Serie Generale n. 284 del 5-12-1994
SUPPLEMENTI ORDINARI
MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
DECRETO MINISTERIALE 3 novembre 1994
Attuazione della direttiva 93/14/CEE del Consiglio, del 5 aprile 1993, concernente la frenatura dei veicoli a motore a due o a tre ruote. (GU Serie Generale n.284 del 05-12-1994 - Suppl. Ordinario n. 152)

IL MINISTRO DEI TRASPORTI
E DELLA NAVIGAZIONE
Visto l'art. n. 229 del nuovo codice della strada approvato con
decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, pubblicato nel
supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 114 del 18 maggio
1992 che delega i Ministri della Repubblica a recepire, secondo le
competenze loro attribuite, le direttive comunitarie afferenti a
materie disciplinate dallo stesso codice;
Visto l'art. 406 del regolamento di esecuzione e di attuazione del
nuovo codice della strada approvato con decreto del Presidente della
Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, pubblicato nel supplemento
ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 303 del 28 dicembre 1992 che
conferma l'applicabilità del sopracitato art. 229 del codice al
recepimento delle direttive comunitarie disciplinanti materie del
regolamento;
Visto l'art. 71 del nuovo codice della strada che ai commi 3 e 4
stabilisce la competenza del Ministro dei trasporti e della
navigazione a decretare in materia di norme costruttive e funzionali
dei veicoli a motore e loro rimorchi ispirandosi al diritto
comunitario;
Visto l'art. 72 del nuovo codice della strada che ai commi 8, 9 e
10 stabilisce la competenza del Ministro dei trasporti e della
navigazione a decretare in materia di norme di omologazione e di
contrassegno di conformità dei dispositivi di equipaggiamento dei
veicoli a motore e dei loro rimorchi ispirandosi al diritto
comunitario;
Visto l'art. 77 del nuovo codice della strada che dettando norme
sul controllo di conformità al tipo omologato dei veicoli a motore,
dei rimorchi e dei loro dispositivi di equipaggiamento, stabilisce la
competenza del Ministro dei trasporti e della navigazione a decretare
in materia;
Visto il proprio decreto 5 aprile 1994 di recepimento della
direttiva del Consiglio delle Comunità europee n. 92/61 del 30
giugno 1992 relativa all'omologazione dei veicoli a motore a due o a
tre ruote, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta
Ufficiale n. 99 del 30 aprile 1994;
Vista la direttiva del Consiglio n. 93/14/CEE del 5 aprile 1993,
concernente la frenatura dei veicoli a motore a due o a tre ruote;
Decreta:
Art. 1.
1. Il presente decreto riguarda la frenatura di tutti i tipi di
veicoli definiti all'art. 1 del decreto ministeriale 5 aprile 1994 di
recepimento della direttiva 92/61/CEE.

Art. 2.
1. Le procedure per il rilascio dell'omologazione relativamente
alla frenatura per un tipo di veicolo a motore a due o a tre ruote
sono quelle stabilite nel decreto 5 aprile 1994 di recepimento della
direttiva 92/61/CEE.

Art. 3.
1. È riconosciuta l'equivalenza tra le prescrizioni del presente
decreto e quelle del regolamento n. 78 dell'ECE/ONU (documento
E/ECE/324 e E/ECE/TRANS/505 REV 1 ADD 77 del 20 ottobre 1988).
2. Conseguentemente le omologazioni rilasciate in conformità alle
prescrizioni del regolamento n. 78 nonchè i relativi marchi di
omologazione possono essere accettati al posto delle omologazioni e
dei marchi di omologazione corrispondenti rilasciati in conformità
delle prescrizioni del presente decreto.

Art. 4.
1. A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente
decreto è ammessa la immissione in circolazione dei veicoli
conformi, per quanto riguarda la frenatura, alle prescrizioni del
presente decreto.
2. A decorrere dal 5 aprile 1995 le disposizioni del presente
decreto diverranno di osservanza obbligatoria.

Art. 5.
1. L'allegato al presente decreto e le relative appendici ne
costituiscono parte integrante.
Roma, 3 novembre 1994
Il Ministro: FIORI

