Serie Generale n. 85 del 11-4-2006
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 29 luglio 2005
Primo programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001) metrotranvia per la citta' di Bologna. (Deliberazione n. 89/2005). (GU Serie Generale n.85 del 11-04-2006)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Vista la legge 26 febbraio 1992, n. 211, e viste le leggi 30 maggio
1995, n. 204; 4 dicembre 1996, n. 611; 27 febbraio 1998, n. 30;
18 giugno 1998, n. 194; 23 dicembre 1998, n. 448; 7 dicembre 1999, n.
472; 23 dicembre 1999, n. 488; 23 dicembre 2000, n. 388, con le quali
sono stati rifinanziati gli articoli 9 e 10 della citata legge n.
211/1992 e/o sono state dettate norme integrative o modificative;
Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. «legge obiettivo»),
che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e
private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse
nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del
Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma
formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti
nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in
sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro
il 31 dicembre 2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001,
autorizza limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato e prevede che gli interventi medesimi siano compresi in
intese generali quadro tra il Governo e ogni singola regione o
provincia autonoma, al fine del congiunto coordinamento e
realizzazione delle opere;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo
dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001,
come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del
decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può
in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità,
come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre
2004, n. 330;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di
progetto (CUP);
Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
20 marzo 2003, n. 5279, emanato di concerto con il Ministro
dell'economia e delle finanze, con il quale, ai sensi del citato art.
13 della legge n. 166/2002, sono stati individuati i soggetti
autorizzati a contrarre i mutui ed a effettuare altre operazioni
finanziarie, nonchè definite le modalità di erogazione delle somme
dovute dagli istituti finanziari ai mutuatari e quantificate le quote
da utilizzare per le attività di progettazione, istruttoria e
monitoraggio;
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in
particolare:
i commi 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta di
assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture
strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante
dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle
concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere
corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano
economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da
questo Comitato;
il comma 176, che autorizza ulteriori limiti di impegno nel
biennio 2005-2006 per la realizzazione delle opere strategiche di cui
alle leggi citate ai punti precedenti;
il comma 177 - come sostituito dall'art. 1, comma 13, del
decreto-legge 12 luglio 2004, n. 168, convertito nella legge
31 luglio 2004, n. 191 - che reca precisazioni in merito ai limiti di
impegno iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a specifiche
disposizioni legislative;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n.
51/2002 - supplemento ordinario), con la quale questo Comitato, ai
sensi del più volte richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha
approvato il 1° Programma delle opere strategiche, che riporta
all'allegato 1, nell'ambito dei sistemi urbani, l'intervento «Bologna
metropolitana» con un costo di 877,977 Meuro e che all'allegato 2,
nella parte relativa alla regione Emilia-Romagna, tra le
«Metropolitane» include il «Sistema di trasporto a guida vincolata
nell'area metropolitana di Bologna»;
Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n.
87/2003, errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la
quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del
CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al
punto 1.4 della delibera stessa;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Uffciale n.
248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro,
indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attività di supporto
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è chiamato a
svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi
inclusi nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 29 settembre 2004, n. 24, con la quale questo
Comitato ha stabilito che il CUP deve essere riportato su tutti i
documenti amministrativi e contabili, cartacei ed informatici,
relativi a progetti d'investimento pubblico, e deve essere utilizzato
nelle banche dati dei vari sistemi informativi, comunque interessati
ai suddetti progetti;
Vista la sentenza 25 settembre 2003, n. 303, con la quale la Corte
Costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Visto il Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF)
2004-2007, che inserisce l'intervento «Bologna metropolitana» tra le
iniziative potenzialmente attivabili nel periodo considerato;
Visto il decreto emanato dal Ministro dell'interno il 14 marzo 2003
di concerto con il Ministro della giustizia e il Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, come integrato dal decreto
dell'8 giugno 2004, con il quale - in relazione al disposto dell'art.
15, comma 5, del decreto legislativo n. 190/2002 - è stato
costituito il Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle
grandi opere;
Vista la nota 5 novembre 2004, n. COM/3001/1, con la quale il
coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta
sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal
Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004;
Vista la nota 30 giugno 2005, n. 310 - integrata con le note
1° luglio 2005, n. 312, 4 luglio 2005, n. 313, e 22 luglio 2005, n.
