Serie Generale n. 41 del 19-2-2007
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 26 gennaio 2007
Direttiva in materia di regolazione economica del settore autostradale. (Deliberazione n. 1/07). (GU Serie Generale n.41 del 19-02-2007)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Visto l'art. 11 della legge 23 dicembre 1992, n. 498, in materia di
attribuzioni del CIPE nel settore delle concessioni autostradali;
Visto l'art. 10 della legge 24 dicembre 1993, n. 537, che reca, tra
l'altro, ulteriori disposizioni in tema di concessioni autostradali,
proseguendo nel processo di progressiva privatizzazione del settore;
Visto l'art. 21 del decreto-legge 24 dicembre 2003, n. 355,
convertito dall'art. 1 della legge 27 febbraio 2004, n. 47, recante
disposizioni in materia di concessioni autostradali, così come
modificato dall'art. 2, comma 89, del decreto-legge appresso
menzionato;
Visto il decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito, con
modificazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286, ed in
particolare l'art. 2, commi 82 e 83, così come modificati dall'art.
1, comma 1030, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 (finanziaria
2007);
Viste le proprie determinazioni assunte il 20 novembre 1995 in
materia di disciplina dei servizi di pubblica utilità non già
diversamente regolamentati ed in tema di determinazione delle
relative tariffe; determinazioni poi riprodotte, con limitate
modifiche, nella delibera del 24 aprile 1996, pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale n. 118 del 22 maggio 1996;
Vista la proposta del Ministro delle infrastrutture, concernente
direttiva in materia di regolazione economica per il settore
autostradale, acquisita in seduta agli atti di questo Comitato;
Considerato di dover garantire una maggiore trasparenza del
rapporto concessorio e di adeguare la regolamentazione dello stesso
al perseguimento degli interessi generali connessi all'approntamento
delle infrastrutture e alla gestione del servizio secondo adeguati
livelli di sicurezza, efficienza e qualità ed in condizioni di
economicità e di redditività, nel rispetto dei principi comunitari;
Ritenuto che, al fine di assicurare uniformità di trattamento, la
stessa direttiva si applica alle nuove convenzioni, ed ai rapporti
convenzionali in essere nei limiti ed alle condizioni di cui ai
commi 82 e 83, dell'art. 2 del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262,
convertito con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286,
successivamente modificata dall'art. 1, comma 1030, della legge
27 dicembre 2006, n. 296;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture;
Delibera:
È approvato il documento tecnico allegato, intitolato «Direttiva
in materia di regolazione economica del settore autostradale»,
composto di sette pagine, che forma parte integrante della presente
delibera. La stessa direttiva si applica alle nuove convenzioni
regolanti le concessioni autostradali, ed ai rapporti convenzionali
in essere nei limiti ed alle condizioni di cui ai commi 82 e 83,
dell'art. 2 del decreto-legge n. 262/2006, convertito con
modificazioni, dalla legge n. 286/2006, successivamente modificata
dall'art. 1, comma 1030, della legge n. 296/2006.
Roma, 26 gennaio 2007
Il Presidente
Prodi
Il segretario del CIPE
Gobbo
Registrato alla Corte dei conti il 2 febbraio 2007
Ufficio di controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 1
Economia e finanze, foglio n. 155

Allegato
DIRETTIVA IN MATERIA DI REGOLAZIONE ECONOMICA
DEL SETTORE AUTOSTRADALE
1. Premessa.
Le disposizioni del presente documento si applicano nei limiti e
alle condizioni di cui ai commi 82 e 83 dell'art. 2 del decreto-legge
3 ottobre 2006, n. 262 convertito, con modificazioni, dalla legge
24 novembre 2006, n. 286, successivamente modificata dall'art. 1
comma 1030 della legge n. 296 del 27 dicembre 2006.
2. Definizioni.
2.1. Le definizioni di seguito elencate valgono esclusivamente ai
fini della presente direttiva.
2.2. Aggiornamento: l'aggiornamento del piano
economico-finanziario da effettuare alla scadenza di ogni periodo
regolatorio mediante la verifica della permanenza e/o delle
variazioni verificatesi nel medesimo periodo degli elementi
individuati nel piano economico-finanziario medesimo.
