Serie Generale n. 258 del 6-11-2006
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 29 marzo 2006
1° Programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001) raddoppio della tratta ferroviaria Foligno-Fabriano. (Deliberazione n. 87/06). (GU Serie Generale n.258 del 06-11-2006)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha
stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli
insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da
realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano
individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i
criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo,
demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima
applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre
2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad
autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato e per interventi nel settore idrico di competenza del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, prevede che gli
interventi medesimi siano compresi in intese generali quadro tra il
Governo e ogni singola Regione o Provincia autonoma, al fine del
congiunto coordinamento e realizzazione delle opere;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può
in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità,
come modificato - da ultimo - del decreto legislativo 27 dicembre
2004, n. 330;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di
progetto (CUP);
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del più volte
richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1°
Programma delle opere strategiche, che include, nei «corridoi
trasversali e dorsale appenninica» tra i sistemi ferroviari, la
infrastruttura «trasversale ferroviaria Orte-Falconara», per la quale
indica un costo di 1.926,384 Meuro ed una disponibilità di
273,722 Meuro;
Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n.
87/2003, errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la
quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del
CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al
punto 1.4 della delibera stessa;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n.
248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro,
indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attività di supporto
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è chiamato a
svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi
inclusi nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 29 settembre 2004, n. 24 (Gazzetta Ufficiale n.
276/2004), con la quale questo Comitato ha stabilito che il CUP deve
essere riportato su tutti i documenti amministrativi e contabili,
cartacei ed informatici, relativi a progetti di investimento
pubblico, e deve essere utilizzato nelle banche dati dei vari sistemi
informativi, comunque interessati ai suddetti progetti;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003, con la quale la
Corte Costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola Regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Visto il decreto emanato dal Ministro dell'interno il 14 marzo 2003
di concerto con il Ministro della giustizia e il Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, come integrato dal decreto
dell'8 giugno 2004, con il quale - in relazione al disposto dell'art.
15, comma 5, del decreto legislativo n. 190/2002 - è stato
costituito il Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle
grandi opere;
Vista la nota 5 novembre 2004, n. COM/3001/1, con la quale il
coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta
sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal
Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004;
Visto il documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF)
2004-2007, che, in ordine al 1° Programma delle infrastrutture
strategiche, riporta in apposito allegato l'elenco delle opere
potenzialmente attivabili nel periodo considerato, tra le quali è
inclusa la «trasversale ferroviaria Orte-Falconara»;
Vista la nota 23 gennaio 2006, n. 44, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso la relazione
istruttoria relativa alla «Direttrice Orte-Falconara - raddoppio
della tratta ferroviaria Foligno-Fabriano»;
Considerato che l'intervento è compreso tra le «infrastrutture di
preminente interesse nazionale» incluse nelle Intese generale quadro
tra il Governo e le Regioni Umbria e Marche, sottoscritte entrambe il
24 ottobre 2002;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che il progetto in esame è inserito tra i nuovi
progetti di legge obiettivo nel Piano delle priorità degli
interventi ferroviari (PPI) - edizione aprile 2004, che questo
Comitato, con delibera 20 dicembre 2004, n. 91, ha approvato per
l'anno 2005 e, in via programmatica, per gli anni successivi;
Considerato che l'asset ferroviario di riferimento è rappresentato
dalla linea Orte-Falconara e si articola in 5 interventi: il
raddoppio della tratta in esame, il raddoppio della tratta
Castelplanio-P.M.228, il raddoppio Spoleto-Terni; il nodo di
Falconara Marittima e il potenziamento infrastrutturale
Orte-Falconara;
Considerato che questo Comitato, con delibera 27 maggio 2005, n. 68
e 29 luglio 2005, n. 96, ha approvato con prescrizioni, ai soli fini
tecnici, rispettivamente il raddoppio della tratta ferroviaria
Spoleto-Terni e il collegamento diretto tra la linea adriatica e la
linea Orte-Falconara in prossimità del nodo di Falconara;
Considerato che il CUP assegnato al progetto è il seguente: J 31J
05 00003 000 1;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto
delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che l'intervento proposto si colloca nella più ampia previsione
di raddoppio, già in parte attuato, della intera linea
Orte-Falconara, il cui progetto, come esposto in premessa, si
articola in 5 interventi che concorrono al raggiungimento
dell'obiettivo di recuperare gli ampi margini di incremento della
modalità ferroviaria, pervenendo a percentuali di ripartizione del
traffico tra strada e ferrovia analoghe a quelle riscontrabili lungo
altre direttrici nazionali nelle quali si è già realizzato un
cadenzamento orario del servizio ed è stata offerta una capacità di
trasporto adeguata alla domanda;
che l'intervento proposto ha per obiettivo il superamento delle
attuali limitazioni all'incremento dell'offerta complessiva sulla
linea Orte-Falconara, limitazioni dovute alla presenza dei «colli di
bottiglia» costituiti da binario unico, pendenza eccessiva e raggi di
curvatura molto ridotti, obbligando ad una percorrenza a basse
velocità;
che il progetto preliminare sottoposto a questo Comitato, che
riguarda il raddoppio della tratta Foligno-Fabriano, consente:
di risolvere le problematiche d'esercizio, mantenendo, ove
possibile, l'ubicazione delle principali stazioni;
di garantire il mantenimento del traffico sulla linea esistente
anche nelle fasi di esecuzioni dei lavori;
di adattarsi alla natura dei terreni attraversati e alle
caratteristiche idrologiche-idrauliche delle aree interessate dalla
presenza di importanti corsi d'acqua (Topino, Caldognola);
di privilegiare la realizzazione di gallerie per
l'attraversamento delle aree di maggiore valenza ambientale;
che l'intervento, che si sviluppa per circa 54 km, è compreso
tra la radice già predisposta in uscita della stazione di Foligno al
km 166+859 della linea attuale e l'analoga predisposizione già
realizzata al km 223+281, in approccio alla stazione di Fabriano, e
verrà realizzato prevalentemente in variante di tracciato e in
galleria, in piccola parte in affiancamento al binario esistente e
che i raggi di curvatura, compresi tra 600 e 2200 m consentono una
velocità di linea tra 110 e 200 km/h;
che le principali opere civili sono costituite da:
10 viadotti, il cui sviluppo complessivo è di circa 6 km, pari
all'11% dell'intera tratta;
9 gallerie naturali per uno sviluppo complessivo di circa 30
km, pari a circa il 56% dell'intera tratta;
2 gallerie artificiali il cui ricoprimento massimo è di 4 m;
che il progetto preliminare dell'opera è stato trasmesso dal
soggetto aggiudicatore, R.F.I. S.p.A., al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti e alle altre Amministrazioni
competenti, alle Regioni Marche e Umbria, ai Comuni interessati,
nonchè agli enti gestori delle interferenze;
che la Regione Umbra con deliberazione della Giunta Regionale
2 dicembre 2003, n. 1822, ha espresso parere favorevole, con
prescrizioni e raccomandazioni, ai fini della V.I.A. e della
localizzazione, ai sensi del decreto legislativo n. 190/2002, sul
progetto preliminare per il tratto da realizzare nel proprio
territorio;
che la Regione Marche, con decreto dirigente di servizio
5 settembre 2003, n. 75, ha espresso il proprio parere sul progetto
in esame, con l'indicazione di prescrizioni sulla base di quanto
emerso nella Conferenza di servizi;
che il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio -
Commissione speciale VIA, con nota del 1° luglio 2004 n.
4425/2004/SP, ha espresso parere favorevole, con prescrizioni e
raccomandazioni, sulla compatibilità ambientale del progetto, ai
sensi degli articoli 17 e 18 del decreto legislativo n. 190/2002;
che parere favorevole, con prescrizioni e indicazioni, in ordine
alla compatibilità ambientale ha espresso altresì il Ministero per
i beni e le attività culturali con nota 19 gennaio 2004, n.
