Serie Generale n. 268 del 16-11-1995
SUPPLEMENTI ORDINARI
LEGGE 26 ottobre 1995, n. 478
Ratifica ed esecuzione dell'accordo europeo sulle grandi linee di trasporto internazionale combinato e le installazioni connesse (AGTC), con allegati, fatto a Ginevra il 1 febbraio 1991. (GU Serie Generale n.268 del 16-11-1995 - Suppl. Ordinario n. 135)

La Camera dei deputati ed il Senato della Repubblica hanno
approvato;
IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA
PROMULGA
la seguente legge:
Art. 1.
1. Il Presidente della Repubblica è autorizzato a ratificare
l'accordo europeo sulle grandi linee di trasporto internazionale
combinato e le installazioni connesse (AGTC), con allegati, fatto a
Ginevra il 1 febbraio 1991.

Art. 2.
1. Piena ed intera esecuzione è data all'accordo di cui
all'articolo 1 a decorrere dalla data della sua entrata in vigore, in
conformità a quanto disposto dall'articolo 10 dell'accordo stesso.

Art. 3.
1. La presente legge entra in vigore il giorno successivo a quello
della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.
La presente legge, munita del sigillo dello Stato, sarà inserita
nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica
italiana. È fatto obbligo a chiunque spetti di osservarla e di farla
osservare come legge dello Stato.
Data a Roma, addì 26 ottobre 1995
SCALFARO
DINI, Presidente del Consiglio dei
Ministri
AGNELLI, Ministro degli affari
esteri
Visto, il Guardasigilli: DINI

Accord


Parte di provvedimento in formato grafico

TRADUZIONE NON UFFICIALE
ACCORDO EUROPEO RELATIVO ALLE GRANDI LINEE DI TRASPORTO
INTERNAZIONALE COMBINATO ED INSTALLAZIONI CONNESSE (AGTC)
LE PARTI CONTRAENTI,
DESIDEROSE di agevolare il trasporto internazionale delle merci,
CONSAPEVOLI del previsto incremento del trasporto internazionale
delle merci in conseguenza dello sviluppo crescente del commercio
internazionale,
CONSAPEVOLI delle pregiudizievoli condizioni che ne potrebbero
derivare per l'ambiente,
SOTTOLINEANDO l'importante ruolo del trasporto combinato per
alleggerire l'onere gravante sulle rete viaria europea ed in
particolare sul traffico transalpino, e limitare i danni
all'ambiente,
CONVINTE che, al fine di rendere il trasporto internazionale
combinato in Europa più efficiente e gradevole per gli utenti, sia
essenziale istituire un quadro giuridico che stabilisca un piano
coordinato per lo sviluppo dei servizi di trasporto combinato e delle
infrastrutture necessarie al loro funzionamento in base a parametri e
norme di prestazione stabilite di comune accordo a livello
internazionale,
HANNO DECISO quanto segue:
Articolo 1
DEFINIZIONI
Ai fini del presente Accordo:
(a) L'espressione "trasporto combinato" significa il trasporto di
merci in un'unica unità di trasporto che si avvale di più di una
modalità di trasporto;
(b) l'espressione "rete di grandi linee di trasporto
internazionale combinato" significa tutte le linee ferroviarie con-
siderate importanti per il trasporto internazionale combinato
qualora:
(i) siano correntemente utilizzate per il trasporto
internazionale combinato regolare (i.e. casse amovibili, contenitori,
semi-rimorchi);
(ii) rappresentino importanti linee di affluenza per il
trasporto internazionale combinato;
(iii) si preveda che divengano prossimamente grandi linee di
trasporto combinato (come definito ad (i) e (ii);
(c) Il termine "installazioni connesse" significa i terminali di
trasporto combinato, i punti di attraversamento delle frontiere, le
stazioni in cui si effettuano gli scambi di gruppi di vagoni, i punti
di scartamento e i porti o collegamenti via navi-traghetto che hanno
rilevanza per il trasporto internazionale combinato.

Articolo 2
DESIGNAZIONE DELLA RETE
Le Parti contraenti adottano le disposizioni del presente Accordo
come Piano internazionale coordinato per lo sviluppo ed il
funzionamento di una rete di grandi linee di trasporto internazionale
combinato e d'installazioni connesse, in appresso designata come
"rete di trasporto internazionale combinato", che esse si propongono
di avviare nell'ambito dei programmi nazionali. La rete di trasporto
internazionale combinato è costituita dalle linee ferroviarie
riportate all'Annesso I al presente Accordo nonchè dai terminal per
il trasporto combinato, dai punti di attraversamento delle frontiere,
dai punti di scartamento e da porti e collegamenti via traghetto che
hanno rilevanza per il trasporto internazionale combinato e che
figurano all'Annesso II al presente Accordo.

Articolo 3
CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA RETE
Le linee ferroviarie del trasporto internazionale combinato
saranno conformi ai requisiti tecnici stabiliti nell'Annesso III al
presente Accordo o saranno rese conformi alle disposizioni del
suddetto Annesso al momento dei valori di miglioria eseguiti in
applicazione dei programmi nazionali.

Articolo 4
SCOPI OPERATIVI
Al fine di agevolare i servizi di trasporto internazionale
combinato sulla rete di trasporto internazionale combinato, le Parti
contraenti adotteranno adeguati provvedimenti al fine di poter
applicare i parametri di prestazione e le norme minime applicabili ai
treni di trasporto combinato ed alle installazioni connesse di cui
all'Annesso IV al presente Accordo.

Articolo 5
ANNESSI
Gli Annessi al presente Accordo sono parte integrante
dell'Accordo. Potranno essere aggiunti all'Accordo ulteriori Annessi
per la regolamentazione di altri aspetti del trasporto combinato, in
conformità con la procedura di emendamento di cui all'articolo 12.

ARTICOLO 6
DESIGNAZIONE DEL DEPOSITARIO
Il Segretario Generale della Nazioni Unite è il Depositario del
presente Accordo.

Articolo 7
FIRMA
1. Il presente Accordo sarà aperto presso l'Ufficio delle Nazioni
Unite a Ginevra, dal 1 aprile 1991 al 31 marzo 1992, alla firma degli
Stati che sono sia membri della Commissione Economica per l'Europa
delle Nazioni Unite sia ammessi in Commissione a titolo consultivo,
in base ai paragrafi 8 e 11 del regolamento interno della
Commissione.
2. Tali firme saranno soggette a ratifica, accettazione o
approvazione.

Articolo 8
RATIFICA, ACCETTAZIONE O APPROVAZIONE
1. Il presente Accordo è soggetto a ratifica, accettazione o
approvazione in conformità con il paragrafo 2 dell'articolo 7.
2. La ratifica, l'accettazione o l'approvazione saranno effettuate
mediante il deposito di uno strumento presso il Segretario Generale
delle Nazioni Unite.

Articolo 9
ADESIONE
1. Il presente Accordo sarà aperto all'adesione di ogni Stato di
cui al paragrafo 1 dell'articolo 7 a decorrere dal 1 aprile 1991.
2. L'adesione sarà effettuata mediante il deposito di uno
strumento presso il Segretario Generale delle Nazioni Unite.

Articolo 10
ENTRATA IN VIGORE
1. Il presente Accordo entrerà in vigore 90 giorni dopo la data
in cui i Governi di otto Stati avranno depositato uno strumento di
ratifica, di accettazione, di approvazione o di adesione, a
condizione che una o più linee della rete ferroviaria internazionale
di trasporto combinato colleghino ininterrottamente i territori di
almeno quattro degli Stati che hanno depositato tale strumento.
2. Se tale condizione non è soddisfatta, l'Accordo entrerà in
vigore 90 giorni dopo la data del deposito dello strumento di
ratifica, di accettazione, di approvazione o di adesione con cui si
adempie alla suddetta condizione.
3. Per ciascun Stato che deposita uno strumento di ratifica, di
accettazione, di approvazione o di adesione dopo l'inizio del periodo
di 90 giorni specificato nei paragrafi 1 e 2 del presente articolo,
l'Accordo entrerà in vigore 90 giorni dopo la data del deposito di
tale strumento.

Articolo 11
LIMITI ALL'ATTUAZIONE DELL'ACCORDO
1. Nessuna norma del presente Accordo sarà interpretata nel senso
di vietare ad una Parte contraente di adottare misure compatibili con
le disposizioni dello Statuto delle Nazioni Unite e limitate ad
esigenze contingenti, che essa ritiene necessarie per la sua
sicurezza esterna o interna.
2. Queste misure, che devono essere provvisorie, saranno
immediatamente notificate al Depositario, specificando la loro
natura.

