1a Serie Speciale - Corte Costituzionale n. 33 del 16-8-2017
ATTI DI PROMOVIMENTO DEL GIUDIZIO DELLA CORTE
N. 102 ORDINANZA (Atto di promovimento) 22 febbraio 2017
Ordinanza del 22 febbraio 2017 del Tribunale di Lucca nel procedimento civile promosso da O.G. in liquidazione gia' Ondulati Giusti S.p.a. contro Fallimento G.F.M. trasporti S.r.l. . Trasporto - Trasporto di merci su strada - Corrispettivo dovuto al vettore qualora il contratto non sia stipulato in forma scritta - Determinazione in misura non inferiore alla sommatoria dei costi di esercizio, sia generali (inclusi i c.d. costi di sicurezza) che di carburante, stabiliti, per classe di appartenenza del veicolo, dall'Osservatorio sulle attivita' di trasporto - Regime transitorio di determinazione del corrispettivo. - Decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112 (Disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitivita', la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione tributaria), convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133, art. 83-bis, commi 1, 2, 3, 6, 7, 8, 10 e 11. (17C00158) (GU 1a Serie Speciale - Corte Costituzionale n.33 del 16-8-2017)

TRIBUNALE DI LUCCA
Sezione Civile

Il Tribunale di Lucca, sezione civile, in persona del giudice
dott. Carmine Capozzi, sciogliendo la formulata riserva, ha
pronunciato la seguente ordinanza, nel procedimento n. 1256/2012 RG,
avente ad oggetto opposizione a decreto ingiuntivo di pagamento,
promosso da Ondulati Giusti SpA (opponente), rappresentata e difesa
dagli avv.ti Vittorio Fidolini e Cristiano Calassi del Foro di
Firenze e dall'avv. Augusto Senesi del Foro di Lucca, domiciliata per
la lite presso lo studio di quest'ultimo in Lucca, Viale Carlo del
Prete n. 719, contro Fallimento G.F.M. Trasporti Srl (opposto),
rappresentato e difeso dall'avv. Sara Andreini del Foro di Lucca,
domiciliato per la lite presso lo studio del difensore in Lucca, via
Pisana n. 345.
§1.
Nel procedimento n. 1256/2012 RG, con ordinanza 11-12 febbraio
2013, questo tribunale sollevava questione di legittimità
costituzionale dell'art. 83-bis, commi 1, 2, 6, 7, 8, del
decreto-legge n. 112/2008, convertito con legge n. 133/2008, e succ.
mod., nel testo temporalmente vigente, nella parte in cui introduce
una tariffa minima per i trasporti nazionali.
L'ordinanza era iscritta al n. 160 del registro ordinanze
dell'anno 2013 e pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica
n. 28, prima serie dell'anno 2013.
Di seguito, in corsivo, si riporta il testo dell'ordinanza in
questione.

«Tribunale di Lucca
Sezione civile

Il Tribunale di Lucca, sezione civile, in persona del giudice
dott. Carmine Capozzi, sciogliendo la formulata riserva, ha
pronunciato la seguente ordinanza, nel procedimento n. 1256/2012 RG
avente ad oggetto: opposizione a decreto ingiuntivo di pagamento,
promosso da Ondulati Giusti SpA (opponente), rappresentata e difesa
dagli avv.ti Vittorio Fidolini e Cristiano Colussi del Foro di
Firenze e dall'avv. Augusto Senesi del Foro di Lucca, domiciliata per
la lite presso lo studio di quest'ultimo in Lucca, viale Carlo del
Prete n. 719, contro G.F.M. Trasporti Srl (opposta), rappresentata e
difesa dall'avv. Paolo Mei del Foro di Lucca, domiciliata per la lite
presso lo studio del difensore in Lucca, viale Luporini n. 807.
I. Premessa
Con atto di citazione, tempestivamente notificato, Ondulati
Giusti SpA ha opposto il decreto ingiuntivo di pagamento
provvisoriamente esecutivo emesso dal Tribunale di Lucca in data 7
marzo 2012, n. 304/2012, con il quale su istanza della G.F.M.
Trasporti SRL, le è stato ordinato di pagare, in relazione a
trasporti effettuati negli anni 2010 e 2011, la somma di euro
261.906,70, oltre accessori e spese di procedura, a titolo di
differenze tra i corrispettivi concordati tra le parti al momento
della conclusione verbale dei contratti di trasporto e quanto
previsto come dovuto dal comma 7 dell'art. 83-bis del decreto-legge
n. 112/2008.
A fondamento dell'opposizione, la Ondulati Giusti SpA ha
eccepito, fra l'altro, che la disposizione in base alla quale è
stato ottenuto il decreto ingiuntivo è contraria agli articoli 96 e
106 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, nonchè agli
articoli 3 e 41 Cost.
Ha chiesto, pertanto, in tesi la disapplicazione della norma
interna in contrasto con il diritto comunitario e, in ipotesi, la
remissione degli atti alla Corte costituzionale per la declaratoria
d'illegittimità costituzionale dell'art. 83-bis del decreto-legge n.
