Serie Generale n. 134 del 10-6-2019
LEGGI ED ALTRI ATTI NORMATIVI
DECRETO LEGISLATIVO 14 maggio 2019, n. 50
Attuazione della direttiva 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie. (19G00057) (GU Serie Generale n.134 del 10-06-2019)
Nota: note: Entrata in vigore del provvedimento: 16/06/2019

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;
Vista la legge 24 dicembre 2012, n. 234, recante norme generali
sulla partecipazione dell'Italia alla formazione e all'attuazione
della normativa e delle politiche dell'Unione europea;
Vista la legge 25 ottobre 2017, n. 163, recante delega al Governo
per il recepimento delle direttive europee e l'attuazione di altri
atti dell'Unione europea - legge di delegazione europea 2016-2017, e,
in particolare, l'articolo 1;
Vista la direttiva (UE) 2016/798, del Parlamento europeo e del
Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie
(rifusione);
Vista la direttiva (UE) 2016/797, del Parlamento europeo e del
Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del
sistema ferroviario dell'Unione europea (rifusione);
Visto il regolamento (UE) 2016/796, del Parlamento europeo e del
Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione
europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004;
Vista legge 24 novembre 1981, n. 689, recante modifiche al sistema
penale;
Vista la legge 7 luglio 2016, n. 122, recante disposizioni per
l'adempimento degli obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia
all'Unione europea - legge europea 2015-2016, e, in particolare,
l'articolo 18;
Vista la legge 23 luglio 2009, n. 99, recante disposizioni per lo
sviluppo e l'internazionalizzazione delle imprese, nonchè in materia
di energia, e, in particolare, l'articolo 4;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n.
753, recante nuove norme in materia di polizia, sicurezza e
regolarità dell'esercizio delle ferrovie e di altri servizi di
trasporto;
Visto il decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, recante
attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio
ferroviario europeo unico (rifusione);
Visto il decreto legislativo del 10 agosto 2007, n. 162, recante
attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla
sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie;
Visto l'articolo 1, comma 2, della legge 4 dicembre 2017, n. 172,
di conversione, con modificazioni, del decreto-legge 16 ottobre 2017,
n. 148, recante disposizioni urgenti in materia finanziaria e per
esigenze indifferibili;
Visto il decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, convertito, con
modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, recante
disposizioni urgenti per la città di Genova, la sicurezza della rete
nazionale delle infrastrutture e dei trasporti, gli eventi sismici
del 2016 e 2017, il lavoro e le altre emergenze;
Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei ministri,
adottata nella riunione del 14 febbraio 2019;
Acquisiti i pareri delle competenti Commissioni della Camera dei
deputati e del Senato della Repubblica;
Acquisito il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra
lo Stato, le regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano;
Vista la deliberazione del Consiglio dei ministri, adottata nella
riunione dell'8 maggio 2019;
Sulla proposta del Presidente del Consiglio dei ministri e del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i
Ministri degli affari esteri e della cooperazione internazionale,
della giustizia, dell'economia e delle finanze, per la pubblica
amministrazione e dello sviluppo economico;

E m a n a
il seguente decreto legislativo:

Art. 1

Finalità

1. Il presente decreto stabilisce disposizioni volte a sviluppare e
a migliorare la sicurezza del sistema ferroviario nonchè a
migliorare l'accesso al mercato per la prestazione di servizi
ferroviari.

Art. 2

Ambito di applicazione

1. Il presente decreto si applica all'intero sistema ferroviario,
che è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale e funzionale e
riguarda i requisiti di sicurezza del sistema nel suo complesso,
compresa la gestione sicura dell'infrastruttura e del traffico,
nonchè l'interazione fra imprese ferroviarie, gestori
dell'infrastruttura e altri soggetti nel sistema ferroviario.
2. Restano ferme le specifiche competenze del Ministero
dell'interno in materia di soccorso pubblico, difesa civile,
prevenzione incendi e altre attività assegnate al Corpo nazionale
dei vigili del fuoco, del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti in materia di norme tecniche costruttive delle opere civili
ed i compiti del Ministero del lavoro e delle politiche sociali e del
Ministero della salute, con particolare riferimento alle condizioni
all'interno delle aree di cantiere.
3. Il presente decreto non si applica:
a) alle metropolitane;
b) ai tram e ai veicoli leggeri su rotaia, nonchè alle
infrastrutture utilizzate soltanto da tali veicoli;
c) alle infrastrutture ferroviarie private, ivi compresi i binari
di raccordo privati, utilizzate per fini non commerciali dal
proprietario o da un operatore per le loro rispettive attività di
trasporto merci o per il trasporto di persone, nonchè ai veicoli
utilizzati esclusivamente su tali infrastrutture;
d) alle infrastrutture per il trasporto leggero su rotaia,
utilizzate occasionalmente da veicoli ferroviari nelle condizioni
operative del sistema di trasporto leggero su rotaia, ove è
necessario il transito di quei veicoli soltanto a fini di
connettività;
e) ai veicoli utilizzati principalmente sulle infrastrutture per
il trasporto leggero su rotaia, ma attrezzati con alcuni componenti
ferroviari necessari per consentire il transito a tali veicoli su una
sezione confinata e limitata di infrastruttura ferroviaria soltanto a
fini di connettività.
4. Le reti ferroviarie isolate dal punto di vista funzionale dal
resto del sistema ferroviario sono quelle concesse dallo Stato e
quelle per le quali sono attribuite alle regioni le funzioni e i
compiti di programmazione e di amministrazione ai sensi del decreto
legislativo 19 novembre 1997, n. 422, adibite a servizi ferroviari
locali ordinariamente espletati con distanziamento regolato da
segnali, individuate con decreto del Ministro delle infrastrutture e
dei trasporti entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore
del presente decreto, sentita la Conferenza permanente per i rapporti
tra lo Stato, le regioni e le Province autonome di Trento e Bolzano.
Nelle more dell'adozione del decreto di cui al primo periodo, sono da
considerarsi isolate le reti che non figurano nell'Allegato A di cui
al decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 5 agosto
2016, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana
n. 216 del 15 settembre 2016. A tali reti e ai soggetti che operano
su di esse, non si applicano le disposizioni di cui agli articoli 7,
9, 10 e 11. Le modalità applicative degli articoli 6, 8, 13 e 17
sono disciplinate dall'ANSFISA, ai sensi dell'articolo 16, comma 2,
lettera bb). Sulle reti in cui esiste un solo soggetto integrato che
gestisce l'infrastruttura ed effettua il servizio di trasporto in
esclusiva sulla propria rete, i compiti e le responsabilità che il
presente decreto attribuisce ai gestori dell'infrastruttura e alle
imprese ferroviarie sono da considerarsi attribuiti al soggetto
integrato esercente. Le disposizioni di cui al presente comma sono
applicabili nelle regioni a statuto speciale e nelle Province
autonome di Trento e Bolzano compatibilmente con le norme dei
rispettivi statuti e delle relative norme di attuazione.
5. Per le infrastrutture ferroviarie di cui alla legge 9 agosto
2017, n. 128, nonchè per i veicoli utilizzati esclusivamente su tali
infrastrutture, non trovano applicazione le disposizioni di cui agli
articoli 7, 9, 10 e 11. L'ANSFISA, tenendo conto delle
caratteristiche delle ferrovie turistiche in base alla tratta
ferroviaria, ai rotabili e al servizio di trasporto, indica le
modalità applicative delle prescrizioni di cui agli articoli 6, 8,
13 e 17.

Art. 3

Definizioni

1. Ai soli fini dell'applicazione del presente decreto si intende
per:
a) «sistema ferroviario»: gli elementi della rete ferroviaria e i
veicoli elencati all'Allegato I del decreto legislativo
Interoperabilità ferroviaria, facenti parte di tutte le reti
ferroviarie sul territorio nazionale o che operano su di esse;
b) «gestore dell'infrastruttura»: il soggetto definito ai sensi
dell'articolo 3, comma 1, lettera b), del decreto legislativo 15
luglio 2015, n. 112, recante recepimento della direttiva 2012/34/UE
del Parlamento europeo e del Consiglio;
c) «impresa ferroviaria»: il soggetto definito ai sensi
dell'articolo 3, comma 1, lettera a), del decreto legislativo n. 112
del 2015 e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui
attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci
ovvero passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la
trazione, incluse le imprese che forniscono solo la trazione;
d) «Specifica tecnica di interoperabilità - STI» (Technical
specification for interoperability - TSI): una regola tecnica
adottata ai sensi della direttiva (UE) 2016/797, avente ad oggetto
ciascun sottosistema o parte di un sottosistema, allo scopo di
soddisfare i requisiti essenziali e garantire l'interoperabilità del
sistema ferroviario dell'Unione europea;
e) «obiettivi comuni di sicurezza» (Common safety target di
seguito - CST): i livelli minimi di sicurezza che devono almeno
essere raggiunti dal sistema nel suo insieme e, ove possibile, dalle
diverse parti del sistema ferroviario;
f) «metodi comuni di sicurezza» (Common safety method di seguito
- CSM): i metodi che descrivono la valutazione dei livelli di
sicurezza, il raggiungimento degli obiettivi di sicurezza e la
conformità con altri requisiti in materia di sicurezza;
g) «Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle
infrastrutture stradali e autostradali» (ANSFISA): l'organismo
nazionale, istituito dal decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109,
convertito, con modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130,
operante come autorità nazionale preposta alla sicurezza con
riferimento ai compiti previsti dal presente decreto riguardanti la
sicurezza ferroviaria e che sostituisce l'Agenzia nazionale per la
sicurezza delle ferrovie (ANSF), quale precedente organismo nazionale
istituito come autorità nazionale preposta alla sicurezza dal
decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162;
h) «norme nazionali»: tutte le norme e le altre disposizioni
vincolanti, emanate dalle competenti Autorità, che contengono
requisiti in materia di sicurezza ferroviaria o requisiti tecnici
diversi da quelli stabiliti dalle norme dell'Unione europea o
internazionali, e che sono applicabili alle imprese ferroviarie, ai
gestori dell'infrastruttura o a terzi;
i) «sistema di gestione della sicurezza»: l'organizzazione, i
provvedimenti e le procedure messi in atto da un gestore
dell'infrastruttura o da un'impresa ferroviaria per assicurare la
gestione sicura delle proprie operazioni;
l) «investigatore incaricato»: persona preposta
all'organizzazione, allo svolgimento e al controllo di un'indagine;
m) «incidente»: un evento improvviso indesiderato o non
intenzionale oppure una specifica catena di siffatti eventi, avente
conseguenze dannose; gli incidenti si dividono nelle seguenti
categorie: collisioni, deragliamenti, incidenti ai passaggi a
livello, incidenti a persone in cui è coinvolto materiale rotabile
in movimento, incendi e altro;
n) «incidente grave»: qualsiasi collisione ferroviaria o
deragliamento di treni che causa la morte di almeno una persona
oppure il ferimento grave di cinque o più persone oppure seri danni
al materiale rotabile, all'infrastruttura o all'ambiente, nonchè
qualsiasi altro incidente con le stesse conseguenze avente un
evidente impatto sulla regolamentazione della sicurezza ferroviaria o
sulla gestione della stessa; per «seri danni» si intendono i danni il
cui costo totale può essere stimato immediatamente dall'organismo
investigativo in almeno 2 milioni di euro;
o) «inconveniente»: qualsiasi evento diverso da un incidente o da
un incidente grave, avente un'incidenza sulla sicurezza
dell'esercizio ferroviario;
p) «indagine»: una procedura finalizzata alla prevenzione di
incidenti ed inconvenienti che comprende la raccolta e l'analisi di
informazioni, la formulazione di conclusioni, tra cui la
determinazione delle cause e, se del caso, la formulazione di
raccomandazioni in materia di sicurezza;
q) «cause»: ogni azione, omissione, evento o condizione oppure
una combinazione di questi elementi, il cui risultato sia un
incidente o un inconveniente;
r) «trasporto leggero su rotaia»: un sistema di trasporto
ferroviario urbano ovvero suburbano con una resistenza alla
collisione di C-III o C-IV (conformemente alla norma EN 15227:2011) e
una resistenza massima del veicolo di 800 kN (sforzo longitudinale di
compressione nella zona di accoppiamento); i sistemi di trasporto
leggero su rotaia possono disporre di un tracciato proprio o
condividerlo con il traffico stradale ed in generale non effettuano
scambi di veicoli con traffico merci o passeggeri di lunga distanza;
s) «organismo di valutazione della conformita'»: un organismo che
è stato notificato o designato dallo Stato membro ai sensi del
decreto legislativo Interoperabilità ferroviaria quale responsabile
delle attività di valutazione della conformità rispettivamente alle
norme dell'Unione europea o alle norme nazionali, fra cui taratura,
prove, certificazione e ispezione;
t) «componenti di interoperabilita'»: quelli definiti nel decreto
legislativo Interoperabilità ferroviaria;
u) «detentore»: persona fisica o giuridica che, essendo il
proprietario del veicolo o avendo il diritto ad utilizzarlo, lo
sfrutta in quanto mezzo di trasporto ed è registrato come tale nel
registro dei veicoli di cui all'articolo 47 della direttiva (UE)
2016/797;
v) «soggetto responsabile della manutenzione» (Entity in charge
of maintenance - ECM): soggetto responsabile della manutenzione di un
veicolo, registrato in quanto tale nel registro dei veicoli di cui
all'articolo 47 della direttiva (UE) 2016/797;
z) «veicolo»: veicolo ferroviario idoneo a circolare con ruote
sulle linee ferroviarie, con o senza trazione; un veicolo si compone
di uno o più sottosistemi strutturali e funzionali;
aa) «fabbricante»: qualsiasi persona fisica o giuridica che
fabbrica un prodotto nella forma di componenti di interoperabilità,
sottosistemi o veicoli, oppure lo fa progettare o fabbricare e lo
commercializza con il proprio nome o marchio;
bb) «speditore»: impresa che spedisce le merci per proprio conto
o per conto terzi;
cc) «consegnatario»: qualsiasi persona fisica o giuridica che
riceve i beni ai sensi di un contratto di trasporto; se l'operazione
di trasporto ha luogo senza un contratto di trasporto, il
consegnatario è la persona fisica o giuridica che prende in consegna
le merci all'arrivo;
dd) «caricatore»: impresa che carica merci imballate, piccoli
contenitori o cisterne mobili in o su un carro o un contenitore o che
carica su un carro un contenitore, un contenitore per il trasporto
alla rinfusa, un contenitore per gas a elementi multipli, un
contenitore-cisterna o una cisterna mobile;
ee) «scaricatore»: impresa che rimuove un contenitore, un
contenitore per il trasporto alla rinfusa, un contenitore per gas a
elementi multipli, un contenitore-cisterna o una cisterna mobile da
un carro, oppure qualsiasi impresa che scarica merci imballate,
piccoli contenitori o cisterne mobili da un carro o da contenitore,
oppure qualsiasi impresa che scarica merci da una cisterna
(carro-cisterna, cisterna amovibile, cisterna mobile o contenitore
cisterna) o da un carrobatteria o un contenitore per gas a elementi
multipli o da un carro, un grande contenitore o un piccolo
contenitore per il trasporto alla rinfusa o un contenitore per il
trasporto alla rinfusa;
ff) «riempitore»: impresa che riempie con merci una cisterna
(inclusi un carro-cisterna, un carro con cisterne amovibili, una
cisterna mobile o un contenitore-cisterna), un carro, un grande
contenitore o un piccolo contenitore per il trasporto alla rinfusa,
oppure un carro-batteria o un contenitore per gas a elementi
multipli;
gg) «svuotatore»: impresa che rimuove merci da una cisterna
(inclusi un carro-cisterna, un carro con cisterne amovibili, una
cisterna mobile o un contenitore-cisterna), un carro, un grande
contenitore o un piccolo contenitore per il trasporto alla rinfusa,
oppure da un carro-batteria o un contenitore per gas a elementi
multipli;
hh) «trasportatore»: impresa che effettua un'operazione di
trasporto, con o senza contratto di trasporto;
ii) «ente appaltante»: ente, pubblico o privato, che ordina la
progettazione ovvero la costruzione, il rinnovo o la ristrutturazione
di un sottosistema;
ll) «tipo di attivita'»: la tipologia di servizio svolto,
inerente il trasporto di passeggeri, inclusi i servizi ad alta
velocità, il trasporto di merci, incluso il trasporto di merci
pericolose, e i servizi di sola manovra;
mm) «portata dell'attivita'»: il rilievo dell'attività svolta
caratterizzato dal numero di passeggeri ovvero volume delle merci e
dalla dimensione stimata di un'impresa ferroviaria in termini di
numero di dipendenti occupati nel settore ferroviario (vale a dire
una micro, piccola, media o grande impresa);
nn) «area di esercizio»: la rete o le reti all'interno di uno o
più Stati membri nel cui ambito un'impresa ferroviaria intende fare
esercizio;
oo) «decreto legislativo Interoperabilità ferroviaria»: il
decreto legislativo di recepimento della direttiva (UE) 2016/797 del
Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 maggio 2016, relativa
all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea;
pp) «Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (European union
agency for railways - ERA)»: l'organismo di cui al regolamento (UE)
2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016;
qq) «binari di raccordo privati»: binari ferroviari che collegano
una infrastruttura ferroviaria privata con la rete del sistema
ferroviario fino alla barriera tecnica atta ad evitare l'interferenza
tra i movimenti effettuati all'interno del raccordo e quelli sulla
rete ferroviaria stessa; sui binari di detto raccordo vengono
effettuate movimentazioni di veicoli unicamente per gli scopi
indicati all'articolo 2, comma 3, lettera c);
rr) «Organismo indipendente ferroviario (OIF)»: organismo di
terza parte riconosciuto dall'ANSFISA per lo svolgimento di compiti
afferenti alla sicurezza ferroviaria, quali l'effettuazione di
valutazioni di conformità e di processo, qualifiche di laboratori,
esecuzione di prove, nei relativi processi autorizzativi sulla base
di norme nazionali non soggette a notifica, anche attraverso la
stipula di specifici accordi con l'Ente unico nazionale di
accreditamento di cui all'articolo 4 della legge 23 luglio 2009, n.
99;
ss) «disposizioni e prescrizioni di esercizio»: provvedimenti
emanati dalle imprese ferroviarie e dai gestori infrastruttura
nell'ambito delle competenze previste dai rispettivi sistemi di
gestione della sicurezza e conformi alle norme nazionali, per
disciplinare i processi interni e l'operatività del personale; le
disposizioni di esercizio hanno carattere di generalità, mentre le
prescrizioni di esercizio riguardano fattispecie particolari,
riferibili a casi specifici.
tt) «Organismo investigativo nazionale (National investigating
body - NIB)»: l'Organismo investigativo nazionale, istituito presso
il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ai sensi del
decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162.

