Serie Generale n. 229 del 30-9-1989
SUPPLEMENTI ORDINARI
MINISTERO DELL'AMBIENTE
MINISTERO DELL'AMBIENTE
DECRETO MINISTERIALE 5 giugno 1989
Limiti alle emissioni di sostanze inquinanti da parte di veicoli a motore. (GU Serie Generale n.229 del 30-09-1989 - Suppl. Ordinario n. 76)

IL MINISTRO DELL'AMBIENTE
DI CONCERTO CON
IL MINISTRO DEI TRASPORTI
E
IL MINISTRO DELLA SANITÀ

Vista la legge n. 942 del 27 dicembre 1973;
Vista la legge n. 349 dell'8 luglio 1986;
Vista la legge n. 59 del 3 marzo 1987;
Vista la legge n. 183 del 16 aprile 1987;
Visto il decreto del Ministro dei trasporti 7 marzo 1975 relativo
all'omologazione parziale CEE dei tipi di veicoli a motore per quanto
riguarda le emissioni di gas inquinanti prodotte dai motori ad
accensione comandata emanato in attuazione delle direttive CEE n.
70/220 e n. 74/290;
Viste le successive modificazioni del decreto ministeriale 7 marzo
1975 con le quali sono state modificate le prescrizioni tecniche in
materia di emissioni inquinanti prodotte dai motori ad accensione
comandata in conformità di successive direttive CEE modificative
della citata direttiva n. 70/220 e da ultimo il decreto ministeriale
del 30 novembre 1983 con il quale è stata recepita la direttiva CEE
n. 83/351;
Visto il decreto del Ministro dei trasporti 29 marzo 1974
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 105 del 23 aprile 1974, e
successive modifiche, recante prescrizioni generali per
l'omologazione CEE dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonchè
dei loro dispositivi di equipaggiamento;
Viste le direttive n. 88/76 CEE del 3 dicembre 1987 e n. 88/436
CEE del 6 agosto 1988 che modificano ulteriormente la direttiva n.
70/220 CEE;
Visto il decreto del Ministro dei trasporti del 5 agosto 1974
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 251 del 26 settembre 1974 con
il quale è stata recepita la direttiva CEE n. 72/306 recante norme
per l'omologazione parziale CEE dei tipi di veicoli a motore per
quanto riguarda l'emissione di fuliggine prodotta dai motori di
propulsione ad accensione spontanea;
Visto il decreto del Ministro dei trasporti del 30 giugno 1988, n.
389, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 208 del 5 settembre
1988;
Considerato che appare indispensabile dettare norme supplementari
per ridurre ulteriormente l'attuale livello delle emissioni di
sostanze inquinanti da parte dei veicoli a motore soprattutto per
quelli dotati di un motore avente cilindrata inferiore a 1400
cm(Elevato al Cubo), particolarmente diffusi anche nei grandi centri
urbani;

Decreta:
Art. 1.

Ai fini del presente decreto, si intende per veicolo ogni veicolo
dotato di motore ad accensione comandata o ad accensione spontanea
destinato a circolare su strada, con o senza carrozzeria, che abbia
almeno quattro ruote, una massa a pieno carico autorizzata di almeno
400kg ed una velocità massima per costruzione pari o superiore a
50km/h, ad eccezione dei veicoli su rotaia, delle trattrici e
macchine agricole, delle macchine operatrici nonchè dei veicoli a
quattro ruote classificati motoveicoli ai sensi della vigente
legislazione nazionale.

Art. 2.
A richiesta del costruttore o del suo legale rappresentante la
competente divisione della Direzione generale della motorizzazione
civile e dei trasporti in concessione del Ministero dei trasporti
concede, per quanto riguarda le emissioni di gas e di particelle
inquinanti provenienti dal motore di propulsione e per quanto
riguarda le esigenze del motore stesso in fatto di carburanti,
l'omologazione parziale CEE ed il rilascio del documento, di cui
all'art. 10, paragrafo 1, ultimo trattino della direttiva n.
70/156/CEE, recepita con decreto del Ministro dei trasporti 29 marzo
1974, e successive modifiche, oppure
l'omologazione nazionale, oppure
l'autorizzazione alla prima immissione in circolazione dei
veicoli per i tipi di veicolo o per i veicoli che soddisfino le
prescrizioni tecniche attinenti all'inquinamento atmosferico
contenute negli allegati al presente decreto.
L'omologazione viene concessa a seguito dell'esito favorevole
delle prove effettuate dall'organo tecnico competente del Ministero
dei trasporti il quale ne redige processo verbale; dell'effettuazione
delle prove va data preventiva comunicazione ai Ministeri della
sanità e dell'ambiente ciascuno dei quali ha facoltà di farvi
intervenire un proprio rappresentante.
Una copia originale della scheda di omologazione, compilata come
indicato nell'art. 6 del decreto ministeriale del 29 marzo 1974 e
corredata con una scheda di modello conforme a quello indicato
nell'allegato VII del presente decreto, va rilasciata al costruttore
o al suo legale rappresentante che ne facciano richiesta.

Art. 3.
Il controllo previsto dal primo comma dell'art. 4 della legge n.
942 del 27 dicembre 1973 viene effettuato mediante sondaggio dal
Ministero dei trasporti - Direzione generale della motorizzazione
civile e dei trasporti in concessione, direttamente o a mezzo degli
uffici periferici dipendenti, sui tipi di veicolo per quanto rigarda
le emissioni di gas e di particelle inquinanti emessi dal motore di
propulsione. Dell'esito dei controlli va data comunicazione ai
Ministeri della sanità e dell'ambiente.

Art. 4.
Il costruttore o il suo legale rappresentante deve comunicare alla
competente divisione del Ministero dei trasporti - Direzione generale
della motorizzazione civile e dei trasporti in concessione, qualsiasi
modifica di una delle caratteristiche o di uno degli elementi
indicati nell'allegato I, punto 2.1.
La divisione di cui al comma precedente giudica se sul tipo di
veicolo modificato debbano essere effettuate nuove prove e
conseguentemente redatto un nuovo verbale.
Se dalle prove, da espletare da parte dell'organo tecnico
competente, risulta che le prescrizioni del presente decreto non sono
osservate la modifica non è autorizzata.

Art. 5.
A decorrere dall'entrata in vigore del presente decreto per i tipi
di veicoli dotati di un motore di cilindrata superiore a 2000
cm(Elevato al Cubo);
a decorrere dal 1 ottobre 1990 per i tipi di veicoli dotati di
un motore di cilindrata inferiore a 1400 cm(Elevato al Cubo);
a decorrere dal 1 ottobre 1991 per i tipi di veicoli dotati di
un motore di cilindrata compresa tra 1400 cm(Elevato al Cubo) e 2000
cm(Elevato al Cubo) e a decorrere dal 1 ottobre 1994 per i tipi di
veicoli di pari cilindrata con motore ad accensione spontanea del
tipo ad iniezione diretta,
non può essere rilasciato il documento di cui all'art. 10, paragrafo
1, ultimo trattino della direttiva n. 70/156/CEE, recepita con
decreto ministeriale 29 marzo 1974, l'omologazione parziale CEE
nonchè l'omologazione nazionale se non sono soddisfatte le
prescrizioni, relative alle emissioni di gas inquinanti, ed alle
esigenze del motore in fatto di carburanti contenute negli allegati
al presente decreto.

Art. 6.
A decorrere dal 1 ottobre 1992 per i tipi di veicoli dotati di un
motore di cilindrata inferiore a 1400 cm(Elevato al Cubo) non può
essere rilasciato il documento di cui all'art. 10, peragrafo 1,
ultimo trattino della direttiva n. 70/156/CEE, recepita con decreto
ministeriale 29 marzo 1974, e successive modifiche, l'omologazione
parziale CEE nonchè l'omologazione nazionale se non sono soddisfatte
le prescrizioni relative alle emissioni di gas inquinanti, ed alle
esigenze del motore in fatto di carburanti contenute negli allegati
al presente decreto, i quali, a decorrere dal 1 ottobre 1992, sono
così modificati:
l'ultima linea della tabella del punto 5.2.1.1.4 dell'allegato I
è così modficata:

"C (minore di) 1400 30 8 ---";

l'ultima linea della tabella del punto 7.1.1.1 l'allegato I e
così modificata:

"C (minore di) 1400 36 10 ---".

Art. 7.
A decorrere dal 1 ottobre 1989 per i tipi di veicoli dotati di un
motore ad accensione spontanea non può essere rilasciato il
documento di cui all'art. 10, paragrafo 1, ultimo trattino della
direttiva n. 70/156/CEE recepita con decreto ministeriale 29 marzo
1974, e successive modifiche, l'omologazione parziale CEE, nonchè
l'omologazione nazionale se non sono soddisfatte le prescrizioni
tecniche, relative alle emissioni di particelle inquinanti, contenute
negli allegati al presente decreto, ad eccezione dei tipi di veicoli
dotati di un motore ad accensione spontanea del tipo ad iniezione
diretta per i quali la decorrenza è dal 1 ottobre 1994.

Art. 8.
A decorrere dal 1 aprile 1990 per i veicoli dotati di un motore
di cilindrata superiore a 2000 cm(Elevato al Cubo);
a decorrere dal 1 ottobre 1991 per i veicoli dotati di un motore
di cilindrata inferiore a 1400 cm(Elevato al Cubo);
a decorrere dal 1 ottobre 1993 per i veicoli dotati di un motore
di cilindrata compresa tra 1400 cm(Elevato al Cubo) e 2000 cm(Elevato
al Cubo) e, a decorrere dal 1 ottobre 1996 per i veicoli di pari
cilindrata con motore ad accensione spontanea del tipo ad iniezione
diretta,
è vietata la prima immissione in circolazione dei veicoli le cui
emissioni di gas inquinanti e le cui esigenze del motore in fatto di
carburante non siano conformi agli allegati del presente decreto.
A decorrere dal 1 ottobre 1993 per i veicoli dotati di un motore
con cilindrata inferiore a 1400 cm(Elevato al Cubo) è vietata la
prima immissione in circolazione dei veicoli le cui emissioni di gas
inquinanti non siano conformi alle disposizioni stabilite all'art. 6
del presente decreto e le cui esigenze del motore in fatto di
carburante non siano conformi agli allegati del presente decreto.

Art. 9.
A decorrere dal 1 ottobre 1990 è vietata la prima immissione in
circolazione dei veicoli dotati di un motore ad accensione spontanea
le cui emissioni di particelle inquinanti non siano conformi alle
disposizioni degli allegati al presente decreto, ad eccezione dei
veicoli dotati di un motore ad accensione spontanea del tipo ad
iniezione diretta per i quali la decorrenza è 1 ottobre 1996.

Art. 10.
I veicoli di cui all'art. 1 equipaggiati con motori di propulsione
ad accensione spontanea debbono inoltre soddisfare le prescrizioni
del decreto ministeriale 5 agosto 1974 emanato in attuazione della
direttiva n. 72/306/CEE concernente le emissioni di fuliggine
prodotte dal motore di propulsione ad accensione spontanea.

Art. 11.
Resta salva la facoltà prevista dall'art. 9 della legge 27
dicembre 1973, n. 942, per i produttori e per i costruttori di
richiedere, in alternativa a quanto disposto negli articoli
precendenti, l'omologazione nazionale dei sopraindicati tipi di
veicoli in base alle prescrizioni tecniche contenute nei regolamenti
e nelle raccomandazioni emanate dall'Ufficio europeo per le Nazioni
Unite, commissione economica per l'Europa.

Art. 12.
È abrogato il decreto ministeriale 30 giugno 1988, n. 389.

Art. 13.
Fanno parte integrante del presente decreto i seguenti allegati:
Allegato I: settore di applicazione, definizioni, domanda di
omologazione CEE, prescrizioni e prove estensione dell'omologazione
CEE, conformità della produzione, disposizioni transitorie.
Allegato II: caratteristiche essenziali del motore ed
informazioni riguardanti lo svolgimento delle prove.
Allegato III: prova di tipo I con appendici 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,
8.
Allegato III A: prova equivalente alla prova di tipo I
concernente il controllo delle emissioni dopo una partenza a freddo
con appendici 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8.
Allegato IV: prova di tipo II.
Allegato V: prova di tipo III.
Allegato VI: specifiche dei carburanti di riferimento.
Allegato VII: allegato alla scheda di omologazione CEE di un tipo
di veicolo per quanto riguarda l'emissione di inquinanti prodotti dal
motore.
Allegato VIII: definizione delle categorie internazionali M 1, M
2, N 1 e N 2.
Il presente decreto sarà pubblicato nella Gazzetta Ufficiale
della Repubblica italiana.
Roma, addì 5 giugno 1989

Il Ministro dell'ambiente
RUFFOLO
Il Ministro dei trasporti
SANTUZ
Il Ministro della sanità
DONAT CATTIN

ALLEGATO I

SETTORE DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE,
OMOLOGAZIONE CEE, PRESCRIZIONI E PROVE, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE
CEE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE, DISPOSIZIONI TRANSITORIE

1. SETTORE DI APPLICAZIONE
Il presente deccreto si applica alle emissioni di gas inquinanti di
tutti i veicoli a motore ad accensione comandata nonchè alle
emissioni di gas e di particelle inquinanti dei veicoli a motore con
accensione spontanea delle categorie M1 e N1, di cui all'articolo 1,
ad eccezione dei veicoli di categoria N1 per i quali l'omologazione
è stata accordata conformemente al decreto ministeriale del 5 giugno
1989, di recepimento della direttiva n. 88/77/CEE. A richiesta del
costruttore, l'omologazione a norma del presente decreto può essere
estesa dai veicoli M1 o N1 muniti di motore ad accensione spontanea
già omologati ai veicoli M2 e N2 con massa di riferimento non
superiore a 2840 Kg e conformi ai requisiti della sezione 6
(estensione dell'omologazione CEE) del presente Allegato 1.
2. DEFINIZIONI
Ai sensi del presente decreto, si intende per:
2.1. "tipo di veicolo", con riferimento alla limitazione delle
emissioni di gas e di particelle inquinanti prodotti dal motore,
veicoli a motore che non differiscano sostanzialmente tra loro, in
particolare per quanto riguarda:
2.1.1. l'inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di
riferimento, secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato
III;
2.1.2. le caratteristiche del motore definite ai punti da 1 a 6 e al
punto 8 dell'allegato II e dell'allegato VII;
2.2 ai sensi dell'allegato III A per "massa di riferimento" si
intende la massa del veicolo in ordine di marcia, meno la massa
forfettaria del conducente, pari a 75 kg, più una massa forfettaria
di 136 kg;
2.2.1. "massa del veicolo in ordine di marcia", la massa definita al
punto 2.6 dell'allegato I della direttiva n. 70/156/CEE;
2.3. "massa massima", la massa definita al punto 2.7 dell'allegato I
della direttiva n. 70/156/CEE;
2.4. "gas inquinanti", l'ossido di carbonio, gli idrocarburi
(espressi in equivalente C1.85) e gli ossidi di azoto, espressi in
equivalente biossido di azoto (NO2); "particelle inquinanti",
componenti dei gas di scarico separati mediante filtri ad una
temperatura massima di 52 C nel gas di scarico diluito,
conformemente all'allegato III;
2.5. "basamento del motore", le cavità esistenti sia nel motore sia
all'esterno e collegate alla coppa dell'olio mediante passaggi
interni od esterni, attraverso i quali i gas ed i vapori possono
defluire;
2.6. "dispositivo di avviamento a freddo", un dispositivo che
arricchisce temporaneamente la miscela aria/carburante del motore,
facilitando in tal modo l'avviamento di quest'ultimo;
2.7. "dispositivo ausiliare di avviamento", un dispositivo che
agevola l'avviamento del motore senza arricchire la miscela
aria/carburante: candele di preriscaldamento, modifiche di fasatura
della pompa di iniezione, ecc.;
2.8. per "cilindrata si intende:
2.8.1. per i motori alternativi a pistoni, il volume nominale dei
cilindri (volume geometrico generato dai pistoni durante un giro
dell'albero motore);
2.8.1.1. per i motori a pistone rotante (Kankel), il doppio del
volume nominale dei cilindri (volume geometrico spostato dal
capsulismo durante un giro dell'albero motore).
3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE
3.1. La domanda di omologazione CEE di un tipo di veicolo per quanto
concerne le emissioni di gas e di particelle inquinanti prodotte dal
motore deve essere presentata dal costruttore o dal suo mandatario.
3.2. La domanda deve essere corredata dei documenti elencati in
appresso, in triplice copia, e delle indicazioni seguenti:
3.2.1. descrizione del tipo di motore con tutte le informazioni di
cui all'allegato II;
3.2.2. disegni della camera di combustione e dello stantuffo, ivi
compresi i segmenti;
3.2.3. alzata massima delle valvole e angoli di apertura e di
chiusura con riferimento ai punti morti.
3.2.4. descrizione delle misure atte a garantire che, perchè così
costruito, il veicolo munito di motore ad accensione comandata possa
essere rifornito soltanto con benzina priva di piombo conformemente
alla direttiva n. 85/210/CEE. Questa condizione, si considera
soddisfatta se può essere dimostrato che l'orificio d'entrata del
serbatoio di carburante è concepito in modo da evitare che il
serbatoio sia riempito da una pistola di erogazione di un
distributore di carburante con diametro esterno pari o superiore a
23,6 mm.
3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve
essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di
omologazione per le prove di cui al punto 5 del presente allegato.
4. OMOLOGAZIONE CEE
4.1. Si acclude alla scheda di omologazione CEE una scheda conforme
al modello di cui all'allegato VII.
5. PRESCRIZIONE E PROVE
5.1. Generalità
5.1.1. Gli elementi che possono influire sulle emissioni di gas e di
particelle inquinanti devono essere progettati, costruiti e montati
in modo che il veicolo, in condizioni normali di utlizzazione e
malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, possa soddisfare
alle prescrizioni del presente decreto. I mezzi tecnici messi in
opera dal costruttore devono essere tali che i veicoli presentino,
durante il loro normale periodo di vita e in condizioni normali di
utilizzazione, un tasso di emissione di gas inquinanti effettivamente
limitato.
5.1.2. Il veicolo munito di motore ad accensione comandata deve
essere progettato per funzionare con benzina priva di piombo quale
specificata dalla direttiva n. 85/210/CEE.
5.2. Descrizione delle prove
5.2.1. A seconda della categoria cui appartiene, il veicolo va
sottoposto ai tipi di prove qui di seguito specificati: - prove di
tipo I, II e III per i veicoli muniti di un motore con accensione a
scintilla; - prova di tipo I per i veicoli muniti di un motore con
accensione spontanea.
5.2.1.1. Prova di tipo I (controllo delle emissioni medie di gas e di
particelle inquinanti dopo una partenza a freddo).
5.2.1.1.1. Questa prova va effettuata su tutti i veicoli di cui al
punto 1, la cui massa massima non superi 3,5 t.
5.2.1.1.2. Il veicolo viene installato su un banco dinamometrico,
provvisto di un sistema che simuli la resistenza all'avanzamento e
l'inerzia. Viene eseguita senza interruzione una prova della durata
totale di 13 minuti e comprende quattro cicli. Ogni ciclo si compone
di 15 fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione,
ecc.). Durante la prova, si diluiscono i gas di scarico del veicolo e
se ne raccoglie un campione proporzionale in uno o più sacchi. I gas
di scarico del veicolo in prova vengono diluiti, prelevati e
analizzati secondo la procedura qui di seguito descritta, quindi si
misura il volume totale dei gas di scarico diluiti. Per i veicoli con
motori ad accensione spontanea, oltre le emissioni di ossido di
carbonio, di idrocarburi e di ossido di azoto, si misurano anche le
emissioni di particelle.
5.2.1.1.3 La prova viene effettuata secondo il metodo descritto
nell'allegato III. I metodi di raccolta e di analisi dei gas e di
separazione e di pesata delle particelle devono essere quelli
prescritti. Potranno essere approvati altri metodi se si riscontrerà
che danno risultati equivalenti.
5.2.1.1.4. Fatti salvi i punti 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5, la prova
viene ripetuta tre volte. Il volume di ossido di carbonio, il volume
combinato di idrocarburi e di ossidi di azoto ed il volume di ossidi
di azoto e, nel caso di veicoli con motore ad accensione spontanea,
il volume delle particelle ottenute deve essere inferiore ai valori
indicati nella tabella seguente per le rispettive categorie di
veicoli:

---------------------------------------------------------------------
Masse Massa di Massa di
Cilindrata Massa di ossido combinate di ossidi (*) par-
C di carbonio idrocarburi d'azoto celle
(in cm L1 e di ossidi L3 L4
(Elevato (g/prova) d'azoto (g/prova) (g/prova)
al Cubo)) L2
(g/prova)
---------------------------------------------------------------------
C (maggiore di) 25 6,5 3,5 1,1
2.000
1.400 (minore
o uguale) C
(minore o
uguale a) 2.000 30 8 -- 1,1
C (maggiore di) 45 15 6 1,1
1.400

(*) Per i veicoli con motore ad accensione spontanea.

