港鐵市區綫現代化列車

概要

這款列車是配合香港地鐵於1975年動工興建而購入，製造商是英國都城嘉慕（已於1989年5月由法國阿爾斯通收購），列車於1976年起開始建造，於1979年隨香港首條地鐵路線觀塘綫開通而投入服務，是香港地鐵第一代列車，同時是港鐵車齡最高的載客列車。
列車使用直流電1,500伏特架空電纜供電，營運加速率及減速率為1.0m/s²（3.6 km/h/s），煞車系統為電空併用制動，以及再生制動，並提供1.4m/s²（5.04 km/h/s）的緊急減速率，設計最高行駛時速90公里（營運時時速80公里），並能進行無司機駕駛。主緩衝裝置為鋸齒形彈簧，氣墊為輔。牽引系統由斬波器控制。每卡車箱有約45個對立直排座位及設置多用途範圍、部分港島綫、荃灣綫、觀塘綫及將軍澳綫的小部分列車都使用這型號列車，均用氣動車門，有需要時可交換列車使用。所有英製電動列車在九龍灣車廠進行大修。
此款列車共有93列8卡編組行走港島綫、荃灣綫、觀塘綫、將軍澳綫。

歷史

在地鐵通車之時，已預期整個系統最終將以8卡列車行走，故所有月台在興建時均預留8卡列車的位置。但修正早期系統初期規劃通車時只採用4卡列車（A1-C7+C7-A1）行走，全線通車時增至6卡車（A1-C1+B3-C3+C1-A1），故地鐵為修正早期系統採購的35列第1代車卡只有三組動力車卡。隨著1980年2月12日修正早期系統全線啟用，1980年2月16日所有列車俱以6卡車規格行走。1982年，地鐵再增購大量2A代車卡，以配合荃灣綫全線通車，這批車卡分兩批引入，較後期投入服務的列車車門款跟前批有異。除了動力車卡外，當時也開始購買拖卡，地鐵把該等列車編為D卡，並逐步把列車增加至8卡，過渡期間亦曾有列車以7卡（A1/2-C1/2+D6/7+B4-C4+C1/2-A1/2 ; A-C+B-C+D+C-A）行走。
1985年，港島綫通車，地鐵增購少量車卡（即I-Stock）。直至1986年5月22日，因應港島綫中環站及上環站於5月23日落成及客量需求，以及九龍塘轉車站的客量，全線列車正式以8卡一列（A-C+D+B-C+D+C-A）行走，直至現在。
1989年，觀塘綫東區海底隧道段通車，再增購一批車卡（即G-Stock），列車的牽引系統於出廠時已採用GEC GTO Chopper。由於當時只有G-Stock列車使用GEC GTO Chopper，為了方便維修，所有G-Stock列車於早期均行走荃灣綫，直至2002年。
1989年，由於法國阿爾斯通收購都城嘉慕，為方便零件儲存和維修，以及節省電力，CM-Stock及CT-Stock列車的牽引系統陸續由Cam Shaft更換成為GEC GTO Chopper（與G-Stock和H-Stock列車相同），G-Stock和H-Stock列車才陸續與其他時期購置的列車車卡混合使用及分配到不同路線行走。而I-Stock則繼續使用三菱RCT Chopper，因為兩種牽引系統運作方式有異，故I-Stock列車比較寧靜。
1994年至1998年期間，地鐵提升信號系統，因此班次能有所提升，故購入最後一批的英製列車（即H-Stock）第3代車卡，均行走荃灣綫，直至2002年。
1997年，因應列車已接近設計壽命的一半以及配合更改公司徽號，地鐵於1998年8月起把所有英製列車進行全面翻新及延命工程，首趟經翻新的列車於1998年12月21日重投服務。並於2001年8月完成所有翻新工程。翻新工程由輕鐵第3期列車的澳洲生產商 A.Goninan（United Group集團旗下鐵路公司）負責（該公司於翻新工程後亦獲得續約負責本型號列車G-Stock和H-Stock的維修工程），由英國Design Triangle負責翻新列車的內外觀設計。翻新工程包括修改車頭組件、翻新內裝及機件、加入自動資訊顯示系統、列車狀態資訊系統（英語：Train Information System，簡稱TIS）及安裝電子語音播報系統（簡稱DVA），但在2001年以前並沒有安裝現代化設備到首19列翻新列車，直到後期才裝上現代化設備。不過，翻新過程當中，並無將氣動車門改為電動門。
2000年，由於有失明人士在觀塘綫石硤尾站不慎踏空從闊約一米車廂接駁罅隙跌落路軌。為防止同類事件發生，地鐵將所有英製列車之間的駁位加上三條鐵鏈。其後，韓製列車及中國製列車（第10列列車（A369/A370）至第22列列車（A393/A394）除外）亦因而配合，在卡與卡之間的駁位加上三條鐵鏈，直至全數市區綫車站完成加裝月台幕門或閘門為止。
2002年，將軍澳綫通車，但由於新購入的韓製列車不能即時適應兩套新舊列車系統，而且負責將軍澳綫車廠運作的承辦商澳洲戈尼南（Goninan）（UGL集團旗下）公司（亦即是負責翻新英製列車的公司）不懂維修韓製列車。為確保將軍澳綫能如期通車，地鐵公司決定將韓製列車安排於觀塘綫行駛。同時，地鐵將15列G-Stock和H-Stock的英製列車調至將軍澳綫。同時在2003-04年間換走一部分觀塘線列車去荃灣線，分別是（A109/A212、A139/A156、A167/A140、A235/A228及A241/A174）
