Serie Generale n. 39 del 15-2-2002
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
PROVVEDIMENTO 23 gennaio 2002
Pronuncia di compatibilita' ambientale DEC/VIA/6921 del 23 gennaio 2002, concernente il progetto relativo ai lavori di ammodernamento e adeguamento al tipo 1/A delle norme C.N.R./80 della autostrada Salerno-Reggio Calabria - tratto compreso tra il km 393+500 (svincolo di Gioia Tauro escluso) al km 411+400 (svincolo di Bagnara Calabra incluso) da realizzarsi nei comuni di Gioia Tauro, Palmi, Seminara e Bagnara Calabra, presentato dall'ANAS - Ente nazionale per le strade, ufficio speciale infrastrutture. (GU Serie Generale n.39 del 15-02-2002)

IL MINISTRO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
di concerto con
IL MINISTRO PER I BENI E LE ATTIVITÀ CULTURALI
Visto l'art. 6, comma 2 e seguenti, della legge 8 luglio 1986, n.
349;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 10
agosto 1988, n. 377;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 27
dicembre 1988, concernente "Norme tecniche per la redazione degli
studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di
compatibilità di cui all'art. 6 della legge 8 luglio 1986, n. 349,
adottate ai sensi dell'art. 3 del decreto del Presidente del
Consiglio dei Ministri del 10 agosto 1988, n. 377";
Visto l'art. 18, comma 5, della legge 11 marzo 1988, n. 67; il
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 2 febbraio
1989, costitutivo della commissione per le valutazioni dell'impatto
ambientale e successive modifiche ed integrazioni; il decreto del
Ministro dell'ambiente del 13 aprile 1989, concernente
l'organizzazione ed il funzionamento della predetta commissione; il
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 maggio 2001
per il rinnovo della composizione della commissione per le
valutazioni dell'impatto ambientale;
Vista la domanda di pronuncia di compatibilità ambientale
concernente il progetto dei lavori di ammodernamento e di adeguamento
al tipo 1/A delle norme C.N.R./80 del tratto compreso tra il km
393+500 ed il km 411+400 dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria
da realizzarsi nei comuni di Gioia Tauro, Palmi, Seminara e Bagnara
Calabra (Reggio Calabria), presentata dall'ANAS - Ufficio speciale
infrastrutture, con sede in via Monzambano n. 10 - 00185 Roma, in
data 12 aprile 2001;
Vista la documentazione integrativa trasmessa dalla stessa ANAS -
Ufficio speciale infrastrutture, in data 16 ottobre e 7 novembre
2001;
Visto che la regione Calabria, pur sollecitata, non ha espresso il
proprio parere sul progetto;
Vista la nota n. ST/407/24806/2001 del Ministero per i beni e le
attività culturali del 12 dicembre 2001, pervenuta in data 13
dicembre 2001, con cui si esprime parere favorevole;
Visto il parere n. 446 formulato, in data 8 novembre 2001, dalla
commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale, a seguito
dell'istruttoria sul progetto presentato dall'ANAS - Ufficio speciale
infrastrutture;
Considerato che in detto parere la commissione ha preso atto che la
documentazione tecnica trasmessa consiste in un progetto riguardante
l'ammodernamento e l'adeguamento al tipo 1/A delle norme C.N.R./80
del tratto dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria dal km 393+500 ed
il km 411+400;
Considerato che:
Aspetti programmatici:
per quanto riguarda gli strumenti di programmazione territoriale
ed economica, sono stati considerati il Piano di sviluppo del
Mezzogiorno (PSM), il Piano operativo nazionale (PON) il Piano
operativo regionale della Calabria (POR Calabria), i PRG dei singoli
comuni interessati. Pur non essendo approvato, si è tenuto conto
anche dei risultati degli studi per il Piano territoriale della
Calabria (PTR) effettuati dalle Università di Reggio Calabria e
Cosenza;
per quanto riguarda, invece, la programmazione settoriale, gli
strumenti presi in considerazione sono stati il Piano generale dei
trasporti (PGT) ed il Piano regionale dei trasporti della Calabria
(PRT Calabria). Per quanto riguarda la programmazione urbanistica
generale dei comuni interessati solo Gioia Tauro ha un PRG approvato
che prevede la conferma della struttura viaria principale con la
razionalizzazione delle connessioni con la rete secondaria.
In generale il progetto di adeguamento e ammodernamento
dell'autostrada A3, nel tratto esaminato, interessa il territorio dei
seguenti comuni: lotto 1o, dal km 393+500 al km 400+900 Gioia
Tauro-Palmi; lotto 2o, dal km 400+900 al km 404+000 Palmi-Seminara;
lotto 3o, dal km 404+000 al km 409+200 Seminara-Bagnara; lotto 4o,
dal km 409+200 al km 411+400 Bagnara. Il mosaico degli strumenti
urbanistici vigenti nei comuni interessati evidenzia che lo sviluppo
del tracciato autostradale interessa aree di rispetto autostradale,
per quanto riguarda la parte di tracciato in sede, o con destinazione
d'uso urbanistica a "zona agricola" per quanto riguarda i tratti in
variante. Solo un tratto autostradale di 150 mt interessa una piccola
porzione nel territorio di Bagnara classificata come sottozona
urbanistica "DS Aree di parcheggio supportate da attrezzature
ricettive".
I piani, infatti, assumono sempre come vincolo la fascia di
rispetto autostradale, della profondità di 60 m, intorno all'asse
attuale; i tratti con previsione di "adeguamento in sede",
mantenendosi all'interno di tale fascia, non costituiscono, perciò,
interferenze con le destinazioni d'uso urbanistiche.
Solo il tratto compreso tra lo svincolo di Palmi e la fine del
viadotto Scuola agraria interessa aree urbanizzate ma le opere
rientrano comunque all'interno della fascia di rispetto autostradale;
il tratto autostradale tra il km 393+500 ed il km 394+200 corre
parallelo e confinante ad un'area non ancora sottoposta a vincolo
archeologico, ma di cui la Soprintendenza archeologica della Calabria
ne ha definito la perimetrazione. La zona di Piano della Corona viene
considerata, da un punto di vista archeologico, potenzialmente
fertile e che su quest'area sono state prescritte dalla
Soprintendenza archeologica - Ufficio vincoli indagini geomagnetiche
e saggi di scavo prima dell'inizio dei lavori. La restante parte del
tracciato non interessa zone vincolate se si esclude la valle del
T. Petrace sottoposta al vincolo ai sensi del decreto-legge n.
490/1999, art. 26 "testo unico delle disposizioni legislative in
materia di beni culturali ed ambientali". L'intero territorio è
vincolato ai sensi della legge n. 3267/1923 (Vincolo idrogeologico).
La regione Calabria non ha ancora predisposto il Piano straordinario
per la prevenzione del rischio idrogeologico ai sensi
del decreto-legge n. 180/1998, convertito in legge il 3 agosto 1998,
n. 267;
il tracciato interessa, altresì, ampie aree che nel Piano
territoriale di coordinamento con valenza paesistica (P.T.C.R.) non
ancora adottato dalla regione Calabria, classificate come "Zone
costiere di pregio ambientale" e "Zone agricole caratterizzate da
colture tradizionali pregiate";
le attività per la redazione del Piano territoriale di
coordinamento regionale con valenza paesistica (P.T.C.R.) sono state
avviate nel 1983 ma, nonostante una serie di pareri favorevoli da
parte delle competenti commissioni, la giunta regionale non ha ancora
proceduto alla sua adozione;
il tracciato attraversa 4 comuni e precisamente Gioia Tauro,
Palmi, Seminara e Bagnara Calabra in provincia di Reggio Calabria. In
tutti i comuni attraversati, sia per i tratti in semplice
allargamento, sia per i tratti in variante, è stata verificata la
compatibilità con le destinazioni d'uso stabilite dai vigenti
strumenti di pianificazione urbana. Dallo studio di impatto
ambientale risulta che la maggior parte delle aree attraversate sono
classificate come "zone di rispetto autostradale" o "zone agricole".
Nel territorio di Palmi lo svincolo ed il viadotto Scuola agraria
insistono in un'area urbanizzata ma le opere si mantengono sempre
all'interno dell'area di rispetto autostradale e che un tratto di
150 mt nel territorio di Bagnara Calabra interessa una sottozona "DS
Aree di parcheggio supportate da attrezzature ricettive";
Aspetti progettuali:
la ridefinizione planoaltimetrica del tracciato prevede
l'adozione della sezione tipo 1/A delle norme C.N.R./80 che ha una
velocità di progetto pari a 110-140 km/h e una piattaforma di
complessivi 25 m così composti:
due corsie per senso di marcia da 3,75 m;
una banchina pavimentata (corsia di emergenza) da 3 m;
spartitraffico da 4 m.
Il progetto propone, quindi, standards geometrici di tracciamento
più elevati rispetto all'esistente e, in alcuni casi, elimina
radicalmente le situazioni di rischio mediante l'introduzione di
varianti che prevedono l'abbandono dell'attuale tracciato;
il tratto in esame si sviluppa dal km 393+500 (svincolo di Gioia
Tauro escluso) al km 411+400 (svincolo di Bagnara compreso)
dell'autostrada esistente, per una lunghezza di 17,9 chilometri. Il
progetto della nuova infrastruttura si sviluppa complessivamente per
circa il 60% in variante e per il restante 40% in sede. Il tracciato
attuale fra le progressive 393+500 e 400+900 (lotto 1) non presenta
un andamento particolarmente sinuoso e i raggi planimetrici sono, per
la maggior parte, superiori ai 700 m. In questo tratto il progetto
prevede l'adeguamento o la realizzazione ex novo di sei viadotti
(Petrace, Pantano, Cropo, La Pignara, Granatore e quello relativo
allo svincolo di Palmi) e di due gallerie (San Filippo e Cropo).
