Serie Generale n. 69 del 24-3-2014
LEGGI ED ALTRI ATTI NORMATIVI
DECRETO LEGISLATIVO 4 marzo 2014, n. 43
Attuazione della direttiva 2011/76/UE, che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture. (14G00054) (GU Serie Generale n.69 del 24-03-2014)
Nota: note: Entrata in vigore del provvedimento: 25/03/2014

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;
Vista la legge 6 agosto 2013, n. 96, recante delega al Governo per
il recepimento delle direttive europee e l'attuazione di altri atti
dell'Unione europea - Legge di delegazione europea 2013, ed in
particolare l'Allegato B;
Vista la direttiva 2006/38/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 17 maggio 2006, che modifica la direttiva 1999/62/CE,
relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al
trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture;
Vista la direttiva 2011/76/UE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 7 settembre 2011, che modifica la direttiva
1999/62/CE, relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti
al trasporto di merci su strada per l'uso di talune infrastrutture;
Visto il decreto legislativo 25 gennaio 2010, n. 7, recante
attuazione della direttiva 2006/38/CE, che modifica la direttiva
1999/62/CE, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti
adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune
infrastrutture;
Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei ministri,
adottata nella riunione del 21 novembre 2013;
Acquisito il parere della competente Commissione parlamentare della
Camera dei deputati;
Considerato che le competenti Commissioni parlamentari del Senato
della Repubblica non si sono espresse nei termini prescritti;
Vista la deliberazione del Consiglio dei ministri, adottata nella
riunione del 28 febbraio 2014;
Sulla proposta del Presidente del Consiglio dei Ministri e del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i
Ministri degli affari esteri, della giustizia e dell'economia e delle
finanze;


E m a n a


il seguente decreto legislativo:

Art. 1


Attuazione dell'articolo 1, paragrafo 1,
della direttiva 2011/76/UE

1. All'articolo 2, comma 1, del decreto legislativo 25 gennaio
2010, n. 7, dopo la lettera d) è inserita la seguente:
«d-bis) autostrada: strada appositamente progettata e costruita
per il traffico motorizzato che non dà accesso alle proprietà
adiacenti, la quale:
1) è dotata, salvo in punti particolari o a titolo temporaneo,
di carreggiate distinte per i due sensi di marcia, separate mediante
una banda non destinata alla circolazione oppure, in via eccezionale,
mediante altri mezzi;
2) non presenta intersezioni a raso con alcuna altra strada,
linea ferroviaria o sede tranviaria, pista ciclabile o cammino
pedonale;
3) è espressamente classificata come autostrada;».
2. All'articolo 2, comma 1, del decreto legislativo 25 gennaio
2010, n. 7, le lettere e) ed f) sono sostituite dalle seguenti:
«e) pedaggio: il pagamento di una somma determinata per un
autoveicolo sulla base della distanza percorsa su una certa
infrastruttura e del tipo di veicolo, comprendente un onere per
l'infrastruttura o un onere per i costi esterni ovvero entrambi;
f) onere per l'infrastruttura: un onere riscosso per recuperare i
costi di costruzione, manutenzione, esercizio e sviluppo
dell'infrastruttura sostenuti;».
3. All'articolo 2, comma 1, del decreto legislativo 25 gennaio
2010, n. 7, dopo la lettera f) sono inserite le seguenti:
« f-bis) onere per i costi esterni: un onere riscosso per
recuperare i costi sostenuti in relazione all'inquinamento
atmosferico dovuto al traffico o all'inquinamento acustico dovuto al
traffico;
f-ter) costo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico: il
costo dei danni causati dal rilascio di particelle e di precursori
dell'ozono, come l'ossido di azoto e i composti organici volatili,
nel corso dell'utilizzo di un veicolo;
f-quater) costo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico: il
costo dei danni causati dal rumore emesso dai veicoli o creato dalla
loro interazione con il manto stradale;
f-quinquies) onere medio ponderato per l'infrastruttura: le
entrate totali generate da un onere per l'infrastruttura in un
determinato periodo divise per i chilometri per autoveicolo percorsi
su tratti stradali soggetti a questo onere nel periodo considerato;
f-sexies ) onere medio ponderato per i costi esterni: le entrate
totali generate da un onere per i costi esterni in un determinato
periodo divise per i chilometri per autoveicolo percorsi su tratti
stradali soggetti a questo onere nel periodo considerato.».
4. All'articolo 2, comma 1, del decreto legislativo 25 gennaio
2010, n. 7, la lettera h) è sostituita dalla seguente:
«h) autoveicolo: un veicolo a motore o un insieme di
autoarticolati, adibito o usato per il trasporto su strada di merci e
che abbia un peso totale a pieno carico autorizzato superiore a 3,5
tonnellate;».

