Serie Generale n. 263 del 11-11-2009
DECRETI E DELIBERE DI ALTRE AUTORITA'
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
DELIBERAZIONE 31 luglio 2009
Aeroporti di Puglia scali di Bari e Brindisi: contratto di programma ENAC-AdP 2009-2012 (Legge n. 248/2005). (Deliberazione n. 78/2009). (09A13447) (GU Serie Generale n.263 del 11-11-2009)

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Visto il codice della navigazione, approvato con regio decreto 30
marzo 1942, n. 327;
Visto il decreto-legge 28 febbraio 1974, n. 47, convertito dalla
legge 16 aprile 1974, n. 117, che ha istituito una tassa di imbarco e
sbarco sulle merci trasportate per via aerea;
Vista la legge 5 maggio 1976, n. 324, recante nuove norme in
materia di diritti per l'uso degli aeroporti aperti al traffico
civile, e sue modificazioni e integrazioni;
Visto l'art. 5 del decreto-legge 18 gennaio 1992, n. 9, convertito
dalla legge 28 febbraio 1992, n. 217, recante norme per l'affidamento
in concessione dei servizi di sicurezza per il cui espletamento non
è richiesto l'esercizio di pubbliche potestà o l'impiego di
appartenenti alle forze di polizia;
Visti l'art. 10 della legge 24 dicembre 1993, n. 537, e l'art. 1
del decreto-legge 28 giugno 1995, n. 251, convertito dalla legge 3
agosto 1995, n. 351, come modificati dall'art. 2, commi 188 e 189,
della legge 23 dicembre 1996, n. 662 (legge finanziaria 1997), che
hanno disposto in materia di gestione degli aeroporti e di
realizzazione delle relative infrastrutture;
Visto il decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, istitutivo
dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (E.N.A.C.);
Visto il decreto legislativo 5 dicembre 1997, n. 430, che demanda a
questo Comitato la definizione delle linee guida e dei principi
comuni per le amministrazioni che esercitano funzioni in materia di
regolazione dei servizi di pubblica utilità, ferme restando le
competenze delle autorità di settore;
Visto il decreto legislativo 13 gennaio 1999, n. 18, attuativo
della direttiva n. 96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei
servizi di assistenza a terra negli aeroporti della comunità, e sue
modificazioni ed integrazioni;
Visto il regolamento (CE) 2320/2002, in data 16 dicembre 2002, che
ha introdotto, a decorrere dal 1° gennaio 2003 l'obbligo
dell'espletamento dei controlli di sicurezza sul 100% dei bagagli da
stiva;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante
«Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione»,
secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di
investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di
progetto (CUP), e viste le delibere attuative adottate da questo
Comitato;
Visto il decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, riguardante la
revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, a
norma dell'art. 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265;
Visto il decreto-legge 30 settembre 2005, n. 203, convertito, con
modificazioni, dalla legge 2 dicembre 2005, n. 248, che ha
parzialmente modificato il sistema di tariffazione dei servizi
aeroportuali offerti in regime di esclusiva;
Vista la comunicazione della Commissione UE 2005/C-213-01 in data 9
dicembre 2005, recante «Orientamenti comunitari concernenti il
finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento
concessi alle compagnie operanti su aeroporti regionali»;
Visto il decreto legislativo 15 marzo 2006, n. 151, che reca
ulteriori modifiche ed integrazioni alla parte aeronautica del codice
della navigazione e che, in particolare, sostituisce l'art. 704 di
detto codice, prevedendo che l'E.N.A.C. ed il gestore stipulino un
contratto di programma che recepisca la disciplina regolatoria
emanata da questo Comitato per il settore aeroportuale in materia di
investimenti, corrispettivi e qualità e quella recata dall'art.
