法兰西岛大区快铁C线

歷史

C線的前身是開往巴黎西郊凡爾賽的榮軍院-凡爾賽線（Ligne des Invalides） 和開往巴黎南郊的奧爾良鐵路網（Chemin de fer de Paris à Orléans）. 修建法蘭西島大區快鐵時, SNCF將兩個路網合併, 後經多次延長, 成為今日的C線.

塞納河左岸切向線與兩網合併

1840年, 榮軍院-凡爾賽鐵路網開始動工修建, 其中的各個車站在此後的60年間陸陸續續啟用. 同年9月20日, 奧爾良鐵路網北段亦投入使用. 1843年, 奧爾良鐵路網延伸至埃唐普, 後來成為C6支線. 1865年, 奧爾良鐵路網延伸至杜爾當, 後來成為C4支線. 1900年, 榮軍院和奧爾良鐵路網之間各個車站陸續投入使用, 但沿著塞納河邊的兩個路網之間沒有連接.
1929年, 修建法蘭西島大區快鐵的計劃第一次被提出, 其中包括連接西南郊區和南部遠郊的計劃, 但最終沒有被保留, 直到1960年代都未被提起, 理由是塞納河左岸沒有大的客流往來, 修建快鐵的需求不旺盛. 但進入1970年代, 隨著奧利機場鐵路（並非Orlyval） 支線的啟用, 以及地鐵13號線南北貫通, 增長的客流才使連接這兩個相距不到1公里的終點的計劃被提上議事日程. 1972年, 法蘭西島大區快鐵的計劃中終於包含了一條塞納河左岸切向線.
1975年1月22日, 內閣會議通過了修建淺層鐵路連接兩大路網的計劃, 年底動工. 動工期間, 路面交通受到限制, 奧賽堤岸（Quai d'Orsay） 的樹木也被保護起來. 兩個終點站榮軍院站和奧賽站的路軌都經過修改. 凡爾賽路網的月台高度被降低以適應需求標準, 並重新進行電氣化改造, 由原有的750V第三軌供電改為1500V接觸網供電, 凡爾賽路段因此中斷交通來保證電網施工如期進行, 路線的訊號系統也被更新. 1979年5月, 供電施工完畢, 第一班Z 5300列車開始運行凡爾賽路網部分路段, 7月擴展到全部路網. 1979年9月26日, 兩個路網間的淺層隧道竣工, 兩網合併完成, 西南郊的凡爾賽和南部遠郊的埃松省從此被連接起來, RER C線正式投入使用.

延伸西郊

C線開通之後, 西部路段的客流量明顯不足, 為了解決這一問題, 1980年5月, 線路新開一條支線到聖康坦伊夫林, 通過交錯的多軌道利用了巴黎-布雷斯特線的一部分. 隨著客流量的提升, Z 5600雙層列車投入使用.

VMI支線

1965年的早期規劃曾經計劃要修建法蘭西島大區快鐵通往沙治-龐泰士地區（Cergy-Pontoise）, 但最終相關服務由遠郊車完成. 1980年代, 隨著該地區居民不斷要求改善軌道交通質素, 當局決定將法蘭西島大區快鐵服務延伸至那裡. A線西延段即是計劃之一, 而C線由於西郊-東南經年客流失衡也被列入了該延伸計劃. 為了節約成本, 該延伸計劃利用了早已廢棄半個世紀的巴黎環城鐵路（Ligne de Petite Ceinture） 中仍在運行的奧特伊線（Ligne d'Auteuil） 中北段, 以及聖旺-船塢線（Ligne de Saint-Ouen-les-Docks）, 而未新增太多路軌. 
經過5年施工, 1988年9月25日該北延段通車, 並命名為VMI（Vallée de Montmorency - Invalides）, 從戰神廣場（Champ de Mars） 到阿讓特伊（Argenteuil） 和蒙蒂尼博尚（Montigny - Beauchamp）. 後來分別成為C3和C1支線. 1991年9月29日, VMI支線上的克利希門車站（Porte de Clichy） 啟用.

後續發展

1992年, 於維西（Juvisy） 和凡爾賽尚蒂埃之間的鐵路線被整合進來, 成為C線的一部分, 即C8支線. 至此, C線的支線達到8個, 線路複雜程度到達極限.
2000年8月28日, C1支線延長至龐泰士, 同年12月3日弗朗索瓦·密特朗圖書館站（Bibliothèque François Mitterrand） 啟用, 便於乘客轉乘地鐵14號線, 該新車站取代了固有的馬塞納大道站（Boulevard Masséna）.
2002年3月24日, 聖旺奧摩恩歡樂車站（Saint-Ouen-l'Aumône – Liesse） 啟用.
由於決策不當, VMI的線路走向和周邊居民區環境最終給這條支線的效率帶來了不利的影響. 因此2006年8月27日, C3支線（阿讓特伊） 被轉交給遠郊鐵路, 原有的C3變為節點, 設在蒙蒂尼博尚. 同年12月15日, 隨著路面電車3號線的啟用, 維克多大道車站被改名為維克多大道-加利格里亞諾橋車站（Boulevard Victor - Pont du Garigliano）. 2010年年初再度改名為加利格里亞諾橋車站（Pont du Garigliano）.