ALLEGATO
1. DEFINIZIONI
Ai fini del presente decreto si intende per:
1.1. Tipo di veicolo per quando riguarda la frenatura:
i veicoli che non differiscono sostanzialmente fra loro
per quanto riguarda, in particolare, i punti seguenti:
1.1.1. categoria di veicolo, quale definita all'articolo 1
della direttiva;
1.1.2. massa massima, quale definita al punto 1.13;
1.1.3. ripartizione della massa sugli assi;
1.1.4. velocità massima per costruzione;
1.1.5. dispositivo di frenatura di tipo differente;
1.1.6. numero e disposizione degli assi;
1.1.7. tipo di motore;
1.1.8. numero dei rapporti e loro demoltiplicazione totale;
1.1.8.a. rapporti di demoltiplicazione finali;
1.1.9. dimensione dei pneumatici.
1.2. Dispositivo di frenatura:
il complesso degli organi, tranne il motore, che hanno
la funzione di diminuire o annullare progressivamente
la velocità di un veicolo in marcia, oppure di
mantenerlo immobile se esso è già fermo. Tali
funzioni sono specificate al punto 2.1.2. Il
dispositivo di frenatura è costituito dal comando,
dalla trasmissione e dal freno propriamente detto.
1.3. Comando:
l'organo direttamente azionato dal conducente per
fornire alla trasmissione l'energia necessaria alla
frenatura oppure per controllarla. Tale energia può
essere costituita dalla forza muscolare del conducente
o provenire da un'altra sorgente di energia controllata
dal conducente, oppure da una combinazione di questi
diversi tipi di energia.
1.4. Trasmissione:
il complesso degli elementi inseriti tra il comando e
il freno, e che li collega funzionalmente. Quando la
frenatura è realizzata o assistita da una sorgente di
energia indipendente dal conducente, ma controllata da
quest'ultimo, anche la riserva di energia che il
dispositivo comporta fa parte della trasmissione.
1.5. Freno:
gli organi del dispositivo di frenatura nel quale si
sviluppano le forze che si oppongono al moto del
veicolo.
1.6. Dispositivi di frenatura di tipo differente:
dispositivi che differiscono sostanzialmente fra loro
per quanto riguarda, in particolare, i punti seguenti:
1.6.1. dispositivi i cui elementi presentano caratteristiche
diverse;
1.6.2. dispositivi che presentano le caratteristiche diverse
nei materiali utilizzati per un elemento qualsiasi o i
cui elementi sono di forma o di grandezza diversa;
1.6.3. dispositivo i cui elementi sono combinati in modo
diverso.
1.7. Elemento(i) del dispositivo di frenatura:
uno o più componenti isolati il cui complesso
costituisce il dispositivo di frenatura.
1.8. Sistema di frenatura combinato:
1.8.1. nel caso dei ciclomotori a due ruote e dei motocicli
senza carrozzino, un sistema che consente ad almeno due
freni che agiscono su ruote diverse di essere azionati
contemporaneamente azionando su un unico comando;
1.8.2. nel caso di ciclomotori a tre ruote e di tricicli, un
dispositivo di frenatura che agisce su tutte le ruote;
1.8.3. nel caso di motocicli con carrozzino, un dispositivo di
frenatura che agisce almeno sulla ruota anteriore e
sulla ruota posteriore. Un dispositivo che agisca
simultaneamente sulla ruota posteriore e sulla ruota
del carrozzino è quindi considerato come un freno
posteriore.
1.9. Frenatura moderabile:
una frenatura durante la quale, all'interno del campo
di funzionamento normale del dispositivo, sia al
momento dell'applicazione che durante il disinserimento
dei freni:
1.9.1. il conducente possa, in ogni momento, aumentare o
ridurre la forza di frenatura agendo sul comando;
1.9.2. la forza di frenatura vari nello stesso senso
dell'azione sul comando (funzioni aventi lo stesso
senso), e
1.9.3. sia possibile procedere senza difficoltà ad una
regolazione sufficientemente esatta della forza di
frenatura.
1.10. Velocità massima per costruzione:
la velocità che il veicolo non può superare in piano
e senza influenze esterne fortuite, tenendo conto delle
eventuali limitazioni specifiche imposte alla
progettazione ed alla costruzione del veicolo.
1.11. Veicolo carico:
salvo particolare precisazione, il veicolo caricato in
modo da raggiungere la sua "massa massima".
1.12. Veicolo a vuoto:
unicamente il veicolo quale è presentato per le prove,
con il conducente e tutto il materiale o la
strumentazione necessaria per le prove.
1.13. Massa massima:
la massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata
dal costruttore (detta massa può essere superiore alla
massa massima autorizzata dall'amministrazione
nazionale).
1.14. Freno(i) bagnato(i):
uno o più freni che hanno subito il trattamento
descritto al punto 1.3 dell'appendice 1.
2. PRESCRIZIONI RELATIVE ALLO COSTRUZIONE E AL MONTAGGIO
2.1. Considerazioni generali
2.1.1. Dipositivo di frenatura
2.1.1.1. Il dispositivo di frenatura deve essere progettato,
costruito e montato in modo che, in condizioni normali
d'impiego e malgrado le vibrazioni cui può essere
sottoposto, il veicolo possa rispondere alle
prescrizioni del presente allegato.
2.1.1.2. In particolare, il dispositivo di frenatura deve essere
progettato, costruito e montato in modo da resistere
agli agenti di corrosione e di invecchiamento cui è
esposto.
2.1.2. Funzioni del dispositivo di frenatura
Il dispositivo di frenatura, definito al punto 1.2,
deve adempiere alle funzioni seguenti:
2.1.2.1. Frenatura di servizio
La frenatura di servizio deve consentire di controllare
il movimento del veicolo e di arrestarlo in modo
sicuro, rapido ed efficace, qualunque siano le
condizioni di velocità e di carico e qualunque sia la
pendenza ascendente o discendente sulla quale il
veicolo si trova. La sua azione deve essere moderabile.
Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal
proprio posto di guida senza togliere le mani
dall'organo di direzione.
2.1.2.2. Frenatura di soccorso (ove applicabile)
La frenatura di soccorso deve consentire di arrestare
il veicolo entro uno spazio ragionevole in caso di
disfunzione nel sistema di frenatura di servizio. La
sua azione deve essere moderabile. Il conducente deve
poterla ottenere dal suo posto di guida mantenendo il
controllo dell'organo di direzione almeno con una mano.
Ai fini della presente prescrizione è ammesso che non
possa prodursi più di un guasto alla volta nella
frenatura di servizio.
2.1.2.3. Frenatura di stazionamento (se montata)
La frenatura di stazionamento deve consentire di
mantenere il veicolo immobile su una pendenza
ascendente o discendente, anche in assenza del
conducente, poichè in questo caso gli elementi attivi
vengono mantenuti in posizione di bloccaggio con un
dispositivo ad azione puramente meccanica. Il
