Serie Generale n. 154 del 4-7-2012
SUPPLEMENTI ORDINARI
MINISTERO DELLA SALUTE
DECRETO LEGISLATIVO 5 giugno 2012, n. 93
Attuazione della Direttiva 2010/36/UE che modifica la Direttiva 98/18/CE, come rifusa dalla Direttiva 2009/45/CE, relativa a varianti di ordine tecnico riguardanti la navigazione marittima. (12G0112) (GU Serie Generale n.154 del 04-07-2012 - Suppl. Ordinario n. 139)
Nota: note: Entrata in vigore del provvedimento: 19/07/2012

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;
Vista la legge 15 dicembre 2011, n. 217, recante disposizioni per
l'adempimento degli obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia
alle Comunità europee - legge comunitaria 2010 ed in particolare
l'articolo 18;
Vista la direttiva 2010/36/UE della Commissione, del 1° giugno
2010, che modifica la direttiva 98/18/CE del Consiglio, come rifusa
dalla direttiva 2009/45/CE, relativa alle disposizioni e norme di
sicurezza per le navi da passeggeri;
Visto il decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45, e successive
modificazioni;
Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri,
adottata nella riunione del 9 marzo 2012;
Acquisiti i pareri delle competenti Commissioni della Camera dei
deputati e del Senato della Repubblica;
Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella
riunione dell'11 maggio 2012;
Sulla proposta del Ministro per gli affari europei e del Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri
degli affari esteri, della giustizia, dell'economia e delle finanze e
della salute;

E m a n a

il seguente decreto legislativo:

Art. 1

Modifiche al decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45

1. Al decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45, sono apportate le
seguenti modificazioni:
a) all'articolo 1, comma 1, la lettera c) è sostituita dalla
seguente:
«c) "codice per le unità veloci (HSC Code)": il codice
internazionale di sicurezza per le unità veloci (International Code
for Safety of High Speed Craft) adottato dall'IMO con la risoluzione
MSC 36(63) del 20 maggio 1994 ovvero il codice internazionale di
sicurezza per le unità veloci del 2000 (International Code for
Safety of High- Speed Craft, 2000), contenuto nella risoluzione MSC
97 (73) dell'IMO del dicembre 2000, nelle loro versioni aggiornate.»;
b) all'articolo 1, comma 1, lettera f), il numero 2 è sostituito
dal seguente:
«2. e la loro velocità massima, come definita dalla regola
1.4.30 del codice per le unità veloci del 1994 e dalla regola 1.4.37
del codice per le unità veloci del 2000, sia inferiore a 20 nodi;»;
c) all'articolo 2, comma 3:
1) il numero 1 della lettera a) è sostituito dal seguente: "1.
navi militari e da trasporto truppe";
2) il numero 3 della lettera a) è sostituito dal seguente:
«3. navi costruite in materiale non metallico o equivalente
non contemplate dalle norme relative alle unità veloci (HSC) di cui
alla risoluzione MSC 36(63) ed alla risoluzione MSC.97(73)] ovvero
unità a sostentamento dinamico (DSC) di cui alla risoluzione A.373
(X);»;
3) il numero 1 della lettera b) è sostituito dal seguente: «1.
navi militari e da trasporto truppe»;
d) all'articolo 3, il comma 2 è sostituito dal seguente:
«2. Per le unità veloci da passeggeri si applicano le
categorie definite nel capitolo 1, paragrafi 1.4.10 e 1.4.11 del
codice per le unità veloci del 1994 ovvero nel capitolo 1, paragrafi
1.4.12 e 1.4.13 del codice per le unità veloci del 2000.»;
e) all'articolo 4, comma 2, la lettera c) è sostituita dalla
seguente:
«c) si applicano le disposizioni per le apparecchiature di
navigazione di cui alle regole 17, 18, 19, 20 e 21, del Capitolo V
della Convenzione "SOLAS 1974", nella sua versione aggiornata. Gli
equipaggiamenti marittimi elencati nell'allegato A.1 del decreto del
Presidente della Repubblica 6 ottobre 1999, n. 407 e successive
modificazioni, e conformi alle disposizioni del decreto stesso, sono
considerati conformi anche alle disposizioni in materia di
approvazione del tipo di cui alla regola 18.1, Capitolo V, della
Convenzione "SOLAS 1974".»;
f) all'articolo 4, comma 5, la lettera a) è sostituita dalla
seguente:
«a) le unità veloci da passeggeri costruite o sottoposte a
riparazioni, cambiamenti o modifiche di grande entità dal 1° gennaio
1996, devono essere conformi ai requisiti stabiliti dalle regole X/2
e X/3 della Convenzione "SOLAS 1974" , a meno che:
1) la chiglia sia stata impostata o si trovasse ad un
equivalente stadio di costruzione anteriormente al giugno 1998;
2) la consegna e la commessa siano avvenute anteriormente al
dicembre 1998;
3) siano pienamente conformi ai requisiti del codice di
sicurezza per le unità a sostentamento dinamico (Code of Safety for
Dynamically Supported Craft, DSC Code), di cui alla risoluzione A.373
(X) dell'IMO, modificata dalla risoluzione MSC.37 (63) dell'IMO;»;
g) all'articolo 4, comma 6, la lettera a) è sostituita dalla
seguente:
«a) le unità veloci da passeggeri costruite o sottoposte a
riparazioni, cambiamenti o modifiche di grande entità dal 1° gennaio
1996, devono essere conformi ai requisiti stabiliti dalle regole X/2
e X/3 della Convenzione "SOLAS 1974" , a meno che:
1) la chiglia sia stata impostata o si trovasse ad un
equivalente stadio di costruzione anteriormente al giugno 1998;
2) la consegna e la commessa siano avvenute anteriormente al
dicembre 1998;
3) siano pienamente conformi ai requisiti del codice di
sicurezza per le unità a sostentamento dinamico (Code of Safety for
Dynamically Supported Craft, DSC Code), di cui alla risoluzione A.373
(X) dell'IMO, modificata dalla risoluzione MSC.37 (63) dell'IMO;»;
h) all'articolo 7, comma 4, dopo le parole: "n. 435" sono
aggiunte, in fine, le seguenti: ", nonchè seguendo le procedure e
orientamenti specificati nella Risoluzione IMO A.997(25) e successive
modificazioni "Orientamenti per le ispezioni nell'ambito del sistema
armonizzato di ispezione e certificazione, 2007", o procedure
finalizzate a conseguire il medesimo obiettivo";
i) gli allegati I, II e III del decreto legislativo 4 febbraio
2000, n. 45, sono sostituiti rispettivamente dagli allegati I, II e
III del presente decreto.

Art. 2

Disposizioni finanziarie

1. Dall'attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o
maggiori oneri per la finanza pubblica.
2. Le Amministrazioni interessate provvedono all'adempimento dei
compiti derivanti dal presente decreto con le risorse umane,
strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà inserito
nella Raccolta ufficiale degil atti normativi della Repubblica
italiana. È fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo
osservare.
Dato a Roma, addì 5 giugno 2012

NAPOLITANO


Monti, Presidente del Consiglio dei
Ministri e Ministro dell'economia e
delle finanze

Moavero Milanesi, Ministro per gli
affari europei

Passera, Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti

Terzi di Sant'Agata, Ministro degli
affari esteri

Severino, Ministro della giustizia

Balduzzi, Ministro della salute

Visto, il Guardasigilli: Severino

Allegato I


REQUISITI DI SICUREZZA PER LE NAVI DA PASSEGGERI, NUOVE ED ESISTENTI,
ADIBITE AI VIAGGI NAZIONALI

(art 1, comma 1, lettera l); art.4 comma 3, lettera a) e comma 4,
lettera a),b),c) e d); art. 5)

CAPITOLO I

DISPOSIZIONI GENERALI

1. Le regole del presente allegato si applicano, ove espressamente
specificato, alle navi da passeggeri nuove ed esistenti delle classi
A, B, C e D, adibite a viaggi nazionali, tenuto conto del campo di
applicazione della presente regolamento, quale specificato
all'articolo 2.
2. Le navi nuove delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a 24
metri devono essere conformi alle regole da II-1/B/2 a II-1/B/8 e
II-1/B/10 del presente allegato, a meno che l'amministrazione dello
Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate
a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in
vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello
equivalente di sicurezza.
3. Laddove le norme del presente allegato non si applichino a navi
nuove di lunghezza inferiore a 24 metri, l'amministrazione dello
Stato di bandiera deve garantire che sia fornito un livello
equivalente di sicurezza per tali navi attraverso la loro conformità
alle norme nazionali.
4. Le navi esistenti delle classi C e D non sono tenute a conformarsi
alle regole dei capitoli II-1 e II-2 del presente allegato, purchè
l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le
suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono
conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali
norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.
5. Inoltre, qualora ciò sia ritenuto impraticabile e/o
irragionevole, le navi delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a
24 metri, non sono tenute a conformarsi alle seguenti regole del
capitolo II-1: regola 10 della parte B, regole 4, 9 e 10 della parte
C e regole da 1 a 9 della parte E. L'amministrazione dello Stato di
bandiera deve garantire che sia fornito un livello equivalente di
sicurezza per tali navi mediante la loro conformità alle norme
nazionali.
6. Fatto salvo il disposto dell'articolo 6.1, lettera b), le navi
della classe D che non prolungano il viaggio al di fuori del tratto
di mare A 1, quale definito nella regola IV/2.12 della convenzione
SOLAS del 1974, non devono necessariamente essere conformi ai
requisiti di trasporto di cui al capitolo IV della convenzione SOLAS
del 1974, ma devono conformarsi quantomeno ai requisiti del capitolo
IV del presente allegato.
7. Le disposizioni relative alla visibilità in plancia di cui alla
regola V/22 della convenzione SOLAS del 1974 si applicano, nella
misura in cui ciò sia praticabile e ragionevole, anche alle navi di
lunghezza inferiore a 55 metri, laddove per "lunghezza" si intende
quella definita alla regola V/2 della convenzione SOLAS del 1974.
8. Ove il presente allegato prevede che alle navi esistenti si
applichi una determinata risoluzione IMO, le navi costruite al
massimo entro due anni dopo la data di adozione da parte dell'IMO
della suddetta risoluzione non sono tenute a conformarsi alle
disposizioni in essa contenute, semprechè siano conformi alle
precedenti risoluzioni applicabili, ove questo caso ricorra.
9. Per riparazioni, cambiamenti e modifiche di "grande entita'"
s'intende, ad esempio:
- qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente le dimensioni di
una nave,
- esempio: allungamento mediante aggiunta di un nuovo corpo centrale,
- qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente la capacità di
trasporto di passeggeri di una nave,
- esempio: un ponte per autoveicoli trasformato in alloggio
passeggeri,
- qualsiasi variazione che aumenti sostanzialmente la vita di
esercizio di una nave,
- esempio: rinnovo dell'alloggio passeggeri su di un intero ponte.
10. L'indicazione "(R ...)" che segue i vari titoli delle regole del
presente allegato si riferisce alle regole della convenzione SOLAS
del 1974, sulle quali sono basate le regole del presente allegato,
ovvero:
.1 Capitolo II-1: parte A-1, riferimenti alla convenzione SOLAS,
comprese le modifiche del 2006.
.2 Capitolo II-1: parti A e B, riferimenti alla convenzione SOLAS,
comprese le modifiche del 96/98.
.3 Capitolo II-2: parte A, regole 1 e 2, riferimenti alla convenzione
SOLAS, comprese le modifiche del 1999/2000. Regola 1.3, riferimento
alla parte F (progettazione e sistemazioni alternative) del capitolo
II-2 riveduto (modifiche del 2000) della convenzione SOLAS del 1974
per le navi nuove costruite a partire dal 1° gennaio 2003. Capitolo
II-2: parte A, regole da 3 a 16 e parte B, regole da 1 a 18,
riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 96/98.
.4 Capitolo III: Riferimenti alla convenzione SOLAS del 96/98,
comprese le modifiche del 2001-2003.
11. Disposizioni applicabili alle NAVI DI CLASSE A figurano nei
seguenti capitoli:
Capitolo II-1/A-1, regola 1;
Capitolo II-1/B, regole 1, 23 e 24;
Capitolo II-1/C, regole 1, 3 e 16;
Capitolo II-2/A, regole 4, 9 e 12; e
Capitolo II-2/B, regola 6.
12. Disposizioni applicabili alle NAVI RO-RO DA PASSEGGERI DI CLASSE
A figurano nel seguente capitolo:
Capitolo II-1/B, regole 17-2 e 20.

CAPITOLO II-1

COSTRUZIONE - COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINE E IMPIANTI
ELETTRICI

PARTE A
GENERALITÀ

1. Definizioni relative alla parte B (R 2)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 .1 Galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento in base
al quale si determina la compartimentazione della nave.
.2 Massimo galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento
corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di
compartimentazione applicabili.
.2 Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le perpendicolari
condotte alle estremità del massimo galleggiamento di
compartimentazione.
.3 Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al
massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.
.4 Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla
linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione
considerato.
.5 Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il
dislocamento di una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025
t/m3, al galleggiamento di pieno carico, corrispondente al bordo
libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica.
.6 Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in
tonnellate, di una nave priva di carico, combustibile, olio
lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e acqua potabile in
cisterne, provviste di bordo, passeggeri ed equipaggio con relativi
effetti personali.
.7 Ponte delle paratie: il ponte più alto al quale giungono le
paratie stagne trasversali.
.8 Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della
superficie superiore del ponte delle paratie, a murata.
.9 Permeabilità di uno spazio: la percentuale del volume di tale
spazio che può essere occupato dall'acqua. Il volume di uno spazio
che si estende al di sopra della linea limite deve essere misurato
soltanto fino all'altezza di tale linea.
.10 Locale macchine: il locale che si estende dalla linea di
costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali
principali estreme che delimitano i locali contenenti la macchina di
propulsione principale e ausiliaria e le caldaie necessarie alla
propulsione.
.11 Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro uso
dei passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi,
provviste e posta.
.12 Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il
passaggio dell'acqua, in qualunque direzione, attraverso la struttura
sotto battente che si verifica sia allo stato integro sia in
condizioni di avaria.
.13 Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione
meteomarina, l'acqua non penetra dentro la nave.
.14 Nave ro-ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico
ro-ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola
II-2/A/2.

2. Definizioni relative alle parti C, D ed E (R 3)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 .1 Impianto di comando della macchina di governo:
l'apparecchiatura per mezzo della quale vengono trasmessi i comandi
dalla plancia alle unità di potenza della macchina timone stessa.
Gli impianti di comando della macchina di governo comprendono i
trasmettitori, i ricevitori, le pompe idrauliche di comando e i
relativi motori, i dispositivi di manovra dei motori, le tubolature e
i cavi.
.2 Macchina di governo principale: il complesso costituito dalle
macchine, dagli azionatori del timone, dalle eventuali unità di
potenza per macchina di governo, dalle apparecchiature sussidiarie e
dai dispositivi per applicare il momento torcente all'asta del timone
(per esempio barra o settore), che è necessario per imprimere il
movimento al timone allo scopo di governare la nave nelle normali
condizioni di servizio.
.2 Unità di potenza per macchina di governo:
.1 nel caso di macchina di governo elettrica, un motore elettrico e
le apparecchiature elettriche ad esso associate;
.2 nel caso di macchina di governo elettroidraulica, un motore
elettrico, le apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa
connessa;
.3 nel caso di altra macchina di governo idraulica, un motore di
comando e la pompa connessa.
.3 Macchina di governo ausiliaria: l'apparecchiatura necessaria per
governare la nave in condizioni di avaria della macchina di governo
principale, e che non comprende nessun'altra parte della macchina di
governo principale ad eccezione della barra, del settore o di altri
componenti destinati allo stesso scopo.
.4 Condizione normale di esercizio e di abitabilita': la condizione
nella quale sono in grado di operare e funzionano normalmente la nave
nel suo insieme, le macchine, i servizi, i mezzi e gli ausili che
assicurano la propulsione, la capacità di manovra, la navigazione in
condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi e gli
allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne ed esterne, i
mezzi di sfuggita e i verricelli per le imbarcazioni di emergenza,
nonchè le condizioni di confortevole abitabilità previste di
progetto.
.5 Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i servizi
necessari per le normali condizioni di esercizio e di abitabilità
non sono in grado di operare a causa di avaria alla sorgente
principale di energia elettrica.
.6 Sorgente principale di energia elettrica: la sorgente destinata a
fornire energia elettrica al quadro principale, che la distribuisce a
tutti i servizi necessari a mantenere la nave in condizioni normali
di esercizio e di abitabilità.
.7 Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale
l'impianto di propulsione principale, le caldaie e gli impianti
ausiliari non sono in funzione a causa della mancanza di energia.
.8 Centrale elettrica principale: il locale in cui è ubicata la
sorgente principale di energia elettrica.
.9 Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla
sorgente principale di energia elettrica e destinato a distribuire
tale energia ai servizi della nave.
.10 Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria
all'impianto principale di energia elettrica, è direttamente
alimentato dalla sorgente di emergenza di energia elettrica o dalla
sorgente temporanea di emergenza di energia elettrica e che è
destinato a distribuire l'energia ai servizi di emergenza.
.11 Sorgente di emergenza di energia elettrica: la sorgente di
energia elettrica destinata ad alimentare il quadro di emergenza in
caso di mancata alimentazione da parte della sorgente principale di
energia elettrica.
.12 Massima velocità di servizio in marcia avanti: la velocità
massima che, in base al progetto, la nave mantiene nel servizio in
mare alla massima immersione di navigazione.
.13 Massima velocità in marcia indietro: la velocità che, in base
al progetto, si ritiene che la nave, alla massima immersione di
navigazione, possa raggiungere alla massima potenza di marcia
indietro.
.14(a) Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A e
tutti gli altri contenenti la macchina di propulsione, le caldaie, i
gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore, i
motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici
principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli
impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di
ventilazione, i condizionatori d'aria nonchè i locali di tipo
analogo e i relativi cofani.
.14(b) Locali macchine di categoria A: locali e relativi cofani
contenenti:
.1 motori a combustione interna utilizzati per l'apparato di
propulsione principale, oppure
.2 motori a combustione interna di potenza complessiva non minore di
375 kW, utilizzati per altri scopi, o qualsiasi caldaia a
combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento del
combustibile liquido, oppure
.3 qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il
trattamento del combustibile liquido.
.15 Impianto di azionamento a energia meccanica: l'apparecchiatura
idraulica sistemata per fornire la potenza necessaria per ruotare
l'asta del timone, comprendente una o più unità di potenza con i
relativi tubi e accessori e un azionatore del timone. Gli impianti di
azionamento possono avere in comune componenti meccanici come la
barra, il settore e l'asta del timone, o componenti destinati allo
stesso scopo.
.16 Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le
apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione,
la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono
centralizzati le installazioni per la segnalazione degli incendi e i
dispositivi antincendio.

PARTE A-1
STRUTTURA DELLE NAVI

1. Nuova installazione di materiali contenenti amianto (R 3-5)
TUTTE LE NAVI
.1 La presente regola si applica a tutti i materiali utilizzati per
la struttura, le macchine, gli impianti elettrici e le
apparecchiature contemplati dalle regole del presente allegato.
.2 Per tutte le navi è vietata la nuova installazione di materiali
contenenti amianto.
2. Disegni costruttivi tenuti a bordo e a terra (R-3-7)
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2012
.1 A bordo delle navi costruite a partire dal 1° gennaio 2012 devono
essere presenti i disegni costruttivi finali ("as built") e altri
disegni indicanti tutte le successive modifiche strutturali.
.2 Una seconda serie di tali disegni deve essere tenuta nella sede
della società, come stabilito dalla regola IX/1.2 della convenzione
SOLAS del 1974.
.3 Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1135 dell'IMO sui
"Disegni costruttivi finali da tenere a bordo delle navi e a terra".
3. Apparecchi da traino e da ormeggio (R 3-8)
NAVI DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI,
COSTRUITE A PARTIRE DAL 1 ° GENNAIO 2012
.1 Le navi devono essere munite di dispositivi, apparecchiature e
accessori aventi un carico utile sufficiente per consentire di
effettuare in sicurezza tutte le operazioni di traino e ormeggio
connesse con la normale operatività della nave.
.2 I dispositivi, le apparecchiature e gli accessori di cui al punto
1 devono essere conformi ai requisiti specificati, ai fini della
classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto, o da norme
equivalenti applicate dall'amministrazione a norma dell'articolo 14,
paragrafo 2, della direttiva 94/57/CE.
.3 Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1175 dell'IMO "Guidance
on shipboard towing and mooring equipment" ("Orientamenti sugli
apparecchi di bordo per il traino e l'ormeggio").
.4 Ciascun accessorio o elemento di cui alla presente regola deve
recare un marchio indicante con chiarezza le eventuali restrizioni
connesse con il suo utilizzo sicuro, tenendo conto della resistenza
del suo punto di fissaggio alla struttura della nave.

PARTE B
STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ IN
CONDIZIONI DI AVARIA

Parte B-1

Navi costruite a partire dal 1° gennaio 2009 - possibilità di
applicare la risoluzione MSC.216(82)
Alle navi di classe B, C e D, la cui chiglia era stata impostata o si
trovava in un equivalente stadio di costruzione il 1° gennaio 2009 o
in data successiva, si applicano i requisiti di cui alla parte B-2
oppure, in alternativa, le pertinenti disposizioni del capitolo II-I,
parte B, della convenzione SOLAS, come stabilito all'allegato 2 della
risoluzione MSC 216(82).

Parte B-2

Navi costruite anteriormente al 1° gennaio 2009
1. Stabilità a nave integra, risoluzione A.749 (18), quale
modificata dalla risoluzione MSC.75(69)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A
24 METRI:
Tutte le navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono
conformarsi alle disposizioni applicabili alle navi da passeggeri
previste dal "codice sulla stabilità a nave integra" (Code on Intact
Stability), adottato dall'IMO con risoluzione A.749 (18) e successive
modifiche.
Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l'applicazione dei
"criteri in caso di forte vento e di rollio" (Severe Wind and Rolling
Criterion) di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive
modifiche, può essere adottata un'impostazione alternativa che
assicuri una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta
alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito
un livello equivalente di sicurezza.
NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI A E B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
Tutte le navi esistenti delle classi A e B devono soddisfare, in ogni
condizione di carico, i seguenti criteri di stabilità, previa
opportuna correzione per effetto della superficie libera dei liquidi
nei depositi, secondo le ipotesi di cui al punto 3.3 della
Risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, o disposizioni
equivalenti.
a) L'area sotto la curva del braccio di stabilità (curva GZ) non
deve essere inferiore a:
i) 0,055 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 30 °;
ii) 0,09 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 40 ° o
all'angolo di allagamento, ovvero l'angolo di sbandamento, al quale
il bordo inferiore di tutte le aperture nello scafo, nelle
sovrastrutture o nelle tughe, che non possono essere chiuse in modo
stagno alle intemperie, si immergerebbe qualora tale angolo fosse
minore di 40 °;
iii) 0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30 ° e 40 °
o fra 30 ° e l'angolo di allagamento, se tale angolo è minore di 40
°;
b) il braccio di stabilità GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un
angolo di sbandamento pari o superiore a 30 °;
c) il massimo braccio di stabilità GZ deve registrarsi a un angolo
di sbandamento di preferenza superiore a 30 °, non inferiore a 25 °;
d) l'altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere
inferiore a 0,15 m.
Le condizioni di carico da considerare per verificare la conformità
alle condizioni di stabilità sopra descritte devono comprendere
almeno quelle elencate al punto 3.5.1.1 della risoluzione IMO A.749
(18) e successive modifiche.
Tutte le navi esistenti delle classi A e B di lunghezza pari o
superiore a 24 metri devono soddisfare altresì i criteri addizionali
di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, punto
3.1.2.6 "criteri addizionali per le navi da passeggeri" (Additional
criteria for passenger ships) e punto 3.2 "criteri in caso di forte
vento e di rollio" (Severe wind and rolling criterion).
Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l'applicazione dei
"criteri in caso di forte vento e di rollio" (Severe Wind and Rolling
Criterion) di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive
modifiche, può essere adottata un'impostazione alternativa che
assicuri una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta
alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito
un livello equivalente di sicurezza.

2. Compartimentazione stagna

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Ogni nave è suddivisa in compartimenti stagni da paratie, che devono
essere stagne fino al relativo ponte. La lunghezza massima dei
compartimenti è calcolata in base ai requisiti specifici di seguito
riportati.
Alternativamente a tali requisiti, è possibile utilizzare come norme
equivalenti, se applicate nella loro interezza, le regole relative
alla compartimentazione e alla stabilità delle navi da passeggeri
previste nella parte B del Capitolo II della Convenzione
internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1960,
di cui alla Risoluzione IMO A.265 (VIII).
Ogni altra parte della struttura interna che influisca sull'efficacia
della compartimentazione della nave deve essere stagna.

3. Lunghezza allagabile (R 4)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della
lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato, che
può essere allagata, nell'ipotesi di permeabilità indicata in
appresso, senza che la nave si immerga al di sotto della linea
limite.
.2 In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza
allagabile può essere determinata in ogni punto assumendo una linea
limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm sotto la
faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le paratie
corrispondenti e il fasciame si estendono stagni.
.3 Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente
al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l'amministrazione
dello Stato di bandiera può autorizzare una limitata tolleranza
nella tenuta stagna di quelle parti che si trovano al di sopra della
linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto.

4. Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo
centro in qualsiasi punto della lunghezza della nave è ottenuta
moltiplicando la lunghezza allagabile per un apposito coefficiente
denominato fattore di compartimentazione.

5. Permeabilità (R 5)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Le ipotesi indicate nella regola 3 si riferiscono alla permeabilità
dei locali al di sotto della linea limite.
Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilità media
ipotizzata dei locali al di sotto della linea limite deve
corrispondere ai valori indicati nella tabella della regola 8.3.

6. Fattore di compartimentazione

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C, e D + NAVI RO-RO DA PASSEGGERI
ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Il fattore di compartimentazione deve essere:
1,0 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone
inferiore a 400, e
1,0 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone pari
o superiore a 400 e ha lunghezza di L &lt; 55 e
0,5 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone pari
o superiore a 400.
Le navi ro-ro da passeggeri esistenti di classe B devono soddisfare
il presente requisito entro la data prevista dalla regola II-1/B/8-2,
paragrafo 2.
NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Il fattore di compartimentazione deve essere: 1,0

7. Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R
7)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Quando in una o più parti di una nave le paratie stagne si
estendono fino a un ponte più alto che nel resto della nave e si
desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, sfruttare tale
maggiore estensione delle paratie, possono essere usate linee limite
distinte per ciascuna parte della nave, purche':
.1 i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della
stessa fino al ponte corrispondente alla linea limite superiore e
tutte le aperture nel fasciame esterno al di sotto di questo ponte,
per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della
regola 15, come se fossero al di sotto della linea limite; e
.2 i due compartimenti contigui allo scalino del ponte delle paratie
rientrino ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente alla
rispettiva linea limite e la loro lunghezza complessiva non superi il
doppio della lunghezza ammissibile calcolata sulla linea limite
inferiore.
.2 Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita
dalla regola 4, purchè la lunghezza complessiva di ciascuna delle
due coppie di compartimenti adiacenti con le quali il compartimento
in questione è in comune non superi il valore più basso della
lunghezza allagabile o del doppio della lunghezza ammissibile.
.3 Una paratia trasversale principale può avere un recesso purchè
ogni parte del recesso sia compresa tra superfici verticali situate
sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un
quinto della larghezza della nave stessa, misurata, normalmente al
piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di
compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso che oltrepassi
detti limiti deve essere considerata uno scalino e sottoposta alle
disposizioni del punto 6.
.4 Qualora una paratia trasversale principale abbia un recesso o uno
scalino, nel calcolo della compartimentazione deve essere utilizzata
una paratia piana equivalente.
.5 Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda una
compartimentazione locale e si dimostri, a soddisfazione
dell'amministrazione dello Stato di bandiera, che a una qualunque
avaria laterale che si estende per 3 metri più il 3 % della
lunghezza della nave, o per 11 metri, oppure per il 10 % della
lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, l'intero volume
del compartimento principale non risulta allagato, si può ammettere
una tolleranza proporzionale nella lunghezza ammissibile altrimenti
prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume
dell'effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in
avaria non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in
avaria.
La tolleranza di cui al presente paragrafo è ammessa soltanto se non
impedisce di soddisfare la regola 8.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.6 Una paratia trasversale principale può avere un scalino purchè
soddisfi una delle seguenti condizioni:
.1 la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla
paratia in questione, non ecceda il 90 % della lunghezza allagabile o
il doppio della lunghezza ammissibile. Tuttavia nelle navi aventi un
fattore di compartimentazione pari a 1 basta che la lunghezza
complessiva dei due compartimenti in questione non ecceda la
lunghezza ammissibile;
.2 in corrispondenza dello scalino sia assicurata una
compartimentazione supplementare atta a garantire lo stesso grado di
sicurezza dato dalla paratia piana;
.3 il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la
lunghezza ammissibile corrispondente a una linea limite presa a 76 mm
al di sotto dello scalino.
.7 Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle
paratie principali trasversali a poppavia del gavone di prora deve
essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non
maggiore della lunghezza ammissibile.
.8 Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o
tra le loro equivalenti paratie piane, oppure tra due piani
trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a
scalino, è minore di 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave,
o di 11 metri, oppure del 10 % della lunghezza della nave, assumendo
il valore più basso, una sola di queste paratie è considerata parte
della compartimentazione della nave.
.9 Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari a 0,50,
la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non
deve superare la lunghezza allagabile.

8. Stabilità in condizioni di avaria (R 8)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1.1 Nelle diverse condizioni di servizio, deve essere assicurata una
stabilità a nave integra tale che, dopo l'allagamento di un
qualsiasi compartimento principale contenuto nei limiti della
lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di
allagamento.
.1.2 Quando due compartimenti principali contigui sono separati da
una paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola
7.6.1, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave
resista all'allagamento dei due compartimenti in questione.
.1.3 Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a
0,50, la stabilità a nave integra deve essere tale che la nave
resista all'allagamento di due qualsiasi compartimenti contigui.
.2.1 Quanto disposto al punto .1 deve essere determinato per mezzo di
calcoli eseguiti a norma dei punti .3, .4 e .6 e tenendo conto delle
proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave e della
disposizione e configurazione dei compartimenti in avaria.
Nell'eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave si trovi
nelle peggiori condizioni di servizio sotto il profilo della
stabilità.
.2.2 Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie
longitudinali la cui tenuta è adeguata a limitare significativamente
il deflusso dell'acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di
tali limitazioni.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI
DELLA CLASSE B + NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE
B, COSTRUITE A PARTIRE DAL 29 APRILE 1990:
.2.3 La stabilità prescritta nella condizione finale dopo l'avaria e
dopo il bilanciamento, ove previsto, deve essere così determinata:
.2.3.1 La curva dei bracci di stabilità positivi residui deve
estendersi come minimo per 15 o oltre l'angolo di equilibrio. Detta
estensione può essere ridotta a un minimo di 10 o se l'area al di
sotto della curva del braccio di stabilità è quella specificata nel
punto .2.3.2 moltiplicata per il rapporto 15o/estensione, ove
l'estensione è espressa in gradi.
.2.3.2 L'area al di sotto della curva del braccio di stabilità non
deve essere minore di 0,015 metri-radianti, calcolata a partire
dall'angolo di equilibrio fino al valore minore fra:
.1 l'angolo al quale si verifica il progressivo allagamento;
.2 22 ° (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento di
un unico compartimento; 27 ° (dalla posizione di nave dritta) nel
caso di allagamento simultaneo di due compartimenti contigui.
.2.3.3 Il braccio di stabilità residuo deve essere compreso fra
valori di stabilità positiva, tenendo conto del maggiore dei momenti
sbandanti dovuti:
.1 all'addensamento laterale dei passeggeri;
.2 alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio,
ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al
completo di persone e dotazioni;
.3 alla pressione del vento;
come calcolato dalla seguente formula:


(momento sbandante)
GZ (metri) =___________________ + 0,04
(dislocamento)


Tuttavia, il braccio non deve essere in nessun caso minore di 0,10
metri.
.2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al paragrafo
.2.3.3, si ipotizza quanto segue:
.1 Momento dovuto all'addensamento dei passeggeri:
.1.1 quattro persone per metro quadrato;
.1.2 una massa di 75 kg per ciascun passeggero;
.1.3 passeggeri distribuiti sulle aree libere del ponte, su un lato
della nave, sui ponti in cui sono ubicati i punti di riunione e in
modo tale da produrre il momento sbandante più sfavorevole.
.2 Momento dovuto alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di
salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della
nave, al completo di persone e dotazioni:
.2.1 si deve ipotizzare che tutte le imbarcazioni di salvataggio e i
battelli di emergenza, sistemati sul lato verso cui la nave ha
sbandato in seguito all'avaria, siano messi fuori bordo al completo
di persone e dotazioni, pronti per essere ammainati;
.2.2 per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la messa a
mare, al completo di persone e dotazioni, dalla posizione ove esse
sono sistemate, si deve ipotizzare il massimo momento sbandante
durante la messa a mare;
.2.3 si deve ipotizzare che una zattera di salvataggio, ammainabile
mediante gru, sia messa fuori bordo, pronta per essere ammainata, al
completo di persone e dotazioni sul lato verso cui la nave ha
sbandato in seguito all'avaria;
.2.4 le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio messi
fuori bordo non devono causare ulteriori momenti sbandanti o
raddrizzanti;
.2.5 si deve ipotizzare che i mezzi di salvataggio sul lato della
nave opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato siano nella
posizione in cui essi sono sistemati a bordo.
.3 Momenti dovuti alla pressione del vento:
.3.1 navi della classe B: si suppone che il vento eserciti una
pressione di 120 N/m2;
navi delle classi C E D: si suppone che il vento eserciti una
pressione di 80 N/m2;
.3.2 l'area cui applicare tale pressione è l'area della proiezione
laterale della parte della nave al di sopra della linea di
galleggiamento allo stato integro;
.3.3 il braccio della coppia deve essere pari alla distanza verticale
tra un punto posto a metà dell'immersione media allo stato integro e
il baricentro della predetta area della proiezione laterale della
nave.
.2.4 Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi,
evento che determina una rapida riduzione dei bracci di stabilità
pari o superiore a 0,04 metri, si deve supporre che la curva dei
bracci di stabilità termini all'angolo in cui si verifica il
progressivo allagamento. Il campo e l'area di cui ai punti .2.3.1 e
.2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo.
.2.5 Nel caso in cui l'allagamento progressivo sia limitato e
determini soltanto una riduzione ragionevolmente lenta del braccio di
stabilità inferiore a 0,04 metri, la porzione restante della curva
deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il locale
progressivamente allagato sia tale dall'inizio.
.2.6 Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio di stabilità
massimo deve essere di almeno 0,05 metri e il campo dei bracci di
stabilità positivi deve essere di almeno 7 °. In tutti i casi, si
devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie
libera.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.3 Ai fini dell'esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di
avaria, si devono ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e
superfici:


---------------------------------------------------|-----------------
Locali | Permeabilità
| (%)
---------------------------------------------------|-----------------
Destinati a carico o provviste | 60
|
Occupati da alloggi | 95
|
Occupati da macchine | 85
|
Destinati a liquidi | 0 o 95 (*)
---------------------------------------------------|-----------------
(*) Scegliendo il valore che implica
requisiti più severi
---------------------------------------------------------------------


Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i
locali che, in prossimità del galleggiamento di avaria, non
contengono un numero rilevante di alloggi o macchine e per i locali
che in genere non sono occupati da quantità rilevanti di carico o
provviste.
.4 Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti:
.1 estensione longitudinale: il valore minore fra 3 metri più il 3 %
della lunghezza della nave, oppure 11 metri o il 10 % della lunghezza
della nave;
.2 estensione trasversale (misurata dal fianco verso l'interno della
nave e normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo
galleggiamento di compartimentazione): una distanza di un quinto
della larghezza della nave; e
.3 estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l'alto
senza limitazione;
.4 se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei punti
.4.1, .4.2, .4.3 desse luogo a condizioni più gravi dal punto di
vista dello sbandamento o della perdita di altezza metacentrica, nei
calcoli si deve tener conto di tale avaria.
.5 L'allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo,
compatibilmente con l'efficienza delle sistemazioni. Quando risulta
necessario correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti
devono essere possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui
esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi devono
poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi
nuove delle CLASSI B, C e D, l'angolo massimo di sbandamento dopo
l'allagamento, ma prima del bilanciamento, non deve essere superiore
a 15 °. Qualora siano prescritti dispositivi per il bilanciamento
trasversale, il tempo di bilanciamento non deve superare i 15 minuti.
Si devono fornire al comandante della nave le informazioni in merito
all'uso dei dispositivi per il bilanciamento.
.6 Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e, in caso di
allagamento asimmetrico, dopo il bilanciamento, devono essere le
seguenti:
.1 in caso di allagamento simmetrico, l'altezza metacentrica residua,
calcolata con il metodo del dislocamento costante, deve essere
positiva e pari ad almeno 50 mm;
.2a salvo che sia diversamente previsto al punto 6.2b, in caso di
allagamento asimmetrico, l'angolo di sbandamento per l'allagamento di
un solo compartimento non deve superare i 7 ° per le navi della
classe B (nuove ed esistenti) e i 12 ° per le navi delle classi C e D
(nuove).
Per l'allagamento simultaneo di due compartimenti contigui, può
essere ammesso un angolo di sbandamento di 12 ° per le navi nuove ed
esistenti della classe B, purchè il fattore di compartimentazione
non sia mai superiore a 0,50 nella parte della nave allagata;
.2b per le navi non ro-ro da passeggeri esistenti della classe B,
costruite anteriormente al 29 aprile 1990, in caso di allagamento
asimmetrico, l'angolo non deve superare i 7 °, tuttavia in casi
eccezionali l'amministrazione può concedere un angolo di sbandamento
maggiore a causa del momento asimmetrico; in nessun caso l'angolo di
sbandamento finale deve superare i 15 °;
.2 in nessun caso la linea limite deve risultare immersa nella fase
finale dell'allagamento. Se si ritiene che la linea limite possa
risultare immersa in una fase intermedia dell'allagamento,
l'amministrazione dello Stato di bandiera può prescrivere le
indagini e le sistemazioni che ritiene necessarie per la sicurezza
della nave.
.7 Al comandante della nave devono essere fornite le informazioni
necessarie a mantenere, in condizioni di servizio, una stabilità
allo stato integro sufficiente a consentire alla nave di resistere a
un'avaria grave. Nel caso di navi che richiedano mezzi di
bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere
informato sulle condizioni di stabilità su cui si basano i calcoli
di sbandamento e deve essere avvertito della possibilità di uno
sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse un'avaria
trovandosi in condizioni meno favorevoli.
.8 I dati indicati al paragrafo .7, utili a consentire al comandante
di mantenere una sufficiente stabilità allo stato integro, devono
comprendere informazioni riguardanti la massima altezza ammissibile
del centro di gravità della nave al di sopra della chiglia (KG),
oppure, in alternativa, la minima altezza metacentrica ammissibile
(GM) per una serie di immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener
conto di tutte le condizioni di servizio. Le informazioni devono
indicare l'influsso dei diversi assetti, tenendo conto dei limiti
operativi.
.9 Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a
proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non
siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti
operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano
difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un
sistema affidabile di indicazione dell'immersione grazie al quale si
possa determinare l'immersione a proravia e a poppavia.
.10 Dopo il completamento della caricazione della nave e prima della
sua partenza, il comandante deve determinare l'assetto e la
stabilità della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo
alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri di
stabilità previsti dalle pertinenti regole. La stabilità della nave
deve essere determinata mediante calcoli. A tale scopo, può essere
impiegato un calcolatore elettronico programmato per il controllo
delle condizioni di carico e di stabilità o un mezzo equivalente.
.11 L'amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere
alcuna deroga ai requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a
meno che si dimostri che l'altezza metacentrica allo stato integro,
necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione
di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave è destinata.
.12 Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in
condizioni di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che
l'amministrazione dello Stato di bandiera consideri che le
proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della nave,
che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle
particolari circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in
condizioni di avaria.

8-1 Stabilità delle navi ro-ro da passeggeri in condizioni di avaria
(R 8-1)

NAVI RO-RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono
soddisfare le disposizioni della regola 8, entro la data della prima
ispezione di controllo periodica successiva alla data specificata qui
di seguito, in funzione del valore di A/Amax come definito
nell'allegato della circolare MSC/Circ.574, "Calculation Procedure to
Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger
Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution
A.265(VIII)" ["Procedura di calcolo per valutare la capacità di
sopravvivenza delle navi ro-ro da passeggeri esistenti utilizzando un
metodo di calcolo semplificato basato sulla risoluzione A.265
(VIII)]".


---------------------------------------------------|-----------------
Valore di A/Amax: | Termine per la
| conformita':
---------------------------------------------------|-----------------
inferiore all'85% | 1° ottobre 1998
|
85 % o superiore, ma inferiore al 90% | 1° ottobre 2000
|
90 % o superiore, ma inferiore al 95% | 1° ottobre 2002
|
95 % o superiore, ma inferiore al 97,5% | 1° ottobre 2004
|
97,5 % o superiore | 1° ottobre 2005
---------------------------------------------------|-----------------


8-2 Requisiti speciali per le navi ro/ro da passeggeri autorizzate a
trasportare più di 400 passeggeri (R 8-2)

NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI RO-RO DA
PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
In deroga alle disposizioni delle regole II-1/B/8 e II-1/B/8-1:
.1 le navi ro-ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare più
di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni della regola
II-1/B/8, punto .2.3, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un
qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); e
.2 le navi ro-ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare
più di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni del punto 1
entro la data della prima ispezione di controllo periodica successiva
alle date di cui ai punti .2.1, .2.2 o .2.3, assumendo la data più
recente.


---------------------------------------------------|-----------------
.2.1 Valore di A/Amax: | Termine per la
| conformita':
---------------------------------------------------|-----------------
inferiore all'85% | 1° ottobre 1998
|
85 % o superiore, ma inferiore al 90% | 1° ottobre 2000
|
90 % o superiore, ma inferiore al 95% | 1° ottobre 2002
|
95 % o superiore, ma inferiore al 97,5% | 1° ottobre 2004
|
97,5 % o superiore | 1° ottobre 2005
---------------------------------------------------|-----------------


.2.2 Numero di passeggeri che possono essere trasportati:
1500 o superiore 1o ottobre 2002
1000 o superiore, ma inferiore a 1500 1o ottobre 2006
600 o superiore, ma inferiore a 1000 1o ottobre 2008
400 o superiore, ma inferiore a 600 1o ottobre 2010
.2.3 Età della nave pari o superiore a 20 anni:
laddove per età di una nave si intende il periodo trascorso dalla
data in cui è stata impostata la chiglia o in cui la nave si trovava
a un equivalente stadio di costruzione, oppure dalla data in cui la
nave è stata trasformata in nave ro-ro da passeggeri.

8-3 Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi
ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più

NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003,
DIVERSE DALLE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI:
In deroga alle disposizioni della regola II-I/B/8, le navi da
passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a
trasportare 400 passeggeri o più, devono conformarsi alle
disposizioni della regola II-1/B/8, punti 2.3 e 2.6, nell'ipotesi che
l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della
nave L.

9. Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di
collisione che deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie.
Tale paratia deve situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti
non inferiore al 5 % della lunghezza della nave e non superiore a 3
metri più il 5 % della lunghezza della nave.
.2 Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del
galleggiamento si estenda a proravia della perpendicolare avanti (per
esempio: prua a bulbo), le distanze indicate nel paragrafo 1 devono
essere calcolate a partire dal punto situato:
.1 a metà lunghezza di tale estensione; oppure
.2 a una distanza pari all'1,5 % della lunghezza della nave a
proravia della perpendicolare avanti; oppure
.3 a una distanza di 3 metri a proravia della perpendicolare avanti,
assumendo il valore più basso.
.3 Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del
gavone di prora o di collisione deve estendersi stagna alle
intemperie fino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie.
Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da impedire
che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di
danneggiarla.
.4 L'estensione di cui al punto 3 può non trovarsi direttamente al
di sopra della paratia sottostante, purchè tutte le sue parti non si
situino a proravia del limite anteriore specificato nei punti 1 e 2.
Nondimeno, nelle navi esistenti della classe B:
.1 in cui una rampa inclinata di caricazione costituisca parte
dell'estensione della paratia di collisione al di sopra del ponte
delle paratie, la parte della rampa che si trova a più di 2,3 metri
sopra il ponte delle paratie può estendersi non oltre 1 metro a
proravia dei limiti anteriori specificati nei punti .1 e .2;
.2 in cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere
considerata un'estensione della paratia di collisione e impedisca la
sistemazione di detta estensione entro i limiti specificati nei punti
.1 e .2, l'estensione può essere situata a una certa distanza a
poppavia del limite posteriore specificato nei punti .1 e .2. Tale
distanza non deve essere maggiore di quanto strettamente necessario
per garantire che non vi sia interferenza con la rampa. L'estensione
della paratia di collisione deve aprirsi verso prora, deve essere
conforme alle disposizioni del punto .3 e deve essere sistemata in
maniera tale da impedire che la rampa, in caso di avaria o distacco,
rischi di danneggiarla.
.5 Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono
essere considerate estensioni della paratia di collisione.
.6 Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone
di poppa e di paratie che dividano il locale macchine dai locali
destinati al carico ed ai passeggeri a proravia e a poppavia; tali
paratie devono essere rese stagne fino al ponte delle paratie. La
paratia del gavone di poppa può tuttavia avere uno scalino al di
sotto del ponte delle paratie, purchè non ne risulti una riduzione
del grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la
compartimentazione.
.7 In ogni caso, gli astucci di uscita degli assi portaelica devono
essere racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa deve
trovarsi dentro una galleria stagna o in altro locale stagno separato
dal compartimento dell'astuccio di uscita dell'asse portaelica, di
volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce,
la linea limite non sia sommersa.

10. Doppi fondi (R 12)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le navi di lunghezza inferiore a 50 metri devono essere provviste
di un doppio fondo che si estenda almeno dalla paratia del gavone di
prora alla paratia del gavone di poppa, nella misura in cui ciò sia
possibile e compatibile con la struttura e il corretto funzionamento
della nave.
.2 Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 metri, ma inferiore a
61, devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno
dal locale macchine alla paratia del gavone di prora o quanto più
vicino possibile a tale paratia.
.3 Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 metri, ma inferiore a
76, devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale
macchine, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora
e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.
.4 Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 metri devono essere
provviste di un doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che
si estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto
più vicino possibile a tali paratie.
.5 Qualora sia prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua
altezza deve soddisfare le prescrizioni di un organismo riconosciuto
e il cielo del doppio fondo deve estendersi fino alle murate della
nave in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale
protezione è ritenuta conforme quando, condotta dal vertice
dell'angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla
sezione maestra una retta inclinata di 25 ° sull'orizzontale fino
all'intersezione con il tracciato fuori ossatura della sezione
maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale
intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di
intersezione dell'orlo esterno della lamiera marginale con il
fasciame esterno risulti al di sotto di detto piano orizzontale.
.6 I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli
impianti di svuotamento delle stive ecc. non devono essere più
profondi del necessario. La profondità del pozzo non deve in alcun
caso superare la profondità del doppio fondo al piano di simmetria,
diminuita di 460 mm, nè estendersi al di sotto del piano orizzontale
di cui al punto .2. È tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda
fino al fasciame esterno all'estremità poppiera della galleria
alberi. L'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare
altri pozzetti (per esempio per l'olio lubrificante al di sotto delle
macchine principali) se ritiene che tali sistemazioni offrano una
protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alla
presente regola.
.7 Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di
compartimenti stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente
per il trasporto di liquidi, purchè, a giudizio dell'amministrazione
dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in caso di avaria
del fondo o della murata, non risulti compromessa.
.8 In deroga alle disposizioni del punto 10.1 del presente
regolamento, l'amministrazione dello Stato di bandiera può accordare
l'esenzione dal doppio fondo per una qualunque parte della nave
avente un fattore di compartimentazione non superiore a 0,5, se essa
ritiene che la sistemazione di un doppio fondo in quella parte non
sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il
suo normale esercizio.

11. Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di
compartimentazione (R 13)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto,
deve essere stabilita e marcata sui fianchi a metà lunghezza della
nave una linea di galleggiamento corrispondente all'immersione di
compartimentazione approvata. Sui fianchi di una nave dotata di
locali specificamente adibiti all'alloggiamento di passeggeri oppure
al trasporto di merci si possono stabilire e marcare, a richiesta
degli armatori, una o più linee di galleggiamento supplementari,
corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che
l'amministrazione dello Stato di bandiera può approvare per le
diverse condizioni di esercizio.
.2 I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati
devono essere registrati nel certificato di sicurezza per le navi
da passeggeri e devono riportare l'indicazione C.1 se il
galleggiamento di compartimentazione è unico.
Se vi è più di un galleggiamento di compartimentazione, le altre
condizioni di servizio sono identificabili con le indicazioni C.2,
C.3, C.4 ecc1 Se vi è più di un galleggiamento di
compartimentazione, le altre condizioni di servizio sono
identificabili con le indicazioni C.2, C.3, C.4 ecc
.3 Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi
galleggiamenti deve essere misurato nella stessa posizione e a
partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi
liberi stabiliti in base alla convenzione internazionale sul bordo
libero in vigore.
.4 Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di
compartimentazione approvato e alle relative condizioni di servizio
deve essere chiaramente indicato nel certificato di sicurezza per
navi da passeggeri.
.5 In nessun caso la marca del galleggiamento di compartimentazione
può essere posta al di sopra del galleggiamento di massimo carico
in acqua salata, determinato sulla base della robustezza della nave
o della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.
.6 Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di
compartimentazione, in nessun caso una nave deve essere caricata in
modo da far immergere la marca di galleggiamento corrispondente
alla stagione e alla località, determinata in base alla
convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.
.7 Una nave non deve in nessun caso essere caricata in modo che sia
sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione
corrispondente al viaggio in corso e alle condizioni di servizio.

--------

1 I numeri arabi che seguono la lettera "C" nella scala del

galleggiamento di compartimentazione possono essere sostituiti da
numeri romani o da lettere se l'Amministrazione dello Stato di
bandiera ritiene necessario operare una distinzione fra tale scala e
quella internazionale

12. Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o
longitudinale, deve essere costruita in modo tale da sostenere, con
un adeguato margine di resistenza, la pressione della più alta
colonna d'acqua che si possa produrre in caso di avaria della nave, e
comunque almeno la pressione di una colonna d'acqua fino alla linea
limite. La costruzione di queste paratie deve essere conforme alle
prescrizioni di un organismo riconosciuto.
.2.1 Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e
resistenti quanto la corrispondente parte di paratia.
.2.2 Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una
paratia stagni, tale ponte o paratia devono essere resi stagni, nella
struttura, senza uso di legno o cemento.
.3 La prova di riempimento d'acqua dei compartimenti principali non
è obbligatoria. Qualora non sia effettuata tale prova, ove possibile
deve essere svolta la prova a getto. Tale prova deve essere
effettuata allo stadio più avanzato possibile di costruzione della
nave. Nel caso in cui la prova a getto non sia praticabile a causa
della possibilità di danneggiare le macchine, la coibentazione delle
apparecchiature elettriche o elementi dell'equipaggiamento, essa può
essere sostituita da un attento esame visivo delle connessioni
saldate, approfondito dove ritenuto necessario da una prova con
soluzione colorata penetrante o da una prova ad ultrasuoni per i
trafilamenti o da una prova equivalente. In ogni caso deve essere
eseguito un esame accurato delle paratie stagne.
.4 Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone)
e i doppi fianchi devono essere sottoposti a prova esponendoli a una
colonna d'acqua corrispondente ai requisiti del paragrafo .1.
.5 Le casse destinate a contenere liquidi e che formano parte della
compartimentazione della nave devono essere sottoposte a prove di
tenuta stagna con la maggiore delle seguenti colonne d'acqua: colonna
corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o
colonna corrispondente ai due terzi dell'altezza dalla faccia
superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza delle
casse, purchè in nessun caso la colonna d'acqua sia inferiore a 0,9
metri al di sopra del cielo della cassa, assumendo il valore più
alto; Nel caso in cui la prova sopra descritta non fosse possibile,
può essere ammessa la prova di tenuta d'aria, durante la quale le
casse sono sottoposte ad una pressione atmosferica non superiore a
0,14 bar.
.6 Le prove indicate ai punti .4 e .5 hanno lo scopo di verificare
che le sistemazioni strutturali di compartimentazione siano stagne e
non devono essere effettuate prove per stabilire l'idoneità di un
qualsiasi compartimento a contenere combustibile liquido o a
soddisfare altri usi, per i quali può rendersi necessaria una prova
di livello superiore, in funzione dell'altezza che il liquido può
raggiungere nella cassa o nelle sue tubolature.

