Serie Generale n. 274 del 23-11-1998
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
DECRETO 4 agosto 1998, n. 400
Regolamento generale recante norme per le funicolari aeree e terrestri in servizio pubblico destinate al trasporto di persone. (GU Serie Generale n.274 del 23-11-1998)
Nota: note: Entrata in vigore del decreto: 8-12-1998

IL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
Visto il regio decreto 9 maggio 1912, n. 1447, che approva il testo
unico delle disposizioni di legge per le ferrovie concesse
all'industria privata, le tramvie a trazione meccanica e gli
automobili;
Vista la legge 23 giugno 1927, n. 1110, sui provvedimenti per la
concessione all'industria privata dell'impianto e dell'esercizio di
funicolari aeree e di ascensori in servizio pubblico;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 18 ottobre 1957,
n. 1367, che disciplina, mediante norme generali, la costruzione e
l'esercizio delle funicolari aeree in servizio pubblico destinate al
trasporto di persone;
Vista la legge 6 dicembre 1978, n. 835, concernente delega al
Governo ad emanare nuove norme in materia di polizia, sicurezza e
regolarità dell'esercizio delle ferrovie e di altri servizi di
trasporto;
Visti gli articoli 1 e 95 del decreto del Presidente della
Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, che fissa nuove norme in materia
di polizia, sicurezza e regolarità dell'esercizio delle ferrovie e
di altri servizi di trasporto;
Visto l'articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400;
Ritenuta la necessità di adeguare le norme generali di costruzione
e di esercizio delle funicolari aeree e terrestri in relazione
all'evoluzione della tecnica, alla introduzione di nuove tecnologie
ed all'esperienza nel settore;
Udito il parere del Consiglio di Stato espresso nell'adunanza
generale del 6 ottobre 1994;
Visto il parere favorevole rilasciato dalla Presidenza del
Consiglio dei Ministri con nota n. DAGL 1/1.1.4/31890/4.11.51 del 6
novembre 1996;
Espletata la procedura di informazione in ottemperanza degli
obblighi posti dall'articolo 12 della direttiva n. 83/189/CEE;
ADOTTA
il seguente regolamento:
ART. 1
OGGETTO
1. Ai sensi e per gli effetti degli articoli 95, 103 e 104 del
decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, il
presente regolamento contiene le norme regolamentari generali
concernenti le seguenti categorie di funicolari aeree e terrestri in
servizio pubblico per trasporto di persone:
a) funivia bifune con movimento a va e vieni: consistente in una o
più funi portanti costituenti vie di corsa, in un anello di fune
trattivo e in uno o più veicoli ad esso collegati che percorrono le
funi portanti con movimento di va e vieni;
b) funivia bifune con movimento unidirezionale: consistente in due o
più funi portanti costituenti vie di corsa ed in un anello di fune
trattivo con movimento in un sol senso, continuo o intermittente, al
quale vengono collegati i veicoli che percorrono le funi portanti; i
collegamenti possono essere permanenti ovvero temporanei, attuati
alla partenza e sciolti all'arrivo mediante dispositivi idonei;
c) funivia monofune con movimento unidirezionale continuo (a
velocità costante o variabile) o intermittente: consistente in una
(o piu') fune portante-traente chiusa ad anello alla quale vengono
collegati i veicoli; i collegamenti possono essere permanenti
(seggiovie ad attacchi fissi e simili) ovvero temporanei, attuati
alla partenza e sciolti all'arrivo mediante dispositivi idonei;
d) funicolare terrestre con movimento a va e vieni, consistente in
una o due vie di corsa rigide, vincolate al terreno, e percorse da
veicoli muniti di ruote o di altri dispositivi equivalenti di
sostentamento e scorrimento, collegati tra loro da un semianello
trattivo, al quale può aggiungersi altro semianello di tensione
(zavorra).
2. Il presente regolamento non si applica alle sciovie, che restano
disciplinate dal decreto ministeriale 15 marzo 1982.
3. Nel presente regolamento con il termine commissione per le
funicolari aeree e terrestri, di seguito indicata come CFAT, si
intende la commissione interministeriale istituita con regio decreto
17 gennaio 1926, n. 177, modificato ed integrato con decreto del
Presidente della Repubblica 21 gennaio 1977, n. 67 e con il decreto
del Presidente della Repubblica 9 maggio 1994, n. 608.

ART. 2
SCOPO DEL REGOLAMENTO
1. Il presente regolamento disciplina la costruzione e l'esercizio
degli impianti in servizio pubblico, di cui al precedente articolo 1,
comma 1. Le disposizioni tecniche particolari di costruzione e di
esercizio per gli impianti di cui al precedente articolo 1, comma 1,
denominate Prescrizioni Tecniche Speciali, vengono emanate, ai sensi
dell'articolo 101 del decreto del Presidente della Repubblica 11
luglio 1980, n.753, mediante decreti del Ministero dei trasporti e
della navigazione, sentita la CFAT.
2. I prodotti ed i materiali provenienti dagli altri Stati membri
della Comunità europea, come pure i prodotti ed i materiali
provenienti dagli Stati aderenti all'accordo sullo Spazio economico
europeo, sono accettati ai fini dell'approvazione degli impianti di
cui al presente regolamento. In ogni caso il livello di sicurezza non
può essere inferiore a quello previsto dalle norme o dalle regole
tecniche nazionali.

ART. 3
DOCUMENTAZIONE
1. La domanda di approvazione del progetto è proposta secondo le
norme di cui agli articoli 3, 4 e 5 del decreto del Presidente della
Repubblica 11 luglio 1980, n.753.
2. La documentazione di cui al precedente comma 1 è firmata,
oltrechè dal richiedente la concessione, da ingegnere progettista
abilitato all'esercizio della professione in Italia.
3. Quando singole parti della documentazione tecnica, concernenti
settori specialistici diversi, sono redatte da professionisti
differenti, in possesso ciascuno di specifiche specializzazioni, gli
elaborati sono firmati anche dal predetto responsabile generale della
progettazione, del coordinamento e della reciproca compatibilità di
tali parti.
4. Alla documentazione è unita una dichiarazione nella quale il
progettista assicura:
a) l'esatta rispondenza del disegno del profilo del terreno, assunto
quale base del progetto, alla configurazione effettiva del terreno
stesso;
b) di avere compilato il progetto ed impostato e condotto i calcoli
di stabilita relativi alle varie parti dell'impianto in osservanza
delle presenti norme e secondo i dettami della tecnica moderna.

ART. 4
PROGETTO PRELIMINARE
1. Per la richiesta di preliminare ammissibilità di realizzare un
impianto la documentazione tecnica è costituita anche solo dal
progetto preliminare di cui all'articolo 16, comma 3, della legge 11
febbraio 1994, n. 109.
2. Il giudizio sui progetti preliminari viene rilasciato
dall'amministrazione sentita, se del caso, la CFAT, ma non è idoneo
agli effetti del rilascio del nulla osta di cui all'articolo 3 del
decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753.

ART. 5
SPESE DI ISTRUTTORIA
1. Quando una domanda è ammessa all'istruttoria, il Ministero dei
trasporti e della navigazione, direzione generale della
motorizzazione civile e dei trasporti in concessione (di seguito
indicata con D.G. M.C.T.C.), dà comunicazione al richiedente, il
quale provveda, entro trenta giorni, al versamento presso la
tesoreria provinciale dello Stato della somma prevista per le
presunte spese di missione al personale incaricato dell'istruttoria
tecnica, salvo conguaglio ad ultimazione dell'istruttoria medesima.
Prima dell'apertura dell'impianto all'esercizio, viene in ogni modo
prodotta dall'interessato la ricevuta comprovante l'avvenuto
versamento a saldo.

ART. 6
NORME GENERALI DI COSTRUZIONE E PROVE DEI MATERIALI
1. Il progetto e l'esecuzione delle strutture dell'impianto (di
muratura ordinaria, di cemento armato, metalliche o di altri
materiali), fisse o mobili, sono condotti seguendo, oltre le
disposizioni del presente regolamento, gli insegnamenti della scienza
delle costruzioni, le regole della costruzione di macchine, con
particolare riguardo alla facilita di montaggio, smontaggio ed
ispezione delle varie parti.
2. Le caratteristiche dei materiali impiegati nelle parti
dell'impianto, fisse o mobili, comunque interessanti direttamente la
sicurezza dell'esercizio, nonchè la loro idoneità al tipo di
impiego, vanno riferite alle condizioni di servizio più sfavorevoli.
Dette caratteristiche sono conformi alle previsioni del progetto e
risultano al direttore dei lavori da certificati rilasciati da
laboratori ufficiali.
3. Nella costruzione di quegli elementi meccanici contro la cui
eventuale rottura non esistono, nell'impianto, efficaci accorgimenti
tecnici di sicurezza atti a tutelare i viaggiatori, il personale ed i
terzi, vengono effettuati controlli non distruttivi atti ad
individuare difettosità che possono compromettere la stabilita di
tali elementi. L'esito di tali controlli risulta al direttore dei
lavori da laboratori o operatori aventi i requisiti stabiliti dal
decreto ministeriale 2 gennaio 1985, n. 23 in ordine ai controlli da
espletare nelle revisioni speciali e generali.

