Serie Generale n. 28 del 3-2-1996
SUPPLEMENTI ORDINARI
MINISTERO DEGLI AFFARI ESTERI
MINISTERO DEGLI AFFARI ESTERI
COMUNICATO
Entrata in vigore degli emendamenti al capitolo II-2 in materia di protezione antincendio, adottati con risoluzione MSC 24 (60) del 10 aprile 1992, degli emendamenti al capitolo II-1 in materia di stabilita' per le navi passeggeri esistenti, adottati con risoluzione MSC 26 (60) del 10 aprile 1992, degli emendamenti al capitolo II-1, in materia di macchine ed installazioni elettriche, al capitolo II-2, in materia di protezione antincendio, al capitolo II, in materia di mezzi di salvataggio, adottati con risoluzione MSC 27 (61) dell'11 dicembre 1992, degli emendamenti al capitolo V, in materia di sistemi rapportazione navale ed al capitolo II-2, in materia di sistemazioni per il combustibile liquido, adottati con risoluzione MSC 31 (63) del 23 maggio 1994, dell'introduzione del nuovo capitolo IX in materia di codice ISM (International Safety Management), del nuovo capitolo X in materia di disciplina delle unita' veloci HSC (High Speed Craft), del nuovo capitolo XI, in materia di misure speciali per innalzare la sicurezza marittima, adottati dalla conferenza SOLAS con risoluzione 1 del 24 maggio 1994, degli emendamenti ai capitoli VI e VII in materia di trasporto di carichi e trasporto di merci pericolose, adottati con risoluzione MSC 42 (64) del 9 dicembre 1994 e degli emendamenti al capitolo V in materia di sistemi di controllo del traffico, adottati con risoluzione MSC 46 (65) del 16 maggio 1995. (GU Serie Generale n.28 del 03-02-1996 - Suppl. Ordinario n. 18)

I sunnominati emendamenti sono entrati in vigore rispettivamente:
gli emendamenti al capitolo II-2 in materia di protezione
antincendio, adottati con risoluzione MSC 24 (60) del 10 aprile 1992,
il 1 ottobre 1994;
gli emendamenti al capitolo II-1 in materia di stabilità per le
navi passeggeri esistenti, adottati con risoluzione MSC 26 (60) del
10 aprile 1992, il 1 ottobre 1994;
gli emendamenti al capitolo II-1 in materia di macchine ed
installazioni elettriche, al capitolo II-2, in materia di protezione
antincendio, al capitolo II, in materia di mezzi di salvataggio,
adottati con risoluzione MSC 27 (61) dell'11 dicembre 1992, il 1
ottobre 1994;
gli emendamenti al capitolo V, in materia di sistemi
rapportazione navale ed al capitolo II-2, in materia di sistemazione
per il combustibile liquido, adottati con risoluzione MSC 31 (63) del
23 maggio 1994, entreranno in vigore rispettivamente il 1 gennaio
1996 (emendamenti al capitolo V) ed il 1 gennaio 1998 (emendamenti al
capitolo II-1);
l'introduzione del nuovo capitolo IX in materia di codice ISM
(International Safety Management), del nuovo capitolo X in materia di
disciplina delle unità veloci HSC (High Speed Craft), del nuovo
capitolo XI, in materia di misure speciali per innalzare la sicurezza
marittima, adottati dalla conferenza SOLAS con risoluzione 1 del 24
maggio 1994,
Il capitolo X entrerà in vigore il 1 gennaio 1996 ed i capitolo IX e
XI entreranno il vigore il 1 gennaio 1998;
gli emendamenti ai capitoli VI e VII in materia di trasporto di
carichi e trasporto di merci pericolose, adottati con risoluzione MSC
42 (64) del 9 dicembre 1994 entreranno in vigore il 1 luglio 1996;
gli emendamenti al capitolo V in materia di sistemi di controllo
del traffico, adottati con risoluzione MSC 46 (65) del 16 maggio
1995, entreranno in vigore il 1 gennaio 1997.
Si riportano qui di seguito, in lingua inglese con traduzione non
ufficiale in lingua italiana il testo degli emendamenti al capitolo
II-2 in materia di protezione antincendio, adottati con risoluzione
MSC 24 (60) del 10 aprile 1992, degli emendamenti al capitolo II-1 in
materia di stabilità per le navi passeggeri esistenti, adottati con
risoluzione MSC 26 (60) del 10 aprile 1992, degli emendamenti al
capitolo II-1, in materia di macchine ed installazioni elettriche, al
capitolo II-2, in materia di protezione antincendio, al capitolo II,
in materia di mezzi di salvataggio, adottati con risoluzione MSC 27
(61) dell'11 dicembre 1992, degli emendamenti al capitolo V, in
materia di sistemi rapportazione navale ed al capitolo II-2, in
materia di sistemazioni per il combustibile liquido, adottati con
risoluzione MSC 31 (63) del 23 maggio 1994, dell'introduzione del
nuovo capitolo IX in materia di codice ISM (International Safety Man-
agement), del nuovo capitolo X in materia di disciplina delle unità
veloci HSC (High Speed Craft), del nuovo capitolo XI, in materia di
misure speciali per innalzare la sicurezza marittima, adottati dalla
conferenza SOLAS con risoluzione 1 del 24 maggio 1994, degli
emendamenti ai capitoli VI e VII in materia di trasporto di carichi e
trasporto di merci pericolose, adottati con risoluzione MSC 42 (64)
del 9 dicembre 1994 e degli emendamenti al capitolo V in materia di
sistemi di controllo del traffico, adottati con risoluzione MSC 46
(65) del 16 maggio 1995.

----&gt; Vedere Testo in Inglese da Pag. 7 a Pag. 10 della G.U. &lt;----

Risoluzione MSC.24 (60)
(adottata l'11 Dicembre 1992)
Adozione degli emendamenti al Capitolo II-2
della Convenzione Internazionale del 1974 per la Salvaguardia
della Vita Umana in Mare
Misure anti-incendio per le navi passeggeri esistenti
Il Comitato per la Sicurezza Marittima,
Richiamando l'Articolo 28(b) della Convenzione sull'Organizzazione
Marittima Internazionale relativo alle funzioni del Comitato,
Richiamando inoltre l'articolo VIII(b) della Convenzione
Internazionale del 1974 per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare,
di seguito definita come "la Convenzione", relativa alle procedure
per emendare l'Annesso alla Convenzione, diverse dalle disposizioni
del capitolo I della stessa,
Preoccupato per i recenti gravi infortuni causati da incendi che
hanno dato luogo a perdite di vite umane,
Riconoscendo l'esigenza urgente e pressante di migliorare le
misure anti-incendio nelle navi passeggeri esistenti;
Dopo aver considerato, nella sua sessantesima sessione, le
proposte di emendamento della Convenzione, divulgate in conformità
all'articolo VIII(b) (i) della stessa,
1. ADOTTA, in conformità con l'articolo VIII(b) (iv) della
Convenzione, gli emendamenti alla Convenzione il testo dei quali è
enunciato nell'annesso alla presente Risoluzione;
2. STABILISCE, in conformità con l'articolo VIII(b) (vi) (2) (bb)
della Convenzione, che gli emendamenti si riterranno accettati il 1
aprile 1994 a meno che, prima di tale data, più di un terzo dei
Governi Contraenti della Convenzione, o dei Governi Contraenti le cui
flotte mercantili costituiscono nell'insieme non meno del 50% del
tonnellaggio lordo della flotta mercantile mondiale, non abbia
notificato le proprie obiezioni agli emendamenti;
3. INVITA i Governi Contraenti a prendere nota che, in conformità
con l'articolo VIII(b) (vii) (2) della Convenzione, gli emendamenti
entreranno in vigore il 1 Ottobre 1994 al momento della loro
accettazione, in conformità con il paragrafo 2 precedente;
4. CHIEDE al Segretario Generale, in conformità con l'articolo
VIII(b) (v) della Convenzione, di far pervenire copie certificate
conformi della presente Risoluzione, nonchè il testo degli
emendamenti contenuti nell'annesso, a tutti i Governi Contraenti
della Convenzione;
5. CHIEDE INOLTRE al Segretario Generale di far pervenire copie
della presente Risoluzione ai Membri dell'Organizzazione che non sono
Governi Contraenti della Convenzione.
ALLEGATO ALLA RISOLUZIONE MSC.24(60)
(adottata il 10 aprile 1992)
EMENDAMENTI ALLA
CONVENZIONE INTERNAZIONALE DEL 1974
PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN MARE
Capitolo II-2:
Costruzione - Protezione antincendio,
rivelazione ed estinzione degli incendi
Regola 1
Applicazione
1 Il paragrafo 3 esistente viene rinumerato come paragrafo 3.1 e
dopo di esso viene inserito il seguente nuovo paragrafo 3.2:
"3.2 Nonostante le norme del paragrafo 3.1, le navi da passeggeri
che trasportano più di 36 passeggeri che subiscano riparazioni,
cambiamenti, modifiche e conseguenti variazioni nel loro
equipaggiamento devono soddisfare le seguenti norme:
.1 tutti i materiali che vengono introdotti a bordo di tali
navi devono soddisfare le prescrizioni relative ai
materiali applicabili alle navi costruite il 1 ottobre
1994 o dopo tale data; e
.2 tutte le riparazioni, tutti i cambiamenti, tutte le
modifiche e tutte le conseguenti variazioni nei loro
equipaggiamenti riguardanti la sostituzione di materiale
per 50 tonnellate o più, che non siano quelli
prescritti dalla Regola 41-1, devono soddisfare le
prescrizioni applicabili alle navi costruite il 1
ottobre 1994 o dopo tale data."
Regola 3
Definizioni
2 Dopo il paragrafo 22 esistente vengono inseriti i seguenti
nuovi paragrafi 22-1 e 22-2:
"22-1 "Stazione di comando centrale" è una stazione di comando
nella quale sono centralizzate le seguenti funzioni di controllo e di
indicazione:
.1 impianto fisso di rivelazione e segnalazione incendi;
.2 impianti automatici a "sprinklers", con rivelazione e
segnalazione incendi;
.3 pannello indicatore delle porte tagliafuoco;
.4 chiusura delle porte tagliafuoco;
.5 pannello indicatore delle porte stagne;
.6 chiusura e apertura delle porte stagne;
.7 ventilatori;
.8 allarme generale/incendio;
.9 impianti di comunicazione compresi i telefoni; e
.10 microfono per l'impianto di altoparlanti.
22-2 "Stazione di comando centrale presidiata con continuita'" è
una stazione di comando centrale la quale è presidiata con
continuità da un membro responsabile dell'equipaggio."
Regola 17
Equipaggiamenti da vigile del fuoco
3 Alla fine del paragrafo 1.2.2 esistente viene aggiunta la
seguente frase:
"Sulle navi da passeggeri che trasportano più di 36 passeggeri
devono essere provviste almeno due cariche di ricambio per ciascun
apparecchio autorespiratore funzionante ad aria compressa, e tutte le
bombole per tali apparecchi autorespiratori devono essere
intercambiabili."
4 Alla fine del paragrafo 3.1.1 esistente viene aggiunta la
seguente frase:
"Sulle navi da passeggeri che trasportano più di 36 passeggeri, per
ogni zona verticale principale devono essere provvisti due
equipaggiamenti da vigile del fuoco addizionali."
5 Alla fine del paragrafo 4 esistente viene aggiunta la seguente
frase:
"Almeno due equipaggiamenti da vigile del fuoco devono essere
posizionati in ciascuna zona verticale principale."
6 Dopo la Regola 41 esistente vengono inserite le seguenti nuove
Regole 41-1 e 41-2:
"Regola 41-1
Miglioramento delle navi da passeggeri che trasportano
più di 36 passeggeri costruite prima del 1 ottobre 1994
1 La presente Regola si applica alle navi da passeggeri che
trasportano più di 36 passeggeri costruite prima del 1 ottobre 1994.
2 Le navi da passeggeri che non soddisfano completamente alle
norme del Capitolo II-2 applicabili a navi costruite il 25 maggio
1980 o dopo tale data (norme del Capitolo II-2 della Convenzione
Internazionale 1974 per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare,
adottate dalla Conferenza Internazionale del 1974 sulla Salvaguardia
della Vita Umana in Mare, applicabili a navi da passeggeri nuove)
devono soddisfare:
.1 al paragrafo 1 della Regola 41-2 entro il 1 ottobre
1994; e
.2 ai paragrafi 2, 3, 4 e 5 della Regola 41-2 entro il 1
ottobre 1997; e
.3 al paragrafo 6 della Regola 41-2 entro il 1 ottobre
2000; e
.4 a tutte le norme del capitolo II-2 applicabili a navi
costruite il 25 maggio 1980 o dopo tale data (norme del
Capitolo II-2 della Convenzione Internazionale del 1974
per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare, adottate
dalla Conferenza Internazionale del 1974 sulla
Salvaguardia della Vita Umana in Mare, applicabili a
navi da passeggeri nuove) entro il 1 ottobre 2010.
3 Le navi da passeggeri che soddisfano a tutte le norme
applicabili alle navi costruite il 25 maggio 1980 o dopo tale data
(norme applicabili del Capitolo II-2 della Convenzione Internazionale
del 1974 per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare, come emendata
dalle Risoluzioni MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56),
MSC.13(57) e MSC.22(59)) devono soddisfare:
.1 al paragrafo 1 della Regola 41-2 entro il 1 ottobre
1994; e
.2 ai paragrafi 2 e 4 della Regola 41-2 entro il 1 ottobre
1997; e
.3 al paragrafo 6 della Regola 41-2 entro il 1 ottobre
2000; e
.4 al paragrafo 5 della Regola 41-2 entro il 1 ottobre 2005
ovvero 15 anni dopo la data di costruzione della nave,
se corrispondente a una data posteriore.
4 Agli effetti della presente Regola, le navi da passeggeri
soddisfacenti completamente a tutte le norme della Parte H del
Capitolo II contenute negli emendamenti alla Convenzione
Internazionale del 1960 per la Salvaguardia della Vita Umana in mare,
adottati dall'Assemblea dell'IMO con Risoluzione A.122(V) possono
essere considerate come navi da passeggeri soddisfacenti alle norme
applicabili alle navi da passeggeri costruite il 25 maggio 1980 o
dopo tale data (norme del Capitolo II-2 della Convenzione
Internazionale del 1974 per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare,
adottate dalla Conferenza Internazionale del 1974 per la Salvaguardia
della Vita Umana in Mare, applicabili alle navi da passeggeri nuove).
Regola 41-2
Prescrizioni per navi da passeggeri che trasportano
più di 36 passeggeri costruite prima del 1 ottobre 1994
1.1 I piani e i manuali prescritti dalla Regola 20 devono
contenere le informazioni relative alla protezione strutturale contro
gli incendi, alla segnalazione di incendi e alla estinzione di
incendi richieste nella Guida emanata dall'IMO (1).
1.2 Ogni membro del servizio di ronda antincendio deve essere
dotato di un apparecchio radiotelefonico ricetrasmittente portatile.
1.3 Devono essere provvisti nebulizzatori d'acqua come prescritto
dalle Regole 7.6, 17.3.2 e 37.1.5.1.
1.4 Devono essere provvisti apparecchi schiumogeni portatili come
prescritto dalle Regole 7.1.2, 7.2.2 e 37.1.5.2.

