Serie Generale n. 271 del 30-10-2020
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERA 14 maggio 2020
Procedura di revisione del piano economico finanziario e relativo atto aggiuntivo - parere ai sensi dell'articolo 43 del decreto-legge n. 201 del 2011. Societa' autostradale A33 Asti-Cuneo S.p.a. (Delibera n. 13/2020). (20A05891) (GU Serie Generale n.271 del 30-10-2020)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 27 febbraio 1967, n. 48, recante «Attribuzioni e
ordinamento del Ministero del bilancio e della programmazione
economica e istituzione del Comitato dei ministri per la
programmazione economica», e successive modificazioni, e, in
particolare, l'art. 16, concernente la costituzione e le attribuzioni
del Comitato interministeriale per la programmazione economica
(CIPE), nonchè le successive disposizioni legislative relative alla
composizione dello stesso Comitato;
Vista la legge 23 agosto 1988, n. 400, recante «Disciplina
dell'attività di Governo e ordinamento della Presidenza del
Consiglio dei ministri», e successive modificazioni;
Vista la legge 7 agosto 1990, n. 241, recante «Nuove norme in
materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai
documenti amministrativi»; e successive modificazioni;
Vista la legge 23 dicembre 1992, n. 498, che, all'art. 11, ha
demandato a questo Comitato l'emanazione di direttive per la
concessione della garanzia dello Stato, per la revisione degli
strumenti convenzionali e, a decorrere dall'anno 1994, per la
revisione delle tariffe autostradali;
Vista la legge 24 dicembre 1993, n. 537, che, all'art. 10 ha
dettato, tra l'altro, ulteriori disposizioni in tema di concessioni
autostradali;
Vista la direttiva del Presidente del Consiglio dei ministri 27
gennaio 1994, recante «Principi sull'erogazione dei servizi
pubblici»; pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica
italiana, 22 febbraio 1994, n. 43;
Vista la delibera di questo Comitato 24 aprile 1996, n. 65,
pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 22
maggio 1996, n. 118, recante «Linee guida per la regolazione dei
servizi di pubblica utilita'», che, tra l'altro, ha previsto
l'istituzione, presso questo stesso Comitato, del Nucleo di
consulenza per l'attuazione delle linee guida per la regolazione dei
servizi di pubblica utilità (NARS), istituzione poi disposta con la
delibera 8 maggio 1996, n. 81, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale
della Repubblica italiana 14 giugno 1996, n. 138 e disciplinato con
decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 25 novembre 2008 e
successive modificazioni;
Vista la delibera 20 dicembre 1996, n. 319, pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 31 dicembre 1996, n.
305, con la quale questo Comitato ha definito lo schema regolatorio
complessivo del settore autostradale e, in particolare, viene
indicata la metodologia del price-cap quale sistema di determinazione
delle tariffe, nonchè stabilita in cinque anni la durata del periodo
regolatorio;
Visto il decreto del Ministro dei lavori pubblici 15 aprile 1997,
n. 125, emanato di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio
e della programmazione economica e relativo allo schema di piano
economico-finanziario (PEF) da adottare da parte delle società
concessionarie autostradali;
Visto il decreto legislativo 5 dicembre 1997, n. 430, che ha
confermato a questo Comitato la funzione di definire le linee guida e
i principi comuni per le amministrazioni che esercitano funzioni in
materia di regolazione dei servizi di pubblica utilità, ferme
restando le competenze delle autorità di settore;
Visto il decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 286, che, all'art.
11, stabilisce ulteriori principi in tema di qualità dei servizi
pubblici e successive modificazioni;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121, pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 21 marzo 2002, n. 68,
supplemento ordinario n. 51, con la quale questo Comitato ha
approvato il primo Programma delle infrastrutture strategiche, che
include, nell'allegato 1, l'autostrada Asti-Cuneo;
Visto il Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), e,
in particolare, gli articoli 3, 14, 108 e 170;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 25
novembre 2008, e successive modificazioni, con il quale si è
proceduto alla riorganizzazione del NARS;
Visto il decreto legislativo 6 settembre 2011, n. 159, recante
«Codice delle leggi antimafia e delle misure di prevenzione, nonchè
nuove disposizioni in materia di documentazione antimafia, a norma
degli articoli 1 e 2 della legge 13 agosto 2010, n. 136», e
successive modificazioni;
Visto il decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito con
modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, recante
«Disposizioni urgenti per la crescita, l'equità e il consolidamento
dei conti pubblici» e le modificazioni introdotte dall'art. 16 del
decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, recante «Disposizioni
urgenti per la città di Genova, la sicurezza della rete nazionale
delle infrastrutture e dei trasporti, gli eventi sismici del 2016 e
2017, il lavoro e le altre emergenze», convertito, con modificazioni,
dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, che ha ulteriormente ampliato
le competenze dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART) e