Art. 7
Tracciato e profilo della linea

1. Il tracciato scelto è di per sè genericamente adatto al tipo
di impianto previsto.
2. Il tracciato dell'asse di un impianto aereo è rettilineo; solo
in via eccezionale e per riconosciuta necessità possono essere
consentite deviazioni planimetriche, idonee ad assicurare la
prescritta stabilità delle funi ed il sicuro passaggio dei veicoli
con effetti dinamici non disturbanti per il viaggiatore.
3. La lunghezza della linea non supera, caso per caso, quel limite
oltre il quale il viaggio può divenire disagevole oppure,
nell'eventualità di arresto dell'impianto, può rendere difficile il
pronto recupero di tutti i viaggiatori e il loro ricovero al sicuro
senza eccessivo disturbo, tenuto conto delle categorie e del tipo
dell'impianto, del profilo, delle condizioni del terreno,
dell'altitudine e del clima.
4. La pendenza massima della tangente alla traiettoria dei veicoli
può essere soggetta ad una limitazione per esigenze imposte dalla
categoria e dal tipo dell'impianto, dal tipo del collegamento del
veicolo alla fune traente o portante-traente e da particolari
caratteristiche geometriche o costruttive.
5. Il profilo della linea non è tormentato. Quando il recupero dei
viaggiatori in linea, nell'eventualità di immobilizzazione
dell'impianto, si attua con procedimenti che non risentono della
distanza dei veicoli dal suolo, sono determinati opportunamente il
numero e l'altezza dei sostegni e le caratteristiche delle funi in
relazione all'entità dei carichi viaggianti. Negli impianti in cui
tale recupero si effettua con discesa verticale dei viaggiatori,
l'impianto è posto su un terreno avente andamento altimetrico
longitudinale e trasversale non accidentato o, comunque, reso
percorribile con opportuni interventi.
6. La zona di terreno che interessa la stabilità delle opere e la
sicurezza dell'esercizio è immune, per caratteristiche naturali o
opere artificiali, dal pericolo di frane o valanghe. L'accertamento
preliminare è effettuato dalle autorità competenti per l'assetto
del territorio.

ART. 8
FUNI
1. Sugli impianti oggetto del presente regolamento sono impiegati i
seguenti tipi di funi:
a) Funi portanti: sono costituite di fili di acciaio, senza anima
tessile, di massima a trefoli, ad avvolgimento di preferenza
incrociato, ovvero spiroidali con manto di fili tutti o parte
sagomati (funi chiuse o semichiuse);
b) Funi portanti-traenti e funi traenti, zavorra, freno e di
soccorso: sono flessibili, a trefoli o di altri tipi riconosciuti
idonei;
c) Funi tenditrici e di regolazione: sono flessibili, con esclusione
di quei tipi di funi in cui per effetto di passaggi ripetuti sulle
pulegge di deviazione i fili dei diversi strati del manto tendono a
logorarsi per strisciamento reciproco;
d) Funi telefoniche e di segnalazione: sono formate di fili zincati.
2. Non sono ammesse le funi spiroidali a soli fili tondi.
3. Le prove di collaudo da effettuare sui materiali impiegati nella
fabbricazione delle funi e per l'accettazione delle funi medesime
sono soggette all'osservanza delle norme di cui al decreto
ministeriale 21 giugno 1986.

ART. 9
TENSIONE DELLE FUNI
1. La tensione di ogni fune dell'impianto è determinata da un
sistema atto a mantenerne le variazioni entro l'intervallo
opportunamente prefissato, consentendo comunque un controllo continuo
delle tensioni stesse e delle relative variazioni.

ART. 10
ANCORAGGI, ATTACCHI D'ESTREMITÀ E IMPALMATURE
1. L'ancoraggio delle funi portanti si realizza per avvolgimento di
almeno due spire complete su tamburo fisso, rivestito di adatto
materiale cedevole; l'estremità dell'ultima spira a minima tensione
viene ulteriormente ancorata ad un sostegno fisso per mezzo di
morsetto, resistente ad una tensione residua convenzionale pari ad
una frazione dello sforzo di trazione massimo della fune
all'ancoraggio. In casi speciali, e per riconosciuta necessità, può
tollerarsi altro idoneo sistema di ancoraggio.
2. La fune lenta oltrepassante il sistema di ancoraggio e costituente
la riserva è ben conservata ed al coperto.
3. L'attacco della fune portante al contrappeso, realizzato per
avvolgimento di questa su un tamburo facente parte di tale
contrappeso, soddisfa le stesse disposizioni riguardanti l'attacco
mediante ancoraggio.
4. Le teste fuse degli attacchi di estremità delle funi, se ammesse,
sono eseguite secondo le disposizioni indicate nel decreto
ministeriale 31 agosto 1937, n.2672 . L'esecuzione delle teste fuse
è effettuata alla presenza e sotto la responsabilità dell'ingegnere
direttore dei lavori o direttore di esercizio, impiegando la lega
prescritta, preparata da una ditta specializzata del ramo. Copia del
verbale dell'esecuzione delle teste fuse è inviata dal direttore dei
lavori o dal direttore di esercizio all'ufficio periferico della MCTC
competente per territorio.
5. Per i diametri dei tamburi o pulegge di avvolgimento
ordinariamente non rotanti (paranchi di regolazione), dei bozzelli e
delle radance che si utilizzano per trasmettere la trazione di funi
tenditrici o di regolazione si fa distinzione fra i due casi
seguenti:
a) lo sforzo di trazione arriva all'organo considerato da due capi di
fune collaboranti (es. pulegge di compensazione);
b) lo sforzo di trazione arriva ad un solo ramo di fune (es.
radance).
6. I morsetti impiegati per la connessione di ritorno delle radance
sono in numero tale che un terzo di essi, con arrotondamento
all'intero inferiore, è sufficiente per impedire lo scorrimento ed
hanno, tenuto conto del loro numero, lunghezza e forma tali da
ripartire convenientemente sulla fune la pressione necessaria; quando
la fune di regolazione si trova nella posizione di massimo
svolgimento, restano, sul tamburo, almeno tre spire morte, precedenti
l'attacco al tamburo stesso, che comprende alla fine un morsetto di
sicurezza.
7. Non sono ammessi giunti di linea sulle funi portanti. Ove lo
sviluppo della fune portante dell'intera funivia è tale da non
consentire l'adozione di funi di un solo pezzo, si introducono
stazioni intermedie di ancoraggio o di tensione.
8. Quando l'anello trattivo è interrotto in corrispondenza dei
veicoli, ciascun tratto compreso tra due veicoli consecutivi è di un
sol pezzo, senza impalmature. Tuttavia può essere ammessa una sola
impalmatura su ciascun tratto quando le circostanze dell'impianto
mettono in evidenza le difficoltà di impiego delle funi in un sol
pezzo.
9. Lungo le funi che per la loro funzione costituiscono anello
chiuso, non è ammessa più di una giunzione, da eseguirsi mediante
impalmatura; in via eccezionale, quando le esigenze dell'impianto lo
richiedono, sono ammesse due impalmature.
10. Per tutte le funi, escluse le portanti, in caso di danno
provocato accidentalmente, e non già da usura proveniente dal
normale esercizio, può essere autorizzata una riparazione mediante
l'aggiunta di una sola impalmatura.
11. Le impalmature sono eseguite secondo le disposizioni indicate
nelle apposite prescrizioni. L'esecuzione è effettuata sotto la
responsabilità del direttore dei lavori o di esercizio
dell'impianto, il quale redige e firma un apposito verbale; copia del
verbale dell'esecuzione delle impalmature è inviata all'ufficio
della MCTC competente per territorio.
12. Le funi telefoniche e di segnalazione soddisfano, sia per la
parte meccanica sia per quella elettrica, oltre alle norme del
presente regolamento, anche quelle emanate dal comitato
elettrotecnico italiano (C.E.I.) riguardanti le linee elettriche
aeree esterne, quando siano più restrittive.

