將軍澳綫

概述

該綫北角至寶琳的路段於2002年8月通車，將軍澳與康城的支綫於2009年7月通車。
將軍澳綫全長12.3公里，目前共有8個車站，當中4個（北角站、鰂魚涌站、油塘站及調景嶺站）為轉乘站，將軍澳站則是往來寶琳站、坑口站及康城站的轉乘站。本綫除了康城站與百勝角隧道之間擁有兩小段露天路段之外，其餘路段皆為密封的隧道；除了油塘站為半地面車站，寶琳站及康城站為地面車站外，其餘均為地底車站。
本綫是繼荃灣綫（1982年通車）和東涌綫（1998年通車）之後，第三條連接新界地區的原地鐵路線；也是兩鐵合併前，地鐵最後一條落成的主要路線。

乘客量

作為過海路線，由於將軍澳綫能與觀塘線和港島線直接轉乘，連接港島東太古坊和九龍東的兩大新興商業區，前往過海客量龐大，加上在主要服務範圍——將軍澳新市鎮而言，將軍澳綫無疑是前往市區（尤其是香港島）最方便快捷的途徑，因而吸納大量區內居民乘搭，甚至在將軍澳區造成交通壟斷。
根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，將軍澳綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為102%及97%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在油塘站至鰂魚涌站之間。

用車

現時將軍澳綫共使用13列港鐵市區綫韓製列車行走；另每天均有3-5列來自觀塘綫的港鐵市區綫現代化列車行走，派車不定。

用車演變史

此綫由2002年8月18日至2010年4月2日期間主要以15列8卡（現隸屬於荃灣綫2C和3代）英國製港鐵市區綫現代化列車（M-train）行走。2010年4月8日起改以13列8卡韓製Rotem電動列車（K-train）為主力，另外會因應車務調動需要，由觀塘綫調派3-5列都城嘉慕列車服務本綫，於2015年2月至11月間亦有調派少部份北車長客電動列車（C-train）來服務本綫（此安排從7月底到9月初一度暫停），派車不定。
在星期一至星期六的早上和星期一至星期五下午繁忙時間，將軍澳綫有16列列車運行。但由於韓製Rotem電動列車僅有13列，故須有3列都城嘉慕列車。
在不同的非繁忙時間，列車數量均有不同，但會維持2列列車行走康城站至調景嶺站的穿梭列車。星期一至星期五的日間非繁忙時間，將軍澳綫有11列列車運行；晚間非繁忙時間，則有10列列車運行。星期六日間非繁忙時間及星期日日間有11列列車運行，晚間則減至10列。
從過往出車安排可見，星期六有較多的都城嘉慕列車行走，最多有5列，而都城嘉慕列車行走的車序為隨意分配，有時候會全日行走，有時只行走日間或繁忙時間。
港鐵市區綫中國製列車曾於2012年11月21日晚上非繁忙時間，於本綫進行不載客測試，模擬日常運作。於2013年5月13日至5月15日期間的晚上非繁忙時間，列車曾於本綫載客行走北角站至寶琳站，然後於2013年5月16日安排行走康城站穿梭列車作詳細試驗。在2013年5月13日和2014年4月15日，列車在將軍澳綫行走和載客以進行試驗，為日後的緊急調度安排準備，目前未有將該款列車調往將軍澳綫服務的計劃。北車長客列車在首次載客試驗後，在2013年12月16日調景嶺站至油塘站架空電纜故障期間首次進行緊急調度，沿觀塘綫至藍田站後經將軍澳綫過海段往北角站，故障排除後一段時間亦曾行走將軍澳綫。

