廣深鐵路

背景

英國於1842年獲得香港島後就宣布香港為自由港，著手逐步將香港建立為東方的自由貿易樞紐。1850年至1851年期間由洪秀全等人發起的太平天國反清運動，大量華南商人進入香港避亂，導致香港人口急速增長；與此同時，香港也開始成為亞洲的重要貨物轉口港。在這樣的環境條件下，粵、港兩地的人口、貨物運輸越趨頻繁。
清光緒十六年（1890年）末，時任廣東候補知府易學灝奏請兩廣總督李瀚章，擬以湊集商股方式，修建省城廣州至香港九龍半島的鐵路，加強兩地的交通聯繫。易學灝建議，鐵路從廣州的黃埔出發，經東莞太平鎮至九龍半島的深水埔（深水埗）。當時的深水埗正正位於邊界以北，仍屬新安縣管轄，因北京條約的簽訂而成為一個邊界小鎮和漁村，其地位日益重要；而英國的野心仍然在膨脹，在簽訂北京條約後不久就擅自將深水埗納入自己的勢力範圍，圖謀占領整個九龍半島。一直對鐵路持開明態度、主張興建鐵路的李瀚章，對易學灝的建議亦表同意，並於1890年10月寫就《在籍知府易學灝請由省河至深水埔試辦鐵路似可准行請核復飭遵由》上報朝廷請求批准，惟清廷因當時因正在籌建盧漢鐵路和東三省鐵路（關東鐵路），負擔甚重，且粵漢鐵路尚未形成，「省河至深水埔」的鐵路計劃未被批准。
中日甲午戰爭後，為了經濟和政治利益的原因，列強在中國奪取鐵路權益的競爭更趨激烈，逼使清政府給予特許權，讓他們的公司可以在中國融資、建造和營運鐵路。光緒二十四年（1898年）6月，清政府與英國簽訂《展拓香港界址專條》，其中就有「將來中國建造鐵路至九龍英國管轄之界，臨時商辦」的規定。同年8月，英國成功迫使清政府給予承辦包括廣九鐵路在內等五條鐵路的建築承辦權。儘管清廷內部存在異議，但迫於英國的壓力，清政府仍命鐵路督辦大臣盛宣懷與代表中英銀公司的英商怡和洋行，於1899年3月28日簽訂了《廣九鐵路草合同》，並議定此路由廣東省的省城廣州至英國殖民地香港九龍，將來與粵漢鐵路連接。此草合同規定，一切比照《滬寧鐵路草合同》辦理。《草合同》簽署後，中英銀公司於1899年對鐵路走線進行了初步勘測，但後來因英國需要應付南非的第二次波耳戰爭，無暇顧及廣九鐵路，同時中英銀公司也出現財政困難，而將此事暫時擱置。
南非殖民戰爭結束後，英國多次派特使和中英銀公司為代表，催請清廷就修築廣九鐵路一事援約議訂正式合同。至光緒三十三年（1907年），清廷外務部侍郎唐紹儀與中英銀公司正式在北京簽訂《廣九鐵路借款合同》。合同共20條，訂明英國貸款150萬英鎊給清政府修建華界之內的鐵路（華段），由中英銀公司代政府發售債券支付，貸款折扣94%，年息5%，還款期限30年，以本路財產及未來營業收入為擔保抵押；並且還規定「中國將來不另建一路，以奪本路利益」；同時，為酬謝中英銀公司「造路時出力」，給予酬金3.5萬英鎊。

建造

經中、英雙方商定，廣九鐵路以羅湖橋中孔第二節為界，分為華、英兩段。華段即為現今之廣深鐵路，由廣州東郊的大沙頭火車站起，經仙村、石龍，至深圳止，當時全長142.77公里（約89英里）。根據《借款合同》，華段的建造由兩廣總督委派華人為總辦來主持，任用英國人為總工程師、總會計師。而最終時任兩廣總督袁樹勛於宣統二年（1910年）委派中國軍艦製造專家魏瀚任廣九鐵路總辦，而清廷仍然自聘華人鐵路建築工程師詹天佑為廣九鐵路的顧問。另一方面，英段全長35.78公里（約22英里），由羅湖經大埔、沙田，終到尖沙咀，由香港政府負責融資、興建，並且已於1906年7月率先開工、1910年10月1日通車。
而華段於1907年上半年完成設計，同年8月11日分三段（大沙頭至仙村、仙村至石龍、石龍至深圳）同時動工。廣九鐵路名義上華、英兩段分別由中、英雙方各自修建和管理，但實際上華段的勘測、設計、施工，均由英方總攬，華段總工程司、總管帳、運輸主任等職，均由中英銀公司派人擔任。華段分三段施工、分段通車，其中大沙頭至仙村一段於1910年11月28日竣工，同年12月6日通車；仙村至石龍一段於1911年3月13日竣工，同年4月24日通車；石龍至深圳一段於1911年9月28日竣工。1911年10月8日，廣九鐵路華段全線通車。不久之後，辛亥革命爆發，推翻了清朝帝制。

