曼海姆－萨尔布吕肯铁路

概覽

曼海姆至薩爾布呂肯主幹道的修建歷史在最初是由不同的線路結合而成，特別是從洪堡至薩爾布呂肯之間最短的連接原本需要穿越前巴伐利亞及普魯士的邊境，其後又被布利斯河及維爾茨溪的匯流處所阻隔。而路德維希港與曼海姆之間也需要跨越萊茵河，這是巴登及巴伐利亞的邊界。因此線路的當前形式直至1904年才完工，除了在1969年興建的路德維希港總站新址。這些特點也相應的體現在里程標上。線路的核心是在1847年至1849年分段通車的普法爾茨路德維希鐵路（路德維希港－貝克斯巴赫）。後者除了西端的洪堡－貝克斯巴赫路段外，其餘路段在如今均成為了曼海姆－薩爾布呂肯主幹道的一部分。

普法爾茨路德維希鐵路的形成（1835年－1856年）

當普法爾茨地區在1816年成為巴伐利亞的一部分、並被命名為「萊茵專區」後，當局最初計劃在南北方向上興建一條鐵路線。但它後來被一條東西方向的鐵路線計劃所取代，尤其是後者有助於將薩爾蘭煤炭運輸至萊茵河。
線路西端的走向在最初曾草擬有幾種不同的方案。西端終點原本被定在巴伐利亞轄下的聖因格貝爾特，但它最終迫於普魯士的壓力而被放棄，因為後者希望在通往薩爾布呂肯的連接中應儘可能長的利用本國領土。因此貝克斯巴赫成為了備選方案，線路隨後還應當從這裡擴展至諾因基興和蘇爾茨巴赫。
1838年3月30日，巴伐利亞普法爾茨-萊茵工事-貝克斯巴赫鐵路公司（Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn）成立，負責從原萊茵工事至薩爾河畔的貝克斯巴赫興建一條鐵路。在公司於1844年更名為普法爾茨路德維希鐵路公司（Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft）後，線路在保羅·丹尼斯的帶領下於1845年3月正式動工。該線路將承擔由貝克斯巴赫出產的煤炭通過各新興港口及「萊茵工事」交易中心轉運至德國南部及瑞士的任務，因此它被同時稱作「萊茵工事線」和「路德維希鐵路」（以巴伐利亞國王路德維希一世命名）。在整條線路完工之前，它們還通過席費爾斯塔特－韋爾特鐵路建立了與巴伐利亞普法爾茨首府施派爾的連接。自1849年8月起，線路在路德維希港－諾伊施塔特－洪堡－貝克斯巴赫間實現貫通。自1850年起，主幹道延長至諾因基興，並在兩年後得以連接至薩爾布呂肯。而在1856年7月，路德維希港至諾因基興的全部路段均已實現複線。

其餘路段的形成

由於路德維希鐵路的運輸量持續上漲，當局在1863年於路德維希港開辦了通往曼海姆的火車渡輪服務，以維持在萊茵河通道上與美因茨、以及1861年在凱爾和斯特拉斯堡間建成的萊茵河大橋的競爭力。但渡輪服務的能力很早便超出了極限，兩座城市計劃新建一座永久性的萊茵河大橋。1867年2月25日，路德維希港及曼海姆之間的萊茵河大橋率先投入鐵路運輸服務，自同年8月10日起又增設為複線軌道。
在1866年和1867年，洪堡－茨魏布呂肯鐵路和施瓦岑奈克至聖因格貝爾特之間的分支線維爾茨溪鐵路相繼完工，線路得以連接至薩爾布呂肯。這些線路的功能可使來自薩爾布呂肯的運煤列車通過自1875年開通的蘭道－羅爾巴赫鐵路運行，從而避免繞行諾因基興、貝克斯巴赫以及需要在洪堡換向的彎路。以這種方式運輸煤炭變得更便宜及更便捷。此外，由於無需通過既有的諾因基興和貝克斯巴赫，這種方式還實現了洪堡至薩爾布呂肯間更短的連接。
由於在維爾茨溪鐵路中哈塞爾至聖因格貝爾特沿線的哈塞爾隧道出現越來越多的運作問題，因此該線路在下維爾茨巴赫至聖因格貝爾特之間獲得了一個經由羅爾巴赫的新走向。這部分路段在1895年9月7日通車。在維爾茨溪鐵路的規划過程中，當局原本計劃在洪堡和聖因格貝爾特間均提供最短的連接，但這樣城市會受到布利斯河及維爾茨溪的阻隔。此後出於戰備考慮，洪堡－羅爾巴赫路段還是於1904年1月1日通車，同時沙伊特－羅爾巴赫路段也獲得了複線。後者最初是被納入在同年5月1日通車的格蘭河谷鐵路的一部分，這同樣也是一條戰備鐵路。

