京王6000系電聯車

登場的經緯

基於三多摩地區開發的沿線人口增加、相模原線延伸後的駛入多摩新市鎮，與都營地下鐵10號線（後為都營地下鐵新宿線，以下表示為新宿線）的直通運行構想，預測到京王線的乘客將會増加，在有必要準備相當數量車輛的壓力下，構想出了壓抑住製造、保養費用的6000系新型車輛。新宿線建設當時已經開業1,435公釐軌距1號線（後為淺草線）的東京都，在曾將京成電鐵駛入1號線時附近段落的線路軌距由1,372公釐改為1,435公釐的事例，與1,372公釐軌距本身的特殊性下，和運輸省（當時、2001年後為國土交通省）一同向京王要求進行改軌，但最後因改軌工程中運輸能力確保困難等理由而決定不進行改軌。

車輛特徵

6000系是京王線首款全長20米、雙開式車門、4門車的車輛，為了實現於新宿線直通運行規定最大寬幅2,800公釐下擁有與最大寬幅2,844公釐的京王5000系電聯車相同之2,600公釐室內寬幅而在設計上下了工夫，是在6輛編組下擁有與5000系7輛編組匹敵之收容力的車輛。與車體地板寬幅從5000系的2,700公釐擴寬為2,780公釐一起，進行了20米車輛導入時曲線上會產生妨礙的月台修正等的準備，但車輛的設計需要時間來進行認可。
於6000系上京王首次採用了電子控制式氣軔，主控制器則採用了與制韌控桿一體化的單柄主控桿。
1962年時雖已有全不鏽鋼車體的3000系於井之頭線服役，但6000系仍延續了5000系的碳鋼車體，在象牙色車體的車窗下方有一圈臙脂色的帶狀塗裝。依據製造當時的法令，6000系是以能夠滿足A-A基準而設計的。
先頭車全車為東急車輛製造（以下稱東急）所製，中間車除東急製25輛、日立製作所（以下稱日立）製7輛外皆為日本車輛製造（以下稱日車）所製。

簡史

1972年入線的6組6輛編組之制軔裝置採用的是和5000系幾乎相同的電阻控制，但從1973年開始製造的車輛則變更為了激磁斬波控制。當初5000系被定位為特急用、6000系則是急行用，性能上也有所對應。
1975年以將新造車輛搭配進既存編組的方式開始進行8輛編組化，於平日也開始以特急來進行運用。以6輛編組的型式製造的12編組雖全都搭配新造車輛8輛編組化了，但電動車與非電動車的MT比比率並非製造時所預定的1:1，而是變更為電動車5輛、非電動車3輛（5M3T），激磁斬波控制的6編組為8輛固定編組，電阻控制的6編組分割為高尾山口方向與京王八王子方向的5輛＋3輛編組以在假日時也能充當特急運用。自此以後8輛編組為製造上的基本編組。
1980年開始駛入新宿線時，由於性能上有讓後繼編組將故障編組推上33.3‰坡道的要求，而有了增加1輛電動車改為6M2T編組的必要，隨著一部分編組對中間車進行電動車化與搭載新宿線用保護裝置，新宿線直通運行對應的編組全車車輛番號後2碼更改為自31或81開始的號碼（30番台），自此以後直通運行對應編組與京王線專用編組的製造為並行處理。
1981年開始為了讓一部份列車於上午的尖峰時段能以10輛編組來運用，而製造了增結用的2輛編組，但番號與8輛編組同樣有區分為新宿線直通運行對應與京王線專用。
1984年被定位成是6000系的車體不鏽鋼化的後繼車輛7000系登場後，伴隨著相模原線延伸、新宿線直通運行運用組數增加以及10輛編組的擴大而仍繼續進行製造，4門車的製造在持續到了1990年，歷經19年的新車輛製造於1991年製造完尖峰時段緩和用的車門5門化4組5輛編組後畫下了句點。
1970年代後半更改番號以後5+3輛編組從車輛番號後2碼01（51）開始番號為0番台，京王線專用編組的8輛編組與2輛編組則同為10（60）開始的10番台，20番台為5門車，而直通運行對應的8輛編組2輛編組則是30番台。
1998年以電阻控制車為先開始進行廢車處理，自2001年激磁斬波控制車、新宿線直通運行對應車雖然也開始進行廢車處理，但當時因新宿線用ATC的雜訊容限低，使得VVVF變頻控制的車輛無法直通運行，而將被9000系替換下的使用年數尚短的京王線專用8輛編組改造為新宿線直通運行對應用，並對使用年數長的一部份直通運行對應編組進行廢車處理。
2000年時因尖峰時段的混雜在長編組化等的對策有了緩和而將2編組5門車改造為4門車，2002年10月時將全編組的臙脂色帶狀塗裝變更為和8000系同樣的京王紅與京王藍。
2006年新宿線在更新信號設備，VVVF變頻控制車的直通運行可行後，9000系的新宿線直通運行對應編組的登場，加速了6000系的廢車處理。2009年6000系從新宿線直通運行中脫離，到2010年為止8輛編組的全車進行了廢車處理。以9000系增結用或競馬場線用來運用的一人駕駛對應的2輛編組，和同為一人駕駛對應的動物園線用5門車4輛編組雖都殘存到了2011年，但在2輛編組在同年1月、4輛編組全車在3月被替換為7000系結束了載客運用。
除2004年時改造為事業用車的3輛外，有1輛在若葉台工場保管後，於2013年移動到京王鐵道遊樂園靜態保存，另外尚有2輛的操縱臺部分同樣也展示在京王鐵道遊樂園，其餘的部分一樣進行了解體處分。

