Serie Generale n. 153 del 3-7-1990
ESTRATTI, SUNTI E COMUNICATI
MINISTERO DEGLI AFFARI ESTERI
MINISTERO DEGLI AFFARI ESTERI
COMUNICATO
Entrata in vigore degli emendamenti alla convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (GU Serie Generale n.153 del 03-07-1990)

Si riporta qui di seguito il testo degli emendamenti alla
convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita
umana in mare adottati dall'assemblea dell'IMO con risoluzione MSC 12
(56) in data 28 aprile 1988 ed entrati in vigore, a norma dell'art.
VIII(b)(vii)(2) della convenzione, il 29 aprile 1990:
RISOLUZIONE MSC 12(56)
(adottata il 28 ottobre 1988)

ADOZIONE DEGLI EMENDAMENTI ALLA CONVENZIONE INTERNAZIONALE 1974 PER
LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN MARE.

IL COMITATO PER LA SICUREZZA MARITTIMA

Richiamando l'articolo 28 (b) della convenzione sull'International
Maritime Organization relativo alle funzioni del Comitato stesso;
Richiamando inoltre che con la risoluzione A.596(15) l'assemblea
ha deciso che l'organizzazione con preferenza dia precedenza al suo
lavoro inteso ad incrementare la sicurezza delle navi traghetto ro-ro
da passeggeri;
Notando che l'assemblea ha chiesto al Comitato di intraprendere
ogni possibile azione per raggiungere tale obiettivo, comprese la
considerazione ed adozione, quanto prima possibile, degli emendamenti
alla convenzione SOLAS 1974 relativi ai traghetti ro-ro da passeggeri
e le facilitazioni ai fini di una rapida entrata in vigore di tali
emendamenti;
Notando inoltre che nella sua cinquantacinquesima sessione la
prima serie di emendamenti alla convenzione SOLAS 1974 relativi alle
navi traghetto ro-ro da passeggeri proposti dal Regno Unito
(pacchetto 1) è stata adottata secondo l'articolo VIII(b)(iv) della
convenzione e inoltre che il Comitato ha concordato di considerare,
in vista di una loro adozione nella sua cinquantaseiesima sessione,
gli emendamenti proposti a detta Convenzione relativi alla stabilità
residua in condizioni di avaria per le navi da passeggeri elaborati
dal sottocomitato per la stabilità e il bordo libero e per la
sicurezza delle navi da pesca;
Avendo considerato una seconda serie di emendamenti (pacchetto 2)
alla convenzione SOLAS 1974 proposti dal Regno Unito e gli
emendamenti proposti relativi agli standard di stabilità residua in
condizioni di avaria per le navi da passeggeri che sono stati
circolati secondo l'articolo VIII(b)(i) della convenzione.
1. Adotta secondo l'articolo VIII(b)(iv) della convenzione gli
emendamenti alla convenzione stessa, il cui testo è riportato in
allegato alla presente Risoluzione.
2. Decide, secondo l'articolo VIII(b)(vi)(2)(bb) della
convenzione, che gli emendamenti vengano considerati accettati il 28
ottobre 1989, a meno che, prima di quella data, più di un terzo dei
Governi contraenti della convenzione oppure i Governi contraenti la
cui flotta mercantile complessiva costituisca non meno del 50 per
cento della stazza lorda della flotta mercantile mondiale, non
abbiano notificato le loro obiezioni agli emendamenti stessi.
3. Invita i Governi contraenti a prendere nota che, secondo
l'articolo VIII(b)(vii)(2) della convenzione, gli emendamenti
entreranno in vigore il 29 aprile 1990, previa loro accettazione come
dal precedente paragrafo 2.
4. Chiede al Segretario generale, in conformità all'articolo
VIII(b)(v) della convenzione, di trasmettere copie autenticate della
presente Risoluzione e il testo degli emendamenti contenuti
nell'allegato a tutti i Governi contraenti della convenzione
internazionale 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare.
5. Chiede inoltre al Segretario generale di trasmettere copia
della Risoluzione ai membri dell'Organizzazione che non siano Governi
contraenti della convenzione stessa.