Art. 4

Ruolo dei soggetti del sistema ferroviario nello sviluppo
e miglioramento della sicurezza ferroviaria

1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l'ANSFISA,
nell'ambito delle rispettive competenze:
a) garantiscono il generale mantenimento e, ove ragionevolmente
praticabile, il costante miglioramento della sicurezza ferroviaria,
tenendo conto dell'evoluzione del diritto dell'Unione europea e delle
norme internazionali, del progresso tecnico e scientifico e dando la
priorità alla prevenzione degli incidenti;
b) provvedono affinchè l'applicazione della normativa di
riferimento avvenga in maniera trasparente e non discriminatoria,
incoraggiando lo sviluppo di un sistema di trasporto ferroviario
europeo unico.
2. L'ANSFISA provvede:
a) affinchè le disposizioni relative allo sviluppo e al
miglioramento della sicurezza ferroviaria tengano conto dell'esigenza
di un approccio sistemico;
b) affinchè la responsabilità del funzionamento sicuro del
sistema ferroviario e del controllo dei rischi che ne derivano,
incomba sui gestori dell'infrastruttura e sulle imprese ferroviarie,
ciascuno per la propria parte di sistema, inducendoli a:
1) mettere in atto le necessarie misure di controllo del
rischio di cui all'articolo 6, comma 1, lettera a), della direttiva
(UE) 2016/798, ove appropriato cooperando con i soggetti coinvolti;
2) applicare le norme dell'Unione europea e le norme nazionali;
3) istituire sistemi di gestione della sicurezza ai sensi
dell'articolo 8;
c) affinchè ciascun gestore dell'infrastruttura e ciascuna
impresa ferroviaria siano responsabili della propria parte di sistema
e del relativo funzionamento in sicurezza, compresa la fornitura di
materiali e l'appalto di servizi, nei confronti di utenti, clienti,
lavoratori interessati e altri soggetti ai sensi del successivo comma
4, fatta salva la responsabilità civile ai sensi delle disposizioni
giuridiche nazionali;
d) a elaborare e pubblicare sul proprio sito istituzionale i
piani annuali di sicurezza che stabiliscono le misure al fine di
conseguire gli obiettivi comuni di sicurezza (CST), indicando inoltre
le aree di miglioramento in materia di sicurezza ferroviaria che i
gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie sono tenuti a
conseguire;
e) a supportare l'ERA nelle sue attività di monitoraggio
dell'evoluzione della sicurezza ferroviaria a livello dell'Unione
europea.
3. Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura, ciascuno
per la propria parte di sistema, sono responsabili del funzionamento
sicuro del sistema ferroviario e del controllo dei rischi che ne
derivano, compresa la fornitura di materiale e l'appalto di servizi
nei confronti di utenti, clienti, lavoratori interessati e terzi, e a
tale fine:
a) mettono in atto le necessarie misure di controllo del rischio
di cui all'articolo 6, comma 1, lettera a), della direttiva (UE)
2016/798, ove appropriato cooperando reciprocamente e con gli altri
soggetti coinvolti;
b) tengono conto, nei loro sistemi di gestione della sicurezza,
dei rischi associati alle attività di altri soggetti e di terzi;
c) obbligano per contratto, ove necessario, gli altri soggetti di
cui al comma 4, che hanno un potenziale impatto sul funzionamento
sicuro del sistema ferroviario, a mettere in atto misure di controllo
del rischio;
d) provvedono affinchè le proprie imprese appaltatrici attuino
misure di controllo del rischio attraverso l'applicazione dei CSM
relativi ai processi di monitoraggio, definiti nel CSM per il
monitoraggio di cui all'articolo 6, comma 1, lettera c), della
direttiva (UE) 2016/798, ed affinchè ciò sia stabilito in accordi
contrattuali da fornire su richiesta dell'ERA o dell'ANSFISA;
e) emettono prescrizioni e disposizioni di esercizio necessarie
ai fini di cui alle lettere a) e b) del comma 2 dell'articolo 16.
4. Fatte salve le responsabilità delle imprese ferroviarie e dei
gestori dell'infrastruttura di cui al comma 3, i soggetti
responsabili della manutenzione (ECM) e tutti gli altri soggetti la
cui azione ha un potenziale impatto sul funzionamento sicuro del
sistema ferroviario, tra cui fabbricanti, fornitori di servizi di
manutenzione, detentori, fornitori di servizi, enti appaltanti,
trasportatori, speditori, consegnatari, caricatori, scaricatori,
riempitori e svuotatori:
a) mettono in atto le necessarie misure di controllo del rischio,
ove appropriato cooperando con altri soggetti;
b) assicurano che i sottosistemi, gli accessori, i materiali, le
attrezzature e i servizi da loro forniti siano conformi ai requisiti
e alle condizioni di impiego richiesti, affinchè possano essere
utilizzati in modo sicuro dall'impresa ferroviaria e dal gestore
dell'infrastruttura interessati.
5. Le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e
qualsiasi soggetto di cui al comma 4 che individui o sia informato di
un rischio di sicurezza dovuto a difetti, non conformità nella
costruzione o funzionamento difettoso di attrezzature tecniche,
incluse quelle dei sottosistemi strutturali, nei limiti delle
rispettive competenze:
a) adottano le misure correttive necessarie per far fronte al
rischio di sicurezza individuato;
b) segnalano tali rischi alle pertinenti parti interessate,
nonchè all'ANSFISA e all'Organismo investigativo nazionale, per
consentire loro di adottare le necessarie ulteriori misure
correttive, in modo da garantire costantemente il funzionamento
sicuro del sistema ferroviario. Lo scambio di informazioni tra i
soggetti interessati, è attuato attraverso lo strumento informatico
messo a disposizione dall'ERA a tale scopo, quando disponibile,
oppure attraverso opportuni protocolli di relazione tra i vari
soggetti interessati, stabiliti nei contratti o accordi tra le parti.
6. Nel caso di scambio di veicoli tra imprese ferroviarie, i
soggetti interessati condividono tutte le informazioni pertinenti per
lo svolgimento sicuro dell'esercizio, compresi, almeno, la situazione
e la storia del veicolo interessato, elementi dei dossier di
manutenzione ai fini della tracciabilità, la tracciabilità delle
operazioni di carico e le lettere di vettura. I protocolli di
relazione per lo scambio di informazioni tra i vari soggetti
interessati sono stabiliti nei contratti o accordi tra le parti.

Art. 5

Indicatori comuni di sicurezza

1. Per facilitare la valutazione della realizzazione degli
obiettivi comuni di sicurezza (Common safety target - CST), di cui
all'articolo 7 della direttiva (UE) 2016/798, e consentire il
monitoraggio dell'evoluzione generale della sicurezza ferroviaria, il
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti acquisisce le
informazioni sugli indicatori comuni di sicurezza (Common safety
indicator - CSI) indicati nell'allegato I al presente decreto,
mediante le relazioni di cui all'articolo 19.

Art. 6

Metodi comuni di sicurezza
e obiettivi comuni di sicurezza

1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l'ANSFISA e
le altre autorità nazionali eventualmente interessate apportano le
necessarie modifiche alle norme nazionali di rispettiva competenza,
nel rispetto dei metodi comuni di sicurezza (CSM) e delle modifiche
agli stessi anche per attuare almeno gli obiettivi comuni di
sicurezza (CST) ed ogni CST riveduto, secondo i calendari di
attuazione ad essi acclusi. Tali modifiche sono considerate nella
predisposizione e nell'aggiornamento dei piani annuali di sicurezza
di cui all'articolo 4, comma 2, lettera d).
2. L'ANSFISA notifica alla Commissione europea le norme di cui al
comma 1, ai sensi dell'articolo 7.

Art. 7

Norme nazionali in materia di sicurezza

1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentita
l'ANSFISA per quanto di competenza, riesamina, anche ai fini di
quanto previsto dall'articolo 19, comma 2, lettera b), le norme
nazionali già notificate entro il 15 giugno 2016 ai sensi della
direttiva 2004/49/CE e, con apposito provvedimento, indica
conseguentemente le norme nazionali, diverse da quelle emanate con
regolamento governativo o atto legislativo, che continuano ad
applicarsi qualora:
a) rientrano in una delle tipologie di cui all'allegato II;
b) sono conformi al diritto dell'Unione europea, compresi in
particolare le STI, i CST e i CSM;
c) non danno luogo a discriminazione arbitraria o a una
dissimulata restrizione delle operazioni di trasporto ferroviario tra
Stati membri.
2. In esito al riesame di cui al comma 1, il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, sentita l'ANSFISA, con il
provvedimento di cui al comma 1, e salvo quanto previsto
dall'articolo 19, comma 2, lettera b), abroga o dichiara inefficaci
le norme nazionali diverse da quelle emanate con regolamento
governativo o atto legislativo:
a) che non sono state notificate o che non soddisfano le
condizioni specificate al comma 1. A tal fine, può avvalersi dello
strumento di gestione delle norme di cui all'articolo 27, comma 4,
del regolamento (UE) 2016/796 e può chiedere all'ERA di esaminare
norme specifiche sulla base delle condizioni specificate al comma 1;
b) rese superflue dal diritto dell'Unione europea, comprese in
particolare le STI, i CST e i CSM. A tal fine, può avvalersi dello
strumento di gestione delle norme di cui all'articolo 27, comma 4,
del regolamento (UE) 2016/796 e può chiedere all'ERA di esaminare
norme specifiche sulla base delle condizioni specificate al comma 1.
3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l'ANSFISA,
nelle materie di competenza, e salvo quanto previsto dall'articolo
19, comma 2, lettera b), possono stabilire nuove norme nazionali nei
casi seguenti:
a) quando norme relative ai metodi di sicurezza esistenti non
sono contemplate dai CSM;
b) quando norme di esercizio della rete ferroviaria non sono
ancora oggetto di una STI;
c) come misura preventiva d'urgenza, in particolare a seguito di
un incidente o inconveniente;
d) quando è necessario rivedere una norma già notificata;
e) quando norme relative ai requisiti del personale addetto a
compiti di sicurezza essenziali, tra cui criteri di selezione,
idoneità sotto il profilo fisico e psicologico e formazione non sono
ancora coperte da una STI o dal decreto legislativo 30 dicembre 2010,
n. 247.
4. Prima della prevista introduzione nel sistema giuridico di una
nuova norma, i soggetti di cui al comma 3 presentano il relativo
progetto alla Commissione europea e all'ERA affinchè lo esaminino,
motivandone l'introduzione, tramite il sistema informatico
appropriato, in conformità all'articolo 27 del regolamento (UE)
2016/796, entro i termini di cui all'articolo 25, comma 1, di detto
regolamento. Inoltre provvedono affinchè il progetto di norma sia
sufficientemente sviluppato per consentire all'ERA di svolgere il suo
esame a norma dell'articolo 25, comma 2, del regolamento (UE)
2016/796.
5. In caso di misure preventive d'urgenza, l'ANSFISA può adottare
e applicare una nuova norma immediatamente. L'ANSFISA notifica tale
norma conformemente all'articolo 27, comma 2, del regolamento (UE)
2016/796, che è soggetta alla valutazione dell'ERA conformemente
all'articolo 26, commi 1, 2 e 5 del suddetto regolamento.
6. L'ANSFISA notifica alla Commissione europea e all'ERA le norme
nazionali adottate, utilizzando il sistema informatico appropriato a
norma dell'articolo 27 del regolamento (UE) 2016/796.
7. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvede, per
il tramite dell'ANSFISA, affinchè le norme nazionali in vigore siano
facilmente accessibili, di dominio pubblico e redatte in termini
comprensibili a tutte le parti interessate.
8. Norme e restrizioni di natura strettamente locale possono non
essere notificate, ma in tal caso, sono riportate nel registro
dell'infrastruttura di cui al decreto legislativo interoperabilità
ferroviaria e, nelle more dell'istituzione del registro medesimo,
sono pubblicate in altri luoghi specificati dal prospetto informativo
della rete.
9. Le norme nazionali notificate a norma del presente articolo non
sono soggette alla procedura di notifica di cui alla direttiva (UE)
2015/1535 del Parlamento europeo e del Consiglio.
10. Fatto salvo il comma 8, le norme nazionali non notificate a
norma del presente articolo non si applicano ai fini del presente
decreto.

Art. 8

Sistemi di gestione della sicurezza

1. I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie elaborano
i propri sistemi di gestione della sicurezza (SGS) al fine di
garantire che il sistema ferroviario raggiunga almeno i CST, sia
conforme ai requisiti di sicurezza contenuti nelle STI e che siano
applicati gli elementi pertinenti dei CSM e le norme nazionali.
2. Il sistema di gestione della sicurezza (SGS) è documentato in
tutti i suoi elementi pertinenti e descrive, in particolare, la
ripartizione delle responsabilità in seno all'organizzazione del
gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria. L'SGS indica
come il controllo è garantito da parte della direzione a diversi
livelli, come sono coinvolti il personale e i rispettivi
rappresentanti a tutti i livelli e in che modo è promosso il
miglioramento costante del sistema di gestione della sicurezza
stesso. Inoltre, è necessario un chiaro impegno ad applicare in modo
coerente le conoscenze e i metodi per la valutazione del rischio
derivante dal fattore umano. Tramite il sistema di gestione della
sicurezza, i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie
promuovono una cultura di reciproca fiducia e apprendimento, nella
quale il personale è incoraggiato a contribuire allo sviluppo della
sicurezza e, allo stesso tempo, è garantita la riservatezza.
3. Il sistema di gestione della sicurezza si compone dei seguenti
elementi essenziali:
a) una politica sulla sicurezza, approvata esclusivamente
dall'organo amministrativo di vertice dell'organizzazione e
comunicata a tutto il personale;
b) obiettivi di tipo qualitativo e quantitativo
dell'organizzazione per il mantenimento e il miglioramento della
sicurezza, nonchè piani e procedure per conseguire tali obiettivi;
c) procedure atte a soddisfare gli standard tecnici e operativi
in vigore, nonchè altre condizioni prescrittive così come previste
nelle STI, nelle norme nazionali e all'Allegato II, in altre norme
pertinenti o in decisioni dell'ANSFISA;
d) procedure volte ad assicurare la conformità agli standard e
alle altre prescrizioni durante le operazioni e durante il ciclo di
vita delle attrezzature;
e) procedure e metodi per l'individuazione e la valutazione dei
rischi e l'attuazione delle misure di controllo del rischio quando un
cambiamento nelle condizioni di esercizio oppure l'introduzione di
nuovo materiale comporti nuovi rischi per l'infrastruttura o per
l'interfaccia uomo-macchina-organizzazione;
f) pianificazione dell'attività formativa del personale e di
sistemi atti a garantire che il personale mantenga le proprie
competenze e che i compiti siano svolti conformemente ad esse,
incluse disposizioni con riguardo all'idoneità fisica e psicologica;
g) disposizioni atte a garantire un livello sufficiente di
informazione all'interno dell'organizzazione e fra differenti
organizzazioni del sistema ferroviario;
h) procedure e modelli per la documentazione delle informazioni
in materia di sicurezza e procedura per il controllo delle
informazioni essenziali in materia di sicurezza;
i) procedure volte a garantire che gli incidenti, gli
inconvenienti, i «quasi incidenti» e altri eventi pericolosi siano
segnalati, indagati e analizzati, e che siano adottate le necessarie
misure preventive;
l) piani di intervento, di allarme e informazione in caso di
emergenza, concordati con le autorità pubbliche competenti;
m) pianificazione di audit interni regolari del sistema di
gestione della sicurezza.
4. I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie includono
nel sistema di gestione della sicurezza qualsiasi altro elemento
necessario a coprire i rischi per la sicurezza, in conformità alla
valutazione dei rischi derivanti dalla loro attività.
5. Il sistema di gestione della sicurezza è adattato in funzione
del tipo, delle dimensioni, dell'area di esercizio e delle altre
condizioni dell'attività svolta.
6. Il sistema garantisce il controllo di tutti i rischi connessi
all'attività del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa
ferroviaria, compresi i servizi di manutenzione, fatto salvo
l'articolo 13, la fornitura del materiale e il ricorso a imprese
appaltatrici.
7. Fatte salve le vigenti norme nazionali e internazionali in
materia di responsabilità, il sistema di gestione della sicurezza
tiene parimenti conto, ove opportuno, dei rischi generati dalle
attività di altri soggetti ai sensi dell'articolo 4.
8. Il sistema di gestione della sicurezza di ogni gestore
dell'infrastruttura tiene conto degli effetti delle attività svolte
sulla rete dalle varie imprese ferroviarie e consente alle imprese
ferroviarie di operare nel rispetto delle STI nonchè delle norme
nazionali e delle condizioni stabilite dai rispettivi certificati di
sicurezza.
9. I sistemi di gestione della sicurezza sono concepiti in modo
tale da garantire il coordinamento delle procedure di emergenza del
gestore dell'infrastruttura con tutte le imprese ferroviarie che
operano sulla sua infrastruttura e con i servizi di emergenza, in
modo da facilitare l'intervento rapido dei servizi di soccorso, e con
qualsiasi altro soggetto che possa essere coinvolto in una situazione
di emergenza, ivi compresi altri gestori dell'infrastruttura in caso
di infrastrutture interconnesse. Per le infrastrutture
transfrontaliere, la cooperazione tra i gestori dell'infrastruttura
pertinenti facilita il coordinamento e la preparazione necessari dei
servizi di emergenza competenti sui due lati della frontiera. A
seguito di un incidente grave, l'impresa ferroviaria coinvolta
fornisce assistenza alle vittime in particolare nell'espletamento
delle procedure di ricorso ai sensi del diritto dell'Unione europea,
in particolare del regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, fatti salvi gli
obblighi di altre parti. Tale assistenza utilizza canali di
comunicazione con i familiari delle vittime e comprende il sostegno
psicologico alle vittime di incidenti e ai loro familiari.
10. Entro il 31 maggio di ogni anno, i gestori dell'infrastruttura
e le imprese ferroviarie trasmettono all'ANSFISA una relazione
annuale sulla sicurezza relativa all'anno solare precedente. Salvo il
potere di ANSFISA, qualora lo ritenga necessario, di richiedere
ulteriori elementi e chiarimenti, detta relazione contiene almeno:
a) i dati relativi alle modalità di conseguimento degli
obiettivi di sicurezza interni dell'organizzazione e i risultati dei
piani di sicurezza;
b) un resoconto dello sviluppo degli indicatori nazionali di
sicurezza e dei CSI di cui all'articolo 5, se pertinente per il
soggetto che trasmette la relazione;
c) i risultati degli audit di sicurezza interni;
d) le osservazioni in merito alle carenze e al malfunzionamento
dell'esercizio ferroviario e della gestione dell'infrastruttura che
rivestono un interesse per l'ANSFISA, compresa una sintesi delle
informazioni fornite dai soggetti interessati ai sensi dell'articolo
4, comma 5, lettera b);
e) una relazione sull'applicazione dei pertinenti CSM.

