Serie Generale n. 209 del 7-9-2012
SUPPLEMENTI ORDINARI
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
DECRETO 2 maggio 2012
Linee guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali ai sensi dell'articolo 8 del decreto legislativo 15 marzo 2011, n. 35. (12A09536) (GU Serie Generale n.209 del 07-09-2012 - Suppl. Ordinario n. 182)

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE
E DEI TRASPORTI

Vista la direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 19 novembre 2008, relativa alla gestione della
sicurezza delle infrastrutture stradali;
Visto il decreto legislativo del 15 marzo 2011, n. 35, di
attuazione della direttiva 2008/96/CE, pubblicato nella Gazzetta
Ufficiale 8 aprile 2011, n. 81;
Visto, in particolare, l'art. 8, comma 1, del predetto decreto
legislativo del 15 marzo 2011, n. 35, che stabilisce che il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti adotti, con proprio decreto,
sentita la Conferenza unificata, le linee guida in materia di
gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, idonee ad
agevolare l'applicazione delle disposizioni previste negli articoli 4
e 6 del medesimo decreto legislativo;
Preso atto che, ai sensi della disciplina transitoria di cui
all'art. 12, comma 5 del decreto legislativo del 15 marzo 2011, n.
35, la circolare del Ministero dei lavori pubblici 8 giugno 2001, n.
3699, recante «linee guida per le analisi di sicurezza delle strade»
costituisce norma di riferimento, fino all'adozione del presente
decreto;
Sentita la Conferenza unificata che ha espresso parere favorevole
nella seduta del 4 aprile 2012;

Decreta:

Art. 1

Oggetto

1. Ai sensi dell'art. 8 del decreto legislativo del 15 marzo 2011,
n. 35, di attuazione della direttiva 2008/96/CE in materia di
gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, sono adottate
le linee guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture
stradali, di cui all'allegato che forma parte integrante del presente
decreto.

Art. 2

Finalità

1. Le linee guida individuano criteri e modalità per
l'effettuazione dei controlli della sicurezza stradale sui progetti,
delle ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture esistenti e per
l'attuazione del processo per la classificazione della sicurezza
della rete stradale.
2. Il contenuto delle linee guida è oggetto del programma di
formazione dei controllori e degli ispettori come previsto
nell'ambito del decreto ministeriale del 23 dicembre 2011.

Art. 3

Entrata in vigore

1. Il presente decreto entra in vigore il giorno successivo alla
pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.
2. Dalla medesima data cessano di avere efficacia le disposizioni
di cui alla circolare del Ministero dei lavori pubblici 8 giugno
2011, n. 3699, recante «Linee guida per l'analisi di sicurezza delle
strade».

Art. 4

Disposizioni finali

1. L'adempimento dei compiti derivanti dal presente decreto avviene
nell'ambito delle risorse umane, strumentali e finanziarie già
esistenti, e disponibili a legislazione vigente, presso il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti e, comunque, senza nuovi o
maggiori oneri per il bilancio dello Stato.
Roma, 2 maggio 2012

Il Ministro: Passera

Registrato alla Corte dei conti il 25 luglio 2012
Ufficio controllo atti Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
e del Ministero dell'ambiente, della tutela del territorio e del
mare, registro n. 9, foglio n. 178

1 PARTE GENERALE ..... 4

1.1 OGGETTO E FINALITÀ ..... 4
1.2 QUADRO DI RIFERIMENTO NORMATIVO ..... 5
1.3 LETTURA SISTEMATICA DEL DECRETO LEGISLATIVO N.35/2011 ..... 7
1.4 AMBITO DI APPLICAZIONE ..... 12
1.4.1 Le reti stradali ..... 12
1.4.2 Le tipologie di progetto ..... 14
1.4.3 La fase transitoria ..... 15
1.5 I SOGGETTI COINVOLTI E LE FUNZIONI SVOLTE ..... 18
1.5.1 Gli Enti territoriali preposti alla regolazione del sistema
..... 18
1.5.1.1 Lo Stato ..... 18
1.5.1.2 Le Regioni e le province autonome ..... 18
1.5.2 L'Organo Competente ..... 19
1.5.3 Gli enti proprietari e i gestori stradali ..... 21
1.5.4 Gli esperti della sicurezza stradale ..... 22

2 LA GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI ..... 23

2.1 IL CICLO COMPLETO DELLE ATTIVITÀ PREVISTE ..... 23
2.2 ANALISI DELLA RETE STRADALE NELLA GESTIONE DELLA SICUREZZA
..... 24
2.2.1 Esame del funzionamento della rete stradale aperta al
traffico ..... 24
2.2.1.1 Analisi delle caratteristiche geometriche e funzionali
..... 25
2.2.1.2 Individuazione dei tratti stradali omogenei ..... 26
2.2.2 Classificazione finalizzata al programma delle ispezioni
..... 27
2.2.2.1 Classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti ..... 27
2.2.2.2 Classificazione della sicurezza della rete esistente
..... 34
2.3 PROGRAMMA DELLE ISPEZIONI ..... 37
2.3.1 Criteri per la definizione del programma delle ispezioni
..... 38
2.3.2 Fasi della procedura di ispezione ..... 40
2.4 CLASSIFICAZIONE FINALIZZATA ALLA PIANIFICAZIONE DEGLI
INTERVENTI ..... 41
2.4.1 Elenco delle priorità degli interventi ..... 43
2.4.1.1 Valutazione economica degli interventi ..... 44
2.4.1.2 Individuazione delle priorità ..... 47
2.4.2 Pianificazione e programmazione degli interventi ..... 48
2.4.2.1 Manutenzione ordinaria: interventi gestionali e
infrastrutturali minimi ..... 49
2.4.2.2 Manutenzione straordinaria: progetti di infrastruttura
..... 49
2.5 ATTUAZIONE DEGLI INTERVENTI ..... 50
2.5.1 Manutenzione ordinaria ..... 51
2.5.1.1 Interventi gestionali ..... 51
2.5.1.2 Interventi infrastrutturali minimi ..... 51
2.5.2 Manutenzione straordinaria: progetti di infrastruttura
..... 52
2.5.2.1 VISS ..... 52
2.5.2.2 Progetti ..... 53
2.5.2.3 Controlli ..... 53
2.6 MONITORAGGIO DEGLI INTERVENTI ..... 54
2.6.1 Identificazione dell'efficacia degli interventi ..... 55
2.6.2 Ritorno all'esame del funzionamento della rete ..... 57

3 CONTROLLI DELLA SICUREZZA STRADALE SUI PROGETTI ..... 58

3.1 FINALITÀ DEI CONTROLLI ..... 58
3.2 LE TIPOLOGIE DEI PROGETTI DA SOTTOPORRE A CONTROLLO ..... 62
3.3 FASI DELLA PROCEDURA DI CONTROLLO ..... 64
3.3.1 Avvio della progettazione: comunicazione del gestore
all'Organo Competente ..... 64
3.3.2 Individuazione dei controllori ..... 64
3.3.2.1 Tempi ..... 64
3.3.2.2 Modalità ..... 65
3.3.3 Affidamento del controllo ..... 66
3.3.3.1 Oggetto del controllo ..... 66
3.3.3.2 Responsabilità del controllore ..... 67
3.3.4 Svolgimento dei controlli ..... 69
3.3.4.1 Tempi ..... 69
3.3.4.2 Modalità dei controlli documentali sui progetti .....
70
3.3.4.3 Modalità delle prime ispezioni di verifica sul
progetto ..... 74
3.3.5 Recepimento dei risultati dei controlli ..... 75
3.4 CONTENUTI DEI CONTROLLI ..... 76
3.4.1 La matrice di riferimento: illustrazione dei contenuti
..... 76
3.4.1.1 Nuove infrastrutture e adeguamento di infrastrutture
esistenti ..... 78
3.4.1.2 L'ambito extraurbano e urbano ..... 79
3.4.1.3 Le strade a doppia e a singola carreggiata ..... 81
3.4.1.4 I livelli di progettazione: preliminare, definitivo ed
esecutivo ..... 82
3.4.2 Le schede di controllo ..... 85

4 ISPEZIONI DI SICUREZZA SULLE INFRASTRUTTURE STRADALI ..... 86

4.1 FINALITÀ DELLE ISPEZIONI ..... 87
4.2 FASI DELLA PROCEDURA DI ISPEZIONE ..... 88
4.2.1 Attuazione del programma delle ispezioni ..... 88
4.2.2 Individuazione degli ispettori ..... 89
4.2.2.1 Tempi ..... 89
4.2.2.2 Modalità ..... 90
4.2.3 Affidamento dell'ispezione ..... 91
4.2.3.1 Oggetto dell'affidamento ..... 91
4.2.3.2 Responsabilità dell'ispettore ..... 93
4.2.4 Modalità di svolgimento dell'ispezione ..... 95
4.2.4.1 Analisi preliminare della documentazione ..... 95
4.2.4.2 L'ispezione del tratto stradale ..... 95
4.2.4.3 La redazione del rapporto finale ..... 100
4.2.5 Risultanze dell'ispezione ..... 102
4.3 CONTENUTI DELLE ISPEZIONI .....104
4.3.1 La matrice di riferimento: illustrazione dei contenuti
..... 104
4.3.2 Le schede di ispezione ..... 106
4.4 LE ISPEZIONI NEI CANTIERI STRADALI ..... 115
4.4.1 Cantieri in ambito extraurbano ..... 117
4.4.2 Cantieri in ambito urbano ..... 118

TABELLE ..... 119

FIGURE ..... 120

ABBREVIAZIONI ..... 121

BIBLIOGRAFIA ..... 122

ALLEGATI ..... 123



1 PARTE GENERALE

1.1 Oggetto e finalità

Le presenti Linee Guida sono emanate ai sensi dell'art. 8 del
decreto legislativo n.35/2011 di attuazione della Direttiva
2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture
stradali.
Le Linee Guida stabiliscono i criteri e le modalità per
l'effettuazione dei controlli della sicurezza stradale sui progetti e
delle ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture esistenti e per
l'attuazione del processo per la classificazione della sicurezza
della rete stradale.
Le Linee Guida hanno come finalità quella di orientare, coordinare
e rendere omogenee le attività di tutti i soggetti coinvolti nel
processo della sicurezza delle infrastrutture stradali, tra cui gli
Enti territoriali, gli Organi Competenti, gli Enti proprietari e
gestori delle strade e gli esperti della sicurezza stradale, ovvero i
controllori dei progetti e gli ispettori delle strade esistenti.
Le presenti Linee Guida, al fine di garantire un sistema di
interventi tra loro armonizzati e coordinati, hanno l'obiettivo di
fornire uno strumento che individua le modalità procedurali delle
analisi di sicurezza stradale e di tutte le altre attività connesse
al processo per la classificazione della rete stradale.
I controlli della sicurezza stradale sui progetti e le ispezioni di
sicurezza sulle infrastrutture esistenti, definiti complessivamente
"analisi di sicurezza stradale", sono un processo di tipo preventivo,
tendente ad individuare le situazioni potenzialmente generatrici di
incidenti, finalizzato alla verifica di sicurezza dei progetti
stradali, sia di nuove infrastrutture sia di interventi di
adeguamento di strade esistenti, ed alla verifica delle
caratteristiche delle strade esistenti in esercizio.
Sulla base dei risultati della fase iniziale di applicazione delle
procedure delle Linee Guida sulle strade appartenenti alla TEN, come
previsto dall'art. 1 del D.Lgs. n.35/11, considerato che alcune delle
procedure introdotte costituiscono una novità nell'ordinamento, si
auspica che dal tavolo permanente di confronto con le Regioni e gli
enti locali, di cui all'art. 12, c.6, emergano proposte significative
per una maggior coesione e coordinamento del processo di attuazione
nelle reti stradali di rispettiva competenza.

1.2 Quadro di riferimento normativo

Con la legge comunitaria 4 giugno 2010, n. 96 è stata conferita
delega al Governo per il recepimento della direttiva comunitaria
2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture
stradali. Tale Direttiva si prefigge l'obiettivo di migliorare il
livello di sicurezza delle strade appartenenti alla rete stradale
transeuropea (d'ora in poi per brevità TEN(1) ), mediante
l'introduzione di una serie di procedure atte a migliorare la
sicurezza delle infrastrutture stradali nelle diverse fasi di
pianificazione, progettazione, realizzazione e gestione.

---------
(1) Per l'individuazione della TEN si rimanda al successivo
par. 1.4.1

Il D.Lgs. n.35/11 di recepimento della Direttiva 2008/96/CE,
entrato in vigore il 23 aprile 2011, introduce una serie di
procedure, in capo ad una pluralità di soggetti, finalizzate al
miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali, che
costituiscono una novità per l'ordinamento preesistente, costituito
dal Codice della Strada (D.Lgs. n.285/92) e dal relativo Regolamento
di Esecuzione (D.P.R. 495/92), nonchè da altre specifiche
disposizioni attuative, che ponevano specifici adempimenti in capo ai
soli Enti proprietari e gestori delle strade.
L'art. 12, c.5 del D.Lgs. n.35/11 ha previsto che, prima
dell'adozione delle presenti Linee Guida, nella fase transitoria le
"Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade", di cui alla
Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n. 3699 dell'8 giugno
2001, costituissero la norma di riferimento per l'analisi di
sicurezza delle strade, nei limiti di compatibilità delle
disposizioni riportate nel medesimo decreto. I principi riportati
nella predetta circolare sono stati quindi il punto di partenza e di
riferimento per lo sviluppo delle presenti Linee Guida.
Nel delineare il quadro di riferimento normativo si evidenzia che
il D.Lgs. n.35/11 ha previsto una serie di decreti attuativi, che
devono essere necessariamente concepiti secondo una logica unitaria e
coordinata; tra i vari decreti quello di adozione delle presenti
Linee Guida assume un ruolo centrale rispetto agli altri poichè da
un lato costituisce la cornice all'interno della quale si inseriscono
tutti gli altri provvedimenti e dall'altro ne fornisce una chiave di
lettura finalizzata ad un'attuazione razionalizzata.
Si elencano di seguito i citati decreti attuativi il cui ambito di
applicazione viene specificatamente descritto nel successivo par.
1.4:


Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 1: decreti attuativi previsti dal D.Lgs. n. 35/11

Il quadro normativo si compone inoltre, con particolare riferimento
alle attività più strettamente tecniche delle analisi di sicurezza,
delle disposizioni del Codice della Strada e del relativo Regolamento
di attuazione ma anche delle prescrizioni delle norme tecniche di
progettazione stradale e da tutte le altre norme, riguardanti
elementi funzionali o di arredo della strada (segnaletica,
dispositivi di ritenuta stradale, pavimentazione stradale, impianti,
ecc..).

1.3 Lettura sistematica del decreto legislativo n. 35/2011

I contenuti delle Linee Guida, ai sensi dell'art. 8 del D.Lgs. n.
35/11, relativi ai controlli e ispezioni della sicurezza stradale,
devono necessariamente ricomprendere, in una lettura sistematica
dell'intero articolato del decreto, anche le attività relative alla
classificazione e, più in generale, tutte le attività correlate al
processo di gestione della sicurezza della rete stradale.
I controlli e le ispezioni sono attività svolte dagli esperti
della sicurezza, come definiti nel successivo par. 1.5.4, mentre
tutte le altre attività relative al ciclo della gestione della
sicurezza sono condotte da una pluralità di soggetti descritti
ampiamente nel par. 1.5.
I controlli e le ispezioni infatti non devono essere intesi come
fasi autonome e avulse dall'intero processo gestionale, pur
rappresentando le attività tecniche più rilevanti, ma devono far
parte di un ciclo di attività consequenziali e iterative volte tutte
a perseguire un miglioramento della sicurezza attraverso una gestione
ottimizzata della rete stradale.
Nella seguente figura si rappresentano le attività dei controlli e
delle ispezioni inserite nel ciclo complessivo delle attività, più
ampiamente descritte nel successivo capitolo 2.


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 1: il ciclo complessivo delle attività del processo di
gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali

Il processo di gestione della sicurezza delle infrastrutture
stradali prende avvio preliminarmente con l'esame del funzionamento
della rete stradale aperta al traffico, attraverso un'analisi delle
caratteristiche geometriche e funzionali dell'intera rete ed una sua
suddivisione in tratti stradali omogenei. Tale suddivisione in tratti
elementari consente di effettuare una classificazione dell'intera
rete finalizzata ad individuare il programma delle ispezioni e quindi
la loro priorità.
Le risultanze delle ispezioni e l'identificazione delle potenziali
misure correttive consentono di pervenire ad una nuova
classificazione finalizzata alla pianificazione degli interventi ed
alla loro priorità di attuazione. Alcuni interventi possono essere
attuati nell'ambito della manutenzione ordinaria mentre altri
richiedono l'attivazione delle procedure previste per la manutenzione
straordinaria.
La valutazione dell'efficacia degli interventi realizzati consente
di effettuare un monitoraggio dello stato della sicurezza della rete,
prevedendo ciclicamente un nuovo esame del funzionamento della rete
stradale attraverso dati più aggiornati e dettagliati, consentendo
l'elaborazione di una nuova classificazione di sicurezza della rete,
finalizzata ad individuare il successivo programma di ispezioni.
In riferimento ai decreti attuativi previsti dal D.Lgs. n. 35/11 si
ritiene di doverne illustrare i contenuti e le relative modalità di
attuazione in funzione sia della progressiva estensione dell'ambito
di applicazione, come definito nel par. 1.4, sia della diversa natura
dei decreti stessi, considerato che alcuni assumono validità
generale mentre altri assumono valenza limitata alla sola rete
stradale di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti (d'ora in poi, per brevità, MIT), ovvero del soggetto
individuato quale Organo Competente (d'ora in poi, per brevità, OC)
ai sensi della definizione dell'art. 2, c.1 lett. b) del D.Lgs. n.
35/11.
Tra i decreti attuativi previsti, ferma restando la progressiva
estensione dell'ambito di applicazione di cui all'art. 1 del D.Lgs.
n. 35/11, si evidenzia che:
• il decreto previsto all'art. 3, c.2 relativo alla modalità,
contenuti e documenti della valutazione di impatto sulla sicurezza
stradale, definita VISS, si applica a tutti i "progetti di
infrastruttura" appartenenti a tutte le reti stradali di tutti gli
Enti proprietari e/o gestori;
• il decreto previsto all'art. 5, c.1 relativo alla classificazione
tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti e
classificazione della sicurezza della rete esistente, si applica
soltanto alla rete stradale di competenza del MIT. Ogni altro OC
dovrà effettuare con proprio provvedimento la classificazione
della sicurezza della propria rete, come stabilito nel par.
2.2.2.2;
• il decreto previsto all'art. 6, c.2 relativo all'individuazione
delle misure di sicurezza temporanee, emanato il 12 dicembre 2011,
si applica a tutte le reti stradali di tutti gli Enti proprietari
e/o gestori;
• il decreto previsto all'art. 9, c.1 relativo ai programmi di
formazione degli esperti e alla modalità di entrata in
operatività e di gestione dell'elenco degli esperti, è stato
emanato il 23 dicembre 2011. Tale programma di formazione, unico
per tutti gli Enti formatori, è indirizzato a preparare una figura
dall'elevato profilo professionale che possegga approfondite
conoscenze, capacità e competenze finalizzate al controllo della
sicurezza per i progetti di infrastrutture di nuova realizzazione o
di interventi di adeguamento di infrastrutture esistenti ed
all'effettuazione delle ispezioni della sicurezza stradale. Con
l'unicità di tale programma si è garantita l'omogeneità della
formazione degli esperti della sicurezza su tutto il territorio
nazionale che dovranno essere iscritti nell'unico elenco istituito
presso il MIT, previsto dall'art. 4, c.7;
• il decreto previsto all'art. 9, c.6 relativo alla determinazione
del contributo dei corsi, definito ex lege di natura non
regolamentare, si applica ai soggetti che svolgono i corsi di
formazione;
• il decreto previsto all'art. 10, c.2 relativo all'individuazione
delle tariffe per le attività di controllo, classificazione e
ispezione e modalità di versamento, si applica alla sola rete di
competenza del MIT gestita da enti gestori non pubblici.
Inoltre, l'art. 7, c.1 del D.Lgs. n. 35/11 ha previsto che "per
ciascun incidente mortale verificatosi sulla rete stradale di cui
all'articolo1, comma 2, l'organo competente riporta in un'apposita
relazione di incidente, redatta secondo la reportistica di cui
all'allegato IV, i dati relativi all'incidente stradale, raccolti e
trasmessi, ai sensi dell'articolo 56 della legge 29 luglio 2010, n.
120, dalle forze dell'ordine e dagli enti locali". La "relazione di
incidente" al fine di soddisfare i requisiti previsti dall'allegato
IV del D.Lgs. n. 35/11 deve comprendere ulteriori elementi rispetto a
quelli previsti dal modulo di rilevazione ISTAT-CTT/INC. A tale
proposito il MIT sta predisponendo un modello di relazione di
incidente per la rete stradale di propria competenza.
Con la progressiva estensione dell'ambito di applicazione,
descritta nel par. 1.4, ogni OC dovrà provvedere ad acquisire i dati
di incidentalità relativi alla propria rete stradale anche
attraverso l'utilizzo di banche dati esistenti.
Inoltre il D.Lgs. n. 35/11, come richiamato nell'art. 1, c.5 dello
stesso, è norma complementare al D.Lgs. n. 264/06 relativo alla
sicurezza delle gallerie stradali di lunghezza superiore ai 500 metri
ricadenti nella TEN.
Il D.Lgs. n. 35/11 ha introdotto una norma di coordinamento con il
D.Lgs. n. 264/06 soltanto per quanto riguarda i requisiti dei
soggetti abilitati allo svolgimento delle attività ispettive,
prevedendo che siano, a regime, gli stessi nei due ambiti.
Il D.Lgs. n. 35/11, in simmetria con la complementarietà della
Direttiva 2008/96/CE rispetto alla Direttiva 2004/54/CE, ha
espressamente escluso l'applicazione delle disposizioni alle gallerie
rientranti nella disciplina del D.Lgs. n. 264/06.
Ferma restando questa netta separazione degli ambiti delle due
norme, si deve sottolineare come le relative disposizioni si pongano
su due piani diversi: mentre la norma sulla sicurezza delle gallerie
individua i requisiti minimi di sicurezza che tali infrastrutture
devono soddisfare, nonchè le relative procedure finalizzate a
garantire che tali requisiti siano rispettati, la norma sulla
sicurezza delle infrastrutture stradali non stabilisce alcun
requisito tecnico-funzionale per le caratteristiche infrastrutturali
ma introduce obblighi nei confronti dei diversi soggetti coinvolti
nella gestione delle infrastrutture stradali affinchè si realizzi un
progressivo aumento del loro livello di sicurezza.
In quest'ottica sarebbe stato più opportuno che la direttiva
2008/96/CE, intervenuta successivamente alla 2004/54/CE, avesse fatto
salve le disposizioni specifiche sulle gallerie, già cogenti, ma non
avesse escluso dal proprio campo di applicazione le gallerie,
peraltro solo quelle di lunghezza superiore a 500 metri, poichè le
disposizioni della direttiva 2008/96/CE si applicano a "tratti di
infrastruttura stradale", che comprendono quindi anche eventuali
gallerie, e che devono essere analizzati, sotto il profilo della
sicurezza stradale dell'intero tratto, in modo unitario e
complessivo.
Si evidenzia in particolare che una galleria di lunghezza inferiore
a 500 metri è assoggettata alla sola disciplina del D.Lgs. n. 35/11
e pertanto la responsabilità dei relativi controlli ed ispezioni è
attribuita al solo OC, mentre per una galleria ricadente sulla stessa
infrastruttura e di lunghezza superiore a 500 metri la
responsabilità dei relativi controlli ed ispezioni è attribuita
alla sola Commissione Permanente Gallerie.
La complementarietà degli ambiti delle due direttive è stata
necessariamente mutuata nelle due rispettive norme di recepimento
nazionali, ma ciò comporta che a livello attuativo si debbano
introdurre le opportune e necessarie forme di coordinamento delle
relative procedure, non solo per evitare duplicazioni di attività,
ottimizzando tempi e riducendo costi, ma anche e soprattutto
affinchè la valutazione della sicurezza ed i conseguenti eventuali
interventi di adeguamento non avvengano a "compartimenti stagni",
come definiti nei due ambiti di applicazione, ma in una visione
globale dell'intero tratto stradale, anche sotto il profilo
programmatico.
Pertanto ai fini dell'effettuazione dell'analisi di sicurezza di
un'infrastruttura stradale in cui i due ambiti si sovrappongono è
necessario che l'OC operi attraverso un opportuno coordinamento con
la Commissione Permanente Gallerie, oltre che con le esistenti
Commissioni Intergovernative (CIG) relativamente ai tunnel
transfrontalieri, così come previsto dal D.Lgs. n. 264/06.

1.4 Ambito di applicazione

1.4.1 Le reti stradali
L'ambito di applicazione del D.Lgs. n. 35/11 è rappresentato dalle
strade ricadenti nella TEN, in fase di pianificazione, di
progettazione, in costruzione o già aperte al traffico, mentre per
tutte le altre strade non appartenenti alla TEN, i contenuti del
decreto legislativo costituiscono norme di principio fino a che non
diventeranno cogenti in base all'evoluzione temporale del campo di
applicazione.
L'attuale rete stradale TEN(2) vigente è suddivisa soltanto nelle
due tipologie di rete "esistente", costituita dalle strade
appartenenti alla rete primaria nazionale e quindi sostanzialmente
dalla quasi totalità della rete autostradale e da altri itinerari
internazionali, e"pianificata", costituita da progetti di adeguamento
di infrastrutture esistenti o di nuove strade.

---------
(2) La rete TEN è individuata dalla decisione 1692/96/CE e
successivi aggiornamenti. Al momento dell'emanazione delle
presenti Linee Guida la rete stradale TEN dell'Italia è
definita nella decisione 884/04/CE ma è in corso di
definizione un aggiornamento della rete in base ad un nuovo
approccio che individua due livelli di rete ("comprehensive
network" e "core network"), come definiti nella proposta
della Commissione Europea del 19.10.11.

La rete TEN programmata, in corso di definizione al momento
dell'emanazione delle presenti Linee Guida, distinguerà la rete
stradale nelle tre tipologie "completed", "to be upgraded" e
"planned".
Come si evince dalla tabella seguente, alla vigente TEN "esistente"
corrisponde sia la rete "completed" sia parte della rete "to be
upgraded" intesa come insieme delle infrastrutture in esercizio
aventi già i requisiti minimi per l'appartenenza alla TEN, ma che
comunque devono essere potenziate (es. realizzazioni 3a e/o 4a
corsia). Analogamente alla vigente TEN "pianificata" corrisponde
parte della rete "to be upgraded" e la rete "planned" comprendente a
sua volta sia le infrastrutture in esercizio non aventi ancora i
requisiti minimi per l'appartenenza alla TEN, ma per le quali sono
previsti dei progetti di adeguamento, sia le nuove infrastrutture.
Pertanto, per verificare quali attività siano necessarie ai sensi
del D.Lgs. n. 35/11, si deve fare riferimento alla "tipologia
effettiva di infrastruttura", riportata in dettaglio nella tabella
seguente, nella quale si trova la corrispondenza tra le tipologie di
infrastruttura individuate nella TEN attualmente vigente (Dec.
884/04/CE) e nella proposta della CE del 19.10.11.


Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 2: attività necessarie ai sensi del D.Lgs. n. 35/11 in
funzione della tipologia di infrastruttura

Inoltre è stato previsto che tale ambito debba essere esteso, a
decorrere dal 1° gennaio 2016, "alle strade appartenenti alla rete di
interesse nazionale, individuata dal decreto legislativo 29 ottobre
1999, n. 461, e successive modificazioni, non comprese nella rete
stradale transeuropea, siano esse, a quella data, in fase di
pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al
traffico" ed è stata altresì prevista la possibilità di prorogare
tale decorrenza, non oltre il 1°gennaio 2021.
Per la rete stradale di competenza delle Regioni, delle province
autonome e degli enti locali, è previsto che le disposizioni del
D.Lgs. n. 35/11 costituiscano norme di principio e che, entro il 31
dicembre 2020, le Regioni e le province autonome dettino, nel
rispetto dei principi stabiliti dal decreto, la disciplina
riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali
di competenza, con particolare riferimento alle strade finanziate a
totale o parziale carico dell'Unione europea.
Le presenti Linee Guida, vista la progressiva estensione
dell'ambito di applicazione del D.Lgs. n. 35/11 a tutte le reti
stradali ricadenti nel territorio nazionale, sono strutturate in modo
che abbiano validità generale, e quindi rispondenti anche alle
esigenze del prossimo futuro sia per l'ambito extraurbano sia per
l'ambito urbano, anche come orientamento per l'eventuale definizione
da parte delle Regioni e delle province autonome di ulteriori
modalità applicative in riferimento alla specificità delle reti
stradali nei loro territori, e comunque coerenti con le presenti
Linee Guida.
In riferimento allo stato evolutivo delle infrastrutture stradali,
il campo di applicazione delle disposizioni del D.Lgs. n. 35/11
descritto nella Tabella 2 può essere ritenuto valido per tutte le
altre reti stradali, ad iniziare da quella di interesse nazionale.

