Serie Generale n. 202 del 31-8-1998
SUPPLEMENTI ORDINARI
MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
DECRETO MINISTERIALE 4 agosto 1998
Recepimento della direttiva 98/12/CE della Commissione del 27 gennaio 1998 che adegua al progresso tecnico la direttiva 71/320/CEE del Consiglio per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relativi alla frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi. (GU Serie Generale n.202 del 31-08-1998 - Suppl. Ordinario n. 147)

IL MINISTRO DEI TRASPORTI
E DELLA NAVIGAZIONE
Visto l'art. 229 del Nuovo codice della strada approvato con
decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, pubblicato nel
supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 114 del 18 maggio
1992 che delega i Ministri della Repubblica a recepire, secondo le
competenze loro attribuite, le direttive comunitarie afferenti a
materie disciplinate dallo stesso codice;
Visto l'art. 71 del Nuovo codice della strada che ai commi 2, 3 e 4
stabilisce la competenza del Ministro dei trasporti e della
navigazione a decretare in materia di norme costruttive e funzionali
dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, ispirandosi al diritto
comunitario;
Visto il decreto 5 agosto 1974 di recepimento della direttiva del
Consiglio n. 71/320/CEE, pubblicato nel supplemento ordinario alla
Gazzetta Ufficiale n. 251 del 26 settembre 1974 concernente il
ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relativi alla
frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei loro
rimorchi;
Visto il decreto del 2 giugno 1992, n. 341 di recepimento della
direttiva 91/422/CEE della Commissione che da ultimo ha adeguato al
progresso tecnico la direttiva 71/320/CEE, pubblicato nel Supplemento
ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 169 del 20 luglio 1992;
Visto il decreto dell'8 maggio 1995 di recepimento delle direttive
92/53/CEE e 93/81/CEE concernente il ravvicinamento delle
legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli
a motore e dei loro rimorchi pubblicato nel supplemento ordinario
alla Gazzetta Ufficiale n. 148 del 27 giugno 1995;
Vista la direttiva 98/12/CE della Commissione, del 27 gennaio 1998
che adegua al progresso tecnico la direttiva 71/320/CEE del Consiglio
per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relativi
alla frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei loro
rimorchi;
Decreta:
Art. 1.
1. Ai fini del presente decreto, si intende per:
a) veicolo: qualsiasi tipo di veicolo definito all'art. 2 del
decreto dell'8 maggio 1995 di recepimento delle direttive 92/53/CEE e
93/81/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli
Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei
loro rimorchi;
b) per categoria di veicolo: quella risultante dalla
classificazione definita all'allegato II dello stesso decreto.

Art. 2.
1. A decorrere dal 1 gennaio 1999 non sarà possibile:
a) rifiutare l'omologazione CE o l'omologazione nazionale di un
tipo di veicolo per motivi concernenti i sistemi di frenatura;
b) rifiutare l'immatricolazione, vietare la vendita, o la messa
in circolazione di un veicolo per motivi concernenti i sistemi di
frenatura;
c) vietare la vendita delle guarnizioni freni di ricambio,
se sono conformi alle prescrizioni al presente decreto.
2. A decorrere dal 1 ottobre 1999:
a) non sarà più possibile concedere l'omologazione CE ai nuovi
tipi di veicolo per motivi concernenti i sistemi di frenatura;
b) non sarà più possibile concedere l'omologazione di portata
nazionale ai nuovi tipi di veicolo per motivi concernenti i sistemi
di frenatura;
c) non sarà più possibile concedere l'omologazione a un nuovo
tipo di guarnizioni freni di ricambio; qualora non siano soddisfatte
le prescrizioni del presente decreto.
3. A decorrere dal 31 marzo 2001 non si considerano più validi i
certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi
conformemente all'articolo 7, comma 1 del decreto 8 maggio 1995 di
recepimento delle direttive 92/53/CEE e 93/81/CEE concernente il
ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.
4. A decorrere dal 31 marzo 2002 non sarà più possibile procedere
alla prima immatricolazione dei veicoli di categoria diversa dalla M1
che non siano conformi alle prescrizioni del presente decreto.
5. A decorrere dal 31 marzo 2001 le prescrizioni del presente
decreto relative ai gruppi di guarnizioni freni di ricambio in quanto
entità tecniche diventano applicabili ai fini dell'art. 7, comma 2
del decreto 8 maggio 1995 di recepimento delle direttive 92/53/CEE e
93/81/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli
Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei
loro rimorchi.
6. In deroga alle disposizioni dei precedenti commi 2 e 5 e per
quanto riguarda le parti di ricambio è consentita la vendita e
l'immissione sul mercato di guarnizioni freni di ricambio destinati
al montaggio sui tipi di veicolo per i quali l'omologazione è stata
concessa prima dell'entrata in vigore del presente decreto a
condizione che tali ricambi siano conformi alla versione della
direttiva 71/320/CEE applicabile al momento della prima
immatricolazione dei veicoli sui quali vanno installate.
In nessun caso le guarnizioni freni di ricambio in questione
potranno contenere amianto.
7. A decorrere dal 1 ottobre 1999 è vietata la vendita ed
immissione sul mercato di veicoli muniti di guarnizione dei freni
contenenti amianto.
Tuttavia le omologazioni rilasciate in conformità al decreto del 2
giugno 1992, n. 341 di recepimento della direttiva 91/422/CEE a
veicoli muniti di guarnizioni non contenenti amianto restano valide
fino al:
31 marzo 2001 per i veicoli della categoria M1;
31 marzo 2002 per i veicoli di categoria diversa dagli M1.

Art. 3.
1. L'elenco degli allegati e gli allegati al presente decreto ne
costituiscono parte integrante.
Roma, 4 agosto 1998
Il Ministro dei trasporti e della navigazione
BURLANDO

ALLEGATO I
Definizioni, prescrizioni di costruzione e di montaggio, domanda di
omologazione CE, rilascio dell'omologazione CE, modifica del tipo e
delle omologazioni, conformità della produzione
1. DEFINIZIONI
Ai sensi della presente direttiva si applicano le
seguenti definizioni:
1.1. "Tipo di veicolo per quanto riguarda l'impianto di
frenatura"
Per "tipo di veicolo per quanto riguarda l'impianto di
frenatura" si intendono i veicoli che non differiscono
fra loro in modo significativo per i seguenti punti
essenziali:
1.1.1. Nel caso dei veicoli a motore,
1.1.1.1. categoria del veicolo, secondo la definizione data
nell'articolo 1 della presente direttiva;
1.1.1.2. massa massima, secondo la definizione data al punto
1.14;
1.1.1.3. ripartizione della massa sugli assi;
1.1.1.4. velocità massima per costruzione;
1.1.1.5. impianti di frenatura di tipo differente, in
particolare presenza o meno dell'impianto di frenatura
del rimorchio;
1.1.1.6. numero e disposizione degli assi;
1.1.1.7. tipo di motore;
1.1.1.8. numero dei rapporti e loro demoltiplicazione;
1.1.1.9. rapporto(i) al(i) ponte(i) dell'asse (degli assi)
propulsore(i);
1.1.1.10. dimensioni dei pneumatici.
