東鐵綫

概要

東鐵綫從九龍紅磡站開始，經過旺角東站、九龍塘站、新界東的新市鎮，到達香港與深圳交界的羅湖與位於落馬洲河套區的落馬洲站，並且可以在羅湖經羅湖橋與中國大陸的廣深鐵路連接，總長度約為41.5公里。截至2009年，共有14個車站，其中3個轉車站分別接駁觀塘綫（九龍塘站）、西鐵綫（紅磡站）和馬鞍山綫（大圍站）。尖東站曾經是東鐵綫與荃灣綫（尖沙咀站）的轉乘站。除何文田公主道段、筆架山隧道、大埔滘段和落馬洲支線部份路段建於隧道內，所有車站及路段均建於地面上並全線電氣化。目前車隊共有408個車廂。而東鐵綫在路綫圖中以粉藍代表。
九廣鐵路－英段時代的定位本為近郊鐵路，因沿線的大型新市鎮相繼落成，客量大幅增加，在1990年代逐漸改變為區域鐵路，並於車輛翻新時進行改裝以迎合通勤化的需要，而1997年9月1日起開始凍結票價，直到2010年6月13日方進行加價（其時已由港鐵接辦並名為「東鐵綫」）。一直以來，絕大部份車程的票價比巴士便宜，雖然本地鐵路服務虧損嚴重，不過由於羅湖站的票價甚高，足可彌補前者的虧損。
新界東（東鐵沿綫新市鎮）的快速公路網絡並不完善，於繁忙時間，獅子山隧道、上水至沙田之間的九號幹線；以及窩打老道及公主道一帶，時有擠塞，以致東鐵綫比巴士有明顯的時間優勢；只有途經城門隧道、大老山隧道、青沙公路等較鐵路直接的巴士路線可與東鐵綫競爭，故此本綫一向是沿綫新市鎮的主要交通工具。
本綫在停止貨運業務前所提供的主要貨運業務有貨櫃運輸、一般貨運（平板拖卡）及牲口運輸，來往香港與中國大陸，最遠至烏魯木齊。在上水屠房運作以前，載著牲畜的列車（俗稱「豬車」，因運載的牲畜以豬隻為主）經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。紅磡貨場設有國際郵件中心，處理來往中國大陸的平郵郵件。由於中港鐵路貨運在靈活性、時間及成本上遠不及水路和公路，從2000年代起，中港貨運量上升時，市場對鐵路跨境貨運需求卻急劇下降。2009年10月29日，港鐵公司宣布經仔細研究後，決定於數個月後停辦中港跨境貨運市場佔有率僅為0.08%的鐵路貨運業務。 2010年6月15日，隨著最後一班北上郵政貨運列車由國際郵件中心開出，港鐵跨境貨運服務正式終止。