1.4.2 Le tipologie di progetto
La direttiva 2008/96/CE ha previsto che fossero effettuati
controlli della sicurezza stradale nelle diverse fasi del progetto,
dalla fase di pianificazione e sino all'inizio del funzionamento
dell'infrastruttura.
Nel D.Lgs. n. 35/11 è stato previsto che vengano effettuati
controlli della sicurezza stradale sia sui progetti relativi alla
costruzione di infrastrutture stradali nuove, sia sui progetti che
producono una sostanziale modifica di infrastrutture stradali
esistenti con effetti sui flussi di traffico, nonchè sui progetti di
adeguamento che comportano modifiche del tracciato.
Si evidenzia come da un lato, per le nuove infrastrutture, vi sia
una completa applicazione sulla totalità dei progetti, mentre
dall'altro, per le infrastrutture esistenti, sia necessaria una
puntuale individuazione delle tipologie di progetti che ricadono
nelle due citate fattispecie, e per la quale si rinvia al par. 3.2.
In particolare per quanto riguarda i progetti relativi ad una
sostanziale modifica "con effetti sui flussi di traffico" si segnala
che l'ambito dell'analisi debba non limitarsi all'infrastruttura
oggetto dell'intervento di adeguamento, ma opportunamente estendersi
alle infrastrutture adiacenti e connesse, i cui flussi risentono
dell'attuazione dell'intervento stesso. Per tali progetti, posto che
qualunque intervento, anche minimo ed anche solo di natura
gestionale, ovvero di semplice regolazione del traffico, quindi non
strutturale, comporta potenzialmente notevoli effetti sui flussi di
traffico, è necessario rinviare al par. 3.2 per la precisa e
puntuale individuazione delle tipologie di progetti che devono essere
sottoposti al controllo della sicurezza stradale.
Poichè i controlli devono essere effettuati per ogni livello di
progettazione (preliminare, definitivo ed esecutivo) le Linee Guida,
sono organizzate e strutturate con contenuti specifici e distinti in
base all'ambito extraurbano e urbano, alla tipologia di strada
(doppia o singola carreggiata), ed ulteriormente suddivisi per i tre
livelli di progettazione nonchè per le fasi di costruzione, di
pre-apertura al traffico e per il primo anno di funzionamento.
Per l'analisi dettagliata e descrittiva dei controlli della
sicurezza stradale sui progetti si rimanda al capitolo 3.

1.4.3 La fase transitoria
Le disposizioni transitorie contenute nell'art. 12 del D.Lgs. n.
35/11 hanno introdotto da un lato la disciplina dei controlli sui
progetti in itinere al momento dell'entrata in vigore del decreto
legislativo, dall'altro la definizione dei requisiti soggettivi degli
esperti, nelle more dell'entrata in operatività dell'elenco di cui
all'art. 7, c.4, ed infine il rinvio ai contenuti degli allegati o ad
altri documenti esistenti come riferimenti normativi, in attesa
dell'emanazione dei vari decreti attuativi previsti dal D.Lgs. n.
35/11 e illustrati nel par. 1.2 e nel par. 1.3.
Per quanto riguarda la disciplina dei controlli, al fine di evitare
che la loro applicazione potesse tradursi in oneri di riprogettazione
e quindi in costi aggiuntivi e ritardi nell'iter approvativo, essi
sono stati esclusi sui progetti di cui era già stato approvato il
progetto definitivo alla data di entrata in vigore della norma
(23.04.11); in particolare per le opere strategiche di cui alla L.
443/01, l'esclusione dei controlli riguarda anche quegli interventi
di cui, sempre alla data del 23.04.11, era già stato approvato il
progetto preliminare.
Nelle figure seguenti si illustrano, sia la necessità dei
controlli sia la necessità della VISS ad essi propedeutica, in
funzione delle diverse fasi in cui si trovavano i progetti in itinere
alla data di entrata in vigore della norma.
Emerge con chiarezza come per i progetti in fase di studio di
fattibilità o di progettazione preliminare, siano necessari, per
tutte le infrastrutture, oltre alla VISS tutti i controlli sui vari
livelli di progettazione, mentre per i progetti in fase di redazione
del progetto definitivo siano necessari i controlli soltanto per le
infrastrutture ordinarie (escluse le infrastrutture strategiche) sia
sul progetto definitivo sia sull'esecutivo; infine risulta come per
tutte le infrastrutture aventi il progetto definitivo approvato i
controlli siano esclusi.


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 2: applicazione, nella fase transitoria, della VISS e dei
controlli sui progetti in fase di studio di fattibilità

Figura 3: applicazione, nella fase transitoria, della VISS e dei
controlli sui progetti in fase di progettazione preliminare

Figura 4: applicazione, nella fase transitoria, dei controlli sui
progetti in fase di progettazione definitiva

Figura 5: non applicazione, nella fase transitoria, dei controlli sui
progetti in fase di progettazione esecutiva


1.5 I soggetti coinvolti e le funzioni svolte

1.5.1 Gli Enti territoriali preposti alla regolazione del sistema

1.5.1.1 Lo Stato
Il D.Lgs. n. 35/11 ha attribuito al MIT l'espletamento di alcune
funzioni in qualità di OC, riferite all'ambito di prima applicazione
del D.Lgs. n. 35/11 (consistente nella TEN appartenente interamente
al demanio dello Stato e quindi sotto la vigilanza diretta del MIT),
ed altre funzioni indipendenti dal ruolo di OC, in virtù del ruolo
svolto dal MIT di regolatore della disciplina della sicurezza
stradale in generale e di quella delle infrastrutture stradali in
particolare.
Pertanto al MIT è stata attribuita:
• la responsabilità dell'emanazione dei decreti attuativi del D.Lgs.
n. 35/11, validi su tutto il territorio nazionale e per tutti i
tipi di strada, riguardanti, oltre alle presenti Linee Guida, la
Valutazione di Impatto della Sicurezza Stradale (art. 3, c.2), il
programma dei corsi di formazione degli esperti della sicurezza
stradale (art. 9, c.1) e del relativo aggiornamento (art. 9, c.4),
le tariffe per controlli ed ispezioni (art. 10, c.1), il contributo
di partecipazione ai corsi di formazione (art. 9, c.6);
• la responsabilità della gestione dell'elenco degli esperti della
sicurezza stradale (art. 4, c.7), sia provvisorio sia a regime;
• il coordinamento del tavolo permanente di confronto (art. 12, c.6);
• la determinazione del costo sociale medio di un incidente mortale e
di un incidente grave (art. 7, c.2);
• la determinazione del costo totale dell'incidentalità (art. 7,
c.3).

1.5.1.2 Le Regioni e le province autonome
Il D.Lgs. n. 35/11 ha invece attribuito alle Regioni ed alle
province autonome la responsabilità di dettare entro il 2020 la
disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle
infrastrutture stradali di competenza delle Regioni e degli enti
locali (art. 1, c.4).
Ciò significa che, nel rispetto delle norme di principio contenute
nel D.Lgs. n. 35/11 e nei decreti attuativi da esso previsti, le
Regioni e le province autonome dovranno provvedere a disciplinare,
per le strade ricadenti sul loro territorio, ma non comprese nella
TEN e nella rete di interesse nazionale:
• gli ambiti di applicazione, intesi come le reti e le tipologie di
strade su cui applicare le disposizioni del D.Lgs. n. 35/11 e dei
relativi decreti attuativi, anche gradualmente nel tempo;
• le modalità e i tempi di attuazione delle disposizioni da loro
dettate;
• i criteri e le modalità di individuazione dei relativi Organi
Competenti.

1.5.2 L'Organo Competente
La direttiva 2008/96 fornisce la seguente definizione di OC:
"qualsiasi organismo pubblico, istituito a livello nazionale,
regionale o locale, che partecipa, in funzione delle proprie
competenze, all'attuazione della presente direttiva, inclusi gli
organismi designati come organi competenti prima dell'entrata in
vigore della presente direttiva, nella misura in cui rispettino i
requisiti da essa stabiliti".
L'individuazione nel MIT dell'OC, operata dall'art. 2, c.1, lett.
b) del D.Lgs. n. 35/11, riguarda soltanto l'ambito della rete TEN,
vigente e programmata, e quello successivo (dal 2016 anche la
restante rete di interesse nazionale, individuata ai sensi del D.Lgs.
n. 461/99), che risultano entrambi completamente appartenenti alla
rete del demanio statale, ma non può ritenersi applicabile alla rete
regionale, provinciale e comunale, extraurbana ed urbana, poichè,
per tali strade, le Regioni e le province autonome, con propria
disciplina, dovranno individuare le modalità di individuazione dei
relativi Organi Competenti.
In particolare si potrebbe ipotizzare che l'OC coincida con l'Ente
proprietario o, nel caso di alterità rispetto a quest'ultimo, con
l'Ente gestore della strada, poichè nulla lo vieterebbe
esplicitamente e sotto certi aspetti sarebbe anzi auspicabile in
quanto gli obblighi dell'Ente proprietario/gestore, sono anch'essi
finalizzati, in ultima istanza, all'obiettivo della sicurezza
dell'infrastruttura stradale, così come i compiti dell'OC che
attraverso specifiche attività di gestione (controlli e ispezioni)
assicura che le strade di propria competenza siano caratterizzate da
livelli di sicurezza elevati.
Non si deve confondere la funzione di controllo interno che ogni
struttura organizzativa, compreso quindi l'Ente proprietario e
gestore di strade, può e dovrebbe esplicare al fine di migliorare la
propria efficienza, l'economia di gestione e la razionalizzazione
delle procedure, con la funzione di controllo esterno, esercitata da
un soggetto terzo.
Tale ultima azione, necessaria quando si vuole garantire che il
servizio erogato (la gestione delle infrastrutture) a favore dei
fruitori (gli utenti stradali) sia caratterizzato da idonei livelli
di efficienza e soprattutto sicurezza, deve essere svolta da un
controllore necessariamente diverso rispetto al soggetto controllato,
e quindi terzo, al fine di evitare qualunque potenziale conflitto di
interessi.
La corrispondenza biunivoca tra OC ed Ente proprietario, o gestore,
ovvero l'individuazione dell'OC in un rapporto di "uno ad uno",
produrrebbe delle improduttive moltiplicazioni di strutture e
organizzazioni aventi medesime funzioni, che invece potrebbero e
dovrebbero razionalmente essere accentrate in organismi unici per
strade appartenenti ad una pluralità di soggetti, specie se titolari
di un numero esiguo di strade o dotati di scarse risorse umane e
strumentali.
Nel caso della TEN, ma anche della rete di interesse nazionale,
l'individuazione del MIT quale unico OC centrale, effettuata dal
D.Lgs. n. 35/11, ha da un lato implicitamente risolto il suddetto
conflitto d'interessi, poichè il MIT non gestisce direttamente tali
infrastrutture, interamente appartenenti al demanio statale ma in
gestione ad una pluralità di soggetti (Anas e concessionarie
autostradali), e dall'altro ha accentrato le funzioni in un rapporto
di "uno a molti". Pertanto il MIT svolge le particolari e specifiche
funzioni di OC, nell'ambito del più ampio esercizio di vigilanza e
controllo degli enti gestori.
Nel caso delle altre infrastrutture non di interesse nazionale, per
quanto riguarda i criteri di individuazione dell'OC, in coerenza con
la definizione di OC contenuta nella Direttiva 2008/96, si sottolinea
la necessità che esso sia costituito da un organismo pubblico, e
l'opportunità che sia istituito a livello regionale, provinciale o
comunale.
Nella definizione di tali criteri le Regioni e le province autonome
terranno in debita considerazione l'opportunità che la competenza e
l'esperienza acquisita da strutture esistenti in attività di
controllo ed ispezione, non vadano disperse. A tale proposito, il
vincolo della terzietà dell'OC rispetto al gestore potrebbe essere
risolto con l'individuazione dell'OC in un soggetto almeno
indipendente funzionalmente dal soggetto gestore, pur rimanendo
entrambi appartenenti al medesimo ente territoriale (regione,
provincia e comune).
Ciò premesso in merito ai criteri di individuazione dell'OC, si
fornisce un elenco sintetico delle funzioni che devono essere svolte
dall'OC e descritte in dettaglio nei successivi capitoli:
• classificazione della rete stradale di competenza: tale attività
si traduce nella suddivisione in tratti omogenei della rete di
competenza, nell'analisi dei dati di incidentalità e di traffico,
nell'esame del funzionamento della rete, nella classificazione
della sicurezza della rete, anche attraverso il tavolo permanente
di confronto di cui al c.6, dell'art. 12 del D.Lgs. n. 35/11;
• responsabilità delle ispezioni sulle strade: tale attività si
esplica attraverso la definizione del programma delle ispezioni,
l'individuazione degli ispettori, la gestione delle attività di
ispezione compresa l'eventuale gestione del contratto con
l'ispettore esterno, l'adozione dei provvedimenti conseguenti le
ispezioni;
• responsabilità dei controlli su tutti i progetti ricadenti
nell'ambito di applicazione: tale attività si estrinseca
nell'individuazione dei controllori, nella gestione delle attività
di controllo compresa l'eventuale gestione del contratto con il
controllore esterno, nell'adozione dei provvedimenti conseguenti i
controlli;
• pianificazione e programmazione degli interventi correttivi: tale
attività è svolta congiuntamente ed in piena condivisione con
l'ente proprietario e/o gestore poichè interferisce e si integra
con le attività di gestione.
Da tale elenco di funzioni emerge come l'OC non possa essere inteso
come un ufficio amministrativo che si avvale di esperti interni o
esterni nelle mere funzioni di controllo ed ispezione, ma debba al
contrario possedere elevate competenze tecniche e professionali che
gli consentano non solo un idoneo coordinamento di tali esperti ma
anche un'adeguata elaborazione di analisi propedeutiche alle
attività degli esperti stessi, nonchè il recepimento delle
risultanze dei controlli e delle ispezioni e la delicata conseguente
decisione sulle misure da adottare.

1.5.3 Gli enti proprietari e i gestori stradali
Gli enti proprietari di strade o, nel caso di affidamento in
concessione, gli enti gestori stradali, in riferimento alle
disposizioni del D.Lgs. n. 35/11, svolgono le seguenti funzioni:
• pianificazione e progettazione di nuove infrastrutture o di
interventi di adeguamento di infrastrutture esistenti: tale
attività si esplica nello svolgimento della Valutazione di Impatto
sulla Sicurezza Stradale, nell'elaborazione dei progetti ai diversi
livelli (preliminare, definitivo, esecutivo), nella comunicazione
ai rispettivi Organi Competenti dell'avvio delle fasi di
progettazione, nella mediazione e supervisione del rapporto tra
controllore e progettista. Nel caso delle strade in regime di
concessione, l'attività di programmazione degli interventi deve
essere svolta in coerenza e nel rispetto degli impegni contrattuali
e dei relativi piani economico-finanziari assunti nell'ambito delle
convenzioni tra ente proprietario ed ente gestore.
• gestione della rete esistente di competenza: tale attività
consiste nel mantenimento dell'efficienza delle infrastrutture,
finalizzata al raggiungimento di un idoneo livello di sicurezza,
attraverso la realizzazione di una corretta manutenzione ordinaria,
comprendente gli interventi specifici individuati dagli ispettori,
e di una manutenzione straordinaria, effettuata in base ad una
precisa e rigorosa programmazione, condivisa con l'OC, in funzione
dell'ordine di priorità degli interventi, anch'essi individuati
negli esiti delle ispezioni.

1.5.4 Gli esperti della sicurezza stradale
Tra le varie attività previste dal D.Lgs. n. 35/11 che coinvolgono
la molteplicità di soggetti sopra elencati, vi sono le attività
più tecniche, le analisi di sicurezza, affidate ad esperti della
sicurezza stradale che devono possedere determinati requisiti, essere
adeguatamente formati ed aver superato l'esame di certificazione
professionale per poter essere inseriti nell'elenco previsto dal c.7
dell'art. 4(3).

---------
(3) Nelle more di entrata in operatività del predetto
elenco, i controlli e le ispezioni devono essere svolti dai
soggetti dotati dei requisiti di cui all'art. 12, c.4 del
D.Lgs. n. 35/11 inseriti in apposito elenco provvisorio
gestito dal MIT.

Gli esperti devono effettuare i controlli sui progetti e le
ispezioni sulle strade esistenti. Essi possono essere interni all'OC
(nel caso del MIT il D.Lgs. n. 35/11 ha previsto l'avvalimento della
struttura organizzativa dell'Anas S.p.A. che svolge le funzioni di
controllo e vigilanza sulle concessioni autostradali), ma, in caso di
indisponibilità o carenza di risorse interne, l'OC può ricorrere a
soggetti esterni, purchè aventi i requisiti soggettivi previsti,
rimanendo la responsabilità delle attività in capo all'OC.

2 LA GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI
2.1 Il ciclo completo delle attività previste
Di seguito si riporta lo schema sintetico del ciclo completo delle
attività a regime previste dal D.Lgs. n. 35/11, in cui le attività
già illustrate nella Figura 1 sono state accorpate in macroattività
che saranno descritte in dettaglio nei successivi paragrafi:


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 6: le macro-attività del ciclo della gestione della sicurezza
delle infrastrutture stradali

Il processo prende avvio dall'analisi della rete per concludersi
con la realizzazione degli eventuali interventi correttivi il cui
monitoraggio costituisce l'avvio di un nuovo ciclo.

2.2 Analisi della rete stradale nella gestione della sicurezza

La prima macrofase dell'intero ciclo è costituita dall'analisi
della rete stradale:


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 7: il dettaglio della fase ANALISI RETE

2.2.1 Esame del funzionamento della rete stradale aperta al traffico
Ogni OC, effettua l'esame del funzionamento della rete stradale
aperta al traffico di propria competenza nel rispetto dei criteri
riportati nell'allegato III del D.Lgs. n. 35/11, ai fini
dell'effettuazione della classificazione dei tratti ad elevata
concentrazione di incidenti nonchè la classificazione della
sicurezza della rete esistente.
L'ambito di applicazione dei contenuti del D.Lgs. n. 35/11, come
già esplicitato nel par. 1.4.1, nell'immediato è rappresentato
dalle strade ricadenti nella TEN: nell'ottica della progressiva
estensione dell'ambito, ogni OC provvede pertanto alla
classificazione della rete stradale di propria competenza, secondo i
criteri e le procedure descritte nei seguenti paragrafi.
Poichè nello scenario futuro si prefigura una molteplicità di
Organi Competenti, si ritiene opportuno stabilire fin d'ora
l'adozione di metodologie standardizzate da parte di ciascun OC,
mediante la costruzione di una base di dati coerente ed omogenea,
tale da consentire di pervenire potenzialmente alla definizione di
una classificazione unitaria di tutta la rete stradale sull'intero
territorio nazionale, concertata all'interno del tavolo permanente di
confronto di cui al c.6, dell'art. 12 del D.Lgs. n. 35/11.
Nella figura che segue si riporta schematicamente la prima parte
del processo dell'analisi della rete stradale nella gestione della
sicurezza, attività completamente di competenza dell'OC.


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 8: le attività della prima parte della macrofase ANALISI RETE

2.2.1.1 Analisi delle caratteristiche geometriche e funzionali
Le infrastrutture stradali esistenti, non essendo stato ancora
emanato il decreto previsto dall'art. 13, c.4 del Codice della
Strada, sono classificate in base a quanto previsto dall'art. 2, c.2
del Codice e relativo Regolamento.
Gli enti proprietari delle strade, ai sensi dell'art. 13, c.5 del
Codice, devono classificare la loro rete entro un anno dalla
emanazione delle norme previste dall'art. 13, c.4, ma nelle more
della loro emanazione, provvedono ad effettuare una classificazione
provvisoria: tale classificazione viene effettuata prevalentemente in
base alle caratteristiche geometriche ma anche rispetto alla funzione
da essa svolta ai sensi dell'art. 2, c.6 del Codice della Strada.
Ai fini delle attività previste dal D.Lgs. n. 35/11, e descritte
nelle presenti Linee Guida, si rende necessario definire i criteri in
base ai quali ogni OC deve suddividere la propria rete stradale ai
fini dell'attuazione del programma delle ispezioni, di cui al par.
2.3.
L'analisi del funzionamento della rete stradale deve quindi essere
effettuata individuando le caratteristiche geometriche e funzionali
di tratti stradali elementari omogenei da un punto di vista sia
geometrico sia funzionale, finalizzata ad effettuare la
classificazione della sicurezza della rete esistente la cui
responsabilità è dell'OC.
La classificazione tecnico-funzionale è il presupposto per
individuazione dei tratti stradali omogenei finalizzata alla
classificazione della sicurezza della rete. L'individuazione dei
tratti stradali omogenei non deve limitarsi alla suddivisione nelle
tipologie tecnico-funzionali previste dalle norme ma deve essere
attuata attraverso l'applicazione di ulteriori criteri significativi
in termini di parametri rappresentativi della sicurezza.
In ambito urbano tale individuazione richiede ancora maggiore
attenzione in relazione alla eterogeneità e frammentazione delle
tipologie infrastrutturali presenti.
In assenza della classificazione di cui all'art. 13, c.4 del Codice
della Strada risulta maggiormente opportuno che ogni OC, proprio per
raggiungere le finalità prefissate dal D.Lgs. n. 35/11, operi una
ripartizione della rete stradale di propria competenza con criteri
sempre più oggettivi.

2.2.1.2 Individuazione dei tratti stradali omogenei
Ai fini della definizione dei tratti stradali omogenei, individuati
quali elementi minimi in cui effettuare la classificazione, risulta
opportuna una preliminare distinzione delle infrastrutture tra
l'ambito urbano e l'ambito extraurbano e per tipologia di strada
(doppia o singola carreggiata).
Tale suddivisione in base al solo tipo di carreggiata, ferme
restando le differenze tra i diversi tipi di strada rientranti in
tali macrocategorie, si ritiene opportuna nell'ottica della
semplificazione, così come descritto nel par. 3.4.1.3. Infatti in
ambito extraurbano le differenze tra le caratteristiche
tecnico-funzionali tra le strade di tipo A e quelle di tipo B sono
minime, così come, sempre in ambito extraurbano, tra le strade
secondarie di tipo C e le strade locali di tipo F.
Per l'individuazione dei tratti stradali omogenei, dopo le predette
macrosuddivisioni, devono essere presi in esame ulteriori elementi
quali:
• contesto ed inserimento ambientale (ad esempio tratto in pianura o
montagna);
• classe funzionale della strada (ed eventuali ulteriori suddivisioni
all'interno della classe in base a diverse organizzazioni della
sezione trasversale, quali ad esempio la variazione del numero
delle corsie);
• caratteristiche geometriche del tracciato;
• traffico (volumi, componenti, densità, variabilità temporale,
ecc.).
L'analisi delle caratteristiche geometriche del tracciato di
un'infrastruttura stradale consente preliminarmente di operare una
sua suddivisione in "archi", costituenti i tratti stradali, ed in
"nodi", costituenti le intersezioni e/o gli svincoli. L'arco stradale
compreso tra due nodi può essere costituito da un insieme di diversi
tratti stradali omogenei: se all'interno di un arco stradale si
riscontra una discontinuità rilevante delle caratteristiche
geometriche (variazione della larghezza carreggiata, presenza/assenza
banchina, ecc.) esso deve essere suddiviso ulteriormente in più
tratti stradali con caratteristiche funzionali e geometriche
omogenee.
Tale ripartizione, soprattutto nella prima fase del ciclo delle
attività previste dal D.Lgs. n. 35/11, può ragionevolmente
riferirsi a quella operata dall'Ente Gestore per la classificazione
tecnico-funzionale provvisoria.
Infatti ogni OC, nella fase a regime, deve conoscere e gestire i
dati relativi ai flussi di traffico rilevati e forniti dall'Ente
gestore (volume, ripartizione percentuale tra le diverse componenti
di traffico, analisi della variabilità dei flussi, ecc.). In assenza
di tali dati, l'OC dovrà dare indicazione agli Enti gestori di
effettuare una campagna di rilievo dei flussi di traffico relativi
alla propria rete di competenza con cadenza triennale,
congruentemente con la tempistica dettata per la classificazione dei
tratti ad elevata concentrazione di incidenti e la classificazione
della sicurezza della rete esistente, almeno su una porzione di rete
significativa.

2.2.2 Classificazione finalizzata al programma delle ispezioni
2.2.2.1 Classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti
La classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti, definita nell'art. 2, c.1 lett. e) del D.Lgs. n. 35/11, è
rappresentata dall'elenco dei tratti stradali omogenei, in cui
funzionalmente è suddivisa tutta la rete stradale di competenza di
ogni OC, classificati in base all'incidentalità rilevata nei tratti
della rete stradale, aperti al traffico da oltre tre anni, in cui si
è verificato un numero considerevole di incidenti mortali in
proporzione al flusso di traffico, siano essi concentrati in punti
specifici o distribuiti sull'intero tratto, e i cui criteri sono
riportati nell'allegato III del D.Lgs. n. 35/11.
L'incidentalità dei tratti della rete stradale si basa sui dati
ISTAT e, laddove presenti, sui dati ed elaborazione dei centri di
monitoraggio della sicurezza stradale regionali, secondo quanto
previsto dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.
L'evento incidentale non è sempre e direttamente correlato a
carenze infrastrutturali e pertanto risulta necessario analizzare il
sistema stradale nel suo complesso attraverso un'analisi delle
relazioni esistenti tra i diversi elementi componenti il sistema
stesso, rappresentato nella seguente figura, ovvero "uomo -veicolo
-ambiente -infrastruttura", al fine di valutare correttamente le
cause.
L'uomo detiene un ruolo centrale nel sistema in quanto è l'unico
elemento che può adattare il proprio comportamento a quello degli
altri elementi e per tale motivazione rappresenta spesso, con il suo
comportamento non corretto, la causa principale dell'evento
incidentale.


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 9: il sistema "uomo -veicolo -ambiente -infrastruttura"

La corretta percezione da parte dell'uomo delle informazioni,
geometriche e gestionali, dell'infrastruttura stradale riveste una
grande importanza nel fenomeno incidentale. L'uomo deve adattare il
suo comportamento, in una data infrastruttura, in funzione del
veicolo condotto e delle condizioni ambientali in cui
l'infrastruttura si inserisce. L'uomo è, oltre che l'utilizzatore,
anche il gestore dell'infrastruttura e pertanto attraverso una sua
corretta gestione nel tempo ne garantisce una migliore funzionalità
ed una maggiore sicurezza.
Il D.Lgs. n. 35/11, analizza solamente una porzione del complesso
sistema suddetto, attraverso la predisposizione di un sistema di
gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali con
l'obiettivo di ridurre le criticità ad essa riferibili.
Nella figura che segue si riporta schematicamente la seconda parte
del processo della fase dell'analisi della rete stradale nella
gestione della sicurezza, attività anch'essa completamente di
competenza dell'OC.


