Serie Generale n. 286 del 7-12-2000
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DELL'AMBIENTE
MINISTERO DELL'AMBIENTE
DECRETO 6 novembre 2000
Pronuncia di compatibilita' ambientale concernente il progetto di variante al Piano regolatore portuale di Ravenna. (GU Serie Generale n.286 del 07-12-2000)

IL MINISTRO DELL'AMBIENTE
di concerto con
IL MINISTRO PER I BENI E LE ATTIVITÀ CULTURALI
Visto l'art. 6, comma 2 e seguenti, della legge 8 luglio 1986, n.
349;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del
10 agosto 1988, n. 377;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del
27 dicembre 1988, concernente "Norme tecniche per la redazione degli
studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di
compatibilità di cui all'art. 6 della legge 8 luglio 1986, n. 349,
adottate ai sensi dell'art. 3 del decreto del Presidente del
Consiglio dei Ministri del 10 agosto 1988, n. 377";
Visto l'art. 18, comma 5, della legge 11 marzo 1988, n. 67; il
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 2 febbraio 1989
costitutivo della Commissione per le valutazioni dell'impatto
ambientale e successive modifiche ed integrazioni; il decreto del
Ministro dell'ambiente del 13 aprile 1989 concernente
l'organizzazione ed il funzionamento della predetta Commissione; il
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 25 marzo 1997
per il rinnovo della composizione della Commissione per le
valutazioni dell'impatto ambientale;
Vista la domanda di pronuncia di compatibilità ambientale
concernente il progetto di variante al Piano regolatore portuale
(PRP) da realizzarsi in comune di Ravenna presentata dall'Autorità
portuale di Ravenna con sede in via Magazzini Anteriori n. 63, 48100
Ravenna, in data 25 febbraio 1999;
Vista la documentazione integrativa trasmessa dalla stessa
Autorità portuale di Ravenna in data 9 giugno e 9 settembre 1999,
28 febbraio e 30 marzo 2000;
Vista la nota n. AMB/AMB/4723 della regione Emilia-Romagna del
9 marzo 2000, pervenuta il 17 marzo 2000, con cui si esprime un
parere favorevole con prescrizioni;
Vista la nota n. ST/408/4102/2000 del Ministero per i beni e le
attività culturali del 22 febbraio 2000, pervenuta in data 2 marzo
2000, con cui si esprime parere favorevole con prescrizioni;
Visto il parere n. 365 formulato in data 1o giugno 2000 dalla
Commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale, a seguito
dell'istruttoria sul progetto presentato dall'Autorità portuale di
Ravenna;
Considerato che in detto parere la Commissione ha preso atto che la
documentazione tecnica trasmessa consiste in un progetto riguardante:
la "Variante al Piano regolatore portuale" che prevede le seguenti
11 modifiche:
1) porto turistico di Marina di Ravenna;
2) porto passeggeri di porto Corsini;
3) darsena traghetto Azienda trasporti e mobilità a porto
Corsini;
4) banchine "Magazzini generali-PIR-ENEL";
5) canale Piombone;
6) bacino Trattaroli;
7) banchine "Marcegaglia - Enichem";
8) infrastrutture viarie e ferroviarie;
9) sporgente San Vitale;
10) programma di riqualificazione urbana "Darsena di citta'";
11) bacino di testata del porto canale.
Porto turistico (Modifica 1):
viene sancita la nuova destinazione d'uso a porto turistico,
azzerando le funzioni non pertinenti previste nell'area dal PRP
vigente; contestualmente sono recepite le indicazioni del PRG
comunale. Il porto turistico occupa una parte della darsena sud
dell'avamporto di Ravenna, dove si è sviluppato a partire dagli anni
sessanta e costituisce un'importante realtà che si è consolidata
nel tempo. Tale darsena, oltre alla prevalente funzione di porto
turistico, comprende attualmente anche una zona di ricovero per
pescherecci, mezzi di servizio ed imbarcazioni minori;
il progetto stabilisce la nuova destinazione d'uso a solo porto
turistico con la delocalizzazione delle altre funzioni;
Porto Corsini (Modifica 2):
la modifica consiste nella nuova destinazione d'uso a porto
passeggeri col conseguente superamento delle funzioni esistenti non
compatibili; contestualmente viene prevista una diversa sistemazione
urbanistica che deve integrarsi con le opere marittime da realizzare
secondo un preciso rapporto tra superfici acquee e costiere;
per realizzare la modifica ipotizzata dalla variante sono
previste un certo numero di attività comprendenti lo scavo dei
fondali dell'avamporto, la costruzione e l'adeguamento di tratti di
banchine, la realizzazione di opere di difesa e la costruzione di
edifici sull'area retrostante lo specchio acqueo, in accordo con gli
indici generali di progettazione cui si è in precedenza accennato;
nel corso dell'istruttoria, a seguito delle criticità
evidenziatesi per la realizzazione dello scalo passeggeri e
crocieristico nell'avamporto nord di porto Corsini, l'Autorità
portuale ha verificato la possibilità di localizzazioni alternative
di tale scalo che fossero compatibili col PRP vigente e che fossero
tecnicamente possibili. Sempre in corso d'istruttoria era infatti
emersa la possibilità (indicata anche da talune osservazioni del
pubblico) di realizzare lo scalo nella darsena sud-ovest del "Largo
Trattaroli" nella sinistra del canale. A seguito di verifica, tale
localizzazione è risultata compatibile con il PRP vigente (non
necessita quindi di varianti) e dall'Autorità portuale è stata
ritenuta tecnicamente realizzabile e funzionale (anche se meno
favorevole rispetto alla richiesta originaria per distanza
dall'imboccatura e per ampiezza degli spazi d'acqua).
Il Piano operativo triennale, approvato dall'Autorità portuale il
24 febbraio 2000, ha previsto quindi la realizzazione di tale scalo
nella citata nuova localizzazione di largo Trattaroli. È ora in
corso di realizzazione la progettazione dello scalo sulla base di una
serie di verifiche fatte sul mercato traghettistico e croceristico.
L'Autorità portuale ha deciso di realizzare le opere di
urbanizzazione connesse e ne ha ultimato la progettazione. Le
procedure di appalto sono in corso.
Darsena traghetto Azienda trasporti e mobilità (ATM) a porto
Corsini (Modifica 3):
il PRP prevedeva di spostare la darsena per traghetti di Marina
di Ravenna, che è attualmente prospiciente a quella di porto
Corsini, verso mare lungo la sponda destra del canale Candiano.
Questa modifica era imposta dall'allargamento della curva della
Baiona, la quale doveva essere demolita massicciamente, con
conseguente interferenza sull'esistente darsena ATM sul lato Marina
di Ravenna. Successivamente la previsione di spostare la darsena lato
Marina di Ravenna è stata ritenuta superata ed è stato previsto di
modificare la curva della Baiona secondo un diverso profilo ed in
modo più contenuto, rendendo tecnicamente possibile mantenere la
darsena nell'attuale posizione. Per quanto riguarda il profilo delle
banchine lato porto Corsini, il PRP prevedeva un consistente
arretramento a scapito della fascia demaniale, con esproprio e
demolizione di alcune unità immobiliari, e spostamento della darsena
per traghetti verso mare in corrispondenza di quella prevista sul
lato Marina di Ravenna. Un arretramento così consistente della
banchina attuale sarebbe di difficile realizzazione in quanto
coinvolgerebbe molte unità immobiliari, il cui esproprio sarebbe
sicuramente troppo oneroso. Risulterebbe inoltre ridotta l'estensione
dell'area retrostante la banchina che è molto frequentata e
rappresenta un punto vitale per porto Corsini.
La variante propone di realizzare una banchina che raccordi il molo
nord all'attuale difesa di sponda più interna lungo il canale. La
modifica determina solo un modesto arretramento della darsena per il
traghetto verso l'abitato, mantenendola all'incirca in posizione
corrispondente alla darsena di Marina di Ravenna. La modifica
mediante demolizione dell'attuale banchina e dragaggio del materiale
retrostante prevede di realizzare un nuovo profilo di banchina ed una
darsena per il ricovero dei mezzi di scorta dell'ATM, in posizione
avanzata rispetto alla precedente ma tale da permettere la sosta in
posizione di sicurezza rispetto al transito di altri mezzi nel
canale. La soluzione permette anche di allargare il tratto
dell'imboccatura del Candiano secondo un profilo continuo rispetto al
nuovo molo guardiano di porto Corsini.
La variante permette inoltre di limitare gli espropri a pochi
terreni e fabbricati, di non demolire nessun edificio e di dragare
una minore quantità di materiale rispetto a quanto previsto nel PRP;
Le azioni di progetto prevedono la demolizione di banchine ed altre
opere in materiale cementizio, lo scavo del terreno sottostante
l'attuale banchina e la realizzazione di una nuova banchina con
conseguenti azioni di demolizione, dragaggi, movimentazione di
materiale, smaltimento dello stesso in casse di colmata, in mare ed
in discarica.
