Serie Generale n. 293 del 17-12-2011
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 3 agosto 2011
Itinerario Ragusa - Catania. Ammodernamento a quattro corsie della SS 514 «di Chiaramonte» e della SS 194 «Ragusana» dallo svincolo con la SS 115 allo svincolo con la SS 114. Integrazione prescrizioni della delibera CIPE n. 71/2010 (CUP F12C03000000001). (Deliberazione n. 53/2011). (11A16176) (GU Serie Generale n.293 del 17-12-2011)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Visto l'art. 11 della legge 23 dicembre 1992, n. 498, che demanda a
questo Comitato l'emanazione di direttive per la concessione della
garanzia dello Stato, per la revisione degli strumenti convenzionali
e, a decorrere dall'anno 1994, per la revisione delle tariffe
autostradali;
Visto l'art. 10 della legge 24 dicembre 1993, n. 537, che reca, tra
l'altro, ulteriori disposizioni in tema di concessioni autostradali,
proseguendo nel processo di progressiva privatizzazione del settore;
Vista la direttiva della Presidenza del Consiglio dei Ministri in
data 27 gennaio 1994 (Gazzetta Ufficiale n. 43/1994) recante
«Principi sull'erogazione dei servizi pubblici»;
Visto il decreto del Ministro dei lavori pubblici 15 aprile 1997,
n. 125, emanato di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio
e della programmazione economica e relativo allo schema di piano
economico-finanziario da adottare da parte delle Società
concessionarie autostradali;
Visto il decreto legislativo 5 dicembre 1997, n. 430, che ha
confermato a questo Comitato la funzione di definire le linee guida e
i principi comuni per le Amministrazioni che esercitano funzioni in
materia di regolazione dei servizi di pubblica utilità, ferme
restando le competenze delle Autorità di settore;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 30
dicembre 1998 (Gazzetta Ufficiale n. 26/1999 - suppl. ord.) emanato
ai sensi dell'art. 2 del decreto-legge 12 maggio 1995, n. 163,
convertito dalla legge 11 luglio 1995, n. 273, e recante «Schema
generale di riferimento per la predisposizione della carta dei
servizi pubblici del settore trasporti (Carta della mobilita')»;
Visto il decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 286, che, all'art.
11, stabilisce ulteriori principi in tema di qualità dei servizi
pubblici;
Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. «legge obiettivo»),
che, all'art. 1, come modificato dall'art. 13 della legge 1° agosto
2002, n. 166, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private
e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale
vengano individuati dal Governo attraverso un Programma formulato
secondo i criteri contenuti nello stesso articolo, demandando a
questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della
legge, il suddetto Programma entro il 31 dicembre 2001 e prevedendo
che le opere medesime siano comprese in Intese Generali Quadro tra il
Governo ed ogni singola Regione o Provincia autonoma al fine del
congiunto coordinamento e della realizzazione degli interventi;
Visto l'art. 21 del decreto-legge 24 dicembre 2003, n. 355,
convertito dalla legge 27 febbraio 2004, n. 47, recante disposizioni
in materia di concessioni autostradali, così come modificato
dall'art. 2, comma 89, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262,
appresso menzionato;
Visto il decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163 («Codice dei
contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in
attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE»), e s.m.i. e
visto, in particolare l'art. 175 che disciplina la figura del
promotore demandando a questo Comitato di valutare la proposta del
promotore stesso unitamente al progetto preliminare nei tempi e modi
di cui all'art. 165 del medesimo decreto legislativo;
Vista la delibera 24 aprile 1996, n. 65 (Gazzetta Ufficiale n.
118/1996), in materia di disciplina dei servizi di pubblica utilità
non già diversamente regolamentati ed in tema di determinazione
delle relative tariffe;
Vista la delibera 20 dicembre 1996, n. 319 (Gazzetta Ufficiale n.
305/1996), con la quale viene definito lo schema regolatorio
complessivo del settore autostradale ed in particolare viene indicata
nella metodologia del price-cap il sistema di determinazione delle
tariffe nonchè, stabilita in cinque anni la durata del periodo
regolatorio;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002), con la quale questo Comitato, ai sensi del più volte
richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1°
Programma delle infrastrutture strategiche, che, nell'allegato 1,
include - nell'ambito del «Corridoio plurimodale tirrenico - nord
Europa», alla voce «Sistema stradale e autostradale» - l'intervento
«Ragusa - Catania»;
Vista la delibera 29 marzo 2006, n. 79 (Gazzetta Ufficiale n.
197/2006), con la quale questo Comitato ha approvato, con
prescrizioni e raccomandazioni, il progetto preliminare
«Ammodernamento a quattro corsie della s.s. 514 di Chiaramonte e
della s.s. 194 Ragusana, dallo svincolo con la s.s. 115 allo svincolo
con la s.s. 114», subordinando l'efficacia della delibera stessa alla
stipula di Atto integrativo con la Regione siciliana che includesse
esplicitamente l'opera nell'Intesa Generale Quadro tra il Governo e
detta Regione sottoscritta il 14 ottobre 2003 e rinviando la
decisione sull'assegnazione di contributi a valere sulle risorse
destinate all'attuazione del Programma delle infrastrutture
strategiche alla fase di esame del progetto definitivo, anche in
relazione alle risultanze del piano economico-finanziario previsto
dall'art. 4, comma 134 e seguenti, della legge n. 350/2003;
Vista la delibera 6 aprile 2006, n. 130 (Gazzetta Ufficiale n.