民國時期

1911年10月28日，華、英兩段在羅湖橋接軌，廣州至九龍全線通車，並開辦來往兩地的直通列車服務。在1949年前，中華民國政府均稱此鐵路為「廣九鐵路」（Canton-Kowloon Railway (CKR)），而香港則將它稱為「九廣鐵路」（Kowloon-Canton Railway (KCR)）。鐵路綫在中國大陸的路段稱為「華段」，而在香港的路段則稱為「英段」。
廣九鐵路華段當時為標準軌距單線鐵路，由位於廣州大沙頭火車站向東南引出，沿珠江東行，在石龍前越東江及其支流，經樟木頭，到達新安縣（今深圳市），經羅湖橋與英段線路連接。鐵路最大坡度16.25‰，最小曲線半徑約437米；鋼軌為漢陽鐵廠造，每米重42.25公斤。華段共修建78座鐵路橋，其中規模較大的石廈橋、東莞橋、石龍南橋都是相當複雜的工程，耗費資金、人力巨大。華段全線設車站17座及旅客乘降所13處。大沙頭站設機車車輛修理廠及機務段，深圳站設折返段；大沙頭站、石龍站及深圳站有轉盤及煤台；南崗站設有給水設備。
民國元年（1912年），華、英兩段訂立聯軌營業合同，所有廣州至九龍直通客貨車輛配比，華、英配備數量按線路長度比例為四比一，客貨列車在深圳交接機車，車廂全線直通。廣九鐵路開通初期，每天上午9點各有一趟「慢車」分別從廣州和九龍對開，下午4時許到達，全程需7個多小時，被老百姓戲稱為「火龍船」；同時也偶有「特別快車」，約3小時就可到達。同年，中華民國臨時政府交通部派商辦廣東粵漢鐵路總公司總理詹天佑對華段進行驗收，但因颱風暴雨沖毀部分路基橋樑，未能完成驗收程序。延至民國2年（1913年），另派交通部技正羅國瑞驗收。
自1912年以來，廣九鐵路華段一直由廣九鐵路管理局進行管理。至民國17年（1928年）12月3日，新任中華民國鐵道部部長孫科向國民政府提出報告，要求管理統一，各路車輛互調受鐵道部直接掌管，不准任何方干涉。1929年1月24日，國民政府行政院同意該報告，准予實行。同月，鐵道部將廣東省政府管轄的廣九、廣三、粵漢三路局劃歸鐵道部直接管轄。1930年，鐵道部暫定各鐵路管理局等級，廣九鐵路管理局定為三等局，與正太、南潯鐵路管理局相同。1934年，中、英雙方開始就聯運合同、收入分配問題進行談判，華段和英段的長度對比是四比一，但按照舊聯運合同的收入分配原則，英段竟占65%，而華段僅占35%。為此，雙方在1934年9月15日在香港簽訂新的聯運合同，收入分配修改為華段占72%、英段占28%，並規定客、貨車輛分攤輛數。
民國25年（1936年）4月，粵漢鐵路全線通車後，英國為進一步謀求將廣九與粵漢兩線接軌，遭到廣州市商界人士的堅決反對。至民國26年（1937年），國民政府動工建設廣州黃埔港，並於1937年1月開工建設一條由粵漢鐵路西聯站（今棠溪站），經沙河、石牌、魚珠至黃埔港的「黃埔港支線」；1937年7月7日，發生了盧溝橋事變，中國抗日戰爭全面爆發。同年8月，國民政府為獲得英美兩國的援助，方便援華物資送入內地，答應連通廣九、粵漢兩路。當時黃埔港支線尚未鋪軌，故利用已建成的黃埔港支線路基修建聯絡線。1937年8月，黃埔港支線鋪軌至石牌與廣九鐵路接軌，設石牌站，稱為「廣北聯絡線」，全長14公里，自此粵漢鐵路和廣九鐵路接軌。

