噴火戰鬥機

歷史

超級馬林公司的工程師雷金納爾·米契爾於1931年提出224式設計與其他七家英國公司競爭英國皇家空軍提出的F.7/30戰鬥機需求案，競標的結果是空軍選擇了雙翼式設計的鬥牛士戰鬥機作為新的戰鬥機。設計小組接著回頭重起爐灶，米契爾體會到成功的設計必須具備氣動力外型乾淨、採用伸縮式起落架以及出力更大的發動機（224是使用出力600匹馬力的蒼鷹發動機）。1934年勞斯萊斯公司推出新的P.V.12液冷式發動機，也就是後來著名的梅林發動機，出力預計達到1,000匹馬力以上。1934年11月，超級馬林的母公司維克斯公司向軍方提出編號300的設計案，軍方對這個設計產生高度興趣，12月1日立刻撥款一萬英鎊以支付原型機的建造，並且賦予F.37/34的設計編號。
超級馬林噴火（Supermarine Spitfire）是第二次世界大戰時英國皇家空軍及部分同盟國使用的單座位戰鬥機。整個第二次世界大戰期間共生產了20,300架噴火戰鬥機。它是由維克斯（Vickers）擁有的超級馬林（Supermarine）公司設計。首部噴火戰鬥機（原型機）在1936年3月5日於英國南部的南安普敦試飛。英國政府即時下訂製造310架，以準備應付緊張的歐洲時局。噴火在不列顛空戰內名聲大噪，與皇家空軍另一主力戰鬥機霍克颶風捍衛英國本土。當中噴火戰鬥機雖然數量較少，但因為它的性能較佳，是與德軍的護航戰鬥機Bf 109作戰的主力，也成為此後（直至二戰結束）英國皇家空軍的主力戰鬥機。

名稱的起源

空軍部提交了一份可用名稱名單給維克斯-阿姆斯壯公司來命名這種被稱為Type 300的新飛機。噴火式這個名稱源自於當時維克斯公司的主席羅伯特麥克萊恩，因他暱稱他的女兒為「小噴火」。這個字從伊麗莎白時代起隱喻容易激動或歇斯底里的少女。因為Type 300在設計和試飛階段實在太纖細敏感，牽動一髮動全身的特質令改動量極其龐雜，使設計組傷透腦筋，也使試飛員幾經喪命危機。但優異的性能潛力和優美的氣動外形又令人難以割捨，因此被靈機一動的羅伯特強力推薦給軍方，亦獲得深有同感的設計組支持。埋頭於設計而在定名後才得知消息的米契爾頗感不滿地回應道：「這正是他們會選擇的那種蠢到極點的命名。」本名稱極可能是延用抄襲米契爾稍早的F.7/30 Type 224設計之名。

Mark I（300型）

和颶風一樣，早期的動力系統為灰背隼II和瓦茨雙葉螺旋槳，之後漸漸換裝灰背隼III/灰背隼III緊急動力過載版，螺旋槳換成德哈維蘭或者陸道的三葉螺旋槳，加裝裝甲板保護座艙、冷卻系統和油箱。其實噴火雖然在測試時大放異彩，但是由於噴火的工藝太過複雜，造成第一批噴火無法按時交付，讓空軍部大失所望，甚至一度準備放棄噴火轉而讓超級馬林公司授權生產布里斯托-標緻鬥士。最終在超級馬林公司和其母公司維克斯-阿姆斯特朗公司的努力勸說，承諾產量會提升到滿足要求的情況下才勉強得以續存。
早期的噴火作戰壽命很成問題，在15,000英尺（約4,572米）以上機槍很容易被凍結，這是因為槍管加熱裝置直到第61架噴火Mk I型K5054才被引入。之後又改進機槍位的設計使得機槍耐用性增加（灰塵污垢不容易阻塞槍管或者彈鏈），也使得加熱效率更高。早期型噴火使用的是機械式瞄準鏡，1938年下半年開始巴-斯（巴爾-斯特勞德有限公司，位於蘇格蘭，主要研發生產光學設備，皇家海軍和皇家空軍經常使用它的光學測距儀和瞄準鏡）GM 2型反射式瞄準鏡被選為制式裝備並安裝在噴火上。這些早期型噴火在18,500英尺（約5,600米）最大速度362英里（約583km/h），最大爬升率為10,000英尺（約3,000米）2,490英尺/分（約758.95米/分，即12.6米/秒），實用升限（爬升率降到100英尺/分，即0.5米/秒的高度）為31,900英尺（約9,700米）。
噴火I繼續改進，德哈維蘭和羅托的螺旋槳被改進稱為「通用」螺旋槳，於第175架噴火開始裝備。隨後根據駕駛員的意見，將原本的平滑式座艙蓋改為吹滴式座艙蓋（一種介於水滴式和平滑式之間的艙蓋形式。噴火除了使用淚滴式艙蓋的末期之外，量產服役期間幾乎都裝備此種艙蓋）以改善頭頂空間和視野，同時將手泵式起落架改為液壓式。這一系列的改進讓噴火I可以達到18,600英尺（約合5,700米）最大速度367英里（約591km/h），最大爬升率為10,000英尺（約3,000米）2,150英尺/分（約655.32米/秒，即10.92米/秒），實用升限為34,400英尺（約10,500米）。
駕駛員座位後方的11號框架處安裝了一個穩壓器，從N30XX號開始這個安裝位置被提高了，因此影響了後方通透性。從N32XX開始穩壓器直接安裝在駕駛員座位頭靠正後方。其他的改進包括安裝防彈玻璃和輕型合金裝甲板以及後來被自封油箱取代的油箱防火套件（和颶風戰鬥機一樣）。
1940年德哈維蘭新型的螺旋槳為噴火I帶來又一次起飛距離和爬升率的重大改進。兩段式方向踏板被安裝於所有前線噴火，這樣能使飛行員的腿腳在戰鬥中抬高以減輕黑視，也能讓噴火能夠持續小半徑迴轉。另一個改進是安裝了後視鏡，後來這種籠罩式後視鏡被更簡單的方形可調整式後視鏡所取代。
1940年9月開始，噴火開始安裝IFF系統，以避免不列顛之戰時誤傷友軍的情況再次發生。同時安裝了新型無線電，使飛行員能夠更清晰地聽到指揮以保持編隊。
重量的增加導致後期型Mk I沒有早期型那麼高速，主要改進為縮短起飛距離和提高爬升率。不列顛之戰中的裝備新型螺旋槳的噴火有20,000英尺（約6,100米）353英里(約568 km/h)的最大速度，10,000英尺（約3000米）2,895英尺/分（約882.4米/分，即14.7米/秒）的最大爬升率。而隨著美國100辛烷值燃料的到達，梅林III的緊急出力可以達到12磅/平方英寸。由於使用緊急出力的條件比較苛刻，所以並沒有對噴火的發動機造成很大的損傷。不過即使使用緊急出力而損壞，地勤也能很快為它更換新的零件。緊急出力也安裝在噴火II的灰背隼XII發動機上。
1940年下半年開始，噴火開始安裝艙蓋一鍵拋離設備，只要拉動拉杆，座艙的鎖定就會解除並被氣流吹走，這種設計可以讓噴火的飛行員更容易跳傘逃生。
噴火系列最大的改進就是安裝20mm機炮來替代.303口徑機槍。起初噴火安裝20mm西斯潘諾機砲，然而由於西斯潘諾機砲是彈鼓供彈，噴火只能在兩側機翼各安裝一門和一個60發彈鼓。第一架砲裝的噴火L1007於1940年一月開始實戰測試，一月13日，602中隊的空軍少尉普勞德曼駕駛該架飛機出擊並擊落一架He 111，由此開始超級馬林陸續製造了30架機炮噴火I，為了和原先的8挺機槍的噴火區別，新噴火被命名為噴火IB，原先的機槍噴火被命名為噴火IA。早期的噴火IB經常遭遇卡殼，有一個例子，12架噴火IB里最終只有兩架能夠在交戰後開火的，儘管後來的噴火改進了安裝方式，但是受限於60發的彈鼓容量，最終得出結論：最佳武器配置是兩門20mm西斯潘諾機炮配4挺.303口徑白朗寧機槍，這一設計最終被用在噴火VB以及其他大部分噴火戰鬥機上。
1940年11月，超級馬林公司決定將新生產的各型噴火的副翼從布蒙皮製更換成輕型合金蒙皮，但是在此之後七個月，交付的噴火依舊還是布制蒙皮副翼。1941年5月，用金屬蒙皮副翼的噴火才從生產線上下來。

