Serie Generale n. 22 del 28-1-2005
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 29 settembre 2004
Primo programma delle opere strategiche: potenziamento infrastrutturale della linea ferroviaria Bari-Taranto: raddoppio della tratta Bari S. Andrea-Bitetto (legge n. 443/2001). (Deliberazione n. 46/04). (GU Serie Generale n.22 del 28-01-2005)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. «legge obiettivo»),
che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e
private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse
nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del
Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma
formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti
nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in
sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro
il 31 dicembre 2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001,
autorizza limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato e per interventi nel settore idrico di competenza del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attilbuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che può,
in proposito, avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di
progetto (CUP);
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in
particolare:
il comma 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta di
assegnazione di risorse, per le infrastrutture strategiche che
presentano un potenziale ritorno economico derivante dalla gestione e
che non siano incluse nei piani finanziari delle concessionarie e nei
relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere corredata da un'analisi
costi-benefici e da un piano economico-finanziario redatto secondo lo
schema tipo approvato da questo Comitato;
il comma 176, che autorizza ulteriori limiti di impegno nel
biennio 2005-2006 per la realizzazione delle opere strategiche di cui
alle leggi citate ai punti precedenti;
il comma 177, secondo il quale i limiti di impegno iscritti nel
bilancio dello Stato in relazione a specifiche disposizioni
legislative sono da intendere quale concorso dello Stato stesso al
pagamento di una quota degli oneri derivanti dai mutui o da altre
operazioni finanziarie che i soggetti interessati, diversi dalle
pubbliche amministrazioni come definite secondo i criteri di
contabilità nazionale SEC 95, sono autorizzati ad effettuare per la
realizzazione di investimenti;
Visto l'art. 1, comma 13, del decreto-legge 12 luglio 2004, n. 168,
convertito nella legge 31 luglio 2004, n. 191, che sostituisce l'art.
4, comma 177, della legge n. 350/2003, precisando - tra l'altro - che
i limiti di impegno iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a
specifiche disposizioni legislative sono da intendere quale
contributo pluriennale per la realizzazione di investimenti,
includendo nel costo degli stessi anche gli oneri derivanti dagli
eventuali finanziamenti necessari, ovvero quale concorso dello Stato
al pagamento di una quota degli oneri derivanti da mutui o altre
operazioni finanziarie che i soggetti interessati, diversi dalle
pubbliche amministrazioni come definite secondo i criteri di
contabilità nazionale SEC 95, sono autorizzati ad effettuare per la
realizzazione di investimenti;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità,
come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre
2002, n. 302;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 supplemento ordinario), con la quale questo Comitato, ai
sensi del richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il
primo programma delle opere strategiche, che, nell'allegato 1,
include - nell'ambito del «Corridoio plurimodale adriatico» alla voce
«Sistemi ferroviari» - l'«asse ferroviario
Bologna-Bari-Lecce-Taranto», per la quale indica un costo complessivo
di 742,149 Meuro, e, nell'allegato 2, riporta, tra le opere che
interessano la regione Puglia, l'«asse ferroviario Bari-Taranto»;
Vista la delibera 29 settembre 2002, n. 85, con la quale questo
Comitato ha approvato il Piano delle priorità degli investimenti
ferroviari (PPI) - edizione settembre 2002 per l'anno 2003 e in via
programmatica per gli anni successivi ed ha, tra l'altro, previsto un
percorso di accelerazione nella realizzazione di 7 progetti nel
Mezzogiorno, tra i quali è incluso il sottoprogetto «raddoppio della
tratta Bari S. Andrea-Bitetto»;
Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n.
87/2003, errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la
quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del
CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al
punto 1.4 della delibera stessa;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n.
248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro,
indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attività di supporto
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è chiamato a
svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi
inclusi nel primo programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 13 novembre 2003, n. 103, con la quale questo
Comitato ha approvato il PPI - edizione ottobre 2003 per l'anno 2004
e in via programmatica per gli anni successivi; piano che ricomprende
il progetto «raddoppio Bari-Taranto» e, nell'ambito di detto
progetto, il menzionato sottoprogetto «potenziamento infrastrutturale
della linea ferroviaria Bari-Taranto: raddoppio della tratta Bari S.
Andrea-Bitetto», per il quale è previsto un importo aggiuntivo da
corrispondere all'appaltatore in caso di raggiungimento
dell'obiettivo di una più celere attivazione degli impianti e che è
stato quantificato in 24 Meuro, compresi, per il momento, nel costo a
vita intera riportato di seguito;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11 (Gazzetta Ufficiali n.
