Serie Generale n. 151 del 1-7-2005
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 29 settembre 2004
1° programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001) - Completamento corridoio tirrenico meridionale A12-Appia e bretella autostradale Cisterna-Valmontone. (Deliberazione n. 50/2004). (GU Serie Generale n.151 del 01-07-2005)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha
stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli
insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da
realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano
individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i
criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo,
demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima
applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre
2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001,
autorizza limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato e per interventi nel settore idrico di competenza del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può
in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità,
come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre
2002, n. 302;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di
progetto (CUP);
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in
particolare:
i commi 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta di
assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture
strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante
dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle
concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere
corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano
economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da
questo Comitato;
il comma 176, che autorizza ulteriori limiti di impegno nel
biennio 2005-2006 per la realizzazione delle opere strategiche di cui
alle leggi citate ai punti precedenti;
il comma 177, che reca precisazioni sui limiti di impegno
iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a specifiche
disposizioni legislative;
Visto l'art. 1, comma 13, del decreto-legge 12 luglio 2004, n. 168,
convertito nella legge 30 luglio 2004, n. 191, che sostituisce l'art.
4, comma 177, della legge n. 350/2003, precisando - tra l'altro - che
i limiti di impegno iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a
specifiche disposizioni legislative sono da intendere quale
contributo pluriennale per la realizzazione di investimenti,
includendo nel costo degli stessi anche gli oneri derivanti dagli
eventuali finanziamenti necessari, ovvero quale concorso dello Stato
al pagamento di una quota degli oneri derivanti da mutui o altre
operazioni finanziarie che i soggetti interessati, diversi dalle
pubbliche amministrazioni come definite secondo i criteri di
contabilità nazionale SEC 95, sono autorizzati ad effettuare per la
realizzazione di investimenti;
Visto il decreto 20 marzo 2003, n. 5279, emanato dal Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro
dell'economia e delle finanze, con il quale in attuazione dell'art.
13 della legge n. 166/2002 - tra l'altro sono stati individuati i
soggetti autorizzati a contrarre mutui o ad effettuare altre
operazioni finanziarie e definite le modalità di erogazione dei
finanziamenti;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del più volte
richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1°
Programma delle opere strategiche, che include all'allegato 1,
nell'ambito dei «Sistemi stradali ed autostradali» del Corridoio
Plurimodale Tirrenico - Nord europa, i collegamenti
«Pontina-A12-Appia», con un costo di 1.136,205 Meuro, e
«Cisterna-Valmontone», con un costo di 309,874 Meuro;
Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n.
87/2003, errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la
quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del
CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al
punto 1.4 della delibera stessa;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n.
248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro,
indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attività di supporto
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è chiamato a
svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi
inclusi nel primo programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11 (Gazzetta Ufficiale n.
230/2004), con la quale questo Comitatoha approvato lo schema tipo di
piano economico-finanziario ai sensi del richiamato art. 4, comma
140, della legge n. 350/2003;
Vista la delibera in data odierna, n. 24, con la quale questo
Comitato ha stabilito che il CUP deve essere riportato su tutti i
documenti amministrativi e contabili, cartacei ed informatici,
relativi a progetti d'investimento pubblico, e deve essere utilizzato
nelle banche dati dei vari sistemi informativi, comunque interessati
ai suddetti progetti;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003 con la quale la
Corte Costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Visto il Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF)
2004-2007, che, tra l'altro, evidenzia, nell'ambito del programma
approvato con la citata delibera, gli interventi di potenziale
attivazione nel triennio di riferimento, tra i quali figurano le
opere in argomento;
Vista la nota del 18 giugno 2004, n. 386, del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti e le relazioni istruttorie sul
«Collegamento A12 Fiumicino-Appia» e sul «Collegamento
Cisterna-Valmontone», con le quali detto Ministero propone - per
quanto concerne il 1° intervento - l'approvazione, con prescrizioni,
del progetto preliminare del 1° stralcio funzionale e l'assegnazione
di un finanziamento di 720 Meuro a carico delle risorse dell'art. 13
della legge n. 166/2002, come rifinanziato dalla legge n. 350/2003, e
- per quanto attiene al 2° intervento - l'approvazione, sempre con
prescrizioni, del progetto preliminare e l'assegnazione, a valere sui
fondi suddetti, di un finanziamento di 307,2 Meuro;
Viste le note 2 agosto 2004, n. 485, e 28 settembre 2004, n. 541,
con le quali il citato Ministero ha trasmesso - rispettivamente -
copia aggiornata di entrambe le relazioni e ulteriore aggiornamento
della relazione relativa al 1° intervento, da ultimo proponendo la
presa d'atto del progetto integrato «Completamento del Corridoio
Tirrenico Meridionale (dalla A12 a Formia) e connessa bretella
trasversale Cisterna Valmontone», con una previsione di contributo a
carico dello Stato mediamente pari al 40% del costo complessivo, e
l'approvazione, con prescrizioni, dei menzionati progetti
preliminari, nonchè l'assegnazione allo stralcio funzionale
dell'A12, fino allo svincolo di Sabaudia-Terracina, di un
finanziamento di 259,560 Meuro a carico delle citate risorse
stanziate ex lege n. 166/2002;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che l'«adeguamento della tratta della S.S. 148 Pontina
fino al raccordo con la S.S. Appia come completamento del Corridoio
Tirrenico Meridionale» e la «bretella autostradale di collegamento
fra Cisterna e Valmontone (con svincolo su A2, S.S. Appia e S.S.
148)» sono compresi nell'intesa generale quadro tra Governo e regione
Lazio, sottoscritta il 20 marzo 2002, nell'ambito dei «Corridoi
autostradali e stradali»
Considerato che le pratiche suddette sono state esaminate nella
riunione preparatoria del 23 giugno 2004 sulla base delle relazioni
in precedenza trasmesse e che, nell'occasione, era stato formulato
parere favorevole alla concessione di un finanziamento per entrambe
le opere considerate;
Ritenuto, in coerenza con tale indicazione, di procedere ad una
prima assegnazione di risorse, a valere sul 40% del costo complessivo
previsto a carico dello Stato per il progetto integrato di cui sopra,
anche al collegamento «Cisterna-Valmontone», con riserva di
rideterminare il contributo complessivo, sempre nei limiti del
suddetto 40%, allorchè, a progettazione definitiva disponibile,
sarà predisposto il piano economico-finanziario relativo all'intero
intervento;
Rilevato che al «completamento Corridoio Tirrenico Meridionale -
collegamento A12 (Roma-Fiumicino)-Appia (Formia)» è stato assegnato
il codice unico di progetto (CUP) F31B01000210008 e che al secondo
dei due interventi in cui si articola il progetto integrato
(«Collegamento Cisterna di Latina-A1-Valmontone») è stato assegnato
il CUP F31B04000310008;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto

delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
1. per quanto concerne le linee generali del progetto:
che il Corridoio Tirrenico è costituito dall'insieme delle
infrastrutture di trasporto intese ad assicurare efficienti e moderni
collegamenti lungo la costa tirrenica attualmente servita da un
sistema viario con caratteristiche disomogenee;
che la realizzazione del Corridoio risponde a interessi
internazionali, legati alle grandi direttrici dei corridoi
pan-europei da Lisbona verso i Balcani e da Edimburgo verso Palermo,
e a interessi più immediatamente nazionali, connessi all'adeguamento
della rete autostradale al fine di decongestionare il corridoio
appenninico e la viabilità costiera e favorire lo sviluppo
socio-economico delle aree più interne;
che il conseguimento dei risultati attesi sarà possibile anche
a seguito della realizzazione e completamento delle bretelle
trasversali di collegamento est-ovest che serviranno anche la dorsale
appenninica e di cui quattro sono ubicate nel Lazio;
che il progetto integrato sottoposto a questo Comitato è
costituito dal completamento del suddetto Corridoio, tra l'autostrada
A12 (Roma-Fiumicino) e la S.S. Appia (Formia), con un collegamento
autostradale a pedaggio di caratteristiche conformi alla categoria A
del decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
5 novembre 2001, e dalla bretella trasversale Cisterna-Valmontone di
collegamento dell'area pontina all'A2 Roma-Napoli, che presenta le
caratteristiche di strada extraurbana principale - tipo B - di cui al
citato decreto ministeriale;
che il suddetto progetto integrato ha un costo stimato di 3.218
Meuro, al netto dell'I.V.A., corrispondente alla somma del costo
arrotondato delle due opere, sempre al netto dell'I.V.A.;
che per entrambe le opere costituenti il progetto interessato
è prevista l'applicazione di pedaggi;
che le relazioni istruttorie di giugno 2004, riferite
distintamente alle suddette due opere, risultano corredate - tra
l'altro - da un piano economico-finanziario sintetico, contenente una
valutazione congiunta delle stesse e che, in relazione alla stima
della «domanda» e alla «tariffa unitaria» da applicare in modo
uniforme sulle due arterie, evidenzia la possibilità di parziale
