Serie Generale n. 24 del 29-1-1991
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
DECRETO 4 maggio 1990
Aggiornamento delle norme tecniche per la progettazione, la esecuzione e il collaudo dei ponti stradali. (GU Serie Generale n.24 del 29-01-1991)

IL MINISTRO DEI LAVORI PUBBLICI
DI CONCERTO CON
IL MINISTRO DELL'INTERNO
Vista la legge 2 febbraio 1974, n. 64, recante provvedimenti per le
costruzioni con particolari prescrizioni per le zone sismiche;
Ritenuto che, in forza dell'art. 1 della citata legge n. 64/1974,
devono essere emanate norme tecniche per la disciplina delle
costruzioni, norme che, ai sensi del secondo comma dello stesso
articolo, possono essere modificate o aggiornate ogni qual volta
occorre;
Visto il decreto interministeriale 2 agosto 1980, pubblicato nel
supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 308 del 10 novembre
1980 relativo a "Norme tecniche per la progettazione, l'esecuzione e
il collaudo dei ponti stradali";
Ritenuto che le suddette norme tecniche di cui al decreto
ministeriale 2 agosto 1980 devono essere modificate ed aggiornate;
Visto il nuovo testo delle norme tecniche in oggetto predisposto
dal Servizio tecnico centrale, testo sul quale, sentito il Consiglio
nazionale delle ricerche, ha espresso parere favorevole l'assemblea
generale del Consiglio superiore dei lavori pubblici con voto n. 268
del 28 luglio 1989;
Espletata la procedura di cui alla legge 21 giugno 1986, n. 317, in
attuazione alla direttiva CEE n. 83/189;
Decreta:
Art. 1.
Sono approvate le norme tecniche riguardanti la progettazione,
l'esecuzione ed il collaudo dei ponti stradali di cui alla legge 2
febbraio 1974, n. 64, predisposte dal Servizio tecnico centrale ed
allegate al presente decreto.

Art. 2.
Le anzidette norme entrano in vigore sei mesi dopo la pubblicazione
del presente decreto nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica
italiana.

Art. 3.
In via transitoria continuano ad applicarsi le norme di cui al
decreto ministeriale 2 agosto 1980 per le opere in corso, per le
opere per le quali sia stato stipulato regolare
contratto, per le opere per le quali sia stato pubblicato il bando di
gara per l'appalto, per le opere comprendenti strutture disciplinate
dalla legge n. 1086/71 per le quali è stata già presentata la
denuncia ai sensi dell'art. 4 della legge stessa.
Roma, 4 maggio 1990
Il Ministro dei lavori pubblici
PRANDINI
Il Ministro dell'interno
GAVA

CRITERI GENERALI E PRESCRIZIONI TECNICHE PER LA PROGETTAZIONE,
ESECUZIONE E COLLAUDO DEI PONTI STRADALI.
1. INTRODUZIONE.
1.1 Oggetto.
Le presenti norme sono relative a quelle strutture che hanno la
funzione di sostenere una piattaforma stradale quando questa, in
conseguenza delle sue primarie esigenze plano-altimetriche, non può
trovare diretto e continuo appoggio sul terreno, in relazione alla
morfologia ed alla natura del terreno o per ostacoli da superare o
per altri motivi.
Con il termine generico di "ponti" si intendono anche tutte quelle
opere che, in relazione alle loro diverse destinazioni, vengono
normalmente indicate con nomi particolari, quali: viadotti, sottovia
o cavalcavia, sovrappassi, sottopassi, strade sopraelevate, etc.
Le presenti norme, per quanto applicabili, riguardano anche i
ponti mobili; ne restano esclusi i ponti ferroviari.
1.2 Coordinamento con altre norme.
Le presenti norme sono emanate in applicazione dell'art. 1 della
legge 2 febbraio 1974, n. 64 "Provvedimenti per le costruzioni con
particolari prescrizioni per le zone sismiche"; esse sono pertanto in
coordinamento con le altre norme di applicazione della stessa legge.
Le presenti norme sono inoltre coordinate con le norme tecniche
emanate in applicazione della legge 5 novembre 1971, n. 1086,
relativa alle opere in cemento armato normale e precompresso ed alle
strutture metalliche.
2. PRESCRIZIONI GENERALI.
2.0 Premessa.
La validità delle ipotesi di progetto dovrà essere controllata
durante la costruzione considerando, oltre ai dati raccolti in fase
di progetto, anche quelli ottenuti con misure ed osservazioni nel
corso dei lavori per adeguare, eventualmente, l'opera alle situazioni
riscontrate.
2.1 Geometria della sede stradale.
S'intende per larghezza della sede stradale sul ponte la distanza
misurata ortogonalmente all'asse stradale tra i punti più interni
dei parapetti.
