Serie Generale n. 253 del 29-10-1998
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
DECRETO 3 giugno 1998
Ulteriore aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell'omologazione. (GU Serie Generale n.253 del 29-10-1998)

IL MINISTRO DEI LAVORI PUBBLICI
Visto il decreto del Ministro dei lavori pubblici 18 febbraio 1992,
n. 223, con il quale è stato approvato il regolamento recante
istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego
delle barriere stradali di sicurezza;
Visto l'art. 8 dello stesso decreto che prevede l'aggiornamento
periodico delle suddette istruzioni a cura del Ministero dei lavori
pubblici - Ispettorato circolazione e traffico, sentito il Consiglio
superiore dei lavori pubblici, in rapporto all'esperienza maturata e
allo stato dell'arte;
Visto il decreto del Ministro dei lavori pubblici 15 ottobre 1996,
con il quale sono state aggiornate le istruzioni tecniche per la
progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di
sicurezza;
Vista la proposta di modifica trasmessa dall'ispettorato generale
per la circolazione e la sicurezza stradale al Consiglio superiore
dei lavori pubblici per il previsto parere;
Sentito il parere emesso sull'argomento dalla quinta sezione del
Consiglio superiore dei lavori pubblici nella seduta del 26 novembre
1997 con il voto n. 411;
Decreta:
Art. 1.
1. Le "Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e
l'impiego delle barriere stradali di sicurezza" e le "Prescrizioni
tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale ai fini
dell'omologazione" allegate al decreto del Ministro dei lavori
pubblici 18 febbraio 1992, n. 223, già modificate con il decreto del
Ministro dei lavori pubblici 15 ottobre 1996, sono aggiornate, ai
sensi dell'art. 8 del decreto n. 223, e sostituite dalle istruzioni e
dalle prescrizioni tecniche allegate al presente decreto ed aventi lo
stesso oggetto.

Art. 2.
1. In via transitoria, ai fini dell'omologazione, sono considerate
ammissibili le domande presentate entro sessanta giorni dalla
pubblicazione del presente decreto, che siano corredate da
certificazioni di prove sul manufatto eseguite in conformità alle
prescrizioni tecniche di cui all'allegato 1 A del decreto del
Ministro dei lavori pubblici 15 ottobre 1996. È facoltà
dell'ispettorato richiedere integrazioni ed ulteriori verifiche ivi
compresa la ripetizione delle prove eseguite con veicoli leggeri nel
caso in cui per le stesse sia stato utilizzato un veicolo furgone.

Art. 3.
1. Al fine di accelerare l'efficacia operativa del decreto del
Ministro dei lavori pubblici 18 febbraio 1992, n. 223, e dei suoi
successivi aggiornamenti, il Ministero dei lavori pubblici -
Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale,
pubblicherà, anche separatamente, le circolari con le quali viene
resanota l'avvenuta omologazione di almeno due tipi di barriere per
ciascuna destinazione e classe. Dalla pubblicazione di ciascuna di
esse decorreranno, relativamente a ciascuna destinazione e classe, i
termini indicati nei successivi commi 2 e 3.
2. Per quanto concerne la progettazione delle barriere stradali di
sicurezza e degli altri dispositivi di ritenuta, le disposizioni di
cui all' art. 2 del decreto del Ministro dei lavori pubblici 18
febbraio 1992, n. 223, si applicano alle opere la cui progettazione
definitiva avrà inizio decorsi tre mesi dalla pubblicazione del
presente decreto.
3. Per quanto concerne l'installazione delle barriere di sicurezza
e degli altri dispositivi di ritenuta, le disposizioni di cui
all'art. 3 dello stesso decreto ministeriale, si applicano alle opere
la cui procedura di affidamento avrà inizio:
limitatamente alle destinazioni e classi oggetto delle circolari
pubblicate, decorsi sei mesi dalla pubblicazione di ciascuna
circolare con la quale viene resa nota l'avvenuta omologazione di
almeno due tipi di barriere per ciascuna destinazione e classe;
per le destinazioni e classi per le quali non siano state
pubblicate le suddette circolari, decorsi diciotto mesi dalla
pubblicazione del presente decreto.

Art. 4.
1. In via transitoria, in attesa che le disposizioni del decreto
del Ministro dei lavori pubblici 18 febbraio 1992, n. 223, acquistino
efficacia operativa, gli enti appaltanti possono richiedere
determinate specifiche tecniche delle barriere, assumendo quale
riferimento le istruzioni tecniche allegate al suddetto decreto
ministeriale ed i relativi aggiornamenti, richiedendo idonea
certificazione delle stesse.