I veicoli con motori ad accensione spontanea di cilindrata superiore
a 2000 cm(cubici) devono soddisfare i valori limite della categoria
di cilindrata compresa tra i 1400 cm(cubici) e i 2000 cm(cubici) per
quanto concerne le emissioni di gas inquinanti.
5.2.1.1.4.1. Si ammetterà tuttavia che per ciascuna delle sostanze
inquinanti di cui al precedente punto 5.2.1.1.4, solo uno dei tre
risultati ottenuti superi, al massimo del 10%, il limite prescritto
nel punto suddetto per il veicolo in esame, semprechè la media
aritmetica dei tre risultati sia inferiore al limite prescritto.
Qualora i limiti prescritti vengano superati da varie sostanze
inquinanti, è indifferente che questo superamento avvenga durante la
stessa prova o durante prove diverse (1).
5.2.1.1.4.2. Su richiesta del costruttore, il numero di prove
prescritto al punto 5.2.1.1.4. può essere portato a 10, semprechè
la media aritmetica (x'1) dei tre risultati ottenuti per ciascuna
delle sostanze inquinanti soggette a limitazione o per la
combinazione soggetta a limitazione di due sostanze inquinanti sia
compresa tra 100 e 110% del valore limite. In tal caso, una volta
terminate le prove, la decisione dipende esclusivamente dai risultati
medi ottenuti per tutte le dieci prove (x' (minore di) L).
5.2.1.1.5. Il numero di prove prescritte al punto 5.2.1.1.4 viene
ridotto nelle condizioni definite qui di seguito, laddove V1 indica
il risultato della prima prova e V2 e il risultato della seconda
prova per una qualsiasi delle sostanze inquinanti considerate al
punto 5.2.1.1.4.
5.2.1.1.5.1. È richiesta un'unica prova se i valori ottenuti per
ogni sostanza inquinante soggetta a limitazione o per la combinazione
di due sostanze inquinanti, risultano inferiori o pari a 0,70 L.
5.2.1.1.5.2. Si eseguono soltanto due prove se si ottiene V1 (minore
o uguale) 0,85 L, per tutte le sostanze inquinanti o per le somme di
sostanze inquinanti, e se, contemporaneamente, per una di queste
sostanze inquinanti e delle combinazioni di sostanze inquinanti, si
ottiene V1 (maggiore di) 0,70 L. Inoltre devono essere rispettate le
condizioni V1 + V2 (minore o uguale) 1,70 L. e V2 (minore o uguale a)
L.
5.2.1.2. Prove di tipo II (controllo dell'emissione di ossido di
carbonio con il motore al minimo).
5.2.1.2.1. Questa prova deve essere effettuata su tutti i veicoli al
punto 1, tranne su quelli dotati di un motore ad accensione
spontanea.
5.2.1.2.2. La percentuale in volume di ossido di carbonio nei gas di
scarico emessi con motore al minimo non deve superare il 3,5%.
Durante il controllo in condizioni di funzionamento che si discostino
dalle condizioni raccomandate dal costruttore (posizione degli organi
di regolazione), conformemente all'allegato IV, la percentuale in
volume massima misurata non deve superare il 4,5%.
5.2.1.2.3. La conformità a questa prescrizione viene controllata con
una prova effettuata secondo il metodo descritto nell'allegato IV.
5.2.1.3. Prova di tipo III (controllo delle emissioni di gas dal
basamento).
5.2.1.3.1. Questa prova deve essere effettuata su tutti i veicoli di
cui al punto 1, ad eccezione di quelli con un motore ad accensione
spontanea.
5.2.1.3.2. Il sistema di ventilazione del basamento non deve
consentire alcuna emissione di gas nell'atmosfera.
5.2.1.3.3. La conformità a questa prescrizione viene controllata con
una prova effettuata secondo il metodo descritto nell'allegato V.

(1) Se uno dei tre risultati ottenuti per una qualsiasi delle
sostanze supera di oltre il 10% il valore limite prescritto al punto
5.2.1.1.4 per il veicolo in esame, la prova può essere eseguita
nelle condizioni definite al punto 5.2.1.1.4.2.

Diagramma logico del sistema di omologazione nella procedura di prova
auropea(vedi punto 5.2)

----&gt; Vedere Figura 1 a Pag. 11 del S.O. &lt;----

6. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE
6.1. Tipi di veicoli con masse di riferimento differenti
6.1.1. L'Omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa, nelle condizioni qui di seguito esposte, a tipi di veicoli
che differiscono da quello omologato unicamente per la massa di
riferimento.
6.1.1.1. L'omologazione CEE può essere estesa ai tipi di veicoli la
cui massa di riferimento differisca soltanto di un valore
corrispondente all'impiego della classe d'inerzia equivalente
immediatamente contigua.
6.1.1.2. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale
viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde
all'uso di un volano di inerzia equivalente più pesante del volano
usato per il tipo di veicolo già omologato, l'estensione
dell'omologazione CEE viene concessa.
6.1.1.3. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale
viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde
all'uso di un volano di inerzia equivalente meno pesante del volano
usato per il tipo di veicolo già omologato, l'estensione
dell'omologazione viene concessa a condizione che i volumi delle
sostanze inquinanti riscontrati sul veicolo già omologato siano
conformi ai limiti prescritti per il veicolo per il quale viene
richiesta l'estensione dell'omologazione CEE.
6.2. Tipi di veicoli con differenti rapporti globali di
demoltiplicazione
6.2.1. L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere
estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato
unicamente per i rapporti di trasmissione globali, nelle condizioni
qui di seguito esposte.
6.2.1.1. Si determina, per ciascuno dei rapporti di trasmissione
usati nella prova del tipo I, il rapporto
V2 - V1
E = ----------
VI
nel quale V1 indica la velocità, a 1.000 giri/min del motore, del
tipo di veicolo omologato e V2 quella del tipo di veicolo per il
quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE.
6.2.2. Se per ciascun rapporto si ottiene E (minore o uguale a) 8%,
l'estensione viene concessa senza ripetere le prove di tipo I.
6.2.3. Se per almeno un rapporto si ottiene E (maggiore a) 8%, e se
per ciascun rapporto si ottiene E (minore o uguale a) 13% le prove di
tipo I devono essere ripetute, ma si possono effettuare in un
laboratorio scelto dal costruttore previo accordo delle autorità che
rilasciano l'omologazione. Il verbale delle prove deve essere inviato
al servizio tecnico incaricato delle prove.
6.3. Tipi di veicoli con differenti masse di riferimento e differenti
rapporti globali di trasmissione
L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa
ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato
soltanto per la massa di riferimento e per i rapporti globali di
trasmissione, purchè siano state rispettate tutte le prescrizioni di
cui ai precedenti punti 6.1. e 6.2.
6.4. Osservazione
Quando un tipo di veicolo ha beneficiato, per la sua omologazione,
delle disposizioni, previste dai punti 6.1, 6.2 e 6.3, detta
omologazione non può essere estesa ad altri tipi di veicoli.
6.5. Tipi di veicoli muniti di motore ad accensione comandata che
presentano esigenze diverse in materia di carburanti
6.5.1. L'omologazione sarà estesa ai tipi di veicoli modificati a
scopi connessi alle esigenze del motore in materia di carburanti,
sempre che siano soddisfatte le condizioni definite al punto 8.4.
6.6. Tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a
variazione continua
6.6.1. L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo con trasmissione
manuale può, alle seguenti condizioni, essere estesa a tipi di
veicoli muniti di trasmissione oppure a variazione continua:
6.6.1.1. Gli stessi moduli fondamentali di componenti e sistemi
(diversi dalla trasmissione) che possono influenzare le emissioni di
gas inquinanti devono essere montati e funzionanti; sono accettabili
tuttavia differenze minori per tener conto delle diverse
caratteristiche di funzionamento delle trasmissioni automatiche
oppure a variazione continua.
6.6.1.2. Il tipo di veicoli deve avere una massa di riferimento
compresa entro (Più o Meno) il 5% della massa di riferimento del
tipo di veicolo munito di trasmissione manuale.
6.6.1.3. Il tipo di veicolo deve essere collaudato e soddisfare alle
prescrizioni del punto 5 così modificato:
Il limite per gli ossidi di azoto sono quelli ottenuti moltiplicando
i valori L3 di cui alla tabella del punto 5.2.1.1.4 per un fattore di
1,3 ed i limiti della massa combinata di idrocarburi e di ossidi
d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L2 di cui alla
tabella del punto 5.2.1.1.4 per un fattore di 1,2.
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. In linea di massima la conformità della produzione, per quanto
riguarda la limitazione delle emissioni di gas e di particelle
inquinanti provenienti dal motore, viene verificata in base alla
descrizione che figura nell'allegato VII e, eventualmente, in base
alle prove di tipo I, II e III di cui al punto 5.2 oppure di alcune
delle stesse.
7.1.1. Per il controllo della conformità relativa alla prova di tipo
I, si procede come segue.
7.1.1.1. Si preleva un veicolo dalla serie e lo si sottopone alla
prova descritta al punto 5.2.1.1. I valori limite che figurano al
punto 5.2.1.1.4, tuttavia, vengono sostituiti dai valori limite
seguenti:

---------------------------------------------------------------------
Masse Massa di Massa di
Cilindrata Massa di ossido combinate di ossidi partcelle
C di carbonio idrocarburi d'azoto (*)
(in cm L1 e di ossidi L3 L4
(Elevato (g/prova) d'azoto (g/prova) (g/prova)
al Cubo)) L2
(g/prova)
---------------------------------------------------------------------
C (maggiore di) 30 8,1 4,4 1,4
2.000
1.400 (minore
o uguale a) C
(minore o
uguale a) 2.000 36 10 -- 1,4
C (maggiore di) 54 19 7,5 1,4
1.400

(*) Per i veicoli con motore ad accensione spontanea.

I veicoli con motore ad accensione spontanea di cilindrata superiore
a 2.000 cm(Elevato al Cubo) debbono soddisfare i valori limite della
categoria di cilindata compresa tra 1.400 cm(Elevato al Cubo) e 2.000
cm(Elevato al Cubo) per quanto concerne le emissioni di gas
inquinanti.
7.1.1.2. Se il veicolo prelevato non soddisfa alle prescrizioni del
punto 7.1.1.1., il costruttore può chiedere che si proceda a
misurazioni su un campione di veicoli prelevati dalla serie e
comprendente il veicolo in questione. Il costruttore fissa l'entità
N del campione. I veicoli del campione, salvo quello prelevato
inizialmente, vengono sottoposti ad un'unica prova di tipo I.
Il risultato da prendere in considerazione per il veicolo prelevato
inizialmente è la media aritmetica dei risultati delle tre prove di
tipo I effettuate su questo veicolo. Per le emissioni di ossido di
carbonio, per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di
azoto, per le emissioni di ossidi di azoto e per le emissioni di
particelle si calcola la media aritmetica (x') dei risultati ottenuti
per il campione e la deviazione standards S (1). La produzione di
serie è ritenuta conforme ove sia soddisfatta la condizione
seguente:

----&gt; Vedere Formula e Grafico a Pag. 13 del S.O. &lt;----

7.1.2. Durante una prova di tipo II o III effettuata su un veicolo
prelevato nella serie, occorre rispettare le condizioni di cui ai
precedenti punti 5.2.1.2.2 e 5.2.1.3.2.
7.1.3. In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1. dell'allegato
III, il servizio tecnico incaricato di controllare la conformità
della produzione può, con l'accordo del costruttore, effettuare le
prove di tipo I, II e III su veicoli che abbiano percorso meno di
3.000 km.
7.2. Se l'omologazione del tipo viene estesa in base al disposto del
punto 6.6. (trasmissioni automatiche oppure a variazione continua), i
limiti per gli ossidi d'azoto sono quelli ottenuti moltiplicando i
valori L3 di cui alla tabella del punto 7.1.1.1 per un fattore di 1,3
ed i limiti per la massa combinata di idrocarburi e di ossidi d'azoto
sono quelli ottenuti moltiplicando i valori L2 di cui alla tabella
del punto 7.1.1.1 per un fattore di 1,2.
8. DISPOSIZIONI TRANSITORIE
8.1. Per l'omologazione ed il controllo di conformita':
- dei veicoli non appartenenti alla categoria M4
- dei veicoli della categoria M4, concepiti per il trasporto di più
di sei persone compreso il conducente o con una massa massima
superiore a 2.500 kg, nonchè
- dei veicoli fuori strada come definiti nell'allegato 1 della
direttiva 70/156/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 87/403/CEE
si applicano, a decorrere dal 1 ottobre 1989 per quanto riguarda i
nuovi tipi di veicoli e a decorrere dal 1 ottobre 1990 per quanto
riguarda i veicoli oggetto di una prima immissione in circolazione, i
valori limite che figurano nelle tabelle di cui ai punti 5.2.1.1.4
(omologazione) e 7.1.1.1 (controllo di conformita') della direttiva
70/220/CEE, modificata, da ultimo, dalla direttiva 83/351/CEE.
8.2. Per il controllo di conformità della produzione dei veicoli
omologati prima del 1 ottobre 1984, per quanto riguarda le emissioni
inquinanti, conformemente alle disposizioni della direttiva 70/220
CEE, modificata dalla direttiva 78/665/CEE, le disposizioni di tale
direttiva restano applicabili fino a quando gli Stati membri non si
avvarranno, a decorrere dal 1 ottobre 1986, della facoltà di
vietare la prima immissione in circolazione dei veicoli le cui
emissioni di gas inquinanti non siano conformi alle disposizioni del
presente decreto.
8.3 Prova equivalente alla prova di tipo I concernente il controllo
delle emissioni dopo una partenza a freddo.
8.3.1. Per l'omologazione ed il controllo di conformità della
produzione dei veicoli della categoria M1 con motore di cilindrata
(minore di) 1.400 cm(cubici), il servizio tecnico può, su richiesta
di un costruttore, eseguire la prova equivalente definita
nell'allegato III A ('ciclo EPA') in luogo di quello definito al
punto 5.2.1.1.
In tal caso:
8.3.1.1. Per l'omologazione di un tipo di veicolo i valori limite
figuranti nella tabella del punto 5.2.1.1.4 sono sostituiti dai
valori seguenti:
- Massa di ossido di carbonio 2,11 g/km
- Massa di idrocarburi 0,25 g/km
- Massa di ossidi di azoto 0,62 g/km
- Massa di particelle (*) 0,124 g/km
Questi valori limite sono considerati rispettati se non sono superati
dai risultati di prova di un tipo di veicolo, moltiplicando le
singole masse di sostanze inquinanti per i rispettivi fattori di
deterioramento indicati nella tabella seguente:

---------------------------------------------------------------------
Fattore di deterioramento
Sistema di depurazione dei gas di ------------------------------
scarico CO HC NOx Particelle (*)
---------------------------------------------------------------------
1. Motore ad accensione comandata
con catalizzatore ossidante 1,2 1,3 1,0 --
2. Motore ad accensione comandata
senza catalizzatore 1,2 1,3 1,0 --
3. Motore ad accensione comandata
con catalizzatore a tre vie 1,2 1,3 1,1 --
4. Motore ad accensione spontanea 1,1 1,0 1,0 1,2

(*) Per i veicoli con motore ad accensione spontanea.

Nei casi in cui un costruttore abbia ottenuto la prova di fattori di
deterioramento specifici per il tipo di veicolo a cui sono applicate
le procedure di certificazione per i mercati di esportazione
comunitari, questi fattori possno sempre essere utilizzati in
alternativa purchè la produzione rispetti i valori limite nel
presente paragrafo.
8.3.1.2. Per il controllo di conformità della produzione, i veicoli
possono essere prelevati dalla produzione di serie e sottoposti alla
prova descritta nell'allegato III A.
8.3.1.2.1. Si ritiene che un veicolo non abbia superato la prova
qualora i risultati, corretti mediante i fattori di deterioramento
fissati per il tipo omologato in conformità del punto 8.3.1,
comportino il superamento di uno o più dei valori limite di cui al
punto 8.3.1.1.
8.3.1.2.2. La produzione di serie è ritenuta conforme o non conforme
sottoponendo a prove i veicoli che costituiscono una campionatura di
prova finchè si ottenga una decisione favorevole per tutti i valori
limiti o una decisione favorevole per un singolo valore limite. Vi è
decisione favorevole quando il numero totale di veicoli respinti, ai
sensi del punto 8.3.1.2.1, per ciascun valore limite è inferiore o
uguale alla soglia di esiti positivi per la decisione favorevole
corrispondente al numero totale dei veicoli sottoposti a prova. Vi è
decisione sfavorevole quando il numero totale di veicoli respinti per
un singolo valore limite è superiore o uguale alla soglia di esiti
negativi per la decisione sfavorevole corrispondente al numero totale
di veicoli sottoposti a prova. Una volta raggiunta una decisione
favorevole per un particolare valore limite, il numero di veicoli i
cui risultati finali della prova di deterioramento superano detto
valore limite non deve più essere presa in considerazione per il
controllo di conformità della produzione. I valori soglia per gli
esiti negativi che danno luogo a decisione favorevole e
rispettivamente sfavorevole corrispondentemente a ciascun numero
totale di veicoli sottoposti a prova si ricava dalla tabella
seguente:

---------------------------------------------------------------------
Numero cumulato Decisione favorevole Decisione sfavorevole
di veicoli Valori soglia degli Valori soglia degli
sottoposti alle prove esiti negativi esiti negativi
---------------------------------------------------------------------
1 (1) (2)
2 (1) (2)
3 (1) (2)
4 (1) (2)
5 0 (2)
6 0 6
7 1 7
8 2 8
9 2 8
10 3 9
11 3 9
12 4 10
13 4 10
14 5 11
15 5 11
16 6 12
17 6 12
18 7 13
19 7 13
20 8 14
21 8 14
22 9 15
23 9 15
24 10 16
25 11 16
26 11 17
27 12 17
28 12 18
29 13 19
30 13 19
31 14 20
32 14 20
33 15 21
34 15 21
35 16 22
36 16 22
37 17 23
38 17 23
39 18 24
40 18 24
41 19 25
42 19 26
43 20 26
44 21 27
45 21 27
46 22 28
47 22 28
48 23 29
49 23 29
50 24 30
51 24 30
52 25 31
53 25 31
54 26 32
55 26 32
56 27 33
57 27 33
58 28 33
59 28 33
60 32 33

(1) Serie che non può essere accettata a questo stadio.
(2) Serie che non può essere rifiutata a questo stadio.
8.3.1.3. I costruttori titolari di documenti di omologazione
rilasciati dai pubblici poteri dei contratti di esportazione
comunitaria e nei quali figurano i risultati di prove equivalenti a
quelle effettuate in conformità dell'allegato III A possono
sottoporre tali risultati.
8.4. Per l'estensione dell'omologazione CEE ai veicoli omologati
conformemente alla direttiva 70/220/CEE modificata da ultimo dalla
direttiva 83/351/CEE, ma modificati in modo da essere conformi alle
esigenze del motore in fatto di carburante indicate nella presente
direttiva, i costruttori attestano:
8.4.1. che il tipo di veicolo è conforme ai requisiti di cui al
paragrafo 5.1.2 per quanto riguarda le esigenze del motore in fatto
di carburanti, e
8.4.2. che il veicolo continua a rientrare nei limiti di conformità
della produzione ai sensi delle disposizioni della direttiva
70/220/CEE, modificata, da ultimo, dalla direttiva 83/351/CEE.

----&gt; Vedere Immagini da Pag. 17 a Pag. 18 del S.O. &lt;----

ALLEGATO II
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL MOTORE
E INFORMAZIONI RIGUARDANTI LO SVOLGIMENTO DELLE PROVE (fB0121)

1. Descrizione del motore
1.1. Marca ........................................................
1.2. Tipo ..........................................................
1.3. Principio di funzionamento: accensione a scintilla/accensione
spontanea/a quattro tempi/a due tempi (2)
1.4. Alesaggio .............................................. mm (4)
1.5. Corsa .................................................. mm (4)
1.6. Numero e disposizioni dei cilindri, ordine di accensione ......
1.7. Cilindrata ...................................... cm(cubici) (5)
1.8. Rapporto volumetrico di compressione (3) ......................
1.9. Disegni della camera di combustione e della testa del pistone
1.10. Sistema di raffreddamento: a liquido/ad aria (2)
1.11. Sovralimentazione: con/senza (2): descrizione del sistema ....
1.12. Sistema di aspirazione
Collettore di aspirazione....................................
Descrizione..................................................
.... Filtro dell'aria. . . . . . . . . . . . . Marca. . . . .
. . . . . . . . Tipo Silenziatore di aspirazione . . . . . . .
. . . . . . Marca . . . . . . . . . . . Tipo . . . . . . . .
. . . . .
1.13. Dispositivo di ricircolo dei gas del basamento (descrizione e
schemi)
2. Dispositivi supplementari di depurazione (se esistono e non sono
compresi in altra rubrica) Descrizione e schemi ................
3. Sistema di alimentazione
3.1. Descrizione e schemi dei condotti di aspirazione e dei loro
accessori (smorzatore, dispositivo di preriscaldamento, prese
d'aria supplementari, ecc.) ..................................
3.2. Alimentazione di carburante
3.2.1. Con carburatore(i) (2).....................Numero..........
3.2.1.1. Marca ....................................................
3.2.1.2. Tipo ......................................................
3.2.1.3. Regolazioni (3) ..........................................
3.2.1.3.1. Getti ..................................................
3.2.1.3.2. Diffusori ..............................................
3.2.1.3.3. Livello in vaschetta ....................................
Curva di erogazione del carburante in
funzione della mandata di aria e
oppure indicazione dei limiti di regolazione
per rispettare la curva (3)
3.2.1.3.4. Peso del galleggiante ..................................
3.2.1.3.5. Valvola a spillo ........................................

(1) Per i motori o sistemi non tradizionali, il costruttore fornirà
dati equivalenti a quelli qui di seguito richiesti.
(2) Cancellare la dicitura inutile.
(3) Specificare la tolleranza.
(4) Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro
più prossimo.
(5) Questo valore deve essere calcolato con x - 3,1416 ed arrotondato
al cm(cubico) più prossimo."
3.2.1.4. Dispositivo di avviamento a freddo, manuale/automatico
(2) Regolazione di chiusura (1) ..........................
3.2.1.5. Pompa di alimentazione Pressione (1)...................
............ o diagramma caratteristico (1) ..............
3.2.2. Con dispositivo di iniezione (2) descrizione del sistema
Principio di funzionamento: iniezione nel collettore di
aspirazione/iniezione diretta
Camera di precombustione/camera a turbolenza (2) ............
3.2.2.1. Pompa di iniezione ........................................
3.2.2.1.1. Marca ..................................................
3.2.2.1.2. Tipo ....................................................
3.2.2.1.3. Portata......................... mm(cubuci) per ciclo a
........... giri/min della pompa (1) (2) o diagramma
caratteristico (1) (2)
Metodo di taratura: al banco/sul motore (2)
3.2.2.1.4. Fasatura dell'iniezione ................................
3.2.2.1.5. Curva d'iniezione ......................................
3.2.2.2. Ugello dell'iniettore ....................................
3.2.2.3. Regolatore ................................................
3.2.2.3.1. Marca ..................................................
3.2.2.3.2. Tipo ....................................................
3.2.2.3.3. Velocità di rotazione all'inizio dell'interruzione a
pieno carico .................................... giri/min
3.2.2.3.4. Velocità massima a vuoto ...................... giri/min
3.2.2.3.5. Velocità al minimo ....................................
3.2.2.4. Dispositivo di avviamento a freddo ........................
3.2.2.4.1. Marca ..................................................
3.2.2.4.2. Tipo ....................................................
3.2.2.4.3. Descrizione ............................................
3.2.2.5. Dispositivo ausiliare di avviamento ......................
3.2.2.5.1. Marca ..................................................
3.2.2.5.2. Tipo ....................................................
3.2.2.5.3. Descrizione ............................................
4. Caratteristiche della distribuzione o dati equivalenti
4.1. Alzate massime delle valvole, angoli di apertura e di chiusura
o caratteristiche equivalenti di altri sistemi di
distribuzione, con riferimento al punto morto superiore ............
4.2. Giochi di riferimento e/o di regolazione (2) ..................

