Serie Generale n. 83 del 8-4-2006
SUPPLEMENTI ORDINARI
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
DECRETO 28 ottobre 2005
Sicurezza nelle gallerie ferroviarie. (GU Serie Generale n.83 del 08-04-2006 - Suppl. Ordinario n. 89)

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
di concerto con
IL MINISTRO DELL'INTERNO
Vista la legge 6 dicembre 1978, n. 835 recante «Delega al Governo
ad emanare nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità
dell'esercizio delle ferrovie e di altri servizi di trasporto»;
Visto, in particolare, l'art 1, che prevede che il Governo sia
delegato a «determinare, tenendo conto del prevalente carattere
tecnico della regolamentazione dell'esercizio ferroviario, gli organi
competenti ad emanare od approvare norme regolamentari e disposizioni
interne» in materia, tra l'altro, di «organizzazione tecnica e
amministrativa del servizio ferroviario e modalità del suo
svolgimento»;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n.
753, emanato in attuazione della richiamata legge delega n. 835/1978,
recante «Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità
dell'esercizio delle ferrovie e di altri servizi di trasporto»;
Preso atto che le norme del presente decreto hanno lo scopo di
assicurare un livello adeguato di sicurezza anche nelle gallerie
ferroviarie, attraverso l'adozione di specifiche prescrizioni
tecniche di prevenzione e protezione rivolte al Gestore
dell'infrastruttura;
Preso atto, in particolare, che il citato decreto del Presidente
della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753 attribuisce al Ministro dei
trasporti la facoltà di emanare norme tecniche in materia
ferroviaria, definendole «norme regolamentari»;
Ritenuto, sulla base del principio cronologico della successione
delle leggi nel tempo che la locuzione «norme regolamentari» del
decreto del Presidente della Repubblica n. 753/1980 sia utilizzata
per riferirsi genericamente a fonti di grado non primario, non
essendo, all'epoca, ancora intervenuta la legge 23 agosto 1988, n.
400 recante «Disciplina dell'attività di Governo e ordinamento della
Presidenza del Consiglio dei Ministri»;
Considerato che è principio consolidato che per individuare la
natura giuridica di un provvedimento è determinante non il nomen
iuris, bensì la effettiva sostanza dello stesso;
Verificato che, nel caso di specie, il provvedimento da adottare ha
natura di un decreto ministeriale, per il carattere strettamente
tecnico delle prescrizioni, nonchè per la idoneità a rivolgersi,
non alla generalità, bensì in via esclusiva al gestore
dell'infrastruttura;
Considerato che in data successiva alla legge n. 400/1988, il
legislatore ha espressamente disposto, con il decreto legislativo
30 aprile 1992, n. 285 (codice della strada) che la regolamentazione
tecnica su analoga materia - ossia la sicurezza di tunnel stradali -
fosse disciplinata con decreto ministeriale, non risultando corretto,
allo stato, definire «regolamento» un atto dispositivo di mero
carattere tecnico;
Considerato, pertanto, che in analoghe materie sono stati emanati,
successivamente all'entrata in vigore della citata legge n. 400/1988,
decreti ministeriali, ossia il decreto ministeriale 5 giugno 2001
(Gazzetta Ufficiale n. 217 del 18 settembre 2001) «Sicurezza nelle
gallerie stradali» e il decreto ministeriale 6 dicembre 1999, n. 7938
(Gazzetta Ufficiale n. 57 del 9 marzo 2000). «Sicurezza della
circolazione nelle gallerie stradali con particolare riferimento ai
veicoli che trasportano materiali pericolosi»;
Visto il decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, riguardante
il conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e
compiti in materia di trasporto pubblico, ed in particolare
l'articolo 4 che disciplina le competenze dello Stato;
Considerato che il presente decreto è emanato in conformità agli
indirizzi elaborati dalla Commissione Europea nel Libro Bianco del
2001 «La politica europea dei trasporti fino al 2010»;
Sentito il parere del Consiglio Superiore dei LL.PP. con voto n. 54
del 13 aprile 2005 della V Sezione.
Emana
il seguente decreto:
Art. 1.
Oggetto e Scopo
1. Il presente decreto ha lo scopo di assicurare un livello
adeguato di sicurezza nelle gallerie ferroviarie, mediante l'adozione
di misure di prevenzione e protezione atte alla riduzione di
situazioni critiche che possano mettere in pericolo la vita umana,
l'ambiente e gli impianti della galleria, nonchè mirate alla
limitazione delle conseguenze in caso di incidente.
2. A tal fine, le gallerie ferroviarie devono essere progettate,
costruite, sottoposte a manutenzione ed esercite in maniera da
assicurare adeguati livelli di sicurezza agli utenti, ai lavoratori e
agli incaricati delle operazioni di soccorso.

Art. 2.
Campo di applicazione
1. Il presente decreto si applica a tutte le gallerie ferroviarie
di lunghezza superiore a 1000 m, siano esse già in esercizio, in
fase di costruzione o allo stato di progettazione, ubicate
sull'infrastruttura ferroviaria e sulle reti regionali non isolate,
di cui al decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, fatto salvo
quanto specificato nell'Allegato II per le gallerie da 500 m a 1000
m.
2. Le presenti norme non si applicano alle metropolitane e alle
stazioni/fermate ferroviarie in sotterraneo.

Art. 3.
Requisiti di sicurezza
1. Nell'esercizio delle gallerie ferroviarie devono essere
valutati, utilizzando gli strumenti e seguendo le procedure di cui al
presente decreto, i tipi di pericoli specificati nell'Allegato III,
ed in particolare quelli derivanti da collisioni, deragliamenti e
incendi. Quanto ai pericoli derivanti da rilasci di sostanze
pericolose trasportate il Gestore dell'infrastruttura, di cui al
successivo art. 5, valuterà le condizioni di sicurezza nella
galleria imponendo eventuali vincoli gestionali e di esercizio.
2. Ai fini della sicurezza, per far fronte ai tipi di pericoli di
cui al comma 1, sono individuate le seguenti azioni:
a) prevenire gli incidenti;
b) limitare gli effetti degli incidenti;
c) favorire l'autosoccorso e/o l'esodo delle persone coinvolte in
un incidente;
d) consentire un rapido ed efficace intervento delle squadre di
soccorso nelle migliori condizioni di sicurezza per le stesse.
3. Nella progettazione, costruzione, esercizio e manutenzione delle
gallerie devono essere adottati i requisiti minimi di cui
all'Allegato II.
4. Il Gestore dell'infrastruttura, nel caso in cui constati che i
requisiti minimi non sono sufficienti, in conformità alle
disposizioni di cui all'Allegato III, anche con riferimento a
situazioni di criticità indotte da cause esterne al sistema di
trasporto ferroviario, deve individuare le misure di sicurezza
integrative, tra quelle elencate nell'Allegato II, attraverso una
specifica analisi di rischio di cui all'art. 14.
5. Si potranno adottare, in aggiunta o in alternativa alle misure
di sicurezza integrative di cui sopra, ulteriori misure di sicurezza,
anche di tipo innovativo, non comprese nell'Allegato II, affinchè
sia raggiunto l'obiettivo di sicurezza di cui all'Allegato III.
6. I requisiti di sicurezza ulteriori rispetto a quelli elencati
nell'Allegato II sono individuati attraverso principi e metodi
dell'analisi di rischio di cui all'art. 14 e agli Allegati II, III e
IV.
7. Le imprese ferroviarie mettono in servizio, a partire dal 5°
anno della entrata in vigore del presente decreto, materiale rotabile
di nuova costruzione, rispondente a criteri di sicurezza di cui
all'Allegato II.
8. In occasione della ristrutturazione del materiale rotabile in
esercizio, tutti i componenti sostituiti e integrativi devono
rispettare i criteri di sicurezza di cui all'Allegato II. Comunque
entro 15 anni dall'entrata in vigore del presente decreto tutto il
materiale rotabile circolante sulle infrastrutture ferroviarie di cui
al precedente art. 2 deve rispettare i criteri di sicurezza di cui
all'Allegato II.
9. Per quanto riguarda le gallerie di valico in parte interessanti
un altro paese, devono essere concordati, con apposita convenzione, i
requisiti di sicurezza e la metodologia di analisi dei rischi
concernenti l'infrastruttura, il materiale rotabile e le procedure
operative di esercizio, in maniera da armonizzare i requisiti di
sicurezza tra i gestori delle infrastrutture. In particolare, sono
coordinati e testati i piani di emergenza e soccorso.

Art. 4.
Vigilanza
1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Dipartimento
trasporti terrestri vigila sull'attuazione del presente decreto.
2. Il Ministero vigila affinchè venga utilizzata uniformemente, a
livello nazionale, la metodologia analitica e di valutazione del
rischio di cui all'art. 14.
3. I Gestori delle infrastrutture, di cui al successivo art. 5,
forniranno al Ministero, entro sei mesi dalla data di entrata in
vigore del presente decreto, le specifiche ed i dati disponibili per
la costituzione della banca dati incidentali di cui all'Allegato III
- annesso C - e provvederanno a fornire gli aggiornamenti con cadenza
annuale.
4. Il Ministero provvede altresì ad assicurare la condivisione
delle banche dati e il relativo monitoraggio e presidio, allo scopo
di uniformarne i criteri di rilevazione e di garantirne
significatività statistica.

Art. 5.
Gestore della Infrastruttura
1. Il Gestore della infrastruttura è responsabile del rispetto
delle norme e delle procedure riguardanti la sicurezza della
galleria.
2. Il Gestore della infrastruttura provvede alla approvazione dei
progetti ed alla messa in esercizio delle gallerie, secondo le norme
e i regolamenti vigenti e secondo le procedure dell'Allegato IV.
3. Il Gestore dell'infrastruttura svolge in particolare i seguenti
compiti:
a) approntamento della documentazione di sicurezza di cui
all'Allegato IV;
b) effettuazione delle ispezioni periodiche delle gallerie ed
elaborazione delle relative procedure ;
c) elaborazione ed attuazione di schemi organizzativi e operativi
(inclusi i piani di intervento in caso di emergenza) per i propri
servizi di pronto intervento, nonchè formazione adeguata ed
equipaggiamento del personale dipendente;
d) definizione della procedura per la chiusura immediata di una
galleria in caso di emergenza;
e) svolgimento delle inchieste per ogni episodio che abbia
compromesso la sicurezza della galleria, comunicandone l'esito al
Ministero;
f) raccolta dei dati per la banca dati, da fornire al Ministero
secondo le direttive definite dallo stesso.

Art. 6.
Responsabile di galleria
1. Per ciascuna galleria il Gestore della infrastruttura nomina il
responsabile di galleria ed il suo sostituto, e ne comunica il
nominativo al Ministero;
2. Il responsabile di galleria esercita le seguenti funzioni:
a) attua le procedure di cui all'Allegato IV per la messa in
servizio della galleria;
b) dispone la messa fuori servizio della galleria in caso di
emergenza, secondo quanto previsto nell'Allegato IV;
c) garantisce il mantenimento di efficienza dell'infrastruttura e
dei dispositivi di sicurezza;
d) organizza e garantisce che vengano effettuate le
esercitazioni, come previsto dall'Allegato II;
e) redige annualmente un rapporto di sintesi sulla sicurezza
della galleria in collaborazione con il responsabile della sicurezza
e lo trasmette al Gestore dell'Infrastruttura;
f) mantiene aggiornato il registro delle esercitazioni di
sicurezza di cui all'Allegato IV;
g) garantisce, durante lo svolgimento di lavori in presenza di
esercizio, il mantenimento di condizioni di sicurezza adeguate nelle
gallerie.
3. Per tutti gli incidenti o eventi di rilievo che si verifichino.
4. In una galleria, il responsabile della galleria redige e
trasmette al Gestore un rapporto informativo sugli inconvenienti
entro le 48 ore successive.
5. Il responsabile di galleria può esercitare le sue funzioni per
più gallerie di una o più tratte ferroviarie.

Art. 7.
Responsabile della sicurezza
1. Per ogni galleria il Gestore dell'infrastruttura nomina un
responsabile della sicurezza ed il suo sostituto e ne comunica il
nominativo al Ministero. Il responsabile della sicurezza, può
coincidere con il responsabile della galleria.
2. Il responsabile della sicurezza coordina tutte le misure di
prevenzione e di salvaguardia dirette a garantire la sicurezza degli
utenti e del personale di esercizio. Egli gode di piena autonomia ed
indipendenza per tutte le questioni attinenti alla sicurezza nella
galleria ferroviaria. Un solo responsabile della sicurezza può
esercitare le sue funzioni per più gallerie appartenenti ad una o
più tratte ferroviarie.
3. Il responsabile della sicurezza esercita inoltre le seguenti
funzioni:
a) assicura il coordinamento con i servizi di pronto intervento e
partecipa alla preparazione dei piani operativi;
b) partecipa alla pianificazione, all'attuazione e alla
valutazione degli interventi di emergenza, inclusi i piani ed i
programmi di formazione del personale interno per l'emergenza esterna
ed il soccorso;
c) partecipa alla definizione dei piani di sicurezza e degli
eventuali adeguamenti delle misure di sicurezza da apportare alle
gallerie in esercizio ;
d) verifica che il personale di esercizio, i servizi di pronto
intervento interni del Gestore e delle imprese ferroviarie vengano
formati e partecipa all'organizzazione di esercitazioni svolte a
intervalli regolari;
e) prima della messa in esercizio della galleria, esprime un
parere secondo quanto previsto nell'Allegato IV;
f) verifica che siano effettuate la manutenzione, le prove
funzionali e le riparazioni della infrastruttura e degli impianti
delle gallerie per gli aspetti inerenti la sicurezza;
g) partecipa alla valutazione di ogni evento pericoloso/incidente
ai sensi dell'articolo 6, commi 2 e 3, e art. 7 comma 2.
h) mantiene aggiornato il fascicolo di sicurezza della galleria
di cui all'Allegato IV.
4. Per le gallerie in costruzione il responsabile della sicurezza
viene nominato prima della messa in esercizio della stessa.

Art. 8.
Commissione Sicurezza
1. È istituita, con decreto del Ministro delle infrastrutture e
dei trasporti e con oneri a carico dei Gestori, la Commissione
sicurezza, formata da tecnici del Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti e del Ministero dell'interno, ed integrata da esperti.
2. La Commissione sicurezza, in coerenza alla presente normativa,
esprime parere sulla conformità secondo le procedure dell'All. IV.
3. La Commissione sicurezza provvede inoltre a valutare
aggiornamenti ed eventuali proposte di nuove metodologie di analisi
di rischio nonchè ulteriori requisiti di sicurezza, in coerenza con
i principi generali contenuti nell'all. III.