列車簡介

2002年，前地鐵公司發現韓製Rotem電動列車（當時購入13列）不能即時適應2套新舊列車系統，而且地鐵公司把將軍澳車廠外判給澳洲戈尼南（Goninan）公司（即負責翻新都城嘉慕列車的公司），但該公司不懂維修韓製列車，所以該款列車無法行駛將軍澳綫。為了讓將軍澳綫能如期通車，地鐵最終將韓製Rotem電動列車派往觀塘綫，並重組都城嘉慕列車 (M-Train)的車卡排列，把大部分於1988年至1989年期間由英國都城嘉慕（第2C代車卡）和於1994年至1998年由阿爾斯通所製造的車卡（第3代車卡）調至將軍澳綫行走（拖卡除外），合共15列列車。
港鐵原定於2009年7月，陸續將韓製Rotem電動列車調至將軍澳綫行走，以配合康城站的啟用，而原本在將軍澳綫行走的其中13列都城嘉慕和阿爾斯通車卡則調往觀塘綫。但韓製Rotem電動列車仍然未能完全適應兩套新舊列車系統，列車出現未能定位（dislocation）的情況，令行車電腦未能計算準確的停車位置而影響行車時間和班次，，為確保7月20日順利實施3+1的列車排序及7月26日康城站能如期通車，港鐵安排Rotem列車繼續在觀塘綫行走。在2009年8月中至2010年3月底，逢星期日通常會有兩列Rotem列車調到將軍澳綫載客，大多數均試行北角站至寶琳站路段，並不定時試行康城站穿梭列車，以測試穩定性。在2010年3月Rotem列車開始於星期日試行康城站穿梭列車，測試其在本綫的穩定性。在2010年4月3日，將軍澳綫開始以9列Rotem列車行走北角站至寶琳站路段。現在，由於將軍澳車廠外判商澳大利亞的United Goninan將基地搬至九龍灣車廠和輕鐵車廠，以分別負責都城嘉慕和阿爾斯通車卡的日常維修保養，及配合輕鐵Comeng輕軌車輛翻新工程，全數13列Rotem列車現時已調往將軍澳綫行走，取代都城嘉慕列車。然而Rotem列車的總數未達將軍澳綫所需的16列列車，因此將軍澳綫現在仍有由觀塘綫抽調的都城嘉慕列車行走，派車不定。2015年2月至11月間，更開始抽調市區綫中國製列車行走該線，成為唯一一條港鐵路線同時有三款列車行走的路線，但此安排已於2015年11月底結束。

月台書法字

將軍澳綫全綫新車站月台均帶有已退休港鐵建築師區傑棠題寫之書法墨寶，然而相比如港島綫車站的書法字則顯得較為不清晰，並帶有相當明顯的網點，一般相信這是因為電腦製圖DPI不足而出現的印刷問題。

沿綫發展

香港政府一貫是以鐵路作為新市鎮交通運輸的骨幹。為了使大多數居民可以快捷步行到港鐵車站，車站周邊土地都規劃為高密度發展。因此，將軍澳綫位於新界段的車站四周建有密集的高層住宅，而油塘站旁邊就有多個公共屋邨。調景嶺站、將軍澳站、坑口站、康城站的上蓋皆有港鐵發展的物業，其中以康城站的物業發展規模最大。而寶琳站由於是總站，則沒有上蓋物業，但附近亦有步行數分鐘便可到達的新都城。至於鰂魚涌站和北角站附近則有發展成熟的商業區和住宅區。
儘管將軍澳新市鎮內有多個商場，但缺乏大型商業區，所以很多居民會往市區就業。因此，將軍澳綫新界段在繁忙時間的流量主要集中單一方向。而油塘站至東區海底隧道一段匯集了將軍澳綫和觀塘綫的乘客，所以流量是全綫最大的。

密封路段

將軍澳綫是港鐵第一條沒有任何路段建於橋面上的路綫，全綫月台均為密封式，其車廠則建於地面。寶琳站雖然建於地面，但路段被隔音屏障完全覆蓋。這是由於寶琳站附近的樓宇密度比較高，為免列車行駛時的噪音影響附近民居，所以把車站範圍都完全覆蓋。由寶琳站至坑口站的一段，路軌由路面轉往地下，上蓋建成地鐵車站沿綫最長的平台花園。油塘站和康城站雖然建於地面，但月台均屬密封式設計；唯列車進出車廠或康城站時會經過一小段的有蓋露天路段。因此，本線是港鐵在香港天文台發出十號颶風訊號時唯一能全線行駛的路線。

