Serie Generale n. 146 del 24-6-1995
SUPPLEMENTI ORDINARI
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
COMUNICATO
Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico. (GU Serie Generale n.146 del 24-06-1995 - Suppl. Ordinario n. 77)

IL MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
DI CONCERTO CON
IL MINISTERO DELL'AMBIENTE
E
LA PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI
DIPARTIMENTO PER LE AREE URBANE
Vista la legge 13 giugno 1991, n. 190, ed in particolare l'articolo
1, comma 1, lettera a;
Visto il decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, come modificato
dal decreto legislativo 10 settembre 1993, n. 360;
Vista la deliberazione 7 aprile 1993 del Comitato interministeriale
per la programmazione economica nel trasporto (CIPET);
Sentito il parere della sesta sezione del Consiglio superiore dei
lavori pubblici, espresso nell'adunanza del 24 maggio 1994;
Visto l'articolo 9, comma 9, del decreto legge 25 novembre 1994, n.
649, e successive reiterazioni, che modifica la denominazione
dell'Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale
in Direzione generale della viabilità e mobilità urbana ed
extraurbana;
sono emanate le seguenti:
DIRETTIVE
PER LA REDAZIONE, ADOZIONE ED ATTUAZIONE DEI
PIANI URBANI DEL TRAFFICO
0 - PREMESSA
Il nuovo Codice della strada (nuovo Cds), all'articolo 36, fa obbligo
della redazione del Piano urbano del traffico (PUT) ai comuni con
popolazione residente superiore a trentamila abitanti, ovvero
comunque interessati da rilevanti problematiche di circolazione
stradale.
Il PUT costituisce uno strumento tecnico-amministrativo di breve
periodo, finalizzato a conseguire il miglioramento delle condizioni
della circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione
dell'inquinamento acustico ed atmosferico e il contenimento dei
consumi energetici, nel rispetto dei valori ambientali. Esso deve
essere coordinato, oltre che con i piani del traffico per la
viabilità extraurbana previsti dallo stesso articolo 36, per i quali
saranno emanate apposite direttive, con gli strumenti urbanistici,
con i Piani di risanamento e tutela ambientale e con i Piani di
trasporto. Piani - questi - che costituiscono gli strumenti di
valenza strategica per il governo del sistema della mobilità,
dell'ambiente, dell'assetto urbanistico e della programmazione
economica di un determinato ambito territoriale. Tale governo è
finalizzato al conseguimento, tra l'altro, dei medesimi obiettivi
perseguiti dal PUT.
Occorre quindi che questi strumenti siano coordinati in modo tale da
rendere integrate e reciprocamente congrue le azioni e gli interventi
che ogni strumento si propone di attuare.
Le presenti "Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei
Piani urbani del traffico", ai sensi del citato articolo 36 del nuovo
Cds, vengono emanate dal Ministro dei lavori pubblici, di concerto
con il Ministro dell'ambiente ed il Ministro per i problemi delle
aree urbane, sulla base delle indicazioni formulate dal Comitato
interministeriale per la programmazione economica nel trasporto
(CIPET) nella deliberazione 7 aprile 1993.
Le presenti direttive sono rivolte sia ai comuni, tenuti all'adozione
del PUT, sia ai tecnici, ai quali i comuni stessi, con i criteri
indicati al successivo paragrafo 5.8, affidano l'incarico di
redazione del PUT.
Alle direttive possono far riferimento anche quei comuni che, pur non
essendo tenuti per legge, ritengono opportuno dotarsi di un PUT.
Le direttive trattano sia la fase della redazione del PUT, per la
quale hanno valenza di prescrizioni, sia le fasi dell'adozione e
dell'attuazione dello stesso, intendendo rispettare, in ogni caso,
l'autonomia degli enti locali nella determinazione delle procedure
interne e nell'organizzazione degli uffici.
La necessità della trattazione delle suddette fasi deriva:
- dalla previsione del nuovo Cds dell'obbligo di adozione del PUT;
- dalle specifiche indicazioni contenute al punto 4.4 della
sopracitata delibera CIPET
- dalla considerazione che l'adozione del PUT costituisce una fase
intermedia tra i diversi livelli del processo di redazione del PUT
(piano generale, piano particolareggiato, piano esecutivo), mentre
l'attuazione del PUT stesso costituisce la prima fase del suo
processo di aggiornamento.
I criteri guida per la redazione dei PUT, tenuto anche conto delle
anzidette indicazioni del CIPET, sono sinteticamente individuabili
nei seguenti due punti:
- progettazione degli interventi in una logica globale del sistema
della mobilità, dell'ambiente e della pianificazione urbanistica,
con particolare attenzione al coordinamento con i Piani che governano
il sistema stesso;
- utilizzo congiunto di misure atte a migliorare l'offerta di
trasporto e di misure intese al controllo ed all'orientamento della
domanda di mobilità, ivi inclusa l'eventuale introduzione di misure
di tariffazione sull'uso dell'automobile in ambito urbano.
Gli interventi da prevedersi nel PUT saranno relativi sia alle
condizioni di circolazione usuali che si verificano durante l'anno
sia alle eventuali condizioni di emergenza ambientale derivanti dal
superamento dei limiti di inquinamento ammissibili, come indicato al
successivo paragrafo 5.6.
Analogamente particolare attenzione è posta per le aree protette -
archeologiche, monumentali e naturali - e particolarmente
vulnerabili, tramite i criteri individuati ai paragrafi 2.6, che
dovranno essere rispettati, nella redazione del PUT, unitamente alle
specifiche indicazioni dei Piani di tutela eventualmente predisposti
dagli uffici competenti.
Le presenti direttive sono formulate in maniera unitaria sia per i
centri di piccole dimensioni sia per i centri di medie e grandi
dimensioni, in quanto comuni sono i problemi della circolazione e gli
obiettivi da perseguire. Diversi sono in genere i contenuti da
applicare per le due tipologie di centri abitati e pertanto, per i
piccoli centri, sono possibili ipotesi riduttive in rapporto alla
realtà locale, come indicato nello specifico capitolo ed in
particolare al paragrafo 4.4.
Per i comuni interessati da fenomeni stagionali di affluenza
turistica il PUT dovrà configurare diverse soluzioni di
organizzazione della circolazione nella stagione turistica e nel
residuo periodo dell'anno, con particolare riferimento a quelle della
stagione turistica, e con possibilità d'uso di segnaletica
rimovibile o di limitata valenza temporale. Il grado di
approfondimento delle analisi, delle indagini, dei contenuti
progettuali e dei relativi elaborati di piano sarà adeguato alla
rilevanza delle problematiche di congestione della circolazione
stradale.
Fermo restando che il PUT è un piano a breve termine e che la sua
attuazione non comporta rilevanti impegni finanziari, non è da
escludere che in taluni casi sia necessario prevedere opere ed
interventi di rilevante impegno economico. In detti casi, fatte salve
le verifiche previste al paragrafo 2.5, nel PUT stesso devono essere
contenute specifiche valutazioni di fattibilità tecnico-economica,
in modo differenziato per ogni livello di Piano come indicato nei
paragrafi 4.1 e 4.2. In ogni caso, al livello di piano esecutivo di
cui al paragrafo 4.3 devono essere previste specifiche valutazioni
finanziarie per l'attuazione del PUT in modo da consentire alle
amministrazioni comunali una previsione di impegno certo di spesa.
Le presenti direttive redatte in relazione alla crescente
complessità dei problemi della mobilità e dell'ambiente nelle aree
urbane ed agli avanzamenti scientifici nella pianificazione della
circolazione, sostituiscono la precedente circolare 8 agosto 1986, n.
2575, del Ministero dei lavori pubblici "Disciplina della
circolazione stradale nelle zone urbane ad elevata congestione del
traffico veicolare. Piani urbani del traffico" e la circolare 20
settembre 1961, n. 50067, del Ministero dei lavori pubblici sugli
"Uffici comunali del traffico".
1 - DEFINIZIONI
Il Piano urbano del traffico (PUT) è costituito da un insieme
coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della
circolazione stradale nell'area urbana, dei pedoni, dei mezzi
pubblici e dei veicoli privati, realizzabili nel breve periodo - arco
temporale biennale - e nell'ipotesi di dotazioni di infrastrutture e
mezzi di trasporto sostanzialmente inveriate.
In particolare il PUT deve essere inteso come "piano di immediata
realizzabilita'", con l'obiettivo di contenere al massimo - mediante
interventi di modesto onere economico - le criticità della
circolazione; tali criticità - specialmente nelle aree urbane di
maggiori dimensioni - potranno infatti essere interamente rimosse
solo attraverso adeguati potenziamenti sull'offerta di infrastrutture
e di servizi del trasporto pubblico collettivo, che costituiscono
l'oggetto principale del Piano dei trasporti, realizzabile nel lungo
periodo - arco temporale decennale -.
La corretta progettazione dell'organizzazione della circolazione
stradale deve prevedere interventi su tutti i suoi settori, ivi
inclusa, oltre la gestione ottimale degli spazi stradali esistenti,
pubblici o aperti all'uso pubblico (individuazione degli interventi
di organizzazione delle sedi varie, finalizzata al miglior uso
possibile delle medesime per la circolazione stradale), anche - ove
necessario - la gestione ottimale del sistema di trasporto pubblico
collettivo stradale (individuazione di nuovi percorsi e nuove
frequenze delle linee, finalizzata al migliore uso possibile del
relativo parco dei mezzi esistenti). In tale evenienza il PUT può
più propriamente essere denominato Piano della mobilità, mentre
nell'altra evenienza rimane al PUT il significato - più limitato -
di gestione ottimale degli spazi stradali esistenti.
Qualora, soprattutto nelle prime fasi di attuazione delle presenti
direttive, difficoltà operative e finanziarie rendessero in genere
non realizzabili in tempi brevi interventi significativi sulla
struttura dei servizi di trasporto pubblico collettivo, quest'ultima
può essere considerata invariante nella redazione del PUT.
Tuttavia, anche in questo caso la progettazione e la verifica degli
interventi previsti nel PUT devono considerare gli effetti di tali
interventi sulle prestazioni e le capacità del servizio di trasporto
pubblico collettivo, nonchè sulla nuova domanda di trasporto
pubblico generata e sulla possibilità di soddisfacimento di tale
domanda.
Nel processo di pianificazione e governo del sistema dei trasporti a
scala urbana, il PUT costituisce in definitiva lo strumento tecnico-
amministrativo di breve periodo, che mediante successivi
aggiornamenti (piano-processo) rappresenta le fasi attuative di un
disegno strategico - di lungo periodo - espresso dal Piano dei
trasporti, da elaborare in genere a scala comprensoriale (bacino di
traffico) e con riferimento anche a tutte le altre modalità di
trasporto non stradale.
Quest'ultimo Piano, infatti, è costituito da un insieme articolato
di interventi relativi allo sviluppo dell'offerta di infrastrutture e
servizi di trasporto, congiunti a politiche di controllo delle
modalità di soddisfacimento della domanda di mobilità (politiche di
controllo della domanda) ed ad indirizzi per la pianificazione
territoriale ed urbanistica; il Piano dei trasporti costituisce,
pertanto, uno strumento di fondamentale valenza strategica per
l'ordinato sviluppo delle aree urbane.
Il PUT deve essere redatto, comunque, anche nelle more della
redazione dei Piani di governo della mobilità e dell'ambiente di cui
alla premessa, ivi compreso il Piano dei trasporti; in tal caso esso
può prevedere eccezionalmente alcuni limitati interventi
sull'offerta di infrastrutture e servizi di trasporto, per i quali
vanno tuttavia effettuate accurate valutazioni economiche e
finanziarie, come appresso specificato.
2 - OBIETTIVI ED INDICATORI FONDAMENTALI
Il PUT va elaborato (articolo 36, comma 4, del nuovo Cds) attraverso
indagini, studi e progetti finalizzati ad ottenere:
1) il miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento e
sosta),
2) il miglioramento della sicurezza stradale (riduzione degli
incidenti stradali),
3) la riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico,
4) il risparmio energetico,
nonchè in accordo con gli strumenti urbanistici ed i piani dei
trasporti vigenti e nel rispetto dei valori ambientali.
Il conseguimento di ciascuno dei quattro obiettivi indicati può
essere espresso da opportuni indicatori, il cui valore si può
stimare in sede di progettazione e/o successivamente all'attuazione
del Piano. Si considerano in generale sia i valori assoluti degli
indicatori sia i valori relativi al traffico totale, espresso in
termini di veicoli x km e/o viaggiatori x km.
2.1 - MIGLIORAMENTO DELLE CONDIZIONI DI CIRCOLAZIONE
Migliorare le condizioni della circolazione stradale, nei suoi
aspetti di movimento e sosta degli utenti, significa soddisfare la
domanda di mobilità al miglior livello di servizio possibile, nel
rispetto dei vincoli di Piano (economici, urbanistici ed ambientali).
A questi fini di livello di servizio si identifica - anzitutto - con
il grado di fluidità dei movimenti veicolari, il cui miglioramento
permette velocità più regolari e mediamente più elevate di quelle
attuali. Ciò comporta, in particolare, un benefico effetto anche
sulle velocità dei trasporti collettivi su strada e, quindi, la
riduzione dei tempi di spostamento e del disagio di tutti gli utenti.
Inoltre, l'ottenimento di maggiore velocità e regolarità dei
servizi collettivi di trasporto concorre a richiamare più utenza su
tale tipo di servizio, determinando così un ulteriore fondamentale
elemento di decongestionamento del traffico urbano, tenuto conto
della più elevata capacità di trasporto dei mezzi collettivi
rispetto a quelli individuali.
Il miglioramento delle condizioni di circolazione riguarda anche
l'utenza pedonale, nonchè la sosta veicolare. Maggiore fruibilità
della città da parte dei pedoni e minore perdita di tempo nella
ricerca dei posti di sosta veicolare, ove consentita, sono quindi
obiettivi di pari importanza rispetto a quello della fluidificazione
dei movimenti veicolari.
In particolare, gli indicatori del miglioramento dei movimenti
veicolari possono essere definiti, mediante parametri di deflusso in
una fascia oraria, disaggregati (per singoli tronchi della rete) e/o
aggregati (per intere reti stradali e di trasporto collettivo), quali
il rapporto flusso/capacità, la velocità commerciale media, il
tempo complessivo di viaggio (veicoli x ora e/o viaggiatori x ora).
2.2 - MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE
Il PUT deve perseguire, altresì, il miglioramento della sicurezza
stradale e - quindi - la consistente riduzione degli incidenti
stradali e delle loro conseguenze, in generale, mediante la
separazione ed il controllo delle diverse componenti di traffico (di
cui al successivo pgf. 3.2.1) ed, in particolare mediante
l'attuazione delle proposte derivanti da specifiche analisi tecniche
sulle cause degli incidenti stradali, con preminente riferimento a
quelle relative a carenze infrastrutturali e/o di regolazione e
controllo del traffico.
La sicurezza della circolazione stradale deve in particolar modo
interessare i ciclisti ed i pedoni e, fra quest'ultimi, precipuamente
gli scolari e le persone anziane e quelle con limitate capacità
motorie (difesa delle utenze deboli).
Il conseguimento di questo obiettivo è da ritenersi soddisfatto in
sede di redazione del Piano quando la progettazione risulti conforme
alle norme del nuovo Cds ed a quelle - di settore - del Consiglio
nazionale delle ricerche; esso - comunque - va successivamente
misurato in fase di verifica e valutato nelle sue componenti
attraverso una dettagliata analisi delle modalità e delle
conseguenze degli incidenti stradali.
2.3 - RIDUZIONE DEGLI INQUINAMENTI ATMOSFERICO ED ACUSTICO
Ai fini della protezione della salute e dell'ambiente il PUT deve
concorrere a perseguire, inoltre, la riduzione degli inquinamenti
atmosferico ed acustico, cui il traffico veicolare concorre in modo
rilevante specialmente nei casi esistenti di marcia lenta,
discontinua ed episodica e di condizioni meteorologiche particolari.
Tale riduzione, oltre che mediante gli interventi propri dei piani e
dei programmi di più ampia portata (controlli programmati sulla
qualità dei carburanti usati per la trazione veicolare, campagne di
controllo delle emissioni inquinanti e della rumorosità dei veicoli
in circolazione, impiego alternativo di veicoli con propulsori ad
energia pulita, interventi attivi o passivi di contenimento del
rumore), viene perseguita, nei limiti del PUT, in generale attraverso
la fluidificazione del traffico (cfr. 1 obiettivo) ed interventi di
orientamento e controllo della domanda di mobilità, ed, ove
necessario, attraverso la limitazione della circolazione veicolare.
Per quel che riguarda l'inquinamento atmosferico tali misure dovranno
riguardare, in particolare, i centri abitati compresi nelle zone
esposte a rischio di episodi acuti di inquinamento atmosferico,
individuate dalle regioni ai sensi dell'articolo 9 del decreto del
Ministro dell'ambiente 20.5.91 "Criteri per la raccolta dei dati
inerenti la qualità dell'aria".
Specifici provvedimenti dovranno essere presi a difesa delle aree del
centro abitato particolarmente vulnerabili dal punto di vista
dell'esposizione ad inquinanti atmosferici ove individuate
nell'ambito dei Piani di intervento operativo per la gestione degli
stati di attenzione e di allarme, previsti dallo stesso D.M. 20.5.91
e predisposti dall'autorità competente individuata dalle regioni ai
sensi del D.P.R. 10.1.92 "Atto di indirizzo e coordinamento in
materia di sistemi di rilevazione dell'inquinamento urbano". Per
quanto riguarda l'inquinamento acustico si dovrà tener conto della
classificazione in zone di cui all'articolo 2 del D.P.C.M. 1.3.91 con
particolare riguardo alle classi I e II di cui alla tabella I
dell'allegato B allo stesso decreto.
Il raggiungimento di questo obiettivo va verificato mediante la
rilevazione sia delle emissioni e/o tassi di concentrazione delle
principali sostanze inquinanti, sia dei livelli di rumore che si
determinano nelle varie zone urbane, specialmente con riferimento a
quelle oggetto di specifica tutela.
I risultati di dette rilevazioni vanno confrontati con i valori
limite fissati - per l'inquinamento acustico - dal decreto del
Presidente del Consiglio dei Ministri 1.3.1991, e - per
l'inquinamento atmosferico - dal decreto del Ministro dell'ambiente
15.4.1994 (con rispettivi riferimenti, per quest'ultimo, al decreto
del Presidente del Consiglio dei Ministri 28.3.1983 ed al decreto del
Presidente della Repubblica n. 203/1988).
2.4 - RISPARMIO ENERGETICO
Con il razionale uso dei mezzi di trasporto e delle sedi stradali si
ottiene, la fluidificazione del traffico, il che comporta
essenzialmente sia la riduzione dei tempi di viaggio, sia il
risparmio dei consumi energetici dei veicoli pubblici e privati, come
dettagliatamente esposto nella circolare del Ministro per i problemi
delle aree urbane del 28.5.1991, n. 1196, pubblicata sulla G.U. n.
134 del 10.6.1991.
Infatti, lo stesso controllo periodico dei livelli di efficienza dei
motori a combustione dei veicoli pubblici e privati consente notevoli
risparmi energetici, che vanno ad aggiungersi alla diminuzione degli
inquinamenti atmosferici.
Pertanto, anche dal punto di vista in esame, i benefici ricavabili in
termini finanziari dalla collettività, pur valutati solo in termini
economici diretti, in seguito all'adozione e conseguente
realizzazione del PUT, sono quindi prevedibilmente di gran lunga
superiori ai costi che le amministrazioni comunali devono affrontare.
Il conseguimento dell'obiettivo in esame può essere misurato
mediante la determinazione del consumo, specifico e complessivo, del
carburante dei veicoli motorizzati pubblici e privati ed,
eventualmente, di altre fonti energetiche (energia elettrica per tram
e filovie), in relazione alle condizioni di traffico determinate.
2.5 - ACCORDO CON GLI STRUMENTI URBANISTICI ED I PIANI
DEI TRASPORTI VIGENTI
Fermo restando che il PUT è uno strumento di pianificazione
sottordinato rispetto al PRG vigente, il PUT stesso può proporre
eccezionalmente aggiornamenti allo stesso PRG o agli strumenti di
attuazione vigenti.
L'armonizzazione tra PUT e strumenti urbanistici si realizza
attraverso:
- la verifica che le eventuali opere infrastrutturali previste dal
PUT siano contenute negli strumenti urbanistici vigenti. In caso
contrario si avviano le procedure di variazione degli strumenti
urbanistici, nei modi e nelle forme previste dalla legislazione
vigente;
- la verifica che le trasformazioni del territorio, le modifiche di
destinazione d'uso ed in generale l'attuazione delle opere previste
dagli strumenti urbanistici (qualora generino od attraggano traffico)
siano compatibili con gli indirizzi del PUT. In caso contrario si
procede attraverso una opportuna attività di coordinamento tra gli
uffici appartenenti ai diversi assessorati competenti, al fine di
raccordare le diverse esigenze.
Per l'armonizzazione tra il PUT e l'eventuale Piano dei trasporti
vigente vale quanto espresso al precedente capoverso.
2.6 - RISPETTO DEI VALORI AMBIENTALI
Il rispetto dei valori ambientali consiste nel preservare ed al tempo
stesso migliorare - per quanto possibile - la fruizione dell'ambiente
urbano nel suo complesso e delle peculiarità delle singole parti che
lo caratterizzano, quali i centri storici, le aree protette -
archeologiche, monumentali e naturali - e gli spazi collettivi
destinati al transito ed alla sosta pedonali, alle attività
commerciali, culturali e ricreative ed al verde pubblico e privato.
Nel settore specifico, la riqualificazione ambientale di detti centri
ed aree, che in taluni casi si identifica con la diretta necessità
di recupero fisico di spazio pedonale, si ottiene mediante la
riduzione dei carichi veicolari stradali all'interno delle stesse
aree, sempre comunque nell'ottica di conservare un efficiente grado
di accessibilità alle aree medesime, proprio per mantenere in
esercizio la loro elevata qualificazione funzionale. La riduzione dei
carichi veicolari può interessare anche - in particolare - il
transito dei mezzi pesanti per problemi di inquinamento da
vibrazioni, oppure la sosta di autovetture e specialmente di mezzi
pesanti per problemi di intrusione visiva.
3 - STRATEGIE GENERALI DI INTERVENTO
La corretta organizzazione del traffico urbano richiede un'ampia
serie coordinata di interventi, su tutto il territorio urbanizzato e
su tutte le componenti della circolazione stradale.
Gli interventi in questione possono riassumersi nei due seguenti tipi
di strategie generali da adottare:
- il miglioramento della capacità di trasporto dell'intero sistema,
comprendente la rete stradale, le aree di sosta ed i servizi di
trasporto pubblico collettivo, ove esistenti;
- l'orientamento ed il controllo della domanda di mobilità verso
modi di trasporto che richiedano minori disponibilità di spazi
stradali rispetto alla situazione esistente.
Le strategie in questione vengono di seguito indicate con le
denominazioni sintetiche di "interventi sull'offerta di trasporto" ed
"interventi sulla domanda di mobilita'".
3.1 - INTERVENTI SULL'OFFERTA DI TRASPORTO
3.1.1 - Classifica funzionale delle strade
La principale causa di congestione del traffico urbano si identifica
nella promiscuità d'uso delle strade (tra veicoli e pedoni, tra
movimenti e soste, tra veicoli pubblici collettivi e veicoli privati
individuali). Pertanto, la riorganizzazione della circolazione
stradale richiede in primo luogo la definizione di un'idonea
classifica funzionale delle strade.
Detta classifica individua, infatti, la funzione preminente o l'uso
più opportuno, che ciascun elemento vario deve svolgere all'interno
della rete stradale urbana, per risolvere i relativi problemi di
congestione e sicurezza del traffico, in analogia e stretta
correlazione agli strumenti urbanistici che determinano l'uso delle
diverse aree esterne alle sedi stradali.
La classifica in questione, coerentemente all'articolo 2 del nuovo
Cds ed alle norme del C.N.R., fa riferimento in generale ai seguenti
quattro tipi fondamentali di strade urbane:
- autostrade, la cui funzione è quella di rendere avulso il centro
abitato dai problemi del suo traffico di attraversamento, traffico -
questo - che non ha interessi specifici con il centro medesimo in
quanto ad origine e destinazioni degli spostamenti. Nel caso di vaste
dimensioni del centro abitato, alcuni tronchi terminali delle
autostrade extraurbane - in quanto aste autostradali di penetrazione
urbana - hanno la funzione di consentire un elevato livello di
servizio anche per la parte finale (o iniziale) degli spostamenti di
scambio tra il territorio extraurbano e quello urbano. Per questa
categoria di strade sono ammesse solamente le componenti di traffico
relative ai movimenti veicolari, nei limiti di quanto previsto
all'articolo 175 del nuovo Cds ed all'articolo 372 del relativo
Regolamento di esecuzione. Ne risultano pertanto, escluse, in
particolare, le componenti di traffico relative ai pedoni, ai
velocipedi, ai ciclomotori, alla fermata ed alla sosta (salvo quelle
di emergenza);
- strade di scorrimento, la cui funzione, oltre a quella
precedentemente indicata per le autostrade nei riguardi del traffico
di attraversamento e del traffico di scambio, da assolvere
completamente o parzialmente nei casi rispettivamente di assenza o di
contemporanea presenza delle autostrade medesime, è quella di
garantire un elevato livello di servizio per gli spostamenti a più
lunga distanza propri dell'ambito urbano (traffico interno al centro
abitato).
Per questa categoria di strade è prevista dall'articolo 142 del
nuovo Cds la possibilità di elevare il limite generalizzato di
velocità per le strade urbane, pari a 50 km/h, fino al 70 km/h. Per
l'applicazione delle presenti direttive vengono individuati gli
itinerari di scorrimento costituiti da serie di strade, le quali -
nel caso di presenza di corsie o sedi riservate ai mezzi pubblici di
superficie - devono comunque disporre di ulteriori due corsie per
senso di marcia. Su tali strade di scorrimento sono ammesse tutte le
componenti di traffico, escluse la circolazione dei veicoli a
trazione animale, dei velocipedi e dei ciclomotori, qualora la
velocità ammessa sia superiore a 50km/h, ed esclusa altresì la
sosta dei veicoli, salvo che quest'ultima risulti separata con idonei
spartitraffico;
- strade di quartiere, con funzione di collegamento tra settori e
quartieri limitrofi e, per centri abitati di più vaste dimensioni,
tra zone estreme di un medesimo settore o quartiere (spostamenti di
minore lunghezza rispetto a quelli eseguiti sulle strade di
scorrimento, sempre interni al centro abitato).
In questa categoria rientrano, in particolare, le strade destinate a
servire gli insediamenti principali urbani e di quartiere (servizi,
attrezzature, ecc.), attraverso gli opportuni elementi viari
complementari. Sono ammesse tutte le componenti di traffico, compresa
anche la sosta delle autovetture purchè esterna alla carreggiata e
provvista di apposite corsie di manovra;
- strade locali, a servizio diretto degli edifici per gli spostamenti
pedonali e per la parte iniziale o finale degli spostamenti veicolari
privati. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade
pedonali e le strade parcheggio; su di esse non è comunque ammessa
la circolazione dei mezzi di trasporto pubblico collettivo.
La classifica funzionale delle strade nell'ambito del PUT, attraverso
gli anzidetti quattro tipi fondamentali di strade urbane, va adottata
anche nelle more dell'emanazione da parte del Ministro dei lavori
pubblici delle norme per la classificazione delle strade esistenti,
di cui all'articolo 13, comma 4, del nuovo Cds. Detta classifica
viene redatta tenuto conto - da un lato - delle caratteristiche
strutturali fissate dall'articolo 2 del nuovo Cds e delle
caratteristiche geometriche esistenti per ciascuna strada in esame,
nonchè delle caratteristiche funzionali dianzi precisate, e -
dall'altro lato - del fatto che le anzidette caratteristiche
strutturali previste dal nuovo Cds sono da considerarsi come
"obiettivo da raggiungere per le strade esistenti, laddove siano
presenti vincoli fisici immediatamente non eliminabili (cfr. pgf. 1.2
dell'allegato, dove sono anche indicati altri tre tipi di strade, con
caratteristiche intermedie rispetto a quelle del nuovo Cds, per
meglio adattarsi alle situazioni esistenti).
3.1.2 - Viabilità principale ed isole ambientali
L'insieme di tutti i tipi di strade dianzi esposte, escluse le strade
locali, assume la denominazione di rete principale urbana,
caratterizzata dalla preminente funzione di soddisfare le esigenze di
mobilità della popolazione (movimenti motorizzati), attraverso - in
particolare - l'esclusione della sosta veicolare dalle relative
carreggiate stradali. L'insieme delle rimanenti strade (strade
locali) assume la denominazione di rete locale urbana, con funzione
preminente di soddisfare le esigenze dei pedoni e della sosta
veicolare.
La viabilità principale, così definita, viene a costituire una rete
di itinerari stradali le cui maglie racchiudono singole zone urbane,
alle quali viene assegnata la denominazione di isole ambientali,
composte esclusivamente da strade locali ("isole", in quanto interne
alla maglia di viabilità principale; "ambientali" in quanto
finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani).
Si consideri, in particolare, che il concetto di "maglia di
viabilità principale" sembrerebbe non aver significato nel caso di
centri abitati di modestissime dimensioni, basati su un'unica strada
principale o su una coppia di strade principali (di cui l'una
confluente o traversante rispetto all'altra). Tenuto però presente
che il presupposto minimo di riorganizzazione del traffico
s'identifica con l'esistenza di uno specifico itinerario per il