Art. 2

Attuazione dell'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 2011/76/UE
relativamente a disposizioni da articolo 7 ad articolo 7-septies
1. L'articolo 3 del decreto legislativo 25 gennaio 2010, n. 7, è
sostituito dal seguente:
«Art. 3 (Pedaggi e diritti d'utenza (articolo 1, paragrafo 2,
direttiva 2011/76/UE). - 1. L'introduzione o il mantenimento di
pedaggi e diritti di utenza sulla rete stradale transeuropea o su
alcuni tratti di essa o su qualsiasi altro tratto della rete di
autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea, sono
disciplinati dalle disposizioni del presente articolo e dell'articolo
4. L'imposizione di pedaggi e diritti di utenza su altre strade non
deve risultare discriminatoria nei confronti del traffico
internazionale e non deve provocare distorsioni della concorrenza tra
operatori.
2. Non possono essere imposti contemporaneamente pedaggi e diritti
d'utenza a nessuna classe di veicoli per l'utilizzo di uno stesso
tratto stradale. Tuttavia qualora siano previsti diritti di utenza,
possono essere applicati anche pedaggi per l'utilizzo di ponti,
gallerie e valichi di montagna.
3. I pedaggi e i diritti d'utenza sono applicati senza alcuna
discriminazione, diretta o indiretta, fondata sulla cittadinanza del
trasportatore, lo Stato membro o il Paese terzo di stabilimento del
trasportatore o di immatricolazione dell'autoveicolo oppure
sull'origine o la destinazione dell'operazione di trasporto, e senza
provocare distorsioni della concorrenza tra operatori.
4. Ferme restando le disposizioni di cui all'articolo 373 del
decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e
successive modificazioni, possono essere previste aliquote dei
pedaggi ridotte, diritti di utenza ridotti o esoneri dall'obbligo di
pagare il pedaggio o il diritto di utenza per gli autoveicoli
esentati dall'obbligo di installare e utilizzare l'apparecchio di
controllo a norma del regolamento (CE) n. 3821/85 del Consiglio, del
20 dicembre 1985, relativo all'apparecchio di controllo nel settore
dei trasporti su strada, nei seguenti casi:
a) autoveicoli del Ministero della difesa, della protezione
civile, dei servizi antincendio e degli altri servizi di pronto
intervento, ivi compresi quelli effettuati mediante ambulanza per il
trasporto ed il soccorso di feriti o malati, delle Forze dell'ordine,
nonchè agli autoveicoli adibiti alla manutenzione stradale;
b) autoveicoli che circolano solo occasionalmente sulla pubblica
via del territorio nazionale e che sono utilizzati da persone fisiche
o giuridiche la cui attività principale non è il trasporto di
merci, a condizione che i trasporti effettuati da tali veicoli non
comportino distorsioni di concorrenza e previo accordo con la
Commissione europea.
5. Possono essere applicati pedaggi e diritti di utenza solo agli
autoveicoli aventi un peso totale massimo a pieno carico autorizzato
di almeno 12 tonnellate qualora l'estensione ai veicoli di peso
inferiore possa tra l'altro:
a) determinare conseguenze estremamente negative sulla fluidità
del traffico, l'ambiente, i livelli acustici, la congestione, la
salute o la sicurezza stradale, causate da deviazioni del traffico;
b) determinare costi amministrativi superiori al 30 per cento
degli introiti supplementari che questa estensione avrebbe generato.
6. Nel caso di applicazione di pedaggi e diritti di utenza solo ai
veicoli che abbiano un peso massimo a pieno carico di almeno 12
tonnellate, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti deve
darne comunicazione alla Commissione europea con la specificazione
dei motivi.
7. I diritti di utenza, qualora previsti, sono proporzionati alla
durata dell'utilizzo dell'infrastruttura, entro gli importi di cui
all'allegato IV al presente decreto e sono validi per una giornata,
una settimana, un mese o un anno. In particolare, l'aliquota mensile
non è superiore al 10 per cento dell'aliquota annuale, l'aliquota
settimanale non è superiore al 5 per cento di quella annuale e
l'aliquota giornaliera non è superiore al 2 per cento di quella
annuale. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti può essere prevista l'applicazione di aliquote solo
annuali per gli autoveicoli immatricolati nel territorio nazionale. I
diritti d'utenza, comprese le spese amministrative, per tutte le
classi di autoveicoli, sono fissati ad un importo non superiore alle
aliquote massime di cui all'allegato IV.
8. Gli oneri per l'infrastruttura si fondano sul principio del
recupero dei costi d'infrastruttura. Gli oneri medi ponderati per
l'infrastruttura sono stabiliti in funzione dei costi di costruzione,
nonchè dei costi di esercizio, manutenzione e sviluppo della rete di
infrastruttura di cui trattasi. Gli oneri medi ponderati per
l'infrastruttura possono comprendere anche la remunerazione del
capitale e di un margine di profitto in base alle condizioni di
mercato. I costi considerati riguardano la rete o la parte della rete
in cui sono imposti gli oneri per l'infrastruttura e gli autoveicoli
soggetti a tali oneri. Può essere previsto di recuperare solo una
percentuale di tali costi.
9. Gli oneri per i costi esterni, qualora previsti, sono stabiliti
in funzione del costo dell'inquinamento atmosferico dovuto al