112/2008.
Radicatosi il contraddittorio, la G.F.M. Trasporti ha resistito
all'opposizione, chiedendone il rigetto.
Con le memorie previste dall'art. 183, comma 6 codice di
procedura civile le parti hanno meglio argomentato le loro posizioni
e l'opponente ha insistito nelle questioni preliminari sollevate. Il
Giudice istruttore si è riservato sulle istanze delle parti.
II. La normativa (interna) di riferimento.
Il combinato disposto dell'art. 83-bis, comma 1, 2, 6 e 7
decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112 (tutela della sicurezza stradale
e della regolarità del mercato dell'autotrasporto di cose per conto
di terzi), conv. con mod. dalla legge n. 133 del 2008, prevede che
qualora il contratto di trasporto di merci su strada non sia
stipulato in forma scritta (come nel caso di specie), il
corrispettivo dovuto al vettore deve essere quantomeno pari alla
somma di due parametri: il primo risultante dal prodotto del costo
chilometrico medio del carburante, così come calcolato mensilmente
dall'Osservatorio sulle attività di trasporto di cui all'art. 9 del
decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286, per il numero dei
chilometri percorsi, e il secondo pari alla quota dei costi di
esercizio - diversi dal costo del carburante ed inclusi i c.d. costi
di sicurezza - di un'impresa di autotrasporto per conto terzi, quota
determinata dallo stesso osservatorio due volte l'anno (entro il
quindicesimo giorno di giugno e di dicembre). In altre parole il
corrispettivo dovuto al vettore non può essere inferiore alla
sommatoria dei costi di esercizio, sia di quelli generali, sia di
quelli per carburante, così come determinati, per classe di
appartenenza del veicolo, dal mentovato osservatorio sulle attività
di trasporto.
Le disposizioni in esame introducono, all'evidenza, una tariffa
minima. Le parti sono invece libere di determinare il corrispettivo
in eccedenza rispetto alla tariffa minima.
Il successivo comma 8 dello stesso articolo prevede che qualora
la parte del corrispettivo dovuto al vettore, diversa da quella
diretta a coprire i costi di carburante, risulti indicata in un
importo inferiore a quello dei costi minimi di esercizio, diversi dai
costi di carburante, il vettore può chiedere al committente il
pagamento della differenza. L'azione, per i contratti conclusi in
forma verbale, si prescrive in cinque anni. Lo stesso comma, letto in
correlazione con il precedente comma sesto, suppone, sia pure
implicitamente, che lo stesso vettore possa agire in giudizio per le
differenze rispetto alla quota di corrispettivo corrispondente al
costo del carburante. Discutibile (e discusso) essendo in tal ultimo
caso soltanto se la prescrizione sia quinquennale (ex comma 7 art.
83-bis) oppure annuale, in base alla regola generale dell'art. 2951
del codice civile.
Questione, quest'ultima, che comunque non rileva nel presente
giudizio, atteso che l'opponente non ha proposto una tempestiva
eccezione di prescrizione: l'eccezione (per la parte del
corrispettivo diretta a coprire i costi di carburante) è stata
proposta tardivamente con la memoria ex art. 183, comma 6, n. l
c.p.c., laddove l'opponente, avendo veste sostanziale di convenuto,
avrebbe dovuto proporre l'eccezione con l'atto di citazione in
opposizione a decreto ingiuntivo (il profilo, qui anticipato, ha
rilievo ai fini del successivo giudizio di rilevanza della questione
di legittimità costituzionale proposta dall'opponente).
III. La posizione dell'opponente.
L'opponente dubita che le disposizioni in esame siano compatibili
con il diritto comunitario e con la nostra Costituzione.
In relazione al primo profilo, deduce che la norma interna si
pone in contrasto con gli articoli 96 e 106 del Trattato sul
funzionamento dell'Unione europea e chiede a questo tribunale la
disapplicazione della norma interna in contrasto con quella
comunitaria.
Argomenta che «la normativa interna è contraria alle
disposizioni richiamate, ispirate alla realizzazione di un mercato
comune mediante la creazione di un sistema di regole comuni a tutti
gli Stati membri al fine di favorire l'instaurazione di un regime di
concorrenza mediante l'eliminazione dei fattori di differenziazione
fra i vari Stati membri, e cioè di tutte quelle discriminazioni
derivanti dall'applicazione da parte dei vettori di prezzi e
condizioni diverse a seconda dello Stato di origine o destinazione».
Segnala che l'Autorità garante della concorrenza e del mercato
(italiana) ha rilevato il contrasto con la normativa in materia di
concorrenza e ha introdotto ricorso ex art. 21-bis, legge n. 287/90
al Tribunale amministrativo regionale del Lazio per ottenere
l'annullamento delle determinazioni amministrative conseguenti
all'applicazione delle soprarichiamate norme interne e che la
Commissione europea ha chiesto chiarimenti al Governo italiano in
merito al sistema tariffario delineato dalle disposizioni sopra
citate.
