Serie Generale n. 37 del 13-2-2002
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
PROVVEDIMENTO 23 gennaio 2002
Progetto relativo ai lavori di ammodernamento e adeguamento al tipo 1/A delle norme C.N.R./80 della Autostrada Salerno - Reggio Calabria, tratto compreso tra il km 259+700 al km 304+200 da realizzarsi nei comuni di Cosenza, Mendicino, Dipignano, Paterno Calabro, Mangone, S. Stefano di Rogliano, Marzi, Belsito, Malito, Altilia, Grimaldi, Aiello Calabro, Cleto, Martirano Vecchio, Martirano Lombardo, S. Mango d'Aquino, Nocera Terinese e Falerna presentato dall'ANAS - Ente nazionale per le strade - Ufficio speciale infrastrutture. (GU Serie Generale n.37 del 13-02-2002)

IL MINISTRO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
di concerto con
IL MINISTRO PER I BENI E LE ATTIVITÀ CULTURALI

Visto l'art. 6, comma 2 e seguenti, della legge 8 luglio 1986, n.
349;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 10
agosto 1988, n. 377;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 27
dicembre 1988, concernente "Norme tecniche per la redazione degli
studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di
compatibilità di cui all'art. 6 della legge 8 luglio 1986, n. 349,
adottate ai sensi dell'art. 3 del decreto del Presidente del
Consiglio dei Ministri del 10 agosto 1988, n. 377";
Visto l'art. 18, comma 5, della legge 11 marzo 1988, n. 67; il
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 2 febbraio 1989
costitutivo della Commissione per le valutazioni dell'impatto
ambientale e successive modifiche ed integrazioni; il decreto del
Ministro dell'ambiente del 13 aprile 1989 concernente
l'organizzazione ed il funzionamento della predetta commissione; il
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 maggio 2001
per il rinnovo della composizione della Commissione per le
valutazioni dell'impatto ambientale;
Vista la domanda di pronuncia di compatibilità ambientale
concernente il progetto dei lavori di ammodernamento e di adeguamento
al tipo Ia delle Norme C.N.R./80 del tratto compreso tra il km
259+700 ed il km 304+200 dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria da
realizzarsi nei comuni di Cosenza, Mendicino, Dipignano, Paterno
Calabro, Mangone S. Stefano di Rogliano, Marzi, Belsito, Malito,
Altilia, Grimaldi, Aiello Calabro, Cleto, Martirano Lombardo, S.
Mango D'Aquino, Nocera Torinese e Falerna, presentata dall'ANAS -
Ufficio speciale infrastrutture, con sede in via Monzambano 10, 00185
Roma, in data 24 agosto 1999;
Vista la documentazione integrativa trasmessa dalla stessa ANAS -
Ufficio speciale infrastrutture in data 12 aprile 2001;
Visto che la regione Calabria, pur sollecitata, non ha comunicato
il proprio parere;
Vista la nota n. ST/407/23246/2001 del Ministero per i beni e le
attività culturali del 30 novembre 2001, pervenuta in data 3
dicembre 2001, con cui si esprime parere favorevole;
Visto il parere n. 428 formulato in data 2 agosto 2001, dalla
Commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale, a seguito
dell'istruttoria sul progetto presentato dall'ANAS - Ufficio speciale
infrastrutture;
Considerato che in detto parere la commissione ha preso atto che la
documentazione tecnica trasmessa consiste in un progetto riguardante
i lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo Ia delle Norme
C.N.R./1980 del tratto compreso tra il km 259+700 ed il km 304+200
dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria;
Considerato che:
per quanto riguarda gli aspetti programmatici:
il Quadro comunitario di sostegno (QCS 1994-1999) relativo allo
sviluppo e adeguamento strutturale delle regioni ricadenti nelle aree
dell'obiettivo 1, ha previsto un finanziamento per i lavori di
adeguamento della Salerno-Reggio Calabria per complessivi 155 Mecu,
di cui il 50% a carico dell'ANAS. Infatti il QCS 94-99, tra gli
itinerari europei, ha attribuito il secondo posto di priorità
all'adeguamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, fissando,
per l'adeguamento stesso, una cifra superiore alla media delle altre
contribuzioni;
il Piano generale dei trasporti ha stabilito le linee di
sviluppo della rete stradale e autostradale ritenendo indispensabili
gli interventi di potenziamento della autostrada Salerno-Reggio
Calabria;
il Piano decennale ANAS, in accordo alla legge n. 531/1982
prevede che una quota non inferiore al 40% dei fondi disponibili sia
destinata alla viabilità nei territori della ex Cassa per il
Mezzogiorno;
il Piano regionale dei trasporti della regione Calabria
stabilisce una prima configurazione di breve periodo che comprende
l'insieme delle opere già in fase di realizzazione per l'adeguamento
del sistema infrastrutturale e una configurazione di lungo periodo
(2015) che prevede un articolato complesso di interventi quali la
realizzazione della rete ferroviaria ad alta velocità fino a Reggio
Calabria, la realizzazione dell'autostrada Sibari-Taranto, il
potenziamento del sistema di trasporto delle merci ed il
completamento della rete viaria di 1o e 2o livello. Entrambe le
configurazioni, sia di breve che di medio periodo, individuano come
esigenza prioritaria quella dell'adeguamento qualitativo e
prestazionale dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria;
nel tratto compreso tra il km 294+600 e il km 304+200 è
presente l'area archeologica di Terina, in comune di Nocera Terinese,
sottoposta a vincolo diretto ed indiretto ai sensi della legge n.
1089/1939 "Tutela delle cose d'interesse artistico o storico". Altre
piccole aree classificate come "aree di interesse archeologico"
interessano fasce parallele al tracciato di progetto, a monte ed a
valle, senza tuttavia porre problemi di interferenza. Due casali
posti ai margini dell'abitato di Nocera e lontani dal tracciato
autostradale, risultano, inoltre, beni architettonici di interesse
storico;
la prima variante planoaltimetrica del tratto compreso tra il
km 259+700 e il km 286+000, ricadente interamente nel comune di
Cosenza, interferisce con un area vincolata ai sensi della legge n.
1497/1939 "Protezione delle bellezze naturali", per un'estensione
lineare di circa quattro km;
da quanto risulta dallo Studio, sono vincolate ai sensi del
decreto legislativo n. 490/1999 (art. 26) "testo unico delle
disposizioni legislative in materia di beni culturali e ambientali"
le seguenti aree:
Nel tratto dal km 259+700 al km 286+000:
le interferenze con alvei e pertinenze fluviali sono state
rilevate in corrispondenza del:
km 260+600 località Ponte Curcio, attraversamento con
allargamento simmetrico del fiume Busento (viadotto);
km 262+000 località Torre Torcini, attraversamento con tratto
in variante (viadotto) del torrente lassa;
km 265+000 località Torre Falco, attraversamento con tratto in
variante (viadotto) del Torrente Albicello;
interferenze con aree boscate sono localizzate al:
km 262+000 all'inizio della prima variante planoaltimetrica
(agli imbocchi della nuova galleria Cozzo San Lorenzo ed in
corrispondenza del viadotto Iassa);
km 265+000 in località Torre Falco;
dal km 275+800 al km 276+200;
dal km 279+600 al km 279+850 (in corrispondenza della galleria
Fugarello).
Nel tratto dal km 286+000 al km 294+600:
le interferenze con alvei e pertinenze fluviali sono state
rilevate in corrispondenza del:
km 286+000 attraversamento del torrente Carito;
km 287+200 fino al km 293+000 dove il tracciato autostradale,
sia nella situazione attuale che in quella di progetto, interessa la
fascia di tutela del fiume Savuto.
Nel tratto dal km 294+600 al km 304+200:
Le interferenze con alvei e pertinenze fluviali sono state
rilevate in corrispondenza dell'attraversamento del torrente Grande
nel tratto in variante planoaltimetrica (viadotto);
interferenze con aree boscate sono localizzate:
nei territori comunali di Nocera Terinese e Falerna dal km
301+000 al km 304+200;
il vincolo imposto dalla legge n. 3267/1923 (Vincolo
idrogeologico) insiste su quasi tutto il territorio interessato
dall'adeguamento autostradale, In particolare per tutto il tratto che
va dal km 259+700 al km 286+000 e per la parte di territorio del
comune di Nocera Terinese fino a quello di San Mango d'Aquino;
le attività per la redazione del Piano territoriale di
coordinamento regionale con valenza paesistica (P.T.C.R.) sono state
avviate nel 1983 ma, nonostante una serie di pareri favorevoli da
parte delle competenti commissioni, la giunta regionale non ha ancora
proceduto alla sua adozione;
il tracciato attraversa i comuni di Cosenza, Dipignano,
Paterno, Mangone, Santo Stefano di Rogliano, Marzi, Belsito, Altilia
e Grimaldi in provincia di Cosenza e Martirano Vecchio, Martirano
Lombardo, San Mango d'Acquino, Nocera Terinese e Falerna in provincia
di Catanzaro. In tutti i comuni attraversati, sia per i tratti in
semplice allargamento, sia per i tratti in variante, è stata
verificata la compatibilità con le destinazioni d'uso stabilite dai
vigenti strumenti di pianificazione urbana. Dallo studio di impatto
ambientale risulta che la maggior parte delle aree attraversate sono
classificate come di rispetto autostradale o zone agricole. Sono
interessate dai lavori anche alcune zone classificate con
destinazione ad attività produttive e/o industriali nei comuni di
Altilia, Martirano e S. Mango d'Aquino. Nel comune di Nocera Terinese
gli interventi interessano marginalmente alcune aree a vincolo
archeologico:
pendici del Piano di Terina, nell'area dove insiste il
vincolo indiretto;
area denominata Cona, in prossimità del viadotto sul
torrente Grande.