traffico di attraversamento urbano, la contemporanea considerazione
di quest'ultimo itinerario (circonvallazione, nel caso più semplice,
e sistema tangenziale, nei casi più complessi) conduce all'esistenza
di maglie della viabilità principale nel senso precitato.
Le isole ambientali in questione, anche se periferiche, sono tutte da
considerare come "aree con ridotti movimenti veicolari", in quanto -
se non altro - il transito veicolare motorizzato viene dirottato
sulla viabilità principale, almeno per la quota parte di non
competenza specifica delle singole zone (eliminazione del traffico di
attraversamento dalle singole isole ambientali).
Naturalmente, quando la rimanente quota di traffico (quella in arrivo
ed in partenza da ciascuna isola) viene anch'essa ad eccedere la
capacità della rete stradale, il che accade in genere per le zone
più centrali e per quelle a più spinta qualificazione direzionale e
commerciale, le limitazioni di circolazione veicolare motorizzata
divengono maggiormente impegnative, vincolando sempre di più la
soste veicolare, fino ad escluderla e financo a consentire il
transito - ove necessario - solo al sistema di trasporto collettivo,
idoneo - appunto - per la sua maggiore capacità di trasporto a
rispondere alle esigenze di mobilità della popolazione.
Il passaggio graduale, dalla situazione attuale - di un servizio
diffuso "porta a porta" (garantito dal trasporto individuale, ma non
più consentito in determinati ambienti urbani dalla capacità della
rete stradale)-, alla situazione di piano - relativa ad un servizio
concentrato "fermata per fermata" del trasporto collettivo di linea,
e/o concentrato "area di parcheggio per area di parcheggio"-,
determina la formazione di consistenti flussi pedonali, il
soddisfacimento delle cui esigenze - insieme a quelle di carattere
ambientale e socioeconomico - costituiscono poi la premessa
vincolante alla realizzazione di aree pedonali interamente
coincidenti od interne alle isole ambientali anzidette.
3.1.3. - Principali interventi di miglioramento dell'offerta
I principali strumenti attraverso i quali risulta possibile nel breve
termine ottenere il miglioramento della capacità del sistema di
trasporto urbano riguardano:
- l'eliminazione della sosta veicolare dalla viabilità principale,
- l'adeguamento della capacità delle intersezioni ai flussi
veicolari in transito.
L'eliminazione della sosta veicolare dalla viabilità principale, al
di là degli interventi di orientamento e controllo della domanda di
mobilità di cui al successivo paragrafo 3.2, in genere comporta:
- il riordino delle strade, piazze e larghi appartenenti alla
viabilità locale, finalizzato alla possibilità di recupero di nuovi
spazi di sosta (strade-parcheggio ed aree-parcheggio), fatte sempre
salve le esigenze dei pedoni e la vocazione ambientale dei luoghi,
tenuto conto dei relativi valori storici artistici ed architettonici;
- l'utilizzo - eventualmente provvisorio - delle aree pubbliche, ma
anche private, in attesa di definitiva destinazione urbanistica, in
termini di realizzazione e di gestione di aree di parcheggio -
eventualmente multipiano - ad uso pubblico (parcheggi di tipo
sostitutivo della sosta su strada), con possibile attrezzatura di
alberature ed anche con riferimento ad interventi finanziati
dall'iniziativa privata;
- la realizzazione di parcheggi ad uso privato (parcheggi
pertinenziali, sempre ad uso sostitutivo della sosta su strada), su
suolo privato o anche pubblico, con particolari facilitazioni da
prevedere per i privati interessati alla loro costruzione;
- il potenziamento e la riorganizzazione del corpo di vigilanza
urbana, in forma diretta ed indiretta, intesa quest'ultima come
potenziamento dei servizi atti ad ottenere - in particolare - un
idoneo ed efficace controllo delle modalità di sosta.
In particolare, rispetto a quanto dianzi affermato, si osservi il
significato di "sanatoria", per l'attuale situazione di congestione
della sosta, che vengono ad assumere le strade-parcheggio e le aree-
parcheggio, come aree sostitutive della vigente sosta indiscriminata
su strada, mentre ai parcheggi pertinenziali ("stanziali" per i
residenti e gli addetti e "di relazione" per l'utenza occasionale ed
i visitatori) ed ai parcheggi di scambio (di cui si dirà
successivamente) viene assegnato la particolare funzione di
mantenimento nel tempo delle condizioni sia di recupero della
fluidità sulla viabilità principale, sia di recupero ambientale
dell'area urbana, ottenute attraverso la realizzazione degli
interventi previsti dal PUT.
Ancorchè sgomberata dalla sosta, la viabilità principale necessità
poi - per l'efficiente svolgimento delle funzioni ad essa richieste -
di tutto quell'insieme di interventi che vanno sotto la denominazione
di adeguamento della capacità delle intersezioni ai flussi veicolari
in transito, tenuto conto che esse rappresentano - in genere - i
punti nevralgici del sistema della rete stradale.
Questo settore di intervento, che coinvolge limitazioni alle manovre
di svolta a sinistra, istituzione di sensi unici di marcia, adeguate
canalizzazioni ed, eventualmente, ridisegno delle caratteristiche
geometriche con riduzione del numero dei rami di intersezione, può
oggi avvalersi dei più moderni sistemi tecnologici di controllo del
traffico (a partire dagli impianti semaforici attuati dai flussi
veicolari e/o pedonali), di vasta utilità, semprechè risulti
corretto il dimensionamento della rete principale (come quantità,
estesa e distribuzione delle corsie di marcia messe a disposizione
per le diverse correnti veicolari) e delle politiche intermodali e
tariffarie eventualmente adottate (di seguito esaminate).
3.2 - INTERVENTI SULLA DOMANDA DI MOBILITÀ
3.2.1 - Tipi di componenti del traffico
Le quattro componenti fondamentali del traffico, qui di seguito
esposte secondo l'ordine assunto nella loro scala dei valori
all'interno del Piano, sono:
1 - circolazione dei pedoni;
2 - movimento di veicoli per il trasporto collettivo con fermate di
linea (autobus, filobus e tram), urbani ed extraurbani;
3 - movimento di veicoli motorizzati senza fermate di linea
(autovetture, autoveicoli commerciali, ciclomotori, motoveicoli,
autobus turistici e taxi);
4 - sosta di veicoli motorizzati, in particolare relativamente alle
autovetture private.
Nell'individuazione delle suddette componenti, ai fini
dell'organizzazione del traffico, si è ritenuta prioritaria la
caratterizzazione dei veicoli in "di linea" o "non di linea"
piuttosto che in "pubblici" e "privati".
L'adozione dell'anzidetta scala dei valori delle componenti
fondamentali del traffico rappresenta una precisa strategia del Pi-
ano, dalla quale in generale consegue che, in caso di congestione di
una strada dovuta alla presenza contemporanea delle quattro
componenti anzidette, il problema viene risolto " allontanando" -
dapprima - la sosta dei veicoli privati individuali e -
successivamente, qualora non si fosse raggiunto il grado di riordino
desiderato, - le altre componenti di traffico, nell'ordine inverso a
quello precedentemente indicato. Naturalmente nel quadro anche di
quanto esposto al paragrafo seguente, al fine di soddisfare - in ogni
caso - le esigenze di mobilità della popolazione, al termine
"allontanando" viene assegnato il significato progettuale di
"fornendo l'alternativa comportamentale immediatamente più
opportuna", di carattere spaziale e/o modale e/o temporale.
La precedente elencazione delle componenti fondamentali non esclude,
ove occorra, la considerazione di altre componenti del traffico, def-
inite in tale contesto componenti secondarie (quali la circolazione
di velocipedi), nonchè il trattamento differenziato di singole
categorie di veicoli all'interno delle anzidette principali
componenti di traffico (movimento di autovetture separato dal
movimento di veicoli commerciali pesanti, oppure sosta di autovetture
e sosta di mezzi collettivi).
I piani ed i progetti parziali, ossia riferiti solo ad una o ad
alcune delle componenti fondamentali del traffico elencate ed
ancorchè estesi all'intera area urbana, non possono assumere la
denominazione generale di PUT, ma solo denominazioni specifiche (pi-
ano degli itinerari pedonali, piano delle corsie riservate ai mezzi
pubblici, piano dei parcheggi, piano delle piste ciclabili), in
quanto affrontano solo uno od alcuni aspetti dell'intera
problematica. In quanto tale PUT richiede, dunque, la contemporanea
considerazione sistematica almeno delle quattro componenti
fondamentali del traffico sopra elencate e delle loro mutue
interrelazioni (cfr. pgf. 4.4).
3.2.2 - Alternative spaziali, modali e temporali
Laddove non esista il trasporto pubblico collettivo, oppure risultino
assenti concrete possibilità di immediato miglioramento del suo
servizio, gli interventi sull'offerta precedentemente descritti
finalizzano gli obiettivi del Piano attraverso - sostanzialmente - la
strategia di fornire alternative spaziali alla mobilità veicolare
urbana, consistenti nell'individuazione di itinerari alternativi per
i flussi veicolari e di spazi di sosta alternativi a quelli in uso
sulla viabilità principale.
L'attuale grado di saturazione fisica degli spazi disponibili per i
movimenti e la sosta veicolare rende - però - molto spesso
insufficiente l'adozione della sola strategia ora indicata,
specialmente per le aree urbane maggiormente congestionate. In tali
situazioni risulta quindi necessario intervenire orientando - come
detto - la domanda di mobilità verso modi di trasporto che
richiedono minori disponibilità di spazi stradali per il
soddisfacimento della domanda medesima (domanda espressa, non più in
veicoli x km, bensì in persone x km). Questa tipologia di interventi
rientra nella cosiddetta politica delle alternative modali, che trova
attuazione fondamentalmente nella migliore organizzazione possibile
del trasporto collettivo, sia a carattere pubblico che privato
(autobus aziendali).
Nel caso di centri abitati di modeste dimensioni, laddove non esiste
e non è fattibile un sistema di trasporto pubblico collettivo,
risulta egualmente valido il criterio di fornire alternative modali
all'uso di autoveicoli per il trasporto individuale privato, che
trova la sua applicazione specifica attraverso adeguate facilitazioni
per le modalità di trasporto pedonali (con eventuali loro ausili
meccanici) e ciclistiche (specialmente per le aree urbane in
pianura), naturalmente con un raggio di azione più limitato di
quello del trasporto pubblico, ma - comunque - rese convenienti dalla
minore estensione dei centri medesimi. Quest'ultime modalità di
trasporto alternative (pedonale e ciclabile) sono utilizzabili anche
nei centri abitati di maggiore estensione, per formare quel complesso
di interventi che - insieme all'alternativa modale costituita dal
trasporto pubblico collettivo - garantiscono il carattere di
intermodalità del PUT.
Oltre che delle alternative spaziali e modali, il Piano può
avvalersi di interventi relativi alle strategie proprie delle alter-
native temporali, le quali fanno riferimento al soddisfacimento della
domanda di mobilità - per quanto utile e conveniente - in orari
ricadenti nei cosiddetti periodi di morbida del traffico, durante i
quali si registrano minori intensità dei flussi veicolari in
movimento.
Questi interventi, che coinvolgono anche altri settori - oltre quello
del traffico - e che pertanto vanno con essi coordinati, riguardano
in genere lo sfalsamento degli orari di inizio e termine delle
attività lavorative e scolastiche, la migliore distribuzione degli
orari delle attività commerciali e degli uffici aperti al pubblico e
simili.
3.2.3 - Principali interventi intermodali
La politica delle alternative modali viene in generale resa
efficiente attraverso l'applicazione contestuale - da un lato - di
forme di incentivazione dell'uso dei cosiddetti modi alternativi e -
dall'altro lato - di forme di disincentivazione dell'uso degli
autoveicoli per il trasporto individuale privato, con il vincolo -
non sopprimibile - che la capacità di trasporto alternativa fornita
risulti in grado di assorbire - ad un livello di esercizio
accettabile - le quote di domanda ad essa trasferite dal sistema
individuale privato.
In quest'ambito di interventi rientrano misure molto varie, di
carattere tecnico, normativo e tariffario; ad esempio sono
ipotizzabili forme di facilitazione per l'utilizzazione dei taxi e
delle autovetture ad uso collettivo (car pool), in contrapposizione
all'adozione di restrizione alla circolazione delle autovetture ad
uso individuale.
Tra essi risultano peculiarmente significativi due tipi di
intervento:
- la realizzazione di aree di sosta dove lasciare la propria
autovettura e proseguire lo spostamento con un altro modo di
trasporto (parcheggi di scambio, intesi in questo contesto come forma
di disincentivazione all'uso di autovetture per il trasporto
individuale privato);
- l'introduzione di particolari sistemi di tariffazione della
circolazione dell'autovetture in determinate zone urbane (intesi in
questo contesto come forme di disincentivazione all'uso delle
autovetture con il solo conducente).
I parcheggio di scambio, specie nelle aree urbane di maggiori
dimensioni, incoraggiano infatti la intermodalità dei movimenti
sulle direttrici centro-periferia, prevedendo adeguati spazi di
sosta, preferibilmente custodita, in prossimità delle principali
interconnessioni tra la rete viaria di adduzione all'area urbana ed i
terminali periferici delle linee di trasporto pubblico collettivo.
Gli spazi di sosta andranno attrezzati, in relazione alle dimensioni
dell'area, con elementi di arredo urbano e con servizi complementari
di ristoro, di informazione all'utente e di interesse culturale.
Detti parcheggi risultano analogamente utili anche nelle aree urbane
di minori dimensioni laddove non esiste il servizio di trasporto
pubblico, con riferimento alla possibilità di proseguire lo
spostamento a piedi con un percorso pedonale di accettabile
lunghezza.
D'altro verso, la tariffazione della sosta su strada in determinati
ambienti urbani e/o, eventualmente, dell'accesso veicolare
individuale a tali ambienti, conduce ad una riduzione della domanda
di mobilità motorizzata individuale, sia in quanto rende
maggiormente competitivo - dal punto di vista economico - l'uso degli
anzidetti sistemi di trasporto alternativi, rispetto a quello
individuale autoveicolare, sia in quanto induce all'uso collettivo
(per accompagnamento, per accordi tra colleghi di lavoro o di studio,
ecc.) dello stesso sistema di trasporto autoveicolare.
Inoltre la tariffazione della sosta su strada, oltre che incentivare
la rotazione dei veicoli su uno stesso posto di sosta, contribuisce
al finanziamento degli interventi necessari alla gestione di tutto il
traffico stradale (articolo 7, comma 7 del nuovo Cds).
4 - ARTICOLAZIONE E CONTENUTI PROGETTUALI
I contenuti di seguito esposti - salvo specifiche menzioni - sono di
generale applicazione, in quanto affrontano argomenti comunque
presenti nell'elaborazione di un PUT, con riferimento anche ai centri
abitati di più modeste dimensioni.
In funzione del grado di affinamento delle proposte di intervento, in
forma più o meno dettegliata, i contenuti in questione vengono
distinti su tre livelli di progettazione del PUT, rappresentativi
anche del suo specifico iter di approvazione da parte degli organi
istituzionali competenti.
4.1 - PIANO GENERALE
Il 1 livello di progettazione è quello del Piano generale del
traffico urbano (PGTU), inteso quale progetto preliminare o piano
quadro del PUT, relativo all'intero centro abitato (cfr. successivo
pgf. 5.2) ed indicante sia la politica intermodale adottata, sia la
qualificazione funzionale dei singoli elementi della viabilità
principale e degli eventuali elementi della viabilità locale
destinati esclusivamente ai pedoni (classifica funzionale della
viabilita'), nonchè il rispettivo regolamento viario, anche delle
occupazioni di suolo pubblico (standard geometrici e tipo di
controllo per i diversi tipi di strade - cfr. allegato - pgf. 1.2),
sia il dimensionamento preliminare degli interventi previsti in
eventuale proposizione alternativa, sia il loro programma generale di
esecuzione (priorità di intervento per l'esecuzione del PGTU).
Detto dimensionamento deve rispondere al soddisfacimento complessivo
della domanda di mobilità e deve risolvere il coordinamento delle
esigenze almeno delle quattro componenti fondamentali del traffico,
di cui si è detto al paragrafo 3.2.1.
Esso pertanto riguarda, in particolare, la proposizione contestuale:
- del piano di miglioramento della mobilità pedonale, con
definizione delle piazze, strade, itinerari od aree pedonali - AP- e
delle zone a traffico limitato - ZTL - o, comunque, a traffico
pedonalmente privilegiato;
- del piano di miglioramento della mobilità dei mezzi collettivi
pubblici (fluidificazione dei percorsi, specialmente delle linee
portanti) con definizione delle eventuali corsie e/o carreggiate
stradali ad essi riservate, e dei principali nodi di interscambio,
nonche dei rispettivi parcheggi di scambio con il trasporto privato e
dell'eventuale piano di riorganizzazione delle linee esistenti e
delle loro frequenze (PUT inteso come Piano della mobilita');
- del piano di riorganizzazione dei movimenti dei veicoli motorizzati
privati, con definizione sia dello schema generale di circolazione
veicolare (per la viabilità principale), sia della viabilità
tangenziale per il traffico di attraversamento del centro abitato,
sia delle modalità di assegnazione delle precedenze tra i diversi
tipi di strade;
- del piano di riorganizzazione della sosta delle autovetture, con
definizione sia delle strade parcheggio, sia delle aree di sosta a
raso fuori delle sedi stradali ed, eventualmente, delle possibili
aree per i parcheggi multipiano, sostitutivi della sosta vietata su
strada, sia del sistema di tariffazione e/o di limitazione temporale
di quota parte della sosta rimanente su strada.
Per i centri abitati di più modeste dimensioni, privi di servizio di
trasporto pubblico urbano, il piano di miglioramento della mobilità
dei mezzi pubblici collettivi riguarda le linee extraurbane
traversanti o attestantisi nei centri medesimi.
Gli elaborati progettuali del PGTU, relativi agli argomenti
anzidetti, devono essere redatti in scala da 1:25.000 fino ad 1:5.000
(od eccezionalmente valori inferiori), in funzione delle dimensioni
del centro abitato, e devono essere accompagnati da una relazione
tecnica comprendente anche le analisi di rispondenza delle soluzioni
proposte alla domanda di mobilità, con descrizione dei dati e dei
metodi di calcolo utilizzati (simulazioni del traffico, con diverso
grado di approfondimento delle valutazioni in rapporto alla
complessità dell'area in esame). Tali analisi riguardano, in
particolare, il dimensionamento e la configurazione della rete viaria
principale, il bilancio della sosta veicolare (tra posti-auto
eliminati e quelli recuperati, in rapporto alla politica intermodale
adottata) ed, eventualmente (Piano della mobilita'), la
riorganizzazione delle linee del trasporto pubblico collettivo.
Qualora tra gli interventi del PGTU siano eccezionalmente previste
opere di rilevante onere economico (parcheggi multipiano, nuove linee
di trasporto pubblico collettivo, soluzioni di intersezioni a livelli
sfalsati, nuovi tronchi di viabilità tangenziale, sistemi di
controllo centralizzato del traffico, nuovi sistemi tecnologici di
informazione per l'utenza), la relazione anzidetta deve essere
integrata con le specifiche analisi di convenienza economica
(benefici/costi) e di fattibilità finanziaria delle opere medesime.
I parcheggi multipiano, ove non previsti nei PUP (Piani urbani dei
parcheggi), le intersezioni a livelli sfalsati ed i nuovi tronchi di
viabilità tangenziale, ove non previsti dagli strumenti urbanistici
vigenti, devono essere opportunamente segnalati, per il tramite degli
uffici comunali competenti, all'amministrazione per le necessarie
modifiche di detti strumenti, secondo la vigente legislazione e
normativa urbanistica, e, per le ipotesi viarie di interesse statale,
secondo l'articolo 81 del D.P.R. 616/1977.
Al contrario, qualora gli interventi infrastrutturali siano già
previsti dagli strumenti urbanistici e le specifiche analisi di
convenienza economica e di fattibilità finanziaria delle opere
abbiano dato esito positivo, questi devono essere considerati
prioritari prevedendo comunque la realizzazione dei necessari
interventi atti alla limitazione ed all'abbattimento dei fenomeni di
inquinamento atmosferico ed acustico.
Qualora per la zona comprendente il centro abitato in esame sia stato
predisposto il Piano di intervento operativo (PIO) per la gestione
degli stati di attenzione e di allarme, come previsto dall'articolo 9
del D.M. 20.5.91 "Criteri per la raccolta dei dati inerenti la
qualità dell'aria", uno specifico paragrafo della relazione tecnica
(integrato con gli specifici elaborati grafici e di calcolo
necessari) viene destinato al pacchetto degli interventi considerati
dal Piano per prevenire l'inquinamento atmosferico e di quelli
necessari quando il livello di attenzione o di allarme impone
l'adozione di misure di emergenza; tali interventi devono essere
integrati nella strategia adottata per il PUT. Per le aree
metropolitane ed i comuni con più di 150.000 abitanti la suddetta
relazione tecnica deve essere integrata con una valutazione,
eventualmente anche mediante l'ausilio di modelli, degli effetti
sull'inquinamento ambientale delle ipotesi progettuali formulate dal
PUT che tenga conto dei Piani di intervento operativo e di
risanamento acustico. Indicazioni relative alle tipologie ed all'uso
dei modelli di cui sopra verranno fornite con successivi quaderni
tecnici.
4.2 - PIANI PARTICOLAREGGIATI
Il 2 livello di progettazione è quello dei piani particolareggiati
del traffico urbano, intesi quali progetti di massima per
l'attuazione del PGTU, relativi ad ambiti territoriali più ristretti
di quelli dell'intero centro abitato, quali - a seconda delle
dimensioni del centro medesimo - le circoscrizioni, i settori urbani,
i quartieri o le singole zone urbane (anche come fascia di influenza
dei singoli itinerari di viabilità principale), e da elaborare
secondo l'ordine previsto nell'anzidetto programma generale di
esecuzione del PGTU.
Detto programma deve prevedere singoli insiemi di interventi
attuabili - in particolare - sotto forma di specifici "lotti
funzionali", nel senso che con la loro attuazione non devono
riscontrarsi peggioramenti per la situazione del traffico nelle aree
circostanti a quella di intervento.
I Piani particolareggiati in questione indicano il dimensionamento di
massima degli interventi previsti per tutta la viabilità, principale
e locale, all'interno rispettivo ambito territoriale di studio con i
rispettivi schemi di circolazione. Essi, in particolare, riguardano:
- i progetti per le strutture pedonali, con eventuali marciapiedi,
passaggi ed attraversamenti pedonali e relative protezioni, e per la
salvaguardia della fluidità veicolare attorno alle eventuali AP, ZTL
e zone particolarmente sensibili all'inquinamento atmosferico
individuate dal PIO (organizzazione dei cosiddetti itinerari di
arroccamento);
- il tipo di organizzazione delle fermate, dei capilinea e dei punti
di interscambio dei mezzi pubblici collettivi e delle rispettive
eventuali corsie e/o sedi riservate e l'eventuale progetto di massima
per i parcheggi di scambio con il trasporto privato, nonchè
l'eventuale piano di dettaglio per la riorganizzazione delle linee
esistenti e delle loro frequenze (PUT inteso come Piano della
mobilita');
- gli schemi dettagliati di circolazione per i diversi itinerari
della viabilità principale e per la viabilità di servizio, il tipo
di organizzazione delle intersezioni stradali della viabilità
principale (con relativo schema di fasatura e di coordinamento degli
impianti semaforici od, eventualmente, schema di svincolo delle
correnti veicolari e pedonali a livelli sfalsati) ed il piano
generale della segnaletica verticale, specialmente di indicazione e
precedenza;
- il tipo di organizzazione della sosta per gli eventuali spazi
laterali della viabilità principale, per le strade - parcheggio, per
le aree di sosta esterne alle sedi stradali e per gli eventuali
parcheggi multipiano sostitutivi della sosta vietata su strada,
nonchè l'eventuale organizzazione della tariffazione e/o limitazione
della sosta di superficie (strade ed aree).
Gli elaborati progettuali di questo 2 livello di progettazione devono
essere redatti in scala da 1:5.000 fino ad 1:1.000 (o eccezionalmente
più dettagliata), in funzione delle dimensioni dell'ambito
territoriale in studio (circoscrizione, settore urbano, quartiere,
zona o fascia urbana), e devono essere accompagnati da una relazione
tecnica comprendente, oltre al proporzionamento degli interventi
proposti in rapporto ai livelli di traffico previsti, con
l'indicazione dei dati, delle analisi e dei metodi di calcolo
utilizzati, anche una stima sommaria dei relativi costi di
intervento, nonchè gli approfondimenti necessari sia delle analisi
di convenienza economica e di fattibilità finanziaria per le
eventuali opere di rilevante impegno economico, sia degli eventuali
pacchetti di interventi da adottare in condizioni di emergenza
ambientale, di cui si è detto nel 1 livello di progettazione.
4.3 - PIANI ESECUTIVI
Il 3 livello di progettazione è quello dei Piani esecutivi del
traffico urbano, intesi quali progetti esecutivi dei piani
particolareggiati del traffico urbano. La progettazione esecutiva
riguarda, di volta in volta, l'intero complesso degli interventi di
un singolo Piano particolareggiato, ovvero singoli lotti funzionali
della viabilità principale e/o dell'intera rete viaria di specifiche
zone urbane (comprendenti una o più maglie di viabilità principale,
con relativa viabilità interna a carattere locale), facenti parte di
uno stesso Piano particolareggiato.
Detti Piani esecutivi definiscono completamente gli interventi
proposti nei rispettivi Piani particolareggiati, quali - ad esempio -
le sistemazioni delle sedi viarie, la canalizzazione delle
intersezioni, gli interventi di protezione delle corsie e delle sedi
riservate e le indicazioni finali della segnaletica stradale
(orizzontale, verticale e luminosa), e li integrano - in particolare
- per quanto attiene le modalità di gestione del PUT (in termini di
verifiche ed aggiornamenti necessari).
Tra queste ultime modalità assumono particolare importanza i due
essenziali Piani di settore relativi al "potenziamento e/o
ristrutturazione del servizio di vigilanza urbana" ed alle
indispensabili "campagne di informazione e di sicurezza stradale".
Gli elaborati progettuali di questo 3 livello di progettazione devono
essere redatti in scala da 1:500 fino ad 1:200 o valori inferiori, in
funzione delle necessità di descrezione esecutiva degli interventi
proposti, e devono essere accompagnati da una relazione tecnica
comprendente anche la valutazione dettagliata dei computi metrici
estimativi necessari per la determinazione dei costi di intervento,
nonchè la redazione del piano finanziario per la realizzazione e la
gestione degli interventi medesimi.
Per i centri urbani di più modeste dimensioni, specialmente se
interessati da fenomeni stagionali di affluenza turistica, il 2 e 3
livello di progettazione possono anche essere riuniti in un'unica
fase di progettazione (livello dei Piani di dettaglio).
4.4 - CONTENUTI FONDAMENTALI, EVENTUALI E COLLATERALI
Gli anzidetti principali contenuti progettuali del PUT sono
riepilogati nella seguente tabella, dove risultano integrati anche
con ulteriori contenuti a carattere "collaterale", relativi alla
disaggregazione delle quattro componenti fondamentali del traffico,
(ad esempio, per i veicoli merci e per i taxi), alle altre componenti
del traffico (ad esempio, per i portatori di handicap deambulanti e
per i velocipedi), oppure ad altri argomenti di studio (ad esempio,
per l'arredo urbano, per campagne di controllo delle emissioni
inquinanti e della rumorosita') che potranno essere specificatamente
indicati dall'amministrazione comunale.
I piani relativi a queste ultime componenti di traffico, studiate con
riferimento all'intero ambito urbano, assumono in genere la
denominazione di Piani di settore, che potranno essere adeguatamente
redatti solo dopo la predisposizione del PTGU ed a sua stretta
integrazione (la stessa denominazione viene coerentemente assegnata
agli interventi relativi a singoli strumenti di attuazione: si citano
così - oltre a quelli precedentemente indicati per la vigilanza
urbana e per l'informazione e la sicurezza stradale - i Piani di
settore della regolazione semaforica, dell'arredo urbano, della
segnaletica di indicazione, ecc.).
Nella tabella anzidetta, gli argomenti relativi al 2 e 3 livello di
progettazione del PUT sono accorpati in un unico livello, appunto
definito di "dettaglio".
Altresì, in detta tabella i tipi di intervento previsti vengono
distinti in "fondamentali" ed in "eventuali", con riferimento alla
loro obbligatorietà o meno di presenza nel PUT.
Più precisamente, i "contenuti fondamentali" riguardano tutti i
centri abitati, anche quelli di più modeste dimensioni, mentre i
"contenuti eventuali" - risultando dipendenti dalla situazione locale
di congestione del traffico - potranno anche non essere presenti nel
PUT, salvo - in genere - che per i centri abitati di maggiori
dimensioni (al di spora dei 100.000 abitanti).
In particolare, per i centri abitati con popolazione superiore a
1.000.000 di abitanti, considerata l'ampiezza del territorio urbano
ed i tempi di studio e di approvazione successivamente indicati, tra
i contenuti fondamentali del PGTU possono essere eccezionalmente
demandati ai successivi Piani particolareggiati quelli attinenti
all'eventuale definizione dei sensi unici di marcia sulla viabilità
principale.