13. Aperture nelle paratie stagne (R 15)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Il numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere ridotto
al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della
nave e il suo normale esercizio. Tali aperture devono essere
provviste di idonei mezzi di chiusura.
.2.1 Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc. attraversano
paratie stagne di compartimentazione, devono essere adottati
accorgimenti tali da garantire la tenuta stagna delle paratie.
.2.2 Sulle paratie stagne di compartimentazione non è consentito
installare valvole che non siano parte di un sistema di tubolature.
.2.3 Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di
compartimentazione non deve essere usato piombo o altro materiale
sensibile al calore, in quanto il deterioramento di tali impianti in
caso di incendio potrebbe compromettere la tenuta stagna delle
paratie.
.3.1 Non sono ammessi portelloni, passi d'uomo o aperture di accesso:
.1 nella paratia di collisione al di sotto della linea limite;
.2 nelle paratie stagne trasversali che dividono un locale da carico
da un locale da carico contiguo, ad eccezione di quanto previsto al
punto .10.1 e nella regola 14.
.3.2 Ad eccezione del caso previsto nel punto .3.3, la paratia di
collisione può essere attraversata, sotto la linea limite, da non
più di una tubolatura per il passaggio del fluido contenuto nella
cassa del gavone di prora, purchè detta tubolatura sia munita di una
valvola con chiusura a vite manovrabile da sopra il ponte delle
paratie e il corpo della valvola sia fissato alla paratia di
collisione nell'interno del gavone di prora. Tuttavia,
l'installazione della valvola sul lato poppiero della paratia di
collisione può essere ammessa purchè in tutte le condizioni di
servizio la valvola sia agevolmente accessibile e il locale in cui è
installata non sia un locale da carico.
.3.3 Se il gavone di prora è diviso per contenere due liquidi
diversi, la paratia di collisione può essere attraversata al di
sotto della linea limite da due tubolature, ciascuna delle quali
sistemata nei modi prescritti dal punto .3.1, sempre che non esista
un'alternativa pratica all'installazione della seconda tubolatura e
che, tenuto conto della compartimentazione supplementare esistente
nel gavone di prora, la sicurezza della nave non ne sia compromessa.
.4 Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali che
contengono la macchina principale e ausiliaria e le caldaie per la
propulsione, non può essere sistemata più di una porta, oltre alle
porte di accesso alla galleria degli alberi motore. Se vi sono due o
più alberi motore, le gallerie devono essere collegate da un
passaggio intercomunicante. Deve essere aperta soltanto una porta fra
il locale macchine e le gallerie in cui vi siano due alberi e
soltanto due porte se vi sono più di due alberi motore. Tutte le
porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere collocate
in modo che la soglia si trovi più in alto possibile. Il comando a
mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle paratie deve
essere situato al di fuori del locale macchine.
.5.1 NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D
DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
Le porte stagne devono essere a scorrimento o a cerniera o di tipo
equivalente. Non sono ammesse porte di lamiera fissate soltanto da
bulloni e porte che si chiudono a caduta o per l'azione di un peso
che cade.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
Le porte stagne, eccetto i casi previsti nel punto .10.1 o nella
regola 14, devono essere porte a scorrimento con manovra meccanica,
conformi alle disposizioni del punto 7 e in grado di essere chiuse
contemporaneamente dalla consolle di manovra centrale in plancia in
non più di 60 s con nave diritta.
.5.2 NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D
DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
Le porte a scorrimento possono essere:
- soltanto manovrate a braccia, o
- manovrate meccanicamente o a braccia.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
Nelle navi in cui il numero complessivo di porte stagne non è
superiore a due unità e dette porte sono ubicate nel locale macchine
o sulle paratie che delimitano tale locale, l'amministrazione dello
Stato di bandiera può permettere che siano soltanto manovrate a
braccia. Qualora siano installate porte a scorrimento manovrate a
braccia, queste devono essere chiuse e fissate prima che la nave
salpi per un viaggio con passeggeri e devono rimanere tali durante la
navigazione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.5.3 I sistemi di manovra, sia meccanica sia a braccia, di qualsiasi
porta stagna a scorrimento che funzioni meccanicamente o meno devono
poter chiudere la porta con la nave sbandata di 15 ° sia da un lato
sia dall'altro. Devono essere anche considerate le forze che possono
agire su ciascun lato della porta come nel caso in cui l'acqua
fluisca attraverso l'apertura, applicando un battente statico
equivalente a un'altezza d'acqua di almeno 1 metro sopra la soglia in
corrispondenza della mezzeria della porta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
.5.4 I comandi delle porte stagne, comprese le tubolature idrauliche
e i cavi elettrici, devono essere ubicati il più vicino possibile
alla paratia sulla quale sono sistemate le porte, al fine di ridurre
al minimo la possibilità che subiscano le conseguenze di
un'eventuale avaria della nave. La posizione delle porte stagne e dei
relativi comandi deve essere tale che, se la nave subisce un'avaria
entro un quinto della sua larghezza, misurando tale distanza
normalmente al piano di simmetria al livello del massimo
galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il
funzionamento delle porte stagne ubicate fuori della zona in avaria.
.5.5 Tutte le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica o a
braccia devono essere munite di indicatori che segnalino in tutte le
posizioni di manovra a distanza se le porte sono aperte o chiuse. Le
posizioni di manovra a distanza devono essere sistemate solo sulla
plancia di comando, come prescritto al punto .7.1.5, e sul luogo in
cui il punto .7.1.4 prescrive la sistemazione della manovra a braccia
al di sopra del ponte delle paratie.
NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI
LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
.5.6 Le porte stagne che non soddisfano le disposizioni dei punti da
.5.1 a .5.5 devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e
devono rimanere tali durante la navigazione. L'ora di apertura
all'arrivo in porto e di chiusura prima della partenza dal porto
devono essere annotate nel giornale di bordo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI +
NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.6.1 Le porte a scorrimento manovrate a braccia possono essere a
movimento orizzontale o verticale. Deve essere possibile manovrare il
meccanismo da ciascun lato della porta stessa e da una posizione
accessibile al di sopra del ponte delle paratie con una manovella a
rotazione continua o con altro dispositivo di tipo approvato che
offra le stesse garanzie di sicurezza. Il tempo necessario per la
completa chiusura della porta, quando manovrata con meccanismo a
braccia, non deve superare i 90 s a nave dritta.
NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.6.2 Le porte a scorrimento a manovra meccanica possono essere a
movimento verticale od orizzontale. Se una porta è manovrata
meccanicamente da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale
che la porta possa essere manovrata meccanicamente da ambo i lati
della porta stessa. Leve locali di comando, collegate con il
dispositivo meccanico, devono essere installate su ciascun lato della
paratia ed essere sistemate in modo da consentire a chi passa
attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura,
senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura.
Le porte a scorrimento manovrate meccanicamente devono essere
provviste di dispositivo a braccia manovrabile da entrambi i lati
della porta e da una postazione accessibile situata al di sopra del
ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o altro
dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di
sicurezza. Esse devono essere altresì provviste di allarme acustico
che deve suonare prima che la porta cominci a chiudersi e continui
fino a completa chiusura della porta. Inoltre, negli ambienti in cui
il rumore è forte, l'allarme acustico deve essere integrato da una
segnalazione ottica intermittente sulla porta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
.7.1 Ogni porta stagna a scorrimento con manovra meccanica:
.1 deve essere a movimento verticale od orizzontale;
.2 deve, fermo restando quanto prescritto al punto .11, avere una
larghezza massima netta di apertura di 1,2 metri; l'amministrazione
dello Stato di bandiera può permettere porte più grandi soltanto
nella misura considerata necessaria all'efficace esercizio della
nave, purchè vengano prese in considerazione altre misure di
sicurezza, fra cui le seguenti:
.2.1 speciale considerazione deve essere prestata alla resistenza
strutturale
della porta e ai suoi mezzi di chiusura al fine di impedire
trafilamenti;
.2.2 la porta deve essere sistemata al di fuori della zona di avaria
B/5;
.2.3 la porta deve essere tenuta chiusa durante la navigazione,
tranne che per periodi limitati, quando è assolutamente necessario,
secondo quanto deciso dall'amministrazione dello Stato di bandiera;
.3 deve essere munita delle sistemazioni necessarie per aprire e
chiudere la porta usando energia elettrica, energia idraulica o
qualsiasi altra forma di energia che sia accettabile per
l'amministrazione dello Stato di bandiera;
.4 deve essere munita di un proprio meccanismo di manovra a braccia;
deve essere possibile aprire e chiudere la porta a braccia da ciascun
lato della porta stessa e, inoltre, chiudere la porta da una
posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con
manovella a rotazione continua o con altro dispositivo che dia le
stesse garanzie di sicurezza, accettabile per l'amministrazione dello
Stato di bandiera; il senso di rotazione o altra direzione di
movimento deve essere chiaramente indicato in tutte le posizioni di
manovra; il tempo necessario per la chiusura completa della porta,
quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a
nave diritta;
.5 deve essere munita di comandi per aprire e chiudere la porta
meccanicamente da ambo i lati della porta stessa e anche per chiudere
la porta meccanicamente dalla consolle di manovra centrale in
plancia; deve essere munita di allarme acustico, distinto da
qualsiasi altro allarme della zona, il quale deve suonare
ogniqualvolta la porta venga chiusa mediante manovra meccanica a
distanza;
.6 esso deve suonare per almeno 5 secondi ma non più di 10, prima
che la porta cominci a muoversi, e deve continuare a suonare finchè
la porta non sia completamente chiusa; nel caso di manovra a braccia
a distanza è sufficiente che l'allarme acustico suoni solo mentre la
porta si sta muovendo; nel caso di manovra a braccia a distanza è
sufficiente che l'allarme acustico suoni solo mentre la porta si sta
muovendo; inoltre, nelle zone passeggeri e nelle zone ad alto livello
di rumore ambientale l'amministrazione dello Stato di bandiera può
richiedere che l'allarme acustico sia integrato da una segnalazione
ottica intermittente sulla porta; e
.7 deve avere una velocità di chiusura con manovra meccanica
approssimativamente costante; il tempo di chiusura, dal momento in
cui la porta comincia a muoversi al momento in cui essa raggiunge la
posizione di chiusura completa, non deve in alcun caso essere
inferiore a 20 s o superiore a 40 s con nave diritta.
.7.2 L'energia elettrica necessaria per le porte stagne a scorrimento
con manovra meccanica deve essere fornita direttamente dal quadro di
emergenza o da un quadro di distribuzione apposito, sistemato al di
sopra del ponte delle paratie. I circuiti di comando, segnalazione e
allarme associati devono essere alimentati direttamente dal quadro di
emergenza o da un apposito quadro di distribuzione, sistemato al di
sopra del ponte delle paratie, e devono poter essere alimentati
automaticamente da una sorgente di emergenza temporanea di energia
elettrica in caso di avaria alla sorgente principale o alla sorgente
di emergenza di energia elettrica.
.7.3 Le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono
essere provviste di:
.1 un impianto idraulico centralizzato munito di due sorgenti di
energia indipendenti, ciascuna composta di un motore e di una pompa
in grado di chiudere simultaneamente tutte le porte; inoltre,
l'intero impianto deve essere provvisto di accumulatori idraulici di
capacità sufficiente a manovrare tutte le porte almeno tre volte,
vale a dire "chiusura-apertura-chiusura", con la nave in condizioni
sfavorevoli di sbandamento di 15 °; questo ciclo di manovra deve
poter essere effettuato quando l'accumulatore si trova alla pressione
di intervento della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in
funzione della temperatura cui l'impianto può essere soggetto
durante l'esercizio; l'impianto di alimentazione deve essere
progettato in modo da ridurre al minimo la possibilità che una
singola avaria nella tubolatura idraulica comprometta il
funzionamento di più di una porta; l'impianto idraulico deve essere
provvisto di un allarme di basso livello per i serbatoi di fluido
oleodinamico che servono l'impianto con manovra meccanica, di un
allarme di bassa pressione del gas o di altri mezzi efficaci di
monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori idraulici;
tali allarmi devono essere ottici e acustici e i relativi indicatori
devono essere situati sulla consolle di manovra centrale in plancia;
oppure
.2 un impianto idraulico indipendente per ciascuna porta munito di
sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore e di una pompa in
grado di aprire e chiudere la porta; l'impianto deve inoltre essere
provvisto di un accumulatore idraulico di capacità sufficiente a
manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire
"chiusura-apertura-chiusura", con la nave in condizioni sfavorevoli
di sbandamento di 15 °; questo ciclo di manovra deve poter essere
effettuato quando gli accumulatori sono alla pressione di intervento
della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione
della temperatura cui l'impianto può essere soggetto durante
l'esercizio; sulla consolle di manovra centrale in plancia deve
essere installato un allarme di bassa pressione del gas o altri
efficaci dispositivi di monitoraggio delle perdite di energia negli
accumulatori idraulici; in ogni posizione di manovra locale deve
inoltre essere installato un dispositivo che segnali la perdita
dell'energia accumulata; oppure
.3 un impianto elettrico indipendente e un motore per ciascuna porta
munita di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore in
grado di aprire e chiudere la porta; la sorgente di energia deve
poter essere alimentata automaticamente dalla sorgente di emergenza
temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla sorgente
principale o alla sorgente di emergenza di energia elettrica, e deve
avere capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte,
vale a dire "chiusura-apertura-chiusura", con la nave in condizioni
sfavorevoli di sbandamento di 15 °.
Per gli impianti descritti ai punti .7.3.1, .7.3.2 e .7.3.3, deve
essere previsto quanto segue:
gli impianti di potenza per le porte stagne a scorrimento con manovra
meccanica devono essere separati da tutti gli altri impianti
elettrici. Una singola avaria negli impianti a manovra meccanica,
elettrici o idraulici, che escluda l'azionatore idraulico non deve
impedire l'azionamento a braccia di qualsiasi porta.
.7.4 Le leve di comando devono essere poste su ciascun lato della
paratia, ad un'altezza minima di 1,6 m dal piano del pavimento e
devono essere sistemate in modo da consentire a chi passa attraverso
la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per
questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. La
direzione di movimento delle leve nell'aprire e chiudere la porta
deve essere quella della porta stessa e deve essere chiaramente
indicata. Se per avviare il movimento di chiusura della porta è
necessaria soltanto un'azione, le leve di comando idrauliche delle
porte stagne nei locali di alloggio devono essere collocate in modo
che un bambino non possa azionarle, ad esempio dietro a sportelli,
fissati da bulloni, posti ad almeno 170 cm al di sopra del livello
del ponte.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B DI
LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:
Su entrambi i lati delle porte deve essere apposta una targa con le
istruzioni per il funzionamento dell'impianto delle porte. Inoltre,
su entrambi i lati di ciascuna porta deve essere affissa una targa
con un'iscrizione o un'immagine che metta in guardia dal pericolo di
sostare nel vano della porta una volta avviato il movimento di
chiusura della porta stessa. Le targhe devono essere di materiale
resistente ed essere fissate saldamente. Il testo sulla targa delle
istruzioni o delle avvertenze deve contenere informazioni sul tempo
di chiusura della porta in questione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
.7.5 Per quanto possibile, le apparecchiature e i componenti
elettrici per le porte stagne devono essere sistemati al di sopra del
ponte delle paratie e al di fuori di zone e spazi pericolosi.
.7.6 Le custodie dei componenti elettrici sistemati necessariamente
al di sotto del ponte delle paratie devono fornire un'adeguata
protezione contro ingressi d'acqua.
.7.7 I circuiti elettrici di potenza, comando, segnalazione e allarme
devono essere protetti contro i guasti in modo tale che un'avaria al
circuito di una porta non provochi un'avaria al circuito di qualsiasi
altra porta. I cortocircuiti o gli altri guasti ai circuiti di
allarme o di segnalazione di una porta non devono determinare il
mancato funzionamento della porta stessa. Si devono adottare
opportuni accorgimenti per evitare che trafilamenti d'acqua
nell'apparecchiatura elettrica situata sotto il ponte delle paratie
causino l'apertura della porta.
.7.8 Un unico guasto di origine elettrica nell'impianto di
alimentazione o di comando di una porta stagna a scorrimento con
manovra meccanica non deve causare l'apertura di una porta chiusa. La
disponibilità di energia dovrebbe essere costantemente controllabile
in un punto del circuito elettrico che sia il più vicino possibile a
ciascuno dei motori prescritti dal punto .7.3. L'avaria a una
qualsiasi fonte di energia deve azionare un allarme ottico e acustico
sulla consolle di manovra centrale in plancia.
.8.1 La consolle di manovra centrale in plancia deve avere un
commutatore di "selezione principale" con due posizioni di comando:
"comando locale", che consenta di aprire e chiudere localmente una
porta dopo l'uso senza chiusura automatica, e "porte chiuse", che
chiuda automaticamente qualsiasi porta aperta. Tale posizione deve
consentire l'apertura locale delle porte e la loro successiva
chiusura automatica al rilascio del meccanismo di comando locale. Il
commutatore di "selezione principale" deve essere di norma nella
posizione "comando locale". La posizione "porte chiuse" deve essere
usata soltanto a scopo di prova e in caso di emergenza.
.8.2 La consolle di manovra centrale in plancia deve essere munita di
un piano indicante l'ubicazione di ciascuna porta, con indicatori
ottici che segnalino se una porta è aperta o chiusa. Una luce rossa
deve indicare che la porta è completamente aperta e una luce verde
deve indicare che essa è completamente chiusa. Quando una porta
viene chiusa a distanza, la luce rossa deve indicare la posizione
intermedia mediante intermittenza. Il circuito di segnalazione deve
essere indipendente dal circuito di manovra per ciascuna porta.
.8.3 Dalla postazione centrale di comando non deve essere possibile
aprire nessuna porta a distanza.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.9.1 Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la
navigazione, salvo il fatto che esse possono essere aperte durante la
navigazione come specificato nei punti 9.3 e 9.3. Le porte stagne di
larghezza maggiore a 1,2 metri ammesse dal punto 11 possono essere
aperte solo nelle circostanze specificate in quel paragrafo.
Qualsiasi porta aperta ai sensi del presente paragrafo deve poter
essere chiusa immediatamente.
.9.2 Una porta stagna può essere aperta durante la navigazione per
permettere il passaggio di passeggeri o equipaggio, o quando un
lavoro nelle immediate vicinanze della porta stessa renda necessaria
la sua apertura. La porta deve essere immediatamente chiusa quando il
transito attraverso di essa è completato o quando il lavoro che ha
reso necessaria la sua apertura è finito.
.9.3 Certe porte stagne possono essere tenute aperte durante la
navigazione solo se considerato assolutamente necessario; ovvero,
qualora l'apertura delle porte sia ritenuta essenziale per il buon
funzionamento delle macchine della nave oppure per permettere ai
passeggeri un accesso normalmente illimitato in tutta la zona
passeggeri. Tale decisione in merito deve essere presa
dall'amministrazione dello Stato di bandiera solo dopo attenta
considerazione delle ripercussioni sull'esercizio e sulla
sopravvivenza della nave. Una porta stagna che può restare aperta in
forza di tale decisione deve essere chiaramente indicata nelle
istruzioni di stabilità della nave e deve poter essere chiusa
immediatamente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.10.1 Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere
sistemate nelle paratie stagne di interponte destinate alla
suddivisione del carico, se l'amministrazione dello Stato di bandiera
è convinta che la sistemazione di tali porte sia essenziale. Dette
porte possono essere del tipo a cerniera, su rulli o a scorrimento,
ma non devono essere manovrabili a distanza. Esse devono essere
sistemate al più alto livello e quanto più lontano possibile dal
fasciame esterno; in nessun caso il loro stipite esterno può essere
a una distanza dal fasciame esterno inferiore a un quinto della
larghezza della nave, misurando tale distanza normalmente al piano di
simmetria al massimo galleggiamento di compartimentazione.
.10.2 Tali porte devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e
devono rimanere tali durante la navigazione. L'ora di apertura
all'arrivo in porto e di chiusura prima della partenza dal porto
devono essere annotate nel giornale di bordo. Ove una qualsiasi di
queste porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa
deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l'apertura non
autorizzata. Quando è prevista l'installazione di porte di tale
genere, il loro numero e la loro sistemazione devono formare oggetto
di esame speciale da parte dell'amministrazione dello Stato di
bandiera.
.11 L'impiego di lamiere smontabili sulle paratie è ammesso solo nei
locali macchine. Tali lamiere smontabili devono essere sempre a posto
prima che la nave lasci il porto e non devono essere rimosse durante
la navigazione se non in caso di urgenza a discrezione del
comandante. L'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere
che non più di una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica
su ciascuna paratia principale trasversale, di dimensioni superiori a
quelle specificate nel punto .7.1.2, sostituisca una di tali lamiere
rimovibili, purchè tali porte siano chiuse prima che la nave lasci
il porto e rimangano tali durante la navigazione, tranne in caso di
urgenza a discrezione del comandante. Non è necessario che queste
porte soddisfino le disposizioni del punto 7.1.4 relativo alla
chiusura completa in 90 secondi per mezzo del meccanismo di manovra a
braccia. L'ora di apertura e di chiusura di tali porte, sia che la
nave sia in navigazione o in porto, devono essere annotate nel
giornale di bordo.

14. Navi che trasportano veicoli merci con relativo personale (R 16)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 La presente regola si applica alle navi da passeggeri progettate o
adattate per il trasporto di veicoli merci con proprio personale.
.2 Se in una nave di questo tipo il numero totale dei passeggeri,
incluso il personale che accompagna i veicoli, non supera N = 12 +
A/25 (dove A è l'area complessiva di ponte, in metri quadrati, dei
locali destinati allo stivaggio di veicoli merci e dove l'altezza
libera alla posizione di stivaggio e all'ingresso in tali locali non
è inferiore a 4 metri) si applicano le disposizioni della regola 13,
punto .10, relative alle porte stagne, con l'eccezione che le porte
nelle paratie stagne che dividono i locali da carico possono essere
sistemate a qualsiasi livello. Inoltre è prescritto che in plancia
siano installati indicatori che segnalino automaticamente quando
ciascuna porta è chiusa e tutti i bloccaggi sono fissati.
.3 Nell'applicare a tali navi le disposizioni del presente capitolo,
N deve essere considerato il numero massimo di passeggeri che la nave
è abilitata a trasportare conformemente alla presente regola.

15. Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R
17)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto
al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della
nave e con il suo normale esercizio.
.2.1 La sistemazione e l'efficacia dei dispositivi di chiusura di
tutte le aperture nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla
funzione e alla posizione dei dispositivi stessi.
.2.2 In base alle disposizioni della convenzione internazionale sul
bordo libero in vigore, nessun portellino di murata deve essere
sistemato in una posizione tale che la sua soglia si trovi al di
sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a
murata ed avente il suo punto più basso a una quota pari al 2,5 %
della larghezza della nave al di sopra del massimo galleggiamento di
compartimentazione, oppure a 500 mm, assumendo il maggiore di questi
due valori.
.2.3 Tutti i portellini di murata le cui soglie si trovano al di
sotto della linea limite devono essere costruiti in modo da impedire
efficacemente che possano essere aperti senza l'autorizzazione del
comandante.
.2.4 Se in un interponte la soglia di un qualunque portellino di
murata di cui al punto .2.3 si trova al di sotto di una linea
tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata e avente il
suo punto più basso a 1,4 metri più il 2,5 % della larghezza della
nave al di sopra del galleggiamento alla partenza da un porto, tutti
i portellini di murata di quell'interponte devono essere chiusi a
tenuta stagna e bloccati prima che la nave salpi e non devono essere
aperti finchè la nave non sia arrivata al porto successivo.
Nell'applicare il presente punto, potrà essere consentita una carta
tolleranza, se del caso, quando la nave si trovi in acqua dolce.
.2.5 I portellini di murata e i loro controportellini che non sono
accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e fissati
prima della partenza della nave.
.3 Il numero degli ombrinali, degli scarichi d'igiene e di altre
simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo,
sia facendo confluire a un solo sbocco il maggior numero possibile di
tubi di scarico d'igiene o di altri tubi, sia mediante altre idonee
sistemazioni.
.4 Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno
devono essere muniti di efficaci ed accessibili sistemazioni atte a
prevenire l'immissione accidentale di acqua nella nave.
.4.1 Ferme restando le disposizioni della convenzione internazionale
sul bordo libero in vigore, e ad eccezione di quanto disposto al
punto .5, ogni singolo scarico proveniente da locali situati al di
sotto della linea limite e attraversante il fasciame esterno deve
avere una valvola automatica di non ritorno, munita di dispositivo di
chiusura diretta manovrabile da sopra il ponte delle paratie, oppure,
in alternativa, due valvole automatiche di non ritorno senza
dispositivo di chiusura diretta, la più alta delle quali sia situata
sopra il massimo galleggiamento di compartimentazione in posizione
tale da essere sempre accessibile per l'ispezione durante il
servizio.
Quando è sistemata una valvola con dispositivo di chiusura diretta,
il suo posto di manovra sopra il ponte delle paratie deve essere
sempre facilmente accessibile e provvisto di indicatori che segnalino
se la valvola è aperta o chiusa.
.4.2 Per gli scarichi attraverso il fasciame esterno provenienti da
locali sopra la linea limite valgono le disposizioni della
convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.
.5 Le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari dei
locali macchine connessi al funzionamento delle macchine stesse
devono avere sempre valvole facilmente accessibili fra le tubolature
e il fasciame esterno o tra le tubolature e le prese dal mare del
fasciame esterno. Le valvole possono essere controllate localmente e
devono esser provviste di indicatori che segnalino se sono aperte o
chiuse.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 I volantini e le manovre delle valvole fissati a scafo devono
essere facilmente accessibili per la manovra. Tutte le valvole
utilizzate come intercettazioni fissate a scafo devono chiudersi
mediante rotazione in senso orario dei volantini.
.2 Le valvole o i rubinetti di scarico a murata per l'acqua di
scarico delle caldaie devono essere collocati in posizioni facilmente
accessibili e non al di sotto del fasciame del ponte. I rubinetti o
le valvole devono essere progettati in modo tale che sia
immediatamente evidente se sono aperti o chiusi. I rubinetti devono
essere dotati di congegni di sicurezza progettati per impedire che il
perno possa essere sfilato quando il rubinetto è aperto.
.3 Su tutte le valvole e i rubinetti delle tubolature (per esempio,
impianti di sentina e di zavorra, impianti dell'olio combustibile e
dell'olio lubrificante, impianti di estinzione incendi e di trasporto
idraulico, impianti dell'acqua di raffreddamento ed
igienico-sanitari, ecc.) deve essere chiaramente indicata la funzione
prevista.
.4 Le altre tubolature di scarico devono, qualora scarichino al di
sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione, essere dotate
di dispositivi di chiusura equivalenti; se scaricano al di sopra del
massimo galleggiamento di compartimentazione, devono essere dotate di
una normale valvola di scarico a mare di ombrinale. In entrambi i
casi, possono essere omesse le valvole se si usano tubolature dello
stesso spessore del fasciame negli scarichi diretti dei gabinetti e
lavabi e negli scarichi al suolo delle toelette ecc. dotati di
controportellini o altrimenti protetti dai colpi di mare. Le pareti
di tali tubolature possono comunque non avere uno spessore maggiore
di 14 mm.
.5 Se è installata una valvola con meccanismo di chiusura diretta,
la posizione da cui può essere azionata deve essere sempre
facilmente accessibile, e devono essere previsti mezzi per segnalare
se la valvola è aperta o chiusa.
.6 Quando le valvole con meccanismi di chiusura diretta sono
collocate nei locali macchine, è sufficiente che esse siano
azionabili dalla loro ubicazione, purchè questa sia facilmente
accessibile in qualsiasi condizione.
.6 Tutti i dispositivi e le valvole installati nel fasciame,
prescritti dalla presente regola, devono essere di acciaio, bronzo o
altro materiale duttile approvato. Non sono ammesse valvole di ghisa
ordinaria o di materiale analogo. Tutte le tubolature alle quali la
presente regola si riferisce devono essere di acciaio o di altro
materiale equivalente, a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato di bandiera.
.7 I portelloni di imbarco e i portelli di carico situati al di sotto
della linea limite devono essere di robustezza adeguata. Essi devono
essere efficacemente chiusi e fissati a tenuta stagna prima della
partenza della nave e devono rimanere tali durante la navigazione.
.8 Il punto più basso di tali aperture non deve in alcun caso
trovarsi al di sotto del massimo galleggiamento di
compartimentazione.

16. Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea
limite (R 20)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 È necessario adottare tutte le misure ragionevoli e attuabili
nella pratica per limitare l'ingresso e la propagazione dell'acqua al
di sopra del ponte delle paratie. Queste possono comprendere paratie
parziali o costole rinforzate. Qualora siano installate paratie
stagne parziali o costole rinforzate sul ponte delle paratie, al di
sopra o nelle immediate vicinanze delle paratie di compartimentazione
principali, esse devono essere dotate di collegamenti stagni con il
fasciame esterno e il ponte delle paratie in modo da limitare la
propagazione dell'acqua lungo il ponte stesso quando la nave è
sbandata per avaria. Se la paratia stagna parziale non è allineata
con la paratia sottostante, il ponte delle paratie che si trova in
mezzo deve essere reso efficacemente stagno.
.2 Il ponte delle paratie, o un ponte soprastante, deve essere stagno
alle intemperie. Tutte le aperture nel ponte esposto devono essere
provviste di battenti di ampia altezza e robustezza e di efficienti
dispositivi per una chiusura rapida e stagna alle intemperie.
Aperture a murata per lo scarico di grandi masse d'acqua, parapetti a
giorno e ombrinali devono essere debitamente sistemati per far
defluire rapidamente l'acqua dal ponte esposto in tutte le condizioni
atmosferiche.
.3 Nelle navi esistenti di classe B, lo sbocco delle condotte d'aria
in una sovrastruttura deve situarsi almeno 1 metro al di sopra della
linea di galleggiamento con la nave ad un angolo di sbandamento pari
a 15 ° o all'angolo massimo di sbandamento durante la fase intermedia
dell'allagamento, determinati entrambi mediante calcolo diretto,
assumendo il valore più alto. In alternativa, lo scarico degli
sfoghi gas dalle casse diverse dai depositi per il combustibile
liquido può essere sistemato sul fianco della sovrastruttura. Le
disposizioni del presente punto lasciano impregiudicate le
disposizioni previste dalla convenzione internazionale sul bordo
libero in vigore.
.4 I portellini di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli di
carico e gli altri dispositivi di chiusura delle aperture nel
fasciame esterno al di sopra della linea limite devono essere di tipo
e costruzione efficaci e di adeguata robustezza, in considerazione
dei locali in cui sono situati e della loro posizione rispetto al
massimo galleggiamento di compartimentazione.
.5 Efficaci controportellini interni, disposti in modo da essere
chiusi e fissati a tenuta stagna in maniera agevole e efficace,
devono essere installati per tutti i portellini di murata che
conducono ai locali al di sotto del ponte immediatamente soprastante
il ponte delle paratie.

17. Chiusura dei portelli di carico (R 20-1)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le seguenti aperture, situate al di sopra della linea limite,
devono essere chiuse e bloccate prima di ogni partenza della nave e
devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo:
.1 portelli di carico nel fasciame o nelle delimitazioni di
sovrastrutture chiuse;
.2 celate prodiere sistemate nelle posizioni di cui al punto .1;
.3 portelli di carico nelle paratie di collisione;
.4 rampe stagne alle intemperie, che costituiscono una chiusura
alternativa a quella di cui ai punti da .1.1 a .1.3 compreso. Nel
caso in cui un'apertura non possa essere aperta o chiusa durante la
sosta della nave in porto, essa può essere aperta o lasciata aperta
mentre la nave si avvicina o si allontana dal porto, ma solo per il
tempo necessario a consentire di effettuare prontamente le operazioni
di apertura e chiusura. In ogni caso, il portello prodiero interno
deve rimanere chiuso.
.2 Se risulta necessario per l'esercizio della nave o per l'imbarco e
lo sbarco dei passeggeri quando la nave è in posizione di ancoraggio
sicuro e purchè non sia compromessa la sicurezza della stessa,
l'amministrazione dello Stato di bandiera, in deroga alle
disposizioni dei punti .1.1 e .1.4, può autorizzare l'apertura di
determinati portelli, a discrezione del comandante.
.3 Il comandante deve provvedere affinchè sia istituito un efficace
sistema di sorveglianza e informazioni sulla chiusura e l'apertura
dei portelli di cui al punto .1.
.4 Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinchè,
come specificato alla regola 22, sia annotata nel giornale di bordo
l'ora dell'ultima chiusura dei portelli di cui al punto .1 e l'ora di
ogni apertura dei portelli di cui al punto .2.

17-1 Tenuta stagna fra il ponte ro-ro (ponte delle paratie) ed i
locali sottostanti (R 20-2)

NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1.1 Ferme restando le disposizioni dei punti .1.2 e .1.3, tutti gli
accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere
tali che il loro punto più basso sia situato almeno 2,5 metri sopra
il ponte delle paratie;
.1.2 ove si acceda ai locali sottostanti mediante rampe di carico per
veicoli, le aperture di dette rampe devono esser chiuse in modo
stagno alle intemperie, onde evitare l'ingresso d'acqua nei locali
sottostanti; esse devono essere provviste di allarme e segnalazione
in plancia;
.1.3 se necessario ai fini dell'attività essenziale della nave
(movimentazione di macchine e provviste, per esempio),
l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare che siano
predisposti particolari accessi ai locali sottostanti il ponte delle
paratie, purchè questi siano resi stagni, provvisti di allarme e
segnalazione in plancia;
.1.4 gli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3 devono essere chiusi
prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino
all'arrivo della nave nel porto successivo;
.1.5 il comandante deve provvedere affinchè sia istituito un
efficace sistema di sorveglianza e informazione sulla chiusura e
l'apertura degli accessi di cui ai punti .1.2 e . 1.3; e
.1.6 prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinchè,
come specificato alla regola II-1/B/22, sia annotata nel giornale di
bordo l'ora dell'ultima chiusura degli accessi di cui ai punti .1.2 e
.1.3;
.1.7 le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe C di lunghezza
inferiore a 40 metri e le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe
D, invece di conformarsi ai punti da .1.1 a .1.6, possono conformarsi
ai punti da .2.1 a .2.3, a condizione che l'altezza dei battenti e
delle soglie sia almeno pari a 600 mm sui ponti da carico roro aperti
e almeno pari a 380 mm sui ponti da carico ro-ro chiusi.
NAVI RO-RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.2.1 Tutti gli accessi che dal ponte ro-ro conducono ai locali
sottostanti il ponte delle paratie devono essere resi stagni alle
intemperie e devono essere previsti, in plancia, indicatori che ne
segnalino l'apertura o la chiusura.
.2.2 Tali accessi devono essere chiusi prima della partenza della
nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto
successivo.
.2.3 In deroga alle disposizioni del punto .2.2, l'amministrazione
dello Stato di bandiera può autorizzare l'apertura di determinati
accessi durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a
consentire il passaggio e, eventualmente, per l'espletamento
dell'attività essenziale della nave.

17-2 Accesso ai ponti ro-ro (R 20-3)

TUTTE LE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI:
Il comandante o l'ufficiale incaricato devono assicurarsi che durante
la navigazione nessun passeggero possa accedere a un ponte ro-ro
chiuso, senza l'autorizzazione del comandante o dell'ufficiale
incaricato.

17-3 Chiusura delle paratie sul ponte ro-ro (R 20-4)

NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI RO-RO DA
PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Tutte le paratie trasversali e longitudinali giudicate efficaci
per contenere l'acqua di mare accumulatasi sul ponte ro-ro devono
essere sistemate e fissate prima della partenza della nave e devono
rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo.
.2 In deroga alle disposizioni del punto .1, l'amministrazione dello
Stato di bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi
delle suddette paratie, durante la navigazione, ma solo per il tempo
necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per
l'espletamento dell'attività essenziale della nave.

18. Informazioni sulla stabilità (R 22)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta, dopo il suo
completamento, a un prova che permetta di determinare gli elementi
della sua stabilità. Il comandante deve ricevere tutti i dati,
approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, necessari a
consentirgli di determinare, in modo rapido e semplice, le
caratteristiche di stabilità della nave nelle diverse condizioni di
esercizio.
.2 Qualora una nave subisca modifiche tali da cambiare in modo
sostanziale i dati di stabilità forniti al comandante, a
quest'ultimo devono essere forniti nuovi dati. Se necessario, si deve
ripetere la prova di stabilità della nave.
.3 Ad intervalli periodici non superiori a cinque anni, è necessario
effettuare un'ispezione a nave scarica per verificare eventuali
modifiche del dislocamento a nave vacante e del baricentro
longitudinale. La nave deve essere sottoposta a nuova prova di
stabilità ogniqualvolta si rilevi o si preveda una variazione, in
rapporto ai dati di stabilità approvati, del dislocamento a nave
vacante superiore al 2 % o del baricentro longitudinale superiore
all'1 % della lunghezza della nave.
.4 L'amministrazione dello Stato di bandiera può dispensare una nave
dalla prova di stabilità, purchè disponga di elementi base dedotti
dalla prova di stabilità di una nave gemella e purchè sia
dimostrato, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di
bandiera, che i dati di stabilità della nave esentata, desunti dai
dati di base, sono affidabili. Si fa riferimento alla circolare
MSC/Circ.1158.
.5 Quando non è realizzabile una prova di stabilità accurata, il
dislocamento con nave scarica e il baricentro sono calcolati mediante
un'ispezione a nave scarica e un calcolo preciso. Si fa riferimento
alle informazioni di cui alla regola 2.7 del codice per le unità
veloci del 2000.

19. Piani di controllo in condizioni di avaria (R 23)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Per conoscenza dell'ufficiale responsabile della nave, devono essere
esposti in permanenza piani indicanti con chiarezza, per ogni ponte e
stiva, le delimitazioni dei compartimenti stagni, le loro aperture e
i mezzi di chiusura, l'ubicazione dei relativi comandi e gli
accorgimenti da adottare in caso di sbandamento dovuto ad
allagamento.
Inoltre, devono essere messi a disposizione degli ufficiali della
nave opuscoli contenenti le summenzionate informazioni.

20. Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e
controllo in condizioni di avaria (R 23-2)

.1 In plancia devono essere sistemati indicatori per tutti i
portelloni a fasciame, per i portelli di carico e gli altri mezzi di
chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero
causare l'allagamento di un locale di categoria speciale o di un
locale da carico ro-ro. L'impianto di segnalazione deve essere
progettato secondo il principio "sicurezza in caso di avaria"
(fail-safe) e deve indicare, mediante allarme ottico, se il
portellone non è completamente chiuso e se i mezzi di ritenuta non
sono fissati e perfettamente bloccati e, mediante allarme acustico,
se tali portelloni o altri mezzi di chiusura sono aperti o i mezzi di
ritenuta risultano non bloccati. Il pannello indicatore in plancia
deve essere provvisto di una funzione di selezione "porto/mare
aperto" tale da attivare un allarme acustico in plancia ogni
qualvolta la nave salpi con i portelli prodieri, i portelli interni,
la rampa o qualsiasi altro portellone a fasciame non chiuso o con
qualunque mezzo di chiusura in posizione non corretta. La sorgente di
energia per l'impianto di segnalazione deve essere indipendente da
quella per la manovra e la ritenuta dei portelloni. Non è fatto
obbligo di sostituire gli indicatori a bordo delle navi esistenti,
già approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera.
.2 Devono essere sistemati dispositivi di sorveglianza televisiva o
un sistema rivelatore di trafilamenti d'acqua intesi a segnalare in
plancia e alla stazione di comando dei motori qualsiasi trafilamento
d'acqua attraverso i portelli prodieri e i portelli poppieri interni
e esterni, o qualsiasi altro portellone a fasciame, che possa causare
un allagamento dei locali di categoria speciale o dei locali da
carico ro-ro.
.3 I locali di categoria speciale e i locali da carico ro-ro devono
avere un servizio di ronda permanente oppure devono essere
sorvegliati mediante efficaci dispositivi, quali telecamere a
circuito chiuso, in modo da poter controllare, durante la
navigazione, il movimento di veicoli dovuto a condizioni meteomarine
avverse oppure l'accesso non autorizzato di passeggeri.
.4 La documentazione relativa alla manovra (chiusura e ritenuta) di
tutti i portelloni a fasciame, dei portelli di carico e degli altri
mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati,
potrebbero causare l'allagamento di un locale di categoria speciale o
di un locale da carico ro-ro, deve essere tenuta a bordo e collocata
in un luogo adeguato.

21. Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne,
ecc. (R 24)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Settimanalmente si deve procedere a esercitazioni di manovra delle
porte stagne, dei portellini di murata, delle valvole e dei
meccanismi di chiusura degli ombrinali.
.2 Deve essere fatta quotidianamente la manovra di tutte le porte
stagne, situate sulle paratie trasversali principali, che vengono
usate in navigazione.
.3 Le porte stagne con tutti i meccanismi e gli indicatori connessi,
tutte le valvole la cui chiusura è necessaria per rendere stagno un
compartimento e tutte le valvole il cui funzionamento è necessario
per la manovra di bilanciamento in condizioni di avaria, devono
essere ispezionate periodicamente in navigazione almeno una volta
alla settimana.
.4 Tali valvole, porte e meccanismi devono essere provvisti delle
necessarie indicazioni in modo da garantirne l'uso appropriato per
una massima sicurezza.

22. Annotazioni nel giornale di bordo (R 25)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Porte a cerniera, lamiere smontabili, portellini di murata,
portelloni di imbarco e portelli di carico nonchè altre aperture,
che in base alle presenti regole devono rimanere chiusi durante la
navigazione, devono essere chiusi prima che la nave lasci il porto.
L'ora di chiusura e di apertura (se consentito dalle presenti regole)
devono essere annotate nel giornale di bordo.
.2 Nel giornale di bordo devono essere annotate tutte le
esercitazioni e ispezioni prescritte dalla regola 21, con indicazione
di qualsiasi difetto che venga riscontrato.

23. Piattaforme e rampe sollevabili per autoveicoli

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Sulle navi dotate di ponti sospesi per il trasporto di veicoli
passeggeri, la costruzione, l'installazione e l'azionamento devono
essere effettuati conformemente alle misure imposte
dall'amministrazione dello Stato di bandiera. Per quanto concerne la
costruzione, si applicano le norme pertinenti di un organismo
riconosciuto.

24. Parapetti

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D COSTRUITE A PARTIRE DAL 1°
GENNAIO 2003:
1. Sui ponti esterni ai quali i passeggeri hanno libero accesso e che
non siano provvisti di una paratia di altezza adeguata, devono essere
installati parapetti di un'altezza minima di 1100 mm dal ponte e di
fattezza e costruzione tali da impedire ai passeggeri di salire sugli
stessi parapetti e di cadere accidentalmente dal ponte.
2. Scale e pianerottoli su tali ponti esterni saranno forniti di
parapetti di simile costruzione.

PARTE C
MACCHINE

1. Generalità (R 26)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 L'apparato motore, le caldaie e gli altri recipienti in pressione,
i sistemi di tubolature connessi e gli accessori devono essere
installati e protetti in modo da ridurre al minimo ogni pericolo per
le persone a bordo, tenendo in debito conto le parti in movimento, le
superfici calde e altri pericoli.
.2 La nave deve disporre di mezzi atti a mantenere o ristabilire il
funzionamento normale della macchina di propulsione, anche se una
delle macchine ausiliarie essenziali è fuori servizio.
.3 La nave deve disporre di mezzi atti ad avviare l'apparato motore
dalla condizione di nave ferma senza aiuto esterno.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B E C:
.4 La macchina di propulsione principale e tutte le macchine
ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave
devono, così come sono sistemate nella nave, essere progettate in
modo da funzionare sia a nave dritta che a nave sbandata fino a 15 °
compresi, da ogni lato in condizioni statiche, e fino a 22,5 °
compresi, da ogni lato in condizioni dinamiche (rollio) e
contemporaneamente a nave appruata o appoppata dinamicamente
(assetto) di 7,5 °.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.5 Per arrestare, in caso di emergenza, la macchina di propulsione e
l'elica, devono essere installati mezzi ubicati in luoghi idonei
all'esterno del locale apparato motore/postazione di comando
dell'apparato motore (per esempio su un ponte scoperto o nella
timoneria).
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
.6 L'ubicazione e la sistemazione dei tubi di sfiato per le casse di
servizio per l'olio combustibile, le casse di decantazione e le casse
dell'olio lubrificante devono essere tali che l'eventualità di
rottura di un tubo di sfiato non abbia come conseguenza diretta il
rischio di ingresso di spruzzi di acqua marina o di acqua piovana. Su
ogni nave devono essere previste due casse di servizio per olio
combustibile per ciascun tipo di combustibile utilizzato a bordo
necessario per la propulsione e per gli impianti essenziali, o altra
soluzione equivalente, la cui capacità deve essere sufficiente per
almeno 8 ore nel caso delle navi della classe B e per almeno 4 ore
per le navi delle classi C e D, alle massime prestazioni di servizio
continuato dell'impianto di propulsione e al normale carico operativo
in mare dell'impianto del generatore.

2. Motori a combustione interna (R 27)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 I motori a combustione interna i cui cilindri hanno diametro pari
a 200 mm o un volume del carter pari o superiore a 0,6 m3 devono
essere provvisti di idonee valvole di sicurezza contro le esplosioni
del carter, con sufficiente area di sicurezza. Le valvole di
sicurezza devono essere sistemate o dotate di mezzi idonei ad
assicurare che gli scarichi da esse provenienti siano diretti in modo
da ridurre la possibilità di danni al personale.

3. Impianto di sentina (R 21)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1.1 La nave deve essere dotata di un efficace impianto di sentina,
in grado di prosciugare, in tutte le condizioni praticamente
possibili, qualsiasi compartimento stagno che non sia permanentemente
destinato a contenere acqua dolce, acqua di zavorra, combustibile
liquido o carichi liquidi e per il quale siano già previsti altri
efficienti mezzi di pompaggio. Devono essere installati mezzi
efficaci per l'evacuazione dell'acqua dalle stive coibentate.
.1.2 Le pompe di igiene, le pompe di zavorra e le pompe per servizi
generali possono essere considerate pompe di sentina indipendenti se
sono provviste dei necessari collegamenti con l'impianto di sentina.
.1.3 Tutti i tubi di sentina utilizzati nei o sotto le casse per il
combustibile, nelle caldaie o nei locali macchine, compresi i locali
in cui siano ubicati casse di decantazione o gruppi di pompaggio di
combustibile liquido, devono essere di acciaio o di altro materiale
adatto.
.1.4 La sistemazione dell'impianto di sentina e di zavorra deve
essere tale da precludere il passaggio di acqua dal mare e dagli
spazi riservati all'acqua di zavorra ai locali da carico e ai locali
macchine o da un compartimento a un altro. Devono essere adottati
tutti gli accorgimenti necessari a impedire che le casse di zavorra
aventi collegamenti di sentina e di zavorra possano essere
accidentalmente allagate dall'acqua di mare, quando contengono
carico, o possano essere prosciugate tramite un tubo di sentina
quando contengono acqua di zavorra.
.1.5 Tutte le cassette di distribuzione e le valvole azionate a mano
connesse con l'impianto di sentina devono trovarsi in posizioni che
risultino accessibili in condizioni normali.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1.6 Devono essere previsti i mezzi per prosciugare i locali da
carico chiusi situati sul ponte delle paratie.
.1.6.1 Qualora il bordo libero dal ponte delle paratie sia tale che
il margine del ponte è immerso quando la nave è sbandata per più
di 5 °, il prosciugamento deve avvenire mediante un sufficiente
numero di ombrinali di dimensioni idonee, che scaricano direttamente
fuoribordo, sistemati secondo le disposizioni della regola 15.
.1.6.2 Qualora il bordo libero sia tale che il margine del ponte
delle paratie è immerso quando la nave è sbandata di 5 ° o meno,
l'acqua prosciugata dai locali da carico chiusi sul ponte delle
paratie deve essere raccolta in un locale o locali idonei, di
capacità adeguata, muniti di allarme di alto livello dell'acqua e di
idonee sistemazioni per lo scarico fuoribordo. Inoltre ci si deve
assicurare che:
.1 il numero, le dimensioni e la disposizione degli ombrinali siano
tali da impedire un indebito accumulo di acqua libera;
.2 l'impianto di sentina prescritto dalla presente regola tenga conto
delle disposizioni per qualsiasi impianto fisso di estinzione incendi
ad acqua spruzzata sotto pressione;
.3 l'acqua contaminata con benzina o altre sostanze pericolose non
venga raccolta nei locali macchine o in altri locali dove possano
essere presenti sorgenti di ignizione; e
.4 qualora il locale da carico chiuso sia protetto da un impianto di
estinzione incendi ad anidride carbonica, gli ombrinali del ponte
siano muniti di mezzi per impedire la sfuggita del gas estinguente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D:
.1.6.3 Il sistema di prosciugamento dei ponti ro-ro e dei ponti
veicoli deve avere portata tale che gli ombrinali, i portelli di
murata, ecc. a sinistra e a destra possano sopportare la massa
d'acqua proveniente dalle pompe da incendio, tenuto conto delle
condizioni di sbandamento e assetto della nave.
.1.6.4 Se dotate di impianti sprinkler e prese da incendio, le sale
da soggiorno per passeggeri ed equipaggio devono avere un numero di
ombrinali sufficiente a esaurire la massa d'acqua proveniente dalle
teste spruzzatrici utilizzate nel locale per l'estinzione di un
incendio e da due manichette da incendio a getto. Gli ombrinali
devono essere collocati nelle posizioni più funzionali, per esempio
in ogni angolo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.2.1 L'impianto di sentina prescritto dal punto .1.1 deve essere in
grado di funzionare in tutte le condizioni che si possono verificare
in seguito a incidente, con nave dritta o inclinata. A tal fine, la
nave deve essere dotata di branchetti d'aspirazione laterali, fatta
eccezione per i compartimenti ristretti alle estremità della nave,
dove può essere considerata sufficiente una sola aspirazione. Nei
compartimenti di forma inusuale possono essere prescritte aspirazioni
supplementari. Si devono adottare tutte le misure necessarie per
assicurare il deflusso dell'acqua verso le prese di aspirazione del
compartimento.
.2.2 Ove possibile, le pompe di sentina a motore devono essere
collocate in compartimenti stagni distinti e sistemate o ubicate in
modo che detti compartimenti non siano allagati a causa della stessa
avaria. Se la macchina di propulsione principale, la macchina
ausiliaria e le caldaie si trovano in due o più compartimenti
stagni, le pompe utilizzabili come pompe di sentina devono essere
distribuite per quanto possibile tra i diversi compartimenti.
.2.3 A eccezione delle pompe supplementari, destinate a servire
esclusivamente i gavoni, ogni pompa di sentina prescritta deve essere
tale da aspirare acqua da qualsiasi locale per il quale il punto .1.1
prescrive il prosciugamento.
.2.4 Ciascuna pompa di sentina a motore deve essere in grado di
pompare acqua attraverso il collettore principale di sentina a una
velocità non inferiore a 2 m/sec. Le pompe di sentina a motore
indipendenti situate nei locali macchine devono avere aspirazioni
dirette da tali locali; non occorre che siano richieste più di due
di tali aspirazioni per ciascuno di detti locali. Qualora siano
installate due o più aspirazioni, ve ne deve essere almeno una su
ciascun fianco della nave. Si devono opportunamente installare
aspirazioni dirette e quelle presenti nel locale macchine devono
essere di diametro non inferiore al diametro prescritto per il
collettore principale di sentina.
.2.5 Oltre all'aspirazione o alle aspirazioni dirette di sentina
prescritte dal punto .2.4 deve essere prevista un'aspirazione diretta
di emergenza, munita di valvola di non ritorno, a partire dalla
principale pompa indipendente a motore al livello di prosciugamento
del locale macchine. Il tubo di tale aspirazione diretta deve avere
lo stesso diametro della presa principale della pompa utilizzata.
.2.6 I dispositivi di manovra delle valvole di presa dal mare e di
aspirazione diretta devono trovarsi ben al di sopra del pagliolo del
locale macchine.
.2.7 Tutte le tubolature di aspirazione di sentina fino al
collegamento con le pompe devono essere indipendenti da altre
tubolature.
.2.8 Il diametro "d" del collettore principale di sentina e dei
raccordi del collettore di sentina deve essere calcolato sulla base
delle seguenti formule. Ciò nonostante, il diametro interno
effettivo può essere arrotondato alla più vicina dimensione
standard accettabile da parte dell'amministrazione dello Stato di
bandiera: collettore principale di sentina:


Parte di provvedimento in formato grafico


L e B sono la lunghezza e la larghezza della nave (in metri),
L1 è la lunghezza del compartimento, e
D è l'altezza di costruzione della nave fino al ponte delle paratie
(in metri) a condizione che, in una nave avente un locale per carico
chiuso sul ponte delle paratie che sia prosciugato internamente
secondo i requisiti del punto 1.6.2 e che si estenda sull'intera
lunghezza della nave, D sia misurato fino al ponte che sovrasta il
ponte delle paratie. Qualora i locali da carico chiusi coprano una
lunghezza minore, D sarà assunta pari all'altezza di costruzione
misurata al ponte delle paratie più lh/L dove l e h corrispondono
rispettivamente alla lunghezza e all'altezza complessiva dei locali
per il carico chiusi.
.2.9 Devono essere prese opportune misure per impedire che il
compartimento servito da un qualsiasi tubo di aspirazione di sentina
venga allagato nel caso in cui tale tubo si rompa o sia danneggiato
in seguito a collisione o incaglio in un altro compartimento. A tal
fine, qualora il tubo si trovi, in una sua parte qualsiasi, a una
distanza dalla murata inferiore a un quinto della larghezza della
nave (misurata normalmente al piano di simmetria al livello del
massimo galleggiamento di compartimentazione), o in una chiglia a
cassone, esso deve essere munito di una valvola di non ritorno nel
compartimento contenente l'estremità aperta di tale tubo.
.2.10 Le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole relativi
all'impianto di sentina devono essere sistemati in modo che, in caso
di allagamento, in ciascun compartimento possa funzionare almeno una
delle pompe di sentina; inoltre, l'avaria di una pompa o di una
tubolatura che la collega al collettore principale di sentina,
all'esterno di una linea tracciata a un quinto della larghezza della
nave, non deve mettere fuori uso l'impianto di sentina. Se esiste un
solo sistema di tubolature comune a tutte le pompe, le valvole
necessarie per comandare le aspirazioni di sentina devono poter
essere manovrate da sopra il ponte delle paratie. Se, oltre
all'impianto principale di pompe di sentina, esiste un impianto di
emergenza, questo deve essere indipendente dall'impianto principale e
sistemato in modo che una pompa possa funzionare in qualsiasi
compartimento in condizioni di allagamento, così come specificato
nel punto .2.1; in tal caso, occorre che siano manovrabili da sopra
il ponte delle paratie soltanto le valvole necessarie per il
funzionamento dell'impianto di emergenza.
.2.11 Tutti i rubinetti e le valvole menzionati nel punto .2.10, che
si possono manovrare da sopra il ponte delle paratie, devono avere i
comandi, nei relativi posti di manovra, chiaramente contrassegnati e
devono essere muniti di indicatori che segnalino se sono aperti o
chiusi.

4. Numero e tipo di pompe di sentina (R 21)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
fino a 250 passeggeri :
una pompa azionata dal motore principale e una pompa indipendente a
motore, sistemata e azionata al di fuori del locale macchine;

250 passeggeri e oltre :
una pompa azionata dal motore principale e due pompe indipendenti a
motore, una delle quali deve essere sistemata e azionata al di fuori
del locale macchine.

La pompa azionata dal motore principale può essere sostituita da una
pompa indipendente a motore.
Il prosciugamento di compartimenti molto piccoli può essere
effettuato da pompe a mano portatili.

5. Mezzi di marcia indietro (R 28)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 La potenza di marcia indietro deve essere sufficiente ad
assicurare un appropriato governo della nave in tutte le normali
circostanze.
.2 Deve essere dimostrata e annotata la capacità delle macchine di
invertire la direzione di spinta dell'elica in tempo sufficiente e
tale da condurre la nave ad arrestarsi entro una distanza ragionevole
dalla massima velocità di servizio in marcia avanti.
.3 I dati sui tempi di arresto, sulle rotte della nave e sulle
distanze, annotati durante le prove, insieme con i risultati delle
prove eseguite per determinare la capacità di una nave che ha più
di un'elica di navigare e manovrare con una o più eliche non
funzionanti, devono essere disponibili a bordo per uso del comandante
o del personale incaricato.