traffico. Per le zone di attraversamento di tratti stradali con una
popolazione esposta all'inquinamento acustico dovuto al traffico, gli
oneri per i costi esterni includono il costo dell'inquinamento
acustico dovuto al traffico. Gli oneri per i costi esterni variano e
sono fissati conformemente ai requisiti minimi e alle modalità
specificati nell'allegato III-bis e rispettano i valori massimi
stabiliti nell'allegato III-ter. I costi considerati riguardano la
rete o la parte della rete in cui sono imposti i pedaggi e gli
autoveicoli soggetti al pedaggio. Può essere previsto di recuperare
solo una percentuale di tali costi. Gli oneri per i costi esterni
stabiliti in funzione del costo dell'inquinamento atmosferico dovuto
al traffico non si applicano ai veicoli conformi alle norme EURO più
rigorose in materia di emissioni fino a quattro anni dopo le date di
applicazione di cui alle disposizioni che hanno introdotto tali
norme.
10. Il livello massimo dell'onere per l'infrastruttura è calcolato
sulla base dei principi fondamentali di calcolo di cui all'allegato
III al presente decreto. Per pedaggi in concessione, il livello più
elevato di onere per l'infrastruttura è equivalente o inferiore al
livello risultante dall'utilizzo di un metodo fondato sui principi
fondamentali di calcolo di cui all'allegato III. La valutazione di
tale equivalenza deve essere effettuata in base a un periodo di
riferimento ragionevolmente lungo, adatto alla natura del contratto
di concessione. Per i sistemi di pedaggio già istituiti al 10 giugno
2008 o quelli per cui sono pervenute offerte o risposte ad inviti a
negoziare in base alla procedura negoziata secondo una procedura di
appalto pubblico prima del 10 giugno 2008, non si applicano gli
obblighi di cui sopra; l'esenzione si estende a tutto il periodo di
applicazione di detti sistemi, a condizione che gli stessi non
subiscano modifiche sostanziali.
11. In casi eccezionali, riguardanti infrastrutture situate in aree
montane e previa comunicazione alla Commissione europea, ai fini
della verifica di congruità ai sensi dell'articolo 7-septies,
paragrafo 3, della direttiva 1999/62/CE, introdotto dall'articolo 1
della direttiva 2011/76/UE, è possibile applicare, una maggiorazione
agli oneri per l'infrastruttura su specifici tratti stradali che
soffrono di una forte congestione o il cui utilizzo da parte degli
autoveicoli causa significativi danni ambientali, a condizione che:
a) gli introiti generati dalla maggiorazione siano investiti
nella realizzazione di progetti prioritari di interesse europeo,
identificati nell'allegato III della decisione n. 661/2010/UE, ai
sensi dell'articolo 58 del regolamento n. 1315/2013, nonchè di
progetti riferiti alla rete centrale individuati sulla base del
predetto regolamento n. 1315/2013, che contribuiscano direttamente a
ridurre la congestione o il danno ambientale di cui trattasi e che
siano situati nel medesimo corridoio del tratto stradale su cui è
applicata la maggiorazione;
b) la maggiorazione non superi il 15 per cento degli oneri medi
ponderati per l'infrastruttura, calcolati a norma del comma 7 e del
comma 9, tranne quando gli introiti generati sono investiti in
sezioni transfrontaliere di progetti prioritari di interesse
comunitario riguardanti infrastrutture in regioni montane, nel qual
caso la maggiorazione non può superare il 25 per cento;
c) l'applicazione della maggiorazione non si traduca in un
trattamento iniquo del traffico commerciale rispetto a quello
riservato ad altri utenti della strada;
d) una descrizione della localizzazione esatta della
maggiorazione e una prova della decisione di finanziamento della
realizzazione dei progetti prioritari di cui alla lettera a) siano
trasmessi alla Commissione europea prima dell'applicazione della
maggiorazione;
e) il periodo di applicazione della maggiorazione sia definito e
circoscritto anticipatamente e corrisponda, in termini di aumento
degli introiti stimati, ai piani finanziari e all'analisi
costi-benefici concernenti i progetti cofinanziati con i proventi
della maggiorazione.
12. Nel caso di nuovi progetti transfrontalieri di cui al comma 11
è richiesto altresì l'accordo di tutti gli Stati membri
interessati. Una maggiorazione ai sensi del comma 11 può essere
applicata ad un onere per l'infrastruttura che ha subito una
differenziazione conformemente a quanto previsto nei commi da 1 a 4
dell'articolo 4. Sui tratti stradali in cui sono soddisfatti i
criteri per l'applicazione di una maggiorazione possono essere
applicati costi esterni solo qualora sia applicata una maggiorazione.
In tale caso l'importo della maggiorazione deve essere dedotto
dall'importo dell'onere per i costi esterni calcolato conformemente
al comma 8, tranne che per i veicoli delle categorie di emissione
EURO 0, I e II, nonchè EURO III dal 31 dicembre 2015. Tutti gli
introiti generati dall'applicazione simultanea della maggiorazione e
degli oneri per i costi esterni sono investiti nel finanziamento
della costruzione di progetti prioritari di interesse europeo
indicati nell'allegato III della decisione n. 661/2010/UE, ai sensi
dell'articolo 58 del regolamento n. 1315/2013, nonchè di progetti
riferiti alla rete centrale individuati sulla base del predetto
regolamento n. 1315/2013.».

