Serie Generale n. 50 del 1-3-2004
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 7 novembre 2003
Primo programma delle opere strategiche: passante autostradale di Mestre (legge n. 443/2001). (Deliberazione n. 80/2003). (GU Serie Generale n.50 del 01-03-2004)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. «legge obiettivo»),
che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e
private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse
nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del
Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma
formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti
nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in
sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro
il 31 dicembre 2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001,
autorizza limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato e per interventi nel settore idrico di competenza del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificata dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato alMinistero delle infrastrutture e dei trasporti, che può
in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002, S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del richiamato
art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo programma delle
opere strategiche, che include, nell'ambito del «Corridoio
plurimodale padano» alla voce «Sistemi stradali ed autostradali», il
«Passante di Mestre» per il quale indica un costo complessivo di
1.962,536 Meuro, con l'annotazione che le previsioni di spesa nel
triennio 2002-2004, che vengono riportate unitariamente per il
Passante e per l'asse autostradale medio padano Brescia-Milano, sono
inserite a titolo cautelativo, trattandosi d'intervento «per il quale
si prevede possa verificarsi il ricorso alla legge obiettivo solo per
le procedure»;
Vista la delibera 31 ottobre 2002, n. 92 (Gazzetta Ufficiale n.
29/2003, S.O.), con la quale questo Comitato, sciogliendo la riserva
sottesa nell'annotazione di cui sopra, ha riconosciuto
l'imputabilità, a carico delle risorse destinate all'attuazione
della «legge obiettivo» dell'onere di realizzazione dell'opera, per
la parte non sostenuta dalle tre Società autostradali cui era
previsto di affidare l'opera medesima in concessione di costruzione e
gestione, ed ha stabilito al riguardo il limite di 113,4 Meuro a
fronte di un costo complessivo allora quantificato in 700 Meuro;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri
28 febbraio 2003 con il quale è stato dichiarato, fino al 1° marzo
2004, lo stato di emergenza nel settore del traffico e della
mobilità nella località di Mestre del comune di Venezia e vista
l'ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri 19 marzo 2003,
n. 3273 (Gazzetta Ufficiale n. 75/2003), con cui è stato nominato il
Commissario delegato per la predetta emergenza, con il compito di
provvedere alla sollecita realizzazione delle opere relative al
Passante;
Visto il decreto n. 5279 emanato il 20 marzo 2003 dal Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro
dell'economia e delle finanze, con il quale sono stati individuati i
soggetti autorizzati a contrarre mutui e ad effettuare altre
operazioni finanziarie, definite le modalità di erogazione delle
somme dovute dagli istituti finanziari ai mutuatari e quantificate le
quote da utilizzare per le attività di progettazione, istruttoria e
monitoraggio;
Visto il documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF)
2003-2006 che, tra l'altro, evidenzia, all'interno del programma
approvato con la citata delibera n. 121/2001, gli interventi che, per
dimensione, incisività sul territorio e rilevanza su scala
internazionale, rappresentano le opere chiave dell'azione avviata dal
Governo nel settore infrastrutturale e tra i quali figura il
«Passante di Mestre»;
Visto il documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF)
2004-2007 che, in ordine al primo programma delle infrastrutture
strategiche, riporta in apposito allegato l'elenco delle opere
potenzialmente attivabili nel periodo considerato e tra le quali è
incluso, nell'ambito della voce «asse autostradale medio padano
Brescia-Milano Passante di Mestre», il Passante stesso;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003, con la quale la
Corte Costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Vista la nota 27 ottobre 2003, n. 519, integrata con successiva del
6 novembre 2003, n. 561, con la quale il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso - tra l'altro - la
