Serie Generale n. 120 del 25-5-2005
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 20 dicembre 2004
1° Programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001) adeguamento s.s. 28. (Deliberazione n. 93/2004). (GU Serie Generale n.120 del 25-05-2005)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha
stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli
insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da
realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano
individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i
criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo,
demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima
applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre
2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad
autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato, prevede che gli interventi medesimi siano compresi in
intese generali quadro tra il Governo e ogni singola regione o
provincia autonoma, al fine del congiunto coordinamento e
realizzazione delle opere;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può
in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità,
come modificato, da ultimo, dal decreto legislativo 27 dicembre 2002,
n. 302;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un Codice unico di
progetto (CUP);
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in
particolare:
il comma 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta di
assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture
strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante
dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle
concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere
corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano
economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da
questo Comitato;
il comma 176, che autorizza ulteriori limiti di impegno nel
biennio 2005-2006 per la realizzazione delle opere strategiche di cui
alle leggi citate ai punti precedenti;
il comma 177, che reca precisazioni sui limiti di impegno
iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a specifiche
disposizioni legislative;
Visto l'art. 1, comma 13, del decreto-legge 12 luglio 2004, n. 168,
convertito nella legge 30 luglio 2004, n. 191, che sostituisce l'art.
4, comma 177, della legge n. 350/2003, specificando, tra l'altro, che
i limiti di impegno iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a
specifiche disposizioni legislative sono da intendere quale
contributo pluriennale per la realizzazione di investimenti,
includendo nel costo degli stessi anche gli oneri derivanti dagli
eventuali finanziamenti necessari, ovvero quale concorso dello Stato
al pagamento di una quota degli oneri derivanti da mutui o altre
operazioni finanziarie che i soggetti interessati, diversi dalle
pubbliche amministrazioni come definite secondo i criteri di
contabilità nazionale SEC 95, sono autorizzati ad effettuare per la
realizzazione di investimenti;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del più volte
richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1°
Programma delle opere strategiche, che riporta all'allegato 1, nella
sezione «Corridoio plurimodale Tirrenico-Nord Europa» tra i «Sistemi
stradali e autostradali», la voce «s.s. 28» con un costo complessivo
di 278,887 Meuro ed una disponibilità di 72,304 Meuro;
Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n.
87/2003, errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la
quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del
CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al
punto 1.4 della delibera stessa;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n.
248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro,
indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attività di supporto
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è chiamato a
svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi
inclusi nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11 (Gazzetta Ufficiale n.
230/2004), con la quale questo Comitato ha approvato lo schema tipo
di piano economico-finanziario ai sensi del richiamato art. 4, comma
140, della legge n. 350/2003;
Vista la delibera 29 settembre 2004, n. 24 (Gazzetta Ufficiale n.
276/2004), con la quale questo Comitato ha stabilito che il CUP deve
essere riportato su tutti i documenti amministrativi e contabili,
cartacei ed informatici, relativi a progetti d'investimento pubblico,
e deve essere utilizzato nelle banche dati dei vari sistemi
informativi, comunque interessati ai suddetti progetti;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003 con la quale la
Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle inirastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Visto il decreto emanato dal Ministro dell'interno il 14 marzo 2003
di concerto con il Ministro della giustizia e il Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, come integrato dal decreto
dell'8 giugno 2004, con il quale, in relazione al disposto dell'art.
15, comma 5 del decreto legislativo n. 190/2002, è stato costituito
il Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi
opere;
Visto il decreto interministeriale 20 marzo 2003, n. 5279, emanato
dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il
Ministero dell'economia e delle finanze, con il quale sono stati
individuati i soggetti autorizzati a contrarre mutui e ad effettuare
le altre operazioni finanziarie, definite le modalità di erogazione
delle somme dovute dagli istituti finanziari ai mutuatari e
quantificate le quote da utilizzare per le attività di
progettazione, istruttoria e monitoraggio;
Viste le note 6 ottobre 2004, n. 560, e 14 ottobre 2004, n. 579,
con le quali il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha
trasmesso, rispettivamente, le relazioni istruttorie relative ai
progetti preliminari delle opere «adeguamento s.s. 28 Colle di Nava:
variante Pieve di Teco-Ormea con traforo di valico Armo-Cantarana»
e «variante all'abitato di Imperia - Aurelia bis», proponendone
l'approvazione con prescrizioni e raccomandazioni, nonchè il
finanziamento della progettazione definitiva delle opere;
Vista la richiamata nota 14 ottobre 2004, n. 579, con la quale il
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso altresì
le schede ex delibera n. 63/2003 per il primo degli interventi
citati;
Vista la nota n. COM/3001/1 del 5 novembre 2004, con la quale il
coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta
sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal
Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004;
Considerato che l'opera di cui sopra è compresa nell'intesa
generale quadro tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
e la regione Liguria, sottoscritta il 6 marzo 2002;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che, alle opere afferenti la s.s. 28, sono stati
attribuiti i seguenti CUP: F82C03000050001 per l'intervento Pieve di
Teco-Cantarana e F82C03000060001 per la variante Imperia-Aurelia bis;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto
delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
1. In linea generale:
che la s.s. 28, collegando la città di Imperia con la provincia
di Cuneo, rappresenta una strategica via di comunicazione tra la
Liguria e il basso Piemonte assicurando un tramite diretto fra il
porto di Imperia e le industrie piemontesi;
che i progetti preliminari sottoposti a questo Comitato
configurano una strada extraurbana secondaria di categoria C1 con due
corsie di m 3,75 e banchine di m 1,50;
che il soggetto aggiudicatore è individuato in A.N.A.S. S.p.a.;
che i progetti definitivi saranno redatti dallo stesso soggetto
aggiudicatore e che l'ultimazione dell'opera è prevista per il 2010;
che i piani economico-finanziari sintetici presentati a corredo
delle relazioni istruttorie evidenziano la mancanza di un potenziale
ritorno economico derivante dalla gestione, trattandosi di strada
extraurbana secondaria per la quale non è prevista l'applicazione di
tariffe;
che la copertura finanziaria degli interventi è ipotizzata a
totale carico pubblico;
2. Per quanto concerne la variante tra Pieve di Teco e Ormea:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che la tratta tra Pieve di Teco e Ormea assume particolare
rilevanza ai fini di un'integrale valorizzazione della s.s. 28,
ponendosi quale percorso alternativo all'autostrada Savona-Torino e
all'autostrada dei Fiori;
che il tracciato della variante ha uno sviluppo complessivo di
circa 9.296 m, e che sul medesimo insistono quattro gallerie per un
totale di m 6.362, tre viadotti e tre svincoli;
che il progetto preliminare è stato trasmesso, il 18 maggio
2003, dal soggetto aggiudicatore al Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti, alle altre amministrazioni e agli organismi
competenti, alle regioni interessate e agli enti gestori delle
interferenze;
che è stata data notizia dell'avvio del procedimento mediante
avviso pubblicato su un quotidiano a diffusione nazionale e su
quotidiani a diffusione regionale;
che il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio,
con nota del 31 luglio 2003, in merito all'iter procedurale da
seguire per la valutazione di impatto ambientale ai sensi dell'art.
