Serie Generale n. 183 del 6-8-2008
SUPPLEMENTI ORDINARI
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 31 gennaio 2008
1° Programma delle infrastrutture strategiche (legge n. 443/2001) accessibilita' Malpensa: collegamento tra la s.s. n. 11 «Padana superiore» a Magenta e la tangenziale ovest di Milano, con variante di Abbiategrasso e adeguamento in sede del tratto della s.s. n. 494 da Abbiategrasso fino al nuovo ponte sul Ticino (CUP F32C05000320001) progetto preliminare. (Deliberazione n. 8/2008). (GU Serie Generale n.183 del 06-08-2008 - Suppl. Ordinario n. 186)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

VISTA la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha
stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli
insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da
realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano
individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i
criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo,
demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima
applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre
2001;
VISTA la legge 1 agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a
recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad
autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la
realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo
Comitato, prevede che gli interventi medesimi siano compresi in
intese generali quadro tra il Governo e ogni singola Regione o
Provincia autonoma, al fine del congiunto coordinamento e
realizzazione delle opere;
VISTO il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001,
n. 327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità,
come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre
2004, n. 330;
VISTO l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
"Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione",
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di
progetto (CUP), e viste le delibere attuative di questo Comitato;
VISTO l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in
particolare i commi 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta
di assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture
strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante
dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle
concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi deve essere
corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano
economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da
questo Comitato;
VISTO il decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, intitolato
"codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture
in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE", e s.m.i. e
visti in particolare
- la parte II, titolo III, capo IV, concernente "lavori relativi a
infrastrutture strategiche e insediamenti produttivi";
- l'articolo 256, che ha abrogato il decreto legislativo 20 agosto
2002, n. 190, concernente la "attuazione della legge n. 443/2001, per
la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi
strategici e di interesse nazionale", come modificato dal decreto
legislativo 17 agosto 2005, n. 189;
VISTO il decreto legge 18 maggio 2006, n. 181, convertito in legge,
con modificazioni, dall'articolo 1 della legge 17 luglio 2006,
n. 233, che ha modificato l'articolo 2, comma 1, del decreto
legislativo 30 luglio 1999, n. 300, operando - tra l'altro - la
scissione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in
Ministero delle infrastrutture e Ministero dei trasporti;
VISTA la legge 24 dicembre 2007, n. 244, che all'art. 2, comma 257,
autorizza - per la prosecuzione degli interventi di realizzazione
delle opere strategiche di cui alla legge n. 443/2001 e s.m.i. - la
concessione di contributi quindicennali di 99,6 milioni di euro a
decorrere da ciascuno degli anni 2008, 2009 e 2010, in parte
finalizzati come indicato nella medesima disposizione;
VISTA la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (G.U. n. 51/2002 S.O.),
con la quale questo Comitato, ai sensi del più volte richiamato art.
1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1° Programma delle opere
strategiche, che all'allegato 1 include, nella sezione "corridoio
purimodale padano - sistemi stradali ed autostradali" , la voce
"accessibilità Malpensa" con il costo di 386,310 milioni di euro e
che, all'allegato 2, nella parte relativa alla Regione Lombardia,
ricomprende tra i "sistemi stradali e autostradali" la voce
"Accessibilità Malpensa: Milano-Abbiategrasso-Malpensa" ai soli fini
procedurali;
VISTA la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (G.U. n. 248/2003), con la
quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro, indicazioni di
ordine procedurale riguardo alle attività di supporto che il
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (ora Ministero delle
infrastrutture) è chiamato a svolgere ai fini della vigilanza
sull'esecuzione degli interventi inclusi nel 1° Programma delle
infrastrutture strategiche;
VISTA la delibera 27 maggio 2004, n. 11 (G.U. n. 230/2004), con la
quale questo Comitato ha approvato lo schema tipo di piano
economico-finanziario ai sensi del richiamato art. 4, comma 140,
della legge n. 350/2003;
VISTA la delibera 29 marzo 2006, n. 127 (G.U. n. 274/2006), con la
quale questo Comitato ha formulato una valutazione positiva sul
progetto preliminare relativo all'intervento "accessibilità a
Malpensa: collegamento tra la S.S. n. 11 - Padana Superiore - a
Magenta e la Tangenziale ovest di Milano, con variante ad
Abbiategrasso fino al nuovo ponte sul Ticino", invitando il Ministero
delle Infrastrutture a ripresentare la proposta di approvazione
corredata da un documento di disamina dei pareri resi dalle
Amministrazioni ed Enti interessati;
VISTA la delibera 6 aprile 2006, n. 130 (G.U. n. 199/2006), con la
quale questo Comitato - nel rivisitare il 1° Programma delle
infrastrutture strategiche - ha confermato all'allegato 2,
nell'articolazione dela "voce accessibilità Malpensa", l'intervento
di cui alla delibera n. 127/2006;
VISTA la delibera 5 aprile 2007, n. 14 (G.U. n. 141/2007), con la
quale questo Comitato ha adottato misure di efficientamento della
"legge obiettivo", riservandosi di esercitare il potere di revoca di
precedenti assegnazioni disposte a carico dei fondi destinati
all'attuazione del Programma in un quadro di ottimizzazione
nell'utilizzo di dette risorse e nell'ottica di imprimere certezza e
speditezza sui tempi di realizzazione delle infrastrutture
strategiche in coerenza con le finalità della legge stessa;
VISTO il decreto emanato dal Ministro dell'interno di concerto con
il Ministro della giustizia e il Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti il 14 marzo 2003, e s.m.i., con il quale - in relazione al
disposto dell'articolo 15, comma 5, del decreto legislativo
n. 190/2002 (ora articolo 180, comma 2, del decreto legislativo
n. 163/2006) - è stato costituito il Comitato di coordinamento per
l'alta sorveglianza delle grandi opere;
VISTA la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003, con la quale la
Corte Costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge
n. 443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola Regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che l'attività posta in
essere non vincola la Regione fino a quando l'intesa non venga
raggiunta e che i finanziamenti concessi all'opera sono da
considerare inefficaci finchè l'intesa stessa non si perfezioni;
VISTA la nota 5 novembre 2004, n. COM/3001/1, con la quale il
coordinatore del predetto Comitato di coordinamento per l'alta
sorveglianza delle grandi opere espone le linee guida varate dal
Comitato nella seduta del 27 ottobre 2004;
VISTA la circolare del Ministero dell'economia e delle finanze -
Dipartimento della Ragioneria generale dello Stato 28 febbraio 2007,
n. 15, concernente le procedure da seguire per l'utilizzo dei
contributi pluriennali ai sensi dell'art. 1, commi 511 e 512, della
legge 27 dicembre 2006, n. 296;
VISTO il Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF)
2008-2012, sul quale questo Comitato ha espresso parere favorevole
con delibera 28 giugno 2007, n. 45, che include l'intervento
nell'allegato B4, tra le opere da avviare entro il 2012;
VISTA la nota 28 gennaio 2008, n. 41, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso, tra l'altro, la
relazione istruttoria sul progetto preliminare "Accessibilità a
Malpensa: collegamento tra la S.S. n. 11 'Padana Superiorè a Magenta
e la Tangenziale ovest di Milano, con variante di Abbiategrasso fino
al nuovo ponte sul Ticino", proponendone l'approvazione, con
prescrizioni e raccomandazioni;
VISTA la nota 30 gennaio 2008, n. 47 con la quale il Ministero
delle Infrastrutture ha trasmesso, tra l'altro, le schede aggiornate
ex delibera n. 63/2003 e lo schema sintetico del piano
economico-finanziario relativo all'opera in esame;
CONSIDERATO che questo Comitato ha conferito carattere
programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della
suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere
successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di
finanziamento disponibili per ciascun intervento;
CONSIDERATO che l'opera è inserita nell'Intesa generale quadro
sottoscritta in data 11 aprile 2003 tra il Governo e la Regione
Lombardia sotto la voce "Accessibilità viaria Malpensa: nuovo
collegamento Milano-Vigevano-Abbiategrasso-Magenta-Malpensa ";
CONSIDERATO che il "contratto di programma ANAS 2007", sul quale
questo Comitato si è pronunziato favorevolmente con delibera 20
luglio 2007, n. 65, e che all'Allegato A riporta il piano degli
investimenti da realizzare nell'arco temporale 2007-2011, include
l'opera di cui trattasi nella tabella relativa agli "interventi di
legge obiettivo" con appaltabilità 2008;
CONSIDERATO che l'articolo 1 della citata legge n. 443/2001, come
modificato dall'articolo 13 della legge n. 166/2002, e l'articolo 163
del decreto legislativo n. 163/2006 attribuiscono la responsabilità
dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo
Comitato all'allora Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
che può in proposito avvalersi di apposita "struttura tecnica di
missione";
RILEVATO che nel corso della riunione preparatoria all'odierna
seduta si è convenuto, in coerenza con i principi affermati nella
delibera n. 14/2007, di stabilire il termine massimo di presentazione
del progetto definitivo dell'opera fissando al riguardo la data del
30 aprile 2009;
UDITA la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti;
ACQUISITA in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle
finanze;

