Serie Generale n. 207 del 6-9-2005
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 20 dicembre 2004
1° programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001), sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la citta' di Parma. (Deliberazione n. 107/2004). (GU Serie Generale n.207 del 06-09-2005)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha
stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli
insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da
realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano
individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i
criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo,
demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima
applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre
2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad
autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato, prevede che gli interventi medesimi siano compresi in
intese generali quadro tra il Governo e ogni singola regione o
provincia autonoma, al fine del congiunto coordinamento e
realizzazione delle opere;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può
in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità,
nella stesura risultante dalle modifiche apportate - da ultimo - dal
decreto legislativo 27 dicembre 2002, n. 302;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di
progetto (CUP);
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in
particolare:
i commi 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta di
assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture
strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante
dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle
concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere
corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano
economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da
questo Comitato;
il comma 176, che autorizza ulteriori limiti di impegno nel
biennio 2005-2006 per la realizzazione delle opere strategiche di cui
alle leggi citate ai punti precedenti;
il comma 177 - come sostituito dall'art. 1, comma 13, del
decreto-legge 12 luglio 2004, n. 168, convertito nella legge 31
luglio 2004, n. 191 - che reca precisazioni in merito ai limiti di
impegno iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a specifiche
disposizioni legislative;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del più volte
richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1°
Programma delle opere strategiche, che, all'allegato 1, include la
voce «Allacciamenti ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali»
per un importo complessivo di 309,874 Meuro;
Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n.
87/2003, errata corrige nella Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la
quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del
CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al
punto 1.4 della delibera stessa;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n.
248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro,
indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attività di supporto
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è chiamato a
svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi
inclusi nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11, con la quale questo
Comitato ha approvato lo schema tipo di piano economico-finanziario
ai sensi del richiamato art. 4, comma 140, della legge n. 350/2003,
prevedendo che di norma, a corredo della richiesta di finanziamento a
carico delle risorse dell'art. 13 della legge n. 166/2002, come sopra
rifinanziato, venga presentato il piano sintetico, ma esplicitando
che questo Comitato stesso, in sede di approfondimento, può
richiedere la presentazione del piano analitico completo;
Vista la delibera 29 settembre 2004, n. 24 (Gazzetta Ufficiale n.
276/2004), con la quale questo Comitato ha stabilito che il CUP deve
essere riportato su tutti i documenti amministrativi e contabili,
cartacei ed informatici, relativi a progetti di investimento
pubblico, e deve essere utilizzato nelle banche dati dei vari sistemi
informativi, comunque interessati ai suddetti progetti;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003, con la quale la
Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Visto il Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF)
2004-2007, che, alla voce «Allacciamenti ferroviari e stradali grandi
hub aeroportuali», inserisce l'intervento «Hub aeroportuali -
allacciamenti metro Parma» tra le iniziative potenzialmente
attivabili nel periodo considerato;
Visto il decreto emanato dal Ministro dell'interno il 14 marzo 2003
di concerto con il Ministro della giustizia e il Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, integrato dal decreto 8 giugno 2004,
con il quale - in relazione al disposto dell'art. 15, comma 5, del
decreto legislativo n. 190/2002 - è stato costituito il Comitato di
coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere;
Vista la nota n. COM/3001/1 del 5 novembre 2004, con la quale il
coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta
sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal
Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004;
Vista la nota 18 novembre 2004, n. 657, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso la relazione
istruttoria sul progetto preliminare del «Sistema di trasporto rapido
di massa a guida vincolata per la città di Parma»;
Vista la nota 17 dicembre 2004, n. 707, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso la versione
