1a Serie Speciale - Corte Costituzionale n. 36 del 10-9-2003
ATTI DI PROMOVIMENTO DEL GIUDIZIO DELLA CORTE
N. 664 ORDINANZA (Atto di promovimento) 8 aprile 2003
Ordinanza emessa l'8 aprile 2003 dalla Corte di cassazione nel procedimento civile vertente tra Coop. Agricola «La Torre» S.r.l. e Navigazione Tirrenia S.p.a. Trasporto marittimo ed aereo di cose - Responsabilita' del vettore nell'ipotesi di trasporto nazionale - Limite della misura del risarcimento - Mancata previsione dell'aggiornamento periodico del limite ovvero della sua fissazione in modo da garantire la effettivita' del risarcimento dovuto al caricatore per la perdita o l'avaria delle cose trasportate - Ingiustificata diversita' di disciplina rispetto a quanto previsto dall'art. 952, primo comma, C.N., in materia di trasporto aereo di cose - Incidenza sul principio di liberta' di iniziativa economica privata. - Codice della navigazione, art. 423, comma 1. - Costituzione, artt. 3 e 41. Trasporto marittimo ed aereo di cose - Trasporto marittimo di cose - Limite del risarcimento dovuto dal vettore marittimo - Esclusione in caso di responsabilita' determinata da dolo o colpa grave dello stesso vettore o dei suoi dipendenti o preposti - Mancata previsione - Ingiustificata diversa disciplina rispetto a quanto previsto dall'art. 952, primo comma, C.N., in materia di trasporto aereo di cose - Incidenza sul principio di liberta' di iniziativa economica privata. - Codice della navigazione, art. 423, comma 1. - Costituzione, artt. 3 e 41. Subordinatamente. Trasporto marittimo ed aereo di cose - Trasporto marittimo di cose - Limiti di responsabilita' del vettore marittimo - Aggiornamento periodico ovvero fissazione in modo da garantire la congruita' del risarcimento dovuto al caricatore per la perdita o l'avaria delle cose trasportate in caso di responsabilita' determinata da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti e preposti - Mancata previsione - Ingiustificata diversa disciplina rispetto a quanto previsto dall'art. 952, primo comma, C.N., in materia di trasporto aereo di cose - Incidenza sul principio di iniziativa economica privata. - Codice della navigazione, art. 423, comma 1. - Costituzione, artt. 3 e 41. (003C0965) (GU 1a Serie Speciale - Corte Costituzionale n.36 del 10-9-2003)

LA CORTE DI CASSAZIONE

Ha pronunciato la seguente ordinanza sul ricorso proposto da
Cooperativa agricola La Torre S.r.l., in persona del suo legale
rappresentante pro tempore sig. Emanuele Zarcone, elettivamente
domiciliata in Roma, via Boncompagni n. 61, presso lo studio degli
avvocati Vincenzo e Gino Michelini, che la difendono anche
disgiuntamente all'avvocato Gino Michelini, giusta delega in atti
ricorrente;
Contro Navigazione Tirrenia S.p.a., con sede di Napoli, in
persona del dott. Roberto Liguori, elettivamente domiciliata in Roma,
via dei Gracchi n. 187, presso lo studio dell'avvocato Pasquale
Landolfi che la difende anche disgiuntamente all'avvocato Roberto
Toran, giusta delega in atti controricorrente; avverso la sentenza
n. 1788/1999 della Corte d'appello di Napoli, sezione IV civile,
emessa il 23 giugno 1999 e depositata il 14 luglio 1999 (R.G.
n. 267/1998);
Udita la relazione della causa svolta nella pubblica udienza del
14 marzo 2003 dal consigliere dott. Alfonso Amatucci;
Udito il p.m. in persona del sostituto procuratore generale
dott. Santi Consolo che ha concluso per la remissione alla Corte
costituzionale della questione dell'art. 423 codice navigazione ed in
subordine l'accoglimento del III motivo ed il rigetto degli altri.

