推拉式自強號

營運概況

台鐵推拉式自強號乃台灣第一款推拉式列車，於1996年4月首次引進台灣，完整編組E1000+PPx+E1000，剛到台灣時引起許多鐵道迷的注意，因為它是台灣第一款流線型設計的列車，與當時的臺鐵電聯車有很大的不同。經過幾個月的密集試車後，終於在1996年中秋節假期投入營運，取代1019次自強號使用的EMU100型，開始跑台北－高雄直達車，回程為1020次。
為了打響列車的知名度，上路後出版的旅客列車時刻手冊（時刻表）多次使用該車型為時刻表的封面，因此引起大眾的注目。
在機車與車廂陸續引進後，台鐵把多班自強號改由推拉式列車行駛。而且在自強號大量增發的需求下，有數班停站較少的莒光號列車也被改成推拉式列車行駛。不過初期因為車況還不是很熟悉，莒光改自強的班次排點不甚緊，表定行車時間太長，為人詬病。1998年3月24日的改點中，自強號班次大量增加並進行車次重編，推拉式列車遂成為自強號的主力車種。
宜蘭線電化完工後，推拉式列車於2000年5月3日首次行駛到羅東，取代了部份臺鐵柴聯車自強號班次。在該次改點裡，時刻表首次出現「PP速」，它能在路線良好的情況下發揮最大效益。台鐵挑選了四班自強號以最高時速130公里運行，再度將北高行車時間壓縮在四個小時以內。不過因影響列車運行的因素太多，如施工區間及列車密度高造成聯鎖性誤點，也導致時刻壓縮後無法準點行駛，後來再度將時刻放寬，但PP速仍然維持以提供較佳的趕點能力。。
2003年7月4日北迴線電化工程全線完工，電化列車首度行駛至花蓮，因此推拉式列車的行駛範圍逐漸擴大，目前北從基隆，南到潮州，東到臺東都有它的蹤跡。而舊型的臺鐵自強號電聯車因車況不甚穩定，可用列車數量少，有時會直接使用推拉式列車代跑該班次列車。
目前推拉式列車最多可以組成32組列車（64輛E1000機車每2輛為1組），而台鐵排定的最大出車量為29組（連續假日運量高峰期），另外3組有2組為檢修保養編組，另1組則固定停放於彰化車站作為備用緊急救援編組。
2011年6月10日、20日、30日，配合《火車環島接力─百年車站巡禮》活動擔任郵輪式列車（動態行駛，區間為基隆至新竹）。
2013年12月19日晚間182次自強號（機車編號E1047、1048）抵達花蓮站後，為配合臺東線電氣化試運轉，推拉式列車首度行駛至壽豐，為本款車首度駛入臺東線的記錄；2014年4月16日8794次試運轉（機車編號E1060、1063）於上午10點23分準點抵達臺東站，為本款車首度跑完整條臺東線的記錄，並且也在中途跑出時速130的速度，為台東線鐵路87年來史上的創舉。
2017年，40PPD2518（2015二水平交道事故車廂）已進入大肚仕佳車輛工廠作為無階化改造示範車，評估後考量車輛受損嚴重故不予改造。
2017年6月27日,首輛PPD改造親子車廂（PPP2503）發表，從7月30日，至隔年2月25日止，逢周日附掛在特定車次（418-443次）。
2018年3月3日，因改造親子車廂受到歡迎，指定運行班次增加為東西幹線各一組（123-150次 七堵-屏東、410-439次 樹林-台東），並改為每日固定行駛。
2018年7月27日，平日親子車廂運行班次由每日4列次增加至10列次，週日由原4列次增至11列次。

塗裝

2007年5月kibu在PP自強號引進台灣10週年時推出「1996年原形機試驗塗裝紀念版」N規PP鐵道模型，說明書中指出UCW與韓國原廠初版塗裝計畫為綠色藍線塗裝，後來台鐵工務部門以原廠塗裝不具警戒功能為由，要求改為橘色紅線塗裝。故該原廠計畫塗裝僅能在模型中一窺其面目。