aggiornata della predetta relazione istruttoria;
Considerato che l'intervento di cui sopra è ricompreso nella
Intesa generale quadro tra il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti e la regione Emilia Romagna, sottoscritta il 19 dicembre
2003, tra le infrastrutture di interesse regionale per le quali
concorre l'interesse nazionale, nella sezione «Sistemi urbani» alla
voce «Progettazione e realizzazione del trasporto rapido a Parma»;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, che specifica in modo articolato i contenuti della
proposta che viene sottoposta a questo Comitato - precisando che
viene richiesta l'approvazione del progetto preliminare dell'opera
anche ai fini della localizzazione dell'opera stessa,
dell'attestazione di compatibilità ambientale e dell'apposizione del
vincolo preordinato all'esproprio - e che poi, in relazione all'esito
del dibattito svoltosi in seduta, concorda di rinviare a successiva
occasione la questione dell'assegnazione di finanziamenti a carico
delle risorse destinate all'attuazione del 1° Programma delle opere
strategiche;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto:
1) delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che la realizzazione dell'opera si inserisce nel programma di
interventi di riqualificazione delle maggiori infrastrutture di
servizio e di accesso all'area urbana di Parma concordato tra i
soggetti istituzionalmente competenti a seguito della scelta della
città quale sede dell'Autorità europea per la sicurezza alimentare
e che il collegamento con lo scalo aeroportuale è esplicitamente
citato anche nell'atto aggiuntivo alla citata Intesa quadro,
stipulato il 4 agosto 2004;
che il progetto dell'intervento prevede la realizzazione di un
sistema di trasporto a guida vincolata, costituito da tre linee
integrate tra loro, di cui le prime due di metropolitana leggera e
con un tracciato che si sviluppa in parte in galleria ed in parte a
raso/trincea:
la linea A, che realizza il collegamento dal parcheggio
«Scambiatore Nord» (autostrada) alla stazione F.S e fino al Campus
universitario, attraversando il centro storico in direzione nord-sud
lungo il corridoio centrale, e che presenta una lunghezza dell'ordine
di circa 12 km, di cui circa 4 km in galleria, e n. 26 fermate, con
una distanza interstazionale media dell'ordine di 450 m;
la linea B, che collega la stazione FS all'ospedale Maggiore e,
tramite l'interconnessione a piazzale Barbieri, all'ospedale «Città
di Parma»;
la linea C, che, in relazione al previsto potenziamento del
servizio ferroviario regionale diretto tra Parma e Salsomaggiore,
dovrebbe assicurare il collegamento fra la stazione FS area
aeroportuale/fieristica di Parma - utilizzando per circa 2 km
l'esistente linea FS, sulla quale è prevista la realizzazione della
nuova fermata «aeroporto» - e realizzare così l'allacciamento della
linea di metropolitana leggera A all'aeroporto stesso, oltre che
ponendosi a servizio delle esistenti limitrofe aree commerciali, sia
a nord che a sud della linea;
che il comune di Parma, in qualità di soggetto aggiudicatore, ha
trasmesso il progetto preliminare dell'intervento al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, che Io ha ricevuto in data 30 giugno
2003, e che successivamente ha proceduto a rielaborare il progetto
stesso, comprensivo dello studio di impatto ambientale, inoltrandolo
alla regione Emilia Romagna, alla provincia, al predetto Ministero e
agli altri Ministeri e Enti competenti, mentre comunicava agli Enti
interferiti che la trasmissione effettuata dalla provincia era da
intendere effettuata, per proprio conto, ai sensi dell'art. 3 del
decreto legislativo n. 190/2002;
che il comune di Parma - anche a seguito delle indicazioni emerse
dai soggetti coinvolti nella procedura, i quali hanno richiesto
ulteriori specifici approfondimenti - ha ritenuto prioritaria la
realizzazione delle linee A e C ed ha chiesto al Ministero istruttore
di sospendere ogni giudizio relativamente alla linea B, fornendo
integrazioni, richieste soprattutto della provincia, per le altre 2
linee;
che il comune di Parma ha proceduto alla pubblicazione di apposito
avviso dell'avvenuto deposito del progetto preliminare e del SIA
presso la regione Emilia Romagna e la provincia di Parma;
che la provincia di Parma, con delibera 7 ottobre 2004, n. 1088, ha
espresso parere favorevole, con prescrizioni, per le linee A e C e
negativo per la linea B, per la quale il comune di Parma non aveva
redatto integrazioni, appunto perchè considerato non prioritario;
che la regione Emilia Romagna, con delibera di giunta 18 ottobre
2004, n. 2069, si è pronunziata favorevolmente, con prescrizioni,
anche ai fini della localizzazione dell'opera limitatamente alle
linee A e C richiamando, tra l'altro, e facendo proprie le
prescrizioni dettate dalla provincia e allegando il testo della
citata delibera della provincia medesima che indica quale soggetto
competente - ai sensi della legge regionale del 18 maggio 1999, n. 9
e successive modifiche e integrazioni - ad esprimere il parere sotto
il profilo della valutazione di impatto ambientale;
che il comune ha inviato, tra l'ottobre ed il novembre 2004, al
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti documentazione
integrativa, tra cui le planimetrie relative al tracciato come
modificato a seguito del recepimento di osservazioni pervenute da
parte degli enti interessati e dalla cittadinanza;
che parere favorevole, con prescrizioni per gli aspetti tecnici e
ambientali, ha espresso anche la Commissione interministeriale per le
metropolitane di cui alla legge n. 1042/1969 con voto n. 307/L.O.
