Serie Generale n. 63 del 16-3-1992
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
DECRETO 18 febbraio 1992, n. 223
Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza. (GU Serie Generale n.63 del 16-03-1992)
Nota: note: Entrata in vigore del decreto: 31-3-1992

IL MINISTRO DEI LAVORI PUBBLICI
Vista la legge 21 aprile 1962, n. 181, art. 1, lettera f);
Visto l'art. 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400;
Ritenuto di dover provvedere all'emanazione di istruzioni e
prescrizioni per la progettazione, omologazione ed impiego delle
barriere stradali di sicurezza;
Sentiti i pareri emessi sull'argomento dal Consiglio superiore dei
lavori pubblici nelle sedute del 21 novembre 1990 con voto n. 407 e
del 12 dicembre 1990 con voto n. 589;
Sentito il parere del Ministero dei trasporti espresso con la nota
n. 5/42-146 del 9 aprile 1991;
Espletata la procedura di informazione di cui alla legge 21 giugno
1986, n. 317, ed in armonia con la direttiva n. 83/189/CEE;
Udito il parere del Consiglio di Stato reso nell'adunanza generale
del 23 gennaio 1992;
Vista la comunicazione fatta al Presidente del Consiglio dei
Ministri con nota n. 279 del 12 febbraio 1992;
A D O T T A
il seguente regolamento:
Art. 1.
1. Si definiscono barriere stradali di sicurezza i dispositivi
aventi lo scopo di realizzare il contenimento dei veicoli che
dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale, nelle
migliori condizioni di sicurezza possibili.

Art. 2.
1. I progetti esecutivi relativi alle strade pubbliche extraurbane
ed a quelle urbane con velocità di progetto maggiore o uguale a 70
km/h devono comprendere un apposito allegato progettuale, completo di
relazione motivata sulle scelte, redatto da un ingegnere, riguardante
i tipi delle barriere di sicurezza da adottare, la loro ubicazione e
le opere complementari connesse (fondazioni, supporti, dispositivi di
smaltimento delle acque, ecc.), nell'ambito della sicurezza stradale.
2. I progetti relativi alla costruzione di nuovi tronchi stradali
dovranno prevedere la protezione delle zone precisate nelle
istruzioni tecniche di cui al successivo art. 8.
3. Analoga progettazione dovrà essere svolta in occasione
dell'adeguamento di tratti significativi di tronchi stradali
esistenti, oppure nella ricostruzione e riqualificazione di parapetti
di ponti e viadotti situati in posizione pericolosa per l'ambiente
esterno alla strada o per l'utente stradale; i ripristini di danni
localizzati potranno invece essere eseguiti con le tipologie
preesistenti.

Art. 3.
1. La protezione indicata all'art. 2 dovrà essere attuata con
dispositivi che abbiano conseguito il certificato di idoneità
tecnica, nel prosieguo indicato per brevità "omologazione",
rilasciato dal Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato
circolazione e traffico.
2. Per i dispositivi che abbiano già conseguito un certificato di
idoneità tecnica rilasciato da parte di uno degli Stati membri della
Comunità economica europea, sarà rilasciato, da parte del Ministero
dei lavori pubblici - Ispettorato circolazione e traffico, un visto
di conferma avente, ai fini del presente decreto, lo stesso valore
del certificato di idoneità tecnica previa verifica della
rispondenza della omologazione già conseguita ai requisiti minimi di
sicurezza richiesti in Italia dalla vigente normativa.
Contestualmente sarà effettuata la classificazione in tipi, classi e
materiali prevista dal successivo art. 5.

Art. 4.
1. Possono essere omologati solo i dispositivi che rispondano alle
istruzioni tecniche, di cui al successivo art. 8.
2. Il produttore è responsabile della rispondenza del prodotto
fornito alle norme di omologazione, ed il progettista deve curare il
corretto inserimento del manufatto nel tessuto viario.
3. Il direttore dei lavori ed il costruttore, ciacuno per la parte
di propria competenza, hanno la responsabilità della rispondenza
dell'opera al progetto, alle prescrizioni di esecuzione e/o alle
modalità di posa in opera.
4. Non possono essere aperte al traffico le strade per le quali non
siano state realizzate le protezioni previste nel progetto approvato.

