恩佐·法拉利

關於出生日期的爭議

據恩佐·法拉利本人的說法稱，他原本的出生日期是1898年2月18日。但由於當時摩德納天降大雪，出行困難，他的父親直到2月20日才趕到博洛尼亞為恩佐的出生登記。然而當天的氣象記錄否認了這一說法：根據摩德納大學地球物理觀測站的記錄顯示，當天的最低氣溫為零下1.8°C，最高氣溫10.8°C，而整個1898年2月當地都沒有降雪記錄。此外據摩德納市鎮出生證明n.287/1898顯示，恩佐的出生是由助產士上報的，當時恩佐的父親並不在場。儘管如此，根據恩佐的兒子皮耶羅·法拉利和晚年的秘書 Brenda Vernor 回憶，恩佐會在2月18日慶祝生日。

早年生活

恩佐是阿爾弗雷德·法拉利和阿達吉薩·法拉利（母姓比斯比尼）的小兒子，有一個名叫小阿爾弗雷德（迪諾）·法拉利的哥哥。老阿爾弗雷德是卡爾皮一位雜貨商的兒子，在自己的家中開設了一家加工金屬零件的車間。法拉利一家的車間如今作為恩佐·法拉利博物館的一部分公開展覽。
恩佐在學校教育中表現平平，而對賽車、機械與體育更感興趣，甚至還曾打算成為一名歌劇演員。1903年，恩佐·法拉利的家中有了第一輛汽車——一輛德·迪昂-布通轎車。1908年，10歲的恩佐見證了菲利切•納扎羅在博洛尼亞場地賽上的勝利，由此立志成為一名賽車手。1914年，16歲的恩佐與父親一同完成了朱利亞諾瓦火車站的遮陽棚。同年11月16日，恩佐在米蘭體育報上發表了一篇摩德納對陣國際米蘭足球比賽的報導。1916年，恩佐的父親因支氣管炎去世；同年年底恩佐的兄長為義大利空軍的一支戰鬥機中隊從事地勤工作時罹患流感，不幸喪生。此時的恩佐結束了自己的學業，為摩德納消防隊的車間指導車床操作。恩佐於1917年應徵入伍，服役於義大利皇家陸軍第三山地炮兵團，在後方為騾馬釘掌。但在同年年底患上胸膜炎，被迫退伍。