1.1.2. Nel caso dei rimorchi,
1.1.2.1. categoria del veicolo, secondo la definizione data
all'articolo 1 della presente direttiva;
1.1.2.2. massa massima, secondo la definizione data al punto
1.14;
1.1.2.3. ripartizione della massa sugli assi;
1.1.2.4. impianti di frenatura di tipo differente;
1.1.2.5. numero e disposizione degli assi;
1.1.2.6. dimensione dei pneumatici.
1.2. Impianto di frenatura
Per "sistema di frenatura" si intende il complesso di
organi che hanno la funzione di diminuire o annullare
gradualmente la velocità di un veicolo in movimento,
oppure di mantenerlo immobile se esso è già fermo.
Tali funzioni sono specificate al punto 2.1.2. Il
sistema è costituito dal comando, dalla trasmissione e
dal freno propriamente detto.
1.3. Frenatura modulabile
per "frenatura modulabile" si intende una frenatura
durante la quale, all'interno del campo di
funzionamento normale dell'impianto, sia al momento
dell'azionamento che durante il disinnesto dei freni,
- il conducente può, in ogni momento, aumentare o
ridurre la forza frenante agendo sul comando,
- la forza frenante agisce nello stesso senso
dell'azione sul comando (funzione monotona),
- sia possibile procedere senza difficoltà ad una
regolazione sufficientemente esatta della forza
frenante.
1.4 Comando
Per "comando" si intende l'organo direttamente azionato
dal conducente (o, nel caso di taluni rimorchi, da un
assistente) per fornire alla trasmissione l'energia
necessaria alla frenatura oppure per controllarla. Tale
energia può essere costituita dalla forza muscolare
del conducente o provenire da un'altra fonte d'energia
controllata dal conducente stesso oppure, se del caso,
può essere fornita dall'energia cinetica del
rimorchio, oppure da una combinazione di questi diversi
tipi di energia.
1.5. Trasmissione
Per "trasmissione" si intende il complesso costituito
dagli elementi inseriti tra il comando e il freno, che
li collega funzionalmente. La trasmissione può essere
di tipo meccanico, idraulico, pneumatico, elettrico,
oppure misto. Quando la frenatura è realizzata o
assistita da una fonte di energia indipendente da
conducente, ma controllata da quest'ultimo, anche la
riserva di energia che il dispositivo comporta fa parte
della trasmissione.
1.6. Freno
Per "freno" si intende l'organo nel quale si sviluppano
le forze che si oppongono la movimento del veicolo. Il
freno può essere del tipo ad attrito (quando le forze
sono originate dall'attrito fra due elementi in moto
relativo, appartenenti entrambi al veicolo), elettrico
(quando le forze sono generate per azione
elettromagnetica tra due elementi in moto relativo, ma
non in contatto fra di loro, appartenenti entrambi al
veicolo), a fluido (quando le forze si sviluppano per
l'azione di un fluido interposta fra due elementi in
movimento relativo, appartenenti entrambi al veicolo),
motore (quando le forze provengono da un aumento
artificiale dell'azione frenante del motore
trasmessa alle ruote).
1.7. Impianti di frenatura di tipo differente
Per "impianti di frenatura di tipo differente" si
intendono gli impianti che differiscono per quanto
riguarda i seguenti punti essenziali:
1.7.1. impianti i cui elementi presentano caratteristiche
diverse;
1.7.2. impianti che presentano caratteristiche diverse nei
materiali utilizzati per un elemento qualsiasi o i cui
elementi sono di forma o grandezza diversa;
1.7.3. impianti i cui elementi sono combinati in modo diverso.
1.8. Componente di un sistema di frenatura
Per "componente di un sistema di frenatura" si intende
uno dei singoli componenti il cui insieme forma
l'impianto di frenatura.
1.9. Frenatura continua
Per "frenatura continua" si intende la frenatura dei
complessi di veicoli ottenuta con un impianto che
presenti le seguenti caratteristiche:
1.9.1. organo di comando unico che il conducente aziona,
gradualmente, con un'unica manovra dal proprio posto di
guida;
1.9.2. l'energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che
costituiscono il complesso è fornita dalla stessa
fonte di energia (che può essere la forza muscolare
del conducente);
1.9.3. l'impianto di frenatura assicura, in modo simultaneo od
opportunamente sfasato, la frenatura dei singoli
veicoli che formano il complesso, qualunque sia la loro
posizione relativa.
1.10. Frenatura semicontinua
Per "frenatura semicontinua" si intende la frenatura
dei complessi di veicoli ottenuta con un impianto che
presenti le seguenti caratteristiche:
1.10.1. organo di comando unico che il conducente aziona,
gradualmente, con un'unica manovra dal proprio posto di
guida;
1.10.2. l'energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che
costituiscono il complesso è fornita da due diverse
fonti di energia (una di esse può essere la forza
muscolare del conducente);
1.10.3. l'impianto di frenatura assicura, in modo simultaneo od
opportunamente sfasato, la frenatura dei singoli
veicoli che formano il complesso, qualunque sia la loro
posizione relativa.
1.11. Frenatura automatica
Per "frenatura automatica" si intende la frenatura del
rimorchio o dei rimorchi che avviene automaticamente in
caso di distacco di componenti che costituiscono il
complesso di veicoli accoppiati, anche in caso di
rottura degli organi di attacco, senza che risulti
compromessa l'efficienza della frenatura del resto del
complesso.
1.12. Frenatura a inerzia
Per "frenatura a inerzia" si intende la frenatura
effettuata utilizzando le forze generate
all'avvicinamento del rimorchio al veicolo trattore.
1.13. Veicolo carico
Per "veicolo carico" si intende, salvo indicazione
particolare, il veicolo caricato in modo da raggiungere
la sua "massa massima".
1.14. Massa massima
Per "massa massima" si intende la massa massima
tecnicamente ammessa dichiarata dal costruttore (questa
massa può essere superiore alla "massa massima
ammessa").
1.14.1. Ripartizione della massa sugli assi
Per "ripartizione della massa sugli assi" si intende la
ripartizione dell'effetto della gravità sulla massa
del veicolo e/o dei suoi componenti sugli assi.
