Serie Generale n. 130 del 6-6-1995
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
MINISTERO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
DECRETO 28 marzo 1995
Attuazione della direttiva CEE 92/14 in tema di limitazione delle emissioni sonore dei velivoli subsonici a reazione. (GU Serie Generale n.130 del 06-06-1995)

IL MINISTRO DEI TRASPORTI
E DELLA NAVIGAZIONE
E
IL MINISTRO DELL'AMBIENTE
Visto l'art. 771 del codice della navigazione come sostituito
dall'art. 9 della legge 13 maggio 1983, n. 213, che introduce tra i
documenti di bordo dei velivoli il certificato acustico;
Visto l'art. 10 della suddetta legge 13 maggio 1983, n. 213, che
dispone in ordine alla regolamentazione del certificato acustico dei
velivoli, da attuarsi con decreto del Ministro dei trasporti, in
conformità della normativa emanata in materia dalla Comunità
economica europea;
Visto il decreto ministeriale del 3 dicembre 1983 con cui è stata
recepita la direttiva CEE n. 80/51 del 20 dicembre 1979, come
modificata dalla successiva direttiva CEE n. 83/206 del 21 aprile
1983, in materia di limitazione delle emissioni sonore degli
aeromobili subsonici, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 8 del 9
gennaio 1984;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 4 luglio 1985, n.
461, con cui si è provveduto al recepimento nell'ordinamento interno
dei principi generali contenuti negli allegati alla convenzione
relativa all'Aviazione civile internazionale (Chicago, 7 dicembre
1944), ai sensi dell'art. 687 del codice della navigazione così come
integrato dalla predetta legge 13 maggio 1983, n. 213, e con
particolare riguardo all'art. 18, che ha recepito i principi generali
dell'allegato XVI "Protezione dell'ambiente";
Vista la direttiva del Consiglio CEE 89/629 del 4 dicembre 1989
sulla limitazione delle emissioni sonore degli aerei subsonici civili
a reazione, inserita nell'allegato D (direttive da attuare in via
amministrativa) alla legge 19 febbraio 1992, n. 142 (legge
comunitaria 1991), e recepita con decreto interministeriale
(Trasporti e navigazione - Ambiente) del 19 dicembre 1994, pubblicato
nella Gazzetta Ufficiale n. 4 del 5 gennaio 1995, con relativo
errata-corrige pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 10 del 13
gennaio 1995;
Vista la direttiva del Consiglio CEE 92/14 del 2 marzo 1992, sulla
limitazione dell'utilizzazione degli aerei disciplinati dall'allegato
16 della convenzione sull'aviazione civile internazionale, volume 1,
parte II, capitolo 2, seconda edizione (1988), inserita nell'allegato
E (direttive da attuare in via amministrativa) alla legge 22 febbraio
1994, n. 146 (legge comunitaria 1993);
Attesa la necessità, in conformità del programma di azione della
CEE in materia ambientale, di adottare misure idonee atte a ridurre
il rumore causato dal traffico aereo;
Ritenuta pertanto la necessità di procedere al recepimento anche
della direttiva CEE 92/14 la quale, a differenza della precedente
89/629, interviene sulla stessa utilizzazione degli aeromobili più
rumorosi, e non sulla mera immatricolazione di essi;
Decretano:
Art. 1.
1. A decorrere dal sessantesimo giorno dalla data di pubblicazione
del presente decreto non è più consentito nel territorio della
Repubblica italiana l'impiego dei velivoli subsonici civili a
reazione, dotati di motore con coefficiente di diluizione inferiore a
due, che non soddisfino ai requisiti previsti dalle norme
dell'allegato 16, volume 1, parte II, capitolo 3, seconda edizione
(1988), alla convenzione relativa all'Aviazione civile internazionale
stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, di cui all'allegato A.
2. Il primo comma del presente articolo non si applica nel caso di
velivoli subsonici civili a reazione, dotati di motore con
coefficiente di diluizione inferiore a due, che soddisfino ai
requisiti di cui all'allegato 16 ivi citato, volume 1, parte II,
capitolo 2, di cui all'allegato B, purchè il certificato individuale
di navigabilità sia stato rilasciato per la prima volta da meno di
venticinque anni.