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 10: le attività della seconda parte della macrofase ANALISI
RETE

La classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti deve essere effettuata analizzando prioritariamente gli
incidenti mortali, in quanto l'obiettivo principale del D.Lgs. n.
35/11 è quello di individuare ed eliminare le criticità della rete
stradale che provocano il reiterarsi di incidenti mortali, ma, ai
fini di un'analisi più approfondita dell'incidentalità della rete
stradale, risulta opportuno valutare i medesimi tratti omogenei anche
contestualmente ai dati relativi agli "incidenti con feriti".
A regime la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti rappresenta l'input per la classificazione della sicurezza
della rete ma assume la particolare funzione nel primo processo di
dettare le priorità del programma delle ispezioni.
Per la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti risulta necessario effettuare un'analisi dei dati
dell'incidentalità ed utilizzare adeguati indicatori di
incidentalità che possano adeguatamente essere rappresentativi
dell'evento incidentale nel suo complesso.
Gli indicatori di incidentalità devono essere calcolati per tratto
omogeneo e in proporzione al flusso di traffico, operando una
differenziazione tra l'ambito urbano ed extraurbano e per tipologia
di strada (doppia e singola carreggiata).
I principali dati, necessari per poter redigere la classificazione
dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti, sono rappresentati
dalla lunghezza del tratto stradale omogeneo, dai relativi dati
incidentali registrati nel triennio precedente all'analisi ed
esplicitati come valor medio annuo del numero di morti, feriti e
incidenti, e dal flusso medio annuo, rilevato sempre nel tratto
stradale omogeneo.
Nella tabella seguente si riportano schematicamente i principali
dati di incidentalità e di traffico necessari per la classificazione
dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti, cui sono
attribuiti dei valori a titolo di esempio:


Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 3: principali dati di incidentalità necessari per la
classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti

Poichè le analisi di incidentalità, finalizzate al programma
delle ispezioni, sono effettuate su una valutazione dei dati rilevati
su base annua anche i parametri di traffico dovranno essere riferiti
allo stesso arco temporale.
A tale proposito, mentre in ambito autostradale i volumi di
traffico su base annua sono semplicemente calcolati, in base ai dati
dei transiti e delle relative percorrenze registrate, come "totale km
percorsi annui", nel caso delle strade extraurbane si potrà
utilizzare, ad esempio, come parametro base, il traffico giornaliero
medio (TGM) al fine di giungere ad una stima su base annua.
In ambito urbano ulteriori parametri di incidentalità potranno
essere utilizzati se ritenuti dall'OC maggiormente rappresentativi.
L'OC dovrà effettuare la classificazione dei tratti ad elevata
concentrazione di incidenti della propria rete anche se in possesso
di dati parziali e limitati, che sono necessari per un approccio
corretto e razionale e verso il quale l'OC deve orientarsi e
organizzarsi per il successivo aggiornamento triennale della
classificazione della sicurezza della rete esistente.
Le analisi effettuate sulla mera osservazione del numero di
incidenti porterebbero a risultati imprecisi da cui possono derivare
programmi di intervento poco efficaci e con minori benefici in
termini di sicurezza complessiva.
L'individuazione degli indicatori di incidentalità dovrà pertanto
essere condotta con adeguate procedure in grado di tenere conto della
variabilità statistica del fenomeno.
Gli indicatori da privilegiare per la predisposizione della
classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti
sono i tassi di incidentalità, in quanto tali indicatori forniscono
adeguate informazioni circa la pericolosità di ogni singolo tratto
stradale in funzione del suo effettivo utilizzo, ovvero in base al
flusso in esso realmente transitato.
Di seguito si riportano le principali tipologie di indicatori,
dettagliate nella Tabella 7, da utilizzare ai fini della
classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti:
• tasso di incidentalità (espresso anche in funzione dei flussi di
traffico);
• frequenza di incidenti (espresso in funzione della sola estesa
chilometrica);
• numero di incidenti.
Poichè la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti, definita nell'art. 2, c.1 lett. e) del D.Lgs. n. 35/11, si
basa prioritariamente sulla valutazione dei tratti omogenei in base
al numero significativo di incidenti mortali rilevati, i predetti tre
indicatori dovranno riferirsi prioritariamente al dato di
incidentalità mortale e non globale.
Nella Tabella 4 si riportano schematicamente, con un semplice
esempio numerico, il calcolo dei tre indicatori precedenti effettuato
sia per gli incidenti con "morti" sia con "feriti", utilizzando i
dati della precedente Tabella 3.
Nell'ultima colonna viene indicata la classificazione risultante
operata con l'indicatore (a), da cui emerge che il tratto omogeneo C,
di lunghezza pari a 2 km, risulta prioritario ai fini dell'ispezione
in quanto il "tasso di mortalità su flusso" pari a 1/8 è superiore
rispetto a quello degli altri due tratti:


Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 4: esempio 1 di classificazione di incidentalità in
relazione ai flussi di traffico

Nell'eventualità non fossero disponibili i dati relativi ai flussi
di traffico, soprattutto nella stesura della prima classificazione,
l'OC deve effettuare l'analisi in base ai soli dati di
incidentalità, che pertanto risulta un'analisi incompleta e non
rispondente appieno alle esigenze di individuazione della
classificazione, e che conduce attraverso l'indicatore b) od e), ad
una classifica diversa:


Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 5: esempio 1 di classificazione di incidentalità in assenza
dei flussi di traffico

Si riporta infine un ulteriore e differente esempio numerico
condotto in assenza dei dati di traffico ed utilizzando dati di
incidentalità differenti e da cui emerge una diversa classifica in
funzione dei diversi indicatori prescelti, quali ad esempio
l'indicatore b) o l'indicatore e):


Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 6: esempio 2 di classificazione di incidentalità in assenza
dei flussi di traffico

Quindi, risulta molto importante indicare la priorità dei diversi
indicatori da utilizzare per la classificazione dei tratti ad elevata
concentrazione di incidenti soprattutto per procedere nella
classificazione anche in assenza di qualche dato necessario alla
definizione degli indicatori più significativi, che comunque l'OC
dovrà cercare di acquisire ai fini della successiva classificazione
triennale.
Nella Tabella 7 tabella seguente viene indicata la priorità dei
diversi indicatori da utilizzare per la classificazione dei tratti ad
elevata concentrazione di incidenti che, come previsto dal D.Lgs. n.
35/11, deve prioritariamente riferirsi a quelli mortali.
Nella tabella si evidenzia come gli indicatori appartenenti al
gruppo con priorità 1 diano le informazioni più importanti ai fini
di una classificazione dell'incidentalità della rete stradale in
quanto il dato oggettivo del numero dei morti/feriti/incidenti,
registrato per ogni tratto stradale omogeneo, viene correlato, oltre
che con l'estesa chilometrica, anche con i flussi di traffico,
realmente transitati sul tratto stradale.
Gli indicatori appartenenti al gruppo con priorità 2 forniscono
l'informazione sui dati di incidentalità rapportati alla sola estesa
chilometrica.
Infine gli indicatori appartenenti al gruppo con priorità 3
forniscono la sola informazione relativa al numero di incidenti e
relativi morti e feriti.


---------------------------------------------------------------------
PRIORITÀ INDICATORI DI INCIDENTALITÀ UNITÀ DI MISURA
---------------------------------------------------------------------
tasso di incidentalità con n. incidenti con morti /
morti su flusso veic.*km
tasso di incidentalità con n. incidenti con feriti /
feriti su flusso veic.*km
tasso di incidentalità su n. incidenti / veic.*km
1 flusso
tasso di mortalità su flusso n. morti / veic.*km
tasso di lesività su flusso (n. morti + n. feriti) /
veic.*km
tasso di ferimento su flusso n. feriti / veic.*km
---------------------------------------------------------------------
frequenza incidenti mortali n. incidenti con morti / km
frequenza incidenti con feriti n. incidenti con feriti / km
2 frequenza incidenti n. incidenti / km
frequenza morti n. morti / km
frequenza feriti n. feriti / km
---------------------------------------------------------------------
tasso di mortalità n. morti / n. incidenti
tasso di lesività (n. morti + n. feriti) / n.
incidenti
tasso di ferimento n. feriti / n. incidenti
3 n. morti numero
n. feriti numero
n. incidenti numero
---------------------------------------------------------------------


Tabella 7: indicatori di incidentalità da utilizzare ai fini della
classificazione

Tali indicatori devono essere considerati complementari e non
alternativi poichè ognuno è in grado di rappresentare aspetti
specifici della sicurezza e quindi l'OC in funzione dell'ambito, del
contesto territoriale e del tipo di strada dovrà valutare gli
indicatori più opportuni secondo l'ordine di significatività
indicato in tabella. È facoltà dell'OC utilizzare i predetti
indicatori riferiti a periodi temporali stagionali nei quali si
registrano elevati flussi di traffico ed eventi incidentali che, se
fossero rapportati su base annuale, potrebbero indurre a valutazioni
non corrette dell'incidentalità.
In assenza di dati esaustivi e completi per gli indicatori di
incidentalità, indicati in Tabella 7, l'OC, nella fase iniziale di
attuazione delle disposizioni del D.Lgs. n. 35/11, potrà effettuare
altre tipologie di analisi correlate all'analisi di sicurezza e di
incidentalità (ad esempio analisi delle diverse tipologie di utenza,
stato di manutenzione dell'infrastruttura, analisi delle velocità,
ecc.).

2.2.2.2 Classificazione della sicurezza della rete esistente
La classificazione della sicurezza della rete, definita nell'art.
2, c.1 lett. f) del D.Lgs. n. 35/11, è una diretta conseguenza della
classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti ed
è rappresentata dall'elenco recante i tratti della rete stradale
esistente in funzione del loro potenziale di miglioramento della
sicurezza e di risparmio dei costi connessi agli incidenti. Tale
classificazione consente all'OC di redigere il programma delle
ispezioni che dovranno essere effettuate secondo l'ordine di tale
classifica, ma può essere compiutamente operata soltanto nel
processo a regime descritto nella Figura 1.
L'OC al fine di valutare il potenziale di miglioramento ed il
risparmio dei costi connessi agli incidenti dovrà utilizzare
l'indicatore "costo sociale medio", strettamente correlato agli
indicatori di incidentalità di cui alla Tabella 7, e descritto nello
"Studio di valutazione dei costi sociali dell'incidentalità stradale
-Anno 2010", previsto dall'art. 7, c.2 del D.Lgs. n. 35/11 ed in fase
di predisposizione da parte del MIT.
L'individuazione di tratti stradali da esaminare nell'ambito della
classificazione della sicurezza della rete tiene conto, come
stabilito nel punto 2 dell'Allegato III del D.Lgs. n. 35/11, dei
potenziali risparmi in termini di costi degli incidenti.
I tratti stradali sono classificati in categorie e per ogni
categoria stradale, i tratti sono esaminati e classificati sulla base
di fattori collegati alla sicurezza, come la concentrazione degli
incidenti, il volume di traffico e la tipologia dello stesso. Per
ogni categoria stradale, la classificazione della sicurezza della
rete si traduce in un elenco prioritario dei tratti stradali in cui
un miglioramento dell'infrastruttura dovrebbe rivelarsi efficace.
Per la suddivisione della rete in categorie stradali deve
intendersi una distinzione tra l'ambito urbano e l'ambito extraurbano
e per tipologia di infrastruttura stradale (doppia o singola
carreggiata) coerentemente con le attività previste per le
ispezioni, descritte nel par. 2.3.
La classificazione della sicurezza della rete può essere
effettuata tramite una valutazione del potenziale di riduzione degli
incidenti e del costo ad essi connesso, più ampiamente definito
"potenziale di sicurezza" (Safety Potential - SAPO), che individua il
risparmio in termini economici derivante dalla riduzione attesa degli
incidenti in seguito all'attuazione dei provvedimenti di messa in
sicurezza dei tratti individuati come ad elevata concentrazione di
incidenti, indipendentemente dal costo di realizzazione
dell'intervento stesso, che invece dovrà essere considerato nella
fase di pianificazione degli interventi, di cui al par. 2.4.2,
attraverso le relative analisi benefici-costi.
Il potenziale di sicurezza è quindi strettamente correlato ad
un'ipotesi di riduzione degli eventi incidentali, in relazione
all'ambito e alla tipologia stradale, e ad una loro stima monetaria,
tramite il calcolo del costo sociale medio(4) dell'incidentalità.
----------
(4) Per la valutazione del costo sociale medio degli
incidenti si rinvia allo "Studio di valutazione dei costi
sociali dell'incidentalità stradale ­Anno 2010", previsto
dall'art. 7, c.2 del D.Lgs. n. 35/11.

Il potenziale di sicurezza SAPO, per i quali si rimanda
all'allegata bibliografia, è rappresentato dalla differenza tra il
costo sociale annuo che caratterizza il singolo tratto omogeneo ed il
valore atteso del costo sociale annuo per un equivalente tratto di
un'infrastruttura correttamente progettata e mantenuta appartenente
alla medesima categoria, e si traduce analiticamente in:


Parte di provvedimento in formato grafico


Mediante tale indicatore SAPO è possibile assegnare ai diversi
tratti omogenei della rete un ordine di priorità che permetta di
individuare i tratti in cui l'efficacia attesa dalla realizzazione
degli interventi di adeguamento è potenzialmente maggiore. Il
vantaggio del SAPO è costituito dalla sua indipendenza dalla
definizione e dal costo degli interventi, che potranno essere
definiti solo successivamente.
L'OC deve valutare il potenziale di sicurezza correlato per ogni
tratto omogeneo o contestualmente per una serie di tratti omogenei
funzionalmente connessi, al fine di una complessiva classificazione
della sicurezza della rete.
Tale valutazione del "potenziale di miglioramento della sicurezza e
di risparmio dei costi connessi agli incidenti" è in questa fase
finalizzata esclusivamente all'individuazione della priorità delle
ispezioni.

2.3 Programma delle ispezioni
La classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti della rete esistente deve essere aggiornata, tramite una
periodicità delle ispezioni e una prima fase conoscitiva della rete
stradale, da parte di ogni OC, attraverso la classificazione della
sicurezza della rete, definita nell'art. 2, c.1 lett. f) del D.Lgs.
n. 35/11 e descritta nel par. 2.2.2.2, intesa quale elenco dei tratti
della rete stradale in funzione del loro potenziale di miglioramento
della sicurezza e di risparmio dei costi connessi agli incidenti.
In funzione della classificazione della sicurezza della rete
esistente si predispone pertanto il programma delle ispezioni,
previsto all'art. 6, c.1 del D.Lgs. n. 35/11, che, prioritariamente
sarà concentrato sui quei tratti omogenei in cui ricadono i siti
più critici.
Le ispezioni, vista la loro natura essenzialmente preventiva,
dovranno successivamente essere condotte anche per tutti i rimanenti
tratti omogenei della rete stradale esistente, nonostante in essi non
si siano ancora verificati incidenti ma dove potenzialmente
potrebbero verificarsi.
Pertanto il programma delle ispezioni che ogni OC deve predisporre
e definire, è rappresentato da un unico programma che riguarda tutti
i tratti omogenei costituenti la rete stradale di propria competenza:
sui tratti maggiormente critici, dove si sono già registrati degli
incidenti, le ispezioni dovranno essere condotte in via prioritaria e
comprenderanno sia l'ispezione diffusa sia le ispezioni puntuali,
mentre sui tratti nei quali non si sono riscontrati incidenti
potrebbe risultare necessario integrare l'ispezione diffusa anche con
le ispezioni puntuali.
La disposizione normativa prevista nell'art. 6, c.1 del D.Lgs. n.
35/11 è da intendersi riferita all'ambito di immediata applicazione,
ovvero la TEN, e pertanto l'OC è rappresentato dal MIT. Tale
disposizione, di carattere generale, con la graduale estensione
dell'ambito di applicazione del D.Lgs. n. 35/11, si applicherà anche
a tutti gli altri Organi Competenti che, con proprio provvedimento,
adotteranno un idoneo programma delle ispezioni relativo alla rete
stradale di propria competenza.
La seconda macrofase dell'intero ciclo è costituita dall'attività
delle ispezioni:


Parte di provvedimento in formato grafico

centr+Figura 11: il dettaglio della fase ISPEZIONI

2.3.1 Criteri per la definizione del programma delle ispezioni
In base alla classificazione della sicurezza della rete, descritta
nel par. 2.2.2.2, l'OC adotta un programma delle ispezioni in
riferimento al quale effettua le ispezioni periodiche su tutta la
rete stradale aperta al traffico di propria competenza.
Per quanto riguarda la frequenza delle ispezioni, dalla previsione
dell'art. 6 del D.Lgs. n. 35/11 di aggiornare ogni due anni il
programma delle ispezioni, discende che le ispezioni periodiche siano
condotte dall'OC sulla rete di propria competenza nello stesso arco
temporale.
Nella predisposizione del primo programma delle ispezioni, in
assenza di una valutazione completa e coerente della classificazione
della sicurezza dell'intera rete, l'OC può predisporre il proprio
programma delle ispezioni sulla base della sola classificazione dei
tratti ad elevata concentrazione di incidenti, ovvero non tenendo
ancora conto del "potenziale di miglioramento della sicurezza e di
risparmio dei costi connessi agli incidenti".
Quindi ogni OC, in via prioritaria, dovrà effettuare le ispezioni
nei tratti stradali dove la elevata concentrazione di incidenti
indica presumibilmente la presenza di un problema correlato a carenze
infrastrutturali.
In tali tratti prioritari le ispezioni dovranno essere condotte
analizzando l'intero tratto omogeneo sia attraverso un'ispezione
diffusa, sia attraverso un'ispezione puntuale, concentrando l'analisi
sulla parte di esso strettamente correlata all'evento incidentale. La
contemporaneità delle due analisi, oltre che presentare un
contenimento dei costi dell'attività ispettiva da parte dell'OC,
permette di evidenziare contestualmente le eventuali difformità
diffuse sull'intero tratto e le probabili carenze puntuali
dell'infrastruttura che hanno generato l'elevata concentrazione di
incidenti.
Gli esperti della sicurezza stradale, ovvero i soggetti abilitati
ad effettuare le ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture
stradali, specificatamente definiti nel par. 1.5.4, hanno le adeguate
competenze per effettuare sia un'ispezione diffusa sia un'ispezione
puntuale o di dettaglio e pertanto la contestualità di tali
attività ispettive nel medesimo tratto stradale, seppur tecnicamente
e metodologicamente differenti come descritto nel par. 4.2.4.2, deve
intendersi quale valor aggiunto ai fini di una migliore e completa
conoscenza del tratto omogeneo stradale, ai fini di una più
razionale e coordinata messa in sicurezza.
Nei rimanenti tratti stradali della classificazione della sicurezza
della rete, anche se non critici, si dovranno svolgere ispezioni di
tipo diffuso che potranno essere ulteriormente potenziate ed
approfondite, nell'eventualità si riscontrassero problematiche
dell'infrastruttura potenzialmente generatrici di incidenti, con la
finalità, per ogni OC, di monitorare e controllare la rete stradale
di propria competenza, in quanto solo attraverso un esame continuo
della rete risulta fattibile un miglioramento della sua sicurezza ai
fini preventivi. Quindi, su tali tratti non prioritari, qualora i
dati di incidentalità non risultassero determinanti ai fini della
definizione delle priorità, i criteri per definire il programma di
ispezione possono essere definiti da ogni OC in base ad altri
parametri quali flussi di traffico, ambiti territoriali, ecc..

2.3.2 Fasi della procedura di ispezione
Ogni OC svolge le attività di ispezione secondo la successione
delle seguenti fasi, così descritte ed illustrate:
• programma delle ispezioni: di competenza dell'OC, permette di
programmare le ispezioni sulla rete stradale secondo criteri di
efficienza stabiliti in base al potenziale di sicurezza dei singoli
tratti omogenei;
• individuazione degli ispettori: di competenza dell'OC, consente di
conseguire un ottimale utilizzo delle risorse disponibili in
funzione delle esigenze e delle priorità;
• svolgimento delle ispezioni: di competenza degli esperti della
sicurezza, costituisce la fase centrale e più tecnica dell'intera
procedura, e si esplica nella redazione del rapporto finale
strutturato in una serie di eventuali raccomandazioni,
differenziate in base alle criticità riscontrate
dell'infrastruttura, e conseguenti necessità di intervento;

• risultanze delle ispezioni: di competenza dell'OC, necessarie per
la definizione della classificazione della sicurezza e per la
conseguente pianificazione e programmazione degli interventi di
manutenzione ordinaria, di immediata attuazione, e straordinaria.


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 12: le attività della macrofase ISPEZIONI

Per la descrizione dettagliata delle diverse fasi della procedura
di ispezione si rinvia al par. 4.2.

2.4 Classificazione finalizzata alla pianificazione degli interventi
La terza macrofase dell'intero ciclo è costituita dal processo di
classificazione finalizzata alla pianificazione degli interventi:


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 13: il dettaglio della fase CLASSIFICAZIONE

La definizione della classificazione eseguita a valle delle
ispezioni, ovvero in funzione delle loro risultanze con le quali si
sono individuate le reali cause del problema incidentale attribuite
all'infrastruttura stradale, costituisce la vera classificazione
della sicurezza della rete, necessaria per la pianificazione e
programmazione degli interventi.
Infatti, solo attraverso una valutazione congiunta dell'analisi di
incidentalità e degli esiti dell'ispezione è possibile individuare
le cause effettivamente attribuibili all'infrastruttura, eliminando
le cause esterne e ponendo in risalto le criticità, diffuse e/o
concentrate dell'infrastruttura, che richiedono quindi un intervento
di adeguamento.
La classificazione della sicurezza effettuata per tratti stradali
omogenei consente di individuare la priorità dei tratti in cui
intervenire valutando in modo sistematico la diversa combinazione
delle misure correttive previste, sia di carattere gestionale
(manutenzione ordinaria) sia infrastrutturali (manutenzione
straordinaria).
La scelta di tali interventi da parte dell'OC, sentito l'Ente
proprietario e/o gestore, deriva dalla valutazione economica di un
ventaglio di soluzioni proposte, contenute nelle risultanze delle
ispezioni, analizzate non solo all'interno del singolo tratto
stradale ma anche in relazione alle soluzioni individuate per i
tratti adiacenti, al fine di garantire coerenza, efficienza ed
economicità complessiva del programma degli interventi della rete
stradale di competenza.
Tale pianificazione "ideale" dell'OC deve confrontarsi con le
"reali" disponibilità di risorse economiche dell'Ente proprietario
e/o gestore, necessarie all'attuazione degli interventi. Ciò
richiede la necessità di una pianificazione e programmazione
congiunta tra OC e Ente proprietario e/o gestore al fine di giungere
ad una più concreta individuazione delle priorità degli interventi
con un miglior rapporto benefici/costi complessivo di rete.
L'"elenco di priorità degli interventi correttivi", ai sensi di
quanto disposto dall'art. 5, c.3 del D.Lgs. n. 35/11, deve essere
tenuto in conto "ai fini della redazione ed approvazione degli
strumenti di pianificazione e programmazione previsti dalla
legislazione vigente" e quindi anche ai fini dei relativi
aggiornamenti, ai sensi del D.Lgs. n. 163/06. Per quanto riguarda gli
interventi da attuare da parte dei gestori stradali in regime di
concessione, dell'elenco delle priorità si deve tener conto ai fini
dell'adeguamento dei piani economici finanziari, anche ai sensi
dell'art. 5, c.4 del D.Lgs. n. 35/11.
Tale responsabilità "congiunta" tra OC e Ente proprietario/gestore
è significativamente rappresentata in Figura 13.
A tale proposito si sottolinea il delicato ruolo dell'OC di
coordinamento delle molteplici programmazioni delle diverse porzioni
di rete, la cui gestione è affidata a diversi soggetti in base ad
una suddivisione che non risponde a criteri funzionali di rete, che
necessitano, in particolare per gli interventi di manutenzione
straordinaria, una visione globale e un'azione coordinata che solo
l'OC può svolgere.
La periodicità triennale della classificazione, prevista dall'art.
5, c.1 del D.Lgs. n. 35/11, indica soltanto l'esigenza che almeno
ogni tre anni sia ufficializzata la classifica della sicurezza della
rete stradale, ma ha una funzione meramente ricognitiva, non
risultando tale periodicità significativa ai fini della
pianificazione degli interventi.
Infatti, in base alla descrizione del processo, risulta evidente
come la classificazione, a regime, sia un fatto dinamico in cui i
singoli tratti stradali variano la loro "posizione" di classifica in
funzione sia dei dati di incidentalità e di traffico, che
solitamente sono forniti su base annua, sia delle valutazioni dei
loro potenziali di miglioramento, sia delle valutazioni economiche
degli interventi.
Pertanto in analogia e in coerenza con quanto avviene in generale
per la programmazione triennale dei lavori pubblici (ai sensi
dell'art. 128 del D.Lgs. n. 163/06), anche per la classificazione
della sicurezza, finalizzata alla pianificazione degli interventi,
discende l'esigenza e l'opportunità di un aggiornamento annuale, in
modo tale da recepire quasi in tempo reale le eventuali variazioni
della classificazione e non dover attendere tempi eccessivi per un
eventuale intervento urgente di adeguamento che si dovesse rendere
necessario.
Da questo punto di vista, in riferimento alla molteplicità dei
soggetti gestori contrapposta, almeno nell'immediato, all'unicità
dell'OC, la classificazione dinamica si pone come presupposto
necessario all'indipendenza delle programmazioni di ciascun gestore
ed al loro reciproco disallineamento temporale.
Di seguito si analizzano le singole fasi della classificazione.


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 14: le attività della prima parte della macrofase
CLASSIFICAZIONE

2.4.1 Elenco delle priorità degli interventi
L'OC dopo aver acquisito le risultanze dell'ispezione del singolo
tratto stradale, attraverso un esame approfondito del rapporto di
ispezione, analizza le eventuali criticità evidenziate e le diverse
ipotesi di soluzione proposte dall'ispettore, mediante una lettura
del fenomeno incidentale volta ad individuare i fattori causali e le
correlazioni con le difettosità dell'infrastruttura riscontrate
nelle ispezioni.
L'OC, verificata la correttezza e l'idoneità delle proposte di
azioni correttive contenute negli esiti delle ispezioni, ne opera una
distinzione in due categorie:
• interventi di manutenzione ordinaria: misure necessarie a risolvere
carenze di manutenzione, la cui attuazione è immediatamente
richiesta all'Ente gestore poichè di elevata efficacia e basso
costo, e facilmente rientrante nel budget della gestione ordinaria;
• interventi di manutenzione straordinaria: misure che richiedono
modifiche sostanziali dell'infrastruttura e che pertanto
necessitano dell'attivazione delle procedure previste per i
"progetti di infrastruttura", descritti nel par. 2.5. Per tali
misure l'OC, al fine di individuare, tra il ventaglio di soluzioni
possibili, quella più idonea e conveniente, procede alla
valutazione economica degli interventi, che richiede un'interazione
con l'Ente proprietario/gestore della strada.

2.4.1.1 Valutazione economica degli interventi
Tale fase rappresenta la fase più delicata del processo in quanto
dai suoi risultati si perviene all'individuazione della classifica
della sicurezza della rete stradale in base alla quale ogni OC deve
individuare la priorità degli interventi.
La responsabilità di tale fase è dell'OC che quindi dovrà
attuare tutte le opportune strategie e misure al fine di utilizzare
in modo coerente ed omogeneo, almeno per ogni categoria di strade, i
criteri di valutazione economica degli interventi.
Al fine di poter valutare la convenienza tecnica ed economica di un
intervento sulla rete stradale, risulta necessario individuare una
metodologia che permetta, attraverso parametri ed indicatori
oggettivi, di misurarla e confrontarla.
Il principale metodo utilizzato per tale valutazione è l'analisi
benefici-costi (CBA=cost-benefit analysis) finalizzata ad individuare
la soluzione di minimo costo per la realizzazione di un determinato
intervento, massimizzando i benefici derivanti dalla realizzazione
dell'intervento stesso.
La CBA è una tecnica di analisi utilizzata per stimare gli effetti
di un dato intervento, verificando se con la sua realizzazione si
ottenga o meno un beneficio o un costo netto. Tale analisi è uno
strumento di supporto alla decisione poichè, attraverso il calcolo
dei benefici e dei costi associati alla realizzazione di un dato
intervento, permette di scegliere la proposta migliore fra diverse
alternative progettuali.
L'analisi prende in considerazione tutti i benefici e i costi
sociali derivanti dalla realizzazione del progetto.
I maggiori problemi legati all'applicazione della CBA derivano
dalla definizione del valore monetario di beni intangibili o
incommensurabili come quello ambientale o della vita umana. Diversi
studi scientifici dimostrano il valore e l'importanza di tale
metodologia ma nel contempo se ne evidenzia la difficoltà di
un'applicazione rigorosa a causa della molteplicità e variabilità
dei fattori correlati e della loro difficoltosa quantificazione
monetaria.
La parte più complessa in una CBA è quella di ottenere
valutazioni monetarie valide e certe per tutti gli impatti rilevanti:
sono stati effettuati diversi studi per determinare il valore dei
beni che non hanno "prezzi di mercato", come la riduzione di
inquinamento ambientale e la riduzione del rischio di incidente.
Gli impatti rilevanti, sostanzialmente da valutare in una CBA
applicata alla sicurezza stradale sono:
• impatti sulla sicurezza stradale: i costi degli incidenti stradali
(costo della vita umana, costi sanitari, costi derivanti dalla
minor capacità produttiva e della ridotta qualità della vita,
costi dei danni materiali, spese amministrative);
• impatti sulla mobilita': costo del tempo di viaggio, costo della
congestione;
• impatti sull'ambiente: inquinamento acustico e atmosferico,
intrusione visiva, impatto paesaggistico.
Gli impatti sull'ambiente rappresentano le esternalità più
importanti, ovvero quei costi legati al trasporto che non vengono
sostenuti dagli utenti del sistema dei trasporti stesso ma ricadono
sull'intera collettività. La valutazione dei costi legati alle
esternalità ancor oggi, nonostante abbia basi condivise a livello
europeo, non ha raggiunto un approccio unico di riferimento.
La valutazione complessiva degli impatti in termini monetari della
riduzione del numero di incidenti si realizza attraverso il calcolo
della probabile riduzione di incidenti, di feriti, di morti e di
danni materiali, confrontando la situazione senza intervento con una
situazione reale analoga già realizzata.
Un'ulteriore difficoltà della CBA è dovuta dalla complessità di
considerare la variabile tempo: i costi e i benefici derivanti dalla
realizzazione di un'opera pubblica, infatti non si manifestano
contemporaneamente, ma sono distribuiti nel tempo in un periodo che
può essere anche di diversi anni.
I costi e i benefici si distribuiscono in un determinato arco
temporale e pertanto occorre collocarli nel momento in cui si
verificano.
I costi di investimento vengono sostenuti nell'arco di tempo di
realizzazione dell'intervento, e una volta realizzato l'intervento
dovranno essere sostenuti i costi annui di esercizio dell'opera
realizzata e i benefici inizieranno a manifestarsi, più o meno
rapidamente, mantenendosi poi costanti e decrescendo da un dato anno
in poi in funzione della tipologia dell'intervento.
Per omogeneizzare temporalmente le valutazioni dei costi e dei
benefici, occorre definire il tasso di attualizzazione, che riveste
un ruolo delicato e può influire notevolmente sui risultati finali
dell'analisi
Una volta quantificati i costi (C) e i benefici (B), localizzati
nell'arco di tempo (n) che rappresenta la durata economica
dell'investimento, e definito il tasso di attualizzazione, il
giudizio di convenienza all'esecuzione dell'intervento può basarsi
su:
• il valore attuale netto (VAN), rappresentato dalla differenza
attualizzata tra benefici e costi, per un progetto senza
alternative: la convenienza sussiste quando la sommatoria dei
benefici è maggiore o uguale a quella dei costi. Nel caso di
diverse alternative progettuali la più conveniente sarà quella a
cui corrisponde il VAN massimo;
• il rapporto benefici/costi attualizzati (RBCA), rappresentato dal
rapporto tra benefici e costi. Questo rapporto è correlato al VAN:
se VAN&lt;0 il RBCA&lt;1, se il VAN=0 il RBCA=1 e infine se il VAN&gt;0 il
RBCA&gt;1.
L'intervento non può pertanto essere ritenuto conveniente sei il
VAN è negativo o se il rapporto B/C attualizzato è minore di 1. Si
riporta di seguito uno schema procedurale per l'applicazione della
CBA:
• localizzazione dell'ambito di intervento e analisi delle
problematiche specifiche inerenti al caso in studio;
• individuazione delle caratteristiche del tratto stradale omogeneo;
• analisi della rete interessata dall'intervento;
• analisi dei dati di incidentalità (trend evolutivo negli ultimi 3
anni);
• descrizione dell'intervento previsto;
• valutazione economica della/e misura/e da adottare nel tratto
stradale omogeneo:
- stima dei costi diretti (realizzazione dell'intervento e
manutenzione, ecc..)
- stima dei costi indiretti (costi sociali morti e feriti,
incremento inquinamento atmosferico e acustico, ecc.)
- stima dei benefici diretti (riduzione incidentalità, riduzione
ore di congestione, ecc.)
- stima dei benefici indiretti (riduzione tempo di viaggio,
riduzione inquinamento atmosferico e acustico, ecc.)
- attualizzazione di tutti i costi e benefici analizzati
• eventuale analisi congiunta di più interventi relativi a contigui
tratti stradali omogenei;
• calcolo del rapporto benefici-costi.