La sede stradale sul ponte è composta, di regola, da una o più
carreggiate eventualmente divise da uno spartitraffico, da banchine o
da marciapiedi secondo l'importanza, la funzione e le caratteristiche
della strada.
2.2 Altezza libera.
Nel caso di ponte su strada ordinaria l'altezza libera non deve
essere minore di 5 metri, in alcun punto, tenuto conto delle pendenze
della strada sottostante.
Nei casi di strada a traffico selezionato è ammesso, per motivi
validi e comprovati, derogare da quanto sopra purchè l'altezza
minima non sia minore di 4 metri.
Eccezionalmente, ove l'esistenza di vincoli non eliminabili
imponesse di scendere al di sotto della misura sudetta, si potrà
realizzare un'altezza minima, in ogni caso non inferiore a m 3,20 a
condizione che in proposito esprimano il proprio parere favorevole i
comandi militare e dei vigili del fuoco competenti per territorio.
In ogni caso in cui si deroghi alla prescritta altezza minima di 5
metri, si debbono adottare opportuni dispositivi segnaletici di
sicurezza (ad es. controsagome) disposti a conveniente distanza
dall'opera.
Nel caso di sottopassaggi pedonali l'altezza libera non deve
essere inferiore a m 2,50.
2.3 Problemi geotecnici.
Gli studi di fattibilità, le scelte di progetto, i calcoli e le
verifiche dei ponti stradali e delle strade ad essi collegate devono
essere sempre basate su un'adeguata caratterizzazione geotecnica del
sottosuolo.
I risultati delle indagini, degli studi e dei calcoli geotecnici,
devono essere esposti in una relazione geotecnica, parte integrante
degli atti progettuali. Ove necessario, in relazione alla
complessità delle situazione ambientale ed alla estensione delle
opere, il progetto conterrà anche una relazione geologica.
Lo studio geotecnico deve essere esteso alla parte di sottosuolo
influenzata (volume significativo) direttamente o indirettamente,
dalla costruzione dei manufatti e che influenza il comportamento dei
manufatti stessi.
L'ampiezza dell'indagine deve perciò essere proporzionata alle
dimensioni, al tipo, alle caratteristiche strutturali, alla
importanza dell'opera, alla complessità del sottosuolo ed allo stato
delle conoscenze sulla zona in esame.
2.4 Problemi idraulici.
Quando il ponte interessa un corso d'acqua naturale od
artificiale, il progetto dovrà essere corredato da una relazione
riguardante i problemi idrologici, idrografici ed idraulici relativi
alle scelte progettuali, alla costruzione ed all'esercizio del ponte.
L'ampiezza e l'approfondimento della relazione e delle indagini
che ne costituiscono la base saranno commisurati all'importanza del
problema ed al grado di elaborazione del progetto.
Una cura particolare è da dedicare, in ogni caso, al problema
delle escavazioni dell'alveo ed alla protezione delle fondazioni
delle pile e delle spalle.
La trattazione dei citati problemi dovrà avvenire nel rispetto
del testo unico 25 luglio 1904, n. 523 e successivi aggiornamenti.
3. AZIONI.
3.1 Definizioni delle azioni.
Le azioni che devono essere considerate nella progettazione dei
ponti stradali sono:
g1 = peso proprio delle strutture;
g2 = carichi permanenti portati;
g3 = altre azioni permanenti;
(epsilon)1 = distorsioni e presollecitazioni di progetto;
(epsilon)2 = ritiro del calcestruzzo;
(epsilon)3 = variazioni termiche;
(epsilon)4 = scorrimenti viscosi;
(epsilon)5 = cedimenti vincolari;
q1 = carichi mobili;
q2 = effetto dinamico dei carichi mobili;
q3 = azioni longitudinali di frenamento;
q4 = azione centrifuga;
q5 = azione del vento;
q6 = azioni sismiche;
q7 = resistenze parassite dei vincoli;
q8 = azioni sui parapetti; urto di un veicolo in svio contro un
elemento strutturale;
q9 = altre variabili;
La viscosità deve essere considerata associata a quelle azioni
per le quali dà effetto.
3.2 Carichi permanenti.
3.2.1 Peso proprio delle strutture: g1.
3.2.2 Carichi permanenti portati: g2 (pavimentazione stradale,
marciapiedi, sicurvia, parapetti, attrezzature stradali, rinfianchi e
simili).
3.2.3 Altre azioni permanenti: g3 (spinte delle terre, spinte
idrauliche, ecc.).
3.3 Distorsioni.
3.3.1 Distorsioni e presollecitazioni di progetto: (epsilon)1.
Ai fini delle verifiche si devono considerare gli effetti delle
distorsioni e delle presollecitazioni eventualmente previste in
progetto.