(1) Si fa riferimento alle "Guidelines on the information to be pro-
vided with fire control plans and booklets required by SOLAS Regu-
lations II-2/20 and 41-2" adottate dall'IMO con Risoluzione
A.756(18).
1.5 Tutti i boccalini devono essere di tipo approvato a doppio uso
(getto normale/getto a pioggia) con dispositivo di intercettazione
dell'acqua.
2 Tutti i locali di alloggio e di servizio, i cofani delle scale
e i corridoi devono essere provvisti di un impianto di rivelazione e
segnalazione di incendi a fumo di tipo approvato soddisfacente alle
norme della Regola 13. Non è necessario che tale impianto sia
sistemato nei bagni privati e negli spazi aventi piccolo o nessun
rischio di incendio come spazi vuoti e spazi simili. Avvisatori di
incendio termici invece che a fumo devono essere installati nelle
cucine.
3 Avvisatori a fumo collegati all'impianto di rivelazione e
segnalazione di incendi a fumo devono essere sistemati anche entro le
soffittature delle scale e dei corridoi nelle aree nelle quali le
soffittature sono di materiale combustibile.
4.1 Le porte tagliafuoco a cerniera sui cofani delle scale, sulle
paratie delle zone verticali principali e sulle delimitazioni delle
cucine, che sono tenute normalmente aperte, devono essere a chiusura
automatica e devono poter essere rilasciate da una stazione di
comando centrale e da una posizione presso la porta.
4.2 Un pannello deve essere situato in una stazione di comando
centrale presidiata con continuità per indicare se le porte
tagliafuoco sui cofani delle scale, sulle paratie delle zone
verticali principali e sulle delimitazioni delle cucine, sono chiuse.
4.3 Le condotte di estrazione dai fornelli delle cucine nelle
quali è probabile che si possa accumulare grasso od unto e che
attraverso locali di alloggio o spazi contenenti materiali
combustibili devono essere costruite come divisioni di Classe A.
Ciascuna condotta di estrazione dai fornelli delle cucine deve essere
provvista di:
.1 un filtro di grasso che possa smontarsi con facilità
per la pulizia a meno che non venga installato un
impianto alternativo di rimozione del grasso;
.2 una serranda tagliafuoco situata all'estremità
inferiore della condotta;
.3 sistemazioni azionabili dall'interno della cucina per
arrestare gli estrattori dell'impianto di ventilazione;
.4 un mezzo fisso per spegnere un incendio all'interno
della condotta; e
.5 portelli per ispezione e per pulizia situati in
posizione adeguata.
4.4 Entro il perimetro dei cofani delle scale sono permessi
soltanto locali igiene pubblici, ascensori, depositi di materiali non
combustibili adibiti all'immagazzinaggio di dotazioni di sicurezza e
banchi all'aperto di informazione. Gli altri spazi esistenti entro i
cofani delle scale:
.1 devono essere vuoti, permanentemente chiusi e con
l'impianto elettrico sconnesso; oppure
.2 devono essere separati dal cofano scala per mezzo di
divisioni di Classe A conformemente alla Regola 26. Tali
spazi possono avere accesso diretto ai cofani delle
scale tramite porte di Classe A conformemente alla
Regola 26 e a condizione che siano protetti da un
impianto a "sprinklers"; tuttavia le cabine non devono
avere accesso diretto al cofano scala.
4.5 Spazi diversi dai locali pubblici, corridoi, locali igiene
pubblici, locali di categoria speciale, altre scale prescritte dalla
Regola 28.1.5, spazi su ponti scoperti e spazi citati nel paragrafo
4.4.2, non devono avere accesso diretto ai cofani delle scale.
4.6 I locali macchine esistenti di categoria (10) descritti nella
Regola 26.2.2 e retrouffici esistenti per banchi all'aperto di
informazione aperti direttamente sul cofano scale possono permanere a
condizione che siano protetti da avvisatori di incendio a fumo e il
retroufficio per il banco di informazione contenga soltanto
arredamento a limitato rischio di incendio.
4.7 In aggiunta all'illuminazione di emergenza prescritta dalle
Regole II-1/42 e III/11.5, i mezzi di sfuggita comprese le scale e le
uscite devono essere segnati con luci o con strisce indicatrici di
materiali fotoluminescente posizionati a non più di 0,3 m sopra il
ponte in tutti i punti del percorso di sfuggita compresi gli angoli e
le intersezioni. Le tracce luminose devono consentire ai passeggeri
di identificare tutti i percorsi di sfuggita e di identificare
agevolmente le uscite di sfuggita. Se viene impiegata illuminazione
elettrica, l'energia deve essere fornita dalla fonte di energia di
emergenza e deve essere realizzata in modo che l'avaria di qualsiasi
luce ovvero un taglio in una striscia di illuminazione non abbia come
risultato di rendere inefficace la traccia luminosa. Inoltre tutti i
segni di percorsi di sfuggita e i contrassegni di localizzazione
delle dotazioni antincendio devono essere di materiale
fotoluminescente. L'Amministrazione deve accertarsi che l'apparato di
detta illuminazione o di materiale fotoluminescente sia giudicato
idoneo e venga collaudato ed installato in conformità alla Guida
emanata dall'IMO (2).
4.8 Deve essere installato un impianto di allarme generale di
emergenza. L'allarme deve essere udibile in tutti i locali di
alloggio, in tutti i locali di lavoro non saltuario dell'equipaggio e
nei ponti scoperti e il suo livello di pressione sonora deve
soddisfare alle norme emanate dall'IMO (3). L'allarme deve rimanere
attivato dopo essere stato azionato fino a quando non sia manualmente
disattivato oppure sia temporaneamente interrotto da un messaggio
trasmesso con l'impianto di altoparlanti.
4.9 Un impianto di altoparlanti o altro mezzo efficace di
comunicazione deve essere disponibile e udibile in tutti i locali di
alloggio, locali pubblici, locali di servizio, stazioni di comando e
ponti scoperti.
4.10 L'arredamento nei cofani delle scale deve essere limitato a
componenti di arredamento per sedersi. I componenti di arredamento
devono essere fissi, limitati a sei posti a sedere su ciascun ponte
in ciascun cofano di scala, devono essere a limitato rischio di
incendio e non devono limitare il percorso di sfuggita dei
passeggeri. L'Amministrazione può permettere componenti di
arredamento per sedersi addizionali nell'area di ricevimento
principale entro i cofani delle scale se tali componenti sono fissi,
non combustibili e non limitano il percorso di sfuggita dei
passeggeri. Arredamento non è ammesso nei corridoi per passeggeri e
per l'equipaggio che rappresentano percorsi di sfuggita nell'area
delle cabine. In aggiunta a quanto sopra, depositi in materiale non
combustibile adibiti all'immagazzinaggio di dotazioni di sicurezza
prescritti dalle Regole possono essere permessi.
5 I locali di alloggio e di servizio, i cofani delle scale ed i
corridoi devono essere provvisti di un impianto automatico di
estinzione incendi a "sprinklers" con rivelazione e segnalazione di
incendi rispondente alle norme della Regola 12 oppure alla Guida
emanata dall'IMO (4) per l'approvazione di impianti a "sprinklers"
equivalenti. Gli spazi senza o con piccolo rischio di incendio quali
spazi vuoti e spazi simili, e i bagni privati possono non essere
provvisti di impianto a "sprinklers".

(2) Si fa riferimento alle "Guidelines for the evaluation, testing
and application of low-location lighting on passenger ships"
adottate dall'IMO con Risoluzione A.752(18).
(3) Si fa riferimento al "Code on alarms and indicators" adottato
dall'IMO con Risoluzione A.686(17).
(4) Si fa riferimento alle "Guidelines for approval of sprinkler
systems equivalent to that referred to in SOLAS Regulation
II-2/12" adottate dall'IMO con Risoluzione A.755(18).
6.1 Tutte le scale nei locali di alloggio e di servizio devono
essere di acciaio, con struttura a telaio, eccetto nel caso in cui
l'Amministrazione autorizzi l'uso di altro materiale equivalente e
devono essere racchiuse con divisioni di Classe "A", con efficaci
mezzi di chiusura per tutte le aperture, salvo le seguenti eccezioni:
.1 non è necessario che una scala che mette in
comunicazione due soli interponti sia circondata da un
cofano, purchè l'integrità del ponte attraversato dal
vano delle scale sia garantita da adeguate paratie o
porte in uno dei due interponti. Nel caso in cui una
scala sia racchiusa in un interponte, il cofano della
scala deve avere una protezione strutturale contro gli
incendi conformemente alle tabelle per ponti della
Regola 26;
.2 in un locale pubblico possono essere sistemate scale
senza alcuna protezione purchè esse si trovino
completamente nell'interno di tale locale.
6.2 I locali macchine di categorie A devono essere provvisti di un
impianto fisso di estinzione incendi soddisfacente alle norme della
Regola 7.
6.3 Le condotte di ventilazione, che attraversano divisioni di
zone verticali principali, devono essere provviste di una serranda
tagliafuoco a chiusura automatica di sicura intercettazione in caso
di avaria (fail-safe). Tale serranda deve anche poter essere chiusa a
mano da entrambi i lati della divisione. Inoltre una serranda
tagliafuoco a chiusura automatica di sicura intercettazione in caso
di avaria con chiusura a mano dall'interno del cofano deve essere
provvista in corrispondenza dell'attraversamento del cofano su tutte
le condotte di ventilazione serventi sia locali di alloggio e di
servizio sia cofani di scale. Condotte di ventilazione attraversanti
una divisione di zona principale tagliafuoco senza servire spazi su
ambo i lati ovvero attraversanti un cofano di scale senza servire
quel cofano possono non essere provviste di serrande tagliafuoco a
condizione che le condotte siano costruite e coibentate a norma di
classe A-60 e non abbiano aperture entro il cofano della scala o sul
collettore di ventilazione dal lato che non è direttamente servito.
6.4 I locali di categoria speciale ed i locali da carico Ro-Ro
devono soddisfare rispettivamente alle norme delle Regole 37 e 38.
6.5 Tutte le porte tagliafuoco nei cofani delle scale, sulle
paratie di zona verticale principale e le delimitazioni della cucina
che sono tenute normalmente aperte devono poter essere rilasciate da
una stazione di comando centrale e da una posizione presso la porta."

----&gt; Vedere Testo in Inglese a Pag. 18 della G.U. &lt;----

ALLEGATO ALLA RISOLUZIONE MSC.26(60)
(adottata il 10 aprile 1992)
EMENDAMENTI ALLA
CONVENZIONE INTERNAZIONALE DEL 1974
PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN MARE
Capitolo II-1
Costruzione-Compartimentazione e Stabilità,
Macchine e Impianti Elettrici
Regola 1
Applicazione
Il paragrafo 3 esistente viene rinumerato come paragrafo 3.1 e,
dopo tale paragrafo, viene inserito il seguente nuovo paragrafo 3.2:
"3.2 Nonostante quanto previsto al paragrafo 3.1, le navi da
passeggeri che subiscano riparazioni, cambiamenti e modifiche per
soddisfare alle prescrizioni della Regola 8.9 non devono essere con-
siderate come navi che abbiano subito riparazioni, cambiamenti e
modifiche di grande importanza."
Regola 8
Stabilità delle navi da passeggeri in condizioni di
avaria
1 Il testo esistente dopo il titolo viene sostituito dal
seguente:
"(Fatto salvo quanto previsto al paragrafo 9, i paragrafi dal 2.3.1
al 2.3.4, 2.4, 5 e 6.2 si applicano alle navi da passeggeri costruite
il 29 aprile 1990 o dopo tale data. I paragrafi 7.2, 7.3 e 7.4 si
applicano a tutte le navi da passeggeri)".
2 Dopo il paragrafo 2.3.4 esistente viene aggiunto il seguente
nuovo paragrafo 2.3.5:
"2.3.5 Per le navi da passeggeri con locali da carico Ro/Ro o locali
di categoria speciale come definiti alla Regola II-2/3, costruite
prima del 29 aprile 1990, l'Amministrazione può permettere:
1. una riduzione dell'estensione minima della curva dei
bracci di stabilità positivi residui definiti al
paragrafo 2.3.1; e
2. che il braccio di stabilità residua (GZ) citato al
paragrafo 2.3.3 venga calcolato per mezzo della formula
seguente:
momento sbandante
GZ (in metri) = ------------------
dislocamento
con l'intesa che GZ non deve in alcun caso essere assunto
inferiore a 0,09 m."
3 Dopo il paragrafo 8 esistente viene inserito il seguente nuovo
paragrafo 9:
"9 Le navi da passeggeri con spazi da carico Ro/Ro o locali di
categoria speciale come definiti alla Regola II-2/3, costruite prima
del 29 aprile 1990, devono soddisfare alle prescrizioni della
presente Regola come emendata dalla Risoluzione MSC.12(56) e al
paragrafo aggiuntivo 2.3.5, non più tardi della data specificata qui
di seguito, in funzione del valore di A/Amax come definito
nell'Annesso alla "Calculation Procedure to Assess the Survivability
Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships when Using a Sim-
plified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)", elaborato dal Mar-
itime Safety Committee durante la 59-ma sessione nel giugno del 1991
(MSC/Circ. 574):
Valore di A/Amax Data entro la quale
devono essere
soddisfatte le
prescrizioni
inferiore al 70% 1 ottobre 1994
70% o superiore, ma inferiore al 75% 1 ottobre 1996
75% o superiore, ma inferiore all'85% 1 ottobre 1998
85% o superiore, ma inferiore al 90% 1 ottobre 2000
90% o superiore, ma inferiore al 95% 1 ottobre 2005
Non è richiesta l'applicazione delle prescrizioni della presente
Regola alle navi che abbiano un valore di A/Amax uguale o superiore
al 95%."