230/2004), con la quale questo Comitato ha approvato lo schema tipo
di piano economico-finanziario ai sensi del richiamato art. 4, comma
140, della legge n. 350/2003;
Vista la delibera in data odierna n. 22, con la quale questo
Comitato ha formulato il proprio definitivo parere favorevole in
merito alla bozza di 2° addendum al Contratto di programma 2001-2005,
con il quale viene allocato l'ulteriore apporto al capitale sociale
di FS S.p.A. previsto dalla legge finanziaria 2003 e che destina un
finanziamento di 153,463 Meuro al citato progetto «raddoppio
Bari-Taranto»;
Vista la delibera in data odierna n. 24, con la quale questo
Comitato ha stabilito che il CUP deve essere riportato su tutti i
documenti amministrativi e contabili, cartacei ed informatici,
relativi a progetti d'investimento pubblico, e deve essere utilizzato
nelle banche dati dei vari sistemi informativi, comunque interessati
ai suddetti progetti;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003 con la quale la
Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Vista la circolare del Ministero dell'economia e delle finanze -
Dipartimento della Ragioneria generale dello Stato 5 aprile 2004, n.
13 (Gazzetta Ufficiale n. 66/2004 supplemento ordinario), nella quale
sono state affrontate le tematiche dei limiti di impegno ed è stato,
tra l'altro, precisato che l'assunzione dell'impegno contabile non è
necessariamente correlata con la concessione di un eventuale mutuo o
l'effettuazione di altre operazioni di finanziamento;
Vista la nota 8 giugno 2004, n. 367, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso - tra l'altro - la
relazione istruttoria sulla «linea ferroviaria S. Andrea-Bitetto»,
proponendo l'approvazione del progetto preliminare dell'opera, con
prescrizioni;
Vista la nota 22 settembre 2004, n. 530, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso ulteriore
documentazione in ordine alla predetta relazione istruttoria;
Vista la nota n. 543 in data odierna, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha modificato la richiesta di
assegnazione a carico delle risorse della legge obiettivo;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che l'opera di cui sopra è compresa nell'intesa
generale quadro tra Governo e regione Puglia, sottoscritta il
10 ottobre 2003, tra le infrastrutture ferroviarie afferenti il
«corridoio plurimodale adriatico»;
Considerato che il dossier riferito alla intera linea Bari-Taranto,
allegato al PPI - edizione settembre 2002 e aggiornato nell'aprile
2004, reca per la tratta in questione un costo di 169,299 Meuro;
Considerato che l'opera è direttamente ed indirettamente connessa
ad altri progetti ferroviari quali il completamento del raddoppio
della linea Pescara-Bari, il completamento del raddoppio della linea
Bari-Lecce, la sistemazione del nodo di Bari e, in particolare, si
allaccia al raddoppio della tratta Bari centrale-Bari S. Andrea, in
corso di realizzazione;
Considerato che, come comunicato dal Ministero dell'economia e
delle finanze - Dipartimento del tesoro con nota 1° marzo 2004, n.
