Serie Generale n. 62 del 15-3-2004
CIRCOLARI
MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
CIRCOLARE 9 marzo 2004, n. UL/2004/1825
Normative riguardanti le acque di lavaggio e di sentina, di cui al decreto legislativo 24 giugno 2003, n. 182. Chiarimenti ed applicazioni delle modifiche introdotte con la legge 27 febbraio 2004, n. 47. (GU Serie Generale n.62 del 15-03-2004)

A tutte le Capitanerie di porto
A tutti gli uffici circondariali
marittimi tramite reparto ambientale
marino delle Capitanerie di porto
Alla luce dell'esperienza maturata nei primi mesi di applicazione
del decreto legislativo in oggetto e delle modifiche introdotte con
la legge 27 febbraio 2004, n. 47, in ordine ai tempi di piena
attuazione del sistema, si ritiene di dover offrire - anche in
riscontro a quesiti pervenuti da parte di autorità marittime -
taluni elementi di interpretazione delle disposizioni ivi contenute.
Entrata in vigore dell'art. 2, comma 2.
L'art. 10-bis della legge 27 febbraio 2004, n. 47 (che ha
convertito, con modifiche, il decreto-legge 24 dicembre 2003, n. 355)
ha differito l'entrata in vigore dell'art. 2, comma 2 del decreto
legislativo n. 182/2003.
Ne consegue che, fino all'entrata in vigore della normativa
semplificata di cui agli articoli 31 e 33 del decreto legislativo n.
22 del 5 febbraio 1997 (c.d. «Decreto Ronchi»), e comunque non oltre
il 31 dicembre 2005 le acque di lavaggio e quelle di sentina prodotte
dalle navi sono sottratte al regime del «Decreto Ronchi» e conferite
agli impianti secondo quanto disposto dallo stesso art. 10-bis.
È il caso di sottolineare che, al di là di interpretazioni
forzatamente letterali, la norma di proroga è da intendersi riferita
esclusivamente alle suddette acque di lavaggio ed alle acque di
sentina, cui sono da associare le acque provenienti da zavorra non
segregata, ferme ed immutate rimanendo le previsioni (e le relative
definizioni) riservate a tutti gli altri rifiuti ed a tutti gli altri
residui del carico prodotti dalle navi.
Deroga all'obbligo di conferire i rifiuti.
La possibilità per la nave di trattenere i rifiuti a bordo non è
da considerare eccentrica al sistema previsto dal decreto, nè
pratica cui connettere - quasi in forma punitiva - l'applicazione di
oneri economici non giustificati.
La norma delinea infatti la possibilità di conferire nel
successivo porto di scalo quale opzione ordinaria percorribile previa
richiesta del comandante della nave all'autorità marittima la quale
deciderà nel merito in aderenza al dettato normativo di cui all'art.
7 del decreto in parola.
Tale valutazione non comporterà quindi necessariamente l'ispezione
a bordo, che è invece espressamente prevista per i casi di cui
all'art. 11, ferma restando la percentuale minima delle visite di cui
al decreto 19 aprile 2000, n. 432.
L'accertamento previsto dal richiamato art. 7 invece, stando alla
lettera del testo, consisterà nell'attenta valutazione della
notifica cui è tenuto il comandante della nave a norma dell'art. 6,
e della capacità di stoccaggio dei rifiuti di bordo in funzione
degli spazi disponibili, della durata del viaggio, nonchè delle
possibilità di successivo conferimento.
Ai fini di snellimento e di trasparenza dell'attività
amministrativa, nonchè del perseguimento delle ragionevoli
aspettative di certezza degli utenti e degli operatori del porto,
l'autorità marittima potrà riportare tali elementi di valutazione
in un'unica ordinanza contenente linee guida riferibili in via
generale alle navi che con ricorrenza scalano i propri porti di
giurisdizione. Per la redazione di tale ordinanza la stessa autorità
potrà avvalersi del parere degli enti tecnici (chimico del porto,
sanità marittima) previsti dal decreto.
In un quadro siffatto l'ispezione si renderà necessaria soltanto
nel caso in cui la notifica non sia stata resa dal comandante della
nave o quando, seppure resa, essa risulti palesemente incongrua.
L'accertamento a bordo riguarderà inoltre le unità navali non
contemplate dall'ordinanza, o quelle che presentano problemi di
natura specifica: casi, questi ultimi, per i quali l'autorità
marittima dovrebbe richiedere il parere di quello, fra i due enti
tecnici citati nella norma, ritenuto di volta in volta competente ad
esprimersi.
L'onere economico derivante dall'intervento non andrebbe comunque
posto a carico della nave, se non per particolari iniziative
direttamente riconducibili all'armatore.