----&gt; Vedere Testo in Inglese da Pag. 21 a Pag. 32 della G.U.
&lt;----

Risoluzione MSC.27 (61)
(adottata l'11 Dicembre 1992)
Adozione degli emendamenti
dalla Convenzione Internazionale del 1974 per la Salvaguardia
della Vita Umana in Mare
Il Comitato per la Sicurezza Marittima,
Richiamando l'Articolo 28(b) della Convenzione sull'Organizzazione
marittima Internazionale relativo alle funzioni del Comitato,
Richiamando inoltre l'articolo VIII(b) della Convenzione
Internazionale del 1974 per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare,
di seguito definita come "la Convenzione", relativa alle procedure
per emendare l'Annesso alla Convenzione, diverse dalle disposizioni
del capitolo I della stessa,
Dopo aver considerato, nella sua sessantunesima sessione, le
proposte di emendamento della Convenzione, divulgate in conformità
all'articolo VIII(b) (i) della stessa,
1. ADOTTA, in conformità con l'articolo VIII(b) (iv) della
Convenzione, gli emendamenti alla Convenzione il testo dei quali è
enunciato nell'annesso alla presente risoluzione;
2. STABILISCE, in conformità con l'articolo VIII(b) (vi) (2) (bb)
della Convenzione, che gli emendamenti si riterranno accettati il 1
aprile 1994 a meno che, prima di tale data, oltre un terzo dei
Governi Contraenti della Convenzione, o dei Governi Contraenti le cui
flotte mercantili costituiscono nell'insieme non meno del 50% del
tonnellaggio lordo della flotta mercantile mondiale, non abbia
notificato le proprie obiezioni agli emendamenti;
3. INVITA i Governi Contraenti a prendere nota che, in conformità
con l'articolo VIII(b) (vii) (2) della Convenzione, gli emendamenti
entreranno in vigore il 1 Ottobre 1994 al momento della loro
accettazione, in conformità con il paragrafo 2 di cui sopra;
4. CHIEDE al Segretario Generale, in conformità con l'articolo
VIII(b) (v) della Convenzione, di trasmettere copie certificate
conformi della presente Risoluzione ed il testo degli emendamenti
contenuti nell'annesso a tutti i Governi Contraenti della
Convenzione;
5. CHIEDE INOLTRE al Segretario Generale di far pervenire copie
della presente Risoluzione ai Membri dell'Organizzazione che non sono
Governi Contraenti della Convenzione.
ALLEGATO ALLA RISOLUZIONE MSC.27(61)
(adottata l'11 aprile 1992)
EMENDAMENTI ALLA
CONVENZIONE INTERNAZIONALE DEL 1974
PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN MARE
Capitolo II-1
Costruzione - Compartimentazione e Stabilità,
Macchine e Impianti Elettrici
ACCESSO AGLI SPAZI NELLA ZONA DEL CARICO DI NAVI
PETROLIERE
Regola 2
Definizioni
1 Dopo il paragrafo 11 della Regola 2 aggiungere quanto segue:
"12 Una nave petroliera è la nave petroliera definita alla Regola
1 dell'Annesso I del Protocollo del 1978 relativo alla Convenzione
Internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento dovuto
alle navi."
2 Aggiungere la nuova Regola 12-2:
"Regola 12-2
Accesso agli spazi nella zona del carico di navi petroliere
1 La presente regola si applica alle navi petroliere costruite
il 1 ottobre 1994 o dopo tale data.
2 L'accesso alle intercapedini, alle cisterne di zavorra, alle
cisterne del carico e agli altri spazi entro la zona del carico deve
avvenire direttamente da un ponte scoperto e deve essere tale da
assicurare la loro completa ispezione. L'accesso agli spazi del
doppio fondo può avvenire attraverso un locale pompe del carico, un
locale pompe, un'intercapedine alta, una galleria tubi o
compartimenti similari, fatta salva la considerazione degli aspetti
connessi alla ventilazione.
3 Per l'accesso attraverso aperture orizzontali, boccaporte o
passi d'uomo, le dimensioni devono essere sufficienti a consentire a
una persona indossante un apparecchio autorespiratore e un
equipaggiamento protettivo di salire o scendere per qualsiasi scala
senza alcun impedimento e inoltre ad offrire apertura netta atta a
facilitare il sollevamento di una persona ferita dal fondo dello
spazio in questione. La minima apertura netta non deve essere
inferiore a 600 mm per 600 mm.
4 Per l'accesso attraverso aperture verticali o passi d'uomo che
consentano il passaggio attraverso la lunghezza e la larghezza dello
spazio, la minima apertura netta deve essere non inferiore a 600 mm
per 800 mm ad un'altezza non superiore a 600 mm dal fasciame del
fondo a meno che non siano previsti carabottini o altri appigli per i
piedi.
5 Per le navi petroliere di portata lorda minore di 5000
tonnellate possono essere approvate dall'Amministrazione, in
particolari circostanze, dimensioni inferiori, qualora possa essere
provata a soddisfazione dell'Amministrazione la possibilità di
passare attraverso tali aperture o di portare fuori una persona
ferita."
* * * *
Regola 37
Comunicazioni tra la plancia e i locali macchine
3 Numerare il paragrafo esistente come paragrafo 1 e aggiungere
quanto segue:
"2 Per le navi costruite il 1 ottobre 1994 o dopo tale data si
applicano le seguenti prescrizioni, anzichè quanto disposto dal
paragrafo 1:
Devono esservi almeno due mezzi indipendenti per comunicare gli
ordini dalla plancia al posto nel locale macchine o nella centrale di
comando, dal quale sono normalmente comandate la velocità e la
direzione della spinta delle eliche: uno di questi mezzi deve essere
un telegrafo di macchina che fornisca indicazione visiva degli ordini
trasmessi e delle relative risposte sia nei locali macchine che in
plancia. Devono esservi appropriati mezzi di comunicazione dalla
plancia e dal locale macchine ad ogni altra posizione dalla quale
possano essere comandate la velocità o la direzione della spinta
delle eliche."
Regola 42
Fonte di emergenza di energia elettrica nelle navi da
passeggeri
4 Dopo il paragrafo 3.2 della Regola 42 inserire il seguente
paragrafo:
"3.3 La seguente disposizione del paragrafo 3.1.2 non si applica
alle navi costruite il 1 ottobre 1994 o dopo tale data:
a meno che non sia previsto un secondo mezzo indipendente per avviare
il gruppo elettrogeneratore di emergenza, l'unica fonte di energia
accumulata deve essere protetta in modo da prevenire la sua scarica
completa dovuta all'impianto di avviamento automatico."
Regola 43
Fonte di emergenza di energia elettrica nelle navi da carico
5 Dopo il paragrafo 3.2 della Regola 43 inserire il seguente
paragrafo:
"3.3 La seguente disposizione del paragrafo 3.1.2 non si applica
alle navi costruite il 1 ottobre 1994 o dopo tale data:
a meno che non sia previsto un secondo mezzo indipendente per avviare
il gruppo elettrogeneratore di emergenza, l'unica fonte di energia
accumulata deve essere protetta in modo da prevenire la sua scarica
completa dovuta all'impianto di avviamento automatico."
Regola 44
Mezzi di avviamento per i gruppi elettrogeneratori di
emergenza
6 Dopo il paragrafo 2 della Regola 44 inserire il seguente
paragrafo:
"2.1 Le navi costruite il 1 ottobre 1994 o dopo tale data devono
soddisfare alle seguenti prescrizioni, anzichè a quanto disposto dal
secondo periodo del paragrafo 2:
La fonte di energia accumulata deve essere protetta in modo da
prevenire la sua scarica, con conseguenti condizioni critiche, da
parte dell'impianto di avviamento automatico, a meno che non sia
previsto un secondo mezzo indipendente di avviamento automatico.
Inoltre deve esservi una seconda fonte di energia per tre ulteriori
avviamenti entro 30 minuti, a meno che non possa essere dimostrato
che l'avviamento manuale è efficace."
Regola 45
Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri
pericoli di natura elettrica
7 Dopo il paragrafo 3.2 della Regola 45 inserire quanto segue:
"3.2-1 Per la navi costruite il 1 ottobre 1994 o dopo tale data le
prescrizioni del paragrafo 3.1 non precludono l'impiego di impianti
limitati e collegati a massa localmente, purchè qualsiasi corrente
che ne possa risultare non passi direttamente attraverso alcuno degli
spazi pericolosi."
8 Dopo il paragrafo 4.2 inserire quanto segue:
"4.3 Le navi costruite il 1 ottobre 1994 o dopo tale data devono
soddisfare alle seguenti prescrizioni, anzichè a quanto disposto al
paragrafo 4.1:
.1 Fatto salvo quanto permesso dal paragrafo 4.3.2,
impianti di distribuzione con collegamento a massa non
devono essere usati nelle navi cisterna.
.2 Le prescrizioni del paragrafo 4.3.1 non precludono
l'impiego di circuiti a sicurezza intrinseca con
collegamento a massa e inoltre, subordinatamente a
condizioni approvate dall'Amministrazione, l'impiego dei
seguenti impianti con collegamento a massa:
.2.1 circuiti di comando e circuiti di strumentazione,
alimentati da energia elettrica, per i quali ragioni
tecniche o di sicurezza precludano l'impiego di un
impianto senza collegamento a massa, purchè la
corrente nello scafo sia limitata a non più di 5
ampere sia in condizioni normali che di guasto;
oppure
.2.2 impianti limitati e collegati a massa localmente,
purchè qualsiasi corrente che ne possa risultare
non passi direttamente attraverso alcuno degli spazi
pericolosi; oppure
.2.3 reti di distribuzione di energia elettrica a
corrente alternata di tensione uguale o superiore a
1.000 V, valore efficace (tensione di linea),
purchè qualsiasi corrente che ne possa risultare
non passi direttamente attraverso alcuno degli spazi
pericolosi."
Capitolo II-2:
Costruzione - Protezione Antincendio, Rivelazione
ed Estinzione degli Incendi
PRESCRIZIONI RELATIVE ALLA PROTEZIONE ANTINCENDIO DI
NAVI NUOVE
Regola 1
Applicazione
9 Modificare il paragrafo 1.1 come segue:
"1.1 Ove non altrimenti disposto, le Parti A, C e D del presente
Capitolo si applicano a navi la cui chiglia venga impostata o che si
trovino ad un equivalente stadio di costruzione il 1 luglio 1986 o
dopo tale data, e la Parte B del presente Capitolo si applica alle
navi la cui chiglia venga impostata o che si trovino ad un
equivalente stadio di costruzione il 1 ottobre 1994 o dopo tale
data."
10 Aggiungere al testo esistente del paragrafo 2 quanto segue:
"e per le navi costruite prima del 1 ottobre 1994 l'Amministrazione
deve assicurarsi che siano soddisfatte le norme applicabili della
Parte B del Capitolo II-2 della Convenzione Internazionale del 1974
per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare, come emendata dalle
Risoluzioni MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.13(57), MSC.22(59) ed
MSC.24(60)."
Regola 3
Definizioni
11 Aggiungere il nuovo paragrafo 33 come segue:
"33 Per le navi costruite il 1 ottobre 1994 o dopo tale data,
invece della definizione di zone verticali principali prevista al
paragrafo 9, deve applicarsi la definizione seguente:
"Zone verticali principali" sono quelle sezioni, risultanti dalla
suddivisione con divisioni di Classe A dello scafo, delle
sovrastrutture e delle tughe, la cui lunghezza media e larghezza me-
dia su ogni ponte non superi, in generale, i 40 m.
DIMENSIONAMENTO DEL COLLETTORE PRINCIPALE D'INCENDIO
E DELLE POMPE DA INCENDIO
Regola 4
Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese
e manichette
12 Aggiungere dopo il paragrafo 4.2 quanto segue:
"4.2.1 Le navi da passeggeri costruite il 1 ottobre 1994 o dopo tale
data devono soddisfare alle seguenti prescrizioni, anzichè a quanto
disposto dal paragrafo 4.2:
Con due pompe simultaneamente in funzione che erogano l'acqua
attraverso i boccalini specificati nel paragrafo 8 per mezzo di prese
d'incendio sufficienti a fornire la quantità d'acqua specificata nel
paragrafo 4.1, deve essere mantenuta per tutte le prese d'incendio
una pressione minima di 0,4 N/mm2 per le navi di stazza lorda uguale
o superiore a 4.000 ton, e di 0,3 N/mm2 per le navi di stazza lorda
inferiore a 4.000 ton."
13 Dopo il paragrafo 3.3.3 aggiungere quanto segue:
".3.1 Per le navi costruite il 1 ottobre 1994 o dopo tale data
il mezzo alternativo richiesto in conformità con quanto
disposto al paragrafo 3.3.3 deve essere una pompa di
incendio di emergenza, azionata da energia meccanica,
non condotta dai motori di propulsione e con la fonte di
energia e con il collegamento a mare posizionati fuori
dal locale macchine."
14 Dopo il paragrafo 3.3.2.8 aggiungere quanto segue:
".2.9 Le navi costruite il 1 ottobre 1994 o dopo tale data
devono soddisfare alle seguenti prescrizioni, anzichè a
quanto disposto dal paragrafo 3.3.2.6:
Il locale contenente la pompa da incendio non deve
essere contiguo alle delimitazioni dei locali macchine
di categoria A o ai locali nei quali sono state
installate le pompe da incendio principali. Nel caso in
cui tale sistemazione non sia praticamente attuabile, la
paratia comune fra i due locali deve essere coibentata
con un grado di protezione strutturale contro gli
incendi equivalente a quello prescritto dalla Regola 44
per una stazione di comando."
Regola 5
Impianti fissi di estinzione incendi a gas
MECCANISMO DI SCARICO DEL CO2
15 Dopo il paragrafo 2.4 vengono aggiunti i seguenti paragrafi:
"2.5 Gli impianti ad anidride carbonica installati il 1 ottobre
1994 o dopo tale data devono soddisfare le seguenti prescrizioni:
.1 Due comandi separati devono essere previsti per la
scarica dell'anidride carbonica in un locale protetto e
per assicurare l'attivazione dell'allarme. Un comando
deve essere usato per scaricare il gas dai suoi
contenitori di immagazzinaggio. Un secondo comando deve
essere usato per aprire la valvola della tubolatura che
convoglia il gas nel suddetto locale protetto.
.2 I due comandi devono essere sistemati entro una cassetta
di scarica provvista di chiara segnaletica identificante
il particolare locale. Se la cassetta contenente i
comandi deve essere chiusa a chiave, una chiave per la
cassetta deve essere posta sotto chiusura di vetro
frangibile che sia prontamente visibile nelle immediate
vicinanze della cassetta stessa."
PROIBIZIONE DI NUOVE INSTALLAZIONI DI IMPIANTI AD HALON
16 Sostituire il paragrafo 3.1 della Regola 5 con il seguente:
"3.1 L'uso di idrocarburi alogenati come agente estinguente è
ammesso soltanto per locali macchine, locali pompe e locali da carico
destinati al solo trasporto di veicoli non trasportanti carico. Nuove
installazioni di impianti ad idrocarburi alogenati sono proibite su
tutte le navi."
Regola 13
Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi
17 Sostituire il paragrafo 1.6 con il seguente:
"1.6 I pannelli di avviso di incendio devono almeno indicare la
sezione in cui un avvisatore automatico o avvisatore di incendio a
comando manuale è stato attivato. Almeno un pannello deve essere
posizionato in modo da essere sempre facilmente accessibile al
personale responsabile dell'equipaggio, quando la nave è in
navigazione o in porto, eccetto quando la nave stessa è fuori
servizio. Un pannello di avviso di incendio deve essere posizionato
in plancia se il pannello di comando è situato nella stazione
principale di controllo incendio."
18 Sostituire il paragrafo 1.8 con il seguente:
"1.8 Nel caso in cui l'impianto di rivelazione incendio non
comprenda mezzi per identificare a distanza singolarmente ciascun
avvisatore d'incendio, non è ammesso in generale che una sezione di
avvisatori entro locali di alloggio, locali di servizio e stazioni di
comando serva più di un interponte, fatta eccezione per le stazioni
che servono cofani di scale. Al fine di evitare ritardi
nell'individuazione dell'origine dell'incendio, il numero dei locali
chiusi compresi in ciascuna sezione deve essere limitato come
stabilito dall'Amministrazione. In ogni caso in una sezione qualsiasi
non sono ammessi più di 50 locali chiusi. Se l'impianto di
rilevazione di incendio è provvisto di mezzi per identificare a
distanza singolarmente ciascun avvisatore d'incendio, le sezioni
possono comprendere più ponti e servire qualsiasi numero di locali
chiusi."
19 Sostituire il paragrafo 1.9 con il seguente:
"1.9 Sulle navi da passeggeri, se non è installato un impianto di
rivelazione incendio in grado di identificare a distanza
singolarmente ciascun avvisatore di incendio, una sezione di
avvisatori non deve servire locali situati su ambo i lati della nave
o su più di un interponte ed essa non deve essere situata in più di
una zona verticale principale. Tuttavia l'Amministrazione può
permettere che una sezione di avvisatori serva ambo i lati della nave
e più di un interponte se, a suo giudizio, la protezione della nave
contro gli incendi non ne risulta diminuita. Sulle navi da passeggeri
sulle quali gli avvisatori d'incendio sono singolarmente
identificabili una sezione può servire locali situati su ambo i lati
della nave su più interponti, ma non può trovarsi in più di una
zona verticale principale."
20 Aggiungere il seguente paragrafo 1.15:
"1.15 Gli impianti di avvisatori di incendio in grado di
identificare la provenienza dell'allarme entro la zona installati il
1 ottobre 1994 o dopo tale data devono essere sistemati in modo che:
- un circuito non possa essere danneggiato in più di un punto da un
incendio;
- siano previsti mezzi per assicurare che una qualsiasi avaria (per
esempio interruzione dell'alimentazione d'energia elettrica, corto
circuito, massa) che si possa verificare nel circuito non renda
l'intero circuito inattivo;
- tutte le sistemazioni siano eseguite in modo tale da consentire che
la configurazione iniziale dell'impianto venga ripristinata in caso
di avaria (elettrica, elettronica, informatica);
- l'attivazione di un primo allarme di incendio non impedisca a
qualsiasi altro avvisatore d'incendio di attivare ulteriori
allarmi."
Regola 20
Piani per la difesa contro gli incendi ed esercitazioni
antincendio
21 Aggiungere il paragrafo 4 come segue:
"Sulle navi che trasportano più di 36 passeggeri i piani e i manuali
prescritti dalla presente Regola devono contenere le informazioni
relative alla protezione strutturale contro gli incendi, alla
segnalazione di incendi e alla loro estinzione come richiesto dalla
Guida emanata dall'IMO (1)"