運行時速

列車最高時速可達140公里, 這在南部遠郊可以達到, 但在個別路段, 比如市中心的地面或隧道, 會因地制宜的進行限速, 時速最低時只有30公里.

列車班次編碼

列車班次編碼由4個字母構成. 
1. 首字母代表本班列車的終點站. 
A=奧斯特里茨車站, 比如AONE.
B=布雷蒂尼, 比如BALI.
C=凡爾賽尚蒂埃, 比如CIME.
D=杜爾當森林, 比如DEBA.
E=聖馬丹埃唐普, 比如ELBA.
F=密特朗圖書館, 比如FOOT.
G=蒙蒂尼博尚, 比如GOTA.
J=於維西, 比如JILL.
K=沙維爾維利齊, 比如KEMA.
L=榮軍院, 比如LARA.
M=馬斯巴列素, 比如MONA.
N=龐泰士, 比如NORA.
O=奧賽博物館, 比如ORSY.
P=加利格里亞諾橋, 比如PAUL.
R=奧利機場, 比如ROMI.
S=聖康坦伊夫林, 比如SARA.
T=埃爾蒙特美泉, 比如TORA（用於故障時）.
V=凡爾賽左岸, 比如VICK.
2. 第二個字母代表本班列車中途的停靠情況.
O=慢車, 每站都停靠.
I=在密特朗圖書館和史瓦西勒魯瓦之間為直達車.
A和E=在密特朗圖書館和於維西之間為直達車.
U=在密特朗圖書館和布雷蒂尼之間只停靠史瓦西勒魯瓦和於維西.
輔音字母=從密特朗圖書館直達於維西, 如果第一個字母為元音字母, 那麼第二個字母既不用A, 也不用E, 而是用輔音字母.
3. 最後兩位字母除了使班次編碼便於發音和記憶外, 通常不會包含任何額外行車資訊. 但ELBA和ELAO有顯著的不同: 前者在密特朗圖書館和於維西之間為直達車; 後者在密特朗圖書館和布雷蒂尼之間只停靠於維西.

非高峰主線

1. 每30分鐘一班往返於龐泰士和馬斯巴列素的全程車NORA和MONA, 中間間隔每30分鐘往返於蒙蒂尼博尚和奧利機場的區間車GOTA和ROMI, 全程車和區間車交替運作.
2. 每30分鐘一班往返於凡爾賽左岸和凡爾賽尚蒂埃的全程車VICK和CIME, 中間間隔15分鐘有一班終止於於維西的區間車JILL, 不停靠密特朗圖書館和史瓦西勒魯瓦之間的所有車站.
3. 每30分鐘一班往返於聖康坦伊夫林和聖馬丹埃唐普的全程車SARA和ELBA, 中間間隔每30分鐘往返於榮軍院和杜爾當森林的區間車DEBA和LARA, 不停靠密特朗圖書館和於維西之間的所有車站.

高峰期早班

高峰期早班的運作比較複雜, 在每15分鐘內, 市中心各站有以下一連串的班車經過.
1. 全程車VICK.
2. 區間車GUTA, 從杜爾當森林到蒙蒂尼博尚, 在布雷蒂尼和密特朗圖書館之間只停靠於維西和史瓦西勒魯瓦. 在VICK3分鐘之後經過.
3. 區間車SARA, 從布雷蒂尼到聖康坦伊夫林, 不停靠於維西和密特朗圖書館之間的所有車站. 在GUTA2分鐘之後經過.
4. 區間車KEMA, 從聖馬丹埃唐普到沙維爾維利齊, 在布雷蒂尼和密特朗圖書館之間只停靠於維西, 在SARA3分鐘之後經過. 
5. 區間車PAUL, 從布雷蒂尼到加利格里亞諾橋, 不停靠於維西和密特朗圖書館之間的所有車站. 在KEMA2分鐘之後經過.
6. 全程車NORA. 在PAUL3分鐘之後經過. 再過2分鐘之後VICK班車經過, 循環交替.