348 - con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
ha trasmesso la relazione istruttoria sul progetto preliminare della
«Metrotranvia per la città di Bologna», che prevede la variante di
tracciato in sede segregata fino alla fermata Ospedale Maggiore,
proponendo l'approvazione, con prescrizioni, del progetto
preliminare, e formulando la richiesta di finanziamento solo per il
1° lotto (Fiera Michelino - Stazione FS);
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che l'opera di cui sopra è compresa nell'Intesa
generale quadro tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
e la regione Emilia-Romagna, sottoscritta il 19 dicembre 2003, con la
denominazione «Bologna metropolitana»;
Considerato che l'intervento è riportato, con un costo di 595
Meuro, nella ricognizione dei progetti in istruttoria di cui
all'allegato al DPEF 2006-2009, sul quale questo Comitato si è
espresso favorevolmente con delibera 15 luglio 2005, n. 79,
riservandosi però di adottare le proprie definitive determinazioni
in relazione - tra l'altro - all'intesa che sarebbe stata raggiunta
in sede di Conferenza unificata e che non è ancora intervenuta;
Considerato che con delibera 3 maggio 2001, n. 76 (Gazzetta
Ufficiale n. 182/2001), questo Comitato aveva approvato, tra gli
altri, l'intervento del comune di Bologna, denominato «metropolitana
leggera automatica linea Staveco-Fiera, 1° lotto tratta Stazione
FS-Fiera Michelino», del costo di 399.705.000.000 lire
(206.430.404,85 euro) ed al quale, per incapienza di fondi, era stato
assegnato - a valere sui fondi stanziati dalle leggi n. 488/1999 e n.
388/2000 - un contributo, in termini di volume d'investimenti, pari
al 60% di 292.407.000.000 lire (151.015.612,49 euro), che costituiva
il costo dell'opera approvato dal Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti;
Considerato che con delibera 14 febbraio 2002, n. 2 (Gazzetta
Ufficiale n. 100/2002 - errata corrige in Gazzetta Ufficiale n.
116/2002), questo Comitato aveva preso atto che taluni soggetti
titolari di interventi destinatari di finanziamenti inferiori a
quelli richiesti avevano provveduto ad adeguare i propri progetti
attenendosi alle direttive di cui alla delibera sopra indicata,
mentre il comune di Bologna, pur avendo proceduto ad un
ridimensionamento dell'intervento anche in termini di costo, aveva
ritenuto di non poter realizzare un'opera valida entro i
corrispondenti limiti di spesa e, impegnandosi a reperire i maggiori
finanziamenti necessari, aveva quindi deciso di attuare l'intervento
secondo un'ulteriore soluzione progettuale, del costo di 171.560.000
euro ed alla quale è assegnato un contributo di 90.610.000 euro,
pari al 52,81% del suddetto costo;
Considerato che con delibera 29 novembre 2002, n. 99 (Gazzetta
Ufficiale n. 18/2003), questo Comitato ha proceduto alla
ridefinizione generale del quadro delle assegnazioni ed alla
rimodulazione di alcuni interventi, individuando in particolare per
il suddetto intervento di Bologna, a fronte del citato costo di
171.560.000 euro, un contributo - in termini di volume d'investimenti
- di 90.609.264,20 euro, che alla data della delibera stessa
corrispondeva ad un limite d'impegno di 8.745.008,66 euro, imputato a
carico delle menzionate leggi n. 488/1999 e n. 388/2000;
Considerato che con delibera 1° agosto 2003, n. 67, questo Comitato
aveva approvato, ai sensi dell'art. 3 del decreto legislativo n.
190/2002, il progetto preliminare della linea 1 della «Metro leggero
automatico di Bologna» (della quale il suddetto intervento finanziato
a carico delle leggi n. 488/1999 e n. 388/2000 costituiva un lotto
funzionale) per un costo complessivo di 431,829 Meuro, e aveva
assegnato un contributo, in termini di volume di investimenti, di
216,171 Meuro a carico delle risorse recate dall'art. 13 della legge
n. 166/2002, confermando il contributo di 90,609 Meuro di cui sopra;
Considerato che la Corte costituzionale con sentenza n. 233
dell'8 luglio 2004, ha annullato la richiamata delibera n. 67/2003
nel presupposto che non si fosse realizzata l'intesa con la regione
interessata, prevista dall'art. 1 della legge n. 443/2001;
Considerato che con delibera 18 marzo 2005, n. 22, questo Comitato
ha, tra l'altro, preso atto che con nota 17 novembre 2004, n.