3.3.2 Ritiro ((epsilon)2), variazioni termiche ((epsilon)3), e
viscosità ((epsilon)4).
Il calcolo degli effetti del ritiro del calcestruzzo, delle
variazioni termiche e della viscosità deve essere effettuato secondo
quanto prescritto dalle vigenti norme tecniche emanate ai sensi della
legge 5 novembre 1971, n. 1086 e delle "Norme sulla sicurezza e sui
carichi" emanate ai sensi della legge 2 febbraio 1974, n. 64.
3.3.3 Cedimenti vincolari: (epsilon)5.
Dovranno considerarsi gli effetti di cedimenti vincolari quando
questi siano significativi per le strutture sulla base delle indagini
geotecniche di cui al punto 2.3.
3.4 Carichi mobili.
3.4.1 Devono essere presi in considerazione i seguenti carichi
mobili:
q1,a) mezzo convenzionale da 60 t a tre assi aventi le
caratteristiche indicate nello schema allegato a pag. 25;
q1,b) carico ripartito pari a 3 t/m disposto, ai fini del
calcolo delle strutture principali, lungo l'asse di una corsia
d'ingombro;
q1,c) carico isolato da 10 t con impronta quadrata di lato 0,3 m;
q1,d) carico isolato da 1 t con impronta quadrata di lato 0,7 m;
q1,e) carico della folla uniformemente ripartito in superficie
pari a 0,4 t/m(Elevato al Quadrato).
Per singole opere di luce maggiore a 300 m è possibile derogare
dal valore q1,b su riportato previa autorizzazione del Servizio
tecnico centrale del Ministero dei lavori pubblici, sentito il
Consiglio superiore del Ministero stesso.
3.4.2 Sulla base dei carichi mobili ammessi al transito i ponti
stradali si suddividono nelle tre seguenti categorie:
1a categoria: ponti per il transito dei carichi mobili sopra
indicati con il loro intero valore;
2a categoria: come sopra ma con valori ridotti dei carichi q1,a)
e q1,b) come specificato al punto 3.4.4.3);
3a categoria: ponti per il transito dei soli carichi q1,d) e
q1,e). (Passerelle pedonali).
3.4.2.1 Sul manufatto dovrà essere applicato un contrassegno
permanente, chiaramente visibile, indicante la categoria e l'anno di
costruzione. L'accesso ai ponti di 3a categoria deve essere
materialmente impedito per ogni veicolo.
3.4.3 Il transito di carichi eccezionali, il cui peso, sia totale
che per asse, ecceda quelli previsti per la relativa categoria di
progettazione, dovrà essere autorizzato dall'Ente proprietario della
strada, secondo le vigenti Norme sulla disciplina della circolazione
stradale.
3.4.4 Disposizione dei carichi mobili al fine della determinazione
delle condizioni di carico più gravose.
3.4.4.1 Il numero delle colonne di carichi mobili da considerare
nel calcolo dei ponti di 1a e 2a categoria è quello massimo
compatibile con la larghezza della carreggiata, comprese le eventuali
banchine di rispetto e per sosta di emergenza nonchè gli eventuali
marciapiedi non protetti e di altezza inferiore a cm 20, tenuto conto
che la larghezza di ingombro convenzionale è stabilita per ciascuna
colonna in m 3,50.
In ogni caso il numero delle colonne non deve essere inferiore a
2, a meno che la larghezza della sede stradale sia inferiore a m
5,50.
3.4.4.2 La disposizione dei carichi ed il numero delle colonne
sulla carreggiata saranno volta per volta quelli che determinano le
condizioni più sfavorevoli di sollecitazione per la struttura,
membratura o sezione considerata.
3.4.4.3 Per i ponti di 1a categoria si devono considerare,
compatibilmente con le larghezze definite al punto 3.4.4.1:
- una colonna di carico costituita da un solo mezzo q1,a e, al di
fuori dell'ingombro di questo, da uno o più tratti di carico q1,b,
disposti, ai fini del calcolo delle strutture principali, lungo
l'asse della corsia nel modo più sfavorevole;
- una seconda colonna di carico analoga alla precedente, ma con
carichi pari rispettivamente al 50% di q1,a ed al 50% di q1,b;
- altre colonne di carico analoghe alle precedenti, ma con
carichi pari rispettivamente al 35% di q1,a ed al 35% di q1,b;
- il carico q1,e sui marciapiedi, salvo quanto specificato al
punto 3.4.4.1 nel caso di carreggiate con più di 4 colonne.