Art. 5.
1. Resta invariata ogni altra disposizione contenuta nel decreto
del Ministro dei lavori pubblici 18 febbraio 1992, n. 223.
Roma, 3 giugno 1998
Il Ministro: Costa
Registrato alla Corte dei conti il 2 luglio 1998
Registro n. 2 Lavori pubblici, foglio n. 48

ALLEGATO
ISTRUZIONI TECNICHE SULLA PROGETTAZIONE, OMOLOGAZIONE ED
IMPIEGO DELLE BARRIERE DI SICUREZZA STRADALE.
Art. 1
Oggetto delle istruzioni
Classificazione delle barriere di sicurezza stradale
Le presenti istruzioni tecniche disciplinano la progettazione,
l'omologazione e l'impiego delle barriere di sicurezza e degli altri
dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali.
A seconda della loro destinazione ed ubicazione, le barriere ed i
dispositivi si dividono nei seguenti tipi:
a) barriere centrali da spartitraffico;
b) barriere laterali, in rilevato o scavo,
c) barriere per opere d'arte, quali ponti, viadotti, sottovia, muri,
ecc.
d) barriere o dispositivi per punti singolari quali attenuatori
d'urto, letti di arresto o simili, dispositivi per zone di approccio
ad opere d'arte, per ostacoli fissi, per zone terminali e/o di
interscambio e simili.
Art. 2
Finalità delle barriere e dei dispositivi
Le barriere stradali di sicurezza e gli altri dispositivi di
ritenuta stradali sono posti in opera essenzialmente al fine di
realizzare accettabili condizioni di sicurezza per gli utenti della
strada e per i terzi esterni, eventualmente presenti, garantendo
entro certi limiti il contenimento dei veicoli che dovessero tendere
alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.
Le barriere devono quindi essere idonee, ad assorbire parte
dell'energia di cui è dotato il veicolo in movimento, limitando
contemporaneamente gli effetti d'urto sui passeggeri.
Art. 3
Individuazione delle zone da proteggere
La protezione prevista dal decreto deve riguardare almeno: i bordi
di tutte le opere d'arte all'aperto; quali ponti, viadotti,
ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata,
indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall'altezza
dal piano di campagna; la protezione dovrà estendersi opportunamente
oltre lo sviluppo longitudinale strettamente corrispondente all'opera
sino a raggiungere punti (prima e dopo l'opera) per i quali possa
essere ragionevolmente escluso il rischio di conseguenze disastrose
derivanti dalla fuoriuscita dei veicoli dalla carreggiata;
- lo spartitraffico ove presente;
- il bordo stradale nelle sezioni in rilevato; la protezione è
necessaria per tutte le scarpate aventi pendenza maggiore o uguale a
2/3. Nei casi in cui la pendenza della scarpata sia inferiore a 2/3,
la necessità di protezione dipende dalla combinazione della pendenza
e dell'altezza della scarpata, tenendo conto delle situazioni di
potenziale pericolosità a valle della scarpata (edifici da
proteggere o simili);
- gli ostacoli fissi che potrebbero costituire un pericolo per gli
utenti della strada in caso di urto, quali pile di ponti, rocce
affioranti, opere di drenaggio non attraversabili, alberature, pali
di illuminazione e supporti per segnaletica non cedevoli, corsi
d'acqua, ecc. e gli oggetti che in caso di urto potrebbero comportare
pericolo per i non utenti della strada, quali edifici pubblici o
privati, scuole, ospedali, ecc.. Occorre proteggere i suddetti
ostacoli ed oggetti nel caso in cui non sia possibile o conveniente
la loro rimozione e si trovino ad una distanza dal ciglio esterno
della carreggiata inferiore ad una opportuna distanza di sicurezza;
tale distanza varia in funzione dei seguenti parametri: velocità di
progetto, volume di traffico, raggio di curvatura dell'asse stradale,
pendenza della scarpata, pericolosità dell'ostacolo.
Dei valori indicativi per la distanza di sicurezza sono i seguenti:
3 m per strada in rettifilo a livello di piano di campagna, V = 70
km/h, TGM = 1000; 10 m per strada in rettifilo ed in rilevato con
pendenza pari ad 1/4, V= 110 km/h, TGM 6000.
Art. 4
Livelli di contenimento e Severità degli impatti
Viene definito convenzionalmente, ai fini della classificazione
delle barriere e degli altri dispositivi, "Livello di contenimento
Lc" l'energia cinetica posseduta dal mezzo all'atto dell'impatto,
calcolata con riferimento alla componente della velocità ortogonale
alle barriere, espressa da:
Lc = 1/2 M (v sen X)(elevato a)2
dove siano:
Lc = livello di contenimento (kJ)
M = massa del veicolo (ton)
v = velocità d'impatto (m/s)
X = angolo d'impatto
Viene poi definito convenzionalmente, ai fini della classificazione
della severità degli impatti, l'indice ASI (Indice di Severità
dell'Accelerazione) che misura la severità dell'urto sugli occupanti
delle autovetture considerati seduti con cinture di sicurezza
allacciate.