2.4.1.2 Individuazione delle priorità
Al fine di massimizzare i benefici derivanti dalla realizzazione
degli interventi di miglioramento della sicurezza sull'intera rete
stradale, gli interventi devono essere orientati al miglior rapporto
benefici-costi, tale da ottenere la massima riduzione
d'incidentalità in relazione alle risorse economiche impiegate.
Da questo punto di vista l'analisi si dovrà incentrare
prioritariamente sugli interventi gestionali e infrastrutturali
minimi perchè caratterizzati da un basso costo di realizzazione,
oltrechè da un'attuabilità immediata, e quindi con un elevato
rapporto benefici-costi più facilmente stimabile. Per contro i
"progetti di infrastruttura", caratterizzati da costi elevati e tempi
lunghi di realizzazione, produrranno i loro maggiori benefici in un
arco temporale più lungo.
L'OC deve valutare per ogni tratto omogeneo l'intervento o la serie
di interventi da attuare, valutandone contestualmente l'eventuale
opportunità di intervenire su tratti contigui e/o su una serie di
interventi simili e valutando nel contempo i diversi e conseguenti
rapporti benefici-costi.
Poichè tale analisi si basano su una quantificazione economica
degli interventi ipotizzati, è opportuno se non necessario che l'OC
acquisisca, dall'ente proprietario/gestore, le informazioni
necessarie ad una stima economica attendibile degli interventi
stessi.
Ai fini dell'individuazione delle priorità degli interventi da
realizzare, l'OC dovrà, in funzione dei dati in possesso, utilizzare
una metodologia economica (analisi CBA) che dovrà essere mantenuta
omogenea e coerente per le valutazioni in tutta la rete di
competenza.
Tali valutazioni, necessariamente semplificate nel primo processo,
dovranno tendere ad analisi più sofisticate e complesse, soprattutto
in una visione complessiva di rete.

2.4.2 Pianificazione e programmazione degli interventi


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 15: le attività della seconda parte della macrofase
CLASSIFICAZIONE

Poichè l'attuazione degli interventi di manutenzione ordinaria,
richiesti dall'OC, sono immediatamente eseguibili da parte dell'Ente
proprietario/gestore, tali interventi non richiedono una vera e
propria pianificazione e programmazione temporale, ma la loro
attuazione deve essere efficacemente monitorata e controllata dall'OC
affinchè si realizzino in tempi brevi, nel rispetto
dell'organizzazione e della pianificazione interna delle attività
dell'Ente gestore.
Diversamente per i "progetti di infrastruttura", e comunque per
tutti gli interventi correttivi che necessitano di ingenti risorse
economiche per la loro attuazione, l'OC richiede all'Ente
proprietario/gestore di pianificare le attività propedeutiche
previste dal D.Lgs. n. 35/11 (VISS e progettazione) nonchè di
reperire le risorse necessarie.
A questo proposito si sottolinea l'importanza di una stretta
collaborazione in questa delicata fase tra l'OC e l'Ente
proprietario/gestore, affinchè le diverse responsabilità dei due
soggetti nella tutela della sicurezza stradale, a fronte dell'impegno
economico gravante solo sul secondo, non siano di ostacolo ma
rappresentino un fattivo e concreto dialogo volto al miglioramento
delle condizioni di sicurezza delle infrastrutture attraverso una
razionalizzazione delle risorse economiche.
Nel caso delle strade in regime di concessione, l'attività di
programmazione degli interventi deve essere svolta in coerenza e nel
rispetto degli impegni contrattuali e dei relativi piani
economico-finanziari assunti nell'ambito delle convenzioni tra ente
proprietario ed ente gestore.

2.4.2.1 Manutenzione ordinaria: interventi gestionali e
infrastrutturali minimi
Per questi interventi l'OC, sentito l'Ente gestore, in funzione
delle risultanze dell'ispezione, e quindi della gravità e
dell'urgenza delle criticità riscontrate, nonchè dell'immediata
attuabilità delle misure correttive, fissa i termini e le condizioni
di attuazione a carico dell'Ente gestore stesso.
L'OC deve valutare l'opportunità di intervenire a valle della
singola ispezione, e quindi per singolo tratto omogeneo, oppure di
coordinare gli interventi su più tratti omogenei, verificando la
loro compatibilità e coerenza con altri interventi, anche di diversi
gestori.

2.4.2.2 Manutenzione straordinaria: progetti di infrastruttura
L'OC, di concerto con l'Ente Gestore, valuta la coerenza dei
progetti di infrastruttura con gli altri interventi pianificati e
programmati sulla rete di competenza al fine del corretto inserimento
nella programmazione triennale, anche ai sensi del D.Lgs. n. 163/06,
e nel rispetto dei piani economici finanziari dei gestori stradali in
regime di concessione.

2.5 Attuazione degli interventi
La quarta macrofase dell'intero ciclo è costituita dall'attuazione
degli interventi suddivisi in manutenzione ordinaria e straordinaria:


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 16: il dettaglio della fase INTERVENTI

A valle della fase di pianificazione e programmazione degli
interventi, che avviene in modo condiviso tra OC e Ente
proprietario/gestore, la fase della loro attuazione, come si evince
dalla Figura 16, è condotta prevalentemente dall'Ente
proprietario/gestore, mentre l'OC, attraverso gli esperti, si limita
all'attività di controllo sui progetti.

2.5.1 Manutenzione ordinaria


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 17: le attività della prima parte della macrofase INTERVENTI

L'ente proprietario/gestore ha piena autonomia nella gestione delle
infrastrutture di sua competenza e quindi anche nell'attuazione dei
relativi interventi di manutenzione ordinaria ma, nel caso in cui,
dalle risultanze delle ispezioni condotte dagli esperti sotto la
responsabilità dell'OC, emergessero carenze dello stato manutentivo,
è tenuto al rispetto delle condizioni e termini imposti dall'OC per
l'attuazione degli interventi correttivi, ferma restando la piena e
totale responsabilità dell'Ente gestore della sicurezza
dell'infrastruttura.

2.5.1.1 Interventi gestionali
Tra gli interventi gestionali che sono di esclusiva competenza
dell'ente gestore ma che, essendo sottoposti alla vigilanza dell'OC
possono subire modifiche e/o integrazioni sia in termini quantitativi
sia qualitativi, nonchè anticipazioni temporali (eventualmente
ritardi nel caso in cui si dovessero rendere coerenti e compatibili
con interventi di altri gestori), si annoverano, a titolo
esemplificativo non esaustivo:
• rifacimento e sostituzione segnaletica orizzontale e verticale;
• sostituzione tappetino di usura;
• sostituzione di dispositivi di ritenuta;
• manutenzione impianti (di illuminazione, semaforici, PMV, ecc.).

2.5.1.2 Interventi infrastrutturali minimi
Per questi interventi, ovvero interventi infrastrutturali che non
costituiscono "progetti di infrastruttura" e che neppure derivino da
progetti che comportano modifiche di tracciato, l'OC approva la
proposta dell'ente gestore per quanto riguarda i tempi di attuazione
e verifica la loro compatibilità e coerenza con altri interventi,
anche di diversi gestori, al fine di garantire condizioni di
sicurezza diffuse su tutta la rete di competenza.
Tra questi interventi, a titolo esemplificativo non esaustivo,
rientrano:
• isolata e non significativa rettifica di tracciato;
• realizzazione di singoli accessi;
• realizzazione di area di servizio;
• realizzazione di area di sosta o parcheggio.

2.5.2 Manutenzione straordinaria: progetti di infrastruttura


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 18: le attività della seconda parte della macrofase
INTERVENTI

Per gli interventi infrastrutturali di adeguamento di strade
esistenti che rientrano tra i "progetti di infrastruttura", secondo
la definizione dell'art. 2 del D.Lgs. n. 35/11, o che derivino da
progetti che comportano modifiche di tracciato, l'OC approva la
pianificazione dell'ente gestore, per quanto riguarda i tempi di
attuazione, e verifica la loro compatibilità e coerenza con altri
interventi, anche di diversi gestori, al fine di garantire condizioni
di sicurezza diffuse su tutta la rete di competenza.
Per tali interventi pertanto si applicano le procedure descritte in
dettaglio nel par. 3.3, che di seguito si sintetizzano.

2.5.2.1 VISS
Per tutti i "progetti di infrastruttura", quindi anche per gli
interventi di adeguamento di strade esistenti che comportano effetti
sui flussi di traffico, è necessaria la realizzazione della VISS
durante lo studio di fattibilità e comunque prima o durante la
redazione del progetto preliminare, ai fini dell'approvazione di
quest'ultimo.
La VISS, che rappresenta un'innovazione nel nostro ordinamento e
che consente di analizzare gli effetti sulla sicurezza stradale delle
diverse soluzioni possibili per un progetto di infrastruttura, è uno
studio condotto dall'ente gestore in fase di pianificazione e
comunque anteriormente all'approvazione del progetto preliminare,
intendendo con ciò che la VISS sia analizzata dall'OC o nell'ambito
della fattibilità o nel primo livello di progettazione.
Per i contenuti, le modalità e le procedure della VISS si rinvia
allo specifico decreto previsto dall'art. 3 del D.Lgs. n. 35/11.

2.5.2.2 Progetti
Per i progetti di infrastruttura e i progetti che comportano
modifiche di tracciato, sia nel caso di nuove infrastrutture sia di
adeguamenti di strade esistenti, devono essere prodotti, da parte
dell'ente proprietario/gestore, tutti gli elaborati progettuali
previsti dalle norme vigenti, e, limitatamente a quelli significativi
al previsto controllo, consegnati all'OC.

2.5.2.3 Controlli
Per tali interventi pertanto si applicano le procedure previste per
i controlli sui progetti, costituite da una serie di attività
iniziali condotte meramente su una base documentale e successivamente
da una serie di attività ispettive condotte durante l'attuazione
fisica dell'intervento, prima del suo utilizzo effettivo e durante la
prima fase di esercizio e che si inseriscono come anello di
congiunzione tra i controlli veri e propri effettuati sui progetti e
le attività ispettive periodiche a regime. Tali controlli intermedi
rappresentano il monitoraggio degli interventi.
Per tutte le attività relative ai controlli sui progetti si rinvia
al cap. 3.

2.6 Monitoraggio degli interventi
L'ulteriore fase successiva, rappresentata dal monitoraggio degli
interventi, permette la chiusura del ciclo:


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 19: il dettaglio della fase "MONITORAGGIO"

L'azione dell'OC in fase di attuazione degli interventi, descritta
nel par. 2.5, consiste in un controllo/ispezione finalizzato
all'ottimizzazione dell'intervento, mentre il controllo nel primo
anno di funzionamento, oltre a richiedere le ispezioni sulla strada,
come descritte nel citato paragrafo e finalizzate a riscontrare se,
ed in che modo, gli obiettivi prefissati siano stati raggiunti, si
esplica e si completa attraverso una fase successiva di monitoraggio
più compiuta e significativa poichè volta ad identificare
l'efficacia degli interventi.

2.6.1 Identificazione dell'efficacia degli interventi
La valutazione a valle dell'attuazione degli interventi sarà
effettuata su una serie di indicatori, alcuni misurabili direttamente
dagli ispettori attraverso ispezioni dedicate, altri invece
desumibili dai dati di traffico, acquisiti dagli enti gestori, e di
incidentalità, acquisiti dagli organi di polizia, dagli enti locali
e da tutti i sistemi informativi che si renderanno disponibili.
L'identificazione dell'efficacia degli interventi pertanto si basa
su:
• analisi della variazione degli indicatori di incidentalità
prima/dopo l'intervento;
• analisi della variazione dei flussi di traffico e della loro
composizione;
• analisi della variazione delle velocità rilevate;
• applicazione dell'analisi benefici-costi (CBA) con i dati
post-intervento o valutazione dell'efficacia dell'intervento
tramite l'analisi costi-efficacia (CEA).
L'applicazione dell'analisi benefici-costi (CBA=cost-benefit
analysis) con i dati post-intervento può essere effettuata
attraverso il metodo "before/after" che risulta uno dei metodi
migliori, sia dal punto di vista scientifico sia da quello pratico, e
si basa sul concetto di avere delle misurazioni prima e dopo
l'intervento, tenendo in considerazione alcune problematiche come la
variabilità del fenomeno incidentale. I dati dell'incidentalità
dovranno essere riferiti sia al periodo precedente sia a quello
successivo alla realizzazione dell'intervento in studio,
possibilmente riferiti anche ad un periodo di breve durata (2-3 anni)
se eventualmente non si dispone di adeguate serie storiche.
I metodi "before/after" sono caratterizzati da un relativo basso
costo computazionale e da ottimi risultati dal punto di vista della
previsione, sia per quanto riguarda le competenze sia per le misure
che devono essere effettuate e quindi applicabili ad un ampio range
di situazioni.
Una corretta misurazione dei reali risultati delle misure
introdotte deve necessariamente considerare i seguenti aspetti:
• adeguato periodo di osservazione: gli incidenti possono essere
considerati eventi statisticamente rari, e, per tale motivo, il
processo di valutazione dei risultati richiede periodi di
osservazione sufficientemente elevati. Periodi di osservazione
inferiori ad un anno non possono essere ritenuti statisticamente
significativi, sia per il periodo before sia per quello after.
• variabilità del fenomeno ed influenza dei fattori esterni: la
determinazione dei valori da utilizzare nel confronto
"before/after" può essere influenzata da diversi fattori di
variabilità insiti nel fenomeno, e risulta necessario considerare
i seguenti elementi:
- regressione dalla media: gli incidenti hanno un andamento casuale
nel tempo, per il quale si può assumere una distribuzione di
frequenza (ad es. quella di Poisson), e pertanto ciò significa
che i valori misurati possono essere diversi, in alcuni periodi,
dai valori medi che si sarebbero attesi negli stessi punti;
- migrazione degli incidenti: un evento verificabile nel periodo
successivo all'intervento, che per effetti del tutto casuali può
provocare una variazione del numero di incidenti, potrebbe essere
erroneamente attribuito all'intervento stesso;
- cambiamento dei volumi di traffico: è un fattore di variabilità
che può agire sul numero di incidenti nel luogo in cui si è
realizzato l'intervento;
- trend di lungo periodo: per alcune tipologie di incidenti si
possono osservare dei trend di medio-lungo periodo, determinati
da fattori quali il miglioramento delle dotazioni dei veicoli, un
cambiamento comportamentale degli utenti, ecc.;
- coesistenza di più interventi.
Alcuni aspetti sono comunque risolvibili mediante l'applicazione di
modelli correttivi "empirical-bayes" (EB), vincolati alla necessaria
conoscenza dei dati prima e post­intervento ed alla distribuzione dei
dati analitici (ad es. media e varianza del numero di incidenti di
elementi simili al sito in esame).
Il metodo EB è ampiamente applicato per le analisi di sicurezza
stradale per indagini su siti in cui si prevede di effettuare
interventi migliorativi, per valutazioni dei relativi effetti sulla
sicurezza e valutazioni dei potenziali benefici ottenibili. Tale
metodo consente di correlare le informazioni dei dati di
incidentalità di elementi infrastrutturali simili a quelli da
esaminare attraverso l'impiego di modelli previsionali
dell'incidentalità, noti nella letteratura internazionale come
Safety Performance Functions (SPFs), ovvero funzione di prestazione
di sicurezza, e per le quali si rimanda alla bibliografia allegata.
La procedura si basa sull'uso congiunto della frequenza e/o
tipologia degli incidenti attesi su elementi analoghi a quello di
interesse e della funzione di prestazione di sicurezza. L'obiettivo
che il modello si pone è quello di determinare il valore atteso (ad
es. riduzione degli incidenti) sull'elemento in oggetto.
L'applicazione dell'analisi costi-efficacia (CEA=cost-effectiveness
analysis) è un metodo di valutazione che non valuta la convenienza
sociale di un progetto ma individua la soluzione che, a parità di
efficacia, minimizza il valore attuale dei costi.
Tale analisi è largamente impiegata in tutti quei casi in cui
risulta molto difficile, se non impossibile, una valutazione
monetaria dei benefici.
La CEA può essere considerata quindi come una CBA semplificata
dove non tutti gli effetti possono essere monetizzati.
Nel caso specifico di interventi di miglioramento della sicurezza
stradale i dati necessari per la definizione del rapporto
costi-efficacia sono:
• numero di incidenti evitati = determinazione del numero di
incidenti evitati a seguito della realizzazione dell'intervento
nell'intervallo temporale predefinito;
• costo delle misure adottate = costo delle misure necessarie per la
realizzazione dell'intervento.
Si esplicitano due possibili indici alternativi costi-efficacia,
ovvero:
• il costo per unità di risultato, dato dal rapporto tra costi ed
effetti dell'intervento;
• il risultato per unità di costo, dato dal rapporto tra effetti e
costi dell'intervento.

2.6.2 Ritorno all'esame del funzionamento della rete
Dalla valutazione isolata ed indipendente del singolo intervento si
giunge nuovamente all'esame del funzionamento della rete di cui
l'intervento infrastrutturale fa parte.
Più in generale, proprio perchè tutti gli interventi, anche
quelli minori e di solo carattere gestionale, producono effetti sul
funzionamento della rete, a conferma ed in linea con quanto già
detto al par. 2.4 a proposito della classificazione "dinamica", anche
il funzionamento delle rete si deve costantemente esaminare perchè
in continua evoluzione.
Pertanto sebbene vi sia il vincolo della formale periodicità della
classificazione che l'OC deve effettuare almeno ogni tre anni con un
provvedimento ufficiale e pubblico, che porterebbe a dedurre la
stessa frequenza per l'analisi della rete ad essa propedeutica,
risulta indispensabile, ma anche più funzionale ed economico, un
continuo e costante aggiornamento dell'analisi di rete, in funzione
del monitoraggio degli interventi.
In questo modo il ciclo delle attività si chiude ma, per questa
caratteristica di continuità da un lato e periodicità dall'altro,
riparte per un nuovo ciclo teso ad un progressivo miglioramento della
rete.

3 CONTROLLI DELLA SICUREZZA STRADALE SUI PROGETTI

3.1 Finalità dei controlli
Il controllo sul progetto è temporalmente e logicamente preceduto
dalla Valutazione di Impatto sulla Sicurezza Stradale (VISS) del
progetto stesso, che ne costituisce pertanto un'azione prodromica.
Per l'attività di valutazione si rinvia allo specifico decreto
ministeriale, previsto dall'art. 3, c.2 del D.Lgs. n. 35/11, che
individua contenuti e modalità di predisposizione della VISS, ovvero
lo studio che deve essere condotto in fase di pianificazione e, al
più tardi, nell'ambito del progetto preliminare.
Le due attività di "valutazione" e "controllo" differiscono in
modo sostanziale, infatti la VISS costituisce un'analisi
multicriterio che illustra vantaggi e svantaggi delle diverse
soluzioni possibili mentre il controllo è effettuato sull'unica
soluzione progettuale già individuata.
Inoltre la VISS, predisposta dall'Ente proprietario e/o gestore
della strada, analizza le problematiche di sicurezza stradale legate
al progetto su un piano e ad una scala superiore rispetto al
controllo sul progetto, condotto invece dall'OC, avendo lo scopo di
valutare l'impatto dell'intervento previsto in termini di sicurezza
non solo sull'infrastruttura in oggetto ma su tutta le rete afferente
o ad essa connessa.
I controlli della sicurezza stradale sui progetti hanno come
finalità generali quelle di:
• individuare le potenziali criticità presenti nei progetti in
modo tale da poter essere eliminate nella stessa fase progettuale o
al più tardi nella successiva, in quanto, dopo la conclusione della
fase di costruzione, la modifica di un'infrastruttura stradale,
generata da progetti carenti dal punto di vista della sicurezza
stradale, potrebbe risultare estremamente costosa o addirittura
inattuabile;
• assicurare che i requisiti di sicurezza, per tutti gli utenti,
siano considerati in tutte le fasi del progetto dell'infrastruttura
stradale (fase di pianificazione, progettazione, costruzione,
gestione e manutenzione);
• migliorare la consapevolezza degli aspetti relativi alla
sicurezza stradale per tutti i soggetti coinvolti nell'intero
processo.
L'applicazione sistematica delle analisi di sicurezza può
conseguire considerevoli benefici comportando:
• un generale miglioramento della conoscenza dei principi della
sicurezza stradale, con un miglioramento sia dei criteri di progetto
sia delle norme sulla progettazione;
• una ridotta necessità di adeguamento delle infrastrutture
stradali dopo la loro costruzione;
• un minore costo del ciclo di vita delle infrastrutture,
conseguente al minor costo legato all'incidentalità.
Pertanto appare opportuno e necessario operare attraverso un
approccio sistematico e coordinato che si basa sull'esecuzione delle
analisi di sicurezza dei nuovi progetti, condotta mediante il
giudizio tecnico ed indipendente, rispetto al progettista, degli
esperti della sicurezza, che permette di identificare i potenziali
pericoli, nella fase più appropriata, in modo da eliminarli o
ridurli per mitigarne gli effetti negativi.
Le attività di controllo della sicurezza stradale sui progetti da
parte del controllore, o del gruppo dei controllori, si concretizzano
in una serie di analisi, opportunamente diversificate come descritto
nei successivi paragrafi, condotte sulla documentazione progettuale e
in una serie di incontri con il progettista ed eventualmente con
l'ente gestore; tale attività si sintetizza in una relazione finale
che individua i provvedimenti, gestionali o infrastrutturali,
necessari per il miglioramento delle caratteristiche di sicurezza del
tratto stradale in esame.
Il controllo della sicurezza stradale sui progetti deve essere
effettuato per il progetto preliminare, definitivo ed esecutivo ed
inoltre deve essere eseguito anche nella fase di costruzione e nella
fase di pre-apertura al traffico, nonchè nel primo anno di
esercizio.
Le finalità dei controlli, in relazione ai soli aspetti della
sicurezza stradale, considerata la molteplicità di tipologie e
natura dei diversi progetti di infrastrutture stradali, possono
essere delineate, in relazione sia alla tipologia di infrastruttura,
sia alla fase progettuale cui si riferisce il progetto, sia
all'ambito in cui il progetto si inserisce:

a) in relazione alla tipologia di infrastruttura:
il controllo su un'infrastruttura richiede un'analisi non limitata
alla sola rete in cui essa si inserisce ma deve eventualmente essere
estesa anche alle altre reti, a maggior ragione se di rango
differente, ad essa adiacenti e con le quali si interconnette
valutando nel contempo se l'ambito progettuale sia stato
correttamente individuato.
Nell'eventualità in cui l'ambito progettuale non sia stato
correttamente individuato è
compito del controllore segnalare tale problematica all'OC.

b) in relazione alla fase progettuale:
• il controllo nella fase di progettazione preliminare è
finalizzato a valutare le scelte di fondo e le impostazioni di base
del progetto, la rispondenza dei contenuti agli obiettivi perseguiti
dalla committenza e prefissati dal progettista, l'efficacia,
l'efficienza e l'economicità delle soluzioni progettuali sotto il
profilo della sicurezza, la sufficienza o ridondanza degli
interventi. La valutazione del controllore si basa essenzialmente sul
documento contenente la VISS, nonchè sugli elaborati progettuali
rilevanti;
• il controllo nella fase di progettazione definitiva è
finalizzato a valutare il recepimento delle indicazioni emerse nella
precedente fase di controllo del progetto preliminare, la correttezza
delle soluzioni progettuali dal punto di vista tecnico-funzionale in
riferimento alle norme di progettazione ed agli standard di
riferimento, l'individuazione di eventuali aspetti critici di
sicurezza;
• il controllo nella fase di progettazione esecutiva è finalizzato
a valutare il recepimento delle indicazioni contenute nella relazione
di controllo del progetto definitivo, la correttezza delle soluzioni
progettuali in funzione del grado di dettaglio richiesto dal livello
progettuale.

c) in relazione alla fase attuativa del progetto:
• il controllo nella fase di costruzione è finalizzato a valutare
il recepimento dei provvedimenti indicati nella relazione di
controllo del progetto esecutivo, proporre e suggerire al Direttore
dei Lavori, tramite l'OC e l'Ente gestore, minimi accorgimenti
progettuali dettati dalla visione della concreta realizzazione e non
prevedibili in fase di progettazione;
• il controllo prima dell'apertura al traffico è finalizzato ad
eliminare eventuali aspetti critici di sicurezza che si sono
evidenziati solo alla fine della realizzazione dell'intervento,
affinchè possano essere rimossi potenziali pericoli, ed individuando
nel contempo gli interventi necessari al miglioramento della
sicurezza;
• il controllo nel primo anno di esercizio è finalizzato a
verificare la rispondenza dell'effettivo funzionamento degli
interventi rispetto ai risultati attesi.

d) in relazione all'ambito in cui si inserisce il progetto:
• il controllo di un progetto in ambito extraurbano è, in
particolare, finalizzato ad analizzare aspetti quali la coerenza
delle caratteristiche tecnico-funzionali della strada con quelle
della rete di appartenenza, la configurazione delle intersezioni e
della loro interdistanza, il coordinamento plano-altimetrico del
tracciato, le componenti funzionali e di arredo, la valutazione della
localizzazione delle aree di servizio, ecc.;
• il controllo di un progetto in ambito urbano è, in particolare,
finalizzato ad analizzare aspetti quali la conformazione delle
intersezioni, le componenti di traffico, gli interventi di
moderazione del traffico, le condizioni di sicurezza per gli utenti
deboli, ecc..