(1) Specificare la tolleranza.
(2) Cancellare la dicitura inutile.
5. Accensione
5.1. Tipo del dispositivo di accensione ............................
5.1.1. Marca ......................................................
5.1.2. Tipo ........................................................
5.1.3. Curva dell'anticipo all'accensione (1) ......................
5.1.4. Fasatura (1) ................................................
5.1.5. Apertura dei contatti (1) e angolo di camma (1) (2) ........
6. Sistema di scarico ..............................................
6.1. Descrizione e schemi ..........................................
7. Informazioni supplementari relative alle condizioni di prova ....
7.1. Candele
7.1.1. Marca ......................................................
7.1.2. Tipo ........................................................
7.1.3. Distanza tra gli elettrodi ..................................
7.2. Bobina di accensione
7.2.1. Marca ......................................................
7.2.2. Tipo ........................................................
7.3. Condensatore di accensione
7.3.1. Marca ......................................................
7.3.2. Tipo ........................................................
7.4. Informazioni da fornire per le prove di cui all'allegato III A
Punto di cambio di marcia (dalla 1a alla 2a marcia, ecc.) ....
Metodo di partenza a freddo:
8. Prestazioni del motore (specificate dal costruttore)
8.1. Regime al minimo (1) .................................. giri/min
8.2. Tenore in volume dell'ossido di carbonio presente nel gas di
scarico al minimo b percentuale (norma del costruttore) ......
8.3. Regime di massima potenza (1) ........................ giri/min
8.4. Potenza massima. . . . . kW (determinata secondo il metodo
definito nell'allegato 1 della direttiva 80/1269/CEE)
9. Lubrificante impiegato
9.1. Marca ........................................................
9.2. Tipo ..........................................................

(1) Specificare la tolleranza.
(2) Cancellare la dicitura inutile.

ALLEGATO III
PROVA DI TIPO I

(Controllo delle emissioni medie di gas e di particelle inquinanti in
una zona urbana e traffico intenso dopo una partenza a freddo)

1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo da seguire per la prova di
tipo I definita al Punto 5.2.1.1 dell'allegato I.
2. CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI
2.1. Descrizione del ciclo
Il ciclo di prova da applicare sul banco a rulli è quello descritto
nella tabella seguente e raffigurato nel grafico accluso
all'appendice 1. La tabella di detta appendice indica altresì la
scomposizione in sequenze del ciclo.
2.2. Condizioni generali
Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari per
determinare il miglior metodo d'azionamento dei comandi
dell'accelleratore e del freno, in modo che il ciclo effettivo
riproduca il ciclo teorico entro i limiti prescritti.
2.3. Uso del cambio
2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima
marcia è inferiore a 15 km/h si usano la seconda, la terza e la
quarta. Queste ultime tre marce si possono usare se le istruzioni del
costruttore raccomandano la partenza in piano in seconda o se nelle
stesse è specificato che la prima è unicamente un rapporto per
percorsi misti, per la marcia fuori strada o il traino.
2.3.2. I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono
provati selezionando i rapporti normalmente utilizzati per la
circolazione su strada, e la leva del cambio viene azionata secondo
le istruzioni del costruttore.
2.3.3. I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono
provati selezionando il rapporto più elevato ("strada").
L'acceleratore viene azionato in modo da ottenere un'accelerazione il
più regolare possibile, tale da consentire al cambio di selezionare
i vari rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli, inoltre,
non si applicano i punti di cambio di velocità indicati
nell'appendice 1 del presente allegato e le accelerazioni devono
essere effettuate seguendo le rette colleganti la fine del periodo di
minimo all'inizio del periodo successivo di velocità costante. Si
applicano le toleranze di cui al punto 2.4.
2.3.4. I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal
conducente vengono provati con l'overdrive disinserito.
2.4. Tolleranze
2.4.1. Si tollera uno scarto di (Più o Meno) 1 km/h tra la velocità
indicata e la velocità teorica durante l'accelerazione, a velocità
costante, e durante la decelerazione quando si usano i freni del
veicolo. Qualora il veicolo deceleri più rapidamente del previsto
senza che si usino i freni, ci si attiene solamente alle prescrizioni
del punto 6.5.3.. Ai cambiamenti di fase, si accettano tolleranze
sulla velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la
durata degli scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta.
2.4.2. Le tolleranze sui tempi sono di (Più o Meno) 0,5 s. Tali
tolleranze si applicano sia all'inizio sia alla fine di ogni periodo
di cambio di velocità (1).

(1) Si noti che il tempo consentito di 2 s comprende la durata del
cambio di marcia e, se necessario, un certo margine per riprendere il
ciclo.

----&gt; Vedere Tabella a Pag. 23 del S.O. &lt;----

2.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come
indicato nell'appendice 1 del presente allegato.
3. VEICOLO E CARBURANTE
3.1. Veicolo da provare
3.1.1. Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni
meccaniche. Esso deve essere rodato e aver percorso almeno 3.000 km
prima della prova.
3.1.2. Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che
rischino di ridurre la quantità dei gas raccolti, che deve essere
quella uscente dal motore.
3.1.3. Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di
aspirazione, per accertare che la carburazione non sia alterata da
una presa d'aria accidentale.
3.1.4. Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono
quelle previste dal costruttore. Questa esigenza si applica in
particolare alle regolazioni del minimo (regime di rotazione e tenore
in CO dei gas di scarico), del dispositivo di avviamento a freddo,
nonchè dei sistemi di depurazione dei gas di scarico.
3.1.5. Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere
munito, se del caso, di un dispositivo che permetta di misurare i
parametri caratteristici necessari per regolare il banco a rulli
conformemente al disposto del punto 4.1.1.
3.1.6. Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che
il veicolo abbia prestazioni conformi alle specifiche del costruttore
e che esso sia utilizzabile per la guida normale: in particolare, che
esso sia in grado di partire sia a freddo che a caldo.
3.2. Carburante
Si deve usare per le prove il carburante di riferimento le cui
caratteristiche sono specificate nell'allegato VI.
4. APPARECCHIATURA DI PROVA
4.1. Banco dinamometrico a rulli
4.1.1. Il banco deve consentire di simulare la resistenza
all'avanzamento su strada e rientrare in uno dei seguenti due tipi:
- banco a curva d'assorbimento di potenza definita: le
caratteristiche fisiche di questo tipo di banco sono tali da
permettere di defnire l'andamento della curva;
- banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: su un banco di
questo tipo si possono regolare almeno due parametri per modificare
l'andamento della curva.
4.1.2. La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa
non deve provocare vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da
nuocere al normale funzionamento del medesimo.
4.1.3. Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino
l'inerzia e le resistenze all'avanzamento. In un banco a due rulli,
questi dispositivi devono essere azionati dal rullo anteriore.
4.1.4. Precisione
4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di
frenatura indicato con una approssimazione del 5%.
4.1.4.2. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza
definita, la precisione di regolazione a 50 km h deve essere di (Più
o Meno) 5%. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza
regolabile, la regolazione del banco si deve poter adattare alla
potenza assorbita su strada con un'approssimazione del 5% a 30, 40 e
50 km/h, e del 10%, a 20 km/h. Al di sotto di queste velocità, detta
regolazione deve conservare un valore positivo.
4.1.4.3. L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale
inerzia simulata) deve essere nota e corrispondente con
un'approssimazione di 20 kg alla classe di inerzia per la prova.
4.1.4.4. La velocità del veicolo deve essere determinata in base
alla velocità di rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso
di banchi a due rulli). Essa deve essere misurata con
un'approssimazione di 1 km/h a velocità superiori ai 10 km/h.
4.1.5. Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e
dell'inerzia
4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento di potenza definita: il freno
deve essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote
motrici, a una velocità costante di 50 km/h, conformemente ai metodi
descritti nell'appendice 3.
4.1.5.2. Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il
freno deve essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle
ruote motrici, a velocità costanti di 20, 30, 40, 50 km/h,
conformemente ai metodi nell'appendice 3.
4.1.5.3. Inerzia
per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare
che essi offrono risultati equivalenti ai sistemi a inerzia
meccanica. I metodi per dimostrare tale equivalenza sono descritti
nell'appendice 4.
4.2. Sistema di prelievo dei gas di scarico
4.2.1. Il sistema di raccolta dei gas di scarico deve consentire di
misurare le emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti
presenti nei gas di scarico. Il sistema da usare è quello del
prelievo a volume costante. A tale scopo, occorre che i gas di
scarico del veicolo siano diluiti in modo continuo con aria ambiente,
in condizioni controllate. Per misurare le emissioni massiche
mediante questo procedimento, si devono rispettare due condizioni: si
deve misurare il volume totale della miscela gas di scarico/aria di
diluizione e se ne deve raccogliere un campione proporzionale per
l'analisi.
Le emissioni massiche di gas inquinanti vengono determinate in base
alle concentrazioni nel campione, tenendo conto della concentrazione
di questi gas nell'aria ambientale, nonchè in base al flusso totale
riscontrato durante l'intera prova.
La massa di particelle inquinanti è determinata separando le
particelle su appositi filtri da un flusso parziale proporzionale per
l'intera durata della prova; la massa è misurata col metodo
gravimetrico come descritto al 4.3.2.
4.2.2. L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere
sufficiente per impedire fenomeni di condensa in tutte le condizioni
che possono ricorrere durante una prova, come prescritto
nell'appendice 5.
4.2.3. Lo schema di massima del sistema di prelievo è fornito della
figura 1. L'appendice 5 descrive esempi di tre tipi di sistemi di
prelievo a volume costante che rispondono alle prescrizioni del
presente allegato.
4.2.4. La miscela di aria e di gasi di scarico deve essere omogenea a
livello sonda di prelievo S2.
4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di
scarico diluiti.
4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica ai gas. La
sua concezione e i suoi materiali devono essere tali da non alterare
la concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico
diluiti. Se un elemento dell'apparecchiatura (scambiatore di calore,
ventilatore, ecc.) incide sulla concentrazione di un qualsiasi gas
inquinante nei gas diluiti, il campione di tale gas inquinante deve
essere prelevato a monte di questo elemento, qualora sia impossibile
ovviare all'inconveniente.
4.2.7. Se il veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite,
i tubi di raccordo devono essere collegati tra loro il più vicino
possibile al veicolo.
4.2.8. L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di
scarico variazioni della pressione statica che si discostino di oltre
(Più o Meno) 1,25 k Pa dalle variazioni di pressione statiche
misurate durante il ciclo di prova sul banco, quando la o le uscite
di scarico non sono ancora raccordate all'apparecchiatura. Si usa
un'apparecchiatura di prelievo che consenta di ridurre questa
tolleranza a (Più o Meno) 0,25 k Pa qualora il costruttore ne faccia
richiesta scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e
dimostri la necessità di questa riduzione. La contropressione deve
essere misurata nel tubo di scarico il più vicino possibile alla sua
estremità, o in una prolunga con lo stesso diametro.
4.2.9. Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas
di scarico devono essere a regolazione e ad azione rapide.
4.2.10. I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente
capacità. Questi sacchi sono fatti di un materiale tale che il
tenore in gas inquinanti non muti di oltre (Più o Meno) 2%, dopo 20
min di conservazione.
4.3. Apparecchiatura di analisi
4.3.1. Prescrizioni
4.3.1.1. L'analisi delle sostanze inquinanti si effettua con i
seguenti apparecchi: ossido di carbonio (CO) e anidride carbonica
(CO2): analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDR1) del tipo
ad assorbimento: idrocarburi (HC) - motori con accensione a
scintilla: analizzatore del tipo a ionizzazione di fiamma (FID)
tarato al propano espresso in equivalente atomi di carbonio;
idrocarburi (HC) - veicoli con motore ad accensione spontanea:
analizzatore a ionizzazione di fiamma, con rivelatore, valvole,
condotti, ecc., riscaldati a 190 più o meno 10C (HPDI). Esso è
tarato al propano espresso in equivalente atomi di carbonio (C2);
ossidi di azoto (NO2), o un analizzatore di tipo a chemiluminescenza
(CLA) con convertitore NO1 NO2 o un analizzatore non dispersivo di
risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR) del tipo ad assorbimento, con
convertitore NO2 NO. Particelle: determinazione gravimetrica delle
particelle estratte. Le particelle sono estratte da due filtri
disposti uno dietro l'altro nel flusso di gas campione. La massa di
particelle separata per ogni coppia di filtri deve essere:
- Vep: flusso attraverso i filtri,
- Vmix: flusso nella camera di miscela,
- M: massa di particelle (g/prova),
- Mlimite: massa limite di particelle (massa limite valida g/prova),
- m: massa di particelle trattenuta dai filtri (g)
Vmix Vep
M = ------ m --&gt; m = ------- M
Vep Vmix
Il tasso di prelievo delle particelle (Vep/Vmix) sarà adattato in
modo che per M = Mlimite, 1 (minore o uguale a) m (minore o uguale a)
5 mg.
La superficie del filtro deve essere costituita di un materiale
idrorepellente ed inerte nei confronti dei componenti dei gas di
scarico (PTFE o altro materiale equivalente).

----&gt; Vedere Immagine a Pag. 26 del S.O. &lt;----

4.3.1.2. Precisione
Gli analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la
precisione richiesta per misurare le concentrazioni di sostanze
inquinanti nei campioni di gas di scarico.
L'errore di misurazione non deve essere superiore a (Più o Meno) 3
%, a prescindere dal vero valore del gas di taratura. Per le
concentrazioni inferiori a 100 ppm. l'errore di misurazione non deve
essere superiore a (Più o Meno) 3 ppm. L'analisi del campione di
aria ambiente viene effettuata sullo stesso analizzatore e sulla
stessa gamma di misurazione usati per il campione corrispondente di
gas di scarico diluiti.
La pesatura delle particelle estratte deve consentire una precisione
di 1 (Micron)g.
4.3.1.3. Trappola fredda
Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte
degli analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò non
influisce sul tenore in sostanze inquinanti del flusso di gas.
4.3.2. Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea
Si deve installare un condotto di prelievo riscaldato, per l'analisi
in continuo degli HC mediante il rivelatore a ionizzazione di fiamma
riscaldato (HFID), munito di registratore (R). La concentrazione
media degli idrocarburi misurati viene determinata per integrazione.
Durante tutta la prova, la temperatura di questo condotto deve essere
regolata a 190 (Più o Meno) 10 C. Il condotto deve essere munito di
un filtro riscaldato (F11) con un'efficacia del 99% - per le
particelle (maggiore o uguale a) 3 (Micron)m, che permetta di
estrarre le particelle solide dal flusso continuo di gas usato per
l'analisi. Il tempo di risposta del sistema di prelievo (dalla sonda
all'ingresso dell'analizzatore) deve essere inferiore a 4 s.
Il rilevatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve essere
usato con un sistema a flusso costante (scambiatore di calore) per
garantire un prelievo rappresentativo, salvo venga compensata la
variazione del flusso dei sistemi CFV o CFO.
Il dispositivo di prelievo delle particelle comprende: una camera di
miscela, una sonda di prelievo, un'unità filtrante, una pompa a
flusso parziale, un regolatore di mandata ed un flussometro. Il
flusso parziale di particelle prelevate viene fatto passare
attraverso due filtri successivi. La sonda di prelievo per il flusso
di gas campione contenente le particelle deve essere disposta in modo
tale nella camera di miscela da permettere il prelievo di un flusso
di gas campione rappresentativo della miscela omogenea aria/gas di
scarico e che la temperatura del punto di prelievo della miscela
aria/gas di scarico non superi 52 C. La temperatura del flusso di
gas campione a livello di flussometro non deve variare di (Più o
Meno) 3 K e la portata massima non deve variare di oltre (Più o
Meno) 5%. Se la portata subisce modifiche inammissibili a causa di un
sovraccarico del filtro, il controllo deve essere interrotto. Alla
ripresa del controllo occorre limitare la portata e/o utilizzare un
filtro più grande. I filtri sono tolti dalla camera al più presto
un'ora prima dell'inizio del controllo.
Prima della prova i filtri per l'estrazione delle particelle devono
essere condizionati per un minimo di 8 ore e un massimo di 56 ore in
una vaschetta aperta, protetta dalla polvere, posta in una camera
climatizzata (temperatura, umidita'). Dopo questo condizionamento si
pesano i filtri vergini che vangono conservati fino al momento
dell'impiego.
4.3.3. Taratura
Ciascun analizzatore deve essere tarato ogni qual volta sia
necessario, e comunque durante il mese che precede la prova di
omologazionee, nonchè almeno una volta ogni sei mesi per il
controllo della conformità di produzione. L'appendice 6 descrive il
metodo di taratura da applicare a ciascun tipo di analizzatore di cui
al punto 4.3.1.
4.4. Misurazione del volume
4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico
diluito applicato nel sistema di prelievo a volume costante deve
garantire una precisione di (Più o Meno) 2%.
4.4.2. Taratura del sistema di prelievo a volume costante
L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di prelievo a
volume costante deve essere tarata con un metodo sufficiente a
garantire la necessaria precisione e a intervalli sufficientemente
ravvicinati per garantire altresì che questa precisione venga
mantenuta. Un esempio di metodo di taratura che consenta di ottenere
la precisione richiesta viene fornito nell'appendice 6. In questo
metodo si usa un dispositivo di misurazione del flusso di tipo
dinamico, indicato per i flussi elevati che si riscontrano nell'uso
del sistema di prelievo a volume costante. Il dispositivo deve essere
di precisione certificata e conforme a una norma ufficiale, nazionale
o internazionale.
4.5. Gas
4.5.1. Gas puri
I gas puri impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso
dell'apparecchiatura devono soddisfare alle condizioni seguenti:
- azoto purificato (purezza (minore o uguale a) 1 ppm C, (minore o
uguale a) 1 ppm CO, (minore o uguale a) 400 ppm CO2 e (minore o
uguale a) 0,1 ppm NO);
- aria sintetica purificata (purezza (minore o uguale a) 1 ppm C,
(minore o uguale a) 1 ppm CO, (minore o uguale a) 400 ppm CO2 e
(minore o uguale a) 0,1 ppm NO): concentrazione di ossigeno del
18-21% in volume;
- ossigeno purificato (purezza (maggiore o uguale a) 99,5% di O2 in
volume);
- idrogeno purificato (e miscela contenente idrogeno) purezza (minore
o uguale a) 1 ppm C. e (minore o uguale a) 400 ppm CO2).
4.5.2. Gas di taratura
Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la
composizione chimica specificata qui di seguito:
- C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1),
- CO e azoto purificato.
- CO2 e azoto purificato,
- NO e azoto purificato.
(La proporzione di NO2 contenuta in questo gas di taratura deve
superare il 5% del tenore in NO).
La concentrazione reale di gas di taratura deve essere conforme al
valore nominale con un'approssimazione di (Più o Meno) 2%. Le
concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere anche
con un miscelatore dosatore di gas, tramite diluizione con azoto
purificato o con aria sinteticata purificata. La precisione del
dispositivo miscelatore deve essere tale da poter determinare il
tenore dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione del 2%.
4.6. Apparecchiatura supplementare
4.6.1. Temperature
Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate con
una precisione di (Più o Meno) 1,5 C.
4.6.2. pressione
La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssimazione
di (Più o Meno) 0,1 kPa.
4.6.3. Umidità assoluta
L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'applicazione
del 5%.
4.7. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve essere
controllato col metodo descritto al punto 3 dell'appendice 7. Lo
scarto massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il
quantitativo di gas misurato è del 5%.
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA
5.1. Adattamento del sistema d'inerzia alle inerzie di traslazione
del veicolo.
Si usa un sistema d'inerzia che consenta di ottenere un'inerzia
totale delle masse rotanti corrispondente alla massa di riferimento
secondo i valori seguenti:

Massa di riferimento del Massa equivalente del
veicolo (Mr) sistema d'inerzia 1
(kg) (kg)

Mr (minore o uguale a) 750 680
750 (minore di) Mr (minore o uguale a) 850 800
850 (minore di) Mr (minore o uguale a) 1.020 910
1.020 (minore di) Mr (minore o uguale a) 1.250 1.130
1.250 (minore di) Mr (minore o uguale a) 1.470 1.360
1.470 (minore di) Mr (minore o uguale a) 1.700 1.590
1.700 (minore di) Mr (minore o uguale a) 1.930 1.810
1.930 (minore di) Mr (minore o uguale a) 2.150 2.040
2.150 (minore di) Mr (minore o uguale a) 2.380 2.270
2.380 (minore di) Mr (minore o uguale a) 2.610 2.270
2.610 (minore di) Mr 2.270