2.3. Formula tariffaria: la formula matematica che determina gli
adeguamenti annuali della tariffa con il metodo del price cap.
2.4. Investimento realizzato: il valore iscritto in bilancio e
ammissibile ai fini regolatori.
2.5. Nuovi investimenti: le opere incluse nelle convenzioni
accessive a concessioni autostradali affidate successivamente alla
data di entrata in vigore del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262,
gli investimenti inclusi nelle convenzioni e negli eventuali atti
aggiuntivi vigenti alla stessa data ma non ancora inseriti nei piani
economico-finanziari, nonchè gli investimenti inclusi nei piani
medesimi per la parte che eccede i valori ivi specificati.
2.6. Parametro X: è il fattore percentuale di adeguamento
annuale della tariffa determinato all'inizio di ogni periodo
regolatorio e costante all'interno di esso, in modo tale che,
ipotizzando l'assenza di ulteriori investimenti, per il successivo
periodo di regolamentazione il valore attualizzato dei ricavi
previsti sia pari al valore attualizzato dei costi ammessi, tenuto
conto dell'incremento di efficienza conseguibile dai concessionari e
scontando gli importi al tasso di congrua remunerazione.
2.7. Periodo regolatorio: il periodo di cinque anni al termine
del quale il piano economico-finanziario è soggetto ad
aggiornamento.
2.8. Piano economico-finanziario: l'allegato alla convenzione che
permette di verificare l'equilibrio economico-finanziario della
concessione sulla base dei costi ammessi e dei ricavi previsti ai
fini regolatori.
2.9. Price cap: il metodo di definizione e adeguamento della
tariffa, il quale identifica un vincolo superiore alla crescita della
tariffa per il periodo regolatorio e un riallineamento della stessa
al termine del periodo regolatorio.
2.10. Progetto definitivo: il progetto predisposto dal
concessionario sviluppando il progetto preliminare ed elaborato ai
sensi dell'art. 93 del decreto legislativo n. 163/2006 e delle
eventuali norme regolamentari ad esso riferibili, così come
approvato dal concedente, che recepisce le modifiche e/o integrazioni
risultanti dalla Conferenza di Servizi e/o disposte dal CIPE.
2.11. Recupero: il recupero della parte degli introiti da tariffa
percepiti dal concessionario relativa a impegni di investimento
compresi nel piano economico-finanziario e non realizzati o
ritardati.
2.12. Revisione: la modifica della convenzione e del piano
economico-finanziario resa necessaria da un nuovo programma di
investimenti ovvero da eventi straordinari che determinino
un'alterazione del piano economico-finanziario medesimo.
2.13. Riallineamento tariffario: la rideterminazione del
parametro X della formula tariffaria in fase di aggiornamento.
2.14. Rischio di costruzione: il rischio di incremento dei costi
di costruzione di un investimento previsto in convenzione.
2.15. Tariffa: il prezzo unitario, espresso per veicoli/km, al
lordo di eventuali componenti tariffarie aggiuntive o riduttive e al
netto delle imposte e degli eventuali sovrapprezzi, che costituisce
il limite superiore imposto alla media delle tariffe di pedaggio
praticate dai singoli concessionari per le diverse classi di veicoli
e/o tipologia di tratta autostradale, ponderata con i volumi di
traffico dell'anno precedente.
3. Criteri di ammissibilità dei costi sostenuti e remunerazione del
capitale investito.
Costi operativi.
3.1. Per la voce costi operativi, sono ammissibili ai fini delle
determinazioni tariffarie i costi contabilizzabili alle voci 6, 7, 8,
9, 11 e 14 dell'art. 2425 c.c.:
direttamente imputabili alle attività di gestione autostradale
(es. personale direttamente impiegato nelle attività e nei servizi,
materiali direttamente impiegati), come rilevati da apposito sistema
di contabilità analitica predisposto dai concessionari;
indirettamente imputabili alle attività di gestione
autostradali, quali quota di pertinenza delle spese generali,
comunque allocate quanto più analiticamente possibile alle attività
cui si riferiscono, secondo criteri oggettivi e resi trasparenti.
3.2. I costi di cui al punto precedente sono comunque ammissibili
entro limiti massimi stabiliti sulla base di criteri di economicità,
del raffronto con operatori efficienti comparabili e dei volumi di
traffico.
3.3. I criteri di predisposizione del sistema di contabilità
analitica, di allocazione delle spese generali e di ammissibilità
massima dei costi sono disciplinati dall'ANAS con appositi
disciplinari elaborati sentiti i concessionari e approvati dai
Ministeri delle infrastrutture e dell'economia e delle finanze,
previa acquisizione del parere del NARS.
Costi di rimborso e remunerazione del capitale.
3.4. Per la voce costi di investimento, sono considerati ai fini
delle determinazioni tariffarie:
i costi di rimborso del capitale direttamente investito nella
gestione e sviluppo delle infrastrutture autostradali, secondo le
relative quote di ammortamento;
una congrua remunerazione di tale capitale.
3.5. Sono ammissibili per la determinazione del capitale
direttamente investito ai fini tariffari i costi contabilizzabili
alle voci B-I, sottovoci 2, 3 e 6, nonchè alle voci B-II, dell'art.
2424 c.c.:
direttamente imputabili alle attività autostradali, come
rilevati da apposito sistema di contabilità analitica predisposto
dai concessionari;
indirettamente imputabili alle attività autostradali, quali
quota di pertinenza di investimenti a carattere generale (es. sede
aziendale), comunque allocate quanto più analiticamente possibile
alle attività cui si riferiscono, secondo criteri oggettivi e resi
trasparenti.
3.6. Per gli investimenti, i costi di cui al punto precedente
sono ammessi secondo gli importi stabiliti in base al progetto
definitivo approvato dall'ANAS. Negli altri casi (es. sede aziendale)
i costi sono ammissibili entro limiti massimi stabiliti sulla base di
criteri di economicità e del raffronto con operatori efficienti.
3.7. Le immobilizzazioni in corso sono ammesse a remunerazione in
ragione del grado di realizzazione dell'investimento, sulla base
delle risultanze di bilancio.
3.8. I costi di cui al punto 3.5 sono comunque determinati al
netto degli eventuali contributi pubblici ricevuti.
3.9. I costi di rimborso del capitale sono determinati in misura
pari alle quote di ammortamento del capitale investito di cui al
punto 3.5, utilizzando l'ammortamento finanziario o l'ammortamento
tecnico-economico, nel caso di beni gratuitamente devolvibili, e
l'ammortamento tecnico-economico per le altre fattispecie, con
esclusione di ammortamenti accelerati.
3.10. I costi di remunerazione del capitale sono determinati in
misura pari al tasso riconosciuto di congrua remunerazione del
capitale, al lordo delle imposte, moltiplicato per il capitale
investito netto regolatorio (al lordo del fondo di ammortamento
civilistico e al netto del fondo di ammortamento tecnico-economico).
3.11. Il tasso di congrua remunerazione del capitale investito
viene determinato per i nuovi investimenti secondo la metodologia del
costo medio ponderato del capitale.
3.12. I criteri di predisposizione del sistema di contabilità
analitica, di allocazione delle quote di pertinenza di investimenti a
carattere generale, di ammissibilità massima dei costi, nonchè di
individuazione delle aliquote tecnico-economiche sono disciplinati
con procedura analoga a quella di cui al punto 3.3. Con la procedura
è altresì disciplinata l'adozione di un sistema di
contabilizzazione degli investimenti a costi storici, unito ad un
tasso di remunerazione nominale, ovvero a costi correnti, unito ad un
tasso di remunerazione reale.
Proventi da attività accessorie.
3.13. Concorrono alla determinazione dell'equilibrio
economico-finanziario anche i proventi conseguiti in ragione dello
svolgimento di attività accessorie collegate all'utilizzo delle aree
e pertinenze autostradali. Questi proventi sono destinati interamente
al servizio di tale equilibrio. Pertanto, ai fini delle
determinazioni tariffarie di cui al paragrafo successivo, i ricavi
previsti da tali attività, al netto dei relativi costi, sono portati
in riduzione ai costi ammessi.
4. Formula tariffaria.
4.1. La tariffa relativa a ciascun concessionario è adeguata
annualmente sulla base della seguente formula tariffaria definita
secondo il metodo del price cap:

deltaT = deltaP - X + K

dove
deltaT è la variazione percentuale annuale della tariffa;
deltaP è il tasso di inflazione programmato;
X è il parametro di cui al precedente punto 2.6;
K è la variazione percentuale annuale della tariffa
determinata ogni anno in modo da consentire la remunerazione degli
investimenti realizzati l'anno precedente quello di applicazione; è
determinata in modo tale che il valore attualizzato dei ricavi
incrementali previsti fino al termine del periodo di regolamentazione
sia pari al valore attualizzato dei maggiori costi ammessi, scontando
gli importi al tasso di congrua remunerazione; ai maggiori costi
ammessi devono essere sottratti gli utilizzi del fondo di cui al
punto 6.4.
4.2. Alla tariffa così individuata si aggiunge o sottrae una
componente relativa al fattore di qualità, secondo le modalità
individuate dalla delibera CIPE n. 319 del 1996 e successive
integrazioni anche ai sensi del comma 3 dell'art. 21 della legge n.
47/2004.
5. Aggiornamento.
5.1. Il piano economico-finanziario allegato alla convenzione
contiene tutti gli elementi che concorrono alla determinazione della
tariffa e a consentire l'equilibrio economico e finanziario della
concessione.
5.2. Il piano economico-finanziario è soggetto ad aggiornamento
al termine di ciascun periodo regolatorio nonchè, in sede di prima
applicazione, ai sensi del comma 82 dell'art. 2 del decreto-legge
3 ottobre 2006, n. 262, convertito, con modificazioni, dalla legge
24 novembre 2006 n. 286.
5.3. Nell'ambito dell'aggiornamento del piano
economico-finanziario si procede in ogni caso:
a) al calcolo dei costi ammessi per il successivo periodo
regolatorio;
b) al riconoscimento tra i costi ammessi dei maggiori oneri
eventualmente sostenuti nel periodo precedente per l'attività di
progettazione e costruzione derivanti da eventi di forza maggiore o
fatto del terzo;
c) alla deduzione dai costi ammessi di eventuali altri importi
da recuperare (es. sanzioni o penali);
d) all'aggiornamento delle stime di traffico;
e) alla rideterminazione del parametro X da applicare nel
periodo successivo.
5.4. Al fine di assicurare gradualità all'evoluzione tariffaria,
è possibile, in sede di aggiornamento, prevedere l'inclusione o la
deduzione di poste figurative nei costi ammessi, a condizione che sia
rispettato il principio di neutralità economico-finanziaria. Il
parametro X della formula tariffaria è rideterminato in modo tale da
tenere conto di queste poste figurative.
6. Recupero.
6.1. Il recupero avviene in ragione del principio di neutralità
economica del concessionario, in modo tale che questi non tragga
benefici economico-finanziari dalla mancata o ritardata realizzazione
degli investimenti in beni reversibili previsti in convenzione.
6.2. L'importo da recuperare è determinato per ciascun anno in
misura pari alla somma di:
a) minori ammortamenti effettivamente contabilizzati in seguito
ai mancati o ritardati investimenti rispetto a quelli previsti;
b) minore costo del capitale effettivamente sostenuto,
determinato moltiplicando le minori immobilizzazioni nette medie
effettivamente contabilizzate in seguito ai mancati o ritardati
investimenti per il tasso interno di rendimento previsto.
6.3. In presenza di meccanismi di adeguamento tariffario legati
all'effettivo stato di avanzamento dei lavori, dagli importi di cui
al punto precedente sono dedotti i minori ricavi rispetto a quelli
previsti conseguiti in seguito all'applicazione di tali meccanismi.
6.4. Gli importi da recuperare determinati ai sensi del punto 6.2
sono accantonati annualmente dal concessionario nel passivo dello
stato patrimoniale del bilancio, nel fondo rischi ed oneri. Le
risorse appostate su tale fondo sono destinate a nuovi investimenti
su disposizioni del concedente. Tali importi, dalla determinazione
fino all'effettivo utilizzo, sono rivalutati ad un tasso pari
all'Euribor a 12 mesi.
6.5 Nel caso l'inadempimento sia attribuibile a responsabilità
del concessionario, nel recupero possono essere compresi, anche in
data successiva alla data di determinazione degli importi di cui al
punto 6.2, ulteriori oneri a titolo sanzionatorio.
7. Allocazione dei rischi.
7.1. Il rischio di costruzione è posto a carico del
concessionario successivamente all'approvazione del progetto
definitivo dell'opera da parte del concedente, ad esclusione dei casi
in cui l'eventuale incremento dei costi di costruzione sia
determinato da forza maggiore o da fatti di terzi non riconducibili a
responsabilità del concessionario stesso.
7.2. I costi di costruzione sono comprensivi dei costi relativi
ai servizi di ingegneria occorrenti per la progettazione e
realizzazione dell'opera.
7.3. Gli oneri di progettazione rimangono a carico del
concessionario nel caso in cui il progetto definitivo non venga
approvato in sede di Conferenza di servizi.
8. Metodologia di determinazione delle ipotesi di sviluppo del
traffico.
8.1. La metodologia impiegata per formulare le stime previsionali
di traffico deve essere caratterizzata da robustezza analitica,
trasparenza e riproducibilità. Deve inoltre consentire
l'effettuazione di analisi di simulazione, di sensitività e di
rischio da parte dei soggetti istituzionalmente legittimati.
8.2. In particolare, devono essere riportati in un allegato
dedicato della convenzione i seguenti elementi informativi minimi:
a) individuazione delle infrastrutture in programma o in
costruzione che hanno rilevanza ai fini dell'analisi dell'evoluzione
dei volumi di traffico;
b) individuazione dei possibili scenari trasportistici che
potrebbero verificarsi nell'orizzonte temporale del piano
economico-finanziario. Pertanto si descrivono in particolare:
lo scenario di riferimento di partenza («ipotesi nulla»)
corrispondente allo stato attuale;
altri scenari ritenuti significativi aggiungendo le
infrastrutture di cui al punto a);
lo scenario ipotesi nulla con l'aggiunta delle tratte di
nuova costruzione e degli interventi di riqualificazione;
c) individuazione delle variabili di natura macroeconomica,
trasportistica e settoriale considerate significative ai fini
dell'analisi dell'evoluzione dei volumi di traffico; descrizione di
tipo probabilistico delle variabili affette da maggior grado di
incertezza;
d) profilo temporale, declinato a frequenza annuale, delle
ipotesi di evoluzione delle variabili di natura macro-economica,
trasportistica e settoriale sottostanti allo scenario di sviluppo del
traffico nell'orizzonte temporale del piano economico-finanziario;
e) esplicita motivazione dell'eventuale scostamento di tale
evoluzione da quadri di riferimento ufficiali, ove disponibili, della
programmazione territorialmente rilevante (interconnessioni
internazionali, arterie nazionali, tratte regionali);
f) disaggregazione del profilo di evoluzione del traffico fra
categorie omogenee di veicoli;
g) indicazione delle fonti statistiche da cui sono tratti i
dati storici e, ove presente, del soggetto (università, centro di
ricerca, istituzione pubblica o consulente privato) che ha elaborato
le indicazioni previsive che, in tale caso, andranno rese accessibili
ai soggetti istituzionalmente legittimati;
h) descrizione verbale e connessa rappresentazione analitica
del modello strutturale di calcolo impiegato per la formulazione
delle previsioni, nonchè indicazione numerica, con eventuali
intervalli di confidenza, dei parametri rilevanti e dei test
statistici impiegati per verificare l'affidabilità empirica delle
eventuali stime (di tipo econometrico, autoregressivo o
interpolativo) condotte sui dati storici.
8.3 Le stime di traffico, elaborate sulla base dei criteri
esposti ai precedenti punti, sono approvate dall'ANAS ai fini delle
successive determinazioni tariffarie.