Nel comune di Falerna l'adeguamento interessa una zona di
espansione residenziale;
per quanto riguarda le caratteristiche progettuali
dell'intervento:
l'attuale sezione è composta da due carreggiate di due corsie
da 3.75 m, separate da uno spartitraffico centrale di 1.10 m e con
due banchine laterali di 1.50 m, per una larghezza totale della
piattaforma di 19.10 m. La ridefinizione planoaltimetrica del
tracciato prevede l'adozione della sezione tipo 1a delle Norme CNR
1980 che ha una velocità di progetto pari a 110 - 140 km/h e una
piattaforma di complessivi 25 m così composti:
n. 2 corsie per senso di marcia da 3,75 m;
n. 1 banchina pavimentata (corsia di emergenza) da 3.00 m;
spartitraffico da 4 m;
sono stati determinati gli scenari evolutivi della domanda di
trasporto e, considerando un arco temporale che va dal 2005 (anno di
entrata in esercizio dell'infrastruttura) al 2030, assegnando i dati
di traffico relativi agli scenari futuri alla nuova configurazione
della Salerno-Reggio Calabria (sezione tipo 1A - CNR 1980) e fissando
la velocità di percorrenza degli elementi planimetrici in funzione
dell'abaco CNR 80, il livello di servizio sarà di tipo C per tutto
l'arco temporale di riferimento;
il progetto propone standards geometrici di tracciamento più
elevati rispetto all'esistente e, in alcuni casi, elimina
radicalmente le situazioni di rischio mediante l'introduzione di
varianti che prevedono l'abbandono dell'attuale tracciato;
il tracciato esistente, progettato per una velocità massima di
progetto di 100 km/h, presenta le caratteristiche tipiche dei tratti
autostradali di montagna. Infatti, l'andamento è tortuoso, le curve
hanno raggi di curvatura minimi compresi tra i 300 e i 350 m, con una
lunghezza insufficiente, o addirittura con l'assenza, di raccordi
clotoidici. La pendenza, quasi ovunque superiore al 2%, raggiunge in
alcuni punti il 4.00-4.50%. Altre anomalie riguardano l'eccessiva
lunghezza di alcuni rettilinei;
nel tratto compreso tra il km 259+700 ed il km 261+700 si
prevede un allargamento in sede dell'autostrada intervenendo sulle
gallerie Muoio (386 m) e Acqua dei Calici (341 m corsia Sud e 349 m
corsia Nord) e sui viadotti Busento (277 m) e Molino Irto (184.50 m
corsia Sud e 200.70 corsia Nord);
nel tratto compreso tra il km 261+700 ed il km 266+300 il nuovo
tracciato si svilupperà in variante e si ricongiungerà alla sede
esistente alla progressiva 266+300, in corrispondenza della spalla
Nord del viadotto Mancarelli. L'allargamento in sede è stato preso
in esame e scartato per la geometria dell'attuale tracciato, per la
presenza di molte opere d'arte, per la necessità di realizzare
piccole varianti locali e per la difficoltà di mantenimento in
esercizio durante la fase di cantiere. Il progetto della variante
prevede la realizzazione di un nuovo viadotto sul torrente Iassa (570
m corsia Nord e 560 m corsia Sud), di una galleria a doppia canna,
denominata galleria "cozzo San Lorenzo" (2192 m in corsia Nord e 2158
m in corsia Sud) e di un viadotto sul torrente Albicello (368 m
corsia Nord e 373 m corsia Sud);
nel tratto compreso tra il km 266+300 ed il km 274+000 sarà
realizzato un allargamento in sede dell'autostrada, ad eccezione di
una piccola variante, costituita dalla realizzazione di un nuovo
viadotto (viadotto Destra di Ferrito 427.50 m), resasi necessaria per
eliminare una curva con raggio ridotto, sede di numerosi incidenti. I
viadotti esistenti saranno demoliti e successivamente ricostruiti; il
viadotto Mancarelli avrà una lunghezza di 195 m e il viadotto Albo
una lunghezza di 130 m. Le tre gallerie artificiali presenti nel
tratto, della lunghezza di 100, 50 e 125 m, data la loro copertura
modestissima, saranno eliminate; al loro posto saranno realizzate
paratie di pali rivestite con pietra locale e si conseguiranno
maggiori condizioni di sicurezza per il miglioramento della
visibilità. A seguito di approfondimenti di carattere
tecnico-funzionale, ed in riferimento alla destinazione delle aree da
occupare per la realizzazione dello svincolo di Piano Lago ricadente
in questo tratto, nella documentazione integrativa consegnata nell'
aprile 2001, è stata definita una soluzione diversa da quella
originariamente prevista. Tale soluzione, secondo quanto riportato
nello studio di impatto ambientale, pur rimanendo localizzata nella
area precedentemente individuata, si inserisce meglio nel contesto
urbano, riducendo notevolmente l'impatto sul territorio circostante;
nel tratto compreso tra il km 274+000 ed il km 278+400, ad
eccezione di una piccola variazione planimetrica subito dopo lo
svincolo di Rogliano, è previsto un allargamento in sede
dell'autostrada per la prima parte del tracciato. I viadotti Regiromo
(158 m), Silicara (126 m) e Farneta (126 m corsia Sud e 158 m corsia
Nord) saranno adeguati ai nuovi standard. Successivamente il
progetto, subito dopo il viadotto S. Pietro (m. 150), prevede una
variante significativa che inizia con un tratto in galleria (1592 m
corsia Sud e 1521 m corsia Nord), prosegue con il nuovo viadotto
Corsopato I (94 m corsia Sud e 62 m corsia Nord) ed il nuovo viadotto
Corsopato II (254 m corsia Sud e 286 m corsia Nord). Per il viadotto
S. Pietro si prevede la parziale utilizzazione di quello esistente
per la corsia Sud; la sede Nord sarà realizzata ex novo;
il tratto compreso tra il km 278+400 e il km 286+000 (svincolo
di Altilia) è caratterizzato da una accentuata tortuosità, dalla
presenza di 5 gallerie e di numerosi viadotti, due dei quali, Stupino
e Ruiz di considerevole altezza. Le varianti al tracciato sono
numerose in quanto non è stato possibile allargare le gallerie
esistenti se non per modesti e limitati tratti. Infatti sono state
previste 5 nuove gallerie:
galleria Fugarello (795 m corsia Sud e 632 m corsia Nord);
galleria Ogliara (420 m corsia Sud e 280 m corsia Nord);
galleria Grotta di Paglia (253 m corsia Sud);
galleria Balzatelle (540 m corsia Sud e 55 m corsia Nord);
galleria Valle Vomice (300 m corsia Sud e 70 m corsia Nord).
I viadotti Santa Venere, Grotta della Paglia I, Grotta della Paglia
II, Valle Vomice, Bodetti e Coda del Savuto saranno demoliti e
ricostruiti in nuova sede. Saranno ricostruiti in nuova sede anche la
carreggiata Sud del viadotto Stupino e la carreggiata Nord dei
viadotti Randa e Scatoletta;
nel tratto compreso tra il km 286+000 e il km 294+600 (svincolo
di San Mango) il tracciato va in variante subito dopo lo svincolo di
Altilia sia per la presenza del viadotto Carito, ad andamento
curvilineo e non risagomabile secondo i nuovi standard, sia perchè
subito al termine del viadotto ci sono una serie di curve di piccolo
raggio.
Il nuovo viadotto Carito avrà una lunghezza di 408 m. Per adeguare
il tracciato agli standard sono state divise le due carreggiate:
la carreggiata Nord, subito dopo il viadotto Carito, entra in
galleria per un breve tratto (342 m di cui 258 m in naturale); in
questo modo la carreggiata Nord può utilizzare per una parte del suo
sviluppo la sede esistente;
la carreggiata Sud entra in galleria (galleria Monaco Sud 764 m)
ed esce all'aperto in prossimità della attuale carreggiata in
corrispondenza delle aree golenali del Savuto.
Da questo punto in poi, utilizzando l'attuale sede, le due corsie
procedono affiancate sia planimetricamente che altimetricamente.
