本田NSX

研發過程

1984年本田公司委託義大利汽車設計公司賓尼法利納為該公司設計HP-X（Honda Pininfarina Xperimental），該車型為中置後驅布局，採用C30A3.0升V6發動機。
本田公司管理層在繼續推進HP-X項目時，決定將其打造成為可以與義大利和德國的超級跑車媲美的車型，於是HP-X成為新項目NS-X（New Sportscar eXperimental）的原型車。NS-X原型車和最終量產版的設計團隊主管為尼古拉斯·贊德，技術主管為上原繁，後者還負責了S2000的開發。
本田公司的目標是使NS-X成為性能與法拉利相當或更高，但可靠性更高、價格更低的超級跑車，最初的設計目標是達到法拉利328的技術水平，在項目接近完成時目標改為法拉利348。設計團隊用具有VTEC技術的3.0升V6發動機取代了HP-X上的2.0升V6發動機。奧山清行和上原繁仔細研究了F-16戰鬥機座艙的360°可視化模型後進行了車體結構和內飾設計，同時NS-X採用了大量本田在一級方程式賽車上使用的技術。
NS-X是史上第一款使用全鋁單體橫造技術的車型，其中鋁合金框架和懸吊使用了革命性的擠壓成型法（鍛造工法）製造。鋁製車體和前後懸吊比鋼製品分別減重200kg和20kg從而保證了車體輕量化。其他先進技術還包括四獨立通道防鎖死煞車系統（四迴路ABS防鎖死煞車系統）、鈦合金連杆、EPS、VTEC以及本田首度使用的ETC電子油門技術等。
為研發NS-X，本田公司投入了大量的時間、人力、物力和精力。如邀請日本地位崇高的前F-1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕。為改進車身調校，中島悟在鈴鹿賽道進行了相當長時間的測試。著名賽車手，三屆F-1總冠軍艾爾頓·洗拿也曾受邀在鈴鹿GP比賽中為NS-X進行試駕並對其提出了很多獨到的改進建議。本田公司曾經將兩輛NS-X贈與洗拿，其中較新的一輛黑色1993年版許可證號為BSS-8888（BSS意為Beco - 巴西對兒童的暱稱 - Senna Silva，數字8代表洗拿在1988年取得的個人第一個F-1總冠軍），目前該車仍為洗拿家族擁有。美國車手鮑比·拉赫爾也參與了NS-X的研發工作。
NS-X量產車在1989年2月的芝加哥車展上首度亮相，在1989年10月的東京車展上再次亮相後受到甚多好評，跑車愛好者們對其低矮的車身，流暢的線條和前衛的座艙設計給予了相當關注。本田公司在最終量產和面市前將NS-X更名為NSX，取代了在此之前本田Prelude的旗艦地位，並於1990年通過本田經銷商Verno在日本發售。
1991年NSX以本田高級品牌Acura的旗艦產品身份進軍北美、歐洲和香港市場。

先進技術

NSX車身高度為1170mm（46英寸），僅比傳奇跑車福特GT40高141.3mm（5.56英寸），同時其高剛度輕量化全鋁車身、前後雙A臂懸吊、鍛造控制臂、鍛造合金輪轂等技術體現出本田公司的創新精神和在造車技術上的深厚功力。另外本田公司還首次將其在賽車運動中使用的技術如鈦合金引擎曲軸、鍛造活塞、斷油轉速高達8000rpm的高轉速引擎等運用於民用量產車上。NSX的表面漆共使用23道工序，其中一道是將原用于飛機表面的鉻酸鹽處理工藝以保護全鋁車身，還使用了水性漆以使車身表面更亮、色彩更鮮艷、更順滑。
NSX的高強度車身和出色的彎道操控性得益於艾爾頓·洗拿在鈴鹿賽道對其原型車最後測試階段進行試駕後的建議。1989年至2004年NSX在櫪木縣高根沢町的研發基地進行組裝，在其產品周期後期組裝工作移至鈴鹿工廠。整車組裝由本田公司最有經驗的200名高級技工手工完成，每名技工都有10年以上的工作經驗。本田公司的工程師在對其競爭對手如法拉利、保時捷等進行充分研究後為NSX的引擎提出了在大馬力和高可靠性之間達到「完美平衡」的目標，為此採用了高功率自然進氣VTEC引擎以滿足日常駕駛和賽道的多方面要求。