| |
| PRINCIPALI CONTENUTI PROGETTUALI DEI PIANI URBANI DEL TRAFFICO |
| |

| | | | | |
| Settore di intervento | | Tipo di | | Livello di |
| | |intervento(*)| |progettazione|
| | | | | |

| | | | | |
|- migliorie generali per la | |fondamentale | | generale |
| mobilità pedonale (es. sgombero | | | | |
| dei marciapiedi) | | | | |
| | | | | |
|- definizione delle piazze, strade,| | eventuale | | generale |
| itinerari od aree pedonali - AP | | | | |
| | | | | |
|- definizione zone a traffico | | eventuale | | generale |
| limitato - ZTL - o a traffico | | | | |
| pedonale privilegiato | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- migliorie gen. per mobilità | |fondamentale | | generale |
| mezzi pubblici collettivi | | | | |
| fluidificazione percorsi) | | | | |
| | | | | |
|- individuazione delle corsie e/o | | eventuale | | generale |
| sedi riservate ai mezzi pubblici | | | | |
| | | | | |
|- individuazione dei parcheggi di | | eventuale | | generale |
| scambio tra mezzi privati e | | | | |
| pubblici | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- definizione dello schema generale| |fondamentale | | generale |
| di circolazione della viabilità | | | | |
| principale | | | | |
| | | | | |
|- individuazione viabilità | |fondamentale | | generale |
| tangenziale per traffico di | | | | |
| attraversamento urbano | | | | |
| | | | | |
|- definizione delle modalità di | |fondamentale | | generale |
| precedenza tra i diversi tipi di | | | | |
| strade | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- definizione delle strade ed aree | |fondamentale | | generale |
| esistenti da destinare a | | | | |
| parcheggio | | | | |
| | | | | |
|- spazi di sosta sostitutivi (a | | eventuale | | generale |
| raso, fuori delle sedi stradali, | | | | |
| e/o multipiano) | | | | |
| | | | | |
|- aree e tipo di tariffazione e/o | |fondamentale | | generale |
| limitazione temporale per la | | | | |
| sosta su strada | | | | |
| | | | | |

| | | | | |
|- definizione della classifica | |fondamentale | | generale |
| funzionale delle strade e degli | | | | |
| spazi stradali | | | | |
| | | | | |
|- definizione del regolamento | |fondamentale | | generale |
| viario e delle occupazioni di | | | | |
| suolo pubblico | | | | |
| | | | | |
|- individuazione delle priorità | |fondamentale | | generale |
| di intervento per l'attuazione | | | | |
| del PGTU | | | | |
| | | | | |
|- definizione degli interventi per | | eventuale | | generale |
| l'emergenza ambientale | | | | |
| | | | | |

| | | | | |
|- progetti per strutture pedonali | |fondamentale | | dettaglio |
| (marciapiedi, passaggi ed | | | | |
| attraversamenti) | | | | |
| | | | | |
|- progetti per l'itinerario di | | eventuale | | dettaglio |
| arroccamento alle AP ed alle ZTL | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- organizzazione delle fermate e | |fondamentale | | dettaglio |
| capilinea dei mezzi pubblici | | | | |
| collettivi | | | | |
| | | | | |
|- organizzazione delle corsie e/o | | eventuale | | dettaglio |
| sedi riservate ai mezzi pubblici | | | | |
| collettivi | | | | |
| | | | | |
|- progetti dei parcheggi di scambio| | eventuale | | dettaglio |
| tra mezzi privati e pubblici | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- schemi dettagliati di | |fondamentale | | dettaglio |
| circolazione degli itinerari | | | | |
| principali | | | | |
| | | | | |
|- schemi particolari di | |fondamentale | | dettaglio |
| circolazione della viabilità di | | | | |
| servizio e viabilità locale | | | | |
| | | | | |
|- progetti di canalizzazione delle | |fondamentale | | dettaglio |
| intersezioni della viabilità | | | | |
| principale | | | | |
| | | | | |
|- schemi di fasatura e di | |fondamentale | | dettaglio |
| coordinamento degli impianti | | | | |
| semaforici | | | | |
| | | | | |
|- progetti di svincoli stradali a | | eventuale | | dettaglio |
| livelli sfalsati per veicoli e | | | | |
| per pedoni | | | | |
| | | | | |
|- piano della segnaletica, in | |fondamentale | | dettaglio |
| particolare di indicazione e di | | | | |
| precedenza | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
|- organizzazione delle strade | |fondamentale | | dettaglio |
| parcheggio e delle relative | | | | |
| intersezioni | | | | |
| | | | | |
|- organizzazione delle aree di | | eventuale | | dettaglio |
| sosta a raso fuori delle sedi | | | | |
| stradali | | | | |
| | | | | |
|- progetti dei parcheggi multipiano| | eventuale | | dettaglio |
| sostitutivi | | | | |
| | | | | |
|- organizzazione della tariffazione| |fondamentale | | dettaglio |
| e/o limitazione temporale della | | | | |
| sosta | | | | |
| | | | | |

| | | | | |
|- modalità di gestione del piano | |fondamentale | | dettaglio |
| (verifiche ed aggiornamenti) | | | | |
| | | | | |
|- progetto degli interventi per | | eventuale | | dettaglio |
| l'emergenza ambientale | | | | |
| | | | | |

| | | | | |
|- ristrutturazione della rete di | | collaterale | | gen.-dett. |
| trasporto pubblico collettivo | | | | |
| stradale | | | | |
| | | | | |
|- potenziamento e/o | | collaterale | | gen.-dett. |
| ristrutturazione del servizio di | | | | |
| vigilanza urbana | | | | |
| | | | | |
|- campagne di informazione e di | | collaterale | | gen.-dett. |
| sicurezza stradale | | | | |
| | | | | |
|- movimento e sosta dei veicoli dei| | collaterale | | gen.-dett. |
| portatori di handicap deambulanti| | | | |
| | | | | |
|- arredo urbano degli ambienti | | collaterale | | gen.-dett. |
| pedonalizzati | | | | |
| | | | | |
|- sistemi di trasporto innovativi, | | collaterale | | gen.-dett. |
| anche pedonali | | | | |
| | | | | |
|- movimento e sosta dei velocipedi | | collaterale | | gen.-dett. |
| | | | | |
|- movimento e sosta dei taxi | | collaterale | | gen.-dett. |
| | | | | |
|- movimento, sosta e relativi orari| | collaterale | | gen.-dett. |
| di servizio per i veicoli merci | | | | |
| | | | | |
|- movimento e sosta degli autobus | | collaterale | | gen.-dett. |
| turistici | | | | |
| | | | | |
|- sistemi di informazione | | collaterale | | gen.-dett. |
| all'utenza | | | | |
| | | | | |