Art. 9.
Gallerie il cui progetto definitivo non è stato ancora approvato
1. Tutte le gallerie, il cui progetto definitivo non sia stato
ancora approvato dal Gestore della infrastruttura per
l'infrastruttura ferroviaria adibita a servizio di trasporto
ferroviario nazionale ed internazionale, o da altre autorità
competenti per le altre infrastrutture ferroviarie, prima
dell'entrata in vigore del presente decreto, sono soggette alle
disposizioni contenute in esso. Per le gallerie il cui progetto
definitivo, alla data di entrata in vigore del presente decreto, non
sia stato ancora approvato dal Gestore della infrastruttura, ma che
risultino in possesso di una approvazione ai sensi dell'art. 3 del
decreto legislativo 2 agosto 2002, n. 190, si applicano le
disposizioni di cui al successivo art. 10.
2. La galleria entra in servizio secondo la procedura di cui
all'Allegato IV.

Art. 10.
Gallerie il cui progetto definitivo è già stato approvato
1. Per le gallerie il cui progetto sia stato approvato ai sensi
dell'art. 3 del decreto legislativo 2 agosto 2002, n. 190, ovvero il
definitivo sia stato già approvato alla data dell'entrata in vigore
del presente decreto e per le gallerie in costruzione, il Gestore
dell'infrastruttura, fermo restando i principi di sicurezza di cui
all'Allegato II del presente decreto, valuta la conformità del
progetto e dell'opera in costruzione o in esercizio agli obiettivi di
sicurezza definiti nell'Allegato III, secondo quanto indicato
nell'art. 4 e secondo le procedure di cui all'Allegato IV.
2. Entro 3 anni dall'entrata in vigore del presente decreto il
Gestore dell'infrastruttura propone al Ministero un programma di
realizzazione delle misure di sicurezza modulato nel tempo, da
attuarsi comunque non oltre i successivi sette anni, che rispetti
l'obiettivo di sicurezza di cui all'Allegato III. Il Ministero,
sentito il parere della Commissione sicurezza, comunica il programma
di realizzazione degli interventi di adeguamento ai soggetti
erogatori dei finanziamenti per gli investimenti in attuazione delle
norme vigenti.
3. Per le gallerie di cui al presente articolo dovranno comunque
essere rese fruibili le predisposizioni eventualmente già presenti.
4. Per la redazione del progetto della sicurezza il Gestore
dell'infrastruttura fornirà le specifiche tecniche con i requisiti
prestazionali di cui all'Allegato II sulla base delle verifiche di
cui all'Allegato III.
5. La galleria è messa in esercizio secondo la procedura di cui
all'Allegato IV, previo parere della Commissione sicurezza.

Art. 11.
Gallerie in esercizio
1. Il Gestore dell'infrastruttura deve verificare la rispondenza ai
requisiti minimi previsti dall'Allegato II delle gallerie già in
esercizio alla data di entrata in vigore del presente decreto; tale
verifica è effettuata entro tre anni a partire dalla data di entrata
in vigore del presente decreto.
2. Sulla base delle risultanze delle valutazioni di cui al comma 1
il Gestore dell'infrastruttura elabora, entro sette anni dall'entrata
in vigore del presente decreto, un piano di interventi correttivi di
natura infrastrutturale, tecnologica e organizzativa, corredato da
corrispondenti stime di costo di investimento e relativi tempi di
intervento e/o di impatto sull'esercizio, secondo una scala di
priorità. Il piano privilegia l'adeguamento delle gallerie ai
requisiti minimi di cui all'Allegato II. Per le gallerie in esercizio
dovranno essere rese fruibili le predisposizioni eventualmente già
presenti.
3. Il Ministero, sentito il parere della Commissione sicurezza,
comunica il programma di realizzazione degli interventi di
adeguamento ai soggetti erogatori dei finanziamenti per gli
investimenti in attuazione delle norme vigenti.
4. I lavori di adeguamento delle gallerie, in base agli interventi
approvati di cui ai commi precedenti, devono essere realizzati entro
quindici anni dall'entrata in vigore del presente decreto.
5. In occasione di interventi di rinnovo o di ristrutturazione di
carattere straordinario, il Gestore dell'infrastruttura valuta la
fattibilità di adeguamento ai requisiti minimi di cui all'Allegato
II redigendo uno specifico piano di interventi da eseguire sulla
galleria.
6. L'adeguamento della galleria ai requisiti di sicurezza e la
messa in servizio seguono le procedure di cui all'Allegato IV.

Art. 12.
Ispezioni periodiche
1. Il Gestore della infrastruttura effettua ispezioni periodiche al
fine di garantire che tutte le gallerie contemplate nel presente
Decreto siano mantenute conformi alle disposizioni dello stesso.
2. Il periodo intercorrente fra due ispezioni consecutive di una
determinata galleria è stabilito dal Gestore dell'infrastruttura e
comunque non deve superare i tre anni.
Delle singole ispezioni effettuate verrà redatto un rapporto che
sarà trasmesso al Ministero.
3. Fermo restando quanto disposto dall'art. 11, il Gestore della
infrastruttura deve, qualora constati che una galleria non è
conforme alle disposizioni del presente decreto, definire le
condizioni di sicurezza per il mantenimento in esercizio o la
riapertura della galleria, da applicarsi fino al completamento degli
interventi correttivi, nonchè qualsiasi altra restrizione e
disposizione pertinente.
Se gli interventi correttivi comportano modifiche sostanziali
all'infrastruttura e/o all'esercizio, una volta realizzati tali
interventi, la galleria è sottoposta alla procedura prevista
dall'Allegato IV.

Art. 13.
Analisi dei rischi
1. L'analisi dei rischi viene effettuata da un soggetto terzo o
funzionalmente indipendente dal Gestore della infrastruttura, secondo
i principi generali riportati nell'Allegato III. Il contenuto e i
risultati delle analisi dei rischi devono essere inseriti nella
documentazione di sicurezza, come indicato nell'Allegato IV.
2. L'analisi dei rischi deve dimostrare che, con i parametri di
riferimento e i requisiti di sicurezza, di cui all'Allegato II, sono
conseguiti gli obiettivi di sicurezza di cui all'Allegato III, con
particolare riferimento alla sicurezza degli utenti, del personale
addetto, dei servizi di soccorso.

Art. 14.
Relazioni periodiche
1. I responsabili delle gallerie compilano annualmente relazioni
sullo stato dell'infrastruttura e degli impianti nonchè sugli eventi
pericolosi e sugli incidenti, fornendone una valutazione e indicando
gli interventi adottati o da adottare. Le relazioni sono trasmesse
dal Gestore della infrastruttura al Ministero entro la fine di
ciascun anno.
2. Il Gestore dell'infrastruttura valuta i rapporti di sintesi dei
responsabili di galleria e redige la relazione generale annuale sullo
stato della sicurezza delle gallerie. Nella relazione sono altresì
indicati i valori degli indicatori di riferimento relativi al
funzionamento dell'infrastruttura, del materiale rotabile e delle
procedure operative indicati nell'Allegato II.
La relazione generale è trasmessa alla Commissione sicurezza ed al
Ministero.

Art. 15.
Entrata in vigore
Il presente decreto entra in vigore alla data della pubblicazione
nella Gazzetta Ufficiale.
Roma, 28 ottobre 2005
Il Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti
Lunardi
Il Ministro dell'interno
Pisanu
Registrato alla Corte dei conti il 20 marzo 2006
Ufficio di controllo sugli atti dei Ministeri delle infrastrutture ed
assetto del territorio, registro n. 1, foglio n. 197

Allegato I

DEFINIZIONI

Le definizioni che seguono sono finalizzate alla migliore
comprensione del testo normativo a cui accedono, sono altresì
richiamate alcune terminologie di uso corrente relative alla
normativa e standard tecnici ferroviari.

ANALISI DEL RISCHIO

Attività di indagine che individua la probabilità di accadimento
di incidenti precisando le probabilità di accadimento e le
conseguenze dannose che possono essere generate

CURVA DI INCENDIO

Curva rappresentativa della variazione di temperatura nel tempo
durante un incendio.

ESERCIZIO FERROVIARIO

Insieme delle regole che disciplinano il trasporto ferroviario
atte a soddisfare le esigenze della domanda del traffico, della
sicurezza del trasporto e della regolarità del servizio.

EVENTO INIZIATORE

Evento che pone inizio ad una catena incidentale.

EVENTO PERICOLOSO

Un accadimento che crea pericolo.

FRENO DI EMERGENZA

Dispositivo azionabile in caso di emergenza dall'interno delle
carrozze del convoglio ferroviario.

GESTORE DELL'INFRASTRUTTURA

Soggetto incaricato della realizzazione, della manutenzione
dell'infrastruttura ferroviaria e della gestione in sicurezza della
circolazione ferroviaria.

IMPRESE FERROVIARIE

Ved. lettera g) art. 3 D. Leg.vo 1008/2003.

INCIDENTE

Evento, o serie di eventi, non intenzionali che causano danni a
persone, a cose e all'ambiente ovvero la disfunzione di un sistema o
di un servizio.

INDICE DI RISCHIO

Indicatore del livello di danno probabile.

LINEA DI CONTATTO

Linea elettrica destinata a fornire energia elettrica per
l'alimentazione dei mezzi di trazione dei convogli ferroviari
mediante organi di captazione a contatti striscianti.

MISURE DI SICUREZZA

Predisposizioni (strutturali, impiantistiche, organizzative) che
garantiscono alcune funzioni essenziali al "sistema galleria" al fine
di prevenire l'insorgere di situazioni di pericolo e mitigarne le
eventuali conseguenze.

ORARIO DI SERVIZIO

Dati che definiscono tutti i movimenti programmati dei treni e del
materiale rotabile sull'infrastruttura durante il suo periodo di
validità.

PERICOLO (HAZARD)

Condizione e/o fatto che può portare ad un incidente potenziale o
ad un incidente.

PERICOLO DI INCENDIO

Situazione dalla quale possono derivare danni per proprietà o
qualità intrinseca di determinati materiali o attrezzature, oppure
di metodologia e pratiche di lavoro o di utilizzo di un ambiente di
lavoro, che abbiano la potenzialità di causare un incendio.

PORTALI TERMOGRAFICI

Sistemi di rilevamento termico, ubicati in prossimità delle
gallerie, atti a rilevare eventuali punti di calore e possibili
principi di incendio.

PREVENZIONE

Azioni intese a ridurre la probabilità di accadimento di un
evento dannoso.

PROTEZIONE

Azioni intese a ridurre le conseguenze di un evento dannoso.

REAZIONE AL FUOCO

Grado di partecipazione di un materiale combustibile al fuoco.

RESISTENZA AL FUOCO

Attitudine di un elemento da costruzione (strutturali o di
compartimentazione) a conservare - secondo un programma tecnico
prestabilito e per un tempo determinato - la stabilità "R", la
tenuta "E", l'isolamento termico "I", così definiti:
- stabilita': attitudine di un elemento da costruzione a
conservare la resistenza meccanica sotto l'azione termica;
- tenuta: attitudine di un elemento da costruzione a non lasciare
passare nè produrre fiamme, vapori o gas caldi sul lato non esposto;
- isolamento termico: attitudine di un elemento da costruzione a
contenere, entro un dato limite, la trasmissione del calore
dall'altro lato rispetto a quello esposto.

RISCHIO

Eventualità di un accadimento che può causare danno.

RISCHIO CUMULATO

Valore normalizzato della probabilità cumulata di superare una
fissata soglia di danno.

RISCHIO DI INCENDIO

Probabilità che sia raggiunto il livello potenziale di
accadimento di un incendio e che si verifichino conseguenze dannose.

RISCHIO INDIVIDUALE

Valore atteso del danno, normalizzato rispetto al numero dei
passeggeri, ai chilometri di galleria e per l'anno.

SEZIONAMENTO LINEA DI CONTATTO

Sistema di interruttori e sezionatori che consentono la
disalimentazione e la separazione visibile della linea di contatto.

SICUREZZA IN CASO D'INCENDIO

Insieme di misure, provvedimenti, accorgimenti e attenzioni intesi
ad evitare, in accordo secondo le norme emanate dagli organi
competenti, l'insorgere di un incendio e a limitarne le conseguenze.

SISTEMA DI RILEVAMENTO BOCCOLE CALDE (RTB)

Sistema di rilevamento della temperatura dei cuscinetti di
accoppiamento asse-carrello in grado di segnalare sovratemperature
(boccole calde) attraverso l'impiego di captatori.

TASSO INCIDENTALE

Numero di eventi incidentali, per Km. per tipologia di incidente.

Allegato II

REQUISITI DI SICUREZZA PER LE GALLERIE
NEL SISTEMA FERROVIARIO

INTRODUZIONE

Nelle gallerie dei sistemi ferroviari il conseguimento degli
obiettivi di sicurezza è il risultato di una combinazione ottimale
di requisiti di sicurezza applicati all'infrastruttura, al materiale
rotabile ed alle misure organizzative ed operative che possono essere
adottate.
Le gallerie vanno considerate nell'insieme delle strutture
esistenti nell'itinerario ferroviario e non come elemento a se
stante.
L'ottenimento dell'adeguato livello di sicurezza può essere
meglio assicurato se tutti i soggetti interessati aventi chiare e
definite responsabilità (operatori ferroviari, gestori
dell'infrastruttura, enti deputati alle azioni di soccorso e lotta
agli incendi, etc.), sono coinvolti nell'analisi degli aspetti
relativi alla sicurezza delle gallerie, partecipando inoltre alle
esercitazioni secondo le modalità fissate dai piani di emergenza.
In particolare è auspicabile che in caso di incendio il treno
possa essere arrestato fuori dalla galleria o comunque in luoghi
opportunamente predisposti per l'esodo delle persone e l'intervento
delle squadre di soccorso.
I requisiti e le misure di sicurezza da adottare in una galleria
devono basarsi sulla considerazione sistematica di tutti gli aspetti
del sistema comprendenti l'infrastruttura, l'esercizio, gli utenti ed
il materiale rotabile.
Si deve tener conto dei seguenti parametri caratterizzanti il
"sistema galleria":
 Lunghezza della galleria;
 Volume di traffico;
 Tipologia di traffico;
 Presenza o assenza di deviatoi in galleria;
 Interconnessioni in galleria;
 Stazioni o fermate lungolinea in galleria;
 Possibilità di incrocio in galleria tra treni in transito;
 Andamento altimetrico ;
 Localizzazione nel territorio (area urbana/extraurbana);
 Presenza di aree a rischio specifico in prossimità degli
imbocchi.
I requisiti e le misure di sicurezza sono predisposizioni (a
livello di infrastruttura, impianti fissi, materiale rotabile,
procedure organizzative) atte a conferire alcune funzioni essenziali
al "sistema galleria" al fine di prevenire l'insorgere di situazioni
di emergenza e mitigarne le eventuali conseguenze.
Nel presente allegato sono riportati i requisiti di sicurezza per
le "gallerie ferroviarie", per il conseguimento dei seguenti
obiettivi:
- Previsione e prevenzione degli eventi incidentali;
- Protezione dei soggetti esposti e mitigazione delle
conseguenze;
- Facilitazione dell'esodo delle persone e dell'intervento delle
squadre di soccorso;
Tali obiettivi possono essere raggiunti mediante l'adozione di:
- Requisiti (e misure) minimi;
- Requisiti (e misure) integrative.