Il volume della quantità di materiale da asportare per realizzare
la variante può essere stimato all'incirca pari a 60.000 m3, di cui
circa 1.300 m3 è costituito da cemento armato ed asfalto, derivante
dalla demolizione della banchina e di parte del piazzale retrostante.
Banchine "Magazzini generali PIR - ENEL" (Modifica 4):
la modifica coinvolge le banchine delle società ENEL, Magazzini
generali e P.I.R., le quali sono localizzate sulla riva sinistra del
Candiano nella zona che precede la confluenza con il canale Baiona.
Il PRP vigente prevede l'allargamento del canale Candiano, lungo la
riva in cui si affacciano tali industrie, ad un valore di 150 m.
Questa azione causerebbe la demolizione di tutte le banchine con un
arretramento della linea di riva da un valore minimo di circa 4 m, ad
un valore massimo di circa 16 m. Per quanto riguarda la centrale
ENEL, la realizzazione dei lavori secondo quanto previsto dal PRP
determinerebbe la demolizione delle bocche di presa dell'acqua di
raffreddamento della centrale, le quali sono presenti sulla riva del
Candiano, e di una consistente parte delle opere di fondazione della
ciminiera principale. L'ENEL ha chiesto la modifica di quanto
previsto nel PRP riguardo il profilo delle linea di riva al fine di
evitare la demolizione di tali opere. La modifica prevede così
l'arretramento della linea di sponda solo di 7 m, contro i 16 m
precedenti, permettendo così di conservare le bocche di aspirazione.
Per quanto riguarda le banchine dei Magazzini generali e della
P.I.R., quest'ultima società ha chiesto di evitare la demolizione
dell'attuale banchina in corrispondenza dei Magazzini generali, in
quanto essa è stata recentemente ristrutturata e deve essere
salvaguardato il fabbricato esistente alle sue spalle, che si trova
in posizione molto prossima alla riva. La variante consiste quindi
nel mantenere l'attuale banchina dei Magazzini generali, e di
allineare con questa la banchina verso mare in corrispondenza della
società P.I.R.
La modifica consiste nella realizzazione di un nuovo profilo di
riva il quale ha il vantaggio di permettere il dragaggio di un minor
quantitativo di materiale, di evitare la demolizione di importanti
opere di servizio per la centrale ENEL e della banchina Magazzini
generali che è stata recentemente ristrutturata. Inoltre la modifica
permette di realizzare l'allargamento del canale Candiano ad un
valore che è mediamente pari a quello previsto dal PRP, ossia 150 m,
salvo un breve tratto che avrà una larghezza pari a 145 m.
La variante permette inoltre di ridurre il costo per la
realizzazione del nuovo profilo, in quanto si dovranno costruire
all'incirca solo 700 m di banchina contro 900 m secondo quanto
previsto dal PRP, con un notevole risparmio economico. Sarà quindi
possibile contenere anche i tempi di intervento, e come conseguenza
si limiteranno gli impatti ambientali sulle aree limitrofe, come
sarà descritto nel seguito;
per realizzare l'intervento è prevista un'attività di
smantellamento delle banchine ENEL e P.I.R. esistenti, di scavo ed
asporto di materiale e di costruzione della nuova banchina.
La realizzazione della modifica permette di conservare le opere di
interesse per la centrale ENEL e di dragare una minore quantità di
materiale rispetto a quanto previsto nel PRP. Il volume della
quantità di materiale che deve essere complessivamente asportato per
realizzare la variante può essere stimato all'incirca a 52000 m3, di
cui circa 9000 m3 sono in c.a. a seguito della demolizione delle due
banchine;
Canale Piombone (Modifica 5):
la modifica al PRP interessa la Pialassa del Piombone, un bacino
demaniale marittimo di circa 310 ha, collegato al mare attraverso il
canale Candiano e situato nel territorio del comune di Ravenna a
sud-est dello stesso Candiano. Il bacino è una vasta zona umida che
è stata inserita nel perimetro del Parco regionale del delta del Po,
sulla base della legge regionale n. 27 del 2 luglio 1988. La Pialassa
è interessata sulla sponda ovest dalla presenza di insediamenti di
carattere industriale e portuale, mentre la parte est presenta ampie
zone che conservano le caratteristiche tradizionali delle valli
ravennati. La modifica mira alla razionalizzazione della presenza
contestuale di due aree a diversa destinazione; a tal fine è stato
sottoscritto in data 7 luglio 1997 l'Accordo di Programma per il
risanamento della Pialassa del Piombone tra il comune e la provincia
di Ravenna, l'Autorità portuale di Ravenna, la regione
Emilia-Romagna ed il Consorzio del Parco del Po.
Per quanto riguarda le attività portuali, il PRP prevedeva di
estendere l'ambito delle funzioni di tipo commerciale, intermodale ed
industriale, presenti nel porto di Ravenna nella Pialassa del
Piombone. A tal fine era prevista la realizzazione di un canale
navigabile della larghezza di 160 m e profondità di 11,50 m s.l.m.,
a servizio degli insediamenti produttivi attuali e futuri lungo la
sponda ovest della Pialassa (penisola Trattaroli). Nello stesso PRP
si riportava l'indicazione di una zona per attività e servizi di
tipo portuale di circa 11 ha di estensione da sottoporre a progetto
unitario particolareggiato. In sede di PRG 93 la soluzione proposta
dal PRP è stata oggetto di ulteriore definizione, e la modifica
proposta recepisce di fatto quanto contenuto nel suddetto PRG. Il
principale cambiamento che caratterizza tale modifica consiste
nell'ampliamento dello specchio acqueo con destinazione portuale
sulla sponda ovest della Pialassa del Piombone, a scapito della zona
naturalistica. A fronte di quest'azione è prevista la cessione alla
zona naturalistica della Pialassa di una porzione di superficie di
pari estensione che si trova lungo la sponda est.
Per quanto riguarda la salvaguardia ed il ripristino degli elementi
naturalistici della Pialassa, l'accordo di Programma prima citato
delinea alcuni criteri di intervento che riguardano, per prima cosa,
la separazione fisica mediante arginatura della zona destinata alle
attività portuali da quella di interesse naturalistico, e la
realizzazione di una soluzione che consenta un adeguato ricambio
idrico nella zona protetta. Secondo quanto previsto dall'Accordo, è
stato elaborato un progetto attualmente in corso di esame e in attesa
di approvazione da parte degli organi competenti dell'amministrazione
comunale. Tale progetto traduce in termini progettuali i criteri
sopra esposti ed inoltre prevede la predisposizione di un sistema per
il trattamento delle acque di provenienza agricola basato sul
principio della fitodepurazione, la ricostruzione delle
caratteristiche vegetazionali e paesaggistiche tipiche della Pialassa
ed il riordino dei capanni da pesca presenti attualmente sulle sponde
sud ed est.
La variante consiste nella cessione da parte dell'Autorità
portuale di un'area pari a circa 6 ha, situata nel canale Piombone di
Levante, che andrà a far parte dell'area del Parco del delta del Po.
L'Autorità portuale contestualmente acquisirà uno specchio d'acqua
equivalente nella zona occidentale del canale Piombone; tale area
sarà destinata alla realizzazione di un bacino per attività
portuali ed industriali. La situazione complessiva ad opera
realizzata prevede un nuovo profilo della linea di separazione tra
l'area di interesse portuale e di parco; l'arginatura, di uno
sviluppo complessivo di circa 3,5 km, dovrà essere comunque
realizzata secondo un progetto che garantisca la navigabilità
dell'area portuale ed il ricambio idrico tra le due zone.
Quest'ultima funzione potrebbe essere ottenuta mediante l'inserimento
lungo l'argine di due porte vinciane, al fine di permettere il
ricambio idrico a seguito delle variazioni di livello per maree. Le
porte vinciane sono in grado anche di salvaguardare la Pialassa, in
caso di incidenti nell'area portuale che potrebbero causare lo
sversamento di inquinati in mare.
la superficie oggetto di integrazione nell'area portuale, situata
nella zona ovest del canale Piombone, richiede attività di dragaggio
per portare la profondità dagli attuali -0,5 m a quella prevista
dalla modifica in esame, pari a -11,5 m. Il dragaggio produrrebbe
approssimativamente un volume di sedimenti, pari a 720.000 m3, il
quale potrebbe essere utilizzato per costruire l'arginatura
retrostante, o l'arginatura di separazione.
Per quanto riguarda invece l'area situata nel canale Piombone di
Levante, si prevede la cessione al Parco del delta del Po senza alcun
intervento rilevante di ripristino ambientale, tranne la costruzione
dell'arginatura.
