Serie Generale n. 38 del 14-2-2002
DECRETI, DELIBERE E ORDINANZE MINISTERIALI
MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
PROVVEDIMENTO 23 gennaio 2002
Pronuncia di compatibilita' ambientale DEC/VIA/6920 del 23 gennaio 2002 concernente il progetto relativo ai lavori di ammodernamento e adeguamento al tipo 1/A delle norme C.N.R./80 della autostrada Salerno-Reggio Calabria, tratto compreso tra il km 139+000 (svincolo di Lauria Nord escluso) al km 185+000 (svincolo di Morano Calabro escluso) da realizzarsi nei comuni di Lauria, Laino Borgo, Laino Castello, Mormanno e Morano Calabro, presentato dall'ANAS - Ente nazionale per le strade - Ufficio speciale infrastrutture. (GU Serie Generale n.38 del 14-02-2002)

IL MINISTRO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO
di concerto con
IL MINISTRO PER I BENI E LE ATTIVITÀ CULTURALI

Visto l'art. 6, comma 2 e seguenti, della legge 8 luglio 1986, n.
349;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 10
agosto 1988, n. 377;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 27
dicembre 1988, concernente "Norme tecniche per la redazione degli
studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di
compatibilità di cui all'art. 6 della legge 8 luglio 1986, n. 349,
adottate ai sensi dell'art. 3 del decreto del Presidente del
Consiglio dei Ministri del 10 agosto 1988, n. 377";
Visto l'art. 18, comma 5, della legge 11 marzo 1988, n. 67; il
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 2 febbraio 1989
costitutivo della Commissione per le valutazioni dell'impatto
ambientale e successive modifiche ed integrazioni; il decreto del
Ministro dell'ambiente del 13 aprile 1989 concernente
l'organizzazione ed il funzionamento della predetta Commissione; il
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 maggio 2001
per il rinnovo della composizione della Commissione per le
valutazioni dell'impatto ambientale;
Vista la domanda di pronuncia di compatibilità ambientale
concernente il progetto dei lavori di ammodernamento e di adeguamento
al tipo IA delle Norme C.N.R./80 del tratto compreso tra il
km 139+000 (svincolo di Lauria escluso) ed il km 185+000 (svincolo di
Morano escluso) dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, da
realizzarsi nei comuni di Lauria, Laino Borgo, Laino Castello,
Mormanno, Morano Calabro (Potenza-Catanzaro), presentata dall'ANAS -
Ufficio speciale infrastrutture con sede in via Monzambano n. 10 -
00185 Roma, in data 30 giugno 2000;
Vista la documentazione integrativa trasmessa dalla stessa ANAS -
Ufficio speciale infrastrutture, in data 29 marzo 2001;
Visto che la regione Calabria e la regione Basilicata, pur
sollecitate, non hanno fatto conoscere i propri pareri in merito al
progetto;
Vista la nota n. ST/407/23258/2001 del Ministero per i beni e le
attività culturali del 30 novembre 2001, pervenuta in data 3
dicembre 2001, con cui si esprime parere favorevole;
Visto il parere n. 441 formulato in data 18 ottobre 2001 dalla
Commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale, a seguito
dell'istruttoria sul progetto presentato dall'ANAS - Ufficio speciale
infrastrutture;
Considerato che in detto parere la Commissione ha preso atto che la
documentazione tecnica trasmessa consiste in un progetto riguardante
i lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo IA delle Norme
C.N.R./80 del tratto compreso tra il km 139+000 ed il km 185+000
dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria;
Aspetti programmatici:
il Quadro Comunitario di Sostegno (QCS 1994-1999) relativo allo
sviluppo e adeguamento strutturale delle regioni ricadenti nelle aree
dell'obiettivo 1, ha previsto un finanziamento per i lavori di
adeguamento della Salerno-Reggio Calabria per complessivi 155 MECU,
di cui il 50% a carico dell'ANAS. Infatti, il QCS 94-99, tra gli
itinerari europei, ha attribuito il secondo posto di priorità
all'adeguamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, fissando una
cifra superiore alla media delle altre contribuzioni;
il Piano Generale dei Trasporti ha stabilito le linee di sviluppo
della rete stradale e autostradale ritenendo indispensabili gli
interventi di potenziamento della autostrada Salerno-Reggio Calabria;
il piano decennale ANAS, in accordo alla legge n. 531/1982,
prevede che una quota non inferiore al 40% dei fondi disponibili sia
destinata alla viabilità nei territori della ex Cassa per il
Mezzogiorno;
il Piano Regionale dei Trasporti della regione Basilicata si
riferisce alla sola programmazione del trasporto pubblico,
considerando la rete stradale come supporto infrastrutturale per lo
sviluppo del servizio;
il Piano Regionale dei Trasporti della regione Calabria
stabilisce una prima configurazione di breve periodo (1999) che
comprende l'insieme delle opere già in fase di realizzazione per
l'adeguamento del sistema infrastrutturale e una configurazione di
lungo periodo (2015) che prevede un articolato complesso di
interventi quali la realizzazione della rete ferroviaria ad alta
velocità fino a Reggio Calabria, la realizzazione dell'autostrada
Sibari-Taranto, il potenziamento del sistema di trasporto delle merci
ed il completamento della rete viaria di primo e secondo livello.
Entrambe le configurazioni, sia di breve che di medio periodo,
individuano come esigenza prioritaria quella dell'adeguamento
qualitativo e prestazionale dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria;
il progetto in esame interessa il Parco Nazionale del Pollino
(decreto del Presidente della Repubblica 15 novembre 1993
istituzione, decreto del Presidente della Repubblica 2 dicembre 1997
riperimetrazione), parte in zona 2 "di valore naturalistico,
paesaggistico e culturale con maggior grado di antropizzazione" e
parte in zona 1 "di rilevante interesse paesaggistico e culturale con
limitato o inesistente grado di antropizzazione".
le interferenze con il Parco si rilevano a partire dal km 153+000
circa sino alla fine della tratta al km 185+000. Lo studio di impatto
ambientale ha analizzato le misure di salvaguardia di cui
all'allegato A del decreto del Presidente della Repubblica 15
novembre 1993. Da approfondimenti ulteriori è emerso che la zona 1
del Parco viene interessata in corrispondenza dell'attraversamento
del Fiume Lao (km 158+400 -159+100 circa) e nell'ultima parte del
tracciato, a partire dalla progressiva 180+000 circa fino a fine
tratta, dove il limite tra la zona 1 e la zona 2 del Parco
corrisponde all'attuale sede autostradale. In base alle citate misure
di salvaguardia, il previsto intervento nella zona 1 del Parco
rientra tra quelle tipologie di opera, in particolare tra "interventi
di adeguamento tecnologico e funzionale" il cui progetto va
sottoposto per il nulla osta all'Ente Parco;
nella prima parte del tracciato, nel tratto compreso tra la Sella
Rotonda ed il Torrente Caffaro (Dg 7), l'infrastruttura di progetto
interessa, con variante planoaltimetrica rispetto all'attuale sede
autostradale, un'area vincolata ai sensi della legge n. 1497/1939
"Protezione delle bellezze naturali". Ulteriore elemento sottoposto a
vincolo ai sensi della legge n. 1497/1939 si rileva all'altezza
dell'abitato di Mormanno, dove, con decreto ministeriale 14 aprile
1967, è stata dichiarata di notevole interesse pubblico la zona
dell'area cimiteriale e dell'annessa cappella, denominata
"Montagnella";
nell'ultimo lotto in esame, circa all'altezza della progressiva
183+000, si rileva il vincolo ex lege n. 1089/1939 a protezione del
Santuario Agostiniano di S. Maria di Colloreto, interessato dal
tracciato esistente e di progetto con tipologia in galleria;
da quanto risulta nello Studio di impatto ambientale vengono
interessate altresì, le seguenti aree vincolate ai sensi del decreto
legislativo n. 490/1999 (art. 26) "Testo unico delle disposizioni
legislative in materia di beni culturali ed ambientali":
torrente Caffaro; fiume Jannello; fiume Lao; fiume Battendiero;
torrente Povella; sistema dei corsi d'acqua che interessano i valloni
del Rago e del Salice; parte iniziale del torrente Coscile e del
corso d'acqua che interessa il Vallone Videnti e Santicelli;
la maggior parte del tracciato, considerato che l'autostrada
attraversa per la quasi totalità territori coperti da boschi e
foreste, interessa aree soggette al vincolo di cui al decreto
legislativo n. 490/1999;
gran parte del tracciato insiste in aree soggette a vincolo
idrogeologico ai sensi del regio decreto n. 3267/1923;
sono stati considerati gli strumenti di pianificazione di area
vasta e P.R.G. dei comuni interessati;
le analisi delle condizioni di incidentalità per la tratta
esaminata evidenziano mediamente un significativo rischio di
incidente; i livelli di incidentalità crescono in misura
estremamente sensibile laddove le condizioni meteoclimatiche,
estremamente severe, si coniugano ad anomalie di tipo geometrico,
dando origine a più di una situazione classificata nell'ambito dei
casi di "incidentalità molto alta";
per quanto riguarda i flussi di traffico ed i livelli di
servizio, lo Studio rileva elevate condizioni di criticità
soprattutto in corrispondenza di alcuni tratti per i quali le
significative pendenze massime in direzione Nord, in relazione alle
elevate percentuali di veicoli pesanti, producono forti riduzioni di
capacità e conseguenti livelli di servizio descrittivi di condizioni
di elevata congestione; in particolare per il tratto tra i km 148 e
153, si registrano portate per la carreggiata Nord prossime alla
saturazione;
Aspetti progettuali:
la ridefinizione planoaltimetrica del tracciato prevede
l'adozione della sezione tipo 1A delle Norme CNR 1980 che ha una
velocità di progetto pari a 110- 140 km/h ed una piattaforma di
complessivi 25 m così composti:
n. 2 corsie per senso di marcia da 3,75 m;
n. 1 banchina pavimentata (corsia di emergenza) da 3.00 m;
spartitraffico da 4 m;
nel tratto compreso tra il km 139+000 ed il km 143+700 (DG 7), la
soluzione base originariamente presentata ricalcava sostanzialmente
il tracciato esistente, prevedendo l'adeguamento delle sezioni delle
due canne delle gallerie di "Serra Rotonda" e di "Sardina I" e la
ricostruzione degli impalcati dei tre viadotti "Pianicelli I",
"Pianicelli II", "Caffaro". Tale soluzione, vincolata dal
mantenimento delle opere d'arte più importanti, recuperando parte
delle opere esistenti, risultava vantaggiosa sotto il profilo
economico. A seguito degli approfondimenti progettuali richiesti, è
stata verificata la possibilità di adeguamento dell'autostrada
venendo meno al principio di mantenimento delle strutture esistenti;
tra diverse soluzioni ipotizzate, è stata prescelta quella
denominata "variante 3" che costituisce una alternativa totale
rispetto alla soluzione base. La nuova galleria di "Serra Rotonda"
(l. 2.300 m e p = 1,5%) inizia circa 100 m più a Nord della sede
attuale e sbocca vicino all'attuale esistente viadotto Pianicelli.