歷史

東鐵綫始於原來的九廣鐵路（中國大陸稱為廣九鐵路）香港境內部份。早於1864年，曾在英屬印度發展鐵路初期擔任重要角色的英國鐵路工程師麥當奴·史提芬遜首先提出興建一條連接香港及中國大陸鐵路的構思，可惜當時並未獲得北京的清政府與及在香港的主要商家支持，有關建議一直被擱置。直到1890年代，香港與中國大陸尤其廣州的貿易和交流越趨頻繁，加上歐洲列強擴展在華的勢力，使這個構思再度重提。1899年（清光緒二十五年），清政府與英國議定修建九廣鐵路，後因英國正應付第二次波耳戰爭而中斷。至1905年9月立法局通過興建九廣鐵路後，英國在1907年（清光緒三十三年）恢復九廣鐵路的興建計劃。同年7月九廣鐵路香港段率先動工，而廣東段則在1909年動工。經中、英雙方商定，以羅湖橋中孔第二節為界，分為華、英兩段。香港境內的路段（九廣鐵路－英段）屬英方建造、管理及營運；而由深圳起到廣州的一段（九廣鐵路－華段）是由中方建造、管理及營運，華段線路在1949年改稱廣深鐵路。
香港境內的「英段」鐵路於1910年10月1日通車，由九廣鐵路局管理。通車初期共有六個站，分別是九龍總站（尖沙咀站）、油麻地站、沙田站、大埔站、大埔墟旗站（大埔墟站）及粉嶺站。當時為單線鐵路，除了九龍總站（尖沙咀站）外，所有車站均建有兩個月台。英段沿線並建有五條隧道，分別位於油麻地站以北、筆架山（舊筆架山隧道，名為煙墩山隧道）、馬料水以南（近現時香港中文大學鄭裕彤樓）、馬料水以北（現時為中大通往香港科學園的二號橋）及大埔滘。 1911年10月8日，華段鐵路建成通車，華、英兩段鐵路接軌，廣九鐵路全綫通車，並開通來往香港與廣州的廣九直通車服務。
隨後九廣鐵路陸續加建更多的車站，如1930年5月16日落成的上水站，1956年9月24日的馬料水站（1966年12月11日改稱「大學站」）等等。本來馬料水一段是以窄軌建造的，但在開通之前已經全部換上標準軌，本來的窄軌被運往建造來往粉嶺站至沙頭角站的支線，但這條支線後來由於運貨量大大減少，於1928年4月1日停止服務。
早期行走九廣鐵路的列車由蒸汽機車牽引，直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走於九廣鐵路英段的線路上。因為九廣鐵路有相當長的時間使用這些機車行走，形象深刻，故香港市民口中仍習慣把這鐵路綫稱為「火車」，情況在老一輩香港人中尤為普遍。
隨著政府於1970年代，在鐵路沿線興建新市鎮，使九廣鐵路有機會再次被發展。由於九龍總站（尖沙咀火車站）的總站面積太小，而且周圍沒有可以發展空間，所以在1975年，九鐵把總站由尖沙咀搬往紅磡站。而舊有的車站大樓隨即拆卸，只剩下鐘樓作為歷史遺跡，原址成為香港文化中心。
隨之而來的是一連串的大改革。1975年，九鐵已經開始籌劃雙軌化；而至1976年，九廣鐵路局委聘了一間顧問公司，研究為這條鐵路作出改良及擴展的可行性，並開始在紅磡站至九龍塘、大圍至沙田站實施雙軌化工程。1978年1月，相關顧問再建議九鐵在雙軌化同時，亦進行電氣化工程（而此項工程設計以台鐵同時期竣工的縱貫鐵路電氣化工程為基礎，因此二者電化模式均為25千伏交流電）；其後，九廣鐵路全面現代化及電氣化計劃獲得政府通過批准，工程包括全線雙軌化及安裝高架電纜 ，在九龍和沙田間興建筆架山隧道隧道取代舊有的煙墩山隧道。除大學站和大埔墟站之間的大埔滘隧道（原來隧道成為南行線，並在其稍南位置加建北行線隧道）外，沿線其他隧道均被夷平以容納雙軌鐵路。而同時亦興建九龍塘站，以便作為連接1979年通車的地下鐵路（後稱地鐵）的轉車站。所有的車站均需要重建或遷移，以配合現代化及電氣化計劃需要。另外，為了籌募資金作電氣化雙軌工程，九鐵亦參考地鐵上蓋開發的經驗，於1979年以「實益擁有權出讓」方式，批出何東樓車廠南廠上蓋發展權（即銀禧花園）。而所有改造工程分段於1982年及1983年完成，新的英國製電動列車組全面取代原來的柴油機車，稱為電氣化火車時期。至1980年代，政府計劃興建一條行走新界西北的鐵路（後來的輕便鐵路），並交予九廣鐵路公司（九鐵公司）承建；故九鐵內部將九廣鐵路對稱為「重鐵」。
1993年，九鐵公司更換所有車站的指示牌，一直使用至2008年。同年加設錄音廣播。
1990年代中期，九鐵公司改建白石角路段，將路線拉直與吐露港公路平排，以縮短行車時間及改善安全，工程於1995年12月24日完成。
1996年，九鐵公司為了清楚劃分現有的九廣鐵路及將來的西部走廊兩條路線，將九廣鐵路易名為九廣東鐵，而新建的西部走廊則命名為九廣西鐵（現稱西鐵綫）。東鐵除作平常通勤之外，亦有連接香港與廣州、上海和北京等中國大陸主要城市的跨境城際直通車運行。另外也有少數跨境貨運列車行走。因為電氣化工程前本鐵路採用蒸汽機車或柴油機車牽引行走，因此不少市民至今仍稱東鐵綫作「火車」，其車站稱為「火車站」，兩鐵合併前部份九巴目的地曾使用「火車站」一詞，如「沙田火車站」，至今仍然有部份小巴使用「火車站」一詞作目的地。
在2000年代，東鐵綫有了幾次不同程度的擴展。為紓緩東鐵綫和觀塘綫唯一的轉線站九龍塘站的擠迫情況，東鐵綫尖沙咀支線在2004年10月24日開通，經歷29年後東鐵綫的總站又重回到尖沙咀。尖東站設有連接尖沙咀站的行人隧道以便轉乘。同年12月21日，馬鞍山鐵路（現稱馬鞍山綫）啟用。而在2007年8月15日，連接上水站至落馬洲站的落馬洲支線亦通車，方便市民使用新的落馬洲支綫管制站及深圳福田口岸。同時，支線亦預留位置，以便日後興建古洞站。 
2007年12月2日九廣東鐵及其他九鐵服務正式與地鐵合併為港鐵，並於當日將九廣東鐵改名為東鐵綫。2009年8月16日九龍南綫通車後，東鐵綫再度改回以紅磡站為終點站，尖東站成為西鐵綫的中途站。現時前往尖東站乘客，須於紅磡站轉乘西鐵綫。
2010年6月15日，最後一班行駛於東鐵綫上的北上郵政貨運列車由國際郵件中心開出，港鐵跨境貨運服務終止，本綫也再沒有貨運列車行走。
2012年，隨著城際直通車全面改用韶山8型電力機車牽引，在東鐵線以至整個港鐵系統上營運的所有載客列車，全部均以電力推動。