Articolo 12
SOLUZIONE DELLE CONTROVERSIE
1. Qualsiasi controversia tra due o più Parti contraenti relativa
all'interpretazione o all'applicazione del presente Accordo che le
Parti in conflitto non abbiano potuto risolvere per via negoziale o
in altro modo, sarà sottoposta ad arbitrato qualora una qualsiasi
delle Parti contraenti alla controversia lo richieda e sarà a tal
fine deferita ad uno o più arbitri scelti di comune accordo tra le
Parti in conflitto. Se le Parti in conflitto, entro tre mesi a
decorrere dalla data di richiesta di arbitrato, non riescono ad
intendersi sulla scelta di un arbitro o degli arbitri, una qualsiasi
di dette Parti potrà domandare al Segretario Generale delle Nazioni
Unite di designare un arbitro unico al quale la controversia sarà
deferita per decisione.
2. La sentenza dell'arbitro o degli arbitri designati in
conformità con il paragrafo 1 di cui sopra sarà vincolante per le
Parti contraenti in conflitto.

Articolo 13
RISERVE
Ogni Stato può, all'atto della firma del presente Accordo, o del
deposito del proprio strumento di ratifica, di accettazione, di
approvazione o di adesione, dichiarare che non si considera vincolato
dall'articolo 12 del presente Accordo.

Articolo 14
EMENDAMENTO DELL'ACCORDO
1. Il presente Accordo può essere emendato secondo la procedura
specificata nel presente articolo, salvo quanto disposto in base agli
articoli 15 e 16.
2. A domanda di una Parte contraente, ogni emendamento del testo
principale del presente Accordo proposto da detta Parte sarà
esaminato dal Gruppo di lavoro per il trasporto combinato della
Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite.
3. Se è adottato alla maggioranza di due terzi delle Parti
contraenti presenti e votanti, l'emendamento sarà comunicato per
accettazione a tutte le Parti contraenti dal Segretario Generale
delle Nazioni Unite.
4. Ogni emendamento proposto in conformità con il paragrafo 3 del
presente articolo entrerà in vigore nei confronti di tutte le Parti
Contraenti tre mesi dopo la scadenza di un periodo di dodici mesi
successivi alla data della sua comunicazione, a condizione che
durante tale periodo di dodici mesi nessuna obiezione alla proposta
di emendamento di detta Parte agli Annessi I e II sia stata
notificata al Segretario Generale delle Nazioni Unite da uno Stato
che è Parte contraente.
5. Se un'obiezione all'emendamento proposto è stata notificata in
conformità con il paragrafo 4 del presente articolo, l'emendamento
sarà considerato come non accettato e rimarrà senza qualsivoglia
effetto.

Articolo 15
EMENDAMENTI AGLI ANNESSI I E II
1. Gli Annessi I e II al presente Accordo possono essere emendati
in conformità con la procedura stabilita nel presente articolo.
2. Su richiesta di una Parte Contraente, ogni emendamento proposto
da detta parte agli Annessi I e II sarà esaminato dal Gruppo di
lavoro per il trasporto combinato della Commissione Economica per
l'Europa delle Nazioni Unite.
3. Se l'emendamento è accettato dalla maggioranza delle Parti
contraenti presenti e votanti, la proposta di emendamento sarà
comunicata per accettazione dal Segretario Generale delle Nazioni
Unite alle Parti contraenti direttamente interessate. Ai fini del
presente articolo, una Parte Contraente sarà considerata come
direttamente interessata se, in caso di inclusione di una nuova
linea, di un terminale importante, di un punto di attraversamento
della frontiera, di un punto di scartamento, o di un porto o
collegamento via traghetto, o in caso di modifica di tali
installazioni, il suo territorio è attraversato da tale linea o è
direttamente collegato al terminal importante, oppure se il terminal
importante, il punto di attraversamento della frontiera, il punto di
scartamento o il punto terminale del porto o del collegamento via
traghetto sono situati sul suo territorio.
4. Ogni proposta di emendamento comunicata in conformità con le
disposizioni dei paragrafi 2 e 3 del presente articolo sarà
considerata accettata se, entro sei mesi a decorrere dalla data della
sua comunicazione da parte del Depositario, nessuna delle Parti
contraenti direttamente interessata ha notificato un'obiezione
dell'emendamento proposto, al Segretario Generale delle Nazioni
Unite.
5. Ogni emendamento in tal modo accettato sarà comunicato dal
Segretario Generale delle Nazioni Unite a tutte le Parti contraenti
ed entrerà in vigore tre mesi dopo la data della sua comunicazione
da parte del Depositario.
6. Qualora sia stata notificata, in conformità con il paragrafo 4
del presente articolo, un'obiezione all'emendamento proposto,
l'emendamento sarà considerato come non accettato e non avrà
qualsivoglia effetto.
7. Il depositario sarà rapidamente informato dal Segretariato
della Commissione economica per l'Europa riguardo alle Parti
contraenti che sono direttamente interessate da una proposta di
emendamento.

Articolo 16
PROCEDURA DI EMENDAMENTO DEGLI ANNESSI III E IV
1. Gli annessi III e IV del presente Accordo potranno essere
emendati in conformità con la procedura definita nel presente
articolo.
2. A richiesta di una Parte contraente, ogni emendamento agli
Annessi III e IV proposto da detta Parte sarà esaminato dal Gruppo
di lavoro per il trasporto combinato della Commissione economica
delle Nazioni Unite per l'Europa.
3. Se è adottato a maggioranza di due terzi delle Parti
contraenti presenti e votanti, l'emendamento sarà comunicato per
accettazione a tutte le Parti contraenti dal Segretario Generale
dell'Organizzazione delle Nazioni Unite.
4. Ogni proposta di emendamento comunicata in conformità con le
disposizioni del paragrafo 3 del presente articolo entrerà in vigore
allo scadere di sei mesi dalla data della sua comunicazione salvo se
un quinto delle Parti contraenti hanno notificato la loro obiezione
all'emendamento al Segretario Generale dell'Organizzazione delle
Nazioni Unite. Altrimenti, l'emendamento entrerà in vigore per tutte
le Parti contraenti ad eccezione di quelle che, prima della data
della sua entrata in vigore, avranno notificato al Segretario
generale il loro rifiuto di accettare la proposta di emendamento.
5. Ogni emendamento accettato sarà comunicato dal Segretario
generale a tutte le Parti contraenti ed entrerà in vigore tre mesi
dopo la data della sua comunicazione.
6. Se un'obiezione alla proposta di emendamento è stata
comunicata in conformità con il paragrafo 4 del presente articolo,
si riterrà che l'emendamento non è stato accettato ad esso non
avrà qualsivoglia effetto.

Articolo 17
CLAUSOLA DI SALVAGUARDIA
Le disposizioni del presente Accordo non possono prevalere su
quelle che alcuni Stati possono ritenere di dover applicare tra di
loro in attuazione di taluni trattati multilaterali, come il Trattato
di Roma del 1957 che istituisce la Comunità Economica Europea.

Articolo 18
DENUNCIA
1. Ciascuna Parte Contraente può denunciare il presente Accordo
mediante notifica scritta indirizzata al Segretario Generale delle
Nazioni Unite.
2. La denuncia avrà effetto un anno dopo la data in cui il
Segretario Generale avrà ricevuto detta notifica.

Articolo 19
CESSAZIONE
Se, dopo l'entrata in vigore del presente Accordo, il numero degli
Stati che sono Parti contraenti si riduce e meno di otto per un
qualsiasi periodo di dodici mesi di fila, il presente Accordo
cesserà di avere effetto dodici mesi dopo la data alla quale
l'ottavo Stato avrà cessato di essere Parte contraente di detto
Accordo.

Articolo 20
NOTIFICHE E COMUNICAZIONI DEL DEPOSITARIO
Oltre alle notifiche e comunicazioni eventualmente specificate nel
presente Accordo, le funzioni del Segretario Generale della Nazioni
Unite come Depositario saranno quelle stabilite nella Parte VII della
Convenzione di Vienna sul Diritto dei Trattati stipulato a Vienna il
23 maggio 1969.

