Serie Generale n. 222 del 23-9-2006
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 29 marzo 2006
Primo programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001). Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta. (Deliberazione n. 96/06). (GU Serie Generale n.222 del 23-09-2006)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. «legge obiettivo»),
che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e
private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse
nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del
Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma
formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti
nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in
sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro
il 31 dicembre 2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad
autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato e per interventi nel settore idrico di competenza del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, prevede che gli
interventi medesimi siano ricompresi in intese generali quadro tra il
Governo e ogni singola regione o provincia autonoma al fine del
congiunto coordinamento e realizzazione delle opere;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può
in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un Codice unico di
progetto (CUP);
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in
particolare i commi 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta
di assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture
strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante
dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle
concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere
corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano
economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da
questo Comitato;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità,
come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre
2004, n. 330;
Visto il decreto legislativo 17 agosto 2005, n. 189, che apporta
modifiche ed integrazioni al citato decreto legislativo n. 190/2002;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 supplemento ordinario), con la quale questo Comitato, ai
sensi del richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il
Primo programma delle opere strategiche, che all'allegato 1 include,
nell'ambito dei «Sistemi stradali e autostradali» del Corridoio
plurimodale padano, l'intervento «Asse stradale pedemontano
(Piemontese-Lombardo-Veneto)» con un costo complessivo di 3.098,741
Meuro;
Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n.
87/2003; errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la
quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del
CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al
punto 1.4 della delibera stessa;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n.
248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro,
indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attività di supporto
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è chiamato a
svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi
inclusi nel Primo programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11 (Gazzetta Ufficiale n.
230/2004), con la quale questo Comitato ha approvato lo schema tipo
di piano economico-finanziario ai sensi del richiamato art. 4,
comma 140, della legge n. 350/2003;
Vista la delibera 29 settembre 2004, n. 24 (Gazzetta Ufficiale n.
276/2004), con la quale questo Comitato ha stabilito che il CUP deve
essere riportato su tutti i documenti amministrativi e contabili,
cartacei ed informatici, relativi a progetti di investimento
pubblico, e deve essere utilizzato nelle banche dati dei vari sistemi
informativi, comunque interessati ai suddetti progetti;
Visto il decreto emanato dal Ministro dell'interno il 14 marzo
2003, di concerto con il Ministro della giustizia e il Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, e successive modificazioni ed
integrazioni, con il quale - in relazione al disposto dell'art. 15,
comma 5, del decreto legislativo n. 190/2002 - è stato costituito il
Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003, con la quale la
Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Vista la nota 5 novembre 2004, n. COM/3001/1, con la quale il
coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta
sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal
Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004;
Vista la nota 21 marzo 2006, n. 218, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso - tra l'altro - la
relazione istruttoria sul progetto preliminare della «Superstrada a
pedaggio Pedemontana Veneta», proponendone l'approvazione in linea
tecnica e con prescrizioni;
Vista la nota 28 marzo 2006, n. 234, con la quale il predetto
Ministero ha trasmesso documentazione integrativa;
Considerato che l'opera di cui trattasi è inclusa nell'Intesa
generale quadro tra Governo e regione Veneto, sottoscritta il
24 ottobre 2003, nell'ambito dei «Corridoi di viabilita»;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che all'autostrada «Pedemontana Veneta» è riservato lo
specifico contributo previsto dall'art. 50, comma 1, lettera g) della
legge 23 dicembre 1998, n. 448, e poi assegnato alla regione ai sensi
dell'art. 73, comma 2, della legge 28 dicembre 2001, n. 448;
Considerato che, in attuazione delle richiamate disposizioni, il
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Dipartimento per il
coordinamento dello sviluppo del territorio, per le politiche del
personale e gli affari generali, con decreto n. 3720/SEGR in data
20 settembre 2002, ha disposto, a favore della regione Veneto,
l'impegno, in conto competenza 2002, della somma di 20.658.275 euro
finalizzata alla realizzazione della suddetta arteria ed ha altresì
disposto, per il periodo 2003-2016, l'impegno della complessiva somma
di 289.215.850 euro per la medesima finalità;
Considerato che l'opera è citata quale destinataria del suddetto
contributo nella relazione al piano della viabilità 2003-2012, sul
quale questo Comitato si è espresso con delibera 18 marzo 2005, n. 4
(Gazzetta Ufficiale n. 165/2005) e nella relazione al «programma
triennale ANAS 2003-2005 per lo sviluppo della rete autostradale in
concessione» allegata al Contratto di programma, di cui alla delibera
27 maggio 2005, n. 72 (Gazzetta Ufficiale n. 244/2005);
Considerato che i limiti di impegno di cui al citato decreto
ministeriale, ai tassi attuali di interesse, sono suscettibili di
sviluppare un volume di investimenti diverso rispetto a quello
considerato nei menzionati documenti programmatori e maggiore di
quello riportato nella citata relazione istruttoria;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto
delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che la «superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta» si sviluppa
nel contesto del Corridoio europeo n. 5, ove la rete autostradale
nazionale mostra maggiori problemi a causa della forte saturazione
delle arterie esistenti, e, consentendo la chiusura di un ideale
anelloche racchiude l'intera area centrale veneta, congiunge l'area
vicentina a quella trevigiana, interessando in particolare l'ambito
territoriale della valle dell'Agno, tra Montecchio Maggiore e
Castelgomberto, e della zona pedemontana veneta, tra Malo e Bassano
del Grappa in provincia di Vicenza e tra S. Zenone degli Ezzelini,
Montebelluna e Spresiano in provincia di Treviso;
che il progetto della Pedemontana Veneta non riguarda solo la
realizzazione di una superstrada, ma ha l'obiettivo di riordinare e
riorganizzazione l'intero sistema viario del territorio di
riferimento per migliorare i livelli complessivi di qualità e di
sicurezza in funzione delle esigenze della mobilità e dello sviluppo
a livello locale, consentendo modifiche sostanziali all'assetto della
mobilità stessa sull'intero nord-est;
che più specificatamente l'intervento si pone i seguenti
obiettivi:
garantire un'adeguata risposta alla domanda di mobilità
generata dal territorio pedemontano, che risulta essere il più
urbanizzato e industrializzato del Veneto;
completare la rete viaria di primo livello del Veneto, mettendo
a sistema le grandi infrastrutture autostradali e sostenendo lo
sviluppo policentrico veneto tramite riordino della maglia
infrastrutturale esistente;
integrare la rete della grande viabilità nei corridoi europei;
ottenere una elevata automazione della gestione delle esazioni;
che le simulazioni condotte ed estese sino al 2035 evidenziano
che nel primo periodo di esercizio la superstrada tenderà a
catturare una quota di traffico complessiva pari al 18-25%
dell'attuale insieme di spostamenti nell'area - alleggerendo in