為配合迪士尼綫於2005年8月1日通車，地鐵於2002年12月至2005年5月把10卡A/C編組及2卡B/C編組的第3代列車翻新成迪士尼綫專用列車（B/C編組亦把B卡拉長並加設駕駛室），列車的2號和4號門被拆除，並改為玻璃窗，亦只有這些列車的氣動車門被更換為歐洲ULTIMATE出品的電動車門，但列車須每3年由小濠灣車廠用人手模式返回九龍灣車廠大修。由於列車車頭設計特別，因此有別稱「老鼠頭」。
2007年1月，因應港島綫加密班次，為了使到港島綫有足夠列車行走1列荃灣綫列車（A181/A136）更改為屬於港島綫，荃灣綫英製列車數目由33列降至32列，港島綫則由27列增至28列列車。2007年10月，再有1列觀塘綫列車（A215/A200）更改為屬於港島綫，觀塘綫英製列車數目由18列降至17列，港島綫則由28列增至29列列車。
從2008年5月10日起，港鐵試驗在港島綫其中3列列車的第4及5個車廂內增加各3組小型多用途空間。於2010年8月起，為提升載客能力，並方便使用輪椅、攜帶嬰兒手推車及行李的乘客登車，所有港島綫列車的第3-6卡車廂車廂均拆除九個座位，以設置兩個大型多用途空間（其中一排6人座椅被直接拆除，而原有的3人座椅及小型多用途空間則擴大為大型多用途空間），而新設的大型多用途空間，以及原有設於第1、2、7、8卡的小型多用途空間俱加設半座位。而觀塘線及荃灣線列車第1、2、7、8卡的的小型多用途空間亦於同年下半年陸續加設半座位。在2011年4月起，所有觀塘綫及荃灣綫列車的第2-7卡車廂均拆除六個座位，並增設一個大型多用途空間，惟新設的大型多用途空間只設有一條扶手，並沒有裝設半座位。於2011年7月，港鐵陸續拆去觀塘綫及荃灣綫列車第1、2、7、8卡的小型多用途空間的半座位。到了2011年9月中旬，港島綫列車於第2及7卡拆除一排6人座椅以增設一個大型多用途空間，而第3-6卡原為小型多用途空間的大型多用途空間則被還原為原有規格，該四卡車廂的大型多用途空間數量減至一個。而所有多用途空間不再設有半座位。
2008年8月，港鐵為A105/A158編組貼上3M貼紙，以減少車身洗酸次數，但在2009年該列車車身拆除3M貼紙，塗上灰色塗裝。
2010年4月，因應將軍澳車廠外判商澳洲的United Goninan撤出以及已完成調較信號系統，將軍澳綫的英製列車與觀塘綫的韓製列車對調，以改善將軍澳綫的噪音問題（該批列車因車身出現生銹跡，故港鐵於調至觀塘綫不久便進行車身洗酸工程）。鑑於現在將軍澳綫需使用16列列車，而韓製列車只有13列，故將軍澳綫現在仍會每天從觀塘線抽調3列都城嘉慕電動列車行走，派車不定。
2011年年尾，因應所有前地鐵的架空車站均安裝月台閘門，港鐵為所有列車之駁位拆除鐵鏈（即連接位的紅色鐵鏈）。
2012年3月，因為市區綫中國製列車陸續投入服務，令到車源變得較充裕，荃灣綫加密班次至兩分鐘一班（原為2分8秒）。由於港鐵現時安排中國製列車只行走觀塘綫，故此有4列觀塘綫列車（A101/A236,A165/A132及A239/A108）更改為屬於荃灣綫，觀塘綫英國製列車數目由32列降至29列，荃灣綫則由32列增至36列。2012年5月，為了使到港島綫有足夠列車行走，1列觀塘綫列車（A115/A114）更改為屬於港島綫，觀塘綫英製列車數目由29列降至28列，港島綫則由29列增至30列列車。2013年3月至2014年12月，因應中國製列車數量充裕並配合西港島綫通車，再分別有8列觀塘綫列車，分別更改為屬於荃灣綫（A105/A158）及港島綫（分別為A135/A138、A123/A148、A137/A162、A193/A242、A107/A154、A155/A224及A161/A118）（A105/A158、A135/A138、A123/A148、A137/A162、A193/A242和A107/A154已於2013年3-9月更改屬綫，A155/A224及A161/A118已於2014年6月及12月更改屬綫，其中A123/A148和A107/A154更改屬荃灣綫），使到兩綫列車數量分別增至36和37列，以增加班次及確保該綫列車數量充足。
2013年7月，港鐵計劃再將所有93列英國製造的列車全面翻新，工業設計由法國MBD Design負責，翻新範圍包括車頭、車身、車廂內部、地板、乘客資訊系統、座椅、照明、廣告面板、將閃燈路線圖更改為動態路線圖、電子信息顯示系統、安裝閉路電視、煙霧探測器、基於通信的列車控制系統（SelTrac CBTC）的介面和其他相關工程等。港鐵當時表示正就翻新列車及更換訊號系統邀請有意願競投的承辦商參加資格預審，預料於2014年展開招標程序，未知確實的工程費用及施工時間表；惟最終取消全面翻新列車計劃，改購由中車四方生產的列車。
為節省電源，港鐵已於2013年底前，為前地鐵路線（不包括迪士尼綫）共136列列車，更換至採用發光二極體（LED）照明。
自2016年7月起，為配合荃灣綫進行新訊號系統安裝工程，故此有多列荃灣綫列車更改編組，部分於更改編組後改屬港島綫／觀塘綫，同時多列原港島綫／觀塘綫列車更改屬荃灣綫，使觀塘綫和港島綫列車數量分別增至21和減至36列。
2018年4月，因應2C代和3代英制列車安裝新訊號系統，九龍灣車廠外判商澳洲的United Goninan撤出九龍灣車廠。