Articolo 21
TESTI AUTENTICI
L'originale del presente Accordo, i cui testi in lingua francese,
inglese e russa fanno ugualmente fede, sarà depositato presso il
Segretario Generale delle Nazioni Unite.
In Fede di che i sottoscritti, a tal fine debitamente autorizzati,
hanno firmato il presente Accordo.
Fatto a Ginevra, il primo Febbraio 1991

ANNESSO I
LINEE FERROVIARIE DI GRANDE RILEVANZA PER IL TRASPORTO
INTERNAZIONALE COMBINATO

---------------------------------------------------------------------
1) Portogallo *
C-E 05 (Fuentes de Onoro-) Vilar Formoso-Pampilhosa-Coimbra-Lisboa
Portogallo
C-E 90 Lisboa-Entrocamento-Maravao (-Valencia de Alcantara)
---------------------------------------------------------------------
Nota generale e spiegazione dei numeri d'ordine delle
linee
"C-E" indica le linee ferroviarie essenzialmente identiche alle
linee E pertinenti dell'Accordo europeo sulle grandi linee
ferroviarie internazionali (AGC) del 1985.
"C" indica altri importanti itinerari di trasporto
internazionale combinato. I numeri d'ordine della linea "C" sono
identici a quelli della linea E più vicina e sono talvolta seguito
da un numero di serie.
Il numero d'ordine E è stato indicato per agevolare il rinvio
alle linee figuranti nell'AGC ed il confronto con queste ultime. Esso
non indica in alcun modo se gli Stati sono Parti contraenti all'AGC o
non o se hanno intenzione di divenirlo.
* Simboli utilizzati
( ) = Stazioni situate al di fuori del paese considerato
ad esempio Hendaye-) .
__________ = Altri itinerari (ad esempio Avila ).
______________
( Aranda de Duero )
---------- = Parte di una linea AGC rilevante per il trasporto
internazionale combinato (concerne unicamente le linee
C-E).
= Parte di una linea importante per il trasporto
combinato, ma che non fa parte della linea AGC
pertinente (concerne unicamente le linee C-E)
---------------------------------------------------------------------
2) Spagna *
C-E 05 (Hendaye-) Irun-Burgos-Medina del Campo-Fuuentes
de Onoro (-Vilar Formoso)
C-E 07 (Hendaye-) Irun-Burgos - Avila -Madrid
_____________
Aranda de Duero
C-E 053 Madrid-Cordoba-Bobadilla-Algeciras
C-E 90 (Marvao-) Valencia de Alcantara-Madrid-Barcelona-Port-Bou
(-Cerbere)
C 90/1 Valencia-Barcelona
---------------------------------------------------------------------
3) Irlanda *
C-E 03 (Larne-Belfast)-Dublin
---------------------------------------------------------------------
4) Regno-Unito *
C-E 03 Glasgow- Stranraer-Larne-Belfast (Dublino)-Holyhead-
__________________________________________
Carlisle
........
- Crewe -London-Folkstone-Dover (-Calais)
C 03/1 London-Cardiff
C 03/2 Cleveland-Doncaster-London
_________
Leeds
C-E 16 London-Harwich (-Zeebrugge)
..........
---------------------------------------------------------------------
* Per la nota generale, la spiegazione dei numero d'ordine delle
linee ed i simboli utilizzati, vedere pagina 100.
---------------------------------------------------------------------
5) Francia *
C-E 05) Paris-Bordeaux-Hendaye (Irun)
C-E 07)
C 07 Paris-Toulouse
C-E 15 (Quevy-) Feignies - Aulnoye-Paris - Dijon - Lyon -
_____________________ ______
(Erquelinnes-) Jeumont Le Creusot
..............
Avignon- Tarascon-Marseille
C 20 Lille-Tourcoing (-Mouscron)
C-E 23 Dunquerque-Aulnoye-Thionville-Metz-Frouard-Toul-Culmont
-------------------------------------------------------
Chalindrey-Dijon (-Vallorbe)
----------------------------
C-E 25 (Bettembourg-) Thionville-Metz-Strasbourg-Mulhouse
(-Basel)
___________________
Belford-Besancon-Dijon
.......................
C 25 Thionville-Apach (-Perl)
C-E 40 Paris-Le Mans- Nantes
______
Rennes
C-E 42 Paris-Lerouville-Nancy-Sarrebourg-Reding-Strasbourg (-Kehl)
C 51 (Dover-) Calais-Lille-Paris
C-E 70 Paris-Macon-Amberieu-Culoz-Modane (-Torino)
C-E 700 Lyon-Amb©rieu
C-E 90 (Port Bou-) Cerbere-Narbonne-Tarascon-Marseille-Menton
(-Ventimiglia)
C 90/2 Bordeau-Toulouse-Narbonne
---------------------------------------------------------------------
* Per la nota generale, la spiegazione dei numeri d'ordine delle
linee ed i simboli utilizzati, vedere pagina 100.
---------------------------------------------------------------------
6) Paesi-Bassi *
C-E 15 Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Roosendaal (-Antwerpen)
--------------------
C-E 35 Amsterdam-Utrecht-Arnhem (-Emmerich)
--------------
C 10/1 Utrecht-Amersfoort-Hengelo (-Bad Bentheim)
C-E 16 (Harwich-) Hoek Van Holland-Rotterdam - Utrecht
--------------------
C 16 Rotterdam - Tilburg - Venlo (-Koln)
---------------------------------------------------------------------
7) Belgio *
C-E 10) (Dover-) Oostende-Bruxelles-Liege (-Aachen)
C-E 20)
C 20 (Tourcoing-) Mouscron-Liege-Montzen (-Aachen)
C-E 15 (Roosendaal-) Antwerpen-Bruxelles-Quevy (Feignies)
C 15 (Jeumont-) Erquellines-Charleroi
C-E 25 Bruxelles-Arlon-Sterpenich (-Kleinbettingen)
C-E 22 (Harwich-) Zeebrugge-Brugge
---------------------------------------------------------------------
8) Lussemburgo *
C-E 25 (Sterpenich)-Kleinbettingen-Luxembourg-Bettembourg
(Thionville)
---------------------------------------------------------------------
* Per la nota generale, la spiegazione dei numeri d'ordine delle
linee ed i simboli utilizzati, Vedere pagina 100.
---------------------------------------------------------------------
9) Germania *
C 16 (Venlo-) Moenchengladbach-Koln
C 25 (Apach-) Perl-Trier-Koblenz
C-E 35 (Arnhem-) Emmerich-Duisburg- Dusseldorf -
__________________
Dusseldorf-Neuss
..................
Koln-Mainz-Manheim-Karlsruhe (-Basel)
C-E 43 Frankfurt (M) - Heidelberg- Bruchsal-Stuttgart-Ulm-Augsburg
__________
Mannheim
Munchen- Freilassing (-Salzburg))
C-E 45 (Rcdby-) Puttgarden-Hamburg-Hannover-Bebra-Gemunden
-Nurnberg-Augsburg-Munchen (-Kufstein)
C 45/1 (Fredericia-) Flensburg-Hamburg
C 45/2 Bremerhaven - Bremen - Hannover
C 45/3 Travemunde- Lubeck
C-E 451 Nurnberg-Passau (-Wels)
C-E 51 (Gedser-Rostock-Berlin/Seddin-Leipzig- Plauen-Hof-
-Nurnberg
C-E 55) Trelleborg-) Sassnitz Hafen-Stralsund - Pasewalk -
_________
C-E 61) Neustrelitz
- Berlin/Seddin- Dresden-Bad Schandau (-Decin)
C-E 10 (Liege-) Aachen- Koln-Dusseldorf-Dortmund- Munster-
-Osnabruck-Bremen-Hamburg-Lubeck (-Hanko)
C 10/1 (Hengelo-) Bad Bentheim-Osnabruck
C-E 18 Hamburg-Buchen-Berlin/Seddin
C-E 20 (Liege-) Aachen-Koln-Duisbrug-Dortmund-Hannover
-Helmstedt-Berlin/Seddin-Frankfurt (0) (-Kunowice)
---------------------------------------------------------------------
* Per la nota generale, la spiegazione dei numeri d'ordine delle
linee ed i simboli utilizzati, vedere pagina 100.
---------------------------------------------------------------------
9) Germania (seguito) *
C-E 30 Dresden-Gorlitz (-Zgorzelec)
C-E 32 Frankfurt (M) - Hanau-Flieden-Bebra-Leipzig
C-E 40 (Forbach-) Saarbrucken- Ludwigshafen- Mannheim-
Frankfurt (M)- Gemunden - Nurnberg- Schirnding (-Cheb)
C-E 42 (Strasbourg-) Kehl - Appenweier-
-Karlsruhe-Muhlacker-Stuttgart
______________________________
Offenburg
C-E 46 Mainz- Frankfurt (M)
---------------------------------------------------------------------
10) Svizzera *
C-E 23 (Dijon-) Vallorbe-Lausanne-Brig
----------------------
C-E 25 (Mulhouse-) Basel-Olten-Bern-Brig (-Domodossola)
C-E 35 (Karlsruhe-) Basel-Olten-Chiasso (-Milano)
C 35 (Karlsruhe-) Basel-Brugg-Immensee-Bellinzona- (Luino)
______________
Chiasso(Milano)
C-E 50 (Culoz-) Geneve-Lausanne-Bern-Zurich-Buchs (-Innsbruck)
----------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------
11) Italie *
C-E 25 (Brig-) Domodossola-Novara-Milano-Genova
C-E 35 (Chiasso-)Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno
----------------------------------------------------
Villa S. Giovanni-Messina
C 35 (Bellinzona-) Luino-Gallarate-Rho - Milano
C-E 45 (Innsbruck-) Brennero-Verona-Bologna-Ancona-Foggia
