Serie Generale n. 18 del 23-1-2006
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 27 maggio 2005
1° Programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001) - Sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la citta' di Parma. (Deliberazione n. 64/2005). (GU Serie Generale n.18 del 23-01-2006)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha
stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli
insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da
realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano
individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i
criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo,
demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima
applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre
2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad
autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato, prevede che gli interventi medesimi siano compresi in
intese generali quadro tra il Governo e ogni singola regione o
provincia autonoma, al fine del congiunto coordinamento e
realizzazione delle opere;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può
in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un Codice unico di
progetto (CUP), e viste le delibere emanate in materia da questo
Comitato;
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in
particolare i commi 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta
di assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture
strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante
dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle
concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere
corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano
economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da
questo Comitato;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002, supplemento ordinario), con la quale questo Comitato, ai
sensi del più volte richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha
approvato il 1° Programma delle opere strategiche, che, all'allegato
1, include la voce «Allacciamenti ferroviari e stradali grandi hub
aeroportuali» per un importo complessivo di 309,874 Meuro;
Vista la delibera 1° agosto 2003, n. 67, con la quale questo
Comitato, ai sensi dell'art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002,
ha approvato il progetto preliminare della linea 1 del «Metro leggero
automatico di Bologna», per un costo complessivo di 431,829 Meuro,
assegnando un contributo, in termini di volume di investimenti, di
216,171 Meuro a carico delle risorse recate dall'art. 13 della legge
n. 166/2002;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003 con la quale la
Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Vista la sentenza n. 233 dell'8 luglio 2004, con la quale la Corte
costituzionale ha annullato la richiamata delibera n. 67/2003 nel
presupposto che non si fosse realizzata l'intesa con la regione
interessata, prevista dall'art. 1 della legge n. 443/2001;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11, con la quale questo
Comitato ha approvato lo schema tipo di piano economico-finanziario
ai sensi del richiamato art. 4, comma 140, della legge n. 350/2003,
prevedendo che di norma - a corredo della richiesta di finanziamento
a carico delle risorse dell'art. 13 della legge n. 166/2002 - venga
presentato il piano sintetico, ma esplicitando che questo Comitato
stesso, in sede di approfondimento, può richiedere la presentazione
del piano analitico completo;
Vista la delibera 20 dicembre 2004, n. 107, con la quale questo
Comitato - ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto
legislativo n. 190/2002, nonchè ai sensi dell'art. 10 del decreto
del Presidente della Repubblica n. 327/2001, come modificato dal
decreto legislativo n. 302/2002 - ha approvato, con le prescrizioni
proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, anche ai
fini dell'attestazione della compatibilità ambientale dell'opera e
dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio il progetto
preliminare «Sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata
per la città di Parma», limitatamente alla linea A e C, rinviando
alla fase di approvazione del progetto definitivo l'assegnazione di
risorse a carico dei fondi destinati all'attuazione del 1° Programma
delle opere strategiche e prevedendo la predisposizione di una
versione aggiornata della scheda ex delibera n. 63/2003 che includa
tutti i subinterventi riconducibili alla voce «Allacciamenti
ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali», nonchè la
predisposizione di una versione aggiornata del piano
economico-finanziario che, tra l'altro, tenga conto di ulteriori
approfondimenti sui profili economici determinati dalle posizioni
contrastanti e degli approfondimenti tecnici di cui alle prescrizioni
contenute nell'allegato alla medesima delibera n. 107/2004;
Visto il decreto emanato il 30 novembre 2004 dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro
dell'economia e delle finanze, n. 22592, con il quale è stato
assegnato al comune di Parma per la progettazione preliminare del
«Sistema di trasporto rapido di massa per la città di Parma» un
contributo quindicennale di 211.226,16 - a valere sulla quota delle
risorse ex art. 13 della legge n. 166/2002 - riservata alle attività