乘客量

在2012年，東鐵綫每日平均乘客量為1,022,000人次，當中有240,000人次往來羅湖站，另有60,000人次往來落馬洲站，而繁忙時間平均載客率達71%。比起2008年，繁忙時間平均載客率上升了8%。
根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，本綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為100%及93%，2016年同樣為93%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在九龍塘站至大圍站之間。

城際客運服務

港鐵公司、廣州鐵路集團、上海鐵路局聯合營運來往香港九龍紅磡站至廣州、上海及北京的客運列車服務。通常直通車會全程使用東鐵線正線（包括火炭站），並在整段九廣鐵路（廣深鐵路及東鐵綫）上以指定十輛韶山8型電力機車牽引。但凌晨抵港之尾班直通車，將取道馬場站而不經火炭站，避免阻礙通勤列車及在港過夜的直通車調度進入車廠。

港鐵接駁巴士

港鐵接駁巴士主要為東鐵綫乘客提供的接駁巴士服務，方便乘客以八達通免費乘搭接駁巴士。

單程車票

單程票是附有晶片只可以在購買當天作一次性使用車票，於入閘前先行購買。車站設有自動售賣機售賣。單程車票分為普通等及頭等作乘坐不同種別車廂用，乘客不可預先多購一張車票作當日回程之用。

上水／烏溪沙－尖東全月通加強版

「上水／烏溪沙－尖東全月通加強版」是以八達通作平台的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。
上水／烏溪沙－尖東全月通加強版使用者可以無限次乘搭東鐵綫上水至紅磡各站普通等（馬場站、羅湖站及落馬洲站除外）、西鐵綫紅磡站至尖東站及馬鞍山綫所有車站；亦可免費轉乘港鐵接駁巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（馬場站、羅湖站或落馬洲站除外）。若使用該月票往／返馬場站、羅湖站或落馬洲站會被扣除全程正價車資。除指定路線外，全月通不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。
「上水／烏溪沙－尖東全月通加強版」現時售價為HK$485（優惠價是HK$400）。

海洋公園—九鐵「逍遙特惠」套票（已停用）

這是九鐵公司推出與海洋公園合作的套票，包括海洋公園即日日間門票、穿梭巴士券2張及九鐵本地線乘車證或九鐵羅湖線乘車證，售價為港幣109—258元，另設淨交通套票（即不包括海洋公園日間門票），售價為港幣25至70元，由於反應良好，2007年初，九鐵把與海洋公園合作的套票推廣活動改為長期計劃。
兩鐵合併後，港鐵公司暫時保留了此套票推廣活動，並推出新界全日通或過境來回票。但是其後由於票務系統技術問題，過境來回票將會擴展適用範圍及新界全日通最後被遊客全日通取代，因此推廣期至2008年8月31日止。

落馬洲週票（已停用）

為前往落馬洲站過境乘客而設，推出的目的是刺激自落馬洲支線通車後利用客低迷的情況。若於羅湖站或馬鞍山綫沿線各站（不包括大圍站）出閘，會被當作無票乘車；而乘搭東鐵綫往返尖東至上水之間各站，會被當作往返落馬洲站車程。 「落馬洲週票」售價為港幣240元。
優惠期由2007年11月4日至2008年7月26日期間的優惠車票，於各東鐵綫沿綫各站（羅湖站、馬場站及馬鞍山綫沿線各站除外）客務中心發售。適用於指定星期日起7天內（有關日期列印於車票上）乘搭東鐵綫紅磡至上水各站往返落馬洲站普通等車程12次。