-Bari- Brindisi
........
---------------------------------------------------------------------
* Per la nota generale, la spiegazione dei numeri d'ordine delle
linee ed i simboli utilizzati, vedere pagina 100.
---------------------------------------------------------------------
11) Italia (seguito) *
C-E 55 (Arnoldstein-) Tarvisio - Udine - Venezia-Bologna-
________________
Trieste
.......
C-E 70 (Modane-) Torino-Rho-Milano-Verona-Trieste-Villa Opicina
(-Sezana)
C-E 72 Torino-Genova
C-E 90 (Menton-) Ventimiglia-Genova-Pisa-Livorno-Roma
----------------------------
C 90/1 La Spezia-Fidenza-Parma
C 90/2 Livorno-Pisa-Firenze
---------------------------------------------------------------------
12) Norvegia *
C-E 45 Oslo-(Kornsjc)
C 61 Oslo (-Charlottenberg-Stockolm)
---------------------------------------------------------------------
13) Svezia *
C 10/2 Stockholm (-Turku)
C-E 45 (Kornsjc-) Goteborg (-Frederikshavn)
C 45/1 Goteborg (-Frederikshavn)
C 45/3 Malmo (-Travemuunde)
C-E 53 Helsingborg-Hassleholm
C-E 55) Stockholm-Hassleholm- Malmo-Trelelborg (-SassnitzHafen)
C-E 61)
C 55 Hallsberg-Goteborg
C-E 59 Malmo-Ystad (-Szczecin)
C 61 (Oslo-) -Charlottenberg-Karlstad-Hallsberg-Stockolm
---------------------------------------------------------------------
* Per la nota generale, la spiegazione dei numeri d'ordine delle
linee ed i simboli utilizzati, vedere pagina 100.
---------------------------------------------------------------------
14) Danimarca *
C-E 45 (Helsingborg-) Helsingor- Kobenhavn-Nykobing- Rodby-
(Puttgarden)
C 45/1 (Goteborg-) Frederikshavn-Arhus- Fredericia-(-Flensburg)
C-E 530 Nykobing-Gedser (-Rostock)
---------------------------------------------------------------------
15/ Austria *
C-E 43 (Freilassing-) Slzburg
C-E 45 (Munchen-) Kufstein-Worgl-Innsbruck (-Brennero)
C-E 451 (Nurnberg-Passau-) Wels
C-E 55 Linz-Salzburg-Schwarzach St.Veit-Villach-Arnoldsetin
( Tarvisio)
C-E 551 (Horni-Dvoriste-) Summerau-Linz-Selzthal-St. Michael
C-E 65 (Breclav-) Bernardsthal-Wien-Semmering-Bruck
a.d. Mur-Klagenfurt -Villach-Rosenbach (-Jesenice)
C-E 67 Bruck a.d. Mur-Graz-Spielfeld Strass (Sentilj)
C-E 50 (Buchs-) Innsbruck-Wcrgl-Kufstein (-Rosenheim-Freilassing)
_________________________________
Schwarzach St. Veit
- Salzburg-Linz-Wien (-Hegyeshalom)
__________________
Ebenfurt (-(Sopron)
...................
---------------------------------------------------------------------
16) Polonia *
C-E 59 Swinoujscie-Szcecin-Kostrzyn-Zielona-Gora-Wroclaw-Opole-
--------------------------------------------------------
Chalupki
--------
C 59 Wroclaw-Miedzylesie (-Lichkov)
---------------------------------------------------------------------
* Per la nota generale, la spiegazione dei numeri d'ordine delle
linee ed i simboli utilizzati, vedere pagina 100.
---------------------------------------------------------------------
16) Polonia (seguito) *
C-E 65 Gdynia-Gdansk-Tczew- Warszawa- Katowice-Zebrzydowice
------------------- ---------------------
___________
Bydgoszcz
.........
(.Petrovice U. Karvine)
C 65 Nowa Sol - Zagan - Wegliniec - Zawidow (-Frydlant)
C-E 20 (Frankfurt(0)-) Kunowice-Poznan-Lowicz- Warszawa -Lukow
____________
Skierniewice
............
Terespol (-Brest)
C-E 30 (Gorkitz-) Zgorzelec- Wroclaw- Katowice- Krakow-
------------------------------------------------
Przemysl-Medyka (-Mostyska)
---------------------------
---------------------------------------------------------------------
17) Repubblica federativa ceca e slovacca *
C-E 55 (Bad Schandau-) Decin-Praha
C-E 551 Praha-Horni Dvoriste (-Summerau)
C 59 (Miedzylesie-) Lichkov-C. Treboa
C-E 61 (Bad schandau-)) Decin-Nymburk-Kolin-Brno-Breclav-
Bratislava- Komarno-(Komarom)
____________________
Rusovce (-Hegyeshalom)
......................
C-E 63 Zilina-Bratislava
C-E 65 (Zebrzydovice-) Petrovice u. Karvine-Ostrava-Breclav
(-Bernhardstahl)
C 65 (Zavidow-) Frydlant-Turnov-Praha
C-E 40 (Schirnding-) Cheb-Plzen - Praha - Kolin- Hranicie na
Morave - Ostrava
_______
Puchov
Zilina- Poprad Tatry-Kosice-Cierna nad Tisou (-Cop)
C-E Bratislava- N. Zamky-Sturovo (-Szob)
---------------------------------------------------------------------
* Per la nota generale, la spiegazione dei numeri d'ordine delle
linee ed i simboli utilizzati, vedere pagina 100.
---------------------------------------------------------------------
18) Ungheria *
C-E 61 (Bratislava-Komarno-) Komaron-Budapest
_____________________
Hegyeshalom
...........
C-E 69 Budapest-Muakeresztur (-Kotoriba)
C-E 71 Budapest-Muakeresztur-Gyekenyes (-Botovo-Koprivnica)
C-E 85 Budapest-Kelebia (-Subotica)
C-E 50 (Wien-) Hegyeshalom- Gyor- Budapest-Miskolc-Nyiregyaza-
___________
Sopron
......
Zahony (-Cop)
C-E 52 (Sturovo-) Szob-Budapest-Cegled-Szolnok-Debrecen-
-Nyiregyhaza
C-E 56 Budapest-Rakos- Ujszasz-Szolnok- Lokoshaza (-Curtici)
---------------------------------------------------------------------
19) Iugoslavia *
C-E 65 (Rosenbach-) Jensenice-Ljubljana-Pivka-Rijeka
C-E 67 (Spielfeld Strass-) Sentilj-Maribor-Zidani Most
C-E 69 (Murakeresztur-) Kotoriba - Pragersko - Zidani Most-
Ljubljana - Dvaca - Koper
C-E 71 (Gyekenyes-) Botovo - Koprivnica - Zagreb - Karlovac -
Rijeka
C-E 85 (Kalebia-) Subotica - Beograd - Nis - Skopje -
_________
Kraljevo
- Gevgelia (-Idomeni)
C-E 70 (Villa Opicina-) Sezena - Ljubljana - Zidani Most -
Zagreb - Beograd - Nis - Dimitrovgrad (- Dragoman)
---------------------------------------------------------------------
* Per la nota generale, la spiegazione dei numeri d'ordine delle
linee ed i simboli utilizzati, vedere pagina 100.
---------------------------------------------------------------------
20) Grecia *
C-E 85 (Gevgelia-) Idromeni- Thessaloniki- Athinai
C-E 855 (Kulata-) Promachon- Thessaloniki
---------------------------------------------------------------------
21) Romania *
C-E 95 (Ungeni-) Iasi- Pascani-Buzau - Ploiesti - Bucuresti -
Videle- Giurgiu (-Ruse)
C 95 Craiova- Calafat (-Vidin)
C-E 54 Arad-Deva-Teius - Vinatori - Brasov - Bucuresti
C-E 56 (Lokoshaza-) Curtici-Arad-Tmisoara-Craiova-Bucuresti
C-E 562 Bucuresti-Constanta
---------------------------------------------------------------------
22) Bulgaria *
C-E 95 (Giurgiu-) Ruse-Gorna Oriahovitza-Dimitrovgrad
----------------------------------
(Calafat-) Vidin-Sofija
C-E 680 Sofija-Mezdra- Gorna Oriahovitza - Kaspican- Sindel-Varna
C-E 720 Plovdiv-Zimintza-Karnobat-Burgas
------------------------
C-E 855 Sofija - Kulata (-Promachon)
---------------------------------------------------------------------
23) Finlandia *
C-E 10 Hanko-Helsinki- Riihimaki - Kuovola - Vainikkala
(-Luzhaika)
C-10/2 (Stockholm-) Turku-Helsinki
---------------------------------------------------------------------
* Per la nota generale, la spiegazione dei numeri d'ordine delle
linee ed i simboli utilizzati, vedere pagina 100.
---------------------------------------------------------------------
24) Unione delle Repubbliche socialiste sovietiche *
C-E 95 (Iasi-) Ungeni-Kichinev-Banderi-Kiev-Moskva
C-E 10 (Vainikkala-) Luzhaika-Leningrado-Moskva
C-E 20 (Terespol-) Brest-Moskva
C-E 30 (Medyka-) Mostiska-Lvov- Kiev-Moskva
C-E 40 (Cierna N. Tis-) Cop-Lvov
C-E 50 (Zahony-) Cop-Lvov-Kiev-Moskva
---------------------------------------------------------------------
25 Turchia *
C-E 70 (Svilengrad-) Kapikule-Istanmbul-Haydarpasa-Ankara
C-E 702 Ankara - Kapikoy- (Razi (Iran))
________________
Bandirma-Anmara
C-E 702 Samsun-Sivas-Malatya- Kapikoy- (Razi (Iran))
C-E 704 Ankara -Nusaybin-(Kamishli (Siria)-
_______________________
Mersin-Adana-Iskenderun
Tel Kotchet (Iraq)
---------------------------------------------------------------------
* Per la nota generale, la spiegazione dei numeri d'ordine delle
linee ed i simboli utilizzati, vedere pagina 100.