ST/407/2006/2003, sulla base della relazione della Direzione generale
per i beni architettonici ed il paesaggio;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone le
prescrizioni e le raccomandazioni da formulare in sede di
approvazione del progetto preliminare, esponendo le motivazioni in
caso di mancato recepimento di osservazioni avanzate nella fase
istruttoria;
sotto l'aspetto attuativo:
che il soggetto aggiudicatore viene individuato in Rete
Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI S.p.A.);
che il tempo complessivo dall'espletamento delle attività
progettuali ed autorizzative residue alla messa in esercizio
dell'opera è stimato in circa 8 anni;
sotto l'aspetto finanziario:
che in progetto il costo complessivo dell'intervento è stato
quantificato in 1.868,4 Meuro così articolati:

=====================================================================
VOCE |IMPORTO (Meuro)| %
=====================================================================
Opere ferroviarie (comprese opere extralinea, di| |
riambientalizzazione e imprevisti | 1.752,2|92,3
---------------------------------------------------------------------
Servizi di ingegneria e alta sorveglianza | 98,8| 5,3
---------------------------------------------------------------------
Costi interni RFI (fino alla consegna | |
dell'opera) | 10,0| 0,5
---------------------------------------------------------------------
Spese generali del committente | 34,4| 1,9

che il costo delle diverse categorie di opere è stato desunto
sulla base di un costo tipologico di riferimento, individuato in
relazione ad opere similari già realizzate o frequentemente
impiegate negli interventi ferroviari e con richiamo all'elaborato
prodotto dalla Società Italferr nel gennaio 2003 per la valutazione
dei progetti preliminari ex c.d. «legge obiettivo»;
che sulla base delle prescrizioni effettuate dagli organi
istituzionali competenti e delle valutazioni specifiche condotte dal
soggetto aggiudicatore sono stati determinati in 50,1 Meuro i
maggiori oneri connessi a ulteriori lavori richiesti in sede
istruttoria;
che, pertanto, il costo complessivo dell'intervento ammonta a
1.918,5 Meuro;
che la copertura finanziaria dell'intervento è prevista
interamente a carico della legge n. 166/2002;
Delibera:
1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo
n. 190/2002, nonchè ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente
della Repubblica n. 327/2001, come modificato, da ultimo, dal decreto
legislativo n. 330/2004, è approvato, ai soli fini procedurali - con
le prescrizioni e raccomandazioni proposte dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti - il progetto preliminare del
«raddoppio della tratta ferroviaria Foligno-Fabriano».
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-Regione sulla localizzazione dell'opera.
1.2. Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto legislativo
n. 190/2002, l'importo di 1.918,5 Meuro, costituisce il limite di
spesa dell'intervento ed è stabilito sulla base dei contenuti del
quadro economico dell'opera sintetizzato nella precedente «presa
d'atto» e dell'incremento di costo connesso al recepimento delle
prescrizioni, come sopra quantificato.
1.3. Le prescrizioni citate al punto 1.1, a cui è condizionata
l'approvazione del progetto, sono riportate nella parte 1^
dell'allegato, che forma parte integrante della presente delibera.
Le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti sono riportate nella parte 2^ del citato allegato: il
soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a
qualcuna di dette raccomandazioni, fornirà, al riguardo, puntuale
motivazione in modo da consentire al citato Ministero di esprimere le
proprie valutazioni e di proporre a questo Comitato, se del caso,
misure alternative.
2. Copertura finanziaria.
La decisione sul finanziamento dell'opera viene rinviata alla fase
di esame del progetto definitivo e verrà adottata in relazione alle
risultanze di stesura aggiornata del dossier di valutazione, previsto
dal Contratto di programma con RFI relativo al quinquennio 2001-2005
e prorogato al 2006, stesura che verrà trasmessa a questo Comitato a
corredo del progetto definitivo stesso.
3. Disposizioni finali.
3.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare approvato con la
presente delibera.
3.2. La Commissione VIA procederà - ai sensi dell'art. 20,
comma 4, del decreto legislativo n. 190/2002 - a verificare
l'ottemperanza del progetto definitivo alle prescrizioni del
provvedimento di compatibilità ambientale e ad effettuare gli
opportuni controlli sull'esatto adempimento dei contenuti e delle
prescrizioni di detto provvedimento.
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in sede di
approvazione della progettazione definitiva, provvederà alla
verifica di ottemperanza alle altre prescrizioni che debbono essere
recepite in tale fase.
Il soggetto aggiudicatore procederà alla verifica delle
prescrizioni che debbono essere attuate nelle fasi successive,
fornendo assicurazione al riguardo al Ministero delle infrastrutture
e dei trasporti, e curando, tra l'altro, che le prescrizioni da
assolvere nella fase di cantierizzazione siano inserite nel
capitolato speciale di appalto e poste a carico dell'esecutore dei
lavori.
3.3. Questo Comitato si riserva, in fase di approvazione del
progetto definitivo dell'opera e in adesione alle richieste
rappresentate nella citata nota del coordinatore del Comitato di
coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere, di dettare
prescrizioni intese a rendere più stringenti le verifiche antimafia,
prevedendo - tra l'altro - lo svolgimento di accertamenti anche nei
confronti degli eventuali subcontraenti e subaffidatari e forme di
monitoraggio durante la realizzazione dei lavori.
3.4. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
a svolgere le attività di supporto intese a consentire a questo
Comitato di espletare i compiti di vigilanza sulla realizzazione
delle opere ad esso assegnati dalla normativa citata in premessa,
tenendo conto delle indicazioni di cui alla delibera n. 63/2003 sopra
richiamata.
3.5. Il codice unico di progetto (CUP), assegnato al progetto in
argomento, ai sensi della delibera n. 24/2004, va evidenziato nella
documentazione amministrativa e contabile riguardante l'intervento di
cui alla presente delibera.
Roma, 29 marzo 2006
Il Presidente: Berlusconi
Il segretario del CIPE: Baldassarri
Registrata alla Corte dei conti il 25 ottobre 2006
Ufficio di controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 6
Economia e finanze, foglio n. 94

Allegato
PRESCRIZIONI E RACCOMANDAZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO
DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
PRESCRIZIONI
In fase di progetto definitivo si prescrive:
Si prescrivono delle elaborazioni integrative e un programma
dettagliato di indagini nelle aree attraversate dalla nuova linea
riguardanti:
il monitoraggio idrogeologico e idrochimico su sorgenti
(puntuali e lineari) e pozzi, sia in condizioni non perturbate (ante
operam, al fine di stabilire il punto zero), sia in corso d'opera,
sia non inferiore ad un anno di esercizio (post operam);
la rappresentazione, descrizione o stima quantitativa anche con
eventuale modellazione numerica, soprattutto per gli acquiferi
appenninici (da ripetere ante, durante e post operam) dei seguenti
elementi: configurazioni piezometriche naturali e indotte dalla
realizzazione delle opere di tracciato; volumi eventualmente drenati;
parametri idrodinamici sperimentali; bilancio idrogeologico e
qualità delle acque; effetti sulle emergenze naturali e sulle
captazioni esistenti; modalità realizzative ed effetti delle opere
di mitigazione.
I risultati dell'indagine dovranno costituire la base per stimare
con affidabilità le interferenze delle attività di costruzione ed
esercizio dei tratti in galleria con le riserve idriche afferenti
alla sorgente di Capodacqua, nonchè il sistema degli acquiferi
interessati dalla galleria di valico, consentendo di individuare
modificazioni del tracciato qualora tali interferenze conducano ad
impatti non sostenibili. A tale fine dovranno essere utilizzati anche
i dati ambientali disponibili presso l'A.R.P.A. Umbria. Tali
risultati dovranno essere utilizzati anche per la predisposizione di
un programma di monitoraggio in corso d'opera da sviluppare con la
stessa A.R.P.A. Umbria.