18 del decreto legislativo n. 190/2002, ha comunicato che la
competenza, stante la tipologia dell'opera, è regionale ai sensi del
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 10 agosto 1988, n.
377;
che la regione Liguria, con delibera n. 867 del 25 luglio 2003,
ha espresso parere favorevole ai fini della localizzazione, con
prescrizioni di carattere ambientale ed urbanistico-territoriale,
alle quali il soggetto aggiudicatore dovrà attenersi nella fase di
progettazione definitiva;
che la regione Piemonte, con delibera n. 13-12320 del 19 aprile
2004, ha, del pari, espresso parere favorevole ai fini della
localizzazione, con prescnzioni da recepire nella progettazione
definitiva, proponendo, tra l'altro, di valutare la possibilità di
eliminare in località Cantarana lo svincolo a livelli sfalsati in
prossimità della galleria mediante costruzione di una rotatoria o,
in subordine, di adottare l'ipotesi definita «alternativa 3» nel
verbale della Conferenza di servizi, tenuta il 16 febbraio 2004,
nell'ambito dell'istruttoria tecnico-regionale;
che il Ministero per i beni e le attività culturali, in data
14 aprile 2004, ha espresso parere favorevole, condizionatamente al
rispetto delle prescrizioni indicate dalle soprintendenze competenti;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone
le prescrizioni da formulare in sede di approvazione del progetto
preliminare, esponendo i motivi in caso di mancato recepimento di
osservazioni formulate nella fase istruttoria;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo complessivo dell'intervento ammonta a 200.673.600
euro di cui 144.000.000 per lavori e 56.673.600 per somme a
disposizione;
che viene richiesta l'assegnazione di risorse per la
progettazione definitiva, il cui costo viene quantificato in 4,781
Meuro;
3. Per quanto concerne la variante all'abitato di Imperia-Aurelia
bis:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che la realizzazione della variante alla s.s. 28
«Imperia-Aurelia bis» mira a migliorare la qualità della vita dei
residenti, consentendo di evitare l'attraversamento del centro
cittadino, diminuendo l'inquinamento acustico e assicurando
l'interconnessione della s.s. 28 con i caselli di Imperia est ed
Imperia ovest, con la s.p. n. 1 Aurelia e con la viabilità verso
l'hinterland;
che l'opera ha uno sviluppo complessivo di 11.380 m, con sette
svincoli, tre ponti, otto viadotti, un ponte/viadotto e nove
gallerie;
che il progetto preliminare, corredato dalla studio di impatto
ambientale, è stato trasmesso, il 5 maggio 2003, dal soggetto
aggiudicatore al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, alle
altre amministrazioni e enti interessati, alla regione Liguria e agli
enti gestori delle interferenze;
che il Ministero per i beni e le attività culturali, in data
27 maggio 2004, ha espresso parere favorevole con prescrizioni;
che la regione Liguria, con delibera n. 869 del 25 luglio 2003,
ha espresso parere favorevole, con prescrizioni di carattere
ambientale ed urbanistico-territoriale alle quali il soggetto
aggiudicatore dovrà attenersi nella fase di progetto definitivo;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone
le prescrizioni da formulare in sede di approvazione del progetto,
esponendo i motivi in caso di mancato recepimento di osservazioni
formulate sulla base istruttoria;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo complessivo dell'intervento ammonta a
213.848.400,00 euro al lordo dell'IVA, di cui 150.157.000,00 per
lavori e 63.691.400,00 per somme a disposizione;
che viene richiesta l'assegnazione di risorse per la
progettazione definitiva il cui costo viene quantificato in 4,985
Meuro;
Delibera:
1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo
n. 190/2002, nonchè ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente
della Repubblica n. 327/2001, come modificato dal decreto legislativo
n. 302/2002, sono approvati, con le prescrizioni e le raccomandazioni
proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, anche ai
fini della attestazione di compatibilità ambientale e
dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio:
a) il progetto preliminare dell'«adeguamento s.s. 28 Colle di
Nava: variante Pieve di Teco-Ormea con traforo di valico
Armo-Cantarana»;
b) il progetto preliminare della «s.s. 28: variante all'abitato
di Imperia-Aurelia bis».
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione delle opere.
1.2. Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto legislativo
n. 190/2002, l'importo di cui alla precedente presa d'atto
costituisce il limite di spesa di ciascuno degli interventi di cui al
punto precedente.