Per i ponti di 2a categoria si devono considerare, compatibilmente
con le larghezze definite al punto 3.4.4.1:
- una colonna di carico analoga a quella prevista per i ponti di
1a categoria, ma con carichi pari rispettivamente al 75% di q1,a ed
al 50% di q1,b;
- una seconda colonna di carico analoga alla precedente, ma con
carichi pari rispettivamente al 50% di q1,a ed al 50% di q1,b;
- altre colonne di carico analoghe alle precedenti, ma con
carichi pari rispettivamente al 35% di q1,a ed al 35% di q1,b;
- il carico q1,e sui marciapiedi.
Per ponti di 3a categoria si considera il carico q1e nelle
disposizioni più gravose per le singole verifiche.
Qualora la struttura in esame supporti più carreggiate, per
ciascuna di esse si considerano i carichi sopra indicati.
Qualora la larghezza della suddetta carreggiata contenga più di 4
colonne di 3,50 m devono prevedersi, in luogo di una sola colonna
formata da q1A + q1B, due colonne così formate tra loro non
contingue.
3.4.4.4 Ai fini del calcolo delle strutture secondarie
dell'impalcato (solette, traversi, ecc.) si devono prendere in
considerazione, nelle posizioni di volta in volta più gravose per
l'elemento considerato, i carichi definiti in 3.4.4.3 ed inoltre, in
alternativa:
- per i ponti di 1a categoria e 2a categoria: una sola fila di
tre ruote del carico q1,a, nella posizione più sfavorevole,
indipendentemente dall'ingombro trasversale del mezzo;
- per i marciapiedi non protetti da sicurvia: carico q1,c;
- per i ponti di 3a categoria e marciapiedi protetti da sicurvia:
carico q1,d.
3.4.4.5 Nella determinazione delle combinazioni di carico di cui
al punto 3.13 si indica come carico q1 la disposizione dei carichi
mobili q1,a, q1,b, q1,c, q1,d, q1,e che, caso per caso, risulta più
gravosa ai fini delle verifiche.

----&gt; Vedere SCHEMA a Pag. 24 della G.U. &lt;----

3.5 Incremento dinamico di carichi mobili dovuto ad azioni
dinamiche q2 .
L'entità dei carichi mobili deve essere maggiorata per tener
conto degli effetti dinamici. In mancanza di analisi specifiche che
prendano in conto le caretteristiche dinamiche della struttura
nonchè la velocità di progetto della strada, le caratteristiche
delle sospensioni dei carichi e la rugosità del manto stradale,
l'incremento q2 è fornito da q2 = ((Diametro) - 1) q1, ove
(Diametro) coefficiente dinamico, ha la seguente espressione:
(Diametro) = 1,4 - (L - 10) : 150
con le limitazioni (Diametro) = 1,4 per L (minore o uguale a) 10m,
(Diametro) = 1 per L (maggiore o uguale a) 70m
Per L si deve assumere:
a) per le travi di una sola campata: la luce di calcolo;
b) per le travi continue: la luce di calcolo della campata su
cui è applicato il carico q1,a ;
c) per le mensole: l'aggetto, aumentato della luce di calcolo
della eventuale trave semplice sostenuta dalla mensola stessa;
d) per gli elementi secondari d'impalcato la loro luce di
calcolo.
3.6 Azione longitudinale di frenamento: q3 .
La forza di frenamento si assume agente nella direzione dell'asse
della strada ed al livello della superficie stradale, con intensità
pari ad 1/10 della singola colonna di carico più pesante per
ciascuna carreggiata. Essa deve comunque risultare non inferiore al
20% (ponti di 1a categoria) o al 15% (ponti di 2a categoria) del
totale del carico q1,a che può interessare la struttura.
Qualora la carreggiata contenga più di 4 corsie i predetti valori
vanno raddoppiati.
3.7 Azione centrifuga: q4 .
Nei ponti sui quali la strada è in curva con raggio R (in metri)
l'azione centrifuga per ogni colonna di carico si valuta
convenzionalmente pari a:
30
q = --- t/m per R (maggiore di) 60 m
R
q = 0,5 t/m per R (minore di) 60 m
questa forza si considera agente all'altezza di 1 m dal piano
viabile.
3.8 Azione del vento: q5 .
L'azione del vento può essere convenzionalmente assimilata ad un
carico orizzontale statico, diretto ortogonalmente all'asse del ponte
ed anche nelle direzioni più sfavorevoli per alcuni elementi del
ponte (ad es. le pile), agente sulla proiezione - nel piano verticale
- delle superfici direttamente investite dal vento.
Per tale carico si assume un valore pari a 250 kg/m(Elevato al
Quadrato) secondo i coefficienti di combinazione di cui al punto
3.13. La superficie dei carichi transitanti sul ponte esposta al
vento si assimila ad una parete rettangolare continua dell'altezza di
3 m a partire dal piano stradale.