particolare la viabilità di collegamento est-ovest quali la strada
regionale n. 248 e le strade provinciali n. 248, n. 102 e n. 246 - e
che solo il 20% dei veicoli percorrerà la superstrada stessa nella
sua interezza, il che conferma come la nuova arteria non si configuri
come un'alternativa nord agli attuali sistemi autostradali, bensì
come sistema complementare a questi ultimi che consente di aumentare
l'interfaccia tra la fascia nord del Veneto e la fascia centrale,
caratterizzata dall'asse Verona-Vicenza-Padova-Mestre-Treviso;
che il valore aggiunto complessivo generato dalla migliore
accessibilità del sistema stradale veneto è stato stimato in circa
117 milioni di euro/anno a valore 2003;
che per la sezione stradale del tracciato principale è stata
adottata la configurazione a carreggiate separate, conforme alle
norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade
vicinali di cui al decreto del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti 5 novembre 2001 e classificata come «B - extraurbana
principale», con velocità di progetto VP = 70-120 km/h;
che la carreggiata, separata con spartitraffico centrale di
larghezza 3,00 m, risulta composta dai seguenti elementi:
banchine in sinistra larghezza 0,75 m;
corsie: due di larghezza 3,75 m;
banchina in destra di larghezza 2,50 m;
arginello in destra di larghezza 2,00 m;
che in totale, quindi, la piattaforma stradale risulta avere
dimensioni trasversali pari a 24,50 m;
che la lunghezza complessiva dell'asse principale è pari a 94,90
km e che quest'ultimo è distinto in un primo tratto, tra l'A4
(Montecchio Maggiore) e l'A31 (Villaverla) di 30,75 km (compreso il
tratto di variante alla s.p. n. 246 in fase di realizzazione da parte
dell'ANAS) ed in un secondo tratto tra l'A31 (Villaverla) e l'A27
(Spresiano) di 64,15 km;
che per la viabilità di accesso alla superstrada, è stata
adottata la configurazione di tipo C1 con dimensioni trasversali pari
a 10,50 m; negli altri casi sono state adottate le altre tipologie,
con riferimento alle sezioni esistenti delle viabilità da
ripristinare o da collegare per varie necessità;
che la lunghezza complessiva della viabilità di adduzione ai
caselli è pari a 26,500 km;
che l'asse presenta le seguenti tre interconnessioni:
con la A4 Torino-Trieste al nuovo casello di Montecchio
Maggiore (Vicenza) in fase di progettazione da parte di Autostrada
Brescia-Padova S.p.a.;
con la A31 Valdastico a Villaverla (Vicenza);
con la A27 Mestre Belluno a Spresiano (Treviso);
che tra le principali opere d'arte sono incluse gallerie
(naturali e artificiali), ponti e viadotti, nonchè i seguenti
quattordici svincoli che presentano una distanza media di 6,8 km;
svincolo di Montecchio Maggiore;
svincolo di Montecchio-Arzignano;
svincolo di Castelgomberto;
svincolo di Malo;
svincolo di Breganze;
svincolo di Mason-Pianezze;
svincolo di Marostica-Nove;
svincolo di Bassano ovest;
svincolo di Bassano est;
svincolo di Cassola-Loria;
svincolo di Riese Pio X;
svincolo di Altivole;
svincolo di Montebelluna;
svincolo di Spresiano;
che l'opera interessa il territorio di trentasette comuni, di cui
ventidue nella provincia di Vicenza e quindici nella provincia di
Treviso;
che il progetto preliminare dell'opera è stato redatto dalla
società «Pedemontana Veneta S.p.a.» quale promotore ai sensi
dell'art. 37-bis della legge 11 febbraio 1994, n. 109, nonchè della
legge regionale n. 15/2002;
che la regione Veneto, con delibera di giunta 3 dicembre 2004, n.
3858, ha riconosciuto il pubblico interesse della proposta ed ha
quindi chiesto al promotore, nel gennaio 2005, di redigere lo studio
di impatto ambientale;
che la regione Veneto, in qualità di soggetto aggiudicatore, al
fine di attivare le procedure previste dal decreto legislativo n.
190/2002, con nota 12 agosto 2005, prot. n. 576472, ha trasmesso al
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il progetto in
argomento;
che la medesima regione Veneto, con nota 12 agosto 2005, n.
577318, ha trasmesso al Ministero dell'ambiente e della tutela del
territorio, al Ministero per i beni e le attività culturali ed alle
province interessate il suddetto progetto corredato dello Studio di
impatto ambientale (SIA);
che comunicazione al pubblico di avvio della procedura di
valutazione ambientale è avvenuta tramite pubblicazione di apposito
avviso su quotidiani;
che, per quanto attiene alla compatibilità ambientale, la
regione Veneto ha espresso parere positivo con delibera di giunta
regionale 2 novembre 2005, n. 3250; parere che, ai sensi della legge
regionale n. 10/1999, è stato trasmesso al Ministero per l'ambiente
e la tutela del territorio al fine dell'espressione della V.I.A. e
che la stessa regione ha altresì trasmesso a detto Ministero, in
data 4 gennaio 2006, il documento «Integrazioni per la Commissione
speciale V.I.A. dicembre 2005»;
che, per quanto attiene alla localizzazione urbanistica, la
regione Veneto, sentite le province di Treviso e Vicenza ed i comuni
territorialmente interessati, in data 18 febbraio 2006, come risulta
dalla nota del presidente della regione 20 febbraio 2006, n.
112918/45.00, ha espresso parere favorevole con prescrizioni e
raccomandazioni, formulate tenendo conto del citato documento
«Integrazioni per la Commissione speciale V.I.A. - dicembre 2005»
inviato - oltre che al Ministero dell'ambiente - anche al Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti con nota del 20 febbraio 2006,
n. 110198;
che il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, con
nota 14 marzo 2006, n. GAB/2006/2305/B05, ha inviato parere positivo
sul progetto, con riferimento al parere espresso dalla Commissione
speciale di valutazione di impatto ambientale in data 13 febbraio
2006, contenente alcune prescrizioni e raccomandazioni;
che il Ministero per i beni e le attività culturali, con nota
15 marzo 2006, n. BAP/S02/34.19.04/5249/2006, ha espresso parere
positivo, formulando alcune prescrizioni e raccomandazioni;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone le
prescrizioni e le raccomandazioni da formulare in sede di
approvazione del progetto;
sotto l'aspetto attuativo:
che il soggetto aggiudicatore è individuato nella regione
Veneto;
che detta regione prevede di realizzare l'opera mediante
affidamento della concessione di costruzione e gestione, con gara ad
evidenza pubblica, ai sensi dell'art. 7 del decreto legislativo n.
190/2002, da esperire entro il secondo semestre 2006;
che l'entrata in esercizio dell'arteria è prevista per lotti
funzionali tra il 2011 e il 2012;
che è previsto il sistema di pedaggiamento di «tipo chiuso» con
misurazione puntuale delle percorrenze effettuate ed esazione
automatica, integrata da postazioni self-service in grado anche di
accettare moneta corrente;
che il CUP assegnato al progetto è il seguente: H51B03000050009;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo complessivo del progetto è pari a euro
1.989.688.000, di cui 1.136.000.000 per lavori e 853.688.000 per
somme a disposizione;
che il costo dell'opera è coperto, per 17.895.038 euro (pari
allo 0,90% del costo stesso), da parte delle risorse recate dall'art.
22 della legge regionale 17 gennaio 2002, n. 2;
che il volume di investimento sviluppabile con i limiti di
impegno richiamati in premessa è stato quantificato in 225.854.962
euro (pari all'11,35% del costo) e che il costo residuo, calcolato in
1.745.938.000 euro (87,75% del costo), verrà coperto dal
concessionario con risorse proprie;
che il piano economico-finanziario - predisposto, oltre che nella
stesura sintetica prevista della delibera n. 11/2004, anche in forma
analitica e calibrato su un costo di 1.655,069 Meuro, calcolato al
netto dell'IVA e degli oneri e commissioni finanziarie relative alla
fase di costruzione e riserve di cassa iniziali - è parametrato su
una «vita utile dell'opera» di 40 anni, evidenzia un «potenziale
ritorno economico» derivante dalla gestione e riporta un VAN di
progetto di 236.534 K-euro e un TIR di progetto del 7,5%, mentre il
VAN ed il TIR del capitale investito sono indicati - rispettivamente
- in 276.918 K-euro e nel 7,6%;
che, secondo il suddetto piano, è prevista l'erogazione di un
contributo semestrale in conto esercizio, da parte della regione, di
10.190.000 euro per sostenere il servizio del debito annuo del
previsto «finanziamento junior» a 30 anni e che detto contributo
«nell'ipotesi di incrementi considerevoli del traffico, può anche
annullarsi»;
Delibera:
1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo
n. 190/2002, come modificato e integrato dal decreto legislativo n.
189/2005, è approvato, con le prescrizioni e le raccomandazioni
proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il
progetto preliminare della «Superstrada a pedaggio Pedemontana
Veneta» ed è altresì riconosciuta la compatibilità ambientale
dell'opera.
Ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica
n. 327/2001, come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo n.
330/2004, è apposto il vincolo preordinato all'esproprio per i beni
ricadenti nelle aree interessate.
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione delle opere.
1.2. Il costo di 1.989,688 Meuro, indicato nella «presa d'atto»,
rappresenta il «limite di spesa» dell'intervento.
1.3. Il soggetto aggiudicatore è individuato nella regione Veneto
che provvederà all'affidamento dell'opera in concessione, ai sensi
dell'art. 7 del decreto legislativo n. 190/2002, mediante gara da
esperire sulla base del progetto preliminare e relativo piano
economico finanziario.
La regione provvederà a quantificare puntualmente nel bando di
gara e nel suddetto piano economico-finanziario il volume di
investimenti al momento sviluppabile con i limiti di impegno disposti
a proprio favore con il decreto ministeriale 20 settembre 2002,
meglio specificato in premessa, in modo che - qualora il contributo
pubblico alla realizzazione dell'opera risultasse superiore a quello
ora preventivato - la concorrenza valga ad ottimizzare gli altri
elementi previsti per l'aggiudicazione.
1.4. Le prescrizioni di cui al punto 1.1, proposte dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti nella relazione istruttoria e
alle quali resta subordinata l'approvazione del progetto in
questione, sono riportate nella prima parte dell'allegato che forma
parte integrante della presente delibera e sono articolate in
prescrizioni da sviluppare nella fase della progettazione definitiva
e in prescrizioni da ottemperare in fase di cantiere.
Le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti sono riportate nella seconda parte del citato allegato:
il soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a
qualcuna di dette raccomandazioni, fornirà al riguardo puntuale
motivazione in modo da consentire al citato Ministero di esprimere le
proprie valutazioni e di proporre a questo Comitato, se del caso,
misure alternative.
2. Disposizioni finali.
2.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare approvato con la
presente delibera.
2.2. La Commissione V.I.A. procederà - ai sensi dell'art. 20,
comma 4, del decreto legislativo n. 190/2002 - a verificare
l'ottemperanza del progetto definitivo alle prescrizioni del
provvedimento di compatibilità ambientale e ad effettuare gli
opportuni controlli sull'esatto adempimento dei contenuti e delle
prescrizioni di detto provvedimento.
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in sede di
approvazione della progettazione definitiva, provvederà alla
verifica di ottemperanza alle altre prescrizioni e raccomandazioni
che debbono essere recepite in tale fase.
Il soggetto aggiudicatore procederà alla verifica delle
prescrizioni che debbono essere attuate nelle fasi successive,
fornendo assicurazione al riguardo al predetto Ministero e curando,
tra l'altro, che le prescrizioni da assolvere nella fase di
cantierizzazione siano inserite nel capitolato speciale di appalto e
poste a carico dell'esecutore dei lavori.
2.3. Il progetto definitivo verrà sottoposto a questo Comitato
corredato da stesura aggiornata del piano economico-finanziario e
della scheda ex delibera n. 63/2003 nell'ipotesi che il contributo
pubblico complessivo risulti di entità diversa rispetto a quella
esposta nella «presa d'atto».
2.4. Questo Comitato si riserva, in fase di approvazione del
progetto definitivo dell'opera e in adesione alle richieste
rappresentate nella citata nota del coordinatore del Comitato di
coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere, di dettare
prescrizioni intese a rendere più stringenti le verifiche antimafia,
prevedendo - tra l'altro - lo svolgimento di accertamenti anche nei
confronti degli eventuali subcontraenti e subaffidatari,
indipendentemente dall'importo dei lavori, e forme di monitoraggio
durante la realizzazione dei lavori.
2.5. Il suddetto Ministero provvederà a svolgere le attività di
supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti
di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla
normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui
alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata.
2.6. Il CUP assegnato al progetto, ai sensi della delibera n.
24/2004, va evidenziato in tutta la documentazione amministrativa e
contabile riguardante l'intervento di cui alla presente delibera.
Roma, 29 marzo 2006
Il Presidente
Berlusconi
Il segretario del CIPE
Baldassarri
Registrata alla Corte dei conti il 12 settembre 2006
Ufficio di controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 5
Economia e finanze, foglio n. 312

Allegato
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA
Prescrizioni e raccomandazioni proposte
dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
N.B.: - La documentazione richiamata nel presente allegato è
conservata presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
struttura tecnica di missione.
I - Prescrizioni.
A) In fase di progettazione definitiva
Il progetto definitivo deve:
approfondire la verifica dei livelli di coerenza delle opere
con i piani di tutela territoriale (Primo piano straordinario delle
aree a rischio idraulico e idrogeologico della regione del Veneto,
Piano di tutela delle acque, Piano regionale di risanamento delle
acque - P.R.R.A., nonchè piani di bacino) nonchè con il regime dei
vincoli ambientali (decreto legislativo n. 490/1999);
sviluppare gli interventi di mitigazione, secondo le
indicazioni presenti nello Studio d'impatto ambientale esaminato, ed
integrarli alla luce delle presenti prescrizioni, in coerenza con gli
ambiti di interesse naturalistico/paesaggistico, dettagliandone la
localizzazione, la tipologia, le modalità di esecuzione e i costi
analitici. Dovranno essere esplicitate le relazioni e rapporti con
eventuali indicazioni di tutela della pianificazione vigente;
inserire nei documenti progettuali relativi agli oneri
contrattuali dell'appaltatore dell'infrastruttura (capitolati
d'appalto) le prescrizioni relative alla mitigazione degli impatti in
fase di costruzione e quelle relative alla conduzione delle attività
di cantiere;
anticipare nel programma lavori, per quanto possibile, la
realizzazione delle opere di mitigazione e compensazione ambientale
rispetto alla realizzazione delle opere in progetto;
adottare sistemi innovativi di tipo dinamico per la riscossione
dei pedaggi, al fine di consentire la minimizzazione di occupazione
di suolo negli svincoli;
dettagliare gli interventi di sistemazione a verde e/o di
sistemazione a parcheggio delle aree di cantiere e delle aree
intercluse in corrispondenza degli svincoli;
studiare l'ottimizzazione del tracciato come appresso indicato;
nel tratto compreso tra il km 23+000 e km 25+000,
semplificare il sistema degli svincoli riducendo per quanto possibile
il consumo di suolo e contemporaneamente migliorando i raccordi tra
la SPV e la A31;
nel tratto compreso tra il km 28+000 e km 30+000, ottimizzare
i raccordi con la viabilità ordinaria, evitando la sovrapposizione
del traffico diretto alle aree urbane da quello pesante che ha
origine e destinazione nell'area industriale esistente, e nel
contempo approfondire la progettazione del ponte in modo da ridurre
l'interferenza con l'alveo del torrente Astico;
nel tratto compreso tra il km 50+000 e km 52+000, ridurre gli
impatti con l'abitato di Mussolente studiando la possibilità di
trasformare l'attuale tratto in trincea in una galleria artificiale;
nell'attraversamento dei comuni di Trevignano e Montebelluna,
studiare una soluzione di tracciato che non interferisca al km 69+000
con la cava di San Gaetano, salvaguardi gli edifici di pregio
presenti nel tratto compreso tra il km 71+000 e il km 72+000, si
allontani per quanto possibile dal Mulino Camberlotto al km 73+000 e
riduca gli impatti con l'abitato di Trevignano studiando la
possibilità di trasformare per quanto all'uopo necessario il tratto
in trincea in una galleria artificiale;
nel tratto compreso tra il km 51+000 e il km 61+000, evitare
qualsiasi interferenza con la ZPS del Prai del Castello di Godeco,
approfondendo la progettazione della soluzione il cui tracciato passa
più a nord (variante 10A), e nel contempo ridurre le interferenze di
tipo acustico e paesaggistico con la zona cimiteriale di Spineda e la
Tomba monumentale Brion in frazione San Vito di Altivole, studiando
la possibilità di trasformare l'attuale tratto in trincea tra il km
59+000 e il km 60+000 in galleria artificiale;
nel comune di Villorba, rispettare i vincoli vigenti ed in
particolare studiare un tracciato che si tenga alla maggiore distanza
possibile dagli edifici vincolati (villa e parco La Farina) ed
adottare nel caso misure di mitigazione con la realizzazione di
barriere vegetali visive ed acustiche;
aggiornare la ricognizione dei siti di cava e discarica
disponibili, anche con riferimento alle disposizioni dei Piani cave
provinciali, dettagliando, in relazione ai fabbisogni, l'effettiva
disponibilità dei materiali nei siti di cava proposti;