京王車輛史中的定位

6000系是針對5000系的全長18米，在修正京王線的建築界限下，首次採用的全長20米之京王線用車體。於6000系後的7000系、8000系、9000系同樣為20米車體，但是自7000系開始都採用不鏽鋼車體的關係，6000系是京王線用中唯一採用20米車體的碳鋼製車輛。6000系的地板（底架上方）寬幅從5000系的最大2,700公釐擴增到2,780公釐的關係，而對月台進行了修改，同時5000系以前的車輛則是對出入口的踏板進行了擴寬的工程。
最初的6編組在制軔方式上採用了和5000系幾乎相同零件的電阻控制，除此以外的則都是採用激磁斬波控制，而後繼的7000系也採用了幾乎相同的控制方式。電子控制式氣軔與T形的單柄主控桿在不斷改良之下，也採用在了6000系以後的京王線用車輛上。
相對於使用了多種轉向架的5000系，6000系統合為幾乎同一型態的2種轉向架，基本構造繼承到了7000系與最終製造車輛外的8000系為止。
6000系從製造時就已全車裝備空調設備，初期時的先頭車雖是採用集約分散式空調設備，但從中途開始便統一為集中式空調設備，後京王線的車輛在直到9000系為止都沒有採用集約分散式。
於1972年4月到1991年3月之間，製造出了6000系304輛加上7000系132輛共436輛的車輛，來自井之頭線的轉用車20輛、2600系15輛、2000系、2010系、2700系合計103輛、5000系17輛、5100系24輛共179輛車輛則進行了廢車處理。京王線的車輛總數增加了257輛，所謂的綠色車廂與吊掛式傳動車輛在這段期間全車廢除。
6000系304輛車的廢除在1998年1月到2011年3月間進行，這段期間中製造出了8000系40輛、9000系264輛共304輛的車輛。用來代替6000系的車輛皆採用了VVVF變頻控制與不鏽鋼車體，在6000系全廢之下京王線的營業用車不再有碳鋼製的電聯車。採用和6000系幾乎相同制軔設備的7000系VVVF化改造工程雖和6000系廢除為並行處理，在工程結束下京王線不再有激磁斬波控制車時已是6000系全廢後的2012年。