Requisiti minimi

I requisiti minimi prescritti nei seguenti paragrafi rappresentano
le predisposizioni di sicurezza che devono essere messe in atto in
tutte le gallerie di cui al presente decreto.
Per le gallerie caratterizzate dall'insieme dei seguenti
parametri:
- lunghezza non superiore a 2 km;
- volume di traffico non superiore a 220 treni/giorno;
- tipologia di traffico senza la contemporanea presenza in
galleria di treni passeggeri e treni con merci pericolose;
- andamento altimetrico senza inversioni di pendenza;
- assenza di aree a rischio specifico in prossimità degli
imbocchi;
il rispetto dei requisiti minimi costituisce condizione sufficiente a
garantire un adeguato livello di sicurezza. Per tali gallerie non è
richiesta una specifica analisi di rischio (ved. Allegato III).
Le gallerie di lunghezza compresa tra 500 m e 1000 m, dovranno
avere i requisiti minimi di cui ai paragrafi del presente allegato
1.1.2 - 1.1.3 - 1.1.5 - 1.1.6 - 1.3.1 - 1.3.3 - 1.3.4.

Requisiti integrativi

I requisiti integrativi da adottare dovranno essere individuati a
seguito dell'analisi di rischio di cui all'art. 13 del Decreto, per
garantire un adeguato livello di sicurezza.
Sono da considerare requisiti integrativi anche i requisiti minimi
qualora questi ultimi vengano resi più cautelativi o adottati per
gallerie di lunghezza inferiore alla soglia indicata nello specifico
requisito minimo. I requisiti integrativi elencati di seguito
rappresentano un riferimento indicativo ma non esaustivo per il
progettista.

PARTE PRIMA

REQUISITI MINIMI

REQUISITI MINIMI

1 INFRASTRUTTURA

1.1 PREVENZIONE INCIDENTI

1.1.1 Sistema di radiocomunicazione

Deve essere previsto un sistema che consenta la comunicazione
radio tra il personale a bordo dei treni e tra questo e il centro di
controllo.

1.1.2 Limitazione deviatoi in galleria

Deve essere limitato per quanto possibile il posizionamento di
deviatoi in galleria. Eventuali deviatoi sui binari di corsa dovranno
essere preferibilmente a cuore mobile.

1.1.3 Controllo sistematico dello stato del binario

Devono essere previsti controlli dello stato del binario nella
galleria al fine di rilevare il mantenimento della geometria, le
condizioni di usura e la stabilità, individuando tempestivamente le
eventuali necessità di intervento, secondo le modalità di cui
all'art. 6 comma 3 del Decreto.

1.1.4 Protezione e controllo accessi

Devono essere previsti opportuni accorgimenti in corrispondenza
degli accessi intermedi alle gallerie e in corrispondenza delle aree
di pertinenza eventualmente presenti sia agli imbocchi che ai
suddetti accessi intermedi (ad es. piazzali, viabilità, ecc.).

1.1.5 Ispezione regolare dello stato della galleria

Devono essere previste visite ispettive delle gallerie e dei
relativi impianti ferroviari nonchè delle predisposizioni di
sicurezza eventualmente previste all'esterno (strade, locali tecnici,
ecc.). Tali visite ispettive andranno effettuate a cadenze
prestabilite, secondo le modalità di cui all'art. 5 comma 3 del
Decreto.

1.1.6 Piano manutenzione galleria

Deve essere predisposto, a cura del Gestore dell'Infrastruttura,
su proposta del Responsabile della galleria, in accordo con il
Responsabile della Sicurezza, un Piano della Manutenzione nell'ambito
del quale devono essere indicate le procedure per una corretta
manutenzione della galleria.

1.2 MITIGAZIONE DELLE CONSEGUENZE DI INCIDENTI

1.2.1 Resistenza e reazione al fuoco

Per le gallerie di lunghezza superiore a 2000 m, le strutture
delle opere in sotterraneo dovranno avere caratteristiche di
resistenza al fuoco non inferiore a R 120, da valutare con la curva
di incendio (UNI 11076).
I materiali impiegati per le strutture devono essere di classe di
reazione al fuoco 0.
I materiali in vista, con esposizione diretta al fuoco, devono
avere classe di reazione al fuoco non superiore a 1 ed in ragione
massima del 30% della superficie totale delle pareti della galleria.
Per la restante parte deve essere impiegato materiale di classe 0.
Tutti i materiali costituenti apparecchiature e impianti con
esposizione diretta al fuoco devono avere classe di reazione al fuoco
non superiore a 2.

1.2.2 Affidabilità delle installazioni elettriche

I componenti elettrici destinati all'alimentazione dei vari
impianti di emergenza (luce e forza motrice) devono risultare
protetti da guasti e per quanto possibile da danni conseguenti ad
eventi incidentali.
Gli impianti di alimentazione elettrica a servizio dei dispositivi
di emergenza devono, inoltre, prevedere opportune configurazioni o
ridondanze tali da garantire, in caso di guasto singolo, la sola
perdita di brevi tratti di impianto in galleria, comunque non
superiori a 500 metri.

1.2.3 Impianto idrico antincendio

Deve essere realizzato, all'interno delle gallerie di lunghezza
superiore a 2000 m, un impianto idrico antincendio, con attacchi UNI
45, posizionati ogni 125 m, e corredati da cassetta UNI 45 al fine di
contrastare l'eventuale sviluppo di incendi e di fumi.
L'impianto deve essere collegato ad un idoneo sistema di
alimentazione che garantisca il funzionamento contemporaneo di
quattro attacchi per almeno 60 minuti, assicurando almeno una portata
di 1201/min a 2 bar per l'idrante posto nelle condizioni più
sfavorevoli per altimetria e distanza. L'impianto può essere a secco
o in pressione. In quest'ultimo caso la rete idrica, all'interno
della galleria ferroviaria, dovrà essere adeguatamente protetta.

1.3 FACILITAZIONE DELL'ESODO

1.3.1 Marciapiede

Lungo le gallerie devono essere realizzati marciapiedi per
assicurare un rapido e sicuro esodo delle persone.
Nelle gallerie a doppio binario detti marciapiedi saranno previsti
su entrambi i lati della galleria, mentre nelle gallerie a singolo
binario potranno essere realizzati da un solo lato.
Per le gallerie di lunghezza superiore a 2000 m la larghezza dei
marciapiedi non deve essere inferiore a 90 cm singolarmente, per le
gallerie in progettazione, o complessivamente, per le gallerie in
esercizio o costruzione, tenendo conto di camminamenti funzionalmente
equivalenti, percorribili in assenza di circolazione ferroviaria, o
anche con l'impiego di armamento senza ballast.
Per le gallerie di lunghezza inferiore tale larghezza non potrà
in ogni caso essere minore di 50 cm.

1.3.2 Corrimano

Per le gallerie di lunghezza superiore a 2000 m, in corrispondenza
dei marciapiedi, deve essere realizzato un apposito corrimano.

1.3.3 Segnaletica di emergenza

Al fine di favorire l'autosoccorso, per agevolare l'esodo e per
consentire l'individuazione delle predisposizioni di emergenza
presenti nella galleria, devono essere previsti appositi cartelli
tali da fornire informazioni visive di immediata e chiara
interpretazione.
In particolare devono essere posizionati lungo la galleria, almeno
ogni 100 m, cartelli di tipo riflettente o luminescente che indichino
la distanza e la direzione delle uscite più vicine.
I cartelli devono essere resi visibili attraverso una opportuna
illuminazione.

1.3.4 Illuminazione di emergenza nella galleria

Deve essere previsto un impianto di illuminazione in galleria che
garantisca lungo i percorsi di esodo un livello di illuminazione non
inferiore a 5 lux medi, a 1.0 m dal piano di calpestio e comunque
assicurando 1 lux minimo.

1.3.5 Uscite/accessi

Per garantire l'esodo delle persone dovranno essere presenti
idonee vie di uscita/accessi secondo le indicazioni seguenti:
Gallerie a singola canna: finestre di accesso carrabili, ogni 4
km circa.
Gallerie a doppia canna: collegamenti tra le canne almeno ogni
500 m.
In aree urbanizzate ove le condizioni locali e morfologiche lo
consentano potranno essere previsti in alternativa accessi non
carrabili ogni 2 km circa.

1.3.6 Realizzazione uscite/accessi

Gli accessi intermedi (finestre, pozzi, ...) devono essere
realizzati in modo tale da poter essere utilizzati sia come vie di
esodo dei passeggeri sia come vie di accesso per i mezzi (se
carrabili) e le squadre di soccorso.
Per rendere possibile l'esodo delle persone, gli accessi intermedi
andranno opportunamente protetti e illuminati mantenendoli sicuri e
fruibili anche in ordine alla eventuale presenza di fumi nella
gallerie ferroviaria.
Nell'ambito di tali accessi intermedi, deve essere individuato, e
opportunamente segnalato, un percorso pedonale di larghezza utile
pari a 120 cm, riducibile eccezionalmente a 90 cm.

1.3.7 Sistema di controllo fumi nelle vie di esodo

Deve essere prevista la messa in sovrappressione o la
compartimentazione dei collegamenti tra una galleria ferroviaria ed
un'altra, in caso di sezione a doppia canna o tra la galleria
ferroviaria ed una galleria di servizio a questa parallela o tra la
galleria ferroviaria e le uscite/accessi, per evitare che in presenza
di un incendio si abbia propagazione di fumi.

1.3.8 Impianto telefonico di emergenza (viva/voce) e di diffusione
sonora

Deve essere previsto un impianto di telefonia di
emergenza/diffusione sonora al fine di consentire, durante
un'eventuale emergenza, le comunicazioni dall'interno della galleria
tra il personale di bordo o i viaggiatori e il centro di controllo
nonchè impartire le necessarie disposizioni al pubblico in caso di
necessità da parte del personale ferroviario ovvero delle squadre di
soccorso.

1.4 FACILITAZIONE DEL SOCCORSO

1.4.1 Piazzale di emergenza

Per le gallerie di lunghezza superiore a 5000 m, deve essere
previsto almeno un piazzale di emergenza, posizionato in prossimità
degli imbocchi, che deve costituire uno spazio adeguato per la sosta
degli automezzi di soccorso e per l'impiego delle attrezzature
necessarie all'emergenza.
Dal piazzale di emergenza deve essere possibile accedere alla sede
ferroviaria attraverso la realizzazione di un piano a raso che
consenta il posizionamento del mezzo bimodale sul binario e
l'attraversamento dei binari da parte di mezzi gommati.
La superficie del piazzale deve essere almeno pari a 500 m²,
riducibile a 300 m² per le gallerie in costruzione e in esercizio.
Il piazzale deve risultare opportunamente collegato con la
viabilità stradale ordinaria di zona. Dovrà essere dotato di
illuminazione.

1.4.2 Area di triage

Per le gallerie di lunghezza superiore a 5000 m, deve essere
individuata in prossimità della galleria almeno un'area destinata al
primo soccorso ed allo smistamento delle persone coinvolte in un
eventuale incidente, che potrà essere utilizzata anche per diversi
scopi a condizione che risulti sempre sgombra da attrezzature (campo
sportivo, area pic-nic, ecc).

1.4.3 Piazzole per l'elisoccorso

Per le gallerie, di lunghezza superiore a 5.000 m deve essere
prevista una elisuperficie, in prossimità dei piazzali di emergenza.

1.4.4 Strade di accesso

Per le gallerie in cui non sia previsto il piazzale di emergenza,
dovrà essere previsto un collegamento viario percorribile da mezzi
di soccorso tra almeno uno dei due imbocchi (o degli accessi/uscite
intermedi, se presenti) e la viabilità stradale ordinaria di zona.

1.4.5 Impianto di radiopropagazione in galleria per le operazioni di
soccorso

Devono essere consentite comunicazioni radio all'interno delle
gallerie, al fine di assicurare i collegamenti delle squadre di
soccorso tra l'esterno e l'interno della galleria.

1.4.6 Disponibilità di energia elettrica per le squadre di soccorso

Per gallerie di lunghezza superiore a 2.000 m, deve essere
prevista la possibilità di alimentare in galleria, almeno ogni 500
m, apparati elettrici in uso alle squadre di soccorso, in modo sicuro
e affidabile.

1.4.7 Postazioni di controllo

Per gallerie di lunghezza superiore a 5.000 m deve essere prevista
una postazione per il comando, il controllo, la diagnostica e
manutenzione delle predisposizioni di sicurezza.
Dalla postazione di controllo sono gestiti gli impianti sia
durante le normali fasi di esercizio, sia in presenza di una
emergenza.
Una postazione di controllo può gestire più gallerie.

1.4.8 Sezionamento linea di contatto

Per gallerie di lunghezza superiore a 5.000 m devono essere
previsti dei sezionamenti della linea di contatto opportunamente
ubicati allo scopo di consentire la mobilità di treni accodati o
precedenti quelli incidentati o semplicemente posti sotto una tratta
di linea di contatto interessata da un corto circuito.

1.4.9 Sistema di interruzione e messa a terra della linea di contatto

Deve essere installato un sistema che, in presenza di un incidente
in galleria, consenta la disalimentazione della linea di contatto e
la relativa messa a terra di sicurezza, mediante dispositivi
posizionati in prossimità degli imbocchi di accesso.