20661, l'ISTAT, alla stregua dei criteri di contabilità nazionale
SEC 95, ha classificato RFI S.p.a. quale unità istituzionale
pubblica «all'esterno delle amministrazioni pubbliche»;
Considerato che il piano economico-finanziario sintetico non
evidenzia un potenziale ritorno economico derivante dalla gestione,
in quanto i ricavi calcolati sulla base annuale totale non
raggiungono il valore del 2% dell'investimento;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto
delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti e, in particolare:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che l'intervento si inquadra nel completamento del raddoppio
della esistente linea ferroviaria Bari-Taranto;
che il progetto, che si riferisce alla tratta compresa tra la
stazione di Bari S. Andrea e la stazione di Bitetto e si sviluppa per
una estesa di 10 km, prevede la realizzazione di un nuovo tratto di
linea a doppio binario di 8 km circa in variante rispetto al
tracciato esistente, by-passando l'abitato di Modugno e sviluppandosi
per quasi tutta la sua estensione in trincea profonda, mentre per i
restanti 2 km fino alla stazione di Bitetto è prevista
l'utilizzazione di un tratto di linea esistente;
che il progetto comprende la realizzazione di due nuove fermate -
Bari Villaggio dei lavoratori e Modugno - e un posto di
comunicazione, nonchè numerose interferenze con la viabilità
esistente, generalmente risolte con brevi tratti in galleria
artificiale;
che il progetto preliminare è stato trasmesso dal soggetto
aggiudicatore al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e
agli altri organismi competenti;
che il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio -
Commissione speciale VIA, in data 28 agosto 2003, ha espresso parere
favorevole, con prescrizioni, sulla compatibilità ambientale
dell'opera;
che parere favorevole, con prescrizioni, ha espresso anche il
Ministero per i beni e le attività culturali in data 5 agosto 2003;
che la regione Puglia, con delibera della giunta regionale del
17 febbraio 2004, n. 124, ha espresso parere favorevole ai fini
dell'intesa sulla localizzazione ed ha confermato l'avviso positivo,
già in precedenza espresso, sui profili di compatibilità
ambientale;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone le
prescrizioni da formulare in sede di approvazione del progetto
preliminare, esponendo le motivazioni in caso di mancato recepimento
delle indicazioni formulate dalle amministrazioni e organismi
interessati;
sotto l'aspetto attuativo:
che il soggetto aggiudicatore è individuato in RFI S.p.a.;
che, ai sensi della citata delibera n. 143/2002 al progetto in
argomento è stato assegnato il CUP J71H92000030008;
che la modalità di affidamento dei lavori è l'appalto
integrato;
che l'ultimazione dei lavori è prevista entro il mese di agosto
2009;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo di investimento complessivo è quantificato in 200
Meuro, comprensivi dell'importo di ulteriori 31 Meuro ritenuti
necessari dal Ministero proponente per l'accoglimento delle
prescrizioni degli enti interessati, ed è così articolato:

=====================================================================
| Descrizione voci |Importo in Meuro|% sul totale
=====================================================================
Valutazione | | |
tecnica: | | |
---------------------------------------------------------------------
|Opere ferroviarie | 130,300| 65,2
---------------------------------------------------------------------
|Opere extralinea e | |
|di riambienta- | |
|lizzazione | 19,400| 9,7
---------------------------------------------------------------------
|Integrazione | |
|prescrizioni enti | 27,200| 13,6
---------------------------------------------------------------------
Altri oneri: | | |
---------------------------------------------------------------------
|Servizi di | |
|ingegneria e alta | |
|sorveglianza | 13,100| 6,5
---------------------------------------------------------------------
|Costi interni RFI | |
|fino alla consegna | |
|dell'opera | 6,000| 3,0
---------------------------------------------------------------------
|Spese generali del | |
|committente | 4,000| 2,0
---------------------------------------------------------------------
|Totale . . . | 200,000| 100,0

che risultano disponibili per la tratta in questione, a carico
dei fondi afferenti al suddetto contratto di programma, 142 Meuro e
che RFI ha richiesto, per l'intero progetto di raddoppio della linea
Bari-Taranto, un ulteriore finanziamento di 51,7 Meuro a carico dei
fondi FESR, comprensivi dell'importo di 27 Meuro relativi
all'intervento di cui alla presente delibera; che, pertanto, il
costo dell'intervento risulta coperto e che il fabbisogno residuo di
cui viene richiesto il finanziamento a carico delle risorse della
legge obiettivo, determinato esclusivamente dall'accoglimento delle
ulteriori prescrizioni formulate dalle amministrazioni competenti nel
corso della recente istruttoria, è pari a 31 Meuro;
Delibera:
1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo
n. 190/2002 è approvato, con le prescrizioni formulate dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti, il progetto preliminare del
«Potenziamento infrastrutturale della linea ferroviaria Bari-Taranto:
raddoppio della tratta Bari S. Andrea-Bitetto» ed è riconosciuta la
compatibilità ambientale dell'opera.
Ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica
n. 327/2001, come modificato dal decreto legislativo n. 302/2002, è
apposto il vincolo preordinato all'esproprio per i beni ricadenti
nelle aree interessate.
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizia, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione dell'opera.
1.2. Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto legislativo
n. 190/2002, l'importo di 200 Meuro sopra indicato costituisce il
limite di spesa dell'intervento da realizzare ed è inclusivo degli
oneri per opere di mitigazione ambientale.
1.3. Le prescrizioni di cui al punto 1.1, proposte dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti nella relazione istruttoria e
cui resta subordinata la approvazione del progetto, sono riportate
nell'allegato che forma parte integrante della presente delibera.
2. Concessione contributo.
2.1. Per la realizzazione dell'opera di cui al punto 1.1 viene
attribuito a RFI un contributo massimo pluriennale pari a 2,837 Meuro
per 15 anni, di cui:
1,945 Meuro a valere sul quarto limite di impegno quindicennale
decorrente dall'anno 2005 di cui al-l'art. 13 della legge n. 166/2002
come rifinanziato all'art. 4, comma 176, della legge n. 350/2003;
0,892 Meuro a valere sul quinto limite di impegno quindicennale
previsto dalla citata norma a decorrere dall'anno 2006.
2.2. Il contributo di cui al punto precedente è quantificato
includendo nel costo di realizzazione degli investimenti anche gli
oneri derivanti da eventuali finanziamenti necessari. Il Ministero
dell'economia e delle finanze provvederà a fornire al Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ed al soggetto aggiudicatore le
eventuali indicazioni che riterrà opportune per una più puntuale
definizione delle modalità di attribuzione e di erogazione del
contributo.
3. Clausole finali.
3.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare dell'intervento
«potenziamento infrastrutturale della linea ferroviaria Bari-Taranto:
raddoppio della tratta Bari S. Andrea-Bitetto», approvato con la
presente delibera.
3.2. In sede di esame del progetto definitivo, il predetto
Ministero provvederà alla verifica di ottemperanza alle prescrizioni
che, secondo quanto indicato nell'allegato, debbono essere recepite
prima di detta fase progettuale o in tale sede.
Detto Ministero provvederà altresì a verificare che, nelle fasi
successive all'approvazione del progetto definitivo, vengano attuate
le altre prescrizioni di cui al citato allegato.
3.3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in sede di
esame del progetto definitivo, provvederà a riportare in apposito
prospetto il riepilogo delle fonti di copertura finanziaria
dell'opera, fermo restando che la quota complessiva da porre a carico
delle risorse destinate all'attuazione del primo programma delle
opere strategiche non potrà superare - salva compensazione con altra
opera - quella indicata nella richiamata delibera n. 121/2001.
3.4. Il codice unico di progetto (CUP), assegnato al progetto in
argomento, ai sensi della delibera n. 143 del 27 dicembre 2002,
dovrà essere evidenziato in tutta la documentazione amministrativa e
contabile riguardante l'intervento di cui alla presente delibera.
Roma, 29 settembre 2004
Il Presidente: Berlusconi
Il segretario del CIPE: Baldassarri
Registrato alla Corte dei conti il 17 gennaio 2005
Ufficio controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 1
Economia e finanze, foglio n. 33

Allegato
PRESCRIZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO
DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
In sede di progettazione definitiva dovranno essere recepiti e
sviluppati gli interventi di mitigazione, puntuali e di carattere
generale, nonchè le opere di compensazione, così come proposti
nello studio d'impatto ambientale ed integrati alla luce degli esiti
della progettazione definitiva e di quanto oggetto delle presenti
prescrizioni, dettagliando nel progetto definitivo la localizzazione,
la tipologia le modalità di esecuzione e i costi analitici.
In sede di progettazione definitiva dovrà prevedersi, nelle aree
di interesse archeologico segnalate dalla Soprintendenza l'impiego di
mezzi d'opera a «potenza ridotta».
In sede di progettazione definitiva dovrà provvedersi
all'inserimento nel quadro economico degli oneri derivanti dall'uso
di detti mezzi d'opera a «potenza ridotta».
In sede di progettazione definitiva dovrà provvedersi
all'inserimento nel quadro economico degli oneri di sorveglianza da
parte degli archeologi.
In sede di progettazione definitiva dovrà illustrarsi con
adeguato dettaglio il/i modello/i d'esercizio (numero di convogli,
tipologia e caratteristiche, velocità di transito, etc.)
orrispondente/i alla domanda di traffico che l'opera, anno per anno,
è chiamata a soddisfare lungo tutto l'arco della sua vita utile
tenuto conto dell'entrata in esercizio degli interventi connessi.
Sulla base di questo/i modello/i d'esercizio andranno adeguatamente
aggiornate tutte le stime previsionali d'impatto già elaborate per
ogni componente ambientale, integrando e modificando di conseguenza i
contenuti del progetto.
In sede di progettazione definitiva le prescrizioni relative alla
mitigazione degli impatti in fase di costruzione, ed ai conseguenti
condizionamenti delle attività di cantiere, dovranno trovare
esplicita ed esaustiva menzione nei documenti progettuali relativi
agli oneri contrattuali dell'appaltatore della costruzione dell'opera
(capitolato d'oneri, capitolato speciale d'appalto, etc.).
In sede di progettazione definitiva, per quanto riguarda gli
impatti sull'atmosfera derivanti dall'emissione di polveri (o di
altri inquinanti in fase di cantiere) dovranno svilupparsi stime
previsionali supportate dall'acquisizione/elaborazione dei dati
meteoclimatici ricavabili dalla/e stazioni meteorologica/che
significativamente utilizzabili e dall'applicazione di criteri di
calcolo in grado di rappresentare i più significativi fattori per la
stima delle concentrazioni al suolo con riferimento alla normativa
applicabile. Dovranno conseguentemente individuarsi nel progetto
definitivo le opportune riorganizzazioni del reticolo idraulico
superficiale atte a evitare/limitare questi fenomeni.
In sede di progettazione definitiva dovrà condursi una
ricognizione accurata lungo tutte le porzioni del reticolo
idrografico intercettate dal tracciato, ivi comprendendo anche gli
scoli di minore importanza e/o percorsi dalle acque solo in occasione
degli eventi meteorici.
In sede di progettazione definitiva dovrà aggiornarsi di
conseguenza la cartografia del reticolo idrografico identificando le
zone o i tratti in cui le attività associate alla
costruzione/esercizio dell'opera possano determinare, anche in base a
verifiche idrauliche dei deflussi in occasione di precipitazioni di
breve durata ed elevata intensità, alterazioni dei deflussi
naturali, accumuli di acque, innesco di fenomeni erosivi, etc.
aggiornamento della cartografia del reticolo idrografico.
In sede di progettazione definitiva dovranno conseguentemente
individuarsi nel progetto definitivo le opportune riorganizzazioni
del reticolo idraulico superficiale atte a evitare/limitare questi
fenomeni.
In sede di progettazione definitiva dovranno prevedersi adeguati
sistemi di controllo/trattamento delle acque prima del conferimento
alla Lama Sinata verificando in particolare le modalità di gestione
del sistema in caso di incidenti con sversamenti di sostanze
inquinanti.
In sede di progettazione definitiva dovranno condursi adeguate
campagne di indagini geognostiche ad integrazione delle conoscenze
stratigrafiche acquisite nelle campagne precedenti anche allo scopo
di fornire adeguato supporto conoscitivo alle seguenti problematiche:
stato di fratturazione e carsismo nelle rocce carbonatiche in
particolare nelle zone interessate da disturbi tettonici;
conseguente verifica della pendenza dei paramenti delle
trincee;
conseguente messa a punto delle tecniche per gli eventuali
consolidamenti (zone di interferenza con la Lama Sinata, etc.).
In sede di progettazione definitiva dovranno predisporsi apposite
indagini, e introdurre adeguati provvedimenti in progetto,
relativamente alla possibilità che, in occasione di eventi legati a
precipitazioni meteoriche abbondanti:
a) i settori di roccia intensamente fratturati possano fungere,
in corrispondenza delle trincee, da vie d'acqua preferenziali verso
le trincee stesse;
b) le opere di recapito delle acque da trincee e rilevati verso
il torrente Lama Sinata possano determinare anomale modifiche del
sistema di deflusso di questo torrente, con innesco di fenomeni
erosivi, per apporti concentrati di acque che, in condizioni
naturali, verrebbero invece ad infiltrarsi verso la falda sotterranea
attraverso i terreni carbonatici.
In sede di progettaziore definitiva dovrà completarsi la
raccolta di alcuni dati d'interesse dei pozzi (es. uso del pozzo,
stratigrafia, posizione filtri) ad integrazione delle «Schede dei
punti d'acqua» allegate al progetto preliminare, anche verificandone
la corretta catalogazione. A causa della permeabilità da media a/d
elevata per carsismo e fratturazione dei terreni carbonatici, anche
in assenza di interferenze dirette tra l'opera e le acque profonde,
occorre esaminare la potenziale vulnerabilità dell'acquifero
sotterraneo (utilizzato anche per approvvigionamento idropotabile da
un pozzo dell'Acquedotto Pugliese). Dovrà predisporsi un elaborato
dettagliato con l'ubicazione di punti d'acqua che dovranno essere
inseriti in una rete di monitoraggio dell'acquifero, evidenziando
anche i dettagli tecnici di ogni opera di captazione (tipo, uso,
profondità, posizione filtri, ecc.).
In sede di progettazione definitiva dovrà esplicitarsi l'esame
del rischio sismico, tenendo presente che nel recente catalogo di
classificazione sismica (2003) i comuni in cui ricade l'opera sono
stati spostati dalla zona 4 (rischio pressochè nullo) alla zona 3
(rischio basso), ed apportando le opportune/necessarie
modifiche/integrazioni al progetto.
In sede di progettazione definitiva dovrà aggiornarsi il quadro
degli interventi di arredo vegetazionale già previsto nello studio e
si dovrà procedere alla relativa integrazione/modifica degli
elaborati progettuali. Questo aggiornamento dovrà condursi puntando
anche ad un miglioramento complessivo della naturalità dell'area,
già fortemente antropizzata. Le previste opere di mitigazione
possono quindi essere inserite in un quadro più ampio che miri a
ripristinare i collegamenti ecologici funzionali col territorio
circostante (rete ecologica), partendo da elementi caratterizzanti
quali, ad esempio, il reticolo idrografico ed in particolare la Lama
Sinata.
In sede di progettazione definitiva, tra le misure di ripristino
della continuità ecosistemica dovrà attribuirsi specifica
importanza alla predisposizione di gallerie artificiali per il
ripristino della continuità del territorio (già citate a proposito
della componente suolo), indicando le provvidenze più opportune,
sotto il profilo naturalistico, per il riutilizzo degli spazi
ricavati in corrispondenza delle gallerie artificiali medesime.
In sede di progettazione definitiva dovrà essere previsto il
ripristino della vegetazione, oltrechè in base a quanto indicato
nello studio d'impatto, in base ai seguenti criteri:
dovrà essere rispettata la diversità biologica delle aree
interessate;
dovrà prevedere la produzione di materiale vivaistico di
qualità presso vivai specializzati che assicuri l'idoneità all'uso
in condizioni ambientali difficili (terreni di riporto di scadente
qualità, ecc.) e il successo dell'impianto. In alternativa dovranno
essere individuati eventuali siti per la raccolta di materiale di
propagazione da utilizzare per produrre materiale vivaistico idoneo
alle condizioni operative ed ecologiche locali.
In sede di progettazione definitiva dovrà completarsi la
valutazione del clima acustico ante operam con l'individuazione e la
caratterizzazione delle sorgenti presenti (strade, ferrovia,
attività industriali, etc.) ed, eventualmente, integrare in ossequio
alla normativa vigente le attività di rilevamento fonometrico già
svolte.
In sede di progettazione definitiva dovrà essere raffrontata la
metodologia di studio della componente rumore con le norme ISO 9613
(parte I e II) e UNI 9884 (mappe di rumore) e, ove opportuno, in
relazione alle problematiche acustiche rilevate, dovranno adeguarsi
le procedure metodologie dello studio alle succitate norme e alle
norme di legge vigenti in materia.
In sede di progettazione definitiva dovranno essere aggiornate le
risultanze dello studio d'impatto relativamente alla componente
rumore e vibrazioni e risultanze in base all'effettivo modello di
esercizio della linea, dettagliatamente individuato relativamente a
numero, tipo, composizione, velocità di transito ed altre
caratteristiche dei convogli in transito necessarie a definire
compiutamente lo scenario delle emissioni sonore e di vibrazioni.
In sede di progettazione definitiva dovranno identificarsi, con
la massima precisione consentita dallo stato della relativa
programmazione, gli interventi di mitigazione del rumore sui tratti
di linea storica adiacenti al tronco in oggetto o, comunque, soggetti
a significativo aumento del traffico in relazione al proposto
intervento. Di questi interventi dovrà essere fornito il relativo
programma d'attuazione.
In sede di progettazione definitiva dovranno essere verificate le
risultanze delle simulazioni modellistiche relative alle emissioni di
rumore condotte nello studio, mediante applicazione di modello in
grado di utilizzare l'ampia base sperimentale acquisita da RFI
relativamente a rotabili ed armamento italiani, eventualmente
incorporando, se di interesse per i futuri periodi di esercizio,
standard di riferimento europei. Dovranno utilizzarsi nelle
simulazioni modellistiche delle emissioni di rumore i valori di
fonoassorbimento delle barriere acustiche commerciali specificamente
previste in progetto. Dovrà tenersi conto, in corrispondenza dei
viadotti o di altre strutture similari, anche delle emissioni sonore,
se significative, eventualmente determinate dal transito dei convogli
sugli impalcati.
In sede di progettazione definitiva studio della componente
rumore e vibrazioni dovrà essere esteso anche alle emissioni
associabili alle attività di cantiere. Le relative misure
mitigatrici dovranno essere individuate con precisione in uno
specifico documento da inserire nei documenti di progetto e del
contratto d'appalto (capitolato d'oneri, etc.).
In sede di progettazione definitiva, per quanto riguarda la
componente vibrazioni, dovranno individuarsi e caratterizzarsi con
precisione i ricettori presenti all'interno della fascia
potenzialmente interessata, definita con ampi margini conservativi in
base alle situazioni locali (geolitologia, morfologia, etc.) e per
tali ricettori, facendo riferimento alla normativa UNI 9614, 9916 e
ISO 2631/2, dovrà approfondirsi la metodologia di studio mediante
rilevamenti dello stato vibrazionale ante operam. Con riferimento ai
medesimi ricettori dovrà, altresì, approfondirsi la metodologia di
studio mediante integrazione dei parametri acquisiti dai rilevamenti
di cui sopra nei metodi previsionali applicati nello studio,
adottando eventualmente metodi più precisi ove le situazioni
identificate in campo lo richiedessero, facendo riferimento alla
normativa UNI 9614, 9916 e ISO 2631/2.
In sede di progettazione definitiva le misure mitigatrici delle
vibrazioni dovranno prevedere il ricorso alle migliori tecnologie
disponibili. L'efficacia di questi interventi dovrà essere
debitamente comprovata da adeguati riscontri tecnici, anche di
letteratura, come ad esempio esiti di monitoraggi in casi similari,
prove su modello, etc.
In sede di progettazione definitiva dovrà essere condotta
un'apposita analisi dell'intervisibilità dell'opera con i più
significativi gruppi di percettori sul territorio (residenti,
transitanti sulle infrastrutture di traporto, frequentatori degli
spazi agricoli, etc.). Gli esiti di quest'analisi dovranno consentire
l'adeguata integrazione/modifica delle misure mitigatrici previste in
progetto.
In sede di progettazione definitiva dovranno essere introdotte
tutte le provvidenze per rendere coerente con gli obiettivi di tutela
propri del PUTT la realizzazione della fermata del villaggio dei
lavoratori (collocata interamente in ambito B del PUTT) e
l'allestimento delle previste aree, di cantiere.
In sede di progettazione definitiva dovrà essere documentato lo
stato dei luoghi prima dell'inizio delle attività di costruzione
dovrà essere documentato mediante rilievo fotografico di dettaglio
da estendersi ad una fascia di almeno 100 m dal limite degli espropri
(permanenti e temporanei), riportando su cartografia aggiornata in
scala adeguata, la collocazione dei punti di ripresa. Le risultanze
di questo rilievo dovranno essere, in particolare, utilizzate:
per l'adeguamento delle misure mitigatrici degli impatti
previste in progetto;
per la caratterizzazione dello stato del paesaggio nell'ambito
del monitoraggio ante operam;
per la verifica del corretto ripristino dello stato dei luoghi
(ove previsto per le aree di cantiere).
In sede di progettazione definitiva, per quanto concerne la
circolazione dei mezzi d'opera in fase di costruzione, il progetto -
sulla base delle indicazioni fornite nello studio d'impatto e degli
aggiornamenti introdotti in base alle presenti prescrizioni del
presente parere - dovrà contenere un documento, di valenza
contrattuale, riportante i dettagli operativi di quest'attività in
termini di:
percorsi impegnati;
tipo di mezzi;
volume di traffico, velocità di percorrenza, calendario e
orari di transito.
In sede di progettazione definitiva dovrà fornirsi un piano di
monitoraggio ante operam di durata significativa per singola
componente ambientale (almeno un anno per vegetazione e ambiente
idrico).
In sede di progettazione definitiva si dovrà procedere alla
predisposizione di un progetto del monitoraggio ambientale, secondo
le linee guida predisposte dalla commissione speciale VIA, a partire
dalle informazioni riportate nello studio di impatto ambientale.
In sede di progettazione definitiva, relativamente alle attività
di cantiere, si dovrà procedere alla predisposizione di quanto
necessario per adottare, entro la consegna dei lavori, un sistema di
gestione ambientale secondo i criteri di cui alla norma ISO 14001 (o
regolamento CE 761/2000), ancorchè non certificato.