高速型噴火（323型）

儘管噴火I最大速度362英里（約583km/h），但那是於全油門時在16,800英尺（約5,100米）高度達成的，而世界記錄的要求是在245英尺（約75米）高度以下飛行1.86英里（約2.99公里）。原型噴火在超低空的飛行速度只有290英里（約470km/h）.而1937年11月11日，特裝型Bf 109 V-13則將世界記錄提高到369英里（約610km/h）。
當K9834號噴火I出廠之後，立刻作為為了打破世界紀錄為目的的改裝，所有軍用裝備全部移除，機槍座、無線電門等設置成可移除裝備。使用特殊的衝刺型灰背隼II發動機和特殊的「競速燃料」（汽油、芳香烴和甲醇的混合物，其中加入少量四乙基鉛能提升瞬間出力至2,100馬力）。螺旋槳選用瓦茨四葉10英尺（約3米）螺旋槳，冷卻系統使用更強大的壓水冷卻系統，翼展降到33英尺9英寸（約10.28米），翼尖改成圓形，風擋玻璃改用競速專用。改造完成的高速噴火要比1938年最新的噴火稍重。1938年He 100 V2降記錄改寫為394.6英里(約635.0 km/h)，這很接近尚未試飛的高速型噴火的極限速度。1938年11月11日，高速噴火開始試飛，1939年2月下旬，測試最高速度為3,000英尺（約910米）408英里/小時（約657 km/h）。
高速噴火繼續改造，散熱器和上部油箱被移除，取而代之的則是冷凝器和水箱。冷卻水被填入引擎再通過冷凝管儘可能多的回到水箱內，無法冷卻的則會從引擎的基座排出而形成一道蒸汽流。計算後，高速噴火可以在水和燃料用盡之前跑完全程並安全著陸。但是隨後世界紀錄在短時間內被連續刷新，1939年3月30日，He 100 V8跑了463.9英里(約746.6 km/h)，隨後同年4月26日，Bf 209 V1則達到了469.22英里(約755.14 km/h)的速度，高速噴火被認為繼續改造也不會打破記錄而被放棄。

PR Mk I

在二戰開始之前，常規的做法是將轟炸機改裝成照相偵察機，這些轟炸機保留自衛火力，但是這並不能防止它們不被敵人截擊。很快，改造的布倫亨和萊山德就成為了德國戰鬥機的靶子，造成大量的傷亡。
1939年8月，空軍中尉勞倫斯·隆巴頓在雪梨·科頓（澳大利亞發明家、攝影師和攝影技術先驅，供職於英國皇家空軍）的啟發下在皇家空軍總部備案了一個名為「敵區內照相偵察機」的備忘錄。在備忘錄中，隆巴頓認為應該選用高速小型戰機改裝來對敵區上空進行偵查，這些飛機可以利用其高速和高升限的特性來避免被探知和截擊。隆巴頓推薦使用去除武裝和電台加裝油箱和照相裝置的噴火來執行這種任務。空軍上將休·道丁與其會面後，這位空軍指揮官命令戰鬥機指揮部抽調兩架噴火，N3069和N3071調離戰鬥機指揮部，送往黑斯頓飛行隊（駐紮在大倫敦市黑斯頓機場），這是一個由科頓空軍中校（前文所說的）指揮的秘密偵查組織。
兩架噴火被「科頓式特殊改造」，移除武裝和電台，填上空的機槍槽和面板以保證結構強度和穩定性。採用淺藍綠色「考姆汀」塗層並拋光。機翼機槍的彈鏈安置處安裝兩架焦距5英寸（約合127mm）的F24航空相機，可以拍攝飛機下方一個方形區域。加熱裝置安裝以保證相機不會被凍結，鏡頭不會因為高空而起霧模糊，同樣其他的PR型噴火也有安裝。這種噴火被稱為噴火Mk I PR A型。最高速度達到390英里（約627.64 km/h）。其後的幾種次型也是以戰鬥機框架為目的製造，D型是超級馬林製造的第一款專職長程偵查機。
噴火PR Mk I B型（也被稱為中程（MR））上F24航空相機的焦距被加長到8英寸（約203mm），這使得照相範圍擴大了三分之一。在機身後部安裝了一個29英制加侖（約132升）的油箱。這種飛機曾經設想在駕駛員位置的後方安裝更大的照相機，但是當時的皇家空軍工程師認為這樣會破壞噴火的重心結構。科頓通過減重和採用特製機身來保持飛機重心，這樣就能安裝更大的相機了。B型也第一次安裝了重型防彈風擋玻璃。這些早期的PR噴火都是由噴火II小幅改進後而來，採用的也是灰背隼XII發動機和羅托恆速螺旋槳。
噴火PR Mk I C型搭載了總量144英制加侖(約合655升)的燃料，也是第一款能夠飛到基爾（德國位於波羅的海的港口城市，德國主要海軍基地之一。）的偵察機。機身後部可以外掛油箱，左翼下還有一個30英制加侖（約合136升）的副油箱，與之平衡，右翼則安裝了相機。鑑於使用了更大的油箱，機鼻的頦部重新設計了。這種噴火也被稱為長程噴火或者LR噴火。
噴火PR Mk I D型是第一款重新設計專用框架而非沿用戰鬥機框架的PR噴火，這個版本也被稱為究極超長程噴火。D型由於攜帶大量的燃料而被稱為「油罐車」。因為油料太多有時也會導致難以飛行和在油料太多的情況下相機無法很好拍攝的情況。儘管如此，D型還是很快顯示了它的價值，因為它能夠拍攝遠達斯德丁（位于波羅的海海濱，現為波蘭城市，改名為什切青，1945年前為德國城市）、馬賽（位於地中海的法國城市）、特隆赫姆（北海海濱的挪威城市，1940年德國以從英法手中保護挪威和丹麥兩國中立為名發動威瑟演習作戰入侵挪威和丹麥，4月9日德軍登陸特隆赫姆，同日控制該市）和土倫（位於地中海的法國城市，在馬賽東南方向）。P9551和P9552兩架最早的D型出產之後，沿襲該型號的設計概念思路，又設計了PR Mk IV，這種飛機平衡感更好馬力也更強。
噴火PR Mk I E型只有一架N3117，這種飛機主要是用來斜角度拍攝的，相機向前放置並斜向下15度進行拍攝。E型證實在氣象條件導致高空俯視拍攝無法進行的情況下非常有效，這個經驗也導致了G型的出現。
噴火PR Mk I F型是在D型還未能服役的情況下的臨時「超長程」型，這種飛機相當有效以至於全部B和C型最終都被改造成了F型。兩側機翼下有各30英制加侖（約136升）的副油箱，機身後部還有一個29英制加侖（約132升）的油箱，同時前部的油箱也增大了。從東英吉利亞（不列顛島英格蘭東部地區的稱呼，南至薩福克郡，北至諾福克郡，西至劍橋郡和埃塞克斯郡）出發，正好可以到達柏林、拍攝並從柏林返回。
噴火PR Mk I G型是第一款戰鬥偵查機，其戰術角色和E型一樣是低空斜角度攝影偵查。一架斜置照相機，兩架垂直安置照相機和一架前向照相機。駕駛員身後是一個29英制加侖（約132升）的油箱。早期的G型由噴火Mk I改進，將灰背隼II換成了灰背隼45。後期的G型則以噴火Mk V為基礎。所有的G型都全部安裝了8挺.303白朗寧機槍、防彈玻璃和槍瞄。
之後噴火PR系列改用了吹滴型艙蓋和其他的一些細節改進。
1941年，噴火偵察機被重新編號：C型改名PR Mk III，D型改名PR Mk IV，E型改名PR Mk V，F型改名PR Mk VI，G型改名PR Mk VII。
戰爭開始後，高速噴火被改造成PR MKII照相偵察機，競速灰背隼II被灰背隼XII替代，PR專用座艙玻璃也替換了競速風擋。但是油箱容量過小又無法改造，導致無法作為照相偵察機使用，在戰爭期間作為聯絡飛機往返於英國各個機場之間，K9834於1946年報廢。

