中橫公路

路線

中橫公路主線於谷關到德基水庫段設計了二條路線，其中台8線段稱為青山上線，而台8甲線則稱為青山下線（目前此二線均因九二一集集大地震而封閉，詳見下文）。
公路西邊起點是東勢、經過白冷、梨山、大禹嶺之後一路爬高，開始沿著立霧溪通往花蓮太魯閣，其中經過了關原、慈恩、洛韶和天祥。這一條主線全長187.797公里，即省道台8線。
除主線外，中橫公路另有宜蘭支線與霧社支線。宜蘭支線編號為台7甲線，可從梨山開始往北，在中央山脈中行經武陵農場，最後銜接北橫公路通往宜蘭，全長74.217公里。至於霧社支線則長有41.719公里，也就是台14甲線公路，於霧社附近接台14線為起點，經清境農場、翠峰、鳶峰、昆陽、武嶺接上大禹嶺後，回到立霧溪邊的中橫公路主線。

日治時期

中橫的概念始於原住民的狩獵道，1914年，日治時期，日軍依照「五年理蕃計畫」發動太魯閣戰爭，以原住民在立霧溪峽谷的傳統道路為基礎開闢理蕃步道，1935年，完成由霧社經合歡山，沿著錐麓斷崖達太魯閣、花蓮的步道，命名為「合歡越嶺道路」。該步道的路線和今天中橫並不完全相同，其中合歡埡口（大禹嶺）至太魯閣口之東段路線併為目前中橫公路主線東段。霧社至合歡埡口（大禹嶺）之路段則為今台14甲線。中橫公路主線西段則大部分與「大甲溪警備道」路線重疊。
1937年第二次中日戰爭爆發，為挹注大日本帝國日漸衰弱的國力，於1940年將合歡越人行山道東側的部份路段，拓寬改建為汽車道，以便開發山地資源。分別是太魯閣口至溪畔的「發電道路」、溪畔至今日天祥的「產金道路」；直到1945年8月戰爭結束前，完成至合流部份路段，東線車道僅完成銅門到磬石附近。西部僅完成埔里到霧社；就停止進行。

中橫公路開闢

1951年4月進行南北兩線初勘，經過東西兩線分別出發，南線東段利用能高越嶺古道，經40天探勘，方才探至能高鞍部，後選定北線合歡越嶺古道，作為作為中橫東段的大致路線，與霧社支線連結，此地古步道與車道有很大部分重疊。西段則是連結大甲溪警備道路段，然而僅到現在的天冷, 谷關一帶、之後一直到大禹嶺，七十公里的一大段,仍原始蠻荒狀態,沒有貫通。
1955年6月底，蔣經國親自率隊，踏勘日人擬開闢之中線，後因此線地質不佳作罷。1956年6月中旬，蔣經國率隊自谷入山，由西向東，對北線作最後一次的勘驗，與臺灣省公路局總工程司兼橫貫公路工程總處總處長林則彬同行。7月7日，由臺灣省公路局成立的「橫貫公路工程總處」負責開路、規劃、建造、鋪路等工程事宜。開工典禮分別在東西端一起舉行，由行政院院長俞鴻鈞主持，當時負責兼代退輔會主委的蔣經國也應邀參與。此工程動員了1萬多位退伍的榮民。
中橫公路在開工之後，由於颱風、地震等天候影響，曾發生過不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月發生的，由於清晨發生一起地震，導致正在進行架橋灌漿的工程毀損。公路局工程師靳珩被地震落石擊中，墜落山谷身亡。當時沒有精密先進的工程設備，開路工人最主要的工具就是十字鎬與炸藥，因為炸藥控制不當而受傷的工人也有不少。後來又發生過多起死亡意外，經統計因工程意外及天災而殉難的有212人、受傷者702人，平均下來每公里犧牲1人餘。
在開路之前，中橫東段曾被稱為「產金道路」，主要目的是希望能夠成為立霧溪砂金採礦的交通道路。中橫西段則與「大甲溪水力發電計畫」一併規劃，開路同時，大甲溪上游的德基水庫也在規劃興建，中橫也充當了工程道路。於是規劃在1956年將中間路段打通接起，並做為安置退伍後榮民上山興建農場果園的交通道路。然而從太魯閣到天祥這一段20公里的道路，都必須通過懸崖峭壁以及堅硬的大理石岩，因此開通顯得特別辛苦，這一段道路的橋樑、隧道也都特別多，成為中橫日後最主要的景觀。
中橫的完工日期比預定的提早半年完工，整個工程費時三年九個月十八天，花費約四億三千萬元新台幣。通車典禮是由當時的副總統陳誠舉行。在1960年5月9日開放通車。

