旧金山湾区捷运系统历史

起源與計畫

早在1900年左右，過海鐵路隧道的構想就已經被法蘭西·波拉克斯·史密斯先生提出了——他在舊金山時報的頭版專門寫了一篇社論，提議建設電氣化鐵路。到了20世紀10年代，另有計劃提出，在市場街地下，建立一條由第三軌驅動的地鐵。.現在灣區捷運涵蓋的區域，曾經都由市內有軌電車和城際列車構成的、名為關鍵系統的鐵路網絡運營著，這個20世紀早期的系統還使用過舊金山-奧克蘭海灣大橋的下層提供定期的過海服務。然而這個系統不敵汽車和公共汽車的競爭，還有高速公路的急速發展，於是在1958年4月20日它停止了服務，不久後又被拆除。
灣區的商業領袖們意識到戰後的移民潮帶來的人口增長和地區日益惡化的擁堵情況，在1946年提出了現今地鐵系統的方案。同時，一個陸軍與海軍的聯合部隊認為，需要儘快加建一條過海通道，最好是隧道，來緩解舊金山-奧克蘭海灣大橋的通行壓力。然而真正關於今天地鐵系統的規劃一直到50年代才提出。1951年，加州議會建立了舊金山灣區地鐵系統委員會（San Francisco Bay Area Rapid Transit Commission），來研究灣區長期的交通需求。委員會於1957年發表了最終報告，指出緩解灣區交通壓力最划算的方案是建立一個相關部門，負責連接市區和市郊的高速地鐵系統的建造和運營。，其中共有九個縣被列入此計劃中。
根據此報告，舊金山灣區捷運管理局於1957年由加利福尼亞州州議會批准成立，成立時的成員包括了阿拉梅達縣、康特拉科斯塔縣、馬林縣、舊金山縣及聖馬特奧縣。聖塔克拉拉縣當時正致力於建立本縣自己的高速公路系統，被排除在最初興建範圍之外，但已計畫提供服務至帕羅奧多及費利蒙。1959年，州議會通過了新的法案，用舊金山-奧克蘭海灣大橋的路橋費盈餘來支付成本中占比較大的建造海灣隧道的成本。
1961年，新系統規劃的終稿被交到了由五個縣組成的理事會的手裡。這個規劃中有三條線下穿舊金山灣，並連接東部的康科德、東北部的里奇蒙、和東南部的費利蒙；此外，還有位於金門的、連接西北部 諾瓦托和舊金山的跨海隧道，以及起始於 帕羅奧圖、在舊金山半島上的支線。但是，聖馬刁縣卻於1962年4月時，退出了地鐵計劃，因為他們擔心高昂的建造成本，和聖馬刁線將來自聖塔克拉拉縣的消費者帶去舊金山市區消費，而減少縣內商店的收入，加上已經有南太平洋運輸公司線路（加州通勤火車前身）。於是，線路的最南端就止步於戴利城了。馬林縣也在之後的5月，因為金門大橋董事會的反對，和擔心縣內的債券無法順利發行（需要6成以上選選舉人同意），退出了管理局。兩縣的退出導致了吉里區間被撤銷，最後規劃終於在1962年9月由剩下三縣的選舉人投票通過。

開始營運

地鐵於1972年9月11日開始提供正式載客營運，最初的線路只有麥克阿瑟站到費力蒙站的區間，開通的頭五天內客流量就超過了10萬人次，美國總統理查·尼克森亦於1972年9月27日搭乘此捷運。隨後市場街地鐵系統於1973年9月3日開通，跨灣隧道也於1974年9月16日開始使用。最初系統共有四條線路，分別延伸至達利市、康科德、列治文及費利蒙，而戴利城至里奇蒙和費利蒙的直達服務卻遲遲沒有開通。
在剛開通的1976年時，客流量是4.4萬人次，遠低於預計的15.7萬。當時的服務依然是每日14小時。在最初的5年內地鐵只在工作日提供服務，周六的服務於1977年9月開始，而周日的則於1978年7月開始。1972-1974年間的票價是：從西岸到康科德1.20美元，到費利蒙1.25美元，而從里奇蒙到費利蒙則是1.10美元。
新開通的灣區地鐵被視為地鐵科技的巨大進步，然而對於地鐵安全性和高昂成本的質疑也慢慢出現了。1976年時地鐵的成本，包括最初線路、列車、和跨灣隧道，達到了15.86億美元（相當於2016年的90.8億美元）。當時有批評指出地鐵系統在建造的40年間花銷太高。