(1) Si fa riferimento alle "Guidelines on the information to be pro-
vided with fire control plans and booklets required by SOLAS Regu-
lations II-2/20 and 41-(2)" adottate con Risoluzione A.756(18).
Regola 24
Zone verticali principali e zone orizzontali
22 Modificare il paragrafo 1.1 come da testo seguente:
"1.1 Per le navi che trasportano più di 36 passeggeri, lo scafo,
le sovrastrutture e le tughe devono essere suddivise in zone
verticali principali mediante divisioni di classe A-60. Gli scalini e
i recessi devono essere ridotti al minimo, ma, dove essi sono
necessari, devono anche'essi costituire divisioni di classe A-60.
Nel caso in cui uno spazio di categoria 26.2.2(5), 26.2.2(9) ovvero
26.2.2(10) sia situato su un lato della divisione, il grado di
integrità al fuoco può essere ridotto ad A-0."
23 Modificare il paragrafo 2 come da testo seguente:
"2 Per quanto praticamente realizzabile, le paratie delimitanti
le zone verticali principali al di sopra del ponte delle paratie
devono essere in prosecuzione delle paratie stagne di
compartimentazione situate immediatamente al di sotto del ponte delle
paratie. La lunghezza e la larghezza delle zone verticali principali
possono essere incrementate fino a un massimo di 48 m per far
coincidere le estremità delle zone verticali con le paratie stagne
di compartimentazione o per includere un grande locale pubblico
estendentesi per l'intera lunghezza della zona verticale principale,
a condizione che l'area totale della zona verticale principale non
sia maggiore di 1600 m2 su alcun ponte. La lunghezza o la larghezza
della zona verticale principale è la distanza massima tra i punti
più distanti delle paratie che delimitano la zona stessa."
24 Cancellare il riferimento alla tabella 26.3.
Regola 25
Paratie all'interno di una zona verticale principale
25 Aggiungere il testo seguente all'inizio del paragrafo 2:
"Per le navi che trasportano non più di 36 passeggeri"
26 Sostituire il paragrafo 3 con il seguente:
"3 Tutte le paratie per le quali sono prescritti i requisiti della
Classe B, eccetto le paratie di corridoio prescritte nel paragrafo 2,
devono estendersi da ponte a ponte e fino al fasciame esterno o ad
altre delimitazioni, a meno che le soffittature continue o i
rivestimenti continui di Classe B sistemati su ambo i lati della
paratia non abbiano almeno la stessa resistenza al fuoco della
paratia stessa, nel qual caso la paratia può terminare alla
soffittatura continua o al rivestimento continuo."
Regola 26
Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi che
trasportano più di 36 passeggeri
27 Modificare il paragrafo 2.1 come segue:
"2.1 La tabella 26.1 si applica alle paratie che non delimitano nè
zone verticali principali nè zone orizzontali. La Tabella 26.2 si
applica ai ponti che non costituiscono scalino di zone verticali
principali nè delimitano zone orizzontali.
28 Al paragrafo 2.2(3) cancellare le parole "e altrii".
29 Modificare il paragrafo 2.2 (4) come da testo seguente:
"(4) Stazioni di abbandono nave e percorsi di sfuggita esterni
Area di riposo dei mezzi collettivi di salvataggio.
Spazi di ponti scoperti e passeggiate chiuse costituenti zone
di imbarco sulle imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio e
di messa in mare delle stesse.
Punti di riunione, interni ed esterni.
Scale esterne e ponti scoperti costituenti percorsi di
sfuggita.
La murata della nave fino al galleggiamento minimo della nave,
fra quelli in condizione di esercizio, nonchè i lati delle
sovrastrutture e delle tughe, situate sotto o contigue alle
zone di imbarco sulle zattere di salvataggio o sugli scivoli
di evacuazione."
30 Alla fine del paragrafo 2.2 (7) aggiungere "Sale operatorie".
31 Cancellare "Sale operatorie" dal paragrafo 2.2 (9).
32 Nel paragrafo 2.2 (11) cancellare le parole "di emergenza" dopo
"azionanti generatori" e cancellare il riferimento ai "locali
di categorie speciale" alla prima, seconda e ventiseiesima
riga.
33 Cancellare i paragrafi 2.4 e 2.5 e rinumerare il paragrafo 2.6
esistente come nuovo paragrafo 2.4.
34 Cancellare il paragrafo 2.7 esistente ed aggiungere il
paragrafo 2.5 nuovo come segue.
"2.5 Per quanto riguarda gli spazi di categoria (5),
l'Amministrazione stabilirà se alle paratie di estremità delle
tughe e delle sovrastrutture debbano applicarsi i gradi di
coibentazione dati nella Tabella 26.1 e se ai ponti scoperti debbano
applicarsi i gradi di coibentazione dati nella Tabella 26.2. In
nessun caso le prescrizioni delle Tabelle 26.1 o 26.2 relative alla
categoria (5) possono rendere necessario racchiudere dei locali che,
secondo l'Amministrazione, non necessitano di essere chiusi."
35 Sostituire le Tabelle 26.1 e 26.2 con quelle riportate nelle
due pagine seguenti:

----&gt; Vedere TABELLA da Pag. 44 a Pag. 45 della G.U. &lt;----

Note alle Tabelle 26.1 e 26.2:
"(a) Quando locali contigui appartengono alla stessa
categoria numerica e nelle tabelle appare l'indice (a),
non è richiesta l'installazione di una paratia o di un
ponte tra tali locali se l'Amministrazione non la
giudica necessaria. Per esempio, nella categoria (12)
non è necessario che sia installata una 2aratia tra la
cucina e le annesse riposterie, a condizione che la
paratia e i ponti delle riposterie abbiano la stesa
integrità al fuoco richiesta per le delimitazioni della
cucina. Tuttavia, tra una cucina e un locale macchine è
richiesta l'installazione di una paratia anche se
entrambi i locali appartengono alla stessa categoria
(12).
(b) La murata della nave fino al galleggiamento minimo della
nave, fra quelli in condizione di esercizio, nonchè i
lati delle sovrastrutture e delle tughe situate sotto o
contigue alle zattere di salvataggio o agli scivoli di
evacuazione possono avere integrità ridotta fino alla
Classe A-30.
(c) Quando locali igiene pubblici sono sistemati
completamente entro un cofano di scale, la paratia del
locale igiene pubblico entro il cofano delle scale può
avere integrità di Classe B."
36 Eliminare le Tabelle 26.3 e 26.4.
Regola 28
Mezzi di sfuggita
37 Cancellare nell'ultimo periodo del paragrafo 1.1. la frase
"esservi alloggiate o".
38 Sostituire nel paragrafo 1 il punto 4 con il seguente:
".4 Un corridoio, un disimpegno o una parte di un corridoio
dai quali vi sia soltanto un percorso di sfuggita non
sono ammessi."
39 Sostituire nel paragrafo 1 il punto .5 con il seguente:
".5 Almeno uno dei mezzi di sfuggita richiesti dai paragrafi
1.1 e 1.2 deve essere costituito da una scala
rapidamente accessibile, chiusa in un cofano, che
assicuri una protezione continua contro l'incendio dal
livello della sua origine fino ai pertinenti ponti di
imbarco sulle imbarcazioni e sulle zattere di
salvataggio o fino al ponte scoperto più alto se il
ponte di imbarco non si estende fino alla zona verticale
principale che si considera. In quest'ultimo caso deve
essere previsto un accesso diretto al ponte di imbarco
con scale esterne e passaggi, entrambi all'aperto, e le
scale e i passaggi devono avere illuminazione di
emergenza in conformità con la Regola III/11.5 e
superficie pedonabile antisdrucciolo. Le delimitazioni
prospicienti dette scale e passaggi facenti parte di un
percorso di sfuggita e le delimitazioni in posizione
tale che il loro cedimento durante un incendio
impedirebbe la sfuggita verso il ponte di imbarco devono
avere un'integrità al fuoco, compresi i valori di
coibentazione, in conformità con le tabelle alla Regola
26. La larghezza, il numero e la continuità delle
sfuggite devono essere come segue:
.5.1 Le scale devono avere larghezza netta non minore di 900
mm. Le scale devono essere provviste di corrimano su
entrambi i lati. La minima larghezza netta delle scale
deve essere incrementata di 10 mm per ogni persona
prevista in più di 90 persone. La massima larghezza
netta fra i corrimano nel caso di scale più larghe di
900 mm deve essere di 1800 mm. Il numero totale di
persone che devono essere evacuate da tali scale deve
essere assunto pari a due terzi dell'equipaggio più il
numero totale di passeggeri nelle aree servite dalle
scale stesse. La larghezza delle scale deve essere
conforme a criteri di dimensionamento non inferiori a
quelli adottati dall'IMO (2).
.5.2 Tutte le scale dimensionate per più di 90 persone
devono essere allineate secondo la direzione
longitudinale della nave.
.5.3 Le aperture delle porte, i corridoi e i pianerottoli
intermedi compresi entro i mezzi di sfuggita devono
essere dimensionati secondo lo stesso criterio delle
scale.
.5.4 Le scale senza pianerottolo intermedio non devono avere
un'altezza superiore a 3,5 m e non devono avere un
angolo di inclinazione maggiore di 45 (gradi).
.5.5 I pianerottoli a livello di ciascun ponte non devono
avere un'area inferiore a 2 m(quadrati). Tale area deve
essere incrementata di 1 m(quadrati) per ogni 10 persone
previste in più di 20 persone, ma, fatta eccezione per
i pianerottoli serventi locali pubblici aventi accesso
diretto ai cofani delle scale, non è necessario che
essa superi 16 m(quadrati).
40 Aggiungere i nuovi paragrafi 1.9 e 1.10 come segue:
".9 Nei casi in cui l'Amministrazione abbia concesso la
deroga secondo quanto disposto dal paragrafo .1.1, il
solo mezzo di sfuggita deve assicurare una sfuggita
sicura. Tuttavia le scale devono avere larghezza netta
non minore di 800 mm, con corrimano su entrambi i lati.
.10 In aggiunta all'illuminazione di emergenza prescritta
dalle Regole II-1/42 e III/11.5, i mezzi di sfuggita,
comprese le scale e le uscite, devono essere segnati con
luci o strisce indicatrici di materiale fotoluminescente
posizionate a non più di 0,3 m sopra il ponte in tutti
i punti del percorso di sfuggita compresi gli angoli e
le intersezioni. Le tracce luminose devono consentire ai
passeggeri di identificare tutti i percorsi di sfuggita
e di identificare prontamente le uscite di sfuggita. Se
viene impiegata illuminazione elettrica, l'energia deve
essere fornita dalla fonte di emergenza di energia
elettrica e deve essere realizzata in modo che l'avaria
di qualsiasi singola luce o un taglio in una striscia di
illuminazione non abbia come risultato di rendere
inefficace la traccia di illuminazione. Inoltre, tutte
le segnalazioni dei percorsi di sfuggita e i
contrassegni di localizzazione delle dotazioni
antincendio devono essere di materiale fotoluminescente
o contrassegnati mediante illuminazione.
L'Amministrazione deve assicurarsi che tale
illuminazione o apparato fotoluminescente sia stato
giudicato idoneo, collaudato e installato in conformità
con la Guida emanata dall'IMO (3)."