copertura del costo di costruzione con il flusso dei ricavi ed un
fabbisogno residuo, da porre a carico delle risorse destinate
all'attuazione del 1° Programma delle infrastrutture strategiche, di
1.287 Meuro, pari al 40% del suddetto costo complessivo;
che la regione Lazio è il soggetto aggiudicatore e che la
regione stessa ha richiesto un cofinanziamento statale pari a circa
il 40% del costo di cui sopra;
2. per quanto concerne, in particolare, il collegamento
A12-Appia:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che l'intervento presenta un'importanza strategica, in quanto
salderà la cesura esistente sul Corridoio Tirrenico tra la
Roma-Civitavecchia e il confine con la Campania, consentendo di
alleggerire il traffico veicolare, particolarmente intenso,
insistente sulle strade «Pontina» e «Appia»;
che l'intervento, che presenta uno sviluppo di circa 132 Km, si
compone della tratta romana (di circa 20 Km in ambiti urbanizzati e/o
densamente popolati e morfologicamente ondulati), della tratta
pontina (di circa 72 Km in ambiti agricoli e industriali, lungo aree
prevalentemente pianeggianti) e della tratta di attraversamento del
sistema montuoso-collinare appenninico dei Monti Aurunci e Ausoni;
che, con nota del 28 novembre 2003, la regione Lazio, nella
qualità di soggetto aggiudicatore, ha trasmesso al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti il progetto preliminare, poi inoltrato
anche agli altri Ministeri e soggetti interessati e oggetto di avviso
pubblicato su giornali quotidiani nazionali e locali;
che, a seguito degli esiti della consultazione dei Comuni
interessati e di osservazioni formulate dal Ministero dell'ambiente e
della tutela del territorio in sede di istruttoria VIA, è stato
riformulato il progetto e sono state reiterate tutte le procedure
previste;
che sul suddetto progetto preliminare il Presidente della
regione Lazio ha espresso parere favorevole, ai sensi dell'art. 3 del
decreto legislativo n. 190/2002, con nota n. 232437 del 4 giugno
2004, corredata dai pareri delle competenti Direzioni regionali, nei
quali sono formulate prescrizioni sui vari profili;
che sul medesimo progetto preliminare è stato acquisito il
parere favorevole, con prescrizioni e raccomandazioni, del Ministero
dell'ambiente e della tutela del territorio, che si è espresso con
nota del 27 maggio 2004 sulla base della valutazione della
Commissione speciale VIA, e del Ministero per i beni e le attività
culturali, che si è pronunziato in data 26 luglio 2004;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - sulla
base della disamina dei pareri pervenuti e delle comunicazioni
dell'ANAS, principale soggetto interferito - ha ritenuto, esponendo
al riguardo le motivazioni di ordine tecnico, che il progetto in
istruttoria presenti due tratte in cui il tracciato proposto non
appare accoglibile: la tratta relativa allo svincolo di allaccio
dalla progressiva 0+000 con l'autostrada «Roma-aeroporto di
Fiumicino» e la tratta compresa tra la chilometrica 100+000 circa e
la fine del viadotto Terracina;
che il predetto Ministero propone quindi di approvare il
progetto preliminare limitatamente al 1° stralcio funzionale
rappresentato dalla tratta tra l'allaccio alla A12, modificato, e lo
svincolo di Sabaudia-Terracina per una lunghezza di circa 88 Km, cui
il Ministero stesso prevede si aggiungano circa 7 Km per consentire
l'allaccio diretto alla A12 senza interferenze con l'autostrada
«Roma-aeroporto di Fiumicino»;
che il citato Ministero propone altresì le prescrizioni da
formulare in sede di approvazione del progetto preliminare del 1°
stralcio funzionale sopra indicato;
sotto l'aspetto attuativo:
che l'entrata in esercizio del 1° lotto funzionale all'esame è
prevista al 2010;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo del completamento del Corridoio Tirrenico
Meridionale è stato quantificato, nel progetto preliminare, in
2.577.972.620 euro al netto dell'I.V.A. (3.093.567.144 euro I.V.A.
inclusa) e che, secondo il piano economico-finanziario sintetico, la
copertura viene assicurata per il 60% dai ritorni di esercizio, sulla
base di tariffe unitarie nette analoghe a quelle vigenti sulla tratta
autostradale tirrenica Livorno-Rosignano, mentre il residuo 40% resta
a carico della finanza pubblica;
che la Cassa depositi e prestiti ha ritenuto complessivamente
condivisibili le assunzioni poste a base del suddetto piano;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha
quantificato il costo del 1° stralcio funzionale in 1.545.000.000
euro (di cui 1.228.000.000 per lavori e 317.000.000 per somme a
disposizione) oltre a 309.000.000 euro per I.V.A.;
che detto Ministero ha proposto dapprima di attribuire
all'opera 600 Meuro (al netto dell'I.V.A.), per assicurare un
rapporto lineare con la percentuale di finanziamento richiesta dalla
Regione, ed ha poi ridimensionato la proposta di contributo statale
in 259.560.000 euro, nella relazione del luglio 2004 riconducendo
l'entità così fissata a indicazioni della Cassa depositi e prestiti
- che peraltro non tengono conto della redditività attesa
dall'intera opera che, nella parte residua, è caratterizzata da
minori flussi di traffico - e nella relazione finale qualificando
esplicitamente detto importo quale contributo determinato
provvisoriamente, tra l'altro perchè viene prevista la
rielaborazione del piano economico-finanziario in sede di
presentazione del progetto definitivo in modo da tener conto
dell'incidenza economica delle prescrizioni, con particolare riguardo
alla problematica inerente l'allaccio con la A12;
3. per quanto concerne, in particolare, la bretella
Cisterna-Valmontone:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che il collegamento tra l'area pontina e l'A2 rappresenta «il
collegamento trasversale mancante» nella regione Lazio, la cui
realizzazione è stata vivamente sollecitata sin dagli anni '70, e
che è inserito in tutti i principali documenti di pianificazione
della regione;
che il collegamento è stato originariamente concepito quale
itinerario in parte alternativo e in parte complementare a quello
radiale costituito dalla «Pontina» e dal Grande Raccordo Autostradale
(G.R.A.) e vale a riunire al territorio nazionale, attraverso
l'autostrada A2, una vasta porzione del Lazio a sud di Roma ed ad
assicurare relazioni anche interne all'area stessa, necessarie per un
rafforzamento del potenziale produttivo nel contesto del Paese;
che con la programmazione del Corridoio Tirrenico Meridionale
il collegamento in questione acquisisce anche la funzione di bretella
di raccordo tra il sistema autostradale centrale (Roma-Napoli) e
quello tirrenico, consentendo l'aggiramento del polo di Roma ad ovest
della città e assolvendo così ad una funzione analoga a quella
svolta della bretella Fiano-San Cesareo ad est del citato G.R.A.;
che l'opera è costituita da un asse stradale principale, di
circa 34 Km, denominato «asse Casilina-Pontina» (asse n. 1), e da un
asse complementare di 9 Km, denominato «Raccordo Valmontone» (asse n.
2), inteso ad assicurare l'integrazione al processo di sviluppo
prodotto dalla nuova infrastruttura anche per i comuni di Valmontone
e Artena;
che l'asse n. 1 origina sulla S.S. n. 6 in comune di Labico e
termina sulla S.S. n. 148 al confine tra i comuni di Aprilia e di
Latina e che ad esso il Corridoio Tirrenico Meridionale si raccorda a
circa 1,5 Km a nord della Pontina;
che l'opera, dal raccordo con l'A2 alla Pontina, viene al
momento classificata tra le strade extra urbane principali, con
caratteristiche geometriche conformi alla categoria B del citato
decreto ministeriale 5 novembre 2001, e che il passaggio alla
categoria superiore, qualora ne venga prevista la destinazione
autostradale, potrà essere realizzato in fase di progettazione
definitiva con adeguamento della sezione tipo e degli altri elementi
geometrici;
che, con nota del 20 novembre 2002, la regione Lazio, in
qualità di soggetto aggiudicatore, ha presentato al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti il progetto preliminare, poi inoltrato
alle altre Amministrazioni interessate e oggetto di avviso pubblicato
su giornali quotidiani a diffusione nazionale e locale;
che, anche a seguito del confronto con i comuni interessati, la
regione ha riformulato il progetto - reiterando ogni necessaria
procedura, tra cui la pubblicazione di apposito «avviso» sui giornali
- e trasmesso la versione aggiornata, corredata dalla VIA, al
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e alle altre
Amministrazioni
che il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio,
in data 26 maggio 2004, ha trasmesso il parere positivo sul progetto,
con prescrizioni e raccomandazioni, formulato dall'apposita
Commissione VIA;
che, nel giugno 2004, il Presidente della regione Lazio ha
espresso il proprio consenso alla localizzazione dell'opera,
trasmettendo i pareri delle competenti Direzioni regionali, nei quali
sono formulate le prescrizioni cui è subordinato il parere
favorevole per i vari profili del progetto;
che anche il Ministero per i beni e le attività culturali, con
nota del 21 luglio 2004, si è pronunziato favorevolmente sul
progetto, con prescrizioni, chiedendo - tra l'altro - che il progetto
definitivo venga sottoposto alla Soprintendenza per i beni
architettonici, per il paesaggio, il patrimonio storico-artistico e
demoetnoantropologico del Lazio;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone
le prescrizioni da formulare in fase di approvazione del progetto
preliminare, evidenziando i casi in cui osservazioni vengono recepite
nella diversa forma di raccomandazione ed esponendo le relative
motivazioni;
sotto l'aspetto attuativo:
che si prevede l'ultimazione dell'opera al 2010;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo dell'opera è stato quantificato in 639.807.576,73
euro al netto dell'IV.A. (741.632.107,10 al lordo dell'imposta), di
cui 484.878.716,05 per lavori a base d'asta e 154.928.860,68 per
somme a disposizione;
che il piano economico-finanziario sintetico relativo alla
singola opera all'esame, allegato alla relazione istruttoria
del giugno 2004, evidenzia la possibilità di un limitato
autofinanziamento del costo di costruzione;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha
proposto di prevedere la ripresentazione del piano in sede di
approvazione del progetto definitivo, con approfondimenti in
relazione anche ai contenuti delle prescrizioni emerse nella fase
istruttoria;
Delibera:

1. Progetto integrato.
1.1 Il Comitato ritiene condivisibili le linee generali del
progetto integrato di cui al punto 1 della precedente «presa d'atto»,
costituito dal «completamento del Corridoio Tirrenico Meridionale:
tratta A12-Formia (Appia)» e dalla «bretella trasversale
Cisterna-Valmontone».