relazione istruttoria sul «Passante autostradale di Mestre»,
proponendo l'approvazione del progetto preliminare dell'opera, con
raccomandazioni e prescrizioni, e l'assegnazione di 113,4 Meuro a
valere sulle risorse dell'art 13 della legge n. 166/2002;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che l'intervento è ricompreso nell'accordo quadro
stipulato tra Governo e regione Veneto il 1° agosto 1997 per
risolvere i principali problemi stradali e ferroviari di interesse
nazionale in quella regione, accordo cui è allegato - tra l'altro -
un protocollo d'intesa per la realizzazione del passante di Mestre
tra Mira e Quarto d'Altino;
Considerato che l'opera figura inclusa anche nell'accordo quadro
stipulato il 9 agosto 2001 tra la Presidenza del Consiglio dei
Ministri, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la
regione Veneto per le infrastrutture che interessano il territorio
regionale, accordo che ha individuato - tra l'altro - gli interventi
rientranti nel Corridoio V che ricadono nell'area centrale veneta;
Considerato che l'opera è altresì compresa nell'Intesa Generale
Quadro tra Governo e regione Veneto, sottoscritta il 24 ottobre 2003,
tra le «infrastrutture di preminente interesse nazionale» che
interessano il territorio veneto;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;

Prende atto

delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che l'intervento consiste nella realizzazione della variante
autostradale di Mestre, tra le località Pianiga/Mirano sul segmento
dell'A4 Venezia-Padova e Quarto d'Altino sul segmento dell'A4
Venezia-Trieste, per uno sviluppo complessivo di circa 32,3 km e nel
riordino del sistema della viabilità ordinaria in funzione della
nuova arteria, che si interconnette con la citata autostrada A4 in
corrispondenza - rispettivamente - con la barriera di Venezia Ovest e
con quella di Venezia Est, nonchè con l'autostrada A/27;
che il contesto di riferimento territoriale in cui si pone il
Passante è l'ambito d'interscambio dei corridoi plurimodali
Barcellona-Kiev ed Adriatico;
che il suddetto intervento, che costituisce un lotto unico,
consegue l'obiettivo di separare i flussi di traffico di
attraversamento della città di Mestre da quelli afferenti il sistema
urbano Mestre-Venezia, rendendo disponibile un itinerario
autostradale alternativo all'attuale tangenziale di Mestre - che, per
dimensioni e caratteristiche, risulta del tutto insufficiente - ed
appare funzionale all'intero sistema insediativo veneto ed in
particolare all'area Padova-Treviso-Venezia;
che il progetto preliminare che viene sottoposto a questo
Comitato rappresenta l'aggiornamento, predisposto a cura delle
società concessionarie delle autostrade interconnesse con la nuova
opera, del progetto preliminare redatto nel 1998 dalla regione
Veneto;
che il suddetto progetto preliminare aggiornato, sul quale
l'A.N.A.S. si è pronunziata positivamente il 6 febbraio 2003, è
stato trasmesso dal Commissario delegato al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed agli altri organismi interessati il
16 aprile 2003, corredato dallo Studio di impatto ambientale (SIA);
che la regione Veneto - sentite le province di Treviso e
Venezia ed i comuni interessati - con delibera di giunta n. 2912 del
3 ottobre 2003, ha espresso il proprio parere favorevole con
prescrizioni sulla progettazione preliminare anche ai fini della
localizzazione urbanistica; parere confermato con successiva nota del
14 ottobre 2003 dal presidente della regione con lettera indirizzata
al Commissario delegato e con la quale si prende atto di adeguamenti
nel frattempo effettuati dal Commissario stesso;
che, anche a seguito dell'attivazione della procedura di
valutazione ambientale prevista dall'art. 18 del menzionato decreto
legislativo, il Ministero dell'ambiente e della tutela del
territorio, in data 9 ottobre 2003, ha espresso parere favorevole con
prescrizioni e raccomandazioni;
che parere favorevole, con prescrizioni, ha espresso anche il
Ministero per i beni e le attività culturali in data 21 luglio 2003;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone
le prescrizioni e raccomandazioni da formulare in sede di
approvazione del progetto, illustrando le motivazioni in caso di
mancato recepimento delle osservazioni come sopra espresse;
sotto l'aspetto attuativo:
che soggetto aggiudicatore, ai sensi del decreto legislativo
n. 190/2002, viene individuato nell'A.N.A.S. S.p.a.; ma che, ai sensi
dell'ordinanza n. 3273 del 19 marzo 2003 citata nelle premesse, le