3. A decorrere comunque dal 1 aprile 2002, possono operare sugli
aeroporti situati nell'ambito del territorio della Repubblica
italiana solo i velivoli subsonici civili a reazione conformi ai
requisiti di cui al comma 1.

Art. 2.
1. L'art. 1 non si applica ai velivoli, di nazionalità
extracomunitaria, elencati nell'allegato alla direttiva CEE 92/14,
citata nella premessa, purchè soddisfino ai requisiti di cui
all'art. 3 della medesima direttiva.

Art. 3.
1. Il Ministero dei trasporti e della navigazione - Direzione
generale dell'aviazione civile, di concerto con il Ministero
dell'ambiente - Servizio inquinamento atmosferico, acustico e delle
industrie a rischio, può concedere deroghe a quanto stabilito
nell'art. 1, comma 1, del presente decreto, con riferimento a
velivoli modificabili, purche':
a) esista e sia disponibile un impianto di conversione adeguato
per il tipo velivolo in questione;
b) i velivoli dotati di tali impianti rispondano alle norme di
cui alla parte 216, capitolo terzo, del regolamento tecnico del RAI;
c) la compagnia aerea titolare dei velivoli abbia ordinato gli
impianti anteriormente alla data di entrata in vigore del presente
decreto;
d) sia stata accettata dalla compagnia medesima la data di
consegna più ravvicinata per questa modifica.
2. Le medesime amministrazioni possono ugualmente, di concerto,
concedere deroghe a quanto stabilito nell'art. 1, comma 1, del
presente decreto nel caso di velivoli per cui, anteriormente alla
data di entrata in vigore del presente decreto medesimo, sia stata
effettuata l'ordinazione di un velivolo di sostituzione conforme alle
norme di cui all'allegato 16, capitolo 3, purchè la compagnia abbia
accettato la data di consegna più ravvicinata.
3. Il termine di venticinque anni di cui all'art. 1, comma 2, può
essere prorogato, su esplicito assenso delle amministrazioni di cui
al comma 1, per un periodo complessivamente non superiore a tre anni,
qualora la compagnia aerea, titolare dei velivoli in questione
dimostri che altrimenti lo svolgimento della propria attività
risulterebbe seriamente compromesso.
4. Le amministrazioni di cui al comma 1 possono concedere, di
concerto, deroghe a quanto stabilito nell'art. 1 del presente
decreto, nel caso di velivoli di interesse storico.
5. Fatto salvo quanto previsto dall'art. 1, comma 3, alle compagnie
aeree che in virtù del presente decreto siano costrette a procedere
alla richiesta di deregistrazione, nel periodo di un anno, di oltre
il 10% della propria flotta di velivoli subsonici civili a reazione,
le amministrazioni di cui al comma 1 possono concedere l'assenso al
mantenimento temporaneo in servizio della parte della flotta
eccedente il 10%.
6. Ulteriori deroghe, a quanto stabilito nell'art. 1, possono
essere concesse dalle amministrazioni di cui al comma 1:
a) per casi oggettivamente eccezionali;
b) per velivoli che effettuano voli non commerciali a scopo di
modifica, riparazione o manutenzione.

Art. 4.
1. Il Ministero dei trasporti e della navigazione - Direzione
generale dell'aviazione civile informa, circa le deroghe di cui
all'art. 3 eventualmente concesse, le autorità competenti degli
altri Stati membri nonchè la Commissione dell'Unione europea.
2. Le deroghe di cui all'art. 3 sono efficaci nel territorio della
Repubblica italiana, anche se concesse dalle autorità competenti di
un altro Stato membro dell'Unione europea, per i velivoli
immatricolati nel rispettivo registro di iscrizione.

Art. 5.
1. Il presente decreto si applica unicamente ai velivoli il cui
peso massimo al decollo sia uguale o superiore a 34.000 kg, o che
abbiano una capacità massima, riservata ai passeggeri, superiore a
diciannove posti.
Il presente decreto sarà pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana.