媒體評價與測試成績

1990年12月份的《國際跑車》（Sports Car International）雜誌首先披露了對NSX的評測數據，輕量化270bhp（約合200kW）的3.0升發動機推動NSX的0-60mp/h（0-96km/h）加速成績為5.03秒，四分之一英里加速成績為13.47秒，在一次NSX和法拉利348的直接對比中，1991款NSX取得了5.2秒的0-60mp/h成績。
1991年Wheel雜誌澳洲版授予NSX年度汽車（Car of The Year）獎，同年Automobile雜誌授予NSX年度汽車獎。
時至今日，NSX仍被很多車主認為是相當可靠的一款車型，相當一部分NSX行駛了超過100000英里（合160000公里）無影響行駛的故障或需要召回。至2005年停產時，NSX已經在全球範圍內有了很多狂熱愛好者和車主俱樂部。很多著名汽車媒體人如AutoCar&Motor的安德魯·弗蘭克爾（Andrew Frankel）、Car的拉塞爾·巴爾金（Russel Bulgin）、Fast Lane的馬克·海爾斯（Mark Hales）、Gente Motore的吉安尼·馬林（Gianni Marin）和AutoMotor Und Sport的伯恩德·奧茨曼（Bernd Ostmann）等人允許將自己的名字印在NSX車身上以示自己對本田公司在NSX上體現出的技術和創新精神的讚揚。
BBC曾出版"NSX-Honda's Super Sports Car"（ISBN 0-9517751-0-3）一書，書中稱讚NSX無愧於超級跑車之名。
1997-2005年間生產的北美版3.2升謳歌NSX-T的四分之一英里加速成績為13.4秒，比標準版輕68公斤（149磅）的Zanardi Edition NSX成績為13.2秒，2002年以後生產的日本版NSX-R在日本電視節目Best Motoring進行的四分之一英里加速測試中取得了13.1秒的成績，這一成績主要得益於更高的斷油轉速、更平滑的扭矩輸出曲線、更高的傳動效率、更輕的車身，同時發動機功率也有一定提高。

