Serie Generale n. 276 del 26-11-2011
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 5 maggio 2011
Collegamento tra il porto di Ancona e la grande viabilita' (CUP F31B01000120001). Schema di convenzione. (Deliberazione n. 9/2011). (11A15333) (GU Serie Generale n.276 del 26-11-2011)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Visto l'art. 11 della legge 23 dicembre 1992, n. 498, che demanda a
questo Comitato l'emanazione di direttive per la concessione della
garanzia dello Stato, per la revisione degli strumenti convenzionali
e, a decorrere dall'anno 1994, per la revisione delle tariffe
autostradali;
Visto l'art. 10 della legge 24 dicembre 1993, n. 537, che reca, tra
l'altro, ulteriori disposizioni in tema di concessioni autostradali,
proseguendo nel processo di progressiva privatizzazione del settore;
Vista la direttiva della Presidenza del Consiglio dei Ministri in
data 27 gennaio 1994 (Gazzetta Ufficiale n. 43/1994) recante
«Principi sull'erogazione dei servizi pubblici»;
Visto il decreto del Ministro dei lavori pubblici 15 aprile 1997,
n. 125, emanato di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio
e della programmazione economica e relativo allo schema di piano
economico-finanziario da adottare da parte delle Società
concessionarie autostradali;
Visto il decreto legislativo 5 dicembre 1997, n. 430, che ha
confermato a questo Comitato la funzione di definire le linee guida e
i principi comuni per le Amministrazioni che esercitano funzioni in
materia di regolazione dei servizi di pubblica utilità, ferme
restando le competenze delle Autorità di settore;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 30
dicembre 1998 (Gazzetta Ufficiale n. 26/1999 - suppl. ord.) emanato
ai sensi dell'art. 2 del decreto-legge 12 maggio 1995, n. 163,
convertito dalla legge 11 luglio 1995, n. 273, e recante «Schema
generale di riferimento per la predisposizione della carta dei
servizi pubblici del settore trasporti (Carta della mobilita')»;
Visto il decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 286, che, all'art.
11, stabilisce ulteriori principi in tema di qualità dei servizi
pubblici;
Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. «legge obiettivo»),
che, all'art. 1, come modificato dall'art. 13 della legge 1° agosto
2002, n. 166, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private
e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale
vengano individuati dal Governo attraverso un Programma formulato
secondo i criteri contenuti nello stesso articolo, demandando a
questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della
legge, il suddetto Programma entro il 31 dicembre 2001 e prevedendo
che le opere medesime siano comprese in Intese Generali Quadro tra il
Governo ed ogni singola Regione o Provincia autonoma al fine del
congiunto coordinamento e della realizzazione degli interventi;
Visto l'art. 21 del decreto-legge 24 dicembre 2003, n. 355,
convertito dalla legge 27 febbraio 2004, n. 47, recante disposizioni
in materia di concessioni autostradali, così come modificato
dall'art. 2, comma 89, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262,
appresso menzionato;
Visto il decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163 («Codice dei
contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in
attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE»), e s.m.i. e
visto, in particolare l'art. 175 che disciplina la figura del
promotore demandando a questo Comitato di valutare la proposta del
promotore stesso unitamente al progetto preliminare nei tempi e modi
di cui all'art. 165 del medesimo decreto legislativo;
Vista la propria delibera 24 aprile 1996, n. 65 (Gazzetta Ufficiale
n. 118/1996), in materia di disciplina dei servizi di pubblica
utilità, non diversamente regolamentati, ed in materia di
determinazione delle tariffe;
Vista la delibera 20 dicembre 1996, n. 319 (Gazzetta Ufficiale n.
305/1996), con la quale viene definito lo schema regolatorio
complessivo del settore autostradale ed in particolare viene indicata
nella metodologia del price-cap il sistema di determinazione delle
tariffe nonchè, stabilita in cinque anni la durata del periodo
regolatorio;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del richiamato
art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1° Programma delle
infrastrutture strategiche, che all'allegato 1 riporta tra gli «Hub
portuali» la voce «Ancona» e che all'allegato 2 include tra gli «Hub
portuali, aeroportuali e interportuali» la voce «Allacci plurimodali
al porto di Ancona»;
Vista la delibera 6 aprile 2006, n. 130 (Gazzetta Ufficiale n.