Bacino Trattaroli (Modifica 6):
la variante al PRP interessa il bacino denominato largo
Trattaroli, il quale era stato sottoposto dallo stesso PRP ad
apposito piano unitario particolareggiato che definiva l'assetto
urbanistico per le aree lungo la riva sinistra del bacino e definiva
anche il raggio di evoluzione dello stesso, al valore di 275 m. A
seguito dei frazionamenti delle varie aree il raggio reale del bacino
di evoluzione è risultato inferiore di circa 8 m rispetto alla
precedente dimensione. La Variante recepisce la diminuzione del
raggio di evoluzione da 275 a 267 m; tale riduzione non pregiudica
infatti la funzione del bacino di evoluzione, in quanto la sua
dimensione è idonea a permettere l'inversione di direzione ed altri
lievi spostamenti anche per le navi di maggiore lunghezza (300 m),
ammesse ad entrare eccezionalmente nel porto solo a carico parziale;
Banchine Marcegaglia Enichem (Modifica 7):
la modifica coinvolge le banchine delle società Enichem e
Marcegaglia, situate sulla riva sinistra del Candiano nella zona che
precede il largo Trattaroli, tra le quali è presente la banchina ex
Cabot alle cui spalle si trova la società Fosfitalia.
Il PRP vigente prevede l'estensione verso mare sino alla banchina
Marcegaglia della darsena idrocarburi di Enichem, con aumento della
sua lunghezza da 472 m a 950 m, mediante demolizione della banchina
"ex Cabot". Nella banchina idrocarburi si movimentano un certo numero
di prodotti come il GPL, l'ammoniaca, il cloruro di polivinile, il
metanolo, olii combustibili ed altri ancora. L'allungamento della
banchina è motivato dal fatto che le strutture oggi presenti sono
appena sufficienti a svolgere le funzioni per il traffico attuale,
mentre è previsto, nei prossimi anni, un consistente aumento nella
movimentazione di tali merci.
La banchina della società Marcegaglia ha attualmente una
dimensione di 350 m e movimenta prodotti ferrosi. La società
Marcegaglia ha in previsione un incremento di materiale movimentato,
pari al 50% circa dell'attuale volume di traffici e necessita quindi
di un aumento della lunghezza della propria banchina.
La modifica del PRP prevede di estendere la banchina Marcegaglia in
allineamento a quella esistente occupando la banchina "ex Cabot", e
di adeguare la darsena idrocarburi di Enichem considerando un primo
ampliamento della stessa verso città per circa 128 m sino alla
difesa di sponda che è stata recentemente realizzata, ed un secondo
ampliamento verso mare per circa 120 m sino al confine della
proprietà. La darsena per idrocarburi assumerebbe mediante tali
adeguamenti uno sviluppo di circa 720 m, con la possibilità di un
notevole miglioramento della movimentazione delle merci anche
nell'ipotesi dell'aumento previsto del traffico.
La modifica consiste nella realizzazione di un profilo di banchina
che permette di migliorare nettamente le condizioni di sicurezza e
ottimizzare le esigenze legate alla movimentazione delle merci sia
per la società Enichem che per la Marcegaglia.
La modifica permette di limitare le opere di demolizione alla sola
parte in c.a. della banchina "ex Cabot" e di ridurre l'asportazione
della consistente quantità di materiale retrostante. La soluzione
progettuale descritta in sede di variante permette così lo scavo di
una minore quantità di terreno rispetto a quanto prevedeva il PRP;
per realizzare l'intervento è prevista l'attività di
smantellamento della banchina ex Cabot, attualmente fatiscente, e
l'operazione di modifica della banchina idrocarburi, seguendo
l'attuale linea di riva.
Il volume della quantità di materiale che deve essere dragato per
realizzare la modifica può essere stimato all'incirca in 90.000 m3,
di cui 8.000 m3 c.a. provenienti dalla demolizione delle banchine
sopra indicate. Nel caso in cui fossero stati eseguiti i lavori
secondo le previsioni del PRP, si sarebbe dovuto asportare un volume
complessivo di materiale pari a circa 200.000 m3; la modifica
permette quindi un risparmio nello scavo di un volume di sedimento
pari a circa 110.000 m3 (55% in meno). Per la parte in c.a. le due
situazioni non presentano differenze apprezzabili.
Infrastrutture viarie e ferroviarie (Modifica 8):
la modifica al PRP riguarda l'adeguamento della rete di
infrastrutture viaria e ferroviaria secondo quanto indicato nel PRG.
In particolare si nota che il PRP prevedeva la realizzazione di un
asse di collegamento tra la via Baiona e la via Classicana che
avrebbe dovuto oltrepassare il canale Candiano mediante tunnel, tra
le proprietà Enichem e Marcegaglia sulla riva sinistra e tra il
Consorzio agrario e la Docks Cereali sulla destra. L'operazione
avrebbe interessato vie secondarie di collegamento ed il sottopasso,
in tale posizione, sarebbe risultato di fatto troppo lontano dalle
vie principali di collegamento e dalla stessa area urbana. Viceversa,
l'attraversamento del canale Candiano nel tratto compreso tra la
darsena di città e le darsene San Vitale, così come previsto dal
PRG e dalla modifica in esame, realizza un nuovo asse di collegamento
tra la S.S. 309 e la nuova via Classicana permettendo così di
formare una tangenziale, costituita da vie primarie di collegamento,
in posizione prossima alla città di Ravenna, che risulta facilmente
sfruttabile non solo dal flusso veicolare di tipo industriale. Si
realizza in tal modo una struttura di vie di collegamento primarie ad
anello intorno alla città. Per quanto riguarda la rete ferroviaria,
il PRP è in sostanziale accordo con quanto previsto dal PRG, ed in
particolare per ciò che riguarda la realizzazione dei nuovi raccordi
che permettono di attraversare il Candiano in corrispondenza del
ponte mobile. Si rileva inoltre che il ponte mobile sarà sostituito
da un sistema fisso, a seguito della riqualificazione urbana della
darsena di città.
La variante consiste quindi di fatto nell'adeguamento della rete
stradale proposta dal PRP in conformità a quella prevista dal PRG
comunale. Non esistendo ancora piani particolareggiati per la
realizzazione delle opere previste, l'identificazione delle azioni di
progetto può essere fatta solo in via preliminare;
per quanto riguarda la rete ferroviaria non sono previste
sostanziali differenze tra la modifica in esame e le configurazioni
proposte dal PRP e dal PRG. La rete di snodi ferroviari prevista è
abbastanza complessa e la sua lunghezza complessiva è pari a circa
12 km.
Per quanto riguarda invece la rete stradale, come è stato sopra
affermato, la modifica consiste nel suo adeguamento a quanto previsto
dal PRG.
Si rileva che la realizzazione del sottopasso previsto dal PRP
prevedeva l'attraversamento del canale Candiano ad una notevole
profondità, in quanto esso ha nel tratto considerato una profondità
di - 10,50 m mentre la realizzazione dell'opera secondo la soluzione
prevista dal PRG comporterebbe lo scavo ad una profondità minore, in
quanto il canale nella nuova ubicazione prevista ha una profondità
di - 5,50 m.
Le azioni previste riguardano quindi l'adeguamento del terreno di
fondo, la costruzione di strade e delle strutture di servizio ed,
infine, lo scavo e la realizzazione della galleria;
Sporgente San Vitale (Modifica 9):
la modifica coinvolge le banchine n. 19 e n. 20 localizzate nel
bacino darsene San Vitale e riguarda l'allungamento dello sporgente
che costituisce tali banchine. L'intervento è necessario per
consentire l'accosto delle navi in condizioni di maggiore sicurezza,
e favorire una migliore efficienza nelle operazioni di scarico e
carico delle merci.
La modifica consiste nel prolungamento di 20 m del primo sporgente
nella darsena di San Vitale. L'allungamento non pregiudica la
funzionalità del bacino di evoluzione delle navi, che si trova di
fronte allo sporgente stesso in quanto si produce una modesta
traslazione del cerchio di evoluzione di pari misura. Le conseguenze
non sono apprezzabili, in quanto lo sporgente prolungato mantiene una
posizione arretrata rispetto alla congiungente le testate dei due
sporgenti limitrofi e non si prevedono peggioramenti in termini di
sicurezza della navigazione;
per realizzare l'intervento non è ancora stato redatto un
progetto particolareggiato e la modifica ha lo scopo di
razionalizzare le operazioni legate all'accosto delle imbarcazioni
alle banchine ed al conseguente carico e scarico delle merci.
L'allungamento delle banchine può essere realizzato mediante
collocazione, nel fondale dell'area interessata dal prolungamento
dello sporgente, di palancole in acciaio o pali in cemento armato,
sui quali può essere realizzata una struttura in cemento armato con
relativa pavimentazione;
Programma di riqualificazione urbana "Darsena di citta'" (Modifica
10):
la modifica riguarda un ampio comparto urbano che si estende
intorno al tratto terminale del canale Candiano. Tale area è stata
per lungo tempo interessata dalla presenza di attività portuali e
produttive ed il comune di Ravenna nell'ambito del PRG 93 ha previsto
una sua ristrutturazione nell'ambito del Programma di
riqualificazione urbana (PRU).
Il programma è stato riconosciuto come uno dei migliori progetti
nazionali di riqualificazione urbana, ed ha per questo ricevuto un
finanziamento dal Ministero dei lavori pubblici. Il PRU della darsena
prevede la trasformazione radicale, a cura dell'amministrazione
comunale, dell'area all'interno della quale precedentemente il PRP
indicava una fascia costiera che ricadeva in ambito portuale.
