溫哥華架空列車

路線

高架列車系統現時共有三條路線，如下：
■ 博覽線從溫哥華市濱海站起，途經溫市中心（此段於地底運行）、溫市東部及本那比南部後抵達新西敏市（又稱二埠），離開哥倫比亞站後分為兩條支線。一條支線沿天空之橋橫越菲沙河，至素里市喬治王站為終點站；另一條則途經二埠東北部，至本那比生產路－大學站為終點站。介乎濱海站和體育館－華埠站的地底路段是採用了前屬加拿大太平洋鐵路的登斯梅隧道（Dunsmuir Tunnel），而介乎乃磨站和哥倫比亞站的路段則採用前英屬哥倫比亞電力鐵路公司市際電車的走綫。
■ 千禧線西起溫哥華社區學院－克拉克站，途經溫市東部和本那比北部至洛克希德鎮中心站，從該站起途經長青延線穿越滿地寶和高貴林，至拉法基湖－道格拉斯站為終點站。有別於博覽線的大部分車站，千禧線（溫哥華至本那比段）的車站皆由英屬哥倫比亞省最頂尖的建築師設計，這些車站的風格亦因此與博覽綫和長青延線的車站大相徑庭。
■ 加拿大線連接溫市濱海站、列治文市和溫哥華國際機場，是加拿大首條機場對外捷運線。本線沿途設有16個車站，當中九個位於溫市內，四個位於魯魯島上，其餘三個則位於海島上。本線由InTransitBC公司負責興建，而通車後為期35年的營運權亦歸該公司屬下的Protrans BC所有。有別於高架列車的另外兩條路線，加拿大線於溫市內大部份路段於地底運行，並採用南韓公司現代Rotem所製的列車，而並非龐巴迪製造的捷運列車。雖然與固有的高架列車系統有數處異端，本線仍被歸類為高架列車的其中一條路線，並採用運輸聯線的公共運輸收費架構。

財務狀況

高架列車於2005年的年度營運開支則達73,381,000加元。運輸聯線主要從車資（2005年度：$285,520,000）和稅收（2005年度燃油稅：$254,628,000；2005年度物業稅：$216,824,000）支付營運開支。另一方面，用以興建高架列車系統的基本建設費用則由運輸聯線及其他政府機構共同承擔，從加拿大線建造成本的分布可見一斑（運輸聯線佔22%、加拿大聯邦政府：29%、英屬哥倫比亞省政府：28%、溫哥華機場管理局：19%、溫哥華市政府：2%）。雖然運輸聯線從2001年起已在業務方面錄得盈餘，但多項建造成本開支仍為當局帶來債務。截至2006年，運輸聯線的長期債項達11億加元，當中5億8百萬元是緣自當局於1999年從英屬哥倫比亞省政府接管高架列車系統。

背景及早期規劃

溫哥華市內的有軌電車系統於1890年開通，而連接溫市和二埠的中央公園市際電車線（Central Park interurban）則於1891年通車。踏入1940年代，電車線營運商英屬哥倫比亞電力鐵路公司（British Columbia Electric Railway）開始淘汰有軌電車並改為派遣巴士行駛公共運輸路線：中央公園市際電車線從1953年至1954年間分階段停駛；溫哥華市內的最後一條有軌電車線於1955年停駛；而連接馬寶區和史提夫斯頓的市際電車線則於1958年停駛，為大溫哥華地區的有軌電車服務劃上句號。
1960年代，各級政府開始研究在溫哥華市內興建高速公路網絡，但計劃惹來沿線大批居民反對，方案亦最終作罷。為了應付區內的交通流量，大溫哥華區域局於1975年發表的《宜居地區1976/1986》報告（The Livable Region 1976/1986）中提出取道已停駛的中央公園市際電車線走線興建路面輕鐵系統，連接溫哥華市中心和溫市東區、本拿比南區和二埠，並於二埠東部分成兩條支線，分別前往高貴林和素里。
項目於1980年代初轉交英屬哥倫比亞省政府發展；與此同時，前身為安大略省省營機構的市區運輸開發公司（Urban Transportation Development Corporation，UTDC）開發了一種以直線電動機驅動並可以採用無人駕駛方式運行的中型載客量捷運系統（Intermediate Capacity Transit System，ICTS），並為此新技術尋求買家。當時英屬哥倫比亞省政府正申請在溫哥華舉辦以運輸及通訊為主題的1986年世界博覽會，並有感該ICTS系統既能解決大溫哥華地區對軌道交通的需求外，也能迎合博覽會的主題。兩者遂達成協議，將大溫哥華軌道交通系統從路面輕鐵改為ICTS系統。