進一步發展（1904年－1945年）

1920年，作為德國在第一次世界大戰中戰敗的結果，普魯士萊茵省和巴伐利亞普法爾茨的部分領土組成了薩爾專區，並由國際聯盟託管，為期15年。在這一區域內的洪堡－薩爾布呂肯路段因此也移交薩爾鐵路（Saareisenbahn）管理，並相應的在洪堡以西設立洪堡西管制站。線路的其餘部分則由德意志國鐵路控制，並在兩年後被併入新成立的路德維希港國家鐵路管理局（Reichsbahndirektion Ludwigshafen）。同樣在1920年，埃塞德勒霍夫編組站落成，它取代了原本在凱澤斯勞滕進行的列車編組任務。由於受到空間限制，兩條主線軌道必須向北偏移。此外在1926年，線路的凱澤斯勞滕－埃塞德勒霍夫區間還獲得了另外兩條軌道，以用作貨物運輸。
繼1867年通車的公鐵兩用萊茵河大橋後，一條純粹的鐵路橋也於1932年毗鄰原橋落成。而在薩爾專區於1935年回歸德意志國後，線路的西部路段也收歸德意志國鐵路所有。與此同時，路德維希港管理局被解散，薩爾布呂肯－高斯派爾路段因而在1937年4月1日被納入薩爾布呂肯管理局，其餘路段則被納入美因茨管理局。

戰後時期及電氣化（1945年－1964年）

第二次世界大戰結束後，洪堡－薩爾布呂肯路段再次被納入薩爾保護領，當局並根據自身的管理創辦了薩爾蘭鐵路。洪堡以東的路段此時則已由德國聯邦鐵路接管。後者又將其劃入美因茨聯邦鐵路管理局（Bundesbahndirektion Mainz），負責管理新成立的聯邦州萊茵蘭-普法爾茨境內的所有鐵路。
由於橫跨萊茵河的鐵路橋在1945年3月被炸毀，1867年的公鐵兩用橋不得不再次臨時接管鐵路運輸。然而直至1955年元旦，1932年的鐵路橋才被重新建成。此外，只有少數列車在布魯米赫爾巴至洪堡之間提供穿越邊境的服務。這些服務僅僱傭薩爾蘭的員工。在薩爾於1957年加入德意志聯邦共和國後，薩爾蘭鐵路也被德國聯邦鐵路收購。在1945年3月被炸毀的格爾梅爾斯海姆萊茵河大橋此後又在1967年進行了大規模改造，這是由於過境運輸越來越集中於曼海姆至薩爾布呂肯主幹道。
由於該線路一直是長途運輸的重要通道，它在1960年開始逐步進行電氣化改造。相應的計劃早在戰後於法國占領的薩爾保護領路段便已存在，它們希望以此加強與宗主國之間的經濟聯繫。這些計劃最終由德國聯邦鐵路進行落實。1960年3月8日，薩爾布呂肯－洪堡路段通電。洪堡－凱澤斯勞滕路段跟隨於1961年5月18日完成；普法爾茨路德維希鐵路全線也在1964年3月12日實現了通電。其餘路段的電氣化工程，主要是由於凱澤斯勞滕至諾伊施塔特之間的多個隧道必需進行加寬，因此被迫推遲。受到電氣化施工的影響，部分路段只能臨時以單線通行，有時最高速度還會被限制為40公里/小時。因此，由於能力有限，許多貨運列車會被分流至蘭道－羅爾巴赫鐵路以及策萊爾塔爾鐵路往沃爾姆斯方向運行。