----&gt; Vedere formula a Pag. 26 della G.U. &lt;----

Art. 5
Conformità delle barriere e dei dispositivi
Ai fini della produzione ed accettazione delle barriere di
sicurezza ed altri dispositivi, i loro materiali componenti dovranno
avere le caratteristiche costitutive descritte nella documentazione
presentata per l'omologazione; i supporti parimenti dovranno essere
conformi a quanto previsto nella predetta documentazione e riportato
sul certificato di omologazione.
Tutte le barriere, sia del tipo prefabbricato prodotto fuori opera
od in stabilimento, sia del tipo costruito in opera, dovranno essere
realizzate con le stesse caratteristiche di cui sopra, risultanti da
una dichiarazione di conformità di produzione che nel caso di
barriera con componentistica di più origini, dovrà riguardare ogni
singolo componente strutturale.
Tale dichiarazione dovrà essere emessa dalla Ditta produttrice e
sottoscritta dal suo Direttore Tecnico a garanzia della rispondenza
del prodotto ai requisiti di cui al "Certificato di omologazione".
L'attrezzatura posta in opera inoltre dovrà essere identificabile
con il nome del produttore e la sigla di omologazione (tipo e numero
progressivo).
Dovrà inoltre essere resa una dichiarazione di conformità di
installazione nella quale il Direttore Tecnico dell'impresa
installatrice garantirà la rispondenza dell' "eseguito" alle
prescrizioni tecniche descritte nel "Certificato di omologazione".
Queste dichiarazioni dovranno essere associate, a seconda dei casi,
alle altre attestazioni, previste dalla normativa vigente in termini
di controllo di qualità ed altro.
Art. 6
Classificazione delle barriere e dei dispositivi
di ritenuta speciali
Tutte le barriere ed i dispositivi di ritenuta ed attenuazione di
tutte le classi devono corrispondere ad un indice ASI minore o uguale
ad 1 ottenuto con una autovettura, secondo le prescrizioni tecniche
che seguono. È ammesso un indice ASI fino a 1,4 per le barriere ed i
dispositivi destinati a punti particolarmente pericolosi nei quali il
contenimento del veicolo in svio diviene un fattore essenziale ai
fini della sicurezza.
Le barriere di tipo a), b), c) e d) di cui all'art. 1 si
classificano, in relazione al Livello di contenimento definito
all'art. 4 con tolleranza in meno pari al - 5% e tolleranza in più
correlata a quella ammissibile per i parametri di prova; si dovrà
specificare anche la larghezza utile per la deformazione trasversale
(di cui alle procedure di misurazione delle prove). Si avra':
CLASSE N1: Contenimento minimo
Lc = 44 kJ
CLASSE N2: Contenimento medio
Lc = 82 kJ
CLASSE H1: Contenimento normale
Lc = 127 kJ
CLASSE H2: Contenimento elevato
Lc = 288 kJ
CLASSE H3: Contenimento elevatissimo
Lc = 463 kJ
CLASSE H4: Contenimento per tratti ad altissimo rischio
Lc = 572 kJ
Nel caso in cui la prova d'impatto viene eseguita con veicolo
autoarticolato il valore Lc corrispondente alla classe H4 è pari a
724 kJ.
Le barriere d) impiegate per punti singolari, quali zone di
approccio ad opere d'arte e terminali di barriere o simili, non sono
sempre classificabili in base a livello di contenimento specifico ed
il loro impiego sarà curato dal progettista, come riportato
nell'art. 7.
I terminali sono definiti come gli elementi finali di una barriera
di sicurezza corrente. La loro origine, per quanto possibile, non
deve essere esposta al traffico, e la loro costruzione deve
rappresentare una transizione con contenimento graduale dei veicoli,
da zero, all'origine, fino alle prestazioni complete, nel punto in
cui si uniscono alla barriera.
Gli attenuatori d'urto hanno lo scopo di ridurre, quando
necessario, la severità dell'urto di un'autovettura contro gli
ostacoli, compreso anche l'inizio delle barriere.
Per essi sono definite due classi di contenimento TC1 e TC2 sempre
con le stesse tolleranze menzionate precedentemente.
- Classe TC1: Attenuatori che ammettono un livello di contenimento
Lc = 320 kJ.
- Classe TC2: Attenuatori che ammettono un livello di contenimento
Lc = 500 kJ.
Nell'ambito di queste classi, un'ulteriore suddivisione è
rappresentata dal comportamento del dispositivo nel caso di urto
angolato rispetto alla linea di mezzeria del dispositivo stesso:
Attenuatori Redirettivi (R): contengono e ridirigono i veicoli
urtati
Attenuatori Non Redirettivi (NR) contengono, ma non ridirigono i
veicoli urtati
Le barriere temporanee, a protezione dei cantieri di lavoro saranno
regolamentate da una opportuna disposizione.
Art. 7
Criteri di scelta delle barriere di sicurezza
La scelta delle barriere avverrà tenendo conto della loro
destinazione ed ubicazione, del tipo e delle caratteristiche della
strada, nonchè di quelle del traffico cui la stessa sarà
interessata, salvo per le barriere di cui al punto c) dell'art. 1
delle presenti istruzioni, per le quali dovranno essere sempre usate
protezioni delle classi H2 H3 H4 e comunque in conformità della
vigente normativa sulla progettazione, costruzione e collaudo dei
ponti stradali.
Per la valutazione del traffico, in mancanza di indicazioni fornite
dal committente, il progettista provvederà a determinarne la
composizione sulla base dei dati disponibili o rilevabili sulla
strada interessata (traffico giornaliero medio), ovvero di studio
previsionale.
Ai fini applicativi il traffico sarà classificato in ragione dei
volumi di traffico e della prevalenza dei mezzi che lo compongono,
distinto nei tre livelli seguenti:
- Traffico tipo I: quando il TGM è minore o uguale a 1000 con
qualsiasi percentuale di veicoli merci o maggiore di 1000 con
presenza di veicoli di massa superiore a 3000 kg minore o uguale al
5% del totale;
- Traffico tipo II: quando, con TGM maggiore di 1000, la presenza
di veicoli di massa superiore a 3000 kg sia maggiore del 5% e minore
o uguale al 15% sul totale;
- Traffico tipo III: quando, con TGM maggiore di 1000, la presenza
di veicoli di massa superiore a 3000 kg sia maggiore del 15% sul
totale.
Per TGM si intende il Traffico Giornaliero Medio annuale nei due
sensi.
Ai fini applicativi la seguente tabella A riporta - in funzione del
tipo di strada, del tipo di traffico e della destinazione della
barriera - le classi minime di barriere da impiegare. Si fa
riferimento alla classificazione prevista dal decreto legislativo 30
aprile 1992, n. 285 (Nuovo codice della strada), e successive
modificazioni.
Qualora non sia ancora intervenuta la classificazione ufficiale, si
procederà per assimilazione, tenendo conto delle caratteristiche
stabilite all'art. 2 del citato decreto-legislativo n. 285/1992, con
le seguenti avvertenze, valide in ambito extraurbano:
- per strada extraurbana secondaria si intende una strada che abbia
caratteristiche non inferiori a quelle del tipo V, secondo le
istruzioni CNR del 1980;
- per strada locale si intende una strada con caratteristiche
uguali o inferiori a quelle del tipo VI delle citate istruzioni CNR.
Le indicazioni sono valide per l'asse stradale e zone di svincolo;
le pertinenze quali aree di servizio, di parcheggio o stazioni
autostradali avranno, salvo nel caso di siti particolari, protezioni
di classe N1;
Tabella A