I due interventi sono quindi da considerare unitariamente anche ai
fini della valutazione della coerenza dell'onere da porre a carico
delle risorse destinate all'attuazione del 1° Programma delle opere
strategiche con le indicazioni della delibera n. 121/2001.
1.2 Il soggetto aggiudicatore, ai sensi del decreto legislativo
n. 190/2002, è la regione Lazio.
1.3 Il costo del progetto integrato di cui al punto 1.1 è
stimato in 3.218 Meuro al netto dell'I.V.A. - pari alla somma degli
importi arrotondati dei due interventi che compongono il progetto
stesso, sempre al netto dell'I.V.A. - e verrà puntualmente
quantificato in sede di presentazione del progetto preliminare del 2°
stralcio funzionale del Corridoio Tirrenico Meridionale, concernente
la tratta dalla chilometrica 100+000 circa.
Nell'occasione il soggetto aggiudicatore provvederà a redigere la
stesura definitiva del piano economico-finanziario del progetto
integrato, fermo restando che il contributo statale non potrà
superare la percentuale del 40% del costo di costruzione dell'intera
opera: nelle more ed al fine di definire l'onere a carico
dell'erario, nei limiti percentuali indicati, il soggetto
aggiudicatore procederà ad approfondire, in relazione alle modalità
di affidamento dei lavori, la computabilità o meno dell'I.V.A. nel
costo complessivo da considerare in vista di detta definizione.
2. Completamento Corridoio Tirrenico Meridionale - 1° stralcio
funzionale.
2.1 Approvazione progetto preliminare:
2.1.1 Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto
legislativo n. 190/2002, nonchè ai sensi dell'art. 10 del decreto
del Presidente della Repubblica n. 327/2001, come modificato dal
decreto legislativo n. 302/2002, è approvato - con le prescrizioni e
raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti - anche ai fini dell'attestazione della compatibilità
ambientale e dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio
il progetto preliminare del 1° stralcio funzionale del «Completamento
Corridoio Tirrenico Meridionale: collegamento A12 (Roma-Fiumicino) -
Appia (Formia)» e, più specificatamente, la tratta «collegamento
alla A12 (Roma-Civitavecchia) - svincolo di Sabaudia/Terracina».
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-Regione sulla localizzazione dell'opera.
2.1.2 In sede di progetto definitivo dovrà essere risolta la
tematica progettuale del collegamento diretto alla A12, come
specificato nella presa d'atto.
Le altre prescrizioni, cui - ai sensi del citato punto 2.1.1 - è
condizionata l'approvazione del progetto, sono riportate nella 1ª
parte dell'allegato 1 alla presente delibera, di cui l'allegato
stesso forma parte integrante, e sono suddivise tra prescrizioni da
recepire in sede di redazione del progetto definitivo e prescrizioni
da attuare in fase di esecuzione dei lavori o in fase di esercizio.
Le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti sono esposte nella parte 2ª del suddetto allegato. Il
soggetto aggudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a
qualcuna di dette raccomandazioni, fornirà al riguardo puntuale
motivazione in modo da consentire al citato Ministero di esprimere le
proprie valutazioni e di proporre a questo Comitato, se del caso,
misure alternative.
2.1.3 Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto
legislativo n. 190/2002, l'importo di 1.545 Meuro al netto dell'IVA
(1.854 del lordo dell'imposta) di cui alla presa d'atto, quantificato
sulla base di un'estesa complessiva di 95 km e comprensivo anche del
costo stimato per il collegamento diretto alla A12, costituisce il
limite di spesa dell'intervento.
2.2 Assegnazione contributo.
Per la realizzazione del 1° stralcio funzionale di cui al punto
2.1 è assegnato alla Regione Lazio un contributo, in termini di
volume di investimento, di 259,560 Meuro.
L'onere relativo viene imputato sul quinto limite di impegno
quindicennale previsto dal richiamato art. 13 della legge n.
166/2002, come rifinanziato dalla legge n. 350/2003, e decorrente dal
2006: la quota annua di contributo non potrà comunque superare
l'importo di 23,755 Meuro.
3. Bretella trasversale Cisterna-Valmontone.
3.1 Approvazione progetto preliminare.
3.1.1 Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto
legislativo n. 190/2002, nonchè ai sensi dell'art. 10 del decreto
del Presidente della Repubblica n. 327/2001, come modificato dal
decreto legislativo n. 302/2002, è approvato - con le prescrizioni e
raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti - anche ai fini dell'attestazione della compatibilità
ambientale e dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio
il progetto preliminare del «collegamento tra l'area pontina e l'A2
(Cisterna-Valmontone A2)».
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione dell'opera.
3.1.2 Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto
legislativo n. 190/2002, l'importo di 639.807.576,73 al netto
dell'I.V.A. (741.632.107,10 al lordo dell'imposta) costituisce il
limite di spesa dell'intervento.
3.1.3 Le prescrizioni citate al punto 3.1.1, cui è
condizionata l'approvazione del progetto, sono riportate nella 1ª
parte dell'allegato 2, che forma parte integrante della presente
delibera.
Le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti sono esposte nella parte 2ª del suddetto allegato. Il
soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a
qualcuna di dette raccomandazioni, fornirà al riguardo puntuale
motivazione in modo da consentire al citato Ministero di esprimere le
proprie valutazioni e di proporre a questo Comitato, se del caso,
misure alternative.
3.2 Assegnazione contributo.
Per la realizzazione dell'intervento di cui al punto 3.1 è
assegnato alla Regione Lazio un primo contributo, in termini di
volume di investimento, di 100 Meuro. L'onere relativo viene imputato
- in quanto a Meuro 68,477 - sul quarto limite di impegno
quindicennale previsto dall'art. 13 della legge n. 166/2002, come
rifinanziato dalla legge n. 350/2003, per l'anno 2005 e - in quanto a
Meuro 31,523 - sul quinto limite di impegno quindicennale di cui alla
richiamata normativa, decorrente dal 2006: la quota annua di
contributo non potrà comunque superare l'importo - rispettivamente -
di 6,267 Meuro per il limite di impegno decorrente dal 2005 e di
ulteriori 2,885 Meuro per il limite decorrente dal 2006.
Il suddetto contributo verrà utilizzato per il cofinanziamento,
nella misura massima del 40%, di uno stralcio funzionale che verrà
puntualmente indicato in sede di progettazione definitiva.
4. Clausole finali.
4.1 Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti i progetti preliminari degli interventi
approvati con la presente delibera.
4.2 Il citato Ministero darà attuazione ai punti 2.2 e 3.2 della
presente delibera con le modalità stabilite dal decreto
interministeriale del 20 marzo 2003, emanato ai sensi del menzionato
art. 13 della legge n. 166/2003.
4.3 In considerazione della riconducibilità degli interventi di
cui ai progetti preliminari approvati con la presente delibera ad un
organico disegno unitario e nelle more dell'elaborazione della
stesura definitiva del piano economico-finanziario di cui al
precedente punto 1.3, il soggetto aggiudicatore provvederà a
presentare, a corredo dei progetti definitivi di detti interventi, un
piano economico-finanziario sintetico complessivo, alla stregua del
quale rideterminare l'entità del contributo statale alla Regione
Lazio per il cofinanziamento degli interventi stessi, nel limite
massimo del 40% del costo totale.
4.4 In sede di esame della progettazione definitiva il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti provvederà alla verifica di
ottemperanza delle prescrizioni che, ai sensi dei precedenti punti
2.1.2 e 3.1.3, debbono essere recepite in tale fase progettuale.
Il soggetto aggiudicatore provvederà a verificare che, nelle fasi
successive alla progettazione definitiva, vengano attuate le altre
prescrizioni di cui agli allegati, dandone assicurazione al Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti.
4.5 Il suddetto Ministero provvederà a svolgere le attività di
supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti
di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla
normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni dì cui
alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata.
4.6 Il codice unico dì progetto (CUP), assegnato al progetto in
argomento, ai sensi della delibera n. 24/2004, dovrà essere
evidenziato in tutta la documentazione amministrativa e contabile
riguardante l'intervento di cui alla presente delibera.
