Serie Generale n. 233 del 5-10-2017
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
DECRETO 4 agosto 2017
Individuazione delle linee guida per i piani urbani di mobilita' sostenibile, ai sensi dell'articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257. (17A06675) (GU Serie Generale n.233 del 05-10-2017)

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE
E DEI TRASPORTI

Vista la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del
Consiglio del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di
un'infrastruttura per i combustibili alternativi, recepita con
decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257, il cui art. 3, comma 7,
lettera c), prevede che con decreto del Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti, previo parere della Conferenza unificata, siano
adottate linee guida per la redazione dei Piani urbani per la
mobilità sostenibile, tenendo conto dei principi previsti nel
decreto medesimo;
Vista la legge 24 novembre 2000, n. 340, e, in particolare, l'art.
22 che istituisce appositi Piani urbani di mobilità, al fine di
soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione, assicurare
l'abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico,
la riduzione dei consumi energetici, l'aumento dei livelli di
sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, la
minimizzazione dell'uso individuale dell'automobile privata e la
moderazione del traffico, l'incremento della capacità di trasporto,
l'aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi
collettivi anche con soluzioni di car-pooling e car-sharing e la
riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane;
Vista la legge 24 dicembre 2007, n. 244, e, in particolare, l'art.
1, comma 300, che istituisce l'Osservatorio nazionale per le
politiche del trasporto pubblico locale;
Vista la legge 7 luglio 2009, n. 88, e, in particolare, l'art. 10,
comma 1, lettera d), che prevede l'adozione di specifiche strategie
di intervento nel Bacino padano in materia di inquinamento
atmosferico;
Vista la comunicazione COM (2009) 490 del 30 settembre 2009,
recante: «Piano d'azione sulla mobilità urbana», che prevede,
nell'ambito del programma di azioni a favore della mobilità
sostenibile, lo sviluppo da parte delle autorità locali di Piani di
mobilità urbana sostenibile, al fine di garantire una politica volta
ad armonizzare trasporti e tutela dell'ambiente;
Visto il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
9 maggio 2014, n.190, con cui è stato istituito, ai sensi dell'art.
4, comma 1, lettera a), dell'Accordo di programma sottoscritto ai
sensi del su indicato art. 10, comma 1, lettera d), della legge n. 88
del 2009, il gruppo di lavoro per le linee guida ai fini della
redazione dei Piani urbani di mobilità;
Visto il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
27 maggio 2016, n. 194, con cui è stato istituito un gruppo di
lavoro incaricato di integrare l'attività istruttoria compiuta in
attuazione del su indicato Accordo di programma, definendo in linea
tecnico-amministrativa criteri uniformi a livello nazionale per la
predisposizione e l'applicazione dei Piani urbani di mobilità
sostenibile;
Visto il Libro bianco pubblicato il 28 marzo 2011 intitolato:
«Tabella di marcia per uno spazio europeo unico dei trasporti - Verso
un sistema di trasporti competitivo ed economico nelle risorse»;
Tenuto conto dei documenti elaborati dal gruppo di lavoro, di cui
al richiamato decreto del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti 9 maggio 2014, n.190;
Tenuto conto, altresì, dei documenti elaborati dal gruppo di
lavoro di cui al su indicato decreto del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti 27 maggio 2016, n. 194;
Considerato quanto espresso nell'allegato «Connettere l'Italia:
strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica» al
Documento di economia e finanze 2016 e nell'allegato «Connettere
l'Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture» al Documento di
economia e finanze 2017;
Ritenuto di procedere all'adozione del presente decreto al fine di
garantire la piena attuazione del decreto legislativo n. 257 del
2016;
Acquisita l'intesa dalla Conferenza unificata espressa nella seduta
del 27 luglio 2017;
Ritenuto di adottare le nuove linee guida per la redazione dei
Piani urbani di mobilità sostenibile, di cui agli allegati al
presente decreto;

Decreta:

Art. 1


Finalità

1. Ai sensi del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257, art.
3, comma 7, il presente decreto ha la finalità di favorire
l'applicazione omogenea e coordinata di linee guida per la redazione
di Piani urbani di mobilità sostenibile, di seguito PUMS, su tutto
il territorio nazionale.
2. In coerenza con quanto definito nell'allegato al Documento di
economia e finanze 2017 e fermo restando quanto prescritto all'art.
3, comma 1, le città metropolitane procedono, avvalendosi delle
linee guida adottate con il presente decreto, alla definizione dei
PUMS al fine di accedere ai finanziamenti statali di infrastrutture
per nuovi interventi per il trasporto rapido di massa, quali Sistemi
ferroviari metropolitani, metro e tram.

Art. 2


Linee guida

1. Le linee guida di cui all'art. 1 sono costituite da:
a) procedura uniforme per la redazione ed approvazione dei PUMS
di cui all'allegato 1, parte integrante del presente decreto;
b) individuazione delle strategie di riferimento, degli obiettivi
macro e specifici e delle azioni che contribuiscono all'attuazione
concreta delle strategie, nonchè degli indicatori da utilizzare per
la verifica del raggiungimento degli obiettivi dei PUMS, di cui
all'allegato 2, parte integrante del presente decreto.
2. Per promuovere una visione unitaria e sistematica dei PUMS,
anche in coerenza con gli indirizzi europei al fine di realizzare uno
sviluppo equilibrato e sostenibile, i relativi macro obiettivi minimi
obbligatori, con i relativi indicatori elencati nell'allegato 2, sono
monitorati con le modalità di cui all'art. 4, per valutare il grado
di contribuzione al raggiungimento progressivo degli obiettivi di
politica nazionale.

Art. 3


Adozione dei PUMS

1. Le città metropolitane, gli enti di area vasta, i comuni e le
associazioni di comuni con popolazione superiore a 100.000 abitanti,
predispongono ed adottano nuovi PUMS, secondo le linee guida di cui
all'art. 1, entro ventiquattro mesi dall'entrata in vigore del
presente decreto.
2. Sono fatti salvi i PUMS già adottati alla data di entrata in
vigore del presente decreto che, se necessario, sono aggiornati entro
il termine di cui al comma 1.