5.2. Regolazione del freno
taj La regolazione del freno viene effettuata in conformità dei
metodi descritti al punto 4.1.4. Il metodo usato, e i valori ottenuti
(inerzia equivalente, parametro caratteristico di regolazione)
vengono indicati nel verbale di prova.
5.3. Condizionamento del veicolo
5.3.1. Per i veicoli a motore ad accensione spontanea, ai fini della
misurazione delle particelle, deve essere effettuato il
precondizionamento descritto nell'appendice 9 al massimo 36 ore e al
minimo 6 ore prima della prova.
Dopo questo precondizionamento e prima della prova, il veicolo a
motore ad accensione spontanea e il veicolo a motore ad accensione
comandata devono restare in un locale e temperatura sensibilmente
costante compresa tra 20 e 30 C. Questo condizionamento deve durare
almeno sei ore e viene proseguito sino a che la temperatura dell'olio
del motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento
raggiungono la temperatura del locale, con un'approssimazione di 2
C.
Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un
termine massimo di 30 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla sua
temperatura normale.
5.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal
costruttore e usata durante la prova preliminare su strada per la
regolazione del freno. Sui banchi a due rulli la pressione dei
penumatici potrà essere aumentata, al massimo del 50%. La pressione
usata deve figurare nel verbale di prova.
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO.
6.1. Condizioni particolari di esecuzione del ciclo
6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera di prova deve
essere compresa tra 20 e 30 C. L'umidità assoluta dell'aria (H) nel
locale o dell'aria di aspirazione del motore deve essere tale che:
5,5 (minore o uguale a) H (minore o uguale a) 12,2 g H2O/kg di aria
secca.
6.1.2. Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la
prova per evitare una distribuzione anormale del carburante.
6.1.3. La prova deve essere effettuata a cofano alzato, semprechè
ciò sia tecnicamente possibile. Un dispositivo ausiliare di
ventilazione agente sul radiatore (veicoli con raffreddamento ad
acqua) o sull'entrata dell'aria (veicoli con raffreddamento ad aria)
può essere usato, se necessario, per mantenere a valori normali la
temperatura del motore.
6.1.4. Durante la prova si deve registrare la velocità in funzione
del tempo, per poter controllare la validità dei cicli eseguiti.
6.2. Messa in moto del motore
6.2.1. Il motore viene messo in moto usando i dispositivi di
avviamento previsti a questo scopo, conformemente alle
raccomandazioni del costruttore contenute nel libretto di istruzioni
per i veicoli di serie.
6.2.2. Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s. Il primo ciclo
di prova inizia al termine di detto periodo di 40 s.
6.3. Minimo
6.3.1. Cambio manuale o semiautomatico
6.3.1.1. Le fasi di minimo si effettuano con frizione innestata e
cambio in folle.
6.3.1.2. Per poter effettuare le accelerazioni seguendo il ciclo
normale, si inserisce la prima marcia con frizione disinnestata 5 s
prima della fase di accelerazione successiva a ciascun periodo di
minimo.
6.3.1.3. Il primo periodo di minimo all'inizio del ciclo si compone
di 6 s con cambio in folle, frizione innestata, e di 5 s con prima
marcia inserita, frizione disinnestata.
6.3.1.4. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo, i tempi
corrispondenti sono rispettivamente di 16 s con cambio in folle e di
5 s con prima marcia inserita, frizione disinnestata.
6.3.1.5. Tra due cicli successivi, il periodo di minimo è di 13 s
durante i quali il cambio è in folle, con frizione innestata.
6.3.2. Cambio automatico
Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non
deve più essere azionato durante l'intera prova, tranne nel caso
specificato al punto 6.4.3.
6.4. Accelerazioni
6.4.1. Le fasi di accelerazione vengono effettuate con
un'accelerazione il più costante possibile durante tutta la durata
della fase.
6.4.2. Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo
prescritto, il tempo supplementare, nei limiti del possibile, viene
preso sulla durata del cambio di velocità oppure, se neppure ciò
risulta possibile, sul periodo di velocità costante successivo.
6.4.3. Cambi automatici Se un'accelerazione non può essere
effettuata nel tempo prescritto, il selettore di velocità deve
essere azionato secondo le prescrizioni stabilite per i cambi
manuali.
6.5. Decelerazioni
6.5.1. Tutte le decelerazioni vengono effettuate togliendo del tutto
il piede dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata.
Quest'ultima viene disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando
la velocità è scesa di 10 km/h.
6.5.2. Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per
questa fase, si ricorre ai freni del veicolo per poter rispettare il
ciclo.
6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per
questa fase, si ricupera il ciclo teorico mediante un periodo a
velocità costante o al minimo, senza soluzione di continuità con
l'operazione successiva.
6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo
sui rulli) il cambio viene portato in folle, con la frizione
innestata.
6.6. Velocità costante
6.6.1. Si deve evitare il "pompaggio" o la chiusura dei gas durante
il passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante
successiva.
6.6.2. Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la
posizione dell'acceleratore.
7. PRELIEVO ED ANALISI DEI GAS E DELLE PARTICELLE
7.1. Prelievo Il prelievo comincia all'inizio del primo ciclo di
prova, quale definito al punto 6.2.2., e si conclude al termine
dell'ultimo periodo di minimo del quarto ciclo.
7.2. Analisi
7.2.1. L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene
effettuata il più presto possibile e comunque non oltre 20 min dopo
la fine del ciclo di prova. "I filtri carichi di particelle devono
essere introdotti al più tardi un'ora dopo la conclusione del
controllo dei gas di scarico nell'apposita camera dove vengono
condizionati per una durata compresa tra 2 e 56 ore e infine pesati".
7.2.2. Prima di analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore
sulla gamma da usare per ciascuna sostanza inquinante utilizzando il
gas di azzeramento opportuno.
7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità delle
curve di taratura con appositi gas che presentino concentrazioni
nominali comprese tra il 70 e il 100% dell'intera scala per la gamma
in questione.
7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se
il valore letto si discosta più del 2% dell'intera scala dal valore
ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 7.2.2. si ripete
l'operazione.
7.2.5. Si analizzano quindi i campioni.
7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di
regolazione di scala usando gli stessi gas. Se questi nuovi valori
non si discostano più del 2% da quelli ottenuti durante la
regolazione prescritta al punto 7.2.3. i risultati dell'analisi
vengono considerati validi.
7.2.7. per tutte le operazioni descritte nella presente sezione i
flussi e le pressioni dei vari gas devono essere identici a quelli
per la taratura degli analizzatori.
7.2.8. Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di
ciascuno degli inquinanti misurati nei gas deve essere quello letto
dopo che l'apparecchio di misurazione si è stabilizzato. Le
emissioni massiche di idrocarburi nei motori ad accensione spontanea
vengono calcolate in base al valore integrato letto sul rilevatore a
ionizzazione di fiamma riscaldato, corretto tenendo conto
dell'eventuale variazione del flusso, come prescritto nell'appendice
5.
8. DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ DI GAS E DI PARTICELLE INQUINANTI
EMESSI
8.1. Volume da prendere in cosiderazione Si corregge il volume da
prendere in considerazione per riportarlo ale condizioni 101,33 kPa e
273,2 K.
8.2. Massa totale di gas inquinanti e di particelle emessi. La massa
M di ciascuna sostanza inquinante emessa dal veicolo durante la prova
si determina calcolando il prodotto della concentrazione volumica e
del volume di gas considerato, in base ai valori di massa volumica e
qui di seguito indicati nelle condizioni di rifornimento
summenzionate:

per l'ossido di carbonio (CO)d = 1,25 g/l,
- per gli idrocarburi (CH1,85): d = 0,619 g/l,
- per gli ossidi di azoto (NO2): d = 2,05 g/l.
La massa m delle particelle inquinanti emesse dal veicolo durante la
prova si determina in base alla pesatura delle masse di particelle
sulla coppia di filtri: m1 per il primo filtro, m2 per il secondo
filtro.
- Se 0,95 (m1 + m2) (minore o uguale a) m1 m = m1
- se 0,85 (m1 + m2) (minore o uguale a) m1 (minore di) 0,95 (m1 +
m2), m = m1 + m2,
- se m1 (minore di) 0,85 (m1 + m2), la prova è rigettata.
L'appendice 8 fornisce i calcoli relativi ai vari metodi, seguiti da
esempi, per determinare la quantità di gas e di particelle
inquinanti emessi.

APPENDICE I

SCOMPOSIZIONE IN SEQUENZE DEL CICLO DI FUNZIONAMENTO
PER LA PROVA DI TIPO I

1. In funzione della fase
Tempo %
Minimo . . . . . . . . . . . . . . . 60 s 30,8
35,4
Minimo, veicolo in movimento, marcia
inserita e frizione innestata . . . 9 s 4,6
Cambi di velocità . . . . . . . . . 8 s 4,1
Accelerazioni . . . . . . . . . . . 36 s 18,5
Movimento a velocità costante . . . 57 s 29,2
Decelerazioni . . . . . . . . . . . 25 s 12,8

195 s 100%
2. In funzione dell'uso del cambio
Minimo . . . . . . . . . . . . . . . 60 s 30,8
35,4
Minimo, veicolo in movimento, marcia
inserita e frizione innestata . . . 9 s 4,6
Cambi di velocità . . . . . . . . . 8 s 4,1
Movimento in prima . . . . . . . . . 24 s 12,3
Movimento in seconda . . . . . . . . 53 s 27,2
Movimento in terza . . . . . . . . . 41 s 21

195 s 100%
Velocità media durante la prova: 19 km/h
Tempo di funzionamento effettivo: 195 s
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 1,013 km
Distanza teorica per la prova (4 cilci): 4,052 km

----&gt; Vedere Grafico a Pag. 32 del S.O. &lt;----

APPENDICE 2

BANCO DINAMOMETRICO A RULLI

1. DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBIMENTO DI POTENZA
DEFINITA
1.1. Introduzione
Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa
riprodurre al banco, tra i valori di 10 e 50 km/h, si raccomanda di
usare un banco a rulli con le caratteristiche qui di seguito
definite.
1.2. Definizione
1.2.1. Il banco può avere uno o due rulli. Il rullo anteriore deve
trascinare, direttamente o indirettamente, le masse d'inerzia e il
freno.
1.2.2. Dopo aver regolato il freno a 50 km/h con l'ausilio di uno dei
metodi descritti al punto 3, si può determinare K con la formula P =
KV3.
La potenza assorbita (Pa) del freno e dagli attriti interni del banco
a partire dalla regolazione a una velocità di 50 km/h del veicolo
deve essere tale che per V (maggiore di) 12 km/h si ottenga:
Pa = KV(al cubo) (Più o Meno) 5% KV(al cubo) (Più o Meno) 5% PV50:
(senza che sia negativa),
e che per V (minore o uguale a) 12 km/h:
Pa sia compresa tra 0 e Pa = KV(alcubo)12 + 5% KV(al cubo)12 + 5%
PV50:
dove:
K: caratteristiche del banco a rulli
PV50: potenza assorbita a 50 km/h.

2. METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI
2.1. Introduzione
La presente appendice descrive il metodo da usare per determinare la
potenza assorbita da un banco a rulli. Quest'ultima comprende la
potenza assorbita dagli attriti e quella assorbita dal freno.
Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla
velocità massima di prova. A quel punto viene disinnestato il
dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del rullo
diminuisce.
L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli
attriti. Questo metodo non tiene conto della variazione degli attriti
interni dei rulli tra la fase di pieno carico a quella fuori carico.
Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore quando
quest'ultimo è libero.
2.2. Taratura dell'indicatore di potenza in funzione della potenza
assorbita a 50 km/h
Si applica la procedura seguente.
2.2.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità di
rotazione del rullo. A tale scopo si può usare una quinta ruota, un
contagiri o altro dispositivo.
2.2.2. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per
avviare il banco.
2.2.3. Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la
classe d'inerzia da prendere in esame.

----&gt; Vedere Immagine a Pag. 34 del S.O. &lt;----

2.2.4. Lanciare il banco a una velocità di 50 km/h.
2.2.5. Annotare la potenza indicata (Pi).
2.2.6. Aumentare la velocità sino a 60 km/h.
2.2.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco.
2.2.8. Annotare il tempo di decelerazione del banco da 55 km/h a 45
km/h.
2.2.9. Regolare il freno su un valore diverso.
2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti 2.2.4-2.2.9 un
numero di volte sufficiente per coprire la gamma delle potenze usate
su strada.
2.2.11. Calcolare la potenza assorbita secondo la formula:
FORMULA
2.2.12. Diagramma della potenza rilevata a 50 km/h in funzione della
potenza assorbita alla stessa velocità.

----&gt; Vedere Formula e Grafico a Pag. 35 del S.O. &lt;----

2.2.13. Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3-2.2.12 devono essere
ripetute per tutte le classi di inerzia da prendere in esame.
2.3. Taratura dell'indicatore di potenza in funzione della potenza
assorbita per altre velocità
Le procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di volte
necessario per le velocità prescelte.
2.4. Verifica della curva d'assorbimento del banco a rulli a partire
da un punto di riferimento alla velocità di 50 km/h.
2.4.1. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per
avviare il banco.
2.4.2. Regolare il banco sulla potenza assorbita Pa alla velocità di
50 km/h.
2.4.3. Annotare la potenza assorbita alle velocità di 40, 30, 20
km/h.
2.4.4. Tracciare la curva Pa(V) e verificare la conformità alle
prescrizioni del punto 1.2.2.
2.4.5. Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori
di potenza Pa alla velocità di 50 km/h per altri valori di inerzia.
2.5. Si deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in
forza o in coppia.
3. REGOLAZIONE DEL BANCO
3.1. Taratura in funzione della depressione
3.1.1. Introduzione
Questo metodo non è ritenuto il migliore e va applicato unicamente
sui banchi a curva d'assorbimento di potenza definita per determinare
la regolazione di potenza assorbita a 50 km/h e con i motori ad
accensione spontanea.
3.1.2. Apparecchiatura di prova
La depressione (o pressione assoluta) nel collettore d'aspirazione
del veicolo viene misurata con una precisione di (Più o Meno) 0,25
kPa. Deve tuttavia essere possibile registrare questo parametro in
modo continuo o a intervalli che non superino un secondo. La
velocità deve essere registrata in continuo con una precisione di
(Più o Meno) 0,4 km/h.
3.1.3. Prove su pista
3.1.3.1. Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le
disposizioni del punto 4 dell'appendice 3.
3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 50
km/h, registrando la velocità e la depressione (o la pressione
assoluta) conformemente alle condizioni del punto 3.1.2.
3.1.3.3. Si ripete l'operazione descritta al punto 3.1.3.2. tre volte
in ogni senso. I sei passaggi vanno eseguiti entro un termine di
quattro ore.
3.1.4. Riduzione dei dati e criteri di accettazione
3.1.4.1. Esaminare i risultati con le operazioni prescritte ai punti
3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la velocità non deve essere inferiore a 49,5/h e
superiore a 50,5 km/h per più di un secondo). Per ciascun passaggio,
si deve determinare la depressione a intervalli di un secondo,
calcolare la depressione media (v') e lo scarto-tipo (s); questo
calcolo deve vertere su almeno 10 valori di depressione.
3.1.4.2. Lo scarto-tipo non deve superare del 10% il valore medio
(v') per ciascun passaggio.
3.1.4.3. Calcolare il valore medio (v') per i sei passaggi (3 in ogni
senso).
3.1.5. Regolazione del banco
3.1.5.1. Operazioni preliminari
Si eseguono le operazioni prescritte ai punti 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4
dell'appendice 3.
3.1.5.2. Regolazione del freno
Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità
costante di 50 km/h, regolare il freno in modo da ottenere il valore
di depressione (v') determinato in conformità del punto 3.1.4.3.
Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa. Per
questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la prova su
pista.
3.2. Altri metodi di regolazione
La regolazione del banco si può fare alla velocità costante di 50
km/h con i metodi descritti nell'appendice 3.
3.3. Eventuale variante
Con l'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguente.
3.3.1. Il freno viene regolato in modo da assorbire la potenza
esercitata sulle ruote motrici a una velocità costante di 50 km/h,
in conformità della tabella seguente.

Massa di riferimento del Potenza assorbita dal
veicolo (Mr) banco: Pa
(kg) (kW)

Mr (minore o uguale a) 750 1,3
750 (minore di) Mr (minore o uguale a) 850 1,4
850 (minore di) Mr (minore o uguale a) 1.020 1,5
1.020 (minore di) Mr (minore o uguale a) 1.250 1,7
1.250 (minore di) Mr (minore o uguale a) 1.470 1,8
1.470 (minore di) Mr (minore o uguale a) 1.700 2,0
1.700 (minore di) Mr (minore o uguale a) 1.930 2,1
1.930 (minore di) Mr (minore o uguale a) 2.150 2,3
2.150 (minore di) Mr (minore o uguale a) 2.380 2,4
2.380 (minore di) Mr (minore o uguale a) 2.610 2,6
2.610 (minore di) Mr 2,7

3.3.2. Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, con un
peso di riferimento superiore a 1.700 kg. o di veicoli con tutte le
ruote motrici, si moltiplicano i valori di potenza indicati nella
tabella del precedente punto 3.3.1 per un fattore 1.3.

APPENDICE 3

RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO - METODO DI MISURAZIONE SU
PISTA SIMULAZIONE SUL BANCO A RULLI

1. OGGETTO
I metodi qui di seguito definiti sono intesi a misurare la resistenza
all'avanzamento di un veicolo che circoli su strada a velocità
costante e di simulare questa resistenza in una prova sul banco a
rulli nelle condizioni specificate al punto 4.1.4.1 dell'allegato
III.
2. DESCRIZIONE DELLA PISTA
La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente
per consentire di eseguire le misurazioni qui di seguito specificate.
La pendenza deve essere costante, con un'approssimazione dello 0,1% e
non superare l'1,5%.
3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE
3.1. Vento
Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare 3
m/s, con raffiche inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del vento,
inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s. La velocità del vento va
misurata a 0,7 m sopra il livello del manto stradale.
3.2. Umidità
La strada deve essere asciutta.
3.3. Pressione e temperatura
La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi di
oltre (Più o Meno) 7,5%, dalle condizioni di riferimento P = 100
kPa, e T = 293,2 K.
4. CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO
4.1. Rodaggio
Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e di
regolazione e aver superato un rodaggio di ameno 3.000 km. I
pneumatici devono essere stati rodati contemporaneamente al veicolo o
presentare il 90-50% della profondità dei disegni del battistrada.
4.2. Verifiche
Si verifica che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia conforme
alle specifiche del costruttore per il tipo di uso in esame:
- ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo, pressione);
- geometria dell'avantreno;
- regolazione dei freni (soppressione degli attriti parassiti);
- lubrificazione dei treni anteriore e posteriore;
- regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo;
- ecc.
4.3. Preparativi per la prova
4.3.1. Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua massa di
riferimento.
L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il centro di
gravità del carico si trova al centro della retta che unisce i punti
R dei posti laterali anteriori.
4.3.2. per le prove su pista, i finestrini del veicolo sono chiusi.
Gli eventuali dispositivi a ribalta, quali prese d'aria, fari, ecc.
devono essere in posizione di non funzionamento.
4.3.3. Il veicolo deve essere pulito.
4.3.4. Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei
modi adeguati, alla sua normale temperatura di funzionamento.
5. METODI
5.1. Metodo della variazione di energia nella decelerazione a ruota
libera
5.1.1. Su pista
5.1.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
- il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s;
- la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2%.
5.1.1.2. Procedimento di prova
5.1.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità
di 10 km/h superiore alla velocità di prova scelta V.
5.1.1.2.2. Mettere il cambio in folle.
5.1.1.2.3. Misurare il tempo di decelerazione del veicolo dalla
velocità
FORMULA
5.1.1.2.4. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t1
5.1.1.2.5. Calcolare la media dei due tempi t1 e t2, ovvero T1.
5.1.1.2.6. Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a
raggiungere la precisione statistica (p) sulla media
FORMULA

----&gt; Vedere Formula e Tabella a Pag. 39 del S.O. &lt;----

5.1.2. Al banco
5.1.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso
L'apparecchiatura dev'essere identica a quella usata per la prova su
pista.
5.1.2.2. Procedimento di prova
5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli
5.1.2.2.2. Adeguare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle
ruote motrici al valore richiesto dal banco a rulli.
5.1.2.2.3. Regolare l'inerzia equivalente I del banco.
5.1.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla loro temperatura di
funzionamento, con un metodo adeguato.
5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti
5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I nella formula del
punto 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Variare la regolazione del freno in modo da soddisfare
alle prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
5.2. Metodo di misurazione della coppia a velocità costante
5.2.1. Su pista
5.2.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
- la coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che
presenti una precisione del 2%.
- la velocità viene misurata con una precisione del 2%.
5.2.1.2. Procedimento di prova
5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante scelta V.
5.2.1.2.2. Registrare la coppia C(t) e la velocità su una durata
minima di 10 s con un'apparecchiatura di classe 1000 conforme alla
norma ISO n. 970.
5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C(t) e la velocità in funzione
del tempo non devono superare il 5 (Più o Meno) durante ciascun
secondo del periodo di registrazione.
5.2.1.2.4. Il valore di coppia preso in considerazione C(t) è la
coppia media determinata in base alla formula seguente:

----&gt; Vedere Formula a Pag. 40 del S.O. &lt;----

5.2.1.2.5. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare
Ct2
5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia Ct1 e Ct2 ovvero Ct
5.2.2. Al banco
5.2.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova su
pista.
5.2.2.2. Procedimento di prova
5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti
5.1.2.2.1-5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte ai punti
5.2.1.2.1-5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3 Aggiustare la regolazione del freno in modo da conformarsi
alle prescrizioni del punto 4.1.4.1. dell'allegato III.
5.3. Determinazione della coppia integrata durante il ciclo di prova
variabile.
5.3.1. Questo metodo è complementare, ma non obbligatorio, al metodo
a velocità costante descritto al punto 5.2.
5.3.2. In questo metodo di prova dinamico, si determina il valore
medio della coppia M. A tal fine si integrano i valori effettivi di
coppia in funzione del tempo durante un determinato ciclo di
funzionamento eseguito col veicolo di prova.
La coppia integrata viene quindi divisa per la differenza di tempo,
dando:

----&gt; Vedere Formula a Pag. 40 del S.O. &lt;----

5.3.3. Regolazione del banco
La frenatura viene regolata con il metodo descritto al punto 5.2. Se
la coppia M' al banco non corrisponde alla coppia M' su strada, le
regolazioni del freno vengono modificate sino a far coincidere questi
valori con un'approssimazione del 5%. Nota Questo metodo si può
usare unicamente con dinamometri a simulazione elettrica dell'inerzia
o con una possibilità di taratura di precisione.
5.3.4. Criteri di accettazione Lo scarto-tipo di sei misurazioni non
deve superare il 2 (Più o Meno) del valore medio.
5.4. Metodo di misurazione della decelerazione con piattaforma
giroscopica
5.4.1. Su pista
5.4.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
- misurazione della velocita': errore inferiore al 2 (Più o Meno) ;
- misurazione della decelerazione: errore inferiore all'1 (Più o
Meno) ;
- misurazione della pendenza della pista: errore inferiore all'1
(Più o Meno) ;
- misurazione del tempo: errore inferiore a 0,1 s.
L'assetto del veicolo viene determinato su un'area orizzontale di
riferimento e, per confronto, è possibile dedurre la pendenza della
pista (a1).
5.4.1.2. Procedimento di prova
5.4.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità
di ameno 5 km/h superiore alla velocità scelta.
5.4.1.2.2. Registrare la decelerazione tra le velocità V + 0,5 km/h
e V - 0,5 km/h.
5.4.1.2.3. Calcolare la decelerazione media corrispondente alla
velocità V con la formula seguente:

----&gt; Vedere Formule a Pag. 41 del S.O. &lt;----

5.4.2. Al banco
5.4.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso:
Si deve usare l'apparecchiatura di misurazione appartenente al banco,
conformemente al punto 2 dell'appendice 2.
5.4.2.2. Procedimento di prova
5.4.2.2.1. Regolazione della forza sul cerchione a regime costante
Sul banco a rulli, la resistenza totale si ottiene tenendo presente
quanto segue:
Ftotale = Findicata + Frotazione dell,asse motore.
Ftotale = FR: resistenza all'avanzamento;
Findicata = FR - F: rotolamento dell'asse motore;
Findicata è la forza indicata sull'apparecchio di misurazione del
banco a rulli;
FR = resistenza all'avanzamento, è nota;
Frotolamento dell,asse motore:
- si misurerà, se possibile, sul banco a rulli; il veicolo in prova,
con il cambio in folle, viene portato dal banco alla velocità di
prova; la resistenza al rotolamento dell'asse motore viene quindi
letta sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli;
- si determinerà nel caso di banchi a rulli che non consentano la
misurazione; per i banchi a rulli, la resistenza alla rotazione RR
sarà determinata preventivamente su strada. Per i banchi a un rullo,
la resistenza alla rotazione RR sarà determinata su strada
moltiplicata per un coefficiente R pari al rapporto massa dell'asse
motore/massa totale del veicolo.
Nota
RR si ottiene tramite la curva F = f(V).