Saranno realizzate tre gallerie artificiali in corrispondenza di
altrettante gallerie artificiali esistenti (Tribito I, II, e III); le
prime due interessano solo la carreggiata Nord, mentre la terza
interessa entrambe le carreggiate. Successivamente il tracciato,
nella configurazione progettuale originaria presentata nello studio
di impatto ambientale (progetto definitivo), si scostava da quello
attuale spostandosi leggermente verso Nord, eliminando due curve con
raggio di curvatura ridotto in corrispondenza del viadotto San Mango
(552 m) e del viadotto Caccavo (310 m). Il proponente, in una prima
fase, aveva ipotizzato come possibile alternativa il passaggio in
galleria, scartandolo però a causa del dissesto della zona.
Ulteriori approfondimenti progettuali richiesti nel corso
dell'istruttoria hanno confermato che è preferibile la soluzione
contenuta nel progetto definitivo. Alla fine del tratto sarà
ridisegnato lo svincolo di San Mango, ottimizzandolo rispetto alla
soluzione precedentemente proposta e descritta nello studio di
impatto ambientale, mediante un rifacimento del cavalcavia sulla sede
autostradale in posizione prossima a quelli attuali ed adeguando le
rampe di raccordo in modo da ottenere comunque un sensibile
miglioramento della funzionalità;
nel tratto compreso tra il km 294+600 e il km 304+200 (svincolo
di Falerna), la prima parte del tracciato scelto ricalca
sostanzialmente l'autostrada esistente e prevede l'allargamento in
sede. Successivamente è stato previsto il passaggio in galleria per
la corsia Nord (1085 m), mentre la corsia Sud segue il tracciato
esistente migliorandone i raggi di curvatura.
A seguito dei sopralluoghi e dell'analisi degli elaborati
presentati sono stati apportati al progetto alcuni miglioramenti che
consentono di avvicinare le due carreggiate in corrispondenza degli
imbocchi della galleria riducendo il consumo di suolo. All'uscita Sud
della galleria le carreggiate si ricongiungono per attraversare il
fiume Grande per mezzo di due viadotti affiancati (corsia Nord 295 m
e corsia Sud 295.50 m). Tali viadotti, per rendere il passaggio sul
corso d'acqua meno impattante, saranno realizzati con una tecnologia
che permette di costruire campate con grandi luci. Successivamente il
tracciato ricalca nuovamente la sede esistente per un breve tratto,
procede poi in variante in galleria (corsia Nord 775 m e corsia Sud
756 m) per ritornare sulla sede esistente fino allo svincolo di
Falerna. Lo svincolo di Falerna sarà spostato verso Nord e sarà
ridisegnato;
nelle integrazioni presentate sono stati ubicati, su cartografia
in scala 1:20000, i siti dei cantieri e ne è stata indicata
l'estensione. Per ognuno dei siti considerati sono state indicate la
viabilità di servizio per raggiungere le zone di lavorazione, le
aree di discarica e le cave da utilizzare per l'approvvigionamento di
inerti.
Nel tratto compreso tra il km 259+700 e il km 286+000 sono stati
previsti sette cantieri principali. Aree di cantiere secondarie sono
state previste in prossimità degli imbocchi delle gallerie
principali e dei viadotti.
Tutte le aree dove saranno installati i cantieri secondari, secondo
quanto riportato nel SIA, dato il loro pregio paesaggistico ed
ambientale, saranno oggetto di ripristino morfologico e vegetazionale
secondo modalità descritte all'interno dello stesso studio di
impatto ambientale.
Come viabilità di servizio è stata individuata la s.s. 19 delle
Calabrie, che corre parallela all'autostrada nel tratto compreso tra
S. Stefano di Rogliano e Cosenza, e la viabilità comunale che segue
il corso del fiume Savuto e collega i cantieri di Grottalonga e dello
svincolo di Altilia. Non si prevede la realizzazione di nuova
viabilità di cantiere ma l'eventuale adeguamento della viabilità
esistente. Non ci sono dati sull'incremento di traffico indotto dalla
realizzazione delle nuove opere sulla viabilità ordinaria;
nel tratto compreso tra il km 286+000 e il km 294+600 è stato
previsto l'insediamento di un cantiere principale (cantiere Savuto),
di un cantiere secondario (cantiere Monaco) e di tre cantieri minori
(Baratta, Caccavo e San Mango). Il cantiere Savuto è posizionato
lungo la corsia Nord, in corrispondenza di un'area di sosta
esistente, e considerata la sua posizione baricentrica, potrà
servire l'intera tratta;
il cantiere Monaco è al servizio delle due gallerie naturali
previste; gli altri cantieri minori consentiranno di contenere le
movimentazioni di materiali e mezzi per la realizzazione delle opere
d'arte del tratto. L'ubicazione dei cantieri è stata individuata
tenendo conto delle esigenze di collegamento con la viabilità
esistente, dell'attuale uso del suolo e della destinazione di PRG.
Per questo tratto, sulla scorta del numero di cantieri previsti,
ipotizzando l'approvvigionamento dalle cave e l'utilizzo delle
discariche individuate, e tenendo conto dei dati sulla produzione
oraria, della percorrenza media e della dotazione di mezzi di ogni
cantiere, è stato determinato il carico aggiuntivo sulla viabilità
ordinaria. Dalle ipotesi fatte risulta che nel periodo di
realizzazione delle varie opere la capacità della rete subirà una
riduzione di funzionalità del 6.12 % in corrispondenza della
viabilità che gravita sullo svincolo di San Mango e del 9.94% in
corrispondenza della viabilità che gravita sullo svincolo di
Altilia;
nel tratto compreso tra il km 294+600 e il km 304+200 sono stati
previsti due cantieri principali: in località Marevitano e in
corrispondenza del vallone Dragona. Il cantiere Marevitano è ubicato
vicino allo svincolo di Falerna in una zona attualmente utilizzata
come pascolo; il cantiere Dragona è nei pressi dello svincolo di San
Mango, in zona agricola.
Sono altresì previsti cantieri di sottoviadotto, per la
demolizione e ricostruzione delle numerose opere d'arte del tratto, e
cantieri in corrispondenza delle gallerie.
Come viabilità di servizio sarà utilizzata la strada provinciale
Galasso, che collega il Piano di Terina e lo svincolo di San Mango,
ampliando nel primo tratto l'attuale pista che corre sul margine di
monte dell'autostrada per raggiungere il cantiere Dragona. Procedendo
verso Sud saranno utilizzate le diramazioni dalla s.s. 18 per il
collegamento tra le aree di lavoro e sarà migliorata la
transitabilità di una strada interpoderale che corre lungo il
torrente Grande. In modo marginale sarà interessata la viabilità
urbana ordinaria del comune di Nocera Tirinese;
per tutti i cantieri individuati sono indicate le misure
necessarie a contenere gli impatti durante le varie fasi di
lavorazione. In particolare si prevede:
di asportare il terreno vegetale e stoccarlo per un suo
successivo riutilizzo;
di adottare accorgimenti per contenere l'inquinamento acustico;
il trattamento delle acque mediante trattamento diversificato a
seconda delle loro caratteristiche (lavorazione inerti, manutenzione
mezzi, lavaggio macchine e reflui civili).
Interventi specifici per la salvaguardia dei corsi d'acqua sono
indicati come necessari, anche se non vengono precisamente
localizzati;
per tutto il tracciato in esame è stato effettuato un computo
della movimentazione di materiale, tenendo conto del bilancio delle
terre, del fabbisogno di inerti e della demolizione di murature e
conglomerati bitumino si. Dall'analisi sul bilancio delle terre
risulta:
un esubero consistente di materiale per rimodellamento;
in minor misura, risulta anche un esubero consistente di
materiale per rilevati;
solo nel tratto compreso tra il km 286+000 e il km 294+600
risulta una piccola carenza di materiale per rilevati ma l'esubero
nei lotti attigui può compensare ampiamente la mancanza registrata.
Da quanto risulta dalle integrazioni presentate nell'aprile 2001
viene praticamente esclusa la possibilità di impiegare i materiali
provenienti dagli scavi come inerti per la produzione di
calcestruzzi.
Dallo studio di impatto ambientale, pertanto, risulta un esubero di
circa 3.15 milioni di metri cubi di materiale e, considerando un
coefficiente moltiplicativo pari a 1.15, una volumetria di discarica
pari a circa 3.6 milioni di milioni di metri cubi. I materiali
provenienti dalle demolizioni di murature e conglomerati bituminosi,
sono stati stimati rispettivamente pari a 363.057 milioni di metri
cubi e 212.405 milioni di metri cubi. Considerando un coefficiente
moltiplicativo pari a 1.2 che tiene conto dell'aumento di volumetria
per il trasporto a discarica, risulta un ulteriore fabbisogno di
volumetria per discarica pari a circa 700.000 milioni di metri cubi.