1.3. Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui è condizionata
l'approvazione dei progetti, sono riportate, rispettivamente, nella
prima parte degli allegati 1 e 2, che formano parte integrante della
presente delibera.
Le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti sono riportate nella seconda parte di detti allegati.
Il soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a
qualcuna di dette raccomandazioni, fornirà, al riguardo, puntuale
motivazione in modo da consentire al citato Ministero di esprimere le
proprie valutazioni al riguardo e di proporre a questo Comitato, se
del caso, misure alternative.
2. Concessione contributo.
2.1. È assegnato all'ANAS S.p.a. un finanziamento, in termini di
volume di investimento, di:
4,781 Meuro per la progettazione definitiva dell'opera
«adeguamento s.s. 28 Colle di Nava: variante Pieve di Teco-Ormea con
traforo di valico Armo-Cantarana»;
4,985 Meuro per la progettazione definitiva della «s.s. 28:
variante all'abitato di Imperia-Aurelia bis».
Gli oneri relativi sono imputati sul quarto limite di impegno
quindicennale di cui all'art. 13 della legge n. 166/2002, come
rifinanziato dalla legge n. 350/2003, decorrente dal 2005.
La quota annua di contributo non potrà comunque superare l'importo
di 0,427 Meuro per il primo intervento e di 0,445 per il secondo.
3. Clausole finali.
3.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti i progetti preliminari degli interventi
approvati con la presente delibera.
3.2. Il predetto Ministero provvederà ad accertare che i progetti
definitivi recepiscano le prescrizioni che, secondo quanto indicato
negli allegati, debbono essere recepite prima di detta fase
progettuale o in tale sede.
Il soggetto aggiudicatore verificherà che, nelle fasi successive
all'approvazione del progetto definitivo, vengano attuate le altre
prescrizioni di cui al citato allegato, dandone assicurazione al
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
3.3. Il citato Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
provvederà a svolgere le attività di supporto intese a consentire a
questo Comitato di espletare i compiti di vigilanza sulla
realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla normativa citata in
premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui alla delibera n.
63/2003 sopra richiamata.
3.4. In fase di approvazione dei progetti definitivi delle opere
considerate questo Comitato procederà valutare le eventuali
richieste di assegnazione a carico delle risorse destinate
all'attuazione del 1° Programma delle infrastrutture strategiche
tenendo conto che la quota complessiva, riferita a tutti i
sub-interventi relativi all'arteria in questione, non potrà
superare, salvo compensazione, quella indicata nella richiamata
delibera n. 121/2001.
3.5. Questo Comitato si riserva, nella suddetta fase di
approvazione dei progetti definitivi e in adesione alle richieste
rappresentate nella citata nota del coordinatore del Comitato di
coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere, di dettare
prescrizioni intese a rendere più stringenti le verifiche antimafia,
prevedendo, tra l'altro, l'acquisizione delle informazioni antimafia
anche nei confronti degli eventuali sub-appaltatori e sub-affidatari,
indipendentemente dall'importo dei lavori, nonchè forme di
monitoraggio durante la realizzazione degli stessi.
3.6. Il Codice unico di progetto (CUP), assegnato a ciascun
progetto in argomento, ai sensi della delibera n. 24/2004, dovrà
essere evidenziato in tutta la documentazione amministrativa e
contabile riguardante l'intervento di cui alla presente delibera.
Roma, 20 dicembre 2004

Il Presidente delegato
Siniscalco
Il segretario del CIPE
Baldassarri

Registrato alla Corte dei conti il 18 maggio 2005
Ufficio di controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 2
Economia e finanze, foglio n. 338

Allegato 1
s.s. 28 «Colle di Nava» variante Pieve di Teco-Ormea, con traforo di
valico Arno-Cantarana

PRESCRIZIONI E RACCOMANDAZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO DELLE
INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

PARTE I
Prescrizioni

1.1. Prescrizioni da sviluppare nel progetto definitivo.
Prescrizioni di carattere tecnico.
Le soluzioni progettuali dovranno essere sviluppate prevedendo la
massima pulizia formale delle opere relative ai tratti stradali non
in galleria, con particolare riferimento agli interventi previsti in
corrispondenza degli assetti morfologici vallivi di contenuta
dimensione, ccn conseguente minimizzazione dei movimenti di terra e
dei riempimenti in oggi previsti.
Dovrà essere prevista l'uniformità delle opere d'arte
necessarie ed in particolare dei viadotti, evidenziando quindi
l'unicità dell'intervento che dovrà espressa con la pulizia formale
delle strutture, da rendere il più leggere possibile con la costante
riproposizione di fiancate arrotondate e/o smussate e con interposta
scalmanatura orizzontale per accentuare la snellezza, nonchè con
pile a sezione per quanto possibile lenticolare o al più circolare;
si dovrà anche valutare la possibilità di colorazione dei manufatti
in c.a. con l'uso di pigmenti in impasto al fine di migliorare
l'inserimento paesaggistico (con particolare riferimento a quelle
realtà ambientali ancora non pesantemente trasformate in cui
predomina la componente naturale).
Dovrà essere curata la continuità formale degli interventi ed i
raccordi con le preesistenze morfologiche, soprattutto in
corrispondenza degli imbocchi dei viadotti e delle gallerie,
approfondendo in particolare le problematiche che si evidenziano nei
punti di contatto al suolo e sui contrafforti montuosi.
