Serie Generale n. 123 del 28-5-2011
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
DECRETO 3 marzo 2011
Recepimento della direttiva 2010/26/UE della Commissione che modifica la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali. (11A06727) (GU Serie Generale n.123 del 28-05-2011)

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

di concerto con

IL MINISTRO DELLE POLITICHE AGRICOLE ALIMENTARI E FORESTALI

Visto l'art. 229 del nuovo codice della strada approvato con
decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, pubblicato nel
supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 114 del 18 maggio
1992, e successive modificazioni ed integrazioni, che delega i
Ministri della Repubblica a recepire, secondo le competenze loro
attribuite, le direttive comunitarie concernenti le materie
disciplinate dallo stesso codice;
Visti i commi 5 e 7 dell'articolo 106 ed il comma 1 dell'articolo
114 del nuovo codice della strada che stabiliscono la competenza del
Ministro dei trasporti, ora Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, a decretare, di concerto con il Ministro delle politiche
agricole, alimentari e forestali, in materia di norme costruttive e
funzionali, nonchè in materia di emissioni inquinanti, delle
macchine agricole e delle macchine operatrici ispirandosi al diritto
comunitario;
Visto il decreto legge 16 maggio 2008, n. 85, convertito, con
modificazioni, dalla legge 14 luglio 2008, n. 121, recante
"Disposizioni urgenti per l'adeguamento delle strutture di Governo in
applicazione dell'art, 1, commi 376 e 377, della legge 24 dicembre
2007", che ha istituito il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti;
Visto il decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del
20 dicembre 1999, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta
Ufficiale n. 32 del 9 febbraio 2000, di attuazione della direttiva
97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente i
provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e
particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna
destinati all'installazione su macchine mobili non stradali;
Visto il decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del
1° giugno 2001, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 147 del 27
giugno 2001, di recepimento della rettifica alla direttiva 97/68/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio;
Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
20 giugno 2002, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 154 del 3
luglio 2002, di recepimento della direttiva 2001/63/CE della
Commissione che adegua al progresso tecnico la direttiva 97/68/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio;
Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
15 settembre 2004, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta
Ufficiale n. 87 del 15 aprile 2005, di recepimento della direttiva
2002/88/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 9 dicembre
2002, che modifica la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio concernente i provvedimenti da adottare contro l'emissione
di inquinanti gassosi e articolato inquinante prodotti dai motori a
combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili
non stradali;
Vista il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
2 marzo 2006, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta
Ufficiale n. 43 del 21 febbraio 2007, di recepimento della direttiva
2004/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 aprile 2004,
che modifica la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio concernente i provvedimenti da adottare contro l'emissione
di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a
combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili
non stradali;
Vista la direttiva 2010/26/UE della Commissione del 31 marzo 2010
che modifica la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli
Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione
di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a
combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili
non stradali, pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
n. L 86 del 1° aprile 2010;

Adotta


il seguente decreto:

(Testo rilevante ai fini dello Spazio Economico Europeo)
Art. 1

1. Il decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione 20
dicembre 1999, e successive modificazioni ed integrazioni, è
modificato come segue:
a) all'articolo 9 bis, comma 7, è aggiunto il seguente capoverso:
«In deroga a quanto previsto nel primo capoverso, all'interno della
categoria degli apparecchi con impugnatura superiore è concessa una
proroga del periodo di deroga fino al 31 luglio 2013 per le
tagliasiepe e le motoseghe a catena per gli alberi con un manico
all'estremità superiore, di tipo portabile, ad uso professionale e
operanti in diverse posizioni, sulle quali sono installati motori
delle classi SH:2 e SH:3»;
b) l'allegato I è modificato conformemente all'allegato I del
presente decreto;
c) l'allegato II è modificato conformemente all'allegato II del
presente decreto;
d) l'allegato III è modificato conformemente all'allegato III del
presente decreto;
e) l'allegato V è modificato conformemente all'allegato IV del
presente decreto;
f) l'allegato XIII è modificato conformemente all'allegato V del
presente decreto.

Art. 2

1. È consentito, a decorrere dal 2 aprile 2010, giorno successivo
della data di pubblicazione della direttiva 2010/26/UE oggetto del
presente decreto di recepimento, rilasciare l'omologazione per i
motori a controllo elettronico conformi ai requisiti di cui agli
allegati I, II, III, V e XIII del decreto del Ministro dei trasporti
e della navigazione 20 dicembre 1999, di recepimento della direttiva
97/68/CE, come modificato dal presente decreto.

Art. 3

1. Le disposizioni del presente decreto, fatto salvo quanto
previsto all'articolo 2, si applicano a decorrere dal 31 marzo 2011.

Art. 4

1. Gli allegati I, II, III, IV e V al presente decreto ne
costituiscono parte integrante.
Il presente decreto sarà pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana.
Roma, 3 marzo 2011

Il Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti:
Matteoli
Il Ministro delle politiche agricole
alimentari e forestali:
Galan

Allegato I

Nell'allegato I del decreto del Ministro dei trasporti e della
navigazione 20 dicembre 1999, e successive modificazioni ed
integrazioni, è aggiunta la seguente sezione 8:

«8. REQUISITI DI OMOLOGAZIONE PER LE FASI III B E IV

8.1. La presente sezione si applica all'omologazione dei motori a
controllo elettronico che utilizzano il controllo elettronico per
determinare il quantitativo e i tempi di iniezione del carburante (di
seguito "il motore"). La presente sezione si applica
indipendentemente dalla tecnologia utilizzata in questi motori per il
rispetto dei valori limite di emissione stabiliti ai punti 4.1.2.5 e
4.1.2.6 del presente allegato.

8.2. Definizioni
Ai fini della presente sezione si intende per:


8.2.1. "strategia di :
controllo delle
emissioni"

l'associazione di un sistema di controllo delle emissioni con una
strategia di base per il controllo delle emissioni e una serie di
strategie ausiliarie per il controllo delle emissioni, integrata nel
progetto generale di un motore o di una macchina mobile non
stradale su cui il motore è installato;

8.2.2.
"reagente" :

qualsiasi sostanza di consumo o non recuperabile necessaria al buon
funzionamento del sistema di post-trattamento e a tal fine utilizzata.