conducente deve poter ottenere questa frenatura dal suo
posto di guida.
2.2. Caratteristiche dei dispositivi di frenatura
2.2.1. Tutti i ciclomotori a due ruote o motocicli senza
carrozzino devono essere dotati di due dispositivi di
frenatura di servizio, con comandi e trasmissioni
indipendenti, l'uno agente almeno sulla ruota anteriore
e l'altro almeno sulla ruota posteriore.
2.2.1.1. I due dispositivi di frenatura di servizio possono avere
un freno comune nel caso in cui un guasto ad uno di
essi non incida sull'efficienza dell'altro. Alcune
parti, come il freno propriamente detto, i cilindri dei
freni ed i loro pistoni (ad eccezione dei giunti), le
aste di spinta ed i complessi leva/camme dei freni non
sono considerati come eventualmente soggetti a pericolo
di rottura, purchè tali parti siano sufficientemente
dimensionate, facilmente accessibili per la
manutenzione e presentino sufficienti caratteristiche
di sicurezza.
2.2.1.2. Non è obbligatorio un freno di stazionamento.
2.2.2. Tutti i motocicli con carrozzino devono essere muniti
dei dispositivi di frenatura che sarebbero prescritti
qualora fossero senza carrozzino; se in occasione delle
prove del veicolo con carrozzino le suddette
prescrizioni consentono di ottenere l'efficienza
richiesta, non è prescritto un freno sulla ruota del
carrozzino; non è obbligatorio un dispositivo di
frenatura di stazionamento.
2.2.3. Tutti i ciclomotori a tre ruote devono essere muniti:
2.2.3.1. di due dispositivi indipendenti di frenatura di servizio
che azionino simultaneamente i freni su tutte le ruote,
oppure
2.2.3.2. di un dispositivo di frenatura di servizio che azioni i
freni su tutte le ruote e di un dispositivo di
frenatura di soccorso che può essere il freno di
stazionamento.
2.2.3.3. Inoltre, tutti i tricicli devono essere dotati di un
dispositivo di frenatura di stazionamento che agisca
sulla o sulle ruote di almeno un asse. Il dispositivo
di frenatura di stazionamento, che può costituire uno
dei due dispositivi di cui al punto 2.2.3.1, deve
essere indipendente dal dispositivo che agisce
sull'altro o sugli altri assi.
2.2.4. Tuti i tricicli devono essere muniti:
2.2.4.1. di un pedale di frenatura di servizio che agisca su
tutte le ruote e di un dispositivo di frenatura di
emergenza che può essere il dispositivo di frenatura
di stazionamento e
2.2.4.2. di un dispositivo di frenatura di stazionamento che
agisca sulle ruote di almeno un asse. Il comando del
dispositivo di frenatura di stazionamento deve essere
indipendente dal comando del dispositivo di frenatura
di servizio.
2.2.5. I dispositivi di frenatura devono agire su superfici di
frenatura fissate in permanenza alle ruote in modo
rigido o mediante pezzi non soggetti a guasti.
2.2.6. Le parti di tutti i dispositivi di frenatura montate sui
veicoli devono essere fissate solidamente onde evitare
qualsiasi guasto al dispositivo di frenatura nella
normale utilizzazione.
2.2.7. I dispositivi di frenatura devono funzionare liberamente
qualora siano lubrificati e regolati correttamente.
2.2.7.1. L'usura dei freni deve poter essere facilmente
compensata mediante regolazione manuale o automatica.
Deve essere possibile regolare i freni sino alla
sostituzione delle guarnizioni senza nuocere
all'efficienza della frenatura.
2.2.7.2. Il comando e gli elementi della trasmissione e dei freni
devono avere una riserva di corsa tale che, in caso di
riscaldamento dei freni o di un'usura massima delle
guarnizioni, l'efficienza della frenatura sia
assicurata senza necessità di una registrazione
immediata.
2.2.7.3. Se correttamente registrati, gli elementi del
dispositivo di frenatura non devono venire a contatto,
quando siano azionati, con altre parti che non siano
quelle previste.
2.2.8. Nel caso di dispositivi di frenatura a trasmissione
idraulica, il recipiente contenente il liquido del
freno deve essere progettato e costruito in modo da
consentire un facile controllo del livello di tale
liquido.
Questa disposizione non è applicabile ai ciclomotori
la cui velocità massima è inferiore o uguale a 25
km/h.
Appendice 1
Prove e prestazioni di frenatura
1. PROVE DI FRENATURA
1.1. Considerazioni generali
1.1.1. L'efficienza prescritta per i dispositivi di frenatura
si basa sulla distanza di frenatura. L'efficienza di un
dispositivo di frenatura è misurata sia in base allo
spazio di frenatura in funzione della velocità
iniziale, sia in funzione del tempo di risposta del
dispositivo e della decelerazione media.
1.1.2. La distanza di frenatura è lo spazio coperto dal
veicolo dal momento in cui il conducente comincia ad
agire sul comando sino al momento in cui il veicolo si
ferma; la velocità iniziale è la velocità nel
momento in cui il conducente comincia ad agire sul
comando del dispositivo. Nelle formule indicate qui di
seguito per misurare l'efficienza dei freni, i simboli
hanno i seguenti significati:
V = velocità iniziale espressa in km/h.
S = distanza di frenatura espressa in metri.
1.1.3. Per l'omologazione, l'efficienza di frenatura deve
essere misurata all'atto delle prove su strada; queste
prove devono essere effettuate nelle seguenti
condizioni:
1.1.3.1. la massa del veicolo deve essere conforme alle
prescrizioni fissate per ciascun tipo di prova e deve
essere indicata nel verbale di prova;
1.1.3.2. le prove devono essere effettuate alla velocità e con
le modalità prescritte per ciascun tipo di prova; se
la velocità massima del veicolo non è conforme alla
velocità prescritta, le prove sono eseguite in base
alle altre modalità speciali previste;
1.1.3.3. l'efficienza prescritta deve essere ottenuta senza
bloccaggio della ruota o delle ruote, senza che il
veicolo devii dalla traiettoria e senza vibrazioni
anormali;
1.1.3.4. durante le prove, la forza da esercitare sul comando per
ottenere l'efficienza prescritta non deve superare il
valore massimo fissato per la categoria del veicolo.
1.1.4. Condizioni di prova
1.1.4.1. Le prove del freno di servizio devono essere effettuate
nelle seguenti condizioni:
1.1.4.1.1. all'inizio della prova o della serie di prove, i
pneumatici devono essere freddi e alla pressione
prescritta per il carico effettivamente gravante sulle
ruote in condizioni statiche;
1.1.4.1.2. per le prove con veicolo carico, le masse devono essere
ripartite sul veicolo conformemente alle prescrizioni
del costruttore;
1.1.4.1.3. per tutte le prove di tipo 0, i freni devono essere
freddi; un freno è considerato freddo se la
temperatura del disco o dell'esterno del tamburo è
inferiore a 100 (gradi centigradi) C;