利用狀況

本綫自1910年通車以來就是新界東往返市區的主要途徑，其北端的羅湖站和落馬洲站是連接中國內地的兩個主要陸路口岸，南端的紅磡站為城際直通車的總站（稱作九龍站，但不應與東涌綫和機場快綫九龍站混淆），加上沿線設有不少大型購物商場（例如上水廣場、粉嶺名都、新達廣場、新城市廣場、又一城、新世紀廣場等）、文娛體育場館（例如沙田大會堂、旺角大球場、香港體育館等）、著名旅遊景點（例如林村許願樹、沙田車公廟、旺角女人街和波鞋街等）、住宅（例如新達廣場、駿景園、銀禧花園、御龍山、新城市廣場、名城、又一村花園、又一居、半島豪庭）以及五所資助大學（包括香港教育大學、香港中文大學、香港浸會大學、香港城市大學和香港理工大學），更因歷史因素使東鐵綫的車費（上水至紅磡）較其他路線廉宜，所以一直擁有非常龐大的本地居民及內地訪港旅客的乘客量。
作為目前唯一能直接轉乘馬鞍山綫的港鐵路綫，不少馬鞍山綫乘客都會乘搭東鐵綫外出，以便到九龍塘站轉乘觀塘綫前往各區。在部分車站，尤其是跟觀塘綫連接的九龍塘站，甚至跟馬鞍山綫連接的大圍站，極度擠迫的情況隨處可見，在惡劣天氣下尤其狼狽。而且，東鐵綫亦吸引了不少水貨客、跨境學童、中國大陸旅客（本綫能連接福田口岸和羅湖口岸）和馬迷（馬場站在沙田馬場有賽馬賽事時或進行雙邊投注時會開放）等區外甚至境外居民乘搭，增加本線乘客量。
東鐵綫使用量1990年7月1日起曾因城門隧道、大老山隧道、大欖隧道、長青隧道、尖山隧道和沙田嶺隧道等不同隧道的通車而有所下降，尤其是在1998年5月大欖隧道通車前，不少新界天水圍、元朗區內居民為避開屯門公路的擠塞情況而改乘巴士（例如九巴276、276P線）到上水站經東鐵綫前往市區，大欖隧道的通車使以上地區進出市區的交通方便了許多，意味著東鐵綫失卻這些乘客。而自2014年起本綫事故頻生，加上近年九巴積極開辦和加密來往北區、大埔區、沙田區至市區的特快巴士線（例如九巴T270、T277、270B、280X、673、978、W3線），不少沿線居民，特別是北區居民，開始放棄乘搭本綫而改搭巴士，都曾導致東鐵綫乘客量出現輕微下跌。因為繁忙時間獅子山隧道經常擠塞，加上青沙公路的交通配套不完善，東鐵綫沙田至紅磡段仍為往返新界及九龍的最快捷路段。
目前新界東人口仍然處於增長期（香港政府已啟動古洞北及粉嶺北新市鎮發展計劃，而北區、大埔區和沙田區亦有大量新建公營房屋即將落成），再加上2003年自由行政策開放後大量使用羅湖口岸及落馬洲口岸入境的內地旅客使用東鐵綫進入香港市區，故本綫的擠迫情況依舊十分嚴重。

1923年6月馬料水出軌事故

1923年6月14日早上11時15分，一列由1號機車牽引的南行列車，駛至馬料水時遇上山泥傾瀉，機車及頭節車廂遭推撞至掉落路基之下，第二節車廂亦因而出軌，幸無人受傷。由於電話線損毀，有關當局於一段時間後才知悉此意外發生。附近一段長200碼的大埔道亦遭泥石所埋，不能通行。1號機車事後獲修復並重投服務，但於1931年因再次出軌而報廢，巧合的是，該意外同樣於馬料水發生。

1931年4月馬料水出軌事故

1931年4月20日下午，新界中部天氣惡劣，17時前後，豪雨更引致22號橋（現大學站南面）旁的溪澗決堤，將22號橋和3號隧道之間的路基沖毀。約17時10分，原定16時39分由深圳站（即現時的羅湖站）開往九龍的第19次列車駛至，受損的路基因不勝負荷而塌陷，導致機車及頭4節客車車廂出軌並掉落20呎高的路基之下。由於衝力甚大，第3及4節車廂更互相套入。事發後，鐵路局、警務處、消防隊均立即派員進行拯救，附近居民亦紛紛趕至協助，但由於地點偏僻、缺乏合適工具而且天氣惡劣，工作十分艱巨。其中兩名困於第4節車廂內的少年，須經截肢，方於兩日後脫險。在附近居住的一位洋人醫生，於駕車往協助救援時，亦連人帶車掉進天雨造成的坑洞內，幸未有受傷。意外共造成12人死亡，是香港境內死亡人數最多的鐵路事故。肇事的1號蒸汽機車曾於1923年在附近因山泥傾瀉而出軌，後獲修復並重投服務，惟因是次意外而報廢。由於惡劣天氣引致鐵路多處損毀，鐵路服務最終於6月方能恢愎。

1976年8月城門河塌橋事故

1976年8月24日，熱帶風暴艾倫襲港，帶來連場豪雨。8月25日早上8時25分，上游城門水塘溢出的洪水夾集著沙石，將橫跨城門河的11號橋橋墩沖毀，一隊鐵路職工剛巧路過，即時通報上級，將鐵路封閉。封閉期間，鐵路分為紅磡至大圍、沙田至羅湖兩段，之間乘客需靠巴士接駁，當局在大圍搭建臨時車站，是為第一代的大圍站，而大圍站後來於1986年正式投入服務。貨運方面，牲口轉往和合石站，蔬菜及雞蛋轉往粉嶺站，其他貨車則分別轉往何東樓車廠或大埔滘站。當時香港依賴鐵路從中國大陸進口糧食，當局對此極為關注，港督亦有親臨現場視察。工務局在駐港英軍協助下，在40天內重建11號橋，鐵路服務終於10月4日回復正常。

1984年11月上水站出軌事故

1984年11月25日早上8時50分，一列由紅磡駛往上水的九廣鐵路（英段）本地線列車，到達上水站落客後，列車需駛入中線路軌，以便調頭後再駛入南行月台往紅磡。當列車在駛至分岐口，轉轍器沒有將列車引入中線路軌，列車因而駛入安全側線。因超速行駛，列車收掣不及，撞上止衝擋，第一卡因撞擊斷開兩截，凌空彈起再壓斷一條電纜柱，然後翻側，斷開的後半截車卡壓著橫放了包括車頭的前半截車卡。當時車上有兩名職員，於車頭的車長及時逃生，僅受輕傷，司機則在列車另一端，未有受傷。肇事的車卡（E45組的234和235號車卡）事後報廢，而E45組餘下完好的233號車卡則在數年後代替在何東樓車廠內撞毀屬於E58組的原272號車卡，成為今天的458號車卡，而舊有272號車卡亦報銷。