Art. 4


Aggiornamento e monitoraggio

1. Il PUMS è predisposto su un orizzonte temporale decennale ed è
aggiornato con cadenza almeno quinquennale. L'eventuale aggiornamento
del piano è comunque valutato nei dodici mesi antecedenti
all'affidamento di servizi di trasporto pubblico locale.
2. I soggetti destinatari, di cui all'art. 3, comma 1, delle linee
guida predispongono, altresì, un monitoraggio biennale volto ad
individuare eventuali scostamenti rispetto agli obiettivi previsti e
le relative misure correttive, al fine di sottoporre il piano a
costante verifica, tenendo conto degli indicatori di cui all'allegato
2.
3. I dati relativi al monitoraggio di cui al comma 2 sono inviati
all'Osservatorio nazionale per le politiche del trasporto pubblico
locale che, biennalmente, nell'ambito della relazione prevista
dall'art. 1, comma 300, della legge 24 dicembre 2007, n. 244, informa
le Camere in merito allo stato di adozione dei PUMS ed agli effetti
dagli stessi prodotti sull'intero territorio nazionale.
4. Entro sessanta giorni dall'entrata in vigore del presente
decreto, è istituito un tavolo tecnico istituzionale presso il
Ministero delle infrastrutture e trasporti con il compito di
monitorarne lo stato di attuazione ed al fine di proporre le
eventuali modifiche previste all'art. 6, comma 1.

Art. 5


Clausola di invarianza

1. Dall'attuazione del presente decreto non derivano nuovi o
maggiori oneri a carico della finanza pubblica.
2. Le amministrazioni interessate svolgono le attività previste
dal presente decreto con le risorse umane, finanziarie e strumentali
disponibili a legislazione vigente.
3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti procede
annualmente ad una ricognizione delle risorse eventualmente
disponibili sul bilancio statale al fine di verificare la
possibilità di proporne l'utilizzo per favorire lo svolgimento delle
attività previste dal presente decreto.

Art. 6


Modifiche

1. Il presente decreto può essere modificato ed integrato con
successivi decreti del Ministro infrastrutture e trasporti, previo
parere della Conferenza unificata.
2. Con successivi decreti del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, previo parere della Conferenza unificata, può essere
definito un sistema di criteri comuni ed uniformi per l'analisi costi
benefici o multicriteria dei PUMS, volto a consentire che i metodi di
valutazione quantitativa e qualitativa più appropriati per le
diverse realtà territoriali garantiscano risultati omogenei e
confrontabili, ai fini di una stima coerente della sostenibilità
degli interventi sul territorio nazionale.
Il presente decreto sarà pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana.
Roma, 4 agosto 2017

Il Ministro: Delrio

Registrato alla Corte dei conti il 30 agosto 2017
Ufficio controllo atti Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
e del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del
mare, registro n. 1, foglio n. 3538

Allegato 1

(art. 2, comma 1, lettera a))

Procedure per la redazione ed approvazione
del piano urbano di mobilità sostenibile

