吕贝克机场

地理位置及交通

呂貝克機場距離呂貝克市區以南約8公里及漢堡東北54公里，通過德國1號高速公路的呂貝克樞紐立交接駁德國20號高速公路的2號出口（呂貝克南）可抵達機場。
快速巴士方面，漢堡-霍爾斯坦交通公司（VHH）在漢堡中央車站及機場間提供A20號穿梭巴士服務。巴士的發車時間依據航班計劃而定：從漢堡至呂貝克的巴士中會提供航班信息屏，並以此縮短乘客在抵達機場後的值機時間；而返程班車（呂貝克機場至漢堡中央車站）在航班延誤抵達的情況下也會等候發車。此外，呂貝克城市交通公司亦提供6路公共汽車連接呂貝克總站至機場。
呂貝克機場站設於呂貝克-呂訥堡鐵路線上，距離機場航站樓約300米，是德國鐵路的一座七等站，提供每小時1班的區域列車前往呂貝克總站、比興和呂訥堡，以及每兩小時1班的區域快車前往基爾。

開端

在第一次世界大戰期間，呂貝克的飛行場地於1916年在布蘭肯湖附近動工興建，1917年完工並投入使用。當時主要用於帝國呂貝克飛行學校（Kaiserliche Fliegerschule Lübeck）的飛行運營。戰爭結束後，飛行場地進行去軍事化，其廳堂及樓房建築至1920年代逐步拆除。機場隨後僅偶爾使用，呂貝克航空協會（Lübecker Verein für Luftfahrt）於1926年至1929年間在此舉辦每年一度的航空節。
1933年後隨著德意志國防軍的軍備升級，機場再度成為納粹德國空軍的空軍基地；並自1935年起建立大量軍營。1936年基地廣泛完成復建後，納粹德國空軍第162俯衝轟炸機聯隊第2組（II./St.G. 162）駐紮於此，並在1937年改稱第167俯衝轟炸機聯隊第1組（I./St.G. 167）。1938年，該俯衝轟炸機小組轉移至奧地利格拉茨並更名為第168俯衝轟炸機聯隊第1組（I./St.G. 168）；同時，原駐防於策爾布斯特的第257轟炸機聯隊第1組（I./KG 257）調入布蘭肯湖，1939年5月，它又改稱為第26「獅子」轟炸機聯隊第1組。第二次世界大戰爆發後，該小組轉移到各條戰線中，自1940年開始，基地主要為獅子聯隊增補的第4組用於新科飛行員培訓。1940年5月，駐紮在布蘭肯湖基地的空軍部隊參與了納粹德國入侵丹麥及挪威的軍事行動，即「威瑟演習作戰」。
1940年至1941年，來自羅斯托克的亨克爾飛機製造廠在布蘭肯湖建起了飛機維修機庫。1944年，基地迎來了自其落成以來使用最密集的時期：第5夜間戰鬥機聯隊第3組、第11夜航戰鬥機聯隊第10組（10./NJG 11）、第200轟炸機聯隊第3組、第3轟炸機聯隊第2組（II./KG 3）和第76轟炸機聯隊第3組均駐紮在此，部分還配備了人類航空史上第一種投入實戰的噴射機Me 262和Ar 234。1944年夏天，基地的起降跑道進行了混凝土表層改造並延長至1800米。納粹德國的強制勞工在施工中參與協助，安置在設於空軍基地或武爾夫斯多夫的獨立集中營內。基地的最後一次飛行發生於1945年5月2日，在這一天，英國軍隊向呂貝克開進。