L'intervento di riqualificazione ha caratteristiche di notevole
portata, sia per la vastità dell'area interessata, sia per le
operazioni di dismissione delle numerose attività produttive
presenti, sia per le operazioni di bonifica che interesseranno il
bacino compreso tra il ponte mobile e la città. Le conseguenze di
tipo ambientale derivanti dalle suddette operazioni verranno pertanto
solo accennate e non sviluppate in dettaglio in questo studio, in
quanto un loro esame farà parte integrante del progetto di
riqualificazione urbana.
L'area interessata dall'applicazione degli interventi previsti nel
Piano di riqualificazione urbana è di notevole estensione ed
interessa una serie di realtà già esistenti.
La superficie complessiva interessata alla modifica ammonta a circa
136 ha, dei quali circa 78 ha in destra canale, 46 ha in sinistra
canale e 12 ha di specchio acqueo. Le aree interessate da queste
superfici sono per lo più aree industriali dismesse, soprattutto
lungo l'asta del canale, mentre l'edilizia generale del quartiere si
concentra prevalentemente nella zona di via Trieste che delimita, a
sud, il comparto designato nel Progetto.
La consistenza degli immobili, considerati anche quelli relativi ad
attività dismesse o in condizioni di degrado, ammonta a circa
280.000 m2, potenzialmente incrementabili fino a circa 320.000 grazie
ad interventi stimolati dalle nuove prospettive di qualità della
zona.
Senza entrare nel merito delle azioni che porteranno alla
trasformazione dell'area urbana, dal punto di vista ambientale si
può prevedere che le operazioni che si renderanno necessarie per la
sua riqualificazione riguarderanno la bonifica dei terreni che sono
stati sede di attività industriali inquinanti ed il risanamento
delle acque e dei sedimenti del bacino compreso nell'area in esame;
le attività necessarie ad attuare la modifica in esame sono
numerose e complesse. e, nello Studio di impatto ambientale, non
vengono individuate in dettaglio le diverse azioni necessarie a
realizzare la diversa destinazione dell'area oggetto di modifica.
Tuttavia è possibile identificare, anche alla luce degli studi
finora effettuati da parte dell'amministrazione comunale, alcune
linee direttrici generali che il comune dovrà seguire per realizzare
la riqualificazione dell'area.
Tali azioni riguardano la ristrutturazione della rete fognaria che
permetta la separazione delle acque bianche da quelle nere e che
garantisca la qualità delle acque del nuovo bacino, l'isolamento
idraulico del nuovo bacino dal canale portuale mediante opportune
modifiche all'altezza del ponte mobile ed, infine, l'avvio di
un'indagine accurata sulla qualità delle acque e dei sedimenti al
fine di identificare la migliore procedura per una loro bonifica.
Tutti questi aspetti sono esaminati nel Programma di
riqualificazione urbana della darsena di città, elaborato
dall'amministrazione comunale, che individua le soluzioni progettuali
particolareggiate;
Bacino di testata del porto canale (Modifica 11):
la modifica coinvolge un lotto di terreno presente sulla riva
sinistra del canale Candiano verso città nei pressi del deposito
denominato "Decora". La variante al PRP consiste nell'acquisizione di
tale lotto da parte dell'Autorità portuale al fine di potere
ricavare un bacino di evoluzione di 90 m di raggio, con una
retrostante fascia di servizio di 20 m. L'azione è in linea con le
indicazioni del PRG comunale del 1993 e tale bacino risulterà
indispensabile a sostituzione di quello attualmente posizionato in
testa al porto canale, quando questo sarà disattivato ai fini
marittimi commerciali a seguito della realizzazione dell'intervento
di riqualificazione urbana della darsena di città.
La variante propone la realizzazione di un bacino di evoluzione su
di un'area attualmente libera, di estensione pari a circa 2,6 ha,
situata a valle dell'attuale ponte mobile, in riva sinistra del
Candiano in vicinanza del deposito carburanti "Decora";
le azioni di progetto riguardano il disfacimento dell'attuale
difesa di sponda presente in tale zona, lo scavo del materiale per un
profondità di -5,50 m e la costruzione della banchina lungo il
perimetro dell'area. Il volume di sedimento che deve essere asportato
per realizzare il bacino è approssimativamente pari a 145.000 m3.
Tale quantità di materiale rappresenta un carico aggiuntivo nel
computo totale degli interventi di dragaggio lungo il canale e si
dovrà prevedere di realizzare una cassa di colmata nelle vicinanze,
per esempio sull'area retrostante il bacino di evoluzione;
Considerato che:
Acque superficiali:
l'area è stata interessata da un intenso rimodellamento
antropico ad opera, principalmente, della capillare azione di
bonifica che ha modificato gran parte del reticolo idrografico
naturale.
L'ambito territoriale interessato dalle modifiche è interamente
compreso in due bacini di bonifica il cui confine è dato dal canale
Candiano. Al canale Candiano, direttamente o attraverso le Pialasse,
confluiscono tutte le acque del bacino settentrionale e di quello
meridionale limitati a nord ed a sud dai fiumi Lamone e Ronco. Tutte
le acque del bacino settentrionale prima di arrivare al Candiano
passano dalla Pialassa Baiona in cui sfociano vari collettori. La
gran parte delle acque del bacino meridionale confluiscono invece in
un unico collettore che alla periferia di Ravenna, sfocia
direttamente nel Candiano, proprio nella darsena di città. Le
restanti acque di tale bacino scaricano nella Pialassa Piombone
oppure direttamente in mare;
il porto si sviluppa lungo il canale Candiano, che si estende per
13 Km dal mare fino all'interno dell'abitato di Ravenna e che pone in
comunicazione la Darsena di città con l'avamporto e il mare stesso;
il canale Candiano fa parte di un bacino che comprende, oltre al
canale vero e proprio, le Pialasse Baiona e Piombone. La qualità
dell'acqua di tale bacino risente di numerosi scarichi idrici ancora
non soggetti a depurazione; esso è inoltre interessato dagli
scarichi inquinati della zona industriale portuale;
considerando il sistema nella sua complessità possono essere
individuati alcuni punti critici fondamentali: l'ingresso di
inquinanti provenienti dai due grandi depuratori nella Pialassa della
Baiona; il forte carico inquinante recapitato nella Pialassa del
Piombone tramite l'idrovora dell'area portuale; la presenza dei
numerosi scarichi diretti, della zona industriale e portuale, che
recapitano nei canali del bacino senza essere sottoposti ad alcun
intervento di controllo e depurazione. Dal punto di vista della
qualità delle acque, la presenza di tali scarichi si fa sentire in
maniera decisa nella parte più interna del porto. La qualità
migliora verso la foce; tale miglioramento, che nello studio di
impatto ambientale è attribuito alla capacità autodepurativa del
canale, è più verosimilmente dovuto alla diluizione delle acque
portuali con quelle marine.
Analogo comportamento mostrano i sedimenti la cui qualità va
migliorando man mano che si procede verso l'imboccatura del
porto-canale (tab. 2);
relativamente alla zona di Marina di Ravenna, interessata dalla
Variante al PRP relativa al porto turistico omonimo (modifica 1), la
situazione delle acque del tratto di mare compreso all'interno
dell'avamporto presenta alcune particolarità rilevanti tra le quali,
non ultimo, il problema del ristagno delle acque stesse. Durante i
mesi estivi infatti, quando i movimenti indotti dal vento sono
minori, il ristagno delle acque nel bacino interno favorisce spesso
fenomeni di stratificazione e di fioritura algale. Non sono
disponibili dati aggiornati sulla qualità delle acque all'interno
del bacino. Da non trascurare il problema relativo alla presenza nel
bacino stesso di numerose imbarcazioni da diporto che, nonostante i
divieti e le prescrizioni della Capitaneria di porto in materia di
protezione ambientale, spesso contribuiscono ad aumentare il livello
di inquinanti nelle acque, a causa di piccoli ma significativi
sversamenti di idrocarburi (carburanti e oli lubrificanti) e dallo
scarico abusivo di rifiuti solidi e liquidi. La presenza di
un maggior numero di imbarcazioni da diporto, conseguente al previsto
ampliamento del porto turistico, comporterà inevitabilmente un
peggioramento di tale situazione.
Tabella 2
Analisi dei sedimenti della darsena di Città
=====================================================================
mg/kg | Piombo | Mercurio | Cromo | Nichel | Rame
=====================================================================
Sezione 2 | 668,8 | 6,9 | 157,9 | 54,2 | 326,7
Sezione 3 | 1071,1 | 9,9 | 148,5 | 47,7 | 350,4
Sezione 1 | 470,1 | 4,5 | 144,9 | 61,2 | 224,8
Sezione 4 | 400,9 | 8,3 | 121,6 | 44,6 | 203,4
Sezione 5 | 287,1 | 3,9 | 145,1 | 55,3 | 195,0
Sezione 6 | 205,1 | 2,8 | 160,6 | 58,4 | 167,5
Sezione 7 | 141,2 | 1,8 | 141,9 | 54,3 | 105,6
per quanto riguarda la Pialassa del Piombone questa è sottoposta
due volte al giorno ad un ricambio del volume idrico pari a circa il
20% della intera massa d'acqua. Va però rilevato come tale ricambio
non sia omogeneo e, specie nella parte più meridionale risulta
essere quasi inesistente determinando così condizioni di maggior
inquinamento delle acque.