Art. 9

Certificato di sicurezza unico

1. L'accesso all'infrastruttura ferroviaria è consentito solo alle
imprese ferroviarie titolari del certificato di sicurezza unico.
2. Lo scopo del certificato di sicurezza unico è di fornire la
prova che l'impresa ferroviaria interessata ha posto in essere un
proprio sistema di gestione della sicurezza ed è in grado di operare
in modo sicuro nell'area di esercizio prevista. Il certificato
specifica il tipo e la portata delle attività ferroviarie in oggetto
e l'area di esercizio.
3. Nella domanda di certificato di sicurezza unico, l'impresa
ferroviaria precisa il tipo e la portata delle attività ferroviarie
in oggetto e l'area di esercizio prevista. Tale domanda è
accompagnata da un fascicolo contenente le prove documentali del
fatto che:
a) l'impresa ferroviaria abbia elaborato un proprio sistema di
gestione della sicurezza a norma dell'articolo 8 e soddisfi i
requisiti previsti da STI, CSM, CST e da altre pertinenti
disposizioni normative, nonchè accordi internazionali laddove
esistenti, ai fini del controllo dei rischi e della prestazione di
servizi di trasporto sulla rete in condizioni di sicurezza;
b) l'impresa ferroviaria soddisfi i requisiti previsti dalle
pertinenti norme nazionali notificate a norma dell'articolo 7.
4. Tutte le domande e le relative informazioni, le fasi delle
pertinenti procedure e i rispettivi risultati, nonchè le richieste e
le decisioni della commissione di ricorso di cui all'articolo 55 del
regolamento (EU) 2016/796, sono veicolate attraverso lo sportello
unico (One stop shop - OSS) di cui all'articolo 12 di detto
regolamento.
5. Al fine di rilasciare un certificato di sicurezza unico alle
imprese ferroviarie che hanno un'area di esercizio in uno o più
Stati membri, l'ERA:
a) valuta gli elementi di cui al comma 3, lettera a);
b) laddove l'area d'esercizio comprenda anche il territorio
italiano, trasmette senza indugio l'intero fascicolo dell'impresa
ferroviaria all'ANSFISA, per una valutazione degli elementi di cui al
comma 3, lettera b). A tal fine, l'ANSFISA è autorizzata a procedere
a visite e ispezioni sui siti dell'impresa ferroviaria, nonchè ad
audit e può chiedere pertinenti informazioni complementari. L'ERA e
l'ANSFISA si coordinano per l'organizzazione di tali visite, audit e
ispezioni.
6. Per la parte relativa all'area di esercizio in territorio
italiano, quando l'ERA non sia d'accordo con una valutazione svolta
dall'ANSFISA ai sensi del comma 5, lettera b), ne informa la stessa,
motivando il suo disaccordo. L'ERA e l'ANSFISA cooperano al fine di
raggiungere una valutazione mutuamente accettabile e, se necessario,
possono decidere di coinvolgere il richiedente. Se non è possibile
trovare un accordo entro un mese dalla data in cui l'ERA ha informato
l'ANSFISA in merito al suo disaccordo, l'ERA prende una decisione
definitiva, a meno che, nel solo caso di disaccordo su una
valutazione negativa dell'ANSFISA, questa abbia presentato richiesta
di arbitrato alla commissione di ricorso prevista all'articolo 55 del
regolamento (UE) 2016/796. In tal caso, la commissione di ricorso
decide se confermare il progetto di decisione dell'ERA entro un mese
dalla richiesta dell'ANSFISA. Qualora la commissione di ricorso
concordi con l'ERA, quest'ultima prende una decisione senza indugio.
Qualora la commissione di ricorso concordi, invece, con la
valutazione negativa dell'ANSFISA, l'ERA rilascia un certificato di
sicurezza unico con un'area di esercizio che esclude le parti della
rete che hanno ricevuto una valutazione negativa.
7. Entro un mese dal ricevimento da parte dell'ERA di una domanda
di certificato di sicurezza unico, all'impresa ferroviaria è
notificata la completezza del fascicolo oppure la richiesta di
pertinenti informazioni supplementari, da fornire entro un termine
ragionevole fissato dall'ERA stessa.
8. Qualora l'area di esercizio sia limitata al solo sistema
ferroviario italiano, l'ANSFISA può rilasciare, sotto la propria
responsabilità e su istanza del richiedente, un certificato di
sicurezza unico. Le richieste di certificato e la relativa
documentazione allegata sono redatte in lingua italiana. Per
rilasciare tali certificati l'ANSFISA valuta il fascicolo in
relazione a tutti gli elementi specificati al comma 3 e applica le
modalità pratiche di cui agli atti di esecuzione specificati
all'articolo 10, comma 10, della direttiva (UE) 2016/798. Nell'ambito
delle valutazioni, l'ANSFISA è autorizzata a procedere a visite e
ispezioni sui siti dell'impresa ferroviaria, nonchè ad audit. Entro
un mese dal ricevimento della domanda, l'ANSFISA informa il
richiedente che il fascicolo è completo oppure chiede le pertinenti
informazioni complementari. Il certificato rilasciato dall'ANSFISA è
altresì valido senza un'estensione dell'area di esercizio per le
imprese ferroviarie che viaggiano verso le stazioni degli Stati
membri confinanti con caratteristiche di rete e norme di esercizio
omogenee rispetto alla rete di provenienza, quando tali stazioni sono
vicine alla frontiera, a seguito della consultazione delle competenti
autorità nazionali preposte alla sicurezza. Tale consultazione può
essere effettuata caso per caso o stabilita in un accordo
transfrontaliero tra Stati membri o autorità nazionali preposte alla
sicurezza. L'ANSFISA si assume la piena responsabilità dei
certificati di sicurezza unici che rilascia. Un certificato
rilasciato dall'ANSFISA a norma del presente articolo è rinnovato su
richiesta dell'impresa ferroviaria a intervalli non superiori a
cinque anni. Esso è aggiornato integralmente o parzialmente
ogniqualvolta il tipo o la portata delle attività cambi in modo
sostanziale. A tal fine il titolare del certificato informa senza
indugio l'ANSFISA in merito ad ogni modifica rilevante delle
condizioni che ne hanno consentito il rilascio. Il titolare notifica
inoltre all'ANSFISA l'assunzione di nuove categorie di personale o
l'acquisizione di nuove tipologie di veicoli. Per il rilascio del
certificato di sicurezza l'ANSFISA applica diritti commisurati ai
costi sostenuti per l'istruttoria, per le verifiche, per i controlli
e per le procedure di certificazione.
9. L'ERA o, nei casi di cui al comma 8, l'ANSFISA rilascia il
certificato di sicurezza unico, o informa il richiedente della sua
decisione negativa, entro un termine ragionevole e prestabilito e,
comunque, non oltre quattro mesi dalla presentazione da parte del
richiedente di tutte le informazioni obbligatorie e di eventuali
informazioni supplementari richieste. L'ANSFISA applica le modalità
pratiche sulla procedura di certificazione di cui all'atto di
esecuzione specificato all'articolo 10, comma 10, della direttiva
(UE) 2016/798. Qualunque decisione negativa riguardo al rilascio di
un certificato o all'esclusione di una parte della rete sulla base
della valutazione negativa di cui al comma 6 è adeguatamente
motivata. Entro un mese dal ricevimento della decisione, il
richiedente può presentare all'ERA o, nei casi di cui al comma 8,
all'ANSFISA, una domanda di riesame della loro decisione. L'ERA o
l'ANSFISA dispongono di un termine di due mesi dalla data di
ricevimento della domanda di riesame per confermare o revocare la
propria decisione. Se la decisione negativa dell'ERA è confermata,
il richiedente può presentare ricorso, ai sensi dell'articolo 10,
comma 12, della direttiva (UE) 2016/798, dinanzi alla commissione di
ricorso designata a norma dell'articolo 55 del regolamento (UE)
2016/796. Se la decisione negativa dell'ANSFISA è confermata, il
richiedente può presentare ricorso dinanzi all'autorità giudiziaria
competente.
10. Ai fini del rilascio di un certificato di sicurezza unico
aggiornato che copra l'estensione dell'area di esercizio, il
richiedente presenta il fascicolo all'ERA integrato con i pertinenti
documenti di cui al comma 3, concernenti l'area aggiuntiva di
esercizio:
a) qualora sia già in possesso di un certificato di sicurezza
unico rilasciato dall'ERA a norma dei commi da 5 a 7, dell'articolo
10, della direttiva (UE) 2016/798 e desideri estendere la propria
area di esercizio;
b) qualora sia già in possesso di un certificato di sicurezza
unico rilasciato da ANSFISA a norma del comma 8 del presente articolo
e desideri estendere la propria area di esercizio ad un altro Stato
membro;
c) qualora sia già in possesso di un certificato di sicurezza
unico rilasciato a norma del comma 8, dell'articolo 10, della
direttiva (UE) 2016/798 e desideri estendere la propria area di
esercizio in Italia. Per la valutazione di cui al comma 3, lettera
b), è consultata unicamente l'ANSFISA.
11. Se l'impresa ferroviaria riceve un certificato di sicurezza
unico dall'ANSFISA, e desidera estendere l'area di esercizio
all'interno del territorio nazionale, integra il fascicolo con i
pertinenti documenti di cui al comma 3 concernenti l'area aggiuntiva
di esercizio. Attraverso lo sportello unico di cui all'articolo 12
del regolamento (UE) 2016/796, presenta il fascicolo all'ANSFISA, che
rilascia un certificato di sicurezza unico aggiornato che copre
l'area di esercizio estesa dopo aver seguito le procedure di cui al
comma 8.
12. L'ANSFISA può prescrivere la revisione dei certificati di
sicurezza unici da essa rilasciati in seguito a modifiche sostanziali
del quadro normativo in materia di sicurezza.
13. L'ANSFISA viene informata dall'ERA del rilascio, rinnovo,
modifica o revoca di un certificato di sicurezza unico che include
aree di esercizio nel territorio italiano. Nei casi di cui al comma
8, l'ANSFISA comunica all'ERA il rilascio di certificati di sicurezza
unici entro due settimane, nonchè immediatamente il rinnovo, la
modifica o la revoca degli stessi. A tal fine indica la denominazione
e la sede dell'impresa ferroviaria, la data di rilascio, il tipo, la
portata, la validità e l'area di esercizio del certificato e, in
caso di revoca, la motivazione della decisione.

Art. 10

Cooperazione tra ANSFISA, ERA e le altre autorità nazionali preposte
alla sicurezza per il rilascio dei certificati di sicurezza unici.

1. Per le attività di cui all'articolo 9, comma 5, l'ANSFISA e
l'ERA concludono uno o più accordi di cooperazione a norma
dell'articolo 76 del regolamento (UE) 2016/796, prima che l'ERA
svolga i compiti di certificazione in conformità all'articolo 31,
comma 3, della direttiva (UE) 2016/798. Gli accordi di cooperazione
sono accordi specifici o accordi quadro e possono coinvolgere anche
una o più autorità nazionali preposte alla sicurezza.
2. Gli accordi di cooperazione contengono una descrizione
dettagliata dei compiti e delle condizioni per i risultati da
ottenere, i limiti di tempo per la loro realizzazione e una
ripartizione delle tariffe. Possono includere altresì specifiche
disposizioni sulla cooperazione nel caso di reti che necessitano di
conoscenze specifiche per ragioni geografiche o storiche, al fine di
ridurre gli oneri e i costi amministrativi a carico del richiedente.

Art. 11

Autorizzazione di sicurezza
dei gestori dell'infrastruttura

1. Per poter gestire e far funzionare un'infrastruttura
ferroviaria, ogni gestore dell'infrastruttura deve ottenere
un'autorizzazione di sicurezza dall'ANSFISA. Le richieste e la
relativa documentazione allegata sono redatte in lingua italiana.
L'ANSFISA definisce i requisiti delle autorizzazioni di sicurezza e i
documenti prescritti sotto forma di linee guida per la compilazione
della domanda.
2. L'autorizzazione di sicurezza attesta l'accettazione del sistema
di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura di cui
all'articolo 8, e contiene le procedure e le disposizioni per
soddisfare i requisiti necessari per la progettazione, la
manutenzione e il funzionamento, in condizioni di sicurezza,
dell'infrastruttura ferroviaria, compresi la manutenzione e il
funzionamento del sistema di controllo del traffico e di
segnalamento. Tale autorizzazione può contenere limitazioni ovvero
prescrizioni per parti limitate dell'infrastruttura.
3. L'autorizzazione di sicurezza ha una validità di cinque anni e
può essere rinnovata su richiesta del gestore dell'infrastruttura.
Essa è aggiornata integralmente o parzialmente ogniqualvolta sono
apportate modifiche sostanziali ai sottosistemi infrastruttura,
segnalamento od energia ovvero ai principi che ne disciplinano il
funzionamento e la manutenzione. Il gestore dell'infrastruttura
informa senza indugio l'ANSFISA in merito ad ogni modifica apportata.
4. L'ANSFISA può prescrivere la revisione dell'autorizzazione di
sicurezza in seguito a modifiche sostanziali del quadro normativo in
materia di sicurezza. Inoltre, se ritiene che il titolare
dell'autorizzazione di sicurezza non soddisfi più le pertinenti
condizioni, l'ANSFISA revoca l'autorizzazione motivando la propria
decisione.
5. L'ANSFISA decide in merito a una domanda di autorizzazione di
sicurezza senza indugio e in ogni caso entro quattro mesi dal
ricevimento di tutte le informazioni prescritte e delle informazioni
supplementari richieste che sono state presentate dal richiedente.
6. L'ANSFISA notifica all'ERA, senza indugio e in ogni caso entro
due settimane, il rilascio, il rinnovo, la modifica o la revoca delle
autorizzazioni di sicurezza. La notifica riporta la denominazione e
la sede del gestore dell'infrastruttura, la data di rilascio,
l'ambito di applicazione e il periodo di validità
dell'autorizzazione di sicurezza e, in caso di revoca, la motivazione
della decisione.
7. Nel caso di infrastrutture transfrontaliere, l'ANSFISA coopera
con le competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza ai fini
del rilascio delle autorizzazioni di sicurezza, anche nel rispetto di
eventuali accordi cogenti tra Stati ed autorità nazionali.
8. Per il rilascio dell'autorizzazione di sicurezza l'ANSFISA
applica diritti commisurati ai costi sostenuti per l'istruttoria, per
le verifiche, per i controlli e per le procedure di certificazione.

Art. 12

Accesso alle strutture di formazione

1. L'ANSFISA provvede affinchè le imprese ferroviarie e i gestori
dell'infrastruttura nonchè il loro personale addetto a compiti di
sicurezza essenziali beneficino di un accesso equo e non
discriminatorio alle strutture di formazione, qualora tale formazione
sia necessaria per l'esercizio dei servizi sul sistema ferroviario. I
servizi di formazione comprendono la formazione relativa alla
necessaria conoscenza delle linee, alle regole e procedure
d'esercizio, al sistema di controllo-comando e segnalamento ed alle
procedure d'emergenza applicate sulle linee. Qualora i servizi di
formazione non includano esami e il rilascio di certificati,
l'ANSFISA provvede affinchè il personale delle imprese ferroviarie e
dei gestori dell'infrastruttura abbiano accesso alle procedure per il
rilascio dei certificati. L'ANSFISA provvede affinchè i servizi di
formazione soddisfino i requisiti contenuti rispettivamente nella
direttiva 2007/59/CE, nelle STI o nelle norme nazionali di cui
all'articolo 7, comma 3, lettera e) del presente decreto.
2. L'ANSFISA provvede al riconoscimento delle strutture di
formazione e vigila sulla loro attività. Nel caso in cui le
strutture di formazione siano accessibili soltanto attraverso
un'unica impresa ferroviaria o un unico gestore dell'infrastruttura,
l'ANSFISA provvede affinchè le altre imprese ferroviarie vi possano
accedere ad un prezzo ragionevole e non discriminatorio, che sia
proporzionato ai costi e che possa includere un margine di profitto.
3. All'atto dell'assunzione di nuovi macchinisti, personale
viaggiante e personale addetto a compiti di sicurezza essenziali, le
imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura possono tener
conto, anche sulla base di quanto stabilito dall'ANSFISA, della
formazione, delle qualifiche e dell'esperienza acquisite dagli stessi
in precedenza presso altre imprese ferroviarie. A tal fine, detto
personale ha diritto ad avere accesso, ottenere copia e trasmettere
tutti i documenti che ne certifichino la formazione, le qualifiche e
l'esperienza.
4. Ogni impresa ferroviaria e ogni gestore dell'infrastruttura è
responsabile del livello di formazione e delle qualifiche del proprio
personale incaricato di attività di sicurezza essenziali.