3.2 Le tipologie dei progetti da sottoporre a controllo
I controlli della sicurezza stradale devono essere effettuati per
ogni livello di progettazione; i relativi esiti, contenuti in
specifiche relazioni di controllo, redatte dal controllore per ogni
fase progettuale, costituiscono i riferimenti per il progettista nei
successivi livelli di progettazione, nella fase di realizzazione
dell'opera e fino alla sua messa in esercizio.
I controlli, in base alla definizione di "progetto di
infrastruttura" di cui all'art. 2, ed a quanto stabilito dall'art. 4,
c.1 del D.Lgs. n. 35/11, devono essere effettuati sui:
• progetti relativi alla costruzione di infrastrutture stradali
nuove;
• progetti che producono una sostanziale modifica di infrastrutture
stradali esistenti con effetti sui flussi di traffico;
• progetti di adeguamento che comportano modifiche del tracciato.
Pertanto, mentre per i "progetti relativi alla costruzione di
infrastrutture stradali nuove" è indubbio che i controlli siano
sempre obbligatori, per i "progetti che producono una sostanziale
modifica di infrastrutture stradali esistenti con effetti sui flussi
di traffico" e per i "progetti di adeguamento che comportano
modifiche del tracciato", considerata l'indeterminatezza delle
espressioni "sostanziale modifica", "effetti sui flussi di traffico"e
"modifiche di tracciato", è necessario fornire le seguenti
indicazioni al fine di delimitare il confine di applicazione dei
progetti e la conseguente obbligatorietà dei relativi controlli.
Poichè gli effetti sui flussi di traffico si ottengono non solo
con interventi infrastrutturali ma anche, e non in via residuale, con
interventi di tipo gestionale quali quelli di regolazione, controllo
o limitazione del traffico, di seguito si individuano le diverse
tipologie di progetti su infrastrutture esistenti cui si applicano o
meno i controlli. Si sottolinea che l'elencazione comprende, tra gli
interventi infrastrutturali, anche gli interventi che pur non avendo
effetti diretti sui flussi di traffico, comportano modifiche di
tracciato.
La chiave di lettura, ovvero l'elemento di discriminazione della
cogenza delle disposizioni al singolo progetto, è costituita, da un
lato, dall'omogeneità e dal coordinamento degli interventi stessi
sull'intero tratto omogeneo dell'infrastruttura, e dall'altro dalla
caratteristica di eccezionalità dell'intervento; di conseguenza
l'intervento di entità limitata o ricadente nella manutenzione
ordinaria, non rientra nel campo di applicazione dei controlli.
Fermi restando i criteri di cui sopra, in relazione alle
specificità del contesto e peculiarità del territorio, le Regioni e
le province autonome disciplineranno in dettaglio l'ambito di
applicazione dei progetti da sottoporre a controllo.
Quindi, in sintesi, a titolo esemplificativo e non esaustivo, si
riportano in tabella le diverse tipologie di interventi su
infrastrutture esistenti, in cui si applicano o meno i controlli:


Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 8: ambito dei controlli per gli interventi sulle
infrastrutture esistenti

3.3 Fasi della procedura di controllo

3.3.1 Avvio della progettazione: comunicazione del gestore
all'Organo Competente
Il controllo della sicurezza stradale sui progetti deve essere
effettuato per il progetto preliminare, definitivo ed esecutivo ed
inoltre deve essere eseguito anche nella fase di costruzione e nella
fase di pre-apertura al traffico, dove il controllo è finalizzato a
verificare se le indicazioni inserite nelle fasi progettuali
precedenti siano state ben interpretate in fase costruttiva e siano
state effettivamente in grado di conseguire gli effetti attesi.
Affinchè il progetto di un'infrastruttura stradale sia soggetto al
controllo della sicurezza stradale in tutte le sue fasi, nei tempi
congrui e senza che ciò provochi ritardi nell'iter progettuale,
risulta necessario che l'ente gestore comunichi all'OC, l'avvenuto
avvio della progettazione.
L'ente gestore comunica pertanto all'OC, anche per tutti i progetti
svolti internamente senza incarico esterno, tutti gli elementi
relativi all'incarico di progettazione in termini di tempi e
scadenze, affinchè l'OC possa valutare la necessità del controllo.
Tale comunicazione risulta indispensabile per garantire il criterio
di contestualità della progettazione e del controllo della sicurezza
stradale nelle diverse fasi del progetto.
Successivamente alla comunicazione da parte dell'ente gestore
all'OC dell'avvenuta formalizzazione dell'incarico di progettazione,
l'OC, qualora il progetto ricada nelle fattispecie previste dell'art.
4, c.1 del D.Lgs. n. 35/11, dovrà individuare il controllore e
affidare ad esso l'incarico secondo le modalità e i tempi stabiliti
al successivo paragrafo.

3.3.2 Individuazione dei controllori

3.3.2.1 Tempi
L'OC, subito dopo la ricezione della comunicazione da parte
dell'ente gestore dell'avvenuta formalizzazione dell'incarico di
progettazione, avvia la procedura per l'individuazione del
controllore.
Pur non essendo possibile stabilire univocamente nelle presenti
Linee Guida, a causa delle differenti procedure e modalità per
l'affidamento dell'incarico del controllo di cui al paragrafo
successivo, un tempo massimo entro il quale l'OC debba provvedere
all'individuazione del controllore e all'affidamento dell'incarico,
è opportuno che l'OC si adoperi affinchè sia garantita la
contestualità dei controlli con la progettazione.

3.3.2.2 Modalità
Per ogni progetto l'OC individua un controllore singolo o più
controllori a seconda dell'importanza, della complessità, delle
dimensioni e delle specificità del progetto e, di conseguenza,
dell'onerosità e peculiarità dei controlli.
L'OC individua i controllori tra i soggetti inseriti nell'elenco di
cui all'art. 4, c.7 del D.Lgs. n. 35/11(6).
----------
(6) Fino all'entrata in operatività del predetto elenco,
l'OC dovrà avvalersi dei soggetti individuati dall'art.
12, c.4 del D.Lgs. n. 35/11, cioè "soggetti in possesso di
titolo di studio di cui all'articolo 9, comma 3, primo
periodo, iscritti da almeno dieci anni all'albo dell'ordine
degli ingegneri, nel settore dell'ingegneria civile e
ambientale, in possesso di esperienza di progettazione
stradale, analisi di incidentalità, ingegneria del
traffico o altre attività inerenti alla sicurezza
stradale, documentata dall'avvenuto espletamento delle
predette attività relative ad almeno cinque progetti".

Al fine di assicurare indipendenza e imparzialità di giudizio, non
può essere incaricato dell'attività di controllo un soggetto che
partecipi o abbia partecipato direttamente o indirettamente alla
redazione della progettazione in qualsiasi suo livello, alla
direzione dei lavori o al collaudo dei progetti da sottoporre a
controllo.
In via prioritaria l'OC, per l'attività di controllo della
sicurezza stradale sui progetti, si avvale di personale interno,
inserito nell'elenco di cui all'art. 4, c.7 del D.Lgs. n. 35/11. In
assenza o indisponibilità di professionalità interne, l'OC provvede
ad affidare l'attività del controllo sui progetti a "personale non
appartenente all'Organo Competente", secondo le indicazioni
individuate nell'art. 4, c.7 e nel rispetto delle disposizioni di cui
agli articoli 91 e 125 del D.Lgs. n. 163/06.
Nel caso del particolare ruolo di OC svolto dal MIT, l'avvalimento,
previsto dall'art. 2 del D.Lgs. n. 35/11, delle strutture di Anas
S.p.A. che svolgono funzioni di vigilanza nei confronti delle
concessionarie autostradali, deve intendersi come utilizzo di risorse
interne.
I controllori, se già dipendenti di un OC, possono svolgere
l'attività di controllo della sicurezza stradale sui progetti per un
OC differente da quello di appartenenza, nel rispetto delle
disposizioni di cui agli articoli 91 e 125 del D.Lgs. n. 163/06.

3.3.3 Affidamento del controllo

3.3.3.1 Oggetto del controllo
L'OC, valutata la necessità del controllo su uno specifico
progetto, dovrebbe affidare il controllo per l'intero progetto, non
escludendo però a priori che il controllo possa avere un oggetto
diverso, non solo parziale rispetto a quello del progetto, nel caso
in cui il progetto sia di natura e dimensioni tali da richiedere un
opportuno frazionamento del controllo, ma addirittura più esteso,
nel caso in cui si voglia conferire unitarietà ed omogeneità
all'attività di controllo su singoli progetti, ideati e sviluppati
in modo indipendente l'uno dall'altro, ma invece strettamente
correlati tipologicamente (ad esempio il controllo su una serie di
intersezioni a raso modificate in rotatorie).
Anche nell'ipotesi di un progetto suddiviso in lotti,
l'aggregazione del controllo è parimenti opportuna se non
necessaria.
Risulta inoltre opportuno prevedere l'affidamento congiunto del
controllo della progettazione esecutiva con il controllo della fase
di costruzione e pre-apertura al traffico, in quanto il controllo di
tali due ultime fasi è strettamente connesso con quello del progetto
esecutivo e soprattutto consiste in attività ispettive sul cantiere
di verifica dell'attuazione delle raccomandazioni inserite nella
relazione di controllo del progetto esecutivo.
In riferimento alla già citata complementarietà delle
disposizioni del D.Lgs. n. 35/11 con quelle del D.Lgs. n. 264/06,
riportata nel par. 1.3, relativa alla sicurezza delle gallerie della
rete TEN di lunghezza superiore a 500 metri, si ritiene di dover
sottolineare l'opportunità che l'oggetto del controllo di
un'infrastruttura stradale, in cui siano comprese una o più gallerie
della suddetta fattispecie, includa anche il relativo controllo di
tali puntuali strutture, nel rispetto delle funzioni e delle
responsabilità della Commissione permanente per le Gallerie,
finalizzata anche all'eliminazione di possibili duplicazioni di
attività e oneri a carico dell'Ente gestore.
In tal senso, nel caso di un controllo di un progetto di una nuova
infrastruttura stradale o di adeguamento di una esistente in cui
ricadono gallerie TEN di lunghezza maggiore di 500 metri, nell'ambito
della procedura del controllo del progetto svolto ai sensi del D.Lgs.
n. 35/11, dovrà essere acquisito preventivamente, da parte dell'OC,
il parere della Commissione Permanente per le Gallerie, nonchè delle
CIG relativamente ai tunnel transfrontalieri, ai sensi del D.Lgs. n.
264/06.
Soltanto nel caso di un progetto isolato di adeguamento e limitato
alla sola galleria TEN esistente di lunghezza maggiore di 500 metri,
si può ritenere che tale coordinamento non sia necessario.

3.3.3.2 Responsabilità del controllore
All'atto dell'affidamento dell'incarico del controllo è opportuno
che il controllore sia reso edotto, da parte dell'OC, sulle
responsabilità assunte con l'incarico del controllo, che si
configurano su due piani distinti: nei confronti del suo committente,
l'OC, e nei confronti del progettista, a sua volta incaricato
dall'Ente proprietario o gestore della strada.
Mentre la responsabilità nei confronti dell'OC non presenta dubbi
e ambiguità e può essere facilmente declinata nell'ambito
dell'affidamento dell'incarico, l'altra responsabilità, nei
confronti del progettista o del gruppo di progettisti, e quindi
indirettamente con l'ente gestore che lo ha individuato, risulta ben
più delicata.
Infatti l'attività del controllore si concretizza e formalizza
nelle relazioni di controllo che, come descritto nel par. 3.3.4.2,
contengono le raccomandazioni che devono essere recepite dal
progettista all'interno della stessa fase progettuale cui si
riferisce la relazione di controllo.
Si richiama a tale proposito quanto stabilito dall'art. 4, c.4 del
D.Lgs. n. 35/11 in merito all'eventualità che la progettazione non
dovesse essere adeguata in base alla relazione di controllo: in tal
caso l'ente gestore deve giustificare all'OC i motivi del non
adeguamento, e all'OC compete poi la decisione di accettare le
giustificazioni addotte dal gestore o di disporre l'adeguamento della
progettazione alle raccomandazioni previste del controllore.
Da questo quadro discende come il controllore, nell'ambito del
rapporto con la propria committenza (l'OC), debba svolgere un
delicato ruolo con il progettista affinchè quest'ultimo recepisca le
indicazioni volte al miglioramento del progetto sotto il profilo
della sicurezza, al fine di evitare che si verifichi la citata
fattispecie dall'art. 4, c.4, che dovrebbe risultare un'ipotesi del
tutto residuale.
In sintesi, anche in riferimento alle conseguenze di natura
giuridica ed economica che possono derivare dalle attività di
controllo sui progetti, si configura un rapporto di responsabilità
formali tra OC e Ente gestore, che si sostanzia solo dal punto di
vista tecnico operativo in uno scambio diretto, rispettivamente, tra
controllore e progettista.
Nella seguente figura sono rappresentati sia i rapporti funzionali
(frecce bidirezionali di colore nero) intercorrenti tra i diversi
soggetti, sia i processi decisionali conseguenti l'azione del
controllore (frecce unidirezionali di colore giallo).
Dalla figura emerge il ruolo centrale dell'OC che, recepite le
indicazioni dal controllore, previa condivisione e relativa
assunzione di responsabilità, le impone all'ente gestore, che a sua
volta le trasferisce al progettista per il necessario adeguamento del
progetto.


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 20: rapporti funzionali tra i soggetti coinvolti nei controlli

3.3.4 Svolgimento dei controlli

3.3.4.1 Tempi
In base al principio che il controllo debba essere svolto da un
soggetto indipendente dal progettista, discende la necessità di
stabilire, in particolare, come l'attività del controllore debba
temporalmente intervenire rispetto all'attività del progettista.
I controlli, necessari al miglioramento della sicurezza,
costituiscono, quale effetto collaterale indesiderato, un onere e un
appesantimento delle procedure di approvazione del progetto.
Pertanto, al fine di massimizzare i vantaggi e contenere gli
svantaggi dei controlli, il loro svolgimento deve avvenire
contestualmente alla progettazione, nelle sue diverse fasi, e
svolgersi secondo i tempi indicati nell'affidamento dell'incarico, ma
comunque entro un tempo massimo prestabilito a partire dalla consegna
del progetto, ai fini approvativi, dal progettista al committente.
Soltanto prevedendo la contestualità dei controlli ai progetti, in
particolare per quelli più impegnativi e onerosi che richiedono
tempi lunghi per la realizzazione, e conseguentemente anche tempi
lunghi per i controlli, è possibile garantire che i controlli non
vadano ad aggravare l'iter approvativo.
Oltre al vantaggio del contenimento dei tempi globali, l'azione
parallela e non sequenziale del controllore rispetto al progettista
consente la virtuosa interazione delle due attività in modo tale che
il progetto venga monitorato durante la sua predisposizione e non sia
controllato a posteriori, con il vantaggio che gli eventuali
necessari adeguamenti possano essere apportati già nel corso della
progettazione, con risultati indubbiamente migliori.
Per quanto riguarda i controlli relativi alla fase di costruzione e
di pre-apertura al traffico, intesi come attività ispettive, si
evidenzia come debbano essere programmati sempre nell'ottica di non
ritardare nè la realizzazione nè l'apertura al traffico.
La documentazione, considerata anche la reciproca convenienza
dell'interazione tra controllore e progettista, può essere anche
informalmente scambiata tra i due soggetti, ma, dal punto di vista
formale, i termini per la consegna della relazione di controllo
decorrono dal momento in cui il committente, ovvero l'OC, effettua la
consegna della documentazione progettuale al controllore.
Qualora, nel caso dei progetti più onerosi, siano previste delle
formali consegne intermedie o provvisorie del progetto, anche per il
controllore deve essere prevista una relativa scadenza intermedia.
Le relazioni di controllo sono redatte e consegnate dal controllore
entro il termine indicato nell'atto di affidamento dell'incarico da
parte dell'OC in funzione delle caratteristiche del progetto, ma
comunque entro 30 giorni dalla consegna del progetto al controllore.

3.3.4.2 Modalità dei controlli documentali sui progetti
Il controllo avviene prevalentemente su una base documentale,
costituita dai documenti, dagli elaborati progettuali e dalle
informazioni necessarie, opportunamente raccolte in un fascicolo, che
il progettista, per il tramite dell'ente proprietario o gestore della
strada e quindi dell'OC, fornisce al controllore.
Risulta opportuno che la consegna avvenga nell'ambito di un
incontro preliminare, al quale partecipano tutti i soggetti
interessati, sia per esaminare i punti salienti del progetto sia per
prospettare eventuali peculiarità e criticità.
In riferimento alla contestualità dell'attività di controllo
rispetto a quella del progetto, tanto più necessaria quanto più il
progetto è impegnativo ed oneroso in termini di natura e
complessità dell'intervento, tempi di realizzazione e mole di
elaborati da produrre, si ritiene opportuno evidenziare che
l'interazione delle due attività debba avvenire, con l'opportuna
frequenza, prevista dall'OC nella lettera di incarico, in precisi
momenti temporali, legati allo stato di avanzamento del progetto,
mediante la consegna di versioni parziali e intermedie degli
elaborati, in occasione di incontri periodici tra controllore,
progettista, OC ed Ente gestore.
Tutto ciò favorisce l'azione di controllo e ne aumenta l'efficacia
poichè le indicazioni del controllore potranno agevolmente essere
recepite dal progettista, in fase di completamento del progetto,
all'interno della fase progettuale in corso.
Il controllo documentale dei progetti, in particolare per quelli di
adeguamento di strade esistenti, deve essere integrato da una o più
ispezioni del sito, o del tratto stradale omogeneo interessato dal
progetto.
L'azione di controllo si esplica attraverso una rivisitazione
critica degli elaborati progettuali al fine di identificare le
situazioni di pericolo potenziale e per valutare in termini di
sicurezza le prestazioni della strada considerata.
Per quanto riguarda il dettaglio dei contenuti dei controlli si
rinvia al par. 3.4, nel quale sono specificati i diversi contenuti in
funzione delle singole fattispecie esplicitate nella matrice di
Figura 21.
L'attività del controllore si concretizza in una relazione di
controllo finale, ed eventualmente anche in relazioni intermedie nel
caso di consegne intermedie del progetto, nelle quali devono essere
individuate le raccomandazioni, graduate in ordine decrescente di
rilevanza, in funzione dell'importanza e gravità del problema
riscontrato nel progetto.
Le raccomandazioni dovrebbero essere recepite nel progetto, ma il
progettista può opporre delle controdeduzioni che sono sottoposte
alla decisione dell'OC, in merito al recepimento, e quindi potrebbero
essere disattese, secondo la procedura dell'art. 4, c.4 del D.Lgs. n.
35/11. Alcune raccomandazioni possono essere legate a non conformità
progettuali, che richiedono un adeguamento necessario, e che dovranno
essere specificatamente segnalate dal controllore all'OC.
La relazione di controllo deve essere articolata come segue e deve
contenere:
• una parte iniziale nella quale sono indicati la denominazione e
localizzazione del progetto, la fase progettuale, i dati dell'Ente
gestore e del progettista, la data di redazione;
• una descrizione sommaria del progetto e delle sue finalità;
• una descrizione puntuale della documentazione contenuta nel
fascicolo consegnato durante l'incontro iniziale con l'OC ed il
progettista;
• le informazioni specifiche relative agli incontri avvenuti con
l'OC ed il progettista (date degli incontri, motivazione degli
incontri, soggetti partecipanti);
• le informazioni relative alle eventuali ispezioni del sito
interessato dal progetto (date delle ispezioni, soggetti
partecipanti);
• l'esame eventuale dei problemi di sicurezza rimasti irrisolti in
precedenti fasi di verifica;
• le schede di controllo utilizzate;
• una lista dei fattori di pericolo evidenziati, con l'analisi dei
problemi di sicurezza rilevati;
• l'individuazione delle raccomandazioni al fine di eliminare o
mitigare i fattori di potenziale pericolo, con esplicitazione del
tipo di benefici conseguibili mediante la loro attuazione (ad es.
riduzione del numero di incidenti di una particolare tipologia,
riduzione della severità degli incidenti, riduzione dei volumi di
traffico delle correnti in conflitto, ecc.);
• una sintesi, anche in forma tabellare, dei problemi e delle
relative soluzioni, anche alternative.
Nella seguente tabella, a titolo esemplificativo, si riporta una
serie di problemi in ambito extraurbano e urbano, per i differenti
livelli di progettazione, con le relative raccomandazioni, e che
devono essere indicate specificatamente nella relazione di controllo
in riferimento alla localizzazione delle criticità riscontrate.


Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 9: esempio di raccomandazioni sulle criticità progettuali

3.3.4.3 Modalità delle prime ispezioni di verifica sul progetto
Le attività di controllo in fase di costruzione e di pre-apertura
al traffico, sono le fasi conclusive del processo di controllo
dell'infrastruttura prima della sua entrata in esercizio; non sono
attività sulla parte documentale ma attività sul campo, pertanto
sono di fatto attività ispettive.
Nella fase di costruzione dell'infrastruttura il controllo permette
di valutare il recepimento delle indicazioni della relazione di
controllo del progetto esecutivo, proporre e suggerire miglioramenti
progettuali dettati dalla visione della concreta realizzazione, non
prevedibili, e comunque non previsti, in fase di progettazione.
Nella fase di pre-apertura al traffico il controllo ha l'obiettivo
di verificare la rispondenza tra il progetto e la costruzione
dell'infrastruttura stradale nella sua realtà fisica, geometrica e
funzionale, in quanto è la prima vista reale della strada progettata
di cui si può disporre prima che venga percorsa dagli utenti. In
questa fase potrebbero essere necessarie piccole modifiche su alcuni
aspetti relativi alla percezione della strada da parte degli utenti
dal punto di vista della sua intelleggibilità complessiva. Il
controllo nella fase di pre-apertura al traffico ha lo scopo di
verificare la corretta implementazione delle raccomandazioni nelle
fasi precedenti alla pre-apertura e valutare le condizioni di
visibilità nelle diverse condizioni diurne e notturne.
L'analisi in questa fase è volta ad accertare che le condizioni di
rischio, emerse nelle precedenti fasi di analisi, siano state
eliminate o almeno mitigate e che non siano presenti situazioni di
rischio, non emerse nelle precedenti fasi, per nessuna delle
tipologie di utenti che usufruiranno della strada.
Tra gli elementi da analizzare, si segnalano:
• la corretta percezione e leggibilità dell'infrastruttura
stradale in tutte le condizioni di esercizio;
• la intelleggibilità delle intersezioni;
• la visibilità diurna e notturna della segnaletica orizzontale e
verticale;
• l'efficienza degli impianti di illuminazione;
• la regolamentazione del traffico adottata, al fine di rilevare
eventuali criticità nelle interferenze tra le differenti correnti
veicolari;
• la presenza di ostacoli non protetti;
• le condizioni di installazione dei dispositivi di ritenuta;
• lo stato della pavimentazione stradale.
Tale controllo nella fase di pre-apertura è distinto
dall'attività di collaudo, ai sensi dell'art. 141 del D.Lgs. n.
163/06, non solo per il diverso piano e grado di importanza e per la
diversità del soggetto che lo espleta, ma anche perchè effettuato
in precedenza, e pertanto potrà risultare utile ai fini degli esiti
del collaudo stesso.
Nel primo anno di esercizio il controllo ha l'obiettivo di valutare
il reale funzionamento dell'infrastruttura dal punto di vista della
sicurezza e dell'incidentalità. L'attività sebbene sia una delle
fasi del processo dell'attività del controllo dell'infrastruttura,
poichè non è un'attività sulla parte documentale ma un'attività
sul campo, è di fatto un'ispezione.

3.3.5 Recepimento dei risultati dei controlli
Nel caso in cui il controllore abbia prodotto, in base alle
specifiche contenute nell'affidamento dell'incarico, una relazione
intermedia nella quale siano state individuate delle criticità nel
progetto, le relative raccomandazioni possono essere recepite
nell'ambito del prosieguo della medesima fase progettuale, sulla base
delle decisioni adottate dall'OC.
Le raccomandazioni contenute nella relazione finale, ai sensi
dell'art. 4, c.3 del D.Lgs. n. 35/11, costituiscono parte integrante
della documentazione necessaria ai fini dell'approvazione di quella
determinata fase progettuale; pertanto le raccomandazioni più
significative e impattanti sul progetto sotto il profilo
tecnico-economico devono essere recepite nella medesima fase
progettuale mentre, sotto la responsabilità dell'OC, soltanto quelle
non rilevanti dal punto di vista contrattuale ed economico possono
essere recepite nella fase successiva.
In merito all'eventualità che la progettazione non dovesse essere
adeguata in base alle raccomandazioni contenute nella relazione di
controllo, in base a quanto stabilito dall'art. 4, c.4 del D.Lgs. n.
35/11, l'ente gestore deve giustificare all'OC i motivi del non
adeguamento, e all'OC compete poi la decisione di accettare le
giustificazioni addotte dal gestore o di disporre l'adeguamento della
progettazione alle raccomandazioni del controllore.
Nelle fasi di costruzione e di pre-apertura al traffico trattandosi
di attività ispettive, le risultanze dei relativi controlli saranno
contenute nei relativi rapporti di ispezione, trasmessi all'Ente
gestore per il tramite dell'OC, ma che dovranno essere
tempestivamente trasferite anche al Direttore dei Lavori al fine di
valorizzare la contestualità dell'azione.
Nel primo anno di esercizio il controllo ha l'obiettivo di valutare
il reale funzionamento dell'infrastruttura dal punto di vista della
sicurezza: il rapporto di ispezione dovrà contenere un'analisi degli
eventuali dati incidentali e gli elementi che consentano all'OC la
valutazione dell'efficacia degli interventi realizzati.

3.4 Contenuti dei controlli

3.4.1 La matrice di riferimento: illustrazione dei contenuti
L'attività del controllo della sicurezza stradale sui progetti
assume contenuti e caratteristiche differenti a seconda che si tratti
di un progetto di una nuova infrastruttura o di un adeguamento di
un'infrastruttura esistente, in funzione dell'ambito extraurbano o
urbano in cui l'infrastruttura si inserisce, in relazione al tipo di
strada (doppia o singola carreggiata) nonchè in funzione della fase
progettuale alla quale esso si riferisce (preliminare, definitiva ed
esecutiva).
La matrice riportata nella seguente figura illustra le diverse
tipologie di attività di controllo alle quali sono associate le
relative schede da utilizzare nelle diverse attività. Le schede
quindi sono diversificate in relazione all'ambito di applicazione, e
la prima macro suddivisione è attuata tra il settore denominato
"progetti" e il settore denominato "infrastrutture".
Nel settore "progetti" alcune attività, come già descritto, pur
facenti parte dell'attività di controllo, sono di fatto delle
attività ispettive, in quanto sono delle "prime ispezioni di
verifica sul progetto" da effettuarsi in sito, e tra esse ricadono le
attività ispettive nella fase di costruzione, pre-apertura e primo
anno di funzionamento. Una seconda macro suddivisione è effettuata
tra "nuove infrastrutture"e"adeguamento delle infrastrutture
esistenti". Ulteriori suddivisioni sono effettuate tra "ambito
extraurbano"e"ambito urbano" e tra le infrastrutture a "doppia
carreggiata"e"singola carreggiata".
Altre suddivisioni, seppur auspicabili, soprattutto per l'ambito
urbano, risulterebbero per le presenti Linee Guida un forte aggravio
e comunque non riuscirebbero ad essere esaustive nel descrivere la
molteplicità degli elementi da analizzare: si lascia pertanto ad
ogni OC la facoltà di ampliare e integrare le schede allegate alle
presenti Linee Guida.
Sebbene la parte preponderante della TEN sia rappresentata dalla
rete autostradale, si è ritenuto di non appesantire la suddivisione
prevedendo le relative schede per tale tipologia ma sono state
integrate opportunamente le schede relative all'ambito
extraurbano-doppia carreggiata con gli elementi caratteristici
autostradali.