Tale orientamento appare in linea -- per quanto più specificamente
attiene all'intervento del chimico di porto -- con la direttiva di
cui alla circolare protocollo DEM3/91160 in data 10 dicembre 1999 del
Ministero dei trasporti e della navigazione - unità di gestione
infrastrutture per la navigazione ed il Demanio marittimo a mente
della quale l'opera del chimico del porto deve intendersi a titolo
gratuito, quando prestata nell'interesse dello Stato e/o in ausilio
all'autorità marittima e portuale.
Appare corretto comunque che in via cautelativa l'autorità non
esoneri la nave dall'obbligo di conferire se il porto di destinazione
sia sconosciuto o quando nel porto successivo non vi sia certezza di
adeguati impianti di raccolta per i rifiuti contenuti a bordo e per
quelli che ancora vi si accumuleranno.
Tariffe da applicare in caso di mancato utilizzo degli impianti di
raccolta.
Si richiama innanzitutto il tenore della nota protocollo
UL/2003/6610, resa in data 2 settembre 2003 e diffusa con circolare
del reparto ambientale marino RAM/2306/C/2003 del 4 settembre 2003,
con cui questo ufficio, nel delineare i termini di applicazione del
decreto in parola, specificò che «nelle more della realizzazione o
dell'adeguamento degli impianti e dell'affidamento del servizio al
gestore, avuto riguardo alla necessità di attivare comunque -- per
l'immediato -- la disciplina recata dal decreto, il regime tariffario
del servizio (altrimenti previsto dall'art. 8), sarà determinato
dall'autorità competente, in via provvisoria, sentite le parti
interessate».
Si sottolinea altresì che l'allegato IV al decreto prevede
l'applicazione alle navi di una incomprimibile quota fissa minima
della tariffa per il caso di non conferimento («almeno il 35%...»), e
non un suo ammontare determinato.
Ciò premesso, e nell'intento -- sancito dalla direttiva 2000/59/CE
-- di pervenire ad un regime tariffario che incentivi il conferimento
dei rifiuti nei porti anzichè lo scarico in mare, prevedendo al
contempo che tutte le navi contribuiscano ai costi di raccolta e di
gestione dei rifiuti dalle stesse prodotti, si ritiene conveniente
che per l'immediato ed in via temporanea vengano applicate, laddove
compatibili con i nuovi indirizzi normativi, le tariffe preesistenti
all'emanazione del decreto, certamente frutto del confronto con le
parti in causa.
Affinchè l'alea d'impresa non superi la soglia di tollerabilità
in funzione del numero delle navi ammesse al regime di deroga,
sembrerebbe poi preferibile l'applicazione di una tariffa a quota
fissa suscettibile di incentivare il ricorso al conferimento nei
confronti delle navi che non conferiscano i rifiuti (fatta comunque
salva la possibilità di calibrare in sede locale eventuali riduzioni
rese possibili dai margini di mercato).
Tale opzione avrebbe l'indubbio vantaggio di «spingere» le navi
verso la scelta del conferimento, il cui costo sarebbe in definitiva
in gran parte assorbito dalla quota fissa.
Controlli sui residui del carico contenuti nelle navi-cisterna.
A margine della problematica prospettata è infine da sottolineare
la necessità che le ispezioni di cui all'art. 11 del decreto vengano
anche indirizzate verso le navi-cisterna. In tal caso controlli sui
residui del carico saranno conformati alle previsioni della Marpol
73/78, ed esercitati con l'adozione degli strumenti pertinenti
previsti dalla suddetta convenzione. Anche per tale fattispecie si
ritiene che l'autorità competente sia facoltata e non obbligata ad
avvalersi della consulenza del chimico di porto.
Definizione relativa alle navi di linea.
Per la definizione delle «navi in servizio di linea» può assumersi
quella di cui al Dp. 000724/XI del 10 gennaio 1992 dell'Ispettorato
generale delle Capitanerie di porto: «navi che effettuano scali in
più porti con frequenza e con itinerari prestabiliti». A tal fine
sembra necessario che gli scali siano adeguatamente pubblicizzati, e
che la loro frequenza e regolarità nello stesso porto sia ricompresa
in un arco temporale di sessanta ore per le navi da passeggeri e/o
miste e di centoventi ore per le altre tipologie.
La periodicità della notifica in forma cumulativa resa da tali
unità potrà essere determinata dalle autorità marittime in
relazione ai viaggi di linea in concreto effettuati.
Definizione di «rifiuto sanitario».
In riscontro allo specifico quesito avanzato da qualche autorità
marittima, va precisato che i «rifiuti sanitari» sono quelli
derivanti da attività medica e veterinaria di prevenzione, di
diagnosi, di cura, di riabilitazione e di ricerca, la cui gestione è
stata disciplinata con decreto del Presidente della Repubblica
15 luglio 2003, n. 254.
Roma, 9 marzo 2004
Il Ministro: Matteoli