ART. 11
SICUREZZA DELLE FUNI
1. Il grado di sicurezza delle funi non è inferiore al rapporto tra
la somma dei carichi di rottura dei fili per trazione (esclusi
eventuali nuclei di fili di acciaio dolce) e lo sforzo totale massimo
assiale sopportato dalla fune, da determinarsi nelle condizioni più
sfavorevoli, ad impianto in movimento od a riposo; ciò
subordinatamente all'osservanza delle norme stabilite dal presente
regolamento intese a limitare l'effetto delle sollecitazioni
secondarie e che riguardano:
a) il raggio delle scarpe d'appoggio delle funi portanti;
b) il carico totale e per ruota del carrello sulle portanti;
c) le azioni trasmesse dai dispositivi di collegamento dei veicoli
con l'anello trattivo;
d) il diametro delle pulegge motrici e di quelle di rinvio;
e) i rulli guida fune;
f) le guarnizioni periferiche delle ruote, pulegge e rulli.
2. Nel calcolo dello sforzo totale massimo assiale si tiene conto
anche delle resistenze passive lungo la linea, interessanti la fune
che si considera, nonchè delle forze d'inerzia all'avviamento ed
alla frenatura, in quanto risentite dalla fune in esame.
3. Per quanto riguarda le forze d'inerzia, esse possono essere
valutate convenzionalmente come indicato dalla D.G. MCTC, quando la
loro incidenza sullo sforzo assiale della fune risulta modesta o la
loro insorgenza si manifesta saltuariamente
4. Quando esistono dispositivi di frenatura sulla portante, per il
calcolo dello sforzo massimo assiale lungo questa fune si tiene conto
anche della forza longitudinale dovuta a questa azione frenante.
5. Il cambio della fune è eseguito quando viene raggiunta la
resistenza minima ammissibile, od anche prima se per segni palesi di
degradazione si ha fondato motivo di giudicare malsicuro il suo
comportamento. È in facoltà del Ministero dei trasporti e della
navigazione, direzione generale M.C.T.C., sentita la CFAT, imporre un
limite al periodo di tempo di permanenza in servizio delle funi,
anche se queste non manifestano segni palesi di degradazione.
6. Nella messa in opera delle funi si evita la formazione di cappi o
gomiti e torsioni dannose. Tutte le operazioni di montaggio sono
condotte in modo da evitare, in ogni sezione della fune, il
raggiungimento della tensione unitaria massima a semplice trazione
uguale, per apprezzamento approssimativo, ad una volta e mezza quella
massima consentita nell'esercizio come in precedenza indicato.
7. L'impianto è provvisto di un contatore o di un contagiri
totalizzatore.

ART. 12
SICUREZZA RISPETTO ALLO SCORRIMENTO SULLE PULEGGE MOTRICI
DELLE FUNI AVENTI COMPITI DI TRAZIONE
1. L'aderenza necessaria per evitare il pericolo di scorrimento delle
funi sulle pulegge motrici e assicurata con un conveniente margine di
garanzia; il margine di garanzia s'intende raggiunto quando il
rapporto tra lo sforzo di trazione del ramo più teso e quello del
ramo meno teso, nelle condizioni più sfavorevoli e tenendo anche
conto delle variazioni di sforzo per effetto di avviamenti o
frenature, non supera i valori fissati in funzione del coefficiente
d'attrito da assumere, comunque, inferiore a quello reale competente
ai materiali a contatto.

ART. 13
VELOCITÀ E INTERVALLO MINIMO TRA I VEICOLI
1. Negli impianti a collegamento permanente e velocità costante,
quando le operazioni di imbarco e sbarco dei viaggiatori avvengono
con i veicoli in movimento, la velocità e l'intervallo di tempo tra
due veicoli consecutivi sono tali da consentire ai viaggiatori stessi
il comodo e sicuro svolgimento delle operazioni di imbarco e sbarco,
tenuto conto del tipo di impianto, delle modalità di svolgimento
delle suddette operazioni, nonchè dei sistemi di controllo
dell'afflusso e deflusso dei viaggiatori.
2. Negli impianti a collegamento temporaneo la velocità di esercizio
è fissata tenendo conto dei vincoli derivanti dalle operazioni di
accoppiamento e di disaccoppiamento dei veicoli con la fune, delle
modalità di passaggio dei veicoli stessi in corrispondenza dei
sostegni e delle caratteristiche della linea. L'intervallo minimo tra
i veicoli è fissato in funzione dei dispositivi di controllo
previsti nelle fasi di accelerazione e rallentamento, degli spazi di
arresto, della tutela della incolumità dei viaggiatori durante le
fasi d'imbarco e sbarco. Non sono ammessi urti tra i veicoli in
corrispondenza dei dispositivi di accelerazione e rallentamento, pur
in presenza di un guasto ad uno degli elementi costitutivi di detti
dispositivi.
3. Negli impianti a moto intermittente e collegamento permanente, la
velocità massima in linea è fissata tenendo conto delle modalità
di passaggio dei veicoli o dei treni di veicoli in corrispondenza dei
sostegni e delle caratteristiche della linea. La distanza tra i
veicoli di uno stesso treno viene determinata in modo da escludere la
possibilità di urti tra gli stessi. La velocità durante le
operazioni di imbarco e sbarco è tale da garantirne il sicuro
svolgimento.
4. Velocità massima e intervallo minimo sono stabiliti dalla D.G.
MCTC.

ART. 14
FRANCHI MINIMI E INTERVIA
1. Mediante la distribuzione e l'altezza dei sostegni va evitato,
nelle condizioni più sfavorevoli per carico, lunghezza della
campata, oscillazioni eventuali, presenza di neve, il contatto tra il
contorno inferiore dei veicoli o le funi dell'impianto e gli
eventuali ostacoli sottostanti.
2. L'intervia delle funi e le distanze di rispetto (franchi) di
queste e dei veicoli dagli ostacoli fissi laterali appartenenti
all'impianto, sono sufficienti per garantire il sicuro funzionamento
dell'impianto stesso, anche con la massima velocità di vento per la
quale è consentito il servizio.
3. I franchi minimi dagli ostacoli fissi laterali non appartenenti
all'impianto, ferma restando l'osservanza della norma generale di cui
al precedente comma 2 vengono determinati in misura differente se gli
ostacoli sono o no accessibili alle persone.

ART. 15
DISPOSITIVI DI RECUPERO DEI VIAGGIATORI E ALTEZZA MASSIMA
DAL SUOLO
1. Quando, durante il servizio, L'impianto rimane immobilizzato per
un intervallo di tempo relativamente lungo, si provvede, con
facilità e prontezza, al recupero dei viaggiatori in linea.
2. I viaggiatori possono abbandonare agevolmente i veicoli anche nel
caso in cui non sono in condizioni di collaborare alle operazioni di
evacuazione, ed essere condotti al sicuro senza pericolo e senza
troppo disagio; tutti in un tempo ragionevolmente limitato,
soprattutto in relazione alle condizioni climatiche ed ambientali
della località.
3. I relativi procedimenti rispondono ad uno schema semplice in piena
armonia con le caratteristiche dell'impianto e comprendono
dispositivi di impiego rapido, anche per viaggiatori non in
condizioni di partecipare attivamente. Essi possono consistere:
a) nel trasporto dei viaggiatori lungo la linea funicolare aerea o
terrestre;
b) nella discesa dei viaggiatori direttamente a terra dai veicoli.
4. L'altezza massima dei veicoli dal suolo non è soggetta a limite
quando i passeggeri, con impianto in normale esercizio, viaggiano in
veicoli chiusi ed il loro recupero avviene mediante spostamento lungo
la linea.
5. L'altezza massima dei veicoli dal suolo è limitata a valori che
dipendono dai tipi di impianti e dai particolari mezzi di recupero;
quando tale recupero è realizzato mediante discesa a terra dei
viaggiatori direttamente dai veicoli oppure quando i veicoli stessi
sono scoperti (seggiole) il contorno inferiore dei veicoli stessi si
trova lungo tutto il percorso ad una distanza moderata dal terreno.
6. Gli impianti funicolari terrestri prevedono un idoneo camminamento
lungo la linea per l'evacuazione dei passeggeri, anche in caso di via
di corsa sopraelevata.

ART. 16
ATTRAVERSAMENTI E PARALLELISMI
1. Negli attraversamenti di impianti aerei con strade di qualsiasi
tipo sono rispettate le altezze minime dei veicoli dal suolo atte a
garantire il normale svolgimento del traffico sulle strade stesse.
2. Ogni attraversamento è segnalato sulla strada mediante cartelli
monitori e protetto, se necessario, con dispositivi di protezione.
3. Per gli attraversamenti con aree o con acque pubbliche si
applicano le disposizioni contenute nei precedenti commi 1 e 2.
4. Negli attraversamenti e parallelismi di impianti aerei con
ferrovie, tranvie o filovie, oppure con altri mezzi di trasporto con
trazione a fune sono assicurate la regolarità e la sicurezza
dell'esercizio degli impianti interessati. Gli attraversamenti di
impianti funicolari terrestri con strade sono subordinati alla
installazione di dispositivi di sicurezza necessari, in relazione
alle caratteristiche dell'attraversamento e del traffico.
5. Negli attraversamenti superiori, inferiori e sotterranei oppure
nei parallelismi di impianti con linee elettriche, si osservano le
disposizioni di cui alla legge 28 giugno 1986, n. 339 e le norme
tecniche di cui al decreto ministeriale 21 marzo 1988, n. 449.
6. Negli attraversamenti o parallelismi di impianti con linee di
telecomunicazioni, escluse quelle in servizio di linee elettriche,
con gasdotti od oleodotti o con tubazioni idrauliche, si osservano le
prescrizioni tecniche di cui al decreto ministeriale 23 febbraio
1971, n. 2445.