È necessario evitare qualsiasi rischio d'interferenza con
l'acquifero che alimenta la sorgente Acqua Bianca ubicando la
galleria «Boccaccia» al di fuori dello stesso. L'individuazione dei
confini e l'estensione spaziale dell'acquifero andrà valutata nelle
tre dimensioni anche attraverso le analisi sopra descritte. Salvo
ulteriori verifiche a seguito dei risultati ottenuti da tali indagini
ed elaborazioni, dovrà essere adottata dal km. 5+150 al km. 8+900 la
soluzione progettuale alternativa (spostamento del tracciato più a
nord) presentata nella documentazione integrativa fornita al MATT.
Dal km. 0 al km. 5+150 il progetto definitivo dovrà essere
redatto secondo l'ipotesi di tracciato proposto dalla Regione Umbria
verificato e reso compatibile con la prescrizione del Ministero
dell'ambiente e della tutela del territorio riguardo la galleria
Roccaccia dal soggetto aggiudicatore come risulta dagli elaborati
allegato n. 7 all'istruttoria della Struttura tecnica di missione del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Nel Comune di Fabriano si prescrive:
a) verifica delle interferenze con la città edificata e le
strutture viarie e di servizio;
b) definizione di estensione, posizione e accessi delle aree di
cantiere AT40 e CO42;
c) progettazione e verifica dei piazzali di soccorso per la
sicurezza delle gallerie;
d) risoluzione del nodo viabilistico di via Libertà,
prevedendo il ripristino dei due cavalcaferrovie esistenti e
garantendo, durante la fase di realizzazione dei lavori, deviazioni
stradali che mantengano la continuità territoriale, da concordare
con il Comune;
e) esclusione, nella sistemazione dei materiali di risulta,
delle cave dismesse già rinaturalizzate.
Tenere conto, per le opere di attraversamento dei corsi d'acqua e
per i siti di cantiere ricadenti in aree golenali, delle Norme
tecniche di attuazione del piano straordinario aree a rischio
idrogeologico approvate dall'Autorità di bacino del fiume Tevere e
sottoporre il progetto definitivo dell'opera alle Autorità
competenti (Autorità di bacino e Autorità idraulica).
In corrispondenza delle aree poste a servizio della nuova fermata
di Fossato di Vico, esplicitare le interferenze con la segnalata
presenza di «edifici della ferrovia dell'Appennino» vincolati ai
sensi della legge n. 490/1999 al fine di evitare la loro
compromissione negli interventi connessi al nuovo impianto.
Esplicitare le interferenze indotte dall'opera con l'ambito
attraversato del Parco regionale di Monte Cucco e definire gli
eventuali interventi di mitigazione.
Dettagliare gli aspetti legati all'interferenza al km. 35+000
della linea di progetto con un edificio di valore storico documentato
posto nelle adiacenze sulla S.S. 3 Flaminia e definire gli eventuali
interventi di mitigazione.
In riferimento alla realizzazione dello scalo merci previsto
nell'area della stazione di Gualdo Tadino, definire dimensionamento
dell'impianto, traffico merci attuale e futuro, con particolare
riferimento al numero e alla tipologia dei convogli e mezzi stradali
che utilizzeranno lo scalo.
Dettagliare, per la realizzazione della nuova sottostazione
elettrica di Nocera Umbra, le misure mitigative degli impatti
individuati, sia per la fase di costruzione sia per quella di
esercizio, indicate nel SIA.
Ottimizzare le interferenze del tracciato con i perimetri delle
aziende agricole in modo da salvaguardarne quanto più possibile
l'integrità e la funzionalità.
Anticipare nel programma lavori, per quanto possibile, la
realizzazione delle opere di mitigazione e compensazione ambientale
rispetto alla realizzazione delle opere in progetto.
Sviluppare gli interventi di mitigazione, così come proposti
nello Studio d'impatto Ambientale esaminato e sue integrazioni ed
integrarli alla luce delle presenti prescrizioni, dettagliandone la
localizzazione, la tipologia, le modalità di esecuzione e i costi
analitici.
Dettagliare le interferenze sulle componenti ambientali indotte
dalla realizzazione delle finestre di accesso alle gallerie.
In riferimento al rischio d'inquinamento in fase di costruzione
delle acque superficiali, verificare e dettagliare la reale
adeguatezza delle misure proposte nel SIA al fine di evitare i
possibili episodi di inquinamento, con particolare attenzione a
quelle aree di cantiere che sono situate in prossimità dei corsi
d'acqua e che risultano, pertanto, particolarmente sensibili.
Dettagliare la sistemazione post-operam delle aree di cantiere e
di deposito, da realizzarsi attraverso un'adeguata progettazione
paesaggistica e di opere di rinaturalizzazione; documentare con
maggior dettaglio, prima dell'avvio dei lavori, il patrimonio
naturale delle aree ad elevata sensibilità individuate nel SIA;
Definire la dislocazione delle aree operative e la relativa
logistica, privilegiando aree interstiziali o prive di vincoli e
riducendo comunque al minimo l'occupazione di aree di pregio
ambientale.
Predisporre un piano di cantierizzazione comprensivo anche delle
opere complementari previste in corrispondenza del tracciato e dei
nuovi impianti di stazione e fermate e di quelli esistenti,
dettagliando l'ubicazione dei siti di cantiere, la tempistica dei
lavori ed i costi da sostenere. In riferimento agli interventi
connessi alla realizzazione dell'opera sulla viabilità locale
interessata, con particolare riguardo ai contesti urbani, definire
dettagliatamente le interferenze con il traffico attuale e
ottimizzare i tempi di costruzione degli stessi al fine di ridurre
quanto più possibile gli effetti negativi indotti. Valutare la
possibilità di utilizzo della ferrovia per la movimentazione dei
materiali e fornire valide motivazioni nel caso in cui tale modalità
di trasporto sia impraticabile.
Nel piano di cantierizzazione, coordinare le attività di
costruzione dell'opera in esame, con la realizzazione concomitante di
eventuali altre opere infrastrutturali.
Definiti gli itinerari da/per siti di cava e discarica,
riportare:
rilievi dei flussi di traffico attuale sulle strade interessate
come viabilità di cantiere. Quest'informazione è necessario
completamento a quella fornita sui flussi di automezzi di cantiere e
diretti alle cave e discariche per determinare il reale impatto dei
flussi aggiuntivi sulla viabilità. Si sottolinea come il problema
sia estremamente rilevante nelle zone appenniniche dove i possibili
percorsi alternativi, se esistenti, sono limitati;
schema planimetrico e distributivo delle aree di cantiere, non
solo tipologico;
ubicazione e quantificazione degli approvvigionamenti previsti
per il fabbisogno di acqua e per lo smaltimento dei reflui.
Definire le ricadute ambientali nella fase di costruzione
dell'opera in riferimento ai flussi di traffico previsti per la
movimentazione dei mezzi di cantiere lungo la viabilità impegnata,
per l'atmosfera e il rumore.
Dettagliare i quantitativi e le caratteristiche dei materiali di
scavo: per lo smaltimento di quelli in esubero, definire il Piano di
deposito temporaneo e di smaltimento, individuando le aree di
stoccaggio definitivo; prevedere le modalità di conservazione della
coltre vegetale nel caso se ne preveda il riutilizzo.
Predisporre un piano di coltivazione e di recupero per le cave di
prestito, in accordo alla normativa nazionale ed a quella regionale.