di progettazione con il menzionato decreto interministeriale del
20 marzo 2003;
Vista la nota 21 aprile 2005, n 203, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha chiesto di inserire
all'ordine del giorno della prima riunione utile di questo Comitato
la trattazione delle richieste di finanziamento rinviate nella
riunione del 20 dicembre 2004, tra cui ha annoverato le proposte di
finanziamento della metropolitana di Parma e dell'intervento di
Rimini;
Vista la nota 20 maggio 2005, n. 253, con la quale il suddetto
Ministero ha trasmesso la versione aggiornata del piano
economico-finanziario sintetico, corredandola da una «relazione di
approfondimento» e rinnovando la richiesta di finanziamento formulata
nella citata relazione istruttoria, e visti il piano
economico-finanziario analitico e la versione aggiornata della scheda
ex delibera n. 63/2003 consegnati in seduta;
Considerato che i fondi assegnati alla metro di Bologna a valere
sulle risorse destinate all'attuazione del Programma, a seguito
dell'annullamento della delibera n. 67/2003, si sono resi
disponibili;
Considerato che, come precisato nella delibera n. 107/2004, il
costo complessivo delle linee A e C è di 306.836.642 euro di cui
268.648.660 euro per infrastrutture, 37.887.982 euro per rotabili e
300.000 euro per somme a disposizione non soggette a IVA;
Considerato che il costo della sola prima tratta funzionale è
stato quantificato in euro 198.661.000 euro, di cui 17.876.000 euro
per materiale rotabile;
Considerato che in particolare la richiesta complessiva di
finanziamento a carico delle risorse destinate all'attuazione del 1°
Programma delle opere strategiche è di 210.000.000 euro, pari al
68,5% del costo dell'opera (ripartito in 184.068.464 euro per
infrastrutture e 25.931.536 euro per materiale rotabile), e che il
comune di Parma si è impegnato a presentare al proprio Consiglio la
proposta per la costituzione di una società per la realizzazione
dell'intervento ed a garantire, tramite detta società, la copertura
finanziaria residua;
Considerato che, secondo il Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, il finanziamento del materiale rotabile può essere reso
disponibile in tempo successivo, trattandosi di fornitura che
entrerà in funzione ad opera ultimata, e che pertanto la quota
ipotizzata a carico dello Stato nella prima fase è di 184.068.464
euro;
Considerato che la Commissione interministeriale per le
metropolitane di cui alla legge 29 dicembre 1969, n. 1042, nella
seduta del 25 novembre 2004 ha espresso «parere favorevole» sul
progetto preliminare, riservandosi un esame più puntuale sugli
aspetti economici in sede di valutazione del progetto definitivo;
Su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto

1. Delle risultanze dell'ulteriore istruttoria svolta dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti e in particolare:
1.1. Per quanto concerne la rielaborazione del piano
economico-finanziario:
che detta rielaborazione è stata effettuata tenendo conto delle
tematiche richiamate nella delibera n. 107/2004 e che, come
specificato nella citata «relazione di approfondimento», in relazione
alle osservazioni formulate in sede di valutazione del piano
originario sono stati simulati quindici scenari di progetto in
relazione a diverse combinazioni degli imput (livello di tariffa
passeggero, indice di elasticità della domanda di trasporto rispetto
alla tariffa, livello di costo dell'infrastruttura, livello di
contribuzione pubblica/finanziamento oneroso, redditività del
gestore dell'infrastruttura) al fine di identificare lo «scenario
ottimale», meglio in grado di soddisfare i parametri di fattibilità
economica e finanziaria dell'investimento;
che, tenendo conto in particolare delle considerazioni svolte
dalla Cassa depositi e prestiti sui rapporti tra proprietario e
gestore dell'infrastruttura, sono stati definiti, nella versione
analitica, due piani finanziari paralleli, di cui il primo fa
riferimento alla società proprietaria dell'infrastruttura e del
materiale rotabile (che percepirà un canone di servizio dal gestore,
procederà alla contabilizzazione dell'ammortamento dell'intero
investimento, percepirà il contributo a carico delle risorse di cui
all'art. 13 della legge n. 166/2002 e onorerà il servizio di debito
per il previsto finanziamento oneroso), mentre il secondo piano fa
riferimento alla società che gestirà il servizio e vale a misurare
la capacità di detta società di rispettare le obbligazioni
economiche assunte (tra cui il pagamento del canone di servizio alla
proprieta) attraverso il volume del fatturato;
che lo «scenario base di progetto ottimale» è quello che
presuppone una contribuzione pubblica a carico dei fondi della «legge
obiettivo» di 210 Meuro, pari al 68,5% dell'investimento complessivo,
e che postula l'applicazione di una tariffa unitaria di 0,555 a
passeggero (corrisponde ad una tariffa per viaggio di 0,45 euro/cent)
ed una redditività del 2% per il soggetto gestore
dell'infrastruttura, in quanto tale «scenario» garantisce al progetto
di generare non solo indicatori di convenienza economica e di
bancabilità in linea con le soglie di minima accettabilità, ma
soprattutto lascia la possibilità di accogliere, in sede di
progettazione definitiva, eventuali ipotesi di variazione della
domanda di mobilità e/o variazione in aumento del costo
dell'infrastruttura senza minare la solidità dell'iniziativa;