(2) Si fa riferimento agli "Standards for the calculation of the
width of stairways forming means od escape on passenger ships"
adottati con Risoluzione A.757(18).
(3) Si fa riferimento alle "Guidelines for the evaluation, testing
and application of low-location lighting on passenger ships"
adottate con Risoluzione A.752(18).
41 Aggiungere il nuovo paragrafo 3.3 come segue:
"3.3 Una stazione di comando di macchinari sistemata entro un lo-
cale macchine deve essere provvista di due mezzi di sfuggita. Almeno
uno di tali mezzi deve assicurare una protezione continua contro
l'incendio fino ad un luogo sicuro al di fuori del locale macchine."
Regola 29
Protezione delle scale e degli ascensori nei locali di alloggio
e di servizio
42 Sostituire il paragrafo 2 con il seguente:
"2 I cofani delle scale devono avere comunicazione diretta con i
corridoi e, tenendo presente il numero di persone che è probabile le
utilizzino in caso di emergenza, devono essere di ampiezza
sufficiente ad evitare affollamenti.
Entro il perimetro di tali cofani di scale sono permessi soltanto
locali igiene pubblici, depositi di materiale non combustibile
adibiti all'immagazzinaggio di dotazioni di sicurezza e banchi di
informazione all'aperto. Soltanto locali pubblici, corridoi, locali
igiene pubblici, locali di categoria speciale, altre scale di
sfuggita prescritte al paragrafo 28.1.5 e aree esterne possono avere
accesso diretto a detti cofani di scale."
Regola 30
Aperture nelle divisioni di Classe "A"
43 Sostituire il paragrafo 4 con il seguente:
"4 Le porte tagliafuoco situate sulle paratie delle zone verticali
principali e nei cofani di scale devono soddisfare alle seguenti
prescrizioni:
.1 Le porte devono essere di tipo a chiusura automatica in
grado di chiudersi con un angolo di inclinazione
sfavorevole fino a 3,5 (gradi) e devono avere una
velocità di chiusura approssimativamente uniforme e
tale da dar luogo ad un tempo di chiusura non maggiore
di 40 s e non minore di 10 s a nave diritta.
.2 Le porte comandate a distanza, scorrevoli o azionate da
energia meccanica, devono essere provviste di un allarme
che sia un segnale acustico almeno 5 s, ma non più di
10 s, prima che la porta inizi a muoversi e continui a
suonare fino alla chiusura completa della porta. Le
porte progettate per riaprirsi quando vengono a contatto
con un oggetto nella loro corsa devono riaprirsi
sufficientemente per lasciare un passaggio libero di
almeno 0,75 m, ma non più di 1 m.
.3 Tutte le porte devono poter essere rilasciate
automaticamente e a distanza da una centrale di comando
presidiata con continuità, simultaneamente o a gruppi,
ed anche individualmente da una posizione su entrambi i
lati della porta. Sul pannello di controllo incendio
nella stazione centrale di comando presidiata con
continuità deve essere segnalato se ciascuna delle
porte comandate a distanza sia chiuda. Il meccanismo di
sgancio deve essere progettato in modo che la porta si
chiusa automaticamente in caso di avaria al sistema di
comando o interruzione dell'alimentazione di energia
centrale. Gli interruttori di sgancio devono essere del
tipo aperto-chiuso per prevenire un ripristino
automatico dell'impianto. Ganci di ritenuta non
rilasciabili da una stazione centrale di comando non
sono ammessi.
.4 Accumulatori locali di energia per porte azionate da
energia meccanica devono essere previsti nelle immediate
vicinanze delle porte stesse per poterle manovrare
almeno dieci volte (completa apertura e chiusura) usando
i comandi locali.
.5 Le porte a due battenti provviste di un chiavistello
necessario per la loro integrità al fuoco devono avere
tale chiavistello attivato automaticamente dal
funzionamento delle porte quando vengono rilasciate
dall'impianto.
.6 Le porte che danno accesso diretto ai locali di
categoria speciale che sono azionate da energia
meccanica e a chiusura automatica possono non essere
provviste degli allarmi e meccanismi di rilascio a
distanza prescritti ai commi .2 e .3.
44 Aggiungere all'inizio del paragrafo 5 la frase seguente:
"Sulla navi che trasportano non più di 36 passeggeri,"
45 Nel paragrafo 6, aggiungere alla fine del primo periodo la
frase seguente:
"purchè nella Regola 33.3 non vi sia alcuna prescrizione la quale
preveda che tali delimitazioni debbano avere integrità di Classe A."
46 Inserire il nuovo paragrafo 7 come segue:
"7 Tutte le porte di Classe A nei percorsi di sfuggita che sono
posizionate sulle paratie delle scale, dei locali pubblici e delle
zone verticali principali devono essere provviste di un portello a
chiusura automatica, per passaggio manichetta, il quale per
materiale, costruzione e resistenza al fuoco sia equivalente alla
porta sulla quale è sistemato. Tale portello deve avere, quando la
porta è chiusa, apertura quadrata netta di 150 mm di lato e deve
essere inserito nella parte inferiore della porta, dal lato opposto
alle cerniere oppure, nel caso di porta scorrevole, dal lato più
vicino all'inizio di apertura della porta stessa."
Regola 31
Aperture nelle divisioni di Classe "B"
47 Nel paragrafo 1 modificare il primo periodo come da testo
seguente:
"Per le porte, e i relativi telai, sistemati su divisioni di Classe
B, come pure per i relativi dispositivi di fissaggio, deve essere
previsto un metodo di chiusura che abbia una resistenza al fuoco
equivalente a quella delle divisioni 4, tranne che per il fatto che
nella parte inferiore di tali porte possono essere praticate aperture
per la ventilazione".
48 Aggiungere il nuovo paragrafo 2 come segue:
"2 Le porte delle cabine nelle divisioni di Classe B devono essere
di tipo a chiusura automatica. Non sono ammessi ganci per la
ritenuta."
49 Aggiungere all'inizio del paragrafo 3 la seguente frase:
"Sulle navi che trasportano non più di 36 passeggeri,"
Regola 32
Impianti di ventilazione
Il paragrafo 1.1 viene modificato cancellando alla fine del testo la
frase "da 16.2 a 16.9" e sostituendola con "da 16.2 a 16.6 e da 16.8
a 16.9".
50 Sostituire il paragrafo 1.5 con il seguente:
"1.5 I cofani delle scale devono essere ventilati e devono essere
serviti soltanto da impianti di ventilazione meccanica e di condotte
indipendenti i quali non devono servire altri locali nell'impianto di
ventilazione della nave."
Vengono inseriti i seguenti nuovi paragrafi 1.8 e 1.9:
"1.8 Le condotte di ventilazione, quando pratico e ragionevole,
devono essere provviste di portelli per ispezione e pulizia sistemati
in posizioni opportune.
1.9 Le condotte di estrazione dai fornelli delle cucine nelle
quali è probabile che si possa accumulare grasso o unto devono
soddisfare le prescrizioni delle Regola II-2/16.3.2.1 e 16.3.2.2 e
devono essere provviste di:
.1 un filtro di grasso che possa smontarsi con facilità
per la pulizia a meno che non venga installato un
impianto alternativo approvato di rimozione del grasso;
.2 una serranda tagliafuoco sistemata all'estremità
inferiore della condotta che sia azionabile
automaticamente e a distanza e inoltre una serranda
tagliafuoco comandata a distanza sistemata
all'estremità superiore della condotta;
.3 un mezzo fisso per spegnere un incendio all'interno
delle condotte;
.4 sistemazioni di comando a distanza, da sistemare in
posizione vicina all'entrata della cucina, per arrestare
i ventilatori di estrazione e di mandata, per azionare
le serrande tagliafuoco citate al comma .2 e l'impianto
di estinzione incendio. Nel caso in cui sia installato
un impianto di ventilazione con branchetti di condotta,
devono essere previsti mezzi per chiudere tutti i
branchetti che effettuano l'estrazione tramite la stessa
condotta principale prima di rilasciare l'agente
estinguente nell'impianto; e

(4) Si fa riferimento alla "Recommendation on Fire Test Procedures
for "A", "B" and "F" class divisions" adottata con Risoluzione
A.517(13).
.5 portelli per ispezione e pulizia situati in posizione
adeguata."
Regola 33
Finestre e portellini
51 Modificare il paragrafo 2 come segue:
"2 Nonostante le prescrizioni delle tabelle di cui alle Regole 26
e 27, tutte le finestre e tutti i portellini sulle paratie che
separano locali di alloggio, locali di servizio e stazioni di comando
dall'esterno devono essere costruite con intelaiature di acciaio o
altro materiale appropriato. Il cristallo deve essere trattenuto in
posto mediante un telaio o una cornice."
52 Aggiungere il nuovo paragrafo 3 come segue:
"3 Le finestre prospicienti i mezzi di salvataggio, le aree di
imbarco su tali mezzi di salvataggio ed i punti di riunione, le scale
esterne e i ponti scoperti usati per percorsi di sfuggita, nonchè le
finestre situate sotto le aree di imbarco delle zattere e degli
scivoli di evacuazione devono avere integrità al fuoco come previsto
nelle tabelle della Regola II-2/26. Nel caso in cui per le finestre
siano installate apposite teste sprinkler automatiche, finestre di
Classe A-0 possono essere accettate come equivalenti. Le finestre
situate sulla murata della nave sotto le aree di imbarco sulle
imbarcazioni di salvataggio devono avere un'integrità al fuoco
almeno uguale alla Classe A-0.
Regola 34
Limitazioni nell'uso di materiali combustibili
53 Nel primo periodo del paragrafo 1, inserire le parole "i
diaframmi tagliatiraggio," tra "sostegni," e "le soffittature".
54 Modificare il paragrafo 6 come segue:
"6 L'arredamento nei cofani delle scale deve essere limitato a
componenti d'arredamento per sedersi. Tali componenti devono essere
fissi, limitati a sei posti a sedere in ciascun cofano di scala di
ciascun ponte, devono essere a limitato rischio di incendio e non
devono limitare il percorso di sfuggita dei passeggeri.
L'Amministrazione può permettere componenti d'arredamento per
sedersi addizionali nell'area di ricevimento principale entro un
cofano di scale se tali componenti sono fissi, non combustibili e non
limitano il percorso di sfuggita dei passeggeri. Arredamento non è
ammesso nei corridoi delle aree delle cabine dei passeggeri e
dell'equipaggio che sostituiscano percorsi di sfuggita. Oltre a
quanto sopra, depositi in materiale non combustibili adibiti
all'immagazzinaggio di dotazioni di sicurezza prescritte dalle regole
possono essere permessi."
Regola 36
Impianti fissi di rilevazione e segnalazione di incendio.
Impianti automatici di estinzione incendi a "sprinklers",
con rivelazione e segnalazione di incendi
55 Sostituire la Regola 36 con la seguente:
"Regola 36
Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi, e
impianti automatici di estinzione incendi a "sprinklers"
con rilevazione e segnalazione di incendi
1 Sulle navi da passeggeri che trasportano non più di 36
passeggeri deve essere installato in ogni parte di ciascuna zona
separata, sia verticale sia orizzontale, in tutti i locali di
alloggio e di servizio e, quando ritenuto necessario
dall'Amministrazione, nelle stazioni di comando, fatta eccezione per
i locali che non presentano un sostanziale rischio d'incendio quali
locali vuoti, locali igienici, ecc. uno dei seguenti due impianti:
.1 un impianto fisso di rivelazione e di segnalazione di
incendi di tipo approvato e rispondente alle norme della
Regola 13 e installato e realizzato in modo tale da
rivelare la presenza d'incendio nei suddetti locali;
oppure
.2 un impianto automatico di estinzione incendi a "sprin-
klers" con rivelazione e segnalazione di incendi, di
tipo approvato e rispondente alle norme della Regola 12
o alla Guida emanata dall'IMO (5) per impianti a "sprin-
klers" equivalenti approvati, e installato e realizzato
in modo tale da proteggere i suddetti locali e, inoltre,
un impianto fisso di rilevazione e segnalazione di
incendi di tipo approvato rispondente alle norme della
Regola 13 installato e realizzato in modo tale da
rivelare la presenza di fumo nei corridoi, nelle scale e
nei percorsi di sfuggita situati entro i locali di
alloggio.
2 Le navi da passeggeri che trasportano più di 36 passeggeri
devono essere provviste di un impianto automatico di estinzione
incendi a "sprinklers", con rivelazione e segnalazione di incendi, di
tipo approvato, rispondente alle norme della Regola 12 o alla Guida
emanata dall'IMO (5) per impianti a "sprinklers" equivalenti
approvati, in tutti i locali di servizio, le stazioni di comando ed i
locali di alloggio, compresi corridoi e scale. In alternativa, le
stazioni di comando, nelle quali l'acqua possa danneggiare
apparecchiature essenziali, possono essere provviste di un impianto
fisso di estinzione incendi approvato di altro tipo. Deve essere
installato un impianto fisso di rilevazione e di segnalazione di
incendi di tipo approvato, rispondente alle norme della Regola 13,
installato e realizzato in modo da rivelare la presenza di fumo nei
locali di servizio, nelle stazioni di comando e nei locali di
alloggio, compresi corridoi e scale. Non è necessario sistemare
avvisatori a fumo nei bagni privati e nelle cucine. Non è necessario
che i locali aventi piccolo o nessun rischio d'incendio quali locali
vuoti, locali igiene pubblici e locali simili vengano provvisti di
impianto automatico di estinzione incendio a "sprinklers" o di
impianto fisso di rivelazione e segnalazione incendi."

(5) Si fa riferimento alle "Guidelines for approval of sprinkler
systems equivalent to that referred to in SOLAS Regulation
II-2/12" adottate con Risoluzione A.755(18).
Regola 37
Protezione dei locali di categoria speciale
56 Modificare il paragrafo 1.2.1 come segue:
"1.2.1 Sulle navi da passeggeri che trasportano più di 36 passeggeri
le paratie ed i ponti che delimitano i locali di categoria speciale
devono essere coibentati con grado di integrità al fuoco di Classe
A-60. Tuttavia, nel caso in cui uno spazio di categoria 26.2.2(5),
26.2.2(9) o 26.2.2(10) sia situato su un lato della divisione, la
classe può essere ridotta ad A-0.
57 Rinumerare il paragrafo 1.2.2 esistente come paragrafo 1.2.3 e
inserire il paragrafo 1.2.2 nuovo come segue:
"1.2.2 Sulle navi da passeggeri che trasportano non più di 36
passeggeri le paratie che delimitano i locali di categoria speciale
devono essere coibentate come prescritto per gli spazi di categoria
(11) nella Tabella 27.1 e le delimitazioni orizzontali come
prescritto per gli spazi di categoria (11) nella Tabella 27.2."
Regola 40
Servizi di ronda e impianti di segnalazione d'incendio, di
allarme e di altoparlanti
58/59 Modificare il paragrafo 5 come segue:
"5 In tutti i locali di alloggio e di servizio, nelle stazioni di
comando e sui ponti scoperti deve essere installato un impianto di
altoparlanti o altro efficace mezzo di comunicazione.
Ogni membro dell'equipaggio del servizio di ronda deve essere dotato
di un apparecchio radiotelefonico ricetrasmittente portatile."
60 Aggiungere i nuovi paragrafi 7.1 e 7.2 come segue:
"7.1 Le navi da passeggeri che trasportano più di 36 passeggeri
devono avere gli allarmi di rivelazione per gli impianti prescritti
alla Regola 36.2 centralizzati in una stazione centrale di comando
presidiata con continuità. Inoltre, i comandi per la chiusura a
distanza delle porte tagliafuoco e per l'arresto dei ventilatori
devono essere centralizzati nella stessa posizione. I ventilatori
devono poter essere riattivati dall'equipaggio dalla stazione
centrale di comando presidiata con continuità. I pannelli di comando
nella stazione centrale di comando devono poter indicare le posizioni
di apertura o di chiusura delle porte tagliafuoco e degli avvisatori
e allarmi di incendio e le posizioni di marcia o di arresto dei
ventilatori. Il pannello di comando deve essere alimentato da energia
con continuità e deve avere un commutatore automatico
all'alimentazione di riserva nel caso di interruzione
dell'alimentazione normale. Il pannello di comando deve essere
alimentato dalla fonte principale di energia elettrica e dalla fonte
di emergenza di energia elettrica definita dalla Regola II-1/42, a
meno che altre sistemazioni non siano ammesse dalle regole
applicabili.
7.2 Il pannello di comando deve essere progettato in modo da
rispondere al principio di sicurezza in caso di guasto (fail-safe
principle), per esempio, l'apertura del circuito di un avvisatore
deve dar luogo ad una condizione di allarme, come segnalato nelle
Regole II-2/13.1.3 e II-1/51.1.4."
Regola 59
Sfogo gas, spurgo, degassificazione e ventilazione
60-1 Dopo il paragrafo 3 esistente deve essere inserito il seguente
paragrafo 4 nuovo:
"4 Inertizzazione, ventilazione e misurazione della concentrazione
dei gas
4.1 Il presente paragrafo si applica alle navi petroliere
costruite il 1 ottobre 1994 o dopo tale data.
4.2 Gli spazi del doppio fianco e del doppio fondo devono essere
provvisti di idonei attacchi per la mandata d'aria.
4.3 Sulle navi petroliere che devono essere provviste di impianto
di gas inerte:
.1 gli spazi del doppio fianco devono essere provvisti di
idonei attacchi per la mandata di gas inerte;
.2 nel caso in cui tali spazi siano permanentemente
collegati a un impianto permanente di distribuzione di
gas inerte, devono essere previsti mezzi atti ad
impedire che gas di idrocarburi dalle cisterne del
carico possano entrare attraverso l'impianto negli spazi
del doppio fianco;
.3 nel caso in cui tali spazi non siano permanentemente
collegati ad un impianto di distribuzione di gas inerte,
devono essere previsti mezzi appropriati per consentire
il collegamento al collettore del gas inerte.
4.4.1 Devono essere provvisti idonei strumenti portatili per
misurare le concentrazioni di ossigeno e di vapori infiammabili.
Nella scelta di tali strumenti deve essere posta la dovuta attenzione
al loro uso in combinazione con gli impianti fissi di campionatura di
gas richiamati nel successivo paragrafo 4.4.2.
4.4.2 Nei casi in cui l'atmosfera negli spazi del doppio fianco non
possa essere misurata con attendibilità impiegando manichette
flessibili per la campionatura del gas, tali spazi devono essere
provvisti di tubolature permanenti di campionatura del gas. La
configurazione degli impianti di tali tubolature deve essere adattata
alla protezione di tali spazi.
4.4.3 I materiali di costruzione e le dimensioni delle tubolature di
campionatura del gas devono essere tali da evitare strozzature. Nel
caso vengano impiegati materiali plastici, questi devono essere
elettricamente conduttivi."
Capitolo III
Mezzi e sistemazioni di salvataggio
Regola 50
Impianto di allarme generale di emergenza
61 Sostituire l'ultimo periodo del testo esistente con il seguente
testo:
"L'allarme deve essere udibile in ogni parte dei locali di alloggio,
dei locali in cui l'equipaggio normalmente lavora e dei ponti
scoperti, e il suo livello di pressione sonora deve corrispondere
alle norme emanate dall'IMO (6). L'allarme, una volta attivato, deve
continuare a funzionare finchè non venga tacitato manualmente o
temporaneamente interrotto da un messaggio trasmesso mediante
l'impianto di altoparlanti."
Capitolo IV
Radiocomunicazioni
Regola 13
Fonti di energia elettrica
62 Sostituire il testo esistente dei paragrafi 2.1, 2.2 e 2.3 con
il seguente:
".1 un'ora sulle navi provviste di una fonte di emergenza di
energia elettrica, se tale fonte di energia corrisponde
pienamente a tutte le pertinenti prescrizioni della
Regola II-1/42 o 43, compresa l'alimentazione di tale
energia alle installazioni radio; e
.2 sei ore sulle navi non provviste di una fonte di
emergenza energia elettrica che corrisponda pienamente a
tutte le pertinenti prescrizioni della Regola II-1/42 o
43, compresa l'alimentazione di tale energia alle
installazioni radio."
63 Nella Regola IV/13.4 cancellare il riferimento al paragrafo
2.3.

