水族馆站 (波士顿地铁)

州街站

大西洋大道高架的建設始於1901年1月21日，並於1901年8月22日竣工通車，在此地設立了州街站。車站擁有一個高架島式月台，月台下方為夾層。旅客從大西洋大道兩側的樓梯到達夾層進入車站。車站建成時可供三節車廂停靠，大約43公尺（141英尺）長。1902年6月13日，車站月台延伸，可供四節車廂停靠。

大西洋大道站

1900年5月5日，波士頓交通委員會（BTC）開始建設東波士頓隧道。東波士頓隧道橫跨波士頓灣，連接東波士頓和波士頓市中心，麻薩諸塞灣交通局接管後改造為波士頓地鐵藍線。隧道建設初期，波士頓市中心的路線尚未敲定，因此決定從隧道另一側，東部終點附近的馬維里克站開始施工。直到1901年7月25日委員會才確定，東波士頓地鐵隧道將沿著州街建設，在大西洋大道繁忙的長碼頭旁設立車站。車站的建設分別由兩個獨立的承包商施工。隧道的最西端，車站的東半部分在水下，被稱為「大西洋硐室」（Atlantic Chambers），在大西洋大道西側露天建造。而車站的主結構使用平巷掘進方法施工，兩座側式月台均為49米長，3米寬，距離地面16米深。
硐室為一個17.5米長，12米寬的矩形豎井，鋼筋混凝土牆大概為0.5到0.9米厚。整個硐室被分成四個較小的硐室，月台和軌道在最底層。月台最東側留有9.8米長，5.5米寬的空間安裝電梯和樓梯間。工程於1901年12月5日開工，挖掘工作於1903年5月29日完成。1903年6月19日，東部隧道的壓縮空氣將隔板吹向大西洋硐室，造成兩名工人死亡。這種氣壓用於防止海水滲入隧道，事故發生後，隧道上方的大西洋大道路面略微拱起。為防止上方高架路線下沉，施工時使用了大量墊料，然而1903年6月20日到10月7日間，高架路線運行仍被工程影響。
與波士頓早期大多數採用挖填方式建造的車站不同，大西洋大道站呈桶狀拱頂結構。平巷掘進先築起車站的外牆，然後再挖出拱頂，最後挖出橫截面、建造內層。整個拱頂12.3米寬，7.9米高，垂直牆面1.3米厚，拱頂厚度為0.9米。拱頂於1902年3月17日開始建造，1903年6月26日完工。車站拱頂的粗糙工作於1903年8月28日完成，1904年1月19日完成表面瓷磚，石米平台於2月10日完工。1903年8月的巴黎地鐵失火事件讓波士頓交通委員會和波士頓高架鐵路公司對地鐵站安全問題十分擔憂，希望為車站新增緊急出口。1904年9月6日，車站月台西側新增了彎曲樓梯間，次要出入口設置在州街上，於10月10日竣工。
車站主出入口由斯科利廣場站和亞當斯廣場站出入口設計師查爾斯·布里格姆設計。出入口共有三層，最上層為車站出入口，夾層設車站售票及檢票區，最下層是電梯機械室。通往出入口的豎井是波隧道波士頓側的主通風口。每個月台均有兩部電梯，一個通向主出入口，一個通向夾層。
儘管1903年11月份，波士頓交通委員會和波士頓高架鐵路公司均同意增加步道層，但誰都不願負責出資修建電梯。波士頓高架鐵路公司認為自己負責車站基本的基礎建設，因此電梯由交通委員會負責。然而交通委員會認為電梯是營運項目，應由高架鐵路公司負責。1904年3月，雙方達成共識先開工建造，把資金問題推遲討論，直到1913年麻薩諸塞州最高司法法院裁定才解決。)交通委員會於1904年8月15日與承包商簽署建築合約，預計於12月15日竣工。然而建築鋼鐵的生產日期推遲。最終，東波士頓隧道於1904年12月30日順利開通，路面電車可以輕鬆從馬維里克站進入隧道，抵達市中心的德文郡站和法院街站。隧道開通時，大西洋大道站還未完成。地鐵主入口主體於1905年7月完工，剩下部分精裝修未完成，電梯於1906年1月完成測試。1906年4月5日，大西洋大道站正式開放。大西洋大道站有數個獨立的檢票口，地鐵和高架地鐵之間轉乘需要紙質轉乘票。