L'azione del vento si può valutare come sopra specificato nei
casi in cui essa non possa destare fenomeni dinamici nelle strutture
del ponte o quando l'orografia non possa dar luogo ad azioni anormali
del vento. Per ponti che non rientrino in tali casi, o quando la loro
speciale tipologia lo richieda, l'azione del vento si valuterà, caso
per caso, tenendo conto dell'influenza della forma, della orografia,
dell'orientamento e dello schermaggio. Qualora se ne ravvisi la
necessità, si procederà anche alla verifica sperimentale della
sicurezza nei riguardi della stabilità dinamica.
3.9 Azioni sismiche: q6 .
Si deve tener conto degli effetti del sisma secondo quanto è
stabilito dalle vigenti "Norme per le costruzioni in zona sismica".
Si indica con q6 l'azione sismica più sfavorevole, caso per caso,
ai fini delle verifiche.
Le azioni sismiche orizzontali e verticali dovranno essere
valutate in accordo alle Norme tecniche citate considerando di regola
le sole masse corrispondenti ai pesi propri ed ai sovraccarichi
permanenti.
3.9.1 Coefficiente di struttura (Beta).
Deve essere stabilito in relazione allo schema strutturale del
ponte, tenuto conto delle caratteristiche di duttilità dell'opera.
In particolare, salvo indagini specifiche, potranno essere assunti i
seguenti valori:
- per strutture a telaio, quali travate solidali con le pile,
archi incastrati, pile a telaio limitatamente alle azioni nel piano
del telaio, ecc.: (Beta) = 1,0;
- per strutture isostatiche ed in genere per strutture con
limitata duttilità, quali pile singole di ponti a travata e pile a
telaio per quanto riguarda le azioni fuori del piano del telaio:
(Beta) = 1,2;
- per gli apparecchi di appoggio ed i dispositivi di ritegno in
genere: (Beta) = 2,5.
3.9.2 Coefficiente di fondazione.
Deve essere stabilito sulla base della stratigrafia dei terreni
interessati dalle fondazioni, delle loro caratteristiche meccaniche e
della morfologia del sito con valori variabili tra epsilon = 1,0 e
epsilon = 1,3.
3.9.3 Fondazione in zona sismica non collegate e spostamenti
relativi.
Non si applicano ai ponti le prescrizioni del punto B.10 comma
secondo, capoverso a), del Decreto Ministeriale 19 giugno 1984
relativo alle costruzioni in zona sismica. Nel progetto si terrà
conto di uno spostamento orizzontale tra le strutture di fondazione
contigue, sia per le verifiche di sicurezza, che per il controllo
degli spostamenti in relazione alle caratteristiche geo-morfologiche
dei luoghi ed alla tipologia dell'opera.
3.10 Resistenze parassite dei vincoli: q7 .
Nel calcolo delle pile, delle spalle, delle fondazioni o degli
apparecchi di appoggio stessi e, se del caso, dell'impalcato, si
devono considerare le forze che derivano dalle resistenze parassite
dei vincoli.
Dette forze possono valutarsi con le Norme C.N.R. sugli appoggi.
Nel caso di appoggi in gomma dette forze andranno valutate sulla
base delle caratteristiche dell'appoggio e degli spostamenti
previsti.
3.11 Azioni sui parapetti. Urto di veicolo in svio: q8 .
I parapetti, la cui altezza non potrà essere inferiore ad un
metro, devono essere calcolati in base ad una spinta orizzontale di
0,13 t/m applicata al corrimano.
I sicurvia e gli elementi strutturali a cui sono collegati devono
essere dimensionati per una forza orizzontale trasversale non
inferiore a 4500 kg applicata a m 0,60 dal piano viario; ai montanti
inoltre deve essere applicata simultaneamente una forza orizzontale
longitudinale non inferiore a 3000 kg che, nel caso di sicurvia
continuo, potrà essere ripartita su non più di 4 montanti.
Nel caso in cui possa verificarsi l'urto di un veicolo su di un
elemento strutturale, quale è ad esempio il caso delle pile dei
sovrapassi (anche se protette da sicurvia), si dovrà considerare
agente sull'elemento strutturale o sulla sua eventuale protezione una
forza orizzontale concentrata di 50 t applicata a 1,0 m dal piano
viario con una inclinazione massima di 30 rispetto alla direzione di
marcia del veicolo.
3.12 Altre azioni variabili: q9 .
Rientrano fra questi carichi gli effetti della corrente sulle pile
in acqua, la pressione dei ghiacci, l'urto dei natanti, ecc.