| |
| (*) "fondamentale" = previsto obbligatoriamente nel Piano; |
| |
| "eventuale" = dipendente dalla situazione di traffico |
| |
| "collaterale" = su specifica richiesta dell'amministrazione |
| committente l'incarico di redazione del Piano |
| |
5 - MODALITÀ PROCEDURALI
5.1 - OBBLIGO DI ADOZIONE
L'obbligo di adozione del PUT (articolo 36, comma 1, del nuovo Cds),
fa riferimento alla redazione e all'approvazione del Piano generale
del traffico urbano (PGTU), secondo la sua definizione fornita al
capitolo precedente.
Detto PGTU costituisce atto di programmazione ed è soggetto ad
approvazione secondo le procedure della legge 8 giugno 1990, n. 142.
Questo stesso iter di adozione è opportuno sia utilizzato nel caso
di varianti al PGTU particolarmente importanti, che dovessero
emergere durante la redazione dei successivi Piani particolareggiati
per ambiti territoriali molto vasti.
Varianti modeste, così come gli aggiornamenti della classifica
funzionale della viabilità per il passaggio di categoria delle
strade da un tipo ad un altro tipo, nonchè tutti gli interventi
attuativi del PUT, possono essere direttamente oggetto di ordinanze
del sindaco.
5.2. - AMBITO TERRITORIALE
L'obbligo di adozione del PUT fa, inoltre, riferimento agli ambiti
territoriali identificantisi - in genere - con l'intero centro
abitato (come delimitato ai sensi dell'articolo 4 del nuovo Cds) di
ogni territorio comunale con popolazione residente superiore a 30.000
abitanti (popolazione riferita all'1.1.1993, o a data successiva nel
caso in cui detto valore non sia già stato raggiunto).
Ambiti territoriali più ristretti di quello dell'intero centro
abitato, quali le circoscrizioni, i settori urbani, i quartieri o le
singole zone urbane, non possono essere oggetto esclusivo del PGTU,
bensì di specifici progetti di dettaglio, successivi
all'approvazione del PGTU ed in accordo con esso.
Lo stesso intero ambito urbano oggetto del PUT riguarda, altresì
(articolo 36, comma 2, del nuovo Cds), quei comuni che, seppure con
popolazione residente inferiore a 30.000 abitanti, registrino - anche
solo in particolari periodi dell'anno - un'affluenza turistica e/o
pendolarismo per motivi di lavoro e di studio, tale che la
popolazione presente risulti in detti periodi eguale o superiore a
30.000 unità.
Sempre con riferimento ai comuni con popolazione residente inferiore
a 30.000 abitanti, l'obbligo di adozione del PUT riguarda, altresì
(sempre per effetto dello stesso comma 2 precitato), quei centri
abitati di particolare valore ambientale (storico, artistico ed
architettonico) o che presentino un intenso transito di mezzi
pesanti, tale che ne derivino rilevanti ed estese problematiche di
congestione della circolazione stradale.
Nel caso di territori comunali comprendenti una o più frazioni,
nettamente separate dal centro abitato del capoluogo, si procede
all'elaborazione di PUT specifici, oltre che per il centro abitato
anzidetto, anche per le singole frazioni.
In tal caso, l'obbligo di adozione del PUT s'intende esteso a tutte
le frazioni con popolazione residente, o presente anche solo in
particolari periodi dell'anno, superiore ai 30.000 abitanti.
5.3 - ATTIVITÀ DI COORDINAMENTO
Nel caso di centri abitati contigui di comuni diversi, durante la
formazione dei rispettivi Piani, si deve fare riferimento ad una
specifica attività di coordinamento, meglio se in sede progettuale
(con riferimento ad un unico Piano) e - comunque - in sede di
adozione dei Piani medesimi. A tale scopo le regioni, contestualmente
alla predisposizione dell'elenco dei comuni tenuti all'adozione del
PUT, individuano anche i comuni con aree urbane territorialmente
finitime, per i quali è richiesta una specifica attività di
coordinamento, e tra questi designano il comune capofila, al quale è
demandata la redazione del PGTU dell'intera area. Il coordinamento
tra le diverse amministrazioni comunali interessate viene perseguito
mediante lo strumento dell'accordo di programma e, pertanto, le rela-
tive conferenze di programma vengono convocate dal comune capofila,
nelle forme previste dall'articolo 27 della legge 142/1990.
Qualora il PUT interessi infrastrutture e servizi di altri enti e di
aziende extracomunali (consorzi, province, A.N.A.S., F.S., società
autostradali, aziende di trasporto collettivo, ecc.), l'attività di
coordinamento per la redazione del PGTU deve essere svolta tra i
relativi enti interessati, secondo quanto stabilito all'articolo 36,
comma 7, del nuovo Cds, attraverso - anche in questo caso - il citato
istituto della conferenza di programma tra i rappresentanti delle
amministrazioni, anche statali, coinvolte.
5.4 - ATTUAZIONE TECNICA E FINANZIARIA
Successivamente all'adozione del PGTU da parte del consiglio
comunale, il Piano medesimo va portato in attuazione attraverso la
redazione dei relativi Piani di dettaglio (Piani particolareggiati e
Piani esecutivi) e la realizzazione degli interventi ivi previsti,
secondo l'ordine stabilito nel loro programma generale di esecuzione,
precedentemente approvato.
Affinchè il PUT non perda la sua efficacia, detta fase di sua
integrale attuazione non deve comportare una durata superiore ai due
anni, compresa la completa revisione ed eventuale modifica della
segnaletica verticale ed orizzontale per l'intera area urbana
(incluse tutte le strade locali). Nel primo periodo di applicazione
delle presenti direttive, questo limite di durata potrà essere
eccezionalmente superato nei centri abitati di più rilevante
dimensione (al di sopra dei 300.000 abitanti) e con riferimento
esclusivo a quelle loro zone al momento non soggette a congestione
del traffico, per le quali l'integrale revisione e l'eventuale
modifica della segnaletica stradale potranno essere effettuate nel
terzo anno di intervento per i comuni con popolazione tra i 300.000
ed 1.000.000 di abitanti, o nel quarto anno di intervento per i
comuni al di sopra di 1.000.000 di abitanti, sempre a partire dalla
data di adozione del PGTU.
Per il rispetto dei tempi di attuazione anzidetti, diviene quindi
essenziale - da un lato - che vengano semplificate al massimo
possibile le procedure di controllo amministrativo e di approvazione
dei Piani di dettaglio e dei relativi interventi, in modo tale cioè
che la fase di attuazione del PGTU si caratterizzi prettamente come
fase di attività tecnica, e - dall'altro lato - che risultino certe
le fonti di finanziamento dei progetti e degli interventi attraverso
la predisposizione di apposito capitolo di bilancio comunale, sul
quale far confluire sia i proventi contravvenzionali (articolo 208,
commi 2 e 4, del nuovo Cds), sia quelli (eventuali) di tariffazione
della sosta (articolo 7, comma 7, del nuovo Cds) od anche
dell'accesso a determinate zone urbane (articolo 7, comma 9, del
nuovo Cds), sia quelli che eventualmente verranno messi a
disposizione delle rispettive amministrazioni regionali (previa
definizione dei meccanismi di controllo - in particolare -
sull'attivazione degli interventi).
5.5 - GESTIONE ORDINARIA
Per gestione ordinaria del PUT si intende l'attività di rispetto, di
controllo e di aggiornamento delle discipline di traffico imposte a
seguito dell'attuazione del PUT.
L'attività di rispetto delle discipline imposte, ai fini della
fluidità e della sicurezza stradale, comporta l'attuazione di quanto
previsto nei Piani di settore relativi al "potenziamento e/o
ristrutturazione del servizio di vigilanza urbana" ed alle "campagne
di informazione e sicurezza stradale", che concludono la fase
progettuale del PUT. La mancata attuazione di queste attività, con
le modalità previste nei relativi Piani di settore, determina il
fallimento certo del PUT e, pertanto, nei meccanismi di controllo
degli eventuali finanziamenti da parte delle amministrazioni
regionali vanno affrontati anche quest'ultimi argomenti.
L'attività di controllo su strada dell'efficacia degli interventi
previsti dal PUT, oltre che sul monitoraggio ambientale, di cui anche
al paragrafo successivo, si basa essenzialmente sul monitoraggio del
traffico e sulle analisi dei relativi dati "prima e dopo"
l'attuazione delle nuove discipline di circolazione stradale.
Il monitoraggio del traffico riguarda la raccolta dei dati relativi -
essenzialmente - ai cinque parametri di seguito elencati con alcune
loro finalità particolari:
- i flussi veicolari sulle intersezioni e su alcune sezioni tipo
della viabilità principale, ai fini del controllo di validità della
regolazione semaforica e dei metodi previsionali e di simulazione
adottati per la redazione del PUT;
- le velocità di percorrenza veicolare per i mezzi pubblici e
privati sui diversi itinerari della viabilità principale, ai fini
del controllo sia del mantenimento dei livelli di fluidità
recuperati con l'attuazione degli interventi del PUT, sia dei punti
critici di "caduta" delle velocità medesime;
- le presenze di sosta veicolare nelle diverse zone urbane, ai fini
del controllo della politica di ripartizione modale degli spostamenti
adottata (in correlazione ai dati dei passeggeri dei veicoli adibiti
al trasporto collettivo pubblico) e come controllo dei possibili
nuovi punti di innesco della congestione sulla viabilità principale;
- il numero dei passeggeri su tratte significative della rete urbana
di trasporto pubblico collettivo (ove esistente), ai fini dianzi
espressi;
- gli incidenti stradali che - in correlazione alla entità dei
diversi tipi di infrazioni alle regole di circolazione - determinano
i più necessari argomenti da trattare nelle campagne di sicurezza
stradale.
L'insieme di questi dati ed il loro confronto con quelli della
situazione precedente (analisi "prima-dopo") consentono, quindi, di
tenere sotto controllo la situazione dello stato di esercizio della
rete stradale, delle aree di sosta e del sistema dei trasporti
collettivi, per decidere sia le eventuali ulteriori "campagno di
informazione" sul PUT (da svolgere per l'adeguamento dei
comportamenti dell'utenza), sia gli stessi affinamenti progettuali
del PUT, sia il suo aggiornamento, almeno biennale (piano processo),
con basi informative eventualmente ampliate.
La prescrizione di aggiornamento biennale del PUT (articolo 36, comma
5, del nuovo Cds) riguarda, in particolare, l'obbligo di riepilogo
biennale dei risultati dell'anzidetto monitoraggio sul traffico,
accompagnato dalla relativa relazione tecnica per gli aggiornamenti
progettuali necessari (certamente indispensabili - almeno - per la
regolazione semaforica e per le discipline della sosta) e per
l'eventuale necessità di revisione integrale del PUT.
Da ciò deriva la fondamentale importanza di mantenere in efficienza
ed aggiornare costantemente gli archivi manuali ed informatici dei
dati raccolti per la predisposizione del PUT, nonchè l'eventuale
sistema di modelli del traffico messi a punto in tale occasione.
5.6 - GESTIONE DELL'EMERGENZA
Salvo i casi dove risultino indispensabili anche le opere
infrastrutturali proprie del Piano dei trasporti, l'attuazione degli
interventi previsti dal PUT, attraverso la fluidificazione del
traffico ed il più razionale uso dei veicoli individuali privati,
dovrebbe ricondurre i dati dell'inquinamento acustico ed atmosferico
(in condizioni meteorologiche normali) entro i rispettivi valori di
soglia, se non altro per quanto attiene il contributo proprio del
trasporto motorizzato e semprechè vengano parallelamente adottati
gli interventi necessari sui carburanti, sui veicoli e sulle
pavimentazioni ed attrezzature stradali, anche con specifico
riferimento al rispetto delle norme in vigore per la limitazione
della rumorosità e delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore
(articolo 79, comma 2, del nuovo Cds).
Ciò non toglie che in condizioni meteorologiche particolari possano
verificarsi episodi acuti di inquinamento atmosferico ed in caso di
raggiungimento dello stato di attenzione o di allarme, come definiti
dalla D.M. 15.4.94 "Norme tecniche in materia di livelli e di stati
di attenzione e di allarme", e i suoi successivi aggiornamenti,
debbano conseguentemente essere adottati provvedimenti di emergenza
(forti restrizioni dei movimenti motorizzati individuali, almeno per
i veicoli che non ottemperino alle più recenti norme per il
contenimento delle emissioni inquinanti, tenendo altresì conto della
minore capacità inquinante dei veicoli a due ruote e dei veicoli ad
emissione zero) conformemente a quanto previsto in tale circostanza
dal PUT in armonia con il Piano di intervento operativo previsto
dall'articolo 9 del D.M. 20.5.91 "Criteri per la raccolta dei dati
inerenti la qualità dell'aria". Tali provvedimenti devono essere
ovviamente decisi con tutte le cautele possibili per i loro riflessi
su tutte le attività socioeconomiche urbane.
In questo senso, riguardo al provvedimento del blocco (ancorchè non
generalizzato) dei veicoli individuali motorizzati, mentre da un lato
risulta suggeribile la contestuale adozione del cosiddetto sistema
del "car-pool", dall'altro lato è da sconsigliare il ricorso
prolungato all'uso del cosiddetto sistema "a targhe alterne", in
quanto nel lungo termine conduce ad effetti completamente opposti al
contenimento dell'uso dei veicoli individuali a motore in ambito
urbano.
Ai fini delle situazioni di emergenza, diviene, quindi,
indispensabile attuare con il massimo anticipo possibile gli
interventi del PUT relativi alla fluidificazione degli itinerari più
esterni del sistema viario tangenziale urbano, che possono anche
interessare parzialmente la viabilità del centro abitato (in zone
non congestionate e non densamente abitate), su cui deviare il
traffico di attraversamento ed al cui interno potranno essere
adottati i provvedimenti di parziale blocco dei veicoli individuali
motorizzati e di contestuale aumento eccezionale della capacità
della rete di trasporto collettivo, anche con ricorso al relativo
sistema privato (istituzione temporanea di corse addizionali ed
eventuali linee integrative).
La definizione del sistema viario tangenziale a cui di volta in volta
far riferimento per i provvedimenti anzidetti, in funzione dei
livelli di inquinamento atmosferico misurati e previsti, anche in
rapporto all'evoluzione del quadro meteorologico, dipenderà anche
dalla preliminare individuazione delle aree del territorio urbano
particolarmente vulnerabili dal punto di vista dell'esposizione ad
inquinanti atmosferici, fornita dall'autorità competente -
nell'ambito dei rispettivi Piani di intervento operativo -, sulla
base dei dati del monitoraggio ambientale coordinato dalla stessa
autorità.
5.7 - INCOMBENZE REGIONALI
Le regioni, qualora non abbiano già provveduto, entro due mesi
dall'emanazione delle presenti direttive devono predisporre l'elenco
dei rispettivi comuni interessati al PUT (eventualmente raggruppati,
nel caso di necessaria attività di coordinamento - cfr. pgf. 5.3) e
trasmetterne copia alla Direzione generale della viabilità e
mobilità urbana ed extraurbana affinchè, a cura del Ministero dei
lavori pubblici, detto elenco venga pubblicato sulla Gazzetta
Ufficiale della Repubblica Italiana (articolo 36, comma 2, del nuovo
Cds).
È inoltre necessario che la prescrizione anzidetta venga
eventualmente integrata (anche attraverso successivo atto
deliberativo - da emanarsi da parte della regione entro due mesi dal
precedente -) con le disposizioni relative al possibile contributo di
distinti finanziamenti regionali degli studi per la redazione dei PUT
e degli interventi ivi previsti, nonchè alle procedure di controllo
per l'assegnazione di detto contributo secondo i relativi stadi di
avanzamento dei lavori.
Il contributo in questione va comunque erogato nella misura
compatibile con le risorse finanziarie disponibili e tenuto conto
della gravità e rilevanza sociale dei problemi della mobilità per i
singoli comuni. In ogni caso la parte dei finanziamenti relativa agli
interventi di riorganizzazione o miglioramento della circolazione
stradale potrà essere erogato unicamente a quei comuni che abbiano
già adottato il PUT.
È altresì necessario che le delibere in questione vengano
biennalmente aggiornate da parte delle singole regioni, sia per
quanto attiene eventuali possibili ampliamenti del finanziamento
degli interventi, sia in merito all'elencazione di ulteriori comuni i
cui caratteri insediativi e di traffico siano nel frattempo variati
in modo tale da farli rientrare nell'obbligo di adozione del PUT
(cfr. pgf. 5.2). In particolare, non è previsto l'istituto opposto,
per il quale - cioè - la variazione di detti caratteri, con loro
valori in diminuzione, possa comportare la cancellazione di un comune
da un elenco precedente.
Le regioni infine, contestualmente all'assegnazione dell'ultima quota
di finanziamento degli interventi, danno comunicazione alla Direzione
anzidetta dell'ammontare complessivo assegnato ad ogni comune,
distintamente per la redazione dei progetti e per la realizzazione
degli interventi ivi previsti, in modo tale che la Direzione medesima
possa annualmente riferire al Ministro dei lavori pubblici lo stato
di attuazione della legge.
5.8 - INCOMBENZE COMUNALI
I comuni interessati all'attuazione del PUT, secondo quanto
precedentemente anticipato e tenuto conto dei tempi di redazione dei
relativi elaborati progettuali di dettaglio per l'intera rete
stradale urbana, specialmente in connessione al particolare impegno
conseguente alla prima applicazione delle presenti direttive, hanno
in generale l'obbligo di:
- adottare entro un anno il Piano generale del traffico urbano, a
partire dall'emanazione delle presenti direttive (fatto salvo
l'espletamento delle incombenze regionali per la predisposizione dei
relativi elenchi di comuni coinvolti);
- portarlo completamente in attuazione nei due anni successivi,
attraverso la redazione dei relativi Piani particolareggiati e Piani
esecutivi (fatte salve le deroghe previste per i comuni con
popolazione superiore ai 300.000 abitanti, di cui al pgf. 5.4);
- provvedere all'aggiornamento del PUT per ciascuno dei bienni
successivi, con un anno di tempo per l'adozione delle sue varianti e
l'anno susseguente per l'attuazione dei relativi interventi.
A tale scopo i comuni interessati dovranno anzitutto assegnare
l'incarico di redazione del PGTU a tecnici specializzati appartenenti
al proprio personale o/e ad esperti specializzati esterni, inclusi
nell'albo degli esperti in materia di Piani del traffico in corso di
predisposizione presso il Ministero dei lavori pubblici (articolo 36,
commi 8 e 9, del nuovo Cds). Nelle more di tali possibilità,
l'incarico in questione deve essere comunque affidato a tecnici di
comprovata esperienza nel settore della pianificazione del traffico.
Ove necessario, l'incarico di redazione del Piano viene affidato
tramite "sistema concorsuale per titoli", con particolare riferimento
all'esperienza di pianificazione del settore. Con riferimento anche
agli stadi di progettazione successivi al PGTU, nel relativo bando
dovranno essere indicati il livello di Piano da progettare, il suo
ambito territoriale d'intervento, gli eventuali contenuti
"collaterali" da includere nel Piano (di cui alla tabella conclusiva
del cap. 4) e la disponibilità economica complessiva (anche per
l'esecuzione delle indagini e rilievi necessari); conseguentemente,
la scelta dell'incaricato dovrà basarsi, oltre che sui titoli
anzidetti, sulla proposta d'uso dei fondi messi a disposizione
(tipologia e finalizzazione delle indagini, impostazione
metodologica, argomenti di studio e di progettazione, loro specifica
rispondenza alle presenti direttive ed eventuale possibilità di
trasferimento all'Ufficio traffico delle banche-dati informatiche
elaborate durante l'incarico).
Nella stessa delibera di incarico per il PGTU dovranno anche essere
indicati - in particolare - gli organi politici (sindaco, o assessore
al traffico, o commissione consigliare, ecc.) e tecnici (ingegnere
dirigente dell'Ufficio traffico o commissione tecnica, composta dal-
predetto ingegnere e dai dirigenti degli altri uffici coinvolti nella
problematica della mobilità, ecc.) di riferimento per la redazione
del PGTU e per la sua approvazione.
Redatto il PGTU, esso viene adottato dalla giunta comunale, e viene -
poi - depositato per trenta giorni in visione del pubblico, con
relativa contestuale comunicazione di possibile presentazione di
osservazioni (nel medesimo termine), anche da parte di singoli
cittadini. Successivamente, il consiglio comunale delibera sulle
proposte di Piano e sulle eventuali osservazioni presentate (con
possibilità di rinviare il PGTU in sede tecnica per le modifiche
necessarie) e procede, infine, alla sua adozione definitiva.
Per i Piani di dettaglio (Piani particolareggiati e Piani esecutivi),
ferme restando le procedure precedentemente indicate per quanto
attiene l'incarico di redazione (salvo che per gli interventi
dell'arredo urbano di aree pedonali, il cui progetto preliminare
potrà anche essere oggetto di specifico "concorso di idee"), devono
adottarsi procedure semplificate relativamente alle loro fasi di
controllo e di approvazione, in modo da rispettare la loro
qualificazione prettamente tecnica. In particolare, per detti Piani
di dettaglio non è prevista la fase di approvazione da parte del
consiglio comunale, ma diviene - invece - ancor più essenziale la
fase di presentazione pubblica attraverso le "campagne informative",
propedeutiche all'entrata in esercizio degli interventi di Piano. Per
l'aggiornamento del PUT si seguono procedure analoghe a quelle
anzidette, sia nelle fasi di assegnazione degli incarichi di
progettazione, sia in quelle di eventuale adozione del nuovo PGTU e
di attuazione dei nuovi interventi previsti.
I PUT che alla data della pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale
delle presenti direttive sono stati già adottati, o per i quali è
in corso l'iter procedurale di approvazione, o anche sono in avanzata
fase di redazione, possono essere portati direttamente in attuazione
o completare il proprio iter procedurale di approvazione, se redatti
secondo i criteri indicati dalla circolare 2575 dell'8 agosto 1986
vigente prima dell'emanazione delle presenti direttive.
All'atto del primo aggiornamento i comuni procedono ad un completo
adeguamento del PGTU alle presenti direttive. Analogamente dovrà
procedersi per la redazione dei Piani di successivo livello.
Per i comuni inadempienti all'obbligo di redazione, adozione ed
attuazione del PUT, il Ministero dei lavori pubblici, dopo la
segnalazione di provvedere entro un termine assegnato, oltre che
avvalersi dell'esecuzione d'ufficio del Piano e dei suoi interventi
(articolo 36, comma 10, del nuovo Cds), può anche avvalersi
dell'istituto del "commissariamento ad acta".
6 - UFFICIO TECNICO DEL TRAFFICO
Considerate anche le nuove incombenze assegnate ai comuni in materia
di circolazione stradale dal nuovo Cds, è necessario che quelle
amministrazioni comunali - le quali risultano vincolate dal Cds
medesimo all'adozione del PUT (cfr. cap. 5) - costituiscano uno
specifico Ufficio tecnico del traffico (peraltro già raccomandato
con circolare del Ministro dei lavori pubblici, n. 50067 del
20.9.1961 e di seguito indicato con la denominazione abbreviata di
Ufficio traffico), ovvero adeguino alle nuove funzioni - appresso in-
dicate - l'eventuale rispettivo ufficio (sezione, servizio o
ripartizione) già esistente.
L'Ufficio traffico deve essere dotato di sufficiente autonomia
decisionale ed operativa per poter operare con tempestività,
autorità ed efficacia, eliminando eventuali ostacoli od interferenze
da parte di altri settori della stessa amministrazione comunale ed,
eventualmente, integrando l'Ufficio stesso con competenze di altri
settori, quali - in particolare - quelle dell'ufficio vigilanza
urbana e dell'ufficio viabilità dei lavori pubblici.
Sarà, comunque, necessario che l'Ufficio traffico e gli uffici
comunali già richiamati, nonchè quelli per il Piano regolatore, per
l'urbanistica, per i lavori pubblici, per i beni storici, artistici e
monumentali, per l'ambiente, per il verde e giardini, per la
pubblicità stradale, per l'illuminazione e per i servizi
tecnologici, trovino forme di "coordinamento" delle loro attività,
ove queste competenze fossero attribuite ad assessorati diversi.
L'amministrazione comunale potrà, in tal caso, indire "conferenze
dei servizi" cui partecipino i responsabili di detti uffici.
Si tratta quindi, in molti casi, di accorpare in un'unica struttura
compiti e responsabilità della circolazione stradale oggi dispersi
in più uffici e, comunque, di potenziare e coordinare energie e
competenze esistenti, anche in rapporto alle esigenze imposte
dall'applicazione delle più moderne logiche e tecnologie di
regolazione e controllo del traffico.
Le funzioni precipue dell'Ufficio traffico attengono al perseguimento
integrale degli obiettivi precedentemente esposti in merito al PUT
(cfr. cap. 2), con strumenti di intervento - però - che coinvolgono
anche il controllo della scelta e dell'efficiente realizzazione delle
nuove infrastrutture previste dal Piano dei trasporti o dagli
strumenti urbanistici vigenti.
Per il perseguimento di tali obiettivi devono essere svolte una serie
di attività che sono dettagliatamente indicate al capitolo 5
dell'allegato.
Roma, 12 aprile 1995
IL MINISTRO DEI LAVORI PUBBLICI
E DELL'AMBIENTE
BARATTA
p. Il Presidente del Consiglio
dei Ministri
Il Sottosegretario di Stato
delegato in materia di aree urbane
SCALZINI
Registrato alla Corte dei Conti il 18 maggio 1995
Registro n. 1 Lavori pubblici, foglio n. 233