Predisporre, compatibilmente con l'approfondimento tecnico del
progetto definitivo, un piano di circolazione dei mezzi d'opera in
fase di cantiere, che abbia valenza contrattuale e che contenga i
dettagli operativi di quest'attività in termini di:
percorsi impegnati,
tipo di mezzi,
volume di traffico, velocità di percorrenza, calendario e
orari di transito,
percorsi alternativi in caso di inagibilità temporanea dei
percorsi programmati,
percorsi di attraversamento delle aree urbanizzate,
messa in evidenza, se del caso, delle misure di salvaguardia
degli edifici sensibili.
Dettagliare i quantitativi e le caratteristiche dei materiali di
risulta derivanti dalla demolizione delle opere esistenti, definendo
il piano di deposito temporaneo e di smaltimento, con
l'individuazione delle aree di stoccaggio finale.
Specificare la localizzazione, la tipologia e le modalità di
realizzazione delle opere di mitigazione acustica, assicurandone
l'inserimento paesaggistico e privilegiando l'adozione di barriere
acustiche integrate con barriere a verde. Dettagliare la scelta dei
materiali in rapporto alle peculiarità del contesto d'inserimento.
Gli interventi di mitigazione dovranno contenere analisi
dettagliate dei singoli siti d'intervento, caratterizzazione
paesaggistica e ambientale degli ambiti d'interesse, relazioni e
rapporti con eventuali indicazioni di tutela della pianificazione
vigente; dovranno essere esplicitate le relazioni tra fattori e
componenti ambientali.
Assicurare corridoi protetti di attraversamento della fauna, in
numero, forma e dimensioni adeguati. Tale circostanza dovrà essere
garantita soprattutto nei tratti in cui il tracciato interferisce con
aree vincolate ai sensi del decreto legislativo n. 490/1999 (art.
146), ove queste sono segnalate come aree di particolare valore
nell'ambito di reti ecologiche e faunistiche dalla pianificazione
territoriale vigente.
Sviluppare le opere di sistemazione a verde, di ripristino
ambientale e di maturazione previste in progetto, applicando le
tecniche dell'ingegneria naturalistica e assumendo, come riferimento,
«Linee guida per capitolati speciali per interventi di ingegneria
naturalistica e lavori di opere a verde» del Ministero dell'ambiente,
Servizio VIA, settembre 1997, «Atlante delle opere di sistemazione
dei versanti» dell'APAT, 2002, «Manuale di ingegneria naturalistica»
della Regione Lazio, 2001.
In riferimento allo studio della componente rumore, estendere
l'area di indagine a 500 m per lato a partire dalla mezzeria del
binario esterno in corrispondenza dei ricettori particolarmente
sensibili.
Approfondire la valutazione degli impatti sulla componente
atmosfera in relazione alla qualità e alla quantità delle emissioni
e degli scarichi dei mezzi di cantiere, sia lungo la viabilità
impegnata per la movimentazione dei materiali, sia in corrispondenza
delle aree di lavorazione, tale che i parametri risultino chiaramente
confrontabili con i limiti previsti dalla normativa vigente,
definendone dettagliatamente le misure di mitigazione.
Per quanto riguarda le ipotizzate interferenze delle gallerie con
acquiferi sotterranei non privi di significato, si prescrive che
venga progettata e realizzata una specifica campagna geognostica
rivolta a determinare collocazione spaziale e, possibilmente,
caratterizzazione quali-quantitativa delle acque circolanti nel
sottosuolo interessato dall'opera, in maniera tale da progettarla e
realizzarla con tecnologie adeguate a prevenire il drenaggio
improvviso e la dispersione delle acque.
Con riferimento alla tratta Cancelli-Fabriano (dal km 46+700 al
km 51+600) e per quanto attiene al problema della fratturazione della
Scaglia Rossa e della sua conseguente trasformazione in acquifero, si
prescrive l'esecuzione di una specifica campagna di indagini
comprendente anche prove di permeabilità in situ. Ove le indagini
evidenziassero la presenza di falde acquifere degne di attenzione,
andranno attentamente valutati gli impatti dell'opera sulle falde
stesse ed adottate tutte le misure precauzionali necessarie per
prevenirne il depauperamento.
Approfondire la caratterizzazione dello stato del paesaggio
nell'ambito del monitoraggio ante operam, anche con un rilievo
fotografico esteso ad una fascia profonda almeno 100 metri dai limiti
delle aree:
di particolare sensibilità paesaggistica,
di cantiere da ripristinare,
interessate da misure mitigatrici,
interessate da eventuali opere da dismettere.
Approfondire l'analisi dell'intervisibilità dell'opera
riferendola ai gruppi di percettori più significativi (residenti,
transitanti sulle infrastrutture di trasporto, fruitori degli spazi
agricoli, spazi panoramici) per consentire l'adeguata
integrazione/modifica delle misure mitigatrici previste in progetto.
Approfondire lo studio della componente vibrazioni con la stima
del livello di vibrazione, sia in termini di accelerazione che di
velocità, indotto dal transito dei trienni sulla nuova linea
ferroviaria in corrispondenza di tutti i ricettori posti in
prossimità della linea stessa. Sulla base di tali approfondimenti
dovranno quindi essere definite le tipologie di interventi di
mitigazione da porre in opera per ricondurre gli effetti vibrazionali
entro i limiti previsti dalle normative vigenti.
Predisporre il Progetto di monitoraggio ambientale, secondo le
linee guida redatte dalla Commissione speciale VIA e prevederne il
relativo costo di attuazione nel quadro economico.
Predisporre quanto necessario per adottare, entro la consegna dei
lavori, un Sistena di gestione ambientale conforme alla norma ISO
14001 o al Sistema EMAS (Regolamento CE 761/2001).
Redigere gli elaborati, anche successivi al progetto definitivo,
in conformità alle specifiche del Sistema Cartografico di
Riferimento.
Dettagliare gli interventi proposti di riutilizzo dei tratti
dell'attuale linea ferroviaria e delle aree di servizio connesse, con
particolare riguardo alla tutela e mantenimento conservativo dei
manufatti esistenti e alla naturalità percettiva degli ambiti
attraversati. Definire attraverso la prevista costituzione di nuove
opere a verde la creazione di corridoi ecologici di connessione e,
ove non siano presenti, gli adeguati interventi e accorgimenti
progettuali atti a garantire il passaggio della fauna, in numero,
forma e dimensioni adeguati. Caratterizzare le eventuali aree
intercluse tra la nuova linea di progetto e la linea esistente
oggetto di riutilizzo e definire le soluzioni gestionali e
manutentive. Definire le modalità di realizzazione dei suddetti
interventi, di riutilizzo e smaltimento di rito dei materiali
(individuazione dei siti di deposito o discarica), la localizzazione
dei siti per l'installazione degli eventuali cantieri, la tempistica
per la realizzazione dei lavori ed infine i costi complessivi degli
interventi proposti.
Approfondire gli impatti e le adeguate misure di mitigazione in
corso d'opera per le aree tecniche AT03, AT09, AT14, AT16, AT37,
AT40, AT41, AT42 e CO42 poste in prossimità di edificato, come
identificati nel SIA. Per queste aree, pertanto, sarà opportuno
predisporre un piano di monitoraggio per le polveri e il rumore, da
concordare con l'A.R.P.A. Umbria, che permetta anche il controllo
sulle eventuli attività autorizzate dai Sindaci dei Comuni
interessati in deroga ai limiti di immissione previsti dal D.P.C.M
1° marzo 1991; il controllo dovrà iniziare prima dell'avvio
dell'attività di cantiere e proseguire sino a quando i cantieri
citati saranno stati smantellati e riambientati.
In alcuni tratti, la vicinanza del fiume Topino comporta
interferenze con un paesaggio fluviale di interesse paesaggistico.
Per tali aree, sarà necessario uno studio particolareggiato in fase
di redazione del progetto esecutivo, prevedendo il maggiore
allontanamento possibile della nuova linea ferroviaria dalle sponde
del fiume.