dettagliare i quantitativi e le caratteristiche dei materiali
di scavo; per lo smaltimento di quelli in esubero, definire il Piano
di deposito temporaneo e di smaltimento, individuando le aree di
stoccaggio definitivo; individuare le modalità di conservazione
della coltre vegetale nel caso se ne preveda il riutilizzo;
sviluppare in dettaglio gli interventi di riorganizzazione
fondiaria, di ricomposizione della maglia viaria minore e poderale,
assicurando il continuum agricolo;
approfondire le simulazioni modellistiche degli impatti
sull'atmosfera attraverso un aumento della risoluzione di calcolo o
attraverso l'utilizzo di modelli dispersivi tridimensionali a scala
di dettaglio che tengano conto delle situazioni microclimatiche
opportunamente documentate;
per le opere di attraversamento dei corsi d'acqua e per i siti
di cantiere ricadenti in aree golenali, dovrà essere approfondita
con appositi studi di dettaglio la compatibilità idraulica
verificando il rischio idraulico con un tempo di ritorno pari a 200
anni;
sviluppare in dettaglio gli interventi di sistemazione
idraulica in corso d'opera e post-operam che si intendono adottare
per la risoluzione delle interferenze dell'opera con la rete
idrografica superficiale (torrenti, canali irrigui, affioramenti
acque superficiali, eczc.);
per la salvaguardia dei pozzi e degli acquiferi destinati al
consumo umano, e relative zone di rispetto ai sensi del decreto
legislativo n. 258/2000, ricadenti nelle aree di pianura
caratterizzate da elevata vulnerabilita':
aggiornare il censimento dei pozzi pubblici e privati
esistenti, specificandone la destinazione d'uso;
verificare eventuali interferenze del tracciato con le zone
di salvaguardia dei pozzi, secondo le indicazioni contenute nel
decreto legislativo n. 152/1999;
prevedere accorgimenti progettuali riguardanti
l'impermeabilizzazione delle pavimentazioni stradali e il sistema di
raccolta e allontanamento delle acque di piattaforma in modo da
assicurare il convogliamento delle acque di dilavamento fuori dalle
aree di salvaguardia dei pozzi;
approfondire - attraverso una campagna di indagini geognostiche
e idrogeologiche, prove di laboratorio e/o prove in situ estese
all'intero tracciato, con particolare attenzione per la galleria Malo
- lo stato di conoscenza delle caratteristiche dei terreni
interessati e delle falde; valutare altresì le possibili variazioni
del regime di falda e le relative interferenze con le opere in
considerazione del fatto che si evidenziano oscillazioni stagionali
di notevole entità;
dettagliare, per le acque di piattaforma, il dimensionamento e
la localizzazione delle opere di collettamento, dei manufatti di
trattamento e del sistema di trincee disperdenti per il recapito
finale, nonchè le modalità di gestione dei sistemi di trattamento
stessi, anche in relazione al verificarsi di condizioni accidentali
di sversamento di inquinanti;
prevedere per la fase di realizzazione dei ponti, in relazione
alla particolare sensibilità della zona di ricarica degli acquiferi,
che:
le attività di perforazione e di esecuzione delle fondazioni
di pile e spalle, dei diaframmi per le gallerie artificiali, non
determinino l'insorgere del rischio di diffusione delle sostanze
inquinanti dovute ai fluidi di perforazione;
l'utilizzazione dei fanghi di perforazione non riduca la
permeabilità nelle formazioni litologiche interessate;
nelle aree classificate ad alta pericolosità per franosità e,
più in generale, nelle aree acclivi che interessano il tracciato,
sui fronti di scavo e sulle scarpate artificiali, dovranno essere
eseguite verifiche analitiche della stabilità considerando anche gli
effetti del traffico; ove queste evidenziassero coefficienti di
sicurezza inferiori a quelli previsti dalle norme, si dovranno
introdurre in progetto le opere necessarie per conseguirli;
approfondire lo studio della componente faunistica, così da
poter assicurare la corretta progettazione di corridoi protetti di
attraversamento della fauna in numero, forma e dimensioni adeguati;
prevedere, per quanto riguarda il ripristino della vegetazione,
l'impiego di specie appartenenti alla serie autoctona, raccogliendo
eventualmente in loco il materiale per la loro propagazione (sementi,
talee, ecc.), al fine di rispettare la diversità biologica
(soprattutto in prossimità delle aree protette);
dettagliare - per le aree direttamente interferite dal
tracciato, di elevato valore naturalistico ed ecologico, in
particolare SIC e ZPS - gli interventi di mitigazione e compensazione
ambientale; in particolare:
per quanto riguarda la galleria di Malo si dovracomunque:
effettuare tutti i saggi geognostici per la
caratterizzazione litostratigrafica e idrogeologica al fine di
realizzare un modello che consenta di determinare con sufficiente
approssimazione l'entità delle possibili venute d'acqua in corso
d'opera ed in esercizio nonchè i relativi accorgimenti
progettuali/mitigativi atti a non pregiudicare l'integrità del SIC;
prevedere una soluzione per il deflusso naturale delle
acque meteoriche dal punto più basso interno alla galleria posto in
prossimità dello sbocco verso Malo;
valutare una soluzione che comporti la costruzione del
tratto in galleria artificiale al di fuori del SIC;
per quanto riguarda l'attraversamento del Brenta valutare una
soluzione che non comporti la realizzazione di strutture di sostegno
nell'area SIC, eventualmente prevedendo un opportuno spostamento del
tracciato;
approfondire l'analisi previsionale del rumore in fase di
esercizio e ante-operam, verificando e dettagliando il censimento di
tutti i ricettori ed individuando quelli sensibili; specificare la
localizzazione, la tipologia e le modalità di realizzazione delle
opere di mitigazione acustica, assicurandone l'inserimento
paesaggistico e privilegiando l'adozione di barriere acustiche
integrate con barriere a verde;
approfondire l'analisi dell'intervisibilità dell'opera
riferendola ai gruppi di percettori più significativi (residenti,
transitanti sulle infrastrutture di trasporto) per consentire
l'adeguata integrazione/modifica delle misure mitigatrici previste in
progetto;
laddove il tracciato interferirà, direttamente o
indirettamente, con le aree di interesse archeologico, effettuare
campagne di indagine preventive finalizzate a limitare l'entità
delle interferenze;
contenere, al fine delle verifiche di cui all'art. 20, comma 4,
del decreto legislativo n. 190 del 20 agosto 2002, le tavole
dettagliate nelle quali vengano indicate ed evidenziate le opere, le
particolarità progettuali, le misure mitigatrici e compensative con
le quali sono state ottemperate le prescrizioni espresse nel parere
CIPE, accompagnate da una relazione descrittiva specifica;
contenere il Progetto di monitoraggio ambientale, redatto
secondo le Linee guida della Commissione speciale V.I.A.; l'ambito da
monitorare sarà esteso non solo all'area interessata direttamente
dal progetto, ma anche alle aree adiacenti interessate dai corridoi
ecologici e dalle aste fluviali e alle aree SIC;
redigere gli elaborati, anche successivi al progetto
definitivo, in conformità alle specifiche del Sistema cartografico
di riferimento;
predisporre quanto necessario per adottare, entro la consegna
dei lavori, un sistema di gestione ambientale conforme alla norma ISO
14001 o al sistema EMAS (regolamento CE n. 761/2001);
presentare, prima della redazione del progetto definitivo, su
supporto informatico ed in scala adeguata l'intero tracciato
definitivamente prescelto successivamente alle integrazioni ed alla
luce delle precedenti prescrizioni da portare a conoscenza delle
amministrazioni locali prima dell'avvio della Conferenza dei servizi;
tenere conto dell'intesa di copianificazione paesaggistica fra
la regione Veneto ed il Ministero per i beni e le attività culturali
finalizzata alla tutela, valorizzazione e recupero dei diversi
paesaggi interessati, estesa all'insieme delle aree attraversate
dalle infrastrutture in oggetto, il cui ambito sarà congiuntamente
perimetrato;
approfondire lo studio sulle emergenze monumentali ed
archeologiche secondo le indicazioni espresse dalle soprintendenze di
settore;
in via prioritaria considerare la possibilità di realizzare
svincoli a raso;
studiare una nuova soluzione del tracciato che eviti in
corrispondenza della Villa Agostini Tiretta l'attraversamento di aree
sottoposte alla disciplina del decreto legislativo n. 42/2004 parte
II ai sensi dell'art. 14 del predetto decreto legislativo;
definire un tracciato alternativo alle soluzioni proposte che
eviti di compromettere l'area del Mulino Caberlotto all'altezza del
km 73 del tracciato in comune di Montebelluna;
attuare in corrispondenza di Villa Venturiali Farina una
soluzione di tracciato intermedia fra le soluzioni proposte A e B,
mantenendo lo svincolo adottato nella soluzione B;
valutare, attraverso adeguate simulazioni, gli effetti
dell'infrastruttura su coni visuali da Villa Emo;
considerare la viabilità complementare derivante
dall'andamento della superstrada e dal posizionamento delle uscite in
modo che determini obbligati percorsi potenzialmente non dannosi per
il patrimonio culturale.