Art. 13

Manutenzione dei veicoli

1. A ciascun veicolo, prima dell'utilizzo sulla rete, è assegnato
dal detentore un soggetto responsabile della manutenzione (Entity in
charge of maintenance - ECM) e tale soggetto è registrato nel
registro dei veicoli conformemente all'articolo 47 della direttiva
(UE) 2016/797.
2. Fatta salva la responsabilità delle imprese ferroviarie e dei
gestori dell'infrastruttura per il funzionamento sicuro di un treno
quale prevista nell'articolo 4, il soggetto responsabile della
manutenzione assicura che i veicoli della cui manutenzione è
responsabile siano in condizioni sicure per la circolazione. A tal
fine, l'ECM pone in essere un sistema di manutenzione per tali
veicoli, mediante il quale:
a) assicura che i veicoli siano mantenuti in conformità al
dossier di manutenzione di ciascun veicolo e ai requisiti in vigore,
incluse le norme in materia di manutenzione e le disposizioni delle
STI pertinenti;
b) mette in atto i necessari metodi di valutazione del rischio
definiti nei pertinenti CSM, ove appropriato cooperando con altri
soggetti;
c) provvede affinchè le proprie imprese appaltatrici attuino
misure di controllo del rischio attraverso l'applicazione dei CSM per
il monitoraggio di cui all'articolo 6, comma 1, lettera c), della
direttiva (UE) 2016/798 e affinchè ciò sia stabilito in accordi
contrattuali di cui è data comunicazione su richiesta dell'ERA o
dell'ANSFISA;
d) assicura la tracciabilità delle attività di manutenzione.
3. Il sistema di manutenzione è composto dalle seguenti funzioni:
a) la funzione di «gestione», per supervisionare e coordinare le
funzioni di manutenzione di cui alle lettere da b) a d) e assicurare
lo stato di sicurezza del veicolo nel sistema ferroviario;
b) la funzione di «sviluppo della manutenzione», per gestire la
documentazione relativa alla manutenzione, inclusa la gestione della
configurazione, sulla base dei dati di progetto e di esercizio, così
come delle prestazioni e dell'esperienza maturata;
c) la funzione di «gestione della manutenzione della flotta», per
gestire la rimozione dall'esercizio del veicolo che è sottoposto a
manutenzione e il suo ritorno in esercizio dopo la manutenzione;
d) la funzione di «esecuzione della manutenzione», per eseguire
la necessaria manutenzione tecnica di un veicolo o di parti di esso,
inclusa la documentazione relativa alla re-immissione in servizio.
4. Il soggetto responsabile della manutenzione assicura che tutte
le funzioni di cui al comma 3 siano conformi ai requisiti e ai
criteri di valutazione di cui all'allegato III ed effettua esso
stesso la funzione di gestione, fatta salva la possibilità di
esternalizzare le funzioni di manutenzione di cui alle lettere da b)
a d) del medesimo comma, o loro parti, ad altri enti appaltanti, tra
cui le officine di manutenzione.
5. Le officine di manutenzione applicano le sezioni pertinenti
dell'allegato III, identificate negli atti di esecuzione adottati a
norma dell'articolo 14, comma 8, lettera a), della direttiva (UE)
2016/798, che corrispondono a funzioni e attività che dovranno
essere certificate.
6. Nel caso di carri merci, e, dopo l'adozione degli atti di
esecuzione di cui all'articolo 14, comma 8, lettera b), della
direttiva (UE) 2016/798, nel caso di altri veicoli, ciascun soggetto
responsabile della manutenzione svolge la propria attività a seguito
del rilascio di apposito certificato (certificato ECM), valido in
tutta l'Unione europea, da parte di un organismo accreditato o
riconosciuto o da un'autorità nazionale preposta alla sicurezza, nel
rispetto delle seguenti condizioni:
a) i processi di accreditamento e di riconoscimento dei processi
di certificazione si basano su criteri di indipendenza, competenza e
imparzialità;
b) il sistema di certificazione fornisce la prova che il soggetto
responsabile della manutenzione ha posto in essere il sistema di
manutenzione per assicurare la circolazione in condizioni di
sicurezza dei veicoli della cui manutenzione è responsabile;
c) la certificazione del soggetto responsabile della manutenzione
è basata su una valutazione della capacità dello stesso di
soddisfare i pertinenti requisiti e criteri di valutazione di cui
all'allegato III e di applicarli in modo coerente. Esso comprende un
sistema di supervisione per garantire l'ininterrotta conformità ai
requisiti e ai criteri di valutazione summenzionati dopo il rilascio
del certificato ECM;
d) la certificazione delle officine di manutenzione si basa sul
rispetto delle pertinenti sezioni dell'allegato III applicate alle
corrispondenti funzioni e attività che dovranno essere certificate.
7. Ove il soggetto responsabile della manutenzione sia un'impresa
ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura, il rispetto delle
condizioni di cui al comma 6 può essere verificato dall'ANSFISA nel
corso dei procedimenti di cui agli articoli 9 o 11 e annotato sui
certificati rilasciati in base ai medesimi articoli.
8. Le attività connesse con la valutazione del rischio di cui al
comma 2, lettere b) e c), e quelle previste dall'articolo 8, comma 3,
lettera e), svolte ai sensi del regolamento (UE) n. 402/2013 e
successive modifiche, nonchè le attività di cui al precedente comma
6, svolte ai sensi del regolamento (UE) n. 445/2011, sono effettuate
da organismi di valutazione della conformità accreditati ai sensi
del regolamento (CE) n. 765/2008. L'Ente unico nazionale di
accreditamento svolge le attività periodiche di verifica del
mantenimento dei requisiti da parte di detti organismi.
9. Entro centoventi giorni dalla data di entrata in vigore del
presente decreto, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
sottoscrive con ANSFISA e l'Ente unico nazionale di accreditamento
una o più convenzioni per disciplinare i procedimenti amministrativi
e le attività di cui al comma 8, garantendo competenza,
imparzialità, uniformità ed indipendenza. Con l'obiettivo di
disporre di personale competente per garantire l'adeguata esecuzione
dei compiti affidatigli, l'Ente unico nazionale di accreditamento
utilizza anche le competenze specifiche del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti e dell'ANSFISA, facendone richiesta
alle rispettive Amministrazioni.
10. Gli oneri derivanti dall'espletamento delle suddette attività
sono a carico degli organismi di valutazione della conformità.

Art. 14

Deroghe al sistema di certificazione
dei soggetti responsabili della manutenzione

1. L'ANSFISA può identificare il soggetto responsabile della
manutenzione, mediante misure alternative in deroga a quanto previsto
dall'articolo 13 nei seguenti casi:
a) veicoli registrati in un Paese terzo e manutenuti a norma del
diritto di tale Paese;
b) veicoli utilizzati su reti o linee il cui scartamento sia
differente da quello utilizzato sulla rete ferroviaria principale
dell'Unione europea e per il quale il soddisfacimento dei requisiti
di cui all'articolo 13, comma 2, è garantito da accordi
internazionali con Paesi terzi;
c) carri merci e carrozze passeggeri in uso condiviso con Paesi
terzi il cui scartamento sia differente da quello utilizzato sulla
rete ferroviaria principale dell'Unione europea;
d) attrezzature militari e trasporti speciali che necessitano di
un'autorizzazione specifica dell'ANSFISA prima della loro messa in
servizio. In tal caso sono concesse deroghe per periodi non superiori
ai cinque anni.
2. Le misure alternative di cui al comma 1 sono attuate mediante
specifiche deroghe concesse dall'ANSFISA o dall'ERA all'atto della
registrazione dei veicoli a norma dell'articolo 47 della direttiva
(UE) 2016/797, per quanto riguarda l'identificazione del soggetto
responsabile della manutenzione, ovvero al momento del rilascio di
certificati di sicurezza unici e di autorizzazioni di sicurezza a
imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura a norma degli
articoli 9 e 11, per quanto riguarda l'identificazione o la
certificazione del soggetto responsabile della manutenzione.
3. Le deroghe di cui al comma 2 sono identificate e motivate nella
relazione annuale di cui all'articolo 19.

Art. 15

Principi che regolano l'attività
e il funzionamento dell'ANSFISA

1. Nei limiti della propria dotazione organica, il funzionamento
dell'ANSFISA, per le funzioni in ambito ferroviario è assicurato
anche con l'utilizzazione di un numero non superiore a dodici unità
di personale proveniente dai ruoli del Ministero delle infrastrutture
e dei trasporti, in regime di comando, in possesso delle competenze e
dei requisiti di professionalità ed esperienza necessari per
l'espletamento delle funzioni assegnate.
2. L'ANSFISA utilizza anche gli immobili precedentemente in uso da
parte di ANSF, con contratti, convenzioni e accordi stipulati ai
sensi del decreto legislativo n. 162 del 2007. Al funzionamento
dell'ANSFISA si provvede anche nei limiti delle seguenti risorse:
a) le entrate proprie, costituite dai proventi derivanti
dall'esercizio delle attività dirette di servizio previste dal
presente decreto e dagli introiti previsti nel proprio regolamento.
Tali entrate sono riscosse direttamente dall'ANSFISA e vengono
destinate all'implementazione delle attività e delle dotazioni
istituzionali;
b) l'incremento dell'1 per cento dei canoni di accesso alla rete
ferroviaria, corrisposti dalle imprese ferroviarie ai gestori
dell'infrastruttura, dalla data di entrata in vigore del presente
decreto. I gestori delle infrastrutture erogano all'ANSFISA l'importo
corrispondente al suddetto incremento dei canoni in due rate
semestrali, nei mesi di maggio e novembre, sulla base della
programmazione annuale dei traffici. Con la prima rata dell'anno
successivo viene conguagliato l'importo relativo all'esatto
consuntivo dell'anno precedente. Entro il 28 febbraio di ciascun
anno, i gestori presentano ad ANSFISA la dichiarazione dei pagamenti
previsti per l'anno corrente e per i due anni successivi;
c) per le reti per le quali non è previsto un canone di accesso,
ANSFISA fissa i criteri in base ai quali gli esercenti corrispondono
gli importi alla medesima a copertura degli oneri per i servizi resi.
Tali oneri sono determinati in relazione alla natura della rete
interessata e rispondono a criteri di trasparenza, equità,
pertinenza ed efficienza. Inoltre, nella determinazione degli oneri
medesimi, l'ANSFISA consulta gli enti pubblici territoriali
competenti e, per gli aspetti di competenza, l'Autorità di
regolazione dei trasporti;
d) uno stanziamento pari a euro 5.686.476 per l'anno 2019 e euro
7.686.476 a decorrere dall'anno 2020, iscritto su apposito capitolo
dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti.

Art. 16

Compiti in ambito ferroviario dell'ANSFISA

1. L'ANSFISA, coerentemente con quanto previsto dall'articolo 12
del decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, convertito, con
modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, è preposta alla
sicurezza del sistema ferroviario italiano, ha poteri di
regolamentazione tecnica di settore e detta, in conformità con le
disposizioni dell'Unione europea e con quelle assunte dall'ERA, i
principi e i criteri per la sicurezza del sistema ferroviario,
operando con indipendenza di giudizio e di valutazione, nel rispetto
della normativa dell'Unione europea e nazionale in materia. L'ANSFISA
è indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da
qualsiasi impresa ferroviaria, gestore dell'infrastruttura, soggetto
richiedente o appaltante e qualsiasi soggetto che aggiudica appalti
pubblici di servizi e promuove il miglioramento della sicurezza del
sistema ferroviario tenendo conto in modo organico dell'integrazione
di tutti i sottosistemi coinvolti nella realizzazione e nella
gestione della sicurezza ferroviaria.
2. Con specifico riferimento al settore ferroviario, l'ANSFISA,
tenuto conto di quanto stabilito dall'articolo 7, comma 3, è
incaricata di svolgere i seguenti compiti:
a) promuovere il riordino e sovrintendere all'emanazione di norme
tecniche e standard anche con riguardo al trasporto di merci e
passeggeri, anche su proposta motivata dei soggetti di cui
all'articolo 4, nonchè vigilare sulla relativa applicazione;
b) controllare, promuovere e, se necessario disporre, che i
gestori delle infrastrutture e le imprese ferroviarie emanino
disposizioni e prescrizioni di esercizio, in coerenza con il quadro
normativo nazionale di cui alla lettera a);
c) stabilire i principi e la ripartizione delle competenze degli
operatori ferroviari in ordine all'emanazione delle disposizioni di
cui alla lettera b);
d) autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi
infrastruttura, energia e controllo-comando e segnalamento a terra,
costitutivi del sistema ferroviario, a norma del decreto legislativo
Interoperabilità ferroviaria;
e) rilasciare, rinnovare, modificare e revocare le autorizzazioni
d'immissione sul mercato del veicolo a norma del decreto legislativo
Interoperabilità ferroviaria;
f) coadiuvare l'ERA nel rilascio, nel rinnovo, nella modifica e
nella revoca delle autorizzazioni d'immissione sul mercato del
veicolo a norma dell'articolo 21, comma 5, della direttiva (UE)
2016/797 e delle autorizzazioni del tipo di veicoli a norma
dell'articolo 24 della medesima direttiva;
g) supervisionare che sul territorio nazionale i componenti di
interoperabilità siano conformi ai requisiti essenziali fissati nel
decreto legislativo Interoperabilità ferroviaria;
h) assicurare che la numerazione dei veicoli sia stata assegnata
a norma del decreto legislativo Interoperabilità ferroviaria;
i) coadiuvare l'ERA nel rilascio, nel rinnovo, nella modifica e
nella revoca dei certificati di sicurezza unici rilasciati a norma
dell'articolo 10, comma 5, della direttiva (UE) 2016/798;
l) rinnovare, modificare e revocare i certificati di sicurezza
unici da essa rilasciati a norma dell'articolo 9, comma 8;
m) rinnovare, modificare e revocare le autorizzazioni di
sicurezza rilasciate a norma dell'articolo 11;
n) garantire la supervisione delle imprese ferroviarie e dei
gestori dell'infrastruttura a norma dell'articolo 17;
o) rilasciare, rinnovare, modificare e revocare le licenze di
conduzione treni a norma del decreto legislativo 30 dicembre 2010, n.
247;
p) adottare senza ritardo le necessarie decisioni, qualora abbia
un valido motivo per ritenere che un soggetto responsabile della
manutenzione non soddisfi i requisiti previsti dalla normativa
vigente, dandone comunicazione a tutti i soggetti interessati;
q) verificare che l'applicazione delle disposizioni e delle
prescrizioni tecniche relative al funzionamento e alla manutenzione
dei sottosistemi costitutivi del sistema ferroviario avvenga
conformemente ai pertinenti requisiti essenziali;
r) rilasciare, su richiesta dell'interessato, l'autorizzazione
all'utilizzo di un'applicazione generica dopo aver verificato le
attività effettuate dall'organismo indipendente ferroviario
prescelto dal fabbricante o dal suo mandatario stabilito nell'Unione
europea, dall'ente appaltante, dall'impresa ferroviaria o dal gestore
dell'infrastruttura interessato;
s) verificare che i veicoli siano debitamente immatricolati e che
le informazioni in materia di sicurezza contenute nei registri dei
veicoli e dell'infrastruttura, istituiti a norma degli articoli 47 e
49 della direttiva (UE) 2016/797, siano complete e aggiornate;
t) tenere e aggiornare il registro nazionale dei veicoli di cui
al decreto legislativo Interoperabilità ferroviaria;
u) compiere attività di studio, ricerca e approfondimento in
materia di sicurezza del trasporto ferroviario, anche recependo
indicazioni emergenti dalle indagini e dalle procedure svolte
dall'organismo investigativo nazionale sugli incidenti e gli
inconvenienti ferroviari per il miglioramento della sicurezza;
svolgere attività di consultazione in materia di sicurezza
ferroviaria a favore di pubbliche amministrazioni e attività
propositiva anche nei confronti del Parlamento in vista della
approvazione di norme di legge atte a promuovere livelli più elevati
di sicurezza delle ferrovie;
v) formulare proposte e osservazioni relative a problemi della
sicurezza ferroviaria ad ogni soggetto o autorità competente;
z) impartire, ai gestori delle infrastrutture, alle imprese
ferroviarie, e se del caso agli altri soggetti di cui all'articolo 4,
direttive e raccomandazioni in materia di sicurezza, nonchè in
ordine ad accorgimenti e procedure necessarie ovvero utili al
perseguimento della sicurezza ferroviaria;
aa) svolgere i compiti di cui alla legge 9 agosto 2017, n. 128,
per le ferrovie turistiche e vigilare sulla sicurezza nel rispetto di
quanto da essa stessa stabilito ai sensi degli articoli 6 e 7 della
medesima legge e del presente decreto;
bb) svolgere i compiti derivanti dall'articolo 15-ter del
decreto-legge 16 ottobre 2017, n. 148, per le reti funzionalmente
isolate e rilasciare i certificati e le autorizzazioni di cui al Capo
VI. A tal fine, l'ANSFISA valuta le misure mitigative o compensative
proposte dai richiedenti sulla base di una analisi del rischio che
tenga conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei
veicoli e del tipo di esercizio. Inoltre, con atti propri da emanare
entro il 30 giugno 2019, l'ANSFISA disciplina per tali reti:
1) le modalità per ottenere da parte dei soggetti che operano
sull'infrastruttura il necessario certificato di cui al Capo VI per
lo svolgimento delle proprie funzioni;
2) le modalità applicative degli articoli 6, 8, 13 e 17,
tenendo conto dei soggetti che vi operano, delle caratteristiche
delle tratte ferroviarie, dei veicoli e del tipo di esercizio;
3) le modalità applicative dei pertinenti CSM di cui
all'articolo 6 della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e
del Consiglio, dell'11 maggio 2016;
4) tutti gli aspetti legati all'ottenimento dell'autorizzazione
di messa in servizio dei sottosistemi strutturali e dei veicoli di
cui al Capo VI;
5) le abilitazioni del personale con mansioni di sicurezza;
6) i principi di sicurezza e gli standard tecnici applicabili
su tali reti;
7) le modalità di registrazione dei veicoli in un apposito
registro informatico;
cc) riconoscere gli Organismi indipendenti ferroviari (OIF)
definiti all'articolo 3, lettera rr);
dd) svolgere le attività di cui al decreto legislativo
Interoperabilità ferroviaria con riguardo agli organismi di
valutazione della conformità;
ee) partecipare alle attività che si svolgono nell'ambito
dell'Unione europea e internazionale, nelle materie di competenza, e
fornire qualificato supporto tecnico alle strutture del Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti con competenze nei medesimi
ambiti;
ff) disciplinare le modalità di circolazione di particolari
categorie di veicoli che circolano sull'infrastruttura ricadente
nell'ambito di applicazione del presente decreto, compresi i veicoli
storici.
3. Per lo svolgimento dei compiti di cui al comma 2, che comunque
non possono essere trasferiti o appaltati ad alcun gestore
dell'infrastruttura, impresa ferroviaria o soggetto appaltante,
l'ANSFISA può chiedere in qualsiasi momento l'assistenza tecnica di
gestori delle infrastrutture e imprese ferroviarie o altri organismi
qualificati. Gli eventuali costi derivanti rientrano nelle spese di
funzionamento dell'ANSFISA.
4. L'ANSFISA, per l'assolvimento dei propri compiti, può condurre
le ispezioni, gli audit e le indagini che dovesse ritenere necessarie
e accedere a tutta la documentazione pertinente, ai locali, agli
impianti e alle attrezzature dei gestori dell'infrastruttura e delle
imprese ferroviarie, nonchè, ove necessario, dei soggetti di cui
all'articolo 4. Tale attività può essere svolta congiuntamente al
personale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
all'uopo designato, ferme restando le rispettive competenze e
responsabilità. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
disciplina, con proprio decreto, le modalità di rilascio al
personale dell'ANSFISA e del Ministero medesimo di un documento che
garantisce l'accesso incondizionato all'infrastruttura, agli impianti
e ai veicoli. Detto documento non costituisce titolo di viaggio ed è
utilizzato durante le suddette attività.
5. L'ANSFISA collabora con le istituzioni e le autorità pubbliche,
comprese quelle preposte alla regolazione economica del settore.