高峰期晚班

同早班恰好方向相反, 但亦是15分鐘內連續通過:
1. 區間車ELAO, KEMA的返程車.
2. 區間車BALI, SARA的返程車, 在ELAO3分鐘之後經過.
3. 區間車DUFY, GUTA的返程車, 在BALI2分鐘之後經過.
4. 全程車CIME, 在DUFY3分鐘之後經過.
5. 全程車MONA或區間車ROMI, 在CIME2分鐘經過. MONA和ROMI交替進行.
6. 區間車BALI, PAUL的返程車, 在MONA或ROMI3分鐘之後經過. 再過2分鐘之後ELAO班車經過, 循環交替.

車站設施

C線的車站大多為地面或架空車站, 在巴黎市區的車站均為淺層地底車站, 或半地底半地面車站, 但市區車站大多由於處於封閉環境, 讓乘客誤以為身處深層地底. 大多數車站都設有兩個側式月台, 左上右下, 但在重要車站, 轉乘站, 支線交匯點, 終點站會引入多個側式月台或島式月台進行輔助. 
實際上, 聖馬丹埃唐普（C6） 和杜爾當森林（C4） 常常分別作為埃唐普（C6終點前一站） 和杜爾當（C4終點前一站） 的延伸服務, 故各只有一個側式月台和一條路軌.
C線全線由法國國家鐵路公司運營, 故有大量路段和多個車站與遠郊路網, TGV, 省際列車共用, 比如在埃爾蒙特以北和北線遠郊車混跑, 在凡爾賽和蒙帕納斯遠郊車混跑, 在西南遠郊和中央省際列車混跑, 在南部幹線和TGV混跑.
全線車站都設有自動售票機, 諮詢處, 列車時刻表顯示器, 停靠站電子顯示牌, 部分車站設有殘障人士設施, 自動扶梯和升降機.

線路質量反饋

作為SNCF單獨運營的首條RER線路, C線連接了北部郊區, 西南郊區和南部遠郊三個地塊, 一定程度上方便了郊區居民往來巴黎市區.
但C線支線過多, 哪怕一個短支線上出現一個小事故, 都會影響整條線路的運營. 另外, 巴黎市中心的線路上站距過密（左岸和VMI支線皆是）, 車站建造年代久遠, 深度小, 影響列車的運行速度, 相比A線的90-100公里的時速, C線的時速只有不到40公里, 從而影響了各個支線, 特別是南部遠郊（杜爾當和埃唐普） 的發車頻率, 使得整個路網效率極低. 有人因此譏笑這條RER為"Réseau Escargot Régional"（蝸牛爬）, 或乾脆稱其為"réseau omnibus régional"（區域慢車）.
頗有諷刺意義的是, 正常情況下, 從巴黎北郊搭乘遠郊鐵路H線到巴黎北站, 再換乘快鐵B線前往拉丁區, 比直接搭乘C線經繞遠路的VMI前往此區還要快. 2007年12月以後, 當局將經由VMI的車次全部改為慢車, 使得該支線的運營狀況更加慘澹.

服務增值

2011年至2013年, 當局考慮將對伊夫里和維提兩個站的列車停靠進行服務增值, 即增加停靠列車數目, 不過要以延長通勤時間為代價. 另外, 中心路網上其它非RER車輛, 比如貨車, 預計將在2015年, 甚至2012年就要重新編排行走, 以給C線騰出空間, 延長尖峰時段. 
2010年10月4日, 法蘭西島運輸聯合會（Syndicat des transports d'Île-de-France, STIF） 投票通過一項施工融資, 為的是通過施工將市區路段榮軍院以西的部分的時速限制從40提高到60, 預計耗資570萬歐元. 另外, 還有4.4億歐元用於改造線路結構.

C7西延段

C7支線(聖康坦）向西延伸至庫瓦尼耶（Coignières） 的提議已於2008年9月25日通過, 工程將在2013年至2020年進行, 屆時, 庫瓦尼耶將取代聖康坦成為C7終點站.

輕軌取代計劃

埃夫里-馬斯輕軌（Tram-train Évry - Massy, 和Transilien同一水準） 將於2017年投入使用, 屆時該輕軌將行走C線C8支線（於維西-馬斯-凡爾賽尚蒂埃） 的東段（於維西-馬斯）. 
該輕軌投入使用後, SNCF將把C2和C8支線從C線路網中移除, 但路軌仍將保留. 屆時C2與C8的路軌將合併, 供未來計劃中行走法蘭西島大環線鐵路（Ligne de Grande Ceinture） 的軌道交通服務使用. 相應的, C線的列車時刻表也將做些修改, 以提高一些路段的發車頻率.

中心路網整修

C線的中心路網設施因年代久遠而質素落後, 從1996年起, 每年夏天國鐵局都要花一個月來對其進行整修, 該整修工程又名"海狸大工程"（Grands Travaux Castors）, 預計到2017年完成. 整修期間, 榮軍院和奧斯特里茨車站之間的鐵路交通將會中斷, 相關服務由海狸巴士（Bus Castor） 進行替代.