----&gt; Vedere Tabella a Pag. 29 della G.U. &lt;----

(1) Ove esistente. Nei varchi spartitraffico, il livello di
contenimento minimo per le protezioni fisse potrà essere
della classe inferiore rispetto quella minima indicata; per
le protezioni mobili che, sulle autostrade - sulle strade
extraurbane principali, permettono rapide deviazioni di
traffico, dovrà essere almeno di livello H1.
(2) Valido per opere d'arte (ponti, viadotti, muri e
simili) con lunghezza superiore ai 10 metri: tutte le altre
sono equiparate al bordo laterale normale (tipo b).
Il passaggio tra la barriera da bordo laterale e quella da
bordo ponte e viceversa sarà ottenuto in modo graduale.
Il bordo ponte è uno dei casi in cui si accetta ASI &gt; 1
nei limiti indicati all'art. 6.
(3) La scelta tra le due classi sarà determinata dal
progettista in funzione dell'ampiezza W della larghezza
utile della barriera scelta, delle caratteristiche
geometriche della strada (tipo di sezione trasversale,
planoaltimetria, larghezza dello spartitraffico, ecc.),
della percentuale di traffico pesante (di massa superiore a
3000 Kg) e della relativa incidentalità.
Il progettista, di cui all'art. 2 del decreto, dovrà prevedere la
protezione dei punti indicati all'art. 3 delle presenti istruzioni
usando dispositivi omologati di cui all'art. 8
Il progettista individuerà le caratteristiche prestazionali delle
barriere da adottare (classe, livello di contenimento, indice di
severità, materiali, dimensioni, peso massimo, vincoli, larghezza di
lavoro ecc.) tenendo conto della loro congruenza con il tipo di
strada, il tipo di supporto, le condizioni geometriche esistenti ed
il traffico prevedibile su di essa secondo quanto indicato nelle
presenti istruzioni. Inoltre per motivi di ottimizzazione della
gestione della strada, cercherà di minimizzare i tipi da utilizzare
(criterio di uniformita').
Ove reputato necessario, il progettista potrà utilizzare barriere
della classe superiore a quella minima indicata; parimenti potrà
utilizzare, solo per strade esistenti, barriere o dispositivi di
classe inferiore o difformi da quelli omologati, per punti singolari
come pile di ponte senza spazio laterale o simili ove risulti
impossibile impiegare quest'ultimi, curando in particolare la
protezione dagli urti frontali su detti elementi strutturali.
Il progettista dovrà inoltre curare con specifici disegni
esecutivi e relazioni di calcolo l'adattamento dei singoli
dispositivi alla sede stradale in termini di supporti, drenaggio
delle acque, collegamenti tra i diversi tipi di protezione, zone di
approccio alle barriere, punto d'inizio e di fine in relazione alla
morfologia della strada per l'adeguato posizionamento dei terminali,
ecc.
Art. 8
Omologazione delle barriere e dei dispositivi
L'omologazione di qualsiasi tipo di dispositivo deve essere
richiesta al Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per
la Circolazione e la Sicurezza Stradale, con domanda corredata dai
seguenti documenti, in doppia copia:
a) Progetto corredato da relazione tecnica firmata da un ingegnere
contenente le caratteristiche funzionali e geometriche del manufatto,
con sintesi delle risultanze delle prove sperimentali sostenute
secondo quanto disposto nelle presenti istruzioni.
Nella relazione sarà indicato in particolare:
nome e ragione sociale o qualifica del richiedente che propone il
dispositivo;
tipo e classi per le quali si richiede l'omologazione;
caratteristiche specifiche che individuano il prodotto;
caratteristiche dei materiali del manufatto e dei supporti
opportunamente definite.
b) La documentazione grafica completa del manufatto dovrà essere
idonea alla individuazione di tutti i particolari che lo
caratterizzano e delle modalità di installazione, compresa la parte
iniziale e terminale (testate), le loro lunghezze minime per un
corretto funzionamento e gli eventuali giunti (interruzioni
intermedie); nelle barriere da bordo ponte, per esempio, si tratta
dei dispositivi e/o collegamenti speciali da porsi in corrispondenza
dei giunti del viadotto, che permettano le dilatazioni dell'opera
d'arte.
c) Certificazioni delle prove sostenute sul manufatto e dei
materiali e delle risultanze delle stesse, tali da definire la classe
di appartenenza secondo i termini dell'artt. 4 e 6, con indicazioni
del comportamento nelle prove (deformazione elastica, permanente,
ecc.).
Ad omologazione avvenuta il titolare dell'omologazione potrà
autorizzare uno o più produttori a produrre il dispositivo
omologato.
Tale dispositivo per essere usato operativamente sulle strade,
dovrà essere costruito da produttori specializzati e certificati in
qualità secondo la circolare 2357 del 16.5.96 del Ministero dei LL.
PP. e successive modifiche o sostituzioni.
In caso di barriere che abbiano già conseguito una omologazione
presso uno degli stati membri della Unione Europea deve essere
fornita, oltre alla omologazione già conseguita, la documentazione
tecnica e la certificazione delle prove già sostenute sul manufatto,
semprechè le stesse siano state effettuate presso un Istituto
autorizzato dalle autorità competenti dello Stato Membro e quindi
incluso nell'elenco previsto al successivo art. 9.
Ove le prove non fossero sufficienti ad attestare la rispondenza
delle barriere ai requisiti minimi richiesti per l'omologazione in