Superato lo svincolo di Palmi, con il viadotto Scuola agraria ha
inizio il lotto 2. In un primo tratto, prevalentemente in rilevato,
il tracciato si sviluppa in rettilineo dal km 400+900 fino al km
401+450. Al km 401+150 circa è presente un sovrappasso sulla
ferrovia Calabro Lucana. Proseguendo verso sud, al km 401+450, si
incontra una prima curva a sinistra della lunghezza di circa 200
metri. In questo tratto la sede autostradale corre sempre in rilievo
con un'altezza massima di 4-5 metri, mentre alcune stradine locali la
sottopassano tramite alcuni tombini scatolari. Al km 401+800 circa
una seconda curva a sinistra (R 500 metri), lunga circa 600 metri,
conduce all'imbocco della galleria a doppia canna, S. Lucia (km
402+550). La galleria, di lunghezza L = 400 metri, si trova in
corrispondenza di una pericolosa curva a destra, di raggio pari a
circa 400 metri, che costituisce, dal punto di vista della sicurezza
stradale, un punto particolarmente critico della sede esistente. Alla
fine della galleria (km 402+950 circa) inizia un rettilineo della
lunghezza di circa 900 metri. Il lotto 2 termina al km 404+000, in un
tratto caratterizzato da una serie di curve con raggi compresi fra
400 metri e 1200 metri. In questo tratto si prevede l'allargamento
della sede in corrispondenza del viadotto Scuola agraria e del
sovrappasso ferroviario e la realizzazione, ex novo, della galleria
S. Lucia per aumentare il raggio di curvatura ed eliminare la citata
criticità. Il tracciato prosegue, con il lotto 3, in trincea fino al
km 405+460, in corrispondenza del sovrappasso della strada comunale
tra Seminara e la s.s. n. 18, per poi incontrare il viadotto Rio
Magna (L = 134 m). In questo tratto si presenta una curva con raggio
planimetrico pari a 360 metri. Dopo il viadotto Rio Magna, il
tracciato attuale presenta una curva e contro curva, ambedue di
raggio pari a 310 metri per uno sviluppo di 1500 metri in cui è
situato il viadotto Giambarelli (L = 169 m). In uscita dalla "S" si
imbocca la galleria Paparone (L = 310 m). Il tratto finale del lotto
3 si sviluppa per 1400 metri e comprende lo svincolo di S.
Elia-Melicuccà. In questo tratto il tracciato di progetto si
articola quasi completamente fuori sede comportando la realizzazione,
ex novo, di un viadotto (Seminara) e di una galleria (Barritteri).
Infine, il lotto 4 inizia al km 409+200 e termina 500 metri prima
dello svincolo di Bagnara Calabra al km 411+400. Tale tratta
presenta, dal punto di vista planimetrico, una successione di 4 curve
e contro curve con raggi compresi fra 900 metri e 350 metri. Le opere
esistenti sono di modesto rilievo e sono limitate a due cavalcavia e
varie opere idrauliche. Il tracciato di progetto, che si sviluppa
quasi totalmente in variante, prevede la realizzazione di tre nuovi
viadotti (Parisio, Quartararo, Cerchiello), e di due nuove gallerie
(Quartararo e Fontanelle), nonchè la realizzazione della parte
iniziale della galleria prevista dal successivo lotto. I viadotti
presenti nel progetto fra il km 393+500 e il km 400+900 (lotto 1)
sono sei, sia sulla carreggiata Sud (SA-RC) che sulla carreggiata
Nord (RC-SA). Tutti i viadotti esistenti saranno demoliti e
ricostruiti sia per ragioni geometriche di tracciato sia per le
cattive condizioni delle strutture esistenti. Il viadotto "Scuola
agraria" è l'opera di attraversamento maggiore del lotto 2. Esso è
ubicato al km 401+000 circa del tracciato esistente. Un esame
accurato delle condizioni statiche dell'opera e della situazione
locale, nonchè una serie di misure sclerometriche effettuate sulla
struttura, hanno indotto a proporre la ricostruzione totale del
viadotto. L'opera di attraversamento principale del lotto 3 è il
viadotto Seminara. Quest'opera si articola su due carreggiate di
lunghezza 400 metri circa. I viadotti presenti nel tratto fra i km
409+200 e 411+400 (lotto 4) sono in numero totale di tre per la
carreggiata Sud, il "Parisio", il "Quartararo" ed il "Cerchiello";
lungo la carreggiata Nord sono previsti il viadotto "Parisio", il
viadotto "Quartararo", gli altri sono viadotti minori ad una luce.
Per quanto riguarda le gallerie nel tratto fra i km 393+500 e 400+900
(lotto 1) è stata prevista la realizzazione di due nuove gallerie.
Lo sviluppo totale delle gallerie è di 2.725 metri dei quali 1.315
metri in carreggiata Nord e 1.410 metri in carreggiata Sud. La
galleria naturale San Filippo ha una lunghezza totale media di 1.060
metri ed un diametro dello scavo di circa 14,5 metri. Le coperture
sono variabili da 35 metri a 65 metri, mentre gli imbocchi delle
gallerie sono posizionati in modo da disporre di una copertura non
inferiore a 8 metri. La galleria artificiale Cropo ha una lunghezza
di 320 metri. L'area interessata dalla costruzione sarà sbancata per
una profondità di circa 16 metri. La pendenza dello scavo
provvisorio è di 1/2 con banche di 2 m ogni 8 metri di altezza
scavo. Dalla profondità di 16 m dal piano campagna fino al piano di
imposta della galleria lo scavo sarà verticale e protetto da una
paratia di pali Ø1200.
La galleria S. Lucia con la sua lunghezza di 1.000 metri
rappresenta il 40% dello sviluppo del lotto 2 (km 400+900 - km
404+000). La galleria si sviluppa totalmente in curva con raggio di
1.000 m. La distanza tra gli assi delle due carreggiate è di m
13,80: con l'avvicinamento alla galleria naturale l'interasse tra le
carreggiate aumenta, raggiungendo m 33,60 all'imbocco Nord per
ridursi a m 25,60 all'imbocco Sud. La distanza minima tra i due
rivestimenti è pari a m 19,00. Nel lotto 3 si realizzerà la
galleria naturale Barritteri che si estende in due canne parallele di
lunghezza scavata complessiva 4.494 m di cui 2.281 metri lungo l'asse
Sud e 2.213 metri lungo l'asse Nord. L'interasse tra le due canne,
costante sull'intera lunghezza, è pari a 30 metri, misurato tra gli
assi verticali delle gallerie. È prevista l'esecuzione di una tratta
a cielo aperto tra le progressive 2+977 e 3+043 sull'asse Sud e 2+974
e 3+038 sull'asse Nord. La galleria risulta perciò divisa a sua
volta in un "Tronco Nord" ed in un "Tronco Sud". Le opere di sostegno
provvisorio previste per gli imbocchi della galleria Barritteri sono
costituite da paratie pluriancorate e da muri in c.a. Le paratie
saranno in micropali (tipo "berlinese") all'imbocco nord ed in
corrispondenza dell'attacco intermedio, mentre in corrispondenza
dell'imbocco sud è prevista una paratia in pali di grande diametro.
Durante l'iter istruttorio è stata avanzata una soluzione
progettuale che salvasse, in corrispondenza dell'attacco intermedio,
una piccola ma interessante area boscata. Infine, nel progetto del
tratto finale, fra le progressive 409+200 e 411+400 (lotto 4), è
prevista la realizzazione di una galleria naturale e di una galleria
artificiale, nonchè il tratto iniziale della galleria prevista dal
lotto successivo. La galleria naturale, denominata Fontanelle, ha uno
sviluppo complessivo delle due canne pari a 1.539 metri, di cui 250
sono costituiti dai tratti di imbocco in galleria artificiale. La
galleria artificiale, denominata Quartararo, ha uno sviluppo
complessivo per le due canne di 418 m. Per i tratti in artificiale si
è sempre cercato di contenere gli scavi di sbancamento con opere
provvisionali. Nelle integrazioni presentate sono stati ubicati, su
cartografia in scala 1:10.000, i siti dei cantieri e ne è stata
indicata l'estensione ed è stata prodotta documentazione
fotografica.
Per ognuno dei siti considerati è stata fatta una scheda ed è
stata indicata la viabilità di servizio per raggiungere le zone di
lavorazione, le aree di discariche e le cave da utilizzare per
l'approvvigionamento di inerti. Sono state individuate e scelte,
lungo il nuovo tracciato, tredici aree di cantiere in funzione delle
tipologie di lavoro, di cui sei sono cantieri principali mentre otto
sono cantieri secondari. Le funzioni che svolgeranno i cantieri
principali sono essenzialmente legate sia ai servizi di base
(direzione, lavorazioni particolari, stoccaggio e magazzini,
parcheggio, personale, laboratori) sia agli impianti di produzione
(impianti di betonaggio e di lavorazione del ferro). I cantieri
secondari, invece, svolgeranno una funzione di servizio e di supporto
per lavorazioni particolari quali ad esempio quelle per la
realizzazione delle gallerie e dei viadotti. A seguito della
dislocazione dei cantieri e dell'individuazione dei siti di cava e di
discarica, è stata individuata la viabilità di cantiere con
l'obiettivo di utilizzare la rete stradale esistente. Non potendo
individuare in questa sede una scelta univoca circa la realizzazione
dell'intero tronco 3o, tratto 3o, sono stati studiati due scenari
possibili. Il primo, prevede la realizzazione contemporanea di tutti
e quattro i lotti afferenti al tronco 3o tratto 3o e di conseguenza
l'individuazione di tutti i parametri relativi alla cantierizzazione
(siti di cava, discariche, cantieri principali e secondari,
viabilità principale e secondaria). Il secondo, prevede invece la
realizzazione in due fasi dell'intero tronco 3o tratto 3o e
precisamente sono stati accorpati i lotti 1o e 2o ed i lotti 3o e 4o.
Per la realizzazione dei lavori in progetto nel lotto 1 sono state
previste, oltre al cantiere principale, cinque aree di servizio
secondarie; il cantiere principale "Cropo" sarà ubicato nel medesimo
sito già utilizzato come campo-cantiere all'epoca della costruzione
dell'autostrada. Avrà un'estensione di circa 10000 mq e ospiterà i
principali impianti di lavorazione nonchè l'area attrezzata per la
residenza degli addetti, per gli uffici, per le mense. Le aree di
servizio secondarie sono ubicate in prossimità degli imbocchi, nord
e sud, delle due nuove gallerie da realizzare ed in prossimità del
Fiume Petrace. Sono tutte raggiungibili tramite viabilità locale, da
adeguare, tranne il caso relativo all'area di servizio posta
all'imbocco sud della nuova Galleria San Filippo, sul lato della
carreggiata sud: in questo caso sarà necessario realizzare un tratto
di viabilità di servizio che collegherà l'area di servizio
dell'imbocco sud, l'area di sottoviadotto del Granatore con la
viabilità locale prossima allo Svincolo di Palmi. Da segnalare,
inoltre, l'occupazione temporanea delle aree di sottoviadotto,
necessarie per la predisposizione delle attività di demolizione e
ricostruzione delle opere esistenti e di nuova realizzazione di
quelle in variante. Per il lotto 2, data la costituzione del
tracciato, è stata individuata una sola area di cantiere principale,
affiancata da un'altra minore. L'area in prossimità dell'imbocco
Nord della galleria S. Lucia individuata per l'installazione del
cantiere, ad ovest della sede esistente, può essere utilizzata per
il parcheggio dei mezzi e l'approntamento degli impianti, mentre per
l'installazione delle baracche, degli uffici sarà possibile
utilizzare l'area in prossimità della S.P. Palmi - Seminara.