nella seduta del 25 novembre 2004, riservandosi un esame più
puntuale sugli aspetti economici in sede di valutazione del progetto
definitivo;
che, in relazione al ruolo cardine per lo sviluppo urbanistico
della città e dei trasporti urbani e extraurbani, è stata
individuata una prima «tratta funzionale, costituita dalla parte nord
della linea A», da scambiatore Nord a Piazza Barbieri, e dalla linea
C (collegamento stazione FS-aeroporto);
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone le
prescrizioni da formulare in sede di approvazione del progetto
preliminare;
sotto l'aspetto attuativo:
che il soggetto aggiudicatore è il comune di Parma;
che la modalità prevista per l'affidamento dei lavori è l'appalto
integrato;
che nell'atto aggiuntivo del 4 agosto 2004 alla Intesa generale
quadro del 19 dicembre 2003 il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, la regione Emilia Romagna, la provincia di Parma e il
comune di Parma hanno convenuto che il potenziamento della citata
tratta ferroviaria Parma - Fidenza - Salsomaggiore, parte integrante
del sistema di trasporto metropolitano e connessa allo scalo
aeroportuale, sarà progettato e realizzato d'intesa fra provincia e
comune di Parma, RFI e regione Emilia Romagna;
che i tempi di predisposizione del progetto definitivo e di
realizzazione dell'intervento, al netto di quelli necessari per gli
espropri e per l'acquisizione del materiale rotabile, sono di massima
indicati in 70 mesi;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo complessivo delle linee A e C è di 306.836.642 euro
di cui 268.648.660 per infrastruttura, 37.887.982 per rotabili e
300.000 per somme a disposizione non soggette a IVA;
che il costo della sola prima tratta funzionale è quantificato in
198.661.000 euro, di cui 17.876.000 per materiale rotabile;
che la richiesta originaria di finanziamento a carico delle risorse
destinate all'attuazione del 1° Programma delle opere strategiche è
di 210.000.000 euro, pari al 68,5% del costo dell'opera (ripartito in
184.068.464 euro per infrastrutture e 25.931.536 euro per materiale
rotabile) e che il comune di Parma, con delibera di giunta 28 ottobre
2004, n. 1259, si è impegnato a presentare al proprio Consiglio la
proposta per la costituzione di una società per la realizzazione
dell'investimento e a garantire, attraverso detta società, la
copertura finanziaria residua (31,5%), ipotizzando il coinvolgimento
di capitali privati o il ricorso al mercato finanziario garantito
dalla gestione dell'opera;
che, secondo il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il
finanziamento del materiale rotabile può essere reso disponibile in
tempo successivo, trattandosi di fornitura che entrerà in funzione
ad opera ultimata, e che pertanto la quota ipotizzata a carico dello
Stato nella 1ª fase è di 184.068.464 euro;
che la Cassa depositi e prestiti con nota 28 ottobre 2004, n. 78,
ha espresso parere favorevole, sottolineando la necessità di
disciplinare con apposito atto di concessione amministrativa i
rapporti con il gestore del servizio, rilevando come la capacità di
rimborso dei finanziamenti a titolo oneroso che contragga il Comune
dipende dall'idoneità finanziaria del gestore a versare un canone
per la disponibilità dell'infrastruttura e formulando osservazioni
specifiche sul piano economico-finanziario, che hanno portato ad una
parziale rivisitazione del medesimo;
che la regione interessata, nella menzionata delibera del
18 ottobre 2004, dichiara di far proprie le osservazioni della locale
Agenzia dei trasporti pubblici, che rappresenta il rischio di
eventuali perdite di quote di mercato del trasporto pubblico su ferro
in relazione ad un'applicazione di tariffa media per viaggio
superiore del 28% rispetto al valore attuale inflazionato al 2008,
anno di entrata in esercizio della prima tratta funzionale della
linea A;
2) delle considerazioni sui profili finanziari svolte dal Ministero
dell'economia e delle finanze ed in particolare:
che l'Unità tecnica - Finanza di progetto, istituita presso
detto Ministero, ritiene che un'impostazione dell'investimento
secondo schemi diversi da quelli sviluppati nel citato piano
economico-finanziario, quale la previsione di un contributo comunale
a fondo perduto, consentirebbe una riduzione della contribuzione
statale;
che anche il Dipartimento per le politiche di sviluppo e di
coesione del predetto Dicastero rileva che l'iniziativa presenta
un'elevata redditività del capitale investito, ipotizzando, del
pari, il ricorso ad altre forme di finanziamento che riducano
l'entità del contributo a fondo perduto richiesto a questo Comitato;
Delibera:
1. Approvazione progetto preliminare.
1.1 Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo
n. 190/2002, nonchè ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente
della Repubblica n. 327/2001, come modificato dal decreto legislativo
n. 302/2002, è approvato - con le prescrizioni proposte dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - anche ai fini
dell'attestazione della compatibilità ambientale dell'opera e
dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio il progetto
preliminare del «Sistema di trasporto rapido di massa a guida
vincolata per la città di Parma», limitatamente alle linee A e C.
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-regione sulla localizzazione dell'opera
stessa.
1.2 Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto legislativo n.
190/2002, l'importo di 306.836.642 euro sopra indicato costituisce il
limite di spesa dell'intervento.
1.3 Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui è condizionata
l'approvazione del progetto e da sviluppare in sede di progettazione
definitiva, sono riportate nell'allegato, che forma parte integrante
della presente delibera.