relative funzioni sono state trasferite pro-tempore al Commissario
delegato per l'emergenza socio-economico-ambientale di Mestre e che,
al termine dello stato di emergenza dichiarato con la predetta
ordinanza, la funzione stessa tornerà in capo all'A.N.A.S.;
che, a seguito di recenti determinazioni degli organismi
comunitari, le società autostradali alle quali si prevedeva di
affidare anche la realizzazione dell'opera potranno essere
concessionarie della sola gestione della medesima e che viene ad
essere conseguentemente modificato lo schema attuativo delineato
nella delibera n. 92/2002;
che è in corso di espletamento la procedura di affidamento a
contraente generale, ai sensi degli articoli 9 e 10 del decreto
legislativo n. 190/2002, a seguito di gara ad evidenza pubblica
bandita dal Commissario delegato il 4 agosto 2003 nelle more del
perfezionamento degli atti successivi;
che i lavori dovrebbero essere realizzati tra il 2004 e il
2008;
sotto l'aspetto finanziario:
che nel corso del 2003 è stato effettuato apposito studio
sulla «valutazione della domanda del Passante», assumendo quale punto
di partenza lo scenario territoriale all'anno 2008 allorchè saranno
completati il Passante stesso ed altre opere attualmente in fase di
genesi e che vengono rappresentate varie ipotesi di sviluppo del
traffico dal suddetto anno 2008 al 2020 a seconda del diverso tasso
di crescita considerato;
che si dà per presupposta l'adozione di tariffe, per il
passante e per la tangenziale di Mestre, pari a quelle attuali e
indifferenziate, anche se non viene esposto il quadro economico di
introiti e costi in relazione alle diverse ipotesi di sviluppo del
traffico di cui sopra;
che il costo complessivo dell'intervento, indicato nella citata
delibera n. 92/2002 in 700 Meuro, è quantificato in 750 Meuro, di
cui 573,71 per opere in appalto (ivi incluse le opere di mitigazione
ambientale per 14,11 Meuro e le opere complementari dell'area di
servizio e della viabilità complementare per 103,95 Meuro) e 176,29
per somme a disposizione;
che viene richiesto un contributo statale di 113,4 Meuro a
carico dell'art. 13 della legge n. 166/2002;
che il costo residuo di 636,6 Meuro sarà sostenuto, a
compimento dell'opera, dalle società concessionarie della gestione e
sarà anticipato, nella fase di costruzione, dall'A.N.A.S. S.p.a.
mediante un mutuo da stipulare con Infrastrutture S.p.a., senza oneri
a carico dell'A.N.A.S. medesima, in quanto negli atti aggiuntivi da
stipulare con le società concessionarie della gestione sarà
previsto uno specifico impegno di queste ultime ad accollarsi - a
partire dal 2011, vale a dire ad esercizio avviato - il rimborso del
capitale e gli interessi capitalizzati sino alla medesima data;
che il consiglio di amministrazione dell'A.N.A.S. ha
autorizzato il presidente della società a contrarre il suddetto
mutuo con Infrastrutture S.p.a.;

Delibera:

1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 e dell'art. 18, comma
6, del decreto legislativo n. 190/2002, è approvato, con le
prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, il progetto preliminare del Passante
di Mestre trasmesso dal Commissario delegato al predetto Ministero in
data 16 aprile 2003 ed è riconosciuta la compatibilità ambientale
dell'opera. È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine
urbanistico ed edilizio, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione
dell'opera.
1.2. Ai sensi del comma 3 del citato art. 3 del decreto legislativo
n. 190/2002, l'importo di 750 Meuro, sopra indicato, costituisce il
limite di spesa dell'intervento da realizzare ed è inclusivo degli
oneri per opere di mitigazione ambientale.
1.3. Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui è condizionata
l'approvazione del progetto, sono riportate nell'allegato, che forma
parte integrante della presente delibera, nella parte lª e sono
suddivise tra prescrizioni da attuare «prima della fase progettuale
definitiva», prescrizioni da attuare in sede di progettazione
definitiva e prescrizioni da attuare nella fase di cantiere. Le
raccomandazioni formulate su proposta del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti sono riportate nella 2ª parte del
citato allegato: il soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non
poter dar seguito a qualcuna delle suddette raccomandazioni, fornirà
al riguardo puntuale motivazione nel progetto definitivo in modo da
consentire al menzionato Ministero di esprimere le proprie
valutazioni a questo Comitato e di proporre, se del caso, misure
alternative.