Art. 5.
1. Il Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato circolazione e
traffico, sentito il parere del Consiglio superiore dei lavori
pubblici, rilascia la certificazione di omologazione delle barriere
entro novanta giorni dalla presentazione dell'istanza, ovvero
comunica al richiedente, negli stessi termini, la non omologabilità
indicandone i motivi.
2. Ai fini della omologazione le barriere stradali di sicurezza
sono classificate in tipi, classi e materiali, in funzione della loro
ubicazione e delle caratteristiche merceologiche degli elementi
componenti.

Art. 6.
1. Le barriere omologate sono inserite in un catalogo, suddiviso
per soluzioni tipologiche, con l'indicazione delle varie possibilità
di impiego.
2. Il catalogo è curato ed aggiornato periodicamente dal Ministero
dei lavori pubblici - Ispettorato circolazione e traffico, ed è
messo a disposizione degli operatori del settore della progettazione,
costruzione e manutenzione di strade.

Art. 7.
1. L'ANAS, le società concessionarie di autostrade, le province ed
i comuni con popolazione superiore a 300.000 abitanti invieranno ogni
due anni al Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato circolazione
e traffico, un rapporto sommario che, sulla base delle esperienze
statistiche di esercizio, fornisca indicazioni sulla efficienza e
funzionalità delle barriere omologate, segnalando eventuali
deficienze rispetto alle caratteristiche previste.
2. Gli altri enti gestori delle strade faranno le medesime
segnalazioni, ma senza l'obbligo di cadenza temporale definite.
3. Il Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato circolazione e
traffico, sentito il parere del Consiglio superiore dei lavori
pubblici, dichiarerà decadute le omologazioni di tipi e modelli che
non presentino i requisiti minimi fissati dalle norme aggiornate,
ovvero non abbiano dato riscontri positivi nell'impiego; qualora se
ne verifichino le circostanze, potrà essere attribuita una classe
inferiore a quella originaria.

Art. 8.
1. Sono allegate al presente decreto le "Istruzioni tecniche per la
progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di
sicurezza".
2. Le suddette istruzioni tecniche saranno periodicamente
aggiornate dal Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato
circolazione e traffico, sentito il Consiglio superiore dei lavori
pubblici, in rapporto all'esperienza maturata e allo stato dell'arte.

Art. 9.
1. In via transitoria, le disposizioni di cui al presente decreto
non si applicano per le opere in corso e per quelle la cui procedura
di affidamento abbia avuto già inizio; non si applicano inoltre per
le opere la cui procedura di affidamento inizierà entro i sei mesi
dalla data di pubblicazione della circolare del Ministero dei lavori
pubblici - Ispettorato circolazione e traffico, con la quale sarà
resa nota la avvenuta omologazione di almeno due tipi di barriere per
ciascuna destinazione e classe.
Il presente decreto, munito del sigillo di Stato, sarà inserito
nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica
italiana. È fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo
osservare.
Roma, 18 febbraio 1992
Il Ministro: PRANDINI
Visto, il Guardasigilli: MARTELLI
Registrato alla Corte dei conti il 3 marzo 1992
Registro n. 3 Lavori pubblici, foglio n. 268

ALLEGATO 1
ISTRUZIONI TECNICHE SULLA PROGETTAZIONE, OMOLOGAZIONE ED IMPIEGO
DELLE BARRIERE DI SICUREZZA STRADALE.

Art. 1.
Oggetto delle istruzioni
Classificazione delle barriere di sicurezza stradale
Le presenti istruzioni tecniche disciplinano la progettazione,
omologazione, e l'impiego delle barriere di sicurezza nelle
costruzioni stradali.
A seconda della loro destinazione ed ubicazione, le barriere si
dividono nei seguenti tipi:
a) barriere centrali da spartitraffico;
b) barriere per bordo stradale, in rilevato o scavo;
c) barriere per opere d'arte, quali ponti, viadotti, sottovia,
muri ecc.;
d) barriere per punti singolari, quali zone di approccio ad
opere d'arte, in presenza di ostacoli fissi, in zone terminali e/o di
interscambio e simili.