Nello studio di impatto ambientale sono stati individuati depositi
provvisori o definitivi prossimi al tracciato e si afferma che hanno
potenzialità sufficiente per rispondere alle esigenze di discarica.
Complessivamente risulta necessaria una volumetria di discarica di
4.3 milioni di milioni di metri cubi,
nella determinazione del fabbisogno degli inerti per la
produzione di calcestruzzi e bitumi sono stati distinti i volumi
degli inerti pregiati suddividendoli fra quelli necessari:
per la produzione di calcestruzzi all'aperto e in galleria;
per la realizzazione di opere di stabilizzazione e drenaggio;
per la produzione di conglomerati bituminosi,
il fabbisogno complessivo da cave risulta pari a circa 2.9 milioni di
milioni di metri cubi;
nelle integrazioni presentate sono stati censiti i siti di cava e
discarica necessari a soddisfare i fabbisogni che sono risultati dal
bilancio complessivo dei materiali, elaborato per l'intera tratta
Cosenza-Falerna. Nell'effettuare il censimento delle cave esistenti
non è stata però prodotta una stima dei volumi estraibili da ogni
singolo sito. Nella individuazione dei possibili siti di discarica si
è tenuto conto della morfologia dei luoghi, dell'uso del suolo,
della litologia, della viabilità esistente e della vicinanza al
tracciato autostradale.
Per ogni sito analizzato sono state riportate l'estensione in ha,
la descrizione dello stato attuale, l'individuazione e la descrizione
della viabilità di accesso e documentazione fotografica;
nello studio di impatto ambientale sono state previste, a livello
tipologico, le necessarie misure di mitigazione. Gli interventi si
differenziano sia in funzione delle diverse tipologie progettuali
dell'infrastruttura autostradale (rilevati e trincee; viadotti e
ponti; gallerie naturali e artificiali) sia rispetto alle opere di
ripristino e recupero; la scelta delle specie di possibile impiego è
stata svolta sulla base delle diverse tipologie vegetazionali,
unitamente alla suddivisione dell'area di studio in unità di
paesaggio. A seguito di quanto emerso nel corso dell'istruttoria, è
stato trasmesso un documento integrativo in cui vengono descritte le
specie da impiegarsi negli interventi di ripristino, fornendo anche
una stima delle quantità necessarie nonchè verificandone la
possibilità di reperimento;
lo studio di impatto ambientale considera inoltre la questione
dei presidi idraulici e del controllo delle acque di piattaforma
proponendo una serie di interventi atti a contenere la contaminazione
delle aree sensibili e di pregio sotto il profilo ambientale,
assumendo come situazioni di rischio, da una parte la probabilità di
incidente, dall'altra la concomitanza di un evento meteorico critico.
Utilizzando tale metodologia si prevede l'inserimento di 16 opere
di raccolta a presidio di circa 20 km complessivi di tracciato.
L'individuazione dell'ambito di sensibilità da proteggere deriva
sostanzialmente da motivazioni di tutela qualitativa della risorsa
idrica superficiale;
nello studio di impatto ambientale la trattazione della
componente atmosfera risultava disomogenea rispetto alle tre tratte
esaminate e, pertanto, è stato chiesto al proponente di fornire
"simulazione, mediante utilizzo di modelli, dell'eventuale incremento
dell'inquinamento atmosferico con l'entrata in esercizio della nuova
arteria".
Il proponente ha prodotto, nell'aprile 2001, un elaborato
integrativo in cui sono state effettuate le verifiche concernenti le
condizioni attuali e previste nonchè i confronti con la normativa di
settore. Lungo l'intero tracciato autostradale lo studio ha
individuato complessivamente 59 ricettori sensibili. Sono state
condotte specifiche campagne per le misurazioni dei livelli di
inquinamento attuali, e mediante l'utilizzo di appositi modelli di
calcolo, è stata effettuata una simulazione delle condizioni
post-operam dalla quale emerge una situazione di criticità per
alcuni ricettori presenti nel tratto compreso tra i km 271 e 274;
nello studio di impatto ambientale anche la trattazione della
componente rumore risultava disomogenea rispetto alle tre tratte
esaminate e, pertanto, è stato chiesto al proponente di fornire
"indicazione dei ricettori sensibili lungo tutto il tracciato e
simulazione con modello dei livelli sonori ottenibili con l'entrata
in esercizio delle nuova arteria".
Anche in questo caso è stato prodotto nell'aprile 2001 un
elaborato integrativo in cui sono state effettuate le verifiche
concernenti le condizioni attuali e previste nonchè i confronti con
la normativa di settore.
Anche per l'esame di tale componente sono stati individuati, lungo
l'intero tracciato autostradale, 59 ricettori sensibili. Lo stato
attuale dell'ambiente sull'intero tratto autostradale è stato
caratterizzato mediante 3 campagne di misurazione; successivamente
sono state simulate mediante l'utilizzo di modelli di calcolo le
condizioni acustiche post-operam, confrontando i valori di immissione
ottenuti dal calcolo con i limiti previsti dalla norma. Infine sono
state identificate misure finalizzate alla riduzione dei livelli
sonori, fondate su interventi diretti ed indiretti sui ricettori
escludendo l'adozione di barriere acustiche;
valutato che:
l'intervento è coerente con la pianificazione di settore;
l'area oggetto di tutela ai sensi della legge n. 1089/1939,
ubicata in prossimità di Timpa nelle Vigne (Terina), è ai margini
del percorso attuale e di quello in progetto e non sarà interessata,
neanche marginalmente, da alcun tipo di intervento;
da quanto risulta da ulteriori approfondimenti svolti, il vincolo
di cui alla legge n. 1497/1939 è stato imposto con decreto
ministeriale 15 luglio 1969 e riguarda "l'area del centro storico e
zone limitrofe del comune di Cosenza"; tale area è stata considerata
di "notevole interesse pubblico perchè ha come fulcro il centro
storico della vecchia Cosenza" ed è stata indicata come oggetto
meritevole di tutela in quanto al suo interno ricadono un
caratteristico centro urbano medioevale, palazzi e chiese
monumentali. Il tracciato dell'autostrada, attraversa un'area lontana
dal centro storico di Cosenza e dalle aree oggetto di tutela e, nella
parte in cui arealmente ricade nel vincolo, si svolge prevalentemente
in galleria e non interferisce significativamente con le zone
tutelate;
fatti salvi i pareri del Ministero per i beni e le attività
culturali e della regione, l'esigenza di tutela sottesa dai vincoli
posti ai sensi del decreto legislativo n. 460/1999 (art. 146) e dalla
legge n. 3267/1923 sembra adeguatamente soddisfatto dalle scelte di
tracciato in variante, che interferiscono il meno possibile con le
aree tutelate, da accorgimenti progettuali, quali il passaggio in
galleria laddove le sensibilità maggiori hanno carattere
superficiale e rendono di minore importanza gli impatti generati
dalla galleria e dall'utilizzo di aree non pregiate per
l'installazione dei siti di cantiere, nonchè dalle prescrizioni
relative alla mitigazione dei potenziali impatti sui corsi d'acqua e
sulle aree boscate, all'inserimento territoriale dell'opera e alle
modalità di ripristino dei tratti autostradali dimessi;
sia per gli interventi di ammodernamento dell'autostrada
realizzati mediante allargamenti in sede, sia quando si è reso
necessario far ricorso a varianti planimetriche, non sussistono
motivi di incompatibilità rispetto agli strumenti di pianificazione
urbanistica comunale quando sono interessate dai lavori aree
classificate come agricole o di rispetto autostradale;
nell'attraversamento dei comuni di Altilia, Martirano, San Mango
d'Aquino e Falerna dovranno essere approvate le necessarie varianti
agli strumenti urbanistici vigenti. Nell'attraversamento del comune
di Nocera Tirinese, anche se gli interventi in progetto non
determinano interferenze con le aree di interesse archeologico,
dovrà comunque essere acquisito il parere del competente Ministero
per i beni e le attività culturali;
è necessario procedere all'adeguamento dell'autostrada in quanto
l'opzione zero (ipotesi di non intervento) mostra un livello di
servizio dell'infrastruttura di tipo E, immediatamente prossimo alla
congestione, per l'arco temporale 2005-2030. Tale livello di servizio
è del tutto incompatibile con la dinamica futura di sviluppo della
mobilità, soprattutto in relazione alla mancanza di riserva di
capacità per fenomeni di punte di traffico legate ad eventi
stagionali;
lo studio ha suddiviso il tracciato in tre tratti omogenei per le
caratteristiche del territorio attraversato e dell'ambiente
circostante. Per ognuno dei tratti sono state valutate possibili
alternative di tracciato, ritenendo comunque che la scelta
dell'adeguamento in sede consentisse un minor consumo di risorse
rinnovabili ma, soprattutto, l'utilizzo di una infrastruttura che,
per la maggior parte della sua estensione, potesse essere riportata a
standard di funzionalità e sicurezza conformi a quanto stabilito
dalla attuale normativa. Il progetto presentato, quindi, era già
caratterizzato da una certa attenzione ai valori ambientali delle
aree attraversate. Nei tratti a mezza costa molto acclivi, ad
esempio, l'adozione di varianti planimetriche, anche in galleria, ha
consentito di evitare notevoli incisioni sui versanti che
inevitabilmente avrebbero prodotto impatti rilevanti. Di ciò si è
tenuto conto anche nella individuazione delle aree di cantiere che,
ad eccezione delle inevitabili installazioni agli imbocchi delle
gallerie, ha privilegiato la scelta di aree facilmente accessibili,
non caratterizzate dalla presenza di specie vegetazionali pregiate e
facilmente ripristinabili alla fine dei lavori. Ulteriori
possibilità di miglioramento del tracciato, sia con riferimento agli
aspetti funzionali sia ambientali, sono emersi nel corso
dell'istruttoria. In particolare è stato riposizionato lo svincolo
di Rogliano, attualmente in un'area con una discreta densità
abitativa, spostandolo verso Nord. La nuova soluzione si inserisce
meglio nel contesto urbano e riduce al minimo l'occupazione di aree.