1.1.4.1.4. il conducente deve essere seduto sulla sella in
posizione normale per tutta la durata della prova;
1.1.4.1.5. la superficie di prova deve essere piana, asciutta e
presentare buone condizioni di aderenza;
1.1.4.1.6. le prove devono essere effettuate in condizioni di
vento tali da non influenzare i risultati.
1.2. Prova di tipo 0 (frenatura di servizio)
1.2.1. Considerazioni generali
1.2.1.1. Le prescrizioni relative all'efficacia del freno di
servizio devono essere quelle previste per ciascuna
categoria di veicolo.
1.2.2. Prova di tipo 0 con motore disinnestato
1.2.2.1. La prova deve essere effettuata alla velocità indicata
per la categoria alla quale appartiene il veicolo; è
ammessa una certa tolleranza per i valori prescritti.
Nei casi di veicoli sui quali i due freni di servizio
possono essere azionati separatamente, i dispositivi di
frenatura devono essere provati separatamente. Ogni
dispositivo di frenatura di ciascuna categoria di
veicolo deve raggiungere l'efficacia minima.
1.2.2.1.1. Se il veicolo è munito di un cambio a comando manuale
o di una trasmissione automatica con messa in folle, le
prove devono essere eseguite con cambio inoperante e/o
con motore disaccoppiato dalla trasmissione mediante
disinnesto o con un altro mezzo.
1.2.2.1.2. Se il veicolo è dotato di un altro tipo di
trasmissione automatica, le prove devono essere
effettuate con la procedura normale.
1.2.3. Prova di tipo 0 con motore innestato per i motocicli ed
i tricicli
1.2.3.1. Le prove sono eseguite a vuoto ed a velocità diversa,
la più bassa delle quali deve essere pari al 30% della
velocità massima del veicolo e la più alta pari
all'80% della velocità massima, senza peraltro super-
are i 160 km/h. I valori di efficienza massima nonchè
il comportamento del veicolo devono essere misurati e
registrati nel verbale di prova.
Nel caso in cui due dispositivi di frenatura di
servizio possono essere azionati separatamente, detti
dispositivi di frenatura devono essere provati insieme
e simultaneamente a veicolo vuoto.
1.2.4. Prova di tipo 0 con motore disinnestato e freni bagnati
1.2.4.1. Questa prova (fatta salva la deroga di cui al punto
1.3.1 qui appresso) deve essere effettuata sui
ciclomotori e sui motocicli. La procedura di prova è
uguale a quella della prova di tipo 0 con motore
disinnestato con l'aggiunta delle prescrizioni
concernenti l'aspersione con acqua dei freni descritte
al punto 1.3. della presente appendice.
1.3. Prescrizioni speciali concernenti le prove con freni
bagnati
1.3.1. Freni protetti: se i freni sono del tipo classico a
tamburo oppure del tipo interamente protetto, non è
necessario sottoporre il veicolo a questa serie di
prove di tipo 0 dato che questi tipi di freni non si
bagnano in caso di normale utilizzazione.
1.3.2. Le prove sui freni bagnati devono effettuate nelle
stesse condizioni di quelle effettuate con i freni
asciutti. Il dispositivo di frenatura non deve subire
alcuna regolazione nè alcuna modifica tranne
l'installazione del materiale per l'aspersione di acqua
sui freni.
1.3.3. Durante ciascuna prova, ogni freno deve essere bagnato
in modo continuo, nella misura di 15 1/h. Se una ruota
è munita di due dischi di freno, ogni disco deve
essere considerato come un unico freno.
1.3.4. Per i dischi dei freni sprovvisti di protezione o
protetti solo parzialmente, la qualità di acqua
prescritta deve essere spruzzata sul disco in movimento
in modo da distribuirsi in modo uniforme sulla o sulle
superfici di attrito disco con la o le placchette.
1.3.4.1. Per i dischi dei freni totalmente sprovvisti di
protezione, l'acqua deve essere spruzzata sulla o sulle
superfici di frenatura del disco 45 gradi davanti alla
o alle placchette.
1.3.4.2. Per i dischi dei freni protetti parzialmente, l'acqua
deve essere spruzzata sulla o sulle superfici del disco
45 gradi davanti al deflettore o al carter.
1.3.4.3. L'acqua deve essere spruzzata sulla o sulle superfici
di frenatura del o dei dischi a getto continuo,
perpendicolarmente alla superficie del disco mediante
prolunghe a getto unico disposte all'altezza del primo
terzo interno della superficie di attrito del disco con
la o le placchette (vedi schema 1).
1.3.5. Per i dischi dei freni completamente protetti, se non
si possono applicare le disposizioni di cui al
precedente punto 1.3.1, l'acqua deve essere spruzzata
da entrambe le parti del deflettore o del carter in un
punto secondo modalità corrispondenti alle
prescrizioni dei punti 1.3.4.1 e 1.3.4.3, della
presente appendice. Se la prolunga si trova all'altezza
di una fessura di ventilazione o di un foro di
controllo, l'acqua deve essere spruzzata un quarto di
giro davanti alla suddetta apertura.
1.3.6. Se nei casi di cui ai punti 1.3.3 e 1.3.4 non fosse
possibile spruzzare l'acqua secondo le modalità
previste a causa della presenza di una parte fissa del
veicolo, l'acqua deve essere spruzzata nel primo punto
in cui è possibile una proiezione ininterrotta, anche
se detto punto si trova a più di 45 gradi davanti alla
o alle placchette.
1.3.7. Per i freni a tamburo, se non sono applicabili le
disposizioni del punto 1.3.1, la quantità prescritta
d'acqua deve essere spruzzata in modo uniforme da
ciascun lato del dispositivo di frenatura (vale a dire
sulla flangia e sul tamburo propriamente detti)
mediante una prolunga disposta all'altezza del primo
terzo del raggio del tamburo.
1.3.8. Fatte salve le disposizioni del punto 1.3.7 e la
prescrizione secondo la quale nessuna prolunga deve
trovarsi a meno di 15 gradi o di fronte ad una fessura
di ventilazione o di un foro di controllo sulla
flangia, il sistema di aspersione di acqua sui tamburi
dei freni deve essere disposto in modo tale da
consentire la migliore proiezione ininterrotta di
acqua.
1.3.9. Al fine di assicurare una corretta aspersione con acqua
del o dei freni, il veicolo deve essere fatto
funzionare immediatamente prima dell''inizio della
serie di prove:
- quando il materiale di aspersione funziona in
permanenza come prescritto nel presente allegato;
- alla velocità di prova prescritta;
- senza far funzionare il freno o i freni che devono
essere sottoposti alla prova;
- per una distanza di almeno 500 m sino al punto in cui
deve essere effettuata la prova.
1.3.10. Per quanto riguarda i freni su cerchio di cui sono
muniti determinati ciclomotori a velocità massima
inferiore o uguale a 25 Km/h, l'acqua deve essere
spruzzata sul cerchio della ruota, come indicato nello
schema 2.
Schema 1
Metodo di aspersione con acqua per freni a disco