In relazione al secondo profilo, assume che le disposizioni
richiamate sono in contrasto con gli articoli 3 e 41 Cost.,
determinando una irragionevole restrizione della libertà
d'iniziativa economica, anche sub specie di libertà di concorrenza.
IV. La posizione dell'opposta.
La società opposta ha replicato che il Tar Lazio, con la recente
decisione del 25 ottobre 2012, ha respinto l'istanza cautelare
avanzata dall'AGCM e ha contestato la fondatezza degli altri profili
sollevati dalla opponente.
V. La rilevanza della questione di legittimità costituzionale. Il
preventivo sindacato di conformità della normativa interna con
quella comunitaria.
Ai fini del giudizio di rilevanza della questione di legittimità
costituzionale, è necessario anzitutto verificare la compatibilità
della norma interna con il diritto comunitario. Soltanto laddove la
norma interna fosse conforme al diritto comunitario direttamente
applicabile, sorgerebbe il dovere, per questo giudice, di esaminare
la questione di legittimità costituzionale.
Qualora, invece, la norma interna non fosse conforme al diritto
comunitario, venendo in rilievo, giustappunto, norme comunitarie di
diretta applicazione, questo giudice sarebbe tenuto a disapplicare la
normativa interna in contrasto con quella comunitaria.
Premesso il corretto ordine logico delle questioni da trattare,
va escluso, anzitutto, che la normativa interna si ponga in contrasto
con la normativa comunitaria invocata dalla società opponente e, per
completezza d'esame, anche con le norme in tema di libertà di
stabilimento e di libertà di prestazione dei servizi.
Più volte la Corte di giustizia dell'Unione europea ha avuto
modo di affermare che sono compatibili con le norme comunitarie in
materia di libertà di stabilimento e libertà di prestazioni dei
servizi, di libertà di concorrenza e di trasporti, provvedimenti
legislativi e/o amministrativi, direttamente riferibili allo Stato
membro, che per ragioni di interesse generale introducono tariffe
minime (e/o anche massime).
Non è questa la sede per fare un esame completo della
giurisprudenza comunitaria. Si può rinviare, fra l'altro, alle
decisioni riguardanti le tariffe minime degli avvocati italiani
(cause C-94/04 e C-202/04) oppure riguardanti, quanto
all'autotrasporto per conto terzi, il precedente sistema delle c.d.
tariffe a forcella (cause C-96/94 e 38/97 - sentenze Centro Servizi
Spediporto e Alibrandi).
Non può ritenersi, quindi, che un sistema quale quello delineato
dalla normativa interna sopra richiamata, introdotto nell'interesse
generale alla sicurezza della circolazione stradale, si ponga in
contrasto con la normativa comunitaria.
VI. La rilevanza della questione di legittimità costituzionale. Gli
altri profili.
Escluso, quindi, che la normativa interna si ponga in contrasto
con la normativa comunitaria, in punto di rilevanza della questione
di legittimità costituzionale può osservarsi che le parti hanno
concordato, al momento della conclusione verbale dei contratti di
trasporto per cui è causa - contratti tutti perfezionati dopo
l'entrata in vigore dell'art. 83-bis del decreto-legge n. 112/08, che
risulta quindi applicabile nella concreta fattispecie - corrispettivi
inferiori alla tariffa minima prevista in forza di detto decreto.
Invero, il punto in esame è incontroverso tra le parti, essendo
contestato dall'opponente unicamente l'entità della somma
differenziale pretesa dall'opposta: la differenza - tra la tariffa
minima e i corrispettivi liberamente concordati - sarebbe di euro
176.833,69, per l'opponente, e di euro 261.906,70, per l'opposta.
Infine, e come giù in precedenza rilevato, l'eccezione di
prescrizione proposta dall'opponente, che avrebbe comunque riguardato
soltanto una parte del credito e non tutto il credito, è
inammissibile siccome tardivamente introdotta in giudizio.
Pertanto, l'eventuale dichiarazione costituzionale dell'art.
83-bis, commi 1, 2, 6, 7, 8, decreto-legge n. 112/2008 nella parte in
cui fissa una tariffa minima, determinerebbe, perciò stesso, la
validità dell'accordo concluso dalle parti in punto di corrispettivo
del servizio di trasporto e la reiezione della domanda di pagamento
proposta in forma monitoria.
In altre parole, diverso sarebbe l'esito della decisione del
giudice remittente qualora la disposizione contestata fosse giudicata
incostituzionale, donde la rilevanza della questione proposta.
VII. Non manifesta infondatezza della questione di legittimità
costituzionale. Parametri costituzionali di riferimento (articoli 3 e
41 Cost.).
VII.I La questione di legittimità costituzionale posta
dall'opponente non è manifestamente infondata.
L'art. 41, comma 1 Cost. prescrive: «L'iniziativa economica
privata e libera».
La libertà d'iniziativa economica non può però svolgersi in
contrasto con l'utilità sociale o in modo da recare danno alla
sicurezza, alla libertà, alla dignità umana, così come previsto
dall'art. 41, comma 2 Cost.