Anche lo svincolo di San Mango d'Aquino è stato ridisegnato,
riducendone l'ingombro e migliorandone la funzionalità. Un'ultima
variante sarà realizzata poco più a Nord dello svincolo di Falerna
dove, per ridurre gli impatti sul territorio e il consumo di suolo,
sono state ridisegnate le due gallerie diminuendo l'interasse tra gli
imbocchi;
viste le condizioni dell'autostrada (che già allo stato attuale,
per i continui interventi di manutenzione, spesso impongono
l'utilizzo di una sola carreggiata), l'adozione di varianti
planimetriche nelle parti più tortuose del tracciato consentirà una
migliore gestione dell'infrastruttura durante la realizzazione dei
lavori, evitando fenomeni di crisi lungo l'intera arteria dovute a
punte di traffico legate a eventi stagionali;
la regione Calabria, contrariamente a quanto già effettuato da
altre regioni, non ha disciplinato con legge l'attività estrattiva
da cave e non si è dotata pertanto del cosiddetto "piano cave", che
è, normalmente, l'atto di programmazione settoriale con cui si
stabiliscono gli indirizzi e gli obiettivi di riferimento per
l'attività di pianificazione in materia di escavazione. Attualmente
l'apertura di cave è autorizzata ai sensi dell'art. 24 del decreto
del Presidente della Repubblica 9 aprile 1959, n. 128, così come
modificato dall'art. 20 del decreto legislativo n. 624/1996, previo
ottenimento del nulla osta paesaggistico, ambientale, idrogeologico
ed urbanistico, sulla base del piano di coltivazione e recupero
presentato. Il piano di coltivazione, però, non contiene alcuna
informazione sui quantitativi di materiale estraibile da un sito ma
si limita alla definizione delle modalità di lavorazione della cava
e fornisce delle indicazioni sulle tipologie di ripristino. Non è
prevista una misurazione periodica dei fronti di cava e quindi non è
dato sapere quale è l'effettiva capacità di produzione e quali sono
i volumi estratti.
In questo contesto, considerato che l'attività di cava è
esercitata da privati, non è stato possibile avere indicazioni reali
sulla effettiva possibilità di soddisfacimento dei fabbisogni
necessari alla realizzazione delle opere previste, anche se nello
studio di impatto ambientale si afferma che i quantitativi di
materiale necessario per le varie fasi della lavorazione sono
soddisfatti dalle cave attualmente in esercizio. Pertanto, in assenza
di ulteriori informazioni, ove il materiale dovesse essere reperito
ampliando i siti di cava attualmente autorizzati o prevedendo
l'apertura di nuove cave, si ritiene necessaria una valutazione delle
eventuali richieste che prenda in esame, oltre alle modalità di
coltivazione e di ripristino, le caratteristiche geologiche,
geomorfologiche, geotecniche, idrogeologiche, vegetazionali e
paesaggistiche del luogo di intervento ed un progetto dettagliato di
coltivazione che stabilisca le volumetrie estraibili;
per quanto riguarda i siti dove portare a deposito i materiali
provenienti dagli scavi, e non riutilizzabili per riempimenti o
rimodellamenti, lo studio di impatto ambientale si limita a fornire
una descrizione qualitativa delle aree individuate, descrivendone per
linee molto generali la morfologia e le condizioni prevalenti. Si
classificano tali aree come degradate o residuali di pregresse
attività estrattive ma, sia nel corso dei sopralluoghi effettuati,
sia esaminando la documentazione fotografica prodotta, è stato
evidenziato come alcune delle zone individuate abbiano una loro
valenza ambientale e paesaggistica. Infatti, anche dalle informazioni
riportate nello studio di impatto ambientale, risulta che molte
ricadono in ambito fluviale, interessando i terrazzi alluvionali
costituiti da cenosi ripario-paludose in continuità ecologica lungo
il corso d'acqua;
inoltre non è stato prodotto alcun rilievo delle aree di
discarica, non ne è stata quantificata la capacità di stoccaggio,
non sono state indicate le fasi di riempimento e la provenienza dei
materiali e non ci sono informazioni specifiche sugli interventi di
ripristino ambientale. Le sole informazioni contenute nello studio
riguardano, oltre la localizzazione, l'estensione in ha delle aree
interessate dai lavori. Pertanto, si ritiene necessario, per ogni
sito individuato, predisporre degli elaborati progettuali che rendano
conto della morfologia dei luoghi, determinino la volumetria
disponibile per gli stoccaggi e prevedano le modalità di
coltivazione nonchè tutte le opere necessarie per il ripristino
finale;
relativamente agli interventi di inserimento ambientale e
paesaggistico delle opere nonchè agli interventi di ripristino delle
aree di cantiere e di recupero dei tratti dismessi, lo studio
fornisce indicazioni circa i criteri di riferimento, caratterizzando
i diversi interventi a livello tipologico. Tenendo conto della
sostanziale coerenza di quanto indicato con le caratteristiche
generali dell'area, si evidenzia la necessità di un più
approfondito esame delle condizioni di intervento, con particolare
riguardo alle zone più sensibili ed alle azioni di recupero e
ripristino, che richiedono in alcuni casi l'adozione di specifiche
azioni (rimodellamenti morfologici, consolidamento di versanti,
rinaturazione di alvei fluviali, ecc.);
l'assunto di correlare la localizzazione e il dimensionamento
delle opere di presidio idraulico a variabili idrologiche,
incidentali ed ambientali, pur se oggettivamente corretto, dovrebbe
trovare un inquadramento nell'integrazione del calcolo pluviometrico
e di quello dell'incidentalità, oltre ad una specifica valutazione
del contesto ambientale, ovvero della rilevanza, sensibilità e
vulnerabilità dei ricettori. Lo studio di impatto ambientale non
affronta questo specifico ma fondamentale problema, formulando una
soluzione relativa alla localizzazione dei presidi, che, se non
adeguatamente giustificata, può apparire particolarmente impattante,
in ragione dell'elevato numero di vasche previsto in ambito di
particolare valenza naturalistica. Inoltre, non vengono specificate
le modalità di funzionamento di tali presidi ed i criteri di
dimensionamento. A fronte dei generali principi condivisi per
l'analisi di questa problematica, si ritiene che il calcolo delle
vasche di sicurezza idraulica, in sede di progettazione esecutiva,
debba essere rimodulato sulla base di una metodologia strettamente
quantitativa. Si sottolinea inoltre che i presidi finalizzati al
controllo di sversamenti accidentali non possono essere assimilati
nè confusi, come sembrano sottendere alcuni riferimenti dello studio
di impatto ambientale, alle vasche di raccolta delle acque di prima
pioggia, in quanto, in questo caso, i meccanismi di controllo si
basano sulla laminazione e non sull'isolamento;
per quanto riguarda gli aspetti ambientali:
deve essere rilevato che, anche in questo caso, la redazione
dello studio è stata condotta separatamente su tre tratti
autostradali distinti: il primo da Cosenza allo svincolo di Altilia,
il secondo da Altilia allo svincolo di S. Mango d'Aquino, il terzo
fino allo svincolo di Falerna. In particolare le analisi condotte in
relazione alle diverse componenti ambientali esaminate, pur
caratterizzate complessivamente da un sufficiente livello di
approfondimento, sono talvolta state impostate sulla base di
riferimenti metodologici non sempre omogenei, rendendone in qualche
caso difficoltosa la descrizione di sintesi. La stima degli effetti
previsti e l'identificazione delle relative misure di prevenzione e
mitigazione è stata condotta sulla base di riferimenti
sufficientemente omogenei per l'intero tratto autostradale in
oggetto, fornendo così un quadro della situazione post-operam e
post-mitigazioni;
nel tratto tra il km 259+700 e il km 286+000 sono segnalati
localmente fenomeni di dissesto in diverse aree che richiederanno
interventi preventivi. La natura dei fenomeni, sebbene diffusi, fa
ritenere necessaria l'adozione di opere di protezione e
consolidamento specifiche.