Inoltre il progetto definitivo dovrà tenere conto anche delle
seguenti prescrizioni:
dal casello di Montecchio Maggiore al tratto in costruzione della
variante strada statale n. 246.
Vanno prescritte opere di mitigazione da mettere in cantiere per
la mitigazione dell'impatto visivo dell'opera da punti panoramici di
rilevante interesse come i Castelli Scaligeri di Montecchio e la
Rocca di Arzignano ed in particolare la formazione di zone di bosco
di pianura nelle fasce di rispetto della strada in modo da
interrompere con adeguati effetti di mitigazione la vista del nastro
continuo delle sedi stradali. Tali prescrizioni relative al tratto in
fase di cantiere potrebbero essere attuate come cantiere pilota da
estendere con le dovute differenziazioni ad altri ambiti territoriali
interessati dal tracciato.
Tratto da Montecchio Maggiore al futuro casello di Castelgomberto.
Per il tratto in galleria vanno verificate le effettive
collocazioni degli imbocchi in entrata ed in uscita con adeguate
opere di mitigazione in varie sequenze da controllare con relative
simulazioni fotografiche e ogni altro elaborato utile alla corretta
rappresentazione delle stesse. Lo svincolo di Castelgomberto deve
essere sviluppato tutto in trincea e a quota campagna, evitando
viadotti e rampe di raccordo che vanno a compromettere le ampie
visuali verso la corona di montagne della Valle dell'Agno. È
necessaria una galleria artificiale in corrispondenza della corte
rurale antistante la zona industriale di Castelgomberto e va
mantenuto l'attraversamento della stessa in trincea fino all'imbocco
della galleria nella valle della Poscola in località Priabona. Anche
in questo ambito vanno valutati gli impatti visivi dell'opera verso
la strada provinciale di Priabona e presentate le simulazioni
fotografiche delle diverse soluzioni di mitigazione.
Tratto in comune di Malo-Villaverla Thiene
Il tratto di superstrada compreso fra l'uscita della galleria di
Priabona e lo svincolo in località San Tomio di Malo deve essere
riconsiderato in funzione di un suo maggiore adattamento alle linee
naturali della campagna che derivano dagli insediamenti storici e
fanno riferimento alla corte rurale esistente in prossimità dello
svincolo di Malo. In considerazione della presenza di ampi tratti di
campagna ancora liberi da insediamenti, il tratto di superstrada in
argomento dovrà essere rimodulato con ogni attenzione per la
conservazione e la minore alterazione delle grandi linee naturali
storicizzate che segnano tale sito.
Superstrada in parallelo alla sede dell'attuale Gasparona
L'intero tratto in questione dovrà rimanere più adiacente
possibile e recuperare l'area di sedime dell'attuale superstrada
Gasparona: dovranno essere approfonditi i progetti degli svincoli di
Breganze, Marostica e Bassano mantenendo tutta la quota a piano
campagna, in trincea e in galleria artificiale. L'attraversamento del
fiume Brenta con nuovo viadotto deve tenere conto della presenza di
beni architettonici puntuali esistenti in prossimità dell'attuale
superstrada (fornace Rivarotta e chiesa di S. Giovanni Nepumeceno).
Anche per tali settori dovrà essere elaborata una serie di
valutazioni dell'inserimento e della sua ottimizzazione a mezzo di
adeguate simulazioni fotografiche puntuali e a largo raggio:
per l'intero tratto di superstrada in argomento dovrà essere
sviluppata la progettazione di un piano paesaggistico speciale, che
dovrà comprendere regole e prescrizioni per la riduzione degli
impatti sul paesaggio determinati da diverse caratteristiche degli
insediamenti industriali, delle aree agricole ancora integre,
coordinato con le opere di mitigazione necessarie per la
realizzazione dell'opera in argomento;
approfondire la capacità del nuovo asse di ottimizzare la
viabilità esistente, la sua possibilità, nei casi di addensamenti
urbani come quello di Montebelluna, di funzionare anche da
tangenziale;
la superstrada va avvicinata alle zone industriali esistenti
sia per delimitarle che per rivitalizzarle, senza prevedere gli
ipertrofici sviluppi proposti;
la documentazione relativa all'impatto archeologico dell'opera
in oggetto venga redatta in maniera esaustiva e corretta con le
integrazioni e i completamenti richiesti dalla competente
Soprintendenza per i beni archeologici del Veneto.
Intersezione con S.R. n. 11
Al fine di garantire fluidità al transito dei veicoli, sia
leggeri che pesanti, lungo l'asse della S.P.V., si ritiene necessario
che sia realizzato il sottopasso al di sotto della rotatoria sulla
S.R. 11. In tale ambito, nella progettazione definitiva, andrà
sviluppato un approfondimento sotto il profilo della sicurezza
idraulica, tenuto conto anche della presenza di più infrastrutture
in progetto nell'area.
Variante n. 1 - Montecchio Maggiore
Si concorda con la variante n. 1 proposta nel SIA.
Bretella di raccordo allo svincolo Montecchio Maggiore-Arzignano
Per la bretella di collegamento fra la rotatoria della S.P. 1 e
la rotatoria dello svincolo di Montecchio Maggiore-Arzignano,
proposta nel SIA, venga valutata una alternativa di tracciato
aderente al tracciato principale.
Si concorda, quindi, con quanto sviluppato progettualmente nel
documento «Integrazioni per la Commissione Speciale VIA - Dicembre
2005».
Tratto Trissino-Castelgomberto
Al fine di ridurre gli impatti territoriali nel tratto ricompreso
fra l'azienda Miteni e la Villa Trissino Da Porto-Marzotto, si
ritiene opportuno privilegiare l'attraversamento in galleria
naturale, così come indicato nella variante 3-B nel SIA, che
peraltro analizzi ulteriormente la possibilità di abbassamento della
livelletta dell'asse principale per ridurre gli impatti visivi
dell'opera.
Si evidenzia come tale soluzione elimini sostanzialmente ogni
interferenza con la preesistente fabbrica chimica Miteni.