1.14.2. Carico per ruota o per asse
Per "carico per ruota o per asse" si intende la
reazione (forza) statica verticale della superficie
stradale nell'area di contatto sulla ruota o sulle
ruote dell'asse.
1.14.3. Carico statico massimo per ruota o per asse
Per "carico statico massimo per ruota o per asse" si
intende il carico statico per ruota o per asse ottenuto
nella condizione di veicolo carico.
1.15. Sistema di frenatura a centrale idraulica
Per "sistema di frenatura a centrale idraulica" si
intende un sistema di frenatura nel quale l'energia è
fornita da un fluido idraulico sotto pressione,
immagazzinato in uno o più accumulatori alimentati da
uno o più generatori di pressione, ciascuno munito di
un regolatore che limita questa pressione a un valore
massimo. Questo valore deve essere specificato dal
costruttore.
1.16. Tipi di rimorchi delle categorie O3 e O4
1.16.1. Semirimorchio
Per "semirimorchio" si intende un veicolo trainato, il
cui asse o i cui assi sono disposti dietro al
baricentro del veicolo, caricato in modo uniforme e
munito di un dispositivo di attacco che consente di
trasmettere forze orizzontali e verticali al veicolo
trattore.
1.16.2. Rimorchio integrale
Per "rimorchio integrale" si intende un veicolo
trainato, con almeno due assi, munito di un dispositivo
di traino che può spostarsi verticalmente rispetto al
rimorchio e che comanda la sterzatura dell'asse o degli
assi anteriori, ma non trasmette un carico statico
verticale significativo sul veicolo trattore.
1.16.3. Rimorchio ad asse centrale
Per "rimorchio ad asse centrale" si intende un veicolo
trainato, munito di un dispositivo di traino che non
può spostarsi verticalmente rispetto al rimorchio e
nel quale l'asse o gli assi sono disposti in
prossimità del baricentro del veicolo caricato in modo
uniforme, così da trasmettere al veicolo trattore un
carico statico verticale ridotto, non superiore al 10%
di quello corrispondente alla massa massima del
rimorchio o a un carico di 1000 daN (si applica il
valore inferiore).
1.17. Rallentatore(1)
Per "rallentatore" si intende un sistema di frenatura
supplementare in grado di esercitare e di mantenere un
effetto frenante per un lungo periodo di tempo senza
riduzioni significative dell'efficienza. Il termine
"rallentatore" comprende l'intero sistema, incluso il
dispositivo di comando.

(1) Sino a quando non saranno approvate procedure uniformi
di calcolo degli effetti del rallentatore rispetto alle
disposizioni dell'appendice al punto 1.1.4.2
dell'allegato II, questa definizione non si applica ai
veicoli muniti di sistemi di frenatura con ricupero di
energia.
1.17.1. Rallentatore indipendente
Per "rallentatore indipendente" si intende un
rallentatore il cui dispositivo di comando è distinto
da quello del sistema di frenatura di servizio e di
altri sistemi.
1.17.2. Rallentatore integrato(1)
Per "rallentatore integrato" si intende un rallentatore
il cui dispositivo di comando è integrato in quello
del sistema di frenatura di servizio, in modo che sia
il rallentatore sia il sistema di frenatura di servizio
siano attivati simultaneamente o opportunamente sfasati
azionando il dispositivo di comando combinato.

(1) Sino a quando non saranno approvate procedure uniformi
di calcolo degli effetti del rallentatore rispetto alle
disposizioni dell'appendice al punto 1.1.4.2
dell'allegato II, i veicoli muniti di un rallentatore
integrato devono essere muniti anche di un sistema
antibloccaggio conforme alle disposizioni di cui
all'allegato X, che agisca almeno sui freni di servizio
dell'asse controllato dal rallentatore e sul
rallentatore stesso.
1.17.3. Rallentatore combinato
Per "rallentatore combinato" si intende un rallentatore
integrato munito di un dispositivo di esclusione che
consente di azionare unicamente il sistema di frenatura
di servizio attraverso il comando combinato.
1.18. Autobus interurbano
Per "autobus interurbano" si intende un veicolo
progettato e attrezzato per il trasporto interurbano,
che non dispone di spazi specificamente destinati ai
passeggeri in piedi, ma che può trasportare su brevi
distanze passeggeri in piedi nel corridoio centrale.
1.19. Autobus da turismo a lungo percorso
Per "autobus da turismo a lungo percorso" si intende un
veicolo progettato e attrezzato per viaggi a lungo
percorso, predisposto in modo da garantire il conforto
dei passeggeri seduti e che non trasporta passeggeri in
piedi.
1.20. Sistema antibloccaggio
si veda l'allegato X, punto 2.1.
2. PRESCRIZIONI DI COSTRUZIONE E DI MONTAGGIO
2.1. Considerazioni generali
2.1.1. Impianto di frenatura
2.1.1.1. L'impianto di frenatura deve essere progettato,
costruito e montato in modo che, in condizioni normali
di impiego e malgrado le vibrazioni cui può essere
sottoposto, il veicolo possa rispondere alle
prescrizioni che seguono.
2.1.1.2. In particolare, l'impianto di frenatura deve essere
progettato, costruito e montato in modo da resistere
agli agenti di corrosione e di invecchiamento cui è
esposto.
2.1.1.3. Le guarnizioni dei freni non devono contenere amianto.
2.1.2. Funzioni dell'impianto di frenatura
L'impianto di frenatura definito al punto 1.2 deve
assicurare le seguenti funzioni:
2.1.2.1. Sistema di frenatura di servizio
Il sistema di frenatura di servizio deve consentire al
conducente di controllare il movimento del veicolo e di
arrestarlo in modo sicuro, rapido ed efficace,
qualunque siano le condizioni di velocità e di carico
e qualunque sia la pendenza ascendente o discendente
sulla quale il veicolo si trova. La sua azione deve
essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere
questa frenatura dal proprio posto di guida senza
togliere le mani dal comando dello sterzo.
2.1.2.2. Sistema di frenatura di soccorso
Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire di
arrestare il veicolo entro uno spazio ragionevole in
caso di guasto del sistema di frenatura di servizio. La
sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve
poterla ottenere dal proprio posto di guida mantenendo
il controllo del comando dello sterzo almeno con una
mano. Ai fini delle presenti prescrizioni, si
presuppone che non possa prodursi più di un guasto
alla volta nel sistema di frenatura di servizio.