PRENDE ATTO
delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
- sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
- che l'intervento di cui al progetto sottoposto a questo Comitato
si inquadra nel complesso di opere di adeguamento e potenziamento
della viabilità di connessione con l'aeroporto di Malpensa al fine
di migliorare, in continuità con il costituendo collegamento viario
Boffalora-Malpensa, l'accessibilità veloce all'aerostazione dal
bacino territoriale sud-ovest milanese, con contestuali effetti di
riequilibrio dei carichi di traffico e di decongestionamento della
rete esistente;
- che in particolare il predetto intervento presenta uno sviluppo
complessivo di Km 34,3 ed è articolato in tre parti:
- allargamento della sede stradale da due a quattro corsie dal
casello di Boffalora Ticino alla S.S. 11 "Padana superiore", relativo
alla seconda fase funzionale del tratto terminale del costituendo
collegamento viario Boffalora-Malpensa, per una lunghezza di 1,8 Km;
- collegamento, per una lunghezza complessiva di 22 Km, tra la
S.S. 11 a Magenta e la tangenziale ovest di Milano, secondo una
tipologia a doppia carreggiata riconducibile alla categoria "A" del
decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 5 novembre
2001, con tracciato in sede nuova nel tratto da Magenta ad
Abbiategrasso e in riqualificazione della attuale S.P. 114 nel tratto
da Abbiategrasso a Milano e con raccordo terminale alle opere di
adeguamento nella tratta Cusago-tangenziale ovest realizzate dal
Comune di Milano;
- variante di Abbiategrasso, in nuova sede sulla S.S. 494 e
riqualifica in sede del tratto Abbiategrasso-Vigevano, con esclusione
del nuovo ponte sul Ticino (con cui l'intervento si raccorda, ma
oggetto di altro progetto) e con tipologia a carreggiata semplice e
per una lunghezza di 8,9 Km, e con connessione, tra la S.S. 494 e il
tratto a doppia carreggiata Magenta-Milano, mediante raccordo di 1,6
Km a semplice carreggiata del tipo "C1" ;
- che il progetto prevede un totale di 14 svincoli oltre a rami di
viabilità minore, che garantiscono il ripristino degli accessi
esistenti nonchè il collegamento con il resto della rete;
- che l'opera è, tra l'altro, inclusa nel piano territoriale
d'area Malpensa approvato con legge della Regione Lombardia 12 aprile
1999, n. 10 ed è inserita nel Protocollo d'Intesa "Accessibilità a
Malpensa" stipulato tra il Ministero delle infrastrutture, la Regione
Lombardia, la Provincia di Varese, Rete Ferroviaria Italiana e ANAS
S.p.A il 26 marzo 2007;
- che l'ANAS S.p.A., quale soggetto aggiudicatore, in data 5
maggio 2003, ha inviato al Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, alla Regione e agli altri Ministeri interessati il
progetto preliminare e lo Studio di impatto ambientale (SIA),
provvedendo poi a trasmettere, con nota 4 dicembre 2003, n. 04081,
copia aggiornata in relazione a richiesta del Ministero dell'ambiente
e della tutela del territorio;
- che l'ANAS S.p.A. in data 10 dicembre 2003 ha provveduto a far
pubblicare, sui quotidiani "Il Giornale" e "Il Sole 24 ore", l'avviso
di avvio del procedimento, con evidenza del deposito di copia del
progetto preliminare e dello Studio di Impatto Ambientale;
- che la Regione Lombardia con delibera di Giunta 30 settembre
2003, n. VII/14403, ha espresso parere favorevole in merito al
progetto preliminare, condizionato al recepimento di prescrizioni, e
che con delibera 23 dicembre 2004, n. VII/20030, ha integrato detto
parere;
- che il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio,
con nota 30 novembre 2005, n. GAB/2005/10123/B05, ad esito della
valutazione della Commissione Speciale VIA , ha espresso parere
favorevole sul progetto, comprensivo di alcune integrazioni richieste
dalla Commissione stessa, condizionando detto parere all'ottemperanza
di prescrizioni e raccomandazioni da sviluppare in sede di progetto
definitivo;
- che il Ministero per i beni e le attività culturali, con nota 7
febbraio 2006, n. BAPS0234.19.04/2490, ha espresso parere positivo
per quanto riguarda i tratti che si configurano come adeguamento di
strade esistenti e parere negativo per i seguenti tratti di nuova
realizzazione: tratto da Magenta a Albairate (da svincolo n. 3 a sud
di Magenta a svincolo n. 5 a est di Albairate) e tratto attinente il
progettato raccordo tra la SS 494 e la SS 114;
- che con riferimento agli aspetti evidenziati nel predetto parere
negativo, l'ANAS, a seguito di un incontro tecnico tra le parti
interessate promosso dal Ministero delle infrastrutture in data 28
marzo 2007 ha trasmesso al Ministero per i beni e le attività
culturali la documentazione integrativa riguardante le indicazioni
sulle soluzioni progettuali concordate per superare le criticità
registrate e che conseguentemente lo stesso Ministero ha espresso un
nuovo parere favorevole con nota 23 gennaio 2008
n. DP/PAAC/34.19.04/615, nell'assoluto rispetto delle prescrizioni
dettate dalla Direzione Generale per i Beni Architettonici e
Paesaggistici;
- che il Ministero delle infrastrutture propone le prescrizioni e
raccomandazioni da formulare in sede di approvazione del progetto;
- sotto l'aspetto attuativo
- che il soggetto aggiudicatore, come esposto, è ANAS S.p.A.;
- che per la realizzazione dell'opera è previsto il ricorso
all'appalto integrato;
- che i tempi per la messa in esercizio dell'opera, inclusivi di
quelli concernenti le attività procedurali e autorizzative residue e
l'espletamento della gara, sono stimati in 68 mesi;
- sotto l'aspetto finanziario
- che il costo complessivo dell'intervento, quale risulta dal
progetto preliminare, è pari a euro 231.096.339,00;
- che l'esame delle prescrizioni espresse nei pareri ha comportato
un incremento del costo del'intervento, stimato su base parametrica,
pari a euro 50.000.000 e che pertanto il nuovo costo complessivo del
progetto preliminare in esame ammonta a euro 281.096.330;
- che il piano economico-finanziario indica che l'intervento in
esame non presenta un "potenziale ritorno economico" derivante dalla
gestione, perchè il quadro normativo di riferimento non prevede
l'applicazione di tariffe o di altri ricavi unitari conseguenti
dall'erogazione del servizio nè sono ipotizzati ricavi ancillari;
- che, come precisato nel citato protocollo d'intesa, la copertura
finanziaria è assicurata, quanto a euro 212.806.000 a valere sulle
risorse di cui alla legge 2 ottobre 1997, n. 345, e, quanto a euro
3.000.000, a valere sulle risorse di cui alla legge della Regione
Lombardia 4 ottobre 2004, n. 41, e s.m.i.;
- che il Ministero delle infrastrutture propone di imputare il
fabbisogno finanziario residuo inclusivo dell'incremento di costo
derivante dal recepimento delle prescrizioni, sui fondi destinati
all'attuazione del Programma dalla legge n. 244/2007;

DELIBERA

1. Approvazione progetto preliminare
1.1 Ai sensi e per gli effetti dell'art. 165 del decreto
legislativo n. 163/2006 e s.m.i e dell'articolo 10 del decreto del
Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327, e s.m.i. è
approvato, con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal
Ministero delle infrastrutture, anche ai fini dell'attestazione della
compatibilità ambientale e dell'apposizione del vincolo preordinato
all'esproprio per le aree interessate il progetto preliminare della
"Accessibilità a Malpensa: collegamento tra la S.S. n. 11 Padana
Superiore a Magenta e la Tangenziale ovest di Milano, con variante di
Abbiategrasso fino al nuovo ponte sul Ticino ".
È conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed
edilizio, l'intesa Stato-Regione sulla localizzazione dell'opera.
1.2 Ai sensi del citato art. 165, comma 3, del decreto legislativo
n. 163/2006 e s.m.i., l'importo di euro 281.096.330 rappresenta il
"limite di spesa" dell'intervento.
1.3 Le prescrizioni di cui al punto 1.1, proposte dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti nella relazione istruttoria e
alle quali resta subordinata l'approvazione del progetto in
questione, sono riportate nella parte 1^ dell'allegato, che forma
parte integrante della presente delibera.
Le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti sono riportate nella parte 2^ del medesimo allegato: il
soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a
qualcuna di dette raccomandazioni, fornirà, al riguardo, puntuale
motivazione in modo da consentire al citato Ministero di esprimere le
proprie valutazioni e di proporre a questo Comitato, se del caso,
misure alternative.
2. Assegnazione contributo
2.1 Per la realizzazione dell'intervento di cui al punto 1 è
assegnato, in via programmatica, un contributo di euro 6.095.743 per
15 anni a valere sui fondi recati dall'art. 2, comma 257, della legge
n. 244/2007 con decorrenza 2009
2.2 Il suddetto contributo è suscettibile di sviluppare, al tasso
attualmente praticato dalla Cassa depositi e prestiti, un volume di
investimenti complessivo di 120.000.000 euro ed è stato quantificato
includendo, nel costo di realizzazione degli investimenti, anche gli
oneri derivanti da eventuali finanziamenti necessari.
2.3 L'assegnazione definitiva del contributo di cui al
comma precedente, avverrà in sede di approvazione del progetto
definitivo. che dovrà recare una puntuale quantificazione degli
oneri derivanti dall'accoglimento delle prescrizioni e che dovrà
essere trasmesso al Ministero dele infrastrutture per la successiva
sottoposizione a questo Comitato entro il termine 30 aprile 2009.
Questo Comitato si riserva di valutare l'adozione di adeguate
iniziative in caso di mancato rispetto del termine suddetto.
3. Disposizioni finali
3.1 Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare approvato con la
presente delibera.
3.2 La Commissione VIA procederà - ai sensi dell'art. 20, comma 4,
del decreto legislativo n. 190/2002 - a verificare l'ottemperanza del
progetto definitivo alle prescrizioni del provvedimento di
compatibilità ambientale e ad effettuare gli opportuni controlli
sull'esatto adempimento dei contenuti e delle prescrizioni di detto
provvedimento.
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in sede di
approvazione della progettazione definitiva, provvederà alla
verifica di ottemperanza alle prescrizioni che debbono essere
recepite in tale fase.
3.3 Il suddetto Ministero provvederà a svolgere le attività di
supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti
di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla
normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui
alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata.
3.4 Questo Comitato si riserva, in fase di approvazione del
progetto definitivo dell'opera e in adesione alle richieste
rappresentate nella citata nota del coordinatore del Comitato di
coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere, di dettare
prescrizioni intese a rendere più stringenti le verifiche antimafia,
prevedendo - tra l'altro - lo svolgimento di accertamenti anche nei
confronti degli eventuali subcontraenti e subaffidatari,
indipendentemente dall'importo dei lavori, e forme di monitoraggio
durante la realizzazione dei lavori.
3.5 Il CUP assegnato al progetto in argomento, ai sensi della
delibera 29 settembre 2004, n. 24 (G.U. n. 276/2004), dovrà essere
evidenziato in tutta la documentazione amministrativa e contabile
riguardante l'intervento in esame.

Roma, 31 gennaio 2008
Il segretario del CIPE: Marcucci
Il Presidente: PRODI
Registrato alla Corte dei conti il 10 luglio 2008
Ufficio controllo atti Ministeri economico-finanziari, registro n. 3,
foglio n. 238

ALLEGATO

Legenda:
(*) prescrizioni che possono comportare una significativa
variazione di spesa