APPENDICE 4

VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE

1. OGGETTO Il metodo descritto nella presente appendice consente di
controllare che l'inerzia totale del banco simuli in modo
soddisfacente i valori effettivi durante le varie fasi del ciclo di
prova.
2. PRINCIPIO
2.1. Elaborazione delle equazioni di lavoro
Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di
rotazione del o dei rulli, la forza sulla superficie di questi ultimi
può essere espressa con la formula:

----&gt; Vedere Formule a Pag. 43 del S.O. &lt;----

2.2. Errore ammesso nel calcolo dell'inerzia totale I metodi di prova
e di calcolo devono consentire di determinare l'inerzia totale I con
un errore relativo (deltaI/I) inferiore al 2%.
3. PRESCRIZIONI
3.1. La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al
valore teorico dell'inerzia equivalente (vedi punto 5.1 dell'allegato
III), entro i seguenti limiti:
3.1.1. (Più o Meno) 5% del valore teorico per ciascun valore
istantaneo;
3.1.2. (Più o Meno) 2% del valore teorico per il valore medio
calcolato per ciascuna operazione del ciclo.
3.2. I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a (Più o
Meno) 50% per un secondo alla partenza e, nel caso di veicoli a
cambio manuale, per due secondi durante i cambi di velocità.
4. PROCEDIMENTO DI CONTROLLO
4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la
durata del ciclo definito al punto 2.1 dell'allegato III.
4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con
accelerazioni istantanee almeno tre volte superiori o inferiori ai
valori ottenuti durante le operazioni del ciclo teorico, il suddetto
controllo non è necessario.
5. NOTA TECNICA
Commenti sull'elaborazione delle equazioni di lavoro.

----&gt; Vedere Formule a Pag. 44 del S.O. &lt;----

APPENDICE 5

DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS DI SCARICO

1. INTRODUZIONE
1.1. Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle
prescrizioni del paragrafo 4.2 dell'allegato 3.
I dispositivi descritti ai paragrafi 3.1, 3.2 e 3.3 vengono
considerati accettabili se soddisfano ai criteri essenziali che si
applicano al principio della diluizione variabile.
1.2. Il laboratorio deve indicare, nella sua comunicazione, il metodo
di prelievo usato per la prova.
2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIABILE PER LA
MISURA DELLE EMISSIONI DI GAS DI SCARICO
2.1. Campo di applicazione
Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di
prelievo dei gas di scarico destinato a misurare le emissioni
massiche reali di scarico di un veicolo conformemente alle
disposizioni della presente direttiva.
Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle
emissioni massiche esige che ricorrano tre condizioni:
2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo
continuo con aria ambiente in determinate condizioni.
2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di
diluizione deve essere misurato con precisione.
2.1.3. Deve essere raccolto per analisi un campione di proporzione
costante tra gas di scarico diluiti e aria di diluizione. Le
emissioni massiche sono determinate sulla base della concentrazone
del campione proporzionale, nonchè del volume totale misurato
durante la prova. Le concentrazioni del campione sono corrette in
funzione del tenore in sostanze inquinanti dell'aria ambiente. Per i
veicoli con motore ad accensione spontanea vengono inoltre
determinate le emissioni di particelle.
2.2. Riassunto tecnico
La figura 1 riporta lo schema di massima del sistema di prelievo.
2.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una
sufficiente quantità di aria ambiente per impedire una condensazione
dell'acqua nel sistema di prelievo e di misurazione.
2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di
misurare le concentrazioni volumetriche medie dei componenti CO2, CO,
HC e NOx, nonchè, nel caso dei veicoli con motore ad accensione
spontanea, l'emissione di particelle contenute nei gas di scarico
emessi nel corso del ciclo di prova del veicolo.
2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea
all'altezza della sonda di prelievo (vedi paragrafo 2.3.1.2).
2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di
scarico diluiti.
2.2.5. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas
di scarico diluiti del veicolo di prova.
2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas.
La progettazione del sistema di prelievo a diluizione variabile e i
materiali di cui è costituito debbono essere tali da non incidere
sulla concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico
diluiti. Se uno degli elementi dell'appareccchiatura (scambiatore di
calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione di una
delle sostanze inquinanti dei gas diluiti e se tale difetto non può
essere corretto, occorre prelevare il campione di tale inquinante a
monte di questo elemento.
2.2.7. Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a
più uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra di essi
mediante un collettore installato per quanto possibile vicino al
veicolo.
2.2.8. I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di
capacità sufficiente per non ostacolare il flusso di gas durante il
periodo di prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di
materiali che non alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi
paragrafo 2.3.4.4).
2.2.9. Il sistema di diluizione variabile deve essere concepito in
modo da consentire di prelevare i gas di scarico senza modificare in
modo sensibile la contropressione all'uscita di scarico (vedi
paragrafo 2.3.1.1).
2.3. Specificazioni particolari
2.3.1. Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei gas di
scarico
2.3.1.1. Il tubo di raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del
veicolo e della camera di miscela deve essere corto quanto possibile:
in ogni caso esso non deve:
- modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di scarico
del veicolo di prova di oltre (Più o Meno) 0,75 kPa a 50 km orari
oppure di oltre (Più o Meno) 1,25 kPa su tutta la durata della
prova, rispetto alle pressioni statiche registrate quando nessun
elemento è raccordato alle uscite di scarico del veicolo.
La pressione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico
oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle immediate
vicinanze del tubo:
- modificare o cambiare la natura del gas di scarico.
2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i
gas di scarico del veicolo e l'aria di diluizione siano mescolati in
modo da formare una miscela omogenea al punto di uscita della camera.
L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a
livello della sonda di prelievo non deve discostarsi di oltre (Più o
Meno) 2% dal valore medio ottenuto in cinque punti almeno situati ad
intervalli regolari sul diametro della vena di gas. La pressione
all'interno della camera di miscela non deve discostarsi di oltre
(Più o Meno) 0,25 kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al
minimo gli effetti sulle condizioni all'uscita di scarico e per
limitare il calo di pressione nell'apparecchio di condizionamento
dell'aria di diluizione, ove esista.
2.3.2. Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del
volume.
Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità
fisse per avere un afflusso sufficiente ad impedire la condensa
dell'acqua. Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel
sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti una concentrazione di
CO2 inferiore a 3% in volume.
2.3.3. Misurazione del volume
2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere una
precisione di taratura a (Più o Meno) 2%, in tutte le condizioni di
funzionamento. Se il dispositivo non è in grado di compensare le
variazioni di temperatura della miscela gas di scarico-aria di
diluizione di misurazione si deve ricorrere ad uno scambiatore di
calore per mantenere la temperatura a (Più o Meno) 6 C della
temperatura di funzionamento prevista. Se necessario, si può
utilizzare un separatore a ciclone per proteggere i dispositivi.

----&gt; Vedere Grafico a Pag. 47 del S.O. &lt;----

2.3.3.2. Un rivelatore di temperatura deve essere installato
immediatamente a monte del dispositivo di misura del volume. Detto
rivelatore deve avere un'esattezza di (Più o Meno) 1 C e un tempo
di risposta di 0,1 secondi al 62% di una determinata variazione di
temperatura (valore misurato nell'olio di silicone).
2.3.3.3. Durante la prova le misure di pressione devono avere una
precisione e un'esattezza di (Più o Meno) 0,4 k Pa.
2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione
atmosferica si effettua a monte e (se necessario) a valle del
dispositivo di misurazione del volume.
2.3.4. Prelievo dei gas
2.3.4.1. Gas di scarico diluiti
2.3.4.1.1. Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a
monte del dispositivo di aspirazione, ma a valle degli apparecchi di
condizonamento (se esistono).
2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre (Più
o Meno) 2%.
2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 51 per
min e al massimo allo 0,2% del flusso dei gas di scarico diluiti.
2.3.4.1.4. Il limite equivalente deve applicarsi ad un sistema a
massa costante.
2.3.4.2. Aria di diluizione
2.3.4.2.1. Si effettua un prelievo di aria di diluizione ad un flusso
costante, in prossimità dell'aria ambiente (a valle dell'eventuale
filtro).
2.3.4.2.2. Il gas non deve essere contaminato dai gas di scarico
provenienti dalla zona di miscela.
2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere
paragonabile a quello utilizzato per i gas di scarico diluiti.
2.3.4.3. Operazioni di prelievo
2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo
devono essere tali da non modificare la concentrazione delle sostanze
inquinanti.
2.3.4.3.2. Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle
solide del campione.
2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione
verso il sacco o i sacchi di prelievo.
2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per
ottenere i flussi richiesti per il prelievo.
2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a
chiusura rapida, intercalati tra le valvole a tre vie e i sacchi di
prelievo. Detti raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato
del sacco. Si possono usare anche altri metodi per convogliare il
campione sino all'analizzatore (per esempio rubinetti di arresto a
tre vie).
2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo
saranno a regolazione e ad azione rapide.
2.3.4.4. Raccolta di campione
I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi di prelievo di
capacità sufficiente per non ridurre il flusso del prelievo stesso.
Detti sacchi saranno costituiti di un materiale tale da non
modificare la concentrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre
(Più o Meno) 2% dopo 20 minuti.
2.4. Apparecchiatura supplementare di prelievo per la prova dei
veicoli con motore ad accensione spontanea.
2.4.1. A differenza del prelievo dei gas nel caso di veicoli con
motori ad accensione comandata, il prelievo dei campioni di
idrocarburi e di particelle avviene in una camera di miscela.
2.4.2. Per ridurre la caduta termica dei gas di scarico nel tratto
dal tubo di scappamento sino all'entrata della camera di miscela, la
condotta utilizzata può essere lunga al massimo 3,6 m oppure 6,1 m
se isolata termicamente. Il diametro interno non deve superare 105
mm.
2.4.3. Nella camera di miscela, un tubo rettilineo di materiale
conduttore devono regnare condizoni di flusso turbolento (numero di
Reynolds (maggiore o uguale a) 4.000) di modo che i gas di scarico
diluiti risultino omogenei ai punti di prelievo e sia garantito un
prelievo di campioni rappresentativi dei gas e delle particelle. La
camera di miscela deve avere un diametro di almeno 200 mm. Il sistema
deve essere munito di messa a terra.
2.4.4. L'apparecchiatura di prelievo delle particelle è costituita
da una sonda disposta nella camera di miscela e da due filtri posti
uno dietro l'altro. Valvole ad azione rapida sono disposte in
direzione del flusso a monte ed a valle della coppia di filtri.
2.4.5. La sonda per il prelievo delle particelle deve avere le
seguenti caratteristiche:
deve essere montata in prossimità della linea mediana della camera
di miscela, ad una distanza pari a circa 10 diametri della camera di
miscela, a valle dell'entrata dei gas di scarico, ed avere un
diametro interno di almeno 12 mm;
la distanza del vertice al supporto del filtro deve essere pari ad
almeno 5 diametri della sonda ma non deve superare 1.020 mm.
2.4.6. L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione
di gas è costituita da pompe, regolatori di mandata e flussometri.
2.4.7. L'apparecchiatura per il prelievo dei campioni di idrocarburi
è costituita da una sonda, da una condotta, da un filtro e da una
pompa riscaldati.
La sonda deve essere montata alla stessa distanza dall'entrata dei
gas di scarico stabilita per la sonda per il prelievo delle
particelle in modo tale da evitare che influiscano reciprocamente sui
prelievi. Essa deve avere un diametro interno minimo di 4 mm.
2.4.8. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una
temperatura di 190 (Più o Meno) 10 C dal sistema di riscaldamento.
2.4.9. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del
flusso va predisposto uno scambiatore di calore ed un termoregolatore
aventi le caratteristiche di cui al paragrafo 2.3.3.1. per garantire
un flusso costante nel sistema e di conseguenza la proporzionalità
del flusso del campione".
3. DESCRIZIONE DEI SISTEMI
3.1. Sistema a diluizione variabile con pompa volumetrica (sistema
PDP-CVS) (figura 1)
3.1.1. Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica
(PDP-CVS) soddisfa alle condizoni formulate nel presente allegato,
determinando la mandata di gas che passa per la pompa a temperatura e
a pressione costanti. Per misurare il volume totale, si conta il
numero di giri effettuati dalla pompa volumetrica, debitamente
tarata. Si ottiene il campione proporzionale effettuando un prelievo
a mandata costante tramite una pompa, un flussometro e una valvola di
regolazione della mandata.
3.1.2. La figura 1 fornisce lo schema di massima di un sistema di
prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti
con diverse configurazioni non è obbligatorio che l'impianto sia
rigorosamente conforme a detto schema. Si potranno usare elementi
aggiuntivi, quali apparecchi, valvole solenoidi e interruttori allo
scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le
funzioni degli elementi che compongono l'impianto.
3.1.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.1.3.1. un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere
eventualmente preriscaldato: questo filtro è costituito da uno
strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e
a stabilizzare la concentrazione, nell'aria di diluizione, degli
idrocarburi contenuti nelle emissioni ambientali;
3.1.3.2. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e
l'aria vengono mescolati in modo omogeneo;
3.1.3.3. uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente
per mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela
aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa
volumetrica, a (Più o Meno) 6 C del valore previsto. Questo
dispositivo non deve modificare il tenore in sostanze inquinanti dei
gas diluiti prelevati a valle per l'analisi;
3.1.3.4. un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo
scambiatore di calore prima delle prove e per mantenere costante la
temperatura stabilita, durante la prova, con un'approssimazione di 6
C;
3.1.3.5. una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di
miscela aria/gas di scarico. La pompa deve avere una capacità
sufficiente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura
in tutte le condizioni che possono presentarsi durante un prova. A
tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con una
capacita':
3.1.3.5.1. doppia della mandata massima di gas di scarico provocata
dalle fasi di accelerazione del ciclo di prova; o
3.1.3.5.2. sufficiente a mantenere al di sotto del 3% in volume la
concentrazione di CO2 nel sacco di prelievo dei gas di scarico
diluiti;
3.1.3.6. un rilevatore di temperatura (T1) (esattezza (Più o Meno) 1
C), montato immediatamente a monte della pompa volumetrica. Questo
rivelatore deve consentire di controllare continuamente la
temperatura della miscela diluita di gas di scarico durante la prova;
3.1.3.7. un manometro (G1) (esattezza (Più o Meno) 0,4 kPa) montato
subito a monte della pompa volumetrica, che serve a registrare la
differenza di pressioni tra la miscela di gas e l'aria ambiente;
3.1.3.8. un altro manometro (G2) (esattezza (Più o Meno) 0,4 kPa),
montato in modo da poter registrare lo scarto di pressione tra
l'ingresso e l'uscita della pompa;
3.1.3.9. due sonde di prelievo (S1 e S2) che consentono di prelevare
campioni costanti dell'aria di diluizione della miscela diluita gas
di scarico/aria;
3.1.3.10. un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai
gas prelevati per le analisi;
3.1.3.11. pompe (P) che servono a prelevare un volume costante di
aria di diluizione nonchè di miscela diluita gas di scarico/aria
durante la prova;
3.1.3.12. regolatori di mandata (N) che servono a mantenere costante
il prelievo di gas durante la prova tramite le sonde di prelievo S1 e
S2; la mandata deve essere tale che, al termine della prova si
disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10
litri/min.);
3.1.3.13. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume
di gas erogato durante la prova resti costante;
3.1.3.14. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la
mandata costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo
sia verso l'atmosfera;
3.1.3.15. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (QL) intercalati
tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo
deve otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(p.e. rubinetti d'arresto a tre vie);
3.1.3.16. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico
diluiti e di aria di diluizione durante la prova. Essi devono
presentare una capacità sufficiente per non ridurre il volume di
prelievo ed essere fatti di un materiale che non incida sulle
misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni
di gas (p.e. pellicole composite di polietilene-poliammide o di
poliidrocarburi fluorati);
3.1.3.17. un contatore numerico (C) che serve a registrare il numero
di giri compiuti dalla pompa volumetrica durante la prova.
3.1.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a
motore ad accensione per compressione.
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione,
conformemente ai punti 4.3.1.1. e 4.3.2. dell'allegato III, si devono
usare gli apparecchi supplementari che nella figura 1 si trovano
entro un riquadro a tratteggio:
Fh: filtro riscaldato;
S3: sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela;
Vh: valvola riscaldata a più vie;
Q: raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria
ambiente BA sul rivelatore HFID;
HFID: analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato;
I. R: apparecchi di integrazione e registrazione per le
concentrazioni istantanee di idrocarburi;
Lh: condotto di prelievo riscaldato.
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una
temperatura di 190 (Più o Meno) 10 C. Apparecchiatura per il
prelievo delle particelle:
S4: sonda di prelievo nella camera di miscela;
Fp: unità filtrante costituita da due filtri posti una dietro
l'altro, valvola a più vie per altre coppie di filtri parallele;
condotta di prelievo;
pompe, regolatori di mandata, flussometri.
3.2. Sistema di diluizioni con tubo di Venturi a deflusso critico
(sistema CFV-CVS) (figura 2).
3.2.1. L'uso di un tubo di Venturi a deflusso critico nel quadro
della procedura di prelievo a volume costante è un'applicazione dei
principi della meccanica dei fluidi in condizioni di deflusso
critico. La mandata della miscela variabile di aria di diluizione e
di gas di scarico viene mantenuta a una velocità sonica direttamente
proporzionale alla radice quadrata della temperatura dei gas. La
mandata viene controllata, calcolata e integrata in modo continuo
durante l'intera prova. L'uso di un tubo di Venturi aggiuntivo per il
prelievo garantisce la proporzionalità dei campioni gassosi. Dato
che la pressione e la temperatura sono identiche agli ingressi dei
due tubi di Venturi, il volume di gas prelevato è proporzionale al
volume totale di miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il
sistema soddisfa pertanto alle condizioni illustrate nel presente
allegato.
3.2.2. La figura 2 fornisce lo schema di massima di un sistema di
prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti
con configurazioni diverse, non è obbligatorio che l'impianto sia
rigorosamente conforme allo schema. Si potranno usare elementi
aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori, allo
scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le
funzioni degli elementi che compongono l'impianto.
3.2.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.2.3.1. un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere
eventualmente preriscaldato: questo filtro è costituito da uno
strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e
a stabilizzare la concentrazione, nell'aria di diluizione, degli
idrocarburi contenuti nelle emissioni ambientali;
3.2.3.2. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e
l'aria vengono mescolati in modo omogeneo;
3.2.3.3. un separatore a ciclone (CS) che serve a estrarre tutte le
particelle;
3.2.3.4. due sonde di prelievo (S1 e S2) che consentono di prelevare
campioni di aria di diluizione e di gas di scarico diluiti;
3.2.3.5. un Venturi di prelievo (SV) a deflusso critico che consenta
di prelevare campioni proporzionali di gas di scarico diluiti alla
sonda S2;
3.2.3.6. un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai
gas prelevati per le analisi;
3.2.3.7. pompe (P) che servono a raccogliere un parte dell'aria e dei
gas di scarico diluiti durante la prova;
3.2.3.8. un regolatore di mandata (N) che serve a mantenere costante
il prelievo di gas durante la prova tramite la sonda di prelievo S1;
la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga
di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10 litri/min);
3.2.3.9. un ammonitore (PS) nel condotto di prelievo;
3.2.3.10. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume
di gas erogato durante la prova resti costanti;
3.2.3.11. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la
mandata costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo
sia verso l'atmosfera;
3.2.3.12. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati
tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo
deve otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(p.e. rubinetti d'arresto a tre vie);

----&gt; Vedere Immagine a Pag. 51 del S.O. &lt;----

3.2.3.13. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico
diluiti e di aria di diluizione durante la prova. Essi devono
presentare una capacità sufficiente per non ridurre il volume di
prelievo ed essere fatti di un materiale che non incida sulle
misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni
di gas (p.e. pellicole composite di polietilene-poliammide o di
poliidrocarburi fluorati);
3.2.3.14. un manometro (G) che abbia un'esattezza di (Più o Meno)
0,4 kPa;
3.2.3.15. un rilevatore di temperatura (T) che deve avere
un'esattezza di (Più o Meno) 1 C e un tempo di risposta di 0,1 s al
62% di una determinata variazione di temperatura (valore misurato
nell'olio di silicone);
3.2.3.16. un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione (MV),
che serve a misurare il volume erogato di gas di scarico diluiti;
3.2.3.17. un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per
aspirare il volume totale di gas di scarico diluiti;
3.2.3.18. il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità
sufficiente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura
in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova. A
tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con una
capacita':
3.2.3.18.1. doppia della mandata massima di gas di scarico provocata
dalle fasi di accelerazione del ciclo di prova: o
3.2.3.18.2. sufficiente a mantenere al di sotto del 3% in volume la
concentrazione di CO2 nel sacco di prelievo dei gas di scarico
diluiti.
3.2.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a
motore ad accensione per compressione.
Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione,
conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 del presente allegato, si
devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura 2 si
trovano entro un riquadro a tratteggio:
Fh: filtro riscaldato;
S3: sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela;
Vh: valvola riscaldata a più vie;
Q: raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria
ambiente BA sul rilevatore HFID;
HFID: analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato;
I, R: apparecchi di integrazione e registrazione per le
concentrazioni istantanee di idrocarburi;
Lh: condotto di prelievo riscaldato.
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una
temperatura di 190 (Più o Meno) 10 C.
Se non è possibile compensare variazioni di mandata, occorre
predisporre uno scambiatore di calore (H) e un regolatore di
temperatura (TC) con le caratteristiche specificate al punto 2.2.3
della presente appendice, allo scopo di garantire una mandata
costante attraverso il tubo di Venturi (MV) e, di conseguenza, una
mandata proporzionale per S3;
"Apparecchiatura per il prelievo delle particelle:
S4: sonda di prelievo nella camera di miscela;
Fp: unità filtrante costituita da due filtri posti uno dietro
l'altro;
valvola a più vie per altre coppie di filtri paralleli;
condotta di prelievo;
pompe, regolatori di mandata, flussometri".