In particolare si dovrà intervenire nei versanti a Nord
dell'imbocco della galleria Muoio, dove la presenza di fenomeni di
dissesto quiescenti richiederà il contenimento del fenomeno e la
regimazione delle acque superficiali. Il versante compreso tra il
viadotto Mancarelli e Case Mancarelli, presenta limitati dissesti
dovuti a movimenti franosi in parte stabilizzati per la costruzione
della strada esistente. Nel tratto compreso tra il viadotto
Gallinazzo, il viadotto Ruiz e la galleria Grotta della Paglia I si
incontra un'area di potenziale franamento nelle rocce filladiche e
non è nota la profondità del fenomeno; sarà pertanto necessaria
una prospezione di dettaglio del piano di scorrimento e la
definizione preventiva di eventuali interventi di stabilizzazione.
In corrispondenza dell'opera più importante del tratto, ovvero
della galleria Cozzo San Lorenzo si incontrano le formazioni
altomioceniche (conglomerati e calcareniti) dai valori di
permeabilità medio-alti. Nella formazione calcarenitico
conglomeratica si determina una serie idrogeologica costituita da
almeno due acquiferi. Dato che lo scavo della galleria potrebbe
intercettare l'acquifero sarà necessario stabilire prioritariamente
l'andamento piezometrico e la dimensione dell'eventuale
intercettazione. Nel caso fosse verificata l'intercettazione si
dovrà procedere a un'impermeabilizzazione preventiva dei tratti
della galleria interessati attraverso l'adozione di specifiche
tecniche di scavo con tampone;
nel tratto tra il km 286+000 e il km 294+600 i processi
geomorfologici hanno fortemente condizionato la scelta e la tipologia
del tracciato. Le interferenze con i processi geomorfici più intensi
sono tuttavia molto limitate e coinvolgono fenomeni superficiali e di
modesta estensione areale. In particolare nel tratto compreso tra il
km 292+500 e il km 293+800 per allontanare il tracciato dal letto del
fiume Savuto è stata approfondita una soluzione che prevedeva una
variante in galleria a monte dell'attuale autostrada. Benchè tale
variante possa ritenersi migliorativa sotto il profilo paesaggistico,
il proponente ha evidenziato una serie di problemi associati alla
nuova soluzione quali:
attraversamento della conoide detritica del torrente Giurio
caratterizzata da movimenti franosi di ampie dimensioni;
interferenza dell'imbocco Sud della galleria con una zona che
presenta evidenti segni di fenomeni franosi attivi;
presenza, sempre sul lato Sud, di sacche di accumulo di detriti
instabili gravanti al di sopra degli imbocchi;
presenza di una coltre rilasciata di spessore consistente (50 m
e oltre) e di incisioni molto profonde, di origine incerta, che
renderebbero problematico lo scavo della galleria;
maggiore interferenza con i corsi d'acqua per l'abbassamento
delle quote dei viadotti; che, associati alla necessità di
realizzare un cantiere di più ampie dimensioni e alle maggiori
movimentazioni di materia derivanti dallo scavo (150.000 metri cubi),
fanno ritenere preferibile la soluzione proposta nel progetto
definitivo (viadotto Caccavo e viadotto San Mango).
Sotto il profilo idrogeologico gli acquiferi più importanti sono
contenuti nei depositi alluvionali del Savuto, che verranno
intercettati puntualmente dalle opere di fondazione. Nelle litologie
di versante sono inoltre presenti acquiferi limitati in
corrispondenza dei livelli più permeabili. Questi acquiferi sono in
posizione tale da non essere intercettati dal tracciato;
nel tratto tra il km 294+600 e il km 304+200, i tratti in
variante, rispetto alla sede attuale, riguardano le due gallerie: la
nuova galleria in corsia Nord della lunghezza di 1085 m e la galleria
Timpa delle Vigne. In entrambi i casi, la copertura e il grado di
fratturazione lasciano prevedere un'interferenza con gli acquiferi
limitata alle aree di bassa copertura in prossimità degli imbocchi;
non potendosi però escludere la presenza di tratti a maggiore
permeabilità anche all'interno delle gallerie e quindi la presenza
di acquiferi, seppure di dimensioni limitate, sarà opportuno
eseguire una prospezione di dettaglio e eventualmente adottare una
procedura di scavo preceduta dall'impermeabilizzazione;
nella determinazione dei fattori di emissione non sono state
considerate le evoluzioni qualitative delle emissioni del parco
circolante così come imposto dalla vigente normativa. Anche le
proposte di mitigazione individuate sono descritte in modo
qualitativo e comunque non pervengono ad un dimensionamento e ad una
caratterizzazione specifica degli interventi. Comunque, l'autostrada,
ad eccezione del tratto compreso tra il km 271 e il km 274, si svolge
prevalentemente in aree poco o per nulla urbanizzate, e pertanto non
si evidenziano complessivamente particolari criticità relativamente
all'inquinamento atmosferico;
nonostante l'autostrada si sviluppi prevalentemente in aree poco
urbanizzate, la presenza di alcuni ricettori prossimi
all'infrastruttura fa ritenere che, per una definizione ottimale
degli interventi di mitigazione, sarebbe stato necessario disporre di
ulteriori informazioni al fine di individuare compiutamente misure
atte a garantire la tutela delle popolazioni esposte.
Inoltre, si osserva che:
le proposte di attenuazione sono riferite solamente al periodo
diurno;
non sono condivisibili le motivazioni con le quali si esclude la
posa in opera di schermi acustici; considerando il riscontro di
superamenti fino a circa 10 dB(A);
non vi sono elementi tali da ritenere sufficienti le misure di
contenimento adottate;
dall'analisi degli elaborati grafici e descrittivi esaminati si
desume che gli ambiti di maggior pregio sotto il profilo
naturalistico sono rappresentati dalla valle del fiume Savuto e dal
tratto terminale del tracciato fino allo svincolo di Falerna.
Localmente risultano di significativa importanza, in particolare per
il ruolo ecologico svolto, gli ambiti delle valli e delle incisioni
fluviali secondarie.
Per quanto concerne i tratti in variante planimetrica rispetto alla
attuale sede stradale, si evidenzia come le nuove opere siano
migliorative rispetto alle condizioni attuali: la presenza di
numerose gallerie, l'allontanamento dalle aree di maggiore
sensibilità sotto il profilo del paesaggio naturale, lo studio della
configurazione delle opere in viadotto, parallelamente alla
realizzazione dei previsti interventi di recupero dei tratti dismessi
e di inserimento delle nuove opere, consentiranno infatti la massima
aderenza delle opere ai caratteri paesaggistici ed ambientali del
contesto territoriale.
Deve essere rilevato, infine, come la nuova soluzione progettuale
prevista in corrispondenza dell'attraversamento del fiume Grande,
alternativa rispetto al progetto definitivo presentato in prima
analisi, sia nettamente migliorativa sotto il profilo paesaggistico
ed ambientale, assicurando una sensibile diminuzione dell'impatto
visuale da punti di osservazione posti nella vallata e nei versanti
di quota inferiore al tracciato;
Considerato che in conclusione la Commissione per le valutazioni
dell'impatto ambientale ha espresso parere positivo con prescrizioni
in merito alla compatibilità ambientale dell'opera proposta;
Considerato che la regione Calabria pur sollecitata, non ha
espresso il proprio parere sul progetto presentato;
Considerato il parere del Ministero per i beni e le attività
culturali prot. n. ST/407/23246/2001, del 30 novembre 2001, pervenuto
in data 3 dicembre 2001, con cui si esprime parere favorevole alla
richiesta di valutazione di impatto ambientale, a condizione che si
ottemperi alle seguenti prescrizioni:
con apposita istanza inoltrata con nota n. 1075 del 19 agosto
1999, qui pervenuta in data 30 agosto 1999, prot. ST/407/20615,
l'Ente nazionale per le Strade - Direzione generale, ha richiesto la
pronuncia di compatibilità ambientale ex art. 6, legge 8 luglio
1986, n. 349, per lavori di ammodernamento ed adeguamento al tipo 1/A
delle norme CNR/1980 nel tratto compreso tra il Km. 259+700 (svincolo
di Altilia escluso) ed il km. 304+ 200 (svincolo di Falerna incluso).
Dall'analisi della documentazione presentata ed a seguito dei
sopralluoghi e delle riunioni tenutesi con l'ente proponente e i
componenti del gruppo istruttore sono emersi nello studio di impatto
ambientale sostanziali carenze ed elementi che necessitano di
ulteriori approfondimenti in particolare riguardo: alle alternative
progettuali considerate e ai criteri che hanno condotto alla scelta
del tracciato proposto, all'evidenziazione dei tratti da dismettere,
all'indicazione dei possibili siti di discarica; si richiedeva,
inoltre, di redigere un progetto di ottimizzazione dello svincolo di
Rogliano, un'ipotesi progettuale della sistemazione a verde dei
tratti autostradali da dismettere e un'elaborazione, tramite
fotosimulazioni, dell'inserimento ambientale dell'opera.