L'apporto di inquinanti attraverso le idrovore, unitamente agli
scarichi industriali di alcuni insediamenti produttivi, nonchè di
acque meteoriche, determina una immissione di circa 60 t/a di azoto,
di 23 t/a di fosforo oltre ad idrocarburi e metalli pesanti.
Ne consegue un elevato grado di inquinamento. L'azoto (compreso fra
1,5 e 4,0 ppm come Ntot) e il fosforo (mediamente da 0,2 a 0,3 ppm
come Ptot) sono in tutti i punti campionati in concentrazioni elevate
ed alte sono pure le concentrazioni relative agli indicatori di
inquinamento batterico. La situazione risulta più allarmante nella
zona SE dove, agli scarsi ricambi d'acqua causati dalla lontananza
dal canale di collegamento con il Candiano, si aggiunge la bassa
profondità dei fondali. In questa zona si riscontrano valori degli
inquinanti molto più elevati rispetto alla restante area: dal 50 al
100% in più per il fosforo, dall'80 al 200% in più per l'azoto
ammoniacale e di circa un ordine di grandezza per gli indicatori
batterici). Inoltre il potenziale redox, presentando valori negativi,
indica un ambiente in cui avvengono fenomeni di anaerobiosi.
per quanto riguarda i sedimenti:
Cr, Cd e As sono diffusi in modo uniforme con livelli di
concentrazione modesti;
lo Zn risulta più concentrato in prossimità dello scarico
dell'idrovora S. Vitale, dell'idrovora dell'area portuale e vicino ai
cantieri Rosetti; la distribuzione di questo elemento indica in modo
chiaro l'incidenza di apporti esterni, non escluso quello agricolo;
il Cu segue la medesima distribuzione dello Zn ma con valori di
concentrazione mediamente doppi rispetto al campione di riferimento;
il Pb presenta valori relativamente bassi tranne che in un punto
vicino all'immissione dell'idrovora dell'area portuale dove raggiunge
valori dieci volte superiori al campione di riferimento;
il Hg presenta valori relativamente alti, leggermente più
marcati in corrispondenza dell'idrovora S. Vitale, dell'ingresso del
Candiano in Pialassa e vicino ai cantieri Rosetti.
La distribuzione di Pb, Zn e Cu presenta sempre valori
relativamente bassi in prossimità della confluenza della Pialassa
Piombone con il canale Candiano e valori alti presso le idrovore;
Acque sotterranee:
il servizio geologico del comune di Ravenna ha eseguito alcune
valutazioni, basate sui dati storici e sulla curva di frequenza dei
filtri nei pozzi per acqua, che mostrano come il sistema sia
articolato in nove acquiferi artesiani sovrapposti con profondità e
potenze variabili (il primo dei quali posto ad una quota compresa tra
-95 e -110 m dal piano di campagna e l'ultimo tra -420 e -430 m).
Le falde comprese nei primi 90 m sono considerate di minore
interesse, perchè di limitata potenzialità e di mediocre qualità.
La base dell'acquifero è costituita dall'interfaccia acqua dolce
acqua salata, che provoca, a partire dai 400 m, una zona di
mescolamento idrico che si traduce in un aumento del tenore di sali
disciolti e in un rapido peggioramento della qualità dell'acqua;
Suolo e sottosuolo:
il territorio comunale di Ravenna è assimilabile ad un piano
inclinato da W verso E con pendenza media dell'1 % esso è variamente
articolato da deboli ondulazioni che si traducono in depressioni
chiuse e a fondo subpianeggiante o in una rete di bacini idrografici
di limitata estensione. Su tutta l'area comunale si è avuto un
intenso rimodellamento antropico. Gli originali lineamenti
geomorfologici sono perciò completamente obliterati o solo in parte
riconoscibili, grazie a cordoni dunosi e paleoalvei. I cordoni dunosi
visualizzano accrescimenti successivi del territorio per migrazione
verso oriente della linea di costa. I paleoalvei rappresentano aree
di espansione coincidenti con allargamenti naturali del letto
fluviale e con punti di esondazione sui terreni circostanti (conoidi
di rotta). La situazione altimetrica del territorio comunale
evidenzia che le parti più elevate del territorio sono costituite
dai cordoni litoranei e dai paleoalvei. Nell'ultimo trentennio il
territorio ravennate è stato interessato da vistosi e preoccupanti
fenomeni di abbassamento del suolo. Il fenomeno raggiunse la sua fase
più critica nei primi anni settanta ma è tuttora in atto anche se
con un'evoluzione più attenuata. I risultati dei molti studi
tendenti a valutare le possibili cause del processo identificarono
nell'emungimento di fluidi dal sottosuolo, acqua e gas, la principale
causa del fenomeno.
L'abbassamento del suolo dal 1949 al 1986 ha raggiunto, nella zona
industriale, il valore massimo di circa 130 cm e, mentre la velocità
di subsidenza è stata fino al 1972 mediamente di 3-4 cm per anno,
successivamente, fino al 1977, ha raggiunto valori di 6-7 cm per
anno. Fino al 1972 il fenomeno appariva relativamente localizzato
attorno alla zona industriale, ma in seguito assunse uno sviluppo
sempre più preoccupante. Tra il 1949 e il 1972 i valori di
subsidenza maggiori di 3 cm per anno interessavano un'area di circa 4
km2; nel 1977 questi valori erano raggiunti da una superficie 80
volte maggiore. Le ripercussioni più evidenti si riscontrarono lungo
il litorale nelle aree industriali portuali e nel centro storico di
Ravenna. L'evoluzione della subsidenza dal 1977 al 1982 fu meno
rilevante di quella registrata nel quinquennio precedente; infatti,
il centro storico e il litorale presentarono velocità medie di
subsidenza di circa 10 mm per anno, con punte massime di 15 mm nella
zona industriale. I valori particolarmente elevati nel territorio di
Ravenna hanno portato alla emanazione di una specifica legge al fine
di limitare i fenomeni di abbassamento del suolo che con l'andar del
tempo avrebbero pregiudicato l'assetto e la stabilità delle aree
industriali e portuali;
Paesaggio:
l'aspetto tipico della zona costiera ravennate mostra, procedendo
da est verso ovest la costa attuale col sistema di dune ancora
attive, le lagune retrodunali con acque salmastre (rappresentate
dalle Pialasse), le dune fossili sulle quali è impiantato il bosco
di San Vitale, le lagune di acqua dolce di bassa profondità della
Valle Mandriole (stadio evoluto delle Pialasse salmastre). A questo
punto vi è una doppia possibilità di sviluppo che dipende dal
prevalere nel fenomeno della sedimentazione o della subsidenza. Il
prevalere della prima conduce alla bonifica per colmata della laguna,
mentre il prevalere della seconda porta alla formazione di lagune di
acqua dolce profonde (Valli di Comacchio).
di particolare interesse ai fini della variante sottoposta a VIA
risultano le Unità 1, 2, 9 e 10:
unità 1 - Pialassa della Baiona e della Risega:
questo ambiente rappresenta il residuo, ora arginato
artificialmente, di una laguna retrodunale salmastra collegata al
mare attraverso una fitta rete di canali e suddivisa in piccoli
"chiari". I canali furono progettati, su commissione della Repubblica
di Venezia, per mantenere libero da depositi il canale Candiano e,
fino alla realizzazione dei moli foranei, hanno rappresentato l'unico
espediente per impedire l'insabbiamento del canale portuale. La
presenza antropica è limitata ai capanni da pesca sugli argini e
all'attività venatoria. Dal punto di vista dei beni culturali si
rileva la presenza del "Capanno di Garibaldi";
unità 2 - Pialassa del Piombone:
anche questa Pialassa rappresenta il residuo di una più
ampia laguna retrodunale ad acqua salmastra ed anch'essa, prima della
realizzazione dei moli foranei, evitava l'insabbiamento del canale
portuale tramite le correnti di marea. La sua antropizzazione è
elevata essendo a diretto contatto con la zona industriale portuale;
unità 9 - Zona industriale Portuale:
l'area è costituita dall'insieme delle opere portuali,
insediamenti industriali, raffinerie, depositi, magazzini, ecc.
presenti lungo il canale Candiano dal centro abitato di Ravenna fino
ai centri di Marina di Ravenna e porto Corsini. La morfologia del
paesaggio è esclusivamente di origine antropica in quanto l'area
attorno al canale Candiano è stata deputata, da lungo tempo, allo
sviluppo commerciale e industriale del territorio ravennate;
unità 10 - Centro abitato di Ravenna:
esso è costituito dal nucleo storico di Ravenna e dalle
nuove espansioni del centro abitato. Il paesaggio è esclusivamente
di tipo urbano;
Ecosistemi:
relativamente all'aspetto ecosistemico l'area si caratterizza per
la presenza del litorale sabbioso e delle dune ad esso associato,
dalle pinete interne, da zone palustri tra cui, di particolare
interesse, le piallasse;
dal punto di vista faunistico e floristico-vegetazionale, pur
essendo tali ambienti di notevole importanza, non vengono segnalati
particolari endemismi o elementi di criticità. Così non è facile
individuare specie tipiche di questi ambienti, in quanto ogni
ambiente ospita, in varia misura, specie che vengono osservate anche
negli ambienti circostanti.