Più a Sud è prevista un'altra galleria di 1.500 m, a doppia canna,
che consente di evitare gli interventi sui viadotti Pianicelli I e
II. Il viadotto Caffaro, realizzato più a monte di quello attuale,
avrà una lunghezza di poco inferiore ai 400 m. Il tracciato ritorna
infine in sede attuale in corrispondenza della galleria Sardina I (l
= 200 m), dove sarà realizzato un allargamento verso valle delle
canne esistenti. Il nuovo tracciato ha una lunghezza di circa 5340 m,
un raggio minimo di 750 m ed una pendenza longitudinale max del 3%;
nel tratto dal km 143+700 al km 148+000 (DG 8), la soluzione
progettuale presentata prevede l'abbandono del tracciato esistente,
ritenuto non adeguabile sia per questioni di geometria stradale e di
lunghezza di tracciato, che, soprattutto, per il minore impatto
determinato da un percorso che, collocandosi a fondo valle, non
interferisce con la continuità della piana di Galdo. Tra diverse
alternative di tracciato esaminate, la soluzione D è risultata la
migliore sia dal punto di vista della sicurezza che dell'inserimento
territoriale: l'intervento prevede un allargamento in sede per circa
200 metri, un tratto in viadotto e l'adeguamento della galleria
Sardina 2 (adeguata ad un raggio planimetrico pari a 800 m). Dopo un
altro breve tratto in sede, si proseguiva in viadotto ed in rilevato.
Al termine del rilevato venivano superate due colline mediante la
realizzazione di due gallerie brevi naturali, separate da un tratto
all'aperto, per poi raccordarsi alla sede autostradale esistente. Lo
svincolo di Lauria Sud era stato previsto con una configurazione
analoga all'esistente, modificando il punto di innesto sulla SS 19.
È inoltre prevista la realizzazione di due stazioni di servizio, una
per ciascuna carreggiata.
A seguito delle richieste di approfondimento, il tracciato è stato
ulteriormente ottimizzato: nel tratto dove sarà realizzata la
Galleria Sardina 2 è stata ridotta la distanza tra le due canne,
mantenendosi più prossimi al tracciato esistente e portando il
raggio minimo di curvatura a 850 m. In questo modo è anche possibile
eseguire buona parte della galleria in artificiale (con la sola
eccezione della parte sovrastata da edifici), con un sensibile
risparmio di spesa. Il Viadotto Pian della Menta, che precede la
galleria, sarà adeguato integralmente in sede.
Il viadotto Pian del Galdo sarà realizzato mediante un impalcato
continuo in sistema misto acciaio-calcestruzzo con luce tipica di
circa 42 m (1,5 volte la luce prevista nel progetto originario) in
grado di ridurre del 30% il numero di sostegni, a sostanziale parità
di carico trasmesso al suolo.
Anche lo svincolo Lauria Sud che, così come configurato
inizialmente comportava una notevole occupazione di suolo, è stato
ridisegnato ottimizzandone la configurazione. Le due gallerie Costa
del Monte saranno sostituite da un unica galleria (l = 740 m) più a
monte, preservando la continuità della piana. È stata inoltre
prevista la realizzazione di una sola stazione di servizio sulla
corsia Nord all'uscita della galleria Fossino; questa occuperebbe in
gran parte l'attuale rilevato autostradale, da dismettere, in una
area residuale sita al margine del Piano del Galdo e collocata tra
alcuni impianti industriali e l'autostrada. Tale configurazione
consentirebbe, pertanto, un notevole risparmio di territorio rispetto
alla soluzione-base. Il nuovo progetto, inoltre, risulta avere
complessivamente costi più contenuti del precedente;
nel tratto dal km 148+000 al km 153+400 (Lotto DG 27), la scelta
progettuale adottata è stata quella di operare l'ampliamento in sede
per tutte le opere maggiori, sia in sotterraneo che all'aperto,
ripercorrendo l'andamento planoaltimetrico esistente per tutto il
tratto compreso tra l'inizio lotto e la spalla Sud del viadotto
denominato "Rena Bianca II". Successivamente il nuovo tracciato si
sviluppa praticamente sempre in variante, dapprima completamente
fuori sede, per rettificare un flesso planimetrico, dopo,
parzialmente in sede, in modo da eliminare una curva a limitato
sviluppo posta immediatamente a Sud dello svincolo e permettere il
contemporaneo spostamento lato valle dello svincolo stesso. Per il
tratto con ampliamento in sede si è mantenuto un tracciamento
planimetrico separato delle due carreggiate; rispetto all'andamento
planimetrico attuale sono state inserite curve di transizione a
geometria clotoidica sia in ingresso che in uscita dalle curve
circolari, e sono state salvaguardate le sottostrutture esistenti per
i tratti in viadotto. Altimetricamente l'andamento ricalca
l'esistente.
Altro andamento planimetrico singolare, è stato introdotto in
carreggiata Nord, nel tratto di passaggio dal viadotto denominato
"Macera I" e l'imbocco Sud della galleria del "Fossino". Attualmente
tali manufatti risultano tracciati lungo lo stesso rettifilo mentre i
nuovi risultano ubicati lungo due assi paralleli ma distanziati, con
quello di galleria posto più all'interno.
Successivamente il tracciato procede con un unico asse portandosi
sino a fine lotto tramite un'unica variante di lunghezza pari a circa
1900 m. Il progetto di ammodernamento ed adeguamento delle opere
d'arte maggiori, viadotti Macera, Petraro, Rena Bianca I e II,
prevede la conservazione quasi totale delle strutture di sostegno e
fondazione e la demolizione degli impalcati esistenti. Il Progetto
Definitivo della galleria del Fossino prevede l'allargamento della
canne esistenti da 10.60 m a 13.18 m di diametro interno.
L'allargamento, che comporta la realizzazione di una cavità di circa
15 m di larghezza, viene ottenuto spostando solo di poco l'asse del
tracciato (verso l'interno);
nella elaborazione del progetto di adeguamento dell'autostrada
nel tratto compreso tra i km 153+400 e km 159+000 (Lotto DG 28), si
è scelto di non abbandonare la sede attuale, mantenendovi in
esercizio la carreggiata Nord; l'avere a disposizione l'intera
piattaforma esistente ha consentito di migliorarne le caratteristiche
geometriche (raggi, curve di raccordo, pendenze trasversali e
distanze di visibilita). L'unica variante significativa si presenta
in corrispondenza delle campate di accesso lato Sud del Viadotto
Iannello. Per i tre viadotti esistenti, rispettivamente Pantano,
Capolanzo e Forno, la nuova carreggiata ne occupa entrambe le sedi,
per cui si è reso necessario il rifacimento integrale con moderne
strutture a trave continua in acciaio-calcestruzzo. La galleria
artificiale Bosco Selvaggio, che è in curva con raggio modesto,
verrà completamente demolita. Sul tracciato esistente sarà
realizzata la carreggiata Nord, ricostruita con un'ampia banchina
(3.70 m) in destra per garantire la visibilità di arresto. I
semiviadotti Nord e Sud saranno parzialmente demoliti in quanto la
futura sede della carreggiata Nord è più larga delle attuali ed il
tracciato nuovo, dovendo inserire le curve di transizione (in questo
caso un flesso) e rendere unico il raggio dell'ampia curva che
comprende anche la Bosco Selvaggio, non può correre parallelo alla
vecchia sede;
la carreggiata Sud, prevista totalmente fuori sede, collega,
tramite un ampio flesso planimetrico, il viadotto Jannello al
viadotto Italia. All'uscita del viadotto Jannello con un ampia curva
di raggio R = 700 m, dopo un primo tratto a mezzacosta, l'autostrada
entra nella galleria Jannello. In uscita dalla galleria, dopo un
breve tratto in scavo, la carreggiata Sud prosegue nuovamente nella
galleria Jannello II (L = 1360 m, R = 1000 m). Questa galleria è
brevemente interrotta, a circa metà del suo sviluppo, al fine di
consentire:
una zona di ventilazione naturale intermedia e ridurre l'effetto
camino, pericoloso in caso di incendio;
un accesso di emergenza ai veicoli di soccorso;
l'evacuazione di persone e mezzi bloccati in galleria.
Questo accesso, tramite una bretella di nuova costruzione, si
ricollega alla viabilità provinciale per Laino Borgo.