Con nota n. 848 del 12 aprile 2001, qui pervenuta il 24 maggio 2001
con prot. n. 1221/2001-ST 407 B.A.P. l'Ente nazionale per le strade
trasmetteva le opportune integrazioni al SIA con le modifiche e gli
approfondimenti progettuali richiesti.
Al riguardo la Soprintendenza per i beni archeologici della
Calabria con nota n. 10406 del 23 maggio 2001, pervenuta a questo
ufficio in data 6 giugno 2001 con prot. n. ST 407 B.A.P. 3108/2001 fa
presente che l'area relativa dall'intervento in oggetto è
interessata da rilevanti presenze archeologiche; in particolare la
collina sottostante la "Timpa delle Vigne" e oggetto di intervento di
nuova galleria risulta particolarmente sensibile e presumibilmente
interessata dalla presenza di materiale antico, ritiene pertanto, per
quanto di propria competenza, di non poter esprimere parere
favorevole. La medesima soprintendenza, in seguito, con nota n. 20114
del 5 ottobre 2001, qui pervenuta l'8 ottobre 2001 con prot. n.
ST/407/16522, avendo appreso, nel corso di incontri congiunti "della
disponibilità del l'ANAS ad eseguire nell'area dell'imbocco e dello
sbocco della galleria sottostante la Timpa delle Vigne una serie di
prospezioni propedeutiche che si propone sin d'ora essere di tipo
integrato (indagini geofisiche e sondaggi archeologici tradizionali)"
esprime parere favorevole alle opere in oggetto con l'obbligo della
preliminare indagine archeologica e geofisica delle aree e con
ilpresenziamento obbligatorio di tutti i lavori che avverranno nel
tratto.
La Soprintendenza per i beni architettonici e per il paesaggio, per
il patrimonio storico, artistico e demoetnoantropologico della
Calabria, con nota n. 6474/P del 29 ottobre 2001, qui pervenuta il 20
novembre 2001 con prot. n. ST/407/21987/2001 trasmette definitivo
parere favorevole ribadendo le considerazioni e le valutazioni
espresse con precedente nota n. 8 704/P del 4 gennaio 2000, qui
pervenuta il 31 gennaio 2000 con prot. n. ST/J01/2155 e relativa alle
soluzioni progettuali integrate e modificate in seguito alle
richieste formulate dal gruppo istruttore; in particolare raccomanda
che:
sia dedicata particolare cura alla progettazione esecutiva delle
nuove opere quali nuovi viadotti e nuovi svincoli, che saranno
eseguite recependo le nuove tecnologie e riducendo al minimo
l'impatto sul paesaggio.
i movimenti di terra e gli sbancamenti siano limitati
strettamente alle sole aree interessate e mantenendo, ove possibile,
la vegetazione esistente e consentendo una facile regimentazione
delle acque piovane.
eventuali opere murarie da realizzare in elevazione ed a sostegno
delle scarpate siano rivestite in pietra locale a vista, escludendo
l'uso di pannelli prefabbricati.
questo Ministero
Esaminati gli atti e gli elaborati progettuali;
Viste le varie disposizioni di legge indicati in oggetto;
Visto il parere della Soprintendenza per i beni architettonici e
per il paesaggio, per il patrimonio storico, artistico e
demoetnoantropologico della Calabria e della Soprintendenza per i
beni archeologici della Calabria esprime parere favorevole al
progetto di ammodernamento ed adeguamento alle norme CNR/80 nel
tratto compreso tra il km 259+700 ed il km 304+200, a condizione che
vengano rispettate le seguenti prescrizioni:
che sia previsto il ripristino dello status quo ante per le parti
di tracciato dismesso. Particolare cura sarà dedicata agli
interventi di rimodellamento e rinaturalizzazione che interessano la
sistemazione morfologica dell'alveo e dei versanti dei corsi d'acqua;
che i materiali di risulta e provenienti da demolizioni e
sbancamenti non dovranno creare alterazione alla conformazione
naturale del sito, non dovranno in nessun caso creare intralcio
visivo, non dovranno interrompere la continuità vegetazionale e
faunistica dei luoghi;
sia tenuto in debito conto, nell'organizzazione della
cantieristica di progetto, il concerto con la competente
soprintendenza per i beni archeologici di cui si richiamano le
osservazioni e le prescrizioni indicate in premessa;
Preso atto che sono pervenute istanze, osservazioni o pareri da
parte di cittadini, ai sensi dell'art. 6 della legge n. 349/1986, per
la richiesta di pronuncia sulla compatibilità ambientale dell'opera
indicata che di seguito si riportano sinteticamente:
sig.re Antonietta Leonetti - Mangone (Cosenza) e Maria Vittoria
Candelise - Cosenza, proprietarie di terreni siti nel comune di
Mangone, entrambe chiedono:
che l'allargamento della sede autostradale, in corrispondenza
dei terreni di loro proprietà, avvenga esclusivamente dalla parte
Ovest rispetto all'asse viario, in modo da interessare solo i terreni
classificati come agricoli e non come residenziali;
che vengano installate efficaci barriere antirumore sul lato
Est dell'autostrada, a partire dal km 271+700, ed almeno fino
all'attuale svincolo di Rogliano-Malito-Grimaldi;
dalle verifiche condotte a seguito delle osservazioni prevenute
risulta che nel tratto segnato sono presenti sette ricettori,
contrassegnati dai numeri 29, 30, 31, 32, 33, 34 e 35 nella
cartografia denominata "ricettori sensibili e punti di verifica
acustica" e contenuta tra le integrazioni presentate nell'aprile
2001.
A seguito dell'adeguamento dell'autostrada, con la posa in opera di
pavimentazione fonoassorbente, in corrispondenza di nessuno dei
ricettori individuati si verificheranno superamenti dei limiti di
immissione stabiliti dalla legge;
Ritenuto di dover provvedere ai sensi e per gli effetti del comma
quarto dell'art. 6 della legge n. 349/1986, alla pronuncia di
compatibilità ambientale dell'opera sopraindicata;

E s p r i m e

giudizio positivo circa la compatibilità ambientale del progetto
relativo ai lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo Ia
delle Norme C.N.R./80 del tratto compreso tra il km 259+700 ed il km
304+200 dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria da realizzarsi nei
comuni di Cosenza, Mendicino, Dipignano, Paterno Calabro, Mangone, S.
