Serie Generale n. 250 del 26-10-2006
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 29 marzo 2006
1° programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001) - Raddoppio linea ferroviaria Milano-Mortara tratta Cascina Bruciata-Parona Lomellina. (Deliberazione n. 76/06). (GU Serie Generale n.250 del 26-10-2006)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha
stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli
insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da
realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano
individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i
criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo,
demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima
applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre
2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad
autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato, prevede, in particolare, che gli interventi medesimi siano
compresi in intese generali quadro tra il Governo e ogni singola
regione o provincia autonoma, al fine del congiunto coordinamento e
realizzazione delle opere;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può
in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità,
come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre
2002, n. 302;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di
progetto (CUP);
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in
particolare i commi 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta
di assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture
strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante
dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle
concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere
corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano
economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da
questo Comitato;
Visto il decreto legislativo 17 agosto 2005, n. 189, recante
modifiche e integrazioni al decreto legislativo n. 190/2002;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 - supplemento ordinario), con la quale questo Comitato, ai
sensi del più volte richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha
approvato il 1° Programma delle opere strategiche, che include,
nell'ambito del «Corridoio plurimodale padano», la voce
«Accessibilità ferroviaria Malpensa», per la quale indica un costo
complessivo di 1.133,106 milioni di euro;
Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n.
87/2003, errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la
quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del
CUP (codice unico di progetto), che deve essere richiesto dai
soggetti responsabili di cui al punto 1.4 della delibera stessa;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n.
248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro,
indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attività di supporto
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è chiamato a
svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi
inclusi nel 1° programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11 (Gazzetta Ufficiale n.
230/2004), con la quale questo Comitato, ai sensi del richiamato art.
4, comma 140, della legge n. 350/2003, ha approvato lo schema tipo di
piano economico-finanziario, stabilendo che di norma le richieste di
finanziamento a carico delle risorse destinate all'attuazione del
Programma vengano corredate dallo schema sintetico, ma prevedendo la
redazione della versione analitica per le opere per le quali questo
Comitato stesso richieda supplementi di istruttoria;
Vista la delibera 29 settembre 2004, n. 24, (Gazzetta Ufficiale n.
276/2004), con la quale questo Comitato ha stabilito che il CUP deve
essere riportato su tutti i documenti amministrativi e contabili,
cartacei ed informatici, relativi a progetti d'investimento pubblico
e deve essere utilizzato nelle banche dati dei vari sistemi
informativi, comunque interessati ai suddetti progetti;
Visto il decreto emanato dal Ministro dell'interno il 14 marzo
2003, di concerto con il Ministro della giustizia e il Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, e s.m.i., con il quale - in relazione
al disposto dell'art. 15, comma 5, del decreto legislativo n.
190/2002 - è stato costituito il Comitato di coordinamento per
l'alta sorveglianza delle grandi opere;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003 con la quale la
Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Vista la nota 5 novembre 2004, n. 001/3001/1, con la quale il
Coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta
sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal
Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004;
Vista la nota 22 dicembre 2005, n. 640, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso, tra l'altro, la
relazione istruttoria sul progetto preliminare dell'intervento
«Raddoppio linea ferroviaria Milano-Mortara: tratta Cascina
Bruciata-Parona Lomellina», integrata con un addendum consegnato in
seduta, proponendo l'approvazione del progetto stesso, con
prescrizioni, ai soli fini procedurali;
Considerato che l'opera di cui sopra è compresa nell'Intesa
generale quadro tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
e la regione Lombardia, sottoscritta l'11 aprile 2003, con la
denominazione «Accessibilità ferroviaria Malpensa. Milano-Mortara.