Sono pertanto conformi a Costituzione interventi legislativi
diretti ad evitare che la libertà d'iniziativa economica, che
include anche la libertà di concorrenza, si ponga in contrasto con i
principali beni dell'uomo (vita, salute, libertà personale,
dignita').
Nel caso di specie, il legislatore ha espressamente qualificato
il suo intervento come diretto a tutelare la sicurezza stradale (v.
rubrica dell'art. 83-bis). In particolare, il sistema tariffario
descritto dovrebbe essere finalizzato a garantire agli
autotrasportatori, quantomeno, il recupero dei costi minimi, come
determinati in via amministrativa, inclusi i costi di gestione
riferibili alla sicurezza (vale a dire, i costi necessari a mantenere
in efficienza i mezzi di autotrasporto - manutenzione ordinaria
periodica e straordinaria - e i costi dei turni di riposo degli
autisti).
L'idea che sorregge l'intervento legislativo è che se è
garantito, attraverso una tariffa minima, il recupero dei costi di
sicurezza, perciò stesso sarebbe garantita la sicurezza stradale
(generale, di tutti gli utenti), perchè, invero, sarebbe garantita
l'efficienza dei mezzi di autotrasporto e la piena capacità
psicofisica degli autisti (non stressati da turni di lavoro
effettuati in violazione del codice della strada).
È opinione del remittente che l'intervento legislativo in esame
si ponga in contrasto con l'art. 41 Cost. sotto un duplice profilo.
In primo luogo, l'esercizio dell'attività economica di
autotrasportatore per conto terzi esercitata nel rispetto delle norme
del codice della strada e delle norme di tutela della sicurezza sul
lavoro non è un'attività che si ponga (ex se) in contrasto con
l'art. 41 Cost., così come richiesto da questa disposizione, sicchè
non si giustifica l'introduzione di un sistema tariffario, che limita
la concorrenza e introduce una significativa barriera all'accesso a
tale tipologia d'attività economica.
La sicurezza stradale non è garantita, infatti, dall'esistenza
di un sistema tariffario, ma dal rispetto di altre disposizioni
legislative, presenti nel codice della strada e nella normativa sulla
sicurezza sul lavoro (in punto, fra l'altro, d'efficienza dei veicoli
marcianti e di turni di riposo degli autisti).
L'esistenza di tariffe minime non offre nessuna garanzia di
rispetto di queste disposizioni. È il rispetto di queste altre
disposizioni, per contro, che garantisce la sicurezza stradale e
concorrere a determinare, secondo leggi di mercato, il corrispettivo
del servizio di autotrasporti su strada per conto terzi. Un'impresa
che non copra i costi di esercizio, così come determinati anche dal
rispetto delle norme sulla sicurezza stradale, è perciò stesso
un'impresa che è fuori mercato, destinata al fallimento (1) .
In secondo luogo, e con diversa visuale dello stesso problema, al
bilanciamento dei contrapposti interessi (libertà d'iniziativa
economica, da un lato, e sicurezza delle persone dai rischi connessi
alla circostanza stradale dei mezzi di autotrasporto per conto terzi,
dall'altro lato), effettuato dall'art. 83-bis decreto-legge n.
112/2008, con l'introduzione di tariffe minime, viola il principio di
ragionevolezza, poichè a fronte di una sicura limitazione della
libertà d'iniziativa economica e della libertà di concorrenza,
nessuna certezza (o anche solo significativa probabilita') è data
dal fatto che il sistema tariffario minimo garantisca la sicurezza
stradale, poichè, come sopra rilevato, questa è garantita
unicamente dal rispetto di altre disposizioni, contenute nel codice
della strada e nel testo unico sulla sicurezza del lavoro, il cui
rispetto è assicurato da appositi apparati dello Stato (2) .
VII.2. La questione di legittimità costituzionale non è
manifestamente infondata anche sotto un diverso profilo, afferente
alla violazione del principio d'uguaglianza, di cui all'art. 3 Cost.,
sub specie di discriminazione a rovescio derivante dall'applicazione
del diritto comunitario.
La normativa interna non si applica ai trasporti internazionali e
ai trasporti c.d. di cabotaggio, che sono disciplinati dal
regolamento (CE) n. 1072/2009 del Parlamento europeo.
Tale regolamento consente che, in occasione di trasporti
internazionali, il trasportatore di merci su strada per conto terzi
(che sia titolare di licenza comunitaria, come deve essere per poter
effettuare simili trasporti), possa effettuare trasporti di
cabotaggio (art. 8 reg. CE), i quali altro non sono che trasporti
nazionali eseguiti in occasione di un trasporto internazionale.
Una volta consegnate le merci trasportate nel corso di un
trasporto internazionale in entrata, i trasportatori di merci su
strada sono autorizzati ad effettuare, con lo stesso veicolo, fino a
tre trasporti di cabotaggio successivi al trasporto internazionale.
L'ultimo scarico nel corso di trasporto di cabotaggio prima di
lasciare lo Stato membro ospitante deve avere luogo entro sette
giorni dall'ultimo scarico nello Stato membro ospitante nel corso del
trasporto internazionale in entrata (art. 8.2.).