加裝充氣門膠

為降低車廂噪音，港鐵於2011年中旬為觀塘綫的A199/A176編組安裝充氣門膠，並進行為期一年之測試。測試過程當中，曾有一段時間停用有關門膠，試驗列車的設計於2012年下半年亦有所修改，故由2012年下半年重新測試。測試亦於2012年第52周及2013年1月中分別擴展至A177/A220和A217/A184編組。
2013年3月，由於效果良好，港鐵原宣布將於所有「現代化列車」（不包括迪士尼綫列車）加裝充氣門膠，預計將於2020年全數完成加裝。改裝將由荃灣綫列車開始展開，之後為觀塘綫，最後為港島綫。每列列車改裝費用達215萬港元，整項計劃需耗用2億元，但後來港鐵宣布以新列車取代，故此只有3列列車獲裝充氣門膠。

試用新款吊環被網民劣評

2016年8月，港鐵於facebook發布觀塘線（A169/A164）（現已改屬荃灣線）、荃灣線（A191/A146）（現已改由A247/A232取代）及港島線（A159/A252）採用新款吊環。新款吊環由奧地利 Faigle 公司製造的TOPADSTRAP扶手，顏色為藍色，採用軟膠物料製成，有別於現有吊環採用紅色硬膠物料的設計。不過新款吊環隨即惹來網民劣評，認為舒適度完全欠奉、與車身主色調格格不入，以至「集體度頸」等批評。到2017年4月，前電台節目主持人陳雲海（雲海）向港鐵查詢後，承認引入新款扶手吊環前未有諮詢過殘疾團體意見，並已決定重新設計改良版吊環。改良版吊環仍舊由奧地利 Faigle 公司製造的，但更改為其新推出的VARIOSTRAP 吊環。新吊環由在2017年8月14日率先在港島線（A159/A252）的B457車廂亮相，款式更改為「上軟膠下硬膠」，但其後該車廂已還原原有未改良的TOPADSTRAP吊環。港鐵只在荃灣綫的（A247/A232）編組換上橄欖型扶手和新吊環。