創立車隊

法拉利還是車手時就已經開始參與阿爾法·羅密歐公司的管理工作。他在1920年代擔任阿爾法·羅密歐在艾米利亞-羅馬涅大區和馬爾凱大區的經銷商。1923年，法拉利代表阿爾法·羅密歐公司與菲亞特交涉，成功將菲亞特旗下的工程師路易吉·巴吉和維托里奧·雅諾招入公司。雅諾很快為阿爾法·羅密歐設計了極具競爭力的P2賽車，為車隊在20年代中期到30年代初的成功奠定基礎。
1929年，阿爾法·羅密歐公司縮減了賽車活動，從而重點從事公路車的生產。這一轉變促使法拉利開始籌備自己的車隊。1929年11月16日，恩佐·法拉利和三位業餘賽車手——馬里奧·塔迪尼、奧古斯都·卡尼亞托(Augusto Caniato)和阿爾弗雷多·卡尼亞托(Alfredo Caniato)兩兄弟一同起草了法拉利車隊(Scuderia Ferrari)的組隊協議，車隊於12月1日正式成立。塔迪尼的服裝連鎖店生意和卡尼亞托兄弟的布料產業為法拉利提供了最初所需的資金。車隊使用阿爾法·羅密歐的賽車參賽，法拉利繼續為阿爾法·羅密歐提供技術支持，而阿爾法·羅密歐公司入股車隊。法拉利與倍耐力、殼牌石油和博世等公司也達成了類似的協議。車隊的車間建立在摩德納，由路易吉·巴吉擔任總工程師。車手陣容方面，朱塞佩·坎帕利和塔奇奧·努沃拉里等阿爾法·羅密歐車隊的車手在部分比賽中會為法拉利的車隊參賽，法拉利本人直到1931年擔任車隊的車手。包含業餘車手在內，法拉利車隊一度達到50名車手的龐大規模。
1930年，法拉利和朱塞佩·坎帕利計劃參加當年的摩納哥大獎賽，但比賽開始時車隊的賽車尚未完工，因而未能到場。隨後的亞歷山德里亞場地賽(Circuito di Alessandria)，法拉利代表自己的車隊取得季軍，這是法拉利車隊首次登上領獎台。法拉利車隊的首場勝利則由努沃拉里在的里雅斯特-奧皮齊娜爬山賽獲得。
1931年到1932年，法拉利的車隊獲得了一些勝利，比如1931年阿切爾博杯（坎帕利獲勝）、齊亞諾杯與康蘇瑪杯（努沃拉里獲勝）；1932年弗洛里奧盾與阿切爾博杯（努沃拉里獲勝）、墨西拿杯(義大利語：Coppa Messina, 由彼得·格爾西獲勝)、以及斯帕24小時耐力賽（由安東尼奧·布里維奧與尤吉尼奧·錫耶納取勝）。這一期間，法拉利並不總能獲得阿爾法·羅密歐最新的賽車，而努沃拉里這樣的優秀車手也會優先為阿爾法·羅密歐參賽，僅在部分比賽代表法拉利的車隊比賽。
1933年，由於財政問題和公司領導結構變動（所有權轉移至新成立的工業復興公司），阿爾法·羅密歐公司宣布停止以車隊名義參加汽車賽事，重點從事汽車生產。法拉利領導的車隊由此實質上成為阿爾法·羅密歐的賽車部門。然而阿爾法·羅密歐封存了最具競爭力的P3單座賽車。法拉利不得不使用舊款的8C雙座賽車，並擴大引擎的排氣量，從而和瑪莎拉蒂的單座賽車8C與8CM競爭。努沃拉里為法拉利車隊贏得了5場勝利，然而舊款賽車的可靠性和缺乏速度讓他與法拉利的關係愈發緊張。1933年的比利時大獎賽，努沃拉里擅自租用了一台瑪莎拉蒂8CM賽車參賽，儘管仍然代表法拉利車隊獲勝，但也使法拉利與努沃拉里的關係徹底惡化。1933年8月，努沃拉里與巴可寧·博扎齊尼離開車隊，代表瑪莎拉蒂參賽；作為回應，法拉利從瑪莎拉蒂簽下了路易吉·法吉奧里，並重新簽回了之前出走的朱塞佩·坎帕利。阿爾法·羅密歐公司此時也准許法拉利的車隊使用P3單座賽車。法吉奧里為法拉利車隊在下半年獲得了3場大獎賽勝利；但坎帕利則與博扎齊尼一同於當年的蒙扎大獎賽喪生。
1934年起，法拉利車隊的地位遭到德國車隊戴姆勒-奔馳與汽車聯盟的威脅。兩支德國車隊受到德國政府每年25萬帝國馬克的資助，法拉利車隊1934年尚可以取得35場大獎賽的18場勝利，然而逐漸難以和德國賽車抗衡。1935年，出於墨索里尼的要求，法拉利車隊重新和努沃拉里聯繫，維托里奧·雅諾最終促成了法拉利和努沃拉里的和解。
1935年，同樣在墨索里尼的堅持下，路易吉·巴吉設計了一款旨在擊敗德國車隊的新款賽車1935 Bimotore，由法拉利在摩德納的車間製造了兩輛。這款賽車在座位前後各有一台8缸引擎，通過獨特的Y型傳動裝置驅動後輪。由於全車由設計到組裝均是由法拉利的工程師團隊完成的，這款賽車有時被認為是第一輛由法拉利製造的賽車。1935年7月16日努沃拉里駕駛一輛特別改造的Bimotore,創下了364km/h的極速記錄和323km/h的一千米平均速度記錄。然而該款賽車在比賽中的表現乏善可陳，由於超重無法參加方程式比賽，而在無限制規格的自由方程式中從未登上過領獎台。在方程式賽車中，儘管法拉利車隊將P3賽車引擎的排氣量擴大到3.2升，但仍然無法和更先進的德國賽車競爭。德國賽車贏得了7場歐洲錦標賽中的6場；唯一的例外是在德國大獎賽上，努沃拉里駕駛法拉利的阿爾法·羅密歐賽車擊敗了全部九輛主場作戰的德國賽車取勝，被許多人認為是汽車運動史上最偉大的勝利。自1936年起直到法拉利離開公司為止，法拉利領導的阿爾法·羅密歐賽車再也未能在歐洲錦標賽中獲勝。
1937年3月，阿爾法·羅密歐公司買下了法拉利車隊80%的股份，在墨索里尼的支持下重新開始組建自己的官方車隊——阿爾法賽車。1938年1月1日，法拉利車隊正式解散，法拉利成為阿爾法賽車的車隊經理，並由阿爾法·羅密歐公里得到了工程師焦阿基諾·科倫坡。科倫坡擔綱完成了新款小型賽車阿爾法·羅密歐 158的設計；由於法拉利的堅持，這款賽車由原定的中置引擎設計改為前置引擎。這款賽車很快在小型車組的比賽中獲勝，且在二戰後為阿爾法·羅密歐車隊帶來了方程式賽車的成功。然而法拉利很快就對缺乏自主領導權表示強烈不滿，尤其是和測試部門的上級公開對立。1939年，恩佐·法拉利被阿爾法·羅密歐公司開除，且被要求在4年內不得使用「法拉利」的名字組建車隊或製造賽車。