----&gt; Vedere Schema 1 a Pag. 14 del S.O. &lt;----

Schema 2
Metodo di aspersione con acqua (freni a ganasce e a staffa)

----&gt; Vedere Schema 2 a Pag. 15 del S.O. &lt;----

1.4. Prova di tipo I (prova della perdita di efficienza)
1.4.1. Prescrizioni speciali
1.4.1.1. Il freno di servizio dei motoveicoli e dei tricicli è
sottoposto ad un numero di frenate successive, a
veicolo carico, secondo le modalità indicate qui
appresso. Per i veicoli dotati di un sistema di
frenatura combinato, basterà sottoporre questo
dispositivo di frenatura di servizio alla prova di tipo
I.
1.4.1.2. La prova di tipo I è effettuata in tre parti.
1.4.1.2.1. Un'unica prova di tipo 0 secondo le prescrizioni dei
punti 2.1.2 oppure 2.2.3.1 della presente appendice.
1.4.1.2.2. Una serie di 10 frenate ripetute, effettuate
conformemente alle prescrizioni nel punto 1.4.2 qui
appresso.
1.4.1.2.3. Un'unica prova di tipo 0, effettuata al più presto
possibile dopo la fine della prova di cui al punto
1.4.1.2.2 e comunque entro il minuto successivo, in
condizioni uguali a quelle utilizzate per la prova
1.4.1.2.1 (in particolare esercitando una forza sul
comando per quanto possibile costante ed il cui valore
medio non sia superiore alla forza media effettivamente
utilizzata in questa prova).
1.4.2. Condizioni di prova
1.4.2.1. Il veicolo ed il freno o i freni da sottoporre alla
prova devono essere praticamente asciutti ed il freno o
i freni devono essere freddi (minore o uguale 100 gradi
centigradi C).
1.4.2.2. La velocità iniziale deve essere:
1.4.2.2.1. per la prova del o dei freni anteriori, la meno alta
delle due velocità seguenti: 70% della velocità
massima del veicolo e 100 km/h;
1.4.2.2.2. per la prova del o dei freni posteriori, la meno alta
delle due velocità seguenti: 70% della velocità
massima del veicolo e 80 km/h;
1.4.2.2.3. per la prova di un sistema di frenatura combinato, la
meno alta delle due velocità seguenti: 70% della
velocità massima del veicolo e 100 km/h.
1.4.2.3. La distanza tra l'inizio di una frenata e l'inizio della
frenata successiva deve essere di 1 000 m.
1.4.2.4. Il cambio e/o la frizione devono essere utilizzati nel
modo seguente:
1.4.2.4.1. se il veicolo è dotato di un cambio di velocità a
comando manuale o di una trasmissione automatica con
cambio disinnestabile, deve essere innestato nel corso
delle frenate il rapporto più alto che consente di
raggiungere la velocità di prova iniziale. Se la
velocità del veicolo scende al 50% della velocità
iniziale di prova il motore deve essere disinnestato.
1.4.2.4.2. Se il veicolo è dotato di una trasmissione
completamente automatica, la prova deve essere
effettuata nelle condizioni normali di funzionamento di
un siffatto dispositivo. Per l'avvicinamento deve
essere utilizzato il rapporto adatto alla velocità
iniziale di prova.
1.4.2.5. Dopo ogni frenatura, il veicolo deve essere sottoposto
immediatamente ad un'accelerazione massima per
raggiungere la velocità iniziale di prova e mantenuto
a tale velocità sino all'inizio della frenata
successiva. All'occorrenza, il veicolo può essere
voltato sulla pista di prova prima dell'accelerazione.
1.4.2.6. La forza applicata sul comando deve essere regolata in
modo da mantenere la più piccola delle due
decelerazioni seguenti:
una decelerazione media di 3 m/s2, oppure la
decelerazione massima che può essere ottenuta con
questo freno alla prima frenatura; detta forza deve re-
stare costante per tutte le frenate successive
prescritte al punto 1.4.1.2.2.
1.4.3. Efficienza residua
1.4.3.1. Al termine della prova di tipo I si misura l'efficienza
residua del freno di servizio nelle stesse condizioni
(in particolare esercitando una forza sul comando più
costante possibile e di valore medio non superiore alla
forza media effettivamente utilizzata) valide per la
prova di tipo 0 con motore disinnestato (sono ammesse
differenze di temperatura).
1.4.3.2. La suddetta efficienza residua non deve essere:
1.4.3.2.1. inferiore al 60% della decelerazione ottenuta nel corso
della prova di tipo 0 se l'efficienza è espressa con
una decelerazione, oppure
1.4.3.2.2. superiore alla distanza di arresto calcolata con la
seguente formula se l'efficienza è espressa in
distanza di arresto:
S2 (inferiore o pari) 1,67 S1 - 0,67 aV
dove
S1 = distanza di arresto ottenuta nel corso della prova
di tipo 0
S2 = distanza di arresto registrata nel corso della
prova di efficienza residua
a = 0,1
V = velocità iniziale all'inizio della frenata secondo
la definizione del punto 2.1.1 oppure 2.2.2 della
presente appendice.
2. EFFICIENZA DEI DISPOSITIVI DI FRENATURA
2.1. Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli i cui
dispositivi di frenatura agiscono solo sulla o sulle
ruote dell'asse anteriore o dell'asse posteriore
2.1.1. Velocità di prova V = 40 km/h (1) per i ciclomotori
Velocità di prova V = 60 km/h (1) per i motocicli.
2.1.2. Efficienza della frenatura a veicolo carico
2.1.2.1. Per la prova dell'efficienza residua di tipo I
(motocicli) si devono registrare nel verbale di prova i
valori ottenuti per la distanza di frenatura, la
decelerazione media sviluppata e la forza esercitata
sul comando.
2.1.2.2. Frenatura unicamente con il freno anteriore

| |
Categoria | Distanza di | Decelarazione
| frenatura (S) | media sviluppata
| (in metri) | corrispondente
| | (in m/s2)
| |
| |
Ciclomotori a 2 ruote | S (inferiore o pari) | 3,4 (1)
| 0,1.V + V2/90 |
| |
Ciclomotori a 3 ruote | S (inferiore o pari) | 2,7 (2)
| 0,1.V + V2/70 |
| |
Motocicli senza | S (inferiore o pari) | 4,4 (2)
carrozzino | 0,1.V + V2/115 |
| |
Motocicli con carrozzino| S (inferiore o pari) | 3,6
| 0,1.V + V2/95 |
| |
| |

