Serie Generale n. 263 del 12-11-2003
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 27 giugno 2003
Legge n. 443/2001 - Primo programma delle opere strategiche. Accessibilita' nuovo polo fieristico di Milano. (Deliberazione n. 22/2003). (GU Serie Generale n.263 del 12-11-2003)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha
stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli
insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da
realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano
individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i
criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo,
demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima
applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre
2001 e attribuendo, tra l'altro, a questo Comitato stesso, integrato
dai presidenti delle regioni e delle province autonome interessate,
il compito di approvare il progetto preliminare e definitivo delle
opere;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001,
autorizza limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato e per interventi nel settore idrico di competenza del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001, che all'art. 2
correla l'assegnazione di eventuali risorse integrative necessarie
per la realizzazione dell'opera alla preventiva approvazione del
progetto preliminare e che, ai successivi articoli 3 e 5, stabilisce
la procedura per l'approvazione del progetto preliminare e del
progetto definitivo, riportando al successivo art. 16 le norme
transitorie;
Visti in particolare gli articoli 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificata dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e 2 del decreto
legislativo n. 190/2002 che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria sugli approvandi progetti e la funzione di supporto
per le attività di questo Comitato al Ministero delle infrastrutture
e dei trasporti, che può in proposito avvalersi di apposita
«struttura tecnica di missione»;
Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
n. 5279 in data 20 marzo 2003, emanato di concerto con il Ministro
dell'economia e delle finanze e con il quale, ai sensi del citato
art. 13 della legge n. 166/2002, sono stati individuati i soggetti
autorizzati a contrarre i mutui ed a effettuare altre operazioni
finanziarie e sono state inoltre definite le modalità di erogazione
delle somme dovute dagli istituti finanziari ai mutuatari, nonchè
quantificate le quote da utilizzare per le attività di
progettazione, istruttoria e monitoraggio;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del più volte
richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1°
programma delle opere strategiche, che all'allegato 1 include,
nell'ambito dei sistemi urbani, interventi di «accessibilità
metropolitana Fiera di Milano» e di «accessibilità Fiera di Milano»;
Vista la nota n. 264 del 23 giugno 2003 - successivamente integrata
dalla nota n. 270 del 25 stesso mese - con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso relazioni
istruttorie aggiornate concernenti l'intervento di «accessibilità
metropolitana Fiera di Milano» e di «accessibilità stradale Fiera di
Milano», proponendo di assegnare al primo intervento un finanziamento
di 110,283 Meuro a carico delle risorse di cui alla citata legge n.
166/2002 e, per quanto attiene al secondo intervento, di approvare il
progetto definitivo e di assegnare, a valere sulle suddette risorse,
un finanziamento di 182,755 Meuro;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, che ha, tra l'altro, dato atto della conformità del
progetto definitivo di accessibilità viaria al nuovo polo fieristico
di Milano alle prescrizioni del decreto legislativo n. 190/2002;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto
delle risultanze della istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
a) in via preliminare:
che l'11 aprile 2003, presso la Presidenza del Consiglio dei
Ministri è stata stipulata tra il Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti e la regione Lombardia un'intesa generale quadro per
regolare e coordinare le attività delle suddette amministrazioni e
dei soggetti aggiudicatori competenti dirette a dare attuazione al
citato decreto legislativo n. 190/2002 ai fini della realizzazione
delle infrastrutture strategiche di cui alla delibera n. 121/2001;
che detta intesa include, tra gli interventi prioritari, le opere
di accessibilità a1 nuovo polo fieristico in quanto da realizzare
contemporaneamente alla costruzione dei padiglioni espositivi la cui
conclusione è prevista per marzo 2005;
che nella suddetta intesa i finanziamenti previsti a carico delle
risorse della legge n. 166/2002, rispettivamente, per il
prolungamento della metropolitana (intervento comprensivo di
materiale rotabile e di parcheggio di interscambio) e per le opere di
accessibilità viaria vengono articolati in modo differenziato
rispetto alle previsioni di spesa nel triennio 2002-2004, al netto
delle disponibilità, riportate nel menzionato allegato 1 della
delibera n. 121/2001, in quanto sulla prima opera vengono concentrate
le risorse recate dalle leggi finanziarie 2001 e 2002;
che comunque le proposte di finanziamento formulate
complessivamente dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
per gli interventi di cui alle citate relazioni istruttorie
coincidono con le richiamate previsioni di spesa;
che gli interventi in questione sono riconducibili alla medesima
finalità di assicurare maggiore accessibilità al nuovo polo
fieristico di Milano si che appare condivisibile la compensazione di
finanziamento tra le due voci, restando inalterato l'onere a carico
dell'erario nel triennio considerato;
b) per quanto concerne l'intervento «accessibilità metropolitana
Fiera di Milano»:
sotto il profilo infrastrutturale:
che detto intervento, come specificato nella parte
dell'allegato 2 della delibera n. 121/2001 relativa alla regione
Lombardia, concerne il prolungamento della metropolitana M1 e più
specificatamente l'estensione della suddetta linea dall'attuale
terminale di Molino Dorino al nuovo polo fieristico di Pero-Rho con
un tracciato che si sviluppa per circa 2,1 Km sul territorio dei
comuni di Pero, ove è prevista una stazione intermedia, e di Rho,
ove si attesta la stazione capolinea «Rho Fiera SFR-AC», che
assolverà alle funzioni di accesso al polo fieristico, nonchè a
funzioni di interscambio con il servizio ferroviario regionale, con
il sistema ferroviario «Alta Velocita/Alta Capacita», con il
trasporto pubblico su gomma e con il traffico privato;
che l'intervento include, per un costo complessivo di 116
Meuro, l'acquisizione di materiale rotabile da utilizzare sulla nuova
tratta e più specificatamente di undici treni che debbono presentare
le particolari specifiche tecniche illustrate nella richiamata
relazione istruttoria e che dovranno essere forniti secondo il piano
di consegna di cui a detta relazione;
sotto l'aspetto finanziario:
che all'opera sono stati riservati - a valere sulle risorse
recate dall'art. 145, comma 71, della legge 23 dicembre 2000, n. 388,
e dall'art. 45, comma 2, della legge 28 dicembre 2001, n. 448 -
148,40 Meuro, che sono stati in particolare destinati alla
realizzazione dell'infrastruttura con apposito accordo di programma
stipulato il 13 novembre 2002 tra Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti, regione Lombardia e comune di Milano;
che il finanziamento proposto a carico delle risorse della
legge n. 166/2002 vale ad integrare la copertura dell'intervento
complessivo ed in particolare a fronteggiare il costo di acquisizione
del materiale rotabile;
che la regione Lombardia, con nota allegata alla citata
relazione istruttoria, si è intanto impegnata a garantire il
finanziamento dei 5,717 Meuro che risultano necessari per integrare
detto onere di acquisizione del materiale rotabile;
sotto l'aspetto attuativo:
che il soggetto aggiudicatore è stato individuato nel comune
di Milano;
c) per quanto concerne in particolare l'intervento di
accessibilità stradale:
sotto l'aspetto infrastrutturale:
che il progetto definitivo concerne il collegamento della SP 46
«Rho-Pero» e della SS33, denominata «del Sempione», tramite la
realizzazione di un asse principale di collegamento congiuntamente ad
un sistema di sei svincoli di interconnessione con la tangenziale
ovest di Milano, l'autostrada A4 Torino-Venezia, l'autostrada A8 per
Como-Varese, il nuovo polo fieristico ed il sistema della viabilità
locale;
che il nuovo collegamento è stato concepito, stante il
complesso dei vincoli funzionali e territoriali, come raccordo
autostradale; interessa i comuni di Pero, Rho, Milano e si sviluppa
secondo il tracciato sintetizzato nella suddetta relazione
istruttoria, che riporta anche le principali caratteristiche tecniche
ed il «quadro infrastrutturale di riferimento»;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha
verificato la conformità dei suddetti progetti alla legge 11
febbraio 1994, n. 109, e successive modifiche ed integrazioni ed al
regolamento attuativo, come modificati ed integrati dal decreto
legislativo n. 190/2002;
che il progetto è stato ricondotto alla procedura di V.I.A.
regionale dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e
che la pronuncia finale di compatibilità ambientale è stata
espressa, con condizioni e prescrizioni da rispettare in fase di
redazione del progetto esecutivo, dalla regione Lombardia con decreto
della D.G. territorio ed urbanistica n. 974 del 30 gennaio 2003;
che per la localizzazione dell'opera è stata indetta dalla
regione Lombardia - sulla base dei rapporti di collaborazione
promossi, tra l'altro, con la provincia di Milano e gli altri enti
istituzionali - Conferenza di servizi in ordine al progetto
definitivo e che la regione ha fatto proprie le determinazioni della
Conferenza stessa, integrate da determinazioni relative al nuovo
tracciato di Corso Europa in comune di Rho ed alla nuova
localizzazione dell'area di servizio a sud dell'autostrada A4 assunte
a seguito di successive riunioni tenutesi tra gli enti interessati,
mentre la provincia di Milano, in relazione agli esiti di detta
Conferenza, ha emesso delibera di «riapprovazione in linea tecnica»
del progetto definitivo;
che la regione, con delibera della giunta n. VII/13420 in data
20 giugno 2003, ha formalizzato la propria intesa sulla
localizzazione dell'opera si sensi dell'art. 3 del decreto
legislativo n. 190/2002;
che la provincia di Milano ha proceduto a pubblicare,
nel novembre 2002, l'avviso di avvio del procedimento ai fini della
dichiarazione di pubblica utilità, rilevando che non sono pervenute
osservazioni in termini, e che, in relazione agli esiti della
suddetta Conferenza, ha provveduto, in data 22 aprile 2003, alla
pubblicazione di un nuovo avviso di avvio del procedimento a seguito
della quale sono pervenute osservazioni da parte di soggetti
interessati dalla realizzazione dell'opera;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nella
richiamata intesa generale quadro, ha fatto proprie le risultanze
della suddetta Conferenza di servizi, dando atto che sono stati
acquisiti tutti i pareri necessari, e che il medesimo Ministero ha
formulato, ai sensi dell'art. 4 del decreto legislativo n. 190/2002,
la ricordata proposta di approvazione del progetto definitivo,
riportando, in apposito allegato alla relazione istruttoria e con
distinto riferimento alla localizzazione dell'opera ed all'avvio del
procedimento di pubblica utilità, le prescrizioni che ritiene
debbano essere recepite dal soggetto aggiudicatore in sede di
sviluppo del progetto esecutivo, nonchè esponendo le considerazioni
in ordine agli ulteriori aspetti, evidenziati dai singoli soggetti
coinvolti nell'istruttoria, che non ha invece ritenuto meritevoli di
accoglimento;
che il predetto Ministero, in altro allegato, ha riportato le
prescrizioni di ordine ambientale che ritiene debbano essere recepite
dal soggetto aggiudicatore in sede di sviluppo del progetto
esecutivo;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo complessivo delle opere, risultante dal progetto
definitivo come integrato in relazione alle risultanze della
Conferenza di servizi, ammonta a 387,14 Meuro;
che l'impegno complessivo delle Società concessionarie delle
autostrade con cui si interconnettono le opere in questione è pari a
109,909 Meuro così ripartiti per tratti di competenza e sulla base
delle indicazioni della regione:

(Meuro)
=====================================================================
Società | Importo | %
=====================================================================
Società Autostrada Serravalle-Milano-Ponte Chiasso | 31.195.950 |31
Società Autostrada Torino-Milano | 60.495.150 |47
Società Autostrade | 18.218.400 |22
|------------|---
Totale . . . |109.909.500 |100

che le citate Società individuano la copertura dei costi
tramite appositi piani finanziari e che la Società Autostrade ha in
proposito già stipulato con ANAS S.p.A. la IV convenzione aggiuntiva
alla convenzione in data 4 agosto 1997 che, ai sensi della vigente
normativa, dovrà essere approvata con decreto del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro
dell'economia e delle finanze, mentre è in corso la stipula delle
convenzioni aggiuntive con le altre due concessionarie, da approvare
con le medesime modalità;
che il finanziamento proposto a carico delle risorse della
legge n. 166/2002 verrà destinato, quanto a euro 30.000.000, a spese
di espropri e oneri connessi e, quanto a euro 152.755.000, ad
integrazione della copertura degli interventi che effettueranno le
menzionate Società autostradali sotto forma di contributi pubblici
da attribuire con le medesime percentuali sopra riportate;
che la copertura finanziaria è in parte individuata in via
programmatica e che permane comunque un «fabbisogno residuo»;
sotto l'aspetto attuativo:
che la provincia di Milano è stata individuata quale soggetto
aggiudicatore ed ha curato la progettazione a livello definitivo e la
redazione del S.I.A.;
che il coordinamento delle iniziative per la realizzazione
delle opere è regolamentato dalla convenzione stipulata il 15 aprile
2003 tra regione, provincia di Milano, ANAS e Società autostradali;
che la regione Lombardia, con nota del 26 giugno 2003, ha
comunicato che detta convenzione sarà rivista nella parte che
riguarda l'eseguibilità dei lavori nelle more dell'approvazione
delle convenzioni con decreto interministeriale;
Delibera:
1. «Accessibilità metropolitana Fiera di Milano».
All'intervento «accessibilità metropolitana Fiera di Milano», per
il quale il soggetto aggiudicatore è individuato nel comune di
Milano, è assegnato un contributo, in termini di volume di
investimenti, di 110,283 Meuro. Detto importo, da imputarsi all'anno
2004, rappresenta comunque il limite massimo di spesa da finanziare a
carico delle risorse recate dall'art. 13 della legge n. 166/2002.
L'onere relativo viene imputato sul 3° limite di impegno
quindicennale previsto dal richiamato art. 13 della legge n. 166/2002
per l'anno 2004: la quota annua di contributo non potrà comunque
superare l'importo di 10,104 Meuro.
2. «Accessibilità stradale Fiera di Milano».
2.1. Approvazione progetto definitivo.
2.1.1. Ai sensi e per gli effetti degli articoli 4 e 16, comma 1,
del decreto legislativo n. 190/2002 è approvato, con le prescrizioni
proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti negli
allegati trasmessi con nota n. 270 del 25 giugno 2003, il progetto
definitivo di «accessibilità stradale Fiera di Milano» per un costo
complessivo di 387,14 Meuro.
Si sintetizza di seguito il quadro finanziario:

(Meuro)
=====================================================================
Voce | Importo
=====================================================================
Lavori a base d'asta | 222,115
Opere accessorie (*) | 10,500
Espropri | 30,000
Somme a disposizione | 51,316
IVA | 50,569
| --------
Sub Totale . . . | 364,500
Opere compensative | 22,640
| --------
Totale generale . . . | 387,140
(*) Bretella via Europa e sottopasso A4.