6. Macchine di governo (R 29)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni nave deve essere provvista di una macchina di governo
principale e di una macchina di governo ausiliaria efficienti. La
macchina di governo principale e quella ausiliaria devono essere tali
che il guasto dell'una non metta fuori servizio l'altra.
.2 La macchina di governo principale e l'asta del timone devono
essere:
.2.1 di adeguata robustezza e in grado di governare la nave alla
massima velocità di esercizio in marcia avanti e progettate in modo
da non danneggiarsi alla massima velocità di marcia indietro;
.2.2 capaci di portare il timone da 35 ° da una parte a 35 ° dalla
parte opposta, con la nave alla massima immersione e in navigazione
in marcia avanti alla massima velocità di esercizio e, nelle stesse
condizioni, da 35 ° da una parte a 30 ° dalla parte opposta in un
tempo non superiore a 28 secondi;
.2.3 azionate ad energia meccanica qualora ciò sia necessario per
soddisfare le disposizioni del punto .2.2.2 e in tutti i casi in cui
il punto .2.2.1 imponga che il diametro dell'asta del timone sia
maggiore di 120 mm in corrispondenza della barra, escludendo i
rinforzi per la navigazione fra i ghiacci.
.3 Se presente, la macchina di governo ausiliaria deve essere:
.1 di adeguata robustezza e capace di governare la nave a velocità
di navigazione e di avviarsi rapidamente in caso di emergenza;
.2 capace di portare il timone da 15 ° da una parte a 15 ° dall'altra
in un tempo non superiore a 60 s con la nave alla massima immersione,
in navigazione in marcia avanti ad una velocità pari alla metà
della massima velocità di marcia avanti o alla velocità di 7 nodi,
assumendo il valore maggiore; e
.3 azionata ad energia meccanica qualora ciò sia necessario per
soddisfare le disposizioni del punto .3.2 e in tutti i casi in cui il
diametro dell'asta del timone sia maggiore di 230 mm in
corrispondenza della barra, escludendo i rinforzi per la navigazione
fra i ghiacci.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.4 Le unità di potenza della macchina di governo devono:
.1 essere realizzate in modo da riavviarsi automaticamente quando
viene ripristinata l'erogazione di energia dopo un'interruzione; e
.2 poter essere messe in funzione dalla plancia. In caso di
interruzione di energia in una qualunque delle unità di potenza,
deve essere dato in plancia un allarme ottico e acustico.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.5 Se la macchina di governo principale comprende due o più unità
di potenza uguali, non è necessario installare una macchina di
governo ausiliaria, a condizione che:
.1 la macchina di governo principale possa manovrare il timone, così
come prescritto dal punto 2.2.2, quando una qualunque delle unità di
potenza è fuori servizio;
.2 la macchina di governo principale sia realizzata in modo che, a
seguito di una singola avaria al suo sistema di tubolature o in una
delle unità di potenza, il guasto possa essere isolato, e la
capacità di governare possa essere mantenuta o ripristinata
rapidamente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.6 Il comando delle macchine di governo deve potersi effettuare:
.1 per la macchina di governo principale, sia dalla plancia che dal
locale macchine di governo;
.2 quando la macchina di governo principale è sistemata
conformemente al punto .4, per mezzo di due impianti di comando
indipendenti, entrambi manovrabili dalla plancia. Ciò non richiede
la duplicazione della ruota o della leva del timone. Qualora
l'impianto di comando consista di un telemotore idraulico, non è
necessario installare un secondo impianto indipendente;
.3 per la macchina di governo ausiliaria, posta nel locale delle
macchine di governo, se azionata da energia meccanica, anche dalla
plancia, indipendentemente dall'impianto di comando della macchina di
governo principale.
.7 Ogni altro impianto di comando della macchina di governo
principale e ausiliaria manovrabile dalla plancia deve soddisfare le
seguenti disposizioni:
.1 se elettrico, esso deve essere servito da una propria linea
indipendente, derivata da un circuito di potenza della macchina di
governo in un punto del locale macchine di governo, oppure
direttamente dalle sbarre del quadro elettrico che alimentano quel
circuito di potenza della macchina di governo, in un punto, sul
quadro, adiacente all'alimentazione di tale circuito;
.2 nel locale macchine di governo devono essere installati
dispositivi per disinserire dalla macchina di governo da esso servita
ogni impianto di comando manovrabile dalla plancia;
.3 l'impianto deve poter essere messo in funzione dalla plancia;
.4 in caso di avaria alla fonte di energia elettrica dell'impianto di
comando, deve essere attivato in plancia un allarme ottico e
acustico; e
.5 soltanto i circuiti di alimentazione dell'impianto di comando
delle macchine di governo devono essere dotati di protezione contro i
cortocircuiti.
.8 I circuiti elettrici di potenza, gli impianti di comando delle
macchine di governo con i relativi componenti, i cavi e le tubolature
ad essi associati, prescritti dalle disposizioni della presente
regola e della regola 7, devono essere, per quanto possibile,
separati per tutta la loro lunghezza.
.9 Devono essere sistemati mezzi di comunicazione tra la plancia e il
locale macchine di governo o posizioni di governo alternative.
.10 La posizione angolare del timone (o dei timoni) deve essere:
.1 indicata in plancia, se la macchina di governo principale è
azionata meccanicamente; l'indicazione dell'angolo del timone deve
essere indipendente dall'impianto di comando della macchina di
governo;
.2 rilevabile nel locale macchine di governo.
.11 Le macchine di governo azionate idraulicamente devono essere
provviste di quanto segue:
.1 sistemazioni per assicurare la pulizia del fluido idraulico,
tenendo conto del tipo e del progetto dell'impianto idraulico;
.2 un allarme di basso livello per ciascuna cassa del fluido
idraulico, per segnalare il più presto possibile perdite di fluido
idraulico; questo allarme deve essere ottico e acustico e sistemato
in un posto della plancia e del locale macchine in cui possa essere
prontamente notato; e
.3 una cassa di riserva avente una capacità sufficiente per
ricaricare almeno un impianto di azionamento, compreso il serbatoio,
quando è prescritto che la macchina principale di governo sia
azionata meccanicamente; essa deve essere permanentemente collegata
con la tubolatura in modo che gli impianti idraulici possano essere
prontamente ricaricati da una posizione dentro il locale macchine di
governo e deve essere munita di indicatore di livello.
.12 Il locale macchine di governo deve essere:
.1 prontamente accessibile e, per quanto possibile, separato dai
locali macchine; e
.2 provvisto di idonee sistemazioni per assicurare l'accesso per
lavori alle macchine e ai comandi; queste sistemazioni devono
comprendere corrimano, grigliati o altre superfici antisdrucciolo per
assicurare idonee condizioni di lavoro in caso di perdite del fluido
idraulico.

7. Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed
elettroidrauliche (R 30)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 In plancia e in un'idonea postazione di comando delle macchine
principali devono essere installati indicatori di funzionamento dei
motori delle macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.2 Ciascuna macchina di governo elettrica o elettroidraulica
comprendente uno o più servomeccanismi deve essere servita da almeno
due circuiti, destinati solo a questo scopo, alimentati direttamente
dal quadro principale. Tuttavia uno di questi circuiti può essere
alimentato tramite il quadro di emergenza. Una macchina di governo
ausiliaria elettrica o elettroidraulica, associata a una macchina di
governo principale elettrica o elettroidraulica, può essere
collegata a uno dei circuiti che alimentano detta macchina di governo
principale. I circuiti che alimentano una macchina di governo
elettrica o elettroidraulica devono avere portata sufficiente ad
alimentare tutti i motori che possono essere connessi simultaneamente
ad essi e che devono funzionare simultaneamente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.3 I circuiti elettrici ed elettroidraulici e i motori delle macchine
di governo devono essere muniti di protezioni contro i cortocircuiti
e di un segnale di allarme di sovraccarico. La protezione contro
sovraccorrenti, compresa la corrente di avviamento, se prevista, deve
essere almeno il doppio della corrente di pieno carico del motore o
del circuito protetti e deve essere realizzata in modo da permettere
il passaggio delle apposite correnti d'avviamento.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
Gli allarmi prescritti nel presente punto devono essere sia ottici
che acustici e ubicati in una posizione ben visibile del locale o
della postazione di comando delle macchine principali dalla quale le
macchine stesse vengono di norma comandate e come può essere
prescritto dalla regola 6, parte E del presente capitolo.
.4 Se la macchina di governo ausiliaria, che a norma della regola
II-1/6.3.3 deve essere azionata meccanicamente, non è azionata
elettricamente oppure è azionata da un motore elettrico destinato
prevalentemente ad altri servizi, la macchina di governo principale
può essere alimentata con un solo circuito dal quadro principale.
Quando il suddetto motore elettrico destinato prevalentemente ad
altri servizi aziona la macchina di governo ausiliaria,
l'amministrazione dello Stato di bandiera può derogare alle
disposizioni del punto .3 se ritiene soddisfacenti le sistemazioni di
protezione e la rispondenza alle disposizioni della regola 6, punti
.4.1 e .4.2, applicabili alle macchine di governo ausiliarie.

8. Impianti di ventilazione nei locali macchine (R 35)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
I locali macchine di categoria A devono essere opportunamente
ventilati in modo da garantire che, quando le macchine o le caldaie
in esso sistemate funzionano a piena potenza in tutte le condizioni
atmosferiche, comprese le più sfavorevoli, sia mantenuta un'adeguata
fornitura d'aria per la sicurezza e il comfort del personale e per il
funzionamento delle macchine.

9. Comunicazione tra la plancia e il locale macchine (R 37)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Devono esservi almeno due mezzi indipendenti per comunicare gli
ordini dalla plancia alla posizione nel locale macchine o nella
centrale di comando da cui sono di norma comandate la velocità e la
direzione di spinta delle eliche. Uno di questi mezzi deve essere un
telegrafo di macchina che fornisca segnalazione visiva degli ordini
trasmessi e delle risposte fornite sia nel locale macchine che in
plancia. Devono esservi appropriati mezzi di comunicazione ad ogni
altra posizione dalla quale possono essere comandate la velocità e
la direzione di spinta delle eliche.

10. Allarme per i macchinisti (R 38)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
La nave deve essere provvista di allarme per i macchinisti,
azionabile, secondo il caso, dalla posizione di comando dell'apparato
motore o dalla piattaforma di manovra. Esso deve essere chiaramente
udibile negli alloggi dei macchinisti e/o in plancia, secondo il
caso.

11. Posizione delle installazioni di emergenza (R 39)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
A proravia della paratia di collisione non devono essere installate
sorgenti di emergenza di energia elettrica, pompe da incendio, pompe
di sentina (eccettuate quelle che servono specificamente i locali a
proravia della paratia di collisione), qualunque impianto fisso di
estinzione incendi prescritto dal capitolo II-2 e altre installazioni
di emergenza essenziali per la sicurezza della nave (eccettuati i
molinelli salpa-ancore).

12. Comandi delle macchine (R 31)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la propulsione
e la sicurezza della nave devono essere provviste di mezzi efficaci
per il loro funzionamento ed il loro comando.
.2 Se vi è un comando a distanza della macchina di propulsione dalla
plancia e se è previsto che i locali macchine siano presidiati,
valgono le seguenti norme:
.1 la velocità, la direzione della spinta e, se opportuno, il passo
dell'elica devono essere pienamente comandabili dalla plancia in
tutte le condizioni di navigazione, compresa la manovra;
.2 il comando a distanza, per ciascuna elica indipendente, deve
essere realizzato per mezzo di un'apparecchiatura di comando
progettata e costruita in modo che il suo funzionamento non richieda
attenzione particolare per i dettagli operativi delle macchine;
quando è previsto che funzionino contemporaneamente più eliche,
queste possono essere comandate da un'unica apparecchiatura di
comando;
.3 le macchine di propulsione principali devono essere provviste di
un'apparecchiatura di arresto di emergenza in plancia, indipendente
dall'impianto di comando dalla plancia;
.4 gli ordini dalla plancia alle macchine di propulsione devono
essere indicati nel locale di comando delle macchine principali o
alla piattaforma di manovra come appropriato;
.5 il comando a distanza delle macchine di propulsione deve essere
possibile solo da un unico posto per volta; in tali posti, sono
ammesse posizioni di comando interconnesse. In ogni posto vi deve
essere un indicatore che indichi da quale posto vengono comandate le
macchine di propulsione. il trasferimento del comando tra la plancia
e i locali macchine deve essere fattibile solo nel locale macchine
principali o nel posto di comando delle macchine principali;
l'impianto deve comprendere mezzi per prevenire sensibili variazioni
della spinta dell'elica quando il comando viene trasferito da un
posto ad un altro;
.6 deve essere possibile comandare le macchine di propulsione
localmente anche in caso di avaria in qualsiasi parte dell'impianto
di comando a distanza.
.7 il progetto dell'impianto di comando a distanza deve essere tale
che, in caso di sua avaria, sia dato un allarme; la velocità e la
direzione della spinta dell'elica prestabilite devono essere
mantenute mentre è in funzione il comando locale;
.8 in plancia devono esservi indicatori per:
.1 velocità e senso di rotazione dell'elica nel caso di eliche a
passo fisso;
.2 velocità e posizione del passo dell'elica nel caso di eliche a
passo variabile;
.9 deve esservi, in plancia e nel locale macchine, un allarme che
indichi bassa pressione dell'aria di avviamento, che deve essere
mantenuta ad un valore che consenta successive manovre di avviamento
della macchina principale; se l'impianto di comando a distanza delle
macchine di propulsione è previsto per avviamento automatico, il
numero dei tentativi consecutivi di avviamento che mancano di
produrre l'avviamento deve essere limitato in modo che sia mantenuta
una pressione d'aria di avviamento sufficiente per l'avviamento
locale.
.3 Se la macchina di propulsione principale e ausiliaria, comprese le
sorgenti principali di energia elettrica, è provvista in vario grado
di comando automatico o a distanza ed è sotto sorveglianza manuale
continua da un posto di comando, le sistemazioni e i comandi devono
essere progettati, equipaggiati e installati in modo che il
funzionamento della macchina sia sicuro ed efficace come se fosse
sotto sorveglianza diretta; a tal fine si devono applicare, come
appropriato, le regole da II-1/E/1 a II-1/E/5. Particolare attenzione
deve essere posta alla protezione di tali spazi contro incendio e
allagamento.
.4 In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di
comando automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente
i comandi automatici. Un'avaria in qualsiasi parte di tali impianti
non deve pregiudicare l'uso dei sostituti manuali.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
.5 Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la propulsione
e la sicurezza della nave devono essere provviste di mezzi efficaci
per il loro funzionamento ed il loro comando. Tutti gli impianti di
comando essenziali per la propulsione, il comando e la sicurezza
della nave devono essere indipendenti o progettati in modo tale che
l'avaria di un impianto non interferisca con il funzionamento di un
altro impianto.
.6 Se vi è un comando a distanza della macchina di propulsione dalla
plancia e se è previsto che i locali macchine siano presidiati,
valgono le seguenti norme:
.1 la velocità, la direzione della spinta e, se opportuno, il passo
dell'elica devono essere pienamente comandabili dalla plancia in
tutte le condizioni di navigazione, compresa la manovra;
.2 il comando a distanza, per ciascuna elica indipendente, deve
essere realizzato per mezzo di un'apparecchiatura di comando
progettata e costruita in modo che il suo funzionamento non richieda
attenzione particolare per i dettagli operativi delle macchine.
Quando è previsto che funzionino contemporaneamente più eliche,
queste possono essere comandate da un'unica apparecchiatura di
comando;
.3 le macchine di propulsione principali devono essere provviste di
un'apparecchiatura di arresto di emergenza in plancia, indipendente
dall'impianto di comando dalla plancia;
.4 gli ordini dalla plancia alle macchine di propulsione devono
essere indicati nel locale di comando delle macchine principali o
alla piattaforma di manovra come appropriato;
.5 il comando a distanza delle macchine di propulsione deve essere
possibile solo da un unico posto per volta; in tali posti, sono
ammesse posizioni di comando interconnesse. In ogni posto vi deve
essere un indicatore che indichi da quale posto vengono comandate le
macchine di propulsione. il trasferimento del comando tra la plancia
e i locali macchine deve essere fattibile solo nel locale macchine
principali o nel posto di comando delle macchine principali;
l'impianto deve comprendere mezzi per prevenire sensibili variazioni
della spinta dell'elica quando il comando viene trasferito da un
posto ad un altro;
.6 deve essere possibile comandare le macchine di propulsione
localmente anche in caso di avaria in qualsiasi parte dell'impianto
di comando a distanza. Deve inoltre essere possibile comandare le
macchine ausiliarie, essenziali per la propulsione e per la sicurezza
della nave, dalle macchine stesse o da una postazione vicina;
.7 il progetto dell'impianto di comando a distanza deve essere tale
che, in caso di sua avaria, sia dato un allarme; la velocità e la
direzione della spinta dell'elica prestabilite devono essere
mantenute mentre è in funzione il comando locale;
.8 devono essere installati indicatori in plancia, presso il locale
di comando delle macchine principali e sulla piattaforma di manovra,
per:
.8.1 velocità dell'elica e direzione di rotazione nel caso di eliche
a passo fisso,
.8.2 velocità e posizione del passo dell'elica nel caso di eliche a
passo variabile;
.9 deve esservi, in plancia e nel locale macchine, un allarme che
indichi bassa pressione dell'aria di avviamento, che deve essere
mantenuta ad un valore che consenta successive manovre di avviamento
della macchina principale; se l'impianto di comando a distanza delle
macchine di propulsione è previsto per avviamento automatico, il
numero dei tentativi consecutivi di avviamento che mancano di
produrre l'avviamento deve essere limitato in modo che sia mantenuta
una pressione d'aria di avviamento sufficiente per l'avviamento
locale.
.7 Se la macchina di propulsione principale e ausiliaria, comprese le
sorgenti principali di energia elettrica, è provvista in vario grado
di comando automatico o a distanza ed è sotto sorveglianza manuale
continua da un posto di comando, le sistemazioni e i comandi devono
essere progettati, equipaggiati e installati in modo che il
funzionamento della macchina sia sicuro ed efficace come se fosse
sotto sorveglianza diretta; a tal fine si devono applicare, come
appropriato, le regole da II-1/E/1 a II-1/E/5. Particolare attenzione
deve essere posta alla protezione di tali spazi contro incendio e
allagamento.
.8 In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di
comando automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente
i comandi automatici. Un'avaria in qualsiasi parte di tali impianti
non deve pregiudicare l'uso dei sostituti manuali.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI,
COSTRUITE A PARTIRE DAL 1 ° GENNAIO 2012
.9 Sulle navi nuove delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1°
gennaio 2012, i sistemi di automazione devono essere progettati in
modo tale da garantire che l'ufficiale responsabile della guardia di
navigazione riceva un avviso dell'imminente rallentamento o cedimento
del sistema di propulsione con sufficiente anticipo per valutare le
condizioni di navigazione in caso di emergenza. In particolare, i
sistemi devono controllare, monitorare, allertare e avviare le azioni
di sicurezza per rallentare o interrompere la propulsione e dare
all'ufficiale responsabile della guardia di navigazione la
possibilità di intervenire manualmente, ad eccezione dei casi in cui
un intervento manuale determini il cedimento totale del motore e/o
del sistema di propulsione in un breve lasso di tempo, ad esempio in
caso di velocità eccessiva.

13. Impianti di tubolature di vapore (R 33)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Ogni tubo di vapore ed ogni accessorio ad esso connesso attraverso
cui può passare vapore devono essere progettati, costruiti ed
installati in modo da sopportare le massime sollecitazioni di
esercizio cui possono essere soggetti.
.2 Devono esservi mezzi per drenare ogni tubo di vapore in cui
potrebbe manifestarsi altrimenti qualche pericolosa azione dei colpi
d'ariete.
.3 Se tubi di vapore o loro accessori possono ricevere vapore da una
fonte a pressione più alta di quella per la quale essi sono stati
progettati, devono essere sistemate valvole di riduzione, valvole di
sicurezza e manometri adatti.

14. Impianti di aria compressa (R 34)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Devono essere presenti mezzi atti a prevenire sovrappressioni in
ogni parte degli impianti di aria compressa ed ovunque i manicotti
dell'acqua di raffreddamento o le casse dei compressori e dei
refrigeranti d'aria possano essere soggetti a sovrappressione
pericolosa dovuta ad infiltrazioni in essi da parti in pressione
d'aria. Per ogni impianto devono esservi adatte sistemazioni di
sicurezza contro la sovrappressione.
.2 Le sistemazioni principali di aria di avviamento per macchine di
propulsione principali a combustione interna devono essere
adeguatamente protette contro gli effetti di ritorno di fiamma o di
esplosione interna nei tubi dell'aria d'avviamento.
.3 Tutti i tubi di scarico dai compressori d'aria d'avviamento devono
sboccare direttamente nelle bombole dell'aria di avviamento e tutti i
tubi di avviamento che portano l'aria dalle bombole alle macchine
principali e ausiliarie devono essere completamente separati
dall'impianto di tubolatura di scarico del compressore.
.4 Devono essere presenti mezzi atti a ridurre al minimo l'entrata
d'olio negli impianti di aria in pressione e a drenare gli impianti
stessi.


15. Protezione contro il rumore (R 36)2 15. Protezione contro il

rumore (R 36)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
Devono essere prese misure atte a ridurre il rumore delle macchine
nei locali macchine a livelli accettabili. Se tale rumore non può
essere ridotto sufficientemente, la sorgente dell'eccessivo rumore
deve essere adeguatamente coibentata o isolata o deve esservi un
rifugio antirumore se è richiesto che il locale sia presidiato. Al
personale che deve entrare in tali locali devono essere fornite
protezioni auricolari.

--------

2 Cfr il Codice sui livelli sonori a bordo delle navi (Code on
Noise levels on Board Ships) adottato con la risoluzione dell'IMO
A.468 (XIII)


16. Ascensori

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D:
.1 Per quanto riguarda dimensioni, struttura, numero di passeggeri
e/o quantità di merce, gli ascensori per passeggeri e merci devono
essere conformi alle disposizioni stabilite, caso per caso e per
ciascun tipo di impianto, dall'amministrazione dello Stato di
bandiera.
.2 I disegni dell'impianto e le istruzioni di manutenzione, comprese
le disposizioni che disciplinano le ispezioni periodiche, devono
essere approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, che
ispeziona ed approva l'impianto prima che esso sia messo in uso.
.3 Una volta approvato l'impianto, l'amministrazione dello Stato di
bandiera rilascia un certificato che deve essere conservato a bordo.
.4 L'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire che un
esperto da essa autorizzato, o un organismo riconosciuto, effettui le
ispezioni periodiche.

PARTE D
IMPIANTI ELETTRICI

1. Generalità (R 40)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Gli impianti elettrici devono essere tali da garantire quanto
segue:
.1 tutti i servizi elettrici ausiliari necessari per mantenere la
nave in normali condizioni di esercizio e di abitabilità devono
essere assicurati senza ricorrere alla sorgente di emergenza di
energia elettrica;
.2 i servizi elettrici essenziali per la sicurezza nelle diverse
condizioni di emergenza; e
.3 la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave rispetto
ai rischi di natura elettrica.
.2 L'amministrazione dello Stato di bandiera deve adottare ogni
misura necessaria per assicurare un'attuazione e applicazione
uniformi delle disposizioni contenute nella presente parte in
ordine agli impianti elettrici3 .

--------

3 Cfr le raccomandazioni pubblicate dalla commissione
elettrotecnica internazionale e, in particolare, alla serie 60092 -
impianti elettrici sulle navi


2. Sorgente principale di energia elettrica e illuminazione (R 41)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le navi nuove delle classi C e D in cui l'energia elettrica è la
sola energia destinata ad alimentare tutti i servizi ausiliari
necessari per la sicurezza della nave, e le navi nuove ed esistenti
di classe B in cui l'energia elettrica è la sola energia destinata
ad alimentare tutti i servizi ausiliari necessari per la sicurezza e
la propulsione della nave, devono essere dotate di due o più gruppi
elettrogeneratori principali di potenza tale che i servizi
sopracitati possano funzionare anche quando uno di essi sia fuori
servizio.
Nelle navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 24
metri, uno dei gruppi elettrogeneratori principali può essere
azionato dalla macchina di propulsione principale, purchè esso sia
di potenza tale da consentire che i servizi sopracitati possano
funzionare anche quando uno di essi sia fuori servizio.
.2.1 Dalla sorgente principale di energia elettrica deve essere
alimentato un impianto di illuminazione elettrica principale, che
fornisca luce a tutte quelle parti della nave normalmente accessibili
e usate da passeggeri o equipaggio.
.2.2 La sistemazione dell'impianto principale di illuminazione
elettrica deve essere tale che un incendio o altro incidente nei
locali contenenti la sorgente principale di energia elettrica, le
eventuali apparecchiature di trasformazione associate, il quadro
principale e il quadro di illuminazione principale non mettano fuori
servizio l'impianto di emergenza di illuminazione elettrica
prescritto alla regola 3.
.2.3 La sistemazione dell'impianto di emergenza di illuminazione
elettrica deve essere tale che un incendio o altro incidente nei
locali contenenti la sorgente di emergenza di energia elettrica, le
eventuali apparecchiature di trasformazione associate, il quadro di
emergenza e il quadro di illuminazione di emergenza non mettano fuori
servizio l'impianto principale di illuminazione elettrica prescritto
dalla presente regola.
.3 Rispetto a un gruppo elettrogeneratore principale, il quadro
principale deve essere collocato in modo che, per quanto possibile,
l'integrità della normale alimentazione elettrica possa essere
compromessa soltanto da un incendio o altro incidente che si
verifichi nel locale in cui sono sistemati il gruppo
elettrogeneratore e il quadro principale.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2012
.4 Nelle navi di classe B, C e D costruite a partire dal 1° gennaio
2012 le cabine devono essere munite di illuminazione supplementare
per indicare l'uscita, in modo che gli occupanti siano in grado di
dirigersi verso la porta. Tale fonte di illuminazione, che può
essere collegata a una sorgente di emergenza di energia elettrica, o
disporre di una sorgente di energia elettrica indipendente in
ciascuna cabina, deve attivarsi automaticamente quando viene a
mancare l'illuminazione normale in cabina e rimanere accesa per un
minimo di 30 minuti.

3. Sorgente di emergenza di energia elettrica (R 42)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni nave deve disporre di una sorgente di emergenza di energia
elettrica indipendente, il cui quadro di emergenza deve essere posto
al di sopra del ponte delle paratie, in un locale prontamente
accessibile non contiguo alle delimitazioni dei locali macchine di
categoria A o dei locali in cui sono ubicati la sorgente principale
di energia elettrica o il quadro principale.
.1 Non è necessario applicare il requisito del punto .1 nelle navi
che sono progettate con due locali macchine del tutto indipendenti,
separati da almeno un compartimento stagno e antincendio e da due
paratie o da una struttura alternativa che garantisca lo stesso
livello di sicurezza, e se è presente almeno un generatore con
relativo quadro, ecc. in ciascun locale macchine.
.2 La sorgente di emergenza di energia elettrica può essere
costituita da una batteria di accumulatori in grado di soddisfare le
disposizioni del punto 5, senza essere ricaricata o senza subire
cadute eccessive di tensione, oppure da un generatore in grado di
soddisfare le disposizioni del punto 5, azionato da motore a
combustione interna, ad alimentazione indipendente di combustibile
avente un punto di infiammabilità non inferiore a 43 °C, dotato di
dispositivi automatici di avviamento nelle navi nuove e di
dispositivi automatici di avviamento approvati nelle navi esistenti,
nonchè di una sorgente temporanea di energia elettrica di emergenza
come stabilito al punto 6, a meno che, nel caso di navi nuove delle
classi C e D di lunghezza inferiore a 24 metri, non sia prevista una
batteria indipendente, opportunamente ubicata, per le utenze e per il
periodo di tempo richiesto dalle presenti regole.
.3 La sorgente di emergenza di energia elettrica deve essere
installata in modo da poter funzionare in piena efficienza anche
quando la nave è inclinata trasversalmente fino a 22,5 ° e
longitudinalmente fino a 10 °. Il generatore o i generatori di
emergenza devono potersi avviare prontamente ad ogni possibile bassa
temperatura e, nelle navi nuove, anche in modo automatico.
.4 Il quadro di emergenza deve essere sistemato il più vicino
possibile alla sorgente di emergenza di energia elettrica.
.5 La sorgente di emergenza di energia elettrica prescritta dal punto
.1 deve essere:
.1 in grado di funzionare per un periodo di:
12 ore per le navi di classe B (nuove e esistenti),
6 ore per le navi di classe C (nuove),
3 ore per le navi di classe D (nuove);
.2 in grado, in particolare, di alimentare simultaneamente i
dispositivi previsti per i seguenti servizi, come richiesto per le
classi di navi e per le ore sopracitate:
a) una pompa di sentina a motore indipendente e una pompa da
incendio;
b) illuminazione di emergenza:
1) di ogni punto di riunione e zona d'imbarco e sulle murate, come
stabilito dalla regola III/5.3;
2) dei corridoi, delle scale e delle uscite che danno accesso ai
punti di riunione e alle zone d'imbarco;
3) dei locali macchine e dei locali in cui si trova il generatore di
emergenza;
4) delle stazioni di comando in cui sono sistemate le apparecchiature
radio e le apparecchiature principali di navigazione;
5) come prescritto dalle regole II-2/B/16.1.3.7 e II-2/B/6.1.7;
6) di tutte le posizioni di deposito degli equipaggiamenti da vigile
del fuoco;
7) presso una pompa di sentina a motore indipendente e una delle
pompe da incendio di cui alla lettera a) e dei posti di avviamento
dei loro motori;
c) i fanali di navigazione della nave;
d) 1) tutti gli impianti di comunicazione;
2) l'impianto di allarme generale;
3) l'impianto di rivelazione di incendi;
4) tutte le segnalazioni necessarie in un'emergenza, se alimentate
elettricamente dai gruppi elettrogeneratori principali della nave;
e) la pompa per l'impianto a "sprinkler", se prevista e se alimentata
elettricamente; e
f) le lampade per segnalazioni diurne, se alimentate dalla sorgente
principale di energia elettrica;
.3 in grado di alimentare, per mezz'ora, le porte stagne azionate da
energia elettrica e i circuiti di comando, segnalazione e allarme ad
esse associati.
.6 La sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica
prescritta dal punto .2 deve comprendere una batteria di accumulatori
opportunamente ubicata per l'utilizzazione in caso di emergenza, che
deve poter alimentare, per mezz'ora, senza essere ricaricata o senza
subire cadute eccessive di tensione:
a) l'illuminazione di cui al punto .2, lettera b)1 della presente
regola;
b) le porte stagne, come prescritto ai punti .7.2 e.7.3 della regola
II-1/B/13, ma non necessariamente tutte le porte contemporaneamente,
a meno che non sia prevista una sorgente temporanea indipendente di
energia; e
c) i circuiti di comando, segnalazione e allarme di cui al punto .7.2
della regola II-1/B/13.
.7 NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2003:
Laddove l'energia elettrica sia necessaria per ripristinare la
propulsione, la sua capacità deve essere sufficiente per
ripristinare la propulsione della nave congiuntamente ad altri
macchinari, come appropriato, da una condizione di nave priva di
energia entro 30 minuti dal blackout.

4. Illuminazione di emergenza supplementare per navi ro-ro (R 42-1)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalla regola
II-1/D/3.5.2b), su tutte le navi con locali da carico ro/ro o locali
di categoria speciale:
.1 tutti i locali pubblici e i corridoi destinati ai passeggeri
devono essere provvisti di illuminazione elettrica supplementare che
possa funzionare per almeno tre ore quando tutte le altre sorgenti di
energia elettrica sono fuori servizio e in ogni condizione di
sbandamento. L'illuminazione fornita deve essere tale da rendere
facilmente visibile l'accesso ai mezzi di sfuggita. La sorgente di
energia per l'illuminazione supplementare deve consistere in batterie
di accumulatori collocate entro le unità di illuminazione che siano
caricate con continuità, quando praticabile, dal quadro di
emergenza. In alternativa, l'amministrazione dello Stato di bandiera
può accettare ogni altro sistema di illuminazione di efficacia
almeno equivalente. L'illuminazione supplementare deve essere tale
che ogni guasto alle lampade risulti immediatamente visibile. Ogni
batteria di accumulatori deve essere sostituita ad intervalli
stabiliti sulla base della vita di esercizio prevista nelle
condizioni ambientali cui esse sono soggette durante l'esercizio; e
.2 una lampada portatile funzionante con batteria ricaricabile deve
essere sistemata in tutti i corridoi dei locali equipaggio, locali
per la ricreazione e in tutti i locali di lavoro che sono normalmente
occupati, a meno che non sia installato un sistema di illuminazione
di emergenza supplementare, come richiesto dal sottoparagrafo .1.

5. Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di
natura elettrica (R 45)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le parti metalliche esposte delle macchine o delle apparecchiature
elettriche non destinate ad essere in tensione ma che, in condizione
di guasto, possono andare in tensione devono essere collegate a
massa, a meno che le macchine o le apparecchiature siano:
.1 alimentate ad una tensione non superiore a 50 V in corrente
continua o a 50 V, valore efficace tra i conduttori; tale tensione
non deve essere raggiunta con l'impiego di autotrasformatori; oppure
.2 alimentate ad una tensione non superiore a 250 V per mezzo di
trasformatori di isolamento di sicurezza che alimentino un solo
dispositivo; oppure
.3 fabbricate secondo il principio del doppio isolamento.
.2 Tutte le apparecchiature elettriche devono essere fabbricate e
installate in modo da non causare danni quando sono maneggiate e
toccate normalmente.
.3 I lati e il retro e, se necessario, la parte anteriore dei quadri
devono essere opportunamente protetti. Parti in tensione esposte,
aventi tensioni rispetto a massa che superano quella indicata al
punto .1.1, non devono essere installate sulla parte anteriore di
detti quadri. Se del caso, sulla parte anteriore e sul retro del
quadro devono esservi tappeti o grate isolanti.
.4 Nei sistemi di distribuzione che non hanno collegamenti a massa
deve essere installato un dispositivo in grado di controllare lo
stato di isolamento verso massa e di fornire una segnalazione ottica
e acustica quando vi siano valori di isolamento eccessivamente bassi.
.5.1 Tutti i rivestimenti e le armature metallici dei cavi devono
essere elettricamente continui e collegati a massa.
.5.2 Tutti i cavi elettrici e le condutture elettriche esterni alle
apparecchiature devono essere almeno del tipo non propagante la
fiamma e devono essere installati in modo da non compromettere la
proprietà originale di non propagazione della fiamma. In funzione di
particolari applicazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera
può consentire l'uso di cavi speciali, come quelli a radiofrequenza,
non conformi a quanto sopra.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.5.3 Cavi e condutture che alimentino impianti elettrici essenziali o
di emergenza, impianti d'illuminazione, comunicazioni interne o
segnalazioni devono per quanto possibile seguire percorsi lontani da
cucine, lavanderie, locali macchine di categoria A e loro cofani e
altre zone a elevato rischio di incendio. Nelle navi ro/ro da
passeggeri nuove ed esistenti, i cavi dell'impianto di allarme di
emergenza e dell'impianto di informazione pubblica installati al 1o
luglio 1998 o dopo tale data devono essere approvati
dall'amministrazione dello Stato di bandiera, tenuto conto delle
raccomandazioni formulate dall'Organizzazione marittima
internazionale. I cavi che collegano le pompe da incendio al quadro
di emergenza devono essere di tipo resistente al fuoco dove essi
attraversano zone a elevato rischio di incendio. Se possibile, tutti
questi cavi devono essere posizionati in maniera tale da impedire che
essi siano resi inutilizzabili dal riscaldamento delle paratie,
provocato da un incendio in un locale contiguo.
.6 I cavi e le condutture devono essere installati e fissati in modo
da impedire sfregamenti o altri danni. Le terminazioni e le giunzioni
in tutti i conduttori devono essere fatte in modo da mantenere
inalterate le originali proprietà elettriche, meccaniche, di non
propagazione della fiamma e, se necessario, di resistenza al fuoco.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.7.1 Ogni circuito separato deve essere protetto contro cortocircuiti
e sovraccarichi, fatti salvi i casi consentiti dalle regole II-1/C/6
e II-1/C/7.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.7.2 Le apparecchiature di illuminazione devono essere sistemate in
modo da evitare temperature eccessive, che potrebbero danneggiare
cavi e condutture, e da impedire il surriscaldamento dei materiali
circostanti.
.8.1 Le batterie di accumulatori devono essere opportunamente
sistemate e i compartimenti specificamente destinati a contenerle
devono essere costruiti in maniera adeguata e efficacemente
ventilati.
.8.2 Apparecchiature elettriche e non elettriche che possano
costituire una sorgente di ignizione di vapori infiammabili non
devono essere ammesse in questi compartimenti.
.9 I sistemi di distribuzione devono essere sistemati in maniera tale
che un incendio in qualsiasi zona verticale principale, come definita
nella regola II-2/A/2.9, non possa interferire con servizi essenziali
per la sicurezza in qualsiasi altra di tali zone. Tale norma si
intende rispettata se le linee di alimentazione principali e di
emergenza che attraversano una di tali zone sono quanto più
distanziate tra loro sia verticalmente che orizzontalmente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2012:
.10 Nessuna apparecchiatura elettrica deve essere installata in
locali nei quali è probabile che siano presenti miscele
infiammabili, ad esempio nei compartimenti destinati principalmente
alle batterie di accumulatori, nei depositi di pittura, di acetilene
o in spazi analoghi, a meno che l'amministrazione convenga che tali
apparecchiature:
.1 sono essenziali per fini operativi;
.2 sono di tipo tale da non provocare la combustione delle miscele di
cui trattasi;
.3 sono adeguate per gli spazi in questione; e
.4 sono adeguatamente certificate per essere utilizzate in sicurezza
in ambienti in cui è probabile siano presenti polveri, vapori o gas.

PARTE E
REQUISITI SUPPLEMENTARI PER NAVI COSTRUITE CON LOCALI MACCHINE
PERIDIOCAMENTE NON PRESIDIATI

Considerazioni particolari (R 54)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Per tutte le navi nuove delle classi B, C e D e per le navi esistenti
di classe B, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve valutare
specificamente se i locali macchine possano o meno restare non
presidiati periodicamente e se, per raggiungere un livello di
sicurezza equivalente a quello dei locali macchine di norma
presidiati siano necessari requisiti supplementari rispetto a quelli
delle presenti regole.

1. Generalità (R 46)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le sistemazioni a bordo devono essere tali da garantire che la
sicurezza della nave in tutte le condizioni di navigazione, nonchè
durante la manovra, sia equivalente a quella di una nave con i locali
macchine presidiati.
.2 Devono essere prese misure atte a garantire che tutto
l'equipaggiamento funzioni in maniera affidabile e, per assicurare un
funzionamento continuo e affidabile, che vi siano soddisfacenti mezzi
atti ad effettuare ispezioni regolari e prove di "routine".
.3 Ogni nave deve avere prove documentali della sua idoneità ad
operare con i locali macchine periodicamente non presidiati.

2. Precauzioni contro gli incendi (R 47)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 La nave deve essere dotata di mezzi per la tempestiva rivelazione
e segnalazione di incendi:
.1 nelle condotte dell'aria di alimentazione e negli scarichi delle
caldaie (condotte ai fumaioli); e
.2 nei collettori dell'aria di lavaggio della macchina di
propulsione, a meno che, in qualche caso particolare, ciò non sia
ritenuto non necessario.
.2 I motori a combustione interna di potenza pari o superiore a 2250
kW o aventi cilindri di diametro superiore a 300 mm devono essere
provvisti di rivelatori di miscele d'olio nel carter o di segnalatori
della temperatura dei cuscinetti dei motori o di dispositivi
equivalenti.

3. Protezione contro l'allagamento (R 48)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 I pozzetti di sentina posti nei locali macchine non presidiati
periodicamente devono essere sistemati e controllati in modo che sia
rilevato l'accumulo di liquidi, ai normali angoli di assetto e di
sbandamento, e devono avere capacità sufficiente a contenere
agevolmente il normale drenaggio quando i locali non sono presidiati.
.2 Se le pompe di sentina possono essere avviate automaticamente, si
devono predisporre mezzi atti ad indicare quando l'afflusso di
liquido è superiore alla portata della pompa o quando la pompa
funziona più frequentemente di quanto sia previsto normalmente. In
tali casi possono essere ammessi pozzetti di sentina di dimensioni
minori, purchè atti a coprire un periodo di tempo ragionevole. Se vi
sono pompe di sentina comandate automaticamente, si deve prestare
particolare attenzione alle norme contro l'inquinamento da petrolio.
.3 La posizione dei comandi di ciascuna valvola per prese dal mare,
per scarichi sotto la linea di galleggiamento o per l'impianto di
iniezione d'acqua agli eiettori di sentina deve essere tale da
lasciare un lasso di tempo adeguato per l'azionamento in caso di
afflusso d'acqua nel locale, tenendo conto del tempo presumibilmente
necessario per raggiungere ed azionare tali comandi. Devono esservi
sistemazioni atte ad azionare i comandi al di sopra del livello al
quale il locale potrebbe essere allagato con la nave in condizioni di
pieno carico, se il livello è tale da richiedere questo
accorgimento.

4. Comando della macchina di propulsione dalla plancia (R 49)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 In tutte le condizioni di navigazione, nonchè durante la manovra,
la velocità, la direzione di spinta e, se possibile, il passo
dell'elica devono poter essere completamente comandate dalla plancia.
.1 Tale comando a distanza deve essere realizzato con un dispositivo
di comando distinto per ciascuna elica indipendente, con
funzionamento automatico di tutti i servizi connessi, compresi, se
necessario, i mezzi per prevenire il sovraccarico della macchina di
propulsione.
.2 La macchina di propulsione principale deve essere dotata di un
sistema di arresto di emergenza collocato in plancia, indipendente
dall'impianto di comando della plancia.
.2 I comandi inviati dalla plancia alla macchina di propulsione
devono essere segnalati, a seconda dei casi, nella postazione di
comando delle macchine principali o nella posizione di comando della
macchina di propulsione.
.3 La macchina di propulsione deve poter essere comandata a distanza
solo da un posto di comando per volta; in tali posti, sono ammesse
posizioni di comando interconnesse. In ogni posto vi deve essere un
indicatore che indichi da quale posto vengono comandate le macchine
di propulsione. Il trasferimento del comando tra la plancia e i
locali macchine deve essere possibile soltanto nel locale o nella
postazione di comando delle macchine principali. L'impianto deve
comprendere mezzi atti ad impedire che la spinta dell'elica cambi
significativamente quando avviene il trasferimento del comando da un
posto a un altro.
.4 Tutte le macchine essenziali per un funzionamento sicuro delle
navi devono poter essere azionate localmente, anche nel caso di
avaria di qualsiasi parte degli impianti di comando automatico o a
distanza.
.5 Il progetto dell'impianto di comando automatico a distanza deve
prevedere un allarme in caso di avaria all'impianto. A meno che non
lo si ritenga inattuabile, la velocità e la direzione di spinta
dell'elica prestabilite devono essere mantenute inalterate, finchè
il comando locale è in funzione.
.6 La plancia deve essere provvista di indicatori di:
.1 velocità e senso di rotazione dell'elica nel caso di eliche a
passo fisso; oppure
.2 velocità e posizione del passo nel caso di eliche a passo
variabile.
.7 Il numero di tentativi automatici consecutivi che non riescano a
produrre l'avviamento deve essere limitato, in modo da mantenere una
sufficiente pressione dell'aria di avviamento. Un allarme, tarato ad
un valore che consenta ancora le operazioni di avviamento della
macchina di propulsione, deve segnalare la bassa pressione dell'aria
di avviamento.

5. Comunicazioni (R 50)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI C E
D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:
La nave deve essere dotata di un affidabile mezzo di comunicazione
vocale tra la postazione di comando delle macchine principali (o la
posizione di comando della macchina di propulsione, a seconda dei
casi), la plancia e gli alloggi degli ufficiali di macchina.

6. Impianto di allarme (R 51)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 La nave deve essere dotata di un impianto di allarme che segnali
ogni guasto che richieda attenzione e che:
.1 possa azionare un allarme acustico nella postazione di comando
delle macchine principali o nella posizione di comando della macchina
di propulsione e segnalare visivamente, in un'idonea posizione, ogni
singolo segnale d'allarme;
.2 abbia un collegamento con i locali pubblici dei macchinisti e con
ogni cabina dei macchinisti tramite un selettore, in modo da
garantire il collegamento con almeno una di tali cabine. Soluzioni
diverse possono essere ammesse se considerate equivalenti;
.3 possa azionare un allarme ottico e acustico in plancia per ogni
situazione che richieda l'intervento o attenzione dell'ufficiale di
guardia;
.4 per quanto possibile, sia progettato in base al principio di
sicurezza in caso di avaria (fail-safe); e
.5 possa attivare l'allarme dei macchinisti prescritto dalla regola
II-1/C/10, nel caso in cui un segnale d'allarme non ricevesse
attenzione localmente entro un periodo di tempo limitato.
.2.1 L'impianto di allarme deve essere alimentato in modo
continuativo e deve essere provvisto di un commutatore automatico con
una fonte di energia di riserva in caso di mancanza della normale
alimentazione di energia.
.2.2 Un allarme deve segnalare l'avaria alla normale alimentazione di
energia dell'impianto di allarme.
.3.1 L'impianto di allarme deve poter indicare contemporaneamente
più di un guasto e la ricezione di un allarme non deve impedire
quella di un altro allarme.
.3.2 La ricezione, nella posizione di cui al punto 1, di ogni segnale
d'allarme deve essere indicata nelle posizioni in cui l'allarme è
segnalato. Gli allarmi devono essere mantenuti attivi finchè non
sono ricevuti e le segnalazioni ottiche dei singoli allarmi devono
rimanere attive finchè il guasto non è stato eliminato. A questo
punto l'impianto di allarme ritorna automaticamente nelle normali
condizioni di funzionamento.

7. Impianti di sicurezza (R 52)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
La nave deve essere provvista di un impianto di sicurezza per
garantire che gravi disfunzioni delle macchine o delle caldaie, che
siano fonte di pericolo immediato, avviino l'arresto automatico di
quella parte dell'impianto e che venga dato un allarme. L'arresto
dell'impianto di propulsione non deve essere attivato automaticamente
salvo nei casi che potrebbero dar origine a gravi danni, avaria
completa o esplosione. Ove vi siano dispositivi per escludere
l'arresto della macchina di propulsione principale, questi devono
essere tali da impedire manovre errate. Devono esservi segnalazioni
ottiche che indichino che il dispositivo di esclusione è stato
attivato. I comandi automatici di arresto e di rallentamento della
macchina dovrebbero essere distinti dall'impianto di allarme.

8. Requisiti speciali per le macchine, le caldaie e gli impianti
elettrici (R 53)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 La sorgente principale di energia elettrica deve soddisfare i
seguenti requisiti.
.1 quando l'energia elettrica può essere di norma fornita da un solo
generatore, devono essere installati idonei dispositivi di riduzione
del carico atti ad assicurare l'integrità dell'alimentazione ai
servizi necessari per la propulsione, il governo e la sicurezza della
nave. In caso di guasto del generatore in funzione, la nave deve
essere provvista di mezzi per l'avviamento automatico e la
connessione automatica al quadro principale di un generatore di
riserva di capacità sufficiente a consentire la propulsione e il
governo e a garantire la sicurezza della nave con riavviamento
automatico delle macchine ausiliarie essenziali, comprese, se del
caso, le manovre in sequenza;
.2 se l'energia elettrica è di norma fornita contemporaneamente da
più generatori in funzionamento parallelo, si devono prendere
opportune misure, quali ad esempio la riduzione del carico, in modo
che, in caso di guasto di uno di tali gruppi elettrogeneratori, i
restanti siano tenuti in funzione senza sovraccarico, permettendo la
propulsione e il governo e garantendo la sicurezza della nave.
.2 Qualora per altre macchine ausiliarie essenziali per la
propulsione siano prescritte macchine di riserva, devono essere
previsti dispositivi di commutazione automatica.

9. Impianto automatico di comando e di allarme (R 53.4)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 L'impianto di comando deve essere tale da assicurare, mediante le
sistemazioni automatiche necessarie, i servizi essenziali per il
funzionamento della macchina di propulsione principale e ausiliario.
.2 Deve essere dato un allarme al momento della commutazione
automatica.
.3 Deve essere installato un impianto di allarme conforme alla regola
6 per tutte le pressioni, le temperature, e i livelli dei fluidi e
altri parametri rilevanti.
.4 Deve essere prevista una posizione di comando centralizzata dotata
dei necessari pannelli di allarme e della necessaria strumentazione
indicante ogni allarme.
.5 Si devono predisporre mezzi atti a mantenere la pressione
dell'aria di avviamento al livello prescritto qualora i motori a
combustione interna, essenziali per la propulsione principale, siano
avviati dall'aria compressa.

CAPITOLO II-2

PROTEZIONE CONTRO GLI INCENDI, RIVELAZIONE ED ESTINZIONE DEGLI
INCENDI

PARTE A
GENERALITÀ

1. Principi fondamentali (R 2)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Gli obiettivi della sicurezza contro gli incendi del presente
capitolo sono i seguenti:
.1 prevenire il verificarsi di incendi ed esplosioni;
.2 ridurre il rischio per le vite umane causato dal fuoco;
.3 ridurre il rischio di danni causati dal fuoco alla nave, al suo
carico e all'ambiente;
.4 contenere, controllare ed estinguere incendi ed esplosioni nel
compartimento di origine; e
.5 fornire mezzi di sfuggita adeguati e prontamente accessibili da
parte dei passeggeri e dell'equipaggio.
.2 Allo scopo di raggiungere gli obiettivi definiti al paragrafo .1,
i seguenti principi fondamentali costituiscono la base delle regole
del presente capitolo e sono incorporati nelle regole, come
appropriato, avuto riguardo al tipo di nave e al potenziale rischio
di incendio connesso:
.1 divisione della nave in zone verticali principali con
delimitazioni aventi resistenza meccanica e termica;
.2 separazione dei locali di alloggio dal resto della nave mediante
delimitazioni aventi resistenza meccanica e termica;
.3 uso limitato di materiali combustibili;
.4 segnalazione di ogni incendio nella zona di origine;
.5 contenimento ed estinzione di qualunque incendio nel luogo di
origine;
.6 protezione dei mezzi di sfuggita o di accesso per la lotta contro
gli incendi;
.7 prontezza d'uso delle sistemazioni per l'estinzione degli incendi;
.8 riduzione al minimo delle possibilità di ignizione dei vapori
infiammabili del carico.
.3 Gli obiettivi della sicurezza contro gli incendi definiti al
paragrafo 1 devono essere raggiunti assicurando la conformità con i
prescritti requisiti specificati nel presente capitolo oppure
attraverso una progettazione e una sistemazione alternative che siano
conformi alla parte F del capitolo II-2 rivisto di SOLAS 1974, e
successive modifiche, riguardante le navi costruite a partire dal 1°
gennaio 2003. Si considera che una nave soddisfi i requisiti
funzionali definiti al paragrafo .2 e che raggiunga gli obiettivi
della sicurezza contro gli incendi menzionati nel sopraccitato
paragrafo .1 se:
.1 la progettazione e le sistemazioni della nave, nel loro complesso,
sono conformi ai pertinenti prescritti requisiti del presente
capitolo; oppure
.2 la progettazione e le sistemazioni della nave, nel loro complesso,
sono state sottoposte a revisione ed approvate in conformità alla
parte F del capitolo II-2 rivisto di SOLAS 1974, e successive
modifiche, che si applica alle navi costruite a partire dal 1°
gennaio 2003 o dopo tale data;
.3 una parte o più parti della progettazione e della sistemazione
della nave sono state sottoposte a revisione e approvate in
conformità alla sopraccitata parte F del capitolo II-2 rivisto di
SOLAS, e successive modifiche, e le parti restanti della nave sono
conformi ai pertinenti requisiti prescrittivi del presente capitolo.
.4 Tutte le navi che vengono sottoposte a riparazioni, cambiamenti e
modifiche e a conseguenti variazioni del loro equipaggiamento devono
continuare ad essere conformi come minimo ai requisiti che si
applicavano a queste navi precedentemente.
Riparazioni, cambiamenti e modifiche che alterino in maniera
sostanziale le dimensioni di una nave o i locali di alloggio dei
passeggeri, oppure che aumentino sostanzialmente la vita di servizio
nonchè l'equipaggiamento di una nave devono soddisfare i più
recenti requisiti previsti per le navi nuove nella misura in cui
l'amministrazione dello Stato di bandiera lo ritenga fattibile e
ragionevole.
NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.5 Fatte salve le disposizioni del paragrafo .4, le navi esistenti di
classe B che trasportano più di 36 passeggeri che subiscano
riparazioni, cambiamenti, modifiche e conseguenti variazioni nel loro
equipaggiamento devono soddisfare i seguenti requisiti:
.1 tutti i materiali che vengono introdotti in tali navi devono
soddisfare i requisiti relativi ai materiali applicabili alle navi
nuove di classe B; e
.2 tutte le riparazioni, i cambiamenti, le modifiche e le conseguenti
variazioni dell'equipaggiamento, che comportano la sostituzione di
materiale per 50 tonnellate o più e che non siano quelli prescritti
dalla regola II-2/B/16, devono soddisfare i requisiti applicabili
alle navi nuove di classe B.