introdotto disposizioni in materia di tariffe e di sicurezza
autostradale e, in particolare:
1. l'art. 37 che nell'istituire l'ART con specifiche competenze
in materia di concessioni autostradali ed in merito
all'individuazione dei sistemi tariffari, al comma 6-ter prevede che
«Restano ferme le competenze del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, del Ministero dell'economia e delle finanze nonchè del
CIPE in materia di approvazione di contratti di programma nonchè di
atti convenzionali, con particolare riferimento ai profili di finanza
pubblica»;
2. l'art. 43, comma 1, il quale prevede che «Gli aggiornamenti o
le revisioni delle convenzioni autostradali vigenti alla data di
entrata in vigore del presente decreto, laddove comportino variazioni
o modificazioni al piano degli investimenti ovvero ad aspetti di
carattere regolatorio a tutela della finanza pubblica, sono
trasmessi, sentita l'Autorità di regolazione dei trasporti per i
profili di competenza di cui all'art. 37, comma 2, lettera g), in
merito all'individuazione dei sistemi tariffari, dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti al CIPE che, sentito il NARS, si
pronuncia entro trenta giorni e, successivamente, approvati con
decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di
concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanarsi
entro trenta giorni dalla avvenuta trasmissione dell'atto
convenzionale ad opera dell'amministrazione concedente»;
Visto il decreto-legge 29 dicembre 2011, n. 216, convertito, con
modificazioni, dalla legge 24 febbraio 2012, n. 14, e successive
modificazioni e, in particolare, l'art. 11 ai sensi del quale il
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) è subentrato ad
Anas S.p.a. nella gestione delle autostrade in concessione;
Visto il decreto legislativo 29 dicembre 2011, n. 228, concernente
il ruolo assegnato al CIPE in materia di programmazione pluriennale;
Visto il decreto 1° ottobre 2012, n. 341, con il quale il MIT ha
istituito, nell'ambito del Dipartimento per le infrastrutture, gli
affari generali e il personale, la Struttura di vigilanza sulle
concessionarie autostradali con il compito di svolgere le funzioni di
cui all'art. 36, comma 2, del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98,
convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111, e
successive modificazioni;
Vista la delibera 21 marzo 2013, n. 27, pubblicata nella Gazzetta
Ufficiale della Repubblica italiana 24 maggio 2013, n. 120, con la
quale questo Comitato ha integrato la delibera n. 39 del 2007,
dettando, per le concessionarie esistenti alla data di pubblicazione
della delibera stessa, criteri e modalità di aggiornamento
quinquennale dei piani economico finanziari;
Vista la delibera 19 luglio 2013, n. 30, pubblicata nella Gazzetta
Ufficiale della Repubblica italiana 19 dicembre 2013, n. 297, con la
quale questo Comitato ha approvato il documento tecnico intitolato
«Integrazione della delibera n. 39 del 2007 relativa alla regolazione
economica del settore autostradale: requisiti di solidità
patrimoniale», disponendone l'applicazione alle nuove concessioni in
relazione alle quali, alla data di adozione della delibera medesima,
non sia stato pubblicato il bando di gara ovvero, nei casi in cui è
previsto, non si sia ancora proceduto all'invio delle lettere di
invito;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 11
febbraio 2014, n. 72, recante il regolamento di organizzazione del
MIT e visto, in particolare, l'art. 5, comma 5, che prevede che le
funzioni di concedente della rete autostradale in concessione siano
svolte dalla Direzione generale per le strade e le autostrade e per
la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture stradali;
Visto il decreto-legge 12 settembre 2014, n. 133, recante «Misure
urgenti per l'apertura dei cantieri, la realizzazione delle opere
pubbliche, la digitalizzazione del Paese, la semplificazione
burocratica, l'emergenza del dissesto idrogeologico e per la ripresa
delle attività produttive», convertito, con modificazioni, dalla
legge 11 novembre 2014, n. 164;
Visto il decreto del MIT 9 giugno 2015, n. 194, e successive
modificazioni, con il quale è stata soppressa la Struttura tecnica
di missione, istituita con decreto dello stesso Ministro 10 febbraio
2003, n. 356, e successive modificazioni, e i compiti di cui agli
articoli 3 e 4 del medesimo decreto sono stati trasferiti alle
competenti direzioni generali del Ministero, alle quali è demandata
la responsabilità di assicurare la coerenza tra i contenuti della
relazione istruttoria e la relativa documentazione a supporto;
Visto il decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, recante «Codice
dei contratti pubblici», e successive modificazioni, e, in
particolare, la parte III relativa ai «Contratti di concessione»;
Considerato che la società concessionaria Asti-Cuneo S.p.a. -
autostrada A33 (ATCN) è titolare di contratto di concessione
stipulato con ANAS il 1° agosto 2007 e ha attivato nell'anno 2014 la
procedura per la revisione del piano economico-finanziario, mentre il
31 dicembre 2017 è scaduto il periodo regolatorio 2013-2017 della
concessione relativa alla SATAP A4 Torino-Milano;
Considerato che, al fine di consentire il completamento degli
investimenti del collegamento autostradale A33 Asti Cuneo in mancanza