2. Concessione contributo.
2.1. All'intervento è assegnato un contributo, in termini di
volume d'investimenti, di 113,4 Meuro. Detto importo, da imputarsi
all'anno 2003, rappresenta comunque il limite massimo di spesa da
finanziare a carico delle risorse recate dall'art. 13 della legge n.
166/2002.
L'onere relativo viene imputato sul secondo limite d'impegno
quindicennale previsto dal richiamato art. 13 della legge n. 166/2002
per l'anno 2003: la quota annua di contributo non potrà comunque
superare l'importo di 10,307 Meuro.
2.2. Il soggetto aggiudicatore è individuato nell'A.N.A.S. S.p.a.,
ma pro-tempore le relative funzioni sono esercitate dal Commissario
delegato per l'emergenza socio-economico-ambientale di Mestre, ai
sensi dell'ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri più
volte richiamata.
2.3. Il Ministero dell'economia e delle finanze, nell'esercizio dei
poteri di azionista di Infrastrutture S.p.a., valuterà l'operazione
finanziaria di cui al penultimo alinea delle prese d'atto con detta
societa': il soggetto aggiudicatore, ove necessario, provvederà ad
indicare forme sostitutive e/o integrative di copertura del costo che
non comportino oneri aggiuntivi a carico dello Stato e dell'A.N.A.S.
S.p.a.
2.4. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti promuoverà
la stipula di atti aggiuntivi alle vigenti convenzioni tra A.N.A.S.
S.p.a. e le tre società concessionarie delle autostrade che si
interconnettono con il Passante di Mestre: detti atti, corredati da
piani finanziari aggiornati, prevederanno la sola gestione dell'opera
e conterranno l'impegno delle società stesse di cui al richiamato
penultimo capoverso delle prese d'atto. I suddetti atti aggiuntivi
saranno approvati dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti,
di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. Qualora,
in sede di redazione dei piani finanziari, il contributo concesso con
la presente delibera risulti eccedente rispetto al fabbisogno, questo
Comitato si riserva di rideterminarne l'entità ai fini della
conseguente parziale restituzione da parte del soggetto
aggiudicatore.
3. Clausole finali.
3.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare dell'intervento
«Passante autostradale di Mestre» approvato con la presente delibera.
3.2. Il citato Ministero darà attuazione al punto 2.1 della
presente delibera con le modalità stabilite dal decreto
interministeriale in data 20 marzo 2003, emanato ai sensi del
menzionato art. 13 della legge n. 166/2002.
3.3. In sede di esame del progetto definitivo, il predetto
Ministero provvederà alla verifica di ottemperanza alle prescrizioni
che, a quanto specificato nel menzionato allegato, debbono essere
recepite prima di detta fase progettuale o in tale sede, nonchè al
rispetto delle altre indicazioni di cui all'allegato stesso. In
particolare il predetto Ministero si assicurerà che la Commissione
speciale VIA, di cui all'art. 20 del decreto legislativo n. 190/2002,
abbia proceduto alla verifica di ottemperanza alle prescrizioni del
provvedimento di compatibilità ambientale ai sensi del comma 4 della
stessa norma. Il progetto definitivo verrà sottoposto
all'approvazione di questo Comitato in base al disposto dell'art. 4
del suddetto decreto legislativo n. 190/2002, salvo che vengano nel
frattempo prorogati lo stato di emergenza di cui al richiamato
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 28 febbraio
2003 e l'incarico al Commissario delegato: in tal caso il citato
Ministero riferirà a questo Comitato sul prosieguo della pratica.
Detto Ministero provvederà altresì a verificare che, nelle fasi
successive all'approvazione del progetto definitivo, vengano attuate
le altre prescrizioni di cui al citato allegato.
Roma, 7 novembre 2003
Il presidente delegato Tremonti
Il segretario del CIPE Baldassarri

Registrata alla Corte dei conti il 13 febbraio 2004
Ufficio controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 1
Economia e finanze, foglio n. 203

Allegato

PRESCRIZIONI

Parte 1ª - Prescrizioni.