199/2006), con la quale questo Comitato - nel rivisitare il 1°
Programma delle infrastrutture strategiche, come ampliato con
delibera 18 marzo 2005, n. 3 (Gazzetta Ufficiale n. 207/2005) -
all'allegato 1 conferma l'intervento denominato «Ragusa - Catania»;
Vista la delibera di questo Comitato 15 giugno 2007, n. 39
(Gazzetta Ufficiale n. 197/2007), che detta criteri in materia di
regolazione economica del settore autostradale;
Vista la delibera di questo Comitato 20 luglio 2007 n. 51 (Gazzetta
Ufficiale n. 252/2007), con la quale tra l'altro la citata delibera
n. 79/2006 è stata integrata con l'indicazione, in apposito
allegato, di un'ulteriore raccomandazione, cui è subordinata
l'approvazione del progetto preliminare;
Vista la delibera 22 gennaio 2010, n. 3 (Gazzetta Ufficiale n.
182/2010), con la quale questo Comitato ha:
preso atto che con atto aggiuntivo 4 ottobre 2007 si è proceduto
all'inserimento dell'itinerario specificato in oggetto nell'Intesa
Generale Quadro stipulata con la Regione siciliana e che l'ANAS,
quale soggetto attuatore dell'intervento, ha inserito nel proprio
quadro programmatorio la realizzazione dell'intervento stesso
mediante finanza di progetto ai sensi degli articoli 152 e seguenti e
all'art. 175 del decreto legislativo n. 163/2006, dichiarando il
pubblico interesse della proposta pervenuta dall'ATI Silec S.p.A.,
Egis Projects S.p.A., Tecnis S.p.A., Maltauro Consorzio Stabile;
approvato il progetto preliminare del collegamento viario
relativo a «Ammodernamento a quattro corsie della s.s. 514 di
Chiaramonte e della s.s. 194 Ragusana dallo svincolo con la s.s. 115
allo svincolo con la s.s. 114» predisposto dal promotore e che si
differenzia da quello approvato da questo Comitato con delibera n.
79/2006 in quanto ha ottemperato alle prescrizioni recepibili in fase
di progettazione preliminare e reca alcune variazioni necessarie per
il pedaggiamento dell'arteria, fissando come limite di spesa
l'importo di 815,3 milioni di euro;
valutato favorevolmente la proposta del promotore, invitando il
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti a sottoporre al NARS
lo schema di convenzione per il parere di competenza;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 25
novembre 2008 e s.m.i., con il quale si è proceduto alla
riorganizzazione del Nucleo di consulenza per l'attuazione delle
linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilità, di
seguito denominato NARS, e che, all'art. 1, comma 1, prevede la
verifica, da parte dello stesso Nucleo, dell'applicazione - negli
schemi di convenzione unica sottoposti a questo Comitato - dei
principi in materia di regolazione tariffaria relativi al settore
considerato;
Visto il parere NARS 21 luglio 2010, n. 12, che ai sensi del punto
2.2 della citata delibera n. 3/2010, si è pronunciato favorevolmente
in merito allo schema di convenzione in esame a condizione che si
tenesse conto di alcune osservazioni, formulate nel medesimo parere;
Vista la delibera n. 71, assunta da questo Comitato in data 22
luglio 2010, con cui, ai sensi del punto 2.2 della delibera n.
3/2010, è stato valutato favorevolmente, subordinatamente al
recepimento di talune prescrizioni, lo schema di convenzione per
l'affidamento dell'intervento di ammodernamento a quattro corsie
della s.s. 514 di Chiaromonte e della s.s. 194 Ragusana;
Vista la direttiva 30 luglio 2007 emanata dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministero
dell'economia e delle finanze (Gazzetta Ufficiale n. 224/2007),
recante «Criteri di autorizzazione alle modificazioni del
concessionario autostradale, derivanti da concentrazione
comunitaria»;
Vista la nota 3 maggio 2011, n. 10712, con la quale il Ministero
dell'economia e delle finanze, al fine di uniformare il quadro
regolatorio ai recenti orientamenti finalizzati alla tutela della
finanza pubblica, ritiene indispensabile adeguare le clausole del
citato schema di convenzione esaminato dal Comitato nella citata
seduta del 22 luglio 2010 inerenti il costo del finanziamento degli
interventi (Kd) e il rendimento del capitale proprio (Ke);
Viste le note 6 luglio 2011, n. 26616 e 27 luglio 2011, n. 29701,
con le quali il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha
chiesto l'inserimento del tema all'ordine del giorno del Comitato e
trasmesso la relativa documentazione istruttoria;
Vista la nota 2 agosto 2011, n. 19269, con la quale il Ministero
dell'economia e delle finanze trasmette, ai fini dell'adeguamento
dello schema di convenzione in argomento, il testo delle citate
clausole relative al Kd e al Ke nonchè di quella volta a
disciplinare il beneficio finanziario derivante da scostamenti del
traffico preventivato rispetto a quello consuntivato al termine del
periodo regolatorio, rilevando inoltre la necessità di prescrivere
nella documentazione di gara, in capo al concessionario, l'obbligo di
individuare il soggetto finanziatore mediante lo svolgimento di una
procedura ad evidenza pubblica;
Considerato che le citate clausole dovrebbero assicurare:
l'introduzione di meccanismi efficienti di ripartizione del
rischio di variazione del costo del finanziamento dell'opera
intervenuta tra il momento dell'offerta in sede di gara e il momento
della stipula del contratto di finanziamento, fornendo altresì uno
strumento di mitigazione del rischio di finanziamento al fine di
consentire la realizzazione dell'opera;
una maggiore certezza delle regole, auspicata dai mercati
finanziari, per la presentazione delle offerte in sede di gara e la
trasparenza dei meccanismi regolatori degli adeguamenti tariffari,
salvaguardando comunque la bancabilità del progetto;
Su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministero dell'economia e delle
finanze;