di risorse pubbliche, è stato ipotizzato dal Governo italiano il
completamento degli investimenti del collegamento autostradale A33
Asti Cuneo con contestuale riequilibrio del PEF, attraverso un
finanziamento incrociato da parte della Concessionaria SATAP A4 -
società facente parte del medesimo Gruppo di autostrada Asti Cuneo -
e affidataria della concessione relativa alla autostrada A4;
Vista la decisione della Commissione europea n. C(2018)2435 del 27
aprile 2018, che si era espressa, ai sensi dell'art. 108, paragrafo
3, del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, su proposta
del MIT sulla possibilità di ristabilire le condizioni di
sostenibilità economica finanziaria della società ATCN attraverso
un finanziamento incrociato («cross financing») della società SATAP
A4 a favore della A33, entrambe facenti parte del medesimo gruppo
societario;
Considerato che la Commissione europea con la decisione del 27
aprile 2018 aveva previsto, in particolare, la facoltà per il
Governo italiano di fare ricorso a «un'estensione della durata della
concessione di 4 anni della società SATAP (tronco A4) dal 2026 al
2030, oltre al contenimento degli adeguamenti tariffari nominali
entro il 2,5% annuo, al riconoscimento di un indennizzo da subentro
entro il limite massimo di 1,5 volte l'EBITDA (utili prima degli
interessi, delle imposte, del deprezzamento e degli ammortamenti) e
al completamento degli obblighi assentiti in concessione». Oltre ciò
la Commissione europea ha indicato un obbligo di procedura di gara
congiunta per le due concessioni autostradali A4 e A33 entro il 2030;
Vista la delibera 28 novembre 2018, n. 82, pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 3 aprile 2019, n. 79,
con la quale è stato modificato il «Regolamento interno del Comitato
interministeriale per la programmazione economica», di cui alla
delibera 30 aprile 2012, n. 62;
Visto il decreto-legge 18 aprile 2019, n. 32, recante «Disposizioni
urgenti per il rilancio del settore dei contratti pubblici, per
l'accelerazione degli interventi infrastrutturali, di rigenerazione
urbana e di ricostruzione a seguito di eventi sismici», convertito,
con modificazioni, dalla legge 14 giugno 2019, n. 55;
Vista la deliberazione dell'ART 19 giugno 2019, n. 72, concernente
l'approvazione del relativo sistema tariffario di pedaggio basato sul
metodo del price cap con determinazione dell'indicatore di
produttività X a cadenza quinquennale;
Visto il parere ART n. 7 del 23 luglio 2019 che ha evidenziato, tra
l'altro:
1. di non ritenere più attuale la decisione della Commissione
europea C(2018)2435 alla luce delle rilevanti modifiche rispetto allo
scenario precedente;
2. che il nuovo scenario sarebbe dovuto essere preventivamente
condiviso con la competente direzione generale della Commissione
europea;
3. criticità in ragione del considerevole aumento del valore di
subentro a circa 980 milioni di euro per A4 nella proposta inoltrata
dal MIT all'ART;
4. un accorpamento delle concessioni consentirebbe la
conformazione all'ambito ottimale di gestione e si configurerebbe
coerente con la decisione già assunta dalla decisione europea;
5. il trattamento tariffario dei descritti contributi in
c/capitale relativi all'operazione di cross financing a favore di
ATCN, che dovrebbero essere più propriamente trattati nell'ambito
della componente tariffaria per oneri integrativi e remunerati con il
WACC nominale pre-tax del 7,09 per cento, con eventuale parziale
deroga per i soli investimenti già realizzati;
Vista la nota n. 30590 del 29 luglio 2019, con cui il MIT ha
richiesto, in aggiornamento della precedente nota 29733 del 23 luglio
2019, l'iscrizione all'ordine del giorno del Comitato dell'argomento
in oggetto;
Visto il parere del NARS 30 luglio 2019, n. 6;
Vista la delibera 1° agosto 2019, n. 56, con la quale questo
Comitato nel prendere atto della proposta presentata dal MIT nella
medesima data della seduta riguardante la revisione del rapporto
concessorio, tra cui la riduzione della durata della concessione
dall'anno 2045 all'anno 2031 relativa alla società autostradale A33
Asti-Cuneo, ha previsto che il MIT:
1. avrebbe trasmesso un'informativa alla Commissione europea
sulla nuova articolazione della misura, mantenendo costantemente
informata la Commissione europea rispetto allo sviluppo del rapporto
concessorio della tratta autostradale Asti-Cuneo A33;
2. avrebbe verificato il rispetto delle indicazioni del parere
dell'ART n. 7 del 2019 e le osservazioni espresse dal NARS con parere
n. 6 del 2019;
3. avrebbe dato conferma al CIPE della condivisione della
proposta da parte degli organi gestionali della società
concessionaria;
Visto il rilievo avviso con il quale la Corte dei conti nel
comunicare di aver provveduto alla registrazione, il 27 novembre
2019, della suddetta delibera n. 56 del 2019 ha fatto presente che
tale delibera «non sia altro che una rappresentazione dell'iter
endoprocedimentale sinora svolto. Il Ministero istruttore, infatti,
dovrà sottoporre nuovamente lo schema di atto aggiuntivo al CIPE per
l'espressione definitiva del parere, ai sensi dell'art. 43 del
decreto-legge n. 201 del 2011, tenuto conto delle eventuali ulteriori
osservazioni della Commissione europea, della conferma della
condivisione della proposta da parte degli organi gestionali della
società concessionaria, dell'ulteriore verifica da parte dell'ART,