L'accesso dei mezzi pesanti all'area di cantiere viene garantito
dall'allargamento della carreggiata sud, mediante l'opportuna
creazione di una viabilità in parallelo alla sede autostradale. Per
il lotto 3o sono state individuate tre aree principali di cantiere
lungo il tracciato: la prima è in prossimità dell'imbocco Nord
della galleria Barritteri ed è costituito da due aree a cavallo
della sede attuale, in prossimità del sovrappasso con la strada che
collega Seminara alla s.s. 18, all'interno delle quali sono
individuate le lavorazioni necessarie alla realizzazione dell'imbocco
Nord della galleria Barriteri. L'accesso dei mezzi pesanti all'area
di cantiere viene garantito mediante il collegamento con la strada
Seminara-Barritteri, che conduce alla s.s. 18, e mediante l'utilizzo
di una viabilità in parallelo alla sede autostradale. La seconda si
trova in corrispondenza del tratto intermedio in artificiale della
galleria Barritteri ed è collocata in prossimità del km 3+000 del
progetto. Il cantiere è stato individuato a supporto delle attività
di scavo del secondo fronte della galleria. L'accesso ai mezzi è
garantito da una viabilità locale di collegamento sia con la sede
attuale dell'autostrada che con la s.s. 18. La terza, invece, si
trova in prossimità del nuovo svincolo S. Elia al km 5+000 del
progetto. L'area è a supporto delle opere necessarie alla
realizzazione dello svincolo e alla realizzazione dell'imbocco Sud
della galleria. L'accesso è garantito mediante una viabilità
accessoria connessa con la s.s. 18 e dalla viabilità parallela alla
carreggiata sud per il collegamento con le aree attigue all'imbocco
Sud, in prossimità del km 4+000. Per la realizzazione del lotto 4o
è prevista la preparazione di tre distinte aree di cantiere. La
prima area, che costituisce il cantiere principale, sarà a servizio
dei lavori di costruzione dei viadotti, della galleria artificiale
Quartararo e del sottopasso relativo alla S.P. per Bagnara. Le
rimanenti due aree, che costituiscono i cantieri secondari, saranno a
servizio delle due gallerie naturali Fontanelle e delle sue
pertinenze. Il cantiere principale, posto in località Quartararo,
occuperà una superficie di circa 6000 mq e vi saranno ubicati i
locali per gli uffici, per i servizi, per i dormitori, per il
magazzino e per gli impianti oltre che le aree di stoccaggio e di
lavorazione del ferro e degli altri materiali da costruzione.
L'accesso al suddetto cantiere è previsto dalla strada posta in
contrada "Valle del Ladro" che si innesta alla SS 112
dell'Aspromonte. Il primo dei cantieri secondari, a servizio della
galleria Fontanelle e sue pertinenze, è ubicato in località Costa
Cerchiello. La superficie occupata sarà di circa 3000 mq e vi
saranno ubicati tutti i servizi logistici per la esecuzione delle
gallerie e delle opere di imbocco Sud. Il collegamento e l'accesso a
detto cantiere avverrà tramite la realizzazione di una strada di
servizio di cantiere lunga circa 700 m che lo collegherà al cantiere
principale. L'altro cantiere secondario, necessario per l'esecuzione
dell'imbocco nord delle gallerie Fontanelle, occuperà una superficie
di circa 2000 mq e sarà realizzato a valle dell'esistente autostrada
presso il cavalcavia posto al km 409+300. Vi sanno ubicati tutti i
servizi logistici per la esecuzione delle gallerie e delle opere
d'imbocco sul versante nord. Il collegamento e l'accesso a
quest'ultimo cantiere, avverrà tramite la realizzazione di una
strada di servizio lunga circa 1300 m che lo collegherà al cantiere
principale;
nello studio di impatto ambientale e nelle integrazioni è
stato effettuato un computo dei movimenti di materiale, tenendo conto
del bilancio delle terre, del fabbisogno di inerti e delle
demolizioni di murature e conglomerati bituminosi. È necessario
premettere che la regione Calabria non è dotata di un piano
specifico. Pertanto, nell'impossibilità di riferirsi a siti
regolarmente autorizzati alla destinazione estrattiva o di discarica,
i progettisti hanno raccolto dei dati su di una serie di cave attive
e dismesse e hanno individuato dei siti di possibile discarica, sia
per lo stoccaggio provvisorio dei materiali provenienti dalle
demolizioni, sia per la sistemazione definitiva dei materiali
provenienti dagli scavi. Delle aree individuate come discarica è
stata innanzitutto valutata l'estensione areale e la capacità di
deposito. Un giudizio preliminare di idoneità sul possibile utilizzo
dei siti è stato svolto sulla base delle caratteristiche tecniche ed
ambientali (geometria, morfologia, idraulica, idrogeologia,
paesaggio, vegetazione, uso del suolo, etc.) Alla luce dei
sopralluoghi e del bilancio dei materiali più dettagliato presentato
successivamente, si è proceduto ad una selezione dei siti
individuati. Questi sono stati oggetto di ulteriori approfondimenti e
rilievi per definire con maggiore dettaglio i volumi accumulabili, le
opere di difesa idraulica e le relative opere di mitigazione a
discarica completata. Il volume complessivo da mandare a discarica,
è pari a poco più di 3.700.000 m3. È però necessario precisare
che circa 1.000.000 di metri cubi provenienti dagli scavi sono
materiali di qualità discreta, probabilmente riutilizzabili per la
costruzione di rilevati e per la realizzazione di drenaggi,
fondazioni stradali. Pertanto, ove fosse possibile e conveniente
riutilizzarli in altri siti di cantiere, le aree per le discariche
potrebbero ridursi. Per quanto riguarda le cave, in generale per
tutti i 4 lotti, si può dire che per gli strati più superficiali
della pavimentazione (binder e usura) si prevede di utilizzare
materiali basaltici provenienti da due siti di cava situati in
Sicilia e in Campania. Per le altre lavorazioni nel tratto
autostradale compreso tra Gioia Tauro e Palmi (km 393+500 - km
400+900 lotto 1) è stata individuata una sola cava di sabbia e
ghiaia, in alveo, sufficiente a fornire i materiali per i lavori di
ampliamento dell'autostrada stessa nel tratto indicato. È situata in
località Campanella, lungo il fiume Petrace, e ricade nel territorio
comunale di Rizziconi; (proprietà del sig. Luppino Antonino, via
Nazionale 18, n. 3, Gioia Tauro). Essa è facilmente raggiungibile
tramite la strada che collega gli svincoli autostradali di Gioia
Tauro e Palmi con l'abitato di Rizziconi. Nell'area indagata sono
presenti altre piccole cave dismesse o di argilla non idonee,
pertanto, a fornire materiale da utilizzare per l'intervento di
progetto dell'autostrada. Non si prevede l'apertura di nuove cave per
la realizzazione di questo lotto. Per quanto riguarda il 2o lotto gli
approfondimenti richiesti, le analisi di laboratorio sui terreni che
saranno intercettati dalla realizzazione delle gallerie hanno
permesso di fare un corretto bilancio delle terre da cui si è
verificata la possibilità di riutilizzare tutti i materiali evitando
il ricorso a cave. Anzi è risultato un esubero di terreni
riutilizzabili (circa 100.000 m3) dal 3o lotto. Per quest'ultimo e
per il 4o lotto si sono incontrate notevoli difficoltà e per evitare
di aprire nuove cave si farà ricorso a quella che era stata
individuata in una prima fase per le necessità del 2o lotto.
Inizialmente sono state verificate due cave, la prima in località
Ponte Vecchio - Palmi di proprietà della ditta Furfaro e la seconda
in contrada Jantrioli - Taurianova, di proprietà della ditta
Sposato. Le due cave sono in attività da molti anni e sono situate
in prossimità del greto del Fiume Petrace e dei suoi affluenti, sono
fornite di pezzature eterogenee che provengono tutte dallo
smantellamento dei rilievi granitoidi presenti a monte. Queste pur
essendo vicine all'autostrada sono, però, in uno stato di degrado
avanzato e necessiterebbero di un ripascimento con appropriato
materiale di apporto. Da qui la necessità di identificare un terzo
sito che lo studio di impatto ambientale indica in un impianto di
frantumazione rifornito da materiale cavato anche dal fiume Metramo,
che seppure più lontano, versa in condizioni ambientali più
appropriate. Anche in questo caso lo studio di impatto ambientale non
prevede aperture di nuove cave per la realizzazione del 3o e 4o
lotto. Per la scelta dei siti da adibire a discarica si è tenuto in
considerazione la morfologia, l'uso del suolo, la litologia, il
limitato potere inquinante dei materiali provenienti da scavi e/o
demolizioni, la viabilità e la vicinanza al tracciato autostradale.
In generale, si tratta di siti facilmente raggiungibili con la
viabilità secondaria così come indicato in cartografia. Le aree
scelte sono vecchie cave abbandonate da rinaturalizzare, aree incolte
oppure utilizzate a seminativo. I siti così individuati sono
sufficienti allo stoccaggio del materiale in esubero dedotto dai
bilanci delle terre, demolizione dei viadotti, cavalcavia, gallerie,
murature, conglomerati bituminosi. I criteri di scelta si sono basati
sulla costituzione dei suoli, sulla morfologia dei luoghi e
sull'accessibilità dal tracciato autostradale o dalla s.s. 18. Per
lo smaltimento dei materiali in esubero del lotto 1o si utilizzeranno
quattro siti. La "Cava Cisterna" in prossimità del km 148 della
s.s. 18, è una vecchia cava, dismessa da parecchi anni è
attualmente utilizzata come orto per usi privati. Il volume di
materiale per riportare il versante alla forma originaria supera i
100.000 m3. L'accesso alla cava è garantito dalla vecchia strada di
accesso dalla ss. 18. Non si sono osservati fenomeni di dissesto
nelle pareti costituite da calcari evaporitici ma in fase di
progettazione esecutiva della discarica si dovrà eseguire un
dettagliato studio geologico-tecnico. Un secondo sito è ubicato
lungo la s.s. 18 in prossimità del precedente. È costituito da
conglomerati e sabbie rossastri ed è debolmente acclive. Attualmente
è utilizzato a seminativo. La sua estensione è di circa 3 ha. Un
terzo sito di circa 1,5 ha di proprietà dell'Anas attualmente
incolto. Ubicato a 500 m dallo svincolo autostradale di Gioia Tauro
lungo la s.s. 111. Considerando un accumulo con altezza media pari a
3 m, in tal sito possono essere depositati circa 25.000 m3 di
materiale derivante dalla demolizione di gallerie, murature e
conglomerati bituminosi. Un'ulteriore sito utilizzabile è un'area
incolta con estensione di circa 3,5 ha a morfologia pianeggiante,
costituita da depositi alluvionali. Raggiungibile tramite la strada
che collega lo svincolo autostradale di Palmi con la località
Cirelio;
nello studio di impatto ambientale vengono individuati altri
siti che possono essere utilizzati come discariche provvisorie. Per
il lotto 2 si utilizzerà un'ex cava ballast ferroviario, nei pressi
della stazione ferroviaria di Palmi che attualmente presenta un certo
stato di degrado. La capacità del sito è di oltre 700.000 m3
sufficiente a smaltire i materiali in esubero. Si tratta di materiale
granitoide, simile a quello dei terreni interessati dallo scavo della
galleria. Il fronte si estende per 400 m circa, la larghezza è pari
ad oltre 50 m2 la profondità variabile tra 30 e 15 m2. Sono stati
osservati alcuni blocchi instabili in parete per cui si dovrà
eseguire in fase di progettazione esecutiva uno studio di dettaglio
di carattere geologico-tecnico: lotto 3 e lotto 4; è stato
individuato nella vasta depressione di Piano della Corona il sito
ideale per depositare senza particolare impatti un volume di circa
2.600.000 m3 sufficienti per soddisfare il fabbisogno del lotto 3
(1.900.000 m3) e del lotto 4 (700.000 m3). Si tratta di eseguire il
riempimento di piccole depressioni morfologiche o di porre in opera
spessori limitati in aree pianeggianti, ripristinando, a lavori
completati, l'uso coltivo dei suoli alla riconsegna degli stessi;
nello studio di impatto ambientale sono state previste, a
livello tipologico, le necessarie misure di mitigazione. Gli
interventi si differenziano sia in funzione delle diverse tipologie
progettuali dell'infrastruttura autostradale (rilevati e trincee;
viadotti e ponti; gallerie naturali e artificiali) sia rispetto alle
opere di ripristino e recupero. La scelta delle specie di possibile
impiego è stata svolta sulla base delle diverse tipologie
vegetazionali, unitamente alla suddivisione dell'area di studio in
unità di paesaggio;
lo studio di impatto ambientale considera inoltre la questione
dei presidi idraulici e del controllo delle acque di piattaforma
proponendo una serie di interventi atti a contenere la contaminazione
delle aree sensibili e di pregio sotto il profilo ambientale.