Il soggetto aggiudicatore, in relazione alle preoccupazioni di
segno opposto espresse dai vari soggetti interessati, dovrà inoltre
effettuare uno studio complessivo più approfondito sulla mobilità
nell'ambito del territorio provinciale e soprattutto comunale e sui
benefici dell'intervento in termini di attrazione del trasporto
privato e di spostamento del trasporto pubblico su gomma a quello su
rotaia, nonchè sull'elasticità della domanda al variare delle
tariffe: in particolare, per la linea C dovranno essere sviluppati
gli scenari di traffico con le possibili evoluzioni della domanda di
mobilità, le simulazioni modellistiche di utenza e la gestione delle
coincidenze con il trasporto su gomma necessarie a recapitare le
utenze all'aeroporto e alla fiera. In tale contesto il soggetto
aggiudicatore approfondirà la tematica dei rapporti con il gestore
del servizio di trasporto segnalata dalla Cassa depositi e prestiti
e, in relazione agli esiti degli approfondimenti di cui al presente
comma, valuterà anche la proponibilità di schemi di finanziamento
che comportino una minore contribuzione statale.
2. Copertura finanziaria.
La individuazione della copertura finanziaria sarà effettuata
allorchè sarà disponibile una versione aggiornata del piano
economico-analitico che tenga conto degli esiti degli approfondimenti
tecnici di cui alle prescrizioni contenute nel citato allegato, che
potrebbero anche contenere il costo dell'investimento, e degli
ulteriori approfondimenti sui vari profili economici di cui al
precedente punto 1.3: in detto piano verrà individuato il valore
minimo di contributo, a carico delle risorse destinate all'attuazione
del 1° Programma delle opere strategiche, che consenta al progetto di
mantenere indici di bancabilità compresi entro soglie di
accettabilità comunemente utilizzati nell'analisi finanziaria di
progetti della tipologia all'esame.
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà a
trasmettere copia aggiornata della scheda prevista dalla delibera n.
63/2003, che riporti tutti i subinterventi riconducibili alla voce
«allacciamenti ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali» e la
copertura finanziaria disponibile, fermo restando che la quota
complessiva da porre a carico delle risorse destinate all'attuazione
del 1° Programma delle infrastrutture strategiche per tutti i
subinterventi di cui sopra non potrà superare - salva compensazione
con altro intervento relativo alla regione interessata - quella
indicata nella richiamata delibera n. 121/2001.
3. Assegnazione del codice unico di progetto (CUP).
L'approvazione del progetto preliminare di cui al punto 1.1 è
subordinata all'assegnazione del CUP definitivo (codice unico di
progetto), che il soggetto aggiudicatore è tenuto a richiedere entro
30 giorni dalla pubblicazione della presente delibera.
Il CUP assegnato, ai sensi della delibera n. 24/2004 citata nelle
premesse, dovrà essere evidenziato in tutta la documentazione
amministrativa e contabile riguardante la singola opera.
4. Clausole finali.
4.1 Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare dell'intervento «Sistema
di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la città di
Parma» approvato con la presente delibera.
4.2 In sede di esame della progettazione definitiva, il predetto
Ministero provvederà alla verifica di ottemperanza alle prescrizioni
di cui al precedente punto 1.3.
4.3 Il medesimo Ministero provvederà a svolgere le attività di
supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti
di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla
normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui
alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata.
4.4 Questo Comitato si riserva, in fase di approvazione del
progetto definitivo dell'opera e in adesione alle richieste
rappresentate nella citata nota del coordinatore del Comitato di
coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere, di dettare
prescrizioni intese a rendere più stringenti le verifiche antimafia,
prevedendo - tra l'altro - lo svolgimento di accertamenti anche nei
confronti degli eventuali subcontraenti e subaffidatari
indipendentemente dall'importo dei lavori, nonchè forme di
monitoraggio durante la realizzazione dei lavori.
Roma, 20 dicembre 2004

Il Presidente delegato
Siniscalco
Il segretario del CIPE
Baldassarri

Registrata alla Corte dei conti il 29 agosto 2005
Ufficio controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 4
Economia e finanze, foglio n. 349

PRESCRIZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO
DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

Aspetti tecnici:
individuare, ove possibile ed in particolare per le tratte non
interessate dall'attraversamento del centro storico, soluzioni più
economiche anche per migliorare il rapporto costi-benefici;
verificare il rispetto del decreto ministeriale 11 gennaio 1988
anche per gli aspetti impiantistici in presenza di tratte in galleria
e stazioni interrate;
prevedere per la stazione «Barbieri» tutte le opere necessarie
per le funzioni di capolinea, poichè la stazione risulta essere
stazione terminale per la tratta funzionale proposta;
integrare il sistema di segnalamento con un sistema in grado di
controllare la velocità dei convogli, in quanto la linea si sviluppa
principalmente in galleria;
definire la metodologia di scavo della galleria profonda;
nell'attuale progetto è indicato il metodo a foro cieco o, in