PRESCRIZIONI DI CARATTERE PROGETTUALE

Elementi di carattere generale
* Dal punto di vista planimetrico e altimetrico, nonchè per le
opere di raccordo con la viabilità locale e per le opere accessorie,
complementari ed integrative, si identifica quale tracciato di
riferimento quello individuato con i colori rosso e giallo negli
elaborati 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.2.6,
3.2.2.7 dello Studio di impatto Ambientale e successivamente
dettagliato nell'ambito delle integrazioni al SIA, prodotte dal
Proponente alla Commissione Speciale VIA con note del 18.3.2005 e del
30.5.2005 in forma di "aggiornamento progettuale febbraio 2005".
* Si prescrive che, sulla scorta delle valutazioni espresse nel
parere della Regione Lombardia ex D.G.R. n. VII/14403 del 30.9.2003,
Allegato A, capitolo A.2.3. in merito alle analisi di traffico:
- il collegamento tra la A4 (Casello di Boffalora) e la SS. n. II
"Padana superiore" (Magenta) e fino a Albairate (innesto Variante di
Abbiategrasso) venga realizzato ad una corsia per senso di marcia
(tipologia C) con predisposizione di manufatti e opere d'arte per
consentire il raddoppio della sezione;
- la sezione a doppia carreggiata tra Albairate (innesto Variante
di Abbiategrasso) e Milano sia realizzata secondo la tipologia B
"extraurbana principale" (corsie da m 3,75, banchine da m 1,75 e
margine interno da m 3,50). I manufatti e le opere d'arte sul tratto
A4-Magenta-Albairate dovranno essere predisposti e realizzati per
l'eventuale futuro raddoppio di carreggiata sempre con riferimento
alla sezione stradale di tipologia B "extraurbana principale".
- Si prescrive che il progetto definitivo contenga elaborati
tecnici specifici che indichino, per il collegamento tra la S.S.
n. II, "Padana superiore" (Magenta) ad Abbiategrasso realizzato ad
una corsia per senso di marcia, i raccordi e le variazioni piano -
altimetriche con la viabilità locale e con la viabilità principale
al fine di verificare le caratteristiche del tracciato stradale a una
corsia per senso di marcia in corrispondenza di svincoli e manufatti
dimensionati per la doppia carreggiata.
- Si prescrive che nello sviluppo del progetto definitivo sia
valutato attentamente (considerato anche il maggior grado di
dettaglio proprio di tale fase progettuale) un adeguato utilizzo di
tutti i fondi agricoli prevedendo laddove possibile lievi modifiche
al tracciato al fine di pregiudicare il meno possibile la conduzione
dei fondi stessi e di ridurre i reliquati che risulterebbero non
funzionali all'attività agricola. Ove tale risultato non fosse
perseguibile si chiede idonea valutazione delle aree da espropriare e
dei conseguenti indennizzi nel rispetto delle norme vigenti in
materia. Si richiede inoltre che vengano studiati anche sovrappassi e
sottopassi agricoli che garantiscano il sistema viabilistico
intrapoderale. A tal fine si richiede la predisposizione di apposita
planimetria progettuale in scala adeguata (1/2.000 e/o 1/5.000) che
identifichi i fondi agricoli e le varie strade di servizio agli
stessi e che attesti quanto sopra indicato in merito alla conduzione
dei fondi.
- A supporto delle stime di traffico riportate nel progetto
preliminare, per un'ottimizzazione degli svincoli e degli innesti in
progetto, si richiedono, nello sviluppo del progetto definitivo, le
seguenti integrazioni:
- definizione di un quadro sintetico della domanda attuale e
futura potenzialmente interessata dall'infrastruttura;
- sviluppo degli scenari di offerta futuri in assenza e presenza
del nuovo collegamento;
- esplicitazione delle metodologie seguite per la stima della
domanda potenziale e per l'assegnazione della domanda all'offerta,
con particolare riferimento alle variabili modellistiche adottate;
- validazione modellistica anche per i nuovi assetti della
domanda di lunga percorrenza determinati dalla realizzazione del
collegamento.
- Allegato al progetto definitivo dovrà essere prodotto uno
studio che analizzi i percorsi delle attuali linee extraurbane del
trasporto pubblico che insistono sulla rete viaria provinciale e
locale interferita o sostituita dal progetto in esame, in modo da
verificare il mantenimento del servizio, il corretto dimensionamento
delle rampe di svincolo ai fini del transito dei mezzi pubblici e, in
ogni caso, l'assenza di eventuali impedimenti alla erogazione del
servizio.
* In corrispondenza di tutti gli svincoli e sottopassi dovrà
essere valutata la possibilità - in base all'esatto posizionamento
della falda acquifera da studiarsi approfonditamente nell'ambito del
progetto definitivo - di prevedere un abbassamento di 2 o 3 metri del
piano viabile al di sotto del piano campagna in modo da ridurre
notevolmente l'impatto visivo delle opere di sovrappasso.
* Dovrà essere studiata e realizzata una rete di collegamenti
ciclopedonali che permetta di mantenere le connessione locale tra i
vari centri abitati. In particolare la connessione tra l'area
industriale di Albairate in prossimità dello svincolo n. 5 e la
rotatoria in prossimità della Cascina Scanna in Cisliano, prevista a
nord della nuova infrastruttura, dovrà essere realizzata per
svolgere tale tipo di funzione. Pertanto dovrà essere prevista una
adeguata pavimentazione e studiata una soluzione progettuale di
connessione in prossimità della Cascina Scanna che sia adeguata a
tale scopo.
- Tutte le opere accessorie da realizzarsi sui manufatti che
interferiscono con la viabilità provinciale (barriere, segnaletica,
raccolta acque, ecc.) dovranno essere concordate preventivamente con
la Provincia di Milano, in modo da ottimizzare gli interventi
manutentivi e la sicurezza stradale. Si chiede, a tal proposito, the
vengano stipulate preventivamente convenzioni tra gli Enti
interessati, in cui si stabilisca a chi faranno carico gli oneri
manutentivi delle parti componenti le opere da realizzarsi.
- Gli oneri progettuali e realizzativi dell'opera compensativa
dovranno essere inseriti nel quadro economico dell'intervento.
- Il progetto definitivo dovrà prevedere un sistema di raccolta e
trattamento delle acque meteoriche e dilavamento, con particolare
riferimento alle acque di prima pioggia, mediante vasche e
disoleatori esteso a tutto il tracciato in progetto, in
considerazione anche del fatto che l'intera tratta Magenta -
Tangenziale Ovest prevede una sezione a due corsie per carreggiata.
Dovrà essere puntualmente indicata la localizzazione dei punti in
cui verranno installate vasche, condotti e manufatti di smaltimento,
nonchè il rispettivo recapito finale.
- Il dimensionamento del sistema di raccolta e trattamento dovrà
contemplare il caso di sversamento di sostanze inquinanti lungo la
piattaforma - ad esempio per incidenti che coinvolgano autocisterne
-, considerando come portata di progetto la somma delle portate
provenienti dalle acque meteoriche e dallo sversamento di oli e
carburanti (supponendo quindi una contemporaneità tra i due
fenomeni).
- Il progetto definitivo deve redigere gli elaborati, anche
successivi ad esso, in conformità alle specifiche del sistema
cartografico di riferimento.
- Il progetto definitivo deve approfondire il bilancio delle terre
e dei materiali in genere con riferimento agli altri progetti in
realizzazione nell'area Milanese, precisando le forme di utilizzo
delle eventuali cave di prestito e discariche.

Elementi di carattere puntuale
* Allo svincolo n. 7 dovrà essere aggiunta la rampa in uscita
dalla nuova strada con provenienza da Abbiategrasso.
* In corrispondenza dello svincolo n. 6 andrà mantenuta -
riorganizzandone calibro ed estensione - la rotatoria esistente sulla
viabilità provinciale da cui si dovrà distaccare una rampa di
ingresso nella nuova strada in direzione Abbiategrasso.
- Il progetto definitivo deve prevedere la eliminazione dello
svincolo n. 6 a tutela del valore storico artistico della Cascina
Scanna in Comune di Cisliano.
- Dovrà essere eliminata la rotatoria prevista lungo la S.P.
n. 227 per Vittuone per l'accesso alla Cascina Scanna e al suo posto
dovrà essere realizzata una rotatoria per l'accesso all'area
industriale di Cisliano circa trecento metri più a nord in
corrispondenza dell'attuale strada vicinale che verrà adeguata a
strada secondaria da parte del Comune. Il tratto stradale tra le due
rotatorie dovrà essere opportunamente adeguato (vedasi All. A3 al
parere della Regione Lombardia ex D.G.R. n. VII/14403 del 30.9.2003).
L'accesso alla Cascina dovrà essere salvaguardato, a tutela del
valore storico-artistico del complesso.
- Dovrà essere mantenuta - al confine tra i comuni di Cusago e
Cisliano - la rampa in uscita verso Cisliano con provenienza da
Milano per l'accesso alla zona Ovest dell'abitato lungo il tracciato
dell'attuale S.P. n. 114.
* Il tracciato stradale tra le due gallerie già presenti nel
progetto preliminare in prossimità della strada di collegamento di
Albairate con Cascina Colombara e dello Scolmatore di piena dovrà
essere previsto in galleria artificiale, al fine di consentire una
connessione territoriale dell'area a ovest di Albairate tra il centro
abitato e il Naviglio Grande nella zona a nord dell'area industriale,
nonchè di conservare, per quanto possibile, l'integrità di un
ambito di notevole pregio paesaggistico ed agricolo preservandone
altresì il cono visuale esistente dall'abitato allo stesso Naviglio.
* In corrispondenza dello svincolo n. 3 (collegamento Magenta -
Robecco sul Naviglio) dovrà essere previsto un sotto/sovrappasso
ciclopedonale al fine di salvaguardare l'utenza debole.
- In relazione ai rilevanti flussi di traffico in entrata/uscita
sulla strada comunale di ingresso in Magenta (Strada per Robecco), si
dovrà valutare l'opportunità di identificare una diversa
collocazione dell'area di cantiere ivi prevista anche concordando la
dislocazione alternativa con il Comune stesso ed adeguando in tal
senso il progetto definitivo.
- Lo svincolo di Mendosio deve essere realizzato più a nord
rispetto alla previsione attuale per evitare che il nuovo tracciato
di connessione stradale attraversi gli insediamenti agricoli presenti
nella zona e affinchè si innesti direttamente nella viabilità
dell'area produttiva (vedasi All. A4 al parere della Regione
Lombardia ex D.G.R. n. VII/14403 del 30.9.2003).
- Con riferimento allo svincolo di Mendosio, dovrà in ogni caso
essere garantito il mantenimento dell'attuale collegamento tra
l'impianto di termodistruzione e la piattaforma ecologica, mediante
un sottopassaggio stradale.
*- Si prescrive la realizzazione di una controstrada
ciclo-pedonale a nord che unisca la S.P. n. 162, in prossimità del
relativo sottopasso, con la viabilità esistente di collegamento con
il castello, la Piazza Soncino e la zona a verde sportivo ricreativo.
Tale controstrada dovrà seguire il percorso indicato nella tav. 5.4
del progetto preliminare e poi non riproposto nella tavola 3.2.2.2
dello Studio di Impatto Ambientale.
* Si prescrive l'allargamento del sottopasso lungo la S.P. n. 162
in modo da contenere anche un percorso ciclo-pedonale in sede
protetta.
- In prossimità dello svincolo n. 9 a confine tra il Comune di
Cusago e il Comune di Milano non dovra essere eseguito il
collegamento tra la rotonda esistente e la Via A. De Gasperi,
passando a nord del complesso monumentale della C.na S.M. Rossa,
mantenendo l'utilizzo del collegamento esistente.
- Dovrà essere previsto l'abbassamento al di sotto del piano
campagna (di circa 2 metri) del piano della rotatoria dello svincolo
n. 8, con conseguente riduzione dell'impatto visivo del viadotto di
scavalco.
- Poichè lo svincolo posto in Comune di Milano in corrispondenza
della rotatoria di Cusago e il tracciato principale incidono
pesantemente con la localizzazione dell'impianto A.E.M. "Cabina gas
di primo salto" nonchè con la presenza di numerosi insediamenti
abitativi, e inoltre interessano una parte di territorio attualmente
destinato ad usi agricoli, si ritiene che debba essere perseguita
l'ipotesi viabilistica prevista nel progetto preliminare con svincolo
a rotatoria sul sedime attuale ribassato di 2 metri circa rispetto al
piano campagna e viadotto di sovrappasso per l'asse stradale
principale (vedasi All. A5 al parere della Regione Lombardia cx
D.G.R. n. VII/14403 del 30.9.2003).
- Dovrà essere adeguata la larghezza delle corsie e delle
banchine del tronco stradale già realizzato dal Comune di Milano,
pur mantenendone l'attuale configurazione del margine interno
(spartitraffico).
- Dovranno essere garantiti gli attuali accessi gravanti sulla
S.P. n. 114 opportunamente serviti da strade di arroccamento.
- In Comune di Abbiategrasso dovrà essere sistemato l'incrocio
tra la S.S. n. 494 e la S.P. n. 183 (in corrispondenza di Via Maggi)
affinchè sia reso più sicuro dal punto di vista viabilistico.
- All'altezza del Comune di Cisliano, tra gli svincoli di Cisliano
ovest (zona industriale) e quello con la S.P. 227, viene a crearsi
una serie di aree intercluse. È opportuno, al fine di evitare che si
generino aree di risulta ed ulteriore consumo di suolo, che sia
ulteriormente valutata la possibilità di affiancare il nuovo
tracciato al sedime esistente, ristudiando le intersezioni con la
viabilità locale e sviluppando un appropriato sistema di mitigazione
in corrispondenza dei ricettori sensibili.
- Il progetto definitivo deve prevedere, nella tratta compresa tra
Albairate e Ribecco sul Naviglio, una riduzione della cesura della
maglia dell'area agricola, con eventuali spostamenti di tracciato
nell'ambito delle aree interessate dal tracciato stesso, accompagnati
da provvedimenti di mitigazione specifici. In particolare, in
corrispondenza del nucleo di antica formazione di Castellazzo del
Barzi, in Comune di Robecco sul Naviglio andrà valutata, in fase di
redazione del progetto definitivo, una soluzione alternativa che
preveda lo sviluppo del tracciato in trincea o in galleria
artificiale.
- Il progetto definitivo dovrà modificare lo svincolo/rotonda
n. 5 al fine di lasciare integro il bosco di querce esistente,
verificando anche l'effettiva congruità del dimensionamento adottato
per il manufatto che appare eccessivo rispetto al contesto e alla
funzione. Nel caso in cui la progettazione attesti problematiche di
connessione locale. L'accessibilità alle attività esistente dovrà
comunque essere garantita anche prevedendo un'uscita con svolta a
destra in località Soria per le strade di arroccamento.
- Al fine di consentire un maggior livello di fruizione degli
spazi, i sottopassi e i sovrappassi dovranno includere in
affiancamento alla viabilità veicolare quella ciclopedonale, con
particolare riferimento alla tratta da Castellazzo dei Barzi in
Comune di Robecco sul Naviglio al Canale scolmatore. In prossimità
di Cassinetta di Lugagnano andrà inoltre prevista la realizzazione
di passaggi ciclopedonali protetti inseriti in più estesi itinerari
di connessione tra i numerosi beni storici, architettonici e
paesistici presenti in tale ambito (ville, giardini storici, Naviglio
Grande).
- Per l'attraversamento del Naviglio di Bereguardo il progetto
definitivo deve prevedere l'abbassamento della quota di progetto,
compatibilmente con il franco idraulico per la navigazione richiamato
in apposita prescrizione successiva.