Art. 2.
Finalità delle barriere stradali
Le barriere stradali di sicurezza sono poste in opere
essenzialmente al fine di realizzare le condizioni di maggior
sicurezza possibile, per gli utenti della strada e per i terzi, e
quindi in primo luogo il contenimento dei veicoli che dovessero
tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.
Le barriere devono essere idonee, nei limiti del possibile, ad
assorbire parte dell'energia di cui è dotato il veicolo in
movimento, così da limitare gli effetti d'urto sui passeggeri.
Lo studio delle barriere deve perciò tendere al duplice scopo di
redirezione del mezzo e di assorbimeto della aliquota più alta
possibile dell'energia nell'urto.

Art. 3.
Individuazione delle zone da proteggere
La protezione prevista dal decreto deve riguardare almeno:
- i bordi di tutte le opere d'arte all'aperto, quali ponti,
viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della
carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e
dall'altezza dal piano di campagna; la protezione dovrà estendersi
opportunamente oltre lo sviluppo longitudinale strettamente
corrispondente all'opera sino a raggiungere punti (prima e dopo
l'opera) per i quali possa essere ragionevolmente escluso il rischio
di conseguenze disastrose derivanti dalla fuoriuscita dei veicoli
dalla carreggiata;
- i casi previsti dalle vigenti norme stradali del CNR, relative
alla progettazione geometrica delle strade, escludendo il caso di
rilevato con altezza del ciglio minore di 2,50 m purchè la pendenza
della scarpata sia minore o uguale a 1/3;
- gli ostacoli fissi, laterali o centrali isolati, quali pile di
ponti, fabbricati, tralicci di elettrodotti, portali della
segnaletica, ovvero alberature ecc., entro una fascia di 5,00 m dal
ciglio esterno della carreggiata.

Art. 4.
Indice di severità degli impatti
Viene definito convenzionalmente "Indice di severità Is"
l'energia cinetica posseduta dal mezzo all'atto dell'impatto
calcolata con riferimento alla componente della velocità ortogonale
alle barriere, espressa da:
Is = (1/2) (P/g) (v sen 0)(Elevato al Quadrato)
dove siano:
Is = indice di severità (KNm);
p = peso del veicolo (KN);
g = accelerazione di gravità (m/s(Elevato al Quadrato));
v = velocità d'impatto (m/s);
0 = angolo di impatto.

Art. 5.
Materiali costituenti le barriere
Ai fini della produzione ed accettazione delle barriere i
materiali componenti dovranno avere le caratteristiche descritte
nella documentazione presentata per l'omologazione nel rispetto delle
vigenti normative sulle caratteristiche dei materiali stessi.
Tutte le barriere, sia del tipo prefabbricato prodotto fuori opera
od in stabilimento, sia del tipo realizzato in opera, dovranno essere
identificabili con il nome del produttore, la classe di appartenenza
e la sigla di omologazione (tipo e numero progressivo).

Art. 6.
Classificazione delle barriere
Le barriere si classificano in relazione all'"indice di
severita'", come segue:
- classe A1: barriere di sicurezza che ammettono un indice di
severità compreso tra 5 e 15 KNm;
- classe A2: barriere di sicurezza che ammettono un indice di
severità compreso tra 15 e 50 KNm;
- classe A3: barriere di sicurezza che ammettono un indice di
severità compreso tra 50 e 150 KNm;
- classe B1: barriere di sicurezza che ammettono un indice di
severità compreso tra 150 e 300 KNm;
- classe B2: barriere di sicurezza che ammettono un indice di
severità compreso tra 300 e 600 KNm;
- classe B3: barriere di sicurezza che ammettono un indice di
severità compreso tra 600 e 1000 KNm.

