Serie Generale n. 213 del 11-9-2019
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERA 4 aprile 2019
Sistema tranviario fiorentino. Linea tranviaria 4.1 «Leopolda-Piagge». Approvazione progetto preliminare (CUP H11I12000010002). (Delibera n. 6/2019). (19A05571) (GU Serie Generale n.213 del 11-09-2019)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 27 febbraio 1967, n. 48, recante «Attribuzioni e
ordinamento del Ministero del bilancio e della programmazione
economica e istituzione del Comitato dei Ministri per la
programmazione economica» e visto, in particolare, l'art. 16,
concernente l'istituzione e le attribuzioni del Comitato
interministeriale per la programmazione economica (CIPE), nonchè le
successive disposizioni legislative relative alla composizione dello
stesso Comitato;
Vista la legge 23 agosto 1988, n. 400, e successive modificazioni,
concernente «Disciplina dell'attività di Governo e ordinamento della
Presidenza del Consiglio dei ministri»;
Vista la legge 7 agosto 1990, n. 241, e successive modificazioni,
concernente «Nuove norme in materia di procedimento amministrativo e
di diritto di accesso ai documenti amministrativi»;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e
regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità, e
successive modificazioni;
Visto il decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, e successive
modificazioni, concernente il «Codice dei contratti pubblici relativi
a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive
2004/17/CE e 2004/18/CE», e in particolare l'art. 165;
Visto il decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, e visti in
particolare:
1. l'art. 59, comma 1-bis, che prevede che le stazioni appaltanti
possano «ricorrere all'affidamento della progettazione esecutiva e
dell'esecuzione di lavori sulla base del progetto definitivo
dell'amministrazione aggiudicatrice nei casi in cui l'elemento
tecnologico o innovativo delle opere oggetto dell'appalto sia
nettamente prevalente rispetto all'importo complessivo dei lavori»;
2. l'art. 175 che prevede, nell'ambito di un rapporto
concessorio, la possibilità per la stazione appaltante di modificare
la convenzione conclusa con il concessionario originario, senza una
nuova procedura di aggiudicazione, per l'affidamento allo stesso dei
lavori e dei servizi supplementari non inclusi nella predetta
convenzione, subordinatamente alla sussistenza dei presupposti
tassativamente indicati dallo stesso art. 175;
3. il comma 7, del medesimo art. 175, che dispone che la modifica
del rapporto concessorio non può alterare considerevolmente gli
elementi essenziali del contratto, secondo le indicazioni di cui alle
lettere da a) a d) dello stesso comma;
4. l'art. 200, comma 3, che prevede, in sede di prima
individuazione delle infrastrutture e degli insediamenti prioritari
per lo sviluppo del Paese, che il Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti effettua una ricognizione di tutti gli interventi già
compresi negli strumenti di pianificazione e programmazione, comunque
denominati, vigenti alla data di entrata in vigore del medesimo
decreto legislativo, all'esito della quale lo stesso Ministro propone
l'elenco degli interventi da inserire nel primo Documento pluriennale
di pianificazione (DPP) di cui al decreto legislativo 29 dicembre
2011, n. 228, che sostituisce tutti i predetti strumenti;
5. l'art. 201, comma 9, che prevede, fino all'approvazione del
primo DPP, che valgono come programmazione degli investimenti in
materia di infrastrutture e trasporti gli strumenti di pianificazione
e programmazione e i piani, comunque denominati, già approvati
secondo le procedure vigenti alla data di entrata in vigore dello
stesso decreto legislativo o in relazione ai quali sussiste un
impegno assunto con i competenti organi dell'Unione europea;
6. l'art. 214, comma 2, lettere d) e f), in base al quale il
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) provvede alle
attività di supporto a questo Comitato per la vigilanza sulle
attività di affidamento da parte dei soggetti aggiudicatori e della
successiva realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti
prioritari per lo sviluppo del Paese e cura l'istruttoria sui
progetti di fattibilità e definitivi, anche ai fini della loro
sottoposizione alla deliberazione di questo Comitato in caso di
infrastrutture e insediamenti prioritari per lo sviluppo del Paese,
proponendo allo stesso le eventuali prescrizioni per l'approvazione
del progetto;
7. l'art. 214, comma 11, che prevede che in sede di prima
applicazione restano comunque validi gli atti ed i provvedimenti
adottati e sono fatti salvi gli effetti prodotti ed i rapporti
giuridici sorti sulla base dell'art. 163 del decreto legislativo n.
163 del 2006;
8. l'art. 216, commi 1, 1-bis e 27, che, fatto salvo quanto
previsto nel suddetto decreto legislativo n. 50 del 2016,
stabiliscono rispettivamente che:
8.1 lo stesso decreto legislativo n. 50 del 2016 si applica
alle procedure e ai contratti per i quali i bandi o avvisi con cui si
indice la procedura di scelta del contraente siano pubblicati
successivamente alla data della sua entrata in vigore;
8.2 per gli interventi ricompresi tra le infrastrutture
strategiche già inseriti negli strumenti di programmazione
approvati, e per i quali la procedura di valutazione d'impatto
ambientale sia già stata avviata alla data di entrata in vigore del
suddetto decreto legislativo, i relativi progetti sono approvati
secondo la disciplina previgente;
8.3 le procedure per la valutazione di impatto ambientale delle
grandi opere avviate alla data di entrata in vigore del suddetto
decreto legislativo n. 50 del 2016, secondo la disciplina già
prevista dagli articoli 182, 183, 184 e 185 di cui al decreto
legislativo n. 163 del 2006, sono concluse in conformità alle
disposizioni e alle attribuzioni di competenza vigenti all'epoca del
predetto avvio e le medesime procedure trovano applicazione anche per
le varianti;
Considerato che la proposta all'esame, alla luce delle sopracitate
disposizioni, e in particolare di quanto previsto all'art. 214, comma
11, e all'art. 216, commi 1, 1-bis e 27, del predetto decreto
legislativo n. 50 del 2016, risulta ammissibile all'esame di questo
Comitato e ad essa sono applicabili le disposizioni del previgente
decreto legislativo n. 163 del 2006;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121, pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale n. 51 del 2002 - supplemento ordinario, con la
quale questo Comitato, ai sensi dell'allora vigente legge 21 dicembre
2001, n. 443, ha approvato il 1° Programma delle infrastrutture
strategiche, che include, nell'Allegato 1, nell'ambito dei «Sistemi
urbani», l'infrastruttura «Firenze sistema tramviario», e,
nell'Allegato 2, il «Sistema a guida vincolata di Firenze (tranvia
fiorentina)»;
Vista l'Intesa generale quadro tra il Governo e la Regione Toscana,
sottoscritta il 18 aprile 2003 e integrata dagli atti aggiuntivi
sottoscritti il 22 gennaio 2010 e il 16 giugno 2011, che include il
«Sistema a guida vincolata dell'ambito metropolitano di Firenze per
il completamento della rete delle tranvie» nel «Sistema urbano e
metropolitano»;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003 con la quale la
Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n.
443 del 2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama
all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola Regione ai
fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche
interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa
possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata
unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi
all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si
perfezioni;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63, pubblicata nella Gazzetta
Ufficiale n. 248 del 2003, con la quale questo Comitato ha formulato,
tra l'altro, indicazioni di ordine procedurale riguardo alle
attività di supporto che il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti è chiamato a svolgere ai fini della vigilanza
sull'esecuzione degli interventi inclusi nel Programma delle
infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 1° agosto 2014, n. 26, pubblicata nella Gazzetta
Ufficiale n. 3 del 2015 - supplemento ordinario, con la quale questo
Comitato ha espresso parere sull'XI Allegato infrastrutture al
Documento di economia e finanza (DEF) 2013, che include, nella
«Tabella 0 Programma delle infrastrutture strategiche», l'intervento
«Firenze - sistema tranviario»;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 11
febbraio 2014, n. 72, che all'art. 6 riporta, fra le Direzioni
generali del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari
generali ed il personale del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, la Direzione generale per i sistemi di trasporto ad
impianti fissi e il trasporto pubblico locale, con il compito, tra
l'altro, di svolgere le funzioni di istruttoria e valutazione sotto
il profilo tecnico-economico dei progetti di sistemi di trasporto ad
impianti fissi di competenza regionale e locale e di supporto al
Comitato tecnico permanente per la sicurezza dei trasporti ad
impianti fissi, istituito ai sensi della legge 17 dicembre 2012, n.
221;
Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
9 giugno 2015, n. 194, e successive modificazioni, con il quale è
stata soppressa la Struttura tecnica di missione istituita con
decreto dello stesso Ministro 10 febbraio 2003, n. 356, e successive
modificazioni, e i compiti di cui agli articoli 3 e 4 del medesimo
decreto sono stati trasferiti alle competenti Direzioni generali del
Ministero, alle quali è demandata la responsabilità di assicurare
la coerenza tra i contenuti della relazione istruttoria e la relativa
documentazione a supporto;
Vista la legge 17 maggio 1999, n. 144, che all'art. 1, comma 5, ha
istituito presso questo Comitato il «Sistema di monitoraggio degli
investimenti pubblici» (MIP), con il compito di fornire
tempestivamente informazioni sull'attuazione delle politiche di
sviluppo e funzionale all'alimentazione di una banca dati tenuta
nell'ambito di questo stesso Comitato;
Vista la normativa vigente in materia di Codice unico di progetto
(CUP) e, in particolare:
1. la delibera 27 dicembre 2002, n. 143, pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale n. 87 del 2003, errata corrige pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale n. 140 del 2003, e la delibera 29 settembre 2004,
n. 24, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 276 del 2004, con le
quali questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del
CUP e ha stabilito che il CUP stesso deve essere riportato su tutti i
documenti amministrativi e contabili, cartacei ed informatici
relativi a progetti d'investimento pubblico e deve essere utilizzato
nelle banche dati dei vari sistemi informativi, comunque interessati
ai suddetti progetti;
2. la legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante «Disposizioni
ordinamentali in materia di pubblica amministrazione» che, all'art.
11, ha disposto che ogni progetto di investimento pubblico deve
essere dotato di un CUP;
3. la legge 13 agosto 2010, n. 136, come modificata dal
decreto-legge 12 novembre 2010, n. 187, convertito dalla legge 17
dicembre 2010, n. 217, che, tra l'altro, ha definito le sanzioni