抗戰時期

戰爭很快從華北蔓延到華南地區。1937年10月，日軍步步進逼，開始空襲粵漢、廣九等鐵路，其中跨東江的石龍南、北鐵路大橋更是重點目標之一，大橋鋼樑多處中彈穿孔。1938年初，日軍已經逐漸取得嶺南地區的制空權，空襲更見頻繁，為此中國軍隊在廣九鐵路沿線以及重要的橋樑附近均布置有一定數量的地面防空火力，並多次擊落來犯敵機。1938年9月至10月17日，日軍為切斷這條交通運輸線，多次轟炸石龍站和石龍南、北鐵路大橋，造成石龍北橋斷裂，南橋受損，不過很快都被修復。
1938年10月21日，廣州淪陷，切斷了廣九和粵漢兩路的聯繫。從1937年8月起到1938年10月，通過廣九鐵路和粵漢鐵路聯運，大批軍事物資包括飛機及其零件、槍炮、彈藥等，從香港源源不斷輸入到內地，對抗戰作出了重要支援。1938年10月底，為阻擋日軍南侵東莞，中國駐軍奉命炸毀石龍南鐵路大橋兩個橋墩，廣九鐵路遂告中斷。1938年11月，廣九鐵路華段全線被日軍占領。
廣州淪陷時，天河機場（現址為天河體育中心）也被占領，成為日軍的空軍基地。為了滿足戰爭需要，日軍於民國29年（1940年）開始大規模擴建天河機場。由於機場占地面積擴大，工程同時拆遷了廣九鐵路東山至石牌間3公里線路，由東山改繞永村、沙河至石牌，在與廣北聯絡線接軌處設天河站（今廣州東站）。至此，廣九鐵路較原有舊線延長了3.235公里，廣九鐵路華段總長改為146公里。廣北聯絡線也相應縮短為西聯站至天河站的聯絡線，長為9.6公里。同年，日軍為打通海陸聯運的交通線，著手修築黃埔港支線，但並不採用國民政府於1937年設計的石牌站出岔方案，而是自吉山站出岔另修黃埔港支線，接通黃埔港。
抗日戰爭時期，廣九鐵路沿線也是重要的游擊戰場。國民黨軍隊以及由中國共產黨領導的東江縱隊多次在廣九鐵路沿線伏擊日軍部隊，並獲得了不少戰果。日軍控制廣九鐵路後，力圖連接粵漢、平漢、北寧鐵路，構成「大陸交通線」，而游擊戰的目標就是破壞交通線，牽制日軍行動。1940年10月下旬，國民黨廣東省保安第八團在廣九鐵路湖洞徑路段伏擊日軍、汪精衛政府軍，俘敵30餘人。1943年7月底，東江縱隊第三大隊襲擊駐茶山的日、汪軍，全殲偽軍一個中隊。1944年1月，東紅縱隊第三大隊及寶安大隊襲擊了廣九鐵路常平站，殲滅汪軍一個連。1943年11月，為支援在太平洋戰場上的戰鬥，日軍發動打通廣九鐵路的戰役，向鐵路沿線大局進攻，實行「掃蕩」、「清鄉」，占領了廣九鐵路中段的常平、樟木頭、塘廈、天堂圍、平湖等地，東江縱隊奔襲茶山、橫瀝、常平、樟木頭等車站，破壞廣九鐵路交通和通訊設施。
1944年1月23日，美軍飛機襲擊廣九鐵路，炸斷了石龍大橋。同年年初開始，日軍為了儘快修復廣九鐵路，在清溪、樟木頭一帶砍伐大量的松樹用作枕木，與此同時，東江縱隊也於1944年2月25日開始向廣九鐵路全線出擊。日軍在侵占砍樹、修路的三個多月中，遭東江縱隊連續打擊，傷亡慘重，松樹也無法砍伐，被迫於1944年6月7日撤回樟木頭站。1944年7月，美國《美亞雜誌》在《東江縱隊與盟國在太平洋的戰略》一文中說：廣九鐵路在抗日游擊隊襲擾下，「日軍雖已控制了鐵路兩頭兩年多，但他們還不能使一列火車暢行全線」。1944年8月29日起，日軍700人、汪軍2300人對廣九鐵路沿線進行又一次「掃蕩」。到9月3日，東江縱隊與日（汪）軍進行戰鬥10次，殲敵240餘人。至1945年，為配合八路軍、新四軍春季攻勢作戰，東江縱隊在廣九鐵路東西兩側主動進攻，1月份作戰10餘次，斃傷俘日、汪軍200餘人，並使日軍兩列火車相撞，死9人。