2. Definizioni (R 3)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Materiale non combustibile: materiale che non brucia nè emette
vapori infiammabili in quantità sufficiente per l'autoignizione
quando portato a una temperatura di circa 750 °C: questa proprietà
è determinata mediante una prova del fuoco eseguita secondo le
disposizioni della risoluzione dell'IMO A.799 (19) "Revised
Recommendation on Test Methods for Qualifying Marine Construction
Materials as Non-Combustible". Ogni altro materiale è da
considerarsi materiale combustibile.
.1.a. PER LE NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1°
GENNAIO 2003:
Materiale non combustibile: un materiale che non brucia nè emette
vapori infiammabili in quantità sufficiente per l'autoignizione
quando portato a una temperatura di circa 750 °C; questa proprietà
è determinata in base al codice delle procedure per le prove
antincendio ("Fire Test Procedures Code"). Ogni altro materiale è da
considerarsi materiale combustibile.
.2 Prova standard del fuoco: prova in cui campioni di paratie o ponti
sono esposti in un forno di prova a temperature corrispondenti
all'incirca alla curva standard temperatura-tempo. I campioni devono
avere una superficie esposta non inferiore a 4,65 m2 e un'altezza (o
lunghezza nel caso di ponti) di 2,44 m, devono essere il più
possibile simili alla costruzione prevista e, se del caso,
comprendere almeno un giunto. La curva standard temperatura-tempo è
definita da una curva regolare che passa per i seguenti valori di
incremento della temperatura interna del forno:


-------------------------------------------------|-------------------
temperatura interna iniziale del forno | 20 °C
-------------------------------------------------|-------------------
alla fine dei primi 5 minuti | 576 °C
-------------------------------------------------|-------------------
alla fine dei primi 10 minuti | 679 °C
-------------------------------------------------|-------------------
alla fine dei primi 15 minuti | 738 °C
-------------------------------------------------|-------------------
alla fine dei primi 30 minuti | 841 °C
-------------------------------------------------|-------------------
alla fine dei primi 60 minuti | 945 °C
-------------------------------------------------|-------------------


.2.a. PER LE NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1°
GENNAIO 2003:
Prova standard del fuoco: prova in cui campioni di paratie o ponti
sono esposti in un forno di prova a temperature corrispondenti
all'incirca alla curva standard temperatura-tempo. I metodi di prova
devono essere conformi al codice delle procedure per le prove
antincendio ("Fire Test Procedures Code").
.3 Divisioni di classe "A": divisioni formate da paratie e ponti
conformi ai seguenti requisiti:
.1 costruzione in acciaio o materiale equivalente;
.2 idoneo irrobustimento;
.3 costruzione tale da impedire il passaggio di fumo e fiamme al
termine di una prova standard del fuoco della durata di un'ora;
.4 coibentazione con materiali non combustibili approvati, tali che
la temperatura media della parte non esposta non superi di oltre 140
°C la temperatura iniziale e che la temperatura, in un qualunque
punto, compresi gli eventuali giunti, non salga di oltre 180 °C al di
sopra della temperatura iniziale, al termine degli intervalli di
tempo sottoelencati:


-------------------------------------------------|-------------------
classe "A-60" | 60 minuti
-------------------------------------------------|-------------------
classe "A-30" | 30 minuti
-------------------------------------------------|-------------------
classe "A-15" | 15 minuti
-------------------------------------------------|-------------------
classe "A-0" | 0 minuti
-------------------------------------------------|-------------------


.5 l'Amministrazione dello Stato di bandiera deve richiedere una
prova su un prototipo di paratia o di ponte per garantire che
risponda ai suddetti requisiti in ordine alla resistenza al fuoco e
all'aumento della temperatura, in base alla risoluzione IMO A754
(18).
Per le navi delle classi B, C E D, costruite a partire dal 1° gennaio
2003, la dicitura "risoluzione IMO A.754 (18)" deve essere sostituita
con "codice delle procedure per le prove antincendio" (Fire Test
Procedures Code).
.4 Divisioni di classe "B": divisioni formate da paratie, ponti,
soffittature o rivestimenti conformi ai seguenti requisiti:
.1 costruzione tale da impedire il passaggio di fiamma al termine
della prima mezz'ora della prova standard del fuoco;
.2 grado di coibentazione tale che la temperatura media della parte
non esposta non superi di oltre 140 °C la temperatura iniziale e che
la temperatura in qualsiasi punto, compresi gli eventuali giunti, non
salga di oltre 225 °C al di sopra della temperatura iniziale al
termine degli intervalli di tempo sottoelencati:


-------------------------------------------------|-------------------
classe "B-15" | 15 minuti
-------------------------------------------------|-------------------
classe "B-0" | 0 minuti
-------------------------------------------------|-------------------


.3 costruzione in materiali non combustibili approvati. Tutti i
materiali usati per la costruzione e la messa in opera di divisioni
di classe B devono essere non combustibili, ad eccezione delle
impiallacciature combustibili, che possono essere ammesse se
soddisfano le disposizioni del presente capitolo;
.4 l'Amministrazione dello Stato di bandiera deve richiedere una
prova su un prototipo di divisione per assicurarsi che risponda ai
suddetti requisiti in ordine alla resistenza al fuoco e all'aumento
della temperatura, conformemente alla risoluzione IMO A.754 (18).
Per le navi delle classi B, C E D, costruite a partire dal 1° gennaio
2003, la dicitura "risoluzione IMO A.754 (18)" deve essere sostituita
con "codice delle procedure per le prove antincendio" (Fire Test
Procedures Code).
.5 Divisioni di classe "C": divisioni costruite in materiali non
combustibili approvati. Non è necessario che soddisfino i requisiti
relativi al passaggio di fumo e di fiamme, nè le limitazioni
relative all'aumento della temperatura. Le impiallacciature
combustibili sono ammesse purchè soddisfino le altre disposizioni
del presente capitolo.
.6 Soffittature o rivestimenti continui di classe "B": soffittature o
rivestimenti di classe B che terminano soltanto su divisioni di
classe "A" o "B".
.7 Acciaio o altro materiale equivalente: quando ricorre la dicitura
"acciaio o altro materiale equivalente", per "materiale equivalente"
si intende qualsiasi materiale non combustibile che, per le sue
proprietà intrinseche o grazie alla sua coibentazione, al termine
della prevista prova standard del fuoco possiede caratteristiche
strutturali e di resistenza al fuoco equivalenti a quelle
dell'acciaio (per esempio, una lega d'alluminio ben coibentata).
.8 Limitata attitudine a propagare la fiamma: la superficie così
designata offre una adeguata resistenza alla propagazione della
fiamma. Tale proprietà deve essere dimostrata da una prova del fuoco
effettuata in base alla risoluzione IMO A.653 (16), per paratie,
soffittature e materiali di finitura per ponti.
.8a PER NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1°
GENNAIO 2003:
Limitata attitudine a propagare la fiamma: la superficie così
designata offre un'adeguata resistenza alla propagazione della
fiamma. Tale proprietà deve essere dimostrata in base al codice
delle procedure per le prove antincendio (Fire Test Procedures Code).
.9 Zone verticali principali: sezioni risultanti dalla suddivisione
dello scafo, delle sovrastrutture e delle tughe, mediante divisioni
di classe A, le cui lunghezza e larghezza medie su ogni ponte non
superano, in generale, 40 m.
.10 Locali di alloggio: locali utilizzati come locali pubblici,
corridoi, locali di igiene, cabine, uffici, ospedali, cinema, sale
giochi, sale barbieri, riposterie che non contengono apparecchi di
cottura e locali analoghi.
.11 Locali pubblici: parti dei locali di alloggio adibite ad atri,
sale da pranzo, sale di soggiorno e locali simili, muniti di chiusura
permanente.
.12 Locali di servizio: locali utilizzati per le cucine, riposterie
contenenti apparecchi di cottura, ripostigli, locali posta e valori,
magazzini, officine diverse da quelle che si trovano nei locali,
macchine e locali simili e relativi cofani.
.13 Locali da carico: locali utilizzati per il carico (comprese le
cisterne da carico per prodotti petroliferi) e i relativi cofani.
.13-1 Locali per veicoli: locali da carico destinati al trasporto di
autoveicoli con carburante nel serbatoio per la propria propulsione.
.14 Locali da carico ro-ro: locali di norma non suddivisi in alcun
modo e che si estendono per tutta la lunghezza della nave o per una
parte sostanziale della stessa, nei quali veicoli a motore con
carburante nel serbatoio per la loro propulsione e/o merci [imballate
o alla rinfusa, sistemate dentro o su carri ferroviari e stradali,
veicoli (comprese le cisterne stradali e ferroviarie), rimorchi,
contenitori, piattaforme mobili (pallet), serbatoi smontabili
sistemati dentro o su unità di stivaggio simili o altri contenitori]
possono essere caricate e scaricate normalmente con movimentazione
orizzontale.
.15 Locali da carico ro-ro aperti: locali da carico ro/ro aperti ad
entrambe le estremità, ovvero aperti ad una estremità e provvisti
di adeguata ventilazione naturale efficace sulla loro intera
lunghezza attraverso aperture permanenti sui fianchi o sul ponte
soprastante oppure dall'alto e, nel caso di navi costruite il 1°
gennaio 2003 o dopo tale data, aventi una superficie totale pari ad
almeno il 10 % della superficie totale dei fianchi del locale.
.15-1 Locali per veicoli aperti: locali per veicoli aperti ad
entrambe le estremità, ovvero aperti ad una estremità e provvisti
di adeguata ventilazione naturale efficace sulla loro intera
lunghezza attraverso aperture permanenti sui fianchi o sul ponte
soprastante oppure dall'alto e, nel caso di navi costruite il 1°
gennaio 2003 o dopo tale data, aventi una superficie totale pari ad
almeno il 10 % della superficie totale dei fianchi del locale.
.16 Locali da carico ro-ro chiusi: locali da carico ro/ro che non
sono locali da carico ro/ro aperti nè ponti esposti.
.16 -1 Locali per veicoli chiusi: locali per veicoli che non sono nè
locali per veicoli aperti nè ponti esposti.
.17 Ponte esposto: un ponte che è completamente esposto alle
intemperie dall'alto e da almeno due lati.
.18 Locali di categoria speciale: locali chiusi per veicoli, al di
sopra o al di sotto del ponte delle paratie, nei quali i veicoli
possono essere fatti entrare o uscire e ai quali hanno accesso i
passeggeri. I locali di categoria speciale possono essere ubicati su
più di un ponte a condizione che l'altezza libera totale per i
veicoli non superi i 10 m.
.19 .1 Locali macchine di categoria A: locali e relativi cofani
contenenti:
.1 motori a combustione interna utilizzati per l'apparato di
propulsione principale; oppure
.2 motori a combustione interna di potenza complessiva non minore di
375 kW, utilizzati per altri scopi, o qualsiasi caldaia a
combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento del
combustibile liquido; oppure
.3 qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il
trattamento del combustibile liquido.
.19 .2 Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A e
tutti gli altri contenenti la macchina di propulsione, le caldaie, i
gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore, i
motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici
principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli
impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di
ventilazione, i condizionatori d'aria nonchè i locali di tipo
analogo e i relativi cofani.
.20 Gruppo di trattamento del combustibile liquido: apparecchiatura
utilizzata per preparare il combustibile liquido per l'alimentazione
di una caldaia o il combustibile liquido riscaldato per
l'alimentazione di un motore a combustione interna, comprese le pompe
a pressione del combustibile, i filtri e i riscaldatori che trattano
il combustibile ad una pressione superiore a 0,18 N/mm2.
.21 Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le
apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione,
la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono
centralizzati le installazioni per la segnalazione degli incendi e i
dispositivi antincendio.
.21 .1 Stazione di comando centrale: stazione di comando nella quale
sono centralizzate le seguenti funzioni di controllo e segnalazione:
.1 impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi;
.2 impianti automatici a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione
di incendi;
.3 pannelli indicatori delle porte tagliafuoco;
.4 chiusure delle porte tagliafuoco;
.5 pannelli indicatori delle porte stagne;
.6 chiusure delle porte stagne;
.7 ventilatori;
.8 allarmi generale/incendio;
.9 impianti di comunicazione compresi i telefoni; e
.10 microfoni per gli impianti di informazione pubblica.
.21 .2 Stazione di comando centrale presidiata permanentemente:
stazione di comando centrale la quale è presidiata permanentemente
da un membro responsabile dell'equipaggio.
.22 Locali contenenti mobili ed elementi di arredamento che
presentano un limitato rischio di incendio: ai fini della regola
II-2/B/4, locali contenenti mobili ed elementi di arredamento che
presentano un limitato rischio di incendio (siano essi in cabine,
locali pubblici, uffici o altri tipi di alloggi), nei quali:
.1 tutti i mobili fissi come scrittoi, armadi, toelette, scrivanie,
cassettoni siano interamente costruiti con materiale non combustibile
approvato, essendo tuttavia ammesso che sulla superficie di lavoro di
tali mobili sia usata una impiallacciatura combustibile di spessore
non eccedente 2 mm;
.2 tutto l'arredamento amovibile, come sedie, divani, tavoli, abbia
ossatura di materiale non combustibile;
.3 tutti i tendaggi, tendine e altri articoli tessili sospesi abbiano
una resistenza alla propagazione della fiamma che non sia inferiore a
quella di un articolo di lana di massa 0,8 kg/ m2 in base alla
risoluzione IMO A.471 (XII) e successive modifiche.
Per le navi delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1° gennaio
2003, la dicitura "risoluzione IMO A.471 (XII)" e successive
modifiche è sostituita da "codice delle procedure per le prove
antincendio" (Fire Test Procedures Code).
.4 tutti i rivestimenti dei pavimenti abbiano una resistenza alla
propagazione della fiamma che non sia inferiore a quella di un
articolo di lana equivalente utilizzato allo stesso fine.
Per le navi delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1° gennaio
2003, questo punto deve essere letto come segue:
tutti i rivestimenti dei pavimenti abbiano caratteristiche che
rallentano la propagazione della fiamma;
.5 tutte le superfici esposte di paratie, rivestimenti e soffitti
abbiano una limitata attitudine alla propagazione della fiamma; e
.6 tutte le tappezzerie dei mobili abbiano caratteristiche di
resistenza all'ignizione e alla propagazione della fiamma in base
alla "Recommendation on Fire Test Procedures for Upholstered
Forniture" adottata con risoluzione IMO A.652 (16);
per le navi delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1° gennaio
2003 la dicitura "risoluzione IMO A.652 (16)" deve essere sostituita
da "codice dei sistemi antincendio" (Fire Security Systems Code).
PER NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2003:
.7 tutti i materiali utilizzati per i letti abbiano caratteristiche
di resistenza all'ignizione e alla propagazione della fiamma. Ciò
viene determinato in base al codice delle procedure per le prove
antincendio ("Fire Test Procedure Code").
.23 Navi ro-ro da passeggeri: le navi da passeggeri con locali da
carico ro-ro o con locali di categoria speciale come definiti dalla
presente regola.
.24 Codice delle procedure per le prove antincendio (Fire Security
Procedures Code): codice internazionale di applicazione delle
procedure per le prove antincendio, adottato con risoluzione MSC
61(67), e successive modifiche.
.25 Codice dei sistemi antincendio (Fire Safety Systems Code): codice
internazionale dei sistemi antincendio adottato con risoluzione
MSC.98 (73), e successive modifiche.
.26 Punto di infiammabilita': la temperatura in gradi Celsius (prova
a vaso chiuso) a cui il prodotto emette vapori infiammabili in
quantità sufficiente per l'ignizione, da determinare con apposito
strumento di tipo approvato.
.27 Requisiti prescritti: caratteristiche costruttive, limiti
dimensionali o impianti antincendio descritti nel presente capitolo.

3. Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese,
manichette e boccalini (R 4)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 .1 Tutte le navi devono essere provviste di pompe da incendio,
collettore principale d'incendio, prese, manichette e boccalini
conformi ai requisiti della presente regola.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1° GENNAIO
2003:
.1 .2 Quando è prescritta più di una pompa da incendio
indipendente, in posizioni esterne ai locali macchine, facilmente
accessibili ed esenti da rischi, devono essere sistemate valvole di
intercettazione per isolare le sezioni del collettore principale
d'incendio sistemate dentro il locale macchine, contenente una o più
pompe principali da incendio, dal resto del collettore stesso. Il
collettore principale d'incendio deve essere realizzato in modo che,
quando vengono chiuse le valvole di intercettazione, tutte le prese
da incendio della nave, eccetto quelle nel predetto locale macchine,
possano essere alimentate da una pompa da incendio non situata in
tale locale macchine, tramite tubolature che non passino per lo
stesso locale macchine. Eccezionalmente, può essere consentito che
per il locale macchine passi un corto tronco delle tubolature di
aspirazione e di mandata della pompa di emergenza, se non risulta
pratico sistemare detto tronco esternamente al locale e a condizione
che l'integrità del collettore principale d'incendio sia preservata
mediante la chiusura del tronco in un cofano di acciaio di adeguata
robustezza.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2003:
.1 .3 In posizioni esterne ai locali macchine, facilmente accessibili
ed esenti da rischi, devono essere sistemate valvole di
intercettazione per isolare le sezioni del collettore principale
d'incendio entro il locale macchine contenente una o più pompe
principali da incendio dal resto del collettore stesso. Il collettore
principale d'incendio deve essere realizzato in modo tale che quando
vengono chiuse le valvole di intercettazione, tutte le prese da
incendio della nave, eccetto quelle del locale macchine, possano
essere alimentate con acqua tramite un'altra pompa o tramite pompa da
incendio di emergenza. La pompa di emergenza, la relativa presa di
acqua di mare, le tubolature di aspirazione e di mandata e le valvole
di intercettazione devono essere sistemate al di fuori del locale
macchine. Se tale sistemazione non è possibile, la presa a mare può
essere installata nel locale macchine se la valvola è comandata a
distanza da una posizione che si trova nello stesso compartimento
della pompa di emergenza e il tubo di aspirazione è più corto
possibile. Brevi tratti di tubolature di aspirazione o di scarico
possono penetrare il locale macchine, purchè siano chiuse in un
cofano di acciaio oppure siano coibentati in base alla classe A-60.
Le pareti dei tubi devono avere un spessore considerevole, in ogni
caso non inferiore a 11 mm e devono essere saldati, con l'eccezione
del collegamento a flangia della valvola della presa a mare.
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLA CLASSE C E
D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:
.2 Portata delle pompe da incendio
.1 Le pompe da incendio prescritte devono poter erogare, a fini
antincendio, alla pressione specificata nel punto .4.2 una portata
d'acqua non inferiore a due terzi di quella prescritta per le pompe
di sentina quando queste sono utilizzate per prosciugare le sentine.
.2 In ogni nave che, in base alla presente regola deve essere dotata
di più di una pompa da incendio, ciascuna delle pompe prescritte
deve avere una portata non inferiore all'80 % della portata totale
prescritta, divisa per il numero minimo di pompe da incendio
richiesto, ma in ogni caso non inferiore a 25 m3/h. In ogni
situazione, ciascuna di tali pompe deve poter erogare almeno i due
getti d'acqua prescritti. Tali pompe da incendio devono poter
alimentare il collettore principale d'incendio nelle condizioni
prescritte.
.3 Nelle navi costruite il 1° gennaio 2003 o dopo tale data, quando
sono installate un numero di pompe superiore al minimo richiesto,
tali pompe aggiuntive devono avere una portata non inferiore a 25
m3/h e devono poter erogare almeno i due getti d'acqua prescritti al
punto 5 della presente regola.
.3 Sistemazione delle pompe da incendio e del collettore principale e
pronta alimentazione d'acqua.
.1 Le navi devono essere provviste di pompe da incendio azionate ad
energia meccanica nei termini seguenti:
.1 navi autorizzate a trasportare più di 500 passeggeri: almeno tre,
una delle quali può essere azionata dal motore principale;
.2 navi autorizzate a trasportare fino a 500 passeggeri: almeno due,
una delle quali può essere azionata dal motore principale.
.2 Le pompe di igiene, di zavorra, di sentina o per servizi generali
possono essere ammesse come pompe da incendio, purchè non siano di
norma utilizzate per il pompaggio del combustibile liquido e, se
utilizzate occasionalmente per il travaso o il pompaggio di
combustibile liquido, siano munite di idonei dispositivi di
interscambio.
.3 La sistemazione di prese dal mare, di pompe da incendio e delle
relative sorgenti di energia deve essere tale da garantire che, nelle
navi autorizzate a trasportare più di 250 passeggeri, nel caso di
incendio in un qualunque compartimento, non devono essere messe fuori
servizio tutte le pompe da incendio.
Nelle navi nuove di classe B autorizzate a trasportare fino a 250
passeggeri, se un incendio di un compartimento qualsiasi può rendere
tutte le pompe da incendio inutilizzabili, il mezzo alternativo che
fornisca l'acqua necessaria per combattere l'incendio deve essere una
pompa da incendio di emergenza indipendente azionata ad energia
meccanica, non condotta dai motori di propulsione e con sorgente di
energia e collegamento a mare posizionati fuori del locale macchine.
Tale pompa da incendio di emergenza indipendente azionata ad energia
meccanica deve essere conforme alle disposizioni del codice dei
sistemi antincendio (Fire Safety Systems Code) per le navi costruite
a partire dal 1° gennaio 2003.
.4 Nelle navi nuove di classe B autorizzate a trasportare più di 250
passeggeri, le suddette sistemazioni devono essere tali che almeno un
efficace getto di acqua sia immediatamente disponibile da una
qualunque delle prese da incendio situate in una posizione interna e
che sia garantita la continuazione dell'alimentazione di acqua con la
messa in moto automatica di una delle pompe da incendio prescritte.
.5 Nelle navi aventi il locale macchine periodicamente non presidiato
o nelle quali la guardia in macchina è effettuata da una sola
persona, il collettore principale d'incendio deve poter fornire
immediatamente acqua ad una pressione adeguata o con la messa in moto
a distanza dalla plancia o dall'eventuale stazione antincendio di una
delle pompe principali da incendio, oppure mantenendo permanentemente
in pressione l'impianto idrico tramite una delle pompe principali da
incendio.
.6 La valvola di erogazione di ciascuna pompa da incendio deve essere
dotata di una valvola di non ritorno.
.4 Diametro del collettore principale d'incendio e pressione nello
stesso
.1 Il diametro del collettore principale d'incendio e quello delle
tubolature dell'acqua devono essere sufficienti ad assicurare
un'efficace erogazione d'acqua alla portata massima prescritta per
due pompe da incendio contemporaneamente in funzione.
.2 Con due pompe contemporaneamente in funzione attraverso i
boccalini indicati al punto .8 e prese da incendio in numero
sufficiente ad assicurare l'erogazione di cui al punto .4.1, deve
essere mantenuta, a tutte le prese, la seguente pressione minima:


-------------------------------------------------|---------|---------
Navi di classe B autorizzate a trasportare: | Nuove |Esistenti
-------------------------------------------------|---------|---------
più di 500 passeggeri |0,4 N/mm2|0,3 N/mm2
-------------------------------------------------|---------|---------
fino a 500 passeggeri |0,3 N/mm2|0,2 N/mm2
-------------------------------------------------|---------|---------


.3 La pressione massima in corrispondenza di qualsiasi presa da
incendio non deve superare la pressione alla quale può essere
dimostrato che si ha un efficace controllo della manichetta da
incendio.
.5 Numero e posizione delle prese da incendio
.1 Il numero e la posizione delle prese devono essere tali che almeno
due getti d'acqua non provenienti dalla stessa presa, uno dei quali
deve provenire da una manichetta in un solo pezzo, possano
raggiungere qualsiasi parte della nave di norma accessibile ai
passeggeri o all'equipaggio durante la navigazione e qualsiasi parte
di ogni locale da carico, quando è vuoto, di ogni locale da carico
ro/ro e di ogni locale di categoria speciale. In quest'ultimo locale,
i due getti devono raggiungere tutte le sue parti e ciascuno deve
provenire da una manichetta in un solo pezzo. Inoltre, dette prese da
incendio devono essere poste accanto agli accessi dei locali
protetti.
.2 Nei locali di alloggio e di servizio e nei locali macchine, il
numero e la posizione delle prese da incendio devono essere tali da
soddisfare le disposizioni del punto .5.1 quando tutte le porte
stagne e tutte le porte delle paratie delle zone verticali principali
sono chiuse.
.3 Se un locale macchine è provvisto, nella parte bassa, di un
accesso da una contigua galleria d'alberi, si devono sistemare due
prese da incendio in posizione esterna al locale macchine, ma
comunque vicina all'ingresso del locale stesso. Qualora l'accesso sia
da altri locali, in uno di questi locali devono essere sistemate due
prese da incendio vicino all'ingresso del locale macchine. Tale
disposizione non è necessaria qualora la galleria o i locali
contigui non siano parte di un percorso di sfuggita.
.6 Tubolature e prese da incendio
.1 Per i collettori principali d'incendio e per le prese non deve
essere utilizzato materiale che possa essere reso facilmente
inefficace dal calore, a meno che non sia opportunamente protetto. Le
tubolature e le prese da incendio devono essere sistemate in modo da
rendere agevole l'accoppiamento con le manichette. La sistemazione di
tubolature e prese deve essere tale da evitare la possibilità di
congelamento. Nelle navi che possono trasportare carichi sul ponte,
la posizione delle prese deve essere tale che esse siano sempre
facilmente accessibili e le tubolature devono essere disposte, per
quanto possibile, in modo da evitare di essere danneggiate dal
carico.
.2 Per ciascuna manichetta deve essere sistemata una valvola in
posizione tale che qualsiasi manichetta possa essere disinnestata
mentre le pompe da incendio sono in funzione.
.3 Nelle navi costruite a partire dal 1° gennaio 2003 devono essere
installate valvole di intercettazione per tutte le diramazioni del
collettore principale d'incendio del ponte scoperto utilizzato per
fini diversi da quelli antincendio.
.7 Manichette da incendio
.1 Le manichette devono essere di materiale non deteriorabile, del
tipo approvato dall'amministrazione dello Stato di bandiera e di
lunghezza sufficiente a lanciare un getto d'acqua verso un qualunque
punto dei locali in cui sia necessario. Ogni manichetta deve essere
provvista di un boccalino e dei necessari raccordi. I raccordi della
manichetta ed i boccalini devono essere completamente
intercambiabili. Le manichette indicate nel presente capitolo come
"manichette da incendio" devono, unitamente a tutti i necessari
accessori e dispositivi, essere pronte all'uso in posizione visibile,
in prossimità delle prese da incendio o dei raccordi. Inoltre, nei
locali interni delle navi che trasportano più di 36 passeggeri, le
manichette devono essere permanentemente collegate alle prese da
incendio.
.2 Per ciascuna presa d'incendio prescritta dal punto .5 vi deve
essere almeno una manichetta. La lunghezza della manichetta non
dovrebbe superare 20 metri sui ponti e sulle sovrastrutture, 15 metri
nei locali macchine e, nelle navi di piccole dimensioni,
rispettivamente 15 e 10 metri.
.8 Boccalini
.1 .1 Ai fini del presente capitolo, i boccalini devono avere un
diametro standard di 12 mm, 16 mm e 19 mm o quanto più vicino
possibile a queste misure. Possono essere ammessi boccalini di
diametro diverso nei casi in cui sono utilizzati altri impianti (per
esempio impianti di nebulizzazione).
.1 .2 Tutti i boccalini devono essere di tipo approvato a doppio uso
(getto normale/getto a pioggia) e devono essere provvisti di
dispositivo di arresto.
.2 Per i locali di alloggio e di servizio, non è necessario
impiegare boccalini di diametro superiore a 12 mm.
.3 Per i locali macchine e gli spazi all'aperto, il diametro dei
boccalini deve essere tale da ottenere la massima portata possibile
da due getti alla pressione indicata nel punto .4 erogati dalla pompa
più piccola, restando inteso che non è necessario utilizzare un
boccalino di diametro superiore a 19 mm.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI C E D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
.9 Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese,
manichette, boccalini e pronta alimentazione dell'acqua
.1 È prescritta l'installazione di una pompa da incendio
indipendente, in grado di erogare, a fini antincendio, almeno un
getto d'acqua da qualsiasi presa, alla pressione specificata qui di
seguito. La portata d'acqua in tal modo erogata non deve essere
inferiore a due terzi della portata prescritta per le pompe di
sentina quando sono impiegate per il prosciugamento delle sentine.
Durante l'erogazione della massima portata d'acqua indicata sopra
attraverso le prese con boccalini di diametro pari a 12, 16, 19 mm,
tale pompa da incendio deve poter mantenere a ogni presa le pressioni
minime prescritte per le navi di classe B.
.2 Ogni nave che trasporta più di 250 passeggeri deve essere
provvista di una pompa da incendio addizionale collegata
permanentemente al collettore principale d'incendio. Tale pompa deve
essere a motore e, come la sua sorgente di energia, non deve essere
ubicata nello stesso compartimento in cui è installata la pompa
prescritta dal precedente paragrafo .9.1 e deve essere dotata di una
presa dal mare permanente posta al di fuori del locale macchine. La
pompa deve poter erogare almeno un getto d'acqua da una qualunque
delle prese da incendio di cui è dotata la nave, mantenendo una
pressione di almeno 0,3 N/mm2.
.3 Le pompe d'igiene, di zavorra, di sentina o per servizi generali
possono essere accettate come pompe da incendio.
.4 Ogni nave deve essere dotata di un collettore principale
d'incendio avente un diametro sufficiente a garantire l'efficiente
erogazione alla massima portata indicata in precedenza. Il numero e
la posizione delle prese devono essere tali che almeno un getto
d'acqua possa raggiungere qualunque parte della nave, impiegando
un'unica manichetta la cui lunghezza massima è quella specificata
per le navi di classe B al punto .7.2.
.5 Ogni nave deve essere provvista di almeno una manichetta per ogni
presa da incendio.
.6 Nelle navi aventi il locale macchine periodicamente non presidiato
o nelle quali la guardia in macchina è effettuata da una sola
persona, il collettore principale d'incendio deve poter fornire
immediatamente acqua ad una pressione adeguata o con la messa in moto
a distanza dalla plancia o dall'eventuale stazione antincendio di una
delle pompe principali da incendio, oppure mantenendo permanentemente
in pressione l'impianto idrico tramite una delle pompe principali da
incendio.
.7 La valvola di erogazione di ciascuna pompa da incendio deve essere
dotata di una valvola di non ritorno.

4. Impianti fissi di estinzione incendi (R 5 + 8 + 9 + 10)

.1 Impianti fissi di estinzione incendi a gas: Generalità (R 5.1)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1°
GENNAIO 2003 E NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Le tubolature necessarie per convogliare l'agente estinguente nei
locali protetti devono essere dotate di valvole di comando
contrassegnate in modo da indicare chiaramente i compartimenti a cui
sono dirette le tubolature. Devono essere prese opportune misure per
prevenire l'immissione accidentale dell'agente estinguente in un
qualsiasi locale.
.2 La sistemazione delle tubolature e il posizionamento degli ugelli
erogatori devono essere tali da assicurare un'efficace distribuzione
dell'agente estinguente.
.3 La nave deve essere dotata di mezzi atti a chiudere dall'esterno
dei locali protetti tutte le aperture che possano consentire
l'entrata d'aria o la fuoriuscita di gas.
.4 Devono essere predisposti mezzi atti a inviare automaticamente un
segnale acustico di allarme dell'immissione dell'agente estinguente
in ogni locale nel quale di norma opera o ha accesso il personale.
L'allarme deve restare in funzione per un periodo di tempo adeguato
prima dell'immissione dell'agente estinguente.
.5 I dispositivi di comando di ogni impianto fisso di estinzione
incendi a gas devono essere facilmente accessibili e semplici da
azionare. Essi devono essere raggruppati nel minor numero di posti
possibile, in posizione tale che non rischino di essere isolati da un
incendio sviluppatosi in un locale protetto. In ciascun posto vi
devono essere chiare istruzioni relative al funzionamento
dell'impianto per la sicurezza del personale.
.6 Non è consentita l'immissione automatica dell'agente estinguente,
salvo quando consentita per gruppi a comando automatico locale
installati, oltre agli, e a prescindere dagli, impianti fissi di
estinzione incendi prescritti, nei locali macchine sopra ad
apparecchiature ad elevato rischio di incendio o in zone chiuse ad
alto rischio di incendio all'interno dei locali macchine.
.7 Qualora l'agente estinguente debba proteggere più di un locale,
non è necessario che il quantitativo di agente disponibile sia
maggiore della massima quantità prescritta per un qualunque locale
protetto.
.8 Salvo laddove altrimenti consentito, i contenitori a pressione per
lo stoccaggio dell'agente estinguente devono essere sistemati fuori
dei locali protetti in conformità al punto .1.11.
.9 Si devono predisporre mezzi mediante i quali l'equipaggio o il
personale di bordo possa controllare, senza rischi, la quantità di
agente estinguente presente nei contenitori.
.10 I contenitori per la conservazione dell'agente estinguente e
tutti i componenti in pressione ad essi associati devono essere
progettati sulla base di norme per recipienti in pressione ritenute
idonee in rapporto all'ubicazione e alla massima temperatura ambiente
prevista in esercizio.
.11 Quando l'agente estinguente è immagazzinato fuori di un locale
protetto, esso deve essere immagazzinato in un locale situato in
posizione non pericolosa, facilmente accessibile ed efficacemente
ventilato. Ogni accesso a tale locale deve preferibilmente avvenire
dal ponte scoperto e, comunque, deve essere indipendente dal locale
protetto.
Le porte di accesso devono aprirsi verso l'esterno del locale e le
paratie e i ponti, incluse le porte e gli altri mezzi di chiusura,
che delimitano tale locale da locali interni contigui, devono essere
stagni al gas. Ai fini dell'applicazione delle tabelle relative alla
resistenza al fuoco di paratie e ponti di cui alle regole II-2/B/4 o
II-2/B/5, a seconda dei casi, tali locali devono essere considerati
come stazioni di comando.
.12 Negli impianti di estinzione incendi a bordo delle navi nuove e
in tali nuovi impianti a bordo delle navi esistenti non è ammesso
l'uso di agenti estinguenti che emettono, spontaneamente o nelle
condizioni di utilizzazione previste, gas tossici in quantità tale
da costituire un pericolo per le persone oppure emettono gas dannosi
per l'ambiente.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
.13 Gli impianti fissi di estinzione incendi a gas devono essere
conformi alle disposizioni del codice dei sistemi antincendio (Fire
Safety Systems Code).
.14 La nave deve essere dotata di mezzi per chiudere dall'esterno dei
locali protetti tutte le aperture che possano consentire l'entrata
d'aria o la fuoriuscita di gas.
.15 Quando l'agente estinguente viene immagazzinato al di fuori di un
locale protetto, esso deve essere immagazzinato in un locale situato
dietro alla paratia di collisione prodiera e non deve essere
utilizzato per altri fini. Ogni accesso a tale locale deve
preferibilmente avvenire dal ponte scoperto e, comunque, deve essere
indipendente dal locale protetto. Se il luogo di immagazzinamento è
ubicato sottocoperta, deve trovarsi al massimo sul ponte
immediatamente al di sotto del livello del ponte scoperto e deve
essere direttamente accessibile tramite una scala interna o una
scaletta dal ponte scoperto.
I locali ubicati sottocoperta o i locali a cui non è fornito accesso
dal ponte scoperto devono essere provvisti di un impianto di
ventilazione meccanica studiato per aspirare l'aria di scarico dal
fondo del locale e sufficiente per assicurare almeno 6 ricambi d'aria
all'ora. Le porte di accesso devono aprirsi verso l'esterno del
locale e le paratie e i ponti, incluse le porte e gli altri mezzi di
chiusura, che delimitano tale locale da locali interni contigui,
devono essere stagni al gas. Ai fini dell'applicazione delle tabelle
4.1, 4.2, 5.1 e 5.2 della parte B del presente capitolo, tali locali
di deposito devono essere trattati come stazioni antincendio.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.16 Quando il volume di aria libera contenuto in serbatoi di aria
all'interno di un qualsiasi locale è tale che, se liberato in detto
locale in caso di incendio, comprometterebbe seriamente con la sua
emissione l'efficacia dell'impianto fisso di estinzione incendi, deve
essere fornita una quantità supplementare di agente estinguente.
.17 I fornitori di impianti fissi di estinzione incendi devono
fornire una descrizione dell'impianto, compresa una lista di
controllo per la manutenzione, in inglese e nella lingua o lingue
ufficiali dello Stato di bandiera.
.18 La quantità di agente estinguente deve essere controllata almeno
una volta all'anno da un esperto autorizzato dall'amministrazione o
dal fornitore dell'impianto o da un organismo riconosciuto.
.19 La verifica periodica, effettuata dal direttore di macchina o
organizzata dalla direzione della nave, deve essere registrata nel
giornale di bordo con l'indicazione della sua entità e della data in
cui ha avuto luogo.
.20 Le attrezzature di estinzione non prescritte installate, per
esempio in un magazzino, devono, per costruzione e dimensioni,
ottemperare alle disposizioni della presente regola applicabili al
tipo di impianto in questione.
.21 Tutte le porte di accesso ai locali protetti con un impianto ad
anidride carbonica devono essere contrassegnate dalla seguente
dicitura "Questo locale è protetto con un impianto ad anidride
carbonica e deve essere evacuato all'entrata in funzione del
dispositivo d'allarme".
.2 Impianti ad anidride carbonica (R 5.2)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1°
GENNAIO 2003 E NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 .1 Per i locali da carico, la quantità di anidride carbonica
disponibile, salvo esplicite disposizioni contrarie, deve essere
sufficiente a fornire un volume minimo di gas libero uguale al 30 %
del volume lordo del maggior compartimento da carico della nave così
protetto.
Se vi è una comunicazione, attraverso le condotte di ventilazione,
tra due o più locali da carico, questi sono considerati un unico
locale. Per fissare la quantità di CO2 necessaria nelle navi adibite
al trasporto di veicoli, si deve calcolare il 45 % del volume lordo
del più grande locale da carico.
.1 .2 Per i locali macchine, la quantità di anidride carbonica
trasportata deve essere sufficiente a fornire un volume minimo di gas
libero equivalente al più grande dei seguenti volumi:
.1 il 40 % del volume lordo del più grande locale macchine protetto,
escluso il volume di quella parte del cofano al di sopra del livello
al quale l'area orizzontale del cofano è uguale o inferiore al 40 %
di quella del locale considerato, misurata a metà fra il cielo della
cassa e la parte inferiore del cofano; oppure
.2 il 35 % del volume lordo del più grande locale macchine protetto,
compreso il cofano; posto che, se due o più locali macchine non sono
del tutto separati, essi devono essere considerati un locale unico.
.2 Ai fini del presente paragrafo, il volume di anidride carbonica
libera deve essere calcolato sulla base di 0,56 m3/kg.
.3 L'impianto fisso di tubolature deve essere tale che entro 2 minuti
possa essere scaricato nel locale l'85 % del gas prescritto.
.4 Meccanismo di scarica del CO2:
.1 La scarica dell'anidride carbonica nel locale protetto e il
funzionamento dell'impianto di allarme devono essere garantiti da due
comandi distinti. Un comando deve servire per scaricare il gas dai
suoi contenitori. Un secondo comando deve servire ad aprire la
valvola della tubolatura che convoglia il gas nel locale protetto.
.2 I due comandi devono essere situati entro una cassetta di scarica
chiaramente identificata per il locale protetto. Se la cassetta
contenente i comandi è dotata di chiusura a chiave, la chiave deve
essere posta sotto vetro frangibile in un contenitore sistemato in
posizione ben visibile nelle vicinanze della cassetta stessa.
.5 L'Amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che i
locali in cui sono collocati i contenitori di CO2 siano sistemati
adeguatamente per quanto riguarda i dispositivi di accesso,
ventilazione e comunicazione. Essa adotta le necessarie misure di
sicurezza per quanto concerne la costruzione, l'installazione, la
marcatura, il riempimento e la prova degli equipaggiamenti, bombole e
tubolature per CO2 e per le apparecchiature di comando e allarme di
tale impianto.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
.6 Gli impianti ad anidride carbonica devono essere conformi alle
disposizioni del codice dei sistemi antincendio (Fire Safety Systems
Code).
.7 L'Amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che i
locali in cui sono collocati i contenitori di CO2 siano sistemati
adeguatamente per quanto riguarda i dispositivi di accesso,
ventilazione e comunicazione. Essa adotta le necessarie misure di
sicurezza per quanto concerne la costruzione, l'installazione, la
marcatura, il riempimento e la prova delle bombole e tubolature per
CO2 e dei dispositivi e per le apparecchiature di comando e allarme
di tale impianto.
.3 Impianti fissi di estinzione incendi a schiuma a bassa espansione
nei locali macchine (R 8)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1°
GENNAIO 2003 + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Qualora in un qualsiasi locale macchine sia installato, in
aggiunta a quanto prescritto dalla regola 6, un impianto fisso di
estinzione incendi a schiuma a bassa espansione, questo deve poter
scaricare in non più di 5 min, mediante erogatori di scarica fissi,
un quantitativo di schiuma sufficiente a coprire, per uno spessore di
150 mm, la più ampia superficie sulla quale è possibile che si
sparga il combustibile. L'impianto deve poter produrre una schiuma
idonea all'estinzione di incendi da combustibile. L'impianto deve
essere provvisto di mezzi in grado di garantire un'efficace
distribuzione della schiuma ad appositi erogatori di scarica, tramite
un impianto fisso di tubolature e di valvole o rubinetti di comando e
in grado di far sì che la schiuma sia efficacemente diretta,
mediante spruzzatori fissi, su altre fonti di rischio di incendio nel
locale protetto. Il rapporto di espansione della schiuma non deve
superare 12 a 1.
.2 I dispositivi di comando di ogni impianto di tale tipo devono
essere facilmente accessibili e semplici da azionare e devono essere
raggruppati nel minor numero di posti possibile, in posizione tale
che non rischino di essere isolati da un incendio sviluppatosi nel
locale protetto.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
.3 Gli impianti fissi di estinzione incendi a schiuma a bassa
espansione nei locali macchine devono essere conformi alle
disposizioni del codice dei sistemi antincendio (Fire Safety Systems
Code).
.4 Impianti fissi di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione
nei locali macchine (R 9)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1°
GENNAIO 2003 E NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni impianto fisso di estinzione incendi a schiuma ad alta
espansione prescritto, situato nei locali macchine, deve poter
scaricare rapidamente, tramite erogatori fissi di scarica, un
quantitativo di schiuma sufficiente a riempire il più grande locale
da proteggere, in ragione di almeno 1 metro di spessore di schiuma al
minuto. La quantità di liquido schiumogeno disponibile deve essere
sufficiente a produrre un volume di schiuma equivalente a cinque
volte il volume del più grande locale da proteggere. Il rapporto di
espansione della schiuma non deve superare 1000 a 1.
.2 Le condotte per l'immissione della schiuma, le prese d'aria del
generatore di schiuma e il numero delle unità produttrici di schiuma
devono essere tali da consentire una produzione e una ripartizione
della schiuma efficaci.
.3 La sistemazione delle condotte di mandata del generatore di
schiuma deve essere tale che un incendio nel locale protetto non
danneggi l'apparato generatore.
.4 Il generatore di schiuma, le sue sorgenti di energia, il liquido
schiumogeno e i dispositivi di comando dell'impianto devono essere
facilmente accessibili e semplici da azionare e devono essere
raggruppati nel minor numero di posti possibile, in posizione tale
che non rischino di essere isolati da un incendio sviluppatosi nel
locale protetto.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
.5 Gli impianti fissi di estinzione incendi a schiuma ad alta
espansione nei locali macchine devono essere conformi alle
disposizioni del codice dei sistemi antincendio (Fire Safety Systems
Code).
.5 Impianti fissi di estinzione incendi ad acqua spruzzata sotto
pressione nei locali macchine (R 10)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1°
GENNAIO 2003 E NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni impianto fisso di estinzione incendi ad acqua spruzzata sotto
pressione prescritto, situato nei locali macchine, deve essere munito
di ugelli spruzzatori di tipo approvato.
.2 Il numero e la sistemazione degli ugelli spruzzatori devono essere
tali da garantire un'efficace distribuzione media d'acqua pari ad
almeno 5 l/ m2 al minuto nei locali da proteggere. Portate superiori
possono essere prese in considerazione, se del caso, per zone
particolarmente a rischio. Gli ugelli spruzzatori devono essere
installati sopra le sentine, il cielo della cassa e le altre
superfici su cui potrebbe eventualmente spandersi il combustibile e
anche sopra le altre specifiche zone a rischio di incendio nei locali
macchine.
.3 L'impianto può essere suddiviso in sezioni, le cui valvole di
distribuzione devono poter essere azionate da posizioni facilmente
accessibili al di fuori dei locali da proteggere e tali che non
rischino di essere isolate da un incendio sviluppatosi nel locale
protetto.
.4 L'impianto deve essere mantenuto carico alla necessaria pressione
e la pompa di alimentazione dell'acqua per l'impianto deve avviarsi
automaticamente in seguito ad una caduta di pressione nell'impianto.
.5 La pompa deve poter alimentare contemporaneamente, alla pressione
necessaria, tutte le sezioni dell'impianto in ogni compartimento da
proteggere. La pompa e i suoi dispositivi di comando devono essere
installati al di fuori del locale o dei locali da proteggere. Un
incendio nel locale o nei locali protetti dall'impianto ad acqua
spruzzata non deve mettere fuori servizio l'impianto stesso.
.6 Devono essere adottate precauzioni onde evitare che gli ugelli
spruzzatori siano otturati da impurità dell'acqua o da corrosioni
nelle tubolature, negli ugelli, nelle valvole e nelle pompe.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1° GENNAIO
2003:
.7 La pompa può essere azionata da un motore a combustione interna
indipendente. Se invece funziona per mezzo dell'energia fornita dal
generatore di emergenza sistemato secondo le disposizioni della parte
D del capitolo II-1, questo generatore deve essere sistemato in modo
da mettersi in moto automaticamente in caso di avaria alla sorgente
principale di energia elettrica, affinchè l'energia necessaria alla
pompa, prescritta nel punto .5, sia immediatamente disponibile.
Quando la pompa è azionata da un motore a combustione interna
indipendente, questo deve essere posizionato in maniera che
l'alimentazione d'aria per il suo funzionamento non venga compromessa
da un incendio sviluppatosi nel locale protetto.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
.8 Gli impianti fissi di estinzione incendi ad acqua spruzzata nei
locali macchine devono essere conformi alle disposizioni del codice
dei sistemi antincendio (Fire Safety Systems Code).

5. Estintori d'incendio portatili (R 6)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1°
GENNAIO 2003 E NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Tutti gli estintori d'incendio devono essere di tipo e
caratteristiche approvati.
.2 La capacità degli estintori a liquido portatili prescritti non
deve essere superiore a 13,5 litri e inferiore a 9 litri. Estintori
di altro tipo devono essere maneggevoli almeno quanto un estintore a
liquido da 13,5 litri e avere una capacità di estinzione non
inferiore a quella di un estintore a liquido da 9 litri.
.3 Sono prescritte cariche di ricambio per il 50 % del totale di
ciascun tipo di estintore a bordo. Un altro estintore dello stesso
tipo funge da carica di ricambio per un estintore che non possa
essere prontamente ricaricato a bordo.
.4 In generale, gli estintori portatili ad anidride carbonica non
devono essere collocati nei locali di alloggio. Quando tali estintori
siano in locali radio, vicino a quadri di comando o in altre
posizioni simili, il volume di qualsiasi locale contenente uno o più
estintori deve essere tale da limitare la concentrazione di gas, che
può prodursi a causa dello scarico, a non più del 5 % del volume
netto del locale, ai fini della presente regola. II volume di CO2
deve essere calcolato sulla base di 0,56 m3/kg.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
.5 Gli estintori d'incendio portatili devono essere conformi alle
disposizioni del codice dei sistemi antincendio (Fire Safety Systems
Code).
.6 Gli estintori ad anidride carbonica non devono essere sistemati
nei locali di alloggio. Nelle stazioni di comando e negli altri
locali che ospitano apparecchiature elettriche o elettroniche oppure
apparecchiature necessarie per la sicurezza della nave, devono essere
forniti estintori i cui agenti estinguenti non conducano
l'elettricità e non danneggino le apparecchiature e gli impianti.
.7 Gli estintori devono essere sistemati in modo da essere pronti per
l'uso in luoghi visibili, che possano essere raggiunti rapidamente e
facilmente in qualsiasi momento nell'eventualità di un incendio e in
maniera tale che la loro funzionalità non sia danneggiata dalle
intemperie, dalle vibrazioni o da altri fattori esterni. Gli
estintori portatili devono essere provvisti di dispositivi che
indichino se siano già stati utilizzati.
.8 Devono essere fornite ricariche di ricambio per il 100 % dei primi
10 estintori e per il 50 % degli estintori restanti in grado di
essere ricaricati a bordo.
.9 Per gli estintori che non possono essere ricaricati a bordo,
invece delle ricariche di ricambio, devono essere forniti altri
estintori portatili di uguali quantità, tipologia, capacità e
numero, secondo le indicazioni del punto.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.10 Non sono ammessi estintori d'incendio contenenti un agente
estinguente che di per sè o nelle condizioni d'uso previste
sprigioni gas tossici in quantità tali da nuocere alle persone o
emetta gas dannosi per l'ambiente.
.11 Gli estintori devono essere idonei a spegnere incendi che possano
svilupparsi in prossimità dell'ubicazione dell'estintore stesso.
.12 Uno degli estintori portatili destinati ad essere impiegati in un
determinato locale deve essere collocato vicino all'ingresso del
locale stesso.
.13 Il numero minimo di estintori deve essere il seguente:
.1 nei locali di alloggio e di servizio:
gli estintori d'incendio devono essere collocati in modo che nessun
estintore si trovi a più di 10 metri di distanza da un qualsiasi
punto del locale;
.2 un estintore idoneo per l'uso in aree ad alto voltaggio deve
essere collocato in prossimità di pannelli elettrici o di pannelli
di derivazione, aventi una potenza di 20 kW o superiore;
.3 nelle cucine gli estintori devono essere collocati in modo che
nessun estintore si trovi a più di 10 metri di distanza da un
qualsiasi punto del locale;
.4 un estintore deve essere collocato in prossimità dei depositi di
pittura e dei magazzini contenenti prodotti facilmente infiammabili;
.5 almeno un estintore deve essere collocato in plancia e in ciascuna
stazione di comando.
.14 Gli estintori portatili destinati ad essere utilizzati nei locali
di alloggio o di servizio devono, per quanto possibile, poter essere
azionati con metodo uniforme.
.15 Ispezione periodica degli estintori:
l'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che gli
estintori portatili siano periodicamente ispezionati e sottoposti a
prova di funzionamento e pressatura.

6. Sistemazioni per l'estinzione degli incendi nei locali macchine (R
7)

I locali macchine di categoria A devono essere provvisti:
NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE
A 24 METRI:
.1 di uno dei seguenti impianti fissi di estinzione incendi:
.1 un impianto a gas conforme alle pertinenti disposizioni dei punti
.1 e .2 della regola II-2/A/4, oppure un impianto equivalente ad
acqua conforme alle disposizioni della circolare MSC/Circ.1165
dell'IMO, e successive modifiche, tenuto conto della data di
costruzione della nave;
.2 un impianto fisso di estinzione incendi a schiuma ad alta
espansione conforme alle pertinenti disposizioni del punto .4 della
regola II-2/A/4, tenuto conto della data di costruzione della nave;
.3 un impianto ad acqua spruzzata sotto pressione conforme alle
pertinenti disposizioni del punto .5 della regola II-2/A/4, tenuto
conto della data di costruzione della nave;
.2 di almeno un apparecchio schiumogeno portatile costituito da un
erogatore schiumogeno del tipo ad eiettore, collegabile al collettore
principale d'incendio tramite una manichetta, da un serbatoio
portatile di liquido schiumogeno avente una capacità minima di 20
litri e da un serbatoio di riserva. L'erogatore deve poter produrre
una schiuma in grado di estinguere un incendio da combustibile, in
ragione di almeno 1,5 m3/min;
.3 in ogni locale macchine, di estintori a schiuma di tipo approvato,
ciascuno della capacità di almeno 45 litri o equivalenti, in numero
sufficiente a dirigere la schiuma o un altro agente estinguente
equivalente su qualsiasi parte degli impianti del combustibile e
dell'olio lubrificante in pressione e sulle apparecchiature e altre
zone a rischio di incendio. Inoltre, deve essere sistemato un numero
sufficiente di estintori portatili a schiuma o equivalenti, collocati
in modo che nessun estintore si trovi a più di 10 metri di distanza
da un qualsiasi punto del locale e che vi siano almeno due di questi
estintori in ciascuno dei locali.
NELLE NAVI NUOVE DELLA CLASSE B, C E D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24
METRI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.4 di uno degli impianti fissi di estinzione incendi indicati nel
precedente punto .1 e, in aggiunta, in ogni locale contenente motori
a combustione interna o casse di decantazione del combustibile
liquido o gruppi per il trattamento del combustibile liquido, deve
essere sistemato un estintore a schiuma avente una capacità minima
di 45 litri o equivalenti, in numero sufficiente a dirigere la
schiuma o un altro agente estinguente equivalente su qualsiasi parte
degli impianti del combustibile e dell'olio lubrificante in pressione
e sulle apparecchiature e altre zone a rischio di incendio, e
.5 di un estintore portatile idoneo per l'estinzione di incendi da
combustibile per ogni 746 kW o frazione di potenza delle macchine;
resta inteso che in ciascuno di questi locali sono prescritti non
meno di due e non più di sei estintori di questo tipo.
È consentito l'uso di impianti fissi a schiuma a bassa espansione
invece di alcuni dei sei estintori portatili.
NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE
B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:
.6 Ogni locale macchine deve essere provvisto di almeno due
nebulizzatori d'acqua che possono consistere di un tubo metallico a
forma di L, con il lato lungo, di circa 2 metri, collegabile a una
manichetta da incendio e con il lato corto, di circa 250 mm,
provvisto di un boccalino fisso per la nebulizzazione dell'acqua
oppure idoneo all'innesto di un boccalino per la nebulizzazione
dell'acqua.
NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE
B:
.7 Quando è utilizzato combustibile riscaldato quale mezzo di
riscaldamento, si può inoltre prescrivere che i locali delle caldaie
siano dotati di attrezzature fisse o portatili per impianti locali di
nebulizzazione di acqua sotto pressione o di distribuzione di schiuma
sopra e sotto il pavimento ai fini dell'estinzione dell'incendio.
NELLE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE
A 24 METRI, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003; E NAVI NUOVE
DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1° GENNAIO 2003,
AUTORIZZATE A TRASPORTARE PIÙ 400 PASSEGGERI + NAVI ESISTENTI DELLA
CLASSE B AUTORIZZATE A TRASPORTARE PIÙ 400 PASSEGGERI:
.8 .1 i locali macchine di categoria A di volume superiore a 500 m3,
oltre all'impianto fisso di estinzione incendi prescritto dalla
presente regola, devono essere protetti da un impianto antincendio
fisso ad acqua di tipo approvato di oppure da un equivalente impianto
antincendio locale, conforme agli orientamenti di cui alla circolare
MSC/Circ.913 dell'IMO (Guidelines for the approval of fixed
water-based local application fire-fighting systems for use in
category A machinery spaces).
Nel caso in cui i locali macchine siano periodicamente non
presidiati, l'impianto antincendio deve poter essere attivato sia in
maniera automatica sia manuale. Nel caso di locali macchine
continuamente presidiati, è sufficiente che l'impianto antincendio
possa essere azionato manualmente.
.2 Gli impianti antincendio fissi a valenza locale devono proteggere
zone come quelle elencate qui di seguito, senza la necessità di
arrestare le macchine, far evacuare il personale o sigillare i
locali:
.1 parti a potenziale rischio d'incendio delle macchine a combustione
interna utilizzate per la propulsione principale della nave e per la
generazione di energia elettrica;
.2 zona anteriore alle caldaie;
.3 parti a potenziale rischio d'incendio di inceneritori;
.4 depuratori per olio combustibile riscaldato.
.3 L'attivazione di qualsiasi impianto a valenza locale deve emettere
un chiaro segnale di allarme visivo e acustico nel locale protetto e
nelle postazioni presidiate continuamente. Il segnale di allarme deve
indicare quale impianto specifico sia stato attivato. I requisiti per
l'impianto di allarme descritti al presente punto si aggiungono e non
sostituiscono gli impianti di rivelazione e di allarme antincendio
richiesti in altri punti del presente capitolo.

7. Sistemazioni particolari nei locali macchine (R 11)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Il numero di osteriggi, porte, ventilatori, aperture nei fumaioli
per lo scarico d'aria e di altre aperture nei locali macchine deve
essere ridotto al minimo, compatibilmente con le esigenze di
ventilazione e di corretto e sicuro governo della nave.
.2 Gli osteriggi devono essere di acciaio e non devono contenere
pannelli in vetro. Devono essere predisposte opportune sistemazioni
per consentire, in caso di incendio, la fuoriuscita del fumo dal
locale da proteggere.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.3 Le porte, escluse le porte stagne a manovra meccanica, devono
essere progettate in modo che, in caso di incendio nel locale
macchine, la chiusura sia assicurata mediante dispositivi di chiusura
a manovra meccanica oppure mediante la sistemazione di porte a
chiusura automatica capaci di chiudersi con un'inclinazione
sfavorevole di 3,5° e aventi ritenute in posizione di apertura a
sgancio di sicurezza in caso di avaria (fail-safe), manovrabili a
distanza per mezzo di un dispositivo di rilascio.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.4 Sulle delimitazioni dei locali macchine non devono essere
installate finestre. Ciò non vieta l'uso del vetro nelle postazioni
di comando all'interno dei locali macchine.
.5 Devono essere installati dispositivi di comando per:
.1 l'apertura e la chiusura degli osteriggi, la chiusura di aperture
nei fumaioli che di norma consentono la ventilazione di scarico, la
chiusura delle serrande delle condotte dei ventilatori;
.2 la fuoriuscita dei fumi;
.3 la chiusura di porte a manovra meccanica o l'azionamento del
meccanismo di rilascio delle altre porte, ad eccezione delle porte
stagne a manovra meccanica;
.4 l'arresto dei ventilatori; e
.5 l'arresto dei ventilatori per il tiraggio forzato e attivato,
delle pompe di travaso del combustibile liquido e delle pompe dei
gruppi per il trattamento del combustibile liquido nonchè d'altre
pompe simili. Per altre pompe simili, nel caso delle navi costruite
il 1° gennaio 2003 o dopo tale data, si intende pompe di servizio per
l'olio lubrificante, pompe di circolazione dell'olio termico e
separatori d'olio. Tuttavia, il punto .6 della presente regola può
non essere applicato ai separatori di acqua oleosa.
.6 I comandi prescritti nel punto .5 e nella regola II-2/A/10.2.5
devono essere collocati al di fuori del locale in questione, in una
posizione in cui un incendio nel locale che essi servono non li renda
inaccessibili. Detti comandi e i comandi di qualsiasi impianto di
estinzione prescritto devono essere collocati in una posizione di
comando o raggruppati nel minor numero di posizioni possibile. Tali
posizioni devono avere un accesso sicuro dal ponte scoperto.
.7 Ove sia previsto che a un locale macchine di categoria A si
acceda, in basso, da una galleria di alberi contigua, nella galleria
alberi deve essere sistemata, vicino alla porta stagna, una
controporta leggera di acciaio, che costituisca riparo contro il
fuoco, manovrabile da entrambi i lati.