8.3. Requisiti generali

8.3. 1. Requisiti relativi alla strategia di base per il controllo
delle emissioni
8.3.1.1. La strategia di base per il controllo delle emissioni,
attiva in tutto l'intervallo di funzionamento del motore in modalità
di regime e di coppia, deve essere concepita in modo che il motore
possa rispettare le disposizioni della presente direttiva.
8.3.1.2. È vietata qualsiasi strategia di base per il controllo
delle emissioni che possa operare una distinzione tra il
funzionamento del motore in sede di prova di omologazione
standardizzata e altre condizioni di funzionamento e possa di
conseguenza ridurre il livello di controllo delle emissioni quando il
motore non funziona nelle condizioni effettivamente contemplate dalla
procedura di omologazione.
8.3.2. Requisiti relativi alla strategia ausiliaria per il controllo
delle emissioni
8.3.2.1. Un motore o una macchina mobile non stradale può utilizzare
una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni purchè
tale strategia, ove attivata, modifichi la strategia di base per il
controllo delle emissioni in risposta a una serie specifica di
condizioni ambientali e/o di funzionamento, senza però determinare
una riduzione permanente dell'efficacia del sistema di controllo
delle emissioni.
a) Non si applicano i punti 8.3.2.2 e 8.3.2.3 se, in sede di prova di
omologazione, si attiva la strategia ausiliaria per il controllo
delle emissioni.
b) Quando la strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni
non si attiva in sede di prova di omologazione, deve essere
dimostrato che tale strategia è attiva solo finchè necessario per
le finalità di cui al punto 8.3.2.3.
8.3.2.2. Le condizioni di controllo applicabili alla presente sezione
sono le seguenti:
a) altitudine non superiore a 1000 metri (o equivalente pressione
atmosferica di 90 kPa);
b) temperatura ambiente compresa tra 275 K e 303 K (2 °C-30 °C);
c) temperatura del liquido di raffreddamento del motore superiore a
343 K (70 °C).
Con il motore funzionante nelle condizioni di controllo di cui alle
lettere a), b) e c), l'attivazione della strategia ausiliaria per il
controllo delle emissioni avviene solo eccezionalmente.
8.3.2.3. Una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni
può essere attivata, in particolare, con le seguenti finalita':
a) mediante segnali di bordo per proteggere da danni il motore
(compreso il dispositivo di trattamento dell'aria) e/o la macchina
mobile non stradale, su cui il motore è installato;
b) per la sicurezza e le strategie di funzionamento;
c) per prevenire emissioni eccessive, in fase di avviamento a freddo,
di riscaldamento o di spegnimento;
d) in specifiche condizioni ambientali o di funzionamento e a scapito
del controllo di un inquinante regolamentato, per mantenere tutti gli
altri inquinanti regolamentati entro i valori limite di emissione
appropriati per il motore in questione. La finalità è compensare
fenomeni naturali in modo da assicurare un controllo accettabile di
tutti i componenti delle emissioni.
8.3.2.4. Al momento della prova di omologazione il costruttore deve
dimostrare al servizio tecnico che il funzionamento dell'eventuale
strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni è conforme a
quanto prescritto dal punto 8.3.2. La dimostrazione consiste in una
valutazione della documentazione di cui al punto 8.3.3.
8.3.2.5. È vietato il funzionamento di una strategia ausiliaria per
il controllo delle emissioni non conforme al punto 8.3.2.
8.3.3. Documentazione richiesta
8.3.3.1. A corredo della domanda di omologazione presentata al
servizio tecnico il costruttore fornisce contestualmente la
documentazione informativa che illustra ogni elemento progettuale, la
strategia per il controllo delle emissioni e i mezzi con i quali la
strategia ausiliaria controlla, direttamente o indirettamente, le
variabili di output. La documentazione informativa consta di due
parti:
a) la documentazione allegata alla domanda di omologazione deve
fornire una panoramica completa della strategia per il controllo
delle emissioni. Va dimostrato che sono stati identificati tutti gli
output ammessi da una matrice ottenuta a partire dall'intervallo di
controllo dei singoli input unitari. Queste prove devono essere
allegate alla documentazione informativa di cui all'allegato II;
b) l'ulteriore materiale presentato al servizio tecnico, ma non
allegato alla domanda di omologazione, deve comprendere tutti i
parametri modificati da qualsiasi strategia ausiliaria per il
controllo delle emissioni, nonchè le condizioni limite di
funzionamento della strategia, e in particolare:
i) una descrizione della logica di controllo, delle strategie di
temporizzazione e dei punti di commutazione in tutte le modalità di
funzionamento, per quanto concerne i sistemi di alimentazione e gli
altri sistemi essenziali che consentono un controllo efficace delle
emissioni [ad esempio, sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR)
o dosaggio del reagente];
ii) la motivazione dell'impiego - in rapporto al motore - di una
strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni, corredata di
dati pertinenti e di prova che dimostrino l'effetto sulle emissioni
allo scarico. La motivazione può essere fondata su dati di prova, su
una buona analisi tecnica o su una combinazione tra questi due
elementi;
iii) una descrizione particolareggiata degli algoritmi o dei sensori
(se del caso) utilizzati per individuare, analizzare o diagnosticare
il non corretto funzionamento del sistema di controllo degli NO
;
iv) la tolleranza applicata per rispettare quanto prescritto dal
punto 8.4.7.2, indipendentemente dai mezzi utilizzati.
8.3.3.2. L'ulteriore materiale di cui al punto 8.3.3.1, lettera b) è
trattato come strettamente riservato. Deve essere messo a
disposizione dell'autorità che rilascia l'omologazione su richiesta
di quest'ultima. Detta autorità tratta questo materiale come
materiale riservato.
8.4. Requisiti volti a garantire il corretto funzionamento delle
misure di controllo degli NOx
8.4.1. Il costruttore fornisce informazioni che descrivano
compiutamente le caratteristiche operative funzionali delle misure
di controllo degli NOx avvalendosi dei documenti di cui
all'allegato II, appendice 1, sezione 2, e appendice 3, sezione 2.
8.4.2. Se il sistema di controllo delle emissioni richiede l'uso di
un reagente, le caratteristiche di tale reagente, ossia il tipo, la
concentrazione in caso di reagente in soluzione, la temperatura di
funzionamento e il riferimento a norme internazionali per quanto
concerne la composizione e la qualità, devono essere precisate dal
costruttore nell'allegato II, appendice 1, punto 2.2.1.13, e
appendice 3, punto 2.2.1.13.
8.4.3. La strategia di controllo delle emissioni del motore deve
funzionare in tutte le condizioni ambientali normalmente presenti nel
territorio della Comunità, in particolare a basse temperature
ambiente.
8.4.4. In caso di utilizzo di un reagente, il costruttore deve
dimostrare che l'emissione di ammoniaca non supera un valore medio di
25 ppm nel previsto ciclo di prova per le emissioni della procedura
di omologazione.
8.4.5. In caso di distinti serbatoi di reagente installati su una
macchina mobile non stradale o ad essa collegati, deve essere
previsto un mezzo per prelevare un campione di reagente all'interno
dei serbatoi. Il punto di prelievo del campione deve essere
facilmente accessibile senza richiedere l'utilizzo di strumenti o
dispositivi speciali.
8.4.6. Prescrizioni in materia d'uso e manutenzione
8.4.6.1. Conformemente a quanto disposto dall'articolo 4, paragrafo
3, l'omologazione è subordinata alla fornitura a ogni operatore
delle macchine mobili non stradali di istruzioni scritte contenenti:
a) avvertenze dettagliate con spiegazioni sui possibili
malfunzionamenti dovuti a un funzionamento, un uso o a una
manutenzione impropri del motore installato, corredate dei
corrispondenti interventi correttivi;
b) avvertenze dettagliate sull'uso improprio della macchina
responsabile di possibili malfunzionamenti del motore, corredate dei
corrispondenti interventi correttivi;
c) informazioni sul corretto uso del reagente, corredate delle
istruzioni per ricaricare il reagente tra i normali intervalli di
manutenzione;
d) un'avvertenza chiara che precisi che la scheda di omologazione
rilasciata per il tipo di motore in questione è valida solo se sono
soddisfatte tutte le seguenti condizioni:
i) il funzionamento, l'uso e la manutenzione del motore avvengono nel
rispetto delle istruzioni fornite;
ii) si è intervenuti rapidamente per correggere il funzionamento,
l'uso o la manutenzione impropri, in linea con gli interventi
correttivi indicati nelle avvertenze di cui alle lettere a) e b);
iii) il motore non è stato intenzionalmente utilizzato in modo
improprio, in particolare non è stato disattivato il sistema EGR o
il sistema di dosaggio del reagente, nè è stata omessa la loro
manutenzione.
Le istruzioni devono essere redatte in modo chiaro e non tecnico,
adottando la stessa terminologia utilizzata nel manuale di istruzioni
del motore o della macchina mobile non stradale.
8.4.7. Controllo del reagente (se del caso)
8.4.7.1. Conformemente a quanto disposto dall'articolo 4, paragrafo
3, l'omologazione è subordinata alla presenza di indicatori o altri
mezzi idonei - in rapporto alla struttura della macchina mobile non
stradale - che informino l'operatore:
a) sul quantitativo di reagente residuo nel serbatoio del reagente
anche mediante un'ulteriore segnalazione specifica quando il
quantitativo di reagente residuo è inferiore al 10 % della capacità
complessiva del serbatoio;
b) quando il serbatoio del reagente è vuoto o quasi vuoto;
c) quando, in base ai mezzi di valutazione installati, il reagente
nel serbatoio non risulta conforme alle caratteristiche dichiarate e
annotate nell'allegato II, appendice 1, punto 2.2.1.13, e appendice
3, punto 2.2.1.13;
d) dell'interruzione dell'attività di dosaggio del reagente, in casi
diversi da quelli gestiti dall'unità di controllo elettronico (ECU)
del motore o dal dispositivo di controllo del dosaggio, in risposta a
condizioni di funzionamento del motore nelle quali non è richiesto
il dosaggio del reagente, a condizione che il costruttore segnali
tali condizioni di funzionamento all'autorità che rilascia
l'omologazione.
8.4.7.2. Il costruttore attesta il rispetto delle prescrizioni
concernenti la conformità del reagente alle caratteristiche
dichiarate e la corrispondente tolleranza delle emissioni degli NOx
scegliendo uno dei seguenti mezzi:
a) un mezzo diretto, quale l'impiego di un sensore della qualità
del reagente;