1521(TIF 5)/211, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
aveva rappresentato una richiesta di rimodulazione del lotto
finanziato a carico delle leggi n. 488/1999 e 388/2000, ma ha
rinviato ad altra seduta le relative valutazioni, rilevando che il
nuovo progetto preliminare elaborato dal comune di Bologna per
l'intera linea 1 e da presentare nuovamente per il parziale
finanziamento a carico della legge n. 443/2001 prevedeva, oltre alla
tratta approvata con delibera n. 2/2002, un'estensione verso ovest e
non più verso sud, con realizzazione di un servizio di tipo
tranviario e con tratte anche in superficie, e concludendo che le
modifiche apportate alla tratta suddetta costituivano non tanto una
rimodulazione quanto piuttosto una modifica radicale del progetto sia
in termini di tecnologia, sia in termini di frequenza e capacità di
trasporto;
Considerato che questo Comitato con le delibere 27 maggio 2005, n.
64 e n. 70, ha assegnato i fondi precedentemente destinati a Bologna
a valere sulle risorse destinate all'attuazione del Programma - che
alla luce della predetta sentenza n. 233/2004 della Corte
costituzionale si sono resi disponibili - per il finanziamento del
«Sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la città
di Parma» e del «Trasporto rapido costiero (TRC) Rimini
fiera-Cattolica, 1° stralcio funzionale tratta Rimini FS-Riccione
FS»;
Considerato inoltre che questo Comitato con delibera 27 maggio
2005, n. 73, in relazione alla rilevata innovatività del nuovo
progetto preliminare dell'intervento di Bologna rispetto
all'originario progetto, ha deliberato di revocare il contributo
assegnato da ultimo con delibera n. 99/2002 e di destinare detto
contributo ad interventi relativi ai comuni di L'Aquila e di Latina;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;
Prende atto
1. delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che la realizzazione della «Metrotranvia per la città di
Bologna» permetterà di conseguire, in sinergia con la filovia in
corso di realizzazione e con il Servizio Ferroviario Metropolitano
(SFM), l'obiettivo primario di riequilibrio modale della domanda di
trasporto, oggi principalmente orientata all'utilizzo dei mezzi di
trasporto su gomma, e di garantire la copertura della domanda di
penetrazione nel centro storico della città;
che lo schema previsto di rete dell'offerta di trasporto è
strutturato su due linee (linea 1: Fiera Michelino-Ospedale
Maggiore-Borgo Panigale; linea 2: direzione Nord-Sud da Corticella
con diramazione Est verso San Lazzaro e Sud-Est verso S. Ruffillo) e
su un sistema di navetta per il collegamento diretto tra Aeroporto e
Stazione FS;
che in funzione della domanda di traffico prevista per la linea
1, delle caratteristiche del tessuto urbano attraversato e del
livello di servizio richiesto, è stato individuato come sistema più
adeguato quello metrotranviario, che nella tratta centrale e più
critica corre interamente in sotterraneo, mentre nelle parti esterne
emerge in superficie percorrendo più corsie riservate;
che la linea in esame, da Fiera-Michelino a Normandia, ha uno
sviluppo complessivo di circa 11,5 km attraverso 24 fermate;
che in particolare la tratta della predetta linea è articolata
in 3 lotti:
lotto 1: Fiera Michelino-Stazione FS, in galleria profonda, con
deposito provvisorio in Fiera Michelino e con estensione per 3,3 km
in galleria;
lotto 2A: Stazione FS-Ospedale Maggiore-via Emilia fino a Borgo
Panigale, con estesa di 3,6 km dei quali 2,5 km in galleria e 0,7 km
in superficie con variante in sede segregata e attestazione
all'Ospedale Maggiore;
lotto 2B: Ospedale Maggiore-Normandia estesa di 4,8 km;
che, con nota del 10 novembre 2004, n. P.I.380/04 il comune di
Bologna, in qualità di soggetto aggiudicatore, ha trasmesso al
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il progetto
preliminare della «Metrotranvia di Bologna» che adotta una tecnologia
e un tracciato differente rispetto al precedente progetto «Metro
leggero automatico di Bologna» di cui alla delibera n. 67/2003;
che con successive note 24 novembre 2004, n. P.I.388/04, e
30 novembre 2004, n. P.I.401/04, lo stesso Comune ha trasmesso al
predetto Ministero alcuni elaborati sostitutivi della documentazione
precedentemente inviata nonchè lo studio di impatto ambientale;
che su richiesta del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, il comune di Bologna, con nota del 23 febbraio 2005, n.