Italia, è facoltà dell'Ispettorato Generale per la Circolazione e
la Sicurezza Stradale di richiedere documentazioni e prove
integrative, nei limiti di quanto richiesto nel caso di prima
omologazione in Italia.
Dopo aver riscontrato la rispondenza della documentazione alle
istruzioni, l'Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza
Stradale sentito il parere del Consiglio superiore dei LL.PP.,
rilascerà un "certificato di omologazione" con numerazione
progressiva, nell'ambito dei diversi tipi di cui all'art. 1.
Il tipo di dispositivo ritenuto idoneo verrà successivamente
inserito in un catalogo contenente le indicazioni di impiego.
Art. 9
Modalità di prova delle barriere e dei dispositivi e criteri
di giudizio ai fini dell'omologazione
L'idoneità delle barriere, ai fini indicati all'art. 8, è
subordinata al superamento di prove su prototipi in scala reale,
eseguite presso campi prove attrezzati, sia italiani sia esteri,
purchè nel rispetto di quanto richiesto al comma sesto del presente
articolo.
L'Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale
indicherà con propria circolare gli istituti autorizzati alle prove,
il cui elenco potrà essere aggiornato o integrato in ragione di
motivate domande di autorizzazione.
In detto elenco sono inseriti di diritto tutti gli istituti esteri
autorizzati dalle proprie autorità competenti all'esecuzione di
prove di verifica, ai fini del rilascio della certificazione di
idoneità tecnica delle barriere di sicurezza stradale.
Le modalità delle prove, il numero e le caratteristiche dei
veicoli da impiegare, nonchè le altre condizioni richieste per
l'accettazione dovranno rispondere alle disposizioni di cui
all'allegato 1A "Prescrizioni tecniche per le prove delle barriere e
dei dispositivi di sicurezza stradale ai fini dell'omologazione".
Dette prescrizioni saranno soggette ad aggiornamenti successivi, in
ragione delle esperienze maturate dal progresso della tecnica del
settore.
Ai fini del giudizio sull'esito delle prove, saranno valutati
essenzialmente i seguenti aspetti:
- non superamento o sfondamento della barriera, nel suo complesso
con indicazione degli spazi laterali utilizzati per conseguire il
contenimento (larghezza utile);
- non ribaltamento completo del veicolo;
- ridirezione controllata dei veicoli in modo che il veicolo che
lascia la barriera dopo l'impatto non attraversi una linea, parallela
alla barriera nella sua posizione originaria posta ad una distanza A
più la larghezza del veicolo usato, più 16% della sua lunghezza,
entro una distanza B dal punto d'impatto.
A è pari a 2,2 m per l'autovettura e 4,4 per il veicolo merci; B
è pari rispettivamente a 10 ed a 20 metri.
- ottenimento dei livelli di contenimento con le tolleranze
indicate
- rispetto degli indici di severità prescritti per le autovetture.
Nel caso degli attenuatori d'urto:
- controllo del veicolo urtante frontalmente o lateralmente (se
richiesto), senza rimbalzi apprezzabili
- non intrusione di elementi del dispositivo nel veicolo o
deformazioni dell'abitacolo tali da causare seri danni agli occupanti
- nessun distacco pericoloso di elementi di grande dimensione del
dispositivo urtato
- dopo la deformazione, nessuna penetrazione del veicolo nella
superficie frontale dell'ostacolo
- assetto normale del veicolo in moto, con l'ammissione di
imbardata, rollio e beccheggio moderati
- per i tipi Redirettivi: traiettoria di uscita interna ad una
linea parallela al lato d'urto e distante da questo 4 m, in
corrispondenza della perpendicolare al punto terminale
dell'Attenuatore.
PRESCRIZIONI TECNICHE PER LE PROVE DELLE BARRIERE E DISPOSITIVI DI
SICUREZZA STRADALE AI FINI DELL'OMOLOGAZIONE
GENERALITÀ
Per valutare le caratteristiche e l'efficienza delle barriere
stradali di sicurezza devono essere eseguite prove d'impatto al vero
che riproducano le condizioni di urto caratteristiche delle diverse
classi limitatamente alle componenti strada-veicolo.
Condizioni esterne di prova
Le prove si svolgeranno in apposite piste attrezzate su tratti
simulati di carreggiata stradale, con pavimentazione ordinaria, ove
per una estesa sufficiente verrà installata la barriera candidata e
dove saranno rispettate le stesse modalità di infissione nel suolo,
di ancoraggio puntuale, di posa in opera e di posizionamento
geometrico previste e descritte da colui che richiede l'omologazione.
Nel caso di barriere destinate a ponti e viadotti, dovranno essere
adottati tutti gli accorgimenti in modo da simulare al meglio le
condizioni di un tratto, con vuoto laterale, di url'opera di tipo
ordinario.
Su tali estese, attraverso attrezzature meccaniche, opportunamente
predisposte, verranno lanciati i veicoli di prova contro la barriera,
con le modalità descritte successivamente.
PROCEDURE DI EFFETTUAZIONE DELLE PROVE
Metodologia
Per tutte le barriere di sicurezza (salvo gli attenuatori per i
quali è prevista una prova diversa) di tutte le classi (salvo la
classe N1) dovrà essere effettuata una prova di l autovettura di
massa totale statica 900 (+ o -) 40 kg., angolo 20(gradi) e velocità
100 Km/h, ai fini della valutazione dell'indice ASI.
Per le diverse classi, al fine di verificare il Livello di
Contenimento Lc dovranno essere usati veicoli diversi con energie
diverse secondo la tabella che segue:
Tabella A