Art. 3

Attuazione dell'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 2011/76/UE,
relativamente a disposizioni da articolo 7-octies ad articolo
7-duodecies
1. L'articolo 4 del decreto legislativo 25 gennaio 2010, n. 7, è
sostituito dal seguente:
«Art. 4 (Determinazione dei pedaggi (articolo 1, paragrafo 2,
direttiva 2011/76/UE). - 1. L'onere per l'infrastruttura varia in
funzione della categoria di emissione EURO dell'autoveicolo, in modo
che nessun onere per l'infrastruttura superi di oltre il 100 per
cento l'importo del medesimo onere imposto per autoveicoli
equivalenti che rispettano le norme più rigorose in materia di
emissioni. I contratti di concessione vigenti sono esonerati da tale
obbligo fino al loro rinnovo. Tuttavia è possibile prevedere una
deroga a tale obbligo qualora:
a) ciò pregiudichi gravemente la coerenza dei sistemi di
pedaggio nel territorio nazionale;
b) non sia tecnicamente praticabile introdurre tale
differenziazione nel sistema di pedaggio in questione;
c) ciò induca la deviazione degli autoveicoli più inquinanti
con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e sulla salute
pubblica;
d) il pedaggio comprenda un onere per i costi esterni.
2. Eventuali deroghe o esenzioni sono comunicate alla Commissione
europea.
3. Qualora, in caso di controllo, i conducenti o eventualmente i
trasportatori non siano in grado di fornire i documenti
dell'autoveicolo necessari per verificare la categoria di emissione
EURO, il pedaggio imposto potrà raggiungere il livello più alto
applicabile.
4. L'onere per l'infrastruttura può essere differenziato ai fini
della riduzione della congestione e dei danni alle infrastrutture,
dell'ottimizzazione dell'utilizzo dell'infrastruttura in questione o
del miglioramento della sicurezza stradale, a condizione che:
a) la variazione sia trasparente, resa pubblica e applicabile a
tutti gli utenti alle stesse condizioni;
b) la variazione sia applicata in funzione del momento della
giornata, del giorno o della stagione;
c) nessun onere per l'infrastruttura sia superiore del 175 per
cento rispetto al livello massimo dell'onere medio ponderato per
l'infrastruttura di cui al comma 7 dell'articolo 3;
d) i periodi di punta durante i quali è riscosso l'onere per
l'infrastruttura più elevato al fine di ridurre la congestione non
superino le cinque ore giornaliere;
e) la variazione sia stabilita e applicata in modo trasparente
e neutro rispetto agli introiti su un tratto stradale interessato da
congestione del traffico prevedendo tariffe di pedaggio ridotte per
gli autotrasportatori che viaggiano al di fuori delle ore di punta e
tariffe di pedaggio maggiorate per quelli che viaggiano durante le
ore di punta sullo stesso tratto stradale;
f) qualora sia introdotta tale variazione o sia modificata una
esistente, la Commissione europea venga informata mediante la
trasmissione delle informazioni necessarie al fine di garantire che
le condizioni siano rispettate.
5. Le variazioni di cui ai commi 1 e 3 del presente articolo non
possono essere finalizzate a generare ulteriori introiti da pedaggio.
Eventuali aumenti degli introiti non intenzionali devono essere
controbilanciati mediante modifiche della struttura della
differenziazione che devono essere attuate entro due anni dalla fine
dell'esercizio finanziario in cui gli introiti addizionali sono stati
generati.
6. Almeno sei mesi prima dell'introduzione di un nuovo sistema di
pedaggio, che prevede l'imposizione di un onere per l'infrastruttura,
devono essere comunicate alla Commissione europea, ai fini del parere
di cui all'articolo 7-nonies, paragrafo 2, della direttiva
1999/62/CE, introdotto dall'articolo 1 della direttiva 2011/76/CE, le
seguenti informazioni:
a) per quanto concerne i sistemi di pedaggio che non comportano
pedaggi in concessione:
1) i valori unitari e gli altri parametri necessari per il
calcolo dei vari elementi di costo delle infrastrutture;
2) informazioni precise sugli autoveicoli soggetti al sistema
di pedaggio, sull'estensione geografica della rete, o parte di essa,
usata per il calcolo di ciascun costo e sulla percentuale dei costi
che ci si prefigge di recuperare.
b) per quanto concerne i sistemi di pedaggio che comportano
pedaggi in concessione:
1) i contratti di concessione o le eventuali modifiche
rilevanti degli stessi;
2) lo scenario di base su cui il concedente ha elaborato il
bando relativo alla concessione, come previsto nell'allegato IX B del
decreto legislativo n. 163 del 2006 e successive modifiche e
integrazioni; tale scenario di base comprende i costi stimati, quali
definiti al comma 7 dell'articolo 3, previsti nell'ambito della
concessione, il traffico previsto, diviso per tipo di autoveicoli, i
livelli di pedaggio previsti e l'estensione geografica della rete cui
si applica il contratto di concessione.
7. Prima dell'attuazione di un nuovo sistema di pedaggio, che
prevede l'imposizione di un onere per costi esterni, si devono
comunicare alla Commissione europea, ai fini della decisione di cui
all'articolo 7-nonies, paragrafo 4, della direttiva 1999/62/CE,
introdotto dall'articolo 1 della direttiva 2011/76/UE, le seguenti
informazioni:
a) informazioni precise che consentano di localizzare i tratti
stradali in cui si prevede di imporre l'onere per i costi esterni e
specifichino la classe dei veicoli, i tipi di strada e i periodi
esatti in funzione dei quali l'onere per i costi esterni subirà
delle variazioni;
b) l'importo previsto dell'onere medio ponderato per i costi
esterni e gli introiti complessivi previsti;
c) i parametri, i dati e le informazioni necessari per
illustrare come è stato applicato il metodo di calcolo di cui
all'allegato III-bis.
8. L'onere per i costi esterni deve essere adeguato in ottemperanza
ai contenuti delle decisioni della Commissione europea.
9. Non possono essere concessi a nessun utente sconti o riduzioni
riguardanti l'elemento dell'onere per i costi esterni di un pedaggio.
Possono essere concessi sconti o riduzioni sul prezzo dell'onere per
l'infrastruttura a condizione che:
a) la struttura tariffaria risultante sia proporzionata, resa
pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e
non comporti costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma
di pedaggi più elevati;
b) tali sconti o riduzioni comportino risparmi effettivi dei
costi amministrativi;
c) non superino il 13 per cento dell'onere per l'infrastruttura
versato da veicoli equivalenti che non possono beneficiare di sconti
o riduzioni.
10. Fatte salve le condizioni di cui al comma 3, lettera b), e al
comma 4 del presente articolo, in casi eccezionali, in particolare
per progetti specifici di notevole interesse europeo, identificati
nell'allegato III della decisione n. 661/2010/UE, ai sensi
dell'articolo 58 del regolamento n. 1315/2013, nonchè per progetti
riferiti alla rete centrale individuati sulla base del predetto
regolamento n. 1315/2013, le aliquote dei pedaggi possono essere
assoggettate ad altre forme di variazione, al fine di garantire la
redditività commerciale di detti progetti, qualora gli stessi siano
esposti alla concorrenza diretta con altri modi di trasporto per
autoveicoli. La struttura tariffaria risultante è lineare,
proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle
stesse condizioni e non comporta costi aggiuntivi trasferiti ad altri
utenti sotto forma di pedaggi più elevati; prima dell'applicazione
della struttura tariffaria in questione, deve esserne data
comunicazione alla Commissione europea ai fini della verifica di
congruità di cui all'articolo 7-decies, paragrafo 3, della direttiva
1999/62/CE, introdotto dall'articolo 1 della direttiva 2011/76/UE.
11. L'applicazione, la riscossione e il controllo del pagamento dei
pedaggi e dei diritti d'utenza sono effettuati in modo da intralciare
il meno possibile la fluidità del traffico, evitando controlli e
verifiche obbligatori alle frontiere interne dell'Unione. Devono
essere previste attrezzature adeguate ai punti di pagamento dei
pedaggi e dei diritti d'utenza, in modo da mantenere i normali
livelli di sicurezza stradale. I dispositivi per la riscossione dei
pedaggi e dei diritti d'utenza non devono rappresentare per gli
utenti non abituali della rete stradale un aggravio ingiustificato di
natura finanziaria o di altro tipo. In particolare, se sono riscossi
pedaggi o diritti d'utenza esclusivamente mediante un sistema che
comporta l'uso di un'unità posta a bordo degli autoveicoli, occorre
accertarsi che tutti gli utenti possano procurarsi le unità da
installare a bordo adeguate, conformi ai requisiti della direttiva
2004/52/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile
2004, sull'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale
nella Comunità, e delle relative disposizioni di attuazione, nel
quadro di ragionevoli accordi amministrativi ed economici. Qualora
sia applicato un pedaggio ad un veicolo, l'importo totale del
pedaggio, l'importo dell'onere di infrastruttura e l'importo
dell'onere per i costi esterni, sono riportati in una ricevuta
consegnata all'autotrasportatore, per quanto possibile, mediante un
sistema elettronico. Ove economicamente fattibile, l'onere per i
costi esterni è riscosso mediante un sistema elettronico,
conformemente ai requisiti dell'articolo 2, paragrafo 1, della
direttiva 2004/52/CE e delle relative disposizioni di attuazione.
12. Qualora venga istituito un sistema di pedaggio o di diritti di
utenza per una infrastruttura è possibile prevedere una
compensazione adeguata per tali oneri.».

