英法海底隧道

組織安排

英國方面的「海峽隧道集團」囊括了2家銀行和5家建築公司，對應的法國夥伴「法國-芒什」則由3家銀行和5家建築公司組成。銀行的角色在於提供財務方面的建議和確保貸款承諾。1985年7月2日，兩個集團組成了CTG/F-M。他們呈予英法兩國政府的計劃取自1975年項目，包括了11卷內容和一份充實的環境影響評價。
隧道的設計和施工由CTG/F-M聯合體中的10家建築公司完成。法國方面的末端站和由桑加特開始的挖掘由合資企業集團「GIE環芒什建設（GIE Transmanche Construction）」中的5間法國建築公司完成；英國側末端站和由莎士比亞懸崖開始的挖掘由「運聯合資（Translink Joint Venture）」的5家英國公司負責。兩個夥伴由一個兩國項目組織「環芒什聯絡（TML）」結為一體。 Maître d'Oeuvre被歐洲隧道公司依特許權——須監控項目狀況及向政府和銀行匯報——聘用為工程監理主體。
在法國，因為本地在基礎建設投資方面的傳統，項目獲得了廣泛的支持和認同。1987年4月法國國民議會給予了全體一致支持，當年6月上議院在公眾諮詢後也給予了一致支持。在英國，特別委員會審閱過方案後，歷史性地在威斯敏斯特之外——肯特郡——召開聽證會。1987年2月，英國下議院對《海峽隧道法案》進行三讀審議，最終以94比22通過。《1987年海峽隧道法》得到御准並於當年7月成為正式法律。議會對隧道項目的支持，部分來自於議會中的地方成員基於開通地方歐洲之星直通列車的承諾，然而這一承諾從未兌現；當1996年授予海峽隧道線合約時這一承諾又被提出。
英法海底隧道是在特許權下以「建設-擁有-營運-移交」（BOOT）的模式運作的項目。 TML設計和建造隧道，但融資是通過另一個不同的法人主體：歐洲隧道公司。歐洲隧道融合了CTG/F-M並與TML簽署了一份建設合同；然而英法兩國政府對最終的工程和安全決策有控制權，並掌管著現今的英法海底隧道安全管理局。兩國政府授予歐洲隧道公司55年（後為65年）的經營權使其可償還貸款和支付紅利。歐洲隧道和英國國家鐵路及法國國家鐵路間簽訂了一項鐵路使用協定，以對未來營收的保證換取隧道鐵路的一半容量。
英法海底隧道在對類似複雜基礎設施的私人投資的規模方面，是史無前例的。4500萬英鎊的初始股權由CTG/F-M出資，外加2億6百萬英鎊的私人機構配售，和7億7千萬英鎊通過電視和平面廣告的公開發行，以及銀團貸款和信用證籌集的5百萬英鎊。全私人籌集的總投資額度為1985年價格的26億英鎊；1994年完工時花費飆升到1985年價格的46.5億英鎊，超支達80%。這些超支部分是響應安全、保安和環境方面需求的改進帶來的。最終花費比預計的多出140%。

建設

在隧道的英法兩側，共有11部隧道掘進機切割白堊土以構築兩條鐵路隧道外加一條服務隧道。汽車擺渡末端站設立在切里頓（福克斯通的一部分）和科凱勒，分別與英國的M20高速公路和法國的A16高速公路相連接。
隧道的掘進工作於1988年開始，並於1994年投入使用。根據1985年價格，整個工程造價為95億英鎊，超支80%。在工程高峰期，共有15,000人受僱，每日開銷達300萬英鎊。 10名工人（其中8名為英國人）在1987至1993年間因工程而喪生，大部分都是發生在掘進開始的頭幾個月。

竣工

一條50mm直徑的導洞令服務隧道在沒有儀式的狀況下，在1990年10月30日率先貫通。當年12月1日，英國人格雷厄姆·法格（Graham Fagg）和法國人菲利普·柯賽特（Phillippe Cozette）在媒體見證下打通了服務隧道。雖然歐洲隧道公司準時完成服務隧道，主隧則在延遲一年後，於1994年5月6日在加來，由英國女王伊莉莎白二世和法國總統密特朗主持的儀式上開幕。女王搭乘歐洲之星經由隧道抵達加來，列車與密特朗總統搭乘的來自巴黎的專列頭對頭停靠。儀式後密特朗總統和女王搭乘歐隧穿梭擺渡列車抵達福克斯通舉行另一場相似的儀式。全面的公開服務在數月後才開始。
海峽隧道線——現被稱作1號高速鐵路——以111公里/時的速度運作，起於倫敦的聖潘克拉斯車站，止於肯特郡福克斯通境內的隧道主入口。該線的造價為58億英鎊。2003年9月16日，英國首相托尼·布萊爾主持開通了1號高速鐵路的首段（自福克斯通至肯特郡北部）；2007年11月6日，女王正式為聖潘克拉斯國際車站和1號高速鐵路揭幕，取代原先前往滑鐵盧國際車站的低速線路。在1號高速鐵路上，列車可以高達300公里/時的速度行駛，從倫敦到巴黎的行程耗時2小時15分鐘，而去往布魯塞爾則只需1小時15分鐘的車程。
1994年，美國土木協會將英法海底隧道選為世界七大工程奇蹟之一。 1995年，美國雜誌《大眾機械》刊登了上述評審結果。