Opere connesse e misure compensative
- Si ritiene opportuno che ANAS provveda - sentiti gli enti
interessati in ordine ai tempi e alle modalità attuative - alla
demolizione del ponte di Castelletto ed alla sua sostituzione con
altro manufatto adatto all'esclusivo transito ciclopedonale, nonchè
alla riqualifica dell'ambito residuale sulla base del progetto già
condiviso dal Comune di Abbiategrasso.
- Qualora dette opere non dovessero essere realizzate
contestualmente al progetto in esame, si prescrive che non sia
realizzata la modifica alla S.S. n. 494 in prossimità del ponte sul
Naviglio in zona Castelletto. per la connessione alla zona di
Mendosio.
- In Comune di Magenta dovrà essere risolta la problematica
relativa all'attraversamento dell'abitato di Ponte Nuovo lungo la SS.
n. 11. Si dovranno valutare e sottoporre ad apposito studio di
impatto ambientale le eventuali ipotesi risolutive quali la
realizzazione di una variante a sud dell'abitato, come indicata in
giallo nella tav. 3.2.2.1 del SIA la realizzazione di una variante a
nord dell'abitato con tracciato interessante anche il Comune di
Boffalora sopra Ticino, l'esecuzione di un tracciato in sotterraneo
e/o comunque ampiamente mitigato lungo l'attuale sedime della strada
statale. Contestualmente nell'ambito di valutazioni che coinvolgono
la rete viaria locale della zona, si dovrà approfondire anche il
tema della connessione della S.P. n. 224 al collegamento tra la A4 e
la SS. n. 11, così come evidenziato dal Comune di Boffalora. Gli
oneri progettuali e realizzativi dell'opera compensativa dovranno
essere inseriti nel quadro economico del presente intervento.
- In sede di progettazione definitiva, le opere di compensazione
ambientale dovranno essere coordinate con quelle definite in
relazione ad altri interventi infrastrutturali in programma nel
contesto, e di massima prevedere:
- indicazioni puntuali sulle tipologie delle misure di
compensazione, the dovrebbero essere applicate ad una superficie
complessiva, esterna a quella occupata dall'infrastruttura, non
inferiore a quest'ultima. Dette misure dovranno essere ultimate prima
dell'entrata in esercizio del raccordo autostradale;
- il modellamento naturaliforme di aree adiacenti
all'infrastruttura di trasporto o in altre posizioni schermate dalle
immissioni, per realizzare biotopi secondari di collegamento e
integrazione con le reti ecologiche;
- la previsione di piantagioni arboree ed arbustive in
corrispondenza dei passaggi faunistici, senza le quali l'efficacia di
tali manufatti risulta fortemente compromessa, prediligendo l'impiego
di essenze autoctone locali;
- una riqualificazione forestale (sostituzione delle essenze
esotiche) del bosco di Cusago e del bosco di Riazzolo, in accordo con
i rispettivi Enti gestori e dei piani di gestione, ove vigenti;
- misure di ripristino delle funzioni ecologiche in prossimità
del sedime dell'infrastruttura, da estendere oltre il quadro
paesistico (fasce arboree in fregio all'infrastruttura lungo il
sedime viario) e individuazione di aree compromesse o degradate anche
non strettamente limitrofe al sedime stesso, da riqualificare
attraverso creazione di boschi;
- compensazione dei danni mediante le cosiddette misure di
risarcimento, quali riqualificazione di funzioni e valori naturali in
aree diverse, più lontane dall'infrastruttura ma appartenenti al
medesimo spazio paesistico; la misura del danno può essere
determinata mediante opere di riforestazione o di ricostruzione di
cenosi vegetali tipiche su superfici almeno equivalenti a quelle
oggetto di alterazione.
Sembra pertanto opportuno:
- verificare la possibilità di intese con i proprietari/gestori
dei fondi agricoli per la rinaturalizzazione di aree residuali
adiacenti alla viabilità nell'ambito di operazioni di ricomposizione
fondiaria, in particolare in corrispondenza dei passaggi faunistici;
- reperire altre aree più distanti dell'infrastruttura
attualmente di scarsa qualità ma di dimensioni e potenzialità
idonee a garantire l'impianto di vasti biotopi secondari (boschi,
zone umide, prati estensivi), che col tempo siano in grado di
raggiungere un'alta qualità ecologica.
A garanzia della realizzazione degli approfondimenti progettuali,
delle opere e dei monitoraggi sopra evidenziati, in fase di
approfondimento della progettazione preliminare e nelle successive
fasi di progettazione dovranno essere individuate congrue risorse
finanziarie specificatamente destinate a tali scopi. Si richiede
altresì che nelle successive fasi progettuali venga sottoposto
all'esame della Regione Lombardia un adeguato strumento di garanzia
affinchè dette prescrizioni vengano effettivamente realizzate.

PRESCRIZIONI DI CARATTERE AMBIENTALE
- Dovranno essere individuate ed assunte in modo generalizzato,
laddove tecnicamente possibile, modifiche tipologiche che inducano un
minore impatto ambientale ed una minore occupazione di area, con
particolare riferimento alla configurazione degli svincoli a due
livelli, alla riduzione della profondità delle trincee, alla
previsione di tratti in galleria artificiale, ad opere a verde
compensative.
- Dovrà essere elaborata un'esauriente descrizione degli impatti
derivanti dalle opere infrastrutturali previste come opere connesse o
prescritte a titolo compensativo nell'Allegato "A" al parere della
Regione Lombardia ex D.G.R. n. VII/14403 del 30.9.2003 che comportino
ricadute significative sull'assetto della viabilità locale.
- In linea generale, le modalità attuative degli interventi in
aree interne a Parchi dovranno essere concordate con l'Ente gestore,
tenendo conto di quanto indicato nei rispettivi Piani Territoriali di
Coordinamento.
- Dovrà essere prodotta una relazione riferita agli ambiti
perimetrati a Parco che evidenzi:
- lo schema riassuntivo delle interazioni dell'infrastruttura con
il sistema Parco;
- l'individuazione dei possibili impatti dell'infrastruttura su
eventuali "Riserve naturali" presenti in ambito significativo, seppur
non interferite.
- Poichè il progetto non sviluppa approfonditamente gli elementi
di analisi da cui far discendere la complessiva incidenza sui pSIC
segnalati, compresa Ia cantieristica, si richiedono le seguenti
integrazioni ed approfondimenti:
a) in relazione al pSIC "Basso corso e sponde del Ticino":
­ la giacitura dell'infrastruttura all'interno del pSIC dovrà
rispettare il tracciato esistente;
­ in compensazione dell'area sottratta al pSIC per i necessari
adeguamenti funzionali dell'infrastruttura, una superficie pari a
cinque volte quella occupata dovrà essere destinata alla
ricostruzione dell'habitat sottratto; tale superficie dovrà essere
individuata in continuità alla superficie del pSIC;
­ dovrà essere effettuato un approfondimento degli effetti,
diretti ed indiretti, che l'intervento, singolarmente e
congiuntamente ad altri interventi (nuovo ponte sul Ticino e
raddoppio della linea ferroviaria Milano Mortara) può provocare
sugli habitat e sulle specie segnalate nella specifica scheda Natura
2000, tenuto conto degli obiettivi di conservazione del pSIC;
­ dovrà essere redatto un progetto di mitigazione e compensazione
degli impatti residui, riferiti sia alla fase di cantiere che a
quella di esercizio, meglio inquadrato rispetto alle specifiche
esigenze ecosistemiche e faunistiche dell'area ed alle specifiche
sensibilità locali; tale progetto dovrà essere peraltro coordinato
con gli interventi previsti dal progetto del nuovo ponte di Vigevano
e dal raddoppio della linea ferroviaria Milano - Mortara;
­ in relazione al pSIC "Bosco di Cusago":
- dovrà essere documentata e valutata l'alternativa di traslare
il tracciato più a sud del pSIC "Bosco di Cusago";
­ dovrà essere effettuata una individuazione e valutazione degli
effetti, diretti ed indiretti che l'intervento, singolarmente e
congiuntamente ad altri interventi, può avere sugli habitat e sulle
specie segnalate nella specifica scheda Natura 2000, tenuto conto
degli obiettivi di conservazione del medesimo pSIC;
­ a fini compensativi, dovrà essere elaborato un progetto, così
come proposto dal SIA (All. 4.3.1), di riqualificazione e
miglioramento forestale sia del "Bosco di Cusago" sia del "bosco di
Razzolo", in accordo con i rispettivi Enti gestori ed in coerenza con
i piani di gestione, ove vigenti;
­ dovrà essere redatto un progetto di ricucitura e
deframmentazione del territorio che possa far assumere al bosco di
Cusago il ruolo di elemento fondamentale della rete ecologica locale,
facendo riferimento al progetto di Rete ecologica del PTCP di Milano
e, per le tipologie costruttive, all'abaco degli interventi del
medesimo PTCP, eventualmente riferendosi alle recenti direttive della
Confederazione Elvetica in materia;
­ dovranno essere valutati, sia in fase di cantiere che di
esercizio, gli impatti generati (rumore, polveri, inquinamento
atmosferico, acque di piattaforma, sversamenti accidentali di
sostanze inquinanti) sugli habitat e specie del pSIC "Bosco di
Cusago" anche in relazione agli effetti cumulativi di altri
interventi infrastrutturali ed altri cantieri operativi in
contemporanea;
­ il progetto di mitigazione e compensazione dovrà tener conto
dello studio realizzato dal Parco Agricolo Sud Milano e dal
Dipartimento dell'Ambiente e del Territorio dell'Università degli
Studi Milano - Bicocca, relativo alle emergenze ambientali riferite
all'area d'intervento.
­ In linea generale tutti gli interventi di inserimento ambientale
e mitigazione paesistica dovranno assumere come riferimento quanto
contenuto nei redigendi Piani Territoriali di Coordinamento
Provinciali e nei singoli strumenti urbanistici comunali.
­ Poichè il tracciato stradale, nelle parti in cui si sviluppa in
nuova sede, accentua ulteriormente la divisione del territorio già
in parte compromesso, interrompendone sia la continuità della trama
agricola sia il sistema delle connessioni viarie, è necessario che
gli interventi garantiscano la "permeabilita'" degli ambiti
mantenendo la continuità dei percorsi, in particolare quelli di
interesse paesistico e quelli ciclopedonali, intervenendo mediante
opere di protezione e mitigazione. Tali elementi dovranno quindi
essere approfonditi, a scala adeguata, in modo da evitare/limitare
possibili cesure ed interruzioni. Medesima attenzione andrà posta in
relazione al mantenimento della continuità del reticolo irriguo e
della vegetazione ripariale, mantenendo la continuità di tali
elementi. Occorre altresì assicurare continuità agli elementi
naturali presenti (ed esempio mediante ricucitura della trama delle
siepi e dei filari), considerando anche ambiti più vasti rispetto
alla fascia di terreno adiacente l'infrastruttura.
- Il progetto definitivo deve sviluppare le opere di sistemazione
a verde, di ripristino ambientale e di rinaturazione previste in
progetto, applicando le tecniche dell'ingegneria naturalistica,
assumendo come riferimento:
­ Linee guida per capitolati speciali per interventi di ingegneria
naturalistica e lavori di nrwre (i verde" del Ministero dell'Ambiente
e della Tutela del Territorio Servi7in VIA. aggiornamento 2005:
e altri manuali qualificati quali, ad esempio:
­ "Quaderno delle opere tipo di ingegneria naturalistica" della
Regione Lombardia, 2000;
­ "Manuali di ingegneria naturalistica" della Regione Lazio, 2001
e 2003;
­ "Atlante delle opere di sistemazione dei versanti" dell'APAT,
2002.