加站

內河碼頭站於1976年5月27日投入使用，比舊金山的其他站晚了三年，因為此站並不在最初的計劃內。由於市場街的不斷發展，工程師在建造地鐵時預留了此站的基本結構。

自動化

灣區地鐵是美國最早使用列車自動控制系統的鐵路系統。列車的線路規劃、發車、以及時刻表的調整都是由一系列計算機完成，輔以控制中心(OCC)內調度員的監控。正常情況下，列車的車距和速度都由計算機控制，工作人員只需發表通告、停運後清理站台、監控軌道狀況，如果有突發情況，列車才會被手動控制，以低速行駛。作為第一代，這個自動系統在運營初期的幾年裡飽受故障的困擾。
最早的信號系統和後來的維護是由西屋公司開發的。運營初期，由於軌道上過低的電壓（0.6伏，低於行業標準的15伏）和軌道上的露水，經常出現「幽靈列車」（系統認為有列車在區間內，實際卻沒有），而實際的列車有時又消失在屏幕上的情況。因此，當時列車只能手動以25英里每小時（40公里每小時）的速度行駛。雖然問題很快被解決，然而人工閉塞——由調度員在前方站台上，通過電話和信號燈，在前方列車離站後才下達放行命令的制度——依然持續了很多年。這引起了媒體極大的不滿，以及西屋公司和灣區地鐵多年的訴訟拉鋸戰，還有管理局、州政府、美國政府之間的爭執，好在問題很快解決，地鐵的穩定性也提高了。 「幽靈列車」的情況一直到2007年都還有出現，雖然能很快被排除，但還是會導致列車降級為手動模式，並造成阻塞。另外，車票系統也存在安全性問題，區區大學內的設備就能入侵，不過後來漏洞都被修復了。
列車調度曾經在中央控制室內完成，後來這個控制室升級為運營控制中心(OCC)，坐落於奧克蘭的Kaiser Center。

1989年地震

1989年10月17日，舊金山南部、聖塔克魯茲附近的洛馬普里塔峰地下發生地震，造成舊金山的多數高速公路嚴重受損；而灣區捷運系統具有防震的設計，在地震後六個小時，灣區捷運的列車就開始恢復營運，次日凌晨5點便恢復了正常時刻表，成為舊金山灣區內唯一可以跨越多數地區的運輸系統。雖然在後續的餘震中，營運仍然需要暫停數小時，直到以人力確認所有軌道及各隧道的狀況後，才能恢復營運，但地鐵依然保持著24小時的服務到同年12月3日。

延長至舊金山機場(1984-2003)

早在1984年，向舊金山南部延長的計劃就已經在研究中了，第一步就是戴利城站的袋狀軌，這個結構在不久之後完成，並在此基礎上，線路在後來向南延申至舊金山機場站。 在一度退出灣區捷運系統的聖馬刁縣願意以「購入」的方式（而不是正式加入）提供2億美金（考慮通脹後的3.14億美元）後，系統延伸到舊金山灣區的東邊的構想出現契機。聖馬特奧縣的服務，在1996年，隨著科馬站的開通而開始，雖然當時機場延長線的計劃還沒有最終落實。
[[科馬站|科馬站]]在開通後，一直是地鐵南邊的終點站，直到1997年11月，舊金山機場、舊金山南、聖布魯諾、和密爾布瑞四個新站開通，其中密爾布瑞站還是和加州火車的跨月台轉車站。 2003年6月22日，始於機場國際航站樓的、耗資15億美元（如今的19.5億美元）的南延長線也投入服務。這條路線曾經由舊金山城市鐵路運營到1949年，來緩解高峰期機場的客流量。延長線共增加了8.7英里（14.0公里）的總里程，其中有6.1英里（9.8公里）的地下段，1.2英里（1.9公里）的高架段和1.4英里（2.3公里）的地面段。
延長線的運營並不是一帆風順的。2008年，延長線的日客流量只有3.5萬，遠遠小於預計的5萬，最高時也才有3.7萬。 機場站在2015年錄得的平均出站客流量是每日6781人次。 按照合同，雖然聖縣不是地鐵管理局的成員，但還是要負擔此延長線的運營成本。低於預估的客流量讓運營入不敷出，於是兩方在服務安排上的爭執漸漸白熱化，其中灣區地鐵希望能增加班次來提高客流量，而聖縣交委則希望減少班次來壓縮開支。兩方不一致的立場導致該線的服務在2003年至2010年間多次改變。 在2008年還還一度取消了機場到密爾布瑞站的直達服務。最終，聖縣交委和地鐵方面達成協議，聖縣交委向地鐵支付3200萬美元，外加每年200萬美元，而灣區地鐵則全權負責延長線的運營和盈虧。隨後，灣區捷運方面安排了黃線保持機場站的服務，而密爾布瑞站將在工作日的高峰期由紅線直達（不經過機場），晚上和周末再由黃線服務。