È evidente che la non applicazione della normativa interna sui
minimi tariffari ai trasporti di cabotaggio (che sono trasporti
nazionali effettuati in occasione in un trasporto internazionale)
determina una discriminazione a rovescio degli autotrasportatori
stabiliti in Italia, in relazione ai trasporti nazionali, che sono
tenuti a rispettare un prezzo minimo che non si applica, invece, ai
trasporti eseguiti in regime di cabotaggio.
È vero che il regolamento comunitario introduce delle
limitazioni ai trasporti nazionali in regime di cabottaggio (massimo
tre trasporti in sette giorni), ma è altrettanto vero che tali
limiti sono poco significativi e contenitivi dal punto di vista
quantitativo. È possibile, ad esempio, che effettuato un trasporto
internazionale in entrata il giorno 20 febbraio 2013,
l'autotrasportatore comunitario effettui nei successivi sette giorni
tre trasporti nazionali, l'ultimo dei quali magari in prossimità del
confine nazionale, per poi effettuare di nuovo un trasporto
internazionale il 1° marzo 2013, e tre trasporti nazionali nei
successivi sette giorni, e così via di seguito. In altre parole, se
si considera che possibilità quali quelle mostrate con l'esempio
testè fatto vanno moltiplicate per il numero dei trasportatori
internazionali e il numero dei mezzi di trasporto da ciascuno
posseduti, risulta evidente che una quota rilevante (in ipotesi molto
rilevante per alcune regioni italiane) dei trasporti nazionali può
essere eseguita in regime di cabotaggio, che è sottratto
all'applicazione dell'art. 83-bis decreto-legge n. 112/2008, con
conseguenti rischi per gli stessi autotrasportatori stabiliti in
Italia che sono costretti a subire una concorrenza alla quale,
vincolati dai minimi tariffari, non potrebbero resistere.
Tale preoccupazione è talmente fondata che lo stesso Governo
italiano si è avvalso della facoltà prevista dalle norme
comunitarie di vietare (per due anni, sino al 31 dicembre 2011), i
trasporti in regime di cabotaggio per i vettori stabiliti in Bulgaria
e Romania, Stati entrati in UE nel 2009. Un problema similare si
verificherà con il prossimo ingresso nell'UE (1° luglio 2013) della
Croazia e dei vettori croati.
La normativa italiana in esame, con la previsione di un sistema
tariffario minimo, che si applica ai trasporti nazionali ma non a
quelli nazionali in regime di cabotaggio, introduce, quindi, una
seria discriminazione a rovescio, che viola il principio di
uguaglianza.

P.Q.M.

sciogliendo la formulata riserva;
Visto l'art. 134 Cost.,
dichiara la rilevanza e non manifesta infondatezza della
questione di legittimità costituzionale dell'art. 83-bis, commi 1,
2, 6, 7, 8, del decreto-legge n. 112/2008, convertito con legge n.
133/2008, e succ. mod., nel testo temporalmente vigente, nella parte
in cui introduce una tariffa minima per i trasporti nazionali, per
contrasto con gli articoli 3 e 41 Cost.:
ai sensi dell'art. 23 e ss. della legge 11 marzo 1953 n. 87
dispone l'immediata trasmissione degli atti alla Corte costituzionale
e la sospensione del presente giudizio.
Ordina che a cura della cancelleria la presente ordinanza sia
notificata alle parti in causa nonchè al Presidente del Consiglio
dei ministri, è stata comunicata al presidente del Senato della
Repubblica e al presidente della Camera dei deputati.
Così deciso in Lucca in data 11 febbraio 2013.

Il Giudice: Dr. Carmine Capozzi»

§2. Con ordinanza n. 80/2015 del 15 aprile 2015. la Corte
costituzionale ha restituito gli atti al tribunale di Lucca,
rilevando sia che nelle more la Corte di giustizia dell'Unione
europea, con sentenza 4 settembre 2014 (cause riunite da C-184/3 a
C-187/13, C194/13, C-195/13 e C-208/13), ha affermato che l'art. 101
Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in combinato disposto
con l'art. 4, paragrafo 3, Trattato sull'Unione europea, deve essere
interpretato «nel senso che osta a una normativa nazionale, quale
quella controversa nei procedimenti principali, in forza della quale
il prezzo dei servizi di autotrasporto determinati da un organismo
composto principalmente da rappresentanti degli operatori economici
interessati», sia che, dopo tale decisione, è intervenuto il
legislatore nazionale, con la legge 23 dicembre 2014. n. 190,
abrogando, anche se a decorrere dall'entrata in vigore della legge
stessa, i commi 1, 2, 3 e da 6 a 11 ed integralmente sostituendo i
commi da 4 a 4-sexies dell'art. 83-bis del decreto-legge n. 112 del
2008, come convertito (v. art. 1, comma 248 legge n. 190/2014).
Per effetto di tali modifiche è venuta meno ogni disciplina
legale del corrispettivo del contratto di trasporto, atteso che, il
comma 4, nella formulazione attualmente vigente, stabilisce che «nel
contratto di trasporto, anche stipulato in forma non scritta, di cui
all'art. 6 del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286, e
successive modificazioni, i prezzi e le condizioni sono rimessi
all'autonomia negoziale delle parti, tenuto conto dei principi di
adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale».