L'individuazione dell'ambito di sensibilità da proteggere deriva
sostanzialmente da motivazioni di tutela qualitativa della risorsa
idrica superficiale e sotterranea e si prevedono vasche di sicurezza
per la raccolta dei liquidi provenienti dalle gallerie e vasche di
prima pioggia solo in corrispondenza del viadotto Petrace, dell'area
urbaniziata di Palmi e dei tre torrenti Cerchiello, Quartararo e
Parisio che presentano un elevato grado di rischio;
Aspetti ambientali:
deve essere rilevato che la redazione dello studio è stata
condotta separatamente su tre tratti autostradali distinti. In
particolare le analisi condotte in relazione alle diverse componenti
ambientali esaminate, pur caratterizzate complessivamente da un
sufficiente livello di approfondimento, sono state impostate sulla
base di riferimenti metodologici non omogenei, rendendone in qualche
caso difficoltosa la descrizione di sintesi. In sede di istruttoria
il proponente ha provveduto a produrre elaborati più omogenei e
coerenti tra loro. Alla fine la stima degli effetti previsti e
l'identificazione delle relative misure di prevenzione e mitigazione
è stata condotta sulla base di riferimenti sufficientemente omogenei
per l'intero tratto autostradale in oggetto, fornendo così un quadro
di dettaglio della situazione post-operam e post-mitigazioni;
per il lotto 1o è stata effettuata una campagna di misurazioni
delle emissioni in atmosfera. Le misure sono state eseguite in
corrispondenza di una sezione posta in prossimità dello svincolo di
Palmi, dove è stata effettuata la determinazione dei principali
inquinanti gassosi e dei dati meteorologici per un periodo di 24 ore.
I risultati dei rilievi svolti in prossimità dell'infrastruttura
mettono in evidenza che i limiti normativi, allo stato di fatto, non
vengono superati. Per l'analisi della situazione post-operam è stato
adottato il modello previsionale di schematizzazione del fenomeno di
trasporto e diffusione di emissioni gassose di tipo "Gaussiano" che
ha consentito di calcolare, per ogni ricettore esaminato, le
concentrazioni al 2000, 2010 e 2020. Per la valutazione delle
emissioni sono stati considerati 12 ricettori rappresentativi
dislocati lungo l'intero tronco. In sintesi il quadro ambientale
post-operam evidenzia una diffusa condizione di esercizio "in
sicurezza", sia allo stato attuale che nella proiezione del traffico
veicolare al 2010 e 2020, per il quale si suppone un incremento
globale pari al 4% (2010) e 21,7% (2020). Unica eccezione è
rappresentata dal ricettore 4, coincidente con un aggregato di
edifici produttivi ubicato in un lotto di terreno completamente
sguarnito di impianto a verde. Nel lungo periodo (2010-2020) tale
ricettore presenta una esposizione agli inquinanti presi in esame
superiore ai livelli di attenzione. Lo studio propone di adottare
interventi di protezione con barriere naturali verdi impostate sui
rilevati autostradali a fasce di taglia crescente e con essenze
idonee alla funzione di assorbimento degli agenti inquinanti. Per i
lotti 2o e 3o è stato scelto il modello CALINE 4 adatto allo studio
della diffusione di inquinanti da tratti di arterie stradali quali
quello in esame. Dall'analisi dei risultati ottenuti emerge che i
valori ottenuti risultano ben al di sotto dei limiti di legge.
L'impatto sulla componente atmosfera, derivante dalla realizzazione
dell'opera, risulta essere particolarmente contenuto. Pertanto, visti
i dati relativi alle emissioni e visti i relativi risultati di
dispersione al suolo, non si ipotizzano particolari interventi di
mitigazione. Nei tratti in cui il tracciato stradale è collocato in
trincea bassa, rilevato basso e a raso, fiancheggiando zone agricole
o scarsamente urbanizzate come quelle dell'area in oggetto, devono
essere previste delle barriere naturali (siepi) con azione di filtro
sulle polveri emesse. Per il lotto 4 le previsioni post-operam
documentano che nella maggioranza dei punti ricettori esaminati si
verificherà per il monossido di carbonio e il biossido di azoto un
miglioramento della qualità dell'aria o una condizione stabile.
Impatti positivi, non quantificati ma presenti, investono inoltre la
viabilità ordinaria che verrà alleggerita dal traffico di
attraversamento deviato sul percorso autostradale: i benefici sono
determinati dalla riduzione delle emissioni per gli inquinanti
caratteristici delle basse velocità (monossido di carbonio,
idrocarburi, etc.);
in generale si può dire che il lotto 1o è caratterizzato
dall'attraversamento del fiume Petrace, uno dei corsi d'acqua più
importanti della zona, il lotto 2o, interessando il versante interno
del Monte S. Elia, attraversa una zona sottesa a bacini di estensione
minima. Inoltre, dal punto di vista idrogeologico, come indicato dai
risultati delle indagini geognostiche, la formazione interessata
dalla galleria S. Lucia non è sede di falde idriche di rilievo. Al
contrario il lotto 3o interessa un'area che è ricca di elementi
idrologici ed idrogeologici di rilievo. In particolare, la galleria
Barritteri attraversa delle formazioni caratterizzate da una
complessa circolazione idraulica sotterranea e, pertanto,
l'interferenza della nuova opera con la componente ambientale
interessata è stata valutata in maniera approfondita. Il lotto 4o
interessa, nei tratti in galleria, alcune formazioni sede di falda il
cui livello piezometrico è più profondo della quota galleria,
mentre, nei tratti all'aperto, attraversa alcuni valloni che
degradano rapidamente verso la costa;
l'uso attuale del suolo nell'area di studio è fortemente
caratterizzato dagli impianti arborei ad oliveto. Storicamente
presenti nella piana di Gioia Tauro-Rosarno, essi hanno man mano
sostituito le foreste primigenie, determinando un paesaggio agrario
di grande suggestione che rientra tra le "aree di tutela di
singolarità produttive agricole regionali"; tali aree sono aree
agricole caratterizzate da colture tradizionali pregiate di cui il
Piano territoriale di coordinamento con valenza paesistica, in corso
di approvazione, intende tutelare la conservazione, manutenzione e
riqualificazione;
dal punto di vista agricolo, oltre gli uliveti, vi sono gli
agrumeti che si evolvono soprattutto lungo la pianura alluvionale del
fiume Petrace e nelle aree riparate dal vento. Man mano che si
procede da Gioia Tauro verso Palmi le due colture sono in
associazione, ed in alcuni casi l'ulivo ha funzione di frangivento.
Di rilievo sono, infine, i castagneti ed i boschi misti (castagni,
quercie, pini, acacie). Dove non è stato possibile intervenire con i
mezzi agricoli si evolve una vegetazione erbacea ed arbustiva di tipo
spontaneo;
per quanto riguarda la geologia, dall'inizio del lotto 1
all'alveo del fiume Petrace gli affioramenti sono rappresentati da
sedimenti sabbio-limosi avana di spessore 4-8 m, sovrapposti a limi
argillosi grigio-bruni. Nell'alveo del fiume Petrace sono presenti
per spessori superiori a 30 m alluvioni sabbio-ghiaiose a
granulometria e stato di addensamento crescenti con la profondità.
Tra le progressive km 1+700-1+900 in affioramento sono i calcari
evaporitici, che si presentano almeno nei livelli sommitali teneri,
molto fratturati ed alterati, talora porosi, con alcune sottili
intercalazioni limo-argillose. In corrispondenza del colle S.