Quando si debba tener conto dei carichi accidentali q9, se ne deve
valutare l'entità di volta in volta sulla base di adeguata
documentazione o facendo riferimento a norme specifiche.
3.13 Combinazioni di carico.
Le combinazioni di carico da considerare nelle verifiche devono
essere stabilite in modo da garantire la sicurezza secondo quanto
prescritto dalle "Norme sulla sicurezza e sui carichi". Di regola,
salvo casi particolari adeguatamente motivati, saranno prese in conto
le combinazioni di cui alla tabella allegata, con le seguenti
precisazioni:
COMBINAZIONI E COEFFICIENTI MOLTIPLICATIVI DELLE SINGOLE AZIONI PER I
DIVERSI TIPI DI VERIFICHE

----&gt; Vedere Tabella a Pag. 26 della G.U. &lt;----

Per le singole opere di luce maggiore a 300 m è possibile
modificare i coefficienti indicati in tabella previa autorizzazione
del Servizio tecnico centrale del Ministero dei lavori pubblici.

- Per le azioni g ed e assumere, quando più sfavorevoli, i valori
indicati tra parentesi;
- I coefficienti (psi)1 e (psi)2 valgono:
(psi)1 = 1 e (psi)2 = 0,7
per solette, trasversi e strutture principali di luce inferiore a
metri 10;
( 100 - L ) (tutto elevato al quadrato)
(psi)1 = 0,40 + 0,74 ( -------- )
( 100 )
( 100 - L ) (tutto elevato al quadrato)
(psi)2 = 0,25 + 0,556 ( -------- )
( 100 )
per strutture principali con luce di calcolo L compresa fra 10 e 100
metri;
(psi)1 = 0,4 e (psi)2 = 0,25
per luci superiori a 100 metri.
- I moltiplicatori da applicarsi alle eventuali azioni q9 per le
verifiche agli stati limite ultimi devono essere valutati caso per
caso.
- L'azione q7 (resistenza di attrito agli appoggi) deve sempre
essere associata alle azioni g che la producono.
- Il valore sfavorevole (1,2) del coefficiente relativo alle
azioni indirette (epsilon)2, (epsilon)3, (epsilon)4 nelle verifiche
agli stati limite ultimi, deve essere assunto pari ad 1,5 nel caso si
impieghi un procedimento di analisi strutturale non lineare.
4. VERIFICHE DI SICUREZZA.
Le verifiche di sicurezza devono essere effettuate sulla base
delle "Norme sulla sicurezza e sui carichi" e, per quanto riguarda le
fondazioni, delle "Norme geotecniche".
Si deve inoltre applicare quanto prescritto dalle "Norme tecniche
per la esecuzione delle opere in cemento armato normale e
precompresso e per le strutture metalliche" emesse in applicazione
della legge 5 novembre 1971, n. 1086, salvo quanto specificato al
punto 4.1 ed assumendo per tutte le combinazioni di carico lo stesso
unico valore delle tensioni ammissibili e delle resistenze di
calcolo.
In particolare devono essere effettuate le verifiche agli stati
limite a fatica, a fessurazione ed a deformazione, tanto operando con
il metodo delle tensioni ammissibili, quanto con il metodo agli stati
limite.
4.1 Verifica allo stato limite di fatica.
Nelle verifiche di resistenza da effettuarsi con le combinazioni
di carico che risultino determinanti tra quelle indicate al punto
3.13, si deve tener conto dell'influenza della fatica derivante
dall'azione ripetuta dei carichi variabili secondo le indicazioni
delle "Norme tecniche per l'esecuzione delle opere in cemento armato
normale e precompresso e per le strutture metalliche, emesse in
applicazione alla legge 5 novembre 1971, n. 1086.
In mancanza di dati più precisi, derivanti da una approfondita
analisi della distribuzione statistica dei carichi, in relazione al
previsto periodo di esercizio dell'opera, le verifiche devono essere
effettuate per i carichi ed il numero di ripetizioni qui di seguito
indicati:
a) strutture principali: 2 x 106 cicli di carico considerando
solo il 50% dei carichi mobili con esclusione del coefficiente
dinamico per il carico q1,b ;
b) strutture secondarie d'impalcato (solette, trasversi etc.): 2
x 106 cicli di carico considerando l'intero carico q1,c o in
alternativa, quando più sfavorevole, la percentuale di carico q1,b ,
senza l'effetto dinamico, specificata come segue:
I cat. 100%;
II cat. 50%.
Salvo casi particolari, si possono trascurare gli effetti termici.
4.2 Verifiche allo stato limite di fessurazione devono essere
effettuate in base alle condizioni di carico indicate al punto 3.13.