重建及擴建計劃（1964年－1990年）

原有的路德維希港總站由於採用盡頭式車站設計，因而在實際運用中遭到了越來越多的瓶頸。在20世紀60年代初，它開始在一個新址上被改造為通過式車站，並在1969年投入相應的運營。1971年，由於美因茨管理局被撤銷，洪堡－高斯派爾路段被納入薩爾布呂肯管理局的職權範圍，而弗蘭肯斯泰因－路德維希港路段此後則由卡爾斯魯厄管理局負責。
在1970年公布的德國聯邦鐵路網絡擴容方案中，明確了直至1985年的線路新造計劃。其中在高斯派爾－路德維希港之間的路段應該被拉直，並比既有線路縮短約10公里。在路德維希港北部的弗蘭肯塔爾附近還應該設立一個與至沃爾姆斯的線路相連的連接。至1970年中期的規劃中，新建項目被歸入第二優先級別，應該在1985年完成。此外在1973年德國聯邦運輸基礎設施規劃中，作為7條規劃新建線路的其中1條，當局也計劃在凱澤斯勞滕至路德維希港之間新建一條線路。然而這些計劃並未得到落實。
在1985年及1986年，法國和德國的工作小組對從德國引出的法國高速鐵路東線制訂了6個版本的線路走向。同時也對薩爾布呂肯－路德維希港之間的各種新造及改造方案進行的調研。對既有線進行改造的方案將耗資4.15億德國馬克，可將行車時間節省約21分鐘。第二個方案是在普法爾茨森林設置一條帶有多個隧道的新造線路，可進一步節省7分鐘的行車時間，預計額外費用為8.65億德國馬克。第三個方案是在薩爾布呂肯和高斯派爾之間設置一條新造線路，它主要與6號高速公路平行，可進一步節省18分鐘的行車時間，預計額外費用高達18億德國馬克。然而這些方案同樣沒有得到具體落實。
1989年，薩爾州與德國聯邦鐵路達成一項新的短途運輸框架協議，在薩爾布呂肯－凱澤斯勞滕間設立較少停站的城市列車服務，以及在薩爾布呂肯－凱澤斯勞滕設立站站停的城市列車服務。從1990年9月12日至18日期間，布魯米赫爾巴-米紹至路德維希港之間的路段還參與了美軍的巨龍行動。