1988年6月白石角出軌事故

1988年6月4日14時許，一列九廣鐵路（英段）南行貨運列車在大學站以北（白石角附近，現時為優景里）出軌，列車服務因而暫停至第二天上午10：40分恢復。期間東鐵服務中斷一整日。九鐵方面派出接駁巴士疏導乘客，但場面混亂。例如在沙田站，晚上大批乘客爭先恐後登上接駁巴士，有人甚至爬窗進入。出事地點本來是一急彎，鐵路公司後來於1995年把這段拉直。該處現在是香港教育大學運動場及香港中文大學賽馬會研究生宿舍二及三座連未撥用土地。

1991年6月大埔滘電纜折斷事故

1991年6月18日約晨早8時45分，大學站以北（白石角貼近中文大學）路段的電纜嚴重折斷。一列九廣鐵路（英段）本地線北行列車剛巧駛經，由於車速甚高，而電纜被列車的集電弓勾著拖行，近1公里長的電纜遭扯脫。大埔墟站和火炭站之間的列車服務因而暫停。九鐵公司派出接駁巴士來往沙田站及大埔墟站，但乘客爭先恐後上車，情況混亂。受影響乘客近25萬人，事件也暴露政府部門和運輸業不協調。為確保安全，九鐵事後決定將該段鐵路拉直，並於1995年完成改線工程。

1996年8月上水站信號系統失靈

1996年8月下午5時50分，上水站列車信號系統控制室因電路板燒毀，導致電腦信號系統失靈，太和站至羅湖站列車服務停頓25分鐘，東鐵提供接駁巴士接載乘客往返太和及上水。工程人員估計系統故障可能是受控制室外銅製電線被雷電擊中有關。到晚上7時全綫服務才恢復正常，約有一萬人受影響。九鐵事後決定把銅製電纜更換成光纖電纜，但新的光纖系統需要到1998年底才投入使用。

1999年12月羅湖架空電纜絕緣體鬆脫

1999年12月23日，晚上11時，一個位於距離羅湖站2公里的架空電纜絕緣體斷裂，令電纜鬆弛，導致一列北行電氣化火車在羅湖站前兩公里「死火」，4000名乘客被困羅湖及上水站之間，過境關卡亦要延遲近3小時才關閉，以疏導人潮，羅湖列車服務受阻逾兩個半鐘。事發後個半小時，東鐵亦安排了6輛接駁巴士，往羅湖站疏導乘客，但為避免乘客爭相上巴士，引起場面混亂，故最後東鐵只安排一列無載客的列車，往羅湖一次過接載乘客往市區，故接駁巴士並未派用場。

2005年12月車底機件裂縫問題

2005年12月21日，東鐵一列南行往尖東列車駛至火炭站時，車底的冷氣壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但無向政府匯報。九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛）的笑柄。但其後再發現有80個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現，東鐵列車在2003年改用自動列車運轉裝置（TBL 2 ATO，以比利時TBL訊號系統為基礎）後，對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會開車，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。最後，九鐵於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖至尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減至23班，其後更一度減到每小時21班。經過深入的徹底調查，九鐵確定列車自動操作系統並非導致出現裂紋的直接因素，並於2006年8月6日獲政府批准，恢復東鐵以自動操作系統運作。

2010年1月車務控制中心故障全線停駛一小時

2010年1月21日晚上7時20分，東鐵線於晚上繁忙時段因車務控制中心故障，一度全綫停駛約一小時，逾萬乘客受影響。港鐵車務主管蔡德贊向受影響乘客致歉。他解釋故障是因為數據傳送網絡出問題，不能發揮控制中心的功能，港鐵基於安全考慮，決定全線停駛以便工程人員檢查。對於為何要花長達1小時處理故障，蔡稱是因需時重新啟動，至於傳送網絡具體究竟出現什麼問題，則需詳細調查。故障期間有不少乘客批評接駁巴士不足，要等近45分鐘才出現。晚上8時20分，工程人員完成維修工作，全線服務陸續恢復正常。