esigenza segnalata dal NARS nel parere già reso. Quest'ultimo
passaggio appare necessario anche allo scrivente Ufficio, atteso che
lo stesso NARS rileva come lo schema di atto aggiuntivo proposto non
sembri in grado, nell'attuale configurazione, di garantire la
sussistenza dei presupposti giuridici sottesi all'operazione di cross
financing, nonchè l'osservanza dei conseguenti impegni assunti da
SATAP A4 nei confronti di Asti-Cuneo A33. In linea generale, infatti,
i rapporti concessori in questione con il concedente risultano, allo
stato, autonomi e indipendenti, a nulla rilevando sul piano
soggettivo che la medesima capogruppo procederebbe al
finanziamento/contribuzione in favore degli investimenti di ATCN»;
Visto il decreto-legge 30 dicembre 2019, n. 162, convertito, con
modificazioni, dalla legge 28 febbraio 2020, n. 8, e, in particolare,
l'art. 13, rubricato «Proroga di termini in materia di infrastrutture
e trasporti»;
Visto il parere n. 2 del 30 gennaio 2020, con il quale l'ART ha:
1. rilevato che il piano economico finanziario recepisce
sostanzialmente il sistema tariffario di pedaggio basato sul metodo
del price cap, di cui alla delibera n. 72/2019;
2. ricordato che le linee di indirizzo della Commissione europea,
come contenute nella decisione C(2018)2435, prevedevano che
«L'eventuale valore di subentro può ammontare al massimo a 1.4 volte
l'EBITDA di SATAP A4 e ATCN insieme», elevabile a 1,6 volte l'EBITDA
al ricorrere di determinate condizioni, indicando, d'altro canto, che
«l'analisi riguardante le infrastrutture autostradali e aeroportuali
in ambito europeo, messa a disposizione dai concessionari e pervenuta
a corredo della citata nota U.0030028 delL'11 dicembre 2019, valuti
di livello adeguato multipli di Entreprise value/EBITDA che si
collocano ad un livello pari a circa 4 volte l'EBITDA»;
3. rilevato, in linea con quanto affermato dalla Corte dei conti
nella delibera 18/2019/G del 18 dicembre 2019, come «all'eccessivo
valore del citato onere complessivo di subentro possa conseguire un
effetto del tutto simile ad una proroga della concessione, atteso che
la sua rilevanza nella fattispecie in esame può rappresentare una
barriera all'ingresso di nuovi operatori»;
4. segnalato, infine, come rimanessero «ancora da definire i
profili di contendibilità dei riaffidamenti delle concessioni»;
Vista la nota 21 aprile 2020, con la quale il Gabinetto del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha rappresentato alla
Commissione europea il ritiro della notifica e il prosieguo dell'iter
approvativo, con l'indicazione che la Commissione sarebbe stata
costantemente aggiornata rispetto alle iniziative che verranno
adottate in merito;
Vista la nota 22 aprile 2020, n. 16620, con la quale il Gabinetto
del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha richiesto
l'iscrizione all'ordine del giorno di questo Comitato della proposta
di cui trattasi, allegando la documentazione istruttoria relativa sia
all'aggiornamento del PEF dell'autostrada SATAP A4 Torino-Milano, sia
alla revisione del PEF della autostrada A33 Asti-Cuneo;
Vista la nota 22 aprile 2020, n. 10142, con la quale la competente
direzione del MIT ha, tra l'altro:
chiarito che i PEF e gli atti aggiuntivi alle convenzioni,
esaminati da questo Comitato, sono stati integrati e modificati al
fine di recepire le osservazioni dell'ART e del NARS, nei pareri a
suo tempo formulati;
indicato che è stata ritirata la notifica alla Commissione
europea «tenuto conto del mutato contesto operativo e della
circostanza che la proposta attuale non presenta profili riferibili
ad aiuti di Stato»;
evidenziato che la citata notifica era stata effettuata poichè
la proposta originaria prevedeva un allungamento della concessione di
quattro anni, proroga che non è ora più prevista;
Vista la nota 27 aprile 2020, n. 10569, con la quale il MIT
nell'integrare la documentazione inviata, ha trasmesso la nota delle
società concessionarie di pari data con la quale le società
medesime hanno specificato che «l'emergenza epidemica - che a termini
di contratto giustifica la revisione del PEF - non era stata
evidentemente prevista nelle stime di traffico e nemmeno da ART nelle
delibere emesse e nelle indicazioni (...)», confermando altresì la
propria disponibilità a firmare gli atti aggiuntivi a valle del
procedimento in corso, «con la doverosa precisazione che gli atti
predetti, per come definiti allorchè la procedura è stata avviata e
quindi sulla base delle stime di traffico ipotizzabili al tempo, non
hanno certamente previsto i fatti sopravvenuti e in particolare la
epidemia COVID-19 che si è successivamente manifestata come causa di
forza maggiore dei quali pertanto occorrerà tener conto, in
occasione della materiale sottoscrizione degli atti medesimi, facendo
espressamente salva la considerazione degli stessi ai fini della
procedura di revisione del PEF in modo da assicurare l'equilibrio
della concessione ed ai fini della eventuale conseguente variazione
dei costi di costruzione»;
Vista la lettera del 27 aprile 2020, con la quale l'amministratore
delegato delle società Asti-Cuneo e SATAP fa presente che, in merito
al perfezionamento della procedura di approvazione del PEF, «Non è
ovviamente possibile ipotizzare di procrastinare ulteriormente tale
obiettivo, considerando il lungo tempo trascorso e l'interesse