199/2006), con la quale questo Comitato, nel rivisitare il 1°
Programma delle infrastrutture strategiche, come ampliato con
delibera 18 marzo 2005, n. 3 (Gazzetta Ufficiale n. 207/2005),
conferma, all'allegato 1, la voce «Ancona» tra gli «Hub portuali» e
specifica, all'allegato 2, per l'«Hub di Ancona», l'intervento
«adeguamento porto di Ancona ed interazione rete viaria»;
Vista la delibera di questo Comitato 15 giugno 2007, n. 39
(Gazzetta Ufficiale n. 197/2007), che detta criteri in materia di
regolazione economica del settore autostradale;
Vista la direttiva 30 luglio 2007 emanata dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministero
dell'economia e delle finanze (Gazzetta Ufficiale n. 224/2007),
recante «Criteri di autorizzazione alle modificazioni del
concessionario autostradale, derivanti da concentrazione
comunitaria»;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 25
novembre 2008 e s.m.i., con il quale si è proceduto alla
riorganizzazione del NARS e che, all'art. 1, comma 1, prevede la
verifica, da parte dello stesso Nucleo, dell'applicazione - negli
schemi di convenzione unica sottoposti a questo Comitato - dei
principi in materia di regolazione tariffaria relativi al settore
considerato;
Visto che il Consiglio d'Amministrazione di ANAS il 23 aprile 2008
ha dichiarato il pubblico interesse della proposta presentata
dall'ATI Impregilo - Astaldi - Pizzarotti - Itinera, relativamente
alla progettazione, realizzazione e gestione del collegamento viario
del Porto di Ancona, la A14 e la SS16, che è stata quindi
individuata come promotore dell'intervento;
Vista la delibera 13 maggio 2010, n. 34, (Gazzetta Ufficiale n.
277/2010), con cui questo Comitato ha approvato il progetto
preliminare dell'opera, valutando favorevolmente la proposta del
predetto promotore, invitando il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti a sottoporre al NARS, entro 15 giorni dalla pubblicazione
della delibera stessa, lo schema di convenzione per l'espressione del
parere di competenza;
Viste le note 25 novembre 2010, n. 48177 e 18 gennaio 2011, n. 209,
con le quali il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha,
rispettivamente, trasmesso lo schema di convenzione in esame
corredato di alcuni allegati e l'ulteriore necessaria documentazione,
chiedendone l'iscrizione all'ordine del giorno della prima seduta
utile di questo Comitato, previo parere del NARS;
Considerato che il NARS, nella seduta dell'11 aprile 2011, ai sensi
del punto 2.2 della citata delibera n. 34 del 2010, ha reso il parere
n. 1, con cui si è pronunciato favorevolmente in merito allo schema
di convenzione in esame, a condizione che si tenesse conto di alcune
osservazioni, formulate nel medesimo parere;
Vista la nota 3 maggio 2011, n. 10712 con la quale il Ministero
dell'economia e delle finanze, al fine di uniformare il quadro
regolatorio ai recenti orientamenti finalizzati alle tutela della
finanza pubblica, rappresenta la necessità di includere nello schema
di convenzione in esame le clausole ivi richiamate concernenti tra
l'altro il costo del finanziamento degli interventi e la
remunerazione del capitale proprio;
Su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Acquisita l'intesa del Ministro dell'economia e delle finanze sullo
schema di convenzione in esame, opportunamente integrato con le
clausole relative al costo del debito (Kd) e dei mezzi propri (Ke),
da impiegare per il calcolo del costo medio ponderato del capitale
(WACC), di tenore analogo a quello utilizzato in altre convenzioni
autostradali recentemente esaminate dal Comitato;

Prende atto

1. Dei contenuti dello schema di convenzione trasmesso dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con le summenzionate
note, e in particolare che:
lo schema di convenzione disciplina il rapporto tra il concedente
ed il concessionario per la progettazione, realizzazione e gestione
del collegamento viario tra il Porto di Ancona, la A14 e la S.S. 16;
il collegamento autostradale è costituito da un asse principale
di connessione tra la zona industriale prospiciente la «nuova
darsena» del porto di Ancona e la A14 e da una bretella che unisce il
citato asse principale e la SS 16;
la durata della concessione è fissata in trentasei anni che
decorrono dalla data di efficacia della convenzione in argomento;
il costo complessivo dell'intervento è pari a 479,8 milioni di
euro, al netto dell'IVA, di cui 353,3 milioni di euro per lavori al