b) un mezzo indiretto, quale l'impiego di un sensore degli NOx

nello scarico per valutare l'efficacia del reagente;
c) qualsiasi altro mezzo, purchè la sua efficacia sia perlomeno
pari a quella derivante dall'impiego dei mezzi di cui alle
lettere a) e b) e siano rispettate le prescrizioni principali
della presente sezione. » »
2.2.3. Iniezione di aria: si'/no(5 )
2.2.3.1. Tipo (aria ad impulsi, pompa ad aria, ecc.): ...
2.2.4. EGR (ricircolo dei gas di scarico): si'/no(6 )
2.2.4.1. Caratteristiche (refrigerazione/non refrigerazione, alta
pressione/bassa pressione, ecc.): ...
2.2.5. Trappola del particolato: si'/no(7 )
2.2.5.1. Dimensioni e capacità della trappola del particolato: ...
2.2.5.2. Tipo e progetto della trappola del particolato: ...
2.2.5.3. Posizione (ubicazione e distanza minima/massima dal
motore): ...
2.2.5.4. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o
disegno: ...
2.2.5.5. Intervallo delle temperature (K) e delle pressioni di
funzionamento (kPa) normali: ...
2.2.6. Altri sistemi: si'/no(8 )
2.2.6.1. Descrizione e funzionamento: ...»»
2) all'appendice 3, la sezione 2 è sostituita dalla seguente:
--------
(5 ) Cancellare la risposta non pertinente
--------
(6 ) Cancellare la risposta non pertinente
--------
(7 ) Cancellare la risposta non pertinente
--------
(8 ) Cancellare la risposta non pertinente