pubblico sotteso alla realizzazione dei lavori del collegamento
autostradale A33», rappresentando di non potersi esimere di
«confermare la propria disponibilità a firmare gli atti aggiuntivi,
con la doverosa precisazione che gli atti predetti, per come definiti
allorchè la procedura è stata avviata e quindi sulla base delle
stime di traffico ipotizzabili al tempo, non hanno certamente
previsto i fatti sopravvenuti e in particolare la epidemia COVID-19
che si è successivamente manifestata come causa di forza maggiore
dei quali pertanto occorrerà tener conto, in occasione della
materiale sottoscrizione degli atti medesimi, facendo espressamente
salva la considerazione degli stessi ai fini della procedura di
revisione del PEF in modo da assicurare l'equilibrio della
concessione ed ai fini della eventuale conseguente variazione dei
costi di costruzione» e quindi, confermando la condivisione della
proposta di finanziamento incrociato da parte degli organi gestionali
delle società;
Vista la nota 29 aprile 2020, n. 2282, con la quale il NARS ha
richiesto al MIT alcuni chiarimenti e, in particolare, di:
1. confermare che le proposte di revisione e aggiornamento
all'esame del NARS e di questo Comitato debbano sottendere PEF con
stime di traffico elaborate precedentemente all'emergenza COVID-19;
2. fornire la documentazione utile a «conoscere le interlocuzioni
con la Commissione europea, nonchè chiarire in apposita relazione
tutti gli elementi di fatto e di diritto che abbiano motivato il
ritiro dell'atto di notifica, anche con riferimento agli ulteriori
profili di contendibilità già evidenziati anche dall'ART nel parere
n. 2/2020»;
3. trasmettere «l'analisi riguardante le infrastrutture
autostradali e aeroportuali in ambito europeo, messa a disposizione
dai concessionari»;
4. fornire specifici elementi di chiarimento in esito alle
raccomandazioni espresse da questo Comitato con delibere n. 56 e n.
57 del 1° agosto 2019, inerenti alle osservazioni del NARS di cui ai
pareri n. 6 e n. 7, con particolare riguardo all'esito delle
verifiche richieste al MIT relative a:
4.1 «la garanzia circa la sussistenza dei presupposti giuridici
sottesi all'operazione di cross financing e l'osservanza dei
conseguenti impegni tra SATAP A4 e A33 Asti Cuneo, considerato che i
rapporti concessori risultano, allo stato, autonomi e indipendenti,
come osservato peraltro anche nel rilievo della Corte dei conti sulla
delibera CIPE relativa al dossier»;
4.2 «l'esatto importo degli investimenti relativi alle opere
già realizzate e in corso di realizzazione nonchè alle modalità di
determinazione del tasso di remunerazione da applicarvi (TIR sistema
tariffario previgente)»;
5. inviare i relativi PEF connessi al «Calcolo TIR sistema
previgente» come aggiornati all'iter istruttorio intercorso;
Vista la nota 4 maggio 2020, n. 11034, con la quale il MIT,
inviando la documentazione richiesta ha fatto presente che:
con riferimento alle questioni connesse al ritiro della notifica
alla Commissione europea: e al conseguente prosieguo dell'iter
istruttorio:
1. «l'attuale configurazione delle proposte di PEF e degli
schemi di atto aggiuntivo non contemplano l'estensione della
concessione di SATAP A4 in ragione della quale il Governo, in data 13
settembre 2017, ha presentato notifica alla Commissione europea, ai
sensi dell'art. 108/TFUE» e che «le attuali proposte, che per SATAP
A4 confermano la scadenza attuale (invece ridotta per A33) delineano
un contesto operativo non più riconducibile alla Roadmap for Italian
motorways del 4 luglio 2017 ed alla decisione della Commissione
europea del 27 aprile 2017» (rectius 2018);
2. «le medesime valutazioni sono state espresse dal team della
Commissione nel corso delle interlocuzioni tecniche successive alla
trasmissione della documentazione avvenuta con nota prot. n. 33779
del 28 agosto 2019», che ha peraltro «escluso la possibilità di una
comunicazione formale sulle scelte finali dello Stato membro, le
quali sono adottate nel rispetto del principio di
autodeterminazione»;
3. l'adozione della nuova regolazione ART e gli adeguamenti
convenzionali indotti dalle norme subentrate avrebbe precluso
l'impegno 47 della citata decisione UE europea tale per cui gli
impegni assunti sarebbero stati «immuni da interazioni con il quadro
regolatorio corrente e futuro (...)»;
per quanto riguarda l'impatto dell'indennizzo di subentro, che:
1. «l'attuale stima dell'indennizzo da subentro è quantificato
automaticamente» sulla base dell'insieme degli elementi
caratterizzanti, tra cui, oltre ai parametri del PEF, la conferma
della scadenza della concessione di Satap A4 al 2026, l'anticipazione
della concessione di Asti-Cuneo al 2031, l'assenza di contributi
pubblici aggiuntivi, l'assenza di misure compensative a carico della
finanza pubblica, le stime di traffico, indicando peraltro che la
«riduzione dell'indennizzo da subentro, ove non compensata da una
variazione degli altri parametri, non assicura più la condizione di
equilibrio» e osservando che «qualora i parametri di PEF,
complessivamente considerati, siano ritenuti non accoglibili, ed in
assenza di qualsiasi soluzione condivisa, la convenzione vigente
impone la risoluzione anticipata del rapporto concessorio». Inoltre
sulla base dei dati derivanti dall'ultimo bilancio approvato (31
dicembre 2018) «il rapporto tra CIN/EBITDA è pari a 36,84 (339/9,2).