ART. 17
NORME COMUNI ALLE STAZIONI
1. Le parti meccaniche delle stazioni, sia motrici, sia di rinvio,
sono efficacemente protette dalle intemperie.
2. Le stazioni, terminali o intermedie, sono dotate:
a) di locali per la sosta dei viaggiatori in relazione alle
prevedibili esigenze del traffico, nonchè di servizi igienici,
tenendo conto degli esercizi pubblici di ristoro esistenti nelle
immediate vicinanze delle stazioni;
b) di locali chiusi da adibire a magazzino e per la manutenzione
ordinaria, almeno in una stazione;
c) di un locale per il ricovero del personale;
d) di un sistema di illuminazione normale e di emergenza.
3. Le stazioni sono munite di recinzioni.
4. Gli accessi ai veicoli e i disimpegni hanno in ogni caso i
requisiti di ampiezza e di posizione necessari onde consentire,
comodamente e senza alcun pericolo, l'effettuazione delle operazioni
di imbarco e di sbarco dei viaggiatori.
5. Negli impianti in cui le operazioni di imbarco e di sbarco
avvengono con veicoli in movimento, in relazione alle velocità ed
all'intervallo tra gli stessi veicoli, si realizzano zone di attesa e
predisposizione e zone di imbarco e sbarco, ben individuabili,
secondo quanto stabilito dall'articolo 32, ultimo comma, del decreto
del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753.
6. Nelle stazioni i comandi di arresto della marcia dell'impianto
sono ubicati in maniera da poter essere manovrati prontamente dal
personale.
7. Le pulegge su cui si avvolgono le funi di trazione dei veicoli
hanno la gola rivestita di materiale cedevole, atto a proteggere la
fune ed anche a migliorare l'aderenza; i rapporti fra il diametro
delle pulegge ed i diametri della fune e dei fili che la compongono,
potendosi fare eccezione per i fili d'anima, hanno i valori minimi
indicati dalla D.G. MCTC; sono adottati dispositivi atti alla
eliminazione di neve o ghiaccio dalla fune e dalle pulegge.
8. Negli impianti nei quali il collegamento temporaneo del veicolo
alla fune dell'anello trattivo si effettua in maniera automatica sono
impiegati dispositivi atti ad assicurare le operazioni di
collegamento e la correttezza dell'attuazione. Sono anche impiegati
dispositivi atti ad evitare inconvenienti nell'eventualità
eccezionale di collegamento avvenuto non correttamente.
9. Dispositivi automatici assicurano il rispetto di un intervallo di
tempo tra i lanci di due veicoli consecutivi tale da garantire la
sicurezza dell'esercizio.
10. Nelle stazioni sono impiegati dispositivi atti a supplire al non
corretto distacco del veicolo dalla fune.

ART. 18
STAZIONE MOTRICE
1. Il posto di manovra è ubicato in posizione tale da consentire al
macchinista la visibilità diretta della linea, compatibilmente con
le caratteristiche del profilo. Le apparecchiatura di manovra e di
controllo sono ubicate in posizione opportuna per consentire al
macchinista di servirsene agevolmente pur continuando a sorvegliare
l'impianto.
2. Il macchinario, il banco di manovra e gli altri apparecchi di
comando e controllo sono racchiusi in apposito locale o protetti in
modo da non essere accessibili al pubblico; sul posto sono sempre
disponibili mezzi antincendio adeguati al tipo di impianto.
3. La cabina di trasformazione, quando è collocata nell'interno
della stazione, è inaccessibile al pubblico ed è realizzata in
locale apposito come unità a prova di fuoco e con accesso
indipendente. Quanto sopra anche in relazione al fatto che l'impianto
elettrico della funivia ha inizio con l'interruttore generale in
bassa tensione da disporre a valle di detta cabina.
4. Le funicolari aeree sono dotate di due azionamenti indipendenti,
uno principale e l'altro di recupero, interbloccati fra loro. La loro
coppia e potenza vanno determinate nelle condizioni di carico più
sfavorevoli, tenuto conto delle fasi transitorie di avviamento ed
eventualmente di frenatura. Per piccoli impianti di limitata
lunghezza, tenuto conto degli scopi dei servizio e della possibilità
di assicurare il ritorno dei viaggiatori in una delle stazioni con
operazioni rapide e facili, la D.G. MCTC può esonerare dall'obbligo
di installare un azionamento di recupero.
5. L'azionamento di recupero permette l'evacuazione della linea in
caso di guasto dell'azionamento principale od in mancanza della
sorgente di energia di quest'ultimo. La velocità viene scelta dal
progettista in modo da riportare in una delle stazioni, nel minor
tempo possibile compatibilmente con la situazione locale, i
viaggiatori presenti in linea. Il motore di recupero è pronto per la
marcia in ogni momento, anche con propria autonoma sorgente di
energia. Tenuto conto del tipo dell'impianto, della natura del
terreno, delle problematiche connesse con una eventuale operazione di
soccorso in linea, delle condizioni climatiche della zona, l'ufficio
periferico MCTC competente per territorio può prescrivere di dotare
il motore di recupero di propria trasmissione, indipendente da quella
principale ed agente direttamente sulla puleggia motrice; in tal caso
la puleggia motrice è facilmente disaccoppiabile dall'azionamento
principale.
6. Particolari esigenze di regolarità di esercizio possono
richiedere la disponibilità di un terzo azionamento (detto di
riserva); tale azionamento permette di svolgere agevolmente il
servizio, anche se con una velocità ridotta rispetto a quella
principale, ed è alimentato da una sorgente di energia diversa da
quella dell'azionamento principale. L'operatività dell'azionamento
di riserva è assicurata entro un tempo minimo stabilito dalla D.G.
MCTC.
7. Le apparecchiature di alimentazione e di comando dell'azionamento
principale e di quello di riserva sono realizzate in modo tale da
permettere la marcia dell'impianto con il motore di recupero anche in
presenza di una disfunzione delle apparecchiature stesse.
8. In tutti gli impianti è possibile il movimento a velocità molto
ridotta, da stabilire a seconda del tipo di impianto, in modo da
poter eseguire accuratamente le ispezioni regolamentari prescritte.
9. Anche negli impianti con moto unidirezionale è possibile
invertire sollecitamente il senso del moto.
10. Gli azionamenti elettrici ed idraulici sono dotati di dispositivi
ad azione istantanea atti ad interrompere automaticamente
l'alimentazione ed ad arrestare l'impianto per eccesso dello sforzo
di trazione nell'anello trattivo e per eccesso di velocità.
11. Nel caso di azionamenti non elettrici, si adottano provvedimenti
atti ad assicurare il buon funzionamento del motore in ogni
condizione ambientale; quando si tratta di motori principali o di
riserva, tali provvedimenti risultano atti ad evitare sforzi
eccessivi di trazione nell'anello trattivo. Durante il loro
funzionamento non si manifesta inquinamento nel locale in cui e
installato il macchinario e nel posto di manovra.
12. L'azionamento principale e l'eventuale azionamento di riserva
sono dotati di due sistemi frenanti (freno di servizio, freno di
emergenza e relative fasce freno) completamente distinti l'uno
dall'altro (salvo per quanto riguarda le fasce freno, ove ne venga
utilizzata una solidale con la puleggia motrice). I due sistemi
frenanti agiscono per attrito e sono ad accumulo di energia; il loro
funzionamento è automatico, secondo idonee logiche di intervento e
il loro comando è attuato per disalimentazione. Ciascun sistema
frenante, singolarmente, è in grado di produrre la voluta
decelerazione minima. In funzione delle caratteristiche dell'impianto
può rendersi necessario un controllo automatico dell'azione
frenante, al fine di evitare decelerazioni inammissibili. È comunque
esclusa, nelle condizioni previste di funzionamento, la possibilità
di intervento contemporaneo di entrambi i freni con tutta la loro
capacità frenante. Il freno di emergenza agisce direttamente sulla
puleggia motrice ed è azionato anche manualmente dal personale.
L'intervento di uno qualsiasi dei freni provoca l'interruzione
dell'azione dei motori. In relazione alle caratteristiche del motore
ed alla tipologia dell'impianto, e previsto un freno moderabile a
mano, che può utilizzare uno dei freni precedenti, se i comandi
(manuale ed automatico) rimangono efficaci in ogni condizione; negli
azionamenti con motori a corrente continua o con sistemi equivalenti,
può essere utilizzato quale primo elemento di rallentamento il
motore stesso, a condizione di prevedere un controllo atto a
determinare, in caso di mancata decelerazione, l'intervento del freno
meccanico di servizio.
13. L'azionamento è dotato di un indicatore della velocità della
fune traente o portante-traente.
14. Negli impianti a movimento intermittente, unidirezionale, o a va
e vieni, l'azionamento principale e l'eventuale azionamento di
riserva sono dotati:
a) di un dispositivo di presenza attiva del macchinista (dispositivo
di "uomo morto");
b) di un indicatore della posizione delle vetture in marcia lungo la
linea;
c) di un sistema atto ad arrestare automaticamente l'impianto se la
velocità non viene ridotta nella misura prestabilita
all'approssimarsi dei veicoli alle stazioni (dazio) o ad eventuali
altri punti della linea;
d) di un dispositivo per l'arresto automatico delle vetture per
extracorsa (per le sole funivie a va e vieni), agente sul freno
emergenza.
15. Quando l'impianto, di qualsiasi tipo, risulta automotore per
talune condizioni dei carichi o in particolari condizioni di
esercizio, l'azionamento comprende un dispositivo a forza centrifuga
mosso direttamente dalla puleggia motrice, il quale interviene se la
velocità supera quella normale in un rapporto da stabilire a seconda
del tipo degli impianti. Tale intervento provoca il funzionamento del
freno di emergenza.
16. Negli impianti dove non è prescritto il dispositivo di presenza
attiva del macchinista (cosiddetto dispositivo di "uomo morto"), il
freno di emergenza è comandabile, oltrechè dal posto di manovra del
macchinista, anche dalla località in cui permane altro personale di
stazione per l'esecuzione di manovre inerenti all'esercizio.
17. L'azionamento di recupero è dotato di due freni distinti, i
quali possono anche agire sulla medesima fascia freno della puleggia
motrice. Il loro funzionamento è in accordo a quanto indicato nel
comma 12, ad eccezione del controllo automatico dell'azione frenante.
18. Quando il recupero dei viaggiatori in linea avviene con
procedimenti che non risentono della distanza dei veicoli dal suolo,
l'impianto è dotato anche di un azionamento di soccorso, con
caratteristiche analoghe a quelle previste per l'azionamento di
recupero.

