Serie Generale n. 256 del 3-11-2007
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DETERMINAZIONE 4 ottobre 2007
Schema di convenzione unica tra concessioni Autostradali Lombarde S.p.a. e societa' di progetto BRE.BE.MI. S.p.a. (Deliberazione n. 109/2007). (GU Serie Generale n.256 del 03-11-2007)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Visto l'art. 11 della legge 23 dicembre 1992, n. 498, che demanda a
questo Comitato l'emanazione di direttive per la concessione della
garanzia dello Stato, per la revisione degli strumenti convenzionali
e, a decorrere dall'anno 1994, per la revisione delle tariffe
autostradali;
Visto l'art. 10 della legge 24 dicembre 1993, n. 537, che reca, tra
l'altro, ulteriori disposizioni in tema di concessioni autostradali,
proseguendo nel processo di progressiva privatizzazione del settore;
Visto l'art. 21 del decreto-legge 24 dicembre 2003, n. 355,
convertito nella legge 27 febbraio 2004, n. 47, recante disposizioni
in materia di concessioni autostradali, così come modificato
dall'art. 2, comma 89, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262,
appresso menzionato;
Visto il decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, recante disposizioni
urgenti in materia tributaria e finanziaria, convertito nella legge
24 novembre 2006, n. 286, che all'art. 2, commi 82 e seguenti, reca
disposizioni in tema di concessioni autostradali, successivamente
modificate dall'art. 1, comma 1030, della legge 27 dicembre 2006, n.
296 (legge finanziaria 2007);
Vista la citata legge n. 296/2006, che all'art. 1, comma 979, ha
previsto che le funzioni ed i poteri di soggetto concedente e
aggiudicatore per la realizzazione dell'autostrada diretta
Brescia-Bergamo-Milano e di altre due autostrade lombarde vengano
trasferiti da ANAS S.p.A. ad un soggetto di diritto pubblico che
subentra in tutti i diritti attivi e passivi inerenti alla
realizzazione di dette infrastrutture e che venga appositamente
costituito in forma societaria e partecipata dalla stessa ANAS S.p.A.
e dalla regione Lombardia o da soggetto da essa interamente
partecipato;
Vista la delibera 24 aprile 1996, n. 65 (Gazzetta Ufficiale n.
118/1996), in materia di disciplina dei servizi di pubblica utilità
non già diversamente regolamentati ed in tema di determinazione
delle relative tariffe;
Vista la delibera 8 maggio 1996, n. 81 (Gazzetta Ufficiale n.
138/1996), con la quale, ai sensi del punto 20 della delibera di cui
sopra, è stato istituito presso la segreteria di questo comitato il
nucleo di consulenza per l'attuazione delle linee guida per la
regolazione dei servizi di pubblica utilità, qui di seguito
denominato NARS;
Vista la delibera 17 novembre 2006, n. 139, recante direttive per
la modifica della composizione del NARS;
Vista la delibera 26 gennaio 2007, n. 1 (Gazzetta Ufficiale n.
41/2007), che detta criteri in materia di regolazione economica del
settore autostradale;
Vista la nota 27 aprile 2007, n. 150, del Ministero delle
infrastrutture, con la quale è stata richiesta, tra l'altro,
l'iscrizione - all'ordine del giorno della seduta di questo comitato
- dello schema di convenzione tra Concessioni Autostradali Lombarde
S.p.A. e la società di progetto BRE.BE.MI. S.p.A.;
Visto il parere del NARS, che nella seduta del 16 maggio 2007 si è
espresso favorevolmente in merito alla rispondenza della suindicata
convenzione al dettato della delibera n. 1/2007 e alla normativa
vigente di settore, a condizione che si tenga conto di alcune
osservazioni e che si proceda con priorità assoluta all'elaborazione
delle linee-guida di cui ai punti 3.3 e 3.12 del documento tecnico
allegato a detta delibera n. 1/2007 ed all'aggiornamento dello schema
di piano finanziario allegato agli atti convenzionali, segnalando la
necessità che tutte le convenzioni, ivi inclusa quella in esame,
siano adeguate alle citate linee-guida e allo schema di piano
finanziario aggiornato;
Considerato che l'ANAS, con bando del 21 dicembre 2001, ha indetto
licitazione privata per l'affidamento in concessione - ai sensi
dell'art. 21, comma 2, lettera b), e dell'art. 37 e seguenti della
legge 11 febbraio 1994, n. 109, e successive modifiche ed
integrazioni - della progettazione definitiva ed esecutiva, della
costruzione e della gestione del predetto collegamento autostradale
sulla base del progetto preliminare presentato dalla BRE.BE.MI.