ALLEGATO
1 - CRITERI GENERALI DI PROGETTAZIONE
I criteri di seguito esposti sono di generale applicazione, in quanto
affrontano argomenti comunque presenti nella elaborazione del PUT,
anche con riferimento alle aree urbane di più modeste dimensioni,
salvo specifica diversa menzione.
Il loro ordine di esposizione riguarda, dapprima, gli aspetti
generali del PGTU (pgff. 1.1 - 1.3) e, successivamente, gli aspetti
connessi alle singole componenti fondamentali del traffico (pgff. 1.4
- 1.9); il capitolo risulta, infine, concluso dall'esposizione dei
criteri di progettazione per il rispetto dei valori ambientali (pgf.
1.10) e da quelli per la redazione del programma di attuazione del
PGTU (pgf. 1.11).
1.1 - CRITERIO INFORMATORE
Il PGTU deve soddisfare tutte le esigenze di mobilità della
popolazione al miglior livello di servizio possibile con gli
interventi ed i vincoli propri del PUT (cfr. pgf. 2.1 delle
direttive) e, pertanto, non risultano accettabili proposte di
intervento che non diano risposta almeno in forma alternativa a dette
esigenze (cfr. pgf. 3.2.2 delle direttive).
Questo criterio di progettazione, deve condurre essenzialmente
all'individuazione di una rete viaria principale di adeguata
capacità, riguarda - in particolare - il soddisfacimento e
coordinamento delle esigenze delle diverse componenti fondamentali
del traffico urbano (cfr. pgf. 3.2.1 delle direttive), che viene
ottenuto attraverso l'appropriata selezione ed assegnazione, per
ciascuna componente anzidetta, di specifici itinerari, sedi, corsie
ed aree, riservati, obbligati o preferenziali. Infatti, l'attuale
situazione di congestione del traffico urbano è da connettere -
anzitutto - alla promiscuità d'uso delle sedi viarie e pertanto il
criterio organizzativo di base della circolazione stradale si
identifica nella separazione dei traffici con differente tipo di
marcia, lenta o veloce e continua o discontinua. In tal senso sono da
separare per evidenti motivi, dapprima, i pedoni dai veicoli;
successivamente, nell'ambito dei veicoli, quelli in movimento da
quelli in sosta; infine, nell'ambito dei veicoli in movimento, quelli
in marcia discontinua, caratterizzata quest'ultima da sistematiche
fermate lungo un percorso prestabilito (vedi "di linea"), da quelli
in marcia continua (vedi "non di linea").
La selezione dei traffici in questione - come singole visioni
parziali - può apparire quale scelta prioritaria di esigenze
generali del centro abitato a danno di esigenze locali (ad esempio,
la scelta di alcune strade come viabilità principale urbana), oppure
- viceversa - quale priorità di esigenze locali a danno di quelle
generali (ad esempio, la scelta di alcune strade come aree pedonali o
di parcheggio). Sta di fatto, invece, che - come visione globale -
l'anzidetta selezione dei traffici risponde all'obiettivo di
soddisfacimento, vincolato (con sacrificio di esigenze considerate di
importanza secondaria nella logica del PUT), dell'insieme delle di-
verse necessità di mobilità, di sicurezza stradale, di recupero
ambientale e di economia urbana, oltre che di riduzione degli
inquinamenti atmosferico ed acustico e di risparmio energetico.
La selezione in questione si identifica con la idonea individuazione
della classifica funzionale della viabilità, in modo tale da
ottenere sia la separazione delle componenti di traffico nettamente
diverse, sia - tenuto conto della maggiore capacità di trasporto
fornibile dai mezzi collettivi rispetto a quelli individuali - la
prevalenza d'uso, per quanto possibile ed ove necessario, del
servizio di trasporto collettivo rispetto a quello individuale.
Considerato l'elevato grado di congestione del traffico veicolare
già raggiunto nei centri abitati, nel paragrafo 3.2 delle direttive
è già stata infatti evidenziata la necessità che la redazione del
PUT, venga affrontata con criteri di politica intermodale dei
trasporti.
Tale politica si attua con strumenti diversi (anche la stessa
classifica funzionale della viabilità è uno di questi strumenti),
tra i quali è importante evidenziare quello relativo alla
tariffazione della sosta su strada (per i centri abitati di modeste
dimensioni e non gravati da rilevante congestione del traffico quanto
di seguito espresso va letto - con gli opportuni adattamenti - in
riferimento alle limitazioni temporali della sosta con "zone disco").
In questo senso diviene essenziale assumere tra i criteri generali di
progettazione del PUT, quello relativo ad una adeguata calibratura
del provvedimento di tariffazione della sosta su strada, nella sua
triplice funzione di strumento diretto per la regolazione del
traffico (in quanto ad uso più razionale e più contenuto dei
veicoli individuali privati ed al soddisfacimento di una maggiore
quantità di utenza), di strumento idoneo a favorire la prevalenza
d'uso del sistema di trasporto pubblico collettivo e di quelli
pedonale e ciclistico (in quanto a loro maggiore convenienza
economica) e di strumento capace a reperire (insieme ai proventi
contravvenzionali ed agli eventuali contributi regionali) i fondi
necessari per attuare gli interventi previsti dal PUT.
L'adeguata calibratura in questione si riferisce, in special modo,
alla determinazione del minimo numero di posti-auto su strada da
sottoporre al pagamento di una tariffa di sosta (nelle zone
maggiormente congestionate) e del valore delle rispettive tariffe
(differenziate per grado di congestione e per classi di utenza - con
agevolazioni per i residenti -), in modo tale che - dai relativi
proventi e dalla creazione di una domanda economica della sosta -
s'inneschi anche la possibilità di realizzazione di posti-auto fuori
delle sedi stradali da parte dei privati (sempre come parcheggi
sostitutivi). L'effetto sinergico di recupero dei proventi della
sosta da quest'ultimi parcheggi consente altresì, di non dover
estendere il provvedimento di tariffazione della sosta su strada
all'intero centro abitato.
Nelle città di maggiori dimensioni detto provvedimento è inoltre da
verificare in rapporto alla disponibilità di capacità residua del
servizio di trasporto pubblico collettivo, per il soddisfacimento
delle esigenze dell'utenza, dirottata su quest'ultimo tipo di
trasporto.
1.2 - CLASSIFICA DELLE STRADE E REGOLAMENTO VIARIO
L'articolazione della classifica delle strade, per quanto attiene ai
suoi aspetti funzionali, è già stata esposta nel paragrafo 3.1.1
delle direttive.
Oltre a quanto già esposto, in questa sede è importante evidenziare
che per i centri abitati di più vaste dimensioni, od anche per
quelli di più modeste dimensioni, ai fini dell'applicazione delle
presenti direttive ed, in particolare, al fine di adattare la
classifica funzionale alle caratteristiche geometriche delle strade
esistenti ed alle varie situazioni di traffico, possono prevedersi
anche altri tipi di strade con funzione e caratteristiche intermedie
rispetto ai tipi precedentemente indicati, quali:
- strade di scorrimento veloce, intermedie tra le autostrade e le
strade di scorrimento;
- strade interquartiere, intermedie tra quelle di scorrimento e
quelle di quartiere;
- strade locali interzonali, intermedi tra quelle di quartiere e
quelle locali, quest'ultime anche con funzioni di servizio rispetto
alle strade di quartiere.
Parimenti importante è il tenere presente che le intersezioni viarie
di ogni tipo di strada sono ammesse esclusivamente con altre strade
dello stesso tipo o di tipo immediatamente precedente o seguente (con
riferimento ai tipi generali di strade, di cui al paragrafo 3.1.1
delle direttive). Altresì, la funzionalità delle intersezioni è
garantita anche dall'individuazione dell'eventuali "strade di
servizio" (articolo 2, comma 4, del nuovo Cds), per quanto attiene -
in particolare - la concentrazione in punti opportuni delle manovre
di svolta a sinistra ed il disimpegno di aree di sosta e di passi
carrabili diffusi.
È inoltre da rilevare che la classifica viaria anzidetta non esclude
lo studio delle interconnesioni tra il traffico stradale e quello di
altri tipi di trasporto; anzi, particolare attenzione deve essere
riservata, oltre allo studio dei relativi parcheggi di scambio da
sistema individuale a sistema collettivo, all'adatta classifica
funzionale dei collegamenti stradali con le stazioni ferroviarie ed,
ove esistono, con gli aeroporti, i porti e le stazioni dei trasporti
a fune, nonchè - per i centri abitati di più vaste dimensioni - con
le stazioni delle linee metropolitane.
Al fine di assolvere adeguatamente la funzione preminente che ciascun
elemento viario deve svolgere all'interno della rete stradale urbana
e - quindi - al fine di assicurare un omogeneo grado di sicurezza e
di regolarità d'uso delle stesse infrastrutture stradali, la
classifica funzionale delle strade deve essere integrata da un
apposito regolamento viario che determina le caratteristiche
geometriche e di traffico e la disciplina d'uso di ogni tipo di
strada.
Tale regolamento è da elaborare - in attesa dell'emanazione delle
specifiche direttive ministeriali, ma comunque tenuto già conto
delle definizioni costruttive dei diversi tipi di strade, di cui
all'articolo 2, comma 3, del nuovo Cds e delle norme previste dal
Regolamento di esecuzione del medesimo - sulla base delle indicazioni
fornite dalle altre normative vigenti (in particolare del Consiglio
nazionale delle ricerche), da utilizzare in forma aggiornata tenuto
conto di quanto prescritto nel nuovo Cds e nel Regolamento anzidetti.
Dette normative riguardano: le "Norme sulla caratteristiche
geometriche e di traffico delle strade urbane" - C.N.R., B.U. n.
60/1978; le "Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico
delle intersezioni urbane" - C.N.R., B.U. n. 90/1983; le
"Disposizioni in materia di parcheggi e programma triennale per le
aree urbane maggiormente popolate" - legge n. 122/1989 e successive
istruzioni; gli Indirizzi attuativi per la fluidificazione del
traffico urbano ai fini del risparmio energetico" - circolare del
Ministro delle aree urbane n. 1196/1991; le "Norme sull'arredo
funzionale delle strade urbane" - C.N.R., B.U. n. 150/1992; i
"Principali criteri e standard progettuali delle piste ciclabili"
parte II della circolare del Ministro delle aree urbane n. 432/1993.
Il regolamento viario determina, in particolare, specifici standard
tecnici per ogni tipo di strada, in merito a:
- le componenti di traffico ammesse e, quindi, il tipo di loro
regolazione, quale marciapiedi protetti, corsie riservate per i mezzi
pubblici collettivi, piste ciclabili, divieti di sosta, ecc.;
- le caratteristiche geometriche della sezione trasversale, quali
larghezza e numero minimo di corsie, presenza o meno dello
spartitraffico centrale, larghezza minima delle banchine, dei
marciapiedi ed, in generale, delle fasce di pertinenza, ecc. (già in
parte evidenziate dal citato articolo 2, comma 3, del nuovo Cds);
- le caratteristiche geometriche di tracciato in relazione alla
velocità minima di progetto, quali pendenza massima trasversale in
curva, raggi minimi planimetrici ed altimetrici, pendenza
longitudinale massima, ecc.;
- l'organizzazione delle intersezioni stradali, anche con riferimento
a punti singolari di intersecazione delle traiettorie veicolari e
pedonali, quali tipo di intersezioni e loro distanza, regolazione
delle svolte a sinistra, dimensionamento e frequenza dei passi
carrabili, tipi e distanze degli attraversamenti pedonali,
dimensionamento delle piazzole di fermata dei mezzi pubblici
collettivi e per il carico o lo scarico delle merci, ecc.;
- le dimensioni delle fasce di sosta laterale, ove consentita,
comprensive delle file di sosta e delle rispettive corsie di manovra,
in funzione dell'angolo di parcheggio e del tipo di veicoli ammessi
in sosta (standard da adottare anche per specifiche aree di sosta
fuori delle sedi stradali);
- le discipline delle altre occupazioni delle sedi stradali, distinte
in relazione al carattere permanente o temporaneo che esse
presentano, nonchè le modalità di coordinamento degli interventi
connessi ad occupazioni contemporanee di sedi stradali ricadenti
nella medesima zona urbana o direttrice viaria. Le occupazioni
permanenti in particolare riguardano installazioni pubblicitarie,
chioschi, edicole, cabine, sistemazioni a verde, punti di vendita per
il commercio ambulante, mercati fissi, distributori di carburante,
tavolini ombrelloni e fioriere; le occupazioni temporanee in
particolare riguardano carico e scarico delle merci, raccolta dei
rifiuti urbani, pulizia delle strade, fiere, mercati settimanali,
giostre stagionali, riunioni assembleari, cortei, manifestazioni
sportive e lavori di manutenzione delle pavimentazioni stradali, di
segnaletica stradale e dei sottoservizi e sopraservizi (con
specifiche regole di coordinamento dei lavori stradali tra aziende e
comune, riferite anche alla possibile esecuzione dei lavori su più
turni delle ventiquattro ore giornaliere).
In generale, il regolamento viario, in quanto a valori degli standard
geometrici previsti, è da considerarsi cogente per le strade di
nuova realizzazione ed è da considerarsi come obiettivo da
raggiungere per le strade esistenti laddove siano presenti vincoli
strutturali immediatamente non eliminabili.
Anche in quest'ultimo caso sono comunque da rispettare appieno le
funzioni di traffico previste per le singole strade e tra queste, in
particolare, quelle espresse attraverso l'identificazione delle
componenti di traffico ammesse su ciascun tipo di strada.
1.3 - SEPARAZIONE DEI MOVIMENTI DALLE SOSTE
Anche questo criterio di progettazione è stato parzialmente
accennato nel cap. 3 delle direttive ed in questa sede è opportuno
riesaminarlo nei suoi aspetti generali di separazione dei movimenti
veicolari e pedonali dalle soste veicolari, al fine di facilitare la
mobilità urbana, quale espressione delle esigenze generali dei
cittadini in contrapposizione alle esigenze locali di sosta.
Per quanto attiene la separazione tra veicoli in movimento e quelli
in sosta, essa riguarda essenzialmente la rete viaria principale del
centro abitato e va attuata in modo tale che sulle corsie di marcia
delle autostrade e delle strade di scorrimento non si abbia alcun
condizionamento da parte della sosta veicolare, mentre sulle strade
di quartiere detto condizionamento deve essere comunque ridotto al
minimo, attraverso l'esistenza di specifiche corsie di manovra per la
sosta (cfr. articolo 2 del nuovo Cds). Per le reti viarie con
elementi di limitata ampiezza della sede stradale, l'applicazione del
criterio in questione si trasforma, in genere, direttamente
nell'operazione di sgombero della sosta della viabilità principale.
Per quanto attiene, invece, la separazione della mobilità dei pedoni
dalla componente della sosta veicolare essa va attuata su tutti i
tipi di strada (principali e locali), tenendo conto - in particolare
- che le occupazione di suolo pubblico relative ai marciapiedi devono
- in ogni caso (sia occupazioni temporanee che permanenti) -
garantire uno spazio libero per i pedoni non inferiore a 2 m di
larghezza (articolo 20, comma 3, del nuovo Cds).
Rammentato - in particolare - che per passaggio pedonale s'intende
quella parte longitudinale della sede stradale esterna alla
carreggiata e specificatamente destinata al transito dei pedoni nel
caso di assenza di marciapiede, l'applicazione del criterio in
questione si trasforma in genere, per qualsiasi tipo di reti
stradali, direttamente nell'operazione di sgombero della sosta dai
marciapiedi e dai passaggi ed attraversamenti pedonali.
1.4 - CONTINUITÀ DELLA RETE PEDONALE
Il rispetto delle esigenze della prima componente fondamentale del
traffico urbano (circolazione dei pedoni) richiede una serie di
interventi tutti finalizzati a garantire la fluida e sicura
continuità dell'intera rete pedonale (sia in ambiti centrali che
periferici del territorio urbano), costituita essenzialmente dai
marciapiedi, dai passaggi pedonali e dagli attraversamenti pedonali
(oltre che dalle eventuali aree pedonali) attraverso l'applicazione
degli standard progettuali (dimensionali e tipologici) previsti nel
Regolamento viario e derivati, in particolare, dalle citate norme
C.N.R. sull'arredo funzionale delle strade. Da tale applicazione
deriva, molto spesso, la necessità di ampliamento delle larghezze
degli anzidetti elementi stradali pedonali
In questo settore di progettazione assumono inoltre speciale rilievo
- in sede di PGTU - l'eventuale individuazione di aree pedonali e di
zone di traffico limitato o, meglio, zone a traffico pedonale
privilegiato, operata in modo da garantire - da un lato - l'adeguata
accessibilità e frequentazione delle aree e zone medesime, e -
dall'altro lato - che l'ampiezza di tali ambiti urbani non abbia a
compromettere la mobilità motorizzata nelle zone circostanti
(contestuale definizione dei cosiddetti itinerari di arroccamento
atti ad accogliere il traffico motorizzato deviato dagli ambiti in
questione).
Si consideri che le discipline di traffico caratterizzanti le zone a
traffico pedonale privilegiato (isole ambientali costituite in genere
da strade-parcheggio) sono: la precedenza generalizzata per i pedoni
rispetto a veicoli (fermo restando - comunque - l'obbligo per i
pedoni di attraversamento ortogonale delle carreggiate), il limite di
velocità per i veicoli pari a 30 km/h, la tariffazione della sosta
su spazi pubblici stradali (con agevolazioni tariffarie per i
residenti) e lo schema di circolazione tale da impedire
l'attraversamento veicolare della zona e da costringere le uscite
dalla zona su percorsi prossimi a quelli di ingresso (percorsi ad U).
1.5 - PRIORITÀ DELLA RETE DEL TRASPORTO PUBBLICO
COLLETTIVO
Le strade dove transitano i mezzi di trasporto pubblico collettivo
devono rientrare nella classificazione della viabilità principale
(nelle sue diversificazioni di autostrade e di strade di scorrimento
e di quartiere) e, quindi, come tali attrezzate in modo da garantire
la massima possibile fluidità ai movimenti veicolari. Proprio per
questo motivo nel PUT sono ricomprese eventuali deviazioni di
percorso per alcune linee di servizio di trasporto pubblico
collettivo, in modo da rendere organica la rete di itinerari della
viabilità principale (assetto organico delle maglie di viabilità
principale) e finalizzare - così - l'obiettivo di massima fluidità
del servizio di trasporto pubblico. Nelle città di maggiori
dimensioni ciò comporta in genere, la revisione dei cosiddetti
"ricircoli di quartiere o di capolinea".
Nei centri abitati di più modeste dimensioni, dove è assente questo
tipo di servizio, il presente criterio di progettazione va, comunque,
attuato con riferimento ai percorsi delle linee pubbliche
extraurbane.
All'interno di detta rete principale va - poi - curata l'ottimale
localizzazione ed attrezzatura delle eventuali corsie e/o sedi
stradali e dei punti di fermata per il servizio di trasporto pubblico
(urbano ed extraurbano), finalizzate al raggiungimento dell'assetto-
obiettivo di prevalenza d'uso del servizio collettivo rispetto al
trasporto individuale.
L'adozione di corsie e/o sedi stradali riservate va operata, in
particolare, quando la frequenza di passaggio dei mezzi collettivi
risulti tale da fornire una capacità di trasporto superiore a quella
di transito dei soli mezzi individuali (in genere, almeno 25-30
autobus/ora per senso di marcia), situazione - questa - nella quale
l'assenza della corsia riservata determinerebbe inoltre specifiche
situazioni di insicurezza per la circolazione veicolare, dovute ai
continui sorpassi per il traffico individuale in corrispondenza dei
punti di fermata dei mezzi collettivi. Laddove non esistono spazi di
adeguata ampiezza per la protezione delle operazioni di salita e di
discesa dei passeggeri dai mezzi pubblici collettivi, le corsie
riservate vanno di norma localizzate immediatamente a lato dei
marciapiedi, al fine di consentire lo svolgimento di dette operazioni
in condizioni di massima sicurezza.
Nella definizione della rete preferenziale (corsie e/o sedi
riservate) per i mezzi di trasporto pubblico, ma anche nella
eventuale rilocalizzazione dei loro percorsi in promiscuo, specifica
attenzione va posta nell'adozione dei relativi sensi unici di marcia,
al fine di non ridurre eccessivamente la fascia di influenza
integrale (nei due sensi di marcia) di ciascuna linea di trasporto
pubblico (sensi unici a distanza - in genere - non superiore a 100
m). Le stesse cautele vanno in particolare adottate nella scelta dei
percorsi delle corsie riservate con il cosiddetto sistema di
"contraflow" (unica corsia riservata in opposto senso di marcia a
quelle del traffico ordinario su una stessa carreggiata stradale).
La localizzazione ottimale dei punti di fermata dei mezzi pubblici
collettivi va attuata, oltre che in rapporto alle esigenze della
relativa utenza, anche ai fini di loro possibili attestamenti
preferenziali in aree di intersezione, particolarmente utili per
l'efficienza del servizio di trasporto in questione specialmente in
assenza di corsie riservate.
Ulteriori criteri progettuali, strettamente connessi
all'attrattività ed all'efficienza del servizio di trasporto
collettivo pubblico e da adottare in sede di progettazione
particolareggiata ed esecutiva del PGTU, sono quelli relativi sia
all'arredo funzionale dei punti di fermata (con specifica indicazione
dei "nomi-fermata", percorsi ed orari dei mezzi, ed opportune
attrezzature di attesa, quali pensiline, illuminazione, sedili,
ecc.), sia alle adeguate dimensioni delle zone di fermata medesime,
in rapporto al numero dei mezzi di transito ed a quello dei
passeggeri in attesa, specialmente per le fermate localizzate lungo
le corsie riservate.
Fanno altresì parte integrante della rete di trasporto pubblico
collettivo i parcheggi di scambio, i cui principali criteri di
progettazione richiedono il verificarsi delle seguenti condizioni:
- ubicazione immediatamente a lato (in genere in destra rispetto
all'accesso al centro-città di arterie stradali con intenso traffico
individuale; - ampia disponibilità di spazio, oltre che per la sosta
delle autovetture, anche per l'idonea fermata - o meglio capolinea -
dei mezzi pubblici, con le relative attrezzature;
- possibilità di esistenza del servizio di custodia dei veicoli
(moderatamente oneroso) e di idonea illuminazione dell'area;
- elevate frequenza e capacità residua di trasporto dei mezzi
pubblici coinvolti (tenuto conto del preesistente carico dei
passeggeri sui mezzi medesimi);
- accertata utilità dei percorsi all'interno dell'area urbana (in
termini di destinazioni raggiunte) da parte della (o delle) linee di
trasporto pubblico coinvolte;
- sensibile vantaggio in termini di risparmio sulla durata totale
dello spostamento (oltre che monetario), nella prosecuzione del
viaggio con il sistema collettivo (vantaggio - questo - che risulta
connesso alla facile accessibilità sia al luogo del parcheggio sia
alla fermata del sistema collettivo, nonchè alla lunghezza ed alla
velocità di spostamento con quest'ultimo sistema rispetto a quello
individuale).
Dette condizioni si verificano più facilmente nelle grandi città
dotate di linee metropolitane, che collegano le distanti periferie
urbane (oltre 6 - 8 km) con le zone direzionali e commerciali
dell'area centrale, linee per le quali è immediato rilevare i
caratteri di elevate frequenza, capacità di trasporto e velocità di
viaggio e, quindi, di risparmi in termini temporali e monetari,
rispetto all'uso del sistema di trasporto individuale.
Per le città di più modeste dimensioni le condizioni in questione
vanno verificate al meglio possibile, tenuto comunque presente che,
in assenza di sensibili vantaggi nel trasbordo per l'utenza
individuale, l'operazione "parcheggi di scambio" può ritenersi
certamente fallimentare.
1.6 - FACILITAZIONI PER LA MOBILITÀ A LUNGA DISTANZA
All'interno della viabilità principale e salvo le autostrade, se
esistenti (già caratterizzate dalle loro caratteristiche
costruttive), la individuazione funzionale tra itinerari di
scorrimento ed itinerari di quartiere (con limite di velocità
rispettivamente pari a 70 ed a 50 km/h - cfr. articolo 142 del nuovo
Cds) va operata tenendo conto della necessità di garantire
l'esecuzione degli spostamenti veicolari con velocità crescente
all'aumentare della loro lunghezza.
Detto criterio va attuato attraverso l'adatta attrezzatura dei
diversi elementi della rete stradale di movimento (rete principale),
in modo tale che gli spostamenti più lunghi (traffici di
attraversamento e di scambio del centro abitato, nonchè spostamenti
tra opposte periferie urbane, che si attuano in genere sulle
autostrade e sulle strade di scorrimento - cfr. pgf. 3.1.1 delle
direttive) possano realizzarsi con velocità adeguata e superiore a
quella degli spostamenti più brevi (spostamenti tra settori urbani e
quartieri limitrofi, che si attuano in genere sulle strade di
quartiere).
Tale attrezzatura, che riguarda specialmente le caratteristiche
geometriche della sezione trasversale, del tracciato e delle
intersezioni dei diversi tipi di strade, deve rispondere agli stand-
ard tecnici fissati nel regolamento viario (in particolare - cfr.
articolo 2 del nuovo Cds -, le autostrade prive di intersezioni a
raso e le strade di scorrimento con eventuali intersezioni a raso,
nel qual caso devono essere semaforizzate con regolazione ad alta
capacità di smaltimento dei flussi veicolari).
1.7.- IDONEITÀ DELLO SCHEMA DI CIRCOLAZIONE
I criteri progettuali del PUT esposti in questo capitolo concorrono
sostanzialmente tutti alla definizione dello schema di circolazione,
nei suo aspetti essenziali di divieti di transito per le diverse
categorie di utenza veicolare (strade riservate), di corsie
riservate, di doppi sensi o sensi unici di marcia e di manovre
consentite sulle intersezioni, nonchè di ordine dei diritti di
precedenza sulle intersezioni dei vari itinerari stradali (ordine
definito direttamente dalla classifica viaria per strade di tipo
diverso - intersezioni disomogenee - e da stabilire di volta in volta
per strade dello stesso tipo - intersezioni omogenee -).
Rispetto allo schema generale di circolazione, relativo alla
viabilità principale (o rete di movimento), incidono - in
particolare - i criteri progettuali relativi:
- alla necessità di deviazione del traffico di attraversamento su
opportuni itinerari tangenziali al centro abitato (cfr. pgf.
precedente);
- alla sufficiente capacità di smaltimento del traffico da parte dei
singoli itinerari principali urbani (cfr. pgf. 1.1), eventualmente
sdoppiati su percorsi paralleli limitrofi a senso unico, ma
tendenzialmente a doppio senso di marcia, per limitare al massimo
possibile la quantità di strade soggette al transito di elevati
flussi veicolari e, quindi, soggette a possibili fenomeni di
inquinamento atmosferico ed acustico da parte del traffico
motorizzato. I sensi unici, infatti, comportano in genere
allungamenti di percorso, il che significa maggiore domanda di
trasporto (espressa in termini di veicoli x km da soddisfare);
- alla adeguata scorrevolezza delle percorrenze dei mezzi di
trasporto pubblico collettivo (cfr. pgf. 1.5), eventualmente ottenuta
anche tramite corsie e/o sedi stradali riservate;
- alla idonea difesa di particolari zone urbane da proteggere dal
loro traffico di possibile attraversamento (cfr. pgf. 1.4), tramite
opportuni schemi di circolazione interna e sistemi di scorrimento
tangenziale alle zone medesime (itinerari di arroccamento);
- alla opportunità di deviare alcune manovre veicolari, relative
alle principali intersezioni urbane, su strade di servizio alle
intersezioni medesime (cfr. pgf. successivo).
Rispetto allo schema di circolazione delle maglie viarie interne agli
itinerari principali (schema di circolazione della viabilità locale
nelle isole ambientali) incidono invece - in particolare - i criteri
progettuali relativi:
- alla congruenza con lo schema generale di circolazione, in modo da
evitare percorsi alternativi (percorsi di by-pass) sulla viabilità
locale per il traffico di attraversamento dell'isola ambientale;
- alla ottimizzazione della capacità di sosta sui singoli tronchi di
detta viabilità (cfr. pgf. 1.9);
- alla facilitazione di ricerca dei relativi posti di sosta;
- alla adeguata accessibilità tangenziale motorizzata per le
eventuali aree pedonali;
- alla accessibilità differenziata (tra categorie di utenza ammesse
ed escluse) per le eventuali zone a traffico limitato.
In genere, quest'ultimi criteri conducono ad un uso intensivo dei
sensi unici di marcia sulla viabilità locale (salvo - ovviamente -
per le strade a fondo cieco), tenuto anche conto della modesta
rilevanza dei flussi veicolari coinvolti e della brevità dei loro
percorsi e, quindi, senza eccessivo incremento della domanda di
trasporto.
1.8. - FLUIDITÀ DELLE INTERSEZIONI
Anche se dalla classifica funzionale delle strade e relativo
regolamento viario (cfr. pgf. 1.2) derivano già precisi vincoli per
la diversa tipologia delle intersezioni tra i vari tipi di strade,
quest'ultima va attentamente verificata - in sede di - Piani
particolareggiati del PGTU - in modo da rispettare il criterio
progettuale di congruenza della capacità delle intersezioni stradali
con i flussi di traffico previsti, in quanto esse rappresentano -
quasi sempre - i punti nevralgici delle reti stradali urbane, anche
se sgomberate dalla sosta veicolare di intralcio.
Dalle relative analisi di capacità e di confronto con i flussi
veicolari previsti in transito derivano quelle scelte progettuali, in
loco o a più vasto raggio (intersezioni a livelli sfalsati su
itinerari autostradali e di strade di scorrimento, eventuali sensi
unici di marcia con relativi impianti semaforici coordinati su
itinerari di strade di scorrimento e di quartiere, divieti di svolta
a sinistra sulla viabilità principale, canalizzazioni del traffico,
ecc.), che finalizzano in modo prevalente il precedente criterio
progettuale di facilitazioni per la mobilità a lunga distanza (cfr.
pgf. 1.6) e consentono di mettere a punto la classifica funzionale
della viabilità.
1.9 - SODDISFACIMENTO DELLE ESIGENZE DI SOSTA
Considerato che, anche con le politiche intermodali più influenti
sulla riduzione dei movimenti con veicoli motorizzati individuali,
rimane pur sempre da risolvere il problema della loro rilevante
presenza in sosta su strada (con riferimento al valore già raggiunto
dall'indice di motorizzazione privata), diviene essenziale adottare
il criterio di utilizzazione ottimale delle strade locali e delle
aree esterne alle sedi stradali destinate alla sosta (strade-
parcheggio ed aree di parcheggio a raso, individuate anche tra le
aree - pubbliche e private - in attesa di destinazione urbanistica
definitiva), in termini di recupero del massimo numero possibile di
posti-auto per riequilibrare - almeno - le esigenze di sosta
sacrificate lungo la viabilità principale e per l'eventuale recupero
di aree pedonali (parcheggi sostitutivi). Tale utilizzazione ottimale
si ottiene, in sede di piani di dettaglio del PUT, attraverso l'uso
intensivo e generalizzato dei relativi standard tecnici previsti nel
regolamento viario e fatte - comunque - sempre salve le esigenze dei
pedoni, espresse nel precedente criterio progettuale di cui al
paragrafo 1.4.
Oltre quello di riferirsi eventualmente alla realizzazione di
parcheggi multipiano (sempre in termini di spazi sostitutivi della
sosta eliminata sulla viabilità principale e semprechè quest'ultimi
risultino economicamente convenienti e finanziariamente fattibili,
tenuto conto della capacità di sosta recuperata con le strade-
parcheggio e le nuove aree di parcheggio a raso), fanno parte del
presente criterio progettuale, anche i criteri relativi:
- sia a l'eventuale possibile - in fase di gestione del PUT -
recupero di quelle aree pertinenziali (esterne o interne agli
edifici) di cui è stata abusivamente variata la originaria
destinazione d'uso a parcheggio,
- sia - per fondamentali motivi di sicurezza - alla normale
utilizzazione di fasce laterali di sosta, invece che centrali,
specialmente nel caso di disponibilità residua di spazio su strade
di scorrimento e di quartiere (utili - tra l'altro - per
l'allontanamento dei prodotti inquinanti della motorizzazione
veicolare dagli spazi destinati ai pedoni ed alle attività
insediative).
Su tutte le indicate organizzazioni di sosta sovrintendono, infine, i
criteri progettuali connessi all'adeguata agibilità delle manovre
per i diversi tipi di veicoli coinvolti ed - in particolare - al
rispetto delle distanze minime di visibilità, da mantenere sgombere
dalla sosta in prossimità delle intersezioni, in modo da assicurare
una sufficiente distanza di arresto in rapporto alla velocità dei
veicoli con traiettorie intersecantisi.
1.10 - RISPETTO DEI VALORI AMBIENTALI
Nel nuovo Cds e nelle presenti direttive si è riconosciuto, tra gli
obiettivi di fondo del PUT, quello di preservare ed al tempo stesso
migliorare le condizioni ambientali - in particolare - dell'area
centrale urbana, in quanto - in genere - area maggiormente
congestionata e ricca di valori storici, artistici, architettonici e
paesaggistici (in caso diverso, le considerazioni seguenti si
adattano alle aree con tali caratteristiche).
Il criterio di fondo per il raggiungimento di tale scopo è la
deviazione, su itinerari tangenziali, del traffico veicolare in
attraversamento rispetto all'area centrale, a tutto vantaggio anche
dell'utenza che in essa deve arrivare o che da essa deve partire
(traffico di scambio dell'area centrale).
Contemporaneamente alla deviazione dei flussi veicolari di
attraversamento, per il traffico di scambio si deve poi tendere alla
riduzione dei percorsi interni al centro (e così anche per il
traffico propriamente interno), adottando discipline circolatorie che
favoriscano ingressi in detta area "all'ultimo momento" ed il più
vicino possibile alle destinazioni (o, viceversa, uscite "immediate"
dall'area centrale ed il più vicino possibile alle origini).
Tali criteri, che finalizzano anche gli obiettivi di riduzione
dell'inquinamento atmosferico ed acustico, sono analogamente da
adottare anche per le zone residenziali ed, ancor più, per quelle
ospedaliere e scolastiche.
Per le zone centrali è inoltre da finalizzare, per quanto possibile,
il criterio di effettuazione delle soste di lunga durata fuori dalle
sedi stradali, attraverso eventualmente la realizzazione di nuove
aree di parcheggio (parcheggi sostitutivi), e l'utilizzo pedonale
delle superfici così recuperate.
Parallelamente, risulta opportuno regolamentare le rimanenti
superfici stradali da destinare alla sosta veicolare, al fine di
favorire le soste di breve durata (regolamentazioni a tempo e/o a
tariffa), in modo da ottenere la fruizione degli spazi su strada
(più accessibili e quindi maggiormente richiesti di quelli fuori
strada) per il maggior numero possibile di utenti.
Quest'ultimo criterio si adatta funzionalmente anche alle zone a
carattere prevalentemente commerciale e direzionale, non centrali,
per le quali è particolarmente rilevante il problema della sosta dei
veicoli individuali.
L'applicazione dei criteri esposti si realizza attraverso l'idonea
disciplina d'uso delle sedi stradali, secondo quanto indicato al
paragrafo 1.2. Ciò significa che generalmente, le strade interne
all'area centrale non dovranno essere organizzate come strade di
scorrimento (salvo che, eccezionalmente, per i mezzi pubblici
collettivi), ma utilizzate solo come strade di quartiere e strade
locali (solo quest'ultime, nel caso in cui l'area centrale possa
identificarsi con un'unica isola ambientale).
Inoltre, il raggiungimento completo degli obiettivi di recupero e di
miglioramento dei valori ambientali, viene perseguito - a corredo
degli interventi propri del PUT - attraverso congrue opere di arredo
urbano (sistemazioni a verde, tipi specifici di materiali per le
pavimentazioni, illuminazioni diversificate, attrezzature per il
miglioramento degli ambienti stradali, ecc.).
1.11 - IDONEITÀ DEL PROGRAMMA DI ATTUAZIONE DEGLI INTERVENTI
Il programma di attuazione degli interventi, che conclude la
redazione del PGTU (cfr. tabella dei contenuti del PUT, al termine
del cap. 4 delle direttive), deve presentare caratteri di idoneità
sia dal punto di vista economico-finanziario, specialmente per le
eventuali opere di rilevante costo di realizzazione, sia dal punto di
vista funzionale, nel senso che ciascun insieme di interventi
previsti in ogni fase di attuazione del programma si caratterizzi
come "lotto funzionale di opere", a cui corrisponde uno specifico
miglioramento della situazione generale del traffico urbano.
In genere ciò significa che ciascuna di tali fasi, in cui siano
previsti interventi di restrizioni alla circolazione motorizzata
individuale, deve essere accompagnata (meglio se preceduta) da
interventi che forniscano concrete alternative di carattere modale
e/o spaziale per la mobilità delle persone e delle merci.
A titolo esemplificativo e con riferimento ad un centro abitato di