Successivamente, superata l'incisione della valle del fiume Lao con
un nuovo viadotto di accesso, entrambe le carreggiate Nord e Sud
ritornano sulla sede esistente del viadotto Italia; tale sede viene
abbandonata nella parte in curva terminale (spalla Sud) per esigenza
di correzione di tracciato del lotto successivo. Sul viadotto Italia,
considerate le caratteristiche e la dimensione dell'opera, non è
prevista la realizzazione delle corsie di emergenza. Per diminuirne
l'impatto paesaggistico è stata studiata la possibilità di ridurre
il numero delle pile di estremità. In fase istruttoria sono state
analizzate anche altre possibili soluzioni relative alla parte
terminale del lotto (galleria Iannello) ma, dagli studi condotti, è
stato confermato che la scelta progettuale effettuata è la migliore
soluzione possibile;
nel tratto dal km 159+000 al km 163+600 (Lotto DG 29), il
tracciato attuale presenta un andamento prevalente a mezza costa con
sequenze di curve e controcurve che, nel primo tratto del percorso
verranno abbandonate a favore di un tracciato più agevole e sicuro
e, nella seconda parte del percorso, presentando caratteristiche
geometriche idonee, saranno per la maggior parte adeguate. La
soluzione originariamente presentata per la prima parte del tracciato
prevedeva la realizzazione di un viadotto di 350 m di lunghezza, con
pile di altezza variabile tra i 16 e i 41 m. Successivi
approfondimenti progettuali operati in corso di istruttoria hanno
portato all'adozione di un andamento planimetrico dell'autostrada che
prevede, subito dopo il viadotto Italia, la realizzazione di una
variante che consente di spostare il viadotto Filomato verso il
versante, riducendone considerevolmente le dimensioni. All'uscita del
tratto in galleria artificiale, il tracciato di progetto coincide con
l'asse viario attuale e mantiene tale coincidenza per un lungo tratto
nel quale è compreso il viadotto esistente "Mezzana" (94 m), da
allargare ed adeguare per renderlo compatibile con le nuove
dimensioni trasversali della sede autostradale. In questo tratto è
prevista la sistemazione dell'area di sosta già presente a valle
dell'autostrada. Proseguendo a Sud del viadotto "Mezzana", dopo circa
250 m, il tracciato di progetto presenta una modesta variante a monte
del tracciato attuale in curva ed imbocca la galleria "Colle Trodo"
nella posizione attuale. All'uscita del tunnel, prima della fine del
lotto, è ubicato lo svincolo di Mormanno che sarà riconfigurato. Si
prevede la dismissione delle seguenti opere: Viadotto Filomato;
Galleria naturale Laria; Viadotto Gallarizzo;
nel tratto dal km 163+600 al km 169+100 (Lotto DG 30), il
progetto, nella prima parte del lotto, prevede la realizzazione di
una nuova galleria, a doppia canna, di circa 700 m tra lo svincolo di
Mormanno e il viadotto Battendiero 1, che sarà adeguato in sede. Il
tratto di strada esistente sotteso dagli stessi capisaldi verrà
dismesso e ripristinato tramite la demolizione dei manufatti e la
ricostruzione dei versanti. Successivamente la carreggiata in
direzione Sud ricade sostanzialmente su quella esistente, salvo
modeste migliorie nei tratti in curva, allargando la galleria del
Colle di Mormanno e rifacendo i viadotti. La carreggiata Nord invece,
tra il viadotto Battendiero 1 e il viadotto Felicità presenta una
nuova galleria di circa 940 m, che passa sotto l'abitato di Mormanno.
Anche in questo caso, sul tratto di carreggiata Nord dismessa saranno
effettuate le necessarie demolizioni e gli interventi di
ricostruzione dei versanti. A Sud della nuova galleria, la
carreggiata Nord ricalca l'esistente fino alla fine del lotto. In
questo tratto l'adeguamento dell'autostrada è previsto
principalmente con l'allargamento verso valle, su terreni di modesta
acclività, con rifacimento dei viadotti e delle murature di
sostegno. Tale soluzione consente di evitare grossi sbancamenti dei
versanti di monte, impostati su rilevanti pendenze. L'ultima variante
planimetrica prevista dal progetto è relativa al tratto di strada
interessato dal viadotto Mancuso, di cui si prevede il rifacimento.
Sarà infatti realizzato un nuovo viadotto di circa 300 m, disassato
di circa 15 m da quello esistente, migliorando il raggio di curvatura
del tracciato. È stata verificata la possibilità di ridurre la
lunghezza e l'ingombro del viadotto Mancuso, scartandola però per
problemi legati alla riduzione degli standards progettuali, alla
difficoltà in fase di realizzazione e, subordinatamente, a motivi di
ordine economico;
tra i km 169+100 e km 173+900 (Lotto DG 31), il tratto iniziale,
comprendente oggi una successione di quattro curve con raggi compresi
tra 400 e 450 m, sarà dismesso, raddrizzando il tracciato ma
mantenendo la stessa livelletta. Ciò consente, nelle zone di
sovrapposizione, di riutilizzare tutto il corpo stradale attuale. Il
raddrizzamento del tracciato sarà ottenuto con un due curve opposte
di raggi di 1000 e 900 m con un tratto in rettifilo interposto tra le
due, andando così ad occupare, prima di giungere alla galleria Donna
di Marco, due depressioni del terreno adiacenti alla mezza costa,
lungo la quale si sviluppa il tracciato attuale dell'autostrada. Per
superare la prima di queste depressioni si è previsto di realizzare
un viadotto denominato "Castagne" della lunghezza di circa 350 m.
Approfondimenti effettuati durante l'istruttoria hanno escluso la
possibilità di ridurre la lunghezza e l'ingombro del viadotto.
La seconda depressione, che in una prima ipotesi progettuale si
pensava di superare con un viadotto, è stata oltrepassata con un
riempimento, che consente di rimodellare l'orografia originaria,
riutilizzando gran parte del materiale di risulta delle gallerie ed
andando a ricoprire la sede attuale della SS 19. La modifica al
tracciato in questo primo tratto ha determinato la demolizione e la
conseguente ricostruzione di un cavalcavia esistente.
La deviazione del tracciato autostradale e la realizzazione del
nuovo cavalcavia determina la deviazione della SS 19 che in buona
parte del tracciato fiancheggia l'autostrada.
In approccio alla galleria Donna di Marco, per evitare un eccessivo
taglio alla pendice boschiva presente sul lato destro della
carreggiata Sud, è stato previsto un muro di controripa con paratia
di micropali per un tratto di 190 m. Per quanto riguarda
l'adeguamento delle due canne della galleria Donna di Marco saranno
realizzati allargamenti verso i fianchi esterni delle gallerie
stesse.
Dal portale Sud della Galleria Donna di Marco a fine lotto il
tratto è costituito da una successione di curve e controcurve
separate da rettifili di una certa consistenza, i raggi variano da
340 a 500 m ed i rettifili non superano i 500 m. Per evitare questa
tortuosità, all'uscita della galleria Donna di Marco si procede con
un nuovo tracciato che va poi a ricongiungersi con quello esistente.
Si realizzerà pertanto una nuova galleria il cui imbocco è posto a
circa 200 m dall'uscita Sud della galleria Donna di Marco. Questa
nuova galleria, denominata "Campotenese" avrà uno sviluppo di circa
1060 m con una pendenza longitudinale di 1.25%. All'uscita dalla
galleria il tracciato sì riporta sull'attuale, e si procederà ad un
allargamento simmetrico in destra e in sinistra per tutto il tratto
in rettifilo. Il vecchio tracciato termina con un flesso composto di
due curve di raggio 500 m sulla seconda delle quali insiste l'attuale
svincolo di Campotenese. Queste curve saranno portate al valore di
950 m (curva percorribile alla VP massima) senza abbandonare la
piattaforma esistente e soprattutto senza dover inserire nuove opere
d'arte. La modifica del flesso nella parte terminale del tracciato
determina anche la demolizione del cavalcavia della Strada
Provinciale Campotenese-Ponte la Valle per la quale è prevista una
variante di tracciato che la fa innestare sul cappio dell'attuale
svincolo di Campotenese;
nel tratto dal km 173+900 al km 185+000 (Lotto DG 32), il
progetto originariamente proposto, a seguito di una richiesta di
approfondimenti da parte del gruppo istruttore, finalizzata
all'ottenimento di un minor ingombro territoriale, è stato
modificato nella prima parte del tracciato, prevedendo il
riposizionamento dello svincolo di Campotenese, minimizzandone
l'ingombro planimetrico, e la realizzazione di una galleria parietale
della lunghezza di 350 m. Ciò consente, infatti, una maggiore
aderenza del tracciato al versante attraversato ed un minore impatto
paesaggistico dovuto alla realizzazione di una galleria che
sostituisce il previsto viadotto Campotenese. Procedendo verso Sud
c'è un breve tratto in variante e successivamente si ritorna in sede
prima della galleria Ospedaletto. L'imbocco Nord della galleria
Ospedaletto è sostanzialmente coassiale all'esistente, con alesaggio
concentrato all'esterno dei fornici attuali. Ben diversa è la
situazione all'imbocco Sud dove la presenza di una curva con raggio
attuale di 450 m sul viadotto Pollino ha imposto una variante
planimetrica che implica la demolizione e ricostruzione del viadotto
stesso, con analoga forma, ma posizionato una decina di metri a valle
dell'attuale. Fino al viadotto Mazzancollo il nuovo asse si
sovrappone sostanzialmente a quello in esercizio allargandosi
inizialmente solo sul lato valle. Questo tratto è caratterizzato da
un andamento in buona sostanza rettilineo, con poche curve di ampio
raggio (1500 m) e minimo sviluppo angolare.
Il viadotto Mazzancollo sarà ricostruito mantenendo i sostegni
esistenti e incrementando il raggio di curvatura fino a 900 m, in
modo da mantenersi in asse con l'imbocco della galleria Cillarese che
sarà allargata. All'uscita dalla galleria c'è il viadotto Rago che
attualmente si svolge in curva, con raggio di soli 650 m. Il raggio
sarà incrementato fino a 1000 m, allontanando anche la carreggiata
Nord dalla parete rocciosa per permetterne il consolidamento ed il
rinverdimento.