Mk II（329型）

1939年夏天，噴火Mk I早期型K9788開始搭載新型的灰背隼XII發動機進行測試。測試成功，使用這種發動機的噴火就被命名為噴火Mk II。灰背隼XII被交給納菲爾德子爵的巨型影子工廠（納菲爾德子爵，指第一代納菲爾德子爵威廉·莫里斯，英國著名發動機生產商和慈善家。影子工廠，是英國為了對應戰爭情況增加飛機產量的計劃）獨占製造。灰背隼XII輸出功率1,175馬力，使用了科夫曼發動機啟動器而不是前後其他灰背隼所使用的電子點火系統，這使得前部右舷整流罩上有一個小小的淚滴狀突起。與之前的灰背隼發動機所用的全乙二醇冷卻劑不同，灰背隼XII採用的是7:3混合比水乙二醇混合冷卻劑。
Mk II設計了全新的專用螺旋槳，螺旋槳-發動機組合能讓噴火II在17,000英尺（約合5,200米）時能快過Mk I後期型6-7英里（9.4-11 km/h）並提升爬升率。雖然由於總重的增加，最大速度依然不及早期型噴火I，但是作戰能力卻強得多。Mk II生產了8機槍的IIA和機炮的IIB型。噴火II很快交付並迅速替代了噴火I的地位，替換下來的噴火I被送往訓練設施。
1941年上半年，一部分噴火II被用作「長程」噴火，它們在左翼下掛了一個40英制加侖（約182升）的副油箱。在滿油的情況下，飛機操縱性下降，極速下降了26英里（約42 km/h），爬升率和實用升限也下降了。一些中隊用這種飛機來為轟炸機提供長距離護航。在噴火II退居二線之後，一部分被用做空對海搜救任務，最初命名為Mk IIC，之後改名為A.S.R. Mk II（A.S.R，Air-Sea Rescue，空對海搜救）。灰背隼XX替換了灰背隼XII，搜救套件和發煙炸彈搭載。

Mk III（330型）

噴火III是第一款改進噴火基本設計的機型，其安裝了若干用於後來型號的改良。動力採用勞斯萊斯RM 2SM，後來被命名為灰背隼XX的發動機，有1,390馬力。翼展減小到30英尺6英寸(約9.3米)，翼面積減小到220平方英尺(約20.4平方米)，總長度則增加到30英尺4英寸(約9.2米)。強化的主起落架則前置了兩英寸，以保證著陸穩定性。襟翼完全打開時可以括住輪子，尾輪也可以完全收縮，風擋完全重新設計。
第一架噴火III N3297於1940年3月16日首飛。順帶一提，關於N3297，1941年上半年，一架噴火V W3237改進成噴火III，儘管它的尾輪不可收縮。W3237在N3297交付給勞斯萊斯之後替代了它的位置。W3237隨便變成了專用測試機，並一直使用到1944年9月。
儘管噴火III準備用來替換早期的噴火系列，但灰背隼XX被優先供應給颶風 Mk II系列，這導致噴火III要擱置，集中精力研發改良噴火Mk V系列。搭載灰背隼XX的噴火Mk III最大速度為21,000英尺(約6,400米)400英里(約640 km/h)。
N3297隨後成為發動機測試機，並轉而使用A型翼型，並交付勞斯萊斯改裝原型灰背隼60發動機，這也使得N3297變成了原型噴火Mk IX（重新編號為348型）。

Mk VI（350型）

當噴火V系列量產時，鑑於德國空軍可能開始量產活動在當時大多數戰鬥機無法活動的超高空轟炸機Ju 86，新的噴火改型被決定增強高空性能。決定採用增壓座艙和滑動式艙蓋，但是考慮到飛行員自主逃生，艙蓋又回歸到打開式。增壓艙是解決高空生理反應的好辦法，不過不同於現在飛機的全增壓機艙，Mk VI的座艙壓力差只有每平方英寸兩磅(6.895×10平方帕），空軍部要求的兩倍。飛行員坐進去之後，艙蓋會以四個鎖鎖死，還有一道充氣橡膠管密封，這個艙蓋飛行員能在緊急情況手動排除。風擋和Mk III與部分Mk V一樣，不過稍有改變使得駕駛員看37,000英尺(約11,000米)和28,000英尺(約8,500米)一樣，不過駕駛員還是需要佩戴氧氣面罩。
噴火VI使用的是考夫曼點火裝置，勞斯萊斯灰背隼47發動機和羅托新型四葉螺旋槳。B型翼型，為了理順氣流，原本的標準圓形翼尖被改成了翼展40英尺2英寸（約合12.2米）的加長機翼。
Mk VI的最大速度為21,800英尺(約6,600米)356英里(約573 km/h)。但是由於只有單速單級機械增壓，當到38,000英尺(約11,582米)時，最大速度則會降到264英里/小時(約425 km/h)，實用升限為39,200英尺(約11,950米)。
最終德國空軍的高空威脅並未成真，只有100架噴火VI被生產出來。噴火VI在低空的表現遠不如噴火V系列，而改進後的噴火V高空表現則幾乎和噴火VI一樣好。很多飛行噴火VI的飛行員會在低空把艙蓋打開飛行，因為低空時封閉座艙會相當熱，而且駕駛員也不知道自己再緊急情況時有沒有這個機會去排除艙蓋。
1943年五架噴火VI BS106、BS124、BS133、BS134和BS149在埃及被680中隊臨時改裝成了噴火PR Mk VI，這些飛機被安裝了沃克斯過濾器等噴火VB熱帶型用裝備和沙漠迷彩以適應熱帶的作戰氣候。
儘管沒有Ju 86的威脅，皇家空軍依然有對克里特島以及希臘其他地區進行高空照相偵察的需求。103MU將噴火VI移除武器並垂直安裝了F8航空相機，這種噴火在1943年4月和5月被使用，但到8月就除役了。這也是第一款增壓噴火照相偵察機。

Mk VII（351型）

和噴VI一樣，噴VII也是高空增壓型，兩個版本F Mk VII（一般型）和HF Mk VII（高空戰特化型）分別使用灰背隼64和71兩種發動機，這兩個一如上文提到的，有兩級兩速機械增壓。駕駛艙和噴VI一樣是增壓型，但在細節上稍有不同。兩磅壓差的增壓座艙和強力的發動機能夠讓噴VII在28,600英尺（約8,700米）以上依舊能夠持續爬升和保持高度。
採用的加長的翼尖為尖形的C型翼型，翼展足足有40英尺2英寸(約合12.2米)，不過由於預想中的德國高空轟炸機並沒有被實物化，很多噴VII後來也換成了一般尺寸翼尖為傳統圓形的機翼。
早期的噴VII裝備的是可拆卸式艙蓋，有四個駕駛員操作的鎖扣。後期的噴VII則和非增壓的噴火一樣使用滑動式艙蓋，和噴VI的鉗鎖型的艙蓋相比是一大改進。艙蓋採用雙層玻璃並用橡膠條保持艙蓋和機身之間密封，這種艙蓋和一般艙蓋相比要稍微笨重一點。
超級馬林公司一共製造了140架噴VII，全部裝備灰背隼64或71發動機，後期還裝備了班迪克斯-史東堡（B-S，Bendix-Stromberg美國航空器材公司）「負G」化油器，提升了負G機動時的發動機表現。HF版噴VII高空性能相當優異，實用升限為45,100英尺(約13,700米)。法國ACE皮埃爾·克洛斯特曼在自己的著作《大戲》中描述了自己曾經在英國本土艦隊斯卡帕灣（位於不列顛島東北方向奧克尼群島中央，被三座島嶼：主島、霍伊島和南羅塞特島以及一干小島包圍，一戰時敗戰的德國公海艦隊在此大規模集體自沉，稱為「彩虹行動」）基地上空40,000英尺（約合12,000米）駕駛602中隊的一架噴火VII「靈雲噴火」成功攔截了一架長程偵查機：梅塞施密特Bf 109G-6/R3（裝備兩個可丟棄副油箱的Bf 109G-6。據考證可能調整過增壓器提高了高空性能）.