(1) Per i ciclomotori la cui velocità massima è inferiore o uguale
a 25 km/h ed aventi un cerchio inferiore o uguale a 45 mm (codice
1,75), detto valore è di 2,8 o S (inferiore o pari) 0,1 V +
V2/73. Qualora non fosse possibile raggiungere il valore
sopraindicato per tutti i dispositivi di frenatura a causa di
un'aderenza limitata, si dovrà applicare il valore 4,0 m/S2
effettuando una prova a veicolo carico ed utilizzando
simultaneamente entrambi i dispositivi di frenatura.
(2) Se non è possibile ottenere questi valori relativi ad un unico
dispositivo di frenatura a motivo di un'aderenza limitata, essi
saranno sostituiti dai valori seguenti per una prova con veicolo
carico ed i due freni azionati contemporaneamente:
- ciclomotori a 3 ruote: 4,4 m/s2;
- motocicli senza carrozzino: 5,8 m/s2.

(1) I ciclomotori la cui velocità massima è inferiore a 45 km/h ed
i motocicli la cui velocità massima è inferiore a 67 km/h
devono essere sottoposti alla prova ad una velocità pari a 0,9
Vmax.
2.1.2.3. Frenatura unicamente con il freno posteriore

| |
Categoria | Distanza di | Decelarazione
| frenatura (S) | media sviluppata
| (in metri) | corrispondente
| | m/s2
| |
| |
Ciclomotori a 2 ruote | S (inferiore o pari) | 2,7
| 0,1.V + V2/90 |
| |
Ciclomotori a 3 ruote | S (inferiore o pari) | 2,7 (1)
| 0,1.V + V2/70 |
| |
Motocicli senza | S (inferiore o pari) | 2,9 (1)
carrozzino | 0,1.V + V2/75 |
| |
Motocicli con carrozzino| S (inferiore o pari) | 3,6
| 0,1.V + V2/95 |
| |
| |
(1) Se non è possibile ottenere questi valori relativi ad un unico
dispositivo di frenatura a motivo di un'aderenza limitata, essi
saranno sostituiti dai valori seguenti per una prova con veicolo
carico ed i due freni azionati contemporaneamente:
- ciclomotori a 3 ruote: 4,4 m/s2;
- motocicli senza carrozzino: 5,8 m/s2.

2.1.3. Efficienza della frenatura a vuoto
2.1.3.1. Non è obbligatorio procedere ad una prova con il solo
conducente se si può dimostrare, cifre alla mano, che
la ripartizione delle masse tra le ruote dotata di
freni è tale che ciascuno dei dispositivi di frenatura
consente una decelarazione media sviluppata di almeno
2,5 m/s2 oppure
S (inferiore o pari) 0,1.V + V2/65
2.2. Disposizioni relative alla prova dei veicoli di cui
(almeno) uno dei dispositivi di frenatura è un
dispositivo combinato
2.2.1. Nella prova d'efficienza residua del tipo I (motocicli
e tricicli) occorre indicare nel verbale di prova i
valori dell'efficienza registrati relativi alla
distanza di frenatura, alla decelerazione media
sviluppata ed alla forza esercitata sul comando.
2.2.2. Velocità di prova V = 40 km/h (1) per i ciclomotori
Velocità di prova V = 60 km/h (1) per i motocicli e
tricicli.
2.2.3. Il veicolo deve essere sottoposto alla prova a vuoto e
sotto carico.
2.2.3.1. Frenatura unicamente con il dispositivo combinato

| |
Categoria | Distanza di | Decelarazione
| frenatura (S) | media sviluppata
| (in metri) | corrispondente
| | m/s2
| |
| |
Ciclomotori | S (inferiore o pari) | 4,4
| 0,1.V + V2/115 |
| |
Motocicli senza | S (inferiore o pari) | 5,1
carrozzino | 0,1.V + V2/132 |
| |
Motocicli con carrozzino| S (inferiore o pari) | 5,4
| 0,1.V + V2/140 |
| |
Tricicli | S (inferiore o pari) | 5,0
| 0,1.V + V2/130 |
| |
| |

(1) I ciclomotori la cui velocità massima è inferiore a 45 km/h ed
i motocicli la cui velocità massima è inferiore a 67 km/h
devono essere sottoposti alla prova ad una velocità pari a 0,9
Vmax.
2.2.3.2. Frenatura con il secondo dispositivo di frenatura di
servizio o con il dispositivo di frenatura di soccorso,
per tutte le categorie
La distanza di frenatura deve essere la seguente:
S (inferiore o pari) 0,1.V + V2/65
(vale a dire una decelerazione media sviluppata di 2,5
m/s2).
2.3. Efficienza dell'eventuale freno di stazionamento
2.3.1. Il freno di stazionamento, anche se combinato con uno
degli altri dispositivi di frenatura, deve permettere
di immobilizzare il veicolo carico in una salita o su
una discesa del 18%.
2.4. Disposizioni relative ai comandi di frenatura
2.4.1. Forza esercitata sui comandi del freno di servizio
Comando manuale (inferiore o pari) 200 N.
Comando a pedale (inferiore o pari) 350 N (ciclomotori
e motocicli).
Comando a pedale (inferiore o pari) 500 (tricicli).
2.4.2. Comando dell'eventuale freno di stazionamento
Comando manuale (inferiore o pari) 400 N.
Comando a pedale (inferiore o pari) 500 N.
2.4.3. Per le leve dei freni a mano si suppone che la forza sia
applicata a circa 50 mm dalle estremità della leva.
2.5. Valori di efficienza (minimi e massimi) da ottenere con
freni bagnati
2.5.1. Le decelerazioni medie ottenute con freni bagnati da 0,5
a 1,0 secondi dopo il loro azionamento devono essere
pari almeno al 60% (1) di quelle ottenute con i freni
asciutti durante lo stesso periodo di tempo e quando
sia applicata la stessa forza sul comando.
2.5.2. La forza di comando utilizzata, applicata nel modo più
rapido possibile, deve essere equivalente a quella
necessaria per ottenere una decelerazione media di 2,5
m/s2 con i freni asciutti.
2.5.3. In nessun momento durante la prova con i freni bagnati
la decelerazione deve superare il 120% di quella
ottenuta con i freni asciutti.