Parte di provvedimento in formato grafico

ANNESSO II
INSTALLAZIONI IMPORTANTI PER IL TRASPORTO INTERNAZIONALE COMBINATO
A. TERMINALI IMPORTANTI PER IL TRASPORTO INTERNAZIONALE COMBINATO
AUSTRIA
Graz-Messendorf
Linz
Salzburg
Villach-Furnitz
Wels
Wien
BELGIO
Antwerpen
Bressoux (Liege)
Bruxelles
Chatelet
Lauwe LAR
Zeebrugge
BULGARIA
Burgas
Dimitrovgrad Sever
Gorna Oriahovitza
Filipovo
Ruse
Sofija
Stara Zagora
Varna
REPUBBLICA FEDERATIVA CECA E SLOVACCA
Bratislava
Brno
Ceske Budejovice
Cheb
Cierna n. Tisou
Decin
Jihlava
Kolin
Kosice
Lovosice
Ostrava
Plzen
Praha Ziskow
Prerov
Zilina
DANIMARCA
Arhus
Glostrup
Kobenhavn
Padborg
FINLANDIA
Helsinki-Pasila
FRANCIA
Avvignon-Courtine
Bordeaux-Bastide
Dunkerque
Hendaye
Le Havre
Lille-St. Sauveur
Lyon-Venissieux
Marseille-Canet
Paris-La Chapelle
Paris-Noisy-Le-Sec
Paris-Pompadour
Paris-Rungis
Paris-Valenton
Perpignan
Strasbourg
Rouen-Sotteville
Toulouse
GERMANIA
Augsburg-Oberhausen
Basel Bad GBF
Berlin
Bielefeld Ost
Bochum-Langendreer
Bremen-Grolland Roland
Bremerhaven-Nordhafen-
Dresden
Dusseldorf-Bilk
Duisburg-Ruhrort Hafen
Frankfurt (Main) Ost
Freiburg (Breisgau) GBF
Hagen HBF
Hamburg-Wilhelmsburg
Hamburg-Rothenburgsort
Hamburg-Sud
Hamburg-Walershof
Hannover-Linden
Ingoldstadt Nord
Karlsruhe HBF
Kiel HGBF
Koln Eifeltor
Leipzig
Lubeck HBF
Ludwigsburg
Mainz Gustavsburg
Mannheim RBF
Muchen HBF
Neuss
Neu Ulm
Nurnberg HGBF
Offenburg
Regensburg
Rheine
Rostock
Saarbrucken HGBF
Schweinfurt HBF
Wuppertal-Langefeld
GRECIA
Aghii Anargyri (Athinai)
Thessaloniki
UNGHERIA
Budapest
Sopron
Zahony
Szeged
Debrecen
IRLANDA
Dublin-North Wall
ITALIA
Bari-Lamasinata
Bologna-Interporto
Busto Arsizio
Brindisi
Livorno
Milano-G. Pirelli
Milano-Rogoredo
Modena
Napoli-Granili
Napoli Traccia
Novara
Padova-Interporto
Pescara-P.N.
Pomezia-S.P.
Rivalta Scrivia
Torino-Orbassano
Trieste
Verona-Q.E
LUSSEMBURGO
Bettembourg
PAESI BASSI
Rotterdam-Haven
Rotterdam-Noord
Venlo
Ede
NORVEGIA
Oslo-Alnabru
POLONIA
Gdansk
Gdynia
Krakow
Lodz
Malaszewicze
Poznan
Sosnowiec
Szczecin
Swinoujscie
Warszawa
Wroclaw
PORTOGALLO
Alcantara (Lisboa)
Espinho
Leixoes
Lisboa-Beirolas
ROMANIA
Bucaresti
Cosntanta
Craiova
Oradea
SPAGNA
Algeciras
Barcelona
Irun
Madrid
Port-Bou
Tarragona
Valencia (-Silla)
SVEZIA
Goteborg
Helsingborg
Malmo
Stockholm-Arsta
SVIZZERA
Aarau-Birrfeld
Basel SBB
Berne
Chiasso
Geneve
Lugano-Vedeggio
Luzern
Renens
Zurich
TURCHIA
Bandirma
Derince
Iskenderun
Istanbul
Mersin
Samsun
UNIONE DELLE REPUBBLICHE SOCIALISTE SOVIETICHE
Brest
Cop
Kev
Moskva-Lvov
REGNO-UNITO
Belfast
Birmingham
Bristol
Cardiff
Cleveland
Coatbridge (Glasgow)
Glasgow
Harwich
Holyhead
Ipswich
Leeds
Liverpool-Garston
London-Stratford
London-Willesden
Manchester-Trafford Park
Southampton
Tilbury
JUGOSLAVIA
Beograd
Koper
Ljubljana
Rijeka
Zagreb
B Punti di attraversamento di frontiere importanti per il trasporto
internazionale combinato 1/
Vilar Formoso (CP) - Fuentes de Onoro (RENFE)
Marvao (CP) - Valencia de Alcantara (RENFE)
Irun (RENFE) - Hendaye (SNCF)
Port Bou (RENFE) - Cerbere (SNCF)
Dublin (CIE) - Holyhead (BR)
Dundalk (CIE) - Newry (NIR)
Dover (BR) - Calais (SNCF)
- Dunquerque (SNCF)
- Oostende (SNCB)
Harwich (BR) - Zeebrugge (SNCB)
Menton (SNCF) - Ventimiglia (FS)
Modane (SNCF) - Bardonecchia (FS)
Brig (SBB-CFF) - Domodossola (FS)
Bale (SNCF) - Basel (SBB-CFF)
Strasbourg (SNCF) - Kehl (DB)
Forbach (SNCF) - Saarbrucken (DB)
Apach (SNCF) - Perl (DB)
Thionville (SNCF) - Bettembourg (CFL)
Feignies (SNCF) - Quevy (SNCB)
Jeumont (SNCF) - Erquellines (SNCB)
Tourcoing (SNCF) - Mouscron (SNCB)
Roosendaal (NS) - Essen (SNCB)
Emmerich (DB/NS)
Venlo (NS/DB)
Bad Bentheim (DB/NS)
Montzen (SNCB) - Aachen (DB)
Sterpenich (SNCB) - Kleinbettingen (CFL)
Basel (DB/SBB-CFF)
Flensburg (DB) - Padborg (DSB)
Puttgarden (DB) - Rodby (DSB)
Schirnding (DB) - Cheb (CSD)
Passanu (DB/OBB)
Salzburg (DB/OBB)
Kufstein (DB/OBB)
Buchs (SBB-CFF/OBB)
Luino (SBB-CFF/FS)
Chiasso (SBB-CFF/FS)
-----------------------
1/ Il nome di ciascun punto di attraversamento di una frontiera è
seguito, tra parentesi, dalla sigla dell'ente ferroviario che
utilizza la stazione corrispondente. Se l'elenco menziona un solo
punto di attraversamento, ciò significa che la stazione è
utilizzata congiuntamente da due società ferroviarie.
Brennero (FS/OBB)
Villa Opicina (FS) - Sezana (JZ)
Tarvisio (FS) - Arnoldstein (OBB)
Charlottenberg (NSB/SJ)
Kornosjo (NSB/SJ)
Helsingborg (SJ) - Kobnhavn (DSB)
Trelleborg (SJ) - Sassnitz (DR)
Ystad (SJ) - Swinoujscie (PKP)
Goteborg (SJ) - Frederikshavn (DSB)
Malmo (SJ) - Travemunde (DB)
Gedser (DSB) - Rostok (DR)
Rosenbach (OBB) - Jesenice (JZ)
Spielfeld-Strass (OBB) - Sentily (JZ)
Ebenfurth (OBB) - Sopron (GYSEV/MAV)
Nickelsdorf (OBB) - Hegyeshalom (MAV)