Mk VIII（360型）

Mk VIII是非增壓艙版的Mk VII，由於當時的噴IX臨時改裝型足以應付皇家空軍的需求，噴VIII並沒有被布羅姆維奇堡的影子工廠（噴火的主要生產工廠）所生產，噴VIII全部是超級馬林工廠自產。
除了增壓艙之外，噴VIII和噴VII幾乎沒什麼區別：早期型是長尖翼，大部分則裝了普通翼。引用自超級馬林首席測試飛行員傑弗里·奎爾的話「如果要問我哪一款噴火的飛行性能最好，我會說『裝備普通翼的噴VIII』。我恨死長尖翼了，這東西對噴VIII來說沒有任何實用價值，還會拉長副翼響應時間和降低滾轉率。」噴VIII共有三種型號：低空型（LF Mk VIII）、中空型（F Mk VIII）和高空型（HF Mk VIII），分別採用灰背隼66、63和70發動機。
F Mk VIII的最高速度為25,000英尺（約合7,200米）408英里/小時（約657 km/h），實用升限為43,000英尺（13,000米）。LF Mk VIII兩項數據則是21,000英尺（約6,400米）404英里/小時（約650 km/h），41,500英尺（約12,600米），HF Mk VIII是26,500英尺（約8,100米）416英里/小時（約669 km/h） ，44,000英尺（約13000米）。機身自帶的兩個油箱共裝載90英制加侖（約410升）的燃油，可以讓噴VIII不使用副油箱最遠飛行660英里（約1,060公里），掛載90英制加侖可丟棄式副油箱最遠飛行1,180英里（約1,900公里）。噴VIII可掛載的「拖鞋」可丟棄副油箱共三種：30英制加侖（約136升）、90英制加侖和170英制加侖（約773升）。當掛載170英制加侖副油箱時最遠可飛行超過1,500英里（約2,400公里）。當掛載90和170加侖副油箱的時候，噴VIII的性能從最高升限到巡航高度，再到直線機動性都會受到顯著影響。噴VIII最大可掛載總計1,000磅的航空炸彈，一顆500磅航彈掛載在機身下，兩側機翼各可以掛載一顆250磅航彈。
一架噴VIII JF299被用來測試無背機身和氣泡型座艙。這一改進是由於飛行員反映不少噴火是被從後方視野盲區咬尾的敵機擊落的，而這改進可以讓飛行員有更好的視野。這一改進在測試中顯示為飛行員提供了良好的全方位視角，並在若干修改改進之後推廣到後期的各種噴火上。
噴VIII幾乎全部用於海外戰場，包括地中海沿岸地區的沙漠空軍（由英國、南非和澳大利亞的皇家空軍組成，受皇家空軍中東指揮部管轄）和美軍，在太平洋戰場上的澳洲空軍和在中緬印戰區的英軍。在噴V和噴IX之後，噴VIII是產量第三大的噴火型號，一共1,658架。

Mk IX（361型）

1942年初，由於福克-沃爾夫Fw 190戰鬥機性能壓倒噴火VB，噴火系列急需一種能搭載兩級兩速機械增壓發動機的型號。而在1941年9月，噴火III原型N3297在勞斯萊斯的發動機測試廠換裝了灰背隼60發動機，這種發動機主要被用在惠靈頓Mk VI高空轟炸機上。
測試的結果相當成功，作戰能力遠超噴火VB以及其他當時裝備的其他噴火型號，計劃從R6700號噴火開始使用新發動機。雖然噴VII和噴VIII已在研製中，但是這需要幾乎一年的時間才能投產，而對抗Fw 190則是當務之急。於是空軍部決定將噴火VC先裝上新發動機，於是很多早期型噴IX就是直接從噴VC改裝而來的，這些飛機沒有像之後的噴IX那樣有其他的改進。這些早期型噴火IX可以從機翼表面炮槽位兩個泡型整流罩、飛機中軸天線桅杆後的航燈分辨出來。這些噴IX的水平尾翼也和其他噴IX相比之下更小。第一架噴VC改噴IX的AB505，在1942年4月AFDU（Air Fighting Development Unit，空戰開發部隊）的測試報告中稱：「噴火IX的性能要遠超噴火V，特別是在20,000英尺高度以上。這個高度上新型噴火要明顯更快，爬升能力也相當出色。能輕易爬上38,000英尺，如果平飛加速之後小幅爬升的話甚至能爬到40,000英尺。30,000英尺時操縱性和噴火V一樣好，再上升則比噴火V優異得多。在38,000英尺時真空時速達到368英里，並且依舊能良好操縱以對應戰鬥。」
儘管噴IX沒有像噴VII和噴VIII那樣的加強機身結構和改進操控面，但實戰證明它依舊能有效對抗Fw 190。
1942年RAF諾斯霍特基地(位於南斯利普，距離大倫敦市外倫敦西部的希靈登區阿克斯布里奇市2英里)成立了高空戰鬥小隊以應對德國的Ju 86R高空轟炸機。兩架由噴VC改裝的噴IX去除了裝甲、.303機槍和其他裝備並重新噴塗了照相偵察機的藍色塗裝，其中一架在40,000英尺的高空截擊了一架Ju 86R。
第一批噴IX的生產於1943年6月完成。噴火IX是布羅姆維奇堡工廠獨家生產的，在後來的生產中加入了幾個重大改進以及眾多小的細節修改，這些改進有的也在後來的噴火上使用。
1943年初，灰背隼61被灰背隼63和63A取代，新發動機擁有更強的力矩和轉速。1943年下半年，安裝63的噴火F Mk IX不再生產，轉而生產66驅動的噴火LF Mk IX。早期的IX受困於汽塞現象在陽光直射下會因燃料汽化而停車。這種情況下，噴火IX的照相槍從左翼移到了右翼，空出的位置安裝了燃料冷卻器，這種裝置也安裝在了早期PR Mk XI上。
LF Mk IX最開始是平行於灰背隼63驅動版的，這種飛機也被稱為噴IXB，它們於1943年3月配屬於RAF比金山（位於大倫敦市外倫敦布羅姆利區）大隊，由611和341中隊組成（341中隊是自由法國組織的）。這種是噴火IX系列裡產量最大的，一共有超過4,000架。灰背隼66的最大功率為5,750英尺1,720馬力（即1,752米1,283千瓦），LF Mk IX的最大速度為21,000英尺（約6,400米）404英里/小時（約650 km/h）。灰背隼66採用新的班迪克斯化油器，取代了老式的S.U化油器。
HF IX採用的高空特化的灰背隼70發動機，於1944年春開始服役。系列表中可以看出HF Mk IX的訂購和生產數目相當有限，優先訂購生產低空和中空版了。灰背隼70的最大出力為11,000英尺1,710馬力（即3,353米1,275千瓦）；HF IX最大速度為全重7,320磅（約3,320公斤）下25,400英尺（約7,700米）405英里/小時（約652 km/h）。
1944年初，噴IX安裝了新型的Mk II陀螺儀瞄具，這種瞄具能計算開火前置量有活動光網。它大幅提高了皇家空軍的射術同時也是盟軍占據制空權的主要原因之一（德國的同類型槍瞄只安裝在Fw 190的部分型號和Me 262上，而盟軍的P-47、P-51、F4U、噴火、颶風、颱風、暴風、蚊式、流星甚至是林肯轟炸機都安裝了這種槍瞄，F-86、F-84、F-80、吸血鬼、攻擊者、黃蜂、海鷹、毒液等戰後機也安裝了這種瞄具）。
噴火IX的燃料攜帶量為兩個油箱合計85英制加侖（約387升）。「拖鞋」可丟棄副油箱可選用包括30、45或90加侖的，掛載在機身中央。第二戰區空軍（Second Tactics Air Force，是皇家空軍三個戰區軍之一，由英國皇家空軍以及歐洲德戰區的流亡者，例如波蘭、法國等組成）的大部分噴火IX則選用了從長程型霍克颱風那裡學來的掛載機身炸彈掛架上的50加侖可丟棄副油箱。後期生產的部分噴火IX為了進一步擴大作戰半徑在後部機身內加入了另一個72加侖（約328升）的自封油箱。這讓噴火IX能夠航行距離達到了1,200英里（約1,900公里）。但是這也讓飛機飛行很不穩定，飛行員手冊推薦在低空時做一些簡單的機動，還警告飛行員在任何情況下都不要做盲目飛行（飛行員僅看儀器駕駛飛機）。
後期的噴火IX和噴火XVI一樣採用了新型的發動機，也有明顯突起的引擎蓋。這個設計也被噴XVI採用了，由於噴火XVI前部油箱整合，這種設計有利於噴XVI改進它的美版灰背隼266的中冷器。
在噴VIII上測試的無背機身和氣泡座艙也在最末期的噴火IX上使用了，由於新機身，前部油箱增大，後部油箱減小，這種機型在噴火IX系列裡數量最少，而它們中間很多還同時採用了裁短翼。這些機型戰後多年還曾在南非空軍服役過，不僅僅是在南非本土，還包括二十世紀五十年代部署在朝鮮半島（朝鮮戰爭中參加聯合國軍）。
在1945年初，第74中隊的噴IXE和噴XVIE在機翼上兩邊各裝一發RP-3火箭彈，這也是到目前為止皇家空軍在二戰中唯一一個將火箭彈用在實戰中的部隊。