Roma, 29 settembre 2004

Il Presidente: Berlusconi

Il segretario del CIPE: Baldassarri

Registrato alla Corte dei conti il 21 giugno 2005

Ufficio di controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 3
Economia e finanze, foglio n. 323

Allegato 1

PROGETTO INTEGRATO «COMPLETAMENTO CORRIDOIO TIRRENICO MERIDIONALE:
TRATTA A12-FORMIA E BRETELLA TRASVERSALE CISTERNA-VALMONTONE»

Completamento corridoio tirrenico meridionale: 1° Stralcio funzionale
PARTE 1ª - PRESCRIZIONI.
1.1 Prescrizioni da recepire nel progetto definitivo:
1) sviluppare tutti gli interventi di carattere generale e locale
indicati dal soggetto aggiudicatore nello studio di impatto
ambientale e nella risposta alla richiesta di integrazioni fatta
dalla commissione;
2) prevedere, nei documenti progettuali (capitolati d'appalto)
degli oneri contrattuali dell'appaltatore dell'infrastruttura, le
prescrizioni relative alla mitigazione degli impatti in fase di
costruzione e quelle relative alla conduzione delle attività di
cantiere;
3) anticipare nel programma lavori, per quanto possibile, la
realizzazione delle opere di mitigazione e compensazione ambientale
rispetto alla realizzazione delle opere in progetto;
4) definire la tempistica realizzativa dell'opera con riferimento
all'effettiva possibilità di apertura all'esercizio
dell'infrastruttura per tronchi, dando la priorità a quelli che
affiancheranno i tratti dell'attuale viabilità ordinaria a maggior
intensità di traffico/incidentalità;
5) specificare la localizzazione, la tipologia e le modalità di
esecuzione delle opere di compensazione per un importo almeno del 2%
del costo per lavori;
6) predisporre un progetto di monitoraggio ambientale, secondo le
linee guida redatte dalla commissione speciale VIA, a partire dalle
informazioni riportate nello studio di impatto ambientale e sue
successive integrazioni;
7) prevedere un idoneo piano di parcheggi in corrispondenza degli
svincoli;
8) tutti gli svincoli dovranno essere realizzati contenendo al
massimo l'utilizzo improduttivo del territorio;
9) deve essere integrato, in fase di progetto definitivo, lo
studio di impatto ambientale con una compiuta analisi delle
alternative possibili riferite allo stralcio funzionale determinato
con la presente istruttoria, con l'indicazione delle soluzioni utili
alla definizione progettuale delle complanari previste lungo lo
sviluppo del tracciato ed alle interferenze dell'autostrada con le
infrastrutture esistenti o di progetto, quali ad esempio la «gronda
Merci di Roma», la progettata bretella «Cisterna-Valmontone», la
linea FM1 in direzione Fiumicino e le strutture previste a servizio
della Nuova fiera di Roma,gli sviluppi previsti nel PRG -
Castelporziano. Tale integrazione sarà anche riferita all'opzione
zero in modo da qualificare e quantificare le opere e gli interventi
compensativi sul territorio, sviluppando un'attenta analisi dei
benefici prodotti a fronte dei costi paesaggistici subiti;
10) si dovrà, con lo studio di soluzioni alternative al
tracciato proposto,specialmente per i tratti che interagiscono con le
zone di tutela ambientale di carattere archeologico, architettonico,
paesaggistico, valutare la ottimale condizione di compatibilità in
modo da giustificare la scelta di tracciato attuata come idonea a
minimizzare il costo che dovrà comunque essere pagato dal territorio
per consentire la realizzazione dell'infrastruttura in istruttoria.
Relative a flora, fauna e insediamenti agricoli:
11) sviluppare gli interventi di mitigazione e le opere di
compensazione:
a) secondo quanto indicato nello studio d'impatto ambientale
esaminato e nelle sue integrazioni, ed integrarli alla luce delle
presenti prescrizioni, dettagliandone la localizzazione, la
tipologia, le modalità di esecuzione e i costi analitici e
aggiornandoli con il decreto del Presidente della Repubblica
del marzo 2004 sul rumore relativo alle infrastrutture stradali;
b) avvalendosi, sia in fase di progetto che nella fase
antecedente all'apertura dei cantieri, dell'assistenza di specialisti
per la protezione della flora e fauna significativa presente;
c) scegliendo tipologie di barriere a «verde», fornendo per
ciascun tipo i valori dell'attenuazione (perdita di inserzione nei
ricettori), e rappresentando i risultati su allegati grafici
planimetrici di sintesi;
12) prevedere un raccordo morfologico al terreno delle strutture
in c.a. delle spalle dei viadotti con idonea sistemazione a verde,
secondo il manuale della Regione Lazio;
13) predisporre, con particolare riguardo alle tratte interne
alla Riserva di Decima Malafede, la realizzazione di corridoi a
servizio della continuità dei percorsi faunistici;
14) dovranno essere ripristinate le coperture forestali
danneggiate in fase di cantiere (ricucitura dei soprassuoli
preesistenti;
15) si dovrà prevedere l'impianto di nuove estensioni forestali
in aree attualmente agricole che verranno frammentate dal tracciato;
16) le specie arboree ed arbustive messe a dimora dovranno essere
appartenenti all'orizzonte fitoclimatico del luogo. Inoltre dovrà
essere assicurata la corretta manutenzione dell'impianto, per il
buono stato vegetativo delle specie immesse.
Nel SIC Sughereta di Castel di Decima si dovrà prevedere:
17) nel tratto km 13 + 100 e 13 + 700, nonchè sulla deviazione
della «Pontina» tra il Km 13 + 300 e il Km 13 + 800 la frequenza dei
sottopassi sarà uno ogni 50 m, a prescindere dall'altezza del
rilevato. Ovvero laddove il rilevato è basso si disporranno
sottopassi di dimensioni tecnicamente utilizzabili: 2m x 2m con
rilevato alto 3 m; di dimensioni inferiori nei rilevati più bassi
(la dimensione minima e 80 cm \times 80 cm);
18) nel tratto interferito dal tracciato, sulla fascia di margine
già adiacente alla Pontina, prevedere misure di ripristino delle
coperture sia a titolo di minimizzazione sia a titolo di
compensazione con ricostruzione di habitat tramite piantagione di
materiale vegetale reperito dal sito stesso;
19) realizzare recinzione perimetrale anti-fauna negli ambiti di
maggior sensibilità aventi caratteristiche potenziate rispetto alla
rete utilizzata nel resto del tracciato viario;
20) verificare le interferenze del tracciato con i perimetri
delle aziende agricole e delle aree su cui sono previste attività di
fruizione per il parco di Decima Malafede, e adottare, anche in fase
di cantiere, soluzioni che salvaguardino quanto più possibile
l'integrità e la funzionalità delle aziende stesse;
21) considerare varianti locali al tracciato al fine di
minimizzare o rendere nullo l'impatto dello stesso in relazione alla
dinamicità e allo sviluppo delle colture dell'Agro Pontino, con
particolare riferimento alle colture specialistiche di pregio;
22) in sede di progettazione definitiva dovrà essere «data
dimostrazione di congruità rispetto alla vincolistica ambientale»;
23) in sede di progettazione definitiva dovranno essere
particolarmente approfonditi gli studi inerenti i punti critici:
«Piana del Tevere»;
«Attraversamento Parco di Decima»;
24) prevedere in relazione alle lavorazioni ed opere in adiacenza
ai SIC e nelle tratte interne alla riserva di Decima Malafede di:
a) predisporre i progetti delle opere atte a mitigare gli
impatti in corso e le azioni di ripristino.
Relative ad inquinamento acustico ed atmosferico:
25) realizzare le barriere antirumore mediante barriere miste con
inserimenti vegetazionali o con filtri a griglia discontinua, o con
un rilevato ai lati dell'infrastruttura e della barriera a verde;
26) definire in dettaglio la logistica delle aree di cantiere,
privilegiando l'uso di aree interstiziali o prive di vincoli e
riducendo comunque al minimo l'occupazione di aree di pregio
ambientale, ed inoltre:
a) minimizzare l'impatto sui nodi urbani con maggiori
problematiche di traffico locale e/o di sensibilità alle emissioni
acustiche, sia in termini di durata complessiva, che di operatività
diurno/notturna, che di sovrapposizioni cumulative degli effetti;
b) dettagliare la quantità e la qualità delle immissioni in
atmosfera e le misure per evitare superamenti dei valori previsti
dalla normativa vigente;
27) ubicare i camini di espulsione dell'aria inquinata estratta
da gallerie naturali e artificiali lontani da recettori sensibili,
anche al fine dell'impatto acustico.