Premessa
Il PUMS è uno strumento di pianificazione strategica che, in un
orizzonte temporale di medio-lungo periodo (10 anni), sviluppa una
visione di sistema della mobilità urbana (preferibilmente riferita
all'area della Città metropolitana, laddove definita), proponendo il
raggiungimento di obiettivi di sostenibilità ambientale, sociale ed
economica attraverso la definizione di azioni orientate a migliorare
l'efficacia e l'efficienza del sistema della mobilità e la sua
integrazione con l'assetto e gli sviluppi urbanistici e territoriali.
Il nuovo approccio alla pianificazione strategica della mobilità
urbana assume come base di riferimento il documento «Guidelines.
Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan» (Linee
Guida ELTIS), approvato nel 2014 dalla Direzione generale per la
mobilità e i trasporti della Commissione europea ed è in linea con
quanto espresso dall'allegato «Connettere l'Italia: fabbisogni e
progetti di infrastrutture» al Documento di economia e finanza 2017.
1. Inquadramento programmatico
Il PUMS, da inquadrarsi nello scenario pianificatorio regionale e
nazionale, deve essere concepito in un'ottica di integrazione e messa
a sistema degli strumenti di pianificazione territoriale e
trasportistica già esistenti a livello locale, qualora le
Amministrazioni ne siano dotate, ponendosi come piano sovraordinato
ai piani di settore.
In particolare il PUMS è da intendersi quale strumento di
pianificazione della mobilità sovraordinato rispetto a quelli
descritti al capitolo 4 delle «Direttive per la Redazione, adozione
ed attuazione dei Piani urbani del traffico» redatte dal Ministero
dei lavori pubblici, in seguito a quanto disposto dall'art. 36 del
decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, Nuovo codice della
Strada.
Dal punto di vista gerarchico quindi l'ordine degli strumenti di
Pianificazione della mobilità a livello comunale e/o di Città
metropolitana sarà la seguente:
1° Piano urbano della mobilità sostenibile;
2° Piano urbano del traffico (PUT).
Il PUMS è nettamente differenziato dal PUT, ma è con esso
interagente. Il PUMS è un piano strategico di medio-lungo termine,
con il quale si affrontano problemi di mobilità la cui soluzione
richiede «investimenti» e quindi risorse finanziarie e tempi tecnici
di realizzazione, oltre che la realizzazione di politiche
urbane/metropolitane complesse e intersettoriali. Gli obiettivi
vengono perseguiti «non a risorse infrastrutturali inalterate». Il
PUT, invece, essendo un piano di breve periodo, assume «risorse
infrastrutturali inalterate» ed organizza al meglio l'esistente; esso
è, quindi, sostanzialmente un piano di gestione. In tale ottica è
evidente che dall'analisi delle criticità irrisolvibili con il PUT
possano individuarsi le opere previste dal PUMS e che il PUT, una
volta realizzate le opere del PUMS, dovrà essere rivisto poichè
risulta mutato l'insieme delle infrastrutture disponibili.
Il PUMS potrà prevedere anche interventi in variante a strumenti
urbanistici vigenti che saranno oggetto di aggiornamento secondo le
procedure di legge. Nel caso in cui le Amministrazioni approvino il
PUMS seguendo le procedure di approvazione dei Piani
urbanistici/territoriali esso si configura come variante da recepire
negli strumenti vigenti.
2. Indicazioni per la redazione ed approvazione del PUMS
La stretta e costruttiva collaborazione in ciascuna
Amministrazione tra le strutture competenti in materia di
pianificazione urbanistica e territoriale, trasporti, ambiente,
commercio etc. risulta fondamentale per la redazione del PUMS, in
quanto gli obiettivi e le azioni che il Piano stesso si prefigura
dovranno essere multisettoriali.
Nel processo di redazione di un PUMS giocano inoltre un ruolo
fondamentale la condivisione e la partecipazione della cittadinanza e
dei portatori di interesse, come meglio specificato successivamente.
Di seguito si indicano i diversi passi procedurali necessari alla
redazione ed approvazione del PUMS:
a) Definizione del gruppo interdisciplinare/interistituzionale
di lavoro;
b) Predisposizione del quadro conoscitivo;
c) Avvio del percorso partecipato;
d) Definizione degli obiettivi;
e) Costruzione partecipata dello scenario di Piano;
f) Valutazione ambientale strategica (VAS);
g) Adozione del Piano e successiva approvazione;
h) Monitoraggio.
a) Definizione del gruppo interdisciplinare/interistituzionale di
lavoro
Tenendo nelle debite considerazioni le dimensioni
dell'Amministrazione che procederà alla redazione del PUMS, sarà
opportuno che lo stesso venga redatto acquisendo le conoscenze delle
diverse discipline che regolano il governo del territorio e, ove
ritenuto necessario, dei diversi attori istituzionali coinvolti. Per
tale ragione sarà opportuno la collaborazione dei vari uffici e
settori interni all'Amministrazione (es. urbanistica, mobilità,
ambiente, turismo, polizia municipale, attività economiche, ecc.),
ed anche, ove necessario, di tecnici esterni di consolidata
esperienza in materia di pianificazione territoriale e dei trasporti,
nonchè di valutazione ambientale strategica, al fine di costituire
un gruppo interdisciplinare di lavoro, capace di individuare le
azioni da realizzare con i relativi costi economici e ambientali e di
gestire i processi di partecipazione.
Farà parte del gruppo di lavoro il mobility manager di area
(introdotto con il decreto interministeriale «Mobilità sostenibile
nelle aree urbane» del 27 marzo 1998 e richiamata dalla legge n.
340/2000).
A livello interistituzionale si potrà prevedere il
coinvolgimento dei comuni contermini, delle conurbazioni dei comuni
ove si svolge un servizio di trasporto pubblico locale, tenendo conto
della zonizzazione regionale relativa alla qualità dell'aria.
b) Predisposizione del quadro conoscitivo
Il Quadro conoscitivo rappresenta la fotografia dello stato di
fatto dell'area interessata alla redazione del Piano; in tal senso
risulta necessario acquisire tutte le informazioni utili per
caratterizzare il territorio e individuarne le criticità. È
necessario altresì indicare le fonti dei dati utilizzati e l'anno o
periodo di riferimento.
Il quadro conoscitivo si sviluppa come segue:
Quadro normativo, pianificatorio e programmatico
1. Livello regionale;
2. Livello sovralocale (piani e programmi di livello generale e
di settore);
3. Livello locale (piani e programmi di livello generale e di
settore);
Inquadramento territoriale e socio-economico dell'area di Piano
1. Struttura territoriale e insediativa;
2. Caratteristiche e dinamiche demografiche;
3. Imprese e dinamiche occupazionali;
4. Localizzazione di servizi e dei poli di attrazione;
Offerta di reti e servizi di trasporto
1. Rete stradale esistente e gerarchizzazione;
2. Reti e servizi di trasporto pubblico e nodi di interscambio;
3. Rete ciclabile, aree pedonali, Zone 30 e ZTL;
4. Sistema della sosta;
5. Servizi integrativi al trasporto pubblico e mobilità
condivisa;
6. Logistica urbana;
7. Sistemi ITS e di informazione, regolamentazione e controllo
della circolazione;
8. Politiche della mobilità;
Domanda di mobilità
1. Zonizzazione;
2. Indagini e rilievi sui flussi;
3. Matrici O/D degli spostamenti delle persone e delle merci,
articolate nelle diverse modalità e suddivise per fasce orarie di
punta e di morbida ed eventuali picchi stagionali;
Interazione tra domanda e offerta di trasporto
1. Livelli di Servizio della rete stradale e flussi di traffico;
2. Livelli di servizio sul TPL e flussi trasportati;
3. Flussi di traffico ciclabile e pedonale;