當代發展（自1990年起）

直至德國和法國的交通部長於1992年5月22日簽署了實現巴黎－法國東部－德國南部高速鐵路軸線的固定協議後，線路才真正迎來了一項有限的改造。因此在1993年中期，委託萊茵蘭-普法爾茨州及德國聯邦交通部編制的報告已重新提交，並對諾伊施塔特至高斯派爾之間的四份新造及改造方案進行調研。結果表明可節省的行車時間介乎於1.43分鐘（選擇性改造，費用為1,000萬歐元）至8分鐘之間（大範圍新造，費用為13.9億德國馬克）。
1998年5月，德國聯邦政府與德國鐵路簽訂了在曼海姆至薩爾布呂肯間線路進行改造的融資協議，費用約為3.514億歐元。全部工程預計在2004年結束。在線路的第一階段改造後，線路將可允許擺式列車以最高160公里/小時的速度通過。而聖因格貝爾特－基爾克爾路段和諾伊施塔特－路德維希港路段的軌床則升級為200公里/小時，並在席費爾斯塔特建立一條側線。長途列車及貨運列車自2003年起可以按160公里/小時的速度通過這條側線，基爾克爾－凱澤斯勞滕區間也可以按相同的速度行駛。速度在160公里/小時以上所需的安全設備ETCS應該在2008年底前安裝，隨後被延遲。線路自這一時間點起應該可通過卡爾斯魯厄的監控中心進行遠程控制。截至2007年，線路改造的總投資額已完成約5,000萬歐元。在諾伊施塔特至凱澤斯勞滕間穿越普法爾茨森林、帶有大量隧道的線路結構維持不變。在博德雷庫爾至薩爾布呂肯之間的50公里路段部分可以實現200公里/小時的速度。
自2003年12月起，萊茵內卡S-Bahn開始在線路的凱澤斯勞滕－路德維希港區間運營，並於2006年延長至洪堡。伴隨著S-Bahn服務的引入，沿線車站均進行了現代化改造，並將月台高度降低至76厘米，以允許425型動車組通行。路德維希港和凱澤斯勞滕之間的月台平均長度為210米，自凱澤斯勞滕起則為140米。原有的魏登塔爾車站被廢棄，並新建成了一條通往弗蘭肯斯泰因的800米長走向。而早在1997年，當局便計劃開始採取措施，在曼海姆及路德維希港之間興建跨越萊茵河的第二條複線橋。
作為各種改造措施的一部分，以推進POS北線項目，基爾克爾－羅爾巴赫的一條彎道被拆除。這是為了節省列車在基爾克爾森林附近的通行時間。對於長途列車而言，它可減少約20秒的時間。一年後，列車還會繞行席費爾斯塔特車站。這主要是用於貨運列車、長途列車和快速短途列車，它們得以避免通過席費爾斯塔特市內所相應需要的減速。
2004年5月14日，德國鐵路及法國基建公司RFF簽署了一項在巴黎－法蘭克福走廊、包括POS北線上安裝ERTMS和ETCS設備的諒解備忘錄。
自2010年中期起，路德維希港至林布爾格霍夫之間的路段開始興建第三條軌道，並計劃在2014年底建成通車。

地理走向

線路在路德維希港至席費爾斯塔特之間呈筆直向西南伸展。隨之它折向西部，可在左側與席費爾斯塔特－韋爾特鐵路相連，並在抵達諾伊施塔特-伯比希之前，與來自蒙斯海姆的普法爾茨北部鐵路共線繼續直行。然後它離開上萊茵河低地，並進入諾伊施塔特背後的哈爾特山。
從那裡起線路開始具備山區鐵路的特徵。在諾伊施塔特至凱澤斯勞滕之間33.5公里長的路段中，線路克服了109米的高度差。列車在穿越普法爾茨森林時共需要經過12條隧道。首先，它會通過沃爾夫斯貝格隧道。在蘭布雷希特和高斯派爾，會分別跨越斯派爾巴赫河和高斯派爾巴赫河。蘭布雷希特之後還有分支連接小杜鵑鐵路，這是一條通往埃爾姆斯泰因的觀光鐵路。接著在抵達凱澤斯勞滕之前還會通過多條隧道（利希斯泰納基頂隧道、雷特斯巴赫隧道、舍嫩貝格-蘭格克隧道、美因茨山隧道、吉普隧道、科普夫勒隧道、埃森凱爾隧道、凱勒隧道、施羅斯山隧道和弗蘭佐森沃格隧道）。而弗蘭肯斯泰因至高斯派爾之間還有一條支線阿爾森茨河谷鐵路通往北部的巴德明斯特爾阿姆斯泰因-埃貝爾恩堡。高斯派爾以西是一條海利根貝格隧道，這是普法爾茨地區最長的鐵路隧道，也是普法爾茨分水嶺。
凱澤斯勞滕以西不遠處是埃塞德勒霍夫編組站，線路在此離開普法爾茨森林，並大體上筆直穿越蘭茨圖爾斷層，由蘭茨圖爾前往洪堡。在洪堡之後，線路可以向右脫離原路德維希鐵路，經由貝克斯巴赫來到諾因基興。南部的支線為現已廢棄的洪堡－茨魏布呂肯鐵路。往薩爾布呂肯的線路會首先經過以往廢棄的邊境車站洪堡西站，然後跨越布利斯河，再經由林巴赫和基爾克爾抵達羅爾巴赫。在羅爾巴赫也可向東南接入來自蘭道的蘭道－羅爾巴赫鐵路。最後，線路會沿著一個人口稠密的谷地前行，直至它在薩爾布呂肯結束。