Roma, 28 marzo 1995
Il Ministro dei trasporti
e della navigazione
CARAVALE
Il Ministro dell'ambiente
BARATTA

ALLEGATO A
(VERSIONE NON UFFICIALE)
CAPITOLO 3 - VELIVOLI SUBSONICI A GETTO
ISTANZA DEL CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE DEL TIPO
ACCETTATA IN DATA PARI O SUCCESSIVA AL 6 OTTOBRE 1977
3.1 Applicabilità
I requisiti del presente capitolo si applicano alle versioni base
e derivate dei velivoli subsonici a getto che al peso massimo di
omologazione richiedono una lunghezza di pista superiore a 610 m
er i quali l'istanza di rilascio del certificato di omologazione
del tipo è stata accettata in data pari o successiva al 6 ottobre
1977.
Nota: la lunghezza di pista va intesa al netto del prolungamento di
arresto e del prolungamento libero da ostacoli.
3.2 Valutazione del rumore
La valutazione del rumore sarà effettuata in EPNdB (Effective
Perceived Noise decibels) secondo metodi stabiliti dal Registro
Aeronautico Italiano (RAI).
3.3 Punti di misura del rumore
Il rumore prodotto dal velivolo, quando questo sia sottoposto alle
prove eseguite in accordo con i requisiti del presente capitolo, non
dovrà superare i livelli specificati in 3.4, rilevati nei seguenti
punti di riferimento:
(a) Punto di misura laterale: il punto ubicato su una parallela
alla mezzeria della pista distante 450 m dalla mezzeria stessa, nel
quale il livello di rumore risulti durante massimo il decollo.
(b) Punto di misura di sorvolo: il punto ubicato sul prolungamento
della mezzeria della pista, ad una distanza di 6500 m dal punto di
inizio della corsa di rullaggio per il decollo.
(c) Punto di misura di avvicinamento: il punto ubicato sul
terreno, sul prolungamento della mezzeria della pista, 120 m
verticalmente al disotto del sentiero di discesa avente una pendenza
di 3 gradi ed origine in un punto posto a 300 m oltre la soglia
pista. Su terreno piano tale ubicazione corrisponde ad un punto
distante 2000 m dalla soglia pista.
Se le prove vengono eseguite in punti diversi da quelli indicati
alle precedenti lettere (a) (b) e (c), i dati rilevati dovranno
essere corretti con lo stesso metodo da impiegarsi quando le
traiettorie di volo realizzate si scostano da quelle prese a
riferimento.
I punti di misura dovranno essere in numero sufficiente a
determinare con chiarezza il livello massimo del rumore raggiunto
lungo la linea laterale presa in esame. Dovranno inoltre essere
condotte misure simultanee in un punto ubicato in posizione
simmetrica sull'altro lato della pista.
Il richiedente dovrà dimostrare al RAI che durante le prove di
volo, i livelli di rumore nei punti di misura laterale e di sorvolo
non sono stati separatamente ottimizzati a spese uno dell'altro.
3.4 Livelli massimi di rumore
(a) I livelli massimi di rumore, determinati secondo i metodi di
valutazione di cui in 3.2, non dovranno superare i seguenti valori:
(1) nel punto di misura laterale: 103 EPNdB per velivoli
certificati per un peso massimo di decollo di 400.000 kg o superiore,
e 94 EPNdB per un peso massimo di certificazione uguale o inferiore a
35.000 kg.
(2) Nel punto di misura di sorvolo:
(i) 101 EPNdB per velivoli fino a 2 motori, certificati per un
peso massimo di decollo di 385.000 kg o superiore, con riduzione di 4
EPNdB quando il peso massimo su riduca alla metà del suddetto valore
di 385.000 kg, e così via, scendendo fino e non oltre a 89 EPNdB;
(ii) come indicato in (i), ma con 104 EPNdB al posto di 101
EPNdB per velivoli con 3 motori;
(iii) come indicato in (i), ma con 106 EPNdB al posto di 101
EPNdB per velivoli con 4 o più motori.