Art. 7.
Criteri di scelta delle barriere di sicurezza
La scelta delle barriere avverrà tenendo conto delle
caratteristiche geometriche e della destinazione della strada,
nonchè di quelle del traffico cui la stessa sarà interessata, salvo
che per le barriere di cui al punto c) dell'art. 1 delle presenti
istruzioni, per le quali dovranno essere sempre usate protezioni
delle classi B e comunque in conformità della vigente normativa
sulla progettazione, costruzione e collaudo dei ponti stradali.
Per la valutazione del traffico, in mancanza di indicazioni
fornite dal committente, il progettista provvederà a determinarne la
composizione sulla base dei dati disponibili o rilevabili sulla
strada interessata (Traffico giornaliero medio), ovvero di studio
previsionale. Ai fini applicativi il traffico sarà classificato in
ragione della prevalenza dei mezzi che lo compongono e distinto nei
tre tipi seguenti:
- traffico tipo I: quando la presenza di veicoli di peso
superiore a 30 KN non sia superiore a 5% del totale;
- traffico tipo II: quando la presenza di veicoli del peso
superiore a 30 KN sia compresa tra 5% e 10% del totale;
- traffico tipo III: quando la presenza di veicoli di peso
superiore a 30 KN sia maggiore 10% del totale.
Ai fini pratici la seguente tabella A riporta, distinte per i tipi
di strada più comuni ed in ragione del tipo di traffico, le classi
minime di barriere da impiegare nei vari casi. Si fa riferimento alla
classificazione prevista nelle vigenti norme CNR. Per le strade
esistenti si procede per assimilazione.

TABELLA A
=====================================================================
Tipo di strada | Tipo | Classe
| di traffico |
___________________________________|_________________|_______________
Strada extraurbana tipo B, C . . . . I A1
II A3
III B1
Strada urbana di scorrimento e
strada extraurbana tipo V, VI, A . . I A2
II B1
III B2
Strada urbana primaria I A2
II B2
III B3
Strada extraurbana tipo I, II, III, IV I A3
II B2
III B3


Il progettista della sicurezza stradale, di cui all'art. 2 del
decreto, dovrà prevedere la protezione dei punti indicati all'art. 3
delle presenti istruzioni.
Il progettista sceglierà le barriere da adottare fra i diversi
tipi omologati tenendo conto della loro congruenza con il tipo di
strada ed il traffico prevedibile su di essa secondo quanto indicato
nelle presenti istruzioni.
Ove reputato necessario, il progettista potrà utilizzare barriere
della classe superiore a quella minima indicata.
Il progettista dovrà inoltre curare con specifici disegni
esecutivi l'adattamento dei singoli dispositivi alla sede stradale in
termini di supporti, drenaggio delle acque, collegamenti tra i
diversi tipi di protezione, zone di approccio alla barriere, ecc.