4. Rappresentazione delle dinamiche della logistica urbana;
5. Indice di utilizzo della sosta;
Criticità e impatti
1. Grado di accessibilità;
2. Congestione della rete stradale;
3. Saturazione dei servizi di TPL;
4. Incidentalità;
5. Impatti ambientali (parco veicolare, qualità dell'aria,
inquinamento acustico, consumi energetici).
Punti di forza e di debolezza, opportunità e minacce
c) Avvio del percorso partecipato
Il percorso partecipato va inquadrato all'interno di regole
definite ex-ante e non soggette esse stesse a negoziazione (è
necessario che venga definita la procedura di partecipazione al
PUMS). Ogni Amministrazione sceglierà l'approccio e le tecniche di
percorso partecipato che ritiene più opportune in relazione alle
caratteristiche territoriali ed alle risorse disponibili.
Il percorso partecipato prende avvio con la costruzione del
quadro conoscitivo, concorrendo all'individuazione delle criticità
evidenziate da cittadini e portatori di interesse, e contribuisce
alla successiva definizione degli obiettivi del Piano.
d) Definizione degli obiettivi
Una chiara individuazione degli obiettivi consentirà di
delineare le strategie e le azioni propedeutiche alla costruzione
partecipata dello scenario di Piano.
All'interno di un PUMS si potrà distinguere, come meglio
specificato nell'allegato 2, fra:
macro-obiettivi che rispondono a interessi generali di
efficacia ed efficienza del sistema di mobilità e di sostenibilità
sociale, economica ed ambientale ai quali verranno associati
indicatori di risultato e i relativi valori target da raggiungere
entro 10 anni;
obiettivi specifici di livello gerarchico inferiore, funzionali
al raggiungimento dei macro-obiettivi.
La gerarchia degli obiettivi permette di riconoscere e proporre
strategie del Piano per gli anni di valenza dello stesso (10 anni).
Gli obiettivi perseguiti dal PUMS e la relativa quantificazione
(target) dovranno essere monitorati con cadenza biennale per valutare
il loro raggiungimento e confermarne l'attualità attraverso gli
indicatori necessari di cui all'allegato 2
Il set degli indicatori sarà restituito nei documenti tecnici
del Piano.
e) Costruzione partecipata dello scenario di piano (SP)
A partire dal quadro conoscitivo e dall'individuazione degli
obiettivi da perseguire, si definiscono, anche attraverso il percorso
partecipato, le strategie e le azioni (vedi allegato 2) che
costituiscono il punto di partenza per la costruzione degli scenari
alternativi di Piano.
I diversi scenari alternativi, costituiti da specifiche azioni e
interventi, attuati in uno specifico intervallo temporale, saranno
messi a confronto con lo Scenario di riferimento (SR) che si
configurerebbe qualora non fossero attuate le strategie del PUMS. In
altre parole lo SR è lo scenario che si verifica per la naturale
evoluzione (ad esempio demografica) del sistema e per effetto degli
interventi realizzati (sul sistema dei trasporti e della mobilita')
da altri piani sovraordinati.
Dalla valutazione comparata ex ante degli scenari alternativi,
attraverso l'uso degli indicatori di raggiungimento dei macro
obiettivi di cui all'allegato 2, si perviene alla individuazione
dello Scenario di piano (SP) che include anche gli interventi già
programmati dall'Amministrazione e/o presenti in pianificazioni
adottate e approvate dalla stessa.
Lo scenario di Piano dovrà prevedere un cronoprogramma degli
interventi da attuare a breve termine (es. 5 anni e a lungo termine
(10 anni), nonchè una stima dei relativi costi di realizzazione e
delle possibili coperture finanziarie, evidenziando le risorse
disponibili nel bilancio comunale.
All'interno dello scenario di Piano dovrà risultare altresì
l'elenco degli interventi prioritari, indicando gli eventuali lotti
funzionali.
Per ulteriori indicazioni sullo scenario di Piano si rimanda
all'allegato 2, paragrafo 6.
f) Valutazione ambientalestrategica (VAS)
Secondo quanto stabilito dagli artt. 4 e segg. del decreto
legislativo n. 152/2006 e s.m.i., i piani ed i programmi strategici,
che possano avere un impatto significativo sull'ambiente, devono
essere sottoposti alle procedure di Valutazione ambientale strategica
(VAS) al fine di garantire un elevato livello di protezione
dell'ambiente e promuovere uno sviluppo sostenibile.
Nel caso specifico dei PUMS, considerata la loro tematica e
tenuto conto di quanto indicato dal decreto legislativo n. 152/2006,
art. 6, è da valutare caso per caso l'assoggettabilità alla
procedura di VAS, anche in osservanza delle disposizioni delle leggi
regionali, secondo quanto previsto dagli artt. 6, 7 e 12 del decreto
legislativo n. 152/2006.
La VAS accompagnerà tutto il percorso di formazione del Piano
fino alla sua approvazione.
Per ulteriori approfondimenti si rimanda alla normativa nazionale
e regionale sulla VAS.
g) Adozione del Piano e successiva approvazione
Tenuto conto di quanto previsto dall'art. 16 del decreto
legislativo n. 152/2006 e s.m.i. recante «Il piano o programma ed il
rapporto ambientale, insieme con il parere motivato e la
documentazione acquisita nell'ambito della consultazione, sono
trasmessi all'organo competente all'adozione o approvazione del piano
o programma», nonchè dalla normativa regionale in materia di VAS, il
procedimento consigliato ai fini dell'adozione e dell'approvazione
del PUMS è il seguente:
1. adozione del PUMS in Giunta Comunale o metropolitana (nel
caso delle Città metropolitane);
2. pubblicazione per 30 giorni del PUMS e raccolta delle
eventuali osservazioni;
3. controdeduzioni delle osservazioni e approvazione del PUMS
in Consiglio comunale o metropolitano.
Per i territori ricadenti nelle Città metropolitane il PUMS è
elaborato dalla Città metropolitana ed approvato dal Consiglio
metropolitano.
Le amministrazioni possono altresì scegliere di seguire le
procedure di adozione dei piani territoriali/urbanistici previste
dalle rispettive legislazioni regionali.
h) Monitoraggio
Nell'ambito della redazione del PUMS e successivamente alla
definizione dello scenario di piano, devono essere definite le
attività di monitoraggio obbligatorio da avviare a seguito
dell'approvazione del PUMS.
A tale scopo si rende opportuna la costruzione di un sistema di
indicatori di risultato e di realizzazione (vedi allegato 2) che
consenta di valutare l'effettivo perseguimento degli obiettivi e
l'efficacia e l'efficienza delle azioni e degli interventi
individuati nel Piano.
Operativamente il monitoraggio, considerata già avvenuta la
raccolta dei dati necessari per la stima degli indicatori ex ante, si
potrà sviluppare nelle seguenti fasi:
raccolta dei dati necessari per la stima degli indicatori ex
post, da monitorare con cadenza biennale;
confronto indicatori ex ante ed ex post per la valutazione
dell'efficacia e dell'efficienza degli interventi previsti dal piano;
eventuale riconsiderazione critica degli interventi nel caso in
cui il suddetto confronto evidenzi risultati al di sotto delle
attese, con conseguente indicazione delle correzioni da apportare
agli interventi di Piano (o alle modalità di realizzazione e
gestione degli interventi);
eventuale revisione dei target da conseguire.
Il monitoraggio periodico deve produrre un rapporto biennale
sullo stato di realizzazione del PUMS e sulla sua capacità di
perseguire gli obiettivi e i relativi target fissati.
Il percorso partecipato sarà presente anche nella fase del
monitoraggio con lo scopo di verificare il progressivo conseguimento
degli obiettivi e di individuare eventuali problemi e criticità che
ostacolano la regolare attuazione del Piano.