In sede di progettazione definitiva si dovrà considerare la
problematica dell'intenso traffico per il trasporto a destino del
materiale proveniente dagli scavi della trincea. Al riguardo dovrà
provvedersi a impiegare percorsi alternativi che utilizzino
viabilità non statali o provinciali che dovranno essere
preventivamente adeguate e a fine lavori risistemate.
In sede di progettazione definitiva dovrà prevedersi lo
smontaggio dei piccoli «trulli» intercettati dal tracciato ed il
rimontaggio in idonea collocazione nelle immediate adiacenze.
In sede di progettazione definitiva dovrà provvedersi alla
mitigazione dell'interruzione della continuità territoriale anche
attraverso:
l'identificazione degli usi attuali e previsti del territorio
anche in base alle eventuali istanze dell'amministrazione comunale di
Modugno;
la predisposizione di idonee gallerie artificiali di adeguata
lunghezza lungo il tracciato per il ripristino della continuità del
territorio. Questo intervento dovrà interessare il tratto compreso
tra il sottopasso della tangenziale di Bari e la cava dimessa ex
Cementir, tratto lungo il quale dovrà prevedersi uno specifico
raffittimento in corrispondenza delle aree di espansione previste dal
PRG di Modugno. La copertura da predisporre al di sopra
dell'estradosso delle gallerie dovrà permettere il corretto
ripristino di alcune attivita/usi elementari del territorio quali ad
esempio:
agricoltura, compreso l'impianto di esemplari arborei;
infrastrutture stradali;
usi ricreativi.
In sede di progettazione definitiva dovranno individuarsi tutti i
possibili affinamenti di dettaglio del tracciato dell'opera che,
compatibilmente con le esigenze tecniche e di esercizio del traffico
ferroviario, permettano di ridurre le penalizzazioni inflitte alla
fruizione degli edifici posti nelle immediate vicinanze della linea.
Questi affinamenti dovranno essere previsti in stretta sinergia con
la collocazione delle gallerie artificiali disposte a favore del
ripristino della continuità del territorio e con le esigenze di
conservazione della integrita/fruibilità delle emergenze
architettoniche, archeologiche, o storico culturali in genere,
individuate attraverso lo studio della componente paesaggio.
In sede di progettazione definitiva dovrà essere previsto il
reimpianto di ogni esemplare di ulivo di gran pregio (circa 1000
ulivi) sacrificato per esigenze costruttive. Le operazioni di
espianto dovranno essere pianificate in apposito documento
identificando preventivamente le aree di previsto reimpianto, le
modalità operative ed il calendario di attuazione.
Il tracciato dovrà osservare una distanza minima di almeno 50 mt
dai seguenti edifici:
costruzione a trullo indicata con il n. 38 nell'allegato B
«Componente rumore» del SIA;
immobili n. 3 (SA34 Masseria Lamasinata), 5 (Masseria) e SA36
Casino Massaro, indicati nella tavola 11 «Carta delle valenze
architettoniche» del SIA.
In sede di progettazione definitiva, con riferimento agli
attraversamenti della Lama Lamasinata, dovranno essere previsti, nel
progetto definitivo, tutti i possibili interventi di mitigazione
dell'impatto ambientale, quali la riduzione al massimo dei movimenti
di terra e delle alterazioni dei caratteri orografici del sito, da
verificare con appositi elaborati grafici, il mantenimento e/o il
ripristino, al termine dei lavori, della vegetazione tipica del
luogo.
In fase esecutiva, con particolare riferimento allo studio
archeologico allegato al progetto, i lavori in progetto dovranno
essere effettuati in tutta la loro estensione sotto la sorveglianza
di archeologi. Nelle quattro aree a rischio, segnalate nello studio
archeologico (Bari, zona industriale, stabilimento Alco; Bari, via S.
Giorgio Martire/torre Massarelli; Bari - Modugno, S. Maria della
Grotta; Modugno, Sottomuro), i lavori debbono essere effettuati con
particolare cautela, utilizzando mezzi di potenza ridotta, che
consentano di individuare e, al tempo stesso, salvaguardare i resti
eventualmente presenti. Gli oneri derivanti dalle prestazioni di
archeologi per il controllo dei lavori, nonchè quelli derivanti
dall'esecuzione di eventuali lavori di scavo archeologico
stratigrafico saranno posti a carico del soggetto aggiudicatore.