2.1.2. La scansione temporale della spesa è riportata nel
prospetto di cui appresso:

(Meuro)
=====================================================================
2003 | 2004 | 2005 | Totale
=====================================================================
89,34 | 178,68 | 119,12 | 387,14

2.1.3. Le prescrizioni citate al punto 2.1.1 e cui è condizionata
l'approvazione del progetto sono riportate negli allegati 1 e 2 che
formano parte integrante della presente delibera e sono così
articolate:
prescrizioni di carattere ambientale esposte nell'allegato 1;
prescrizioni in ordine alla localizzazione formulate dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti:
a) con riferimento alle risultanze della Conferenza dei servizi
e delle successive riunioni tra enti interessati (punto 1,
dell'allegato 2);
b) con riferimento alle osservazioni formulate a seguito della
pubblicazione dell'avviso di avvio del procedimento ed alle
considerazioni svolte al riguardo dal soggetto aggiudicatore (punto
2, dell'allegato 2).
2.2. Assegnazione contributo.
All'intervento «accessibilità stradale Fiera di Milano», per il
quale il soggetto aggiudicatore è stato individuato nella provincia
di Milano, è assegnato un contributo, in termini di volume di
investimenti, di 182,755 Meuro che rappresenta comunque il limite
massimo di spesa da finanziare a carico delle risorse recate
dall'art. 13 della legge n. 166/2002 e che è così articolato:
anno 2003 - 61,960 Meuro;
anno 2004 - 120,795 Meuro.
L'onere relativo alla prima annualità viene imputato sul secondo
limite di impegno quindicennale previsto dal menzionato art. 13 della
legge n. 166/2002 per l'anno 2003 e l'onere relativo alla seconda
annualità viene imputato sul terzo limite di impegno quindicennale
di cui alla norma richiamata: la quota annua di contributo non potrà
comunque superare l'importo di 5.678.000 euro per il limite
decorrente dal 2003 e di ulteriori 11.071.000 euro per il limite
decorrente dal 2004.
L'assegnazione resta condizionata all'assunzione dell'onere residuo
da parte del soggetto aggiudicatore: a tal fine il soggetto
aggiudicatore stesso farà pervenire apposito atto formale di impegno
alla segreteria di questo Comitato entro trenta giorni dalla data di
pubblicazione della presente delibera nella Gazzetta Ufficiale,
nonchè un prospetto aggiornato che evidenzi le diverse fonti di
copertura del costo complessivo.
3. Modifica delibera n. 121/2001.
Le previsioni di spesa nel triennio 2002-2004 per gli interventi
considerati nella presente delibera, riportate nell'allegato 1 della
delibera n. 121/2001, restano modificate in correlazione a quanto
previsto nei precedenti punti 1 e 2.
4. Clausole finali.
4.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti darà
attuazione ai punti 1 e 2.2 della presente delibera con le modalità
stabilite dal decreto interministeriale in data 20 marzo 2003,
emanato ai sensi del menzionato art. 13 della legge n. 166/2002.
4.2. Il citato Ministero provvederà ad assicurare, per conto di
questo Comitato, la conservazione dei documenti componenti il
progetto definitivo dell'intervento «accessibilità stradale Fiera di
Milano» approvato con la presente delibera. Il soggetto aggiudicatore
provvederà a verificare che il progetto esecutivo concernente
l'intervento di cui sopra sia conforme alle prescrizioni riportate
negli allegati 1 e 2, dando al riguardo assicurazioni al predetto
Ministero.
4.3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad instaurare un adeguato sistema di monitoraggio e ad assicurare un
supporto adeguato a questo Comitato ai fini dell'assolvimento dei
compiti di vigilanza sull'esecuzione dei lavori previsti dalla più
volte richiamata legge n. 443/2001, come modificata dalla legge n.
166/2002.
4.4. Le tariffe applicabili sulle autostrade in concessione alle
società interessate alla realizzazione delle opere di accessibilità
stradale al nuovo polo fieristico sono stabilite nei modi e con i
criteri di legge ed in particolare sulla base delle direttive
stabilite da questo Comitato, ai sensi dell'art. 11 della legge
23 dicembre 1992, n. 498, con delibera 20 dicembre 1996, n. 319, e
successive modifiche ed integrazioni. Resta inoltre preclusa all'ANAS
la possibilità di elevare automaticamente l'entità del contributo
previsto per la realizzazione delle opere di cui sopra in caso di
variazione dei costi rispetto alle previsioni.
Roma, 27 giugno 2003
Il Presidente delegato
Tremonti
Il segretario del CIPE
Baldassarri
Registrato alla Corte dei conti il 27 ottobre 2003
Ufficio di controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 6
Economia e finanze, foglio n. 155

Allegato 1
ACCESSIBILITÀ VIARIA AL NUOVO POLO FIERISTICO
Prescrizioni, condizioni e azioni
di monitoraggio di ordine ambientale

1. Prescrizioni e condizioni.

====================================================================
Tema, componente| | Rif. al |
o fattore | Oggetto | rapporto | Note
ambientale | | di VIA |
====================================================================
|contenimento | |
| delle emissioni | |
| in fase di | |
atmosfera | cantiere | 3.1.3 |
-------------------------------------------------------------------
|affinamento | |
| indagini | |
| idrogeologiche, | |
| idrauliche, | |
| geotecniche; | |
|eventuale | |
idrogeologia, | adeguamento del | |
geotecnica | progetto | 3.2.2 |
-------------------------------------------------------------------
tutela delle |affinamenti | |
acque | progettuali | 3.2.3 |
-------------------------------------------------------------------
|coerenza con le | |
| operazioni di | |
| bonifica ex-Agip| |
| e altre aree | 3.2.4 | rif. attività
bonifica suoli | contaminate | 3.2.5 | Osserv. Amb.le
-------------------------------------------------------------------
|progettazione | |
| del sistema del | |
| verde | |
| territoriale | |
| ("ricucitura" | |
ecosistemi e | Bosco in città | | rif. attività
piano del verde| - Parco Groane) | 3.3.1 | Osserv. Amb.le
-------------------------------------------------------------------
|progettazione | |
| esecutiva degli | 3.7 |
mitigazioni e | interventi di | 3.3.2 |
compensazioni | mitigazione | 3.6.5 |
--------------------------------- rif. attività
|sovrappasso A4 | | Osserv. Amb.le
| a Pero | 3.3.3 |
-------------------------------------------------
|estensione | |
| delle barriere | 3.4.1 |
rumore | antirumore | 3.4.2 |
---------------------------------------------------
|contenimento e | |
| mitigazione del | |
| rumore in fase | |
| di cantiere | 3.4.1 |
-------------------------------------------------------------------
insediamenti a |messa in | |
rischio di | sicurezza e | |
incidente | piano di | | rif. attività
rilevante | emergenza | 3.5.1 | Osserv. Amb.le
-------------------------------------------------------------------
|dettaglio | |
| esecutivo | |
| manufatti e | |
| sistemazione a | 3.6.5 |
paesaggio | verde | 3.3.2 |
-------------------------------------------------------------------
|piano | |
| dettagliato | |
| della | |
cantierizzazione| cantierizzazione| 3.8.2 |
-------------------------------------------------------------------
|affinamenti di | |
| dettaglio in | |
| fase di progetto| |
| esecutivo e | |
| verifiche di | |
affinamenti del | coerenza con | |
progetto | altri interventi| |
viabilistico | nell'area | 5.1.3 | rif. attività
---------------------------------- Osserv. Amb.le
|localizzazione | |
| area di servizio| |
| sulla A4 | 3.3.4 |

Il riferimento al «rapporto di V.I.A.» è al rapporto che
costituisce parte integrante del decreto n. 974 del 30 gennaio 2003
con il quale la regione Lombardia - D.G. territorio e urbanistica, ha
espresso la «pronuncia di compatibilità ambientale ai sensi degli
articoli 1 e 5 del decreto del Presidente della Repubblica 12 aprile
1996 e dell'art. 1 della legge regionale n. 20/1999». Si allega
stralcio del rapporto contenente i punti richiamati (allegato 1.a).
L'adempimento delle prescrizioni avverrà nella fase di redazione
del progetto esecutivo, salvo diversa indicazione riportata nel
rapporto richiamato.

2. Piani e azioni di monitoraggio.

====================================================================
Tema, componente| | Rif. al |
o fattore | Oggetto | rapporto | Note
ambientale | | di VIA |
====================================================================
| | |
| | |
|qualità | |
atmosfera | dell'aria | 3.1.2 |
--------------------------------------------------
|acque | |
| superficiali | |
qualità | e | | rif. attività
delle acque | sotterranee | 3.2.3 | Osserv. Amb.
--------------------------------------------------
|clima acustico | |
| post operam; | |
|verifica ed | |
| eventuale | |
| adeguamento | |
| di opere e | |
| interventi | 3.4.1 |
rumore | di mitigazione | 3.4.2 |

Il progetto dei piani di monitoraggio dovrà essere prodotto
entro novanta giorni dalla data di pubblicazione della presente
delibera nella Gazzetta Ufficiale e trasmesso all'Agenzia regionale
per la protezione dell'ambiente (ARPA) - Dipartimenti di Milano
Città e di Parabiago per la validazione tecnica, nonchè
all'Osservatorio ambientale «Fiera» costituito con decreto della
regione Lombardia n. 15176 del 7 agosto 2002, che provvederà a
informare gli uffici regionali interessati.
All'ARPA e all'Osservatorio dovrà essere altresì
tempestivamente inviata copia dei documenti prodotti con i dati ed i
risultati dei monitoraggi.