Relative a idraulica,idrogeologia, geologia:
28) mantenere la continuità, il regime e la qualità delle acque
del reticolo idrografico;
29) prevedere in relazione alle lavorazioni ed opere in adiacenza
ai SIC e nelle tratte interne alla riserva di Decima Malafede di:
a) integrare lo studio geologico-strutturale con elementi
complementari di dettaglio e implementare la caratterizzazione e
mappatura delle sorgenti e delle captazioni d'acqua e la definizione
di falde ed acquiferi;
30) per le opere d'arte più significative, ed in particolare per
il Ponte sul Fiume Tevere:
a) dettagliare puntualmente il dimensionamento e la verifica
idraulica delle opere di attraversamento, con analisi basate sui
massimi valori dei tempi di ritorno delle portate idrauliche;
31) prevedere, per la fase di scavo delle gallerie:
a) l'effettuazione di una campagna di misurazione e la
catalogazione delle falde eventualmente intercettate durante lo
scavo;
b) la predisposizione allo sbocco delle gallerie di sistemi per
la misurazione delle acque drenate;
c) il monitoraggio qualitativo e quantitativo delle emergenze
della falda basale;
d) la redazione di un protocollo procedurale relativo alla
gestione delle emergenze dovute alla captazione delle acque nel
rispetto del decreto legislativo n. 152/1999;
32) dovrà essere predisposto un piano di approvvigionamento
idrico che indichi le fonti compatibili con le risorse disponibili;
33) in merito ai corsi d'acqua naturali e artificiali si dovranno
valutare attentamente le caratteristiche di ciascun corso d'acqua,
posizionando di conseguenza le opere d'arte (spalle e piloni) in modo
da non restringere la luce utile del letto fluviale;
34) distanziare il tracciato proposto nelle zone in cui, superata
la città di Latina, interferisce più volte con la fascia di
rispetto del fiume Sisto prevista dall'art. 142, comma 1, del decreto
legislativo 22 gennaio 2004, n. 42 «Codice dei beni culturali e del
paesaggio» e dal vigente P.T.P.;
35) per la prevenzione degli impatti sulle acque e sul suolo si
dovranno utilizzare metodologie differenti a seconda delle condizioni
al contorno in modo da evitare che la realizzazione delle opere di
contenimento debbano costituire a loro volto un elemento di impatto;
in particolare, in corrispondenza dei viadotti e degli imbocchi delle
gallerie si realizzeranno tratti più o meno lunghi di canalette di
raccolta che dovranno recapitare le acque nelle vasche di accumulo
che saranno periodicamente svuotate e ripulite, così da garantire la
loro funzionalità in occasione dei seguenti eventi meteorici;
36) le scelte progettuali da adottare dovranno garantire la
continuità idraulica della falda ed il minimo sovraccarico
idraulico, distribuito nelle variabili spazio-temporali. Ulteriori
indagini dovranno essere mirate a risolvere puntualmente ed in
dettaglio tali problematiche;
37) nella fase di escavo delle gallerie in caso di eventuali
intercettazioni di falde dovrà essere previsto un intervento idoneo
al mantenimento delle caratteristiche della falda stessa prima
dell'opera onde assicurare il ripristino a valle del flusso
interrotto dall'opera in esecuzione;
38) lungo tutto il percorso della viabilità dovranno essere
adottate misure idonee alla regimazione e alla raccolta dell'acqua di
prima pioggia e prima dell'immissione nei ricettori finali dovranno
essere predisposte vasche di decantazione che dovranno essere
periodicamente mantenute;
39) che in sede di progettazione definitiva le indagini
geologiche e geotecniche siano adeguate alla definizione delle opere
da realizzare.
Di carattere paesaggistico-architettonico:
40) prevedere soluzioni integrate, paesaggistico-architettoniche,
delle infrastrutture di progetto (sia rilevati che viadotti), tali da
consentire il migliore inserimento dell'opera nel paesaggio;
41) per le opere d'arte più significative, ed in particolare per
il ponte sul fiume Tevere:
a) utilizzare impostazioni formali e strutturali adeguate alla
ricerca dei migliori rapporti forma/funzione, in considerazione
dell'alto valore formale di inserimento di una nuova opera sul
Tevere;
b) prestare attenzione a che il manufatto, ove questo non abbia
rilevanza formale particolarmente significativa, presenti
caratteristiche di oggetto già metabolizzato dall'ambiente (presenza
di rampicanti, cespugliature, etc.) per minimizzare l'effetto di
cesura nel territorio;
c) prestare particolare cura alle forme ed alle superfici di
pile e spalle ed alla loro naturalizzazione (piantumazioni,
mascheramenti).
Relative alla gestione del territorio:
42) definire in dettaglio la logistica delle aree di cantiere,
privilegiando l'uso di aree interstiziali o prive di vincoli e
riducendo comunque al minimo l'occupazione di aree di pregio
ambientale, ed inoltre:
a) predisporre un piano di approvvigionamento idrico che
indichi le relative fonti, compatibilmente con le risorse
disponibili;
b) prevedere un sistema di collettamento finalizzato ad
allontanare le acque inquinate da oli, carburanti ed altri inquinanti
ed il loro convogliamento in appositi siti di trattamento, con le
necessarie volumetrie di accumulo, per il loro corretto trattamento;
c) specificare le aree destinate allo stoccaggio temporaneo del
terreno vegetale e le procedure atte a mantenerne nel tempo la
vegetabilità;
43) lo scotico accantonato prima delle operazione di scavo dovrà
essere rimesso in opera ove previsto (gallerie artificiali, scarpate,
etc.) previa messa in sito di adeguato spessore di terreno vegetale;
44) il materiale proveniente dagli scavi in relazione alle
differenti caratteristiche meccaniche dovrà essere riutilizzato
lungo il sedime dell'opera mirando ad una compensazione complessiva
del bilancio delle terre, il materiale eventualmente in esubero
dovrà essere messo a dimora in una discarica autorizzata o meglio in
via ordinaria dovrà essere utilizzato per il recupero dei siti
interessati da attività estrattive dimesse;
45) nel prevedere dei percorsi alternativi in caso di
inagibilità temporanea dei percorsi programmati si dovrà evitare di
interferire con i flussi di traffico attualmente in essere a
discapito delle qualità ambientale dei siti interessati;
46) definire un programma che definisca la continuità del
pubblico servizio,in particolare laddove il tracciato si inserisce
fra i due rami dell'esistente SS 148 Pontina o sottopassa
quest'ultima tenendo conto della notevole rigidità sui flussi di
traffico derivante da soluzioni che non consentono futuri ulteriori
ampliamenti.
Relative ad aspetti tecnici o tecnologici:
47) prevedere che gli imbocchi delle gallerie siano tagliati
secondo le pendenze del terreno attraversato e siano raccordate con
continuità alle opere di sostegno all'aperto;
48) prevedere, per la fase di scavo delle gallerie:
a) la sistemazione, nella realizzazione delle gallerie
artificiali, del terreno sovrastante con materiali idonei, con
spessori adeguati a garantire il successivo utilizzo agricolo
dell'area;
49) prevedere, nella fase di realizzazione dei viadotti e delle
fondazioni indirette (pali):
a) in corrispondenza delle litologie caratterizzate da
coefficienti di permeabilità più elevati e laddove sono presenti
falde superficiali, che le attività di perforazione e di esecuzione
delle fondazioni di pile e spalle non determinino l'insorgere del
rischio di diffusione delle sostanze inquinanti dovute ai fluidi di
perforazione.
Di carattere localizzativo:
50) definire il collegamento con la bretella Cisterna-Valmontone
(Collegamento tra l'area Pontina e l'A2), tenendo conto del progetto
relativo a quest'ultima presentato ai Soggetti Istituzionali;
51) garantire l'armonizzazione dell'opera con il tracciato della
Gronda Merci di Roma, come risultante dal parere della commissione
speciale VIA, nella zona compresa tra il Km 0 + 00 e il Km 10 + 00,
al fine di minimizzare le interferenze tra le due opere;
52) delocalizzare lo svincolo con la SS «Pontina» previsto al Km
8 + 772 e più in generale riesaminare, con il contributo delle
indicazioni fornite dall'Osservatorio ambientale della tenuta di
Castelporziano, il tracciato a ridosso della Tenuta dal Km 6 + 691
(inizio galleria artificiale Quartuccio) sino al Km 10 + 000.
Di aspetto archeologico:
53) dovrà essere dedicato ed individuato nel progetto un impegno
finanziario ed un programma di intervento finalizzato al
completamento del quadro conoscitivo dei dati archeologici, per le
fasi di acquisizione dei dati, analisi, indagini dirette sul terreno,
condiviso e coordinato dalle Soprintendenze per i beni archeologici
del Lazio, di Roma e di Ostia, ciascuna per i propri ambiti di
competenza.
1.2 Prescrizioni in fase di esecuzione dei lavori o in fase di
esercizio:
54) utilizzare mezzi d'opera omologati per quanto riguarda le
emissioni di rumore e di gas di scarico;
55) adottare provvedimenti atti a mantenere l'emissione delle
polveri di cantiere entro limiti ammissibili anche provvedendo a
stabilizzare la viabilità provvisoria;
56) ad integrazione delle mitigazioni e compensazioni di
carattere specifico già previste nel SIA si eseguirà un
monitoraggio degli effetti a carico delle componenti faunistiche
durante la fase di costruzione ed il primo anno di esercizio. Tale
attività di monitoraggio dovrà riguardare le aree interne o
prossimali a SIC e ZPS;
57) a conclusione dell'opera dovranno essere monitorati gli
insediamenti contermini alla struttura viaria al fine di assicurare
livelli di clima acustico previsti dalla legge;
58) predisporre quanto necessario per adottare, entro la consegna
dei lavori, un Sistema di gestione ambientale dei cantieri conforme
alla norma ISO 14001 o al Sistema EMAS (Regolamento CE n. 761/2001);
59) nelle aree dei cantieri principali e nelle aree di stoccaggio
materiali, sia in fase esecutiva che gestionale, devono essere
realizzate tutte le opere provvisorie e definitive atte a garantire
la sicurezza dei luoghi, la stabilità del suolo, il buon regime
delle acque di deflusso la protezione delle falde da agenti tossici
ed inquinanti, con particolare attenzione alle aree dei cantieri
prossimali ai corsi d'acqua; nelle zone di sbancamenti stradali e/o
allargamenti della sede viaria, da rilevati estradali e nelle aree di
svincolo.