applicabili in caso di mancata apposizione del CUP sugli strumenti di
pagamento;
Visto il decreto legislativo 6 settembre 2011, n. 159, c.d. «Codice
antimafia», e successive modificazioni;
Visto il decreto legislativo 29 dicembre 2011, n. 229, concernente
«Attuazione dell'art. 30, comma 9, lettere e), f) e g), della legge
31 dicembre 2009, n. 196, in materia di procedure di monitoraggio
sullo stato di attuazione delle opere pubbliche, di verifica
dell'utilizzo dei finanziamenti nei tempi previsti e costituzione del
Fondo opere e del Fondo progetti»;
Viste le disposizioni in tema di controllo dei flussi finanziari e
visti, in particolare:
1. l'art. 36 del decreto-legge 24 giugno 2014, n. 90, convertito
dalla legge 11 agosto 2014, n. 114, che regolamenta il monitoraggio
finanziario dei lavori relativi alle infrastrutture strategiche e
insediamenti produttivi di cui agli articoli 161, comma 6-bis, e 176,
comma 3, lettera e), del citato decreto legislativo n. 163 del 2006,
disposizione richiamata all'art. 203, comma 2, del menzionato decreto
legislativo n. 50 del 2016;
2. la delibera di questo Comitato 28 gennaio 2015, n. 15,
pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 155 del 2015, che - ai sensi
del comma 3 del richiamato art. 36 del decreto-legge n. 90 del 2014 -
aggiorna le modalità di esercizio del sistema di monitoraggio
finanziario di cui alla delibera 5 maggio 2011, n. 45, pubblicata
nella Gazzetta Ufficiale n. 234 del 2011 e con errata corrige
pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 281 del 2011;
Vista la delibera 6 agosto 2015, n. 62, pubblicata nella Gazzetta
Ufficiale n. 271 del 2015, con la quale questo Comitato ha approvato
lo schema di Protocollo di legalità licenziato nella seduta del 13
aprile 2015 dal Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza
delle grandi opere (CCASGO), costituito con decreto 14 marzo 2003,
emanato dal Ministro dell'interno, di concerto con il Ministro della
giustizia e il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Visto l'art. 203 del citato decreto legislativo n. 50 del 2016 che,
istituendo il Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle
infrastrutture e degli insediamenti prioritari (CCASIIP), ha
assorbito ed ampliato tutte le competenze del pre-vigente CCASGO;
Vista la legge della Regione Toscana 12 febbraio 2010, n. 10, e
successive modificazioni, con la quale, tra l'altro:
1. all'art. 48 sono state dettate disposizioni per la procedura
di verifica di assoggettabilità a valutazione d'impatto ambientale
(VIA) relativa, tra l'altro, per i «sistemi di trasporto a guida
vincolata (tramvie e metropolitane), funicolari o linee simili di
tipo particolare, esclusivamente o principalmente adibite al
trasporto di passeggeri»;
2. all'art. 49 sono state dettate disposizioni per la conclusione
della predetta procedura, prevedendo, «in caso di esclusione del
progetto dall'obbligo di procedura di valutazione», che possano
essere impartite «le prescrizioni eventualmente ritenute necessarie»;
Visto il decreto-legge 12 settembre 2014, n. 133, convertito dalla
legge 11 novembre 2014, n. 164, e successive modificazioni, e visto
in particolare l'art. 3, che:
1. ai commi 1 e 1-bis, ha incrementato la dotazione del Fondo di
cui all'art. 18, comma 1, del decreto-legge 21 giugno 2013, n. 69,
convertito dalla legge 9 agosto 2013, n. 98;
2. al comma 2, ha stabilito che con uno o più decreti del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il
Ministro dell'economia e delle finanze, siano finanziati, a valere
sulle risorse del Fondo sopra richiamato, tra l'altro, gli interventi
di cui alla lettera c) del comma stesso, «appaltabili entro il 30
aprile 2015 e cantierabili entro il 31 ottobre 2015», compresa la
«tramvia di Firenze»;
3. al comma 3-bis ha stabilito che, ai fini della revoca dei
finanziamenti, «le condizioni di appaltabilità e di cantierabilità
si realizzano quando i relativi adempimenti, previsti dai decreti di
cui al comma 2, sono compiuti entro il 31 dicembre dell'anno
dell'effettiva disponibilità delle risorse»;
4. al comma 5, ha previsto che il mancato rispetto delle
condizioni fissate dal comma 3-bis determina la revoca del
finanziamento assegnato;
Visto il decreto 4 marzo 2015, n. 82, con il quale il Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro
dell'economia e delle finanze, ha, tra l'altro:
1. previsto che i requisiti di cui all'art. 3, comma 2, del
decreto-legge n. 133 del 2014 si dovessero intendere soddisfatti, per
la «tranvia di Firenze: ... prosecuzione Linea 4 di Firenze tratta
Leopolda-Piagge», al verificarsi della trasmissione alla Struttura
tecnica di missione degli «elaborati progettuali idonei per la
conferenza dei servizi del progetto ... e per la sottoposizione
all'approvazione del CIPE»;
2. quantificato i finanziamenti da attribuire agli interventi di
cui al richiamato art. 3, comma 2, lettera c), del decreto-legge n.
133/2014, tra cui 100 milioni di euro per la «tranvia di Firenze»,
imputati per 20 milioni di euro sull'anno 2017, 40 milioni sull'anno
2018 e 40 milioni sull'anno 2020;
Preso atto che con decreto di settembre 2017, il Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro
dell'economia e delle finanze, a seguito di riduzioni e rimodulazioni
delle risorse, ha rideterminato le assegnazioni agli interventi di
cui al suddetto decreto interministeriale n. 82 del 2015, destinando
alla «tranvia di Firenze» 99,51 milioni di euro complessivi, imputati
per 19,77 milioni sull'anno 2017, 37,19 milioni sull'anno 2018, 2,55
milioni sull'anno 2019 e 40 milioni sull'anno 2020;
Vista la legge 11 dicembre 2016, n. 232, concernente il «bilancio
di previsione dello Stato per l'anno finanziario 2017 e bilancio
pluriennale per il triennio 2017-2019», che, all'art. 1, comma 140,
ha istituito, nello stato di previsione del Ministero dell'economia e
delle finanze, un fondo per il finanziamento degli investimenti e
dello sviluppo infrastrutturale del Paese, con una dotazione di 1.900
milioni di euro per l'anno 2017, di 3.150 milioni per l'anno 2018, di
3.500 milioni per l'anno 2019 e di 3.000 milioni per ciascuno degli
anni dal 2020 al 2032;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 21
luglio 2017, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 226 del 2017, con
il quale è stata disposta la ripartizione di parte del suddetto
Fondo a favore dei settori di spesa indicati nell'allegato al decreto
stesso;
Visto il decreto del Ministro dell'economia e delle finanze 16
ottobre 2017, n. 177410, registrato alla Corte dei conti in data 23
ottobre 2017 - Uff. 1, Reg. n. 1347, che, in considerazione della
suddetta ripartizione, ha disposto le variazioni contabili per l'anno
2017 e ha disposto, sul capitolo 7400 del Dipartimento per i
trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale
denominato «Spese per il completamento di interventi nel settore dei
sistemi di trasporto rapido di massa», la variazione di competenza e
cassa per 20 milioni di euro e considerato che, sullo stesso
capitolo, risultavano stanziate complessive risorse per 1.397 milioni
di euro;
Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
22 dicembre 2017, n. 587, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 22
del 2018, che:
1. ha ripartito fra vari interventi le risorse del suddetto fondo
stanziate sul richiamato capitolo 7400, pari ai citati 1.397 milioni
di euro complessivi, assegnando il finanziamento di 47 milioni di
euro al Comune di Firenze per la «Linea tranviaria 4.1: tratta
Leopolda-Piagge»;
2. ha previsto che, con successivo provvedimento, la Direzione
generale competente avrebbe dovuto ripartire in annualità il
contributo assegnato ad ognuno degli interventi finanziati;
3. ha stabilito che le risorse ripartite s'intendano revocate
«qualora il soggetto beneficiario non provveda all'assunzione
dell'obbligazione giuridicamente vincolante per l'affidamento dei
lavori entro il 31 dicembre 2020»;
4. ha previsto che le risorse in questione s'intendano altresì
revocate nel caso di mancato rispetto del cronoprogramma di cui
all'art. 2 del decreto stesso, «dovuto a fatti o atti che impediscano
l'utilizzo delle risorse disponibili entro ventiquattro mesi dal
termine previsto per la conclusione dell'intervento»;
Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
6 agosto 2018, n. 360, pubblicato sul sito internet del predetto
Ministero, come da avviso riportato nella Gazzetta Ufficiale n. 233
del 2018, che conferma il riparto delle risorse di cui al citato
decreto n. 587 del 2017, previa acquisizione dell'intesa della
Conferenza unificata, e che rinvia allo stesso decreto n. 587 per le
modalità di attribuzione ed erogazione delle risorse stesse;
Visto il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
14 settembre 2018, n. 234, con il quale, ai sensi dell'art. 2 del
citato decreto n. 587 del 2017, sono stati ripartiti in annualità
dal 2017 al 2025 e impegnati i contributi destinati ai comuni, per il
citato importo totale di 1.397 milioni di euro, tra cui i 47 milioni
di euro destinati al suddetto intervento del Comune di Firenze;
Vista la delibera 1° dicembre 2016, n. 56, pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale n. 79 del 2017, con la quale questo Comitato ha
assegnato risorse alle regioni e alle città metropolitane che
avevano concluso il processo di concertazione interistituzionale che
aveva portato alla sottoscrizione di appositi documenti pattizi,
compresa la Città metropolitana di Firenze, cui sono stati assegnati
110 milioni di euro «a carico delle ulteriori risorse che, previa
iscrizione in bilancio a seguito di decisione parlamentare sulla
legge di bilancio 2017,» avrebbero integrato «la dotazione,
originariamente stabilita dall'art. 1, comma 6, della legge 27
dicembre 2013, n. 147 (legge di stabilità 2014)», del Fondo per lo
sviluppo e la coesione (FSC) 2014-2020;
Vista la nota 19 marzo 2019, n. 11620, con la quale il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ha chiesto, tra l'altro,
l'iscrizione all'ordine del giorno della prima seduta utile di questo
Comitato dell'argomento «Firenze: sistema tranviario fiorentino -
linea tranviaria 4.1 "Leopolda-Piagge"», trasmettendo la
documentazione istruttoria per l'approvazione del relativo progetto
preliminare;
Vista la nota 2 aprile 2019, n. 2584, con la quale il suddetto
Ministero ha integrato la citata documentazione istruttoria;
Vista la nota 3 aprile 2019, prot n. 149189, acquisita al prot.
DIPE 3 aprile 2019, n. 1917, con la quale la Regione Toscana ha
confermato il parere favorevole, con prescrizioni, sul progetto in
esame, già espresso con delibera di Giunta 21 dicembre 2015, n.
1277;
Preso atto delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti ed in particolare che:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
1. che il sistema tranviario fiorentino è composto dalla linea
1 Santa Maria Novella-Scandicci, in esercizio, dalla linea 2
Peretola-Santa Maria Novella-P.zza Libertà-P.zza San Marco, in corso
di realizzazione, e dalla linea 3.1 Santa Maria
Novella-Fortezza-Careggi, in esercizio dal mese di luglio 2018;
2. che la linea tranviaria 4 fa parte di un sistema
intercomunale che collega il Comune di Firenze con quello di Campi
Bisenzio, interconnettendosi alla linea 1 in corrispondenza della
stazione Leopolda-Porta al Prato;
3. che obiettivo del progetto è il collegamento dell'attuale
stazione Porta al Prato, in zona Leopolda, con il tessuto periurbano