(3) Nel punto di misura di avvicinamento: 105 EPNdB per
velivoli certificati per un peso massimo di decollo di 280.000 kg o
superiore, e 98 EPNdB per un peso massimo di certificazione uguale o
inferiore a 35.000 kg.
(b) Il livello di rumore misurato e corretto nel punto di
sorvolo va aumentato di 1EPNdB se su fa ruferimento ad una
temperatura ambiente di 15 C (gradi centigradi) (v. 3.6.1 (e) (2).
Nota: I livelli massimi di rumore variano linearmente con il
logaritmo del peso del velivolo.
3.5 Eccedenza e compensazione
Se i livelli massimi di rumore vengono superati in corrispondenza
di uno o due punti di misura:
(a) la somma delle eccedenze non deve risultare maggiore di 3
EPNdB;
(b) nessuna eccedenza rilevata in un singolo punto di misura deve
essere maggiore di 2 EPNdB;
(c) la somma delle eccedenze dovrà essere compensata da
corrispondenti riduzioni rilevate nei rimanenti punti di misura.
3.6 Procedure di riferimento per la certificazione acustica
3.6.1 Condizioni generali
(a) Le procedure di riferimento dovranno essere conformi ai
pertinenti requisiti di aeronavigabilità.
(b) Il calcolo delle procedure di riferimento e delle traiettorie
di volo dovranno essere approvate dal RAI.
(c) Le procedure di riferimento per le fasi di decollo e di
avvicinamento sono stabilite rispettivamente in 3.6.2 e 3.6.3, con
l'eccezione di quanto specificato nel successivo punto (d).
(d) Se il richiedente dimostra che le caratteristiche di progetto
del velivolo non consentono di eseguire i voli in accordo con quanto
stabilito in 3.6.2 e 3.6.3, le procedure di riferimento:
(1) potranno derogare da quelle stabilite in 3.6.2 e 3.6.3 solo
per le parti la cui dimostrazione di conformità è resa impossibile
dalle caratteristiche di progetto;
(2) dovranno essere approvate dal RAI.
(e) Le procedure di riferimento dovranno essere calcolate nelle
seguenti condizioni atmosferiche:
(1) pressione atomsferica al livello del mare pari a 1013,25 mb;
(2) temperatura ambiente di 25 C (gradi centigradi) (ISA + 10 C),
a meno che il RAI consenta di utilizzare il valore di 15 C (gradi
centigradi);
(3) umidità relative del 70 %:
(4) assenza di vento.
Nota: L'atmosfera di riferimento in termini di temperatura ed
umidità relativa è omogenea quando è usata per il calcolo dei
coefficienti di assorbimento atmosferico.
3.6.2 Procedura di riferimento per la fase di decollo
La traiettoria di volo nella fase di decollo dovra essere
calcolata come segue:
(a) dovrà essere usata la spinta media di decollo dall'inizio del
decollo fino ad un punto in cui siano raggiunte le altezze al disopra
della pista di almeno 300 m, 260 m, 210 m rispettivamente per
velivoli fino a due motori, con tre motori e con quattro motori;
Nota: La spinta media di decollo è la spinta di decollo
rappresentativa delle caratteristiche medie dei motori di serie.
(b) fino al raggiungimento delle altezze di cui alla precedente
lettera (a), la spinta non dovrà essere ridotta al disotto del
valore necessario e mantenere un gradiente di salita del 4% con tutti
i motori funzionanti oppure, se maggiore, del valore necessario a
mantenere il volo livellato con il motore critico inoperativo;
(c) la velocità di salita nella fase di decollo con tutti i
motori funzionanti, scelta dal richiedente non inferiore a V2 + 19
km/h, ma non superiore a V2 + 37 km/h, dovrà essere raggiunta appena
possibile dopo il distacco e dovrà essere mantenuta per tutta la
durata della prova di decollo;
(d) la configurazione di decollo scelta dal richiedente dovrà
essere mantenuta costante per tutta la durata della prova di decollo,
eccettuata la posizione del carrello che può essere retratto;
(e) il peso del velivolo al rilascio dei freni dovrà
corrispondere a quello massimo di decollo per il quale viene
richiesta la certificazione acustica.