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 21: la matrice delle attività controlli-ispezioni focalizzata
sui controlli

3.4.1.1 Nuove infrastrutture e adeguamento di infrastrutture
esistenti
Il progetto di una nuova infrastruttura, a meno dei casi in cui
particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche,
archeologiche ed economiche non abbiano consentito il pieno rispetto
delle norme di progettazione, dovrebbe per definizione ed
implicitamente contemplare tutti i necessari requisiti di sicurezza.
Pertanto il relativo controllo dovrebbe tradursi, non in una mera
formalità, ovvero nella verifica che il progettista abbia
ottemperato a tutte le disposizioni normative, ma in un'analisi
finalizzata esclusivamente a valutare l'efficacia e l'efficienza
della contestualizzazione del progetto nelle particolari condizioni
orografiche, ambientali, climatiche e di traffico, e di conseguenza
ad evidenziare quegli aspetti progettuali che dovrebbero essere
adeguati perchè non rispondenti alle norme, o che potrebbero essere
migliorati a vantaggio della sicurezza con semplici accorgimenti,
anche a costi ridotti se non nulli, che l'esperto in sicurezza è in
grado di individuare e suggerire.
In realtà la continua evoluzione della rete stradale, sia sotto il
profilo dell'adeguamento sia del potenziamento, consiste solo in rari
casi nella realizzazione di nuove infrastrutture mentre più
frequentemente si realizza attraverso progetti di adeguamento di
infrastrutture esistenti, la cui originaria costruzione può essere
frutto di una progettazione secondo normative non più in vigore o di
progettazioni insufficienti o errate, o, ancor peggio, prive
addirittura di alcuna progettazione, perchè costruite in tempi molto
remoti.
I progetti di adeguamento di tali infrastrutture, pur teoricamente
finalizzati al loro miglioramento, anche dal punto di vista della
sicurezza, talvolta non ottengono i benefici attesi a causa della
rilevanza dei vincoli preesistenti o comunque non raggiungono
pienamente gli obiettivi prefissati; addirittura, in taluni casi,
quando gli interventi sono principalmente mirati a risolvere problemi
di congestione oppure finalizzati a risolvere criticità per
specifiche prevalenti categorie di veicoli o di componenti di
traffico, potrebbero rivelarsi controproducenti in termini di
sicurezza globale.
I progetti talvolta sono il risultato dell'applicazione di schemi
progettuali tipo, privi del necessario specifico adattamento ai
luoghi ed alle condizioni particolari, prevalentemente mirati a
risolvere criticità (congestione, deviazione di itinerario,
variazione percorsi del trasporto pubblico locale, ecc.) differenti
da quelle della sicurezza e quindi possono indirettamente addirittura
esaltare tali problemi di sicurezza.
Anche nel caso in cui il progetto di adeguamento sia stato ben
concepito e realizzato, il relativo controllo assume un significato
maggiormente qualificante di quello eseguito sul progetto di una
nuova costruzione, intrinsecamente sicuro a meno di errori di
applicazione delle norme o di errate valutazioni del contesto,
poichè l'analisi eseguita dall'esperto di sicurezza si traduce in
una verifica più ampia e più completa di contenuti.
Poichè le norme di progettazione stradale, nel caso degli
adeguamenti, non sono cogenti ma costituiscono soltanto il
riferimento cui la progettazione deve tendere, il controllore in
primo luogo deve verificare che il mancato completo rispetto delle
norme da parte del progettista sia effettivamente dipeso da vincoli
insormontabili o che avrebbero comportato costi sproporzionati
rispetto all'intervento, e che quindi risulti giustificato.
Successivamente il controllore deve verificare che il progetto
abbia contemplato tutte le esigenze di sicurezza, attraverso
l'individuazione delle soluzioni più idonee, che, a regime, dovranno
essere in linea, e comunque poste a confronto, con quelle evidenziate
nelle risultanze delle ispezioni eseguite in precedenza e che hanno
dato luogo all'intervento di adeguamento.
In relazione a quanto illustrato nel par. 2.4, a regime, tutti gli
interventi di adeguamento delle infrastrutture esistenti, saranno
inseriti nel ciclo virtuoso ivi descritto.
Nella fase transitoria, di cui al par. 1.4.3, il controllo dei
progetti, oltre ad una valenza tecnica, assume anche la funzione di
un'analisi economica in quanto i progetti in itinere, sviluppati non
con la logica del D.Lgs. n. 35/11, potrebbero non essere stati
analizzati correttamente sotto tale profilo.

3.4.1.2 L'ambito extraurbano e urbano
La seconda distinzione dei controlli sui progetti è riferita al
diverso ambito territoriale, extraurbano e urbano, nel quale il
progetto d'infrastruttura si inserisce.
I controlli di sicurezza sono sostanzialmente diversi nei due
ambiti: non solo per le differenti caratteristiche tecnico-funzionali
delle rispettive tipologie di strade, ma anche e soprattutto perchè
le potenziali criticità sono enormemente diverse.
Infatti, se per un progetto extraurbano l'individuazione degli
aspetti da controllare, come illustrato nelle relative schede di
controllo, risulta di facile definizione e di conseguenza anche
l'effettiva attività di controllo è più standardizzabile per
tipologia di strada e per fase progettuale, per contro, nel caso dei
progetti di strade in ambito urbano, la variabilità delle situazioni
e la mole di vincoli di diversa natura richiedono un controllo
dedicato allo specifico progetto, difficilmente standardizzabile e
comunque tanto più efficace quanto più specifico e
particolareggiato.
Questo concetto, valido in generale, nel caso dei progetti di
adeguamento di strade esistenti lo è evidentemente ancora di più e
pertanto il controllo di una modifica sostanziale di una
infrastruttura urbana è potenzialmente molto più complesso e
richiede particolare attenzione.
A questo proposito si sottolinea l'importanza dei controlli come
strumento utile per risolvere la criticità, di carattere generale e
sistemica, che la qualità dei progetti stradali non sia sempre
uniforme ed omogenea per i diversi ambiti, ma spesso sia
proporzionale all'importanza del tipo di strada. Infatti vi è una
diffusa consapevolezza che solo per i progetti "importanti", quelli
che realizzano infrastrutture appartenenti alla rete primaria o
principale, e perlopiù in ambito extraurbano, sia necessaria la
massima attenzione e quindi anche la concentrazione di risorse ed il
coinvolgimento delle migliori professionalità, mentre per i progetti
"minori", ricadenti nella rete secondaria ed in particolare in ambito
urbano, sia sufficiente una qualità inferiore.
Si richiama pertanto l'attenzione sul ruolo fondamentale che i
controlli possono svolgere proprio sui progetti di questi tipi di
strade, apparentemente meno importanti, prima che l'eventuale carenza
progettuale si traduca in una reale criticità sotto il profilo della
sicurezza, contrastando ed attenuando gli effetti negativi descritti.
Tale considerazione in ambito urbano si amplifica poichè gli
effetti di un'insufficiente o inadeguata progettazione sono
potenzialmente molto maggiori in relazione alla eterogeneità delle
componenti di traffico ed in particolare della forte presenza delle
utenze deboli, spesso non adeguatamente prese in esame nella
progettazione.
Un aspetto particolare da non sottovalutare, in riferimento alla
distinzione tra ambito urbano ed extraurbano, è costituito dalla
fattispecie dei già citati "tratti interni" di cui all'art. 5 del
Regolamento di attuazione del Codice della Strada, e più in generale
di tutti quei tratti di strade extraurbane che attraversano centri
abitati, anche non riferibili in senso stretto alla definizione del
Codice della Strada, e che quindi attraversando un "ambito urbano"
costituiscono una situazione ibrida e delicata dal punto di vista
dell'attività del controllo.
Si sottolinea la sostanziale differenza che esiste tra le strade
extraurbane che attraversano un ambito urbano senza perdere la loro
funzione e quindi le loro caratteristiche di strade extraurbane
(generalmente le strade di tipo A e B che si limitano a lambire o
attraversare un perimetro urbano senza compenetrarlo) e le strade
extraurbane (tipicamente le strade di tipo C e F) che invece
interagiscono direttamente con il contesto urbano assumendo pertanto
una funzione mista. In questi casi, tali tratti di strade secondarie
e locali dovrebbero teoricamente adeguarsi al diverso contesto e
modificare di conseguenza le proprie caratteristiche
tecnico-funzionali, assumendo quelle delle strade urbane (tracciato,
sezione trasversale, composizione della piattaforma) al fine di poter
svolgere in sicurezza la duplice funzione.
La suddetta transizione tra ambito extraurbano e urbano spesso
avviene solo e impropriamente a causa del diverso contesto in cui la
strada si inserisce, ma la strada anzichè adeguare le proprie
caratteristiche tecniche e funzionali, le mantiene inalterate, e
conseguentemente il comportamento degli utenti stradali in
attraversamento è condizionato solo, ma in modo non esaustivo, dalla
percezione del contesto esterno, oltre che dalla segnaletica, con
forti implicazioni negative in termini di sicurezza.
Si sottolinea che anche nell'ambito della TEN, ovvero del campo
attuale di applicazione del D.Lgs. n. 35/11, sono contenuti tratti di
strada, assimilabili a tale fattispecie mista o intermedia tra i due
ambiti, che meritano quindi particolare attenzione nella scelta
metodologica dei controlli da applicare.
Per quanto riguarda gli aspetti caratteristici dei controlli dei
due ambiti in senso stretto si rinvia direttamente alle schede dei
controlli riportate in Allegato.

3.4.1.3 Le strade a doppia e a singola carreggiata
La terza suddivisione dei controlli sui progetti è riferita alla
tipologia di strada: a questi fini si è ritenuto distinguere
soltanto in base al tipo di carreggiata, singola e doppia.
Infatti in ambito extraurbano le differenze tra i contenuti dei
controlli da eseguire tra le strade di tipo A e quelle di tipo B sono
minime, essendo minime le differenze tra le caratteristiche
tecnico-funzionali previste dalle norme di progettazione oltre che
dal Codice della Strada, e limitate prevalentemente a quegli aspetti
connessi all'attuale prerogativa delle prime rispetto alle seconde,
quali il pedaggiamento.
Analogamente, sempre in ambito extraurbano, le minime differenze
tra i requisiti delle strade secondarie di tipo C e le strade locali
di tipo F, entrambe ad unica carreggiata, determinano una sostanziale
equivalenza dei rispettivi controlli.

3.4.1.4 I livelli di progettazione: preliminare, definitivo ed
esecutivo
La quarta ed ultima suddivisione dei controlli sui progetti è
riferita al livello di progettazione, coerentemente a quanto previsto
dall'art. 4, c.1 del D.Lgs. n. 35/11.

a) Progettazione preliminare
Nella fase di progettazione preliminare il controllo della
sicurezza permette di effettuare un'analisi critica delle scelte
progettuali di base riguardanti le diverse alternative di progetto,
la localizzazione del tracciato, il numero e la tipologia delle
intersezioni, l'eventuale previsione di percorsi ciclabili, le
soluzioni delle problematiche relative alle utenze deboli, ecc..
In tale fase il controllo può produrre i maggiori benefici in
quanto modifiche o miglioramenti del progetto, anche sostanziali,
richiedono costi molto ridotti.
In particolare, i principali elementi da analizzare sono:
• contenuti della VISS;
• analisi della situazione geografica;
• relazioni con la rete stradale esistente e con le attività
presenti o programmate nel territorio in cui l'infrastruttura si
inserisce;
• analisi delle condizioni plano-altimetriche della nuova
infrastruttura (velocità di progetto, geometria dell'asse, numero e
tipo di corsie, tipi di intersezioni e/o svincoli, verifica visuale
libera);
• tipologia del traffico ammesso nella nuova infrastruttura;
• adeguatezza della soluzione progettuale analizzata sotto il
profilo della coerenza generale allo standard progettuale.
Le verifiche di sicurezza intraprese in questa fase del progetto
preliminare riguardano quella parte degli elaborati progettuali
(relazione, corografia, profilo altimetrico, sezioni trasversali
tipo, svincoli ed intersezioni, ecc.) previsti dagli articoli 17­22
del D.P.R. 5 ottobre 2010, n. 207 che illustrano le caratteristiche
tecniche di tutti quegli elementi dell'ambiente stradale che possono
influenzare la sicurezza.

b) Progettazione definitiva
Nella fase di progettazione definitiva il controllo permette di
esaminare l'infrastruttura in uno stadio in cui è ancora possibile
modificare le scelte progettuali.
In particolare, i principali aspetti da controllare riguardano:
• le modifiche introdotte a seguito dell'analisi effettuata nella
fase del progetto preliminare;
• le caratteristiche plano-altimetriche del tracciato (per un
opportuno dimensionamento e coordinamento dei diversi elementi in
relazione alla velocità di progetto);
• analisi dei criteri adottati per la composizione del tracciato,
al fine di non compromettere la leggibilità dell'ambiente stradale;
• la geometria e l'organizzazione degli spazi stradali, in funzione
della domanda e delle componenti di traffico;
• la scelta tipologica e la funzionalità delle intersezioni e il
corretto dimensionamento dei singoli elementi (corsie specializzate,
corsie di accumulo, rampe, ecc.);
• analisi specifica dei punti di accesso alla strada (viabilità
minore, accessi, ecc.);
• analisi delle pertinenze di servizio (aree di servizio, di sosta
e di parcheggio);
• analisi dei sistemi di ritenuta stradale.
Le verifiche di sicurezza intraprese in questa fase del progetto
definitivo riguardano quella parte degli elaborati progettuali
previsti dagli articoli 24-28 del D.P.R. 5 ottobre 2010, n. 207 che
illustrano le caratteristiche tecniche di tutti quegli elementi
dell'ambiente stradale che possono influenzare la sicurezza in
esercizio tra cui in particolare:
• relazione;
• corografia d'insieme;
• planimetria;
• profili longitudinali e trasversali;
• sezioni trasversali;
• sezioni tipo del corpo stradale e della sovrastruttura;
• opere d'arte principali;
• intersezioni;
• diagrammi di visuale libera;
• interferenze con altre opere e servizi (pubblici e privati).

c) Progettazione esecutiva
Nella fase di progettazione esecutiva il controllo permette di
esaminare, l'infrastruttura nell'insieme delle caratteristiche
dinamiche e funzionali.
In particolare, i principali aspetti da controllare riguardano la
segnaletica, l'illuminazione, i dispositivi di ritenuta e tutti gli
aspetti relativi alla regolamentazione ed alla disciplina della
circolazione stradale.
In tale fase risulta importante il controllo dell'adeguatezza delle
misure adottate per la riduzione dei rischi degli utenti deboli e
degli utenti speciali (a ridotta capacità sensoriale o motoria).
Le verifiche di sicurezza intraprese in questa fase del progetto
esecutivo riguardano quella parte degli elaborati progettuali
previsti dagli articoli 33-36 e 38 del
D.P.R. 5 ottobre 2010, n. 207 che illustrano le caratteristiche
tecniche di tutti quegli elementi dell'ambiente stradale che possono
influenzare la sicurezza tra cui in particolare:
• stralcio del progetto definitivo;
• relazione;
• planimetria;
• planimetria di tracciamento;
• profili longitudinali e trasversali;
• sezioni trasversali;
• sezioni tipo del corpo stradale e della sovrastruttura;
• opere d'arte principali;
• planimetria e profili degli svincoli e delle intersezioni a raso;
• planimetria e profili delle interferenze con sottoservizi
(pubblici e privati);
• accessi privati;
• segnaletica;
• impianti accessori (illuminazione, ventilazione, soccorso),
arredo stradale;
• programma di manutenzione.

3.4.2 Le schede di controllo
In considerazione dell'ambito attuale di applicazione delle
disposizioni del D.Lgs. n. 35/11, sono state predisposte le schede
per i tipi di strada di cui si compone la TEN attuale, ovvero le
strade in ambito extraurbano a doppia carreggiata (autostrade ed
extraurbane principali) e, anche se in minima parte, a singola
carreggiata (extraurbane secondarie).
Infatti si ritiene che la definizione delle schede di controllo per
le altre tipologie di strade ed in particolare per l'ambito urbano,
possa e debba avvenire attraverso il tavolo di confronto con le
Regioni e gli enti locali di cui all'art.12, c.6 del D.Lgs. n. 35/11,
anche alla luce dei risultati della fase iniziale di applicazione
delle procedure sulle strade appartenenti alla TEN.
Pertanto si riportano in Allegato le schede da utilizzare per i
diversi tipi di controllo limitatamente all'ambito suddetto.

4 ISPEZIONI DI SICUREZZA SULLE INFRASTRUTTURE STRADALI
Nell'art. 6 del D.Lgs. n. 35/11 è stato previsto che l'OC provvede
a redigere un programma delle ispezioni periodiche sulle strade
aperte al traffico, da aggiornare con cadenza biennale e idoneo a
garantire adeguati livelli di sicurezza.
Gli Organi competenti, sulla base della disciplina che detteranno
le Regioni e le province autonome, ai sensi dell'art. 1, c.4 del
D.Lgs. n. 35/11, potranno considerare non prioritarie le ispezioni su
parte della rete di loro competenza in funzione della gerarchia della
rete, strade locali o strade con flussi di traffico di entità
modesta, e di livelli di pericolosità minori.
Il programma delle ispezioni, a regime, deve necessariamente essere
predisposto sulla base della classificazione dei tratti ad elevata
concentrazione di incidenti e della classificazione della sicurezza
della rete esistente. Prioritariamente le ispezioni di sicurezza
dovranno essere condotte su quei particolari tratti stradali
omogenei, definiti nel par. 2.2.1.2, nei quali si è rilevato un
elevato numero di incidenti e che sono stati identificati attraverso
la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti.
Le ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture stradali, sono
strutturate sia in riferimento all'ambito extraurbano sia all'ambito
urbano, nonchè per tipologia di strada, come descritto nella matrice
di riferimento al par. 4.3.1.
Le ispezioni di sicurezza consistono in "ispezioni diffuse"
sull'intero tratto stradale omogeneo ed in "ispezioni puntuali", o di
dettaglio, localizzate su singoli siti critici o potenzialmente
critici e su punti singolari.
Le ispezioni diffuse comprendono una serie di ispezioni condotte
lungo l'asse stradale e una serie di ispezioni dei punti singolari
dell'asse stradale stesso, quali intersezioni, accessi e diramazioni
di particolare forma e dimensione, tratti in corrispondenza di opere
d'arte, restringimenti, barriere, ecc., che richiedono una
metodologia di ispezione, e quindi anche un utilizzo di strumenti,
simili a quelli delle ispezioni puntuali.

4.1 Finalità delle ispezioni
Le ispezioni di sicurezza hanno come finalità quella di:
• individuare le criticità dell'infrastruttura stradale
direttamente correlate agli eventi incidentali;
• identificare i fattori di potenziale pericolo dell'infrastruttura
stradale, che potrebbero dar luogo a siti con elevata incidentalità;

• individuare la priorità degli interventi correttivi
infrastrutturali per prevenire ulteriori eventi incidentali;
• mantenere in costante osservazione lo stato di sicurezza della
rete stradale.
L'analisi preventiva della sicurezza delle strade in esercizio
permette di individuare le situazioni che necessitano di interventi
in grado di migliorare o risolvere un eventuale problema di
sicurezza.
L'analisi dell'ispettore si concretizza in un rapporto finale nel
quale viene esplicitato se, a seguito dell'ispezione, non emerga
alcuna criticità e, in caso contrario, se devono essere indicati i
provvedimenti, gestionali o infrastrutturali, necessari per il
miglioramento delle caratteristiche di sicurezza del tratto stradale
omogeneo esaminato.
I provvedimenti gestionali individuati a seguito di un'ispezione
sono caratterizzati in genere da un basso costo di realizzazione e
dalla possibilità di essere attuati quasi immediatamente.
I provvedimenti infrastrutturali, necessitano di valutazioni più
approfondite in quanto presentano impegni economici più rilevanti e
per essi l'ispettore potrà indicare anche diverse potenziali misure
correttive, come riportato nel par. 4.2.4.3, affinchè l'OC possa
adeguatamente operare una scelta in funzione della valutazione
economica degli interventi di cui al par. 2.4.1.1.

4.2 Fasi della procedura di ispezione

4.2.1 Attuazione del programma delle ispezioni
Sulla base del programma adottato dall'OC, ed aggiornato ogni due
anni, si dà avvio alle ispezioni periodiche della rete stradale. Il
programma, organizzato per tratti stradali con caratteristiche
omogenee dal punto di vista infrastrutturale e funzionale, è attuato
a regime in base alla classificazione della sicurezza della rete, che
ne determina l'ordine di priorità.
Poichè ogni OC redige un programma unico di ispezioni da attuare
su tutta la rete di propria competenza, composta di strade
appartenenti a diverse tipologie, l'ordine di priorità delle
ispezioni prescinde dal rango della strada, poichè legato unicamente
alla classificazione della sicurezza espressa in termini assoluti e
non relativi per tipi di strada.
Il programma pertanto non è basato sulla divisione in categorie e
del loro rango ma deve essere inteso in modo unitario; di conseguenza
strade secondarie potrebbero essere ispezionate prima di strade
appartenenti alla rete principale, qualora presentassero un
potenziale di sicurezza più elevato rispetto alle seconde.
Gli elementi stradali da ispezionare, le cui peculiarità ai fini
ispettivi sono riportate nella tabella seguente, sono:
• i tratti stradali omogenei, comprese le intersezioni e tutti gli
altri punti singolari del tracciato;
• i singoli siti critici, dove si è già riscontrata una
concentrazione di incidenti, e quelli potenzialmente critici,
ricadenti comunque in tratti omogenei e quindi ispezionati
contestualmente ad essi;
• i cantieri stradali.


Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 10: caratteristiche delle ispezioni diffuse e puntuali

Poichè i cantieri stradali seguono una propria e autonoma
programmazione temporale, le relative ispezioni, descritte di seguito
al par. 4.4, non fanno parte del programma di ispezioni periodiche.

4.2.2 Individuazione degli ispettori

4.2.2.1 Tempi
L'OC dopo l'adozione del programma, predisposto secondo i criteri
individuati nel par. 2.3.1, ai fini del rispetto dei tempi per
l'effettuazione delle ispezioni sulla totalità della rete, stabilita
in due anni, in relazione alla disponibilità delle risorse interne
ed ai tempi per l'eventuale affidamento ad ispettori esterni,
provvede all'individuazione degli ispettori che dovranno svolgere le
ispezioni su un primo gruppo di tratti omogenei maggiormente critici.
Affinchè si possa completare l'intero programma nell'arco dei due
anni previsti, in considerazione dei tempi medi per l'affidamento
dell'incarico, per lo svolgimento delle ispezioni e per la redazione
dei relativi rapporti, l'individuazione degli ispettori deve avvenire
in funzione del numero degli ispettori interni ad ogni OC.
Pertanto il programma delle ispezioni, proprio in funzione delle
risorse interne di ogni OC, deve essere suddiviso in gruppi di tratti
omogenei per valori degli indicatori di incidentalità contenuti in
determinate soglie prefissate dall'OC, affinchè quest'ultimo possa
valutare la necessità di avvalersi anche di ispettori esterni.

4.2.2.2 Modalità
Per ogni tratto omogeneo, o insieme di tratti omogenei, l'OC
individua un ispettore singolo o più ispettori a seconda
dell'onerosità, della complessità, e quindi dell'impegno di risorse
richiesto, sia in termini temporali, sia in termini di specifiche
competenze ed esperienze.
L'OC individua gli ispettori tra i soggetti inseriti nell'elenco di
cui all'art. 4, c.7 del D.Lgs. n. 35/11(7).
----------
(7) Fino all'entrata in operatività del predetto elenco,
l'OC dovrà avvalersi dei soggetti individuati dall'art.
12, c.4 del D.Lgs. n. 35/11, cioè "soggetti in possesso di
titolo di studio di cui all'articolo 9, comma 3, primo
periodo, iscritti da almeno dieci anni all'albo dell'ordine
degli ingegneri, nel settore dell'ingegneria civile e
ambientale, in possesso di esperienza di progettazione
stradale, analisi di incidentalità, ingegneria del
traffico o altre attività inerenti alla sicurezza
stradale, documentata dall'avvenuto espletamento delle
predette attività relative ad almeno cinque progetti".

In merito all'indipendenza e imparzialità di giudizio, non può
essere incaricato dell'attività di ispezione un soggetto che abbia,
o abbia avuto un ruolo diretto o indiretto nella gestione e/o
progettazione dell'infrastruttura da sottoporre ad ispezione.
In via prioritaria l'OC, per le attività ispettive, si avvale di
personale interno, comunque necessariamente inserito nell'elenco di
cui all'art. 4, c.7 del D.Lgs. n. 35/11. In assenza o
indisponibilità di professionalità interne, l'OC provvede ad
affidare l'attività di ispezione a personale non appartenente
all'OC, secondo le indicazioni individuate nell'art. 4, c.7 e nel
rispetto delle disposizioni di cui agli articoli 91 e 125 del D.Lgs.
n. 163/06.
Nel caso del particolare ruolo di OC svolto dal MIT, l'avvalimento
previsto dall'art. 2 del D.Lgs. n. 35/11 delle strutture di Anas
S.p.A. che svolgono funzioni di vigilanza nei confronti delle
concessionarie autostradali, deve intendersi come utilizzo di risorse
interne.
Gli ispettori, se già dipendenti di un OC, possono svolgere
l'attività di ispezione della sicurezza stradale sui progetti per un
OC differente da quello di appartenenza, nel rispetto delle
disposizioni di cui agli articoli 91 e 125 del D.Lgs. n. 163/06.

4.2.3 Affidamento dell'ispezione

4.2.3.1 Oggetto dell'affidamento
L'attuazione del programma delle ispezioni periodiche, a regime,
come illustrato al par. 4.2.1, avviene per "tratti stradali
omogenei", intesi come elementi da ispezionare in modo unitario e
complessivo, sulla base dell'ordine di priorità derivante dalla
classificazione della sicurezza della rete, costruita proprio per
tratti omogenei.
Pertanto risulta, come logica conseguenza, l'individuazione
dell'oggetto dell'affidamento dell'incarico di ispezione, basata sul
criterio del tratto stradale omogeneo, ovvero una diretta
correlazione tra ispettore, o gruppo di ispettori, e singolo tratto
stradale.
L'OC può, per ragioni di opportunità, in termini di efficacia,
efficienza ed economicità, estendere l'incarico, nell'affidamento
dell'ispezione su un dato tratto, al medesimo ispettore (o gruppo),
su uno o più tratti stradali omogenei, disomogenei rispetto al primo
ma ad esso correlati funzionalmente. Per contro l'OC, nel caso di
tratti stradali omogenei di notevole lunghezza, può decidere di
frazionare l'ispezione in sottotratti omogenei.
È opportuno che l'OC affidi l'incarico del singolo tratto omogeneo
per entrambi i sensi di marcia per le strade a doppia carreggiata
affinchè la valutazione da parte dell'ispettore sia effettuata in
maniera compiuta ed esaustiva.
In ogni caso l'oggetto dell'affidamento, così definito per tratti,
cui corrisponde un tipo di ispezione diffusa, comprende anche
l'ispezione degli eventuali siti o punti specifici, ricadenti nel
medesimo tratto e definiti critici, o in base ai dati di
incidentalità concentrata in quel punto o dallo stesso ispettore nel
corso dello svolgimento dell'ispezione diffusa.
Pertanto l'affidamento dell'incarico da parte dell'OC all'ispettore
si configura come un'attività, in cui, oltre al contenuto base,
costituito dall'ispezione diffusa e da quella puntuale sui siti
critici già noti, possano aggiungersi durante l'attività ispettiva
una o più ispezioni di dettaglio dei siti potenzialmente critici.
In riferimento a quanto evidenziato nel par. 1.3, in merito alla
complementarietà dell'ambito delle disposizioni del D. Lgs. n. 35/11
a quelle del D. Lgs. n. 264/06, relativo alla sicurezza delle
gallerie stradali di lunghezza superiore ai 500 metri ricadenti nella
TEN, si sottolinea la necessità del coordinamento tra l'OC e la
Commissione Permanente per le Gallerie, oltre che con le CIG, anche
per le attività ispettive che devono essere coordinate ed integrate,
al fine di evitare duplicazioni ed aggravi di costi e oneri, sia per
i soggetti responsabili delle ispezioni sia per i gestori stradali,
considerato che per questi ultimi le attività ispettive comportano
una momentanea interruzione o riduzione del servizio erogato.
In tal senso, qualora i rispettivi programmi di ispezione dei due
ambiti (infrastrutture stradali e gallerie stradali) siano
compatibili ed integrabili, considerato che, a regime, i requisiti
degli ispettori sono gli stessi e che il programma dei corsi di
formazione degli esperti comprende anche uno specifico modulo
"gallerie", è auspicabile che all'esperto incaricato di eseguire
l'ispezione, ai sensi del D.Lgs. n. 35/11, su una strada in cui
ricadono gallerie TEN di lunghezza maggiore di 500 metri, sia
assegnato il compito di eseguire le verifiche e le ispezioni anche
sulle predette gallerie ai sensi del D.Lgs. n. 264/06. In tal caso le
risultanze dell'ispezione avranno un doppio esito, riferito al
diverso ambito dei due soggetti responsabili.
Tutte le precedenti considerazioni, in merito all'oggetto
dell'affidamento dell'ispezione, sono valide in ambito extraurbano, o
meglio sulla rete extraurbana volendo ricomprendere in essa anche i
cosiddetti "tratti interni" ovvero quei particolari tratti di strada
extraurbana che attraversano i piccoli centri abitati con popolazione
inferiore a 10.000 abitanti, definiti all'art. 5 del Regolamento del
Codice della Strada.
In particolare si ritiene opportuno evidenziare, sempre nell'ambito
extraurbano, alcune specificità delle infrastrutture costituenti la
rete primaria e principale (autostrade ed extraurbane principali) che
meritano attenzione nella definizione dell'ambito dell'ispezione.
Infatti le connessioni di tali infrastrutture con la rete
secondaria e locale avvengono, dal punto di vista amministrativo,
cioè della titolarità, in sezioni ben definite che però molto
spesso non trovano riscontro fisico sulla strada con l'adeguata
segnaletica del limite di competenza. Invero, anche se tale limite
fosse sempre esplicito in situ e quindi facilmente rilevabile
dall'ispettore ai fini dell'ambito della sua azione, potrebbe non
essere proficuo che l'ispettore interrompesse la sua attività
esattamente sul limite di proprietà; anzi, è auspicabile che
avvenga il contrario, ovvero che vada oltre il confine non solo per
garantire la necessaria copertura e sovrapposizione con l'omologa
attività svolta da un altro ispettore sul tratto adiacente, ma anche
per segnalare le criticità insite e caratteristiche delle zone di
confine.
Per quanto riguarda l'ambito urbano, l'oggetto dell'affidamento
risulta di ancor più difficile definizione: se, nel caso dei grandi
centri abitati sulla rete primaria (autostrade urbane e strade urbane
di scorrimento) e principale (strade urbane di scorrimento) il campo
di attività dell'ispettore può ancora essere individuato in base al
tratto stradale omogeneo, nel caso sia della viabilità secondaria e
locale di tali città, sia dell'intera viabilità dei piccoli centri,
appare più utile e funzionale delimitare l'ambito delle ispezioni in
funzione di ulteriori e specifici criteri.
Ad esempio per tale fine il centro abitato può essere suddiviso in
area, quartiere, isola ambientale e nel caso dei Comuni più piccoli
può esser inteso l'intero centro abitato.