ART. 19
DISPOSITIVI DI TENSIONE
1. I contrappesi delle funi sono fatti di materiale compatto,
preferibilmente in un unico blocco. Sono adottati provvedimenti per
impedirne la manomissione.
2. Le strutture dei sostegni dei contrappesi sono facilmente
ispezionabili in ogni loro parte anche durante l'esercizio. Il
sostegno dei blocchi che formano il contrappeso non può comprendere
aste metalliche che risultano in parte esterne ed in parte annegate
nel blocco medesimo, ma elementi tutti facilmente ispezionabili.
3. I pozzi dei contrappesi, se esistono, sono accessibili, bene
asciutti e protetti dalle precipitazioni atmosferiche.
4. I contrappesi compiono liberamente le massime escursioni
dipendenti da cause meccaniche e termiche, con adeguati franchi
liberi verticali.
5. La posizione dei dispositivi di tensione è resa visibile in ogni
momento mediante apposito indicatore. Sono inoltre installati:
a) un dispositivo di allarme atto a segnalare il raggiungimento delle
posizioni limite ammesse;
b) adatti ammortizzatori di escursione, se le caratteristiche
dell'impianto lo richiedono.
6. L'attacco di sostegno del contrappeso è collocato in modo che
tutte le parti che lo costituiscono, e in particolare le teste fuse
eventuali o altri dispositivi terminali, sono sempre facilmente
ispezionabili.
7. Le funi portanti sostengono i relativi contrappesi senza
interposizione di funi tenditrici; esse possono essere rinviate o su
dispositivi di scorrimento a rulli (carrelliere) o su settori
circolari oscillanti, o su altri dispositivi equivalenti. La
superficie di appoggio della fune è praticamente continua e di
raggio non inferiore ad un numero adeguato di volte il diametro della
fune.
8. Le funi tenditrici per le funi portanti sono ammesse dalla D.G.
MCTC soltanto in caso di necessità.
9. Gli altri contrappesi dell'impianto possono essere collegati agli
anelli trattivi, alla fune telefonica o di segnalazione, o
direttamente o mediante funi tenditrici.
10. Tra i diametri delle pulegge di deviazione delle funi tenditrici
ed i diametri di tali funi sopra di esse appoggiate e dei fili che le
compongono sussistono rapporti i cui minimi valori sono specifici per
ogni tipologia di impianto.
11. Per le funivie monofuni è ammessa l'interposizione di un paranco
di regolazione tra la slitta e il contrappeso.
12. L'attrito nei dispositivi di rinvio delle funi (carrelliere,
settori oscillanti o simili, leve d'angolo, pulegge, slitte), è
ridotto al minimo per mezzo di cuscinetti a rotolamento, o sistemi
equivalenti.
13. Le slitte scorrevoli degli anelli trattivi compiono, con
dispositivo di guida sicuro, la massima escursione dipendente da
cause meccaniche e termiche con aggiunta di adeguato margine, e sono
sempre munite di paraurti possibilmente dotati di ammortizzatori.
14. Se esiste un paranco di regolazione, sono installati dispositivi
che provocano l'arresto automatico dell'impianto quando la slitta
raggiunge una delle posizioni limite ammesse.
15. Sono ammessi, quando sono richiesti dalle particolari condizioni
dell'impianto, contrappesi a variazione continua della loro azione od
anche, in casi speciali, contrappesi a sezioni.
16. I dispositivi di tensione di tipo diverso da quelli a contrappeso
assicurano l'aderenza sulla puleggia motrice, il rispetto dei franchi
verticali minimi e delle pressioni minime sugli appoggi anche in caso
di guasto, semprechè non vengono adottate soluzioni tali da offrire
sufficienti garanzie contro la predetta ipotesi di guasto.

ART. 20
STABILITÀ E SICUREZZA DELLE STRUTTURE PORTANTI DELL'IMPIANTO
1. I gradi di stabilità e di sicurezza per le strutture portanti
nonchè le eventuali ipotesi semplificative di calcolo sono stabilite
dalla D.G. MCTC.
2. Quando gli edifici delle stazioni collaborano con le strutture
portanti dell'impianto, tutte le parti collaboranti soddisfano le
stesse condizioni di stabilità e di sicurezza.
3. I carichi da considerare nella verifica di stabilità e sicurezza
delle strutture portanti dell'impianto, sia di stazione che di linea,
sono i seguenti:
a) le forze peso comunque gravanti sulle strutture con le ipotesi
più sfavorevoli di distribuzione dei carichi nonchè il carico
dovuto alla neve;
b) la spinta del vento sulle strutture, nelle ipotesi convenzionali
seguenti:
1) con impianto in servizio si considera il valore massimo della
pressione dinamica
(1/2pV2) del vento, spirante orizzontalmente in qualsiasi direzione,
per la quale è ancora consentito il servizio;
2) con impianto fuori servizio si considera un vento spirante
orizzontalmente in qualsiasi direzione, la cui pressione dinamica è
indicata in un valore fisso;
c) le azioni delle funi sulle strutture, tenendo conto della spinta
esercitata sulle funi medesime dal vento con le ipotesi di cui alla
precedente lettera b) e delle posizioni meno favorevoli dei carichi
in linea.

ART. 21
STABILITÀ DELLE FUNI SUGLI APPOGGI
1. Nella verifica di stabilità delle funi sulle scarpe si
considerano le condizioni di carico della linea più sfavorevoli e le
ipotesi di spinta del vento orizzontale secondo quanto indicato al
comma 2, lettera b, del precedente articolo 20, nonchè, a impianto
fuori servizio, la sottospinta sulle funi. Il profilo delle scarpe è
tale da facilitare lo scorrimento della fune ed evitarne la
fuoriuscita.
2. Per assicurare la stabilità delle funi portanti-traenti sulle
rulliere è garantita, in ogni possibile condizione di carico della
linea, la pressione minima correlata alle funzioni della rulliera (di
appoggio o di ritenuta) ed al tipo della medesima. Inoltre, la forma
e la profondità della gola dei rulli sono tali da evitare il
pericolo di scarrucolamento nelle condizioni normali di
funzionamento.
3. La stabilità, sui rulli, delle funi cui è affidato il solo
compito di trazione è assicurata mediante una conveniente
profilatura dei bordi dei rulli stessi, con l'aggiunta di guide atte
a riportare sempre le funi nelle gole. È considerata, a impianto
fuori servizio, la sottospinta valutata come al comma 1 del presente
articolo 21.
4. I sostegni presentano una rigidezza tale da escludere deviazioni
angolari delle scarpe e rulliere che riducono sensibilmente la
stabilità su queste delle funi.
5. I gradi di stabilità sono fissati dalla D.G. MCTC.

ART. 22
COSTRUZIONE DEI SOSTEGNI DELL'IMPIANTO
1. I sostegni di linea possono essere metallici o di cemento armato.
2. I sostegni di linea sono fissati al terreno per mezzo di
fondazioni idonee.
3. Le strutture dei sostegni sono costituite da elementi rigidi; la
D.G. MCTC decide sulle proposte di soluzioni particolari che
consentono spostamenti dei sostegni, anche se limitati.
4. I sostegni sono accessibili soltanto al personale di servizio.
5. Tutte le strutture metalliche sono protette contro le corrosioni.