medie dimensioni ed in situazione non eccezionale di congestione
veicolare prevalentemente all'interno dell'area centrale, il relativo
programma di attuazione del PGTU comprende - in genere - le seguenti
fasi successive di intervento:
1) organizzazione sia della maglia di viabilità principale
tangenziale all'area centrale (con recupero di fluidità veicolare),
sia della sosta nella fascia urbana esterna adiacente all'area
medesima (con recupero di spazi di sosta);
2) interventi sull'area centrale, per la deviazione del relativo
traffico veicolare individuale di attraversamento, per le protezioni
e facilitazioni della circolazione pedonale, per organizzazioni più
vincolanti della sosta e per il miglioramento del servizio di
trasporto collettivo da e per l'are medesima;
3) organizzazione degli itinerari di viabilità principale per il
resto della città;
4) interventi sulle strade interne alle restanti maglie di viabilità
principale, analogamente a quanto detto per l'isola ambientale
centrale (fase 2).
Per quanto attiene, in particolare, l'idoneità dal punto di vista
delle analisi di utilità delle eventuali opere di rilevante costo di
realizzazione (cfr. pgf. 4.1 delle direttive), le analisi in
questione devono essere eseguite secondo criteri specifici del
settore, quali - ad esempio - quelli forniti nel B.U. n. 91/1983 del
C.N.R. sulle "Istruzioni per la determinazione della redditività
degli interventi stradali".
2 - CRITERI PARTICOLARI DI PROGETTAZIONE
I criteri di seguito esposti sono di particolare applicazione, in
quanto riguardano o l'elaborazione dei Piani di dettaglio del PGTU
(Piani particolareggiati e Piani esecutivi) o i Piani di settore
relativi a componenti di traffico non ricomprese tra quelle
fondamentali (cfr. tabella conclusiva del cap. 4 delle direttive).
2.1 - PROTEZIONE DELLE UTENZE DEBOLI
Con il termine di utenze deboli si fa riferimento ai pedoni, ai
ciclisti ed - in particolare - alle persone con limitate capacità
motorie, sia per limitazioni fisiche permanenti o temporanee, sia per
la loro età (bambini ed anziani).
Per i pedoni, nel paragrafo 1.4 sono già stati evidenziati i criteri
generali di progettazione da adottare in sede di redazione del PGTU.
In sede - invece - di sua progettazione particolareggiata ed
esecutiva, diviene essenziale l'individuazione della localizzazione
più appropriata di eventuali sovrappassi e sottopassi pedonali sulle
autostrade e sulle strade di scorrimento e di attraversamenti
semaforizzati su quest'ultime strade e quelle di quartiere, nonchè
l'individuazione degli elementi di arredo funzionale delle strade,
oltre che per le aree pedonali, anche per tutta la rimanente
viabilità. In quest'ultimo settore di progettazione rientrano - in
particolare - le protezioni dei marciapiedi (specialmente sulle
strade di scorrimento), le isole salvagente segnalate e protette per
gli attraversamenti pedonali (specialmente sulle strade di quartiere
a due o più corsie per senso di marcia), la continuità del piano
dei marciapiedi non interrotta continuamente dai passi carrabili
(salvo quest'ultimi non riguardino aree di parcheggio di vaste
dimensioni), le protezioni degli alunni in entrata ed in uscita dalle
scuole (con - per quanto possibile - accessi ubicati sulle strade
locali e non su strade di quartiere o, peggio, su strade di
scorrimento), ed - infine - il possibile ampliamento dei marciapiedi
in corrispondenza degli attraversamenti pedonali ed in detrazione
degli spazi di sosta (laddove consentita e tenuto comunque conto
delle esigenze di capacità per il deflusso veicolare sulle
intersezioni).
Gli standard progettuali da adottare in questo settore di studi sono
specificati nelle citate norme C.N.R. - "Arredo funzionale delle
strade urbane".
Anche per soddisfare le esigenze dei ciclisti sono da utilizzare
specifici standard progettuali, emanati dal Ministro delle aree ur-
bane in occasione della disponibilità di finanziamenti statali per
la realizzazione di piste ciclabili (cfr. relativa circolare n. 432
del 31.3.1993).
Riguardo a quest'ultime norme si sottolineano - in particolare - il
criterio di protezione delle piste ciclabili sulle strade di
scorrimento (con spartitraffico invalicabili) e quello di
utilizzazione di rispettive corsie riservate a senso unico (concorde
ed a destra della corsia per il traffico motorizzato), specialmente
nel caso di piste realizzate su carreggiate esistenti, nonchè quello
relativo all'adeguata organizzazione delle intersezioni tra piste
ciclabili in presenza contestuale del traffico motorizzato e pedonale
(possibile organizzazione dei rispettivi attraversamenti come sistema
rotatorio a senso unico antiorario, ubicato immediatamente
all'interno dell'insieme degli attraversamenti pedonali).
Nel caso di mancanza di spazi per la realizzazione di piste ciclabili
secondo gli standard in questione ed in presenza di non rilevanti
flussi ciclistici, è suggerito l'uso di banchine ciclabili a senso
unico (di larghezza di 1 m, compresa la segnaletica orizzontale) e
con piano viabile idoneo all'uso specifico.
Infine, riguardo alle persone con limitate capacità motorie va
adottato ogni possibile miglioramento per la loro mobilità ai sensi
della vigente legislazione in materia (cfr. art. 27 della legge n.
118/1971 e D.P.R. n. 384/1978), specialmente in rapporto
all'utilizzazione del sistema di trasporto pubblico collettivo ed
agli adeguamenti necessari per le superfici viabili, nonchè alla
disponibilità di adeguati spazi di parcheggio con specifico
riferimento ai detentori dell'apposito "speciale contrassegno" (cfr.
D.l. n. 1176 del 8.6.1979, circolare del Ministero dei lavori
pubblici n. 1030 del 13.6.1983 e successive "Direttive inerenti la
facilitazione per la circolazione dei veicoli a servizio delle
persone invalide" - compresa la relativa "Appendice integrativa" -
emanate dallo stesso Ministero dei lavori pubblici nell'aprile 1985).
2.2 - EFFICIENTE DISTRIBUZIONE DELLE MERCI
Nella riorganizzazione della circolare urbana il soddisfacimento
delle esigenze di mobilità e di distribuzione delle merci assume
pari importanza - anche se coinvolge una minore quantità di veicoli
- di quella del soddisfacimento della domanda di mobilità delle
persone.
Nella circolare n. 62 del 5.8.1993 del Ministero dei lavori pubblici.
sono esposti i criteri di intervento a cui occorre far riferimento
nel caso di limitazioni ai movimenti dei mezzi pesanti di massa
complessiva superiore a 7,5 t su determinati itinerari.
Per i veicoli di massa inferiore a tale limite, in genere utilizzati
per la distribuzione delle merci nella città, e con riferimento
specifico a quest'ultimo tipo di servizio (compresi i mezzi della
nettezza urbana), nel PUT vanno particolarmente affrontati gli
argomenti relativi agli orari di servizio ed agli spazi di sosta ad
essi riservati (piazzole per il carico e lo scarico delle merci).
Riguardo gli orari di servizio, essi in generale vanno studiati in
modo tale che, per la viabilità principale, non vengano a coincidere
con le ore di punta della mobilità delle persone e, per le aree
pedonali (con servizio merci tangenziale alle aree medesime) e le
zone a traffico limitato, detti orari non abbiano a coincidere con i
periodi di punta della frequentazione pedonale agli esercizi
commerciali.
Per le piazzole di carico e scarico delle merci occorre, poi, far
riferimento particolare alla loro ubicazione in prossimità delle
intersezioni, senza - comunque - che ciò venga a limitare la loro
capacità di smaltimento del traffico, in modo tale che ogni singola
piazzola riesca ad essere utile al maggior numero possibile di
esercizi di attività circostanti, anche mediante l'uso di adeguati
carrelli per le merci. Dette piazzole non sono - in ogni caso -
soggette a tariffazione della sosta per i veicoli merci, ovviamente
durante i previsti orari di servizio (negli altri orari rimangono -
invece - a disposizione dei veicoli per il trasporto delle persone,
con le relative limitazioni imposte nella zona).
Da quanto esposto si evince la complessità della problematica, che
richiede pertanto l'esecuzione di approfondite indagini e rilevazioni
specifiche, da svolgere anche in collaborazione con gli enti ed
associazioni coinvolte, a supporto delle relative attività di
progettazione, ricomprese in uno specifico Piano di settore
successivo al PGTU (cfr tabella dei contenuti del PUT, a conclusione
del capitolo 4 delle direttive).
2.3 - VISIBILITÀ ED AGIBILITÀ DELLE MANOVRE VEICOLARI
SULLE INTERSEZIONI
Sia nella progettazione di sistemazione delle intersezioni della
viabilità principale, sia nella progettazione di sistemazioni della
sosta in vicinanza di intersezioni sulla viabilità locale,
particolare cura va posta nella risoluzione dei problemi di
visibilità (esistenza di sufficienti distanze di arresto per le
traiettorie di veicoli intersecantesi) e di agibilità delle manovre
veicolari dei mezzi pesanti (specialmente in svolte a destra),
compresi quelli del servizio di trasporto pubblico collettivo.
I relativi standard tecnici da rispettare sono esposti in generale
nelle citate norme del C.N.R. relative alle "strade ed intersezioni
urbane" ed in particolare per quanto attiene gli altri tipi di
intersezioni e cioè i varchi degli spartitraffico, i passi carrabili
e gli accessi ai distributori di carburante, nella norma del C.N.R.
- "Arredo funzionale delle strade urbane".
2.4 - IDONEITÀ DELLA REGOLAZIONE SEMAFORICA
Molto vasto è il settore progettuale della regolazione semaforica ed
altrettanto ampia è la bibliografia disponibile in detto settore.
Le relative norme sono pubblicate nel citato B.U. del C.N.R. -
"Arredo delle strade urbane", rispetto al quale si evidenziano i
criteri di progettazione connessi - in particolare - a:
- la verifica dei limiti di capacità della regolazione semaforica,
al di sotto dei cui valori minimi la regolazione medesima non è
necessaria (salvo che per specifici problemi di sicurezza della
circolazione, relativi alla mancanza di visibilità alle intersezioni
per ostacoli inamovibili) ed al di sopra dei cui valori massimi la
stessa regolazione non è più sufficiente a smaltire i flussi
veicolari e pedonali in transito (con conseguente necessità di
progettazione dei correttivi necessari);
- l'utilizzo diffuso - per quanto possibile - di impianti semaforici
attuati dal traffico in modo da evitare perdite di tempo in attesa
(eliminazione dei "rossi inutili") non richiesti dall'intensità dei
flussi veicolari e pedonali in movimento ed anche con riferimento
all'eliminazione dell'innesco di possibili scorretti (e
pericolosissimi) comportamenti dell'utenza che tali situazioni di
"rosso inutile" determinano;
- la coordinazione delle temporizzazioni semaforiche lungo itinerari
di scorrimento o di quartiere, specialmente laddove le intersezioni
risultino molto ravvicinate.
2.5 - IDONEITÀ DELLA SEGNALETICA STRADALE
Questo settore di progettazione risulta il più delicato ed
importante agli effetti del miglioramento della circolazione
stradale, poichè anche le migliori discipline di traffico - sebbene
attentamente studiate e verificate durante la progettazione nella
loro efficienza a risolvere i problemi - vengono ad essere vanificate
nella loro applicazione su strada, qualora non siano rese di precisa
conoscenza pubblica attraverso l'idonea segnaletica orizzontale e
verticale.
Oltre che nel nuovo Cds e nel relativo Regolamento di esecuzione, i
rispettivi criteri di progettazione sono riportati - in particolare -
nello specifico capitolo delle citate norme C.N.R. - "Arredo
funzionale delle strade urbane" e nella circolare del Ministero dei
lavori pubblici n. 2730 del 19.4.1971, relativa alla "Segnaletica
delle autostrade urbane", nonchè nella circolare n. 400 del 9.2.1979
relativa alla "Segnaletica urbana di indicazione", nella quale sono
espressamente indicati i criteri da seguire nella progettazione di un
Piano di segnalamento. Dette norme e circolari vanno comunque
utilizzate in forma aggiornata tenuto conto di quanto prescritto nel
nuovo Cds e - in particolare - nel titolo II, capo II, del
Regolamento.
3 - ANALISI QUANTITATIVE FONDAMENTALI
Questo tipo di analisi riguardano gli essenziali confronti tra
domanda di mobilità ed offerta di trasporto, che sono da instaurare
in sede di redazione del PUT (nelle forme più opportune in rapporto
alle dimensioni del centro abitato).
3.1 - DIMENSIONAMENTO E QUALIFICAZIONE DELLA RETE
PRINCIPALE
Comunque nota la domanda di mobilità, sia essa espressa dai flussi
di traffico sulla rete, sia dalla matrice origine/destinazione degli
spostamenti (cfr. capitolo seguente), l'analisi in questione si
identifica con un processo di assegnazione del traffico veicolare
sulla viabilità principale, cioè con un processo di previsione dei
carichi veicolari (collettivi ed individuali) che nei periodi di
punta interesseranno i singoli elementi della rete di movimento
proposta.
Tale analisi viene finalizzata alla verifica, per ciascuno degli
elementi in questione, dell'idoneità a soddisfare la domanda di
mobilità con una prefissata riserva di capacità.
Nel caso particolare in cui per diversi elementi viari non si
verifichi l'evenienza citata (esistenza di riserva di capacita'),
altri elementi della rete provvisoriamente classificati come
viabilità locale dovranno essere inseriti nella viabilità
principale, oppure dovranno essere riesaminate le ipotesi di politica
intermodale adottata, in modo tale da raggiungere un soddisfacente
equilibrio tra domanda ed offerta di trasporto.
Qualora nel processo di assegnazione anzidetto venga ad utilizzarsi
una rete stradale principale, con i singoli elementi già
"classificati", dal processo medesimo deriva, non solo il
dimensionamento della rete di movimento, ma anche la verifica della
qualifica funzionale dei singoli tronchi stradali, cioè la
conformità ai livelli di servizio desiderati.
Per la classificazione in questione si tenga presente la necessità
di disporre degli elementi conoscitivi indicati al paragrafo 1.2 ed,
in particolare, di quelli attinenti alle previsioni indicate dagli
strumenti urbanistici generali e/o attuativi, in modo che il PUT
possa fornire un concreto contributo anche allo sviluppo ordinato
della città.
3.2 - SGOMBERO DELLA SOSTA DALLA RETE PRINCIPALE
In sede di redazione del PGTU l'analisi in questione richiede:
- la conoscenza dell'attuale situazione di punta delle presenze di
sosta sull'intera rete stradale (principale e locale), eventualmente
con rilievi a campione per le diverse zone urbane (specialmente nel
caso dei centri abitati di maggiori dimensioni);
- l'introduzione di specifiche ipotesi di riassetto della sosta,
ancorchè a livello preliminare, per singoli elementi delle reti
anzidette (sgombero sulla viabilità principale ed utilizzazione
intensiva su quella locale).
Il bilancio, per aree sufficientemente ristrette, tra i valori della
domanda e dell'offerta di sosta così determinati, consente di
formulare adeguate ipotesi di soddisfacimento delle esigenze di
sosta, eventualmente attraverso l'utilizzo di specifiche nuove strade
ed aree di parcheggio (con la preliminare identificazione delle
disposizioni ottimali di sosta - cfr. pgf. 1.9).
Solo nel caso in cui tale analisi dimostri ancora insufficiente
offerta di posto in superficie e non risulti possibile introdurre
ulteriori ipotesi concrete di politica intermodale di soddisfacimento
della domanda di mobilità, si potranno proporre idonei impianti
multipiano di parcheggio (specialmente con riferimento alla
situazione di sosta notturna dei residenti), da verificare con le
specifiche analisi di fattibilità economica e finanziaria.
3.3 - VERIFICA DI CAPACITÀ DELLE INTERSEZIONI
La verifica del livello di fluidità delle intersezioni si identifica
con la determinazione - nei periodi di punta - dell'indice di
congestione delle medesime, definendo quest'ultimo come rapporto tra
i flussi veicolari previsti e quelli che potrebbero essere smaltiti
da ciascuna intersezione, nel caso in cui si adottasse una
regolazione semaforica della sua durata massima (cfr. pgf. 2.4).
Dalla determinazione di detto indice, specialmente nel caso in cui
esso assuma valore superiore all'unità, conseguono dirette e moti-
vate ipotesi sull'organizzazione tipo da adottare per le intersezioni
o sulle modifiche da adottare nello schema di circolazione e nella
classifica viaria (strade di servizio per le svolte a sinistra devi-
ate dall'intersezione in esame, nuovi sensi unici per la deviazione
dell'intero flusso di traffico confluente sull'intersezione da uno o
più rami, ecc.), o sull'eventuale ampliamento delle zone di accumulo
e di uscita delle carreggiate stradali intersecantisi, oppure - in-
fine - sull'eventuale utilizzo di soluzioni delle intersezioni a
livelli sfalsati.
Quest'ultime soluzioni possono essere proposte semprechè, anche in
questo caso, non risulti possibile introdurre ulteriori ipotesi con-
crete di politica intermodale di soddisfacimento della domanda di
mobilità.
Le verifiche in questione vengono in genere svolte in sede di Piani
particolareggiati ed assumono significato tanto più concreto quanto
più i traffici previsti si avvicinino alla realtà.
Ciò significa che esse andranno ripetute in sede di gestione del PUT
e, comunque, subito dopo l'instaurazione di nuovi sensi unici od
altri provvedimenti che abbiano a modificare sostanzialmente la
distribuzione dei flussi di traffico sulla rete stradale.
4 - INDAGINI E RILEVAZIONI
Da quanto esposto deriva che i dati, occorrenti per una corretta
impostazione di un PUT e per la successiva verifica degli interventi
realizzati, possono essere fondamentalmente suddivisi in due insiemi,
dei quali l'uno riguarda la descrizione della mobilità (domanda di
trasporto) e l'altro la descrizione delle caratteristiche delle rete
esistente (offerta di trasporto). Sia la domanda che l'offerta vanno
compiutamente esaminate in termini di movimento e sosta, almeno con
riferimento alle principali componenti di traffico (cfr. pgf. 3.2.1
delle direttive).
Tali dati non esauriscono comunque l'intera base conoscitiva
necessaria per la redazione del PUT secondo quanto messo in evidenza
nel successivo paragrafo 4.3.
Per tutti i tipi di rilevazioni su strada si dovrà accertare che
durante il loro svolgimento non vi siano turbative del traffico
dovute a situazioni spazio-temporali contingenti che renderebbero i
risultati privi di significato. È opportuno, quindi, che le indagini
ed i rilievi vengano generalmente eseguiti nei giorni feriali dal
lunedì al venerdì e durante i normali periodi di attività
lavorativa e scolastica (salvo che non si intenda studiare situazioni
di punta specifiche, quali quelle connesse ad attività turistiche,
ricreative, ecc., che coinvolgono direttamente i giorni festivi ed i
periodi di ferie).
4.1 - LA DOMANDA DI TRASPORTO
4.1.1 - Mobilità
La domanda di mobilità urbana stradale, afferente ai diversi modi di
trasporto (collettivo ed individuale, motorizzati e non motorizzati,
ecc.), può essere rapidamente descritta in termini di "flussi
veicolari" su significative sezioni della rete, nel periodo temporale
di riferimento, quando con il PUT non si intenda modificare in modo
sostanziale l'attuale configurazione dei percorsi e di uso dei
diversi mezzi di trasporto.
In questo contesto, per variazione sostanziale della configurazione
del traffico non si intende tanto quella conseguente - ad esempio -
allo sdoppiamento dei sensi di marcia di alcune direttrici stradali o
all'introduzione di taluni divieti di svolta, quanto quella
conseguente - ad esempio - all'operazione di riassetto completo della
circolazione su vaste aree urbane, con - in particolare - deviazione
dei relativi traffici di attraversamento e variazioni significative
della ripartizione modale degli spostamenti tra mezzi collettivi e
mezzi individuali (per effetto - ad esempio - della tariffazione
della sosta su strada, od altro).
Nel caso, quindi, di sostanziale invarianza della configurazione del
traffico, si provvederà al rilievo dei flussi veicolari (e/o di
persone) sui tronchi principali della rete stradale, pervenendo così
alla descrizione del sua assetto attuale.
Tale modo di procedere risulta giustificabile anche in presenza di
prevista variazione sostanziale della configurazione del traffico,
nel caso - però - di ambiti territoriali di modeste dimensioni per i
quali esistono limitatissime alternative di percorsi stradali, o
comunque in situazioni di flussi veicolari da deviare di non
rilevante entità rispetto alle capacità di trasporto disponibili.
Per la rilevazione dei flussi di traffico si può ricorrere all'uso
di tecniche campionarie, tenendo conto della peculiarità che la
situazione in studio presenta, sia dal punto di vista della
composizione dei flussi (definizione delle componenti di traffico da
rilevare), sia della loro entità in relazione ai diversi periodi di
punta del giorno (almeno nel primo mattino e nel tardo pomeriggio
con periodi di rilevamento anche sub-orari) e dell'anno (definizione
degli eventuali periodi stagionali).
Nel caso, invece, in cui si ritenga di dover intervenire con una
diversa configurazione del traffico, a raggio molto vasto e di
consistente entità (nei significati precitati), sarà necessario
conoscere la domanda di mobilità in termini di matrice
origine/destinazione (matrice O/D) degli spostamenti veicolari (e/o
di persone) totalmente o parzialmente interni all'area urbana.
In altri termini si tratta di conoscere l'intensità delle singole
linee di desiderio (l.d.d. - singoli elementi della matrice O/D
citata), venendo così a disporre di una informazione più completa e
totalmente indipendente dalla distribuzione attuale del traffico
sulla rete e adatta, quindi, ad individuare configurazioni alterna-
tive di traffico tra cui scegliere la migliore. A prescindere -
infatti - dal periodo temporale di riferimento e dal modo di
trasporto utilizzato, l'informazione "flusso di traffico" risulta
definita attraverso l'indicazione della sola sezione di rilevamento,
mentre, la "linea di desiderio" rimane descritta dalla coppia di
indicazioni relative all'origine ed alla destinazione dello
spostamento e, quindi, indipendentemente dal percorso seguito.
Elemento di particolare attenzione nella descrizione della mobilità
attraverso la matrice O/D è la partizione in zone dell'area di stu-
dio, in quanto a partizioni diverse competono matrici diverse, capaci
di esaltare, o addirittura celare, i fenomeni circolatori che si
intendono studiare. Infatti, con suddivisioni del territorio in zone
eccessivamente ampie si ha l'esaltazione della mobilità
"intrazonale" che, per altro, non è poi possibile descrivere sulla
rete. La dimensione delle zone dovrà pertanto essere congruente, in
particolare, con la lunghezza degli spostamenti che non è necessario
considerare per l'elaborazione del PUT (con riferimento - ad esempio
- a percorsi pedonali massimi accettabili dell'ordine di 300 m, per
il raggiungimento sia delle fermate del trasporto collettivo, sia
delle aree di parcheggio dei veicoli individuali).
Riguardo alle matrici O/D si evidenzia che, per quanto attiene alla
mobilità sistematica (mobilità per motivi di studio e di lavoro),
l'ISTAT - nell'ambito del censimento generale della popolazione -
rileva le informazioni necessarie alla successiva ricostruzione della
matrice O/D a livello comunale ed intercomunale, utilizzando come
suddivisione di base del territorio le zone censuarie. L'ampiezza di
quest'ultime zone risulta adatta agli scopi del PUT (in genere,
attraverso operazioni di accorpamento delle zone medesime) ed
relativi dati possono essere utilizzati purchè - preventivamente -
la codifica delle informazioni in questione venga specificatamente ad
interessare anche la zona di destinazione urbana degli spostamenti.
Nel caso di utilizzazione di matrici O/D non derivanti da indagini
specifiche (interviste a domicilio, su strada, ecc.), occorre che la
loro ricostruzione sia eseguita attraverso sistemi di taratura dei
dati che si avvalgano di approfonditi rilievi dei flussi di traffico
su strada, di modo che il PUT possa - comunque - essere redatto con
una base conoscitiva della domanda di trasporto sufficientemente
attendibile e significativa.
4.1.2 - Sosta veicolare
Tra le indagini necessarie a descrivere la domanda di trasporto è da
comprendere - specificatamente - quella inerente alla domanda di
sosta delle autovetture, quanto meno per la quota parte attualmente
effettuata su strada e su aree aperte al pubblico.
È, in particolare, necessario descrivere tale domanda sia in termini
quantitativi (numero autovetture in sosta per particolari periodi di
tempo, rotazioni giornaliere di sosta per specifiche aree, ecc.), che
qualitativi (residenti, addetti, visitatori, ecc.), adottando di
volta in volta metodi di indagine specifici, campionari o riferiti
all'universo. A tali scopi vengono in genere effettuate rilevazioni
di presenza di sosta a metà mattino, a metà pomeriggio e di notte.
Ove specificatamente richiesto da parte delle amministrazioni
comunali, devono inoltre, essere svolte indagini su componenti
veicolari particolari, quali i veicoli merci, gli autobus turistici,
i velocipedi, ecc.
4.2 - OFFERTA DI TRASPORTO
4.2.1 - Inventario della rete
Anche al fine di avviare le necessarie operazioni del catasto
stradale (articolo 13, comma 6, del nuovo Cds), la rete stradale va
indagata al fine di predisporre elaborati (tabulari e/o grafici), che
per ciascun suo tronco viario indichino - in genere - almeno:
- la caratterizzazione urbanistica (residenziale, commerciale,
industriale, ecc.);
- l'organizzazione e le principali caratteristiche geometriche della
sede stradale (larghezza della carreggiata e dei marciapiedi,
spartitraffico, ecc.);
- i sensi di circolazione, i divieti di svolta e le categorie
veicolari ammesse (attuale schema di circolazione);
- la presenza di linee di trasporto collettivo (servizi urbani ed
extraurbani) e di relativi impianti fissi in sede propria (linee
ferroviarie e tranviarie);
- l'esistenza di impedimenti fisici notevolmente condizionanti il
deflusso veicolare (curve eccezionali, strettoie, ecc.) e di fattori
coadiuvanti l'inquinamento atmosferico ed acustico (edifici
latistanti di notevole altezza, ecc.);
- la tipologia della capacità legale di sosta e dei divieti di
sosta, oltre che su strada anche su aree aperte al pubblico;
- la disponibilità di aree, fuori dalla sedi stradali, eventualmente
utilizzabili per la sosta dei veicoli (anche di proprietà privata).
4.2.2 - Mobilità
L'offerta di trasporto è in genere caratterizzata dal numero di
persone e/o quantità di merci che possono transitare su ciascun
elemento della rete (nel periodo temporale di riferimento) e dalle
relative condizioni di transito, tra cui viene esaminata in
particolare la velocità.
Nel caso della rete stradale, la presenza di traffico comporta il
mutuo condizionamento tra i diversi veicoli e tra i vari tipi di
utenti, specialmente sulle intersezioni; da ciò deriva che la
velocità di esercizio della singola strada, compreso
l'attraversamento delle intersezioni, dipende dal numero degli utenti
che vi transitano (flusso - in genere - espresso in autovetture
equivalenti/ora, attraverso l'uso di adeguati coefficienti di
omogeneizzazione delle diverse categorie di veicoli rispetto alle
condizioni di movimento in esame). L'offerta di mobilità di ciascun
elemento della rete stradale è, pertanto, descritta tramite
un'opportuna funzione denominata "curva di deflusso".
Detta curva, in funzione delle caratteristiche geometriche,
ambientali e di traffico di una strada, fornisce per ciascun tronco
stradale omogeneo l'andamento della velocità della corrente
veicolare in funzione del flusso di traffico. In altri termini la
curva di deflusso fornisce per ciascun livello di servizio
(velocita') la relativa capacità (o portata) del tronco stradale.
Se nelle analisi (cfr. pgf. 3.1), il processo di assegnazione del
traffico è eseguito a partire dalla conoscenza dei soli flussi di
traffico, è sufficiente che l'offerta di mobilità della rete
stradale sia descritta dalla capacità di ciascun tronco, ad un
prefissato livello di servizio.
Ciò risulta valido anche nel caso che si adottino modelli di
assegnazione del traffico con criterio di individuazione dei percorsi
del tipo "tutto o niente" sulla base della minimizzazione delle
distanze o dei tempi di percorrenza (con velocità prefissate).
Se, invece, si fa uso di un modello di assegnazione delle linee di
desiderio alla rete stradale di tipo più complesso (con
minimizzazione dei tempi di percorrenza o dei costi di trasporto -
variabili in rapporto ai flussi veicolari -, od altro), l'offerta
deve essere descritta tramite la curva di deflusso associata a
ciascun tronco stradale.
In particolare, si tenga presente che i modelli di assegnazione con
minimizzazione dei tempi di percorrenza, specificamente adatti per il
confronto di utilità tra schemi di circolazione alternativi, ben si
prestano nell'ambito del PUT anche a tener conto degli effetti del
consumo di carburante e dell'inquinamento atmosferico, poichè la
minimizzazione degli anzidetti tempi si identifica con la
massimizzazione delle velocità di percorrenza e quest'ultima, a sua
volta, si identifica con la minimizzazione dei consumi di carburante
e dell'inquinamento atmosferico.
In ogni caso, con i modelli di assegnazione la rappresentazione delle
reti viene effettuata tramite un grafo, che rimane descritto da un
insieme di nodi, i quali identificano i centri di origine e di
destinazione degli spostamenti (nodi centroidi) e/o le intersezioni
tra le strade (nodi di scambio), e da un insieme di archi, i quali
individuano le strade che si intendono descrivere (rete viaria
principale sottoposta ad analisi).
Diversa è la situazione per le linee di trasporto pubblico
collettivo in sede propria, per le quali la velocità di esercizio
non subisce sostanziali condizionamenti (a parte quelli delle
intersezioni) dall'entità dell'utenza (passeggeri). In questo caso
l'offerta di trasporto e'definita a priori e coincide generalmente
con il servizio effettuato; il corrispondente parametro di misura
(dipendente dal numero e tipo di mezzi, frequenza, velocità
commerciale, ecc.) è direttamente rappresentato dal numero di "posti
x km/ora" offerti.
4.2.3 - Sosta veicolare
L'offerta di sosta è ottenuta quantificando la disponibilità dei
posti-sosta (convenzionalmente posti-autovettura) consentiti dalle
disposizioni vigenti (posti legali), sia su strada che su aree aperte
al pubblico (cfr. pgf. 4.2.1).
Per lo svolgimento dell'analisi relativa allo sgombero della sosta
dalla rete principale è necessario disporre di dati sufficientemente
disaggregati; pertanto le specifiche indagini devono essere svolte
tronco per tronco stradale e/o per ambiti territoriali opportunamente
ristretti.
È inoltre opportuno che i rilievi interessino anche i divieti di
sosta, con - possibilmente - le relative motivazioni.
È, infine, necessario provvedere all'inventario delle aree (con le
loro dimensioni) in cui sia possibile la realizzazione di parcheggi a
raso, anche se attualmente non aperte al pubblico ed in special modo
qualora siano di proprietà pubblica.
4.3 - ALTRE INDAGINI PARTICOLARI
4.3.1 - Rilievo dei flussi alle intersezioni
Esso è costituito dal rilievo delle correnti veicolari distinte per
categoria di veicoli e per tipo di manovra effettuata.
Questo tipo di indagine va eseguita per fornire i dati necessari alla
progettazione di una razionale organizzazione della circolazione
sulle intersezioni.
Pertanto, nel caso in cui il PUT si elabori sulla base della
conoscenza dei flussi di traffico, il rilievo si esegue - in genere -
prima del progetto degli interventi e, dal momento che esso viene
esteso alle intersezioni della prevista viabilità principale, può
praticamente sostituire il rilievo dei flussi sulle sezioni stradali
di cui al paragrafo 4.1.1 (salvo problemi connessi a situazioni di
congestione delle intersezioni, che richiedono l'esecuzione delle
rilevazioni "a monte" delle code veicolari).
Viceversa nel caso in cui il PUT si elabori sulla base della
conoscenza della matrice O/D degli spostamenti, l'indagine in
questione conviene - in genere - che sia eseguita dopo la
realizzazione degli interventi di variazione dello schema di
circolazione, sia per consentire i successivi affinamenti del Piano,
sia per adeguarlo alle eventuali modifiche di comportamento degli
utenti, non previste dal modello di assegnazione del traffico.
4.3.2 - Indagini sul trasporto pubblico collettivo
Il trasporto pubblico collettivo può essere gestito da diversi
soggetti pubblici e privati, le relative indagini devono pertanto
essere svolte contemporaneamente su tutte le linee, distinguendo i
dati relativi a singola azienda o società di gestione.
Esse riguardano, in particolare, i percorsi delle linee, l'ubicazione
delle fermate, le frequenze e le velocità operative e commerciali
dei mezzi e, possibilmente, il numero dei passeggeri saliti e discesi
alle principali fermate urbane.
Dette informazioni, opportunamente elaborate, consentono di
individuare - in particolare - i tronchi stradali dove è
maggiormente necessario intervenire per la fluidificazione del
servizio pubblico, nonchè risultano necessarie per il
dimensionamento e l'attrezzatura delle aree di fermata.
4.3.3 - Indagini sugli incidenti
Al fine di ridurre il numero e la gravità degli incidenti, è
opportuno effettuare specifiche indagini sui medesimi e successive
analisi per accertarne le cause tecniche, sulla base di riepiloghi
annuali dei dati (possibilmente su base quinquennale), opportunamente
localizzati su planimetrie (mappe dei punti neri).
Ciò consente di studiare ed adottare i provvedimenti necessari, in
tutti i casi in cui gli incidenti siano dovuti, prevalentemente,
all'inadeguatezza delle infrastrutture stradali o della
organizzazione del traffico.
Qualora invece gli incidenti risultino dovuti essenzialmente al
comportamento degli utenti, le relative analisi possono fornire
indicazioni sull'opportunità di promuovere specifiche campagne in-
formative di sicurezza, specialmente correlando i relativi dati con
quelli delle contravvenzioni accertate.
4.3.4 - Indagini di controllo
Questo tipo di indagini, che rappresentano il cosiddetto monitoraggio
del traffico (cfr. pgf. 5.5 delle direttive), è richiesto:
- per valutare lo stato di esercizio della rete;
- per la taratura di eventuali modelli di assegnazione del traffico;
- per quantificare l'efficacia degli interventi adottati mediante
l'uso di parametri prefissati, rappresentativi della situazione
ottenuta;
- per consentire, eventuali, ulteriori affinamenti progettuali (piano
processo).
Tra i parametri da rilevare (flussi veicolari, velocità di
percorrenza, presenze di sosta, carico di passeggeri sul servizio di
trasporto pubblico ed incidenti) assume particolare significato la
velocità commerciale, rilevata "prima-dopo" la realizzazione degli
interventi lungo prestabiliti itinerari stradali, scelti in maniera
da rappresentare significatamente anche la velocità media
sull'intera rete stradale.
5 - ATTIVITÀ DELL'UFFICIO TECNICO DEL TRAFFICO
Pe il perseguimento degli obiettivi indicati al capitolo 2 delle
direttive, l'Ufficio tecnico del traffico (o - abbreviatamente -
Ufficio traffico, contraddistinto con la sigla UTT), deve svolgere
una serie di attività che risultano riepilogate nell'organigramma
appresso esposto, il quale è stato elaborato - per quanto attiene la
suddivisione dell'ufficio in più sezioni (o "funzioni") - con
riferimento a città dell'ordine di 300.000 abitanti.
Per città di dimensioni maggiori o inferiori dovranno, naturalmente,
essere apportate le modifiche rispettivamente necessarie in
ampliamento o in semplificazione, identificando - quindi - le
"sezioni" come specifiche "funzioni".
Ad esempio, per le aree urbane di maggiori dimensioni la 2 e la 3
sezione vanno articolate per singoli nuclei di progettazione (di
settore e/o di ambito territoriale); viceversa, per i centri abitati
di più modeste dimensioni, può prevedersi l'esistenza anche di una
sola sezione (costituente l'intero ufficio), ferma restando comunque
la necessità che vengano svolte tutte le attività esposte
nell'organigramma (al livello consono con le rispettive dimensioni
della problematica).
Altresì importante è il tener presente che l'organigramma in
questione non fa tanto riferimento alla fase di redazione del PUT o
della sua rielaborazione integrale, quanto alla sua gestione continua
nel tempo, con le sue necessarie verifiche ed aggiornamenti. Infatti,
la fase di redazione del PUT rappresenta un periodo di particolare
impegno progettuale, che può essere affrontato anche con la
collaborazione di tecnici specialisti esterni all'amministrazione
comunale, mentre altrettanto non può essere efficientemente fatto
per quanto attiene la sua attuazione, il controllo di utilità degli
interventi e le loro eventuali modifiche.
ORGANIGRAMMA DELL'ATTIVITÀ DELL'UFFICIO TECNICO DEL TRAFFICO
(per comuni dell'ordine di 300.000 abitanti)