創立汽車航空製造廠(AAC)

離開阿爾法·羅密歐的法拉利組建了「汽車航空製造廠」公司(義大利語：Auto Avio Costruzioni)，為幾家航空發動機製造廠加工配件。1939年12月，摩德納貴族洛塔里奧·蘭戈尼侯爵提議法拉利的公司製造兩輛賽車。 蘭戈尼計劃與好友阿爾貝托·阿斯卡里駕駛這款賽車參加次年4月的布雷西亞大獎賽(Gran Premio di Brescia)，也就是改制後的一千英里耐力賽。AAC公司的設計師阿爾伯托·馬西米諾設計了AAC 815賽車：車型的底盤和變速箱基於菲亞特1100改造而成。AAC公司製造了新的發動機，並從圖林超輕車身廠訂製流線型車身。 比賽當日，兩輛AAC賽車在1.5L組比賽中領先，直到因機械故障先後退賽。AAC 815被認為是首款完全由法拉利的工廠自主設計和製造的汽車。 
1940年6月3日，義大利參加二戰，國內的賽車運動因戰事全面停止。恩佐·法拉利經人介紹結識了都靈的工具商科拉多·加蒂(Corrado Gatti)。根據加蒂的建議，法拉利的公司開始複製德國的精密磨床。法拉利聲稱這些磨床只用於製造軸承；然而法拉利車手佛朗哥·科爾泰塞曾在採訪中表示，他在戰爭期間安排法拉利的AAC為布雷達公司製造磨床，用於加工機槍部件。此外，經科爾泰塞的聯繫，法拉利還曾為義大利軍隊的登陸艇改造變速箱。1942年，阿爾法·羅密歐公司對「法拉利車隊」名稱使用權的限制仍未到期，但法拉利已重新將名字加入公司的名稱中，並在AAC公司生產的機械上恢復使用「法拉利車隊」(Scuderia Ferrari)的標誌。

建立馬拉內羅工廠

1942年12月，為躲避盟軍對波河平原工業區的轟炸，法拉利在馬拉內羅置辦了2公頃的農場土地，建立了新的公司總部和工廠。到了1943年1月，法拉利向當地政府的申請表明他在馬拉內羅地區已擁有4座農場。農場的土地總面積達30公頃，全部歸於妻子蘿拉·法拉利的名下。1943年年底，法拉利正式將工廠遷往馬拉內羅，此時他的工廠有大約140名雇員。1944年9月，德國軍隊檢查法拉利的工廠時發現了公司的仿製磨床，便將工廠的設備沒收。此後，法拉利的工廠於1944年11月、1945年2月兩次遭盟軍轟炸。法拉利花費了很長時間才恢復工廠生產。1945年4月下旬，盟軍與義大利游擊隊解放了法拉利工廠所在的波河河谷。