----&gt; Vedere Tabella a Pag. 33 e Pag. 34 della G.U. &lt;----

(*) Questa prova rappresenta un urto frontale disassato di
1/4 della larghezza del veicolo
(**) Questa prova corrisponde ad un urto laterale con
impatto ad 1/3 della larghezza totale del dispositivo e va
fatta sui dispositivi redirettivi (R).
Accuratezza e tolleranza sulla velocità e sull'angolo d'impatto
Velocità - L'accuratezza globale della misura deve essere pari a (+
o -) 1%
La tolleranza deve essere pari a: -2%, +7%.
Angolo d'impatto globale - L'accurateza globale della misura deve
essere pari a (+ o -) 0,5 gradi
La tolleranza deve essere pari a:
-1,0(gradi), +1,5(gradi).
Tolleranza combinata di velocità, angolo d'impatto e livello di
contenimento
Sono ammesse le tolleranze suindicate per la velocità e l'angolo
d'impatto, purchè sia rispettata la tolleranza relativa al Livello
di contenimento (Tolleranza Lc = - 5%).
Veicoli e modalità di prova
Dovranno essere impiegati, nello svolgimento delle prove, veicoli
privi di difetti negli organi di sterzo, nei pneumatici, nelle
sospensioni, nell'impianto di frenatura e con carrozzeria in ordine.
Tabella B

----&gt; Vedere Tabella da Pag. 34 e Pag. 35 della G.U. &lt;----

Assicurazione della zavorra sui veicoli
Al fine di raggiungere i prescritti carichi sui veicoli di prova,
questi verranno opportunamente zavorrati e la zavorra sarà
costituita per i veicoli leggeri da sacchi chiusi, riempiti con
materiale inerte e poggiati su ognuno dei sedili.
Per quanto riguarda i veicoli pesanti, la zavorra sarà costituita
da elementi modulari in calcestruzzo di cemento o acciaio,
opportunamente ancorati.
Nel caso di autobus vale la stessa regola dei veicoli leggeri,
mentre per le cisterne si provvederà al riempimento con acqua.
La zavorra non deve essere perduta durante la prova, salvo piccole
perdite di elementi di massa non significativa.
Estesa di installazione della barriera
Allo scopo di riprodurre per quanto possibile il reale
comportamento strutturale della barriera, si dovrà installare un
tratto di estesa longitudinale di almeno 70 m nel caso di prove con
veicoli leggeri e di almeno 80 m nel caso di veicoli pesanti ed
autobus.
Nel caso di dispositivi di tipo speciale che trovano impiego in
protezioni di sviluppo inferiore a 70 m, la prova avverrà su
prototipi che abbiano la lunghezza richiesta nello specifico impiego.
Sistema di guida del veicolo prima dell'impatto
Il sistema di guida dei veicoli di prova potrà essere sia del tipo
a trascinamento o a spinta, con trattore acceleratore, come pure
potrà essere realizzato con sistema fisso meccanico o idraulico
dotato di carrello trascinatore e sgancio automatico, a ridosso del
punto di impatto dei veicoli contro la barriera.
Non si escludono altri sistemi di lancio quali ad esempio quelli
realizzati attraverso radioguida, con trazione autonoma del veicolo
di prova. In ogni caso e per qualsiasi sistema di lancio, il veicolo
di prova dovrà essere privato dello sforzo di trazione al momento
dell'impatto sulla barriera.
Per qualsiasi tipo di veicolo si dovrà disporre di un sistema
telecomandato di frenatura del veicolo, da poter essere azionato non
appena esaurita la fase d'impatto.
Posizione d'impatto del veicolo sulla barriera
Particolare attenzione dovrà essere posta nello stabilire il punto
d'impatto, dando preferenza alle zone più vulnerabili, come quelle
di connessione tra singoli componenti ovvero zone singolari che
potrebbero costituire ostacolo puntuale nei riguardi del buon
funzionamento della barriera (sporgenze e discontinuità rivolte