Per quanto riguarda la caratterizzazione floristica della Pialassa
Piombone si nota una diversificazione delle specie vegetali passando
dal canale navigabile, largo e profondo posto a W, al canale
circondariale Piombone, stretto e poco profondo a S e ad E, ed infine
alla estesa laguna centrale caratterizzata da ridotte profondità,
dalla presenza di rari isolotti ed esili cordoni dunosi e da un
gradiente di mobilità delle acque sempre più ridotto da N a S.
In particolare per questi tre diversi ambienti è possibile
tracciare il seguente quadro:
il canale navigabile ad W presenta solo debolmente alcuni dei
caratteri palustri tipici di ambienti salmastri ed euriliani
identificabili nella migrazione verticale e circadiana del plancton
ed assomiglia maggiormente all'imboccatura od al canale Candiano cui
si congiunge;
il comparto centrale è il più significativo determinando buona
parte della fenomenologia della Pialassa nei suoi aspetti più
macroscopici ed evidenti. Tale zona è caratterizzata da una notevole
insolazione e da un conseguente forte riscaldamento dell'acqua, da
una consistente sedimentazione di materiale organico ed inorganico
facilitata dall'assenza di moto ondoso e di moti convettivi verticali
nonchè dall'assenza di un termoclino. Il fondale è sabbioso con
chiazze di fango nerastro di natura prevalentemente biologica;
il canale circondariale Piombone è caratterizzato da bassi
fondali e da un ricambio idrico insufficiente che accentua la
pressione inquinante. In tale habitat proliferano in superficie
Nematodi, Protozoi e Rotiferi, mentre in profondità prevale la
decomposizione batterica;
gli isolotti, i cordoni dunosi e gli argini del canale
circondariale Piombone ospitano alcune associazioni e classi vegetali
tipiche di zone saline e salmastre. Tra queste Salicornia e
Puccinellia palustris che danno luogo alla classe vegetale più
diffusa detta Puccinellio-Salicornietea. Altre piante presenti sono
Limonium vulgare, Aster tripolium che colora di lilla le barene,
Lagarus ovatus (una pianta di Piumino), Cynodon dactylon (una pianta
di Gramigna). La degradazione ambientale ha fortemente ridotto la
fauna di questa Pialassa un tempo ricca e varia. Tuttavia troviamo
ancora, soprattutto nelle fasce barenose intertidali adiacenti gli
isolotti, Oligocheti sedentari (Serpula vermicularis) ed erranti
(Arenicola marina), Cirripedi (Balanus sp), Bivalvi (Tellina sp,
Mytilus galloprovincialis, Mytilaster lineatus) ed un Gasteropode
loro predatore originario dei mari del Giappone (Rapana venosa). I
Crostacei sono rappresentati da pochi granchi (Macropipus vernalis,
Carcinus maenas) e da una ricca popolazione di gamberetti (Palaemon
elegans, Processa sp.) e molti Anfipodi i quali svolgono il ruolo
dominante tra i consumatori primari. Dal punto di vista
dell'avifauna, il grado di importanza del sito è normale. Sono da
citare colonie di cavalieri d'Italia, avocette, pettegole, gabbiani
rosei, fraticelli e sterna comune. La Pialassa mostra anche presenza
abbondante di nono e ghiozetto di laguna, mentre per quanto riguarda
altre specie o gruppi di specie non si rileva una situazione di
particolare interesse. In conclusione la Pialassa si colloca al
limite delle condizioni tipiche di una palude salmastra.
L'unico comparto che appare inabitabile è il canale a S e ad E sia
a causa della sua profondità, troppo bassa per l'instaurarsi di
fenomeni depurativi pelagici, troppo alta per quelli lagunari, sia a
causa di un carico organico palesemente eccessivo.
Viabilità e traffico:
la rete viaria generale che afferisce alla città di Ravenna si
compone principalmente di 6 arterie che si diramano a nord a ovest e
a sud; ad est c'è il mare dove il porto costituisce il nodo di
arterie marittime per i collegamenti navali, commerciali e turistici
verso nord, est e sud.
A nord c'è la statale 309 Romea che collega Ravenna con Venezia e
con i raccordi autostradali della A4 e della A27 in direzione
rispettivamente di Trieste e del confine con la Slovenia, e di
Udine/Tarvisio e del confine con l'Austria. Poco più ad ovest della
statale 309 si trova il proseguimento della statale 16 "Adriatica" in
direzione nord-nord-ovest verso Ferrara, Rovigo e Padova; i raccordi
autostradali più vicini in tale direzione sono quelli con la A13
Bologna - Padova all'altezza di Ferrara sud e della diramazione della
A13 Ferrara Mare. A ovest della statale 16 c'è la diramazione della
A14 che collega direttamente Ravenna con Bologna e con gli svincoli
autostradali della A1 verso Milano e Firenze e della A22 verso il
Brennero. Ad ovest si trova la statale 67 Tosco-Romagnola che collega
Ravenna a Forlì principalmente e da lì prosegue verso i centri
minori dell'Appennino e verso Firenze. A sud della città, in
direzione sud ovest, c'è la superstrada E45 che, passando per
Cesena, collega Ravenna con Roma attraversando il valico appenninico
del Verghereto.
Infine, in direzione sud, si snoda la statale 16 adriatica che
provenendo da Padova e Ferrara a nord, prosegue verso sud in
direzione di Rimini (dove si congiunge con la statale 9 Emilia) e di
Ancona per arrivare sino a Santa Maria di Leuca;
per quanto riguarda la viabilità secondaria, le strade del
contesto urbano possono essere inquadrate in 2 gruppi: la rete urbana
e la rete di collegamenti tra le arterie principali, il porto e i
centri del litorale. Il sistema viario sopradescritto risulta, in
ragione dei consistenti volumi di traffico, assolutamente inadeguato
e tale da richiedere opere di miglioramento;
la situazione delle ferrovie, per quanto riguarda il territorio
ravennate, non presenta sostanziali vantaggi nei confronti delle
comunicazioni su gomma, semmai offre degli svantaggi, soprattutto per
le condizioni strutturali obsolete della rete nei collegamenti verso
le aree centrali ed occidentali della pianura Padana;
il nodo ferroviario di Ravenna comprende le linee
Ferrara-Ravenna-Rimini, Bologna-Castelbolognese-Russi-Ravenna e
Faenza-Russi-Ravenna. Il settore merci è dotato di uno scalo in
città, di una zona scalo in destra Candiano e di una zona scalo in
sinistra Candiano. Il piano infraregionale della provincia di
Ravenna, in materia di interventi per lo sviluppo del territorio
ravennate come "cerniera tra le direttrici regionali della via
Emilia, del collegamento Ravenna-Faenza-Firenze e di quella nazionale
ed internazionale adriatica che ha nel porto il suo punto focale",
prevede degli adeguamenti, alcuni dei quali sono riportati di
seguito:
realizzazione della direttrice adriatica:
raddoppio della linea FS Ravenna-Rimini;
istituzione del servizio ferroviario di tipo metropolitano
Ravenna-Cattolica;
completamento dell'itinerario della E55 dall'innesto dell'E45
nella Classicana fino a Mestre;
adeguamento al III CNR della SS16 nel tratto
Cesenatico-Ravenna;
integrazione del territorio nel sistema metropolitano
policentrico:
raddoppio della linea FS Ravenna-Ferrara;
potenziamento dei collegamenti ferroviari Ravenna-Lugo-Bologna;
trasformazione in sistema aperto del raccordo autostradale
A14bis;
ristrutturazione del collegamento Ravenna-Forlì;
collegamento della s.s. 67 con la s.s. 309 a Ravenna;
in particolare, per quanto riguarda il collegamento della s.s. 67
con la s.s. 309, è prevista la realizzazione di un sottopasso del
canale Candiano. Tale opera, recepita dal PRG '93, è stata inserita
nella variante al piano regolatore portuale e prevede non più
l'attraversamento zona SAPIR, ma ad ovest dello stabilimento Enichem,
andando poi ad intersecare la s.s. 309 in zona Bassette;
per quanto riguarda invece il completamento della
circonvallazione interna e il passante ferroviario per i treni merci,
verrà realizzato un sovrappasso del canale Candiano in zona ponte
mobile; anche in questo caso l'opera è stata recepita dal PRG '93 e
inserita nella variante al piano regolatore portuale;
tra le opere di miglioramento della viabilità locale, ma anche
di collegamento con le direttrici principali di traffico, va
ricordato il progetto per lo sdoppiamento della via Baiona che
attualmente serve tutta la zona industriale nord e porto Corsini.