Filippo, che verrà attraversato con una galleria di circa 1100
metri, le indagini hanno evidenziato di nuovo la presenza di rocce
metamorfiche (paragneiss), al cui tetto è presente una fascia di
alterazione e fratturazione di spessore variabile tra 10 e 30 m. In
prossimità dell'imbocco Sud della galleria (km 5+500 circa) una
importante faglia costituisce il passaggio della roccia metamorfica
alle sabbie limose e limi sabbiosi, che costituiscono gli
affioramenti fino al termine del lotto. Le condizioni riscontrate non
indicano particolari problematiche relativamente alla componente in
oggetto in seguito alla realizzazione delle nuove opere d'arte. Il
tratto interessato dal lotto 2 è caratterizzato da una morfologia
dolce e dalle forme arrotondate, a testimonianza della facile
erodibilità del materiale e dell'omogeneità con cui avviene il
modellamento. Solo verso la costa, al di sotto dell'area di progetto,
l'azione combinata della tettonica e del mare ha condotto a forme con
pareti sub-verticali e con evidenti fenomeni di crollo lungo i
versanti rocciosi. Dalla progressiva 0+000 alla progressiva 0+380 i
terreni sono costituiti dalle sabbie limose con ciottoli ed
intercalazioni argillose, sovrastanti i graniti caratterizzati da una
spessa fascia di alterazione. Dalla progressiva 0+380 alla
progressiva 0+900, il tracciato corre prevalentemente a mezzacosta
interessando con gli scavi il granito. Dalla progressiva 0+900 alla
progressiva 1+370, il tracciato, impostato sulla formazione delle
sabbie con ciottoli, prevede un rilevato per il superamento
dell'ampio e poco profondo impluvio esistente. Nel tratto finale,
prima dell'imbocco della galleria, il tracciato, incontra una debole
coltre di materiali mobilitati originata da scivolamenti ormai
pregressi. Questo vecchio dissesto è ormai completamente
stabilizzato e dovrebbe interessare spessori esigui. Dalla
progressiva 1+370 alla progressiva 2+370 circa, il tracciato si
imposta in galleria: lo scavo della galleria naturale è preceduto da
due tratti in artificiale agli imbocchi. Le gallerie artificiali si
sviluppano interamente nella fascia di alterazione del basamento
granitico, ascrivibile ad una classe IV. Quelle naturali intercettano
via la roccia meno alterata e con fratture più distanziate. Lo stile
tettonico però fa realisticamente prevedere la presenza di fasce
fortemente fratturate anche nelle zone più interne dove è quindi
prevedibile una circolazione idrica, anche se di modesta entità. Per
quanto riguarda il lotto 3o è presente una successione di formazioni
litologiche, essenzialmente pseudocoerenti ed incoerenti e, in
subordine, lapidee, risalenti ad un periodo di tempo che va dal
Paleozoico (probabilmente Carbonifero) al Neogene (Pliocene). In
particolare la serie affiorante è rappresentata dalle seguenti
litologie, dalla più antica alla più recente: paragneiss e dioriti
del basamento cristallino-metamorfico (Paleozoico superiore); sabbie
ed arenarie (Miocene medio-superiore); calcari arenacei (Miocene
superiore); argille e argille siltose (Pliocene); depositi quaternari
(detriti di falda ed alluvioni); depositi di frana.
Lo sviluppo del tracciato del lotto 4o riguarda il dominio di
affioramento dell'Unità d'Aspromonte, nel suo membro costituito da
rocce granitoidi di tipo granitico-granodioritico-tonalitico,
tardo-erciniche, affette da metamorfismo secondario; tali rocce sono
ricoperte da un sottile livello di sedimenti quaternari ascrivibili
ai depositi marini terrazzati. I litotipi rocciosi risultano
ricoperti da estese e spesse coltri di alterazione e degradazione,
come risultato dei lunghi periodi di continentalità; essi risultano
spessi da 25-30 metri fino a 70-80 metri. I pochi dissesti presenti
insistono su ambiti i cui equilibri non saranno in alcun modo turbati
dalla realizzazione dell'opera;
la zona interessata dal lotto 1 è una delle poche aree
pianeggianti della Calabria, la Piana di Gioia Tauro si è prestata
da molto tempo allo sfruttamento agricolo da parte dell'uomo
risultando, allo stato attuale, quasi completamente ricoperta da
colture. Le due coltivazioni più diffuse sono quella dell'olivo e
quella degli agrumi, insistendo la prima sui terreni collinari e la
seconda nelle pianure alluvionali fluviali. Ne risulta un paesaggio
fortemente antropizzato con livelli di naturalità e biodiversità
molto bassi e, spesso, un elevato grado di inquinamento del terreno e
delle acque superficiali e di falda. Mancano completamente aree
protette, quali Parchi nazionali e regionali, riserve, ecc., ed il
Progetto Bioitaly (realizzazione nazionale del Progetto europeo
Natura 2000, C.D. 92/43/EEC, 21 maggio 1992), ha individuato solo due
siti di interesse comunitario (SIC) localizzati sulla costa vicino
Palmi, Anche il Progetto Habitat (Annex I del C.D. 92/43/EEC,
21 maggio 1992) non ha individuato alcun habitat prioritario nella
Piana di Gioia Tauro. Recentemente, tuttavia, il PTCR, in corso di
approvazione, ha incluso gli uliveti della piana di
GioiaTauro-Rosarno fra "le singolarità produttive" da salvaguardare
e di cui "sostenere e incentivare il consolidamento". La
micromammalofauna presente comprende insettivori e roditori tipici
del bioclima Mediterraneo-temperato. Sono presenti però anche
elementi che non mostrano preferenze nette in quanto a bioclima,
quali le specie degli habitat prativi e di radura (Talpa romana,
Microtus savii) o opportuniste quali il Topo selvatico A. sylvaticus,
o le specie legate agli ambienti cespugliati o boscati (Muscardinus
avellanarius, Myoxus glis, Erinaceus europaeus). A queste quote poco
elevate si ritrova il Topolino delle case (Mus musculus) e fra i
Crocidurini, Suncus etruscus e Crocidura suaveolens che trovano in
questo bioclima le condizioni più favorevoli e, quindi,
costituiscono una frazione numericamente importante nelle comunità.
L'area interessata dal 2o e 3o lotto è dominata in assoluto dalla
fitta coltivazione di olivi e da una buona percentuale di castagni da
legname e infine dai coltivi erbacei. Nei declivi inaccessibili alle
attività agricole e che in genere sono esposti a settentrione
troviamo gli ontaneti e i saliceti, come vegetazione riparia dei
torrenti, e i boschi mesofili (o forse più propriamente
meso-mediterranei) nei quali prevale l'associazione nocciolo-acero.
Nelle zone prative (coltivi abbandonati o rari pascoli) e sulle
scarpate s'insedia con vigore la ginestra, accompagnata da fasci
rigogliosi di brachipodium. Quanto ai lecci, essi sono confinati su
terreni aspri e rocciosi con suoli embrionali. Le formazioni
forestali si riducono ad una sola: i castagneti cedui. Il valore
naturalistico di questi paesaggi è complessivamente molto basso, per
la dominanza dei boschi artificiali, nonchè per la scarsa integrità
e consistenza delle formazioni relitte di boschi mesofili naturali.
Peraltro, proprio nel fondo delle forre si rinvengono le rare
stazioni di Woodwardia. Il valore dinamico, appare potenzialmente
assai vivace, poichè le specie spontanee hanno velocità di
rigenerazione e di espansione molto elevata. Il valore ecologico
risulta assai inferiore a quanto potrebbe apparire ad un esame
fisionomico. Le zone boschive e le forre, con i torrenti di
fondovalle, rappresentano i biotopi a più alta valenza ecologica tra
quelli identificati nell'area esaminata. Nei primi la presenza di
rapaci e di carnivori, predatori all'apice delle catene alimentari, e
di numerose specie insettivore dimostrano l'elevata potenzialità
naturale di tale biotopo. Le seconde sono ambienti freschi, con tasso
di umidità costante, anche se minimo. Ospitano fitoassociazioni
mesofile e igrofile e sono sede di rifugi, percorsi e habitat
faunistici, con buona concentrazione di popolamenti. Non deve quindi
essere trascurato il valore della grande biomassa degli oliveti e
soprattutto dei castagneti in cui tali corridoi sono immersi. Essa
contribuisce in misura elevata ad alimentare ed a proteggere gli
ecosistemi e quindi i paesaggi spontanei. Il Monte S. Elia risulta
presente nell'elenco dei siti di interesse comunitario del Progetto
Bioitaly (1992). Il territorio interessato dal 4o lotto è quasi
totalmente caratterizzato dalla presenza di castagno (castanea
sativa); sono state però riscontrate acacie (robinia pseudoacacia),
a volte estese su piccoli appezzamenti, a volte disperse tra i
castagni. È presente anche la quercia che appartiene al genere
quercus. Quella più diffusa riscontrata in questo territorio è la
quercus sessiliflora ovviamente insieme ad altre; comunque, non
costituiscono in questo territorio dei boschi puri in quanto poche
piante o gruppi di piante sono consociate alle altre specie e vengono
indicati come boschi misti. L'altra essenza boschiva riscontrata è
il pino (pinus laricio). Fanno parte del bosco, inoltre, alcuni
cespugli come il rovo e la ginestra. Osserviamo, inoltre, colture
erbacee che per circa il 90% sono rappresentate da graminacee in
particolare da avena, frumento, orzo. Il territorio in oggetto è
caratterizzato tra l'altro anche dalla presenza di colture arboree
principalmente rappresentate dall'olivo che si estende per la maggior
parte del territorio arborato, ma si riscontrano anche il noce, pero
e melo, la vite e gli agrumi. Si possono, infine, annoverare anche
diversi agrumi (arancio, limone, mandarino) che comunque interessano
piccole estensioni o addirittura si deve parlare di poche piante
disperse tra le altre colture e quindi non possono costituire delle
vere e proprie colture agrarie. Infine, non può passare inosservato
tra le piante spontanee il fico d'india (opunthya ficus indica)
rilevato sul litorale fra Ceramida e Bagnara che appunto in questo
luogo assume i connotati di pianta spontanea;
per il lotto 1 la campagna di rilevazioni fonometriche è stata
condotta in corrispondenza di tre ricettori precedentemente
individuati e ritenuti significativi e rappresentativi di una
situazione acustica generale. Per ognuno dei ricettori sono state
effettuate misurazioni per una intera giornata (24 h). Le misurazioni
sono state eseguite in condizioni atmosferiche dette standard
(assenza di precipitazioni e con velocità del vento minore a 5 m/s).
Le misurazioni effettuate mettono in risalto il fatto che attualmente
in nessuno dei tre ricettori vengono superati i limiti normativi,
tranne che per il livello sonoro notturno sulla postazione fissa (3)
in prossimità dello svincolo di Palmi. La caratterizzazione acustica
dell'area interessata dall'intervento è stata effettuata mediante
l'utilizzo di modelli matematici opportunamente calibrati sulla base
dei dati rilevati durante numerose campagne di rilevamento effettuate
su strade extraurbane. Dall'analisi dei dati si possono ricavare le
seguenti considerazioni principali:
i ricettori (2, 5, 6, 10, 11, 12) interni alla fascia
infrastrutturata saranno soggetti ad un livello sonoro equivalente
continuativo maggiore dei valori limite di immissione per le aree di
tipo III (decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del
14 novembre 1997) (tempo di riferimento sia diurno che notturno);
il ricettore 4, esterno alla fascia infrastrutturata, sarà
soggetto ad un superamento di 2.71 dB(A) rispetto al limite di
qualità nel tempo di riferimento diurno e un superamento durante il
tempo di riferimento notturno di 6.78 dB(A) e di 9.78 dB(A)
rispettivamente rispetto al limite di immissione e di qualità;
il ricettore 1, esterno alla fascia infrastrutturata, sarà
soggetto ad un superamento di 5.60 dB(A) rispetto al limite di
immissione (tempo di riferimento notturno) e un superamento di 1.52 e
8.60 dB(A) rispetto al limite di qualità (rispettivamente tempo di
riferimento diurno e notturno);
il ricettore 3, esterno alla fascia infrastrutturata, sarà
soggetto ad un superamento nel tempo di riferimento notturno di 3.90
e 6.90 dB(A) rispettivamente rispetto al limite di immissione e
qualità;
il ricettore 7, esterno alla fascia infrastrutturata, sarà
soggetto ad un superamento nel tempo di riferimento notturno di 2.49
dB(A) rispetto al limite di qualità;
il ricettore 9, esterno alla fascia infrastrutturata, sarà
soggetto ad un superamento nel tempo di riferimento notturno di 2.16
dB(A) rispetto al limite di qualità;
i rimanenti ricettori esterni alla fascia infrastrutturata non
saranno soggetti a superamenti dei limiti di immissione sia durante
il periodo diurno che durante il periodo notturno.