S.p.A., individuata quale promotore ai sensi della citata legge,
indicando in euro 756.000.000 il costo dell'investimento, di cui euro
679.548.000 per lavori, corrispondente, come si evince dal confronto
con gli altri documenti, al costo di realizzazione dell'opera al
lordo delle spese generali e al netto dei presumibili ribassi, pari
al 25% sui lavori a base d'asta e al 10% sulle spese generali;
Considerato che la procedura così attivata si è conclusa con
l'aggiudicazione definitiva all'ATI BRE.BE.MI. S.p.A. ed altri
(mandataria BRE.BE.MI. S.p.A.), effettuata con disposizione del
Presidente dell'ANAS 10 giugno 2003, n. 100, e che la relativa
convenzione di concessione con ANAS S.p.A. è stata stipulata il
24 luglio 2003 ed è stata approvata con decreto interministeriale
16 ottobre 2003;
Considerato che nel frattempo con delibera 21 dicembre 2001, n. 121
(Gazzetta Ufficiale n. 51/2002, supplemento ordinario), questo
comitato - ai sensi dell'art. 1 della legge 21 dicembre 2001, n. 443,
come modificato dall'art. 13 della legge 1° agosto 2002, n. 166 - ha
approvato il 1° Programma delle infrastrutture strategiche, che
all'allegato 1 riporta - nell'ambito del «Corridoio plurimodale
padano», tra i «Sistemi stradali e autostradali» - l'infrastruttura
denominata «Asse autostradale medio padano Brescia-Milano - Passante
di Mestre» con un costo di euro 2.737.222.000 e che all'allegato 2,
nella parte relativa alla Regione Lombardia, include tra i «Corridoi
autostradali e stradali» il «collegamento autostradale Milano-Brescia
(Brebemi)»;
Considerato che l'intervento è altresì compreso nel Contratto di
programma ANAS 2003-2005, sul quale questo comitato ha espresso
parere favorevole con delibera 27 maggio 2005, n. 72 (Gazzetta
Ufficiale n. 244/2005), per un importo di «progetto», al lordo cioè
dei presumibili ribassi d'asta, di euro 866.185.000;
Considerato che, con delibera 29 luglio 2005, n. 93 (Gazzetta
Ufficiale n. 263/2005), questo comitato ha approvato con
prescrizioni, ai sensi dell'art. 3 del decreto legislativo 20 agosto
2002, n. 190, il progetto preliminare del collegamento in questione,
prendendo atto che al costo complessivo dell'opera - quantificato
dall'ANAS, al lordo dei citati presumibili ribassi d'asta, in circa
euro 866.185.000 - erano da aggiungere circa ulteriori euro
714.000.000 per oneri di affiancamento alla linea ferroviaria AV/AC
Milano-Verona, per oneri connessi alle prescrizioni della commissione
speciale VIA e della regione Lombardia, nonchè per maggiori oneri
derivanti dall'aggiornamento normativo e dei costi dei materiali di
costruzione e fissando quindi in euro 1.580.000.000 il «limite di
spesa» dell'intervento;
Considerato che, nell'occasione, questo comitato demandava al
Ministero delle infrastrutture, d'intesa con la Regione interessata,
di predisporre una relazione istruttoria nella quale esporre
dettagliatamente le categorie di «sovraccosti», soffermandosi in
particolare sulla recepibilità delle richieste avanzate in sede
istruttoria dai vari soggetti interessati e sulla differibilità di
alcuni degli interventi e misure proposti, nonchè verificando quali
- tra le opere viabilistiche accessorie e le altre misure da
considerare improcrastinabili - presentassero un'autonomia che ne
consentisse la realizzazione a cura di soggetto diverso dalla
concessionaria;
Considerato che con delibera 20 dicembre 2005, n. 142 (Gazzetta
Ufficiale n. 166/2006), questo comitato prendeva atto dei contenuti
della relazione sui «sovraccosti» come sopra registrati, predisposta
dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti d'intesa con la
regione Lombardia in esito al mandato conferito con la citata
delibera n. 93/2005, e prendeva altresì atto degli sviluppi della
questione, quantificando in euro 1.235.170.000 il costo complessivo
dell'opera - inclusivo dei sovraccosti, ma al netto dei ribassi
originariamente stimati ed applicati anche sul costo dei lavori
aggiuntivi - e confermando comunque in euro 1.580.000.000 il «limite
di spesa» dell'intervento;
Considerato che, nella citata delibera n. 142/2005, questo comitato
disponeva che l'ANAS redigesse un piano economico-finanziario nel
quale individuare, nel rispetto della normativa nazionale e
comunitaria vigente in materia, le misure atte a fronteggiare il
maggior costo dell'intervento, prevedendo che il Ministero predetto
sottoponesse a questo comitato stesso le linee generali del predetto
piano prima dell'approvazione del medesimo, da effettuare con le
procedure di rito;
Considerato che il progetto definitivo dell'opera dovrà essere
sottoposto a questo comitato ai sensi dell'art. 166 del decreto
legislativo 12 aprile 2006, n. 163, e che in tale occasione si potrà
procedere ad una puntuale ricostruzione dell'evoluzione del costo
dell'opera, assumendo a riferimento il costo considerato in sede di
indizione della citata licitazione privata, e ad approfondire i
criteri in base ai quali è stato redatto l'elenco di opere di cui
all'allegato M) allo schema di convenzione, nonchè a verificare che
le opere complementari che in base alle prescrizioni dettate da
questo stesso comitato con la citata delibera n. 93/2005 vengono ad
assumere caratteristiche autostradali, e segnatamente la «variante di
Liscate» ed il tratto iniziale dall'ex s.s. 11 al raccordo
autostradale Ospitaletto-Montichiari, abbiano formato oggetto di
adeguata valutazione ai fini ambientali;
Considerato che, a quanto specificato nelle premesse dello schema
di convenzione unica all'esame, ai sensi della citata legge n.