走線多彎

相比其他港鐵路線，將軍澳綫的急彎特別多，原因之一是要連接多個因遷就地形而坐落不同方位的住宅發展區——轉彎路段有東隧口至油塘站、油塘站至五桂山隧道、將軍澳站至坑口站、將軍澳站至百勝角隧道和百勝角隧道至康城站。
此外，為方便觀塘綫乘客轉乘將軍澳綫前往香港島及服務油塘居民，兩綫在油塘設有跨月台轉乘站；如果走線在調景嶺站後一直保持直線行走，即代表油塘站要建在斜坡下方，除了不利於將軍澳綫接駁到原有的東區海底隧道，亦令觀塘綫下穿需要鄰近現時油塘站的公共屋邨才能接駁到藍田站，所面對的風險較大，兩綫亦要在現時油塘站位置經過急彎，為求兩綫並排穿過油塘站而同時令觀塘綫直接接駁到藍田站，將軍澳綫必須由調景嶺站穿過照鏡環山轉彎到油塘站，之後再轉彎接駁到原有的東區海底隧道。
由於路線多彎，所以列車行駛時發出極大噪音。

列車噪音問題

由於將軍澳綫列車必須經過路段（指觀塘綫藍田站以東路段、將軍澳綫全線除了鰂魚涌站及東區海底隧道路段）的多個彎位，全長近200米的列車要在不足1000米內轉一個90度或以上的急彎，鋼輪與鋼軌急速摩擦發出很大聲音，而且將軍澳綫除了北角站至東區海底隧道、五桂山隧道和百勝角隧道外，全線為密封的方形切面隧道，比圓形切面隧道較容易引起回音，所以列車行駛時產生巨大噪音。
然而，地鐵公司訂製的韓製Rotem電動列車，未能如期在將軍澳綫服務，而舊款港鐵市區綫現代化列車行走隔音較差，導致噪音問題更嚴重，並一直困擾將軍澳綫乘客，直至2010年4月8日Rotem列車調回將軍澳綫，問題才稍有改善。
將軍澳綫列車行走多個路段（尤其是站距最遠的將軍澳站至康城站及調景嶺站至油塘站）時，由於車速高達每小時60公里以上，即使在車廂內，噪音仍會持續超過100分貝，音量大得完全蔽蓋報站系統和電話聲。通車以來，一直都有傳媒和地區人士反映，惟一直未有改善。有學者指，這些噪音基本上是來自列車和路軌之間的磨擦聲，是列車轉彎時會出現的，而彎度越急，噪音便會越厲害。港鐵公司為求將影響減低，把本綫列車行走部份路段減速，及不斷打磨路軌及噴潤滑劑，但經列車長時間行走，潤滑劑都會逐漸流失，如為降低噪音而減慢列車速度，行車時間會相對增加。 
雖然隨著Rotem列車陸續調回將軍澳綫，情況已大有改善，但目前將軍澳綫仍有少量都城嘉慕電動列車，所以噪音問題仍然存在。
在2013年5月，港鐵市區綫中國製列車於將軍澳綫進行載客測試，其隔音效果比港鐵市區綫現代化列車較為理想。

加密班次

如以車箱每平方米站立四人計算，2013年本綫油塘至鰂魚涌站一段過海路段載客率達100.6%。為提升可載客量，港鐵計劃於2018至2022年期間完成提升市區四綫的信號系統，屆時可載客量有望增加約10%。與此同時，港鐵利用剩餘班次客量，加密本綫班次，將本綫繁忙時間之班次編排由"3+1"改為"2+1"，此模式每小時可在康城站加開兩班列車，增加康城－北角一段之載客量，同時寶琳站開出之列車數目將維持在每小時18班。