Art. 8.
Procedure per l'omologazione
La richiesta di omologazione di un tipo di barriera stradale deve
essere inoltrata al Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato
generale circolazione e traffico, con domanda corredata dai seguenti
documenti, in doppia copia:
a) relazione sulle caratteristiche geometriche e dei materiali
del manufatto, con sintesi delle risultanze delle prove sperimentali
sostenute secondo quanto disposto dalle presenti istruzioni. Nella
relazione sarà indicato in particolare:
- nome e ragione sociale del produttore o dell'ente proponente
che dovrà, però, indicare il nome del produttore;
- tipo e classi per le quali si richiede l'omologazione;
- caratteristiche specifiche che individuano il prodotto;
- caratteristiche dei materiali del manufatto;
b) documentazione grafica completa del manufatto, atta alla
individuazione e riproduzione di tutti i particolari che lo
caratterizzano, compresa la parte iniziale (testata);
c) certificazioni delle prove sostenute sul manufatto e dei
materiali e delle risultanze delle stesse, tali da definire la classe
di appartenenza conseguente all'indice di severità effettivo degli
impatti.
In caso di barriere che - per materiali, geometria e procedimenti
costruttivi - risultino equivalenti a barriere già omologate e per
le quali sono state eseguite le prove di cui al precedente punto c),
queste ultime potranno essere in tutto o in parte omesse ai fini
dell'omologazione.
In caso di barriere che abbiano già conseguito una omologazione
presso uno degli Stati membri della Comunità economica europea deve
essere fornita, oltre alla omologazione già conseguita, la
documentazione tecnica e la certificazione delle prove già sostenute
sul manufatto, semprechè le stesse siano state effettuate presso un
istituto autorizzato dalle autorità competenti e quindi incluso
nell'elenco previsto al successivo art. 9.
Ove le prove non fossero sufficienti ad attestare la rispondenza
delle barriere ai requisiti minimi richiesti per l'omologazione in
Italia, è facoltà dell'Ispettorato circolazione e traffico di
richiedere documentazioni e prove integrative, nei limiti di quanto
richiesto nel caso di prima omologazione in Italia.
Dopo aver riscontrato la rispondenza della documentazione alle
istruzioni l'Ispettorato circolazione e traffico sentito il parere
del Consiglio superiore dei lavori pubblici, rilascerà un
"certificato di omologazione" con numerazione progressiva,
nell'ambito dei diversi tipi di cui all'art. 1.
Il tipo di barriera ritenuta idonea verrà successivamente
inserito in un catalogo contenente le indicazioni di impiego.

Art. 9.
Modalità di prova delle barriere e criteri di giudizio ai fini
dell'omologazione
L'idoneità delle barriere, ai fini indicati all'art. 8, è
subordinata al superamento di prove su prototipi in scala reale,
eseguite presso campi prove attrezzati, sia italiani sia esteri.
L'Ispettorato circolazione e traffico indicherà con propria
circolare gli istituti autorizzati alle prove, il cui elenco potrà
essere aggiornato o integrato in ragione di motivate domande di
autorizzazione.
In detto elenco sono inseriti di diritto gli istituti esteri
autorizzati dalle proprie autorità competenti all'esecuzione di
prove di verifica, ai fini del rilascio della certificazione di
idoneità tecnica delle barriere di sicurezza stradale.
Le modalità delle prove, il numero e le caratteristiche dei
veicoli da impiegare, nonchè le altre condizioni richieste per
l'accettazione dovranno rispondere alle disposizioni di cui
all'allegato 1A "Prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di
sicurezza stradale ai fini dell'omologazione".
Dette prescrizioni saranno soggette ad aggiornamenti successivi,
in ragione delle esperienze maturate dal progresso della tecnica del
settore.
Ai fini del giudizio sull'esito delle prove, saranno valutati
essenzialmente i seguenti aspetti:
- non superamento o sfondamento della barriera, nel suo
complesso;
- redirezione controllata dei veicoli;
- capacità della barriera ad assicurare, prima della sua rovina,
una variazione di assetto e/o deformazione del sistema, adeguata agli
aspetti sopra richiamati;
- non superamento dei limiti fissati per le decelerazioni in
relazione all'indice di severità dell'impatto.

ALLEGATO 1 A
PRESCRIZIONI TECNICHE PER LE PROVE DELLE BARRIERE DI SICUREZZA
STRADALE AI FINI DELL'OMOLOGAZIONE.