netto del ribasso d'asta, 12,8 milioni di euro per oneri di sicurezza
e 113,7 milioni di euro per somme a disposizione;
la realizzazione dell'opera è prevista mediante integrale
ricorso alla finanza di progetto;
il piano finanziario prevede il completo ammortamento dell'opera
a fine concessione e, pertanto, alla scadenza della concessione non
è previsto valore di subentro;
il WACC, al lordo dell'imposizione fiscale, è pari al 10,12 per
cento;
che il parametro X assume un valore nullo, così come il
parametro K. La convenzione in esame, avendo a oggetto una tratta
autostradale ancora da realizzare, fissa un livello iniziale della
tariffa in modo da eguagliare il valore attuale dei ricavi da
pedaggio e il valore attuale dei costi ammessi in relazione agli
investimenti effettuati dall'avvio dei lavori sino all'entrata in
esercizio, cosi come previsto dalla delibera CIPE n. 39/2007. Allo
stato attuale il piano economico finanziario (PEF) presenta un
incremento tariffario annuo pari all'1,5 per cento;
che l'art. 19 e l'Allegato «C» individuano gli indicatori di
qualità, che riproducono quelli tradizionalmente adottati e riferiti
all'incidentalità e allo stato strutturale delle pavimentazioni;
che l'art. 31 del medesimo schema stabilisce a carico del
concessionario l'onere di redigere la Carta dei servizi e di
procedere al suo aggiornamento annuale e l'art. 3.2, lettera c),
prevede l'obbligo del concessionario stesso di introdurre le
modifiche agli indicatori di qualità che risultano necessarie ai
sensi delle direttive di questo Comitato, adottate anche in
attuazione del citato art. 21, comma 3, del decreto-legge n.
355/2003, convertito dalla legge n. 47/2004;
2. Che in data 11 agosto 2010, l'ANAS ha pubblicato il bando di
gara per l'individuazione dei soggetti che saranno invitati alla
successiva fase di procedura negoziata. Alla scadenza del 30
settembre sono state presentate sei domande di prequalifica;

Delibera:

1. Ai sensi del punto 2.2 della delibera 13 maggio 2010, n. 34, è
valutato favorevolmente lo schema di convenzione di cui alla
precedente presa d'atto, subordinatamente al recepimento delle
seguenti prescrizioni:
eliminare la possibilità di sottoscrivere accordi che consentano
al concedente la facoltà di acquistare azioni della società di
progetto, in linea con gli orientamenti comunitari (Patto di Call
Option);
aggiungere, all'art. 3, comma 2, lett. c), dopo le parole «della
legge 27 febbraio 2004 n. 47», le seguenti parole: «e a quanto
indicato nella Direttiva MIT 19 febbraio 2009 n. 102». Dovranno,
inoltre, essere inserite, tra le operazioni straordinarie, anche
quelle di trasformazione della società (art. 3.2 lett. bb). Al punto
3.2. lett. q), dopo il termine «patrimoniale», si dovranno aggiungere
le seguenti parole: «così come previsti dal piano
economico-finanziario, nel rispetto delle disposizioni normative in
materia; al punto 3.2. dopo la lett. r) aggiungere la lett. r1) del
seguente tenore: «L'individuazione dei soggetti finanziatori degli
interventi oggetto della presente convenzione avviene mediante lo
svolgimento di una procedura ad evidenza pubblica»;
prevedere all'art. 3, comma 6, oneri agevolati a carico degli
enti locali che utilizzino la sede stradale e sue pertinenze per la
realizzazione di opere di pubblica utilità;
eliminare all'art. 4.1 la clausola secondo cui «per cause non
imputabili al concessionario, eventuali ritardi nell'esecuzione dei
lavori comportano lo slittamento della durata della concessione»;
eliminare ogni riferimento al valore di subentro ed eventuale
correlata previsione di indennizzo, in quanto non previsto nello
schema di convenzione (art. 5.1). Vanno, in particolare, eliminate
sia la clausola che prevede il termine di 120 giorni entro il quale
il concessionario uscente ha diritto a un indennizzo - e
conseguentemente stralciata la previsione della corresponsione a
carico del concedente, in caso di ritardato pagamento
dell'indennizzo, di un interesse nella misura del tasso BCE
maggiorato di un punto (art. 5.2) - sia la clausola che accolla al
concedente l'indennizzo da subentro qualora il subentro del nuovo
concessionario non avvenga entro 24 mesi dalla scadenza della
concessione (art. 5.4);
integrare l'art. 6 con un secondo comma, in modo che risulti che
il concessionario è tenuto a fornire tutte le garanzie assicurative
previste dall'art. 86, comma 1, lett. o) del citato D.P.R. n.