Art. 4


Attuazione dell'articolo 1, paragrafo 4,
della direttiva 2011/76/UE

1. Dopo l'articolo 4 del decreto legislativo 25 gennaio 2010, n.
7, è inserito il seguente:
«Art. 4-bis (Allocazione introiti derivanti da imposizione oneri
(articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 2011/76/UE). - 1. Per
garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo insieme, gli
introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni nonchè dalla
maggiorazione agli oneri per l'infrastruttura di cui all'articolo 3,
commi 11 e 12, sono versati all'entrata del Bilancio dello Stato, per
essere riassegnati ad apposito capitolo dello stato di previsione del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e sono utilizzati,
sentito il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e
del mare per i profili di competenza, a beneficio del settore dei
trasporti, al fine di ottimizzare l'intero sistema dei trasporti. In
particolare, gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni
sono utilizzati prioritariamente per rendere i trasporti più
sostenibili, mediante una o più delle misure seguenti:
a) l'agevolazione di una tariffazione efficace;
b) la riduzione alla fonte dell'inquinamento dovuto al
trasporto stradale;
c) l'attenuazione alla fonte degli effetti dell'inquinamento
dovuto al trasporto stradale;
d) il miglioramento delle prestazioni dei veicoli in materia di
CO2 e di consumo di carburante;
e) la creazione di infrastrutture alternative per gli utenti
dei trasporti e l'espansione della capacità attuale;
f) il sostegno alla rete transeuropea di trasporto;
g) l'ottimizzazione della logistica;
h) il miglioramento della sicurezza stradale;
i) la messa a disposizione di parcheggi sicuri.
2. Almeno il 15 per cento dell'ammontare complessivo dei proventi
derivanti dagli oneri per i costi esterni di cui al comma 1, nonchè
dagli oneri di infrastruttura previsti dalla normativa vigente in
materia è destinato alle attività di cui alla lettera f) del
medesimo comma 1.".
2. All'articolo 5, comma 1, del decreto legislativo 25 gennaio 2010
n. 7, le parole: "articoli 3 e 4" sono sostituite dalle seguenti:
"articoli 3, 4 e 4-bis", ed è aggiunto, in fine, il seguente
periodo: "Qualora i decreti di cui al primo periodo riguardino
l'attuazione di un sistema di pedaggio che prevede l'imposizione di
un onere per costi esterni, i decreti medesimi sono adottati sentito
il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.».