MATERIALE ROTABILE

Il materiale rotabile deve essere reso conforme alle normative di
sicurezza antincendio, secondo quanto previsto dalle Norme Tecniche
Europee (EN), al momento in vigore, fatto salvo quanto esplicitamente
previsto nel presente Decreto e secondo quanto stabilito dall'art. 4
- comma 10.

1.5 PREVENZIONE E MITIGAZIONE INCIDENTI

1.5.1 Misure di protezione dal fuoco (materiali di motrici e
carrozze)

Il materiale rotabile deve essere progettato in modo tale da
prevenire il verificarsi di principi di incendio e la loro
propagazione.
In particolare deve essere evitato l'utilizzo di materiale che in
caso di incendio sprigioni quantità di fumo e prodotti tossici oltre
i limiti di accettabilità previsti dalle normative specifiche
vigenti.

1.5.2 Rilevatori di incendio a bordo (motrici, carrozze notte,
ristorante e passeggeri)

Devono essere previsti su tutti i mezzi di trazione, nonchè nelle
carrozze notte (cuccette e vagoni letto) e nelle carrozze ristorante
e passeggeri, dei dispositivi di rilevazione incendio che producano
un allarme al personale di bordo.

1.5.3 Dispositivi manuali di allarme

Sulle carrozze passeggeri devono essere previsti dispositivi ad
azionamento manuale che producano allarme al personale di bordo.

1.5.4 Neutralizzazione freno di emergenza

Per il materiale di nuova costruzione il sistema di frenatura di
emergenza previsto sui rotabili passeggeri deve essere concepito in
modo tale da consentire al personale di macchina di intervenire per
differire l'arresto del convoglio in un punto opportuno della linea
all'esterno della galleria.
Per i treni a composizione mista nel transitorio verranno
predisposti cartelli monitori di divieto azionamento freno in
galleria.

1.5.5 Mantenimento della capacità di movimento

In presenza di un incendio le carrozze, in composizione ai treni
passeggeri, devono mantenere la capacità di circolazione per un
tempo pari a 15 min. alla velocità di 80 km/h. I mezzi di trazione
devono essere muniti di impianti fissi di estinzione e, per quanto
possibile, di accorgimenti che possano garantire il proseguimento
della marcia.

1.5.6 Estintori portatili a bordo

Devono essere previsti estintori, di tipo e in numero adeguato, a
bordo dei rotabili, compresi i mezzi di trazione.

1.5.7 Impianti fissi di estinzione

Devono essere installati su tutti i mezzi di trazione, sulle
carrozze notte, ristorante e passeggeri di nuova costruzione, idonei
impianti fissi automatici, di estinzione incendi, con possibilità di
interruzione manuale in caso di falso allarme, con le modalità
dell'art. 4 - comma 10.
Relativamente ai mezzi di trazione, alle carrozze notte,
ristorante e passeggeri esistenti questi impianti devono proteggere i
componenti elettrici di potenza e ausiliari. A protezione degli altri
ambienti delle suddette carrozze dovranno essere installati impianti
in grado di contrastare l'insorgere dell'incendio fatti salvi i tempi
occorrenti per la disponibilità delle relative specifiche tecniche,
con le modalità dell'art. 4 - comma 10.

1.5.8 Comando centralizzato spegnimento aria condizionamento

Per tutte le carrozze deve essere previsto un sistema automatico
per bloccare l'impianto di condizionamento, al fine di limitare la
propagazione del fumo in caso di incendio.

1.5.9 Illuminazione d'emergenza

Deve essere previsto un sistema di illuminazione di riserva delle
carrozze che consenta, all'interno del treno, l'individuazione delle
predisposizioni di emergenza e dei percorsi di esodo.

1.5.10 Equipaggiamento di primo soccorso a bordo

Ogni treno deve essere equipaggiato con almeno una cassetta di
pronto soccorso facilmente accessibile dal personale di bordo.

1.6 FACILITAZIONE DELL'ESODO

1.6.1 Dimensionamento per l'esodo

Le carrozze (porte finestre struttura) devono essere dotate di
uscite/accessi di emergenza definiti e di caratteristiche opportune.
Tali uscite/accessi devono essere visibili e segnalate.

2 PROCEDURE OPERATIVE

3.1 PREVENZIONE E MITIGAZIONE INCIDENTI

3.1.1 Arresto per emergenza

In presenza di un'emergenza con incendio a bordo in una galleria,
i treni, compatibilmente con il sistema di distanziamento per essi
previsto, verranno arrestati all'esterno della galleria, o nel caso
di gallerie di rilevante lunghezza, in punti opportunamente
individuati, per favorire l'eventuale esodo.
In presenza di un'emergenza i treni eventualmente presenti sulla
linea dovranno essere arrestati prima del loro ingresso nella
galleria stessa e i treni presenti nella galleria fatti uscire
eventualmente riducendo opportunamente la velocità.
I treni eventualmente accodati a quello incidentato devono essere
fermati il prima possibile.

2.1 FACILITAZIONE DELL'ESODO

2.1.1 Formazione del personale

Il personale del Gestore dell'Infrastruttura e delle imprese
ferroviarie deve essere opportunamente addestrato con continuità ed
in base alle proprie funzioni e responsabilità in modo tale da
essere in grado di operare e gestire eventuali emergenze.

2.1.2 Informazioni di sicurezza e istruzioni sul comportamento in
caso di emergenza

Devono essere fornite ai passeggeri opportune informazioni sulle
dotazioni di sicurezza disponibili.
Devono essere impartite specifiche istruzioni circa il
comportamento da tenere in caso di emergenza in galleria.

2.2 FACILITAZIONE DEL SOCCORSO

2.2.1 Piani di emergenza e soccorso

Le autorità locali competenti devono approntare congiuntamente un
piano di emergenza sulla scorta degli scenari di incidente ipotizzati
che tenga conto delle indicazioni generali e specifiche al fine di
definire, per i vari scenari, compiti e responsabilità dei vari enti
coinvolti nelle operazioni di soccorso.
Il piano di emergenza deve essere proposto fin dalla fase di
progettazione.

2.2.2 Esercitazioni periodiche con le squadre di soccorso

Per gallerie di lunghezza superiore a 5000 m, devono essere svolte
esercitazioni congiunte tra il personale ferroviario e il personale
delle squadre di soccorso al fine di assicurare un opportuno
addestramento alla collaborazione, alla comunicazione e al
coordinamento durante una eventuale emergenza.
Le esercitazioni devono inoltre aumentare l'efficienza del
soccorso e ridurre i tempi di intervento.

2.2.3 Mezzi di soccorso (mezzo bimodale)

Per l'accesso delle squadre di soccorso in gallerie di lunghezza
superiore a 5000 m dovrà essere previsto un mezzo speciale che,
affidato in dotazione ai distaccamenti VV.F., competenti per il
territorio in cui è situata la galleria, presenti caratteristiche
tali da poter circolare sia su strada che su ferrovia passando da una
modalità all'altra con il solo ausilio di un breve tratto di linea
ferroviaria reso carrabile.

2.2.4 Informazioni sul trasporto di merci pericolose

Le informazioni sulle merci pericolose trasportate devono essere
rese disponibili al personale di macchina e alle squadre di soccorso
chiamate ad intervenire in un'emergenza.
Le informazioni devono essere complete e accurate nonchè
contenere le necessarie indicazioni sulle misure di prevenzione e
protezione che le squadre di soccorso dovranno prendere
nell'intervento.

2.2.5 Disponibilità attrezzature di soccorso

Per le gallerie di lunghezza superiore a 3.000 m, devono essere
disposte lungo la galleria, almeno in postazioni ogni 500 m,
attrezzature di emergenza a disposizione delle squadre di soccorso
e/o dei passeggeri.

PARTE SECONDA

REQUISITI INTEGRATIVI

1 INFRASTRUTTURA

1.1 PREVENZIONE INCIDENTI

1.1.1 Monitoraggio della velocita/sistema di segnalamento

I sistemi di segnalamento garantiscono la sicurezza della
circolazione dei treni prevenendo collisioni e deragliamenti causati
da un malfunzionamento degli apparati o da velocità eccessiva dei
rotabili.
Nei tratti in cui lo sviluppo in galleria risulti significativo,
il sistema di segnalamento impedisce il superamento da parte del
treno dei segnali di via impedita e eccessive velocità, non
consentendo, per quanto possibile, l'arresto dei treni nelle gallerie
anche nel normale esercizio ferroviario.

1.1.2 Individuazione del treno (conta assi, circuito binario)

Sistema di segnalamento che consente di identificare la posizione
del treno lungo la linea e trasmettere tale posizione ad un posto
centrale.

1.1.3 Impianti fissi per il controllo dello stato del treno

- Impianti di Rilevamento Temperatura Boccole (RTB) posizionati
in modo opportuno lungo la tratta così da consentire, in caso di
anomalia, l'attivazione di una procedura di emergenza.
- Portali termografici: sensori fissi di temperatura posti lungo
la linea per l'individuazione di un principio di incendio sul
materiale rotabile così che i treni possano eventualmente essere
fermati prima che entrino nella galleria;
I seguenti requisiti verranno presi in considerazione solo in
presenza di tecnologia dei dispositivi affidabile:
- Dispositivi che rilevano la differenza del carico sugli assi
per il rilevamento di spostamenti dei carichi. Vanno installati
sufficientemente prima degli imbocchi delle gallerie, in modo da
poter così localizzare vagoni con sbilanciamenti del carico oppure
con sospensioni difettose facendo scattare l'allarme ed arrestare il
treno;
- Impianti di rilevamento della sagoma del materiale rotabile in
modo tale da poter fermare il treno in presenza di un "fuori sagoma".
Vanno installati sufficientemente prima degli imbocchi delle
gallerie;
- Dispositivi per la verifica del carico assiale;
- Dispositivi per la verifica delle ruote piatte.

1.1.4 Indipendenza dei binari in galleria

In particolari situazioni di lunghezza, morfologia o di esercizio
della galleria, potrà essere esaminata, mediante analisi di rischio,
la necessità di ricorrere all'indipendenza dei binari mediante la
realizzazione di gallerie a doppia canna.

1.2 MITIGAZIONE DELLE CONSEGUENZE DI INCIDENTI

1.2.1 Requisiti di resistenza e reazione al fuoco (Cavi elettrici)

Cavi elettrici a servizio dei vari impianti di emergenza (luce e
forza motrice), meccanicamente non protetti, isolati con guaine non
propaganti l'incendio e a ridotta emissione di fumi, gas tossici e
corrosivi.

1.2.2 Uscite/accessi

Accessi intermedi, salvaguardati e attrezzati, anche se a distanza
inferiore a quella prevista nei requisiti minimi, per i mezzi di
soccorso e uscite di emergenza.

1.2.3 Sezione collegamenti trasversali

Nelle gallerie a doppia canna, collegamenti tra le due gallerie,
utilizzati per l'esodo/accesso dei passeggeri e del personale, di
dimensioni almeno pari a 100 mq calpestabili idonei a contenere la
sosta provvisoria di viaggiatori esodanti in presenza di circolazione
ferroviaria nella canna attigua. Per tale collegamento l'attivazione
di un impianto per la sovrapressione evita che in presenza di un
incendio si abbia propagazione di fumi. Nell'eventualità di presenza
di finestre in coincidenza con collegamenti trasversali, dovranno
essere rispettati i requisiti di cui al punto 1.3.7 del presente
allegato - parte prima.

1.2.4 Rivelazione di incendio, fumo e gas nei locali tecnici

Rivelatori di incendio, fumo e gas, istallati nei locali tecnici
(cabine di trasformazione MT/BT, posti tecnologici per gli impianti
IS e TLC) per l'individuazione di un principio di incendio e una
immediata comunicazione al centro di controllo.

1.2.5 Sistema di controllo a distanza TVCC

Monitoraggio tramite impianto video dal centro di controllo degli
accessi ubicati in zone di evidenziato alto rischio di intrusione
(prevalentemente zone urbane).

1.2.6 Sistemi di estinzione incendio

Sistemi automatici o manuali per contrastare un incendio.

1.2.7 Sistemi di estrazione fumi/sistema di ventilazione

Idonei accorgimenti tecnici intesi in caso di incendio a limitare
i possibili danni causati dallo sviluppo di fumi e agevolare l'esodo
e l'intervento delle squadre di soccorso.
Sono ricomprese in tali accorgimenti tecnici le predisposizioni
realizzate nella costruzione delle gallerie (camini, pozzi, ecc.)

1.3 FACILITAZIONE DELL'ESODO

1.3.1 Nicchie

Rientranze nel corpo della galleria che consentono, al passaggio
del treno, il ricovero del personale adibito alla manutenzione della
linea per il riparo dallo spostamento d'aria prodotto dal convoglio
e/o dalla eventuale proiezione di oggetti. Possono prevedere al loro
interno dotazioni di emergenza a disposizione delle squadre di
soccorso e dispositivi di protezione per i viaggiatori in caso di
esodo (mascherine antifumo).

1.3.2 Galleria parallela di servizio e di sicurezza

Galleria parallela alla galleria principale tenuta libera dal fumo
e usata sia come via di esodo sia come accesso delle squadre di
emergenza.

1.4 FACILITAZIONE DEL SOCCORSO

1.4.1 Accessibilità per veicoli stradali

Sistema con armamento su piastre di calcestruzzo anzichè su
ballast che consente l'accessibilità ai veicoli stradali delle
squadre di soccorso.

1.4.2 Mezzi di soccorso

Mezzi utilizzati in caso di incidente in galleria al fine di
agevolare l'esodo dei passeggeri e l'intervento delle squadre di
soccorso. Possono essere dei seguenti tipi:
a) carrelli ferroviari, ovvero mezzi per il personale FS, con i
quali si può accedere in galleria dagli imbocchi, utilizzati come
mezzi ausiliari di trasporto di feriti, materiale pesante, etc.;
b) mezzi ordinari, ovvero automezzi gommati normalmente in uso
alle squadre di soccorso per gli interventi di emergenza. Se la
galleria è resa carrabile dalla realizzazione di un armamento su
piastre di calcestruzzo anzichè su ballast, tali mezzi possono
essere usati per accedere alla galleria;
c) treno di soccorso, che svolge la funzione di soccorso tecnico
per la messa in sicurezza delle persone e della infrastruttura
attraverso la mitigazione degli effetti dell'incidente e la prima
assistenza sanitaria agli eventuali feriti. Trasporta una squadra
composta da personale ferroviario e antincendio e le attrezzature
antincendio. Sosta normalmente su di un binario dedicato, in un posto
di movimento (PM) o nella stazione più vicina alla galleria;
d) treno di evacuazione, che deve poter intervenire durante
l'esercizio della galleria ed avere la possibilità di evacuare tutte
le persone del treno incidentato. Sosta normalmente su binario
dedicato, in un PM o nella stazione più vicina alla galleria.