Stefano di Rogliano, Marzi, Belsito, Malito, Altilia, Grimaldi,
Alello Calabro Cleto, Martirano Lombardo, S. Mango d'Aquino, Nocera
Terinese e Falerna presentato dall'ANAS - Ufficio speciale
infrastrutture, a condizione che si ottemperi alle seguenti
prescrizioni:
a) in fase di redazione del progetto esecutivo si dovrà fare
riferimento, per quanto concerne gli interventi di inserimento
paesaggistico ed ambientale, ai criteri ed alle indicazioni contenute
nello studio di impatto ambientale, che dovranno essere sviluppati in
base alle specifiche condizioni delle opere e del territorio. In
particolare dovranno essere curati gli aspetti connessi al recupero
dei tratti dismessi, al ripristino delle aree di cantiere, agli
attraversamenti dei corsi d'acqua, all'interessamento delle aree
caratterizzate da maggiore sensibilità ambientale. Inoltre, qualora
per gli interventi di protezione dall'inquinamento acustico ed
atmosferico si facesse ricorso a rimodellamenti morfologici e ad
opere a verde, le configurazioni adottate dovranno integrarsi con il
progetto di inserimento ambientale al fine di pervenire ad un quadro
finale delle azioni di mitigazione omogeneo e coerente con le
caratteristiche del territorio. Per quanto riguarda gli impianti
delle specie arboree ed arbustive si dovranno utilizzare disposizioni
non geometriche e, per quanto possibile, "casuali", facendo
eventualmente ricorso al criterio delle macchie seriali. Ove
possibile, inoltre, gli impianti dovranno essere realizzati con
elementi disetanei;
b) dovranno essere quantificati nel dettaglio i fabbisogni di
terreno vegetale necessari per la realizzazione degli interventi di
inserimento ambientale e paesaggistico, nonchè la disponibilità di
tale materiale derivante dalle operazioni di scotico necessarie alla
costruzione delle opere in esame o da lavorazioni eventualmente
presenti in aree limitrofe. Dovranno inoltre essere previste le
modalità di accantonamento del materiale in luoghi opportuni e
l'idonea conservazione fino alla successiva ricollocazione; in
particolare, poichè il materiale dovrà essere conservato
presumibilmente per alcuni anni, dovranno essere realizzati cumuli
non troppo grandi (altezza inferiore a 2 m), al fine di evitare il
verificarsi di alterazioni fisiche, chimiche e biologiche del terreno
stesso. Qualora dalle verifiche operate risultasse che il fabbisogno
totale non sia interamente soddisfatto, il substrato potrà essere
realizzato utilizzando il materiale proveniente dallo strato più
superficiale degli scavi, opportunamente vagliato e eventualmente
frantumato fino all'ottenimento di una frazione sufficientemente
fine. Tale materiale dovrà essere opportunamente arricchito della
frazione organica attraverso l'aggiunta di fibre vegetali (derivanti
ad es. da impianti di compostaggio, dallo scortecciamento del legname
proveniente dalle cartiere, dalla cippatura del materiale di esbosco
forestale, ecc.), nonchè di idonei ammendanti organici a base
batterica e micorrizzica;
c) per quanto riguarda gli interventi di ripristino previsti in
corrispondenza dei cantieri, delle aree di servizio in prossimità
degli imbocchi e dei viadotti, della viabilità di servizio per il
nuovo tracciato, dovranno essere effettuati approfonditi rilievi
morfologici (attraverso rilievi topografici) e delle condizioni di
uso dei luoghi interessati, documentate mediante riproduzioni
fotografiche, in modo da poter costituire elemento di riferimento per
ristabilire le condizioni ante-operam. Tale caratterizzazione dovrà
essere effettuata per ciascuna area di cantiere;
d) durante la demolizione dei viadotti da dismettere, nel caso di
diretta interferenza dei lavori con il reticolo idrografico e di
rischio conseguente di sversamento di materiali di risulta in alveo,
dovrà essere prevista, come indicato nello studio di impatto
ambientale, la raccolta e l'invio a trattamento appropriato delle
acque di lavorazione e dei liquami di cantiere. Una volta terminati i
lavori di demolizione si dovrà provvedere alla sistemazione
morfologica dell'alveo e dei versanti ed al ripristino della
continuità ecologica. Considerato inoltre che la movimentazione
delle terre e dei materiali di risulta, sia nell'area dei cantieri
sia lungo il tracciato stradale, può provocare la caduta di detriti
nel letto dei corsi d'acqua attraversati, provocando l'intorbidimento
delle acque o l'ostruzione della sezione, e che anche il terreno
smosso può essere facilmente eroso dalle acque meteoriche e
trasportato in alveo, provocando effetti simili, dovranno essere
prevenuti o minimizzati tali impatti attraverso l'installazione di
idonee barriere temporanee posizionate a ridosso delle aree di
cantiere;
e) in sede di progettazione esecutiva sarà necessario verificare
il calcolo delle vasche di sicurezza idraulica sulla base di una
metodologia strettamente quantitativa. In particolare, preso atto
dell'opportunità di difendere il tratto autostradale in
affiancamento al fiume Savuto, il dimensionamento dei presidi
idraulici dovrà essere condotto considerando il progetto idraulico
dei drenaggi di piattaforma, la pluviometria del l'area
(coerentemente ai criteri di funzionamento di tali presidi e ai tempi
di gestione dell'emergenza) e l'incidentalità attesa (riferendosi
all'evento di sversamento accidentale di inquinante). Si suggerisce
di assumere uno standard di sicurezza ambientale tale da controllare
eventi di sversamento e precipitazione concomitanti caratterizzati da
tempo di ritorno dell'evento combinato pari a 40 anni;
f) ove gli inerti pregiati da utilizzare nella realizzazione
delle opere dovessero essere reperiti ampliando i siti di cava
attualmente autorizzati o prevedendo l'apertura di nuove cave, dovrà
essere predisposto un progetto che contenga le necessarie
informazioni sulle modalità di coltivazione e di ripristino, sulle
caratteristiche geomorfologiche, geologiche, geotecniche,
idrogeologiche, vegetazionali e paesaggistiche del luogo di
intervento ed un progetto dettagliato di coltivazione che stabilisca
le volumetrie estraibili. Inoltre, per ogni sito di discarica
individuato, dovrà essere predisposto un progetto che, nel rendere
conto della morfologia dei luoghi, fornisca le informazioni
necessarie sulle volumetrie disponibili per i depositi, le modalità
di coltivazione nonchè sui necessari interventi per un inserimento
nel contesto paesaggistico e ambientale. I progetti dovranno essere
inviati al Ministero dell'ambiente per la necessaria approvazione;
g) nel corso delle successive fasi progettuali dovrà essere
predisposto uno studio acustico esecutivo che, partendo da una
modellazione del fenomeno dettagliata, conduca alla corretta scelta
delle dimensioni degli interventi acustici riferito sia alla fase di
cantiere sia di esercizio, anche al fine di tutelare le aree
contermini alle residenze. Gli obiettivi di mitigazione acustica
dovranno essere dimensionati con la finalità di raggiungere, per
quanto possibile, i valori di qualità di cui alla tabella D del
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 14 novembre 1997,
fermo restando, come soglia inderogabile, i limiti di cui alla
tabella C del medesimo decreto, e comunque tenendo conto della
compresenza di altre sorgenti acustiche significative (ad esempio
strada statale 19). Dovrà essere predisposto inoltre un piano di
monitoraggio del clima acustico complessivo delle aree interessate
direttamente o indirettamente dall'infrastruttura, sia nella fase di
costruzione sia di esercizio, al fine di verificare l'efficacia degli
interventi di contenimento del fonoinquinamento previsti;
h) per quanto riguarda l'inquinamento atmosferico si dovrà
provvedere ad un opportuno dimensionamento degli interventi di
mitigazione; dovrà inoltre essere eseguito un monitoraggio della
qualità dell'aria in continuo onde poter operare un confronto con i
limiti normativi riportati nella direttiva 1999/30/CE del 22 aprile
1999. Tali rilievi dovranno essere prioritariamente eseguiti nelle
postazioni individuate secondo i criteri stabiliti dal decreto
legislativo 4 agosto 1999, n. 351. Il monitoraggio dovrà prendere in
considerazione tutta la gamma dei parametri che caratterizzano la
qualità dell'aria;
i) nel corso delle successive fasi progettuali dovrà essere
predisposto uno studio idrogeologico di dettaglio con particolare
riferimento alle presenze delle sorgenti e alle interferenze tra i
lavori per la realizzazione delle gallerie ed i livelli freatici. Lo
studio dovrà contenere la previsione degli impatti che tali
interferenze possono avere sull'assetto idrogeologico durante e
post-operam. Dovrà, infine, individuare tutte le opere necessarie al
ripristino della circolazione idrica sotterranea e quali impatti
derivano all'ambiente circostante dall'eventuale scomparsa di alcuni
punti acqua;
l) l'area è interessata da numerosi fenomeni gravitativi, alcuni
anche di notevoli dimensioni. L'approfondimento dello studio non è
tale da poter indicare nè la reale profondità del piano di
scorrimento, nè quali opere di consolidamento debbano essere
realizzate. Tenuto conto che quest'ultime possono avere un forte
impatto sull'ambiente circostante (componente idrica, ecosistema,
paesaggio), in fase di progettazione esecutiva si dovrà predisporre
un dettagliato studio geomorfologico, geognostico e geotecnico che
evidenzi le reali dimensioni dei fenomeni; le loro cause, le opere di
consolidamento necessarie e gli impatti previste dalla realizzazione
delle stesse;
m) dovrà essere verificato se il tracciato stradale interseca
una delle aree a rischio idrogeologico molto elevato perimetrate nel
piano straordinario della regione Calabria ai sensi del decreto legge
n. 180/1998 e successive modifiche ed integrazioni. In caso positivo,
occorre tenere conto dei vincoli esistenti;
n) tutti gli interventi derivanti dalle precedenti prescrizioni,
una volta ulteriormente definiti, dovranno essere recepiti
all'interno dei capitolati speciali d'appalto;
o) le prescrizioni di cui ai punti a), b), e), g), h) e l),
dovranno essere sottoposte a verifica di ottemperanza da parte del
Ministero dell'ambiente prima di dare corso alle procedure d'appalto;
p) dovranno essere ottemperate altresì, ove non ricomprese nelle
precedenti, tutte le prescrizioni individuate dal Ministero per i
beni e le attività culturali riportate integralmente nelle premesse;
Dispone:
che il presente provvedimento sia comunicato al l'ANAS - Ufficio
Speciale Infrastrutture, al Ministero dei trasporti e delle
infrastrutture DICOTER ed alla regione Calabria, la quale provvederà
a depositarlo presso l'ufficio istituito ai sensi dell'art. 5, comma
terzo, del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 377
del 10 agosto 1988 ed a portarlo a conoscenza delle altre
amministrazioni eventualmente interessate.
Roma, 23 gennaio 2002

Il Ministro dell'ambiente
e della tutela del territorio
Matteoli
Il Ministro per i beni
e le attività culturali
Urbani