Parte di provvedimento in formato grafico

La struttura di un PUMS: un esempio di indice - tipo
Di seguito si riporta una possibile articolazione dell'indice di
un PUMS.
Introduzione
0. Processo di formazione e partecipazione del piano
1. Quadro conoscitivo
1.1 Quadro normativo, pianificatorio e programmatico
1.2 Inquadramento territoriale e socio-economico dell'area di
piano
1.3 Offerta di reti e servizi di trasporto
1.4 Domanda di mobilità
1.5 Interazione tra domanda e offerta di trasporto
1.6 Criticità e impatti
1.7 Punti di forza e di debolezza, opportunità e minacce
2. Definizione degli obiettivi
2.1 Macro-obiettivi e obiettivi specifici
2.2 Target
2.3 Inidicatori di valutazione del raggiungimento degli
obiettivi
3. Definizione delle strategie delle azioni
3.1 Strategie
3.2 Azioni
4. Costruzione degli scenari
4.1 Orizzonti temporali di riferimento (breve termine e lungo
termine)
4.2 Dinamiche demografiche e insediative agli orizzonti di
piano
4.2.1 Previsioni demografiche
4.2.2 Previsioni insediative (da strumenti urbanistici)
4.3 Domanda di mobilità agli orizzonti di piano
4.4 Scenario di riferimento [si intende lo scenario che
contiene gli interventi previsti e programmati indipendentemente dal
PUMS]
4.5 Scenari alternativi di piano
4.5.1 Scenario 1
4.5.2 Scenario 2
4.5.3 Scenario 3
5. Simulazione e valutazione degli scenari [Simulazione e
valutazione mediante indicatori di ogni scenario, con riferimento
agli orizzonti temporali di Piano]
5.1 Risultati delle simulazioni per ogni scenario
5.2 Valutazione comparata degli scenari mediante indicatori
5.3 Individuazione dello scenario di piano
5.3.1 Interventi a breve termine e lungo termine
5.3.2 Cronoprogramma degli interventi
5.3.3 Interventi prioritari
5.3.4 Stima dei costi di realizzazione
5.3.5 Copertura finanziaria
6. Monitoraggio e valutazione ex post del piano
6.1 Piano di monitoraggio
6.2 Indicatori di monitoraggio

Allegato 2

(art. 2, comma 1, lettera b))