車站改造

1908年8月，高架平台再次向南擴展，可以容納8輛列車，大約110米長，月台長度與臨近的華盛頓街隧道月台長度匹配。夾層和次要出口樓梯擴寬施工於1908年10月26日竣工。 
東波士頓隧道最初計劃採用升高地鐵列車，並與當時計劃的劍橋高架路線直接相連。由于波士頓交通委員會和波士頓高架鐵路公司之間存在分歧，1903年該計劃被取消後，這些車站均改為低月台。1905年開始使用的大容量雙側開門路面電車不僅可以從低月台上下客，還擁有如主線高架線上運行的列車的諸多特性。然而，這些列車和1917年引進的大型中間開門列車都無法很好的應對如此大的客流，1924年4月，高架鐵路公司在一個周末間將東波士頓隧道的列車全部替換成重鐵列車，並將包括大西洋大道站在內的所有車站月台增高。 
東波士頓隧道的通車大大減少了對渡輪的客運需求，也減少了在大西洋大道高架站轉乘的乘客數。1938年9月30日，高架車站關閉並於第二次世界大戰期間被拆除。40年代晚期，三層的出入口被拆除，取而代之的是一座一層的出入口和狹窄的木質電梯。1949年1月28日，拆除電梯的氣焊和氣割點燃了一塊油塊導致電梯井爆炸，頂棚被掀開，車站出入口及月台充斥著煙霧。車站大多數乘客通過緊急出口安全逃離，但是電梯工人及兩名乘客被濃煙燻死。

麻薩諸塞灣交通局時期

20世紀50年代中央動脈的建設將地鐵線從車站西邊切斷。1967年2月13日，麻薩諸塞灣交通局對地鐵進行品牌化時，將車站更名為水族館站。1962年提議並動工的新英格蘭水族館於1969年竣工開放，距離車站僅180公尺（590英尺）。東波士頓隧道地鐵更名為波士頓地鐵藍線，市區數座車站也同時更名。車站於1968年進行了現代化改造，是全系統車站改善項目的一部分，該項目供耗資900萬美元。在20世紀70年代，大西洋大道的一部分被向西平移一個街區，使水族館站出入口落到新的大西洋大道東側。

車站重建

1996年，麻薩諸塞灣交通局開始對水族館站進行翻新，並對車站月台加長，項目在大開掘工程同時進行。大開掘工程將波士頓中央動脈高速深埋至隧道，並在原有的高架橋處興建羅斯·菲茨傑拉德·甘迺迪綠道。2000年10月14日至2001年10月29日，車站完全關閉進行改造施工。州街站臨時重命名為「州街-水族館」站，臨時擺渡車650路公交往返於兩座車站。重建後的水族館站在大西洋大道和州街十字路口西側的兩個角都增加了地鐵出入口，在州街南側興建的出入口帶有一座電梯。州街北側市場中心建築內的出入口隨後建成。長碼頭地鐵出入口位於甘迺迪綠道東側，直到2003年9月2日才竣工開放。整個車站重建耗資1億1千萬美元。
新車站由哈利·埃倫茨威格設計，之前也為波士頓紅線設計了灰西鯡站。新的水族館站在原先的基礎上向西延長，新增的月台部分更加寬闊，並擁有「三重拱形鋁天花板」，正中間的拱形與舊車站的拱門匹配。車站兩側的票務夾層均由紅色板岩地板鋪成，牆壁與天花板覆蓋有鋁板。出入口的設計意在與周圍建築設計融為一體。出入口西側為州街街區，設計採用與街區風格類似的花崗岩元素，東側進入車站的斜坡使用紅磚砌成，與旁邊的萬豪酒店長碼頭店建築風格一致。作為地鐵藝術項目的一部分，車站月台牆壁為黑白相間的馬賽克瓷磚組成的《潮流》，由日本陶瓷藝術家金子潤創作。

車站漏水問題

1996年至2003年間，水族館站長期為海水滲漏問題所困擾。儘管1906年車站剛開通時便有很細小的滲漏，但後期的越來越嚴重的滲漏可能是大開掘施工所導致的。由於車站東部出入口臨近波士頓港，大潮及風暴潮期間海水可能灌入車站。2018年1月4日，受2018年1月北美暴風雪影響，冰凍的海水隨著浪潮灌入車站，車站臨時關閉並於第二天重新開放。行進中的東北溫帶氣旋再次使海水倒灌，車站被迫關閉。2019年，麻薩諸塞灣交通局開始在水族館站設置臨時隔水沙袋控制洪水。進入車站的海水浸泡損壞車站電梯，使其連續幾個月無法正常工作。據交通局估算，要徹底修復車站漏水及洪澇問題需要大約兩千萬至四千萬美元。

中央車站提議

南北鐵路連接工程是一個將波士頓北站和波士頓南站連接在一起的提案，分布在城市兩側的通勤鐵路可以完美連接在一起。工程最初提議在中央動脈及水族館站下方,離地大約40米處建設隧道。2003年的主要投資研究/環境影響報告草案考慮了雙軌和四軌情況下有無中央車站的設計。有中央車站則在牛奶街北側和印度街南側設置四個出站口，外加一個通往水族館站的轉乘過道。該報告估計，新增中央火車站每日乘坐通勤鐵路的乘客將增加3500人到12800人，但是工程造價將增加5.4億至8.17億美元。水族館站翻新工程中在地下58米處建造了地下連續牆驗證施工可行性。2018年對南北鐵路連接工程重新審查時，認為只有四軌情況下建造中央車站才有用，但是造價十分昂貴。