8. Impianti automatici a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione
di incendi (R 12)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1°
GENNAIO 2003 E NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Ogni prescritto impianto automatico a "sprinkler" con rivelazione
e segnalazione di incendi deve poter entrare in funzione
immediatamente in qualsiasi momento e la sua attivazione non deve
richiedere l'intervento dell'equipaggio. Deve essere permanentemente
riempito d'acqua, benchè piccole sezioni esposte possano essere
mantenute vuote, quando tale precauzione è ritenuta necessaria. Ogni
parte dell'impianto che possa essere sottoposta, in servizio, a
temperature di congelamento deve essere opportunamente protetta
contro il gelo. L'impianto deve essere tenuto carico alla pressione
prescritta e deve essere garantita una costante fornitura d'acqua,
come prescritto nella presente regola.
.2 Ciascuna sezione di teste spruzzatrici (sprinkler) deve
comprendere dispositivi atti ad inviare automaticamente un segnale
d'allarme ottico e acustico a uno o più centralini ogniqualvolta una
testa spruzzatrice entra in funzione. Tali centralini devono indicare
la sezione servita dall'impianto in cui si è sviluppato l'incendio e
devono essere centralizzati in plancia. Inoltre, devono essere
installati allarmi ottici e acustici in posizione diversa dalla
plancia attivati dal centralino, in modo da assicurare che il segnale
d'allarme sia immediatamente ricevuto dall'equipaggio. L'impianto di
allarme deve inoltre indicare ogni sua eventuale avaria.
.3 Le teste spruzzatrici devono essere raggruppate in sezioni
separate, ognuna delle quali non deve comprendere più di 200 teste.
Ogni sezione di teste spruzzatrici non deve servire più di due
interponti e non deve trovarsi in più di una zona verticale
principale a meno che non si dimostri che una sezione di teste
spruzzatrici che serva più di due interponti, o si trovi in più di
una zona verticale principale, non comporta una diminuzione della
protezione della nave contro l'incendio.
.4 Ciascuna sezione di teste spruzzatrici deve poter essere isolata
mediante una sola valvola di intercettazione. La valvola di
intercettazione di ciascuna sezione deve essere prontamente
accessibile e la sua posizione deve essere chiaramente e
permanentemente indicata. Devono essere prese misure atte ad impedire
a persone non autorizzate di azionare le valvole di intercettazione.
.5 Su ciascuna valvola di intercettazione di ogni sezione della
stazione centrale deve essere installato un manometro indicante la
pressione dell'impianto.
.6 Le teste spruzzatrici devono essere resistenti alla corrosione
dell'atmosfera marina. Nei locali di alloggio e di servizio, le teste
spruzzatrici devono entrare in funzione quando la temperatura è
compresa fra 68 °C e 79 °C. Fanno eccezione i locali in cui si
possono raggiungere temperature elevate, quali gli essiccatoi, in cui
la temperatura di entrata in funzione può essere aumentata fino a 30
°C oltre la temperatura massima prevista nella parte superiore del
locale considerato.
.7 Vicino ad ogni centralino di segnalazione deve essere affisso un
elenco o un piano indicante i locali protetti e l'ubicazione delle
zone servite da ogni sezione. Devono essere disponibili adeguate
istruzioni per la prova e la manutenzione dei centralini.
.8 Le teste spruzzatrici devono essere sistemate sul cielo del locale
da proteggere e collocate in una posizione idonea a mantenere una
portata media non inferiore a 5 l/ m2 al minuto sull'area nominale
protetta dalle teste.
Le teste spruzzatrici devono essere collocate il più lontano
possibile dalle strutture e da altri oggetti che possano ostruire i
getti d'acqua e in posizioni tali che il materiale combustibile nel
locale sia adeguatamente irrorato.
.9 La nave deve essere dotata di un serbatoio in pressione avente un
volume pari almeno al doppio della quantità d'acqua indicata nel
presente punto. Il serbatoio deve contenere una quantità costante di
acqua dolce, equivalente alla quantità d'acqua erogata in un minuto
dalla pompa di cui al punto .12, e devono essere prese misure atte a
mantenere nel serbatoio una pressione d'aria tale da garantire che,
quando la quantità costante d'acqua dolce viene esaurita, la
pressione non sia inferiore alla pressione d'esercizio della testa
spruzzatrice sommata alla pressione esercitata da una colonna d'acqua
misurata dal fondo del serbatoio alla testa spruzzatrice più alta
dell'impianto. Si devono predisporre mezzi appropriati per la
ricarica dell'aria compressa e dell'acqua dolce nel serbatoio. Deve
essere installato un tubo di livello in vetro indicante la quantità
d'acqua nel serbatoio.
.10 Si devono predisporre dispositivi atti ad impedire il
trafilamento d'acqua di mare nel serbatoio. Il serbatoio in pressione
deve essere dotato di un'efficiente valvola di sicurezza e di un
manometro. Ciascun raccordo del manometro deve essere dotato di
rubinetti o valvole d'intercettazione.
.11 La nave deve essere dotata di una pompa indipendente a motore, al
solo scopo di continuare automaticamente l'erogazione di acqua dalle
teste spruzzatrici. La pompa deve azionarsi automaticamente in
seguito alla caduta di pressione dell'impianto, prima che la
quantità costante di acqua dolce del serbatoio in pressione sia
completamente esaurita.
.12 La pompa e il sistema di tubolature devono poter mantenere la
pressione prescritta al livello della testa spruzzatrice più alta,
per assicurare una portata d'acqua sufficiente a proteggere
contemporaneamente una superficie minima di 280 m2 alla portata
indicata nel punto .8. Per le navi nuove delle classi C e D di
lunghezza inferiore a 40 metri con una superficie protetta totale
inferiore a 280 m2, l'amministrazione può specificare la superficie
adeguata per il dimensionamento delle pompe e di dispositivi di
erogazione alternativi.
.13 La pompa deve essere munita, dalla parte della mandata, di una
valvola di prova con un corto tubo di scarico a estremità aperta. La
sezione netta della valvola e del tubo deve essere tale da permettere
la scarica della portata prescritta per la pompa mentre nell'impianto
è mantenuta la pressione indicata nel punto .9.
.14 La presa dal mare della pompa deve essere ubicata, per quanto
possibile, nello stesso locale in cui è installata la pompa e deve
essere sistemata in maniera che, quando la nave è galleggiante, non
sia necessario chiudere la mandata di acqua di mare alla pompa per
nessun altro motivo che non sia quello di ispezione o riparazione
della pompa stessa.
.15 La pompa e il serbatoio collegati alla testa spruzzatrice devono
essere ubicati in una posizione ragionevolmente lontana da qualsiasi
locale macchine e non devono essere sistemati in locali destinati a
essere protetti dall'impianto a "sprinkler".
.16 Il numero delle sorgenti di energia che alimentano la pompa di
acqua di mare e l'impianto automatico di rivelazione e segnalazione
di incendi non deve essere inferiore a due. Quando le sorgenti di
energia per la pompa sono elettriche, esse devono consistere in un
generatore principale e una sorgente di emergenza di energia
elettrica. La pompa deve essere alimentata dal quadro principale e
dal quadro di emergenza con circuiti elettrici separati e adibiti
esclusivamente a tale scopo. I circuiti elettrici di alimentazione
devono essere disposti in modo da non attraversare cucine, locali
macchine e altri locali chiusi che presentino un elevato rischio di
incendio, eccetto quando ciò sia necessario per raggiungere i
relativi quadri elettrici, e devono far capo a un commutatore
automatico situato vicino alla pompa dell'impianto. Tale commutatore
deve permettere l'alimentazione con energia proveniente dal quadro
principale fino a quando è disponibile energia da tale quadro e deve
essere progettato in modo che, in caso di interruzione di tale
energia, si commuti automaticamente sul quadro di emergenza. Gli
interruttori sul quadro principale e su quello di emergenza devono
essere chiaramente contrassegnati e, di norma, chiusi. I suddetti
circuiti non devono avere altri interruttori. Una delle sorgenti di
energia dell'impianto automatico di rivelazione e segnalazione di
incendi deve essere una sorgente di emergenza di energia elettrica.
Quando una delle sorgenti di energia della pompa è un motore a
combustione interna, esso, oltre a dover soddisfare le disposizioni
del punto .15, deve essere posizionato in maniera tale che un
incendio in qualsiasi locale protetto non comprometta l'alimentazione
d'aria del motore stesso.
.17 L'impianto a "sprinkler" deve essere collegato al collettore
principale d'incendio tramite una valvola di non ritorno, a
intercettazione manuale, che impedisca all'acqua di defluire
dall'impianto verso il collettore principale di incendio.
.18 Deve essere installata una valvola di prova per verificare il
funzionamento della segnalazione automatica per ogni sezione di teste
spruzzatrici mediante l'erogazione di una quantità d'acqua uguale a
quella che sarebbe erogata con l'entrata in funzione di una sola
testa spruzzatrice. La valvola di prova di ogni sezione di teste
spruzzatrici deve essere collocata nelle vicinanze della valvola di
intercettazione della sezione stessa.
.19 Devono esservi dispositivi per provare il funzionamento
automatico della pompa quando si abbassa la pressione nell'impianto.
.20 Devono esservi commutatori, in almeno uno dei centralini
menzionati nel punto .2, tali da consentire di provare gli allarmi e
gli indicatori di ciascuna sezione dell'impianto.
.21 Ciascuna sezione deve essere dotata di almeno sei teste
spruzzatrici di riserva.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2003:
.22 Gli impianti automatici a "sprinkler" con rivelazione e
segnalazione di incendi devono essere di tipo approvato,
conformemente alle disposizione del Fire Safety Systems Code.
.23 Per le navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 40
metri con una superficie protetta totale inferiore a 280 m2,
l'amministrazione può specificare la superficie adeguata per il
dimensionamento delle pompe e di dispositivi di erogazione
alternativi.

9. Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi (R 13)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1°
GENNAIO 2003 E NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Generalità
.1 Ogni impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi
prescritto, completo di avvisatori di incendio a comando manuale,
deve essere capace di entrare immediatamente in funzione in qualsiasi
momento.
.2 Le sorgenti di energia e i circuiti elettrici necessari per
l'azionamento dell'impianto devono essere provvisti di dispositivi
che segnalino, secondo il caso, la mancanza di energia o una
situazione di guasto. Al verificarsi di una situazione di guasto, al
centralino di segnalazione deve mettersi in funzione un segnale
ottico e acustico di guasto. Tale segnale deve essere distinto da
quello di segnalazione di incendio.
.3 Il numero delle sorgenti di energia che alimentano le sistemazioni
elettriche facenti parte dell'impianto di rivelazione e segnalazione
di incendi non deve essere inferiore a due e una di esse deve essere
una sorgente di emergenza. L'alimentazione deve essere fornita da
circuiti elettrici separati e adibiti esclusivamente a tale scopo.
Tali circuiti devono far capo a un commutatore automatico situato nel
centralino di comando dell'impianto di segnalazione d'incendio o
nelle immediate vicinanze.
.4 Gli avvisatori automatici di incendio e gli avvisatori di incendio
a comando manuale devono essere raggruppati in sezioni. L'attivazione
di qualsiasi avvisatore automatico di incendio o di qualsiasi
avvisatore di incendio a comando manuale deve mettere in funzione un
segnale d'incendio ottico e acustico nel centralino di segnalazione e
nei pannelli di avviso incendio. Se le segnalazioni di incendio non
vengono recepite entro due minuti, deve diffondersi automaticamente
un allarme sonoro in qualunque punto dei locali di alloggio
dell'equipaggio, dei locali di servizio, nelle stazioni di comando e
nei locali macchine. Tale impianto di allarme sonoro può non far
parte integrante del sistema di segnalazione.
.5 Il centralino di segnalazione deve essere posizionato in plancia o
nella principale stazione antincendio.
.6 I pannelli di avviso incendio devono indicare almeno la sezione in
cui un avvisatore automatico o un avvisatore a comando manuale è
stato attivato. Almeno un pannello deve essere posizionato in modo da
essere sempre facilmente accessibile al personale responsabile,
quando la nave è in navigazione o in porto, eccetto quando la nave
stessa è fuori servizio. Un pannello di avviso incendio deve essere
ubicato in plancia, se il centralino di segnalazione è situato nella
principale stazione antincendio.
.7 Informazioni facilmente comprensibili relative ai locali protetti
e all'ubicazione delle sezioni devono essere affisse sopra ogni
pannello di avviso incendio o nelle immediate vicinanze.
.8 Se l'impianto di rivelazione di incendi non prevede mezzi per
identificare a distanza e singolarmente ciascun avvisatore, non è
usualmente consentito che una sezione di avvisatori situata dentro i
locali di alloggio, i locali di servizio e le stazioni di comando
serva più di un interponte, ad eccezione delle sezioni che servono
cofani di scale. Al fine di evitare ritardi nell'individuare
l'origine dell'incendio, il numero dei locali chiusi compresi in
ciascuna sezione deve essere limitato secondo quanto stabilito
dall'amministrazione dello Stato di bandiera. In ogni caso, nessuna
sezione può comprendere più di 50 locali chiusi. Se l'impianto di
rivelazione di incendi è provvisto di mezzi per identificare a
distanza singolarmente ciascun avvisatore d'incendio, le sezioni
possono comprendere più ponti e servire qualsiasi numero di locali
chiusi.
.9 Se non è previsto un impianto di rivelazione di incendi in grado
di identificare singolarmente e a distanza ciascun avvisatore, una
sezione di avvisatori automatici non deve servire locali situati su
ambo i lati della nave o su più di un interponte nè deve essere
situata in più di una zona verticale principale. L'amministrazione
dello Stato di bandiera può, tuttavia, permettere che una sezione di
avvisatori serva ambo i lati della nave o più di un interponte se, a
suo giudizio, la protezione della nave contro gli incendi non risulta
diminuita. Nelle navi provviste di avvisatori d'incendio
identificabili individualmente, una sezione può servire locali
situati su ambo i lati della nave e su più interponti, ma non può
essere situata in più di una zona verticale principale.
.10 Una sezione di avvisatori automatici che serva una stazione di
comando, un locale di servizio o un locale di alloggio non deve
comprendere un locale macchine.
.11 Gli avvisatori automatici di incendio devono entrare in funzione
per effetto di calore, fumo o altri prodotti della combustione,
fiamme o qualsiasi combinazione di detti elementi. Avvisatori
automatici di incendio che entrino in funzione per effetto di altri
elementi indicativi di inizi di incendio possono essere presi in
considerazione dall'amministrazione dello Stato di bandiera purchè
non siano meno sensibili di quelli sopra menzionati. Avvisatori
automatici di incendio che entrino in funzione per effetto delle
fiamme possono essere usati solo in aggiunta ad avvisatori a fumo o
termici.
.12 Devono esservi adeguate istruzioni e parti di ricambio per le
prove e la manutenzione dell'impianto.
.13 Il funzionamento dell'impianto di rivelazione di incendi deve
essere periodicamente provato a soddisfazione dell'amministrazione
dello Stato di bandiera per mezzo di un'apparecchiatura che produce
aria calda a temperatura appropriata o fumo o particelle aerosoliche
aventi appropriato spettro di densità e dimensione di particelle,
oppure altri fenomeni associati con inizi di incendi per i quali
l'avvisatore automatico d'incendio è progettato.
Tutti gli avvisatori devono essere di tipo tale che possano essere
provati per constatarne il corretto funzionamento e risistemati per
la normale sorveglianza senza che sia necessaria la sostituzione di
alcun componente.
.14 L'impianto di segnalazione incendi non deve essere usato per
altri scopi. Può, tuttavia, essere consentito che la chiusura delle
porte tagliafuoco e analoghe operazioni siano effettuate dal
centralino di segnalazione.
.15 L'impianto di rivelazione di incendi con identificazione di zona
deve essere sistemato in modo tale che:
- un circuito non possa essere danneggiato in più di un punto da un
incendio, - siano previsti dispositivi atti a garantire che ogni
avaria (ad esempio, calo di tensione, cortocircuito, messa a terra)
che si dovesse verificare nel circuito non renda inattivo l'intero
circuito,
- tutte le sistemazioni consentano di ripristinare la configurazione
iniziale dell'impianto in caso di avaria (elettrica, elettronica,
informatica),
- il primo segnale di allarme antincendio attivato non impedisca agli
altri avvisatori di attivare altri segnali di allarme.
.2 Requisiti relativi all'installazione
.1 Gli avvisatori di incendio a comando manuale devono essere
installati ovunque nei locali di alloggio, nei locali di servizio e
nelle stazioni di comando. Un avvisatore di incendio a comando
manuale deve essere posizionato presso ogni uscita. Gli avvisatori di
incendio a comando manuale devono essere prontamente accessibili nei
corridoi di ogni ponte in modo che nessuna parte di corridoio disti
più di 20 metri da uno di tali avvisatori.
.2 Avvisatori automatici di incendio a fumo devono essere installati
in tutte le scale, nei corridoi e percorsi di sfuggita situati dentro
i locali di alloggio.
.3 Nel caso in cui un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di
incendi sia prescritto per la protezione di locali diversi da quelli
specificati nel punto .2.2, in ognuno di tali locali deve essere
installato almeno un avvisatore automatico di incendio rispondente
alle disposizioni del punto .1.11.
.4 Gli avvisatori automatici di incendio devono essere posizionati in
modo da garantirne la migliore prestazione. Non devono essere
sistemati vicino a bagli o a condotte di ventilazione o in altre
posizioni dove il flusso d'aria potrebbe influenzarne negativamente
il funzionamento o dove sono probabili urti o danneggiamenti
meccanici. Gli avvisatori sistemati sul cielo dei locali da
proteggere devono avere una distanza minima di 0,5 metri dalle
paratie.
.5 La distanza massima tra gli avvisatori automatici di incendio deve
essere conforme alla seguente tabella:


+---------------+------------------+----------------+----------------+
|Tipo di |Superficie massima|Distanza massima|Distanza massima|
|avvisatore | per avvisatore | tra i centri | dalle paratie |
| | (m2) | (m) | (m) |
+---------------+------------------+----------------+----------------+
|Termico | 37 | 9 | 4,5 |
+---------------+------------------+----------------+----------------+
|Fumo | 74 | 11 | 5,5 |
+---------------+------------------+----------------+----------------+


L'amministrazione dello Stato di bandiera può richiedere o
consentire altre distanze in base a dati di prova che dimostrino le
caratteristiche degli avvisatori considerati.
.6 I circuiti elettrici costituenti parte dell'impianto devono essere
disposti in modo da non attraversare cucine, locali macchine e altri
locali chiusi che presentino un elevato rischio di incendio, salvo
quando ciò sia necessario per assicurare la rivelazione e la
segnalazione di incendi in tali locali o per raggiungere la relativa
alimentazione elettrica.
.3 Requisiti relativi al progetto
.1 L'impianto e i suoi componenti devono essere adeguatamente
progettati per sopportare variazioni di tensione e fenomeni
transitori, variazioni della temperatura ambiente, vibrazioni,
umidità, scosse, urti e corrosione, che si verificano normalmente
sulle navi.
.2 Come specificato al punto .2.2, deve essere attestato che gli
avvisatori a fumo da installare nelle scale, nei corridoi e nei
percorsi di sfuggita situati dentro locali di alloggio entrano in
funzione prima che la densità di fumo superi il 12,5 % di
oscurazione per metro, ma non prima che la densità di fumo superi il
2 % di oscurazione per metro.
Avvisatori a fumo da installare in locali diversi devono entrare in
funzione entro limiti di sensibilità stabiliti a soddisfazione
dell'amministrazione dello Stato di bandiera, tenuto conto della
necessità di evitare sensibilità eccessivamente basse o alte.
.3 Deve essere attestato che gli avvisatori termici entrano in
funzione prima che la temperatura superi 78 °C ma non prima che la
temperatura superi 54 °C, quando l'incremento di temperatura per
raggiungere tali limiti è inferiore a 1 °C al minuto. Per incrementi
maggiori l'avvisatore termico deve entrare in funzione entro limiti
di temperatura stabiliti a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato di bandiera, tenuto conto della necessità di evitare
sensibilità eccessivamente basse o alte.
.4 La temperatura ammissibile di funzionamento degli avvisatori
termici può essere incrementata di 30 °C al di sopra della
temperatura massima a cielo dei locali essiccatoi o di analoghi
locali nei quali la temperatura ambiente è di norma elevata.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2003:
.4 .1 Gli impianti fissi di rivelazione e di segnalazione di incendi
devono essere di tipo approvato, conformi alle disposizioni del
codice dei sistemi antincendio (Fire Safety Systems Code).
.4 .2 Avvisatori d'incendio a comando manuale conformi al codice dei
sistemi antincendio (Fire Safety Systems Code) devono essere
installati in tutti i locali di alloggio, i locali di servizio e le
stazioni di comando. Un avvisatore di incendio a comando manuale deve
essere posizionato presso ogni uscita. Gli avvisatori di incendio a
comando manuale devono essere prontamente accessibili nei corridoi di
ogni ponte in modo che nessuna parte di corridoio disti più di 20
metri da uno di tali avvisatori.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D:
.5 Oltre alle suddette disposizioni, l'amministrazione dello Stato di
bandiera garantisce che siano soddisfatte le disposizioni di
sicurezza sugli impianti concernenti la loro indipendenza da altri
impianti o sistemi, la resistenza alla corrosione dei componenti,
l'alimentazione elettrica dell'impianto di comando e la
disponibilità di istruzioni di funzionamento e manutenzione.

10. Sistemazioni per il combustibile liquido, l'olio lubrificante ed
altri oli infiammabili (R 15)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Limitazioni all'uso di combustibile liquido
In ordine all'uso di combustibile liquido devono essere osservate le
seguenti limitazioni.
.1 Se non altrimenti specificato dal presente punto, non deve essere
impiegato combustibile liquido avente punto di infiammabilità
inferiore a 60 °C.
.2 Per i generatori di emergenza può essere impiegato combustibile
liquido con punto di infiammabilità non inferiore a 43 °C.
.3 Ferme restando le precauzioni supplementari ritenute necessarie e
a condizione che la temperatura ambiente del locale in cui il
combustibile liquido è conservato o utilizzato sia sempre inferiore
di almeno 10 °C al punto di infiammabilità del combustibile stesso,
l'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire l'impiego
per uso generale di combustibile liquido con punto di infiammabilità
inferiore a 60 °C, ma non inferiore a 43 °C.
Per le navi costruite il 1° gennaio 2003 o dopo tale data, il
combustibile liquido può avere un punto di infiammabilità inferiore
a 60 °C ma non inferiore a 43 °C alle seguenti condizioni:
.3 .1 che i serbatoi di olio combustibile, ad eccezione di quelli
facenti parte del doppio fondo, siano sistemati al di fuori dei
locali macchine di categoria A;
.3 .2 che le disposizioni per la misurazione della temperature
dell'olio siano apposte sulla presa di aspirazione della pompa
combustibile;
.3 .3 che all'ingresso o all'uscita dei filtri del combustibile
liquido siano sistemati valvole e/o rubinetti di intercettazione; e
.3 .4 che, nei limiti del possibile, siano installate giunzioni per
tubolature di tipo saldato oppure di tipo conico circolare oppure
giunti di tipo sferico.
Il punto di infiammabilità di oli combustibili deve essere
determinato con metodo a vaso chiuso approvato.
.2 Sistemazioni per il combustibile liquido
In una nave che utilizzi combustibile liquido, le sistemazioni
relative allo stoccaggio, alla distribuzione e all'uso del
combustibile liquido devono essere tali da non compromettere la
sicurezza della nave e delle persone a bordo e devono soddisfare
almeno le seguenti disposizioni.
.1 .1 Per quanto possibile, nessuna parte dell'impianto del
combustibile liquido contenente combustibile riscaldato sotto
pressione superiore a 0,18 N/mm2 deve essere sistemata in posizione
nascosta tale che avarie e perdite non possano essere prontamente
rilevate. In corrispondenza di tali parti dell'impianto del
combustibile liquido, il locale macchine deve essere adeguatamente
illuminato.
.1 .2 Per combustibile riscaldato s'intende il combustibile la cui
temperatura dopo il riscaldamento è superiore a 60 °C o al normale
punto d'infiammabilità del combustibile, se questo è inferiore a 60
°C.
.2 Per impedire l'accumulo di vapori di olio, la ventilazione dei
locali macchine deve essere sufficiente in tutte le normali
condizioni.
.3 Per quanto possibile, i serbatoi per il combustibile liquido
devono far parte della struttura della nave e devono essere sistemati
al di fuori dei locali macchine. Qualora tali serbatoi, ad eccezione
di quelli facenti parte del doppio fondo, dovessero necessariamente
trovarsi dentro i locali macchine, o contigui agli stessi, almeno una
delle loro paratie verticali deve essere contigua alle delimitazioni
del locale macchine; essi devono, di preferenza, avere una
delimitazione comune con i compartimenti del doppio fondo e la
superficie della loro delimitazione comune con i locali macchine deve
essere ridotta al minimo. Nel caso in cui tali serbatoi siano situati
dentro le delimitazioni dei locali macchine, essi non devono
contenere combustibile liquido avente un punto di infiammabilità
inferiore a 60 °C. L'uso di serbatoi mobili per il combustibile
liquido va evitato ed è proibito nei locali macchine.
.4 Nessun serbatoio per il combustibile liquido deve trovarsi in un
luogo dove spruzzi o perdite da esso, venendo a contatto con
superfici calde, possano costituire pericolo di incendio. Devono
essere prese precauzioni per impedire che qualsiasi quantità di
combustibile che possa fuoriuscire sotto pressione da una pompa, da
un filtro o da un preriscaldatore venga a contatto con superfici
calde.
.5 Tutte le tubolature del combustibile liquido che, se danneggiate,
consentirebbero la fuoriuscita del combustibile da un serbatoio, da
una cassa di decantazione o da una cassa di servizio giornaliero, di
capacità pari o superiore a 500 litri, situati sopra il doppio
fondo, devono essere munite di un rubinetto o di una valvola
direttamente installati sulla cassa o sul serbatoio, che, in caso di
incendio nel locale dove sono ubicati detti serbatoi o casse, devono
poter essere chiusi da una posizione sicura al di fuori del locale
interessato. Nel caso particolare di casse strutturali per liquido
situate in gallerie per alberi o per tubolature o in locali analoghi,
le valvole in corrispondenza di dette casse devono essere in ogni
caso installate, ma l'intercettazione in caso di incendio può essere
effettuata tramite una valvola supplementare installata sulla
tubolatura o sulle tubolature, al di fuori della galleria o del
locale analogo. Se tale valvola supplementare è sistemata nel locale
macchine, essa deve essere manovrabile da una posizione esterna a
tale locale.
.1 Nelle navi costruite a partire dal 1° gennaio 2003, i comandi per
l'azionamento a distanza della valvola per il serbatoio combustibile
del generatore di emergenza devono essere sistemati in un luogo
diverso dai comandi per l'azionamento a distanza di altre valvole che
si trovano nei locali macchine.
.2 Nelle navi costruite a partire dal 1° gennaio 2012 di stazza lorda
inferiore a 500 i serbatoi per il combustibile situati sopra il
doppio fondo, devono essere muniti di un rubinetto o di una valvola.
.3 Nelle navi costruite a anteriormente al 1° gennaio 2012 di stazza
lorda inferiore a 500 il rubinetto o la valvola di cui al punto .1
devono essere montati anche sui serbatoi per il combustibile di
capacità inferiore a 500 litri e situati sopra il doppio fondo,
entro la prima ispezione di controllo periodica a partire dal 1°
gennaio 2012.
.6 La nave deve essere provvista di mezzi sicuri ed efficienti atti a
controllare la quantità di combustibile in ogni serbatoio.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 I tubi sonda non devono terminare in un locale nel quale possa
sussistere il rischio di ignizione di spruzzi provenienti dai tubi
sonda stessi. In particolare, i tubi sonda non devono terminare in
locali per passeggeri o per l'equipaggio. Come regola generale, i
tubi sonda non devono terminare in locali macchine. Tuttavia, qualora
l'amministrazione dello Stato di bandiera consideri che quest'ultima
disposizione non sia praticabile, essa può permettere che i tubi
sonda terminino nei locali macchine a condizione che siano
soddisfatti tutti i seguenti requisiti:
.1 .1 deve essere sistemato, in aggiunta, un indicatore di livello
del combustibile liquido che soddisfi le disposizioni del punto
.2.6.2;
.1 .2 i tubi sonda devono terminare in luoghi lontani da rischi di
ignizione, a meno che non vengano prese precauzioni come la
sistemazione di efficaci schermature tali da impedire al
combustibile, nel caso di spruzzi attraverso le estremità terminali
dei tubi sonda, di venire in contatto con la sorgente di ignizione;
.1 .3 le estremità terminali dei tubi sonda devono essere munite di
dispositivi automatici di chiusura e di un rubinetto di comando di
piccolo diametro a chiusura automatica sistemato sotto il dispositivo
automatico di chiusura allo scopo di accertare, prima di aprire tale
dispositivo, che non vi sia combustibile liquido; devono essere prese
misure intese ad assicurare che qualsiasi spruzzo di combustibile
liquido attraverso il rubinetto di comando non implichi alcun rischio
di ignizione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.2 Possono essere ammessi altri mezzi atti a controllare la quantità
di combustibile contenuto in uno dei serbatoi a condizione che tali
mezzi, quali per esempio quelli specificati al punto .2.6.1.1, non
richiedano il passaggio al di sotto del cielo della cassa e purchè
un'avaria o l'eccessivo riempimento dei serbatoi o casse non
determini la fuoriuscita del combustibile.
.3 I mezzi prescritti nel punto .2.6.2 devono essere mantenuti in
condizioni adeguate al fine di assicurare un funzionamento costante e
preciso in esercizio.
.7 Si devono adottare misure opportune per prevenire sovrappressioni
nei serbatoi o casse o nelle parti dell'impianto del combustibile
liquido, comprese le tubolature di riempimento. Ogni valvola di
sicurezza o tubo di sfogo d'aria o di troppo pieno deve scaricare in
una posizione che non comporti rischi di incendio o esplosione dovuti
alla fuoriuscita di oli e vapori e non deve terminare all'interno di
locali per l'equipaggio, locali per i passeggeri o locali di
categoria speciale, locali ro-ro chiusi, locali macchine o simili,
ubicati su navi costruite il 1° gennaio 2003 o dopo tale data.
.8 Le tubolature del combustibile, le valvole e i raccordi devono
essere di acciaio o di altro materiale approvato, benchè sia ammesso
un uso limitato di tubi flessibili. Tali tubi flessibili e i loro
raccordi di estremità devono essere di materiali resistenti al fuoco
approvati, di adeguata robustezza.
Per le valvole, installate sui serbatoi per il combustibile liquido e
che si trovano sotto pressione statica, può essere accettato
l'acciaio o la ghisa grafitica sferoidale. Tuttavia, è possibile
usare valvole in ghisa ordinaria negli impianti di tubulatura, in cui
la pressione di progettazione è inferiore a 7 bar e la temperatura
di progettazione è inferiore a 60 °C.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.9 Tutte le tubolature del combustibile esterne ad alta pressione,
tra le pompe del combustibile ad alta pressione e gli iniettori,
devono essere protette mediante un impianto di tubolatura a doppia
parete in grado di contenere il combustibile fuoriuscito in seguito a
rottura del tubo ad alta pressione. Un impianto di tubolatura a
doppia parete comprende un tubo esterno dentro il quale viene
collocato il tubo di combustibile ad alta pressione in modo da
costituire un insieme permanente. L'impianto di tubolatura a doppia
parete deve comprendere un sistema di raccolta delle perdite e devono
essere sistemati dispositivi di allarme per il caso di rottura del
tubo del combustibile.
.10 Tutte le superfici a temperature superiori a 220 °C che possono
venire a contatto con il combustibile a causa di un'avaria
all'impianto del combustibile stesso devono essere opportunamente
coibentate.
.11 Le tubolature del combustibile devono essere schermate ovvero
protette in altro modo adeguato, al fine di evitare, per quanto
possibile, spruzzi o perdite su superfici calde, prese d'aria delle
macchine o altre sorgenti di ignizione. Il numero delle giunzioni in
tali impianti di tubolature deve essere ridotto al minimo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2003:
.12 Le linee del combustibile non devono essere ubicate
immediatamente al di sopra o nei pressi delle unità a temperatura
elevata incluse caldaie, tubolature, collettori dello scarico,
silenziatori di scarico o altre apparecchiature che necessitano di
coibentazione. Per quanto praticabile, le linee del combustibile
devono essere sistemate lontano dalle superfici calde, dagli impianti
elettrici o da altre fonti di ignizione; devono inoltre essere
schermate o adeguatamente protette in altro modo al fine di evitare
spruzzi o trafilamenti di olio sulle fonti di ignizione. Il numero
delle giunzioni in tali impianti di tubolature deve essere ridotto al
minimo.
.13 I componenti di un impianto combustibile per motori diesel devono
essere progettati considerando il picco massimo della pressione che
sarà raggiunto in servizio, inclusi eventuali impulsi di alta
pressione generati e ritrasmessi alle linee di alimentazione del
combustibile e le linee di fuoriuscita a causa dell'azione delle
pompe di iniezione del combustibile. I collegamenti delle linee di
alimentazione combustibile e di fuoriuscita devono essere costruiti
in modo da prevenire trafilamenti di combustibile liquido
pressurizzato in servizio e dopo la manutenzione.
.14 Per le installazioni che includono più motori alimentati dalla
stessa fonte di combustibile, deve essere prevista la possibilità di
isolare le tubolature dell'alimentazione combustibile e di
fuoriuscita verso i singoli motori. Tali meccanismi di isolamento non
devono influenzare il funzionamento degli altri motori e devono
essere manovrabili da una posizione che resti accessibile anche in
caso di incendio di uno qualsiasi dei motori.
.15 Qualora l'amministrazione dello Stato di bandiera permetta il
passaggio di olio e combustibili liquidi attraverso i locali di
alloggio e di servizio, i tubi che convogliano olio e combustibili
liquidi devono essere di materiale approvato dall'amministrazione,
conformemente ai potenziali rischi di incendio.
.16 Le navi esistenti della classe B dovranno soddisfare i requisiti
dei punti da .2.9 a .2.11, fatta eccezione per il fatto che su motori
di potenza uguale o inferiore a 375 kW con pompe d'iniezione che
servono più di un iniettore possono essere impiegate, in alternativa
all'impianto di tubolatura a doppia parete, di cui al punto .2.9,
idonei involucri protettivi.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.3 Disposizioni relative all'olio lubrificante
Le disposizioni relative allo stoccaggio, alla distribuzione e
all'uso dell'olio impiegato negli impianti di lubrificazione sotto
pressione devono essere tali da garantire la sicurezza della nave e
delle persone a bordo. Inoltre, dette sistemazioni nei locali
macchine devono soddisfare almeno le disposizioni dei punti .2.1,
.2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 e .2.1 1, restando inteso che:
.1 quanto sopra non impedisce l'impiego di dispositivi in vetro per
il controllo del livello, purchè, mediante una prova, sia dimostrato
che detti dispositivi hanno un adeguato grado di resistenza al fuoco;
nel caso di impiego di dispositivi in vetro per il controllo del
livello, il tubo deve essere provvisto di valvole a entrambe le
estremità; la valvola dell'estremità inferiore del tubo deve essere
a chiusura automatica;
.2 può essere autorizzata l'installazione di tubi sonda nei locali
macchine; non è necessario applicare le disposizioni dei punti
.2.6.1.1 e .2.6.1.3, a condizione che i tubi sonda stessi siano
muniti di appropriati mezzi di chiusura.
Per le navi costruite il 1° gennaio 2003 o dopo tale data, le
disposizioni del punto 10.2.5 devono essere applicate anche ai
serbatoi per l'olio lubrificante, eccetto quelli aventi una capacità
inferiore ai 500 litri, ai serbatoi di stoccaggio sui quali le
valvole vengono chiuse durante il normale funzionamento della nave
oppure laddove si determini che l'azionamento accidentale di una
valvola a chiusura rapida di un serbatoio per olio lubrificante possa
mettere a repentaglio il sicuro funzionamento della macchina di
propulsione principale e delle macchine ausiliarie essenziali.
.4 Disposizioni relative a altri oli infiammabili
Le disposizioni relative allo stoccaggio, alla distribuzione e
all'uso di altri oli infiammabili impiegati, sotto pressione, negli
impianti di trasmissione di energia, negli impianti di comando e
attivazione e negli impianti di riscaldamento devono essere tali da
garantire la sicurezza della nave e delle persone a bordo. Nei luoghi
in cui sono presenti sorgenti di ignizione, tali sistemazioni devono
soddisfare almeno le disposizioni dei punti .2.4 e .2.6, .2.10 e
.2.11 e quelle dei punti .2.7 e .2.8 in ordine alla robustezza e alle
caratteristiche costruttive.
.5 Locali macchine periodicamente non presidiati
Oltre alle disposizioni dei punti da 1 a 4, gli impianti del
combustibile e dell'olio lubrificante devono soddisfare le
disposizioni seguenti:
.1 nel caso in cui casse di servizio giornaliero siano riempite
automaticamente o con comando a distanza, devono essere previsti
mezzi per evitare fuoriuscite dovute al troppo pieno. Gli altri
dispositivi per il trattamento automatico di liquidi infiammabili,
come ad esempio depuratori di combustibile liquido, che, quando
possibile, devono essere installati in un locale speciale riservato a
depuratori e relativi riscaldatori, devono avere mezzi atti a
prevenire fuoriuscite da troppo pieno;
.2 le casse di servizio giornaliero o le casse di decantazione
provviste di mezzi di riscaldamento devono essere dotate di un
allarme di elevata temperatura, nel caso in cui la temperatura del
combustibile liquido possa superare il punto di infiammabilità del
combustibile stesso.
.6 Divieto di trasporto di oli e combustibili infiammabili nei
serbatoi dei gavoni di prora
Non è ammesso il trasporto di combustibile liquido, di olio
lubrificante e di altri oli infiammabili nei serbatoi dei gavoni di
prora.

11. Equipaggiamenti da vigile del fuoco (R 17)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 L'equipaggiamento da vigile del fuoco deve comprendere quanto
segue.
.1 .1 Il corredo individuale deve includere:
.1 una veste protettiva di materiale atto a proteggere la pelle dal
calore radiante del fuoco e dalle bruciature o scottature da vapore;
la superficie esterna deve essere impermeabile;
.2 stivali e guanti di gomma o di altro materiale non conduttore di
elettricità;
.3 un casco rigido che assicuri una protezione efficace contro gli
urti;
.4 una lampada elettrica di sicurezza (portatile) di tipo approvato,
con periodo minimo di funzionamento di tre ore;
.5 un'ascia da vigile del fuoco.
.1 .2 Un apparecchio di respirazione di tipo approvato costituito da
un apparecchio autorespiratore ad aria compressa (SCBA), con bombole
d'aria compressa contenenti almeno 1200 litri di aria libera, oppure
da un altro tipo di apparecchio autorespiratore capace di funzionare
per almeno 30 minuti. Ogni SCBA deve essere provvisto di bombole di
ricambio cariche aventi una capacità di riserva d'aria libera pari
ad almeno 2400 litri, tranne nel caso in cui:
i) la nave trasporti cinque o più SCBA, nel qual caso la capacità
totale di riserva d'aria libera può non superare i 9600 litri;
oppure
ii) la nave sia dotata di mezzi che consentano di ricaricare a piena
pressione le bombole con aria non inquinata, nel qual caso le cariche
di riserva per ciascun SCBA devono avere una capacità di almeno 1200
litri di aria libera e la capacità totale di riserva d'aria libera
di cui deve essere dotata la nave può non superare 4800 litri.
Tutte le bombole per apparecchi SCBA devono essere intercambiabili.
.2 Per ogni apparecchio di respirazione deve essere provvisto un cavo
di sicurezza resistente al fuoco, di lunghezza e robustezza
sufficienti, collegabile per mezzo di un moschettone ai finimenti
dell'apparecchio o a una cintura separata in modo che l'apparecchio
di respirazione non possa in alcun caso staccarsi quando si manovra
il cavo di sicurezza.
.3 Le navi nuove di classe B e le navi esistenti di classe B di
lunghezza pari o superiore a 24 metri nonchè tutte le navi nuove
delle classi C e D di lunghezza pari o superiore a 40 metri devono
essere dotate di almeno due equipaggiamenti da vigile del fuoco.
.1 Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 60 metri, vi devono
essere, in aggiunta, per ogni 80 metri, o frazione, della somma delle
lunghezze di tutti i locali per passeggeri e dei locali di servizio
situati sul ponte a essi adibito ovvero, se vi è più di uno di tali
ponti, sul ponte che ha la più grande somma di tali lunghezze, due
equipaggiamenti da vigile del fuoco e due corredi individuali.
Le navi che trasportano più di 36 passeggeri devono essere dotate di
due equipaggiamenti da vigile del fuoco aggiuntivi per ciascuna zona
verticale principale, ad eccezione dei cofani delle scale che
costituiscono zone verticali principali individuali e delle zone
verticali principali di lunghezza limitata alle estremità prodiera e
poppiera della nave che non includano locali macchine o cucine
principali.
.2 Le navi di lunghezza pari o superiore a 40 metri, ma inferiore a
60 metri devono avere a bordo due equipaggiamenti da vigile del
fuoco.
.3 Le navi nuove di classe B e le navi esistenti di classe B di
lunghezza pari o superiore a 24 metri, ma inferiore a 40 metri,
devono avere a bordo due equipaggiamenti da vigile del fuoco, ma con
una sola ricarica d'aria per apparecchio autorespiratore.
.4 Le navi nuove ed esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24
metri e sulle navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a
40 metri non devono avere a bordo alcun equipaggiamento da vigile del
fuoco.
.5 Gli equipaggiamenti da vigile del fuoco e i corredi individuali
devono essere sistemati in modo da essere facilmente accessibili e
pronti per l'uso e, quando la nave è dotata di più di un
equipaggiamento o più di un corredo individuale, questi devono
essere sistemati in posti ben distinti. Almeno un equipaggiamento da
vigile del fuoco e un corredo individuale devono essere disponibili
in ognuno di tali posti.
.6 Quando l'amministrazione dello Stato di bandiera ritiene che le
disposizioni in materia di trasporto di cui alla presente regola non
siano praticabili e/o siano tecnicamente inadatte a bordo di una
nave, quest'ultima,
conformemente all'articolo 9, punto 3, della presente direttiva, può
essere esentata da uno o più requisiti della presente regola.

12. Varie (R 18)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Quando divisioni di classe A sono attraversate da cavi elettrici,
tubolature, cofani, condotte ecc. o sono forate per la sistemazione
di anguille, bagli o altre strutture, devono essere adottati
provvedimenti atti a assicurare che la loro resistenza al fuoco non
ne sia, per quanto ragionevole e possibile, compromessa.
Per le navi costruite a partire dal 1° gennaio 2003, dove vengono
attraversate le divisioni di classe A, tali attraversamenti devono
essere sottoposti a prova in conformità al codice delle procedure
per le prove antincendio (Fire Test Procedures Code), al fine di
assicurare che non sia compromessa la resistenza delle divisioni al
fuoco.
Alle condotte di ventilazione, vanno applicate le regole
II-2/B/9.2.2b e II-2/B/9.3.
Tuttavia, se il tubo che attraversa è di acciaio o di materiale
equivalente di spessore non inferiore a 3 mm e di lunghezza non
inferiore a 900 mm (preferibilmente 450 mm su ciascun lato della
divisione) e non lascia alcuna apertura, non sono richieste prove.
Tali attraversamenti devono essere coibentati adeguatamente
estendendo la coibentazione allo stesso livello della divisione.
.2 Quando divisioni di classe B sono attraversate da cavi elettrici,
tubolare, cofani, condotte ecc. o sono forate per la sistemazione di
terminali di ventilazione, apparecchi di illuminazione e altri
dispositivi simili, devono essere adottati provvedimenti atti ad
assicurare che la loro resistenza al fuoco non ne sia, per quanto
ragionevole e possibile, compromessa. Sulle navi costruite a partire
dal 1° gennaio 2003, per tali attraversamenti devono essere presi
provvedimenti affinchè la resistenza delle divisioni al fuoco non
sia compromessa.
I tubi che non siano in acciaio o in rame, che attraversano le
divisioni di classe B, devono essere protetti da uno dei seguenti
dispositivi:
.1 un dispositivo di attraversamento che ha superato le opportune
prove di resistenza al fuoco, tenuto conto del livello di resistenza
al fuoco della divisione attraversata e del tipo di tubo usato;
oppure
.2 un manicotto di acciaio, di spessore non inferiore a 1,8 mm e di
lunghezza non inferiore a 900 mm per tubi di diametro pari a o
superiore a 150 mm e di lunghezza non inferiore a 600 mm per tubi di
diametro inferiore a 150 mm (preferibilmente ugualmente suddivisi su
ciascuno dei due lati della divisione);
il tubo deve essere collegato alle estremità del manicotto mediante
flange o accoppiamenti oppure lo spazio tra il manicotto e il tubo
non deve superare i 2,5 mm oppure l'eventuale spazio tra tubo e
manicotto deve essere reso stagno con materiale non combustibile o
altro materiale idoneo.
.3 Le tubolature che attraversano divisioni di classe A e B devono
essere di materiale approvato in relazione alla temperatura alla
quale è prescritto che tali divisioni debbano resistere.
Sulle navi costruite a partire dal 1° gennaio 2003, i tubi metallici
non coibentati che attraversano divisioni di classe A o B devono
essere costituiti da materiali aventi una temperatura di fusione
superiore a 950 °C per le divisioni di classe A-0 e a 850 °C per le
divisioni di classe B-0.
.4 Nei locali di alloggio e di servizio e nelle stazioni di comando,
le tubolature del combustibile liquido o di altri oli infiammabili
devono essere di materiale idoneo e avere struttura adeguata, tenuto
conto del rischio di incendio.
.5 Materiali che il calore può rendere facilmente inefficienti non
devono essere utilizzati per ombrinali scaricanti fuoribordo, per
scarichi sanitari o per altri scarichi situati vicino alla linea di
galleggiamento e in posizioni nelle quali il cedimento del materiale,
in caso di incendio, potrebbe dar luogo a pericolo di allagamento.
.6 I radiatori elettrici, se installati a bordo, devono essere
sistemati e costruiti in modo da ridurre al minimo i rischi di
incendio. Non devono essere installati radiatori elettrici con
elemento riscaldante esposto in modo tale che panni, tende o altri
materiali simili possano essere bruciati o prendere fuoco a causa del
calore emesso dai radiatori stessi.
.7 I cestini per la carta straccia devono essere costruiti con
materiale non combustibile e con fondo e lati non forati.
.8 La superficie della coibentazione, nei locali in cui vi sia la
possibilità di penetrazione di prodotti oleosi, non deve assorbire
gli oli ed i relativi vapori.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D: nei locali in cui vi è un
rischio che si producano schizzi di olio o vapori di olio (per
esempio nei locali macchine di categoria A), la superficie del
materiale coibente deve essere impermeabile all'olio e al vapore di
olio. Quando la superficie fisica esterna è costituita da un
rivestimento di lamiera d'acciaio non perforata o di altri materiali
non combustibili (eccetto l'alluminio), tale rivestimento può essere
giuntato mediante calafataggio, chiodatura, ecc.
.9 I depositi di pittura e di liquidi infiammabili devono essere
protetti mediante un impianto antincendio approvato che consenta
all'equipaggio di estinguere l'incendio dall'esterno del locale.
Sulle navi costruite a partire dal 1° gennaio 2003 o dopo tale data:
.1 I depositi di pittura devono essere protetti mediante uno dei
seguenti sistemi:
.1 .1 un impianto ad anidride carbonica, progettato per fornire un
volume minimo di gas libero pari al 40 % del volume lordo dei locali
protetti;
.1 .2 un impianto a polvere estinguente, progettato per almeno 0,5
kg. polvere/m3;
.1 .3 un impianto ad acqua spruzzata o a "sprinkler", progettato per
5 l/ m2 minuti; gli impianti ad acqua spruzzata possono essere
collegati al collettore principale d'incendio della nave; oppure
.1 .4 un impianto che fornisce un livello equivalente di protezione,
secondo le indicazioni dell'amministrazione dello Stato di bandiera.
L'impianto deve essere comunque azionabile dall'esterno dei locali
protetti.
.2 I depositi per liquidi infiammabili devono essere protetti da un
adeguato sistema antincendio approvato dall'amministrazione dello
Stato di bandiera.
.3 Per i depositi che occupano un'area del ponte inferiore a 4 m2,
che non dà accesso ai locali di alloggio, al posto di un impianto
fisso può essere accettato un estintore portatile ad anidride
carbonica sufficiente a fornire un volume minimo di gas libero pari
al 40 % del volume lordo del locale.
Nel deposito deve essere presente un'apertura di scarico per
consentire lo scarico dell'agente estinguente senza dover entrare nel
locale protetto. L'estintore portatile deve essere sistemato in
prossimità di tale apertura. In alternativa, può essere prevista
un'apertura o la presenza di una manichetta che faciliti l'uso
dell'acqua del collettore principale d'incendio.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.10 Friggitrici e apparecchi di cottura:
Quando friggitrici e apparecchi di cottura sono installati ed usati
in locali esterni alla cucina principale, l'amministrazione dello
Stato di bandiera impone misure di sicurezza supplementari per quanto
riguarda i rischi specifici di incendio associati all'uso di questo
tipo di apparecchiature.
Nelle navi costruite a partire dal 1° gennaio 2003, le friggitrici
devono essere provviste di quanto segue:
.1 un impianto di estinzione automatico o manuale conforme alle norme
internazionali e in base alla pubblicazione ISO 15371:2000 relativa
agli Impianti di estinzione incendi per la protezione delle
friggitrici nelle cucine di bordo;
.2 un termostato primario e uno ausiliario completi di allarme per
avvisare l'operatore nel caso di avaria di uno dei due termostati;
.3 interruzione automatica dell'energia elettrica al momento
dell'attivazione dell'impianto di estinzione;
.4 un allarme che indichi l'entrata in funzione dell'impianto di
estinzione nella cucina dove sono installate le friggitrici; e
.5 comandi per l'azionamento manuale dell'impianto di estinzione,
completi di etichette con chiare istruzioni che ne permettano il
pronto uso da parte dei membri dell'equipaggio.
Nelle navi costruite anteriormente al 1° gennaio 2003, le friggitrici
di nuova installazione devono essere conformi ai requisiti del
presente paragrafo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D:
.11 Ponti termici:
Nell'attuare le misure antincendio, l'amministrazione dello Stato di
bandiera deve adottare gli opportuni accorgimenti per impedire il
trasferimento di calore attraverso ponti termici, per esempio tra i
ponti e le paratie.
Sulle navi costruite a partire dal 1° gennaio 2003, la coibentazione
di un ponte o di una paratia deve continuare oltre il punto di
attraversamento, di intersezione o punto terminale per una distanza
di almeno 450 mm in caso di strutture in acciaio e alluminio. Se un
locale è diviso da un ponte o da una paratia di classe A avente una
coibentazione di diverso valore, la coibentazione di valore più
elevato deve continuare anche nel ponte o nella paratia avente
coibentazione di valore inferiore per una distanza di almeno 450 mm.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.12 Bombole di gas compressi:
Subito dopo l'uso, tutte le bombole portatili di gas compressi,
liquefatti o disgregati sotto pressione, che potrebbero alimentare un
eventuale incendio, devono essere collocate in un locale idoneo
soprastante il ponte delle paratie, da cui si possa accedere
direttamente al ponte scoperto.

13. Piani di controllo antincendio (R 20)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 In tutte le navi, per guida degli ufficiali della nave, devono
essere permanentemente esposti i piani generali indicanti
chiaramente, per ogni ponte, le stazioni di comando, le varie zone
tagliafuoco delimitate da divisioni di classe A, le zone delimitate
da divisioni di classe B, nonchè i particolari degli impianti di
rivelazione e segnalazione di incendi, dell'impianto di estinzione
incendi a "sprinkler", dei mezzi per l'estinzione degli incendi, dei
mezzi di accesso ai vari compartimenti, ponti ecc. e degli impianti
di ventilazione, ivi compresi la posizione di comando dei
ventilatori, le ubicazioni delle serrande di chiusura delle condotte
di ventilazione e i numeri di identificazione dei ventilatori che
servono ciascuna zona. In alternativa, tutti i suddetti dati possono
essere raccolti in un manuale, una copia del quale deve essere
fornita a ciascun ufficiale e un'altra copia deve essere sempre
disponibile a bordo in un luogo di facile accesso. I piani e i
manuali devono essere tenuti aggiornati e ogni modifica deve esservi
riportata con la massima sollecitudine possibile. Le diciture in
detti piani e manuali devono essere nella lingua ufficiale dello
Stato di bandiera. Se tale lingua non è nè l'inglese nè il
francese, deve essere inclusa una traduzione in una di tali lingue.
Nel caso di una nave adibita a viaggi nazionali in un altro Stato
membro, deve essere inclusa una traduzione nella lingua ufficiale
dello Stato ospite, se tale lingua non è nè l'inglese nè il
francese.
Per le navi nuove delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1°
gennaio 2003, l'informazione da fornire con i richiesti piani e
opuscoli antincendio nonchè i pittogrammi da utilizzare per i piani
antincendio devono essere conformi alle risoluzioni IMO A.756 (18) e
A.952 (23).
.2 In tutte le navi di lunghezza pari o superiore a 24 metri, un
duplicato dei piani antincendio o un manuale equivalente contenente
tali piani deve essere permanentemente sistemato in un locale chiuso,
stagno alle intemperie e segnalato in modo facilmente visibile,
all'esterno della tuga, per ausilio al personale di terra addetto al
servizio antincendio.

