Serie Generale n. 84 del 10-4-1993
CIRCOLARI
PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI
PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI
CIRCOLARE 31 marzo 1993, n. 432
Circolare esplicativa del decreto interministeriale in data 6 luglio 1992, n. 467, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 285 in data 3 dicembre 1992, avente per oggetto: "Regolamento concernente l'ammissione al contributo statale e la determinazione della relativa misura degli interventi per la realizzazione di itinerari ciclabili e pedonali nelle aree urbane in attuazione dell'art. 3, comma 2, della legge 28 giugno 1991, n. 208". (GU Serie Generale n.84 del 10-04-1993)

La presente circolare è mirata:
nella prima parte, ad illustrare il decreto in oggetto;
nella seconda parte, a fissare norme tecniche sui principali
criteri e standard progettuali, cui debbono uniformarsi i progetti
per le piste ciclabili al fine della loro ammissione al contributo
statale;
nella terza parte, a fornire le ulteriori modalità di accesso la
finanziamento statale per la realizzazione del programma biennale di
itinerari ciclabili e ciclopedonali.
PARTE I
ILLUSTRAZIONE DEL DECRETO
L'articolo 1 (Requisiti) - comma 1 elenca i contenuti del
"programma di itinerari ciclabili e ciclopedonali" che, ai fini
dell'ammissione ai contributi, deve essere predisposto dai comuni
interessati (precisati dalla legge nell'articolo 2, comma 1, periodi
primo e secondo).
Detti contenuti sono articolati su 8 punti (da " a" ad " h"), di
cui il primo (la tipologia degli interventi) e parte del secondo (la
descrizione e localizzazione degli itinerari) costituiscono
l'esposizione dell'intera "rete di itinerari" in programma per il
1992 ed il 1993, mentre la restante parte del secondo punto ed i
successivi rappresentano l'esposizione dei caratteri dei "singoli
itinerari" per i quali è ammissibile il contributo.
Appare evidente che i contributi competono per la realizzazione di
quelle parti di itinerari che si identificano con le "piste
ciclabili", sia su "sede propria" che su "corsia riservata",
ritenendo che l'obiettivo del decongestionamento del traffico
veicolare a motore vada perseguito garantendo, contestualmente,
condizioni di sicurezza per i ciclisti.
L'articolo 1 - comma 2 completa l'esposizione dei requisiti degli
interventi per i quali è richiesta l'ammissione ai contributi,
riassumibili sostanzialmente in:
a) elevato grado di decongestionamento del traffico dei veicoli a
motore nelle aree urbane, che si ritiene possa raggiungersi con
preminente riferimento alla mobilità lavorativa e scolastica;
b) elevata reddività dell'investimento, con riferimento
specialmente ai benefici associabili ad una intensa utilizzazione
delle piste ciclabili;
c) oggettiva fruibilità delle piste da parte dei potenziali
utilizzatori secondo le diverse fasce d'età, per le quali è
necessario che siano verificate favorevoli condizioni altimetriche
dei percorsi.
L'articolo 2 (Priorita') - comma 1 definisce il preliminare ordine
di priorità degli interventi ai fini della concessione dei
contibuti.
Le relative 5 classi (da " A" ad " E") derivano dalla
considerazione dei seguenti tre caratteri:
1) gli ambiti oggetto di decongestionamento, distinti in: centri
storici e/o aree centrali urbane (primo livello, in quanto zone in
genere maggiormente congestionate); poli di servizi collettivi ad
alto utilizzo, come scuole, uffici, ospedali, ecc. (secondo livello);
aree pedonali, compresi i parchi e le zone verdi (terzo livello, in
quanto zone in genere non congestionate dai veicoli a motore);
2) il tipo di interventi previsti, distinti in: completamento
(organizzativo e/o strutturale) per piste ciclabili preesistenti
(primo livello, in quanto rappresentative di situazioni in cui
risulta già diffusa la circolazione ciclistica); realizzazioni di
nuove sedi riservate ai ciclisti (secondo livello). Per completamento
si intende l'ampliamento della sezione, la ristrutturazione e
l'adeguamento funzionale di una pista esistente ed anche la
realizzazione di nuovi tronchi solo se di limitata estensione e
contigui o interclusi rispetto a segmenti esistenti;
3) l'organizzazione delle piste ciclabili, con distinzione, sulla
base dell'onerosità dei relativi investimenti, tra quelle su corsia
riservata (primo livello) e quelle su sede propria (secondo livello).