GENERALITÀ.
Per valutare le caratteristiche e l'efficienza delle barriere
stradali di sicurezza devono essere eseguite delle prove d'impatto al
vero (crash-tests) che riproducano le condizioni di un ipotizzato
incidente, limitatamente alle componenti strada-veicolo.
OBIETTIVO DELLE PROVE.
Le prove devono consentire di determinare le caratteristiche di
prestazione delle barriere, con il tipo di veicolo e con le modalità
d'impatto prefissate; in particolare si dovrà accertare:
a) l'adeguatezza strutturale della barriera.
Ogni tipo di barriera deve assicurare rotture limitate e
controllate, senza distacco di elementi che possano costituire
rischio per gli occupanti dei veicoli o per i terzi;
b) il contenimento totale del veicolo.
La barriera deve esercitare sul veicolo di prova un effetto di
contenimento pieno, senza ribaltamento e senza attraversamento o
scavalcamento della barriera;
c) la sicurezza relativa al rischio per gli occupanti del
veicolo.
Deve essere accertata la variazione del vettore velocità ai fini
di valutare la probabilità che gli occupanti possano subire traumi
insostenibili.
I valori massimi tollerabili per l'accelerazione durante l'urto,
misurata in prossimità del baricentro del veicolo ed almeno in un
altro punto, per la durata convenzionale di 0,05 secondi, sono i
seguenti:
- componente longitudinale (X): 20 g
- componente trasversale (Y): 10 g
- componente verticale (Z): 6 g
- accelerazione totale, determinata con la formula:
radice quadrata di (X(Elevato al Quadrato) + Y(Elevato al Quadrato) +
Z(Elevato al Quadrato)) : 23 g
d) la traiettoria di rinvio del veicolo.
Deve essere accertata la traiettoria del veicolo dopo l'abbandono,
da parte di esso, del contatto con la barriera. Si considera ottimale
un angolo di rinvio non superiore ad 1/3 dell'angolo d'impatto;
angoli di rinvio superiori saranno valutati caso per caso in
relazione al tipo di veicolo utilizzato per le prove;
e) lo spostamento trasversale totale subito dalla barriera.
Deve essere accertato lo spostamento ai fini della valutazione
delle compatibilità in relazione alla destinazione della barriera.
CONDIZIONI ESTERNE DI PROVA.
Le prove (crash-tests) dovranno svilupparsi nell'ambito di un
programma che permetta di simulare le più ricorrenti situazioni di
rischio.
Le prove si svolgeranno in apposite piste attrezzate su tratti
simulati di carreggiata stradale, con pavimentazione ordinaria, ove
per una estesa sufficiente verrà installata la barriera candidata e
dove saranno rispettate le stesse modalità di infissione nel suolo,
di ancoraggio puntuale, di posa in opera e di posizionamento
geometrico previste dal richiedente l'omologazione.
Nel caso di barriere destinate a ponti e viadotti, dovranno essere
adottati tutti gli accorgimenti in modo da simulare al meglio le
condizioni di un tratto, con sbalzo, di un'opera di tipo ordinario.
Su tali estese, attraverso attrezzature meccaniche, opportunamente
predisposte, verranno lanciati i veicoli di prova contro la barriera,
con le modalità descritte successivamente.
PROCEDURE DI EFFETTUAZIONE DELLE PROVE.
Metodologia.
Per ciascuna delle barriere di classe A1, A2, A3, dovranno essere
eseguite almeno due prove con veicoli leggeri in condizioni tali da
determinare un indice di severità non inferiore a quello medio della
classe per la quale si richiede l'omologazione.
Per ciascuna delle barriere di classe B1, B2, B3, dovranno essere
eseguite almeno due prove con mezzi pesanti (con indice di severità
non inferiore a quello medio della classe) ed inoltre almeno un prova
con veicoli leggeri in condizioni corrispondenti rispettivamente a
quelle delle classe A1, A2, A3.
Per la classe B3 una delle prove con veicoli pesanti deve essere
effettuata con veicolo avente altezza del baricentro non inferiore a
1,60 m.
Veicoli e modalità di prova.
Dovranno essere impiegati, nello svolgimento delle prove, veicoli
privi di difetti negli organi di sterzo, nei pneumatici, nelle
sospensioni, nell'impianto di frenatura e con carrozzeria in ordine.
Per le prove saranno impiegati veicoli che abbiano caratteristiche
rispondenti a quelle indicate nel prospetto seguente. Saranno inoltre
adottate velocità ed angoli d'impatto compresi nella fascia indicata
nel prospetto medesimo, con i seguenti significati dei simboli:


Dimensioni: lunghezza x larghezza x altezza (m)
P = peso del veicolo (kN)
V = velocità (km/h)
(Diametro) = angolo d'impatto
Tipo veicolo Dimensioni P V (Diametro)
__ __ __ __ __
Classe A
berlina 4,00 x 1,40 x 1,40 10 70-120 10-20
berlina 4,50 x 1,70 x 1,50 13 80-130 10-20
furgone 5,50 x 2,00 x 2,70 20 70-120 10-20
berlina (*) 4,50 x 1,70 x 1,50 13 100-120 90
_____
(*) Solo per barriere per punti singolari (attenuatori puntuali
d'urto).
Classe B
furgone 5,50 x 2,00 x 2,70 35 70-120 10-20
autobus urbano 12,00 x 2,50 x 2,70 100-120 50-100 15-25
autobus
extraurbano 12,00 x 2,50 x 2,70 150-200 50-100 15-25
autocarro 7,00 x 2,50 x 2,70 100-150 50-100 15-25
autocarro 8,00 x 2,50 x 2,70 200-300 50- 80 15-25
autocarro 9,00 x 2,50 x 2,70 200-400 50- 80 15-25
cisterna 9,00 x 2,50 x 2,70 250-400 50- 80 15-25
Tolleranze.
Sono ammesse le seguenti tolleranze sui valori dei parametri
influenti, purchè il valore effettivo dell'indice di severità non
risulti inferiore al valore teorico di prova di oltre il 5%:
dimensioni: 5%
peso: 5%