前期款NSX-R（JDM）

儘管NSX已經是頂級跑車，但在其設計之初仍在方便日常駕駛和純粹的駕駛樂趣之間做了相當程度的平衡，為滿足相當一部分用戶對毫不妥協的駕駛樂趣的追求，本田公司於1992年開始對NSX進行改造，即NSX Type R，簡稱NSX-R。為體現其高性能，本田公司特地選擇了旗下高性能車的象徵-Type R為新車款命名。
本田公司的工程師對NSX原型進行了輕量化處理，隔音消音系統、音響、備胎、空調以及包括牽引力控制系統在內的大量電子設備被拆除，真皮座椅改為Recaro公司特意為本田公司設計的碳纖維賽車座椅，但仍保留了電動車窗和前后座椅電動調節。鍛造合金輪轂改為Enkei公司提供的更輕的鍛造鋁輪轂，同時還減輕了非懸吊重量。擋把由真皮覆蓋改為鈦合金。最後NSX-R成功減重120公斤（265磅）至1230公斤（1712磅）。
直到1992年，NSX還有個眾所周知的缺點，因其中置引擎布局和後懸吊行程，NSX在特定的彎道會出現明顯的轉向過度情況。這種情況在比較平和的日常駕駛中不易出現，但在速度較高的比賽中卻阻礙了NSX的發揮，為克服這個缺點進而提高彎道穩定性，本田工程師對整個懸吊系統進行了重大改進，採用了更硬的套管、油液彈簧和避震器。
NSX原型車的前後懸吊剛性係數不同，後懸比前懸更硬。在入彎減速時，較軟的前懸負擔較重，增加了前輪抓地力有助於轉向反應。但同時後輪負重較輕，抓地力減少，有轉彎過度的傾向，後輪更易失去牽引力造成甩尾或側滑導致失控。本田工程師在NSX-R上更改了前後懸調校，使前懸更硬，避免了在全力剎車時前懸負重過多，這樣入彎時後輪胎可以保持抓地。這種設定也有其缺點，前輪抓地力減小，會增加車身轉彎不足的傾向，對車手的駕駛技術提出了更高要求。總的來說，NSX-R比NSX原型車的懸吊更硬（NSX前懸係數3.0kg/mm，後懸4.0kg/mm，NSX-R前懸8.0kg/mm，後懸5.7kg/mm）。
本田工程師將最終傳動比從4.06：1改為4.235：1，使得NSX-R的最佳換擋時機對應更高的發動機轉速，這種設定在擁有限滑差速器的情況下大大提高了加速性能。同時NSX-R的3.0升DOHC VTEC V6發動機使用了經過平衡處理的曲軸，由經驗豐富的技工手工組裝。
最輕的NSX重1230公斤，前期款NSX-R有更優秀的賽道表現，代價是舒適性下降、噪音增大，這些都源於更硬的懸吊調校、減震器和取消掉的隔音消音措施。
自1992年11月末，本田為日本國內市場（Japanese Domestic Market）限量生產了483輛NSX-R，可選裝設備包括空調、博世音響、碳纖維中控面板、碳纖維車門。1994年開始提供世界冠軍白色塗裝大輪轂（前輪16英寸後輪17英寸）。此版本NSX-R於1995年9月停產。

NSX-T

1995年半開篷式NSX-T開始在日本以訂單生產形式發售，而在北美NSX-T取代了NSX原本的轎跑版成為唯一市售版，其間1999年發售了一部分Zanardi Edition NSX，另外在1997年至2002年間發售了一些特別訂製的3.2升轎跑版。NSX-T的可拆卸頂棚降低了車身強度，為彌補強度又增加了45公斤（100磅）重量。除此之外為增加循跡能力、舒適性和減小輪胎負擔，懸吊被調校的比較軟，也在一定程度上改善了困擾中置引擎跑車許久的轉向過度問題。
NSX-T的頂篷與車身同色，並非只有黑色可選，但日本版仍然將不同色頂篷列為可選配置。同時最終發售的手動擋版本加入了原本只有自動擋版本才有的電子助力轉向功能。

1997年改款

1997年本田公司對這一代NSX進行了部分的改進，手動擋車型用3.2升C32B引擎替換了原來的3.0升發動機。新引擎使用了更薄的纖維強化金屬汽缸套，最大功率從274馬力（202千瓦）提升至294馬力（216千瓦），同時最大扭矩從285牛·米（210lb·ft）提升至305牛·米（225lb·ft），4前速自動擋車型的引擎和功率輸出保持不變。另一個重大改變是使用了6前速手動變速箱，配合更高的功率和高傳輸效率的齒比，NSX的直線加速能力進一步提升。1998年8月Car and Driver雜誌使用一台3.2升硬頂轎跑版NSX進行0-60mph加速，成績為4.5秒，而改進前的成績為5.2秒。一年後該雜誌對Zanardi特別版NSX進行測試，0-60mph和四分之一英里加速成績分別為4.8秒和13.2秒。雖然本田公司對2002年以後的NSX改動較少，但2005年Sports and Exotic Car雜誌為NSX做告別專題文章時對較重的半開篷版NSX-T進行測試時，仍然取得了4.1秒和13.1秒的0-60mph和四分之一英里加速成績。其他值得關注的改動還有將原來280mm（11.1英寸）的剎車盤升級至298mm（11.732英寸），為使用更大的輪轂和高規格輪胎提供了保證，以及進一步輕量化的高強度鋁合金輪轂，遙控鑰匙等。