296/2006, è stata costituita tra ANAS S.p.A. e Infrastrutture
Lombarde S.p.A. la Società Concessioni Autostradali Lombarde S.p.A.
e che, con nota 17 maggio 2007, consegnata in seduta, detta società
ha precisato che il costo totale delle opere integrate per la
risoluzione delle interferenze con la linea ferroviaria AV/AC ammonta
ad euro 350.000.000, ripartiti, in misura paritaria, tra il
concessionario autostradale e RFI e che, al netto dei presunti
ribassi d'asta sui lavori, l'importo a carico di quest'ultima è
quantificabile in euro 158.000.000;
Considerato che, con delibera del 17 maggio 2007, n. 24, questo
comitato ha espresso parere favorevole, con prescrizioni e
raccomandazioni, sullo schema di convenzione unica tra Concessioni
Autostradali Lombarde S.p.A. e Società di Progetto BRE.BE.MI.
S.p.A.;
Considerato che la Corte dei conti ha formulato alcuni rilievi in
ordine alla citata delibera, con particolare riferimento alla mancata
emanazione dei disciplinari per la predisposizione del sistema di
contabilità analitica di cui alle delibere n. 1 e 39 del 2007,
all'esistenza di un possibile contrasto con la normativa nazionale e
comunitaria dell'eventuale affidamento diretto al concessionario
della realizzazione del c.d. Arco di Tem, nonchè all'effettiva
disponibilità della necessaria copertura finanziaria della quota a
carico di RFI S.p.a.;
Considerato che la segreteria di questo comitato, dopo aver
trasmesso le controdeduzioni a tali rilievi fornite dal Ministero
delle infrastrutture ed a seguito delle valutazioni istruttorie
dell'organo di controllo, ha proceduto in accordo con il predetto
Ministero, al ritiro della menzionata delibera, nel presupposto che
la rilevanza dell'investimento e la specificità della situazione
richiedessero maggiori approfondimenti e precisazioni da parte
dell'amministrazione proponente;
Considerato che il Ministro delle infrastrutture con nota del
24 settembre 2007, prot. n. 12553, ha fornito ulteriori precisazioni,
in ordine alle motivazioni poste a base di alcune clausole
convenzionali;
Considerato che nel corso dell'odierna seduta è emersa l'esigenza
che il Ministro delle infrastrutture, quale organo vigilante,
asseveri che l'importo dei lavori complementari affidati alla
BRE.BE.MI. S.p.a., non supera il limite del 50% dell'importo delle
opere iniziali oggetto della concessione, così come fissato
dall'art. 147 del decreto legislativo n. 163 del 12 aprile 2006;
Considerato che nella stessa seduta il Ministro delle
infrastrutture nel prendere atto della relazione illustrata dal
rappresentante della regione Lombardia, nonchè della lettera
dell'ANAS S.p.a. e della relazione della Concessioni Autostradali
Lombarde S.p.a., entrambe acquisite agli atti, conferma -
assumendosene la responsabilità - che l'importo dei lavori
complementari affidati alla BRE.BE.MI. S.p.a. non supera il 50%
dell'importo dell'opera iniziale oggetto della concessione,
riservandosi di produrre una nota integrativa in merito;
Ritenuto alla luce delle citate, argomentate precisazioni di cui
alla nota del Ministro delle infrastrutture del 24 settembre 2007,
prot. n. 12553, che allegata alla presente delibera ne forma parte
integrante, di dover confermare i contenuti della delibera 17 maggio
2007, n. 24;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture, che precisa -
tra l'altro - che i fondi a carico di RFI per la realizzazione delle
suddette opere interferenti con la linea AV/AC sono stati individuati
a valere sulle risorse recate dalla legge finanziaria 2007 ed in via
di contrattualizzazione nel nuovo contratto di programma 2007-2011
con la predetta società, che si riserva di sottoporre prossimamente
a questo comitato;
Prende atto
dei contenuti dello schema di convenzione unica da stipulare tra
Concessioni Autostradali Lombarde S.p.A. e la società di progetto
BRE.BE.MI. S.p.A. ed in particolare prende atto:
che la società di progetto BRE.BE.MI. S.p.A., costituita in data
10 marzo 2004, è subentrata, ai sensi dell'art. 3 della citata
convenzione in data 24 luglio 2003 e dell'art. 37-quinquies della
legge n. 109/1994, all'ATI BRE.BE.MI. S.p.A. ed altri nel rapporto di
concessione, assumendo tutti i diritti e gli obblighi derivanti dalla
convenzione medesima;
che la convenzione regola la progettazione, la costruzione e
l'esercizio del collegamento autostradale diretto a pedaggio che
collega Brescia a Milano con prolungamento senza soluzione di
continuità sulla viabilità d'accesso alla città di Milano,
ripartendo il traffico sulle principali direttrici d'ingresso alla
metropoli nel quadrante est;
che nelle premesse della convenzione, lettera x), si precisa che
«gli importi dei lavori complementari conseguenti alle prescrizioni
intervenute, ed approvate dal CIPE nella richiamata delibera n.