Atmosfera
- Agli effetti dell'impatto dell'opera sulla qualità dell'aria il
progetto definitivo deve indicare le azioni correttive o compensative
atte a garantire la coerenza dell'intervento con le previsioni del
PRQA o, comunque, nel rispetto dei limiti di norma, qualora si
profilassero, nei vari scenari temporali previsti, condizioni della
qualità dell'aria incompatibili con il quadro normativo o
pianificatorio di riferimento.
- Nei punti critici (vicinanza di abitati e in trincea) in
coordinamento con le misure di protezione acustica ed al fine di
trattenere le polveri, si dovrà prevedere, d'intesa con ARPA,
l'impiego di dispositivi arborei (fascia di circa 15 m composta da 5
filari di essenze) o di ingegneria naturalistica o un terrapieno
inerbito (13m x 4m di altezza) con retrostante alberatura d'alto
fusto.
- Eventuali parcheggi previsti in aree di servizio dovranno essere
coperti con strutture vegetate sempreverdi o simili (pergole con
vimine, giunco, bambu), al fine di contenere le emissioni di composti
organici volatili.
- Le stazioni per la distribuzione di carburante, se previste,
dovranno essere dotate di sistemi di carico in circuito chiuso
dall'autocisterna al serbatoio di stoccaggio, mentre durante la fase
di riempimento dei serbatoi dei veicoli si utilizzeranno sistemi di
erogazione con tenuta sui serbatoi con contemporanea aspirazione e
abbattimento dei vapori con impianto a carboni attivi.
- Le zone di svincolo e di interconnessione con la rete stradale
dovranno essere progettate in modo da evitare stazionamenti di
veicoli, preferibilmente senza dispositivi semaforici, ma con
rotatorie o corsie dedicate alla accelerazione.
- Dovranno essere eseguite analisi della qualità dell'aria, anche
al fine di determinare le distanze dalla sede viaria oltre le quali
non si risentirà dell'effetto del traffico stradale. Stabilite tali
distanze "di tutela per la salute pubblica", dovranno essere
tracciate ai lati della nuova arteria opportune fasce di tutela di
pari profondità.

Paesaggio
- Deve essere garantita la continuità dei percorsi di interesse
paesistico individuati nel PTCP di Milano, tra cui quelli di
connessione tra Magenta e il Naviglio Grande, quello lungo il
"Naviglio Bereguardo - P05", l'antica "strada dei mercanti - P09", il
"sentiero Europa - P07", mediante realizzazione di attraversamenti
ciclabili protetti ed opportunamente mitigati da filari di alberi,
prevedendo altresì l'affiancamento di una fascia arbustata per la
connessione ecologica.
- Per quanto riguarda la presenza di filari, andrà valutata la
possibilità di inserire elementi naturali volti a confermare e
sottolineare le trame principali.
- Riguardo ai tratti del tracciato in rilevato o in trincea, si
ritiene opportuno segnalare la necessità che le scarpate siano
modellate ricorrendo a pendenze limitate, con raccordi che consentano
una migliore e più dolce congiunzione con il piano di campagna. Si
dovrà prevedere l'utilizzo di materiale vegetale che oltre a
consentire una migliore mitigazione del tracciato stradale, permetta
un miglior consolidamento dei pendii, assolvendo anche alla funzione
di protezione acustica.
- Il progetto definitivo dovrà contenere una progettazione
paesistica particolareggiata di alcuni ambiti di elevato pregio e
sensibilità paesistica interferiti dalla nuova infrastruttura, con
particolare riferimento a:
­ l'ambito del Castello di Cusago, vincolato dal T.U. n. 490/1999,
per mitigare l'irreversibile impatto determinato dall'opera;
- gli attraversamenti del Naviglio Grande, della Roggia Ticinello
e del Naviglio Bereguardo, per conferire ai nuovi manufatti elevata
qualità architettonica ed estetica;
- la conca Leonardesca di navigazione lungo lo stesso Naviglio di
Bereguardo, previa verifica dello stato di conservazione e della
natura di eventuali interventi di recupero e manutenzione.
Le soluzioni progettuali dettagliate che saranno individuate
dovranno verificare e proporre, fra scelte alternative, una ipotesi
di progetto coerente con il contesto paesistico esistente e
specificamente tutelato.
- Stante l'interferenza di carattere percettivo determinata dalle
nuove caratteristiche dell'infrastruttura viaria, è necessario uno
studio approfondito delle opere di mitigazione in corrispondenza del
Castello di Cusago e del nucleo rurale storico della Cascina Cusago
di Sotto. Si dovrà inoltre mantenere l'assialità visiva tra il
castello e il nucleo della Cascina, mediante la messa a dimora di
elementi arborei.
- Negli ambiti periurbani, in cui si registra la maggiore
frammentazione territoriale, si richiede di incrementare la
sistemazione vegetale delle aree intercluse prevedendo l'inserimento
di fasce filtro costituite da vegetazione autoctona di varia ampiezza
e natura, con presenza di elementi arborei.
- Nella progettazione delle opere "a verde" va valutata la
possibilità di realizzare vaste macchie boscate a margine del
tracciato, evitando la collocazione di essenze arboree a sesto di
impianto rigido e predefinito; nelle aree d'interferenza con le altre
infrastrutture esistenti e/o di interconnessione, si dovrà evitare
che il progetto generi ambiti residuali non risolti sotto il profilo
della qualità dell'intervento.
- È necessario evitare che spazi ed aree a servizio
dell'infrastruttura si configurino come elementi estranei al
contesto; la progettazione definitiva dovrà pertanto farsi carico
non soltanto dei volumi edificati, ma prioritariamente dello studio
delle aree dedicate, prevedendo adeguate schermature che consentano
di perseguire l'obiettivo del migliore inserimento possibile nel
contesto territoriale.
- Per la conservazione della visibilità di vedute paesaggistiche
di particolare pregio dovrà essere eseguita la progettazione
paesistica delle "finestre" sul territorio urbanizzato lungo il
tracciato.
- Lungo la fascia di territorio posta a ridosso della scarpata
determinata dalla strada in trincea, deve essere prevista la messa a
dimora di essenze arboree ed arbustive autoctone. Ai fini di un
corretto inserimento paesistico degli interventi connessi
(sovrappassi, sottovie), si dovrà tenere conto dei colori e dei
materiali che caratterizzano il contesto, ad esempio rivestendo
opportunamente le opere in cemento e prevedendo una definizione
geometrica degli imbocchi di attraversamento in sottopasso tale da
minimizzare l'intrusione visiva nel paesaggio dei manufatti.
- In corrispondenza dell'insediamento industriale prossimo alla
S.P. 144 (km 9+000) dovrà essere prevista la realizzazione di una
fascia filtro con vegetazione di diversa ampiezza e natura, che si
configuri quale elemento di riqualificazione della frangia urbana e
di mediazione nei confronti degli spazi aperti.
- Devono essere approfondite le interferenze di carattere
percettivo con le emergenze storico-architettoniche e l'emergenza
naturalistica del bosco di Riazzolo.
- Gli interventi riferiti agli ambiti di Cascina Bruciata, lungo
il Naviglio Grande, e dei contesti prossimi alla frangia urbana di
Abbiategrasso (Cascina Celina della Mensa, Cascina Morosina e Cascina
Mirabella) devono essere coordinati anche sotto il profilo
dell'inserimento paesistico con quelli previsti sulla linea
ferroviaria Milano- Mortara.
- In prossimità della cascina Cerina e del fontanile Cerina Mensa
e della cascina Moltino Secondo devono essere messe a dimora
schermature vegetali, altresì creando una fascia verde lungo la
strada che corre parallela alla roggia Gagnola, di protezione tra la
zona industriale ed il nuovo tracciato stradale.