外觀

在駛入新宿線的應對上，京王首次採用了20米長、1,300公釐雙開4門的車體。為了要在新宿線直通運行協定規範的最大寬幅2,800公釐下實現與最大寬幅2,844公釐的5000系相同的2,600公釐室內寬，車窗採單片下降式來降低車身厚度。車體外寬為了能在同尺寸下車體不鏽鋼化能追加波型而為2,780公釐，在延續自5000系的象牙色車體的車窗下則有臙脂色的帶狀塗裝。於登場前曾檢討過在車窗上方也塗上紅帶，但未能實現。為取代以往裝在車輛上的社徽而改裝上代表京王帝都電鐵縮寫的KTR銘牌。
外表是以凹凸或曲面不多的平面為重，而客室內屋頂高度也為了增高而做成接近平面的樣子。側窗為有框條的單片下降式，窗戶可以下降至由地板算起高1,300公釐的位置。於收納車門的位置設有戶袋窗，而戶袋窗也同樣有裝上框條。框條的角落為角狀是為了盡可能拓廣視野。車門配合身高的向上發展，由5000系的1,800公釐變更為了1,850公釐。
關閉車門表示、緊急通報、制軔不鬆軔的3個表示燈集中設置於車體中央部車窗的上方，而在表示燈的兩側則設有種別與行進方向的表示裝置。
車體前端設置有能在地下線運行時緊急逃生與複數編組時安裝風擋用的600公釐貫通門。車體正面是以貫通門為中心開始有著緩和後退角的折妻構成。最初的3編組一開始沒有風擋的底座，而是後來才追加的。風擋的底座自第4編組以後在製造的同時就有了。6000系在剛登場時貫通走道兩側的臙脂色帶與5000系同樣會逐漸變細，但之後馬上就被變更為一定的寬幅。因為在貫通走道的上方有行進方向、正面左側窗戶上方有種別表示以及正面右側窗戶上方有行駛番號表示裝置的關係，車頭燈是設置在正面兩側的窗戶下方。在窗上表示裝置的兩側設置有尾燈與通過表示燈兩用的四角形燈具，為了讓表示燈在夜晚看起來顯眼，表示幕使用了黑色為底，各表示裝置的周圍也塗成了黑色。在剛登場時是以3分割的方式只在各裝置周圍塗上黑色，但之後馬上就變更為了一體化的塗裝。在車掌室窗戶周遭設置有繼電器收納箱的關係，正面右側的窗戶上下尺寸比駕駛座側的還要小，為了取得平衡在窗戶下方裝了車號牌。
在1992年左右，先頭車正面下方裝上了排障器，2002年時帶狀塗裝的顏色變更為京王紅與京王藍，除此以外再也沒有進行過會大幅改變外觀印象的大改造。

內部裝修

座椅為長條式並貼有褐色的絨毯。牆壁顏色延續5000系所使用的象牙色系。天花板的冷風導管以製作成向兩側延伸的方式來降低厚度，天花板到床面因此可達到相距2,210公釐的高度。為了確保車內的照度，車內燈具裝在離乘客距離較近的冷風導管上，除此之外先頭車與中間車的天花板裡分別裝了9台、10台的送風機。座椅上的扶手為了讓成坐著的乘客和站著的乘客靠著都不會感到不適而下了一番工夫。為了增加冷暖房的效果，中間連結部所設置的是拉門。

駕駛室

在歷代京王車輛中首次採用了單柄式的主控制器。在設計時曾因到底是要採用向前推或是往後拉來制軔起了爭論，最終則是仿效較早登場的東急8000系採用了向前推的方式。儀表類在司機面前只配置了最小限度的車速表、壓力表以及一部分開關，而電流表、電壓表為了讓陪同的職員方便確認設置在了駕駛室側門上方。針對ATC的設置，在速度表的外側留下了能夠表示車內信號的空間。在駕駛室中央部當成貫通走道使用時，操縱室與車掌室為可以互相隔開的構造。雨刷採用的是沿用自汽車的電動式雨刷。