alternativa, con scudo, mentre nella quantificazione economica è
stato preso in considerazione solo il costo dello scavo eseguito con
lo scudo;
sviluppare prioritariamente la tratta Sud della linea A in
quanto, per la presenza di nuove previsioni urbanistiche e del
Campus, è quella che presenta le più elevate stime di carico,
risolvendo, nel contempo, le problematiche relative alla diversa
collocazione del Deposito;
sviluppare l'ipotesi di riordino delle autolinee di superficie
a seguito della realizzazione della linea A proposta nel documento
«integrazione dati su richiesta della regione Emilia Romagna»;
aumentare la velocità commerciale del nuovo sistema di
trasporto al fine di ridurre i tempi di viaggio, e rendere il sistema
competitivo rispetto all'utilizzo dei mezzi privati; questo obiettivo
si può raggiungere migliorando le caratteristiche geometriche del
tracciato (raggi di curvatura) ed individuando percorsi più diretti
e meno complessi;
ridurre il tracciato in galleria per diminuire i costi di
costruzione e per aumentare l'accessibilità al sistema in termini di
tempi di accesso ed incremento del numero di fermate;
sviluppare le analisi previste dalla direttiva «Criteri di
valutazione della compatibilità idraulica delle infrastrutture
pubbliche e di interesse pubblico all'interno della fascia A e B»
(Deliberazione di Comitato istituzionale n. 2 dell'11 maggio 2001) e
le valutazioni di rischio idraulico per gli ambiti nei quali il
tracciato ricade nelle fasce fluviali;
sviluppare gli elaborati tecnici (relazioni, norme e
cartografia di dettaglio) atti ad evidenziare le modifiche
urbanistiche ai vigenti PSC e POC, derivanti dalla presenza
dell'opera sul territorio: si raccomanda che, unitamente alla
revisione dello strumento urbanistico vigente, avvenga la messa in
campo di azioni efficaci anche relativamente al trasporto merci;
richiedere tutte le autorizzazioni necessarie, relative sia
alla fase di esercizio che a quella di cantiere, corredate dalle
relative domande complete di tutti i necessari elaborati tecnici;
ottemperare a quanto previsto dal decreto ministeriale 4 maggio
1998, ai sensi di quanto indicato dal decreto del Presidente della
Repubblica n. 37/1998, relativamente al parere da rilasciare da parte
del Comando provinciale Vigili del fuoco di Parma;
valutare gli eventuali costi relativi a: risarcimento danni
causati, nella fase di cantierizzazione, a beni mobili ed immobili
presenti nell'area di influenza dell'opera; risarcimenti per danni
causati, in fase di esercizio, da vibrazioni e correnti vaganti e
perizie tecnico-giuridiche e procedurali connesse. Inoltre,
verificata la concreta possibilità di provocare danni sia in fase di
cantierizzazione che di esercizio dell'opera, si prescrive di
prevedere la stipula di una assicurazione e di riportarne il costo
nel progetto definitivo;
prevedere la possibilità di trasposto di biciclette al
seguito;
sviluppare gli elaborati cartografici utili a meglio
comprendere l'integrazione della parte Nord della Linea A e relative
stazioni con il cosiddetto «Progetto Bohigas»;
elencare in modo dettagliato e preciso tutte le interferenze
coi diversi sottoservizi: tale elenco andrà aggiornato
preventivamente alla progettazione di dettaglio delle opere, per
consentire di valutare attentamente le procedure da attuare per
ciascuna singola interferenza accertata;
progettare gli interventi necessari alla soluzione delle
interferenze con il coinvolgimento degli Enti interessati;
indicare nel dettaglio le tecniche di perforazione adottate e
valutare come le stesse possano garantire la stabilità delle
strutture in superficie ed impedire l'insorgere di fenomeni
fessurativi.
Aspetti economici:
verificare i prezzi unitari per le gallerie naturali ed
artificiali che appaiono leggermente sottostimati rispetto alle
attuali quotazioni di mercato.
Aspetti di tutela paesaggistica, architettonica ed archeologica:
individuare, relativamente alle aree verdi di pregio,
attrezzate per la fruizione del pubblico per attività
ludico-ricreative, completamente o anche parzialmente rese non più
fruibili, soluzioni compensative di almeno pari estensione e
fruibilità, possibilmente a scala locale;
localizzare tutti i cantieri con planimetria con il dettaglio
delle tempistiche, lavorazioni svolte, macchinari usati, aree di
stoccaggio, parcheggio ecc. indispensabili per una puntuale
valutazione degli impatti indotti;
valutare, in fase di cantierizzazione, l'aumento dei tempi di
percorrenza, aumento km percorsi ecc. nei tratti di viabilità
coinvolta dalla realizzazione dell'opera; valutare in fase di
esercizio, l'aumento dei tempi di percorrenza e/o aumento km percorsi
ecc. nei tratti di viabilità intercettati a raso dall'opera in
progetto. Inoltre, il progetto definitivo deve essere corredato da
apposito piano del traffico, relativo alla fase di cantierizzazione,
con indicazione delle possibili azioni di mitigazione e
minimizzazione degli impatti ed anche di compensazione, soprattutto
nell'evenienza che siano impattati bersagli sensibili (es. scuole,
ecc.);
rappresentare con documentazione fotografica - per ciò che
riguarda la costruzione di muri andatori lungo i tracciati in
trincea, di rilevante impatto rispetto al reticolo stradale
preesistente - le quinte architettoniche stradali ed i prospetti dei
muri andatori, completi delle eventuali reti di elettrificazione dei
percorsi: relativamente all'attraversamento in superficie del T.