(1) Per i ciclomotori la cui velocità massima è inferiore o uguale
a 25 km/h, detto valore è pari al 40%.
Appendice 2
Prescrizioni applicabili ai ciclomotori a due ruote, ai motocicli
senza carrozzino e ai tricicli muniti di dispositivi antibloccaggio
1. CONSIDERAZIONI GENERALI
1.1. Lo scopo delle presenti disposizioni è di definire le
prestazioni minime richieste per i sistemi di frenatura
muniti di dispositivo antibloccaggio montati su
ciclomotori a due ruote, su motocicli senza carrozzino
e sui tricicli. Le presenti disposizioni non impongono
l'obbligo della presenza di un dispositivo
antibloccaggio sui veicoli, ma, se tali dispositivi
sono montati su un veicolo, essi devono soddisfare le
prescrizioni della presente appendice.
1.2. I dispositivi attualmente noti comprendono uno o più
sensori, una o più centraline e uno o più modulatori.
I dispositivi antibloccaggio di concezione diversa
saranno considerati quali dispositivi antibloccaggio ai
sensi della presente appendice se forniscono
prestazioni equivalenti a quelle prescritte dalla
presente appendice.
2. DEFINIZIONI
Ai sensi della presente appendice si intende per:
2.1. Dispositivo antibloccaggio
un elemento di un dispositivo di frenatura di servizio
che regola automaticamente il grado di scorrimento, nel
senso di rotazione della o delle ruote, di una o più
ruote del veicolo durante la frenatura.
2.2. Sensore
un componente che ha la funzione di identificare e di
trasmettere alla centralina le condizioni di rotazione
della o delle ruote oppure le condizioni dinamiche del
veicolo.
2.3. Centralina
il componente che ha la funzione di valutare le
informazioni fornite dal o dai sensori e di trasmettere
un comando al modulatore.
2.4. Modulatore
il componente che ha la funzione di modulare la forza
frenante conformemente al comando ricevuto dalla
centralina.
3. TIPO E CARATTERISTICHE DEL SISTEMA
3.1. Ogni ruota controllata deve essere progettata in modo
da poter azionare almeno il suo dispositivo.
3.2. Qualsiasi interruzione dell'alimentazione elettrica del
dispositivo e/o nell'impianto esterno alla centralina o
alle centraline elettroniche deve essere segnalata al
conducente da un'apposita spia otticha che deve essere
visibile anche alla luce diurna; il conducente deve
poterne agevolmente controllare il buon funzionamento
(1).
3.3. In caso di guasto del dispositivo antibloccaggio,
l'efficienza di frenatura del veicolo carico non deve
essere inferiore a quella prevista dalla meno rigorosa
delle due disposizioni relative al veicolo, di cui ai
punti 2.1.2.2 oppure 2.1.2.3 dell'appendice 1 della
presente direttiva.
3.4. Le interferenze provocate dai campi elettromagnetici non
devono perturbare il funzionamento del dispositivo (2).
3.5. I dispositivi antibloccaggio devono conservare la loro
efficienza quando il freno è azionato a fondo durante
un arresto di qualsiasi durata.

(1) Il servizio tecnico deve esaminare la centralina elettronica e/o
tutto il sistema di cablaggio per determinare le possibili cause
di guasto.
(2) I costruttori dovranno informare i servizi tecnici in merito ai
procedimenti di controllo utilizzati sino a quando non saranno
stati elaborati procedimenti di prova uniformi.
4. UTILIZZAZIONE DELL'ADERENZA
4.1. Considerazioni generali
4.1.1. Per i motocicli senza carrozzino e i tricicli, i sistemi
di frenatura dotati di un dispositivo antibloccaggio
sono considerati soddisfacenti se è verificata la
condizione
(e greco) (inferiore o pari) 0,70
dove (e greco) rappresenta l'aderenza utilizzata quale
definita nell'addendum alla presente appendice (1).
4.1.2. Il coefficiente di utilizzazione dell'aderenza (e greco)
deve essere misurato su rivestimenti stradali il cui
coefficiente di aderenza sia al massimo di 0,45 ed
almeno di 0,8.
4.1.3. Le prove sono eseguite a veicolo vuoto.
4.1.4. La procedura di prova per determinare il coefficiente
di aderenza (K) e le modalità di calcolo dell'aderenza
utilizzata sono quelle prescritte nell'addendum alla
presente appendice.
5. VERIFICHE COMPLEMENTARI
5.1. Le verifiche complementari qui di seguito descritte
dovranno essere eseguite con veicolo vuoto.
5.1.1. Ogni ruota controllata da un dispositivo antibloccaggio
non deve bloccarsi quando il dispositivo di frenatura
sia azionato a fondo (2) in modo improvviso sui due
tipi di rivestimento stradale definiti al punto 4.1.2;
la prova è eseguita con velocità iniziali sino a 0,8
Vmax, ma senza superare 80 km/h (3).
5.1.2. Quando una ruota controllata da un dispositivo
antibloccaggio passa da un rivestimento ad alto
coefficiente di aderenza ad un rivestimento a basso
coefficiente di aderenza come indicato al punto 4.1.2,
la ruota non deve bloccarsi con il dispositivo di
frenatura azionato a fondo (2). La velocità di
rotolamento ed il momento dell'applicazione dei freni
devono essere calcolati in modo che, con il dispositivo
antibloccaggio in piena funzione su un rivestimento ad
alto coefficiente di aderenza, il passaggio da un
rivestimento all'altro venga effettuato ad una
velocità di circa 0,5 Vmax, senza superare 50 km/h.
5.1.3. Quando un veicolo passa da un rivestimento a debole
coefficiente di aderenza ad un rivestimento ad alto
coefficiente di aderenza, come indicato al punto 4.1.2,
con il dispositivo di frenatura azionato a fondo (2),
la decelerazione del veicolo deve raggiungere il valore
elevato opportuno entro un tempo ragionevole ed il
veicolo non deve deviare dalla sua traiettoria
iniziale. La velocità di rotolamento ed il momento
dell'applicazione dei freni devono essere calcolati in
modo tale che, con il dispositivo antibloccaggio
pienamente in funzione sul rivestimento a debole
coefficiente di aderenza, il passaggio da un
rivestimento all'altro sia effettuato ad una velocità
di circa 0,5 Vmax, senza superare 50 km/h.
5.1.4. Quando i due dispositivi di frenatura indipendenti sono
muniti di un dispositivo antibloccaggio, le prove
prescritte ai punti 5.1.1, 5.1.2 e 5.1.3 devono inoltre
essere eseguite anche utilizzando simultaneamente i due
dispositivi di frenatura indipendenti; il veicolo deve
sempre conservare la sua stabilità.
5.1.5. Nondimeno, nei casi previsti ai precedenti punti 5.1.1,
5.1.2, 5.1.3 e 5.1.4, sono ammessi periodi di
bloccaggio o di slittamento estremo delle ruote a
condizione che non venga pregiudicata la stabilità del
veicolo. Il bloccaggio delle ruote è ammesso quando la
velocità del veicolo è inferiore a 10 km/h.