Tale distinzione tende a favorire la diffusione più estesa possibile
della circolazione ciclistica con il minor impegno economico
complessivo.
Con le precisazioni precedenti, i casi più ricorrenti di piste
ciclabili si adattano alle 5 classi di priorità del decreto secondo
le seguenti definizioni di sintesi:
A) completamento di piste ciclabili a servizio del centro storico
e/o dell'area centrale urbana;
B) realizzazione di piste ciclabili solo su corsia riservata, a
servizio del centro storico e/o dell'area centrale urbana;
C) realizzazione di piste ciclabili solo su sede propria, a
servizio del centro storico e/o dell'area centrale urbana;
D) realizzazione di piste ciclabili a servizio di altre zone ur-
bane ad elevata attrazione di traffico veicolare a motore;
E) realizzazione di piste ciclabili a servizio di altre zone a
limitata attrazione di traffico veicolare a motore.
Ulteriori tipi di piste ciclabili vanno gerarchizzati nelle 5
classi anzidette in analogia ai casi più ricorrenti ora indicati e
tenendo conto dei 3 caratteri di priorità precedentemente
evidenziati (ambiti oggetto di decongestionamento, tipo di intervento
ed organizzazione delle piste).
Può verificarsi il caso in cui l'intervento proposto possa essere
considerato in più di una delle classi sopra sintetizzate (ad
esempio, pista ciclabile su sede propria in adduzione ad un capolinea
periferico di una linea di trasporto pubblico diretta verso il centro
della citta'); ovviamente in tal caso sarà da attribuire la classe i
cui caratteri risultino prevalenti rispetto a quelli che definiscono
le altri classi (nell'esempio esposto, classe C con prevalente
riferimento a ciclisti che precedentemente si recavano in centro con
la propria autovettura, oppure classe E con prevalente riferimento a
ciclisti che precedentemente si recavano in centro con il trasporto
pubblico lasciando in sosta la propria autovettura nei pressi del
capolinea).
L'articolo 2 - comma 2 fornisce un ulteriore carattere di
priorità, integrativo dei precedenti; e relativo alla minore
possibile onerosità degli investimenti previsti, con riferimento
all'impegno di spesa per lo Stato e, quindi, con privilegio per gli
interventi realizzabili con la maggiore partecipazione di capitale
privato o pubblico non statale. Quest'ultimo carattere non interviene
nella classificazione di cui all'articolo 2 comma 1 del decreto, ma
trova diretta applicazione nella valutazione del contributo
ammissibile e, quindi, della redditività dell'investimento statale.
L'articolo 3 (Misura) riporta le aliquote percentuali da applicare
al costo complessivo dell'intervento per ottenere la misura del
contributo richiesto; in funzione della tipologia dell'opera prevista
(80% per la classe A, 70% per le classi B, C e D e 50% per la classe
E, di cui all'articolo 2, comma 1 del decreto).
È da evidenziare che il costo complessivo anzidetto è un "costo
di riferimento" per la valutazione del contributo richiesto, che si
identifica con il valore minore tra "costo effettivo" e "costo stand-
ard".
L'art. 4 (Costi standard), oltre a quanto dianzi indicato rispetto
al costo di riferimento (valore minore tra il costo effettivo e il
costo standard), determina la entità dei diversi costi standard,
cioè dei costi massimi ammissibili per la valutazione del contributo
richiesto, in rapporto al tipo di intervento previsto.
Detti costi standard sono, in sintesi, determinati pari a 50, 100,
200 e 250 lire milioni/km rispettivamente per i casi di realizzazione
di corsie riservate su sedi stradali esistenti, realizzazioni di sedi
proprie su sedi stradali esistenti, costruzioni ex novo di sedi
ciclabili e costruzioni ex novo di sedi ciclopedonabili. Lo stesso
costo standard relativo alla realizzazione di sedi proprie su sedi
stradali esistenti (100 ml/km) deve essere assunto come riferimento
anche per i casi di trasformazione di corsie riservate in sedi
proprie e di ristrutturazione e completamento funzionale di piste
preesistenti sia per quelle ciclabili che per quelle ciclopedonali.
Si osservi che i costi standard in questione si intendono riferiti,
in ogni caso, ai km di pista a doppio senso di marcia, in modo da
finalizzare la completa funzionalità degli itinerari per gli
spostamenti in andata ed in ritorno dei ciclisti, pertanto, nel caso
di progettazione di una pista ciclabile a senso unico su un percorso
- ad esempio - a carattere anulare, il costo effettivo (prima del suo
confronto con il costo standard) va rapportato, non all'intera
lunghezza del percorso della pista, bensì alla sua metà.