Per le strutture in cemento armato ordinario, per le combinazioni
di carico FI e FIII, l'apertura teorica delle fessure deve risultare
inferiore a 0,1 mm in ambiente aggressivo e comunque all'estradosso
delle solette, 0,2 mm in ambiente normale; per la combinazione di
carico FII l'apertura teorica delle fessure deve risultare inferiore
rispettivamente a 0,2 e 0,3 mm.
Per le strutture in cemento armato precompresso, in considerazione
della maggior sensibilità degli acciai alla corrosione, nelle
combinazioni di carico FI e FIII non si deve verificare
decompressione in alcuna sezione; con la combinazione di carico FII
l'apertura delle fessure deve risultare inferiore a 0,1 mm in
ambiente aggressivo a 0,2 in ambiente normale.
4.3 Verifiche allo stato limite di deformazione.
Le deformazioni massime delle strutture da valutarsi in base alle
combinazioni di carico indicate nel punto 3.13 devono risultare
compatibili con la geometria della struttura in relazione alle
esigenze del traffico, nonchè con i vincoli ed i dispositivi di
giunto previsti in progetto. Esse pertanto non devono arrecare
disturbo al transito dei carichi mobili alle velocità di progetto
della strada.
Nel calcolo delle deformazioni si dovrà tener conto
dell'eventuale stato di fessurazione della struttura.
4.4 Verifica alle azioni sismiche.
Quando si adotti il metodo delle tensioni ammissibili, in
conformità con quanto previsto dalle vigenti "Norme tecniche per le
costruzioni in zone sismiche" Decreto Ministeriale 19 giugno 1986 in
applicazione alla legge 2 febbraio 1974, n. 64, si considera la
combinazione di carico A V di cui al punto 3.13.
Quando invece le analisi delle sollecitazioni provocate dalle
azioni orizzontali e verticali siano eseguite, come anche
esplicitamente previsto dalle norme suddette al secondo capoverso del
paragrafo B.1, con metodi approfonditi, fondati su un opportuno e
motivato terremoto di progetto e su procedimenti di calcolo basati su
ipotesi e risultati sperimentali chiaramente comprovati, le verifiche
potranno essere effettuate con metodi coerenti con le ipotesi
assunte.
4.5 Verifiche in fase di costruzione.
Le verifiche di sicurezza devono riguardare anche le singole fasi
di costruzione dell'opera. Nel corso della costruzione sono ammesse
limitate riduzioni del margine di sicurezza, rispetto a quello
previsto nel presente punto 4, da valutarsi in relazione alla durata
delle varie fasi transitorie ed al periodo di ritorno delle azioni
considerate. Devono inoltre essere verificate le eventuali centine e
le altre attrezzature provvisionali previste per la realizzazione
dell'opera.
5. STRUTTURE PORTANTI.
5.1 Impalcato.
5.1.1. Spessori minimi.
Gli spessori minimi degli elementi dell'impalcato devono essere
fissati in base alle prescrizioni delle norme vigenti per i singoli
tipi strutturali, tenendo conto dell'influenza dei fattori ambientali
sulla durabilità dell'opera.
5.1.2 Strutture ad elementi prefabbricati.
Nelle strutture che sono costruite interamente od in parte con
elementi prefabbricati si deve provvedere affinchè sia assicurata la
compatibilità geometrica delle parti assemblate, tenendo anche conto
delle tolleranze, al fine di evitare sovratensioni o danneggiamenti
dovuti a difetti esecutivi o di montaggio.
Gli elementi di connessione tra le parti collegate devono essere
conformati in modo da garantire la corretta trasmissione degli
sforzi. Nel caso di elementi in cemento armato normale e precompresso
e di strutture miste acciaio-calcestruzzo va tenuto conto anche delle
ridistribuzioni lente che si verificano tra parti gettate o
sottoposte a carico in tempi successivi, e quelle che derivano dalle
variazioni dei vincoli.
5.2 Pile.
5.2.1 Spessori minimi.
Vale quanto indicato al punto 5.1.1.
5.2.2 Schematizzazione e calcolo.
Nella verifica delle pile snelle, particolare attenzione deve
essere rivolta alla determinazione delle effettive condizioni di
vincolo, specialmente per quel che riguarda le fondazioni.
Le pile devono essere verificate, in sommità, anche agli effetti
delle azioni concentrate derivanti dagli apparecchi di appoggio.
Nel calcolo delle deformazioni si deve controllare che nelle
combinazioni più sfavorevoli delle azioni gli spostamenti consentiti
dagli apparecchi di appoggio siano compatibili con quelli massimi
valutati tenendo conto nelle pile alte anche della differenza di
temperatura tra una faccia e l'altra.
6. VINCOLI.
I vincoli dell'impalcato alle sottostrutture (pile, spalle,
fondazioni) devono assicurare le previsioni di progetto realizzando
lo schema statico previsto sia con riferimento alle azioni che alle
distorsioni.