Art. 17

Supervisione

1. L'ANSFISA vigila sul rispetto, da parte delle imprese
ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura, dell'obbligo
permanente di usare un sistema di gestione della sicurezza, di cui
all'articolo 8. A tal fine e per la supervisione di cui all'articolo
6, comma 1, lettera c), della direttiva (UE) 2016/798, l'ANSFISA
applica i principi enunciati nel pertinente CSM provvedendo affinchè
le attività di supervisione comprendano, in particolare, la verifica
dell'applicazione, da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori
dell'infrastruttura, del sistema di gestione della sicurezza, per
monitorarne l'efficacia, di singoli elementi o di elementi parziali
del sistema di gestione della sicurezza, fra cui le attività
operative, i servizi di manutenzione, la fornitura di materiale e il
ricorso a imprese appaltatrici, per monitorarne l'efficacia, nonchè
dei pertinenti CSM di cui all'articolo 6 della direttiva (UE)
2016/798. Le relative attività di supervisione si applicano anche ai
soggetti responsabili della manutenzione, nel caso in cui questi
siano anche imprese ferroviarie o gestori infrastruttura.
2. Almeno due mesi prima dell'inizio di qualsiasi nuova attività
di trasporto ferroviario, le imprese ferroviarie ne informano
l'ANSFISA per consentire a quest'ultima di pianificare le attività
di supervisione. Le imprese ferroviarie forniscono inoltre una
ripartizione delle categorie di personale e dei tipi di veicoli.
3. Il titolare di un certificato di sicurezza unico informa senza
indugio l'ANSFISA in merito ad ogni modifica rilevante rispetto alle
informazioni che hanno portato al rilascio del certificato stesso.
4. Il monitoraggio del rispetto delle norme relative all'orario di
lavoro, ai tempi di guida e di riposo dei macchinisti è garantito
dalle competenti strutture territoriali del Ministero del lavoro e
delle politiche sociali che cooperano con l'ANSFISA al fine di
consentire a quest'ultima di svolgere il proprio ruolo di
supervisione della sicurezza ferroviaria.
5. Se l'ANSFISA constata che il titolare di un certificato di
sicurezza unico non soddisfa più le condizioni per la
certificazione, chiede all'ERA di limitare o revocare tale
certificato. Tutte le competenti autorità nazionali preposte alla
sicurezza sono informate immediatamente dall'ERA che, se decide di
limitare o revocare il certificato di sicurezza unico, invia la
propria motivata decisione. In caso di disaccordo tra l'ERA e
l'ANSFISA si applica la procedura di arbitrato di cui all'articolo 9,
comma 6. Se da questa risulta che il certificato di sicurezza unico
non è nè limitato nè revocato le misure di sicurezza temporanee di
cui al comma 6 sono sospese. Qualora sia stata l'ANSFISA a rilasciare
il certificato di sicurezza unico a norma dell'articolo 9, comma 8,
essa può limitare o revocare detto certificato motivando la propria
decisione e informandone l'ERA. Il soggetto al quale l'ERA o
l'ANSFISA abbiano limitato o revocato il certificato, ha il diritto
di proporre ricorso a norma dell'articolo 9, comma 9.
6. Se, durante le attività di supervisione, l'ANSFISA individua un
rischio grave per la sicurezza può in qualsiasi momento disporre
misure di sicurezza temporanee, anche limitando o sospendendo
immediatamente le relative operazioni. Se il certificato di sicurezza
unico è stato rilasciato dall'ERA, l'ANSFISA la informa
immediatamente e fornisce le prove a sostegno della sua decisione. Se
l'ERA riscontra che il titolare di un certificato non soddisfa più
le condizioni di certificazione limita o revoca immediatamente tale
certificato. Se l'ERA riscontra che le misure applicate dall'ANSFISA
sono sproporzionate può chiederle di revocare o di adattare tali
misure. L'ERA e l'ANSFISA cooperano al fine di raggiungere una
valutazione mutuamente accettabile e se necessario coinvolgono anche
l'impresa ferroviaria nel processo. Qualora quest'ultima procedura
fallisca le misure temporanee poste in essere dall'ANSFISA restano in
vigore. La decisione dell'ANSFISA concernente le misure di sicurezza
temporanee è soggetta a sindacato giurisdizionale ai sensi
dell'articolo 18, comma 4. Se la durata di una misura di sicurezza
temporanea è superiore a tre mesi, l'ANSFISA chiede all'ERA di
limitare o revocare il certificato di sicurezza unico e si applica la
procedura di cui al comma 5.
7. L'ANSFISA sottopone a supervisione i sottosistemi
infrastruttura, energia e controllo-comando e segnalamento a terra, e
ne controlla la conformità con i requisiti essenziali. Se ritiene
che il gestore dell'infrastruttura titolare dell'autorizzazione di
sicurezza non soddisfi più le pertinenti condizioni, l'ANSFISA
limita o revoca l'autorizzazione motivando la propria decisione. In
caso di infrastrutture transfrontaliere, l'ANSFISA realizza le
proprie attività di supervisione in cooperazione con le altre
autorità nazionali preposte alla sicurezza competenti.
8. Nel sottoporre a supervisione l'efficacia dei sistemi di
gestione della sicurezza dei gestori dell'infrastruttura e delle
imprese ferroviarie, l'ANSFISA può tener conto delle prestazioni in
termini di sicurezza dei soggetti di cui all'articolo 4, comma 4, del
presente decreto e, se del caso, dei centri di formazione di cui al
decreto legislativo n. 247 del 2010, nella misura in cui le loro
attività abbiano un impatto sulla sicurezza ferroviaria. Il presente
comma si applica fatta salva la responsabilità delle imprese
ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura di cui all'articolo 4,
comma 3, del presente decreto.
9. Nel caso in cui un'impresa ferroviaria eserciti la sua attività
in più Stati membri, l'ANSFISA coopera con le autorità nazionali
preposte alla sicurezza coinvolte per coordinare le proprie attività
di supervisione, al fine di garantire la condivisione di informazioni
essenziali sull'impresa ferroviaria in questione, in particolare per
quanto riguarda i rischi noti e le prestazioni della stessa in
materia di sicurezza. L'ANSFISA comunica tali informazioni anche alle
altre autorità nazionali preposte alla sicurezza e all'ERA se
constata che l'impresa ferroviaria non adotta le necessarie misure di
controllo del rischio. Tale cooperazione garantisce che l'attività
di supervisione abbia una copertura sufficiente e che siano evitate
duplicazioni delle ispezioni e degli audit. Le autorità nazionali
preposte alla sicurezza coinvolte possono elaborare insieme un piano
di supervisione congiunto al fine di assicurare che gli audit e le
altre ispezioni siano effettuati regolarmente, tenendo conto del tipo
e della portata delle attività di trasporto in ciascuno degli Stati
membri interessati.
10. L'ANSFISA può inviare notifiche al fine di richiamare i
gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie, in caso di non
conformità agli obblighi di cui al comma 1.
11. L'ANSFISA utilizza le informazioni raccolte dall'ERA durante la
propria valutazione del fascicolo di cui all'articolo 10, comma 5,
lettera a), della direttiva (UE) 2016/798, ai fini della supervisione
di un'impresa ferroviaria dopo il rilascio del certificato di
sicurezza unico, nonchè quelle raccolte durante la procedura di
autorizzazione di sicurezza a norma dell'articolo 11, ai fini della
supervisione del gestore dell'infrastruttura.
12. Ai fini del rinnovo dei certificati unici di sicurezza
rilasciati a norma dell'articolo 9, comma 8, e delle autorizzazioni
di sicurezza, l'ANSFISA utilizza le informazioni raccolte durante le
attività di supervisione.
13. L'ANSFISA collabora con l'ERA al fine di adottare le
disposizioni necessarie per coordinare e garantire lo scambio di
tutte le informazioni di cui ai commi 10, 11 e 12.

Art. 18

Principi che regolano le decisioni

1. L'ANSFISA svolge i propri compiti in modo non discriminatorio e
trasparente, acquisendo il parere delle parti interessate e motivando
le proprie decisioni.
2. L'ANSFISA risponde entro trenta giorni a tutte le richieste dei
soggetti del sistema ferroviario, comunica le proprie richieste senza
indugio ai medesimi soggetti e adotta tutte le proprie decisioni nei
quattro mesi successivi alla trasmissione da parte del richiedente di
tutte le informazioni pertinenti.
3. L'ANSFISA consulta tutti i soggetti e le parti interessate,
compresi i gestori dell'infrastruttura, le imprese ferroviarie, i
fabbricanti, i fornitori di servizi di manutenzione, gli utenti e i
rappresentanti del personale.
4. Le decisioni dell'ANSFISA sono soggette a sindacato
giurisdizionale di fronte all'autorità giudiziaria competente.
5. L'ANSFISA avvia e promuove attività di cooperazione con le
omologhe autorità nazionali preposte alla sicurezza, in particolare
nell'ambito della rete istituita dall'ERA, al fine di armonizzare i
loro criteri decisionali in tutta l'Unione europea.

Art. 19

Relazione annuale

1. L'ANSFISA pubblica annualmente una relazione sulle attività
svolte nell'anno precedente sulle reti interconnesse del sistema
ferroviario italiano e la trasmette, entro il 30 settembre, al
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e all'ERA.
2. La relazione di cui al comma 1 rende conto dei seguenti aspetti:
a) evoluzione della sicurezza ferroviaria, compresa una sintesi a
livello nazionale dei CSI, a norma dell'articolo 5, comma 1;
b) modifiche sostanziali intervenute nella legislazione e nella
regolamentazione nazionale in materia di sicurezza ferroviaria,
rappresentando, nel rispetto delle norme sulla produzione delle
fonti, l'eventuale esigenza di apportare modifiche legislative e
regolamentari nel settore di competenza, ulteriori rispetto
all'ambito di cui all'articolo 7 commi 1 e 2;
c) evoluzione della certificazione di sicurezza e
dell'autorizzazione di sicurezza;
d) risultati ed esperienza acquisita in relazione alla
supervisione dell'attività dei gestori dell'infrastruttura e delle
imprese ferroviarie, compresi il numero e l'esito delle ispezioni e
degli audit;
e) deroghe decise a norma dell'articolo 14;
f) esperienza acquisita dalle imprese ferroviarie e dai gestori
dell'infrastruttura nell'applicare i pertinenti CSM.
3. Con riferimento alle reti isolate dal punto di vista funzionale
di cui all'articolo 2, comma 4, l'ANSFISA pubblica annualmente una
relazione sulle attività svolte nell'anno precedente, e la
trasmette, entro il 30 settembre, al Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti. Tale relazione contiene quantomeno informazioni circa
l'evoluzione della sicurezza ferroviaria, delle certificazioni e
delle autorizzazioni di cui al Capo VI, nonchè i risultati e
l'esperienza acquisita in relazione alla supervisione dell'attività
dei soggetti che operano su tali reti, compresi il numero e l'esito
delle ispezioni e degli audit.
4. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, entro il 30
novembre di ogni anno, trasmette al Presidente del Consiglio dei
ministri e al Parlamento la relazione sull'attività svolta
dall'ANSFISA, relativamente all'anno precedente.

Art. 20

Organismo investigativo nazionale

1. Presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti opera
l'Organismo investigativo nazionale, di seguito «Organismo
investigativo», costituito dalla Direzione generale per le
investigazioni ferroviarie e marittime prevista dal vigente
regolamento di organizzazione dello stesso Ministero. Al fine di
garantirne la piena autonomia funzionale, l'Organismo investigativo
è posto alle dirette dipendenze del Ministro delle infrastrutture e
dei trasporti e non rientra tra gli uffici di diretta collaborazione.
2. L'Organismo investigativo assolve ai propri compiti in piena
autonomia funzionale, organizzativa e contabile, con le risorse
umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.
L'Organismo investigativo, al quale è preposto quale responsabile il
dirigente di livello generale della Direzione generale di cui al
comma 1, si articola in un numero massimo di tre uffici di livello
dirigenziale non generale. L'Organismo investigativo è indipendente
dall'ANSFISA, da qualsiasi gestore dell'infrastruttura, impresa
ferroviaria, organismo preposto alla determinazione dei diritti,
organismo preposto alla ripartizione delle capacità e organismo di
valutazione della conformità, da qualsiasi ente di regolamentazione
delle ferrovie, nonchè da qualsiasi altro soggetto i cui interessi
possano entrare in conflitto con i compiti assegnati all'Organismo
investigativo. Gli investigatori incaricati sono dipendenti del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed esperti esterni
designati dall'Organismo investigativo e godono delle garanzie di
indipendenza necessarie, disciplinate con decreto del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro
dell'economia e delle finanze.
3. L'ANSFISA, i gestori dell'infrastruttura e le imprese
ferroviarie hanno l'obbligo di segnalare immediatamente all'Organismo
investigativo, tutti gli incidenti e inconvenienti che si verificano
nel sistema ferroviario e di fornire tutte le informazioni
disponibili. Ove ne ricorrano i presupposti, le segnalazioni sono
aggiornate non appena diventino disponibili le informazioni mancanti.
Nelle ventiquattro ore successive essi provvedono inoltre a dar
seguito alla segnalazione con un sommario rapporto descrittivo
dell'incidente o dell'inconveniente. Sulla base delle segnalazioni
ricevute relative a un incidente o a un inconveniente, l'Organismo
investigativo valuta se avviare l'indagine entro due mesi dal
ricevimento della segnalazione, nominando gli investigatori preposti
all'indagine medesima.
4. Oltre ai compiti assegnatigli dal presente decreto, l'Organismo
investigativo può indagare su incidenti e inconvenienti ferroviari
diversi da quelli indicati nell'articolo 21 oppure su eventi sui
sistemi di trasporto ad impianti fissi diversi dagli incidenti e
inconvenienti ferroviari.
5. Ai sensi dell'articolo 15-ter, comma 4, lettera a) del
decreto-legge 16 ottobre 2017, n. 148, convertito, con modificazioni
dalla legge 4 dicembre 2017, n. 172, l'Organismo investigativo
provvede ad effettuare le investigazioni anche sugli incidenti
occorsi sulle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema
ferroviario e adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani
o suburbani, nonchè sugli incidenti che si verificano sui sistemi di
trasporto ad impianti fissi, applicando i criteri e le procedure di
investigazione definiti al presente Capo.
6. Ferme restando le specifiche competenze del Nucleo investigativo
antincendi del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, l'Organismo
investigativo può avvalersi anche dei corpi tecnici dello Stato e di
altre organizzazioni specializzate, sulla base di apposite
convenzioni. Inoltre, se necessario e purchè non ne sia compromessa
l'indipendenza, può richiedere l'assistenza degli organismi
investigativi di altri Stati membri o dell'ERA, per consulenze o
ispezioni tecniche, analisi o valutazioni.
7. L'Organismo investigativo istituisce, senza nuovi o maggiori
oneri per la finanza pubblica, un elenco di esperti in materia di
tecnica e normativa ferroviaria indipendenti dai gestori
dell'infrastruttura, dalle imprese ferroviarie e dall'ANSFISA, anche
esterni all'Amministrazione, che, in caso di incidenti, incidenti
gravi e inconvenienti, possano essere individuati per svolgere il
ruolo di investigatori incaricati. Gli esperti esterni possono
provenire dall'Università, dal Genio ferrovieri o avere maturato
esperienze specifiche quali dipendenti non più in servizio del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di imprese
ferroviarie, gestori delle infrastrutture, aziende costruttrici,
soggetti responsabili della manutenzione od organismi di valutazione
della conformità. Al fine di poter garantire l'accesso alle migliori
e più alte specializzazioni, l'incarico di investigatore è
compatibile col regime di tempo pieno eventualmente svolto dagli
esperti nella loro attività principale. L'incarico di investigatore
è conferito agli esperti esterni previa verifica dei requisiti
previsti dall'articolo 53 del decreto legislativo 30 marzo 2001, n.
165 e successive modificazioni e dal decreto legislativo 8 aprile
2013, n. 39 per quanto attiene l'assenza di conflitto di interesse,
l'inconferibilità e l'incompatibilità connessi all'incarico
assegnato.
8. L'Organismo investigativo procede con gli organismi analoghi
degli altri Stati membri ad un attivo scambio di opinioni e di
esperienze al fine di sviluppare metodi investigativi comuni,
elaborare principi comuni di sorveglianza sull'attuazione delle
raccomandazioni in materia di sicurezza e di adeguamento al progresso
tecnico e scientifico. L'Organismo investigativo partecipa alle
attività degli organismi di coordinamento europei e, nei limiti
degli ordinari stanziamenti di bilancio, a seminari tecnici e
conferenze di settore nazionali e internazionali. Con il sostegno
dell'ERA, collabora inoltre, alla definizione del programma di
valutazione di cui all'articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (UE)
2016/796, e vi partecipa in modo da monitorarne l'efficacia e
l'indipendenza. L'Organismo investigativo pubblica sulla propria
pagina del sito web del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti il programma comune di valutazione ed i relativi criteri di
revisione e una relazione annuale sul programma, in cui siano messi
in evidenza i punti di forza individuati e le proposte di
miglioramento. Le relazioni sulla valutazione inter pares sono
fornite a tutti gli organismi investigativi e all'ERA, secondo le
modalità definite nel programma stesso. Tali relazioni sono
pubblicate su base volontaria.