P.I.430/05, ha trasmesso ulteriore documentazione integrativa nonchè
la scheda di progetto unificata e lo schema di piano
economico-finanziario;
che il Ministero delle attività produttive, con nota del
7 febbraio 2005, n. 953651, ha trasmesso il parere favorevole del
Nucleo di valutazione e verifica degli investimenti pubblici;
che la provincia di Bologna con delibera 15 febbraio 2005, n. 41,
ha formulato parere favorevole, con prescrizioni, in merito alla
valutazione di compatibilità ambientale del progetto in esame e
all'accertamento di conformità agli strumenti di pianificazione
territoriale e urbanistica;
che la regione Emilia-Romagna, con delibera di Giunta 16 febbraio
2005, n. 341, ha espresso parere favorevole, con prescrizioni, sotto
il profilo della localizzazione del progetto e ha preso atto delle
valutazioni espresse, sotto il profilo ambientale, della predetta
Amministrazione provinciale;
che il Ministero per i beni e le attività culturali -
Dipartimento per i beni culturali e paesaggistici, Direzione generale
per i beni architettonici e paesaggistici, con nota del 7 aprile
2005, n. 3354, ha espresso parere favorevole con prescrizioni;
che parere favorevole, con prescrizioni in linea tecnica ed
economica, ha espresso la Commissione interministeriale per le
metropolitane di cui alla legge n. 1042/69 con voto n. 317/L.O.,
nella seduta del 15 giugno 2005, in particolare sottolineando - sulla
scorta della relazione predisposta dal Dipartimento dei trasporti
terrestri del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - la
necessità di realizzare l'intero tracciato della linea in sede
totalmente riservata, adeguando pertanto la tratta a raso sino alla
stazione di Ospedale Maggiore;
che conseguentemente, al fine di omogeneizzare il livello di
esercizio della tratta Porta Saffi-Ospedale Maggiore, inizialmente
prevista in superficie, con la restante tratta in galleria tra Porta
Saffi e Fiera Michelino, è stata predisposta una variante intesa a
garantire alla linea 1, tra le fermate Fiera Michelino e Ospedale
Maggiore, una sede totalmente segregata, eliminando ogni interferenza
con la viabilità esistente;
che, per quanto concerne gli Enti gestori delle interferenze,
hanno fornito riscontro al comune di Bologna:
la Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI), con nota
dell'8 aprile 2005, n. 919, ha espresso parere favorevole di massima
con prescrizioni salvo che per la soluzione proposta in via
principale per la nuova stazione del Metro;
il Consorzio di Bonifica Reno-Palata, con nota del 15 dicembre
2004, n. 7517, ha espresso parere favorevole, con riserva di
esprimersi in sede di progetto definitivo/esecutivo sulla risoluzione
di dettaglio dell'interferenza della linea con il canale di propria
competenza;
l'ENEL, con nota del 7 marzo 2005, n. 012972, ha espresso
parere favorevole riservandosi di approfondire in sede di
progettazione definitiva lo studio dei sottoservizi;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone le
prescrizioni da formulare in sede di approvazione del progetto
preliminare, evidenziando quali osservazioni avanzate in sede
istruttoria vengono accolte in linea di principio e debbano quindi
essere approfondite successivamente;
sotto l'aspetto attuativo:
che il soggetto aggiudicatore è il comune di Bologna;
che la modalità prevista per l'affidamento dei lavori è
l'affidamento generale a contraente generale;
che i tempi complessivi per l'ultimazione dell'opera, inclusi
quelli per la redazione delle ulteriori progettazioni e per la gara,
nonchè quelli per la messa in esercizio, sono stimati in 59 mesi, di
cui 45 per la fase di realizzazione;
che il CUP del progetto è F71L05000010001;
sotto l'aspetto finanziario:
che il progetto originario presentava un costo di 510.248.550
euro circa, al netto dell'IVA, ed un costo - al lordo dell'imposta -
di 559.863.090,80 euro;
che la variante in sede segregata comporta un costo aggiuntivo di
27.838.743,38 euro;
che il costo complessivo del progetto è pari quindi a
587.701.834,18 euro, così articolato:

opere civili 239.603.182,00 euro
impiantistica di sistema 131.422.986,00 euro
opere e forniture (tra cui
rotabili per 60 Meuro) 89.508.740,00 euro
-pere attuazione piani di sicurezza 7.372.000,00 euro
somme a disposizione (per espropri,
spese tecniche e ingegneristiche,
imprevisti, etc.) 67.767.063,25 euro