車門設計

採用氣動門，但不同年代生產的列車開關門的方式以及門膠均有所不同（詳情請看本頁列車編組一段），如第1代車卡為闊門膠、部分第2A及2B代車卡的車門設有手把 、第3代車卡開關門時沒有回彈。車廂之間的貫通道皆由瑞士SIG公司提供。列車設有由英國Stone-Platt Crawley Ltd製造的空調系統。為確保車箱內的空氣流通，列車的車門與車身間留有一些空隙作通風用途（迪士尼線除外），以便行駛時能抽入隧道中空氣，防止車箱內環境侷促，但是也產生了列車在行駛中的噪音問題。
本型號列車第1代車卡的車門導引為外扣式，跟所有在東鐵綫行走的英國製列車一樣，第2及第3代車卡則為軌道式。2014年，港鐵發現第2及第3代車卡的車門導引容易被細小的物件卡住，影響車門運作，故此分階段改裝成類似第1代的款式。

牽引系統

CM和CT Stock列車原採用Cam Shaft，後來因阿爾斯通收購都城嘉慕，統一零件的儲存及提升列車牽引動力電力效能，所以於1984年至1987年改用GEC GTO Chopper，以節省成本。1992年起出廠的車卡至今一直採用GEC GTO Chopper。而I-Stock代列車則一直採用三菱RCT Chopper，起步時較為寧靜。除I-Stock列車因採用不同牽引系統外，列車零件均可以互通；因此大部份I-Stock列車集中於港島綫服務，方便維修。
A/C182的牽引系統於1987年由Cam Shaft更換為三菱RCT Chopper，其後於1991年再更換為GEC GTO Chopper。

互通性

（以下所說明隨特別註明外，均不計拖卡。）
目前，第1及2A代車卡主要與1代，2A代或2B代車卡互相結合（列車車卡編號請參閱本頁#列車編組一段）（即一方車頭（A/C）為1/2A代（單數／雙數），另一方（A/C）為1/2A/2B代（單數／雙數），中間車卡（B/C）為1代或2A代，亦有單獨動力編組，即使用全1代或2A代為該編組的動力卡，也有全2A代連拖卡編組，但沒有全2B代動力卡編組及全2B代連拖卡編組（因2B代的B459-C459的編組已退役）；第2C代車卡主要與第3代車卡結合（即一方車頭為2C代（A/C），另一方必為3代（A/C），中間車卡（B/C）為2C/3代，雖然目前只有（A269/A288）是全2C/3代連拖卡編組，但亦有以部分3代動力編組的列車A/C卡（A275/A276）或全3代動力編組的列車（A285/A280）。假如更改為全2C/3代連拖卡編組，分別為（A269/A262及A285/A280）。
另外，觀塘綫主要採用1/2A代動力車卡(2A代的居多)，亦採用2A/2B/2C/3代拖卡；荃灣綫主要採用1/2A/2C/3代動力車卡，亦採用2A/2B/2C/3代拖卡；港島綫主要採用1/2A/2B代動力車卡(1代的居多)，亦採用2A/2B/2C/3代拖卡；M-Train本身沒有1代拖卡；將軍澳綫則隨意從觀塘綫抽調列車（由於將軍澳綫軌道與港島綫軌道並不互通，因此如要從港島綫或荃灣綫抽調列車，需經過荃灣綫及觀塘綫才能調至將軍澳綫，過於費時）。