----&gt; Vedere Immagine a Pag. 53 del S.O. &lt;----

3.3. Sistema a diluizione variabile con mandata mantenuta costante e
misurata tramite depressore (sistema CFO-CVS) (figura 3) (Soltanto
per veicoli con motori ad accensione comandata).
3.3.1. L'apparecchiatura di raccolta comprende:
3.3.1.1. un tubo di prelievo che raccorda il tubo di scarico del
veicolo all'apparecchiatura di raccolta vera e propria;
3.3.1.2. un dispositivo di prelievo con una pompa per aspirare una
miscela diluita di gas di scarico e di aria;
3.3.1.3. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e
l'aria vengono mescolati in modo omogeneo:
3.3.1.4. uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente
per mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela
aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa
volumetrica, a 6 C del valore previsto.
Questo dispositivo non deve modificare il tenore in sostanze
inquinanti dei gas diluiti prelevati a valle per l'analisi.
Se per alcune sostanze inquinanti, questa condizione non è
soddisfatta, il prelievo del campione si deve effettuare a monte del
ciclone per la o le sostanze inquinanti in questione.
Eventualmente, si ricorre a un regolatore di temperatura (TC) per
preriscaldare lo scambiatore di calore prima delle prove e per
mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova con
un'approssimazione di (Più o Meno) 6 C;
3.3.1.5. due sonde (S1 e S2) che consentono di raccogliere i campioni
mediante pompe (P), flussometri e, se del caso, filtri (F) per
estrarre le particelle solide dei gas usati per l'analisi;
3.3.1.6. una pompa per l'aria di diluizione e un'altra per la miscela
diluita di gas;
3.3.1.7. un dispositivo di misurazione del volume mediante
depressore;
3.3.1.8. un rivelatore di temperatura (T1) (esattezza (Più o Meno) 1
C), montato immediatamente a monte della pompa volumetrica. Questo
rivelatore deve consentire di controllare continuamente la
temperatura della miscela diluita di gas di scarico durante la prova:
3.3.1.9. un manometro (G1) (esattezza (Più o Meno) 0,4 kPa) montato
subito a monte della pompa volumetrica, che serve a registrare la
differenza di pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente;
3.3.1.10. un altro manometro (G2) (esattezza (Più o Meno) 0,4 kPA)
montato in modo da poter registrare lo scarto di pressione tra
l'ingresso e l'uscita del depressore;
3.3.1.11. regolatori di mandata (N) per mantenere costante il volume
di gas erogato durante la prova, mediante le sonde di prelievo S1 e
S2. La mandata deve essere tale che, al termine della prova, si
disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10
litri/min);
3.3.1.12. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume
di gas erogato durante la prova resti costante;
3.3.1.13. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la
mandata costante di capioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia
verso l'atmosfera;
3.3.1.14. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (QL) intercalati
tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo
deve otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare
anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore
(p. e. rubinetti d'arresto a tre vie);
3.3.1.15. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico
diluiti e di aria di diluizione durante la prova. Essi devono
presentare una capacità sufficiente per non ridurre il volume di
prelievo ed essere fatti di un materiale che non incida sulle
misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni
di gas (p. e. pellicole composite di polietilene poliammide o di
poliidrocarburi fluorati).

----&gt; Vedere Immagine a Pag. 55 del S.O. &lt;----

APPENDICE 6

METODO DI TARATURA DELL'APPARECCHIATURA

1. DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA DELL'ANALIZZATORE
1.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere
tarata conformemente al punto 4.3.3. dell'allegato III, mediante il
metodo precisato qui di seguito.
1.2. Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di
taratura, a intervalli quanto più possibile uniformi. La
concentrazione nominale del gas di taratura con la massima
concentrazione deve essere pari almeno all'80% dell'intera scala.
1.3. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei "minimi
quadrati". Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3,
il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di
questo polinomio più 2.
1.4. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2% dal
valore nominale di cascun gas di taratura.
1.5. Andamento della curva di taratura L'andamento della curva di
taratura e dei relativi punti consente di verificare la buona
esecuzione della taratura. Si devono indicare i vari parametri
caratteristici dell'analizzatore, in particolare:
- la scala,
- la sensibilità,
- lo zero,
- la data della taratura.
1.6. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore,
commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo
soddisfacente per il servizio tecnico che esse offrono una precisione
equivalente.
2. VERIFICA DELLA CURVA DI TARATURA
2.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere
verificata prima di ogni analisi, in conformità delle prescrizioni
seguenti.
2.2. Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas di
taratura il cui valore nominale si avvicini al valore da analizzare.
2.3. Se, per i due punti in esame, lo scarto tra il valore teorico e
quello ottenuto al momento della verifica non è superiore a (Più o
Meno) 5% dell'intera scala, si possono ritoccare i parametri di
regolazione. Diversamente, si deve ritracciare una curva di taratura
conformemente al punto 1 della presente appendice.
2.4. Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di taratura
vengono usati per un nuovo controllo. L'analisi è ritenuta valida se
lo scarto tra le due misurazioni è inferiore al 2%.
3. PROVA DI EFFICIENZA DEL CONVERTITORE DI NO
L'efficienza del convertitore usato per convertire NO2 in NO deve
essere controllata. Questo controllo si può effettuare con un
ozonizzatore conformemente all'impianto di prova presentato nella
figura 1 e al procedimento descritto in appresso.

----&gt; Vedere Immagine a Pag. 57 del S.O. &lt;----

3.1. Si tara l'analizzatore sulla gamma più usuale, conformemente
alle istruzioni del fabbricante, con gas di azzeramento e di taratura
(quest'ultimo deve avere un tenore in NO pari a circa l'80%
dell'intera scala e la concentrazione di NO2 nella miscela di gas
deve essere inferiore al 5% della concentrazione di NO). Si deve
regolare l'analizzatore di NO sulla posizione NO2, in modo che il gas
di taratura non passi nel convertitore. Si annota la concentrazione
indicata.
3.2. Mediante un raccordo a T1 si aggiunge in modo continuo ossigeno
o aria sintetica alla corrente di gas, fino a che la concentrazione
indicata risulti inferiore del 10% circa alla concentrazione di
taratura di cui al punto 3.1 Si registra la concentrazione indicata
C. Durante tutta questa operazione l'ozonizzatore deve restare
disinserito.
3.3. Si mette quindi l'ozonizzatore in fuzione in modo da produrre
ozono a sufficienza per far cadere la concentrazione di NO al 20%
(valore minimo 10%) della concentrazione di taratura specificata al
punto 3.1 Si trascrive la concentrazione indicata d.
3.4. Si commuta quindi l'analizzatore sulla posizione NO e a questo
punto la miscela di gas (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passa
attraverso il convertitore. Si trascrive la concentrazione indicata
a.
3.5. Si disinserisce quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas
definita al punto 3.2. passa attraverso il convertitore, quindi nel
rivelatore. Si trascrive la concentrazione indicata b.
3.6. Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche l'arrivo
di ossigeno o di aria sintetica. Il valore di NO indicato
dall'analizzatore non deve a quel punto superare di oltre il 5% il
valore specificato al paragrafo 3.1.
3.7. L'efficienza del convertitore di NO si calcola come segue:
a - b
efficienza (%) = (1 + ------) . 100
c - d
3.8. Il valore così ottenuto non deve essere inferiore al 95%.
3.9. il controllo dell'efficienza deve essere eseguito almeno una
volta la settimana.
4. TARATURA DEL SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME COSTANTE (SISTEMA CVS)
4.1. Si tara il sistema CVS usando un flussometro preciso e un
dispositivo di riduzione della mandata. Si misurano la mandata nel
sistema a vari valori di pressione e i parametri di regolazione,
quindi si determina la relazione tra questi ultimi e i valori di
mandata.
4.1.1. Il flussometro usato può essere di vari tipi: tubo di Venturi
tarato, flussometro laminare, flussometro a turbina tarato, purchè
si tratti di un apparecchio di misurazione dinamico, che possa
inoltre soddisfare ai punti 4.2.2. e 4.2.3. dell'allegato III.
4.1.2. Nelle sezioni seguenti si troverà una descrizione di metodi
che si possono applicare per tarare gli apparecchi di prelievo PDP e
CFV, basati sull'uso di un flessometro laminare che offra la
precisione necessaria, con una verifica statistica della validità
della taratura.
4.2. Taratura della pompa volumetrica (PDP)
4.2.1. Il procedimento di taratura qui di seguito definito descrive
l'apparecchiatura, lo schema di prova e i vari parametri da misurare
per determinare la mandata della pompa del sistema CVS. Tutti i
parametri si riferiscono al flussometro raccordato in serie alla
pompa. Si può quindi tracciare la curva della mandata calcolata
(espressa in m(Elevato al Cubo)/min all'ingresso della pompa, in
condizioni di pressione e temperatura assolute), riferito a una
funzione di correlazione che corrisponda a una data combinazione di
parametri della pompa. Viene quindi determinata l'equazione lineare
che esprime la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di
correlazione. Se la pompa del sistema CVS ha varie velocità di
trasmissione, si deve effettuare un'operazione di taratura per
ciascuna velocità usata.
4.2.2. Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione
dei valori assoluti dei parametri della pompa e dei flussometri, che
sono in relazione con la mandata in ogni punto. Occorre osservare tre
condizioni affinchè siano garantite la precisione e la continuità
della curva di taratura.
4.2.2.1. Questi valori di pressione della pompa devono essere
misurati su prese della pompa stessa e non sulle condutture esterne
raccordate all'ingresso e all'uscita della pompa. Le prese di
pressione installate, rispettivamente, nei punti superiori e
inferiori del disco rotante frontale della pompa sono soggette alle
pressioni reali esistenti nel basamento della pompa, e riflettono
quindi gli scarti assoluti di pressione.
4.2.2.2. Durante la taratura si deve mantenere una temperatura
stabile. Il flussometro laminare è sensibile alle variazioni della
temperatura d'ingresso che provocano una dispersione dei valori
misurati. Variazioni della temperatura di (Più o Meno) 1 C sono
accettabili, purchè esse avvengano progressivamente su un periodo di
vari minuti.
4.2.2.3. Tutte le condutture di raccordo tra il flussometro e la
pompa CVS devono essere stagne.
4.2.3. Durante una prova di determinazione delle emissioni di
scarico, la misura di questi stessi parametri della pompa consente
all'utente di calcolare la mandata in funzione dell'equazione di
taratura.
4.2.3.1.. La figura 2 illustra un esempio di configurazone di prova.
Si possono ammettere varianti, semprechè esse vengano approvate
dall'amministrazone che rilascia l'omologazione per il loro grado di
precisione comparabile. Se si usa l'impianto descritto nella figura 2
dell'appendice 5, i seguenti parametri devono soddisfare alle
tolleranze di precisione indicate:

pressione barometrica (corretta) (Pa): (Più o Meno) 0,03 kPa;
temperatura ambiente (T): (Più o Meno) 0,2C;
temperatura dell'aria all'ingresso
di LFE (ETI): (Più o Meno) 0,15C;
depressione a monte di LFE (EPI): (Più o Meno) 0,01 kPa;
perdita di carico attraverso
il diffusore di LFE (EDP): (Più o Meno) 0,0015 kPa;
temperatura dell'aria all'ingresso
della pompa CVS (PTI): (Più o Meno) 0,2 C;
temperatura dell'aria all'uscita
della pompa CVS (PTO): (Più o Meno) 0,2C;
depressione all'ingresso
della pompa CVS (PPI): (Più o Meno) 0,22 kPa;
altezza di sollevamento all'uscita
dalla pompa CVS (PPO): (Più o Meno) 0,22 kPa;
numero di giri della pompa durante
la prova (n): (Più o Meno) 1 giro;
durata della prova (min 250 s) (t): (Più o Meno) 0,1s.

4.2.3.2. Dopo aver realizzato la configurazione illustrata nella
figura 2, aprire al massimo la valvola di regolazione della mandata a
far funzionare la pompa CVS per 20 min prima di iniziare le
operazioni di taratura.
4.2.3.3. Richiudere parzialmente la valvola di regolazione della
mandata in modo da aumentare la depressione all'ingresso della pompa
(1 kPa circa) e disporre di un minimo di 6 punti di misurazione per
l'intera operazione di taratura. Lasciare che il sistema raggiunga il
suo regime costante per 3 min e ripetere le misurazioni.

----&gt; Vedere Immagine a Pag. 59 del S.O. &lt;----

4.2.4. Analisi dei risultati
4.2.4.1. La mandata d'aria Qs in ciascun punto di prova viene
calcolata in m(Elevato al Cubo)/min (condizioni normali) in base ai
valori di misurazione del flussometro, con il metodo prescritto dal
fabbricante.
4.2.4.2. La mandata d'aria viene quindi convertita in mandata della
pompa V0, espressa in m(Elevato al Cubo) per giro in condizioni di
temperatura a pressione assolute all'ingresso della pompa:

----&gt; Vedere Formule a Pag. 60 del S.O. &lt;----

4.2.4.3. Se il sistema CVS ha varie velocità di funzionamento,
occorre effettuare una taratura per ogni velocità. Le curve di
taratura ottenute per queste velocità devono essere sensibilmente
parallele e i valori di ordinata nel punto di origine Do devono
aumentare quando diminuisce il volume erogato dalla pompa. Se la
taratura è stata eseguita correttamente, i vaori calcolati tramite
l'equazione devono corrispondere, con un'approssimazione dello 0,5%,
al valore misurato di Vo, I valori di M dovrebbero variare da una
pompa all'altra. La taratura va effettuata quando la pompa viene
messa in funzione e dopo qualsiasi operazione di manutenzione di una
certa entità.

----&gt; Vedere Immagine a Pag. 61 del S.O. &lt;----

4.3. Taratura del tubo di Venturi del flusso critico (CFV)
4.3.1. Per la taratura del tubo di Venturi CFV ci si basa
sull'equazione di mandata per un tubo di Venturi a deflusso critico:

----&gt; Vedere Formula a Pag. 62 del S.O. &lt;----

4.3.2. Per tarare l'apparecchiatura elettronica del tubo di Venturi
CFV, si segue il procedimento raccomandato dal fabbricante.
4.3.3. Durante le misurazioni necessarie per tarare la mandata del
tubo di Venturi a deflusso critico, si devono rispettare le
tolleranze di precisione indicate per i rispettivi parametri:

pressione barometrica (corretta) (PB): (Più o Meno) 0,03 kPa;
temperatura dell'aria all'ingresso
di LFE (ETI): (Più o Meno) 0,15 C;
depressione a monte di LFE (EPI): (Più o Meno) 0,01 kPa;
caduta di pressione attraverso
il diffusore di LFE (EDP): (Più o Meno) 0,0015 kPa;
mandata d'aria (Qs): (Più o Meno) 0,5%;
depressione all'ingresso di CFV (PPI): (Più o Meno) 0,02 kPa;
temperatura all'ingresso del tubo
Venturi (Tv): (Più o Meno) 0,2 C:

4.3.4. Sistemare l'attrezzatura in conformità della figura 3 e
controllarne l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra il dispositivo di
misurazione della mandata e il tubo di Venturi a deflusso critico
pregiudicherebbe gravemente la precisione della taratura.
4.3.5. Aprire al massimo la valvola di regolazione della mandata,
mettere in moto il ventilatore e lasciare che il sistema raggiunga il
suo regime costante. Annotare i valori forniti da tutti gli
apparecchi.
4.3.6. Variare la posizione della valvola che regola la mandata ed
eseguire almeno 3 misurazioni ripartite sulla gamma di deflusso
critico del tubo di Venturi.
4.3.7. Per determinare gli elementi seguenti si usano i valori
registrati durante la taratura. La mandata d'aria Qs in ciascun punto
di prova viene calcolata in base ai valori di misurazione del
flussometro, secondo il metodo prescritto dal fabbricante. Si
calcolano i valori del coefficiente di taratura per ciascuno punto di
prova:

----&gt; Vedere Formula a Pag. 62 del S.O. &lt;----

APPENDICE 7

CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA

1. Per controllare la conformità al paragrafo 4.7 dell'allegato III,
si determina la precisione complessiva dell'apparecchiatura di
prelievo CVS e di analisi, introducendo una massa nota di gas
inquinante nel sistema mentre esso funziona come per una normale
prova: si effettua quindi l'analisi e si calcola la massa di sostanza
inquinante secondo le formule dell'appendice 8, assumendo peraltro
quale massa volumica del propano il valore di 1,967 g/l in condizioni
normali. Qui di seguito vengono descritte due tecniche note per la
loro sufficiente precisione.
2. MISURAZIONE DI UNA MANDATA COSTANTE DI GAS PURO (CO o C3H8) CON
UN'APERTURA A DEFLUSSO CRITICO
2.1. Si introduce nell'apparecchiatura CVS, tramite un'apertura a
deflusso critico tarata, un quantitativo noto di gas puro (CO o
C3H8). Se la pressione d'ingresso è sufficientemente elevata, la
mandata q regolata dall'apertura è indipendente dalla pressione di
uscita dell'apertura stessa (condizioni di deflusso critico). Se gli
scarti rilevati superano il 5%, occorre individuare e sopprimere la
causa dell'anomalia. Si fa funzionare l'apparecchiatura CVS come per
una prova di misurazione delle emissioni di scarico per 5-10 min. Si
analizzano i gas raccolti nal sacco di prelievo con la normale
apparecchiatura e si raffrontano i risultati ottenuti con il tenore
dei campioni di gas, già noto.
3. MISURAZIONE DI UN DETERMINATO QUANTITATIVO DI GAS PURO (CO o C8Hg)
MEDIANTE UN METODO GRAVIMETRICO
3.1. Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo
gravimetrico, si procede come segue. Si usa una piccola bottiglia
riempita di ossido di carbonio o di propano, di cui si determina il
peso con un'approssimazione di 0,01 g: per 5-10 min si fa funzionare
l'apparecchiatura CVS come per una normale prova di determinazione
delle emissioni di scarico, pur iniettando nel sistema CO o propano
secondo i casi. Si determina il quantitativo di gas puro introdotto
nell'apparecchiatura normalmente usata per l'analisi dei gas di
scarico. A quel punto si raffrontano i risultati con i vaori di
concentrazione calcolati in prcedenza.

APPENDICE 8

CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI

1. Prescrizioni generali.
1.1. Si calcolano le emissioni massiche di sostanze gassose
inquinanti con l'equazione seguente:

----&gt; Vedere Formula a Pag. 64 del S.O. &lt;----

1.2. Determinazione del volume.
Viene ripreso invariato il testo dell'attuale capitolo 1.
1.3. Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel
sacco di raccolta.
Viene ripreso invariato il testo dell'attuale capitolo 2.
1.4. Calcolo del fattore di correzione dell'umidità per NO.
Viene ripreso invariato il testo dell'attuale capitolo 3.
1.5. Esempio.
Viene ripreso invariato il testo degli attuali punti da 4 a 4.2 e
sono soppressi i punti 4.3 e 4.4 dell'attuale capitolo 4.
2. Prescrizioni particolari per i veicoli con motore ad accensione
spontanea.
2.1. Determinazione di HC per i motori ad accensione spontanea.
Per determinare le emissioni massiche di HC dei motori ad accensione
spontanea, si calcola la concentrazione media di HC con la formula
seguente:

----&gt; Vedere Formula a Pag. 64 del S.O. &lt;----

2.2. Determinazione delle particelle: L'emissione di particelle Mp
(g/prova) viene calcolata con la seguente equazione:

----&gt; Vedere Formula a Pag. 65 del S.O. &lt;----

È aggiunta l'appendice seguente:

Appendice 9

----&gt; Vedere Immagine a Pag. 66 del S.O. &lt;----

Tempo Velocità Tempo Velocità
(sec.) (km/hr) (sec.) (km/hr)

0 0 840 0
20 55 850 0
45 55 880 80
65 0 1110 80
75 0 1130 50
92 50 1150 90
108 50 1760 90
125 0 1800 0
135 0
155 55
180 55
200 0
210 0
225 40
225 40
270 80
400 80
420 0
430 0
445 40
485 40
500 80
630 80
650 0
660 0
680 50
820 50

ALLEGATO III A

PROVA EQUIVALENTE ALLA PROVA DI TIPO I
CONCERNENTE IL CONTROLLO DELLE EMISSIONI DOPO UNA PARTENZA A FREDDO

1. INTRODUZIONE
Vedi punto 8.3 dell'allegato I.
2. CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI
2.1. Descrizione del ciclo Il ciclo di prova da applicare sul banco a
rulli è quello descritto nella tabella raffigurata del grafico
accluso all'appendice I.
La tabella di detta appendice indica altresì la scomposizione in
sequenza del ciclo.
2.2. Idem punto 2.2. dell'allegato III.
2.3. Uso del cambio
2.3.1. Tutte le condizioni di prova, salvo diversamente specificato,
devono essere conformi alle raccomandazioni del fabbricante.
2.3.2. I veicoli equipaggiati con un dispositivo di ruota libera o
con un sovraccarico di marcia, salvo se diversamente specificato,
devono essere provati con queste caratteristiche secondo le
raccomandazioni del fabbricante.
2.3.3. Le fasi "minimo" devono essere attuate con il cambio a comando
automatico su "strada" e con ruote frenate: i cambi manuali devono
essere innestati e con frizione staccata, eccetto la prima fase di
minimo. Il veicolo deve essere guidato con il minimo movimento
possibile del pedale dell'acceleratore in modo da mantenere la
velocità desiderata.
2.3.4. Le accelerazioni devono essere uniformi seguendo le velocità
e le procedure rappresentative. Per i cambi manuali, l'operatore deve
lasciare il pedale dell'acceleratore durante ogni cambio di velocità
e effettuare detto cambio nel minor tempo possibile. Se il veicolo
non può accelerare al ritmo specificato, esso deve essere portato
alla massima potenza possibile sino alla velocità prescritta, per
quel tempo, nello schema di guida.
2.3.5. Le fasi di decelerazione devono essere effettuate utilizzando
i freni o il pedale di accelerazione, qualora necessario, per
mantenere la velocità desiderata. Per i veicoli a cambio manuale la
frizione deve essere innestata e non si deve cambiare marcia. Per le
fasi di decelerazione a zero, la frizione del cambio manuale deve
essere staccata se la velocità scende al di sotto di 24,1 km/h e se
il motore dà segni di ingolfamento o se sta per arrestarsi.
2.3.6. Cambio manuale
2.3.6.1. Nel caso di veicoli in prova con cambio manuale, i cambi di
velocità devono essere effettuati secondo le procedure raccomandata
dal fabbricante, sempre che il servizio tecnico incaricato delle
prove sia d'accordo.
2.4. Tolleranze
2.4.1. Il ciclo di guida su banco a rulli è riportato nell'appendice
I. Il ciclo di guida è definito da una curva piana costruita per
determinati rapporti tra velocità e tempo, Esso consiste di una
serie non ripetitiva di fasi al minimo, di accelerazione, di
velocità costante e di decelerazione in varie sequenze di tempo e di
velocità.
2.4.2. Le tolleranze per la velocità sono le seguenti:
- il limite superiore può superare di 3,2 km/h il punto massimo
sulla curva compresa nell'intervallo di un secondo del tempo
indicato;
- il limite inferiore può essere minore di 3,2 km/h il punto più
basso sulla curva compresa nell'intervallo di un secondo del tempo
indicato;
- sono ammesse variazioni di velocità superiori alle tolleranze
(come può succedere durante i cambi di velocità di marcia) purchè
ogni volta avvengano nel tempo massimo di 2 secondi;
- sono ammesse velocità inferiori a quelle fissate purchè in tali
casi il veicolo sia al regime massimo possibile di potenza;
- la tolleranza sulla velocità deve essere quella specificata più
sopra accettuati i limiti inferiore e superiore che possono essere di
6,4 km/h;
- le figure che seguono illustrano l'intervallo delle tolleranze
sulla velocità ammesse per taluni punti caratteristici. La figura A
è caratteristica dei tratti crescenti o decrescenti della curva di
velocità entro l'intervallo di 2 secondi. La figura B è
caratteristica dei tratti della curva di velocità comprendenti un
massimo o un minimo.