Obiettivi, strategie ed azioni di un PUMS

1. Premessa
Un Piano urbano della mobilità sostenibile (PUMS) deve avere
come obiettivi principali il miglioramento dell'accessibilità alle
aree urbane e periurbane, mediante sistemi di mobilità e trasporti
sostenibili e di alta qualità anche sotto il profilo ambientale
economico e sociale, ed il miglioramento della fruibilità dello
spazio pubblico.
Secondo l'allegato «Connettere l'Italia: fabbisogni e progetti di
infrastrutture» al Documento di economia e finanza (DEF) 2017, il
PUMS costituisce uno dei tre strumenti amministrativi indispensabili
perchè ci sia accesso, da parte delle Città metropolitane, ai
finanziamenti statali per la realizzazione di nuovi interventi
infrastrutturali relativi ai sistemi di trasporto rapido di massa
(sistema ferroviario metropolitano, rete delle metropolitane, tram);
gli altri due strumenti consistono in Progetti di fattibilità delle
singole infrastrutture, redatte ai sensi del decreto legislativo n.
50 del 2016, e nel rapporto di coerenza dei progetti presentati con
gli obiettivi e le strategie di «Connettere l'Italia: strategie per
le infrastrutture di trasporto e logistica», allegato al DEF 2016.
L'insieme di tutte le liste prioritarie di interventi
infrastrutturali prodotte dalle varie aree metropolitane, insieme
alla documentazione di piano che attesta il loro impatto positivo,
singolo e sinergico, sullo sviluppo della mobilità sostenibile
urbana, costituiranno l'input per la successiva fase di valutazione
da parte degli organi centrali, in cui verranno definite le opere
prioritarie da finanziare e verrà deciso su quali progetti allocare
le risorse statali disponibili con un logica di premialità. I
progetti saranno valutati in funzione degli obiettivi perseguiti e
dei seguenti fattori:
risultati e qualità delle analisi svolte;
presenza di un cofinanziamento dalle regioni;
distribuzione territoriale (nell'ottica di compensazione tra nord
e sud).
Le infrastrutture di mobilità proposte nell'ambito di un PUMS
devono contribuire a ridurre gli impatti negativi sulla salute ed
essere corredate da progetti urbani per aumentare la qualità
estetica, funzionale e formale dei luoghi attraversati.
Promuovere la mobilità sostenibile, quindi, significa orientare
la mobilità dei residenti e dei city user in modo che questi possano
privilegiare gli spostamenti a piedi, in bicicletta o con mezzi
pubblici ovvero utilizzare mezzi privati a basso impatto ambientale e
creare le infrastrutture che consentano il miglior utilizzo delle
stesse verso, attraverso e all'interno delle aree urbane e
periurbane.
2. Obiettivi
La definizione degli obiettivi del Piano e il monitoraggio del
suo stato di attuazione devono basarsi su solide evidenze
quantitative.
Come già detto nell'allegato 1 - punto d una chiara
individuazione degli obiettivi consentirà di delineare le strategie
e le azioni propedeutiche alla costruzione partecipata dello Scenario
di Piano.
Per promuovere una visione unitaria e sistematica dei PUMS, anche
in coerenza con gli indirizzi europei, al fine di realizzare uno
sviluppo equilibrato e sostenibile si elencano le 4 aree di interesse
ed i relativi macro-obiettivi minimi obbligatori dei PUMS:
A. Efficacia ed efficienza del sistema di mobilità
A1. Miglioramento del TPL;
A2. Riequilibrio modale della mobilità;
A3. Riduzione della congestione;
A4. Miglioramento dell'accessibilità di persone e merci;
A5. Miglioramento dell'integrazione tra lo sviluppo del sistema
della mobilità e l'assetto e lo sviluppo del territorio
(insediamenti residenziali e previsioni urbanistiche di poli
attrattori commerciali, culturali, turistici);
A6. Miglioramento della qualità dello spazio stradale ed
urbano;
B. Sostenibilità energetica ed ambientale
B1. Riduzione del consumo di carburanti tradizionali diversi
dai combustibili alternativi;
B2. Miglioramento della qualità dell'aria;
B3. Riduzione dell'inquinamento acustico;
C. Sicurezza della mobilità stradale
C1. Riduzione dell'incidentalità stradale;
C2. Diminuzione sensibile del numero generale degli incidenti
con morti e feriti;
C3. Diminuzione sensibile dei costi sociali derivanti dagli
incidenti;
C4. Diminuzione sensibile del numero degli incidenti con morti
e feriti tra gli utenti deboli (pedoni, ciclisti, bambini e over 65)
D. Sostenibilità socio-economica
D1. Miglioramento della inclusione sociale;
D2. Aumento della soddisfazione della cittadinanza;
D3. Aumento del tasso di occupazione;
D4. Riduzione dei costi della mobilità (connessi alla
necessità di usare il veicolo privato).
Accanto ai macro-obiettivi minimi obbligatori, si elencano di
seguito una serie di obiettivi specifici (indicativi) di ogni realtà
urbana. Ciascun Ente può scegliere, per il proprio PUMS, quello più
adatto alle proprie caratteristiche, salvo poi monitorarne il
raggiungimento secondo gli indicatori previsti:
a) migliorare l'attrattività del trasporto collettivo;
b) migliorare l'attrattività del trasporto condiviso;
c) migliorare le performance economiche del TPL;
d) migliorare l'attrattività del trasporto ciclopedonale;
e) ridurre la congestione stradale;
f) promuovere l'introduzione di mezzi a basso impatto
inquinante;
g) ridurre la sosta irregolare;
h) efficientare la logistica urbana;
i) migliorare le performance energetiche ed ambientali del
parco veicolare passeggeri e merci;
j) garantire l'accessibilità alle persone con mobilità
ridotta;
k) garantire la mobilità alle persone a basso reddito;
l) garantire la mobilità alle persone anziane;
m) migliorare la sicurezza della circolazione veicolare;
n) migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti;
o) aumentare le alternative di scelta modale per i cittadini.
3. Strategie
Al fine di poter perseguire gli obiettivi individuati dal PUMS
risulta necessario definire le strategie e le relative azioni che
costituiscono la base di partenza per la costruzione degli scenari
alternativi di Piano.
Una strategia è costituita da una o più azioni da intraprendere
per poter raggiungere uno o più obiettivi e dare quindi risposta a
specifiche criticità evidenziate dall'analisi del quadro
conoscitivo. In linea generale possono essere individuate più
strategie, trasversali rispetto ai diversi obiettivi perseguiti ed
alle varie modalità di trasporto:
1. Integrazione tra i sistemi di trasporto, , che comprendano
anche sistemi di trasporto rapido di massa, laddove economicamente e
finanziariamente sostenibili;
2. Sviluppo della mobilità collettiva per migliorare la qualità
del servizio ed innalzare la velocità commerciale dei mezzi del
trasporto pubblico;
3. Sviluppo di sistemi di mobilità pedonale e ciclistica, al