Raddoppio tratta Cascina Bruciata-Parona»;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che questo Comitato ha già approvato i progetti
preliminari degli interventi «Saronno-Seregno», «Nuova linea
ferroviaria Varese-Mendrisio: tratta Arcistate-Stabio», «Linea
Novara-Seregno: variante di Galliate» e «Potenziamento linea
Rho-Arona: tratta Rho-Gallarate», tutti inclusi nella citata
infrastruttura strategica «Accessibilità ferroviaria Malpensa», per
un costo complessivo di 668,157 milioni di euro e assegnazioni, a
carico delle risorse dell'art. 13 della legge n. 166/2002, per 48,529
milioni di euro;
Considerato che il progetto «Raddoppio linea ferroviaria
Milano-Mortara: tratta Cascina Bruciata-Parona Lomellina» è incluso
nel Piano delle priorità degli interventi ferroviari (PPI)
edizione aprile 2004, nell'ambito dei progetti afferenti al Contratto
di programma 2001-2005 tra il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti e Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI);
Considerato che l'intero progetto di raddoppio della linea
Milano-Mortara, del costo di 606 milioni di euro in cifra
arrotondata, trova copertura negli strumenti contrattuali intercorsi
con RFI e che, più specificatamente, all'opera sono destinati 206,6
milioni di euro nell'ambito del Contratto di programma 1994-2000 e
ulteriori 399,42 milioni di euro nel contesto dell'accordo
preliminare al 4° addendum al Contratto di programma 2001-2005,
accordo sul cui schema questo Comitato ha espresso parere favorevole
con delibera 22 marzo 2006, n. 46;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto

delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
- sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che il progetto riguarda il raddoppio della linea ferroviaria
Milano-Mortara, nella tratta Cascina Bruciata-Parona, e completa il
raddoppio stesso, allo stato attuale già approvato, in sede di
Conferenza di servizi ministeriale del 28 ottobre 2002, per i due
segmenti estremi costituiti dalla tratta iniziale Milano Porta
Romana-Cascina Bruciata e dalla tratta terminale Parona-Mortara;
che il raddoppio della linea, che rappresenta una linea di
penetrazione radiale sul nodo di Milano e che con il completamento
del Passante di Milano sarà adibita prevalentemente a traffici
viaggiatori con l'eccezione di alcuni servizi a lunga percorrenza,
risponde, da un lato, alle finalità del Piano di sviluppo del
servizio ferroviario regionale e, dall'altro, consente una
riorganizzazione delle relazioni ferroviarie, resa necessaria anche
dalla forte evoluzione della domanda di trasporto pendolare sulla
relazione Milano-Abbiategrasso, portando alla separazione dei
traffici per tipologia di trasporto (merci, passeggeri, trasporto
metropolitano e regionale);
che in particolare gli obiettivi ottenibili con il raddoppio
completo della linea consistono in:
incremento della potenzialità del traffico viaggiatori
(metropolitano, regionale, interregionale);
maggiore flessibilità del servizio;
maggiore offerta alla clientela con la realizzazione di nuove
fermate;
miglioramento della accessibilità e dell'interscambio con
altre modalità di trasporto;
frequenze più elevate del servizio;
realizzazione di un itinerario alternativo per le merci tra
Novara e Milano, idoneo alla distribuzione e alla penetrazione urbana
delle merci;
che il tracciato dell'intervento all'esame ha un'estesa
complessiva di 19,5 km ed ha origine dalla progressiva al km 23+763
in località Cascina Bruciata e prosegue lungo il tracciato storico
sino a Parona, adeguandone sia la sede sia le opere d'arte, eccetto
che nel tratto precedente al comune di Abbiategrasso, in prossimità
del naviglio Grande, ove si porta a nord dell'esistente, in nuova
sede, in affiancamento al tracciato attuale;
che il progetto preliminare dell'opera, corredato dallo studio
di impatto ambientale, è stato trasmesso da ITALFERR in nome e per
conto di RFI, in qualità di soggetto aggiudicatore, alla regione
interessata, al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio
e al Ministero per i beni e le attività culturali con nota 29 maggio
2003, n. DT/284/03;
che il progetto stesso è stato inoltrato al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti direttamente da RFI con nota 6 giugno
2003, n. RFI/AD/A0011/P/2003/0000796;
che al procedimento finalizzato alla realizzazione
dell'intervento è stata data pubblicità attraverso la pubblicazione
di avviso di deposito degli elaborati progettuali;
che, in considerazione del fatto che la linea ferroviaria in
questione attraversa il «Sito di importanza comunitaria» denominato
«Basso corso e sponde del Ticino», l'intervento è sottoposto alla
Valutazione di incidenza prevista dalla direttiva 92/43/CEE e dal
decreto del Presidente della Repubblica 8 settembre 1997, n. 357, e
s.m.i., sì che il soggetto aggiudicatore ha provveduto a predisporre
la relativa documentazione tecnica ad integrazione dello Studio di
impatto ambientale;
che la regione Lombardia con delibera di giunta 30 settembre
2003, n. VII/14408, ha espresso parere favorevole, con prescrizioni e
raccomandazioni, in merito alla compatibilità ambientale ed ai fini
dell'intesa sulla localizzazione dell'opera;
che parere favorevole, con prescrizioni, sul progetto all'esame
ha espresso anche il Ministero per i beni e le attività culturali in
data 8 novembre 2003, con nota n. ST/407/36582/2003, facendo comunque
salve le richieste formulate in sede istruttoria dalle competenti
Soprintendenze per i beni archeologici della Lombardia e della
Soprintendenza per i beni architettonici e per il paesaggio di Milano
in relazione a quanto deliberato dal Consorzio parco lombardo del
Ticino;
che la Commissione speciale VIA ha espresso, nella seduta del
28 luglio 2004, il proprio motivato parere positivo, con
l'indicazione di prescrizioni e raccomandazioni, e che copia di detto
parere è stato trasmesso dal Ministero dell'ambiente e del
territorio al Ministero istruttore con nota del 12 agosto 2004, n.