法拉利與義大利抵抗運動的關係

恩佐·法拉利在戰時為義大利法西斯政府從事軍工生產，但同時在暗中資助義大利抵抗運動。2000年，義大利抵抗組織領導人卡洛·朱塞佩·扎納利尼(Carlo Giuseppe Zanarini)的日記被發現並出版，其中提到了法拉利與義大利抵抗運動的關係。扎納利尼是蒙泰菲奧里諾的游擊隊共和國領導人。他在日記中寫到在1944年愛國行動隊(GAP)曾計劃處死「與法西斯交往密切」的恩佐·法拉利。扎納利尼阻止了這一行動，計劃與法拉利當面交涉。1944年10月，扎納利尼與法拉利會面告知了這一未遂的處決計劃，並要求法拉利向義大利民族解放委員會(CLN)捐贈50萬里拉，以"資助解放事業"。法拉利在12天內籌措了所需的資金。發現扎納利尼日記的記者Stefano Ferrari的調查表明，法拉利在戰後和扎納利尼仍有書信來往，還在1987年收到過扎納利尼的日記稿。2000年，摩德納抵抗運動歷史學會會長Claudio Silingardi在採訪中認為恩佐·法拉利不可能在1944年受到日記中所說的處決威脅，因為法拉利在1944年秋季已長期資助抵抗運動，還曾幫助義大利共產黨在自己的廠房裡藏匿檔案。此外，法拉利還曾用自家的車輛協助游擊隊員躲避追捕。
另有記錄顯示，義大利游擊隊國家聯盟的代表曾在1979年拜訪法拉利，並授予他抵抗運動金質獎章。
2011年，紐西蘭作家大衛·曼頓(David Manton)發表了著作《恩佐·法拉利的秘密戰爭》(Enzo Ferrari's Secret War)，根據自己的調查對於法拉利在二戰時與盟軍部隊的關係提出了一些猜測。曼頓在著作中調查了紐西蘭車手帕特·霍爾(Pat Hoare)與法拉利不同尋常的關係：儘管作為車手鮮為人知，但是霍爾常能得到法拉利的特製賽車，乃至菲爾·希爾駕駛的一級方程式賽車。曼頓認為這層關係與霍爾在二戰時的身份，以及對法拉利的協助有關。霍爾在二戰時參加了義大利戰役，所在的部隊是最早進駐摩德納的盟軍部隊之一。曼頓認為霍爾出於對賽車運動的熱愛，說服盟軍保全了法拉利的產業，以及法拉利最看重的工程師之一——焦阿基諾·科倫坡。這樣可以解釋為什麼親法西斯的科倫坡不僅未被處決，反而很快能就為法拉利生產"科倫坡引擎"。