Nella valutazione dei costi effettivi, sempre prima del loro
confronto con i costi standard, va tenuto inoltre presente che vi
rientrano - ove ricorrano - le voci di seguito elencate o altre ad
esse assimilabili:
nelle opere stradali, il rifacimento degli strati di usura delle
pavimentazioni o l'esecuzione dell'intero corpo stradale, gli
eventuali spartitraffico rialzati e la loro attrezzatura a verde
(escluse le alberature), gli apprestamenti per le intersenzioni a
raso e gli eventuali sottopassi o sovrappassi, compresi i loro
raccordi, le opere di raccolta delle acque meteoriche nei recapiti
esistenti, esclusi nuovi sistemi fognanti ma comprese eventuali nuove
griglie idonee al transito dei ciclisti, ecc.;
nella segnaletica stradale, oltre alle tradizionali strisce
(segnaletica orizzontale) e cartelli (segnaletica verticale), gli
impianti semaforici, le indicazioni degli attraversamenti ciclistici,
le colonnine luminose alle testate degli spartitraffico rialzati, i
delineatori stradali, gli eventuali simboli e scritte orizzontali,
ecc.;
nell'illuminazione stradale, gli impianti speciali per la
visualizzazione notturna degli attraversamenti a raso, che debbono
tener conto delle alberature esistenti in modo da evitare zone
d'ombra, ecc.;
nelle opere di protezione, oltre a quelle già citate, gli inserti
rifrangenti sulle strisce di margine, eventuali cordoli di gomma,
cigli di margine opportunamente smussati e raccordati, ringhiere con
adatti profilati tubolari, barriere protettive con eventuali reti
metalliche, ecc.;
nelle opere ed attrezzature per il parcheggio delle biciclette, le
eventuali riseghe di marciapiedi, le rastrelliere, ecc.
L'articolo 5 (Concessione del contributo) riguarda le specifiche
quote del contributo concesso dal Dipartimento per i problemi delle
aree urbane sulla base della presentazione dello stato di avanzamento
dei lavori debitamente certificato, secondo quanto indicato nel
rispettivo comma 2.
Si osservi che le anzidette quote vengono commisurate alla spesa
sostenuta applicando a quest'ultima la misura percentuale
corrispondente alla tipologia dell'intervento, così come previsto
nell'articolo 3 del decreto, semprechè la spesa unitaria complessiva
(costi totale/km) risulti inferiore ai costi standard di cui
all'articolo 4 del decreto; in caso contrario le quote di contributo
per l'avanzamento dei lavori fanno riferimento ai costi standard,
sempre tenuto conto della misura percentuale di cui all'articolo 3
del decreto.
1. Definizioni, tipologia e localizzazione.
1.1. Gli itinerari ciclabili si identificano con i percorsi
stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata (pista
ciclabile), sia in sede ad uso promiscuo con veicoli a motore o
pedoni.
1.2. In genere le piste ciclabili si configurano:
su sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la
loro sede sia fisicamente separata da quelle relative ai veicoli a
motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali
rialzati;
su corsia riservata, ad unico senso di marcia, concorde a quello
della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata in
destra rispetto a quest'ultima corsia, qualora l'elemento di
separazione sia valicabile, in quanto costituito essenzialmente da
striscia di demarcazione longitudinale.
1.3. Possono comunque, sussistere piste ciclabili formate da due
corsie riservate contigue nei seguenti casi:
sulle strade pedonali, qualora l'intensità del traffico
ciclistico in rapporto a quello pedonale ne richieda la
realizzazione; in tale caso si tratta di corsie ciclabili di opposto
senso di marcia ubicate in genere al centro della strada;
sui marciapiedi, qualora la loro ampiezza ne consenta la
realizzazione; in tale caso si tratta di corsie ciclabili in genere
di opposto senso di marcia ubicate sul lato del marciapiede verso la
carreggiata stradale;
eventualmente sulla carreggiata stradale, qualora l'intensità del
traffico ciclistico ne richieda la realizzazione; in tale caso si
tratta di corsie ciclabili nello stesso senso di marcia ubicate
sempre in destra rispetto alla contigua corsia destinata ai veicoli a
motore. Si deve ritenere che sussistono condizioni di particolare
intensità qualora il flusso del traffico ciclistico risulti
superiore a 2.000 unita'/ora, per almeno 2 periodi di punta non
inferiori a 15 minuti.