«2. MISURE ADOTTATE CONTRO L'INQUINAMENTO ATMOSFERICO

2.1. Dispositivo per il riciclaggio dei gas del basamento: si'/no(9

) ...
2.2. Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se presenti e
non compresi in altre voci)
2.2.1. Convertitore catalitico: si'/no(10 )
2.2.1.1. Marca: ...
2.2.1.2. Tipo: ...
2.2.1.3. Numero di convertitori ed elementi catalitici: ...
2.2.1.4. Dimensioni e volume dei convertitori catalitici: ...
2.2.1.5. Tipo di azione catalitica: ...
2.2.1.6. Contenuto totale di metalli nobili: ...
2.2.1.7. Concentrazione relativa: ...
2.2.1.8. Substrato (struttura e materiale): ...
2.2.1.9. Densità delle celle: ...
2.2.1.10. Tipo di rivestimento dei convertitori catalitici: ...
2.2.1.11. Posizione dei convertitori catalitici (ubicazione e
distanza minima/massima dal motore): ...
2.2.1.12. Intervallo di funzionamento normale (K): ...
2.2.1.13. Reagente di consumo (se del caso): ...
2.2.1.13.1. Tipo e concentrazione del reagente necessario
all'azione catalitica: ... 2.2.1.13.2. Intervallo della normale
temperatura di funzionamento del reagente: ... 2.2.1.13.3. Norma
internazionale (se del caso): ...
2.2.1.14. Sensore NOx : si'/no(11 )
2.2.2. Sensore ossigeno: si'/no(12 )
2.2.2.1. Marca: ...
2.2.2.2. Tipo: ...
2.2.2.3. Posizione: ...
2.2.3. Iniezione di aria: si'/no(13 )
2.2.3.1. Tipo (aria ad impulsi, pompa ad aria, ecc.): ...
2.2.4. EGR (ricircolo dei gas di scarico): si'/no(14 )
2.2.4.1. Caratteristiche (refrigerazione/non refrigerazione, alta
pressione/bassa
pressione, ecc.): ...
2.2.5. Trappola del particolato: si'/no(15 )
2.2.5.1. Dimensioni e capacità della trappola del particolato: ...
2.2.5.2. Tipo e progetto della trappola del particolato: ...
2.2.5.3. Posizione (ubicazione e distanza minima/massima dal
motore): ... 2.2.5.4. Metodo o sistema di rigenerazione,
descrizione e/o disegno: ...
2.2.5.5. Intervallo delle temperature (K) e delle pressioni di
funzionamento (kPa) normali: ...
2.2.6. Altri sistemi: si'/no(16 )
2.2.6.1. Descrizione e funzionamento: ...»
--------
(9 ) Cancellare la risposta non pertinente.
--------
(10 ) Cancellare la risposta non pertinente
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(11 ) Cancellare la risposta non pertinente
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(12 ) Cancellare la risposta non pertinente
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(13 ) Cancellare la risposta non pertinente
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(14 ) Cancellare la risposta non pertinente
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(15 ) Cancellare la risposta non pertinente
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(16 ) Cancellare la risposta non pertinente

Allegato II

L'allegato II del decreto del Ministro dei trasporti e della
navigazione 20 dicembre 1999, e successive modificazioni ed
integrazioni è così modificato:

1) all'appendice 1, la sezione 2 è sostituita dalla seguente:

«2. MISURE ADOTTATE CONTRO L'INQUINAMENTO ATMOSFERICO

2.1. Dispositivo per il riciclaggio dei gas del basamento: si'/no
(1 ) ...
2.2. Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se presenti e
non compresi in altre voci)
2.2.1. Convertitore catalitico: si'/no(2 )
2.2.1.1. Marca: ...
2.2.1.2. Tipo: ...
2.2.1.3. Numero di convertitori ed elementi catalitici: .....
2.2.1.4. Dimensioni e volume dei convertitori catalitici:
2.2.1.5. Tipo di azione catalitica: ...
2.2.1.6. Contenuto totale di metalli nobili: ...
2.2.1.7. Concentrazione relativa: ...
2.2.1.8. Substrato (struttura e materiale): ...
2.2.1.9. Densità delle celle: ...
2.2.1.10. Tipo di rivestimento dei convertitori catalitici: ...
2.2.1.11. Posizione dei convertitori catalitici (ubicazione e
distanza minima/massima dal motore): ...
2.2.1.12. Intervallo di funzionamento normale (K): ...
2.2.1.13. Reagente di consumo (se del caso): ...
2.2.1.13.1. Tipo e concentrazione del reagente necessario
all'azione catalitica: ...
2.2.1.13.2. Intervallo della normale temperatura di funzionamento
del reagente: ...
2.2.1.13.3. Norma internazionale (se del caso): ...
2.2.1.14. Sensore NOx: si'/no (3 )
2.2.2. Sensore ossigeno: si'/no (4 )
2.2.2.1. Marca: ...
2.2.2.2. Tipo: ...
2.2.2.3. Posizione: ...
--------
(1 ) Cancellare la risposta non pertinente.
--------
(2 ) Cancellare la risposta non pertinente.
--------
(3 ) Cancellare la risposta non pertinente.
--------
(4 ) Cancellare la risposta non pertinente.

Allegato III

L'allegato III del decreto del Ministro dei trasporti e della
navigazione 20 dicembre 1999, e successive modificazioni ed
integrazioni è così modificato:

1) il punto 1.1 è sostituito dal seguente:
«1.1. Il presente allegato descrive il metodo per la determinazione
delle emissioni di inquinanti gassosi e particolato inquinante
prodotte dal motore sottoposto a prova.
Si applicano i seguenti cicli di prova:

- un ciclo NRSC (ciclo stazionario non stradale) per la misurazione
delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi, ossidi di
azoto e particolato si applica nelle fasi I, II, III A, III B e IV
per i motori descritti nell'allegato I, sezione 1.A, punti i) e ii),
- un ciclo NRTC (ciclo transitorio non stradale) per la misurazione
delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi, ossidi di
azoto e particolato si applica nelle fasi III B e IV per i motori
descritti nell'allegato I, sezione 1.A, punto i),
- per i motori destinati a essere installati in navi della
navigazione interna, si applica il procedimento di prova ISO di cui
alla norma ISO 8178-4:2002 e alla convenzione IMO(17 ) MARPOL(18 )
73/78, allegato VI (codice tecnico NOx),
- per i motori destinati alla propulsione di automotrici
ferroviarie, si applica un ciclo NRSC per la misurazione degli
inquinanti gassosi e del particolato inquinante nelle fasi III A e
III B,
- per i motori destinati alla propulsione di locomotive, si applica
un ciclo NRSC per la misurazione degli inquinanti gassosi e del
particolato inquinante nelle fasi III A e III B.»»
--------
(17 ) IMO: Organizzazione marittima internazionale.
--------

(18 ) MARPOL: Convenzione internazionale per la prevenzione

dell'inquinamento causato da navi.;

2) il punto 1.3.2. è sostituito dal seguente:

«1.3.2. PROVA NRTC:
il ciclo transitorio prescritto, rigorosamente basato sulle
condizioni di funzionamento dei motori diesel installati su macchine
non stradali, viene eseguito due volte:
la prima volta (avviamento a freddo) dopo che il motore ha raggiunto
la temperatura ambiente e le temperature del refrigerante e del
lubrificante, dei sistemi di post-trattamento e di tutti i
dispositivi ausiliari di controllo del motore si sono stabilizzate
tra i 20 °C e i 30 °C,
-la seconda volta (avviamento a caldo) dopo una sosta a caldo (hot
soak) di venti minuti che inizia immediatamente dopo il completamento
del ciclo con avviamento a freddo.
Durante questa sequenza di prova si esaminano gli inquinanti
suddetti. La sequenza di prova comporta un ciclo con avviamento a
freddo effettuato dopo un raffreddamento naturale o forzato del
motore, un periodo di sosta a caldo (hot soak) e un ciclo con
avviamento a caldo, con conseguente calcolo delle emissioni
combinate. Utilizzando i segnali di retroazione di coppia motrice e
velocità del dinamometro per motori, si integra la potenza rispetto
al tempo del ciclo e si ottiene così il lavoro prodotto dal motore
durante il ciclo. Durante il ciclo le concentrazioni dei componenti
gassosi sono determinate nel gas di scarico grezzo integrando il
segnale dell'analizzatore secondo quanto descritto nell'appendice 3
del presente allegato oppure nel gas di scarico diluito di un sistema
CVS di diluizione a flusso pieno mediante integrazione o
campionamento con sacca a norma dell'appendice 3 del presente
allegato. Per il particolato si raccoglie un campione proporzionale
dal gas di scarico diluito su un determinato filtro, mediante
diluizione a flusso parziale o totale. A seconda del metodo
impiegato, durante il ciclo viene determinata la portata del gas di
scarico diluito o non diluito per calcolare i valori massici di
emissione degli inquinanti. Riferendo i valori massici di emissione
al lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante
emessi per chilowattora.
Le emissioni (g/kWh) sono misurate durante il ciclo con avviamento
sia a freddo sia a caldo. Le emissioni combinate ponderate sono
calcolate attribuendo ai risultati con avviamento a freddo una
ponderazione del 10 % e ai risultati con avviamento a caldo una
ponderazione del 90 %. I risultati combinati ponderati devono essere
conformi ai valori limite prescritti.»;»

3) il punto 3.7.1 è sostituito dal seguente:
«3.7.1. Specifiche delle macchine conformemente all'allegato I,
sezione 1.A

3.7.1.1. Specifica A
Per i motori di cui all'allegato I, sezione 1.A, punti i) e iv), il
motore sottoposto a prova viene fatto funzionare al dinamometro
conformemente al seguente ciclo di 8 modalita(19 ):


--------------------------------------------------------------------
Modalità numero Regime del motore Carico Fattore di
(giri/minuto) (%) ponderazione
--------------------------------------------------------------------
1 Nominale o di 100 0,15
riferimento(20)
--------------------------------------------------------------------
2 Nominale o di 75 0,15
riferimento(21)
--------------------------------------------------------------------
3 Nominale o di 50 0,15
riferimento(22)
--------------------------------------------------------------------
4 Nominale o di 10 0,10
riferimento(23)
--------------------------------------------------------------------
5 Intermedio 100 0,10
--------------------------------------------------------------------
6 Intermedio 75 0,10
--------------------------------------------------------------------
7 Intermedio 50 0,10
--------------------------------------------------------------------
8 Minimo - 0,15
--------------------------------------------------------------------


--------

(19 ) Identico al ciclo C1 di cui al punto 8.3.1.1. della norma ISO
8178-4:2007 (rettifica 2008-07-01).
--------
(20 ) Il regime di riferimento è definito nell'allegato III, punto
4.3.1.
--------
(21 ) Il regime di riferimento è definito nell'allegato III, punto
4.3.1.
--------
(22 ) Il regime di riferimento è definito nell'allegato III, punto
4.3.1.
--------
(23 ) Il regime di riferimento è definito nell'allegato III, punto

4.3.1.

3.7.1.2. Specifica B
Per i motori di cui all'allegato I, sezione 1.A, punto ii), il
motore sottoposto a prova viene fatto funzionare al dinamometro
conformemente al seguente ciclo di 5 modalita(24 ):
--------

(24 ) Il regime di riferimento è definito nell'allegato III, punto
4.3.1.

--------------------------------------------------------------------
Modalità numero Regime del motore Carico Fattore di
(giri/minuto) (%) ponderazione
--------------------------------------------------------------------
1 Regime nominale 100 0,05
--------------------------------------------------------------------
2 Regime nominale 75 0,25
--------------------------------------------------------------------
3 Regime nominale 50 0,30
--------------------------------------------------------------------
4 Regime nominale 25 0,30
--------------------------------------------------------------------
5 Regime nominale 10 0,10
--------------------------------------------------------------------


I valori di carico sono espressi in percentuale della coppia
corrispondente alla potenza di servizio di base, definita come la
potenza massima disponibile durante una sequenza di potenza
variabile, la cui durata può corrispondere a un numero illimitato di
ore annue, tra gli intervalli di manutenzione stabiliti e alle
condizioni ambiente stabilite, con la manutenzione effettuata secondo
le disposizioni del costruttore.

3.7.1.3. Specifica C

Per i motori di propulsione(25 )destinati a essere installati in

navi della navigazione interna si applica il procedimento di prova
ISO di cui alla norma ISO 8178-4:2002 e alla convenzione IMO MARPOL
73/78, allegato VI (codice tecnico NOx).
--------

(25 ) I motori ausiliari a velocità costante devono essere

certificati conformi al ciclo di lavoro ISO D2, ossia al ciclo in
regime stazionario a 5 modalità specificato al punto 3.7.1.2,
mentre i motori ausiliari a velocità variabile devono essere
certificati conformi al ciclo di lavoro ISO C1, ossia al ciclo in
regime stazionario di 8 modalità specificato al punto 3.7.1.1.

I motori di propulsione che operano secondo una curva di potenza di
elica a passo fisso sono testati su un dinamometro che utilizza il
seguente ciclo in regime stazionario a 4 modalita(26 ), sviluppato
per rappresentare il funzionamento in condizioni d'uso dei motori
diesel marini disponibili in commercio.