Acque superficiali e sotterranee
- La progettazione dei sistemi e le metodologie di trattamento
degli scarichi dovranno tenere conto sia delle indicazioni contenute
nella L.R. n. 62/1985, per quanto non in contrasto con il D.lgs.
n. 152/1999, sia dei gradi di vulnerabilità dei territori ove se ne
prevede la realizzazione.
- Dovrà essere approfondita la valutazione degli impatti che i
fontanili potrebbero subire in conseguenza alla realizzazione della
strada, in particolare relativamente al loro regime idrogeologico,
prevedendo opportuni interventi di compensazione e mitigazione che
dovranno essere particolarmente dettagliati nel caso
dell'interferenza con l'ambiente idrico (Fontanile Porcile) nel
tratto lungo la S.P. 114 in corrispondenza della sezione n. 181, tra
Cisliano e Cusago. Deve essere prevista la rinaturazione dei
fontanili posti in prossimità dell'infrastruttura (tra cui i
fontanili: Fontane Gelate, Bonati, Testa Lunga, Gallina,
Marcavallino, Delle Monache, Barona terza). Nel caso in cui
l'interferenza comporti la completa soppressione del fontanile, si
chiede lo spostamento dello stesso, anche per la sua importante
funzione irrigua oltre a quella idraulica.
- Andranno definite le tipologie di tutti gli attraversamenti, in
sottopasso e/o in sovrappasso, in funzione del tracciato stradale e
delle caratteristiche di portata e del loro sviluppo.
- Dovranno essere definite e verificate le dimensioni dei
manufatti idraulici atti a garantire la continuità idraulica del
reticolo superficiale che verranno proposti con le successive fasi
progettuali, predisponendo altresì gli indispensabili profili
altimetrici relativi alla rete irrigua consortile e privata (vedi
adacquatici) che viene deviata e/o interferita. Tale dimensionamento
dovrà essere condotto non solo sull'attuale regime idrogeologico
delle rogge e fontanili ma soprattutto su eventuali variazioni
indotte dall'opera stessa.
- Si dovrà mantenere la percorribilità dei mezzi consortili e
salvaguardare gli esistenti percorsi ciclopedonabili lungo le
banchine e le alzaie dei Navigli Grande e Bereguardo. Nello specifico
dovranno essere realizzati i seguenti interventi:
- per il Naviglio Grande deve essere garantito un tirante d'aria
di almeno 3,50 m per permettere la navigabilità del canale; inoltre
l'estradosso deve essere posto ad una quota non inferiore a 2,80 m
rispetto al piano stradale dell'alzaia, garantendo la continuità
viabilistica della strada alzaia stessa;
- per il Naviglio di Bereguardo deve essere garantito un tirante
d'aria di almeno 3,50 m per permettere la navigabilità del canale;
- per la Roggia Ticinello deve essere rispettato quanto contenuto
nell'allegato 3 alla deliberazione della Regione Lombardia
n. VII/6645 del 29.10.2001. Si sottolinea inoltre che i manufatti di
attraversamento devono essere dimensionati con un tempo di ritorno di
100 anni ed un franco di 1 m, comunque con intradosso a quota non
inferiore a 1 m dal piano campagna e con spalle esterne alle sponde
in modo che "non modifichino i fenomeni idraulici naturali che
possono avere luogo nelle fasce,costituendo significativo ostacolo al
deflusso, e non limitino in modo significativo la capacità di
invaso". Si rammenta altresì che le autorizzazioni e concessioni di
polizia idraulica delle opere che interessano corsi d'acqua
appartenenti al reticolo minore, ai sensi della deliberazione della
Regione Lombardia del 25 gennaio 2002 n. VII/7868, sono di competenza
comunale Lungo la roggia Ticinello, oltrechè lungo la roggia
Soncina, dovranno inoltre essere previsti interventi di
riqualificazione e rinaturazione, anche mediante tecniche di
ingegneria naturalistica,
- individuando per il sottopassaggio una sezione più ampia di
quella in progetto, così da consentirne una migliore fruibilità dal
punto di vista umano e faunistico.
- Dovrà essere predisposto uno studio idrogeologico delle aree
interessate, finalizzato ad accertare:
­ la direzione di deflusso della falda freatica, rappresentata
mediante la redazione di una carta isopiezometrica o delle
soggiacenze dell'area in esame;
­ le eventuali interferenze dell'opera in questione con la falda
freatica, determinandone in particolare la profondità e le massime
escursioni stagionali, riferite ad un periodo di tempo
sufficientemente significativo (almeno 10 anni);
­ le condizioni di vulnerabilità delle acque sotterranee;
­ l'eventuale presenza di falde sospese, che potrebbero
interferire negativamente con gli interventi in esame in
corrispondenza delle opere interrate; il rischio connesso alla
presenza di aree con emergenze idriche diffuse (fontanili);
­ le interferenze delle opere interrate sull'assetto
idrogeologico (piezometria) del territorio.
- Il progetto definitivo deve prevedere per i tratti di
interferenza tra la quota di progetto e l'escursione della falda
opportuni accorgimenti che garantiscano nei tempi la continuità
della falda stessa.
- Dovrà essere assicurata, sia per quanto concerne le opere
stradali che relativamente all'ubicazione dei previsti cantieri, la
salvaguardia qualitativa delle falde acquifere captate, ed in
particolare dei pozzi pubblici e privati destinati ad uso
idropotabile e dei fontanili esistenti nel territorio. In particolare
dovrà essere previsto apposito studio di interferenza con i pozzi di
captazione, secondo quanto disposto dal D.Lgs. 152/1999 e successive
modifiche, che evidenzi le eventuali interferenze tra
l'infrastruttura e le zone di rispetto circostanti le captazioni di
acque sotterranee destinate al consumo umano, indicando - anche
rispetto ai fontanili - le misure adottate per garantire condizioni
di sicurezza dallo sversamento e infiltrazione di sostanze inquinanti
e/o pericolose anche nel caso di incidente rilevante. In conformità
a quanto previsto dalla deliberazione della Regione Lombardia
n. VII/12693 del 10.4.2003, all'interno di tali zone di rispetto
l'infrastruttura viaria deve garantire condizioni di sicurezza dallo
sversamento di sostanze pericolose in falda e pertanto deve essere
progettata prevedendo un manto stradale o un cassonetto di base
impermeabili e un sistema per l'allontanamento delle acque di
dilavamento che convogli gli scarichi al di fuori della zona indicata
o in fognatura, anch'essa realizzata in ottemperanza delle condizioni
contenute nella medesima D.G.R. Lungo tali tratti viari non dovranno
essere previsti piazzali per la sosta, per il lavaggio di mezzi di
trasporto o per il deposito sia sul suolo sia nel sottosuolo, di
sostanze pericolose non gassose. Ad una verifica di compatibilità
con lo stato di vulnerabilità delle risorse idriche sotterranee è
subordinata anche l'eventuale localizzazione delle aree di cantiere
in zone di rispetto di pozzi per uso potabile. Dovranno essere
concordate con gli enti competenti, in vista della fase esecutiva,
adeguate garanzie in merito alla salvaguardia dei torsi d'acqua
(stimando le conseguenze dell'intervento sul regime idraulico), della
rete irrigua e relativi manufatti, alle opere provvisionali ed alla
fornitura di acqua;
- Il progetto definitivo deve garantire e documentare in modo
adeguato la continuità della rete idraulica sia nel merito delle
portate di progetto sia del rischio idraulico, dopo aver tenuto conto
delle effettive caratteristiche dei bacini imbriferi afferenti alle
zone interessate.
- Dovrà essere effettuata la valutazione di compatibilità
idraulica delle nuove opere di attraversamento, con luce netta
complessiva superiore a 6 m, degli elementi del reticolo idrografico
non oggetto di delimitazione delle fasce fluviali nel "Piano stralcio
per l'assetto idrogeologico del bacino idrografico del fiume "Po -
PAI" e del reticolo idrografico minore, individuato dai Comuni in
ottemperanza alle disposizioni di cui all'Allegato B della
deliberazione della Regione Lombardia del 25.1.2002, n. VTI/77868.
Tale valutazione dovrà essere redatta conformemente ai contenuti
della "Direttiva contenente i criteri per la valutazione della
compatibilità idraulica delle infrastrutture pubbliche e di
interesse pubblico all'interno delle fasce "A e B" in ottemperanza
alle disposizioni del PAI riportate all'art. 19. J0 comma, delle
N.T.A. e secondo le metodologie di studio contenute negli Allegati 3
e 4 alla deliberazione della Regione Lombardia del 29.10.2001,
n. VII/6645.

Suolo e sottosuolo
- Dovranno essere effettuate, in ottemperanza alle disposizioni di
cui all'art. 16, comma 4, della legge 11 febbraio 1994, n. 109 e al
decreto 11 marzo 1988, tutte le previste indagini geologiche e
geotecniche essenziali per verificare la validità delle ipotesi
progettuali e per consentire la scelta delle migliori soluzioni da
adottare in fase di esecuzione dei lavori; particolari
approfondimenti andranno effettuati nelle zone degli svincoli e in
corrispondenza di opere sotterranee e/o sopraelevate.

Rumore e vibrazioni
- Fatto salvo il rispetto della normativa nazionale in materia di
inquinamento acustico derivante da traffico veicolare di cui al
D.P.R. n. 142 del 30.3.2004, si dovra': approfondire l'individuazione
e caratterizzazione dei recettori, con particolare riguardo a quelli
residenziali e particolarmente sensibili, di cui non deve essere
trascurata l'informazione relativa all'altezza e numero di piani.
Tale analisi deve prevedere una valutazione puntuale degli attuali
livelli di immissione, stime puntuali dei livelli di immissione
previsti post operam in assenza di mitigazioni e post operam con
mitigazioni dimensionate al conseguimento degli obiettivi di cui
sopra; si richiede inoltre di valutare, laddove appaia opportuno e in
base ad un'analisi costi benefici, se mitigare ulteriormente per
conseguire l'obiettivo, qualitativamente più significativo, di
contenimento dell'incremento del livello equivalente di immissione
post operam rispetto all'ante operam, al fine di non peggiorare
eccessivamente il clima acustico in corrispondenza dei recettori;
condurre una stima degli impatti estesa non solo al tratto stradale
in senso stretto ma anche alle opere connesse e complementari al
tracciato, quali aree di servizio, aree di sosta e raccordi stradali,
stimando anche gli impatti generati derivanti dall'interazione con i
progetti in fase di realizzazione ed in fase di progettazione.
- Il progetto definitivo deve prevedere che le barriere
fonoassorbenti siano realizzate con tecniche e materiali che
garantiscano, anche nella fase di cantiere, un buon inserimento
paesaggistico, impiegando, per quanto possibile, le tecniche di
ingegneria naturalistica.
- Fatto salvo il rispetto della normativa nazionale di settore, le
mitigazioni debbono perseguire l'obiettivo del rispetto dei limiti di
classificazione acustica, purchè la classificazione medesima sia
conforme ai criteri definiti dalla Regione Lombardia con la legge
regionale 13/2001 e dettagliati nella D.G.R. VII/9776 del 12 luglio
2002: ciò in applicazione del principio della compatibilità dei
livelli di rumore con la destinazione d'uso dei recettori. Nei casi
in cui per ragioni tecniche o economiche non sia possibile o
conveniente mitigare alla sorgente o lungo il percorso di
propagazione per assicurare il rispetto dei limiti di immissione di
rumore, potrà essere ritenuta accettabile, in alternativa, la
mitigazione con opere di fonoisolamento al recettore, valutata la
sensibilità dello stesso, a condizione di assicurare all'interno
dell'ambiente abitativo livelli di rumore compatibili con la sua
fruizione nonchè un adeguato ricambio di aria e raffrescamento; ciò
per analogia con quanto disposto dal D.P.R. n. 459/1998 che
disciplina l'inquinamento acustico derivante dal traffico
ferroviario. Dovranno essere adeguatamente riportate, negli elaborati
progettuali, la tipologia, la collocazione e le dimensioni delle
mitigazioni acustiche previste.
- Lungo la tratta ricadente nell'ambito dei parchi del Ticino e
del Parco Agricolo Sud Milano, dovrà essere valutata la possibilità
di prevedere limiti di velocità più restrittivi quale mitigazione
dell'effetto rumore sugli ecosistemi naturali, seminaturali ed
agricoli, ponendo inoltre particolare attenzione nella scelta dei
materiali per la realizzazione delle necessarie barriere acustiche.
- Il progetto definitivo deve contenere la documentazione di
verifica elaborata secondo le specifiche norme tecniche della
dichiarata inesistenza dell'impatto dovuto alla componente
vibrazioni.
- Dovrà essere redatto uno studio di valutazione previsionale di
tale componente, considerando sia le caratteristiche costruttive del
manufatto, sia il volume di traffico indotto da mezzi pesanti, sia
l'incremento dei fenomeni vibratori causati dalle fasi di
accelerazione e decelerazione in prossimità di svincoli e sulle
rampe, al fine di individuare le relative opere di mitigazione
ambientale.