首期路段

連接溫市中心濱海站和二埠的溫哥華地區捷運項目（Vancouver Regional Rapid Transit Project）於1982年3月1日動工。當局從同年5月起在溫哥華市內緬街夾總站大道（Terminal Avenue）一帶率先興建一條1公里長的示範線連車站（即現時的緬街－科學世界站），1983年夏季期間對外開放。
捷運項目耗資8億5400萬元（1986年金額），1985年12月11日開幕，並於同日正式改稱「高架列車」。開幕後高架列車進行了為期八天的試運階段，讓公眾免費試搭，再於1986年1月3日正式投入收費服務，世博舉行期間另設專車連接分別位於加拿大廣場和福溪畔的兩個會場。龐巴迪公司後來收購了UTDC，並將ICTS技術重新包裝為先進捷運系統（Advanced Rapid Transit）。
當局其後開始規劃通往高貴林和素里的延線，但高貴林延線因其擬定走線受沿線居民反對而擱置，當局遂專注發展素里延線。系統於1989年從二埠站伸延至哥倫比亞站，1990年沿為高架列車專設的天空之橋橫跨菲沙河伸延至素里的史葛路站，再於1994年延至喬治王站。

千禧線首階段、運輸聯線接管

1990年代中期，大溫區域局制定了《2021年中期交通大綱》，指出區內三條走廊到2006年會達致興建中型鐵路系統的客流量門檻，當中包括溫市百老匯中區至洛克希德鎮中心、二埠至高貴林市中心、和列治文至溫哥華市中心。在地圖上，前兩者連結起來的形狀貌似一個「T」字，因此該兩條走廊合稱「T字線」，而英屬哥倫比亞省政府和大溫區域局則於1995年同意在T字線使用路面輕軌技術而非高架列車固有的龐巴迪捷運技術。在輕軌線落成前，英屬哥倫比亞公車局率先於1996年9月創辦99 B-Line快速公車線，沿溫市百老匯街和本拿比洛克希德公路連接英屬哥倫比亞大學和洛克希德鎮中心，以迎合沿線固有的公共運輸需求，以及為輕軌線奠定客源。99 B-Line迅即成為大溫地區最繁忙的公車線，首兩年的乘客數目比預期高30%。
另一方面，英屬哥倫比亞省政府與大溫哥華區域局於1990年代中期就大溫地區未來發展的方向出現分歧，兩者遂於1997年商討將高架列車的控制權從省政府轉移至大溫區域局。英屬哥倫比亞省議會於1999年通過《大溫哥華運輸管理局法案》，將高架列車及其營運公司的控制權從英屬哥倫比亞公車局轉交新成立的運輸聯線。
省政府於1998年決定將T字線從路面輕軌線改為高架列車線，並使用龐巴迪的捷運技術。T字線介乎金馬素站和哥倫比亞站的路段於2002年分階段啓用，並取名為「千禧線」，在路線圖上以黃色標示。原有介乎溫哥華和素里的路線（因直至當時仍為唯一路線而只稱作「高架列車」）則同時取名為「博覽線」，在路線圖上以深藍色標示，以茲識別。千禧線當時以溫市中心濱海站作其市區總站，從該站起與博覽線共構運行至哥倫比亞站，其後脫離博覽線走線伸延至洛克希德鎮中心，後再途經本拿比北部和溫市東部伸展至金馬素站，並在此與博覽線和千禧線共構路段的百老匯站交匯。執政英屬哥倫比亞新民主黨省政府於同期就T字線的餘下路段（即滿地寶－高貴林線）展開規劃程序，但由於資金有限，而沿線各城市又就走線出現分歧，項目因此於2001年英屬哥倫比亞自由黨上台執政後擱置，但當局仍於洛克希德鎮中心站為滿地寶－高貴林線設置預留月台和分叉位。千禧線再於2006年從金馬素站往西伸延至溫哥華社區學院－克拉克站。