Art. 5


Attuazione dell'articolo 1, paragrafo 7,
della direttiva 2011/76/UE

1. All'articolo 7 del decreto legislativo 25 gennaio 2010, n. 7,
dopo il comma 1 è inserito il seguente:
«1-bis. In particolare gli importi in euro di cui all'allegato IV
e gli importi in centesimi di cui alle tabelle 1 e 2 dell'allegato
III-ter sono riveduti con cadenza biennale a decorrere dal 1° gennaio
2013, al fine di tener conto delle modifiche nell'indice armonizzato
dei prezzi al consumo per l'intera Unione europea, che esclude
l'energia e i prodotti alimentari non trasformati, sulla base delle
procedure di adeguamento automatico previste all'articolo 10-bis
della direttiva 1999/62/CE, introdotto dalla direttiva 2011/76/UE,
mediante apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e
trasporti da adottarsi successivamente alla pubblicazione nella
Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea degli importi adeguati a cura
della Commissione europea.».

Art. 6


Attuazione dell'articolo 1, paragrafo 8,
della direttiva 2011/76/UE

1. All'articolo 6 del decreto legislativo 25 gennaio 2010, n. 7,
dopo il comma 1 sono inseriti i seguenti:
«1-bis. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti entro
il 16 ottobre 2014 e successivamente ogni quattro anni, trasmette
alla Commissione europea una relazione concernente i pedaggi,
compresi i pedaggi in concessione. Dalla relazione sono esclusi i
sistemi di pedaggio già istituiti al 10 giugno 2008 che non
includono oneri per i costi esterni, nella misura in cui tali sistemi
ancora in vigore non abbiano subito modifiche sostanziali. La
relazione deve contenere informazioni su:
a) l'onere medio ponderato per i costi esterni e gli importi
specifici percepiti per ogni combinazione di classe di veicolo, tipo
di strada e periodo;
b) la variazione degli oneri per l'infrastruttura in funzione
del tipo di veicolo e del periodo;
c) l'onere per l'infrastruttura medio ponderato e i proventi
totali percepiti mediante l'onere per l'infrastruttura;
d) i proventi totali percepiti mediante l'onere per i costi
esterni;
e) le misure adottate a norma dell'articolo 4-bis.
1-ter. Contestualmente all'adempimento dell'obbligo di cui al
comma 1-bis, analoga relazione è trasmessa alle Commissioni
parlamentari competenti per materia.».

Art. 7


Attuazione dell'articolo 1, paragrafo 9
della direttiva 2011/76/UE

1. L'allegato III del decreto legislativo 25 gennaio 2010, n. 7,
è così modificato:
a) il primo capoverso è sostituito dal seguente: «Il presente
allegato stabilisce i principi fondamentali per il calcolo dell'onere
medio ponderato per l'infrastruttura in modo da rispecchiare
l'articolo 3, comma 8. L'obbligo di correlare gli oneri per
l'infrastruttura ai costi non pregiudica la libertà di scegliere, a
norma del medesimo articolo 3, comma 8, di non recuperare la
totalità dei costi attraverso la riscossione degli oneri per
l'infrastruttura o la libertà, a norma dell'articolo 3, commi 11 e
12, di differenziare gli importi di oneri per l'infrastruttura
specifici dall'onere medio.»;
b) al secondo capoverso la parola: «comunitaria» è sostituita
dalle seguenti: «dell'Unione»;
c) al punto 1, secondo trattino, le parole: «dell'articolo 4,
comma 1» sono sostituite dalle seguenti: «dell'articolo 3, comma 8».

Art. 8


Attuazione dell'articolo 1, paragrafo 10,
della direttiva 2011/76/UE

1. Dopo l'allegato III del decreto legislativo 25 gennaio 2010, n.
7, sono inseriti gli allegati III-bis e III-ter riportati
nell'allegato al presente provvedimento.

Art. 9


Copertura finanziaria ed entrata in vigore

1. Dall'attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o
maggiori oneri a carico della finanza pubblica. Le Amministrazioni
pubbliche competenti provvedono agli adempimenti previsti dal
presente decreto con le risorse umane, strumentali e finanziarie
disponibili a legislazione vigente.
2. Il presente decreto entra in vigore il giorno successivo a
quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà inserito
nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica
italiana. È fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo
osservare.
Dato a Roma, addì 4 marzo 2014

NAPOLITANO


Renzi, Presidente del Consiglio dei
ministri

Lupi, Ministro delle infrastrutture e
dei trasporti

Mogherini, Ministro degli affari
esteri

Orlando, Ministro della giustizia

Padoan, Ministro dell'economia e
delle finanze

Visto, il Guardasigilli: Orlando

Allegato

ALLEGATO III bis
(allegato direttiva 2011/76/UE)
REQUISITI MINIMI PER L'IMPOSIZIONE DI UN ONERE PER I COSTI ESTERNI

Il presente allegato stabilisce i requisiti minimi applicabili
all'imposizione di un onere per i costi esterni e al calcolo
dell'importo massimo dell'onere medio ponderato per i costi esterni.