2012年7月電力故障致乘客通宵滯留8小時

2012年7月23日晚上11時，因颱風韋森特襲港，大埔墟站附近有大樹倒塌，導致電力故障，再加上其他路段亦出現跳電情況，引致東鐵綫全線暫停服務，共有8列東鐵線列車受影響。超過一千名乘客受事件影響，被迫在車站大堂過夜。港鐵表示進行搶修關係，未能提供接駁巴士服務，又表示基於安全考慮，未能讓乘客下車。港鐵表示，東鐵線列車服務在凌晨2時44分回復正常，但由於凌晨列車服務已停止，加上要進行維修工程，不能再發車接載滯留的乘客。逾千名乘客半夜被迫滯留在沙田、大圍等車站，用港鐵提供的紙皮席地而睡，部分則坐在樓梯上休息和打機消磨。
直至2012年7月24日早上7時半，經搶修後，東鐵線全線恢復通車。但在早上10點過後，8號風球除下，大批市民出門上班，港鐵觀塘線九龍塘站往油麻地方向的月台上，非常擠迫，一般要等3班車才上到車。港鐵要實施人流管制措施，乘客鼓譟。
港鐵車務營運總管劉天成表示，解釋因天氣惡劣影響，東鐵線列車服務在凌晨2時44分回復正常，但由於凌晨列車服務已停止，加上要進行維修工程，不能再發車接載滯留的乘客。港鐵亦強調，有廣播通知乘客，並已開放車站給乘客休息，並提供水和洗手間設備。拒絕向受影響的乘客道歉。
原立法會議員鄭家富批評港鐵應變手法差劣，過去立法會曾多次討論港鐵在緊急事故提供接駁巴士的安排，但今次事件反映港鐵仍然準備不足。他敦促港鐵檢討事件，並加快在東鐵綫沿線加裝屏障，防止因塌樹損毀電力系統。 不過鄭家富的言論令港鐵工會不滿，指港鐵員工通宵加班照顧乘客。對港鐵職員不公平。

2014年2月港鐵東鐵線十天內於大學站及粉嶺站發生兩宗故障

2014年2月9日及18日的十天內，東鐵綫分別於大學站及粉嶺站發生兩宗故障，均造成北區大癱瘓。港鐵車務總監金澤培對事件深表致歉，他指兩次事故損壞的絕緣體，與大學站電纜故障的絕緣體屬同一批次，經調查證實有關絕緣體質素欠佳，令絕緣功能減弱，增加內部短路機會，港鐵會於十天內為所有問題絕緣體，進行全面更換。

2018年1月11日信號系統伺服器故障，全線停駛

2018年1月11日上午9時25分，由於負責控制東鐵綫TBL 2信號系統的伺服器運作不暢順，轉換使用AWS後備系統，以及由工程人員改用人手操作重新啟動伺服器，但仍不成功。為進行跟進修復，控制中心宣布暫停東鐵綫全線列車服務，包括城際直通車也停駛。港鐵向運輸署通報事件及安排了接駁巴士疏導受影響乘客，惟指示不清析引起混亂。服務癱瘓兩小時後在上午11時半才陸續恢復正常。港鐵就東鐵綫事故對乘客造成影響致歉，表示會深入調查事故原因，以及會在收車後將進行深入檢查。及後，港鐵調查發現此次故障源於訊號系統發出有問題指令，估計屬軟體運作有問題，已要求承辦商加強系統軟體穩定性和盡快完成新軟體測試，不過新軟體最快要1至2個月後才可投入應用。
全線停駛期間，有3名乘客不滿被困車廂良久但得不到任何救援分別在粉嶺站和火炭站打開車門下車沿路軌離開，隨後職員協助他們從路軌返回月台。港鐵車務營運總管李聖基事後向傳媒表示，有關行為「很危險」。鐵路車務員工協會指有關行為不正確，可能會使故障事件雪上加霜，例如職員須額外時間查找已拉下的開門掣及確保路軌無人才能再讓列車開行，乘客更有可能因濫用車門設施而觸犯《香港鐵路附例》。然而2017年4月觀塘線故障時港鐵卻打開緊急逃生門安排乘客由路軌疏散。

2019年9月17日載客列車出軌事故

2019年9月17日早上8時半，東鐵綫一列港鐵中期翻新列車（E21/E81編組）從旺角東站以時速約30公里駛入紅磡站1號月台期間突然出軌，導致第4、第5及第6卡車廂（613、213、513）偏離路軌，以及第4至第5卡（613、213）車廂之間接駁位斷開，部分車廂的車門因列車脫軌衝力而飛脫，繼1994年後第二宗港鐵載客列車出軌嚴重事故。事故造成8人受傷。受事故影響，東鐵綫紅磡站至旺角東站服務全日暫停，旺角東站至羅湖站服務維持6分鐘一班，旺角東站至落馬洲站服務維持18分鐘一班，另安排免費接駁巴士往來大圍站至鑽石山站，而19班城際直通車班次取消。港鐵事後發現涉事路軌有4處出現斷裂或裂紋，將成立調查委員會調查事件。

2014年8月唐狗誤闖東鐵疑遭輾斃

2014年8月20日早上約9時50分，一隻啡黃色的中型唐狗突然闖入上水站南行線路軌，當時有乘客發現後即通知車站職員。有目擊者指出，車站職員曾暫停列車行駛，走入路軌嘗試驅趕唐狗，擾攘約6至7分鐘後，卻未能成功將唐狗帶離路軌，但車站職員卻重啟列車服務。最後該唐狗跑到粉嶺站路軌，遭一列當時駛入月台的城際直通車直接輾斃。多名目擊意外的乘客昨在網上發放事發圖片，質疑港鐵職員為何明知唐狗仍在路軌，仍然重啟列車服務。有媒體就事件向港鐵查詢，港鐵發言人無正面交代唐狗的輾斃原因，以及為何唐狗未離開路軌便重啟列車服務。
有網民發起聯署，要求港鐵交代列車輾斃唐狗意外真相，至8月23日已有逾98000人參加聯署。
直至2015年3月，港鐵公開調查報告，但仍拒絕就此事而道歉。