Premesso in fatto

1. - Nella notte tra il 4 ed il 5 febbraio 1992, durante la
traversata da Palermo a Napoli della nave «Vomero» della Tirrenia di
Navigazione S.p.a., un autocarro della cooperativa Agricola la Torre,
imbarcato sulla nave e carico di arance, si ribaltò a causa del mare
mosso e del difettoso aggancio di uno dei cavi che avrebbero dovuto
bloccarlo alla coperta dell'imbarcazione, siccome fissato dai
dipendenti del vettore al paraurti anzichè all'apposito anello di
cui il veicolo era dotato.
Il Tribunale di Napoli, decidendo con sentenza del 21 luglio 1997
sulla domanda della cooperativa volta al risarcimento dei danni
subiti (indicati in L. 30.000.000) in ragione del danneggiamento
dell'autocarro e della perdita del carico, contenne l'entità del
risarcimento entro il limite di L. 200.000 di cui all'art. 423 del
codice della navigazione, determinando il dovuto in L. 250.000 in
moneta attuale, oltre agli interessi legali.
2. - La Corte d'appello di Napoli ha rigettato il gravame della
Cooperativa rilevando, tra l'altro, che la limitazione legale di
responsabilità si applica anche in caso di colpa grave e che, come
riconosciuto anche dalla Consulta con sentenza n. 401 del 1987, non
poteva dubitarsi della legittimità costituzionale delle disposizioni
sopra citate, essendo la limitazione della responsabilità del
vettore superabile dalla dichiarazione di valore della cosa
trasportata, nella specie non effettuata dal caricatore.
3. - Avverso detta sentenza ricorre per cassazione la
cooperativa, affidandosi a cinque motivi, coi quali rispettivamente
si duole degli errori di giudizio della Corte d'appello in punto di
dichiarazione di valore della cosa trasportata da parte del
caricatore, di limite della responsabilità patrimoniale del vettore,
di significato della locuzione «unità di carico», di conseguenze del
mancato rilascio della polizza di carico, di regolazione delle spese
processuali.
4. - È, da ultimo, nuovamente reiterata l'eccezione di
illegittimità costituzionale dell'art. 423 del codice della
navigazione «nella parte in cui non esclude l'ipotesi della colpa
grave e del dolo come ipotesi di superamento del limite del
risarcimento dovuto dal vettore in caso di mancata dichiarazione di
valore e nella parte in cui non prevede un sistema di adeguamento
automatico «del massimale del risarcimento», in riferimento agli
artt. 3 e 41, commi primo e secondo, cost., assumendosi come norme
costituenti il tertiun comparationis gli articoli 952 del codice
della navigazione, 29 della Convenzione di Ginevra sul trasporto
internazionale di merci su strada e 25 della Convenzione di Varsavia
del 10 ottobre 1929.
5. - La Tirrenia resiste con controricorso.

Considerato in diritto

1. - In ordine alla rilevanza va subito detto che il ricorso
andrebbe accolto soltanto se l'art. 423, primo comma, del codice
della navigazione fosse caducato sotto uno qualsiasi dei profili di
seguito prospettati, essendo il danno di gran lunga superiore al
limite di responsabilità posto dalla norma in questione e non
apparendo fondata nessuna delle diverse censure mosse alla sentenza
in questa sede gravata.
2.1. - «Le questioni appresso sollevate non sono, inoltre,
manifestamente infondate per le ragioni e nei sensi qui esposti.