verso la sede stradale, tangibili dai pneumatici o comunque
costituenti resistenza all'avanzamento del veicolo).
PROCEDURE DI MISURAZIONE E DI DOCUMENTAZIONE
DELLE VARIABILI SPERIMENTALI DELLE PROVE
Allo scopo di pervenire ad un giudizio obiettivo sulle
caratteristiche prestazionali delle barriere di sicurezza, si rende
indispensabile per ogni prova, l'accertamento con misurazione
spazio-temportale delle principali variabili che concorrono alla
formazione del giudizio ed alla conseguente classificazione.
Variabili oggetto di misurazione sul veicolo
Le variabili da misurare sul veicolo, durante l'urto, un punto
significativamente prossimo al baricentro, sono almeno le seguenti:
- velocità longitudinale del veicolo (misurata prima, durante e dopo
l'impatto)
- accelerazione lungo l'asse longitudinale del veicolo;
- accelerazione trasversale;
- accelerazione verticale;
Strumentazione di misura
Per la misurazione delle variabili di cui al punto precedente
dovranno essere impiegati strumenti con registrazione automatica dei
dati su supporto magnetico (nastro o disco) e tali da poter essere
poi letti secondo codici universali di lettura.
Misure di velocità
Si effettueranno con misuratori elettromeccanici disposti lungo la
pista di lancio o con registratori montati sul veicolo,
opportunamente protetti, per ciò che concerne la velocità prima
dell'impatto. Durante e dopo l'impatto le velocità potranno essere
desunte dalle riprese cinematografiche di cui appresso o
dall'integrazione dei diagrammi accelerometrici.
Misure di accelerazione
La strumentazione minima del veicolo per la registrazione delle
accelerazioni sarà composta da un gruppo di tre trasduttori di
accelerazione lineare, reciprocamente ortogonali, allineati con
l'asse del veicolo (longitudinale, trasversale e verticale).
I tre accelerometri dovranno essere montati su di un blocco comune
e collocati il più vicino possibile al centro di gravità del
veicolo.
I trasduttori di accelerazione ed i relativi canali di
registrazione dovranno risultare conformi alla Norma Internazionale
ISO 6487, con classe di frequenza CFC 180.
La classe di frequenza CFC 60 dovrà essere utilizzata per
tracciare i risultati grafici.
Misure di traiettoria
Per l'accertamento della traiettoria si impiegheranno, di norma,
macchine fotografiche e cinematografiche di precisione, oltre che
videoregistratore.
In particolare è suggeribile l'uso di una macchina cinematografica
da 16 mm ad alta velocità di avanzamento dei fotogrammi (minimo 200
fot/s) per la ripresa dell'urto da posizione elevata zenitale, avente
lo scopo di fornire fotogrammi che descrivono il moto del baricentro
del veicolo.
Verranno poi installate altre due macchine cinematografiche, ad
alta velocità e con l'ausilio di teleobiettivo, per le riprese
frontali e per le riprese posteriori.
Verranno anche installate altre macchine fotografiche ad
avanzamento rapido automatico (minimo 6 fot/s) disposte
opportunamente per completare la documentazione necessaria a
descrivere compiutamente la traiettoria.
Misure di deformazione e spostamento trasversale della barriera
Verrà redatta una scheda con la descrizione dell'intera
configurazione geometrica della barriera candidata (prima e dopo
l'urto) che riporti anche la larghezza utile del sistema secondo la
tabella che segue:
===============================================
Classi dei Livelli Livelli
di Larghezza Utile di Larghezza Utile W
- -
W1 W(&lt; o =)0,6
W2 W(&lt; o =)O.8
W3 W(&lt; o =)1,O
W4 W(&lt; o =)1,3
W5 W(&lt; o =)1,7
W6 W(&lt; o =)2,1
W7 W(&lt; o =)2,5
W8 W(&lt; o =)3,5