(...) Tale dato può costituire un riferimento ai fini di una
valutazione sull'attrattività di Asti - Cuneo singolarmente
considerata»;
in merito alle stime di traffico:
1. «i PEF sono stati predisposti nel mese di luglio 2019 e non
recepiscono gli effetti del traffico indotti dall'emergenza sanitaria
in corso», confermando che le stime di traffico «assumono l'anno 2017
come consuntivo e valori previsionali dal 2018 fino al termine della
concessione» e che «le ipotesi di PEF presentate riportano delle
stime di traffico sviluppate in coerenza con le delibere CIPE n.
39/2007 e n. 68/2017»;
per quanto riguarda la sussistenza dei presupposti
giuridici-contrattuali sottesi all'operazione di cross financing:
1. «il ricorso alla modalità di finanziamento incrociato
risponde a scelte di indirizzo politico espresse già dal 2014» e
che: «le successive ipotesi sviluppate e oggetto d'esame anche in
sede CIPE hanno confermato lo schema di finanziamento incrociato e
della gestione unitaria, considerato come soluzione ottimale per il
completamento dell'opera»;
Vista l'informativa del MIT sull'insieme delle concessioni
autostradali con periodo regolatorio scaduto, inviata con nota del
Capo di Gabinetto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
n. 18361 del 5 maggio 2020 per l'iscrizione all'OdG del CIPE, che
specifica che: «Tutti gli effetti generati dall'emergenza sanitaria
in corso, ivi inclusa la riduzione dei ricavi connessi alle
limitazioni di transito, possono convenientemente costituire oggetto
di separata valutazione e, ove considerati causa di forza maggiore,
potrebbero giustificare una successiva revisione contrattuale. Tale
adeguamento implica il superamento della situazione emergenziale e la
valutazione ex-post di tutti gli effetti da essa prodotta»;
Vista la nota 11 maggio 2020, acquisita al prot. Gabinetto MIT n.
19390, con la quale gli uffici del Ministro per gli affari europei
hanno formulato le proprie osservazioni in ordine ai profili di
rilevanza comunitaria;
Vista la nota 12 maggio 2020, n. 11677, con la quale il MIT nel
riscontrare la suddetta lettera degli uffici del Ministro per gli
affari europei ha evidenziato che «l'attuale schema operativo non è
configurabile nell'ambito della decisione del 27 aprile 2018. Il
principale elemento di differenziazione è rappresentato
dall'esclusione di elementi riconducibili ad aiuti di Stato
costituiti in precedenza, dall'estensione del termine di concessione
SATAP A4 per complessivi n. 4 anni (dal 2026 al 2030);
Vista la nota 12 maggio 2020 con la quale gli uffici del Ministro
per gli affari europei, nel prendere atto di quanto rappresentato dal
MIT «dell'assicurazione circa l'assenza di profili di criticità
emersi nelle interlocuzioni con la Commissione europea» hanno
evidenziato che «non si ravvisano ulteriori elementi da segnalare»;
Visto il parere 13 maggio 2020, n. 1, con il quale il NARS, ha
espresso alcune raccomandazioni rivolte al Ministero concedente
sintetizzate nelle conclusioni del medesimo parere che di seguito si
richiamano:
1. verificare l'incidenza dell'abrogazione dell'art. 5 del
decreto-legge n. 133 del 2014, convertito, con modificazioni, dalla
legge n. 164 del 2014 (richiamata dal MIT nei documenti istruttori),
ad opera dell'art. 217, comma 1, lettera rr) del decreto legislativo
n. 50 del 2016, sull'operazione di cross financing, anche con
riferimento a possibili profili di contrasto tra la medesima e le
regole concorrenziali;
2. tenere costantemente informate le autorità dell'Unione
europea in ordine alla procedura di aggiornamento del PEF, in
coerenza con la delibera CIPE n. 56 del 2019, tenuto conto anche dei
profili concorrenziali;
3. procedere ad una periodica verifica sui parametri del piano
economico finanziario, anche ai fini di dare piena attuazione alle
prescrizioni contemplate nell'art. 11-ter della Convenzione,
assicurando che ogni maggior beneficio economico risultante dalla
gestione del contratto sia prioritariamente destinato a beneficio del
piano finanziario;
4. procedere a un puntuale monitoraggio delle successive fasi nei
confronti del concessionario rivolte a garantire l'esecuzione dei
lavori nel rispetto dei tempi definiti contrattualmente;
5. assicurare, alla scadenza della concessione relativa alla
tratta autostradale A4 (Torino - Milano), il riaffidamento della
concessione della A33 congiuntamente alla prima, in modo da garantire
la gestione unitaria delle due tratte;
6. adottare ogni misura ritenuta utile affinchè il valore
terminale della concessione, da porre a base di gara unitamente alla
A4, sia compatibile con i principi concorrenziali;
7. assicurare che l'atto aggiuntivo sia adeguato alle
osservazioni contenute nel capitolo 2 del medesimo parere NARS;
8. garantire, in relazione all'operazione di cross financing, la
formalizzazione e l'osservanza del relativo negozio giuridico recante
gli impegni tra SATAP A4 e A33 Asti-Cuneo, tenendo conto delle
circostanze del caso concreto evidenziate nel capitolo 2 del medesimo
parere (ed in particolare del fatto che l'operazione di cross
financing si innesta nell'ambito delle procedure di aggiornamento del
PEF dell'autostrada SATAP A4 e di revisione del PEF di A33 Asti
Cuneo) e dell'insieme della normativa di riferimento relativa a tale
fattispecie complessa.