Prima della fase progettuale definitiva dell'opera si dovrà
procedere, con oneri complessivi a carico del proponente e Direzione
scientifica affidata alla Soprintendenza archeologica del Veneto, a:
esecuzione di specifica ricerca storico archivistica sull'area;
estenzione di relazione da analisi aerofotointerpretativa o da
satellite per ricostruzione del quadro ecosistemico e
paleogeografico;
esecuzione di campagna di carotaggi continui indisturbati
mirati ad interare i dati archeologici dell'area e i dati
paleografici (numero e lunghezza delle carote da concordare con la
Soprintendenza);
assistenza archeologica specialistica alle opere anche di
movimento di terra con onere complessivo delle indagini e
dell'assistenza a carico del proponente l'opera e Direzione
scientifica a carico della Soprintendenza.
Il progetto definitivo deve:
prevedere lo spostamento del tracciato rispetto alla Villa
Fapanni Combi così come da elaborati riportati nello studio di
impatto ambientale da parte dell'ente proponente con la denominazione
«Variante Villa Combi» al punto 1.8.5;
prevedere, in corrispondenza del Cancello monumentale di Villa
Rigamonti in loc. Campocroce, lo spostamento del tracciato
consistente in una traslazione di alcuni metri dei pilastri del
viadotto, affinchè sia garantita la percezione scenografica ed il
cono prospettico del viale della Villa;
prevedere la delocalizzazione dell'area di servizio presso lo
Scolo Serva in comune di Preganziol in una parte del territorio meno
caratterizzato paesaggisticamente, quale potrebbe essere quello
compreso tra l'attraversamento della A27 e l'innesto con la A4,
evitando in tal senso la prevista demolizione di un edificio rurale
di epoca facente parte di una grande tenuta agricola già proprietà
Marcello;
prevedere, per quanto concerne l'attraversamento di Vetrego un
prolungamento nel tratto in sottopasso in modo che il centro abitato
risulti maggiormente protetto;
prevedere, riguardo all'edicola votiva posta in località CREA,
uno smontaggio ed un ricollocamento nelle immediate vicinanze;
prevedere per il tratto del passante di attraversamento dello
Scolo Lusore in cui il tracciato della nuova opera passa a non più
di 70 metri dall'area di Forte Tron, area soggetta a vincolo
monumentale con declaratoria del 18 maggio 1988, soluzioni
alternative di allontanamento del tracciato dall'area vincolata,
nonchè definire in fase definitiva di progetto le opere di
mitigazione;
sviluppare gli interventi di carattere generale e locale
indicati nello studio di impatto ambientale e nella risposta alla
richiesta di integrazioni della Commissione tenendo conto delle
sorgenti di radiazioni non ionizzanti di rilievo eventualmente
presenti sul territorio;
stralciare la realizzazione della bretella «Raccordo stradale
Casella di Spinea - s.s. 309 Romea»;
subordinare al completamento degli archi principali della rete
stradale nell'area la dismissione dell'attuale casello di Venezia-
Mestre, con la liberalizzazione del traffico sul tratto autostradale
(compreso tra i caselli Dolo e Venezia-Mestre), al fine di evitare
che le infrastrutture esistenti continuino a svolgere funzioni di
attraversamento;
prevedere in corrispondenza dei caselli aree di parcheggio
anche per mezzi pubblici idoneamente attrezzate con un numero di
posti macchina non inferiore a 200 per le stazioni sulla A4 e non
inferiore a 100 sulle altre;
dettagliare la cantierizzazione:
specificando la quantità e la qualità delle immissioni in
atmosfera degli inquinanti e delle polveri e le misure per evitare
superamenti, imputabili alle attività di cantiere, dei valori
previsti dalla normativa vigente;
analizzando il rumore e le vibrazioni dei cantieri ed
individuando, oltre ai livelli di emissione anche i livelli di
immissione che il cantiere stesso produce nei ricettori sensibili
siti nell'intorno dello stesso, valutando inoltre la presenza delle
componenti tonali, a bassa frequenza ed impulsive (Allegato A del
decreto ministeriale 16 marzo 1998) qualora i cantieri si
configurassero come sorgenti fisse e verificando nei ricettori
sensibili più vicini al cantiere il rispetto dei limiti
differenziali;
descrivendo compiutamente la movimentazione degli inerti
afferenti al cantiere, la provenienza del materiale, le modalità di
realizzazione dei rilevati e degli scavi (trincee e gallerie),
l'invio a discarica (movimenti terra);
individuando i consumi idrici nella fase di cantiere,