Baganza, area di rilevante interesse ambientale e paesaggistico, la
predetta rappresentazione deve definire i modi di connessione tra le
spalle del ponte e le arginature del torrente ed anche la
sistemazione delle aree circonvicine;
dettagliare con appositi elaborati l'integrazione fra il
piazzale antistante la stazione ferroviaria, ove è situato il
monumento a Bottego, ed il cosiddetto progetto Bohigas, considerando
anche la fase di realizzazione, e tenendo conto dell'importante
preesistenza architettonica storicizzata (citato monumento a
Bottego);
individuare in appositi elaborati cartografici, per ogni
cantiere, le reti fognarie e scolanti delle acque nere, bianche e
grigie eventualmente presenti, oltre alla destinazione finale degli
scarichi: andrà inoltre presentata una tabella riassuntiva nella
quale siano indicati, per ognuno di essi, il corpo ricettore, i
volumi annuali scaricati, le stime delle portate massime e medie, ed
il relativo trattamento;
indicare la tipologia, i quantitativi, la gestione, i flussi ed
i relativi destini finali, relativamente ai rifiuti prodotti in fase
di cantiere (sia liquidi che solidi);
definire le schede tecniche delle sostanze tossiche e
radioattive, da stoccare, manipolare o trasportare per la
realizzazione dell'opera ed in particolare in quali fasi verrebbero
impiegate;
redigere una relazione tecnica in cui vengano illustrati i
sistemi di sicurezza e contenimento rispetto all'eventuale
installazione di impianti e serbatoi contenenti carburanti, liquidi o
sostanze pericolose per l'ambiente;
definire tipologie di interventi di bonifica o di messa in
sicurezza permanente previsti ai sensi del decreto ministeriale n.
471/1999, qualora si presentassero all'atto di esecuzione dei lavori,
problematiche inerenti il ritrovamento di terreni e/o acque che
configurino il sito come inquinato ai sensi del suddetto decreto;
verificare, preliminarmente alla fase di recupero delle aree
utilizzate come cantieri, le situazioni di inquinamento di suolo ed
acque e della necessità di bonifica di tali aree ai sensi del
decreto ministeriale n. 471/1999;
prevedere la possibilità di istituire Centri di assistenza al
cittadino presso i quali sia possibile ottenere informazioni dirette;
elaborare il Piano di monitoraggio da attuarsi in corso
d'opera, per la verifica dello stato delle costruzioni prossime alle
linee in progetto ed in particolare le indicazioni sulle modalità
esecutive e di gestione nonchè l'esplicitazione dei costi;
evitare o ridurre al massimo l'impatto con le aree di
comprovato interesse archeologico: si prescrive che tutti gli
interventi di scavo per la realizzazione dell'opera e quelli ad essa
collegati, anche di lieve entità, siano eseguiti alla presenza di
archeologi professionisti, sotto la direzione scientifica della
Soprintendenza per i beni archeologici dell'Emilia-Romagna;
prevedere nella tempistica e cantierizzazione dell'opera anche
i tempi necessari all'esecuzione di più scavi archeologici
stratigrafici (inevitabili in corrispondenza dell'ubicazione delle
stazioni di p.le della Pace e di p.zza Garibaldi) che dovranno essere
realizzati sotto la direzione scientifica della Soprintendenza per i
beni archeologici dell'Emilia-Romagna ed essere appaltati a ditte
strutturate in modo tale da essere in grado di assicurare
l'assistenza archeologica di cantiere: i costi di tali scavi e
dell'assistenza archeologica sono a totale carico del soggetto
aggiudicatore, che deve impegnarsi a cercare soluzioni tecniche,
anche in corso d'opera, per valorizzare, eventualmente in situ,
strutture archeologiche portate in luce dagli scavi;
in fase esecutiva il proponente dovrà fornire magazzini, di
cui uno non inferiore a 3000 mq, per conservare in sicurezza i
reperti archeologici recuperati in corso d'opera: questi ultimi
andranno di mano in mano lavati, siglati e restaurati da operatori
specializzati, sempre a carico del proponente, secondo le direttive
della Soprintendenza per i beni archeologici dell'Emilia-Romagna. Il
proponente dovrà impegnarsi a supportare la Soprintendenza per i
beni archeologici dell'Emilia- Romagna con adeguati mezzi nella
divulgazione dei risultati delle ricerche archeologiche e nella
valorizzazione dei reperti più significativi (es.: organizzazione di
mostre, conferenze, pannellistica, pubblicazioni ecc.);
relativamente alle stazioni ubicate in centro storico, in
particolare le stazioni di p.le della Pace e p.zza Garibaldi (per la
realizzazione delle quali si attraverseranno con ogni probabilità
gli strati archeologici che vanno dal periodo romano a quello
medioevale) occorrerà - caso per caso - valutare e scegliere le
migliori condizioni per la salvaguardia, conservazione ed eventuale
valorizzazione dei reperti rinvenuti. Per le strutture di superficie