Le opere di sistemazione dei suoli dovranno essere improntate
all'insegna del massimo mimetismo e con la riproposizione delle
stesse modalità esecutive delle opere di contenimento preesistenti
sul territorio, favorendo l'uso di tecniche di ingegneria
naturalistica per i versanti dei rilevati e per le trincee, con la
riproposizione di sistemazioni ricorrenti a fascia e ciglione o muro
in pietra, evitando l'utilizzo di materiali prefabbricati o incongrui
alla realtà ligure. Nei casi in cui è necessario prevedere muri con
altezza superiore a quattro metri, gli stessi dovranno essere
scalettati al fine di ridurre l'impatto percettivo; dovrà essere
prevista la realizzazione di muri di altezza più contenuta,
inclinati di 10° sulla verticale con interposta fascia di terreno a
scarpata opportunamente piantumata con specie arboree tipiche dei
luoghi.
La redazione del progetto definitivo dovrà valutare la
possibilità di eliminare lo svincolo di Cantarana a livelli sfalsati
in prossimità della galleria realizzando tale svincolo mediante la
costruzione di una rotatoria in corrispondenza dell'intersezione tra
la nuova infrastruttura e la sede attuale della s.s. 28; qualora la
citata soluzione non fosse percorribile, lo svincolo di Cantarana
dovrà essere riconfigurato sulla base di quanto emerso in sede di
istruttoria e riassunto nell'ipotesi chiamata alternativa tre nel
verbale della Conferenza di servizi dell'istruttoria tecnica
regionale del 16 febbraio 2004 (vedi grafico).
Nello specifico la progettazione dello svincolo dovra':
limitare eccessivi elementi di rigidità e geometrizzazione
prediligendo soluzioni di svincolo che comportino la minima
compromissione del versante;
realizzare i rami di svincolo e le corsie specializzate di
accelerazione e decelerazione in conformità al decreto ministeriale
5 novembre 2001.
L'immissione alla s.s. 28 della corrente di traffico
CantaranaOrmea, dovrà avvenire in modo indiretto, mediante la
realizzazione di un innesto del tipo «a salto di montone» o mediante
la realizzazione di un sottopasso.
I manufatti previsti (in particolare il viadotto sul Tanaro e
l'imbocco della galleria) dovranno essere progettati quali «opere
d'arte» prestando particolare attenzione alla qualità formale
dell'intervento, alla finitura e al raccordo con le aree interessate.
Si ritiene opportuno valutare la possibilità di ridimensionare
il viadotto sul fiume Tanaro, riducendo al minimo la lunghezza e
progettando la nuova struttura in sintonia per materiali, tecniche
costruttive e disegno di insieme con il contesto paesaggistico in cui
si inserisce.
Le pile del viadotto dovranno essere riprogettate ridimensionando
i pulvini proposti, sovradimensionati rispetto all'altezza delle pile
stesse e poco coerenti con la soluzione adottata per l'impalcato del
ponte.
Le opere murarie di contenimento del tracciato stradale dovranno
essere particolarmente curate dal punto di vista realizzativo,
adoperando rigorosamente pietra di provenienza locale o con
cromatismi coerenti con l'ambito di riferimento; i giunti dovranno
essere a vista e dovrà essere curata la tessitura del rivestimento.
Si dovrà studiare una soluzione alternativa che eviti la
formazione del nuovo svincolo di Acquatico, utilizzando al meglio la
rotatoria già approvata nella medesima località.
Prescrizioni di carattere ambientale
Compensazione e mitigazione.
Dovrà essere redatto un piano di monitoraggio ambientale a
corredo del progetto definitivo, concordato con ARPA Piemonte, al
fine di definire nel dettaglio i parametri da rilevare, l'ubicazione
dei punti di campionamento, la frequenza dei rilievi da effettuare,
la durata dei campionamenti, la strumentazione ed i metodi di analisi
da impiegare, l'identificazione di soglie di riferimento per
l'individuazione di situazioni anomale e critiche, le modalità di
restituzione dei dati del monitoraggio.
Le barriere antirumore previste dovranno essere ove possibile e a
parità di efficacia del tipo a barriera vegetale.
Dovrà essere curata la riprofilatura delle scarpate e la messa a
dimora di vegetazione al fine di garantire una migliore ricucitura
con la morfologia esistente e con il contesto naturale.
Dovrà essere chiarita, con adeguati elaborati grafici,
l'effettiva entità dei movimenti di terra previsti e di eventuali
opere di contenimento.
Per quanto riguarda l'ecosistema boscato interferito dai tratti a
mezza costa e dalle spalle del viadotto, nonchè dal nuovo innesto
per il traffico proveniente da Ponte di Nava, dovrà essere
predisposto un intervento di reimpianto di vegetazione
arboreo-arbustiva, coerente con la vegetazione autoctona, tramite
adeguato rilievo della vegetazione interferita.
I tratti in rilevato ed in galleria dovranno essere realizzati
con la massima attenzione curando particolarmente il raccordo delle
scarpate con il terreno circostante e l'inserimento armonioso delle
strutture degli imbocchi delle gallerie con il paesaggio.
Il nuovo tratto di strada lungo la sponda destra del fiume Tanaro
dovrà essere mascherato piantando cespugli e soprattutto alberi ad
alto fusto simili a quelli esistenti nel bosco limitrofo, così come
le barriere antirumore dovrà essere mimetizzate con vegetazione
locale.
Il terreno agrario ottenuto dalle operazioni di scotico dovrà
essere adeguatamente accantonato, mantenuto e dovrà essere
utilizzato nelle operazioni di ripristino ambientale.
Il piano di ripristino ambientale dovrà essere definito
massimizzando l'impiego delle tecniche di ingegneria naturalistica.
Dovranno essere previsti interventi a compensazione delle aree
disboscate non più recuperabili.
Dovrà essere prodotta una caratterizzazione faunistica di
maggior dettaglio ai fini del monitoraggio ante, in corso e
post-opera.
I tratti in viadotto dovranno essere progettati nelle varie
componenti (pile, impalcato, ecc.) usando accorgimenti di alto valore
architettonico in modo da consentire l'inserimento nell'ambiente
naturale e la sua integrazione con le componenti naturali in
corrispondenza degli attacchi a terra.