Il nuovo tracciato prosegue, poi, in sede fino all'imbocco Nord
della galleria Cerreta. All'interno della galleria, dopo circa 150 m,
il tracciato si allontana da quello atttuale, e sbocca a Sud, ad
oltre 150 m di distanza da quello esistente. All'uscita Sud della
galleria Cerreta si trova il nuovo viadotto Caballa integralmente
impostato in curva. Infine, il tracciato prosegue in variante, con
una curva con raggio di 1000 m, e ritorna in sede in corrispondenza
dell'imbocco Nord della galleria Colloreto, di cui si prevede
l'allargamento.
La presenza di una curva più a Sud, con raggio di circa 750 m, ha
imposto di modificare leggermente, in senso trasversale, sia la
posizione del viadotto Valle Cucina sia la posizione del viadotto
Colloreto. Dal viadotto Colloreto fino a fine lotto il nuovo asse
autostradale, si mantiene perfettamente in sede, con allargamenti
verso monte della carreggiata Nord e verso valle della carreggiata
Sud, salvaguardando perfettamente la scarpata di divisione delle due
vie di corsa. La galleria artificiale torrente Romania sarà
sostituita da un ponte canale;
all'interno di ciascuno degli otto lotti funzionali in cui è
stata suddivisa la tratta è stata individuata la localizzazione dei
cantieri sia principali, ove sono ubicate le funzioni direttive,
tecniche e funzionali, sia secondari, ovvero dedicati alla
realizzazione di opere specifiche (gallerie, viadotti, ecc.). Per
quanto tecnicamente possibile, nella localizzazione dei cantieri si
è tenuto conto delle aree precedentemente utilizzate per la
realizzazione della attuale autostrada. Per l'accesso ai cantieri è
stato previsto di utilizzare prevalentemente la viabilità esistente,
opportunamente adeguata alle necessità di transito dei mezzi
pesanti; la realizzazione di nuova viabilità di servizio è prevista
solo in pochissime situazioni, utilizzando solo brevi tratti di
collegamento alle strade esistenti. Nelle aree di cantiere è
prevista l'installazione dei necessari impianti per la protezione dei
corsi d'acqua e delle falde dagli scarichi provenienti dalle
attività legate alle varie fasi di lavorazione o da reflui urbani.
In particolare saranno adottati i necessari accorgimenti per il
contenimento dell'inquinamento dovuto ai getti di calcestruzzo;
idonee misure sono state anche indicate per minimizzare
l'inquinamento acustico ed atmosferico. Il progetto prevede, infine,
il ripristino delle aree di cantiere al termine delle lavorazioni;
per tutto il tracciato in esame è stato effettuato un computo
della movimentazione di materiale, tenendo conto del bilancio delle
terre, del fabbisogno di inerti e della demolizione di murature e
conglomerati bituminosi.
Dall'analisi sul bilancio delle terre risulta:
un fabbisogno di inerti provenienti da cava di circa 1.500.000
mc, di cui 190.000 costituito da terreno vegetale;
una quantità pari a circa 1.760.000 mc da conferire agli
impianti di riciclaggio e valorizzazione per successivi reimpieghi;
una disponibilità di terre e macerie pari a circa 3.100.000 mc
da portare in discarica o da utilizzare per interventi di ripristino
ambientale quali i rimodellamenti morfologici di aree degradate e
recupero ambientale di siti di cava dimessi;
sono state individuate 12 cave regolarmente autorizzate, parte
nel territorio della regione Basilicata e parte nel territorio della
regione Calabria; la maggior parte delle cave ha buone capacità
estrattive, in gran parte sono attrezzate con impianti per la
produzione di conglomerati cementizi e, in un caso, si dispone anche
di un impianto per la produzione di conglomerati bituminosi;
le discariche sono state individuate in aree già oggetto di
attività estrattiva, dove è possibile effettuare l'eventuale
smaltimento del materiale inerte, non riutilizzabile, proveniente
dagli scavi e dalle demolizioni;
la disciplina della coltivazione di cave e torbiere e di inerti
dagli alvei dei corsi d'acqua nella regione Basilicata è regolata
dalla legge regionale n. 12 del 27 marzo 1979. La regione Calabria
non si è dotata di una legge espressamente dedicata alla
pianificazione e regolamentazione dell'attività estrattiva. Le cave
vengono autorizzate ai sensi dell'art. 24 del decreto del Presidente
della Repubblica 9 aprile 1959, n. 128, così come modificato
dall'art. 20 del decreto-legge n. 624/1996, previo ottenimento dei
nulla osta a fini paesaggistici, ambientali ed urbanistici ottenuti
sulla base del progetto di coltivazione e recupero ambientale
presentato. Sia in Basilicata, sia in Calabria l'attività di
smaltimento e recupero dei materiali inerti provenienti dagli scavi
è regolamentata dal decreto legislativo n. 22 del 5 febbraio 1997;
relativamente al controllo degli eventi accidentali, lo studio di
impatto ambientale perviene ad una prima identificazione dei tratti
da proteggere ed ad una localizzazione di massima delle vasche di
presidio idraulico sulla base di valutazioni quali-quantitative. I
parametri base sono stati: l'analisi statistica dell'incidentalità
attuale e prevista, la definizione del livello di soddisfacimento
dell'intervento ai fini del raggiungimento di idonei standard di
sicurezza; l'individuazione dei tratti di infrastruttura che
attraversano aree in cui il sistema idrico è vulnerabile;
lo studio di impatto ambientale presenta un'analisi approfondita
delle misure di mitigazione e compensazione: tali interventi sono
stati definiti a partire dal presupposto base per cui, oltre a
consentire la massima aderenza delle nuove opere nel contesto
ambientale e paesaggistico interessato, si debbano risolvere
situazioni di conflitto generate nella precedente realizzazione
dell'infrastruttura.
In particolare sono stati previsti:
interventi per l'inserimento paesaggistico ed ambientale
dell'opera;
interventi di ripristino dei tratti dismessi nel caso di varianti
planimetriche;
interventi di riqualificazione paesaggistica degli ambiti
attraversati;
opere di compensazione in corrispondenza di alcuni punti
particolarmente critici;
la caratterizzazione della componente vegetale per le opere a
verde è stata definita sulla base delle principali fitocenosi
presenti nell'ambito territoriale interessato, nonchè sulle
caratteristiche biotecniche ed ecologiche delle singole piante,
selezionando sia le specie più rustiche e colonizzatrici, che le
specie più esigenti e tipiche delle condizioni climax. Lo Studio
fornisce inoltre indicazioni circa i criteri e le modalità di
impianto nonchè le principali caratteristiche cui fare riferimento
per l'approvvigionamento di materiale vegetale di qualità;
Aspetti ambientali:
i possibili effetti analizzati nello studio di impatto ambientale
fanno riferimento principalmente alla fase di costruzione; in
particolare sono evidenziabili problematiche di carattere geotecnico,
riconducibili principalmente agli interventi di adeguamento delle
gallerie esistenti e dei tratti interessati da nuovi tratti in
sotterraneo. Tali problematiche vengono risolte attraverso l'adozione
di opportuni interventi di consolidamento, stabilizzazione,
drenaggio, operabili sul ricettore e, nei casi più complessi
(Gallerie Colle Trodo, Colle Mormanno, Donna di Marco, Campotenense,
Colloreto) prevedendo opportune tecnologie di realizzazione;
gli interventi in galleria, sia rispetto a lavori di adeguamento
che di realizzazione di nuove opere, possono comportare modificazioni
al deflusso delle acque sotterranee. In particolare viene segnalata
la possibile interferenza determinata nell'adeguamento della Galleria
Fossino; la presenza di una via preferenziale di drenaggio,
rappresentata dallo scavo in sotterraneo, può determinare un
impoverimento della portata della sorgente Acqua Episcopia
localizzata sul lato settentrionale. A tale proposito lo studio
evidenzia la necessità, in fase di realizzazione, provvedere alla
immediata impermeabilizzazione dello scavo;
ulteriori impatti sono rilevati in corrispondenza della Galleria
Colle Trodo (DG 29), che interessa una formazione ad elevata
permeabilità per carsismo e fratturazione, ed in corrispondenza
dell'attraversamento (a mezza costa ed in Galleria) della fascia dei
depositi lacustri permeabili del Mercure (DG 28) in cui è accertata
la presenza di falde idriche sotterranee.
Nel primo caso si sono previsti interventi di impermeabilizzazione
completa; nel secondo caso lo studio indica di provvedere alla
immediata impermeabilizzazione dello scavo, anche al fine di
contenere l'azione drenante che potrebbe avere ripercussioni
sull'andamento del deflusso idrico della falda;
lo studio di impatto ambientale evidenzia possibili effetti
prevalentemente in fase di costruzione, con possibili episodi di
alterazione della qualità delle acque di superficie e modifiche al
regime idrologico.