2015年禁止攜帶大型樂器風波

2015年9月，港鐵禁止一名身穿校服女學生攜帶大型樂器乘車引起的風波愈演態烈，到10月3日有大批示威者到大圍站示威抗議後，有市民在沙田站要求港鐵職員量度內地旅客車上行李，職員同意，呼籲該男女先下車叫車長開車，但男女不信任港鐵職員，要求職員將有關行李帶出車廂量度，男子更站在另一邊車門，用身體擋住車門關上。其間一名男子阻止該男女行為，雙方推撞，並爆發罵戰。列車到達火炭站時，有關人士均被帶下車。網民對事件評價兩極，有人質疑行李尺寸合共175厘米，超過規定的170厘米。亦有人質疑港鐵職員為何不先將該行李拿下車，讓黑衣男女繼續阻礙列車開出。

上水及羅湖站乘客衝閘問題

位於香港與深圳邊境地區的羅湖站及上水站是攜帶水貨過境的乘客（下稱「水貨客」）每日使用次數最高的車站，有相當數目的水貨客更冒檢控之虞衝過或跳越閘機以避過支付車資，並且對檢控他們之港鐵職員施以多種暴力襲擊、偶爾更會召集附近的同黨進行圍毆，導致相關職員需告假逾10天療傷。有逃票者故意觸發八達通閱讀器不對重疊起來的八達通卡扣數的安全系統為衝閘製造口實。根據港鐵2008年統計數字顯示，上水站之檢控衝閘數字為東鐵綫其他車站（不包括羅湖站）100倍以上，即每年約過萬宗，平均每日約有30宗於該站發生，每宗成功檢控個案背後亦涉及多於一人犯案，包括水貨客孔武有力之同黨。
為打擊此等行為及杜絕水貨客聯群結隊聚集點貨行為，港鐵已經依照前區局議員程張迎和觀塘區議員施能熊之建議，鎖定於2009年3月1日起於上水站採取出入閘分流措施，在一號月台的第二至四卡位置設置圍欄，分隔上下車之人流，並且於羅湖站由活板閘機更換為九鐵和地鐵早期使用之轉棍閘機。港鐵公司配合鐵路警區、邊界警區之行動對長期逗留月台之水貨客採取屢勸不聽後處之以罰款港幣2000元。同時港鐵在車站加派職員在入閘機前監視，並聘請了廉政、申訴專員公署和紀律部隊退休員工成立逃票罪行防治組，而加強執法以來港鐵錄得了更頻密的職員執勤時遇襲數字。

班次問題

由於北行列車有兩個總站，羅湖站及落馬洲站。落馬洲的班次佔全綫的三分之一，但較少人乘搭。羅湖班次被分薄，導致每班列車更多人。
九龍塘站、沙田站、上水站較繁忙的車站，過境乘客經常擠進車廂，令部份往羅湖站的車廂過於擠迫。上午繁忙時間南行方向由於沒有直通車，加上班次較下午繁忙時間為多，所以車廂擠迫情況尚可接受。
下午繁忙時間受到直通車影響（現時北行有2班）及班次較上午繁忙時間為少，而直通車多數不準時開出，令紅磡站北行列車遲上加遲開出，部份班次相距達7分鐘，再下一班車則可以只相距2分鐘，形成「拖卡」。再加上部份乘客衝門，以致列車車門往往要關上3次甚至更多才成功，令隨後列車延遲到達，尾隨列車不能載上全部乘客，特別是九龍塘站。隨著廣深港高速鐵路香港段投入服務，城際直通車乘客量減少 ，由2019年7月10日起，東鐵綫下午繁忙時間北行直通車將減少一班，或可令下午繁忙時間北行班次略為增加，可望稍為舒緩九龍塘站的人潮
。