里程標

由於曼海姆至薩爾布呂肯的鐵路幹線在修建歷史是由多個不同的鐵路線綜合而成，因此它沒有統一的里程標。樁號在洪堡總站會有一個從31.8公里至8.3公里的跳躍。自洪堡開始的0公里樁號位於貝克斯巴赫以西、以往巴伐利亞及普魯士之間的邊境，即如今的洪堡－諾因基興鐵路沿線中。樁號在路德維希港總站會再次改變，因為線路在此的走向一部分會通往曼海姆，另一部分則繼續接入美因茨－路德維希港鐵路。

運營商及網絡

這條電氣化鐵路如今由德國鐵路以萊茵內卡S-Bahn的名義、提供425型動車組在洪堡－凱澤斯勞滕－路德維希港區間經營城鐵S1線（洪堡－凱澤斯勞滕－諾伊施塔特－席費爾斯塔特－路德維希港－曼海姆－海德堡－內卡爾格明德－埃貝爾巴赫－莫斯巴赫－奧斯特爾布爾肯）以及S2線（相同的線路，但僅從凱澤斯勞滕－奧斯特爾布爾肯）。
在凱澤斯勞滕－薩爾布呂肯區間設有區域快車（RE）服務，同時洪堡－薩爾布呂肯區間也設有區域列車（RB）服務，它們均使用425型動車組擔當。
從路德維希港至布魯米赫爾巴-米紹路段為萊茵河-內卡河交通集團的計費區間，洪堡及薩爾布呂肯路段則適用薩爾州交通集團的車資。
目前線路中還開行有從薩爾布呂肯至法蘭克福、德勒斯登、斯圖加特和薩爾茨堡的城際快車（ICE）或城際列車（IC）服務，並在該線路中經停洪堡、蘭茨圖爾、凱澤斯勞滕及諾伊施塔特（並非所有的ICE/IC列車都在所提及的中間站停靠）。自2007年12月9日起以ICE-3列車開行由法蘭克福至巴黎的服務後（參見Alleo）,大部分原ICE列車的經停點都已失去了其停靠地位。

長途運輸

從1970年至1975年，該線路上便開行有全歐快車班次歌德號（TEE50/51次）。自1991年起，開行了由每兩小時1班、由薩爾布呂肯－斯圖加特的區際列車（IR）27號線，並延長至林道及布雷根茨終到。與此同時，線路中首個開行的城際列車，即薩爾布呂肯至德勒斯登的IC9號線，與巴黎至法蘭克福的歐城列車（EC）進行了整合，它們同樣為每兩小時1班。一年後，所有的快速列車均由城際列車所取代。
自2000年11月起，線路開始運營使用擺式技術的ICE列車。在2001年5月的運行圖調整中，德國鐵路的長途列車發車間隔被縮減，只有在高峰時期才維持每小時1班（早晨往曼海姆，晚上往薩爾布呂肯）。一些IR列車班次也由RE列車所取代。自2002年12月14日起，IC列車接替了最後的IR列車，長途運輸服務被再次減少。直至2007年6月，在法蘭克福－巴黎間新開行的ICE列車經由路德維希鐵路運行，該線路的價值才得以再度提升。但原本諾伊施塔特和洪堡的經停點在此服務中被取消了。由於較低的通行時速，這些高速列車並不會長期通過該線路運行。一旦梅斯和斯特拉斯堡之間的TGV線路完工，列車將考慮經由斯特拉斯堡及卡爾斯魯厄通過。