Art. 21

Obbligo di indagine

1. L'Organismo investigativo, a seguito di incidenti gravi, svolge
indagini con l'obiettivo di migliorare la sicurezza ferroviaria e la
prevenzione di incidenti nel sistema ferroviario italiano.
2. Oltre che sugli incidenti gravi, l'Organismo investigativo può
indagare sugli incidenti e sugli inconvenienti che, in simili
circostanze, avrebbero potuto determinare incidenti gravi, tra cui in
particolare guasti tecnici ai sottosistemi di natura strutturale o ai
componenti di interoperabilità del sistema ferroviario italiano.
L'Organismo investigativo decide se indagare in merito ad un siffatto
incidente o inconveniente tenendo conto dei seguenti elementi:
a) gravità dell'incidente o inconveniente;
b) riconducibilità ad una serie di altri incidenti o
inconvenienti pertinenti al sistema nel suo complesso;
c) impatto dell'evento sulla sicurezza ferroviaria;
d) richieste dei gestori dell'infrastruttura, delle imprese
ferroviarie, dell'ANSFISA o delle competenti strutture del Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti.
3. La portata delle indagini e le procedure da seguire sono
stabilite dall'Organismo investigativo, tenendo conto degli articoli
22 e 23 ed in funzione delle conclusioni che esso intende trarre
dall'incidente o dall'inconveniente ai fini del miglioramento della
sicurezza.
4. L'indagine non è sostitutiva di quelle che potrebbero essere
svolte in merito dall'Autorità giudiziaria e non mira in alcun caso
a stabilire colpe o responsabilità.

Art. 22

Disciplina del procedimento dell'indagine

1. Gli investigatori incaricati di un'indagine svolgono il proprio
compito nel modo più efficiente e nel più breve tempo possibile e
agiscono, nei limiti del proprio mandato, in qualità di pubblici
ufficiali, conducendo l'indagine in modo indipendente rispetto ad
ogni eventuale inchiesta relativa a procedimenti penali pendenti sui
medesimi fatti. L'attività degli investigatori è svolta in
collaborazione con quella della polizia giudiziaria per acquisire la
notizia di reato e assicurare le fonti di prova, secondo quanto
stabilito dal codice di procedura penale. Ferme restando le
disposizioni di cui al comma 2, ai soli fini dell'indagine, gli
investigatori possono accedere a tutta la documentazione pertinente,
ai locali, agli impianti e alle attrezzature dei gestori
dell'infrastruttura e delle imprese ferroviarie, nonchè, ove
necessario, dei soggetti di cui all'articolo 4. Con successivo atto
dell'Organismo investigativo è disciplinato il rilascio agli
investigatori incaricati di un documento che garantisce ad essi
l'accesso all'infrastruttura, agli impianti e ai veicoli,
specificandone le modalità.
2. Nei casi in cui l'Autorità giudiziaria avvia un procedimento a
seguito di un evento nel quale si ravvisino ipotesi di reato, la
stessa Autorità autorizza gli investigatori incaricati a svolgere i
compiti di cui al presente comma, assicurando la piena collaborazione
tra gli investigatori incaricati dall'Organismo e le Autorità
responsabili delle inchieste giudiziarie. Gli investigatori possono,
previa espressa autorizzazione dell'Autorità giudiziaria procedente,
accedere tempestivamente alle informazioni e alle prove pertinenti
per l'indagine nelle modalità e nei limiti indicati dalla stessa
Autorità giudiziaria. In particolare, nel rispetto di quanto
previsto dalla normativa vigente, è consentito agli investigatori
autorizzati di:
a) accedere immediatamente al luogo dell'incidente o
dell'inconveniente nonchè al materiale rotabile coinvolto, alla
relativa infrastruttura e agli impianti di segnalamento e di
controllo del traffico;
b) ottenere immediatamente un elenco degli indizi e la rimozione
sotto controllo di rottami, impianti o componenti dell'infrastruttura
a fini di esame o di analisi;
c) acquisire senza limitazioni, e utilizzare, il contenuto dei
registratori di bordo e delle apparecchiature di registrazione dei
messaggi verbali e la registrazione dei dati di funzionamento del
sistema di segnalamento e controllo del traffico;
d) accedere ai risultati dell'esame dei corpi delle vittime;
e) accedere ai risultati dell'esame del personale viaggiante e di
ogni altro componente del personale ferroviario coinvolto
nell'incidente o nell'inconveniente;
f) sentire il personale ferroviario coinvolto nell'incidente o
nell'inconveniente e altri testimoni, garantendo la riservatezza
dell'identità;
g) accedere a qualsiasi informazione o registrazione pertinente
in possesso del gestore dell'infrastruttura, delle imprese
ferroviarie e dei soggetti responsabili della manutenzione
interessati, nonchè dell'ANSFISA.
3. Ove l'Autorità giudiziaria abbia sequestrato eventuali prove,
gli investigatori incaricati possono accedere a tali prove e possono
utilizzarle nel rispetto degli obblighi di riservatezza previsti dal
diritto nazionale e dell'Unione europea. A tal fine, l'autorizzazione
di cui al comma 2 è rilasciata dal pubblico ministero nel corso
delle indagini preliminari e dal giudice procedente, al termine delle
stesse indagini. L'esercizio delle attività e dei poteri degli
investigatori incaricati non ostacola l'indagine giudiziaria. Se
l'esame o l'analisi di alcuni elementi di prova materiale rischia di
modificare, alterare o distruggere tali elementi probatori, per essi
è richiesto il preventivo accordo tra l'Autorità giudiziaria
competente e gli investigatori incaricati. A tale fine, specifici
accordi possono essere conclusi tra l'Organismo investigativo e
l'Autorità giudiziaria per disciplinare gli aspetti riguardanti
l'utilizzo e lo scambio di informazioni nonchè le attività di cui
al comma 2, nel rispetto della reciproca indipendenza.
4. Allorchè l'indagine interessa veicoli autorizzati dall'ERA o
imprese ferroviarie certificate dalla stessa, l'Organismo
investigativo può richiedere all'ERA tutte le informazioni, le
spiegazioni e le registrazioni che ritiene opportune.

Art. 23

Procedura investigativa

1. L'Organismo investigativo compie indagini sugli incidenti e
inconvenienti avvenuti nel territorio nazionale sui sistemi e sulle
reti che rientrano nelle proprie competenze. Qualora non sia
possibile stabilire in quale Stato membro si sia verificato
l'incidente o l'inconveniente oppure qualora si sia verificato in un
impianto o nei pressi di un impianto situato al confine fra due Stati
membri, gli Organismi investigativi nazionali competenti decidono di
comune accordo quale di essi svolgerà l'indagine oppure decidono di
indagare in collaborazione tra loro. Se l'indagine non è condotta
dall'Organismo nazionale, esso è comunque autorizzato a partecipare
all'indagine stessa e ad avere accesso ai relativi risultati.
2. Gli Organismi investigativi di altri Stati membri sono, ove
opportuno, invitati a partecipare ad un'indagine quando sia implicata
nell'incidente o nell'inconveniente un'impresa ferroviaria che è
stabilita e ha ottenuto una licenza di esercizio in uno di questi
Stati membri, oppure, sia implicato nell'incidente o
nell'inconveniente un veicolo registrato o mantenuto in uno di questi
Stati membri. In tali casi, gli organismi investigativi degli altri
Stati membri possono, se richiesto, assistere alla raccolta delle
prove da parte dell'Organismo investigativo. Fermo restando il pieno
rispetto della vigente normativa nazionale, agli organismi
investigativi di Stati membri invitati è dato accesso per il tramite
dell'Organismo investigativo nazionale, alle informazioni e alle
prove necessarie che consentono loro di partecipare effettivamente
all'indagine.
3. Per ciascun incidente o inconveniente l'Organismo investigativo,
previa espressa autorizzazione dell'Autorità giudiziaria procedente,
ove l'attività investigativa sia compiuta a seguito del verificarsi
di un fatto di reato, pone in essere i mezzi e le risorse operative e
tecniche necessarie per lo svolgimento dell'indagine, a cura e spese
dell'impresa ferroviaria o del gestore dell'infrastruttura
interessati.
4. L'indagine è condotta nella massima trasparenza possibile,
consentendo a tutte le parti coinvolte di esprimersi e di avere
accesso ai risultati. In particolare, il gestore dell'infrastruttura
e le imprese ferroviarie coinvolti, l'ANSFISA, l'ERA, le vittime e i
loro parenti, i proprietari di beni danneggiati, i soggetti
responsabili della manutenzione, i fabbricanti, i servizi di soccorso
intervenuti e i rappresentanti del personale e degli utenti,
forniscono all'Organismo investigativo le informazioni tecniche
pertinenti per migliorare la qualità della relazione d'indagine.
Fermo restando quanto previsto dall'articolo 21, comma 4, l'Organismo
investigativo tiene conto delle esigenze delle vittime e dei loro
parenti e li tiene informati dell'indagine, dei relativi progressi e
dei progetti di relazione. I soggetti coinvolti sopraindicati
possono, per quanto fattibile, presentare per iscritto osservazioni e
pareri sull'indagine.
5. L'Organismo investigativo conclude le proprie verifiche sul
luogo dell'incidente il più rapidamente possibile, in modo da
consentire al gestore dell'infrastruttura di ripristinarla al più
presto ai servizi di trasporto ferroviario.

Art. 24

Relazioni dell'Organismo investigativo

1. L'indagine su un incidente o un inconveniente è oggetto di una
relazione redatta in forma appropriata rispetto alla tipologia e alla
gravità dell'evento nonchè alla pertinenza dei risultati
dell'indagine. La relazione precisa la finalità dell'indagine a
norma dell'articolo 21, comma 1, e contiene eventuali raccomandazioni
in materia di sicurezza.
2. L'Organismo investigativo pubblica la relazione finale, almeno
sul proprio sito istituzionale, nel più breve tempo possibile e
comunque entro dodici mesi dalla data dell'evento. Se la relazione
finale non può essere conclusa entro dodici mesi, l'Organismo
investigativo pubblica una dichiarazione intermedia, specificando i
progressi dell'indagine e le eventuali questioni di sicurezza emerse,
con cadenza almeno annuale rispetto alla data dell'incidente. La
relazione e le raccomandazioni in materia di sicurezza sono trasmesse
ai soggetti di cui all'articolo 23, comma 4, nonchè agli organismi e
ai soggetti degli altri Stati membri eventualmente interessati. La
relazione d'indagine è redatta conformemente al modello armonizzato
stabilito dagli atti di esecuzione di cui al paragrafo 24, comma 2,
della direttiva (UE) 2016/798.
3. Entro il 30 settembre di ogni anno l'Organismo investigativo
pubblica una relazione annuale che riferisce sulle indagini svolte
nel corso dell'anno precedente, sulle raccomandazioni formulate in
materia di sicurezza e sulle relative azioni intraprese.

Art. 25

Informazioni da trasmettere all'Agenzia
dell'Unione europea per le ferrovie ERA

1. Entro sette giorni dall'apertura di un'indagine, l'Organismo
investigativo ne informa l'ERA. L'informazione riporta la data, l'ora
e il luogo dell'evento, la tipologia di evento e le sue conseguenze
in termini di decessi, lesioni e danni materiali.
2. L'Organismo investigativo trasmette all'ERA una copia della
relazione finale di cui all'articolo 24, comma 2, e della relazione
annuale di cui all'articolo 24, comma 3.

Art. 26

Raccomandazioni in materia di sicurezza

1. Le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate
dall'Organismo investigativo non costituiscono in alcun caso una
presunzione di colpa o responsabilità per un incidente o
inconveniente, nell'ambito dei procedimenti dell'Autorità
giudiziaria.
2. Le raccomandazioni sono indirizzate all'ANSFISA e, se il loro
carattere lo richiede, all'ERA, ad altri soggetti interessati o
autorità dello Stato o di altri Stati membri. Il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, le autorità nazionali interessate e
l'ANSFISA adottano, nell'ambito delle rispettive competenze, le
misure necessarie per garantire che tutti i soggetti interessati
tengano debitamente conto di dette raccomandazioni e che, ove
opportuno, esse siano recepite con misure concrete da parte dei
rispettivi destinatari.
3. L'ANSFISA, i gestori dell'infrastruttura, le imprese ferroviarie
e altre autorità o soggetti interessati oppure, se del caso, altri
Stati membri destinatari delle raccomandazioni, comunicano
all'Organismo investigativo, entro dodici mesi dalla ricezione delle
raccomandazioni, le misure correttive adottate o da adottare a
seguito di una data raccomandazione, nonchè il relativo stato di
aggiornamento, tramite apposita relazione da inviarsi almeno ogni
dodici mesi, fino all'implementazione completa di dette misure
correttive.

Art. 27

Sistema di segnalazione volontaria

1. La segnalazione volontaria consiste in una comunicazione fatta
direttamente all'Organismo investigativo di un evento che potrebbe
non essere stato segnalato ai sensi dell'articolo 20, comma 2, dei
«quasi incidenti» e di altre informazioni in materia di sicurezza che
il soggetto che effettua la segnalazione ritiene rappresentino o
possano rappresentare una situazione di rischio o danno potenziale.
2. L'Organismo investigativo può istituire e mantenere un sistema
per la raccolta e l'elaborazione delle segnalazioni volontarie di cui
al comma 1, anche sulla base delle linee guida dell'ERA in materia. A
tal fine, l'Organismo investigativo utilizza, laddove possibile, i
sistemi informatici già in essere, apportando le necessarie
modifiche e integrazioni. Tale sistema ha come unico obiettivo la
prevenzione degli incidenti e degli inconvenienti e non mira alla
determinazione di colpe e responsabilità. In particolare, esso è
finalizzato a promuovere una cultura della fiducia e
dell'apprendimento reciproci in cui il personale dei gestori
dell'infrastruttura, delle imprese ferroviarie, degli ECM e di tutti
gli altri soggetti che hanno un potenziale impatto sul funzionamento
sicuro del sistema ferroviario sia incoraggiato a contribuire allo
sviluppo e al miglioramento della sicurezza, garantendo l'anonimato
della fonte e promuovendo la fiducia delle persone nel sistema di
segnalazione. Le informazioni raccolte sono fornite in forma
aggregata alle Autorità ed Amministrazioni dello Stato che ne
facciano richiesta, nel rispetto della normativa sulla protezione dei
dati personali.
3. Con provvedimenti da emanare entro un anno dalla data di entrata
in vigore del presente decreto, l'Organismo investigativo disciplina
le modalità di comunicazione delle segnalazioni volontarie, le
procedure messe in atto per la protezione dei dati personali e per
assicurare la tutela della fonte di informazione, le procedure per il
trattamento e l'analisi delle segnalazioni volontarie e le modalità
di inserimento nella banca dati.

Art. 28

Certificato di idoneità all'esercizio

1. Per poter svolgere le proprie attività sulle reti di cui
all'articolo 2, comma 4, ogni soggetto che opera su di esse, deve
ottenere un certificato di idoneità all'esercizio da parte
dell'ANSFISA. Tale certificato prova che il soggetto richiedente ha
posto in essere un proprio sistema di gestione della sicurezza ed è
in grado di operare in modo sicuro nell'area di esercizio prevista,
corrispondente alla singola infrastruttura, o di gestire e far
funzionare l'infrastruttura ferroviaria in modo sicuro, tenendo conto
delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei rotabili e del
servizio di trasporto. Il suddetto certificato è unico nel caso
dell'esercente.
2. La richiesta di certificato di idoneità e la relativa
documentazione allegata sono redatte in lingua italiana.
3. Agli eventuali oneri per l'adeguamento infrastrutturale connesso
al rilascio del certificato di cui al comma 1, o conseguenti alle
prescrizioni in esso contenuto, si provvede con le risorse iscritte
nel bilancio dello Stato a legislazione vigente, che potranno essere
integrate in sede di riparto del Fondo di cui all'articolo 1, comma
95, della legge 30 dicembre 2018, n. 145, nell'ambito della quota
attribuita al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Art. 29

Autorizzazione di messa in servizio
di sottosistemi strutturali e di veicoli

1. Per poter aprire al pubblico esercizio linee ferroviarie nuove,
rinnovate o ristrutturate, o parti di esse, ogni soggetto che
gestisce l'infrastruttura, deve ottenere da parte dell'ANSFISA
un'autorizzazione di messa in servizio dei sottosistemi strutturali
che lo compongono.
2. Per poter circolare su tali reti, un veicolo ottiene
un'autorizzazione di messa in servizio da parte dell'ANSFISA.
3. Le richieste di autorizzazione di cui ai commi 1 e 2, nonchè la
relativa documentazione allegata, sono redatte in lingua italiana.

Art. 30

Sanzioni

1. Alle imprese ferroviarie, ai gestori dell'infrastruttura e agli
altri soggetti del sistema ferroviario di cui all'articolo 4, comma
4, che violano le direttive e le raccomandazioni adottate
dall'ANSFISA a norma dell'articolo 16, comma 2, lettera z), in
materia di gestione della circolazione ferroviaria, di funzionamento
e manutenzione degli elementi del sistema ferroviario, di requisiti e
qualificazione del personale impiegato in attività inerenti la
sicurezza della circolazione ferroviaria, di certificati e
autorizzazioni di sicurezza, rilasciati a norma del presente decreto,
si applica una sanzione amministrativa pecuniaria da euro 10.000 a
euro 100.000.
2. Le inosservanze da parte delle imprese ferroviarie, dei gestori
dell'infrastruttura e degli altri soggetti del sistema ferroviario di
cui all'articolo 4, comma 4, delle disposizioni adottate dall'ANSFISA
in materia di adeguamento dei sistemi di sicurezza ferroviaria, sono
punite con la sanzione amministrativa pecuniaria da euro 20.000 a
euro 200.000 per il mancato adeguamento alle misure di sicurezza
indicate nelle disposizioni emanate dall'ANSFISA entro il termine
prescritto. Per ogni giorno di ritardo, successivo al primo,
nell'adeguamento alle misure di sicurezza, si applica un'ulteriore
sanzione amministrativa pecuniaria pari al 10 per cento della
sanzione da applicare.
3. Ai gestori delle infrastrutture e alle imprese ferroviarie o
agli altri organismi qualificati di cui all'articolo 4, comma 4, che
violano gli obblighi di fornire all'ANSFISA la necessaria assistenza
tecnica, le informazioni o la documentazione richiesti si applica una
sanzione amministrativa pecuniaria da euro 5.000 a euro 50.000.
4. Per l'accertamento e l'irrogazione delle sanzioni amministrative
pecuniarie da parte dell'ANSFISA si osservano, in quanto compatibili
con quanto previsto dal presente articolo, le disposizioni contenute
nel Capo I, Sezioni I e II, della legge 24 novembre 1981, n. 689.
5. I proventi derivanti dalle sanzioni sono versati all'entrata del
bilancio dello Stato.