2 MATERIALE ROTABILE

2.1 FACILITAZIONE DELL'ESODO

2.1.1 Equipaggiamento delle carrozze per facilitare l'esodo dei
passeggeri e l'accesso delle squadre di soccorso

Equipaggiamento delle carrozze passeggeri tale da offrire
condizioni favorevoli per l'autosoccorso in caso di incendio
(contenitore attrezzato con attrezzo frangivetro, lampade portatili,
estintori, cassetta pronto soccorso, megafono, etc.)

3 PROCEDURE OPERATIVE

3.1 PREVENZIONE INCIDENTI

3.1.1 Orario/programma di esercizio (specialmente treni
passeggeri/treni merci pericolose) Orario di esercizio che eviti la
contemporanea presenza in galleria di treni passeggeri e treni
trasportanti merci pericolose.

3.1.2 Regolamenti per il trasporto di merci pericolose

Restrizioni sul transito nelle gallerie di treni passeggeri e
treni merci che trasportano merci pericolose in generale (incluso
carichi singoli o vagoni in un treno merci).

Allegato III

Analisi di Rischio

1. Premessa

L'analisi quantitativa dei rischi nelle gallerie ferroviarie deve
essere inquadrata in una logica generale di sistema, adattata allo
specifico ambito del sistema treno - galleria, ed articolata nei
sottosistemi di natura strutturale o funzionale secondo le
indicazioni della direttiva 96/48/CE del 23 luglio 1996 e 2001/16/CE
del 19/3/2001 e decisioni seguenti.
Più in particolare, l'analisi di rischio deve fare riferimento
alla scomposizione del sistema treno - galleria nei sottosistemi
componenti infrastruttura, materiale rotabile e procedure operative
(rif: documento UIC - Codex 779-9 "Safety in Railway tunnels").
L'analisi di rischio deve valutare i diversi rischi in una
galleria, tenendo conto di tutti gli elementi inerenti alle sue
peculiarità progettuali, alle condizioni e al tipo di traffico
(modello di circolazione), alle frequenze di circolazione delle
diverse tipologie di traffico (passeggeri o merci), alle
caratteristiche della infrastruttura e dei rotabili.

2. Scopo

L'analisi di rischio ha lo scopo iniziale di valutare le
probabilità di accadimento di eventi incidentali preventivamente
identificati (rif: annessi A e B) unitamente alla valutazione di un
indicatore della gravità delle conseguenze connesse all'evolversi
degli stessi eventi.
Qualora in ragione del livello di rischio valutato si adottino
opportune misure e dispositivi per la riduzione del rischio stesso
(rif. All. II), l'analisi viene reiterata per la valutazione del
rischio residuo.
In particolare le misure e i dispositivi di sicurezza che mirano a
ridurre il rischio si devono distinguere (rif. documento UIC - Codex
779-9 "Safety in Railway tunnels" richiamato in Allegato II) in:
- misure di prevenzione (prevention of incidents, UIC), allo
scopo di ridurre la probabilità di innesco di eventi incidentali
caratteristici (Eventi Iniziatori, EI) relativi al sistema treno -
galleria,
- misure di protezione (individuale e collettiva) e mitigazione
delle conseguenze derivanti dal verificarsi dei suddetti eventi
incidentali (mitigation of impact, UIC)
- misure di facilitazione dell'allontanamento dai luoghi di
pericolo (autosoccorso) (facilitation of escape, UIC);
- misure di facilitazione degli interventi di soccorso
(facilitation of rescue, UIC).
Inoltre, per le gallerie molto lunghe, si possono adottare
ulteriori misure aggiuntive.
La prevenzione degli eventi incidentali è affidata essenzialmente
al rispetto delle condizioni di funzionamento regolate dalle
direttive già richiamate e successive decisioni.
È peraltro compito specifico della analisi di rischio valutare
anche gli effetti in termini di riduzione del rischio dovuto
all'insieme di misure e dispositivi di protezione/mitigazione e
facilitazione adottati (PMF), distinti per singoli sottosistemi (vedi
Allegato Il), precisando l'eventuale interazione sinergica o
antagonistica delle singole misure.

3. Metodologia

3.1 Procedura di Analisi di Rischio

La procedura di Analisi di Rischio di cui agli annessi A e D si
basa sull'applicazione critica di metodi probabilistici consolidati
per la valutazione del rischio di eventi complessi utilizzando le
usuali tecniche ad Albero degli Eventi ed ad Albero delle Cause,
combinati a studi di Scenario per la valutazione delle conseguenze
associate a ciascun possibile esito finale.
Le informazioni di riferimento per costruire i dati di ingresso
della procedura hanno come fonte di riferimento le Relazioni sullo
Stato della Sicurezza delle Gallerie Ferroviarie di cui alt'art. 16
del decreto, eventualmente integrate da informazioni contenute in
banche dati, ufficialmente accreditate, su indici di incidentalità e
tassi di malfunzionamento o guasto di componenti del sistema
(Annesso C).

3.2 Scenari Incidentali di Riferimento

Sono stati identificati alcuni scenari incidentali principali di
riferimento, relativi all'emergenza in galleria, conseguenti
all'insorgenza dei seguenti eventi critici iniziatori:
- INCENDIO (S1);
- DERAGLIAMENTO (S2);
- COLLISIONE (S3).
Questi scenari devono necessariamente essere considerati.
Ulteriori scenari, relativi per esempio ad atti vandalici e
attentati, non sono oggetto della procedura descritta nel presente
allegato, dal momento che questi non rappresentano scenari
incidentali tipici ed esclusivi del sistema treno - galleria. In casi
particolari può essere necessario considerare tali scenari
nell'ambito della formulazione estesa della analisi di rischio.
Con riferimento ad un'analisi di rischio di tipo probabilistico i
tre scenari incidentali considerati devono essere costruiti in modo
da risultare mutuamente disgiunti e dunque da costituire un gruppo
completo di eventi incompatibili, in modo tale che il rischio
complessivo relativo all'emergenza in galleria sia somma dei rischi
relativi ai singoli scenari incidentali.

3.3 Identificazione e classificazione dei sottosistemi

I tre scenari incidentali di riferimento potranno evolvere verso
differenziate configurazioni stazionarie di fine emergenza
caratterizzate da diversi livelli di danno all'uomo, al materiale e
all'infrastruttura a seconda che si verifichi funzionamento corretto
o malfunzionamento delle misure di protezione e mitigazione
realizzate a livello di:
- Sottosistema INFRASTRUTTURA;
- Sottosistema MATERIALE ROTABILE;
- Sottosistema PROCEDURE OPERATIVE.
In definitiva l'evoluzione del singolo scenario incidentale verso
una conseguenza di danno massimo, minimo o intermedio deriva dalla
presenza, dall'efficacia e dall'efficienza dei sistemi protettivi e
mitigativi realizzati a livello di: infrastruttura, materiale
rotabile, procedure operative, nonchè delle misure di facilitazione
dell'autosoccorso e soccorso. Le procedure operative sintetizzano il
ruolo congiunto dei sottosistemi: manutenzione del sistema
ferroviario, controllo-comando e segnalamento del sistema
ferroviario, energia del sistema ferroviario, esercizio del sistema
ferroviario (rif. Direttive già citate).

3.4 Estensione ed integrabilità della Procedura

La procedura può essere estesa sulla base delle seguenti
possibili integrazioni:
- aumento del numero di scenari incidentali di riferimento;
- aumento del livello di dettaglio dei sottosistemi.
La rappresentatività della descrizione degli scenari incidentali,
e in particolare del livello di dettaglio con cui viene specificata
la gravità delle conseguenze da essi derivanti, è funzione della
rappresentatività, veridicità e precisione dei dati di riferimento.
La procedura può essere estesa anche allo studio delle cause di
innesco dei singoli eventi iniziatori caratteristici dello scenario
(Incendio, Deragliamento, Collisione), sulla base delle usuali
tecniche ad Albero delle Cause, al fine di identificare la
probabilità di accadimento dell'evento. A titolo di esempio si veda
lo schema riportato in Tavola 3.4.I.

----&gt; VEDERE SCHEMA A PAG. 62 DELLA G.U. &lt;----

4. Accettabilità del Rischio

4.1 Definizioni preliminari

In ragione dell'aleatorietà della misura del danno,
l'accettabilità del rischio deve essere preliminarmente valutata
nella sola componente della salvabilità dei passeggeri.
I risultati derivanti dall'analisi ad Albero degli Eventi
forniscono la stima della distribuzione di probabilità di
accadimento del livello di danno associato alle conseguenze degli
scenari incidentali di riferimento.
Sulla base di tali dati si definisce una misura del livello di
Rischio Atteso Totale (R), per una specifica opera e per uno
specifico regime di traffico. Il Rischio Atteso Totale (R) può
essere espresso come:

----&gt; VEDERE FORMULA A PAG. 63 DELLA G.U. &lt;----

dove:
R = rischio atteso;
pi = probabilità di accadimento dell'i-esima conseguenza;
Ci = valore dell'indicatore di danno associato alla conseguenza
i-esima;
n = numero di eventi-conseguenza.

La misura del livello di Rischio Atteso Individuale (IR) si
ottiene, normalizzando il valore del precedente indicatore rispetto
alla popolazione esposta in un intervallo di tempo prefissato (un
anno) e per chilometro percorso in galleria.
È altresì ben definito un livello di Rischio Cumulato (CR) sulla
base della distribuzione di probabilità cumulata del livello di
danno riferita sempre ad un anno.
Il livello di rischio cumulato fornisce la probabilità (cumulata)
che si abbia un danno maggiore di un'assegnata soglia di tolleranza
(vedi par. 4.3).
Il rischio atteso individuale unitamente al rischio cumulato
costituiscono le grandezze di riferimento per l'accettabilità del
livello di sicurezza del passeggero associato alla singola specifica
galleria (vedi par. 4.2 e 4.3).
I dati complessivi ottenuti dall'Analisi di Rischio, effettuata su
tutte le gallerie distribuite lungo la rete ferroviaria, messi a
confronto da una parte con i dati statistici dell'incidentalità e
dall'altra con le aspettative di sicurezza della collettività,
consentono di definire gli obiettivi di rischio in termini di soglie
di rischio individuale e cumulato.
Considerato inoltre, che il sistema ferroviario può evolvere, i
valori di soglia suddetti sono suscettibili di essere modificati di
conseguenza.
Rispetto alla richiesta di validazione dei requisiti minimi (cfr.
art. 4 - comma 5) come condizioni sufficienti per garantire la
sicurezza dei passeggeri per una determinata classe di gallerie, è
necessario poter valutare il livello di rischio relativo ad una
singola galleria.

4.2 Livelli di accettabilità del rischio individuale

Un indicatore che permette di valutare il livello di rischio
relativo ad una singola galleria, e quindi anche per la valutazione
della sufficienza dei suddetti requisiti minimi per garantire un
fissato livello di sicurezza dei passeggeri, è il rischio atteso
individuale IR definito in 4.1.
Secondo dati di letteratura per i rischi liberamente assunti viene
registrato statisticamente un rischio individuale per anno compreso
tra 10-4 e 10-5, mentre per quelli involontari si va da 10-6 a 10-8.
Ipotizzando, in modo cautelativo, che ciascun utente percorra in
media 1000 km/anno sul sistema ferroviario, il valore di rischio
individuale in galleria viene fissato in 10-9 fatalità / (passeggeri
 km anno).
Per quanto sopra esposto, il rischio individuale definisce il
valore atteso di rischio annuo per passeggero per km; la soglia di
attenzione è fissata a 10-11 e la soglia di inaccettabilità a 10-9.
Il valore fissato per la soglia di attenzione tiene conto anche
dell'incertezza sulla percentuale di percorrenza in galleria e
dell'incertezza sulle informazioni e sui dati disponibili per i
calcoli.

----&gt; VEDERE SCHEMA A PAG. 65 DELLA G.U. &lt;----

Qualora il rischio calcolato ricadesse in zona di attenzione è
richiesto di documentare in modo esauriente la precisione e
rappresentatività dei dati utilizzati nonchè l'accuratezza della
procedura; nel caso di residua incertezza è richiesto di procedere
con una valutazione di tipo ALARP (as low as reasonably possible).

4.3 Livelli di accettabilità del rischio cumulato

L'indicatore di rischio cumulato consente di valutare gli effetti
dell'evoluzione degli eventi pericolosi sui passeggeri esposti.
Come criterio di accettabilità del rischio cumulato si procede ad
una analisi sulla base del criterio definito come probabilità che si
verifichino, in un fissato periodo di tempo (es: un anno) e per
chilometro di galleria, non più di un predeterminato numero di
fatalità [N/Km - anno].
Al fine di identificare una soglia di accettabilità viene
introdotto un criterio di limitazione sul piano P([N/Km - anno ]&gt; x),
N dove viene preso in considerazione la probabilità che le fatalità
superino una predeterminata soglia.

----&gt; VEDERE SCHEMA A PAG. 66 DELLA G.U. &lt;----

Il grafico riportato nella Tavola 4.3.I riporta il criterio di
accettabilità della funzione cumulata di probabilità ed indica la
probabilità annua che il numero di fatalità per chilometro sia
maggiore di predeterminate soglie di riferimento.
Da solo il criterio basato sull'indicatore di rischio cumulato non
può essere adottato come criterio di accettabilità nell'analisi
della singola galleria; esso deve essere associato a quello
individuale.