戰後復員時期

抗日戰爭期間，廣九鐵路作為重要的戰略目標，飽受轟炸和損害，日軍占領時期，日軍對因戰爭破壞的橋樑和線路進行了臨時性修復，勉強繼續維持斷續區段行車，但日軍對鐵路採取掠奪性使用，設備嚴重失修。戰爭結束後，修復鐵路成為當務之急。1945年11月，國民政府交通部接受聯合國善後救濟總署在華分署從各國運輸至中國的大批救濟物資，其中包括大量鐵路機車、車輛、鋼軌、橋樑鋼料、枕木、機械等，主要用於修復粵漢鐵路、浙贛鐵路兩大幹線，以及廣九鐵路、南潯鐵路兩線。1946年1月，交通部開始組織實施的粵漢鐵路復路工程，決定先修復廣九鐵路，以便從香港北運聯合國善後救濟總署提供的鋼軌、枕木、橋樑、道岔等材料。
1946年3月1日起，國民政府交通部宣布全國鐵路實行幹線區域管理體制，廣九鐵路華段劃歸粵漢區鐵路管理局。為理順粵漢、廣九兩線的客貨運輸，國民政府於1947年建「永雲聯絡線」，連接廣九鐵路永村線路所及廣北聯絡線雲麓線路所，使來自粵漢鐵路方向客車能夠直達大沙頭火車站。自此大沙頭火車站成為兩線客運的終點站，並同時更名為廣州東站，與廣州南站（黃沙火車站）相對應。

意外事故

自開通運營以來，廣九鐵路一直是連接廣州和香港的重要交通線，但當時社會秩序相對混亂，營運管理也不完善，故歹徒搶劫、列車出軌等各類意外事故時有發生。1923年2月22日，一趟慢車從大沙頭開出，運行至增城沙村時，遭土匪攔路搶劫，百多名乘客被擄。同年7月5日，廣九鐵路列車又在南崗北紅岡炮台出坳時被土匪搶劫，擄去數十名乘客，還將車上3名警察打死。
1937年1月16日深夜，一列廣九鐵路旅客列車運行至石瀝滘站時發生火災，導致旅客死亡200餘人。兩天之後的國民黨《中央日報》以《廣九路慘案真相》為題，報導了這起慘絕人寰的火災事故，而事故原因則是旅客攜帶的松香玩具所致。當時路透社詳細報導了事故的調查，「據初步調查，此次火災，乃由乘客一人，偶爾不慎，將火觸及松香質之玩具，頓時延及各種行李車。乘客見火，驚亂失措，紛紛逃往鄰車，致因以擠倒而踏死者多人，火車駛時，風力本大，火乃借勢，由窗中射出，而殃及鄰車，直至延燒第三車」。事後一些死難者親屬更控告鐵路當局業務過失殺人及將大部分屍體秘密掩埋滅跡。
1948年9月3日，當日天氣十分惡劣，一趟開往香港的7次特別快車於下午1時55分由廣州東站開出，下午5時30分當運行至李朗站、布吉站之間，在近布吉東面松原坡之斜坡上列車突然脫軌，顛覆客車7輛，包括頭等車兩輛、二等車兩輛、三等車兩輛及餐車一輛，機車沿山坡跌入水田，200多條枕木及道軌全部損壞。由於列車滿載乘客，事故造成嚴重死傷，死者70餘，傷者約百人。由於布吉接近深圳和香港，故傷員都被連夜送往九龍醫院救治。事後成立「廣九路覆車調查團」，調查結果認為，事故發生路段鐵軌多處彎曲，軌道夾板、螺栓被拆，同時由於當日列車晚點，故超速運行，導致事故的發生。
1949年9月29日，廣九鐵路87次客貨混合慢車在林村站附近脫軌顛覆，導致數十名乘客死傷。