貨物運輸

這條線路一直是法國和德國間礦業運輸的重點。它也是德國裝載量最高的貨運鐵路之一。如今在線路中占主導地位的是在歐盟內部開行的聯合運輸列車，它們主要裝載貨櫃、可拆卸貨廂、半掛車和其它高附加值的貨物。
在諾伊施塔特、凱澤斯勞滕（尤其是依賴於歐寶工廠）、洪堡以及終點站薩爾布呂肯均設有大型的貨運設施。在此期間，幾乎所有其它的貨物轉運站都被關閉。甚至連一些小型的裝載點，例如設於蘭布雷希特、席費爾斯塔特、哈斯洛赫和沙伊特的裝載點也已不復存在。它們通常會將多餘的軌道進行拆除。在聖因格貝爾特則仍然保留了貨運設施。當地的調車服務由一台小型柴油機車擔當，這是由一間私人公司從捷克進口。

蒸汽機車

各鐵路管理部門始終都用最大功率的牽引機車投入這條線路的運行。早期在洪堡至路德維希港沿線的蒸汽機車是由凱澤斯勞滕、路德維希港和諾伊施塔特的車輛段負責提供。後來又分別加入了洪堡、曼海姆和薩爾布呂肯的車輛段。
在德意志國鐵路時期主要使用原普法爾茨鐵路的蒸汽機車型號。此外還加入了新的標準化機車01型、03型和44型。這些蒸汽機車直至第二次世界大戰結束後仍可在曼海姆至薩爾布呂肯之間見到。至20世紀50年代，快速列車服務有來自特里爾的01型，以及來自路德維希港和凱澤斯勞滕的03型。在短途運輸服務占主導地位的蒸汽機車為23型、38型和78型，貨物運輸則是44型及50型。

電力機車及動車組

隨著電氣化鐵路的進程，諾伊施塔特及洪堡的蒸汽車間被關閉，德國聯邦鐵路新的電力機車開始駛入這條線路。在貨運方面，幾十年來一直占主導地位的是E40型/140型，短途運輸則是使用E41型/141型牽引當時新造的銀幣車廂。E10型/110型則是主要用於牽引快速列車。自1966年起，雙電壓機車E310型/181型的原型機開始入駐薩爾布呂肯車輛段，主要負責牽引前往法國的快速列車。自1971年起，線路中還能見到由德國聯邦鐵路當時的旗艦車型103型牽引的部分列車。
從1974年投入使用後直至2006年期間，駐紮在薩爾布呂肯的雙頻機車181.2型幾乎擔當了所有來往於梅斯、薩爾布呂肯、曼海姆、法蘭克福和海德堡之間的快速列車及普快列車服務；而在開辦法蘭克福－薩爾布呂肯－巴黎的ICE列車服務後，它們被越來越多的停用。IC列車如今主要由101型機車牽引，但部分也會由奧地利的1016/1116型牽引；德國境內的ICE列車服務主要使用411/415型動車組，前往法國的ICE列車服務則使用多電壓制式的406型動車組。甚至法國的TGV列車也經常會作為ICE列車的替換服務在該線路中見到。在短途運輸及區域運輸，則主要使用的是425型/426型動車組。
在貨運領域，德鐵辛克鐵路如今會使用雙電壓技術的185型機車。這些貨運列車的運輸如今是通過曼海姆前往梅斯，部分會一直前往巴黎和里昂。原本在薩爾布呂肯編組站和福爾巴克的共同邊境及換壓車站也被取消。
同樣使用這條線路的瑞士聯邦鐵路則主要提供Re 4/4 II型和Re 482擔當貨運任務。