加拿大線及長青延線項目

運輸聯線於2004年通過興建連接列治文和溫哥華國際機場至溫哥華市中心的捷運線（即《2021年中期交通大綱》的另外一環）；項目於2005年末動工，並定名為「加拿大線」，於2009年8月17日通車，比原定計劃提早約三個月完成。該線為高架列車第三條路線，在路線圖上以淺藍色顯示。
此外，運聯亦於2004年通過使用路面輕軌技術興建滿地寶－高貴林線，並於2005年12月將之命名為「長青線」。當時運聯預料長青線輕軌會於2009年通車，預算造價約為9億7千萬元（2007年金額）。然而，運聯卻於2008年接納省政府安排，將項目改回高架列車線，項目遂重新定位為千禧線的延伸路段，並改稱「長青延線」。項目造價上調至14億元，通車日期最終押後至2016年12月2日。
為了配合長青延線通車，運聯於2016年10月重組高架列車網絡。千禧線自此取消與博覽線介乎濱海站和哥倫比亞站的共構運行安排，僅限來回溫哥華社區學院－克拉克站和洛克希德鎮中心站，長青延線開通後則往東伸展至高貴林的拉法基湖－道格拉斯站。原屬千禧線介乎洛克希德鎮中心站和哥倫比亞站的路軌則改屬博覽線，成為該線的其中一條支線。

博覽線及千禧線列車

博覽線和千禧線均使用龐巴迪運輸所製造的先進捷運系統（Bombardier Innovia Metro）列車。這些列車是由直線電動機驅動，最高時速達90公里。ART列車可再細分為ICTS Mark I列車、ART Mark II列車、和ART Mark III列車。

ICTS Mark I列車

首批為數114卡的Mark I車輛從1983年至1986年間運抵溫哥華，以便於博覽綫通車時投入服務。列車由市區運輸開發公司製造，類似列車亦用於多倫多士嘉堡輕鐵和底特律輕鐵。第二批為數16卡和第三批為數20卡的Mark I車輛則分別於1991年和1994年投入服務，令Mark I車輛總數增加至150卡。 Mark I列車每單元由2個車廂組成，可採1列2卡、4卡或6卡形式運行。每卡車長12米，有36個座位，連企位一共可載80個乘客，亦有位置供輪椅、單車和嬰兒車停泊。初期購買的車廂有疏散端門，但更多時候採用疏散平台逃生，所以端門除了設備維修外其餘時間均為鎖閉狀態，而在隨後的增購車廂中疏散端門設計被取消，這也就意味著Mark I車廂之間不互通。
博覽線通車初期，Mark I列車於非繁忙時間多以1列2卡形式行駛，繁忙時間或遇上大型活動時則以1列4卡形式行駛。往喬治王站的延綫開通後，列車大部分時間皆以以1列4卡形式行駛，大型活動時更增至1列6卡車。1列2卡的Mark I列車服務隨之陸續減退，除列車調動等內部運作外更於千禧線通車後完全消失。
Mark I車輛經過多次大修後無論是塗裝和設備都進行大規模更新，客室由原來的暖色系日光燈改為LED二極體照明系統，內裝風格由原來的暖色系轉變為冷色系，在經過大修後，車廂塗裝逐漸變更為深灰色，但在相當一段長的時間內乘客會看到黑白混編的列車組合。

ART Mark II列車

為配合千禧線通車帶來的乘客流量，運輸聯線於千禧線工程期間向龐巴迪訂購60部新的ART Mark II車輛；類似車輛亦用於吉隆坡巴生河流域輕快鐵系統的格蘭那再也綫、紐約市的甘迺迪國際機場捷運以及北京的機場快軌。Mark II車輛通常採1列2卡或4卡形式運行，分為每組長33.4米的2卡掛接車，乘客可於單元內的車廂之間穿梭；車身外形則取流線型設計。每一輛第一代Mark II車輛有41個座位，連企位一共可載130個乘客，亦如Mark I車輛般提供輪椅、單車和嬰兒車停泊位。
龐巴迪再於2006年11月中標，為運輸聯線提供34部新的第二代Mark II車輛；合約總值1億1千3百萬元。第二代Mark II車輛每卡車的座位數從第一代的41個降至33個，以提供更多企位；每卡車的載客量遂提升至145個乘客。第二代Mark II車輛亦加入閃燈路綫圖和更多扶手，每卡車並設有4個閉路電視鏡頭。首批第二代Mark II車輛於2009年7月3日投入服務。運輸聯線其後再訂購14部第二代Mark II車輛，於2010年初付運。當第二代Mark II車輛全數付運後，Mark II列車全部改以1列4卡重聯運行，不過在長青延線開通初期，部分Mark II列車解編為2節車廂運行以保障行車間隔。