ART. 23
SCARPE E RULLIERE
1. Per limitare l'inflessione delle funi sugli appoggi, si provvede
come segue:
a) nel caso di scarpe di appoggio (funi soggette solo a piccoli
scorrimenti longitudinali), si assegna alle scarpe un raggio in
rapporto conveniente al diametro della fune;
b) nel caso di rulliere (funi mobili dell'impianto) si assegna un
limite massimo all'angolo di deviazione della fune su ogni rullo,
determinato tenendo conto delle ipotesi di carico della linea più
sfavorevoli e astraendo dagli effetti dinamici;
c) il diametro dei rulli non è minore di un determinato valore in
proporzione al diametro della fune.
2. Per le funi portanti il raggio di curvatura delle scarpe di
appoggio è commisurato alla velocità dei veicoli, in modo da
limitare il valore dell'accelerazione centripeta.
3. Ciascuna scarpa è di lunghezza sufficiente per evitare l'appoggio
della fune sugli spigoli di estremità della scarpa.
4. Le scarpe di funi portanti e le rulliere di funi portanti-traenti
consentono il sicuro passaggio, rispettivamente dei carrelli e degli
attacchi dei veicoli alla fune, anche quando il veicolo è inclinato
per vento laterale. La condizione di libero passaggio del veicolo in
corrispondenza di un sostegno è soddisfatta anche nei confronti
dell'ingombro offerto da ogni altra sporgenza del sostegno e dalle
parti del veicolo che passano ad esso vicino.
5. Le rulliere delle funi portanti-traenti ( di appoggio, di ritenuta
o di deviazione) sono del tipo a bilanciere, ovvero di altro tipo
atto a ripartire, in maniera praticamente uniforme, la pressione sui
rulli e ad evitare il distacco della fune dai rulli.
6. Non sono ammesse sulla medesima verticale media del sostegno,
rulliere di appoggio e sovrastanti rulliere di ritenuta. La D.G.
M.C.T.C. può autorizzarne l'impiego per riconosciuta necessità di
evitare il tormento della fune e garantirne la stabilità sui
sostegni.
7. Le rulliere sono provviste di dispositivi atti a provocare
automaticamente l'arresto dell'impianto nel caso di scarrucolamento
della fune e di dispositivi raccoglifune.
8. Tutti i rulli sono montati su cuscinetti a rotolamento. Le gole
sono rivestite di materiale cedevole, atto anche a ridurre l'usura
delle funi.
9. La superficie superiore delle scarpe è tale da facilitare lo
scorrimento della fune, eventualmente con l'applicazione di
rivestimenti atti a ridurne l'usura.

ART. 24
VEICOLI
1. I veicoli per funicolari aeree e terrestri, di qualsiasi tipo,
sono costruiti in modo da offrire ampia sicurezza contro la caduta
accidentale dei viaggiatori e da garantire sufficiente comodità. In
particolare hanno ampiezza commisurata al numero dei viaggiatori.
2. La superficie esterna delle cabine è regolare, senza sporgenze
nelle quali si possono impigliare le funi.
3. Quando per la costruzione dell'impianto e per le condizioni di
lavoro i veicoli possono ricevere impulsi verticali gravosi per il
materiale o molesti per le persone, la parte del veicolo contenente i
viaggiatori è vincolata alle altre parti mediante dispositivi
ammortizzatori.
4. Nelle funivie bifuni le ruote del carrello sono guarnite di
materiale cedevole. Esse sono portate da un sistema di bilancieri in
modo che le pressioni esercitate sulla portante sono praticamente
uguali. Il carico massimo trasmesso da ciascuna ruota alla fune è
non superiore ad una frazione dello sforzo di trazione minimo della
portante.
5. Nelle funivie monofuni, quando il veicolo è sostenuto da più
attacchi alla fune portante-traente, questi sono distanziati tra di
loro congruamente, in relazione alle caratteristiche della fune. La
ripartizione del carico totale fra gli attacchi è staticamente
determinata. Il carico gravante su uno qualsiasi degli attacchi,
supposta la fune orizzontale, risulta non superiore ad una frazione
dello sforzo di trazione minimo della portante-traente.
6. La massa da considerare per ciascun viaggiatore è correlata alle
caratteristiche dei veicoli ed alle finalità dei calcoli di verifica
in cui detta massa è introdotta.
7. Per le funivie bifuni si applicano le seguenti prescrizioni:
a) per le necessarie ispezioni ogni vettura delle funivie a va e
vieni è munita di una piattaforma di osservazione o di un altro
dispositivo analogo, eventualmente asportabile, sistemato in
prossimità del carrello; sistemi aventi la medesima finalità sono
impiegati anche nelle funivie con movimento unidirezionale;
b) quando l'anello trattivo è costituito da più tratti di fune
interrotti in corrispondenza dei carrelli dei veicoli, il
collegamento tra il carrello e tali tratti di fune è attuato
mediante dispositivi ad attrito o teste fuse di tipo ispezionabile;
c) i veicoli collegati permanentemente all'anello trattivo sono
muniti di uno smorzatore (avente caratteristiche tali da escludere
pericoli di sollevamento del carrello) per attenuare le eventuali
oscillazioni longitudinali della cabina, salvo nei casi in cui ciò
viene dimostrato non necessario.
8. Nel caso considerato al precedente comma 7, lettera b, ogni
carrello è munito di un freno a ganasce che interviene
automaticamente sia in caso di rottura delle funi o degli altri
organi costituenti l'anello trattivo, sia per manovra dell'agente di
scorta del veicolo, sia nella eventualità di rottura di uno
qualsiasi degli elementi che costituiscono la trasmissione del
comando del freno. All'atto dell'intervento del freno si interrompe
automaticamente l'alimentazione del motore di trazione.
9. Il freno di cui al precedente comma 8 si sena sulla fune portante
o su un'apposita fune (fune freno). Il suo congegno è protetto
contro gli agenti atmosferici e le ganasce sono rivestite di
materiale relativamente tenero e sagomate in modo da evitare,
all'atto del serraggio, l'insorgenza di azioni tendenti a sollevare
il carrello dalla fune portante o questa dalle scarpe di appoggio.
Le funicolari terrestri sono munite di un freno analogo al
precedente, agente su una od entrambe le rotaie della via di corsa o
su altro elemento fisso della stessa.
10. Nel caso di funivie bifuni o funicolari terrestri aventi l'anello
trattivo costituito da un'unica fune chiusa mediante impalmatura, la
D.G. MCTC stabilisce, in dipendenza delle caratteristiche
dell'impianto e delle circostanze di esercizio, le condizioni alle
quali si può consentire l'omissione del freno di cui al precedente
comma 9.
11. I veicoli destinati al trasporto di persone in numero superiore
ad un determinato limite sono scortati da un agente di vettura.
12. Allorchè il numero di persone trasportabili dal veicolo è
inferiore ad un certo limite non vi è l'obbligo dell'agente di
vettura.
13. I limiti di numero e le condizioni di esercizio di cui ai
precedenti commi sono correlati alla categoria ed al tipo di
impianto.
14. Quando il veicolo è accompagnato da un agente di vettura, questi
ha la possibilità di determinare dall'interno della cabina l'arresto
dell'impianto indipendentemente dal freno a ganasce descritto al
precedente comma 8.
15. Per le funivie bifuni a va e vieni e per le funicolari terrestri
può essere consentito il comando diretto dalle vetture del
programmato ciclo automatico di viaggio.

ART. 25
DISPOSITIVI DI ATTACCO DEI VEICOLI ALLA FUNE DELL'ANELLO TRATTIVO
1. Quando l'anello trattivo è costituito da più tratti di fune e,
quindi, interrotto in corrispondenza dei veicoli, gli attacchi delle
estremità dei tratti di fune ai veicoli sono fatti mediante
dispositivi ad attrito o teste fuse di tipo ispezionabile.
2. Il corpo e le altre parti resistenti dei dispositivi di
collegamento delle funi dell'anello trattivo ai veicoli sono
progettati tenendo conto anche delle eventuali sollecitazioni di
fatica alle quali possono essere sottoposti. Essi sono costruiti con
materiale metallico fucinato o laminato, tenace e di elevata
resistenza alla fatica.
3. Quando l'anello trattivo è continuo, e cioè costituito da una
fune chiusa ad anello mediante impalmatura, i dispositivi per il
collegamento dei veicoli all'anello trattivo, se trattasi di
collegamento permanente, rispondono ai seguenti requisiti:
a) il corpo del morsetto, che sostiene, mediante perno, il veicolo,
è di materiale tenace e sicuramente privo di difetti tali da
comprometterne l'integrità;
b) i morsetti e, in genere, i dispositivi di attacco sono di forma e
dimensioni tali da garantire che il passaggio sulle pulegge motrici e
di rinvio e sulle rulliere dei sostegni, richiesto dalle
caratteristiche di funzionamento dell'impianto, avviene con sicurezza
e facilità, e ciò anche quando l'asta di sospensione del veicolo è
deviata trasversalmente. Le ganasce di tali dispositivi presentano
alle loro estremità inviti tali che, in relazione alle possibili
deviazioni che può subire la fune in qualunque punto dell'impianto,
non risultano danneggiamenti ai fili della fune stessa;
c) l'attacco del morsetto alla fune, in ogni condizione di
lubrificazione, presenta una resistenza contro lo scorrimento non
inferiore ad un valore direttamente dipendente dal massimo peso
sostenuto dal morsetto medesimo, tenendo opportunamente conto anche
della riduzione del diametro originario della fune;
d) il morsetto presenta ganasce che stringono la fune, oppure
manicotti che ne sposano la forma, in modo che, nell'un caso e
nell'altro, risulta assicurata la resistenza contro lo scorrimento di
cui alla precedente lettera c) in qualsiasi condizione di moto
dell'impianto e di posizione del veicolo. La pressione esercitata
dalle ganasce sulla fune ha un valore ed una ripartizione tali da
garantire contro danneggiamenti locali della fune medesima. Il
congegno destinato a generare tale pressione è costituito in modo da
permettere di valutare in modo semplice, sia pure con larga
approssimazione, la pressione delle ganasce;
e) è ammesso che la pressione sulla fune da parte degli elementi del
"morsetto" (inteso questo in senso lato), viene determinata dallo
stesso sforzo di trazione della fune quando questa, a tale scopo,
viene deviata fra appoggi sfalsati lungo la fune stessa e a
contrasto. La profilatura di tali appoggi risponde a quanto stabilito
nel presente regolamento nei riguardi dell'incurvamento da imporre
alle funi.
4. Se trattasi di collegamento temporaneo, i dispositivi possiedono i
requisiti indicati al precedente comma 3, lettere a), b), c) e d) ed
inoltre la pressione delle ganasce sulla fune è ottenuta per mezzo
di due sorgenti di energia potenziale (molle di compressione od altro
dispositivo), ciascuna capace di generare singolarmente almeno la
metà del minimo serraggio richiesto.