行駛相關裝置

1972年製的6編組採用的是電阻控制，而且是和5000系最終製造車幾乎相同的日立製主控制裝置MMC-HTB-20J（串聯11段、並聯7段、弱磁6段）而主電動機採用的是日立製HS-834Crb以及東洋電機製造（以下稱東洋）製TDK-8520A（出力150 kW、端電壓375 V、額定電流450 A、回轉數1,450 rpm）的直流串激電動機。5輛編組、6輛編組在以デハ6000形來單獨運用的場合為永久直聯控制，而電阻制軔將無法使用。
1973年以後隨著主迴路變更成激磁斬波控制採用了再生制軔，主控制器則是日立製MMC-HTR-20B（直聯14段、並聯11段），而主電動機採用的是日立製HS-835Grb或HS-835Jrb以及東洋製TDK-8525A或TDK-8526A（出力150 kW、端電壓375 V、額定電流445 A、分激激磁電流28.3 A、回轉數1,500 rpm）的直流複激電動機。電阻控制車也同樣在以デハ6000型來單獨運用時為永久直聯控制，但可以使用再生制軔。在計畫中從一開始就不打算編為電動車組的デハ6400型，因空間上的限制而採用了和其他型式不同的機器，主控制裝置則是日立製MMC-HTR-10C（永久直聯14段）。在5000系時主電動機多為日立製的，但從6000系開始則是以東洋製的為主。
驅動裝置採用的是TD平行萬向驅動，電阻控制車的傳動比為85:14，而激磁斬波車的傳動比為85:16。另外在數年後有部分車輛更換為和7000系共通的WV驅動裝置。
控制裝置採用的是日本空氣制軔製的全電子式電磁直通制軔（HRD-1）。
5000系雖採用了眾多種類的轉向架，但從6000系以後的各型式車輛則是有所統一的版本。採用的轉向架為車體直結式空氣彈簧、守式軸箱支持的東急製TS-809動力轉向架以及TS-810付隨轉向架。激磁斬波控制車的轉向架對應再生制軔的使用，在型式上變更為TS-809A。TS-809的軸距為2,200公釐、TS-810為2,100公釐，而所有轉向架皆裝備有雙扣式踏面制軔。サハ6550型因為考慮到會進行電動車化的關係，而全都裝備了電動車用的TS-809系，クハ6801－クハ6806則是沿用來自サハ6551－サハ6556的TS-809改。デハ6456一開始裝備的是將軸箱支持方式改為山形積層橡膠式的TS-901試作轉向架，但過了1年左右就更換成了TS-809A。

補助設備

集電裝置採用的是東洋製PT-4201型集電弓，除了裝在京王八王子方向的デハ6000型、デハ6400型、デハ6450型全車以及2輛編組的クハ6750型之外，一部份的デハ6050型也有裝備。
6000系使用了5種有4種容量的輔助電源裝置。1972年製的のサハ6550型與1973年製的デハ6050型、サハ6550型搭載的是容量130 kVA的HG544Er電動發電機（MG），1972年製的デハ6050型搭載了容量75 kVA的HG584Er電動發電機，除此以外的4門車則是搭載容量130 kVA的TDK3344無刷電動發電機（BL-MG）。HG854Er在1972年製造車的5+3輛編組化時移植給了デハ6450型，在此同時クハ6751－クハ6756移植上了從井之頭線用3000系而來的TDK362/1-B電動發電機（容量7 kVA）。在這之後大多數的HG544Er都被更換成了TDK3344。5門車所採用的是SVA-130-477SIV。在1983年左右デハ6261試驗性的搭載了SIV。
除了2輛編組以外，每分出風量2,130公升的HB-2000以及和1987年以後的製造車同一性能的小型低噪音的HS-20D電動空氣壓縮機，在3、5輛編組用的クハ6700型、デハ6050型與サハ6550型全車上各搭載了1台。2輛編組因為車體下的空間限制，而採用了移植自井之頭線的毎分出風量1,120公升的C-1000，而搭載車輛為デハ6400型。

空調設備

1972年製造的控制車搭載了4台集約分散式能力9.3 kW（8,000 kcal/h）的東芝製空調設備。1973年到1976年所製造的控制車雖為可搭載5台同一空調設備但實際只搭載了4台，中央的空缺的1台僅是安裝上外框而已，直到1986年時才搭載了第5台空調設備。1972年製的中間車與為了和其搭配進行8輛編組化而製造的デハ6450型，搭載了1台日立製的集中式34.9 kW（30,000 kcal/h）空調設備，但在1991年時更換為了集中式46.5 kW（40,000 kcal/h）的空調設備。除此以外的4門車全車搭載了集中式46.5kW的空調設備，另外只有5門車裝的是48.8 kW（42,000 kcal/h）的空調設備。因為空調設備的壽命約15年左右的關係，在中途會進行數次的交換，變更為不同型式的設備，在那之中也曾經和3000系或5000系的設備進行過交換。搭載冷房能力為46.5 kW的設備的車輛大多數都更換為了48.8 kW的設備。