I pesi dei veicoli, da considerarsi comprensivi del carico
trasportato durante la prova, dovranno essere accertati e documentati
con operazioni di pesatura, come pure la posizione del centro di
gravità dei veicoli dovrà essere individuata con sistemi statici e
poi evidenziata opportunamente su almeno quattro facce esterne del
veicolo.
Assicurazione della zavorra sui veicoli.
Al fine di raggiungere i prescritti carichi sui veicoli di prova,
questi verranno opportunamente zavorrati e la zavorra sarà
costituita per i veicoli leggeri da sacchi chiusi, riempiti con
materiale inerte e poggiati su ognuno dei sedili.
Per quanto riguarda i veicoli pesanti, la zavorra sarà costituita
da elementi modulari in calcestruzzo di cemento, opportunamente
ancorati.
Nel caso di autobus vale la stessa regola dei veicoli leggeri,
mentre per le cisterne si provvederà al riempimento con acqua.
Estesa di installazione della barriera.
Allo scopo di riprodurre per quanto possibile il reale
comportamento strutturale della barriera, si dovrà installare un
tratto di estesa longitudinale di almeno 70 m nel caso di prove con
veicoli leggeri e di almeno 80 m nel caso di veicoli pesanti e
autobus.
Nel caso di barriere di tipo speciale che trovano impiego in
protezioni di sviluppo inferiore a 70 m, la prova avverrà su
prototipi che abbiano la lunghezza richiesta nello specifico impiego.
Sistema di guida del veicolo prima dell'impatto.
Il sistema di guida dei veicoli di prova potrà essere sia del
tipo a trascinamento o a spinta, con trattore acceleratore, come pure
potrà essere realizzato con sistema fisso meccanico o idraulico
dotato di carrello trascinatore e sgancio automatico, a ridosso del
punto di impatto dei veicoli contro la barriera.
Non si escludono altri sistemi di lancio quali ad esempio quelli
realizzati attraverso radioguida, con trazione autonoma del veicolo
di prova. In ogni caso e per qualsiasi sistema di lancio, il veicolo
di prova dovrà essere privato dallo sforzo di trazione al momento
dell'impatto sulla barriera.
Per qualsiasi tipo di veicolo si dovrà disporre di un sistema
telecomandato di frenatura del veicolo, da poter essere azionato non
appena esaurita la fase d'impatto.
Posizione di impatto del veicolo sulla barriera.
Particolare attenzione dovrà essere portata nello stabilire il
punto d'impatto, dando preferenza alle zone più vulnerabili, come
quelle di connessione tra singoli componenti ovvero zone singolari
che potrebbero costituire ostacolo puntuale nei riguardi del buon
funzionamento della barriera (sporgenze e discontinuità rivolte
verso la sede stradale, tangibili dai penumatici o comunque
costituenti resistenza all'avanzamento del veicolo).
PROCEDURE DI MISURAZIONE E DI DOCUMENTAZIONE DELLE VARIABILI
SPERIMENTALI DELLE PROVE.
Allo scopo di pervenire ad un giudizio obiettivo sulle
caratteristiche prestazionali delle barriere di sicurezza, si rende
indispensabile per ogni prova, l'accertamento con misurazione spazio-
temporale delle principali variabili che concorrono alla formazione
del giudizio ed alla conseguente classificazione.
Variabili oggetto di misurazione sul veicolo.
Le variabili da misurare sul veicolo, durante l'urto, in
corrispondenza del sedile di guida, sono almeno le seguenti:
- velocità longitudinale del veicolo (misurata prima, durante e
dopo l'impatto)
- accelerazione lungo l'asse longitudinale del veicolo (+/-)
- accelerazione trasversale (+/-)
- accelerazione verticale (+/-)
Strumentazione di misura.
Per la misurazione delle variabili di cui al punto precedente
dovranno essere impiegati strumenti con registrazione automatica dei
dati su supporto magnetico (nastro o disco) e tali da poter essere
poi letti secondo codici universali di lettura.
Misure di velocità.
Si effettueranno con misuratori elettromeccanici disposti lungo la
pista di lancio e con registratori montati sul veicolo,
opportunamente protetti, per ciò che concerne la velocità prima
dell'impatto. Durante e dopo l'impatto le velocità potranno essere
desunte dalle riprese cinematografiche di cui appresso o
dall'integrazione dei diagrammi accelerometrici.
Misure di accelerazione.
I diagrammi accelerometrici secondo le tre direzioni principali
saranno ottenuti con stazioni accelerometriche protette,
opportunamente montate sul veicolo di prova, capaci di una scansione
non inferiore a 1000 Hz e con campo scala compreso tra - 50 e + 50 g,
munite di schede da registrazione dei dati acquisiti o di
trasmettitori di dati a distanza. È ammessa una tolleranza di (Più
o Meno) 0,3 g.
Misure di traiettoria.
Per l'accertamento della traiettoria si impiegheranno, di norma,
macchine fotografiche e cinematografiche di precisione, oltre che
videoregistratori.
In particolare verrà impiegata una macchina cinematografica da 16
mm ad alta velocità di avanzamento dei fotogrammi (minimo 400 fot/s)
per la ripresa dell'urto da posizione elevata zenitale, avente lo
scopo di fornire fotogrammi che descrivono il moto del baricentro del
veicolo.
Verranno poi installate altre due macchine cinematografiche ad
alta velocità per le riprese frontali, con l'ausilio di
teleobiettivo e per le riprese posteriori.
Verranno anche installate altre macchine fotografiche ad
avanzamento rapido automatico (minimo 6 fot/s) disposte
opportunamente per completare la documentazione necessaria a
descrivere compiutamente la traiettoria.
Misure di deformazione e spostamento trasversale della barriera.
Verrà redatta una scheda con la descrizione dell'intera
configurazione geometrica della barriera candidata (prima e dopo
l'urto). Tolleranza nelle misure: (Più o Meno) 1 cm.
Misure dei danni subiti dal veicolo.
Dovranno essere misurate le diagonali principali (almeno in numero
di quattro) interne all'abitacolo, da rilevarsi prima e dopo l'urto,
oltre ad essere compiutamente documentate tutte le principali rotture
e deformazioni avvenute sulla carrozzeria, agli organi di sterzo ed
ai pneumatici, attraverso riprese fotografiche e riportati su scheda
descrittiva.
FORMULAZIONE DEI GIUDIZI PER L'OMOLOGAZIONE.
La formulazione dei giudizi obiettivi sulle caratteristiche
prestazionali delle barriere di sicurezza verrà effettuata
dall'Ispettorato circolazione e traffico del Ministero dei lavori
pubblici, sulla base della documentazione presentata a seguito dei
crash-tests eseguiti.