Si concorda quindi con quanto sviluppato progettualmente nel
documento «Integrazioni per la Commissione speciale VIA - Dicembre
2005», compresa la realizzazione del nuovo ponte sul fiume Agno in
comune di Trissino, dovendosi sviluppare nella progettazione
definitiva le soluzioni altimetriche.
Tratto Castelgomberto-Cornedo V.no
Al fine di preservare per quanto possibile le zone industriali
esistenti e di non influire sulle esigenze territoriali derivanti
dalla pianificazione comunale e sovracomunale, si ritiene utile
sviluppare la soluzione con alternativa indicata dalla Commissione
regionale VIA, basata su una doppia geometria con separazione delle
due carreggiate: la marcia da nord a sud seguendo la variante 4-B, la
marcia da sud a nord sempre con un tratto in galleria artificiale,
seguendo il tracciato planoaltimetrico indicato dalla variante 4-A.
Analoga considerazione vale per la riorganizzazione funzionale dello
svincolo.
In alternativa, anche in considerazione delle valutazioni di
carattere ambientale e paesaggistico che potranno essere espresse dai
competenti Ministeri, si ritiene di poter sviluppare progettualmente
la soluzione indicata nel documento «Integrazioni per Commissione
speciale VIA - Dicembre 2005».
La soluzione progettuale prescelta dovrà comunque assicurare
adeguata funzionalità per i collegamenti con l'alta valle dell'Agno
e in particolare con la S.P. 246 in direzione delle zone produttive
di Valdagno e turistiche di Recoaro Terme, attraverso una bretella di
raccordo alla variante di Cornedo Vicentino, recentemente realizzata.
Variante n. 5 di Vallugana
La finestra alla galleria di Malo, prevista in località
Vallugana, così come planimetricamente indicato nella variante n. 5,
risulta essere indispensabile ad assicurare l'esistenza di una via di
fuga, nonchè la possibilità di accesso dei mezzi di soccorso nella
galleria stessa. La localizzazione della galleria di emergenza
secondo quanto proposto dal SIA nella variante n. 5 appare
migliorativa.
Si conferma che l'utilizzo della finestra per l'evacuazione del
materiale di smarino non appare tuttavia proponibile, in ragione
della elevata sensibilità paesaggistico-ambientale dei siti che
verrebbero interessati dal transito dei mezzi d'opera in fase di
cantiere.
Variante di Malo
Il tracciato di variante n. 6 proposto dal SIA appare
preferibile, in quanto non produce separazione territoriale tra
l'abitato di Borgo Redentore e il comune capoluogo (Malo), mantenendo
il tracciato della S.P.V. a sud dell'abitato stesso.
Si ritiene, inoltre, utile ottimizzare la geometria dello
svincolo con la nuova S.P. 46 di progetto, dal punto di vista
planimetrico, al fine di ridurre le aree intercluse, anche prevedendo
l'affiancamento stretto della bretella di raccordo con la S.P. 46
esistente, preferibilmente a nord del tracciato della S.P.V. stessa.
Si concorda, quindi, con quanto sviluppato progettualmente nel
documento «Integrazioni per la Commissione speciale VIA - Dicembre
2005». Nella progettazione definitiva andrà verificata, infine, la
realizzazione di un sottopasso in corrispondenza di via Busatti.
Interconnessione S.P.V. - A31
Come sottolineato da varie amministrazioni locali, appare
opportuno rivedere la geometria dello svincolo di progetto
preliminare e di quello proposto nel SIA, al fine di garantire
fluidità alle singole manovre di svincolo, contenendo comunque
l'impatto sui territori circostanti e diminuendo, inoltre,
sensibilmente, l'entità dei terreni da espropriare, soprattutto
rispetto a quanto proposto nel SIA. Ciò appare possibile secondo lo
schema funzionale indicato dai comuni e sviluppato nella planimetria
allegata (Allegato 3 - sub. A) alla nota del Presidente della regione
del Veneto n. 112918/45.00 del 20 febbraio 2006.
Si ritiene, comunque, indispensabile che nello sviluppo della
progettazione definitiva venga verificato lo studio altimetrico della
soluzione di cui sopra e vengano salvaguardate le fasce di rispetto
ferroviario.
Si raccomanda inoltre di verificare la coerenza del progetto
definitivo con la prevista realizzazione della Variante alla S.P. 349
all'abitato di Villaverla.
Località Madonnetta di Sarcedo
In corrispondenza di via Ca Fusa, in comune di Sarcedo, si
prescrive di realizzare un tratto di galleria artificiale lunga circa
200 m, al fine di limitare l'interferenza con l'edificazione
esistente.
Inoltre, si deve prevedere il mantenimento dell'accesso alla
«Azienda Agricola Vegra», mantenendo invariato l'asse prospettico in
direzione sud-nord, mediante la realizzazione di un tratto in trincea
coperta in corrispondenza del viale di accesso, accompagnato da due
corridoi ecologici di adeguata ampiezza, su entrambi i lati.
Nei pressi dell'intersezione tra la S.P.V. e l'attuale Gasparona,
in località Madonnetta di Sarcedo, e fino ad oltre l'attraversamento
dell'Astico, si ritiene opportuno che nella progettazione definitiva
venga sviluppata la soluzione che prevede una modesta traslazione
dello stesso a nord dell'attuale S.P. Gasparona, al fine di ridurre
le interferenze con l'edificato esistente, nonchè l'interferenza sui
piazzali dello stabilimento «Laverda», così come riportato nella
planimetria allegata (Allegato 3 - Sub. B) alla nota del Presidente
della regione del Veneto n. 112918/45.00 del 20 febbraio 2006.
Tratto Breganze-Nove
Per l'intero tratto di sovrapposizione alla S.P. Gasparona e alla
S.P. 248 compreso tra l'Astico e il Brenta, si prescrive di
individuare una soluzione che concentri in un unico corridoio
infrastrutturale sia la S.P.V. che la viabilità locale e di
servizio, evitando di interessare ambiti esterni al corridoio, con
particolare riferimento a quelli integri dal punto di vista agricolo.
Per tale soluzione si ritiene necessario individuare una
rilocalizzazione degli svincoli, che preveda almeno i seguenti:
Breganze Ovest, Breganze Est-Mason, Marostica, Marostica/Nove. Si
concorda quindi con quanto sviluppato progettualmente nel documento
«Integrazioni per la Commissione speciale VIA - Dicembre 2005» ed
integrato secondo lo schema riportato nella planimetria allegata
(Allegato 3 - Sub. B) alla nota del Presidente della regione Veneto
n. 112918/45.00 del 20 febbraio 2006.
Inoltre, si ritiene opportuno che nelle successive fasi di
progettazione sia assicurata la coerenza con la viabilità in
programma per la provincia di Vicenza, denominata «Direttissima
Vicenza-Bassano», il cui terminale nord è previsto presso la S.P. 60
in comune di Nove.
Tratto Nove-Bassano del Grappa-Rosà
Per l'intero tratto compreso fra l'attraversamento del fiume
Brenta ed il raccordo alla S.S. 47 «Valsugana» in comune di Rosà si
prescrive di sviluppare la soluzione già indicata nell'elaborato
«Integrazioni per Commissione speciale VIA - Dicembre 2005»
prevedendo peraltro di dare completa funzionalità allo svincolo
della superstrada con Viale De Gasperi in direzione della città di
Bassano del Grappa (Vicenza) e collegando la programmata bretella di
raccordo a sud verso Cittadella/Fontaniva (Padova) con il sistema
delle complanari alla Superstrada Pedemontana Veneta. Ulteriore
raccordo va previsto in corrispondenza della intersezione fra
Superstrada Pedemontana Veneta e la strada comunale Cartigliana in
comune di Bassano. Proseguendo verso est, nel comune di Rosà, appare
preferibile la soluzione proposta dal comune di Rosà (Vicenza) con
tracciato posto a nord di Villa Roberti.