NSX-S，S-ZERO（JDM）

本田公司在1997年對NSX進行小改款的同時面向日本國內市場推出了NSX type S（NSX-S）和NSX type S Zero（NSX-X-Zero），重量分別為1320公斤（2900磅）和1280公斤（2800磅）。兩款車型的懸吊調校都比普通NSX更硬。與Type S標準版相比，S-Zero未將空調、導航和音響列為選裝配置，而且使用了1992年至1995年間生產代號為NA1的Type R的懸吊，比標準版Type S懸吊更硬，但和Type S使用相同的大號後側傾杆。

Alex Zanardi Edition NSX

Alex Zanardi Edition NSX是本田公司為紀念車手Alex Zanardi在1997和1998年為本田/謳歌車隊連續贏得兩屆CART冠軍錦標賽專向美國市場限量發售的車款。所有51台均只有新方程式紅色塗裝以紀念Zanardi在Chip Ganassi Racing比賽中的座駕。
Zanardi Edition和日本市場的NSX Type S性能指標類似，區別在於前者為左舵版，有紅線縫合的黑色真皮座椅，方向盤雕刻有謳歌logo、Zanardi簽名且內藏安全氣囊，車身後部有本車序列號。因使用了固定式硬頂、更輕的後擾流板、單片後窗玻璃、輕量化BBS合金輪轂、更輕的電池組和用齒輪齒條副轉向系統取代了電子助力轉向，整車比NSX-T減重149磅。
Zanardi 0號車專供媒體測試和車展之用，在1999年6月Road and Track進行的一次操控性測試中，Zanardi NSX在和道奇毒蛇GTS-R、蓮花幽靈（en:Lotus Espirit）、保時捷911卡雷拉4、法拉利F355軟頂版以及雪佛蘭Corvette C5轎跑版的競爭中取得第二。後該車在出售前還參加了1999年7月的Car and Driver的測試。
Zanardi 1號車為Zanardi本人所擁有且沒有北美VIN編碼。有未經證實的消息稱本田公司為方便在2001年Lausitzring賽道出車禍而癱瘓的Zanardi駕駛對該車的離合器、剎車和換擋機構進行了改裝。
Zanardi 2號至50號車均通過經銷商向公眾發售。

外觀改動

2002年本田公司將NSX的隱藏式前大燈改為固定式氙氣大燈，同時使用了稍寬的後胎以適應重新調校的懸吊。
固定頂棚式NSX在2002年停產，本田公司為NSX提供各種顏色的外塗裝，配以黑色或其餘顏色的內飾。同時4前速手自一體變速器成為選裝配置。

後期款NSX-R（JDM）

後期款NSX-R於2002年在日本國內市場發售。與第一代NSX-R相同，輕量化是性能強化的焦點所在，如重量更輕強度更高的固定式車頂、車身結構大範圍使用碳纖維材料，包括更大更具侵略性的後擾流板、引擎蓋等，值得一提的是，NSX-R的引擎蓋是當時量產車中最大的單片碳纖維材料。車中的音響、消音隔音設備和空調也被拆除。進一步的輕量化措施還包括移除助力轉向系統，使用單片式後分動器，使用Recaro公司專為本田生產的碳纖維-凱夫拉賽車座椅，更輕的輪轂等。第二代NSX-R減重100公斤（220磅）至1270公斤（2800磅）。
3.2升DOHC V6發動機同樣引人注目。每台NSX-R的發動機都是由經驗豐富的技工手工組裝。重要組件如活塞、連杆、曲軸等都經過精密平衡處理和精確匹配，各組件配合公差非常之小，平均每台NSX-R的發動機的組裝精度比普通NSX高10倍。平衡處理能顯著減少因旋轉不平衡產生的慣性帶來的動力損失，有效提高油門反應。本田公司官方宣稱第二代NSX-R發動機功率為290馬力（220千瓦），但長久以來汽車媒體普遍懷疑實際功率比宣稱數值要高。
後期款NSX-R的改進非常成功，使其具有挑戰當時頂級跑車的實力，考慮到其原型車研發於15年前，這一點更難能可貴。如日本車手黑澤元志駕駛後期款NSX-R在紐博格林賽道取得了7分56秒的成績，與法拉利360成績相當，但NSX-R發動機功率比F360少了將近100馬力（75千瓦）。