oltre il ponte dell'Indiano, utilizzando il sedime dell'attuale
tracciato ferroviario Firenze Porta a Prato - Empoli fino
all'interconnessione con la linea Firenze-Pisa, all'altezza della
stazione delle Cascine, e successivamente dirigendosi verso l'abitato
prossimo alla stazione ferroviaria delle Piagge, con un tracciato in
nuova sede;
4. che, in particolare, la linea 4.1 si sviluppa per circa 6,2
km a partire dall'interconnessione con la linea 1, di cui circa 3,45
km in sovrapposizione alla sede dell'ex ferrovia Firenze-Empoli e
circa 2,71 km in nuova sede, e sarà dotata inizialmente di 8 tram,
di cui 7 in servizio e uno in riserva;
5. che il capolinea nel quartiere Le Piagge è collocato in un
punto di notevole attrattività, in prossimità di una stazione della
citata linea ferroviaria Firenze-Pisa, e che nella zona è prevista
la realizzazione del deposito, adibito prevalentemente a rimessaggio
e capace di ospitare i 10 tram che a regime sono previsti sulla linea
(compresi eventuali tram di riserva);
6. che, la linea è connessa al deposito di Scandicci, tramite
uno scambio collocato alla fermata Leopolda, per lo svolgimento di
alcune operazioni di manutenzione, ed è anche connessa alla linea 1,
in vista di un eventuale futuro possibile esercizio in tale
direzione;
7. che le principali opere d'arte sono costituite da due
manufatti scatolari per il superamento delle linee ferroviarie
Firenze-Pisa e Firenze Porta al Prato-Empoli, dal prolungamento del
tombino Fosso della Goricina e da opere di sostegno per la
realizzazione di alcune fermate e per il contenimento di un tratto in
rilevato;
8. che il progetto è corredato da uno studio trasportistico
nel quale si evidenzia, tra l'altro, che i passeggeri della linea 4
costituiscono in parte in nuova utenza del sistema tranviario nel suo
complesso e in parte sono passeggeri «trasferiti» dalla linea 2;
9. che, valutando il «tempo di giro», la velocità commerciale
della linea e la necessità di assicurare un servizio regolare - con
il massimo contenimento dei tempi di attesa e di fermata soprattutto
nelle ore di punta e diurne - nonchè considerando un cadenzamento
minimo di circa 6 minuti, lo studio ha consentito di stimare in 7 il
numero di veicoli da utilizzare sulla linea, con un veicolo
aggiuntivo di riserva;
10. che, con nota 29 aprile 2015, n. 115239, il Comune di
Firenze ha trasmesso al Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti il progetto preliminare della linea 4 della tranvia idoneo
per la Conferenza di servizi;
11. che il 3 giugno 2015 il Comune di Firenze ha pubblicato nel
Bollettino ufficiale della regione stessa l'avviso di deposito della
documentazione inerente il progetto e che la medesima pubblicazione
è stata effettuata presso l'albo pretorio del comune;
12. che, con nota 7 dicembre 2015, n. 343111, il Comune di
Firenze ha trasmesso integrazioni al progetto preliminare;
13. che, con decreto dirigenziale 17 dicembre 2015, n. 5051, la
Città metropolitana di Firenze ha disposto di non sottoporre il
progetto in esame a procedura di VIA, come previsto dalla legge della
Regione Toscana n. 10 del 2010 sopra citata, e ha indicato le
prescrizioni da recepire «nella successiva fase di progettazione
definitiva e conseguentemente per la fase di autorizzazione
dell'opera»;
14. che, con delibera di Giunta 21 dicembre 2015, n. 1277, la
Regione Toscana ha espresso parere favorevole, con prescrizioni, sul
progetto preliminare, confermandolo con nota 3 aprile 2019;
15. che, il 22 dicembre 2015, si è tenuta la Conferenza di
servizi;
16. che, con nota 14 gennaio 2016, n. 541, il Ministero dei
beni e delle attività culturali e del turismo - Soprintendenza
archeologia della Toscana - Firenze, tenuto conto della tipologia
dell'opera, «poco estesa ed in gran parte coincidente con il rilevato
ferroviario esistente», ha ritenuto che la realizzazione della stessa
non comporti «significativi effetti negativi sul patrimonio
archeologico e quindi, per quanto di propria competenza», ha ritenuto
che l'opera sia «da non sottoporre a procedura di VIA», formulando
prescrizioni;
17. che, con nota 28 gennaio 2016, n. 1028, il Segretariato
regionale del Ministero dei beni e delle attività culturali e del
turismo per la Toscana ha confermato i pareri espressi, nell'ambito
del procedimento di verifica di assoggettabilità a VIA, dalla
Soprintendenza belle arti e paesaggio per le Province di Firenze,
Pistoia e Prato (nota 30 giugno 2015, n. 8238) e dalla Soprintendenza
archeologia della Toscana (nota 14 gennaio 2016, n. 541);
18. che, in riscontro a una richiesta del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti d'integrazioni a fini istruttori, con
nota 28 maggio 2018, acquisita al prot. MIT 30 maggio 2018, n. 4606,
il Comune di Firenze ha nuovamente trasmesso il progetto in esame,
precisando che lo stesso non conteneva aggiornamenti rispetto a
quello inviato il 29 aprile 2015;
19. che, con voto 20 dicembre 2018, n. 104, il Comitato tecnico
permanente per la sicurezza dei sistemi di trasporto ad impianti
fissi ha espresso parere favorevole in linea tecnico-economica sul
progetto in esame, accogliendo le prescrizioni proposte dal Ministero
in sede di istruttoria e formulando considerazioni in sede di voto;
20. che con nota 14 marzo 2019, n. 88979, il Comune di Firenze
ha trasmesso documentazione integrativa, riguardante in particolare
la relazione archeologica, il Piano economico e finanziario (PEF) e
la scheda di cui alla delibera di questo Comitato n. 63 del 2003;
21. che il Ministero ha proposto, in apposito allegato alla
relazione istruttoria, le prescrizioni e le raccomandazioni da
formulare in sede di approvazione del progetto preliminare del lotto
in esame, esponendo le motivazioni nei casi di mancato o parziale
recepimento delle stesse;
sotto l'aspetto attuativo:
1. che il soggetto aggiudicatore è il Comune di Firenze;
2. che il 20 giugno 2005 il comune e la società Tram di
Firenze S.p.a. hanno sottoscritto una convenzione, successivamente
integrata da atti aggiuntivi del 6 marzo 2007, del 14 ottobre 2008 e
del 17 aprile 2014, che non comprende la linea 4;
3. che il Comune di Firenze ha chiesto l'Autorità nazionale
anticorruzione (ANAC) di esprimersi in ordine alla possibilità di
affidare direttamente a Tram di Firenze S.p.a., attuale
concessionario del sistema tramviario di Firenze, progettazione,
realizzazione e gestione della Linea 4, ritenendo sussistenti, nella
fattispecie, i presupposti previsti dalla disciplina di settore per
l'affidamento dei c.d. «lavori e servizi complementari»;
4. che, con delibera 12 aprile 2017, n. 388, l'ANAC ha ritenuto
che
4.1 nell'assetto normativo al momento in vigore, «la
fattispecie dei c.d. lavori/servizi complementari, prevista» nel
decreto legislativo n. 163 del 2006, «quale ipotesi per il ricorso
alla procedura negoziata senza pubblicazione di un bando,»
rappresentasse, anche in relazione al rapporto concessorio, «uno dei
casi in cui la SA [stazione appaltante] può procedere a modifiche
del contratto in corso di esecuzione, purchè sussistano le
condizioni espressamente e tassativamente indicate nella norma»;
4.2 «nell'ambito di un rapporto concessorio è demandata alla
stazione appaltante la potestà di valutare la sussistenza in
concreto delle condizioni legittimanti il ricorso all'istituto delle
modifiche del contratto in corso di esecuzione, previsto e
disciplinato dall'art. 175 del Codice» dei contratti pubblici;
4.3 il Comune di Firenze sia tenuto «all'accertamento,
adeguatamente motivato, dei presupposti legittimanti la modifica del
contratto in corso di esecuzione con particolare riferimento» alle
circostanze indicate nella delibera stessa e che «all'esito di tale
accertamento l'eventuale affidamento dei lavori/servizi ..., in
favore dell'operatore economico affidatario della concessione, deve
avvenire alle stesse condizioni previste nella convenzione originaria
(poichè diversamente si assisterebbe ad una rinegoziazione del
contratto, non ammessa dalla disciplina di settore) e previo
controllo del possesso, da parte del medesimo operatore, dei
requisiti richiesti per l'esecuzione dei lavori/servizi de quibus»;
5. che, tenuto conto del suddetto parere ANAC, l'affidamento
dell'opera sarà effettuato in appalto integrato ai sensi dell'art.
59, comma 1-bis, del decreto legislativo n. 50 del 2016;
6. che il CUP dell'intervento è H11I12000010002;
7. che, come riportato nella scheda di delibera n. 63 del 2003,
il cronoprogramma dell'intervento prevede un totale di 58 mesi, di
cui 27 per le residue attività progettuali e autorizzative nonchè
per la gara e l'appalto dei lavori, 28 per la realizzazione delle
opere e 3 per la messa in esercizio;
sotto l'aspetto finanziario:
1. che il costo stimato del progetto preliminare in esame è
stato inizialmente determinato in 166,614 milioni di euro (IVA
inclusa), di cui 98,293 milioni di euro per lavori e forniture, 24
milioni di euro per materiale rotabile e 44,321 milioni di euro per
somme a disposizione;
2. che tale costo è stato elaborato in base al prezziario
della Regione Toscana edizione 2014 e ai prezzi delle linee
tranviarie 2 e 3, incrementati di percentuali variabili fino al 30%
per tener conto dell'aumento di costo di materiali e tecnologie, e
che per tutte le voci di costo i prezzi parametrici individuati sono
stati incrementati del 5% per tener conto, in relazione al grado di
definizione tipico di un progetto preliminare, di eventuali quantità
e costi non preventivabili;
3. che la relazione istruttoria ha precisato che se il suddetto
costo di 166,614 milioni di euro fosse stato confermato anche nei
successivi livelli di progettazione, tenuto conto dei finanziamenti
disponibili, pari a 166 milioni di euro, il Comune di Firenze avrebbe
reperito il finanziamento mancante;
4. che, con nota 28 marzo 2019, acquisita con prot. MIT 1°
aprile 2019, n. 2479, il Comune di Firenze, attraverso una riduzione
dei «costi del concessionario», ha rideterminato il costo del
progetto in esame in 166 milioni di euro, di cui 98,293 milioni di
euro per lavori e forniture, 24 milioni di euro per materiale
rotabile e 43,707 milioni di euro per somme a disposizione;
5. che per il finanziamento del progetto risultano disponibili
le seguenti risorse:
5.1 95 milioni di euro a valere sui fondi di cui al
decreto-legge n. 133 del 2014;
5.2 47 milioni di euro a valere sulle risorse del fondo di
cui all'art. 1, comma 140, della legge n. 232 del 2016, e, in
particolare, a valere sui 1.397 milioni di euro complessivi di cui al
richiamato decreto ministeriale n. 360 del 2018, impegnati con il
decreto dirigenziale n. 234 del 2018 e appostati sul capitolo n. 7400
del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
5.3 24 milioni di euro a valere sulle risorse del Patto per
Firenze di cui alla delibera di questo Comitato n. 56 del 2016;
6. che, a carico del decreto-legge n. 133 del 2014, figurano
disponibili complessivamente 99,51 milioni di euro di cui alla
seguente tabella, appostati sul capitolo n. 7140 del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti e destinati al finanziamento della
«tranvia di Firenze», opera che, come risulta all'art. 3, comma 3,
lettera b), del richiamato decreto n. 82 del 2015, comprende i due
interventi «prima fase funzionale progettazione del tratto interrato
centro storico della linea 3» e «prosecuzione linea 4 di Firenze
tratta Leopolda-Piagge»:

(importi in euro)

Parte di provvedimento in formato grafico

7. che il riparto del finanziamento tra la linea 4.1, cui sono
destinati i richiamati 95 milioni di euro (precedente punto 5.1), e
la linea 3, cui sono conseguentemente destinati i rimanenti 4,510
milioni di euro, è stato effettuato dal Comune di Firenze
nell'ambito di un'attività ricognitiva di programmazione degli
investimenti svolta dalla richiamata Direzione generale per i sistemi
di trasporto ad impianti fissi e il trasporto pubblico locale;
8. che, come risulta dal citato decreto dirigenziale n. 234 del
2018, i suddetti 47 milioni di euro, a valere sulle risorse dell'art.
1, comma 140, della legge n. 232 del 2016 (precedente punto 5.2),
sono stati impegnati sulle annualità e per gli importi di cui alla
seguente tabella, anche per garantire la migliore conservazione delle
risorse in linea con il programma del costo dell'intervento:

=============================================
| |Imputazioni (importi in|
| Annualità | euro) |
+===================+=======================+
| 2017 | 400.000|
+-------------------+-----------------------+
| 2018 | 1.950.000|
+-------------------+-----------------------+
| 2019 | 2.350.000|
+-------------------+-----------------------+
| 2020 | 4.700.000|
+-------------------+-----------------------+
| 2021  | 6.630.000|
+-------------------+-----------------------+
| 2022  | 6.000.000|
+-------------------+-----------------------+
| 2023  | 14.630.000|
+-------------------+-----------------------+
| 2024  | 10.340.000|
+-------------------+-----------------------+
| Totale | 47.000.000|
+-------------------+-----------------------+

9. che il cronoprogramma di spesa indicato nel piano
economico-finanziario è il seguente:

Parte di provvedimento in formato grafico

Tenuto conto dell'esame della proposta svolto ai sensi del vigente
regolamento di questo Comitato (art. 3 della delibera 28 novembre
2018, n. 82, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 79 del 2019);
Vista la nota 4 aprile 2019, n. 1940, predisposta congiuntamente
dalla Presidenza del Consiglio dei ministri - Dipartimento per la
programmazione e il coordinamento della politica economica (DIPE) e
dal Ministero dell'economia e delle finanze e posta a base
dell'odierna seduta del Comitato, contenente le valutazioni e le
prescrizioni da riportare nella presente delibera;
Considerata la richiesta formulata in seduta dal Ministero per i
beni e le attività culturali e accolta dal Comitato, concernente
l'integrazione della prescrizione relativa all'effettuazione delle
opere di movimentazione delle terre sotto sorveglianza di un
archeologo con la previsione che «dovrà pertanto essere data
comunicazione alla Soprintendenza competente, con congruo anticipo,
della data d'inizio lavori. Resta inteso che, in fase di avvio dei
lavori, la Soprintendenza medesima avrà facoltà di precisare, come
di consueto, le modalità operative dell'assistenza archeologica e
che l'eventuale rinvenimento di emergenze archeologiche potrà
comportate la necessità di varianti, anche sostanziali, al
progetto»;
Su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;

Delibera:

Le presenti disposizioni sono adottate ai sensi e per gli effetti
del combinato disposto degli articoli 214, comma 11, e 216, commi 1,
1-bis e 27, del decreto legislativo n. 50 del 2016, e del decreto
legislativo n. 163 del 2006 e successive modificazioni, da cui deriva
la sostanziale applicabilità della previgente disciplina, di cui al
decreto legislativo in ultimo citato, a tutte le procedure, anche
autorizzative, avviate prima del 19 aprile 2016.
1. Approvazione progetto preliminare.
1.1 Ai sensi e per gli effetti degli articoli 165 e 183, comma 6,
del decreto legislativo n. 163 del 2006, e successive modificazioni,
nonchè ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente della
Repubblica n. 327 del 2001, e successive modificazioni, è approvato,
con le prescrizioni e le raccomandazioni di cui al successivo punto
1.7, anche ai fini dell'attestazione della compatibilità ambientale,
della localizzazione urbanistica e dell'apposizione del vincolo
preordinato all'esproprio, il progetto preliminare del «Sistema
tranviario fiorentino - linea tranviaria 4.1 Leopolda-Piagge».
1.2 Il limite di spesa dell'intervento di cui al precedente punto
1.1 è quantificato in 166 milioni di euro, IVA inclusa, come
riportato nella precedente presa d'atto.
1.3 Il finanziamento della spesa di cui al precedente punto 1.2 è
imputato sulle seguenti risorse:
1.3.1 95 milioni di euro a valere sui fondi di cui al
decreto-legge n. 133 del 2014;
1.3.2 47 milioni di euro a valere sulle risorse del fondo di cui
all'art. 1, comma 140, della legge n. 232 del 2016 e, in particolare,
a valere sui 1.397 milioni di euro complessivi di cui al richiamato
decreto ministeriale n. 360 del 2018, impegnati con il decreto
dirigenziale n. 234 del 2018;
1.3.3 24 milioni di euro a valere sulle risorse del Patto per
Firenze di cui alla delibera di questo Comitato n. 56 del 2016.
1.4 Come previsto dal decreto del Ministro delle infrastrutture e
dei trasporti 22 dicembre 2017, n. 587, il finanziamento di cui al
precedente punto 1.3.2 s'intende revocato:
1.4.1 qualora il soggetto beneficiario non provveda
all'assunzione dell'obbligazione giuridicamente vincolante per
l'affidamento dei lavori entro il 31 dicembre 2020;
1.4.2 in caso di mancato rispetto del cronoprogramma di cui
all'art. 2 del decreto n. 587 del 2017, dovuto a fatti o atti che
impediscano l'utilizzo delle risorse disponibili entro ventiquattro
mesi dal termine previsto per la conclusione dell'intervento.
1.5 Le prescrizioni citate al precedente punto 1.1, cui resta
subordinata l'approvazione del progetto, sono riportate nella prima
parte dell'allegato, che forma parte integrante della presente
delibera, mentre le raccomandazioni sono riportate nella seconda
parte del medesimo allegato. Il soggetto aggiudicatore, qualora
ritenga di non poter dare seguito a qualcuna di dette
raccomandazioni, fornirà al riguardo puntuale motivazione, in modo
da consentire al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di
esprimere le proprie valutazioni e di proporre a questo Comitato, se
del caso, misure alternative.
2. Disposizioni finali.
2.1 Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà
ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei
documenti componenti il progetto preliminare approvato con la
presente delibera.
2.2 Il suddetto Ministero, in sede di approvazione della
progettazione definitiva, provvederà alla verifica di ottemperanza
alle prescrizioni che debbono essere recepite in tale fase.
2.3 Il medesimo Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
provvederà altresì a svolgere le attività di supporto intese a
consentire a questo Comitato di espletare i compiti di vigilanza
sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla normativa
citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui alla
delibera n. 63 del 2003 sopra richiamata.
2.4 Ai sensi della delibera n. 24 del 2004, il CUP assegnato
all'opera dovrà essere evidenziato in tutta la documentazione
amministrativa e contabile riguardante l'opera stessa.

Roma, 4 aprile 2019

Il Presidente: Conte
Il Segretario: Giorgetti

Registrato alla Corte dei conti il 27 agosto 2019.
Ufficio di controllo sugli atti del Ministero dell'economia e delle
finanze, reg.ne n. 1-1178