fine di considerare gli spostamenti ciclo-pedonali come parte
integrante e fondamentale della mobilità urbana e non come quota
residuale;
4. Introduzione di sistemi di mobilità motorizzata condivisa,
quali car-sharing, bike-sharing, van-sharing, car-pooling;
5. Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto
inquinante ed elevata efficienza energetica, secondo i principi di
cui al decreto legislativo di attuazione della direttiva 2014/94/UE
del parlamento europeo e del consiglio del 22 ottobre 2014 sulla
realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi;
6. Razionalizzazione della logistica urbana, al fine di
contemperare le esigenze di approvvigionamento delle merci necessarie
per accrescere la vitalità del tessuto economico e sociale dei
centri urbani;
7. diffusione della cultura connessa alla sicurezza della
mobilità, con azioni che mirano alla riduzione del rischio di
incidente ed altre il cui fine è la riduzione dell'esposizione al
rischio; con azioni di protezione dell'utenza debole ed altre che
mirano all'attenuazione delle conseguenze degli incidenti. Diffusione
della cultura e della formazione sulla mobilità sostenibile al fine
di favorire una maggiore consapevolezza e lo spostamento modale
soprattutto per le generazioni future.
4. Azioni
Un'azione costituisce una delle possibili attività da mettere in
campo per contribuire all'attuazione concreta di una strategia.
Un'azione si sostanzia in uno o più interventi di tipo materiale e/o
immateriale, con caratterizzazione spazio-temporale ben definita. Per
ognuna delle strategie sopra definite, è possibile esercitare una o
più delle seguenti azioni:
1 Integrazione tra i sistemi di trasporto
a. la redistribuzione e la ricomposizione della rete di trasporto
in forma gerarchica e sinergica ed il recupero di quote di rete
stradale e spazi pubblici integrando con nuovi interventi
infrastrutturali, a favore di una loro migliore fruibilità e
condivisione da parte di pedoni, ciclisti, utenti del TPL e mobilità
privata a basso impatto ambientale;
b. l'individuazione delle possibili forme di integrazione tra i
sistemi di trasporto attraverso il corretto funzionamento dei nodi di
interscambio esistenti (e/o realizzazione di nuovi nodi) per
garantire opportune adduzioni alla rete primaria e secondaria;
c. rendere possibile il trasporto di biciclette sui mezzi del
TPL, sui treni e sui traghetti adeguando opportunamente gli spazi;
d. lo sviluppo dell'integrazione tariffaria prevedendo anche il
trasporto delle biciclette sui mezzi del TPL, sui treni e sui
traghetti
e. utilizzo dell'ITS e di sistemi di infomobilità per favorire
l'integrazione di sistemi di trasporto, per la fornitura di dati
sulla rete prioritaria urbana e per lo sviluppo di servizi innovativi
di mobilità.
f. Attività condotte dal Mobility Manager di area in
collaborazione con i singoli Mobility manager aziendali con lo scopo
di incentivare la sostenibilità
g. Sviluppare politiche integrate di gestione della domanda
2 Sviluppo della mobilità collettiva
a. la realizzazione di corsie preferenziali o riservate al
trasporto collettivo (autobus o tram), che, oltre ad avere ricadute
positive sulla velocità commerciale, migliorano l'affidabilità dei
passaggi, la sicurezza e la qualità del servizio;
b. l'implementazione di impianti semaforici asserviti e
preferenziali al TPL;
c. la previsione di interventi, anche sulle infrastrutture, per
la fluidificazione dei percorsi del trasporto pubblico (quali
intersezioni, snodi, itinerari funzionali alla rettifica dei
tracciati);
d. aumentare l'accessibilità al TPL per i passeggeri con ridotta
mobilità, aumentando le vetture attrezzate e realizzando interventi
presso i marciapiedi in corrispondenza delle fermate;
e. Utilizzo di ITS da parte degli operatori del trasporto
pubblico, attraverso l'incremento nella dotazione di veicoli di
sistemi per il monitoraggio in tempo reale della localizzazione e del
servizio (centrale operativa, AVM- Automatic Vehicle Monitoring, e
AVL-Automatic Vehicle Location) finalizzato ad adeguare gli orari del
servizio alla domanda effettiva di passeggeri e, a intervenire anche
in tempo reale per modifiche dei piani di esercizio;
f. la rilevazione del numero di passeggeri a bordo, attraverso
l'installazione di dispositivi sui mezzi, con l'avvio di
sperimentazioni specifiche per l'utilizzo della telefonia mobile;
g. l'utilizzo diffuso dei diversi canali di comunicazione
all'utenza: informazioni a bordo e alle fermate; siti web
informativi; social network come Facebook e Twitter; telefoni
cellulari, mediante SMS di avviso; applicazioni per smartphone;
schermi e altoparlanti nelle stazioni e presso le fermate e
all'interno delle vetture; schermi e computer touch-screen in luoghi
strategici come ospedali, centri commerciali e università; pannelli
a messaggio variabile;
h. azioni per il miglioramento della qualità del servizio del
tpl.
3 Sviluppo di sistemi di mobilità pedonale e ciclistica
a. l'implementazione di servizi di bike sharing anche per turisti
ed utenti occasionali;
b. il miglioramento delle condizioni d'uso della bicicletta
attraverso la realizzazione di itinerari ciclabili;
c. il miglioramento dei collegamenti pedonali e ciclistici verso
i principali luoghi di interesse pubblico (scuole, uffici pubblici,
servizi primari) - bike-sharing dedicati, servizi su gomma, percorsi
dedicati (da stazioni a mete di pubblico interesse);
d. l'adozione di soluzioni progettuali per ambiti specifici di
particolare interesse e/o particolarmente problematici (quali le zone
30);
e. la diffusione di servizi per i ciclisti, quali: servizi di
riparazione e deposito, pompe pubbliche, la realizzazione di posteggi
per le biciclette, custoditi ed attrezzati(...), presso le
stazioni/fermate del TPL e parcheggi pubblici di scambio;
f. creazione di percorsi casa -scuola per le biciclette e a piedi
e promozione di forme di mobilità pedonale collettiva;
g. l'implementazione di azioni di promozione, sensibilizzazione e
marketing.
h. la diffusione di sistemi ettometrici automatizzati,
segnaletica way finding e dispositivi d'ausilio alla mobilità
dell'utenza debole (semafori con segnalazione acustica, scivoli,
percorsi tattili, ecc.)
4 Introduzione di sistemi di mobilità motorizzata condivisa
a. Dotazione presso le stazioni metro/treno, principali fermate
di autobus e nodi di scambio di parcheggi dedicati ai fini dello
sviluppo della mobilità condivisa nell'ottica del rafforzamento
dell'accessibilità al sistema del Trasporto pubblico;
b. Utilizzo di ITS e piattaforme software in grado di gestire il
trasporto privato condiviso e di integrarlo con il TPL;
c. Promozione della mobilità condivisa presso aziende ed enti