--------------------------------------------------------------------
Modalità numero Regime del motore Carico Fattore di
(giri/minuto) (%) ponderazione
--------------------------------------------------------------------
1 100 % 100 0,20
(nominale)
--------------------------------------------------------------------
2 91 % 75 0,50
--------------------------------------------------------------------
3 80 % 50 0,15
--------------------------------------------------------------------
4 63 % 25 0,15
--------------------------------------------------------------------


I motori di propulsione a velocità fissa, con eliche a passo
variabile o accoppiate elettricamente, destinati alla navigazione
interna sono testati su un dinamometro che utilizza il seguente
ciclo in regime stazionario a 4 modalita(27 ), caratterizzato dallo
stesso livello di carico e dagli stessi fattori di ponderazione del
ciclo precedente, ma con motore funzionante in ciascuna modalità a
regime nominale:


--------------------------------------------------------------------
Modalità numero Regime del motore Carico Fattore di
(giri/minuto) (%) ponderazione
--------------------------------------------------------------------
1 Regime nominale 100 0,20
--------------------------------------------------------------------
2 Regime nominale 75 0,50
--------------------------------------------------------------------
3 Regime nominale 50 0,15
--------------------------------------------------------------------
4 Regime nominale 25 0,15
--------------------------------------------------------------------


--------

(26 ) Identico al ciclo E3 descritto ai punti 8.5.1, 8.5.2 e 8.5.3

della norma ISO 8178-4: 2002(E). Le quattro modalità si fondano su
una curva di potenza media dell'elica basata su misurazioni in
condizioni di funzionamento.
--------

(27 ) Identico al ciclo E2 descritto ai punti 8.5.1, 8.5.2 e 8.5.3

della norma ISO 8178-4: 2002(E).

3.7.1.4. Specifica D
Per i motori di cui all'allegato I, sezione 1.A, punto v), il
motore sottoposto a prova viene fatto funzionare al dinamometro
conformemente al seguente ciclo di 3 modalita(28 ):


--------------------------------------------------------------------
Modalità numero Regime del motore Carico Fattore di
(giri/minuto) (%) ponderazione
--------------------------------------------------------------------
1 Regime nominale 100 0,25
--------------------------------------------------------------------
2 Intermedio 50 0,15
--------------------------------------------------------------------
3 Minimo - 0,60»»
--------------------------------------------------------------------


»
--------
(28 ) Identico al ciclo F della norma ISO 8178-4: 2002(E).;

4) il punto 4.3.1. è sostituito dal seguente:
«4.3.1. REGIME DI RIFERIMENTO
Il regime di riferimento (nref) corrisponde ai valori normalizzati
di regime al 100 % specificati nella tabella del dinamometro
dell'allegato III, appendice 4. Il ciclo effettivo del motore
risultante dalla denormalizzazione sul regime di riferimento
dipende in larga misura dalla selezione del regime di riferimento
adeguato. Il regime di riferimento viene determinato con la
seguente formula:
nref = basso regime + 0,95 × (alto regime - basso regime)
(Per alto regime s'intende il regime massimo del motore in
corrispondenza del quale viene erogato il 70 % della potenza
nominale e per basso regime si intende il regime minimo del motore
in corrispondenza del quale viene erogato il 50 % della potenza
nominale).
Se il regime di riferimento misurato si scosta al massimo del ± 3 %
dal regime di riferimento dichiarato dal costruttore, per la prova
delle emissioni si può utilizzare il regime di riferimento
dichiarato. Se questa tolleranza viene sMperata, per la prova delle
emissioni va utilizzato il regime di riferimento misurato(29 ).»»
--------
(29 ) Prescrizione conforme alla norma ISO 8178-11:2006.;

5) il punto 4.5. è sostituito dal seguente:
«4.5. ESECUZIONE DELLA PROVA DELLE EMISSIONI
Il seguente diagramma illustra la sequenza della prova.


Parte di provvedimento in formato grafico


Si possono eseguire uno o più cicli preliminari, secondo necessità,
per controllare il motore, la cella di prova e i sistemi di emissione
prima del ciclo di misurazione.

4.5.1. Preparazione dei filtri di campionamento
Almeno un'ora prima della prova, ciascun filtro deve essere
introdotto in una piastra di Petri protetta dalle polveri ma tale da
permettere il ricambio dell'aria, per poi essere posto in una camera
di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di
stabilizzazione, ciascun filtro viene pesato e il peso viene
registrato. Il filtro viene poi conservato in una piastra di Petri
chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Il
filtro deve essere usato entro otto ore dalla rimozione dalla camera
di pesata. Va registrata la tara.

4.5.2. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione
La strumentazione e le sonde di campionamento devono essere
installate nel modo prescritto. Il condotto di scarico deve essere
collegato al sistema di diluizione a flusso pieno, se usato.

4.5.3. Avvio del sistema di diluizione
Avviare il sistema di diluizione. La portata del totale dei gas di
scarico diluiti di un sistema di diluizione a flusso pieno o la
portata dei gas di scarico diluiti attraverso un sistema di
diluizione a flusso parziale deve essere regolata in modo da
eliminare la condensazione dell'acqua nel sistema e ottenere una
temperatura superficiale del filtro compresa fra 315 K (42 °C) e 325
K (52 °C).

4.5.4. Avvio del sistema di campionamento del particolato
Avviare il sistema di campionamento del particolato, facendolo
funzionare in by-pass. Il livello di fondo del particolato nell'aria
di diluizione può essere determinato campionando l'aria di
diluizione prima dell'ingresso del gas di scarico nel tunnel di
diluizione. È preferibile raccogliere il campione del particolato di
fondo durante il ciclo transitorio in caso si abbia a disposizione un
altro sistema di campionamento del particolato. Altrimenti si può
utilizzare il sistema di campionamento del particolato utilizzato per
la raccolta del particolato nel ciclo transitorio. Se si utilizza
aria di diluizione filtrata, una misurazione può essere effettuata
prima o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, le
misurazioni devono essere eseguite prima dell'inizio e dopo la fine
del ciclo, provvedendo poi a calcolare la media dei valori.

4.5.5. Controllo degli analizzatori
Gli analizzatori delle emissioni devono essere azzerati e calibrati.
Se si usano sacche di campionamento, occorre vuotarle.

4.5.6. Prescrizioni in materia di raffreddamento
Il raffreddamento può essere ottenuto in modo naturale o forzato.
Per il raffreddamento forzato si utilizzano sistemi basati su una
valida valutazione tecnica, che consistono nel soffiare aria fredda
sul motore, nel far circolare olio freddo nel sistema di
lubrificazione del motore, nel raffreddare il fluido refrigerante nel
sistema di raffreddamento del motore e nel raffreddare il sistema di
post-trattamento dei gas di scarico. Nel caso del raffreddamento
forzato del sistema di post-trattamento, l'aria di raffreddamento non
deve essere applicata fino a quando la temperatura del sistema di
post-trattamento non sia scesa al di sotto della temperatura di
attivazione catalitica. Non è ammesso l'uso di procedimenti di
raffreddamento che determinino emissioni non rappresentative.
La prova delle emissioni allo scarico del ciclo con avviamento a
freddo può iniziare, dopo il raffreddamento, solo quando le
temperature del lubrificante del motore, del fluido refrigerante e
dei sistemi di post-trattamento si sono stabilizzate fra 20 °C e 30
°C per un periodo minimo di quindici minuti.