中華人民共和國時期

1949年10月1日，中華人民共和國成立，但國共內戰的餘波仍在持續。1949年10月14日，解放軍接管廣州市，廣九直通列車中斷運行。三天後，解放軍先後占領塘下、天堂圍、深圳等地，廣州至石龍區間恢復通車。10月18日，中國人民解放軍廣州軍事管制委員會鐵道處成立。10月23日，廣州軍管會交通接管委員會鐵道處，宣布接管廣東省境內鐵路。10月26日，廣九鐵路廣州至深圳段恢復通車，但列車不能直接開往香港。同月，廣九鐵路華段改稱廣深鐵路。1949年12月7日，衡陽鐵路管理局廣州鐵路分局成立，廣深鐵路劃歸廣州鐵路分局管轄。
1950年，深圳墟火車站遷到較接近羅湖口岸、羅湖橋的現址，與香港的羅湖站僅一橋之隔，並在1953年更名深圳站。1951年，廣州鐵路分局對廣州地區鐵路及站場進行調整，廣州東站更名為廣州站，成為廣州市內最主要的鐵路客運站。1953年1月，鐵道部決定對全國鐵路運輸體制機構進行調整，衡陽鐵路管理局改組為廣州鐵路管理局和柳州鐵路管理局，原廣州鐵路分局改組為運輸分局，廣深鐵路歸廣州運輸分局管轄。
1959年7月下旬，廣深鐵路沿線暴雨成災，路基多處沖成缺口，中斷行車15天。1966年6月下旬，廣東東江發生嚴重水災，廣深鐵路仙村至石龍段被洪水淹沒，線路破壞較嚴重。為了徹底解決長期困擾廣深鐵路的水患問題，鐵路部門於1966年至1967年對線路進行了大幅改造，包括抬高路基、加寬路基、修建排水設施等，築成全面防護體系。1967年至1969年，廣深鐵路全線進行大修，這次大修的目的是提高線路運輸能力，包括更換鋼軌、鋪設鋼筋混凝土軌枕，並鋪設無縫路軌多段，共102.2公里。廣深鐵路是中國最早試驗無縫路軌的鐵路之一，早在1957年開始在吉山至下元區間焊接短距離無縫路軌，1960年建成使用，1964年試驗完畢後拆除路軌進行整修。
1974年4月10日，在原流花橋站改建的廣州新客站建成使用，廣深鐵路起點由原廣州站（大沙頭站）改成廣州新客站，廣深鐵路全長調整為147.261公里。自此，廣州站成為京廣、廣三、廣深三條鐵路的交匯點。而廣深鐵路改線之後，位於大沙頭的原廣州站恢復廣州東站舊稱，其所有客運業務逐步移至廣州新客站，大沙頭火車站暫時作為簡易客車技術整備作業站保留。至1980年代，伴隨廣州的城市發展，昔日處於城市邊緣的大沙頭火車站已經被城市包圍。1984年11月，廣州東客技站至天河一段原廣九鐵路被拆除，雲永聯絡線隨之撤銷，如今成為了廣州市內環路的一部分；而大沙頭火車站也於1985年初被清拆。
1976年10月16日，由深圳開往廣州的92次特快列車在廣深線41公里處脫軌，18名旅客受傷，中斷行車近25小時。

