AGV (列车)

歷史與設計

與AGV有關的第一個設計方案研究開展於1998年。一項最初名為「TGV 400」的AGV設計，於2000年年初在巴塞隆納展出，作為阿爾斯通競標馬德里－巴塞隆納高速鐵路車輛的一部分。此列車初始性能規格為：180米長，359個座位，動力輸出總功率為7.2MW（動力分散式）；其中一個版本使用電渦流制軔，最高速度為350 km/h，另一個擺式列車版本最高速度為320 km/h。設計方案繼承了TGV的關節式轉向架。
與TGV由阿爾斯通和法國國家鐵路合作開發不同，因歐盟方面關於國家援助的規定，限制了作為國有企業的法國國鐵與阿爾斯通的合作，AGV由阿爾斯通自籌資金研發。2002年AGV作為TGV Duplex的補充進行推廣，以較高的行車速度緩解線路壓力；雙層AGV則被阿爾斯通定位為未來可能發展的方向。
新的設計方案（AGV）是首款採用關節式轉向架和動力分散式的現代高速列車。 方案使用了阿爾斯通的Onix IGBT牽引逆變器；IGBT技術帶來的減重效益令軸重保持在17噸以下。整個列車編組由數個3節單元組成，每個單元有2個動力轉向架。每個動力轉向架上均安裝有2台自然風冷電動機，每台負責驅動一個車軸，輸出功率為600 kW。牽引電氣設備使用3節單元上變壓器的2個分接頭，每個分接頭都帶動2部並聯逆變器（每部逆變器負責一台電動機）。方案中有兩種車廂：駕駛-控制車廂和中間車廂；轉向架則分為有動力與無動力兩種。
AGV的初始設計集成了數項新特點：電控主動懸掛系統（橫向），用於控制車體與轉向架之間的震動；電渦流制軔裝置，安裝於兩端轉向架。上述技術均曾在TGV車輛上進行驗證。車廂以與TGV Duplex相同的鋁合金材料製造。因前轉向架能使重量分散至三個而非兩個車軸上，重量為6.5噸的變壓器安裝在兩端車廂。車廂內部結構的設計令乘客環境的翻新和更動更容易。全列車的地板高度幾乎保持一致——包括車廂聯結部位。
至2005年，永磁同步電動機技術已經成熟至可用於商用產品的水準，被整合到轉向架電動機的設計中（代替安裝在車體框架上的設計），帶來更高效率和更低的整體重量。2005年版規格中的車體比TGV更寬（3米），相應地車廂長度更短。阿爾斯通稱每客座的營運和投資成本與TGV Duplex相當。
2007年，一列改裝過的TGV Duplex——「V150」，裝有AGV使用的轉向架、牽引電氣設備和牽引電動機（1000kW）——創造了新的鐵路列車速度紀錄：574.8 km/h。
2006年7月，AGV的設計已完成至可定案的程度。方案正式定編為7節或14節編組，也確定了3節單元的設計。每個3節單元中的車廂下，都設有變壓器，或是兩部逆變器之一。額外的拖車（被稱為「關鍵」車廂）則在3節單元之外增加列車長度，並聯結兩單元使之成為完整編組。列車可在歐洲全部四種電氣化規格下運作：在25kV交流電氣化條件下極速為360 km/h； 在15kV 16.7Hz電氣化下最高速度為320 km/h；在3000V和1500V直流供電下則最高速分別為250 km/h和200 km/h。
轉向架來自於TGV列車所使用的款式，為適應牽引電動機型式和安裝方式的變更，轉向架以高強度鋼製造，具有更輕的重量；轉向架的軸距與TGV的3米一致。制軔裝置為電阻制軔與再生制軔，無動力轉向架加設3碟式剎車應對低速下制軔。電渦流制軔未安裝。列車亦整合了碳複合材料結構——車廂兩端次級懸掛上方的U型梁。
2008年1月，義大利新旅客運輸（NTV）以6.5億歐元訂購了25列11節編組列車，用於義大利的鐵路網絡。
AGV原型車「飛馬」（Pégase）於2008年2月揭曉，至此阿爾斯通已在列車開發項目上投資約1億歐元。