11-nonies del citato decreto-legge n. 203/2005, convertito dalla
legge n. 248/2005;
Visto il regolamento (CE) 1107/2006 in data 5 luglio 2006, relativo
ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità
ridotta nel trasporto aereo;
Vista la legge 27 dicembre 2006, n. 296, recante disposizioni per
la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge
finanziaria 2007) e visti in particolare:
l'art. 1, comma 258, concernente l'aumento del canone annuo per
l'uso dei beni del demanio dovuto dalle società di gestione totale e
parziale aeroportuale;
l'art. 1, comma 1328, che istituisce un apposito fondo al fine di
ridurre il costo, a carico dello Stato, del servizio antincendi negli
aeroporti;
Visto il decreto-legge 31 gennaio 2007, n. 7, convertito dalla
legge 2 aprile 2007, n. 40, che, all'art. 3, reca specifiche
disposizioni in materia di trasparenza delle tariffe aeree al fine di
garantire ai consumatori un adeguato livello di conoscenza dei costi
del servizio;
Visto il decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, convertito dalla
legge 29 gennaio 2009, n. 2, che all'art. 3 dispone, sino al 31
dicembre 2009, tra l'altro, la sospensione dell'efficacia di norme
che impongono adeguamenti automatici di diritti, contributi o tariffe
a carico di persone fisiche o persone giuridiche in relazione al
tasso d'inflazione ovvero ad altri meccanismi automatici, fatta
eccezione per i provvedimenti volti al recupero dei soli maggiori
oneri effettivamente sostenuti;
Vista la direttiva della Presidenza del Consiglio dei Ministri 27
gennaio 1994, recante principi sull'erogazione dei servizi di
pubblica utilità, e visto il decreto del Presidente del Consiglio
dei Ministri 30 dicembre 1998, concernente lo «Schema generale di
riferimento per la predisposizione della carte dei servizi pubblici
del settore dei trasporti»;
Visto il decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione
emanato, di concerto con il Ministro del tesoro, il 12 novembre 1997,
n. 521, concernente il regolamento in materia di concessioni di
gestioni aeroportuali;
Visto lo statuto dell'E.N.A.C., approvato con decreto
interministeriale 3 giugno 1999, n. 71/T;
Vista la propria delibera del 24 aprile 1996 (Gazzetta Ufficiale n.
118/1996), recante linee guida per la regolazione dei servizi di
pubblica utilità;
Viste le proprie delibere in data 8 maggio 1996 (Gazzetta Ufficiale
n. 138/1996), e 9 luglio 1998, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n.
199/1998), che hanno istituito e regolamentato il Nucleo di
consulenza per l'attuazione delle linee guida per la regolazione dei
servizi di pubblica utilità (N.A.R.S);
Vista la delibera 4 agosto 2000, n. 86 (Gazzetta Ufficiale n.
225/2000), con la quale questo Comitato ha espresso parere favorevole
in ordine allo schema di riordino della tariffazione dei servizi
aeroportuali offerti in regime di esclusiva;
Vista la delibera 15 giugno 2007, n. 38 (Gazzetta Ufficiale n.
221/2007), con la quale questo Comitato ha approvato il documento
tecnico denominato «Direttiva in materia di regolazione tariffaria
dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva» e che
sostituisce il citato schema di riordino alla luce delle modifiche
normative nel frattempo intervenute;
Vista la propria delibera 27 marzo 2008, n. 51 (Gazzetta Ufficiale
n. 128/2008), con la quale, in relazione ai contenuti della sentenza
n. 51/2008 della Corte costituzionale e preso atto del parere reso
della Conferenza unificata in data 26 marzo 2008, questo Comitato ha
riapprovato con limitate modifiche il documento tecnico allegato alla
citata delibera n. 38/2008;
Viste le «Linee guida» applicative della citata direttiva in
materia di regolazione dei servizi aeroportuali, elaborate
dall'E.N.A.C. ed approvate, previo parere del NARS, dal Ministero
delle infrastrutture e trasporti con decreto 10 dicembre 2008,
emanato di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 25
novembre 2008, con il quale si è proceduto alla riorganizzazione del
NARS e che all'art. 1, comma 1, prevede la verifica, da parte dello
stesso Nucleo, dell'applicazione, nei contratti di programma
sottoposti a questo Comitato, dei principi in materia di regolazione
tariffaria relativi al settore considerato;
Vista la nota 25 maggio 2009, n. 2737, successivamente integrata
con nota n. 3708 del 17 luglio 2009, con la quale il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso, tra l'altro, gli schemi
dei contratti di programma tra E.N.A.C. e la Società di gestione
(Aeroporti di Puglia), degli scali aeroportuali di Bari e Brindisi
per il periodo 2009/2012, corredati da documentazione di supporto;
Visto il parere n. 4/ 2009 reso dal NARS nella seduta del 21 luglio