554/1999 per le attività di progettazione, costruzione e gestione,
ovvero, dal D.P.R. n. 207/2010 sostitutivo del citato D.P.R. 554 e
che entrerà in vigore a far data giugno 2011;
aggiungere un art. 8-bis nel quale sia regolato l'accertamento di
gravi inadempimenti del concessionario che reciti: «Nel caso in cui
il concedente accerti che si sia verificato un grave inadempimento
afferente gli obblighi riportati all'art. 9 della presente
convenzione, il concedente medesimo provvede a comunicare gli
elementi dell'accertamento, fissando un congruo termine entro il
quale il concessionario dovrà provvedere in merito, adempiendo
ovvero fornendo le proprie giustificazioni. Trascorso il termine
così fissato, senza che il concessionario abbia provveduto ovvero
presentato le proprie giustificazioni, ovvero queste ultime non siano
state accettate dal concedente, quest'ultimo avvia il procedimento di
cui all'art. 9»;
riformulare il comma 5 dell'art. 9, come segue: «Il subentrante
dovrà corrispondere al concessionario decaduto un importo
corrispondente al costo degli investimenti effettivamente sostenuto,
al netto degli ammortamenti, calcolato secondo la normativa
applicabile ai singoli investimenti autorizzati dal concedente,
certificati da una società di revisione scelta di comune accordo
ovvero, in caso di disaccordo, dal concedente, salvo eventuali
modifiche normative o regolamentari»;
fermo restando quanto previsto all'art. 9, aggiungere un art.
9-bis, che regoli gli istituti del recesso, oltre che della revoca e
della risoluzione della convenzione di cui all'art. 27; resta inteso
che i mutamenti sostanziali del quadro legislativo e regolatorio non
devono essere inclusi tra le possibili cause legittimanti la
corresponsione di indennizzo;
prevedere all'art. 10.10 la redazione contestuale, e non
differita, del disciplinare regolante i rapporti tra il
concessionario e le società ad esso collegate o da esso controllate;
eliminare dall'art. 10, comma 6, relativamente alla cessione di
azioni, la seguente frase «rilasciata su conforme nulla osta del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sulla base
dell'istruttoria compiuta dal concedente», in quanto non è prevista
alcuna autorizzazione o benestare ministeriale;
aggiungere un art. 10-bis, che disciplini la procedura per il
rilascio delle autorizzazioni per modificazioni soggettive e/o
oggettive del concessionario;
aggiungere, all'art. 11, i seguenti tre commi:
Primo comma da aggiungere:
«Qualora in sede di sottoscrizione del contratto di
finanziamento, dovesse verificarsi uno scostamento del costo del
debito offerto in sede di gara e riportato nel piano
economico-finanziario (PEF) allegato alla presente Convenzione, si
procederà all'aggiornamento della medesima e del relativo piano
economico-finanziario al fine di rideterminare l'equilibrio
economico-finanziario con conseguente riallineamento del costo del
debito (kd) utilizzato nella determinazione del costo medio ponderato
delle fonti di finanziamento (Wacc).
Il riallineamento del costo del debito (Kd):
i) qualora determinato da un incremento del Kd rispetto al
valore offerto in sede di gara, sarà definito in ragione del minore
tra i seguenti valori:
a) differenza tra il Tasso Finanziariamente Equivalente (TFE)
del finanziamento indicato nel PEF presentato in sede di gara e
allegato alla presente Convenzione, calcolato alla data di
sottoscrizione del relativo contratto di finanziamento, e il TFE del
finanziamento indicato nel PEF presentato in sede di gara e allegato
alla presente Convenzione, calcolato alla scadenza del termine di
presentazione delle offerte. Nel caso in cui tale differenza risulti
negativa, il valore considerato è pari a zero;
b) la differenza del costo del debito offerto in sede di gara
e il costo del debito relativo al contratto di finanziamento
sottoscritto;
ii) qualora determinato da una riduzione del Kd rispetto al
valore offerto in sede di gara, sarà definito dalla differenza tra
il costo del finanziamento indicato nel PEF presentato in sede di
gara allegato alla presente Convenzione e il costo del debito
relativo al contratto di finanziamento sottoscritto.