IVA 52.027.862,93 euro

che il costo di un primo lotto funzionale (Fiera
Michelino-Stazione FS) è pari a 185.470.756,10 euro;
che la copertura finanziaria del predetto lotto è così
ripartita:

regione Emilia-Romagna 516.457 euro
comune di Bologna 86.295.620 euro
fondi RFI 8.048.679 euro
----------------
Totale . . . 94.860.756 euro

che il comune di Bologna, con lettera del 30 giugno 2005, ha
fatto presente che la realizzazione dell'opera avverrà tramite
soggetto attuatore terzo - in corso di individuazione - a cui
attribuirà le contribuzioni pubbliche e si è impegnato a garantire
a detto soggetto un contributo pari al 30% del costo complessivo
dell'opera, comprensivo del citato importo di 86,296 Meuro;
che il contributo di cui il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti propone l'assegnazione a carico delle risorse della legge
n. 166/2002, quantificabile puntualmente nell'importo di
90.610.000,10 euro, vale a completare il finanziamento del predetto
lotto;
che l'analisi costi-benefici è stata condotta sul valore
originario dell'intervento al netto dell'IVA ed evidenzia un valore
attuale netto economico pari a 1.133,518 Meuro e un tasso di
rendimento interno economico del 15,8%;
2. delle considerazioni sui profili finanziari svolte dal Ministero
dell'economia e delle finanze ed in particolare:
che l'Unità tecnica-Finanza di progetto, istituita presso detto
Ministero, esaminata una versione di piano economico riferita al
costo originario netto del progetto presentato dal comune di Bologna,
nel parere datato 6 giugno 2005 ritiene che, rispetto alle effettive
capacità di reddito derivanti dalla gestione della metropolitana, il
contributo richiesto a questo Comitato, a valere sulla «legge
obiettivo», risulti elevato e che il progetto consenta il
coinvolgimento di capitali privati attraverso l'erogazione di
finanziamento bancario, garantito da una capienza del cash flow,
consentendo così la riduzione della contribuzione statale;
che il Ministero istruttore ritiene le considerazioni della
citata Unità superate dalla redazione di un nuovo piano
economico-finanziario in cui, quale contributo a fondo perduto
richiesto, viene indicato solo quello a carico delle risorse
destinate all'attuazione del Programma;
che il Dipartimento per le politiche di sviluppo e di coesione
del predetto Dicastero, che si è anch'esso pronunciato sulla citata
versione originaria del piano economico-finanziario e che evidenzia
le conseguenti discordanze con i dati della relazione istruttoria,
nel parere reso il 26 luglio 2005, del pari rileva che l'iniziativa
presenta un'elevata redditività del capitale investito, osservando
come, in prima approssimazione, il livello della tariffa media
risulti contenuto e suggerendo comunque - in relazione alla
complessità dell'opera, alla rilevante redditività potenziale e
alla dipendenza di quest'ultima dalle ipotesi di sviluppo della
domanda - di subordinare l'approvazione del connesso schema di
finanziamento pubblico alla redazione del piano economico-finanziario
analitico;
3. degli sviluppi successivi ed in particolare:
che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti in seduta
propone l'assegnazione a carico delle predette risorse di 3.125.000
euro per la progettazione definitiva dell'opera;
che la Presidenza del Consiglio dei Ministri nell'odierna seduta
precisa che provvederà a completare la copertura finanziaria del
primo lotto a valere sui fondi propri;
Delibera:
1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo
n. 190/2002, nonchè ai sensi del disposto dell'art. 10 del decreto
del Presidente della Repubblica n. 327/2001, come modificato da
ultimo, dal decreto legislativo n. 330/2004, è approvato - con le
prescrizioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti - anche ai fini del riconoscimento della compatibilità
ambientale dell'opera e dell'apposizione del vincolo preordinato
all'esproprio il progetto preliminare della «Metrotranvia per la
città di Bologna» nella versione che include la «variante di
tracciato in sede segregata» fino alla fermata Ospedale Maggiore.
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-Regione sulla localizzazione dell'opera
stessa.
1.2. Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto legislativo
n. 190/2002, l'importo di 587.701.834,18 euro costituisce il limite
di spesa dell'intervento.