predisponendo un piano di approvvigionamento idrico che indichi le
relative fonti e che sia compatibile con le risorse disponibili;
specificando la quantità e qualità degli scarichi idrici di
tutte le acque di lavorazione, delle acque di lavaggio piazzali,
delle acque di prima pioggia per ciascuna delle aree di cantiere:
prevedendo un sistema di collettamento finalizzato ad
allontanare le acque inquinate da olii, carburanti e altri inquinanti
dai cantieri ed il loro convogliamento in appositi siti di
trattamento come le neccessarie volumetrie di accumulo, per il loro
corretto trattamento, al fine di non inquinare le falde e la rete
idrica superficiale;
specificando le aree destinate al deposito temporaneo del
terreno vegetale e le procedure atte a mantenerne nel tempo la
vegetabilità;
approfondire lo studio degli effetti diretti ed indiretti
dell'opera autostradale (comprese le opere complementari e quelle per
il drenaggio e la sicurezza idraulica della stessa autostrada)
sull'intero sistema idrografico e di bonifica dei bacini e
sottobacini attraversati (compresi sia l'intera estensione della rete
principale verso valle sia il sistema minore di drenaggi di bonifica
e della rete consortile secondaria e terziaria) e verificare l'uso di
innovativi criteri di rinaturazione dei corsi d'acqua e di
ricostituzione di zone umide con funzione di ecosistemi filtro e di
laminazione delle piene;
armonizzarsi con le indicazioni e le prescrizioni che potranno
derivare dalla definizione del Piano di Bacino della Laguna Veneta;
assicurare la continuità del deflusso delle acque di
superficie della rete minore e sotterranee, laddove attraversano il
sedime autostradale, con manufatti o con la formazione di corpi
drenanti, costituiti da materiale inerte, disposti lungo l'asse
originario;
in corrispondenza del pSIC «ex Cave di Villetta Salzano»
traslare, per quanto possibile, il tracciato verso Sud-Est,
avvicinandolo al confine del comune di Martellago, limitando
l'interferenza con il sito stesso all'area più marginale e
garantendo la continuità ecologica degli habitat; recuperare inoltre
un'area di habitat pari a quella eventualmente sottratta od alterata
e realizzare le misure compensative (corridoi ecologici lungo i corsi
d'acqua Rio Storto e fiume Marzenego) individuate nel documento
Relazione di incidenza;
assicurare corridoi protetti di attraversamento per la fauna,
in numero, forma e dimensioni adeguati;
prevedere la realizzazione di una sistemazione a verde delle
aree di pertinenza del passante, esterne alla piattaforma stradale,
con finalità di filtro e di mitigazione visiva dell'opera; il
rapporto tra area verde (comprensiva delle fasce tampone boscate,
aree reliquate, ecc.) e superficie asfaltata non dovrà essere
inferiore al 25%;
adottare per i caselli, invece della tipologia di svincolo a
«trombetta», una configurazione con svincolo a «diamante» terminante
su rotatoria; dotare l'infrastruttura delle predisposizioni per una
futura implementazione del sistema «multiliner»;
prevedere un impianto di controllo delle condizioni di
visibilità, con dispositivi ad alta tecnologia e con attivazione
automatica in caso di riduzione della visibilità;
approfondire lo studio del rumore e delle vibrazioni emessi dal
traffico (nell'infrastruttura e nella viabilità locale) in fase di
esercizio, verificando i livelli che potranno prodursi nei ricettori
sensibili nelle condizioni più critiche ed adottando tutte le misure
per evitare il superamento dei valori previsti dalla normativa
vigente;
laddove il tracciato, per prossimità alle abitazioni o a siti
ambientalmente sensibili, determini la necessità di contenere
l'impatto acustico mediante barriere fono-assorbenti, prevedere
barriere acustiche dotate di opportune opere a verde di mascheramento
delle strutture al fine di mitigare ulteriormente l'impatto visivo;
in zone di rilevante valenza paesaggistica dovrà essere prevista la
realizzazione di barriere con tecniche e materiali che abbiano un
elevato effetto mimetico come strutture in legno o strutture atte ad
ospitare essenze arbustive, ovvero, dossi alberati ed inerbati ecc.;
prevedere il maggior numero e la più ampia estensione
possibile di barriere alberate, lungo tutto il tracciato
autostradale, in modo da realizzare, oltre che una mitigazione, anche
una compensazione ambientale; prevedere inoltre l'inserimento di
barriere, soprattutto di tipo vegetale, con funzione di filtro alla