型式構成

6000系的車輛以下列的型式所構成。各型式除一部分例外以外，固定編組中的後2碼為同一番號又或者是同一番號＋50。在本章節中記述到1991年車輛結束生產為止。「デ」代表為控制電動車以及電動車，「ク」代表為控制車，「サ」代表為拖車を、「ハ」代表為普通座位車，型式名以使用2個上述片假名代號所組成。各車輛的製造年月請參照章節尾端的表格。

デハ6000型

為搭載有主控制裝置、集電弓的中間電動車。集電弓是安裝在京王八王子方向的車頂上。分別搭配在3輛編組的第2輛車、5輛編組與6輛編組的第2輛與第4輛車、初期8輛編組的第3、第5、第6輛車與其他8輛編組的第2、第4、第6輛車。除了初期8輛編組以外，番號的百位數是依編組位置從新宿方向開始給予0、1、2的號碼，3輛編組的番號百位數號碼則為4，但與下述的デハ6400型控制電動車為不同型式的車輛。基本上是搭配デハ6050型編為電動車組來使用，但搭配在5輛編組與非直通運行用8輛編組的第4輛車、初期6輛編組的第4輛車與初期8輛編組的第5輛車的6100番台車輛，是以デハ6000型的型式來單獨使用。デハ6001－デハ6006、デハ6101－デハ6106的12輛車為電阻控制車，除此之外的則為激磁斬波控制車。從1972年到1991年為止共製造了95輛。1976年時隨著6輛編組的8輛編組化，サハ6550型的サハ6551－サハ6556電動車化為デハ6401－デハ6406。一部份的車輛隨著編組全體進行新宿線直通運行對應改造而更改了番號。

デハ6050型

用來搭配デハ6000型編為電動車組，搭載有電動空氣壓縮機，在京王八王子方向的車頂上安裝有集電弓的中間電動車。6100番台中的初期與晚期的一部份車輛以外並沒有安裝集電弓。番號百位數號碼和搭配編為電動車組的デハ6000一樣，分別搭配使用在初期6輛編組與5輛編組的第3輛車、初期8輛編組的第4、第7輛車，除此之外也有搭配使用在京王線用8輛編組的第3、第7輛車、直通運行對應8輛編組的第3、第5、第7輛車。デハ6051－デハ6056的6輛為電阻控制車，除此之外的則為激磁斬波控制車。搭配使用在8輛編組第7輛車以外的車輛有搭載電動發電機。從1972年到1991年為止共製造了67輛。因為對應直通運行的關係，サハ6557－サハ6559、サハ6564－サハ6569在1979年時電動車化，並更改番號為デハ6181－デハ6189。一部份的車輛在進行新宿線直通運行對應改造時，也一起更改了番號。

デハ6400型

在2輛編組中配置連結於新宿方向的控制電動車，搭載有主控制裝置、電動空氣壓縮機，而集電弓是安裝在京王八王子方向。從1981年到1989年為止共製造了18輛。デハ6401－デハ6406為所屬於デハ6000型的中間電動車，而非デハ6400型。

デハ6450型

在3輛編組中配置連結於京王八王子方向的控制電動車，搭載有輔助電源裝置以及集電弓。集電弓與其他車種一樣是安裝在京王八王子方向的關係，所以位置是在操縱臺側的車頂上。在1976年、1977年裡共製造了7輛。

サハ6550型

安裝有電動空氣壓縮機的拖車，安裝車輛分別為初期6輛編組的第5輛與初期8輛編組的第2輛，京王線用的8輛編組則是裝在第5輛。從1972年到1983年為止共製造了22輛。1976年時為了8輛編組化有6輛車改造為デハ6000型，1977年、1978年為了對應直通運行有6輛車造為デハ6050型。因為有預想到往後會電動車化的關係，在車頂上有安裝集電弓用的底座，車內地板留有檢查主電動機用的箱蓋，而轉向架為電動車用的TS-809系。