1.3. Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui è condizionata
l'approvazione del progetto approvato con la presente delibera, sono
riportate nell'allegato, che forma parte integrante della delibera
stessa, e debbono essere sviluppate in sede di progettazione
definitiva.
2. Assegnazione contributo.
Al primo lotto dell'intervento «Metrotranvia per la città di
Bologna» è assegnato un contributo, in termini di volume di
investimento, di 3.125.000 euro: l'onere relativo è imputato sul
terzo limite di impegno quindicennale di cui all'art. 13 della legge
n. 166/2002, decorrente dal 2004, e la quota annua non potrà
comunque superare 268.000 euro.
3. Ulteriori fasi della progettazione.
3.1. Il progetto definitivo dovrà riportare il quadro economico
aggiornato che tenga conto anche delle valutazioni sui profili
economico-finanziari e delle considerazioni di ordine tecnico
formulate dalla predetta Commissione interministeriale prevista dalla
legge n. 1042/1969: da detto quadro dovrà essere espunta l'IVA se il
soggetto che il comune avrà nel frattempo individuato per la
realizzazione dell'opera e che intenda proporre quale soggetto
aggiudicatore in propria vece, fruisce dei rimborsi IVA.
3.2. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
a trasmettere, a corredo del progetto definitivo, versione aggiornata
del piano economico-finanziario e analitico, nonchè della scheda
prevista dalla delibera n. 63/2003, che riporti nel dettaglio la
copertura finanziaria disponibile.
3.3. In fase di approvazione del progetto definitivo la Presidenza
del Consiglio dei Ministri provvederà a precisare i capitoli dello
stato di previsione della spesa cui imputare, nell'ambito del
contributo massimo come sopra richiesto, il differenziale tra il
costo aggiornato del primo lotto dell'intervento e le disponibilità
di cui alla «presa d'atto».
4. Clausole finali.
4.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare dell'intervento
approvato con la presente delibera.
4.2. Il predetto Ministero provvederà ad accertare che il progetto
definitivo recepisca le prescrizioni di cui al punto 1.3.
4.3. Il medesimo Ministero provvederà a svolgere le attività di
supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti
di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla
normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui
alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata.
4.4. Questo Comitato si riserva, in fase di approvazione del
progetto definitivo dell'opera e in adesione alle richieste
rappresentate nella citata nota del coordinatore del Comitato di
coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere, di dettare
prescrizioni intese a rendere più stringenti le verifiche antimafia,
prevedendo - tra l'altro - l'acquisizione delle informazioni
antimafia anche nei confronti degli eventuali sub-appaltatori e
sub-affidatari, indipendentemente dall'importo dei lavori, nonchè
forme di monitoraggio durante la realizzazione degli stessi.
4.5. Il Codice unico di progetto (CUP), assegnato al progetto in
argomento, ai sensi della delibera n. 24/2004, va evidenziato nella
documentazione amministrativa e contabile riguardante l'intervento di
cui alla presente delibera.
Roma, 29 luglio 2005
Il Presidente: Berlusconi
Il segretario del CIPE: Baldassarri
Registrato alla Corte dei conti il 3 aprile 2006
Ufficio controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 2
Economia e finanze, foglio n. 71

Allegato
PRESCRIZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO
DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
1.1. Prescrizioni di carattere tecnico:
1) il progetto definitivo dovrà sviluppare la soluzione
definita «Variante in sede segregata» e dovrà ricercare soluzioni
che eliminino le interferenze con la viabilità esistente anche nella
tratta Ospedale Maggiore-Normandia. Inoltre al fine di garantire
elevata frequenza, regolarità e sicurezza operativa si prescrive
l'esercizio automatico con sistema ATO;
2) verificare, nel caso di diversificazione di frequenza del
servizio, il numero di binari necessari per non penalizzare le
frequenze della tratta con servizio metropolitano nel caso che
ritardi o blocchi della tratta periferica tranviaria inibiscano
l'adduzione dei convogli provenienti dalla stessa;
3) studiare una ottimizzazione di servizi tra la linea in
argomento e la costruendo filovia affinchè, con opportuni
adeguamenti, le due infrastrutture permettano una integrazione fra i