Allegato 1.a
Stralcio rapporto di VIA
Allegato al decreto n. 974 della regione Lombardia - D.G.
territorio ed urbanistica datato 31 gennaio 2003 e concernente
«pronuncia di compatibilità ambientale ai sensi degli articoli 1 e 5
del decreto del Presidente della Repubblica 12 aprile 1996 e
dell'art. 1 della legge regionale n. 20/1999».
3. Il quadro ambientale.
Lo studio struttura il quadro di riferimento ambientale, con
diversi livelli di approfondimento secondo le componenti esaminate,
in una descrizione dello stato dell'ambiente ricettore, seguita dalla
identificazione e stima degli impatti, quindi dalla definizione delle
opere di mitigazione e di inserimento ambientale.
Due documenti allegati allo studio consistono:
nella descrizione del monitoraggio acustico effettuato ante
operam;
nella evidenziazione cartografica degli interventi di
mitigazione proposti.
Inoltre, studi e indagini di carattere geologico, idrogeologico,
geotecnico, idrologico e idraulico, sono allegati al progetto
definitivo.
Si espongono di seguito le considerazioni di merito circa le
componenti ambientali esaminate dallo studio richiamando le
prescrizioni e le indicazioni contenute nella «pronuncia di
compatibilità Fiera» che, come evidenziato nel paragrafo 2.1,
costituiscono un riferimento per le valutazioni del presente
rapporto, al fine di verificarne il grado di rispondenza da parte del
progetto e dello s.i.a. in esame.
3.1. Atmosfera.
3.1.1. Considerazioni sullo studio.
Richiamando l'istruttoria condotta sul progetto della Fiera e sul
relativo s.i.a., è da sottolineare la necessità di disporre di un
quadro completo per quanto attiene la situazione ante operam riferita
non solo agli inquinanti tradizionali ed ubiquitari (quelli
tradizionalmente misurati dalle centraline), ma anche ai
microinquinanti caratteristici del traffico veicolare leggero (BTEX e
MTBE) nonchè agli inquinanti primari di cui il traffico veicolare è
fonte prevalente (PM10 e IPA). Un quadro significativo richiede
l'effettuazione di almeno due campagne di misura nei periodi
climatici più significativi (estivo ed invernale).
Lo s.i.a. in esame, anche perchè redatto in tempi assai stretti,
non presenta dati al riguardo, limitandosi a previsioni modellistiche
riferite all'impatto aggiuntivo in termini di inquinanti tradizionali
della nuova viabilità; non giunge quindi a prevedere le variazioni
della qualità dell'aria a seguito della realizzazione dell'opera.
La stima delle emissioni inquinanti dovute al traffico e della
loro diffusione viene effettuata nello s.i.a. mediante l'utilizzo di
modelli, sia per l'ante che per il post operam (sul periodo di 5 anni
dopo la costruzione). Gli scenari sono suddivisi in: long term
(annuali), giornata tipo invernale, short term.
Nella fase post operam la velocità media dei veicoli nell'ora di
punta, per alcuni archi, viene ipotizzata sensibilmente maggiore
rispetto all'ante operam (es. 60\div 70 km/h anzichè 25\div 30
km/h).
L'incremento della velocità media nelle ore di punta può
comportare un miglioramento dello stato dell'inquinamento
atmosferico, come conseguenza della diminuzione di alcuni fattori di
emissione veicolari; tuttavia si evidenziano, negli scenari
presentati nello studio, superamenti dei limiti di qualità dell'aria
per taluni inquinanti oggetto delle stime.
Il nuovo Polo Fieristico è inserito in un'area definita come
«zona critica», nella quale i valori di inquinamento sono i più
elevati tra i diversi ambiti del territorio regionale da sottoporre
al piano di risanamento della qualità dell'aria (PRQA); ciò porta a
sottolineare ulteriormente la necessità di adottare tutte le misure
idonee a contenere gli impatti negativi dell'opera in progetto sulla
componente atmosfera.
Nello specifico, inoltre, costituisce elemento fondamentale e
imprescindibile il corretto dimensionamento dei calibri stradali,
degli svincoli e della viabilità al contorno della Fiera, affinchè
possa essere mantenuta la più elevata velocità di percorrenza
(maggior livello di esercizio), diminuendo globalmente la produzione
di inquinanti, quali polveri totali sospese (PTS, PM10 e PM2,5),
ossidi di azoto, ossidi di carbonio e benzene.
In questo contesto, è altresì fondamentale - anche in vista
della progettazione dei parcheggi a servizio della Fiera - garantire
un transito scorrevole verso gli accessi al nuovo Polo, favorendo il
raggiungimento dei parcheggi stessi e in particolare a quello di
interscambio fra il trasporto pubblico e privato.
Un adeguato riassetto del sistema viabilistico è destinato ad
avere un peso rilevante anche dal punto di vista della salute
pubblica. A questo proposito le osservazioni degli enti locali (vedi
cap. 4) non sono prive di fondamento: risulta infatti strategico il
dato che emerge dallo studio del traffico, con particolare
riferimento alla definizione dei volumi previsti nel tempo, dato che
il loro livello di attendibilità è determinante per valutare da un
punto di vista sanitario le conseguenze dell'inquinamento acustico ed
atmosferico.
La struttura delle connessioni in progetto presenta, nei punti di
innesto con la viabilità esistente, riduzioni del numero di corsie
(ad es. al ricongiungimento dell'asse di progetto con la SS33, nelle
rampe di ingresso e uscita dalle autostrade, nelle immissioni alle
aree a parcheggio) che possono ingenerare preoccupazione per le
potenziali riduzioni dei livelli di deflusso veicolare e possibile
intasamento, con conseguenti aumenti degli inquinamenti acustico ed
atmosferico.
È necessario inoltre assicurare un'idonea connessione con tratti
significativi quali ad esempio la S.S. 33, nonchè idonei raccordi
con i flussi veicolari cittadini. Pertanto è opportuno che siano
rivisti dagli organi comunali i piani di traffico cittadino in
concomitanza con il nuovo assetto viabilistico esterno.
3.1.2. Prescrizioni e monitoraggio.
Per quanto sopra esposto - e in considerazione dei tempi previsti
dall'accordo di programma per la realizzazione dell'opera - si
ritiene quindi necessario che, ad integrazione dei dati conoscitivi
dello s.i.a., siano previsti ed attuati:
uno specifico e dettagliato piano di monitoraggio della
qualità dell'aria [da coordinare con quello sul clima acustico dello
stato di salute della popolazione], che comprenda campagne in
situazione ante-operam (che sarà, di fatto, una situazione a cavallo
tra l'ante operam e la fase di costruzione) e post operam (esercizio
del sistema);
un progressivo affinamento - anche sulla base di tale
monitoraggio - delle valutazioni circa le modifiche attese per tutti
i parametri sopra citati;
la eventuale tempestiva definizione di adeguamenti progettuali.
Per una adeguata caratterizzazione della qualità dell'aria
risulta inoltre necessario eseguire - come già espresso in diverse
precedenti determinazioni dell'ARPA e delle ASL - la rilevazione,
oltre che degli inquinanti «tradizionali», anche dei microinquinanti
primari» quali PM10 ed idrocarburi policiclici aromatici (IPA) e dei
microinquinanti caratteristici da traffico veicolare leggero come
toluene, xileni, benzene, etilbenzene, ecc.
3.1.3. Fase di cantiere.
Riguardo alla cantierizzazione, lo studio non riporta alcune
informazioni quali il numero e il tipo di automezzi utilizzati e gli
spostamenti giornalieri, e non sono di conseguenza esplicitamente
stimati gli impatti di tali azioni sulla componente atmosfera.
Tuttavia sono stati previsti e definiti gli interventi di
mitigazione finalizzati al contenimento delle emissioni di polveri
durante la fase di cantiere.
Tali interventi devono essere integrati con le seguenti
prescrizioni:
la movimentazione e il travaso di materiale polveroso dovranno
essere condotte il più possibile in circuito chiuso (utilizzando
impianti quali coclee e nastri trasportatori dotati di carter,
trasporto pneumatico etc.).
i mezzi di cantiere dovranno essere conformi alle più recenti
norme di omologazione definite dalle direttive europee, e l'adeguato
livello di manutenzione garantito per tutta la durata del cantiere;
si dovrà mantenere una bassa velocità di movimento dei mezzi
all'interno dei cantieri e, per il contenimento delle polveri, dovrà
essere effettuata, in uscita la pulizia delle ruote con getti
d'acqua;
si utilizzeranno mezzi di trasporto con volumetria più elevata
possibile, al fine di ridurne il numero complessivo; l'uscita dei
mezzi dal cantiere dovrà arrecare la minor interferenza possibile
con la viabilità ordinaria (possibilmente evitando le ore di punta);
si dovranno favorire azioni di riordino temporaneo del traffico per
evitare congestione e aumento dei tempi di viaggio dei mezzi privati
e pubblici di superficie, dettagliando in fase esecutiva - in accordo
con i comuni - quanto in proposito previsto nello stesso s.i.a.;
i cumuli del materiale da utilizzare per opere di recupero
ambientale dovranno essere situati in zone lontane dalle aree di
insediamento e opportunamente protetti dagli agenti atmosferici.
Si raccomanda inoltre il rispetto di una razionale gestione della
tempistica dei lavori, per evitare almeno una eccessiva
sovrapposizione dei diversi cantieri presenti nell'area e la
conseguente esaltazione degli impatti negativi sulla qualità
dell'aria.
3.2. Ambiente idrico, suolo e sottosuolo, interferenze con aree
da bonificare.
3.2.1. Caratteristiche generali dell'area.
L'opera in progetto interessa un'area a morfologia, pianeggiante,
non interessata da ambiti comunali classificati sismici dal decreto
ministeriale 5 marzo 1984, caratterizzata dai terreni fluvioglaciali
ed alluvionali appartenenti, al livello fondamentale della pianura,
di natura prevalentemente ghiaioso-sabbiosa.
L'idrologia è rappresentata dal fiume Olona e dal Canale
Scolmatore di Nord Ovest, che formano il reticolo principale, e da
una rete idrica minore costituita da alcuni corsi d'acqua e fontanili
(Fontanile Cagnola, Fontanile Gotta, Fontanile Morgana, Cavo Toiola,
Fontanile Marietti, Torrente Fugone, Fontanile Triulza, ecc.) ad
andamento prevalente N - S.
Il canale scolmatore intercetta e convoglia nel fiume Ticino le
portate di piena dei corsi d'acqua del settore nord e nord-ovest
della provincia di Milano (Olona, Seveso, Garbogera, Guisa, Lura,
Nirone, ecc.).
L'ambito in questione è altresì caratterizzato dalla presenza
di teste di fontanili attive ed in buono stato di conservazione
soltanto nella zona ovest del comune di Rho, mentre nel settore
orientale dello stesso comune e nel territorio di Pero i fontanili
risultano generalmente interrati e non più attivi.
L'ambito in esame è infine caratterizzato dalla presenza di siti
inquinati, coincidenti con aree industriali dismesse. Su questo
aspetto si tornerà nel seguito.
3.2.2. Valutazione in rapporto all'assetto idrogeologico.
Le indagini eseguite hanno consentito di individuare un assetto
idrogeologico del territorio caratterizzato principalmente da una
direzione di deflusso delle acque sotterranee da NNW a SSE; una
profondità della falda freatica compresa tra i cinque e i dodici
metri dal p.c.; una vulnerabilità in genere molto elevata a causa
della ridotta soggiacenza e dell'alta permeabilità dei terreni (si
riscontra una zona a media vulnerabilità, per la presenza di
orizzonti impermeabili, unicamente in territorio di Rho, a nord della
linea ferroviaria un corso d'acqua principale (fiume Olona) che
risulta sospeso rispetto alla superficie piezometrica e pertanto
svolge un'azione di alimentazione della falda.
L'area in questione è interessata da numerosi pozzi pubblici e
privati, riportati nella carta idrogeologica allegata al progetto
definitivo. Le opere in progetto non interferiscono con le fasce di
salvaguardia dei punti di captazione pubblici destinati al consumo
umano; localmente però il tracciato si sviluppa in prossimità di
pozzi privati, dei quali la studio non specifica il reale utilizzo
(potabile, industriale, zootecnico).
Localmente sono previste opere in sotterraneo che interessano la
falda acquifera (sottopasso a Mazzo di Rho, galleria Cerchiarello).
Nel complesso, non si rilevano elementi tali da inficiare la
realizzabilità dell'opera, a condizione che vengano sviluppate,
nella fase di progettazione esecutiva - qualora non già esperite -
le seguenti ulteriori valutazioni di dettaglio:
approfondimento, della conoscenza dei valori relativi alle
massime escursioni stagionali della falda freatica e delle quote
delle piezometrie da assumere come riferimento, in rapporto alle
opere in sotterraneo che possono interferire con la falda acquifera,
al fine di eliminare potenziali problemi sia in fase di esecuzione
(scavi in falda o in terreni bagnati) che a lungo termine
(infiltrazioni e allagamenti); tali valori consentiranno di
determinare o ricalibrare le soluzioni progettuali più idonee
(impermeabilizzazioni drenaggi, sistema di smaltimento delle acque,
consolidamento dei terreni, predisposizione di stazioni di pompaggio
nei siti a maggiore rischio di allagamento);
predisposizione di ulteriori indagini idrogeologiche
finalizzate ad individuare lungo il tracciato l'eventuale presenza di
falde sospese, che potrebbero interferire negativamente con l'opera
in esame in corrispondenza delle opere interrate;