クハ6700型

新宿方向的控制車。3、5輛編組用的車輛有安裝電動空氣壓縮機。3輛編組用的車輛，番號百位數號碼為8。從1972年到1991年為止共製造了42輛。一部份的車輛在進行新宿線直通運行對應改造時，也一起更改了番號。

歷史

本章節所彙整的為6000系製造時的規格變化、改造、改番等的時序。橫跨數年的事項，會彙整於同一規格或改造的事項之中。

設置排障器

1992年時依序在先頭部車底設置了排障器。在一般的運用中不會被配置在先頭的30番台2輛編組的デハ6400型、以及10番台2輛編組的クハ6750型中デハ6436、デハ6437以外的車輛並沒有設置排障器。

改造為デワ600型事業用車與0番台的消滅

為了取代從1995年開始就以事業用車來運用的5000系電動貨車，デハ6107、デハ6407、デハ6457在2004年10月時被改造為デワ600型電動貨車。デハ6107切掉了從新宿方向的車門開始的前端，並裝上了クハ6707的操縱臺。デワ600型的詳細請參照後述。沒有被改造為デワ600型的クハ6707、デハ6007、デハ6057、クハ6757、クハ6807共5輛車在7月時廢車，デハ6450型在型式上消滅，0番台就此消滅。
在2004年製造的9000系8輛編組取代了6707編組、6807編組。

デワ600型

デワ600型是為了代替自1995年開始以事業用車來運用的5000系電動貨車，在2004年10月時以デハ6107、デハ640、デハ6457改造而成的電動貨車。デワ601雖是用中間車デハ6107改造而成的，但為了要能夠單機運行，切掉了從新宿方向的車門開始的前端，並裝上了クハ6707的操縱臺與單機運行所需的一切器材。在京王八王子方向設置了站內運行用的簡易操縱臺。空氣壓縮機與主控制器安裝在車體下，制軔控制裝置、儲氣槽、電動發動機則是搭載在車內。另外因為車內搭載有高壓器材的關係，一部份的換氣窗裝上了百葉窗。デハ6407改造為デワ621，並在新宿方向設置了簡易操縱臺。由於ATS車載天線安裝在車體下的關係，一部分的儲氣槽搭載在車內，而ATS設備本體也是搭載在車內。用デハ6457改造而成的デワ631因安裝了電動空氣壓縮機的關係，制軔控制裝置與一部分儲氣槽是搭載在車內。デワ601的兩側與デワ621的京王八王子方向連結器，從永久連結器更換為了密著連結器，同時也裝設了在デワ601與デワ621之間連結貨車時能夠供應電源的電源連結器。車體塗裝變更為了灰色，並在正側面加上了紅白鞋線以提高夜間作業的辨識性，另外車體正面的白色斜線是反光膠帶。
除了在デワ601與デワ621之間連結京王チキ290型貨車或京王クヤ900型電聯車來運用之外，相模原線ATC化之後，也在若葉台檢車區、若葉台工場牽引非ATC車的6000系進行入、出庫作業。
在6000系全廢、7000系VVVF變頻控制化結束後，只剩デワ600型是碳鋼製車體且使用直流主電動機車輛的關係，有計畫打算製造VVVF變頻控制、不鏽鋼車體的車輛進行替換。

保存車

デハ6438在廢車後保管在若葉台檢車區，2013年4月時移動到多摩動物公園站附近，2013年10月時移動到京王鐵道遊樂園進行靜態保存，除此之外在同一場所也展示了クハ6722與クハ6772的操縱臺。

1970年代

由於6000系是要以急行用來運用而製造成6輛編組的關係，在當時是以7輛5000系編組為特急，6000系6輛編組為急行的方式來運用。1975年時6000系的8輛編組登場後，在平日時也開始以特急來運用，但是一部份車站的月台長度不夠的關係，在尖峰時段的通勤急行等運用6000系的8輛編組時，採取了一部份車門不開啟的措施。
特急在淡季的假日會在高幡不動分割成京王八王子方向與高尾山口方向來運行的關係，所以仍然是由5000系來擔當，但是隨著一部份的6000系5輛+3輛化的關係，在淡季的假日也開始以特急的型式來運用，在旺季時8輛編組會掛上「高尾」、「陣馬」等的車頭牌來運用。5輛編組在平日之中會和綠色車廂一起運用在每站皆停的行駛。
京王新線雖在1978年時開業，但直到開業為止的1年半中直通運行對象的新宿線，除了有來自相模原線的的快速、通勤快速之外，還增加了笹塚－新線新宿之間的折返運行。