ART. 26
CIRCUITI ELETTRICI DI LINEA PER LA SICUREZZA E LE TELECOMUNICAZIONI
1. Ogni impianto è dotato di un circuito elettrico di sicurezza atto
a provocare, dandone contemporaneamente segnalazione (ottica od
acustica) al macchinista, l'arresto della marcia quando intervengono
i dispositivi automatici di sicurezza o di controllo, o quando viene
manovrato uno qualsiasi degli appositi interruttori, o, infine,
nell'eventualità di avaria del circuito stesso tale da
comprometterne il funzionamento. Gli interruttori sono sistemati
nelle stazioni e sui veicoli presidiati dal personale, nonchè sui
veicoli non presidiati, protetti opportunamente da ogni manomissione,
sui sostegni ed in altri punti adatti lungo la linea ed in quei casi
in cui la D.G. MCTC lo ritiene opportuno e lo prescrive. Detti
interruttori sono protetti convenientemente dagli agenti atmosferici
e congegnati in modo tale che, in caso di arresto per azionamento di
uno di essi, non è possibile riavviare l'impianto se non dopo che
l'interruttore stesso è stato riazionato per consenso.
2. L'arresto dell'impianto si può ottenere da qualsiasi punto della
linea su richiesta o ad opera dell'agente che effettua le ispezioni
viaggiando sul veicolo.
3. Le stazioni, sia di estremità che intermedie, sono collegate
telefonicamente mediante apposito circuito. Gli apparecchi destinati
a tale collegamento sono stabilmente installati e resi inaccessibili
agli estranei.
4. I veicoli presidiati dal personale di servizio sono collegati
telefonicamente, almeno con la stazione motrice, mediante appositi
apparecchi stabilmente installati.
5. Nelle stazioni e nei veicoli presidiati dal personale di servizio
sono permanentemente installati apparecchi atti ad assicurare le
comunicazioni anche in caso di inconvenienti che pregiudicano il
normale funzionamento degli impianti di cui ai precedenti commi 3 e
4. Anche gli agenti addetti alle ispezioni in linea sono dotati di
apparecchi portatili di comunicazione quantomeno con la stazione
motrice.
6. A disposizione dell'agente di scorta dei veicoli è previsto un
dispositivo atto a permettergli di dare al macchinista il consenso
alla partenza a mezzo di segnalazione ottica od acustica.
7. Per gli impianti non muniti di telefono tra veicoli e stazioni, la
D.G. MCTC valuta l'opportunità di adottare altoparlanti atti a
consentire le comunicazioni tra stazione motrice e veicoli in linea
anche in mancanza di energia elettrica fornita dalla normale
alimentazione.
8. La tensione di alimentazione dei circuiti considerati nel presente
articolo è tale che sui conduttori poggianti sui sostegni di linea o
interessanti i veicoli non vengono superati determinati valori,
misurati rispetto alla terra a circuito senza carico, anche in
relazione alle caratteristiche della corrente.
9. I circuiti comprendenti i dispositivi considerati al presente
articolo possono essere realizzati anche mediante onde radio.
10. Per l'impianto di collegamento telefonico o radiotelefonico è
necessaria la relativa autorizzazione.
11. Le condizioni cui soddisfano i circuiti elettrici i cui
conduttori poggiano sui sostegni sono stabilite, caso per caso, dalla
D.G. MCTC.

ART. 27
IMPIANTO DI MESSA A TERRA ELETTRICA
1. Le funi e le parti metalliche delle stazioni e dei sostegni di
linea ed in generale dell'impianto sono collegate elettricamente a
terra.
2. È consentita la realizzazione del collegamento a terra delle funi
interessate dai circuiti elettrici previsti nell'impianto, con
esclusione di quelle aventi compito di portante, inserendo uno o più
apparecchi erogatori od utilizzatori di energia elettrica, i quali
presentano la necessaria continuità per il convogliamento a terra
delle cariche elettrostatiche e sono protetti, in ciascuna delle
stazioni, da idonei scaricatori a bassa tensione.
3. L'impianto di messa a terra è costituito da dispersori collegati
alle parti metalliche interessate per mezzo di conduttori di terra.

ART. 28
APPROVAZIONE DEL PROGETTO
1. Gli uffici centrali o periferici della M.C.T.C., secondo quanto
stabilito dalla stessa direzione generale, esaminata con esito
favorevole la documentazione costituente il progetto definitivo o
esecutivo dell'impianto e sentita se del caso la CFAT, rilasciano, ai
sensi dell'articolo 3 del decreto del Presidente della Repubblica 11
luglio 1980, n. 753, agli uffici regionali il nulla osta necessario
per l'approvazione del progetto medesimo.

ART. 29
ESECUZIONE DEI LAVORI
1. Il concessionario, a seguito del rilascio dell'autorizzazione per
i lavori di costruzione dell'impianto da parte dei competenti organi
regionali, provvede all'esecuzione dei lavori medesimi secondo il
progetto approvato. Ove, in sede di esecuzione dell'opera, è
necessario apportare significative varianti al progetto, il
concessionario lo comunica al competente ufficio periferico della
M.C.T.C., allegandovi le relative giustificazioni firmate dal
progettista e dal direttore dei lavori.
2. La costruzione è eseguita sotto la responsabilità di un
direttore dei lavori abilitato all'esercizio della professione di
ingegnere nel territorio della Repubblica. Il nominativo del
direttore e la data dell'inizio dei lavori sono comunicati, oltrechè
agli uffici regionali e locali interessati, all'ufficio periferico
della M.C.T.C. territorialmente competente, prima dell'inizio dei
lavori medesimi.

ART. 30
APERTURA ALL'ESERCIZIO
1. Ultimata la costruzione dell'impianto il concessionario richiede
all'autorità concedente, ai sensi dell'articolo 5 del decreto del
Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, l'espletamento
delle verifiche e prove funzionali, ai fini dell'apertura al pubblico
esercizio per il trasporto di persone.
2. Alla domanda è allegata una dichiarazione del direttore dei
lavori, nella quale egli attesta che l'opera è completamente
ultimata e che è stata eseguita a regola d'arte ed in conformità
del progetto approvato, precisando le eventuali giustificate varianti
introdotte nel corso dei lavori e che, inoltre, è stato
favorevolmente effettuato il preliminare periodo di funzionamento.
3. Il concessionario effettua presso la Tesoreria provinciale dello
Stato territorialmente competente, sul capitolo di bilancio 3563,
capo XV, il versamento della somma stabilita, salvo conguaglio, dalla
direzione generale della M.C.T.C. a copertura delle spese per il
personale incaricato dell'effettuazione delle verifiche e prove
funzionali.
4. La commissione incaricata dell'espletamento delle verifiche e
prove funzionali procede a redigere il processo verbale dei risultati
ottenuti e comunica all'ufficio periferico MCTC competente per
territorio le proprie conclusioni in merito alla possibilità di
aprire l'impianto al pubblico esercizio; le conclusioni, se
favorevoli, possono essere subordinate all'osservanza di determinate
prescrizioni riguardanti l'impianto o l'esercizio.
5. L'apertura al pubblico esercizio dell'impianto è subordinata al
favorevole esito di un periodo di pre-esercizio, che può comprendere
anche il periodo di funzionamento di cui al precedente comma 2, da
effettuare anche prima delle verifiche e prove funzionali, con il
personale da adibire al servizio dell'impianto e con l'eventuale
assistenza delle imprese fornitrici delle apparecchiature meccaniche,
elettriche ed elettroniche. La durata di tale periodo viene stabilita
dalla commissione incaricata dell'espletamento delle verifiche e
prove funzionali in relazione alla tipologia dell'impianto.
6. Tenuto conto delle conclusioni delle verifiche e prove funzionali
e del favorevole periodo di pre-esercizio, il competente ufficio
periferico della M.C.T.C. rilascia ai sensi dell'articolo 4 del
decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753, il
nulla osta per l'apertura dell'impianto al pubblico esercizio,
trasmettendolo al competente ufficio regionale, il quale può
autorizzare tale apertura dandone contemporanea comunicazione al
suddetto ufficio MCTC.
7. Se l'impianto viene realizzato con il contributo finanziario dello
Stato, delle regioni, o di altri enti locali territoriali, trascorso
un anno dall'apertura all'esercizio, viene effettuato il generale e
definitivo collaudo dell'impianto stesso. La commissione di collaudo
è composta dai rappresentanti della D.G. M.C.T.C., delle regioni e
degli enti locali interessati.