5. Analisi di Rischio Base (ARB)

La procedura di Analisi di Rischio Base, con riferimento ai
requisiti di sicurezza minimi, di cui all'Allegato II, definisce un
metodo per la validazione di tali requisiti non solo come necessari
ma anche come condizioni sufficienti per garantire la sicurezza dei
passeggeri in una data galleria.
Questa è una procedura semplificata mirata alla verifica
dell'incolumità e quindi della salvabilità dei passeggeri,
ipotizzando e simulando uno scenario in cui la sopravvivenza dei
passeggeri è condizionata essenzialmente dall'autosoccorso.
Nel sistema treno - galleria assume particolare rilievo lo
scenario incidentale che prevede il simultaneo verificarsi di
incendio e perdita di mobilità del rotabile. L'Analisi di Rischio
Base è focalizzata sullo studio di tale scenario e sull'efficacia
del complesso di misure e dispositivi di sicurezza prioritariamente
con riferimento a passeggeri, addetti e soccorritori.
La procedura di Analisi di Rischio Base è eseguita per un fissato
volume di traffico ed è caratterizzata dai seguenti parametri:
- sviluppo della galleria: distanza tra gli imbocchi o
interdistanza tra vie di esodo fruibili (L'efficace),
- tipo di traffico: merci; viaggiatori, misto leggero (merci &lt;
30%), misto pesante, (merci &gt; 30%);
- peculiarità progettuali (presenza di deviatoi,
interconnessioni o stazioni; possibilità di incrocio tra treni in
transito; andamento altimetrico; localizzazione della galleria;
rischi di area specifici in prossimità degli imbocchi).
La procedura viene descritta negli annessi D1 e D2 a cui si
rimanda.

6. Scelta dei metodi di verifica della sicurezza

La procedura di Analisi di Rischio Base è stata definita sulla
base dello scenario incidentale incendio in galleria con perdita di
mobilità del rotabile, assumendo unitaria la probabilità di
malfunzionamento dei sottosistemi materiale rotabile e procedure
operative, ritenendo efficaci ai fini della salvabilità dei
passeggeri solo le condizioni di esodo. L'evento iniziatore incendio
è dunque assunto vincolato all'evento di arresto del convoglio in
galleria: S1 = (stop in galleria) ?? I, con conseguente
impossibilità del treno di sottrarsi alle condizioni critiche. Si è
supposto, inoltre, che un eventuale intervento delle squadre di
soccorso non sia efficace al fine di mettere in salvo passeggeri e
addetti del treno incidentato. Lo sviluppo dettagliato dello scenario
di riferimento è riportato in Annessi D1 e D2.
La sufficienza dei requisiti minimi è condizionata dunque
essenzialmente dalla realizzazione dell'esodo in sicurezza dei
passeggeri (autosoccorso) nell'ipotesi di insorgenza di un focolaio
di incendio e di avanzamento del fronte di fumo in galleria.
Le condizioni di sicurezza sono determinate sulla base del
confronto tra andamento delle concentrazioni dei prodotti tossici
della combustione, delle concentrazioni di ossigeno e della
visibilità lungo la galleria e tempo d'esodo dei passeggeri.
La procedura di analisi di rischio base, sviluppata con
riferimento alla realizzazione dell'esodo in sicurezza dei passeggeri
(autosoccorso) e applicata ad una opportuna ed esauriente varietà di
casi tipo, al variare delle variabili di progetto, fornisce una base
di dati per la verifica del rispetto delle condizioni di
accettabilità ovvero della necessità di svolgere un'analisi di
rischio estesa.
Ne derivano le seguenti considerazioni:
a. le gallerie di lunghezza compresa tra 1000 m e 2000 m,
corredate dei requisiti minimi e caratterizzate dai parametri
indicati nell'introduzione dell'Allegato II (Volume di traffico non
superiore a 220 treni/giorno; Andamento altimetrico senza inversioni
di pendenza), garantiscono un adeguato livello di sicurezza rispetto
alla realizzazione dell'esodo dei passeggeri (autosoccorso) e quindi
non vanno sottoposte all'Analisi di Rischio: tale classe di gallerie
definisce la Zona Requisiti Minimi; qualora non fossero
caratterizzate dai parametri sopra indicati vanno sottoposte
all'Analisi di Rischio Base;
b. le gallerie di lunghezza compresa tra 2000 m e 9000 m,
corredate dei requisiti minimi e caratterizzate dai parametri sopra
indicati vanno comunque sottoposte all'Analisi di Rischio Base per la
valutazione della sufficienza delle misure di sicurezza applicate;
c. le gallerie di lunghezza compresa tra 1000 m e 9000 m non
corredate dei requisiti minimi, ma caratterizzate dai parametri sopra
indicati vanno sottoposte all'Analisi di Rischio Base; qualora non
fossero caratterizzate dai parametri sopra indicati vanno sottoposte
all'Analisi di Rischio Estesa;
d. le gallerie di lunghezza superiore ai 9000 m vanno sottoposte
all'Analisi di Rischio Estesa;
Comunque, tutte le gallerie ove non sia possibile escludere sia la
contemporanea presenza di treni trasportanti merci pericolose e treni
passeggeri sia la presenza di rischi di area specifici in prossimità
degli imbocchi, vanno sottoposte all'Analisi di Rischio Estesa al
fine di individuare specifici provvedimenti da adottare caso per
caso.
L'Analisi di Rischio Estesa deve essere condotta in tutti i casi
in cui l'Analisi di Rischio Base non consente di dimostrare la
sufficienza delle misure applicate.
Lo schema riportato nella Tavola 6.II illustra il diagramma di
flusso della procedura sopra definita.

Tavola 6.II. Procedura da attuarsi per l'applicazione dell'ARS oppure
dell'ARB.

----&gt; VEDERE SCHEMA A PAG. 70 DELLA G.U. &lt;----

ANNESSI

ANNESSO A

Schema indicativo delle fasi operative dell'analisi di rischio

ANNESSO B

Lista preliminare dei pericoli e degli eventi pericolosi

ANNESSO C

Banche dati incidentali

ANNESSO D1

Descrizione dell'analisi di rischio base in ambito probabilistico.

ANNESSO D2,

Descrizione del modello deterministico di riferimento per
l'analisi di scenario e verifica delle conseguenze limite - Analisi
di Rischio Base (ARB).

ANNESSO A

Schema indicativo delle fasi operative dell'analisi di rischio

1. Identificazione dei pericoli

Lista preliminare dei pericoli, con evidenza del percorso che
conduce alla loro identificazione. L'identificazione avviene
attraverso l'analisi del sistema specificando le funzioni necessarie
a garantire i requisiti operativi del sistema in studio. Attraverso
l'analisi storica degli eventi incidentali, considerando la
omogeneità delle informazioni a disposizione, si definisce una
classe di eventi pericolosi la cui probabilità di accadimento è
significativa.

2. Classificazione e selezione degli eventi pericolosi.

Classificazione degli eventi pericolosi (collegati ai pericoli di
cui al punto 1) in termini di frequenza/probabilità di accadimento e
di gravità delle conseguenze.
Il percorso adottato prevede la selezione dei pericoli, di cui al
punto 1, significativi in base alla valutazione empirica delle
frequenze/probabilità di accadimento e della gravità delle
conseguenze per ciascun evento pericoloso.

3. Stima delle probabilità di accadimento degli eventi pericolosi.

Analisi frequentista/soggettiva degli eventi pericolosi
selezionati, con chiara indicazione delle fonti e/o dei criteri di
valutazione adottati.
Si indica il livello di significatività, rappresentatività e
precisione statistica dei dati utilizzati.

4. Analisi degli scenari incidentali.

Sviluppo delle sequenze incidentali conseguenti agli eventi
pericolosi selezionati. Si individuano gli scenari incidentali più
frequenti o comunque possibili sulla base dei dati storici a
disposizione.

5. Stima delle probabilità degli eventi caratteristici degli scenari
incidentali.

Analisi frequentista/soggettiva degli scenari incidentali.
A partire da dati storico/statistici o attraverso valutazioni di
tipo soggettivo si valutano le probabilità degli eventi elementari e
degli eventi complessi che caratterizzano gli scenari incidentali,
evidenziando il livello di significatività, rappresentatività e
precisione statistica dei dati utilizzati.

6. Analisi delle conseguenze.

Analisi delle conseguenze per gli scenari incidentali identificati
Si individuano le conseguenze in termini di fatalità.

7. Valutazione dei profili di rischio.

Rischio Individuale e Collettivo
Si valuta il rischio individuale, primariamente in termini di
danno atteso relativo al singolo passeggero. Ad un livello di
maggiore dettaglio si possono prendere in esame anche le conseguenze
relative agli infortunati e ai danni ai beni.
Si valuta il rischio collettivo considerando la probabilità
cumulata relativa al numero annuo di fatalità per il complesso del
comparto gallerie.

8. Misure per la riduzione del rischio.

Analisi delle misure e dispositivi di tipo costruttivo,
impiantistico, strumentale ed organizzativo
Si elencano le tipologie di misure da mettere in atto per
fronteggiare gli scenari critici evidenziati al fine di ridurre la
probabilità di accadimento o la gravità delle conseguenze: misure
di prevenzione (riduzione della probabilità di accadimento degli
eventi pericolosi iniziatori), misure di protezione, mitigazione e
facilitazione (contenimento del malfunzionamento dei sottosistemi
considerati e della gravità delle conseguenze).

ANNESSO B

Lista preliminare degli eventi pericolosi e delle cause

La seguente lista è strutturata su due livelli. Il primo livello
corrisponde alla lista preliminare degli eventi pericolosi; il
secondo livello è invece rappresentativo delle cause principali che
possono portare all'evento pericoloso.
o deragliamento:
- guasto o cedimento strutturale del materiale rotabile,
- cedimento strutturale o deterioramento del tracciato,
- guasto ai sistemi di controllo della circolazione,
- impatto con oggetti sulla linea,
- cedimenti strutturali opere civili,
- esplosione/fuoco a bordo,
- errore umano a bordo,
- errore umano al posto centrale;
o collisione:
- guasto alle logiche di interlocking,
- prestazioni ridotte dell'impianto frenante,
- presenza di convoglio non segnalato sulla via,
- presenza di ostacoli in linea,
- errato controllo della circolazione dovuto a incompatibilità
elettromagnetica,
- perdita dell'impianto frenante per guasti all'elettronica di
bordo,
- errore umano a bordo,
- errore umano al posto centrale (o controllo);
o incendio:
- rilascio di sostanze infiammabili, tossiche, pericolose
trasportate
o esterne,
- corto circuito a bordo,
- corto circuito della linea di alimentazione,
- surriscaldamento organi di rotolamento,
- difetto impianto frenante rotabili,
- incendio di materiale combustibile in galleria;
o interferenza con sistemi di distribuzione di gas o liquidi
pericolosi in prossimità degli imbocchi:
- esplosione/incendio,
- rilascio di sostanze pericolose;
o generici pericoli per i passeggeri:
- intrappolamento tra convoglio e banchina,
- intrappolamento nelle porte,
- tentativo di discesa a treno già avviato,
- treno in movimento con porte aperte,
- porte aperte dal lato sbagliato,
o altri pericoli:
- perdita completa di potenza elettrica,
- guasto ai sistemi anti intrusione,
- perdita di trazione della motrice,
- sezione di linea disalimentata,
- perdita completa di alimentazione agli apparati di linea,
- perdita dell'impianto di telecontrollo,
- manutenzione inadeguata.
I pericoli sopra riportati garantiscono una copertura
esemplificativa esauriente ma non esaustiva delle tipologie di eventi
che possono verificarsi durante l'esercizio di un sistema
ferroviario.

ANNESSO C

Banche dati incidentali

Si presenta di seguito uno schema di format tipo per la redazione
di schede di evento incidentale che costituiscono l'informazione
elementare per costruzione della banca dati. Si tratta di un rapporto
(standardizzato) sul tipo di evento, livello delle conseguenze e
ipotesi di causa; da compilarsi secondo canoni predeterminati e che
deve dunque contenere:
- dati anagrafici
- data dell'evento;
- luogo dell'evento;
- tipologia del luogo (stazione, in linea, in galleria, ecc.);
- descrizione dell'evento;
- descrizione delle cause determinanti;
- descrizione delle conseguenze in termini di danni a persone,
cose e infrastrutture;
- tipo di rotabile;
- tempo di interruzione della circolazione
- dati valutativi
- identificazione dei sottosistemi o ambiti (infrastruttura,
materiale rotabile, procedure operative) nei quali si è verificato
l'evento incidentale
- valutazione del livello di gravità delle conseguenze
provocate dall'evento
- nesso di causa - effetto tra accadimento dell'evento
incidentale / malfunzionamento del sotto sistema / conseguenze
- dati storico statistici relativi alla classe dell'evento
incidentale/malfunzionamento
- dato cumulato relativo all'incidentalità
- dato cumulato relativo al tasso di malfunzionamento/guasto

Banca dati disponibile nel gruppo FS

Per la rete gestita da RFI esiste una banca dati di eventi
incidentali nella quale sono riportate tutte le informazioni di
dettaglio sulla cui base possono essere effettuate valutazioni
statistiche per l'analisi di rischio.
L'accesso alla banca dati di RFI da parte di altri operatori
ferroviari viene assicurato attraverso la Direzione Generale del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che si rende garante
del trattamento riservato delle informazioni fornite.

ANNESSO D1

Descrizione dell'analisi di rischio base in ambito probabilistico.

Nella procedura indicata si considerano gli effetti combinati e
concatenati dell'evento di riferimento S1 (incendio) nei tre
sottosistemi.
Nella Tavola allegata viene rappresentato in forma grafica
l'albero degli Eventi corrispondenti alla procedura descritta.