Il TFE è calcolato sulla base della curva dei tassi BTP Benchmark
rilevati dalla pagina "0#ITBMK=FIX" del circuito Reuters, secondo la
metodologia di cui all'Allegato [B] alla presente Convenzione.
Nel caso in cui, successivamente, il concessionario proceda al
rifinanziamento del debito previsto nel PEF vigente, il
riallineamento del costo del debito sarà determinato in ragione di
un valore pari alla differenza, solo se positiva, tra il costo del
debito indicato nel PEF medesimo e il costo del debito rifinanziato.
Secondo comma da aggiungere:
«Il rendimento dei mezzi propri (ke), utilizzato nel calcolo del
costo medio ponderato delle fonti di finanziamento (Wacc), offerto in
sede di gara, e riportato nell'Allegato B) della presente
Convenzione, sarà vincolante per il concessionario e rimarrà fisso
ed invariabile per tutta la durata della concessione, anche in
occasione degli aggiornamenti del piano economico-finanziario
previsti dal presente articolo».
Terzo comma da aggiungere:
«In sede di aggiornamento e di revisione del Piano Economico
Finanziario verrà calcolato lo scostamento cumulato tra il traffico
consuntivo a fine quinquennio e le relative previsioni. Laddove si
registrino maggiori entrate dovute ad una variazione del traffico, il
beneficio economico finanziario, al netto delle imposte e del canone
di concessione, verrà destinato al riequilibrio del Piano suddetto
tramite corrispondente rideterminazione del saldo delle poste
figurative».
L'Allegato B dello schema di convenzione deve essere integrato con
le seguenti previsioni:

CALCOLO DEL TASSO FINANZIARIAMENTE
EQUIVALENTE AI BTP BENCHMARK

Il Tasso Finanziariamente Equivalente («TFE») indica il tasso di
mercato di un'operazione finanziaria teorica avente le medesime
caratteristiche del Finanziamento previsto nel Piano Economico
Finanziario della convenzione (il «Finanziamento») in termini di
modalità e periodicità di rimborso del capitale e di corresponsione
degli interessi.
La procedura di rilevazione del TFE si articola nei seguenti
passaggi:
1. Calcolo della durata finanziariamente equivalente del
Finanziamento («DFE»), inteso come il valore espresso in anni entro
cui si verifica il rientro del capitale e delle cedole, tenendo conto
anche dei flussi di erogazione;
2. Rilevazione del rendimento del BTP benchmark, rilevato alle
ore [15] alla pagina Reuters "0#ITBMK=FIX", con durata finanziaria
immediatamente precedente la DFE;
3. Rilevazione del rendimento del BTP benchmark, rilevato alle
ore [15] alla pagina Reuters "0#ITBMK=FIX" con durata finanziaria
immediatamente successiva alla DFE;
4. Calcolo del tasso di rendimento, di un BTP teorico avente
durata finanziaria corrispondente alla DFE del Finanziamento mediante
interpolazione lineare dei rendimenti rilevati secondo i punti 2. e
3. che precedono. Tale rendimento corrisponde all'approssimazione del
Tasso Finanziariamente Equivalente (TFE) rispetto alla curva dei BTP;
5. Nel caso in cui la DFE risulti uguale o superiore alla durata
finanziaria massima del BTP benchmark si procederà al calcolo del
tasso di rendimento di cui al precedente punto 4. mediante
estrapolazione lineare dei rendimenti (i) del BTP benchmark, rilevato
alle ore [15] alla pagina Reuters "0#ITBMK=FIX", di massima durata
finanziaria, e (ii) del BTP benchmark, rilevato alle ore [15] alla
pagina Reuters "0#ITBMK=FIX", di durata finanziaria immediatamente
precedente.