(6) Si fa riferimento al "Code on alarms and indicators" adottato
dall'IMO con Risoluzione A.686(17).

----&gt; Vedere Testo in Inglese da Pag. 56 a Pag. 63 della G.U.
&lt;----

ANNESSO 2
RISOLUZIONE MSC.31(63)
(adottata il 23 maggio 1994)
ADOZIONE DI EMENDAMENTI ALLA CONVENZIONE INTERNAZIONALE DEL 1974
PER LA SICUREZZA DELLA VITA UMANA IN MARE, 1974
IL COMITATO PER LA SICUREZZA MARITTIMA,
RICHIAMANDO l'Articolo 28 (b) della Convenzione
sull'Organizzazione Marittima Internazionale relativo alle funzioni
del Comitato,
RICHIAMANDO INOLTRE l'Articolo VIII (b) della Convenzione
Internazionale del 1974 per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare
(SOLAS), di seguito definita come "la Convenzione", relativa alle
procedure di emendamento applicabili all'Annesso alla Convenzione,
diverse dalle disposizioni del capitolo I;
DOPO AVER ESAMINATO, nella sua sessantatreesima sessione, le
proposte di emendamento alla Convenzione, divulgate in conformità
con l'articolo VIII (b) (i) della stessa,
1. ADOTTA, in conformità con l'articolo VIII (b) (iv) della
Convenzione, gli emendamenti alla Convenzione, il testo dei quali è
enunciato negli Annessi alla presente Risoluzione;
2. STABILISCE, in conformità con l'articolo VIII (b) (vi) (2) (b)
della Convenzione, che:
(a) gli emendamenti stabiliti nell'Annesso 1 si riterranno
accettati alla data del 1 luglio 1955; e
(b) gli emendamenti stabiliti nell'Annesso 2 si riterranno
accettati alla data del 1 gennaio 1998;
a meno che, prima di queste date, più di un terzo dei Governi
Contraenti della Convenzione, o dei Governi Contraenti le cui flotte
mercantili costituiscono nell'insieme non meno del 50% del
tonnellaggio lordo della flotta mercantile mondiale, non abbia
notificato, prima di tali date, le proprie obiezioni agli
emendamenti;
3. INVITA i Governi Contraenti a prendere nota che, in conformità
con l'articolo VIII (b) (vii) (2) della Convenzione:
(a) gli emendamenti stabiliti nell'Annesso 1 entreranno in vigore
il 1 Gennaio 1996; e
(b) gli emendamenti stabiliti nell'Annesso 2 entreranno in vigore
il 1 luglio 1998:
al momento della loro accettazione in conformità con il paragrafo
2 precedente.
4. INCARICA il Segretario Generale, in conformità con l'articolo
VIII (b) (v) della Convenzione, di far pervenire copie certificate
conformi della presente Risoluzione e del testo degli emendamenti
contenuti negli Annessi a tutti i Governi Contraenti della
Convenzione;
5. INCARICA INOLTRE il Segretario Generale di far pervenire copie
della presente Risoluzione e dei suoi Annessi ai Membri
dell'Organizzazione che non sono Governi Contraenti della
Convenzione.
ALLEGATO 1 ALLA RISOLUZIONE MSC.31(63)
(adottata il 23 maggio 1994)
EMENDAMENTI ALLA CONVENZIONE INTERNAZIONALE
DEL 1974 PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA
IN MARE
CAPITOLO V
Sicurezza della navigazione
1 Viene aggiunta la seguente nuova Regola 8-1:
Regola 8-1
Sistemi di rapportazione navale
(a) I sistemi di rapportazione navale contribuiscono alla
salvaguardia della vita umana in mare, alla sicurezza ed efficienza
della navigazione e alla protezione dell'ambiente marino. Un sistema
di rapportazione navale, quando adottato ed attuato in accordo con la
guida e i criteri emanati dall'IMO (1) in esecuzione della presente
Regola, deve essere usato da tutte le navi o da certe categorie di
navi o da navi che trasportano certi carichi in accordo con le
disposizioni di ciascun sistema così adottato.
(b) L'IMO è riconosciuta come il solo organismo internazionale per
lo sviluppo di guide, criteri e regolamenti a livello internazionale
per i sistemi di rapportazione navale. I Governi Contraenti devono
riferire all'IMO le proposte di adozione di sistemi di rapportazione
navale.
L'IMO raccoglierà e farà circolare fra i Governi Contraenti tutte
le relative informazioni riguardanti qualsiasi sistema di
rapportazione navale adottato.
(c) La presente Regola e la guida e i criteri relativi non si
applicano alle navi da guerra, alle navi militari ausiliarie o a
qualsiasi altra unità posseduta o esercita da un Governo Contraente
e impiegata, momentaneamente, solo per servizi governativi non
commerciali; tuttavia è auspicabile la partecipazione di tali navi
ai sistemi di rapportazione navale che siano stati adottati in
accordo con la presente Regola.
(d) L'inizio dell'iter istitutivo di un sistema di rapportazione
navale ricade sotto la responsabilità del Governo o dei Governi in
questione. Nello sviluppo di tali sistemi deve essere tenuto conto
delle disposizioni della guida e dei criteri emanati dall'IMO (1).
(e) Non è richiesto che i sistemi di rapportazione navale presentati
all'IMO per l'adozione debbano necessariamente soddisfare la presente
Regola. Tuttavia è auspicabile che i Governi che attuano tali
sistemi seguano per quanto possibile la guida e i criteri emanati
dall'IMO 1. I Governi possono presentare tali sistemi all'IMO ai fini
del loro riconoscimento.
(f) Qualora due o più Governi abbiano un comune interesse in un
particolare campo, essi dovrebbero formulare proposte intese
all'istituzione di un sistema coordinato di rapportazione navale
sulla base di mutui accordi. Prima di procedere alla trattazione di
una proposta di adozione di un sistema di rapportazione navale, l'IMO
deve far circolare i dettagli relativi a detta proposta ai Governi
che abbiano un interesse comune nel campo trattato dal sistema
proposto. Qualora venga adottato ed istituito un sistema coordinato
di rapportazione navale, esso deve presentare uniformità procedurale
ed operativa.
(g) Dopo l'adozione di un sistema di rapportazione navale in accordo
con la presente Regola, il Governo o i Governi interessati devono
prendere tutte le misure necessarie per la diffusione di qualsiasi
informazione necessaria per un efficace ed efficiente impiego del
sistema. Ogni sistema di rapportazione navale adottato deve essere
capace di interazione e deve essere in grado di assistere le navi con
informazioni quando necessario. Tali sistemi devono essere eserciti
in accordo con la guida e i criteri emanati dall'IMO in esecuzione
della presente Regola (1).
(h) Il Comandante di una nave deve ottemperare alle prescrizioni dei
sistemi di rapportazione navale adottati e riferire all'Autorità
competente tutte le informazioni richieste in accordo con le
disposizioni di ciascuno di tali sistemi.
(i) Tutti i sistemi di rapportazione navale adottati e le azioni
intraprese per imporre la conformità con tali sistemi devono essere
in armonia con la legge internazionale, comprese le relative
disposizioni della Convenzione delle Nazioni Unite sulla Legge del
Mare.
(j) Nessuna parte della presente Regola o della guida e criteri
relativi deve pregiudicare i diritti e i doveri dei Governi a norma
della legge internazionale o del regime legale degli stretti
internazionali.
(k) La partecipazione delle navi in accordo con le disposizioni dei
sistemi di rapportazione navale adottati deve essere esente da spese
per le navi interessate.
(l) L'IMO deve assicurarsi che i sistemi di rapportazione navale
adottati vengano rivisti sulla base della guida e dei criteri emanati
dall'IMO (1).
2 Viene aggiunta la seguente nuova Regola 15-1:
Regola 15-1
Sistemazioni di rimorchio di emergenza sulle navi cisterna
(a) Agli effetti della presente Regola, le navi cisterna comprendono
le navi petroliere come definite alla Regola II-1/2.12, le navi
chimichiere come definite alla Regola VII/8.2 e le navi gassiere come
definite alla Regola VII/11.2.

(1) Si fa riferimento alle "Guidelines and criteria" da adottare da
parte del Maritime Safety Committee con Risoluzione MSC.(43)(64).
Si fa riferimento ai "General principles for ship reporting sys-
tems and ship reporting requirements, including guidelines for re-
porting incidents involving dangerous goods, harmful substances
and/or marine pollutants adottati dall'IMO con Risoluzione
A.648(16).
(b) Una sistemazione di rimorchio di emergenza deve essere installata
ad ambedue le estremità di tutte le navi cisterna aventi portata
lorda uguale o superiore a 20.000 tonnellate, costruite il 1 gennaio
1996 o dopo tale data. Per le navi cisterna costruite prima del 1
gennaio 1996, tali sistemazioni devono essere installate in occasione
della prima immissione in bacino programmata dopo il 1 gennaio 1996,
ma non oltre il 1 gennaio 1999. Il progetto e la costruzione della
sistemazione di rimorchio deve essere approvata dall'Amministrazione
sulla base di una guida emanata dall'IMO (2).

(2) Si fa riferimento alle "Guidelines on Emergency Towing Arrange-
ments for Tankers" adottate dal Maritime Safety Committee con
Risoluzione MSC.35(63).
ALLEGATO 2 ALLA RISOLUZIONE MSC.31(63)
(adottata il 23 maggio 1994)
EMENDAMENTI ALLA
CONVENZIONE INTERNAZIONALE DEL 1974
PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN MARE
CAPITOLO II-2
Costruzione - Protezione antincendio, rivelazione ed estinzione
degli incendi
Regola 15
Sistemazioni per il combustibile liquido, l'olio lubrificante ed
altri oli infiammabili
1 Dopo il titolo viene aggiunto il testo seguente:
"(I paragrafi da 2.9 a 2.12 della presente Regola si applicano a
tutte le navi)".
2 Dopo il paragrafo 2.8 esistente vengono aggiunti i seguenti
nuovi paragrafi da 2.9 a 2.12:
"2.9 pressione tra le pompe del combustibile ad alta pressione e
gli iniettori devono essere protetti mediante un impianto di
tubolatura a doppia parete in grado di contenere il combustibile
fuoriuscito in conseguenza di una rottura del tubo ad alta pressione.
Un impianto di tubolatura a doppia parete comprende un tubo esterno
entro il quale viene sistemato il tubo di combustibile ad alta
pressione in modo da costituire un complesso permanente. L'impianto
di tubolatura a doppia parete deve comprendere mezzi idonei a
raccogliere le perdite di combustibile, e devono essere sistemati
dispositivi di allarme per il caso di rottura del tubo di
combustibile.
2.10 Tutte le superfici con temperatura superiore a 220 C (gradi
centigradi) che possano essere raggiunte dal combustibile in
conseguenza di un'avaria all'impianto del combustibile stesso, devono
essere adeguatamente coibentate.
2.11 Le tubolature del combustibile devono essere schermate ovvero
protette in altro modo adeguato per evitare, per quanto praticamente
possibile, che spruzzi o perdite di combustibile possano raggiungere
superfici calde, prese d'aria dei macchinari o altre fonti
d'ignizione. Il numero delle giunzioni in tali impianti di tubolature
deve essere ridotto al minimo.
2.12 Le navi costruite prima del 1 luglio 1998 dovranno soddisfare
alle prescrizioni dei paragrafi da 2.9 a 2.11 non più tardi del 1
luglio 2003, fatta eccezione per il fatto che su motori di potenza
uguale o inferiore a 375 kW con pompe d'iniezione che servono più di
un iniettore possono essere impiegate, in alternativa all'impianto di
tubolatura a doppia parete, di cui al paragrafo 2.9, idonei involucri
protettivi."
3 Le parole "2.7 e 2.8" nel paragrafo 3 esistente sono sostituite
da "2.7, 2.8, 2.10 e 2.11".
4 Le parole "2.4 e 2.6" nel paragrafo 4 esistente sono sostituite
da "2.4, 2.6, 2.10 e 2.11".
5 Il paragrafo 5.1 esistente viene cancellato e i paragrafi 5.2
e 5.3 vengono rinumerati come paragrafi 5.1 e 5.2.
CAPITOLO V
Sicurezza della navigazione
Regola 3
Informazioni prescritte per gli avvisi di pericolo
6 Nel paragrafo (b) sostituire la frase "Tempeste tropicali
(uragani nelle Antille, tifoni nei Mari della Cina, cicloni
nell'Oceano Indiano e tempeste della stessa natura delle altre
regioni)" con "Tempeste tropicali (1)".
Regola 4
Servizi meteorologici
7 Nel paragrafo (b) (ii) sostituire la frase "comunicare
giornalmente, per radio" con "comunicare due volte al giorno, per ra-
dio (2)".
Visibilità dalla plancia
8 Viene aggiunta la seguente nuova Regola 22:

(1) Ciclone tropicale è il termine generico più comunemente usato
dai Servizi Meteorologici nazionali. Vengono anche usati i termini
uragano, tifone, violenta tempesta ciclonica ecc., a seconda della
posizione geografica, con particolare riferimento alle tempeste
più violente.
(2) Si fa riferimento alle Regole IV/7.1.4 e IV/7.1.5 degli
Emendamenti 1988 alla Convenzione SOLAS 1974 relativi alle
radiocomunicazioni per il sistema globale di sicurezza e soccorso
in mare (GMDSS).
Regola 22
Visibilità dalla plancia
(a) Le navi aventi lunghezza, come definita alla Regola III/3.10,
uguale o superiore a 45 metri, costitute il 1 luglio 1998 o dopo tale
data, dovranno soddisfare alle seguenti norme:
(i) La visione della superficie del mare dalla posizione di
comando non deve essere occultata per più di due
lunghezze nave, o per più di 500 m se tale valore
risulta inferiore, a proravia della prora fino a 10
gradi a sinistra e a dritta in tutte le condizioni di
immersione, assetto e caricazione in coperta.
(ii) I settori ciechi dovuti al carico, ai mezzi di carico e
scarico o ad altri ostacoli fuori della timoneria a
proravia del traverso che ostacolino la visione della
superficie del mare come osservata dalla posizione di
comando non devono superare 10 gradi. L'arco totale dei
settori ciechi non deve superare 20 gradi. I settori
liberi tra i settori ciechi devono essere di almeno 5
gradi. Tuttavia, per la visione descritta al paragrafo
1.1, ogni singolo settore cieco non deve superare 5
gradi.
(iii) Il campo visivo orizzontale dalla posizione di comando
deve estendersi per un arco uguale o superiore a 225
gradi, vale a dire dalla direzione prodiera fino ad
almeno 22,5 gradi a poppavia del traverso su ciascun
lato della nave.
(iv) Da ciascuna ala di plancia, il campo visivo orizzontale
deve estendersi per un arco di almeno 225 gradi, vale a
dire da almeno 45 gradi oltre la direzione prodiera sul
lato opposto della nave fino alla direzione poppiera per
180 gradi sullo stesso lato della nave.
(v) Dalla posizione principale di governo della nave, il
campo visivo orizzontale deve estendersi dalla direzione
prodiera per un arco di almeno 60 gradi su ciascun lato
della nave.
(vi) La murata della nave deve essere visibile dall'ala di
plancia.
(vii) L'altezza del margine inferiore delle finestre prodiere
della plancia sopra il ponte di comando deve essere
tenuta quanto più bassa possibile. Tale margine
inferiore non deve in alcun caso rappresentare un
ostacolo alla visione verso prora come descritta nella
presente Regola.
(viii) Il margine superiore delle finestre prodiere di plancia
deve consentire una visione in avanti dell'orizzonte per
una persona con un'altezza dell'occhio 1.800 mm sopra il
ponte di comando nella posizione di comando, con la nave
che beccheggia in mare grosso. L'Amministrazione,
qualora sia convinta che un'altezza dell'occhio di 1.800
mm non sia ragionevole nè praticamente realizzabile,
può consentire la riduzione di tale altezza dell'occhio
ad un valore comunque non inferiore a 1.600 mm.
(ix) Le finestre devono soddisfare alle seguenti
prescrizioni:
(1) le intelaiature tra le finestre di plancia devono
essere tenute al minimo e non devono essere
installate immediatamente a proravia di alcuna
postazione di servizio;
(2) al fine di evitare riflessi, le finestre prodiere di
plancia devono essere inclinate rispetto al piano
verticale, con la parte superiore verso l'esterno,
di un angolo non inferiore a 10 gradi e non
superiore a 25 gradi;
(3) non devono essere sistemate finestre con vetri
polarizzati o colorati;
(4) in qualsiasi momento, indipendentemente dalle
condizioni meteorologiche, almeno due delle
finestre prodiere di plancia devono consentire una
visione chiara e, inoltre, a seconda della
configurazione della plancia, un certo momento di
finestre ulteriori deve consentire una visione
chiara.
(b) Le navi costruite prima del 1 luglio 1998 dovranno, ove
praticamente possibile, soddisfare alle prescrizioni dei paragrafi
(a)(i) e (a)(ii). Tuttavia non sono richieste modifiche strutturali o
sistemazioni addizionali.
(c) Nel caso di navi di progetto non tradizionale le quali, a
giudizio dell'Amministrazione, non possono soddisfare alla presente
Regola, devono essere previste sistemazioni atte ad ottenere un
livello di visibilità quanto più praticamente possibile prossimo a
quelli prescritti nella presente Regola."

----&gt; Vedere Testo in Inglese da Pag. 71 a Pag. 74 della G.U.
&lt;----

ANNESSO 2
RISOLUZIONE 1 DELLA CONFERENZA DEI GOVERNI CONTRAENTI LA
CONVENZIONE INTERNAZIONALE DEL 1974 PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA
UMANA IN MARE, ADOTTATA IL 24 MAGGIO 1994
ADOZIONE DI EMENDAMENTI ALL'ANNESSO ALLA CONVENZIONE
INTERNAZIONALE DEL 1974 PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN
MARE
LA CONFERENZA,
RICHIAMANDO l'articolo VIII (c) della Convenzione Internazionale
del 1974 per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare, (di seguito
definita come "la Convenzione"), relativa alla procedura di
emendamento della Convenzione da parte di una Conferenza dei Governi
Contraenti;
AVENDO ESAMINATO le proposte di emendamento dell'Annesso alla
Convenzione, divulgate ai Membri dell'Organizzazione ed a tutti i
Governi Contraenti la Convenzione,
1. ADOTTA, in conformità con l'articolo VIII (c) (ii) della
Convenzione, gli emendamenti all'Annesso alla Convenzione i testi dei
quali sono contenuti negli Annessi alla presente Risoluzione;
2. STABILISCE, in conformità con l'articolo VIII (b) (vi) (2)
(bb) della Convenzione, che:
- gli emendamenti stabiliti nell'Annesso 1 si riterranno accettati
alla data del 1 Luglio 1995; e
- gli emendamenti stabiliti nell'Annesso 2 si riterranno accettati
il 1 Gennaio 1998,
a meno che più di un terzo dei Governi Contraenti della
Convenzione, o dei Governi Contraenti le cui flotte mercantili
costituiscono nell'insieme non meno del 50% del tonnellaggio lordo
della flotta mercantile mondiale, non abbia notificato, prima di tali
date, le proprie obiezioni agli emendamenti.
3. INVITA i Governi Contraenti a prendere nota che, in conformità
con l'articolo VIII (b) (vii) (2) della Convenzione:
- gli emendamenti stabiliti nell'Annesso 1 entreranno in vigore il
1 Gennaio 1996; e che
- gli emendamenti stabiliti nell'Annesso 2 entreranno in vigore il
1 Luglio 1998,
al momento della loro accettazione in conformità con il paragrafo
2 precedente.
ALLEGATO 1 ALLA RISOLUZIONE 1 DELLA CONFERENZA
DEI GOVERNI CONTRAENTI LA SOLAS
(adottata il 24 maggio 1994)
AGGIUNTA DEI NUOVI CAPITOLI X E XI ALL'ANNESSO ALLA
CONVENZIONE INTERNAZIONALE DEL 1974
PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN MARE ED
EMENDAMENTI ALL'APPENDICE 1 A DETTO ANNESSO
1 All'Annesso viene aggiunto il seguente nuovo Capitolo X:
CAPITOLO X
Misure di sicurezza per le unità veloci
Regola 1
Definizioni
Agli effetti del presente Capitolo:
1 "Codice per le unità veloci (HSC Code)" è il Codice
internazionale di sicurezza per le unità veloci (Interna-
tional Code of Safety for High Speed Craft) adottato dal Mari-
time Safety Committee dell'IMO con Risoluzione MSC.36(63),
come può essere emendato dall'IMO stessa, a condizione che
tali emendamenti vengano adottati, entrino in vigore ed
abbiano effetto in accordo con le disposizioni dell'Articolo
VIII della presente Convenzione concernenti le procedure di
emendamento applicabili all'Annesso, fatta eccezione per il
Capitolo I.
2 "Unità veloce" è un'unità in grado di sviluppare una
velocità massima, in m/s. uguale o superiore a:
3,7 (nabla) 0,1667
in cui (nabla) = volume di carena corrispondente al galleggiamento di
progetto (m cubo).
3 L'espressione "unità costruita" significa un'unità la cui
chiglia sia stata impostata o che si trovi in un equivalente
stato di avanzamento della costruzione.
4 l'espressione "equivalente stato di avanzamento della
costruzione" significa lo stadio in cui:
.1 inizia la costruzione identificabile con un'unità
specifica; e
.2 è iniziata, per quella unità, la sistemazione in posto
di almeno 50 tonnellate o dell'1% della massa stimata di
tutto il materiale strutturale, assumendo il minore di
questi due valori.
Regola 2
Applicazione
1 Il presente Capitolo si applica alle unità veloci costruite
il 1 gennaio 1996 o dopo tale data, come segue:
.1 alle unità veloci da passeggeri che non si allontanino
durante il viaggio oltre una distanza da posto di
rifugio corrispondente a 4 ore di navigazione, alla
velocità di esercizio e nelle condizioni di pieno
carico; e
.2 alle unità veloci da carico di stazza lorda uguale o
superiore a 500 ton che non si allontanino durante il
viaggio oltre una distanza da un posto di rifugio
corrispondente a 8 ore di navigazione, alla velocità di
esercizio e nelle condizioni di pieno carico.
2 Tutte le unità veloci, indipendentemente dalla data di
costruzione, che siano sottoposte a riparazioni, cambiamenti,
modifiche e conseguenti variazioni nel loro equipaggiamento,
devono continuare a soddisfare almeno alle disposizioni che
erano ad esse applicabili prima. Tali unità, se costruite
prima del 1 gennaio 1996, devono, di regola, soddisfare alle
disposizioni per le unità veloci costruite il 1 gennaio 1996
o dopo tale data, almeno per un'estensione almeno non
inferiore a quella cui le unità erano tenute prima di subire
tali riparazioni, cambiamenti, modifiche o variazioni nel loro
equipaggiamento. Riparazioni, cambiamenti e modifiche di
grande importanza e conseguenti variazioni nel loro
equipaggiamento devono soddisfare alle disposizioni per le
unità veloci costruite il 1 gennaio 1996 o dopo tale data,
per quanto l'Amministrazione giudichi ragionevole o
praticamente attuabile.
Regola 3
Prescrizioni per le unità veloci
1 Nonostante quanto disposto nei Capitoli dal I al IV e nella
Regola V/12, un'unità veloce la quale soddisfi completamente
alle prescrizioni del Codice per le unità veloci che sia
stata visitata e certificata come previsto da tale Codice
dovrà essere considerata come soddisfacente alle prescrizioni
dei Capitoli dal I al IV e della Regola V/12. Agli effetti
della presente Regola, le prescrizioni del Codice devono
essere considerate come obbligatorie.
2 I certificati e i permessi rilasciati a norma del Codice per
le unità veloci devono avere la stessa efficacia e ricevere
lo stesso riconoscimento come i certificati rilasciati a norma
del Capitolo I.
2 All'Annesso viene aggiunto il seguente nuovo Capitolo XI:
CAPITOLO XI
Misure speciali per migliorare la sicurezza marittima
Regola 1
Autorizzazione di enti riconosciuti
Gli enti citati nella Regola I/6 devono soddisfare alle
prescrizioni della Guida emanata dall'IMO (1).
Regola 2
Miglioramento della qualità delle visite
Le navi portarinfusa, come definite alla Regola IX/1.6 e le navi
petroliere come definite alla Regola II-1/2.12 devono essere
sottoposte ad un programma migliorato d'ispezioni in accordo con la
Guida adottata dall'Assemblea dell'IMO con Risoluzione A.744(18),
come può essere emendata dall'IMO stessa, a condizione che tali
emendamenti vengano adottati, posti in vigore ed abbiano effetto in
accordo con le disposizioni dell'Articolo VIII della presente
Convenzione concernenti le procedure di emendamento applicabili
all'Annesso, fatta eccezione per il Capitolo I.
Regola 3
Numero d'indicazione della nave
1 La presente Regola si applica a tutte le navi da passeggeri
aventi stazza lorda uguale o superiore a 100 ton e a tutte le navi di
carico di stazza lorda uguale o superiore a 300 ton.
2 Tutte le navi devono essere provviste di un numero
d'identificazione il quale sia conforme allo Schema IMO per i numeri
d'identificazione delle navi adottato dall'IMO stessa (2).
3 Il numero d'identificazione della nave deve essere riportato
sui certificati e sulle relative copie autenticate rilasciate a norma
della Regola I/12 o della Regola I/13.
4 Per le navi costruite prima del 1 gennaio 1996, la presente
Regola dovrà avere effetto quando un certificato verrà rinnovato il
1 gennaio 1996 o dopo tale data.

(1)Si fa riferimento alle "Guidelines for the Authorization of Organ-
izations Acting on Behalf of the Administration" adottate dall'IMO
con Risoluzione A.739(18).
(2) Si fa riferimento all'"IMO Ship Identification Number Scheme"
adottato dall'IMO con Risoluzione A.600(15).
Regola 4
Controllo dello Stato del Porto concernente
le prescrizioni operative (3)
1 Una nave che si trovi in un porto di un altro Governo
Contraente è soggetta al controllo, da parte dei funzionari
debitamente autorizzati da tale Governo, concernente le prescrizioni
operative nei riguardi della sicurezza delle navi, nei casi in cui vi
siano fondati motivi per ritenere che il comandante o l'equipaggio
non siano familiari con le procedure essenziali di bordo relative
alla sicurezza delle navi.
2 Nelle circostanze indicate nel paragrafo 1 della presente
Regola, il Governo Contraente che esegue il controllo deve prendere
misure atte ad assicurare che la nave non parta finchè la situazione
non sia stata ristabilita in accordo con le disposizioni della
presente Convenzione.
3 Si applicano alla presente Regola le procedure relative al
controllo dello Stato del porto prescritte alla Regola I/19.
4 Nessuna disposizione della presente Regola deve essere
interpretata nel senso di limitare i diritti o gli obblighi di un
Governo Contraente che esegua un controllo concernente le
prescrizioni operative previste specificatamente nelle Regole.
3 Emendamenti all'Appendice 1 all'Annesso:
.1 Modello del Certificato di sicurezza per nave da passeggeri
CERTIFICATO DI SICUREZZA PER NAVE DA PASSEGGERI
Il testo della Nota 3 viene sostituito dal seguente:
"In accordo con l'"IMO Ship Identification Number Scheme" adottato
dall'IMO con Risoluzione A.600(15)."
.2 Modello del Certificato di sicurezza di costruzione per nave
da carico
CERTIFICATO DI SICUREZZA DI COSTRUZIONE PER NAVE DA CARICO
Il testo della Nota 3 viene sostituito dal seguente:
"In accordo con l'"IMO Ship Identification Number Scheme" adottato
dall'IMO con Risoluzione A.600(15)."
.3 Modello del Certificato di sicurezza per le dotazioni di nave
da carico
CERTIFICATO DI SICUREZZA PER LE DOTAZIONI DI NAVE DA CARICO
Il testo della Nota 3 viene sostituito dal seguente:
"In accordo con l'"IMO Ship Identification Number Scheme" adottato
dall'IMO con Risoluzione A.600(15)."
.4 Modello del Certificato di sicurezza radio per nave da carico
CERTIFICATO DI SICUREZZA RADIO PER NAVE DA CARICO
Il testo della Nota 2 viene sostituito dal seguente:
"In accordo con l'"IMO Ship Identification Number Scheme" adottato
dall'IMO con Risoluzione A.600(15)."
.5 Modello del Certificato di esenzione
CERTIFICATO DI ESENZIONE
Il testo della Nota 2 viene sostituito dal seguente:
"In accordo con l'"IMO Ship Identification Number Scheme" adottato
dall'IMO con Risoluzione A.600(15)."