I materiali provenienti dallo scavo delle gallerie potranno
essere utilizzati per formare terrazzamenti da rimodellare
coerentemente con l'andamento naturale del terreno e da trattare con
vegetazione del tipo esistente.
I tratti di strada dimessi dovranno, qualora non siano utilizzati
come collegamenti locali, essere demoliti e si dovrà procedere alla
ricostruzione ambientale dei luoghi di giacitura e dell'immediato
intorno.
Di valutare la possibilità di prolungare il viadotto sul Rio
Tanelle e di limitare quindi il rilevato nella zona corrispondente
dello svincolo di Armo onde evitare il riempimento della valle e la
formazione del vasto ripiano destinato alla realizzazione della zona
servizi che muterebbe radicalmente i caratteri paesaggistici
dell'area.
Atmosfera.
Per la definizione delle mitigazioni dell'impatto atmosferico
dovrà essere meglio analizzata la prevedibile concentrazione di
inquinanti in particolare in corrispondenza dello sbocco della
galleria con particolare riferimento ai periodi di flusso di traffico
più intenso.
Rumore e vibrazioni.
Dovrà essere approfonditamente analizzata e risolto in sede di
progetto definitivo l'effetto rombo all'uscita della galleria
rispetto ai ricettori sensibili.
Nel caso gli approfondimenti sull'impatto acustico individuassero
la necessità di collocare barriere acustiche, si dovrà verificare
l'impatto visivo soprattutto se localizzate sul viadotto.
Geologia, idrogeologia ed acque superficiali.
Il progetto dovrà essere integrato sotto il profilo
idrogeologico, con particolare riferimento a:
verifiche di stabilità;
valutazione del grado di carsismo ed eventuale presenza di
organismi carsici di valenza speleologica per i settori che
interessano calcari dolomitici;
indicazione del tracciato degli oleodotti presenti nella fascia
interessata dal progetto;
approfondimenti di carattere idraulico ed idrogeologico per
ogni opera prevista da attuarsi in conformità ai disposti ed
indicazioni tecniche desunte dai piani di bacino stralcio approvati;
attuazione puntuale e completa delle fonti di
approviggionamento alternativo per coprire i bacini di utenza delle
opere di captazione idropotabile e l'elaborazione dei progetti
relativi alle varie ipotesi di approviggionamento idrico
idropotabile.
Dovrà essere approfondito lo studio geologico e geomorfologico
dell'area di interesse del tracciato in territorio piemontese con
descrizione e caratterizzazione anche delle coperture detritiche e
delle aree in dissesto (frane, conoidi, aree esondabili).
Dovrà essere approfondito lo studio sull'acquifero contenuto
nelle rocce carbonatiche pervenendo alla delimitazione dell'acquifero
e del bacino imbrifero di alimentazione; alla definizione della
frequenza e delle dimensioni delle cavità carsiche lungo le quali
avviene la circolazione idrica; rilievo della presenza di sorgenti e
loro caratterizzazione; misure di portata delle acque intercettate
dal foro pilota, perlomeno delle portate massime; stima della portata
presumibilmente intercettata dall'allargamento in galleria.
Dovranno essere progettate le opere di collettamento delle acque
intercettate dalla galleria, al fine di separarle da quelle
provenienti dalla garreggiata e di renderne possibile un utilizzo,
anche se futuro, a favore delle comunità locali piemontesi con
modalità da concordarsi con il gestore del Servizio idrico integrato
ambito territoriale ottimale n. 4 cuneese, il quale indicherà le
opportune soluzioni operative.
Dovrà essere fornita la caratterizzazione geomeccanica
dell'ammasso roccioso delle rocce attraversate dalla galleria e la
caratterizzazione geotecnica/geomeccanica dei versanti coinvolti in
scavo riporti e dei materiali utilizzati per i rilevati; verifiche di
stabilità di scavi e riporti.
Dovrà essere svolto lo studio idrologico-idraulico delle aree di
fondovalle Tanaro con analisi degli effetti sulla dinamica fluviale
dell'opera in progetto in relazione alla possibile interferenza con
manufatti esistenti.
Dovranno essere analizzate le possibili interferenze dell'opera
con il conoide del Rio di Prale e con la dinamica torrentizia.
Dovrà essere svolta una verifica per individuare eventuali cavi
irrigui a seguito della quale, e, se necessario, dovranno essere
individuate le soluzioni più idonee per assicurare la continuità e
la funzionalità dei cavi irrigui minori per consentire le operazioni
di manutenzione agevolmente ed in sicurezza.
Dovranno essere individuati presidi di tutela per evitare
contaminazioni delle acque utilizzate anche a scopo irriguo, sia
durante la fase di cantiere, sia durante la fase di esercizio della
strada.
In corrispondenza dello svincolo per Cantarana, i sottopassi
idraulici del rio Prale e del rio della Rocca, oltre che dal punto di
vista idraulico, dovranno anche garantire le esigenze di passaggio
della fauna vertebrata mediante la collocazione di banchine laterali,
i cui criteri costruttivi dovranno essere concordati con
l'Osservatorio regionale sulla fauna selvatica - Direzione territorio
rurale.
La progettazione definitiva dovrà verificare e documentare nel
dettaglio le arginature previste lungo il Tanaro con planimetrie,
sezioni e prospetti significativi e relativi particolari costruttivi.
Prescrizioni di carattere archeologico Per le caratteristiche
delle opere si richiede che venga elaborato con l'ufficio della
Soprintendenza per i beni archeologici del Piemonte e della Liguria,
un programma di indagini archeologiche di tipo ricognitivo con
eventuali accertamenti archeologici. Tali adempimenti serviranno a
valutare appieno l'impatto dell'opera sul patrimonio archeologico e
orienteranno la progettazione definitiva.