PR Mk IX（374型）和FR Mk IX

在專注於開發灰背隼61驅動的PR噴火（Mk XI）之前，至少有三架PR Mk IX（BS338, BS339和BS473）從生產線上下來在後部機身內安裝兩架垂直安放的航空相機。一開始，這些飛機於1942年11月30日被配屬到RAF本森（位於南牛津郡本森市）基地的541中隊。這之後又有15架噴IX在維-阿沃賽當工廠被改裝成PR噴IX，除了照相機之外，該機型還安裝了PR用風擋和更大的油箱。所以武裝被移除並被塗成照相偵察機專用迷彩。由於它沒有翼內油箱，所以只能依靠掛載可丟棄式副油箱來增加航程。PR Mk IX執行過的最著名任務當屬為第617「堤壩終結者」中隊執行「懲戒行動」（1943年5月16到17日，皇家空軍一架改裝的蘭開斯特III型轟炸機使用重達9250磅的特製彈跳炸彈「保養」炸毀德國魯爾區水壩的行動）提供先期偵查。一架PR噴IX在作戰前偵查了各個大壩並在作戰後又對穆恩大壩（被摧毀的大壩中的一座）進行了攝影。（這次空襲牽制了德國的防禦力量，導致德國糧食大幅減產，為之後的「霸王行動」，即登陸諾曼第掃平障礙；同時這次還檢驗了「地震彈」的設想，由此開發出「高腳櫃」、「大滿貫」等超重型炸彈）。
FR Mk IX是一種攜帶左下斜置相機的標準武裝噴IX，這些戰機通常是為陸軍進行戰術偵查。第二戰區空軍下屬第十六中隊使用淺粉色塗裝（能在雲層掩護下取得很好的隱蔽效果）的FR噴IX在「市場花園行動」（由蒙哥馬利提出實施的從荷蘭奪取萊茵河的橋樑後直取德國的作戰行動）前和中對安恆執行照相任務。另一個使用FR噴IX的是駐紮在地中海的波蘭第381「格但斯克」戰鬥偵查中隊（二戰中歐洲德占區流亡部隊特別是波蘭人被安置在英軍編制中由英軍指揮，一般會在所屬後加上波蘭城市名以表明身份，例如波蘭第二裝甲師「華沙」）。

T Mk IX和TR 9（509型）

雖然在戰時有一架隸屬皇家空軍261中隊的噴火Vc被一次性改造和另一架蘇聯使用的噴火IX被轉用作教練機，但教練機計劃主要是戰後進行的。1946年一架噴火VIII MT818作為第一架維克斯制教練機被用作驗證機，1948年，10架噴火T Mk IX被出口到印度，到了1951年，又有6架從標準噴火IX改裝的TR噴火9交付給愛爾蘭空軍用以訓練他們的海火駕駛員。這些噴火被用來做過渡訓練，由於兩邊機翼各安裝了一挺.303白朗寧機槍，也可以用來訓練射術。之後大部分TR噴火9被送到了巴爾多內爾（位於愛爾蘭首都都柏林），在那裡成為了空軍機校的教材，4架留下來並在二十世紀七十年代後被編入作戰序列。
一共有5,656架噴IX被生產出來，其中561架來自於超級馬林的工廠，而5,095架來自布羅姆維奇堡。1945年4月，噴火IX的生產正式結束。如果將噴火IX和相似的噴火XVI合計在一起，那麼這個總數會比任何其他型號的噴火產量都要高。

PR Mk X和PR Mk XI（387、365和370型）

在研製新型的灰背隼60驅動噴火改型：噴火VII和噴火VIII都有對應的照相偵察型號。1942年4月21日下達了70架由系列編號LV643-681和LV726-756由灰背隼61型的噴火VIII臨時改造的PR噴火VIII的訂單。最終這些戰機改造成和LF Mk VIII一樣的灰背隼66發動機驅動。
由於政策的改變，增壓的PR噴火VII被重新命名為PR噴X（387型）。這種戰機隨著PR噴火XI投入生產，它用了噴火VII的機身和PR噴火XI的機翼以及相機配置。它有噴火VII的增壓座艙、羅貝爾滑動式艙蓋和戰機用防彈風擋。座艙增壓系統位於右翼散熱器下。它的性能和非增壓的PR噴火XI很相似，儘管增壓座艙能讓駕駛員在40,000英尺以上的高空停留更長時間而不會造成生理反應，這是非增壓艙型的駕駛員所體驗不到的。
PR Mk XI（365型為標準型，370型為熱帶型）結合了噴VII、噴VIII和噴IX的特點，是第一款可以選擇在後機身使用兩架垂直安置的36英寸焦距F52航空相機的PR型號。根據任務需求也可以換裝其他設置，舉例來說，「X型」配置垂直搭載了兩架16英寸焦距F24航空相機和一架向左上方傾斜的8英寸焦距F24相機。用於戰術偵察的PR噴XI還會在兩側機翼下的整流罩內垂直安裝兩架相機。
外觀上，PR噴火XI有更長的機鼻以安放更大的油箱，還有環繞式照相偵察用風擋，機翼油箱的助推泵裝在機翼下氣泡整流罩內。可收納尾輪作為標準裝備，大部分還裝備了大面積尖形尾舵。260架Mk XI由灰背隼61、63或者63A驅動，剩下的211架則使用高空型的灰背隼70。全部的灰背隼70型號和198架灰背隼60系列型在加長的流線型鼻下化油器進氣口安裝了沃克斯「埃羅威」濾沙器。灰背隼60型左翼下翼根處安裝了燃料冷卻器。電台為搭載了「瑞貝卡」盲進場信標系統的VHF TR.1133或者TR.1143。
「拖鞋」可丟棄式副油箱可以裝載機身中央，一般對於噴IX來說可以裝30、45或者90加侖，而對於PR噴XI來說，還可以掛170加侖型。
PR噴火XI最高速度為24,000英尺（約7,300米）417英里/小時（約671 km/h），可在32,000英尺（約9,800米）高度以395英里/小時（約636 km/h）巡航。儘管一般情況下PR噴XI在這個高度之間巡航，但是萬一出現緊急情況，飛機可以爬升到44,000英尺（約合13,000米）。但是駕駛員在這種高度若不使用增壓座艙則不能長時間而不受生理反應影響。
最初噴火PR.XI的生產因為噴火VII和噴火VIII的生產推遲而延誤，結果就有了以灰背隼60系列引擎驅動噴火IX機身的照相偵察型噴火。由於空軍部對皇家空軍照相偵察機機型選用的爭論，其生產受到進一步威脅：1943年初，由於新型噴火偵察機生產的推遲，空軍部建議將所有的照相偵察機都換成德哈維蘭蚊式，空軍參謀部調查的結果也支持了這一觀點：蚊式可以勝任90%的照相偵察任務，所以因為剩餘的10%而量產PR噴火是毫無意義的。但是海岸指揮部司令約翰·西索空軍上將指出，噴火比蚊式更小更快更俱操控性更安靜並且同樣一架噴火和蚊式，前者只需要一半於後者的灰背隼發動機，因此生產應該增加而非減少，最終空軍參謀部決定以犧牲戰鬥機生產的代價加速生產噴火PR.XI。
第一架PR噴火XI生產於1942年11月，從1944年4月到同年12月和PR噴火XIX同時生產，此後PR噴火XI被PR噴火XIX取代而除役。超級馬林工廠一共製造了471架PR噴火XI。