2009;
Viste le delibere n. 44 e 45, entrambe del 26 giugno 2009, con cui
questo Comitato, nell'esprimere parere favorevole, con prescrizioni,
rispettivamente in ordine agli schemi di contratto di programma tra
l'E.N.A.C. e le società di gestione degli scali di Pisa «Galileo
Galilei» e Napoli Capodichino, tra l'altro ha:
sottolineato la necessità di effettuare l'analisi dei contratti
di programma con i gestori aeroportuali nel contesto di un Piano
nazionale degli aeroporti integrato con il Piano nazionale della
logistica in modo da poter valutare sia la coerenza interna che
quella esterna dei singoli contratti di programma con la
pianificazione di respiro nazionale, rilevando che uno studio
propedeutico a tali fini è stato commissionato, ad aprile 2009, dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e da E.N.A.C.;
evidenziato gli elementi caratterizzanti il sistema aeroportuale,
tra i quali assumono particolare rilievo: una significativa
differenziazione degli scali aeroportuali; lo sviluppo di una
concorrenza tra gli scali stessi, anche per effetto dell'avvento
delle compagnie low cost, basata sull'offerta di servizi di tipo
point to point piuttosto che di tipo hub and spoke e tariffe
competitive rispetto ai vettori tradizionali; un rilevante gap
infrastrutturale rispetto ai grandi aeroporti europei; un rilevante
ritardo nello sviluppo del traffico merci rispetto ai principali
competitors europei;
evidenziato i benefici per la competitività degli scali italiani
che potranno derivare dalla durata quarantennale delle concessioni di
gestione totale dei medesimi scali e dalla applicazione di meccanismi
tariffari incentivanti di tipo price cap;
rilevato l'attuale mancanza, a livello nazionale di un campione
significativo di gestori tra loro confrontabili in relazione, tra
l'altro, al sussistere di differenti regimi concessori e di
differenti assetti dei servizi prestati;
raccomandato di coinvolgere il NARS nell'elaborazione di un
documento di certificazione della contabilità regolatoria condiviso
che, da un lato, possa semplificare gli adempimenti normativi ex art.
11-noniese e 11-decies della legge n. 248/2005 e, dall'altro,
rispondere al meglio alle prescrizioni della delibera n. 38/2007 e
delle «linee guida»;
Considerato che, anche a seguito di osservazioni contenute nel
citato parere del NARS, l'E.N.A.C., con nota n. 49297/DIRGEN/EAN in
data 28 luglio 2009, ha fornito ulteriori chiarimenti in merito
all'individuazione degli indicatori di qualità del servizio e vista,
in particolare, la circolare E.N.A.C. APT 31 in data 8 giugno 2009,
allegata alla citata nota, che nel riconoscere la centralità del
gestore nella erogazione dei servizi aeroportuali anche per quelli
non direttamente svolti e la necessità di perseguire la migliore
utilizzazione degli impianti aeroportuali, ha definito un «cruscotto»
di indicatori sulla qualità dei servizi, all'interno del quale è
inserito l'indicatore specifico «Bagagli disguidati per
malfunzionamento BHS»,
Considerato che l'E.N.A.C. ha dichiarato di aver verificato la
completezza e la rispondenza della documentazione ricevuta dal
gestore rispetto alle prescrizioni contenute nelle «Linee guida»;
Considerato che è in via di perfezionamento la direttiva
interministeriale, firmata dal Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti e dal Ministero dell'economia e delle finanze, con la quale
si autorizza l'E.N.A.C., anche in considerazione delle esigenze
emerse nel corso delle consultazioni svolte con l'utenza
aeroportuale, a individuare criteri di riparto del «margine
commerciale» tra i vari diritti aeroportuali, diversi da quello
«pro-quota» inizialmente previsto dalle citate «Linee guida»;
Su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;

Prende atto

delle risultanze dell'istruttoria svolta e in particolare:
che sulla base delle previsioni del Piano regionale dei trasporti,
adottato con del. G.R. n. 1719 del 6 novembre 2002, il Master Plan
per lo sviluppo del sistema aeroportuale redatto dal gestore ha
assegnato ai quattro aeroporti regionali le seguenti specializzazioni
funzionali:
Bari: pluralità di funzioni (traffico di linea e merci in
express delivery);
Brindisi: traffico di linea (low-cost) e charter, attività
complementari (merci e logistica umanitaria);
Foggia: traffico charter (turismo a destinazione Gargano e S.
Giovanni Rotondo);
Taranto: traffico cargo in relazione al Taranto Container
Terminal - TCT, manutenzioni aeronautiche;
che lo scalo aeroportuale di Brindisi, già qualificato aeroporto
militare aperto al traffico civile, è stato riconfigurato, con
decreto interministeriale, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n.