verifica del tracciato in relazione alla presenza di aree
soggette a fenomeni di esondazione e valutazione di compatibilità
idraulica delle nuove opere di attraversamento dei principali
elementi del reticolo idrografico (Fiume Olona), non oggetto di
delimitazione delle fasce fluviali nel Piano per l'assetto
idrogeologico del bacino del Po (PAI), da redigere sulla base dei
criteri contenuti nella direttiva di piano n. 4 («criteri per la
valutazione della compatibilità idraulica delle infrastrutture
pubbliche e di interesse pubblico all'interno delle fasce A e B») ed
in riferimento agli articoli 19 e 38 delle norme di attuazione del
Piano stesso;
verifica della coerenza del progetto viabilistico con il
progetto, in corso di approvazione, di sistemazione e rettifica del
fontanile Cagnola.
In fase di esecuzione lavori dovranno se necessario essere definite
in dettaglio, mediante opportune indagini, le caratteristiche
geotecniche dei terreni, in ottemperanza alle disposizioni del
decreto ministeriale 11 marzo 1988 e della successiva circolare del
Ministero dei lavori pubblici 24 settembre 1988, n. 30483.
3.2.3. In rapporto alla tutela della qualità delle accue.
L'obiettivo della salvaguardia qualitativa delle falde acquifere e
dei pozzi esistenti nell'intorno del tracciato stradale di progetto e
destinati ad uso potabile - in rapporto ai contenuti dello s.i.a. -
porta alle seguenti considerazioni e conseguenti necessità di
prescrizioni.
In linea generale, non è fuor di luogo ribadire che le condizioni
di vulnerabilità della falda freatica impongono una particolare cura
circa lo smaltimento delle acque meteoriche negli strati superficiali
del terreno, ovviamente nel rispetto della normativa nazionale e
regionale vigente (cunette, tombinature, vasche di raccolta); nei
tratti del tracciato dove sussistono condizioni di elevata
vulnerabilità delle acque sotterranee (individuate mediante indagini
idrogeologiche) dovranno essere realizzate vasche di raccolta
interrate delle acque di prima pioggia, dove le acque verranno
sottoposte al trattamento di grigliatura, dissabbiatura e
disoleazione prima del loro smaltimento nel terreno; queste opere
potranno preferibilmente essere ubicate in corrispondenza delle
piazzole di sosta per consentire l'adeguata esecuzione delle
periodiche operazioni di controllo e manutenzione.
La progettazione dovrà altresì prevedere la salvaguardia
qualitativa del reticolato idrico superficiale anche mediante
convogliamento delle acque di pertinenza stradale nella fognatura,
previa verifica dell'effettiva capacità ed idoneità recettiva dei
locali collettori fognari e del sistema impiantistico depurativo. La
progettazione dei tombini tubolari relativi all'attraversamento di
rogge, canali e fossi irrigui dovrà garantire la presenza di sezioni
con un diametro tale assicurare la piena funzionalità delle opere in
relazione delle portate di riferimento e consentire la loro periodica
pulizia e i lavori di manutenzione.
Circa alcuni specifici aspetti del progetto si evidenzia che:
riguardo allo smaltimento delle acque meteoriche, lo schema
proposto per il sistema di raccolta e il trattamento appare in linea
generale condivisibile; il progetto prevede l'intercettazione
integrale delle acque meteoriche e il loro convogliamento in corpi
superficiali; non vengono documentate le portate in gioco e la loro
compatibilità con la capacità dei recettori; non è chiaro se il
dimensionamento delle opere sia riferito all'insieme delle acque di
prima pioggia cosi come definite dalla legge regionale n. 62/1985 (50
m3/ha per evento di pioggia) e così come richiede la specifica
ubicazione del sito;
la raccolta e il trattamento sono previsti sia par garantire
adeguata sedimentazione e disoleatura degli inquinanti derivanti dal
normale esercizio della strada, sia per intercettare eventuali
sversamenti di sostanze pericolose; sulla base della sintetica
documentazione presentata, il progetto appare in tal senso
sottodimensionato circa la capacità di trattamento la mera
ritenzione idraulica per un tempo di 4 minuti è probabilmente
insufficiente nel caso di sversamenti di sostanze oleose e totalmente
incongrua nel caso di sversamento di sostanze idrosolubili; tali
aspetti vanno pertanto chiariti in sede di progettazione esecutiva;
deve essere verificata nel dettaglio in fase di progetto
esecutivo, la coerenza delle previsioni relative allo smaltimento
delle acque di pioggia con il progetto di riqualificazione del
fontanile Cagnola [derubricato dall'elenco dei corsi d'acqua e di
fatto collettore del sistema afferente al depuratore consortile di
Pero], che viene indicato come recapito della maggior parte delle
acque della pavimentazione stradale; sarà inoltre opportuno affinare
il dato di conoscenza sulla capacità depurativa dei bacini di
laminazione previsti come vasche ottenute mediante la modellazione
del terreno e caratterizzate da bassi tiranti idrici;
a seguito della delibera regionale di recepimento del PRRA
(piano regionale di risanamento delle acque) nel bacino del Lambro -
Severo - Olona, cui appartiene l'area in esame, è obbligatoria la
laminazione delle acque meteoriche con portata massima di 20
1/sec/ha, il progetto non fornisce indicazioni al riguardo; anche
questo aspetto va chiarito in sede di progetto esecutivo, valutando
altresi, a tale proposito, la situazione del canale scolmatore in
riferimento al suo ruolo di recettore delle acque meteoriche, ferma
restando la verifica della congruenza delle opere viabilistiche con
il previsto raddoppio del canale stesso.
È infine necessario definire un piano di monitoraggio
quantitativo e qualitativo delle acque sotterranee, ante e post
operam, con particolare attenzione alle interferenze ed agli effetti
generati sulla falda dai tratti stradali in galleria e trincea.
Tale sistema di monitoraggio dovrà naturalmente tenere conto ed
essere congruente con il sistema già operante in funzione della
bonifica delle aree contaminate della dimessa raffineria.
3.2.4. Interferenze delle opere viarie con le attività di
bonifica dell'ex raffineria.
Si richiama che nell'ambito degli interventi di bonifica
dell'area dell'ex raffineria Agip, la Regione [D.G. Risorse idriche e
servizi di pubblica utilita] ha approvato in data 28 febbraio 2002
(decreto n. 2939) integrazioni e modifiche al progetto approvato con
la d.g.r. 3490/2001. Tali modifiche sono relative alla barriera
idraulica (confine sud-est), ed interessano il numero e la posizione
dei pozzi di emungimento, le relative portate, i dettagli
costruttivi, e la nuova ricollocazione dei pozzi interferenti con il
tracciato del prolungamento della linea 1 della metropolitana.
A seguito di tale atto, gli enti territorialmente interessati
hanno altresì esaminato, nella sede dello specifico gruppo di
lavoro, la relazione esplicativa prodotta dalla Società Agip
Petroli, relativamente alle prove di pompaggio eseguite sui nuovi
pozzi, all'aggiornamento finale della modellizzazione del regime
idraulico dell'acquifero, ai primi campionamenti dei piezometri di
controllo e al piano di monitoraggio dell'opera, demandando una
valutazione globale ed esaustiva di quanto presentato alla redazione
di documentazione integrativa riportante:
l'indicazione dei dati di imput della modellizzazione della
barriera riferiti alle condizioni al contorno;
l'inserimento nel monitoraggio idrochimico dei piezometri MS
26- MS 28 - MS 29;
un piano nel breve e medio termine che evidenzi quali pozzi di
barriera debbano essere mantenuti per il monitoraggio idrochimico, e
quanti potrebbero essere distrutti dalla realizzazione delle
strutture fieristiche;
la modellizzazione idrogeologica relativa allo spostamento dei
pozzi per la realizzazione della tratta della MM1;
l'indicazione dei range di permeabilità che sono stati
attribuiti alle diverse maglie della rete piezometrica.
La valutazione della documentazione conseguentemente prodotta
dall'Azienda e la definizione di un cronoprogramma delle campagne
analitiche sulle acque sotterranee risultano in corso
contemporaneamente alla redazione del presente rapporto di v.i.a.
Il progetto definitivo della viabilità di accesso al Polo
fieristico presenta alcune sovrapposizioni dei sedimi delle strutture
viarie con alcuni pozzi della barriera idraulica e con i relativi
punti piezometrici di controllo.
Il competente ufficio della regione segnala che la Eni S.p.a. -
Divisione Refining &amp; Marcheting (ex Agip Petroli) ha presentato agli
Enti interessati, in data 16 gennaio 2003, il documento «Studio di
fattibilità delle modifiche alla barriera idraulica per le
interferenze con i progetti definitivi linea MM1 e prolungamento SP
46 Rho-Monza.».
Lo stesso ufficio provvederà, come già evidenziato durante
l'incontro collegiale di cui sopra, ad adottare lo stesso iter
procedimentale seguito per la traslazione dei pozzi interferenti con
il tracciato di progetto della MM1, con l'adozione di un
provvedimento di approvazione e di autorizzazione della variante al
progetto approvato, ovvero della documentazione progettuale relativa
agli spostamenti definitivi e di dettaglio dei pozzi e dei piezometri
interessati dall'interferenza con le strutture viarie.
A tal fine si segnala che dovrà essere prevista la
modellizzazione idrogeologica pertinente alle traslazioni occorrenti,
al fine di verificare l'influenza del regime idraulico dei nuovi
pozzi e piezometri a garanzia dell'efficacia e dell'efficienza
dell'opera di sbarramento idraulico.
Si ritiene inoltre opportuno che sia valutata, in sede di
progetto esecutivo, la possibile interferenza della prevista «vasca
di trattenimento delle acque di prima pioggia», evidenziata negli
elaborati grafici di progetto 16 con la «vasca di laminazione
riconfigurata in funzione del cavidotto Agip per i pozzi di
barriera», già contenuto nell'atto regionale di approvazione e
autorizzazione della barriera idraulica di valle dell'ex raffineria.
16 V. il n. 6 nella Tav. 5 - Planimetria ubicazione opere
idrauliche.
3.2.5. Interconnessione delle opere viarie con attività di
bonifica attuate e/o in corso.
La documentazione progettuale delle opere viabilistiche di
accesso al Polo fieristico evidenzia in alcuni casi la presenza nei
terreni superficiali di materiali di riporto (frammenti di laterizio,
ecc.), in particolare in prossimità dell'area dell'ex raffineria.
Occorre che tali materiali, nel caso di una loro movimentazione,
siano smaltiti in discarica o inviati al recupero, in ottemperanza al
decreto legislativo n. 22/1997 e al decreto ministeriale 28 febbraio
1998.
È altresì evidente che eventuali terreni provenienti da scavi
operati all'interno del sedime dell'ex raffineria per la costruzione
delle opere viarie, dovranno essere riutilizzati attraverso la loro
ricollocazione all'interno della stessa area ex Agip, ovvero smaltiti
in idonea discarica, in quanto trattasi di terreni bonificati
attraverso il raggiungimento degli obiettivi di bonifica desunti
dall'analisi di rischio assunta nell'ambito delle modalità previste
per l'accelerazione dei progetti di bonifica per la relizzazione del
nuovo Polo fieristico, così come approvato nel progetto definitivo
di bonifica (d.g.r. 3490/2001).
La struttura regionale «Bonifica delle aree contaminate» ha
inoltre effettuato un'analisi di comparazione delle aree interessate
dal progetto della viabilità con i siti contaminati o potenzialmente
contaminati inseriti nella banca dati e nell'anagrafe dei siti
stessi.
Tale verifica ha consentito di evidenziare, come del resto
segnalato nello s.i.a., due siti:
area in prossimità dell'angolo nord-est dell'area dell'ex
raffineria, di proprietà delle società R.F.I. e Trenitalia, di
pertinenza dell'Impianto Formazione Treno di Milano Fiorenza, in
comune di Rho, interessata dalla presenza di rifiuti nel sottosuolo,
per la quale l'amministrazione procedente (Comune), ha provveduto a
convocare opportuna Conferenza di servizi per l'esame del Piano di
caratterizzazione, di cui all'art. 10 del decreto ministeriale n.
471/1999, presentato dalle Aziende, nel corso della quale gli Enti
presenti, territorialmente interessati hanno espresso parere
favorevole, fornendo le necessarie prescrizioni e indicazioni per la
realizzazione di quanto proposto, la cui conclusione è stata
convenuta entro la fine del 31 marzo 2003; l'approvazione e
l'autorizzazione del piano di caratterizzazione verrà formalizzata
attraverso l'adozione di apposita determina da parte del comune di
Rho;
area di pertinenza del punto di distribuzione di carburante
della Ditta Kuwait Petroleum Italia S.p.A. sita nell'area di servizio
«Pero Sud» dell'Autostrada «A4 Milano-Torino», nel comune di Pero di
proprietà della Società IP interessata da una contaminazione di
idrocarburi nel sottosuolo e nelle acque di falda, per le quali sono
già state attivate da parte del comune di Pero le procedure
finalizzate alla bonifica dell'area, attraverso l'esame in sede di
Conferenza di Servizi del Piano di caratterizzazione, successivamente
integrato, relativo alle indagini ambientali previste nel sito
interessato dell'evento di contaminazione.
Si richiama inoltre che, nell'ambito della realizzazione delle