delle stazioni di cui sopra, si dovrà prevedere strutture (ringhiere
di protezione, cartelli indicatori, pensiline di protezione, pali di
illuminazione ecc.) connotate da uno «stile minimalista» che non
interferiscano con i punti di vista privilegiati. A questo proposito
il progetto deve riportare documentazione relativa ad apposite
simulazioni dei contesti urbani ove si situano i complessi tutelati,
allo scopo di permettere puntuale verifica della compatibilità delle
strutture di arredo e delle singole stazioni di risalita e di
superficie;
valutare gli impatti dei cantieri, i percorsi dei mezzi, la
frequenza dei trasporti e la precisa definizione delle lavorazioni di
cantiere;
valutare le immissioni di polveri in atmosfera ed una stima di
come vengono modificate, in via previsionale, le condizioni di
concentrazione di PM10 nelle diverse condizioni atmosferiche, durante
gli anni di attività dei cantieri: si prescrive comunque che, in
fase di cantiere, le attività di scavo e movimentazione terre siano
interrotte in caso di velocità del vento superiore a 6 m/s e che,
per questo, i cantieri siano dotati di anemometro a norma;
elaborare uno specifico apparato sanzionatorio che renda
efficaci le misure da adottare per la mitigazione degli impatti
generati da polveri sui recettori circostanti le aree di cantiere, di
cui al SIA (Vol. 2C, Capitolo 5 «Prescrizioni per la riduzione
dell'inquinamento atmosferico dovuto ai cantieri»);
redigere la planimetria, in scala adeguata, dei cantieri dalla
quale siano desumibili le posizioni - oltre che delle sorgenti sonore
- anche gli edifici più vicini alle medesime, le mappe di isolivello
sonoro ed una tabella in formato numerico con l'individuazione dei
recettori potenzialmente più esposti al rumore, la quantificazione
del livello sonoro diurno e notturno cui gli stessi saranno
sottoposti: inoltre, il progetto definitivo deve contenere il piano
di monitoraggio della matrice rumore in fase di cantiere, ante-operam
ed in corso d'opera;
individuare, ove possibile, una localizzazione dei cantieri
tale da evitare il ricorso alla procedura di deroga del rispetto dei
limiti di emissione;
redigere la progettazione di mitigazioni acustiche per i
recettori che lo necessitino in base ai risultati del Piano di
risanamento che il comune è in procinto di intraprendere. Inoltre,
si prescrive che il progetto definitivo contenga l'elaborazione di
una nuova simulazione dello stato di progetto con valutazioni
previsionali dei livelli equivalenti di lungo termine per intervalli
significativi, diurni e notturni, indotti in corrispondenza delle
infrastrutture stradali;
localizzare i punti di estrazione dell'aria degli impianti di
aspirazione allo scopo di ridurre al minimo l'effetto acustico e la
diffusione di odori presso gli insediamenti circostanti;
relativamente alla fornitura dei veicoli ed alle loro
caratteristiche di emissione sonora, si raccomanda che il capitolato
di gara sia formulato in termini prestazionali e non prescrittivi;
redigere un Piano di monitoraggio conforme agli standard
italiani (UNI 9614, UNI 9670, UNI 9916 e UNI 11048) ed internazionali
(ISO 2631, ISO 4866, ISO 5347 e ISO 5348) al fine di garantire la
piena compatibilità delle vibrazioni emesse, sia in fase di cantiere
che di esercizio. I contenuti del suddetto Piano dovranno essere i
seguenti:
il Piano dovrà considerare, oltre agli effetti meccanici di
disturbo sul corpo umano ed agli effetti di danno alle strutture
edilizie, i possibili effetti di disturbo generato dal rumore per
conversione d'energia vibratoria che raggiunge le pareti dei locali
di abitazione. Gli spettri di accelerazione da rilevare, con
strumentazione adeguata, sono nella banda di frequenze:
da 1 a 80 Hz, per la valutazione del disturbo fisico sul
corpo degli individui;
da 1 a 160 Hz, per la valutazione di eventuali danni alle
strutture;
da 1 a 1000 Hz, per la valutazione del disturbo generato dal
rumore per trasmissione via solida;
i rilievi, nel caso di ricettori rappresentati da edifici,
dovranno essere effettuati in locali opportunamente individuati al
primo ed all'ultimo piano dell'edificio e comunque in ogni locale in
cui vengano segnalati problemi di disturbo;
gli standards di riferimento cui attenersi, a meno che non
venga esplicitamente indicato diversamente, sono quelli riportati
nella normativa tecnica vigente;
dovrà inoltre essere effettuata una caratterizzazione dello
stato ante-operam relativamente alle vibrazioni;
in fase di monitoraggio verranno valutate le vibrazioni
relative sia alla fase di cantierizzazione che a quella di esercizio,
al fine di individuare superamento degli standards, per il quale
dovranno essere ricercate apposite soluzioni;
in fase di cantiere, il monitoraggio dovrà riguardare le
vibrazioni immesse negli edifici dalle attività di cantiere ed
