Serie Generale n. 283 del 3-12-1996
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
DECRETO 15 ottobre 1996
Aggiornamento del decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n. 223, recante istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza. (GU Serie Generale n.283 del 03-12-1996)

IL MINISTRO DEI LAVORI PUBBLICI
Visto il decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n. 223, con il
quale è stato approvato il regolamento recante istruzioni tecniche
per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere
stradali di sicurezza;
Visto l'art. 8 dello stesso decreto che prevede l'aggiornamento
periodico delle suddette istruzioni a cura del Ministero dei lavori
pubblici - Ispettorato circolazione e traffico, sentito il Consiglio
superiore dei lavori pubblici, in rapporto all'esperienza maturata e
allo stato dell'arte;
Vista la proposta di modifica elaborata della Commissione UNI e
trasmessa dall'Ispettorato generale per la circolazione e la
sicurezza stradale al Consiglio superiore dei lavori pubblici per il
previsto parere;
Sentito il parere emesso sull'argomento dalla quinta sezione del
Consiglio superiore dei lavori pubblici nella seduta del 14 dicembre
1994 con il voto n. 176;
Considerato che l'Ispettorato ha formulato ulteriori proposte
trasmesse al Consiglio superiore dei lavori pubblici per il previsto
parere;
Sentito il parere emesso sulle dette proposte dalla quinta sezione
del Consiglio superiore dei lavori pubblici nella seduta del 19
luglio 1995 con il voto n. 185;
Considerato che da tale parere è emersa, una diversità di
opinione tra quel consesso ed il parere circostanziato della
Comunità europea in materia di riconoscimento automatico degli
istituti autorizzati ad eseguire prove di crash test;
Considerato che in tale situazione si è reso necessario richiedere
il parere dell'ufficio studi e legislazione di questo Ministero;
Vista la nota n. 1255/55 dell'8 luglio 1996 dell'ufficio
legislativo di questo Dicastero che riafferma la superiorità della
disciplina comunitaria su quella nazionale;
Decreta:
Art. 1.
1. Le "Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e
l'impiego delle barriere stradali di sicurezza" e le "Prescrizioni
tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale ai fini
dell'omologazione" allegate al decreto ministeriale 18 febbraio 1992,
n. 223, sono aggiornate, ai sensi dell'art. 8 dello stesso decreto, e
sostituite dalle istruzioni e dalle prescrizioni tecniche allegate al
presente decreto ed aventi lo stesso oggetto.

Art. 2.
1. Restano invariate tutte le altre disposizioni riportate nel
citato decreto.
Roma, 15 ottobre 1996
Il Ministro: DI PIETRO
Registrato alla Corte dei conti il 30 ottobre 1996
Registro n. 2 Lavori pubblici, foglio n. 191

ALLEGATO 1
ISTRUZIONI TECNICHE SULLA PROGETTAZIONE, OMOLOGAZIONE ED IMPIEGO
DELLE BARRIERE DI SICUREZZA STRADALE.
Art. 1.
Oggetto delle istruzioni
Classificazione delle barriere di sicurezza stradale
Le presenti istruzioni tecniche disciplinano la progettazione,
l'omologazione e l'impiego delle barriere di sicurezza nelle
costruzioni stradali.
A seconda della loro destinazione ed ubicazione, le barriere si
dividono nei seguenti tipi:
a) barriere centrali da spartitraffico;
b) barriere per bordo stradale, in rilevato o scavo;
c) barriere per opere d'arte, quali ponti, viadotti, sottovia,
muri ecc.;
d) barriere per punti singolari, quali zone di approccio ad
opere d'arte, presenza di ostacoli fissi, zone terminali e/o di
interscambio e simili.
Art. 2.
Finalità delle barriere stradali
Le barriere stradali di sicurezza sono poste in opera
essenzialmente al fine di realizzare le condizioni di maggior
sicurezza possibile per gli utenti della strada e per i terzi, e
quindi in primo luogo il contenimento dei veicoli che dovessero
tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.
Le barriere devono essere idonee, nei limiti del possibile, ad
assorbire parte dell'energia di cui è dotato il veicolo in
movimento, così da limitare gli effetti d'urto sui passeggeri.