安全問題

東鐵綫沿線大部分均為地面路段，而且是唯一未有設置月台幕門或月台閘門的路線，因此不時出現跳軌自殺事件，或有乘客非法橫過路軌前往對面月台，導致列車服務受阻。
過去九廣鐵路仍未電氣化前，由於那時的柴油火車速度慢而且班次疏，很多人會直接橫過路軌，雖然九廣鐵路局已在路線旁竪立警告牌，警告市民切勿貪一時之便在路軌上行走，但仍無阻人們違規橫過路軌。據當時報章報道，在1977年有10人死於火車意外，25人受傷；在1978年的9個月內，有4人被柴油火車輾斃，其中3宗在沙田發生。隨著1970年代末新界東部多個大型新市鎮急速發展，人口增長迅猛，老舊的柴油火車服務已經無法滿足需求，再加上舊式鐵路的安全問題，火車電氣化已經逼在眉睫。
惟在九廣鐵路電氣化後，由於全綫不設月台幕門或閘門，乘客意外墮軌或跳軌自殺事件不絕於耳。在2016年10月31日，83歲老婦在羅湖站月台步出車廂時不慎由月台空隙踏空墮下路軌，右手受傷，幸傷勢無礙。有關相片在網上廣傳，引起市民對港鐵月台安全的關注。2017年3月24日一名60多歲老翁在上水站墮軌並被列車輾過，身體斷成三截不治，同年6月11日一名任職中學教學助理的24歲女子疑不堪工作壓力在大圍站跳軌自殺死亡，公眾擔憂本綫淪為「自殺天堂」。部分月台又由於設計問題造成月台邊緣與車廂之間的空隙特別闊，在2011年和2016年分別有一名20多歲少女、一名3歲男童和一名老婦不慎從車廂與月台間空隙墮下路軌。港鐵表示已特別在東鐵綫各站採取相應措施，包括在月台邊緣加設照明閃光提示乘客、加裝膠條縮窄空隙、貼上大型提示標語、安排月台助理和以廣播提醒乘客小心空隙，但長遠需要等到沙田至中環綫項目落成，採用車身較闊的新列車（港鐵東鐵綫現代列車）及加裝月台伸縮踏板，才可解決月台空隙問題。由於東鐵綫本身歷史悠久，月台無法承受五百公斤閘門帶來的額外重量，故此需要加固月台，如以鋼製強化支架支撐。在立法會鐵路事宜小組委員會上港鐵概括指出加裝月台閘門的困難包括月台結構的限制、現有信號系統和列車的限制以及月台空隙較闊帶來的安全風險，綜合各個因素後港鐵公司認為同步進行沙中綫計劃和在東鐵綫加裝自動月台閘門的工程是較理想的方案。

豬車問題

在1999年8月之前，由於屠房設於市區，因此運載牲口的貨卡需前駛經沿線各站。每日平均有30個車卡運載牛、豬及羊來港（列車通常在中午前夕進入香港），使乘客及居民受到「豬車」氣味困擾。直到區域市政局（現改為食物環境衛生署）上水屠房於2000年1月啟用後，問題終於得以解決。

衛生問題

雖然大部分東鐵綫全線車站洗手間已經在2015年至2016年翻新，廁所都只提供座廁，但是東鐵綫少部分廁所設計非常狹窄和使用率甚高，引致部分廁所衛生問題日益嚴重，結果有時廁所臭氣沖天情況間中出現惡化。
2018年，香港大學最新研究發現，東鐵綫扶手細菌抗藥性基因最高，透過深圳過境乘客不斷轉乘而散播社區抗藥菌至全港。馬鐵檢測出的耐藥性細菌含量亦幾乎與東鐵綫相同。

載客量飽和問題

由於東鐵綫早期車廂設計非常狹窄，導致大圍站、沙田站和粉嶺站成為前往九龍方向的人流瓶頸位「重災區」，而此情況於大老山隧道巴士線投入服務後才顯著改善。2014年立法會文件披露東鐵綫最繁忙路段載客率和客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出100%飽和的載客率，現時客量達5.87萬人次。

九廣鐵路英段延長計劃（已放棄）

早於1989年，九廣鐵路曾有興建過海鐵路的計劃，把九廣鐵路英段由旺角站延長，以地底隧道方式經何文田站及黃埔站，過海到達香港島的炮台山站，再連接維多利亞公園及中環至灣仔填海區，為當時的「第三條過海鐵路」計劃，預計在1998年前落成。但根據同年發表的《香港運輸政策綠皮書》，政府屬意將觀塘綫延伸至炮台山站作為第三條過海鐵路。隨著香港機場核心計劃落實，政府於翌年決定以機場鐵路作為第三條過海鐵路，九廣鐵路英段過海的計劃便取消了。

月台幕門

港鐵在2016年5月16日公布東鐵綫過海延綫車站建造月台幕門及現有車站加建自動月台閘門工程合約由深圳市方大自動化系統有限公司以511,666,066元批出，為港鐵首次使用由中國大陸製造的月台閘門及月台幕門，預計全部工程在2020年底至2021年初完成。完成後，標誌著港鐵整個鐵路系統所有車站（輕鐵及城際直通車除外）均設有月台閘門及幕門。

加裝閘門，加固及改建月台

東鐵綫自通車以來都沒有安裝月台閘門，港鐵曾表示加裝閘門工程需要配合日後沙田至中環綫南北走廊通車和新購置的列車港鐵東鐵綫現代列車，以及需進行月台加固工程以承托閘門重量。港鐵同時把月台、各種標誌、告示及廣播進行「港鐵化」。

月台閘門

東鐵綫沿線各車站未有安裝月台閘門，有關工程將會與沙田至中環綫一同進行，以解決技術困難，初時預計2020年全面完成，馬場站將率先進行，為東鐵綫加裝月台閘門揭開序幕。現時東鐵綫月台加固和平整工程已大致完成，預計將於2020年1月初開始安裝月台閘門，可能要待至2020年12月底全面完成。閘門由深圳市方大自動化系統有限公司提供，為港鐵首次使用由中國大陸製造的月台閘門。