infrastrutture stradali, non è da escludersi a priori
l'individuazione di altri siti contaminati lungo il tracciato in
progetto, a causa della significativa presenza di strutture
industriali in parte soggette a quella riconversione e
riqualificazione territoriale a cui è vocato gran parte del
territorio in questione.
In tal caso, i siti individuati dovranno essere oggetto di
indagine geologica finalizzata ad individuare la natura e
l'estensione delle sostanze inquinanti presenti (superficie,
profondità, concentrazione ai diversi livelli, interferenze con le
acque sotterranee ecc.) ed i necessari preventivi interventi di
bonifica dei luoghi, da attuarsi con le modalità e le procedure di
cui all'art. 17 del decreto legislativo n. 22/1997 e al decreto
ministeriale n. 471/1999.
3.2.6. Realizzazione degli interventi sulle reti in sottosuolo.
È opportuno richiamare come sia nei programmi della giunta
Regionale definire a breve norme che regolino le modalità di
erogazione dei servizi locali di interesse economico generale,
prevedendo in particolare per le aree di nuova edificazione, che
insieme alle opere tradizionali di urbanizzazione primaria si
considerino anche gli altri servizi che trovano allocazione nel
sottosuolo. Si tratta di evitare che il proliferare di interventi che
interessano il sottosuolo dia luogo, in assenza di una preventiva
pianificazione, a diseconomie e disagi per la frequente presenza di
lavori sulle arterie interessate.
Ciò vale certamente per il progetto della viabilità di accesso
al Polo fieristico, per il quale occorre pertanto - nella fase
esecutiva - una programmazione di dettaglio dell'uso del sottosuolo,
che preveda la realizzazione di cunicoli, trincee e similari
polifunzionali (luoghi fisici in manufatto e prefabbricato adatti a
contenere una pluralità di reti nel rispetto delle vigenti
disposizioni di sicurezza), introducendo elementi di economicità di
medio-lungo periodo (facilità di installazione, gestione e
manutenzione), di prevenzione di situazioni di disagio (reiterate
effrazioni della sede stradale) e di propulsione di nuove tecnologie
di intervento e di infrastrutture ad alto valore aggiunto e a ridotto
impatto.
3.3. Ecosistemi, sistema del verde e rapporto col Parco agricolo
Sud Milano.
3.3.1. Sistema del verde territoriale.
Il sistema viabilistico in progetto è localizzato su aree di
fatto intercluse da grande viabilità, ferrovie e aree industriali,
in cui le aree agricole sono residuali e non si individuano elementi
significativi sotto il profilo ecosistemico.
Dati questo stato ante operam e il complesso delle trasformazioni
previste nell'area - preso atto degli interventi di mitigazone
proposti nello s.i.a. e più o meno strettamente relativi al contorno
dell'opera in progetto - l'inserimento della nuova arteria nel
contesto descritto non può che fare riferimento alla successiva
progettazione e realizzazione di un progetto di «sistema-del verde»,
che può ragionevolmente avere come obiettivo la «ricucitura» e la
ricomposizione del territorio compreso tra la periferia nord-ovest di
Milano («Bosco in Citta») e il Parco delle Groane, mediante la
costruzione di aree e fasce boscate, sia per ricostruire elementi di
naturalità, sia per impedire la realizzazione di nuove aree urbane o
produttive destinate ad aumentare una pressione già estremamente
elevata sull'area.
Tale obiettivo - che non è l'immediato oggetto della proposta
progettuale e dello s.i.a. in esame - discende tuttavia dallo stesso
accordo di programma sul Polo Fieristico, è esplicitamente indicato
nella «pronuncia di compatibilità Fiera», risponde agli obiettivi
del Piano territoriale di coordinamento adottato dalla provincia, ed
è esplicitamente richiesto dagli Enti locali (v. al successivo cap.
4).
Per tale progetto - che dovrebbe andare al di là anche di una
«compensazione» degli impatti e puntare ad un complessivo e
significativo aumento della biodiversità locale al contorno del Polo
fieristico - si possono fin d'ora indicare azioni quali:
l'acquisizione, mediante accordi tra i diversi attori pubblici
e privati coinvolti dalla realizzazione della nuova Fiera, delle
grandi aree intercluse, attualmente ad uso prevalente agricolo, da
riconvertire a bosco; si può fare riferimento in particolare
all'area posta tra lo svincolo di accesso alla fiera, la SS33, la
tangenziale ovest e l'abitato di Cerchiate; a quella tra l'abitato di
Cerchiate e la A4; all'area tra lo scalo Fiorenza e il carcere di
Bollate (ricercando qui una «coabitazione» con il parcheggio
d'interscambio);
l'effettuazione di interventi di miglioramento ambientale
(recupero e manutenzione) lungo le sponde dei corsi d'acqua e dei
fontanili presenti nell'area oggetto d'intervento ed in particolare
del fiume Olona, secondo le schede tecniche allegate al PTCP di
Milano (Repertorio B);
realizzare accordi con il Parco Agricolo Sud Milano per il
recupero e la manutenzione delle aree dei fontanili presenti in
prossimità del polo fieristico;
ridurre, per quanto possibile, la dispersione della luminosità
artificiale al fine di incrementare la biodiversità locale (in
particolare l'avifauna notturna) e limitare i danni alla vegetazione
prossima mediante alberature ad alto fusto e riduzione della
trasmissione verso l'alto della luce artificiale.
3.3.2. Progettazione di dettaglio degli interventi di
mitigazione.
Per quanto concerne gli interventi proposti nello s.i.a. - pià
strettamente legati alla mitigazione degli impatti del progetto
viabilistico - occorre che essi siano preceduti dalla redazione di un
dettagliato progetto pilota di sistemazione arborea ed arbustiva con
elevata densità in modo da formare grandi masse arboree, completo di
piano di governo e di manutenzione, riferito al particolare contesto
ambientale di inserimento (es. superfici tra i rami di svincolo).
Si osserva inoltre che le superfici sottostanti i viadotti
possono rappresentare luoghi favorevoli all'abbandono indiscriminato
di rifiuti con conseguente formazione di aree di degrado; pertanto si
suggerisce e si propone di ricercare la possibilità di individuare
funzioni da assegnare - attraverso un piano di utilizzo,
riqualificazione e di manutenzione - a tali aree.
3.3.3. Sovrappasso di Pero sulla A4.
Può essere sviluppata in questa sede la previsione di
realizzazione del sovrappasso alla A4 in - corrispondenza del
triangolo compreso tra la ferrovia MI-TO e l'asse della linea a.c. in
progetto, al fine della connessione delle aree verdi poste sui due
lati dell'autostrada, ivi compresa la riqualificazione a verde del
sovrappasso stesso, come richiesto dal comune di Pero ed
esplicitamente indicato dalla «pronuncia di compatibilità Fiera».
Dati la localizzazione e il significato di tale connessione
funzionale, si ritiene opportuno che in Conferenza di Servizi per
l'approvazione del progetto viabilistico si giunga almeno alla
risoluzione circa l'impegno a concretizzare l'intervento, mentre la
tempistica e l'individuazione delle risorse finanziarie possono
essere differite a fasi successive.
3.3.4. Area di servizio sulla A4.
Un altro tema da considerare qui è quello che deriva dalla
localizzazione dell'area di servizio sul lato sud (direzione
Milano-Venezia) della A4, con riferimento alla proposta del progetto
definitivo e alle due soluzioni alternative contenute nella
documentazione integrativa.
L'area proposta dal progetto definitivo rientra in un ambito di
transizione agricolo/naturalistico come definito dal PTC del Parco
Agricolo Sud Milano. Riguardo a quest'area, prevalentemente agricola,
è da segnalare che:
il PTCP della provincia di Milano vi ha individuato numerose
teste di fontanili attivi e non, con ampie fasce boscate e diffusi
filari e siepi, ed ha pertanto definito l'ambito di rilevanza
naturalistica e paesistica;
nella cartografia della rete ecologica (individuata dallo
stesso PTCP come progetto strategico paesistico-territoriale da
perseguire), è individuata come ganglio secondario ove, pur in
presenza di livelli di naturalità modesta, le modalità d'intervento
ammesse rispondono al principio della riqualificazione e le nuove
edificazioni, che possono ulteriormente frammnentare il ganglio, sono
da evitare;
è segnalato come barriera infrastrutturale l'attuale sedime
della A4; gli interventi relativi devono essere mirati verso una sua
permeabilizzazione tramite gli interventi individuati nel «Repertorio
B» del PTCP;
sono stati individuati corpi idrici superficiali da
riqualificare.
Pertanto si ritiene che l'ipotesi localizzativa del progetto non
sia da perseguire, andando ad interferire in un ambito che, pur non
presentando attualmente elevati livelli di naturalità, mostra buone
opportunità di riqualificazione ambientale e di costituire un ruolo
importante per la rete ecologica provinciale.
Nella «ipotesi localizzativa1» il PTC del Parco agricolo Sud
Milano individua l'ambito come area di coltivazione di cave nella
«ipotesi 2» lo stesso PTC definisce un'area di tutela e
valorizzazione paesistica.
Per queste due ipotesi il progetto di rete ecologica del PTCP
della provincia di Milano non prevede nessun ruolo particolare.
La realizzazione della nuova area di servizio sulla A4 lato sud,
in sostituzione di quella attualmente esistente in prossimità dello
svincolo n. 3, pur non essendo strettamente legata al progetto della
viabilità di accesso alla Fiera, è comunque inclusa tra le
problematiche connesse alla realizzazione del complesso degli
interventi di accessibilità all'area fieristica. Si ritiene pertanto
possibile rimandare la questione ad un successivo approfondimento,
anche in specifica e separata procedura approvativa/autorizzativa pur
fin d'ora evidenziando che tra le due ipotesi di rilocalizzazione
formulate, risulta maggiormente perseguibile la «ipotesi 2» mentre la
«ipotesi 1» risulta non preferibile a causa della sovrapposizione con
la previsione di realizzazione del sovrappasso alla A4 e con le
determinazioni assunte in sede di Conferenza di Servizi il progetto
preliminare delle opere viabilistiche di accesso alla Fiera 17.
17 V. nota della D.G. infrastrutture e mobilità della giunta
regionale n. 51.2002.2233 del 5 febbraio 2002.
3.4. Rumore.
3.4.1. Considerazioni sullo studio.
La aree residenziali maggiormente interessate al progetto
infrastrutturale si trovano nelle aree vicine a Pantanedo, in quelle
di Cerchiarello, nella zona dopo la galleria artificiale prima dello
svincolo n. 3, circa alla progressiva km 2+250, presso l'area di
insediamento del carcere di Bollate, nel comune di Arese vicino allo
svincolo n. 6.
Anche se la documentazione è adeguata per molti aspetti a
descrivere la previsione dell'impatto acustico prodotto dalle nuove
infrastrutture in progetto, tuttavia non sono indicati i criteri con
i quali sono state scelte le sette postazioni presso le quali sono
state eseguite le rilevazioni fonometriche. La localizzazione del
punto di misura PR1, in corrispondenza al tratto di infrastruttura in
progetto che si troverà in galleria, potrebbe servire per verificare
il miglioramento rispetto alla situazione attuale a causa del
percorso in galleria, e cioè schermato, del traffico sulla SS 33
che, invece, si svolge attualmente in superfice.
La posizione scelta per il punto PS6 sembra non essere quella
ottimale per rilevare le variazioni nei livelli di rumore che si
avranno in seguito all'entrata in esercizio della nuova
infrastruttura. Sarebbe stato utile avere dati, derivanti da misure
relative ad una postazione vicina alle cascine indicate come
ricettore R32 poste nelle aree affiancate all'autostrada A8
Milano-Laghi.
La postazione PS2 sembra fortemente dominata dal rumore da
traffico ferroviario e non si comprende quale tipo di valutazione
dovrebbe fornire in relazione al progetto infrastrutturale in esame.
I dati del monitoraggio acustico riportati relativi al punto PR1
oltre al valore del livello continuo equivalente orario, di grande
interesse ed utilità, riportano anche colonne di dati relativi al
SEL, alla media, al massimo, al minimo che sono inutili ai fini della
valutazione. Sarebbe stato piuttosto preferibile riportare i livelli
percentili. Anche per gli altri punti PS1-PS6. sono riportati i
valori orari di SEL, Lmin, Lmax, Peak che non hanno utilità.
Vengono riportati i dati del monitoraggio in PR1 per una
settimana e in altre sei postazioni PS1-PS6 i dati sono riferiti a
misure di 24 ore. Nella documentazione non viene esplicitato se
esiste qualche legame o sovrapponibilità tra le sette postazioni
nelle quali sono state effettuate le misure (rappresentate
nell'elaborato PD-SIA005MA-1.dwg) e qualcuno dei 32 ricettori
(indicati nella mappa PD-SIA003 -CA-1.dwg) per i quali sono state
effettuate le stime previsionali. Anche per questo aspetto, come per
altri relativi alle descrizioni da fornire per le stime previsionali
dei livelli sonori era necessario conformarsi alle indicazioni alla
d.g.r. 8 marzo 2002 n. VII/8313 che fornisce indicazioni su come
rappresentare le situazioni ante operam e post operam.
I livelli di pressione sonora ai ricettori sono stati stimati
tramite un modello di calcolo che non si trova in commercio e non
vengono forniti i dettagli dei dati utilizzati come input, come