2.2. - Con sentenza n. 401 del 1987 la Corte costituzionale, dopo
aver escluso l'illegittimità costituzionale della norma in esame in
ragione della possibilità del caricatore di effettuare la
dichiarazione di valore, così sottraendosi ai limiti di
responsabilità del vettore di cui all'art. 423 cod. nav., richiamò
esplicitamente l'attenzione del legislatore sul problema del limite
da «imporre» all'autonomia privata (art. 1322, primo comma cod.
civ.), rilevò che era stato sancito il principio del periodico
aggiornamento del debito del vettore aereo per tanti aspetti omogeneo
a quello in esame, ritenne che la fattispecie normativa aeronautica
corrisponde integralmente a quella marittima, ebbe presente il
progetto di legge delega per il nuovo codice della navigazione che
fissa come principio direttivo quello dell'«adeguatezza» del limite
di responsabilità del vettore marittimo in modo da garantire la
congruità del risarcimento, ravvisò un complesso di elementi,
normativi e giurisprudenziali, concordi nello stabilire l'attualità
di una linea evolutiva, diretta ad inserire nel nostro ordinamento un
automatico meccanismo di adeguamento, riferibile anche
all'obbligazione risarcitoria del vettore nel trasporto marittimo.
A circa sedici anni di distanza l'auspicato adeguamento non v'è
stato, col risultato - ormai inaccettabile dalla coscienza sociale -
di una progressiva, pressochè totale erosione del diritto del
danneggiato al risarcimento in tutti casi in cui manchi una
dichiarazione di valore, com'è tipico del trasporto occasionale
(quale quello di specie), segnatamente in difetto di segnalazione e
facilitazione da parte del vettore (mancata nel caso) in ordine alla
concreta possibilità (fair opportunity) di effettuare la
dichiarazione in parola: difetto cui in molti paesi (non solo in
U.S.A.) consegue il venir meno del limite di responsabilità del
vettore, gravato anche del relativo onere probatorio.
La palese omogeneità, negli aspetti afferenti alla
responsabilità del vettore, tra il trasporto aereo e quello
marittimo (nel caso in esame nazionale, dunque estraneo alla sfera
applicativa delle norme internazionali uniformi) è stata già
riconosciuta dal giudice delle leggi, sicchè l'assenza di ogni
innovazione normativa per un lasso di tempo così lungo ha
evidentemente esaltato la disparità di trattamento fra il
danneggiato nel trasporto aereo di cose ed il danneggiato nel
trasporto marittimo: il primo può invero contare su un sistema di
aggiornamento periodico (stabilito dalla legge 13 maggio 1983,
n. 213) del limite di responsabilità del vettore commisurato al peso
della merce (ex art. 952 cod. nav., come modificato dal d.P.R. 7
marzo 1987, n. 201); il secondo sempre e comunque su duecentomila
lire (ora, sulla somma equivalente in euro), costituente un immutato
valore pecuniario nominale, fissato circa mezzo secolo fa (con legge
16 aprile 1954, n. 202) e sempre più inadeguato a rappresentare
l'insuperabile metro di riferimento di un tipico debito di valore,
qual è l'obbligazione risarcitoria. Che finisce col subire così la
inibizione della sua funzione reintegratrice del patrimonio del
creditore e con l'assumere tale irrisoria levità da rendere,
addirittura, economicamente conveniente per il debitore correre
l'alea del risarcimento verso una platea pur ampia di creditori,
piuttosto che affrontare gli oneri necessario per garantire la
conservazione delle merci trasportate e, in definitiva,
l'adempimento. Si consideri in proposito che il costo del trasporto
ascende sovente ad una somma superiore (nella specie circa
L. 280.000, al netto degli oneri fiscali) al limite fisso posto dalla
norma denunciata (L. 200.000), con la conseguenza che la distruzione
o il grave danneggiamento della cosa trasportata ormai costano al
vettore, quale che sia l'entità del danno provocato, meno del
rimborso del biglietto. E ciò benchè l'inversione dell'onere
probatorio stabilita dall'art. 422 primo comma, cod. nav. attesti la
preoccupazione del legislatore di agevolare il danneggiato nella
realizzazione del suo diritto ad ottenere un risarcimento e benchè
la genesi della norma trovi la sua ratio storica nell'intento di
proteggere il caricatore dalla vanificazione del suo diritto al
risarcimento, derivante da clausole limitative elaborate da accordi
di cartello tra i vettori.