複線建設

1980年代起，由於中國進行改革開放，深圳成立了經濟特區，珠三角地區經濟迅速發展，進口貨物和旅客大量增加，原有廣深鐵路單線難以滿足運輸需要。為此，與廣東省政府商議後，廣州鐵路局於1981年6月10日，向鐵道部報送《廣深鐵路改造設計任務書》，請求增建廣深鐵路複線。1983年6月25日，國務院批覆了有關計劃。惟當時國內尚有不少等待改造、新建的鐵路項目，國家鐵路建設資金緊張，故廣州鐵路局與國務院協商後，決定選擇自籌資金、以路養路、以路建路的改革方式。
1983年12月15日，被譽為中國鐵路改革「第一號種子」的廣深鐵路公司在深圳成立，1984年1月1日正式開始營運，直接隸屬於廣州鐵路局；國家允許公司從高度集中的國家鐵路管理體制中脫離出來，實行「自主經營，自負盈虧，自我改造，自我發展」的經濟承包責任制，其實行的新型管理模式被稱為「廣深模式」。國家不給分文，公司自行承擔廣州至深圳間鐵路客貨運輸和對外服務業務，實行客貨運輸價格上浮50%和上繳利潤遞增包幹的特殊政策，並靠自身創造的利潤來自行分階段完成廣深鐵路複線電氣化改造建設。
廣深鐵路公司有獨立的設計施工審核權、客貨運輸經營權、行車調度指揮權、對外業務洽談權和外匯留成使用權。公司領導體制的改革，加快了鐵路工程進展速度，縮短、簡化了鐵路工程設計審批程序。廣深鐵路複線工程以分項招標方式進行施工單位招標，並於1984年2月27日開展施工。為了配合深圳市路網工程，自深圳北站至深圳站區間一段複線改建為高架鐵路；而石龍南、北大橋一段，因大橋工程艱巨，且經核算該段運輸能力尚能滿足近期要求，故暫不進行複線改造。整個複線改造項目共投資7億元人民幣，於1987年1月26日通車，成為當時廣東省第一條複線鐵路。工程完成後，廣深鐵路上行線全長142公里，下行線全長147.1公里，最小曲線半徑由原來的450米改善至800—1000米，列車最高運行速度為110公里/小時。複線建設對廣深鐵路的運輸能力產生顯著的提高，綜合運輸能力提高70%。在複線開通的1987年，廣深鐵路旅客發送量達到了1467.89萬人次，是1983年的152%；年貨物發送量為754.2萬噸，年貨物到達量1064.1萬噸，分別是複線前的176%和165%。
在建設廣深鐵路複線的同時，廣州東新客站的建設規劃隨之提上日程。廣州市承辦了1987年第六屆全國運動會（六運會），並建設天河體育中心作為六運會會場。由於從廣州站到天河體育中心的路程較長，於是開始考慮在天河體育中心附近建設一個鐵路客運站，作為六運會的配套設施，故決定將廣深鐵路天河站作為廣州第二大鐵路客運站，專辦廣深、廣九客車始發終到。改造後的天河站於1987年在六運會開幕之前投入使用。為提高車站的知名度，天河站於1988年4月1日更名為廣州東站。

提速改造

廣深鐵路是中國最早實現在既有線上提速的鐵路試點。由20世紀90年代起，多次對線路進行提速改造，廣深鐵路的提速經驗後來被陸續推廣到三大幹線（京廣鐵路、京滬鐵路、隴海鐵路），為後來的中國鐵路大提速打下了基礎。