Bernardsthal (OBB) -Breclav (CSD)
Summerau (OBB) - Horni Dvoriste (CSD)
Frankfurt/O. (DR) - Kunowice (PKP)
Gorlitz (DR) - Zgorzelec (PKP)
Bad Schandau (DR) - Decin (CSD)
Terespol (PKP - Brest (SZD)
Medyka (PKP) - Mostiska (SZD)
Zebrzydovice (PKP) - PETROVIVCE (CSD)
LAVIDOW (PKP) - FRYDLANT (CSD)
Medzylesie (PKP) - Lichkov (CSD)
Cierna (CSD) - Cop (SZD)
Komarno (CSD) - Komarom (MAV)
Sturovo (CSD) - Szob (MAV)
Rajka (MAV) - Rosovce (CSD)
Murakeresztur (MAR) - Kotoriba (JZ)
Gyekenyes (MAV) - Botovo (JZ)
Keleba (MAV) - Subotica (JZ)
Zahony (MAV) - Cop (SZD)
Lokoshaza (MAV) - Curtici (CFR)
Dimitrovgrad (JZ) - Dragoman (BDZ)
Gevgelia (JZ) - Idomeni (CH)
Iasy (CFR) - Ungeny (SZD)
Giurgiu (CFR) - Ruse (BDZ)
Svilengrad (BDZ) - Kapikule (TCDD)
Vidin (BDZ) - Calafat (CFR)
Kulata (BDZ) - Promachon (CH)
Vainikkala (VR) - Luzhaika (SZD)
Turku (VR) - Stockholm (SJ)
Kapikoy (TCDD) - Razi (RAI)
Nusaybin (TCDD) - Kamischli (CFS)
C. Punti di scartamento importanti per il trasporto
internazionale combinato *
Irun - Hendaye (Spagna - Francia)
Port Bou - Cerbere (Spagna - Francia)
Hanko (Finlandia)
Terespol - Brest (Polonia - URSS)
Przemysl - Mostiska (Polonia - URSS)
Cierna - Cop (Repubblica federativa ceca e slovacca - URSS)
Zahony - Cop (Ungheria - URSS)
Iasi - Ungeny (Romania - URSS)
Nota: I punti di scartamento sono anche punti di attraversamento
delle frontiere
--------------------
---------------------
* Qualora il cambiamento degli assiali o il trasbordo di unità di
carico su vagoni a scartamento diverso è effettuato in una sola
stazione, il nome di questa stazione è sottolineato.
D. Collegamenti/porti di navi traghetto facenti parte della rete
Internazionale di trasporto combinato
Holyhead - Dublin (Regno Unito - Irlanda)
Calais - Dover (Francia - Regno Unito)
Oostende - Dover (Belgio - Regno Unito)
Dunkerque - Dover (Francia - Regno Unito)
Stanrear - Larne (Regno Unito)
Zeebrugge - Harwich (Belgio - Regno Unito)
Zeebrugge - Dover (Belgio - Regno Unito)
Puttgarden - Rodby (Germania - Danimarca)
Kobenhavn - Helsingborg (Danimarca - Svezia)
Lubeck - Travemunde - Hnako (Germania - Finlandia)
Gedser - Rostok (Danimarca - Germania)
(Warnermunde)
Goteborg - Frederikshavn (Svezia - Danimarca)
Malmo - Travemunde (Svezia - Germania)
Trelleborg - Sassnitz (Svezia - Germania)
Ystad - Swinoujscie (Svezia - Polonia)
Helsinki - Gdynia (Finlandia - Polonia)
Turku - Stoccolma (Finlandia - Svezia)
Samsun - Constanta (Turchia - Romania)
Mersin - Venezia (Turchia - Italia)
Nota: Ad eccezione dei collegamenti Stanrear-Larne e Messina-Villa
S. Giovanni, i collegamenti per mezzo di navi traghetto corrispondono
altresì a punti di attraversamento delle frontiere.



Parte di provvedimento in formato grafico

ANNESSO III
CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA RETE DI GRANDI LINEE DI TRASPORTO
INTERNAZIONALE COMBINATO
Osservazioni preliminari
I parametri sono riassunti nella tabella in appresso. I valori
indicati nella colonna A della tabella devono essere considerati come
obiettivi importanti, da realizzare secondo i piani nazionali di
sviluppo ferroviario. Ogni scarto rispetto a detti valori dovrà
essere considerato come un'eccezione.
Si distinguono due grandi categorie di linee:
a) le linee esistenti, suscettibili se del caso di miglioramenti;
è spesso difficile ed a volte impossibile modificare le loro
caratteristiche, quelle geometriche in particolare; le esigenze per
quanto le riguarda sono dunque moderate,
b) le linee nuove, da costruire.
Analogamente le specifiche di cui alla tabella in appresso sono
anche applicabili se del caso, ai servizi di traghetti ferroviari che
sono parte integrante della rete ferroviaria.
Parametri d'infrastruttura della rete delle grandi linee
ferroviarie internazionali di trasporto internazionale combinato


---------------------------------------------------------------------
A B
---------------------------------------------------------------------
Linee esistenti
rispondenti alle
condizioni d'infra-
struttura e linee
da migliorare e da Linee
ricostruire nuove
---------------------------------------------------------------------
Attualmente Obiettivo
---------------------------------------------------------------------
1. Numero dei binari (Non specificato) 2
2. Sagoma di carico
dei veicoli UIC B 2/ UIC C1 2/
3. Interasse minimo dei
binari 1/ 4,0 m 4,2 m
4. Velocità minima di
definizione 100 km/h /3 120 km/h 3/ 120 km/h 3/
5. Massa autorizzata
per asse:
Vagoni &lt; 100 km/h 20 t 22,5 t 22,5 t
&lt; 120 lm/h 20 t 20 t 20 t
6. Declivio massimo 1/ (Non specificato) 12,5 mm/m
7. Lunghezza utile
minima dei binari
di precedenza 600 m 750 m 750 m
---------------------------------------------------------------------