(3) Si fa riferimento alle "Procedures for the Control of Opera-
tional Requirements Related to the Safety of Ships and Pollution
Prevention" adottate dall'IMO con Risoluzione A.742(18).
ALLEGATO 2 ALLA RISOLUZIONE 1 DELLA CONFERENZA
DEI GOVERNI CONTRAENTI LA SOLAS
(adottata il 24 maggio 1994)
AGGIUNTA DEL NUOVO CAPITOLO IX ALL'ANNESSO ALLA
CONVENZIONE INTERNAZIONALE DEL 1974
PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN MARE
All'Annesso viene aggiunto il seguente Capitolo IX:
CAPITOLO IX
Gestione della sicurezza delle navi
Regola 1
Definizioni
Agli effetti del presente Capitolo, salvo esplicite disposizioni
contrarie:
1 "Codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi
(ISM Code)" significa l'"International Management Code for the Safe
Operation of Ships and for Pollution Prevention" adottato dall'IMO
con Risoluzione A.741(18), come può essere emendato dall'IMO, a
condizione che tali emendamenti vengano adottati, posti in vigore ed
abbiano effetto in accordo con le disposizioni dell'Articolo VIII
della presente Convenzione concernenti le procedure di emendamento
applicabili all'Annesso, fatta eccezione per il Capitolo 1.
2 "Societa'" significa l'armatore della nave o qualsiasi altro
ente o persona, quali il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che
abbiano assunto dall'armatore la responsabilità dell'esercizio della
nave e che, nell'assumere tale responsabilità, si siano dichiarati
d'accordo per rilevare tutte le obbligazioni e responsabilità
imposte dall'ISM Code.
3 "Nave petroliera" significa una nave petroliera come definita
alla Regola II-1/2.12.
4 "Nave chimichiera" significa una nave chimichiera come definita
alla Regola VII/8.2.
5 "Nave gassiera" significa una nave gassiera come definita alla
Regola VII/11.2.
6 "Nave portarinfusa" significa una nave costruita, in generale,
ad un ponte, con scivoli alti e bassi negli spazi destinati al
carico, e adibita prevalentemente al trasporto alla rinfusa di
carichi solidi, e comprende tipi di navi quali le navi per il
trasporto di minerali e le navi miste per il trasporto di minerali e
prodotti petroliferi.
7 "Piattaforma mobile di perforazione (MODU)" significa un'unità
in grado di essere adibita ad operazioni di perforazione ai fini
dell'esplorazione o dello sfruttamento di risorse che si trovino al
di sotto del fondo marino, come idrocarburi liquidi o gassosi, zolfo
o sale.
8 "Unità veloce" significa un'unità come definita alla Regola
X/1.2.
Regola 2
Applicazione
1 Il presente Capitolo si applica alle navi, indipendentemente
dalla data di costruzione, come segue:
.1 alle navi passeggeri, comprese le unità veloci da
passeggeri, non oltre il 1 luglio 1988;
.2 alle navi petroliere, navi chimichiere, navi gassiere,
navi portarinfusa e unità veloci da carico di stazza
lorda uguale o superiore a 500 ton, non oltre il 1
luglio 1998; e
.3 alle altre navi da carico e alle piattaforme mobili di
perforazione aventi stazza lorda uguale o superiore a
500 ton, non oltre il 1 luglio 2002.
2 Il presente Capitolo non si applica a navi esercite dal governo
e impiegate per scopi non commerciali.
Regola 3
Prescrizioni relative al Sistema di Gestione per la Sicurezza
1 La Società e la nave devono soddisfare alle norme dell'ISM
Code.
2 La nave deve essere gestita da una Società che sia in possesso
di un Documento di Conformità come specificato alla Regola 4.
Regola 4
Certificazione
1 Ad ogni Società che soddisfi le norme dell'ISM Code deve
essere rilasciato un Documento di Conformità. Tale documento deve
essere rilasciato dall'Amministrazione, da un ente da essa
riconosciuto o, su richiesta dell'Amministrazione stessa, da un altro
Governo Contraente.
2 Una copia del Documento di Conformità deve essere tenuto a
bordo affinchè il comandante possa esibirlo, su richiesta, per la
verifica.
3 Ad ogni nave deve essere rilasciato, dall'Amministrazione o da
un ente da essa riconosciuto, un certificato denominato Certificato
di sicurezza dello "Ship Management System". L'Amministrazione, o
l'Ente da essa riconosciuto, deve, prima del rilascio di detto
Certificato, verificare che la Società e la gestione di bordo
operino in accordo con lo "Ship Management System" di sicurezza
approvato.
Regola 5
Mantenimento delle condizioni
Il Sistema di Gestione per la Sicurezza deve essere mantenuto in
accordo con le disposizioni dell'ISM Code.
Regola 6
Verifiche e controlli
1 L'Amministrazione, un altro Governo Contraente su richiesta
dell'Amministrazione, oppure un ente riconosciuto da detta
Amministrazione, deve verificare periodicamente il corretto
funzionamento dello "Ship Management System" di sicurezza della nave.
2 Ferme restando le disposizioni del paragrafo 3 della presente
Regola, le navi per le quali è richiesto che siano in possesso di un
certificato rilasciato ai sensi delle disposizioni della Regola 4.3
sono soggette al controllo in accordo con le disposizioni della
Regola XI/4. A tal fine, detto certificato deve essere considerato
come un certificato rilasciato a norma della Regola I/12 o I/13.
3 Nel caso di cambio di Bandiera o di Società, devono essere
prese misure transitorie speciali in accordo con la Guida emanata
dall'IMO (1).

(1) Si fa riferimento alle "Guidelines on the Implementation of the
ISM Code by Administrations" da adottare da parte dell'IMO".

----&gt; Vedere Testo in Inglese da Pag. 84 a Pag. 85 della G.U.
&lt;----

ANNESSO 2
RISOLUZIONE MSC.42(64)
(adottata il 9 Dicembre 1994)
ADOZIONE DI EMENDAMENTI ALLA CONVENZIONE INTERNAZIONALE DEL 1974
PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN MARE
IL COMITATO PER LA SICUREZZA MARITTIMA,
RICHIAMANDO l'Articolo 28 (b) della Convenzione
sull'Organizzazione Marittima Internazionale relativo alle funzioni
del Comitato,
RICHIAMANDO INOLTRE l'Articolo VIII (b) della Convenzione
Internazionale del 1974 per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare
(SOLAS), di seguito definita come la "Convenzione", relativa alle
procedure di emendamento applicabili all'Annesso alla Convenzione,
fatta eccezione per il capitolo I,
DOPO AVER CONSIDERATO, nella sua sessantaquattresima sessione, le
proposte di emendamento della Convenzione, divulgate in conformità
all'articolo VIII (b) (i) della stessa,
1. ADOTTA, in conformità con l'articolo VIII (b) (iv) della
Convenzione, gli emendamenti alla Convenzione il testo dei quali è
enunciato nell'Annesso alla presente Risoluzione;
2. STABILISCE, in conformità con l'articolo VIII (b) (vi) (2)
(bb) della Convenzione, che gli emendamenti stabiliti nell'Annesso si
riterranno accettati alla data del 1 gennaio 1996, a meno che più di
un terzo dei Governi Contraenti della Convenzione, o dei Governi
Contraenti le cui flotte mercantili costituiscono nell'insieme non
meno del 50% del tonnellaggio lordo della flotta mercantile mondiale,
non abbia notificato, prima di tali date, le proprie obiezioni agli
emendamenti;
3. INVITA i Governi Contraenti a prendere nota che, secondo
l'articolo VIII (b) (vii) (2) della Convenzione, gli emendamenti
stabiliti nell'Annesso entreranno in vigore il 1 Luglio 1996, al
momento della loro accettazione ed in conformità con il paragrafo 2
precedente;
4. INCARICA il Segretario Generale, in conformità con l'articolo
VIII (b) (v) della Convenzione, di far pervenire copie certificate
conformi della presente Risoluzione e del testo degli emendamenti
contenuti nell'Annesso a tutti i Governi Contraenti della
Convenzione;
5. INCARICA INOLTRE il Segretario Generale di far pervenire copie
della presente Risoluzione e del suo Annesso ai Membri
dell'Organizzazione che non sono Governi Contraenti della
Convenzione.
ALLEGATO ALLA RISOLUZIONE MSC.42(64)
(adottata il 9 dicembre 1994)
EMENDAMENTI ALLA CONVENZIONE INTERNAZIONALE
DEL 1974 PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA
IN MARE
CAPITOLO VI
Trasporto di carichi
Regola 2
Informazioni sul carico
1 Dopo l'ultimo periodo della Regola 2.1 aggiungere il seguente
periodo:
"Agli effetti della presente Regola, devono essere fornite le
informazioni sul carico richieste all'Articolo 1.9 del "Code of Safe
Practice for Cargo Stowage and Securing", adottato dall'IMO con
Risoluzione A.714(17), come può essere emendato. Tali emendamenti
all'Articolo 1.9 devono tutti essere adottati, posti in vigore ed
avere effetto in accordo con le disposizioni dell'Articolo VIII della
presente Convenzione concernenti le procedure di emendamento
applicabili all'Annesso, fatta eccezione per il Capitolo I."
Regola 5
Stivaggio e fissaggio
2 Aggiungere alla Regola 5 il seguente nuovo paragrafo 6:
"6 Le unità da carico, compresi i contenitori, devono essere
caricate, stivate e fissate per tutto il viaggio in accordo con il
Manuale di stivaggio del carico approvato dall'Amministrazione. Il
Manuale di stivaggio del carico deve essere redatto secondo un
modello almeno equivalente a quello della Guida emanata dall'IMO".
CAPITOLO VII
Trasporto di merci pericolose
Regola 5
Documenti
3 Aggiungere alla Regola 5 il seguente nuovo paragrafo 6:
"6 Le unità per il trasporto del carico, compresi i contenitori
per uso generale, devono essere caricate, stivate e fissate per tutto
il viaggio in accordo con il Manuale di stivaggio del carico
approvato dall'Amministrazione. Il Manuale di stivaggio del carico
deve essere redatto secondo un modello almeno equivalente a quello
della Guida emanata dall'IMO".
Regola 6
Norme di stivaggio
4 Modificare la Regola 6.1 come segue:
.1 "Le merci pericolose devono essere caricate, stivate e fissate
in modo sicuro ed appropriato tenendo conto della loro natura. Le
merci incompatibili tra loro devono essere separate le une dalle
altre."

----&gt; Vedere Testo in Inglese da Pag. 89 a Pag. 91 della G.U.
&lt;----

ANNESSO 2
RISOLUZIONE MSC.46 (65)
(adottata il 16 Maggio 1995)
ADOZIONE DI EMENDAMENTI ALLA CONVENZIONE INTERNAZIONALE DEL 1974
PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN MARE
IL COMITATO PER LA SICUREZZA MARITTIMA,
RICHIAMANDO l'Articolo 28 (b) della Convenzione
sull'Organizzazione Marittima Internazionale relativo alle funzioni
del Comitato,
RICHIAMANDO INOLTRE l'Articolo VIII (b) della Convenzione
Internazionale del 1974 per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare
(SOLAS), di seguito definita come "la Convenzione", relativa alle
procedure di emendamento applicabili all'Annesso alla Convenzione;
DOPO AVER APPROVATO, nella sua sessantaquattresima sessione, le
proposte di emendamento alla Convenzione, divulgate in conformità
all'articolo VIII (b) (i) della stessa,
1. ADOTTA, in conformità con l'articolo VIII (b) (iv) della
Convenzione, gli emendamenti alla Convenzione il testo dei quali è
enunciato nell'Annesso alla presente Risoluzione;
2. STABILISCE, in conformità con l'articolo VIII (b) (vi) (2)
(bb) della Convenzione, che gli emendamenti stabiliti nell'Annesso si
riterranno accettati alla data del 1 gennaio 1996 a meno che più di
un terzo dei Governi Contraenti della Convenzione, o dei Governi
Contraenti le cui flotte mercantili costituiscono nell'insieme non
meno del 50% del tonnellaggio lordo della flotta mercantile mondiale,
non abbia notificato, prima di tali date, le proprie obiezioni agli
emendamenti;
3. INVITA i Governi Contraenti a prendere nota che, in conformità
con l'articolo VIII (b) (vii) (2) della Convenzione, gli emendamenti
stabiliti nell'Annesso entreranno in vigore il 1 Gennaio 1997, al
momento della loro accettazione ed in conformità con il paragrafo 2
precedente;
4. INCARICA il Segretario Generale, in conformità con l'articolo
VIII (b) (v) della Convenzione, di far pervenire copie certificate
conformi della presente Risoluzione e del testo degli emendamenti
contenuti nell'Annesso a tutti i Governi Contraenti della
Convenzione;
5. INCARICA INOLTRE il Segretario Generale di far pervenire copie
della presente Risoluzione e del suo Annesso ai Membri
dell'Organizzazione che non sono Governi Contraenti della
Convenzione.
ANNESSO
Regola V/8 - Determinazione della rotta
L'intestazione attuale et il testo della Regola sono sostituiti da
quanto segue:
"Determinazione della rotta della nave
(a) I piani di rotta per le navi possono contribuire notevolmente
alla sicurezza della vita in mare, alla sicurezza e
all'efficienza della navigazione, e/o alla protezione
dell'ambiente marino. Si raccomanda l'uso di piani di rotta,
che possono anche essere resi obbligatori, per tutte le navi,
per alcune categorie di navi o per le navi che trasportano
determinati carichi, quando siano adottati e attuati in
conformità con le direttive ed i criteri elaborati
dall'Organizzazione (1).
(b) L'Organizzazione è il solo Organismo internazionale abilitato
ad elaborare linee direttive, criteri e regole a livello
internazionale per i piani di rotta per le navi. I Governi
Contraenti sottopongono all'Organizzazione le loro richieste
di approvazione di piani di rotta per le navi.
L'Organizzazione collezionerà e trasmetterà ai Governi
Contraenti tutte le informazioni pertinenti per ogni piano di
rotta approvato.
(c) La presente Regola, nonchè le direttive e criteri connessi,
non si applica alle navi da guerra, ai mezzi navali ausiliari
o ad altri battelli di proprietà o gestiti da un Governo
Contraente e attualmente utilizzati solo per i servizi
governativi non commerciali; tuttavia, queste navi sono
incoraggiate a partecipare ai piani di rotta per le navi,
approvati in conformità alla presente Regola.
(d) L'inizio dell'azione per l'istituzione di un piano di rotta
spetta alla responsabilità del Governo o dei Governi
interessati. Nell'elaborare tali piani di rotta ed in vista
della loro approvazione da parte dell'Organizzazione, si
dovrà tener conto delle linee direttive e dei criteri
elaborati dall'Organizzazione*.
(e) I piani di rotta per le navi devono, in linea di massima,
essere sottoposti all'Organizzazione in vista
dell'approvazione. Il Governo o i Governi che applicano piani
di rotta che non intendono sottoporre all'Organizzazione per
approvazione o che non sono stati approvati
dall'Organizzazione, sono comunque incoraggiati ad attenersi,
nella misura del possibile, alle direttive ed ai criteri
elaborati dall'Organizzazione (1).
(f) Qualora due o più Governi abbiano interessi comuni in una
zona, essi dovranno formulare, di comune accordo, proposte
congiunte contenenti la traccia e l'uso previsto del piano di
rotta. Nel ricevere tali proposte e prima di procedere
all'esame delle stesse in vista della loro approvazione,
l'Organizzazione si accerterà che i particolari della
proposta in oggetto siano comunicati a quei Governi che hanno
interessi comuni nella zona, compresi i paesi situati nelle
vicinanze del piano di rotta previsto.
(g) I Governi contraenti aderiscono alle misure adottate
dall'Organizzazione per la determinazione della rotta delle
navi. Essi divulgheranno tutte le informazioni necessarie ad
un uso sicuro ed efficace dei piani di rotta approvato. Il
Governo o i Governi interessati possono monitorare la
circolazione nell'ambito di tali piani. I Governi contraenti
faranno tutto quanto in loro potere per garantire l'uso
appropriato dei piani di rotta approvati dall'Organizzazione.
(h) Una nave utilizzerà un piano di rotta obbligatorio, approvato
dall'Organizzazione, nella misura prevista per la sua
categoria o per il suo carico ed in conformità con le
disposizioni pertinenti in vigore, a meno che non vi siano
motivi imprescindibili per non usare un particolare piano di
rotta. Tali motivi dovranno essere registrati nel giornale di
bordo della nave.
(i) I piani di rotta obbligatori per le navi saranno verificati
dal Governo contraente o dai Governi interessati, in
conformità con le direttive ed i criteri elaborati
dall'Organizzazione (1).
(j) Tutti i piani di rotta approvati e le misure adottate per
garantire la loro osservanza, dovranno essere compatibili con
il diritto internazionale, comprese le norme pertinenti della
Convenzione delle Nazioni sul Diritto del Mare del 1982.
(k) Nulla nella presente Regola o nelle sue direttive e criteri
connessi (1), pregiudicherà i diritti e gli obblighi dei
Governi in base al diritto internazionale o al regime
giuridico degli stretti internazionali".
Nota
(1). Far riferimento alle Norme Generali sulla Determinazione di
Rotta delle Navi, adottate dall'Organizzazione con Risoluzione
A.572(14), già emendata.