La Corte ha pertanto restituito gli atti per valutare l'incidenza
della pronuncia della Corte di giustizia e delle modifiche normative
sopravvenute sulla decisione del giudizio sottoposto al tribunale
rimettente.
§3. Prima di dare conto delle ragioni che giustificano una nuova
rimessione degli atti alla Corte costituzionale. occorre illustrare
l'iter processuale successivo alla restituzione degli atti ed
esaminare l'eccezione d'estinzione del presente giudizio sollevata
dalla curatela fallimentare (ciò rilevando ai fini del giudizio di
rilevanza).
3.1. L'ordinanza della Corte costituzionale n. 80/2015 di
restituzione degli atti è stata comunicata a questo tribunale nel
mese di maggio 2015. Tuttavia, tale ordinanza non e stata comunicata
dalla cancelleria alle parti del giudizio a quo se non nel corso
dell'anno successivo: nell'ambito di tale procedimento di
comunicazione è emerso, poi, che la GFM Trasporti srl. nelle more,
era stata dichiarata fallita [la dichiarazione di fallimento è oggi,
dopo la novella della legge fallimentare del 2006, causa automatica
d'interruzione del processo, v. art. 43, comma 3 L.F.] sicchè,
difettando una parte cui comunicare l'ordinanza della Corte
costituzionale ai fini della riattivazione del procedimento sospeso,
con ordinanza 25 ottobre 2016 (avuta notizia della dichiarazione di
fallimento), è stata dichiarata l'interruzione del processo.
Quest'ultimo è stato poi riassunto tempestivamente dalla
Ondulati Giusti.
Nel processo riassunto si è costituita la curatela del
fallimento della GFM Trasporti srl, che ha eccepito in rito
l'estinzione del giudizio sull'assunto che il termine per la
riattivazione del processo sospeso decorrerebbe dalla pubblicazione
dell'ordinanza della Corte costituzionale (e quindi dal 20 maggio
2015) e nel merito ha rilevato che la Corte di giustizia, con la
recente pronuncia 21 giugno 2016, ha dichiarato che la normativa
sospettata di legittimità costituzionale è compatibile con quella
comunitaria per il periodo antecedente al novembre 2011, quando è
entrato in funzione l'Osservatorio sui prezzi.
All'udienza di comparizione delle parti del 17 febbraio 2017 il
giudice istruttore si è riservato, anticipando che avrebbe rimesso
di nuovo gli atti alla Corte costituzionale.
3.2. In punto di rilevanza della questione di legittimità
costituzionale, va affrontata, sia pure ai fini in esame, la
questione preliminare di rito sollevata dalla curatela fallimentare
(eccezione d'estinzione del giudizio d'opposizione a decreto
ingiuntivo). Essa non appare idonea a definire il giudizio e può
essere esaminata assieme al merito, poichè la curatela fallimentare
muove da un errato presupposto interpretativo, sconfessato dalla
pacifica giurisprudenza della Corte di cassazione, secondo cui nel
caso di sospensione del processo a seguito di trasmissione degli atti
alla Corte costituzionale, il «dies a quo» del termine perentorio per
la riassunzione del giudizio è rappresentato dal giorno in cui
avviene la comunicazione alla parte, a opera della cancelleria del
giudice che ha disposto la sospensione, della pronuncia della Corte
costituzionale che ha definito la questione di costituzionalità ad
essa rimessa, poichè solo questa comunicazione determina la
conoscenza concreta della pronunzia medesima, senza che assuma
rilievo, all'indicato fine, il sistema di pubblicità legale,
previsto per le sentenze e le ordinanze della Corte costituzionale -
integralmente pubblicate nella Gazzetta Ufficiale a norma,
rispettivamente, dell'art. 21 decreto del Presidente della Repubblica
n. 1092 del 1985 e 12 decreto del Presidente della Repubblica n. 217
del 1986 - diretto a rendere conoscibili dette sentenze alla
generalità, ma insufficiente ad assicurarne la conoscenza legale da
parte dei soggetti specificamente interessati alla prosecuzione del
giudizio (Cfr. in termini, Cassazione civ. S.U. 10 maggio 1996, n.
4394; Cassazione civ. 7 febbraio 2006, n. 2616; Cassazione civ. 2
dicembre 2010, n. 24533; soltanto apparentemente distonica è
Cassazione civ. 26 marzo 2013, n. 7580, che è relativa, tuttavia,
alla diversa fattispecie in cui il giudizio sospeso non è quello in
cui è stata sollevata la questione di legittimità costituzionale;
in tal caso, la sospensione non è obbligata ed è ricondotta da
detta decisione alla disciplina dell'art. 296 codice di procedura
civile e infine sottoposta a soluzione diversa da quella predicata
nel caso in cui sia sospeso il giudizio nel quale è sollevata la
questione di legittimità costituzionale).