----&gt; Vedere Immagini Pag. 69 del S.O. &lt;----

3. VEICOLO E CARBURANTE
3.1. Veicoli di prova
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
Idem punti da 3.1.1 a 3.1.6 dell'allegato III.
3.1.4.
3.1.5.
3.1.6.
3.2. Carburante
Per le prove si deve usare il carburante di riferimento le cui
caratteristiche sono specificate nell'allegato VI, ovvero i
carburanti di riferimento equivalenti utilizzati dalle autorità
competenti sui mercati comunitari di esportazione.
4. APPARECCHIATURA DI PROVA
4.1. Banco a rulli
4.1.1. Idem punto 4.1.1 dell'allegato III, ma aggiungere il testo
seguente:
"I banchi con curva di assorbimento di potenza regolabile possono
essere considerati come aventi una curva di assorbimento di potenza
fissa se soddisfano alle prescrizioni applicabili a tali banchi e
sono usati come banchi a curva di assorbimento di potenza fissa".
4.1.2.
Idem punti 4.1.1, 4.1.2 e 4.1.3 dell'allegato III.
4.1.3.
4.1.4. Precisione
4.1.4.1. Idem punto 4.1.4.1 dell'allegato III.
4.1.4.2. Nel caso di un banco con curva di assorbimento di potenza
fissa, la regolazione del banco deve potersi adattare alla potenza
assorbita su strada con una approssimazione del 5% a 80,5 km/h;
Nel caso di un banco con curva di assorbimento di potenza regolabile,
la regolazione del banco deve potersi adattare alla potenza assorbita
su strada con un'approssimazione del 5% ad 80,5 - 60 e 40 km/h e del
10% a 20 km/h. Al di sotto di questa velocità, detta potenza
assorbita deve conservare un valore positivo.
4.1.4.3.
Idem punti 4.1.4.3 e 4.1.4.4 dell'allegato III.
4.1.4.4.
4.1.5. Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e
dell'inerzia
4.1.5.1. Banco con curva di assorbimento di potenza fissa: il
simulatore di carico dev'essere regolato per assorbire la potenza
esercitata sulle ruote motrici ad una velocità costante di 80,5
km/h. I metodi alternativi per determinare e regolare tale carico
sono descritti nell'appendice 2, sezione 3 e nell'appendice 3.
4.1.5.2. Banco con curva di assorbimento di potenza regolabile: il
freno dev'essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle
ruote motrici, a velocità costanti di 20, 40, 60 e 80,5 km/h. I
metodi da applicare per determinare e regolare il freno sono
descritti nell'appendice 2, punto 3 e nell'appendice 3.
4.1.5.3. Idem punto 4.1.5.3 dell'allegato III.
4.2.
4.3.
4.4.
Idem punti da 4,2 a 4,7 dell'allegato III.
4.5.
4.6.
4.7.
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA
5.1. Regolazione dei simulatori d'inerzia

Massa di riferimento del Massa inerziale
veicolo equivalente
(kg) (kg)

Pr (minore o uguale a) 480 450
480 (minore di) Pr (minore o uguale a) 540 510
540 (minore di) Pr (minore o uguale a) 600 570
600 (minore di) Pr (minore o uguale a) 650 620
650 (minore di) Pr (minore o uguale a) 710 680
710 (minore di) Pr (minore o uguale a) 770 740
770 (minore di) Pr (minore o uguale a) 820 800
820 (minore di) Pr (minore o uguale a) 880 850
880 (minore di) Pr (minore o uguale a) 940 910
940 (minore di) Pr (minore o uguale a) 990 960
990 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.050 1.020
1.050 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.110 1.080
1.110 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.160 1.130
1.160 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.220 1.190
1.220 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.280 1.250
1.280 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.330 1.300
1.330 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.390 1.360
1.390 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.450 1.420
1.450 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.500 1.470
1.500 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.560 1.530
1.560 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.620 1.590
1.620 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.670 1.640
1.670 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.730 1.700
1.730 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.790 1.760
1.790 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.870 1.810
1.870 (minore di) Pr (minore o uguale a) 1.980 1.930
1.980 (minore di) Pr (minore o uguale a) 2.100 2.040
2.100 (minore di) Pr (minore o uguale a) 2.210 2.150
2.210 (minore di) Pr (minore o uguale a) 2.320 2.270
2.320 (minore di) Pr (minore o uguale a) 2.440 2.380
2.440 (minore di) Pr 2.490

Possono essere utilizzati volani, sistemi elettrici o di altro tipo
per simulare il peso di prova indicato nella tabella qui appresso. Se
sul banco dinamometrico da utilizzare non è disponibile il peso di
prova equivalente specificato, si utilizza il peso di prova
equivalente immediatamente superiore (comunque non superiore a 115
kg).
Osservazione:
La massa di riferimento del veicolo è la massa del veicolo in
condizione di marcia dalla quale si sottrae la massa unificata del
conducente e si aggiunge una massa unificata di 136 kg.
5.2. Idem punto 5.2 dell'allegato III.
5.3. Condizionamento del veicolo
5.3.1. Prima della prova il veicolo deve restare in un locale a
temperatura sensibilmente costante compresa tra 20 e 30 C.
Questo condizionamento deve durare almeno 6 ore in caso di
misurazione della temperatura dell'olio del motore, o almeno 12 ore
senza la misurazione della temperatura.
Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un
termine massimo di 36 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla sua
temperatura normale.
5.3.2. Idem punto 5.3.2. dell'allegato III.
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA DEL BANCO
6.1.
6.1.2.
6.1.3. Idem punti da 6.1 a 6.1.4 dell'allegato III.
6.1.4.
6.2. Prova e prelievo dei gas
6.2.1. Prima della prova dei gas di scarico il veicolo deve essere
collocato in un luogo protetto da precipitazioni (ad esempio pioggia
o rugiada). La prova completa sul banco dinamometrico consiste nella
guida con partenza a freddo per 12,1 km e viene simulata una guida
con partenza a caldo per 12,1 km. Il veicolo può rimanere fermo sul
dinamometro per 10 minuti tra le prove con partenza a freddo e a
caldo. La prova con partenza a freddo è suddivisa in due fasi. La
prima fase, che rappresenta la fase transitoria con partenza a freddo
termina alla fine della decelerazione prevista dopo 505 secondi del
ciclo di guida. La seconda fase, che rappresenta la fase
"stabilizzata", consiste nel ciclo rimanente, e comprende lo
spegnimento del motore. Analogamente, la prova con partenza a caldo
è costituita di due fasi. La prima, che rappresenta la fase
transitoria, termina allo stesso momento previsto nel ciclo di guida
con partenza a freddo. La seconda fase con partenza a caldo, che
rappresenta la fase stabilizzata, si presume identica alla seconda
fase della prova con partenza a freddo. Pertanto la prova con
partenza a caldo termina dopo la prima fase di 505 secondi. Le
sequenze di ciascuna prova sono le seguenti:
6.2.2. Le sequenze di ciascuna prova sono le seguenti:
6.2.2.1. Posizionare le ruote motrici del veicolo sul banco
dinamometrico senza avviare il motore. Azzerare e sbloccare il
contagiri dei rulli.
6.2.2.2. Aprire il cofano, e posizionare la ventola di
raffreddamento.
6.2.2.3. Con le valvole di distribuzione del campione di gas di
scarico in posizione di attesa, connettere i sacchi di raccolta del
campione del gas di scarico, ai sistemi di raccolta del gas di
scarico diluito e dell'aria di diluizione.
6.2.2.4. Avviare le pompe di raccolta campione dei gas CVS (se non
già in funzione), il registratore della temperatura, la ventola di
raffreddamento del veicolo e il registratore d'analisi degli
idrocarburi riscaldati (solo motori diesel). (Lo scambiatore di
calore dell'apparecchio di prelievo campioni a volume costante (se
utilizzato), la condotta di campionatura in continuo
dell'analizzatore idrocarburi diesel e il filtro (se del caso) devono
essere preriscaldati alla temperatura di 190 C (Più o Meno) 10
C).
6.2.2.5. Regolare le velocità di flusso dei campioni di gas sul
valore desiderato (minimo 0,28 m(Elevato al Cubo)) e azzerare le
apparecchiature di misurazione del flusso del gas.
Osservazione:
La velocità di flusso CFV-CVS del campione è determinata della
concezione di Venturi.
6.2.2.6. Connettere il tubo flessibile di raccolta dei gas di scarico
al tubo (i) di scappamento del veicolo.
6.2.2.7. Avviare il flussometro, posizionare le valvole distributrici
in modo da dirigere il flusso campione nel sacco del gas di scarico
"fase transitoria" e nel sacco aria di diluizione "fase transitoria"
(avviare l'integratore del sistema analizzatore degli idrocarburi
diesel e marcare il foglio del registratore, se del caso); regolare
le valvole per il prelievo in modo tale che i filtri delle particelle
siano alimentati per la fase transitoria, girare la chiavetta e
accendere il motore.
6.2.2.8. Inserire la marcia 15 secondi dopo l'accensione del motore.
6.2.2.9. Iniziare l'accelerazione iniziale del ciclo di guida 20
secondi dopo l'accensione del motore.
6.2.2.10. Far funzionare il veicolo secondo il ciclo di guida sul
banco a rulli.
6.2.2.11. Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi,
simultaneamente spostare il flusso del campione di gas dai sacchi
"fase transitoria" su quelli "fase stabilizzata", alimentare il
filtro delle particelle per la fase stabilizzata, spegnere il
flussometro numero 1 (e l'integratore n. 1 idrocarburi diesel,
marcando il foglio di registrazione idrocarburi diesel) e avviare il
flussometro n. 2 (e l'integratore n. 2 idrocarburi diesel). Prima
dell'accelerazione che deve aver luogo a 510 secondi, registrare il
numero di giri dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore o
avviare un secondo contatore. Appena possibile portare i campioni di
gas di scarico "fase transitoria" e quelli di aria di diluizione al
sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una
lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli
analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei
campioni della prova.
6.2.2.12. Spegnere il motore 2 secondi dopo la fine dell'ultima
decelerazione (a 1.369 secondi).
6.2.2.13. "Cinque secondi dopo l'arresto del motore, spegnere
simultaneamente il flussometro n. 2 (e l'integratore n. 2 idrocarburi
diesel, marcando il foglio di registrazione idrocarburi, se del
caso), chiudere le valvole dei filtri delle particelle per la fase
stabilizzata e regolare le valvole di distribuzione dei campioni in
posizione d'attesa". Registrare il numero di giri dei rulli o
dell'albero e azzerare il contatore. appena possibile portare i
campioni di gas di scarico "fase stabilizzata" e quelli dell'aria di
diluizione al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da
ottenere una lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su
tutti gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase di
raccolta dei campioni della prova.
6.2.2.14. Immediatamente dopo la fine del periodo di raccolta dei
campioni spegnere la ventola di raffreddamento e chiudere il cofano.
6.2.2.15. Chiudere il CVS o staccare il tubo dei gas di scarico dal
tubo di scappamento del veicolo.
6.2.2.16. Ripetere le operazioni di cui ai punti da 6.2.2.2. a
6.2.2.10 del presente paragrafo per la prova con partenza a caldo (in
questo caso sono necessari soltanto un sacco per la campionatura del
gas di scarico ed uno per l'aria di diluizione). "Anche nel caso dei
veicoli con motore ad accensione spontanea occorre soltanto una
coppia di filtri delle particelle per la prova con partenza a caldo".
La fase essenziale descritta al punto 6.2.2.7 di questo paragrafo
deve iniziare da 9 a 11 minuti dopo la fine del periodo di raccolta
dei campioni per la prova con partenza a freddo.
6.2.2.17. Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi,
simultaneamente spegnere il flussometro n. 1 (e l'integratore n. 1
idrocarburi diesel, marcando il foglio di registrazioni idrocarburi
diesel, se del caso) chiudere le valvole per il filtro delle
particelle e portare la valvola di distribuzione dei campioni in
posizione d'attesa (l'operazione di spegnimento del motore non
rientra in questo periodo di prova con partenza a caldo). Registrare
il numero di giri dei rulli o dell'albero misurato.
6.2.2.18. Appena possibile portare i campioni di gas di scarico "fase
transitoria" con permanenza a caldo e quelli dell'aria di diluizione
al sistema d'analisi, trattare i campioni in modo da ottenere una
lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli
analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei
campioni della prova.
6.3. Avviamento e rimessa in moto del motore
6.3.1. Veicoli a benzina Il presente paragrafo si applica ai veicoli
a benzina.
6.3.1.1. Il motore dev'essere avviato conformemente alle istruzioni
per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle
vetture di serie. Il primo periodo di 20 secondi al minimo deve
iniziare all'avviamento del motore.
6.3.1.2. Azionamento dell'avviamento
I veicoli muniti di avviamento automatico devono essere azionati
conformemente alle istruzioni per l'uso del fabbricante, che figurano
nel relativo libretto delle vetture di serie.
I veicoli muniti di avviamento manuale devono essere azionati
conformemente alle istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano
nel relativo libretto delle vetture di serie.
6.3.1.3. Il cambio dev'essere innestato 15 secondi dopo l'avviamento
del motore. Se necessario si può utilizzare il freno per impedire
alle ruote motrici di ruotare.
6.3.1.4. All'occorrenza, l'operatore, può usare l'acceleratore a
mano, l'acceleratore a pedale, ecc. per tenere in moto il motore.
6.3.1.5. Qualora le istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano
nel relativo libretto delle vetture di serie non dovessero precisare
le modalità di avviamento a motore caldo, il motore (con
acceleratore automatico e manuale) dev'essere avviato premendo il
pedale dell'acceleratore, a mezza corsa ed azionando il motorino
d'avviamento sino alla partenza del motore.
6.3.2. Veicoli diesel
Il motore dev'essere avviato conformemente alle modalità indicate
nelle istruzioni per l'uso del fabbricante che figurano nel relativo
libretto delle vetture di serie. Il periodo iniziale in folle di 20
secondi deve incominciare all'avviamento del motore. Il cambio deve
essere inserito 15 secondi dopo l'avviamento del motore.
All'occorrenza si può utilizzare il freno per impedire la rotazione
delle ruote motrici.
6.3.3. Se il veicolo non parte dopo l'azionamento del motorino di
avviamento per 10 secondi, si spegne il motorino d'avviamento e si
individua il motivo del mancato avviamento. Il contatore della
portata di gas disposto sulla sonda a volume costante (generalmente
è un contatore a rotazione) o CFV (e l'integratore di idrocarburi
nel caso di prova su veicoli diesel) deve essere chiuso e le valvole
di selezione della sonda devono essere disposte in posizione "di
attesa" per la durata di questa ricerca. Nello stesso periodo si
dovrebbero inoltre chiudere il CVS oppure disinnestare il tubo del
gas di scarico dallo scappamento. Se il mancato avviamento è dovuto
ad un errore di azionamento, il veicolo può essere riproposto per la
prova a partire dall'avviamento a freddo.
6.3.3.1. Se il mancato avviamento si verifica durante la prova a
freddo ed è originato del cattivo funzionamento del veicolo, si può
eseguire una riparazione di durata inferiore ai 30 minuti e
continuare la prova. Tutti i sistemi di raccolta devono essere
riattivati contemporaneamente all'inizio dell'azionamento del
motorino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio all'avviamento del
motore. Se il mancato avviamento è dovuto al cattivo funzionamento
del veicolo ed il veicolo non può essere avviato, la prova è
annullata.
6.3.3.2. Se il mancato avviamento si verifica durante la prova di
avviamento a caldo ed è dovuto al cattivo funzionamento del veicolo,
il veicolo deve essere avviato entro un minuto dall'azionamento della
chiave di accensione. Tutti i sistemi di raccolta devono essere
riattivati contemporaneamente all'inizio dell'azionamento del
motorino d'avviamento. Il ciclo di guida ha inizio all'avviamento del
motore. Se il veicolo non può essere avviato entro un minuto
dall'azionamento della chiave di accensione la prova è annullata.
6.3.4. In caso di falsa partenza del motore, l'operatore deve
ripetere il procedimento di avviamento raccomandato (riposizionamento
dell'acceleratore a mano, ecc.).
6.3.5. Arresto del motore (1)
Se il motore si arresta durante il periodo di minimo, il motore
dev'essere immediatamente riavvisato e la prova continua. Se il
motore non può essere riavviato abbastanza rapidamente per
consentire al veicolo di eseguire la successiva accelerazione
prevista, si deve arrestare il ciclo di guida. Quando il veicolo
riparte si deve rimettere in funzione il ciclo di guida.
7. PROCEDIMENTO DI ANALISI
7.1. Idem punto 7.2.2 dell'allegato III.
7.2. Idem punto 7.2.3 dell'allegato III.
7.3. Idem punto 7.2.4 dell'allegato III.
7.4. Idem punto 7.2.5 dell'allegato III.
7.5. Idem punto 7.2.6 dell'allegato III.
7.6. Idem punto 7.2.7 dell'allegato III.
7.7. Idem punto 7.2.8 dell'allegato III.
7.8. I filtri carichi di particelle devono essere posti al più tardi
un'ora dopo il termine del controllo dei gas di scarico nella camera
di condizionamento, essere condizionati per un periodo compreso tra
due e 56 ore e successivamente pesati.

(1) Se il motore si arresta durante una fase di funzionamento
diversa dal minimo, si deve arrestare il ciclo di guida, riavviare il
veicolo ed accelerare alla velocità richiesta in tale fase del ciclo
di guida e la prova continua.
Se il veicolo non vuole riavviarsi entro un minuto la prova deve
essere annullata.
8. DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ DI GAS INQUINANTI EMESSI
8.1. 8.2. Idem punti 8.1 e 8.2 dell'allegato III.

----&gt; Vedere Grafico-Tabelle da Pag. 73 a Pag. 78 del S.O. &lt;----

Appendice 2

BANCO DINAMOMETRICO A RULLI

1. DEFINIZIONE.
1.1. Idem punto 1.1 dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire
"50 km/h" con "80,5 km/h".
2. METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI
2.1. Idem punto 2.1 dell'appendice 2 dell'allegato III.
2.2. Taratura dell'indicatore di potenza a 80,5 km/h.
2.2.1. Il banco dinamometrico a rulli deve essere tarato almeno una
volta al mese o controllato almeno una volta la settimana e tarato di
conseguenza. La taratura deve essere effettuata a 80,5 km/h secondo
la procedura descritta più oltre. La potenza assorbita dal banco che
viene misurata, è composta dalla potenza assorbita dall'attrito e
dalla potenza assorbita dal freno. Il banco a rulli viene lanciato ad
una velocità superiore alla velocità di prova. Lo strumento
utilizzato per azionare il banco a rulli viene quindi disinnestato ed
il rullo o i rulli possono girare in folle. L'energia cinetica dei
rulli viene dissipata dal freno e dall'attrito. Questo metodo non
tiene conto della variazione dell'attrito interno dei rulli dovuto al
peso dell'asse motore del veicolo; anche l'inerzia del rullo libero
(posteriore) può essere trascurata.
2.2.1.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità del
rullo. A tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri, o
altro dispositivo.
2.2.1.2. Sistemare il veicolo sul banco o utilizzare un altro mezzo
per avviare il banco.
2.2.1.3. Innestare il volano o un altro sistema di simulazione
d'inerzia per la categoria di massa più usuale dei veicoli cui è
destinato il banco.
Eventualmente si può anche trarre il banco per altre categorie di
massa dei veicoli.
2.2.1.4. Lanciare il banco a una velocità di 80,5km/h.
2.2.1.5. Annotare la potenza su strada indicata.
2.2.1.6. Lanciare il banco sino a 96,9 km/h.
2.2.1.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco a
rulli.
2.2.1.8. Annotare il tempo di decelerazione del rullo motore da 88,5
km/h a 72,4 km/h.
2.2.1.9. Regolare il freno su un diverso livello di assorbimento di
potenza.
2.2.1.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.1.1 a
2.2.1.9 un numero sufficiente di volte per coprire la gamma di
potenze assorbite utilizzate.
2.2.11. Calcolare la potenza assorbita. Vedi punto 2.2.3.
2.2.1.12. Tracciare la curva potenza di carico su strada indicata per
80,5/h in funzione della potenza di carico su strada (come indicato
nella figura A).
2.2.2. Il controllo della prestazione consiste nel portare un banco a
rulli in folle ad una o più graduazioni di potenza d'inerzia e nel
comparare il tempo impiegato con quello registrato nel corso
dell'ultima taratura. Se i tempi di decelerazione differiscono di
più di un secondo è necessario procedere ad una nuova taratura.
2.2.3. Calcoli
La potenza di carico su trada realmente assorbita dal banco a rulli
viene calcolata con la seguente equazione:

----&gt; Vedere Formula e Grafico a Pag. 79 del S.O. &lt;----

2.3. Idem punto 2.3 dell'appendice 2 dell'allegato III.
2.4. Soppresso.
3. REGOLAZIONE DEL BANCO
3.1. Taratura in funzione della depressione:
Idem punto 3.1. dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire "a 50
km/h" con "a 80,5 km/h".
3.2. Altri metodi di regolazione
Idem punto 3.2 dell'appendice 2 dell'allegato III; sostituire "di 50
km/h" con "di 80,5 km/h".
3.3. Eventuale variante
3.3.1. Il dispositivo di assorbimento di potenza deve essere regolato
in modo da riprodurre la potenza di carico su strada alla velocità
reale di 80,5 km/h. L'assorbimento di potenza del banco deve tener
conto dell'attrito del banco stesso.
Il metodo seguente è valido per i piccoli banchi a rulli con un
diametro nominale di rullo di 220 mm ed una spaziatura tra i rulli di
432 mm e per i grandi banchi ad un solo rullo con diametro nominale
di 1.219 mm I banchi con altre caratteristiche possono essere usati
se approvati dal servizio tecnico.
3.3.2. La regolazione del banco per il carico su strada è
determinato dallla massa di prova equivalente, dalla superficie
frontale di riferimento, dal profilo della carrozzeria, dalle
sporgenze del veicolo e dal tipo di pneumatici, secondo le formule
che seguono.
3.3.2.1. Per i veicoli leggeri da provare su un banco a rulli
accoppiati:

----&gt; Vedere Formula e Grafico a Pag. 80 del S.O. &lt;----

TABELLA I

Valore della sporgenza (P) in funzione dell'area frontale di
sporgenza (Ap)

Ap (m(al quadrato)) P

Ap (minore di) 0,03 0,0
0,03 (minore o uguale a) Ap (minore di) 0,06 0,30
0,06 (minore o uguale a) Ap (minore di) 0,08 0,52
0,08 (minore o uguale a) Ap (minore di) 0,11 0,75
0,11 (minore o uguale a) Ap (minore di) 0,14 0,97
0,14 (minore o uguale a) Ap (minore di) 0,17 1,19
0,17 (minore o uguale a) Ap (minore di) 0,19 1,42
0,19 (minore o uguale a) Ap (minore di) 0,22 1,64
0,22 (minore o uguale a) Ap (minore di) 0,25 1,87
0,25 (minore o uguale a) Ap (minore di) 0,28 2,09
0,28 (minore o uguale a) Ap 2,31

L'area frontale di sporgenza Ap è definita in modo analogo all'area
frontale di riferimento del veicolo, degli ornamenti del cofano, del
portabagagli e di ogni altra sporgenza, su un piano o su piani
perpendicolari al piano longitudinale del veicolo e alla superficie
su cui poggia il veicolo stesso. Per sporgenza si intende qualsiasi
oggetto fissato al veicolo che sporge di oltre 2,54 cm dalla sua
superficie, la cui proiezione abbia un'area maggiore di 0,00093 cm2
calcolata con un metodo approvato dal servizio tecnico incaricato
dalle prove. Nell'area frontale totale delle sporgenze devono essere
inclusi tutti gli accessori fissati che rientrano
nell'equipaggiamento di serie. Deve essere inclusa inoltre l'area di
qualsiasi altro accessorio opzionale, qualora si preveda che la
percentuale delle vendite di quel modello di autovettura così
equipaggiata superi il 33%.
3.3.2.2. La regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza
del banco a rulli per veicoli leggeri deve essere arrotondata allo
0,1 kW più vicino.
3.3.2.3. Per le prove di veicoli leggeri su banco ad un unico rullo
di grandi dimensioni:
PA = aA + P + (8,22 x 10(elevato a -4) + 0,33 t)w
Tutti i simboli di queste equazioni sono definiti al precedente punto
3.3.2.1.