3.6.3 Procedura di riferimento per la fase di avvicinamento
La traiettoria di volo nella fase di avvicinamento dovrà essere
calcolata come segue:
(a) il velivolo dovrà essere stabilizzato su un sentiero di
discesa inclinato di 3 (gradi);
(b) L'avvicinamento dovrà essere eseguito ad una velocità
stabilizzata non inferiore a 1.3 V5 + 19 km/h con spinta stabilizzata
durante l'avvicinamento ed il sorvolo del punto di misura, e dovrà
continuare fino ad effettuare un normale contatto con il terreno.
(c) Per tutta la durata della procedura di riferimento nella fase
di avvicinamento, dovrà essere mantenuta costante la configurazione
di avvicinamento usata nelle prove della certificazione di
aeronavigabilità, eccettuata la posizione del carrello che deve
essere esteso.
(d) Il peso del velivolo al contatto con il terreno dovrà essere
pari a quello massimo di atterraggio consentito nella configurazione
di avvicinamento definita alla lettera (c) precedente per il quale
viene richiesta la certificazione acustica.
(e) Dovrà essere utilizzata la configurazione più critica
(quella cioè che produce i più alti livelli di rumore) al peso per
il quale viene richiesta la certificazione acustica e con il normale
spiegamento delle superfici aerodinamiche di comando inclusi i
dispositivi che producono portanza e resistenza.
3.7 Procedura di prova
(a) Le procedure di prova dovranno essere approvate dal RAI.
(b) Le procedure di prova e la misura del rumore dovranno essere
eseguite e sviluppate in un modo approvato che consenta di effettuare
la valutazione del rumore in EPNdB secondo metodi stabiliti dal RAI.
(c) I dati acustici dovranno essere corretti secondo metodi
stabiliti dal RAI per riportarli alle condizioni di riferimento
specificate nel presente capitolo. Parimenti, dovranno essere
effettuale le correzioni per la velocità e la spinta.
(d) Se le prove sono eseguite con un peso diverso da quello per il
quale viene richiesta la certificazione acustica, la necessaria
correzione del livello di rumore non dovrà superare 2 EPNdB al
decollo e 1 EPNdB in avvicinamento. I dati da utilizzare per
stabilire la variazione del livello di rumore con il peso, nelle
condizioni di prove relative sia al decollo che in avvicinamento
dovranno essere approvate dal RAI. In modo analogo, la necessaria
correzione del livello di rumore non dovrà superare 2 EPNdB quando
la traiettoria di volo in avvicinamento realizzata nella prova si
scosta da quella di riferimento.
(e) Nelle condizioni di avvicinamento, le procedure di prova
saranno accettate se il velivolo seguirà un sentiero di discesa di 3
(gradi) + - 0,5 (gradi).
(f) Se nelle prove vengono seguite procedure diverse da quelle a
riferimento, ma ad esse equivalenti, dovranno essere approvati dal
RAI le procedure stesse ed i relativi metodi per correggere i
risultati. L'ammontare delle correzioni non potrà comunque superare
16 EPNdB al decollo e 8 EPNdB in avvicinamento e, qualora risultino
superiori rispettivamente a 8 EPNdB e 4 EPNdB, i livelli di rumore
così corretti dovranno essere inferiori a quelli limite ammessi
ridotti di 2 EPNdB.

ALLEGATO B
(VERSIONE NON UFFICIALE)
CAPITOLO 2 - VELIVOLI SUBSONICI A GETTO -
ISTANZA DI RILASCIO DEL CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE DEL TIPO
ACCETTATA IN DATA ANTERIORE AL 6 OTTOBRE 1977
(Annesso 16 - Volume I - Seconda Edizione - 1988)
2.1 Applicabilità
2.1.1 I requisiti del presente capitolo si applicano ai velivoli
subsonici a getto per i quali l'istanza di rilascio del certificato
di omologazione del tipo è stata accettata, oppure è stata seguita
un'altra procedura equivalente approvata, in data anteriore al 6
ottobre 1977, esclusi i velivoli che:
a) richiedono una lunghezza di pista di 610 m o inferiore al peso
massimo certificato; oppure
b) equipaggiati con motori aventi un rapporto di diluizione pari o
superiore a 2, per i quali il primo certificato di navigabilità
individuale è stato emesso in data anteriore al 1 marzo 1972;
oppure
c) equipaggiati con motori aventi un rapporto di diluizione inferiore
a 2, e per i quali l'istanza di rilascio del certificato di
omologazione del tipo è stata accettata, oppure è stata seguita
un'altra procedura equivalente approvata, in data anteriore al 1
gennaio 1969 e per i quali il primo certificato di navigabilità
individuale è stato emesso in data anteriore al 1 gennaio 1976.