3.3. Sempre in punto di rilevanza della questione va osservato
che nessuna rilevanza e incidenza hanno nella concreta vicenda la
sentenza della Corte di giustizia del 2014 e le modifiche normative
sopravvenute ad opera della legge n. 190/2014.
3.3.1. Quanto a queste ultime, la stessa Corte costituzionale
ricorda nella propria ordinanza n. 80/2015, che esse hanno effetto
soltanto a decorrere dall'entrata in vigore della stessa legge
abrogativa.
In altre parole, l'art. 1, comma 248, legge n. 190/2014, che ha
abrogato i commi 1, 2, 3 e da 6 a 11 e ha sostituito integralmente i
commi da 4 a 4-sexies dell'art. 83-bis del decreto-legge n. 112 del
2008, non è una norma ad efficacia retroattiva, sicchè alle
fattispecie sorte prima della sua entrata in vigore continua ad
applicarsi, per il principio di ultrattività, la normativa abrogata.
Ora, poichè nel caso di specie vengono in rilievo contratti di
trasporto conclusi negli anni 2010 e 2011, è evidente che la
normativa da applicare è proprio quella abrogata e sospettata di
legittimità costituzionale.
3.3.2. Nella concreta fattispecie l'incidenza della sentenza 4
settembre 2014 della Corte di giustizia dell'Unione europea è
minima. Infatti, tale sentenza è stata resa con riferimento a
specifica ipotesi non ricorrente (se non parzialmente) nel caso in
esame. La questione decisa dalla Corte di giustizia riguardava la
determinazione dei costi minimi d'esercizio, su cui erano parametrati
i corrispettivi minimi dei contratti verbali di trasporto, demandata
all'Osservatorio sulle attività di autotrasporto. La Corte di
giustizia ha ritenuto che la normativa interna che demandava
all'Osservatorio, nominato dalle associazioni di categoria, la
fissazione dei costi minimi d'esercizio e così (indirettamente) dei
prezzi minimi dei contratti di trasporto, era in contrasto con l'art.
101 Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, letto in
combinato disposto con l'art. 4, § 3 del Trattato sull'Unione
europea.
L'Osservatorio de quo ha fissato per la prima volta i costi
minimi d'esercizio in data 2 novembre 2011.
Nel caso di specie, fatta eccezione per le fatture n. 1161 del 30
novembre 2011 e n. 1272 del 31 dicembre 2011, riguardanti contratti
di trasporto conclusi ed eseguiti dal 2 novembre 2011 al 30 novembre
2011, quanto alla prima fattura, e dal 1° dicembre 2011 al 28
dciembre 2011, quanto alla seconda fattura, vengono in rilievo per il
resto (ed è la parte più preponderante dei contratti di trasporto e
del conseguente credito differenziale preteso dalla curatela)
contratti di trasporto conclusi negli anni 2010 e sino ad ottobre
2011 quando l'Osservatorio, ai fini de quibus, non era ancora
operativo e trovavano applicazione le disposizioni transitorie
previste dall'art. 83-bis, comma 10 e 11 del decreto-legge n.
112/2008, in forza delle quali «(comma 10) Fino a quando non saranno
disponibili le determinazioni di cui ai commi 1 e 2 [cioè quelle
fatte dall'Osservatorio], il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti elabora, con riferimento alle diverse tipologie di veicoli
e alla percorrenza chilometrica, gli indici sul costo del carburante
per chilometro e sulle relative quote d'incidenza sulla base dei dati
in suo possesso e delle rilevazioni mensili del Ministero dello
sviluppo economico sul prezzo medio del gasolio per autotrazione,
sentite le associazioni di categoria più rappresentative dei vettori
e quelle della committenza (comma 11). Le disposizioni dei commi da 3
a 10 del presente articolo trovano applicazione con riferimento agli
aumenti nel costo del gasolio a decorrere dal 1° luglio 2008 o
dall'ultimo adeguamento effettuato [periodo rilevante nel caso in
esame trattandosi, come sopra evidenziato, di trasporti conclusi
negli anni 2010 e 2011].
Ora, tale regime transitorio (dei commi 10 e 11 del decreto-legge
n. 112/2008) è stato giudicato conforme alla normativa comunitaria
dalla sent. 21 giugno 2016 - Causa C.121/16, richiamata dalla
curatela fallimentare (sentenza cui si rinvia per relationem ex art.
118 disp. att. c.p.c.).
In base a tale normativa (art. 83-bis. commi 1, 2, 6, 7, 8, 10,
11 decreto-legge n. 112/2008), ratione temporis applicabile, con
riferimento ai contratti di trasporto di merci su strada che non
siano stipulati in forma scritta (come nel caso di specie), il
corrispettivo della prestazione di trasporto deve essere almeno pari
alla somma della cifra corrispondente al costo del carburante
sostenuto dal vettore per l'esecuzione della prestazione contrattuale
con quella pari a quota corrispondente ai costi d'esercizio diversi
dal costo del carburante determinato ai sensi del comma due (v. commi
6 e 7 dell'art. 83-bis, nonchè comma 8).