車廂

推拉式列車的採購規範，要求最大編成為兩輛動力機車加15節專用車廂（2M15T），但是受限於月台長度限制及車廂總數不足不利運用，以致營運為最大13節車廂（2M13T）使用。首次營運時只掛10節車廂（2M10T），之後曾改為11節車廂（2M11T），後來固定使用12節車廂（2M12T）編組。
最初的車廂型式有三種，分別為一般客車PPA1000型、身障客車PPB1300型、附車長室/服務員室之PPC1400型，但從第二批車起車型標示變更，並回溯第一批車，PPA改為PPT，PPB改為PPH，PPC的C剛好可以代表車長室因此無更動。
2002年PPD2500型餐車上路後置於第六車，維持12節編組。餐車招標後由新東陽得標，但經營數個月後就因為虧損累累而提前與台鐵解約。在閒置了一段時間後，部分車廂陸續進廠改造，拆除餐車設備後加裝貨物架，以快遞車的面貌重新登場並改掛於第12車（幾乎所有擔任推拉式列車的自強號班次都掛有此車廂）。
大故障期間因應減班所造成的運能短少，大部分推拉式列車編組客車擴編為13節編組；隨著故障車輛的陸續修復，全數推拉式列車於2009年6月陸續改回12節編組，以提供最大出車運能。不過目前因營運需求，特定時段會有部分編組在1車前面，再增掛1節車廂（1A車），變成以13節編組行駛。
推拉式列車的編成方式因可自由編組，隨著時間變化而有不同的樣貌。目前第1車和第7車為PPC1400型含車長室／服務員室的守車，第3車和第8車為含身障座椅及身障廁所的PPH1300型，第12車則為PPD2500型餐車改造的快遞車（原先快遞運送室與客室的通道門會上鎖，但現在因快遞運送室改為自行車載運空間，故通道門又開放讓旅客進入）或PPD2500型改造而成的親子車廂PPP2500型，其餘則為PPT1000或PPT2000型，不過部分編組仍會多1到2輛的PPC1400型或PPH1300型編在其中。
除了PPC1400型無廁所，PPH1300、PPP2500型為加大偏在一側之身障廁所外，其餘車廂均有男女分離的洗手間。車廂兩端（PPD2500僅一端）均設有車長手動控制的自動門，提供寬廣的空間加速上下車的速度。
空調機全面安置於列車屋頂，節省地板的空間。座椅為國產的坐臥兩用椅，原本剛進口時用的是全水藍色的椅布，後來則慢慢更新為深色碎花點的絨布椅，2015起逐漸改為暗紅色絨布。
而原先掛於後端的PPC1400型車廂，原本一直掛於第11車，後來2009年6月編組由13輛縮編為12輛後，改掛於第10車；2011年3月，改掛於編組中段的第6車，5月時又再度調整到第7車。
另外，PPC1400、PPH1300、PPT1000型原本廁所或車長室的位置均朝順行方，但由於1車為方便車長進出機車、2車為方便1車旅客使用廁所而轉向逆行方，因為造成編組在摘掛維修保養之後重組不易而取消前述規定，但並未處理各節車廂廁所或車長室的位置不一的問題，加上921大地震的成追線運用，使得廁所或車長室的位置更加混亂。近年因旅客建議已經將全數車廂方向統一，即PPC1400型車長室／服務員室端及其餘車型之廁所端朝逆行方，使第2車廁所緊臨無廁所的PPC1400第1車無需顧慮方向。特定時段部分編組在1車前面加掛的1A車，以PPT1000型為主，不過因PP車車側終點顯示幕（DI）的車廂編號，無法顯示1A的緣故，係在原有顯示幕的車廂編號上，黏貼1A貼紙呈現。在2015年的車側終點顯示幕更新後 本狀況已改善
推拉式列車的硬體設施上諸如廁所、通道門、車門、車廂內外顯示器等，全部採用自動化設計，另外許多車亦配備當年不普遍的無障礙相關設施。車內空間寬大明亮，為其優點。
乘坐舒適度上，早期因前後車頭出力不協調、客車廂緩衝器設計不良等等因素，列車起步時後端機車會撞擊列車車廂，產生起步時的衝撞和頓挫感，此部分於修正動力控制軟體後已獲改善。而客車車廂因橡膠衰變與劣質車輪輪重不均等因素，在高速行駛時常常發生共振抖動現象，成為常常被人所詬病的焦點，台鐵也積極替換高品質車輪以解決問題，目前PP車的妥善率已提高許多，車身抖動情形也改善不少。