2.1.2.3. Sistema di frenatura di stazionamento
Il sistema di frenatura di stazionamento deve
consentire di mantenere immobile il veicolo su una
pendenza ascendente o discendente, anche in assenza del
conducente, poichè in questo caso gli elementi attivi
vengono mantenuti in posizione di bloccaggio con un
dispositivo ad azione puramente meccanica. Il
conducente deve poter ottenere questa frenatura dal suo
posto di guida, fatte salve, nel caso di un rimorchio,
le prescrizioni di cui al punto 2.2.2.10.
Il freno pneumatico del rimorchio ed il sistema di
frenatura di stazionamento del veicolo trattore possono
essere azionati simultaneamente, sempre che il
conducente sia in grado di verificare in qualsiasi
momento che la capacità di frenatura del freno di
stazionamento dei due veicoli, ottenuta mediante la
semplice azione meccanica del freno di stazionamento,
è sufficiente.
2.1.3. Collegamenti pneumatici tra veicoli a motore e rimorchi
2.1.3.1. In caso di impianto di frenatura ad aria compressa, il
collegamento pneumatico con il rimorchio deve essere
del tipo a due o più condotte. Comunque, tutte le
prescrizioni della presente direttiva devono essere
soddisfatte utilizzando soltanto due condotte. Non sono
ammessi dispositivi di interruzione del circuito non
azionati in modo automatico. In caso di autoarticolati,
le condotte flessibili devono far parte del veicolo a
motore. In tutti gli altri casi le condotte flessibili
devono far parte del rimorchio.
2.2. Caratteristiche dei sistemi di frenatura
2.2.1. Veicoli delle categorie M e N
2.2.1.1. L'insieme dei sistemi di frenatura di cui è munito il
veicolo deve soddisfare le prescrizioni stabilite per i
sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di
stazionamento.
2.2.1.2. L'impianto che assicura la frenatura di servizio, di
soccorso e di stazionamento può avere componenti in
comune purchè siano soddisfatte le seguenti
condizioni:
2.2.1.2.1. si devono avere almeno due comandi, indipendenti l'uno
dall'altro, facilmente accessibili al conducente dal
normale posto di guida. per tutte le categorie di
veicoli, eccettuate le categorie M2 e M3, ogni comando
del freno (escluso il comando del rallentatore) deve
essere progettato in modo da ritornare in posizione
normale di riposto quando viene rilasciato. Questa
prescrizione non si applica al comando del freno di
stazionamento (o a questa parte di un comando
combinato) qualora sia bloccato meccanicamente in
posizione inserita;
2.2.1.2.2. il comando del sistema di frenatura di servizio deve
essere indipendente da quello del sistema di frenatura
di stazionamento;
2.2.1.2.3. se i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso
hanno lo stesso comando, il collegamento tra questo
comando e i diversi componenti delle trasmissioni non
deve potersi deteriorare dopo un certo periodo di
impiego;
2.2.1.2.4. se i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso
hanno lo stesso comando, il sistema di frenatura di
stazionamento deve essere progettato in modo da poter
essere azionato anche con il veicolo in movimento;
questa disposizione non si applica se un comando
ausiliario consente di azionare almeno parzialmente il
sistema di frenatura di servizio, come prescritto al
punto 2.1.3.6 dell'allegato II;
2.2.1.2.5. qualsiasi rottura di un componente che non siano i
freni (ai sensi del punto 1.6) o i componenti di cui al
successivo punto 2.2.1.2.7 o qualsiasi altro guasto del
sistema di frenatura di servizio (cattivo
funzionamento, esaurimento parziale o totale di una
riserva di energia) non deve impedire al sistema di
frenatura di soccorso, o alla parte del sistema di
frenatura di servizio che non è interessata dal
guasto, di arrestare il veicolo nelle condizioni
prescritte per la frenatura di soccorso;
2.2.1.2.6. in particolare, quando il comando e la trasmissione del
sistema di frenatura di soccorso sono gli stessi di
quelli del sistema di frenatura di servizio;
2.2.1.2.6.1. se il sistema di frenatura di servizio è azionato
utilizzando l'energia muscolare del conducente
assistita da una o più riserve di energia, il sistema
di frenatura di soccorso deve, nel caso venga meno
questa assistenza, poter essere azionato con l'energia
muscolare del conducente assistito, se del caso, dalle
riserve di energia non interessate dal guasto. La forza
esercitata sul comando non deve superare in questo caso
i massimi prescritti;
2.2.1.2.6.2. se le forze del sistema di frenatura di servizio e
della sua trasmissione sono ottenute utilizzando
esclusivamente una riserva di energia comandata dal
conducente, devono essere presenti almeno due riserve
di energia completamente indipendenti e munite di
proprie trasmissioni parimenti indipendenti; ciascuna
di esse deve agire soltanto sui freni di due o più
ruote scelte in modo da poter rispettare da sole il
grado di efficienza prescritto per la frenatura di
soccorso senza compromettere la stabilità del veicolo
durante la frenatura; ciascuna di queste riserve di
energia deve essere inoltre provvista di un dispositivo
di allarme come prescritto al punto 2.2.1.13;
2.2.1.2.7. talune parti, come il pedale e il suo supporto, la
pompa del freno e il suo pistone o suoi pistoni (nel
caso di sistemi idraulici), il distributore (nel caso
dei sistemi idraulici e/o pneumatici), il collegamento
tra il pedale e la pompa del freno o il distributore, i
cilindri dei freni e i loro pistoni (nel caso di
sistemi idraulici e/o pneumatici) e i complessi
leve/camme dei freni, non sono considerati soggetti a
rischi di rottura purchè tali parti siano dimensionate
con ampio margine, facilmente accessibili per la
manutenzione e presentino caratteristiche di sicurezza
per lo meno uguali a quelle prescritte per gli altri
componenti essenziali dei veicoli (ad esempio, per gli
organi di sterzo). Se il guasto di una sola di queste
parti rende impossibile la frenatura del veicolo con
efficienza almeno pari a quella prescritta per il
sistema di frenatura di soccorso, questo elemento deve
essere metallico o di materiale con caratteristiche
equivalenti e non deve subire deformazioni notevoli
durante il normale funzionamento dell'impianto di
frenatura.
2.2.1.3. In caso di comandi distinti per i sistemi di frenatura
di servizio e di soccorso, l'azionamento simultaneo dei
due comandi non deve avere l'effetto di rendere
inoperanti i sistemi di frenatura di servizio e di
soccorso, sia quando i due sistemi di frenatura sono in
buono stato di funzionamento, sia quando uno di essi
presenta un'anomalia.