4.5.7. Esecuzione del ciclo
4.5.7.1. Ciclo con avviamento a freddo
La sequenza di prova inizia con il ciclo con avviamento a freddo al
termine del raffreddamento, quando risultano soddisfatte tutte le
condizioni descritte al punto 4.5.6.
Il motore va avviato secondo la procedura di avviamento raccomandata
dal costruttore nel manuale d'uso utilizzando un motorino di
avviamento di serie o il dinamometro.
Appena accertato l'avvenuto avviamento del motore, far partire il
timer del minimo a vuoto. Il motore va lasciato girare liberamente
con carico nullo per 23 ± 1 secondi. Iniziare il ciclo transitorio in
modo che la prima rilevazione non al minimo del ciclo intervenga dopo
23 ± 1 secondi. Il tempo di funzionamento al minimo a vuoto è
compreso nei 23 ± 1 secondi.
La prova è eseguita secondo il ciclo di riferimento illustrato
nell'allegato III, appendice 4. I set point di regime e di coppia
devono essere impostati a una frequenza di 5 Hz o maggiore (valore
raccomandato 10 Hz). I set point si calcolano per interpolazione
lineare fra le regolazioni a 1 Hz del ciclo di riferimento. La
retroazione del regime e della coppia va registrata almeno una volta
al secondo durante il ciclo di prova, e i segnali possono essere
filtrati elettronicamente.

4.5.7.2. Risposta dell'analizzatore
All'avviamento del motore, si avviano simultaneamente le
apparecchiature di misurazione:
si avvia la raccolta o l'analisi dell'aria di diluizione, in caso di
utilizzazione di un sistema di diluizione a flusso pieno,
si avvia la raccolta o l'analisi del gas di scarico grezzo o diluito,
a seconda del metodo usato,
si avvia la misurazione della quantità di gas di scarico diluito e
delle temperature e pressioni prescritte,
si avvia la registrazione della portata massica del gas di scarico,
in caso di utilizzazione dell'analisi del gas di scarico grezzo,
si avvia la registrazione dei dati di retroazione di regime e coppia
del banco dinamometrico.
In caso di utilizzazione della misurazione del gas di scarico grezzo,
le concentrazioni delle emissioni (HC, CO e NOx) e la portata massica
del gas di scarico vanno misurate in continuo e archiviate con una
frequenza di almeno 2 Hz in un sistema informatico. Tutti gli altri
dati possono essere registrati con una frequenza di campionamento di
almeno 1 Hz. Per quanto concerne gli analizzatori analogici, la
risposta viene registrata e i dati di taratura possono essere
applicati on line oppure off line in sede di valutazione dei dati.
Se si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno, HC e NOx
vanno misurati in continuo nel tunnel di diluizione con una frequenza
minima di 2 Hz. Le concentrazioni medie vengono determinate mediante
integrazione dei segnali dell'analizzatore su tutto il ciclo di
prova. Il tempo di risposta del sistema non deve essere superiore a
20 secondi e deve essere coordinato con le fluttuazioni di flusso del
CVS e con gli scarti tra tempo di campionamento e ciclo di prova, se
necessario. CO e CO2 vanno determinati mediante integrazione o
mediante analisi delle concentrazioni nella sacca di campionamento
raccolte su tutto il ciclo. Le concentrazioni degli inquinanti
gassosi presenti nell'aria di diluizione vanno determinate mediante
integrazione o mediante raccolta nella sacca del fondo. Tutti gli
altri parametri da misurare devono essere registrati con un minimo di
una misurazione al secondo (1 Hz).

4.5.7.3. Campionamento del particolato
All'avviamento del motore, commutare il sistema di campionamento del
particolato da bypass a raccolta del particolato.
Se si usa un sistema di diluizione a flusso parziale, regolare la o
le pompe di campionamento in modo che la portata attraverso la sonda
di campionamento del particolato o il tubo di trasferimento si
mantenga proporzionale alla portata massica dello scarico.
Se si usa un sistema di diluizione a flusso pieno, regolare la o le
pompe di campionamento in modo da mantenere la portata attraverso la
sonda di campionamento del particolato o il tubo di trasferimento
entro ± 5 % della portata impostata. Se si usa la compensazione del
flusso (cioè il controllo proporzionale del flusso del campione), si
deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nel tunnel principale e
il flusso del campione di particolato non si scosta di oltre ± 5 %
dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi del
campionamento).
NOTA: In caso di doppia diluizione, il flusso del campione è la
differenza netta tra la portata attraverso i filtri del campione e la
portata dell'aria di diluizione secondaria.
Registrare la temperatura e la pressione medie all'ingresso del o dei
misuratori del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se
la portata impostata non può venire mantenuta per tutto il ciclo
(con un margine di ± 5 %) a causa di un carico elevato di particolato
sul filtro, la prova deve essere annullata. Si esegue di nuovo la
prova utilizzando una portata minore e/o un filtro di diametro
maggiore.

4.5.7.4. Arresto del motore durante il ciclo di prova con avviamento
a freddo
Se il motore si arresta in qualsiasi momento durante il ciclo di
prova con avviamento a freddo, occorre precondizionare il motore e
procedere nuovamente al raffreddamento. Infine va riavviato il motore
e si ripete la prova. In caso di cattivo funzionamento di una
qualsiasi delle apparecchiature di prova necessarie durante il ciclo
di prova, la prova deve essere annullata.

4.5.7.5. Operazioni da eseguire dopo il ciclo con avviamento a freddo
Terminato il ciclo della prova con avviamento a freddo, interrompere
la misurazione della portata massica del gas di scarico, del volume
di gas di scarico diluito, del flusso di gas nelle sacche di raccolta
e nella pompa di campionamento del particolato. Se si usa un
analizzatore integratore, continuare il campionamento fino a quando
non siano conclusi i tempi di risposta del sistema.
Se si usano le sacche di raccolta, le concentrazioni devono essere
analizzate quanto prima e in ogni caso entro 20 minuti dal termine
del ciclo di prova. Dopo la prova delle emissioni, ricontrollare gli
analizzatori con un gas di azzeramento e lo stesso gas di
calibrazione. La prova è considerata accettabile se la differenza
tra i risultati ottenuti prima e dopo la prova è inferiore al 2 %
del valore del gas di calibrazione.
I filtri del particolato devono essere riportati nella camera di
pesata entro un'ora dal completamento della prova. Essi vanno
condizionati in una piastra di Petri, protetta dalle polveri ma tale
da permettere il ricambio dell'aria, per almeno un'ora prima di
essere pesati. Registrare il peso lordo dei filtri.