4.2.3.2 Responsabilità dell'ispettore
All'atto dell'affidamento dell'incarico dell'ispezione è opportuno
che l'ispettore sia reso edotto, da parte dell'OC, sulle
responsabilità assunte con l'incarico.
Responsabilità che si configurano su due piani distinti: nei
confronti del suo committente, l'OC, e nei confronti del gestore
stradale, che può non coincidere con l'Ente proprietario, competente
sul tratto stradale ispezionato.
Mentre la responsabilità nei confronti dell'OC non presenta dubbi
e ambiguità e può essere facilmente declinata nell'ambito
dell'affidamento dell'incarico, l'altra responsabilità nei confronti
del gestore risulta ben più delicata e ricca di sfumature.
Infatti l'attività dell'ispettore si concretizza e formalizza nei
rapporti di ispezione che, come descritto nel par. 4.2.4.3,
contengono prescrizioni, raccomandazioni e indicazioni, con il loro
distinto significato e valore, che devono essere opportunamente
valutate dall'OC e tradotte nelle conseguenti ed eventuali misure
correttive da attuarsi da parte dell'Ente proprietario e/o gestore.
Pertanto la responsabilità dell'ispettore nei confronti dell'ente
gestore è prevalentemente di tipo indiretto, per le conseguenze
degli esiti dei rapporti d'ispezione, la cui responsabilità rimane
sempre in capo all'OC.
L'unica responsabilità diretta è rappresentata dalle conseguenze
dello svolgimento delle attività di ispezione sul regolare esercizio
della strada, pertanto quando l'ispettore ritiene che l'attività
ispettiva potrebbe provocare ripercussioni negative quali
rallentamenti, chiusure al traffico anche solo momentanee o parziali,
come pure provocare situazioni di pericolo per la presenza anomala di
persone e mezzi in condizioni particolari finalizzate alle attività
ispettive, dovrà opportunamente coordinarsi con l'ente gestore.
La responsabilità e gli obblighi dell'ispettore nei confronti del
proprio committente, ovvero l'OC, si sostanzia nel rispetto dei
termini e delle condizioni contenute nella lettera di incarico.
Nella seguente figura sono rappresentati sia i rapporti funzionali
(frecce bidirezionali di colore nero) intercorrenti tra i diversi
soggetti, sia i processi decisionali conseguenti l'azione
dell'ispettore (frecce unidirezionali di colore giallo).
Dalla figura emerge il ruolo centrale dell'OC che, recepite le
indicazioni dall'ispettore, previa condivisione e relativa assunzione
di responsabilità, le impone all'ente gestore.


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 22: rapporti funzionali tra i soggetti coinvolti nelle
ispezioni

4.2.4 Modalità di svolgimento dell'ispezione

4.2.4.1 Analisi preliminare della documentazione
L'ispezione sul tratto stradale deve essere preceduta da un
incontro tra l'ispettore, l'Ente gestore e l'OC, il quale fornisce
informazioni sulle condizioni di utilizzo del tratto stradale e i
dati preliminari quali cartografie, interventi di recente esecuzione
o di prossima realizzazione, dati di traffico, analisi di
incidentalità ed eventuali relazioni di incidente, previste
dall'art. 7, c.1 del D.Lgs. n. 35/11.
Tra i documenti che l'OC fornisce all'ispettore vi sono anche le
relazioni eventualmente prodotte dall'Ente gestore per gli specifici
incidenti che potrebbero risultare utili per la ricostruzione e
identificazione delle cause.
Nell'ambito dell'incontro in particolare sono definite e
concordate, tra l'ispettore e l'Ente gestore, le modalità di
dettaglio per l'accesso e l'ispezione del tratto di infrastruttura,
come specifica declinazione delle indicazioni generali contenute nel
par. 4.2.4.2.
In base al tipo di strada, al tipo e all'entità dell'ispezione da
eseguire, l'ispettore, partendo dalle schede tipo di cui al par.
4.3.2, organizza in dettaglio le schede da utilizzare che potranno
essere, non solo precompilate con i dati noti a priori, ma anche
eventualmente integrate, rispetto ai campi base della scheda tipo,
per taluni aspetti che l'ispettore ritiene possano essere di
ulteriore specifico interesse.

4.2.4.2 L'ispezione del tratto stradale
Come detto al par. 4.2.2.2 l'OC, per ogni tratto omogeneo,
individua un ispettore singolo o più ispettori a seconda
dell'onerosità, della complessità, e dell'impegno di risorse
richiesto, sia in termini temporali, sia in termini di specifiche
competenze. È possibile avvalersi, in particolare nel caso di
individuazione di ispettore singolo, di collaboratori per lo
svolgimento delle attività di supporto alle funzioni ispettive,
rimanendo in ogni caso in capo all'ispettore la piena responsabilità
dell'attività.
Nel caso dell'ispettore singolo il veicolo generalmente è condotto
da un collaboratore ma almeno nell'ispezione preliminare, come di
seguito descritta, finalizzata a percepire la strada globalmente, è
opportuno che il veicolo sia condotto dall'ispettore stesso. Nel caso
di gruppo di ispettori è opportuna la loro alternanza nelle funzioni
di conducente e di passeggero, sia sul sedile anteriore sia
posteriore, affinchè tutti gli ispettori abbiano la possibilità di
valutare la percezione della strada.
L'ispezione deve essere effettuata percorrendo il tratto stradale
in entrambe le direzioni di marcia con diverse modalità, variabili
in funzione della tipologia e delle caratteristiche
dell'infrastruttura. Anche per le strade a doppia carreggiata
l'ispezione deve essere condotta in entrambe le direzioni di marcia
in quanto l'ispettore dovrà avere una visione globale del tratto
omogeneo oggetto di ispezione e del suo inserimento nella rete di
appartenenza. L'ispezione deve essere condotta in entrambe le
direzioni di marcia anche al fine di ottimizzare i diversi percorsi
in andata e ritorno in funzione della necessità della ripetizione
dell'ispezione per l'osservazione e registrazione di tutti gli
elementi riportati nelle schede ispettive.
Nel corso delle ispezioni possono essere eseguiti rilievi
fotografici e riprese video, che saranno di ausilio, in fase di
redazione del rapporto finale, come riscontro delle annotazioni che
l'ispettore registra sulla scheda di ispezione durante la percorrenza
del tratto stradale.
Al fine di favorire la gestione di tutte le informazioni raccolte
dovrà prevedersi la georeferenziazione dei dati, con il supporto
dell'Ente gestore, e pertanto sarebbe auspicabile effettuare
rilevazioni e misurazioni, utilizzando un apposito veicolo
equipaggiato con adeguati sistemi tecnologici (sistema di
localizzazione con modulo GPS, videocamere digitali, computer in
grado di registrare ed elaborare le immagini rilevate).
Le ispezioni di sicurezza consistono in ispezioni diffuse
sull'intero tratto stradale omogeneo ed in ispezioni puntuali
localizzate su singoli siti critici o potenzialmente critici e su
punti singolari:

a. l'ispezione diffusa deve essere condotta percorrendo il tratto
stradale, generalmente a bordo di un autoveicolo; qualora l'OC lo
ritenga necessario, in funzione delle particolari condizioni
prevalenti di traffico del tratto in oggetto, potrà essere
previsto l'utilizzo anche di altri veicoli (motoveicolo,
velocipede, veicolo pesante). Le ispezioni diffuse sono effettuate
percorrendo il tratto stradale in entrambe le direzioni di marcia,
con diverse modalità, variabili in funzione della tipologia e
delle caratteristiche dell'infrastruttura, ed in sequenza, ovvero
in momenti distinti e successivi, aventi ognuna diverse finalita':
• l'ispezione preliminare, diurna e notturna, per comprendere le
problematiche generali e le caratteristiche del tratto stradale in
relazione all'intera rete, alla morfologia ed all'uso del territorio;
• l'ispezione generale, diurna e notturna, per esaminare più
approfonditamente i problemi di sicurezza distribuiti lungo tutto il
tratto stradale.
Si esaminano in dettaglio le singole ispezioni:

a.1) durante l'ispezione preliminare diurna la strada deve essere
percorsa ad una velocità adeguata alle caratteristiche
geometriche, e quindi contenuta nell'intervallo di velocità di
progetto, al fine di valutare le modalità con cui l'ambiente
stradale è percepito ed interpretato dagli utenti. Nel caso in
cui le condizioni di traffico prevalenti determinino delle
velocità di esercizio notevolmente inferiori, è necessario che
l'OC indichi all'ispettore di effettuare una seconda ispezione
preliminare a tale velocità. In particolare nell'ambito urbano
risulta opportuno che l'OC valuti la necessità di richiedere
ulteriori e specifiche ispezioni soprattutto nei tratti stradali
ove, dall'esame del funzionamento della rete, si evidenzino
particolari criticità da relazionarsi alle diverse velocità di
percorrenza del tratto stradale in funzione della forte
variabilità dei volumi di traffico nell'arco della giornata.
In questa fase l'ispettore compila la prima parte della scheda di
ispezione, ovvero quella in cui devono essere riportate, oltre ai
riferimenti del tratto stradale, le annotazioni di carattere globale,
rappresentative di tutto il tratto stradale omogeneo, e focalizza gli
aspetti che saranno oggetto di maggiore attenzione nella successiva
ispezione generale.
Prima dell'ispezione generale dovrà effettuarsi un'ispezione
preliminare notturna nella quale potranno evidenziarsi potenziali
ulteriori criticità del tratto stradale che in presenza di
illuminazione naturale non erano emerse. Tali informazioni andranno
ad integrare gli elementi raccolti durante l'ispezione diurna nella
medesima scheda.

a.2) l'ispezione generale ha lo scopo di acquisire con continuità
lungo il tracciato le principali informazioni su aspetti
specifici, differenziati in base al tipo di strada e di contesto,
riportandone la localizzazione georeferenziata lungo tutto il
tracciato. La strada è percorsa a bassa velocità, quindi ridotta
rispetto a quella dell'ispezione preliminare (circa 80­60 km/h
nelle strade di tipo A e B e circa 40-30 km/h nelle strade di tipo
C e F), compatibilmente con le condizioni di circolazione e le
eventuali indicazioni operative fornite dall'Ente gestore per
ragioni di sicurezza ed in modo da consentire all'ispettore il
tempo utile alla registrazione delle informazioni riportate nelle
schede di ispezione.
Nella seconda parte della scheda, strutturata in modo adeguato alla
registrazione periodica per ogni parametro osservato, si riportano
con dei semplici segni di spunta nelle relative caselle le
indicazioni che corrispondono ad una crescente gravità del problema
(M= problema medio; G= problema grave). L'ispettore in questa fase,
in virtù della consapevolezza, per quel tipo di strada, della
gravità delle criticità in termini assoluti dei diversi parametri
osservati, ed in riferimento agli indicatori, attribuisce un grado di
adeguatezza/inadeguatezza al tratto stradale in modo sufficientemente
oggettivo.
Questo aspetto è particolarmente rilevante soprattutto dal punto
di vista dell'OC, che successivamente dovrà analizzare le risultanze
delle ispezioni condotte da ispettori diversi, che, se agissero in
modo autonomo e senza scale omogenee di valutazione, potrebbero
condurre a classificazioni di sicurezza, e conseguentemente a ordini
di priorità degli interventi, non rispondenti alla realtà.
I giudizi sulle schede sono inseriti per tratti di lunghezza
variabili (ad es. 500 metri per le autostrade e le extraurbane
principali, 200 metri per le strade extraurbane secondarie e locali
cui corrispondono rispettivamente intervalli di 22,5 secondi alla
velocità di 80 Km/h e di 18 secondi alla velocità di 40 Km/h). Tali
intervalli rappresentano un compromesso tra la possibilità di
esprimere un giudizio attendibile che richiede tratti elementari di
osservazione di lunghezza limitata e la disponibilità di un tempo
sufficiente per la compilazione della scheda.
Nel corso della percorrenza potrà essere eseguita una ripresa
video del tracciato in cui il conducente, riferendosi ai segnali di
progressiva chilometrica e di progressiva ettometrica installate sul
margine destro della strada, li segnala localmente, se questi sono
presenti con continuità e, in loro assenza, verrà assunto come
origine l'inizio del percorso, riferendosi al contachilometri
dell'autoveicolo.
In ambito urbano per le strade di tipo A e D si possono applicare
metodi di percorrenza e di registrazione sulle schede simili a quelli
descritti per l'ambito extraurbano, mentre per le strade di quartiere
e locali l'ispettore dovrà individuare la metodologia di ispezione
più idonea e confacente alle reali caratteristiche del tratto
stradale, che, come detto, potrà comprendere anche ispezioni a bordo
di motoveicoli e velocipedi, nonchè a piedi.
Durante l'ispezione generale, oltre a visionare e raccogliere le
informazioni relative all'asse stradale e alle caratteristiche
geometrico-funzionali variabili lungo di esso, sono anche osservati
tutti i punti singolari del tracciato, intesi come intersezioni,
accessi ad aree di servizio, altre interferenze importanti (gallerie,
viadotti, ecc.), per i quali saranno condotte specifiche ispezioni
puntuali, avvalendosi delle relative schede puntuali.
Nella parte finale della scheda, sono riportati quindi tutti i
rinvii alle schede puntuali relative a ciascun punto singolare
suddetto.
Inoltre saranno indicati anche tutti i rinvii agli eventuali punti
critici sede di fenomeni di incidente già avvenuti o potenziali, e
che richiedono specifiche analisi di incidentalità ed indagini di
dettaglio.
Le modalità con cui devono essere condotte le ispezioni di
dettaglio non sono standardizzabili e definite a priori poichè ogni
sito presenta caratteristiche diverse e quindi può richiedere metodi
di osservazione anche molto diversificati, pur a parità di tipologia
di punto singolare, anche in virtù di un'analisi dell'incidentalità
per i siti già definiti critici.
L'ispezione generale deve essere ripetuta nel caso in cui la prima
non abbia consentito la registrazione di tutti gli elementi nella
scheda di ispezione, o comunque ogni qualvolta si ritenga opportuna
l'ulteriore verifica e conferma di alcuni elementi critici.
In particolare in ambito urbano si ritiene necessaria anche
un'ispezione pedonale al fine di valutare in maniera corretta
l'aspetto relativo alla sicurezza dal punto di vista degli utenti
deboli.
In conclusione, dovrà effettuarsi un'ispezione generale notturna,
utilizzando la medesima scheda dell'ispezione diurna, nella quale
dovranno riportarsi eventuali ulteriori criticità non riscontrabili
durante l'ispezione diurna relativamente ad aspetti specifici
(segnaletica, illuminazione stradale, ecc.).

b. le ispezioni puntuali di dettaglio, diurne e notturne, devono
eventualmente essere associate alle ispezioni diffuse per poter
esaminare problemi di sicurezza localizzati in siti specifici, in
cui si è verificato un numero considerevole di incidenti in
proporzione al flusso di traffico, o in ulteriori siti che,
nonostante non abbiano ancora registrato fenomeni incidentali,
durante l'ispezione diffusa evidenzino aspetti critici da
esaminare in dettaglio.
Inoltre le ispezioni puntuali sono condotte in tutti i punti
singolari del tracciato intesi come intersezioni ed altre
interferenze importanti (gallerie, viadotti, ecc.), avvalendosi delle
relative schede puntuali. Le ispezioni puntuali finalizzate ad
un'analisi dettagliata del luogo, con rilievi, misurazioni e
verifiche, richiedono anche un'ispezione a piedi.
Rientrano in questa tipologia anche le ispezioni straordinarie "ad
hoc", come riportato nella precedente Tabella 10, da effettuarsi al
di fuori dalle ispezioni programmate per la presenza di cantieri di
lavori stradali o in occasioni di particolari eventi.

4.2.4.3 La redazione del rapporto finale
Una volta eseguite le diverse attività su strada, l'ispettore
rielabora in ufficio le indicazioni e le annotazioni riportate sulle
schede, anche analizzando le riprese video e la documentazione
acquisita dall'OC e dall'Ente gestore in fase preliminare, al fine di
una restituzione organica ed omogenea dei dati relativi alle
criticità infrastrutturali riscontrate.
Nel rapporto finale, predisposto dall'ispettore per la consegna
all'OC, sono descritte, in una relazione cui sono allegate anche le
schede di ispezione utilizzate, tutte le problematiche, concentrate e
diffuse, riscontrate nell'intero tratto stradale.
A fronte di ogni criticità riscontrata l'ispettore ha l'onere di
individuare una o più soluzioni possibili, senza entrare nel merito
degli aspetti economici, che dovranno essere successivamente vagliate
dall'OC, congiuntamente all'Ente gestore, al fine dell'individuazione
della soluzione più idonea.
Le criticità riscontrate hanno livelli di gravità diversi sia in
termini relativi, all'interno del singolo tratto, sia in termini
assoluti, riferiti alla rete di appartenenza del tratto stesso. Per
tale motivo l'ispettore deve fornire indicazioni non solo
qualitative, ma anche quantitative della gravità delle
problematiche, alle quali conseguentemente corrisponderanno diverse
soluzioni tecniche.
Pertanto il rapporto finale deve essere articolato in:
• prescrizioni: soluzioni a carenze gravi connesse al mancato
rispetto di norme primarie di progettazione e gestione, che devono
essere adottate e recepite dall'Ente gestore su richiesta specifica
dell'OC;
• raccomandazioni: soluzioni che contribuiscono in modo efficace al
miglioramento della sicurezza ma che richiedono una pianificazione e
una programmazione congiunta tra OC ed Ente gestore;
• indicazioni: suggerimenti di facile attuazione da parte dell'Ente
gestore.
Il rapporto dell'ispezione deve essere consegnato all'OC, datato e
sottoscritto dal soggetto incaricato dell'ispezione, entro il termine
indicato nell'affidamento dell'incarico e deve contenere:
• le informazioni relative alle ispezioni (date delle ispezioni) e
le schede associate;
• l'individuazione delle prescrizioni/raccomandazioni/indicazioni
al fine di eliminare o mitigare i fattori di potenziale pericolo, con
esplicitazione del tipo di benefici conseguibili mediante la loro
attuazione (ad es. riduzione del numero di incidenti di una
particolare tipologia, riduzione della severità degli incidenti,
riduzione dei volumi di traffico delle correnti in conflitto, ecc.);
• eventuale documentazione fotografica;
• una sintesi, anche in forma tabellare, dei problemi e delle
relative soluzioni, anche alternative, distinte in prescrizioni,
raccomandazioni e indicazioni.
Nella seguente tabella, a titolo esemplificativo, si riportano una
serie di problemi e criticità, sia in ambito extraurbano e urbano,
con le relative soluzioni possibili, e che devono essere indicati
specificatamente nel rapporto di ispezione in riferimento alla
localizzazione della criticità riscontrata.


Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 11: esempio di sintesi delle soluzioni alle criticità
riscontrate nelle ispezioni

4.2.5 Risultanze dell'ispezione
Il rapporto dell'ispezione consegnato dall'ispettore all'OC
individua le diverse carenze infrastrutturali del tratto stradale
ispezionato specificando per ognuna di esse il livello di gravità e
la tipologia di interventi da porre in atto per il miglioramento
della sicurezza del tratto stradale.
L'OC ha il compito e la responsabilità di individuare le adeguate
misure correttive relative alle prescrizioni, raccomandazioni e
indicazioni individuate dai diversi ispettori per i diversi tratti
stradali omogenei, che dovranno essere opportunamente valutate sia in
termini economici sia in termini temporali, al fine di individuare
l'elenco delle priorità degli interventi correttivi, così come
previsto dall'art. 5, c.3 del D.Lgs. n. 35/11.
La valutazione economica degli interventi, da effettuarsi da parte
dell'OC secondo quanto riportato nel par. 2.4.1.1, dovrà tener conto
anche di una eventuale concomitanza e contestualità di realizzazione
di più interventi simili e interessanti tratti omogenei contigui.
Tale necessità risulta fondamentale al fine di dar avvio ad una
programmazione degli interventi di manutenzione ordinaria e/o
straordinaria che in fase di prima attuazione deve inserirsi nella
programmazione già in atto dell'Ente gestore, ma che a regime deve
necessariamente essere orientata ad una massimizzazione
dell'efficienza dell'utilizzo delle risorse economiche e pertanto non
si può prescindere da una programmazione degli interventi secondo il
predetto elenco di priorità.
La conseguente realizzazione degli interventi programmati consente
l'aggiornamento della classificazione della sicurezza della rete,
così come previsto dall'art. 5, c.1 del D.Lgs. n. 35/11, che a
regime individuerà i tratti omogenei nei quali risulta necessario
programmare ed effettuare ispezioni specifiche per l'individuazione
di eventuali misure correttive.

4.3 Contenuti delle ispezioni
L'attività ispettiva assume contenuti e caratteristiche differenti
in funzione dell'ambito extraurbano o urbano in cui l'infrastruttura
si inserisce ed in relazione al tipo di strada (a doppia e singola
carreggiata).
In analogia a quanto illustrato a proposito dei controlli,
descritti nel cap. 3, ai fini di una standardizzazione e
semplificazione delle procedure da adottare dall'OC e da seguire da
parte dell'ispettore, il presente paragrafo è sviluppato secondo la
predetta logica, riassunta nella matrice di riferimento riportata
nella Figura 23.

4.3.1 La matrice di riferimento: illustrazione dei contenuti
La matrice riportata nella seguente figura, già utilizzata
nell'ambito dei controlli nella Figura 21, ma ora focalizzata sulle
ispezioni e quindi sul settore "infrastrutture", illustra le diverse
tipologie di attività ispettive alle quali sono associate le
relative schede.
Pertanto la suddivisione tra "nuove infrastrutture"e"adeguamento
delle infrastrutture esistenti", significativa soltanto per il
settore "progetti", nel settore "infrastrutture" non comporta alcuna
differenza.
Ulteriori suddivisioni sono effettuate tra "ambito
extraurbano"e"ambito urbano"e tra le infrastrutture a "doppia
carreggiata"e"singola carreggiata".
Le ispezioni sono sostanzialmente diverse tra l'ambito extraurbano
e l'ambito urbano, non solo per le differenti caratteristiche
tecnico-funzionali delle rispettive tipologie di strade, ma anche e
soprattutto perchè le potenziali criticità sono enormemente
differenti.
Sebbene la parte preponderante della TEN sia rappresentata dalla
rete autostradale si è ritenuto di non appesantire la suddivisione
prevedendo delle specifiche schede per tale tipologia ma si è
integrata opportunamente la scheda relativa all'ambito
extraurbano-doppia carreggiata con gli elementi caratteristici
autostradali.
Altre suddivisioni, seppur auspicabili soprattutto per l'ambito
urbano, risulterebbero per le presenti Linee Guida un forte aggravio
e comunque non riuscirebbero ad essere esaustive nel descrivere la
molteplicità degli elementi da analizzare: si lascia pertanto ad
ogni OC la facoltà di ampliare e integrare le schede allegate alle
presenti Linee Guida.


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 23: la matrice delle attività controlli-ispezioni focalizzata
sulle ispezioni

4.3.2 Le schede di ispezione
Per l'ispezione del tratto stradale omogeneo, l'ispettore utilizza
delle schede di ispezione che non possono ritenersi esaustive e
comprensive di tutte le necessarie verifiche e analisi di sicurezza,
ma devono intendersi un ausilio per la rappresentazione delle
condizioni di sicurezza del tratto stradale ispezionato.
La standardizzazione delle schede rende più agevole una parte del
compito dell'ispettore, e conseguentemente quello dell'OC che deve
recepire e gestire le risultanze dell'ispezione. L'ispettore, oltre
alla compilazione delle predette schede dovrà sempre redigere un
rapporto di ispezione contenente eventualmente elementi relativi a
specifici elementi osservati e non contemplati nella scheda,
ulteriori analisi e osservazioni e una relazione finale illustrativa
che riassuma le condizioni di sicurezza del tratto stradale
ispezionato identificando le eventuali misure correttive e la loro
diversa graduazione.
Il rapporto di ispezione, nel caso si sia effettuata all'interno
del tratto omogeneo oltre all'ispezione diffusa anche un'ispezione
puntuale, deve riportare riferimenti alla localizzazione specifica
dei problemi rilevati all'interno del tratto omogeneo.
Le schede, oltre ad essere diversificate per tipologia di strada in
funzione degli specifici e caratteristici aspetti di ognuna, sono
state concepite e strutturate anche in funzione delle modalità di
svolgimento e delle fasi delle diverse tipologie di ispezione.
Poichè, come detto nel par. 4.2.4.2, l'ispezione sul generico
tratto consiste in una successione logico-temporale di attività, la
struttura della scheda rispecchia questo ordine al fine di fornire un
ausilio non solo e non tanto quale pedissequo elenco di elementi da
verificare e controllare, che peraltro non risulterebbe mai esaustivo
e rappresentativo della infinita serie di possibile criticità
riscontrabili, ma come strumento metodologico che faccia associare ad
ogni fase una categoria omogenea di elementi e di aspetti da
verificare.
In tal senso l'utilizzo e la compilazione della singola scheda
dovrebbero avvenire in modo progressivo e quindi accompagnare la
successione temporale delle varie fasi.
Secondo questo approccio, si evidenzia l'opportunita'/necessità
che, ancor prima della loro compilazione, quindi durante la fase di
analisi preliminare della documentazione, descritta al par. 4.2.4.1,
le schede tipo siano adeguatamente integrate al fine di renderle più
aderenti alla realtà stradale che si sta per ispezionare e di
rendere più agevole e rapida la compilazione durante l'ispezione.
In tal modo, alcuni elementi rappresentativi in modo globale del
tratto stradale, desunti dall'esame documentale propedeutico,
potranno direttamente essere riportati nelle schede in una sorta di
precompilazione, limitando l'onere per la fase ispettiva sul campo
alla sola verifica e riscontro.
Le schede sono state strutturate prevedendo una serie di elementi
da osservare con continuità lungo il tratto stradale da ispezionare
e distinti secondo la seguente logica gerarchica:
• macrovoce;
• voce;
• parametro;
• indicatore.
La macrovoce e voce sono gli elementi che rimangono costanti,
all'interno dello stesso ambito urbano o extraurbano, mentre i
parametri sono variabili in funzione del tipo di strada.
La prima parte della scheda, contiene dati parzialmente compilabili
prima dell'avvio dell'ispezione preliminare (nome, numero e tipo di
strada, lunghezza del tratto stradale da ispezionare, direzione di
percorrenza del tratto, coordinate GPS di inizio e fine tratto, data,
ora, nome ispettore, ecc.) e altri dati da compilare durante
l'ispezione preliminare relativamente agli attributi globali del
tratto omogeneo.
La scheda sarà utilizzata ai fini del riscontro dei singoli
elementi in cui si suddividono le macrovoci "aspetti generali"
(condizioni ambientali critiche, traffico, paesaggio circostante,
velocità, sistema segnaletico) e "geometria" (tracciato
planimetrico, tracciato altimetrico, coordinamento
plano-altimetrico), che dovranno essere valutati attraverso un
giudizio qualitativo e descrittivo da parte dell'ispettore.
La seconda parte della scheda, da utilizzare durante l'ispezione
generale,è stata strutturata per l'analisi di quegli elementi
potenzialmente variabili in modo continuo lungo lo sviluppo dell'asse
stradale e quindi contiene una griglia che segmenta l'analisi
continua, imponendo delle verifiche ricorrenti dei singoli elementi
in base al relativo indicatore, con un passo o frequenza variabile
essenzialmente per tipo di strada, ma che siano sufficientemente
rappresentativi della variabilità delle singole caratteristiche
lungo l'estesa. Gli elementi che l'ispettore dovrà osservare lungo
tutto il tracciato con continuità dovranno essere valutati
attraverso il relativo indicatore esprimendo un giudizio di gravità
(M=medio o G=grave) dell'eventuale criticità riscontrata.
Le macrovoci da analizzare durante l'ispezione generale sono:
• sede stradale;
• segnaletica;
• accessi;
• pavimentazione;
• illuminazione;
• altri aspetti (variabili e specifici in funzione dell'ambito).
Per ogni indicatore di ciascun parametro sono individuate alcune
criticità, a titolo esemplificativo e non esaustivo, al fine di
fornire una scala uniforme di giudizio per i diversi ispettori, che
deve sinteticamente tradursi in una classificazione medio e grave per
la criticità riscontrata.
La parte finale della scheda, contiene tutti i rinvii alle schede
puntuali relative ai punti critici (già definiti tali prima
dell'ispezione stessa, o che l'ispettore reputi degni di un'analisi
più dettagliata) ed ai punti singolari (intersezioni a livelli
sfalsati, intersezioni a raso, opere di scavalcamento e sottopassi,
gallerie).
Si riporta di seguito la tipizzazione delle schede che saranno
diversificate nei contenuti in funzione del diverso ambito
(extraurbano/urbano) e della tipologia dell'infrastruttura (doppia o
singola carreggiata).
Si riportano degli esempi di compilazione in particolare della
scheda relativa all'ispezione preliminare della SCHEDA 1 ISP PD EXDC
(ISPezione Periodica Diffusa in ambito EXtraurbano su strada a Doppia
Carreggiata):