interessare le zone limitrofe i cantieri ed il fronte di avanzamento
lavori;
in fase di esercizio, le emissioni di vibrazioni verranno
monitorate previa acquisizione di multispettri ascrivibili a ciascun
evento del sistema di trasporto: per questo si rende necessario
predisporre un idoneo sistema di rilevamento atto a segnalare
tempestivamente il transito del convoglio;
i valori relativi a ciascun transito serviranno per valutare:
il disturbo alle persone, secondo la UNI 11048, 71 dB (per i
recettori particolarmente sensibili), 74 dB (per le ore notturne), 77
dB (per le ore diurne);
i possibili danni alle strutture, secondo la UNI 9916 (con
particolare riferimento alla velocità verticale di 2 mm/s per
strutture di particolare pregio a di 5 mm/s per tutte le altre
strutture);
il disturbo da rumore per conversione delle vibrazioni
prodotte dai transiti del sistema di trasporto. Quest'ultima
valutazione andrà condotta nel caso in cui i livelli di rumore
rilevati all'interno delle abitazioni a finestre chiuse non
rispettino i limiti di rumore di cui al decreto del Presidente della
Repubblica n. 142/2004. Ciò al fine di valutare i diversi contributi
alla rumorosità del luogo e predisporre le necessarie mitigazioni;
prevedere un apposito monitoraggio con lo scopo di verificare
l'efficacia degli eventuali interventi di mitigazione realizzati, sia
per ciò che riguarda la fase di cantierizzazione che quella di
esercizio;
si prescrive che anche i lavoratori presso il sistema di
trasporto di massa in progetto, esclusi quelli specificatamente
adibiti dal datore di lavoro a mansioni che riguardano
contatto/vicinanza con emissioni elettriche a frequenza industriale o
con le emissioni radio/elettriche, siano assimilati alla popolazione
sia per quanto riguarda gli obiettivi di qualità statali che per
quelli regionali e sia nei riguardi delle medie che delle alte
tensioni esistenti e nuove, a servizio del sistema di trasporto di
massa in progetto;
verificare l'ottemperanza con quanto previsto dalla LR 10/93,
con riferimento alle cabine di trasformazione secondarie ed agli
elettrodotti ad esse afferenti ed afferenti a media tensione, e
verificare che le cabine di trasformazione MT/bt siano poste ad una
distanza tale da garantire il rispetto del valore di qualità di 0,2
&amp;greco;\ mT di esposizione di persone che stazionano per non meno di
4 ore giornaliere;
quantificare il fabbisogno idrico, in fase di cantierizzazione,
e le relative fonti di approvvigionamento ed anche, relativamente
agli additivi utilizzati per lo scavo della galleria profonda, i
principi attivi dei prodotti utilizzati;
operare con la massima cautela nelle aree di rispetto di pozzi
ad uso idropotabile;
prevedere la ristrutturazione del sistema fognario interferito
considerata la criticità idraulica, in caso di piogge di elevata
intensità e breve durata, sia della rete fognaria che della rete di
canali interconnessa e la vetustà ed inefficienza del sistema
fognario;
fornire - con riferimento alla gestione delle terre e rocce da
scavo (sia quelle che si intende utilizzare sia quelle in esubero)
derivanti dalle attività di realizzazione dell'opera in progetto -
le seguenti informazioni:
individuazione delle tecniche di realizzazione delle diverse
opere in progetto;
indicazione delle aree nelle quali accantonare, in cumuli
distinti, i materiali di risulta: tali materiali dovranno essere
depositati in maniera tale da essere mantenuti correlabili al Lotto
funzionale/cantiere di provenienza, al fine di isolare i materiali
per i quali siano state adottate uguali tecniche di intervento;
indicazione della dimensione dei cumuli di accantonamento;
indicazione della metodologia della composizione del campione
medio da sottoporre ad analisi individuata per ciascuna tipologia di
cumulo;
indicazione dei parametri da ricercare per ciascuna tipologia
di cumulo;
destino finale dei materiali così indagati, tenuto conto dei
risultati delle analisi di cui sopra;
elaborare, per ogni matrice, un apposito Piano di monitoraggio
ante-operam, in corso d'opera e post-operam, relativo agli impatti
del progetto (sia fase di cantierizzazione che esercizio);
adottare le prescrizioni, concordate con accordo regionale,
rilasciate nell'ambito dell'accordo TAV, nel caso siano predisposti
cantieri che accolgono funzioni logistiche (servizi, mense ecc.);
approfondire le condizioni di sicurezza stradale che evidenzi
tutte le criticità della rete viaria locale e tutti gli eventuali
interventi necessari a sopportare l'incremento di traffico, dovuto
alla fase di cantierizzazione, in condizioni di sicurezza. Dovranno,
inoltre, essere esaminate ipotesi di soluzioni compensative degli
impatti indotti sulla collettività come l'aumento dei tempi di
percorrenza e dei km percorsi nei tratti di viabilità coinvolta
dalla realizzazione dell'opera.