Lo studio delle barriere deve perciò tendere al duplice scopo di
redirezione del mezzo e di assorbimento della aliquota più alta
possibile dell'energia nell'urto.
Art. 3.
Individuazione delle zone da proteggere
La protezione prevista dal decreto deve riguardare almeno:
i bordi di tutte le opere d'arte all'aperto, quali ponti,
viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della
carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e
dall'altezza dal piano di campagna; la protezione dovrà estendersi
opportunamente oltre lo sviluppo longitudinale strettamente
corrispondente all'opera sino a raggiungere punti (prima e dopo
l'opera) per i quali possa essere ragionevolmente escluso il rischio
di conseguenze disastrose derivanti dalla fuoriuscita dei veicoli
dalla carreggiata;
i casi previsti dalle vigenti norme stradali del CNR, relative
alla progettazione geometrica delle strade, escludendo il caso di
rilevato con altezza del ciglio minore di 2,50 m purchè la pendenza
della scarpata sia minore o uguale a 1/3;
gli ostacoli fissi, laterali o centrali isolati, quali pile di
ponti, fabbricati, tralicci di elettrodotti, portali della
segnaletica, ovvero alberature ecc., entro una fascia di 5 m dal
ciglio esterno della carreggiata: in ogni caso la protezione verrà
realizzata senza danneggiare l'alberatura, adattandosi allo spazio
disponibile ed agli altri vincoli conseguenti alla presenza della
pianta.
Art. 4.
Indice di severità degli impatti
Viene definito convenzionalmente "Indice di severità Is"
l'energia cinetica posseduta dal mezzo all'atto dell'impatto
calcolata con riferimento alla componente della velocità ortogonale
alle barriere, espressa da:
Is = (1/2) (P/g) (v sen o)(Elevato al Quadrato)
dove siano:
Is = indice di severità (KNm)
p = peso del veicolo (KN)
g = accelerazione di gravità (m/s(Elevato al Quadrato))
v = velocità d'impatto (m/s)
o = angolo di impatto
Art. 5.
Materiali costituenti le barriere
Ai fini della produzione ed accettazione delle barriere i
materiali componenti dovranno avere le caratteristiche descritte
nella documentazione presentata per l'omologazione nel rispetto delle
vigenti normative sulle caratteristiche dei materiali stessi.
Tutte le barriere, sia del tipo prefabbricato prodotto fuori opera
od in stabilimento, sia del tipo realizzato in opera, dovranno essere
identificabili con il nome del produttore, la classe di appartenenza
e la sigla di omologazione (tipo e numero progressivo).
Art. 6.
Classificazione delle barriere
Le barriere di tipo a), b) e c) di cui all'art. 1 si classificano,
in relazione all'"indice di severita'" definito all'art. 4, come
segue:
Classe A1: barriere di sicurezza che ammettono un indice di
severità minimo di 40 KNm;
Classe A2: barriere di sicurezza che ammettono un indice di
severità minimo di 80 KNm;
Classe A3: barriere di sicurezza che ammettono un indice di
severità minimo di 130 KNm;
Classe B1: barriere di sicurezza che ammettono un indice di
severità minimo di 250 KNm;
Classe B2: barriere di sicurezza che ammettono un indice di
severità minimo di 450 KNm;
Classe B3: barriere di sicurezza che ammettono un indice di
severità minimo di 600 KNm.
Le barriere di tipo d) non sono classificabili in base ad un
indice di severità specifico ed il loro impiego sarà curato dal
progettista della sicurezza stradale con i criteri di cui all'art. 7.
Art. 7.
Criteri di scelta delle barriere di sicurezza
La scelta delle barriere avverrà tenendo conto della loro
destinazione e ubicazione, del tipo e delle caratteristiche della
strada, nonchè di quelle del traffico cui la stessa sarà
interessata, salvo per le barriere di cui al punto c) dell'art. 1
delle presenti istruzioni, per le quali dovranno essere sempre usate
protezioni delle classi B e comunque in conformità della vigente
normativa sulla progettazione, costruzione e collaudo dei ponti
stradali.