PARTE 2ª - RACCOMANDAZIONI.
Si raccomanda:
a) di attivare un coordinamento atto ad accogliere le esigenze
di mitigazione necessarie alla massima conservazione del territorio
interessato dalla Riserva naturale di Decima Malafede in ottemperanza
con il Piano di assetto adottato dall'ente Regionale Roma Natura;
b) di prevedere un concorso di idee per la progettazione del
ponte sul Fiume Tevere;
c) che il realizzatore dell'infrastruttura acquisisca, per le
attività di cantiere, dopo la consegna dei lavori, la Certificazione
ambientale ISO 14001 o la registrazione di cui al Regolamento CE n.
761/2001 (EMAS);
d) che, nel caso di interferenze con altre infrastrutture di
corridoio, ancorchè in previsione, ci si adoperi con la massima
cura:
per favorire lo scambio di informazioni, la cooperazione e il
coordinamento reciproco;
per coordinare le fasi di cantierizzazione, favorendo l'uso
coordinato delle aree di cantiere, della viabilità, delle cave e dei
siti di discarica;
per coordinare la progettazione delle opere a verde e delle
opere di mitigazione e di compensazione;
per favorire l'inserimento paesaggistico-ambientale delle
interferenze;
e) che, relativamente agli interventi di ottimizzazione
dell'inserimento nel territorio e nell'ambiente, si adottino le
migliori tecniche disponibili per assicurare sempre l'ottimizzazione
degli interventi di recupero delle aree di cantiere;
f) lungo i corsi d'acqua soggetti a vincolo, in sede di
progettazione definitiva e nella realizzazione delle opere, vengano
quanto più possibile mantenuti integri il corso d'acqua e la
vegetazione ripariale esistente, prevedendo inoltre adeguata
sistemazione paesistica coerente con i caratteri morfologici e
vegetazionali dei luoghi, con ripristini ambientali, opere di
ingegneria naturalistica e adeguati interventi di mitigazione locale
e generale;
g) dovrà essere posta particolare cura in sede di
progettazione definitiva al patrimonio agricolo produttivo»;
h) «In sede di progettazione definitiva delle infrastrutture
dovrà verificarsi sopratutto in prossimità dei centri abitati e
delle zone antropizzate l'eventuale adeguamento della viabilità
locale»;
i) in linea generale, si ritiene opportuno che nella fase di
progettazione definitiva i progettisti provvedano ad ottimizzare il
tracciato dal punto di vista paesaggistico per quanto riguarda
soluzioni meno impattanti rispetto all'adozione di viadotti, rilevati
e scavi a mezza costa;
j) effettuare, contestualmente allo sviluppo del tracciato
preliminare approvato, una simulazione per verificare la possibilità
di migliorare in misura più cospicua la permeazione (in atto già
compromessa ad effetto della barriera rappresentata dalla esistente
SS Pontina-Asse Mediano) tra la fascia costiera e la città di
Latina, a partire dal futuro svincolo con la Cisterna-Valmontone sino
alla località di Borgo S. Michele.

Allegato 2

PROGETTO INTEGRATO «COMPLETAMENTO CORRIDOIO TIRRENICO MERIDIONALE:
TRATTA A12-FORMIA E BRETELLA TRASVERSALE CISTERNA-VALMONTONE»

Bretella trasversale Cisterna-Valmontone PARTE 1ª - PRESCRIZIONI.
Prescrizioni da risolvere nella redazione del progetto definitivo
Carattere generale:
1. Sviluppare la soluzione di progetto preliminare presentata per
l'Asse 1, dall'uscita dell'Autostrada A2 allo svincolo con la SS 148
Pontina (o eventuale Corridoio Tirrenico Meridionale) secondo lo
schema di utilizzo «aperto» prescelto. In caso di variazione di
ipotesi progettuale con trasformazione della viabilità proposta da
tipo B a tipo A (decreto ministeriale 5 novembre 2001), prevedere
l'integrazione dello studio di impatto ambientale e la sua
ripubblicazione;
2. Eseguire tutte le indagini e gli studi di analisi previsti dal
Proponente nell'ambito della trattazione dello studio di impatto
ambientale, così come integrato, relativo al Progetto preliminare,
secondo le modalità descritte e volte alla determinazione di tutti i
parametri necessari ad una adeguata previsione degli impatti e
determinazione delle relative opere di mitigazione;
3. Recepire e sviluppare le misure di mitigazione e
compensazione, puntuali e di carattere generale, previste nello
studio di impatto ambientale e nelle successive integrazioni e di
quanto oggetto delle presenti prescrizioni, dettagliandone la
localizzazione, la tipologia, le modalità di esecuzione ed i costi
analitici; prevedere compensazioni per un importo almeno pari al 2%
dei lavori;
4. Prevedere, nei capitolati d'appalto, le prescrizioni relative
alla mitigazione degli impatti in fase di costruzione e quelle
relative alla conduzione delle attività di cantiere;
5. Acquisire, preventivamente alla conclusione del progetto
definitivo, le necessarie autorizzazioni per le opere interferite
(Autosfrada Al - Autostrade per l'Italia S.p.a.), concordando i tempi
e modi per la realizzazione dei due nuovi caschi e la dismissione
dell'esistente;
6. Predisporre il Progetto di monitoraggio ambientale, secondo le
linee guida redatte dalla commissione speciale VIA;
7. Redigere gli elaborati, anche successivi al Progetto
definitivo, in conformità alle specifiche del Sistema cartografico
di riferimento;
8. In sede di progettazione definitiva dovrà essere « data
dimostrazione di congruità rispetto alla vincolistica ambientale».
9. Approfondire e completare la definizione progettuale delle
opere di collegamento al fine di cogliere la portata reale delle
previste opere di scavo e riporto e quindi l'impatto reale sul
paesaggio.
Relative a flora, fauna e insediamenti agricoli:
10. Effettuare ulteriori indagini al fine di una più attenta
ricognizione delle coltivazioni (di pregio, biologiche, etc.) in atto
e con riferimento particolare ai processi di trasformazione agricola
attualmente in corso, valutando la possibilità di varianti locali di
tracciato al fine di diminuire gli impatti su tali attività
agricole;
11. Dimensionare gli attraversamenti faunistici e il loro
posizionamento sulla base di un'analisi dei principali corridoi
potenziali delle specie faunistiche, con specifico riguardo a quelle
protette;
12. Data l'esigua distanza dalle aree di interesse naturalistico
«Macchia di Giulianello» e SIR «Lago di Giulianello», approfondire
l'analisi di incidenza dell'opera, dettagliando tutte le precauzioni
necessarie in fase di esecuzione ad evitare interferenze con gli
stessi, in termini di impatti sulla vegetazione, flora e fauna e
sulle acque sotterranee; valutare un possibile leggero allontanamento
del tracciato dagli stessi;
13. Anticipare, per quanto possibile, la realizzazione delle
opere di mitigazione e compensazione ambientale rispetto al
completamento dell'infrastruttura;
14. Si dovrà provvedere, a fine lavori, alla rinaturalizzazione
delle aree di cantiere attraverso il ripristino delle condizioni
geomorfologiche, vegetazionali e del regime idraulico delle acque
superficiali, al fine di impedire fenomeni di erosione e di
impaludamento;
15. Su tutti i rilevati stradali previsti dal progetto, siano
realizzati dei sottopassi di opportune dimensioni, finalizzati a
consentire lo spostamento della fauna selvatica, per la
frequentazione degli ambienti idonei allo svolgimento dei loro cicli
biologici;
16. Le specie arboree ed arbustive messe a dimora dovranno essere
appartenenti all'orizzonte fitoclimatico del luogo. Inoltre dovrà
essere assicurata la corretta manutenzione dell'impianto, per il
buono stato vegetativo delle specie immesse.