Tale sdoppiamento, coadiuvato da alcuni svincoli di raccordo con la
s.s. 309, permetterà di collegare tutto il settore nord della zona
industriale in maniera molto efficiente ed inoltre consentirà di
dimensionare il collegamento con i centri della costa a nord di
Marina di Ravenna, anche nell'ottica di un loro possibile sviluppo
commerciale e turistico;
Valutato che:
le modifiche 1, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10 e 11 del progetto "Variante
al piano regolatore portuale di Ravenna" presentato dall'Autorità
portuale di Ravenna,sono ritenute compatibili;
per quanto riguarda la modifica 2 (porto passeggeri di porto
Corsini), considerato che lo "scalo marittimo per passeggeri e
Ro-Ro", proposto in tale zona, in corso d'istruttoria è già stato
efficacemente localizzato, in coerenza con il PRP vigente, in altra
zona portuale (largo Trattaroli), la destinazione dell'avamporto di
porto Corsini va modificata in "zona ed attracco per servizi
amministrativi e militari", così come proposto dal proponente con
lettera 22 marzo 2000. Si dovrà quindi quanto prima rideterminare la
nuova quota di piano dei fondali dell'avamporto di porto Corsini
sulla base di documentata verifica delle effettive necessità di
pescaggio dei natanti di servizio cui esso viene destinato. Le
previsioni di costruzione di nuove opere di difesa, di costruzione ed
adeguamento di tratti di banchine e di costruzione di nuovi edifici
nell'area retrostante dovranno essere ridotte alla misura in cui
risulteranno analiticamente e puntualmente giustificate in funzione
delle necessità tecniche della nuova destinazione funzionale e della
diversa prevista profondità dell'avamporto, sulla base di adeguata
verifica idraulica/dimensionale/progettuale, da effettuarsi
preventivamente sull'intero insieme dell'ambito portuale di porto
Corsini. Qualsiasi futura sistemazione dell'avamporto di porto
Corsini, fatti salvi gli interventi finalizzati alla ricomposizione e
alla riqualificazione urbana, dovrà essere oggetto di variante al
PRP da sottoporre a valutazione di impatto ambientale, il cui studio
di impatto ambientale dovrà documentare la motivazione della
proposta anche in comparazione con soluzioni alternative e
considerare con particolare attenzione le sensibilità del vicino
centro abitato, le vulnerabilità idrogeologiche dell'area, le
valenze naturalistiche e paesaggistiche delle vicine Pialassa Baiona,
Pineta litoranea e fascia costiera in senso lato.
Quanto alla modifica n. 5 (canale Piombone):
considerate la elevata valenza ambientale che caratterizza la
Pialassa (che appartiene all'area protetta del delta del Po) e le
notevoli penalizzazioni in termini di estensione ed ambientali dalla
stessa subite nel tempo e che l'attuazione piena delle previsioni del
vigente PRP potrebbe aggravare, considerata altresì la
indeterminatezza che caratterizza taluni elementi progettuali della
proposta di variante (elementi le cui caratteristiche possono
condizionare gli effetti sull'ambiente), le perplessità sul
"gigantismo" di talune ipotesi di piano (profondità e larghezza del
canale navigabile, dimensioni dell'argine), nonchè la incertezza su
alcuni effetti ambientali (stabilità dei versanti del canale,
effetti ecologici causati dalla separazione fisica delle masse
d'acqua), si ritiene che allo stato attuale non si disponga di tutti
gli elementi necessari e convincenti per esprimere un parere di
compatibilità ambientale;
l'Autorità portuale dovrà quindi presentare un approfondimento
per meglio definire le motivazioni degli interventi di modifica
previsti rispetto allo stato attuale dei siti, con riguardo alle
funzioni che ivi si prevede di insediare, alle relative previsioni di
traffico, ai motivi di preferenza di tale localizzazione in
comparazione con altre soluzioni alternative che garantiscano
una maggiore salvaguardia ambientale della Pialassa.
Considerato che in conclusione la commissione per le valutazioni
dell'impatto ambientale ha espresso parere positivo con prescrizioni
in merito alla compatibilità ambientale dell'opera proposta.
Considerata la nota n. AMB/AMB/4723 della regione Emilia-Romagna
del 9 marzo 2000, pervenuta il 17 marzo 2000, con cui si esprime un
parere positivo a condizione che si ottemperi alle seguenti
prescrizioni:
deve essere specificata la destinazione d'uso del porto
passeggeri a porto Corsini, nel senso di consentire l'utilizzo del
nuovo bacino alle sole navi da crociera, con esclusione delle navi
traghetto e Ro-Ro o comunque destinate al trasporto di merci o
rotabili;
il piano particolareggiato che deve dare concreta attuazione alle
previsioni relative al porto passeggeri di porto Corsini fatti salvi
gli interventi di sistemazione, adeguamento e realizzazione delle
banchine nonchè l'approfondimento dei fondali per i mezzi militari e
di servizio, deve essere sottoposto a verifica di compatibilità
ambientale;
deve essere sottoposta a procedura di V.I.A. il progetto di
risanamento idraulico-ambientale della Pialassa del Piombone.
Considerato il parere del Ministero per i beni e le attività
culturali prot. n. ST/408/4102/2000 del 22 febbraio 2000, pervenuto
in data 2 marzo 2000, con cui si esprime parere favorevole alla
richiesta di valutazione di impatto ambientale, a condizione che si
ottemperi alle seguenti prescrizioni:
la Soprintendenza archeologica dell'Emilia-Romagna, trasmetteva
il parere con nota prot. n. 12517 del 22 novembre 1999, pervenuta
alla scrivente in data 2 dicembre 1999 con prot. n. ST/408/29470.
In merito, la Soprintendenza citata, comunicava che l'unica area
che presentava un interesse archeologico, era quella collocata ad est
della linea ferroviaria fino all'altezza di via Chiavica Romea a nord
e via Zara a sud, "corrispondente alla linea di spiaggia di epoca
romana e bizantina, con la necropoli gota che dovrebbe occupare la
zona fra il Canale Candiano, via Darsena e via Teodorico". La futura
risistemazione della darsena di città, che attualmente è solo presa
in considerazione nello studio di impatto ambientale, dovrebbe in
futuro concretizzarsi con interventi di risistemazione delle sponde e
dragaggio del fondale. Tali interventi, evidenzia la Soprintendenza
archeologica, "dovranno essere concordati preventivamente con la
Soprintendenza archeologica e dovranno essere eseguiti da personale
specializzato".
La Soprintendenza per i beni ambientali e architettonici di
Ravenna, con nota del 14 febbraio 2000, con prot. n. 1976, pervenuta
alla scrivente il 16 febbraio 2000, con prot. n. ST/408/3519,
trasmetteva il parere favorevole alle opere di progetto con le
seguenti prescrizioni:
a) "porto Corsini - porto passeggeri. Il porto dovrà prevedere
una utenza passeggeri con esclusivo ausilio di navette di
collegamento con il centro di Ravenna, ed al più un limitatissimo
numero di pulman". Tale indicazione è necessaria in quanto, anche se
tutte le infrastrutture viarie, le strutture di servizio e
commerciali vengono demandate ad un successivo studio contenuto nel
piano unitario particolareggiato, dovranno essere evitate tutte
quelle attività che possono portare ad impatti negativi, alterando
l'equilibrio di un area pinetata tutelata con legge n. 1497/1939;
b) "Porto turistico di Marina di Ravenna". L'area è
caratterizzata da una fascia intermedia, non valorizzata, fra
specchio d'acqua ed entroterra. La struttura proposta (nella
V.P.R.P.), dovrà vedere la realizzazione di ampie fasce di verde
collegate all'acqua, attraverso soluzioni paesaggisticamente lievi
(utilizzo di materiali naturali, quali il legno al posto dei
tradizionali ed al cls).
c) "Pialassa del Piombone". Su tale area l'intervento risulta
paesaggisticamente corretto. In relazione alle valutazione inerenti
ad alcuni aspetti della tutela dell'avifauna e della fauna ittica
presente, si rimanda e codesto Ministero, per le valutazioni di
competenza, quanto segnalato dalla Soprintendenza per i beni
ambientali e architettonici di Ravenna, in merito al proposto sistema
di depurare le acque della Pialassa del Piombone, nella parte più
pregevole ed ampia.
Al riguardo la Soprintendenza citata, evidenzia:
valutare l'impatto di realizzazione delle bocche a battente
sull'ingresso e l'uscita della fauna ittica;
valutare l'eliminazione della pista ciclabile sopra l'argine al
fine di non arrecare disturbo alla nidificazione dell'avifauna
presente;
costruire l'impianto di fitodepurazione lontano dalla Pialassa;
controllare che tutte le operazioni di dragaggio, non comportino
rischi per l'ecosistema, per la presenza di dannose sostanze
chimiche, avendo cura di controllare i siti di stoccaggio dei
materiali secondo attente modalità.
Preso atto che sono pervenute istanze, osservazioni o pareri da
parte di cittadini, ai sensi dell'art. 6 della legge n. 349/1986, per
la richiesta di pronuncia sulla compatibilità ambientale dell'opera
indicata, che di seguito si sintetizzano e di cui si è tenuto conto
nell'istruttoria;
1) Comitato di cittadini per lo scalo passeggeri di porto;
2) WWF Italia;
3) Gaetano De Benedittis;
4) Associazione turistica pro porto Corsini;
5) Legambiente - Coordinamento della provincia di Ravenna;
6) Ditta Annese Gennaro &amp; Figli Carpenteria navale.