Mk XVI（361型）

噴火XVI幾乎和噴火IX一模一樣，唯一的區別在於發動機。噴火XVI使用的是灰背隼266，這是一款由美國帕卡德發動機公司獲得授權生產的灰背隼66型號，2加在前面以防止和原版的混淆，工藝上也有區別：美製灰背隼266在部份零件上作了加強，比原版能承受更長時間的緊急出力。（即使使用手冊上仍套用Mk.IX的規範）所有的噴火XVI都是低空型，這並不取決於機翼（儘管大部分低空型噴火都採用了截梢翼），而取決於低空性能更出色的發動機。量產型噴火XVI使用了裁短翼和機身後油箱使得一共能裝載75英制加侖（約341升）燃料，其中很多使用了無背機身和氣泡艙蓋，這些飛機由於後油箱減小只能裝載66英制加侖（約300升）的燃料。
由於帕卡德版灰背隼的中冷卻器更高，噴火XVI和後期噴火IX一樣使用了突起的引擎蓋。
噴XVI的武裝為機翼內兩門載彈量為120發的西斯潘諾Mk.II和兩挺載彈量為250發的.50口徑白朗寧機槍。一顆500磅的航彈可掛載在機身下，機翼下則各可以掛載一顆250磅航彈。有的型號在機身後部加裝了副油箱使之航程可以和噴VIII一樣。由於授權版引擎的問題，噴XVI到服役前線的數量很有限，布羅姆維奇堡生產了1,054架噴XVI。

格里風發動機機種

獅鷲獸是勞斯萊斯繼灰背隼之後設計的新一代飛機發動機，取名依照勞斯萊斯的命名慣例取獅鷲獸（Griffon Vulture）之名命名為格里風發動機。勞斯萊斯在二戰期間的幾個引擎名為：茶隼、灰背隼、游隼、禿鷹和獅鷲獸。

Mk IV/XX（337型）

1939年12月4日，超級馬林公司內部小冊子設定了一個噴火裝勞斯萊斯格里風發動機的構想。這種噴火預計可以達到18,500英尺423英里/小時(即5,639米681 km/h)的最高速度。問題在於這種發動機還沒研製成功，所以直到1942年採用這種發動機的噴火Mk IV試飛成功之前都沒有繼續這個計劃。
驅動噴火IV的格里風IIB發動機是一種單速單段機械增壓的發動機，有1,735馬力（約1,293千瓦）。它需要更強的縱梁來承擔馬力，還要更大的散熱器和冷卻器；儘管它保持了單段機械增壓灰背隼的散熱器式樣。格里風的特性導致新機型的整流罩都改變了，氣缸位置的整流罩更突出，還在整流罩上面增加了第三個氣泡型小整流罩，機鼻下方的曲線也更深。新噴火不再和原來一樣有雞胸外形，反而更像燕子。除了這些不同之外，飛機整體外觀比較接近噴III。格里風讓很多飛行員望而卻步的另一個原因是螺旋槳的旋轉方向相反，於是升空時的偏航角度完全不同。
Mk IV DP845首飛是在1941年11月27日，使用的是標準C型機翼，小尾翼和可收放尾輪，還配有外置鉸鏈可以放下減速襟翼（不是剎車襟翼）。之後這個裝備被去除，預定安裝六門機炮，一翼各三門。這架飛機之後被重命名為Mk XX，為了不和專用的照相偵察機版本混淆，又重新命名為Mk XII。
傑弗里·奎爾是超級馬林首席試飛員，也是第一個試飛這架飛機的飛行員。他回憶：「由於離地淨高不夠，螺旋槳的直徑不大。起飛的馬力要更大而轉速不及灰背隼，這樣起飛時需要飛行員控制油門要更明智。但是一旦飛到空中你就會發現這飛機令人痛快，彷彿在駕駛一輛飛行的跑車一樣，馬力的提升相當明顯，不管是瞬間還是持續出力。飛機在各種機動和空中格鬥中需要更多調整。我立刻意識到我們要在飛機角色和長期穩定性進行修改，我們這兩樣都做到了。確實，DP845進行了很多階段的改進，並最終成為了我和其他人最喜歡飛的飛機之一。」

Mk XII（366型）

噴火XII是正式服役的第一款格里風噴火。1942年10月第一批100架噴火XII出場，整整兩個中隊裝備了噴火XII。噴火XII使用噴火Vc和噴火VIII的機身，早期型號有一個鄧祿普AH2061式五輻輪和小水平尾翼，它們有一個85英制加侖的燃油箱，只有380英里（約合610公里）的航程，全都有大而尖的尾舵。後來的45架噴火XII稱為噴火XIIs，和噴VIII一樣有兩個機翼內置油箱，各能裝載14英制加侖燃料，還裝備了大型垂尾，可收放尾輪，扭矩關聯起落架，碟形起落架整流罩和更強的鄧祿普AH10019四輻輪，輪子偶爾也會裝上碟形外括。新型的IFF取代以前裝在尾翼到天線的早期型號。格里風噴火另一個重要的改進是完全使用沉頭鉚釘，並且之後的所有型號的噴火都逐漸配備了。
單及機械增壓的格里風引擎（格里風II或IV）賦予飛機超凡的中低空性能，不過噴火XII在高空的性能下降顯著，因為早期格里風引擎只有一級機械增壓。在對抗中，噴火XII比同期的標準型噴火IX在海平面要快14英里/小時(約23 km/h)，而在20,000英尺(約6,100米)高度則比噴火IX慢。不過在操縱性上比之前所有的噴火都強，短翼大幅增加了副翼反應。
在低空，噴XII是當時最快的飛機，在1942年7月法茵堡的一次速度測試中，傑弗里·奎爾駕駛著DP845超過了一架霍克颱風和一架FW 190。這位大人說道：「整體印象定型了，噴火是『當代最均衡戰鬥機』的先驅。它的任務就是拿下第一。人們的興奮點只是在於颱風和FW 190能把噴火甩多遠以及這兩架明星機相互誰能甩掉誰，在跑道上看著無害卻實際強力的DP845……一切如計劃一般，直到我們從奧丁哈姆到法茵堡的半路殺出來。我追上並超過了颱風和190，之後我看見190的排氣裝置里冒出了火花和黑煙……我飛速掠過，再也沒看到它，我也很輕易地甩掉了颱風。終點的最終名次：第一噴火，第二颱風；最後是190。這和預期的結果大相逕庭，自然也讓人大跌眼鏡。」
不過這種優勢很難被用在戰鬥中，因為德國飛行員會儘量避免在20,000英尺下和噴火格鬥。噴火XII一旦進入接戰，它就是一架強大的飛機，有不少FW 190和BF 109G成了它的「受害者」。而在1944年夏天噴火XII從前線退役之前，噴火XII再次展現出自己的強勢一面：它射下了一大堆V-1飛彈，大約82.5枚。1944年9月，噴火XII退役。