1/ Non concerne in particolar modo il trasporto combinato, ma è
raccomandato per un efficace trasporto internazionale combinato.
2/ UIC = Unione Internazionale delle Ferrovie
3/ Norme minime applicabili ai treni di trasporto combinato
(vedere Annesso IV)
Spiegazione dei parametri presentati nella tabella di
cui sopra
1. Numero dei binari
Le linee di trasporto internazionale combinato devono offrire
un'alta capacità ed una grande precisione di movimento.
In linea di massima è possibile soddisfare queste due esigenze
unicamente mediante linee ad almeno due binari; tuttavia, le linee ad
un binario potrebbero essere accettate a condizione di conformarsi
agli altri parametri previsti dall'Accordo.
2. Sagoma dei veicoli
Si tratta della sagoma minima sulle linee di trasporto
internazionale combinato.
Sulle nuove linee l'adozione di una sagoma importante esige in
generale solo un costo marginale d'investimento limitato il che
consente di adottare la sagoma C1 dell'UIC.
La sagoma C1 consente in particolare:
- il trasporto di veicoli e di complessi stradali utilitari
(camion e rimorchi, veicoli articolati, trattori e semi-rimorchi)
aventi sagoma stradale europea (altezza 4 m, larghezza 2,50) su
vagoni specializzati il cui piano di carico è situato 60 cm sopra il
livello della ferrovia;
- il trasporto di semi-rimorchi stradali ordinari aventi larghezza
di 2,50 m ed un'altezza di 4 m. su carri-tasca equipaggiati con
carrelli correnti;
- il trasporto di contenitori ISO aventi una larghezza di 2,44 m
ed un'altezza di 2,90 m su carri pianali ordinari;
- il trasporto di casse mobili aventi larghezza di 2,50 m su carri
pianali ordinari;
- il trasporto di contenitori/casse mobili aventi larghezza di 2,6
m ed un'altezza di 2,9 m su carri appropriati.
Le linee esistenti che attraversano regioni montuose (Pirenei,
Massiccio Centrale, Alpi, Jura, Appennini, Carpati ecc. comportano
numerose gallerie con sagoma dell'Unità tecnica o sagome leggermente
superiori in altezza nell'asse del binario. In quasi tutti i casi,
l'ampliamento alla sagoma C1 dell'UICV è impossibile per ragioni
economiche e finanziarie.
Per queste linee si adotta dunque la sagoma B dell'UIC. Essa
consente in particolare:
- il trasporto di contenitore ISO aventi una larghezza di 2,44 m
ed un'altezza di 2,90 m su carri pianali porta-contenitori il cui pi-
ano di carico si trova ad un'altezza di 1,18 m sopra il livello della
rotaia;
- il trasporto di casse mobili aventi una larghezza di 2,50 m ed
un'altezza di 2,60 m su carri pianali normali (piano di carico ad
un'altezza di 1,246 m);
- trasporto di semi-rimorchi con carri-tasca.
- trasporto di contenitori/casse mobili aventi una larghezza di
2,6 m ed un'altezza di 2,9 m su carri speciali a piano di carico
basso.
La maggior parte delle linee di trasporto internazionale combinato
esistenti hanno almeno la sagoma B dell'UIC. Per le altre linee,
l'adeguamento a detta sagoma non richiede di norma investimento di
rilievo.
4. Velocità minima di progetto
La velocità minima di progetto determina la scelta delle
caratteristiche geometriche del tracciato (raggio di curva e
sopraelevazione), degli impianti di sicurezza (distanze di frenatura)
e dei coefficienti di frenaggio del materiale rotabile.
5. Massa assiale autorizzata
Si tratta della massa autorizzata per asse che le grandi linee
internazionali devono poter sostenere.
Le linee di trasporto internazionale combinato devono poter
assorbire il traffico del materiale più moderno, esistente e futuro,
ed in particolare:
vagoni aventi una massa per asse di 20 t che corrisponde a quella
della classe C dell'UIC; è stata adottata una massa per asse di 22,5
t e fino a 100 Km/h in conformità con le recenti decisioni dell'UIC.
Il limite della massa per asse a 20 t per 120 Km/h corrisponde alla
regolamentazione dell'UIC.
Le masse per asse indicate valgono per diametri di ruota uguali o
superiori a 840 mm, in conformità con la regolamentazione dell'UIC.
7. Lunghezza utile minima dei binari di precedenza.
La lunghezza utile minima dei binari di precedenza delle linee di
trasporto internazionale combinato è importante per i treni di
trasporto combinato (vedere Annesso IV).




Parte di provvedimento in formato grafico

ANNESSO IV
Parametri di efficacia ferroviaria e norme minime applicabili alle
infrastrutture
A. Condizioni da soddisfare per assicurare l'efficacità dei
servizi di trasporto internazionale combinato.
1. Per garantire uno scorrimento efficace e rapido dei trasporti,
come richiesto dai metodi moderni di fabbricazione e di distribuzione
delle merci, i servizi internazionali di trasporto combinato dovranno
soddisfare in particolare alle seguenti condizioni:
a) partenze/arrivi conformi alle esigenze dei clienti (in
particolare, orari prolungati per il carico e possibilità di avere
accesso di buonora alle merci), servizi regolari;
b) rapidità del trasporto porta a porta, massima puntualità,
rispetto degli orari stabiliti per il trasporto;
c) informazioni attendibili e tempestive sulle procedure di
trasporto, documentazione semplice, basso rischio di danneggiamento;
d) capacità di trasportare tutti i tipi di contenitori
standardizzati e tutte le unità di carico che possono essere
trasportate con i trasporti stradali internazionali in Europa. In
questo contesto, occorre tenere conto dell'andamento previsibile dei
pesi e dimensioni delle unità di carico.
2. Queste condizioni dovranno essere soddisfatte mediante:
a) un'elevata velocità di trasporto (misurata dal punto di
partenza al luogo di destinazione, in considerazione di tutte le
fermate) che dovrebbe essere circa la stessa di quella del trasporto
testa a testa su strada o eventualmente superiore a quest'ultima;
b) l'utilizzazione delle ore in cui i destinatari non lavorano (ad
esempio trasporto notturno) per consegnare loro le merci la mattina
di buonora, come richiesto dai clienti;
c) impianti e capacità d'infrastruttura adeguati e sufficienti
(ad esempio adeguate sagome di carico);
d) treni diretti, se possibile (vale a dire escludendo o riducendo
al minimo il trasbordo, durante il percorso, di merci su altri
treni);
e) mezzi organizzativi per migliorare lo scorrimento del traffico
grazie a sistemi moderni di telecomunicazione.
3. Per soddisfare alle condizioni di cui sopra, i treni e gli
impianti di infrastrutture dovrebbero avere un'efficienza
soddisfacente, vale a dire che dovrebbero soddisfare ad alcune norme
minime, che devono essere rispettate da tutte le autorità implicate
in un determinato collegamento di trasporto.
4. I parametri di prestazione e le norme in appresso sono stati
stabiliti in particolare per i volumi importanti di trasporto
internazionale, i.e. per i collegamenti per i quali esiste un
traffico regolare di treni diretti o almeno di gruppi di carri
importanti. Tuttavia carri isolati o trasporti speciali potrebbero
ancora essere trasportati con i treni merci convenzionali se ciò è
conforme alle esigenze della clientela e degli enti ferroviari
interessati.
B. Parametri di prestazione dei treni
5. I treni utilizzati per il trasporto internazionale combinato
dovranno corrispondere alle seguenti norme minime:
Norme minime Attualmente Obiettivi
---------------------------------------------------------------------
Velocità minima di
definizione 100 Km/h 120 Km/h
---------------------------------------------------------------------
Lunghezza dei treni 600 m 750 m
Peso dei treni 1 200 t 1 500 t
Carico per asse (carri) 20 t 20 t
(22,5 t ad
una velocità
di 100 Km/h)
---------------------------------------------------------------------
* Tali cifre dovranno essere raggiunte all'incirca entro l'anno
2000. Non si escludono parametri più elevati raggiunti in
precedenza, fermo restando che tali norme non intralcino lo sviluppo
internazionale del trasporto combinato.