ALLEGATO

TESTO DEGLI EMENDAMENTI PROPOSTI AL CAPITOLO II-1
DELLA CONVENZIONE 1974 PER LA SALVAGUARDIA DELLA
VITA UMANA IN MARE

Regola 8
Stabilità delle navi da passeggeri in condizioni di avaria

Dopo il titolo viene inserito il seguente testo:
"(I paragragi 2.3, 2.4, 5 e 6.2, si applicano alle navi da
passeggeri costruite il 29 aprile 1990 o posteriormente e i paragrafi
7.2, 7.3 e 7.4 si applicano a tutte le navi da passeggeri.)"
Il testo esistente del paragrafo 2.3 viene sostituito dal seguente:
"2.3 La stabilità richiesta nelle condizioni finali dopo
un'avaria, e dopo il bilanciamento se previsto, deve essere
determinata come segue:
2.3.1 La curva dei bracci di stabilità positivi residui deve
estendersi come minimo per 15 oltre l'angolo di equilibrio.
2.3.2 L'area sotto il diagramma dei bracci di stabilità non deve
essere minore di 0.015 m. rad, misurata a partire dall'angolo di
equilibrio fino al minore dei seguenti angoli:
.1 l'angolo al quale si ha l'allagamento progressivo;
.2 22 (misurati dalla posizione di equilibrio) nel caso di
allagamento di un compartimento, o 27 (misurati dalla posizione di
equilibrio) nel caso di allagamento contemporaneo di due o più
compartimenti adiacenti.
2.3.3 Il braccio di stabilità residua entro il campo indicato in
2.3.1, tenendo conto del maggiore dei seguenti momenti sbandanti:
.1 quello dovuto all'addensamento di tutti i passeggeri verso un
lato della nave;
.2 quello dovuto alla messa a mare, a pieno carico, di tutti i
mezzi collettivi di salvataggio ammainabili sistemati su un lato
della nave;
.3 quello dovuto alla pressione del vento;
non deve essere minore di quello risultante dall'applicazione della
seguente formula:
GZ, in metri, = (momento sbandante/dislocamento) + 0,04
Tuttavia tale braccio di stabilità non deve in alcun caso essere
minore di 0,10 m.
2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti nel paragrafo
2.3.3 si devono fare le seguenti assunzioni:
.1 Momenti dovuti all'addensamento dei passeggeri:
.1.1 si deve considerare un addensamento di 4 persone per metro
quadrato e
.1.2 una massa di 75 Kg per ciascun passeggero;
.1.3 i passeggeri devono essere distribuiti sulle aree di ponte
disponibili su un lato della nave sui ponti dove sono ubicati i punti
di riunione e in modo tale da dar luogo al momento sbandante più
sfavorevole.
.2 Momenti dovuti alla messa a mare a pieno carico di tutti i
mezzi collettivi di salvataggio ammainabili su un lato della nave;
.2.1 si deve assumere che tutte le imbarcazioni di salvataggio e
tutti i battelli di emergenza sistemati sul lato verso il quale la
nave ha sbandato dopo l'avaria siano messi fuori bordo a pieno carico
e pronti per essere ammainati;
.2.2 si deve assumere il massimo momento sbandante durante la
messa a mare delle imbarcazioni di salvataggio che possono essere
messe a mare a pieno carico dalla posizione dove esse sono sistemate
a bordo;
.2.3 si deve assumere che sia messa fuori bordo a pieno carico,
pronta per essere ammainata, una zattera di salvataggio ammainabile
per ciascuna gru sul lato verso cui la nave ha sbandato dopo
l'avaria;
.2.4 le persone che non si trovino nei mezzi di salvataggio che
vengono messi fuori bordo non devono essere considerate nè ai fini
del momento sbandante addizionale nè di quello raddrizzante;
.2.5 si deve assumere che i mezzi di salvataggio sul lato della
nave opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato si trovino
nella posizione in cui essi sono sistemati a bordo.
.3 Momenti dovuti alla pressione del vento:
.3.1 si deve considerare una pressione del vento di 120 N/m2;
.3.2 l'area cui applicare tale pressione deve essere quella della
proiezione laterale della nave al di sopra del galleggiamento
corrispondente allo stato integro;
.3.3 il braccio della coppia deve essere assunto pari alla
distanza verticale tra un punto a metà dell'immersione media
corrispondente allo stato integro ed il baricentro della suddetta
area di proiezione laterale della nave."
Dopo il paragrafo 2.3 viene aggiunto il seguente nuovo paragrafo 2.4:
"2.4 Negli stadi intermedi di allagamento il massimo braccio di
stabilità deve essere non minore di 0,05 m e il campo dei bracci di
stabilità positivi deve essere non minore di 7. In tutti i casi è
sufficiente assumere una sola falla e un solo specchio libero."
Nel terzo periodo del paragrafo 5 viene cancellata la frase "come
pure il valore dello sbandamento massimo prima del bilanciamento".
Dopo il terzo periodo del paragrafo 5 viene aggiunto il seguente
nuovo periodo:
"Il massimo angolo di sbandamento dopo l'allagamento, ma prima del
bilanciamento, non deve superare 15"
Il testo esistente del paragrafo 6.2 viene sostituito dal seguente:
"Nel caso di allagamento asimmetrico l'angolo di sbandamento per
l'allagamento di un compartimento non deve superare 7. Per il
contemporaneo allagamento di due o più compartimenti adiacenti può
essere permesso dall'Amministrazione un angolo di sbandamento di
12."
Il paragrafo 7 esistente viene rinumerato come sottoparagrafo 7.1.
I seguenti nuovi sottoparagrafi 7.2, 7.3 e 7.4 vengono inseriti dopo
il nuovo sottoparagrafo 7.1.:
"7.2 Le informazioni che, in conformità al paragrafo 7.1, devono
essere fornite al Comandante per metterlo in grado di mantenere una
sufficiente stabilità allo stato integro devono comprendere
informazioni circa la massima altezza ammissibile del centro di
gravità della nave dalla chiglia (KG), o in alternativa la minima
altezza metacentrica (GM) ammissibile per un campo di immersioni o di
dislocamenti sufficiente a comprendere tutte le condizioni di
esercizio. Le informazioni devono indicare l'influenza dei vari
assetti tenendo conto dei limiti operativi.
7.3 Ogni nave deve avere scale delle immersioni segnate in modo
chiaro a prora e a poppa. Nel caso in cui le marche d'immersione non
siano ubicate in posizione facilmente leggibile, oppure, nel caso in
cui vincoli operativi relativi ad un determinato traffico rendano
difficile la lettura delle marche di immersione, la nave deve essere
munita anche di un sistema indicatore di immersione affidabile
mediante il quale possano essere determinate le immersioni prodiere e
poppiere.
7.4 Dopo il completamento della caricazione della nave e prima
della sua partenza il Comandante deve determinare l'assetto e la
stabilità della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo
alla relativa annotazione, che la nave soddisfi ai criteri di
stabilità previsti nelle regole pertinenti. L'Amministrazione può
accettare che a tale scopo venga impiegato un calcolatore elettronico
idoneo per i controlli delle condizioni di carico e di stabilità o
mezzo equivalente."
Dopo la Regola II-1/20 "Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di
sopra della linea limite" viene aggiunta la seguente nuova Regola
II-1/20-1:

REGOLA 20-1
Chiusura dei portelli di carico

1 La presente regola si applica a tutte le navi da passeggeri.
2 I seguenti portelli, ubicati al di sopra della linea limite,
devono essere chiusi e bloccati prima che la nave intraprenda un
qualsiasi viaggio e devono rimanere chiusi e bloccati fino al
prossimo attracco della nave in banchina:
.1 i portelli del carico sistemati a fasciame o sulle fiancate e
le paratie d'estremità di sovrastrutture chiuse;
.2 le celate prodiere sistemate nelle posizioni di cui al
paragrafo 2.1;
.3 i portelloni del carico sistemati sulla paratia di collisione;
.4 le rampe stagne alle intemperie che rappresentano mezzi di
chiusura alternativi a quelli definiti nei paragrafi dal 2.1 al 2.3.
Un portello che non possa essere aperto o chiuso mentre la nave è in
banchina può essere aperto o lasciato aperto mentre la nave si
avvicina alla banchina stessa o se ne allontana, ma solo per il tempo
necessario per consentire l'immediato azionamento del portello
stesso.
In ogni caso il portellone prodiero interno deve rimanere chiuso.
3 Nonostante le prescrizioni dei paragrafi 2.1 e 2.4,
l'Amministrazione può autorizzare che particolari portelli possano
essere aperti a discrezione del Comandante, se necessario per
l'esercizio della nave o l'imbarco e lo sbarco di passeggeri, qualora
la nave si trovi ad un ancoraggio sicuro e purchè non venga
pregiudicata la sicurezza della nave.
4 Il comandante deve assicurarsi che venga applicato un efficace
sistema di sorveglianza e di rapportazione relativo alla chiusura e
all'apertura dei portelli di cui al paragrafo 2.
5 Il Comandante deve assicurarsi, prima che la nave intraprenda un
qualsiasi viaggio, che venga fatta un'annotazione nel giornale
nautico, come richiesto dalla Regola II-1/25, circa l'ora dell'ultima
chiusura dei portelli di cui al paragrafo 2 e circa l'ora di
qualsiasi apertura di portelli particolari secondo il paragrafo 3.

Regola 22
Informazioni sulla stabilità per le navi da passeggeri
e le navi da carico

Dopo il paragrafo 2 esistente viene aggiunto il seguente nuovo
paragrafo 3:
"3 Ad intervalli periodici non superiori ai cinque anni deve essere
effettuata su tutte le navi da passeggeri una visita a nave scarico
al fine di accertare eventuali variazioni del dislocamento e della
posizione longitudinale del centro di gravità della nave vacante. La
prova di stabilità della nave deve essere ripetuta ogniqualvolta,
rispetto alle informazioni di stabilità approvate, si riscontri o si
preveda uno scarto superiore al 2% del dislocamento a nave vacante, o
uno scarto della posizione lingitudinale del centro di gravità
superiore all'1% di L."
I paragrafi 3 e 4 esistenti vengono rinumerati come paragrafi 4 e 5.
Inoltre il paragrafo 3 esistente viene modificato come segue:
"4 L'Amministrazione può dispensare una nave dalla prova di
stabilità richiesta al paragrafo 1 purchè disponga di elementi base
dedotti dalla prova di stabilità di una nave gemella e purchè sia
dimostrato, a soddisfazione dell'Amministrazione, che le informazioni
sulla stabilitè della nave esentata, dedotte dagli anzidetti
elementi base, sono sicuramente attendibili.".