servizi offerti;
4) approfondire lo studio di una configurazione a rete del
sistema di trasporto in questione per individuare le soluzioni più
idonee delle stazioni da realizzarsi in prima fase, predisponendole
per gli sviluppi futuri; ad esempio appare indispensabile individuare
la stazione da cui realizzare il futuro servizio per l'aeroporto; a
tal fine il comune dovrà effettuare un confronto tra più ipotesi di
bivio o prolungamento del tracciato base, teso a valorizzare non
solamente il tracciato stesso, ma anche ad individuare un percorso
atto ad intercettare il più possibile gli insediamenti di cintura;
5) studiare per la stazione di Piazza Maggiore una
predisposizione per non precludere un possibile bivio con diramazione
a sud o est;
6) studiare la possibilità di adottare un raggio di curvatura
maggiore, rispetto a quello previsto di 170 m, per la tratta di linea
che collega la stazione piazza Maggiore con la stazione Bassi, in
relazione alle tecnologie di scavo;
7) studiare l'interscambio pubblico-privato in considerazione
delle potenzialità dei Park &amp; Ride collegate alla realizzazione
della metrotranvia;
8) dettagliare, per interventi viabilistici previsti il grado
di interrelazione con il sistema metrotranviario e gli impatti
ambientali, in particolare quelli geologici, idrologici ed idraulici
anche relativamente alla realizzazione del nuovo ponte sul fiume Reno
e al nuovo tratto in galleria zona Prati di Caparra;
9) le voci «opere viabilistiche connesse» e «opere di
mitigazione a verde», dopo una verifica tecnica della loro
intersezione con la metrotranvia, dovranno essere adeguatamente
dettagliate;
10) definire un programma di indagini geognostiche per
verificare le possibilità di detensionamento dei terreni e le più
opportune metodologie di scavo;
11) approfondire l'analisi dei sottoservizi interessati e
definire, d'accordo con il gestore, le tecniche di spostamento;
12) studiare le soluzioni migliori per risolvere le
interferenze con il fiume Reno, il torrente Ravone, il canale
Aposa-Moline ed il canale Reno, anche sulla base delle indicazioni
fornite dal servizio tecnico bacino Reno della regione Emilia-Romagna
e del consorzio di bonifica Reno-Palato;
13) studiare la stazione del metro in area stazione FS
definendo:
modalità esecutiva degli scavi e progettazione delle opere a
sostegno e protezione dei fabbricati RFI e ponte Matteotti;
percorsi e flussi dei viaggiatori e interrelazioni con la
città e la stazione ferroviaria;
opere fuori terra;
regime convenzionato di uso promiscuo di infrastrutture e
stazione, tenendo conto degli accordi presi con RFI;
14) data la presenza di tratte in galleria e stazioni
interrate, verificare il rispetto del decreto ministeriale 11 gennaio
1988.
1.2. Prescrizioni di carattere economico:
15) verificare, con un'analisi di mercato, il costo del
materiale rotabile.
1.3. Prescrizioni di carattere ambientale:
16) prevedere monitoraggi acustici sui ricettori sensibili
maggiormente esposti nella fase di cantiere durante le lavorazioni
più onerose dal punto di vista acustico;
17) effettuare uno studio del livello di disturbo indotto dalle
vibrazioni in fase di costruzione e di esercizio, prevedendo in
particolare, qualora necessario, gli adeguati interventi di
mitigazione sulla sorgente delle vibrazioni;
18) definire i collegamenti alla rete elettrica Mt cittadina e
richiedere i pareri previsti dagli articoli 111 e 120, regio decreto
n. 1775/1933, nonchè le valutazioni tecniche dell'ARPA relative
all'impianto Mt espresse ai sensi dell'art. 4, legge n. 10/1993;
19) studiare le soluzioni realizzative e/o progettuali che
possano evitare o limitare l'impatto sulla situazione di criticità
rappresentata dalla fermata 8 Agosto, che prevede nella fase di
cantiere l'occupazione di una porzione di verde pubblico che
costituisce un elemento urbano organizzato a piazza che verrà
permanentemente modificato;
20) verificare, sulla base della nuova campagna geognostica,
l'ipotesi di intersezione di paleoalvei dell'Aposa ad una profondità
di circa 20 m tra la fermata piazza Maggiore e la camera di
ventilazione della fermata Ugo Bassi. Per valutare l'entità delle
interferenze e definire le condizioni di messa in sicurezza dello
scavo e le modalità di impermeabilizzazione del fondo, e anche per
evitare l'impiego di tecniche molto inquinanti e costose, dovranno
essere individuati i parametri idrogeologici dei terreni tramite