Per la valutazione del traffico, in mancanza di indicazioni
fornite dal committente, il progettista provvederà a determinarne la
composizione sulla base dei dati disponibili o rilevabili sulla
strada interessata (traffico giornaliero medio), ovvero di studio
previsionale.
Ai fini applicativi il traffico sarà classificato in ragione
della prevalenza dei mezzi che lo compongono e distinto nei tre tipi
seguenti:
Traffico tipo I: quando la presenza di veicoli di peso superiore
a 30 KN non sia superiore al 5% del totale.
Traffico tipo II: quando la presenza di veicoli di peso superiore
a 30 KN sia compresa tra il 5% ed il 10% del totale.
Traffico tipo III: quando la presenza di veicoli di peso
superiore a 30 KN sia maggiore del 10% del totale.
Ai fini applicativi la seguente tabella A riporta - in funzione
del tipo di strada, del tipo di traffico e della destinazione della
barriera - le classi minime di barriere da impiegare. Si fa
riferimento alla classificazione prevista dal decreto legislativo 30
aprile 1992, n. 285 (Nuovo codice della strada), e successive
modificazioni.
Qualora non sia ancora intervenuta la classificazione ufficiale,
si procederà per assimilazione, tenendo conto delle caratteristiche
stabilite all'art. 2 del citato decreto legislativo n. 285/1992, con
le seguenti avvertenze, valide in ambito extraurbano:
per strada extraubana secondaria si intende una strada che abbia
caratteristiche non inferiori a quelle del tipo V, secondo le
istruzioni CNR del 1980;
per strada locale si intende una strada con caratteristiche
uguali o inferiori a quelle del tipo VI delle citate istruzioni CNR.
TABELLA A
=====================================================================
| | Destinazione
| |_________________________________
Tipo di strade | Traffico | sparti- | bordo | bordo
| | traffico | laterale | ponte
| | a | b | c
_______________________|___________|_____________|__________|________
Autostrade (A) I B1 A3 B2
II B2 B1 B2
Strade extr. princ. (B). III B3 B2 B3
Strade extr. second. (C) I A3* A2 B1
II B1* A3 B2
Strade urb. di scorr. (D) III B1* B1 B2
Strade urb. di quart. (E) I - A1 B1
II - A1 B1
Strade locali (F) III - A3 B1
* Ove esistenti.
Il progettista della sicurezza stradale, di cui all'art. 2 del
decreto, dovrà prevedere la protezione dei punti indicati all'art. 3
delle presenti istruzioni.
Il progettista individua le caratteristiche prestazionali delle
barriere da adottare (classe, materiali, dimensioni, peso massimo,
vincoli ecc.) tenendo conto della loro congruenza con il tipo di
strada ed il traffico prevedibile su di essa secondo quanto indicato
nelle presenti istruzioni.
Ove reputato necessario, il progettista potrà utilizzare barriere
della classe superiore a quella minima indicata.
Il progettista dovrà inoltre curare con specifici disegni
esecutivi l'adattamento dei singoli dispositivi alla sede stradale in
termini di supporti, drenaggio delle acque, collegamenti tra i
diversi tipi di protezione, zone di approccio alle barriere, ecc.
Art. 8.
Procedure per l'omologazione
La richiesta di omologazione di un tipo di barriera stradale deve
essere inoltrata al Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato
generale per la circolazione e la sicurezza stradale, con domanda
corredata dai seguenti documenti, in doppia copia:
a) Relazione sulle caratteristiche geometriche e dei materiali
del manufatto, con sintesi delle risultanze delle prove sperimentali
sostenute secondo quanto disposto dalle presenti istruzioni.
Nella relazione sarà indicato in particolare:
nome e ragione sociale del produttore;
tipo e classi per le quali si richiede l'omologazione;
caratteristiche specifiche che individuano il prodotto;
caratteristiche dei materiali del manufatto.
b) Documentazione grafica completa del manufatto, atta alla
individuazione e riproduzione di tutti i particolari che lo
caratterizzano, compresa la parte iniziale (testata).
c) Certificazioni delle prove sostenute sul manufatto e dei
materiali e delle risultanze delle stesse, tali da definire la classe
di appartenenza conseguente all'indice di severità effettivo degli
impatti.