93/2005, risultano contenuti nei limiti di cui all'art. 147 del
decreto legislativo 163 del 2006 e, ai sensi del medesimo articolo,
possono essere affidati al concessionario»;
che la scadenza della concessione è fissata dopo 19 anni e 6
mesi dall'entrata in esercizio del collegamento autostradale, ovvero
al 30 giugno 2032;
che il costo del collegamento autostradale è indicato nelle
premesse della convenzione in euro 1.511.000.000 ai quali sono da
aggiungere euro 175.000.000 a carico di RFI, mentre nella relazione
al piano finanziario i costi di costruzione sono indicati pari ad
euro 1.596.000.000 lordi e ad euro 1.205.000.000 al netto
dell'ipotizzato ribasso d'asta (attualmente stimato nella minore
percentuale del 20%) e della quota a carico di RFI pari a euro
158.000.000, al netto del presumibile ribasso d'asta;
che il piano finanziario allegato, che è parte integrante della
convenzione, prevede il completo ammortamento dell'opera dopo 40 anni
di gestione ovvero nel 2052;
che alla scadenza della concessione è previsto un valore di
subentro pari ad euro 920.000.000;
che lo schema di convenzione, al punto 3.12, impegna il
concessionario ad affidare ad imprese terze, sulla base di una
procedura ad evidenza pubblica, i lavori e le opere di cui
all'allegato M) allo schema stesso, richiamato in premessa, e che
include gran parte degli interventi interessati dagli incrementi di
costo registrati dopo l'espletamento della licitazione privata per un
totale di euro 398.063.470,90, mentre per le altre opere e lavori è
in facoltà del concessionario procedere all'esecuzione direttamente
o tramite i soci della società di progetto entro il tetto della
percentuale del 70%;
che il citato schema di convenzione, in relazione
all'indispensabilità della contestuale entrata in esercizio del
collegamento autostradale in questione e del c.d. «Arco di Tem»,
attribuisce al concedente la facoltà di affidare al concessionario,
nel rispetto della normativa nazionale e comunitaria vigente, la
progettazione e/o la realizzazione di detto «Arco di Tem», nonchè la
relativa gestione sino alla data del subentro della concessionaria
del sistema tangenziale esterno di Milano (Tem) e con corrispondente
previsione di riequilibrio del piano economico-finanziario (art.
21-bis. 3) ovvero la facoltà di procedere a tale affidamento anche
indipendentemente dalla realizzazione della citata tangenziale
qualora la convenzione avente ad oggetto la concessione della Tem non
sia stata ancora sottoscritta alla data di approvazione del progetto
definitivo del collegamento autostradale all'esame (art. 21-bis. 4);
Delibera:
1. È valutato favorevolmente lo schema di convenzione unica tra
Concessioni Autostradali Lombarde S.p.A. e la Società di progetto
BRE.BE.MI. S.p.A., alla luce della nota di precisazioni formulate dal
Ministro delle infrastrutture con la citata nota del 24 settembre
2007, n. 12553, che allegata alla presente delibera ne forma parte
integrante.
2. Resta fermo che la stesura definitiva della convenzione dovrà
essere adeguata alle eventuali clausole diverse e/o integrative di
cui alle emanande linee-guida citate in premessa e all'osservanza
delle seguenti, ulteriori prescrizioni:
a) all'art. 5, punto 5.4, della convenzione va prevista la
verifica, alla fine di ogni periodo regolatorio (5 anni) o in sede di
aggiornamento del piano finanziario, del residuo valore contabile del
capitale investito, nonchè la destinazione degli extraprofitti
all'abbattimento del valore residuo dell'infrastruttura in modo che
lo stesso non si discosti dal suo valore di mercato;
b) l'art. 11 della convenzione deve essere integrato in modo da
prevedere una specifica procedura per l'aggiornamento e per
l'eventuale revisione del piano finanziario;
c) il livello iniziale della tariffa deve essere fissato in modo
da eguagliare il valore attuale dei ricavi da pedaggio e il valore
attuale dei costi ammessi in relazione agli investimenti effettuati
dall'avvio dei lavori sino all'entrata in funzione della prima tratta
autostradale oggetto della convenzione;
d) devono essere precisati i valori del parametro X per i periodi
regolatori successivi al primo e rilevanti ai fini dell'adeguamento
annuale;
e) gli investimenti realizzati successivamente all'entrata in
esercizio della prima tratta autostradale oggetto della convenzione
dovranno essere remunerati esclusivamente dopo la loro realizzazione,
ai sensi della delibera n. 1/2007;
f) il tasso di congrua remunerazione del capitale per gli
investimenti previsti dalla convenzione in oggetto deve essere
definito secondo la metodologia del costo medio ponderato del
capitale con evidenza dei valori attribuiti alle singole variabili.
3. L'iter di approvazione della convenzione potrà concludersi con
la prevista emanazione del decreto del Ministro delle infrastrutture,
da effettuare di concerto con il Ministro dell'economia e delle
finanze, solo allorchè il predetto Ministro delle infrastrutture
avrà verificato l'effettiva disponibilità, nell'ambito dello
stipulando Contratto di programma 2007-2011 con RFI S.p.A. con cui
finalizzare le risorse della legge finanziaria 2007, della necessaria
copertura della quota di costo posta a carico della società per le
opere risolutive delle interferenze tra la nuova autostrada e la
linea AV/AC.