Allo stesso modo dovrà essere dettagliata, nelle successive fasi
progettuali, la soluzione adottata nei punti di interferenza diretta
del tracciato ferroviario (in galleria) con la fascia di rispetto dei
corsi d'acqua rilevati nel tratto tra il km 40 e il km 42.
Si dovrà completare la valutazione dell'inserimento di alcuni
interventi nel paesaggio attraverso l'elaborazione di fotosimulazioni
con particolare riferimento alle aree sottoposte a tutela ai sensi
del decreto legislativo n. 490/1999, titolo II, e alle opere di
maggiore impatto quali, ad esempio, i viadotti prossimi ai corsi
d'acqua, le gallerie artificiali ed i loro punti di innesto con
quelle naturali, la «finestra» di Ponte S. Giovanni nel Parco di
Monte Cucco.
In relazione all'edificio sito in loc. Nocera Scalo individuato
catastalmente al foglio 109, part. 88, che è costituito da una
palazzina di gusto Liberty, essendo presenti elementi architettonici
e decorativi sottoposti a tutela ai sensi dell'art. 3 del decreto
legislativo n. 490/1999, in quanto il progetto per la realizzazione
della stazione di Nocera Umbra prevede la demolizione di tale
edificio per la realizzazione di un parcheggio, si prescrive di
conservare l'edificio in questione.
Per le parti del progetto ricadenti nei comuni di Gualdo Tadino e
di Fossato di Vico, considerando la scala territoriale degli
elaborati e la genericità delle rilevazioni riportate nella carta
dei vincoli, non sono state rilevate allo stato attuale particolari
interferenze con edifici di pregio architettonico nè previsioni di
demolizione di alcun fabbricato. Si richiede, tuttavia, in fase
successiva di porre la massima attenzione a tale aspetto, evitando le
suddette interferenze e segnalando agli Uffici competenti eventuali
casi che si rendessero evidenti a scala maggiormente ravvicinata.
Per quanto riguarda il tratto della galleria Fossato si chiedono
garanzie, attraverso l'elaborazione di una specifica valutazione, di
non interferenza sia in fase di cantiere che di esercizio, con il
«Borgo» sotto il quale avviene il passaggio e con il centro storico
di Fossato di Vico che ne viene marginalmente interessato.
Considerato che, relativamente alla tratta nella Regione Marche,
il tracciato ferroviario si svolge completamente in galleria, in
considerazione della presenza nella zona di complessi carsici ipogei,
si ravvisa la necessità di prevedere idonei accorgimenti in corso
d'opera al fine di non danneggiare tali ambienti naturali, nonchè di
segnalare eventuali rinvenimenti o situazioni impreviste.
Si richiede una ricognizione preliminare sul terreno su tutto il
tracciato della tratta nella Regione Marche e sulle aree che saranno
interessate da interventi correlati (cantieri, campi base, etc.);
sulla base dei risultati di tale ricognizione ci si riserva di
prescrivere successivamente, anche in rapporto al tipo di lavori,
area per area, eventuali scavi archeologici preventivi e/o
l'assistenza archeologica per tutti i lavori che comportino sterri.
Nella Regione Umbria si prescrive in rapporto alle specifiche
situazioni e precisamente:
dal km 2 al km 5 (tratto tra Foligno e area di Forum Flaminii):
redazione di uno studio topografico con ricognizione sul terreno e/o
sondaggi preventivi;
dal km 16,700 ca al km 19 (area Nocera Scalo): controllo dei
lavori da parte di personale tecnico scientifico e/o sondaggi
preliminari;
dal km 22 al km 27: redazione di uno studio topografico con
ricognizione sul terreno e/o sondaggi preliminari;
dal km 35 al km 44,5 circa: controllo dei lavori e/o sondaggi
preliminari.
In riferimento all'impatto determinato dalla costruzione della
nuova linea sulla Chiesa di S. Stefano e sull'ambiente circostante e
sull'edificio in fraz. Parrano nel Comune di Nocera Umbra,
evidenziato nella nota prot. n. 16702 del 25 giugno 2003 della
Soprintendenza per i beni architettonici, il paesaggio, il patrimonio
storico, artistico e demoetnoantropologico dell'Umbria - Perugia,
considerato che è stato chiarito che, nel tratto interessato, la
linea ferroviaria è realizzata in galleria artificiale, dovrà
essere posta, in sede di progettazione definitiva, particolare
attenzione a non modificare in maniera incidente l'orografia dei
suoli garantendo il mantenimento della morfologia esistente e
approfondendo gli interventi di mitigazione ambientale con opere di
ricucitura arborea capaci di raccordarsi con la vegetazione
esistente.
Per il tratto compreso tra il km 27 ed il km 35, considerato che
il soggetto aggiudicatore ha escluso la possibilità che il tracciato
possa essere variato senza comportare una variazione significativa di
gran parte del tracciato, e senza comportare almeno un
attraversamento della via Flaminia antica, si conferma quanto
contenuto nella nota n. 13472 del 21 novembre 2003 della
Soprintendenza per i beni archeologici dell'Umbria: il tratto
compreso tra il km 27 e il km 28, che taglia l'antica via Flaminia,
venga realizzato in galleria.
Per quanto attiene la realizzazione dei viadotti, in fase di
progettazione esecutiva, venga effettuato un approfondimento
progettuale che sia mirato alla realizzazione di opere di particolare
qualità architettonica e che contemperi la scelta più idonea di
materiali e tipologie. In particolare per i viadotti Topino I, II,
III (lunghezza complessiva ca. 3.500 m) venga valutata anche la
possibilità, in fase di progettazione definitiva di un
ridimensionamento, riducendo al minimo la lunghezza e potenziando gli
interventi di inserimento e di mitigazione ambientale.
Dovranno essere individuati altri siti non già recuperati per
l'allontanamento dei materiali di risulta dello scavo in coerenza con
il PRAE - Provincia di Ancona.
Le aree di cantiere dovranno essere allocate lontano dai centri
abitati.
Dovranno essere valutati gli effetti cumulativi degli impatti
dovuti alla presenza di cantieri di realizzazione dell'opera in
oggetto con cantieri di opere infrastrutturali da realizzarsi
contemporaneamente.
Dovrà essere valutato l'effetto dei mezzi di cantiere sulla
viabilità cittadina.
Si prescrive che in fase di progettazione definitiva siano
valutate tutte le possibili interferenze rispetto alle situazioni
evidenziate negli elaborati del PAI con le aree di cantiere, le
strade di cantiere, le finestre della galleria e qualunque altra
opera complementare che si dovesse rendere necessaria in fase di
cantiere e di esecuzione lavori.
I complessi idrogeologici presenti nella dorsale carbonatica
attraversati dalla galleria tra Fossato di Vico e Fabriano hanno una
valenza primaria per la loro funzione di serbatoio di acque
sotterranee, per la presenza di numerose sorgenti (captate anche ad
uso idropotabile) e per la funzione di alimentazione che svolgono per
i corsi d'acqua e i loro acquiferi di subalveo. Si prescrive di
eseguire analisi di dettagli in fase di progetto definitivo sulla
componente acque sotterranee, analizzando gli impatti non soltanto
dal punto di vista qualitativo ma anche in termini quantitativi.
Non essendo stati analizzati gli impatti sul regime delle portate
dei due corsi d'acqua presenti (Fosso Rigo e torrente Giano), anche
per quanto riguarda l'impatto ambientale sulla componente «acque
superficiali» si prescrive di eseguire analisi di dettaglio in fase
di progetto definitivo.
È necessario conoscere i caratteri idrogeologici del territorio
interessato (tra Fossato di Vico e Fabriano); si dovrà integrare lo
studio di impatto ambientale (SIA) con uno studio idrogeologico di
dettaglio dell'area che permetta di conoscere le reali condizioni di
infiltrazione, circolazione ed emergenza delle acque sotterranee, da
eseguirsi per un periodo minimo di un ciclo idrogeologico.