In caso di barriere che abbiano già conseguito una omologazione
presso uno degli stati membri della Comunità economica europea deve
essere fornita, oltre alla omologazione già conseguita, la
documentazione tecnica e la certificazione delle prove già sostenute
sul manufatto, semprechè le stesse siano state effettuate presso un
Istituto autorizzato dalle autorità competenti e quindi incluso
nell'elenco previsto al successivo art. 9.
Ove le prove non fossero sufficienti ad attestare la rispondenza
delle barriere ai requisiti minimi richiesti per l'omologazione in
Italia, è facoltà dell'Ispettorato generale per la circolazione e
la sicurezza stradale di richiedere documentazioni e prove
integrative, nei limiti di quanto richiesto nel caso di prima
omologazione in Italia.
Dopo aver riscontrato la rispondenza della documentazione alle
istruzioni, l'Ispettorato generale per la circolazione e la Sicurezza
stradale sentito il parere del Consiglio superiore dei LL.PP.,
rilascerà un "certificato di omologazione" con numerazione
progressiva, nell'ambito dei diversi tipi di cui all'art. 1.
Il tipo di barriera ritenuta idonea verrà successivamente
inserito in un catalogo contenente le indicazioni di impiego.
Art. 9.
Modalità di prova delle barriere e criteri
giudizio ai fini dell'omologazione
L'idoneità delle barriere, ai fini indicati all'art. 8, è
subordinata al superamento di prove su prototipi in scala reale,
eseguite presso campi prove attrezzati, sia italiani sia esteri.
L'Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale
indicherà con propria circolare gli istituti autorizzati alle prove,
il cui elenco potrà essere aggiornato o integrato in ragione di
motivate domande di autorizzazione.
In detto elenco sono inseriti di diritto gli istituti esteri
autorizzati dalle proprie autorità competenti all'esecuzione di
prove di verifica, ai fini del rilascio della certificazione di
idoneità tecnica delle barriere di sicurezza stradale.
Le modalità delle prove, il numero e le caratteristiche dei
veicoli da impiegare, nonchè le altre condizioni richieste per
l'accettazione dovranno rispondere alle disposizioni di cui
all'allegato 1 A "Prescrizioni tecniche per le prove delle barriere
di sicurezza stradale ai fini dell'omologazione".
Dette prescrizioni saranno soggette ad aggiornamenti successivi,
in ragione delle esperienze maturate dal progresso della tecnica del
settore.
Ai fini del giudizio sull'esito delle prove, saranno valutati
essenzialmente i seguenti aspetti:
non superamento o sfondamento della barriera, nel suo complesso;
redirezione controllata dei veicoli;
capacità della barriera ad assicurare, prima della sua rovina,
una variazione di assetto e/o deformazione del sistema, adeguata agli
aspetti sopra richiamati;
non superamento dei limiti fissati per le decelerazioni in
relazione all'indice di severità dell'impatto.

ALLEGATO 1 A
PRESCRIZIONI TECNICHE PER LE PROVE DELLE BARRIERE DI SICUREZZA
STRADALE AI FINI DELL'OMOLOGAZIONE.
GENERALITÀ.
Per valutare le caratteristiche e l'efficienza delle barriere
stradali di sicurezza devono essere eseguite prove d'impatto al vero
(crash-tests) che riproducano le condizioni di un ipotizzato
incidente, limitatamente alle componenti strada-veicolo.
OBIETTIVO DELLE PROVE.
Le prove devono consentire di determinare le caratteristiche di
prestazione delle barriere, con il tipo di veicolo e con le modalità
d'impatto prefissate; in particolare si dovrà accertare:
a) l'adeguatezza strutturale della barriera.
Ogni tipo di barriera deve assicurare rotture limitate e
controllate, senza distacco di elementi che possano costituire
rischio per gli occupanti dei veicoli o per i terzi;
b) il contenimento totale del veicolo.
La barriera deve esercitare sul veicolo di prova un effetto di
contenimento pieno, senza ribaltimento e senza attraversamento o
scavalcamento della barriera;
c) la sicurezza relativa al rischio per gli occupanti del
veicolo.