che, più specificatamente, l'ipotesi considerata ottimale
riporta, per quanto attiene ai profili inerenti la proprietà, un
piano di rimborso elaborato, come da indicazioni di detta Cassa, a
quote capitali costanti con capitalizzazione degli interessi sino al
2007;
che la suddetta ipotesi, per quanto inerisce alla gestione, in
relazione alle osservazioni avanzate dalla regione interessata,
individua la tariffa unitaria di riferimento per passeggero ad un
livello inferiore rispetto al piano originario, attestandosi a 0,555
euro/cent nel 2008, quale media ponderata dei profili tariffari
biglietto/abbonamenti, in modo da registrare un aumento più
contenuto (18,5%) rispetto alla tariffa attualmente in vigore a
Parma, mentre il canone di servizio è stato determinato in misura
tale da garantire alla società di gestire - come esposto - una
redditività lorda media del 2%, con margini in linea con il mercato
dei trasporti pubblici locali in Italia e in modo da privilegiare i
profili di manutenzione ordinaria in capo alla società medesima;
che l'analisi costi-benefici - condotta valutando anche i
benefici per risparmio di tempo, per minori costi-auto, per riduzione
della congestione e per le altre esternalità - presenta un Valore
attuale netto economico (VANE) di 130.996.000 euro che conferma
l'opportunità dell'intervento mentre l'analisi di redditività
sviluppata nel piano sintetico evidenzia un TIR del 7,69% e un VAN di
4.057 Meuro del capitale investito;
1.2. Per quanto concerne la versione aggiornata della scheda di cui
alla delibera n. 63/2003:
che dalla scheda stessa emerge che la voce «Allacciamenti
ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali» di cui all'allegato 1
della delibera n. 121/2001, comprende, oltre all'opera in questione,
anche il «Collegamento con l'aeroporto di Venezia» e il «Collegamento
con l'aeroporto di Verona», con costo complessivo di 621,156 Meuro
(524,326 Meuro al netto delle disponibilita) superiore a quello di
cui alla delibera n. 121/2001.
2. Degli esiti del dibattito svoltosi in ordine all'argomento in
oggetto ed in particolare:
che nella riunione preparatoria dell'odierna seduta è emerso
l'orientamento a finalizzare ad altre opere le risorse già assegnate
alla metropolitana di Bologna a valere sui limiti di impegno previsti
dall'art. 13 della legge n. 166/2002 e i fondi attribuiti a detto
intervento a carico degli stanziamenti della legge 26 febbraio 1992,
n. 211, stante la diversità del progetto da ultimo sottoposto a
questo Comitato rispetto a quello oggetto del finanziamento, con
riserva di reperire altre fonti di copertura allorchè il progetto
revisionato dell'intervento in questione, attualmente all'esame
istruttorio della «struttura tecnica di missione», verrà riproposto
a questo Comitato stesso;
che in particolare, anche in relazione ai contatti al riguardo
intercorsi tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la
regione Emilia-Romagna, nella citata riunione preparatoria si è
convenuto sull'opportunità di proporre a questo Comitato di
destinare le risorse ex art. 13 della legge n. 166/2002 agli altri
interventi sopra ricordati interessanti il medesimo territorio
regionale, contenendo peraltro le relative richieste di finanziamento
entro l'importo resosi disponibile a seguito dell'annullamento della
delibera n. 67/2003;
che nell'odierna seduta il Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti propone una riduzione di uguale importo nel finanziamento
statale della metropolitana di Parma e del 1° stralcio funzionale del
«Trasporto rapido costiero di Rimini-Fiera-Cattolica», in modo da
ricondurre il finanziamento complessivo nell'ambito delle menzionate
disponibilità, e che, in particolare, per quanto concerne il primo
intervento, propone di limitare il finanziamento statale a
172.112.022 euro, sottolineando che il differenziale rispetto
all'originaria richiesta avanzata (11.956.442 euro) è ottenuto
ipotizzando l'accensione di un mutuo da parte del comune;
che il predetto Ministro, anche in relazione alle considerazioni
svolte dal rappresentante della regione interessata sull'opportunità
di correlare la riduzione del contributo statale alla dimensione
finanziaria dei due interventi di cui sopra, provvederà comunque a
verificare l'effettiva potenzialità tecnica di risparmio delle opere
stesse, riservandosi di formulare proposte modificative delle odierne
assegnazioni in sede di assegnazione definitiva;
che, con altra delibera in data odierna, viene quindi
programmaticamente assegnato, a valere sulle menzionate risorse ex
art. 13 della legge n. 166/2002, un contributo, in termini di volume
di investimento, di 42.856.681 euro all'intervento «Trasporto
costiero rapido» di Rimini ed è stato disposto che l'entità
definitiva del contributo verrà quantificata in sede di approvazione
del progetto definitivo non solo in relazione ad eventuali modifiche
del costo correlate agli approfondimenti tecnici previsti, ma anche
in relazione alle verifiche demandate al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti sulle effettive potenzialità di
risparmio dei due interventi sopra considerati;
Delibera:

1. Assegnazione programmatica di contributo.
1.1. All'intervento «Sistema di trasporto rapido di massa per la
città di Parma» è assegnato programmaticamente un finanziamento, in
termini di volume di investimento, di 172.112.022 euro.