GAB/2004/7838/B05;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti riporta,
in apposito allegato alla relazione istruttoria, le prescrizioni da
formulare in sede di approvazione del progetto preliminare, esponendo
anche una valorizzazione economica per quelle che ritiene
ammissibili;
- sotto l'aspetto attuativo;
che il soggetto aggiudicatore viene individuato in Rete
Ferroviaria Italiana S.p.A.;
che il tempo complessivo stimato per la realizzazione
dell'opera, dall'espletamento delle attività progettuali ed
autorizzative residue alla messa in esercizio, è stimato in circa 50
mesi e che l'anno di effettivo avvio dei lavori è indicato nel 2009;
- sotto l'aspetto finanziario;
che il costo complessivo dell'intervento «raddoppio linea
ferroviaria Milano-Mortara: tratta Cascina Bruciata-Parona
Lomellina», tenendo conto della valutazione tecnica dell'intervento
effettuata dal soggetto aggiudicatore e delle ulteriori voci per
«somme a disposizione» computate nella relazione istruttoria, è
quantificato in 391,9 milioni di euro, così articolati:

=====================================================================
|(Meuro)
=====================================================================
Valutazione tecnica |
---------------------------------------------------------------------
Opere ferroviarie | 327,6
---------------------------------------------------------------------
Opere extralinea e di riambientalizzazione | 27,4
---------------------------------------------------------------------
Somme a disposizione |
---------------------------------------------------------------------
Servizi di ingegneria ed alta sorveglianza (a cura di RFI) | 25,8
---------------------------------------------------------------------
Costi interni RFI fino alla consegna dell'opera (a cura di |
RFI) | 4,0
---------------------------------------------------------------------
Spese generali del committente | 7,1
---------------------------------------------------------------------
Totale . . . | 391,9

che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - nel
sottolineare che le prescrizioni di carattere generale formulate
dagli enti interessati si riferiscono ad una più approfondita
integrazione progettuale riguardante aspetti non strutturali e
costituiscono di fatto linee guida cui il proponente dovrà
uniformarsi in sede di progettazione definitiva e nell'evidenziare
che il progetto preliminare già contiene gli elementi propedeutici
ad un esauriente sviluppo dei principi richiamati nelle prescrizioni
stesse - ritiene che i costi correlati ai richiesti adeguamenti
prescrittivi e valutabili in 989.000 euro possano trovare capienza
nel valore di stima di cui sopra;
che, come esposto più dettagliatamente in premessa, il costo
dell'intera tratta Milano-Mortara di cui l'intervento all'esame
rappresenta il completamento presenta un costo complessivo a vita
intera di 606 milioni di euro, totalmente a carico delle risorse di
RFI;
che, nonostante conseguentemente non vengano formulate
richieste di assegnazioni a carico delle risorse destinate
all'attuazione del Programma, è stato presentato, nella versione sia
sintetica sia analitica, il piano economico-finanziario che evidenzia
la mancanza di un «potenziale ritorno economico derivante dalla
gestione», posto che i ricavi ritraibili - quantificati sulla base di
tariffe imposte in via amministrativa - non raggiungono la soglia del
2% del costo dell'investimento, sì che l'opera non può essere
realizzata che con contributi pubblici;
Delibera:

1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo
n. 190/2002, come modificato dal decreto legislativo n. 189/2005,
nonchè ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente della
Repubblica n. 327/2001, come modificato - da ultimo - dal decreto
legislativo n. 330/2004, è approvato - con le prescrizioni e le
raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti - anche ai fini dell'attestazione di compatibilità
ambientale e dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio
il progetto preliminare del «Raddoppio linea ferroviaria
Milano-Mortara: tratta Cascina Bruciata-Parona Lomellina».
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-Regione sulla localizzazione dell'opera.
1.2. Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto legislativo
n. 190/2002, l'importo di 391,9 milioni di euro, di cui alla
precedente «presa d'atto», costituisce il limite di spesa
dell'intervento ed è comprensivo degli oneri per l'ottemperanza alle
prescrizioni di cui al punto 1.1.
1.3. Le prescrizioni citate al punto 1.1, a cui è condizionata
l'approvazione del progetto e da recepire in sede di redazione del
progetto definitivo, sono riportate nell'allegato, che forma parte
integrante della presente delibera.
2. Assegnazione CUP.
L'approvazione del progetto preliminare di cui al punto 1.1 è
subordinata all'assegnazione del CUP che il soggetto aggiudicatore è
tenuto a richiedere entro trenta giorni dalla pubblicazione nella
Gazzetta Ufficiale della presente delibera.
Il CUP assegnato, ai sensi della delibera n. 24/2004 citata in
premessa, va evidenziato nella documentazione amministrativa e
contabile riguardante l'opera approvata.
3. Disposizioni finali.
3.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare approvato con la
presente delibera.
3.2. La commissione VIA procederà - ai sensi dell'art. 20,
comma 4, del decreto legislativo n. 190/2002 - a verificare
l'ottemperanza del progetto definitivo alle prescrizioni del
provvedimento di compatibilità ambientale e ad effettuare gli
opportuni controlli sull'esatto adempimento dei contenuti e delle
prescrizioni di detto provvedimento.
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in sede di
approvazione della progettazione definitiva, provvederà alla
verifica di ottemperanza alle altre prescrizioni di cui all'allegato.
3.3. Il suddetto Ministero provvederà a svolgere le attività di
supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti
di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla
normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui
alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata.
3.4. Questo comitato si riserva, in fase di approvazione del
progetto definitivo dell'opera e in adesione alle richieste
rappresentate nella citata nota del coordinatore del comitato di
coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere, di dettare
prescrizioni intese a rendere più stringenti le verifiche antimafia,
prevedendo - tra l'altro - lo svolgimento di accertamenti anche nei
confronti degli eventuali sub-contraenti e sub-affidatari,
indipendentemente dall'importo dei lavori, e forme di monitoraggio
durante la realizzazione dei lavori.