Flora e fauna
- Per mitigare l'effetto barriera nelle aree a valenza
ecosistemica e faunistica dovrà essere valutata l'opportunità che
tratti ulteriori di significativa estensione, oltre a quelli
prescritti in precedenza vengano attuati in galleria artificiale, in
modo tale da costituire adeguati ecodotti di dimensioni soddisfacenti
per garantire il passaggio delle specie animali; tali ecodotti non
dovranno comunque coincidere con i sovrappassi della viabilità
locale.
- Per contrastare l'interruzione dei corridoi ecologici e delle
unità ecosistemiche areali quali boschi, formazioni prative, paludi,
ecc., si prescrive la realizzazione di sottopassaggi e sovrappassaggi
di adeguate dimensioni, integrati nella stessa infrastruttura di
trasporto al fine di favorire la continuità dell'attività agricola
e del sistema idraulico oltre allo scambio ecologico di organismi e
popolazioni selvatiche - ed effettivamente funzionali, con sezione a
base orizzontale per permettere un'ampia superficie di passaggio, con
fondo in terreno naturale (terra, sabbia e humus) e leggermente
concavo per evitare il ristagno di acqua.
Nello specifico, tra i sottopassi faunistici realizzabili si
segnalano quelli all'altezza del bosco di Razzolo (a est di quello
previsto), all'altezza del varco tra Robecco sul Naviglio e Magenta e
ai margini del bosco Pizzone, interno alla matrice naturale primaria
del Ticino.
Si richiedono inoltre:
­ approfondimenti sugli ecosistemi di area vasta e sulle valenze
faunistiche e sensibili, per meglio valutare le opportunità offerte
in termini mitigativi e compensativi;
­ la progettazione di ricostruzione e implementazione della rete
ecologica maggiore (valli fluviali, rete idrica maggiore, boschi) e
minore (fontanili, rete idrica minore e rete di siepi, filari e
macchie erborate).
- Il progetto definitivo deve approfondire la caratterizzazione
della componente vegetazionale e faunistica e contenere una carta
della vegetazione reale che evidenzi le interferenze del tracciato
con la componente vegetazionale, ai fini della progettazione delle
opere di mitigazione.
- Al fine di evitare la mortalità da impatto dell'avifauna contro
le barriere antirumore si raccomanda, ove possibile, di evitare la
realizzazione di pannelli fonoassorbenti trasparenti, consigliando
l'uso di bio-muri o di pannelli opachi. Ove sia necessario l'uso di
pannelli o finestre trasparenti, sarà necessaria l'apposizione di
sagome tipo "falco" da collocarsi in numero adeguato e con densità
utile allo scopo. Si prescrive inoltre di dotare le eventuali nuove
linee elettriche di spirali bianche e rosse alternate lungo i cavi
(il bianco per gli uccelli notturni, il rosso per quelli diurni),
mentre per evitare possibili fenomeni di elettrocuzione si prescrive
di dotare i tralicci elettrici di dissuasori posti tra i conduttori
elettrici e/o di posatoi alternativi.
- Il progetto definitivo deve fare riferimento, per il
monitoraggio del patrimonio avi-faunistico ante operam alle linee
guida IBA, previo accordo con gli Enti Parco.
- Il progetto definitivo deve prevedere la realizzazione di
adeguati interventi mitigativi e compensativi per le aree di maggior
sensibilità ambientale in accordo con il progetto "Rete Ecologica
della Provincia di Milano" tali da essere anche funzionali
all'eliminazione dell'effetto barriera per la fauna vertebrata.

Mitigazioni e compensazioni ambientali
- Il progetto definitivo deve anticipare, per quanto possibile, la
realizzazione delle opere di mitigazione e compensazione ambientale
rispetto al completamento dell'infrastruttura.
- Il progetto definitivo deve sviluppare gli interventi di
mitigazione e di compensazione, così come proposti nello Studio
d'impatto Ambientale esaminato e sue integrazioni,e completarli alla
luce delle presenti prescrizioni dettagliandone la localizzazione, la
tipologia, le modalità di esecuzione e i costi analitici. Inoltre
deve destinare un importo non inferiore al 5% dell'importo
complessivo dei lavori alla realizzazione di interventi di
compensazione ambientale, comprendenti anche la riqualificazione
delle aree intercluse, da definire in appositi tavoli di
concertazione che vedano la partecipazione dei Comuni, degli enti
Parco e delle aziende agricole interessati dall'opera.
- Dovrà essere elaborato un progetto di mitigazione ambientale
che prenda in considerazione un'area più ampia di quella
strettamente limitrofa al tracciato e preveda un'implementazione
della rete diffusa di siepi e di filari tale da consentire un
miglioramento complessivo della diversità biologica e della
connettività ecologica diffusa. Il progetto, da redigersi con
riferimento alle direttive della Regione Lombardia sull'Ingegneria
Naturalistica (D.G.R. n. VI/48740 del 29.2.2000), dovrà prevedere
l'utilizzo di specie vegetali autoctone.
- Gli interventi di mitigazione dei raccordi tra viadotti e
scarpate fluviali dovranno essere realizzati in accordo con gli Enti
territoriali e con gli Enti gestori delle aree protette (Comuni,
Parco del Ticino e Parco Agricolo Sud Milano), privilegiando i
raccordi con la vegetazione dei corsi d'acqua del pianalto e con le
boschive di ripa. La scelta delle specie da impiegare, i sesti di
impianto e gli interventi di manutenzione (da attuare per almeno tre
anni dall'impianto) andranno concordati con gli enti gestori delle
due aree protette.
- In sede di definizione delle "fasce di mitigazione" dovranno
essere prese in considerazione le diverse zone fitoclimatiche.
- I progetti di inserimento ambientale dovranno essere corredati
da una stima delle previsioni di spesa per la realizzazione e
gestione delle opere ivi previste.
- In fase di progettazione definitiva e/o esecutiva, particolare
attenzione andrà riservata alla definizione delle opere di
mitigazione visiva e di riduzione del rumore, relativamente agli
attraversamenti dei centri abitati o in prossimità di nuclei rurali
e/o storici, privilegiando l'utilizzo di barriere "vegetali"
(arboree-arbustive). Ciò con particolare riferimento ai seguenti
punti critici: Cascina Teresa e Cascina Boschetti, in prossimità dei
braccidello svincolo I di Magenta; Cascina Chiappina e Cascina
Tangola, tra Robecco e Cassinetta di Lugagnano; Cascina Besozza, in
prossimita dello svincolo a servizio della zona industriale di
Albairate; Cascina Scanna, in prossimità dello svincolo a servizio
della zona industriale di Cisliano; Cascina Santa Maria Rossa, in
Comune di Cusago; Assiano, indicato come nucleo di antica formazione;
Cascina Moiranino e Moirano, Comune di Milano; Località Mendosio,
Soria Vecchia e Soria Nuova. Comune di Abbiategrasso per la vicinanza
a ricettori sensibili.
- Il progetto definitivo deve corredare il progetto delle opere di
mitigazione e compensazione naturalistiche con uno specifico Piano
per la manutenzione delle opere a verde e di ingegneria
naturalistica.

Agricoltura
- Al fine di compensare la frammentazione degli appezzamenti e
mantenere la continuità del sistema viabilistico esistente (strade
poderali), oltre a prevedere un adeguato numero di sottopassaggi e
sovrappassaggi destinati al transito dei mezzi agricoli utilizzati
per le lavorazioni dei campi, il progetto definitivo dovra':
- prevedere il minor numero possibile di svincoli e/o raccordi,
contenendo al massimo l'utilizzo di suolo agricolo e possibilmente
occupando aree già compromesse o residuali;
- rilevare puntualmente le aziende che verrebbero interferite
dalla costruzione dell'infrastruttura (localizzazione, tipologia,
consistenza, orientamento colturale, attese, eventuale adesione a
misure comunitarie ecc...) valutando opportunamente l'impatto che
l'infrastruttura indurrà sulle stesse rispetto alle esigenze di
ricomposizione delle proprietà frammentate e di loro adeguata
accessibilità, difesa della produzione, valorizzazione
economico-agraria del comprensorio, percorribilità da parte dei
mezzi consortili, salvaguardia dei percorsi ciclopedonabili
eventualmente esistenti. Le interferenze irrigue e i frazionamenti
dei mappali dovranno essere identificati su supporto catastale oltre
che restituiti nello stato di fatto in opportuna scala.

Tutela beni architettonici, paesaggistici ed archeologici
- Il progetto definitivo deve contenere lo studio approfondito dei
singoli beni a valore storico-archeologico e del loro stato di
conservazione, corredato da un progetto specifico e puntuale delle
relative opere mitigative.
* Ai sensi dell'art. 28 del D.Lgs. n. 42 del 22.01.2004 tutti i
lavori che interesseranno il sottosuolo dovranno essere svolti, a
carico della committenza, con assistenza archeologica eseguita da
ditta specializzata che opererà secondo le direttive della
Soprintendenza Archeologica della Lombardia.
- Devono essere effettuate indagini ricognitive in merito al
potenziale rischio archeologico in corrispondenza della cascina
Faustina ad Albairate, prevedendo l'attuazione di relative cautele in
fase di realizzazione.
* che venga prolungata la galleria, già prevista in progetto ad
Ovest di Albairate compresa tra il km 8+300,00 ed il km 8+900;
* che il tratto Albairate Ribecco, sia previsto in realizzazione
interrata, sotto il piano di campagna;
- che venga elaborato un progetto di mitigazione ed inserimento
dell'intervento considerando la struttura del territorio attraversato
( campi, filari e corsi d'acqua) e non esclusivamente il tracciato
della nuova infrastruttura, realizzando fasce arbustive di raccordo
con le superfici boscate e/o cortine arboree e arbustive idonee alla
mitigazione dell'infrastruttura rispetto al contesto. Gli interventi
di riqualificazione e ripristino degli elementi vegetazionali siano
effettuati utilizzando specie vegetali autoctone e l'estensione di
tali interventi dovrà interessare una superficie complessiva congrua
rispetto a quella occupata dall'infrastruttura;
- che il progetto di mitigazione ambientate di cui sopra dovrà
riguardare con particolare attenzione soprattutto il percorso a Nord
est di Cassinetta di Lugagnano, dovrà essere sottoposto alle
valutazioni da parte della Soprintendenza per i Beni Architettonici e
per il Paesaggio di Milano e dalla Direzione Generale per il
definitivo parere di compatibilità ambientale.

Altre prescrizioni
Il progetto definitivo deve prevedere l'illuminazione stradale
artificiale tale da avere la più alta efficienza energetica e il
più basso inquinamento luminoso previsti dalla normativa vigente.