Deve essere accertata la variazione del vettore velocità ai fini
di valutare la probabilità che gli occupanti possano subire traumi
insostenibili.
I valori massimi tollerabili per l'accelerazione durante l'urto,
misurata in prossimità del baricentro del veicolo ed almeno in un
altro punto, per la durata convenzionale di 0,05 secondi, sono i
seguenti:
componente longitudinale (X): 20 g;
componente trasversale (Y): 10 g;
componente verticale (Z): 6 g;
accelerazione totale, determinata con la formula:
_____________________
/ 2 2 2
\ / X + Y + Z : 23 g
d) la traiettoria di rinvio del veicolo.
Deve essere accertata la traiettoria del veicolo dopo l'abbandono,
da parte di esso, del contatto con la barriera. Si considera ottimale
un angolo di rinvio non superiore ad 1/3 dell'angolo d'impatto;
angoli di rinvio superiori saranno valutati caso per caso in
relazione al tipo di veicolo utiliziato per le prove;
e) lo spostamento trasversale totale subito dalla barriera.
Deve essere accertato lo spostamento ai fini della valutazione
delle compatibilità in relazione alla destinazione della barriera.
CONDIZIONI ESTERNE DI PROVA.
Le prove (crash-tests) dovranno svilupparsi nell'ambito di un
programma che permetta di simulare le più ricorrenti situazioni di
rischio.
Le prove si svolgeranno in apposite piste attrezzate su tratti
simulati di carreggiata stradale, con pavimentazione ordinaria, ove
per una estesa sufficiente verrà installata la barriera candidata e
dove saranno rispettate le stesse modalità di infissione nel suolo,
di ancoraggio puntuale, di posa in opera e di posizionamento
geometrico previste dal richiedente l'omologazione.
Nel caso di barriere destinate a ponti e viadotti, dovranno essere
adottati tutti gli accorgimenti in modo da simulare al meglio le
condizioni di un tratto, con sbalzo, di un'opera di tipo ordinario.
Su tali estese, attraverso attrezzature meccaniche, opportunamente
predisposte, verranno lanciati i veicoli di prova contro la barriera,
con le modalità descritte successivamente.
PROCEDURE DI EFFETTUAZIONE DELLE PROVE.
Metodologia.
Per ciascuna delle barriere di classe A1, A2, A3, dovranno essere
eseguite almeno due prove con veicoli leggeri in condizioni tali da
determinare un indice di severità non inferiore a quello minimo
della classe per la quale si richiede l'omologazione.
Per ciascuna delle barriere di classe B1, B2, B3, dovranno essere
eseguite almeno due prove con mezzi pesanti (con indice di severità
non inferiore a quello minimo della classe) ed inoltre almeno una
prova con veicoli leggeri in condizioni corrispondenti
rispettivamente a quelle delle classi A1, A2, A3.
Per la classe B3 una delle prove con veicoli pesanti deve essere
effettuata con veicolo avente altezza del baricentro non inferiore a
1,60 m.
Veicoli e modalità di prova.
Dovranno essere impiegati, nello svolgimento delle prove, veicoli
privi di difetti negli organi di sterzo, nei pneumatici, nelle
sospensioni, nell'impianto di frenatura e con carozzeria in ordine.
Per le prove saranno impiegati veicoli che abbiano caratteristiche
rispondenti a quelle indicate nel prospetto seguente. Saranno inoltre
adottate velocità ed angoli d'impatto compresi nella fascia indicata
nel prospetto medesimo, con i seguenti significati dei simboli:
Dimensioni: lunghezza x larghezza x altezza (m)
P = peso del veicolo (KN)
V = velocità (Km/h)
O = angolo d'impatto
Tipo veicolo Dimensioni P V O
- - - - -
Classe A
Berlina 4,00 x 1,40 x 1,40 10 70-120 10(gradi)-20(gradi)
Berlina 4,50 x 1,70 x 1,50 13 80-130 10(gradi)-20(gradi)
Furgone 5,50 x 2,00 x 2,70 20 70-120 10(gradi)-20(gradi)
Berlina (*) 4,50 x 1,70 x 1,50 13 100-120 70(gradi)-90(gradi)
-----------
(*) Solo per barriere per punti singolari (attenuatori puntuali
d'urto).