Roma, 29 marzo 2006

Il Presidente
Berlusconi

Il segretario del CIPE
Baldassarri

Registrata alla Corte dei conti il 5 ottobre 2006
Ufficio controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 6
Economia e finanze, foglio n. 4

Allegato

PRESCRIZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO DELLE
INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

Le prescrizioni da adottare in sede di sviluppo del progetto
definitivo sono le seguenti:
1. Anticipare, per quanto possibile, la realizzazione delle opere
di mitigazione e compensazione ambientale rispetto al completamento
dell'infrastruttura.
2. Curare che la soluzione progettuale della stazione di Parona
sia definita in accordo con la previsione del nuovo collegamento alla
strada di accesso al termovalorizzatore di Parona.
3. Provvedere alla delocalizzazione del cantiere n. 1 in area
esterna a quella vincolata e definire il cantiere n. 4 sulla base
delle successive considerazioni sul progetto di variante della S.S.
494 Vigevanese.
4. Prevedere, relativamente alle problematiche tecniche legate al
completamento della nuova linea, strettamente legata alla
realizzazione della nuova Vigevanese e del nuovo ponte stradale sul
Ticino, un piano di coordinamento con ANAS tramite la Regione che
permetta l'ottimizzazione sia delle tempistiche di realizzazione
delle opere, che le successioni di impatti tra i differenti cantieri
(per la ferrovia i cantieri n. 4 e 5).
5. Prevedere, per la concezione dei fabbricati e delle opere
d'arte sostitutive delle attuali stazioni di Abbiategrasso e
Vigevano, una progettazione architettonico-funzionale redatta in
accordo con le richieste della comunità locale destinataria della
fruizione delle aree residue, e della viabilità di raccordo; in
particolare per la stazione di Vigevano, studiare l'insediamento sia
del cantiere che delle opere definitive in maniera da garantire la
sopravvivenza e la successiva fruizione pubblica delle piante ad alto
fusto presenti nell'attuale perimetro ferroviario.
6. Adottare, nella fase di progettazione definitiva dei viadotti
soluzioni integrate, paesaggistico-architettoniche, tali da
consentire il migliore inserimento dell'opera nel paesaggio;
prevedere, altresì inserendo nel futuro capitolato d'appalto una
specifica clausola contrattuale, le necessarie misure atte ad
assicurare che le attività di perforazione e di esecuzione delle
fondazioni di pile e spalle non determinino l'insorgere del rischio
di diffusione delle sostanze inquinanti, dovute ai fluidi di
perforazione, nelle falde superficiali.
7. Prevedere per le opere d'arte ad alta visibilità, ed in
particolare per i ponti sul Naviglio Grande, ponte sul Ticino e
Torrente Terdoppio l'adozione delle seguenti linee per la
progettazione degli interventi:
in relazione agli aspetti idraulici relativi
all'attraversamento del fiume Ticino e del torrente Terdoppio, la
portata di riferimento per le verifiche idrauliche dovrà essere
rapportata al tempo di ritorno almeno duecentennale in analogia a
quanto proposto dagli studi integrativi presentati. In sede di
progetto definitivo, inoltre, dovranno essere valutati, di concerto
con ANAS gli effetti del cumulo e delle eventuali interazioni degli
effetti idraulici con il nuovo ponte stradale SS 494 previsto 200
metri a valle dall'attuale;
analoghe modalità dovranno essere adottate per quanto concerne
la verifica dell'effetto diga determinato dall'attuale rilevato
ferroviario, compreso nella fascia fluviale del fiume Ticino.
8. In relazione all'esistente ponte sul fiume Ticino in sede di
redazione del progetto definitivo: l'analisi della nuova
configurazione statica, verificata sulle normative al momento
vigenti, dovrà prevedere, se necessario, interventi in linea con i
precedenti e comunque tali da non modificarne l'aspetto
architettonico ed estetico al fine di un migliore inserimento nel
particolare contesto paesistico e della migliore percezione visiva
del manufatto storico. A tal fine il progetto definitivo dovrà
essere corredato da una esauriente ricerca storico-filologica
riguardante la struttura esistente.
9. In relazione al ponte sul torrente Terdoppio deve essere
presentato, insieme all'eventuale consolidamento suggerito dalle
analisi statiche, un piano di ripristino filologico della struttura
esistente che ne riaffermi la presenza storica sul territorio.
10. Sviluppare, in relazione agli impatti sull'atmosfera
derivanti dall'emissione di polveri e/o inquinanti in fase di
cantiere, stime previsionali, basate sulla raccolta ed elaborazione
dei dati meteoclimatici ricavabili dalle stazioni meteorologiche
utilizzabili, per la definizione delle concentrazioni al suolo con
riferimento alle normative vigenti. A tal fine dovranno essere
inserite opportune clausole nei documenti contrattuali.
11. Prevedere una congrua ricognizione del reticolo idrografico
intercettato dal tracciato, con valutazione di regimi e portate,
individuazione delle zone potenzialmente a rischio in seguito alle
attività associate alla nuova opera (costruzione ed esercizio),
definizione, nel progetto definitivo, delle opere di riorganizzazione
e di minimizzazione delle interferenze dovute alla stessa.