Allegato

SISTEMA TRANVIARIO FIORENTINO
LINEA TRANVIARIA 4.1 «LEOPOLDA-PIAGGE»
APPROVAZIONE PROGETTO PRELIMINARE


PRESCRIZIONI E RACCOMANDAZIONI

Parte prima - Prescrizioni
Parte seconda - Raccomandazioni

PARTE PRIMA - PRESCRIZIONI

1. Per la prima tratta «Leopolda-stazione Cascine» visto che
l'area di sedime ferroviario è previsto venga ceduta al comune
nell'ambito degli accordi connessi con la trasformazione urbana delle
ex Officine Grandi Riparazioni (OGR) e che le problematiche
evidenziate in termini di viabilità si concentrano soprattutto
sull'attraversamento di viale Rosselli, si richiede che venga
approfondito il tema dell'impatto del nuovo sistema sulla viabilità
esistente con un'analisi trasportistica che simuli i diversi scenari
che si potranno venire a creare in un orizzonte temporale almeno
trentennale. Si ritiene comunque necessario coordinare l'intervento
con gli altri insistenti sull'area prevista dal Regolamento
Urbanistico (OGR, viabilità Rosselli Pistoiese, trasformazione
urbana Manifattura Tabacchi, viabilità Cascine Pergolesi Tartini).
2. Per la seconda tratta «Stazione Cascine-Piagge», poichè il
progetto prevede la realizzazione di un nuovo tratto stradale in
adiacenza dell'argine del torrente Mugnone (che in quel tratto
risulta essere anche argine del fiume Arno) è necessario un
approfondimento della soluzione che prevede il mantenimento della
viabilità in adiacenza alla tranvia, al fine di evitare potenziali
interferenze con l'arginatura e mantenersi all'interno o più vicini
possibili alla fascia prevista nel Regolamento Urbanistico,
verificando l'effettiva conformità della soluzione progettuale agli
strumenti urbanistici.
3. Poichè il progetto prevede diversi tipi di fermata, con
lunghezza banchina variabile tra i 42 e i 45 metri al netto delle
rampe di accesso, a parte Porta al Prato già esistente, si richiede
di uniformare le fermate considerando una banchina di 40 metri (o
inferiore) se compatibile con i veicoli previsti. Deve essere inoltre
verificato il rispetto della normativa sull'accessibilità dei
diversamente abili con particolare attenzione per fermate in quota.
4. La linea aerea di contatto prevede le sospensioni realizzate
tramite supporti a mensola: si richiede di giustificare tale scelta e
inoltre di indicare le motivazioni che hanno portato a preferire
l'ubicazione del palo laterale piuttosto che centrale.
5. Vista la complessità della cantierizzazione del nodo
particolarmente critico come quello rappresentato da viale Fratelli
Rosselli e tenuto conto del grande numero di sottoservizi che vi
insistono, si richiede di approfondire gli impatti sulla
circolazione. Inoltre, vista la vicinanza con le linee tranviarie in
esercizio, si chiede di indicare sin dal progetto definitivo, le
modalità esecutive che s'intendono adottare sia per i lavori in
affiancamento che per gli interventi di connessione delle due linee.
6. In merito all'accessibilità e alla fruibilita':
a) si richiede di ottimizzare la fruibilità ciclopedonale dei
varchi esistenti (quali ad es. quelli ubicati in corrispondenza delle
fermate «Cascine» e «Il Barco») lungo l'intero tracciato; si richiede
inoltre di raccordare i percorsi pedonali e ciclabili esistenti con
le fermate di progetto, in funzione di una migliore fruibilità degli
utenti alla nuova infrastruttura. Particolare attenzione dovrà
essere posta a quelle fermate inserite in un tessuto urbano con
elevata potenzialità attrattiva, anche alla luce delle nuove
previsioni urbanistiche;
b) per il trasporto delle biciclette si richiede che per le
fermate poste ad una quota altimetrica diversa rispetto al piano
strada siano valutate soluzioni progettuali tali da consentire un
facile superamento del dislivello.
7. Relativamente all'intermodalita':
a) in relazione alla fermata/capolinea «Le Piagge» si richiede
di effettuare verifiche relative agli spazi e ai percorsi necessari
per favorire l'intermodalità con gli altri sistemi di trasporto
pubblico, che sono costituiti, in particolare, dal sistema
ferroviario metropolitano (fermata Le Piagge) e il sistema di
trasporto pubblico su gomma;
b) in funzione del potenziale ruolo strategico del capolinea Le
Piagge, quale nodo di scambio intermodale mezzo pubblico-privato per
il bacino di utenza proveniente dal quadrante nord-ovest della piana
fiorentina, si richiede di verificare l'attuale capienza del
parcheggio rispetto all'utenza potenziale determinata in prevalenza
dai centri abitati limitrofi.
8. Si evidenzia la necessità di concordare con RFI le varie fasi
dei lavori, con particolare riferimento alla fase di realizzazione
del sotto-attraversamento della linea ferroviaria Firenze-Pisa,
nonostante sia stato indicato che il traffico ferroviario non subirà
interruzioni.
9. Per quanto riguarda le opere infrastrutturali, si segnala, ai
fini dei successivi sviluppi progettuali e del rilascio del nulla
osta tecnico ex art. 3 del decreto del Presidente della Repubblica 11
luglio 1980, n. 753:
a) di dare evidenza delle modalità di accesso alle fermate
poste in quota rispetto al piano stradale, non chiaramente descritte
nel progetto preliminare, ponendo attenzione affinchè lo sbarco
dagli ascensori, laddove previsti, non avvenga direttamente sulla
banchina ma in area posta in prossimità della stessa;
b) di verificare la possibilità di ridurre la pendenza
longitudinale in prossimità del sottopasso ferroviario, dove vengono
raggiunti valori al limite delle prestazioni del veicolo tranviario.
10. Per quanto riguarda gli aspetti economici si segnala che:
a) in sede di progettazione definitiva occorrerà stimare gli
impatti economici degli inevitabili fermi esercizio delle linee
tranviarie, considerando lo scenario dell'intero sistema in funzione;
b) nei successivi livelli progettuali le stime, in particolar
modo per gli impianti, dovranno essere condotte con riferimento ai
prezzi correnti di mercato e non con riferimento ai prezzi
contrattuali delle linee 2 e 3;
c) per quanto riguarda i costi del concessionario, gli stessi
non hanno motivo di essere presenti nel quadro economico in quanto la
linea 4.1, per quanto noto, non è ad oggi affidata in concessione;
d) le attività di progettazione di sistema non devono
rappresentare un costo aggiuntivo, ma devono rientrare nell'ambito
delle spese tecniche;
e) l'attività di assistenza del pre-esercizio commerciale non
è attinente alla realizzazione dell'infrastruttura ma piuttosto ad
una fase di esercizio.
11. Risulta necessario che venga adeguatamente studiato il nodo
critico nella zona di Porta al Prato/Leopolda per tener conto del
possibile sovraccarico che la linea 4.1 potrebbe determinare sulla
linea 1, già di per sè al limite della capacità.
12. Per quanto riguarda il rischio idraulico:
a) poichè il progetto e la relazione idrologica e idraulica
fanno riferimento a studi di supporto al Piano regolatore generale
(PRG) che allo stato attuale non risulta più in vigore, per le
successive fasi progettuali occorrerà prendere a riferimento le
indagini geologiche e idrauliche di supporto alla variante al Piano
strutturale (PS) e alle condizioni di fattibilità disposte dal
Regolamento urbanistico (RU), entrambi approvati con delibera del
Consiglio comunale 2 aprile 2015, n. 25. Si dovrà inoltre tener
conto, per le parti dell'intervento ricadenti, in classe di
pericolosità Pi3 e Pi4 del Piano di assetto idrogeologico (PAI),
delle disposizioni previste dal Piano di bacino. Nelle aree in
pericolosità molto elevata Pi4 e/o I4, gli interventi dovranno
ulteriormente rispettare le condizioni fissate dall'art. 2 della
legge regionale 21 maggio 2012, n. 21;
b) per il sottopasso si raccomanda di valutare, sulla base dei
livelli idraulici che interessano la zona per eventi con tr 30 e tr
200 anni, la possibilità che l'opera possa determinare un aggravio
del rischio idraulico nell'area a nord della linea ferroviaria. Si
ritiene inoltre necessaria l'installazione di sistemi di allarme che
consentano l'arresto dei veicoli nel caso il sottopasso sia allagato.
Occorre inoltre acquisire il preventivo parere favorevole
dell'Autorità di bacino del fiume Arno. Il progetto interferisce con
opere idrauliche di II categoria (rilevato arginale via del Petriolo)
che attualmente non risultano adeguate al contenimento della portata
con Tr 200 anni. Si richiedono specifici elaborati di dettaglio nella
zona d'interferenza e di mantenere la fascia di 10 mt come vincolo ai
sensi del regio decreto 25 luglio 1904, n. 523;
c) per il Deposito tram si dovrà ottemperare a quanto previsto
dal RU per la classe di fattibilità FI.3;
d) per quanto riguarda il sito di deposito temporaneo è
opportuno acquisire il parere dell'Autorità di bacino; in ogni caso
si dovrà determinare l'incremento di pericolosità che il deposito
implica nella zona, considerando la condizione di massima volumetria
stoccabile prevista e tenendo conto degli eventi tr 30 e tr 200 anni.
Sulla base dei suddetti risultati si dovrà valutare l'incremento del
rischio idraulico nella zona, considerando, ai fini del danno,
l'ambito edificato e infrastrutturale esistente. Le suddette analisi
dovranno valutare la significatività dell'alterazione prodotta in
relazione al rischio idraulico e determinare quale sia la soglia
volumetrica massima e in particolare l'altezza della lama d'acqua
connessa, che consenta per lo stesso rischio un trascurabile
incremento. Dovrà infine essere garantito che a fine lavori sia
ripristinato lo stato dei luoghi in termini di invarianza dei volumi
d'esondazione invasabili;
e) dovranno essere previste misure di sicurezza d'emergenza che
garantiscano l'arresto del servizio di trasporto in caso di evento
esondativo. Tali misure di emergenza dovranno essere integrate e
coordinate con i piani di Protezione civile;
f) relativamente ai vincoli idraulici, ricadendo porzioni
dell'infrastruttura in zone appartenenti al reticolo idrografico di
cui alla legge regionale 27 dicembre 2012, n. 79, si dovranno
rispettare le condizioni previste dall'art. 1 della legge regionale
21 maggio 2012, n. 21, e dal regio decreto 25 luglio 1904, n. 523,
comunque previa autorizzazione rilasciata dall'autorità idrica
competente;
g) in merito al sito di stoccaggio temporaneo di via dello
Scalo, dato che lo stesso ricade in una cassa di espansione
dell'Argingrosso, si ritiene che debba essere acquisito il parere
dell'Autorità di bacino del fiume Arno;
h) gli interventi previsti non dovranno comportare in alcun
modo il peggioramento dello stato ambientale dei corsi d'acqua
interessati dagli interventi, sia per quanto riguarda lo stato
ecologico che quello chimico;
i) la progettazione definitiva dovrà descrivere le misure
idonee da adottare durante le fasi di scavo in modo da porre la
dovuta attenzione alle potenziali interferenze con la falda
acquifera, nel rispetto di quando previsto dall'Allegato 5 alle Norme
di attuazione del «Piano stralcio bilancio idrico» che detta gli
indirizzi per la salvaguardia della risorsa idrica in caso
d'escavazioni;
j) il passaggio della tramvia sotto il viadotto dell'Indiano e
il successivo sottopasso del rilevato ferroviario esistente interessa
aree classificate a pericolosità idraulica elevata (PI.3) del PAI.
Pertanto, la fattibilità dell'intervento è attualmente da ritenersi
condizionata al rispetto di quanto previsto dall'art. 7 delle norme
di attuazione del PAI (decreto del Presidente del Consiglio dei