Per contro, la linea evolutiva cui si riferì la Consulta nella
citata sentenza n. 401 del 1987 è univoca nel senso della previsione
di un collegamento (in quell'occasione addirittura indicato come
«automatico») tra l'aumento tariffario ed il limite della
responsabilità del vettore. Così è, infatti, per il trasporto di
merci su strada, dove il limite di risarcibilità è periodicamente
adeguato con decreto ministeriale alla variazione di valore della
moneta, tenendo anche conto degli aumenti tariffari avvenuti nel
periodo considerato (ex art. 7, secondo comma, d.l. n. 82 del 1993,
convertito con modificazioni dalla legge n. 162 del 1993).
Mentre un vero e proprio adeguamento automatico di tipo
sinallagmatico è previsto, se pure in altro campo, per il limite
della responsabilità dell'albergatore per le cose portate in albergo
dal cliente, fissato dall'art. 1783 c.c. (come sostituito dall'art. 3
della legge 10 giugno 1978, n. 316) nell'equivalente di cento volte
il prezzo di locazione dell'alloggio per giornata.
Insomma, quale che sia il sistema (adeguamento periodo o
automatico) che il legislatore privilegi nell'esercizio della sua
discrezionalità, non sembra che corrisponda a criteri di
ragionevolezza nè l'assenza di qualsiasi adeguamento del limite di
responsabilità del vettore marittimo nè la rilevata diversità di
disciplina (rispetto al trasporto aereo) in situazione già
riconosciute marcatamente omogenee, in una soltanto delle quali il
limite di responsabilità è presentato da un'espressione pecuniaria
fissa ed immutata da circa cinquant'anni, benchè la svalutazione
monetaria ed il correlativo aumento di valore in termini monetari
delle cose trasportate e delle tariffe applicate dal vettore abbiano
completamente alterato il rapporto tra i termini in raffronto, al
punto da aver provocato la sostanziale negazione del diritto del
danneggiato al risarcimento (spesso addirittura dissuaso dal farlo
valere in sede giudiziale tutte le volte che il danno abbia una certa
consistenza).
Che tanto non sia consentito la Corte costituzionale ha affermato
con sentenza n. 420 del 1991 allorchè è stata chiamata allo
scrutinio - in riferimento agli artt. 3 e 41, primo e secondo comma,
cost. - dell'art. 1, comma 1, della legge 22 agosto 1985, n. 450, in
materia di responsabilità civile del vettore stradale per perdita o
avaria delle cose trasportate. Nel dichiarare fondata la questione
limitatamente alla censura rivolta alla norma impugnata di non
prevedere un meccanismo di aggiornamento del massimale cui è
commisurato il limite di responsabilità del vettore, massimale che
dal 1976 (dunque per quindici anni) era rimasto invariato, la Corte
ha testualmente rilevato che la prescrizione del periodico
aggiornamento del limite di responsabilità (cui ha provveduto, per
esempio, l'art. 19 della legge 13 maggio 1983, n. 213, in tema di
responsabilità civile del vettore aereo) rientra tra le garanzie di
adeguatezza del risarcimento, che devono essere predisposte dalla
legge affinchè il limite sia ragionevolmente contemperato con gli
interessi degli utenti.
Agli stessi criteri la Consulta si è ispirata con sentenze
nn. 497/1988 e 560/1987, rese rispettivamente in tema di indennità
di disoccupazione e di risarcimento alle vittime della strada, dove
è stata sottolineata la necessità di un adeguamento monetario,
quale componente essenziale della tutela risarcitoria, in assenza
della quale si vanifica la stessa finalità di quest'ultima. In
particolare, con la prima delle due sentenze citate, la Corte ha
affermato che non può ritenersi rispondente ai precetti
costituzionali una norma che, mentre fa consistere nella
corresponsione di una somma di danaro (indennita) quell'apprestamento
di mezzi adeguati alle esigenze di vita che è il contenuto della
protezione costituzionale in argomento, non stabilisca poi, di fronte
al fenomeno in atto della notevole diminuzione del potere di acquisto
della moneta, un meccanismo diretto ad assicurare anche in
prospettiva temporale l'adeguatezza nei sensi suindicati
dell'indennità di disoccupazione. Mentre nella seconda ha
testualmente osservato: «Decisiva appare la incongruenza di un
intervento di natura risarcitoria che, per la immodificabilità dei
termini monetari in cui si esprime, sia assoggettato nel decorso del
tempo alla progressiva riduzione e vanificazione del suo potere di
mercato. È qui evidente la irrazionalità della disposizione
legislativa che non colloca nel flusso temporale la ponderazione dei
valori monetari della prestazione risarcitoria. Il vulnus del
principio di eguaglianza e di ragionevolezza, di cui all'art. 3 della
costituzione, impone pertanto che la norma sia caducata».