12. Prevedere sulla base delle carte pedologiche richieste dal
Ministero dell'ambiente e tutela del territorio. Commissione speciale
di valutazione di impatto ambientale delle aree interessate dalle
opere e dai mezzi di cantiere, la valutazione, la minimizzazione ed,
eventualmente, la compensazione del danno recato al suolo dalle zone
di cantiere e dallo spostamento dei mezzi.
13. Prevedere la delimitazione delle nuove superfici forestali a
compensazione di quelle eliminate, definite, in entità e posizione,
mediante accordo con l'autorità del Parco del Ticino, con interventi
atti a limitare la diffusione verso sud dell'infestante Prunus
serotina.
14. Prevedere, per la protezione ed il contenimento del rumore,
la realizzazione di schermature aventi un elevato livello di qualità
ambientale, integrate con interventi di sistemazione riqualificazione
degli ambiti urbani, specialmente nei tratti in cui sono previsti
tunnel antirumore. In particolare, nella zona dell'ospedale e
comunque ovunque siano presenti edifici superiori ai 2 piani fuori
terra, dovranno essere utilizzate le tipologie a tunnel indicate in
progetto, integrate, nella parte piana superiore, con elementi a
griglia atti a deviare le onde sonore verso l'alto, proteggendo così
gli insediamenti a ridosso della ferrovia, rendendo tali barriere
coerenti con i caratteri paesaggistici dei luoghi anche mediante la
realizzazione di completamenti che impediscano la creazione di
depositi di rifiuti, curando gli aspetti di arredo urbano, di
ricucitura del tessuto locale, ecc.
15. Completare la valutazione del clima acustico ante operam con
l'individuazione e caratterizzazione delle sorgenti presenti,
integrando le attività di rilevamento fonometrico già svolte. La
metodologia di studio dovrà essere raffrontata con le norme ISO 9613
(parte I e II) e UNI 9884 (mappe del rumore), sviluppato secondo
modellazione con supporti informatici consolidati, in grado di
fornire mappe isolivello. Le simulazioni modellistiche dovranno
utilizzare i valori di fonoassorbimento delle barriere acustiche
specificamente previste in progetto, utilizzando, per i materiali
rotabili e l'armamento, sia le banche dati esistenti presso le
ferrovie italiane, sia standard di riferimento europei; lo studio
dovrà essere esteso anche alle emissioni associabili alle attività
di cantiere, e dovrà considerare anche le emissioni sonore dovute al
transito sugli impalcati strutturali.
16. Prevedere, nelle aree individuate come critiche dal punto di
vista delle vibrazioni, l'inserimento di sistemi di attenuazione in
corrispondenza della sovrastruttura ferroviaria; i ricettori
sensibili alla componente dovranno essere individuati, caratterizzati
e sottoposti a rilevamento dello stato vibrazionale ante operam
secondo le UNI 9614, 9916 e ISO 2631/2.
17. Definire l'entità di eventuali interventi di adeguamento
delle linee elettriche aeree interferenti, necessarie per la
realizzazione del progetto, valutando l'impatto elettromagnetico sui
ricettori maggiormente interessati da tali adeguamenti e prevedendo,
per essi, oltre alle eventuali azioni di mitigazione, il monitoraggio
ante operam e post operam, con attenzione alle aree critiche
interessate dal sistema a radiofrequenza Treno-Terra GSM-R,
soprattutto in corrispondenza di eventuali ricettori ritenuti
sensibili.
18. Curare, nel ripristino della continuità ambientale come
previsto dal progetto, che la realizzazione dei manufatti di
attraversamento faunistico avvenga in accordo con gli enti ed
autorità preposte al Parco, con tutti i particolari accorgimenti
necessari a distinguerli o separarli dalla viabilità agricola ed
interpoderale e che impediscano alla fauna di raggiungere il sedime
della ferrovia, in particolare nella zona di terrapieno situata ad
est del ponte sul Ticino.
19. Aggiornare il quadro degli interventi di arredo vegetazionale
puntando all'obiettivo di un miglioramento complessivo della
naturalità dell'area, fortemente antropizzata, cogliendo l'occasione
di ogni minimo ripristino della vegetazione ripariale, non solo nelle
aree protette, ma in tutti quei casi di attuale naturalità residua,
come le sponde dei corsi d'acqua o sulle stesse sponde delle attuali
trincee ferroviarie.
20. Predisporre i piani di circolazione dei mezzi d'opera, in
fase di cantiere, suddivisi per le varie fasi operative, che
contengano i dettagli significativi di questa attività, quali il
tipo dei mezzi, i volumi di traffico, i percorsi e analisi di rischio
ambientale relativo agli stessi, il tutto da relazionare con
l'aumento di traffico dovuto ai servizi sostitutivi su gomma, o su
autovetture private, a causa dell'indisponibilità del trasporto
ferroviario, per definirne le più efficaci mitigazioni.
21. Dettagliare i quantitativi e le caratteristiche dei materiali
di scavo e la redazione di un Piano cave per gli approvvigionamenti
mentre per lo smaltimento di quelli di esubero, dovrà essere
definito il Piano di deposito temporaneo e di smaltimento,
individuando le discariche autorizzate per le aree di stoccaggio
definitivo.