1.4. Salvo casi particolari, per i quali occorre fornire specifica
dimostrazione di validità tecnica ai fini della sicurezza stradale,
specialmente con riferimento alla conflittualità su aree di
intersezione, non è consentito l'uso di piste ciclabili a doppio
senso di marcia su corsie riservate ubicate sulla carreggiata
stradale.
1.5. In area urbana la circolazione ciclistica va indirizzata
prevalentemente su strade locali e, laddove sia necessario che si
svolga con una consistente intensità su strade principali, essa va
adeguatamente protetta attraverso la realizzazione di piste
ciclabili. In generale e con riferimento specifico alla tipologia
delle strade indicata nel decreto legislativo n. 285 in data 30
aprile 1992, è da osservare che:
sulle autostrade, extraurbane ed urbane, la circolazione
ciclistica è proibita;
sulle strade extraurbane primarie, la circolazione ciclistica è
da proibire;
sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di
scorrimento le piste ciclabili - ove occorrano - vanno realizzate su
sede propria, salvo nei casi in cui i relativi percorsi protetti
siano attuabili sui marciapiedi;
sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali
extraurbane, le piste ciclabili possono essere realizzate oltre che
su sede propria, anche con corsie riservate;
sulle strade locali urbane, le piste ciclabili - ove occorrano -
vanno sempre realizzate con corsie riservate.
2. Larghezza delle corsie e degli spartitraffico.
2.1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e della bicicletta,
nonchè dello spazio per l'equilibrio e di un opportuno franco
laterale libero da ostacoli, la larghezza standard della corsia
ciclabile va considerata pari ad 1,50 m; tale larghezza è riducibile
ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue, dello
stesso od opposto senso di marcia.
2.2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie
riservate ubicate su strade pedonali o su marciapiedi, la larghezza
della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino ad
1,00 m; quest'ultimo valore è da intendersi in ogni caso, come
minimo accettabile anche per situazioni particolarmente vincolate,
semprechè venga potratto per una limitata lunghezza dell'itinerario
ciclabile.
2.3. La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile,
qualora esistente (piste ciclabili in sede propria) per l'idonea
collocazione dei cartelli stradali, non deve risultare inferiore a m
0,70 dal lato della carreggiata dei veicoli a motore.
2.4. Nel caso di piste ciclabili su corsia riservata, la
segnaletica orizzontale di margine, eventualmente maggiorata, assume
significato di spartitraffico invalicabile, salvo nei tratti in cui
risulti il tratteggio.
3. Velocità di progetto, caratteristiche piano-altimetriche e limiti
di velocità.
3.1. La velocità di progetto, a cui correlare in particolare le
distanze di arresto e quindi le lunghezze di libera visuale, va
definita tronco per tronco delle piste ciclabili, tenuto conto che i
ciclisti in pianura marciano in genere ad una velocità di 20-25 km/h
e che in discesa con pendenza del 5% possono raggiungere velocità
anche superiori a 40 km/h.
3.2. Nella valutazione delle distanze di arresto va tenuto conto di
un tempo di percezione e decisione variabile tra un minimo pari a 1
sec. per le situazioni urbane ed un massimo di 2,5 sec. per le
situazioni extraurbane, nonchè di un coefficiente di aderenza
longitudinale da relazionare al tipo di pavimentazione adottata e,
comunque, non superiore a 0,35.
3.3. Nel caso di realizzazione di piste ciclabili su sede propria e
su percorsi indipendenti dalle sedi viarie destinate ad altri tipi di
utenza stradale, la pendenza longitudinale delle singole livellette
non può generalmente superare il 5%, fatta eccezione per le rampe
degli attraversamenti ciclabili a livelli sfalsati, per i quali può
adottarsi una pendenza massima pari al 10%. Ai fini dell'ampia
fruibilità delle piste ciclabili da parte della relativa utenza, la
pendenza longitudinale media delle piste medesime, valutata su basi
chilometriche, non deve in ogni caso superare il 2%.
3.4. I valori di pendenza longitudinale massima (media e puntuale)
esposti al precedente comma vanno, inoltre, utilizzati anche come
riferimento sostanziale per l'individuazione dei più opportuni
percorsi ciclabili riservati su reti viarie presistenti, in
concomitanza ai criteri progettuali esposti all'articolo 1, comma 5.