二戰之後

歐洲戰事結束後不久，恩佐·法拉利就已著手重返汽車製造業。經法拉利的聯絡，路易吉·巴吉與焦阿基諾·科倫坡等人返回法拉利手下。
1945年7月，恩佐·法拉利與科倫坡會面，二人確定了法拉利的新車將有一台1.5L排量的V12引擎，並為新車定名為125.據法拉利的說法，他對V12構造的執著源自帕卡德299賽車。該車型搭載一台「雙六」（Twin Six）V12引擎，在20年代初的幾場測速賽和爬山賽中獲勝；1921年，義大利第一位女賽車手瑪利亞·安東涅塔·阿方佐在丹麥駕駛一輛帕卡德299參加測速賽，最後因引擎起火，不得不將車開進海里滅火；據說這起事件給法拉利留下了深刻印象。科倫坡於1945年10月完成新型V12引擎設計，但他在11月被阿爾法·羅密歐強行召回，引擎的設計與製造由朱塞佩·布索和奧雷利奧·蘭普雷迪等人最終完成。此後很長一段時間裡，「科倫坡引擎」一直是法拉利公司的主力引擎，其改進型一直沿用至1980年代。
1947年，法拉利公司（Ferrari S.p.A.）正式成立。
恩佐決定和自己的車隊對抗稱霸賽場的阿爾法·羅密歐。1948年，法拉利車隊在都靈首次進入開輪式車賽，隨後在當年的加爾達湖（Lago di Garda）比賽中擊敗了業餘選手，獲得車隊首場勝利。1949年的勒芒24小時耐力賽上，路易吉·希奈蒂（Luigi Chinetti）和彼得·米切爾-湯普森（蘇格蘭塞爾斯頓男爵）駕駛一輛法拉利 166MM獲勝，這也是法拉利的首場主要賽事勝利。
1950年，法拉利車隊加入了新生的世界一級方程式錦標賽，是唯一一支從賽事創辦至今一直保持參賽的車隊。法拉利車隊於1951年首次獲得大獎賽勝利——何賽·弗洛里安·岡薩雷斯在英國大獎賽取勝。據稱當法拉利車隊終於擊敗了不可一世的Alfetta 159賽車時，恩佐哭得像個孩子。1952年，Alberto Ascari贏得法拉利車隊的首個F1世界冠軍，次年衛冕成功。法拉利車隊參加了1953年的印第安納波利斯500賽事，這也是迄今為止法拉利唯一一次參加印地500比賽。為了資助法拉利車隊在F1, 千哩大賽和勒芒24小時耐力賽等賽事的征程，法拉利的公司開始銷售跑車。
法拉利繼續參加千哩大賽的決策為車隊帶來了新的冠軍，極大提高了公眾知名度。然而，當時賽事的車速日趨加快、路況惡劣、觀眾完全沒有保護；這些隱患最終為賽事和法拉利帶來了災難。1957年千哩大賽期間，一輛由阿方索·德·波爾塔戈駕駛的法拉利 335 S在圭迪佐洛附近爆胎，當時車速高達250 km/h；賽車撞向路邊觀賽的人群，車手波爾塔戈和副駕駛死亡；九名觀眾喪生，其中五名為兒童。事故導致恩佐·法拉利和英格倍特輪胎被控過失殺人罪；此案漫長的刑事訴訟直到1961年才最終駁回。
恩佐對於義大利媒體的汽車運動報導很不滿意，於1961年協助博洛尼亞的出版商Luciano Conti開辦新出版物《Autosprint》。有幾年時間，法拉利本人常常為該雜誌供稿。
1950至1960年代，法拉利車隊的最重要勝利為9次勒芒耐力賽冠軍（包括1960-1965年間的六連冠），以及多次F1車手世界冠軍——除了阿斯卡里的兩連冠外，還有胡安·曼努埃爾·范吉奧（1956年）、邁克·霍索恩（1958年）、菲爾·希爾（1961年）與約翰·蘇爾特斯（1964年）。
1969年，法拉利的公司獲得菲亞特入股。

喪子之痛

1932年1月19日，他的兒子迪諾(Dino)出世，這給他的生活增添了無窮的黑暗。他對兒子非常疼愛，為了多與兒子在一起，他甚至放棄了職業賽車手的工作。然而，1956年，他唯一的親生兒子迪諾卻過早去世，這對法拉利的打擊很大，如同優秀賽車手在遙遙領先即將沖向終點時，突然沒把握著方向盤而翻車一般。從此，法拉利鬱鬱寡歡，極少在公開場合露面。每次外出時，始終戴著黑領帶，戴著墨鏡。不僅在賽車場上見不到他，即使公司的重大決策，也是他通過觀看電視螢光屏和助手的資料來制定的。為此，車隊的賽車手有抱怨情緒，如果法拉利能親臨現場督戰，那麼法拉利車隊的成績一定會更好。

逝世

晚年的法拉利飽受腎病折磨。1988年8月14日，恩佐·法拉利逝世，享年90歲。他於8月15日下葬於摩德納西郊聖卡塔多墓地的法拉利家族墓地。依照法拉利本人的意願，只有他的直接親屬參加了葬禮，而在葬禮結束後他的死訊才對媒體公開。
2017年，義大利警方挫敗了一場盜掘法拉利墓的陰謀。一夥來自撒丁的犯罪集團自2015年起便開始計劃盜出恩佐·法拉利的棺木與遺體，以向法拉利家族索要贖金。