22. Definire in dettaglio la logistica delle aree di cantiere,
privilegiando l'uso di aree interstiziali o prive di vincoli e
riducendo comunque al minimo l'occupazione di aree di pregio
ambientale, ed inoltre:
inserire, nei documenti progettuali relativi agli oneri
contrattuali dell'appaltatore, con esplicita ed esaustiva menzione,
tutte le indicazioni relative alla mitigazione degli impatti in fase
di cantiere;
definire i cronoprogrammi dei singoli cantieri in maniera da
minimizzare l'impatto sui nodi urbani con maggiori problematiche di
traffico locale e/o di sensibilità alle emissioni acustiche, sia in
termini di durata complessiva, che di operatività diurno/notturna,
che di sovrapposizioni cumulative degli effetti;
definire i consumi idrici delle singole fasi di cantiere
predisponendo un piano di approvvigionamento idrico compatibile con
le risorse disponibili e che ne individui le relative fonti;
specificare la quantità e qualità degli scarichi idrici di
tutte le acque di lavorazione, delle acque di lavaggio piazzali,
delle acque di prima pioggia per ciascuna delle aree di cantiere;
prevedere un sistema di collettamento finalizzato ad
allontanare le acque inquinate da oli, carburanti e altri inquinanti
ed il loro convogliamento in appositi siti di trattamento, con le
necessarie volumetrie di accumulo, per il loro corretto trattamento;
specificare le aree destinate allo stoccaggio temporaneo del
terreno vegetale e le procedure atte a mantenerne nel tempo la
vegetabilità;
dettagliare la quantità e qualità delle immissioni in
atmosfera e le misure per evitare superamenti dei valori previsti
dalla normativa vigente.
23. Analizzare il rumore dei cantieri operativi individuando
oltre ai livelli di emissione anche i livelli di immissione che il
cantiere stesso produce nei ricettori sensibili siti nell'intorno
dello stesso, valutando la presenza delle componenti tonali a bassa
frequenza ed impulsive (allegato A del decreto ministeriale 16 marzo
1998), qualora i cantieri si configurassero come sorgenti fisse, e
verificando, almeno nei ricettori sensibili più vicini al cantiere,
il rispetto dei limiti differenziali.
24. Dettagliare la sistemazione post operam delle aree di
cantiere e di deposito, da realizzarsi attraverso una adeguata
progettazione paesaggistica e l'inserimento di opere di
rinaturalizzazione, soprattutto nei cantieri situati nelle aree di
elevata sensibilità ambientale.
25. Sviluppare gli interventi di mitigazione, secondo quanto
indicato nello studio d'impatto ambientale esaminato e sue
integrazioni, alla luce delle presenti prescrizioni, dettagliandone
la localizzazione, la tipologia, le modalità di esecuzione e i costi
analitici; in particolare:
scegliendo tipologie di barriere acustiche integrate, ove
possibile, con inserti a «verde naturale», fornendo per ciascun tipo
i valori dell'attenuazione (perdita di inserzione nei ricettori), e
rappresentando i risultati su allegati grafici planimetrici di
sintesi;
prevedendo tipologie di barriere acustiche coperte per le
installazioni delle centrali di betonaggio;
approfondendo, in relazione al ponte sul fiume Ticino, gli
aspetti inerenti le problematiche poste dalla soglia di fondo,
realizzata nel 1987 dalle Ferrovie dello Stato, sia nell'intento di
limitarne gli effetti negativi sull'habitat fluviale, sia nei termini
di eventuali interventi volti a ripristinarne la continuità agli
effetti della fauna ittica.
26. Utilizzare, nella redazione del progetto definitivo, le linee
guida per l'utilizzo dei sistemi innovativi per l'abbattimento e la
mitigazione dell'inquinamento ambientale così come definito dal
decreto ministeriale 1° aprile 2004 del Ministro dell'ambiente e
della tutela del territorio.
27. Redigere gli elaborati, anche successivi al progetto
definitivo, in conformità alle specifiche del sistema cartografico
di riferimento.
28. Predisporre un progetto di monitoraggio ambientale redatto
secondo le linee guida predisposte dalla commissione speciale VIA, a
partire dalle informazioni riportate nello studio di impatto
ambientale e sue successive integrazioni e prevederne il relativo
costo nel quadro economico di progetto.
29. Predisporre quanto necessario per adottare, entro la consegna
dei lavori, un sistema di gestione ambientale dei cantieri conforme
alla norma ISO 14001 o al sistema EMAS (regolamento CE 761/2001).
30. Assicurarsi attraverso l'introduzione delle opportune
specifiche nella documentazione di appalto che il realizzatore
dell'infrastruttura possegga o, in mancanza, acquisisca, per le
attività di cantiere anche dopo la consegna dei lavori e nel più
breve tempo possibile, la Certificazione Ambientale 14001 o la
registrazione ai sensi del Regolamento CEE 761/2001 (EMAS).
31. Verificare la possibilità, in accordo con la fasizzazione
presentata, di utilizzare al massimo il trasporto ferroviario per le
fasi di messa a discarica.
32. Ottimizzare, a seguito delle indicazioni della Regione
Lombardia, le quote del ferro in linea con le richieste di
allineamento verticale evidenziate dalla Regione stessa in accordo
con gli enti locali.