Le osservazioni propongono le seguenti considerazioni e
indicazioni:
a) l'aumento del traffico conseguente la localizzazione del porto
passeggeri a porto Corsini è incompatibile con la viabilità
esistente, e non è possibile ne'ambientalmente compatibile
realizzarne di nuova per l'importanza e il grado di tutela della
pineta circostante (oss. 1, 2, 3, 5);
b) per il problema traffico e viabilità, occorre stabilire in
maniera inderogabile che a porto Corsini sia consentito l'attracco
solo di navi passeggeri e da crociera, con esclusione delle navi atte
a trasportare autoveicoli, eventualmente precisando o cambiando la
destinazione d'uso prevista in variante poichè tra le navi
passeggeri sono classificate anche le navi traghetto che trasportano
rotabili; mancano comunque garanzie sull'utilizzo futuro di quanto
verrà realizzato; (oss. 2);
c) in alternativa a porto Corsini lo scalo per le navi passeggeri
e da crociera va localizzato in largo Trattaroli, zona consona, con
viabilità anche ferroviaria già predisposta e già destinata a
funzioni similari, delle quali porto Corsini sarebbe un doppione, per
di più di grande impatto ambientale (oss. 1, 2, 5);
d) lo scavo dei fondali in avamporto di Porto Corsini a --10,50
interferirebbe con la falda d'acqua dolce, attivando un avanzamento
del cuneo salino con conseguente impatto sulla pineta restrostante e
un processo di subsidenza (oss. 1, 5);
e) deve essere prevista una diversa collocazione dello scalo
d'alaggio situato a porto Corsini, nella zona interessata, nella
variante in oggetto, dalla nuova destinazione d'uso a Porto
Passeggeri (oss. 1, 6);
f) in relazione alle modifiche di variante relative alla darsena
traghetto ATM, è necessario variare parzialmente il tracciato ed
ampliare la via molo S. Filippo (oss. 1, 4);
g) va attentamente considerato l'impatto ambientale determinato
dalla localizzazione delle casse di colmata necessarie per lo
stoccaggio dei sedimenti derivanti dalle previste operazioni di
dragaggio (oss. 1, 4);
h) in relazione al centro abitato di porto Corsini, si esprime
parere contrario: 1) alle scelte di variazione dei profili d'acqua;
2) all'inserimento di porzioni per centro abitato all'interno del
perimetro del PRP; 3) alla variazione della via molo S. Filippo (oss.
1);
i) per il previsto adeguamento di via Baiona, in fregio alla
pineta di alto valore ambientale, è opportuna una mitigazione
paesaggistica, tramite arginature e schermi arborei (oss. 5);
l) le strutture portuali previste in corrispondenza dell'innesto
del canale Baiona sul Canale Candiano vanno ridotte se non eliminate
(oss. 5);
m) le strutture portuali previste nella Pialassa del Piombone
sono da considerarsi eccessive e vanno drasticamente ridotte per
permettere la realizzazione del progetto di recupero ambientale della
Pialassa stessa (oss. 5);
ritenuto di dover provvedere ai sensi e per gli effetti del comma 4
dell'art. 6 della legge n. 349/1986, alla pronuncia di compatibilità
ambientale dell'opera sopraindicata;
E s p r i m e
giudizio positivo circa la compatibilità ambientale del progetto dei
lavori di variante al piano regolatore portuale (PRP) da realizzarsi
in comune di Ravenna presentata dall'autorità portuale di Ravenna a
condizione che si ottemperi alle seguenti prescrizioni:
a) porto turistico di Marina di Ravenna (mod. n. 1):
la variante dovrà prevedere un itinerario di accesso al porto
stesso coerente con gli adeguamenti dei tracciati indicati dal comune
di Ravenna nei propri strumenti urbanistici.
Si richiede inoltre che il piano unitario attuativo, richiesto
dalla variante di Piano, preveda che l'affaccio a mare della
località marina di Ravenna, nell'ambito dello sviluppo del porto
turistico, sia progettato in modo da garantire almeno il 50% di
visuali libere e una dotazione di aree a verde non inferiore a quella
attualmente esistente. Andrà anche assicurata l'adozione di tutti i
dispositivi atti a ridurre il carico inquinante generato (in
particolare impianti di depurazione, impianti e servizi per la
raccolta ed il recupero differenziato di oli esausti, nafte e rifiuti
in genere prodotti dalle imbarcazioni) e a massimizzare il ricambio
della acque all'interno del porto;
b) darsena traghetto ATM (mod. n. 3):
la variante, riconsiderando anche la nuova destinazione d'uso
di porto Corsini, dovrà ridurre o modificare l'estensione
dell'intervento onde evitare al massimo l'abbattimento di edifici
residenziali e la diminuzione delle relative superfici di pertinenza;
c) infrastrutture viarie e ferroviarie (mod. n. 8):
la variante dovrà prescrivere che tutte le previste opere
fisse di viabilità, carrabili ferroviarie o ciclopedonali, a
scavalco aereo del canale e a servizio della darsena di città e/o
dell'ambito effettivamente portuale, non costituiscano ostacolo per
alcun tipo di navigazione passeggeri fino alla testa della darsena di
città, salvaguardando quindi in ciascuna di esse un franco fisso
adeguato oppure adottando dispositivi mobili; analoga disposizione
dovrà garantire che l'estradosso di eventuali opere di viabilità
sotterranee salvaguardi le possibili future necessità di
approfondimento del canale per lo stesso scopo.
Le strade e le linee ferroviarie dell'area portuale, o comunque a
servizio della stessa, che vengono a trovarsi in fregio ad aree di
valenza ambientale (pinete, Pialasse, fasce costiere, ...) dovranno
essere affiancate da una fascia verde a filtro (arborea ed arbustiva)
di adeguata profondità;
d) cantierizzazione:
la fase di cantierizzazione e quella di dragaggio e smaltimento
dei materiali provenienti da quest'ultima attività costituiscono un
problema ambientale comune a tutti gli interventi previsti. Andrà
pertanto predisposto, contestualmente al piano particolareggiato con
il quale si dovrà dare attuazione alla variante, un piano di
cantierizzazione volto a limitare le immissioni in mare di reflui
liquidi e solidi nonchè la emissione di rumore e polveri ed ad
ottimizzare i traffici di mezzi pesanti e di cantiere.
Per quanto riguarda i dragaggi dovrà essere acquisita,
preliminarmente all'avvio della fase di cantiere, la necessaria
autorizzazione da parte del Ministero dell'ambiente (servizio ARS) e
dovrà essere previsto il riutilizzo del materiale dragato nella
misura più consistente possibile, tenuto conto delle caratteristiche
del materiale stesso, a fini del ripascimento del litorale e del
riempimento ed arginatura nelle opere previste dalla variante.
Ai fini della valutazione degli effetti ambientali conseguenti alla
fase di cantiere, andrà definito e realizzato dall'autorità
portuale, d'intesa con l'ARPA, un piano di monitoraggio, che ove
possibile integri quelli eventualmente già in essere e che consenta
di intervenire, in caso di alterazioni significative, sulle modalità
attraverso cui le opere vengono realizzate.
Tale approfondimento dovrà contenere anche un progetto di
risanamento ambientale che evidenzi: a) gli elementi progettuali che
caratterizzano l'intervento con particolare riferimento alle
modalità di realizzazione della nuova configurazione del canale
circondariale (considerando in proposito anche la possibilità e
l'opportunità di mantenere la continuità dello stesso nel suo
attuale tracciato), alle caratteristiche delle opere e dei
dispositivi finalizzati per garantire la circolazione delle masse
d'acqua e del relativo sistema di gestione, all'insieme degli
interventi finalizzati alla riduzione dei carichi inquinanti nella
Pialassa e al dimensionamento, posizionamento ed efficacia
dell'impianto di fitodepurazione; b) i bilanci ambientali
dell'intervento;
e) dovranno essere ottemperate altresì, ove non ricomprese nelle
precedenti, tutte le prescrizioni individuate dalla regione
Emilia-Romagna e dal Ministero per i beni e le attività culturali
riportate integralmente nelle premesse;
f) la verifica di ottemperanza sarà svolta, prima dell'inizio
lavori, dal Ministero dell'ambiente;
D i s p o n e
che il presente provvedimento sia comunicato all'autorità portuale
di Ravenna, al Ministero lavori pubblici - Direzione generale opere
marittime, Ministero dei trasporti - Direzione demanio porti, comune
di Ravenna ed alla regione Emilia-Romagna, la quale provvederà a
depositarlo presso l'ufficio istituito ai sensi dell'art. 5, comma 3,
del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 377 del
10 agosto 1988 ed a portarlo a conoscenza delle altre amministrazioni
eventualmente interessate.
Roma, 6 novembre 2000

Il Ministro dell'ambiente
Bordon
Il Ministro per i beni e le attività culturali
Melandri