prove di pompaggio, in particolare per le zone di cantiere a cielo
aperto;
21) per i centri di pericolo potenziali già individuati nel
SIA e per quelle aree con pericolosità elevata che risulteranno con
ulteriori approfondimenti occorrerà attuare le procedure ai sensi
del decreto ministeriale n. 471199 per le caratterizzazioni ed
eventuali bonifiche prima dei lavori;
22) visti gli ingenti volumi di materiali scavati (840.000 mc),
ai fini di una corretta valutazione delle ricadute ambientali e
trasportistiche, è necessario definire i siti di stoccaggio
provvisorio e definitivo ditali terreni, in buona parte addittivati
per lo scavo. Si ritiene quindi necessario studiare soluzioni
sfruttando, per quanto possibile, le aree disponibili già scavate,
analizzando nel dettaglio il notevole traffico indotto per il
trasporto a smaltimento. Dovrà essere fatta una valutazione con il
coinvolgimento di comune, ARPA e provincia per l'individuazione dei
siti più idonei, per il monitoraggio dei materiali conferiti e per
la salvaguardia della acque sotterranee;
23) definire una accurata gestione delle varie fasi di scavo e
conferimento, che dovrà tenere conto del cronoprogramma dei lavori e
dei percorsi necessari per il trasporto a smaltimento;
24) studiare i possibili effetti cumulativi e le conseguenti
ricadute ambientali sull'impatto idrogeologico della linea
sotterranea della ferrovia ad alta velocità, delle fondazioni
profonde degli edifici della zona, dei parcheggi interrati multipiano
con diaframmi fino a quote superiori ai 25 m;
25) studiare una proposta metodologica di ravvenamento della
falda superficiale, quale compensazione per gli abbassamenti del
livello freatico, presentando, nel progetto definitivo, uno studio
contestualizzato;
26) predisporre un sistema di monitoraggio, piezometrico e
qualitativo, lungo l'intero percorso in galleria, eventualmente
utilizzando piezometri disponibili, già in opera, se necessario
integrati con nuovi. Il monitoraggio dovrà essere attivato
ante-operam e mantenuto per le fasi di cantiere ed esercizio, in base
ad un programma dettagliato che dovrà essere predisposto tramite un
accordo con gli enti pubblici competenti (comune, ARPA, provincia);
27) estendere l'intervento di mitigazione alle aree residuali
site tra il deposito ed il raccordo della tangenziale con viale
Europa, l'intervento stesso dovrà essere reso compatibile con l'area
destinata a deposito;
28) individuare le fasce di rispetto come richiesto dall'art.
3, comma 7, del decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190. Per
l'applicazione delle necessarie misure di salvaguardia, si consideri
una fascia di rispetto di ml 7,50 per lato, per la prevista
viabilità di supporto alla via Emilia;
29) predisporre uno studio archeologico per le aree in cui
sussistono chiare indicazioni di preesistenze archeologiche, già
indicate nei protocolli d'intesa del 20 dicembre 2000 e 29 novembre
2002, tra la soprintendenza per i beni archeologici
dell'Emilia-Romagna ed il comune di Bologna. Devono essere effettuate
preliminarmente prospezioni geofisiche secondo le esigenze e le
modalità da concordare con la soprintendenza competente, onde
procedere successivamente ad indagini archeologiche mirate;
30) avviare il procedimento di verifica formale delle opere che
interessano piazze, vie e strade di interesse artistico o storico;
31) tutti i manufatti fuori terra quali le pensiline,
balaustre, insegne, ecc. devono essere oggetto di elaborati specifici
per essere sottoposti ad autorizzazione. Si ritiene preferibile che
le uscite delle stazioni poste all'interno del centro storico non
vengano dotate di coperture;
32) le opere fuori terra relative al sottopasso dovranno
trovare un organico inserimento nel più complessivo specifico tema
progettuale relativo al riassetto ed alla riqualificazione della
piazza;
33) fermata 8 Agosto: i corpi scala di uscita andranno
opportunamente arretrati in modo da non oltrepassare l'allineamento
del muro di fondo del portico;
34) fermata piazza Maggiore: andrà trovata una diversa
collocazione per la scala di uscita attualmente posizionata al centro
della via Dal Monte;
35) viabilità di supporto alla via Flaminia: il ponte sul
fiume Reno per il collegamento di via del Triunvirato andrà
realizzato con andamento parallelo ai ponti ferroviari recentemente
realizzati per A.V., ed il progetto dovrà accordarsi a questi ultimi
nei caratteri estetici e formali.