33. Adottare, relativamente agli interventi di miglioramento
dell'inserimento nel territorio e nell'ambiente, tutte le tecniche
disponibili per assicurare sempre l'ottimizzazione degli interventi
di recupero delle aree di cantiere.
34. Concordare con la Soprintendenza per i beni archeologici
della Lombardia, prima dell'inizio dei lavori, un piano di indagini
preliminari e di saggi di scavo nelle zone da sottoporre ad
escavazioni provvedendo altresì, in tempi e modi da concordare con
la medesima Soprintendenza, l'assistenza archeologica da parte di
personale specializzato nel corso dei lavori stessi;
35. Abbassare ulteriormente la quota del piano del ferro nelle
tratte in trincea che attraversano gli abitati di Vigevano e
Abbiategrasso, con particolare riferimento al tratto in prossimità
del Castello di Abbiategrasso, per raggiungere una profondità tale
da consentire che l'ingombro in elevato di tutte le strutture
ferroviarie non superi, o sporga il meno possibile, dall'attuale
livello del terreno;
36. Trasmettere, in sede di progettazione definitiva, per il
parere di competenza, alla Soprintendenza per i beni architettonici e
di paesaggio di Milano la seguente documentazione:
planimetrie delle demolizioni - nuove costruzioni a colori
(gialli e rossi) per l'intero tracciato, corredate da documentazione
fotografica di riferimento;
simulazione fotografica di inserimento ambientate delle nuove
opere in elevato;
censimento dei manufatti architettonici originali (ponti,
stazioni, caselli, magazzini, ecc.) comprendente una documentazione
fotografica e planimetrica con breve descrizione dello stato di fatto
e degli eventuali interventi previsti;
elaborati grafici di dettaglio (piante, sezioni e prospetti di
rilievo, progetto e confronto) relativi agli interventi previsti per
il ponte sul fiume Ticino;
37. Studiare, per il nuovo ponte sul Naviglio Grande, in sede di
progettazione definitiva, una struttura in acciaio, possibilmente a
luce unica, o in alternativa venga considerata una riproposizione
concettuale della tipologia strutturale o architettonica del ponte
esistente; concordare preventivamente con la Soprintendenza per i
beni architettonici e di paesaggio di Milano eventuali opere di
consolidamento o rivestimento delle sponde;
38. Sviluppare in sede di progetto definitivo un'integrazione
progettuale circa l'attuale ponte stradale/ferroviario sul fiume
Ticino, con un puntuale rilievo della soglia del ponte medesimo,
correlata all'uso esclusivo ferroviario dello stesso. Tale
integrazione progettuale dovrà essere consegnata alla Regione
Lombardia e al Consorzio Parco lombardo della valle del Ticino prima
della predisposizione del progetto definitivo.
39. Ubicare il macrocantiere n. 1, previsto in territorio di
Albairate all'interno di una «Zona di tutela e valorizzazione
paesistica» già soggetta a vincolo paesistico ai sensi della legge
n. 1497/1939 in limitrofa area agricola esterna ad est del ricordato
ambito di particolare rilevanza ambientale, come osservato dal Parco
agricolo Sud Milano.
40. Rivedere, in sede di PD, le quote dei nuovi attraversamenti
stradali prescritti dalla regione Lombardia in maniera tale da
perseguire un abbassamento in prossimità di Abbiategrasso pari a
-5,40 m stante il vincolo del franco idraulico sull'attraversamento
del Naviglio Grande pari a 3.20 m, con l'impegno di mantenere per
quanto possibile le funzionalità indicate nella delibera della RL.
In particolare:
Km 25+087 - VIO2 Viadotto ferroviario su S.P. 114.
Si prescrive che la quota del piano del ferro in corrispondenza
del manufatto ferroviario di scavalco della strada S.P. 114 sia
portata indicativamente a 122,55 metri rispetto ai +122,86 metri
previsti con conseguente adeguamento della quota del piano stradale
della S.P. 114.
Km 25+619 - SLO2 Sottovia via Lattuada.
Si prescrive che la quota del piano del ferro sia portata
indicativamente a +118,66 rispetto alla quota prevista di +119,44 con
conseguente adeguamento del piano stradale della via Lattuada stessa.
Km 25+999 - IVO1 Cavalcaferrovia ciclopedonale via Donizetti.
Si prescrive che la quota del piano del ferro sia portata
indicativamente da +117,00 a +115,88, prevedendo conseguentemente un
abbassamento anche dello scavalco ciclopedonale.
Km 26+196 - IVO2 Cavalcaferrovia ciclopedonale di via Mazzini.
Si prescrive che la quota del piano del ferro sia portata
indicativamente da +115,93 a +114,44 ricercando una soluzione tale da
prevedere un attraversamento carrabile in sostituzione del
ciclopedonale del PP. La quota di detto attraversamento stradale
dovrà essere la minima tecnicamente possibile.
Km 26+352 - SNOI Fermata di Abbiategrasso.
In relazione alle modifiche progettuali relative alla
progressiva precedente, si prescrive la quota del piano del ferro a
+114,44 anche per tutto il tratto ferroviario relativo alla nuova
fermata di Abbiategrasso e relativi marciapiedi.