問題

第一代列車服務至今（截至2019年10月）已有40年車齡，第2A代列車也有37年車齡，第2B代列車也有34年車齡，雖然列車於1998年8月至2001年12月期間全面翻新並延命約10至15年，但列車漆面老化問題越來越顯著，如行車噪音加劇，車廂裝潢老化（部分油漆有脫色現象），列車車輪發出如蒸汽火車的「聾聾」聲浪，故障頻密等，有議員也就噪音問題希望港鐵盡快更換新型列車，但由於大多數列車不是獨立編組，港鐵又早於修正早期系統時計劃使用此款列車至少50年，故更換列車計劃當時未落實。
由於這型號列車的設計是以當時同期的倫敦地鐵及泰恩-威爾地鐵列車作為藍本，在設計時已考慮香港氣侯環境而增加了空調設備，但其功率有限，因此需要在車門與車身之間留有一些空隙作通風用途。可是，這些空隙令車外噪音在列車行駛時傳入車箱內，加上列車屬於1970年代設計，列車的隔音措施嚴重不足（A177/A220、A199/A176及A217/A184除外），此外，轉向架的懸掛方式採用舊式設計，所以在行車時會發出較大的聲音，在平常地底路段及架空月台入站，往往發出超過90分貝的噪音，上斜路段更發出超過100分貝的噪音，有乘客感到耳朵不舒服，甚至連電話、車廂廣播等聲音也聽不到，令乘客經常投訴，議員也經常炮轟本型號列車噪音問題嚴重。
將軍澳綫未換入韓製列車之前的8年過渡期（2002至2010年），議員已無數次投訴將軍澳綫的噪音問題嚴重（尤其在調景嶺至油塘的路段），港鐵只是以隧道較闊及路線彎曲為原因作解釋，而未有真正地向議員說明將軍澳綫車廠外判給澳洲戈尼南（Goninan）公司（亦即是負責翻新此款英製都城嘉慕列車的公司），但該公司不懂維修韓製列車，及韓製列車不能即時適應兩套新舊列車系統，令議員鼓譟。
近年，荃灣綫也被議員投訴荃灣站至美孚站及葵興站至大窩口噪音問題嚴重，港鐵已加強打磨路軌及於車輪加裝車輪環及俗稱「漿糊筆」的減噪音液體瓶（此瓶會在列車行走時為車輪塗上液體，減少與路軌的磨擦），但發現列車仍發出超過80分貝的噪音。雖然成效不大，但總算有改善。
港島綫亦曾被市民投訴有四分之一的車站路段噪音問題嚴重，車廂噪音均逾90分貝，而其中當列車駛經在太古站至鰂魚涌站的行車隧道時，噪音更達至97分貝，影響乘客聽覺。另外，觀塘綫同時也被市民投訴，當英製都城嘉慕列車駛經油塘站至藍田站的行車隧道時，因急彎加上列車下坡，噪音也達至92.6分貝，情況令人關注。
未來當市區綫更換新訊號系統，預期本列車亦不能配合將來市區綫的新訊號系統，加上車齡已高而且翻新列車的壽命很短，因此港鐵公司已向中國中車旗下青島四方機車車輛股份有限公司購置93列8節編組中國製列車（港鐵市區綫願景列車）以取代本列車，成為市區綫的主力列車車型。

退役

2013年，港鐵有計劃將本型號列車再度全面翻新。後來，2015年5月，港鐵宣布招標以70億購買78列行走港島綫、荃灣綫、觀塘綫及將軍澳綫的列車，新列車將於2018年起運抵香港。屆時，於1979年至1985年間購置的現代化列車會在2018年開始退役。至於在1988年至1998年購入的現代化列車（2C和3代）則因為未達至設計壽命一半，原本考慮保留並翻新及繼續營運。
然而，港鐵又在2015年7月宣布以60億向中國中車添置93列新列車，新車的合約編號為C6014-14E，由中國中車旗下青島四方機車車輛股份有限公司奪得及負責93列新車的設計、供應、製造及營運測試。每列新列車將會與現時的市區綫列車一樣設有8卡車廂，主要在中國設計及製造；首批新車預計可以最快於2019年投入服務，至2023年93列新車便會全面投入服務以取代全數93列列車。換言之當市區綫新的中國製新車陸續投入服務時，這型號列車亦會預計於2019-2023年開始陸續全數退役。現任立法會議員范國威質疑港鐵此舉是純粹從經濟成本考慮，認為港鐵不應該一次過更換所有英製列車。目前，港鐵已為出售本型列車進行招標（合約編號為Q056556），並已於2018年2月8日下午2時截標。
2018年2月24日，港鐵亦就本型號列車進行退役演習，以有火回送（全程不斷電及訊號系統）方式將A203/A110編組列車，由港鐵荃灣車廠經荔景站渡線駛往港鐵小蠔灣車廠擬設解體線，並於翌日凌晨返回荃灣車廠。