Si dovrà prevedere un'assistenza costante in corso d'opera da
parte di operatori specializzati sotto il controllo della
Soprintendenza di competenza, al fine di evitare possibili
danneggiamenti e consentire l'immediata identificazione di
rinvenimenti occasionali.
Si dovrà eseguire una ricognizione archeologica preventiva che
dovrà comportare prima lo spoglio bibliografico sotto l'aspetto
archeologico del territorio preso in esame, integrato da ricerche di
archivio nonchè dall'esame della cartografia storica e tematica
moderna e dall'acquisizione ed interpretazione delle foto aeree, e,
successivamente, una seconda parte di indagine sul campo di tipo
intensivo su tutto il territorio soggetto agli interventi con
particolare attenzione alle aree già note archeologicamente o
maggiormente indiziate. Si segnala la necessità di comprendere tra
le aree da sottoporre a questa verifica anche quelle di deposito per
il conferimento degli inerti di risulta dallo scavo delle gallerie.
Prescrizioni da ottemperare nella fase di cantiere La viabilità
e le aree di cantiere dovranno essere realizzate con il massimo
adattamento plano altimetrico allo stato dei suoli, con
minimizzazione di scavi e riporti operando sulla pendenza e sulla
lunghezza dei tracciati e sulla localizzazione delle aree a piazzale.
Si dovrà altresì provvedere alla mitigazione delle opere fisse, che
dovranno essere sviluppate secondo criteri di ingegneria
naturalistica e con la realizzazione di opportuni schermi vegetali.
Il progetto definitivo dovrà prevedere un quadro relativo
all'approviggionamento dei materiali di cava che prevedeva
l'ottimizzazione dell'impiego delle risorse derivanti dal cantiere;
dovranno essere definiti i volumi di materiali/rifiuti inerti
prodotti e movimentati, le modalità operative con particolare
riferimento al trasporto di tali materiali/rifiuti inerti, ed al loro
eventuale stoccaggio provvisorio a alla destinazione finale.
Per tutte le lavorazioni che saranno realizzate in prossimità
dei corsi d'acqua dovranno essere adottati tutti i provvedimenti
necessari per evitare intorbidamenti delle acque e sversamenti
accidentali di materiali, in modo da eliminare tutte le possibilità
d'inquinamento delle acque che, nei settori più a valle, possono
essere utilizzate a scopo irriguo.
Dovrà essere definito un mirato monitoraggio per le aree di
cantiere.

----&gt; vedere PLANIMETRIA a pag. 50 della G.U. &lt;----

PARTE II
Raccomandazioni

La verifica di eventuale esecuzione di prospezioni archeologiche
«non distruttive» di tipo geofisico con impiego combinato del metodo
magnetometrico, di quello geo-elettrico e del geo-radar con
particolare attenzione a quelle zone individuate come a rischio
archeologico, eventualmente da integrarsi con analisi
micromorfologiche, suscettibilità magnetica e datazioni
radiometriche;
La valutazione di eventuale esecuzione di verifiche di controllo
archeologico tramite sondaggi e saggi di scavo, comprensivi della
documentazione grafica e cartografica, dello studio di tutti i
reperti e delle strutture eventualmente rinvenute, di analisi
paleobotaniche e micromorfologiche, da attuarsi in quelle zone sulle
quali si siano rilevate tracce di strutture o stratigrafie
archeologiche.

Allegato 2
S.S. 28 «Colle di Nava»

Variante all'abitato di Imperia Aurelia-bis

PRESCRIZIONI E RACCOMANDAZIONI PROPOSTE DAL
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

PARTE I
Prescrizioni

1.1. Prescrizioni da sviluppare nel progetto definitivo.
Prescrizioni di carattere tecnico In riferimento al ponte di
progetto sul torrente Prino, si dovranno adottare soluzioni in grado
di ridurre e quindi ottimizzare l'impatto visivo valutando altresì
la possibilità di un attraversamento ortogonale dello stesso
torrente.
In prossimità dell'innesto nella s.s. 1 e allo svincolo Aurelia
Ovest, si dovrà valutare la possibilità di eliminare il rilevato
quantomeno nella parte iniziale, adattandolo maggiormente alle quote
attuali, ovvero, laddove non fosse perseguibile tale proposta, si
dovranno verificare soluzioni progettuali atte a consentire una
adeguata integrazione tra muro d'argine e rilevato, anche mediante
l'utilizzo di piste ciclabili e pedonali.
In prossimità dello svincolo n. 3 in località Caramagna, al
fine di alleggerire e ottimizzare l'impatto paesistico dell'opera,
relativamente al salto di quota tra il tracciato dell'Aurelia e la
quota del terreno attuale, si dovrà valutare la possibilità di una
diversa soluzione che definisca le corsie di innesto e di uscita, sia
in termini planimetrici, sia altimetrici, nonchè l'inserimento di
bucature in corrispondenza della viabilità locale, del Torrente
Caramagna e delle parti murarie più rilevanti.
Relativamente agli svincoli n. 4 di Artallo e n. 5 di Baitè, si
dovranno adottare soluzioni progettuali più semplificate di quelle
proposte al fine di ottimizzare gli impatti visivi con il paesaggio.
In fase di progettazione definitiva, gli elaborati grafici
dovranno essere modificati in modo da contenere tutti gli elementi
atti ad evidenziare l'adeguatezza in termini di innesti e sensi di
marcia, il raccordo con il tracciato della s.s. 28. Dovrà essere
inoltre eliminato dalla tav. di confronto con la zonizzazione di
Piano la deviazione verso la strada a tornanti in zona BC3D.