Relative ad inquinamento acustico ed atmosferico:
16. Effettuare indagini ulteriori sulle stime previsionali, per
quanto riguarda gli impatti sull'atmosfera derivanti dall'emissione
di polveri (e altri inquinanti) in fase di realizzazione dell'opera e
in esercizio, in grado di rappresentare i più significativi fattori
per la stima delle concentrazioni al suolo con riferimento alla
normativa applicabile, e con particolare attenzione agli effetti
sulle coltivazioni in atto;
17. Integrare l'analisi della componente rumore, caratterizzando
il clima acustico post-operam lungo tutta l'arteria in progetto e per
una zona più ampia della sola fascia di rispetto, laddove si sia la
presenza di ricettori, ipotizzando, anche in assenza di una
zonizzazione acustica, dei limiti di immissione che tengano conto
delle indicazioni degli strumenti pianificatori locali (PRG);
18. Prevedere, ai fini della riduzione del rumore alla fonte,
particolarmente in presenza di ricettori, la realizzazione di
pavimentazioni stradali fonoassorbenti anche con l'adozione di
soluzioni tecnologicamente innovative;
19. Con riferimento alle barriere antirumore, da inserire secondo
un piano dettagliato conseguente all'analisi della componente rumore
anche a seguito dell'adozione degli accorgimenti di cui al punto
precedente per la pavimentazione stradale, sviluppare una
progettazione adeguata ai luoghi attraversati; in corrispondenza dei
rilevati e delle parti a raso, contenere in riferimento ai
dispositivi di mitigazione acustica le parti trasparenti a favore di
più importanti, e continue, formazioni vegetali di tipo
naturalistico ovvero apposite sistemazioni paesaggistiche; con
riferimento ai tratti in viadotto, ricercare soluzioni coerenti con
le scelte progettuali effettuate per gli impalcati evitando
sovrapposizioni indifferenti al contesto;
20. Dovranno essere monitorati eventuali impatti relativi alle
vibrazioni indotte dall'opera in fase di costruzione e di esercizio,
con particolare riguardo alle aree interessate da emergenze
architettoniche e previste qualora risultasse necessario idonee
misure mitigazione (utilizzo di appropriati mezzi e idonee tecniche
di scavo, dispositivi di isolamento, ecc);
In fase di cantiere:
21. Utilizzare mezzi d'opera omologati per quanto riguarda le
emissioni di rumore e di gas di scarico;
22. Coordinare le attività con quelle previste per il corridoio
Tirrenico meridionale, in particolare per la zona sud del presente
intervento, valutandone le interazioni in fase di cantiere, con
particolare riferimento alla movimentazione di materie (eventuale
bilanciamento tra i due interventi), ai siti di deposito materiale,
ai tempi di intervento nella zona della SS 148 Pontina, ecc.,
evitando, per quanto possibile, duplicazione di impatti;
23. Dovrà essere redatto un programma di cantierizzazione che
assicuri una normalizzazione delle attività particolarmente
impattanti quale il rumore, il sollevamento delle polveri, in maniera
tale da non interferire con le attività residenziali e
socio-economici in essere prevedendo tutti gli accorgimenti necessari
per il mantenimento dei livelli ammissibili della vigente normativa
nonchè attraverso l'attuazione di azioni idonee alla mitigazione
degli effetti e al ripristino delle condizioni ante-operam
(annaffiamento delle terre, contenimento delle polveri con teloni sui
mezzi di trasporto, lavaggio della viabilità e dei mezzi,
interdizione di accesso a soggetti estranei all'attività edilizia).
Relative a idraulica, idrogeologia, geologica:
24. Prevedere tutte le precauzioni necessarie in esecuzione al
fine di evitare l'inquinamento della falda con fanghi di perforazione
dei pali di fondazione dei viadotti e cavalcavia;
25. Le acque di dilavamento della piattaforma stradale dovranno
essere convogliate in un sistema di raccolta e depurazione, adeguato
alle condizioni meteoriche dell'area e tenendo conto di possibili
sversamenti di inquinanti a causa di incidenti. Dovrà altresì
essere predisposto un piano di manutenzione delle stesse, in modo da
garantirne l'efficienza nel tempo;
26. Dovrà essere verificata l'interferenza con la circolazione
idrica superficiale e sotterranea lungo l'intero tracciato
dell'opera; in particolare per tutti i tratti in corrispondenza di
gallerie o di aree che risultino a rischio idrogeologico. A tal fine
dovranno essere realizzate indagini idrogeologiche di dettaglio lungo
tutto il tracciato, che evidenzino la presenza di sorgenti, pozzi e
falde potenzialmente soggette a fenomeni di inquinamento durante la
fase di cantiere e di esercizio;
27. Dovrà essere condotto uno studio di dettaglio delle
modalità realizzative degli attraversamenti dei corsi d'acqua che
consenta una minimizzazione delle modificazioni delle sponde e delle
preesistenze vegetazionali, mediante adeguate tecniche di ingegneria
naturalistica per il ripristino della situazione ante-operam;
28. Lungo i corsi d'acqua soggetti a vincolo, in sede di
progettazione definitiva e nella realizzazione delle opere, vengano
quanto più possibile mantenuti integri il corso d'acqua e la
vegetazione ripariale esistente, prevedendo inoltre adeguata
sistemazione paesistica coerente con i caratteri morfologici e
vegetazionali dei luoghi, con ripristini ambientali, opere di
ingegneria naturalistica e adeguati interventi di mitigazione locale
e generale;
29. I dati di base sui quali il progetto è stato sviluppato
corrispondono alla geologia ed alla geotecnica dei luoghi, si
suggerisce, pertanto, che in sede di progettazione definitiva le
indagini geologiche e geotecniche siano adeguate alla definizione
delle opere da realizzare.
Carattere paesaggistico-architettonico:
30. Prevedere la realizzazione di sistemazioni a verde che
abbiano come scopo precipuo l'integrazione ecosistemica della flora
autoctona, privilegiando, pertanto, l'impianto di specie, che
garantiscano la diversità biologica e l'integrazione dell'opera
nell'ambiente circostante, tenendo conto delle diverse zone
intercettate dal tracciato. In particolare, siano adottate in
generale specie vegetali scelte nelle rispettive serie della
vegetazione potenziale, segnatamente:
Valle del Sacco: serie della rovella e del cerro; serie del
carpino nero; serie del cerro; serie dell'ontano nero dei salici e
pioppi;
Colli Albani - Giulianello: serie del faggio e del carpino
bianco; serie del cerro; serie della rovella e del cerro; serie del
leccio;
Agro Pontino: serie del cerro; serie del leccio e sughera;
serie della macchia; serie del frassino meridionale; serie
dell'ontano nero dei frassini e dei pioppi.
A queste sono da aggiungere le specie vegetali che caratterizzano
le colture e le sistemazioni agrarie tradizionali dei territori
attraversati come nel caso degli eucalipti nella Piana Pontina;
31. Per le opere di sistemazione a verde e di ripristino
ambientale e rinaturazione previste, occorrerà fare ricorso
prevalentemente a tecniche di ingegneria naturalistica, adottando
almeno le «Linee guida per i capilolati speciali per interventi di
ingegneria naturalistica e lavori di opere a verde» del Ministero
dell'ambiente, servizio VIA, settembre 1997 e il «Manuale di
ingegneria naturalistica» della Regione Lazio;
32. Bisognerà contenere adeguate analisi di inserimento delle
opere d'arte progettate nel contesto ambientale puntuale che tengano
conto delle analisi svolte sulla componente paesaggio, definendo
altresì gli eventuali interventi cromatici proposti raccordati
all'ambiente, in una progettazione integrata
paesaggistico-architettonica-strutturale. Inoltre bisognerà
corredare tale analisi di foto-inserimenti realistici per le diverse
unità paesaggistiche individuate;
33. Si dovranno definire in dettaglio tutti gli elementi
costruttivi che determinino effetti di inserimento paesaggistico e
visuale dei viadotti.
Gestione del territorio:
34. Approfondire lo studio della cantierizzazione dell'opera
fornendo la dettagliata localizzazione e configurazione delle aree di
cantiere, delle attività in esse svolte, dei tempi previsti, delle
misure di mitigazione adottate, del piano di approvvigionamento
idrico, delle rmodalità di raccolta e smaltimento delle acque reflue
in tali aree nonchè una progettazione delle sistemazioni post-operam
delle stesse. Ridurre fortemente il numero dei cantieri previsti,
soprattutto in termini di campi base (minimo 3) tenendo conto della
vocazione dell'area e del bacino della mano d'opera locale;
35. Dettagliare la localizzazione delle aree di stoccaggio
provvisorio delle terre di scavo e del terreno vegetale e delle aree
di smaltimento dei materiali di risulta, predisponendo apposite
progettazioni di dettaglio di sistemazione delle aree utilizzate; nel
caso di utilizzo di tali materiali per progetti di riqualificazione
ambientale in comuni che ne abbiano fatto richiesta, sviluppare ed
includere tali compensazioni nei tempi e costi del presente progetto;
36. In presenza di insediamenti residenziali ed attività
agricole con termini al tracciato dovranno essere previste opere di
mitigazione e di compensazione degli eventuali impatti indotti
dall'esercizio dell'opera, differenziando la tipologia delle opere e
dei relativi impianti di mitigazione in relazione alle
caratteristiche territoriali, ambientali e paesaggistiche dei siti
attraversati;
37. Sia in fase di esercizio che di cantierizzazione, dovranno
essere assicurati gli accessi ai fondi agricoli interessati dal
tracciato in progetto e dalle aree di cantiere.