| |
| ASSESSORE AL TRAFFICO ED AI TRASPORTI PUBBLICI (o ASSESSORE ALLA |
| MOBILITA') |
| |

| |
| INGEGNERE DEL TRAFFICO - DIRIGENTE DELL'UFFICIO |
| |

| |
| INGEGNERI DEL TRAFFICO - DIRIGENTI DI SEZIONE TECNICA |
| |

| | | |
| SEZIONI INDAGINI | | SEZIONE CONTROLLO E |
| STATISTICHE E PROGRAMMI | | SEGNALETICA |
| | | |

| | | |
| - statistiche sul traffico | | - segnaletica orizzontale |
| | | |
| - statistiche di incidenti e | | - segnaletica verticale e |
| contravvenzioni | | complementare |
| | | |
| - indagini origine-destinazione| | - segnali luminosi |
| | | |
| - catasto degli spazi pubblici | | - segnali a messaggio |
| stradali | | variabile |
| | | |
| - servizi e frequentazione dei | | - sistemi di parcheggio |
| mezzi pubblici collettivi | | |
| | | |
| - monitoraggio del traffico | | - nuovi sistemi tecnologici |
| | | |
| - banca dati e modelli | | - segnaletica di fermata e |
| | | capolinea mezzi pubblici |
| | | |
| - analisi "prima e dopo" | | - catasto della segnaletica |
| | | orizzontale e verticale |
| | | |
| - analisi economico-finanziarie| | - catasto della regolazione |
| | | semaforica |
| | | |
| - ricerche operative varie | | - rapporti con vigilanza urbana|
| | | |
| - previsioni e programmi di | | - pronto intervento |
| intervento | | |
| | | |
| - rapporti con organismi per | | - banca-progetti di regolazione|
| l'inquinamento ambientale | | del traffico |
| | | |
| - aggiornamento del PUT | | |
| | | |
segue