Mk XIV（379型）

噴火XII因為單級機械增壓格里風引擎在高空的表現而受到詬病，於是勞斯萊斯於1943年始研製新一代格里風引擎：兩速兩速機械增壓格里風61系列。最終稍微再改進的65系列被用在噴火XIV上。這使得噴火XIV相比於噴火IX來說性能有了本質的改變。儘管最初是以標準型噴火VIII的機身為基礎，但是隨後的生產型號則採用了常見的後期改進：無背機身、氣泡座艙和E型機翼裝備著新武裝。
噴火XIV與噴XII不同之處在於更長的兩級機械增壓格里風65發動機。輸出功率2,050馬力（約合1,528千瓦，超過普惠R2800雙胡蜂基本型）加長了10英寸（約25.4厘米）。使用5葉羅托螺旋槳，儘管JF321原型機使用的是同軸反轉雙層三葉槳。之後改進散熱器進一步加大，並且機翼下的位置也更深。
為了平衡新發動機，無線電裝置放在機身後部更靠後的地方。側艙門從左邊移到右邊。由於五葉槳的氣流更強，尾部採用了更高更大的尾翼和更大面積的尾舵。
第一批使用格里風60的是原噴VIII JF316到321。1943年1月20日，傑弗里·奎爾作為第一批試飛員試飛：「飛機的改動主要是為了讓飛機能裝上新發動機……我實測了它具備的超強性能，25,000英尺445英里/小時，海平面爬升率超過5,000英尺/分。它幾個簡單的方面都讓我滿意，遠超灰背隼。不過如果用一般尺寸的尾部會難以操作，所以我們換成了更大的尾翼和尾舵。初期安裝的是有稜角的，但是隨後正式量產時採用了更加優雅圓滑的設計。」
JF321採用了羅托同軸反轉六葉槳（雙層三葉槳），儘管它是為了消除起飛的偏航，但實際效果並不好，改良後類似的同軸反轉螺旋槳被海火Mk 46和47採用。
當這種戰機於1944年1月部屬之後，帶來了噴火的另一次的飛躍。傑弗里·奎爾於1943年10月第一個試飛了量產型噴火XIV RB140：「噴火XIV服役了，它是相當不錯的戰機。它漂亮地回應了從1939年以來為將格里風引擎與噴火整合而不停努力的人們的期待。這是一個各個方面都相當優秀的飛機傑作。我們仍在持續進一步的改進，但它已經非常強勁剽悍了，它唯一的缺點就是航程還是短了點。」
它從海平面爬升到20,000英尺（約6,100米）只需要5分鐘，在25,400英尺上最高速度為446英里/小時（即7,700米718 km/h）。
服役初期，很多飛行員覺得很難操縱，特別是用過早期型號的老飛行員，不過它們同樣對性能的增強亦表欣賞。
Mk XIV攜帶了109.5英制加侖的燃料84英制加侖在主燃料箱12.5英制加侖在機翼油箱。另外30、45、50或者90英制加侖的可丟棄副油箱也可以安裝。飛機的最大航程460英里（即740公里）多一點。肇因於格里風比灰背隼耗油量大得多。1944後半年，噴火XIV在機身後部裝了一個33英制加侖的油箱，將航程增大到掛載90英制加侖可丟棄副油箱850英里（即1370公里）。傳統氣泡式艙蓋的噴火XIVs則裝了64英制加侖。最終F和FR Mk XIVEs航程增大到610英里（即980公里）, 或者外掛90英制加侖可丟棄副油箱960英里（即1540公里）。
第一次飛行測試是攔截V1飛彈，噴火XIV是所有噴火型號中最適合這個任務。1944年中期引進150辛烷值燃料的時候，可在2,000英尺高度增加30mph的速度達到400mph（即在610米高度達到640 km/h）。第二戰區空軍曾經將噴火XIV作為高空空優戰機在北歐部署了6個中隊。
隨著外掛的增加，噴火XIV出現了機身和機翼掛載部分的蒙皮起皺的情況，雖然超級馬林公司聲稱這個對噴XIV影響不大，但1945年初，皇家空軍還是決定將所有噴火F和FR XIV裝回短翼。
1945年6月，噴XIV被送達東南亞戰區，不過為時已晚，未能和日軍交戰。

FR Mk XIV

1944年後期，一部分噴火XIV被改裝成向左或向右一門相機的偵察機型號，除了這些改變，它們和標準的噴火XIV幾乎一模一樣。之後，預定製造的版本，也稱之為FR Mk XIV，有無背機身和氣泡艙蓋以及向左的機身相機。由於這種飛機主要活動在低空，所以幾乎都裝備截梢翼。
噴火XIV一共製造了957架，其中430多架都是FR型號。戰後這些二手飛機被出口到其他國家裝備空軍，132架給了比利時，70架給了印度，還有30架偵察型給了泰國。

Mk XV和XVII

這是為海火保留的編號，本來是為了讓海火和噴火的型號保持一致而準備的。

Mk XVIII／Mk 18（394型）

Mk 18是噴火XIV的升級版，繼承了前輩的發動機（格里風65）和座艙強化部件，但增加了油箱和更強的機翼結構。理論上除了增加航程、高G操作和高速俯衝應略勝Mk.XIV，輕巧性則稍遜。但實際操作和Mk XIV沒有明顯區別，且此時已無針對此型作進一步空力研究的需求，故未做性能測試。和噴火XIV一樣也有戰鬥機和戰鬥偵察機兩種版本。
Mk 18沒有趕上戰爭，製造結束於1946年初，但是，直到1947年1月才在新加坡實里達基地的皇家空軍第60中隊服役。之後，遠東和中東的各個中隊也開始裝備上。一共生產了300架F和FR Mk18。它們只有在馬來西亞剿共（英國協政府和馬共領導的馬來西亞人民解放軍的武裝衝突，直到1960年緊急狀態才解除，1967年衝突再起，1989年，馬共的武裝鬥爭以失敗而告終）中參與了寥寥幾次對游擊隊的攻擊，其餘幾乎沒有實戰。1947年印度皇家空軍購買了20架皇家空軍使用過的二手Mk 18。

Mk XIX／Mk 19（389、390型）

噴火19是最後也是最成功的噴火照相偵察機，使用了噴火XI的基本結構和噴火XIV的格里風引擎。第一批25架（389型）下線後，後期的型號使用了噴火X的增壓座艙，燃料箱增加到256英制加侖，這是普通噴火燃料箱的三倍半，這個型號就是390型。
第一架噴19在1944年5月服役，戰爭結束的時候所有的噴火XI都被替換成噴火19,1946年初停產前共生產了225架噴火19，它們一直服役到1954年4月。
1951年，應美國海軍情報部的邀請，皇家空軍的一架噴火19從香港啟德機場起飛，對中華人民共和國海南島進行了飛越領空偵查。噴19最後的行動記錄是在1963年的一次戰鬥試驗中，用以測試英國電氣-閃電（由英國電氣公司設計製造的噴氣截擊機）對活塞式飛機戰鬥的效果如何。這個情報在印尼爭端（印尼民族解放運動）中可能出現的閃電對抗P-51野馬的戰鬥是很重要的。

Mk XX（366型）與Mk 21（356型）

噴XX是將安裝了格里風引擎的原型機DP845重新命名，以防它和被重新命名的噴火PR Mk IV混淆。
第二架噴XX DP851首先安裝了格里風II，並於1942年8月首飛。12月，換裝了格里風61並改裝成為第一架噴火21原型機。
1942年初，噴火使用兩段機械增壓的格里風61需要更強的機身和機翼。全新設計的的Mk 21，一開始，噴火21的飛行品質相當差，損及了以往噴火操控性優良的名譽。
整個機翼重新設計，機翼強度提高了47%，這種新機翼理論副翼失控速度為825英里/小時（約合1328 km/h。但不代表本機能達到這個速度）。副翼增大了5%，增長了8英寸，結構也改變了。噴21的標準武裝四門西斯潘諾II機砲，每砲備彈150發。
驅動飛機的是11英尺五葉螺旋槳，比以前用的直徑大了7英寸，為了空出離地淨高，起落架增長了4.5英寸，起落架主輪寬了7.75英寸可以增強地面操控。之後又縮短了收起起落架時的長度，因為不縮短的話，收起起落架的時候沒有空間安置了，而放下的時候長度則一樣（類似伸縮腿）。大直徑寬幅四輻輪更重了，為了在瀝青和乾性混凝土路面上起降，戰後這些換成了更寬更堅固的三輻輪。而輪子現在完全頂在輪井的另一側的三角門邊。
第一批生產型使用了噴火XIV的機身。第一架真正的噴21原型 PP139首飛於1943年7月，第一架量產型，LA187首飛於1944年3月15日。不過，從噴火XIV改進的噴21操控非常敏感，無論在失速特性或機械特性上。1944年後期和1945年初LA201糟糕的飛行品質讓空軍戰鬥機開發部寫出了一份報告「必須強調，儘管噴21不是危險的飛機，但是飛行員還是應該被特別提醒一下……它目前的情況還稱不上一個成功的戰機，噴火家族不需要再繼續發展了。」
由於布羅姆維奇堡工廠也開始生產噴火21了，每天會有更多的噴火下線，超級馬林公司非常重視這個問題。傑弗里·奎爾稱：「AFDU（空軍戰鬥開發部）在噴火21的操控性問題上沒有說錯。不過他們取消噴火進一步開發的建議是完全錯誤的，後來的事實也證明了這個絕對是一個極大的錯誤。」。
在緊急的試飛之後，大部分問題由於更換了變速箱等零件而解決了。現在的噴火21在1945年3月的測試中儀表飛行和低空飛行表現優異。AFDU在這個月LA215的報告中指出噴火21現在容易飛行多了：「總體操縱：飛機的這些改進了所有高度的操縱性……結論：曾近在報告中指出的問題現在大部分都已解決。現在噴21可作為適合一般飛行員使用的戰機。」
1945年1月，噴火21最終開始在第91中隊開始服役，這個中隊實戰並不多，不過還是有兩架噴火21報告說曾經在海面發現德國的微型潛艇，並最終擊毀了它。二戰結束大部分噴火21的訂單遭到取消，僅120架完工。1946年40架噴21被送到舒伯里內斯解體，有的飛機飛行時間還不到5小時。