Qualora non sia possibile utilizzare treni diretti, i treni
dovrebbero se possibile essere composti da un numero ridotto di
gruppi di vagoni, tutti i vagoni in ciascun gruppo aventi la medesima
destinazione. Nella misura del possibile non vi dovrebbero essere
fermate per motivi operativi durante il percorso nè controlli
all'attraversamento delle frontiere.
6. Il materiale rotabile dovrà essere conforme alle norme di cui
sopra relative alla velocità ed al carico assiale ed essere in grado
di trasportare tutte le unità di carico di cui occorre tener conto
dal punto di vista del peso e delle dimensioni.
7. I treni di trasporto combinato dovranno essere considerati come
aventi la precedenza assoluta. I loro orari dovranno essere elaborati
in modo tale da corrispondere alle esigenze dei clienti, di servizi
di trasporto attendibili e regolari.
C. Norme minime per le linee ferroviarie
8. Le linee ferroviarie destinate ad essere utilizzate per il
trasporto combinato dovranno fornire una sufficiente capacità
giornaliera per evitare tempi di attesa ai treni di trasporto
combinato. Tali treni non dovrebbero inoltre subire ritardi dovuti ad
orari non lavorativi.
9. Per quanto riguarda l'ammodernamento delle linee ferroviarie,
saranno applicati i parametri d'infrastruttura indicati all'Annesso
III.
D. Norme minime per le stazioni di partenza e d'arrivo
10. Per una efficace manutenzione delle merci nelle stazioni,
dovranno essere osservate le seguenti condizioni:
a) la durata di tempo che intercorre tra l'orario limite stabilito
per l'accettazione delle merci e la partenza dei treni, e tra
l'arrivo dei treni ed il momento in cui i vagoni sono pronti per lo
scarico delle unità di carico, non dovrà essere superiore ad un'ora
a meno che non si possa soddisfare alle richieste della clientela in
altro modo per quanto concerne l'ora limite di accettazione o quella
in cui le merci sono disponibili.
b) I tempi di attesa per i veicoli stradali che consegnano o
raccolgono le unità di carico dovranno essere i più brevi possibili
(20 minuti al massimo).
c) Il sito della stazione di arrivo e di partenza dovrà essere
selezionato in modo tale:
- che sia agevolmente e rapidamente raggiungibile via strada dai
centri economici;
- nell'ambito della rete ferroviaria, adeguatamente collegata con
le linee a lunga distanza e, per quanto riguarda i collegamenti di
trasporto per il traffico dei gruppi di carri, fornisca un accesso
agevole ai treni merci rapidi di trasporto combinato.
11. Le norme minime per le stazioni intermedie stabilite in
appresso si applicano anche alle stazioni di partenza e di arrivo.
E. Norme minime per le stazioni intermedie
12. Le fermate durante il percorso dei treni di trasporto
combinato, necessarie per motivi tecnici o operativi ad esempio nei
punti di scambio di gruppi di vagoni o nei punti di scartamento,
dovranno essere utilizzate anche per effettuare determinate funzioni
che diversamente richiederebbero ulteriori fermate (ad esempio
controlli alle frontiere, cambiamento di locomotiva). Le
infrastrutture di tali stazioni intermedie dovranno conformarsi ai
seguenti requisiti:
Dovranno disporre di una sufficiente capacità giornaliera sulle
linee di alimentazione per evitare i ritardi dei treni di trasporto
combinato.
Le entrate e le uscite sulla linea di alimentazione dovranno
consentire ai treni di inserirsi e di uscire senza perdita di tempo.
La loro capacità dovrà essere sufficientemente ampia da evitare che
i treni di trasporto combinato siano ritardati all'arrivo e/o alla
partenza.
Dovranno disporre di una capacità di binari sufficiente per i
vari tipi di binari come necessario per le operazioni specifiche da
effettuare in una stazione, in particolare binari di arrivo/partenza,
binari di formazione, binari di smistamento e di servizio, binari di
carico e binari di scartamento.
I binari di cui sopra devono avere sagome corrispondenti a quelle
delle linee ferroviarie che devono essere utilizzate (UIC B o UIC
C1).
La lunghezza dei binari dovrà essere sufficiente per ricevere
treni completi di trasporto combinato.
In caso di trazione elettrica, i binari devono poter essere
utilizzati da unità a trazione elettrica (nelle stazioni di
frontiera: da unità a trazione elettrica della ferrovia di
collegamento).
La capacità di trasbordo, di scambio di gruppi di vagoni, di
scartamento e di controllo alle frontiere dovrà essere tale da
garantire che le fermate obbligatorie siano le più brevi possibili.
a) Stazioni per lo scambio di gruppi di vagoni
13. Il trasporto combinato dovrà se possibile essere effettuato
da treni diretti tra le stazioni di partenza e di arrivo. Se ciò non
è fattibile da un punto di vista economico a causa del basso volume
di merci trasportate ed il trasbordo di merci del trasporto combinato
è pertanto inevitabile, esso dovrà almeno essere fatto per mezzo di
gruppi di vagoni. Le fermate necessarie per effettuare tali
operazioni non dovranno superare 30 minuti ciascuna. Ciò sarà
possibile grazie ad un'adeguata formazione dei treni (i percorsi
dovrebbero essere i più lunghi possibili anche se ciò comporta
degli attraversamenti di frontiera) e equipaggiando le stazioni di
scambio di gruppi di vagoni con adeguate infrastrutture.
b) Punti di attraversamento delle frontiere
14. I treni utilizzati per il trasporto combinato dovranno per
quanto possibile percorrere grandi distanze attraverso le frontiere
fino ad una stazione in cui lo scambio di gruppi di vagoni è
necessario in ogni caso o fino alla loro destinazione finale, senza
dover effettuare fermate durante il percorso. Non vi saranno, per
quanto possibile, fermate alle frontiere, oppure, se ciò è
inevitabile, unicamente fermate brevissime (30 minuti al massimo).
Ciò potrà essere realizzato:
Non procedendo alle operazioni di regola effettuate alla frontiera
oppure, qualora ciò sia impossibile, rimandando lo svolgimento di
tali operazioni in altre stazioni situate all'interno del paese in
cui i treni devono comunque fermarsi per motivi tecnici e/o
amministrativi;
Facendo tutt'al più una sola fermata alle stazioni comuni di
frontiera.
c) Punti di scartamento
15. Occorrerà elaborare metodi rapidi ed al contempo economici
per la conformità ai futuri requisiti in questo settore. Al momento
del trasbordo di unità di carico su vagoni aventi un'altra sagoma,
converrà applicare in maniera analoga le prescrizioni enunciate
sopra per i trasbordi in stazione. Le fermate nei punti di
scartamento dovrebbero essere le più brevi possibili. Gli
scartamenti disponibili e la capacità di trasbordo dovranno essere
sufficienti in modo tale che le fermate siano brevi.
d) Collegamento mediante navi traghetto/porti
16. I servizi di trasporto dovranno corrispondere ai servizi di
traghetto previsti. Le fermate nei porti per le merci trasportate in
trasporto combinato dovranno essere le più brevi possibile in misura
fattibile (se possibile non oltre un'ora). A tal fine oltre ad una
adeguata infrastruttura della stazione di trasbordo e delle navi-
traghetto adeguate (Vedere paragrafo 17 in appresso), saranno attuati
i seguenti provvedimenti:
- Attuazione delle condizioni enumarate al paragrafo 14 per quanto
riguarda i provvedimenti necessari di controllo alle frontiere;
- coordinamento degli orari delle navi traghetto e dei treni ed
ottenimento rapido di informazioni al fine di accelerare il carico
delle navi e/o la composizione dei treni.
17. Le navi traghetto utilizzate per il trasporto combinato
dovranno conformarsi ai seguenti requisiti:
Navi di dimensioni e di tipo adeguato come richiesto dalle unità
di carico; vagoni merci utilizzati.
Rapido carico e scarico rapido dei bastimenti ed immagazzinaggio
delle unità di carico/vagoni in conformità con le prescrizioni rel-
ative ad un ulteriore trasporto su ferrovia (divisione, se del caso,
del trasporto combinato dal trasporto passeggeri e/o dal trasporto
stradale).
Se le unità di carico rimangono sui vagoni durante la traversata,
le navi-traghetto dovranno essere di accesso agevole e non si dovrà
procedere ad operazioni di smistamento che richiedono molto tempo. La
sagoma, la massa assiale ecc. devono essere conformi ai parametri
della linea di cui all'Annesso III.
Se il trasbordo di unità di carico deve essere effettuato senza i
vagoni, l'eventuale trasporto da effettuarsi su strada tra il porto
delle navi-traghetto e la stazione ferroviaria dovrebbe essere di
breve durata e poter avvalersi di buoni collegamenti stradali.


Parte di provvedimento in formato grafico