Carattere localizzativo:
38. Sviluppare ipotesi progettuali alternative per la soluzione
delle intersezioni che comportino minore impatto ambientale in
termini di occupazione di suolo ed aree residue, tenendo conto della
rilevanza delle viabilità interessate e dei relativi flussi. In
particolare:
per lo svincolo 1.3 di connessione con la strada provinciale
Cori-Colleferro, ridurre lo sviluppo dello svincolo in oggetto,
sviluppando una soluzione alternativa che eviti la realizzazione di
uno svincolo invasivo della Valle Fredda (dalla progressiva di
tracciato Km 11 + 000 a Km 13 + 000 circa), con una soluzione più
contenuta dal punto di vista territoriale, ambientale e
paesaggistico;
per lo svincolo l.5/1B.1 con la S.S. Appia e la tangenziale di
Cisterna, verificare la presenza di eventuali ridondanze di
connessione, valutando l'opportunità di una soluzione alternativa
che tenga conto della futura gerarchia delle tre infrastrutture
coinvolte nelle diverse direzioni di flusso;
per lo svincolo 1.6, analizzare una soluzione alternativa che
contenga l'ingombro e gli sviluppi di rampe, salvaguardando il Casale
di Bonifica intercluso;
ridisegnare lo svincolo 1.7, salvaguardando l'esistente viale
alberato di accesso all'Azienda agricola Fiammingo con riduzione
dell'area interessata dallo svincolo; valutare un'eventuale
eliminazione del medesimo svincolo;
per lo svincolo 2.1, analizzare una soluzione alternativa che
contenga l'ingombro e gli sviluppi delle rampe;
per lo svincolo 2.3, tra l'Asse 2 e la SS 6 Casilina,
sviluppare una soluzione alternativa che riduca l'impatto ambientale
dell'intersezione e tenga conto della rilevanza della SS 6.
39. Sviluppare la progettazione della viabilità nel tratto del
Polo turistico integrato di Valmontone (svincolo 2.2), con
particolare riferimento alle rampe di raccordo ed alle rotatorie (che
dovranno essere di dimensioni analoghe a quelle già previste nel
Piano del PTI) al fine di ridurre l'impatto territoriale della nuova
infrastruttura, anche in relazione al già consistente impatto del
PTI. Coordinare tale progettazione con le previsioni del Piano
approvato;
40. Sviluppare la sistemazione dell'attuale casello autostradale
di Valmontone che deve essere dismesso e prevederne la realizzazione
nei tempi e costi del presente progetto;
41. Valutare le possibili variazioni altimetriche di tracciato al
fine di ridurre l'utilizzo di viadotti e l'altezza dei rilevati;
42. Consentire, come previsto dalle norme di cui al decreto
ministeriale 5 novembre 2001, la possibilità di attraversarnenti a
raso, ove necessari in futuro, per i tratti di viabilità in
categoria C1, senza imporre ulteriori limitazioni a tale viabilità;
43. Coordinare la progettazione dell'interconnessione terminale
sud dell'Asse 1 con il progetto del Corridoio Tirrenico Meridionale
che, allo stato attuale, modifica la situazione della SS 148 Pontina
nel tratto di interesse, individuando anche i tempi di realizzazione
dei relativi svincoli ed eventuali opere complementari.
Aspetti tecnici e tecnologici:
44. Il materiale proveniente dagli scavi in relazione alle
differenti caratteristiche meccaniche dovrà essere riutilizzato
lungo il sedime dell'opera mirando ad una compensazione complessiva
del bilancio delle terre, il materiale eventualmente in esubero
dovrà essere messo a dimora in una discarica autorizzata o meglio in
via ordinaria dovrà essere utilizzato per il recupero delle cave
dismesse;
45. L'eventuale approvvigionamento delle risorse naturali dovrà
avvenire nell'ambito dei limiti delle concessioni legittimamente
vigenti nei diversi siti di cava;
46. Il terreno vegetale asportato in fase di realizzazione e da
riutilizzare ai fini del recupero ambientale delle aree interessate
dalle opere in progetto, dovrà essere stoccato in cumuli di limitato
spessore, per non alterarne le caratteristiche fisico-chimiche e
protetto con semine erbacee da fenomeni di erosione superficiale;
47. Gli appoggi ed i ritegni sismici dovranno essere realizzati
secondo quanto riportato nella ordinanza n. 3274 del 20 marzo 2003
del Presidente del Consiglio dei Ministri pubblicata sul supplemento
ordinario n. 72 della Gazzetta Ufficiale n. 5 dell'8 maggio 2003.
Di carattere archeologico:
48. Premesso che il nuovo tracciato e le infrastrutture ad esso
collegate (svincoli, ecc.) interessano un territorio ad alto rischio
archeologico per la presenza di numerose preesistenze antiche, dal
momento che non è stato prodotto dai progettisti alcuno studio
specifico, si ritiene necessario che venga effettuata
preliminarmente, da parte di archeologi topografi, una ricognizione a
tappeto dei luoghi completata dallo spoglio dei dati bibliografici e
di archivio. Alle risultanze ditale lavoro, il cui coordinamento
verrà svolto dai funzionari responsabili delle diverse zone di
competenza, sarà subordinata la richiesta di eventuali saggi
esplorativi ovvero il rilascio del parere definitivo.
49. Per quanto riguarda il Comune di Cisterna, invece, non si
ravvedono elementi ostativi al nuovo tracciato viario ad eccezione
degli svincoli previsti in prossimità della SS 7 «Appia» che, come
è noto, ricalca in questo tratto la strada romana. Pertanto, al fine
di salvaguardare i resti della strada medesima nonchè gli
insediamenti antichi ad essa correlati, si reputa indispensabile far
precedere i lavori da accurate indagini di scavo sotto la direzione
della scrivente a conclusione delle quali sarà possibile rilasciare
l'autorizzazione di competenza ovvero richiedere eventuali varianti;
50. In considerazione delle rilevanti valenze archeologiche che
possono interessare alcune aree di progetto, dovrà essere dedicato
ed individuato nel progetto un impegno finanziario finalizzato al
completamento del quadro conoscitivo dei dati archeologici, per le
fasi di acquisizione dei dati, analisi, indagini dirette sul terreno,
coordinato dalla Soprintendenza per i beni archeologici del Lazio;
51. Il progetto preliminare sia sviluppato nella fase successiva,
prevedendo la definizione di tutte le opere complementari e i loro
impatti, nonchè i dettagli degli studi effettuati posti a base delle
scelte assunte, delle caratteristiche di tutte le nuove opere e degli
interventi compensativi degli squilibri indotti nel paesaggio.
52. Si prescrive che tale progetto definitivo sia sottoposto a
relativa verifica ed autorizzazione da parte del1acompetenza della
Soprintendenza per i beni architettonici e per il paesaggio e il
patrimonio storico artistico e demoetnoantropologico del Lazio.
Il proponente dovra':
predisporre quanto necessario per adottare, entro la consegna dei
lavori, un sistema di gestione ambientale dei cantieri conforme alla
norma ISO 14001 o al sistema EMAS (Regolamento CE 761/2001).

PARTE 2ª - RACCOMANDAZIONI.
A. In sede di progettazione definitiva delle infrastrutture
dovrà verificarsi soprattutto in prossimità dei centri abitati e
delle zone antropizzate l'eventuale adeguamento della viabilità
locale.
B. Verificare la possibilità tecnica ed ambientale di
un'alternativa, anche locale, di tracciato nella zona di Velletri che
riduca gli impatti sugli insediamenti presenti ma non interferisca
con le aree protette (SIN di Torrecchia Vecchia ed aree boscate).
C. Occorre dettagliare la progettazione degli impalcati in
acciaio-cls., in particolare di quelli in corrispondenza delle pile,
valutando le problematiche derivanti dalle saldature degli elementi
tubolari, dell'assemblaggio, del trasporto e della posa in opera
degli impalcati medesimi
D. Le tipologie strutturali adottate nella progettazione delle
opere d'arte (impalcati con struttura spaziale in acciaio-cls.)
dovranno essere supportate da dati di economicità in termini di
realizzazione e di manutenzione (con valutazione di soluzioni
alternative) e da opportune verifiche delle problematiche derivanti
dalle saldature degli elementi tubolari, dell'assemblaggio, del
trasporto e della posa in opera degli impalcati medesimi
E. Si suggerisce di valutare l'opportunità di portare la sezione
stradale dell'asse viario n. 2 (raccordo Valmontone) dell'estesa di
circa km.9 da «Strada extraurbana secondaria tipo C1» (n.2 corsie) a
«Strada extraurbana principale tipo B» (n.4 corsie) in quanto il
tratto stradale di cui trattasi dovrebbe essere soggetto almeno agli
stessi flussi e volumi di traffico dell'asse viario principale (asse
n. 1).
F. Si suggerisce di valutare l'opportunità di portare la sezione
stradale dell'asse viario (di modesto sviluppo, circa km. 3,5)
compreso tra l'intersezione 1.1 (km.0+000) e lo svincolo 1.1 da
«Strada extraurbana secondaria tipo C1» (n.2 corsie) a «Strada
extraurbana principale tipo B» (n.4 corsie) per evitare la variazione
riduttiva della sezione stradale medesima.
G. Si suggerisce di valutare le variazioni altimetriche del
tracciato, in modo da ridurre i viadotti ed i rilevati, con lo scopo
del riammagliamento della viabilità ordinaria e delle proprietà
eventualmente divise, trattandosi di autostrada regionale a pedaggio.
H. Con riferimento all'aspetto territoriale e paesaggistico,
sarà necessario effettuare approfondite indagini finalizzate ad una
più attenta ricognizione delle coltivazioni in atto (di pregio,
biologiche, ecc.) valutando la possibilità di varianti locali in
tutti i comuni interessati dal tracciato stradale in modo da
diminuire gli impatti sulle attività agricole.
I. Valutare la possibilità di ridurre il numero degli svincoli
previsti, al fine di le modificazioni negative dei territori agricoli
di alto valore paesaggistico-ambientale.