Preso atto delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti, e in particolare che:
sotto il profilo tecnico-procedurale:
1. il collegamento Asti-Cuneo, compreso nel programma delle
opere strategiche di cui delibera CIPE n. 121 del 2001, è inserito
nel piano dei trasporti della Regione Piemonte e si collega alle reti
di grande comunicazione interregionali (A6 Torino-Savona; A21
Torino-Piacenza) e internazionali (attraverso la A4 verso la Francia
e attraverso la A5 verso Francia e Svizzera) ed è, pertanto,
un'opera di preminente interesse per la collettività;
2. il completamento dell'opera assicura una razionalizzazione
della viabilità interconnessa costituita dalla SP 7 Verduno-Bra, SP
662 Marene-Bra e SS 231 Marene-Fossano-Bra;
3. i lavori principali che assicurano il collegamento alle
tratte in esercizio sono rappresentate dai lotti 2.6A Verduno-Diga
Enel (138,9 milioni di euro) e 2.6B Roddi-Verduno (142,9 milioni di
euro) e che quest'ultimo lotto risulta immediatamente cantierabile,
non avendo subito modifiche di tracciato rispetto al progetto
definitivo approvato, il cui tempo di realizzazione dei lavori è
pari a 4 anni con intensità di spesa concentrata nel 2° (123 milioni
di euro) e 3° anno (147 milioni di euro);
4. lo schema di atto aggiuntivo tiene conto delle proposte di
modifica formulate dall'ART, come si evince nelle osservazioni
relative agli atti aggiuntivi contenute nel parere di quest'ultima n.
2 del 2020;
5. in merito al ritiro della notifica alla Commissione europea
della proposta in esame si prende atto della corrispondenza
intercorsa tra il MIT e gli uffici del Ministro per gli Affari
europei e, in particolare, della circostanza che, secondo il
Ministero proponente «la proposta attuale non presenta profili
riferibili ad aiuti di Stato» e del contenuto della nota del 12
maggio 2020 con la quale gli uffici del Ministro per gli affari
europei a seguito dei chiarimenti del MIT hanno ritenuto «di non
ravvisare ulteriori elementi da segnalare» e di non avere nulla altro
da osservare;
sotto il profilo economico-finanziario:
1. il piano che recepisce sostanzialmente il sistema tariffario
di pedaggio basato sul metodo del price cap, di cui alla delibera n.
72 del 2019, prevede:
1.1 una riduzione di 14 anni della durata della concessione
Asti-Cuneo (dal 2045 al 2031, come si evince nella citata lettera 22
aprile 2020, n. 10142), rispetto all'originaria proposta del MIT che
è propedeutica, nell'obiettivo dichiarato dal Ministero istruttore,
a una successiva gara pubblica unitaria per l'affidamento congiunto
con la concessione SATAP A4, che comporterà l'accorpamento delle due
tratte autostradali, con gestione unitaria a partire dal 1° gennaio
2032, anche al fine di «consentire altresì il rispetto di quanto
osservato dall'ART in merito all'ambito ottimale di gestione»;
1.2 investimenti complessivi per circa 346 milioni di euro
tra il 2018 e il 2022;
1.3 un'operazione di cross financing da parte di SATAP A4,
inclusa anche nel contestuale aggiornamento del PEF di SATAP A4 e
confermata dalla società nella lettera del 27 aprile
dell'amministratore delegato di entrambe le società, considerato
alla stregua di contributo pubblico in conto capitale per Asti-Cuneo,
pari a circa 626 milioni di euro, relativi a investimenti già
realizzati e non ancora ammortizzati (pari a circa 280 milioni di
euro al 31 dicembre 2017) e investimenti previsti per il
completamento del collegamento autostradale (pari a circa 346 milioni
di euro);
1.4 tasso di remunerazione del 9,23 per cento per quanto non
coperto da cross financing, mentre quest'ultimo invece viene
remunerato all'interno del PEF di SATAP A4 e dovrà seguire le
indicazioni in termini di remunerazione fornite dall'ART;
1.5 un valore di subentro pari a circa 345 milioni di euro al
2031;
1.6 tariffe costanti per veicoli leggeri (0,09637 €/Km) e per
veicoli pesanti (0,21307 €/Km) per le annualità 2018-2022, e
successivi incrementi dal 2023 in poi del 2,2 per cento annuo (pari
al tasso di inflazione stimato dell'1,2 per cento incrementato dell'1
per cento);
Considerata la necessità di adempiere al rilievo avviso della
Corte dei conti che evidenziava la necessità di sottoporre
nuovamente «lo schema di atto aggiuntivo al CIPE per l'espressione
definitiva del parere»;
Considerato l'interesse pubblico al completamento dell'opera e che
non vi sono meccanismi di finanziamento utilizzabili in alternativa
all'aumento del valore di subentro, tenuto conto che, allo stato, non
appare possibile aumentare il gettito da tariffe autostradali, che
sono definite dalle regole ART, e che è funzione della
sostenibilità per gli utenti, che la proroga della durata della
concessione è stata ritenuta non percorribile e che è escluso un
contributo finanziario pubblico;
Valutato che il contributo posto a carico di SATAP A4 per il
finanziamento delle opere di Asti-Cuneo realizzate e da realizzare è