invece richiede la d.g.r. appena sopra citata.
Vengono utilizzati sia per lo scenario 2002 che per quello 2012
le stesse composizioni percentuali dei flussi veicolari. Per alcuni
aspetti la velocità individuata per i calcoli potrebbe essere
sottostimata. Nello studio si riporta una tabella che esprime gli
scostamenti tra valore misurato e valore stimato tramite i calcoli.
Nel punto PR1, posizione nella quale le misure sono state protratte
per una settimana, viene riportato un valore che è di quasi tre dB
superiore a quelli misurati.
Sono riportate nell'elaborato PD-SIAOO3-CA-1.dwg stime che, dopo
l'entrata in esercizio e la messa in opera delle barriere acustiche,
forniscono valori di livello continuo equivalente di periodo
superiori ai limiti: R11, R12, R13, R15, R21, R22, sia per il periodo
diurno che per quello notturno mentre per i ricettori R3, R10, R14,
R15, R18, R19, R20 al 4° piano, R26 al 5° piano, R27 al 7° piano,
R28, R29, R30 ed R31 al 5° piano il superamento dei limiti è
previsto per il solo periodo notturno.
Per quanto riguarda i livelli continui equivalenti previsti per
la situazione post operam vengono stimati anche gli obiettivi che
secondo lo studio sono raggiungibili se vengono realizzati interventi
che non fanno parte del progetto. Dall'analisi delle stime si può
osservare che mentre per i ricettori R1, R2, R3, R8,R9,R10, R14 si
avrebbero solo piccoli miglioramenti nel caso che vengano realizzati
i sistemi di mitigazione «aggiuntivi ma non compresi nel progetto»,
le differenze tra le due situazioni con un diverso grado di bonifica
acustica cominciano ad essere significative (circa tre dB) per i
ricettori R11, R12, R13, R15, R16, R17, R18, R20, R21 R22, ma
sarebbero notevoli (7\div 8 dB) per i ricettori R19, R29.
A tale proposito occorre rilevare che dalla relazione sembra
dedursi che fanno parte del progetto e saranno installate barriere
per una lunghezza di 3.780 m, mentre per altri 660 m [360 m sulla A4
in direzione Torino, 150 m sulla rampa dello svincolo n. 3 dalla A4
all'accesso est della Fiera, e 150 m (che si afferma essere in fase
di progettazione) sulla rampa dello svincolo n. 3 di collegamento con
la variante di Cascina Merlata e l'asse SP46 - SS 33] non è
chiaramente specificato se verrà realizzata l'installazione.
Nella relazione si sostiene che «sarà necessario porre sul
tavolo della discussione l'opportunità di intervenire su tratte
esterne alla gestione provinciale» con riferimento agli schermi
acustici da installare, e in alcuni casi le barriere sono
semplicemente ipotizzate, senza l'impegno preciso e vincolante ad
installarle. Occorrerà che la Conferenza dei Servizi si interessi
del problema. Si ritiene necessario garantire la costruzione delle
porzioni di barriere sulle infrastrutture stradali esistenti e
riguardanti le modifiche infrastrutturali comprese nel progetto,
senza che ciò sia conteggiato tra gli oneri imposti dal decreto
ministeriale 29 novembre 2000 riguardante i piani di risanamento
acustico delle infrastrutture di trasporto.
Vi è la necessità che il monitoraggio acustico dopo l'entrata
in esercizio della nuova infrastruttura venga effettuato nelle
postazioni già oggetto di misura (PR1 e PS1 \div PS6) ed in
ulteriori tre postazioni - da determinare sentito preferibilmente il
parere dell'Agenzia Regionale ARPA - che potrebbero essere in
vicinanza ai ricettori R23, R27, R32.
Rispetto alla situazione ante-operam si avranno in corrispondenza
ad alcuni tratti delle nuove infrastrutture significativi
miglioramenti a causa del fatto che si hanno percorsi in trincea o in
galleria.
Nella relazione si riporta la valutazione che per le aree poste
nelle tratte a sud-est (aree nelle quali si trovano i ricettori R25 -
R28) il superamento dei valori limite che si avrà in periodo
notturno è da imputare all'autostrada A4 già in esercizio.
La barriera sul lato sud dell'autostrada A8/A9 nel comune di
Arese, prevista per la protezione delle aree con la presenza dei
ricettori R20, R21, R22 sembra non sufficientemente lunga ed andrebbe
estesa per ottenere l'attenuazione del rumore per un più ampio
angolo di visuale che comprende tratti, che si trovano vicini ai
ricettori sopracitati, della medesima Autostrada A4.
Non sono previste mitigazioni in fase di cantiere. Una delle
situazioni nelle quali si potrebbero avere significative interferenze
per quanto riguarda le immissioni di rumore è quella del cantiere
del lotto B, in corrispondenza del progettato svincolo n. 3 per le
aree a sud della A4 ed in corrispondenza dei ricettori R26, R27.
3.4.2. Prescrizioni e attività di monitoraggio.
La realizzazione del progetto di nuovo collegamento tra la SP 46,
la SS 33 e la viabilità di accesso al nuovo polo fieristico
Rho-Pero, se realizzata con i sistemi di mitigazione previsti nel
progetto, può comportare un impatto acustico che può ritenersi
accettabile.
Oltre alla realizzazione delle opere (barriere acustiche
fonoisolanti/fonoassorbenti) e dei sistemi (asfalti fonoassorbenti)
già compresi nel progetto occorre:
a) che siano realizzate le barriere poste lateralmente alle
infrastrutture autostradali esistenti e che, possibilmente, gli oneri
di installazione di tali barriere non gravino sulle spese da attuare
per l'attuazione del decreto ministeriale 29 novembre 2000;
b) che sia attuato un monitoraggio post-operam per le
postazioni già individuate ed utilizzate, oltre che in altre tre
postazioni localizzate in aree residenziali quali ad esempio le aree
che comprendono i ricettori R23, R26, R27, R32;
c) che sia verificato il corretto dimensionamento, in termini
di lunghezza, delle barriere ai fini del rispetto dei valori limite
stabiliti dalla normativa vigente, a seguito di specifici monitoraggi
e di conseguenti dettagliate analisi dell'impatto acustico prodotto
dalla nuova infrastruttura;
d) il monitoraggio e le verifiche indicate alle lettere b) e c)
che precedono deve essere realizzato entro sei mesi dall'entrata in
esercizio del nuovo sistema infrastrutturale o delle porzioni
principali dello stesso.
I comuni, competenti ai sensi della legislazione vigente in
materia di controllo dall'inquinamento acustico, dovranno verificare
che il soggetto titolare/gestore dell'infrastruttura, dopo l'entrata
in esercizio, adempia alle prescrizioni sopra riportate.
3.5. Salute pubblica e rapporto con insediamenti a rischio di
incidente rilevante.
La componente salute pubblica non è stata specificamente
trattata nello studio. Le connessioni con tale componente sono in
genere implicitamente evidenziate nelle parti relative ad altre
componenti (atmosfera, rumore).
Anche il presente rapporto ne tratta insieme a tali componenti.
Nel settore nord-ovest dell'area interessata dal progetto è
presente un insediamento industriale a rischio di incidente
rilevante, nelle cui vicinanze sono stati previsti rami di svincolo
verso la A50 (tangenziale ovest) e la zona cittadina di Rho; preso
atto di quanto contenuto in merito nel quadro di riferimento
progettuale dello s.i.a., occorre che sia dato concreto seguito - se
non già avvenuto - da parte dell'azienda e del comune al piano di
messa in sicurezza e di emergenza della viabilità e dei parcheggi
fiera, previa analisi di compatibilità del piano stesso.
3.6. Paesaggio.
3.6.1. Richiamo agli atti precedenti: la «pronuncia» sul Polo
fieristico.
Sotto il profilo paesistico, occorre particolarmente sottolineare
che il progetto in esame va considerato tenendo conto delle
osservazioni, suggerimenti e prescrizioni già espressi in sede di
pronuncia di compatibilità ambientale sul progetto per la
realizzazione del Polo fieristico (decreti n. 661 del 21 gennaio 2002
e n. 17302 del 24 settembre 2002).
Nel tempo intercorso fra i due decreti sopracitati, che - per
inciso - riguardano la valutazione delle opere da realizzare
all'interno di quello che si è schematicamente definito come
«recinto fieristico», l'Ente Fiera si e adoperato per modificare,
anche sulla base di specifici rilievi che erano stati formulati sotto
il profilo paesistico-architettonico, il progetto originariamente
presentato (v. decreto n. 661/2002).
Sulla base degli esiti di un concorso di progettazione indetto
dall'Ente Fiera è stato predisposto il progetto rispetto al quale
sono risultati «adeguatamente affrontati gli aspetti progettuali
riferiti al complesso delle opere interne al recinto fieristico e
comunque tali da configurare un sostanziale miglioramento del
progetto» (v. decreto n. 17302/2002).
Occorre inoltre tener presente, nel valutare l'effetto che
potrebbe essere prodotto dalla realizzazione del sistema di
accessibilità, il possibile «effetto annullamento percettivo» della
struttura Fiera.
In sostanza, se si è giunti a definire un progetto dei
padiglioni espositivi che si connota con un segno certamente
evidente, e per certi aspetti «forte», nella trama
paesistico-territoriale nella quale si colloca, sarebbe poco coerente
rischiare di annullarne la percezione.
Non pare paesisticamente sensato che un «elemento» di qualità
venga nascosto o mascherato anzichè segnalato e reso, se possibile,
più evidente.
Ciò detto, la valutazione paesistica che viene di seguito
formulata assume come criterio guida gli indirizzi del Piano
territoriale paesistico regionale (PTPR), ed attribuisce una
particolare rilevanza alle relazioni reciproche tra gli «oggetti» (il
recinto fieristico ed il sistema di accessibilita) che si collocano
su questo brano del territorio lombardo, tenendo conto dei vincoli di
tipo funzionale-cinematico per la realizzazione di un efficiente
sistema di mobilità.
3.6.2. Il contesto a vasta scala ed il Piano territoriale
paesistico regionale.
Gli elementi che tradizionalmente stavano ad indicare la
specificità di questo paesaggio si riferivano «...
all'organizzazione agricola basata sulla grande cascina, la minor
densità umana, il senso pieno della campagna, la presenza delle
piantate che animano gli scenari, il carattere geometrico del disegno
dei campi, la rettilineità delle strade, dei filari, dei canali
irrigatori ...».
Oggi, la situazione di queste aree, poste in prossimità
dell'alta pianura, è radicalmente mutata anche in conseguenza delle
generali trasformazioni del paesaggio agrario degli ultimi decenni
che hanno riguardato il mutare dell'organizzazione agricola e,
conseguentemente, della struttura agraria e territoriale.
Questa fascia di territorio è connotata da un paesaggio
costruito, edificato per larghissima misura, che si caratterizza per
la ripetitività anonima degli artefatti, peraltro molto vari e
complessi nonchè dall'elevata complessità del sistema della
mobilità che «disegna» fortemente il contesto territoriale.
Gli indirizzi di tutela del PTPR per queste aree della periferia
metropolitana, assumono come necessario «... in questo panorama
caotico e ambiguo ... trovare elementi ordinatori di un nuovo
paesaggio costruito, pena la totale indifferenza percettiva e
l'appiattimento dei valori estetici».
3.6.3. L'ambito di intervento ed il progetto della viabilità di
accesso al nuovo Polo Fieristico.
Se in generale il contesto più vasto è connotato dalla
situazione paesistico territoriale sopra descritta, per la quale a
partire dal progetto Fiera sono ipotizzabili opere di
riqualificazione territoriale/ambientale complessive, l'ambito
d'intervento connesso alla realizzazione del sistema di
viabilita/accessibilità è caratterizzato da una situazione di
«marginalità e degrado» di aree dismesse da precedenti attività che
sono racchiuse - come già sottolineato - in un «recinto» delimitato
autostrade e ferrovie (compresa la linea ad alta capacità di
prossima realizzazione).
Il progetto prevede che alcuni assi stradali siano potenziati o
riqualificati (tangenziale ovest, SS 33, svincolo autostrada dei
Laghi, svincolo A4 - accesso sud-est Fiera), mentre le nuove opere
sono sostanzialmente quelle relative al viadotto in lato est (dalla
A4 alla A8/9), al tratto - parte in galleria - a sud dei padiglioni
fieristici ed al nuovo tracciato in lato ovest. In relazione alla
considerazione degli aspetti paesistici che connotano l'ambito
d'intervento, lo s.i.a. in esame ne tiene conto segnalando
esplicitamente i contenuti ai quali riferirsi, sia in relazione al
PTPR che al PTCP della provincia di Milano.
3.6.4. Percezione e visibilità del «recinto fieristico» dagli
assi esistenti e dal nuovo sistema della mobilità.
Le aree interessate dal complessivo progetto Fiera hanno una
buona visibilità pubblica dai principali assi viari e ferroviari
esistenti e tale visibilità sarà, per certi versi; ulteriormente
accentuata dai nuovi interventi infrastrutturali previsti nel
progetto viabilistico.
Nella valutazione paesistica delle possibili interferenze
negative tra assetto paesistico delle aree e il nuova sistema della
mobilità occorre riferirsi a parametri ed indicatori progettuali e,
di contesto che contribuiscano a definire un complessivo progetto
intrinsecamente coerente, dove le singole parti non confliggano fra
loro (sotto il profilo estetico-percettivo) ma costituiscano un
insieme armonico.
Oggi, ancorchè non ancora compiutamente realizzata, la fiera con
i suoi padiglioni va considerata come un elemento della struttura