Per i ricettori posti all'interno della fascia infrastrutturata lo
studio di impatto ambientale prevede un innalzamento dei limiti
massimi di immissione poichè l'intervento di adeguamento
dell'Autostrada A3 al tipo 1/A C.N.R./80 può essere considerato come
un "ampliamento" (bozza regolamento e documento Commissione
Interaziendale ANAS-FFSS, Società Autostrade, AISCAT, M.A). Le
condizioni di maggiore criticità sono relative al ricettore 6
ubicato in prossimità dell'imbocco nord della galleria Cropo di
progetto. In seguito alle attività previste si ritiene che
l'edificio sarà sottoposto ad esproprio/demolizione. In tutti gli
altri casi, assumendo che l'abbattimento medio dei valori calcolati
dovuto all'adozione progettuale di pavimentazione fonoassorbente sia
di 3,5 dB, si ottiene la seguente condizione:

super. limite diurno super. limite notturno
- -
Ricettore 2 1,91 8,98
Ricettore 5 5,53 12,60
Ricettore 10 5,40 11,11

Trattandosi di edifici isolati si ritiene opportuno prevedere
interventi di mitigazione diretti sul ricettore affiancati ad
interventi di protezione acustica di tipo naturale (terrapieni e/o
fasce arborate) da localizzare in prossimità dei ricettori stessi.
Nel lotto 2o e 3o per la caratterizzazione acustica nella situazione
ante operam delle aree in prossimità dell'infrastruttura oggetto di
studio sono state effettuate delle misure fonometriche su alcuni
ricettori emblematici del tratto in esame, per ognuno dei quali sono
state eseguite delle misurazioni fonometriche seguendo una
metodologia di rilievo spot ripetuta nel tempo. In particolare sono
stati individuati due gruppi potenzialmente esposti all'inquinamento
da rumore, il primo nel tratto iniziale, relativo all'abitato di
Seminara, ed il secondo relativo all'abitato di Paparone, compreso
nell'ultimo chilometro (postazioni di misura PR4, PR5 e PR6). La zona
di studio individuata per l'analisi dell'inquinamento acustico nella
fase ante-operam, consiste in una fascia di circa 250 metri per lato
del tracciato di progetto della tratta autostradale. Dai dati si
evince che solamente in corrispondenza del punto di misura PR4 viene
superato anche se di pochi decibel, il limite notturno di 55 dB(A).
Per la caratterizzazione del clima acustico alla stato futuro la
simulazione è stata effettuata su tutta la tratta relativa al lotto
2 per un totale di 102 ricettori interessati. Dai valori ottenuti si
evidenziano dei superamenti rispetto ai limiti di legge mediamente di
circa 5 dB(A) in corrispondenza del viadotto; in questo caso si è
previsto l'inserimento di due schermi acustici di altezza 4 m
ciascuno e per una lunghezza di 190 m per la carreggiata sud, tra le
progressive km 0 + 000 e km 0 + 190, e di 210 m per la carreggiata
nord tra km 0 + 000 e km 0 + 210. Per il lotto 3 le simulazioni sono
state eseguite su due tratte distinte, la prima dal centro abitato di
Seminara alla Galleria di Barritteri, per un totale di 22 ricettori,
la seconda dalla Galleria di Barritteri allo Svincolo S. Elia, per un
totale di 56 ricettori. Dall'esame degli output prodotti per la prima
area non si riscontrano dei livelli superiori ai limiti normativi
(LEQ = 65 dB(A) diurno e LEQ = 55 dB(A) notturni sui ricettori
interessati dall'autostrada, eccetto l'edificio n. 18. Quindi non si
sono previsti in questa zona interventi di mitigazione con barriere
acustiche. Dai valori per la seconda area si evidenziano dei
superamenti rispetti ai limiti di legge mediamente di circa 5 dB(A)
in corrispondenza dello Svincolo di S. Elia; in questo caso si è
previsto l'inserimento di due schermi acustici di altezza 5 m per una
lunghezza di 200 m su ambo i lati. In particolare l'inserimento è
previsto per la carreggiata sud tra le progressive km 4 + 530 e km 4
+ 730 e per la carreggiata nord tra km 4 + 510 e km 4 + 710. Sono
stati rilevati dei valori superiori ai limiti di legge, specialmente
di notte, in alcuni ricettori isolati ubicati lungo gli ultimi
cinquecento metri del tratto esaminato. Trattandosi di ricettori
isolati, non si sono considerati degli interventi di mitigazione con
schermi acustici. Per quanto riguarda il lotto 4 il tracciato è
completamente immerso in una zona priva di presenza antropica, e
l'unico ricettore presente, per il quale è .stata prodotta
l'allegata scheda di caratterizzazione, è un edificio diruto, non
sono stati ritenuti necessari nè approfondimenti strumentali ante e
post operam nè si ritengono utili opere di mitigazione.
Per quanto riguarda gli aspetti paesaggistici:
il primo ambito individuato corrisponde al Torrente Petrace con
una fascia di vegetazione ripariale, ma caratterizzato
prevalentemente da coltivazioni agrumicole. Il valore del paesaggio
esaminato è prevalentemente di natura ecologico-vegetazionale. Un
secondo ambito è prevalentemente antropico ed è costituito
dall'abitato di Palmi. Il livello di qualità è scarso trattandosi
di agglomerati urbani recenti sviluppatasi attorno all'asse
autostradale negli ultimi decenni. Nella restante parte il paesaggio
agrario costituisce l'aspetto più immediato e visibile che non
rappresenta solo un fatto formale ed esteriore ma un documento di
civiltà e storia, prodotto millenario di popoli coltivatori che si
sono insediati in ambienti naturali più o meno favorevoli
plasmandoli e trasformandoli. L'area è, infatti, segnata da un
paesaggio agrario diversificato dove si fondono paesaggi agrari e
forestali diversi determinatisi per l'appunto negli anni. Il
territorio in qualche modo ha assorbito e/o compensato l'urto
determinato dalla realizzazione dell'infrastruttura, infatti oggi la
stessa sede stradale con le opere (muri, viadotti) costituisce un
elemento, se pur antropico, del paesaggio. La dimostrazione di ciò
è evidente dall'analisi colturale dove l'autostrada determina il
confine tra appezzamenti agrari con colture completamente diverse
(castagneto-uliveto). Questo aspetto ci permette di introdurre due
differenti paesaggi rurali presenti nell'area di riferimento cioè un
paesaggio forestale e uno agrario. Per quanto riguarda gli aspetti
legati alla visibilità si può dire che in generale il progetto nei
tratti di allargamento in sede, con le opere di mitigazioni previste,
contribuirà ad attenuare notevolmente l'impatto attuale, per i
tratti in variante, quelli in galleria hanno, ovviamente un impatto
visivo limitato solo agli imbocchi, mentre per i viadotti,
soprattutto quelli del 4o lotto, ubicati sul versante che degrada
verso mare sono stati oggetto di uno studio specifico e posizionati
in variante planoaltimetrica rispetto al progetto preliminare ANAS in
maniera da limitarne al massimo l'impatto;
Valutato che:
dall'analisi della documentazione esaminata si può affermare che
l'opera, così come prevista nel progetto, è ampiamente compatibile
e coerente con la programmazione territoriale, sociale, economica ed
urbanistica. La necessità di adeguamento dell'infrastruttura risulta
non solo evidente, ma assume, altresì, caratteri di urgenza in
relazione alle previsioni di attuazione degli strumenti pianificatori
sia di settore sia territoriali;
il tratto autostradale tra il km 393+500 ed il km 394+200 corre
parallelo e confinante ad un'area non ancora sottoposta a vincolo
archeologico, ma di cui la Soprintendenza archeologica della Calabria
ha definito la perimetrazione;
vista l'importanza dell'area di Piano della Corona, si è
previsto di eseguire già in fase di studio le indagini geomagnetiche
prescritte dalla Soprintendenza archeologica della Calabria, queste
non hanno evidenziato alcuna preesistenza. Fermo restando i pareri
del Ministero per i beni e le attività culturali e della regione,
l'esigenza di minimizzare gli impatti sembra adeguatamente
soddisfatto sia dalle scelte di tracciato in variante che
interferiscono il meno possibile con le aree tutelate, sia da
accorgimenti progettuali, quali il passaggio in galleria nelle aree
più sensibili e l'utilizzo di aree non pregiate per l'installazione
dei siti di cantiere, nonchè dalle prescrizioni relative alla
mitigazione dei potenziali impatti sui corsi d'acqua e sulle aree
boscate, all'inserimento territoriale dell'opera e alle modalità di
ripristino dei tratti autostradali dimessi;
sia per gli interventi di ammodernamento dell'autostrada
realizzati mediante allargamenti in sede sia quando si è reso
necessario far ricorso a varianti planimetriche, non sussistono
motivi di incompatibilità rispetto agli strumenti di pianificazione
urbanistica comunale;
è necessario procedere all'adeguamento dell'autostrada in quanto
l'opzione zero (ipotesi di non intervento) mostra un grado di
incidentalità elevato ed un livello di servizio sull'infrastruttura
immediatamente prossimo alla congestione, del tutto incompatibile con
la dinamica futura di sviluppo della mobilità, soprattutto in
relazione alla mancanza di riserva di capacità per fenomeni di punte
di traffico legate ad eventi stagionali;
l'ANAS ha suddiviso il tracciato in 4 lotti e che per ognuno dei
tratti, singolarmente e nel complesso, sono state valutate possibili
alternative di tracciato, ritenendo migliore per i primi due lotti la
scelta dell'adeguamento in sede in quanto con modeste varianti
planimetriche venivano eliminate tutte le criticità, imponendo un
minor consumo di risorse rinnovabili ma, soprattutto, l'utilizzo di
una infrastruttura che, per la maggior parte della sua estensione,
potesse essere riportata a standard di funzionalità e sicurezza
conformi a quanto stabilito dalla attuale normativa. Per il terzo e
quarto lotto, invece, si è resa necessaria una consistente variante
plano-altimetrica.