----&gt; VEDERE SCHEMA A PAG. 78 DELLA G.U. &lt;----

La probabilità di accadimento della singola conseguenza finale è
data dal prodotto delle probabilità (%) di accadimento dei singoli
sottoeventi (Malfunzionamento o Funzionamento corretto di
Infrastruttura, Materiale Rotabile e Procedure Operative) che
concorrono alla definizione dei rami che conducono alla conseguenza
stessa. Le conseguenze vengono gerarchizzate a partire dal danno più
severo, (Dm) a quello meno severo, (Dmin) rispetto ad una opportuna
misura di utilita/danno convenzionale, determinata dal livello di
sicurezza associato alla generica conseguenza. Le probabilità di
accadimento delle suddette conseguenze sono indicate con P1, ..., P8.
La misura del livello di gravità associata alla generica
conseguenza (Di) è definita attraverso un Indicatore di Danno
adimensionale (0 indica danno nullo, 1 indica danno massimo)
dipendente dal valore dei parametri caratterizzanti.
La procedura suggerita si basa sulle elaborazioni di un simulatore
che descrive l'esodo dal treno all'interno della galleria fino al
raggiungimento dell'uscita della galleria stessa e sulla base del
quale è possibile caratterizzare la distribuzione dell'indicatore di
danno relativamente ad un convoglio prototipo. A partire da tale
distribuzione si stima il rischio totale R.
Al fine di indagare il comportamento di una generica galleria di
lunghezza inferiore (o uguale) a 2000 m, nelle condizioni specificate
in precedenza, si definisce innanzitutto la probabilità di
accadimento dell'evento SI in gallerie di lunghezza minore o uguale a
2000 m, come il prodotto della probabilità di accadimento del
suddetto evento nel generico punto della linea ferroviarie per la
probabilità che il treno si trovi durante il suo percorso
all'interno di una galleria di lunghezza effettiva minore o uguale a
2000 m.
Noto il valore della probabilità di accadimento dell'evento
iniziatore considerato, per fissati volumi e tipologie di traffico, e
tenendo conto dei risultati derivanti dalla simulazione d'esodo in
termini di distribuzione di probabilità associata all'indicatore
adimensionale di danno si determina il valore del livello di rischio
individuale da confrontarsi con la soglia di accettabilità e
inaccettabilità stabilite nel paragrafo 4.
Il livello di rischio individuale relativo alla classe di gallerie
prese in considerazione è definito dalla seguente relazione:

----&gt; VEDERE FORMULA A PAG. 79 DELLA G.U. &lt;----

essendo Ni il generico valore della variabile numero di fatalità,
ottenuto come risultato della simulazione, Npass il numero totale dei
passeggeri presenti all'interno del convoglio e M il massimo numero
di fatalità in corrispondenza della galleria considerata e
relativamente a fissati valori di volume e tipologia di traffico.
La suddetta procedura di analisi di rischio base, sviluppata con
riferimento alla realizzazione dell'esodo in sicurezza dei passeggeri
(autosoccorso) ed applicata ad una opportuna ed esauriente varietà
di casi tipo, al variare della lunghezza efficace, fornisce una base
di dati per la verifica del rispetto delle condizioni di
accettabilità ovvero della necessità di svolgere un'analisi di
rischio estesa.
Sono diagrammati gli andamenti lineari che descrivono il legame
tra livello di rischio individuale (IR) e probabilità di accadimento
dell'evento iniziatore P(S1) parametrizzati dalla lunghezza della
galleria. La pendenza delle rette (R) varia al variare della
lunghezza della galleria (o dell'interdistanza tra vie d'esodo) e
corrisponde all'indicatore di rischio atteso totale, variabile tra
zero e uno, connesso al verificarsi dell'evento iniziatore
considerato.

----&gt; VEDERE SCHEMA A PAG. 80 DELLA G.U. &lt;----

Per gallerie di lunghezza efficace compresa tra 2000 m e 9000 m
eventualmente dotate di requisiti integrativi e caratterizzate da
valori degli altri parametri considerati nell'analisi di rischio
(tipo di traffico e procedimenti progettuali) favorevoli, si adotta
il concetto di Lunghezza Equivalente Le e di Sicurezza Equivalente.
La Lunghezza Equivalente di una galleria è una lunghezza virtuale
associata al livello di rischio caratteristico di una galleria, in
corrispondenza del medesimo valore di probabilità dell'evento
iniziatore associato alla galleria specifica.

ANNESSO D2

Descrizione del modello deterministico di riferimento per l'analisi
di scenario e verifica delle conseguenze limite - Analisi di
Rischio Base (ARB).

Descrizione generale dello scenario.

Si ipotizza l'incendio di una carrozza di un treno passeggeri,
fermo in galleria in posizione centrale rispetto agli imbocchi. La
sezione della galleria è del tipo a singola canna e doppio binario,
di superficie pari a 80 m2; la lunghezza della galleria è pari a 4
km.
Si valuta l'andamento nel tempo, all'interno della galleria, delle
grandezze rappresentative del rischio per le persone dovuto
all'incendio:
- distribuzione delle concentrazioni di fumi e gas tossici
prodotti dall'incendio (CO, HCN, HC1, CO2) e delle altre specie
chimiche significative ai fini del rischio (difetto di 02,
particolato) all'interno della galleria e loro andamento nel tempo;
- distribuzione delle temperature all'interno della galleria e
loro andamento nel tempo; in particolare lungo i percorsi di esodo;
- distribuzione dell'irraggiamento termico all'interno della
galleria e suo andamento nel tempo.

Determinazione della curva di rilascio della potenza termica.

Al fine di valutare la curva di rilascio più appropriata è stato
studiato l'incendio di una carrozza passeggeri, con innesco
ipotizzato su una poltroncina, considerando altresì la successiva
rottura dei finestrini.
Tale studio ha consentito di determinare i valori di picco delle
grandezze rappresentative del rischio per lo scenario in oggetto.
I materiali considerati nello sviluppo del modello sono tutti
assimilati, per quanto riguarda le loro proprietà termodinamiche, al
poliuretano, materiale, tra quelli presenti sulla carrozza tipo, che
presenta il comportamento più severo dal punto di vista della
partecipazione al fuoco e della produzione dei prodotti tossici della
combustione (in particolare CO e HCN).

Ipotesi adottate per la definizione dello scenario - Incendio di
riferimento.

Lo scenario incidentale di riferimento si caratterizza per essere
rappresentativo di una vasta classe di scenari incidentali e per lo
stesso sono stati individuati i rispettivi parametri conservativi:
- la curva del rilascio prescelta prevede uno sviluppo graduale
della potenza del focolaio (tempo complessivo di sviluppo non
inferiore ai 10 min.) sino al valore di 10 MW e si assume che essa
rimanga costante per tutta la durata della simulazione;
- la lunghezza della galleria è pari a 4000 m;
- la sezione della galleria ove è ipotizzato l'incendio è della
tipologia singola canna doppio binario;
- si assume che l'incendio si sviluppi al centro della galleria;
- la velocità di esodo in galleria è ipotizzata pari a 0,6 m/s;
- il tempo necessario per l'esodo della totalità dei passeggeri
dalle carrozze si assume pari a 180 s;
- si ipotizza inoltre che tutti i passeggeri riescano a
raggiungere il marciapiede laterale di esodo;
- la temperatura ambiente iniziale è considerata pari a 20 °C;
- la concentrazione iniziale di ossigeno è considerata pari a
20,7 % (valore in atmosfera al livello del mare).

Rischi ai quali i passeggeri sono esposti durante l'esodo.

La salvabilità dei passeggeri più sfavoriti è condizionata dal
buon esito delle tre fasi distinte dell'esodo:
- esodo dal vagone incendiato;
- allontanamento dal vagone incendiato;
- raggiungimento delle uscite.
Durante la prima fase dell'esodo sia il rischio termico, legato a
parametri di rischio quali irraggiamento e temperatura dei gas caldi
della combustione, sia il rischio chimico legato alla concentrazione
dei prodotti tossici della combustione quali CO, HCN, HC1 ed alla
ipossia, cioè alla mancanza di 02, sono elevati.
Durante la seconda fase dell'esodo il rischio principale è di
tipo termico, legato soprattutto all'irraggiamento.
Durante la terza fase dell'esodo verso l'uscita il rischio
principale è di tipo chimico e termico.

Calcolo del grado di inabilità indotto sui passeggeri durante
l'esodo.

Al fine di valutare le capacità di esodo sono stati calcolati
degli indicatori, definiti dosi frazionali inabilitanti (fractional
effective dose), secondo la norma ISO 13571, Lite threat of fires -
Guidance on the estimation of time available for escape using fire
data, per ogni parametro sia di rischio chimico (concentrazioni di
sostanze tossiche, irritanti, nonchè dell'ossigeno, ai fini della
valutazione della ipossia) sia di rischio termico (temperature dei
gas e dell'aria, valori di irraggiamento termico ai quali gli
esodanti sono esposti in galleria).
I parametri sopra citati sono rappresentativi delle condizioni di
vivibilità all'interno della galleria ed in particolare lungo i
percorsi di esodo; gli andamenti nel tempo dei valori dei parametri
di rischio costituiscono la base dei dati utilizzata per
l'applicazione dei modelli empirici proposti nella norma sopra
citata, ed assunti come modelli matematici per la valutazione dei
dati calcolati in base a questa simulazione di incendio.
L'approccio utilizzato si basa sul calcolo del tempo disponibile
per l'esodo dei passeggeri attraverso un percorso interessato dalla
diffusione dei prodotti dell'incendio quali fumi e calore.
Gli effetti di cui le formule empiriche del modello proposto nel
documento succitato tengono conto sono computati in base ai valori
assunti dai parametri di rischio lungo la galleria ed al tempo di
esposizione delle persone a ciascun elemento di rischio; tali effetti
sono funzione del prodotto delle concentrazioni di ciascun parametro
di rischio (CO, CO2, HCl, HCN, etc.) pesato con il tempo di
esposizione e normalizzato rispetto ad un valore limite costituente
il parametro di riferimento, FED fractional effective dose, per il
calcolo del tempo disponibile per l'esodo.
Il calcolo delle dosi frazionali è finalizzato a confrontare, per
ogni parametro di rischio, il valore ottenuto, rappresentativo della
dose frazionale inabilitante complessivamente assunta dal generico
passeggero durante l'esodo, con il valore di soglia (a seguito della
normalizzazione rispetto al valore di soglia i valori ottenuti sono
compresi tra 0 ed 1).
Il valore 1 corrisponde al raggiungimento della condizione di
impossibilità di autosoccorso.

Sintesi dei risultati del modello deterministico applicato allo
scenario di riferimento.

Dai risultati dell'applicazione del modello, relativi alla
galleria tipo indicata, sono state ricavate dosi frazionali
inabilitanti complessive, rappresentative del rischio chimico e del
rischio termico:
- dose frazionale inabilitante complessiva relativa al rischio
termico = FT = 0,08;
- dose frazionale inabilitante complessiva relativa al rischio da
ipossia (scarsità di ossigeno) = Fo = 0,006;
- dose frazionale inabilitante complessiva relativa al rischio
chimico = Fa = 0,05.
I valori sopra riportati mostrano che il rischio associato
all'esodo dei passeggeri è da considerarsi accettabile in quanto i
valori delle dosi frazionali inabilitanti sono tutti inferiori ai
valori limite di accettabilità, indicati dalla stessa norma ISO pari
a 0,3.

Calcolo del rischio per una galleria generica sulla base dei
risultati del modello deterministico applicato allo scenario di
riferimento-Analisi di Rischio Base.

L'ARB si sviluppa rapportando i risultati del modello
deterministico ottenuti per lo scenario di riferimento alla galleria
oggetto dell'analisi.
L'ARB si applica a tutte le gallerie ferroviarie secondo quanto
indicato nel capitolo 6 del presente allegato III.

Sensibilità dei parametri di rischio rispetto ai parametri specifici
di progetto.

La salvabilità dei passeggeri, che si ipotizza effettuino l'esodo
attraverso i marciapiedi, dipende
 dalle concentrazioni dei prodotti della combustione;
 dalla temperatura ed irraggiamento termico alla quale sono
esposti durante l'esodo;
 dai tempi di esposizione.
Tali parametri di rischio dipendono sostanzialmente dalla
configurazione geometrica della galleria. Gli elementi caratteristici
che incidono in maniera significativa sul rischio termico e chimico
sono i seguenti:
 sezione della galleria, Sg, incide principalmente sulle
concentrazioni dei prodotti della combustione dipendendo da tale
grandezza il volume all'interno del quale i fumi si distribuiscono;
 interdistanza massima delle uscite pedonali, Len, incide sui
tempi di esodo e quindi sui tempi di esposizione alle concentrazioni
dei prodotti della combustione ed agli effetti termici dell'incendio
e rappresenta la lunghezza efficace di una galleria dal punto di
vista dell'esodo dei passeggeri nel caso dell'evento incendio di una
carrozza in galleria;
 larghezza dei percorsi di esodo, W'incide sulla velocità di
fuga e quindi sui tempi di esposizione alle concentrazioni dei
prodotti della combustione ed agli effetti termici dell'incendio.

Indicatori di danno per l'Analisi di rischio base (ARB).

Di seguito sono definiti i tre indicatori di danno:
 Dch, rappresentativo del danno durante l'esodo in galleria,
dovuto alla concentrazione del monossido di carbonio e di altri
prodotti tossici, computati conservativamente raddoppiando il
contributo dovuto al solo monossido di carbonio (la concentrazione
dei fumi può essere convertita in densità ottica);
 DT, rappresentativo del danno associato agli effetti della
temperatura e dell'irraggiamento termico;
 Do, rappresentativo del danno dovuto ad ipossia (scarsità di
ossigeno).
L'approccio della ARB si basa su leggi empiriche ottenute da una
regressione di una modellazione rigorosa del fenomeno che correlano
gli indicatori agli elementi caratteristici della galleria rispetto
ai quali tali parametri sono sensibili.
Le espressioni dei parametri sopra citati sono le seguenti:
Dch,= Fch *((80/Sg)2 +(0,8/W')2)/2 + 0,03 * Leff/1000;
DT= FT *((80/Sg)2 + (0,8/W')2)/2;
Do = Fo *((80/Sg)2 +(0,8/W')2)/2.
Le espressioni sopra riportate sono basate su ipotesi
conservative, associate alla variazione degli indicatori di danno in
relazione agli elementi caratteristici della galleria.
La condizione per cui l'ARB dimostra la necessità di effettuare
l'ARE è che almeno uno degli indicatori di danno sopra definiti,
Dch, DT, Do, risulti maggiore del valore limite normalizzato, pari a
0,3.
La condizione di accettabilità del danno si realizza nel caso in
cui gli indicatori Dch, DT, Do, rimangano tutti inferiori al valore
limite pari a 0,3.
In altri termini il suddetto risultato corrisponde all'esito
favorevole dell'ARB, compatibile con la soglia di accettabilità
fissata.