In particolare lo studio dovrà evidenziare il bacino di
alimentazione sotterraneo e le relative potenzialità, le modalità
di deflusso delle acque, le aree di drenaggio e di alimentazione
preferenziale, le zone di recapito naturale, i volumi di acqua che
alimentano annualmente le falde, le risorse e le riserve idriche
immagazzinate, le interconnessioni esistenti tra i bacini sotterranei
limitrofi e gli interscambi tra deflussi superficiali e flussi
sotterranei.
Le analisi idrogeologiche relative al progetto della galleria di
Fossato non quantificano gli impatti inerenti il drenaggio globale
del sistema. Si dovrà compensare tale lacuna attraverso studi
idrogeologici approfonditi, quali quelli effettuati dai progettisti
sulla galleria Roccaccia-Acquabianca in territorio umbro.
La galleria di Fossato sia naturale che artificiale dovrà essere
realizzata in modo tale da lasciare inalterato il regime
idrogeologico degli acquiferi incontrati.
Per la galleria di Fossato la risorsa naturale acqua su cui il
progetto interferirà, con le tecnologie di scavo drenate proposte,
è a rischio di grave compromissione. Si ritiene che dovranno essere
utilizzate tecniche di scavo non invasive, tali da permettere
completo isolamento dell'intero sistema idrogeologico nei confronti
dell'opera da realizzare, al fine di lasciare inalterata la risorsa
che costituisce riserva di acqua potabile.
È stimato un quantitativo di materiale di risulta pari a circa
10 milioni di mc. Si prevede genericamente il riutilizzo per
rilevati, riempimenti, ecc. Si dovrà indicare il luogo di
smaltimento, tenuto conto che parte del materiale potrebbe non essere
utilizzato, anche in considerazione che al momento nel territorio
marchigiano la disponibilità di discariche per rifiuti pericolosi è
scarsa.
Si dovranno dare indicazioni dei luoghi di smaltimento del
materiale non recuperabile. Si dovranno indicare le provenienze dei
materiali di nuovo approvvigionamento se da impianti di recupero o
proveniente da attività estrattiva, tenuto conto di quanto previsto
dalla normativa regionale. Al proposito si dovrà tener conto che la
normativa di riferimento va aggiornata con il decreto legislativo n.
36 del 13 gennaio 2003 e con le relative indicazioni riguardo le
operazioni di trattamento e cernita. Va inoltre verificata,
attraverso opportune analisi, la pericolosità del materiale che si
intende riutilizzare, ai sensi del decreto legislativo n. 471/1999.
Qualora non fosse possibile escludere tali materiali dalla
normativa dei rifiuti, dovrà essere scelta la possibilità del
recupero e solo in ultima ratio lo smaltimento in discarica.
Si richiede che in fase di stesura del progetto esecutivo, e
comunque prima dell'inizio dei lavori, siano trasmessi al Servizio
delle aree protette della regione Marche e alla provincia di Ancona -
Settore ecologia, specifici rapporti riguardanti: la stima dei
materiali di approvvigionamento, con l'indicazione di quello
direttamente riutilizzabile, di quello proveniente dagli impianti di
recupero inerti e del materiale vergine; la stima a dei rifiuti
prodotti in sede di dismissione e smantellamento delle tratte e di
opere, con indicazione della classificazione e del destino (recupero
o discariche).
Aree protette. Per quanto riguarda l'analisi naturalistica del
settore marchigiano, l'opera sembra essere interessata direttamente
dal SIC n. 38, mentre è limitrofa al SIC n. 37, è limitrofa alla
ZPS n. 20 ed interessa le aree flogistiche n. 42 e n. 46. La
documentazione presentata dovrà essere integrata con particolare
riguardo all'analisi dello stato attuale, alla verifica dei possibili
impatti e delle mitigazioni per il versante marchigiano. Lo studio
dovrà tenere in considerazione anche la localizzazione delle aree di
cantiere, le conseguenze che apporterà l'opera in relazione agli
ambienti umidi che ospitano una fauna ed una flora peculiari.
Si ricorda che il PTC della provincia di Ancona dovrà essere
preso in considerazione in quanto tale strumento urbanistico
individua le aree di naturalità e i corridoi ecologici per le specie
animali e vegetali.
Per il tracciato marchigiano si dovranno approfondire le analisi
riguardanti sia l'aspetto idrogeologico che l'aspetto ambientale in
genere.
È fondamentale la tutela della risorsa idrica. In fase di
progetto definitivo si dovranno considerare e adottare le soluzioni
progettuali più indicate per lasciare inalterate le risorse idriche.
In fase di progetto definitivo si dovranno adottare tutti gli
accorgimenti tecnici per evitare l'effetto drenante delle gallerie.
Si prescrive, nella fase di progettazione definitiva, di valutare
e adottare tutti gli accorgimenti tecnici per controllare e limitare
gli effetti dello scavo della galleria di Fossato sull'ambiente
idrico superficiale e sotterraneo ed in particolare sulle portate del
torrente Giano.
In considerazione del rilevante impatto sul regime delle acque
superficiali e sotterranee, difficilmente controllabile e
compensabile, che la realizzazione dell'opera determinerà, a tutela
di una risorsa idrica così pregiata si dovranno impiegare per la
realizzazione della galleria di Fossato tecniche di escavazione che
garantiscano la totale impermeabilizzazione della stessa nei tratti
sotto falda.
Nel SIA le sorgenti di alta quota, oggi risorse insostituibili
per l'approvvigionamento di acqua, sono state erroneamente
considerate di secondaria importanza e quindi non sono state previste
le misure compensative. Si prescrive di valutare in fase di
progettazione definitiva l'interferenza con le sorgenti di alta
quota.
Il progetto riguarda cinque aree di cantiere e dieci siti di
discarica dei materiali. Visto l'elevato numero di aree coinvolte dai
lavori all'interno di uno stesso comune (Fabriano) dovranno essere
fatte valutazioni molto più approfondite per quanto riguarda gli
effetti (sulla viabilità e impatti sull'abitato).
Rumore e vibrazioni. Si ritiene non sufficiente la
caratterizzazione ante operam del livello di rumorosità attuale del
traffico ferroviario, pertanto è necessaria una valutazione allo
stato attuale da poter confrontare con i livelli di campagna post
operam.
Si ritiene necessario effettuare una valutazione per le
vibrazioni ante operam e per le opere di mitigazione dovranno essere
effettuati monitoraggi sia in fase di cantiere che in esercizio, al
fine di predisporre opere di mitigazione in tratti di linea critici.
Si richiedono campagne di monitoraggio future sia per il rumore
sia per le vibrazioni.
Analoghe misure di mitigazione degli impatti dovranno essere
applicate in fase di cantiere.
In fase di cantiere dovranno essere prese tutte le misure in modo
da ridurre le emissioni di polveri, utilizzando per le fasi di
stoccaggio e movimentazione le migliori tecnologie disponibili.
Le aree di cantiere devono essere delimitate da recinzioni adatte
al contenimento delle polveri.
I cumuli di terra di scavo devono essere realizzati in aree
lontane dalle abitazioni.
Le aree interessate dalle lavorazioni che generano polveri, i
cumuli di materile scavato, i piazzali ecc., devono essere irrorati
in modo da non dar luogo ad emissioni di polveri.
Deve essere installato un sistema di pulizia delle ruote e delle
parti esterne al camion per l'asporto delle polveri e dei fanghi per
i mezzi in uscita dai cantieri.
I rifiuti dovranno essere gestiti secondo la normativa vigente,
ponendo particolre attenzione nella fase di stoccaggio del pietrisco
tolto dall'opera e delle traversine ferroviarie.