2.2.1.4. In caso di guasto di una parte della trasmissione del
sistema di frenatura di servizio, devono essere
soddisfatte le seguenti condizioni:
2.2.1.4.1. un numero sufficiente di ruote deve essere ancora
frenato azionando il comando del sistema di frenatura
di servizio, indipendentemente dal carico del veicolo;
2.2.1.4.2. queste ruote devono essere scelte in modo che
l'efficienza residua del sistema di frenatura di
servizio soddisfi le prescrizioni di cui al punto 2.1.4
dell'allegato II;
2.2.1.4.3. le precedenti prescrizioni non si applicano tuttavia ai
trattori per semirimorchi se la trasmissione del
sistema di frenatura di servizio del semirimorchio è
indipendente da quella del veicolo trattore.
2.2.1.5. Quando si ricorre a un'energia diversa dall'energia
muscolare del conducente, la fonte di energia (pompa
idraulica, compressore d'aria, ecc.) può essere unica,
ma il sistema di azionamento del dispositivo che
costituisce tale fonte deve garantire la massima
sicurezza possibile.
2.2.1.5.1. In caso di guasto di una parte qualsiasi della
trasmissione dei sistemi di frenatura, deve essere
assicurata l'alimentazione della sezione non
interessata dal guasto, e ciò è necessario per
arrestare il veicolo con l'efficienza prescritta per la
frenatura residua e/o di soccorso. Questa condizione
deve essere soddisfatta mediante dispositivi facilmente
azionabili a veicolo fermo o con un dispositivo a
funzionamento automatico.
2.2.1.5.2. Inoltre, i serbatoi situati a valle del suddetto
dispositivo devono essere tali che in caso di guasto
del sistema di alimentazione di energia, dopo quattro
azionamenti a fondo del comando del sistema di
frenatura di servizio alle condizioni prescritte al
punto 1.2 dell'allegato IV, sezioni A e B, sia ancora
possibile arrestare il veicolo al quinto azionamento
con l'efficienza prescritta per la frenatura di
soccorso.
2.2.1.5.3. Nondimeno, nel caso di sistemi di frenatura idraulici
ad energia accumulata, queste prescrizioni sono
ritenute soddisfatte purchè siano rispettate le
prescrizioni di cui al punto 1.2.2 dell'allegato IV,
sezione C.
2.2.1.6. Le prescrizioni di cui ai punti 2.2.1.2, 2.2.1.4 e
2.2.1.5, devono essere soddisfatte senza ricorrere a un
tipo di dispositivo automatico la cui inefficienza non
possa essere rilevata, per il fatto che talune parti
normalmente in posizione "di riposo" entrano in
funzione soltanto in caso di guasto del sistema di
frenatura.
2.2.1.7. Il sistema di frenatura di servizio deve agire su tutte
le ruote del veicolo.
2.2.1.8. L'azione del sistema di frenatura di servizio deve
essere opportunamente ripartita sugli assi. Nei veicoli
con più di due assi, al fine di evitare il bloccaggio
delle ruote o la vetrificazione delle guarnizioni dei
freni, la forza frenante può essere ridotta
automaticamente a zero su determinati assi quando su
questi grava un carico molto ridotto, a condizione che
il veicolo risponda ai requisiti di efficienza di cui
all'allegato II.
2.2.1.9. L'azione del sistema di frenatura di servizio deve
essere ripartita sulle ruote di uno stesso asse in modo
simmetrico rispetto al piano longitudinale mediano del
veicolo.
2.2.1.10. Il sistema di frenatura di servizio e il sistema di
frenatura di stazionamento devono agire su superfici
frenate collegate in modo permanente con le ruote
mediante componenti sufficientemente robusti. Nessuna
superficie frenata deve poter essere disinnestata dalle
ruote; tale disinnesto delle superfici frenate e '
nondimeno ammesso per i sistemi di frenatura di
servizio e di soccorso, purchè ciò avvenga soltanto
momentaneamente, ad esempio durante un cambiamento dei
rapporti di trasmissione, e i sistemi di frenatura di
servizio e di soccorso possano continuare a funzionare
con l'efficienza prescritta. Tale disinnesto è ammesso
anche per il sistema di frenatura di stazionamento,
purchè sia comandato esclusivamente dal conducente dal
suo posto di guida grazie a un sistema che non può
entrare in azione in caso di una perdita di fluido(1).

(1) A questo punto deve essere data la seguente
interpretazione: l'efficienza dei sistemi di frenatura
di servizio e di soccorso deve, nei limiti prescritti
dalla direttiva, restare la stessa durante il
disinnesto momentaneo.
2.2.1.11. L'usura dei freni deve poter essere facilmente
compensata mediante regolazione manuale oppure
automatica. Inoltre, il comando e i componenti della
trasmissione e dei freni devono avere una riserva di
corsa e, se necessario, mezzi di compensazione tali
che, dopo il riscaldamento dei freni o dopo un certo
grado di usura delle guarnizioni, l'efficienza della
frenatura sia assicurata senza necessità di
regolazione immediata.
2.2.1.11.1. La regolazione dell'usura deve essere automatica per i
freni di servizio. Tuttavia, per i veicoli fuoristrada
delle categoria N2 e N3 e per i freni posteriori dei
veicoli delle categoria M1 e N1, i dispositivi di
regolazione automatica sono facoltativi. I dispositivi
di regolazione automatica dell'usura devono garantire
una frenatura efficace anche dopo un riscaldamento
seguito da un raffreddamento dei freni. In particolare,
i veicoli devono essere in grado di funzionare
normalmente dopo l'esecuzione delle prove di cui
all'allegato II, punto 1.3 (prova di tipo I) e
all'allegato II, punto 1.4 (prova di tipo II) o punto
1.6 (prova di tipo III). Il corretto funzionamento del
dispositivo di regolazione automatica nei sistemi di
frenatura di tipo pneumatico deve essere verificato
mediante il controllo della corsa e/o del gioco del
cilindro dei freni.
2.2.1.11.2. L'usura delle guarnizioni dei freni di servizio deve
poter essere controllata agevolmente, dall'esterno o
dalla parte inferiore del veicolo, utilizzando solo gli
strumenti in dotazione al veicolo, per esempio mediante
apposite aperture di ispezione o con altri sistemi. In
alternativa, il veicolo può essere munito di
dispositivi acustici o ottici che segnalano al
conducente al posto di guida la necessità di
sostituire le guarnizioni. Per questo scopo, lo
smontaggio delle ruote anteriori e/o posteriori è
ammesso unicamente sui veicoli delle categorie M1 e N1.