Inoltre essi devono permettere l'evoluzione dello schema statico
della struttura durante le fasi costruttive qualora ciò sia previsto
in progetto.
I vincoli devono essere tali da consentire tutti gli spostamenti
previsti con margine di sicurezza superiore a quello degli altri
elementi strutturali.
Le singole parti del vincolo e relativi ancoraggi devono essere
dimensionati in base alle forze vincolari trasmesse.
Particolare attenzione va rivolta al funzionamento dei vincoli
nella direzione trasversale rispetto all'asse longitudinale
dell'impalcato cui deve corrispondere uno schema statico ben
definito.
La scelta e la disposizione dei vincoli nei ponti a pianta
speciale quali i ponti in obliquo ed i ponti in curva va approfondita
con riferimento a tutte le particolarità di funzionamento che tali
impalcati presentano.
6.1 Protezione dei vincoli.
Con opportuni accorgimenti deve essere assicurata la protezione
delle varie parti dei vincoli al fine di garantirne il regolare
funzionamento per il previsto periodo di esercizio.
6.2 Controllo, manutenzione e sostituzione.
Deve essere comunque assicurata l'accessibilità ai vincoli del
ponte tale da consentirne il controllo, la manutenzione e la
eventuale sostituzione senza eccessiva difficoltà.
6.3 Vincoli in zona sismica.
Per i ponti in zona sismica, i vincoli devono essere progettati in
modo che risultino idonei sia a trasmettere le azioni definite al
punto 3.9 sia ad evitare sconnessioni degli elementi componenti il
vincolo e la fuoriuscita dei vincoli dalle loro sedi, tenendo conto
degli eventuali urti conseguenti al comportamento dinamico.
7. OPERE ACCESSORIE.
7.1 Giunti.
In corrispondenza delle interruzioni strutturali devono prevedersi
dispositivi atti ad assicurare la continuità del piano viabile
limitando il più possibile le sollecitazioni alla struttura ed i
disturbi al traffico derivanti da tali interruzioni.
Di regola essi devono impedire che le acque meteoriche o di
lavaggio possano percolare attraverso il giunto stesso; nel caso in
cui ne sia invece previsto il passaggio attraverso il giunto, le
acque devono essere raccolte immediatamente sotto di esso in apposita
canaletta ed allontanate dalle strutture adiacenti.
7.2 Pavimentazioni.
La pavimentazione stradale sui ponti deve sottrarre alla usura ed
alla diretta azione del traffico l'estradosso del ponte e gli strati
di impermeabilizzazione su di esso disposti.
Allo scopo di evitare frequenti rifacimenti, particolarmente
onerosi sul ponte, tutta la pavimentazione, compresi i giunti e le
altre opere accessorie, deve essere eseguita con materiali della
migliore qualità e con la massima cura esecutiva.
7.3 Impermeabilizzazione.
Mediante opportuna impermeabilizzazione deve essere evitato che
infiltrazioni di acqua possano recare danno ai materiali costituenti
le strutture portanti dei ponti.
7.4 Smaltimento delle acque piovane.
Lo smaltimento delle acque piovane deve effettuarsi in modo da non
arrecare danni o pregiudizio all'opera stessa, alla sicurezza del
traffico nonchè ad eventuali opere ed esercizi sottostanti.
7.5 Ispezionabilità delle opere.
In sede di progettazione ed esecuzione devono essere previsti
provvedimenti costruttivi e dispositivi atti ad assicurare
l'ispezionabilita'delle varie parti dell'opera in maniera commisurata
alla importanza dell'opera stessa.
8. NORME DI ESECUZIONE E COLLAUDO.
8.1 Esecuzione.
Nel corso dell'esecuzione deve essere osservato quanto prescritto
in merito dalle norme vigenti richiamate al punto 1.2. Particolare
attenzione deve essere rivolta al controllo in corso d'opera della
qualità dei materiali.
8.2 Collaudo statico.
I ponti non possono essere posti in esercizio prima
dell'esecuzione del collaudo statico di cui all'art. 7 della legge n.
1086 del 5 novembre 1971. Le operazioni di collaudo dovranno
svolgersi in conformità delle prescrizioni generali e, per quanto
applicabili, di quelle relative alle prove di carico contenute nelle
norme tecniche emanate ai sensi dell'art. 21 della legge sopra
citata.
Solo per ponti di luce netta inferiore o eguale a m 6 il
collaudatore, a suo giudizio, potrà omettere le prove di carico,
purchè compia gli altri accertamenti e controlli di cui alle norme
tecniche citate, comunque necessari per il collaudo statico delle
opere d'arte.