ministri 6 maggio 2005). A questo proposito si evidenzia la
potenziale criticità connessa con la realizzazione del nuovo
sottopasso, che potrebbe far aumentare la pericolosità e il rischio
nell'area situata a nord del rilevato ferroviario esistente, mettendo
in comunicazione due aree a pericolosità idraulica diversa. Per
l'approvazione del progetto definitivo, in conformità con quanto
previsto dal Progetto di piano di gestione del rischio alluvioni,
sarà necessario acquisire il parere dell'Autorità di bacino,
dimostrando che l'intervento venga realizzato in condizioni di
gestione del rischio idraulico, garantendo il non incremento di
rischio nelle aree adiacenti;
k) tutte le opere accessorie alla linea tranviaria, ove
ricadenti in arre a pericolosità idraulica PI.2, PI.3 e PI.4
dovranno essere progettate con sistemi in autosicurezza;
l) occorre garantire il non aggravio del rischio idraulico con
particolare riferimento al sottopasso ferroviario, che potrebbe
fungere da connessione idraulica tra aree a differente pericolosità;
m) nelle successive fasi progettuali deve essere adottata una
diversa soluzione progettuale per la difesa arginale, tale da non
ridurre le aree di deflusso dei corsi d'acqua, che deve mantenere una
quota costante pari a 43,5 m slm in tutto il suo sviluppo;
n) per quanto riguarda le risorse idriche si chiede uno studio
di soluzioni progettuali dettagliate e attuate modalità costruttive
tali da non determinare danni qualitativi e quantitativi nei
confronti della risorsa idrica disponibile; l'adozione di
accorgimenti tecnici per minimizzare elementi di rischio anche in
fase esecutiva relativa alla tutela dell'inquinamento delle acque,
causati dal complesso delle attività previste anche in fase di
cantiere.
13. La progettazione definitiva dovrà risolvere le seguenti
criticita':
a) le nuove arginature di progetto sono previste in avanzamento
a fiume, sia sul torrente Mugnone che sul fiume Arno;
b) in corrispondenza della passerella sul torrente Mugnone
l'arginatura non risulta adeguata alla quota di 43,50;
c) le sommità arginali hanno larghezza di 2,50 ml, inadeguata
al transito dei mezzi di sorveglianza e manutenzione per i quali
necessita una larghezza minima di 4,00 ml;
d) sulle sommità arginali è prevista la posa di parapetti che
ostacolano la manutenzione delle medesime difese idrauliche;
e) ai piedi delle arginature non sono previste piste idonee al
passaggio dei mezzi di sorveglianza e manutenzione che richiedono
larghezza minima di 4,00 ml;
f) la sottostazione elettrica è posizionata a ridosso delle
nuove arginature.
Tali criticità dovranno essere risolte mediante lo studio di
idonee difese idrauliche (muri di contenimento delle piene con Tr
200) senza avanzamento a fiume, la delocalizzazione della
sottostazione elettrica a distanza maggiore di 10,00 ml dalle
medesime, la sostituzione della passerella sul torrente Mugnone nel
rispetto del r.d. 523/1904, della l.r. 21/2012 e delle NTC.
14. Per quanto riguarda le terre e rocce da scavo:
a) la gestione delle terre e rocce di scavo deve essere tenuta
ben separata dai rifiuti da costruzione e demolizione che, in quanto
tali, dovranno essere gestiti nel rispetto della normativa sui
rifiuti (parte IV del decreto legislativo n. 152/2006 e successive
modificazioni e integrazioni) privilegiando il recupero;
b) dati i quantitativi ingenti di terre di scavo previste a
discarica, si ritiene opportuno che nelle fasi successive di
progettazione sia fornita una indicazione dei possibili impianti di
destinazione;
c) per quanto concerne il riutilizzo delle terre come
sottoprodotto ai sensi dell'art. 184 del decreto legislativo n.
152/2006 dovrà essere ottemperato a tutto quanto previsto dal
Regolamento di cui al decreto ministeriale n. 161/2012 che prevede in
particolare la predisposizione di un Piano di utilizzo supportato da
specifica caratterizzazione ambientale dei materiali;
d) con riferimento al riutilizzo nel medesimo sito di
escavazione di cui all'art. 185, comma 1, lettera c), del decreto
legislativo n. 152/2006 dovranno risultare verificate tutte le
condizioni previste da tale norma;
e) si ritiene opportuno prevedere una verifica circa la
presenza nell'area di intervento di eventuali siti oggetto di
procedimento di bonifica e, in tale evenienza, di eventuali
interferenze con il progetto;
f) si ritiene opportuno prevedere un approfondimento
sull'eventuale presenza di cemento-amianto nei manufatti di cui è
prevista la demolizione; qualora risulti la presenza di amianto
dovrà essere presentato un piano di lavoro ai sensi dell'art. 256
del decreto legislativo n. 81/2008;
g) per quanto riguarda i rifiuti e le bonifiche, si chiede una
separazione tra terre e rifiuti, di privilegiare il recupero delle
terre, nelle fasi successive indicazioni impianti destinazione e
un'attenzione al riutilizzo come sottoprodotto delle terre, si chiede
inoltre un'attenzione al livello di contaminazione delle terre legge
regionale 18 maggio 1998, n. 25, e un approfondimento sulla presenza
di cemento amianto nei manufatti da demolire;
h) relativamente ai siti da bonificare, nelle successive fasi
progettuali, considerata l'interferenza dell'infrastruttura con i
siti da bonificare o comunque assoggettati ad approfondimento
d'indagine ambientale, risulta necessario attivare le idonee
procedure d'intervento;
i) ai fini della gestione dei materiali di scavo, dovrà essere
predisposta una caratterizzazione, da presentare ad ARPAT, che
identifichi la qualità del materiale che si prevede di riutilizzare
e l'eventuale presenza di aree da bonificare. Si suggerisce di
utilizzare per questo la metodologia indicata negli allegati di cui
al decreto ministeriale 10 agosto 2012, n. 161. Si ritiene opportuno
che, almeno per il materiale che verrà riutilizzato in aree soggette
ai limiti di cui alla colonna A suoli allegato 5 al titolo V della
parte IV del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, esterne a
quelle di scavo, sia predisposta durante lo scavo un'ulteriore
caratterizzazione in cumulo o in banco a conferma dei dati
preventivamente raccolti.
15. Relativamente alle acque meteoriche si richiede per le
successive fasi progettuali:
a) per quanto attiene alle tubazioni e ai sistemi di scarico,
dovranno essere dettagliatamente definiti: i materiali utilizzati, le
dimensioni degli eventuali letti di posa e dei rinfianchi, l'entità
degli scavi e dei reinterri da eseguire, il sistema di smaltimento
nel canale Macinante, le eventuali opere d'arte da realizzare quali
rinforzi dei cigli di sponda. Inoltre, per ogni innesto nel canale,
dovranno essere definiti la localizzazione precisa dei singoli
scarichi, le quota delle tubazioni nell'attraversamento del ciglio di
sponda e gli eventuali sistemi di smaltimento previsti;
b) relativamente allo smaltimento delle acque meteoriche
provenienti dalla piattaforma tramviaria (tra il km 10-0+225.00 ed il
km 34-0+825.00), le stesse potranno essere convogliate alla rete di
smaltimento delle acque meteoriche a servizio del Piano urbanistico
esecutivo (PUE) Paisiello, che attualmente recapita in via
provvisoria nella fognatura mista di via Paisiello, solo e a
condizione che venga realizzata la fognatura meteorica in
sottoattraversamento alla linea ferroviaria con recapito nel fosso
del Macinante;
c) per quanto riguarda il canale Goricina, la
manutenzione/gestione ordinaria del canale non deve risultare
aggravata dagli interventi in progetto;
d) dovrà essere prodotta una documentazione di valutazione
delle possibili interferenze con le acque superficiali del fosso la
Goricina che deve essere tombato per 166 m, identificando le relative
azioni per evitare o mitigare tale interferenza;
e) per le acque meteoriche, in fase di cantierizzazione,
dovranno essere definite in dettaglio le quantità e le modalità di
gestione, anche ai fini dell'acquisizione dei relativi titoli
autorizzativi.
16. Dovrà essere prodotta una documentazione di approfondimento
delle possibili interferenze con le acque sotterranee nella
realizzazione del sottoattraversamento della linea ferroviaria
Firenze-Pisa, con definizione delle relative mitigazioni per ovviare
a tale impatto, nonchè le modalità di trattamento delle acque
eventualmente intercettate.
17. Per quanto riguarda la rete idrica e fognaria:
a) vista la presenza delle infrastrutture idriche e fognarie
del Servizio idrico integrato (SII), dovranno essere effettuate dal
soggetto proponente indagini finalizzate a determinare la reale
collocazione della rete idrica e fognaria esistente, al fine di
evidenziare il grado di interferenza delle stesse con il tracciato
della linea 4, per passare poi alla contestuale progettazione
risolutiva, che potrà essere realizzata anche con la supervisione e
il supporto tecnico alla progettazione di Publiacqua Spa;
b) la risoluzione delle interferenze idriche e fognarie sarà
ad onere interamente a carico del soggetto proponente e dovrà
realizzarsi a seguito della validazione del progetto esecutivo da
parte di Publiacqua Spa. Modalità e competenze attuative per la
risoluzione interferenze dovranno essere elencate in apposita
convezione, che dovrà essere sottoscritta da Publiacqua Spa e
dall'amministrazione comunale di Firenze.
18. In merito alle considerazioni di natura geologica e
geotecnica dovrà essere effettuato:
a) in corrispondenza del sottopasso ferroviario, un rilievo di
dettaglio del livello piezometrico nell'area di intervento. Inoltre
dovrà essere condotta una campagna geognostica finalizzata
all'acquisizione delle caratteristiche idrogeologiche e di
permeabilità dei terreni in situ. Sulla scorta delle indagini,
dovrà essere valutata l'interferenza sulla falda sia in fase di
cantiere che di esercizio;
b) ai fini della determinazione della classe di tipologia di
substrato sismico, occorre effettuare un approfondimento progettuale
con indagini geofisiche lungo il tracciato secondo il decreto del
Presidente della Giunta regionale 9 luglio 2009, n. 36/R.
19. Relativamente agli aspetti urbanistici, si richiede che venga
messo a disposizione un «DWG georeferenziato» contenente il perimetro
dell'area di intervento, sia pubblica che privata, soggetta ad
esproprio.
20. Nei successivi livelli di progettazione si dovrà tener conto
delle planimetrie delle dorsali in fibra ottica messe a disposizione
dai «Servizi tecnici».
21. Nelle successive fasi progettuali si dovrà tener conto delle
seguenti indicazioni:
a) Telecom: nelle successive fasi progettuali occorrerà tener
conto della presenza di camerette e importante polifora
all'intersezione di viale Rosselli;
b) Wind: nelle successive fasi progettuali occorrerà tener
conto della presenza di una polifora con fibra che sfrutta la
canalizzazione RFI (servitu') tra via delle Cascine e la stazione
Cascine;
c) Silfi evidenzia problematiche della gestione semaforica su
viale Rosselli. Segnala la necessità di porre una fibra lungo la
sede per chiudere l'anello del quartiere 5. Rileva le problematiche
della manutenzione in assenza di una viabilità laterale;
d) Terna:
d.1) comunica la presenza di un cavo di 132 KV in viale
Rosselli e l'interferenza con traliccio in tutto il tratto delle
Piagge;
d.2) per verificare che siano rispettate le distanze fra le
infrastrutture della tramvia (rotaie, conduttori di trazione etc.) e
i conduttori delle linee elettriche Terna, previste dal decreto
ministeriale 21 marzo 1988, n. 449, allegato 1, art. 1, punto 2.1.06,