Ancora il medesimo ordine di ragioni è stato posto dal giudice
delle leggi (con sentenze nn. 303 e 1104 del 1988, 74 del 1992, 463
del 1997 e 354 del 2002) a fondamento della dichiarata illegittimità
costituzionale, degli artt. 6, 28, 48 e 93 del d.P.R: 29 marzo 1973,
n. 156 (recante il Testo unico delle disposizioni legislative in
materia postale, di bancoposta e di telecomunicazioni) nelle parti
prevedenti esclusioni o limitazioni di responsabilità nei servizi
postali e telefonici.
2.3. - La disparità di trattamento fra caricatore marittimo e
caricatore aereo è poi aggravata dalla mancata previsione
nell'art. 423 cod. nav. dell'esclusione del limite del risarcimento
dovuto dal vettore marittimo in caso di responsabilità «determinata
da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o preposti», com'è
invece stabilito per l'omogenea materia del trasporto aereo
dall'art. 952, primo comma, dello stesso codice (oltre che da
numerose altre disposizioni omologhe, fra le quali, in materia di
trasporto di merci su strada, l'art. 1, terzo comma, legge 22 agosto
1985, n. 450, come sostituito dall'art. 7, d.l. 29 marzo 1993, n. 82,
convertito in legge, con modificazioni, dalla legge 27 maggio 1993,
n. 162). Il limite fisso di sole duecentomila lire vale, dunque,
anche nel caso in cui la colpa del vettore marittimo sia connotata da
macroscopiche violazioni di elementari regole di diligenza e
prudenza, ovvero in caso di dolo contrattuale.
Anzi, il fatto stesso che un limite di responsabilità non sia in
siffatte ipotesi escluso, alimenta il dubbio di incostituzionalità
anche sotto il profilo della violazione del canone di ragionevolezza.
Pure sul punto specifico la Corte costituzionale si è già
espressa con la menzionata sentenza n. 420 del 1991, con la quale ha
inoltre dichiarato l'incostituzionalità del sopra citato art. 1,
comma 1, della legge n. 450 del 1985 (in materia di responsabilità
civile del vettore stradale per perdita o avaria delle cose
trasportate), in riferimento agli artt. 3 e 41, primo e secondo
comma, cost., anche nella parte in cui «non prevede il dolo e la
colpa grave quale eccezione alla limitazione di responsabilità del
vettore».
Ha in quell'occasione osservato: «Il parametro dell'art. 3 cost.
viene in considerazione sotto l'aspetto del principio di
ragionevolezza e della connessa esigenza di equo contemperamento
dell'interesse degli autotrasportatori con l'interesse delle imprese
utenti tutelato dall'art. 41 cost. Il limite di responsabilità del
vettore, specialmente quando è configurato come invalicabile anche
nell'ipotesi di dolo o colpa grave, deve essere compensato da idonee
garanzie di adeguatezza del risarcimento del danno. A questa esigenza
di ragionevole bilanciamento degli interessi in gioco si dimostra
sensibile; in una certa misura che qui non occorre valutare,
l'art. 52 del d.P.R. 30 marzo 1961, n. 197, relativo al trasporto di
cose sulle ferrovie dello Stato, che nel caso di dolo o colpa grave,
pur senza rimuovere il limite di responsabilità del vettore, dispone
però il raddoppio del massimale. Se è vero, infatti, che la
limitazione di responsabilità del vettore (la quale trasforma il
rischio delle imprese di autotrasporto per la perdita o avaria delle
merci in costi assicurativi) comporta un contenimento dei prezzi del
servizio, con benefica ricaduta sui prezzi di mercato delle merci
trasportate e quindi sull'interesse generale, è vero altresì che,
ove la somma-limite non rappresenti un risarcimento adeguato (seppure
non integrale), il detto vantaggio è annullato dal costo
supplementare che l'impresa utente deve accollarsi per assicurare per
proprio conto il carico almeno nella misura occorrente per garantirsi
un congruo indennizzo in caso di perdita o di avaria delle merci.