Il Concessionario rileva il valore dei rendimenti del BTP benchmark
e del TFE alla scadenza del termine di presentazione delle offerte e
li comunica al Concedente; successivamente, il Concessionario rileva
il valore dei rendimenti del BTP benchmark e del TFE al momento di
sottoscrizione del finanziamento e li comunica al Concedente.
inserire all'art. 11, comma 8, dopo le parole «vigente
normativa», la seguente frase: «il concedente, con la sottoscrizione
della presente convenzione, non si vincola ad approvare il progetto
definitivo corredato del piano economico finanziario per la
conseguente trasmissione al Ministero competente, qualora il progetto
stesso non sia redatto in conformità alle prescrizioni dettate dal
CIPE con la delibera di approvazione del progetto preliminare, n.
34/2010;
eliminare le clausole che prevedono l'approvazione con decreto
interministeriale del «verbale dell'attività di verifica del Piano
Finanziario Regolatorio» (Art. 11);
modificare l'art. 12, comma 1, relativo al canone di
concessione, indicando gli estremi di legge che ne fissano la misura
e precisando che il canone annuo dovuto ai soggetti legittimati è
integrato dell'importo stabilito dall'art. 19, comma 9-bis, della
legge n. 102/2009, nonchè di quanto stabilito dall'art. 15 del
decreto-legge. n. 78/2010 convertito dalla legge n. 122/2010;
eliminare l'art. 13;
integrare il titolo dell'art. 17 aggiungendo, dopo le parole
«non realizzati», le seguenti parole «o realizzati in ritardo».
Introdurre coerentemente, nel medesimo art. 17, un ulteriore comma 6
che reciti: «Le somme accantonate diventeranno disponibili per il
concessionario, su apposita disposizione del concedente, al
raggiungimento del valore dell'investimento previsto nel piano
finanziario incrementato dell'importo da accantonare di cui sopra.
Qualora l'importo di spesa del piano finanziario incrementato
dell'accantonamento sia superiore alla spesa consuntivata, detta
eccedenza dovrà essere utilizzata per la realizzazione di opere
reversibili di completamento dell'autostrada in concessione.
L'individuazione di dette opere avverrà in sede di aggiornamento del
piano finanziario»;
riportare in modo chiaro il trattamento degli investimenti non
realizzati e specificare gli effetti conseguenti alla
riprogrammazione e ai meccanismi di remunerazione di tali
investimenti (art. 17.5);
introdurre, all'art. 19, comma 1, dopo le parole «s.m.i.» le
seguenti parole «ed inoltre dalla direttiva del Ministro delle
infrastrutture e dei Trasporti n. 102 del 19 febbraio 2009»;
predisporre un allegato che disciplini l'irrogazione delle
sanzioni e delle penali che deve essere citato negli articoli 25 e
26;
modificare il titolo dell'art. 26 come segue: «Penalità
sull'esecuzione degli investimenti» e prevedere una tempistica per la
corresponsione al concessionario delle penalità accertate. Devono
essere altresì indicati gli importi delle penalità previste ai
commi 2, 3, 4 e 5, ai sensi della vigente normativa;
prevedere, relativamente al regime dei lavori e delle forniture
di beni e servizi di cui all'art. 30.1, compatibilmente con le
previsioni del relativo bando di gara, che il 30 per cento dei
lavori, beni e servizi soprasoglia comunitaria sia affidato a terzi
mediante procedure ad evidenza pubblica;
inserire all'art. 30, comma 7, dopo le parole «evidenza
pubblica» le seguenti parole «assicurando la copertura sull'intero
collegamento ed evitando forme di pubblicità di qualsiasi genere»;
inserire all'art. 31, comma 1, dopo le parole «standard di
qualita'» le seguenti parole «di cui alla direttiva del Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti n. 102 del 19 febbraio 2009»;
subordinare all'art. 34 la decorrenza dell'efficacia della
convenzione alla registrazione della Corte dei Conti del decreto
interministeriale di approvazione;
2. Entro trenta giorni dall'aggiudicazione definitiva della
concessione di costruzione e gestione in argomento, il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti provvederà a comunicare a
questo Comitato l'esito della gara e a trasmettere copia del piano
economico finanziario aggiornato in relazione agli esiti della
stessa.

Roma, 5 maggio 2011

Il Presidente: Berlusconi

Il segretario: Miccichè


Registrato alla Corte dei conti il 18 novembre 2011
Ufficio di controllo sui Ministeri economico-finanziari, registro n.
11, Economia e finanze, foglio n. 89