Il progetto presentato era già caratterizzato da una certa
attenzione ai valori ambientali delle aree attraversate. La scelta
delle aree di cantiere, ad eccezione delle inevitabili installazioni
agli imbocchi delle gallerie, ha privilegiato le aree facilmente
accessibili, non caratterizzate dalla presenza di specie
vegetazionali pregiate e facilmente ripristinabili alla fine dei
lavori.
Ulteriori possibilità di miglioramento del tracciato, sia con
riferimento agli aspetti funionali sia ambientali, sono emersi nel
corso dell'istruttoria:
la realizzazione dei cantieri principali e secondari, nonchè la
nuova viabilità per le zone interessate, da quanto si evince dallo
studio di impatto ambientale e dagli approfondimenti richiesti, non
crea impatti significativi. Sono, inoltre, previste le opere di
ripristino morfologico e vegetazionale delle aree di cantiere e della
nuova viabilità e queste appaiono condivisibili;
con gli approfondimenti presentati dal proponente in fase di
istruttoria risultano sufficientemente affrontati, per questa fase, i
temi relativi alle cave e discariche. Ove, però, gli inerti pregiati
da utilizzare nella realizzazione delle opere dovessero essere
reperiti ampliando i siti di cava attualmente autorizzati o
prevedendo l'apertura di nuove cave, dovrà essere predisposto un
progetto che contenga le necessarie informazioni sulle modalità di
coltivazione e di ripristino, sulle caratteristiche geomorfologiche,
geologiche, geotecniche, idrogeologiche, vegetazionali e
paesaggistiche del luogo di intervento ed un progetto dettagliato di
coltivazione che stabilisca le volumetrie estraibili;
inoltre per ogni sito di discarica individuato, dovrà essere
predisposto un progetto esecutivo che, nel rendere conto della
morfologia dei luoghi, fornisca informazioni di maggiore dettaglio
sulle volumetrie disponibili per i depositi, le modalità di
coltivazione nonchè sui necessari interventi per un inserimento nel
contesto paesaggistico e ambientale;
relativamente agli interventi di inserimento ambientale e
paesaggistico delle opere nonchè agli interventi di ripristino delle
aree di cantiere e di recupero dei tratti dismessi, lo studio
fornisce indicazioni circa i criteri di riferimento, caratterizzando
i diversi interventi a livello tipologico.
Tenendo conto della sostanziale coerenza di quanto indicato con le
caratteristiche generali dell'area, si evidenzia la necessità di un
progetto di magior dettaglio delle condizioni di intervento, con
particolare riguardo alle zone più sensibili ed alle azioni di
recupero e ripristino, che richiedono in alcuni casi l'adozione di
specifiche azioni (rimodellamenti morfologici, consolidamento di
versanti, rinaturazione di alvei fluviali, ecc.):
sono condivisibili l'ubicazioni e le motivazioni che stanno alla
base delle scelte effettuate nello Studio di impatto ambientale.
Bisogna, però, evidenziare che vengono formulate solo soluzioni
relative alla localizzazione dei presidi e vengono specificate in
linea di massima le modalità di funzionamento di tali presidi ed i
criteri di dimensionamento;
l'impatto della Galleria Barritteri è, invece, alto poichè,
data la complessità geologica del sottosuolo, sono presenti falde
sospese, di modesta entità ed estensione, in concomitanza di locali
variazioni litologiche e stratigrafiche;
lungo il nuovo asse, e, più in particolare, alle progressive
1+900, 2+260 e 2+940, affiorano tre diversi punti d'acqua, di cui due
sono captati per utilizzo locale della risorsa idrica, senza però
ricadere nella classificazione di punti d'acqua pubblici soggetti al
decreto del Presidente della Repubblica n. 236/1988;
la sorgente alla progressiva 1+900 si trova lungo la strada che
da Barritteri porta a Seminara, e da una quindicina d'anni è captata
mediante un tubo collettore ed una vasca di accumulo. La sua portata
è di circa 0.5 l/s ed è comunemente utilizzata a scopo
idropotabile, anche se non esiste alcuna autorizzazione da parte
delle autorità competenti al suo sfruttamento;
la sorgente alla progressiva 2+260 sgorga alla testa della Valle
del torrente Magna, a qualche decina di metri dalla strada comunale
per Seminara. Anche in questo caso la risorsa idrica, che scaturisce
con una portata media di 0.8 l/s, è utilizzata dalla gente locale
per diversi scopi, ma non per quello idropotabile;
il terzo punto d'acqua, alla progressiva 2+940, sbocca nel
piccolo compluvio situato a SO del cimitero di Barritteri, con una
portata variabile durante l'anno, ma in genere compresa tra 0.5 e 1
l/s. Il continuo afflusso di acqua crea l'imbibizione del terreno e
la conseguente instabilità della zona, che attualmente è dissestata
da un lento movimento del terreno verso SE;
sono, inoltre, interessati tre pozzi. Dagli approfondimenti
richiesti risulta che la realizzazione della galleria porterà al
probabile prosciugamento delle prime due sorgenti e la necessità di
spostare un pozzo in quanto, pur essendo il livello della falda
decisamente maggiore del livello della sede autostradale, tale pozzo
è situato all'interno della fascia interessata dalla realizzazione
delle opere;
lo studio di impatto ambientale propone, vista la modestia delle
portate di non utilizzare tecniche costruttive particolarmente
onerose, ma di convogliare e raccogliere le acque drenate in
corrispondenza dell'attacco intermedio della galleria e dell'imbocco
nord per poi sollevarle in un serbatoio di stoccaggio che avrebbe
anche una funzione antincendio, da cui si dirama una condotta per
ripristinare le fontane. Il pozzo interessato sarà spostato;
non si ritiene condivisibile l'innalzamento dei limiti per i
ricettori presenti all'interno della fascia inifrastrutturata e per
tutti i ricettori gli obiettivi di mitigazione acustica dovranno
essere dimensionati con la finalità di raggiungere, per quanto
possibile, i valori di qualità di cui alla tabella D del decreto del
Presidente del Consiglio dei Ministri 14 novembre 1997, fermo
restando, come soglia inderogabile, i limiti di cui alla tabella C
del medesimo decreto. Nel caso di compresenza di altre sorgenti
acustiche significative si dovrà fare riferimento alla tabella B del
citato decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri;
all'analisi complessiva scaturisce che la realizzazione
dell'infrastruttura, tenuto conto delle opere di mitigazione e/o
compensazione e del fatto che ci troviamo in un corridoio già da
tempo infrastrutturato, ha un impatto sul paesaggio limitato;
Considerato che in conclusione la Commissione per le valutazioni
dell'impatto ambientale ha espresso parere positivo con prescrizioni
in merito alla compatibilità ambientale dell'opera proposta;
Considerato che la regione Calabria, pur sollecitata, non ha
espresso il proprio parere sul progetto;
Considerato il parere del Ministero per i beni e le attività
culturali prot. n. ST/407/24806/2001 del 12 dicembre 2001, pervenuto
in data 13 dicembre 2001, con cui si esprime parere favorevole alla
richiesta di valutazione di impatto ambientale, a condizione che si
ottemperi alle seguenti prescrizioni:
con apposita istanza inoltrata con nota n. 850 del 12 aprile
2001, qui pervenuta in data 24 aprile 2001, prot. ST/407/11441,
l'Ente nazionale per le strade - Direzione generale, ha richiesto la
pronuncia di compatibilità ambientale ex art. 6, legge 8 luglio 1986
n. 349, per lavori di ammodernamento ed adeguamento al tipo 1/A delle
norme C.N.R./80 nel tratto compreso tra il km 393+500 (svincolo di
Gioia Tauro escluso) ed il km 411+400 (svincolo di Bagnara Calabra
incluso).
Dall'analisi della documentazione presentata ed a seguito dei
sopralluoghi e delle riunioni tenutesi con Ente proponente e
componenti del Gruppo istruttore sono emersi, nello Studio di impatto
ambientale elementi che necessitano di ulteriori approfondimenti con
particolare riferimento al lotto quarto e alla relativa connessione
con il lotto successivo, compreso in un'altra procedura di V.I.A.
l'Ente nazionale per le strade trasmetteva, per le vie brevi, in sede
di commissione V.I.A. le opportune modifiche e integrazioni al SIA.
Al riguardo, con nota prot. n. 104000 del 22 novembre 2000, qui
pervenuta in data 23 maggio 2001, con prot. n. ST/407/3650, la
Soprintendenza per i beni archeologici della Calabria nel precisare
che il tratto autostradale in questione attraversa aree di interesse
archeologico, ha espresso, per quanto di propria competenza, parere
favorevole, con le seguenti prescrizioni:
i lavori riguardanti i lotti I, II e III, dove si prevedono scavi
di sbancamento o, comunque, movimenti di terra, dovranno essere
seguiti dal personale tecnico della Soprintendenza;
nel tratto compreso tra "località Paparone" e lo svincolo di
Bagnara, la variante attraversa il "Piano della Corona", area da
ritenersi archeologicamente molto fertile; dovranno pertanto essere
programmate ed effettuate indagini preliminari specifiche (quali
prospezioni geomagnetiche, saggi di scavo etc.) finalizzate
all'eventuale verifica di preesistenze.