Nota: la lunghezza di pista va intesa al netto del prolungamento di
arresto e del prolungamento libero da ostacoli.
2.1.2 I requisiti del presente capitolo si applicano anche alle
versioni derivate dei velivoli di cui al precedente punto 2.1.1 per i
quali l'istanza di rilascio di varianti al certificato di
omologazione del tipo è stata accettata, o è stata seguita un'altra
procedura equivalente in data pari o successiva al 26 novembre 1981.
2.2. Valutazione del rumore
2.2.1 La valutazione del rumore sarà effettuata in EPNdB
(Effective Perceived Noise deciBels) secondo i metodi descritti
nell'Appendice 1 dell'Annesso 16 - Volume 1 - Seconda edizione -
1988.
2.3 Punti di misura del rumore
2.3.1 Il rumore prodotto dal velivolo, quando questo sia sottoposto
alle prove eseguite in accordo con le procedure per le prove in volo
di cui al successivo punto 2.6, non dovrà superare i livelli
specificati in 2.4, rilevati nei seguenti punti:
a) punto di misura laterale: il punto ubicato su una parallela alla
mezzeria della pista distante 650 m dalla mezzeria stessa, oppure
sul suo prolungamento, nel quale il livello di rumore risulti
massimo durante il decollo;
b) punto di misura di sorvolo: il punto ubicato sul prolungamento
della mezzeria della pista, ad una distanza di 6500 m dal punto di
inizio della corsa di rullaggio per il decollo;
c) punto di misura di avvicinamento: il punto ubicato sul terreno,
sul prolungamento della mezzeria della pista, 120 m verticalmente
al disotto del sentiero di discesa avente una pendenza di 3
(gradi) ed origine in un punto posto a 300 m oltre la soglia
pista. Su terreno piano tale ubicazione corrisponde ad un punto
distante 2000 m dalla soglia pista.
2.4 Livelli massimi di rumore
2.4.1 I livelli massimi di rumore dei velivoli di cui in 2.1.1,
determinati secondo l'Appendice 1 dell'Annesso 16 - Volume I -
Seconda edizione- 1988, non dovranno superare:
a) nei punti di misura laterali e di avvicinamento: 108 EPNdB per
velivoli certificati per un peso massimo di decollo di 272.000 kg
o superiore, riducendo linearmente con il logaritmo del peso di 2
EPNdB per ognmi dimezzamento del peso fino a 102 EPNdB a 34.000
kg, dopo cui il limite rimane costante.
b) nel punto di misura di sorvolo: 108 EPNdb per velivoli certificati
per un peso massimo di decollo di 272.000 kg o superiore,
riducendo linearmente con il logaritmo del peso di 5 EPNdB per
ogni dimezzamento del peso fino a 93 EPNdB a 34.000 kg, cui il
limite rimane costante.
Nota: Per il calcolo dei livelli di rumore in funzione del peso
massimo al decollo vedere "Allegato A" dell'Annesso 16 - Volume I -
Seconda edizione - 1988.
2.4.2 I livelli massimi di rumore dei velivoli di cui in 2.1.2,
determinati secondo l'Appendice 1 dell'Annesso 16 - Volume I -
Seconda edizione - 1988, non dovranno superare:
2.4.2.1 Nel punto di misura laterale
106 EPNdB per velivoli certificati per un peso massimo di decollo di
400.000 kg o superiore, riducendo linearmente con il logaritmo del
peso fino a 97 EPNdB a 35.000 kg, dopo cui il limite rimane costante.