準高速改造

1980年代末，中國開始將眼光投向高速鐵路，建設京滬高速鐵路的構思也在醞釀之中。但當時中國高速鐵路開發工作已經滯後世界水平幾十年，技術差距較大，因此鐵道部決定從國情實際出發，以時速160公里的准高速鐵路作為突破口，為未來發展高速鐵路進行探索和試驗。選定試驗區段對既有線路進行技術改造，可以用較少的投資、較短的時間將既有線路改造成能夠開行時速160公里旅客列車的准高速鐵路。而當時的廣深鐵路具有其它鐵路線所沒有的優越條件，包括不斷增長的運輸需求、地形條件較好、長度適中等，使其成為首要的試驗目標。
鐵道部於1989年，成立了由中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成的聯合專家組，對廣深線旅客列車的最高速度提高到160km/h進行了前期可行性研究。1990年，鐵道部發布《鐵計【1990】1號文》，正式將「廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究」列入1990年鐵道部科學技術發展項目。同年，鐵道部以《鐵科技函【1990】474號文》下達了《廣深線准高速鐵路科研攻關及試驗計劃的通知》，至此，廣深鐵路准高速機車車輛、線路工程、信號系統、速度分級控制及安全評估試驗等15重點技術攻關研究計劃開始全面執行，其中東風11型准高速內燃機車、韶山8型准高速電力機車、25Z型准高速雙層客車、25Z型准高速客車、准高速旅客列車速度分級控制、旅客列車行動電話系統，准高速鐵路接觸網及受流技術等8項專題列入「八五」國家科技攻關計劃。
1990年9月，鐵道部向國家計委報送了《關於廣深鐵路技術改造項目建議書的報告》；同年12月，國家計委批准立項。1991年4月，鐵道部和廣東省政府聯合成立了廣深准高速鐵路建設領導小組。廣深准高速鐵路技術改造工程於1991年12月28日在石龍特大橋正式動工，由廣州鐵路局成立的廣深准高速鐵路建設指揮部負責建設，總投資48億元人民幣。工程主要有線路平面改造、改造既有小曲線半徑、換鋪60公斤/米的的重型無縫路軌共197公里、正線道岔換成12號可動心道岔、線路兩側設隔離封閉柵欄、所有平交道口改為立體交叉、安裝帶超速防護功能的信號系統等，以及其他複線建設時未完成的後續工程，包括石龍段雙線、廣州東站改擴建等。對原有雙線進行提速改造期問，為了使廣深鐵路適應廣梅汕鐵路、京九鐵路開通以後運量增長的需要，及減少工程對日常運營的影響，廣深鐵路總公司決定利用原有的複線和准高速改造時廢棄的路基和施工便道，並新建了部分線路，在廣州東站至平湖站區段建成了第三線，長65.5公里。
廣深准高速鐵路設計速度160公里/小時，下元至平湖的准高速區段長98.5公里，其中新塘至石龍之間設有時速200公里的高速試驗段。鐵路採用從法國引進的U—T多信息自動閉塞及分級速度監控設備，採用四顯示自動閉塞，使通過信號機具有四種顯示，能預告列車前方多個閉塞分區占用狀態；線路安裝UM-71型軌道電路，機車安裝TVM-300機車信號系統，列車追蹤最小間隔時間為8分鐘。1994年9月21日開始夜間綜合試驗；同年12月8日，完成了歷時79天的提速試驗，試驗中准高速列車最高時速達到174公里。廣深准高速鐵路從1994年12月22日正式開通，成為中國第一條准高速鐵路。
1996年，為配合京九鐵路的興建，廣深鐵路新建了平湖至深圳區間20公里的第三線、平湖南站、深圳北客技站等配套，廣深線形成了兩條時速160公里（一、二線）、一條時速120公里（三線）的三線鐵路。
與此同時，中國鐵路信號系統的革新也首先在廣深鐵路開始。1990年代初，中國引進了阿爾斯通公司的計算機聯鎖系統。該系統於1991年11月19日率先在廣深鐵路紅海站開通使用，成為中國鐵路幹線上第一個計算機聯鎖車站。計算機聯鎖對車站值班員的操作命令及現場情況進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔等進行集中控制。

電氣化改造

廣深准高速鐵路原設計為電氣化鐵路，但由於1990年代初進行准高速改造時資金不足，故推遲了電氣化的實施，在過渡階段使用內燃機車牽引。至1996年，廣深鐵路總公司改制為廣深鐵路股份有限公司，並分別於香港交易所、紐約證券交易所掛牌上市，廣深鐵路運用發行H股募集資金及自有資金持續投入建設准高速鐵路、高速電氣化及配套工程。1996年6月，召開了廣深高速電氣化鐵路實施方案論證會，確定廣深線電氣化建設以「先客運、後貨運，先高速、後普速」為原則。1997年2月，總投資8億元人民幣的廣深線高速電氣化工程全面開工。本工程與香港九廣東鐵（港鐵東鐵綫）採用一致電化標準（25000V交流電，50Hz；此等標準最初來自台鐵縱貫鐵路電化工程），以便列車在廣州至香港間暢通直達。
工程的重點在於延長原有的時速200公里試驗段，進一步提高廣深鐵路一、二線的列車運行速度。石牌至平湖段108.5公里為滿足時速200公里運行條件的高速區段，其中下元至茶山段27.14公里設有時速250公里的試驗段；在時速200公里或以上的高速區段之內，首次採用截面面積為127平方毫米的銅絞線承力索和截面面積120平方毫米的銀銅合金接觸線的簡單鏈形懸掛接觸網，並試驗在三線並行區段使用硬橫跨懸掛接觸網。此外，廣深電氣化鐵路還採用了德國西門子供電監控設備和英國的自動過分相裝置。
1998年5月28日，廣深線高速電氣化工程竣工，同年8月28日正式投入運營。廣深鐵路率先使用由瑞典租賃、最高營運速度達200km/h、被命名為「新時速」的X2000擺式高速動車組運行廣深城際列車。由於廣深鐵路全線採用了眾多達到九十年代國際先進水準的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國高速鐵路的試驗基地和展示中國鐵路發展的「窗口」。廣深准高速鐵路有80多項科技成果被授予1999年度鐵道部科學技術進步獎，其中時速200公里電氣化新技術獲鐵道部科技進步一等獎。
1999年6月8日，廣深鐵路三線（普速線）電氣化工程動工，並於2000年9月16日竣工，廣深鐵路成為中國第一條三線並行、全線封閉、全線電氣化的鐵路幹線。