Art. 31

Disposizioni transitorie e finali

1. Fino alla data di applicazione degli atti di esecuzione di cui
all'articolo 24, comma 2, della direttiva (UE) 2016/798, l'Organismo
investigativo utilizza per la relazione d'indagine il modello di cui
all'allegato V del decreto legislativo n. 162/2007.
2. Fino al 16 giugno 2019, l'ANSFISA rilascia i certificati di
sicurezza e le autorizzazioni di sicurezza ai sensi del decreto
legislativo n. 162/2007. Tali certificati e autorizzazioni sono
validi fino alla data di scadenza.
3. Per garantire la continuità del servizio ferroviario dopo
l'entrata in vigore del presente decreto sulle reti di cui
all'articolo 2, comma 4, resta fermo il quadro regolatorio vigente
fino all'adozione delle nuove disposizioni adottate dall'ANSFISA e i
soggetti interessati sono autorizzati a proseguire la propria
attività in virtù dei provvedimenti rilasciati dalle Autorità ed
Amministrazioni competenti prima della data di cui al comma 4, fino
al rilascio dei certificati e delle autorizzazioni ai sensi del Capo
VI. Detti soggetti presentano all'ANSFISA, entro novanta giorni dalla
data di cui al comma 4, istanza per il rilascio dei certificati e
delle autorizzazioni ai sensi del Capo VI, secondo le modalità
definite dall'Agenzia stessa. Alla data di entrata in vigore del
presente decreto le competenti strutture del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti informano ANSFISA dei procedimenti
amministrativi in corso, ai fini del passaggio al nuovo regime.
4. Le competenze in materia di sicurezza ferroviaria del Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti, sulle reti di cui al comma 3 e
sui soggetti che operano su di esse, che siano in contrasto o in
sovrapposizione con le competenze attribuite all'ANSFISA cessano a
far data dal 1° luglio 2019.
5. Gli organismi di valutazione della conformità riconosciuti dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ai sensi del
regolamento (UE) n. 445/2011 e quelli riconosciuti dall'ANSF o
dall'ANSFISA ai sensi del regolamento (UE) n. 402/2013 prima della
data di entrata in vigore del presente decreto, transitano al regime
dell'accreditamento ai sensi dell'articolo 13, comma 8, entro un anno
dalla data di entrata in vigore del presente decreto. Tali organismi
continuano ad operare in virtù dei riconoscimenti rilasciati e alle
condizioni per le quali sono stati rilasciati i relativi
riconoscimenti, fino alla data di conclusione del suddetto processo
di accreditamento e relativa comunicazione ai pertinenti organi
dell'Unione europea da parte di ANSFISA. Le attività di verifica
necessarie al passaggio all'accreditamento per i suddetti organismi
sono svolte dall'Ente unico nazionale di accreditamento. I relativi
oneri sono a carico degli organismi nel rispetto del principio di
economicità. Le convenzioni di cui all'articolo 13, comma 9,
disciplinano anche le modalità operative per gestire le attività di
cui al primo paragrafo.
6. Ai sensi dell'articolo 12, comma 19, quarto periodo, del
decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, convertito con legge 16
novembre 2018, n. 130, nelle more della piena operatività di
ANSFISA, le funzioni e le competenze ad essa attribuite ai sensi del
presente decreto sono svolte dall'Agenzia nazionale per la sicurezza
delle ferrovie (ANSF) già istituita ai sensi del decreto legislativo
10 agosto 2007, n. 162.
7. Laddove necessario, alle modifiche e all'aggiornamento degli
allegati tecnici al presente decreto si provvede con decreto del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
8. Il comma 3 dell'articolo 12, del decreto-legge 28 settembre
2018, n. 109, convertito con modificazioni dalla legge 16 novembre
2018, n. 130, è sostituito dal seguente: «3. Con riferimento al
settore ferroviario, l'Agenzia svolge i compiti e le funzioni, anche
di regolamentazione tecnica, per essa previsti dai decreti
legislativi recanti attuazione della direttiva (UE) 2016/798 del
Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 maggio 2016 sulla
sicurezza delle ferrovie e della direttiva (UE) 2016/797 del
Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 maggio 2016 relativa
all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea ed
ha competenza per l'intero sistema ferroviario nazionale, secondo
quanto previsto dai medesimi decreti. Per le infrastrutture
transfrontaliere specializzate, i compiti di autorità nazionale
preposta alla sicurezza di cui al Capo IV della direttiva (UE)
2016/798 sono affidati, a seguito di apposite convenzioni,
all'Agenzia o all'Autorità per la sicurezza ferroviaria del Paese
limitrofo».

Art. 32

Abrogazione

1. A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto
sono abrogati:
a) l'articolo 18 della legge 7 luglio 2016, n. 122 recante
«Disposizioni per l'adempimento degli obblighi derivanti
dall'appartenenza dell'Italia all'Unione europea - legge europea
2015-2016»;
b) il decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, di recepimento
delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE;
c) il decreto legislativo 24 marzo 2011, n. 43, di recepimento
della direttiva 2008/110/CE;
d) il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
26 giugno 2015, di recepimento della direttiva 2014/88/UE pubblicato
nella Gazzetta Ufficiale n. 170 del 24 luglio 2015;
e) il decreto 21 dicembre 2012 del Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti di attuazione dell'articolo 3, comma 1, del decreto
legislativo 24 marzo 2011, n. 43, per l'adozione di un sistema
provvisorio per la certificazione dei soggetti responsabili della
manutenzione di carri ferroviari adibiti al trasporto di merci -
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 60 del 12 marzo 2013;
f) le parole: «o ad apposito organismo binazionale», all'art. 12,
comma 3, secondo periodo, del decreto-legge 28 settembre 2018, n.
109, convertito con legge 16 novembre 2018, n. 130.
2. Continuano ad applicarsi le norme tecniche adottate in
attuazione dei decreti di cui al comma 1 e restano efficaci, fino
alla loro scadenza, tutti i negozi giuridici attivi e passivi posti
in essere sia dall'ANSF sia dall'ANSFISA prima della data di entrata
in vigore del presente decreto.
3. L'ANSFISA adotta tutte le misure necessarie al fine di
modificare i decreti e le linee guida da essa emanate o già emanate
dall'ANSF in contrasto con le disposizioni di cui al presente
decreto.

Art. 33

Clausola di invarianza finanziaria

1. Dall'attuazione delle disposizioni del presente decreto non
devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza
pubblica.
2. Le Amministrazioni interessate provvedono all'adempimento dei
compiti derivanti dal presente decreto con le risorse umane,
strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.

Art. 34

Entrata in vigore

1. Il presente decreto entra in vigore il 16 giugno 2019.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà inserito
nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica
italiana. È fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo
osservare.

Dato a Roma, addì 14 maggio 2019

MATTARELLA

Conte, Presidente del Consiglio dei
ministri

Toninelli, Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti

Moavero Milanesi, Ministro degli
affari esteri
e della cooperazione internazionale

Bonafede, Ministro della giustizia

Tria, Ministro dell'economia e
delle finanze

Bongiorno, Ministro per la pubblica
amministrazione

Di Maio, Ministro dello sviluppo
economico


Visto, il Guardasigilli: Bonafede

Allegato I

INDICATORI COMUNI DI SICUREZZA (COMMON SAFETY INDICATOR - CSI)

Gli indicatori comuni di sicurezza (Common safety indicators -
CSI) devono essere comunicati ogni anno dall'ANSFISA.
Qualora emergano fatti nuovi o errori, successivamente all'invio
della relazione, l'ANSFISA provvede a modificare o correggere gli
indicatori relativi all'anno in oggetto alla prima occasione utile e,
al più tardi, nella relazione annuale successiva.
Le definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza e le
modalità di calcolo dell'impatto economico degli incidenti sono
riportate in Appendice al presente allegato.
1. Indicatori relativi a incidenti.
1.1. Numero totale e relativo (per treni-chilometro) di incidenti
gravi e suddivisione in base alle seguenti tipologie:
collisione di treno con veicolo ferroviario,
collisione di treno contro ostacolo che ingombra la sagoma
libera dei binari,
deragliamento di treno,
incidente al passaggio a livello, compresi gli incidenti che
coinvolgono pedoni ai passaggi a livello, e un'ulteriore ripartizione
per i cinque tipi di passaggio a livello di cui al punto 6.2,
incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in
movimento, eccetto suicidi e tentati suicidi,
incendio a bordo del materiale rotabile,
altro.
Ogni incidente significativo viene comunicato con riferimento al
tipo di incidente primario anche nel caso in cui le conseguenze
dell'incidente secondario siano più gravi (ad esempio, un
deragliamento seguito da un incendio).
1.2. Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di persone
gravemente ferite e decedute per tipologia di incidente, suddiviso in
base alle seguenti categorie:
passeggero (anche in relazione al numero totale di
passeggeri-chilometri e di passeggeri per treno-chilometro),
dipendente o impresa appaltatrice,
utilizzatore del passaggio a livello,
persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria,
altra persona sul marciapiede,
altra persona che non si trova sul marciapiede.
2. Indicatori relativi alle merci pericolose.
Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di incidenti che
coinvolgono il trasporto di merci pericolose per ferrovia, suddiviso
in base alle seguenti categorie:
incidente che coinvolge almeno un veicolo ferroviario che
trasporta merci pericolose, come definito in Appendice al presente
allegato,
numero di detti incidenti nei quali vengono rilasciate merci
pericolose.
3. Indicatori relativi ai suicidi.
Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di suicidi e
tentati suicidi.
4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti.
Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di precursori di
incidenti e suddivisione in base alle seguenti tipologie di
precursore:
rotaia rotta,
deformazione del binario e altro disallineamento del binario,
guasto all'apparato di segnalamento laterale,
superamento segnale disposto a via impedita con superamento del
punto protetto,
superamento segnale disposto a via impedita senza superamento
del punto protetto,
ruota rotta su materiale rotabile in servizio,
assile rotto su materiale rotabile in servizio.
Devono essere comunicati tutti i precursori, sia quelli che hanno
dato luogo a incidenti, sia quelli senza conseguenze.
(Un precursore che ha causato un incidente significativo è
segnalato anche tra gli indicatori relativi ai precursori; un
precursore che non ha causato un incidente significativo è segnalato
solo tra gli indicatori relativi ai precursori).
5. Indicatori per il calcolo dell'impatto economico degli incidenti.
Costo totale e relativo (per treno-chilometro) in euro:
numero di decessi e lesioni gravi moltiplicato per il Valore
della prevenzione di vittime (VPC, Value of Preventing a Casualty),
costo dei danni all'ambiente,
costo dei danni materiali al materiale rotabile o
all'infrastruttura,
costo dei ritardi conseguenti agli incidenti.
L'ANSFISA comunica l'impatto economico degli incidenti
significativi.
Il VPC è il valore attribuito dalla società alla prevenzione
degli incidenti mortali e, in quanto tale, non costituisce un
riferimento per il risarcimento delle parti coinvolte in incidenti.
6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell'infrastruttura e
della sua realizzazione.
6.1. Percentuale di binari dotati di sistemi di protezione dei
treni (Train protection systems - TPS) in funzione e percentuale di
treno-chilometri che utilizzano sistemi di protezione dei treni a
bordo, se tali sistemi prevedono:
allarme,
allarme e arresto automatico,
allarme e arresto automatico e controllo discreto della
velocità,
allarme e arresto automatico e controllo continuo della
velocità.
6.2. Numero di passaggi a livello (totale, per chilometro di
linea e per chilometro di binari) dei seguenti cinque tipi:
a) passaggio a livello con misure di sicurezza passiva,
b) passaggio a livello con misure di sicurezza attiva:
i) manuale,
ii) automatico con allarme lato utente,
iii) automatico con protezione lato utente,
iv) protetto lato ferrovia.