ART. 31
REGOLAMENTO DI ESERCIZIO
1. L'esercizio dell'impianto si svolge con le modalità indicate nel
regolamento di esercizio inerente l'impianto stesso, redatto dal
direttore di esercizio, proposto dall'esercente dell'impianto ed
approvato dall'Ente concedente, previo nulla osta ai fini della
sicurezza rilasciato dal competente ufficio della M.C.T.C.
2. Il regolamento di esercizio è redatto secondo particolari schemi
tipo predisposti dalla direzione generale M.C.T.C., per i singoli
tipi di impianto, tenendo conto di tutte le disposizioni riportate
nel presente regolamento generale, nonchè di tutte quelle
prescrizioni che è necessario osservare, onde meglio garantire la
sicurezza e regolarità del pubblico servizio, nel particolare
impianto cui il regolamento di esercizio si riferisce.
3. Il regolamento di esercizio contiene prescrizioni riguardanti il
personale (ordinamento, mansioni ed obblighi, comportamento in
servizio), il trasporto (modalità di effettuazione del servizio,
orari e manutenzione dell'impianto), i viaggiatori (obblighi,
divieti, sanzioni) e l'organizzazione (persone e mezzi) per le
operazioni di recupero dei viaggiatori in linea.
4. Il testo completo delle prescrizioni concernenti i viaggiatori è
esposto al pubblico, per la sua debita conoscenza.

ART. 32
PERSONALE
1. L'impianto dispone, ai fini della sicurezza e regolarità del
servizio, del personale necessario, come di seguito indicato:
a) il direttore di esercizio;
b) il capo del servizio;
c) il macchinista;
d) un congruo numero di agenti di servizio, in relazione alle
caratteristiche dell'impianto.
2. Le funzioni, le incombenze ed i requisiti del direttore di
esercizio sono fissate dal decreto ministeriale 5 giugno 1985, n.
1533.
3. Il capo del servizio è responsabile dell'osservanza delle
disposizioni contenute nel regolamento di esercizio e di quelle
impartite dal direttore di esercizio nei riguardi del servizio; egli
risiede sul posto durante il funzionamento dell'impianto e supplisce
con la propria iniziativa in tutti quei casi in cui per situazioni
particolari si rende necessario integrare le disposizioni ricevute
onde garantire la sicurezza e regolarità del servizio. Viene
proposto dal direttore di esercizio e nominato dall'esercente previo
nulla osta del competente ufficio periferico M.C.T.C. il quale,
attraverso la documentazione esibita e mediante l'effettuazione di
prove a carattere pratico, accerta l'idoneità morale, fisica e
tecnica della persona proposta. Tale accertamento può essere
ripetuto periodicamente onde constatare la permanenza delle
condizioni che hanno dato luogo al benestare. L'esito sfavorevole
dell'accertamento comporta la sostituzione del capo del servizio.
4. Gli agenti dell'impianto sono riconosciuti idonei all'esercizio
delle loro mansioni dal direttore di esercizio e dal capo del
servizio, previa visita medica di controllo.
5. Il personale possiede i requisiti richiesti per i preposti ai
servizi di pubblico trasporto effettuati mediante impianti funicolari
aerei o terrestri. I nominativi del personale addetto alla sicurezza
dell'esercizio, con le rispettive mansioni, sono comunicati agli
uffici periferici della MCTC competenti per territorio.
6. Il personale presta il giuramento di cui al decreto del Presidente
della Repubblica 3 luglio 1997, n. 288.

ART. 33
MODALITÀ DI ESERCIZIO
1. L'esercizio si svolge secondo l'orario predisposto e con
l'applicazione delle tariffe approvate. Il trasporto del pubblico
nelle ore notturne è ammesso soltanto se il direttore di esercizio
dimostra la sufficienza dell'impianto di illuminazione dei veicoli e
della linea soprattutto nei riguardi della facilità delle operazioni
eventuali di recupero dei viaggiatori.
2. Il servizio è sospeso ogni qualvolta il vento oltrepassa
l'intensità massima consentita per ciascuna categoria di impianto.
Nei regolamenti di esercizio può essere fissato, per esigenze
speciali, un minor limite dell'intensità del vento al di sotto del
quale il servizio è consentito. Il servizio è sospeso ogni
qualvolta le condizioni atmosferiche sono tali da pregiudicarne la
sicurezza.
3. Ogni giorno prima di iniziare il servizio ed ogni qualvolta il
servizio viene ripreso a seguito di sospensione provocata da avverse
condizioni atmosferiche, sono effettuate corse di prova onde
accertare materialmente le buone condizioni dell'impianto.

ART. 34
MANUTENZIONE DELL'IMPIANTO
1. L'impianto viene periodicamente sottoposto a prove e verifiche
onde accertare lo stato delle funi e degli organi, apparecchi,
dispositivi che interessano la sicurezza.
2. La natura, lo scopo, le modalità e la periodicità delle visite
per gli accertamenti indicati nel precedente comma 1, nonchè le
persone che vi partecipano, sono indicate nel decreto ministeriale 2
gennaio 1985, n. 23.
3. Una volta all'anno per impianti in continuo esercizio, o prima
della riapertura per impianti ad esercizio stagionale, e comunque
dopo opere di manutenzione straordinaria, le prove e verifiche
speciali sono effettuate comprendendo anche prove di carico, alla
presenza e sotto la responsabilità del direttore di esercizio.
4. I risultati delle verifiche e prove sono riportati su appositi
libri compilati secondo modelli approvati dalla D.G. M.C.T.C.
5. La D.G. M.C.T.C., ha facoltà di disporre ispezioni saltuarie agli
impianti per accertare che la conduzione degli stessi è tale da
garantire il rispetto delle disposizioni regolamentari ai fini della
sicurezza, nonchè di richiedere in qualsiasi momento l'esecuzione di
prove e verifiche intese ad accertare lo stato di conservazione e le
condizioni di funzionamento degli impianti.

ART. 35
PREVENZIONE INFORTUNI
1. Per quanto riguarda la prevenzione degli infortuni sul lavoro del
personale addetto all'esercizio, se non disposto diversamente dal
presente regolamento generale o dai singoli regolamenti di esercizio
(emanati ai sensi dell'articolo 102 del decreto del Presidente della
Repubblica 11 luglio 1980, n. 753), si applicano le disposizioni
contenute nelle norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro,
di cui al decreto ministeriale 4 gennaio 1972, n. 94.
2. Le verifiche ed i controlli prescritti per l'accertamento, ai fini
della prevenzione degli infortuni sul lavoro durante l'esercizio,
dello stato di sicurezza degli impianti, delle installazioni e delle
attrezzature, sono affidati all'ufficio periferico MCTC competente
per territorio.

ART. 36
DISPOSIZIONI PER I VIAGGIATORI
1. I viaggiatori rispettano il regolamento di esercizio per la parte
che li riguarda, osservando le norme emanate sulla sicurezza e
regolarità del trasporto, nonchè tutte quelle altre particolari
disposizioni che, al fine di evitare incidenti, sono impartite, in
circostanze speciali, dagli agenti dell'impianto. I viaggiatori si
comportano in maniera da non arrecare pericolo o danni ad altre
persone.
2. I trasgressori alle disposizioni, regolarmente portate a
conoscenza del pubblico a mezzo di appositi comunicati affissi sia
nelle stazioni sia in linea, la cui inosservanza può arrecare serio
pregiudizio alla incolumità dei rimanenti viaggiatori, sono deferiti
all'autorità giudiziaria dagli agenti responsabili dell'esercizio,
ai sensi degli articoli 432 e 650 del codice penale.
3. Alle altre trasgressioni si applica il decreto del Presidente
della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753.

ART. 37
1. I progetti degli impianti presentati successivamente alla data del
31 dicembre 1998 soddisfano i requisiti fissati dal presente
regolamento. Per i progetti che sono presentati entro la predetta
data, è facoltà proporre soluzioni costruttive adeguate in tutto o
in parte al presente aggiornamento.
2. Per gli impianti già costruiti, e per quelli che si avvalgono
della facoltà di cui al precedente comma 1, si applicano le
disposizioni fissate dal decreto ministeriale 2 gennaio 1985, n. 23.
3. Sono abrogate le norme di cui al decreto del Presidente della
Repubblica 18 ottobre 1957, n. 1367.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà inserito
nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica
italiana. È fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo
osservare.
Roma, 4 agosto 1998
Il Ministro: BURLANDO
Visto, il Guardasigilli: FLICK
Registrato alla Corte dei conti il 26 ottobre 1998
Registro n. 2 Trasporti e navigazione, foglio n. 353