La larghezza utile è la distanza tra la posizione iniziale del
frontale del sistema stradale di contenimento e la massima posizione
dinamica laterale di qualsiasi componente principale del sistema.
La deflessione dinamica e il massimo spostamento dinamico trasversale
del frontale del sistema di contenimento.
La deflessione dinamica e la larghezza utile consentono di
determinare le condizioni più idonee di installazione per ciascuna
barriera di sicurezza, nonchè di stabilire distanze appropriate di
fronte ad ostacoli in modo da permettere al sistema di operare nel
modo migliore.
La deformazione dipenderà sia dal tipo di sistema prescelto che
dalle caratteristiche proprie delle prove d'urto effettuate.
Tolleranza nelle misure: (+ o -) 1 cm.
Per gli Attenuatori d'urto, misurata la deformazione longitudinale
e lo spostamento trasversale, sarà registrata la posizione finale
del dispositivo o dei suoi componenti di grande dimensione, se
distaccati, cioè il livello di spostamento permanente laterale
rispetto alla configurazione iniziale.
Misure dei danni subiti dal veicolo
Dovrà essere misurato per le autovetture l'Indice di Deformazione
dell'Abitacolo (VCDI) di cui alla norma EN 1317-1 all. A, oltre ad
essere compiutamente documentate tutte le principali rotture e
deformazioni avvenute sulla carrozzeria, agli organi di sterzo ed ai
pneumatici, attraverso riprese fotografiche e riportate su scheda
descrittiva.
Formulazione dei pareri tecnici nella fase istruttoria
La formulazione dei pareri tecnici obiettivi sulle caratteristiche
prestazionali delle barriere di sicurezza verrà effettuata
dall'Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale
del Ministero dei Lavori Pubblici, sulla base della documentazione
presentata a seguito dei crash-tests eseguiti.
Roma 03.06.1998