2.2.1.12. Nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica:
2.2.1.12.1. gli orifizi di riempimento dei serbatoi di fluido
devono essere facilmente accessibili; inoltre, i
recipienti che contengono la riserva di fluido devono
essere realizzati in maniera da consentire un facile
controllo del livello della riserva senza necessità di
aprirli. Qualora questa condizione non sia soddisfatta,
una spia luminosa deve permettere al conducente di
rendersi conto dell'abbassamento della riserva di
liquido ad un livello che può compromettere il
funzionamento del sistema di frenatura. Il buon
funzionamento del segnale luminoso deve poter essere
agevolmente controllato dal conducente;
2.2.1.12.2. un dispositivo costituito da una spia luminosa di
colore rosso, che si accende al più tardi quando viene
azionato il comando del freno, deve segnalare al
conducente il funzionamento difettoso di una parte
della trasmissione idraulica e tale spia deve restare
accesa finchè permane il guasto e finchè è inserito
il contatto di accensione (avviamento). Nondimeno, è
consentito l'utilizzo di un dispositivo costituito da
una spia di colore rosso che si accende quando il
livello del fluido contenuto nei rispettivi serbatoi
scende al di sotto del valore prescritto dal
costruttore. Il segnale deve essere visibile anche di
giorno e dal suo posto di guida il conducente deve
poterne controllare agevolmente il buono stato di
funzionamento. L'eventuale guasto di un elemento del
dispositivo non deve causare la perdita totale di
efficienza del sistema di frenatura;
2.2.1.12.3. il tipo di fluido utilizzato nei sistemi di frenatura a
trasmissione idraulica deve essere identificato secondo
la norma ISO 9128-1987. Il simbolo conforme alla figura
1 o 2 deve essere apposto in un punto ben visibile e in
modo indelebile a meno di 100 mm dagli orifizi di
riempimento dei serbatoi; il costruttore può fornire
informazioni complementari.
2.2.1.13. Qualora risulti impossibile, senza l'intervento
dell'energia accumulata, raggiungere col sistema di
frenatura di servizio l'efficienza prescritta per la
frenatura di soccorso, ogni veicolo con un sistema di
frenatura di servizio azionato mediante l'energia
prelevata da un serbatoio deve essere munito, altre che
dell'eventuale manometro, di un dispositivo di allarme
il quale indichi con un segnale ottico o acustico che
l'energia accumulata in una parte qualsiasi
dell'impianto è scesa a un valore tale da consentire
ancora, dopo aver per quattro volte azionato a fondo e
rilasciato il comando del freno di servizio, senza
ulteriore alimentazione del serbatoio di energia e in
qualsiasi condizione di carico del veicolo, una quinta
frenatura di efficienza pari a quella prescritta per i
freni di soccorso (con il sistema di trasmissione del
freno di servizio in buon ordine di funzionamento ed i
freni regolati con gioco minimo). Il dispositivo di
allarme deve essere collegato direttamente e
permanentemente al circuito. Con il motore in funzione
e con il sistema di frenatura in buon ordine di
funzionamento nelle normali condizioni di uso del
veicolo, il dispositivo di allarme non deve emettere
alcun segnale, fatta eccezione per il tempo necessario
al riempimento del serbatoio o dei serbatoi di energia
dopo l'avviamento del motore.
2.2.1.13.1. Nondimeno, nel caso dei veicoli conformi alle
prescrizioni del punto 2.2.1.5.1 unicamente in quanto
soddisfano le prescrizioni di cui al punto 1.2.2
dell'allegato IV, sezione C, il dispositivo di allarme
deve essere costituito da un segnale acustico in
aggiunta al segnale ottico. Non è necessario che detti
dispositivi funzionino simultaneamente, purchè
ciascuno di essi rispetti le prescrizioni di cui sopra
e purchè il segnale acustico non entri in funzione
prima del segnale ottico.
2.2.1.13.2. Il dispositivo acustico può essere reso inoperante
quando sia applicato il freno di stazionamento e/o, a
scelta del costruttore, nel caso di una trasmissione
automatica, quando il selettore si trovi in posizione
"stazionamento".
2.2.1.14. Fatte salve le prescrizioni del punto 2.1.2.3, quando
l'intervento di una fonte ausiliaria di energia è
indispensabile per il funzionamento di un sistema di
frenatura, la riserva di energia deve essere tale che,
in caso di arresto del motore o di guasto del sistema
di azionamento della fonte di energia, l'efficienza
della frenatura resti sufficiente a consentire
l'arresto del veicolo nelle condizioni prescritte.
Inoltre, se l'azione muscolare del conducente sul
sistema di frenatura di stazionamento è potenziata da
un dispositivo di assistenza, l'azionamento del sistema
di frenatura di stazionamento deve essere assicurato in
caso di guasto di tale dispositivo, ricorrendo, se
necessario, a una riserva di energia indipendente da
quella che normalmente lo alimenta. Tale riserva di
energia può essere quella destinata al sistema di
frenatura di servizio. Il termine "azionare" comprende
anche l'azione di sblocco dei freni.
2.2.1.15. Per i veicoli a motore autorizzati a trainare un
rimorchio munito di freno comandato dal conducente del
veicolo trattore, il sistema di frenatura di servizio
di detto veicolo deve essere munito di un dispositivo
costruito in modo che in caso di funzionamento
difettoso del sistema di frenatura del rimorchio o in
caso di rottura della condotta di alimentazione
pneumatica (o di un altro tipo di collegamento) tra il
veicolo trattore e il suo rimorchio, sia ancora
possibile frenare il veicolo con l'efficienza
prescritta per il sistema di frenatura di soccorso; a
tal fine si dispone, in particolare, che il sistema si
trovi sul veicolo trattore (1).

(1) A questo punto deve essere data la seguente
interpretazione: occorre, in ogni caso, che il sistema
di frenatura di servizio sia munito di un dispositivo
(ad esempio, una valvola d'arresto), in modo da poter
comunque frenare il veicolo mediante il sistema di
frenatura di servizio, ma con la stessa efficienza del
sistema di frenatura di soccorso.
2.2.1.16. I dispositivi ausiliari devono essere alimentati in
modo da raggiungere, durante il loro funzionamento, i
valori di efficienza, prescritti e in modo che, anche
in caso di guasto della fonte di energia, il loro
funzionamento non faccia scendere al di sotto del
livello indicato al punto 2.2.1.13 le riserve di
energia che alimentano il sistema di frenatura.
2.2.1.17. Se un rimorchio rientra nelle categorie O3 o O4, il
sistema di frenatura di servizio deve essere del tipo
continuo o semicontinuo.