14. Prontezza operativa e manutenzione

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Requisiti generali:
Ogniqualvolta la nave è in servizio, gli impianti e le
apparecchiature antincendio devono essere mantenuti pronti per l'uso.
Una nave non è in servizio se:
.1 è in riparazione o disarmo (alla fonda o in porto) o in un bacino
di carenaggio;
.2 è dichiarata non in servizio dall'armatore o da un suo
rappresentante; e
.3 non vi sono passeggeri a bordo.
I seguenti sistemi antincendio devono essere mantenuti in buone
condizioni, in modo che funzionino convenientemente in caso di
incendio.
.1 .1 Prontezza operativa
.1 protezione strutturale contro gli incendi, comprese le divisioni
resistenti al fuoco nonchè le protezioni delle aperture e degli
attraversamenti di dette divisioni;
.2 impianti di rivelazione e segnalazione di incendi; e
.3 impianti e apparecchiature dei mezzi di sfuggita.
Gli impianti e le apparecchiature antincendio devono essere mantenuti
in buone condizioni di funzionamento e devono essere immediatamente
pronti all'uso. Gli estintori portatili scarichi devono essere
ricaricati immediatamente oppure essere sostituiti con un'unità
equivalente.
.1 .2 Manutenzione, prove e ispezioni
Manutenzione, prove e ispezioni devono essere svolti secondo quanto
previsto dagli orientamenti della circolare MSC/Circ. 850 dell'IMO e
in maniera tale da assicurare l'affidabilità degli impianti e delle
apparecchiature antincendio. A bordo della nave deve essere tenuto un
piano di manutenzione, da fornire in caso di ispezione se richiesto
dell'amministrazione dello Stato di bandiera.
Il piano di manutenzione deve includere almeno i seguenti impianti e
apparecchiature antincendio, laddove installate:
.1 collettore principale d'incendio, pompe da incendio e prese da
incendio incluse manichette e boccalini;
.2 impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi;
.3 impianti fissi di estinzione incendi e altre apparecchiature di
estinzione incendi;
.4 impianti automatici a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione
di incendi;
.5 impianti di ventilazione che comprendono serrande tagliafuoco e
tagliafumo, ventilatori e relativi comandi;
.6 arresto di emergenza dell'alimentazione del combustibile;
.7 porte tagliafuoco e relativi comandi;
.8 impianti di allarme per emergenze generali;
.9 apparecchi autorespiratori per sfuggite di emergenza;
.10 estintori portatili con relative ricariche; e
.11 equipaggiamenti da vigile del fuoco.
Il programma di manutenzione può essere informatizzato.
.2 Requisiti supplementari
Per le navi nuove delle CLASSI B, C e D costruite a partire dal 1°
gennaio 2003 che trasportano più di 36 passeggeri, deve essere messo
a punto un piano di manutenzione per gli impianti di illuminazione
per l'istradamento (low location lighting) e per l'impianto di
informazione pubblica in aggiunta al piano di manutenzione menzionato
al punto .1.2.

15. Istruzioni, addestramento a bordo ed esercitazioni

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Istruzioni, compiti e organizzazione
.1 I membri dell'equipaggio devono ricevere istruzioni sulla
sicurezza contro gli incendi a bordo della nave.
.2 I membri dell'equipaggio devono ricevere istruzioni circa i
compiti loro assegnati.
.3 Devono essere organizzate squadre responsabili dell'estinzione
degli incendi. Tali squadre devono essere in grado di svolgere i
propri compiti in qualsiasi momento mentre la nave è in servizio.
.2 Addestramento a bordo ed esercitazioni
.1 I membri dell'equipaggio devono essere addestrati a familiarizzare
con le sistemazioni della nave nonchè con l'ubicazione e il
funzionamento di tutti gli impianti o apparecchiature antincendio che
può essere loro richiesto di utilizzare.
.2 L'addestramento relativo all'uso degli apparecchi autorespiratori
di emergenza va considerato parte dell'addestramento a bordo.
.3 Le prestazioni dei membri dell'equipaggio assegnati a mansioni
antincendio deve essere valutato periodicamente tramite addestramento
ed esercitazioni a bordo volti ad individuare aspetti che necessitano
di essere migliorati, ad assicurare il mantenimento della necessaria
competenza nella lotta contro gli incendi, nonchè l'operatività
immediata dell'organizzazione antincendio.
.4 L'addestramento a bordo nell'uso degli impianti e delle
apparecchiature di estinzione incendi della nave deve essere
pianificato e condotto conformemente alla regola SOLAS III/19.4.1 del
1974 e successive modifiche.
.5 Le esercitazioni antincendio devono essere condotte e registrate
in base a quanto disposto dalle regole SOLAS III/19.3.4, III/19.5 e
III/30 del 1974 e successive modifiche.
.3 Manuali d'addestramento
Copia del manuale d'addestramento deve trovarsi in ciascuna sala da
pranzo e sala di ricreazione o in ciascuna cabina dell'equipaggio. Il
manuale d'addestramento deve essere redatto nella lingua di lavoro
della nave. Il manuale d'addestramento, che può consistere di
diversi volumi, deve riportare le istruzioni e le informazioni
previste dal presente punto usando termini di facile comprensione ed
avvalendosi ove possibile di illustrazioni. In alternativa al
manuale, qualsiasi parte delle suddette informazioni può essere
fornita tramite strumenti audiovisivi. Il manuale d'addestramento
deve spiegare in dettaglio quanto segue:
.1 pratiche e precauzioni generali in materia di sicurezza contro gli
incendi relativamente ai pericoli connessi al fumo, ai potenziali
pericoli elettrici, ai liquidi infiammabili e ad altri potenziali
pericoli simili comunemente presenti a bordo;
.2 istruzioni generali sulle attività e sulle procedure antincendio,
incluse le procedure per la notifica di un incendio e l'uso di
avvisatori d'incendio a comando manuale;
.3 significati degli allarmi della nave;
.4 funzionamento e uso degli impianti e delle apparecchiature
antincendio;
.5 funzionamento e uso delle porte tagliafuoco;
.6 funzionamento e uso delle serrande tagliafuoco e tagliafumo; e
.7 impianti e apparecchiature di sfuggita.
.4 Piani antincendio
I piani antincendio devono essere conformi ai requisiti della regola
II-2/A/13.

16. Operazioni

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Allo scopo di fornire informazioni e istruzioni su come effettuare
le operazioni legate al normale funzionamento della nave e alla
movimentazione del carico in modo sicuro rispetto ai rischi
d'incendio, a bordo della nave devono essere disponibili opuscoli
operativi sulle procedure antincendio.
.2 L'opuscolo operativo sulle procedure antincendio prescritto deve
contenere le informazioni e le istruzioni necessarie per effettuare
le operazioni legate al normale funzionamento della nave e alla
movimentazione del carico in modo sicuro rispetto ai rischi
d'incendio. L'opuscolo deve includere informazioni concernenti le
responsabilità dell'equipaggio in materia di sicurezza generale
della nave contro gli incendi durante le operazioni di carico e
scarico e durante la navigazione. Per le navi che trasportano carichi
pericolosi, l'opuscolo sulle procedure antincendio deve fare
riferimento alle pertinenti istruzioni antincendio ed a quelle di
gestione delle emergenze nella movimentazione del carico, contenute
nel codice marittimo internazionale sulle merci pericolose
(International Maritime Dangerous Goods Code).
.3 L'opuscolo operativo sulla sicurezza contro gli incendi deve
essere scritto nella lingua di lavoro della nave.
.4 L'opuscolo operativo sulla sicurezza contro gli incendi può
essere utilizzato congiuntamente ai manuali d'addestramento richiesti
dalla regola II-2/A/15.3.

PARTE B
MISURE DI SICUREZZA CONTRO GLI INCENDI

1. Struttura (R 23)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Lo scafo, le sovrastrutture, le paratie strutturali, i ponti e le
tughe devono essere costruiti in acciaio o altro materiale
equivalente. Ai fini dell'applicazione della definizione "acciaio o
altro materiale equivalente" data nella regola II-2/A/2.7, il "tempo
di esposizione al fuoco prescritto" deve essere conforme ai gradi di
resistenza al fuoco e coibentazione prescritti nelle tabelle delle
regole II-2/B/4 e 5. Per esempio, quando a divisioni quali ponti e
paratie laterali o estremità di tughe è attribuito un grado di
resistenza al fuoco B-0, il "tempo di esposizione al fuoco
prescritto" deve essere mezz'ora.
.2 Tuttavia, nei casi in cui una parte della strutture è in lega di
alluminio, si applicano le disposizioni seguenti:
.1 la coibentazione degli elementi della struttura in lega di
alluminio delle divisioni di classe A o B, ad eccezione di quelle
strutture che non sopportano carico, deve essere tale che la
temperatura del nucleo della struttura non superi di 200 °C la
temperatura ambiente, in alcun momento durante l'esposizione nella
prova standard del fuoco prescritta;
.2 particolare attenzione deve essere riservata alla coibentazione
degli elementi in lega di alluminio, quali colonne, puntelli o altri
elementi strutturali sopportanti le zone di riposo e messa a mare
delle imbarcazioni e delle zattere di salvataggio e le zone di
imbarco su di esse, come pure alla coibentazione delle divisioni di
classe A e B, in modo da assicurare che:
.1 nel caso di elementi che sostengono zone per imbarcazioni e
zattere di salvataggio o divisioni di classe A, la limitazione di
incremento della temperatura indicata al punto .2.1 si applichi alla
fine di un'ora, e
.2 nel caso di elementi che sostengono divisioni di classe B, la
limitazione di incremento della temperatura indicata al punto .2.1 si
applichi alla fine di mezz'ora;
.3 ponti cielo e cofani di locali macchine di categoria A devono
essere costruiti in acciaio opportunamente coibentato e le eventuali
aperture in essi devono essere disposte e protette in modo da
impedire la propagazione dell'incendio.

2. Zone verticali principali e zone orizzontali (R 24)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 .1 Per le navi che trasportano più di 36 passeggeri, lo scafo, le
sovrastrutture e le tughe devono essere suddivisi in zone verticali
principali, mediante divisioni di classe A-60.
Gli scalini e i recessi devono essere ridotti al minimo, ma, laddove
risultino necessari, essi devono anche costituire divisioni di classe
A-60.
Laddove un ponte scoperto, un locale igiene o locale simile, una
cassa - compresa una cassa per il combustibile liquido - uno spazio
vuoto o un locale per macchine ausiliarie a rischio minimo o nullo di
incendio si trovi su un lato o qualora le casse combustibile siano su
entrambi i lati divisione, la classe può essere ridotta a A-0.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 .2 Per le navi nuove delle CLASSI B, C e D che non trasportano
più di 36 passeggeri e per le navi esistenti di classe B che
trasportano più di 36 passeggeri, lo scafo, le sovrastrutture e le
tughe utilizzati come locali di alloggio e di servizio devono essere
suddivise in zone verticali principali mediante divisioni di classe
A. Tali divisioni devono avere un grado di coibentazione conformi
alle tabelle della regola 5.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.2 Per quanto possibile, le paratie delimitanti le zone verticali
principali al di sopra del ponte delle paratie devono essere in
prosecuzione delle paratie stagne situate immediatamente al di sotto
del ponte delle paratie. La lunghezza e la larghezza delle zone
verticali principali possono essere estese fino a un massimo di 48 m,
al fine di far coincidere le estremità delle zone verticali
principali con le paratie stagne di compartimentazione o per disporre
di un ampio locale pubblico che si estenda per l'intera lunghezza
della zona verticale principale, purchè la superficie totale della
zona verticale principale non sia maggiore di 1600 m2 su ciascun
ponte. Per lunghezza o larghezza di una zona verticale principale si
intende la massima distanza fra i punti più distanti delle paratie
che la delimitano.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B CHE
TRASPORTANO PIÙ DI 36 PASSEGGERI:
.3 Tali paratie devono estendersi verticalmente da ponte a ponte e
lateralmente fino al fasciame esterno o altre delimitazioni.
.4 Quando una zona verticale principale è suddivisa, mediante
divisioni orizzontali di classe A, in zone orizzontali al fine di
creare un'adeguata barriera tra zone della nave protette con impianto
automatico a "sprinkler" e le zone non protette in tal modo, tali
divisioni devono estendersi tra le paratie delle contigue zone
verticali principali e fino al fasciame o alle delimitazioni esterne
della nave, e devono essere coibentate in modo da rispettare i gradi
di coibentazione e di resistenza al fuoco prescritti,
rispettivamente, nella tabella 4.2 per le navi nuove che trasportano
più di 36 passeggeri e le navi esistenti di classe B che trasportano
più di 36 passeggeri.
.5 .1 Nelle navi destinate a servizi speciali, come ad esempio il
trasporto di automobili o di vagoni ferroviari, in cui la
sistemazione di paratie di zone verticali principali sarebbe
incompatibile con il servizio al quale le navi sono destinate, deve
essere conseguito un livello equivalente di protezione contro gli
incendi dividendo lo spazio in zone orizzontali.
.2 Tuttavia, nelle navi che abbiano locali di categoria speciale,
ogni locale di tale tipo deve rispondere alle disposizioni
applicabili della regola II-2/B/14 e, nel caso in cui tale
rispondenza sia incompatibile con l'osservanza delle altre
disposizioni della presente parte, prevalgono le disposizioni della
regola II-2/B/14.

3. Paratie all'interno di una zona verticale principale (R 25)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D CHE TRASPORTANO PIÙ DI 36
PASSEGGERI:
.1 .1 Per le navi nuove che trasportano più di 36 passeggeri, tutte
le paratie per le quali non sono prescritti i requisiti della classe
A devono essere divisioni almeno di classe B o C, come prescritto
nelle tabelle della regola 4. Tutte le suddette divisioni possono
essere rivestite con materiale combustibile come consentito dalla
regola II-2/B/11.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D CHE TRASPORTANO FINO A 36 PASSEGGERI
+ NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B CHE TRASPORTANO PIÙ DI 36
PASSEGGERI:
.1 .2 Per le navi nuove che trasportano fino a 36 passeggeri e per le
navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri,
tutte le paratie dei locali di alloggio e di servizio, per le quali
non sono prescritti i requisiti della classe A, devono essere almeno
divisioni di classe B o C, come prescritto nelle tabelle della regola
II-2/B/5.
Tutte le suddette divisioni possono essere rivestite con materiale
combustibile come consentito dalla regola 11.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.2 Nelle navi nuove delle CLASSI B, C e D che trasportano fino a 36
passeggeri e nelle navi esistenti di classe B che trasportano più di
36 passeggeri tutte le paratie dei corridoi per le quali non sono
prescritti i requisiti della classe A devono essere di classe B e
devono estendersi da ponte a ponte, eccetto che:
.1 quando soffittature o rivestimenti continui di classe B sono
sistemati da ambo i lati della paratia, la parte della paratia
situata dentro le soffittature o i rivestimenti continui deve essere
di materiale che, per spessore e composizione, sia considerato
accettabile per la costruzione di divisioni di classe B ma che deve
soddisfare il grado di resistenza al fuoco della classe B soltanto in
misura realizzabile e ragionevole;
.2 nel caso di una nave protetta da un impianto automatico a
"sprinkler" conforme alle disposizioni della regola II-2/A/8, le
paratie del corridoio costruite con materiali della classe B possono
terminare alla soffittatura del corridoio a condizione che tale
soffittatura sia costruita con materiale che, per spessore e
composizione, sia considerato accettabile per la costruzione di
divisioni di classe B.
Nonostante i requisiti delle regole II-2/B/4 e 5, tali paratie e
soffittature devono soddisfare il grado di resistenza al fuoco della
classe B soltanto se questo è ragionevole e praticabile. Tutte le
porte e le intelaiature situate in tali paratie devono essere di
materiale non combustibile e devono essere costruite e montate in
modo da assicurare un'efficace resistenza al fuoco.
.3 Tutte le paratie per le quali sono prescritti i requisiti della
classe B, eccetto le paratie di corridoio di cui al punto .2, devono
estendersi da ponte a ponte fino al fasciame o altre delimitazioni, a
meno che le soffittature o i rivestimenti continui di classe B
sistemati su ambo i lati della paratia non abbiano almeno la stessa
resistenza al fuoco della paratia stessa, nel qual caso questa può
terminare alla soffittatura o al rivestimento continui.

4. Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che
trasportano più di 36 passeggeri (R 26)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Oltre a soddisfare i particolari requisiti relativi alla
resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti menzionati altrove
nella presente parte, la minima resistenza al fuoco di tutte le
paratie e di tutti i ponti deve essere quella prescritta dalle
tabelle 4.1 e 4.2.
.2 Nell'applicazione delle tabelle si deve tener conto delle seguenti
disposizioni.
.1 La tabella 4.1 si applica alle paratie che non delimitano nè zone
verticali principali nè zone orizzontali.
La tabella 4.2 si applica ai ponti che non costituiscono scalino di
zone verticali principali nè delimitano zone orizzontali.
.2 Per determinare i pertinenti gradi di resistenza al fuoco
prescritti per le delimitazioni fra locali contigui, tali locali sono
raggruppati in base al rischio di incendio che presentano, come
indicato nelle sottoelencate categorie da (1) a (14). Quando il
contenuto e l'utilizzazione di un locale sono tali da generare dubbi
sulla sua categoria di appartenenza ai fini della presente regola,
esso deve essere considerato un locale compreso nella pertinente
categoria, ma soggetto a requisiti più severi in materia di
delimitazioni. Il titolo di ciascuna categoria è da considerarsi
indicativo e non restrittivo. Il numero tra parentesi che precede
ciascuna categoria si riferisce alla colonna o riga delle tabelle ad
essa relativa.
1) Stazioni di comando:
- Locali contenenti sorgenti di emergenza di energia e illuminazione.
- Timoneria e sala nautica.
- Locali contenenti apparecchiature radio.
- Locali per l'estinzione degli incendi, stazioni antincendio e
stazioni per la segnalazione degli incendi.
- Postazione di comando della macchina di propulsione, se situata
fuori dal locale macchine di propulsione.
- Locali contenenti impianti centralizzati per allarme incendio.
- Locali contenenti stazioni e impianti centralizzati di informazione
pubblica di emergenza.
2) Scale:
- Scale interne, ascensori e scale mobili (diverse da quelle situate
interamente dentro i locali macchine) per passeggeri ed equipaggio e
relativi cofani.
- A tale riguardo, una scala chiusa in cofano in solo interponte deve
essere considerata parte del locale dal quale non è separata da una
porta tagliafuoco.
3) Corridoi:
- Corridoi per passeggeri ed equipaggio.
4) Zone di abbandono nave e percorsi esterni di sfuggita:
- Zone di sistemazione dei mezzi collettivi di salvataggio.
- Ponti scoperti e passeggiate chiuse costituenti zone per la messa a
mare delle imbarcazioni e delle zattere di salvataggio e zone di
imbarco su di esse.
- Punti di riunione, interni ed esterni.
- Scale esterne e ponti scoperti utilizzati come percorsi di
sfuggita.
- Murata della nave alla linea di galleggiamento in condizioni di
minimo carico, lati delle sovrastrutture e tughe situate al di sotto
e in prossimità delle zone di imbarco sulle zattere di salvataggio e
sugli scivoli.
5) Ponti scoperti:
- Ponti scoperti e passeggiate chiuse lontano da zone di imbarco e
per la messa a mare delle imbarcazioni delle zattere di salvataggio.
- Spazi all'aperto (situati al di fuori di tughe o sovrastrutture).
6) Locali di alloggio a limitato rischio di incendio:
- Cabine contenenti mobili e elementi di arredamento a limitato
rischio d'incendio.
- Uffici ed infermerie contenenti mobili ed elementi di arredamento a
limitato rischio di incendio.
- Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arredamento a
limitato rischio d'incendio e aventi superficie di ponte inferiore a
50 m2.
7) Locali di alloggio a moderato rischio d'incendio:
- Locali di categoria 6), ma contenenti mobili e elementi di
arredamento a non limitato rischio di incendio.
- Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arredamento a
limitato rischio di incendio ed aventi superficie di ponte uguale o
superiore a 50 m2.
- Depositi isolati e piccoli ripostigli nei locali di alloggio di
superficie inferiore a 4 m2 (in cui non sono depositati liquidi
infiammabili).
- Negozi.
- Sale di proiezione e locali adibiti a deposito di pellicole.
- Cucine dietetiche (non contenenti fiamme libere).
- Depositi di attrezzi per pulizia (nei quali non sono depositati
liquidi infiammabili).
- Laboratori (nei quali sono depositati liquidi infiammabili).
- Farmacie.
- Piccoli essiccatoi (aventi superficie di ponte uguale o inferiore a
4 m2).
- Deposito valori.
- Sale operatorie.
8) Locali di alloggio a elevato rischio d'incendio:
- Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arredamento a non
limitato rischio d'incendio e aventi superficie di ponte uguale o
superiore a 50 m2.
- Locali per barbiere e parrucchiere.
9) Locali igienici e simili:
- Locali igienici pubblici, docce, bagni, gabinetti, ecc.
- Piccole lavanderie.
- Piscine coperte.
- Riposterie isolate di servizio, non contenenti apparecchi di
cottura, nei locali di alloggio.
- I locali igienici privati devono essere considerati come parte del
locale in cui si trovano.
10) Serbatoi, spazi vuoti e locali per macchine ausiliarie a rischio
d'incendio minimo o nullo:
- Cisterne d'acqua formanti parte della struttura della nave.
- Spazi vuoti e intercapedini.
- Locali per macchine ausiliarie, non contenenti macchine con
impianto di lubrificazione sotto pressione e nei quali non è
consentito immagazzinare combustibili, come:
- Stazioni di ventilazione e di condizionamento dell'aria. Locale
macchine o salpancore. Locali macchine del timone. Locale
stabilizzatori. Locale motori elettrici di propulsione. Locale
contenente sottoquadri elettrici e sistemazioni esclusivamente
elettriche che non siano trasformatori elettrici in olio (di potenza
superiore a 10 kVA). Gallerie per alberi o per tubolature. Locali per
pompe e macchine frigorifere (che non pompano e non utilizzano
liquidi infiammabili).
- Cofani chiusi che servono i sopraelencati locali.
- Altri cofani chiusi quali cofani per tubolature e per cavi.
11) Locali per macchine ausiliarie, locali da carico, cisterne da
carico per prodotti petroliferi e casse per il combustibile liquido e
altri locali della stessa natura che presentano un moderato rischio
d'incendio:
- Cisterne da carico per prodotti petroliferi.
- Stive da carico, cofani e boccaporti.
- Celle refrigerate.
- Casse per il combustibile liquido (se installate in apposito locale
non contenente macchine).
- Gallerie per alberi e per tubolature ove è consentito
immagazzinare combustibili.
- Locali per macchine ausiliarie, indicati nella categoria (10), che
contengono macchine con impianto di lubrificazione sotto pressione o
nei quali è consentito immagazzinare combustibili.
- Stazione di imbarco del combustibile liquido.
- Locali contenenti trasformatori elettrici in olio (di potenza
superiore a 10 kVA).
- Locali contenenti piccoli motori a combustione interna di potenza
resa fino a 110 kW azionanti generatori, impianti automatici a
"sprinkler", pompe da incendio, pompe di sentina, ecc.
- Cofani chiusi che servono i locali sopraelencati.
12) Locali macchine e cucine principali:
- Locali per macchina di propulsione principale (esclusi i locali
motori elettrici di propulsione) e locali caldaie.
- Locali per macchine ausiliarie diversi da quelli delle categorie
(10) e (11), che contengono macchine a combustione interna od altre
macchine che bruciano combustibile liquido o gruppi di riscaldamento
o pompaggio del combustibile liquido.
- Cucine principali e locali annessi.
- Cofani relativi ai locali sopraelencati.
13) Magazzini, officine, riposterie, ecc.:
- Riposterie principali non annesse alle cucine.
- Lavanderie principali.
- Grandi locali essiccatoi (aventi superficie di ponte superiore a 4
m2).
- Depositi per materiali di vario genere.
- Depositi bagagli e posta.
- Locali per immondizie.
- Officine (non facenti parte di locali macchine, cucine, ecc.).
- Depositi e ripostigli di superficie superiore a 4 m2 diversi dai
locali che possono servire da depositi di liquidi infiammabili.
14) Altri locali dove vengono immagazzinati liquidi infiammabili:
- Depositi di pitture.
- Magazzini contenenti liquidi infiammabili (incluse tinture,
medicinali, ecc.).
- Laboratori (dove sono depositati liquidi infiammabili).
.3 Quando è indicato un solo grado per la resistenza al fuoco di una
delimitazione fra due locali, tale grado si deve applicare in tutti i
casi.
.4 Quando nelle tabelle compare soltanto un trattino significa che
non vi sono particolari requisiti in ordine ai materiali o alla
resistenza al fuoco delle delimitazioni.
.5 Per quanto riguarda i locali di categoria (5), spetta
all'amministrazione dello Stato di bandiera stabilire se alle
estremità delle sovrastrutture e tughe devono applicarsi i gradi di
coibentazione dati nella tabella 4.1 oppure se ai ponti esposti
devono applicarsi i gradi di coibentazione riportati nella tabella
4.2. In nessun caso le disposizioni delle tabelle 4.1 o 4.2 relative
alla categoria (5) possono rendere necessario la chiusura di locali
che, secondo l'amministrazione dello Stato di bandiera, non
necessitano di essere chiusi.
.3 Le soffittature o i rivestimenti continui di classe B, insieme ai
relativi ponti e paratie, possono essere considerati elementi che
contribuiscono in tutto o in parte alla prescritta coibentazione e
resistenza al fuoco di una divisione.
.4 Nell'approvare i dettagli della protezione strutturale contro gli
incendi, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve porre
particolare attenzione al rischio di trasmissione di calore in
corrispondenza delle intersezioni e delle estremità delle prescritte
divisioni tagliafuoco.


Parte di provvedimento in formato grafico


5. Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti delle navi nuove che
trasportano fino a 36 passeggeri e delle navi esistenti di classe B
che trasportano più di 36 passeggeri (R 27)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D CHE TRASPORTANO FINO A 36 PASSEGGERI
+ NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B CHE TRASPORTANO PIÙ DI 36
PASSEGGERI:
.1 Oltre a soddisfare i particolari requisiti relativi alla
resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti menzionati altrove
nella presente parte, la minima resistenza al fuoco di paratie e
ponti deve essere quella prescritta nelle tabelle 5.1 e 5.2.
Nell'approvare i dettagli della protezione strutturale contro gli
incendi sulle navi nuove, deve essere tenuto in considerazione il
rischio di trasmissione di calore in corrispondenza delle
intersezioni e delle estremità delle divisioni tagliafuoco.
.2 Nell'applicazione delle tabelle si deve tenere conto delle
seguenti disposizioni:
.1 Le tabelle 5.1 e 5.2 si applicano rispettivamente alle paratie e
ai ponti che separano locali contigui.
.2 Per determinare i pertinenti gradi di resistenza al fuoco, che
sono prescritti per le delimitazioni tra locali contigui, tali locali
sono raggruppati in base al rischio di incendio che presentano, come
indicato nelle sottoelencate categorie da (1) a (11). Il titolo di
ciascuna categoria è da considerarsi indicativo e non restrittivo.
Il numero tra parentesi che precede ciascuna categoria si riferisce
alla colonna o riga delle tabelle ad essa relativa.
1) Stazioni di comando:
- Locali contenenti sorgenti di emergenza di energia e illuminazione.
- Timoneria e sala nautica.
- Locali contenenti apparecchiature radio.
- Locali per l'estinzione degli incendi, stazioni antincendio e
stazioni per la segnalazione degli incendi.
- Postazione di comando della macchina di propulsione, se situata
fuori dal locale macchine di propulsione.
- Locali contenenti impianti centralizzati per allarme incendio.
2) Corridoi:
- Corridoi e disimpegni per passeggeri ed equipaggio.
3) Locali di alloggio:
- Locali come definiti nella regola II-2/A/2.10 esclusi i corridoi.
4) Scale:
- Scale interne, ascensori e scale mobili (diverse da quelle situate
interamente dentro i locali macchine) e relativi cofani.
- A tale riguardo, una scala chiusa in cofano in un solo interponte
deve essere considerata parte del locale dal quale non è separata da
una porta tagliafuoco.
5) Locali di servizio (a basso rischio di incendio):
- Depositi e magazzini nei quali non è previsto il deposito di
liquidi infiammabili, di superficie inferiore a 4 m2, essiccatoi e
lavanderie.
6) Locali macchine di categoria A:
- Locali come definiti nella regola II-2/A/2.19-1.
7) Altri locali macchine:
- Locali come definiti nella regola II-2/A/2.19-2, esclusi i locali
macchine di categoria A.
8) Spazi per il carico:
- Tutti gli spazi usati per il carico (incluse le cisterne del carico
per olio minerale) e relativi cofani e boccaportelli, diversi dai
locali di categoria speciale.
9) Locali di servizio (a elevato rischio di incendio):
- Cucine, riposterie contenenti apparecchi di cottura, depositi
pitture e fanali, depositi e magazzini di superficie uguale o
superiore a 4 m2, locali per il deposito di liquidi infiammabili e
officine diverse da quelle che si trovano nel locale macchine.
10) Ponti scoperti:
- Ponti scoperti e passeggiate chiuse senza rischio di incendio.
Spazi all'aperto (situati al di fuori di tughe o sovrastrutture).
11) Locali di categoria speciale:
- Locali come definiti nella regola II-2/A/2.18.
.3 Nel determinare il grado di resistenza al fuoco di una
delimitazione tra due locali situati dentro una zona verticale
principale, o una zona orizzontale, non protetta da un impianto
automatico a "sprinkler" conforme alle disposizioni della regola
II-2/A/8, o fra due di dette zone nessuna delle quali sia così
protetta, deve essere applicato il più alto dei due gradi indicati
nelle tabelle.
.4 Nel determinare il grado di resistenza al fuoco di una
delimitazione tra due locali situati dentro una zona verticale
principale, o una zona orizzontale, che sia protetta da un impianto
automatico a "sprinkler" conforme alle disposizioni della regola
II-2/A/8, o fra due di dette zone così protette, deve essere
applicato il minore dei due gradi indicati nelle tabelle. Quando nei
locali di alloggio e di servizio una zona protetta è contigua a una
zona non protetta, deve essere prescritto, per la divisone tra tali
zone, il maggiore dei due gradi indicati nelle tabelle.
.3 Le soffittature e i rivestimenti continui di classe B, insieme ai
relativi ponti e paratie, possono essere considerati elementi che
contribuiscono in tutto o in parte alla prescritta coibentazione e
resistenza al fuoco di una divisione.
.4 Le delimitazioni esterne, che secondo la regola 1.1 devono essere
in acciaio o altro materiale equivalente, possono essere forate per
la sistemazione di finestrini e di portellini di murata a condizione
che nessuna norma nella presente parte prescriva per tali
delimitazioni un grado di resistenza al fuoco di classe A.
Analogamente, su tali delimitazioni, quando per esse non siano
prescritti i requisiti di classe A possono essere sistemate porte
costruite con materiali a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato di bandiera.


Parte di provvedimento in formato grafico


6. Mezzi di sfuggita (R 28)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 In tutti i locali per passeggeri ed equipaggio e nei locali in cui
l'equipaggio presta normalmente servizio, esclusi i locali macchine,
devono essere sistemate scale e scalette in modo da assicurare un
mezzo di sfuggita rapido per raggiungere il ponte di imbarco sulle
imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio. In particolare devono
essere soddisfatte le seguenti disposizioni.
.1 Sotto il ponte delle paratie, per ciascun compartimento stagno o
locale o gruppo di locali similmente delimitati, devono essere
installati due mezzi di sfuggita, di cui almeno uno indipendente
dalle porte stagne. In via eccezionale, può essere tralasciato uno
dei mezzi di sfuggita, tenuto conto del tipo dell'ubicazione dei
locali e del numero delle persone che normalmente possono prestarvi
servizio.
In questo caso, l'unico mezzo di sfuggita esistente deve assicurare
una sfuggita sicura.
Per le navi costruite a partire dal 1° gennaio 2003, la deroga
sopraccitata può essere concessa soltanto per i locali
dell'equipaggio frequentati occasionalmente, nel cui caso il percorso
di sfuggita richiesto deve essere indipendente dalle porte stagne.
.2 Sopra il ponte delle paratie, per la sfuggita da ciascuna zona
verticale principale o da ciascun locale o gruppo di locali
similmente delimitati, vi devono essere almeno due mezzi di sfuggita,
di cui almeno uno deve dare accesso ad una scala che costituisca un
mezzo di sfuggita verticale.
.3 Se la stazione radio non ha un accesso diretto al ponte scoperto,
deve essere provvista di due mezzi di sfuggita o di accesso, uno dei
quali può essere un portello o una finestra di adeguate dimensioni o
un altro mezzo.
.4 Nelle navi esistenti di classe B, un corridoio o una parte di
corridoio da cui vi è un solo percorso di sfuggita non deve
eccedere:
.1 5 metri di lunghezza per le navi costruite a partire dal 1o
ottobre 1994;
.2 13 metri di lunghezza per le navi costruite anteriormente al 1o
ottobre 1994 che trasportano più di 36 passeggeri; e
.3 7 metri di lunghezza per le navi costruite anteriormente al 1o
ottobre 1994 che trasportano fino a 36 passeggeri.
Nelle navi nuove delle classi A, B, C e D di lunghezza pari o
superiore a 24 metri, non sono ammessi corridoi, disimpegni o parti
di corridoi da cui vi sia un solo percorso di sfuggita.
Nelle zone di servizio sono ammessi corridoi ciechi necessari per il
funzionamento della nave, come ad esempio stazioni per l'olio
combustibile e corridoi di alimentazione longitudinali, a condizione
che tali corridoi ciechi siano separati dalle zone di alloggio
dell'equipaggio e che siano inaccessibili dalle zone di alloggio dei
passeggeri. Una parte di corridoio la cui profondità non superi la
sua ampiezza è considerata una nicchia o un'estensione locale ed è
pertanto ammessa.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI, COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1° GENNAIO 2003:
.5 Almeno uno dei mezzi di sfuggita prescritti dai punti .1.1 e .1.2
deve essere costituito da una scala rapidamente accessibile, chiusa
in un cofano, che assicuri una protezione continua contro l'incendio
dalla sua base fino al corrispondente ponte di imbarco sulle
imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio o fino al ponte più alto
se il ponte di imbarco non si estende fino alla zona verticale
principale considerata. In quest'ultimo caso, si deve prevedere un
accesso diretto al ponte di imbarco per mezzo di scale e passaggi
esterni e scoperti.
Tale accesso diretto deve essere provvisto di impianto di
illuminazione di emergenza conforme alla regola III/5.3 e di
superfici antisdrucciolo. Le delimitazioni prospicienti le scale e i
passaggi esterni e scoperti che formano parte di un percorso di
sfuggita devono essere protette in modo che un incendio in un locale
chiuso dietro tali delimitazioni non impedisca la sfuggita verso le
zone d'imbarco.
La larghezza, il numero e la continuità dei mezzi di sfuggita devono
essere i seguenti.
.1 Le scale devono avere una larghezza netta di almeno 900 mm, se
ragionevole e praticabile a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato membro, ma in nessun caso la larghezza deve essere inferiore a
600 mm. Le scale devono essere provviste di corrimano su ciascun
lato, la larghezza netta minima delle scale deve essere aumentata di
10 mm per ogni persona prevista oltre il numero di 90. La larghezza
netta massima tra i corrimano dove le scale sono più larghe di 900
mm deve essere di 1800 mm. Il numero totale di persone da evacuare
attraverso tali scale deve essere assunto pari a due terzi
dell'equipaggio e al numero totale di passeggeri presenti nei locali
serviti da tali scale. La larghezza delle scale deve essere almeno
conforme agli standard riportati nella risoluzione IMO A.757 (18).
.2 Tutte le scale dimensionate per più di 90 persone devono essere
allineate secondo la direzione longitudinale della nave.
.3 Le aperture delle porte, i corridoi e i pianerottoli intermedi
compresi nei mezzi di sfuggita devono essere dimensionati secondo lo
stesso criterio delle scale.
.4 Le scale senza interposizione di pianerottolo non devono avere
un'altezza superiore a 3,5 metri e non devono avere un angolo di
inclinazione maggiore di 45°.
.5 I pianerottoli a livello di ciascun ponte non devono avere una
superficie inferiore a 2 m2 che deve essere aumentata di 1 m2 per
ogni 10 persone previste oltre al numero di 20, fatta eccezione per i
pianerottoli che servono locali pubblici aventi accesso diretto ai
cofani delle scale, non è tuttavia necessario che essa superi 16 m2.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI,
COSTRUITE A PARTIRE DAL 1 ° GENNAIO 2003
.5a Almeno uno dei mezzi di sfuggita prescritti dai punti .1.1 e .1.2
deve essere costituito da una scala rapidamente accessibile, chiusa
in un cofano, che assicuri una protezione continua contro l'incendio
dalla sua base fino al corrispondente ponte di imbarco sulle
imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio o fino al ponte più alto
se il ponte di imbarco non si estende fino alla zona verticale
principale considerata. In quest'ultimo caso, si deve prevedere un
accesso diretto al ponte di imbarco per mezzo di scale e passaggi
esterni e scoperti.

Tale accesso diretto deve essere provvisto di impianto di
illuminazione di emergenza conforme alla regola III/5.3 e di
superfici antisdrucciolo. Le delimitazioni delle scale aperte esterne
e dei passaggi che fanno parte di un percorso di sfuggita nonchè le
delimitazioni in posizione tale che il loro cedimento in caso di
incendio impedirebbe l'accesso al ponte d'imbarco, devono risultare
resistenti al fuoco e soddisfare i valori di coibentazione previsti
alle tabelle da 4.1 a 5.2, a seconda dei casi.
Le larghezze, il numero e la continuità dei percorsi di sfuggita
devono essere conformi ai requisiti del codice dei sistemi
antincendio (Fire Safety Systems Code).
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1°
GENNAIO 2003 E NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.6 La protezione degli accessi dai cofani delle scale alle zone di
imbarco sulle imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio deve essere
soddisfacente.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
.6a La protezione dell'accesso dai cofani delle scale alle zone di
imbarco delle imbarcazioni e delle zattere di salvataggio deve essere
diretta oppure attraverso percorsi interni protetti aventi resistenza
al fuoco e valore di coibentazione per i cofani delle scale
determinati in base alle tabelle da 4.1 a 5.2, a seconda dei casi.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.7 In aggiunta all'illuminazione di emergenza prescritta dalle regole
II-1/D/3 e III/5.3, i mezzi di sfuggita, comprese le scale e le
uscite, devono essere segnalati da luci o strisce indicatrici di
materiale fotoluminescente poste a non più di 0,3 metri sopra il
ponte in tutti i punti del percorso di sfuggita, inclusi gli angoli e
le intersezioni. Detta segnalazione deve consentire ai passeggeri di
individuare rapidamente tutti i percorsi di sfuggita e le uscite. Se
è utilizzata l'illuminazione elettrica, essa deve essere alimentata
dalla sorgente di emergenza di energia elettrica e deve essere
predisposta in modo tale che il guasto di una singola lampadina o
l'interruzione di corrente in una striscia indicatrice non renda la
segnalazione inefficace. Inoltre, tutte le indicazioni dei percorsi
di sfuggita e dei dispositivi antincendio devono essere di materiale
fotoluminescente oppure devono essere illuminati. L'amministrazione
dello Stato di bandiera deve garantire che detta illuminazione o i
dispositivi fotoluminescenti siano stati esaminati, collaudati e
installati conformemente agli orientamenti di cui alla risoluzione
IMO A.752 (18).
Tuttavia, per le navi nuove delle CLASSI B, C e D, costruite a
partire dal 1° gennaio 2003, l'amministrazione dello Stato di
bandiera deve assicurare che detta illuminazione o i dispositivi
fotoluminescenti siano stati esaminati, collaudati e installati
conformemente al codice dei sistemi antincendio "Fire Safety Systems
Code".
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
.8 Sulle navi che trasportano più di 36 passeggeri, i requisiti del
punto .1.7 della presente regola si applicano anche agli alloggi
dell'equipaggio.
.9 Porte normalmente chiuse a chiave facenti parte di un percorso di
sfuggita.
.1 Le porte delle cabine e del salone devono potersi aprire
dall'interno senza l'uso di chiavi.
Analogamente, non devono essere necessarie chiavi per aprire le porte
lungo i percorsi di sfuggita previsti in direzione dell'uscita.
.2 Le porte di sfuggita dai locali pubblici che sono normalmente
chiuse con dispositivo a chiavistello devono essere munite di un
dispositivo di sgancio rapido, ovvero di un meccanismo che sgancia il
chiavistello quando vi si applica una forza in direzione del flusso
di sfuggita. I meccanismi di sganciamento rapido devono essere
progettati e installati a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato di bandiera e in particolare:
.2.1 devono consistere di sbarre o pannelli, la parte attiva dei
quali deve estendersi almeno fino a metà dell'ampiezza del battente
della porta, ad almeno 760 mm e a non più di 1120 mm dal ponte;
.2.2 devono far sì che il dispositivo a chiavistello della porta si
sganci quando viene applicata una forza non superiore a 67 N; e
.2.3 non devono essere provvisti di alcun dispositivo di bloccaggio,
vite di arresto o altri meccanismi che impediscano lo sganciamento
del dispositivo a chiavistello quando viene applicata pressione al
dispositivo di sganciamento.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.2 .1 Nei locali di categoria speciale, il numero e la disposizione
dei mezzi di sfuggita situati sia al di sotto che al di sopra del
ponte delle paratie devono essere a soddisfazione
dell'amministrazione dello Stato di bandiera e la sicurezza del
percorso di accesso al ponte di imbarco deve essere almeno
equivalente a quella prescritta dai punti .1.1, .1.2, .1.5 e .1.6.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1°
gennaio 2003, detti locali devono essere dotati di passaggi all'uopo
designati che conducono verso i mezzi di sfuggita di ampiezza pari ad
almeno 600 mm e che, se possibile e ragionevole, si trovino ad almeno
150 mm dalla superficie del ponte. La disposizione dei veicoli
parcheggiati deve essere tale da mantenere i passaggi sgombri in
qualsiasi momento.
2. Uno dei percorsi di sfuggita dai locali macchine dove l'equipaggio
presta normalmente servizio non deve passare attraverso alcun locale
di categoria speciale.
3. Le rampe sollevabili di salita/discesa verso i ponti di
piattaforma non devono ostruire i percorsi di sfuggita approvati
quando si trovano nella posizione abbassata.
.3.1 Da ogni locale macchine devono essere previsti due mezzi di
sfuggita. In particolare devono essere soddisfatte le seguenti
disposizioni.
.1 Quando il locale è sottostante al ponte delle paratie, i due
mezzi di sfuggita devono consistere in:
.1 due gruppi di scalette d'acciaio, separati quanto più possibile
l'uno dall'altro, conducenti a due porte, ugualmente separate e
situate nella parte superiore del locale, dalle quali sia previsto un
accesso ai corrispondenti ponti d'imbarco sulle imbarcazioni e sulle
zattere di salvataggio. Nelle navi nuove, uno di tali gruppi deve
assicurare una protezione continua contro l'incendio, a partire dalla
parte inferiore del locale fino a un luogo sicuro situato fuori del
locale. Nelle navi nuove delle classi B, C e D costruite a partire
dal 1° gennaio 2003 o dopo tale data, tale scaletta deve essere
sistemata dentro ad un cofano protetto conforme alla regola II-2/B/4,
categoria (2) oppure alla regola II-2/B/5, categoria (4), a seconda
dei casi, che si estenda dalla parte inferiore del locale servito
fino ad una posizione sicura all'esterno di tale locale. All'interno
del cofano devono essere installate porte tagliafuoco munite di
chiusura automatica, avente la stessa resistenza al fuoco. La
scaletta deve essere fissata in modo tale che il calore non venga
trasferito al cofano attraverso punti di fissaggio non coibentati. Il
cofano protetto deve avere dimensioni interne minime par ad almeno
800 mm × 800 mm e deve essere provvisto di illuminazione di
emergenza; oppure
.2 una scaletta di acciaio conducente a una porta, dalla quale sia
previsto un accesso al ponte di imbarco e, inoltre, nella parte
inferiore del locale e in posizione ben distante da tale scaletta,
una porta in acciaio, manovrabile da entrambi i lati, che garantisca
un sicuro percorso di sfuggita dalla parte più bassa del locale fino
al ponte di imbarco.
.2 Quando il locale macchine è situato sopra il ponte delle paratie,
i due mezzi di sfuggita devono essere separati quanto più possibile
l'uno dall'altro e le porte alle quali conducono tali mezzi di
sfuggita devono essere ubicate in una posizione dalla quale sia
previsto un accesso ai corrispondenti ponti di imbarco sulle
imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio. Quando questi mezzi di
sfuggita richiedono l'uso di scale, queste devono essere in acciaio.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C E D:
.3 Dai locali di sorveglianza del funzionamento delle macchine e dai
locali di lavoro devono esservi almeno due mezzi di sfuggita, uno dei
quali deve essere indipendente dal locale macchine e consentire
l'accesso al ponte d'imbarco.
.4 Il sottoscala dei locali macchine deve essere munito di
protezione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.3.2 Per le navi di lunghezza inferiore a 24 metri, l'amministrazione
dello Stato di bandiera può non richiedere uno dei mezzi di sfuggita
nei locali macchine, tenuto conto della larghezza e della
disposizione della parte superiore del locale.
Per le navi di lunghezza pari o superiore a 24 metri,
l'amministrazione dello Stato di bandiera può non richiedere uno dei
mezzi di sfuggita da qualsiasi locale macchine a condizione che una
porta o una scaletta di acciaio garantisca un sicuro percorso di
sfuggita verso il ponte di imbarco sui mezzi di salvataggio, tenuto
debito conto della natura e dell'ubicazione del locale e del fatto
che normalmente persone prestino o meno servizio in quel locale.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, il 1° gennaio 2003 o dopo
tale data, deve essere fornito un secondo mezzo di sfuggita nel
locale timoneria quando la posizione di timoneria di emergenza è
situata all'interno di quel locale a meno che non vi sia un accesso
diretto al ponte scoperto.
.3.3 Devono essere predisposti due mezzi di sfuggita da ciascuna
postazione di comando delle macchine situata all'interno di un locale
macchine. Almeno uno di tali mezzi deve assicurare una protezione
continua contro l'incendio fino a un luogo sicuro fuori del locale
macchine.
.4 In nessun caso gli ascensori debbono essere considerati come uno
dei mezzi di sfuggita prescritti.
.5 NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B
DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 40 METRI:
.1 Le navi devono essere dotate di apparecchi di respirazione per
sfuggite di emergenza, conformemente al codice dei sistemi
antincendio (Fire Safety Systems Code).
.2 Ciascuna zona verticale principale deve essere dotata di almeno
due apparecchi di respirazione di emergenza.
.3 Sulle navi che trasportano più di 36 passeggeri, ciascuna zona
verticale principale deve essere dotata di due apparecchi di
respirazione di emergenza aggiuntivi rispetto a quelli richiesti dal
punto .5.2.
.4 Tuttavia, i punti .5.2 e .5.3 non si applicano ai cofani delle
scale che costituiscono zone verticali principali individuali nè
alle zone verticali principali a prua e a poppa della nave, che non
contengono locali delle categorie 6, 7, 8 o 12 definite dalla regola
II-2/B/4.
.5 All'interno dei locali macchine, pronti per l'uso in luoghi
facilmente visibili, devono essere sistemati apparecchi di
respirazione di emergenza, che possano essere raggiunti rapidamente e
facilmente in qualsiasi momento in caso di incendio. L'ubicazione
degli apparecchi di respirazione di emergenza deve tenere conto della
disposizione del locale macchine e del numero di persone che
normalmente vi lavorano.
.6 Viene fatto riferimento alle linee guida per le prestazioni, la
sistemazione, l'uso e la manutenzione degli apparecchi di
respirazione di emergenza (EEBD) di cui alla circolare MSC/Circ.849
dell'IMO.
.7 Il numero e l'ubicazione di tali apparecchi deve essere indicata
sul piano antincendio richiesto in base alla regola II-2/A/13.

6-1 Percorsi di sfuggita nelle navi ro-ro da passeggeri (R 28-1)

.1 REQUISITI APPLICABILI ALLE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE
CLASSI B, C E D + ALLE NAVI ESISTENTI RO-RO DA PASSEGGERI DELLA
CLASSE B
.1.1 Il presente punto si applica alle navi ro-ro da passeggeri nuove
delle classi B, C e D e alle navi esistenti ro-ro da passeggeri della
classe B.
.1.2 In tutti i corridoi lungo l'intero percorso di sfuggita verso i
punti di riunione e le zone di imbarco, devono essere predisposti,
ove possibile senza soluzione di continuità, corrimano e maniglie
cui potersi aggrappare. I corrimano devono essere sistemati su ambo i
lati dei corridoi longitudinali a una larghezza superiore a 1,8
metri, e su entrambi i lati dei corridoi trasversali a una larghezza
superiore a 1 metro. Particolare attenzione va prestata alla
necessità di attraversare atri, disimpegni e altri spazi scoperti
simili situati lungo i percorsi di sfuggita. Corrimano e maniglie
devono avere robustezza sufficiente da resistere a un carico
orizzontale distribuito di 750 N/m2 applicato in direzione del centro
del corridoio o dello spazio scoperto, nonchè a un carico verticale
distribuito di 750 N/m2 verso il basso. Non è necessario che i due
carichi siano applicati simultaneamente.
.1.3 I percorsi di sfuggita non devono essere ostruiti da mobilio o
altri ostacoli. Ad eccezione dei tavoli e delle sedie che possono
essere rimossi per creare spazio, gli armadi e altro mobilio pesante
situati nei locali pubblici e lungo i percorsi di sfuggita devono
essere fissati al suolo per evitare che si spostino in caso di rollio
o sbandamento della nave. Dovranno essere fissati al ponte anche i
rivestimenti di ponte. Durante la navigazione, i percorsi di sfuggita
devono essere mantenuti sgombri da ostacoli, quali carrelli per
addetti alle pulizie, letti, bagagli e scatoloni.
.1.4 Devono essere previsti percorsi di sfuggita da ogni locale della
nave di norma occupato a un punto di riunione. Tali percorsi devono
consentire una via di sfuggita quanto più diretta possibile verso i
punti di riunione e devono essere provvisti dei pittogrammi relativi
ai mezzi e ai dispositivi di salvataggio adottati con risoluzione IMO
A.760 (18) e successive modifiche.
.1.5 Nel caso di locali chiusi contigui a un ponte scoperto, le
aperture fra detti locali e il ponte scoperto devono essere
utilizzabili, nella misura del possibile, come uscite di sicurezza.
.1.6 I ponti devono essere numerati consecutivamente a partire da
"1", in corrispondenza del cielo del doppio fondo o del ponte più
basso. I numeri devono essere affissi, in maniera visibile, sui
pianerottoli delle scale o negli atri per gli ascensori. È possibile
attribuire un nome ai ponti, ma questo dovrà essere sempre
accompagnato dal rispettivo numero.
.1.7 Sulla porta all'interno di ciascuna cabina e nei locali pubblici
devono essere affisse semplici piante schematiche che indichino, con
dicitura "vi trovate qui", la posizione dell'osservatore e, mediante
frecce, i percorsi di sfuggita. Ogni pianta deve indicare altresì le
direzioni di sfuggita e deve essere correttamente orientata in
funzione della sua posizione rispetto alla nave.
.1.8 Le porte delle cabine e del salone devono potersi aprire
dall'interno senza l'uso di chiavi. Analogamente, non devono essere
necessarie chiavi per aprire le porte lungo i percorsi di sfuggita
previsti in direzione dell'uscita.
.2 REQUISITI APPLICABILI ALLE NAVI NUOVE RO-RO DA PASSEGGERI DELLE
CLASSI B, C E D
.2.1 La parte inferiore delle paratie e delle altre divisioni
verticali disposte lungo i percorsi di sfuggita per un'altezza di 0,5
metri deve poter sostenere un carico di 750 N/m2 in modo da
costituire un piano di calpestio della via di sfuggita nel caso in
cui la nave si trovi ad ampi angoli di sbandamento.
.2.2 Il percorso di sfuggita dalle cabine ai cofani delle scale deve
essere quanto più diretto possibile e deve comportare un numero
minimo di cambiamenti di direzione. Non deve essere necessario
attraversare la nave da un lato all'altro per raggiungere un percorso
di sfuggita. Non deve essere necessario salire o scendere più di due
ponti per raggiungere un punto di riunione o un ponte scoperto da
qualsiasi locale per passeggeri.
.2.3 Devono essere previsti percorsi di sfuggita esterni che dai
ponti scoperti di cui al punto 2.2 conducano alle zone di imbarco sui
mezzi collettivi di salvataggio.
.3 REQUISITI APPLICABILI ALLE NAVI NUOVE RO-RO DA PASSEGGERI DELLE
CLASSI B, C E D COSTRUITE A PARTIRE DAL 1 ° LUGLIO 1999
Nelle navi ro/ro da passeggeri nuove delle classi B, C e D, costruite
a partire dal 1o luglio 1999, i percorsi di sfuggita devono essere
concepiti in base a un'analisi dell'abbandono nave sin dalla
progettazione. L'analisi deve essere intesa a identificare ed
eliminare, nella misura del possibile, i fenomeni di congestione che
si possono verificare durante le fasi di abbandono della nave per
effetto del normale movimento dei passeggeri e dell'equipaggio lungo
i percorsi di sfuggita o del fatto che l'equipaggio debba spostarsi
lungo questi stessi percorsi in senso contrario al flusso dei
passeggeri. L'analisi deve altresì dimostrare che i mezzi di
sfuggita sono sufficientemente flessibili da far fronte
all'eventualità che taluni percorsi, punti di riunione, zone di
imbarco o mezzi collettivi di salvataggio possano non essere agibili
in caso di incidente.