Classe B
Furgone 5,50 x 2,00 x 2,70 35 70-100 10(gradi)-20(gradi)
Autobus urbano 12,00 x 2,50 x 2,70 100-120 50-100 15(gradi)-25(gradi)
Autobus
extraurbano 12,00 x 2,50 x 2,70 150-200 50-100 15(gradi)-25(gradi)
Autocarro 7,00 x 2,50 x 2,70 100-150 50-100 15(gradi)-25(gradi)
Autocarro 8,00 x 2,50 x 2,70 200-300 50- 80 15(gradi)-25(gradi)
Autocarro 9,00 x 2,50 x 2,70 200-400 50- 80 15(gradi)-25(gradi)
Cisterna 9,00 x 2,50 x 2,70 250-400 50- 80 15(gradi)-25(gradi)
Tolleranze.
Sono ammesse le seguenti tolleranze sui valori dei parametri
influenti, purchè il valore effettivo dell'indice di severità non
risulti inferiore al valore teorico di prova di oltre il 5%:
dimensioni: 5%;
peso: 5%.
I pesi dei veicoli, da considerare comprensivi del carico
trasportato durante la prova, dovranno essere accertati e documentati
con operazioni di pesatura, come pure la posizione del centro di
gravità che dovrà essere individuata con sistemi statici e poi
evidenziata opportunamente su almeno quattro facce esterne del
veicolo.
Assicurazione della zavorra sui veicoli.
Al fine di raggiungere i prescritti carichi sui veicoli di prova,
questi verrano opportunamente zavorrati e la zavorra sarà costituita
per i veicoli leggeri da sacchi chiusi, riempiti con materiale inerte
e poggiati su ognuno dei sedili.
Per quanto riguarda i veicoli pesanti, la zavorra sarà costituita
da elementi modulari in calcestruzzo di cemento, opportunamente
ancorati.
Nel caso di autobus vale la stessa regola dei veicoli leggeri,
mentre per le cisterne si provvederà al riempimento con acqua.
Estesa di installazione della barriera.
Allo scopo di riprodurre per quanto possibile il reale
comportamento strutturale della barriera, si dovrà installare un
tratto di estesa longitudinale di almeno 70 m nel caso di prove con
veicoli leggeri e di 80 m nel caso di veicoli pesanti e autobus.
Nel caso di barriere di tipo speciale che trovano impiego in
protezioni di sviluppo inferiore a 70 m, la prova avverrà su
prototipi che abbiano la lunghezza richiesta nello specifico impiego.
Sistema di guida del veicolo prima dell'impatto.
Il sistema di guida dei veicoli di prova potrà essere sia del
tipo a trascinamento o a spinta, con trattore acceleratore, come pure
potrà essere realizzato con sistema fisso meccanico o idraulico
dotato di carrello trascinatore e sgancio automatico, a ridosso del
punto di impatto dei veicoli contro la barriera.
Non si escludono altri sistemi di lancio quali ad esempio quelli
realizzati attraverso radioguida, con trazione autonoma del veicolo
di prova. In ogni caso e per qualsiasi sistema di lancio, il veicolo
di prova dovrà essere privato dello sforzo di trazione al momento
dell'impatto sulla barriera.
Per qualsiasi tipo di veicolo si dovrà disporre di un sistema
telecomandato di frenatura del veicolo, da poter essere azionato non
appena esaurita la fase d'impatto.
Posizione di impatto del veicolo sulla barriera.
Particolare attenzione dovrà essere posta nello stabilire il
punto d'impatto, dando preferenza alle zone più vulnerabili, come
quelle di connessione tra singoli componenti ovvero zone singolari
che potrebbero costituire ostacolo puntuale nei riguardi del buon
funzionamento della barriera (sporgenze e discontinuità rivolte
verso la sede stradale, tangibili dai pneumatici o comunque
costituenti resistenza all'avanzamento del veicolo).
PROCEDURE DI MISURAZIONE E DI DOCUMENTAZIONE DELLE VARIABILI
SPERIMENTALI DELLE PROVE.