Per il materiale di scavo da utilizzare per il recupero di cave
si dovrà prevedere un idoneo sistema di controllo e monitoraggio sia
in fase preventiva che di allocazione in cava al fine di verificare
sia la compatibilità che la non contaminazione, i cui limiti
dovranno essere individuati preventivamente.
RACCOMANDAZIONI
In fase di progetto definitivo si raccomanda:
di voler approfondire, al fine di garantire la connessione della
rete di viabilità locale delle frazioni di Nocera Scalo, una
soluzione progettuale alternativa alle opere previste al km 16+797
consistenti in un viadotto stradale sul fiume Topino ed in una nuova
infrastruttura viaria di scavalco della nuova linea ferroviaria
(denominate nel progetto NV e IN02). Una possibile soluzione, gradita
anche al comune di Nocera Umbra, è quella di realizzare un
sottopassaggio di dimensioni ridotte in prossimità dell'attuale
localizzazione della stazione ferroviaria che consenta il
collegamento pedonale e carrabile per i soli autoveicoli.
Tale sottopassaggio dovrebbe quindi collegare la strada che,
costeggiando il torrente Caldognola, porta sino allo stabilimento di
imbottigliamento delle acque minerali alle aree retrostanti l'attuale
stazione ferroviaria.
È auspicabile la realizzazione di due rampe di collegamento di
tale infrastruttura ha vecchia via Flaminia. Un'ipotesi progettuale
per tali rampe, da sottoporre alla valutazione dei progettisti, è
quella rappresentata nello schema funzionale presente nell'allegato 1
del documento istruttorio.
Si raccomanda di utilizzare per l'ampliamento del fabbricato
viaggiatori, del fabbricato tecnologico e del parcheggio a servizio
della stazione le aree disponibili nelle vicinanze dell'attuale
stazione.
Sarà necessario approfondire gli aspetti legati agli
attingimenti idrici complessivi previsti durante le attività di
cantiere, con l'indicazione di massima delle fonti di
approvvigionamento individuate e dei relativi quantitativi emunti.
Tale informazione dovrà essere utilizzata anche al fine di
un'ottimale predisposizione del programma di monitoraggio in corso
d'opera.
Dovranno essere approfondite in maniera affidabile la stima della
quantità di materia le di scavo che verrà prodotta, nonchè la
modalità della sua movimentazione con i relativi flussi veicolari.
Il materiale così prodotto dovrà essere utilizzato per gli
eventuali interventi, dettagliatamente progettati, di riambientamento
dei siti di cava che saranno effettivamente realizzati in corso
d'opera.
Si dovrà eseguire un censimento delle situazioni di criticità
geomorfologiche in cui riportare non solo gli imbocchi gallerie e le
frane attive e quiescenti, ma anche le DGPV, le conoidi alluvionali
attive/inattive in relazione anche a tutte le altre situazioni di
rischio potenziale (scavi, trincee, sottopassi, ecc.); per ogni
situazione dovrarno essere previste nel progetto definitivo adeguate
misure di mitigazione del rischio idrogeologico ed effettuate
verifiche di stabilità, almeno una per ciascun sito in dissesto,
considerando l'eventuale presenza di falde acquifere e azione sismici
e avendo cura di introdurre nei calcoli i parametri sismici propri
dell'area considerata.
Un programma di indagini geognostiche e delle prove di
laboratorio con i parametri geotecnici da utilizzare nei calcoli da
allegare al progetto definitivo dovranno essere sperimentati e
ricavati puntualmente per ciascun sito.
Considerato l'elevato sviluppo spaziale e temporale delle
attività legate alla costruzione dell'opera, si auspica
l'approfondimento in fase di progettazione definitiva delle misure di
mitigazione delle attività già individuate nello studio di impatto
ambientale. Si raccomanda che, in fase di progettazione definitiva,
sia predisposto un piano di monitoraggio delle componenti ambientali
soggette agli impatti più significativi da concordare con l'A.R.P.A.
Umbria. I monitoraggi della attività di cantiere potranno essere
utilizzati anche per supportare il programma di informazione ai
cittadini previsto nel SIA.
Si raccomanda di adottare, nei piani di sicurezza e igiene sui
luoghi del lavoro, una sezione specificatamente rivolta alla
prevenzione e alla gestione di potenziali incidenti che possano
coinvolgere sia i mezzi e le attrezzature di cantiere, sia gli
automezzi e i veicoli esterni, con conseguente sversamento
accidentale di liquidi pericolosi.
In questa sezione di ogni piano di sicurezza dovranno essere
impartite istruzioni e prescrizioni, tra l'altro, in merito ad
un'adeguata segnaletica di sicurezza, alle procedure operative di
stoccaggio e movimentazione delle sostanze pericolose, nonchè a
quelle di conduzione automezzi; inoltre, dovrà essere elaborato un
piano di emergenza per la gestione di episodi di inquinamento delle
matrici ambientali, con relativa previsione di risorse e dotazioni
allocate allo scopo. Si ritiene opportuno che tale sezione dei piani
di sicurezza sia sviluppata consultando l'A.R.P.A. Umbria.
Nella fase di cantiere si dovranno adottare opportuni
accorgimenti onde evitare interferenze con sistemi idrogeologici con
falde profonde, nonchè con corsi d'acqua superficiali.
Nella fase di cantiere sono da evitare nei cantieri operativi e
nelle aree tecniche depositi di carburanti, lubrificanti, sia nuovi
che usati, o altre sostanze potenzialmente inquinanti, i quali non
vengano stoccati in luoghi appositamente predisposti e attrezzati con
platee impermeabilizzate, sistemi di contenimento, pozzetti di
raccclta, tettoie, ecc.
Nella fase di cantiere sono da evitare nei cantieri operativi e
nelle aree tecniche le operazioni di manutenzione e lavaggio delle
attrezzature e dei macchinari, salvo che tali operazioni vengano
svolte in apposite platee impermeabilizzate e attrezzate come al
punto precedente.
Nella fase di cantiere per le attività di cantiere poste in
prossimità del torrente Caldognola, nonchè per le attività di
costruzione connesse agli attraversamenti in viadotto del fiume
Topino, dovranno essere individuati opportuni accorgimenti volti ad
evitare significativi rilasci in alveo di solidi sedimentabili e
materiali grossolani o fuoriuscite di acqua mista a cemento durante
le fasi di getto in alveo; la costruzione dei viadotti dovrà in
particolare essere programmata attraverso la predisposizione di
specifici piani di cantierizzazione, volti a minimizzare gli impatti
sugli ecosistemi fluviali.
Nella fase di cantiere dovranno essere previsti, contestualmente
ai lavori, la raccolta, il ripristino e il riutilizzo delle acque nel
sito della sorgente «Saletto».
Nella fase di cantiere, considerato che la realizzazione di
fondazioni profonde potrebbe determinare interferenze dirette con le
acque di falda con conseguente rischio di inquinamento, si ritiene
necessario che venga predisposto un approfondito piano di
monitoraggio delle acque profonde da attivarsi almeno un anno prima
dell'inizio dei lavori. La scelta dei punti di campionamento e/o
controllo, delle frequenze e dei parametri da monitorare andranno
concordati con l'A.R.P.A. Umbria e, per quanto di competenza, con
l'A.S.L. n. 1 (Città di Castello) e l'A.S.L. n. 3 (Foligno). A tale
proposito si reputa opportuno suggerire che, almeno per la fase dei
lavori, i controlli analitici abbiano cadenza mensile per il
parametro «ossidabilita» o «TOC», in grado di evidenziare
un'eventuale contaminazione di tipo organico delle acque sotterranee.
Nella fase di cantiere dovranno essere messe in opera opportune
opere idrauliche tali da garantire un regolare deflusso delle acque a
scorrimento superficiale, al fine di evitare fenomeni di dissesto
idrogeologico.