Questo costo assicurativo, aggravato dall'estensione del limite di
responsabilità del vettore all'ipotesi di dolo o colpa grave, incide
sulla programmazione dei costi delle imprese utenti e sulla
correlativa politica dei prezzi, comprimendo la libertà di
organizzazione e di gestione dell'impresa secondo criteri di
economicità, la quale è un elemento della libertà di iniziativa
economica tutelata dall'art. 41 cost. Ne risultano in pari tempo
compromessi gli scopi di utilità sociale che la legge si propone in
termini di contenimento dei prezzi di mercato attraverso il
calmieramento dei costi di trasporto delle merci».
2.4. - Va ribadito che il tertium comparationis è qui costituito
dalla norma di cui all'art. 952 del codice della navigazione e non
anche dalle disposizioni dettate in materia di trasporto marittimo
internazionale di merci, com'era nel caso dell'ordinanza del
tribunale di Genova del 6 febbraio 2002, cui ha fatto seguito la
declaratoria di infondatezza della questione da parte della Corte
costituzionale con la recentissima sentenza 12 marzo 2003, n. 73.
Il giudice delle leggi ha infatti ritenuto che la disposizione
anche in questa sede denunciata non violi l'indicato precetto
costituzionale in quanto al caricatore è data la possibilità di non
sottostare al limite, usufruendo del diritto potestativo di rendere
la dichiarazione del valore della merce affidata al vettore, senza
che quest'ultimo - se il titolo in base al quale esercita la sua
attività lo obbliga a contrarre - possa rifiutare di prendere atto
della dichiarazione stessa.
La circostanza che anche nel trasporto aereo di cose la
dichiarazione di valore è possibile e che, tuttavia, solo per questo
e non anche per quello marittimo il legislatore abbia previsto che il
limite della responsabilità del vettore sia periodicamente
aggiornato (ovviamente proprio per il caso in cui la dichiarazione di
valore manchi), palesa la diversità della questione in questa sede
sollevata rispetto a quella appena decisa.
Naturalmente non sfugge a questa corte la differenza tra il
trasporto marittimo e quello aereo (di cui si assume peraltro
l'omogeneità con il primo sulla scorta delle osservazioni della
stessa Corte costituzionale) e la possibilità che la fissazione di
limiti molto bassi della responsabilità del vettore marittimo sia in
funzione di scelte politiche volte al contenimento delle tariffe del
trasporto per mare. E però non può non rilevarsi come tale scopo
sia perfettamente perseguibile con un adeguamento periodico (la cui
entità sarebbe ovviamente determinata in funzione delle diverse
opzioni che solo al legislatore competono) e non sembri invece
soddisfatto da una semisecolare inerzia che finisce con l'addossare
esclusivamente al danneggiato l'ipotetico vantaggio «sociale» del
limite fisso ed immutabile.
Posto, infatti, che tale vantaggio in null'altro può consistere
se non in tariffe più basse e che esso è tuttavia aritmeticamente
riassorbito sul piano economico dall'aumento del costo finale delle
merci connesso all'esigenza del caricatore di assicurare per proprio
conto il carico (o di effettuare la dichiarazione di valore con
corrispondente aumento del costo del trasporto), l'unico autentico
effetto della norma è quello di spostare dal vettore al caricatore
le conseguenze economiche della perdita o dell'avaria delle merci,
quand'anche dipese da fatto doloso o gravemente colposo del vettore.