矽谷延長計劃 (2009至今)

聖克拉拉郡由於本地選舉人的反對，沒能在一開始參與這個系統。原計劃的進入帕羅奧圖的延長線也因為因為聖馬刁縣的退出而取消。2000年，為了地鐵延長進入聖荷西，聖克拉拉郡通批准了法案，將營業稅在接下來的30年內提高0.5美分。
溫泉段的延長在2009年開工，原計劃在2014年通車，而正式通車則是在2017年3月25日。 而貝里耶莎的延長線也在2012年動工。

防震措施

儘管在1989年的大地震里，地鐵系統體現出了它的堅固，2010年的一份報告卻指出部分高架段有在大地震時坍塌的風險，而這個風險很可能在接下來的30年內得到體現。
在2012年，由美國地質調查局開發、加利福尼亞大學柏克萊分校的地震學家協助的預警系統shakealert上線。他們將200個監測站和加州地震統合網相連，再以比地震波快的電信號發出警報。如果地震網監測到了高於一定程度的震動，列車調度中心將下令，使列車時速從70英里每小時（110公里每小時）降至26英里每小時（42公里每小時）。
「這個早期預警系統將在地震發生前剎停列車，以避免脫軌和乘客傷亡，」灣區捷運的總裁約翰·麥克帕特蘭這樣表示，「我們是美國範圍內最先使用這個系統的機構。」
長達3.6-英里（5.8-公里）的跨灣隧道也需要提高防震能力。這個沉管式隧道被放在舊金山灣底的一條壕溝內，通過淤泥和礫石固定。這種材質在地震時會出現土壤液化，可能使空心的管道上浮並移位。加固工程壓緊了周圍的土壤使密度變大，以減少土壤液化的可能性。在隧道內，灣區捷運在2013年3月到12月期間，安裝了厚重的鋼板以減少地震時的偏移。 施工期間，地鐵方面曾在晚上停運其中一條隧道，在22：00後來往舊金山和奧克蘭的列車將共用一個隧道，同時列車也會出現15-20分鐘的晚點。 最後，工程提前了6個月完成。

車輛更新(2012至今)

隨著列車普遍達到40年「高齡「，地鐵方面正逐步替換列車。2012年，地鐵方面和龐巴迪簽署了9億美元的合同，初步購買260輛新車，計劃再購買150輛。 列車由加拿大的莫瑞里設計室設計。2013年底，地鐵方面又購買了365輛新車，使車輛總數達到775輛，並提高了交付列車的速度到21個月/輛（10輛/月到16輛/月）。
準備進行的10節編組列車原計劃在2015年到貨，後來因為加裝無障礙設施而推遲。 最近，龐巴迪也遇到了一些工廠的延誤，還有加拿大政府撥款的推遲。在2016年，龐巴迪認為列車將推遲到年底才能交貨。 列車最終在2018年1月19日投入服務，雖然有些同批次的列車不久後暫停了服務。
新的140輛車原計劃再2017年投入運營，後來只有54輛。 775輛列車的交付也從2021年推遲到2022年。 第一輛10節編組的列車已於2018年1月17日得到了加州公共設施委員會的認證，並在2天後投入運營。

已停運線路

在1973年11月5日至1974年9月16日之間，跨灣隧道和市場街地鐵尚未投入使用，蒙哥馬利街站至戴利城站區間，即舊金山段是以一條獨立的路線運營的，直到跨灣隧道的開通。
1995年7月10日起，由於680號州際公路和24號州道在核桃溪的立交改造，灣區捷運開始在康科德站和貝菲爾站之間提供有限的直達服務，後來又在24號延長至海沃德南站。此線路在1997年5月5日停止。
2003年6月22日，在舊金山機場延長線開通後，灣區捷運開通了一條接駁巴士線路——密爾布瑞-舊金山機場線，平均每20分鐘一趟。此線在2004年2月停運，由其他直達地鐵線路替代。然而在2008年1月1日，直達線路又被取消了，需要來往機場的乘客只能去聖布魯諾站換乘。隨後直達服務在2009年9月又再次恢復，但只有低峰期和周末的服務。
在2014年11月22日以前，奧克蘭競技場站奧克蘭機場之間有名為AirBART的接駁巴士，後來由現在的競技場－奧克蘭國際機場線取代。此線路由灣區捷運和奧克蘭港務局合作建立，並由法國交通發展集團運營。