pubblici;
d. politiche tariffarie in favore di car sharing, moto sharing e
carpooling;
e. agevolazione transito e sosta per i veicoli con mobilità
condivisa;
5 Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto
inquinante in coerenza con il decreto legislativo n. 257/2016
a. Azioni per favorire lo sviluppo della mobilità condivisa a
basso impatto inquinante;
b. Introduzione di veicoli a basso impatto inquinante nelle
flotte aziendali pubbliche e private;
c. introduzione veicoli a basso impatto inquinante per la
distribuzione urbana delle merci e/o cargo bike;
d. introduzione di veicoli turistici a basso impatto inquinante,
anche per le vie d'acqua;
e. installazione colonnine per la ricarica elettrica e impianti
per la distribuzione di combustibili alternativi a basso impatto
inquinante;
f. il monitoraggio della composizione e dell'età media della
flotta del parco mezzi dei trasporti pubblici locali;
g. Sistemi premiali per cargo bike e tricicli e quadricicli a
basso impatto inquinante;
6 Razionalizzazione della logistica urbana
a. sviluppo di nuovi modelli di governance per una logistica
urbana efficiente, efficace e sostenibile che consenta di ottimizzare
il processo di raccolta e distribuzione delle merci in ambito urbano
contribuendo alla riduzione del traffico e dell'inquinamento;
b. introduzione di un sistema premiale per i veicoli meno
impattanti dal punto di vista degli ingombri (furgoni &lt;3,5 t, van
sharing, cargo bike, ecc);
c. adozione di un sistema di regolamentazione complessivo ed
integrato (merci e passeggeri) da attuarsi anche mediante politiche
tariffarie per l'accesso dei mezzi di carico/scarico (accessi a
pagamento, articolazione di scontistiche e/o abbonamenti) che premi
un ultimo miglio ecosostenibile;
d. razionalizzazione delle aree per il carico scarico delle merci
promuovendo e presidiando, anche attraverso l'ausilio di strumenti
elettronici ed informatici, reti di aree (stalli) per il
carico/scarico merci.
7 Diffusione della cultura connessa alla sicurezza della mobilità
e alla mobilità sostenibile
a. interventi infrastrutturali per la risoluzione di problemi nei
punti più a rischio della rete stradale;
b. Introduzione in ambito urbano, in via sperimentale, delle
valutazioni, dei controlli e delle ispezioni di sicurezza previste
dal decreto legislativo n. 35/2011 tenuto conto delle indicazioni che
perverranno da regioni e provincie autonome entro il 2020;
c. aumentare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti e degli
utenti del TPL ad esempio con la realizzazione e protezione di
fermate ad «isola» e marciapiedi in corrispondenza delle fermate,
attraverso la realizzazione di corsie ciclabili protette , interventi
di separazione dei flussi, segnaletica orizzontale e verticale ed
attraverso corsie pedonale protette e realizzazione percorsi pedonali
protetti casa-scuola;
d. campagne di sensibilizzazione ed educazione stradale;
e. campagne di informazione e coinvolgimento sulla mobilità
sostenibile, anche attraverso interventi specifici e diffusi sulle
scuole.
5. Indicatori
Nell'ambito della redazione del PUMS, devono essere definite le
attività di monitoraggio obbligatorio da avviare a seguito
dell'approvazione del PUMS.
A tale scopo, si rende opportuna la costruzione di diversi set di
indicatori, che consentano di valutare sia l'esecuzione dell'azione o
dell'intervento (indicatori di realizzazione), sia il perseguimento
degli obiettivi propri del PUMS (indicatori di risultato) legati
all'efficacia ed all'efficienza del funzionamento dell'intervento.
Tali indicatori sono indicati nella tabella allegata.
Gli indicatori di risultato sono anche utilizzati nella
valutazione comparativa degli scenari alternativi che porta
all'individuazione dello scenario di piano.
Gli indicatori sono elencati nelle tabelle successive.
6. Individuazione dello scenario di piano
Come anticipato nell'allegato 1, punto e, attraverso l'uso degli
indicatori di raggiungimento dei macro obiettivi, si perviene alla
individuazione dello scenario di Piano. È necessario infatti
adottare metodi e strumenti di supporto alle decisioni che portino a
risultati e indicatori di confronto omogenei, per consentire agli
organi e agli Enti sovraordinati sia di individuare gli interventi
che, a parità di costo, apportino maggiori benefici alla
collettività, sia il confronto tra piani elaborati da diverse e
distanti realtà territoriali.
Per valutare ciascun scenario alternativo di Piano si dovrà
tener conto delle indicazioni fornite in questo documento sugli
obiettivi da considerare e sulle modalità con cui misurarne il
livello di perseguimento (indicatori di risultato) e in particolare
dei seguenti ambiti di approfondimento:
la fattibilità tecnica;
l'impatto sul cambio modale verso modalità più sostenibili;
la riduzione della congestione;
la riduzione dei consumi e delle emissioni (inquinanti locali,
effetti climalteranti, rumore);
il miglioramento della sicurezza;
il miglioramento della qualità della vita dei cittadini;
l'attrattività commerciale;
la percezione degli utenti;
il costo ed impatto finanziario in generale.
Gli scenari alternativi vanno costruiti ipotizzando varie
combinazioni di azioni tra quelle menzionate precedentemente in
relazione alle varie strategie, e possono differire tra loro anche
solo sulla base di una diversa temporizzazione delle stesse azioni.
Per ciascuno di essi è necessario definire un Piano Economico
Finanziario che ne supporti la sostenibilità programmatica in
termini di costi di investimento e gestione. A tal fine, per ciascuna
azione prevista nello scenario, è necessario effettuare una stima
sommaria dei costi di investimento e della relativa temporizzazione,
dei tempi di realizzazione dell'opera e dei costi di gestione
ordinaria e straordinaria connessi all'azione durante il suo
funzionamento. Inoltre, nella valutazione dei benefici, si dovrà
tener conto di un'eventuale realizzazione per lotti funzionali.
Ogni scenario alternativo va valutato rispetto a quello di
riferimento che include tutti gli interventi in corso di
realizzazione o già finanziati, che saranno completati entro
l'orizzonte temporale considerato nel PUMS e che, indipendentemente
dal soggetto attuatore, prevedano ricadute all'interno dell'area di
Piano.
La scelta dello Scenario di Piano, tra tutti gli scenari
alternativi proposti, avverrà tramite valutazione comparativa,
utilizzando le note tecniche mono o multi criteriali, valutando
quindi da un lato la sostenibilità economica, finanziaria e
gestionale degli interventi proposti e dall'altro i benefici generati
da tutte le strategie messe in campo dal PUMS.


Parte di provvedimento in formato grafico