Tratto Rosa-Cassola-Romano d'Ezzelino
In considerazione delle preesistenze e dell'edificato diffuso
insistente sull'area, la localizzazione dell'opera dovrà prevedere
il superamento dell'area di «discarica/ex cava» a sud. Nella fase
progettuale definitiva, previa puntuale ricognizione dello stato di
fatto dei siti interessati e di idonea verifica tecnico-costruttiva,
dovrà essere sviluppata progettualmente una soluzione che elimini le
interferenze con l'edificato e riduca il taglio territoriale, con
riferimento ai singoli comuni interessati, secondo quanto riportato
nella planimetria allegata (Allegato 3 Sub. C) alla nota del
Presidente della regione Veneto n. 112919/45.00 del 20 febbraio 2006.
Svincolo di Mussolente-Loria
Si prescrive l'adozione della soluzione come riportato nel
documento «Integrazioni dicembre 2005», prevedendo peraltro un tratto
di galleria artificiale al confine fra i comuni di Cassola e
Mussolente, località Casari.
Per quanto riguarda la viabilità di raccordo a sud della
superstrada, appare parzialmente accoglibile la proposta formulata
dal comune di Loria, secondo la soluzione riportata nella planimetria
allegata (Allegato 3 Sub. D) alla nota del Presidente della regione
Veneto n. 112918145.00 del 20 febbraio 2006.
Si raccomanda inoltre di prevedere la realizzazione di un
ulteriore allungamento della bretella di raccordo fra la Superstrada
Pedemontana Veneta e la S.R. 53 «Postumia» ad ovest di Castelfranco
Veneto, nei comuni di Castello di Godevo e Castelfranco Veneto
stesso.
Tratto San Zenone degli Ezzelini-Riese Pio X-Altivole
Per quanto riguarda il tratto sotteso dalla variante n. 10 del
SIA, la soluzione di progetto preliminare determina rilevanti impatti
sull'edificato interessando in modo significativo la ZPS «Prai di
Castello di Godego», in direzione est-ovest.
La variante n. 10-B, pur limitando le interferenze con
l'edificato, comporta un tracciato che prevede una maggiore estesa di
interessamento della ZPS e mantiene la realizzazione di uno svincolo
su via Monte Grappa in comune di Riese Pio X in aree con presenza di
edifici residenziali.
La variante n. 10-A determina, invece, una più estesa variazione
di tracciato, risultando del tutto esterna alla ZPS, non separando la
località Spineda dal centro di Riese Pio X. Tuttavia, la stessa
determina alcuni impatti importanti, in particolare sull'abitato in
via Castellana a sud di San Vito di Altivole e sui torrenti Musone e
Lastego a nord di Spineda, con passaggio in viadotto sull'area di
laminazione prevista e posta alla confluenza dei due corsi d'acqua.
Tale ultima soluzione determina, inoltre, un allungamento complessivo
dell'itinerario. In considerazione di quanto sopra esposto e della
rilevanza degli aspetti paesaggistico-ambientali da un lato e di
quelli storico-monumentali dall'altro, si ritiene di subordinare la
definitiva valutazione regionale alle considerazioni che verranno
esposte dai competenti Ministeri dell'ambiente e dei beni culturali
ed ambientali, nonchè dal Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti.
In ogni caso, dall'analisi del tessuto insediativo della zona,
della rete viaria esistente e delle caratteristiche morfologiche
della zona stessa, si ritiene opportuno che gli svincoli sulla
viabilità ordinaria vengano posizionati in corrispondenza della S.P.
20 a servizio di Fonte, Cà Rainati, Riese Ovest e Loria secondo
quanto riportato nelle planimetrie allegate (Allegato 3 - Sub. E1 ed
E2) alla nota del Presidente della regione Veneto n. 112918/45.00 del
20 febbraio 2006, nonchè della S.P. 667, in località Case Zilio.
In entrambe le ipotesi, non si renderebbe più necessaria la
realizzazione dello svincolo in corrispondenza della S.P. 6 (via
Castellana-via Monte Grappa) ottenendo così una minor interferenza
sull'edificato esistente. Con riferimento poi alla viabilità di
collegamento alla S.P. 102 «Postumia», si prescrive di sviluppare nel
progetto definitivo un percorso del raccordo con la medesima S.P.
102, mantenendolo a nord di Borgo S. Floriano.
Tratto Montebelluna-Trevignano
Nell'attraversamento dei comuni di Montebelluna e Trevignano si
raccomanda di sviluppare la soluzione di tracciato posta più a sud e
che si allontani dal mulino Caberlotto, interessando il corridoio a
monte della zona industriale di Trevignano con attraversamento in
galleria artificiale della S.P. 68. Nella progettazione definitiva
andrà valutata la possibile realizzazione di un ulteriore svincolo a
servizio del distretto della calzatura sportiva di
Trevignano-Montebelluna.
Tratto Montebelluna-Volpago del Montello
Nei comuni di Montebelluna e Volpago del Montello si prescrive
che il tracciato della S.P.V. rientri nella fascia di rispetto
dell'elettrodotto esistente, secondo quanto indicato dalla variante
n. 11 al SIA, ponendo particolare attenzione all'edificato esistente
per ottimizzarne il percorso, secondo una soluzione che andrà
sviluppata nella progettazione definitiva, anche per evitare
l'abbattimento di immobili di aziende agricole.
Si ritiene, inoltre, opportuno, per ottimizzare le relazioni
territoriali, il posizionamento dello svincolo in comune di Volpago,
in corrispondenza della intersezione con la S.R. 348, arteria lungo
la quale confluiscono i maggiori carichi di traffico, così come
riportato nella planimetria allegata (Allegato 3 - Sub. F) alla nota
del Presidente della regione Veneto n. 112918/45.00 del 20 febbraio
2006.
Al fine di ridurre il traffico che attraversa Signoressa, la
variante di viabilità ordinaria della S.R. 348, ad est dell'abitato
di Signoressa, dovrà essere adeguatamente coordinata alla soluzione
progettuale prescelta, sviluppando nel progetto definitivo la
soluzione progettuale riportata nella planimetria allegata (Allegato
C - Sub. F) alla nota del Presidente della regione Veneto n.
112918145.00 del 20 febbraio 2006.
Tratto in comune di Giavera del Montello
Si prescrive venga adottata l'ipotesi formulata nel SIA relativa
all'approfondimento della livelletta stradale in corrispondenza della
cava di via delle Colombere, secondo quanto previsto dalla variante
altimetrica n. 12.
Svincolo di Povegliano
In comune di Povegliano si ritiene condivisibile la previsione di
un ulteriore svincolo a servizio di Povegliano, Arcade e Giavera del
Montello, secondo quanto riportato nel documento «Integrazioni per la
Commissione Speciale VIA - Dicembre 2005». Nella progettazione
definitiva andrà verificata la possibilità di un ulteriore
abbassamento della livelletta stradale nei comuni di Arcade e
Povegliano.
Tratto Povegliano-Villorba-Spresiano
Si prescrive l'adozione della variante n. 13-A che si innesta
sulla A27 in corrispondenza dell'area di servizio «Piave», inserendo
tuttavia un nuovo svincolo immediatamente ad ovest della linea
ferroviaria Venezia-Udine, lungo la quale si prevede la realizzazione
di una viabilità complementare, a carico del concessionario, che
costituisce di fatto la variante est di Visnadello, eliminando quindi
lo svincolo a trombetta già previsto nella variante 13-A di raccordo
con la S.S. 13. Conseguentemente, va prevista l'eliminazione della
viabilità complementare di accesso allo svincolo di Spresiano, di
cui al progetto base, denominata variante ovest di Spresiano.
Si concorda, quindi, con quanto sviluppato progettualmente nel
documento «Integrazioni per la Commissione Speciale VIA - Dicembre
2005».
Si raccomanda, infine, un limitato spostamento a sud del
tracciato come sopra definito, allontanandosi, per quanto possibile,
da Villa Fanna, al fine di attenuare l'impatto sul sistema
paesaggistico esistente a sud della villa stessa.