ricaduta di inquinanti con particolare riguardo a quelle aree dove vi
potrebbe essere un danno alla qualità della produzione agricola di
pregio;
per quanto riguarda la valutazione degli effetti nell'atmosfera
(prodotti dal traffico nell'infrastruttura e nella viabilità
locale), approfondire l'analisi del fenomeno (con l'applicazione di
modelli diffusivi e meteorologici a scala regionale, che tengano
conto, tra l'altro, delle serie storiche delle banche dati esistenti,
delle turbolenze causate dalle barriere e del regime dei venti), e
tenere sotto controllo i picchi di inquinamento, adottando tutte le
misure per evitare il superamento dei valori previsti dalla normativa
vigente;
approfondire lo studio della diffusione di NO2, riferendosi in
particolare ai ricettori sensibili che vanno opportunamente
individuati e localizzati;
prevedere sovrappassi e sottopassi (con altezza fino a m 5 ove
è necessario consentire il transito di mezzi agricoli) o studiare
microvarianti al tracciato in grado di mantenere il collegamento tra
aree agricole, già funzionalmente connesse, tra infrastrutture
(strade, canali di irrigazione) e tra centri abitati a carattere
rurale;
includere la redazione di una cartografia aggiornata in scala
adeguata e di fascia larga che consenta di evidenziare edifici in
costruzione o recentemente edificati ed i relativi impatti
ambientali, e tale da consentire la valutazione puntuale di tutti i
recettori sensibili per quanto riguarda gli impatti vibrazionale,
acustico e atmosferico;
in relazione alla criticità della botte a sifone, tramite la
quale il Canale Lusore sottopassa il Taglio di Mira, prendere in
considerazione l'alternativa progettuale specificata nelle successive
raccomandazioni; qualora questa alternativa non fosse realizzabile,
valutare attentamente il dimensionamento della botte al fine di
evitare che le maggiori portate, che possono transitare lungo il
fiume stesso, siano incompatibili con la sicurezza idraulica della
porzione del fiume posta più a valle; tenere conto che, prima di
procedere alla realizzazione degli interventi di natura idraulica
della porzione del fiume posta più a valle; dovrà essere effettuata
la bonifica ambientale del tratto terminale del Canale Lusore;
prevedere, per quanto riguarda il ripristino della vegetazione,
l'impiego di specie appartenenti alle serie autoctone, prevedendone
eventualmente la raccolta in loco di materiale per la propagazione
(sementi, talee, ecc.) al fine di rispettare la diversità biologica
(soprattutto in prossimità di aree protette) e preveda la produzione
di materiale vivaistico presso vivai specializzati che ne assicurino
l'idoneità all'uso anche in condizioni ambientali difficili (terreni
di riporto di scadente qualità, ecc.);
tenere conto dell'eventualità che il finanziamento dell'Unione
europea per la creazione di un bosco sui due lati della nuova
infrastruttura non venga concesso, studiando e proponendo alle
amministrazioni competenti delle ipotesi di finanziamento
alternative;
verificare la presenza di resti dell'agro centuriato romano e
tener conto dei vincoli paesaggistici, ambientali, archeologici ed
urbanistici;
predisporre un progetto di monitoraggio ambientale, secondo le
Linee guida predisposte dalla Commissione speciale VIA, a partire
dalle informazioni riportate nello studio di impatto ambientale e sue
successive integrazioni;
prevedere, per quanto riguarda lo svincolo posto al confine fra
i comuni di Venezia e Marcon, sull'attuale A4, una diversa
configurazione geometrica, anche al fine di rendere più funzionale
l'opera in relazione alla destinazione urbanistica delle aree
circostanti;
prevedere un allungamento del tratto in galleria artificiale in
corrispondenza della s.p. n. 39 in località Cappella in comune di
Scorzè (Venezia), per circa 100 metri per lato e, pertanto circa 200
metri complessivi;
Nella fase di cantiere si deve:
garantire il più possibile l'efficienza della viabilità
locale già in fase di cantiere;
anticipare, per quanto possibile, la realizzazione delle opere
di mitigazione e compensazione ambientale rispetto alla realizzazione
dell'infrastruttura, ove queste non interferiscano con le attività
di cantiere;
utilizzare dei mezzi di cantiere omologati che rispondano alla
normativa più recente per quanto riguarda le emissioni di rumore e
di gas di scarico ed adottare la stabilizzazione delle piste di
cantiere anche con leganti.