| |
| SEZIONE SISTEMAZIONI |
| INFRASTRUTTURALI |
| |

| |
| - marciapiedi e spartitraffico |
| |
| - aree di fermata e capolinea |
| dei mezzi pubblici |
| |
| - intersezioni canalizzate |
| |
| - aree di sosta |
| (ev. multipiano) |
| |
| - sistemazioni di accessi e |
| viabilità di servizio |
| |
| - supervisione dei progetti di |
| nuove linee di trasp. |
| collettivo |
| |
| - supervisione dei progetti di |
| nuove arterie e svincoli |
| |
| - esame progetti urbanistici |
| interessanti la mobilità |
| |
| - arredo urbano |
| |
| - rapporti con gli uffici |
| verde, illuminazione, |
| pubblicità stradale e difesa|
| beni ambientali |
| |
| - banca progetti di |
| infrastrutture e di arredo |
| |
segue

| | | |
| DIRIGENTE SEGRETERIA | | DIRIGENTE AMMINISTRATIVO |
| | | |

| | | |
| SEZIONE SEGRETERIA E | | SEZIONE GIURIDICO |
| RELAZIONI PUBBLICHE | | AMMINISTRATIVA |
| | | |

| | | |
| - protocollo ed archivio della | | - protocollo ed archivio delle |
| corrispondenza | | ordinanze |
| | | |
| - rapporti con altri uffici | | - pareri giuridici e relativi |
| pubbl., aziende trasporti, | | rapporti con altri uffici |
| F.S., A.N.A.S. ed ispettorato| | pubbl. |
| generale | | |
| | | - licenze taxi e permessi di |
| - campagne informative per | | circolazione |
| il conseguimento del | | |
| pubblico consenso sul PUT | | - concessioni trasporto |
| | | pubblico ed aree di |
| - conferenze stampa per | | parcheggio |
| singoli interventi di | | |
| attuazione del PUT | | - concessioni occupazioni |
| | | stradali e passi carrabili |
| - documentazioni sul traffico | | |
| (studi e planimetrie) | | - tariffazione sosta ed accesso|
| | | |
| - "sportello pubblico" per | | - controllo pubblicità ed |
| informazioni ed osservazioni | | insegne stradali |
| | | |
| - campagne preventive di | | - bilancio e gestione fondi |
| educazione e sicurezza | | e personale dell'Ufficio |
| stradale | | |
| | | - corsi qualificazione |
| | | personale |
| | | |
| | | - insegnamento scolastico e |
| | | parchi-scuola del traffico |
| | | |
5.1 - ORGANIZZAZIONE GENERALE E QUALIFICAZIONE DEL PERSONALE
L'attività dell'Ufficio è coordinata dal suo dirigente, che può
dipendere o direttamente dall'assessore al traffico ed ai trasporti
pubblici (o assessore alla mobilita'), ove l'assessorato sia
istituito in forma autonoma (caso più frequente, indicato
nell'organigramma), oppure da altro assessorato più complesso,
meglio se comprendente le competenze della vigilanza urbana e della
viabilità ed opere di urbanizzazione primaria (cfr. pgf. 6 delle
direttive).
In quest'ultimo caso l'Ufficio traffico, dovrà comunque disporre -
come detto - di autonomia funzionale, separata da quella degli altri
uffici facente parte dello stesso assessorato.
Dal dirigente dell'ufficio dipendono le seguenti cinque sezioni:
1 - indagini, statistiche e programmi,
2 - controllo e segnaletica,
3 - sistemazioni infrastrutturali,
4 - segreteria e relazioni pubbliche,
5 - giuridico-amministrativa.
Il dirigente dell'ufficio ed i dirigenti delle prime tre sezioni
anzidette (sezioni tecniche), è necessario che posseggano titoli
accademici coerenti alle funzioni da svolgere, tra cui - almeno - la
laurea in ingegneria civile trasporti; titoli preferenziali risultano
- poi - essere l'esperienza in pianificazione del traffico e dei
trasporti e la partecipazione a corsi di specializzazione post laurea
in materia di pianificazione anzidetta ed in materie ad essa
attinenti (programmi di formazione permanente, dottorati di ricerca,
ecc.). Tale esperienza e/o specializzazione dovrebbe poterli rendere
esenti dalle eventuali regole di rotazione del personale all'interno
dell'amministrazione.
Per gli altri due dirigenti di sezione possono valere le regole già
in vigore presso le singole amministrazioni comunali, tenuta comunque
presente l'opportunità di possedere esperienza nel settore delle
pubbliche relazioni per la 4 sezione ed esperienza giuridico-
amministrativa nel settore del traffico e dei trasporti per la 5
sezione. Oltre ai dirigenti di sezione, l'Ufficio traffico dovrebbe
poter disporre di altro personale laureato, con riferimento
particolare anche all'esperienza nei settori della statistica,
economia, urbanistica, arredo urbano, ambiente ed informatica.
Tenuto conto delle necessità e dei diversi livelli del personale,
l'Ufficio traffico dovrebbe poter contare (sempre con riferimento a
città dell'ordine di 300.000 abitanti) su una forza lavoro
complessivamente pari a 20-30 unità (compresi i dirigenti, ma
escluso il personale per l'esecuzione delle indagini su strada e per
l'apposizione della segnaletica), di cui oltre la metà concentrate
sulla 2 e 3 sezione, le quali devono in particolare disporre di
tecnici coadiutori (geometri, periti o altri diplomati specializzati)
che integrino opportunamente il corpo degli ingegneri specializzati
in pianificazione del traffico e dei trasporti.
In generale, poi, l'ufficio deve essere dotato delle attrezzature
tecniche necessarie allo svolgimento efficiente e tempestivo della
propria attività, con riferimento particolare alla gestione dei
propri archivi (banca-dati e modelli sul traffico, catasto delle
strade, della segnaletica e della regolazione semaforica, banca-
progetti di regolazione della circolazione stradale, di
infrastrutture dei trasporti e di arredo urbano, nonchè - ovviamente
- archivi della corrispondenza e delle ordinanze), avvalendosi - per
quanto possibile - delle più moderne attrezzature tecnologiche del
settore (personal computer, stampanti grafiche, ecc.).
In particolare, attraverso le conoscenze delle caratteristiche
fisiche delle strade e delle relative pertinenze ed arredi, nonchè
del traffico veicolare e pedonale che su di esse si svolge, il
catasto stradale in ambito urbano è uno strumento che consente la
programmazione della manutenzione e dello sviluppo viario, nonchè
della gestione del traffico, e - più in generale - la stessa
programmazione urbanistica.
Pertanto, detto catasto costituisce essenziale strumento di supporto
specialmente per:
a) l'attività di coordinamento e integrazione tra PUT,
pianificazione urbanistica e programmazione degli interventi
(recependo indicazioni e fornendo elementi per le scelte operative);
b) il monitoraggio del traffico (1 sezione dell'UTT);
c) l'elaborazione delle analisi "prima-dopo" (1 sezione dell'UTT);
d) la manutenzione e l'aggiornamento della segnaletica (2 sezione
dell'UTT);
e) l'individuazione delle sistemazioni infrastrutturali più urgenti
e comunicazione di tali esigenze ai diversi uffici competenti (3
sezione dell'UTT);
Successivamente, per tener conto anche delle informazioni relative
alle aree di sosta, il catasto in questione assume la denominazione -
più generale - di "catasto degli spazi pubblici stradali".
5.2 - ATTIVITÀ DELLE SINGOLE SEZIONI
Sempre con riferimento all'organigramma esposto, qui di seguito
vengono indicati alcuni aspetti peculiari dell'attività che deve
essere svolta dalle singole cinque "sezioni" secondo cui si articola
l'Ufficio traffico, identificabili - come detto per le città di
minori dimensioni - più propriamente in cinque "funzioni".
La 1 sezione - "Indagini, statistiche e programmi" trova la sua
motivazione di esistere nella considerazione che per poter
individuare le più adatte soluzioni alla congestione del traffico
occorre preliminarmente conoscere i diversi aspetti del problema, in
forma approfondita di dati attuali e previsionali (quest'ultimi in
rapporto alle diverse politiche di intervento adottabili). I dati cui
si fa riferimento sono quelli relativi alle statistiche di traffico
(a partire dalla popolazione, parco circolante privato - persone e
merci -, passeggeri dei mezzi pubblici, ecc.); alle statistiche degli
incidenti stradali correlati a quelli delle contravvenzioni (relative
mappe dei punti neri); alle indagini sulla origine e destinazione
degli spostamenti (dati raccolti dal censimento decennale della
popolazione e/o da specifiche indagini particolari); al catasto degli
spazi pubblici stradali (con le relative caratteristiche
toponomastiche e geometriche, di cui si è detto, correlate
all'entità dei rispettivi flussi veicolari in transito ed alle
presenze di sosta); ai servizi ed alla frequentazione dei mezzi
collettivi pubblici (delle aziende locali e delle F.S.); ed, infine,
al monitoraggio continuo del traffico (con particolare riferimento
almeno ai dati dei flussi veicolari, delle loro velocità di
percorrenza, delle presenze di sosta dei passeggeri dei mezzi
pubblici e degli incidenti stradali - cfr. pgf. 5.5. delle
direttive). I dati in questione possono essere ottenuti direttamente
dalla bibliografia ufficiale ed attraverso rilievi, indagini ed
inchieste condotte secondo opportuni metodo statistici, oppure
richiedendoli agli altri uffici od enti rilevatori che già si
occupano di rilevamenti statistici in genere.
Queste notizie, continuamente aggiornate ed archiviate nella propria
"banca-dati e modelli", consentono in particolare di svolgere le
indispensabili "analisi prima e dopo gli interventi", le "analisi
economico-finanziarie" (ad esempio, quelle relative alla tariffazione
della sosta) e tutte le altre "varie ricerche operative" necessarie a
mettere a punto le "previsioni ed i programmi di intervento"
necessari all'aggiornamento biennale del PUT (in collaborazione con
le altre due sezioni tecniche dell'Ufficio traffico).
È fondamentale, inoltre, che questa sezione curi anche i "rapporti
con gli organismi di controllo dell'inquinamento atmosferico ed
acustico", per affrontare le eventuali rispettive situazioni di
emergenza (cfr. pgf. 5.6 delle direttive) e per prevenirle sulla base
dei dati del monitoraggio del traffico e del monitoraggio ambientale.
La 2 sezione - "Controllo e segnaletica" - cura l'attuazione del PUT
e dei suoi aggiornamenti per quanto attiene - in particolare - il
controllo del traffico ed i piani di segnalamento nonchè
l'installazione, la gestione e la manutenzione della segnaletica
stradale e delle attrezzature tecnologiche su strada, nel rispetto
dei criteri di idoneità di cui al paragrafo 2.5.
La relativa attività concerne, in dettaglio, il corretto
tracciamento della "segnaletica orizzontale" (comprese isole
spartitraffico in vernice, stalli e piazzole di sosta, anche per i
veicoli merci) e l'adeguata apposizione (compresa la risoluzione dei
possibili problemi di interferenza tra segnali) della "segnaletica
verticale" (con particolare attenzione a quella di indicazione) e
"complementare" (delineatori stradali, toponomastica, ecc.), dei
"segnali luminosi" (a luce fissa o variabile), dei "segnali a
messaggio variabile" dei parcometri od altri "sistemi per la
regolazione della sosta", dei "nuovi sistemi tecnologici" (con
riferimento all'uso di tessere elettroniche prepagate per la sosta o
per l'accesso in determinate aree), della "segnaletica di
informazione alle fermate e capilinea dei mezzi pubblici" (taxi
compresi), ecc.
Ciò comporta, altresì, la disponibilità e l'aggiornamento continuo
del "catasto della segnaletica orizzontale e verticale" (in
correlazione al catasto stradale della 1 sezione) e del "catasto
della regolazione semaforica" (compresi i relativi schemi di
fasatura, di temporizzazione, di coordinamento, ecc.).
È anche essenziale che questa 2 sezione svolga una continua e
capillare azione di rapporti con la vigilanza urbana, affinchè
quest'ultima esplichi nella migliore forma possibile la propria
attività di controllo del traffico, sia per le nuove sistemazioni
circolatorie sia per quelle già in atto. È del pari opportuno che
il corpo di vigilanza urbana collabori, specialmente con questa
sezione dell'Ufficio traffico, fornendo tutti quei suggerimenti di
natura pratica che l'insostituibile esperienza diretta su strada è
capace di sviluppare.
Notevolmente importante è, infine, l'attività di "pronto
intervento" che la sezione deve svolgere per situazioni particolari
(lavori stradali, manifestazioni straordinarie, ecc.), con tempestivo
approntamento di progetti per deviazioni del traffico, adeguati
restringimenti delle sedi stradali, uso di semafori mobili per sensi
unici alternati e rispettiva segnaletica di lavori in corso. La
tempestività di redazione dei progetti è naturalmente connessa
anche alla facile accessibilità alla "banca-progetti di regolazione
del traffico", gestita dal questa 2 sezione.
La 3 sezione - "Sistemazioni infrastrutturali" cura l'attuazione del
PUT e dei suoi aggiornamenti per quanto attiene - in particolare - le
modifiche (ancorchè modeste, ma indispensabili) delle sedi stradali
e delle aree per la sosta, nonchè - almeno - l'impostazione e la
verifica finale dei progetti di nuove opere infrastrutturali del Pi-
ano dei trasporti e degli strumenti urbanistici generali ed
attuativi.
Le modifiche delle sedi ed aree stradali, con riferimento agli
interventi propri del PUT, riguardano in genere i nuovi "marciapiedi,
passaggi pedonali, piste ciclabili e vari spartitraffico
materializzati" (comprese le isole salvagente), gli "apprestamenti
per le fermate ed i capilinea dei mezzi pubblici", ed i relativi
interscambi di passeggeri, le "intersezioni canalizzate" (comprese le
isole spartitraffico, le rotatorie e le eventuali attrezzature a
livelli sfalsati) - con risoluzione degli essenziali problemi di
visibilità -, le sistemazioni delle "aree di sosta" su strada (con
opportuna modellatura dei marciapiedi) e fuori delle sedi stradali
(con eventuali impianti multipiano), di tipo sostituivo o di scambio
ed anche a servizio di autobus turistici e di veicoli merci, nonchè
le sistemazioni di "accessi" (passi carrabili) e della "viabilità di
servizio" (anche con adeguati varchi degli spartitraffico).
L'impostazione e la verifica finale di nuove opere infrastrutturali
di trasporto riguardano la supervisione dei progetti sia di nuove
"linee ed attestamenti di trasporto pubblico collettivo" (su gomma,
su ferro, ecc.), sia di "nuove arterie e svincoli stradali",
(veicolari, pedonali e ciclabili), progetti questi che - in linea di
massima - dovranno essere tutti impostati dalla 3 sezione
dell'Ufficio traffico.
Se detti progetti verranno poi redatti esecutivamente da altri
uffici, essi dovranno essere riesaminati ed approvati per il parere
finale dalla sezione in questione.
Parimenti, per quanto riguarda i "progetti urbanistici" più
consistenti (anche a livello di relativi piani particolareggiati ed
attuativi), che coinvolgono i problemi di mobilità dei cittadini
(compresi i parcheggi pertinenziali), è necessario un'intervento
informativo e consultivo della 3 sezione dell'Ufficio traffico, che
possa concretarsi, se non proprio in un parere vincolante sulle
concessioni edilizie, almeno mediante un efficiente e reale
coordinamento delle competenze tra gli uffici coinvolti, su un piano
di loro stretta collaborazione (conferenze dei servizi). In generale,
all'atto realizzativo di ogni opera infrastrutturale dei trasporti,
un rappresentante di questa sezione dell'Ufficio traffico dovrà
affiancare la direzione dei lavori, per garantire che taluni
particolari, definiti solo durante i lavori, non siano realizzati in
modo da danneggiare la funzionalità delle opere sotto il profilo
della fluidità e sicurezza della mobilità pedonale e veicolare.
Un ultimo fondamentale settore di attività di questa 3 sezione
riguarda i progetti di "arredo urbano", specialmente con riferimento
alla organizzazione ambientale delle aree pedonali (a partire dalla
rimodellatura delle pavimentazioni), ma anche con riferimento
all'attrezzatura dei diversi tipi di strade, in modo che la loro
categoria funzionale (cfr. pgf. 3.1.1 delle direttive) e, quindi, i
comportamenti da tenere possano essere immediatamente compresi
dall'utenza in transito (motorizzata, pedonale e ciclistica).
Divengono in questo senso essenziali i "rapporti di collaborazione
con altri uffici", eventualmente non comunali, relativi alle
competenze sull'illuminazione stradale, sulle insegne e pubblicità
stradale, sul verde stradale e sulla difesa dei beni ambientali.
Anche in questo caso la funzionalità della sezione è strettamente
connessa alla facile accessibilità alla propria "banca-progetti di
infrastrutture di trasporto e di arredo stradale".
Oltre alle "attività tradizionali di segreteria", comprendenti il
protocollo e l'archivio della corrispondenza, nonchè i rapporti sia
con altri uffici comunali precedentemente non menzionati (ma, anche a
livello provinciale e regionale), sia con le aziende di trasporto
pubblico coinvolte, con le Ferrovie dello Stato, con l'A.N.A.S. ed,
in particolare, con la Direzione generale della viabilità e
mobilità urbana ed extraurbana ed altri uffici ministeriali, la 4
sezione - "Segreteria e relazioni pubbliche" cura specialmente le
attività connesse all'informazione pubblica nel settore del
traffico.
In tal senso questa 4 sezione deve essere particolarmente bene
organizzata per quanto riguarda le pubbliche relazioni, dovendo
assumersi il ruolo di coordinamento tra le iniziative degli altri
servizi comunali che hanno attinenza con la mobilità e dovendo
direttamente venire a contatto sia con numerosi organismi tecnici e
sociali della città, sia con molte categorie di utenti che si
considerano danneggiate dai provvedimenti restrittivi di
regolamentazione della circolazione stradale. Conseguentemente, dalla
4 sezione dell'Ufficio traffico dovranno essere organizzate
"adeguate campagne informative per il conseguimento del pubblico
consenso sul PUT" e - pertanto - focalizzate, non solo sulla diffusa
conoscenza degli interventi generali del Piano, ma anche sulle
finalità e motivazioni che hanno determinato la loro scelta.
Infatti, solo la diffusa e convinta conoscenza da parte di chi lo
deve utilizzare, cioè di tutta la popolazione, può garantire al PUT
il completo successo nella sua attuazione. Rientrano nella stessa
logica anche le successive "conferenze stampa per le varie fasi
attuative del Piano", con i relativi comunicati corredati di idonee
planimetrie illustranti i singoli nuovi interventi. Questo tipo di
attività presuppone, quindi, l'esistenza di addetti specifici alla
preparazione di "documentazioni sul traffico urbano" (pubblicazione
di studi e planimetrie della città, con percorsi delle linee di
trasporto pubblico e relativi orari e tariffe, schemi generali e
particolari di circolazione veicolare, ubicazione delle aree di
parcheggio e relative tariffe, ambienti pedonalizzati, ecc.), da
distribuire direttamente anche presso uno "sportello al pubblico",
destinato sia a fornire informazioni, sia a raccogliere osservazioni
da parte dei cittadini (con eventuale numero verde telefonico).
Parimenti importante per questa 4 sezione, è lo svolgimento di
campagne preventive di educazione e sicurezza stradale", finalizzate
all'approfondita conoscenza delle norme del Cds da parte di tutta
l'utenza, in modo da ottenere benefici effetti in termini sia di
maggiore fluidità della mobilità veicolare, sia di minore frequenza
e gravità degli incidenti stradali.
Fondamentale è la selezione sistematica dei singoli argomenti da
trattare nelle campagne in questione, individuando i settori di
utenza e le discipline di traffico da affrontare (in collaborazione
con la 1 sezione), eventualmente in forma ripetitiva e maggiormente
diffusa, nel caso in cui le corrispondenti successive "campagne re-
pressive" svolte dal corpo di vigilanza urbana dovessero dimostrare
di non aver raggiunto gli obiettivi prefissati.
Oltre alle attività tradizionali di "protocollo ed archivio delle
ordinanze" e di "pareri giuridico-amministrativi" dello specifico
settore e, quindi, di rapporti con gli altri analoghi uffici
(comunali, provinciali, regionali e ministeriali), in modo da poter
sempre operare nell'ambito della legalità, la 5 sezione -
"Giuridico- amministrativa" viene a svolgere molte altre attività
della pubblica amministrazione, connesse, - in particolare - al
rilascio di "licenze per i taxi" e di "permessi speciali di
circolazione" (per veicoli pesanti, veicoli dei residenti in determi-
nate zone, ecc.), al rilascio di "concessioni per la costruzione e la
gestione di nuove linee di trasporto pubblico e di nuovi parcheggi"
(esclusi quelli a carattere pertinenziale), alle "concessioni di
occupazione del suolo pubblico" ed all'apertura di "passi carrabili",
al controllo della gestione dell'eventuale "tariffazione della sosta
e dell'accesso in determinati ambienti urbani" ed al controllo
dell'installazione di "sistemi pubblicitari e di insegne stradali".
Quest'ultime attività consentono - tra l'altro - di recuperare fondi
che istituzionalmente, insieme ai fondi contravvenzionali ed agli
specifici contributi regionali, devono confluire nei capitoli di
bilancio dell'Ufficio traffico, da utilizzare per le proprie
attività di rilevazione, progettazione ed intervento per il
miglioramento della circolazione e sicurezza stradale. Ne consegue
una consistente e strategica attività di "bilancio e gestione dei
fondi" dell'ufficio medesimo.
Poichè, infine, questa 5 sezione risulta formata prevalentemente da
personale amministrativo, ad essa vengono inoltre assegnati - in
genere - i compiti di organizzazione sia dei "corsi di formazione ed
aggiornamento tecnico del personale" interno ed esterno all'Ufficio
(compresi specialmente i vigili urbani), sia dell'insegnamento
scolastico, con quest'ultimo insegnamento eventualmente coadiuvato
attraverso la realizzazione di specifici "parchi-scuola sul
traffico". L'espletamento di quest'ultima attività è - in ogni caso
- da svolgere in stretta collaborazione con il corpo dei vigili
urbani ed in coordinazione con le attività relative alle campagne
informative e di educazione stradale, precedentemente esposte (cfr.
4 sezione).