289/2008, quale «aeroporto civile appartenente allo Stato»;
che il traffico passeggeri nel 2007, secondo fonti riferibili al
Gestore, è stato pari a 2.367.466 unità per lo scalo di Bari e
924.447 per lo scalo di Brindisi, con un tasso di crescita medio
annuo nel periodo 1995-2007 pari a circa il 10,6 per cento per
l'aeroporto di Bari e il 7,7 per cento per l'aeroporto di Brindisi;
che il tasso di crescita del traffico stimato dal Gestore, per
entrambi gli scali e per l'intero periodo regolatorio, è pari a poco
meno del 17 per cento, con un tasso di crescita medio annuo del 4 per
cento e che dette stime trovano conferma e validazione nei dati
previsionali dei maggiori operatori internazionali del settore
(Eurocontrol, IATA, ICAO);
che, con convenzione 40 del 25 gennaio 2002 - approvata con decreto
n. 4269/2003 emanato dal Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze
e con il Ministro della difesa - la Società Esercizio Aeroporti
Puglia (S.E.A.P.), costituita nel 1984, e partecipata per oltre il 99
per cento dalla Regione Puglia, ha assunto la gestione totale degli
aeroporti Pugliesi (Bari, Brindisi, Foggia e Bari);
che, con decreto interministeriale n. 4270/2003 emanato dal
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il
Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro della
difesa, sulla base dell'istanza presentata ad E.N.A.C. nel gennaio
1999, e dunque in data antecedente alla entrata in vigore della
revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione, la
S.E.A.P. è divenuta affidataria della gestione degli aeroporti
pugliesi per una durata pari a 40 anni (con scadenza all'11 febbraio
2043);
che in data 4 aprile 2006, con documento di rep. n. 39383, la
società S.E.A.P. ha cambiato la propria denominazione in Aeroporti
di Puglia S.p.a. (AdP);
che, come esposto in premessa, i contratti di programma in oggetto
sono riferiti al periodo regolatorio 2009/2012 e stabiliscono per
ciascun servizio regolamentato:
il livello iniziale di riferimento dei corrispettivi e le
attività che tali corrispettivi remunerano;
i piani di investimento per i servizi soggetti a regolazione, con
importi previsti e relativi cronoprogrammi, oggetto di consultazione
con i soggetti di cui all'art. 9 della legge 7 agosto 1990, n. 241,
nelle forme stabilite dalla normativa vigente;
gli obiettivi annuali di qualità e di tutela ambientale, ivi
incluse le modalità di misurazione dei risultati conseguiti e
conseguenti valori dei parametri q(t) e α(t) associati;
i parametri che definiscono il profilo temporale della dinamica
dei corrispettivi nel corso del periodo regolatorio, il quale
coincide con il periodo di vigenza del contratto di programma;
che il piano degli investimenti che il gestore si impegna a
realizzare nel periodo 2008-2012 ammonta:
per l'aeroporto di Bari, a circa 103 milioni di euro, di cui 88,1
milioni di euro nel periodo regolatorio 2009-2012 (di cui 82,7
milioni di euro coperti da finanziamenti pubblici);
per l'aeroporto di Brindisi, a circa 121 milioni di euro, di cui
95 milioni di euro nel periodo regolatorio 2009-2012 (di cui 91
milioni di euro coperti da finanziamenti pubblici);
che tali investimenti, miranti soprattutto all'adeguamento delle
infrastrutture esistenti (lato airside per Bari - che ha inaugurato
la nuova aerostazione passeggeri nel 2005 - e lato landside per
Brindisi, la cui dotazione airside appare già adeguata rispetto alla
domanda di trasporto da soddisfare), sono previsti all'interno di un
quadro concessorio di durata quarantennale e che la loro anticipata
realizzazione è resa possibile dall'attuale disponibilità di
cofinanziamenti comunitari;
che il fatturato del gestore nel 2007, individuato quale anno-base
ai fini della costruzione della dinamica di costi e tariffe, è stato
pari a 45,4 milioni di euro per l'intero sistema aeroportuale
(compresi gli scali di Foggia e Grottaglie), come da dati di
bilancio, e che, in particolare, il totale dei ricavi da contabilità
regolatoria è stato pari a 33,6 milioni di euro per il medesimo
sistema aeroportuale (per gli scali di Bari e Brindisi è risultato
rispettivamente pari a 24,5 e 8,3 milioni di euro), come dichiarato