paesistico/territoriale di quest'ambito: elemento al quale in qualche
misura occorre riferirsi poichè l'ambito non è, e non sarà, uno
spazio libero sul quale collocare delle infrastrutture.
Il tema che si affronta è di una certa complessità poichè, a
fronte di rigidi vincoli alla progettazione del nuovo sistema, che
deve però tener conto dei vincoli funzionali posti dalle
infrastrutture esistenti (altezze dal piano campagna, raggi di
curvatura), si deve prestare una particolare attenzione ad evitare
che le infrastrutture della mobilità non si costituiscano come
elementi che «assediano», accerchiandole in una sorta di cappio, le
strutture dei padiglioni fieristici.
Ciò che occorre verificare alla scala dell'ampia percezione del
contesto è relativo alla possibilità, o meno, che si realizzi una
«valorizzazione percettiva» reciproca tra recinto fieristico con i
suoi padiglioni e sistema di accessibilità.
3.6.5. Valutazioni e suggerimenti.
Dall'esame delle relazioni e degli elaborati di progetto emerge
che in lato sud (dalla A4 nel tratto tra l'intersezione con la SS 33
la barriera Ghisolfa in direzione Torino) viene sostanzialmente
mantenuta l'esistente possibile visione dell'ambito fieristico e
quindi, non essendo previste opere in rilevato, la vista del
prospetto principale della Fiera non dovrebbe venir
nascosta/mascherata dalla nuova viabilità.
Per quanto riguarda il lato est occorre invece segnalare che la
realizzazione del viadotto, con la sua rilevante emergenza dal piano
campagna, può costituire un elemento di disturbo nella possibile
percezione delle strutture della Fiera (che - si è detto - vale la
pena vengano viste anzichè nascoste) da un modesto tratto della A4.
Al riguardo va peraltro segnalato, per converso, che il nuovo
asse di collegamento tra la tangenziale ovest e la A8/9 (di cui il
viadotto è una parte) consentirà una visione dell'area Fiera, da
una posizione migliore poichè sopraelevata dal piano campagna, ad un
maggior numero di utenti.
Un elemento di possibile intrusione visuale può invece essere
costituito dalla realizzazione della linea ferroviaria ad alta
capacità (in lato ovest della Fiera): l'emergenza dal piano campagna
di questa infrastruttura può costituirsi come una sorta di «muro»
invalicabile alla vista.
Ciò premesso, appare utile rinviare alla progettazione esecutiva
la soluzione di alcuni aspetti, per così dire di finitura, che
dovranno essere approfonditi e precisati al fine di meglio
cantemperare le esigenze funzionali dell'accessibilità al polo
fieristico con quelle di una generale riqualificazione complessiva
delle aree interessate a questa vasta trasformazione.
In particolare il progetto esecutivo dovrà sicuramente prevedere
[in coerenza con quanto già evidenziato al paragrafo 3.3 trattando
della necessità di riqualificazione ecosistemica del contesto] che
per tutte le aree residuali (a margine o all'interno delle nuove
rotatorie, intercluse tra rampe, ai piedi di viadotti) sia
dettagliato un progetto di sistemazione a verde in modo tale che
questi ambiti non siano considerati come reliquati negletti ma parte
organica del progetto della viabilità.
Una particolare attenzione dovrà altresì essere prestata alla
scelta, nel progetto esecutivo, dei materiali da utilizzarsi nelle
finiture delle spalle dei viadotti e delle pareti in rilevato, delle
forme e dei cromatismi degli eventuali rivestimenti degli impalcati
dei viadotti e di tutti quegli elementi che definiscono l'immagine
«infrastrutturale» delle opere d'arte che costituiranno l'insieme del
sistema di accessibilità alla Fiera.
3.7. Interventi di mitigazione.
Gli interventi di mitigazione previsti consistono, in sintesi,
in:
misure di mitigazione e compensazione in fase di cantiere:
sistemi di controllo delle acque; recupero della funzionalità
agricola dei terreni impegnati dai cantieri; eventuali interventi su
terreni inquinati; contenimento delle emissioni in atmosfera;
interventi di mitigazione e compensazione in fase di esercizio:
opere di presidio idraulico; sistemazione della rete idrografica
locale; opere a verde; interventi di inserimento paesaggistico; opere
di protezione acustica.
I criteri di definizione, le caratteristiche degli interventi e
le modalità di esecuzione sono adeguatamente descritti nello studio,
sia in relazione che con elaborati grafici (18).
(18) V.s.i.a., cap. 2.7 e relativi allegati grafici.
Per quanto riguarda l'inserimento paesistico-ambientale essi, in
linea generale, rispondono alle indicazioni della «pronuncia di
compatibilità Fiera», relativamente ai contenuti della «scheda 3 -
Sistema del verde» del rapporto di v.i.a. allegato al decreto di
pronuncia, in riferimento alle «aree di mitigazione afferenti al
sistema della viabilita».
Riguardo alla previsione di un «progetto complessivo del sistema
del verde interno ed esterno al sedime fieristico», ovvero di un
collegamento tra le aree a Parco a sud e a nord dell'ambito del Polo
fieristico (Parco Sud Milano, Bosco in città, Parco delle Groane),
lo studio, pur accennandovi, non ritiene di approfondire l'argomento,
ritenendolo di fatto non legato solo all'opera viabilistica in esame
ma inserito in un più ampio contesto di interventi di trasformazione
territoriale.
Di questo tema in rapporto al quadro generale di attuazione
dell'a.d.p. Fiera, si tratta comunque nel presente rapporto in
relazione alle componenti ecosistemi e paesaggio (v. 3.3 e 3.6).
Analogamente, specifiche indicazioni e prescrizioni circa
l'approfondimento di azioni e interventi di mitigazione, nonchè
azioni di monitoraggio, sono esposti trattando delle singole
componenti ambientali (rumore, atmosfera, ambiente idrico) e della
cantierizzazione.
3.8. Cantierizzazione e approvvigionamento dei materiali.
3.8.1. Approvvigionamento dei materiali.
Si prende atto che la realizzazione del progetto comporta un
sostanziale pareggio tra sterri e riporti, e che pertanto non è
necessaria l'apertura di cave «di prestito» nè l'approvvigionamento
da cave attive. Il fabbisogno di materiale inerte viene quindi
soddisfatto riutilizzando, almeno per la formazione dei rilevati,
esclusivamente materiale proveniente dallo scavo delle gallerie e
delle trincee. Non sono tuttavia fornite esplicite indicazioni sulle
caratteristiche tecniche di tali terre di scavo.
In ogni caso, non si evidenzia una significativa interferenza con
le previsioni del piano cave della provincia di Milano.
Non è superfluo richiamare l'attenzione sulla normativa
regionale (l.r. n. 14/1998) che consente il riutilizzo senza
obblighi, entro il cantiere di produzione, del materiale litoide di
risulta proveniente da scavi autorizzati, mentre prevede particolari
obblighi nel caso di asportazione del materiale al di fuori del sito.
Per quanto riguarda le prospettate alternative di localizzazione
dell'area di servizio sul lato sud della A4 (19), va segnalato che
quella indicata come «ipotesi 1» insiste su un'area inclusa nel piano
cave provinciale di Milano [«PE1- Cava Bossi-Pero»], il che definisce
una precisa destinazione d'uso, superabile solo con l'approvazione di
una variante al piano provinciale stesso.
(19) V. documentazione integrativa allo s.i.a.
Tale ipotesi progettuale va comunque attentamente riconsiderata,
anche in considerazione del fatto che la Provincia di Milano sta
procedendo all'adozione del nuovo piano cave.
3.8.2. Cantierizzazione.
Non si avvisano elementi di contrarietà circa la localizzazione
prevista per i tre cantieri principali e per i sei operativi, nè
significative osservazioni sul cronoprogramma dei lavori presentato
ad integrazione dello s.i.a.
Dovrà tuttavia essere dettagliato un piano di cantierizzazione
tenendo conto, oltre che dei criteri generali esposti nello studio,
dei seguenti elementi:
circa l'ubicazione e sistemazione delle aree di cantiere:
l'eventuale localizzazione in zone di rispetto di pozzi per
uso potabile è subordinata ad una verifica della compatibilità
dell'intervento con lo stato di vulnerabilità delle risorse idriche
sotterranee; è da escludere la collocazione di cantieri e depositi
nelle zone di tutela assoluta (v. art. 21 del decreto legislativo n.
152/1999); si dovrà porre, in ogni caso, la massima attenzione nello
smaltimento delle acque provenienti da lavorazioni, e lavaggio di
materiali inerti prodotti negli impianti di frantumazione e
selezione, lavaggio di automezzi;
al fine di garantire la tutela del suolo e sottosuolo, al
termine dei lavori le aree occupate dai cantieri dovranno essere, se
necessario, oggetto di bonifica, prima dell'accurata e tempestiva
sistemazione finale;
al fine della tutela della salute per i lavoratori e per la
popolazione, dovrà essere condotta un'analisi puntuale delle
caratteristiche dei siti di cantiere, con l'indicazione: dei tempi e
delle modalità di esecuzione dei lavori, anche nell'arco delle 24
ore; delle emissioni previste in termini di rumore, vibrazioni,
polveri e gas di scarico; delle conseguenti misure di mitigazione e
protezione attive e passive; delle possibili sovrapposizioni degli
effetti di cantieri contemporaneamente operativi;
riguardo alla documentazione di appalto, è necessario che vi
siano inseriti precisi e vincolanti impegni a:
limitare l'attraversamento da parte dei mezzi pesanti di aree
secche e polverose, mantenere queste ultime a regime umido, coprire i
materiali trasportati, lavare le ruote degli autocarri;
contenere le immissioni di rumore e vibrazioni, anche con la
realizzazione di specifiche barriere antirumore lungo il perimetro
dei cantieri;
attivare tutte le procedure atte alla salvaguardia delle
acque di falda nei confronti di accidentali sversamenti di sostanze
inquinanti sul suolo e/o nel sottosuolo e disciplinare l'emungimento
e lo scarico delle acque provenienti dalla falda subsuperficiale
qualora ne sia previsto l'aggottamento;
l'organizzazione dei cantieri della viabilità dovrà inoltre
essere coordinata con quella degli altri cantieri che già operano od
opereranno contemporaneamente nell'area (padiglioni fieristici,
fontanile Cagnola, ferrovia a.c., ecc.), per minimizzare la somma
degli effetti negativi ed eventualmente sfruttarne possibili sinergie
(es. opere di mitigazione del rumore).
In fase di costruzione si dovrà anche porre attenzione al carico
generato sulla viabilità locale, soprattutto attraverso una
opportuna scelta e verifica di dettaglio, in coordinamento con i
sindaci, degli itinerari dei mezzi di rifornimento.
5.1.3. Circa il quadro progettuale.
Il progetto viabilistico appare definito non solo nel rispetto
della normativa tecnica di settore (geometrie sicurezza, ecc.) ma
anche nell'obiettivo di un adattamento ad uno stato ante operam
oggettivamente complesso, tale da non lasciare ragionevole spazio
alla ricerca e valutazione di vere alternative. Il sistema di
connessioni previste, sia sul livello principale che con la
viabilità locale, appare complessivamente raggiungere un
soddisfacente equilibrio fra la necessità di non aumentare a
dismisura l'occupazione di suolo con un elevato numero di svincoli e
quella di garantire una buona accessibilità sia alle arterie stesse
che al Polo fieristico.
Date le osservazioni emerse da parte degli enti locali riguardo
ad alcuni elementi del progetto, e segnatamente la riduzione
dell'area occupata dallo svincolo n. 6, come chiesto dal comune di
Milano, nonchè la necessità di verificare nel dettaglio la coerenza
delle opere viabilistiche con altri interventi in via di attuazione
nell'area [es. rettifica del corso del fontanile Cagnola], si ritiene
che tali elementi, in quanto non contenenti significative
modificazioni del progetto, possano essere rimandati alla conferenza
di servizi per l'approvazione del definitivo ovvero al progetto
esecutivo.
In particolare, si potrà evidentemente perseguire la
minimizzazione dell'area d'ingombro dello svincolo menzionato,
adeguando di conseguenza l'estensione delle opere di mitigazione del
rumore, ferme restando le considerazioni e le indicazioni esposte
sulle altre componenti ambientali.
Una considerazione va esposta in merito ai flussi di traffico
stimati negli scenari temporali di progetto, anche in riferimento
alle osservazioni e critiche avanzate dai comuni (v. cap. 4).
Come già esposto al par. 3.1, si sottolinea ancora come la stima
dei volumi di traffico previsti assuma un valore determinante per le
valutazioni ambientali, in particolare per quanto riguarda le
componenti atmosfera e rumore e i conseguenti riflessi sulla salute
pubblica.
In tal senso si ritiene opportuno perseguire un ulteriore
affinamento delle stime stesse, per poter fornire adeguate risposte e
rassicurazioni alle amministrazioni e alle comunità locali.
Per quanto riguarda il progetto collaterale della nuova area di
servizio sulla A4 - lato sud, sulla base delle considerazioni esposte
in 3.3, poichè la sua realizzazione è comunque inclusa tra le
problematiche connesse alla realizzazione del complesso degli
interventi di accessibilità all'area fieristica, si ritiene
possibile ed opportuno rimandare la questione ad un successivo
approfondimento, anche in specifica e separata procedura approvativa
/ autorizzativa.