1. Tratti della rete stradale interessati
Devono essere definiti con precisione il tratto o i tratti della rete
stradale del territorio nazionale da assoggettarsi ad un onere per i
costi esterni.
Quando si impone un onere per i costi esterni solo su uno o più
tratti della rete stradale rientranti nell'ambito di applicazione del
presente provvedimento, il tratto o i tratti sono individuati previa
valutazione volta a stabilire che:
- l'uso di autoveicoli sulle strade nelle quali viene imposto l'onere
in questione non provochi danni ambientali maggiori di quelli
generati mediamente su altri tratti delle rete stradale rientranti
nell'ambito di applicazione del presente provvedimento che non sono
soggetti all'onere per i costi esterni, o
- l'imposizione di un onere per i costi esterni su altri tratti della
rete stradale rientranti nell'ambito di applicazione del presente
provvedimento non abbia impatti negativi sull'ambiente o la sicurezza
stradale, o l'imposizione e la riscossione di un onere per i costi
esterni su questi tratti non comporti costi sproporzionati.

2. Autoveicoli, strade e periodi interessati
Devono essere notificati alla Commissione europea la classificazione
dei veicoli in base alla quale sono differenziati i pedaggi, nonchè
l'ubicazione esatta delle strade soggette a oneri per i costi esterni
più elevati, nel seguito definite «strade suburbane (comprese le
autostrade)» e delle strade soggette a oneri per i costi esterni più
bassi, nel seguito definite «strade interurbane (comprese le
autostrade)».
Devono essere notificati alla Commissione europea anche i periodi
esatti che corrispondono al periodo notturno nel corso del quale un
onere più elevato per i costi esterni correlati al rumore può
essere imposto per tenere conto dell'aumento del rumore, nel caso
siano previste maggiorazioni per costi esterni da rumore nel periodo
notturno.
La classificazione delle strade in strade suburbane (comprese le
autostrade) e strade interurbane (comprese le autostrade) e la
definizione dei periodi di tempo si fondano su criteri oggettivi in
relazione ai livelli di esposizione delle strade e della loro
vicinanza all'inquinamento, tra cui la densità demografica, e la
frequenza di picchi di inquinamento in un anno misurata conformemente
al presente provvedimento. I criteri utilizzati devono essere
riportati nella comunicazione alla Commissione europea.

3. Importo dell'onere
Per ogni classe di veicolo, tipo di strada e periodo di tempo, deve
essere determinato un unico importo specifico. La struttura
tariffaria che ne risulta, compresi l'inizio e la fine di ciascun
periodo notturno se l'onere per i costi esterni include il costo
dell'inquinamento acustico, è trasparente, resa pubblica e
applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni, e deve essere
pubblicata tempestivamente prima della sua applicazione. Tutti i
parametri, dati e altre informazioni necessarie a capire come sono
calcolati i vari elementi dei costi esterni sono resi pubblici.
Nel fissare l'importo degli oneri, si deve tenere conto del principio
della tariffazione efficace, vale a dire di un prezzo vicino al costo
sociale marginale di utilizzo del veicolo soggetto all'onere.
Prima di stabilire tale importo, si deve tenere conto del rischio di
deviazione del traffico e di eventuali effetti negativi sulla
sicurezza stradale, l'ambiente e la congestione e delle soluzioni che
consentono di attenuare questi rischi.
Occorre controllare l'efficacia del sistema di imposizione per
ridurre il danno ambientale derivante dal trasporto stradale. Se
necessario, sono adeguati ogni due anni la struttura tariffaria e
l'importo specifico dell'onere stabiliti per una determinata classe
di veicoli, tipo di strada e periodo in funzione dell'evoluzione
dell'offerta e della domanda di trasporto.

4. Elementi di costo esterno
4.1. Costo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico
Quando si intende includere tutto o parte del costo dell'inquinamento
atmosferico dovuto al traffico nell'onere per i costi esterni, il
costo imputabile dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico
deve essere calcolato applicando la formula seguente o i valori
unitari indicati nella tabella 1 dell'allegato III ter se questi
ultimi sono inferiori:

PCV ij = ∑k EFik x PCjk

in cui
- PCVij = il costo dell'inquinamento atmosferico provocato dai
veicoli di classe i su un tipo di strada j (euro/veicolo.chilometro)
- EFik = il fattore di emissione dell'inquinante k per il veicolo di
classe i (grammo/veicolo.chilometro)
- PCjk = il costo monetario dell'inquinante k per il tipo di strada j
(euro/grammo).
I fattori di emissione devono essere gli stessi di quelli utilizzati
per elaborare gli inventari nazionali di emissione previsti
all'articolo 4 del decreto legislativo 21 maggio 2004 n. 171 e
successive modifiche e integrazioni in attuazione della direttiva
2001/81/CE, relativa ai limiti nazionali di emissione di alcuni
inquinanti atmosferici. Il costo monetario degli inquinanti è
stimato, tenendo conto delle attuali conoscenze.
Possono essere adottati altri metodi la cui validità è stata
dimostrata scientificamente per calcolare il valore del costo
dell'inquinamento atmosferico utilizzando dei dati derivanti dalla
misurazione degli inquinanti atmosferici e il valore locale del costo
monetario degli inquinanti atmosferici, a condizione che i risultati
non siano superiori ai valori unitari di cui alla tabella 1
dell'allegato III ter per qualsiasi classe di veicolo.