(1) Per i ciclomotori a due ruote, il valore misurato deve essere
indicato nel verbale di prova sino a quando non sarà stato
definito un valore minimo per (e greco).
(2) La forza applicata al freno è la forza massima prescritta al
punto 2.4 dell'appendice 1 per la categoria di veicolo:
all'occorrenza può essere utilizzata una forza superiore per
azionare il dispositivo antibloccaggio.
(3) Sui rivestimenti a bassa aderenza (inferiore o pari 0,35)la
velocità iniziale può essere ridotta per ragioni di sicurezza:
in questo caso il valore K è la velocità iniziale devono essere
indicati nel verbale di prova.
Addendum
1. DETERMINAZIONE DEL COEFFICIENTE DI ADERENZA (K)
1.1. Il coefficiente di aderenza K è definito dal rapporto
di frenatura massima del veicolo senza bloccaggio delle
ruote con il dispositivo/dispositivi antibloccaggio
disinseriti, e la frenatura esercitata simultaneamente
su tutte le ruote (1).
1.2. Le prove di frenatura devono essere effettuate applicando
i freni ad una velocità iniziale di circa 60 km/h
(oppure ad una velocità di circa 0,9 Vmax nel caso di
veicoli che non possono raggiungere 60 km/h) con
veicolo vuoto (ad eccezione degli strumenti di prova
e/o del materiale di sicurezza necessario). Lo sforzo
esercitato sul comando del freno deve essere costante
per l'intera durata delle prove.
1.3. Si può procedere ad una serie di prove sino al punto
critico raggiunto immediatamente prima che la o le
ruote si blocchino facendo variare le forze di
frenatura sulle ruote anteriori e posteriori onde
determinare il rapporto di frenatura massimo del
veicolo (2).
1.4. Il rapporto di frenatura (Z) è determinato con
riferimento al tempo necessario per ridurre la
velocità da 40 km/h a 20 km/h mediante la formula:
0,56
Z = --------
t
dove t è misurato in secondi.
Per i veicoli che non possono raggiungere 50 km/h, il
rapporto di frenatura deve essere determinato con
riferimento al tempo necessario per ridurre la
velocità da 0,8 Vmax a 0,8 Vmax -20, ove Vmax è
misurato in km/h. Il valore massimo di Z = K.
2. DETERMINAZIONE DELL'ADERENZA UTILIZZATA (e greco)
2.1. L'aderenza utilizzata è definita quale quoziente tra
il rapporto di frenatura massimo con dispositivo
antibloccaggio in funzione (Zmax) ed il rapporto di
frenatura massimo con dispositivo antibloccaggio
disinserito (Zm). Devono essere effettuate prove
distinte su ciascuna ruota munita di un dispositivo
antibloccaggio.
2.2. Zmax deve essere calcolato in base alla media di tre
prove; il tempo preso in considerazione è quello
necessario per ottenere le riduzioni di velocità
stabilite al punto 1.4.
2.3. L'aderenza utilizzata è data dalla formula:
Zmax
(e greco) = -------
Zm

(1) Per i veicoli dotati di un dispositivo di frenatura combinato
sarà forse necessario elaborare prescrizioni supplementari.
(2) Per facilitare queste prove preliminari si potrà determinare in
un primo tempo per ciascuna delle ruote la forza di frenatura
massima applicata prima di raggiungere il punto critico.
Appendice 3
Scheda informativa concernente la frenatura di un tipo di veicolo a
motore a due o tre ruote
(da allegare alla domanda di omologazione nel caso in cui
quest'ultima venga presentata indipendentemente dalla domanda di
omologazione del veicolo)

Numero progressivo (assegnato dal richiedente): .....................

La domanda di omologazione relativa alla frenatura di un tipo di
veicolo a motore a due o tre ruote deve essere accompagnata dalle
informazioni riprese all'allegato II della direttiva 92/61/CEE,
lettera A, punti seguenti:
0.1,
0.2,
0.4 - 0.6,
2.1 - 2.2.1,
3.0 - 3.1.1,
5.2,
5.2.2,
7.1 - 7.4.
Appendice 4

| |
| Indicazione dell'amministrazione |
| |
Certificato di omologazione relativo alla frenatura di un tipo di
veicolo a motore a due o tre ruote
MODELLO

Relazione n. .......... del servizio tecnico ......... in data ......

N. d'omologazione: .............. N. di estensione: .................
1. Marchio di fabbrica o di commercio del veicolo: ..................
2. Tipo di veicolo: .................................................
3. Nome e indirizzo del costruttore: ................................
4. Nome e indirizzo del suo mandatario (se del caso): ...............
5. Veicolo presentato alla prova il .................................
6. L'omologazione è accordata/rifiutata (1).
7. Luogo: ...........................................................
8. Data: ............................................................
9. Firma: ...........................................................

(1) Cancellare la dicitura superflua.