Allegato 2
ACCESSIBILITÀ VIARIA AL NUOVO POLO FIERISTICO
Prescrizioni progettuali ed in materia di localizzazione
1. Indicazioni e determinazioni espresse nell'ambito della Conferenza
di servizi e dei successivi incontri tenutisi, per quanto di
competenza, tra gli enti interessati.
Si riportano qui di seguito le prescrizioni che, con riferimento
a dette indicazioni e determinazioni, il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ha ritenuto debbano essere recepite
dal soggetto aggiudicatore in sede di sviluppo del progetto
esecutivo, con la precisazione che, a quanto specificato dal predetto
Ministero, le prescrizioni così proposte sono state mantenute nella
formulazione più aderente alla documentazione prodotta dalle varie
amministrazioni e dai soggetti interessati:
con riferimento al tracciato di Corso Europa dovrà tenersi
conto degli esiti del tavolo attivato in data 6 febbraio 2003 tra il
soggetto aggiudicatore, gli enti interessati ed il proprietario delle
aree interessate. In caso di individuazione di un nuovo tracciato
dovrà provvedersi alla stipula di una apposita convenzione tra i
soggetti interessati;
con riferimento alla localizzazione dell'area di servizio
posizionata sul lato sud dell'autostrada A4 in prossimità del
previsto svincolo dovrà tenersi conto degli esiti dell'incontro del
10 febbraio 2003 tra la regione Lombardia, provincia di Milano,
comuni di Rho e Cornaredo, Autostrada Torino-Milano S.p.A.;
svincolo 6: le opere di attraversamento alla A8 devono
garantire la possibilità di un futuro ampliamento dell'autostrada e
di complanari al servizio dello svincolo. L'esecuzione deve essere
studiata in modo da garantire sempre quattro corsie per senso di
marcia;
il dimensionamento della rete idraulica per lo smaltimento
delle acque meteoriche va fatto ipotizzando un tempo di ritorno di
100 anni e non di soli 20;
svincolo 6: la pavimentazione della corsia di accelerazione e
decelerazione delle rampe deve essere realizzata con un pacchetto di
70 cm così suddivisi: A) 4 cm strato di usura drenante; B) 6 cm
strato di binder, C) 15 cm strato di base; D) 25 cm strato di misto
cementato; E) 20 cm strato di fondazione in misto granulare;
svincolo 6: la pavimentazione delle rampe deve essere
realizzata con un pacchetto di 65 cm così suddivisi: A) 4 cm strato
di usura drenante; B) 6 cm strato di binder; C) 15 cm strato di base;
D) 20 cm strato di misto cementato; E) 20 cm strato di fondazione in
misto granulare;
svincolo 6: il progetto esecutivo dovrà recepire una soluzione
che, per quanto riguarda le rampe, dovrà garantire manovre in
sicurezza scegliendo tra le varie ipotesi possibili quella
maggiormente compatibile con le esigenze funzionali dello svincolo
stesso;
autostrada A4: eventuali strutture di copertura effettuate per
mitigazione ambientale, del tipo a galleria artificiale dovranno
presentare una luce interna netta di 22,50 m per carreggiata;
svincolo 3: gli andamenti planimetncì di alcuni rami dello
svincolo (ad esempio VB29,VB27VB31) dovranno rispettare nel limite
del possibile i limiti del 5% in salita e 6% in discesa (CNR n. 90
del 15 aprile 1989);
svincolo 3: gli andamenti planimetrici dei rami dello svincolo
dovranno nel limite del possibile rispettare quanto richiesto dalla
CNR 83/90 e comunque mai presentare valori di raggio inferiori ai 50
m (adeguamento ramo VB29). Vanno inserite curve di transizione fra i
rettifili e le curve circolari;
autostrada A4: la sovrastruttura delle rampe e del collegamento
dovrà essere costituita da una pavimentazione avente come minimi la
seguente composizione: A) 4 cm strato di usura drenante; B) 6 cm
strato di collegamento; C) 15 cm strato di base; D) 25 cm strato di
fondazione in misto cementato; E) 20 cm strato di fondazione in misto
granulare;
nelle sezioni tipo vanno inseriti n. 4 tritubi in PET del
diametro 50 mm;
opera 12 sotto l'autostrada: le fasi di cantierizzazione
dovranno garantire una velocità di 80 km/h e la sezione trasversale
tipo dovrà essere riveduta per quel che attiene la dimensione
trasversale delle corsie, dello spartitraffico, delle barriere di
sicurezza;
barriere di sicurezza: si dovranno verificare le larghezze
degli spartitraffico nei confronti delle larghezze di funzionamento
delle barriere metalliche, uniformando l'adozione di un'unica
tipologia di barriera nelle sezioni in sede naturale e su opera
d'arte e prevedendo uno strato legato nello spartitraffico al posto
del misto granulare stabilizzato;
andranno installati dispositivi di ritenuta omologati ai sensi
delle vigenti norme e dovranno essere garantiti i franchi minimi per
il corretto funzionamento di tali dispositivi di ritenuta sia in
corrispondenza delle opere d'arte che per il margine interno;
debbono essere sempre previste le barriere di protezione
stradale in corrispondenza delle spalle delle opere d'arte;
deve essere garantito in qualsiasi punto della piattaforma un
franco altimetrico relativo ai sottopassi sia dell'asse autostradale
sia dei rami di intersezione di svincolo, pari ad almeno 5,00 m,
così come il franco altimetrico relativo ad opere di sovrappasso al
sedime autostradale;
con riferimento all'A4, l'asse autostradale dovrà risultare
privo di ostacoli planimetrici tali da precludere l'eventuale
allargamento a 4 corsie + emergenza. Si richiede quindi fascia di
rispetto di 45,00 m in asse all'attuale spartitraffico, fatta
eccezione per zona svincolo 3 in cui la piattaforma può essere
limitata a 32,64 m;
con riferimento al tratto Milano Serravalle deve essere
prevista una doppia corsia di uscita per il ramo della tang. Ovest di
collegamento con la SS 33, la rotatoria 1 ed il polo fieristico, per
consentire il flusso veicolare su 2 corsie distinte e rendere
migliore all'utente la valutazione della segnaletica vista la
presenza di più uscite a distanza ravvicinata;
dovranno essere garantite tutte le manovre di scambio tra la Sp
46 e l'A8 fino alla realizzazione e attivazione della variante
Varesina;
dovranno essere recepite nei progetti esecutivi le reti
tecnologiche esistenti poste nel comune di Arese e interferenti con
la viabilità in progetto;
dovranno essere formalizzate le intervenute concertazioni fra
il progetto di regimentazione idraulica del Fontanile Cagnola e la
viabilità in progetto;
dovranno programmarsi le fasi di accantieramento delle opere al
fine di assicurare durante l'intera durata dei lavori una gestione
controllata del traffico;
si ritiene, preso atto della realizzazione delle barriere
antirumore, che gli enti interessati debbano predisporre la
realizzazione di sistemi antirumore per completare il piano di
mitigazione;
si chiede di evitare l'eventuale esproprio della S.S. n. 33 nel
tratto tra via Manzoni e Figino nel territorio di Pero in quanto il
comune vuole derubricare a strada comunale detto sedime;
il progetto esecutivo include un piano dettagliato per la
distribuzione degli accessi e con le valutazioni di tutte le opere da
adottare per garantire l'accesso alle proprietà durante la
realizzazione dell'intero piano viabilistico lungo la S.S. n. 33;
piano di cantierizzazione: si dovrà redigere un Piano di
cantieristico viabile che, verificando la domanda attuale e futura
dei residenti, integri la qualità e quantità di mezzi d'opera,
delle maestranze, dei tecnici e dei mezzi di supporto legati alla
realizzazione delle opere viabilistiche;
piano di cantierizzazione: si sensibilizza la provincia
sull'opportunità di sviluppare in collaborazione con la vigilanza
urbana il piano viabilistico della cantierizzazione per consentire la
separazione tra veicoli privati e automezzi/macchinari legati alle
lavorazioni di cantiere;
si dovrà effettuare lo spostamento della cabina di
decompressione gas metano posta nell'area destinata a svincoli
adiacenti alla Tangenziale Ovest;
nel progetto esecutivo dovrà essere prevista la presenza di un
sistema di assorbimento e filtraggio dei fumi e delle polveri da
attuare per evitare gli effetti dell'inquinamento ambientale
dell'aria nelle aree adiacenti la galleria artificiale interrata;
svincolo 1: si prescrive l'inserimento di una rotonda al
termine dell'accesso Fiera e lo stralcio della viabilità parallela
alla via Buonarroti che saranno oggetto di miglioramenti/variazioni
in seguito all'appalto dei parcheggi;
svincolo 1 (flusso in uscita da Fiera): prevedere uscita da
Fiera verso Tang. Ovest a 2 corsie separate in modo da avere la
corsia di dx che si affianchi alla rampa che conduce in Tang.
evitando l'interscambio;
svincolo 1: si prescrive lo spostamento della rotatoria situata
sullo spigolo Sud-Ovest del Nuovo Polo secondo lo schema 3 presentato
da Sviluppo Sistema Fiera nella Conferenza di Servizi;
svincolo 1: si prescrive l'inserimento di una rotonda al
termine della strada di accesso a Fiera parallela alla TAV;
svincolo 3 (manufatto di sottopassaggio A4): separare i
percorsi per chi viene dalle due direzioni (Rho-Monza e rotatoria
svincolo interna a sedime Fiera) fino almeno all'affiancamento della
A4;
verificare, nel progetto esecutivo, la possibilità di
realizzare una rampa separata che intercetti i visitatori Fiera
provenienti dall'A4 direzione Venezia prima dell'immissione da
Cascina Merlata ed indipendentemente da essa;
svincolo 4: si prescrive, in luogo dell'eliminazione
dell'uscita diretta in direzione tang. Ovest, la realizzazione di
un'immissione sulla Rho-Monza in direzione tang. Ovest nel tratto
compreso tra l'uscita per la rotatoria Sud-Est Fiera e l'immissione
in Rho-Monza, eliminando la strada di interconnessione tra la
rotatoria Fiera Nord- Est e Sud-Est;
svincolo 5: per preservare i posti auto a raso per i visitatori
Fiera, si prescrive che venga recepita per l'area un'unica soluzione
planimetrica che comprenda la viabilità di accesso al parcheggio
d'interscambio;
reti teonologiche: si prescrive l'inserimento dei mancanti
seguenti sottoservizi tecnologici Fiera nella progettazione
esecutiva: a) zona fermata TAV lato area Triulzia: scarico acque nere
comparto Nord Fiera, tubazione di allacciamento all'acquedotto di
Milano per l'acqua potabile Fiera, cavi di media tensione interrati
provenienti dalla sottostazione elettrica in area Triulzia; b) zona
svincolo 3: recapito acque bianche Fiera provenienti da vasca di
laminazione verso torrente Cagnola; c) zona galleria artificiale:
recapito acque bianche Fiera verso Olona;
eseguire interventi costruttivi solo al termine delle opere di
bonifica/messa in sicurezza;
garantire la laminazione delle portate immesse nei ricettori in
modo da renderle compatibili con gli stessi e soddisfare i requisiti
(20 L/Sec/ha) previsti dal vigente PRRA;
evitare le interferenze con la barriera idraulica ex Agip per
preservarne l'efficienza;
si prescrive l'adozione di un sistema di trattamento quantomeno
delle acque di prima pioggia;
l'attraversamento della sede ferroviaria (linea Milano-Torino e
Milano-Gallarate dovrà rispettare i criteri di cui all'istruzione n.
44/a e l'istruzione n. IGST/970012/F del 13 gennaio 1997) e dovrà
essere idoneo alla sistemazione delle linee ferroviarie in dipendenza
della realizzazione dell'A.C. Torino-Milano e della fermata Rho-Pero
della linea A.C.;
le barriere stradali di sicurezza da posizionare sul viadotto
nel tratto di affiancamento della nuova viabilità ai binari di
«racchetta» dell'IDP Fiorenza, dovranno essere della classe massima
prevista dal decreto ministeriale del Ministro dei lavori pubblici
emanato il 3 giugno 1998 relativo all'omologazione e impiego delle
barriere stradali di sicurezza;
l'altezza tra piano del ferro dei binari e intradosso del
viadotto non dovrà essere inferiore a 6,80 m;
le strutture in elevazione (pile, spalle) dovranno essere
realizzate ad una distanza superiore a 3,50 m dall'asse del binario
più vicino;
la distanza minima tra i pali T.E. e gli spigoli più vicini (a
qualsiasi quota) dell'impalcato del viadotto dovrà essere pari ad
almeno 2/5 dell'altezza fuori terra dei pali T.E.;
l'impalcato del viadotto dovrà essere realizzato in modo da
garantire l'ispezionabilità a tutti gli elementi strutturali che lo
compongono;
le pile dei viadotti ricadenti in area IDP Fiorenza non
dovranno essere posizionate lungo gli allineamenti degli adiacenti
binari tronchi;
i parapetti di protezione del viadotto stradale dovranno avere
un'altezza di almeno 2,00 m dal piano stradale di cui la parte
inferiore per almeno 1,00 m del tipo cieco, la rimanente parte potrà
essere non cieca ma costituita da rete metallica di protezione a
maglie adeguate in conformità alle specifiche istruzioni;
lo smaltimento delle acque meteoriche provenienti dagli
impalcati stradali dovrà avvenire senza interessare la proprietà e
il corpo stradale ferroviario;
nella progettazione esecutiva della viabilità dovrà essere
sempre garantita la posa, attraverso le pile del viadotto compreso
tra via De Gasperi in Rho e lo scalo Fiorenza, del condotto di
ricezione delle acque reflue derivanti dall'insediamento Fiera, dai
pozzi di bonifica AGIP e dalla zona industriale di Mazzo e dell'altro
condotto necessario per veicolare le acque meteoriche della medesima
frazione al collettore principale di conferimento al fiume Olona
delle portate di pioggia volanizzate;
dovranno essere garantiti gli spazi fisici per collocare i
collettori delle acque nere e meteoriche ove questi dovranno
sottopassare a valle della via De Gasperi le opere stradali e
fiancheggiare in parallelo le stesse nell'ex area Triulzia;
si dovranno prevedere, sulla base dei risultati dello studio
per la valutazione del rischio per impatto archeologico, interventi
preliminari nelle aree a maggior rischio (Area A-B-C-E-F) con
sondaggi stratigrafici concordati con la D.L. finalizzati alla
valutazione dell'effettiva consistenza archeologica del sito;
nelle restanti aree si richiede la presenza in corso d'opera di
operatori specializzati che operano sotto il diretto controllo della
Soprintendenza per la sorveglianza dei lavori di escavazione;
andrà garantito uno scarico nel fiume Olona non superiore ai
5 mc/sec;
la rete irrigua consortile non dovrà essere interessata da
scarichi di qualsiasi provenienza;
tutte le opere consortili che andranno demolite o danneggiate
durante i lavori dovranno essere ripristinate con elementi in cls
armato secondo le prescrizioni ed indicazioni del consorzio;
le opere di attraversamento sul reticolo idrografico devono
essere progettate nel rispetto dell'art. 19 del PAI «Opere di
attraversamento»;
svincolo 1: nelle vicinanze dell'azienda Rhodengas vanno
verificate le seguenti osservazioni: a) adeguate forme di protezione
invalicabili dai mezzi in transito; b) monitoraggio delle condizioni
di rischio e di danno potenziale dell'azienda, per escludere
situazioni di incompatibilità; c) specifico piano per la gestione
dell'eventuale emergenza in fase di esercizio da parte del soggetto
gestore dell'infrastruttura;
dovrà assicurarsi la compatibilità con la variante alla S.S.
n. 233 «Varesina» attualmente in progettazione;
la linea Metropolitana risulta essere una preesistenza, nel
progetto definitivo è riportata solo nella planimetria generale area
Triulzia, va riportata nell'esecutivo sui profili, le sezioni oltre
che sulla planimetria (georeferenziazione). Le opere di fondazione
dei manufatti della viabilità non dovranno modificare le condizioni
di carico geostatico previste per le opere di prolungamento della
MM1;
le gallerie a singolo binario da Pero allo scalo Fiorenza vanno
considerate come preesistenti (galleria pari completata entro il
31 ottobre 2003, dispari entro il 31 maggio 2004);
opera 18: andrà posticipata la realizzazione dopo luglio 2004,
al fine di permettere il completamento delle strutture interne delle
opere a cielo aperto del manufatto fiorenza;
opera 18: i pali delle pile dei viadotti dovranno essere
realizzati ad almeno 2 m di distanza dalle paratie del manufatto e
delle gallerie;
opera 13, 18, 20: i pali delle pile dei viadotti andranno
realizzati il più distante possibile dalle gallerie a foro cieco
realizzate con scudate, ad una distanza comunque non inferiore ai 2
m;
opera 13, 18, 20 dalla testa palo fino alle quote
corrispondenti all'estradosso inferiore delle gallerie (indicate in
seguito), tutti i pali delle pile dovranno essere provvisti di
camicia metallica per annullare gli attriti laterali nella prima
parte del loro sviluppo;
opera 12: il comportamento delle paratie del sottopasso all'A4,
sovrastante le gallerie della MM1 non deve modificare le condizioni
geostatiche al contorno delle gallerie;
opera 12: il fondo scavo delle paratie deve distare
dall'estradosso superiore delle gallerie di una quantità pari ad
almeno il diametro delle gallerie della MM1.
2. Osservazioni formulate da parte dei soggetti interessati all'opera
in esame a seguito della pubblicazione dell'avviso di avvio del
procedimento, ai fini della dichiarazione di pubblica utilità,
effettuata dalla Provincia di Milano.
Si riportano qui appresso le prescrizioni che, con riferimento a
dette osservazioni e alle deduzioni svolte al riguardo dal soggetto
aggiudicatore, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha
ritenuto debbano essere recepite dal soggetto aggiudicatore stesso in
sede di sviluppo del progetto esecutivo:
in fase di progetto esecutivo dovrà tenersi conto, mediante un
adeguato piano di cantierizzazione, delle esigenze di coordinamento
tra le attività realizzative del tratto viario relativo al
collegamento tra le due rotonde in area Triulzia, e i tempi di
previsto smontaggio degli alloggi provvisori di cantiere già
installati, funzionanti ed operativi per le maestranze di cantiere
per la realizzazione dei nuovi padiglioni;
in fase di progetto esecutivo, per la stessa area di cui in
precedenza, dovrà tenersi conto, mediante un adeguato piano di
cantierizzazione, delle esigenze di coordinamento tra il mantenimento
dell'accesso al cantiere Fiera dalla via pubblica (via Grandi a Mazzo
di Rho) per tutta la durata dei lavori, e il mantenimento di un
percorso di accesso al sottovia alle ferrovie in corso di
costruzione;
in fase di progetto esecutivo, mediante opportuno
coordinamento, dovrà mantenersi l'accesso all'area di cantiere per
la realizzazione dei nuovi padiglioni in prossimità dello sviluppo
sull'autostrada A4 per tutto il periodo di cantierizzazione della
viabilità;
nel rifacimento, da effettuarsi a cura del soggetto
aggiudicatore, della recinzione dell'area lato via Buonarroti,
dovranno essere mantenuti tutti gli accessi attualmente presenti, il
cui mantenimento in via definitiva sarà subordinato alla futura
tipologia degli stessi in relazione alle norme del codice della
strada, la cui attuazione farà capo all'ente proprietario della via
Buonarroti medesima;
in fase di progetto esecutivo dovrà limitarsi l'allargamento
dell'accesso al deposito CAM, senza modificare i confini meridionali
per le parti attualmente di proprietà dell'ENI;
la definizione delle aree di compensazione è rimessa
all'Osservatorio ambientale della regione Lombardia, in esito
all'istruttoria di V.I.A. condotta a cura della regione Lombardia;
nella progettazione esecutiva dovrà essere prolungato il
«braccio» dell'incrocio fra la via F. Borromeo e corso Europa per
consentire l'accessibilità all'area denominata «Ariaperta» per chi
proviene da Rho e Pero. Per quanto riguarda l'accesso alla suddetta
area da sud, dovra prevedersi un'uscita in mano destra dalla rampa di
accesso alla tangenziale ovest in direzione sud, da valutarsi da
parte dell'ente proprietario della strada in relazione alle opere che
saranno attuate sulla suddetta area;
il cavo MT dell'ENEL dovrà passare, lungo la via Buonarroti,
nel tratto interessante la Soc. Camfin S.p.a., nella fascia
espropriata stradale già individuata nel progetto definitivo;
in sede di realizzazione della nuova S.S. n. 33 del Sempione
dovra essere ripristinato e garantito l'accesso allo stabilimento di
proprietà della CAM Immobiliare S.p.a., Camfin S.p.a. e CAM Petroli
S.r.l. dalla medesima S.S. n. 33 del Sempione. L'accesso dovrà
essere realizzato in maniera tale da garantire l'ingresso e l'uscita
contemporanea di mezzi pesanti ed autoarticolati;
procedersi alla sistemazione delle interferenze indicate dalla
CAM Immobiliare S.p.a, Camfin S.p.a. e CAM Petroli S.r.l. provvedendo
in sede esecutiva attraverso opportuni sopralluoghi, accordi e
procedure a definire i dettagli delle opere di rifacimento;
dovrà provvedersi, in sede di concordamento delle fasi
costruttive delle opere, da parte del soggetto esecutore dei lavori,
a fornire i programmi dettagliati delle varie fasi lavorative, così
da consentirne il coordinamento con le attività insediative in
essere.