CANTIERIZZAZIONE

- Il progetto definitivo deve predisporre quanto necessario per
adottare, prima della data di consegna dei lavori, un sistema di
gestione ambientale dei cantieri secondo i criteri di cui alla norma
ISO 14001 o al sistema EMAS (Regolamento CEE 761/2001).
- Dovrà essere presentato un Piano particolareggiato della
cantierizzazione che definisca l'approntamento, la gestione (rumore,
polveri, governo della acque, impatti suoli ecosistemi all'intorno) e
- attraverso un dettagliato progetto di ripristino e riqualificazione
- la sistemazione finale delle aree da utilizzare, nonchè la
viabilità di accesso ed il cronoprogramma dei lavori.
A tal fine, oltre che adottare i criteri generali esposti nel SIA e
le ulteriori indicazioni riportate nella presente relazione, si
dovra':
- vietare la realizzazione di strutture di cantiere e stazioni di
servizio nelle aree comprese in Parchi regionali. Tali strutture
andranno collocate in aree degradate esterne ai parchi - da
riqualificare in fase post-cantierizzazione - il più lontano
possibile dai pSIC e dagli edifici a destinazione residenziale;
- pianificare la viabilità di cantiere in modo da minimizzare le
interferenze con la viabilità esistente. In particolare, si dovrà
porre attenzione al carico generato sulla viabilità locale, anche
mediante opportuna scelta e verifica - in accordo con i Comuni -
degli itinerari dei mezzi d'opera; si dovrà comunque garantire che
il transito delle macchine e dei mezzi d'opera non interessi le
strade che attraversano i centri abitati, eventualmente prevedendo la
realizzazione di varianti stradali temporanee;
- identificare eventuali siepi e filari arborei da sopprimere
temporaneamente in fase di cantierizzazione, che a lavori terminati
dovranno essere ricostruiti, ove possibile, nelle ubicazioni
originarie; dovranno essere garantite l'irrigazione costante e la
manutenzione delle "fasce tampone", soprattutto nelle fasi di
attecchimento della vegetazione; la soluzione progettuale definitiva
dovrà essere accompagnata da un vero e proprio "progetto del verde"
che preveda la sistemazione delle aree occupate dai cantieri
dismessi, delle scarpate e dei suoli comunque denudati nel corso dei
lavori;
- valutare la stima degli impatti generati (rumore, vibrazioni,
polveri), governo delle acque, impatti sugli ecosistemi all'intorno)
e conseguenti misure di mitigazione previste anche con riferimento
alle possibili sovrapposizioni degli effetti di altri cantieri
eventualmente operativi in contemporanea.
Inoltre:
- ai fini della tutela della salute dei lavoratori e della
popolazione dovrà essere condotta un'analisi puntuale delle
caratteristiche dei siti di cantiere, con l'indicazione dei tempi e
delle modalità di esecuzione dei lavori, delle emissioni previste in
termini di rumore, vibrazioni, polveri e gas di scarico, delle
conseguenti misure di mitigazione e protezione attive e passive e
relativi monitoraggi e manutenzione, delle possibili sovrapposizioni
degli effetti di altri cantieri eventualmente operativi in
contemporanea;
- per lavori con elevata produzione di polveri con macchine per
la lavorazione meccanica dei materiali (mole, smerigliatrici),
dovranno essere adottate adeguate misure di riduzione;
- dovranno essere previste schermature e accorgimenti per
contenere le emissioni diffuse di polveri per l'impianto di
betonaggio. Le fasi della produzione di calcestruzzo e il carico
delle autobetoniere dovranno essere svolte utilizzando dispositivi
chiusi e gli effluenti da essi provenienti dovranno essere captati e
convogliati ad un sistema di abbattimento delle polveri con filtro a
tessuto. I silos per lo stoccaggio dei materiali dovranno essere
dotati di un sistema di abbattimento delle polveri con filtri a
tessuto. Punti di emissione a breve distanza (&lt; 50 m) da aperture di
vani abitabili dovranno, se possibile avere altezza maggiore di
quella del filo superiore dell'apertura più alta;
- al fine di contenere le polveri e gli inquinanti, si dovrà
fare uso di pannelli o schermi mobili nei tratti vicini ai ricettori
o centri abitati e di barriere antipolvere nel delimitare le aree dei
cantieri;
- andrà effettuata una stima dei fabbisogni di inerti legati
alla realizzazione del tracciato e delle varianti richieste dalla
Regione Lombardia;
- nelle successive fasi progettuali dovranno essere definiti i
tempi dei cantieri e delle interferenze tra l'opera stradale in
argomento e la viabilità esistente. Nello specifico, si prescrive di
limitare la fase di cantiere ai periodi luglio/settembre e - in
particolare nelle adiacenze delle aree a parco regionale e in
prossimità di oasi e riserve naturali - dicembre/febbraio, e di
escludere i lavori nel periodo marzo/giugno, al fine di ridurre il
disturbo alla riproduzione della fauna selvatica;
- gli orari di cantiere dovranno essere pianificati escludendo
tassativamente le ore notturne (22:00 - 06:00), i giorni festivi,
nonchè le attività particolarmente rumorose o fonte di vibrazioni
nel periodo 06:00-8:00 e 20:00-22:00;
- si dovrà predisporre, al fine di mitigare gli ulteriori
inconvenienti prevedibili nel periodo di tempo occorrente
all'esecuzione dei lavori, un dettagliato studio delle opere
provvisionali necessarie a consentire il sufficiente adacquamento dei
terreni durante la stagione irrigua (indicativamente 5 aprile-20
settembre e 10 novembre-28 febbraio) e il regolare sgrondo delle
acque meteoriche durante tutto l'anno;
- si dovrà provvedere alla stesura delle testimoniali sullo
stato di consistenza dei manufatti stradali (ponti, sottopassi ecc.),
delle sponde e dei manufatti dei canali interferiti ed interessati
dal transito dei mezzi pesanti per le lavorazioni, per il trasporto
di inerti dalle cave ai cantieri e per lo smaltimento dei materiali
di risulta provenienti dagli scavi. Tali documenti andranno redatti
in contraddittorio, prima dell'inizio dei lavori, al fine di
consentire il puntuale ripristino delle opere danneggiate;
- dovranno essere ripristinate con elementi in cls tutte le opere
consortili interferite che verranno demolite o danneggiate, secondo
le indicazioni e prescrizioni che verranno impartite dal Consorzio di
Bonifica Est Ticino - Villoresi;
- si dovrà prevedere una postazione di lavaggio Belle ruote e
dell'esterno dei mezzi, per evitare dispersioni di materiale
polveroso lungo i percorsi stradali; cemento, calve, intonaci ed
altri materiali da cantiere allo stato solido polverulento dovranno
essere stoccati in sili e movimentati con trasporti pneumatici
presidiati da opportuni filtri in grado di garantire valori
d'emissione di 1 Omg/Nmc. I filtri dovranno essere dotati di sistemi
di controllo dell'efficienza; in appositi luoghi e movimentati
mediante attrezzature idonee;
- si dovrà prevedere, nelle opere di pavimentazione e
impermeabilizzazione, l'impiego di emulsioni bituminose, la riduzione
della temperatura di lavoro mediante scelta di leganti adatti e
l'impiego di caldaie chiuse con regolatori della temperatura;
- dovranno essere utilizzati mezzi di trasporto con capacità
differenziata, al fine di ottimizzare i carichi sfruttandone al
massimo la capacità. Per il materiale sfuso dovrà essere
privilegiato l'impiego di mezzi di grande capacità, che consentano
la riduzione del numero di veicoli in circolazione (N98 AC MI/VR). La
velocità sulle piste di cantiere dovrà essere limitata a 30 km/h;
- eventuali tramogge o nastri trasportatori di materiale sfuso o
secco di ridotte dimensioni granolumetriche dovranno essere dotati di
carter;
- si dovrà prevedere l'adozione di sistemi di carico del
carburante in circuito chiuso dall'autocisterna al serbatoio di
stoccaggio, ed utilizzare, durante la fase di riempimento dei
serbatoi degli automezzi, sistemi di erogazione dotati di tenuta sui
serbatoi con contemporanea aspirazione e abbattimento del vapori con
impianto a carboni attivi;
- dovranno essere utilizzati gruppi elettrogeni e di produzione
di calore con caratteristiche tali da ottenere le massime prestazioni
energetiche, al fine di minimizzare le emissioni in atmosfera.
Impiegare, ove possibile, apparecchi di lavoro a basse emissioni (con
motore elettrico); macchine con motore diesel andranno possibilmente
alimentate con carburanti a basso tenore di zolfo (&lt;50 ppm);
- si dovrà proteggere con barriere il materiale sciolto,
depositato in cumuli, movimentandolo di frequente con scarse altezze
di getto, basse velocità di uscita e contenitori di raccolta chiusi,
nonchè prevederne l'umidificazione in caso di vento superiore ai 5
m/s. I lavori dovranno essere sospesi in condizioni climatiche
sfavorevoli e i depositi di materiale sciolto con scarsa
movimentazione dovranno essere protetti dal vento con misure come la
copertura con stuoie/teli;
- per lo stoccaggio e la movimentazione degli inerti dovranno
essere seguite le seguenti indicazioni: umidificazione, applicazione
di additivi di stabilizzazione del suolo; formazione di piazzali con
materiale inerti ed eventuale trattamento o pavimentazione delle zone
maggiormente soggette a traffico; copertura dei nastri trasportatori
e abbattimento a umido in corrispondenza dei punti di carico/scarico;
sistemi spray in corrispondenza dei punti di carico/scarico e
trasferimento.
I previsti riempimenti dovranno essere effettuati privilegiando il
riutilizzo del materiale derivante da scavi ed eventuale demolizioni.

ESERCIZIO

* Il progetto definitivo deve comprendere un progetto di
monitoraggio ambientale redatto secondo le linee guida predisposte
dalla Commissione Speciale VIA e inserirne il relativo costo nel
quadro economico generale dell'opera.
- I contenuti dei singoli Piani di monitoraggio e manutenzione di
seguito prescritti dovranno essere concordati con le strutture
dell'ARPA territorialmente competente, alle quali andranno altresì
trasmessi i risultati delle attività di misurazione condotte sul
territorio per le valutazioni di merito:

rumore e vibrazioni
- piano di monitoraggio acustico post operam, con indicazione di
tempi, localizzazioni e modalità dei rilievi fonometrici da
realizzare, al fine di valutare i livelli di immissione di rumore in
corrispondenza dei recettori; ciò con specifica attenzione ai
recettori residenziali e particolarmente sensibili, onde valutare
l'efficacia delle opere di mitigazione previste per conseguire gli
obiettivi di cui sopra, nonchè per consentire il dimensionamento,
laddove necessario, di ulteriori interventi mitigativi. Nella fase
post operam l'efficacia delle barriere antirumore dovrà essere
verificata per tutti i recettori compresi entro la fascia dei 250 m;
- piano di manutenzione delle opere di mitigazione acustica e
atmosferica poste in opera. La sostituzione delle parti usurate o
danneggiate dovrà comunque avvenire con materiale di prestazioni
acustiche non inferiori a quelle usurate;
- piano di monitoraggio delle vibrazioni in fase di esercizio,
per verificare posto-peram l'efficacia delle mitigazioni realizzate e
l'eventuale necessità di ulteriori opere mitigative;

qualità dell'aria
- monitoraggio degli inquinanti atmosferici sia prima
dell'intervento sia nelle fasi di cantiere e di esercizio: i dati
dovranno essere trasmessi ad ARPA per la loro validazione. La
strumentazione di monitoraggio dovrà essere concordata con ARPA,
insieme all'individuazione delle aree da esaminare e alle
caratteristiche degli strumenti da utilizzare, tra i quali i sistemi
mobili, i manuali di gestione, i parametri d'analisi, le procedure
per completare il monitoraggio, comprendendo anche le misure di
mitigazione;

vegetazione, fauna ed ecosistemi
- monitoraggio degli effetti indotti dall'infrastruttura sugli
habitat e sulle specie segnalati nelle schede Natura 2000 dei pSIC
"Bosco di Cusago", "Fontanile Nuovo" e "Basso corso e sponde del
Ticino";
- monitoraggio degli effetti indotti dall'infrastruttura sulle
componenti vegetazione, fauna ed ecosistemi, con particolare
attenzione ai corridoi ecologici; al monitoraggio ante operam dovrà
far seguito, in fase di esercizio, un monitoraggio post-operam che
valuti le ripercussioni immediate dell'infrastruttura e l'efficacia
delle opere mitigative.
Per quanto attiene alla gestione/manutenzione delle opere
idrauliche di nuova realizzazione, si propone la stipula di specifico
Accordo Procedimentale.

RACCOMANDAZIONI

- Il progetto definitivo dovrà comunque essere elaborato trovando
soluzioni, quanto più possibile, integrate nell'ambiente
circostante, anche negli innesti stradali, pensando a percorsi
realizzati preferibilmente a raso ed eliminando sovrappassi
impattanti soprattutto laddove sono ancora presenti valori
paesaggistici e caratteristiche di naturalità nel contesto
territoriale riguardato dal tracciato.
- Il sistema di raccolta delle acque di piattaforma dovrà essere
adeguato al contesto forestale ed agroecostemico, con l'obiettivo di
mitigare adeguatamente gli impatti sull'ambiente idrico superficiale
e quindi sulle popolazioni acquatiche. Con tale finalità potrebbe
essere opportuno rivedere il sistema di raccolta delle acque di
piattaforma e, ove possibile, verificare la realizzabilità di bacini
di fitodepurazione. Tali sistemi infatti sono già ampiamente
utilizzati mostrando buone rese depurative, tant'è che spesso le
acque in uscita da tali sistemi depurativi vengono riutilizzate a
scopi irrigui; inoltre tali bacini di fitodepurazione costituiscono
l'opportunità per la creazione di neoecosistemi polivalenti che
offrono habitat per numerose specie acquatiche. Tali accorgimenti
progettuali potranno costituire elementi compensativi e qualificanti
del progetto di mitigazione e compensazione.
- Occorrerà assicurarsi che il realizzatore dell'infrastruttura
possegga o, in mancanza, acquisisca per le attività di cantiere
anche dopo la consegna dei lavori e nel più breve tempo possibile,
la Certificazione Ambientale 14001 o la registrazione ai sensi del
Regolamento CEE 761/2001 (EMAS).