Al fine di prevenire tali interferenze, sono state previste a
ridosso delle aree di cantiere opportune misure di protezione dei
corsi d'acqua quali: canalizzazione distinta per diversi tipi di
acque reflue; impianti di depurazione per le acque reflue di
cantiere; fosse impermeabilizzate per acque di supero e successive
vasche di decantazione; barriere removibili a ridosso delle aree di
cantiere per evitare il ruscellamento di fango o la caduta di detriti
nel corso d'acqua. Le modifiche al regime idrologico sono inoltre
risolte attraverso la realizzazione di opportuni fossi di guardia
alla sommità delle trincee ed in corrispondenza degli imbocchi in
galleria; nel caso dell'adeguamento dei rilevati esistenti e dalla
realizzazione dei nuovi è stato effettuato il dimensionamento delle
tombinature di attraversamento degli esistenti fossi che, come noto,
sono suscettibili di piene improvvise. Non sono rilevate interferenze
in fase di esercizio; l'elemento di maggiore criticità era infatti
rilevato in corrispondenza dell'attraversamento della Piana del
Galdo, dove sono state operate varianti di tracciato e studi
approfonditi volti a verificare che le nuove opere non pregiudichino
il naturale deflusso delle acque superficiali e sotterranee;
il progetto prevede numerosi interventi di consolidamento e
bonifica dei versanti, evidenziando un impatto positivo sulla
componente in esame in relazione all'assetto morfologico delle aree;
dalle verifiche effettuate, fatte salve le competenze specifiche
delle Autorità di Bacino, non risultano interferenze con aree a
rischio idrogeologico più elevato ai sensi del decreto-legge 11
giugno 1998, n. 180, e legge di conversione 3 agosto 1998, n. 267;
l'infrastruttura in esame interessa un territorio caratterizzato
dalla presenza di edifici sparsi, frequentemente abbandonati, e da
alcuni nuclei abitativi composti, nella maggior parte dei casi, da un
numero esiguo di abitazioni; le sorgenti di inquinamento dell'aria
sono sostanzialmente di tipo veicolare; la sorgente primaria è
rappresentata dalla stessa autostrada. A causa dell'atteso rinnovo
del parco circolante previsto negli scenari futuri, ci si attende un
miglioramento delle emissioni autoveicolari rispetto alla situazione
attuale e tale da non richiedere interventi di mitigazione;
nello studio di impatto ambientale la trattazione della
componente rumore risultava disomogenea nelle diverse tratte
esaminate; pertanto nel corso dell'istruttoria è stato richiesto al
proponente di "esplicitare le motivazioni che hanno portato ad
assegnare a zone apparentemente omogenee dal punto di vista
urbanistica, classi di appartenenza diverse e quindi differenti
limiti massimi di emissione". È stato pertanto presentato un
documento integrativo omogeneo per l'intera tratta, adeguando inoltre
le analisi alla luce delle ulteriori varianti progettuali considerate
nel corso dell'istruttoria; in tale documento vengono riportati i
risultati delle analisi previsionali, il confronto con i valori
limite di riferimento nonchè la descrizione delle misure adottate
per il contenimento delle emissioni sonore in corrispondenza dei
ricettori critici. È stata prevista l'adozione di pavimentazione
fonoassorbente lungo l'intera tratta; inoltre, per i casi in cui si
siano verificati superamenti dei limiti, sono state individuate
ulteriori misure di mitigazione quali: terrapieni antirumore,
barriere antirumore di concezione classica, interventi diretti sul
ricettore;
le analisi condotte riscontrano uno scenario di gran lunga
inferiore ai limiti di riferimento. Sono altresì state rilevate due
situazioni di criticità connesse alla fase di costruzione,
relativamente alla nuova galleria "Colle di Mormanno", che sottopassa
l'abitato omonimo, ed all'adeguamento della galleria Colloreto, alla
sommità della quale si trovano le rovine dell'omonimo Convento, il
cui valore storico-testimoniale è tutelato ai sensi della legge n.
1089/1939. In entrambi i casi lo studio fornisce dettagli circa le
modalità costruttive previste al fine di evitare interferenze con i
beni;
l'infrastruttura in esame attraversa territori di elevato valore
vegetazionale, faunistico, ecologico e paesaggistico, che assumono
particolare rilevanza nel territorio incluso all'interno del Parco
Nazionale del Pollino. L'area di studio è inoltre prossima alla
Riserva Naturale Orientata della Valle del Fiume Lao, individuata
quale Sito di Importanza Comunitaria (Direttiva 92/43/CEE) e che,
insieme alla Valle del Fiume Argentino, rappresenta uno dei nuclei ad
alta naturalità più prossimi all'area in esame.
L'ecosistema forestale rappresenta il sistema più esteso e meglio
rappresentato dell'area indagata; la notevole variabilità di specie
forestali presenti (in prevalenza latifoglie) conferiscono a questo
ecosistema un elevato valore naturalistico e biogeografico. Data
l'ampiezza ed estensione delle aree boscate, spesso governate a ceduo
e pertanto degradati a boscaglie, è possibile riconoscere a tale
ecosistema una certa capacità di "assorbire" gli impatti derivati
dalle attività umane.
Significativo è inoltre il ruolo ecologico svolto dagli ecosistemi
igrofili, per il contributo che danno in termini di biodiversità
all'area; particolare rilevanza assumono nell'area i profondi valloni
interessati dalle opere di progetto in corrispondenza del lotto DG29.
Tali habitat, codificati nella direttiva "HABITAT" come "Sorgenti
petrificanti con formazioni di travertino (7220)", sono considerati
habitat di importanza prioritaria e rappresentano un importante
sistema di corridoi ecologici per un gran numero di specie vegetali e
animali. Per quanto attiene il sistema paesaggistico, l'autostrada si
inserisce in un sistema morfologico prevalentemente montano e
collinare la cui conformazione determina ampi bacini visuali dai
quali, spesso, si aprono visuali di notevole profondità; il valore
di tali visuali è amplificato dalla presenza di paesaggi ad alta
naturalità. Le principali interferenze in fase di esercizio rilevate
dallo studio di impatto ambientale sulle componenti in esame, si
riferiscono alla sottrazione di vegetazione, alla compromissione
della continuità fisica del sistema naturale, alla interazione con
gli habitat faunistici, alla alterazione della percezione visiva.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, lo studio di impatto
ambientale evidenzia prevalentemente un potenziale disturbo al
popolamento faunistico, derivante dall'aumento di pressione
antropica, ed impatti sulle componenti vegetazione e paesaggio, in
corrispondenza delle aree di cantiere e della connessa viabilità;
Valutato che:
l'intervento è coerente con la pianificazione di settore;
nella predisposizione del progetto si è tenuto conto della
presenza del vincolo predisponendo, tra l'altro, idonee misure di
mitigazione e di compensazione sia per la fase di costruzione sia per
quella di esercizio. È stato fatto riferimento ad alcuni degli
obiettivi espressi dall'Ente Parco, prevedendo specifiche azioni di
compensazione volte a favorire la fruizione del Parco da parte
dell'utenza autostradale, a ridurre l'effetto barriera
dell'infrastruttura ed infine al recupero ambientale dei punti di
degrado ai margini dell'autostrada;
le misure di salvaguardia del Parco evidenziano, relativamente
alla tutela ed alla promozione nell'ambito del territorio, la
necessità di "applicazione di metodi di gestione e restauro
ambientale idonei a realizzare una integrazione tra uomo e ambiente
naturale (...)".
Gli interventi proposti risultano coerenti con gli obiettivi di
tutela e promozione dell'area protetta, fatte salve le competenze
dell'Ente Parco Nazionale del Pollino. Da quanto risulta da ulteriori
approfondimenti svolti dal gruppo istruttore, il vincolo di cui alla
legge n. 1497/1939 presente nella prima parte del tracciato è stato
imposto con decreto ministeriale 18 aprile 1985 e riguarda la
"Dichiarazione di notevole interesse pubblico del territorio del
gruppo montuoso del Monte Sirino ricadente nei comuni di Lauria e
Nemoli". Il complesso del Massiccio del Sirino e del Lago della
Rotonda "costituisce un insieme di cose immobili con cospicui
caratteri di bellezza naturale percepibile in una sensazione di ampie
visuali panoramiche di rara suggestione"; inoltre il Lago della
Rotonda "costituisce un raro esempio di ambiente rurale rimasto quasi
completamente intatto".
La nuova soluzione proposta per il DG 7, che vede un maggiore
tratto in galleria, l'eliminazione di due viadotti notevolmente
impattanti (Piannicelli I e II) e la realizzazione di un nuovo
viadotto "Caffaro" di dimensioni più contenute rispetto
all'esistente, risulta molto meno invasiva sul territorio, sia
rispetto all'ipotesi presentata in precedenza che rispetto
all'attuale tracciato.
L'ambito del Lago della Rotonda e la zona denominata "Montagnella",
non sono interessati direttamente dalle opere di progetto;
dall'analisi degli strumenti di piano emerge una sostanziale
coerenza dell'intervento proposto con gli obiettivi identificati: in
linea generale, infatti, tutti i piani individuano l'autostrada
Salerno-Reggio Calabria quale elemento fondamentale di penetrazione
ed interconnessione e vedono nell'adeguamento dell'infrastruttura un
miglioramento nell'accessibilità dell'area, una ottimizzazione
dell'interconnessione tra i diversi centri urbani, un aumento del
livello qualitativo dei servizi, un sostegno per lo sviluppo
turistico dell'area. Dall'analisi della programmazione comunale,
infine, non si evidenziano incompatibilità e/o criticità,
è necessario procedere all'adeguamento dell'autostrada in quanto
l'opzione zero (ipotesi di non intervento) mostra elevate criticità
in relazione sia allo scenario dell'incidentalità sia rispetto ai
livelli di servizio. Non essendo percorribile, per evidenti ragioni
di natura ambientale, temporale e finanziaria, l'individuazione di
una soluzione progettuale drastica che si svolgesse in un nuovo
corridoio in ambiti pianeggianti o collinari, il progetto è stato
impostato considerando una revisione dell'attuale tracciato
autostradale. I previsti standards geometrici di tracciamento, più
elevati, abbattono significativamente le condizioni di rischio,
soprattutto nei tratti in cui sono introdotte varianti
planoaltimetriche rispetto attuale tracciato; il miglioramento delle
caratteristiche planoaltimetriche dell'infrastruttura comporta,
inoltre, il generale innalzamento della velocità media di base e,
conseguentemente, delle portate di servizio;
lo Studio ha suddiviso il tracciato in otto tratti omogenei per
le caratteristiche del territorio attraversato e dell'ambiente
circostante. Per ognuno dei tratti sono state valutate possibili
alternative di tracciato, ritenendo comunque che la scelta
dell'adeguamento in sede consentisse un minor consumo di risorse ma,
soprattutto, l'utilizzo di una infrastruttura che, per la maggior
parte della sua estensione, potesse essere riportata a standard di
funzionalità e sicurezza conformi a quanto stabilito dalla attuale
normativa.