considerato come un investimento dall'atto aggiuntivo allegato alla
Convenzione unica di SATAP A4 e che il suddetto contributo sarà
contabilizzato dalla concessionaria della tratta A33 Asti - Cuneo in
riduzione dell'investimento realizzato e da realizzare, trattandosi
di contributo sostitutivo di quello pubblico;
Vista la nota del 14 maggio 2020, n. 2578, predisposta
congiuntamente dalla Presidenza del Consiglio dei ministri -
Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica
economica e dal Ministero dell'economia e delle finanze e posta a
base dell'odierna seduta del Comitato, contenente le valutazioni e le
prescrizioni da riportare nella presente delibera, e che include la
seguente proposta di raccomandazione aggiuntiva rispetto alle
raccomandazioni formulate dal NARS: «Il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti procederà ad un confronto con la
stessa Autorità al fine di garantire una corretta applicazione dei
principi generali che governano la remunerazione del capitale
investito, in ordine alla remunerazione delle opere relative ad
Asti-Cuneo secondo le indicazioni dell'Autorità di regolazione dei
trasporti espresse nel parere n. 2 del 2020»;
Considerato il dibattito svoltosi nel corso della seduta odierna;
Su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;

Delibera:

1. Ai sensi dell'art. 43, comma 1, del decreto-legge 6 dicembre
2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre
2011, n. 214, e successive modificazioni, esprime parere favorevole
allo schema di atto aggiuntivo relativo alla Società autostradale
A33 Asti-Cuneo S.p.a e relativo piano economico finanziario, con le
osservazioni e raccomandazioni di cui al parere NARS n. 1 del 2020,
che il Comitato fa proprie e integra e che, di seguito, si riportano.
2. Si raccomanda al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
di:
2.1 verificare l'incidenza dell'abrogazione dell'art. 5 del
decreto-legge 12 settembre 2014, n. 133, convertito con
modificazioni, dalla legge 11 novembre 2014, n. 164, ad opera
dell'art. 217, comma 1, lettera rr) del decreto legislativo 18 aprile
2016, n. 50, sull'operazione di cross financing, anche con
riferimento a possibili profili di contrasto tra la medesima e le
regole concorrenziali;
2.2 tenere costantemente informate le autorità dell'Unione
europea in ordine alla procedura di aggiornamento del piano economico
finanziario, in coerenza con la delibera CIPE n. 56 del 2019, tenuto
conto anche dei profili concorrenziali;
2.3 procedere ad una periodica verifica sui parametri del piano
economico finanziario, anche ai fini di dare piena attuazione alle
prescrizioni contemplate nell'art. 11-ter della Convenzione,
assicurando che ogni maggior beneficio economico risultante dalla
gestione del contratto sia prioritariamente destinato a beneficio del
piano finanziario;
2.4 procedere a un puntuale monitoraggio delle successive fasi
nei confronti del concessionario rivolte a garantire l'esecuzione dei
lavori nel rispetto dei tempi definiti contrattualmente;
2.5 assicurare, alla scadenza della concessione relativa alla
tratta autostradale A4 (Torino - Milano), il riaffidamento della
concessione della A33 congiuntamente alla prima, in modo da garantire
la gestione unitaria delle due tratte;
2.6 adottare ogni misura ritenuta utile affinchè il valore
terminale della concessione, da porre a base di gara unitamente alla
A4, sia compatibile con i principi concorrenziali;
2.7 assicurare che l'atto aggiuntivo sia adeguato alle
osservazioni contenute nel capitolo 2 del suddetto parere NARS;
2.8 garantire, in relazione all'operazione di cross financing, la
formalizzazione e l'osservanza del relativo negozio giuridico recante
gli impegni tra SATAP A4 e A33 Asti-Cuneo, tenendo conto delle
circostanze del caso concreto evidenziate nel parere del NARS n. 1
del 2020 (e, in particolare, del fatto che l'operazione di cross
financing si innesta nell'ambito delle procedure di aggiornamento del
PEF dell'autostrada SATAP A4 e di revisione del PEF di A33 Asti
Cuneo) e dell'insieme della normativa di riferimento relativa a tale
fattispecie complessa, e assicurare il carattere vincolante degli
impegni assunti da SATAP A4.
3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti:
3.1 procederà ad un confronto con l'Autorità di regolazione dei
trasporti al fine di garantire una corretta applicazione dei principi
generali che governano la remunerazione del capitale investito, in
ordine alla remunerazione delle opere relative ad Asti-Cuneo secondo
le indicazioni della medesima Autorità di regolazione dei trasporti;
3.2. provvederà ad assicurare, per conto di questo Comitato, la
conservazione dei documenti.
Roma, 14 maggio 2020

Il Presidente: Conte
Il segretario: Fraccaro

Registrato alla Corte dei conti il 22 ottobre 2020
Ufficio di controllo sugli atti del Ministero dell'economia e delle
finanze, n. 1282