Il decreto di cui sopra riporterà anche una clausola che subordini
l'esercizio della facoltà riconosciuta al concessionario dagli
articoli 21-bis. 3 e 21-bis. 4 ad esplicita autorizzazione dei
Ministri concertanti, da rilasciare previa presentazione del piano
economico-finanziario rivisitato in modo da assicurarne il
riequilibrio in relazione al costo aggiuntivo di realizzazione e
gestione del suddetto «Arco di Tem».
Roma, 4 ottobre 2007
Il Presidente: Prodi
Il segretario del CIPE: Gobbo
Registrato alla Corte dei conti il 18 ottobre 2007
Ufficio controllo atti Ministeri economico-finanziari, registro n. 5
Economia e finanze, foglio n. 252

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE
Allegato
Prot. n. 12553 Roma, 24 settembre 2007
RELAZIONE
Oggetto: convenzioni uniche CA.L./Pedemontana lombarda -
C.A.L./Bre.Be.Mi. - Anas /Asti-Cuneo. Appunto in vista delle
deliberazioni del CIPE del 28 settembre 2007.
Con proprie deliberazioni nn. 23, 24 e 29 del 2007 il CIPE aveva
approvato gli schemi di convenzione unica indicati in oggetto.
Le deliberazioni erano state inviate alla Corte dei conti per la
registrazione. In quella sede la Corte ha mosso dei rilievi cui,
d'intesa, il Ministero delle infrastrutture e la segreteria del CIPE
hanno replicato.
Successivamente le medesime deliberazioni sono state ritirate,
perchè il CIPE avesse modo di deliberare nuovamente al riguardo,
potendo nell'occasione far constare direttamente e più
dettagliatamente una serie di precisazioni idonee a dare atto, anche
nei riguardi della Corte dei conti, in occasione del successivo nuovo
iter di registrazione, di una piena ed adeguata consapevolezza di
alcuni aspetti inerenti i temi oggetto di deliberazione.
Ai fini ora richiamati, si esprimono le seguenti considerazioni,
con la proposta della loro approvazione da parte del CIPE quale parte
integrante delle nuove deliberazioni che si assumeranno nella seduta
del 28 settembre 2007. Se del caso, i testi delle deliberazioni
introduttivamente richiamate, e che saranno sottoposti a nuova
deliberazione nella seduta da ultimo citata, potranno essere
integrati nella stretta misura occorrente e sulla scorta delle
osservazioni che seguono.
A) Linee guida.
La questione interessa, in eguale misura, le tre convenzioni
indicate in oggetto.
Si potrebbe dubitare del fatto che ANAS S.p.a. e C.A.L. S.p.a.
potesse confrontarsi con le concessionarie, allo scopo di negoziare e
confezionare le convenzioni ed i relativi piani economico-finanziari,
senza prima attendere l'approvazione, con decreto interministeriale
dei Ministri delle infrastrutture e dell'economia e delle finanze,
delle c.d. «linee guida» previste dalla direttiva CIPE approvata con
deliberazione del comitato n. 1/2007 (v. punti 3.3 e 3.12 della
direttiva citata), rimasta inalterata in parte qua anche dopo la
successiva deliberazione CIPE n. 39/2007. Ciò, in particolare,
perchè si potrebbe dubitare della possibilità di verificare,
altrimenti, l'effettiva applicazione della «metodologia del costo
medio ponderato del capitale», pure contemplata dalla citata
direttiva.
In proposito, si rappresenta quanto segue.
1) In ordine al primo aspetto, le delibere CIPE nn. 1/2007 e
39/2007, in materia di regolazione economica del settore
autostradale, prevedono che ANAS S.p.a. predisponga appositi
«disciplinari» finalizzati a regolamentare il sistema di contabilità
analitica, l'allocazione delle spese generali e l'ammissibilità
massima dei costi.
Peraltro, le medesime deliberazioni stabiliscono dettagliatamente
le modalità di determinazione delle grandezze essenziali dei piani
economico-finanziari, come l'individuazione dei costi ammissibili, la
remunerazione del capitale, l'applicazione della formula tariffaria,
l'aggiornamento del piano finanziario, le modalità di recupero delle
componenti economiche e l'allocazione dei rischi.
Conseguentemente, i citati «disciplinari» non possono introdurre
nuove norme, rispetto a quelle già esistenti ed introdotte peraltro
con fonti di rango superiore, bensì essenzialmente possono stabilire
procedure operative per assicurare attuazione alle disposizioni
precettive contenute nelle leggi, nelle deliberazioni CIPE e nei
testi convenzionali. Perciò, in ordine alla loro rilevanza rispetto
alle convenzioni in argomento, non può non convenirsi sul fatto che
tali «disciplinari» costituiscono piuttosto un posterius, non già un
prius, per la formulazione dei piani economico-finanziari inerenti le
predette convenzioni.
Ne consegue che, nella misura in cui i piani economico-finanziari
annessi agli atti unici convenzionali risultano aderenti alle
prescrizioni delle delibere CIPE, gli stessi non necessitano di
modifiche in rapporto ai contenuti degli emanandi «disciplinari».