Il progetto presentato, quindi, era già caratterizzato da una
certa attenzione ai valori ambientali delle aree attraversate. Nei
tratti a mezza costa molto acclivi, ad esempio, l'adozione di
varianti planimetriche, anche in galleria, ha consentito di evitare
notevoli incisioni sui versanti che inevitabilmente avrebbero
prodotto impatti rilevanti. Di ciò si è tenuto conto anche nella
individuazione delle aree di cantiere che, ad eccezione delle
inevitabili installazioni agli imbocchi delle gallerie, ha
privilegiato la scelta di aree già utilizzate durante le fasi di
costruzione della attuale autostrada, prevedendone comunque il
ripristino alla fine dei lavori.
L'adozione di varianti planimetriche nelle parti più tortuose del
tracciato consentirà una migliore gestione dell'infrastruttura
durante la realizzazione dei lavori, evitando fenomeni di crisi lungo
l'intera arteria dovute a punte di traffico legate a eventi
stagionali;
ulteriori possibilità di miglioramento del tracciato, sia con
riferimento agli aspetti funzionali sia ambientali, sono emersi nel
corso dell'istruttoria.
Infatti, per il lotto DG 7, la soluzione adottata, anche se
considerevolmente più onerosa sotto il profilo economico,
sviluppandosi per un maggior tratto in galleria, è quella che
permette la migliore riqualificazione ambientale dell'area in esame,
eliminando l'impatto dei viadotti Pianicelli I e Pianicelli II e
riducendo drasticamente l'interferenza sul paesaggio del viadotto
Caffaro, ridimensionato e spostato più a monte.
Tale soluzione in particolare:
rispetto al progetto originario, che avrebbe determinato non
pochi problemi per il mantenimento in esercizio dell'autostrada,
interferisce in misura significativamente minore con le varie fasi di
cantiere;
ha caratteristiche plano-altimetriche che migliorano gli
standards di sicurezza; infatti il raggio di curvatura minimo viene
aumentato da 600 m a 750 m e la pendenza longitudinale massima si
riduce dal 4.50% al 3%;
determina una minore occupazione di suolo e un minor impatto
paesaggistico derivante dal maggiore sviluppo dei tratti in galleria;
porta al quasi azzeramento della necessità di materiale
proveniente da cave di prestito e conseguentemente diminuisce
considerevolmente il traffico dei mezzi di cantiere;
consente la riqualificazione ambientale di vaste aree, con un
recupero di 75.000 m2 di superficie relativa ai tratti dismessi.
Il nuovo tracciato del lotto DG 8, nella nuova rivisitazione
progettuale consente complessivamente un migliore inserimento nel
territorio, in quanto riduce sia l'occupazione di suolo sia l'impatto
visivo sul paesaggio; infatti, nella prima parte del tratto, è
possibile mantenersi più in aderenza all'attuale tracciato
autostradale, migliorandone il raggio di curvatura e consentendo una
più agevole realizzazione della galleria Sardinia II. Il viadotto
Pian della Menta potrà essere adeguato in sede ed il viadotto Pian
del Galdo potrà essere realizzato riducendone l'ingombro e il numero
di pile. Sarà conseguita inoltre una ottimizzazione planimetrica e
funzionale dello svincolo di Lauria Sud.
Un miglioramento significativo rispetto alla occupazione di suolo
è determinato dalla realizzazione di un'unica stazione di servizio
nella piana di Galdo, in luogo delle due precedentemente previste:
questa verrà posizionata lungo la carreggiata Nord, sfruttando
l'attuale sede autostradale.
Ulteriore miglioramento rispetto all'inserimento nel contesto
paesaggistico è determinato dalla adozione di un'unica galleria
Costa del Monte al posto delle due gallerie originariamente previste;
ciò, oltre ad un dimezzamento del numero di cantieri e dei
conseguenti impatti derivanti, permetterà di mantenere integra la
percezione visiva degli speroni rocciosi altrimenti compromessi dai
lavori.
Anche se non dettagliatamente verificato, si prevede che il costo
totale delle varianti comporterà una probabile riduzione della spesa
prevista.
Nel lotto DG 29, si è pervenuti ad una soluzione che, in generale,
risulta migliorativa della precedente in termini di inserimento
ambientale: viene infatti ridotta sensibilmente la struttura del
viadotto Filomato, e si prevede una minore visibilità complessiva
dell'infrastruttura grazie ad un aumento dello sviluppo del tracciato
in galleria artificiale.
Nel lotto DG 32, il progetto, così come revisionato a seguito
delle richieste del g.i., prevede l'eliminazione del viadotto
Campotenese e, mantenendosi più addossato al versante, consente di
ridisegnare lo svincolo di Campotenese, minimizzandone l'ingombro
planimetrico. Inoltre la realizzazione della nuova galleria consente
il recupero ed il rimodellamento morfologico di una vasta area;
i criteri di localizzazione, gestione, mitigazione e ripristino
previsti rispondono alle necessità di salvaguardia dell'ambiente
naturale presente nell'area di influenza del progetto.
Il piano di coltivazione, che nella regione Calabria si allega alla
richiesta di autorizzazione alla apertura di nuovi siti di cave, non
contiene alcuna informazione sui quantitativi di materiale estraibile
da un sito ma si limita alla definizione delle modalità di
lavorazione della cava e fornisce delle indicazioni sulle tipologie
di ripristino.
Non è prevista una misurazione periodica dei fronti di cava e
quindi non è dato sapere quale è l'effettiva capacità di
produzione e quali sono i volumi estratti.
Nello studio di impatto ambientale si afferma che il ricorso a cave
di prestito dovrebbe essere limitato; ove però il materiale dovesse
essere reperito ampliando i siti di cava attualmente autorizzati o
prevedendo l'apertura di nuove cave, si ritiene necessaria una
valutazione delle eventuali richieste che prenda in esame, oltre alle
modalità di coltivazione e di ripristino, le caratteristiche
geologiche, geomorfologiche, geotecniche, idrogeologiche,
vegetazionali e paesaggistiche del luogo di intervento ed un progetto
dettagliato di coltivazione che stabilisca le volumetrie estraibili.
Si evidenzia, comunque che, per un ottimale bilancio dei materiali
provenienti dagli scavi, considerati il numero e l'estensione delle
aree da recuperare sotto il profilo morfologico ed ambientale,
nonchè la possibilità di utilizzare le gallerie da dismettere come
siti di stoccaggio definitivo, risulta opportuno coordinare
l'apertura e l'avanzamento dei vari cantieri, conseguendo una
economia sia in termini di costo sia ambientali. Pertanto, il ricorso
a siti di discarica esterni alle aree di lavorazione, potrebbe essere
drasticamente ridotto;
lo studio di impatto ambientale si limita ad elencare i principi
ed i criteri base da utilizzarsi per il dimensionamento delle opere
di presidio idraulico, rimandando alla successiva fase di
progettazione esecutiva per l'analisi statistica degli eventi
pluviometrici e la definizione puntuale delle opere;
gli interventi previsti soddisfano le condizioni assunte di
miglioramento dell'inserimento delle nuove opere nel contesto
ecologico e paesaggistico interessato, oltre che di miglioramento
rispetto alla situazione pregressa.
Molte delle varianti planoaltimetriche operate rispetto all'attuale
tracciato, e delle ottimizzazioni locali studiate, rispondono, oltre
che ad esigenze di tipo funzionale, anche alle finalità di
miglioramento dell'inserimento ambientale e paesaggistico
dell'infrastruttura;
in considerazione del particolare assetto strutturale degli
ammassi rocciosi attraversati dal tracciato e delle condizioni di
dissesto che si sono generate in passato, le misure di controllo
previste dallo studio di impatto ambientale concernenti la necessità
di eseguire un accurato monitoraggio delle opere e dei parametri che
definiscono lo stato del terreno, sia per i tratti in galleria e sia
per il tratto in viadotto, sono da ritenersi opportune;
l'approfondimento delle problematiche legate all'elevata
permeabilità delle formazioni carbonatiche non risultano
sufficientemente estese a tutte le tratte critiche sotto questo
profilo, e in funzione esplicita della protezione degli acquiferi.