二戰後

戰爭結束後，布蘭肯湖空軍基地轉為英國皇家空軍使用，最初盟軍將其命名為B158飛行場（Airfield B.158），而呂貝克也劃入英國占領區。場地最初仍保留有作戰部隊，英國皇家空軍第124大隊便駐紮於此，直至1946年4月下旬解散。而早在1945年底，場地便已更名為呂貝克皇家空軍基地（RAF Lübeck），為來自英國的飛行部隊提供軍事訓練課程 。英國對當地領空權的控制一直持續到1990年兩德統一。當1948年蘇聯開始實施柏林封鎖後，30架英國皇家空軍的道格拉斯DC-3迅速入駐基地。在柏林封鎖期間，盟軍執行柏林空運，每天最多派遣100架次向西柏林及難民提供物資供給。除了呂貝克，參與空運任務的機場還包括漢堡、法蘭克福和文斯托夫。而呂貝克機場的優勢在於其自19世紀50年代以來便建有通往呂訥堡的直接鐵路連接，貨運車廂裝載的補給物資幾乎可以直接從鐵路傳送上飛機。機場內部的運行軌道在1960年左右拆除。但其裝卸平台及貨運大樓至今仍保留。1949年3月24日，一架道格拉斯DC-3在機場降落時不幸墜毀於格羅斯格勒瑙，3名機組人員罹難。澳大利亞皇家空軍為紀念其在柏林封鎖期間參與的空運任務，特意在機場航站樓的右前方樹立了一座紀念石，它展示了一個柏林熊的形象並附有一個包含德文及英文的題字牌匾。
1950年代初，盟軍允許呂貝克機場開辦滑翔機飛行業務。呂貝克航空俱樂部（Aero Club von Lübeck）開始在機場運營，其擁有者為德國聯邦資產管理局。自1955年5月5日起，機場也獲准開辦民用動力傘飛行業務。而成立於1908年的呂貝克航空協會（Lübecker Verein für Luftfahrt）及其運作超過50年的協會飛行學校也重新啟用。他們通過與呂貝克航空俱樂部的合作，自1956年起已在機場舉辦了多次航空節和航空開放日。
從冷戰開始後的近50年時間裡，呂貝克機場先後入駐了各種類型和世代的靶機。德國聯邦國防軍作為北大西洋公約組織會員國部隊，亟需可用作地空飛彈、空空飛彈或高射炮射擊演練的靶機。它首先於1950年代中期開始使用由比利時公司COGEA進行非武裝改造的原英制單座噴火戰鬥機，並由比利時民航飛行員負責操作。至1950年代末，這些比利時飛機逐漸由已獲德國民用認證的雙座霍克海怒戰鬥機所取代，後者由德國航空顧問公司（Deutscher Luftfahrt-Beratungsdienst，簡稱DLB）運營。其官方的所有權歸屬為德國資產管理局，實際上卻是德國空軍。而此時一些噴火戰鬥機的比利時飛行員在獲得德國飛行執照後繼續服務於DLB。1964年3月上旬，DLB因涉嫌上百萬元的詐騙行為，北威州檢察院對其設於威斯巴登的總部及主要經營場地科隆/波恩機場進行了清查 。DLB在呂貝克的全體員工則由來自門興格拉德巴赫的西萊茵飛行公司（Rhein-West-Flug）收購，可以實現飛行運作的無縫連接。至1975年，在呂貝克機場飛行多年的霍克海怒戰鬥機已經過時，遂汰換為全新的美制羅克韋爾OV-10野馬戰鬥機，其官方的所有權歸屬為德意志聯邦共和國，儘管漆成空軍塗裝，但採用民航的註冊號。這些飛機由民航飛行員負責操作，運營承辦商則不斷變更。野馬戰鬥機在1980年增補了4架IAI 1124西風商務噴射機，至1989年則替換為一個全新的皮拉圖斯PC-9教練機聯隊。這些靶機主要從呂貝克飛往北海和波羅的海的軍事禁區，用於高射炮射擊場和海軍陸戰隊的軍事演習。由於機場地處德國國內邊界，因此來自呂貝克的這些非武裝飛機根據四國公約可以穿越東德領空。而飛機在從東部進行降落時，因穿越東德邊境而需要進行局部迅速左轉。在約50年的時間內，呂貝克機場共進行至少了10萬架次，甚至多達20萬架次的靶機飛行操作。此後這些靶機的起降已轉移至東弗里斯蘭的基爾、霍恩和維特蒙德。原部署於呂貝克的PC-9教練機如今在基爾繼續服役，並根據服務協議為德國陸軍和空軍提供低空、慢速的靶機飛行。
1987年5月31日，由包機公司「空中旅遊」（Travel Air）執飛的一架塞斯納獎狀1型商務噴射機在從科隆/波恩機場飛至呂貝克機場時墜毀，時任什勒斯維希-霍爾斯坦州長的烏韋·巴舍爾當時也在機上。飛機在夜間23時因惡劣天氣而著陸失敗後衝出跑道，機體隨即斷裂並燃燒。在飛機低飛的過程中還與歸航台的天線桅杆發生了碰撞，碰撞的地點位於機場鐵路線以東數米，距離西端的07號跑道起點不遠。在墜毀時呂貝克機場仍未裝備儀表著陸系統，飛機使用的是自身的雷達監測或飛行指引。當時的呂貝克飛行總監則表示，機場塔台無權對州政府專機進行空中交通管制。烏韋·巴舍爾在事故中身受重傷，其保鏢在隨後不久死亡，而兩名飛行員則在撞擊中喪生。