Pertanto, la mancata approvazione - allo stato - delle «linee
guida» non incide sui contenuti del piani economico-finanziari delle
società concessionarie.
Le c.d. «linee guida», del resto, non si propongono di stabilire
direttamente principi per la predisposizione dei piani
economico-finanziari ma, piuttosto, di introdurre procedure di
monitoraggio e controllo sulla gestione e sul rispetto degli obblighi
convenzionali.
Quanto sopra vale anche con riferimento alla determinazione del
livello di remunerazione del capitale investito, per quale la
direttiva CIPE ha previsto il ricorso alla metodologia del costo
medio ponderato del capitale (wacc).
Sotto altro e concorrente aspetto, vi è da considerare altresì
che i punti 3.3 e 3.12 della direttiva di cui alla delibera CIPE n.
1/2007 (rimasti inalterati anche a seguito della delibera CIPE n.
39/2007) recitano in forma tale da non pretendere che le c.d. «linee
guida» entrino necessariamente in vigore prima della sottoscrizione
delle convenzioni uniche e dei relativi piani economico-finanziari.
Non si dimentichi, del resto, che al momento e nella maggioranza dei
casi le convenzioni uniche riguardano concessioni già in essere,
rispetto alle quali il loro perfezionamento è occasionato solo da un
aggiornamento dei relativi piani economico-finanziari.
Ad ogni modo, lo schema delle linee guida è proprio in questi
giorni all'esame del NARS, per il parere di rito nei riguardi del
CIPE.
Le considerazioni che precedono potrebbero formare oggetto, in
forma sintetica, di un apposito «considerato» da introdurre nei
preamboli degli schemi delle tre deliberazioni da sottoporre
nuovamente al voto del CIPE nella seduta del 28 settembre 2007.
2) In ordine al secondo aspetto, la congrua remunerazione degli
investimenti per le nuove opere è stata determinata in coerenza con
quanto disposto dalla delibera CIPE n. 11/2007.
In particolare, è stato assunto un valore del costo medio
ponderato del capitale che contempla il costo del capitale di terzi,
al tasso corrente di mercato ed il costo del capitale proprio che
riflette il grado di rischio tipico del settore.
Il costo medio ponderato del capitale è stato assunto al lordo
dell'effetto fiscale.
Le misurazioni complessivamente eseguite hanno condotto ad un
valore del costo medio ponderato del capitale tale da assicurare il
raggiungimento di un livello adeguato del tasso interno di rendimento
degli azionisti.
B) Pedemontana Lombarda e c.d. Arco di Tem.
I due temi riguardano le convenzioni già approvate con delibere
CIPE numeri 23 e 24 del 2007.
1) In ordine al primo, relativamente alla possibile questione di
massima se le opere assegnate al concessionario debbano essere
quantificate nel loro costo complessivo e se delle opere, qualora
quantificate nel loro costo complessivo, debbano essere corredate dal
piano economico-finanziario, con riferimento ai secondi lotti delle
tangenziali di Corno e di Varese, che rientrano nel quadro economico
complessivo ma non sono inseriti nel piano economico-finanziario
allegato allo schema di convenzione unica, è opportuno precisare
quanto segue.
Il CIPE con la delibera n. 77 del 29 marzo 2006 (Gazzetta
Ufficiale del 23 novembre 2006), di approvazione del progetto
preliminare, ha, sotto l'aspetto finanziario, preso atto:
che il suddetto piano (il piano predisposto dalla Pedemontana
Lombarda S.p.a. e presentato al CIPE nel marzo 2006), che viene qui
assunto quale documento indicativo delle modalità di copertura del
costo dell'opera e che dovrà essere poi approvato dai Ministeri
competenti nelle forme di rito, presuppone un contributo pubblico a
fondo perduto di 2.750 Meuro, da erogare a stato avanzamento lavori,
pari al 60,31% del costo dell'opera e desunto in termini
differenziali tra il fabbisogno complessivo, il capitale di debito
reperibile dal progetto e l'ammontare di equity versato dai soci al
fine di garantire al progetto e agli azionisti un adeguato rendimento
del capitale investito;
che è stata sviluppata anche una versione di piano finanziario
limitata al lotto funzionale «tratta autostradale A9-Cesano
Moderno-A51 e prime parti delle tangenziali di Varese e Como» del
costo complessivo di 2.326,535 Meuro (al netto della citata
percentuale dell'11% sui lavori per presumibile ribasso d'asta), cui
corrisponde una previsione di contributo a fondo perduto di 1.205
Meuro, pari al 51,79% del fabbisogno finanziario complessivo;
e prescritto che:
(Punto 2.1) L'atto convenzionale in questione (nuova
convenzione Concedente-Pedemontana Lombarda S.p.a.) definirà gli
impegni reciproci delle parti anche sotto l'aspetto finanziario e
potrà prevedere anche una realizzazione per tratte funzionali, in
correlazione con le risorse disponibili, dando comunque priorità
alla realizzazione delle tangenziali di Como e di Varese.