Elisa測試列車（2001年）

至2000年5月，為次年測試準備的原型車輛已進入建造狀態。2節車廂已完成——一輛有駕駛室和一輛中間車，均有動力和無動力轉向架。為進行測試，上述編組被聯結至一列4節TGV Reseau列車。測試列車（名為「Elisa」）於2001年後期開始測試，包括運行測試和噪音水平測量，以及為在4種歐洲電氣化規格下運作而設的「Europantograph」系統。動態測試包括對牽引電動機、制軔電阻、高速運行中變壓器和逆變器的冷卻，以及高速下對空調系統性能的空氣動力學測試。初步測試於2002年5月完成。

「飛馬」示範列車（2008年）

2004年，藉由稀土磁鐵帶來的高磁場強度，阿爾斯通開發出了用於鐵路車輛的永磁同步電動機。新型電機有著與異步電動機相比更高的效率，以及更佳的功重比，同時具有達到更低噪音水平的潛力。 AGV是使用新型電動機設計的早期車型之一，使用720 kW原型電動機（重量為730千克）。截止2008年，電動機的持續輸出功率規格已升至760 kW。
2005年後期，阿爾斯通開始製造7節編組AGV示範列車——列車裝有永磁異步電動機，半數車軸帶動力。示範列車命名為「飛馬」（ Pégase ，Prototype Evolutif Grande vitesse Automotrice Standard Européen），使用阿爾斯通勒克魯佐工廠生產的轉向架，於拉羅謝爾廠房組裝。2008年2月5日，原型車在法國總統尼古拉·薩科齊見證下於拉羅謝爾揭幕。
變壓器設置在兩端駕駛車，3節單元的其他兩節則各載有一台牽引逆變器（Onix 233水冷型），並集成有輔助逆變器；中間的「關鍵」車廂下方設置輔助裝置。高壓交流電設備安裝在車頂上。內部直流逆變器供電匯流排電壓為3600V。
測試列車於2008年中開始，在捷克的Velim環狀試驗鐵路進行4個月的動態測試項目，最高速度達到210 km/h。
連續4個周末在東線上進行的測試於2008年末開始；列車完成了7500公里里程的測試，之後回到捷克策黑尼策Velim試驗線路進行與NTV列車認證有關的測試，包括與SCMT安全系統集成的部分。
2010年AGV測試列車開始在義大利進行測試，在羅馬－那不勒斯高速鐵路上達到了300 km/h的速度。動態測試於當年3月完成。

NTV

阿爾斯通的首個AGV用戶是義大利公司新旅客運輸（NTV，義大利語：Nuovo Trasporto Viaggiatori）。
阿爾斯通於2006年3月投標NTV的高速列車項目。2008年1月17日，NTV訂購了25列11節編組的460座AGV列車，總價6.5億歐元。訂單包含了追加10列訂購的選擇權。14列車將在阿爾斯通的拉羅謝爾廠房製造，餘下11列將在義大利薩維里亞諾廠區製造。 同時雙方簽署了30年列車維護合約，合約同時包含了在義大利諾拉建造維護中心的內容。
NTV公司計劃開展在都靈-米蘭-博洛尼亞、羅馬-威尼斯和博洛尼亞-佛羅倫斯-羅馬-那不勒斯高速鐵路線上的服務，並有部分列車從那不勒斯直通到巴里。2010年9月首列AGV交付時開業日期被定在2011年年中。NTV塗裝於2008年7月揭幕。
價值9000萬歐元的AGV維護設施的建築在2010年5月竣工；首列NTV AGV列車於當月5日完成。2011年3月，NTV宣布因為列車須進行認證測試，無法於原定的2011年9月如期開業。 2011年11月，開業日期確定為2012年內。第一列在薩維利亞諾製造的AGV在2011年11月正式亮相。至2011年12月，認證測試已經完成。2012年3月30日，NTV宣布將於2012年4月28日首先在那不勒斯至米蘭鐵路線上開展「Italo」服務；Italo將是世界上首個以開放運營方式投入服務的高速列車服務。
NTV列車為乘客提供Wi-Fi、衛星電視和UMTS行動網路連接，並將在列車一端車廂設置電影院。 
Italo服務於2012年4月28日開業，截止當年5月21日客運量達45000人次，平均客座率為41%。