L'onere relativo è imputato:
in quanto a euro 868.000,00, sul secondo limite di impegno
quindicennale di cui all'art. 13 della legge n. 166/2002, come
rifinanziato dalla legge n. 350/2003, decorrente dal 2003: la quota
annua di contributo non potrà comunque superare l'importo di
76.000,00 euro;
per il residuo importo di euro 171.244.000,00, sul 3° limite di
impegno quindicennale di cui all'art. 13 della legge n. 166/2002,
come rifinanziato dalla legge n. 350/2003, decorrente dal 2004 e la
quota annua di contributo non potrà comunque superare l'importo di
14.995.000,00 euro.
Il contributo di cui sopra rappresenta il tetto massimo del
finanziamento a carico delle risorse destinate all'attuazione del 1°
Programma delle opere strategiche.
1.2. Il contributo all'opera verrà definitivamente assegnato in
sede di approvazione del progetto definitivo sul quale dovrà essere
acquisito il parere della menzionata commissione interministeriale
per le metropolitane di cui alla legge n. 1042/1969, che formulerà
le proprie definitive valutazioni sugli aspetti economici
relativamente alla prima tratta funzionale della linea A e che si
pronunzierà in modo esaustivo sulla parte restante. Il progetto
definitivo riporterà il quadro economico aggiornato redatto, entro
il «limite di spesa» di cui alla delibera n. 107/2004, sulla base
degli esiti degli accertamenti tecnici richiamati in premessa e
tenendo conto anche delle considerazioni prospettate dalla suddetta
commissione interministeriale: nell'eventualità che detti
approfondimenti si concludano con ipotesi di modifiche progettuali
e/o incidano sul costo, il progetto definitivo sarà corredato da
un'ulteriore versione di piano economico-finanziario analitico, anche
in considerazione dei possibili riflessi delle modifiche sui volumi
di traffico attesi.
Nell'ambito del tetto massimo di cui al punto precedente, il
contributo verrà determinato in relazione al costo dell'opera così
quantificato e in relazione alle risultanze delle verifiche domandate
al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sulle effettive
potenzialità di risparmio dell'intervento in questione e
dell'intervento «Trasporto rapido costiero di Rimini».
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà,
nell'occasione, a precisare la fonte di copertura dell'eventuale
costo residuo dell'infrastruttura. La copertura del costo di
fornitura del materiale rotabile sarà esaminata nella citata sede di
approvazione del progetto definitivo.
1.3. La somma della quota annua di contributo definitivamente
assegnata all'intervento in questione a valere sul terzo limite di
impegno e della quota che sarà assegnata al «Trasporto rapido
costiero di Rimini» non potrà superare l'importo annuo di 18.748.000
euro.
1.4. Resta fermo che il finanziamento da assegnare agli altri
subinterventi riconducibili alla voce «Allacciamenti ferroviari e
stradali grandi hub aeroportuali» non potranno superare il
differenziale tra il contributo definitivamente assegnato all'opera
in oggetto e l'importo totale previsto nella delibera n. 121/2001 a
carico delle risorse destinate all'attuazione del Programma, salva
compensazione con altro intervento della regione interessata.
1.5. Il soggetto aggiudicatore è tenuto a richiedere il CUP
definitivo delle opere entro trenta giorni dalla pubblicazione della
presente delibera.
2. Disposizioni procedurali.
Il progetto definitivo del «Sistema di trasporto rapido di massa a
guida vincolata per la città di Parma» sarà trasmesso entro il
31 dicembre 2005 al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
che provvederà a sottoporlo a questo Comitato entro il 30 aprile
2006.
La consegna delle attività e dei lavori dovrà avvenire entro tre
mesi dalla data di approvazione del suddetto progetto definitivo da
parte di questo Comitato.
Roma, 27 maggio 2005

Il Presidente delegato
Siniscalco

Il segretario del CIPE
Baldassarri

Registrato alla Corte dei conti il 10 gennaio 2006

Ufficio di controllo atti Ministeri economico-finanziari, registro n.
1 Economia e finanze, foglio n. 6