兩德統一後

在1990年兩德統一後，呂貝克機場主要由包機航空公司使用，並於1997年新建了一座入進航站樓。
愛爾蘭籍廉價航空公司瑞安航空自2000年開始在呂貝克機場開設航班飛往倫敦-斯坦斯特德。由於鄰近德國1號高速公路，該機場已迅速發展成為什勒斯維希-霍爾斯坦州最大的客運機場以及漢堡都會區內僅次於漢堡機場的第二大機場。又因與德國20號高速公路的便利連接，機場的覆蓋範圍也擴展至與之相鄰的梅克倫堡-前波莫瑞西部和下薩克森北部地區。
2005年，呂貝克市將呂貝克機場的大多數股份售予紐西蘭公司英孚蘭特，以期對機場進行擴建。瑞安航空則宣布計劃建立其在德國的第二座基地，同時部署4架波音737，並希望自2006年起每天在呂貝克機場起降42個航班往返於歐洲13個不同的航點。然而在環保團體德國自然保護聯盟及德國環境與自然保護聯盟的推動下，什勒斯維希高級行政法院於2005年7月對機場作出了違反歐盟相關法令的裁決，航班的擴展計劃受到了質疑。什勒斯維希-霍爾斯坦州政府隨即將機場緊鄰的地區向歐盟提請申報歐洲自然棲息地保護區。
英孚蘭特於2006年對機場的擴建提出了新的概念。在此概念中，應將現有涉及起飛中止線部分的跑道範圍延長120米，同時跑道的另一端則應加寬90米，從而形成一個轉向區域，可使飛機快速掉頭並快速離開跑道。舊的計劃因未能通過在2005年的法院審批程序而被英孚蘭特摒棄。
隨著德國207號國道北段的建成通車，機場在2007年12月也獲得了一個新的出入口（呂貝克南/機場），從德國20號高速公路可直接接入機場，從漢堡方向過來的行車時間比經德國1號高速公路明顯降低。
2008年1月底，機場和環保團體宣布雙方已達成調解協議，當中包括成立一個基金會以保護機場周邊地區的生態環境。此外，機場還修改了其規劃申請中違背自然保護的幾點條款。要穿過自然保護區的新建滑行道方案取消，靠近自然保護區的停車場也改設至較不敏感的地區。
2008年2月6日，一個由呂貝克的組織和機構的代表團出席了機場規劃申請的修改討論。新的規劃包括將跑道西端的延長方案從69米擴展為最多120米；跑道東端延長90米及增設轉向區域，並滿足第二類儀表降落系統要求；新建一座航站樓以及一座可容納10架飛機的停機坪。當局表示將最快於1年內完成其審批程序。然而至2009年10月底，由於呂貝克機場疲軟的運營表現未能符合其預期，英孚蘭特宣布撤資。交還股份後，漢薩同盟城市呂貝克如今已成為呂貝克機場有限公司唯一的股東。在此背景下，呂貝克市議會在2009年10月及11月的全體會議上高票否決了繼續為機場提供財政支持，若機場在2010年2月前無法尋求到新的投資者。在超過5.6萬名呂貝克市民於2010年1月底聯名簽署了一份請願書後，市議會遂同意確保機場的財政安全至同年10月底。隨後在2010年4月25日，市議會因應市民的請願而承諾將持續保留呂貝克機場。至2013年初，機場轉手予一私人投資者託管並持續運營，為進一步尋找投資者創造了一個更大的時間窗口。
2014年4月23日，呂貝克機場最終在無新投資人注資下入稟破產申請。此前在2013年收購的私人投資者於數日前對機場進行撤資，但機場會在清盤人尋得可行解決方案前繼續營運。
2014年6月，瑞安航空宣布有鑒於機場未來不明朗的情況，自2010年10月起終止往返呂貝克機場的所有航班。，並改開拓往返漢堡機場的航班以服務乘客。
2014年7月，機場售予中國普仁集團在德投資企業，德國普仁（PuRen Germany GmbH），普仁提出計劃建立航空醫療中心、飛行學校，飛機檢修基地等設施，並將機場改造成中國旅客訪歐的中轉樞紐。
2015年9月，德國普仁就機場再度申請破產，是為機場第三度投資經營失敗收場。,州政府表明不再對作接管投資，並尋求新的投資者
2016年3月，維茲航空宣布自2016年4月15日起停止營運所有來往呂貝克的定期航班，格但斯克、基輔茹良妮和史高比耶航線會移師至漢堡機場，其他航線則不予代替服務。
2016年4月15日，當地時間20:05維茲航空執飛最後一班前往索菲亞的航班。至此，呂貝克機場再無定期航班營運。
2016年6月13日，總部同樣位於呂貝克的歐洲免疫科技（Euroimmun）創辦人史拓克（Winfried Stöcker）正式簽署文件收購呂貝克機場，史拓克會成立新公司於2016年7月1日接管機場，並期望吸引航空公司回流開設航線。