3.5. I raggi di curvatura orizzontale lungo il tracciato delle
piste ciclabili debbono essere commisurati alla velocità di progetto
prevista e, comunque, in genere devono risultare superiori a 5,00 m
(misurati dal ciglio interno della pista); eccezionalmente, in aree
di intersezione ed in punti particolarmente vincolati, detti raggi di
curvatura possono essere ridotti a 3.00 m purchè venga rispettata la
distanza di libera visuale e la curva venga opportunamente segnalata,
specialmente nel caso e nel senso di marcia rispetto al quale essa
risulti preceduta da una livelletta in discesa.
3.6. Il sovralzo in curva deve essere commisurato alla velocità di
progetto ed al raggio di curvatura adottato, tenuto conto sia di un
adeguato coefficiente di aderenza trasversale, sia del fatto che per
il corretto drenaggio delle acque superficiali è sufficiente una
pendenza trasversale pari al 2%, con riferimento a pavimentazioni
stradali con strato di usura in conglomerato bituminoso.
3.7. I ciclisti, in transito anche su corsie a loro riservate, sono
tenuti a rispettare tutte le limitazioni di velocità imposte per i
veicoli a motore, comprese quelle inerenti a particolari zone di aree
urbane (zone a traffico pedonale privilegiato, con limite di
velocità pari a 30 km/h). Specifiche limitazioni di velocità, per
singoli tronchi di piste ciclabili in sede propria, dovranno essere
adottate in tutti quei casi in cui le caratteristiche piano-
altimetriche del tracciato possano indurre situazioni di pericolo ai
ciclisti, specialmente qualora sia risultato impossibile rispettare i
criteri e gli standard progettuali precedentemente indicati (per
strettoie, curve a raggio minimo precedute da livellette in discesa,
ecc.). Nel caso in cui la circolazione ciclistica sia consentita in
promiscuo con i pedoni (su strade pedonali e su marciapiedi), i
ciclisti debbono procedere ad una velocità tale da evitare
situazioni di pericolo (velocità generalmente non superiore a 10
km/h).
4. Attraversamenti ciclabili.
4.1. In generale gli attraversamenti delle carreggiate stradali da
parte dei ciclisti vanno effettuati con le stesse modalità degli
attraversamenti pedonali, con comportamenti dell'utenza analoghi a
quelli dei pedoni e con i dovuti adattamenti che l'utenza ciclistica
richiede (ad esempio per la larghezza delle eventuali isole
rompitratta dell'attraversamento).
4.2. Per gli attraversamenti a raso, su intersezioni ad uso
promiscuo con i veicoli a motore ed i pedoni, le piste ciclabili su
corsia riservata debbono in genere affiancarsi al lato interno degli
attraversamenti pedonali, in modo tale da istituire per i ciclisti -
in ambito di intersezione - la circolazione a rotatoria con senso
unico antiorario.
4.3. Per gli attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai
ciclisti (piste ciclabili in sede propria) va in genere preferita la
soluzione in sottopasso, rispetto a quella in sovrappasso,
assicurando comunque che la pendenza longitudinale massima delle
rampe sia pari al 10% e vengano realizzate, nel caso di sovrappasso,
barriere protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 m.
5. Segnaletica stradale.
5.1. Le piste ciclabili debbono essere provviste di apposita
segnaletica verticale all'inizio ed alla fine del loro percorso ed
ogni qualvolta esso cambia direzione.
5.2. Nel caso di piste ciclabili su corsia riservata, la
segnaletica verticale di cui al precedente comma deve essere
integrata - con opportuna frequenza, in genere ogni isolato e
comunque ogni 100 m in assenza di traverse - da quelle di divieto
permanente di fermata per i veicoli a motore e di circolazione
riservata ai ciclisti.
5.3. Qualora la pavimentazione stradale delle piste ciclabili non
sia contraddistinta nel colore da quella delle contigue parti di sede
stradale destinate ai veicoli a motore ed ai pedoni, la pista
medesima dovrà essere provvista di appositi simboli e scritte
orizzontali che ne distinguano l'uso specialistico.
5.4. Nel caso di piste ciclabili su corsia riservata, l'anzidetta
segnaletica orizzontale dovrà ubicarsi in posizione alternata
rispetto a quella della segnaletica verticale di cui al precedente
comma 2.
6. Parcheggio delle biciclette.
6.1. Ogni progetto di pista ciclabile deve essere corredato
dall'individuazione dei luoghi e delle opere ed attrezzature
necessarie a soddisfare la domanda di sosta per le biciclette, senza
che si abbiano intralci alla circolazione dei pedoni.