ART Mark III列車

隨著高架列車乘客流量增加，特別是最繁忙的世博線,以及建設新的線路，運輸聯線於擴展長青線時訂購28部新的ART Mark III車輛 當有額外資金可用時，運輸聯線計劃再訂購24輛車以增加乘客容量。 作為逐步增加世博線的容量計劃的一部分，運輸聯線計劃使用5卡的Mark II / III列車來完全使用車站的80米平台；類似車輛亦用於吉隆坡巴生河流域輕快鐵系統的格蘭那再也綫延長綫。
ART Mk-III的外部尺寸與Mark II相似，但內部通過重新設計布局來提高容量，包括更大的多用途空間和更寬的大斷面貫通道；車輛看起來更流線，車輛的兩側與前後有更大的窗戶，以增強乘客觀景體驗和增加車內亮度。與加拿大線的列車一樣，這批列車的外部和內部的末端有大型LED顯示屏，顯示下一站和終點站的名稱。
第一輛Mark III車輛於2016年8月18日在世博線上投入服務。在2016年9月26日Mark III車輛因在過天空之橋時失去了電力供應被臨時退出服務。

加拿大線列車

受加拿大線項目公私合夥條款所限，該線使用南韓公司現代Rotem所製的電聯車，因為加拿大線與早期線路的設計規格不同，因此加拿大線列車不能於博覽線和千禧線上運行。加拿大線現時共有20組列車，每組列車有88個座位，連企位一共可載334個乘客。每組列車最高時速達80公里，由2卡掛接車組成，長度達41米，濶度達3米，比另外兩線所使用的龐巴迪製列車較長和濶，以提供位置讓來往機場的旅客擺放行李。每組列車均有電子螢幕顯示下一站和終點站的名稱。
加拿大線列車將來可增至1列3卡掛接車以提升載客量，屆時沿途車站月台長度將需要從現時的40米擴長至50米。受車站設計所限，50米是月台長度的上限，加拿大線列車因此不能採1列4卡車或以上的車輛編排；日後將需要購買新車廂或改造（拆除）車內座椅以滿足遠期客流水平。

車廠

博覽線和千禧線／長青延線的共用車廠毗鄰本那比愛德蒙斯站，而加拿大線的車廠則毗鄰列治文橋港站。

百老匯街走廊／英屬哥倫比亞大學延線計劃

百老匯街沿線巴士線的乘客量將近飽和，當中99-B快速巴士線的乘客量達每天五萬人次，是大溫地區最繁忙的巴士線之一。有見及此，運輸聯線於2010年就舒緩沿線交通列出數項可行方案，並就此進行研究和公眾咨詢。研究結論顯示千禧線西延方案為最佳選項，並建議將延線分兩階段興建：首階段將千禧線沿百老匯街或鄰近的平行街道往西伸延至阿標達斯街，而阿標達斯街至英屬哥倫比亞大學的路段則留待次階段興建，期間此路段繼續由99 B-Line服務。
千禧線西延項目首期路段全長6公里，在地底運行並設有6個地下車站，預料造價為19億加元。2017年上台執政的英屬哥倫比亞新民主黨省政府將提供項目造價的40%資金，而聯邦政府亦將支付40%項目造價，餘下款項需由大溫地方政府籌集。大溫城鎮長官聯席會於2018年3月公布融資方案，項目暫定於2018年末招標，2019-20年動工，可望於2025年開通。

博覽線延線計劃

省政府的2008年公共運輸大綱中亦計劃將博覽線向東伸延至喬德福，然後沿152街伸延至菲沙公路，再向東南伸延至168街為止；延線全長約6公里。計劃亦包括將博覽線全綫車站的月台延長以提升載客量：現有月台可容納1組由6卡車組成的龐巴迪Mark I列車，或1組由4卡車組成的Mark II列車；延長後的月台將可容納由8卡車組成的Mark I列車，或由6卡車組成的Mark II列車。在遠景規劃中，博覽線預期將於2030年或之前伸延至蘭里市。為此，運輸連線於2013年9月創辦96 B-Line快速公車線：從喬德福沿104大道向西行駛至素里市中心後向南經喬治王站行駛至牛頓總站，運輸聯線表示此線日後並會向南延伸至白石。但由於素里市政府堅持延線必須要以輕軌技術運行，運輸聯線已把博覽線延線方案改為一條基於96 B-Line的路線來往喬德福與牛頓與及沿菲沙公路來住喬治王站及蘭里市的雙路線輕軌計劃。