L'irragionevolezza della scelta è - ove possibile - ancor più
evidente in relazione ai casi di dolo o di colpa grave giacchè,
ricorrendo essi assai raramente, è assolutamente trascurabile
l'incidenza sul contenimento delle tariffe della minore esposizione
del vettore in quei casi. Elevatissimo può essere, invece, il costo
per l'utente danneggiato.
La prospettata irragionevolezza della disciplina normativa e
della diversità di trattamento (tra trasporto marittimo ed aereo)
che ne consegue sembrerebbe poter essere esclusa solo dalla
individuazione dei motivi della irrisarcibilità (se non nei limiti
dell'equivalente in euro di duecentomila lire, sempre più irrisori
col passare del tempo) del danno subito dal caricatore marittimo che
non abbia fatto la dichiarazione di valore.
Ebbene, la possibilità che il legislatore miri in tal modo ad
indurre a generalizzate dichiarazioni di valore non pare realistica,
in quanto non suffragata da alcuna disposizione normativa ed anzi in
contrasto con le ovvie esigenze di semplificazione dei rapporti
commerciali. Neppure è appagante il risultato dell'indagine sul
rapporto tra costi del trasporto marittimo e limite di
responsabilità negli ultimi cinquant'anni. Praticamente
insussistente è il vantaggio sociale costituito dal contenimento
delle tariffe, tanto più se riferito alla previsione del limite per
i casi di dolo o colpa grave. Già riconosciuta dalla Corte
costituzionale è l'incidenza negativa del necessario maggior costo
assicurativo sulle imprese utenti e sulla correlativa politica dei
prezzi, da cui deriva una compressione della libertà di
organizzazione e di gestione dell'impresa secondo criteri di
economicità, «la quale è un elemento della libertà di iniziativa
economica tutelata dall'art. 41 cost.» (sentenza n. 420 del 1991).
Resta il vantaggio del vettore, che la corte rimettente non sa
tuttavia apprezzare come dirimente (tanto meno nei casi di dolo o
colpa grave sua o dei suoi dipendenti o preposti) e che ha indotto
taluni giudici di merito a ritenere che (tutti) i limiti di
risarcimento previsti in materia di trasporto di cose non trovino
applicazione allorchè sia configurabile una concorrente
responsabilità extracontrattuale del vettore per violazione del
principio del neminem laedere.

P. Q. M.
Dichiara rilevanti e non manifestamente infondate - in
riferimento agli artt. 3 e 41 della costituzione, anche relazione
alla diversa disciplina dettata in materia di trasporto aereo di cose
dall'art. 952, primo comma, del codice della navigazione - le
questioni di legittimità costituzionale dell'art. 423, primo comma,
del codice della navigazione:
a) nella parte in cui non prevede che il limite della
responsabilità del vettore marittimo sia periodicamente aggiornato,
ovvero sia comunque fissato in modo da garantire la effettività del
risarcimento dovuto al caricatore per la perdita o l'avaria delle
cose trasportate;
b) nella parte in cui non esclude il limite del risarcimento
dovuto dal vettore marittimo in caso di responsabilità determinata
da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o preposti;
c) subordinatamente, nella parte in cui non prevede che il
limite della responsabilità del vettore marittimo sia periodicamente
aggiornato, ovvero sia comunque fissato, in modo da garantire la
congruità del risarcimento dovuto al caricatore per la perdita o
l'avaria delle cose trasportate in caso di responsabilità determina
ta da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o preposti;
Sospende il giudizio ed ordina la trasmissione degli atti alla
Corte costituzionale;
Dispone che copia della presente ordinanza sia notificata alle
parti ed al Presidente del Consiglio dei ministri e che sia
comunicata ai Presidenti del Senato della Repubblica e della Camera
dei deputati.
Roma, addì 14 marzo 2003
Il Presidente: Nicastro
03C0965