2.2.1.18. In caso di veicoli autorizzati a trainare rimorchi
delle categorie O3 e O4 il sistema di frenatura deve
possedere i seguenti requisiti:
2.2.1.18.1. quando entra in funzione il sistema di frenatura di
soccorso del veicolo trattore, deve essere garantita
parimenti una frenatura modulabile del rimorchio;
2.2.1.18.2. in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio
del veicolo trattore, se questo sistema è costituito
da almeno due sezioni indipendenti, la sezione o le
sezioni non interessate dal guasto devono poter
azionare in parte o del tutto i freni del rimorchio. La
frenatura deve poter essere modulabile; se questa
prestazione è ottenuta mediante una valvola che si
trova normalmente in posizione di riposo, questa
valvola può essere utilizzata a condizione che il suo
funzionamento possa essere agevolmente verificato dal
conducente, senza l'uso di attrezzi, dall'interno della
cabina o dall'esterno del veicolo;
2.2.1.18.3. in caso di rottura o di perdita di una delle condotte
di alimentazione pneumatica (o di un altro tipo di
collegamento adottato), il conducente deve poter
azionare del tutto o in parte i freni del rimorchio,
agendo sul sistema di frenatura di servizio, sul
sistema di frenatura di soccorso o sul sistema di
frenatura di stazionamento, a meno che questa rottura o
perdita non causi la frenatura automatica del
rimorchio, in conformità dei livelli di efficienza
prescritti al punto 2.2.3 dell'allegato II;
2.2.1.18.4. in caso di sistema di alimentazione pneumatico a due
condotte, si ritengono soddisfatte le prescrizioni di
cui al punto 2.2.1.18.3 qualora siano rispettate le
seguenti condizioni:
2.2.1.18.4.1. quando uno dei sistemi di frenatura tra quelli indicati
al punto 2.2.1.18.3 è azionato a fondo, la pressione
nella condotta di alimentazione deve abbassarsi a 1,5
bar entro i due secondi successivi;
2.2.1.18.4.2. quando la condotta di alimentazione viene svuotata a
una velocità di almeno 1 bar/s, il sistema di
frenatura automatica del rimorchio deve entrare in
funzione, prima che la pressione nella condotta stessa
scenda a 2 bar.
2.2.1.19. I veicoli dei tipi sotto indicati devono superare la
prova di tipo II bis descritta al punto 1.5
dell'allegato II anzichè la prova di tipo II descritta
al punto 1.4 dello stesso allegato:
- gli autobus interurbani e gli autobus da turismo a
lungo percorso della categoria M3,
- i veicoli a motore della categoria N3 autorizzati a
trainare rimorchi della categoria O4.
Qualora la massa massima di detti veicoli sia superiore
a 26 000 kg, la massa di prova è limitata a 26 000 kg,
oppure, in caso di veicoli aventi una massa a vuoto
superiore a 26 000 kg, tale massa deve essere
calcolata.
2.2.1.20. In caso di veicoli attrezzati per il traino di un
rimorchio dotato di freni elettromagnetici, devono
essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:
2.2.1.20.1. la fonte d'energia (generatore e batteria) del veicolo
a motore deve avere una capacità sufficiente per poter
alimentare il sistema di frenatura elettrico. Con il
motore in moto al minimo dei giri raccomandato dal
costruttore e con tutti gli accessori elettrici
(compresi nella dotazione di serie fornita dal
costruttore) inseriti, la tensione nei circuiti
elettrici non deve, con il massimo consumo di corrente
del sistema di frenatura (15 A), scendere al di sotto
del valore di 9,6 V misurato ai punti di connessione. I
circuiti elettrici non devono poter entrare in
cortocircuito anche in caso di sovraccarico;
2.2.1.20.2. in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio
del veicolo trattore, se questo sistema è costituito
da almeno due sezioni indipendenti, la sezione o le
sezioni non interessate dal guasto devono poter
azionare parzialmente o totalmente i freni del
rimorchio;
2.2.1.20.3. l'uso dell'interruttore di contatto e del circuito
delle luci di arresto per azionare il sistema di
frenatura elettrico è ammesso solo se il circuito di
azionamento è collegato in parallelo con le luci di
arresto e se l'interruttore e il circuito delle luci di
arresto sono in grado di sopportare il carico
supplementare.
2.2.1.21. Nel caso di un sistema di frenatura di servizio di tipo
pneumatico composto da due o più sezioni indipendenti,
un'eventuale perdita tra queste sezioni nel dispositivo
di comando o a valle dello stesso deve essere
costantemente dispersa nell'atmosfera.
2.2.1.22. I veicoli a motore delle categorie M2, M3, N2 e N3 con
non più di quattro assi devono essere muniti di
sistemi antibloccaggio della categoria 1, in
conformità delle prescrizioni dell'allegato X.
2.2.1.23. Se veicoli a motore non citati al punto 2.2.1.22
precedente sono muniti di sistemi antibloccaggio,
questi ultimi devono essere conformi all'allegato X.
2.2.1.24. Nel caso di veicoli a motore autorizzati a trainare un
rimorchio appartenente alle categorie O3 o O4, il
sistema di frenatura di servizio del rimorchio deve
poter essere azionato unicamente insieme ai sistemi di
frenatura di servizio, di soccorso o di stazionamento
del veicolo trattore.
2.2.1.25. I veicoli a motore autorizzati a trainare un rimorchio
dotato di sistema antibloccaggio devono essere muniti,
con l'eccezione dei veicoli delle categorie M1 e N1, di
una spia ottica distinta relativa al sistema
antibloccaggio del rimorchio che soddisfi le
prescrizioni di cui ai punti 4.1, 4.2 e 4.3
dell'allegato X. Essi devono inoltre essere muniti di
uno speciale connettore elettrico per i sistemi
antibloccaggio dei rimorchi, conformemente al punto 4.4
dell'allegato X della presente direttiva.
2.2.1.26. I veicoli a motore della categoria M1 possono essere
dotati di ruote o pneumatici di scorta per uso
temporaneo, purchè questi soddisfino le prescrizioni
di cui all'allegato XIII.
2.2.2. Veicoli della categoria O
2.2.2.1. Per i rimorchi della categoria O1 non sussiste
l'obbligo di un sistema di frenatura di servizio; se
però i rimorchi di questa categoria sono muniti di un
sistema di frenatura di servizio, quest'ultimo deve
essere conforme alle stesse prescrizioni previste per
quelli della categoria O2.
2.2.2.2. I rimorchi della categoria O2 devono essere muniti di
un sistema di frenatura di servizio di tipo continuo o
semicontinuo o del tipo a inerzia. Quest'ultimo è
ammesso soltanto per rimorchi diversi dai semirimorchi.
Tuttavia, sono ammessi sistemi di frenatura elettrici
conformi alle prescrizioni di cui all'allegato XI.
2.2.2.3. I rimorchi delle categorie O3 e O4 devono essere muniti
di un sistema di frenatura di servizio di tipo continuo
o semicontinuo.