Occorre pertanto estendere a tutte le gallerie l'adozione delle opere
di impermeabilizzazione preventiva del cavo attraverso idonei sistemi
(tampone jet grounting);
l'esclusione di interferenze connesse con la fase di esercizio
dell'infrastruttura si ritiene condivisibile, anche in relazione ai
previsti sistemi di presidio idraulico; per quanto attiene la fase
cantiere, inoltre, gli interventi previsti soddisfano la necessità
di protezione dei corpi idrici superficiali da eventuali modifiche
della qualità delle acque;
le opere e i presidi individuati nello studio di impatto
ambientale sono da considerarsi sufficienti a garantire il controllo
di tali fenomeni, anche in considerazione delle dimensioni locali
degli stessi. La notevole sensibilità ecologica delle aree prossime
al tracciato giustifica inoltre la scelta di soluzioni che
privilegiano l'ingegneria naturalistica;
dalle analisi condotte nello studio di impatto ambientale
l'intervento in esame risulta compatibile con la salvaguardia della
salute pubblica, e tale da non richiedere l'adozione di specifiche
misure di mitigazione. Deve essere altresì rilevato che, secondo
quanto disposto dalla direttiva comunitaria 1999/30/CE del 22 aprile
1999, tra gli obiettivi di qualità dell'aria deve essere presa in
considerazione la "protezione degli ecosistemi dagli effetti negativi
del biossido di zolfo" e la "protezione della vegetazione degli
effetti negativi degli ossidi di azoto". Pertanto, in considerazione
dell'elevato valore ecologico e vegetazionale di molte delle aree
interessate dall'infrastruttura, con particolare riguardo agli ambiti
inclusi nel perimetro del Parco Nazionale del Pollino, si ritiene
necessaria la verifica del rispetto dei valori limite per la
protezione degli ecosistemi e della vegetazione per l'SO2 e per
l'NOx, indicati rispettivamente agli allegati I e II della citata
direttiva;
lo scenario degli interventi di mitigazione identificati dallo
studio di impatto ambientale appare coerente sia con le esigenze di
tutela della salute pubblica sia con le esigenze di inserimento delle
opere nel contesto ambientale e paesaggistico. In considerazione
dell'elevato valore faunistico di alcune delle aree attraversate
dall'infrastruttura, ed in particolare per gli ambiti ricadenti
all'interno del Parco Nazionale del Pollino, si ritiene necessaria
una verifica circa la presenza di eventuali corridoi faunistici
preferenziali e, di conseguenza, l'adozione di misure antirumore
specifiche (terrapieni) volte a contenere l'eventuale disturbo
indotto sul popolamento animale;
per quanto attiene la fase di costruzione, in corrispondenza
delle gallerie Colle Mormanno e Colloreto, sarà necessario procedere
con particolare cautela alla realizzazione delle opere; dovrà
inoltre, così come indicato nello studio di impatto ambientale,
essere rilevato lo stato di consistenza degli edifici prima di
iniziare i lavori e realizzato un monitoraggio delle vibrazioni
trasmesse in superficie durante i lavori;
le attività connesse alla costruzione dell'infrastruttura
attualmente in esercizio hanno provocato impatti sul territorio che
ancora alterano la struttura ambientale e paesaggistica delle aree in
esame; nel progetto si tiene conto di tali situazioni di mancato
recupero intervenendo con rimodellamenti morfologici ed azioni di
ripristino. Sul nuovo tracciato è previsto un complesso di azioni di
mitigazione, operate sia mediante rimodellamenti morfologici ed opere
a verde sia mediante interventi di inserimento paesaggistico delle
opere (muri verdi, rivestimenti in pietra, ecc.), che consentono: il
mantenimento e la riqualificazione delle configurazioni vegetazionali
e paesaggistiche presenti; il contenimento dei livelli di intrusione
visiva nei principali bacini visuali; l'aumento della capacità di
mascheramento.
Lo studio di impatto ambientale, inoltre, individua una nuova
logica di intervento localizzando le aree di cantiere in settori poco
sensibili e, dove possibile, in corrispondenza degli ambiti già
compromessi dalla realizzazione dell'attuale infrastruttura,
minimizzando l'occupazione di suolo in ambiti di notevole pregio
ambientale;
la soluzione progettuale proposta, anche in considerazione delle
varianti studiate nel corso dell'istruttoria, porta nel complesso ad
un sensibile miglioramento dell'inserimento delle opere nel contesto
naturale e paesaggistico, consentendo di ridurre in misura notevole
l'effetto barriera operato dall'infrastruttura esistente ed una
sensibile diminuzione dell'impatto visuale.
Le caratteristiche tipologiche dell'opera di progetto la rendono
complessivamente più "permeabile" rispetto all'attuale autostrada;
ciò nonostante, in virtù dell'elevato valore faunistico del
territorio, ed in particolare con riferimento ai tratti interni al
Parco Nazionale del Pollino, si ritiene necessario, in sede di
approfondimento progettuale, uno studio volto all'individuazione di
eventuali corridoi faunistici preferenziali ed alla successiva
verifica della presenza, in quei tratti, di adeguate possibilità di
attraversamento;
Considerato che in conclusione la Commissione per le valutazioni
dell'impatto ambientale ha espresso parere positivo con prescrizioni
in merito alla compatibilità ambientale dell'opera proposta;
Considerato che la regione Calabria e la regione Basilicata, pur
sollecitate, non hanno fatto conoscere il proprio parere sul progetto
presentato dall'ANAS;
Considerato il parere del Ministero per i beni e le attività
culturali prot. n. ST/407/23258/2001, del 30 novembre 2001, pervenuto
in data 3 dicembre 2001, con cui si esprime parere favorevole alla
richiesta di valutazione di impatto ambientale, a condizione che si
ottemperi alle seguenti prescrizioni:
con apposita istanza inoltrata con nota n. 1491 del 28 giugno
2000, qui pervenuta in data 6 luglio 2000, prot. ST/407/15226, l'Ente
nazionale per le strade - Direzione generale, ha richiesto la
pronuncia di compatibilità ambientale ex art. 6, legge 8 luglio
1986, n. 349, per lavori di ammodernamento ed adeguamento al tipo 1/A
delle norme CNR/80 nel tratto compreso tra il km 139+000 (svincolo di
Lauria nord escluso) ed il km 185+020 (svincolo di Morano escluso).
Dall'analisi della documentazione presentata ed a seguito delle
riunioni e dei sopralluoghi tenutisi tra l'Ente proponente e i
componenti del Gruppo Istruttore sono emersi elementi che necessitano
di ulteriori approfondimenti soprattutto in merito alle soluzioni
progettuali relative all'allargamento del "Viadotto Italia" ed al
nuovo "Viadotto Filomato", nonchè alla necessità di produrre
soluzioni di tracciato al fine di una possibile eliminazione dei
"Viadotti Pianicelli 1 e 2" e della riduzione e dell'ingombro del
"Viadotto Mancuso".
Con nota n. 702 del 22 marzo 2001, qui pervenuta il 3 aprile 2001
con prot. n. ST/407/9847, l'Ente nazionale per le strade trasmetteva
le opportune integrazioni al S.I.A. contenenti le modifiche e gli
approfondimenti progettuali richiesti.
Al riguardo, con nota prot. n. 23211 del 18 dicembre 2000, qui
pervenuta in data 2 gennaio 2001 con prot. n. ST/407/37/2001, la
Soprintendenza per i beni archeologici della Basilicata ha espresso,
per quanto di propria competenza, parere favorevole condizionato
all'osservanza delle seguenti prescrizioni:
Considerato che l'area interessata dal nuovo tracciato potrebbe
presentare importanti formazioni antiche, si richiede che, sin dalla
fase di impianto del cantiere sia prevista la sorveglianza del
personale tecnico-scientifico della Soprintendenza medesima; sarà
pertanto cura dell'Ente proponente dare il preavviso dell'inizio dei
lavori con congruo anticipo (almeno 45 giorni); gli oneri dei
personale di Soprintendenza in missione per la sorveglianza dei
lavori saranno a carico dell'Ente proponente.
Nella zona di "Piano del Galdo" è indispensabile l'effettuazione
di preliminari sondaggi esplorativi meccanici e manuali, al fine di
accertare l'eventuale presenza di resti archeologici.
Tutti gli elaborati esecutivi delle aree di cantiere relative al
tratto DG8 saranno forniti alla Soprintendenza per le valutazioni di
competenza.
Qualora, nei corso dei lavori, venisse alla luce materiale
archeologico di qualsiasi genere, saranno sospesi gli stessi e
immediatamente informata la Soprintendenza.
Con nota n. 13872 del 26 settembre 2001, qui pervenuta il 2 ottobre
2001 con prot. n. ST/407/15851, la Soprintendenza per i beni
architettonici e per il paesaggio della Basilicata comunica che "dal
riscontro degli atti e dalle verifiche effettuate sui luoghi,
ritiene, per quanto di competenza e limitatamente a quanto ricade nel
territorio lucano, che non vi siano motivi ostativi alla
realizzazione delle opere proposte".
Con nota n. 29358 del 27 novembre 2001, qui pervenuta il 27
novembre 2001 con prot n. ST/407/22904/2001 la Soprintendenza per i
beni archeologici della Calabria, rilevato che gli interventi in
oggetto non interessano direttamente aree sottoposte a vincolo
archeologico, esprime, per quanto di propria competenza, parere
favorevole, con le seguenti prescrizioni:
sia dato congruo preavviso scritto sulla data di inizio dei
lavori di scavo in trincea e di scavo di bonifica per i tratti in
rilevato, ivi compresi i lavori per la realizzazione di cantieri onde
poter effettuare tempestivi sopralluoghi di controllo;
si segnala in particolare il territorio del comune di Laino
Borgo, dove, anche in tempi recenti, si sono verificati dei
ritrovamenti fortuiti.
Con nota n. 5086/P del 20 giugno 2001, qui pervenuta il 9 luglio
2001 con prot. n. ST/407/6667, a seguito di parere preliminare
inviato con note numeri 9214/P del 15 dicembre 200 e 21/P del 3
gennaio 2001, la Soprintendenza per i beni architettonici e per il
paesaggio, per il patrimonio storico, artistico e
demoetnoantropologico della Calabria per quanto attiene la parte di
tracciato nel territorio di propria competenza esprime parere
favorevole tenendo presente i seguenti accorgimenti:
i tratti attualmente posizionati in trincea risultano di notevole
impatto, soprattutto quelli realizzati in cemento a vista. Si
ritiene, pertanto, che detti tratti debbano avere scarpate più
distanti dal tracciato autostradale ed essere realizzati a gradoni,
possibilmente in terreno naturale per consentirne l'inerbimento;
particolare attenzione andrà dedicata all'allargamento della
galleria ubicata sotto il Convento di Collereto - edificio sottoposto
a tutela ai sensi dell'art. 2 del decreto legislativo n. 90/1999 - in
quanto detti interventi potrebbero pregiudicare lo stato di
conservazione del complesso monumentale già compromesso dal punto di
vista statico. Andrebbe pertanto prevista, prima della realizzazione
di tale intervento, un'opera di generale consolidamento statico della
struttura; sarebbero altresì auspicabili interventi quali la
realizzazione di aree di sosta, in entrambi i sensi di marcia, e di
percorsi pedonali che consentano una migliore fruibilità del
monumento stesso;
per quanto riguarda la soluzione progettuale prevista per
l'attraversamento dell'acquedotto esistente sulla rete autostradale
con struttura scatolare a ponte in cemento armato, si ritiene
preferibile conservare quella esistente su galleria inerbita, in
quanto complessivamente risulta di minore impatto ed inoltre consente
di mantenere la continuità vegetazionale tra i due versanti.