4.2. Costo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico
Quando si intende includere tutto o parte del costo dell'inquinamento
acustico dovuto al traffico nell'onere per i costi esterni, il costo
imputabile dell'inquinamento acustico dovuto al traffico deve essere
calcolato applicando la formula seguente o i valori unitari indicati
nella tabella 2 dell'allegato III ter se questi ultimi sono
inferiori:

NCVj (giornaliero) = e x ∑k NCjk x POPk/WADT

NCVj (giorno) = a x NCVj

NCVj (notte) = b x NCVj

in cui
-NCVj = il costo dell'inquinamento acustico provocato da un
autoveicolo pesante su un tipo di strada j (euro/veicolo.chilometro)
- NCjk = il costo dell'inquinamento acustico per persona esposta su
una strada di tipo j al livello di rumore k (euro/persona)
- POPk = la popolazione esposta al livello di rumore giornaliero k
per chilometro (persona/chilometro)
- WADT = il traffico medio giornaliero ponderato(in equivalente
automobile)
- a e b sono fattori di ponderazione da determinarsi in maniera tale
che l'onere medio ponderato per l'inquinamento acustico per veicolo
chilometro che ne risulta non sia superiore a NCVj (giornaliero).
L'inquinamento acustico dovuto al traffico è riferito all'impatto
sui livelli di rumore misurato vicino al punto di esposizione e
dietro le barriere antirumore, ove esistano.
La popolazione esposta al livello di rumore k è stabilita in base
alle mappe acustiche strategiche a norma dell'articolo 3 del decreto
legislativo 19 agosto 2005 n. 194 e successive modifiche e
integrazioni, in attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla
determinazione e alla gestione del rumore ambientale.
Il costo per persona esposta al livello di rumore k è stimato
tenendo conto delle attuali conoscenze
Al traffico giornaliero medio ponderato si applica un fattore di
equivalenza "e" uguale o inferiore a 4 tra autoveicoli pesanti e
automobili.
Possono essere adottati altri metodi la cui validità è stata
dimostrata scientificamente per calcolare il valore dei costi legati
al rumore a condizione che i risultati non siano superiori ai valori
unitari di cui alla tabella 2 dell'allegato III ter.
Possono essere stabiliti oneri differenziati per l'inquinamento
acustico volti a premiare l'uso di veicoli meno rumorosi a condizione
che i veicoli stranieri non risultino discriminati. Qualora siano
introdotti oneri differenziati, gli oneri per la categoria di veicoli
più rumorosa non possono essere superiori ai valori unitari di cui
alla tabella 2 dell'allegato III ter e a quattro volte l'onere per
l'inquinamento acustico applicabile al veicolo meno rumoroso.




ALLEGATO III ter
(allegato alla direttiva 2011/76/UE)
IMPORTO MASSIMO DELL'ONERE MEDIO PONDERATO PER I COSTI ESTERNI

Il presente allegato definisce i parametri da utilizzare per il
calcolo dell'importo massimo dell'onere medio ponderato per i costi
esterni.

1. Costo massimo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico

Tabella 1: Costo imputabile massimo dell'inquinamento atmosferico


=====================================================================
| | Strade | Strade |
| | suburbane | interurbane |
| | (comprese le | (comprese le |
| Centesimi/veicolo.chilometro | autostrade) | autostrade) |
+=====================================+==============+==============+
|EURO 0 | 16 | 12 |
+-------------------------------------+--------------+--------------+
|EURO I | 11 | 8 |
+-------------------------------------+--------------+--------------+
|EURO II | 9 | 7 |
+-------------------------------------+--------------+--------------+
|EURO III | 7 | 6 |
+-------------------------------------+--------------+--------------+
|EURO IV | 4 | 3 |
+-------------------------------------+--------------+--------------+
|EURO V | 3 | 2 |
+-------------------------------------+--------------+--------------+
|EURO VI | 0 | 0 |
| | | |
|Dopo il 31 dicembre 2017 | 2 | 1 |
+-------------------------------------+--------------+--------------+
|Meno inquinanti di EURO VI | 0 | 0 |
+-------------------------------------+--------------+--------------+


I valori della tabella 1 possono essere moltiplicati per 2 al massimo
nelle zone di montagna nella misura in cui la pendenza delle strade,
l'altitudine o gli sbalzi di temperatura lo giustifichino.

2. Costo massimo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico

Tabella 2: Costo imputabile massimo dell'inquinamento acustico


=====================================================================
| Centesimi/veicolo.chilometro | Giorno | Notte |
+===============================================+==========+========+
|Strade suburbane (comprese le autostrade) | 1,1 | 2 |
+-----------------------------------------------+----------+--------+
|Strade interurbane (comprese le autostrade) | 0,2 | 0,3 |
+-----------------------------------------------+----------+--------+


I valori riportati nella tabella 2 possono essere moltiplicati per 2
al massimo nelle zone di montagna nella misura in cui la pendenza
delle strade, gli sbalzi di temperatura o 1' "effetto anfiteatro" lo
giustifichino.