2.4.2.2 Nel punto di misura di sorvolo
a) Velivoli fino a due motori
104 EPNdB per velivoli certificati per un peso massimo di decollo
di 325.000 o superiore, riducendo linearmente con il logaritmo del
peso di 4 EPNdB per ogni dimezzamento del peso fino a 93 EPNdB,
dopo cui il limite rimane costante.
b) Velivoli con tre motori
Come indicato in a), ma con 107 EPNdB per velivoli certificati per
un peso massimo di decollo di 325.000 o superiore, oppure come
indicato in 2.4.1 b), quale dei due sia inferiore.
c) Velivoli con quattro o più motori
Come indicato in a), ma con 108 EPNdB per velivoli certificati per
un peso massimo di decollo di 325.000 o superiore, oppure come
indicato in 2.4.1 b), quale dei due sia inferiore.
2.4.2.3 Nel punto di misura di avvicinamento
108 EPNdB per velivoli certificati per un peso massimo di decollo di
280.000 o superiore, riducendo linearmente con il logaritmo del peso
fino a 101 EPNdB a 35.000 kg, dopo cui il limite rimane costante.
Nota: Per il calcolo dei livelli di rumore in funzione del peso
massimo al decollo vedere "Allegato A" dell'Annesso 16 - Volume I -
Seconda edizione - 1988.
2.5 Eccedenza e compensazione
2.5.1 Se i livelli massimi di rumore vengono superati in
corrispondenza di uno o due punti di misura.
a) La somma delle eccedenze non deve risultare maggiore di 4 EPNdB
elevabile a 5 EPNdB per velivoli quadrimotori, equipaggiati con
motori aventi un rapporto di diluizione pari o superiore a 2, per
i quali l'istanza di rilascio del certificato di omologazione del
tipo è stata accettata, oppure è stata seguita un'altra
procedura equivalente approvata, in data anteriore al 1 dicembre
1969;
b) nessuna eccedenza rilevata in un singolo punto di misura deve
essere maggiore di 3 EPNdB;
c) ogni eccedenza dovrà essere compensata da corrispondenti
riduzioni rilevate in altri punti.
2.6 Procedure per le prove in volo
2.6.1 Procedura di prova per la fase di decollo
2.6.1.1 Dovrà essere usata la spinta di decollo media dall'inizio
del decollo fino ad un punto in cui si sia raggiunta una altezza di
almeno 210 m al di sopra della pista; successivamente la spinta
dovrà essere ridotta al disotto del valore necessario a mantenere un
gradiente di salita del 4% almeno.
Nota: Per spinta di media decollo si intende la spinta di decollo
rappresentativa delle caratteristiche medie del motore di produzione.
2.6.1.2 Una velocità di almeno V2 + 19 km/h dovrà essere raggiunta
appena possibile dopo il distacco e dovrà quindi essere mantenuta
per tutta la durata dell0a prova di decollo.
2.6.1.3 La configurazione di decollo (eccettuata la posizione del
carrello) scelta dal richiedente dovrà essere mantenuta costante per
tutta la durata della prova di decollo.
2.6.2 Procedura di prova per la fase di avvicinamento
2.6.2.1 Il velivolo dovrà essere stabilizzato su un sentiero di
discesa inclinato di 3 (gradi) + - 0,5 (gradi).
2.6.2.2 L'avvicinamento dovrà essere eseguito ad una velocità
stabilizzata non inferiore ad 1,3 V5 + 19 km/h, con spinta
stabilizzata durante l'avvicinamento ed il sorvolo del punto di
misura, e dovrà continuare fino ad effettuare un normale contatto
con il terreno.
2.6.2.3 La configurazione del velivolo dovrà essere quella
comprendente la massima escursione ammissibile per gli
ipersostentatori.
Nota: Istruzioni per l'utilizzo di procedure equivalenti per la
conduzione delle prove sono contenute nel Environmental Technical
Manual on the use of Procedures in the Noise Certification of
Aircraft (Doc 9501).