Qualora la parte del corrispettivo dovuto al vettore, diversa da
quella di cui al comma sei, risulti indicata in un importo inferiore
a quello indicato nel comma 7, il vettore può chiedere al mittente
il pagamento della differenza.
Il costo del carburante, ai fini in esame, è determinato ai
sensi del comma 10 dal Ministero del tesoro, che individua anche
l'incidenza di tale costo sulla quota dei costi d'esercizio.
In altre parole, nel regime transitorio il costo del singolo
trasporto non può essere inferiore alla somma del costo del
carburante, come determinato ai sensi del comma 10, e dei costi
d'esercizio diversi dal costo del carburante.
Ad esempio, avendo riguardo alla determinazione del Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti relativa al mese di agosto 2010
e ad un automezzo di portata pari o superiore a 26 q.li, nonchè ad
una percorrenza di trasporto di 170 km, il corrispettivo non può
essere inferiore a euro 283,86.
Infatti, in base a tale tabella il costo medio del carburante era
di euro 0,354 e la quota dei costi d'esercizi riferita al costo del
carburante pari al 21,2%. Dal che si ricava che il costo del
carburante è pari ad euro 60,18 (170 km N0,354): la quota dei costi
d'esercizio diversa dal carburante è pari ad euro 223,68 (così
determinata in base a semplice proporzione: 60,18:21,2 = x:78,8). Per
un totale minimo di euro 283,86.
Un corrispettivo inferiore a tale importo non sarebbe stato
legittimo ed avrebbe determinato il diritto del vettore al pagamento
della differenza, ex art. 83-bis commi 6 e 7 decreto-legge n.
112/2008. Per tali differenze agisce nella concreta vicenda la
curatela fallimentare.
3.4. Rispetto alla questione di legittimità costituzionale
sollevata in precedenza, i termini della questione non cambiano,
poichè è indifferente che i costi minimi (e quindi la tariffa
minima) siano determinati dall'Osservatorio (per il periodo
successivo al 2 novembre 2011) oppure siano determinati, in regime
transitorio (in attesa delle determinazioni dell'Osservatorio), dal
Ministero (per il periodo antecedente al 2 novembre 2011). La
questione di legittimità costituzionale si pone negli stessi
identici termini già oggetto della precedente ordinanza 11-12
febbraio 2013.
In conclusione, dovendo questo giudice applicare la normativa
abrogata (principio di ultrattivita') ed essendo questa, nella parte
rilevante nel presente giudizio, conforme al diritto comunitario,
secondo l'interpretazione datane di recente dalla stessa Corte di
giustizia, rimane attuale la questione di legittimità
costituzionale, così come prospettata con l'ordinanza 11-12 febbraio
2013, sopra ritrascritta, sia pure riferita al regime transitorio,
operante sino alla prima determinazione dei costi minimi effettuata
dall'Osservatorio nel novembre 2011.
La questione non è soltanto rilevante ma anche non
manifestamente infondata, secondo quanto già indicato nella
precedente ordinanza di remissione, sopra trascritta, che deve
intendersi qui richiamata sia in punto di giudizio di rilevanza sia
in punto di non manifesta infondatezza, integrata, per quest'ultimo
aspetto, con le considerazioni svolte nelle note a pie di pagina, n.
1 e 2, presenti in quest'ordinanza.

(1) Ad integrazione delle predette considerazioni, si aggiunge che,
come rilevato dalla Corte di giustizia nella sent. 4 settembre
2014, la normativa de qua prende in considerazione in maniera del
tutto generica la tutela della sicurezza stradale senza stabilire
alcun nesso tra costi minimi d'esercizio e il rafforzamento della
sicurezza stradale, sicchè il riferimento a quest'ultimo
costituisce un mero escamotage linguistico per mascherare una
chiara limitazione della libertà d'iniziativa economica e,
quindi, della libertà di concorrenza.

(2) Nessuna correlazione è, quindi, ancora una volta apprezzabile
tra l'esigenza di tutela della sicurezza stradale e
l'introduzione di un sistema tariffario.

P.Q.M.

sciogliendo la formulata riserva;
visto l'art. 134 Cost.,
dichiara la rilevanza e non manifesta infondatezza della
questione di legittimità costituzionale dell'art. 83-bis, commi 1,
2, 3, 6, 7, 10 e 11 del decreto-legge n. 112/2008, convertito con
legge n. 133/2008, e succ. mod., nel testo temporalmente vigente,
nella parte in cui introduce una tariffa minima per i trasporti
nazionali, per contrasto con gli articoli 3 e 41 Cost.;
ai sensi degli articoli 23 e ss. della legge 11 marzo 1953, n. 87
dispone l'immediata trasmissione degli atti alla Corte costituzionale
e la sospensione del presente giudizio.
Ordina che a cura della cancelleria la presente ordinanza sia
notificata alle parti in causa nonchè al Presidente del Consiglio
dei ministri, e sia comunicata al presidente del Senato della
Repubblica e al presidente della Camera dei deputati.

Così deciso in Lucca in data 20 febbraio 2017.

Il giudice: Capozzi