Nella fase di cantiere tutti i materiali provenienti dagli scavi
delle gallerie dovranno essere utilizzati nei lavori: per quelli in
esubero dovranno essere individuati siti idonei, cave dismesse o in
fase di ripristino, oppure dovranno essere trasportati in discariche
autorizzate.
Nella fase di cantiere dovranno essere poste in essere tutte le
misure per la riduzione delle emissioni in atmosfera previste nel
SIA, ricorrendo, anche per le schermature dei cantieri operativi e
delle aree tecniche poste nelle aree più sensibili e sede degli
impianti di betonaggio, ad interventi di ingegneria naturalistica;
per gli impianti di betonaggio e altri impianti fissi, si dovranno
inoltre prevedere sistemi di abbattimento per le polveri in
corrispondenza degli sfiati da serbatoi e miscelatori durante il
carico, lo scarico e la lavorazione, nonchè l'acquisizione di tutte
le autorizzazioni necessarie per le emissioni di inquinanti in
atmosfera ai sensi delle vigenti normative.
Nella fase di cantiere ogni movimentazione e trasporto del
materiale dovrà essere effettuata in maniera tale da abbattere la
produzione di polveri; a tale scopo dovrà essere predisposto un
opportuno programma di umidificazione o stabilizzazione della
viabilità di cantiere e dei depositi preliminari di terre, inerti o
materie prime per le attività di costruzione svolte in periodi
particolarmente siccitosi, valutando anche l'utilizzo di sostanze
stabilizzanti chimiche a ridotto impatto ambientale; si raccomanda
l'utilizzo di mezzi di trasporto dotati di sistemi di
copertura-telonatura e di sistemi per il lavaggio delle ruote in
uscita dalle aree di cantiere, nonchè l'adozione di uno specifico
programma di manutenzione e lavaggio dei mezzi impiegati per il
trasporto di materiali con produzione di polveri e di pulizia e
manutenzione della viabilità pubblica utilizzata.
Nella fase di cantiere si raccomanda infine, una volta precisati
i percorsi di cantiere e stimato il traffico giornaliero di mezzi
pesanti previsto su ciascuno di essi, la predisposizione di un
programma di monitoraggio in corso d'opera del livello delle polveri
aerodisperse, da sviluppare in collaborazione con l'A.R.P.A. Umbria;
tale programma dovrà in particolare permettere un controllo in
corrispondenza dei punti critici per la viabilità individuati nel
SIA.
Nella fase di cantiere non dovranno essere abbandonati sul posto
materiali inquinanti provenienti dalla realizzazione delle opere.
Nella fase di cantiere andranno adottati opportuni accorgimenti
costruttivi di tipo idraulico, tali da assicurare il costante
svuotamento alle vasche di raccolta delle acque di prima pioggia
provenienti dalle aree impermeabilizzate dei cantieri almeno dopo
ogni evento piovoso significativo, assicurando comunque il tempo
necessario alla sedimentazione del materiale indisciolto.
Considerato che alcune aree di cantiere (CB1, CO6, CO11, AT7,
AT8, AT9, AT10, AT12, AT13, AT, AT16, AT17) sono localizzate
all'interno o in prossimità di zone di esondazione, principalmente
del fiume Topino e del torrente Caldognola, e che all'interno di
queste aree possono essere presenti materiali inquinanti di vario
genere (sostanze chimiche necessarie alle lavorazioni, carburanti e/o
lubrificanti; materiali di scarto), si dovranno prevedere tutti gli
accorgimenti da adottare per prevenire, in caso di esondazione, la
contaminazione delle acque superficiali.
Considerato che la prima analisi del tracciato e degli spazi
destinati ai campi base, ai cantieri operativi e alle aree tecniche,
non esclude interferenza con aree interessate in passato da
smaltimento di rifiuti di varia natura, con particolare riferimento
alla zona di Nocera Scalo e alla zona industriale di Gualdo Tadino,
si raccomanda particolare attenzione nel corso dell'esecuzione delle
opere e degli scavi all'aperto, segnalando tempestivamente
all'A.R.P.A. Umbria l'eventuale rinvenimento di rifiuti, scorie o
più in generale di materiale di riporto di incerta origine, nonchè
di eventuali reti tecnologiche dismesse di origine industriale
(condotte, sistemi di scarico, serbatoi interrati, ecc.).
Nella fase di cantiere dovranno essere comunicate
all'Amministrazione competente specie e quantità delle alberature
che verranno interessate all'abbattimento e si dovrà provvedere ad
eseguire il reimpianto in numero doppio rispetto a quelle asportate
da scegliere nella tab. «U» del regolamento reg. n. 7/2002, oppure
provvedere secondo quato previsto all'art. 7, comma 2, della legge
regionale n. 28/2001.
Per i tratti in galleria che interferiscono con le aree più
vulnerabili dal punto di vista idrogeologico, oltre alle
realizzazione delle opere di impermeabilizzazione già previste,
dovrà essere valutata l'opportunità di predisporre sistemi di
captazione e di contenimento di eventuali sversamenti accidentali dai
convogli merci, nonchè sistemi di collettamento, trattamento e
scarico delle acque di dilavamento della sede ferroviaria e delle
acque intercettate dai drenaggi della galleria stessa.
Per quanto riguarda la prevenzione di fenomeni d'inquinamento
accidentale di suolo e sottosuolo vale quanto indicato per l'ambiente
idrico.
Si raccomanda la predisposizione di un programma di monitoraggio
del rumore ambientale durante il primo periodo di messa in esercizio
dell'infrastruttura, volto alla verifica delle ipotesi di impatto
acustico dell'opera descritte nello Studio di impatto ambientale da
sviluppare in collaborazione con l'A.R.P.A. Umbria.
Si raccomanda infine che tale programma di monitoraggio preveda
anche la verifica dei livelli di vibrazione indotti dal traffico
ferroviario sui ricettori più sensibili a questo tipo di disturbo
posti in prossimità dell'infrastruttura.
Assicurarsi che il realizzatore dell'infrastruttura possegga o,
in mancanza, acquisisca, per le attività di cantiere, anche dopo la
consegna dei lavori e nel più breve tempo possibile, la
certificazione ambientale 14001 o la registrazione ai sensi del
regolamento CEE 761/2001 (EMAS).
Approfondire gli aspetti legati alla percezione dell'opera, al
fine di definire, attraverso la progettazione integrata
paesaggistico-architettonica degli elementi emergenti
dell'infrastruttura (rilevati, ponti, viadotti, ...) gli adeguati
accorgimenti progettuali e gli idonei interventi di mitigazione.
Per i tratti in cui la linea si sviluppa in rilevato, studiare la
possibilità di una minore elevazione dal piano campagna, al fine di
evitare quanto più possibile l'effetto barriera determinato da tale
tipologia di progetto.
Per il generale miglioramento dell'inserimento
paesaggistico-ambientale dei ponti e dei viadotti:
preferire l'adozione di strutture continue, compatibilmente con
le specifiche ferroviarie, a sezione variabile e con forme
arrotondate;
verificare la possibilità di inserire le opere di protezione
dal rumore nelle strutture portanti, ad esempio adottando impalcati a
via inferiore;
definire con particolare cura il disegno delle forre e delle
superfici delle pile e delle spalle e della loro naturalizzazione
(piantumazioni e mascheramenti);
verificare ed omogeneizzare le sezioni delle pile dei ponti,
anche al fine di minimizzare le alterazioni dinamiche, di rotta e/o
di piena fluviale.
Per il generale miglioramento dell'inserimento
paesaggistico-ambientale delle infrastruttura:
prevedere che le opere di sostegno siano a paramento inclinato
con coronamento continuo e rivestimento in pietra locale;
conformare gli imbocchi delle gallerie secondo le pendenze del
versante attraversato e raccordarli con continuità alle opere di
sostegno all'aperto.
N.B. - gli allegati richiamati nel presente documento sono
disponibili presso la Struttura tecnica di missione del Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti.