Serie Generale n. 32 del 9-2-2010
LEGGI ED ALTRI ATTI NORMATIVI
DECRETO LEGISLATIVO 25 gennaio 2010, n. 7
Attuazione della direttiva 2006/38/CE, che modifica la direttiva 1999/62/CE, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture. (10G0021) (GU Serie Generale n.32 del 09-02-2010)
Nota: note: Entrata in vigore del provvedimento: 10/02/2010

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;
Vista la legge 7 luglio 2009, n. 88, recante disposizioni per
l'adempimento di obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia
alle Comunità europee, ed in particolare l'articolo 1, comma 3, e
l'Allegato B;
Vista la direttiva 2006/38/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 17 maggio 2006, che modifica la direttiva 1999/62/CE,
relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al
trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture;
Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri,
adottata nella riunione del 15 ottobre 2009;
Acquisiti i pareri delle competenti Commissioni della Camera dei
deputati e del Senato della Repubblica;
Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella
riunione del 13 gennaio 2010;
Sulla proposta dei Ministri per le politiche europee e delle
infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri degli
affari esteri, della giustizia e dell'economia e delle finanze;

E m a n a
il seguente decreto legislativo:

Art. 1


Finalità e campo di applicazione

1. Il presente decreto detta disposizioni sui pedaggi e i diritti
di utenza gravanti sugli autoveicoli pesanti, adibiti al trasporto di
merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture, secondo le
definizioni di cui all'articolo 2.

Art. 2


Definizioni
(articolo 1, paragrafo 1, direttiva 2006/38/CE)

1. Ai fini del presente decreto si intende per:
a) «rete stradale transeuropea»: la rete stradale definita
all'allegato I, sezione 2, della decisione n. 1692/96/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli
orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei
trasporti, e successive modificazioni o integrazioni, ed illustrata
con le relative cartine che si riferiscono alle sezioni
corrispondenti menzionate nel dispositivo e/o nell'allegato II di
detta decisione;
b) «costi di costruzione»: i costi legati alla costruzione,
compresi eventualmente i costi di finanziamento, di infrastrutture
nuove o miglioramenti di infrastrutture nuove (comprese consistenti
riparazioni strutturali), o di infrastrutture o miglioramenti delle
infrastrutture (comprese consistenti riparazioni strutturali),
ultimati non più di trenta anni prima del 10 giugno 2008 laddove
siano già istituiti sistemi di pedaggio al 10 giugno 2008, o
ultimati non più di trenta anni prima dell'istituzione di un nuovo
sistema di pedaggio introdotto dopo il 10 giugno 2008; possono essere
presi in considerazione come costi di costruzione anche i costi
concernenti infrastrutture o miglioramenti di infrastrutture ultimati
anteriormente a tali termini, laddove:
1) sia istituito un sistema di pedaggio che prevede il recupero
di detti costi mediante un contratto stipulato con un operatore di un
sistema di pedaggio o altri atti giuridici di effetto equivalente
entrato in vigore anteriormente al 10 giugno 2008;
2) sia possibile dimostrare che i motivi della costruzione
delle infrastrutture in questione sono da ricondurre al fatto che
queste hanno una durata di vita predeterminata superiore a 30 anni;
3) in ogni caso la percentuale dei costi di costruzione da
prendere in considerazione non deve eccedere la durata di vita
predeterminata dei componenti delle infrastrutture restante al 10
giugno 2008 o, se successiva, alla data di introduzione del nuovo
sistema di pedaggio;
4) i costi concernenti infrastrutture o miglioramenti di
infrastrutture possono includere tutte le spese specifiche per le
infrastrutture destinate a ridurre il disturbo connesso al rumore o a
migliorare la sicurezza stradale e i pagamenti effettivi da parte del
gestore dell'infrastruttura corrispondenti ad elementi ambientali
obiettivi, quali la protezione contro la contaminazione del terreno;
c) «costi di finanziamento»: gli interessi sui prestiti e/o la
remunerazione dell'eventuale capitale apportato dagli azionisti;
d) «consistenti riparazioni strutturali»: le riparazioni
strutturali ad eccezione di quelle che, al momento, non recano più
alcun beneficio agli utenti della strada, ad esempio laddove i lavori
di riparazione sono stati sostituiti da un ulteriore rifacimento del
manto stradale o da altri lavori di costruzione;
e) «pedaggio»: il pagamento di una somma determinata per un
autoveicolo che effettua un tragitto ben definito su una delle
infrastrutture di cui all'articolo 3, comma 1, basata sulla distanza
percorsa e sul tipo di autoveicolo;
f) «pedaggio medio ponderato»: gli importi totali percepiti
attraverso i pedaggi in un determinato periodo divisi per i
chilometri per autoveicolo in una determinata rete oggetto del
pedaggio durante tale periodo, dove gli importi percepiti e i
chilometri per autoveicolo sono calcolati per gli autoveicoli ai
quali si applicano i pedaggi;
g) «diritti di utenza»: il pagamento di una somma determinata che
dà il diritto all'utilizzo da parte di un autoveicolo, per una
durata determinata, delle infrastrutture di cui all'articolo 3, comma
1;
h) «autoveicolo»: un veicolo a motore o un insieme di
autoarticolati, adibito o usato esclusivamente per il trasporto su
strada di merci e che abbia un peso totale a pieno carico autorizzato
superiore a 3,5 tonnellate;
i) «autoveicolo della categoria Euro 0, Euro I, Euro II, Euro
III, Euro IV, Euro V, EEV»: un autoveicolo conforme ai limiti di
emissione indicati nell'allegato I;
l) «tipo di autoveicolo»: categoria nella quale un autoveicolo è
classificato sulla base del numero di assi, delle sue dimensioni o
del suo peso o altri criteri di classificazione dell'autoveicolo in
base al danno arrecato alla strada, secondo il sistema di
classificazione di cui all'allegato II, a condizione che il sistema
di classificazione seguito sia basato su caratteristiche
dell'autoveicolo ricavabili dai documenti dell'autoveicolo o
dall'aspetto dello stesso;
m) «contratto di concessione»: la concessione di lavori pubblici
o la concessione di servizi ai sensi dell'articolo 3, commi 11 e 12,
del decreto legislativo n. 163 del 2006, e successive modificazioni;
n) «pedaggio in concessione»: il pedaggio applicato da un
concessionario ai sensi di un contratto di concessione.

Art. 3


Pedaggi e diritti d'utenza
(articolo 1, paragrafo 2, direttiva 2006/38/CE)

1. L'introduzione o il mantenimento di pedaggi e diritti di utenza
sulla rete stradale transeuropea sono disciplinati dalle disposizioni
di cui ai successivi commi; pedaggi e diritti di utenza possono
essere applicati anche a strade che non fanno parte della rete
stradale transeuropea, quali strade parallele ovvero in diretta
concorrenza con alcune parti di tale rete, nonchè ad altri tipi di
veicoli a motore diversi da quelli definiti all'articolo 2, lettera
h), nel rispetto dei principi di non discriminazione e di libera
concorrenza.
2. Pedaggi e diritti di utenza possono essere introdotti, ovvero
mantenuti, soltanto su alcuni tratti della rete stradale transeuropea
qualora ciò si renda necessario in relazione all'introduzione di un
nuovo sistema di pedaggio, ovvero in ragione dell'isolamento o del
basso livello di congestione e inquinamento dei tratti esentati; le
esenzioni in tal modo stabilite non debbono determinare alcuna
discriminazione nei confronti del traffico internazionale.
3. Fino al 31 dicembre 2011, possono essere introdotti, ovvero
mantenuti, pedaggi e diritti di utenza limitatamente agli autoveicoli
aventi un peso totale a pieno carico autorizzato di almeno 12
tonnellate; qualora, in tale periodo, l'applicazione di pedaggi e
diritti di utenza venga estesa agli autoveicoli al di sotto di tale
limite di peso, si applicano le disposizioni di cui al presente
decreto.
4. Pedaggi e diritti di utenza si applicano a tutti gli
autoveicoli, così come definiti dall'articolo 2, comma 1, lettera
h), a partire dal 1° gennaio 2012; gli autoveicoli di peso inferiore
a 12 tonnellate possono tuttavia essere esentati dall'applicazione di
pedaggi e diritti di utenza qualora essa determini rilevanti
conseguenze negative sulla libera circolazione del traffico,
sull'ambiente, sui livelli di inquinamento acustico, sulla
congestione del traffico o sulla salute, ovvero comporti costi
amministrativi superiori del 30 per cento alle entrate addizionali
generate.
5. Per l'utilizzo di uno stesso tratto stradale non possono essere
imposti cumulativamente per una determinata categoria di autoveicoli
pedaggi e diritti d'utenza; tuttavia possono essere applicati anche
pedaggi per l'utilizzo di ponti, gallerie e valichi di montagna su
reti in cui sono riscossi diritti d'utenza.
6. Ferme restando le disposizioni di cui all'articolo 373 del
decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495,
possono essere previste aliquote dei pedaggi ridotte, diritti di
utenza ridotti o esoneri dall'obbligo di pagare il pedaggio o il
diritto di utenza per gli autoveicoli esentati dall'obbligo di
installare e utilizzare l'apparecchio di controllo a norma del
regolamento (CE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985,
relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su
strada, nei seguenti casi:
a) autoveicoli del Ministero della difesa, della protezione
civile, dei servizi antincendio e degli altri servizi di pronto
intervento, delle Forze dell'ordine, nonchè agli autoveicoli adibiti
alla manutenzione stradale;
b) autoveicoli che circolano solo occasionalmente sulla pubblica
via del territorio nazionale e che sono utilizzati da persone fisiche
o giuridiche la cui attività principale non è il trasporto di
merci, a condizione che i trasporti effettuati da tali veicoli non
comportino distorsioni di concorrenza e previo accordo con la
Commissione europea.
7. Agli utenti abituali possono essere concessi sconti o riduzioni
sui pedaggi a condizione che:
a) siano soddisfatte le prescrizioni di cui al comma 10;
b) sconti o riduzioni siano inseriti in una struttura tariffaria
lineare, proporzionata e disponibile a tutti gli utenti in condizioni
di parità e non comportino costi aggiuntivi trasferiti ad altri
utenti sotto forma di pedaggi più elevati;
c) l'importo dello sconto, o delle riduzioni, non superi, sulla
rete stradale transeuropea, il 13 per cento del pedaggio pagato dagli
autoveicoli equivalenti cui lo sconto o la riduzione non è
applicabile. Tutti i piani di sconto o riduzione relativi alla rete
stradale transeuropea devono essere comunicati alla Commissione
europea che ne verifica la conformità e li approva secondo la
procedura di cui all'articolo 7, paragrafo 4-quater, della direttiva
1999/62/CE, come modificata dalla direttiva 2006/38/CE.
8. I dispositivi per la riscossione dei pedaggi e dei diritti
d'utenza non devono comportare maggiori oneri per gli utenti non
abituali della rete stradale; qualora pedaggi e diritti d'utenza
siano riscossi esclusivamente mediante sistemi che comportino l'uso
di unità poste a bordo degli autoveicoli, si opera in conformità di
quanto previsto dalla direttiva 2004/52/CE del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 29 aprile 2004, sull'interoperabilità dei sistemi
di telepedaggio stradale nella Comunità, e dalle relative
disposizioni di attuazione.
9. I pedaggi si fondano sul principio del recupero dei soli costi
d'infrastruttura; in particolare, i pedaggi medi ponderati sono in
funzione dei costi di costruzione, nonchè dei costi di esercizio,
manutenzione e sviluppo della rete di infrastrutture di cui trattasi;
i pedaggi medi ponderati possono comprendere anche la remunerazione
del capitale o un margine di profitto in base alle condizioni di
mercato.
10. Fatti salvi i pedaggi medi ponderati di cui al comma 9, le
aliquote dei pedaggi riscossi possono essere differenziate, al fine,
fra l'altro, di lottare contro i danni ambientali e la congestione,
ridurre al minimo i danni alle infrastrutture, ottimizzare l'uso
dell'infrastruttura interessata o promuovere la sicurezza stradale, a
condizione che la differenziazione:
a) sia proporzionale all'obiettivo perseguito;
b) sia trasparente e non discriminatoria, segnatamente riguardo
alla cittadinanza del trasportatore, il paese o luogo di stabilimento
del trasportatore o di immatricolazione dell'autoveicolo, oppure
l'origine o la destinazione del trasporto;
c) non sia finalizzata a generare ulteriori introiti da pedaggio
tali da comportare pedaggi medi ponderati non conformi al comma 9;
gli aumenti degli introiti non intenzionali sono controbilanciati
mediante modifiche della struttura della differenziazione che devono
essere attuate entro due anni dalla fine dell'anno finanziario in cui
gli introiti da pedaggio addizionali sono stati generati;
d) rispetti le soglie di massima flessibilità fissate al comma
11.
11. Fatte salve le condizioni di cui al comma 10, le aliquote dei
pedaggi possono essere differenziate in funzione:
a) della categoria di emissione EURO di cui all'allegato I,
inclusi i livelli di PM e di NOx, purchè nessun pedaggio sia
superiore del 100 per cento al pedaggio richiesto per autoveicoli
equivalenti che ottemperano alle norme di emissione più rigorose,
e/o;
b) dell'ora, del giorno o della stagione, purchè nessun pedaggio
sia superiore del 100 per cento rispetto al pedaggio imposto durante
l'ora, il giorno o la stagione meno costosi; o qualora il periodo
meno costoso sia a tariffa zero, la penalità per l'ora, il giorno o
la stagione più cari non sia superiore del 50 per cento del livello
di pedaggio che sarebbe altrimenti applicabile all'autoveicolo in
questione.
12. Le aliquote dei pedaggi sono differenziate conformemente alla
lettera a), del comma 11 entro il 31 dicembre 2010 o, nel caso di
contratti di concessione, quando la concessione è rinnovata; può
tuttavia derogarsi a tale obbligo, previa notifica alla Commissione,
quando:
a) ciò pregiudichi la coerenza dei sistemi di pedaggio sul
territorio;
b) l'introduzione di tale differenziazione non risulti
tecnicamente applicabile allo specifico sistema di pedaggio in
questione;
c) tale misura comporti la deviazione del traffico degli
autoveicoli più inquinanti dalla rete stradale transeuropea, con
conseguenti ripercussioni sulla sicurezza stradale e sulla salute
pubblica.
13. Fatte salve le condizioni di cui al comma 10, nel caso di
progetti specifici di rilevante interesse europeo, le aliquote dei
pedaggi possono essere assoggettate ad altre forme di
differenziazione, al fine di garantire la redditività commerciale di
detti progetti, qualora gli stessi siano esposti alla concorrenza
diretta con altri modi di trasporto per autoveicoli; la struttura
tariffaria risultante è lineare, proporzionata, resa pubblica,
disponibile a tutti gli utenti in condizioni di parità e non
comporta costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di
pedaggi più elevati; le determinazioni relative all'applicazione
della struttura tariffaria sono comunicate alla Commissione europea
che ne verifica la congruità.
14. In casi eccezionali, riguardanti infrastrutture situate in
regioni montane e previa comunicazione alla Commissione, è possibile
applicare una maggiorazione ai pedaggi per specifici tratti stradali
che soffrono di una acuta congestione che ostacola la libera
circolazione degli autoveicoli, o il cui utilizzo da parte degli
autoveicoli causa significativi danni ambientali, a condizione che:
a) gli introiti generati dalla maggiorazione siano investiti in
progetti di interesse europeo identificati nell'Allegato II della
decisione n. 884/2004/CE, che contribuiscono direttamente a ridurre
la congestione o il danno ambientale di cui trattasi e che siano
situati nel medesimo corridoio della sezione stradale in cui è
applicata la maggiorazione;
b) la maggiorazione che può essere applicata ai pedaggi
differenziati in conformità del comma 10 non superi il 15 per cento
dei pedaggi medi ponderati calcolati in conformità del comma 9,
tranne quando gli introiti generati siano investiti in sezioni
transfrontaliere di progetti prioritari di interesse comunitario
riguardanti infrastrutture in regioni montane, nel qual caso la
maggiorazione non può essere superiore al 25 per cento;
c) l'applicazione della maggiorazione non si traduca in un
trattamento del traffico commerciale non equo rispetto a quello
riservato ad altri utenti della strada;
d) siano presentati alla Commissione, prima dell'applicazione
maggiorata, piani finanziari per l'infrastruttura interessata della
maggiorazione ed un'analisi dei costi e dei benefici per il nuovo
progetto di infrastruttura;
e) il periodo di applicazione della maggiorazione sia definito e
circoscritto anticipatamente e corrisponda, in termini di aumento
degli introiti stimati, ai piani finanziari ed all'analisi dei costi
e dei benefici presentati; l'applicazione delle disposizioni del
presente comma è soggetta a verifica di congruità da parte della
Commissione europea, secondo la procedura prevista dall'articolo 7,
paragrafo 11, della direttiva 1999/62/CE, come modificata dalla
direttiva 2006/38/CE; nel caso di nuovi progetti transfrontalieri è
richiesto, altresì, l'accordo degli Stati membri interessati.
15. Qualora, in caso di controllo, un conducente non sia in grado
di fornire documenti dell'autoveicolo necessari per verificare le
informazioni di cui al comma 11, lettera a), e il tipo di
autoveicolo, il pedaggio imposto può raggiungere il livello più
alto applicabile.

Art. 4


Determinazione dei pedaggi
(articolo 1, paragrafo 3, direttiva 2006/38/CE)

1. I pedaggi sono determinati conformemente all'articolo 3; nella
determinazione dei livelli di pedaggio medi ponderati applicabili
alla rete di infrastrutture o ad una parte chiaramente definita di
detta rete, si tiene conto dei vari costi di cui all'articolo 3,
comma 9; i costi considerati riguardano la rete o parte della rete su
cui gravano i pedaggi e gli autoveicoli soggetti al pedaggio; può
stabilirsi di non procedere al recupero di tali costi attraverso la
riscossione dei pedaggi o di recuperarne solo una percentuale.
2. I costi per i nuovi sistemi di pedaggio, diversi da quelli che
comportano pedaggi in concessione istituiti dopo il 10 giugno 2008,
sono calcolati utilizzando un metodo fondato sui principi
fondamentali di calcolo di cui all'allegato III; per i nuovi pedaggi
in concessione istituiti dopo il 10 giugno 2008 il livello più alto
di pedaggio è equivalente o inferiore al livello risultante
dall'applicazione di un metodo basato sui principi fondamentali di
calcolo di cui all'allegato III; la valutazione di tale equivalenza
deve essere effettuata in base ad un periodo di riferimento
ragionevolmente lungo, adatto alla natura di un contratto di
concessione; non sono soggetti agli obblighi di cui al presente comma
i sistemi di pedaggio già istituiti al 10 giugno 2008 o per i quali,
a seguito di una procedura di appalto pubblico, siano state ricevute
offerte o risposte ad inviti a negoziare prima del 10 giugno 2008;
l'esenzione si estende a tutto il periodo di applicazione di detti
sistemi a condizione che gli stessi non subiscano modifiche
sostanziali.
3. Almeno quattro mesi prima dell'attuazione di un nuovo sistema di
pedaggio sono comunicate alla Commissione europea, ai fini del parere
di cui all'articolo 7-bis, paragrafo 6, primo periodo, della
direttiva 1999/62/CE, introdotto dall'articolo 1 della direttiva
2006/38/CE, le seguenti informazioni:
a) per quanto concerne i sistemi di pedaggio che non comportano
pedaggi in concessione:
1) i valori unitari e gli altri parametri necessari per il
calcolo dei vari elementi di costo;
2) informazioni sugli autoveicoli soggetti al loro sistema di
pedaggio e sull'estensione geografica della rete, o parte di essa,
usata per il calcolo di ciascun costo e sulla percentuale dei costi
da recuperare;
b) per quanto concerne i sistemi di pedaggio che comportano
pedaggi in concessione:
1) i contratti di concessione ed eventuali modifiche rilevanti
degli stessi;
2) gli elementi fondamentali su cui il concedente ha sviluppato
il bando relativo alla concessione, come previsto nell'allegato IX B
del decreto legislativo n. 163 del 2006; tali elementi riguardano, in
particolare, i costi stimati, quali definiti all'articolo 3, comma 9,
previsti nell'ambito della concessione, il traffico preventivato
diviso per tipo di autoveicoli, i livelli di pedaggio previsti e
l'estensione geografica della rete cui si applica il contratto di
concessione.
4. Almeno quattro mesi prima della loro attuazione, le nuove
disposizioni in materia di pedaggi applicabili alle strade parallele
su cui il traffico può essere deviato dalla rete stradale
transeuropea e che sono in diretta concorrenza con alcune parti della
rete su cui viene imposto il pedaggio, sono comunicate alla
Commissione europea, ai fini dell'acquisizione del parere di cui
all'articolo 7-bis, paragrafo 6, secondo periodo, della direttiva
1999/62/CE, introdotto dall'articolo 1 della direttiva 2006/38/CE;
tali informazioni riguardano l'estensione geografica della rete
coperta dal pedaggio, gli autoveicoli interessati dal pedaggio e i
livelli di pedaggio previsti, unitamente ad una relazione sul sistema
di determinazione del livello del pedaggio.
5. Qualora si applichino le disposizioni di cui all'articolo 3,
comma 14, ai sistemi di pedaggio già vigenti al 10 giugno 2008, sono
comunicate alla Commissione europea le informazioni che dimostrino
che il pedaggio ponderato medio applicato all'infrastruttura in
questione è conforme all'articolo 2, comma 1, lettera b, e
all'articolo 3, commi 9, 10, 11, 12 e 13.

Art. 5


Attuazione e controlli
(articolo 1, paragrafo 6, direttiva 2006/38/CE)

1. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provvede con
propri decreti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle
finanze per gli aspetti di cui al comma 3, all'attuazione degli
articoli 3 e 4.
2. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti esercita il
controllo del funzionamento del sistema dei pedaggi e dei diritti di
utenza in modo da garantire l'osservanza dei principi di trasparenza
e non discriminazione.
3. I decreti di cui al comma 1 dovranno garantire l'equilibrio
economico finanziario complessivo delle concessionarie, nel rispetto
di quanto previsto dal comma 2 dell'articolo 7.

Art. 6


Relazione alla Commissione europea
(articolo 1, paragrafo 9, direttiva 2006/38/CE)

1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti trasmette
entro il 10 dicembre 2010 le informazioni necessarie per la relazione
che la Commissione europea deve presentare al Parlamento europeo e al
Consiglio sull'attuazione e sugli effetti della direttiva 2006/38/CE,
tenendo conto degli sviluppi in campo tecnologico e dell'evoluzione
della densità della circolazione, compreso l'uso di autoveicoli di
più di 3,5 e di meno di 12 tonnellate, e valutando il relativo
impatto sul mercato interno, anche nelle regioni insulari, prive di
sbocchi al mare e periferiche della Comunità, i livelli di
investimento nel settore e il contributo al raggiungimento degli
obiettivi di una politica dei trasporti sostenibile.

Art. 7


Disposizioni finali e copertura finanziaria

1. Gli allegati, che costituiscono parte integrante del presente
decreto, sono aggiornati con decreto del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, in conformità alle modalità
tecniche rese necessarie dal progresso ovvero a quelle introdotte a
livello comunitario.
2. Dal presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri
a carico della finanza pubblica.

Art. 8


Entrata in vigore

1. Il presente decreto entra in vigore il giorno successivo a
quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà inserito
nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica
italiana. È fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo
osservare.
Dato a Roma, addì 25 gennaio 2010

NAPOLITANO


Berlusconi, Presidente del Consiglio dei Ministri

Ronchi, Ministro per le politiche europee

Matteoli, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Frattini, Ministro degli affari esteri

Alfano, Ministro della giustizia

Tremonti, Ministro dell'economia e delle finanze
Visto, il Guardasigilli: Alfano

Allegato I

(allegato 0 direttiva 2006/38/CE)

LIMITI DI EMISSIONI

1 Autoveicolo EURO 0



===========================================================
| | | Volume di |
|Volume di monossido| | ossidi di |
| di carbonio (CO) | Volume di idrocarburi | azoto (NOx) |
| g/kWh | (HC)g/kWh | g/kWh |
+===================+=======================+=============+
| 12,3 | 2,6 | 15,8 |
+-------------------+-----------------------+-------------+




2 Autoveicolo EURO I/EURO II


+===============+=============+==============+========+=============+
| | | | Volume | |
| | | | di | |
| | Volume di | | ossidi | |
| |monossido di | Volume di |di azoto| Volume di |
| |carbonio (CO)| idrocarburi | (NOx) | particelle |
| | g/kWh | (HC)g/kWh | g/kWh | (PT)g/kWh |
+===============+=============+==============+========+=============+
|Autoveicolo | | | | |
|EURO I | 4,9 | 1,23 | 9,0 | 0,4 (1) |
+---------------+-------------+--------------+--------+-------------+
|Autoveicolo | | | | |
|EURO II | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,15 |
+---------------+-------------+--------------+--------+-------------+



+-------------------------------------------------------------------+
|(1) Per i motori di potenza inferiore o pari a 85 kW, al valore|
|limite per le emissioni di particelle si applica un coefficiente di|
|1,7. |
| |
+-------------------------------------------------------------------+


3. Autoveicolo EURO III / EURO IV / EURO V / EEV


---------------------------------------------------------------------
|I volumi specifici del monossido di carbonio, degli idrocarburi|
|totali, degli ossidi di azoto e delle particelle, determinati con |
|la prova ESC, nonchè dell'opacità dei fumi, determinata con la |
|prova ERL, non devono superare i seguenti valori (1): |
| |
| |
| |
---------------------------------------------------------------------








=====================================================================
| | | |Volume | | |
| | | | di | | |
| | | |ossidi | | |
| | Volume di | | di | | |
| | monossido | Volume di | azoto | Volume di | |
| |di carbonio| idrocarburi | (NOx) | particelle |Fumi|
| |(CO) g/kWh | (HC) g/kWh | g/kWh | (PT) g/kWh | m- |
+==============+===========+==============+=======+============+====+
|Autoveicolo | | | | | |
|EURO III | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10² |0,8 |
+--------------+-----------+--------------+-------+------------+----+
|Autoveicolo | | | | | |
|EURO IV | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 |0,5 |
+--------------+-----------+--------------+-------+------------+----+
|Autoveicolo | | | | | |
|EURO V | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 |0,5 |
+--------------+-----------+--------------+-------+------------+----+
|Autoveicolo | | | | | |
|EURO EVV | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 |0,15|
+--------------+-----------+--------------+-------+------------+----+


(1) Un ciclo di prova è costituito da una sequenza di punti di
prova, essendo ciascun punto definito da una velocità e da una
coppia che il motore deve rispettare durante il funzionamento a
regime (prova ESC) o in condizioni transienti (prove ETC ed ELR).
(2) 0,13 per i motori la cui cilindrata unitaria è inferiore a 0,7
dm3 e il regime nominale è superiore a 3000 min-1.

---------------------------------------------------------------------


4. Le future categorie di emissione dei veicoli di cui alla direttiva
88/77/CEE e successive modifiche possono essere prese in
considerazione.»

Allegato II

(allegato IV direttiva 2006/38/CE)

DETERMINAZIONE INDICATIVA DELLA CLASSE DEGLI AUTOVEICOLI

Le classi degli autoveicoli sono definite dalla tabella che segue.

Gli autoveicoli sono classificati nelle sottocategorie 0, I, II e III
in funzione dei danni che provocano al rivestimento stradale, in
ordine crescente (la classe III corrisponde quindi alla classe che
danneggia maggiormente le infrastrutture stradali). I danni aumentano
esponenzialmente con l'aumento del carico per asse.

Tutti gli autoveicoli a motore e l'insieme degli autoveicoli di un
peso totale a pieno carico autorizzato inferiore a 7,5 tonnellate
rientrano nella classe 0.

Autoveicoli a motore


+---------------------------+----------------------------+---------+
| Assi motori dotati di |Altri sistemi di sospensione| Classe |
| sospensioni pneumatiche o | degli assi motori |dei danni|
| riconosciute come | | |
| equivalenti [1] | | |
+---------------------------+----------------------------+---------+
| Numero di assi e peso |Numero di assi e peso totale| |
| totale a pieno carico | a pieno carico autorizzato | |
| autorizzato (in t) | (in t) | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| pari o | | pari o | | |
| superiore a |inferiore a| superiore a | inferiore a | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 2 assi |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 7,5 | 12 | 7,5 | 12 | I |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 12 | 13 | 12 | 13 | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 13 | 14 | 13 | 14 | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 14 | 15 | 14 | 15 | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 15 | 18 | 15 | 18 | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 3 assi |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 15 | 17 | 15 | 17 | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 17 | 19 | 17 | 19 | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 19 | 21 | 19 | 21 | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 21 | 23 | 21 | 23 | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 23 | 25 | | | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 25 | 26 | | | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| | | 23 | 25 | II |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| | | 25 | 26 | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 4 assi |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 23 | 25 | 23 | 25 | I |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 25 | 27 | 25 | 27 | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 27 | 29 | | | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| | | 27 | 29 | II |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| | | 29 | 31 | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| | | 31 | 32 | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 29 | 31 | | | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
| 31 | 32 | | | |
+---------------+-----------+--------------+-------------+---------+
[1] Sospensioni riconosciute equivalenti secondo la definizione
dell'allegato II della direttiva 96/53/CE del Consiglio, del 25
luglio 1996, che stabilisce, per taluni autoveicoli stradali che
circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel
traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel
traffico internazionale (GU L 235 del 17.9.1996, pag. 59). Direttiva
modificata da ultimo dalla direttiva 2002/7/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio (GU L 67 del 9.3.2002, pag. 47).
---------------------------------------------------------------------



Insieme di autoveicoli (autoveicoli articolati e autotreni)


+---------------------------+----------------------------+---------+
| Assi motori dotati di | Altri sistemi di | Classe |
| sospensioni pneumatiche o | sospensione degli assi |dei danni|
| riconosciute come | motori | |
| equivalenti | | |
+---------------------------+----------------------------+---------+
| Numero di assi e peso |Numero di assi e peso totale| |
| totale a pieno carico | a pieno carico autorizzato | |
| autorizzato (in t) | (in t) | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| pari o | | pari o | | |
| superiore a |inferiore a | superiore | inferiore a | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 2 + 1 assi |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 7,5 | 12 | 7,5 | 12 | I |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 12 | 14 | 12 | 14 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 14 | 16 | 14 | 16 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 16 | 18 | 16 | 18 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 18 | 20 | 18 | 20 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 20 | 22 | 20 | 22 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 22 | 23 | 22 | 23 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 23 | 25 | 23 | 25 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 25 | 28 | 25 | 28 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 2 + 2 assi |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 23 | 25 | 23 | 25 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 25 | 26 | 25 | 26 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 26 | 28 | 26 | 28 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 28 | 29 | 28 | 29 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 29 | 31 | 29 | 31 | II |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 31 | 33 | 31 | 33 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 33 | 36 | 33 | 36 | III |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 36 | 38 | | | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 2 + 3 assi | II |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 36 | 38 | 36 | 38 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 38 | 40 | | | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| | | 38 | 40 | III |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 3 + 2 assi | II |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 36 | 38 | 36 | 38 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 38 | 40 | | | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| | | 38 | 40 | III |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| | | 40 | 44 | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 40 | 44 | | | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 3 + 3 assi |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 36 | 38 | 36 | 38 | I |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 38 | 40 | | | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| | | 38 | 40 | II |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+
| 40 | 44 | 40 | 44» | |
+--------------+------------+--------------+-------------+---------+

Allegato III

(allegato III direttiva 2006/38/CE)

PRINCIPI FONDAMENTALI PER L'ATTRIBUZIONE DEI COSTI E IL CALCOLO DEI
PEDAGGI

Il presente allegato stabilisce i principi fondamentali per il
calcolo dei pedaggi medi ponderati in modo da rispecchiare l'articolo
3, comma 9. L'obbligo di correlare i pedaggi ai costi non pregiudica
la libertà di scegliere, a norma dell'art. 4, comma 1, di non
recuperare la totalità dei costi attraverso la riscossione dei
pedaggi o la libertà, a norma dell'articolo 3, comma 1, di
differenziare gli importi di pedaggi specifici dal pedaggio medio.

L'applicazione dei presenti principi deve essere pienamente conforme
agli altri obblighi previsti dalla normativa comunitaria, in
particolare il requisito per i contratti di concessione da assegnare
a norma del decreto legislativo n. 163/2006 e di altri strumenti
comunitari nel settore degli appalti pubblici.

Se lo Stato si impegna in una negoziazione con uno o più terzi per
definire un contratto di concessione relativo alla costruzione o al
funzionamento di una parte della sua infrastruttura o a tal fine si
impegna in un processo analogo in base alla legislazione nazionale o
un accordo concluso dal governo di un altro Stato, la conformità ai
presenti principi è valutata in base ai risultati di tale
negoziazione.

1. Definizione della rete e degli autoveicoli contemplati
- Qualora non venga applicato un unico sistema di pedaggio all'intera
rete stradale transeuropea, si deve precisare in modo specifico la
parte o le parti della rete che non è soggetta/non sono soggette ad
un sistema di pedaggio nonchè il sistema utilizzato per classificare
gli autoveicoli ai fini della differenziazione dei pedaggi. Si deve,
inoltre, precisare se si estende il campo di applicazione del sistema
di pedaggio per comprendere gli autoveicoli al di sotto del limite di
12 tonnellate.
- Qualora si scelga di adottare politiche diverse in materia di
recupero dei costi per differenti parti della rete (come consentito
ai sensi dell'articolo 4, comma 1), ogni parte chiaramente definita
della rete deve formare oggetto di un calcolo dei costi separato. Si
può scegliere di ripartire la rete in un certo numero di parti
chiaramente definite così da fissare modalità separate di
concessione o un processo analogo per ciascuna parte.

2. Costi dell'infrastruttura
2.1. Costo dell'investimento
- Il costo dell'investimento deve includere i costi di costruzione
(compreso il costo di finanziamento) e i costi di sviluppo
dell'infrastruttura più, se del caso, la remunerazione del capitale
investito o il margine di utile. Vanno inoltre inclusi i costi per
l'acquisizione del terreno, la pianificazione, la progettazione, la
supervisione dei contratti di costruzione, la gestione del progetto,
le ricerche archeologiche e le indagini del suolo nonchè altri costi
accessori pertinenti.
- Il recupero dei costi di costruzione deve basarsi sulla durata di
vita predeterminata dell'infrastruttura o su un altro periodo (non
inferiore a 20 anni) che possa essere considerato appropriato per
motivi di finanziamento mediante un contratto di concessione o in
altro modo. La durata del periodo di ammortamento può essere una
variabile fondamentale nei negoziati per la definizione di contratti
di concessione, specie se lo Stato, in quanto parte del contratto,
intenda fissare un massimale per quanto riguarda il pedaggio medio
ponderato applicabile.
- Fatto salvo il calcolo del costo dell'investimento, il recupero dei
costi:
a) può essere ripartito uniformemente sul periodo di ammortamento o
ponderato sui primi anni, gli anni centrali o gli ultimi anni,
purchè tale ponderazione sia applicata in modo trasparente;
b) può prevedere l'indicizzazione dei pedaggi sul periodo di
ammortamento.
- Tutti i costi storici devono essere basati sugli importi pagati. I
costi ancora da sostenere saranno basati su previsioni ragionevoli.
- Gli investimenti pubblici possono essere considerati prestiti
finanziati. Il tasso d'interesse da applicare ai costi storici è il
tasso applicato ai prestiti pubblici.
- La ripartizione dei costi sugli autoveicoli pesanti deve essere
effettuata su una base obiettiva e trasparente, che tenga conto della
proporzione del traffico di autoveicoli pesanti sulla rete e dei
costi connessi. Gli autoveicoli/km percorsi dagli autoveicoli pesanti
possono a tal fine essere adeguati mediante "fattori di equivalenza"
oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4.
L'applicazione dei fattori di equivalenza può tener conto della
costruzione di strade sviluppata per fasi o facente uso di un
approccio basato su un lungo ciclo vitale.
- Le riserve per la remunerazione del capitale o il margine di utile
stimati devono essere ragionevoli alla luce delle condizioni di
mercato e possono essere differenziate allo scopo di fornire a terzi
contraenti incentivi sui risultati per quanto riguarda i requisiti di
qualità del servizio. La remunerazione del capitale può essere
valutata mediante indicatori economici quali il TIR (tasso interno di
rendimento) o il CMPC/WACC (costo medio ponderato del capitale).

2.2. Costi annuali di manutenzione e costi di riparazioni
strutturali.
- Questi costi devono includere sia i costi annuali di manutenzione
della rete sia i costi periodici relativi alla riparazione, al
rinforzo e al rinnovo degli strati di asfalto, al fine di assicurare
che il livello di funzionalità operativa della rete sia costante nel
tempo.
- I costi devono essere ripartiti fra il traffico di autoveicoli
pesanti e altri tipi di traffico in base a quote effettive e previste
di autoveicoli/km e possono essere adeguati mediante fattori di
equivalenza oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto
4.

3. Costi inerenti al funzionamento, alla gestione e al sistema di
pedaggio
Vi sono compresi tutti i costi sostenuti dall'operatore
dell'infrastruttura che non rientrano nella sezione 2 e che
riguardano l'attuazione, il funzionamento e la gestione
dell'infrastruttura e del sistema di pedaggio.
Essi comprendono in particolare:
- i costi per la costruzione, la posa e il mantenimento delle cabine
di pedaggio e altri sistemi di pagamento,
- le spese quotidiane di funzionamento, di amministrazione e di
applicazione del sistema di riscossione del pedaggio,
- le tasse e i diritti amministrativi relativi ai contratti di
concessione,
- le spese di gestione, amministrazione e servizio relative al
funzionamento dell'infrastruttura.
I costi possono includere una remunerazione del capitale o il margine
di utile che rispecchi il grado del rischio trasferito.
Tali costi devono essere ripartiti su una base equa e trasparente fra
tutte le classi di autoveicoli soggette al sistema di pedaggio.

4. Quota di traffico merci, fattori di equivalenza e meccanismo di
correzione
- Il calcolo dei pedaggi deve basarsi su quote effettive o previste
di autoveicoli/km di autoveicoli pesanti adeguate, se del caso,
mediante fattori di equivalenza, per tenere debitamente conto
dell'aumento dei costi di costruzione e di riparazione
dell'infrastruttura a causa del suo utilizzo da parte degli
automezzi.
- Nella tabella sottostante è fornita una serie di fattori
indicativi di equivalenza. Qualora siano utilizzati eventuali fattori
di equivalenza che differiscano da quelli presentati nella tabella,
questi devono comunque essere basati su criteri obiettivamente
giustificabili e resi pubblici.


=====================================================================
| | Fattori di equivalenza |
| Classe |-------------+---------------+---------------|
|dell'autoveicolo [1] | Riparazioni | | |
| | strutturali | | Manutenzione |
| | [2] | Investimenti | annuale |
+=====================+=============+===============+===============+
|Compresi fra 3,5 t e | | | |
|7,5 t, classe 0 | 1 | 1 | 1 |
+---------------------+-------------+---------------+---------------+
|&gt; 7,5 t, classe I | 1,96 | 1 | 1 |
+---------------------+-------------+---------------+---------------+
|&gt; 7,5 t, classe II | 3,47 | 1 | 1 |
+---------------------+-------------+---------------+---------------+
|&gt; 7,5 t, classe III | 5,72 | 1 | 1 |
+---------------------+-------------+---------------+---------------+
[1] Cfr. allegato II per la determinazione della classe di
autoveicolo.
[2] Le classi degli autoveicoli corrispondono a un carico per asse
rispettivamente pari a: 5,5; 6,5; 7,5 e 8,5 tonnellate.
---------------------------------------------------------------------


- I sistemi di pedaggio basati su previsioni di livelli di traffico
devono prevedere un meccanismo di correzione con il quale i pedaggi
sono adeguati periodicamente per correggere eventuali recuperi di
costi per difetto o per eccesso dovuti a errori di previsione.

Allegato IV

(allegato II direttiva 1999/62/CE)

IMPORTO MASSIMO IN EURO DEI DIRITTI D'UTENZA, COMPRESE LE SPESE
AMMINISTRATIVE DI CUI ALL'ART. 3, COMMA 4




+---------------------+---------+---------------+
| |Fino a |Quattro o più |
| |tre assi |assi |
+---------------------+---------+---------------+
|EURO 0 |1332 |2233 |
+---------------------+---------+---------------+
|EURO I |1158 |1933 |
+---------------------+---------+---------------+
|EURO II |1008 |1681 |
+---------------------+---------+---------------+
|EURO III |876 |1461 |
+---------------------+---------+---------------+
|EURO IV e meno | | |
|inquinanti |797 |1329 |
+---------------------+---------+---------------+