dovrà essere inviato a Terna Rete Italia il progetto delle opere,
relazionato plano-altimetricamente agli elettrodotti in questione;
d.3) nel caso in cui eventuali scavi, necessari alla
realizzazione della tramvia, si trovassero in prossimità dei
sostegni di Terna Rete Italia, dovranno mantenere una distanza di
almeno 5,00 metri dal filo dei piedini in c.l.s. dei medesimi.
Infatti si ricorda che i conduttori sono da ritenersi costantemente
alimentati alla tensione di 132.000 Volt e che l'avvicinarsi ad essi
a distanze inferiori a quelle previste dalle vigenti disposizioni di
legge (articoli 83 e 117 del decreto legislativo 9 aprile 2008, n.
81) e alle norme CEI EN 50110, CEI 11-27 e CEI 11-17, sia pure
tramite l'impiego di attrezzi, materiali e mezzi mobili, costituisce
pericolo mortale;
e) Toscana Energia segnala presenza di una linea di media
tensione su viale Rosselli e la presenza di una cabina in zona
capolinea;
f) considerata la presenza di linee a bassa e media tensione,
se le stesse risultassero interferenti alla realizzazione delle opere
dovranno essere spostate a seguito della richiesta formale dei
preventivi di spesa e dei relativi pagamenti ad Enel Distribuzione
degli oneri a carico del proponente.
22. Per quanto riguarda gli aspetti archeologici, le opere di
movimentazione delle terre devono essere effettuate sotto
sorveglianza di un archeologo, che provvederà allo scavo in caso di
rinvenimento di elementi di interesse archeologico e alla redazione
di documentazioni grafiche e relazioni. Dovrà pertanto essere data
comunicazione alla Soprintendenza competente, con congruo anticipo,
della data d'inizio lavori. Resta inteso che, in fase di avvio dei
lavori, la Soprintendenza medesima avrà facoltà di precisare, come
di consueto, le modalità operative dell'assistenza archeologica e
che l'eventuale rinvenimento di emergenze archeologiche potrà
comportate la necessità di varianti, anche sostanziali, al progetto.
23. Si richiede che la soluzione progettuale adottata per la
linea tranviaria minimizzi gli impatti ambientali, con particolare
attenzione per i tratti Leopolda-Visarno-Il Barco.
24. È necessario dare evidenza nella documentazione che le
valutazioni d'impatto acustico sono redatte da tecnico competente in
acustica ambientale (legge 26 ottobre 1995, n. 447, art. 2, comma 6).
25. Per il rumore in fase di cantiere, la progettazione
definitiva dovrà contenere la seguente documentazione da inviare ad
ARPAT per il parere ai fini dell'approvazione: una valutazione
d'impatto acustico per le attività di ciascun cantiere, redatta
secondo le indicazioni della deliberazione della Giunta regionale 21
ottobre 2013, n. 857, da aggiornare ogni volta si presenti la
necessità di nuove lavorazioni rumorose e/o utilizzo di macchinari
con emissione rumorosa maggiore, da conservare in cantiere a
disposizione degli organi di controllo. Qualora nelle valutazioni di
impatto acustico vengano stimati superamenti dei limiti normativi,
dovrà essere richiesta al comune l'autorizzazione in deroga ai
limiti acustici. Le lavorazioni per le quali vengono stimati
superamenti dei limiti normativi non potranno iniziare prima che il
comune abbia concesso l'autorizzazione in deroga.
26. Per il rumore in fase di esercizio, la progettazione
definitiva dovrà contenere la seguente documentazione da inviare ad
ARPAT per il parere ai fini dell'approvazione:
a) valutazione completa di impatto acustico, per entrambi i
periodi del giorno diurno e notturno, sia per il transito dei mezzi
che per il nuovo deposito mezzi al capolinea Le Piagge, utilizzando
il codice di calcolo europeo specificatamente previsto per il rumore
ferroviario, nel caso del transito dei mezzi;
b) stima anche tabellare (non solo con mappa) del livello
sonoro massimo prodotto sulla facciata più esposta di ogni edificio
presente in un'opportuna fascia di studio intorno alla linea
tramviaria, includendo la riflessione della facciata stessa e
specificando tutte le impostazioni e i dati di ingresso utilizzati
nel modello (numero di convogli, numero di riflessioni considerate,
ecc.); circa la concorsualità ferroviaria, valutare in modo
opportuno la rumorosità specifica della tramvia e della linea
ferroviaria e indicare il numero di transiti ferroviari considerati;
c) stima di cui al punto precedente anche al di fuori della
fascia di pertinenza dell'infrastruttura, applicando i limiti
opportuni, e inclusione fra i ricettori delle aree non ancora
edificate ma già previste negli strumenti urbanisti vigenti, che
andranno trattate come ricettori acustici a tutti gli effetti;
d) per i tratti in curva, stima dell'eccesso di rumorosità,
caratterizzata da fischi e stridii, con modellizzazione di dettaglio
(SEL specifico per le curve), nei tratti: area deposito, fra viadotto
dell'Indiano e via Puglia, interconnessione con la linea 1;
e) riguardo al deposito mezzi, stima della rumorosità prodotta
dai movimenti dei tram in ingresso e in uscita, con modello
identificando e caratterizzando tutte le sorgenti sonore previste
presso il deposito in termini di potenza sonora e posizione o, in
alternativa, utilizzazione dei risultati di misure eseguite presso
altri depositi o aree tramviarie analoghe, con caratteristiche
geometriche e acustiche simili a quella di progetto (nel valutare il
differenziale, includere nel livello sonoro ambientale il contributo
di tutte le sorgenti di rumore, compreso quello del traffico);
f) analisi tabellare, ricettore per ricettore, dei livelli
sonori stimati e delle relative soglie di conformità ai limiti, con
e senza incertezza: il valore stimato, aumentato dell'incertezza
estesa, dovrà essere minore del limite/soglia (incertezza estesa, al
95% di confidenza), in accordo e in analogia a quanto previsto dalla
recente norma UNI/TS 11326-2: 2015, «Acustica - Valutazione
dell'incertezza nelle misurazioni e nei calcoli di acustica - Parte
2: Confronto con valori limite di specifica».
27. Per il campo elettromagnetico, la progettazione definitiva
dovrà contenere la seguente documentazione da inviare ad ARPAT per
il parere ai fini dell'approvazione:
a) calcolo e rappresentazione grafica (planimetria) della DPA
associata a ciascuna SSE della linea tramviaria, considerando il
contributo complessivo di tutti gli apparati presenti all'interno;
b) calcolo e rappresentazione grafica (planimetria) della DPA
associata alle linee elettriche in AT presenti in prossimità delle
fermate della linea tramviaria;
c) in caso di estensione della DPA ad aree accessibili al
pubblico, analisi delle aree in relazione alla possibile permanenza
prolungata di persone e descrizione delle eventuali modalità
adottate per evitare tale permanenza.
28. Per le vibrazioni, la progettazione definitiva dovrà
contenere la seguente documentazione da inviare ad ARPAT per il
parere ai fini dell'approvazione:
a) valutazione di impatto completa della fase di esercizio e di
cantiere dell'opera, inclusa la fase di cantiere connessa con la
realizzazione del sottopasso ferroviario previsto in prossimità del
viadotto dell'Indiano;
b) stima dell'incertezza estesa, al 95% di confidenza, da
associare ai valori misurati/stimati, da utilizzare nella valutazione
di conformita': il valore misurato/stimato, aumentato dell'incertezza
estesa, dovrà essere minore del limite/soglia, fornendo una
valutazione tabellare, ricettore per ricettore, dei livelli
vibrazionali e delle relative soglie con e senza incertezza;
c) motivare in modo tecnicamente adeguato la scelta delle
diverse tipologie di armamento smorzante lungo il tracciato
tramviario, in relazione alla distanza del fabbricato dalla linea e
alla sua destinazione d'uso.
29. Per quanto riguarda il Piano di monitoraggio ambientale
rumore e vibrazioni occorrerà prevedere:
a) piano di monitoraggio rumore della fase di cantiere, secondo
le indicazioni «Linee guida per il monitoraggio del rumore derivante
dai cantieri di grandi opere», edite da ISPRA con delibera del
Consiglio federale seduta del 20 ottobre 2012 - doc. n. 26/12,
reperibile sul sito ISPRA al seguente indirizzo:
http://www.isprambiente.gov.it/it/pubblicazioni/pubblicazioni-del-sis
tema-agenziale/linee-guida-per-il-monitoraggio-del-rumore-derivante-d
ai-cantieri-di-grandi-opere;
b) piano di monitoraggio/collaudo rumore per la fase di
esercizio dell'opera tale che: siano previste misure strumentali in
alcuni punti lungo il tracciato e presso alcuni ricettori (compresi
tutti i tratti in curva) e, per completezza, la messa a punto di un
modello previsionale, tarato e aggiornato alla data di entrata in
esercizio, con cui verificare il rispetto dei limiti presso tutti i
ricettori, anche dove non sono state eseguite misure, inclusi quelli
fuori fascia di pertinenza; lo stesso piano di monitoraggio/collaudo
dovrà inoltre specificare azioni/interventi che si attueranno in
caso di superamento;
c) piano di monitoraggio vibrazioni per la fase di esercizio e
di cantiere dell'opera, articolato in funzione dei ricettori e del
tipo di lavorazione (nel caso del cantiere) lungo tutto il tracciato
della nuova tramvia, indicando puntualmente quali interventi e
accorgimenti tecnico-procedurali verranno adottati in caso di
superamento delle soglie di riferimento (UNI 9614);
d) viste le dimensioni dell'opera, dovrà infine essere
predisposto, come per le altre linee tranviarie attualmente in
esecuzione, un piano di monitoraggio che oltre quanto già indicato
in precedenza per rumore e vibrazioni tenga conto anche delle
seguenti matrici:
d.I) componente atmosfera: almeno il parametro polveri (PTS e
PM10) per la gestione dell'intera fase di cantierizzazione, con
relative soglie di attenzione e di intervento e con indicazione delle
attività da svolgere in caso di superamento di detti valori; almeno
i parametri NO2 e CO per l'area di intersezione con via Fratelli
Rosselli;
d.II) componente acque sotterranee per le aree oggetto di
scavi profondi.
30. Nel progetto definitivo deve essere previsto un piano di
cantierizzazione, da presentare ad ARPAT, che deve tener conto delle
possibili interferenze su suolo acque ed atmosfera, delle relative
mitigazioni da porre in atto e di tutte le autorizzazioni che
potranno essere necessarie, in particolare per la gestione delle
acque di cantiere e di aggottamento.

PARTE SECONDA - RACCOMANDAZIONI

I. In relazione a quanto richiesto da RFI, si raccomanda di
riconsiderare nel progetto definitivo la collocazione delle fermate
nel tratto Rosselli-Cascine per rientrare nelle previsioni del Piano
di recupero.
II. In occasione delle eventuali future estensioni della linea in
questione e comunque qualora si decida di realizzare il progetto del
raccordo stradale Pistoiese-Rosselli, si dovrà valutare di
realizzare un sottopasso stradale nell'area di Porta al Prato onde
eliminare o ridurre gli attraversamenti a raso.
III. Dall'analisi trasportistica emerge una domanda di mobilità,
con riferimento alla tratta Leopolda-Piagge, sensibilmente inferiore
a quella servita dalle altre linee costituenti il sistema tranviario
fiorentino; tale domanda si incrementa sensibilmente nel caso di
prolungamento verso Campi Bisenzio. Si ritiene pertanto opportuno che
il comune inserisca nei propri programmi il prolungamento della linea
oltre Le Piagge, in modo da dare alla linea tranviaria 4 il giusto
ruolo nell'ambito del territorio servito.
IV. Valutare l'opportunità di realizzare ulteriori parcheggi
scambiatori lungo la linea tranviaria.