四線建設

至2000年代初，由於客貨運量的快速增長，儘管廣深鐵路已經建成了三條電氣化正線，但運輸能力仍然日漸緊張，部分區段的通過能力以及達到或超過飽和。廣深鐵路三線原則上的分工為兩部分：一、二線為準高速雙線，供時速200公里高速列車、時速160公里准高速列車運行；三線為時速120公里的普速單線，供普通旅客列車、貨物列車運行。但實際上由於第三線為單線鐵路，造成部分普速旅客列車、甚至貨物列車均在准高速雙線上混跑，穿插於准高速雙線與第三線運行。各種高速、准高速、普速客車以及貨物列車混跑，除影響運輸能力、調度指揮不便外，更可能會造成安全隱患和維護困難。因此，廣深鐵路股份有限公司於2001年開始考慮新建一條與第三線平行的四線，以實施高速與普速列車分線運行的目標。而在過渡期期間，在普速線沿線新建了塘美站、南社站等幾個會讓站，以提高運輸能力。
2003年11月，廣東省政府和鐵道部簽署了《關於加快廣東省鐵路建設等問題的會談紀要》，其中就包括了廣深鐵路廣州東至深圳之間增建第四線的規劃等九大項目。2004年10月1日，鐵道部、廣東省政府關於加快廣東鐵路建設有關問題的會談紀要簽字儀式在廣州舉行；同月，鐵道部正式批准立項建設廣深鐵路第四線。
2004年12月31日，廣深鐵路第四線局部開工建設。2005年8月26日，鐵道部和廣東省政府在石龍鎮宣布廣深四線建設全面開工，工程總投資52.6億元人民幣，主要由中鐵二十五局集團承建。廣深四線全長147公里，設計速度140公里/小時，需穿越35座橋樑，其中特大橋有3座（深圳鐵路特大橋、下李朗三線鐵路大橋、吉山特大橋），大中橋31座，並新建、改建站段21個。除了新建第四線外，工程同時對第三線進行了提速改造，設計速度由原來的120公里/小時提高到140公里/小時。
2007年4月18日，新建廣深四線工程完工，在中國鐵路第六次大提速當日投入運營，自此廣深鐵路成為中國第一條全程封閉、四線並行的鐵路，實現高速旅客列車與普速客車、貨物列車的分線運行，大大提升了綜合運輸能力，而廣深城際列車的運行密度也因此得以大幅提高。廣深四線開通之後，廣州站至廣州東站間平行運行圖區間最大通過能力由每天188對增加到240對；高速線（一、二線）廣州東站至深圳站間平行圖最大能力由每天163對增加到190對；普速線（三、四線）廣州東站至平湖站、及平湖站至深圳站的平行圖最大能力由每天55對、60對，分別增加到188對、130對。
在廣深四線建成通車的同時，於1911年3月建成、具有相當歷史意義的石龍南橋停止使用。目前，廣深鐵路在東莞市石龍鎮共有三座跨越東江南幹流的鐵路橋，分別為石龍南橋（1911年建成，單線，已停用）、石龍南特大橋（1994年建成，雙線）、四線石龍南橋（2007年建成，雙線）。

廣深城際列車

在改革開放之前的1959年，為方便香港到廣州參加廣交會的客商，廣深鐵路率先開行91／92次特快旅客列車並引入了眾多有別於中國內其他國鐵線路的新舉措。隨著進入改革開放時期，廣深城際列車經歷了與公路客運的競爭，受益於鐵路提速，從城際客運線路轉化為「小編組、高密度、高速度」的「公交化」運輸模式。現在廣深段運行線路主要使用CRH1A型電力動車組、CRH6A型電力動車組，每天開行超過100對列車。