(Punto 2.2) I Ministri competenti potranno procedere
all`approvazione del nuovo atto convenzionale e dei relativi allegati
solo allorchè il contributo a carico dello Stato, nei termini
indicati nella «presa d'atto» o nella minore entità che risulti
necessaria a seguito di accertate o sopravvenute disponibilità o a
seguito dell'ottimizzazione del quadro economico, potrà essere
disposto con apposito provvedimento legislativo.
Pertanto, proprio in ottemperanza alle suddette prescrizioni e in
ragione dell'attuale impegno finanziario dello Stato, limitato
all'ammontare del contributo pubblico definito dai provvedimenti
legislativi di cui all'art. 7 dello schema di convenzione, concedente
e concessionario sono addivenuti al piano economico-finanziario
allegato allo schema di convenzione che prevede una realizzazione per
tratte funzionali, con il seguente ordine di priorita':
1° lotto della tangenziale di Como (2,4 km) e relative opere
connesse;
1° lotto della tangenziale di Varese (4,8 km) e relative opere
connesse;
asse trasversale da Cassano Magnago a Osio Sotto/Dalmine (Lotti
A, B1, B2, C, D pari a 65,7 km).
La realizzazione dei secondi lotti delle tangenziali di Como e di
Varese (di lunghezza pari, rispettivamente, a 6,6 km e a 5,8 km) è
pertanto subordinata a successive disponibilità finanziarie da
disporre con appositi provvedimenti legislativi. In tal caso
concedente e concessionario procederanno d'intesa al riequilibrio del
piano economico finanziario.
La dinamica sopra rappresentata delinea una procedura di working
in progress, ossia di realizzazione delle opere per stralci
funzionali.
Tale metodologia operativa risulta pienamente coerente sia con i
principi generali di efficienza e di buona amministrazione sia con
quelli delle prescrizioni della delibera CIPE del 2006.
È opportuno inoltre specificare che le opere inserite nel piano
economico finanziario garantiscono piena funzionalità al
collegamento autostradale in quanto è prevista la realizzazione
completa della tratta principale da Bergamo a Malpensa e dei due
lotti prioritari delle tangenziali di Como e di Varese, che
rappresentano le tratte più rilevanti dei due sistemi tangenziali
urbani (vedi cartografia allegata sub 1).
Va da ultimo precisato che l'intervento risulta attualmente in
fase di progetto preliminare. Si rende pertanto necessario una nuova
approvazione dell'opera da parte del CIPE sulla base del progetto
definitivo il quale, come è noto, costituisce anche parametro di
riferimento per la quantificazione della spesa a carico del
concessionario. Ne consegue che ogni variazione agli elementi di
spesa e/o al testo di convenzione dovesse nel frattempo ritenersi
necessaria, potrà essere contemplata nel nuovo atto convenzionale da
redigere in occasione dell'esame, da parte del CIPE, del progetto
definitivo.
2) Per quanto attiene la realizzazione del c.d. Arco di Tem, non
si deve dubitare del fatto che la sua menzione nell'accordo
convenzionale con Bre.Be.Mi. S.p.a. possa valere ad eludere le norme
comunitarie in tema di selezione dei concessionari nè quelle interne
in materia di copertura di oneri per realizzazioni infrastrutturali
future.
Al riguardo, invero, occorre evidenziare che Bre.Be.Mi. S.p.a.
sin dall'origine della sua concessione era obbligata ad assicurare
(quanto all'innesto nel Capoluogo Lombardo) il collegamento alla
viabilità locale mediante la realizzazione di due bracci di innesto
alla S.P. Rivoltana e alla s.p. Cassanese, così come si evince dalla
cartografia qui allegata sub 2. Pertanto, l'esecuzione di una tratta
di adduzione (c.d. arco, inteso come arco di collegamento con le
strade provinciali preesistenti) era già contemplata nel progetto
posto a base di gara.
Tale previsione è stata successivamente superata dalla
prospettiva di realizzare, mediante procedura di project financing,
la tangenziale est esterna di Milano: intervento infrastrutturale,
questo, da affidare ad altro ed autonomo concessionario scelto con
gara, nel rispetto dei principi posti in materia dalle fonti
comunitarie.
Si è posto quindi il problema di un coordinamento degli
interventi per assicurare la funzionalità dell'intera rete, e ciò
per la sola ed esclusiva eventualità (possibile in astratto ma
altamente improbabile allo stato) che Tem (Tangenziale est Milano),
nel suo insieme, non venga eseguita affatto, ovvero non risulti
eseguita nel tratto a cavallo delle due strade provinciali sopra
citate, nel momento in cui l'infrastruttura Bre.Be.Mi. giunga ad un
grado di esecuzione tale da imporre l'innesto in queste due
provinciali.
Sul punto il CIPE, in sede di approvazione del progetto
preliminare del collegamento autostradale Brescia-Milano (delibera n.
93 del 29 luglio 2005), aveva previsto che:
«Per quanto concerne la relazione tra il collegamento
autostradale Brescia - Milano e la tangenziale est esterna, si
prescrive che al momento dell 'avvio dei lavori della Brescia Milano,
ANAS [oggi C.A.L. S.p.a., subentrata ad ANAS S.p.a. nelle funzioni di
concedente] dovrà garantire la realizzazione anche dell'arco di
tangenziale est esterna e delle opere ad esso connesse.