Appendice 3

RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO
METODO DI MISURAZIONE SU PISTA - SIMULAZIONE SU BANCO A RULLI

(Idem appendice 3 dell'allegato III)

Appendice 4

VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE

(Idem appendice 4 dell'allegato III)

Appendice 5

DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS DI SCARICO

(Idem appendice 5 dell'allegato III; tuttavia sostituire 6 sacchi (in
luogo di 2) nel caso si ricorra al metodo di misura a volume
costante)

2.1.3.
2.2.2.
2.4.1. Idem nuovo testo dei corrispondenti punti dell'appendice
5 dell'allegato III.
2.4.2.
2.4.3.
Al punto 2.4.4. leggi:
2.4.4. L'apparecchiatura per il prelievo delle particelle è
costituita da una sonda disposta nella camera di miscela, da tre
unità filtranti, costituisce ciascuna da due filtri disposti uno
dietro l'altro, sulle quali può venir diretto un flusso campione
durante una fase della prova. Le tre unità filtranti vengono
alimentate una dopo l'altra dal flusso campione nelle fasi
'transitoria dopo una partenza a freddò, 'stabilizzata dopo una
partenza a freddò e 'transitoria dopo una partenza a caldo'".
2.4.5.
2.4.6.
2.4.7. Idem nuovo testo dei corrispondenti punti dell'appendice
5 dell'allegato III.
2.4.8.
2.4.9.
Al punto 3 aggiungere il testo seguente:
"I sistemi corrispondono a quelli descritti al punto 3 dell'appendice
5 dell'allegato III ad eccezione del fatto che ogni volta tre sacchi
di raccolta per i campioni di gas e per i campioni di aria ambiente
sono disposti paralleli in modo tale da poter essere alimentati
successivamente dal flusso campione mediante le valvole ad azione
rapida.
Per la prova di veicoli con motori diesel, per la misurazione delle
particelle vengono disposte tre coppie parallele di filtri".

Appendice 6

METODO DI TARATURA DELL'APPARECCHIATURA

(Idem appendice 6 dell'allegato III)

Appendice 7

CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA

(Idem appendice 7 dell'allegato III)

"APPENDICE 8

CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI

1. Si calcolano le emissioni massiche di sostanze inquinanti con la
seguente equazione:

----&gt; Vedere Formule a Pag. 83 del S.O. &lt;----

3. PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER VEICOLI CON MOTORI AD ACCENSIONE
SPONTANEA
3.1. Misurazione di HC
La determinazione dell'emissione di HC nelle singole fasi viene
eseguita conformemente al punto 2.1 dell'appendice 8 dell'allegato
II.
3.2. Misurazione delle particelle
La determinazione dell'emissione di particelle nelle singole fasi
viene eseguita conformemente al punto 2.2 dell'appendice 8
dell'allegato III.
L'emissione massica totale è calcolata conformemente al punto 1
della presente appendice".

ALLEGATO IV

PROVA DI TIPO II

(Controllo delle emissioni di ossido di carbonio al regime di minimo)

1. INTRODUZIONE. Il presente allegato descrive il metodo per
effettuare la prova di tipo II definita al punto 5.2.1.2
dell'allegato I.
2. CONDIZIONI DI MISURAZIONE
2.1. Il carburante è il carburante di riferimento le cui
caratteristiche sono specificate nell'allegato VI.
2.2. La prova di tipo II deve essere effettuata subito dopo il quarto
ciclo di funzionamento per la prova di tipo I, con il motore al
minimo e senza usare il dispositivo di avviamento a freddo.
Immediatamente prima di ciascuna misurazione del tenore in ossido di
carbonio, si deve effettuare un ciclo di funzionamento per la prova
di tipo I, quale descritto al punto 2.1 dell'allegato III.
2.3. Per i veicoli con cambio manuale o semiautomatico la prova viene
effettuata con il cambio in folle e la frizione innestata.
2.4. Per i vecoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con
il settore in posizione "0" o "parcheggio".
2.5. Organi di regolazione del minimo
2.5.1. Definizione
Per "organi di regolazione del minimo", ai sensi della presente
direttiva, si intendono gli organi che consentono di modificare le
condizioni di funzionamento del motore al minimo e che possono essere
agevolmente azionati da un operatore senza dover ricorrere agli
attrezzi elencati al punto 2.5.1.1.
Non rientrano pertanto in questa definizione organi quali i
dispositivi di regolazione delle mandate di carburante e di aria,
nella misura un cui per accedere agli stessi occorre togliere dei
sigilli che, normalmente, vietano qualsiasi intervento che non sia di
un operatore professionista.
2.5.1.1. Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di
regolazione del minimo: cacciavite (normale o a croce), chiavi
(poligonali, fissa o inglese), pinze, chiavi esagonali.
2.5.2. Determinazione dei punti di misurazione
2.5.2.1. Si procede anzitutto a una misurazione nelle condizioni di
regolazione usate per la prova di tipo I.
2.5.2.2. Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può
variare in continuo, si deve determinare un numero sufficiente di
posizioni caratteristiche.
2.5.2.3. La misurazione del tenore in ossido di carbonio dei gas di
scarico va effettuata per tutte le posizioni possibili degli organi
di regolazione, ma per gli organi la cui posizione può variare in
continuo si dovranno prendere in considerazione soltanto le posizioni
definite al punto 2.5.2.2.
2.5.2.4. La prova di tipo II è ritenuta soddisfacente se ricorrerà
una delle due condizioni seguenti:
2.5.2.4.1. Nessuno dei valori misurati conformemente al punto
2.5.2.3. supera il valore limite.
2.5.2.4.2. Il tenore massimo ottenuto, ove venga variata in continuo
la posizione di uno degli organi di regolazione, lasciando fissi gli
altri, non supera il valore limite, e questo vale per le varie
configurazioni degli organi di regolazione diversi da quello di cui
si fa variare in continuo la posizione.
2.5.2.5. Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono
limitate.
2.5.2.5.1. da un lato, dal più elevato dei sue valori seguenti: la
velocità di rotazione minima alla quale il motore può girare al
minimo, la velocità di rotazione raccomandata dal costruttore meno
100 giri/min;
2.5.2.5.2. dall'altro, per il più piccolo dei tre valori seguenti:
la massima velocità di rotazione alla quale si possa far girare il
motore intervenendo sugli organi di regolazione del minimo, la
velocità di rotazione raccomandata dal costruttore più 250 giri/min
e la velocità di innesto delle frizioni automatiche.
2.5.2.6. Le posizioni di regolazione incompatibili con il corretto
funzionamento del motore, inoltre non vanno assunte come punte di
misurazione. In particolare, quando il motore è munito di più
carburatori, tutti i carburatori devono trovarsi nella stessa
posizione di regolazione.
3. PRELIEVO DEI GAS
3.1. La sonda di prelievo è posta nel tubo che collega lo scarico
del veicolo con il sacco e il più vicino possibile al tubo di
scarico.
3.2. La concentrazione di CO (Cco) e di CO2 (COco2) viene determinata
in base ai valori indicati o registrati dall'apparecchio di
misurazione, tenendo conto delle relative curve di taratura.
3.3. La concentrazione corretta di ossido di carbonio, nel caso di un
motore a 4 tempi, viene determinata seecondo la formula:
15
Cco corr = Cco ----------- (% vol)
Cco + Cco2
3.4. Non è necessario correggere la concentrazione di Cco (punto
3.2) determinata secondo le formule indicate al punto 3.3, se il
valore totale delle concentrazioni misurate (Cco + Cco2) è almeno 15
per i motori a quattro tempi.

ALLEGATO V

PROVA DI TIPO III

(Controllo delle emissioni di gas dal basamento)

1. INTRODUZIONE
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di
tipo III definita al punto 5.2.1.3 dell'allegato I.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. La prova di tipo III viene effettuata sul veicolo con motore ad
accensione comandata sottoposto alle prove di tipo I e di tipo II.
2.2. I motori, compresi i motori stagni, vengono sottoposti alla
prova, ad eccezione di quelli la cui concezione è tale per cui una
perdita, pur, lieve, può provocare anomalie di funzionamento
inaccettabili (per esempio motori flat-twin).
3. CONDIZIONI DI PROVA
3.1. Il minimo deve essere regolato conformemente alle
raccomandazioni del costruttore.
3.2. Le misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti
di funzionamento del motore:

N. Velocità del veicolo in km/h

1 Minimo a vuoto
2 50 (Più o Meno) 2
3 50 (Più o Meno) 2

N. Potenza assorbita dal freno

1 Nulla
2 Quella corrispondente alle regolazioni per le
prove di tipo I
3 Quella corrispondente alla condizione n. 2,
moltiplicata per il coefficiente 1,7

4. METODO DI PROVA
4.1. Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si
verifica che il sistema di ricircolazione dei gas del basamento
adempia efficacemente alla sua funzione.
5. METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI
RICIRCOLAZIONE DEI GAS DEL BASAMENTO
5.1. Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato
in cui si trovano.
5.2. La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato.
La si misura attraverso il foro dell'asta indicatrice del livello con
un manometro a tubo inclinato.
5.3. Il veicolo è ritenuto conforme se in tutte le condizioni di
misurazione definite al punto 3.2 la pressione misurata nel basamento
non supera il valore della pressione atmosferica al momento della
misurazione.
5.4. Per la prova effettuata secondo il metodo su descritto, la
pressione nel collettore di aspirazione deve essere misurata a (Più
o Meno) 1 kPa.
5.5. La velocità del veicolo, misurata sul banco dinamometrico, deve
essere determinata a (Più o Meno) 2km/h.
5.6. La pressione misurata nel basamento deve essere determinata a
(Più o Meno) 0,01 kPa.
5.7. Se, per una delle condizioni di misurazione definite al punto
3.2, la pressione misurata nel basamento supera la pressione
atmosferica, si procede, su eventuale richiesta del costruttore, alla
prova complementare definita al punto 6.
6. METODO DI PROVA COMPLEMENTARE
6.1. Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui
si trovano sul medesimo.
6.2. Si raccorda al foro dell'asta indicatrice del livello dell'olio
un sacco non rigido, impermeabile ai gas del basamento, con una
capacità di circa 5 l. Questo sacco dev'essere vuoto prima di
ciascuna misurazione.
6.3. Prima di ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene
posto in comunicazione con il basamento per 5 minuti in ciascuna
delle condizioni di misurazione prescritte al punto 3.2.
6.4. Il veicolo è ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni
di misurazione prescritte al punto 3.2, non si produce alcun
rigonfiamento visibile del sacco.
6.5. Osservazioni
6.5.1. Se la costruzione del motore non consente di realizzare la
prova secondo il metodo prescritto al punto 6, le misurazioni
verranno compiute secondo lo stesso metodo, ma con le modifiche
seguenti:
6.5.2. prima della prova verranno chiuse tutte le aperture diverse da
quella necessaria a ricuperare i gas;
6.5.3. il sacco viene collocato su una presa adeguata che non
introduca perdite di carico supplementari e che si trovi sul circuito
di ricircolazione del dispositivo, subito prima del collegamento al
motore.

----&gt; Vedere Immagine a Pag. 87 del S.O. &lt;----

ALLEGATO VI

SPECIFICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO

1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE
PER LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE A
SCINTILLA
Carburante di riferimento CEC RF-08-A-85
Tipo: benzina "super", senza piombo

Limiti ed unità
ASTM metodo
min. mass.

Indice di ottano teorico 95,0 D 2699
Indice di ottano motore 85,0 D 2700
Densità 15 C 0,748 0,762 D 1298
Pressione di vapore (metodo Reid) 0,56 bar 0,64 bar D 323
Distillazione
- punto di ebollizione iniziale 24 C 40 C D 86
- punto 10% vol. 42 C 58 C D 86
- punto 50% vol. 90 C 110 C D 86
- punto 90% vol. 155 C 180 C D 86
- punto di ebollizione finale 190 C 215 C D 86
Residuo 2% D 86
Analisi degli idrocarburi
- oleifinici 20% vol D 1319
- aromatici (compreso D 1319
5% vol.
massimo di
benzene(1)) 45% vol (1)D 3606/D 2267
- saturi complemento D 1319
Rapporto carbone/idrogeno rapporto
Resistenza all'ossidazione 480 min. D 525
Gomma attuale 4 mg/100 ml D 381
Tenore in zolfo 0,04 max D 1266/D 2622/
D 2785
Corrosione rame 50 C 1 D 130
Tenore in piombo 0,005 g/l D 3237
Tenore in fosforo 0,0013 g/l D 3231

(1) Vietata l'aggiunta di ossigeni".

2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA USARE
PER LA PROVA DEI VEICOLI DOTATI DI UN MOTORE AD ACCENSIONE SPONTANEA
Combustibile di riferimento CEC RF-03-A-84 (1) (3) (7).
Tipo: gasolio per motori ad accensione spontanea

Limiti ed unità metodo ASTM

Numero di cetano (4) min. 49 D 613
max. 53
Densità a 15 C (kg/l) min. 0,835 D 1298
max. 0,845
Distillazione ((Elevato al
Quadrato)):
- 50% vol min. 245 C D 86
- 90% vol min. 320 C
max. 340 C
- punto finale max. 370 C
Punto d'infiammabilità min. 55 C D 93
Punto di occlusione filtro
freddo (CFPP) min. - EN 116 (CEN)
max. -5 C
Viscosità a 40 C min. 2,5 mm2/s D 445
max. 3,5 mm2/s
Tenore in zolfo min.(da riportare) D 1266/D 2622
max. 0,3% in peso D 2785
Corrosione foglio di rame a 100 C max. 1 D 130
Carbonio Conradson sul 10% di
residuo di distillato max. 0,2% in peso D 189
Tenore in ceneri max 0,01% in peso D 482
Tenore in acqua max 0,05% in peso D 95/D 1744
Indice di neutralizzazione
(acido forte) max 0,20 mg KOH/g
Stabilità di ossidazione (6) max. 2,5 mg/100 ml D 2274
Additivi (5)

(1) Si adotteranno i metodi ISO equivalenti quando saranno stati
pubblicati per tutte le caratteristiche indicate sopra.
(2) Le cifre citate indicano i quantitativi evaporati totali (%
recuperato + perdita).
(3) I valori indicati nella specificazione sono "valori effettivi".
Per la determinazione dei loro valori limite sono stati utilizzati i
termini del documento ASTM D 3244 "che definisce una base di
discussione per le controversie sulle qualità dei prodotti
petroliferi" e per fissare il valore massimo si è tenuto conto di
una differenza minima di 2R sopra zero: per fissare un valore massimo
e uno minimo la differenza minima è di 4R (R = riproducibilita').
Nonostante questo accorgimento, necessario per motivi statistici,
il produttore di un carburante dovrebbe cercare di ottenere un valore
zero quando il valore massimo stabilito è di 2R e un valore medio
nel caso in cui siano indicati limiti massimi e minimi. Qualora
risulti necessario determinare se un carburante soddisfa o meno le
prescrizioni della specifica si applicano i termini dell'ASTM D 3244.
(4) La forcella del cetano non è conforme alla prescrizione di una
forcella minima di 4R. Tuttavia, in caso di controversia fra
fornitore e consumatore di carburante, si possono usare i termini del
documento ASTM D 3244 per risolverla sempre che si provveda a
ripetute misurazioni fino ad acquisire la necessaria precisione,
evitando di ricorrere ad una misurazione unica.
(5) Questo carburante si può basare su distillati di prima
distillazione e di piroscissione; è ammessa la desolforazione. Non
deve contenere additivi metallici di nessun genere nè additivi
intensificanti di cetano.
(6) Anche se la stabilità di ossidazione è controllata, è
probabile che la durata di immagazzinamento sia limitata. Si dovrà
consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello
stoccaggio.
(7) Qualora sia prescritto di calcolare il rendimento termico di un
motore o di un veicolo, il valore calorifico di combustibile può
venire calcolato a partire dai seguenti dati:
energia specifica (valore calorifico) (netto) in MJ/kg = (46,423 -
8.792d(Elevato al Quadrato) + 3,170d) (l - (x + y + s)) + 9,420s -
2,499x
dove:
d è la densità a 15 C.
x è l'aliquota d'acqua in termini di massa (percentuale divisa
per 100).
y è l'aliquota di ceneri in termini di massa (percentuale divisa
per 100).
s è l'aliquota di zolfo in termini di massa (percentuale divisa
per 100).

ALLEGATO VII

MODELLO
Formato massimo: A 4 (210 x 297 mm)

Indicazione dell'amministrazione

ALLEGATO ALLA SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CEE DI UN TIPO DI VEICOLO PER
QUANTO RIGUARDA L'EMISSIONE DI GAS INQUINANTI PRODOTTI DAL MOTORE
(articolo 4, paragrafo 2, e articolo 10 della direttiva 70/156/CEE
del consiglio, del 6 febbraio 1970, per il riavvicinamento delle
legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione di veicoli
a motore e dei loro rimorchi)
Tenuto conto delle modifichhe conformi alla direttiva 83/351/CEE
Numero di omologazione CEE: ......................................
1. Categoria del tipo di veicolo (M1, N1, ecc.): ..................
2. Marchio di fabbrica o commericiale del veicolo: ................
3. Tipo di veicolo: tipo di motore: ..............................
4. Nome e indirizzo del costruttore: ..............................
....................................................................
5. Eventualmente, nome e indirizzo del mandatario del costruttore:
6. Cilindrata (in cm(Elevato al Cubo)): ..........................
7. Massa del veicolo in ordine di marcia: ........................
7.1. Massa di riferimento del veicolo: ............................
8. Massa massima tecnicamente ammessa del veicolo: ................
9. Cambio: ........................................................
9.1. Manuale o automatico (1) (2)
9.2.Numero di rapporti: ..........................................
9.3. Rapporti di trasmissione (1): Prima N/V: ....................
Seconda N/V: ..................
Terza N/V: ....................
Quarta N/V: ....................
Quinta N/V: ....................
Rapporto della coppia finale: ....................................
Pneumatici: dimensioni: ..........................................
circonferenze di rotolamento dinamico: ................
Ruote motrici: anteriori, posteriori, 4 x 4 (1)
9.4 Controllo delle prestazioni ai sensi del punto 3.1.6
dell'allegato III: ................................................
....................................................................
10. Veicolo presentato all'omologazione il: ......................
11. Servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione: ......
12. Data del verbale rilasciato da questo servizio: ..............
13. Numero del verbale rilasciato da questo servizo: ..............
14. L'omologazione è concessa/rifiutata (1)

(1) Cancellare la dicitura inutile.
(2) Nel caso di veicoli con cambio automatico, si devono fornire
tutte le indicazioni atte a caratterizzare la trasmissione.
15. Risultati delle prove di omologazione effettuate conformemente
all'allegato III/allegato III A (1):
Massa equivalente del sistema d'inerzia: .................. kg
Potenza assorbita Pa: .......................... kW a 50 km/h
Metodo di taratura: ........................................
15.1. Prova di tipo I conformemente all'allegato III:
CO: ...... g/prova HC: ...... g/prova NOx: ......g/prova
15.2. Prova di tipo I conformemente all'allegato III A:
CO: ...... g/km HC: ........g/km NOx: ......g/km
15.3. Prova di tipo II:
CO: ...... % vol al minimo: .......................min-1
15.4. Prova di tipo III:
....................................................................
16. Sistema di prelievo dei gas usato:
16.1. PDP/CVS (1)
16.2. CFV/CVS (1)
16.3. CFO/CVS (1)
17. Localita': ....................................................
18. Data: ........................................................
19. Firma: ........................................................
20. Si accludono al presente allegato i seguenti documenti, recanti
il numero di registrazione di cui sopra:
- 1 copia dell'allegato II, debitamente compilata e corredata dai
disegni e dagli schemi indicati
- 1 fotografia del motore e del relativo alloggiamento
- ................................................................

(1) Cancellare la dicitura inutile.

ALLEGATO VIII

DEFINIZIONE DELLE CATEGORIE INTERNAZIONALI M1 ED N1

1. Categoria M: veicoli a motore destinati al trasporto di persone ed
aventi almeno quattro ruote, oppure tre ruote a massa a pieno carico
superiore ad una tonnellata.
Si suddivide in:
Categoria M1: veicoli a motore destinati al trasporto di persone,
aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente;
Categoria M2: (per memoria);
Categoria M3: (per memoria);
2. Categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci
aventi almeno quattro ruote, oppure tre ruote e massa a pieno carico
superiore ad una tonnellata. Si suddivide in:
Categoria N1: veicoli a motore destinati al trasporto di merci,
aventi massa a pieno carico non superiore a 3,5 tonnellate;
Categoria N2: (per memoria);
Categoria N3: (per memoria);