Aree di servizio
In considerazione delle varianti progettuali proposte rispetto al
progetto base, andranno coerentemente previste adeguate aree di
servizio lungo il tracciato superstradale.
Nello specifico si ritiene:
che, per quanto attiene l'attraversamento del SIC-ZPS dei Prai
di Castello di Godego, la valenza ambientale del SIC stesso, imponga
una variazione di tracciato corrispondente alla cosiddetta variante
10° dello Studio di Impatto Ambientale che, di fatto, esclude
qualsiasi interferenza con il SIC stesso. In sede di progetto
definitivo dovranno essere adottate tutte le soluzioni possibili per
contenere l'impatto ambientale sull'abitato di San Vito di Altivole;
che, per quanto riguarda lo svincolo di Castelgomberto vada
confermata la localizzazione prevista dal progetto preliminare, con
soluzione in galleria artificiale in corrispondenza nella zona
industriale di Castelgomberto. In sede di progetto definitivo
dovranno comunque essere approfondite soluzioni che minimizzino
l'impatto sull'edificato.
B) Nella fase di cantiere
Si dovra':
dettagliare qualitativamente e quantitativamente i materiali
derivanti dalla demolizione delle opere esistenti e indicarne le
modalità di smaltimento;
relativamente alla fase di cantiere:
verificare il ripristino integrale delle aree utilizzate come
aree di cantiere tenuto conto di eventuali accordi con gli enti
locali in merito alla destinazione d'uso finale;
approfondire l'analisi degli impatti, specificatamente per le
componenti acustiche e vibrazionali;
definire, specificandole in dettaglio, la dislocazione delle
aree operative e la relativa logistica, privilegiando aree prive di
vincoli e riducendo comunque al minimo l'occupazione di aree di
pregio ambientale, ed in particolare aree SIC e ZPS. Inoltre,
predisporre un piano di circolazione dei mezzi d'opera in fase di
costruzione, che abbia valenza contrattuale e che contenga i dettagli
operativi di quest'attività in termini di:
percorsi impegnati;
tipo di mezzi;
volume di traffico, velocità di percorrenza, calendario e
orari di transito;
percorsi alternativi in caso di inagibilità temporanea dei
percorsi programmati;
percorsi di attraversamento delle aree urbanizzate;
messa in evidenza se del caso, delle misure di salvaguardia
degli edifici sensibili;
approfondire la valutazione quantitativa degli impatti
sull'atmosfera, in corso d'opera, a partire da un livello conoscitivo
di maggiore dettaglio della programmazione delle attività di
cantiere, considerando altresì i contributi emissivi da attribuire
alle singole attività ed ai diversi lotti; valutare altresì gli
impatti e i relativi interventi mitigativi che scaturiscono dallo
scavo della galleria Castelgomberto-Malo;
preventivamente all'apertura dei cantieri venga effettuata in
tutte le aree interessate dall'opera in progetto una accurata
ricognizione di superficie, eventualmente integrata, se ritenuto
opportuno e solo per situazioni specifiche, da prospezioni geofisiche
(elettriche e/o magnetiche), che in ogni caso dovranno essere
successivamente controllate con l'apertura di saggi di verifica. A
seguito della valutazione dei risultati di tali operazioni preventive
potranno essere richiesti sondaggi di accertamento in aree indiziate
ed eventuali scavi archeologici di preesistenze antiche individuate.
La successiva apertura del tracciato, così come tutti gli interventi
che comportano opere di scavo, dovranno essere effettuati con
assistenza archeologica, con la previsione di indagini archeologiche
in estensione delle strutture antiche eventualmente emerse e la
possibilità di emissione di ulteriori provvedimenti di tutela ai
sensi del decreto legislativo n. 42/2004. Le operazioni di verifica
preventiva e di scavo archeologico dovranno essere effettuate da
operatori qualificati di provata competenza nel settore specifico,
con onere non a carico della Soprintendenza che si riserva la
direzione scientifica degli interventi archeologici.
II - Raccomandazioni
A) In generale
Il progetto definitivo deve:
nei tratti dove si realizzano gallerie artificiali
rinaturalizzare le coperture, utilizzando terreno vegetale in
spessore tale che sia possibile la piantumazione di specie erbacee ed
arbustive e, ove possibile, arboree, destinando le aree così
recuperate a spazi verdi per il tempo libero;
nel tratto compreso tra il km. 49+000 e il km 50+000,
approfondire la progettazione del tracciato evitando per quanto è
possibile il passaggio tra la cava esistente e l'adiacente discarica
evitando comunque l'abbattimento di fabbricati esistenti;
assicurare con la viabilità complementare e di collegamento la
permeabilità della S.P.V. con la viabilità minore e con i numerosi
poli produttivi/industriali, al fine di conseguire l'obiettivo del
decongestionamento della viabilità locale dei numerosi centri urbani
interessati;
predisporre quanto necessario per adottare, prima della data di
consegna dei lavori, un Sistema di gestione ambientale dei cantieri
secondo i criteri di cui alla norma ISO 1400 1 o al Sistema EMAS
(Regolamento CE n. 761/2001);
nell'estensione del progetto definitivo perseguire la massima
coerenza con le richieste degli enti amministrativi locali e di
quelli di gestione delle aree protette interessate dal tracciato;
approfondire gli aspetti estetici dei manufatti (riducendo, ove
possibile, le dimensioni, studiando le sagome, i colori, i materiali,
etc.) e studiare adeguatamente le modalità del loro inserimento nel
paesaggio, privilegiando opere di finitura simili a quelle
tradizionali;
per il migliore inserimento paesaggistico delle opere d'arte
realizzare una progettazione definitiva integrata
paesaggistico-architettonica delle infrastrutture (rilevati, trincee,
ponti, etc.) tale da poter permettere il miglior inserimento
dell'opera nel paesaggio e mitigarne di conseguenza l'effetto di
cesura territoriale, perseguendo anzi un obiettivo di massima
deframmentazione delle unità di paesaggio.
B) Strada provinciale n. 246 «Di Recoaro»
Nel tratto a nord della S.R. 11 e fino alla zona
industriale-artigianale di Arzignano, il progetto prevede la
realizzazione di «controstrade» di collegamento in affiancamento
all'asse principale.
Considerati i carichi di traffico ivi previsti, si ritiene
opportuno raccomandare la verifica per l'allargamento delle
complanari stesse, da due carreggiate monodirezionali con una corsia
per senso di marcia a due carreggiate monodirezionali con due corsie
per senso di marcia.
C) Svincolo Montecchio M.re-Arzignano
Si raccomanda di valutare una configurazione geometrica dello
svincolo di Montecchio M.re-Arzignano in corrispondenza
all'interferenza con la S.P. 1, studiando in particolare la
compatibilità con il contesto territoriale preesistente e la già
suggerita opzione di controstrade con due corsie per senso di marcia.
III - Prescrizione relativa alla variante 10
Il Ministero dell'ambiente sceglie la soluzione A-Nord che
consente il superamento dell'area SIC essendo il tracciato
completamente al di fuori dell'area SIC.
Il Ministero dei beni ed attività culturali - Soprintendenza per
i beni architettonici e per il paesaggio delle province di Venezia,
Belluno, Padova e Treviso preferisce e sceglie la soluzione B-Sud che
prevede un tracciato della superstrada a 900 m circa dal cimitero di
Spineda dove si trova la tomba monumento Brion Vega dell'architetto
Carlo Scarpa.
Con tale soluzione il tracciato attraversa le aree SIC.
Il MIT sceglie la soluzione 10A con la condizione di individuare
opportune soluzioni paesaggistiche che mitighino il più possibile le
relazioni del cimitero con il paesaggio circostante.
Si ricorda che il tracciato della soluzione 10A non interferisce
fisicamente con il cimitero e passa in trincea nel punto più vicino
ad una distanza di 200 m ben oltre il limite della fascia di rispetto
cimiteriale.