Allo scopo di pervenire ad un giudizio obiettivo sulle
caratteristiche prestazionali delle barriere di sicurezza, si rende
indispensabile per ogni prova, l'accertamento con misurazione
spazio-temporale delle principali variabili che concorrono alla
formazione del giudizio ed alla conseguente classificazione.
Variabili oggetto di misurazione sul veicolo.
Le variabili da misurare sul veicolo, durante l'urto, in
corrispondenza del sedile di guida, sono alneno le seguenti:
velocità longitudinale del veicolo (misurata prima, durante e
dopo l'impatto);
accelerazione lungo l'asse longitudinale del veicolo (+/-);
accelerazione trasversale (+/-);
accelerazione verticale (+/-).
Strumentazione di misura.
Per la misurazione delle variabili di cui al punto precedente
dovranno essere impiegati strumenti con registrazione automatica dei
dati su supporto magnetico (nastro o disco) e tali da poter essere
poi letti secondo codici universali di lettura.
Misure di velocità.
Si effettueranno con misuratori elettromeccanici disposti lungo la
pista di lancio o con registratori montati sul veicolo,
opportunamente protetti, per ciò che concerne la velocità prima
dell'impatto. Durante e dopo l'impatto le velocità potranno essere
desunte dalle riprese cinematografiche di cui appresso o
dall'integrazione dei diagrammi accelerometrici.
Misure di accelerazione.
I diagrammi accelerometrici secondo le tre direzioni principali
saranno ottenuti con stazioni accelerometriche protette,
opportunamente montate sul veicolo di prova, capaci di una scansione
non inferiore a 1000 Hz e con campo scala compreso tra - 50 e + 50 g,
munite di schede da registrazione dei dati acquisiti o di
trasmettitori di dati a distanza. È ammessa una tolleranza di (Più
o Meno) 0,3 g.
Misure di traiettoria.
Per l'accertamento della traiettoria si impiegheranno, di norma,
macchine fotografiche e cinematografiche di precisione, oltre che
videoregistratori.
In particolare verrà impiegata una macchina cinematografica da 16
mm ad alta velocità di avanzamento dei fotogrammi (minimo 400 fot/s)
per la ripresa dell'urto da posizione elevata zenitale, avente lo
scopo di fornire fotogrammi che descrivono il moto del baricentro del
veicolo.
Verranno poi installate altre due macchine cinematografiche ad
alta velocità per le riprese frontali, con l'ausilio di
teleobiettivo e per le riprese posteriori.
Verranno anche installate altre macchine fotografiche ad
avanzamento rapido automatico (minimo 6 fot/s) disposte
opportunamente per completare la documentazione necessaria a
descrivere compiutamente la traiettoria.
Misure di deformazione e spostamento trasversale della barriera.
Verrà redatta una scheda con la descrizione dell'intera
configurazione geometrica della barriera candidata (prima e dopo
l'urto). Tolleranza nelle misure: (Più o Meno) 1 cm.
Misure dei danni subiti dal veicolo.
Dovranno essere misurate le diagonali principali (almeno in numero
di quattro) interne all'abitacolo, da rilevarsi prima e dopo l'urto,
oltre ad essere compiutamente documentate tutte le principali rotture
e deformazioni avvenute sulla carrozzeria, agli organi di sterzo ed
ai pneumatici, attraverso riprese fotografiche e riportate su scheda
descrittiva.
FORMULAZIONE DEI GIUDIZI PER L'OMOLOGAZIONE.
La formulazione dei giudizi obiettivi sulle caratteristiche
prestazionali delle barriere di sicurezza verrà effetuata
dall'Ispettoratogenerale per la circolazione e la sicurezza stradale
del Ministero dei lavori pubblici, sulla base della documentazione
presentata a seguito dei crash-tests eseguiti.
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AVVERTENZA:
Alla pag. 61 della presente Gazzetta Ufficiale è pubblicata la
circolare 15 ottobre 1996, n. 4622 del Ministero dei lavori pubblici
recante: "Istituti autorizzati all'esecuzione di prove d'impatto in
scala reale su barriere stradali di sicurezza".