Deve inoltre predisporsi quanto necessario per adottare, entro la
consegna dei lavori, un sistema di gestione ambientale conforme alla
norma ISO 14001 o al Sistema EMAS (Regolamento CE 761/200l).
Parte 2 - Raccomandazioni.
Si raccomanda:
a) che il progetto definitivo valuti varianti locali per
verificare situazioni di criticità puntuale, e in particolare:
considerata la notevole profondità del sifone dello scolo
Lusore e la concomitante altezza del rilevato necessario per superare
il canale taglio, si esamini l'opportunità di abbassare la
livelletta in corrispondenza dei due corsi d'acqua in maniera da
eliminare la necessità del sifone stesso; la tratta stradale tra i
due canali non dovrà necessariamente essere in galleria artificiale;
allungare il lato Nord della galleria artificiale di Vetrego
per minimizzare gli impatti visuali;
nella stessa tratta si verifichi l'opportunità di spostare
il tracciato verso Nord, aumentandone la flessuosità, per realizzare
un attraversamento ortogonale del canale Taglio;
b) di assicurarsi che il realizzatore dell'infrastruttura
acquisisca, per le attività di cantiere, dopo la consegna dei
lavori, la certificazione ambientale ISO 14001 o la registrazione di
cui al regolamento CE 761/2001 (EMAS);
c) che il progetto definitivo, relativamente agli interventi di
ottimizzazione dell'inserimento nel territorio e nell'ambiente,
adotti le migliori tecniche disponibili per assicurare sempre
l'ottimizzazione degli interventi di recupero delle aree di cantiere;
d) che siano approfonditi, in fase di progettazione definitiva
ed esecutiva, gli aspeni estetici dei manufatti (riducendo ove
possibile le dimensioni, studiando le sagome, i colori, i materiali,
ecc.) e vengano adeguatamente studiate le modalità del loro
inserimento nel paesaggio, in particolare:
nel progettare le barriere antirumore, tenendo conto che il
paesaggio della pianura veneta (per le condizioni di ampia
intervisibilità, che la sua morfologia in alcuni casi consente, e
per la presenza di edifici e di complessi di edifici) presenta spesso
un valore storico-ambientale diffuso:
per il migliore inserimento paesaggistico delle opere d'arte,
realizzare una progettazione integrata paesaggistico-architettonica
(rilevati, trincee, viadotti, ecc.) tale da permettere il miglior
inserimento dell'opera nel paesaggio e mitigarne di conseguenza
l'effetto di cesura-territoriale;
prestare particolare cura alle forme ed alle superfici di
pile e spalle ed alla loro naturazione (piantumazioni,
mascheramenti);
prevedere che le opere di sostegno siano a finitura simile a
quelle tradizionali;
e) in fase di progettazione definitiva ed esecutiva, siano
verificate le interferenze del tracciato con i perimetri delle
aziende agricole ai fine di salvaguardarne quanto più possibile
l'integrità e la funzionalità;
f) le attività di progettazione e di gestione delle opere
idrauliche vengano svolte in stretto collegamento con i consorzi di
bonifica;
g) venga mitigata l'eventuale interferenza visuale con edifici
e siti di interesse storico-ambientale;
h) venga studiata la possibilità di allungare il tratto di
copertura della trincea in corrispondenza della strada Moglianese in
località Cappella di Scorzè;
i) sia verificata la possibilità di un'apertura anticipata
all'esercizio del tratto ad Est compreso tra la A27 e l'A4
(Venezia-Trieste), per agevolare i traffici soprattutto turistici.