6.2. Nei nuovi parcheggi per autovetture ubicati in prossimità
delle piste ciclabili, debbono essere previste superfici adeguate da
destinare alla sosta per le biciclette.
7. Superfici ciclabili.
7.1. Sulle piste ciclabili deve essere curata al massimo la
regolarità delle loro superfici per garantire condizioni di agevole
transito ai ciclisti.
7.2. Sulle piste ciclabili non è consentita la presenza di griglie
di raccolta delle acque con elementi principali paralleli all'asse
delle piste stesse, nè con elementi trasversali il cui passo
determini difficoltà di transito ai ciclisti.
8. Fattibilità tecnico-economica.
8.1. Ai fini della determinazione della fattibilità tecnico-
economica delle piste ciclabili concorrono, oltre che il rispetto dei
criteri e standard progettuali indicati negli articoli precedenti,
con particolare riguardo a quanto prescritto all'articolo 1, comma 5,
anche i risultati di specifiche analisi costi-benefici degli
interventi previsti, intese come valutazione quantificata della
redditività dei relativi investimenti.
8.2. In mancanza di metodi di analisi più approfonditi, si può
assumere quale indicatore della redditività dell'investimento il
rapporto "lire investite/ciclisti x km", riferito al primo anno di
entrata in esercizio della pista (a doppio senso) o coppia di piste
(a senso unico).
8.3. Nel computo delle "lire investite" rientrano tutte le spese
per la realizzazione e l'arredo delle piste ciclabili in progetto,
comprese quelle relative agli eventuali rifacimenti di pavimentazioni
stradali ed adeguamenti dell'illuminazione pubblica, del verde
stradale e del sistema di convogliamento delle acque piovane nella
rete fognaria esistente, nonchè le spese relative al soddisfacimento
della domanda di sosta per le biciclette. In tale computo sono,
inoltre, da includere le spese di esercizio per le opere,
attrezzature ed arredi previsti, da riferire alla media annuale dei
primi 10 anni di esercizio.
8.4. Nel computo dei "ciclisti x km" può farsi riferimento alla
percorrenza annua complessiva nel primo anno di esercizio della pista
o coppia di piste in esame, a partire dalla intensità di traffico
ciclistico prevista per l'ora ed il giorno di punta nei periodi
lavorativi e scolastici sui vari tronchi in progetto. L'anzidetta
previsione di traffico va documentata con l'esposizione dei flussi
ciclistici e dei veicoli a motore, individuali e collettivi, già in
atto sugli attuali percorsi in promiscuo ricadenti nella fascia di
influenza dell'itinerario in progetto, in modo tale da evidenziare -
in particolare - la quota di traffico ciclistico in atto e quella
prevista come trasferimento dagli altri modi di trasporto.
PARTE III
MODALITÀ DI ACCESSO
AL FINANZIAMENTO STATALE
1. Per accedere al finanziamento statale le relative proposte si
conformano alla seguente procedura:
a) i comuni capoluogo di provincia e quelli non capoluogo già
individuati con decreti del Ministro per i problemi delle aree ur-
bane, tenuto conto delle somme stanziate per ciascuna regione con
decreto delle stesso Ministro, inviano alle rispettive regioni o
province autonome di Trento e Bolzano i programmi di itinerari
ciclabili e ciclopedonali ed i progetti delle relative piste redatti
conformemente al regolamento di cui al decreto del Ministro per i
problemi delle aree urbane n. 467 in data 6 luglio 1992, purchè
rispondenti alle norme già indicate nella seconda parte della
presente circolare in uno alle schede riportate nella Appendice n. 1,
debitamente compilate in ogni loro parte;
b) in conformità a quanto disposto dal comma 3 dell'art. 2 della
legge n. 208/1992 le regioni o province autonome di Trento e Bolzano,
previo esame e selezione dei programmi e dei progetti ricevuti,
trasmettono al Dipartimento per i problemi delle aree urbane quelli
ritenuti prioritari per l'ammissibilità al contributo statale nei
limiti degli stanziamenti di cui al precedente punto a);
c) il termine massimo per l'acquisizione degli atti da parte del
Dipartimento per i problemi delle aree urbane è fissato entro
centoventi giorni dalla data di pubblicazione della presente
circolare nella Gazzetta Ufficiale.
Il Ministro: CONTE

----&gt; Vedere Allegato da Pag. 31 a Pag. 46 della G.U. &lt;----