Questo Ministero
Esaminati gli atti e gli elaborati progettuali;
Viste le varie disposizioni di legge indicate in oggetto;
Visto il parere della Soprintendenza per i beni architettonici e
per il paesaggio, per il patrimonio storico, artistico e
demoetnoantropologico della Calabria, della Soprintendenza per i beni
archeologici della Calabria, della Soprintendenza per i beni
architettonici e per il paesaggio della Basilicata e della
Soprintendenza per i beni archeologici della Basilicata, esprime
parere favorevole al progetto di ammodernamento ed adeguamento alle
norme CNR/80 nel tratto compreso tra il km 139+000 ed il km 185+000,
a condizione che vengano rispettate le seguenti prescrizioni:
che sia previsto il ripristino dello status quo ante per le parti
di tracciato dimesso;
che i materiali di risulta e provenienti da demolizioni e
sbancamenti non dovranno creare alterazione alla conformazione
naturale del sito, non dovranno in nessun caso creare intralcio
visivo, non dovranno interrompere la continuità vegetazionale e
faunistica dei luoghi;
che per i tratti da realizzare in trincea si prevedano scarpate a
gradoni con rivestimento in terreno naturale e comunque con
l'esclusione del cemento armato a vista;
per l'allargamento della galleria sottostante il Convento di
Collereto, considerata la valenza monumentale e paesaggistica del
sito, siano adottate tutte le misure atte ad assicurare la
conservazione del complesso monumentale stesso; saranno altresì
realizzati interventi che ne consentano una migliore fruibilità e da
considerarsi come opera compensativa;
sia tenuto in debito conto, nell'organizzazione della
cantieristica di progetto, il concerto con la competenti
Soprintendenze per i beni archeologici della Basilicata e della
Calabria di cui si richiamano le osservazioni e le prescrizioni
indicate in premessa;
Preso atto che non sono pervenute istanze, osservazioni o pareri da
parte di cittadini, ai sensi dell'art. 6 della legge n. 349/1986, per
la richiesta di pronuncia sulla compatibilità ambientale dell'opera
indicata;
Ritenuto di dover provvedere ai sensi e per gli effetti del comma
quarto dell'art. 6 della legge n. 349/1986, alla pronuncia di
compatibilità ambientale dell'opera sopraindicata;
Esprime
giudizio positivo circa la compatibilità ambientale del progetto
relativo ai lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo IA
delle Norme CNR/80 del tratto compreso tra il km 139+000 (svincolo di
Lauria escluso) ed il km 185+000 (svincolo di Morano escluso)
dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, da realizzarsi nei comuni di
Lauria, Laino Borgo, Laino Castello, Mormanno, Morano Calabro
(Potenza-Catanzaro) presentato dall'ANAS - Ufficio speciale
infrastrutture, a condizione che si ottemperi alle seguenti
prescrizioni:
a) in fase di redazione del progetto esecutivo si dovrà fare
riferimento, per quanto concerne gli interventi di inserimento
paesaggistico ed ambientale, alle indicazioni contenute nello Studio
di Impatto Ambientale, anche per ciò che riguarda la scelta delle
specie da impiegare nelle opere a verde e le relative modalità di
impianto; in particolare dovranno essere curati gli aspetti connessi
al recupero dei tratti dismessi, al ripristino delle aree di
cantiere, agli attraversamenti dei corsi d'acqua, all'interessamento
delle aree caratterizzate da maggiore sensibilità ambientale. Ove
possibile, inoltre, gli impianti vegetazionali dovranno essere
realizzati con elementi disetanei;
b) nell'ambito della successiva fase progettuale, inoltre,
dovranno essere definite le specifiche tecniche sulle modalità di
accantonamento, di uso, coltivazione e mantenimento della terra
vegetale, dal momento dell'asporto alla successiva ricollocazione. In
particolare, poichè il materiale dovrà essere conservato
presumibilmente per alcuni anni, dovranno essere realizzati cumuli
non troppo grandi (altezza inferiore a 2 m), al fine di evitare il
verificarsi di alterazioni fisiche, chimiche e biologiche del terreno
stesso;
c) per quanto riguarda gli interventi di ripristino previsti in
corrispondenza dei cantieri principali e secondari, ad eccezione dei
casi in cui si prevede la localizzazione in ambiti già interessati
dalla realizzazione dell'attuale infrastruttura, dovranno essere
effettuati approfonditi rilievi morfologici (attraverso rilievi
topografici) e delle condizioni di uso dei luoghi interessati,
documentate mediante riproduzioni fotografiche, in modo da poter
costituire elemento di riferimento per ristabilire le condizioni
ante-operam;
d) per quanto attiene la realizzazione delle gallerie Colle
Mormanno e Colloreto, nella fase di scavo dovranno essere adottate
tutte le cautele previste dallo studio di impatto ambientale; dovrà,
inoltre, essere rilevato lo stato di consistenza degli edifici prima
di iniziare i lavori e realizzato un monitoraggio delle vibrazioni
trasmesse in superficie durante i lavori;
e) per quanto riguarda l'inquinamento atmosferico, ai fini della
protezione degli ecosistemi e della vegetazione, dovrà essere
effettuata la verifica del rispetto dei valori limite per il biossido
di zolfo e per gli ossidi di azoto, indicati rispettivamente agli
allegati I e II della direttiva comunitaria 1999/30/CE del 22 aprile
1999, sulla base dei criteri stabiliti dal decreto legislativo 4
agosto 1999, n. 351;
f) per quanto riguarda la mobilità faunistica, e con particolare
riferimento ai tratti ricadenti all'interno del Parco Nazionale del
Pollino, dovrà essere sviluppato uno studio finalizzato alla
individuazione di eventuali corridoi faunistici preferenziali ed alla
verifica della presenza di idonee opere di attraversamento,
avvalendosi, eventualmente, della collaborazione dell'Ente Parco. In
tali contesti dovranno essere previste tutte le misure volte a
potenziare la funzione ecologica, a favorire l'utilizzo dei passaggi
in funzione delle diverse specie animali, ad impedire l'accesso della
fauna sulla piattaforma stradale. Dovrà inoltre essere verificata
l'opportunità di realizzare adeguati terrapieni antirumore volti al
contenimento del disturbo sulle specie animali;
g) in sede di progettazione esecutiva sarà necessario verificare
il calcolo delle vasche di sicurezza idraulica sulla base di una
metodologia strettamente quantitativa. In particolare, il
dimensionamento dei presidi idraulici dovrà essere condotto
considerando il progetto idraulico dei drenaggi di piattaforma, la
pluviometria dell'area (coerentemente ai criteri di funzionamento di
tali presidi e ai tempi di gestione dell'emergenza) e
l'incidentalità attesa (riferendosi all'evento di sversamento
accidentale di inquinante). Si suggerisce di assumere uno standard di
sicurezza ambientale tale da controllare eventi di sversamento e
precipitazione concomitanti caratterizzati da tempo di ritorno
dell'evento combinato pari a 40 anni;
h) ove gli inerti pregiati da utilizzare nella realizzazione
delle opere dovessero essere reperiti nella regione Calabria,
ampliando i siti di cava attualmente autorizzati o prevedendo
l'apertura di nuove cave, dovrà essere predisposto un progetto che
contenga le necessarie informazioni sulle modalità di coltivazione e
di ripristino, sulle caratteristiche geomorfologiche, geologiche,
geotecniche, idrogeologiche, vegetazionali e paesaggistiche del luogo
di intervento ed un progetto dettagliato di coltivazione che
stabilisca le volumetrie estraibili. Inoltre, per ogni sito di
discarica individuato, dovrà essere predisposto un progetto che, nel
rendere conto della morfologia dei luoghi, fornisca le informazioni
necessarie sulle volumetrie disponibili per i depositi, le modalità
di coltivazione nonchè sui necessari interventi per un inserimento
nel contesto paesaggistico e "ambientale. I progetti dovranno essere
inviati al Ministero dell'ambiente per una verifica di ottemperanza;
i) nelle zone più sensibili sotto il profilo idrogeologico, al
fine di non compromettere l'attuale equilibrio delle falde esistenti,
dovranno essere previste opportune opere di impermeabilizzazione
preventiva del cavo delle gallerie attraverso idonei sistemi;
l) le prescrizioni a), b), c) e g) dovranno essere sottoposte a
verifica di ottemperanza da parte del Ministero dell'ambiente prima
di dare corso alle procedure d'appalto;
m) tutti gli interventi derivanti dalle precedenti prescrizioni,
una volta ulteriormente definiti, dovranno essere recepiti
all'interno degli elaborati di progetto esecutivo e dei capitolati
speciali di appalto;
n) dovranno essere ottemperate altresì, ove non ricomprese nelle
precedenti, tutte le prescrizioni del Ministero per i beni e le
attività culturali, riportate integralmente nelle premesse.
Inoltre, si raccomanda al proponente che nel dimensionare gli
impianti di illuminazione delle aree di svincolo nel rispetto degli
obiettivi tecnici operativi e di sicurezza, di adottare tecnologie di
massima efficienza energetica nonchè soluzioni di schermatura per
ridurre quanto possibile le dispersioni sia verso l'alto che verso le
aree limitrofe;
Dispone
che il presente provvedimento sia comunicato all'ANAS - Ufficio
speciale infrastrutture, al Ministero dei trasporti e delle
infrastrutture DICOTER ed alle regioni Calabria e Basilicata, le
quali provvederanno a depositarlo presso l'Ufficio istituito ai sensi
dell'art. 5, comma terzo, del decreto del Presidente del Consiglio
dei Ministri n. 377 del 10 agosto 1988 ed a portarlo a conoscenza
delle altre amministrazioni eventualmente interessate.
Roma, 23 gennaio 2002

Il Ministro dell'ambiente
e della tutela del territorio
Matteoli

Il Ministro per i beni
e le attività culturali
Urbani