dalla società di certificazione che ha attestato sia la correttezza
del prospetto di riconciliazione della contabilità regolatoria
stessa con i dati di bilancio;
che, come anche specificato dall'E.N.A.C. nel corso
dell'istruttoria, la Società non ha fruito di contributi pubblici
sulle immobilizzazioni;
che la AdP S.p.A., pur avendo inizialmente chiesto la deroga
all'applicazione della norma sul margine commerciale per i servizi,
ha, successivamente, rinunciato alla concreta possibilità di
avvalersene;
che il margine netto complessivo portato ad abbattimento dei
diritti aeroportuali risulta pari (nel limite del 50 per cento
fissato dalle Linee guida) a 440.042 euro per Bari e 60.658 per
Brindisi, da ripartire tra i vari diritti aeroportuali secondo i
criteri - diversi da quello «pro-quota» inizialmente previsto dalle
citate «Linee guida» - contenuti nella direttiva interministeriale
citata in premessa;
che l'E.N.A.C. ha riconosciuto ad AdP un valore dell'equity beta
pari a 1,14, in ragione di un rapporto Debt/Equity pari a circa 60/40
corrispondente, a sua volta, ad una leva finanziaria specifica di AdP
S.p.a. pari a circa 1,44; valore superiore alla percentuale soglia di
tale leva indicata dalle parti all'art. 6 di entrambi gli Schemi di
Contratto di programma (pari o inferiore a 0,75), per rendere
maggiormente virtuoso il comportamento del gestore nel contenimento
del rapporto di leva finanziaria;
che il WACC riconosciuto alla AdP per il periodo regolatorio
2009-2012 è pari a 9,98 per cento (WACC pre tax nominale) e che, a
fronte della struttura finanziaria dell'AdP, particolarmente
sbilanciata verso l'indebitamento, al gestore viene riconosciuto un
premio al debito pari a 6,69 per cento, corrispondente, come previsto
dalle «Linee guida», al risk free rate 2008 (4,69 per cento)
maggiorato di due punti percentuali e inferiore al costo
dell'indebitamento risultante dal bilancio d'esercizio (pari al 6,95
per cento);
che gli obiettivi di crescita della produttività tengono conto
della prevista evoluzione dei volumi di traffico e della dinamica
della produttività specifica del gestore nei cinque anni precedenti
il periodo regolatorio e sono stati determinati in riferimento a
valori di elasticità delle voci di costo, la maggior parte dei quali
registra una diminuzione rispetto al dato storico segnando così un
percorso di avvicinamento ai valori indicati nelle «Linee guida»;
che per quanto concerne i parametri di qualità del servizio:
l'indicatore «Bagagli disguidati a causa di malfunzionamento BHS»
è stato inserito, su indicazione di E.N.A.C., tra quelli
obbligatoriamente imposti e monitorato ai fini del Contratto di
programma, portando complessivamente il numero degli indicatori
obbligatori da quattro a cinque e che tale scelta, come chiarito
formalmente da E.N.A.C., trova riscontro nella riconosciuta
centralità del gestore nella erogazione dei servizi aeroportuali
anche per quelli non direttamente svolti e nella necessità di
perseguire la migliore utilizzazione degli impianti aeroportuali in
linea con la recente circolare E.N.A.C. APT 31 dell'8 giugno 2009,
citata in premessa;
gli indicatori a scelta sono 8 di cui:
3 misurabili in termini quantitativi;
5 misurabili come percezione (soddisfazione degli utenti);
che l'equilibrio tra indicatori relativi alla funzionalità
dell'aeroporto e quelli relativi al comfort dell'utenza è
rispettato, così come quello relativo agli indicatori misurabili
fisicamente e per il tramite di sondaggi, anche tenuto conto
dell'incremento del numero di indicatori da considerare obbligatori;
che per quanto riguarda i valori obiettivo fissati per il
quadriennio:
sia le «Linee guida» che il contratto di programma tipo
stabiliscono che in ciascun contratto di programma gli obiettivi
siano fissati ed espressi in termine di incremento percentuale
rispetto all'anno base, essendo così inseriti nella formula, e non
in valore assoluto, da utilizzarsi invece per la Carta dei servizi e
che tale osservazione era stata già condivisa da E.N.A.C. per
Contratti di programma, già sottoposti all'esame di questo Comitato;
più specificatamente, i valori obiettivo, di cui sopra, devono
essere indicati, per il quadriennio 2009-2012, come incremento