Riguardo lo svincolo n. 6 in corrispondenza del tracciato della
S.S. 28 del Colle di Nava, nella fase di redazione del progetto
definitivo al fine di ottimizzare l'impatto dell'opera con il
paesaggio, dovrà essere valutata la possibilità di traslare verso
monte il tracciato dell'Aurelia-bis verificando leggermente i raggi
di curvatura ed abbassandolo al fine di adattarsi maggiormente alle
curve di livello.
Relativamente al viadotto Rio Lagoni/Ciapasso e Rio Mortola,
nella fase di redazione del progetto definitivo gli elaborati
dovranno specificare e chiarire l'incongruenza rilevata tra la
sezione 81 che indica un tratto in rilevato e le planimetrie di
progetto che segnalano un viadotto.
Relativamente al tratto compreso tra la galleria Calderina e lo
svincolo n. 8 di San Pietro, al fine di ottimizzare l'impatto
dell'opera con il paesaggio, si dovranno valutare diverse soluzioni,
rispetto a quella attualmente prefigurata (in rilevato), che
prevedano una quota più bassa o a raso, o ancora una soluzione in
parte in trincea e con rilevati laterali aventi funzione di schermo
visivo ed acustico, con conseguente riduzione della quota percepita
di rilevato e cavalcavia, in corrispondenza della viabilità
esistente.
Relativamente al tratto compreso tra lo svincolo n. 8 di San
Pietro e la S.P. Aurelia Est, si ritiene che la soluzione progettuale
presentata debba essere oggetto degli approfondimenti richiesti dalla
regione Liguria, nonchè dal Ministero per i beni e le attività
culturali. Si propone pertanto lo stralcio di tale tratto e la
riproposizione dello stesso unitamente al progetto definitivo
dell'intera infrastruttura, al fine di consentire gli opportuni
approfondimenti progettuali riguardanti la tutela e la salvaguardia
dei siti archeologici presenti nonchè il superamento
dell'interferenza con la esistente linea ferroviaria.
Laddove il progetto preveda la demolizione di immobili dovrà
essere prevista la rilocalizzazione o soluzioni alternative che
garantiscono la fattibilità dell'intervento.
La scelta progettuale proposta, è finalizzata alla salvaguardia
dell'area in sponda sinistra. In fase di progettazione definitiva si
dovranno comunque adottare soluzioni finalizzate ad ottimizzare
l'impatto del ponte sul torrente Prino con il paesaggio della valle.
Nella fase di redazione del progetto definitivo si dovrà
ottimizzare la soluzione progettuale relativa al previsto nuovo
viadotto sul torrente Impero, al fine di tutelare e salvaguardare
quanto più possibile l'arcata residua del ponte medioevale situato
nella zona;
Riguardo lo svincolo n. 6 in corrispondenza del tracciato della
strada statale n. 28 del Colle di Nava, relativamente al tratto
sopraelevato rispetto alla quota del terreno, si prescrive di
svolgere tutti gli opportuni approfondimenti progettuali, al fine di
ridurre ed ottimizzare l'impatto con il paesaggio.
Riguardo il tratto corrispondente allo svincolo Imperia Est, si
dovrà valutare ogni possibile accorgimento atto ad ottimizzare la
soluzione progettuale prescelta al fine della minore incidenza della
stessa sul paesaggio.
Relativamente al tratto compreso tra la galleria Calderina e lo
svincolo n. 8 di San Pietro, al fine di ottimizzare l'impatto
dell'opera con il paesaggio, si dovranno valutare diverse soluzioni,
rispetto a quella attualmente prefigurata (in rilevato), che
prevedano una quota più bassa o a raso, o ancora una soluzione in
parte in trincea e con rilevati laterali aventi funzione di schermo
visivo ed acustico, con conseguente riduzione della quota percepita
di rilevato e cavalcavia, in corrispondenza della viabilità
esistente.
Relativamente al tratto compreso tra lo svincolo n. 8 di San
Pietro e la strada provinciale Aurelia Est, si propone lo stralcio di
tale tratto e la riproposizione dello stesso unitamente al progetto
definitivo dell'intera infrastruttura, al fine di consentire gli
opportuni approfondimenti progettuali riguardanti la tutela e la
salvaguardia dei siti archeologici presenti nonchè il superamento
dell'interferenza con la esistente linea ferroviaria.
Prescrizioni di carattere ambientale Compensazione e mitigazione.
In prossimità dell'innesto nella s.s. n. 1 e allo svincolo
Aurelia Ovest, in merito alla adiacenza della sede stradale alla zona
residenziale BS e alla struttura ricettiva all'aria aperta, si
dovranno elaborare adeguate soluzioni circa le opere di mitigazione,
vista la vicinanza della sede stradale con detti volumi.
Rumore e vibrazioni.
Dovranno essere effettuati degli approfondimenti sul comparto
rumore per meglio definire tutti i recettori effettivamente impattati
e gli interventi mitigativi da allestire presso di essi.
Geologia, idrogeologia ed acque superficiali.
Si dovrà elaborare un programma di riuso degli inerti sulla base
degli litotipi estratti, al fine di verificare la percentuale
recuperabile e riutilizzabile in altro sito e la percentuale oggetto
di discarica, indicando altresì se a tal fine vengano utilizzati
siti preferenziali, quali aree di cava, aree che richiedono recupero
ambientale o riqualificazione di vecchi siti di discariche. Alla luce
delle risultanze di tale programma dovra':
3) essere previsto il recupero della maggiore quantità
possibile dei materiali di risulta costituiti da terre e rocce di
scavo e da inerti di sbancamento;
4) essere prevista e garantita la destinazione finale dei
rifiuti inerti prodotti che superano la quantità di 50000 mc, come
previsto ai sensi dell'art. 36, comma 6, della legge regionale n.
18/1999, da definire attraverso una apposita intesa con regione e
comuni.