7. Attraversamenti e aperture nelle divisioni di classe A e B (R 30,
31)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Tutte le aperture nelle divisioni di classe A devono essere munite
di mezzi di chiusura permanentemente collegati, aventi una resistenza
al fuoco almeno uguale a quella delle divisioni sulle quali sono
sistemate.
.2 Tutte le porte, e i relativi telai, sistemati sulle divisioni di
classe A, come pure i dispositivi per tenerle chiuse, devono essere
costruiti in maniera da offrire una resistenza al fuoco e al
passaggio del fumo e delle fiamme equivalenti, per quanto possibile,
a quella delle paratie nelle quali le porte sono installate. Tali
porte e relativi telai devono essere in acciaio o altro materiale
equivalente. Non è necessario coibentare le porte stagne.
.3 Ogni porta deve poter essere aperta e chiusa, da entrambi i lati
della paratia, da una sola persona.
.4 Le porte tagliafuoco situate sulle paratie delle zone verticali
principali e nei cofani delle scale, diverse dalle porte stagne a
scorrimento con manovra meccanica e dalle porte normalmente bloccate,
devono soddisfare i seguenti requisiti.
.1 Le porte devono essere a chiusura automatica, in grado di
chiudersi con un angolo di inclinazione sfavorevole fino a 3,5°. La
velocità di chiusura deve, se necessario, poter essere controllata
in modo da scongiurare pericoli inutili. Nelle navi nuove, le porte
devono avere una velocità di chiusura uniforme e non maggiore di 0,2
m/s e non minore di 0,1 m/s a nave dritta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.2 Le porte a manovra meccanica o a scorrimento comandate a distanza
devono essere provviste di un allarme che entri in funzione almeno 5
secondi, ma non più di 10, prima che la porta inizi a muoversi e che
continui a suonare fino a completa chiusura della porta. Le porte
che, secondo progetto, si riaprono venendo a contatto con un oggetto
posto sul loro percorso devono riaprirsi in misura sufficiente a
consentire un passaggio netto di almeno 0,75 metri, ma non superiore
a 1 metro.
.3 Tutte le porte, tranne le porte tagliafuoco tenute normalmente
chiuse, devono poter essere manovrate automaticamente e a distanza,
insieme o a gruppi, da una stazione di comando centrale presidiata
permanentemente e anche singolarmente da una posizione su entrambi i
lati della porta. Il pannello di comando dei dispositivi antincendio
deve indicare nella stazione centrale di comando presidiata in modo
continuativo se ciascuna delle porte controllate a distanza sia
chiusa. Il meccanismo di sgancio deve essere progettato in modo che
la porta si chiuda automaticamente in caso di avaria al sistema di
comando o alla sorgente centrale di energia. Gli interruttori di
sgancio devono avere una funzione "on-off" atta ad impedire il
ripristino automatico dell'impianto. Non è permessa l'installazione
di ganci di ritenuta che non siano manovrabili da una stazione di
comando centrale.
.4 Gli accumulatori locali di energia per le porte a manovra
meccanica devono essere sistemati nelle immediate vicinanze delle
porte, in modo da consentire la manovra delle stesse almeno dieci
volte (apertura e chiusura completa) utilizzando i comandi locali.
.5 Le porte a due battenti devono essere munite di un dispositivo a
chiavistello necessario per garantire la resistenza al fuoco, che
viene automaticamente attivato dalla manovra di sgancio della porta.
.6 Le porte a manovra meccanica e a chiusura automatica che conducono
direttamente ai locali di categoria speciale possono essere
sprovviste degli allarmi e meccanismi di sgancio a distanza
prescritti nei punti .4.2 e .4.3.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
Il seguente punto .4a sostituisce il punto .4:
.4a Le porte tagliafuoco situate sulle paratie delle zone verticali
principali e nei cofani delle scale, diverse dalle porte stagne a
scorrimento con manovra meccanica e dalle porte normalmente bloccate,
devono soddisfare i seguenti requisiti.
.1 Le porte devono essere a chiusura automatica, in grado di
chiudersi con un angolo di inclinazione sfavorevole fino a 3,5°.
.2 Il tempo approssimativo di chiusura per le porte tagliafuoco a
cerniera non deve essere superiore a 40 secondi e non essere
inferiore a 10 secondi dall'inizio del loro movimento a nave dritta.
La velocità uniforme approssimativa per la chiusura delle porte
tagliafuoco a scorrimento non deve essere superiore a 0,2 m/s e non
inferiore a 0,1 m/s a nave dritta.
.3 Le porte devono essere dotate di un dispositivo di sgancio a
distanza dalla stazione di comando centrale continuamente presidiata,
azionabile contemporaneamente per tutte le porte o per gruppi. Esse
potranno inoltre poter essere sganciate individualmente da una
posizione su entrambi i lati della porta. Gli interruttori di sgancio
devono avere una funzione "on-off" atta ad impedire il ripristino
automatico dell'impianto.
.4 Non è permessa l'installazione di ganci di ritenuta che non siano
manovrabili da una stazione di comando centrale.
.5 Una porta chiusa a distanza dalla stazione di comando centrale
deve poter essere riaperta da entrambi i lati della porta per mezzo
di un comando locale. Dopo tale apertura locale, la porta deve
chiudersi nuovamente in maniera automatica.
.6 Il pannello di comando dei dispositivi antincendio deve indicare
nella stazione centrale di comando presidiata in modo continuativo se
ciascuna delle porte controllate a distanza sia chiusa.
.7 Il meccanismo di sgancio deve essere progettato in modo che la
porta si chiuda automaticamente in caso di avaria al sistema di
comando o alla sorgente centrale di energia.
.8 Gli accumulatori locali di energia per le porte a manovra
meccanica devono essere sistemati nelle immediate vicinanze delle
porte, in modo da consentire la manovra delle stesse almeno dieci
volte (apertura e chiusura completa) utilizzando i comandi locali in
caso di avaria dell'impianto di comando o della principale sorgente
di alimentazione.
.9 L'avaria dell'impianto di comando o della principale sorgente di
alimentazione di una porta non deve compromettere il sicuro
funzionamento delle altre porte.
.10 Le porte a scorrimento o ad azionamento meccanico manovrate a
distanza devono essere provviste di allarme acustico che suoni per
almeno 5 secondi, ma non più di 10, dopo che la porta è stata
azionata dalla stazione di comando centrale e prima che la porta
cominci a muoversi e che continui a suonare fino a chiusura completa
della porta stessa.
.11 Una porta progettata per riaprirsi quando viene in contratto con
un oggetto sul suo percorso deve riaprirsi di non più di un metro
dal punto del contatto.
.12 Le porte a due battenti munite di un dispositivo a chiavistello
necessario per garantire la resistenza al fuoco, devono essere
concepite in modo che il chiavistello venga automaticamente attivato
dalla manovra di sgancio della porta.
.13 Le porte a manovra meccanica e a chiusura automatica che
conducono direttamente ai locali di categoria speciale possono essere
sprovviste degli allarmi e meccanismi di sgancio a distanza
prescritti nei punti .3 e . 10.
.14 I componenti dell'impianto di comando locale devono essere
accessibili per la manutenzione e la regolazione; e
.15 le porte azionate meccanicamente devono essere provviste di un
impianto di comando di tipo approvato che deve essere in grado di
funzionare in caso di incendio, conformemente alle disposizioni del
codice delle procedure per le prove antincendio (Fire Test Procedures
Code); l'impianto deve soddisfare i seguenti requisiti:
.15.1 l'impianto di comando deve essere in grado di azionare la porta
a una temperatura di almeno 200 °C per almeno 60 minuti, servito
dall'alimentazione elettrica;
.15.2 l'alimentazione per tutte le altre porte non toccate
dall'incendio non deve essere compromessa; e
.15.3 a temperature superiori a 200 °C l'impianto di comando deve
essere isolato automaticamente dall'alimentazione e deve essere in
grado di mantenere la porta chiusa fino a una temperatura di 945 °C.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.5 I requisiti per la resistenza al fuoco di classe A delle
delimitazioni esterne di una nave non devono essere applicati a
divisioni in vetro, finestrini e portellini di murata, purchè la
regola 10 non prescriva che tali delimitazioni abbiano resistenza al
fuoco di classe A. Allo stesso modo, i requisiti per la resistenza al
fuoco di classe A non si applicano alle porte esterne nelle
sovrastrutture e nelle tughe.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
Il seguente punto .5a sostituisce il punto .5:
.5a I requisiti per la resistenza al fuoco di classe A delle
delimitazioni esterne di una nave non devono essere applicati a
divisioni in vetro, finestrini e portellini di murata, purchè la
regola 10 non prescriva che tali delimitazioni abbiano resistenza al
fuoco di classe A.
I requisiti per la resistenza al fuoco di classe A delle
delimitazioni esterne della nave non si applicano alle porte esterne,
eccetto che per le sovrastrutture e le tughe di fronte alle aree
delle dotazioni di salvataggio, alle aree di imbarco e di riunione,
alle scale esterne e ai ponti scoperti utilizzati come percorsi di
sfuggita. Le porte del cofano delle scale non è necessario che siano
conformi a questo requisito.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.6 Eccetto che per le porte stagne, le porte stagne alle intemperie
(le porte semi stagne), le porte che conducono al ponte scoperto e le
porte che devono ragionevolmente essere stagne al gas, tutte le porte
di classe A ubicate sulle scale, nei locali pubblici e nelle paratie
delle zone verticali principali in percorsi di sfuggita devono essere
dotate di portello autochiudente per il passaggio di manichette di
materiale, costruzione e resistenza al fuoco equivalente a quelle
della porta su cui è installato Esso deve avere un'apertura quadrata
netta di 150 mm con la porta chiusa e deve essere inserito nella
parte inferiore della porta dal lato opposto a quello delle cerniere,
oppure, nel caso di porte scorrevoli, dal lato più vicino all'inizio
dell'apertura della porta stessa.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.7 Per le porte e i relativi telai, sistemati su divisioni di classe
B, come pure per i dispositivi per tenerle chiuse, deve essere
previsto un meccanismo di chiusura che garantisca una resistenza al
fuoco equivalente a quella delle divisioni sulle quali sono
sistemate. Nella parte inferiore di dette porte possono tuttavia
essere praticate aperture per la ventilazione. Se una di tali
aperture è praticata su una porta o sotto di essa, la sua superficie
totale netta non deve essere superiore a 0,05 m2. In alternativa, è
consentita una condotta non combustibile per il bilanciamento
dell'aria fatta passare tra la cabina e il corridoio e ubicata al di
sotto dell'unità sanitaria laddove la superficie sezionale della
condotta non superi 0,05 m2. Tutte le aperture per la ventilazione
devono essere provviste di griglia di materiale non combustibile. Le
porte devono essere di materiale non combustibile.
.7.1 Allo scopo di ridurre il rumore, l'amministrazione può
approvare come equivalenti porte con tamponi acustici della
ventilazione incorporati, con aperture in basso su un lato della
porta ed in alto sull'altro, purchè siano rispettate le seguenti
disposizioni:
.1 l'apertura superiore deve essere sempre rivolta verso il corridoio
e deve essere dotata di una griglia di materiale non combustibile e
di una serranda tagliafuoco automatica, che si attivi ad una
temperatura di 70 °C circa;
.2 l'apertura inferiore deve essere dotata di una griglia di
materiale non combustibile;
.3 le porte devono essere sottoposte a prova conformemente alla
risoluzione A.754 (18).
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.8 Le porte delle cabine sistemate su divisioni di classe B devono
essere a chiusura automatica. Non sono ammessi ganci di ritenuta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.9 I requisiti per la resistenza al fuoco di classe B delle
delimitazioni esterne di una nave non vanno applicati alle divisioni
in vetro, ai finestrini e ai portellini di murata. Allo stesso modo,
i requisiti per la resistenza al fuoco di classe B non si applicano
alle porte esterne nelle sovrastrutture e nelle tughe. Per le navi
che trasportano fino a 36 passeggeri, l'amministrazione dello Stato
di bandiera può permettere l'uso di materiali combustibili nelle
porte che separano le cabine dai locali sanitari interni come le
docce.

8. Protezione delle scale e degli ascensori nei locali di alloggio e
di servizio (R 29)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Tutte le scale devono essere di acciaio, con struttura a telaio,
eccetto nei casi in cui l'amministrazione autorizzi l'uso di altro
materiale equivalente e devono essere racchiuse con divisioni di
classe A, con efficaci mezzi di chiusura per tutte le aperture, salvo
le seguenti eccezioni:
.1 non è necessario che una scala che mette in comunicazione due
soli interponti sia racchiusa in un cofano, purchè l'integrità del
ponte sia garantita da adeguate paratie o porte in uno dei due
interponti. Quando una scala è chiusa da un solo interponte, il
cofano della scala deve essere protetto secondo le tabelle relative
ai ponti, di cui alle regole 4 e 5;
.2 in un locale pubblico possono essere sistemate scale senza alcuna
protezione purchè esse si trovino completamente all'interno di tale
locale.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.2 I cofani delle scale devono comunicare direttamente con i corridoi
e, tenuto conto del numero di persone che possono utilizzarle in caso
di emergenza, devono essere di ampiezza sufficiente per evitare
congestionamenti.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: entro il perimetro di tali cofani
sono ammessi soltanto servizi igienici pubblici, depositi di
materiale non combustibile adibiti a deposito per dispositivi di
sicurezza e banchi informazioni.
È consentito un accesso diretto ai suddetti cofani di scale solo a
partire da locali pubblici, corridoi, servizi igienici pubblici,
locali di categoria speciale, dalle scale di sfuggita prescritte
dalla regola II-2/B/6-1.5 e da superfici esterne.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.3 I cofani degli ascensori devono essere costruiti in modo da
impedire il passaggio di fumo e fiamme da un interponte all'altro e
devono essere provvisti di mezzi di chiusura tali da impedire il
tiraggio di aria e fumo.

9. Impianti di ventilazione (R 32)

.1 Navi che trasportano più di 36 passeggeri
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 L'impianto di ventilazione deve essere anche conforme, oltre che
al punto 1 della regola II/32 della convenzione SOLAS del 1974, quale
in vigore al 17 marzo 1998, anche ai punti da .2.2 a .2.6, .2.8 e
.2.9 della presente regola.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.2 In genere, i ventilatori devono essere disposti in modo che le
condotte dirette ai vari locali rimangano dentro la stessa zona
verticale principale.
.3 Quando impianti di ventilazione attraversano ponti, devono essere
prese misure, in aggiunta a quelle relative alla resistenza al fuoco
dei ponti prescritte dalla regola II-2/A/12.1, per ridurre la
probabilità che fumo e gas caldi passino da un interponte a un altro
attraverso l'impianto. In aggiunta ai requisiti di coibentazione di
cui alla presente regola, le condotte verticali devono essere
eventualmente coibentate come prescritto dalle pertinenti tabelle
della regola 4.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.4 Le condotte di ventilazione devono essere costruite con i seguenti
materiali:
.1 le condotte di sezione non inferiore a 0,075 m2 e tutte le
condotte verticali che servono più di un interponte devono essere
costruite in acciaio o altro materiale equivalente;
.2 le condotte di sezione inferiore a 0,075 m2, diverse dalle
condotte verticali di cui al punto .1.4.1, devono essere costruite
con materiali non combustibili; qualora tali condotte attraversino
divisioni di classe A o B, deve essere posta particolare attenzione
per assicurare la resistenza al fuoco delle divisioni;
.3 piccoli tronchi di condotte, non eccedenti di norma 0,02 m2 in
sezione nè 2 metri in lunghezza, possono essere di materiale
combustibile, purchè siano soddisfatte le seguenti condizioni:
.1 la condotta sia costruita con un materiale a basso rischio di
incendio a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di
bandiera;
.2 la condotta sia utilizzata soltanto all'estremità terminale
dell'impianto di ventilazione;
.3 la condotta non sia sistemata a meno di 600 mm, misurati lungo la
sua lunghezza, da un attraversamento di divisione di classe A e B,
ivi comprese le soffittature continue di classe B.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
Il seguente punto .1a sostituisce il punto .1:
.1a la condotta deve essere di un materiale con proprietà di
limitata propagazione della fiamma.
.5 cofani delle scale devono essere ventilati e devono essere
protetti soltanto da un impianto indipendente di condotte e
ventilatori che non serve altri locali.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.6 Tutti gli impianti di ventilazione meccanica, eccetto quelli che
servono i locali da carico e i locali macchine, e qualunque impianto
di ventilazione alternativo che possa essere prescritto in
applicazione del punto .9.2.6, devono essere muniti di comandi
raggruppati in modo che tutti i ventilatori possano essere arrestati
da uno qualsiasi di due posti diversi distanti tra loro il più
possibile. I comandi previsti per la ventilazione meccanica che serve
i locali macchine devono anch'essi essere raggruppati in modo da
poter essere manovrati da due posizioni, una delle quali esterna a
detti locali. I ventilatori degli impianti di ventilazione meccanica
che servono i locali da carico devono essere tali da poter essere
arrestati da una posizione sicura situata all'esterno di tali locali.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.7 Qualora locali pubblici contenenti materiali combustibili, come ad
esempio mobili, e locali chiusi, come ad esempio negozi, uffici e
ristoranti si estendano per tre o quattro ponti scoperti, tali locali
pubblici devono essere dotati di un impianto di estrazione dei fumi.
Detto impianto di estrazione deve essere attivato dall'impianto di
rivelazione dei fumi prescritto, e deve poter essere comandato
manualmente. I ventilatori devono essere dimensionati in modo tale
che l'intero volume compreso nel locale possa essere esaurito in 10
minuti o meno.
.8 Le condotte di ventilazione devono essere provviste, quando
ragionevole e praticabile, di portelli per ispezione e pulizia
sistemati in posizioni idonee.
.9 Le condotte di estrazione dai fornelli delle cucine in cui si
possono eventualmente accumulare grasso o unto devono soddisfare i
requisiti di cui ai punti .9.2.3.2.1 e .9.2.3.2.2 e devono essere
provviste di:
.1 un filtro del grasso che si possa smontare facilmente per la
pulizia, a meno che non venga installato un impianto alternativo
approvato di rimozione del grasso;
.2 una serranda tagliafuoco sistemata all'estremità inferiore della
condotta, che sia azionabile automaticamente e a distanza e, inoltre,
una serranda tagliafuoco manovrata a distanza e sistemata
all'estremità superiore della condotta;
.3 un mezzo fisso per spegnere un incendio all'interno della
condotta;
.4 dispositivi di comando a distanza, da sistemare vicino all'entrata
della cucina, per arrestare i ventilatori di estrazione e di mandata,
per azionare le serrande tagliafuoco di cui al punto .2 e l'impianto
di estinzione incendi; nel caso in cui sia installato un impianto di
ventilazione con branchetti di derivazione, devono essere previsti
mezzi per la chiusura di tutti i branchetti dell'impianto che
effettuano l'estrazione attraverso la stessa condotta principale
prima che nell'impianto venga immesso l'agente estinguente; e
.5 portelli per ispezione e per pulizia opportunamente ubicati.
.2 Navi che trasportano fino a 36 passeggeri
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Le condotte di ventilazione devono essere di materiale non
combustibile. Tuttavia piccoli tronchi di condotta, non eccedenti di
norma 0,02 m2 in sezione, nè 2 metri in lunghezza, possono essere di
materiale combustibile purchè siano soddisfatte le seguenti
condizioni:
.1 il tronco di condotta sia costruito con un materiale a limitato
rischio di incendio, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato
di bandiera;
.2 il tronco di condotta sia usato soltanto nel tratto terminale del
dispositivo di ventilazione;
.3 il tronco di condotta sia sistemato a non meno di 600 mm, misurati
lungo la sua lunghezza, da un'apertura su divisioni di classe A o B,
ivi incluse le soffittature continue di classe B.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
Il seguente punto .1a sostituisce il punto .1:
.1a dette condotte devono essere di materiale avente proprietà di
limitata propagazione della fiamma.
.2a Nel caso in cui condotte di ventilazione con una sezione
trasversale netta eccedente 0,02 m2 attraversino paratie o ponti di
classe A, l'apertura deve essere contornata con un manicotto di
acciaio, ad eccezione del caso in cui le condotte che attraversano le
paratie o i ponti sono di acciaio in vicinanza dell'attraversamento
del ponte o della paratia. Tali condotte e manicotti devono
soddisfare i seguenti requisiti:
.1 i manicotti devono avere uno spessore di almeno 3 mm e una
lunghezza di almeno 900 mm. Nell'attraversare le paratie, tale
lunghezza deve essere preferibilmente suddivisa in 450 mm su ciascun
lato della paratia; tali condotte, o i manicotti che le contornano,
devono essere rivestiti con coibentazione tagliafuoco. La
coibentazione deve avere almeno lo stesso grado di resistenza al
fuoco della paratia o del ponte attraversati dalla condotta;
.2 le condotte aventi una sezione trasversale netta superiore a 0,075
m2, oltre a rispondere alle disposizioni del punto .9.2.2.1, devono
essere provviste di serrande tagliafuoco; la serranda tagliafuoco
deve essere automatica e deve poter essere chiusa manualmente da
entrambi i lati della paratia o del ponte; la serranda deve essere
provvista di un indicatore che segnali se è aperta o chiusa.
Tuttavia le serrande tagliafuoco non sono prescritte nel caso in cui
le condotte passino attraverso locali delimitati da divisioni di
classe A, senza servire tali locali, purchè le condotte abbiano lo
stesso grado di resistenza al fuoco delle divisioni attraversate. Le
serrande tagliafuoco devono essere facilmente accessibili. Nelle navi
nuove delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1° gennaio 2003,
in cui le serrande tagliafuoco vengono sistemate dietro le
soffittature o i rivestimenti, tali soffittature o rivestimenti
devono essere provvisti di un portello di ispezione munito di targa
con il numero di identificazione della serranda tagliafuoco; il
numero di identificazione della serranda tagliafuoco deve inoltre
essere apposto sui comandi a distanza eventualmente previsti.
.2b Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite a partire dal
1° gennaio 2003 o dopo tale data, in cui una stretta condotta
ricoperta da piastre metalliche la cui superficie della sezione
trasversale pari o inferiore a 0,02 m2 attraversa paratie o ponti di
classe A, l'apertura deve essere rivestita con un manicotto di
acciaio dello spessore di almeno 3 mm e di lunghezza pari ad almeno
200 mm, preferibilmente suddivisa in 100 mm su ciascun lato della
paratia o, nel caso del ponte, interamente sistemato sul lato
inferiore dei ponti forati.
.3 Le condotte di ventilazione che servono locali macchine, cucine,
locali per autoveicoli, locali da carico ro-ro o locali di categoria
speciale non devono attraversare locali di alloggio e di servizio nè
stazioni di comando, ad eccezione del caso in cui esse sono conformi
alle condizioni specificate nei seguenti punti: da .9.2.3.1.1 a
.9.2.3.1.4 o .9.2.3.2.1 e .9.2.3.2.2:
.1.1 essere costruite in acciaio e avere rispettivamente spessore di
3 mm, per condotte aventi lato maggiore o diametro sino a 300 mm, e
spessore di 5 mm, per condotte aventi lato maggiore o diametro uguali
o superiori a 760 mm; se il lato maggiore o il diametro sono compresi
tra 300 mm e 760 mm, lo spessore della condotta deve essere
determinato mediante interpolazione lineare;
.1.2 essere adeguatamente irrobustite e sostenute;
.1.3 essere provviste di serrande tagliafuoco automatiche vicino
all'attraversamento del ponte o della paratia; e
.1.4 essere coibentate conformemente ai requisiti della classe A-60,
dai locali macchine, dalle cucine, dai locali autoveicoli, dai locali
a carico ro-ro e dai locali di categoria speciale, fino a un punto
distante almeno 5 metri oltre ogni serranda tagliafuoco;
oppure
.2.1 essere costruite in acciaio in conformità di quanto previsto ai
punti .9.2.3.1.1 e .9.2.3.1.2; e
.2.2 essere coibentate conformemente ai requisiti della classe A-60
nei locali di alloggio e di servizio o nelle stazioni di comando.
Gli attraversamenti di divisioni di zone verticali principali devono
soddisfare anche le disposizioni del punto .9.2.8.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1°
gennaio 2003, gli impianti di ventilazione per i locali macchine di
categoria A, i locali per veicoli, i locali ro-ro, le cucine, i
locali di categoria speciale e i locali per il carico devono, in
generale, essere separati gli uni dagli altri nonchè dagli impianti
di ventilazione che servono altri locali. Eccezion fatta per gli
impianti di ventilazione delle cucine su navi da passeggeri che
trasportano fino a 36 passeggeri, che non devono essere totalmente
separati, ma possono essere serviti da condotte separate derivanti da
una unità di ventilazione che serve altri locali. Deve essere in
ogni caso installata una serranda tagliafuoco nella condotta di
ventilazione della cucina vicino all'unità di ventilazione.
.4 Le condotte di ventilazione che servono i locali di alloggio e di
servizio o le stazioni di comando non devono attraversare locali
macchine, cucine, locali per autoveicoli, locali da carico ro-ro o
locali di categoria speciale, a meno che non siano conformi alle
condizioni specificate nei seguenti punti: da .9.2.4.1.1 a .9.2.4.1.3
o .9.2.4.2.1. e .9.2.4.2.2:
.1.1 nel caso in cui attraversino un locale macchine, una cucina, un
locale per autoveicoli, un locale da carico ro-ro o un locale di
categoria speciale, devono essere costruite in acciaio conformemente
ai punti .9.2.3.1.1 e .9.2.3.1.2, e
.1.2 devono essere installate serrande tagliafuoco automatiche in
prossimità delle delimitazioni attraversate; e
.1.3 deve essere mantenuta, in corrispondenza dell'attraversamento
della paratia o del ponte, la resistenza al fuoco del locale
macchine, della cucina, del locale per autoveicoli, del locale da
carico ro-ro o del locale di categoria speciale;
oppure
.2.1 nel caso in cui attraversino un locale macchine, una cucina, un
locale per autoveicoli, un locale da carico ro-ro o un locale di
categoria speciale, devono essere costruite in acciaio conformemente
ai punti .9.2.3.1.1 e .9.2.3.1.2, e
.2.2 devono essere coibentate conformemente ai requisiti della classe
A60 quando attraversano il locale macchine, la cucina, il locale per
autoveicoli, il locale da carico ro-ro o il locale di categoria
speciale.
Gli attraversamenti di divisioni di zone verticali principali devono
soddisfare anche le disposizioni del punto .9.2.8.
.5 Le condotte di ventilazione aventi una sezione trasversale netta
eccedente 0,02 m2 che attraversino paratie di classe B devono essere
contornate, in corrispondenza dell'attraversamento, con manicotti di
acciaio aventi lunghezza di 900 mm suddivisi, preferibilmente, in 450
mm su ciascun lato della paratia.
.6 Tali manicotti possono essere omessi se la condotta è di acciaio
per tutta la suddetta lunghezza. Devono essere adottati tutti i
possibili provvedimenti per far sì che nelle stazioni di comando
situate fuori dei locali macchine la ventilazione, la visibilità e
l'assenza di fumo siano assicurate in modo che, in caso di incendio,
le macchine e le apparecchiature in esse contenute possano essere
ispezionate e continuino a funzionare regolarmente. Devono essere
previsti mezzi alternativi e separati per la mandata di aria in
questi locali. Le prese d'aria dei due mezzi di mandata devono essere
disposte in modo che sia ridotto al minimo il rischio di immissione
di fumo contemporaneamente dalle due prese d'aria. Tali disposizioni
possono non essere applicate alle stazioni di comando poste su un
ponte scoperto, o che si affaccino su un ponte scoperto, o nel caso
in cui i mezzi di chiusura locali abbiano un'efficacia equivalente.
.7 Le condotte di estrazione dai fornelli delle cucine devono essere
costituite da divisioni di classe A ove attraversino locali di
alloggio o locali contenenti materiali combustibili. Ogni condotta di
estrazione deve essere provvista di:
.1 un filtro del grasso che possa smontarsi facilmente per la
pulizia;
.2 una serranda tagliafuoco situata all'estremità inferiore della
condotta;
.3 dispositivi azionabili dall'interno della cucina per arrestare i
ventilatori di estrazione; e
.4 un mezzo fisso d'estinzione incendi all'interno della condotta.
.8 Quando, per necessità, una condotta di ventilazione attraversa
una divisione di zone verticali principali, deve essere installata
vicino alla paratia una serranda tagliafuoco a chiusura automatica di
sicurezza in caso di avaria (fail-safe). Tale serranda deve anche
poter essere chiusa con manovra a braccia da entrambi i lati della
divisione. La posizione di manovra deve essere facilmente accessibile
e marcata con colore rosso riflettente la luce. Il tratto di condotta
situato tra la divisione e la serranda deve essere in acciaio o in
altro materiale equivalente e deve avere eventualmente un grado di
coibentazione conforme alle disposizioni della regola II-2/A/12.1. La
serranda deve essere munita, almeno sul lato della paratia, di un
indicatore ben visibile che mostri se la serranda è in posizione
aperta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.9 Le prese e gli scarichi principali di tutti gli impianti di
ventilazione devono poter essere chiusi dall'esterno dei locali
ventilati.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.10 Gli impianti di ventilazione meccanica dei locali di alloggio e
di servizio, dei locali da carico, delle stazioni di comando e dei
locali macchine, devono poter essere arrestati da una posizione
facilmente accessibile all'esterno del locale servito. Tale posizione
non deve rischiare di essere resa inaccessibile in caso di incendio
nei locali sopraccitati. I comandi per arrestare gli impianti di
ventilazione dei locali macchine devono essere completamente separati
dai comandi per arrestare la ventilazione degli altri locali.
.3 NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2003:
I seguenti dispositivi devono essere sottoposti a prova in
conformità al codice delle procedure per le prove antincendio (Fire
Test Procedures Code) dell'IMO:
.1 serrande tagliafuoco con relativi mezzi di azionamento; e
.2 condotte che attraversano divisioni di classe A; la prova non è
prescritta laddove i manicotti di acciaio siano direttamente uniti
alle condotte di ventilazione mediante flange rivettate o avvitate
oppure mediante saldatura.

10. Finestrini e portellini (R 33)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1 Tutti i finestrini e i portellini sulle paratie dei locali di
alloggio, di servizio e delle stazioni di comando, eccetto quelli
oggetto delle disposizioni della regola 7.5, devono essere costruiti
in modo da salvaguardare i requisiti di resistenza al fuoco del tipo
di paratie sulle quali sono sistemati.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1°
gennaio 2003 ciò deve essere stabilito in conformità al codice
delle procedure per le prove antincendio (Fire Test Procedures Code).
.2 In deroga alle disposizioni delle tabelle di cui alle regole 4 e
5, tutti i finestrini e i portellini sulle paratie che separano
locali di alloggio, di servizio e stazioni di comando dall'esterno
devono essere costruiti con intelaiature di acciaio o altro materiale
appropriato. Il vetro deve essere fissato mediante un telaio o una
cornice di metallo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D CHE TRASPORTANO PIÙ DI 36
PASSEGGERI:
.3 I finestrini prospicienti i mezzi collettivi di salvataggio, le
zone di imbarco e i punti di riunione, le scale esterne e i ponti
scoperti utilizzati come percorsi di sfuggita, e i finestrini posti
al di sotto dei punti di imbarco su scivoli e zattere di salvataggio
devono avere un grado di resistenza al fuoco pari a quello riportato
nelle tabelle della regola 4. Qualora i finestrini siano dotati di
apposite teste spruzzatrici ("sprinkler"), i finestrini di classe A-0
possono essere considerati equivalenti.
Nelle navi nuove delle CLASSI B, C e D, costruite il 1° gennaio 2003
o dopo tale data, le teste spruzzatrici automatiche dedicate devono
essere:
.1 teste spruzzatrici dedicate ubicate sopra i finestrini e
installate in aggiunta agli "sprinkler" convenzionali da soffitto;
oppure
.2 teste spruzzatrici convenzionali da soffitto disposte in modo tale
che il finestrino sia protetto da un tasso medio di applicazione pari
ad almeno 5 l/m2 al minuto, ove la zona di finestrini aggiuntiva va
considerata nel calcolo della zona di copertura.
I finestrini sistemati nella murata della nave al di sotto delle zone
di imbarco sulle imbarcazioni di salvataggio devono avere un grado di
resistenza al fuoco almeno pari a quello della classe A-0.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D CHE TRASPORTANO PIÙ DI 36
PASSEGGERI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.4 In deroga ai requisiti delle tabelle di cui alla regola II-2/B/5,
deve essere prestata particolare attenzione alla resistenza al fuoco
dei finestrini prospicienti le zone, scoperte o chiuse, d'imbarco
delle imbarcazioni e zattere di salvataggio e alla resistenza al
fuoco dei finestrini situati al di sotto di tali zone in posizione
tale che una loro avaria durante un incendio non impedisca la messa a
mare delle imbarcazioni o zattere di salvataggio o l'imbarco sulle
stesse.

11. Limitazioni all'uso di materiali combustibili (R 34)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Fatta eccezione per i locali da carico, i locali posta, i depositi
bagagli e le celle refrigerate dei locali di servizio, tutti i
rivestimenti e relativi sostegni, i diaframmi tagliatiraggio, le
soffittature e le coibentazioni devono essere di materiale non
combustibile. Paratie e ponti parziali installati per suddividere un
locale per utilità o per abbellimento artistico devono essere
anch'essi di materiale non combustibile.
.2 I rivestimenti impermeabilizzanti e gli adesivi adoperati per la
coibentazione degli impianti di refrigerazione, nonchè per la
coibentazione degli accessori delle tubolature, possono essere
combustibili, ma la loro quantità deve essere limitata quanto più
possibile e le loro superfici esposte devono avere resistenza alla
propagazione della fiamma secondo quanto stabilito per le procedure
di prova dalla risoluzione IMO A.653 (16).
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
Il seguente punto .2a sostituisce il punto .2:
.2a I rivestimenti impermeabilizzanti e gli adesivi adoperati per la
coibentazione degli impianti di refrigerazione, nonchè per la
coibentazione degli accessori delle tubolature, possono essere
combustibili, ma la loro quantità deve essere limitata quanto più
possibile e le loro superfici esposte devono avere proprietà di
limitata propagazione della fiamma.
.3 Le seguenti superfici devono possedere la caratteristica di
limitata attitudine a propagare la fiamma:
.1 superfici esposte dei corridoi e dei cofani scale, delle paratie e
dei rivestimenti delle delimitazioni perimetrali e dei soffitti in
tutti i locali di alloggio e di servizio e in tutte le stazioni di
comando;
.2 superfici di spazi nascosti o inaccessibili nei locali di alloggio
e di servizio e nelle stazioni di comando.
.4 Il volume totale di rifiniture superficiali, modanature,
decorazioni e impiallacciature combustibili in qualsiasi locale di
alloggio e di servizio non deve superare il volume equivalente di
un'impiallacciatura di 2,5 mm che eventualmente ricoprisse la
superficie complessiva delle pareti e del soffitto. I mobili fissati
ai rivestimenti, alle paratie o ai ponti non devono essere inclusi
nel calcolo del volume totale di materiali combustibili.
Nel caso di navi provviste di impianto automatico a "sprinkler"
conforme alle disposizioni della regola II2-A/8, detto volume può
includere materiali combustibili impiegati per l'installazione di
divisioni di classe C.
.5 Le impiallacciature utilizzate sulle superfici e sui rivestimenti
di cui al punto .3 devono avere un potere calorifico non superiore a
45 MJ/m2 della superficie di materiale avente lo spessore scelto.
.6 L'arredamento dei cofani delle scale deve comprendere unicamente
elementi per sedersi. Tale arredamento deve essere fisso e limitato a
sei elementi per ciascun cofano di scala di ciascun ponte, deve
essere a limitato rischio d'incendio e non deve restringere il
percorso di sfuggita dei passeggeri. L'amministrazione dello Stato di
bandiera può consentire la sistemazione di ulteriori elementi per
sedersi nell'area di raccolta principale dentro un cofano di scala
purchè essi siano inamovibili, di materiale non combustibile e non
restringano il percorso di sfuggita dei passeggeri. Non è ammesso
arredamento nei corridoi dei locali per passeggeri e per l'equipaggio
che costituiscono percorsi di sfuggita nella zona cabine. Inoltre,
possono essere consentiti depositi di materiale non combustibile
adibiti a deposito per dotazioni di sicurezza, prescritti dalle
regole. Le macchine distributrici di acqua e di ghiaccio possono
essere sistemate nei corridoi purchè siano fisse e non restringano
l'ampiezza dei percorsi di sfuggita. Ciò vale anche per le
composizioni floreali e per le piante ornamentali, statue o altri
oggetti d'arte come dipinti e arazzi lungo i corridoi e le scale.
.7 Pitture, vernici e altre rifiniture applicate su superfici interne
esposte non devono essere tali da produrre quantità eccessive di
fumo e di prodotti tossici.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
Il seguente punto .7a sostituisce il punto .7:
.7a Pitture, vernici e altre rifiniture applicate su superfici
interne esposte non devono essere tali da produrre quantità
eccessive di fumo e di prodotti tossici, secondo quanto stabilito dal
codice delle procedure per le prove antincendio (Fire Test Procedures
Code) dell'IMO.
.8 I sottofondi di rivestimento dei ponti, applicati nei locali di
alloggio e di servizio e nelle stazioni di comando, devono essere di
materiale approvato non facilmente infiammabile, secondo quanto
stabilito per le prove del fuoco di cui alla risoluzione IMO A.687
(17), che non dia luogo a rischi di tossicità o esplosione a
temperature elevate.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
Il seguente punto .8a sostituisce il punto .8:
.8a I sottofondi di rivestimento dei ponti, se applicati nei locali
di alloggio e di servizio e nelle stazioni di comando, devono essere
di materiale approvato non facilmente infiammabile e che non presenti
rischi di tossicità o esplosione a temperature elevate, secondo
quanto stabilito dal codice per le procedure delle prove antincendio
(Fire Test Procedure Code) dell'IMO.

12. Particolari di costruzione (R 35)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
Nei locali di alloggio e di servizio, nelle stazioni di comando, nei
corridoi e nelle scale:
.1 gli spazi d'aria racchiusi dietro soffittature, pannellature o
rivestimenti devono essere opportunamente divisi da diaframmi
tagliatiraggio, posti a non più di 14 metri l'uno dall'altro;
.2 in senso verticale, detti spazi, compresi quelli che si trovano
dietro i rivestimenti di scale, cofani ecc., devono essere chiusi ad
ogni ponte.

13. Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi e
impianti automatici a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di
incendi (R 14) (R 36)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Sulle navi che trasportano fino a 36 passeggeri e sulle navi di
lunghezza inferiore ai 24 metri, deve essere installato in ogni parte
di ciascuna zona separata, sia verticale sia orizzontale, in tutti i
locali di alloggio e di servizio e nelle stazioni di comando, fatta
eccezione per i locali che non presentano un sostanziale rischio di
incendio, quali spazi vuoti, locali igienici ecc., uno dei seguenti
impianti:
.1 un impianto fisso con rivelazione e segnalazione di incendi di
tipo approvato e conforme ai requisiti della regola II-2/A/9,
installato e realizzato in modo da rivelare la presenza di incendi in
detti locali; tuttavia, nelle navi nuove delle classi B, C e D,
costruite a partire dal 1° gennaio 2003 l'impianto deve rilevare la
presenza di fumo nei corridoi, nelle scale e nei percorsi di sfuggita
all'interno dei locali di alloggio; oppure
.2 un impianto automatico a "sprinkler" con rivelazione e
segnalazione di incendi, di tipo approvato e conforme alla regola
II-2/A/8, o alle linee guida dell'IMO per impianti "sprinkler"
equivalenti approvati, di cui alla risoluzione IMO A.800 (19),
installato e realizzato in modo da proteggere i suddetti locali e,
inoltre, un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi,
di tipo approvato, rispondente alle disposizioni della regola
II-2/A/9, installato e realizzato in modo da rivelare la presenza di
fumo nei corridoi, nelle scale e nei percorsi di sfuggita situati
dentro i locali alloggio.
.2 Le navi che trasportano più di 36 passeggeri, eccetto le navi di
lunghezza inferiore a 24 metri, devono essere dotate dei seguenti
impianti.
Un impianto automatico a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione
di incendi, di tipo approvato e conforme ai requisiti della regola
II-2/A/8 o alle linee guida dell'IMO per un impianto "sprinkler"
equivalente approvato secondo la risoluzione IMO A.800 (19), in tutti
i locali di servizio, le stazioni di comando e i locali di alloggio,
inclusi corridoi e scale.
In alternativa, nelle stazioni di comando in cui l'acqua può
provocare danni ad apparecchiature essenziali, può essere sistemato
un impianto fisso di estinzione incendi approvato di altro tipo.
Deve essere installato un impianto fisso di rivelazione e
segnalazione di incendi di tipo approvato, conforme alle disposizioni
della regola II-2/A/9, installato e realizzato in modo da rivelare la
presenza di fumo nei locali di servizio, nelle stazioni di comando e
nei locali di alloggio, compresi i corridoi e le scale. I rivelatori
di fumo possono non essere installati nei bagni privati e nelle
cucine.
I locali a rischio minimo o nullo di incendio, quali gli spazi vuoti,
i servizi igienici pubblici, locali CO2 e locali simili possono
essere sprovvisti di un impianto automatico a "sprinkler", di un
impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi.
.3 Nei locali macchine periodicamente non presidiati, deve essere
installato un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi
di tipo approvato, in base alle pertinenti disposizioni della regola
II-2/A/9.
Il progetto di tale impianto e il posizionamento degli avvisatori
automatici devono essere tali da segnalare prontamente lo sviluppo di
un incendio in una qualunque parte di detti locali, nelle normali
condizioni di funzionamento delle macchine e di variazione dei regimi
di ventilazione, prescritti dalla possibile gamma di temperature
ambiente. Non sono ammessi impianti di rivelazione che utilizzano
solo avvisatori termici, eccetto che per i locali di altezza limitata
e i casi in cui il loro uso è particolarmente indicato. L'impianto
di rivelazione deve attivare un segnale di allarme ottico e acustico
distinto dai segnali di allarme di qualunque altro impianto che non
segnali incendi, in un numero sufficiente di punti, tale da
assicurare che i segnali siano uditi e notati in plancia e da un
ufficiale di macchina responsabile.
Quando la plancia non è presidiata, l'allarme deve suonare nel punto
in cui presta servizio il membro dell'equipaggio responsabile.
Dopo l'installazione, l'impianto deve essere provato in varie
condizioni di funzionamento delle macchine e della ventilazione.

14. Protezione dei locali di categoria speciale (R 37)

.1 Disposizioni applicabili ai locali di categoria speciale situati
al di sopra o al di sotto del ponte delle paratie
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B CHE
TRASPORTANO PIÙ DI 36 PASSEGGERI:
.1 Generalità
.1 Il principio fondamentale su cui si basano le disposizioni della
presente regola è che, non essendo realizzabile nei locali di
categoria speciale la normale suddivisione in zone verticali
principali, deve essere conseguita un'equivalente protezione in tali
locali basandosi su un concetto di zona orizzontale e mediante la
prescrizione di un efficiente impianto fisso di estinzione incendi.
Secondo tale concetto, una zona orizzontale può comprendere, ai fini
della presente regola, locali di categoria speciale situati su più
di un ponte, a condizione che l'altezza libera totale per i veicoli
non sia superiore a 10 metri.
.2 Le disposizioni delle regole II-2/A/12, II-2/B/7 e II-2/B/9, volte
a preservare l'integrità delle zone verticali, devono ugualmente
applicarsi ai ponti e alle paratie che costituiscono le delimitazioni
che separano le zone orizzontali l'una dall'altra e dal resto della
nave.
.2 Protezione strutturale
.1 Nelle navi nuove che trasportano più di 36 passeggeri, le paratie
e i ponti che delimitano locali di categoria speciale devono essere
coibentati con grado di resistenza al fuoco di classe A-60. Tuttavia,
laddove un ponte scoperto quale [definito nella regola
II-2/B/4.2.2(5)], un locale igienico e locale simile quale [definito
nella regola II-2/B/4.2.2(9)] o una cassa, compresa una cassa per il
combustibile liquido, uno spazio vuoto o un locale per macchine
ausiliarie a rischio minimo o nullo di incendio quale [definito nella
regola II-2/B/4.2.2(10)], si trovi su un lato della divisione, la
classe può essere ridotta alla classe A-0.
Laddove le casse per l'olio combustibile si trovino al di sotto di un
locale di categoria speciale, la resistenza al fuoco del ponte tra
questi due locali può essere ridotta alla classe A-0.
.2 Nelle navi nuove che trasportano fino a 36 passeggeri, e nelle
navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri, le
paratie delimitanti i locali di categoria speciale devono essere
coibentate come prescritto per i locali di categoria (11) nella
tabella 5.1 della regola II-2/B/5 e le delimitazioni orizzontali
devono essere coibentate come prescritto per i locali di categoria
(11) nella tabella 5.2 della regola II-2/B/5.
.3 In plancia devono essere installati indicatori che devono
segnalare la chiusura di qualsiasi porta tagliafuoco che immette nei
locali di categoria speciale.
Le porte di accesso ai locali di categoria speciale devono essere
costruite in modo da non poter essere lasciate aperte in permanenza e
devono restare chiuse in navigazione.
.3 Impianti fissi di estinzione incendi
Ciascun locale di categoria speciale deve essere dotato di un
impianto fisso ad acqua spruzzata sotto pressione di tipo approvato a
comando manuale, che deve proteggere tutte le parti di tutti i ponti
e di tutte le piattaforme veicoli di quel locale.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite il 1° gennaio 2003
o dopo tale data, tali impianti ad acqua spruzzata devono avere:
.1 un manometro sul collettore valvole;
.2 chiara segnalazione su ciascuna valvola del collettore indicante i
locali serviti;
.3 istruzioni per la manutenzione e l'azionamento nel locale valvole;
e
.4 un numero sufficiente di valvole di scarico.
L'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire l'uso di
qualsiasi altro impianto di estinzione incendi fisso che, a seguito
di collaudi completi, nelle condizioni simulate di un incendio con
sversamento di combustibile in un locale di categoria speciale abbia
dimostrato almeno la stessa efficacia nel controllare incendi che
possono verificarsi in quel locale. Tale impianto fisso ad acqua
spruzzata sotto pressione o altro impianto di estinzione equivalente
deve essere conforme a quanto disposto nella risoluzione A.123 (V).
dell'IMO, tenendo conto della circolare MSC/Circ.1272 dell'IMO
(Guidelines when approving alternative water-based fire-fighting
systems for use in special category spaces).
.4 Servizio di ronda e rivelazione
.1 Nei locali di categoria speciale deve essere mantenuto un
efficiente servizio di ronda. In qualsiasi locale di categoria
speciale nel quale non sia previsto un servizio continuo di ronda
antincendio per l'intera durata del viaggio, si deve installare un
impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi, di tipo
approvato, conforme alle disposizioni della regola II-2/A/9.
L'impianto fisso di rivelazione di incendi deve poter rivelare
rapidamente ogni principio di incendio. L'ubicazione degli avvisatori
automatici e la distanza tra gli stessi devono essere determinate
tenendo conto degli effetti della ventilazione e di altri fattori
connessi.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1°
gennaio 2003, dopo l'installazione l'impianto deve essere sottoposto
a prova in normali condizioni di ventilazione e deve avere un tempo
di risposta complessivo soddisfacente per l'amministrazione dello
Stato di bandiera.
.2 Nei locali di categoria speciale devono essere sistemati in numero
sufficiente avvisatori di incendio a comando manuale; uno di questi
deve essere posizionato vicino a ogni singola uscita.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1°
gennaio 2003, gli avvisatori d'incendio a comando manuale devono
essere posizionati in modo che nessun punto dei locali disti più di
20 metri da uno di tali avvisatori.
.5 Dispositivi portatili di estinzione incendi
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1°
GENNAIO 2003 E NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.5a In ogni locale di categoria speciale deve esservi quanto segue:
.1 almeno tre nebulizzatori d'acqua;
.2 un apparecchio schiumogeno portatile conforme alle disposizioni
della regola II-2/A/6.2; sulla nave devono comunque esservi almeno
due di tali apparecchi per l'uso in detti locali; e
.3 almeno un estintore portatile, sistemato in prossimità di ogni
accesso ai locali di categoria speciale.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
.5b Al livello di ciascun ponte in ciascuna stiva o compartimento in
cui sono trasportati veicoli, a non più di 20 metri di distanza
l'uno dall'altro su entrambi i lati del locale, devono essere
sistemati estintori portatili. Almeno un estintore portatile,
sistemato in prossimità di ogni accesso ai locali di categoria
speciale.
Inoltre, nei locali di categoria speciale devono essere forniti i
seguenti mezzi per l'estinzione degli incendi:
.1 almeno tre nebulizzatori d'acqua; e
.2 un apparecchio schiumogeno portatile conforme alle disposizioni
del codice dei sistemi antincendio (Fire Safety Systems Code); sulla
nave devono comunque esservi almeno due di tali apparecchi per l'uso
in detti locali ro-ro.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.6 Impianto di ventilazione
.1 I locali di categoria speciale devono essere provvisti di un
efficace impianto di ventilazione meccanica sufficiente a effettuare
almeno 10 ricambi d'aria all'ora. Tale impianto deve essere
completamente indipendente da altri impianti di ventilazione e deve
essere sempre in funzione quando in detti locali vi siano
autoveicoli. Il numero di ricambi d'aria deve essere portato a almeno
20 unità durante le fasi di imbarco e sbarco degli autoveicoli.
I locali di categoria speciale che possono essere chiusi
ermeticamente devono avere ciascuno condotte di ventilazione
separate. L'impianto deve poter essere comandato da una posizione al
di fuori di tali locali.
.2 La ventilazione del locale deve essere realizzata in modo da
prevenire stratificazioni d'aria e formazione di sacche d'aria.
.3 Devono esservi dispositivi che segnalino in plancia ogni
interruzione o riduzione della capacità di ventilazione prescritta.
.4 Si devono predisporre sistemazioni che permettano il rapido
arresto dell'impianto di ventilazione e l'efficace intercettazione
delle condotte in caso di incendio, tenendo conto delle condizioni
meteomarine.
.5 Le condotte di ventilazione, comprese le serrande, devono essere
di acciaio e sistemate a soddisfazione dell'amministrazione dello
Stato di bandiera.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D costruite a partire dal 1°
gennaio 2003, le condotte di ventilazione che attraversano le zone
orizzontali o i locali macchine devono essere condotte in acciaio di
classe A-60 costruite in base alle regole II-2/B/9.2.3.1.1 e
II-2/B/9.2.3.1.2.
.2 Disposizioni supplementari applicabili soltanto ai locali di
categoria speciale situati al di sopra del ponte delle paratie
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1.1 Ombrinali
Considerata la notevole perdita di stabilità che potrebbe derivare
dall'accumulo di grandi quantità d'acqua sul ponte o sui ponti a
seguito della messa in funzione dell'impianto fisso di estinzione ad
acqua spruzzata sotto pressione, devono essere installati ombrinali
atti a scaricare l'acqua di detto impianto rapidamente e direttamente
fuori bordo.
NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI RO-RO DA
PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.1.2 Scarichi
.1.2.1 Le valvole di scarico degli ombrinali, munite di dispositivo
di chiusura diretta manovrabile dall'alto del ponte delle paratie, in
base alle disposizioni della convenzione internazionale sul bordo
libero in vigore, devono rimanere aperte durante la navigazione.
.1.2.2 Ogni manovra delle valvole di cui al punto .1.2.1 deve essere
annotata nel giornale di bordo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.2 Precauzioni contro l'ignizione di vapori infiammabili
.1 Le apparecchiature che possono costituire sorgenti di ignizione di
vapori infiammabili, in particolare apparecchiature elettriche e cavi
elettrici, devono essere installate almeno 450 mm al di sopra di ogni
eventuale ponte o piattaforma su cui vengono trasportati autoveicoli
e su cui si possa prevedere l'accumulo di miscele esplosive, a
eccezione delle piattaforme dotate di aperture di dimensioni
sufficienti a permettere lo scarico verso il basso di vapori di
benzina. Le apparecchiature elettriche installate a più di 450 mm al
di sopra del ponte o della piattaforma devono essere di tipo
racchiuso e protetto in modo da impedire la fuoriuscita di scintille.
Tuttavia, qualora sia necessaria l'installazione di apparecchiature e
cavi elettrici ad un'altezza inferiore a 450 mm al di sopra del ponte
o della piattaforma, ai fini del sicuro esercizio della nave, tali
apparecchiature e cavi elettrici possono essere installati a
condizione che siano di un tipo approvato per l'uso in miscele
esplosive di benzina e aria.
.2 Le apparecchiature e i cavi elettrici installati in condotte di
estrazione d'aria devono essere di tipo approvato per l'uso in
miscele esplosive di benzina ed aria e lo scarico da ogni condotta di
estrazione d'aria deve essere situato in una posizione sicura in
relazione ad altre possibili sorgenti di ignizione.
.3 Disposizioni supplementari applicabili soltanto ai locali di
categoria speciale situati al di sotto del ponte delle paratie
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Esaurimento e prosciugamento delle sentine
Considerata la notevole perdita di stabilità che potrebbe derivare
dall'accumulo di grandi quantità d'acqua sul ponte o sul cielo della
cassa a seguito della messa in funzione dell'impianto fisso di
estinzione ad acqua spruzzata sotto pressione, l'amministrazione
dello Stato di bandiera può richiedere l'installazione di mezzi di
esaurimento e di prosciugamento in aggiunta alle disposizioni della
regola II-1/C/3.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D costruite a partire dal
gennaio 2003, l'impianto di prosciugamento deve essere in grado di
rimuovere non meno del 125 % della capacità combinata di entrambe le
pompe dell'impianto di estinzione ad acqua spruzzata e del numero
richiesto di manichette antincendio. Le valvole dell'impianto di
prosciugamento devono essere azionabili dall'esterno del locale
protetto, da una posizione prossima ai comandi dell'impianto di
estinzione. I pozzetti di sentina devono essere di capacità
sufficiente ed essere sistemati lungo i fianchi della nave a una
distanza l'uno dall'altro non superiore a 40 metri all'interno di
ciascun compartimento stagno.
.2 Precauzioni contro l'ignizione di vapori infiammabili
.1 Le eventuali apparecchiature e i cavi elettrici devono essere di
tipo idoneo all'uso in miscele esplosive di benzina ed aria. Non sono
ammesse altre apparecchiature che possano costituire una sorgente di
ignizione di vapori infiammabili.
.2 Le apparecchiature e i cavi elettrici installati in condotte di
estrazione d'aria devono essere di tipo approvato per l'uso in
miscele esplosive di benzina ed aria e lo scarico da ogni condotta di
estrazione d'aria deve essere situato in una posizione sicura in
relazione ad altre possibili sorgenti di ignizione.
.4 Aperture permanenti
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
Le aperture permanenti sui fianchi, alle estremità o sul ponte
sovrastante locali di categoria speciale devono essere ubicate in
modo tale che un incendio nei locali di categoria speciale non metta
in pericolo le zone di sistemazione e d'imbarco dei mezzi collettivi
di salvataggio nè i locali di alloggio, i locali di servizio e le
stazioni di comando nelle sovrastrutture e nelle tughe al di sopra
dei locali di categoria speciale.

15. Servizi di ronda, impianti di rivelazione e segnalazione di
incendi e impianti di informazione pubblica (R 40)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Devono essere installati avvisatori d'incendio a comando manuale,
conformi alle disposizioni della regola II-2/A/9.
.2 Tutte le navi, quando sono in navigazione o in porto (eccetto
quando sono fuori servizio), devono essere sempre sorvegliate o
provviste di impianti tali da assicurare che ogni allarme di
principio di incendio sia immediatamente ricevuto da un membro
dell'equipaggio responsabile.
.3 Per l'adunata dell'equipaggio, deve essere installato un
particolare allarme azionabile dalla plancia o dalla stazione
antincendio. Tale allarme può far parte dell'impianto di allarme
generale della nave, ma deve poter essere azionato indipendentemente
dall'allarme nei locali per passeggeri.
.4 In tutti i locali di alloggio e di servizio, nelle stazioni di
comando e sui ponti scoperti deve essere installato un impianto di
informazione pubblica o altro efficace mezzo di comunicazione.
Nelle navi nuove delle classi B, C e D, costruite il a partire dal 1°
gennaio 2003, tale impianto di informazione pubblica deve conformarsi
ai requisiti della regola SOLAS III/6.5 e successive modifiche.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
.5 Nelle navi che trasportano più di 36 passeggeri deve essere
mantenuto un servizio di ronda efficiente in modo che ogni principio
di incendio possa essere prontamente rivelato. Ogni componente del
servizio di ronda deve avere familiarità con le sistemazioni della
nave, come pure con la posizione e il funzionamento di qualsiasi
apparecchiatura che gli/le possa essere richiesto di azionare.
Ciascun componente del servizio di ronda deve essere dotato di
apparecchio ricetrasmittente portatile.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.6 Le navi che trasportano più di 36 passeggeri devono avere gli
allarmi di rivelazione per gli impianti prescritti alla regola 13.2
centralizzati in una stazione centrale di comando presidiata
permanentemente. Inoltre, i comandi per la chiusura a distanza delle
porte tagliafuoco e per l'arresto dei ventilatori devono essere
centralizzati nella stessa posizione. I ventilatori devono poter
essere riattivati dall'equipaggio dalla stazione di comando centrale
presidiata permanentemente. I pannelli di comando della stazione
centrale di comando devono poter indicare l'apertura o la chiusura
delle porte tagliafuoco, la posizione "on-off" degli avvisatori e
degli allarmi di incendio e le posizioni di marcia o di arresto dei
ventilatori. Il pannello di comando deve essere permanentemente
alimentato da energia e deve potersi commutare automaticamente
all'alimentazione di riserva nel caso di interruzione
dell'alimentazione normale. Il pannello di comando deve essere
alimentato dalla sorgente principale di energia elettrica e dalla
sorgente di emergenza di energia elettrica definita dalla regola
II-1/D/3, a meno che non siano ammesse altre sistemazioni dalle
regole applicabili.
.7 Il pannello di comando deve essere progettato in modo da
rispondere al principio di sicurezza in caso di avaria (fail-safe);
per esempio, l'apertura del circuito di un avvisatore deve dar luogo
a una condizione di allarme.