開闢機關與人員

中橫公路的開鑿人力是以行政院國軍退除役官兵就業輔導委員會（今國軍退除役官兵輔導委員會）所輔導之中華民國國軍退除役官兵為主，當時政府經費不足，故主要開鑿經費來自美援。主導和規劃開鑿的機構，當時曾經集合行政院美援運用委員會、中國農村復興聯合委員會、經濟部、臺灣省政府建設廳、農林廳、交通處、公路局(現交通部公路總局)等有關機構商討相關事宜，最後因主要開鑿人力來自退輔會國軍官兵，故最後決定由退輔會主導，並正式組織「橫貫公路興建開發委員會」。 
橫貫公路之開鑿是一個具有多重目的與意義，當時輔導會主委蔣經國曾就開發中橫之目的作一說法：1、為適應國防需要，打通中央山脈，建設一條橫貫台灣東西兩部之便捷交通線。2、配合國家經濟建設，便利山區資源開發。3、安置退除役官兵就業。
開鑿中部橫貫公路，當時除了意義上國防軍事要道因素之外，經濟因素也是非常重要的考量。經濟部也曾經介入支持橫貫公路興建開發委員會之下所設置之「公路工程處與經濟計劃處」，並提出中橫沿線之可用經濟資源調查報告，詳細的說明中橫的開通可促進沿線農業、林業、畜牧、蠶桑、礦業、水力、灌溉等。這些資源調查報告也有助於政府安置開鑿的除役官兵屯墾安家。
此外，安置退除役官兵轉入開鑿公路的事業，也是其中一個關鍵原因，從很多層面可以看出藉由公路開鑿事業，並隨公路完成後，適當的協助退役軍人安家，是當時重要考量。中部橫貫公路沿線可供政府安置退役軍人使用土地，福壽山、霧社、上梅園、蓮花池、西寶與武陵等處，皆是以集中安置退除役官兵為主。人稱劉班長的劉建緒先生等人為例，皆安居在清境農場等處。

天災重創公路

中橫公路在1999年921大地震之後，由於位在震央九份二山附近，道路毀損相當嚴重，特別是谷關到德基水庫這一段，還有台八甲線壩新路口到德基段。據公路局資料顯示，在路工部份，邊坡崩塌里程達80%以上，高度有數百公尺，路基全部流失處多達26處，受創而造成路面寬度不足則有134處。此外亦有數座隧道坍塌或半毀，增加了搶修通車的難度。當時圍困在谷關的遊客約有上百人，在9月21日之後，一直受困到9月23日搶通台八線谷關往台中路線之後，才得以脫困。直到四個月後，也就是2000年的1月18日，公路局德基搶修小組和谷關搶修小組，才接起這一段路線。但接起路線後並未馬上開放通車，由於其中有24公里屬極危險路段，只要下雨或有餘震，就會造成二次嚴重坍方。
此時引起相當多媒體報導，多數集中在中橫公路生態問題，許多學者表示不建議開放通車，其原因相當多，包括中橫公路過去的使命在現代社會，多數已獲得解決，如交通問題、榮民安置問題等，此外尚有強行恢復舊觀後導致更嚴重的土壤流失到德基水庫問題，天然植被、造林計畫需要一同擬定等。
然而公路局為了梨山地區居民通車問題（需繞道南投到西岸，要多花四個小時車程，觀光及果園生計大受打擊），依然擬定修復計畫，逐漸打通中橫公路谷關至德基路段，並提供中橫沿線居民使用暫時通行證。在2004年5月底，已進入最後路面加封，管制站與監測系統測試階段。並擬定禁止高度超過三米六的車輛、聯結車、大客車通行，每日8到17點定時開放單向通車等，原預計在7月15日可實施；但7月的敏督利颱風引發的七二水災，中橫沿線花了超過新台幣二十億元剛修好的路段又大量崩塌，連台電設於沿路的六處發電廠都幾近全毀。於是行政院經建會舉行了聽證會議，名為「從大甲溪流域的未來評估中橫公路是否修建」，會中決議暫不復建中橫，讓山林獲得休息的時間。並推動恢復以中央山脈為主的國土保育計畫，只開放台電工程車輛通行。此舉引起梨山地區兩千多位居民的抗議，由於當時公聽會決議青山到德基的八公里路段要放棄修復（原路已完全消失），然而中橫其他路段卻都已搶修恢復舊觀，這一決議使得國土保育的理想自相矛盾，也引起了相當大的爭議。中橫有多個路段依然是時時崩塌，交通中斷影響當地觀光與經濟，讓中橫公路的水土保持問題變成相當重要的議題。

重建至今

2007年7月15日，當時的總統候選人馬英九，訪問梨山時，提出了修復中橫的訴求。於是交通部公路總局於2009年及2010年總共編列新台幣6億2000萬元預算準備進行修復搶通工程，預計2010年底可搶通便道。但2010年1月下旬時公路總局谷關工務段召開交通管制事宜協調會中宣布，辦理「中橫公路台八線及台八甲線上谷關至德基路段便道搶通建設計劃」核列經費，在2009年1月中旬已被立法院綠營立委反對、藍營立委也不支持下刪除，便道搶通無法執行，引爆梨山地區居民抗議。經溝通，交通部公路總局於同意從2010年2月6日至3月31日開放上谷關至德基路段，但僅限梨山居民通行。
現在此便道已整修完成，通稱「中橫便道」（公路編號為「台8臨37線」），但沿線地質非常不穩，極易落石坍方，為安全起見，僅供梨山當地居民或在梨山工作的人員使用，以上欲使用便道者，必須先向便道所在地的臺中市政府申請，再由交通部公路總局第二區養護工程處谷關工務段（便道之主管機關）核准後始可通行。。2018年11月16日，臺中市政府開闢從谷關經中橫便道至梨山地區的865路公車（採預約制），但仍禁止一般各類車輛通行。