Riferimenti

I valori soglia ed i parametri del modello deterministico dello
scenario di danno considerato e delle corrispondenti conseguenze sui
passeggeri sono tratti dal contesto internazionale normativo del
settore (vedi riferimenti bibliografici sottoelencati):
- ISO/TR 13387:1999, Fire safety engineering - Part 1-9;
- ISO/DTS 13571 Life threat of fires - Guidance on the estimation
of time available for escape using fire data;
- NFPA SFPE Handbook - Visibility and human behaviour in fire
smoke, T. Jin;
- NFPA SFPE Handbook - Toxicity assessment of combustion
products, D.A. Purser;
- NFPA SFPE Handbook - Emergency movement, H.E. Nelson;
- NFPA SFPE Handbook - Heat release rate, V. Babrauskas;
- NFPA SFPE Handbook - Generation of heat and chemical compounds
in fare, A. Tewarson;
- NIST Fire dynamic simulator - Technical referente guide, K.
McGrattan;
- NIST Fire dynamic simulator - User's guide, K. McGrattan;
- NIST - Fire safety of passenger trains: Material evaluation
(cone calorimeter), R.D. Peacock;
- NIST - Fire Safety of Passenger Trains: Application of Fire
Hazard Analysis Techniques, Richard D. Peacock;
- NIST - Fire Safety of Passenger Trains: Evaluation of Fire
Hazard Analysis Using Full-Scale Passenger Rail Car Tests; Richard D.
Peacock;
- University of Canterbury - Assessing the feasibility of
reducing the grid resolution in FDS field modelling, N.M. Petterson;
- NIST - Numerical Simulation of the Howard Street Tunnel Fire,
Baltimore, Maryland, July 2001, K. B. McGrattan, A. Hamins;
- NRC National Research Council Canada - Simulation of the
dynamics of the Fire for a section of the L.H.- La Fontaine Tunnel,
A. Bounagui, A.Kashef, N. Benichou.

Allegato IV

PROCEDURE TECNICO AMMINISTRATIVE

1 Premessa

Le disposizioni contenute nel presente allegato al Decreto,
riguardano le procedure per l'approvazione dei progetti delle
gallerie, per la loro messa in esercizio e per lo svolgimento delle
esercitazioni, nonchè la documentazione che deve essere predisposta.
Il progetto delle opere di realizzazione delle gallerie è
soggetto al parere di conformità della Commissione di Sicurezza di
cui all'art. 8 del decreto.
L'esecuzione delle opere per la realizzazione di una galleria non
può essere iniziata senza l'approvazione del progetto da parte del
Gestore dell'Infrastruttura.
Nel caso di modifiche dei requisiti di sicurezza della galleria,
di cui all'allegato Il, è necessaria la comunicazione al Ministero
delle Infrastrutture e Trasporti, corredata dalle motivazioni che
confermano le rispondenze agli obiettivi di sicurezza, di cui
all'allegato III. La Commissione di Sicurezza esprimerà un parere
sulla conformità delle modifiche proposte.
Nessuna galleria può essere aperta all'esercizio senza preventiva
autorizzazione da parte del Gestore dell'Infrastruttura.
L'apertura all'esercizio di una galleria sarà comunicata dal
Gestore dell'Infrastruttura al Ministero.
Tale comunicazione è necessaria anche per la riapertura
all'esercizio dopo modifiche apportate ai requisiti di sicurezza
della galleria, di cui all'allegato II.

2 Gallerie in progettazione: approvazione dei progetti

2.1 Generalità

Per le gallerie di cui all'art. 2 del decreto, si applicano le
procedure descritte nel presente capitolo.
Per le gallerie che ricadono nel campo di applicazione del
presente capitolo, il Gestore dell'Infrastruttura fornisce al
progettista incaricato le specifiche tecniche relative ai requisiti
prestazionali richiesti all'allegato II, sulla base di quanto
previsto nell'allegato III, nonchè ogni altra utile indicazione per
elaborare lo specifico progetto per la messa in sicurezza della
galleria.

2.2 Gallerie per le quali i requisiti minimi sono sufficienti

Per le gallerie per le quali i requisiti minimi risultino
sufficienti a garantire gli obiettivi di sicurezza, come indicati
nell'allegato III del presente Decreto, il Gestore
dell'Infrastruttura deve formalmente inviare una comunicazione al
Ministero, unitamente agli elaborati progettuali ed alla
documentazione di sicurezza approvati dallo stesso Gestore.

2.3 Gallerie per le quali i requisiti minimi non sono sufficienti

Per le gallerie per le quali i requisiti minimi non risultino
sufficienti, secondo quanto indicato nell'allegato III del presente
Decreto, si applicano le procedure di seguito indicate.
Il Gestore dell'Infrastruttura deve inviare al Ministero gli
elaborati progettuali e la documentazione di sicurezza di cui al cap.
7, ai fini del parere di conformità di cui all'art. 9 del presente
Decreto.
Il progetto deve contenere tutte le misure di sicurezza adottate
(requisiti minimi ed integrativi) di cui all'allegato II, o ulteriori
requisiti di sicurezza, anche di tipo innovativo, che consentano di
rispettare l'obiettivo di sicurezza di cui all'allegato III.
In presenza di più gallerie, nell'ambito della stessa linea
ferroviaria, il Gestore dell'Infrastruttura può presentare una
relazione unica in cui vengano chiaramente identificate le diverse
gallerie e le misure di sicurezza previste per ciascuna di esse.
Il Ministero emette il proprio parere di conformità con eventuali
prescrizioni, in relazione alla documentazione di sicurezza del
progetto della galleria, entro 60 giorni dalla data di ricezione
della richiesta.
La Commissione di Sicurezza provvede, poi, ad inviare il proprio
parere al Ministero .
Il Gestore dell'Infrastruttura acquisito il parere, ottempera alle
prescrizioni ivi contenute, presentando il progetto di adeguamento,
entro e non oltre 90 giorni.
La Commissione si esprime su tale adeguamento con le modalità
precedentemente esposte.

3 Gallerie il cui progetto definitivo è già stato approvato, ma non
ancora aperte all'esercizio.

In presenza di progetto definitivo già approvato e/o di galleria
in fase di affidamento o già in costruzione (art. 11), il Gestore
dell'Infrastruttura è tenuto a valutare la conformità del progetto,
secondo quanto previsto all'articolo 11 del presente Decreto.
La valutazione di conformità consiste in una verifica del
progetto ai fini della rispondenza agli obiettivi di sicurezza
secondo le modalità indicate nell'allegato III.
Il Gestore dell'infrastruttura, nel caso in cui il progetto sia
conforme a quanto previsto dal presente Decreto, comunica l'esito
della verifica effettuata al Ministero, allegando la documentazione
di sicurezza della galleria di cui al cap. 7.
Il Gestore dell'infrastruttura, in caso di non conformità del
progetto, provvede a predisporre il progetto di modifica e la
documentazione di cui al cap. 7, rinviando l'introduzione di quelle
misure che dovessero determinare modificazioni dei tempi e dei costi,
ai fini dell'art. 12 comma 6, secondo un programma di realizzazione
modulato nel tempo, di cui agli articoli 11 ed 12 del decreto, da
sottoporre al Ministero, secondo le modalità precedentemente esposte
al cap. 2.

4 Gallerie in esercizio

Per le gallerie in esercizio, ai fini dell'articolo 12 comma 6,
devono applicarsi le procedure di seguito indicate.
Il Gestore dell'Infrastruttura deve effettuare le verifiche di
conformità, secondo quanto previsto aliart. 12 del presente Decreto.
Se la galleria in esercizio risulta conforme a quanto previsto dal
presente Decreto, il Gestore dell'Infrastruttura comunica l'esito
della verifica effettuata al Ministero, allegando la documentazione
di sicurezza di cui al cap. 7.
Il Gestore dell'Infrastruttura, in caso di non conformità della
galleria in esercizio provvede a predisporre un progetto di
adeguamento unitamente ad un programma di realizzazione modulato nel
tempo delle misure di sicurezza da adottare, nonchè la
documentazione di sicurezza.
La documentazione di sicurezza deve essere redatta in conformità
a quanto riportato nel successivo cap. 7.
Il Gestore dell'Infrastruttura deve inviare al Ministero gli
elaborati progettuali e la documentazione di sicurezza di cui al
cap. 7.
Il progetto deve contenere tutte le misure di sicurezza adottate
(requisiti minimi ed integrativi) di cui all'allegato Il, o ulteriori
requisiti di sicurezza, anche di tipo innovativo, che consentano di
rispettare l'obiettivo di sicurezza di cui all'allegato III.
In presenza di più gallerie, nell'ambito della stessa linea
ferroviaria, il Gestore dell'Infrastruttura può presentare una
relazione unica in cui vengano chiaramente identificate le diverse
gallerie e le misure di sicurezza previste per ciascuna di esse.
La Commissione di Sicurezza emette il proprio parere di
conformità con eventuali prescrizioni in relazione alla
documentazione di sicurezza del progetto della galleria, entro 60
giorni dalla data di ricezione della richiesta.
La Commissione di Sicurezza provvede, poi, ad inviare il proprio
parere al Ministero.
Il Gestore dell'Infrastruttura sulla scorta del parere del
Ministero, ottempera alle eventuali prescrizioni ivi contenute,
presentando un piano di adeguamento del progetto entro e non oltre 90
giorni.
Anche in presenza di modifiche progettuali su gallerie in
esercizio, devono essere applicate le procedure descritte nel
presente paragrafo.

5 Procedura per la modifica dei requisiti di sicurezza e/o dei
parametri di galleria

Quando occorra apportare una modifica ai parametri o ai requisiti
di sicurezza, il Gestore dell'Infrastruttura provvede a redigere il
progetto di modifica e lo invia al Ministero secondo quanto previsto
al precedente cap. 4.
Il responsabile della galleria o il responsabile della sicurezza,
nel caso in cui lo ritengano opportuno, possono proporre una modifica
dei requisiti di sicurezza della galleria.
Il Gestore del1'Infrastruttura allega alla documentazione di
sicurezza, da sottoporre al Ministero, il parere del responsabile
della galleria e del responsabile della sicurezza.

6 Notifica di conformità della apertura all'esercizio

Il Gestore dell'infrastruttura comunica al Ministero l'apertura
all'esercizio della galleria dichiarando che le misure realizzate
risultano quelle comprese nel progetto della galleria che è stato
sottoposto alla Commissione di Sicurezza stessa.

7 Documentazione di sicurezza

7.1 Progetto Preliminare

Documentazione di sicurezza, al fine di evidenziare il corretto
recepimento delle indicazioni del presente decreto, contenente:
 relazione sulla galleria (o sulle gallerie),
 identificazione dei pericoli potenziali per l'esercizio del
sistema ferroviario in galleria,
 relazione e descrizione dei requisiti e delle predisposizioni
di sicurezza previste (opere civili, impiantistica, organizzazione e
collegamenti viari),
 programma di esercizio.
Documentazione relativa all'analisi del rischio, se si è resa
necessaria la sua effettuazione, di cui all'art. 14 del presente
decreto, tale da dimostrare il raggiungimento degli obiettivi di
sicurezza.

7.2 Progetto Definitivo

Documentazione di sicurezza, al fine di evidenziare il corretto
recepimento delle indicazioni del presente decreto, contenente:
 relazione sulla galleria (o sulle gallerie),
 identificazione dei pericoli potenziali per l'esercizio del
sistema ferroviario in galleria,
 relazione e descrizione dei requisiti e delle predisposizioni
di sicurezza previste (opere civili, impiantistica, organizzazione e
collegamenti viari),
 programma di esercizio,
 schemi ed elaborati esplicativi necessari,
 schema del piano di emergenza.
Documentazione relativa all'analisi del rischio, se si è resa
necessaria la sua effettuazione, di cui all'art. 14 del presente
decreto, tale da dimostrare il raggiungimento degli obiettivi di
sicurezza.
Relazioni tecniche, per ciascuna predisposizione di sicurezza,
corredate da schemi ed elaborati necessari alla corretta
identificazione delle caratteristiche tecniche e funzionali delle
diverse misure di sicurezza previste.
Piano di adeguamento degli interventi, per le gallerie in
costruzione/esercizio di cui agli articoli 11 e 12, qualora
necessario, per l'esecuzione delle misure di sicurezza secondo il
programma modulato nel tempo.

7.3 Documentazione per l'esercizio

Documentazione di sicurezza, al fine di evidenziare il corretto
recepimento delle indicazioni del presente decreto, contenente:
 relazione sulla galleria (o sulle gallerie),
 identificazione dei pericoli potenziali del sistema ferroviario
in galleria,
 relazione e descrizione dei requisiti e delle predisposizioni
di sicurezza previste (opere civili, impiantistica, organizzazione e
collegamenti viari),
 programma di esercizio,
 schemi ed elaborati esplicativi necessari.
Piano di emergenza e di soccorso, con indicazione degli Enti e
strutture coinvolti, le procedure di attivazione degli stessi, i
tempi di interventi stimati ed il programma delle esercitazioni di
soccorso. Il piano dovrà essere corredato di un registro per
l'annotazione delle esercitazioni di sicurezza svolte, predisposto
pure per la registrazione delle analisi sui ritorni di esperienza.
Fascicolo di sicurezza della galleria corredato di schede da
compilare a seguito delle visite ispettive, degli interventi di
manutenzione, delle eventuali anomalie o eventi pericolosi
verificatisi nel corso della vita dell'opera, dell'elenco delle
esercitazioni periodiche svolte, dell'elenco delle istruzioni
specifiche di sicurezza/programma di formazione per il personale.

8 Esercitazioni periodiche

Il responsabile della galleria ed i referenti dei servizi di
pronto soccorso e pronto intervento organizzano, in collaborazione
con il responsabile della sicurezza, esercitazioni periodiche comuni
per il personale della galleria.
Le esercitazioni:
- devono essere quanto più possibile realistiche e devono
corrispondere a possibili scenari di incidenti definiti;
- devono essere organizzate e svolte in modo da fornire risultati
chiari di valutazione;
- devono prevenire danni alla galleria;
- al solo scopo di ottenere risultati complementari, possono
svolgersi in parte anche sotto forma di simulazioni, ancorchè con
l'ausilio di computer.
Le esercitazioni su scala reale ed in condizioni quanto più
possibile realistiche sono effettuate in ciascuna galleria almeno
ogni quattro anni. La prima esercitazione dovrà essere effettuata
entro 120 giorni a partire dalla data del provvedimento di apertura
all'esercizio della galleria, ovvero dalla data del provvedimento di
prosecuzione dell'esercizio.
Per ogni biennio intermedio saranno effettuate esercitazioni
parziali c/o di simulazione.
Nelle zone in cui varie gallerie sono situate in stretta vicinanza
l'una dall'altra, l'esercitazione su scala reale deve essere
effettuata almeno in uno dei manufatti, variando galleria ad ogni
esercitazione
Il responsabile della sicurezza ed i referenti dei servizi di
pronto soccorso e pronto intervento valutano congiuntamente le
esercitazioni, redigono una relazione e presentano proposte
appropriate al responsabile della galleria, allo scopo di conseguire
il miglioramento della sicurezza.
Lo svolgimento e l'esito delle esercitazioni devono essere
accuratamente annotate sul fascicolo della galleria, a cura del
responsabile della sicurezza.