NSX-R GT（JDM）

在後期款NSX-R發布後不久，本田公司又開發出更敏捷、操控更靈活的限量版NSX-R，並命名為NSX-R GT。NSX-R GT的開發一方面是為了滿足Super GT比賽對參賽車輛的要求，JGTC規定至少要生產5部才能參賽，一方面亦作為NSX停產前的最終進化，於是NSX-R GT限量生產5部。
從外觀上可以看出NSX-R GT上靠近車頂位置有一無實際功能的進氣口，但在參賽車輛上該進氣口為一獨立高壓油門供氣。NSX-R GT的懸吊更低矮，車身更寬大，整車的空氣動力學設計更具侵略性，如外擴的前擾流組件和更大的後車底分流器。重量以及引擎輸出跟NSX-R一樣，但售價高達5000萬日圓。

後期款NSX-S（JDM）

後期款NSX-S同樣僅在日本國內市場發售，重量維持在1320公斤，外觀略有改動。

NSX退市

到2005年，NSX每年在全世界僅銷售數百台，本田認為其經濟性不佳，同時該公司研發的高性能V10發動機耗資巨大，決定停產NSX。而且本田公司對市場反應不夠迅速，1990年NSX面市時是本田的技術象徵，其技術對手是法拉利348，2005年NSX退市時還是本田的旗艦跑車，而15年間法拉利已經先後推出了F355、360和F430。2005年7月，本田公司宣布NSX停產並開始研發其替代者。最後一台NSX在2006年夏售出。

NSX Mugen RR concept

2008年東京車展上，本田公司推出了一款其御用改裝廠無限（Mugen）操刀的概念車，命名為Honda NSX Mugen RR，採用了255/35R18和335/30R18輪胎，其前車體更寬，採用了多槽後擴散器和可調後尾翼。無限使用了重新調校的3.2升V6發動機，同時還對副車架、傳動系統和其他關鍵部件進行了重新設計以便將發動機安裝方式從橫置改為縱置從而有更好的動力輸出。

媒體傳言

2007年末，北美本田宣布該公司正研發一款使用V10發動機的超級跑車，該車將基於2007年北美車展中展出的Acura ASCC（Advanced Sports Car Concept）。2008年6月，原型車開始在紐伯格林賽道進行測試，2008年12月本田公司CEO在一次演講中宣布由於該公司經濟狀況不佳，所有關於下一代NSX的研發都暫停。2010年3月，原項目代號Acura NSX更名為本田HSV-010 GT並參加日本超級GT比賽。HSV-010 GT使用了一台功率500馬力（373千瓦）的3.4升V8發動機，以及Ricardo提供的手動序列變速器。
2011年4月汽車媒體Automotive News報導本田公司正研發新一代NSX，並聲稱本田公司致力於開發一款極富駕駛樂趣且環保的跑車。據猜測該車將使用油電混合動力，由一台電動機和汽油機配合工作。2010年，Motor Trend也曾報導本田公司正研發一款混合動力中置引擎跑車作為NSX繼任者。

量產版亮相

2015年1月13日，本田在底特律車展發表第二代NSX量產版，底盤採用鋁及高拉力鋼製造，地台以碳纖維製造。引擎為3.5公升75度夾角V6雙渦輪增壓器，配9前速雙離合器自手排。採用全新的SH-AWD混合動力四輪驅動系統，設有3具馬達，其中後軸有1具Hybrid馬達，另外2具馬達驅動前軸，總輸出為581PS和65.8kgm。
第二代NSX的研發工作由本田位於美國的分公司操刀，2015年夏天開始接受預訂，並於2016年在美國俄亥俄州進行量產（包括日本市場），另外還會有性能更強悍的NSX-R。