Mk 22（356型）

噴火22和噴火21基本一樣，不同的是噴火22使用無背機身、氣泡座艙罩和取代原先12伏的24伏電子系統。大部分噴火22和超級馬林-惡毒一樣使用增積過的垂尾。287架噴火22被製造出來，260架從布羅姆維奇堡，剩下的從超級馬林本部工廠。
只有一個皇家空軍常規部隊使用噴火22，馬爾他的第73中隊，不過皇家空軍預備隊一直使用該機型的改型到1951年3月。噴火22還被飛行進修學校使用。1955年5月，皇家空軍淘汰了剩餘的F Mk22，在維克斯-阿姆斯壯工廠翻新之後出口到南羅德西亞、埃及和敘利亞。

Mk 23（372型）

噴火23是噴火22加裝新機翼的型號，這種機翼最先安裝在噴火VIII JG204上，但是效果並不理想，超級馬林討論之後在噴火21原型PP139上重新安裝了改進版。這個就是噴火23的基礎原型機，之後被命名為超級馬林-勇士，這些改進旨在提高飛行員飛行的前向視野、高速和俯衝性能，不過操縱性進一步降低了，所以翻新自噴22的噴23並未量產。

Mk 24（356型）

最後一種噴火改型，基本和噴火22一樣，有更大的燃料箱，機翼下有可掛載火箭彈的硬點。全部都裝備了惡毒的大尾翼，變速箱也改進來使噴火24的操縱手感趨於完美。噴火F Mk 24最大速度為454英里/小時（約731 km/h）並能在8分鐘內爬升到30,000英尺(約9,100米)，這使其成為當時最先進的活塞式戰鬥機。
儘管最初設計是戰鬥/截擊機，但噴火的多功能性很快就展現了出來。戰鬥機裝備上，機翼裝載了四門短管20mm西斯潘諾II機炮，這些武器在戰爭進程前進的過程中被證明是為了對付敵機更厚的裝甲所必須的。飛機還能當戰鬥轟炸機使用，能攜帶一顆500磅和兩顆250磅航空炸彈，火箭彈發射軌道則作為標準裝備安裝。後期生產型改用了更輕更短管的電動擊發式西斯潘諾Mk.V機炮。
一共製造了81架噴火24，其中27架是從噴火22改造的，最後一架噴火24於1948年2月交付。只有一個中隊，第80中隊使用噴火24到1952年。這些飛機中有一部分被送到了香港空軍預備隊並使用到1955年。
從1946年服役時，噴火24已經在各個方面都和一開始的噴火I有很大的差別：兩倍的重量，將近兩倍的功率，提升了80%的爬升率。這些顯著的增強主要是因為將原先的灰背隼換成了新型兩級機械增壓2050馬力的格里風引擎，12缸V型發動機的格里風61賦予了噴火早期型號所不具備的絕佳高空高速性能。

海火系列

海火就是噴火的艦載機型，「海火」即「海噴火」之簡稱。雖然海火也是噴火家族的，但是嚴格來說它也是一個獨立的型號，所以這裡不多做贅述。總體的型號和噴火一樣，從I到XVII，之後則直接整合到45、46、47。

東線蘇聯

1943年1月10日開始，英國開始經伊朗向蘇聯提供二手噴火V。至3月底，蘇聯得到了143架噴火V B，在巴庫附近的阿德吉卡布機場後備殲擊航空第2團。空軍第4集團軍混合航空第216師近衛殲擊航空第57團第一個換裝。在庫班大空戰中損失殆盡後，1943年6月中旬該團開始改裝美國的「空中眼鏡蛇」式戰鬥機。第二個裝備的是1943年8月25日空軍第8集團軍殲擊航空第236師殲擊航空第821團，隨即空戰中損失損失飛機93架及飛行員36人，1943年9月開始改裝美國的「空中眼鏡蛇」式戰鬥機。還有30架被送到莫斯科、列寧格勒等地的防空殲擊航空兵服役。1943-1944年，1,185架噴火IX運抵蘇聯。改型飛機高空性能出色，297架裝備了莫斯科、列寧格勒、摩爾曼斯克的數個後方防空軍航空團。一小部分提供給了蘇聯海軍航空兵。沒有裝備前線航空兵。

東亞和太平洋戰場

1942年，澳洲軍方把兩個原本在歐洲和北非對抗德軍的噴火機中隊調回以對付漸漸迫近的日軍，分別是第452中隊和第457中隊，這兩個噴火機中隊配備噴火5B熱帶型並進駐達爾文港的機場，他們的對手是日本海軍航空隊的零式戰鬥機和日本陸軍航空隊的一式戰隼。
1943年2月6日，一架日軍百式司令部偵察機被擊落而首開戰果，幾日後，又有兩架日軍零式戰鬥機（但也可能是一式戰隼）和一架九七式轟炸機被擊落。
5月2日在帝汶海上空，澳洲噴火機和一隊日軍戰機（機型不詳）打空戰，但明顯地澳洲飛行員陷入苦戰，因為日軍飛行員不單技巧熟練而且日軍戰機又機動靈活，結果是澳洲5架噴火機被擊落（3名飛行員獲救）而日軍損失一架轟炸機和5架戰鬥機。
6月2日，日軍發動兩波空襲，澳洲噴火機擊落9架轟炸機和5架戰鬥機，另外還擊傷多架日機，而自己失去兩架。到了6月底日軍又發動兩次空襲，澳洲噴火機擊落8架日軍轟炸機和6架戰鬥機，而自己也失去7架噴火機，當中有4架是因為發動機故障，這批澳洲噴火5B熱帶型一直為發動機故障問題所困擾。
到了7月，日軍又派出47架飛機，澳洲噴火機7架迎戰，結果有7架日軍轟炸機和兩架戰鬥機被擊落。8月20日，日軍派出3架偵察機，但之後全在達爾文港上空被擊落；之後日軍又派出一架偵察機但又被擊落，於是日軍又派出一架偵察機並由多架戰鬥機護航，迎戰的澳洲噴火機由於爬升得太遲而未能取得高度優勢，結果雖然也擊落了一架日機並可能再多兩架，但卻失去了3架噴火。
隨著日軍漸在太平洋戰爭失利，日軍對達爾文港的空襲漸消失。下一步，澳洲決定進攻在紐幾內亞的日軍，澳洲空軍在紐幾內亞第一個成軍的是第79中隊，配備的是噴火5C型。1943年年底，日軍在拉包爾的基地漸被盟軍包圍，澳洲噴火機負責為轟炸拉包爾的轟炸機護航和攻擊日軍貨船等任務。第79中隊的澳洲噴火機第一個戰果也是一架百式司令部偵察機。到了1944年3月，第79中隊進駐黑人島的機場，同地方還有澳洲空軍的第76中隊和第77中隊，他們是駕駛美國製P-40戰鷹戰鬥機，於是就由澳洲P-40轟炸日軍而澳洲噴火機為其護航和以其機槍掃射日軍。
澳洲空軍的噴火5型後來都被噴火8型取代。
噴火機還用於中緬印戰區。1943年9月，兩個中隊的英軍噴火5C型進駐緬甸艾爾港。在緬甸的英軍噴火機主要為對地攻擊的颶風戰鬥機護航，他們第一個戰果就是兩架日軍百式司令部偵察機。4個月後也就是1944年1月，期間這批噴火擊落了44架日機而自己失去了7架，這些噴火5C熱帶型之後也被噴火8型取代。相對地，這時日本陸軍航空隊在中緬印戰區的飛機仍有27架九七式重轟炸機、16架九九式雙發輕轟炸機、9架九九式俯衝轟炸機、58架一式戰隼、30架二式複戰屠龍和14架百式司令部偵察機。1944年2月6日，日機大舉出動但慘被英軍噴火機迎頭痛擊，經此一役，日軍在中緬印戰區再無大規模空中攻勢。