16. Miglioramento delle navi esistenti di classe B che trasportano
più di 36 passeggeri (R 41-1)

.1 Oltre che alle disposizioni per le navi esistenti di classe B di
cui al presente capitolo II-2, le navi esistenti di classe B che
trasportano più di 36 passeggeri devono conformarsi alle seguenti
disposizioni.
.1 Tutti i locali di alloggio e di servizio, i cofani delle scale e i
corridoi devono essere provvisti di un impianto di rivelazione e
segnalazione di incendi a fumo di tipo approvato, conforme alle
disposizioni della regola II-2/A/9. Non è necessario che tale
impianto sia sistemato nei bagni privati e nei locali a rischio
minimo o nullo di incendio, come spazi vuoti e simili. Nelle cucine
devono essere installati avvisatori automatici di incendio termici
anzichè a fumo.
.2 Avvisatori automatici a fumo collegati all'impianto di rivelazione
e segnalazione di incendi devono essere sistemati anche sulle
soffittature delle scale e dei corridoi nelle aree in cui le
soffittature sono di materiale combustibile.
.3.1 Le porte tagliafuoco a cerniera dei cofani delle scale, delle
paratie delle zone verticali principali e delle delimitazioni delle
cucine, tenute di norma aperte, devono essere a chiusura automatica e
azionabili da una stazione centrale di comando e da una posizione
presso la porta.
.3.2 Un pannello deve essere situato in una stazione centrale di
comando presidiata permanentemente per indicare se le porte
tagliafuoco dei cofani delle scale, delle paratie delle zone
verticali principali e delle delimitazioni delle cucine, sono chiuse.
.3.3 Le condotte di estrazione che fuoriescono dalle cucine nelle
quali è probabile l'accumulo di grasso e che attraversano locali di
alloggio o locali contenenti materiali combustibili devono essere
costruite di divisioni di classe A. Ogni condotta di estrazione deve
essere provvista di: Ogni condotta di estrazione deve essere
provvista di:
.1 un filtro del grasso che si possa smontare facilmente per la
pulizia, a meno che non venga installato un sistema alternativo di
rimozione del grasso;
.2 una serranda tagliafuoco situata all'estremità inferiore della
condotta;
.3 dispositivi azionabili dall'interno della cucina per arrestare i
ventilatori di estrazione;
.4 un mezzo fisso per spegnere un incendio all'interno della
condotta; e
.5 portelli per ispezione e per pulizia opportunamente ubicati.
.3.4 Entro il perimetro dei cofani delle scale sono ammessi soltanto
servizi igienici pubblici, ascensori, depositi di materiale non
combustibile adibiti a deposito per dispositivi di sicurezza e banchi
informazioni. Gli altri locali esistenti, situati dentro i cofani
delle scale:
.1 devono essere vuoti, permanentemente chiusi e con l'impianto
elettrico sconnesso; oppure
.2 devono essere separati dal cofano delle scale per mezzo di
divisioni di classe A conformemente alla regola II-2/B/5. Tali locali
possono avere accesso diretto ai cofani delle scale tramite porte di
classe A conformemente alla regola II-2/B/5, e a condizione che siano
protetti da un impianto a "sprinkler". Tuttavia le cabine non devono
avere accesso diretto al cofano delle scale.
.3.5 Locali diversi dai locali pubblici, corridoi, servizi igienici
pubblici, locali di categoria speciale, altre scale prescritte dalla
regola II-2/B/6.1.5, ponti scoperti e i locali citati al punto
.3.4.2, non devono avere accesso diretto ai cofani delle scale.
.3.6 I locali macchine della categoria (10) descritti nella regola
II-2/B/4 e i retrouffici adibiti a banchi informazioni, che danno
direttamente sul cofano delle scale, possono permanere a condizione
che siano protetti da avvisatori automatici di incendio a fumo e che
i retrouffici adibiti a banchi di informazioni contengano soltanto
arredamento a limitato rischio di incendio.
.3.7 Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalle regole
II-1/D/3 e III/5.3, i mezzi di sfuggita, comprese le scale e le
uscite, devono essere segnalati da luci o strisce indicatrici di
materiale fotoluminescente poste a non più di 0,3 metri sopra il
ponte in tutti i punti del percorso di sfuggita, inclusi gli angoli e
le intersezioni. Detta segnalazione deve consentire ai passeggeri di
individuare rapidamente tutti i percorsi di sfuggita e le uscite. Se
è utilizzata l'illuminazione elettrica, essa deve essere alimentata
dalla sorgente di emergenza di energia elettrica e deve essere
predisposta in modo tale che il guasto di una singola lampadina o
l'interruzione di corrente in una striscia indicatrice non renda la
segnalazione inefficace. Inoltre, tutte le indicazioni dei percorsi
di sfuggita e dei dispositivi antincendio devono essere di materiale
fotoluminescente oppure devono essere illuminati. L'amministrazione
dello Stato di bandiera deve garantire che detta illuminazione o i
dispositivi fotoluminescenti siano stati esaminati, collaudati e
installati conformemente alle linee guida di cui alla risoluzione IMO
A.752 (18) o allo standard ISO 15370-2001.
.3.8 Deve essere installato un impianto di allarme generale di
emergenza. L'allarme deve essere udibile in tutti i locali di
alloggio, in tutti i locali di lavoro non saltuario dell'equipaggio e
sui ponti scoperti e il suo livello di pressione sonora deve
soddisfare le disposizioni del (Code on Alarms and Indicators) di cui
alla risoluzione IMO A.686 (17) e successive modifiche.
.3.9 In tutti i locali di alloggio e di servizio, nei locali
pubblici, nelle stazioni di comando e sui ponti scoperti deve essere
installato un impianto di informazione pubblica o altro efficace
mezzo di comunicazione.
.3.10 L'arredamento dei cofani delle scale deve comprendere
unicamente elementi per sedersi. Tale arredamento deve essere fisso e
limitato a sei elementi per ciascun cofano di scala di ciascun ponte,
deve essere a limitato rischio d'incendio e non deve restringere il
percorso di sfuggita dei passeggeri. L'amministrazione dello Stato di
bandiera può consentire la sistemazione di ulteriori elementi per
sedersi nell'area di raccolta principale dentro un cofano di scala
purchè essi siano inamovibili, di materiale non combustibile e non
restringano il percorso di sfuggita dei passeggeri. Non è ammesso
arredamento nei corridoi dei locali per passeggeri e per l'equipaggio
che costituiscono percorsi di sfuggita nella zona cabine. Inoltre,
possono essere consentiti depositi di materiale non combustibile
adibiti a deposito per dotazioni di sicurezza, prescritti dalle
regole.
.2 Inoltre:
.1 Tutte le scale nei locali di alloggio e di servizio devono essere
di acciaio, con struttura a telaio, eccetto il caso in cui
l'amministrazione dello Stato di bandiera autorizzi l'uso di altro
materiale equivalente e devono essere racchiuse con divisioni di
classe A, con efficaci mezzi di chiusura per tutte le aperture, salvo
le seguenti eccezioni:
.1 non è necessario che una scala che mette in comunicazione due
soli interponti sia racchiusa in un cofano, purchè l'integrità del
ponte sia garantita da adeguate paratie o porte in uno dei due
interponti. Nel caso in cui una scala sia racchiusa in un interponte,
il cofano delle scale deve avere una resistenza al fuoco conforme
alle tabelle per i ponti della regola II-2/B/5;
.2 in un locale pubblico possono essere sistemate scale senza alcuna
protezione purchè esse si trovino completamente all'interno di tale
locale.
.2 I locali macchine devono essere provvisti di un impianto fisso di
estinzione incendi conforme alle disposizioni della regola II-2/A/6.
.3 Le condotte di ventilazione, che attraversano divisioni di zone
verticali principali, devono essere provviste di una serranda
tagliafuoco a chiusura automatica di sicura intercettazione in caso
di avaria (fail-safe). Tale serranda deve anche poter essere chiusa
con manovra manuale da entrambi i lati della divisione. Inoltre, una
serranda tagliafuoco a chiusura automatica di sicura intercettazione
in caso di avaria con chiusura manuale dall'interno del cofano deve
essere installata in corrispondenza dell'attraversamento del cofano
su tutte le condotte di ventilazione che servono sia locali di
alloggio e di servizi, sia cofani di scale. Condotte di ventilazione
che attraversano una divisione di zona principale tagliafuoco senza
servire locali su ambo i lati, ovvero che attraversano un cofano di
scale senza servire quel cofano, possono non essere provviste di
serrande tagliafuoco a condizione che le condotte siano costruite e
coibentate a norma della classe A-60 e non abbiano aperture dentro il
cofano della scala o sul collettore di ventilazione dal lato che non
è direttamente servito.
.4 I locali di categoria speciale devono soddisfare i requisiti della
regola II-2/B/14.
.5 Tutte le porte tagliafuoco dei cofani delle scale, delle paratie
di zona verticale principale e delle delimitazioni della cucina,
tenute normalmente aperte, devono essere azionabili da una stazione
centrale di comando e da una posizione presso la porta.
.6 I requisiti di cui al punto .1.3.7 della presente regola devono
essere applicati anche agli alloggi.
.3 Entro il 1° ottobre 2005 ovvero 15 anni dopo la data di
costruzione della nave, se corrispondente ad una data posteriore:
.1 i locali di alloggio e di servizio, i cofani delle scale e i
corridoi devono essere provvisti di un impianto automatico a
"sprinkler" con rivelazione e segnalazione di incendi, conforme alla
regola II-2/A/8, o alle linee guida per impianti a "sprinkler"
equivalenti approvati, di cui alla risoluzione IMO A.800 (19).

17. Prescrizioni particolari per le navi che trasportano merci
pericolose (R 41)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE ANTERIORMENTE AL 1°
GENNAIO 2003 E NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:
I requisiti della regola SOLAS II-2/54, quale in vigore al 17 marzo
1998, devono essere applicati, ove opportuno, alle navi da passeggeri
che trasportano merci pericolose.
NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
I requisiti della regola 19 della parte G del capitolo II-2 di SOLAS,
con le modifiche apportate a decorrere dal 1° gennaio 2003, devono
essere applicati, come appropriato, alle navi da passeggeri che
trasportano merci pericolose.

18. Requisiti speciali per le strutture per elicotteri

NAVI DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003:
Le navi dotate di eliponti devono essere conformi ai requisiti della
regola 18 della parte G del capitolo II-2 di SOLAS, con le modifiche
apportate a decorrere dal 1° gennaio 2003.

CAPITOLO III

MEZZI DI SALVATAGGIO

1. Definizioni (R 3)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Ai fini del presente capitolo, si applicano, se non altrimenti
disposto le definizioni di cui alla regola SOLAS III/3 del 1974, e
successive modifiche.
.2 "Codice LSA": dispositivi internazionali di salvataggio
(International LIFE-Saving Appliance) di cui alla risoluzione
MSC.48(66) dell'IMO e successive modifiche.

2. Mezzi di comunicazione, mezzi collettivi di salvataggio e battelli
di emergenza, mezzi individuali di salvataggio (R 6 + 7 +18 + 21 +
22)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Ogni nave deve essere provvista almeno degli apparecchi radio per
mezzi di salvataggio, dei radar transponder, dei mezzi individuali di
salvataggio, dei mezzi collettivi di salvataggio e battelli di
emergenza, dei segnali di soccorso e dei dispositivi lanciasagole
specificati nella tabella seguente e nelle relative note, in base
alla classe della nave.
.2 Tutti i mezzi sopraindicati, compresi gli eventuali dispositivi
per la messa a mare, devono essere conformi alle regole del capitolo
III dell'allegato alla convenzione SOLAS del 1974 e al codice LSA, e
successive modifiche, se non altrimenti disposto nei punti seguenti.
Se non esplicitamente stabilito altrove, i dispositivi esistenti
devono essere quantomeno conformi alle disposizioni in vigore al
momento della loro installazione.
3. Inoltre le imbarcazioni di salvataggio di ciascuna nave devono
disporre di almeno tre tute di immersione, (e) inoltre di indumenti
di protezione termica ad uso degli occupanti delle imbarcazioni di
salvataggio non provvisti di tute di immersione. Le tute di
immersione e gli indumenti di protezione termica non sono necessari:
.1 per le persone sistemate in imbarcazioni di salvataggio
completamente chiuse; oppure
.2 qualora la nave operi costantemente in climi caldi, in cui
l'amministrazione ritiene che le protezioni termiche non siano
necessarie, tenendo conto delle raccomandazioni di cui alla circolare
MSC/Circ.1046 dell'IMO.
4. Le disposizioni del punto 3.1 si applicano anche alle imbarcazioni
di salvataggio parzialmente o totalmente chiuse non conformi ai
requisiti delle sezioni 4.5 o 4.6 del codice LSA, purchè si trovino
a bordo di navi costruite anteriormente al 1o luglio 1986.
5. Tutti i componenti degli equipaggi delle imbarcazioni di
salvataggio e delle unità responsabili dell'evacuazione della nave
devono disporre di una tuta di immersione, conforme ai requisiti
della sezione 2.3 del codice LSA, o di una tuta antiesposizione,
conforme ai requisiti della sezione 2.4 del codice LSA. Le tute
devono essere di taglia adeguata. Qualora la nave operi costantemente
in climi caldi, in cui l'amministrazione ritiene che non siano
necessarie le protezioni termiche, non è necessario tenere a bordo
gli indumenti protettivi in parola, tenendo conto delle
raccomandazioni di cui alla circolare MSC/Circ.1046 dell'IMO.
6. Le navi che non trasportano imbarcazioni di salvataggio o battelli
di emergenza, per fini di salvataggio, devono essere provviste di
almeno una tuta di immersione. Tuttavia, qualora la nave operi
costantemente in climi caldi, in cui l'amministrazione ritiene che
non siano necessarie le protezioni termiche, non è necessario tenere
a bordo gli indumenti protettivi in parola, tenendo conto delle
raccomandazioni di cui alla circolare MSC/Circ.1046 dell'IMO.


Parte di provvedimento in formato grafico


3. Impianto di allarme di emergenza, impianto di informazione
pubblica, ruolo di appello e istruzioni di emergenza, personale delle
comunicazioni radio, istruzioni operative, manuale di addestramento e
istruzioni per la manutenzione (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
Ogni nave deve essere provvista di quanto segue.
.1 Impianto di allarme generale di emergenza (R 6.4.2)
Tale allarme deve essere conforme alle disposizioni di cui al
paragrafo 7.2.1.1 del codice LSA destinato a chiamare i passeggeri e
l'equipaggio ai punti di riunione e a dare inizio alle operazioni
previste nel ruolo di appello.
In tutte le navi che trasportano più di 36 passeggeri, l'impianto di
allarme di emergenza deve essere integrato con un impianto di
informazione pubblica utilizzabile dalla plancia. L'impianto deve
essere realizzato in modo tale che i messaggi inviati siano
facilmente percepiti dalle persone con normale capacità uditiva, in
tutti i luoghi in cui è probabile che esse si trovino durante la
navigazione.
PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1°
GENNAIO 2003:
Gli impianti di allarme generale di emergenza devono essere udibili
in tutte le cabine, sui luoghi di lavoro normali dell'equipaggio e su
tutti i ponti scoperti e i livelli minimi di pressione sonora del
segnale d'allarme di emergenza devono essere conformi a quanto
disposto dai paragrafi 7.2.1.2 e 7.2.1.3 del codice LSA.
.2 Impianto di informazione pubblica (R 6.5)
.2.1. Oltre a soddisfare le disposizioni della regola II-2/B/15.4 e
del paragrafo .1, tutte le navi da passeggeri che trasportano più di
36 passeggeri devono essere munite di un impianto di informazione
pubblica.
.2.2. L'impianto di informazione pubblica deve essere composto da un
sistema di altoparlanti che permetta di diffondere messaggi in tutti
i locali in cui sono normalmente presenti membri dell'equipaggio o
passeggeri, o entrambi, e nei punti di riunione. Esso deve consentire
la diffusione di messaggi dalla plancia e altre simili postazioni a
bordo della nave, secondo le indicazioni ritenute necessarie
dall'amministrazione dello Stato di bandiera. Esso deve essere
installato tenendo conto di eventuali condizioni acustiche marginali
e non deve richiedere alcun tipo di intervento da parte di chi
ascolta. L'impianto di informazione pubblica deve essere protetto in
modo da impedirne l'uso non autorizzato.
.2.3. Esso deve essere chiaramente udibile nonostante il rumore
ambiente in tutti i locali di cui al paragrafo .2.2 e deve essere
provvisto di funzione di esclusione (override), comandata da una
posizione in plancia o da altre simili postazioni a bordo della nave,
secondo le indicazioni ritenute necessarie dall'amministrazione dello
Stato di bandiera, in modo da consentire la diffusione di messaggi di
emergenza anche qualora siano stati disattivati gli altoparlanti dei
suddetti locali, ne sia stato abbassato il volume o l'impianto di
informazione pubblica sia utilizzato per altri scopi.
PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1°
GENNAIO 2003:
I livelli minimi di pressione sonora per la diffusione degli annunci
di emergenza devono essere conformi al paragrafo 7.2.2.2 del codice
LSA.
.2.4. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.1 L'impianto di informazione pubblica deve disporre di almeno due
circuiti sufficientemente separati per tutta la loro lunghezza e di
due amplificatori separati e indipendenti; e
.2 l'impianto di informazione pubblica e le relative caratteristiche
di funzionamento devono essere approvati dall'amministrazione dello
Stato di bandiera, tenuto conto delle raccomandazioni di cui alla
circolare MSC/Circ.808 dell'IMO.
.2.5. L'impianto di informazione pubblica deve essere collegato con
la sorgente di emergenza di energia elettrica.
.2.6. Le navi esistenti che già dispongono di un impianto di
informazione pubblica approvato dall'amministrazione dello Stato di
bandiera e sostanzialmente conforme a quello prescritto dai paragrafi
.2.2,.2.3 e .2.5 non sono tenute a sostituire il suddetto impianto.
.3 Ruolo di appello e istruzioni di emergenza (R 8)
A ogni persona a bordo devono essere fornite chiare istruzioni, da
seguire in caso di emergenza, in base alla regola SOLAS III/8.
Il ruolo di appello e le istruzioni di emergenza, conforme alle
disposizioni della regola SOLAS III/37, deve essere esposto in
posizioni facilmente visibili in tutta la nave, nonchè in plancia,
nel locale motori e nei locali di alloggio dell'equipaggio.
Illustrazioni e istruzioni in lingue appropriate devono essere
affisse nelle cabine dei passeggeri e poste in evidenza nei punti di
riunione e negli altri locali per passeggeri onde informarli su:
i) i loro punti di riunione;
ii) le operazioni essenziali da eseguire in caso di emergenza;
iii) il modo di indossare le cinture di salvataggio.
.3a Personale addetto alle comunicazioni radio
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Conformemente alle disposizioni della regola SOLAS IV/16, tutte le
navi devono avere a bordo personale qualificato per le comunicazioni
radio di sicurezza e soccorso tale da soddisfare le esigenze
dell'amministrazione. I membri del personale suddetto devono essere
in possesso dei pertinenti certificati specificati nei regolamenti
sulle comunicazioni radio e uno di loro deve essere designato come
responsabile delle comunicazioni radio in caso di emergenza
(l'indicazione in tal senso deve figurare nelle istruzioni per le
emergenze).
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B e C:
.2 Nelle navi di classe B e C almeno un membro del personale in
possesso delle qualifiche di cui al punto .1 deve essere destinato
esclusivamente alle comunicazioni radio in caso di emergenza
(l'indicazione in tal senso deve figurare nelle istruzioni per le
emergenze).
.4 Istruzioni operative (R 9)
Sui mezzi collettivi di salvataggio e sui dispositivi di comando per
la loro messa a mare o nelle loro vicinanze devono essere apposti
cartelli o indicazioni che:
i) spieghino i comandi e le operazioni di manovra del dispositivo per
la messa a mare e forniscano istruzioni e avvertimenti;
ii) siano facilmente visibili in condizione di illuminazione di
emergenza;
iii) utilizzino simboli conformi alla risoluzione A.760 (18) dell'IMO
e successive modifiche [risoluzione MSC.82(70) dell'IMO].
.5 Manuale di addestramento
Un manuale di addestramento, conforme alle disposizioni della regola
SOLAS III/35, deve essere disponibile in ogni sala da pranzo e sala
di ricreazione o in ogni cabina dell'equipaggio.
.6 Istruzioni per la manutenzione (R.20.3)
Sulla nave devono essere disponibili istruzioni per la manutenzione a
bordo dei mezzi di salvataggio o programmi di manutenzione di bordo
che comprendano la manutenzione dei mezzi di salvataggio e la
manutenzione deve essere eseguita secondo le suddette istruzioni. Le
istruzioni devono essere conformi alle disposizioni della regola
SOLAS III/36.

4. Supervisione dei mezzi collettivi di salvataggio e relativo
personale (R 10)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 A bordo della nave deve essere presente un numero sufficiente di
persone addestrate al fine di riunire le persone non addestrate e
dare loro assistenza.
.2 A bordo della nave deve essere presente un numero sufficiente di
membri dell'equipaggio per manovrare i mezzi collettivi di
salvataggio e i relativi dispositivi per la messa a mare necessari
per l'abbandono nave da parte di tutte le persone a bordo.
.3 Un ufficiale o una persona abilitata deve essere posto a capo di
ogni mezzo collettivo di salvataggio. Tuttavia, può essere posto a
capo di una zattera o di un gruppo di zattere un membro
dell'equipaggio esperto del loro maneggio e manovra. A ogni battello
di emergenza e a ogni mezzo collettivo di salvataggio dotato di
motore deve essere assegnata una persona capace di condurlo e di
eseguire piccole riparazioni.
.4 Il comandante deve assicurarsi che il personale di cui ai punti
.1, .2 e .3 sia equamente distribuito fra i mezzi collettivi di
salvataggio della nave.

5. Punti di riunione e sistemazioni per l'imbarco sui mezzi
collettivi di salvataggio (R 11 + 23 + 25)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 I mezzi collettivi di salvataggio per i quali sono prescritti
dispositivi approvati per la messa a mare devono essere sistemati il
più vicino possibile ai locali di alloggio e di servizio.
.2 I punti di riunione devono essere vicini alle zone di imbarco e
devono essere rapidamente accessibili dai locali di alloggio e dalle
zone di lavoro, ed essere sufficientemente ampi da consentire di
riunire e istruire i passeggeri. Per ogni persona deve essere
previsto uno spazio libero sul ponte pari ad almeno 0,35 m2.
.1 Sulle navi costruite anteriormente al 1o luglio 1998, ciascun
punto di riunione deve essere sufficientemente spazioso per
accogliere tutte le persone ivi destinate.
.3 I punti di riunione e le zone d'imbarco, i corridoi, le scale e le
uscite verso i punti di riunione e le zone d'imbarco devono essere
adeguatamente illuminati.
Detta illuminazione deve poter essere alimentata dalla sorgente di
emergenza di energia elettrica prescritta dalle regole II-1/D/3 e
II-1/D/4.
In aggiunta e come parte delle segnalazioni richieste conformemente
alla regola II-2/B 6.1.7 per le navi nuove delle classi B, C E D, i
percorsi verso i punti di riunione devono essere indicati con
appositi simboli dei punti di riunione, conformi alla risoluzione IMO
A.760 (18) e successive modifiche. Questo requisito vale anche per le
navi esistenti di classe B, che trasportano più di 36 passeggeri.
.4 Deve essere possibile salire a bordo delle imbarcazioni di
salvataggio direttamente dalla loro posizione normale di sistemazione
oppure dal ponte di imbarco, ma non da entrambe le posizioni.
.5 Deve essere possibile salire a bordo delle zattere ammainabili da
una posizione posta nelle immediate vicinanze della loro normale
posizione di sistemazione, oppure da una posizione in cui la zattera
venga trasferita prima di essere messa a mare.
.6 Ove necessario, devono essere previsti dispositivi atti a tenere i
mezzi collettivi di salvataggio ammainabili mediante gru accostati al
fianco della nave e a mantenerli in tale posizione affinchè le
persone possano imbarcarsi in modo sicuro.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
.7 Se i dispositivi per la messa a mare di un mezzo collettivo di
salvataggio non consentono l'imbarco prima che il mezzo sia in acqua
e l'altezza dalla zona di imbarco all'acqua è superiore a 4,5 metri
sopra il galleggiamento in condizioni di minimo carico, deve essere
installato un dispositivo MES (Marine Evacuation System) approvato,
conforme al disposto del paragrafo 6.2 del codice LSA.
Sulle navi dotate di dispositivi MES, deve essere assicurata la
comunicazione tra la zona di imbarco e la piattaforma dei mezzi
collettivi di salvataggio.
NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.8 Su ciascun lato della nave deve essere prevista almeno una
scaletta per l'imbarco, conforme alle disposizioni del paragrafo
6.1.6 del codice LSA; l'amministrazione dello Stato di bandiera può
esentare una nave dall'osservanza del predetto requisito qualora, in
tutte le condizioni previste, favorevoli o sfavorevoli, di assetto
longitudinale e sbandamento, il bordo libero fra la posizione
dell'imbarcazione e il galleggiamento non sia superiore a 1,5 metri.

5-1 Requisiti relativi alle navi ro-ro da passeggeri (R 26)

.1 Zattere di salvataggio
NAVI RO-RO DA PASSEGGERI DELLE CLASSI B, C E D COSTRUITE
ANTERIORMENTE AL 1° GENNAIO 2003
.1 Le zattere di salvataggio delle navi ro-ro da passeggeri devono
essere servite da dispositivi MES (Marine Evacuation System) conformi
alla regola SOLAS III/48.5 in vigore il 17 marzo 1998, oppure da
dispositivi per la messa a mare conformi alla regola SOLAS III/48.6
in vigore il 17 marzo 1998, ugualmente distribuiti su ciascun fianco
della nave.
Deve essere assicurata la comunicazione tra la zona di imbarco e la
piattaforma.
In deroga a quanto precede, quando i dispositivi MES di evacuazione
presenti sulle navi ro-ro da passeggeri vengono sostituiti o quando
tali navi vengono sottoposte a riparazioni, adattamenti o modifiche
rilevanti che comportano sostituzioni o aggiunte ai loro dispositivi
o apparecchiature di salvataggio esistenti, le zattere di salvataggio
delle navi ro-ro da passeggeri devono disporre di sistemi di
evacuazione conformi alla sezione 6.2 del codice LSA o di dispositivi
per la messa a mare conformi al paragrafo 6.1.5 del codice LSA
ugualmente distribuiti su ciascun fianco della nave.
NAVI RO-RO DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO
2003
.2 Le zattere di salvataggio delle navi ro-ro da passeggeri devono
essere servite da dispositivi MES (Marine Evacuation System) conformi
alla sezione 6.2 del codice LSA oppure da dispositivi per la messa a
mare conformi al paragrafo 6.1.5 del codice LSA ugualmente
distribuiti su ciascun fianco della nave.
Deve essere assicurata la comunicazione tra la zona di imbarco e la
piattaforma.
TUTTE LE NAVI RO-RO DELLE CLASSI B, C E D
.3 Ciascuna zattera di salvataggio a bordo delle navi ro-ro da
passeggeri deve essere provvista di dispositivo di galleggiamento
libero conforme alla regola SOLAS III/13.4.
.4 Ciascuna zattera di salvataggio a bordo delle navi ro-ro da
passeggeri deve essere del tipo provvisto di rampa di imbarco
conforme alle disposizioni di cui ai punti 4.2.4.1 o 4.3.4.1 del
codice LSA, a seconda del caso.
.5 Ciascuna zattera a bordo delle navi ro-ro da passeggeri deve
essere autoraddrizzante o con tenda e reversibile, stabile in
condizioni di mare grosso e in grado di operare in condizioni di
sicurezza indipendentemente del lato sul quale galleggia. È
consentito l'uso di zattere di salvataggio aperte e reversibili ove
l'amministrazione dello Stato di bandiera ritenga tale uso
giustificato del fatto che il viaggio si svolge in acque riparate e
condizioni meteomarine favorevoli nel tratto di mare e nel periodo in
cui opera la nave, e purchè tali zattere siano pienamente conformi
alle disposizioni dell'allegato 10 del codice per le unità veloci
del 1994.
In alternativa, ogni nave può essere dotata di zattere
autoraddrizzanti o con tenda e reversibili in aggiunta alla sua
normale dotazione di zattere di salvataggio, per una capacità totale
pari almeno al 50 % delle persone che non possono essere sistemate
nelle imbarcazioni di salvataggio.
Tale capacità supplementare deve essere determinata in base alla
differenza fra il numero totale delle persone a bordo e il numero
delle persone sistemate nelle imbarcazioni di salvataggio. Le
suddette zattere devono essere approvate dall'amministrazione dello
Stato di bandiera tenuto conto delle raccomandazioni di cui alla
circolare MSC 809/Circ. dell'IMO.
.2 Transponder
TUTTE LE NAVI RO-RO DELLA CLASSE B
.1 Entro la data della prima ispezione di controllo periodica
successiva al 1° gennaio 2012, le zattere di salvataggio a bordo
delle navi ro-ro da passeggeri della classe B devono essere munite di
transponder radar (un transponder ogni quattro zattere). Il
transponder deve essere montato all'interno della zattera in modo che
la sua antenna si trovi più di un metro al di sopra del livello del
mare una volta che la zattera sia stata calata; nelle zattere con
tenda e reversibili il trasponder deve essere collocato in modo tale
da poter essere raggiunto e issato con facilità dai sopravvissuti.
Ciascun transponder deve essere collocato in modo tale da poter
essere issato manualmente una volta calata la zattera. I container in
cui sono collocate le zattere munite di transponder devono essere
chiaramente marcati in tal senso.
.3 Battelli di emergenza veloci
TUTTE LE NAVI RO-RO DELLE CLASSI B, C E D
.1 Il battello di emergenza - se ne è prevista la presenza - a bordo
delle navi ro-ro da passeggeri deve essere un battello di emergenza
veloce, approvato dall'amministrazione dello Stato di bandiera tenuto
conto delle raccomandazioni di cui alla circolare MSC/Circ.809
dell'IMO.
.2 Il battello di emergenza veloce deve essere provvisto di un
adeguato dispositivo per la messa a mare, approvato
dall'amministrazione dello Stato di bandiera. Nell'approvare tali
dispositivi, detta amministrazione terrà conto del fatto che i
battelli di emergenza veloci devono poter essere messi a mare e
recuperati anche in condizioni meteomarine molto sfavorevoli, nonchè
delle raccomandazioni adottate dall'IMO.
.3 Almeno due equipaggi del battello di emergenza veloce devono
essere addestrati e devono partecipare a esercitazioni periodiche,
secondo quanto prescritto dalla sezione A-VI/2, tabella A-VI/2-2
"Specification of the minimum standard of competence in fast rescue
boats" del Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW)
Code (Norme per l'addestramento, l'abilitazione e il servizio di
guardia) e dalle raccomandazioni di cui alla risoluzione A.771 (18)
dell'IMO e successive modifiche. L'addestramento e le esercitazioni
devono comprendere le diverse operazioni di salvataggio, maneggio e
manovra di tali imbarcazioni in varie condizioni meteomarine, nonchè
di raddrizzamento in seguito a capovolgimento delle stesse.
.4 Ove la disposizione o le dimensioni di una nave ro-ro da
passeggeri esistente siano tali da impedire la sistemazione del
battello di emergenza veloce prescritto dal punto .3.1, detto
battello potrà essere sistemato al posto di una esistente
imbarcazione di salvataggio che sia stata accettata come battello di
emergenza o come imbarcazione di emergenza, purchè siano soddisfatte
le seguenti condizioni:
.1 il battello veloce sia provvisto di un dispositivo per la messa a
mare conforme alle disposizioni del punto .3.2;
.2 la riduzione di capacità risultante dalla sostituzione del mezzo
di salvataggio sia compensata dalla sistemazione di zattere di
salvataggio aventi una capacità almeno eguale al numero di persone
trasportate dall'imbarcazione sostituita; e
.3 tali zattere di salvataggio possano essere utilizzate con i
dispositivi esistenti per la messa a mare e i dispositivi MES per
l'evacuazione della nave.
.4 Mezzi di soccorso
TUTTE LE NAVI RO-RO DELLE CLASSI B, C E D
.1 Le navi ro-ro da passeggeri devono essere provviste di dispositivi
efficaci per il pronto recupero di superstiti in mare e per il loro
trasbordo dai battelli di emergenza e dai mezzi collettivi di
salvataggio sulla nave.
.2 I dispositivi per il trasbordo dei superstiti sulla nave possono
essere parte di un dispositivo MES o di altro dispositivo di
salvataggio.
Tali dispositivi devono essere approvati dallo Stato di bandiera
tenendo conto delle raccomandazioni di cui alla circolare
MSC/Circ.810 dell'IMO.
.3 Se lo scivolo di un dispositivo MES è destinato a fungere da
mezzo di trasbordo dei superstiti sul ponte della nave, il predetto
scivolo deve essere dotato di corrimano o di scalette che facilitino
la risalita.
.5 Cinture di salvataggio
TUTTE LE NAVI RO-RO DELLE CLASSI B, C E D
.1 In deroga alle disposizioni delle regole SOLAS III/7.2 e III/22.2,
le cinture di salvataggio devono essere sistemate in numero
sufficiente in prossimità dei punti di riunione in modo da evitare
che i passeggeri debbano tornare nelle rispettive cabine per prendere
le suddette cinture.
.2 Sulle navi ro-ro da passeggeri, ciascuna cintura di salvataggio
deve essere provvista di una luce, conforme ai requisiti del
paragrafo 2.2.3 del codice LSA.

5-2 Piazzole di atterraggio e di carico per elicotteri (R 28)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Le navi ro-ro da passeggeri devono essere dotate di una piazzola
di recupero per elicotteri approvata dall'amministrazione dello Stato
di bandiera tenuto conto delle raccomandazioni di cui alla
risoluzione A.894(21) dell'IMO e successive modifiche.
.2 Le navi ro-ro da passeggeri nuove delle classi B, C e D di
lunghezza pari o superiore a 130 metri devono essere dotate di
piazzola di atterraggio per elicotteri approvata dall'amministrazione
dello Stato di bandiera tenuto conto delle raccomandazioni del
manuale IAMSAR (Manuale internazionale di ricerca e soccorso
aero-marittimo), adottate dall'IMO con risoluzione A.892(21), e
successive modifiche, e della circolare MSC/Circ.895 dell'IMO,
"Recommendations on helicopter landing areas on ro-ro passenger
ships" (Raccomandazioni relative alle piazzole di atterraggio sulle
navi ro-ro da passeggeri):

5-3 Sistema di supporto decisionale per il comandante (R 29)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 In tutte le navi, deve essere disponibile in plancia un sistema di
supporto decisionale per la gestione delle emergenze.
.2 Il sistema deve comprendere almeno uno o più piani di emergenza
stampati. Tali piani devono contemplare tutte le situazioni
prevedibili di emergenza e quanto meno i seguenti casi di emergenza:
.1 incendio;
.2 avaria della nave;
.3 inquinamento;
.4 atti illeciti che mettono a repentaglio la sicurezza della nave e
l'incolumità dei passeggeri e dell'equipaggio;
.5 infortuni del personale; e
.6 incidenti al carico;
.7 assistenza in caso di emergenza ad altre navi.
.3 Le procedure previste dal piano o dai piani di emergenza devono
fornire un supporto decisionale al comandante affinchè possa gestire
situazioni di emergenza concomitanti.
.4 Il piano o i piani di emergenza devono avere una struttura
uniforme ed essere di facile consultazione. Dove applicabile, le
condizioni di carico effettive, calcolate ai fini della stabilità
della nave durante la navigazione, devono essere utilizzate anche per
il controllo in condizioni di avaria.
.5 In aggiunta ai suddetti piani di emergenza, l'amministrazione
dello Stato di bandiera può altresì accettare l'uso di un sistema
di supporto decisionale computerizzato in plancia, che contenga tutte
le informazioni relative ai piani e alle procedure di emergenza, alle
liste di controllo, ecc., in grado di fornire un elenco delle azioni
raccomandate in ogni situazione prevedibile di emergenza.

6. Zone per la messa a mare (R 12)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
Le zone per la messa a mare dei mezzi collettivi di salvataggio
devono essere ubicate in posizione tale da rendere l'operazione di
messa a mare sicura, tenendo conto in particolare della distanza
dall'elica e dalle zone di scafo con i fianchi sensibilmente
rientranti, in modo che i mezzi predetti possano essere messi a mare
lungo i fianchi della nave. Le suddette zone, se posizionate nella
parte prodiera della nave, devono essere ubicate a poppavia della
paratia di collisione e in posizione ridossata.

7. Sistemazione a bordo dei mezzi collettivi di salvataggio (R 13 +
24)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 Ogni mezzo collettivo di salvataggio deve essere sistemato in modo
che:
a) non interferisca, insieme ai dispositivi per tenerlo in posto, con
la manovra di messa a mare di qualsiasi altro mezzo collettivo di
salvataggio;
b) sia il più vicino possibile, per quanto sicuro e fattibile, alla
superficie dell'acqua; l'altezza della testa della gru di un mezzo
collettivo di salvataggio, quando questo è in posizione di imbarco,
non deve, per quanto possibile, superare 15 metri rispetto al
galleggiamento quando la nave è in condizioni di minimo carico;
detto mezzo, quando è in posizione di imbarco, deve trovarsi ben al
di sopra dal galleggiamento della nave a pieno carico, in tutte le
condizioni di assetto longitudinale fino a 10o e sbandamento fino a
20o, da un lato o dall'altro per le navi nuove e rispettivamente fino
a almeno 15o, da un lato o dall'altro, per le navi esistenti, oppure,
se minore, fino all'angolo di inizio immersione del ponte esposto;
c) sia in condizioni da essere sempre pronto all'uso in modo che due
membri dell'equipaggio possano prepararlo per l'imbarco di persone e
la messa a mare in meno di 5 minuti;
d) sia ubicato il più possibile a proravia dell'elica; e
e) sia al completo delle dotazioni prescritte dalle pertinenti regole
SOLAS, ad eccezione delle zattere definite alle note 1(a) o 1(b)
della tabella della regola III/2, che possono essere esentate da
taluni requisiti SOLAS specificati nella suddetta nota.
.2 Sulle navi da passeggeri di lunghezza pari o superiore a 80 metri,
ogni imbarcazione deve essere ubicata in modo tale che la distanza
fra la sua estrema poppa e l'elica sia non minore di una lunghezza e
mezza dell'imbarcazione.
.3 Ogni zattera deve essere sistemata:
a) con la barbetta collegata alla nave;
b) con un dispositivo di galleggiamento libero conforme alle
disposizioni del paragrafo 4.1.6 del codice LSA, che consenta alla
zattera di galleggiare liberamente e, se di tipo autogonfiabile, di
gonfiarsi automaticamente quando la nave affonda; un solo dispositivo
di galleggiamento libero può essere usato per due o più zattere di
salvataggio, purchè tale dispositivo soddisfi i requisiti di cui al
paragrafo 4.1.6 del codice LSA;
c) in modo da consentire lo sgancio manuale dai dispositivi di
ritenuta.
.4 Le zattere ammainabili mediante gru devono essere sistemate entro
il raggio di azione del rispettivo gancio di sollevamento a meno che
non sia adottato un mezzo per il loro spostamento che non deve
diventare inutilizzabile entro i limiti di assetto longitudinale fino
a 10o e di sbandamento fino a 20o da un lato o dall'altro, per le
navi nuove e rispettivamente fino ad almeno 15o, da un lato o
dall'altro, per le navi esistenti o da movimenti della nave o
interruzione di energia.
.5 Le zattere di salvataggio lanciabili devono essere sistemate in
posizione tale da essere facilmente spostabili da un lato all'altro
della nave a livello di ciascun ponte scoperto. In caso contrario, su
ciascun fianco della nave devono essere disponibili zattere
supplementari aventi una capacità totale su ogni lato pari al 75 %
del numero totale delle persone a bordo.
.6 Le zattere dotate di dispositivo MES per l'evacuazione della nave
devono:
a) essere sistemate in prossimità del contenitore dei dispositivi
MES;
b) poter essere sganciate dalla propria posizione mediante
sistemazioni che consentano loro di essere ormeggiate e gonfiate
lungo la piattaforma di imbarco;
c) poter essere sganciate come mezzi di salvataggio indipendenti; e
d) essere provviste di sagole di recupero attaccate alla piattaforma
di imbarco.

8. Sistemazione dei battelli di emergenza a bordo (R 14)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
I battelli di emergenza devono essere sistemati a bordo:
.1 in condizione da essere costantemente pronti all'uso in meno di 5
minuti e, se del tipo gonfiabile, costantemente gonfiati con la
pressione prevista;
.2 in posizione idonea ad essere messi a mare e recuperati;
.3 in modo che essi stessi e i dispositivi per tenerli in posto non
interferiscano con la manovra di messa a mare di qualsiasi altro
mezzo collettivo di salvataggio in qualsiasi altra zona per la messa
a mare;
.4 conformi alle disposizioni della regola 7, se sono anche
imbarcazioni di salvataggio.

8a Sistemazione dei dispositivi MES per l'evacuazione della nave (R
15)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D E NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI
DELLE CLASSI B, C E D:
1. La murata non deve avere aperture tra la zona di imbarco del
dispositivo MES e la linea di galleggiamento in condizioni di minimo
carico; devono essere inoltre forniti mezzi volti a proteggere il
dispositivo da eventuali sporgenze.
2. Le zone per la messa a mare dei mezzi collettivi di salvataggio
devono essere ubicate in posizione tale da rendere l'operazione di
messa a mare sicura, tenendo conto in particolare della distanza
dall'elica e dalle zone di scafo con i fianchi sensibilmente
rientranti, in modo che i mezzi predetti possano essere messi a mare
lungo i fianchi della nave.
3. Ciascun dispositivo MES per l'evacuazione della nave deve essere
sistemato in modo tale che nè il passaggio nè la piattaforma nè i
relativi meccanismi di sistemazione o di azionamento interferiscano
con il funzionamento di qualsiasi altro dispositivo di salvataggio
presso qualsiasi altra zona di messa a mare.
4. Dove appropriato, la nave deve avere sistemazioni tali che i
dispositivi MES per l'evacuazione della nave nelle rispettive
posizioni di normale sistemazione siano protetti dai danni causati
dal mare grosso.

9. Dispositivi per la messa a mare e il recupero dei mezzi collettivi
di salvataggio (R 16)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
.1 I dispositivi per la messa a mare conformi ai requisiti della
sezione 6.1 del codice LSA devono essere forniti per tutti i mezzi
collettivi di salvataggio, ad eccezione dei seguenti:
.1 PER LE NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D:
a) mezzi collettivi di salvataggio il cui imbarco avvenga da una
posizione sul ponte a meno di 4,5 metri sopra la linea di
galleggiamento in condizioni di minimo carico e che si trovino in una
delle due condizioni seguenti:
- abbiano una massa minore o uguale a 185 kg; oppure
- siano sistemati per la messa a mare direttamente dalla posizione di
riposo in tutte le condizioni di assetto longitudinale fino a 10o e
di sbandamento fino a almeno 15° su qualsiasi dei due fianchi, oppure
b) mezzi di salvataggio in eccesso rispetto ai mezzi per il 110 % del
numero totale di persone a bordo; oppure mezzi collettivi di
salvataggio forniti per essere usati congiuntamente al dispositivo
MES (Marine Evacuation System), conformi ai requisiti di cui al punto
6.2 del codice LSA e sistemati per la messa a mare direttamente dalla
posizione di normale sistemazione in tutte le condizioni di assetto
longitudinale fino a 10o e di sbandamento fino a 20o su qualsiasi dai
due fianchi.
.2 PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D:
quando, fatta salva l'efficacia dei dispositivi di imbarco sui mezzi
collettivi di salvataggio e sui battelli di emergenza nelle
condizioni meteomarine in cui la nave si trova a operare e in tutte
le condizioni previste, favorevoli o sfavorevoli, di assetto
longitudinale e sbandamento, il bordo libero fra la posizione
dell'imbarcazione e il galleggiamento della nave in condizioni di
minimo carico non sia superiore a 4,5 metri, nel qual caso
l'amministrazione dello Stato di bandiera può acconsentire all'uso
di un dispositivo per mezzo del quale le persone si imbarcano
direttamente sulle zattere di salvataggio.
.2 Ogni imbarcazione di salvataggio deve essere provvista di un
dispositivo per la messa a mare e il recupero a bordo.
PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1°
GENNAIO 2003
In aggiunta deve essere prevista la possibilità di sospendere
l'imbarcazione di salvataggio per rendere possibili le operazioni di
manutenzione sui meccanismi di sgancio.
.3 I dispositivi per la messa a mare e per il recupero a bordo devono
essere tali che l'operatore a bordo della nave sia in grado di
osservare tutte le fasi di messa a mare dei mezzi collettivi di
salvataggio e se trattasi di imbarcazioni di salvataggio, anche tutte
le fasi di recupero.
.4 A bordo della nave deve essere impiegato un meccanismo di sgancio
di un solo tipo per mezzi collettivi di salvataggio simili.
.5 I cavi dei paranchi, se utilizzati, devono avere lunghezza tale da
consentire ai mezzi collettivi di salvataggio di raggiungere l'acqua
con la nave in condizioni di minimo carico e in tutte le condizioni
di assetto longitudinale fino a 10o e di sbandamento fino a 20o, su
un lato o sull'altro per le navi nuove e rispettivamente fino ad
almeno 15o da un lato o dall'altro, per le navi esistenti.
.6 La preparazione e il maneggio di un mezzo collettivo di
salvataggio in una zona per la messa a mare non devono interferire
con la rapida preparazione e il maneggio di qualsiasi altro mezzo
collettivo di salvataggio o battello di emergenza in qualsiasi altra
zona per la messa a mare.
.7 Devono essere disponibili mezzi atti a impedire qualsiasi scarico
d'acqua dalla nave sui mezzi collettivi di salvataggio durante
l'abbandono nave.
.8 Durante la preparazione e la messa a mare, il mezzo collettivo di
salvataggio, il suo dispositivo per la messa a mare e il relativo
specchio d'acqua devono essere illuminati adeguatamente con energia
fornita dalla sorgente di emergenza di energia elettrica prescritta
dalle regole II-1/D/3 e II-1/D/4.

10. Dispositivi di imbarco sui battelli di emergenza e dispositivi
per la messa a mare e di recupero (R 17)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D
.1 I dispositivi di imbarco sul battello di emergenza e i dispositivi
per la messa a mare devono essere tali che le operazioni avvengano
nel minor tempo possibile.
.2 Il battello di emergenza deve poter essere recuperato e messo a
mare direttamente dalla propria posizione normale con a bordo il
numero di persone designate a governare il battello.
.3 Se il battello funge anche da mezzo collettivo di salvataggio e le
altre imbarcazioni di salvataggio sono recuperate a bordo dal ponte
di imbarco, in aggiunta a quanto prescritto dal precedente punto .2,
il battello deve poter essere recuperato a bordo dal ponte di
imbarco.
.4 I dispositivi per la messa a mare devono essere conformi alle
disposizioni della regola 9. Tuttavia, tutti i battelli di emergenza
devono poter essere messi a mare utilizzando barbette, se necessario,
con la nave in marcia avanti a velocità fino a 5 nodi, in acque
calme.
.5 Il tempo di recupero a bordo del battello di emergenza non deve
superare 5 minuti in condizioni meteomarine medie anche quando il
battello è al completo di persone e dotazioni. Se il battello è
parte dei mezzi collettivi di salvataggio, detto tempo di recupero
deve poter essere rispettato anche quando il battello è al completo
delle dotazioni prescritte per i mezzi collettivi di salvataggio e di
equipaggio abilitato di almeno 6 persone.
.6 PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C E D, COSTRUITE A PARTIRE DAL
1° GENNAIO 2003
Le disposizioni per l'imbarco e il recupero del battello di emergenza
devono permettere di imbarcare in modo sicuro ed efficiente un
infortunato su di una barella. Per garantire la sicurezza del
recupero in condizioni meteomarine avverse devono essere disponibili
opportuni stroppi se l'impiego di pesanti bozzelli può costituire un
pericolo.

11. Istruzioni di emergenza (R 19)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D
Ogniqualvolta si imbarchino nuovi passeggeri, deve essere tenuta una
breve presentazione sulla sicurezza dei passeggeri immediatamente
prima o dopo la partenza. Tale presentazione deve includere almeno le
istruzioni previste dalla regola III/3.3. Essa va effettuata in una o
più lingue che i passeggeri possano comprendere. L'annuncio va
trasmesso impiegando l'impianto di informazione pubblica o tramite
altro mezzo idoneo che possa essere udito almeno dai passeggeri che
non l'abbiano ancora udito nel corso nel viaggio.

12. Prontezza d'uso, manutenzione e ispezioni (R 20)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D
.1 Prima che la nave salpi e in qualsiasi momento durante la
navigazione, tutti i dispositivi di salvataggio devono essere tenuti
in condizioni di impiego e pronti per l'uso immediato.
.2 La manutenzione e le ispezioni dei dispositivi di salvataggio
devono essere effettuate conformemente alle disposizioni della regola
SOLAS III/20.

13. Addestramento ed esercitazioni di abbandono della nave (R 19 + R
30)

NAVI NUOVE ED ESISTENTI DELLE CLASSI B, C E D
.1 Ciascun membro dell'equipaggio a cui siano state assegnate
mansioni di emergenza deve familiarizzare con tali mansioni prima
dell'inizio del viaggio.
.2 Un'esercitazione di abbandono nave e un'esercitazione antincendio
devono essere effettuate ogni settimana.
Ciascun membro dell'equipaggio deve partecipare, ogni mese, ad almeno
un'esercitazione di abbandono nave e ad una antincendio. Le
esercitazioni dell'equipaggio devono essere effettuate prima della
partenza della nave se più del 25 % dell'equipaggio non ha
partecipato, nel mese precedente, a un'esercitazione di abbandono
nave e ad una antincendio a bordo della nave stessa. Quando una nave
entra in servizio per la prima volta, dopo che ne è stato modificato
un elemento importante oppure quando viene ingaggiato un nuovo
equipaggio, le sopraccitate esercitazioni devono avere luogo prima
che la nave lasci il porto.
.3 Ogni esercitazione di abbandono nave deve comprendere le azioni di
cui alla regola SOLAS III/19.3.3.1, tenendo conto degli orientamenti
di cui alla circolare MSC.1/Circ.1206 dell'IMO ("Measures to prevent
accidents with lifeboats").
.4 Le imbarcazioni di salvataggio e i battelli di emergenza devono
essere calati a mare durante successive esercitazioni in base alle
disposizioni della regola SOLAS III/19, punti 3.3.2, 3.3.3 e 3.3.6.
Se le esercitazioni per calare a mare le imbarcazioni di salvataggio
e i battelli di emergenza sono effettuate con la nave in marcia
avanti, esse, dati i rischi che comportano, devono avvenire
esclusivamente in tratti di mare protetti e sotto la supervisione di
un ufficiale esperto in tale tipo di esercitazioni, tenendo conto
degli orientamenti di cui alla risoluzione A.624 (15) dell'IMO
("Guidelines on training for the purpose of launching lifeboats and
rescue boats from ships making headway throw the water") e alla
risoluzione A.771(18) dell'IMO ("Recommendations on training
requirements for crews on fast rescue boats").
L'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire alle navi
di non mettere a mare le imbarcazioni di salvataggio di un lato della
nave se i loro ormeggi nel porto e i loro schemi di movimento non
consentono di mettere a mare imbarcazioni di salvataggio su quel
lato. Tuttavia, tutte le imbarcazioni di salvataggio di questo tipo
devono essere ammainate almeno una volta ogni 3 mesi e messe a mare
almeno una volta l'anno.
.5 Se una nave è dotata di dispositivi MES per l'evacuazione della
nave, le esercitazioni devono includere le azioni richieste dalla
regola SOLAS III/19.3.3.8.
.6 L'illuminazione di emergenza per i punti di riunione e per
l'abbandono nave deve essere sottoposta a prova in occasione di
ciascuna esercitazione di abbandono nave.
.7 Le esercitazioni antincendio devono essere svolte conformemente
alle disposizioni della regola SOLAS III/19.3.4.
.8 Ogni membro dell'equipaggio deve essere addestrato e istruito a
bordo in base alle disposizioni di cui alla regola SOLAS III/19.4.

CAPITOLO IV

COMUNICAZIONI RADIO

1. Apparecchiature di comunicazione radio NAVI DELLA CLASSE D

.1 Le navi della classe D devono essere provviste quantomeno di:
.1.1 Un impianto radio VHF in grado di trasmettere e di ricevere;
.1.1.1 in DSC sulla frequenza 156525 MHz (canale 70). Deve essere
possibile avviare la trasmissione di richieste di soccorso sul canale
70 dalla posizione normale di governo della nave; e
.1.1.2 in radiotelefonia sulle frequenze 156300 MHz (canale 6),
156650 MHz (canale13) e 156800 MHz (canale 16);
.1.2 L'impianto radio VHF deve essere inoltre in grado di trasmettere
e ricevere comunicazioni radio generiche utilizzando la
radiotelefonia.
.1.3 Si fa riferimento alle regole SOLAS IV/7.1.1 e IV/8.2 del 1974.

Allegato II


Parte di provvedimento in formato grafico

Allegato III


ORIENTAMENTI SUI REQUISITI DI SICUREZZA DELLE NAVI DA PASSEGGERI E
DELLE UNITÀ VELOCI DA PASSEGGERI PER LE PERSONE A MOBILITÀ RIDOTTA
(art. 4 ter comma 1, lettere a), b) e comma 2)

Nell'applicare gli orientamenti del presente allegato gli Stati
membri si attengono alla circolare MSC/Circ.735 dell'IMO, relativa
alla raccomandazione sulla progettazione e la gestione di navi da
passeggeri al fine di rispondere alle necessità degli anziani e dei
disabili.

1. ACCESSO ALLA NAVE

Le navi dovrebbero essere costruite ed attrezzate in modo tale da
consentire alle persone a mobilità ridotta di compiere le operazioni
di imbarco e sbarco facilmente e in tutta sicurezza, e da garantire
loro l'accesso ai diversi ponti o autonomamente o mediante rampe o
ascensori. Indicazioni su tale accesso devono essere apposte negli
altri punti di accesso alla nave e in altre opportune zone in tutta
la nave.

2. CARTELLI INDICATORI

I cartelli indicatori apposti nella nave per informare i
passeggeri dovrebbero essere collocati in modo da risultare visibili
e facilmente leggibili da persone a mobilità ridotta (tra cui le
persone con disabilità sensoriali) e posizionati in punti chiave.

3. MEZZI PER COMUNICARE MESSAGGI

L'operatore dovrebbe disporre, a bordo della nave, di mezzi per
trasmettere sia visualmente che oralmente a tutte le persone che
presentano forme diverse di mobilità ridotta annunci concernenti, ad
esempio, ritardi, cambi di programma e servizi di bordo.

4. SEGNALI DI ALLARME

Il sistema di allarme e i pulsanti di chiamata devono essere
concepiti in modo tale da allertare e da essere accessibili a tutti i
passeggeri a mobilità ridotta, comprese le persone con disabilità
sensoriali e quelle con disturbi dell'apprendimento.

5. REQUISITI SUPPLEMENTARI PER ASSICURARE LA MOBILITÀ ALL'INTERNO
DELLA NAVE

Corrimani, corridoi e passaggi, porte ed accessi devono essere
realizzati in modo tale da permettere il passaggio di una persona su
sedia a rotelle. Ascensori, ponti garage, locali passeggeri, alloggi
e servizi igienici devono essere progettati in modo da essere
accessibili in maniera ragionevole e proporzionata per le persone a
mobilità ridotta.