2.2.2.4. Il sistema di frenatura di servizio deve agire su tutte
le ruote del rimorchio.
2.2.2.5. L'azione del sistema di frenatura di servizio deve
essere opportunamente ripartita sugli assi.
2.2.2.6. L'azione dei sistemi di frenatura deve essere ripartita
sulle ruote di uno stesso asse in maniera simmetrica
rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo.
2.2.2.7. Le superfici frenate necessarie per ottenere
l'efficienza prescritta devono essere costantemente
collegate con le ruote, rigidamente o mediante
componenti non suscettibili di guasti.
2.2.2.8. L'usura dei freni deve poter essere facilmente
compensata mediante un sistema di regolazione manuale o
automatica. Inoltre, il comando e i componenti della
trasmissione e dei freni devono avere una riserva di
corsa e, se necessario, mezzi di compensazione tali
che, dopo il riscaldamento dei freni o dopo un certo
grado di usura delle guarnizioni, la frenatura sia
assicurata senza necessità di una regolazione
immediata.
2.2.2.8.1. La regolazione dell'usura deve essere automatica per i
freni di servizio. Tuttavia, i dispositivi di
regolazione automatica sono facoltativi per i veicoli
delle categorie O1 e O2. I dispositivi di regolazione
automatica dell'usura devono garantire una frenatura
efficace anche dopo un riscaldamento seguito da un
raffreddamento dei freni.
In particolare, il veicolo deve essere in grado di
funzionare normalmente dopo le prove eseguite in
conformità dell'allegato II, punto 1.3 (prova di tipo
I) e dell'allegato II, punto 1.6 (prova di tipo III).
2.2.2.8.2. L'usura delle guarnizioni, dei tamburi e dei dischi del
sistema di frenatura di servizio deve poter essere
controllata agevolmente dall'esterno o dalla parte
inferiore del veicolo, utilizzando unicamente gli
strumenti o gli attrezzi forniti di serie con il
veicolo, per esempio mediante apposite aperture
d'ispezione oppure con altri sistemi.
2.2.2.9. I sistemi di frenatura devono garantire l'arresto
automatico del rimorchio in caso di sganciamento
durante la marcia. Questa prescrizione non si applica
tuttavia ai rimorchi di massa massima non superiore a
1,5 tonnellate, purchè essi siano muniti, oltre che
dell'attacco principale, di un attacco secondario
(catena, cavo, ecc.) che, in caso di sganciamento
dell'attacco principale, impedisca al timone di toccare
il suolo e assicuri ancora una certa sterzatura residua
del rimorchio.
2.2.2.10. Sui rimorchi che devono essere muniti di un sistema di
frenatura di servizio, la frenatura di stazionamento
deve essere assicurata anche quando il rimorchio è
separato dal veicolo trattore. Il sistema che assicura
la frenatura di stazionamento deve poter essere
azionato da una persona a terra; tuttavia, sui rimorchi
destinati al trasporto di persone, questo sistema di
frenatura deve poter essere azionato dall'interno del
rimorchio. Il termine "azionare" comprende anche
l'azione di sblocco dei freni.
2.2.2.11. Se il rimorchio è munito di un dispositivo che
permette il disinserimento pneumatico del sistema di
frenatura, diverso dal sistema di frenatura di
stazionamento, tale dispositivo deve essere progettato
e costruito in modo da dover necessariamente essere
riportato nella posizione di riposo al più tardi
quando il rimorchio è nuovamente alimentato con aria
compressa.
2.2.2.12. I rimorchi delle categorie O3 e O4 dotati di sistema di
alimentazione pneumatico a due condotte devono essere
conformi al precedente punto 2.2.1.18.3.
2.2.2.13. I rimorchi delle categorie O3 e O4 devono essere muniti
di sistema antibloccaggio conformemente alle
prescrizioni dell'allegato X.
2.2.2.14. Se rimorchi del tipo non menzionato al precedente punto
2.2.2.13 sono muniti di sistema antibloccaggio,
quest'ultimo deve essere conforme alle prescrizioni
dell'allegato X.
2.2.2.15. I dispositivi ausiliari devono essere alimentati in
modo che, durante il loro funzionamento, il dispositivo
o i dispositivi di accumulo di energia del sistema di
frenatura di servizio possano essere mantenuti a una
pressione pari almeno all'80% della pressione minima di
alimentazione del veicolo trattore, come disposto al
punto 3.1.2.2 dell'appendice all'allegato II.
2.2.2.15.1. In caso di rottura o di perdita del dispositivo
ausiliario o di una delle condotte associate, la somma
delle forze esercitate alla periferia delle ruote
frenate deve essere pari almeno all'80% del valore
prescritto per il rimorchio, di cui al punto 2.2.1.2.1
dell'allegato II. Tuttavia, qualora detta rottura o
perdita interessi l segnale di comando di un
dispositivo speciale, di cui al punto 6 dell'appendice
all'allegato II, si applicano le prescrizioni relative
all'efficienza stabilite in detto punto.
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE
3.1. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4, della
direttiva 70/156/CEE, la domanda di omologazione CE di
un tipo di veicolo per quanto riguarda l'impianto di
frenatura deve essere presentata dal costruttore del
veicolo.
3.2. Il modello della scheda informativa figura
nell'allegato XVIII per i veicoli a motore e
nell'allegato XIX per i rimorchi muniti di sistemi di
frenatura diversi dal tipo a inerzia.
3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da
omologare deve essere presentato al servizio tecnico
incaricato dell'esecuzione delle prove di omologazione.
4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE
4.1. Se sono soddisfatte le prescrizioni dei documenti
applicabili, l'omologazione CE viene rilasciata ai
sensi dell'articolo 3, paragrafo 4, della direttiva
70/156/CEE.
4.2. Il modello della scheda di omologazione figura
nell'appendice 1 all'allegato IX.
4.3. Conformemente all'allegato VII della direttiva
70/156/CEE, al tipo di veicolo omologato deve essere
assegnato un numero di omologazione. Uno Stato membro
non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di
veicolo.
5. MODIFICA DEL TIPO E DELLE OMOLOGAZIONI
5.1. In caso di modifica del tipo di veicolo omologato ai
sensi della presente direttiva, si applicano le
disposizioni dell'articolo 5 della direttiva
70/156/CEE.
6. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
6.1. Devono essere adottati provvedimenti intesi a garantire
la conformità della produzione a norma dell'articolo
10 della direttiva 70/156/CEE.

----&gt; vedere Allegati da pag. 16 a pag. 80 del S.O. &lt;----

----&gt; vedere Allegati da pag. 81 a pag. 145 del S.O. &lt;----