維修問題

2005年中旬，由於E1000型動力機車設計不良且施工不佳導致故障連連，列車經常行駛到半路後當機停擺，造成許多延誤，台鐵因此遭受很大的責難。為了減輕營運的壓力，當局在2005年8月一口氣將4班正班車及假日用推拉式列車行駛的加班車停駛，部份車況不甚良好的編組也以加掛輔助機車（補機）行駛，以避免無車可用及列車故障停擺的窘境。
審計部調查發現，台鐵在推拉式列車的合約管理上諸多問題。現代精工併入Rotem後，台鐵並未對這個變化做出適當的應變措施，並放任合約廠商繳交的履約保證金新臺幣5億2千萬元過期，而失去制衡廠商的利器，才會導致日後的權益受損。而2003年底韓商悄悄撤離台灣後，相關負責機關也未積極辦理求償，直到列車故障連連時才發覺事態嚴重。另故障原因多為牽引馬達有重大瑕疵，行駛途中當機而造成出力不足，而且備用零件取得不易無法維修。
台鐵在發現事態嚴重後，向國內外各管道尋求協助。2005年9月左右，台鐵透過仲介，向大同公司委託研發生產牽引馬達，但最後研發失敗。同年8月間，台鐵找上法國國鐵（SNCF）擔任技術顧問並協助改善車體缺點，也透過此管道向原廠ALSTOM（亞斯通）採購牽引馬達維修替換。
臺鐵目前的主力車種如PP及EMU500、EMU600皆購自韓國廠商，但在列車製造商無預警撤回駐臺灣維修人員的情況下，主力車種的使用前景堪慮。因此，前交通部長林陵三任內下令禁止南韓廠商再度來臺灣投標列車採購，以逼使南韓政府出面協調，願意針對推拉式列車的設計瑕疵進行第8次改造。該次改造後車況已經趨於穩定。
2006年底新購之台鐵TEMU1000型電車加入東部幹線營運，增加了部份運能，因此東部和西部幹線才得以再度增加班次，目前該型車除了專門負責服務往返東部幹線（樹林－臺東）間的410次、427次(逢周五、周六行駛)以及439次之外，還有逢週日行駛的418次，443次，還有在週五假日行駛於（知本－彰化）間的473次，484次外，多以西部幹線為營運重點，至於東部幹線則多以「東西跨線車」居多，依舊是電氣化區間的長程主力車種。如今PP自強號的妥善率已經提升許多，大部分自強號故障常為舊型EMU300及EMU1200型故障而由PP自強號代為行駛（也曾有過554次及561次莒光號機車故障由彰化站的備用PP編組代為行駛的紀錄）。

塗裝褪色問題

1996年韓國進口的第一代PP1000系列車廂採用不鏽鋼車體，車體上的原有的橘色塗裝因早年的不鏽鋼烤漆技術不佳，所以採用貼紙黏貼的方式替代；然而貼紙經過長期的日照、風吹雨淋下，產生斑駁、脫落、褪色的現象，與台灣車輛自行打造的PP2000系列車廂進行混合編組時，因顏色上的差異，整輛列車顯得參差不齊，十分難看，被不少鐵道迷戲稱是「丐幫列車」。
台鐵為維護PP車形象，爭取新臺幣500多萬元的預算，為336輛的PP1000系列車廂外觀塗裝進行重新烤漆作業。2009年底先針對2輛進行烤漆更新測試之後，由於試辦成效良好。所以自2010年起，PP1000系列車廂分批進入高雄機廠進行外觀塗裝重新烤漆作業，平均每輛車重新烤漆作業連工帶料要新臺幣16,000元。
台鐵方面表示，由於現時不鏽鋼烤漆技術已經算成熟，因此決定全面重新塗裝，在烤漆之前，會對外觀進行除膠、去除舊有貼紙及清潔，之後再對車體不銹鋼表面進行打磨；最後在烤漆之前，先噴上一道合金專用底漆，再噴上兩層PP車專屬的橘紅色烤漆，即算完成定型。這次塗裝重新烤漆作業，可維持10年以上。
由於烤漆塗料的招標因素，重新烤漆之車輛，除了第一批為橘紅色之外，第二批以後在顏色呈現上，與台灣車輛生產的第二代45輛PP2000系列車廂的橘黃色相近，因此車輛連掛時仍會呈現不同的色差。而44輛PP2000系客車則因塗裝貼紙狀況陸續重新烤漆。