Nella fase di studio puntuale che anticiperà il progetto
definitivo del previsto tracciato stradale, dovrà essere attuato un
preciso confronto con le indicazioni tecnico-normative dei Piani di
bacino stralcio in vigore, al fine di rendere tutti gli interventi
infrastrutturali pienamente compatibili con i Piani stessi, con
particolare riferimento agli interventi di tipo idraulici prioritari
del torrente Prino.
Dovranno essere previsti tutti gli opportuni ed indispensabili
monitoraggi nelle aree direttamente interessate dal progetto di che
trattasi, nonchè in un significativi intorno, al fine di avere un
sufficiente sistema di controllo sulle eventuali ripercussioni delle
opere previste su tutti i principali parametri territoriali
(geologici, idrogeologici, idraulici).
In merito all'elevato numero di attraversamenti dei corsi d'acqua
proposti, che rappresentano sempre una interferenza in termini
idraulico-ambientali con il corso d'acqua e il suo deflusso naturale,
si dovrà verificare che tali opere non aumentino le situazioni di
rischio.
Relativamente all'interferenza del tracciato con le aree
inondabili, dovrà essere elaborata una valutazione complessiva della
compatibilità idraulica dell'intervento che permetta la valutazione
di tutte le conseguenze in termini idraulico-ambientali della
realizzazione dell'opera. Si dovrà altresì verificare la coerenza
delle previsioni progettuali della viabilità con interventi di tipo
idraulico prioritari previsti nel Piano di bacino del torrente Prino.
Qualora nel corso dei lavori di scavo delle gallerie si
verificassero intercettazioni di falde, dovranno essere adottati gli
accorgimenti atti a garantire la sicurezza ed il mantenimento delle
condizioni naturali dell'acquifero. Inoltre tali soluzioni dovranno
prevedere l'impermeabilizzazione dello scavo delle gallerie ed il
drenaggio, il coinvolgimento delle acque verso l'esterno per la
ridistribuzione delle stesse a quanti ne hanno subito danno, oppure
per la destinazione futura a nuovi utenti.
Prescrizioni di carattere archeologico e tutela del patrimonio
storico-artistico ed architettonico Si dovrà eseguire una
ricognizione archeologica preventiva che dovrà comportare dapprima
lo spoglio bibliografico sotto l'aspetto archeologico del territorio
preso in esame, integrato da ricerche d'archivio relative a
documentazione e/o ritrovamenti, nonchè dall'esame della cartografia
storica e tematica moderna e dall'acquisizione ed interpretazione
delle foto aeree. Dovrà seguire poi una seconda parte di indagine
diretta sul campo mediante « field wolking» di tipo intensivo su
tutto il territorio soggetto ad interventi, compresa una fascia di
rispetto da determinarsi secondo circostanze, con particolare
attenzione alle aree già note archeologicamente o maggiormente
indiziate per il convergere di dati desunti dalla toponomastica,
dalla geomorfologia e dalla cartografia storica. Si dovranno
comprendere tra le aree da sottoporre a questa verifica anche quelle
di deposito per il conferimento degli inerti di risulta dallo scavo
delle gallerie. Al termine di questa fase si dovrà procedere
all'individuazione delle diverse gradualità di rischio archeologico
e all'elaborazione di carte tematiche con una georeferenziazione
puntuale dei dati archeologici.
Si dovrà valutare l'eventuale esecuzione di prospezioni
archeologiche «non distruttive» di tipo geo-fisico con impiego del
combinato del metodo magnetometrico, di quello geo-elettrico e del
geo-radar con particolare attenzione a quelle zone individuate come a
rischio geologico, eventualmente da integrarsi con analisi
micromorfologiche, suscettibilità magnetica e datazioni
radiometriche.
Si dovrà valutare l'eventuale esecuzione di verifiche di
controllo archeologico tramite sondaggi e saggi di scavo, comprensivi
della documentazione grafica e cartografica, dello studio di tutti i
reperti e delle strutture eventualmente rinvenute, di analisi
paleobotaniche e micromorfologiche, da attuarsi particolarmente in
quelle zone che a seguito delle attività di ricognizione
archeologica e di prospezioni archeologiche «non distruttive»,
abbiano restituito tracce di strutture o stratigrafiche
archeologiche, oppure risultino essere particolarmente indiziate come
aree di possibile reperimento delle stesse.
Nel corso della realizzazione della galleria che attraversa la
collina di Castelvecchio, relativa al tratto stradale a levante del
torrente Impero, si dovranno adottare tutti gli accorgimenti
necessari al fine di tutelare i complessi monumentali storici del
castello medioevale, il cimitero antico, l'Oratorio dell'Immacolata e
il Santuario di Santa Maria Maggiore; tali accorgimenti dovranno
essere concordati con le soprintendenze di competenza.
1.2. Prescrizioni da ottemperare in fase di cantiere.
Relativamente all'area di cantierizzazione 1, prevista in
prossimità del casello autostradale di Imperia Ovest, compresa tra
lo stesso ed il tornante dello svincolo autostradale, si dovrà
valutare la possibilità di un utilizzo maggiore della porzione di
area più a monte ( zona di P.R.G.) riducendo l'estensione della
parte più a valle.
In alternativa alla individuata area di cantierizzazione 2,
costituita dall'attuale zona di sosta accessibile dallo svincolo
autostradale che dall'adiacente area in oggi olivata, si dovrà
verificare la possibilità di utilizzare lo spazio ricompresso tra il
secondo tornante di discesa dello svincolo autostradale riducendo
così oltre l'impatto visivo anche i necessari movimenti di terreno.
PARTE II
Raccomandazioni
Nel tratto compreso tra la via Aurelia e lo svincolo autostradale
di Imperia, siano adottate soluzioni atte ad evitare trasformazioni
della strada per Poggi.