Serie Generale n. 175 del 28-7-2022
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA E LO SVILUPPO SOSTENIBILE
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA E LO SVILUPPO SOSTENIBILE
DELIBERA 5 maggio 2022
Strada dei Parchi S.p.a.- Parere sulla proposta di aggiornamento/revisione del piano economico finanziario relativamente alla concessione per le tratte autostradali A24-A25 tra il Ministero delle infrastrutture e della mobilita' sostenibili (concedente) e la societa' Strada dei Parchi S.p.a. (concessionaria), presentata ai sensi dell'articolo 43 del decreto-legge n. 201 del 2011 dal commissario ad acta. (Delibera n. 21/2022). (22A04237) (GU Serie Generale n.175 del 28-07-2022)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
E LO SVILUPPO SOSTENIBILE

Vista la legge 27 febbraio 1967, n. 48, recante «Attribuzioni e
ordinamento del Ministero del bilancio e della programmazione
economica e istituzione del Comitato dei Ministri per la
programmazione economica» e, in particolare, l'art. 16, concernente
l'istituzione e le attribuzioni del Comitato interministeriale per la
programmazione economica, di seguito CIPE, nonchè le successive
disposizioni legislative relative alla composizione dello stesso
Comitato, e, in particolare, il decreto-legge 14 ottobre 2019, n.
111, recante «Misure urgenti per il rispetto degli obblighi previsti
dalla direttiva 2008/50/CE sulla qualità dell'aria e proroga del
termine di cui all'art. 48, commi 11 e 13, del decreto-legge 17
ottobre 2016, n. 189, convertito, con modificazioni, dalla legge 15
dicembre 2016, n. 229», convertito, con modificazioni, dalla legge 12
dicembre 2019, n. 141, il quale all'art. 1-bis ha previsto che dal 1°
gennaio 2021, per «rafforzare il coordinamento delle politiche
pubbliche in vista del perseguimento degli obiettivi in materia di
sviluppo sostenibile indicati dalla risoluzione A/70/L.I adottata
dall'Assemblea generale dell'Organizzazione delle nazioni unite il 25
settembre 2015», il CIPE assuma «la denominazione di Comitato
interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo
sostenibile», di seguito CIPESS, e che «a decorrere dalla medesima
data... in ogni altra disposizione vigente, qualunque richiamo al»
CIPE «deve intendersi riferito al Comitato interministeriale per la
programmazione e lo sviluppo economico (CIPESS)»;
Vista la legge 23 agosto 1988, n. 400, recante «Disciplina
dell'attività di Governo e ordinamento della Presidenza del
Consiglio dei ministri», e successive modificazioni;
Vista la legge 7 agosto 1990, n. 241, recante «Nuove norme in
materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai
documenti amministrativi» e successive modificazioni;
Vista la legge 23 dicembre 1992, n. 498, che, all'art. 11, ha
demandato a questo Comitato l'emanazione di direttive per la
concessione della garanzia dello Stato, per la revisione delle
convenzioni e degli atti aggiuntivi che disciplinano le concessioni
autostradali;
Vista la legge 24 dicembre 1993, n. 537, che, all'art. 10 ha
dettato, tra l'altro, ulteriori disposizioni in tema di concessioni
autostradali;
Viste le delibere CIPE 24 aprile 1996, n. 65, recante «Linee guida
per la regolazione dei servizi di pubblica utilita'», che, tra
l'altro, ha previsto l'istituzione, presso questo stesso Comitato,
del Nucleo di consulenza per l'attuazione delle linee guida per la
regolazione dei servizi di pubblica utilità, di seguito NARS, e 8
maggio 1996, n. 81, recante «Istituzione del nucleo di consulenza per
l'attuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di
pubblica utilita'»;
Vista la delibera CIPE 20 dicembre 1996, n. 319, con la quale
questo Comitato ha definito lo schema regolatorio complessivo del
settore autostradale e, in particolare, ha indicato la metodologia
del price cap quale sistema di determinazione delle tariffe e
stabilito in cinque anni la durata del periodo regolatorio;
Visto il decreto del Ministro dei lavori pubblici 15 aprile 1997,
n. 125, emanato di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio
e della programmazione economica e relativo allo schema di piano
economico-finanziario, di seguito PEF, da adottare da parte delle
società concessionarie autostradali;
Visto il decreto legislativo 5 dicembre 1997, n. 430, che ha
confermato a questo Comitato la funzione di definire le linee guida e
i principi comuni per le amministrazioni che esercitano funzioni in
materia di regolazione dei servizi di pubblica utilità, ferme
restando le competenze delle Autorità di settore;
Vista la legge 17 maggio 1999, n. 144, recante «Misure in materia
di investimenti, delega al Governo per il riordino degli incentivi
all'occupazione e della normativa che disciplina l'INAIL, nonchè
disposizioni per il riordino degli enti previdenziali» che all'art.
1, comma 5, ha istituito presso il CIPE il «Sistema di monitoraggio
degli investimenti pubblici», di seguito MIP, con il compito di
fornire tempestivamente informazioni sull'attuazione delle politiche
di sviluppo e la cui attività è funzionale all'alimentazione di una
banca dati tenuta nell'ambito di questo stesso Comitato;
Visto il bando pubblicato il 29 novembre 2000, con il quale l'ANAS
nella qualità di originaria concedente nell'ambito delle concessioni
autostradali, avviava una procedura di gara ad evidenza pubblica per
l'affidamento in concessione del completamento, la manutenzione e
l'esercizio della rete autostradale a pedaggio delle Autostrade A24 e
A25, Roma - l'Aquila - Traforo del Gran Sasso - Teramo con
diramazione Torano - Pescara;
Considerato che l'ATI costituita da Autostrade S.p.a. e Toto
S.p.a., è risultata aggiudicataria della concessione e il 20
dicembre 2001 veniva sottoscritta la convenzione di concessione e in
data 2 settembre 2002, ai sensi dell'art. 37-quinquies della legge 11
febbraio 1994, n. 109, nonchè delle previsioni della lettera di
invito come successivamente integrata, è stata costituita società
di progetto Strada dei Parchi S.p.a., di seguito SdP, ai fini del
proprio subentro nella titolarità del rapporto concessorio;
Vista l'ordinanza del Presidente del Consiglio dei ministri 20
marzo 2003, n. 3274 recante «Primi elementi in materia di criteri
generali per la classificazione sismica del territorio nazionale e di
normative tecniche per le costruzioni in zona sismica» come
modificata e integrata dalla successiva ordinanza del Presidente del
Consiglio dei ministri 2 ottobre 2003, n. 3316;
Visto il decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, recante
«Disposizioni urgenti in materia tributaria e finanziaria, convertito
con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286, e, in
particolare, l'art. 2 comma 82, il quale prevede che «In occasione
del primo aggiornamento del piano finanziario che costituisce parte
della convenzione accessiva alle concessioni autostradali, ovvero
della prima revisione della convenzione medesima, successivamente
alla data di entrata in vigore del presente decreto, il Ministro
delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell'economia e
delle finanze, assicura che tutte le clausole convenzionali in
vigore, nonchè quelle conseguenti all'aggiornamento ovvero alla
revisione, siano inserite in una convenzione unica, avente valore
ricognitivo per le parti diverse da quelle derivanti
dall'aggiornamento ovvero dalla revisione. La convenzione unica
sostituisce ad ogni effetto la convenzione originaria, nonchè tutti
i relativi atti aggiuntivi»;
Vista la delibera CIPE 15 giugno 2007, n. 39, che detta criteri in
materia di regolazione economica del settore autostradale,
successivamente integrata con delibera CIPE 21 marzo 2013, n. 27, che
ha dettato per le concessionarie esistenti alla data di pubblicazione
della delibera stessa, criteri e modalità di aggiornamento
quinquennale dei PEF;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 25
novembre 2008, e successive modificazioni, che definisce i compiti e
le funzioni del NARS;
Visto il decreto-legge 8 aprile 2008, n. 59, recante «Disposizioni
urgenti per l'attuazione di obblighi comunitari e l'esecuzione di
sentenze della Corte di giustizia delle Comunità europee»,
convertito, con modificazioni, dalla legge 6 giugno 2008, n. 101, il
cui art. 8-duodecies comma 2 reca «sono approvati tutti gli schemi di
convenzione con la società ANAS S.p.a. già sottoscritti dalle
società concessionarie autostradali alla data del 31 dicembre
2010...»;
Considerato l'evento sismico del 6 aprile 2009, che ha interessato
la maggior parte della Regione Abruzzo ed ha determinato ingentissimi
danni alle infrastrutture del territorio, tra le quali anche quelle
delle autostrade A24 e A25 in concessione a SdP;
Vista la convenzione unica stipulata tra ANAS S.p.a. e la società
concessionaria SdP in data 18 novembre 2009;
Visto l'art. 2, comma 202 della legge 23 dicembre 2009, n. 191
recante «Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e
pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2010)» - che ha modificato
l'art. 8-duodecies del decreto-legge, n. 59 del 2008, e in attuazione
di tale norma il concedente e il concessionario hanno adeguato lo
schema di convenzione unica - per recepire le prescrizioni di cui
alla delibera CIPE n. 20 del 13 maggio 2010 - con atto di recepimento
sottoscritto in data 22 dicembre 2010 ai fini dell'efficacia dello
schema di convenzione unica;
Visto il decreto legislativo 6 settembre 2011, n. 159, recante
«Codice delle leggi antimafia e delle misure di prevenzione, nonchè
nuove disposizioni in materia di documentazione antimafia, a norma
degli articoli 1 e 2 della legge 13 agosto 2010, n. 136», e
successive modificazioni;
Visto il decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, recante
«Disposizioni urgenti per la crescita, l'equità e il consolidamento
dei conti pubblici» convertito, con modificazioni, dalla legge 22
dicembre 2011, n. 214, che ha istituito, nell'ambito delle attività
di regolazione dei servizi di pubblica utilità di cui alla legge 14
novembre 1995, n. 481, l'Autorità di regolazione dei trasporti (di
seguito ART) e, in particolare, l'art. 37 comma 2, lettera g), che,
con riferimento al settore autostradale, attribuisce all'Autorità,
tra gli altri, i compiti di «stabilire per le nuove concessioni
sistemi tariffari dei pedaggi basati sul metodo del price cap»,
nonchè di «definire gli schemi di concessione da inserire nei bandi
di gara relativi alla gestione o costruzione»;
Visto il decreto-legge 29 dicembre 2011, n. 216, recante «Proroga
di termini previsti da disposizioni legislative» convertito, con
modificazioni, dalla legge 24 febbraio 2012, n. 14, e successive
modificazioni e, in particolare, l'art. 11, ai sensi del quale il
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di seguito MIT, è
subentrato ad ANAS S.p.a. nella gestione delle autostrade in
concessione;
Visto il decreto 1° ottobre 2012, n. 341, con il quale il MIT ha
istituito, nell'ambito del Dipartimento per le infrastrutture, gli
affari generali e il personale, la struttura di vigilanza sulle
concessionarie autostradali con il compito di svolgere le funzioni di
cui all'art. 36, comma 2, del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98,
recante «Disposizioni urgenti per la stabilizzazione finanziaria»
convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111, e
successive modificazioni;
Vista la legge n. 228 del 24 dicembre 2012, recante «Disposizioni
per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato
(legge di stabilità 2013)» la quale, all'art. 1, comma 183,
considerata la strategicità dell'infrastruttura ai fini di
protezione civile e l'esigenza di procedere per le autostrade A24 e
A25:
1. all'adeguamento sismico e alla messa in sicurezza dei viadotti
sulla base dei contenuti delle OPCM n. 3274 del 2003, n. 3316 del
2003 e successive modificazioni;
2. all'adeguamento degli impianti di sicurezza in galleria a
norma del decreto legislativo 5 ottobre 2006, n. 264, e successive
modificazioni;
3. all'adeguamento alla normativa in materia di impatto
ambientale e per lavori di manutenzione straordinaria;
4. alla realizzazione di tutte le opere necessarie in conseguenza
del sisma di l'Aquila del 2009;
prevede che «ove i maggiori oneri per gli investimenti per la
realizzazione dei citati interventi siano di entità tale da non
permettere il permanere e/o il raggiungimento delle condizioni di
equilibrio del piano economico finanziario di concessione nel periodo
di durata della concessione stessa, il Governo, fatta salva la
preventiva verifica presso la Commissione europea della
compatibilità comunitaria, rinegozia con la società concessionaria
le condizioni della concessione anche al fine di evitare un
incremento delle tariffe non sostenibile per l'utenza»;
Vista la delibera CIPE 21 marzo 2013, n. 27, con la quale questo
Comitato ha integrato la delibera CIPE n. 39 del 2007, dettando, per
le concessionarie esistenti alla data di pubblicazione della delibera
stessa, criteri e modalità di aggiornamento quinquennale dei PEF;
Considerato che il 31 dicembre 2013 è scaduto il primo periodo
regolatorio della concessione assentita a SdP e, pertanto, è
necessario procedere all'aggiornamento del PEF;
Viste le disposizioni in tema di controllo dei flussi finanziari e,
in particolare:
1. l'art. 36 del decreto-legge 24 giugno 2014, n. 90, recante
«Misure urgenti per la semplificazione e la trasparenza
amministrativa e per l'efficienza degli uffici giudiziari»,
convertito, con modificazioni, dalla legge 11 agosto 2014, n. 114,
che regolamenta il monitoraggio finanziario dei lavori relativi alle
infrastrutture strategiche e agli insediamenti produttivi di cui agli
articoli 161, comma 6-bis, e 176, comma 3, lettera e), del decreto
legislativo n. 163 del 2006, recante «Codice dei contratti pubblici
relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive
2004/17/CE e 2004/18/CE» disposizione richiamata all'art. 203, comma
2, del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, recante «Codice dei
contratti pubblici» e successive modificazioni;
2. la delibera di questo Comitato 28 gennaio 2015, n. 15, che
aggiorna - ai sensi del comma 3 del menzionato art. 36 del
decreto-legge n. 90 del 2014 - le modalità di esercizio del sistema
di monitoraggio finanziario di cui alla delibera di questo Comitato 5
maggio 2011, n. 45;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 11
febbraio 2014, n. 72, concernente il regolamento di organizzazione
del MIT e visto, in particolare, l'art. 5, comma 5, che prevede che
le funzioni di concedente della rete autostradale in concessione
siano svolte dalla Direzione generale per le strade e le autostrade e
per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture stradali;
Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
9 giugno 2015, n. 194, e successive modificazioni, con il quale è
stata soppressa la Struttura tecnica di missione, istituita con
decreto dello stesso Ministro 10 febbraio 2003, n. 356, e successive
modificazioni, e sono stati trasferiti i compiti di cui agli articoli
3 e 4 del medesimo decreto alle competenti Direzioni generali del
Ministero, alle quali è demandata la responsabilità di assicurare
la coerenza tra i contenuti della relazione istruttoria e la relativa
documentazione a supporto;
Vista la delibera CIPE 6 agosto 2015, n. 62, con la quale questo
Comitato ha approvato, nella seduta del 13 aprile 2015, lo schema di
protocollo di legalità del Comitato di coordinamento per l'alta
sorveglianza delle grandi opere, istituito con decreto 14 marzo 2003,
emanato dal Ministro dell'interno, di concerto con il Ministro della
giustizia e il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Visto il citato decreto legislativo n. 50 del 2016, e, in
particolare, la parte III relativa ai «Contratti di concessione»;
Visto il decreto-legge 24 aprile 2017, n. 50, recante «Disposizioni
urgenti in materia finanziaria, iniziative a favore degli enti
territoriali, ulteriori interventi per le zone colpite da eventi
sismici e misure per lo sviluppo», convertito, con modificazioni,
nella legge 21 giugno 2017, n. 96 e, in particolare, l'art.
52-quinquies che prevede:
1. la sospensione dell'obbligo per la società concessionaria di
pagare la rata annuale del corrispettivo della concessione per il
2015 e il 2016, per complessivi 111,72 milioni di euro, «previa
presentazione di un piano di convalida per interventi urgenti», da
approvare entro il 31 agosto 2017, con decreto del MIT;
2. un conseguente temporaneo risparmio di spesa, destinato
«all'immediato avvio dei lavori di messa in sicurezza antisismica
delle Autostrade A24 e A25», con il differimento della data di
esigibilità del credito;
3. il permanere dell'obbligo della società concessionaria di
versare tale importo ad ANAS S.p.a., in tre rate, ognuna dell'importo
37,24 milioni di euro, con scadenza al 31 marzo di ciascuno degli
anni 2028, 2029 e 2030, con maggiorazione degli interessi maturati
calcolati al tasso legale;
4. il permanere delle scadenze di tutte le restanti rate del
corrispettivo, anch'esse previste come spettanti ad ANAS S.p.a.;
Vista la delibera CIPE 7 agosto 2017, n. 68, con la quale questo
Comitato ha aggiornato la regolazione economica delle società
concessionarie autostradali di cui alle delibere CIPE 15 giugno 2007,
n. 39 e 21 marzo 2013, n. 27;
Visto il decreto-legge 20 giugno 2017, n. 91, recante «Disposizioni
urgenti per la crescita economica nel Mezzogiorno», convertito, con
modificazioni, dalla legge 3 agosto 2017, n. 123, e in particolare
l'art. 16-bis che prevede: «1. Per lo sviluppo dei territori delle
regioni Abruzzo e Lazio ed al fine di consentire l'immediata
esecuzione degli interventi di ripristino e messa in sicurezza sulla
tratta autostradale A24 e A25 che si rendono necessari in conseguenza
degli eventi sismici del 2009, del 2016 e del 2017, è autorizzato un
contributo di 50 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2021 al
2025 a favore della società concessionaria Strada dei Parchi S.p.a..
2. Agli oneri di cui al comma 1, pari a 50 milioni di euro per
ciascuno degli anni dal 2021 al 2025, si provvede mediante
corrispondente riduzione delle risorse del fondo per lo sviluppo e la
coesione - programmazione 2014-2020 di cui all'art. 1, comma 6, della
legge 27 dicembre 2013, n. 147. 3. Il valore degli interventi di
ripristino e messa in sicurezza autorizzati dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti nonchè il contributo di cui al
presente articolo sono riportati nell'aggiornamento del piano
economico-finanziario della società concessionaria Strada dei Parchi
S.p.a.;
Visto il decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, recante
«Disposizioni urgenti per la città di Genova, la sicurezza della
rete nazionale delle infrastrutture e dei trasporti, gli eventi
sismici del 2016 e 2017, il lavoro e le altre emergenze», convertito,
con modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, che ha
ulteriormente ampliato le competenze dell'ART, e introdotto
disposizioni in materia di tariffe e di sicurezza autostradale e, in
particolare:
1. l'art. 37 che, nell'istituire l'ART con specifiche competenze
in materia di concessioni autostradali e in merito all'individuazione
dei sistemi tariffari, prevede al comma 6-ter che «Restano ferme le
competenze del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, del
Ministero dell'economia e delle finanze nonchè del CIPE in materia
di approvazione di contratti di programma nonchè di atti
convenzionali, con particolare riferimento ai profili di finanza
pubblica»;
2. l'art. 43, comma 1, il quale prevede che «Gli aggiornamenti o
le revisioni delle convenzioni autostradali vigenti alla data di
entrata in vigore del presente decreto, laddove comportino variazioni
o modificazioni al piano degli investimenti ovvero ad aspetti di
carattere regolatorio a tutela della finanza pubblica, sono
trasmessi, sentita l'Autorità di regolazione dei trasporti per i
profili di competenza di cui all'art. 37, comma 2, lettera g), in
merito all'individuazione dei sistemi tariffari, dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti al CIPE che, sentito il NARS, si
pronuncia entro trenta giorni e, successivamente, approvati con
decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di
concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanarsi
entro trenta giorni dalla avvenuta trasmissione dell'atto
convenzionale ad opera dell'amministrazione concedente»;
Vista la delibera CIPE 28 novembre 2018, n. 82, recante
«Regolamento interno del Comitato interministeriale per la
programmazione economica», così come modificata dalla delibera CIPE
15 dicembre 2020, n. 79, recante «Regolamento interno del Comitato
interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo
sostenibile (CIPESS)»;
Considerato che il 31 dicembre 2018 è scaduto il secondo periodo
regolatorio e, pertanto, è necessario procedere all'aggiornamento
del PEF;
Visto il decreto-legge 18 aprile 2019, n. 32, recante «Disposizioni
urgenti per il rilancio del settore dei contratti pubblici, per
l'accelerazione degli interventi infrastrutturali, di rigenerazione
urbana e di ricostruzione a seguito di eventi sismici» convertito,
con modificazioni, dalla legge 14 giugno 2019, n. 55;
Viste le seguenti delibere dell'ART:
1. delibera 18 febbraio 2019, n. 16, con la quale l'ART ha
avviato il procedimento volto a stabilire il «sistema tariffario di
pedaggio basato sul metodo del price cap e con determinazione
dell'indicatore di produttività X a cadenza quinquennale» per una
serie di concessioni fra cui ASPI, avviando, altresì, la relativa
consultazione pubblica;
2. delibera 19 giugno 2019, n. 66 con la quale l'ART ha approvato
il sistema tariffario di pedaggio basato sul metodo del price cap con
determinazione dell'indicatore di produttività X a cadenza
quinquennale relativo alla convenzione unica tra ANAS S.p.a. e SdP e
pari al 19,61%;
Vista la sentenza della Corte costituzionale n. 181 del 2019,
pubblicata nella Gazzetta Ufficiale in data 24 luglio 2019, con la
quale la Corte ha dichiarato non fondate le questioni di legittimità
costituzionale dell'art. 52-quinquies del citato decreto-legge n. 50
del 2017;
Visto il decreto-legge 24 ottobre 2019, n. 123, recante
«Disposizioni urgenti per l'accelerazione e il completamento delle
ricostruzioni in corso nei territori colpiti da eventi sismici»,
convertito, con modificazioni, dalla legge 12 dicembre 2019, n. 156,
in particolare, l'art. 9-tricies semel recante «Sospensione
dell'incremento delle tariffe di pedaggio delle Autostrade A24-A25»,
il quale prevede:
1. Nelle more della procedura di cui all'art. 1, comma 183, della
legge 24 dicembre 2012, n. 228, dal 1° gennaio 2019 al 31 dicembre
2021 e comunque non successivamente alla conclusione della verifica
della sussistenza delle condizioni per la prosecuzione dell'attuale
concessione delle Autostrade A24 e A25, ove tale conclusione sia
anteriore alla data del 31 dicembre 2021, è sospeso l'incremento
delle tariffe di pedaggio delle Autostrade A24 e A25, anche al fine
di mitigare gli effetti sugli utenti. Per la durata del periodo di
sospensione, si applicano le tariffe di pedaggio vigenti alla data
del 31 dicembre 2017;
2. In conseguenza di quanto previsto dal comma 1, è
contestualmente sospeso l'obbligo del concessionario delle Autostrade
A24 e A25 di versare le rate del corrispettivo della concessione di
cui all'art. 3, comma 3.0, lettera c), della convenzione unica
stipulata il 18 novembre 2009, relative agli anni 2017 e 2018,
ciascuna dell'importo di euro 55.860.000, comprendente gli interessi
di dilazione;
3. Il concessionario delle Autostrade A24 e A25, al termine della
concessione, effettua il versamento all'ANAS S.p.a. delle rate del
corrispettivo sospese ai sensi del comma 2, con maggiorazione degli
interessi maturati calcolati al tasso legale. Restano ferme le
scadenze di tutte le restanti rate del corrispettivo di cui all'art.
3, comma 3.0, lettera c), della convenzione unica stipulata il 18
novembre 2009, spettanti all'ANAS S.p.a.;
Visto il decreto-legge 30 dicembre 2019, n. 162, recante
«Disposizioni urgenti in materia di proroga di termini legislativi,
di organizzazione delle pubbliche amministrazioni, nonchè di
innovazione tecnologica», convertito, con modificazioni, dalla legge
28 febbraio 2020, n. 8, e in particolare, l'art. 35 recante
«Disposizioni in materia di concessioni autostradali», il quale al
comma 1, prevede che:
1. «In caso di revoca, di decadenza o di risoluzione di
concessioni di strade o di autostrade, ivi incluse quelle sottoposte
a pedaggio, nelle more dello svolgimento delle procedure di gara per
l'affidamento a nuovo concessionario, per il tempo strettamente
necessario alla sua individuazione, ANAS S.p.a., in attuazione
dell'art. 36, comma 3, del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98,
convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111,
può assumere la gestione delle medesime, nonchè svolgere le
attività di manutenzione ordinaria e straordinaria e quelle di
investimento finalizzate alla loro riqualificazione o adeguamento;
2. Qualora l'estinzione della concessione derivi da inadempimento
del concessionario si applica l'art. 176, comma 4, lettera a) del
decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, anche in sostituzione
delle eventuali clausole convenzionali, sostanziali e procedurali,
difformi, anche se approvate per legge, da intendersi come nulle ai
sensi dell'art. 1419, secondo comma, del codice civile, senza che
possa operare, per effetto della presente disposizione, alcuna
risoluzione di diritto. L'efficacia del provvedimento di revoca,
decadenza o risoluzione della concessione non è sottoposta alla
condizione del pagamento da parte dell'amministrazione concedente
delle somme previste dal citato art. 176, comma 4, lettera a)»;
Viste le norme riguardanti le misure urgenti in materia di
contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19 e,
in particolare:
1. il decreto-legge del 17 marzo 2020, n. 18, convertito, con
modificazioni, dalla legge 24 aprile 2020, n. 27, il quale ha
previsto che «Ai fini del computo dei termini ordinatori o perentori,
propedeutici, endoprocedimentali, finali ed esecutivi, relativi allo
svolgimento di procedimenti amministrativi su istanza di parte o
d'ufficio, pendenti alla data del 23 febbraio 2020 o iniziati
successivamente a tale data, non si tiene conto del periodo compreso
tra la medesima data e quella del 15 aprile 2020»;
2. il decreto-legge 8 aprile 2020, n. 23, convertito con
modificazioni dalla legge 5 giugno 2020, n. 40 e, in particolare,
l'art. 37, il quale ha stabilito che «Il termine del 15 aprile 2020
previsto dai commi 1 e 5 dell'art. 103 del decreto-legge 17 marzo
2020, n. 18, è prorogato al 15 maggio 2020»;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 23
dicembre 2020, n. 190, recante il regolamento di organizzazione del
MIT e visto, in particolare, l'art. 4, comma 3, che ha modificato la
denominazione della direzione generale che esercita le funzioni di
concedente della rete autostradale in concessione in «Direzione
generale per le strade e le autostrade, l'alta sorveglianza sulle
infrastrutture stradali e la vigilanza sui contratti concessori
autostradali», di seguito DGVCA;
Visto il decreto-legge 1° marzo 2021, n. 22, recante «Disposizioni
urgenti in materia di riordino delle attribuzioni dei Ministeri»,
convertito, con modificazioni, dalla legge 22 aprile 2021, n. 55, e,
in particolare, l'art. 5 che prevede che il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti è ridenominato Ministero delle
infrastrutture e della mobilità sostenibili, di seguito MIMS;
Vista la nota 13 aprile 2017, n. 15294, con la quale il MIT ha
richiesto l'iscrizione all'ordine del giorno della prima seduta utile
di questo Comitato dell'aggiornamento del PEF che prevede la proroga
di dieci anni della durata della concessione e un incremento
tariffario annuo costante del 2,5% e due scenari relativamente al
valore degli investimenti:
investimenti per 2.971 milioni di euro, valore di subentro al
2040 di 6.281 milioni di euro;
investimenti per 1.488 milioni di euro, valore di subentro al
2040 di 2.969 milioni di euro.
Vista la nota 16 giugno 2017, n. 11159, con la quale il MIT ha
dichiarato di aver rideterminato l'importo degli investimenti in
2.465 milioni di euro, escludendo gli interventi non contemplati
dalla citata legge n. 228 del 2012 e di aver richiesto un parere al
Consiglio superiore dei lavori pubblici avente ad oggetto «la
verifica dei criteri di priorità per l'adeguamento sismico e
dell'efficacia e congruità delle azioni progettuali nonchè dei
costi degli interventi», necessario ai fini della pronuncia
dell'Unione europea sulla sostenibilità del PEF;
Vista la nota 24 ottobre 2017, n. 19176, con la quale il MIT ha
trasmesso il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici reso
in data 6 ottobre 2017, nel quale, «con riferimento agli specifici
quesiti posti all'attenzione di questo consesso» viene stabilito che:
1. le conseguenze degli eventi sismici avvenuti nel 2009 e nel
2017, rendono necessario un intervento di mitigazione del rischio
sismico delle opere d'arte esistenti lungo il tracciato delle due
autostrade citate, fra cui, in particolare, i ponti;
2. Il tipo e la natura degli interventi previsti non possono che
essere attuati secondo un programma improntato a gradualità;
3. fatti salvi gli aspetti connessi alle disponibilità finanziarie
nel tempo, la programmazione dei lavori nel tempo deve contemperare
fra loro le esigenze di esercizio con quelle della sicurezza
dell'infrastruttura, ivi inclusa quella della circolazione;
Vista la nota 22 novembre 2017, n. 21323, con la quale il MIT ha
rappresentato la necessità di istituire un tavolo tecnico di lavoro
con la partecipazione di tutte le amministrazioni competenti e la
società concessionaria al fine di individuare le ipotesi sostenibili
sotto il profilo tecnico economico per la predisposizione di una
nuova proposta di PEF da sottoporre alle Autorità europee;
Vista la nota 13 dicembre 2017, n. 5978 con la quale il NARS ha
rappresentato al MIT le criticità del PEF e ha condiviso la
necessità di verificare, insieme al concessionario, le ipotesi di
PEF compatibili con i profili regolatori, con le norme comunitarie e
con le esigenze di finanza pubblica;
Vista l'informativa resa dal Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti nella seduta del 22 dicembre 2017, trasmessa con nota 19
dicembre 2017, n. 47831, con la quale il Comitato viene informato che
il Ministero ritiene non percorribili le ipotesi di interruzione del
rapporto concessorio o di un intervento pubblico gestito direttamente
dallo Stato, e ipotizza invece il ricorso alla contribuzione pubblica
per un totale di 800 milioni di euro, con rate annue di circa 66,66
milioni di euro tra il 2019 e il 2030, in aggiunta ai contributi a
fondo perduto già previsti ex lege n. 123 del 2017 recante
Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 20 giugno
2017, n. 91, recante «Disposizioni urgenti per la crescita economica
nel Mezzogiorno». All'esito della «definitiva individuazione di tutte
le ipotesi di Piano economico finanziario, ivi inclusa la
quantificazione del contributo pubblico» e del «confronto con la
Commissione europea per accertare la compatibilità delle soluzioni
con le norme comunitarie», il MIT avrebbe predisposto l'atto
aggiuntivo alla convenzione e il relativo PEF;
Vista l'informativa resa dal Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti nella seduta del 21 marzo 2018, trasmessa con nota 20 marzo
2018, n. 9484, con la quale il Comitato viene informato che
nell'ambito del suddetto tavolo tecnico, tenuto conto che le
simulazioni predisposte dal concessionario sono state considerate
carenti e non adeguate, le amministrazioni presenti hanno condiviso
le risultanze di ulteriori simulazioni fondate su presupposti
maggiormente sostenibili e coerenti con il contesto normativo e
regolatorio vigente, individuando tra i parametri ritenuti
sostenibili anche i seguenti: tasso di congrua remunerazione del
capitale (WACC) pari al massimo a 6,9% sulla base della regolazione
del CIPE, un programma di investimenti di 3.100 milioni di euro
(2.971 milioni di euro per interventi di adeguamento sismico e 169
milioni di euro per interventi di manutenzione), l'erogazione di un
contributo pubblico fino a 2.000 milioni di euro, una variazione
tariffaria complessiva annua pari a 3,5% e un valore di subentro
ritenuto ammissibile compreso tra 1 e 5 volte l'EBITDA;
Vista la nota 13 aprile 2018, n. 6438, con la quale SdP ha inviato
una nuova relazione accompagnatoria con i relativi allegati;
Vista la nota 29 ottobre 2018, n. 5460, con la quale il NARS ha
inviato al MIT le risultanze dell'audizione di SdP, tenutasi in data
10 ottobre 2018, e ha invitato il MIT a «verificare, nel più breve
tempo a disposizione, la possibilità di addivenire ad una soluzione
concordata con la Società concessionaria e formulare, ai sensi
dell'articolo 43, comma 1, del decreto-legge n. 201 del 2011,
convertito, con modificazioni dalla legge 22 dicembre 2011 n. 214,
una proposta per procedere, in linea con la normativa vigente
nazionale e comunitaria, chiedendo, tra l'altro, alla concessionaria
- anche tenendo conto del rilevante contributo pubblico previsto nel
caso di specie - di rivedere la proposta del giugno 2018 e di
riconsiderare il valore del WACC sulla base di quanto stabilito dalle
deliberazioni regolatorie del CIPE, adeguando conseguentemente tutti
i parametri economico-finanziari del Piano»;
Vista l'informativa del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti consegnata durante la seduta del Comitato del 20 maggio
2019, consegnata in occasione della seduta e acquisita agli atti del
DIPE con n. 2819 del 21 maggio 2019, con la quale il Comitato viene
informato che il MIT ha comunicato agli uffici della Commissione
europea l'esito delle attività svolte dal tavolo di lavoro e,
nell'attesa del riscontro da parte dei suddetti uffici, con
decreto-legge n. 132 del 2019 è stata disposta l'anticipazione di
contributi pubblici per la realizzazione di un programma di messa in
sicurezza urgente, corrispondente all'importo di 192 milioni di euro;
Vista la nota della Commissione europea, COMP H1/MF-cda/D (2019) -
079816, 20 giugno 2019, con la quale ha invitato le Autorità
italiane a valutare la possibilità di un piano di investimenti che
non superi la soglia del 50% del valore della concessione,
richiamando la Direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 26 febbraio 2014, sull'aggiudicazione dei contratti di
concessione. La Commissione ha segnalato infatti che «il valore dei
lavori aggiuntivi previsti supera significativamente la soglia del
50% del valore della concessione»;
Vista la sentenza del Consiglio di Stato n. 5022 del 17 luglio
2019, in merito all'appello proposto dalla società SdP, con la quale
è stato richiamato l'obbligo del MIT di «adottare un provvedimento
espresso che compiutamente concluda il procedimento di aggiornamento
revisione del PEF entro il termine del 30 ottobre 2019» e
sottolineato che, ai sensi della convenzione unica del 2009, si
configurano due sole ipotesi di conclusione del procedimento di
aggiornamento/revisione del PEF: «il raggiungimento o il mancato
raggiungimento dell'accordo», e che in tale ultimo caso si potrebbe
determinare lo «scioglimento della convenzione secondo quanto
previsto dall'art. 11 della medesima»;
Vista la nota SdP, n. 12241 del 19 luglio 2019, con la quale la
società concessionaria ha trasmesso al MIT una proposta di 5 scenari
diversi, da sottoporre ad approvazione per l'aggiornamento/revisione
del PEF del periodo regolatorio scaduto e per quello in corso
(2019-2023). Tenendo conto della sentenza del Consiglio di Stato che
obbligava le amministrazioni a concludere il procedimento entro il 30
ottobre 2019, su richiesta del MIT, il concessionario ha spiegato
che, ai fini della conclusione del procedimento, il cosiddetto
«scenario 4» sarebbe stato quello preferibile. Tale scenario
prevedeva 3,1 miliardi di euro di investimenti, di cui 2 miliardi di
euro da realizzare tramite piani di convalida da coprirsi con
contributo pubblico, e tra l'altro i seguenti elementi:
proroga di dieci anni della concessione (con scadenza posticipata
al 2040);
investimenti in tariffa per circa 1,1 miliardi di euro;
aumento tariffario del 2,5% annuo per il periodo 2020-2022 e del
3,27% annuo per il periodo 2023 al 2040;
annullamento del prezzo di concessione residuo al 31 dicembre
2014;
valore di subentro pari a 965 milioni di euro nel 2040,
corrispondente ad un valore attuale netto di 229 milioni di euro.
Visto il parere ART 31 luglio 2019, n. 8, con il quale l'Autorità
si è espressa in merito alla proposta di aggiornamento del PEF
proposto da SdP evidenziando che:
allo stato, lo schema di atto aggiuntivo alla convenzione vigente
e relativi allegati, non sono stati resi disponibili, al di fuori dei
PEF di recente elaborazione;
sono state riscontrate alcune difformità nell'applicazione del
sistema tariffario ART, in particolare con riferimento a 1) la
definizione dei costi totali riferibili all'anno base; 2) la
componente tariffaria di gestione unitaria; 3) il valore di
efficienza produttiva utilizzato nella formula del price cap e 4) la
remunerazione del prezzo di concessione all'interno del capitale
investito netto;
il nuovo termine della concessione, previsto per il 2040, dovrà
essere sottoposto al parere preventivo delle istituzioni comunitarie;
spetta al concedente valutare la piena riconoscibilità delle
poste figurative anche alla luce del fatto che nel capitale investito
netto è stato ricompreso il prezzo di concessione e che lo stesso è
stato remunerato con un tasso superiore a quello previsto in
concessione;
Vista la nota n. 4272 del 31 luglio 2019, con la quale il DIPE ha
segnalato che era necessario ricevere, la trasmissione della
documentazione ancora mancante, e in particolare, dello schema di
atto aggiuntivo relativo alla proposta di aggiornamento/revisione del
PEF e una relazione istruttoria aggiornata alla luce del parere
dell'ART;
Vista la nota NARS n. 4293 del 1° agosto 2019, relativa agli atti
della seduta istruttoria, che - oltre a ribadire la richiesta di
specifico avviso del MIT sulla proposta, alla luce delle osservazioni
critiche della DGVCA del 22 luglio 2019, relative in particolare
all'annullamento del prezzo di concessione, ai livelli tariffari
medio tempore ritenuti non sostenibili, ai criteri di quantificazione
del capitale investito netto e alle modalità di quantificazione del
credito da poste figurative - ha condiviso la necessità di una
pronta trasmissione della proposta, come aggiornata secondo le
indicazioni dell'ART, al preventivo esame dei competenti servizi
della Commissione europea;
Vista l'informativa resa dal Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, nella seduta del 1° agosto 2019, trasmessa con nota 31
luglio 2019, n. 31120, in merito alla proposta di PEF che prevedeva
la consultazione della Commissione europea sull'ipotesi presentata in
seduta e, in particolare, sulla compatibilità di un contributo
pubblico, sulle proposte di annullamento del valore di concessione
residuo, di aumento del valore di subentro e di proroga della
concessione, formulati come segue:
investimenti pari a circa 3,1 miliardi di euro;
2 miliardi di euro da contribuzione pubblica;
circa 1,1 miliardi di euro, in autofinanziamento a carico del
concessionario, con l'aggiornamento/revisione del Piano economico
finanziario (PEF), secondo le nuove regole emanate dall'ART;
l'azzeramento del debito residuo verso ANAS;
la proroga della scadenza della concessione di dieci anni;
un incremento tariffario del 3,27% all'anno fino al 2040 e un
valore di subentro a fine concessione di oltre 1 miliardo di euro;
Considerato che in tale sede questo Comitato ha condiviso le
criticità espresse nel parere dell'ART e dato indicazioni al MIT di
sottoporre alla preventiva valutazione della Commissione europea la
proposta di PEF, convenendo altresì sulla necessità di predisporre,
nelle more del pronunciamento della Commissione europea, un piano di
convalida per i lavori urgenti di messa in sicurezza della tratta
autostradale a seguito del sisma, da approvare a cura del MIT
prevedendo un cronoprogramma di spesa coerente con le effettive
capacità di avanzamento dei lavori del concessionario;
Vista la nota 25 settembre 2019, n. 36826, con la quale il MIT, in
relazione all'aggiornamento del PEF di SdP, ha trasmesso alla
Commissione europea la documentazione integrativa;
Vista la nota della Commissione europea, n. 129287 del 28 ottobre
2019 che ha segnalato la presenza di «criticità per quanto riguarda
sia il diritto UE in materia di concessione, sia il diritto UE in
materia di aiuti di Stato», rilevando il rischio di superamento della
soglia del 50% del valore della concessione di cui all'art. 43,
paragrafo 1, lettera b), della direttiva 2014/23/UE a causa del piano
di investimenti pari a 3.140 milioni di euro; gli effetti negativi
sulla concorrenza per l'accesso alla gestione dell'infrastruttura
derivanti dalla previsione di una proroga di dieci anni della
concessione, misura potenzialmente idonea a generare anche una
modifica sostanziale al contratto di concessione; la possibile
configurazione del contributo pubblico di 2 miliardi di euro quale
aiuto di Stato, nonchè - anche in tal caso - una modifica
sostanziale al contratto di concessione;
Considerati i principi europei contenuti nella direttiva 2014/23/UE
in merito alla tutela della concorrenza in materi di concessioni,
alla durata delle stesse limitatamente a un periodo di tempo
necessario al recupero degli investimenti unitamente al ritorno del
capitale, principi ribaditi con la sentenza della Corte di giustizia
C-526/16 del 2019 la quale afferma che «il principio di parità di
trattamento e l'obbligo di trasparenza che ne deriva ostano a che,
dopo l'aggiudicazione di un contratto di concessione di lavori
pubblici, l'amministrazione aggiudicatrice concedente e il
concessionario apportino alle disposizioni del loro contratto
modifiche tali che dette disposizioni presentino caratteristiche
sostanzialmente diverse rispetto a quelle iniziali. È quanto avviene
se le modifiche hanno per effetto o di estendere la concessione di
lavori pubblici, in modo considerevole, a elementi non previsti, o di
alterare l'equilibrio economico contrattuale in favore del
concessionario»;
Vista la nota 19 febbraio 2020, n. 4976, con la quale il MIT ha
rappresentato che la proposta di PEF (versione 19 luglio 2019)
presentava «elementi di criticità rilevati dalle Autorità italiane
ed europee, tali da precluderne la favorevole valutazione» e che,
pertanto «in ottemperanza alla predetta decisione del Consiglio di
Stato, la proposta di piano finanziario, risulta non accoglibile. Il
rigetto della proposta di PEF determina la conclusione del relativo
procedimento amministrativo»;
Visto il decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, recante «Misure
urgenti in materia di salute, sostegno al lavoro e all'economia,
nonchè di politiche sociali connesse all'emergenza epidemiologica da
COVID-19» convertito, con modificazioni, dalla legge 77 del 2020, e,
in particolare, l'art. 206, recante «Interventi urgenti per il
ripristino, la messa in sicurezza e l'ammodernamento delle tratte
autostradali A24 e A25 e della strada statale n. 4 a seguito degli
eventi sismici del 2009, 2016 e 2017, nonchè per la realizzazione di
nuove infrastrutture autostradali», che prevede la nomina di un
«apposito Commissario straordinario per l'espletamento delle
attività di programmazione, progettazione, affidamento ed esecuzione
dei necessari interventi, da attuare per fasi funzionali secondo
livelli di priorità per la sicurezza antisismica, nel limite delle
risorse che si rendono disponibili a legislazione vigente per la
parte effettuata con contributo pubblico»;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 24
settembre 2020, con il quale l'ing. Maurizio Gentile è stato
nominato Commissario straordinario per l'espletamento delle attività
di programmazione, progettazione, affidamento ed esecuzione dei
necessari interventi, da attuare per fasi funzionali secondo livelli
di priorità per la sicurezza antisismica, delle Autostrade A24 e
A25, nel limite delle risorse che si rendono disponibili a
legislazione vigente, per la parte effettuata con contributo
pubblico, ai sensi dell'art. 206 del citato decreto-legge, n. 34 del
2020;
Vista l'ordinanza del Consiglio di Stato n. 2413 del 14 aprile
2020, con la quale il giudice amministrativo ha nominato il
Commissario ad acta per l'ottemperanza alla predetta sentenza n.
5022, identificato nella figura del Capo del Dipartimento per il
coordinamento amministrativo della Presidenza del Consiglio dei
ministri;
Vista l'ordinanza del Consiglio di Stato n. 5020 del 13 agosto
2020, con la quale il giudice amministrativo ha precisato che la
previsione di un Commissario straordinario per le Autostrade A24 e
A25 non ha fatto venir meno l'obbligo di conclusione del procedimento
di approvazione del PEF demandato al Commissario ad acta, che dovrà
avvenire in un'ottica di leale collaborazione tra le amministrazioni
coinvolte e la concessionaria;
Vista la nota del 5 luglio 2021, prot. DICA n. 19436, con la quale
il Commissario ad acta ha proposto una informativa al CIPESS la quale
indicava che:
il Commissario straordinario ha stimato in circa 5,1 miliardi di
euro, entro la scadenza della concessione nel 2030, le risorse
necessarie per la messa in sicurezza antisismica della tratta
autostradale A24-A45 e complessivamente di circa 6,5 miliardi di euro
anche oltre tale scadenza, a fronte dei quali sono attualmente
disponibili 3 miliardi di euro di finanziamenti pubblici;
il concessionario ha proposto un PEF che prevedeva investimenti
in autofinanziamento a carico del concessionario per 2,1 miliardi di
euro, un valore di subentro di 4 miliardi di euro, l'accesso a misure
di defiscalizzazione dal valore di circa 2,465 miliardi di euro entro
il 2049, e l'azzeramento del canone ANAS per 653 milioni di euro, che
avrebbe richiesto una modifica normativa;
il Commissario ad acta non riteneva vi fossero le condizioni per
richiedere l'iscrizione all'OdG del CIPESS , poichè il PEF proposto
«presuppone che si condivida l'applicabilità agli investimenti da
realizzare delle disposizioni sul finanziamento di infrastrutture
mediante defiscalizzazione, di cui all'art. 18 della legge 12
novembre 2011, n. 183 e, inoltre, presuppone l'entrata in vigore di
una disposizione normativa, da inserire in uno dei prossimi
provvedimenti legislativi di urgenza, che intervenga sull'obbligo del
concessionario di versare le rate del corrispettivo della
concessione».
Vista la nota DIPE del 29 luglio 2021, n. 4322, con la quale il
Coordinatore del NARS ha rappresentato al Commissario ad acta che
risultavano ancora da definire alcuni presupposti fondamentali per la
predisposizione di un'ipotesi di PEF coerente con il quadro normativo
di riferimento, segnalando i seguenti elementi critici: i)
l'ammortamento degli investimenti completato nell'anno 2055 e,
dunque, venticinque anni dopo la scadenza della attuale concessione;
ii) un valore di subentro ipotizzato nel 2030, anno di scadenza della
concessione, di circa 4 miliardi di euro; iii) l'assunzione del
mancato versamento di canoni dovuti ad ANAS nel corso della
concessione, sul presupposto inesistente «dell'entrata in vigore di
una disposizione normativa» e, pertanto, «alla luce di quanto emerso
nel corso delle audizioni e condiviso dai rappresentanti delle
amministrazioni in sede di riunione del NARS istruttorio - ed in
particolare la necessità di definire a cura del Commissario
straordinario il programma definitivo di riqualificazione delle
tratte autostradali e, in tale ambito, gli interventi ritenuti
prioritari, la definizione dei rapporti e il conseguente riparto di
attività tra il Commissario straordinario e il concessionario,» ha
segnalato «la non percorribilità delle misure di defiscalizzazione
per 215 milioni di euro fino al 2030 e di ulteriori 2,25 miliardi di
euro fino al 2049, nonchè la necessità di contenere il valore di
subentro entro i limiti di compatibilità con la disciplina
eurounitaria di settore - si rileva che allo stato risultano ancora
da definire alcuni presupposti fondamentali per la predisposizione di
una proposta di PEF coerente con il quadro normativo di riferimento,
sui quali ci si rimette alle pertinenti valutazioni da parte delle
Autorità competenti, comprensive delle scelte in ordine
all'ammontare di investimenti da effettuare a carico del bilancio
pubblico e di ogni ulteriore valutazione riguardo ai potenziali
impatti di finanza pubblica»;
Vista la nota del 1° ottobre 2021, acquisita al prot. DIPE n. 2329
del 28 aprile 2022, con la quale il Commissario ad acta ha convocato
per il 4 ottobre 2021, una riunione con i rappresentanti delle
amministrazioni interessate quali il MEF (Gabinetto, Dipartimento del
tesoro e RGS) e la Direzione generale per la vigilanza sulle
concessionarie autostradali per il MIMS, con lo scopo di «acquisire
una definitiva determinazione sulla allegata proposta di PEF, che il
concessionario ha fatto pervenire al Commissario ad acta il 3 giugno
2021 al fine della successiva sottoposizione al CIPESS - nel caso di
una sua condivisione - ovvero della comunicazione al concessionario
delle condizioni alle quali formulare una nuova e definitiva
proposta»;
Vista la nota del 13 ottobre 2021, n. 28687, con la quale il
Commissario ad acta ha trasmesso alle amministrazioni interessate il
verbale dell'incontro del 4 ottobre 2021, nell'ambito del quale il
MIMS ha rappresentato che la condizione di equilibrio e
sostenibilità di un PEF si regge sui seguenti pilastri: aumento
delle tariffe; valore residuo della concessione (indennizzo da
subentro); variazione del termine di concessione; contributi
pubblici, osservando che nessuno di questi strumenti appare, allo
stato, effettivamente utilizzabile e che il Concessionario, dall'anno
2000, non ha mai conseguito utili e/o distribuito dividendi, e
ritendendo conclusivamente che «i dati di bilancio del concessionario
inducono, pertanto, a ritenere che la proposta di PEF idonea a
garantire la situazione di equilibrio e, per tale via, la
sostenibilità, debba limitarsi a fare fronte alla gestione operativa
e al pagamento del canone di concessione, escludendo eventuali
ulteriori oneri legati ad investimenti», e il MEF, nel prendere atto
di quanto esposto dal MIMS, ha ritenuto di «condividere
l'orientamento di proporre di riformulare il PEF, escludendo dallo
stesso i piani di investimenti», conducendo il Commissario ad acta a
concludere che «tanto gli uffici del MEF quanto gli Uffici tecnici
del MIMS hanno espresso la necessità di richiedere al Concessionario
una revisione della proposta di PEF, che non includa alcun piano di
investimenti»;
Vista la nota del 25 ottobre 2021, acquisita al prot. DIPE n. 2329
del 28 aprile 2022 con la quale il Commissario ad acta ha convocato
una riunione con SdP per il 29 ottobre 2021 per «esplorare la
possibilità di addivenire a una proposta di PEF che non prevedesse
alcun piano di nuovi investimenti»;
Visto il verbale della riunione tenutasi il 29 ottobre, acquisito
al prot. DIPE n. 2329 del 28 aprile 2022, fra il Commissario ad acta,
il Commissario Straordinario e i rappresentanti di SdP, dal quale
emerge che il Commissario ad acta, alla luce della non
percorribilità della precedente proposta, ha invitato «il
Concessionario a voler considerare ipotesi alternative di PEF, idonee
a garantire la situazione di equilibrio e, per tale via, la
sostenibilità, ivi inclusa la possibilità che questo si limiti a
regolare la gestione operativa e il pagamento del canone di
concessione, escludendo eventuali oneri legati ad investimenti» e dal
quale emerge, altresì, che il concessionario nel rappresentare «la
assoluta convinzione circa la illegittimità della richiesta» ha
dichiarato la propria disponibilità a predisporre un progetto di PEF
conforme alle richieste del Commissario ad acta, segnalando, infine,
che «una ipotesi di PEF a investimento zero postulava la conoscenza
di una serie di parametri che spettava alla parte pubblica definire»;
Vista la nota 11 novembre 2021, n. 22147, con la quale la società
concessionaria SdP, in riscontro a quanto emerso nel corso della
riunione effettuata il giorno 29 ottobre 2021 e alle richieste di
chiarimento specificate nel verbale della riunione stessa, ha
richiesto al Commissario ad acta di fornire le informazioni
necessarie ai fini della predisposizione del PEF;
Vista la nota prot. n. 43990 del 30 novembre 2021, con la quale il
Capo di Gabinetto del Ministro delle infrastrutture e della mobilità
sostenibili ha trasmesso al Commissario ad acta la nota prot. n.
31460 del 29 novembre 2021 con la quale la competente direzione
generale - oltre a richiamare la riunione del 4 ottobre 2021 nella
quale MIMS, MEF e Commissario ad acta hanno unanimemente condiviso
gli elementi di criticità che rendevano non accoglibile la proposta
di PEF di Strada dei Parchi e ad evidenziare come, antecedentemente
alla nomina del Commissario ad acta, la Direzione generale e le
amministrazioni concertanti hanno «ripetutamente rappresentato alla
società Strada dei Parchi S.p.a., i termini entro cui sviluppare la
proposta di Piano economico finanziario», segnalando che le ipotesi
economiche, finanziarie, tecniche e giuridiche dovessero risultare
coerenti con il complesso dei vincoli risultante dal quadro normativo
e regolatorio vigente - ha riscontrato le richieste di assunzioni
formulate dal Concessionario, in particolare, in termini di: regime
tariffario, termine della concessione, indennizzo da subentro,
previsioni di traffico, effetto straordinario derivante da COVID-19,
annullamento di debiti verso terzi e piano di manutenzione;
Vista la nota 18 novembre 2021, n. 31946, con la quale il
Commissario ad acta ha richiesto una determinazione da parte degli
organi di vertice di MEF e MIMS in ordine a:
«formalizzare espressamente al Concessionario la richiesta di
comunicare una proposta di PEF che non includa alcun piano di
investimenti, quale condizione indefettibile di accoglimento della
medesima», tenuto conto «della rilevantissima esposizione cui un
eventuale diniego del Concessionario esporrebbe la finanza pubblica,
a titolo di indennizzo da corrispondere al Concessionario medesimo
per la risoluzione anticipata del rapporto (e ciò indipendentemente
dalle divergenze esistenti tra le parti circa la determinazione di
tale indennizzo)»;
«quale sia il contenuto da dare alle assunzioni richieste dal
Concessionario, non competendo allo scrivente organo definire la
dinamica di incremento delle tariffe negli anni da venire (se, cioè,
questa debba correlarsi ai costi di gestione dell'autostrade ovvero
debba essere, e in quale misura, «calmierata»), nè essendo lo
scrivente Commissario ad acta abilitato a identificare e a mobilitare
le eventuali risorse pubbliche occorrenti per conseguire - ove lo si
desideri - l'obiettivo del contenimento dell'aumento delle tariffe,
tenuto anche conto del valore di subentro che si ritenga ammissibile
approvare».
Vista la nota 10 dicembre 2021, n. 34297, con la quale il
Commissario ad acta, in riscontro alla nota 11 novembre 2021, n.
22147, ha trasmesso alla società concessionaria SdP la nota 30
novembre 2021, n. 43990, dell'Ufficio di Gabinetto del MIMS, nonchè
l'annessa nota 29 novembre 2021, prot. 31460, della DGVCA del MIMS, e
ha indicato «le caratteristiche che un PEF a zero investimenti deve,
necessariamente, avere ed i valori limite che i vari parametri di
equilibrio del PEF richiesto debbono assumere»;
Vista la nota 16 dicembre 2021, n. 25234, con la quale SdP ha
trasmesso al Commissario ad acta la nuova proposta di PEF (versione
16 dicembre 2021) che non prevede investimenti a carico della
società medesima, «senza che ciò costituisca acquiescenza» rispetto
alle richieste formulate e «ferme le riserve già espresse»;
Vista la nota 22 dicembre 2021, n. 35540, con la quale il
Commissario ad acta ha chiesto al MIMS e al MEF «1) una verifica
preliminare, da parte degli Uffici tecnici di Codeste
Amministrazioni, circa l'effettiva rispondenza del predisposto
documento ai parametri del PEF e circa la sostenibilità economico
finanziaria del Piano; 2) una valutazione - la quale, evidentemente,
non può competere allo scrivente Commissario ad acta - circa la
sostenibilità per l'utenza dei proposti aumenti tariffari, con
eventuale indicazione delle misure alternative idonee ad ottenere,
ove ritenuto desiderabile, l'obiettivo del calmieramento delle
tariffe. Ciò, in considerazione del fatto che il Concessionario si
è dichiarato disponibile a sviluppare, in tempi brevi, una proposta
di PEF che preveda incrementi tariffari ridotti (nell'ordine del 2%
annuo), purchè equilibrati da opportune misure compensative»;
Vista la nota 28 dicembre 2021, n. 33797, con la quale il MIMS ha
formalizzato alla società concessionaria SdP una contestazione di
grave inadempimento agli obblighi concessori, procedura ad oggi
ancora in corso, in base agli esiti di una Commissione di verifica
tecnico-giuridica, istituita su segnalazione collaborativa del
Procuratore della Repubblica di l'Aquila;
Vista la nota del 29 dicembre 2021, n. 33873, con la quale il
Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili
evidenzia che «sulla base delle suindicate ipotesi l'equilibrio del
Piano economico finanziario è assicurato esclusivamente attraverso
il riconoscimento di un significativo incremento tariffario
quantificato in +15,81% annuo dal 2022 al 2030» e che «tale
variazione tariffaria denota chiari limiti di sostenibilità, anche
in ragione del livello tariffario attualmente applicato, nonchè
delle istanze manifestate dai rappresentanti degli enti
territoriali»;
Vista la legge 30 dicembre 2021, n. 234, recante «Bilancio di
previsione dello stato per l'anno finanziario 2022 e bilancio
pluriennale per il triennio 2022-2024», che introduce un
finanziamento pubblico aggiuntivo per investimenti su SdP A24/A25 di
1 miliardo di euro, che ha portato lo stanziamento complessivo di
fondi pubblici per la ristrutturazione della tratta autostradale a 4
miliardi di euro.
Vista la nota 18 gennaio 2022, prot. n. 9000, con la quale il
Ministero dell'economia e delle finanze - Ragioneria generale dello
Stato, ha preso atto che il MIMS ritiene che la proposta comporta
«criticità legate alla limitata capacità di autofinanziamento del
concessionario, connessa alla ridotta domanda di traffico e al
livello tariffario difficilmente sostenibile», ponendo altresì
l'attenzione sulla necessità di un'attenta valutazione in merito ai
criteri di calcolo del credito da poste figurative adottati dal
concessionario, e ha rinviato «alle opportune valutazioni in tema di
politiche tariffarie» quanto richiesto dal Commissario ad acta circa
«la eventuale disponibilità al finanziamento di misure di sostegno
volte a compensare in tutto o in parte il mancato incremento
tariffario»;
Visto il decreto-legge 27 gennaio 2022, n. 4 recante «Misure
urgenti in materia di sostegno alle imprese e agli operatori
economici, di lavoro, salute e servizi territoriali, connesse
all'emergenza da COVID-19, nonchè per il contenimento degli effetti
degli aumenti dei prezzi nel settore elettrico» convertito con
modificazioni, dalla legge 28 marzo 2022, n. 25 e, in particolare,
l'art. 24 che ha prorogato al 31 ottobre 2022 i termini per la
definizione del procedimento di aggiornamento dei PEF dei
concessionari autostradali, predisposti in conformità alle delibere
adottate dall'ART;
Vista la nota del 31 gennaio 2022, prot. DICA n. 2597 (acquisita
agli atti del DIPE in pari data con prot. n. 410), con la quale il
Commissario ad acta ha chiesto l'iscrizione all'ordine del giorno di
questo Comitato della proposta di PEF comunicata dal concessionario
SdP, il quale segnala di non condividerla, ai sensi dell'art. 43,
comma 1, del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, recante
«Disposizioni urgenti per la crescita, l'equità e il consolidamento
dei conti pubblici» convertito, con modificazioni, dalla legge del 22
dicembre 2011, n. 214, proposta che non prevede investimenti
aggiuntivi a carico del concessionario, che prevede aumenti tariffari
del 15,81% all'anno fino al 2030 e un valore di subentro di 565
milioni di euro. Il concessionario, in alternativa all'incremento
tariffario, ha formulato l'ipotesi di misure compensative a carico
dell'erario pubblico e ha confermato di non ritenere legittima
l'ipotesi a zero investimenti richiesta;
Vista la nota 18 febbraio 2022, n. 879, con la quale il DIPE,
rilevando l'assenza dello schema di atto aggiuntivo e rimettendo al
Commissario ad acta le valutazioni in merito, ha richiesto al
Commissario stesso ulteriore documentazione istruttoria relativa al
parere dell'ART, da rendersi ai sensi del citato art. 43 del
decreto-legge n. 201 del 2011, e ai PEF in formato elettronico;
Vista la nota del 28 febbraio 2022, n. 5867, con la quale il
Commissario ad acta ha tramesso il PEF all'ART, rappresentando che
fosse opinione dello stesso Commissario ad acta che lo schema
dell'atto aggiuntivo avrebbe potuto utilmente essere predisposto «a
valle» dell'eventuale valutazione positiva del PEF da parte di questo
Comitato, essendo peraltro dubbio che la predisposizione dell'atto
aggiuntivo rientri tra le competenze del Commissario ad acta, quali
definite dalla decisione del Consiglio di Stato che lo ha istituito;
Vista la nota dell'8 marzo 2022, n. 4586, con la quale l'ART ha
formulato una serie di richieste istruttorie e documentali
propedeutiche all'emissione del richiesto parere, segnalando tra
l'altro che la documentazione inviata dal Commissario non è
esaustiva e non consente il corretto svolgimento dell'istruttoria e
in particolare di verificare l'effettivo inserimento delle
disposizioni relative al nuovo sistema tariffario e che il notevole
incremento tariffario contemplato nel PEF (crescita annuale del
15,81% a partire dal 2022 per arrivare nel 2030 ad un pedaggio medio
che ammonterebbe al 375% di quello oggi vigente) pone seri problemi
di sostenibilità per l'utenza;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 23 marzo
2022 con il quale l'Avvocato dello Stato Marco Corsini è stato
nominato Commissario straordinario per l'espletamento delle attività
di programmazione, progettazione, affidamento ed esecuzione dei
necessari interventi, da attuare per fasi funzionali secondo livelli
di priorità per la sicurezza antisismica, delle Autostrade A24 e
A25, nel limite delle risorse che si rendono disponibili a
legislazione vigente, per la parte effettuata con contributo
pubblico, ai sensi dell'art. 206 del citato decreto-legge 19 maggio
2020, n. 34;
Vista la nota del 6 aprile 2022, n. 9288, con la quale il
MIMS-DGVCA ha rappresentato all'ART - tenuto conto che il mandato
conferito al Commissario ad acta si sostanzia nell'accertamento dei
presupposti per «addivenire alla conclusione del procedimento» di
«aggiornamento /revisione del Piano economico finanziario» - di
ritenere preminente, in tale fase e nel rispetto delle rispettive
prerogative, una verifica sulla sostenibilità delle condizioni
economico - finanziarie indicate da SdP;
Vista la nota del 13 aprile 2022, n. 9996, con la quale il
MIMS-DGVCA ha rappresentato al Commissario ad acta di aver riportato
all'ART elementi informativi aggiuntivi sulle fasi salienti
intervenute e sui parametri caratterizzanti la proposta di PEF ed è
stata segnalata l'esigenza, tenuto anche conto del mandato conferito
al Commissario ad acta, di procedere alla valutazione della proposta
di PEF in tempi ristretti, sulla base degli elementi attualmente
disponibili, consentendo in tal modo all'amministrazione l'adozione
di ogni provvedimento conseguente;
Vista la nota del 21 aprile 2022, n. 10854, con la quale l'ART ha
rappresentato di essere ancora in attesa degli elementi necessari per
procedere al rilascio del parere di competenza, rilevando altresì la
mancanza di ogni riferimento utile in merito agli esiti delle
attività di verifica sulla sostenibilità delle condizioni
economico-finanziarie indicate da SdP nell'ultima proposta di PEF
formulata; verifica che, in quanto attinente in primis al rapporto
tra concedente e concessionario, non spetta direttamente all'ART
svolgere;
Vista la nota del 27 aprile 2022, n. 11955 (acquisita agli atti del
DIPE il 28 aprile 2022 con prot. n. 2329), con la quale il
Commissario ad acta ha chiesto nuovamente l'iscrizione all'ordine del
giorno di questo Comitato, la valutazione del PEF ai sensi dell'art.
43, comma 1, del decreto-legge del 6 dicembre 2011, n. 201,
convertito dalla legge del 22 dicembre 2011, n. 214;
Vista la nota del 3 maggio 2022, n. 2423, con la quale SdP ha
trasmesso al Commissario ad acta una serie di elementi concludendo
che «ove anche questo PEF dovesse presentare una qualunque criticità
[...] la stessa sarebbe dovuta esclusivamente a fatto riconducile e
imputabile al concedente (e a codesto Commissario), avendo esso
stesso determinato e dettato i principi e tutti i criteri applicativi
del PEF a zero investimenti» e che pertanto «la scrivente non
avallerà mai la tesi che sia impossibile individuare un nuovo PEF
idoneo per la concessione in oggetto» o che si possa «comprovare al
Consiglio di Stato che il compito da questo affidato al Commissario
ad acta sia impossibile da raggiungere»;
Vista la nota del 3 maggio 2022, prot. DICA n. 12455, con la quale
il Commissario ad acta ha replicato alla nota di SdP assicurando che
«le circostanze nelle quali è maturata [...] l'ipotesi di PEF
predisposta dalla Vs Spett.le Società [...] sono state
esaustivamente rappresentate a tutti i soggetti» coinvolti nel
procedimento;
Visto il parere NARS n. 1 del 4 maggio 2022, che ha evidenziato che
il PEF iscritto all'ordine del giorno del Comitato non risulti idoneo
a costituire allegato alla convenzione unica della concessione di cui
trattasi e segnala l'impossibilità di procedere con
l'aggiornamento/revisione del PEF, per le evidenti criticità.
Analogamente ha rappresentato l'inammissibilità sia delle proposte
pervenute dal 2014 al 2020, che della proposta ricevuta dal
Commissario ad acta e trasmessa al CIPESS il 5 luglio 2021, e che il
tentativo operato nel continuativo sforzo di rinegoziazione da parte
del Commissario ad acta, coadiuvato da MIMS e MEF, di richiedere al
concessionario un PEF senza investimenti comporta, tra l'altro, un
insostenibile aumento tariffario del 15,81% all'anno, «nonchè la
formazione di un non trascurabile valore di subentro al termine della
concessione, sulla base di assunzioni ed elaborazioni (peraltro) non
verificate dall'ART e che non trovano il pieno riconoscimento, nei
dati ivi rappresentati, da parte dei soggetti pubblici competenti»;
Preso atto delle risultanze dell'istruttoria e, in particolare,
che:
sotto il profilo tecnico-procedurale:
1. a seguito del complesso e lungo iter istruttorio richiamato
in premessa e riassunto nelle informative inoltrate a questo Comitato
negli anni dal 2017 al 2019, il concessionario ha trasmesso al MIT,
il 19 luglio 2019, una proposta contenente cinque scenari diversi per
l'aggiornamento/revisione del PEF del periodo regolatorio scaduto e
di quello in corso (2019-2023), spiegando che, ai fini della
conclusione del procedimento, il cosiddetto «scenario 4» sarebbe
stato quello preferibile;
2. l'ART con il suddetto parere n. 8 del 31 luglio 2019, nel
rilevare preliminarmente la mancanza dell'atto aggiuntivo, ha
rappresentato alcune criticità nell'applicazione del Sistema
tariffario ART, in particolare con riferimento alla definizione dei
costi totali riferibili all'anno base, alla componente tariffaria di
gestione unitaria, al valore di efficienza produttiva utilizzato
nella formula del price cap e alla remunerazione del prezzo di
concessione all'interno del Capitale investito netto, e ha invitato
il concedente a valutare gli aspetti relativi alle poste figurative
valorizzate nel PEF, evidenziando inoltre che il nuovo termine della
concessione, previsto per il 2040, dovrà essere sottoposto al parere
preventivo delle istituzioni comunitarie;
3. questo Comitato è stato informato, in occasione della
seduta del 1° agosto 2019 in merito alla proposta di PEF trasmessa
dal concessionario il 31 luglio 2019 che prevede: investimenti pari a
circa 3,1 miliardi di euro, di cui 2 miliardi di euro da
contribuzione pubblica e circa 1,1 miliardi di euro in
autofinanziamento a carico del concessionario; l'azzeramento del
debito residuo verso ANAS; la proroga della scadenza della
concessione di dieci anni; un incremento tariffario del 2,5% annuo
per il periodo 2020-2022 e del 3,27% annuo per il periodo 2023-2040 e
un valore di subentro a fine concessione di oltre 1 miliardo di euro;
4. a seguito della suddetta ordinanza del Consiglio di Stato n.
2413 del 2020, è stato nominato un Commissario ad acta per la
definizione del procedimento di aggiornamento del PEF. Il Commissario
ad acta con nota 5 luglio 2021, prot. DICA n. 19436, ha proposto una
informativa a questo Comitato;
5. con la nota n. 4322 del 29 luglio 2021, il Capo del DIPE, in
qualità di coordinatore del NARS, ha riscontrato la richiesta di
informativa, prendendo atto di quanto nella stessa evidenziato e
rappresentando la necessità che alcuni aspetti del PEF venissero
valutati dai soggetti coinvolti nel procedimento, nel perseguimento
dell'interesse pubblico. Infatti, il PEF allegato alla richiesta di
tale informativa presentava un piano di investimenti a carico del
concessionario dell'ordine di 2,1 miliardi di euro, basato su uno
scenario di interventi complessivi dal costo di circa 6,5 miliardi di
euro stimato dal Commissario straordinario, in significativo aumento
rispetto a precedenti ipotesi considerate in passato dalle
amministrazioni e dal Consiglio superiore dei lavori pubblici.
Inoltre tra gli ulteriori elementi del PEF, vi era un valore di
subentro ipotizzato nel 2030, anno di scadenza della concessione, di
circa 4 miliardi di euro; l'utilizzo delle misure agevolative
fiscali, per il tramite dello strumento della defiscalizzazione
(previsto dall'art. 18 della citata legge n. 201 del 2011 e regolato
dalla delibera CIPE n. 1 del 2013, la quale tuttavia esclude
l'utilizzo delle misure di defiscalizzazione per le opere già
entrate in esercizio) per 215 milioni di euro fino al 2030 e di
ulteriori 2,25 miliardi di euro fino al 2049, nonchè l'assunzione
del mancato versamento di canoni dovuti ad ANAS nel corso della
concessione, sul presupposto inesistente «dell'entrata in vigore di
una disposizione normativa»;
6. successivamente in data 29 ottobre 2021, a seguito di
interlocuzioni avvenute tra il Commissario ad acta, il MIMS, il MEF,
è stato richiesto a SdP «di voler considerare ipotesi alternative di
PEF, idonee a garantire la situazione di equilibrio, ivi inclusa la
possibilità che questo si limiti a regolare la gestione operativa e
il pagamento del canone di concessione, escludendo eventuali oneri
legati ad investimenti»;
7. SdP in data 16 dicembre 2021 ha, pertanto, trasmesso un PEF
senza investimenti a carico della società medesima;
8. successivamente, con la nota 22 dicembre 2021, n. 35540, il
Commissario ad acta ha chiesto ai Ministeri competenti una verifica
preliminare circa l'effettiva rispondenza del predisposto documento
ai parametri del PEF e circa la sostenibilità economico finanziaria
del Piano, nonchè una valutazione in merito alla sostenibilità per
l'utenza dei proposti aumenti tariffari;
9. con nota 29 dicembre 2021, n. 33873, il MIMS ha
rappresentato che «l'equilibrio del Piano economico finanziario è
assicurato esclusivamente attraverso il riconoscimento di un
significativo incremento tariffario quantificato in +15,81% annuo dal
2022 al 2030.» Inoltre «Tale variazione tariffaria denota chiari
limiti di sostenibilità anche in ragione del livello tariffario
attualmente applicato nonchè delle istanze manifestate dai
rappresentanti degli Enti territoriali» e ha indicato che «il
raggiungimento delle condizioni di equilibrio economico attraverso un
livello tariffario difficilmente sostenibile anche in considerazione
delle limitate percorrenze alternative e delle potenziali riduzione
di ricavi che conseguirebbero ad un ulteriore incremento di tariffa
(effetto noto come: curva di abbandono)»;
10. con nota 18 gennaio 2022, n. 9000, il MEF ha riscontrato la
richiesta del Commissario ad acta, evidenziando la necessità delle
verifiche tecniche del Ministero concedente «in relazione alla
valutazione della coerenza dei parametri di input assunti dalla
Società ai fini dell'elaborazione del PEF con il quadro normativo e
regolamentare di riferimento» e, in particolare, «in merito ai
criteri di calcolo del credito da poste figurative adottati dal
concessionario, anche alla luce dello studio condotto al riguardo dal
Politecnico di Milano nel febbraio 2020 su richiesta del medesimo
Ministero, nonchè alla corrispondente quantificazione dei valori di
output - e specificatamente del livello tariffario di equilibrio - in
grado di restituire una condizione di equilibrio
economico-finanziario del PEF». Tale verifica si rende necessaria in
quanto «a fronte del valore delle poste figurative stimato dal
Politecnico di Milano, al 31 dicembre 2019, in una forchetta compresa
tra 236,7 e 381,6 milioni di euro, la Società quantifica (al 31
dicembre 2020) detto credito di poste figurative in 734,5 milioni di
euro, riportando che tale valore è asseverato da primaria società
di revisione indipendente. La quantificazione di un minor valore
delle poste figurative determinerebbe un adeguamento annuale più
contenuto della componente tariffaria di costruzione». Il MEF
rappresenta inoltre «la necessità di concludere il procedimento di
aggiornamento del PEF, ritenendo pertanto condivisibile
l'orientamento espresso dal Commissario ad acta di volere procedere
nell'iter di approvazione del Piano economico-finanziario,
sottoponendo alle valutazioni del CIPESS», anche in considerazione
che «eventuali interventi di sterilizzazione, in tutto o in parte,
del livello tariffario applicato all'utenza potranno comunque essere
valutati sul piano politico anche successivamente al perfezionamento
dell'iter di approvazione del PEF»;
11. con nota 31 gennaio 2022, n. 2597, il Commissario ad acta
ha richiesto l'iscrizione all'ordine del giorno di questo Comitato
della proposta di PEF senza investimenti a carico del concessionario
che prevede aumenti tariffari del 15,81% all'anno fino al 2030 e un
valore di subentro di 565 milioni di euro. Il concessionario, in
alternativa all'incremento tariffario, ha formulato l'ipotesi di
misure compensative a carico dell'erario pubblico e ha confermato di
non ritenere legittima l'ipotesi a zero investimenti richiesta;
12. con nota 18 febbraio 2022, n. 879, il DIPE ha richiesto
documentazione integrativa, tra cui il parere dell'ART;
13. la conseguente proposta del concessionario è stata
trasmessa dal Commissario ad acta all'ART al fine dell'espressione
del parere di competenza;
14. con nota 8 marzo 2022, n. 4586, l'ART ha formulato una
serie di richieste istruttorie e documentali propedeutiche
all'emissione del parere, segnalando, tra l'altro, l'incompletezza
della documentazione inviata dal Commissario e di verificare
l'effettivo inserimento delle disposizioni relative al nuovo sistema
tariffario e che il notevole incremento tariffario contemplato nel
PEF pone seri problemi di sostenibilità per l'utenza;
15. con successive note del 6 aprile 2022, n. 4586, e 13 aprile
2022, n. 9996, il MIMS ha, rispettivamente, rappresentato all'ART di
ritenere preminente in tale fase e, nel rispetto delle rispettive
prerogative, una verifica sulla sostenibilità delle condizioni
economico - finanziarie indicate da SdP, e ha riportato all'ART
ulteriori elementi informativi;
16. con nota del 21 aprile 2022, n. 10854, l'ART ha
rappresentato di essere ancora in attesa degli elementi necessari per
procedere al rilascio del parere di competenza, rilevando inoltre la
mancanza di ogni riferimento utile in merito agli esiti delle
attività di verifica sulla sostenibilità delle condizioni
economico-finanziarie indicate da SdP nell'ultima proposta di PEF
formulata;
17. con nota 27 aprile 2022, n. 11955, il Commissario ad acta,
in assenza del suddetto parere ART, ha reiterato la richiesta di
iscrizione all'OdG del CIPESS, inviando la propria relazione
istruttoria aggiornata, corredata dei relativi allegati;
18. il parere NARS n. 1 del 4 maggio 2022 ha evidenziato che il
PEF iscritto all'OdG del Comitato non risulti, allo stato, idoneo a
costituire allegato alla convenzione unica della concessione di cui
trattasi e segnala inoltre l'impossibilità - allo stato degli atti -
di procedere con l'aggiornamento/revisione del PEF, per le evidenti
criticità ivi descritte, e che, tenuto conto della ricostruzione
della vicenda dall'anno 2014 ad oggi, le proposte di
aggiornamento/revisione del PEF, elaborate a cura del concessionario
nel corso del tempo, si sono costantemente caratterizzate per una
valutazione di loro non ammissibilità espressa da parte delle
amministrazioni interessate nelle diverse sedi e nei diversi periodi,
per le seguenti principali motivazioni spesso anche cumulativamente
argomentate:
di incompatibilità con il quadro regolatorio applicabile;
di non conformità con la legislazione vigente;
di insostenibilità per la finanza pubblica;
di non sostenibilità tariffaria;
oltre a segnalare le carenze documentali e procedimentali
descritte nel parere, tra le quali l'assenza agli atti dello schema
di atto aggiuntivo e dei relativi allegati, ad esclusione dei
PFF/PFR, e del parere della competente ART;
sotto l'aspetto economico-finanziario:
1. il PEF (datato 16 dicembre 2021) si sviluppa su un orizzonte
temporale di dieci anni (dal 2021 al 2030, con 2019 anno base e 2020
anno ponte);
2. il Capitale investito netto (CIN) iniziale al 31 dicembre
2013 è stato calcolato dalla società in 1.000,2 milioni di euro, al
lordo del prezzo di concessione non ammortizzato. Il CIN al netto del
prezzo di concessione considerato nel PFR all'anno ponte 2020 è di
571 milioni di euro, ma la modalità di calcolo presenta delle
criticità segnalate dai Ministeri competenti, dall'ART e dal NARS;
3. il saldo delle poste figurative per il periodo 2014-2020 è
stato calcolato dalla società concessionaria fino al 31 dicembre
2020, in un valore pari a 734,5 milioni di euro, benchè il report
specialistico del Politecnico di Milano lo aveva stimato, al 31
dicembre 2019, in una forchetta compressa tra 236,7 e 381,6 milioni
di euro;
4. non sono previsti investimenti a carico del concessionario,
essendo il PEF basato sull'ipotesi che gli investimenti per la
riqualificazione dell'intero corridoio autostradale dovrebbero essere
realizzati da parte del commissario straordinario, interamente con
fondi pubblici;
5. il tasso di remunerazione di capitale investito nominale, di
seguito WACC, è pari al 7,09%, come individuato dalla delibera ART
n. 66 del 2019;
6. nel PEF il TIR nominale da sistema tariffario previgente è
individuato pari al 8,28%, sulla base di ipotesi che presentano
profili di criticità segnalate nel corso del tempo dalle
amministrazioni competenti e dal NARS;
7. il fattore di efficientamento pari al 19,61%, definito
dall'ART, viene raggiunto nell'arco di due periodi regolatori
(2021-2030), prevedendo un efficientamento annuale pari al 2,16%,
poichè il concessionario ha ritenuto che «non è raggiungibile
nell'arco di un solo quinquennio considerando le limitazioni
normative e regolamentari che la Società deve rispettare»;
8. il tasso di inflazione considerato nel PEF è pari all'1,50%
per il 2021-2030;
9. le tariffe per veicoli leggeri classe A crescono da 7,99
centesimi di euro/Km nel 2021 a 29,935 centesimi di euro/Km nel 2030
e, per veicoli pesanti da 18,820 centesimi di euro/Km nel 2021 a
70,509 centesimi di euro/Km nel 2030, con un incremento tariffario
linearizzato annuo del 15,81%;
10. le stime di traffico, che prevedono un incremento del
traffico stimato da 1.705,180 milioni di veicoli per chilometro nel
2021 a 2.102,970 milioni di veicoli nel 2030, ad un livello
significativamente superiore al livello pre-COVID (1.927,783 nel
2019), e forniscono i dati a consuntivo sul 2020, anno nel quale si
sono realizzati i maggiori impatti di riduzione del traffico
autostradale dovuti alla pandemia da COVID-19. Il tasso di crescita
annuale composto (CAGR) del traffico del periodo 2019 (Anno Base) -
2030 (fine concessione di SdP) è 0,25%; non è rilevabile se le
previsioni di traffico, sviluppate dalla società STEER e datate
marzo 2021, tengano conto della riduzione della domanda di transito
che verrebbe causata dall'aumento previsto delle tariffe tra il 2021
e il 2030 (+275% per i veicoli leggeri), cosiddetta curva di
abbandono, oltre che del calo in corso della popolazione di Lazio e
Abruzzo (complessivamente circa -100.000 persone tra il 2017 e il
2022, secondo i dati Istat);
11. aumento dei ricavi da pedaggio da 147,933 milioni di euro
nel 2021 a 683,524 milioni di euro nel 2030, pari a +362% (il livello
pre-COVID del 2019 era di 162,592 milioni di euro);
12. valore di subentro al 2030 di 565 milioni di euro;
13. quantificazione effetto COVID dal concessionario in 43,374
milioni di euro, relativamente ai soli mesi marzo-giugno del 2020,
cui si aggiungono 16,228 milioni nel 2021 («ricavi COVID 2021»), che
il concessionario propone di coprire includendoli tra i costi
imputati nella componente della tariffa oneri integrativi;
14. costi di manutenzione ordinaria di 28,185 milioni di euro
all'anno dal 2022 al 2030, che secondo il concessionario non tengono
conto di maggiori oneri manutentivi derivanti dai ritardi nella
realizzazione di investimenti, e interventi di natura straordinaria
che andrebbero finanziati separatamente e in aggiunta e per i quali
sollecita contributi pubblici o compensazione con altri oneri a
carico del concessionario;
Tenuto conto dell'esame della proposta svolto ai sensi dell'art. 3
del vigente regolamento di questo Comitato, di cui alla delibera CIPE
20 dicembre 2019, n. 82, recante «Regolamento interno del Comitato
interministeriale per la programmazione economica (CIPE)», così come
modificata dalla delibera di questo stesso Comitato 15 dicembre 2020,
n. 79, recante «Regolamento interno del Comitato interministeriale
per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS)»;
Considerato che dal 2014 ad oggi, a fronte di elevati costi per la
messa in sicurezza antisismica dell'infrastruttura e del limitato
traffico autostradale, il concessionario ha formulato molteplici
proposte di aggiornamento/revisione del PEF, costantemente ritenute
non ammissibili dalle varie amministrazioni competenti nelle varie
sedi per una combinazione variabile di ragioni, perchè o non
conformi alla normativa nazionale e comunitaria di riferimento o al
quadro regolatorio, o per la non sostenibilità per la finanza
pubblica, direttamente o indirettamente, e/o per la non
sostenibilità tariffaria, e/o perchè includevano proposte di
azzeramento dei debiti nei confronti di ANAS o richieste di
contributi pubblici diretti o di elevati valori di subentro a fine
concessione e che l'ART e la Commissione europea, quando si sono
espresse sulle diverse proposte, hanno rappresentato criticità in
merito e che le precedenti informative rese a questo Comitato hanno
reso conto delle numerose proposte discusse in contraddittorio tra
concessionario e concedente;
Vista la nota del 5 maggio 2022, n. 2484, predisposta
congiuntamente dal Dipartimento per la programmazione e il
coordinamento della politica economica della Presidenza del Consiglio
dei ministri e dal Ministero dell'economia e delle finanze, di
seguito MEF, posta a base dell'odierna seduta del Comitato,
contenente le valutazioni e le prescrizioni da riportare nella
presente delibera;
su proposta del Commissario ad acta;
Considerato che ai sensi dell'art. 16, comma 10, della legge 27
febbraio 1967, n. 48, e successive modificazioni e integrazioni, il
Comitato è presieduto dal Presidente del Consiglio dei ministri. In
caso di assenza o impedimento temporaneo del Presidente del Consiglio
dei ministri, il Comitato è presieduto dal Ministro dell'economia e
delle finanze in qualità di Vice Presidente del Comitato stesso. In
caso di assenza o di impedimento temporaneo anche di quest'ultimo, le
relative funzioni sono svolte dal Ministro presente più anziano per
età;
Considerato che, all'apertura dell'odierna seduta, il Ministro
delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, Enrico
Giovannini, risulta essere, tra i presenti, il Ministro componente
più anziano e che, dunque, svolge le funzioni di Presidente del
Comitato, ai sensi dell'art. 4, comma 12-quater del citato
decreto-legge n. 32 del 2019, convertito, con modificazioni, dalla
legge 14 giugno 2019, n. 55;
Considerato il dibattito svoltosi in seduta, con la valutazione
negativa rispetto alla proposta di Piano economico finanziario
manifestata dal Ministro delle infrastrutture e della mobilità
sostenibile e dal rappresentante del Ministro dell'economia e delle
finanze e la segnalazione da parte del Presidente della Regione
Abruzzo sull'insostenibilità per la popolazione dell'aumento
tariffario ipotizzato nella proposta di PEF in questione;

Delibera:

1. Ai sensi dell'art. 43, comma 1 del decreto-legge n. 201 del
2011, e facendo proprie le considerazioni e le conclusioni del parere
NARS n. 1 del 2022, è formulato parere sfavorevole in ordine alla
proposta in oggetto di aggiornamento/revisione del Piano economico
finanziario alla luce di quanto sopra, ciò in linea con
l'inammissibilità delle proposte di aggiornamento/revisione del
Piano economico finanziario presentate dal concessionario dal 2014 ad
oggi, tutte caratterizzate da diverse combinazioni di rilevanti
criticità in ordine alla sostenibilità degli impatti diretti o
indiretti sulla finanza pubblica e dei profili tariffari, nonchè in
ordine alle condizioni di compatibilità rispetto alla normativa
nazionale e comunitaria e al quadro regolatorio di riferimento.
2. Il MIMS provvederà ad assicurare, per conto di questo Comitato,
la conservazione dei documenti relativi alla concessione in esame.
Roma, 5 maggio 2022

Il Ministro
delle infrastrutture
e della mobilità sostenibili
con funzioni di Presidente
Giovannini
Il Segretario
Tabacci

Registrato alla Corte dei conti l'11 luglio 2022
Ufficio di controllo sugli atti del Ministero dell'economia e delle
finanze, n. 1153