La Soprintendenza per i beni architettonici e per il Paesaggio, per
il Patrimonio storico, artistico e demoetnoantropologico della
Calabria, con nota n. 7117/P del 18 giugno 2001, qui pervenuta il
18 luglio 2001 con prot. n. ST/407/14438/2001 trasmette definitivo
parere favorevole dichiarandosi concorde con quanto convenuto circa
le soluzioni progettuali adottate e segnalando l'adozione di
particolari misure di tutela per quanto riguarda il nuovo svincolo di
Bagnara localizzato in un'area di particolare pregio ambientale;
Questo Ministero
Esaminati gli atti e gli elaborati progettuali;
Viste le varie disposizioni di legge indicate in oggetto;
Visto il parere della Soprintendenza per i beni architettonici e
per il paesaggio, per il patrimonio storico, artistici e
demoetnoantropologico della Calabria e della Soprintendenza per i
beni archeologici della Calabria esprime parere favorevole al
progetto di ammodernamento ed adeguamento alle norme C.N.R./80 nel
tratto compreso tra il Km 393+500 ed il Km 411+400, a condizione che
vengano rispettate le seguenti prescrizioni:
che sia previsto il ripristino dello status quo ante per le parti
di tracciato dismesso;
che i materiali di risulta e provenienti da demolizioni e
sbancamenti non provochino alterazione alla conformazione naturale
del sito, non dovranno in nessun caso creare intralcio visivo, non
interromperanno la continuità vegetazionale e faunistica dei luoghi;
sia tenuto in debito conto, nell'organizzazione della
cantieristica di progetto, il concerto con la competente
Soprintendenza per i beni archeologici di cui si richiamano le
osservazioni e le prescrizioni indicate in premessa;
Preso atto che non sono pervenute istanze, osservazioni o pareri da
parte di cittadini, ai sensi dell'art. 6 della legge n. 349/1986, per
la richiesta di pronuncia sulla compatibilità ambientale dell'opera
indicata;
Ritenuto di dover provvedere ai sensi e per gli effetti del comma
quarto dell'art. 6 della legge n. 349/1986, alla pronuncia di
compatibilità ambientale dell'opera sopraindicata;
Esprime:
Giudizio positivo circa la compatibilità ambientale del progetto
relativo ai lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo 1/A
delle Norme C.N.R./80 del tratto compreso tra il km 393+500 ed il km
411+400 dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria da realizzarsi nei
comuni di Gioia Tauro, Palmi, Seminara e Bagnara Calabra (Reggio
Calabria) presentato dall'ANAS - Ufficio speciale infrastrutture, a
condizione che si ottemperi alle seguenti prescrizioni:
a) in fase di redazione del progetto esecutivo si dovrà fare
riferimento, per quanto concerne gli interventi di inserimento
paesaggistico ed ambientale, ai criteri ed alle indicazioni contenute
nello Studio di impatto ambientale, che dovranno essere sviluppati in
base alle specifiche condizioni delle opere e del territorio. In
particolare dovranno essere curati gli aspetti connessi al recupero
dei tratti dismessi, al ripristino delle aree di cantiere, agli
attraversamenti dei corsi d'acqua, all'interessamento delle aree
caratterizzate da maggiore sensibilità ambientale. Inoltre dove per
gli interventi di protezione dall'inquinamento acustico ed
atmosferico si fa ricorso a rimodellamenti morfologici e ad opere a
verde, le configurazioni adottate dovranno integrarsi con il progetto
di inserimento ambientale al fine di pervenire ad un quadro finale
delle azioni di mitigazione omogeneo e coerente con le
caratteristiche del territorio. In particolare per tutte le opere a
verde e di ingegneria naturalistica relative a interventi di
inserimento ambientale e paesaggistico, ai ripristini previsti in
corrispondenza dei cantieri, delle discariche, delle aree di servizio
in prossimità degli imbocchi e dei viadotti, della viabilità di
servizio per il nuovo tracciato si farà riferimento alle "Linee
guida per capitolati speciali per opere in verde e di ingegneria
naturalistica" del Ministero dell'ambiente ('97), privilegiando le
tecniche che impiegano materiale vegetale vivo eventualmente
coadiuvato da materiale biodegradabile (legname e geotessuti
naturali);
b) dovranno essere quantificati nel dettaglio i fabbisogni di
terreno vegetale necessari per la realizzazione degli interventi di
inserimento ambientale e paesaggistico, nonchè la disponibilità di
tale materiale derivante dalle operazioni di scotico necessarie alla
costruzione delle opere in esame o da lavorazioni eventualmente
presenti in aree limitrofe. Dovranno inoltre essere previste le
modalità di accantonamento del materiale in luoghi opportuni e
l'idonea conservazione fino alla successiva ricollocazione. Poichè
il materiale dovrà essere conservato presumibilmente per tempi
lunghi, dovranno essere realizzati cumuli non troppo grandi (altezza
inferiore a 2 m), al fine di evitare il verificarsi di alterazioni
fisiche, chimiche e biologiche del terreno stesso. Qualora dalle
verifiche operate risultasse che il fabbisogno totale non sia
interamente soddisfatto, il sub-strato potrà essere realizzato
utilizzando il materiale proveniente dallo strato più superficiale
degli scavi, opportunamente frantumato e vagliato fino
all'ottenimento di una frazione sufficientemente fine.
Tale materiale dovrà essere opportunamente arricchito della
frazione organica attraverso l'aggiunta di fibre vegetali (derivanti
ad es. da impianti di compostaggio, dallo scortecciamento del legname
proveniente dalle cartiere, dalla cippatura del materiale di esbosco
forestale, ecc.), nonchè di idonei ammendanti organici a base
batterica e micorrizzica;
c) per quanto riguarda gli interventi di ripristino previsti in
corrispondenza dei cantieri, delle aree di servizio in prossimità
degli imbocchi e dei viadotti, della viabilità di servizio per il
nuovo tracciato, dovranno essere effettuati approfonditi rilievi
morfologici (attraverso rilievi topografici) e dovranno essere
definite con precisione le condizioni di uso dei luoghi interessati
per ristabilire le condizioni ante-operam. Tale caratterizzazione
dovrà essere effettuata per ciascuna area di cantiere;
d) durante la demolizione dei viadotti da dismettere, nel caso di
diretta interferenza dei lavori con il reticolo idrografico e di
rischio conseguente di sversamento di materiali di risulta in alveo,
dovrà essere prevista, come indicato nello studio di impatto
ambientale, l'inserimento di barriere rimovibili, la raccolta in
fosse impermeabilizzate e l'invio a trattamento appropriato delle
acque di lavorazione e dei liquami di cantiere. Una volta terminati i
lavori di demolizione si dovrà provvedere alla sistemazione
morfologica dell'alveo e dei versanti ed al ripristino della
continuità ecologica;
e) le gallerie, in particolare quelle denominate Cropo,
Barritteri, Quartararo, dovranno essere impermeabilizzate per
limitare impatti sulla circolazione idrica sotterranea ed evitare
l'effetto cavo drenante;
f) in sede di progettazione esecutiva sarà necessario verificare
il calcolo delle vasche di sicurezza idraulica e di quelle di prima
pioggia sulla base di una metodologia strettamente quantitativa. Il
dimensionamento dei presidi idraulici dovrà essere condotto
considerando il progetto idraulico dei drenaggi di piattaforma, la
pluviometria dell'area (coerentemente ai criteri di funzionamento di
tali presidi e ai tempi di gestione dell'emergenza) e
l'incidentalità attesa (riferendosi all'evento di sversamento
accidentale di inquinante). Si suggerisce di assumere uno standard di
sicurezza ambientale tale da controllare eventi di sversamento e
precipitazione concomitanti caratterizzati da tempo di ritorno
dell'evento combinato pari a 40 anni;
g) ove gli inerti pregiati da utilizzare nella realizzazione,
delle opere dovessero essere reperiti ampliando i siti di cava
attualmente autorizzati o prevedendo l'apertura di nuove cave, dovrà
essere predisposto un progetto che contenga le necessarie
informazioni sulle modalità di coltivazione e di ripristino, sulle
caratteristiche geomorfologiche, geologiche, geotecniche,
idrogeologiche, vegetazionali e paesaggistiche del luogo di
intervento ed un progetto dettagliato di coltivazione che stabilisca
le volumetrie estraibili. Inoltre, per ogni sito di discarica
individuato, dovrà essere predisposto un progetto esecutivo che, nel
rendere conto della morfologia dei luoghi, fornisca informazioni
di maggiore dettaglio sulle volumetrie disponibili per i depositi, le
modalità di coltivazione nonchè sui necessari interventi per un
inserimento nel contesto paesaggistico e ambientale;
h) gli obiettivi di mitigazione acustica dovranno essere
dimensionati con la finalità di raggiungere, per quanto possibile, i
valori di qualità di cui alla tabella D del decreto del Presidente
del Consiglio dei Ministri 14 novembre 1997, fermo restando, come
soglia inderogabile, i limiti di cui alla tabella C del medesimo
decreto. Nel caso di compresenza di altre sorgenti acustiche
significative si dovrà fare riferimento alla tabella B del citato
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri. Per i ricettori
che superano i valori limite assunti, anche a seguito delle misure di
mitigazione proposte dallo studio, dovranno essere previsti sistemi
più articolati di schermatura (Strutture a sbalzo, diffrattore
sommitale, strutture a buffles) che consentano il contenimento del
rumore alla sorgente stradale, rendendo nelle aree di pertinenza
residenziale il clima acustico rispondente ai limiti di riferimento.
Se si dovessero rendere necessari interventi di isolamento dei
singoli ricettori, questi dovranno comunque garantire condizioni di
confort climatico in tutte le stagioni. La pavimentazione stradale
drenante-fonoassorbente, messa in opera per tutto il tratto, dovrà
mantenere le sue caratteristiche di assorbimento acustico nel tempo.
A tal fine dovranno essere effettuate misure periodiche (almeno
semestrali) del coefficiente di assorbimento acustico medio della
pavimentazione, con conseguenti eventuali interventi di manutenzione
al fine di evitare che il coefficiente stesso scenda sotto il 60% del
valore iniziale relativo alla pavimentazione nuova. Dovrà essere
predisposto inoltre un piano di monitoraggio del clima acustico
complessivo delle aree interessate direttamente o indirettamente
dall'infrastruttura, sia nella fase di costruzione sia di esercizio,
al fine di verificare l'efficacia degli interventi di contenimento
dell'inquinamento acustico previsti;
i) per gli eventuali sistemi di illuminazione dei nodi si dovrà
perseguire un aspetto unitario che tra l'altro, nel perseguire gli
obbiettivi tecnico-operativi e di sicurezza della circolazione,
adotti tecnologie di massima efficienza energetica e soluzioni di
schermatura che ne eliminino, per quanto tecnicamente possibile, ogni
dispersione soprattutto verso l'alto e verso le aree limitrofe e
l'intorno territoriale;
l) i vari sovra/sottopassi stradali previsti per la viabilità
ordinaria intersecata dovranno garantire una sede protetta di
pendenza adeguata per la mobilità confortevole di pedoni e ciclisti.
Dovranno, inoltre, essere ottimizzati da un punto di vista
planimetrico in modo tale da risultare maggiormente rispettati gli
allineamenti naturali dei rispettivi itinerari e da ridurre al minimo
il consumo di territorio (interclusioni e reliquati);
m) le prescrizioni di cui alle lettere a), c), e), f), g), h) e
i) dovranno essere sottoposte a verifica di ottemperanza da parte del
Ministero dell'ambiente prima di dare corso alle procedure d'appalto;
n) tutti gli interventi derivanti dalle precedenti prescrizioni,
una volta ulteriormente definiti, dovranno essere recepiti
all'interno dei capitolati speciali d'appalto;
o) dovranno essere ottemperate altresì, ove non ricomprese nelle
precedenti, tutte le prescrizioni e raccomandazioni individuate dal
Ministero per i beni e le attività culturali, riportate
integralmente nelle premesse;
Dispone che il presente provvedimento sia comunicato all'ANAS -
Ufficio speciale infrastrutture, al Ministero dei trasporti e delle
infrastrutture DICOTER ed alla regione Calabria, la quale provvederà
a depositarlo presso l'ufficio istituito ai sensi dell'art. 5, comma
3, del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 377 del
10 agosto 1988 ed a portarlo a conoscenza delle altre amministrazioni
eventualmente interessate.
Roma, 23 gennaio 2002

Il Ministro dell'ambiente
e della tutela del territorio
Matteoli
Il Ministro per i beni
e le attività culturali
Urbani