Delibera:

1. Le prescrizioni di cui al punto 1 della delibera n. 71/2010 sono
integrate con le seguenti prescrizioni:
1.1. L'art. 11 dello schema di convenzione deve essere integrato
con i seguenti punti:
Punto 11.16
«Qualora in sede di sottoscrizione del contratto di finanziamento,
dovesse verificarsi uno scostamento del costo del debito offerto in
sede di gara e riportato nel piano economico-finanziario (PEF)
allegato alla presente Convenzione, si procederà all'aggiornamento
della medesima e del relativo piano economico-finanziario al fine di
rideterminare l'equilibrio economico-finanziario con conseguente
riallineamento del costo del debito (kd) utilizzato nella
determinazione del costo medio ponderato delle fonti di finanziamento
(Wacc).
Il riallineamento del costo del debito (Kd):
i) qualora determinato da un incremento del Kd rispetto al
valore offerto in sede di gara, sarà definito in ragione del minore
tra i seguenti valori:
a) differenza tra il Tasso Finanziariamente Equivalente (TFE)
del finanziamento indicato nel PEF presentato in sede di gara e
allegato alla presente Convenzione, calcolato alla data di
sottoscrizione del relativo contratto di finanziamento, e il TFE del
finanziamento indicato nel PEF presentato in sede di gara e allegato
alla presente Convenzione, calcolato alla scadenza del termine di
presentazione delle offerte. Nel caso in cui tale differenza risulti
negativa, il valore considerato è pari a zero;
b) la differenza del costo del debito offerto in sede di gara
e il costo del debito relativo al contratto di finanziamento
sottoscritto;
ii) qualora determinato da una riduzione del Kd rispetto al
valore offerto in sede di gara, sarà definito dalla differenza tra
il costo del finanziamento indicato nel PEF presentato in sede di
gara allegato alla presente Convenzione e il costo del debito
relativo al contratto di finanziamento sottoscritto.
Il TFE è calcolato sulla base della curva dei tassi BTP Benchmark
rilevati dalla pagina «0#ITBMK=FIX» del circuito Reuters, secondo la
metodologia di cui all'Allegato [B] alla presente Convenzione.
Nel caso in cui, successivamente, il concessionario proceda al
rifinanziamento del debito previsto nel PEF vigente, il
riallineamento del costo del debito sarà determinato in ragione di
un valore pari alla differenza, solo se positiva, tra il costo del
debito indicato nel PEF medesimo e il costo del debito rifinanziato.
Punto 11.17
«Il rendimento dei mezzi propri (ke), utilizzato nel calcolo del
costo medio ponderato delle fonti di finanziamento (Wacc), offerto in
sede di gara, e riportato nell'Allegato C) della presente
Convenzione, sarà vincolante per il Concessionario e rimarrà fisso
ed invariabile per tutta la durata della concessione, anche in
occasione degli aggiornamenti del piano economico-finanziario
previsti dal presente articolo».
Punto 11.18
«In sede di aggiornamento e di revisione del Piano Economico
Finanziario verrà calcolato lo scostamento cumulato tra il traffico
consuntivo a fine quinquennio e le relative previsioni. Laddove si
registrano entrate dovute ad una variazione del traffico, il
beneficio economico finanziario, al netto delle imposte e del canone
di concessione, verrà destinato al riequilibrio del Piano suddetto
tramite corrispondente rideterminazione del saldo delle poste
figurative».
1.2. L'Allegato B dello schema di convenzione deve essere
integrato con le seguenti previsioni:

CALCOLO DEL TASSO FINANZIARIAMENTE
EQUIVALENTE AI BTP BENCHMARK

Il Tasso Finanziariamente Equivalente («TFE») indica il tasso di
mercato di un'operazione finanziaria teorica avente le medesime
caratteristiche del Finanziamento previsto nel Piano Economico
Finanziario della convenzione (il «Finanziamento») in termini di
modalità e periodicità di rimborso del capitale e di corresponsione
degli interessi.
La procedura di rilevazione del TFE si articola nei seguenti
passaggi:
1. Calcolo della durata finanziariamente equivalente del
Finanziamento («DFE»), inteso come il valore espresso in anni entro
cui si verifica il rientro del capitale e delle cedole, tenendo conto
anche dei flussi di erogazione;
2. Rilevazione del rendimento del BTP benchmark, rilevato alle
ore [15] alla pagina Reuters «0#ITBMK=FIX», con durata finanziaria
immediatamente precedente la DFE;
3. Rilevazione del rendimento del BTP benchmark, rilevato alle
ore [15] alla pagina Reuters «0#ITBMK=FIX» con durata finanziaria
immediatamente successiva alla DFE;
4. Calcolo del tasso di rendimento, di un BTP teorico avente
durata finanziaria corrispondente alla DFE del Finanziamento mediante
interpolazione lineare dei rendimenti rilevati secondo i punti 2. e
3. che precedono. Tale rendimento corrisponde all'approssimazione del
Tasso Finanziariamente Equivalente (TFE) rispetto alla curva dei BTP;
5. Nel caso in cui la DFE risulti uguale o superiore alla durata
finanziaria massima del BTP benchmark si procederà al calcolo del
tasso di rendimento di cui al precedente punto 4. mediante
estrapolazione lineare dei rendimenti (i) del BTP benchmark, rilevato
alle ore [15] alla pagina Reuters «0#ITBMK=FIX», di massima durata
finanziaria, e (ii) del BTP benchmark, rilevato alle ore [15] alla
pagina Reuters «0#ITBMK=FIX», di durata finanziaria immediatamente
precedente.
Il Concessionario rileva il valore dei rendimenti del BTP benchmark
e del TFE alla scadenza del termine di presentazione delle offerte e
li comunica al Concedente; successivamente, il Concessionario rileva
il valore dei rendimenti del BTP benchmark e del TFE al momento di
sottoscrizione del finanziamento e li comunica al Concedente.
1.3. Nella documentazione di gara, dovrà essere previsto, in
capo al concessionario, l'obbligo di individuare il soggetto
finanziatore mediante lo svolgimento di una procedura ad evidenza
pubblica.
2. Entro trenta giorni dall'aggiudicazione definitiva della
concessione di costruzione e gestione in argomento, il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti provvederà a comunicare a
questo Comitato l'esito della gara e a trasmettere copia del piano
economico finanziario aggiornato in relazione agli esiti della
stessa.
Roma, 3 agosto 2011

Il Presidente: Berlusconi

Il Segretario del CIPE: Miccichè

Registrato alla Corte dei conti il 7 dicembre 2011
Ufficio controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 11
Economia e finanze, foglio n. 232