Appendice

Definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza e le
modalità di calcolo dell'impatto economico degli incidenti.
1. Indicatori relativi a incidenti.
1.1. «Incidente significativo»: qualsiasi incidente che coinvolge
almeno un veicolo ferroviario in movimento e causa almeno un decesso
o un ferito grave, oppure danni significativi a materiale, binari,
altri impianti o all'ambiente, oppure un'interruzione prolungata del
traffico, esclusi gli incidenti nelle officine, nei magazzini e nei
depositi;
1.2. «danno significativo a materiale, binari, altri impianti o
all'ambiente»: danni quantificabili in 150.000 EUR o più;
1.3. «interruzione prolungata del traffico»: i servizi ferroviari
su una linea principale sono sospesi per sei ore o più;
1.4. «treno»: uno o più veicoli ferroviari trainati da una o
più locomotive o automotrici, oppure un'automotrice che viaggia da
sola, che circolano identificati da un numero specifico o da una
designazione specifica, da un punto d'origine fissato a un punto di
destinazione fissato, inclusa una locomotiva isolata, ossia una
locomotiva che viaggia da sola;
1.5. «collisione di treno con veicolo ferroviario»: una
collisione frontale, laterale o posteriore fra una parte di un treno
e una parte di un altro treno o veicolo ferroviario oppure con
materiale rotabile di manovra;
1.6. «collisione di treno contro ostacolo che ingombra la sagoma
libera dei binari»: una collisione fra una parte di un treno e
oggetti fissi o temporaneamente presenti sopra o vicino al binario
(ad eccezione di quelli che si trovano presso i passaggi a livello se
smarriti da un veicolo o da un utilizzatore che attraversa i binari),
compresa la collisione con la linea aerea di contatto;
1.7. «deragliamento di treno»: tutti i casi in cui almeno una
ruota di un treno esce dai binari;
1.8. «incidente al passaggio a livello»: qualsiasi incidente ai
passaggi a livello che coinvolge almeno un veicolo ferroviario e uno
o più veicoli che attraversano i binari, altri utilizzatori che
attraversano i binari, quali i pedoni, oppure altri oggetti
temporaneamente presenti sui binari o nelle loro vicinanze se
smarriti da un veicolo o da un utilizzatore durante l'attraversamento
dei binari;
1.9. «incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in
movimento»: gli incidenti che coinvolgono una o più persone urtate
da un veicolo ferroviario o da un oggetto che vi è attaccato o che
si è staccato dal veicolo. Sono incluse le persone che cadono dai
veicoli ferroviari nonchè le persone che cadono o che sono colpite
da oggetti mobili quando viaggiano a bordo dei veicoli;
1.10. «incendio a bordo del materiale rotabile»: incendio o
esplosione che si verifica in un veicolo ferroviario (compreso il
relativo carico) durante il percorso fra la stazione di partenza e la
destinazione, anche durante la sosta nella stazione di partenza, a
destinazione o nelle fermate intermedie, nonchè durante le
operazioni di smistamento dei carri;
1.11. «altro (incidente)»: qualsiasi incidente diverso da una
collisione del treno con un veicolo ferroviario, da una collisione
del treno contro ostacolo che ingombra la sagoma libera dei binari,
da un deragliamento del treno, da un incidente al passaggio a
livello, da un incidente alle persone che coinvolge materiale
rotabile in movimento o da un incendio a bordo del materiale
rotabile;
1.12. «passeggero»: qualsiasi persona, escluso il personale del
treno, che viaggia a mezzo ferrovia, compresi i passeggeri che
tentano di salire o scendere da un treno in movimento, solo ai fini
delle statistiche di incidente;
1.13. «dipendente o impresa appaltatrice»: qualsiasi soggetto la
cui attività lavorativa sia collegata con una ferrovia e si trovi in
servizio al momento dell'incidente, incluso il personale delle
imprese appaltatrici e delle imprese appaltatrici indipendenti,
l'equipaggio del treno e il personale che gestisce il materiale
rotabile e le infrastrutture;
1.14. «utilizzatore del passaggio a livello»: chiunque utilizzi
un passaggio a livello per attraversare la linea ferroviaria con
qualsiasi mezzo di trasporto o a piedi;
1.15. «persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria»:
qualsiasi persona presente negli impianti ferroviari, quando tale
presenza è vietata, ad eccezione dell'utilizzatore dei passaggi a
livello;
1.16. «altra persona sul marciapiede»: qualsiasi persona presente
sul marciapiede che non rientra nelle categorie «passeggero»,
«dipendente o impresa appaltatrice», «utilizzatore del passaggio a
livello», «altra persona che non si trova sul marciapiede» o «persona
che attraversa indebitamente la sede ferroviaria»;
1.17. «altra persona che non si trova sul marciapiede»: qualsiasi
persona che non si trova sul marciapiede e che non rientra nelle
categorie «passeggero», «dipendente o impresa appaltatrice»,
«utilizzatore del passaggio a livello», «altra persona sul
marciapiede» o «persona che attraversa indebitamente la sede
ferroviaria»;
1.18. «decesso (persona deceduta)»: qualsiasi persona deceduta
immediatamente o entro trenta giorni a seguito di un incidente. Sono
esclusi i suicidi;
1.19. «lesione grave (persona gravemente ferita)»: qualsiasi
ferito ricoverato in ospedale per più di ventiquattro ore a seguito
di un incidente. Sono esclusi i tentativi di suicidio.
2. Indicatori relativi alle merci pericolose.
2.1. «Incidente riguardante il trasporto di merci pericolose»:
qualsiasi incidente che è soggetto a dichiarazione a norma del
RID/ADR, punto 1.8.5;
2.2. «merci pericolose»: le sostanze e gli articoli il cui
trasporto è vietato a norma del RID o autorizzato soltanto alle
condizioni ivi prescritte.
3. Indicatori relativi ai suicidi.
3.1. «Suicidio»: un atto autolesivo intenzionale tale da
determinare il decesso, così come registrato e classificato
dall'autorità nazionale competente;
3.2. «tentato suicidio»: un atto autolesivo intenzionale che
causa gravi lesioni.
4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti.
4.1. «Rotaia rotta»: qualsiasi rotaia separata in due o più
pezzi, oppure qualsiasi rotaia da cui si stacca un pezzo di metallo,
provocando un'apertura di oltre 50 mm di lunghezza e oltre 10 mm di
profondità sulla superficie di rotolamento;
4.2. «deformazione del binario o altro disallineamento del
binario»: qualsiasi difetto nella continuità del binario e nella
geometria del binario che richiede la chiusura del binario o la
riduzione immediata della velocità consentita;
4.3. «guasto all'apparato di segnalamento laterale»: qualsiasi
guasto tecnico del sistema di segnalamento (dell'infrastruttura o del
materiale rotabile) che causa informazioni di segnalamento meno
restrittive di quelle richieste;
4.4. «superamento segnale disposto a via impedita con superamento
del punto protetto»: i casi in cui una parte del treno prosegue la
marcia oltre il movimento autorizzato e supera il punto protetto;
4.5. «superamento segnale disposto a via impedita senza
superamento del punto protetto»: i casi in cui una parte del treno
prosegue la marcia oltre il movimento autorizzato ma senza superare
il punto protetto.
Per «movimento non autorizzato», di cui ai punti 4.4 e 4.5, si
intende il superamento:
4.5.1 di un segnale a terra luminoso o un semaforo a via impedita
oppure di un ordine di arrestarsi (STOP), quando non è in funzione
un sistema di protezione del treno (Train protection system - TPS),
4.5.2 della fine di un'autorizzazione di movimento connessa alla
sicurezza prevista nel sistema di protezione del treno,
4.5.3 di un punto comunicato mediante autorizzazione orale o
scritta previsto nei regolamenti,
4.5.4 di pannelli di arresto (sono esclusi i respingenti fissi) o
segnali manuali.
È escluso il caso in cui un veicolo senza unità di trazione
agganciata o un treno senza macchinista non rispetta un segnale
disposto a via impedita. È escluso il caso in cui, per qualsiasi
ragione, il segnale non è disposto a via impedita in tempo per
consentire al macchinista di arrestare il treno prima del segnale.
L'ANSFISA può notificare separatamente i quattro indici di
movimento non autorizzato di cui ai punti da 4.5.1 a 4.5.4 e
trasmette almeno un indicatore aggregato contenente dati sulle
quattro voci.
4.6. «ruota rotta su materiale rotabile in servizio»: una rottura
che interessa la ruota, creando un rischio di incidente
(deragliamento o collisione);
4.7. «assile rotto su materiale rotabile in servizio»: una
rottura che interessa l'assile, creando un rischio di incidente
(deragliamento o collisione).
5. Metodologie comuni per il calcolo dell'impatto economico degli
incidenti.
5.1. Il Valore della prevenzione di vittime (Value of preventing
a casualty, VPC) è composto dai seguenti elementi:
1) valore intrinseco della sicurezza: valori della
«disponibilità a pagare» (Willingness to pay - WTP) basati su studi
delle preferenze dichiarate realizzati negli Stati membri nei quali
sono applicati;
2) costi economici diretti ed indiretti: costi stimati nello
Stato membro, costituiti dalle seguenti voci:
spese mediche e di riabilitazione,
spese legali e processuali, spese di polizia, indagini
private relative agli incidenti, servizi di pronto intervento e costi
amministrativi connessi all'assicurazione,
perdite di produzione: valore per la società dei beni e
servizi che la persona in questione avrebbe potuto produrre se
l'incidente non si fosse verificato.
Nel calcolare i costi degli incidenti mortali, i decessi e le
lesioni gravi devono essere considerati separatamente (VPC diversi
per decesso e lesione grave).
5.2. Principi comuni per calcolare il valore intrinseco della
sicurezza e i costi economici diretti ovvero indiretti.
Per quanto riguarda il valore intrinseco della sicurezza, la
determinazione dell'adeguatezza delle stime disponibili si basa sulle
considerazioni seguenti:
le stime devono riguardare un sistema di valutazione della
riduzione del rischio di mortalità nel settore dei trasporti e
seguire un approccio basato sull'elemento «disponibilità a pagare»
(Willingness to pay - WTP) secondo i metodi delle preferenze
dichiarate,
il campione di intervistati utilizzato per i valori è
rappresentativo della popolazione interessata. In particolare, il
campione rispecchia la distribuzione di età e di reddito così come
altre pertinenti caratteristiche socio-economiche ovvero demografiche
della popolazione,
metodo per ottenere i valori WTP: lo studio è concepito in
modo tale che le domande siano chiare e rilevanti per gli
intervistati.
I costi economici diretti e indiretti devono essere calcolati in
base ai costi reali sostenuti dalla società.
5.3. Definizioni
5.3.1. «Costo dei danni causati all'ambiente»: i costi che devono
essere sostenuti dalle imprese ferroviarie e dai gestori
dell'infrastruttura, valutati sulla base della loro esperienza, per
riportare l'area danneggiata allo stato in cui si trovava prima
dell'incidente ferroviario;
5.3.2. «costo dei danni materiali al materiale rotabile o
all'infrastruttura»: il costo della fornitura del nuovo materiale
rotabile o della nuova infrastruttura con funzionalità e parametri
tecnici identici a quelli danneggiati in modo irreparabile, e il
costo del ripristino del materiale rotabile o dell'infrastruttura
riparabile allo stato originario prima dell'incidente, che le imprese
ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono stimare in base
alla propria esperienza, compresi i costi relativi al noleggio di
materiale rotabile a seguito della mancata disponibilità dei veicoli
danneggiati;
5.3.3. «costo dei ritardi a seguito di un incidente»: il valore
monetario dei ritardi subiti dagli utenti del trasporto ferroviario
(passeggeri e clienti del comparto merci) a seguito di incidenti,
calcolato in base al modello seguente:
VT = valore monetario del risparmio dei tempi di percorrenza
- Valore del tempo per un passeggero di un treno (per un'ora)
VTP = [VT dei passeggeri che viaggiano per lavoro] *
[percentuale media annua dei passeggeri che viaggiano per lavoro] +
[VT dei passeggeri che non viaggiano per lavoro] * [percentuale media
annua dei passeggeri che non viaggiano per lavoro]
VTP è misurato in euro per passeggero e per ora
«passeggero che viaggia per lavoro»: un passeggero che viaggia
in relazione alle proprie attività professionali, esclusi i
pendolari.
- Valore del tempo per un treno merci (per un'ora)
VTF = [VT dei treni merci] * [(tonnellate-km)/(treno-km)]
VTF è misurato in euro per tonnellata di merci e per ora
Media delle tonnellate di merci trasportate per treno in un
anno = (tonnellate-km)/(treno-km)
CM = costo di 1 minuto di ritardo di un treno
- Treno passeggeri
CMP = K1 * (VTP /60) * [(passeggeri-km)/(treno-km)]
Media del numero di passeggeri per treno in un anno =
(passeggeri-km)/(treno-km)
- Treno merci
CMF = K2* (VTF /60)
I fattori K1 e K2 sono compresi fra il valore del tempo e quello
del ritardo, come stimati negli studi delle preferenze dichiarate,
per tenere conto del fatto che la perdita di tempo dovuta ai ritardi
è percepita in modo molto più negativo del normale tempo di
percorrenza.
- Costo dei ritardi a seguito di un incidente = CMP * (minuti
di ritardo dei treni passeggeri) + CMF * (minuti di ritardo dei treni
merci)
- Ambito di applicazione del modello
Per gli incidenti significativi il costo dei ritardi è calcolato
come segue:
ritardi reali registrati sulle linee ferroviarie dove sono
avvenuti gli incidenti misurati alla stazione terminale,
ritardi reali o, qualora ciò non fosse possibile, ritardi
stimati sulle altre linee interessate.
6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell'infrastruttura e
della sua realizzazione.
6.1. «Sistema di protezione del treno» (Train protection system -
TPS): un sistema che contribuisce a far rispettare i segnali e i
limiti di velocità.
6.2. «Sistemi di bordo»: sistemi che aiutano il macchinista a
osservare il segnalamento lungo la linea e il segnalamento in cabina
di condotta, garantendo in tal modo una protezione dei punti protetti
e il rispetto dei limiti di velocità.
I sistemi di protezione del treno di bordo sono descritti come
segue:
a) allarme, che garantisce un allarme automatico al
macchinista;
b) allarme e arresto automatico, che garantiscono un allarme
automatico al macchinista e l'arresto automatico al superamento di un
segnale disposto a via impedita;
c) allarme e arresto automatico e controllo discreto della
velocità, che garantiscono una protezione dei punti protetti, in cui
«controllo discreto della velocita'» indica il controllo della
velocità in determinati punti (limitatori di velocita') in
prossimità di un segnale;
d) allarme e arresto automatico e controllo continuo della
velocità, che garantiscono la protezione dei punti protetti e il
controllo continuo dei limiti di velocità della linea, in cui
«controllo continuo della velocita'» significa indicazione continua e
rispetto della velocità massima consentita su tutte le sezioni della
linea.
La tipologia d) è considerata un sistema di protezione
automatica del treno (Automatic train protection - ATP).
6.3. «Passaggio a livello»: qualsiasi intersezione a livello tra
una strada o un passaggio e una ferrovia, riconosciuta dal gestore
dell'infrastruttura e aperta a utenti pubblici o privati. Sono
esclusi i passaggi fra i marciapiedi nelle stazioni e i passaggi sui
binari riservati al personale.
6.4. «Strada»: ai fini delle statistiche sugli incidenti
ferroviari, qualsiasi strada, via o autostrada, pubblica o privata,
compresi i sentieri e le piste ciclabili.
6.5. «Passaggio»: qualsiasi percorso, diverso da una strada,
adibito al passaggio di persone, animali, veicoli o macchinari.
6.6. «Passaggio a livello passivo»: un passaggio a livello privo
di qualsiasi forma di sistema di allarme o protezione che si attiva
quando per l'utente è pericoloso attraversare il passaggio.
6.7. «Passaggio a livello attivo»: un passaggio a livello in cui
all'arrivo del treno gli utenti sono protetti o avvertiti mediante
l'attivazione di dispositivi quando è pericoloso attraversare il
passaggio.
La protezione mediante l'uso di dispositivi fisici comprende:
barriere complete o semibarriere,
cancelli.
Allarme mediante l'uso di attrezzature fisse ai passaggi a
livello:
dispositivi visibili: luci,
dispositivi sonori: campane, trombe, claxon, ecc.
I passaggi a livello attivi sono classificati come segue:
a) «manuale»: un passaggio a livello in cui la protezione o
l'allarme lato utente sono attivati manualmente da un dipendente
delle ferrovie;
b) «automatico con allarme lato utente»: un passaggio a livello
in cui l'allarme lato utente è attivato dall'approssimarsi del
treno;
c) «automatico con protezione lato utente»: un passaggio a
livello in cui la protezione lato utente è attivata
dall'approssimarsi del treno. Ciò comprende un passaggio a livello
dotato sia di protezione che di allarme lato utente;
d) «protetto lato ferrovia»: un passaggio a livello in cui un
segnale o un altro sistema di protezione del treno autorizza un treno
a procedere se il passaggio a livello è completamente protetto lato
utente ed è libero da ostacoli.
7. Definizioni delle basi di calcolo.
7.1. «Treno-km»: unità di misura che rappresenta lo spostamento
di un treno su un percorso di un chilometro. Se disponibile viene
utilizzata la distanza effettivamente percorsa; in caso contrario si
utilizza la distanza di rete standard tra il punto d'origine e il
punto di destinazione. Va presa in considerazione solo la distanza
sul territorio nazionale del paese dichiarante.
7.2. «Passeggeri-km»: unità di misura che rappresenta il
trasporto di un solo passeggero per ferrovia su una distanza di un
chilometro. Va presa in considerazione solo la distanza sul
territorio nazionale del paese dichiarante.
7.3. «Km di linea»: la lunghezza in chilometri della rete
ferroviaria nazionale il cui ambito di applicazione è stabilito
all'art. 2. Per le linee ferroviarie a più binari va presa in
considerazione solo la distanza fra il punto di origine e il punto di
destinazione.
7.4. «Km di binario»: la lunghezza in chilometri della rete
ferroviaria nazionale il cui ambito di applicazione è stabilito
all'art. 2. Va preso in considerazione ogni binario di una linea
ferroviaria a più binari.

Allegato II

NOTIFICA DELLE NORME NAZIONALI
DI SICUREZZA

Le norme nazionali di sicurezza notificate a norma dell'art. 7,
comma 1, lettera a), comprendono:
1. norme relative agli obiettivi e ai metodi di sicurezza in
vigore a livello nazionale;
2. norme relative ai requisiti dei sistemi di gestione e di
certificazione della sicurezza delle imprese ferroviarie;
3. norme comuni di esercizio della rete ferroviaria non ancora
oggetto di una STI, comprese le norme relative ai sistemi di
segnalamento e di gestione del traffico;
4. norme che fissano i requisiti relativi a norme di esercizio
interne supplementari (norme dell'impresa) che devono essere
stabilite dai gestori dell'infrastruttura e dalle imprese
ferroviarie;
5. norme relative ai requisiti del personale addetto a compiti
di sicurezza essenziali, tra cui criteri di selezione, idoneità
sotto il profilo medico e formazione e certificazione, purchè non
siano ancora oggetto di una STI;
6. norme relative alle indagini su incidenti e inconvenienti.

Allegato III

Requisiti e criteri di valutazione per le organizzazioni che chiedono
un certificato ECM o un certificato relativo a funzioni di
manutenzione esternalizzate da un soggetto responsabile della
manutenzione.

La direzione dell'organizzazione è documentata in tutti i suoi
elementi rilevanti e descrivere, in particolare, la ripartizione
delle responsabilità in seno all'organizzazione e con i
subappaltatori. Indica come il controllo sia garantito da parte della
direzione a diversi livelli, come sono coinvolti il personale e i
rispettivi rappresentanti a tutti i livelli e in che modo sia
garantito il miglioramento costante.
I seguenti requisiti di base si applicano alle quattro funzioni
di un soggetto responsabile della manutenzione (ECM) che devono
essere coperte dall'organizzazione stessa o mediante disposizioni
contrattuali:
1. Leadership: impegno allo sviluppo e all'attuazione del
sistema di manutenzione dell'organizzazione e al continuo
miglioramento della sua efficacia;
2. Valutazione del rischio: un'impostazione strutturata intesa
a valutare i rischi associati alla manutenzione di veicoli, inclusi
quelli derivanti direttamente dai processi operativi e dalle
attività di altre organizzazioni o persone, nonchè ad individuare
le appropriate misure di controllo del rischio;
3. Monitoraggio: un'impostazione strutturata intesa a garantire
che siano state adottate misure di controllo del rischio, che
funzionino correttamente e che consentano di raggiungere gli
obiettivi dell'organizzazione;
4. Miglioramento continuo: un'impostazione strutturata intesa
ad analizzare le informazioni raccolte attraverso periodico
monitoraggio, audit o altre fonti pertinenti, e ad utilizzare i
risultati per acquisire conoscenze e adottare misure preventive o
correttive al fine di mantenere o migliorare il livello di sicurezza;
5. Struttura e responsabilita': un'impostazione strutturata
intesa a definire le responsabilità di individui e gruppi di esperti
per garantire la realizzazione degli obiettivi dell'organizzazione in
materia di sicurezza;
6. Gestione della competenza: un'impostazione strutturata
intesa a garantire che i dipendenti abbiano le competenze necessarie
per conseguire gli obiettivi dell'organizzazione in modo sicuro,
efficiente ed efficace in tutte le circostanze;
7. Informazioni: un'impostazione strutturata intesa a garantire
che le informazioni importanti siano a disposizione di quanti devono
esprimere giudizi e prendere decisioni a tutti i livelli
dell'organizzazione e garantire la completezza e l'adeguatezza delle
informazioni;
8. Documentazione: un'impostazione strutturata intesa a
garantire la tracciabilità di tutte le informazioni pertinenti;
9. Attività di imprese appaltatrici: un'impostazione
strutturata intesa a garantire che le attività date in subappalto
siano gestite in modo appropriato allo scopo di conseguire gli
obiettivi dell'organizzazione e che tutte le competenze e i requisiti
siano coperti;
10. Attività di manutenzione: un'impostazione strutturata
intesa a garantire:
che tutte le attività di manutenzione che attengono alla
sicurezza e i componenti critici per la sicurezza siano identificati
e gestiti in modo corretto e che tutte le necessarie modifiche di
tali attività di manutenzione che attengono alla sicurezza siano
identificate, adeguatamente gestite sulla base dell'esperienza
maturata e dell'applicazione dei metodi comuni di sicurezza per la
valutazione dei rischi in conformità dell'art. 6, comma 1, lettera
a), della direttiva (UE) 2016/798, nonchè adeguatamente documentate;
la conformità ai requisiti essenziali per
l'interoperabilità;
la realizzazione e il controllo di impianti, attrezzature e
strumenti specificamente sviluppati e necessari per effettuare la
manutenzione;
l'analisi della documentazione iniziale relativa al veicolo
per sviluppare il primo dossier di manutenzione e garantirne la
corretta esecuzione attraverso l'elaborazione di ordini di
manutenzione;
che i componenti (incluse le parti di ricambio) e i materiali
siano utilizzati come specificato negli ordini di manutenzione e
nella documentazione del fornitore; che essi siano immagazzinati,
movimentati e trasportati in maniera adeguata come specificato negli
ordini di manutenzione e nella documentazione del fornitore e siano
conformi alle pertinenti norme nazionali e internazionali nonchè ai
requisiti dei relativi ordini di manutenzione;
che impianti, attrezzature e strumenti adeguati ed idonei
siano determinati, identificati, forniti, registrati e tenuti a
disposizione per consentire di effettuare i servizi di manutenzione
secondo gli ordini di manutenzione e le altre specifiche applicabili,
garantendo lo svolgimento in sicurezza della manutenzione,
l'ergonomia e la protezione della salute;
che l'organizzazione disponga di processi per garantire che
le sue apparecchiature di misurazione nonchè tutti gli impianti, le
attrezzature e gli strumenti siano correttamente utilizzati, tarati,
conservati e mantenuti correttamente in conformità ai processi
documentati.
11. Attività di controllo: un'impostazione strutturata intesa
a garantire:
che i veicoli siano rimossi dall'esercizio per la
manutenzione programmata, su condizione o correttiva a tempo debito,
oppure ogniqualvolta vengono riscontrati dei difetti o altre
necessità;
le necessarie misure di controllo della qualità;
che i compiti di manutenzione siano eseguiti in conformità
agli ordini di manutenzione e sia pubblicato l'avviso di ritorno in
esercizio che comprende eventuali restrizioni d'uso;
che eventuali casi di non conformità nell'applicazione del
sistema di gestione che possano comportare incidenti, inconvenienti,
«quasi incidenti» o altri eventi pericolosi siano comunicati,
investigati e analizzati e che siano adottate le necessarie misure
preventive in conformità del metodo comune di sicurezza per il
monitoraggio di cui all'art. 6, comma 1, lettera c), della direttiva
(UE) 2016/798;
audit interni frequenti e processo di monitoraggio conforme
al metodo comune di sicurezza per il monitoraggio di cui all'art. 6,
comma 1, lettera c) della direttiva (UE) 2016/798.