Tale schema, con la variante di Liscate, e con la
riqualificazione e il potenziamento della s.p. 14 e s.p. 13, sono
indispensabili per evitare pesantissimi fenomeni di congestione
derivanti dal recapito della nuova autostrada Brescia Milano sulla
rete della viabilità secondaria della provincia di Milano.
ANAS in qualità di concedente dovrà garantire che la
prescrizione sia posta in atto definendo modalità realizzative e di
gestione nell'arco di tangenziale che si dovesse rendere necessario
anticipare, rispetto all'effettiva attivazione della concessione
della tangenziale, al fine di garantire la contemporanea
realizzazione con i lavori della Brescia Milano.».
Analoga disposizione è contenuta nella delibera CIPE del
29 luglio 2005, di approvazione del progetto preliminare della
tangenziale esterna di Milano.
Ciò posto, è evidente che, nel caso di specie, non c'è
esigenza di prevedere una apposita copertura finanziaria per l'arco
in questione atteso che:
viene realizzato un arco diverso solo morfologicamente rispetto
a quello originario;
la realizzazione dello stesso da parte della società
Bre.Be.Mi. e soltanto una pura eventualità;
qualora il costo dell'opera fosse stato incluso, fin da ora,
nel piano economico-finanziario, si sarebbe giunti all'effetto
paradossale di prevedere un incremento tariffario accollando
all'utenza, in via anticipata, un onere connesso ad un intervento
meramente «eventuale».
Sempre in relazione al tema riguardante il c.d. arco di Tem, si
deve escludere che la soluzione prefigurata possa sospettarsi di un
aggiramento della normativa comunitaria in materia di assegnazione di
appalti pubblici, e ciò perche':
l'eventuale affidamento dell'arco di Tem a Bre.Be.Mi. - come
testualmente previsto nello schema di convenzione - dovrà in ogni
caso avvenire «nel rispetto della normativa nazionale e comunitaria
vigente»;
«l'esercizio della facoltà riconosciuta al concedente (...) è
subordinato ad esplicita autorizzazione del Ministero delle
infrastrutture, di concerto con il Ministero dell'economia e delle
finanze, da rilasciare previa presentazione del piano economico
finanziario rivisitalo in modo da assicurare il riequilibrio in
relazione al costo aggiuntivo di realizzazione e gestione del
cosiddetto arco di Tem» (periodo che verrebbe introdotto nella
versione definitiva della convenzione, in recepimento di quanto
disposto dal CIPE nella delibera del 17 maggio 2007).
Dai contenuti dell'art. 21-bis sopra richiamati emerge dunque
che:
con la convenzione di concessione non viene affidata in
concessione a Bre.Be.Mi. la realizzazione del c.d. arco di Tem;
detto affidamento costituisce una mera eventualità;
l'aver previsto tale eventualità, pertanto, non identifica in
alcun modo nè la volontà di C.A.L. di non procedere all'affidamento
della concessione di Tem mediante gara pubblica, nè la volontà di
disporre fin da ora a favore di Bre.Be.Mi. l'esecuzione e la gestione
del c.d. arco di Tem.
Ove il concedente dovesse optare per l'esercizio della facoltà
che si riserva in contratto, l'affidamento:
dovrà avvenire nel rispetto della normativa nazionale e
comunitaria;
dovrà comunque essere preventivamente autorizzalo dal Ministro
delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia
e delle finanze.
Può essere opportuno, comunque, che la quantificazione del costo
dell'intervento, ammontante, nel totale netto, ad euro 147.756,08 ed
individuata dalla concedente C.A.L. S.p.a., venga indicata in un
apposito «considerato» della deliberazione CIPE di approvazione dello
schema di convenzione.
C) Interferenza autostrada-linea AV/CV.
Sempre relativamente allo schema di convenzione C.A.L./
Bre.Be.Mi., è opportuno ricordare che il CIPE ha ormai approvato lo
schema di contratto di programma RFI 2007-2007 parte investimenti,
che la relativa deliberazione è già stata registrata dalla Corte
dei conti (registro n. 5, foglio n. 134, del 18 settembre 2007) e che
il testo negoziale è attualmente in Parlamento per il parere di rito
da parte delle competenti commissioni.
Questo schema di contratto contempla gli interventi ferroviari, e
la previsione delle corrispondenti risorse necessarie, riguardanti la
quota di opere ferroviarie che attengono a tale interferenza.
Al momento della replica ai rilievi mossi al riguardo dalla Corte
dei conti (ossia alla data del 2 agosto 2007) ovviamente non si era
in grado di fornire la pienezza di tali informazioni.
Oggi, invece, lo scenario è arricchito dalla esistenza di uno
schema di contratto di programma RFI non soltanto già approvato dal
CIPE e conosciuto dalla Corte dei conti ma altresì inoltrato al
Parlamento per il parere.
Si può precisare che negli allegati che formano parte integrante
di tale schema di contratto (Tabella b04) risulta annoverato lo
stanziamento di 155 Meuro che, al netto di eventuali ribassi d'asta,
vale a fronteggiare gli oneri di realizzazione, a tempo debito,
dell'interferenza ferroviaria in argomento.
Di Pietro