Km 26+449 - GA01 Galleria di via Giramo.
Se ne prescrive lo stralcio limitatamente alla ricomposizione
urbanistico-viaria dell'area interessata.
Km 26+815 - IV03 Cavalcaferrovia ciclopedonale di via Galilei.
Si prescrive che la stessa quota del piano del ferro sia
portata, indicativamente da +115,93 a +114,44, in complanare con la
quota prescritta per la fermata di Abbiategrasso, e che in
sostituzione del progettato cavalcaferrovia ciclopedonale, venga
viceversa previsto un nuovo sovrappasso carrabile con l'estradosso al
finito il più basso possibile rispetto all'attuale quota del
terreno, tale da garantire la continuità viaria dell'asse radiale di
via Galilei, ferma restando la quota del piano del ferro prescritta a
meno 5,40 metri circa.
Km 35+793 (progressiva da ex bivio Vigevano) - IV04
cavalcaferrovia Corso Milano.
Si prescrive che la quota del nuovo cavalcaferrovia non sia
superiore di 1,50 metri rispetto alla quota della strada attuale e
che inoltre siano garantiti agevoli accessi pedonali e carrai agli
edifici limitrofi; che sia infine adottata una soluzione progettuale
che preveda anche l'attraversamento ciclopedonale, almeno lungo un
lato del cavalcaferrovia.
Km 36+487 (progressiva da ex bivio Vigevano) - IV05
cavalcaferrovia ciclopedonale via Matteotti.
Si prescrive che la quota massima al finito del manufatto venga
abbassata in modo tale da non superare indicativamente di 1.30 metri,
rispetto ai 2,62 m previsti, l'attuale quota stradale e che la
soluzione progettuale delle rampe garantisca un migliore inserimento
nel contesto esistente ed una maggiore funzionalità.
Dal km 36+621 al Km 36+795 (progressive da ex bivio Vigevano) -
via Gobetti.
Si prescrive la modifica del manufatto previsto, prevedendo
l'altezza massima all'estradosso finito dello scatolare (comprensivo
del manto stradale in corrispondenza della viabilità prevista),
rispetto al piano di campagna esistente, non superiore a 1,70 metri,
tenuto conto della prescrizione generale che indica la nuova quota
riferimento del piano del ferro a +98,10 metri. Riguardo alla
soluzione viabilistica sovrastante lo scatolare della galleria, la
stessa non risulta adeguata al sostegno dei flussi previsti: pertanto
si prescrive che la viabilità di scavalco preveda due corsie per
senso di marcia con un nuovo ed agevole collegamento da corso Pavia
ed almeno su un lato dello stesso un accesso ciclopedonale di
collegamento tra via Gobetti e via Ludovico il Moro.
Km 12+491 (progressiva da Mortara) - IV06 Cavalcaferrovia
stradale corso Pavia.
Si prescrive che la quota massima al finito dell'estradosso del
manufatto di scavalco non sia superiore di 1,80 metri rispetto alla
quota della strada esistente, tenuto conto della prescrizione
generale di cui in premessa che indica la nuova quota di riferimento
del piano del ferro a +98,10 metri s.l.m.
Km 12+506 (progressiva da Mortara) - IVO9 Cavalcaferrovia
ciclopedonale corso Pavia.
Si prescrive che la quota massima al finito del manufatto non
superi 1.40 metri e che la quota del piano del ferro sia prevista a
+98,10 circa. La soluzione progettuale delle rampe dovrà inoltre
consentire un migliore inserimento nel contesto esistente ed una
migliore funzionalità.
Km 12 +149 (progressiva da Mortara) - IVO7 Cavalcaferrovia via
Mascagni.
Si prescrive che la quota massima al finito del manufatto sia
corrispondente ad un'altezza massima di 1,80-2,00 metri sopra il
piano della strada attuale, misurata in corrispondenza degli accessi
esistenti cercando per quanto possibile di rispettarne la
funzionalità. Tale prescrizione comporta una quota del piano del
ferro coerente con quella prescritta all'altezza di C.so Pavia
(+98,10 metri).
Km 11+971 (progressiva da Mortara) - IVO8 Cavalcaferrovia
ciclopedonale via S. Maria.
Si prescrive l'abbassamento del manufatto previsto ad
un'altezza massima di 1,50 metri sopra il piano della strada attuale
e con una migliore soluzione progettuale delle rampe ed un migliore
inserimento nel contesto esistente.
Km 9+056 (progressiva da Mortara) - GAO3 Galleria artificiale
Corso Torino.
Se ne prescrive lo stralcio unitamente alla chiusura del
passaggio a livello.
41. Si prescrive, stante la necessità di collegare tra Parona e
Vigevano i territori posti a sud e a nord della linea ferroviaria,
che debba essere previsto un cavalcaferrovia stradale alla
progressiva Km 6+547 da Mortara. A fronte di impossibilità tecnica
potrà essere proposta una soluzione alternativa consistente nella
realizzazione di nuova viabilità di arroccamento con collegamento al
successivo attraversamento lato Milano (viabilità e due ponti, uno
su Terdoppio e uno sul Naviglio) da inserire nel progetto definitivo,
previa condivisione da parte delle Amministrazioni (comunali e
provinciale) interessate.