rispetto all'anno ponte 2008 e che il relativo prospetto deve quindi
contenere in tutto 5 colonne e gli incrementi in termini percentuali
devono essere esposti solo per i quattro anni del contratto, rispetto
all'anno base 2008, eliminando, pertanto, la tabella riprodotta
all'allegato n. 5 l'anno 2007;
il totale dei pesi attribuiti ai singoli indicatori di qualità
deve essere pari a 1 e non 0,998;
che per quanto riguarda gli indicatori di qualità ambientale:
tali indicatori sono conformi a quelli stabiliti dalle «Linee
guida»;
il totale dei pesi attribuiti ai singoli indicatori deve essere
pari a 1 e non 1,002;

Esprime parere favorevole

sugli schemi di Contratto di programma E.N.A.C.-AdP 2009-2012
relativi agli scali aeroportuali di Bari e Brindisi, a condizione
che:
le premesse del Contratto di programma siano integrate con il
richiamo alla comunicazione della Commissione UE, già citata,
recante «Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli
aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie
operanti su aeroporti regionali»;
l'art. 4 sia integrato con una clausola di carattere transitorio
che, in attuazione del disposto riportato nelle premesse dell'art. 3
del decreto-legge n. 185/2008, convertito dalla legge n. 2/2009,
preveda: a) l'applicazione della formula tariffaria per il 2009 senza
la componente contrassegnata con Pt (tasso di inflazione programmato
per il 2009 dal DPEF 2009-2013); b) la determinazione delle tariffe
valide dal 1° gennaio 2010, tenendo conto del tasso di inflazione
programmato cumulato a partire dal 2009;
il gestore aeroportuale, relativamente al valore soglia della leva
finanziaria cosi come inserito all'art. 6 dello Schema di contratto
di programma, nel periodo regolatorio 2009-2012 ponga in essere ogni
misura ritenuta idonee a consentire, almeno in via tendenziale, il
raggiungimento di tale obiettivo in modo tale da assicurarne, in ogni
caso, l'effettivo e concreto conseguimento a partire dal periodo
regolatorio successivo a quello in esame;
l'art. 12 sia integrato in modo da prevedere che tutti gli
interventi inclusi nel piano degli investimenti siano dotati di CUP;
sia prevista una clausola, simmetrica a quella recata dal comma 3
dell'art. 14, e che quindi, conformemente a quanto previsto dalle
«Linee guida», consenta il recupero a tariffa degli interventi
realizzati nell'anno 2008, considerato «anno-ponte», e ne determini
le modalità della relativa valutazione;
l'allegato 5 allo schema di contratto (Piano della qualità e
dell'ambiente), indichi i valori obiettivo, per il quadriennio
2009-2012, come incremento rispetto all'anno ponte 2008;
per quanto attiene ai valori obiettivo fissati per il quadriennio,
il totale dei pesi attribuiti ai singoli indicatori di qualità deve
essere pari a 1 e non 0,998;
per quanto attiene agli indicatori di qualità ambientale il totale
dei pesi attributi ai singoli indicatori ambientali deve essere pari
a 1 e non 1,002;

Invita

il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti:
a trasmettere a questo Comitato la direttiva interministeriale che
autorizza l'E.N.A.C. a individuare criteri più flessibili per il
riparto del margine commerciale ai fini del calcolo della misura dei
diritti aeroportuali;
a vigilare affinchè E.N.A.C. provveda ad effettuare adeguate e
puntuali verifiche sul rispetto delle previsioni contenute nel
Contratto di programma da parte del gestore aeroportuale, assicurando
nel contempo un monitoraggio costante;
a trasmettere a questo Comitato lo schema di Contratto di programma
valido per il successivo quadriennio regolatorio 2013-2016, corredato
da una relazione nella quale siano riportati gli esiti complessivi di
tali verifiche e rappresentate eventuali criticità;
ad attivarsi affinchè nella costruzione delle dinamiche tariffarie
da effettuare in occasione dei prossimi contratti di programma venga
effettuata un'analisi di benchmark anche su società operanti in
altri settori del comparto dei trasporti.
Roma, 31 luglio 2009

Il Presidente: Berlusconi
Il segretario del CIPE: Miccichè

Registrato alla Corte dei conti il 23 ottobre 2009
Ufficio di controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 5
Economia e finanze, foglio n. 167