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 24: esempio di scheda di ispezione periodica diffusa
preliminare

L'ispezione preliminare è stata suddivisa in macrovoci, voci e
parametri. In dettaglio si descrivono direttamente i seguenti
indicatori relativi ai parametri da ispezionare, suddivisi nelle
seguenti voci:
• voce "CONDIZIONI AMBIENTALI CRITICHE"
- parametro: CONDIZIONI ATMOSFERICHE
- mancanza o insufficiente avviso utenza: qualora il tratto da
ispezionare, sulla base delle informazioni assunte preventivamente,
risultasse particolarmente esposto a condizioni atmosferiche
critiche, dall'ispezione dovrebbe emergere la presenza di adeguata
segnaletica di informazione all'utenza
- inadeguatezza contromisure: oltre all'informazione all'utenza
il gestore dovrebbe adottare le adeguate contromisure (ad esempio
barriere frangivento nei tratti soggetti a frequenti raffiche, scorte
di sale nei tratti soggetti a ghiaccio, ecc.) che l'ispettore
dovrebbe segnalare in caso di assenza o inadeguatezza
- parametro: CONDIZIONI PAVIMENTAZIONE STRADALE
- mancanza o insufficiente avviso utenza: nel caso di
pavimentazione stradale non drenante o comunque non performante in
caso di pioggia, la criticità dovrebbe essere adeguatamente
segnalata sul posto
- inadeguatezza contromisure: oltre all'informazione all'utenza
l'ispettore dovrebbe riscontrare la mancanza di adeguati requisiti
della pavimentazione
• voce "TRAFFICO"
- parametro: VOLUME
- inadeguatezza sezione: in base ai volumi di traffico attesi, in
base ai dati forniti dal gestore e dall'OC, per il giorno e l'ora
dell'ispezione, l'ispettore riscontra l'eventuale scostamento e
soprattutto l'insufficienza delle sezione trasversale
- parametro: TIPOLOGIA
- presenza di componenti particolari: l'eventuale presenza di
componenti di traffico particolari (ad esempio percentuale di veicoli
commerciali)
• voce "PAESAGGIO CIRCOSTANTE"
- parametro: FASCE PERTINENZA
- presenza di ostacoli o pericoli, presenza strade di servizio:
la presenza, all'interno della fascia di pertinenza, di elementi
funzionali o meno alla strada, che possono costituire ostacolo o
pericolo in caso di fuoriuscita del veicolo, ma soprattutto ridurre
la visibilità, così come la presenza di una strada di servizio ed
in particolare se bidirezionale con conseguenti potenziali fenomeni
di abbagliamento
- parametro: FASCE DI RISPETTO
- presenza di costruzioni, alberi, ecc.: la loro presenza in
fasce di rispetto deve essere segnalata in particolare quando riduce
la visibilità sia in curva sia in corrispondenza degli svincoli
- parametro: FASCE DI RISPETTO E OLTRE
- distrazione guida per contesti particolari, presenza viabilità
adiacente, altre infrastrutture, pubblicita': la presenza di elementi
naturali del paesaggio e soprattutto artificiali che possono
costituire motivo di distrazione nella guida, quali la pubblicità in
vista dalla strada, la viabilità adiacente, la presenza di edifici
commerciali e/o industriali isolati o contigui con le relative
insegne di esercizio
• voce "VELOCITA'"
- parametro: VELOCITÀ DI PROGETTO -VELOCITÀ MASSIMA CONSENTITA
- differenza eccessiva: dal confronto tra la velocità di
progetto e la velocità massima consentita, imposta sul tratto
omogeneo attraverso la segnaletica verticale, potrebbe emergere la
criticità di una eccessiva differenza sia positiva sia negativa.
Ciò si traduce in una perdita di credibilità della segnaletica, in
comportamenti solo formalmente illegali, ma anche e soprattutto in
comportamenti di guida insicuri
- parametro: VELOCITÀ MASSIMA CONSENTITA -VELOCITÀ OPERATIVA
- differenza eccessiva: qualora dal confronto tra la velocità
massima consentita e la velocità operativa, ovvero la velocità di
percorrenza in condizioni normali di deflusso, risultasse una
eccessiva differenza, ciò dovrebbe essere rilevato dall'ispettore
come forte criticità
• voce "SISTEMA SEGNALETICO"
- parametro: SEGNALETICA ORIZZONTALE
- disomogeneita': durante l'ispezione preliminare l'ispettore
dovrà osservare in modo unitario e complessivo l'omogeneità della
segnaletica orizzontale su tutto il tratto, fermo restando che i
singoli aspetti degli specifici siti saranno ispezionati nell'ambito
dell'ispezione generale
- parametro: SEGNALETICA VERTICALE
- disomogeneita': analogamente anche per la segnaletica verticale
dovrà essere valutata l'omogeneità dei principi del sistema
segnaletico su tutto il tratto stradale, mentre la correttezza dei
singoli segnali sarà oggetto dell'ispezione generale
- parametro: PMV
- inefficacia informazione: sulla base del contenuto dei messaggi
registrati al momento del l'ispezione sarà valutata l'efficacia, la
tempestività e la correttezza delle informazioni, nonchè il loro
eventuale effetto distrazione degli utenti alla guida
• voce "TRACCIATO PLANIMETRICO"
- parametro: RETTIFILI
- lunghezze eccessive: in riferimento alle disposizioni del
D.M.5.11.01 sulla lunghezza massima, dovrà essere valutata
attentamente la lunghezza dei rettifili, per evitare il superamento
delle velocità consentite, l'effetto monotonia, la difficile
valutazione delle distanze
- parametro: CURVE TRANSIZIONE
- assenza o inadeguatezza: in riferimento alle disposizioni del
D.M.5.11.01 sulle curve di transizione, dovrà essere valutata
attentamente l'assenza o l'inadeguatezza di dette curve, per evitare
il fenomeno del contraccolpo e per garantire la percezione ottica
corretta dell'andamento del tracciato
- parametro: CURVE CIRCOLARI
- raggi di curvatura inadeguati: in riferimento alle disposizioni
del D.M.5.11.01 dovrà essere valutata la curvatura in funzione della
velocità di progetto al fine di garantire la corretta percezione
della strada e l'adeguato livello di comfort
• voce "TRACCIATO ALTIMETRICO"
- parametro: LIVELLETTE
- pendenze eccessive: la pendenza eccessiva delle livellette in
discesa dovrà essere valutata per le conseguenze in termini di
aumento della distanza di arresto e delle problematiche legate al
surriscaldamento dei freni in particolare dei veicoli commerciali. Le
livellette in salita dovranno essere valutate in termini di riduzione
delle velocità e qualità del deflusso
- lunghezze eccessive: dovranno essere valutate congiuntamente
alle pendenze nel rispetto delle disposizioni del D.M.5.11.01
- parametro: RACCORDI CONVESSI
- presenza dossi: dovrà essere valutata la presenza di dossi in
termini di instabilità del veicolo, di riduzione della visibilità e
di eventuale perdita di tracciato, sia diurna sia notturna
- parametro: RACCORDI CONCAVI
- presenza sacche: dovrà essere valutata la presenza di sacche
in termini di riduzione della visibilità e di eventuale perdita di
tracciato, sia diurna sia notturna
• voce "COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO"
- parametro: PERCEZIONE TRACCIATO
- visibilità non corretta: in riferimento alle disposizioni del
D.M.5.11.01 dovrà essere verificato il coordinamento tra gli
elementi planimetrici ed altimetrici per l'intero tracciato affinchè
sia garantita una corretta visione prospettica
- perdita di tracciato: in riferimento alle disposizioni del
D.M.5.11.01 dovrà essere
verificato il coordinamento tra gli elementi planimetrici ed
altimetrici per l'intero
tracciato affinchè sia evitata la perdita di tracciato.
La parte della scheda relativa all'ispezione generale della SCHEDA
1 ISP PD EXDC (ISPezione Periodica Diffusa in ambito EXtraurbano su
strada a Doppia Carreggiata), è strutturata per l'osservazione degli
elementi variabili in modo continuo lungo lo sviluppo dell'asse
stradale che dovranno essere valutati dall'ispettore ogni 500 metri,
attraverso il giudizio di gravità (M=medio o G=grave) per ciascun
indicatore, che potrà essere graficizzato, come di seguito riportato
a titolo esemplificativo, con una diversa colorazione per il giudizio
medio (color giallo) e giudizio grave (color rosso).
A titolo esemplificativo, per quanto riguarda il parametro
"banchina laterale" (macrovoce: sede stradale e voce: piattaforma)
all'indicatore "assenza o insufficiente larghezza" corrisponde un
giudizio "M=medio" quando la larghezza della banchina è inferiore
rispetto al valore previsto dal D.M. 05/11/01 e un giudizio "G=grave"
quando si riscontra l'assenza della banchina o una larghezza
insufficiente a svolgere le funzioni.


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 25: esempio di scheda di ispezione periodica diffusa generale

L'ultima parte della scheda generale contiene i riferimenti alle
ispezioni puntuali da effettuare nei punti critici e nei punti
singolari, per ciascuno dei quali sarà utilizzata una SCHEDA 5 ISP
PP EXDC (ISPezione Periodica Puntuale in ambito EXtraurbano su strada
a Doppia Carreggiata) ed eventualmente, nel caso in cui durante
l'ispezione si riscontrasse la presenza di un cantiere, dovrà essere
compilata anche la SCHEDA 9 ISP SP EXDC (ISPezione Straordinaria
Puntuale in ambito EXtraurbano su strada a Doppia Carreggiata).


Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 26: esempio di riferimenti ad ispezioni puntuali contenuti
nella scheda di ispezione generale

Si ritiene che la definizione delle schede di ispezione per
l'ambito urbano, possa e debba avvenire attraverso il tavolo di
confronto con le Regioni e gli enti locali di cui all'art. 12, c.6
del D.Lgs. n. 35/11, anche alla luce dei risultati della fase
iniziale di applicazione delle procedure sulle strade appartenenti
alla TEN.
Solo a titolo esemplificativo è stata predisposta la scheda n. 4
ISP PD URSC.

4.4 Le ispezioni nei cantieri stradali
L'art. 6, c.2 del D.Lgs. n. 35/11, in linea con quanto stabilito
dalla direttiva comunitaria, ha posto in evidenza la particolare
criticità dei cantieri stradali, consistente nella riduzione delle
normali condizioni di sicurezza delle infrastrutture dovuta alla
presenza di lavori stradali che provocano riduzioni temporanee di
carreggiata, scambio di carreggiata, limitazioni o divieti, parziali
o totali, del traffico, che richiedono particolare attenzione sia da
parte dell'ente gestore sia dell'OC preposto alla verifica
dell'idoneità delle misure di sicurezza temporanee adottate.
Nell'ordinamento italiano la presenza dello specifico D.M. 10.07.02
"Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici differenziati
per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo",
richiamato peraltro nel D.M. n. 420 del 12.12.11 sulle misure di
sicurezza temporanee, emanato ai sensi dell'art. 6, c.2 del D.Lgs. n.
35/11, costituisce un importante e consolidato riferimento normativo
che ha dimostrato ampia validità in termini di gestione della
sicurezza dei cantieri temporanei e mobili sulle diverse tipologie di
strade. A tale proposito si ricorda come l'ambito di applicazione del
D.M. 10.07.02 sia addirittura più ampio rispetto a quello dei
"lavori stradali", previsto dal D.Lgs. n. 35/11, poichè comprende
anche altre fattispecie quali incidenti, ostruzioni, degrado, che
comunque richiedono un segnalamento temporaneo.
I cantieri stradali, costituiscono sempre e comunque una
perturbazione della regolarità del flusso che abbassa il livello di
sicurezza e rappresenta un fattore di rischio di incidenti, e
meritano particolare attenzione quando essi interessano le strade
appartenenti alla rete principale, caratterizzate da elevate
velocità operative, anche se opportunamente e correttamente
segnalati.
Pertanto l'OC, al momento della comunicazione da parte dell'ente
gestore dell'imminente apertura di un cantiere su una strada
ricadente nella rete di competenza, può disporre un'ispezione
puntuale specifica, eventualmente ripetuta in funzione
dell'estensione del cantiere e della sua durata, al fine di
verificare che siano rispettate le norme di sicurezza ed in
particolare le disposizioni del D.M. 10.07.02.
È evidente che le procedure di individuazione dell'ispettore e di
affidamento dell'incarico, affinchè l'ispezione del cantiere sia
efficace e tempestiva, devono avvenire con maggiore celerità da
parte dell'OC rispetto alla procedura ordinaria.
Considerata la mole dei cantieri stradali, pari a diverse decine di
migliaia all'anno sulla sola rete autostradale, molti dei quali di
piccola entità e breve durata poichè finalizzati all'attuazione di
lavori di manutenzione ordinaria, non si ritiene possibile che l'OC
possa disporre le ispezioni sulla totalità dei cantieri.
Per contro appare più ragionevole ipotizzare che tali ispezioni
siano effettuate solamente sui cantieri significativi, selezionati in
base a criteri di durata temporale, importanza, dimensione, tipologia
ed estensione dei lavori, oppure al grado di pericolosità in
relazione ai flussi, agli incidenti già verificatisi, alle eventuali
segnalazioni pervenute.
L'OC potrà disporre le ispezioni dei cantieri in base ai predetti
criteri, ma appare opportuno indicare come prioritario il criterio
della durata, suggerendo che per i cantieri in ambito extraurbano di
durata superiore ad un mese, debbano essere oggetto di almeno
un'ispezione straordinaria, possibilmente effettuata in fase iniziale
di predisposizione o avvio del cantiere stesso.
In ambito urbano, al fine di selezionare i cantieri significativi
da sottoporre a ispezione, il parametro relativo alla durata del
cantiere dovrà esser posto sempre in relazione all'importanza della
strada, sia in funzione dei flussi sia della presenza o meno di
itinerari alternativi al tratto stradale interessato dai lavori.
Considerata l'elevata diffusione e frequenza dei cantieri, alcune
loro ispezioni straordinarie potranno rientrare nelle ispezioni
periodiche programmate dei tratti stradali in cui ricadono i cantieri
stessi; a tale scopo sarà opportuno fare in modo che la data
dell'ispezione diffusa sul tratto stradale, nell'ambito della
flessibilità consentita dal programma delle ispezioni periodiche e
dal tempo utile per l'ispettore dal momento dell'affidamento
dell'incarico, coincida anche con la presenza di un cantiere.
Gli elementi che dovranno essere valutati in generale per i
cantieri ubicati lungo tutte le tipologie di strada sono:
• per i "progetti di infrastruttura", che richiedono uno specifico
studio della cantierizzazione, verifica della rispondenza delle
indicazioni progettuali, contenute negli specifici elaborati, alle
caratteristiche reali dei cantieri fisici;
• verifica dell'attuazione di misure di sicurezza temporanee,
secondo schemi e tipologie standard preventivamente concordati tra OC
ed ente gestore;
• verifica dell'adattabilità delle misure adottate alla
specificità del cantiere, del contesto, della tipologia stradale;
• eventuale necessità di adozione di misure di sicurezza
correttive e/o integrative;
• correttezza dei sistemi di segnalamento ai sensi del D.M.
10.07.02, in funzione della tipologia di strada e della durata del
cantiere.
Le ispezioni nei cantieri stradali saranno condotte tramite
l'utilizzo delle specifiche schede di ispezione, individuate nella
matrice della Figura 23, distinte in base al contesto extraurbano ed
urbano oltre che alla tipologia di strada, a doppia e singola
carreggiata, e riportate in Allegato.

4.4.1 Cantieri in ambito extraurbano
Le ispezioni, diurne e notturne, sono effettuate percorrendo il
tratto stradale interessato dal cantiere a bordo di un autoveicolo,
seguendo la stessa metodologia delle ispezioni generali descritta al
par. 4.2.4.2.
Le schede sono state strutturate suddivise nelle seguenti voci, per
ognuna delle quali si individuano gli elementi da valutare da parte
dell'ispettore:
• piattaforma: larghezza residua delle corsie, elementi separatori
(barriere o delineatori) tra correnti di traffico opposte, presenza
di spazi di sicurezza tra l'area dei lavori e la carreggiata
temporanea, presenza di piazzole di sosta e corsie di emergenza;
• segnaletica orizzontale: qualità della segnaletica orizzontale
nelle diverse zone di avvicinamento, di cantiere e di fine lavori,
gradualità delle deviazioni e modalità di ingresso/uscita dalle
aree di cantiere, verifica dell'eventuale contraddizione con la
segnaletica preesistente;
• segnaletica verticale: frequenza dei segnali nelle diverse zone
di avvicinamento, di cantiere e di fine lavori, chiarezza,
visibilità e leggibilità dei segnali, verifica dell'eventuale
contraddizione con la segnaletica preesistente;
• segnaletica luminosa: posizionamento e regolazione delle lanterne
semaforiche, lanterne semaforiche per corsie reversibili, dispositivi
gialli lampeggianti, dispositivi a luce rossa, segnali per cantieri
mobili o su veicoli, PMV;
• altri elementi connessi alla sicurezza e informazione:
- illuminazione e visibilità notturna: livelli di illuminazione,
verifica della corretta visibilità dell'area di cantiere nelle ore
notturne, visibilità della segnaletica orizzontale e verticale,
visibilità degli altri elementi accessori (delineatori di
deviazione, paletti, materiali rifrangenti, ecc.);
- misure di sicurezza: segnali informativi sulla lunghezza del
cantiere e sulla progressiva distanza dalla fine dell'area di
cantiere, segnali informativi sulla presenza di rilevatori di
velocità, verifica pulizia della pavimentazione, ecc..

4.4.2 Cantieri in ambito urbano
Le ispezioni dei cantieri in ambito urbano, complesse e
dettagliate, potranno, come orientamento, essere condotte secondo le
seguenti specifiche.
Le ispezioni diurne sono effettuate percorrendo l'area di cantiere
a bordo di un autoveicolo, ed eventualmente a piedi, mentre le
ispezioni notturne solo a bordo dell'autoveicolo, seguendo la stessa
metodologia delle ispezioni generali descritta al par. 4.2.4.2.
Le schede potranno essere strutturate nelle seguenti voci, per
ognuna delle quali si individuano gli elementi da valutare da parte
dell'ispettore:
• piattaforma: larghezza residua delle corsie, elementi separatori
(barriere o delineatori) tra correnti di traffico opposte, presenza
di spazi di sicurezza tra l'area dei lavori e la carreggiata
temporanea, mantenimento della continuità dei percorsi ciclabili e
pedonali, rilocalizzazione delle fermate del trasporto pubblico in
relazione ai percorsi pedonali, riduzione della sosta su strada,
salvaguardia accessi privati e commerciali;
• segnaletica orizzontale: qualità della segnaletica orizzontale
nelle diverse zone di avvicinamento, di cantiere e di fine lavori,
gradualità delle deviazioni e modalità di ingresso/uscita dalle
aree di cantiere, verifica dell'eventuale contraddizione con la
segnaletica preesistente;
• segnaletica verticale: frequenza dei segnali nelle diverse zone
di avvicinamento, di cantiere e di fine lavori, chiarezza,
visibilità e leggibilità dei segnali, verifica dell'eventuale
contraddizione con la segnaletica preesistente;
• segnaletica luminosa: posizionamento e regolazione delle lanterne
semaforiche (fasi tutto rosso per sensi unici alternati), dispositivi
gialli lampeggianti, dispositivi a luce rossa;
• altri elementi connessi alla sicurezza e informazione:
- illuminazione e visibilità notturna: livelli di illuminazione,
verifica della corretta visibilità dell'area di cantiere nelle ore
notturne, visibilità della segnaletica orizzontale e verticale,
visibilità degli altri elementi accessori (delineatori di
deviazione, paletti, materiali rifrangenti, ecc.);
- misure di sicurezza: segnali informativi sulla cantiere, verifica
pulizia della pavimentazione, verifica ripristino pavimentazione e
segnaletica, ecc..

TABELLE

Tabella 1: decreti attuativi previsti dal D.Lgs. n. 35/11 ..... 6
Tabella 2: attività necessarie ai sensi del D.Lgs. n. 35/11 in
funzione della tipologia di infrastruttura ..... 13
Tabella 3: principali dati di incidentalità necessari per la
classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti ..... 30
Tabella 4: esempio 1 di classificazione di incidentalità in
relazione ai flussi di traffico ..... 31
Tabella 5: esempio 1 di classificazione di incidentalità in assenza
dei flussi di traffico ..... 32
Tabella 6: esempio 2 di classificazione di incidentalità in assenza
dei flussi di traffico ..... 32
Tabella 7: indicatori di incidentalità da utilizzare ai fini della
classificazione ..... 33
Tabella 8: ambito dei controlli per gli interventi sulle
infrastrutture esistenti ..... 63
Tabella 9: esempio di raccomandazioni sulle criticità progettuali
..... 73
Tabella 10: caratteristiche delle ispezioni diffuse e puntuali .....
89
Tabella 11: esempio di sintesi delle soluzioni alle criticità
riscontrate nelle ispezioni ..... 102

FIGURE

Figura 1: il ciclo complessivo delle attività del processo di
gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali
..... 7
Figura 2: applicazione, nella fase transitoria, della VISS e dei
controlli sui progetti in fase di studio di fattibilità
..... 16
Figura 3: applicazione, nella fase transitoria, della VISS e dei
controlli sui progetti in fase di progettazione preliminare
..... 16
Figura 4: applicazione, nella fase transitoria, dei controlli sui
progetti in fase di progettazione definitiva ..... 17
Figura 5: non applicazione, nella fase transitoria, dei controlli sui
progetti in fase di progettazione esecutiva ..... 17
Figura 6: le macro-attività del ciclo della gestione della sicurezza
delle infrastrutture stradali ..... 23
Figura 7: il dettaglio della fase ANALISI RETE ..... 24
Figura 8: le attività della prima parte della macrofase ANALISI RETE
..... 25
Figura 9: il sistema "uomo-veicolo-ambiente-infrastruttura" ..... 28
Figura 10: le attività della seconda parte della macrofase ANALISI
RETE ..... 29
Figura 11: il dettaglio della fase ISPEZIONI ..... 38
Figura 12: le attività della macrofase ISPEZIONI ..... 40
Figura 13: il dettaglio della fase CLASSIFICAZIONE ..... 41
Figura 14: le attività della prima parte della macrofase
CLASSIFICAZIONE ..... 43
Figura 15: le attività della seconda parte della macrofase
CLASSIFICAZIONE ..... 48
Figura 16: il dettaglio della fase INTERVENTI ..... 50
Figura 17: le attività della prima parte della macrofase INTERVENTI
..... 51
Figura 18: le attività della seconda parte della macrofase
INTERVENTI ..... 52
Figura 19: il dettaglio della fase "MONITORAGGIO" ..... 54
Figura 20: rapporti funzionali tra i soggetti coinvolti nei controlli
..... 68
Figura 21: la matrice delle attività controlli-ispezioni focalizzata
sui controlli ..... 77
Figura 22: rapporti funzionali tra i soggetti coinvolti nelle
ispezioni ..... 94
Figura 23: la matrice delle attività controlli-ispezioni focalizzata
sulle ispezioni ..... 105
Figura 24: esempio di scheda di ispezione periodica diffusa
preliminare ..... 109
Figura 25: esempio di scheda di ispezione periodica diffusa generale
..... 113
Figura 26: esempio di riferimenti ad ispezioni puntuali contenuti
nella scheda di ispezione generale ..... 114

ABBREVIAZIONI

CBA analisi benefici-costi (Cost-Benefit Analysis)

CEA analisi costi-efficacia (Cost-Effectiveness Analysis)

CIG Commissione Inter-Governativa

D.Lgs. n. 35/11 Decreto legislativo n. 35/2011

MIT Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

OC Organo Competente

PMV Pannello a Messaggio Variabile

SAPO Safety Potential

TEN Rete "stradale" transeuropea (Trans-European Network)

VISS Valutazione di Impatto sulla Sicurezza Stradale

BIBLIOGRAFIA

- Highway Safety Manual (HSM) -American Association of State
Highway and Transportation Officials - 2010
- Gestion de la securitè des infrastructures routieres: d'une
politique curative à une politique preventive - Belgian Road
Research Centre -Centre de recherches routieres -Publication de
synthese - F45/09 - 2011
- SIXTH FRAMEWORK PROGRAMME PRIORITY 1.6. Sustainable Development,
Global Change and Ecosystem - 1.6.2: Sustainable Surface Transport -
"Black Spot Management and Safety Analysis of Road Networks - Best
Practice Guidelines and Implementation Steps" WP6 - 2008
- Network Safety Management -Documento Bast e Setra - 2005
- Nuti, F. - La valutazione economica delle decisioni pubbliche.
Dall'analisi benefici-costi alle valutazioni contingenti, Torino,
Giappichelli - 2001
- F. Levarlet, A. Valenza - L'analisi benefici-costi dei progetti
di intervento pubblico - 2002
- Atmospheric Emission Inventory Guidebook - European Environmental
Agency ­ 2002
- Federal Highway Administration FHWA Road Safety Audit
Guidelines-Publication No. FHWA-SA-06-06 - 2006
- Austroads - Road safety audit, 2nd edition, Austroads, Sydney,
Australia - 2000
- Manuale per le Ispezioni di Sicurezza delle Strade Extraurbane
Secondarie e Locali -S. Cafiso, G. La Cava, A. Montella, G.
Pappalardo (Identificazione e Adeguamento delle Strade Pericolose -
PROJECT TREN-03-ST-S07.31286 - Identification of Hazard Location and
Ranking of Measures to Improve Safety on Local Rural Roads) - 2007
- Road Safety Inspection -Methodological Guide - Setra - 2009
- Euro TEST "Quality safety mobility" - Test dei Cantieri 2007 -
Direzione Studi e Ricerche ACI

ALLEGATI

SCHEDE CONTROLLI:
Ambito extraurbano progetto preliminare
1 CON PP NUEXDC
2 CON PP NUEXSC
5 CON PP ESEXDC
6 CON PP ESEXSC
Ambito extraurbano progetto definitivo
9 CON PD NUEXDC
10 CON PD NUEXSC
13 CON PD ESEXDC
14 CON PD ESEXSC
Ambito extraurbano progetto esecutivo
17 CON PE NUEXDC
18 CON PE NUEXSC
21 CON PE ESEXDC
22 CON PE ESEXSC
Ambito extraurbano fase di "costruzione"
13 ISP C NUEXDC
14 ISP C NUEXSC
17 ISP C ESEXDC
18 ISP C ESEXSC
Ambito extraurbano fase di "pre-apertura"
21 ISP PA NUEXDC
22 ISP PA NUEXSC
25 ISP PA ESEXDC
26 ISP PA ESEXSC
Ambito extraurbano fase di "primo anno di funzionamento"
29 ISP PF NUEXDC 3
0 ISP PF NUEXSC
33 ISP PF ESEXDC
34 ISP PF ESEXSC
SCHEDE ISPEZIONI:
Ambito extraurbano doppia carreggiata
1 ISP PD EXDC
5 ISP PP EXDC
9 ISP SP EXDC
Ambito extraurbano singola carreggiata
2 ISP PD EXSC
6 ISP PP EXSC
10 ISP SP EXSC
Ambito urbano singola carreggiata
4 ISP PD URSC



SCHEDE CONTROLLI

Ambito extraurbano progetto preliminare


Parte di provvedimento in formato grafico


Ambito extraurbano progetto definitivo


Parte di provvedimento in formato grafico


Ambito extraurbano progetto esecutivo


Parte di provvedimento in formato grafico


Ambito extraurbano fase di "costruzione"


Parte di provvedimento in formato grafico


Ambito extraurbano fase di "pre-apertura"


Parte di provvedimento in formato grafico


Ambito extraurbano fase di "primo anno di funzionamento"


Parte di provvedimento in formato grafico



SCHEDE ISPEZIONI

Ambito extraurbano doppia carreggiata


Parte di provvedimento in formato grafico


Ambito extraurbano singola carreggiata


Parte di provvedimento in formato grafico


Ambito urbano singola carreggiata


Parte di provvedimento in formato grafico