1980年代

雖然在1980年3月時開始都營新宿線的直通運行，但是比岩本町更東的車站只對應到6輛編組為止的關係，當時的京王車輛的直通運行運用僅到岩本町為止，月台的延伸在1987年12月時只到大島為止，1989年3月時只到本八幡為止，並隨著新宿線的延伸可直通運行的區間也才跟著擴大。從1981年9月時開始一部分尖峰時刻的直通運行車輛進行了10輛編組化，2007年9月時開始京王車輛運用的列車整天都是以10輛編組來運用。從開始直通運行當時到進行10輛編組化之間為了要能夠精算出直通運行的距離，6000系在新宿線內的折返運用是設定為1運用。
在早上尖峰時刻來自相模原線往東直通的列車（相模原線系統），相對於來自京王八王子、高尾山口往調布以東直通系統（京王本線）的1小時10班車僅有5班車的關係，已可預想到相模原線會比京王本線早達到運輸能力的極限，另加上由於京王線新宿站與府中往西各站的10輛編組對應仍需花費一段時間，而比京王本線還要早進行了相模原線－新宿線直通運行系統的10輛編組化。東京都交通局在對應6輛編組的新宿線開業後不久，雖然開始了對應8輛、10輛的延伸工程，但一般被認為是為了確保在開發上有所關聯的多摩新市鎮的運輸能力才會進行協助的。
京王線新宿站的10輛編組對應結束後在1982年11月時京王本線－京王線新宿站系統也開始10輛編組化，但直通運行系統和2輛編組的連結位置有所差異。30番台的2輛編組在當時完全沒有運用到，全車整天都待機在若葉台。

1990年代

隨著8000系的登場特急進行了10輛編組化，6000系開始擔當特急來運用，但從1992年開始相模原線開始8輛編組特急的運行而使用6000系來充當。同時季別時刻的午後，開始在高幡不動站進行高尾山口方向5輛與多摩動物公園方向5輛分割、合併的急行運行，使用了6000系來充當。多摩動物公園發車的編組在到達高幡不動後會牽引到京王八王子側，和高尾山口發車的編組進行連結。
相模原線特急依序更換為了8000系的8輛編組，在2001年時廢除了分割急行。5門車連結在容易混雜的編組中央的關係，以2輛+5輛+3輛編組的型式運用在上午的尖峰時刻，在尖峰時刻結束後會分離掉2輛或3輛編組，以7輛或8輛編組的型式運用在每站皆停的行駛。
競馬場線和動物園線分別在1999年時與2000年時一人駕駛化後，開始運用對應一人駕駛的6000系専用編組。

2000年代到全廢為止

運用範圍雖隨著廢車的進行而變小，但因都營新宿線對ATC的雜訊容限低，VVVF變頻控制車無法直通運行的關係，6000系直到ATC更新為止都還是直通運行專用車。2007年9月時新宿線直通運行運用全都變成10輛編組以後，30番台的8輛+2輛在實質上是當成固定編組來運用。
在新宿線的ATC更新之後加速了廢車的進行，在2009年6月時從直通運行運用中脫離，2010年8月時8輛編組全數廢除。
用5門車改造出的4門車當時是和其他車輛一樣以5輛編組來運用，但其他的5輛編組在廢車之後，是以將2班車合併10輛編組來運用。5門車的6輛編組已在相模原線內折返的每站皆停來運用，5門車4輛編組則是進行一人駕駛化改造、施加一定程度的廣告用彩繪後，運用在動物園線。競馬場線與動物園線的一人駕駛對應車是末期僅存的現役一般車輛，但分別在2011年1月與3月時結束運用、全車進行廢車處理。