4.5.7.6. Sosta a caldo (hot soak)
Subito dopo lo spegnimento del motore, spegnere la o le ventole di
raffreddamento del motore e la soffiante del CVS eventualmente
utilizzate (oppure scollegare il sistema di scarico dal CVS).
Effettuare una sosta a caldo per 20 ± 1 minuti. Preparare il motore e
il dinamometro per la prova con avviamento a caldo. Collegare le
sacche di campionamento svuotate ai sistemi di raccolta dei campioni
di scarico diluito e di aria di diluizione. Avviare il CVS (ove
impiegato o non già acceso) oppure collegare il sistema di scarico
al CVS (se non collegato). Avviare le pompe di campionamento (tranne
la o le pompe di campionamento del particolato), la o le ventole di
raffreddamento del motore e il sistema di raccolta dei dati.
Lo scambiatore di calore del campionatore a volume costante
(eventualmente utilizzato) e gli elementi riscaldati dei sistemi di
campionamento continuo (se del caso) vanno preriscaldati alle
temperature di funzionamento stabilite prima dell'inizio della prova.
Regolare la portata del campione alla portata desiderata e azzerare i
dispositivi di misurazione del flusso di gas del CVS. Collocare
accuratamente un filtro del particolato pulito in ciascun portafiltro
e collocare i portafiltri montati nella linea di flusso del campione.

4.5.7.7. Ciclo con avviamento a caldo
Appena accertato l'avvenuto avviamento del motore, far partire il
timer del minimo a vuoto. Il motore va lasciato girare liberamente
con carico nullo per 23 ± 1 secondi. Iniziare il ciclo transitorio in
modo che la prima rilevazione non al minimo del ciclo intervenga dopo
23 ± 1 secondi. Il tempo di funzionamento al minimo a vuoto è
compreso nei 23 ± 1 secondi.
La prova è eseguita secondo il ciclo di riferimento illustrato
nell'allegato III, appendice 4. I set point di regime e di coppia
devono essere impostati a una frequenza di 5 Hz o maggiore (valore
raccomandato 10 Hz). I set point si calcolano per interpolazione
lineare fra le regolazioni a 1 Hz del ciclo di riferimento. La
retroazione del regime e della coppia va registrata almeno una volta
al secondo durante il ciclo di prova, e i segnali possono essere
filtrati elettronicamente.
Ripetere poi il procedimento descritto ai punti 4.5.7.2 e 4.5.7.3.

4.5.7.8. Arresto del motore durante il ciclo di prova con avviamento
a caldo
Se il motore si arresta in un qualsiasi momento durante il ciclo di
prova con avviamento a caldo, è possibile spegnere il motore e
effettuare una nuova sosta a caldo di 20 minuti. Si può allora
ripetere il ciclo con avviamento a caldo. Sono consentiti soltanto
una sosta a caldo supplementare e un riavvio del ciclo con avviamento
a caldo.

4.5.7.9. Operazioni da eseguire dopo il ciclo con avviamento a caldo
Terminato il ciclo di prova con avviamento a caldo, interrompere la
misurazione della portata massica del gas di scarico, del volume di
gas di scarico diluito, del flusso di gas nelle sacche di raccolta e
nella pompa di campionamento del particolato. Se si usa un
analizzatore integratore, continuare il campionamento fino a quando
non siano conclusi i tempi di risposta del sistema.
Se si usano le sacche di raccolta, le concentrazioni devono essere
analizzate quanto prima e in ogni caso entro 20 minuti dal termine
del ciclo di prova.
Dopo la prova delle emissioni, ricontrollare l'analizzatore con un
gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione. La prova è
considerata accettabile se la differenza tra i risultati ottenuti
prima e dopo la prova è inferiore al 2 % del valore del gas di
calibrazione.
I filtri del particolato devono essere riportati nella camera di
pesata entro un'ora dal completamento della prova. Essi vanno
condizionati in una piastra di Petri, protetta dalle polveri ma tale
da permettere il ricambio dell'aria, per almeno un'ora prima di
essere pesati. Registrare il peso lordo dei filtri.»;»

6) l'appendice 3 è così modificata:
a) il punto 2.1.2.4. è sostituito dal seguente:
«2.1.2 .4. CALCOLO DELLE EMISSIONI SPECIFICHE
Le emissioni specifiche (g/kWh) di ciascun singolo componente sono
calcolate nel modo seguente:


Parte di provvedimento in formato grafico

Allegato IV

L'allegato V del decreto del Ministro dei trasporti e della
navigazione 20 dicembre 1999, e successive modificazioni ed
integrazioni, è così modificato:
La seconda riga della tabella dell'allegato intitolata «CARBURANTE DI
RIFERIMENTO PER MACCHINE MOBILI NON STRADALI - MOTORI AD ACCENSIONE
SPONTANEA OMOLOGATI PER SODDISFARE I VALORI LIMITE DELLA FASE III B E
IV» è così modificata:


|=============|========|======|=====|==========|
| «Densità a| Kg/m3 | 833 | 865 | EN-ISO |
| 15 °C | | | | 3675»» |
|=============|========|======|=====|==========|


»

Allegato V

L'allegato XIII del decreto del Ministro dei trasporti e della
navigazione 20 dicembre 1999, e successive modificazioni ed
integrazioni, è così modificato:

1. i punti 1.5 e 1.6 sono sostituiti dai seguenti:

«1.5. L'OEM fornisce all'autorità che rilascia le omologazioni ogni
informazione attinente all'attuazione del regime di flessibilità che
l'autorità di omologazione possa giudicare necessaria per adottare
una decisione.

1.6. L'OEM fornisce alle autorità degli Stati membri che rilasciano
le omologazioni, su loro richiesta, le informazioni di cui esse hanno
bisogno per confermare, in rapporto a un motore immesso sul mercato
in regime di flessibilità, la correttezza della dichiarazione o
dell'etichettatura in tal senso.»;»

2. il punto 1.7 è soppresso.



-----------------------------------