工程設計

開工前20年進行的勘察，證實了早前隧道可由白堊土地層挖掘通過的推測。白堊土有益於隧道掘進，因其不滲透性，易於挖掘和高強度的特性。在英國一側，白堊土延續了整段隧道的長度，法國一側則有5公里長度的其他困難地質區段。英法海底隧道分為三部分：兩座間距30米、直徑7.6米、長50公里的鐵路主隧，和一座直徑4.8米、位於兩者中間的服務隧道。以上也包括了橫向聯絡通路和活塞風管道。服務隧道被用作導洞，在主隧之前先行以探定前方狀況。英國側入口位於莎士比亞懸崖，法國側入口則是位於桑加特的一座豎井。法國側使用了5部全斷面隧道掘進機，英國側使用了6部。服務隧道使用「服務隧道運輸系統」（STTS）和「輕型服務隧道車輛」（LADOGS）。消防安全是設計中面臨的嚴峻問題。
在位於別伊辛格（Beussingue）和福克斯通城堡山（Castle Hill）的兩處主入口之間，隧道長度為50.5公里；當中3.3公里為法國陸上區段，9.3公里為英國陸上區段，其餘37.9公里在海底。這令英法海底隧道成為世界上海底部分最長的隧道，總長度也僅次於日本的青函隧道。隧道的平均深度為海床下45米。英國側預期的500萬立方米棄土中有100萬被用作填平末端站所在地，其餘被放置於下莎士比亞懸崖（Lower Shakespeare Cliff）附近的防波堤後，作為填海之用。這片陸地後發展為海蓬子鋤鄉村公園。環境影響評價未認定隧道工程有任何重大風險，關於安全、噪音和空氣污染的進一步研究亦全為正面結果。然而，環境方面的異議隨著前往倫敦的高速鐵路而產生。

勘探考察

1833-1867年間艾梅·托梅進行了海上測深和取樣工作，發表了最大海床深度為55米和海床地層延續性的結果。勘探考察持續了許多年，分別進行了166個海上和70個陸地勘探鑽井的工作，和完成了4000線公里的海底地球物理測量。勘探在1958–1959年、1964–1965年、1972–1974年和1986–1988年間進行。.
1958-1959年的勘探是為了滿足沉管隧道和大橋以及開挖隧道的需求而進行的，故對廣泛的區域進行了調查。此時工程項目用途的海底地球物理勘探還處於起步階段，只有定位精度和解析度都較差的地震分析方法。1964–1965年的勘探將重心放在一條較靠北方並於多佛海灣離開英國海岸的路線；利用70個鑽探孔，一處高度風化的高透水性岩石區域被定位在多佛海灣的南方。
考慮到過往的勘探結果和進入的限制條件，1972-1973年的勘探對一條更靠近南方的路線進行調查並證實其可行。隧道掘進工作所需的訊息同樣來自1975年項目擱置前的工作。在法國一側的桑加特，一處深豎井和入口坑道被建造。在英國側的莎士比亞懸崖，政府允許250米長直徑4.5米的隧道開挖。實際的隧道校準對齊、掘進和支撐方法，與1975年的嘗試一致。在1986-1997年的勘探中，過去的發現成果得到鞏固，泥質灰黏土和隧道掘進介質（全線路占比85%的白堊土）的特性得到了調查和研究。來自石油工業的地球物理技術得到了應用。

隧道構築

在英格蘭和法國之間構築隧道是一項巨大的工程挑戰，僅有日本的青函隧道作為先例。水底隧道面臨的嚴峻威脅之一，是在脆弱地質條件下上方海水會因水壓大量湧入。英法海底隧道也面臨著時間方面的挑戰——作為私人投資項目，儘早的財政回報是最重要的。
工程的目標是建造：兩座直徑7.6米間距30米長50公里的隧道；兩座主隧之間直徑4.8米的服務隧道；多條間隔375米連接服務隧道與主隧，直徑3.3米的橫向通路；間隔250米連接兩座鐵路主隧，直徑2米的活塞風管道；兩座聯結鐵路主隧的海底交叉渡線隧道。服務隧道總是先於主隧推進（至少1公里）以探明前方地質狀況。採礦業界有不少在白堊中掘進隧道的經驗。海底交叉渡線隧道是一個複雜的工程問題。法國側渡線以美國的貝克山隧道為基礎；英國側渡線則從服務隧道開挖以避免進度延誤。
主要的全斷面隧道掘進機（TBM）都使用了預製隧道管片，但英法兩側各使用了不同的解決方案。法國一側，使用以鑄鐵或高強度混凝土製造、螺栓連接並由氯丁橡膠或水泥灌漿密封的管片；英國一側的主要需求是建造速度，栓接鑄鐵管片僅僅用於地質狀況惡劣的地段。英國側的鐵路隧道，每8個管片加一個關鍵管片；法國側則是5個管片加一個關鍵管片。法國側桑加特有一座直徑55米深75米的水泥內壁豎井用於出入；英國側的莎士比亞懸崖下方140米則有一塊整備區域，新奧地利隧道工法（NATM）便首次在此處應用於白堊土。英國側的隧道陸上部分和海底部分一樣都從莎士比亞懸崖開挖，而非從福克斯通開始。懸崖底部的平台並未有足夠空間容納所有機械，而且儘管有環保方面的異議，隧道棄土被置於一座加強的混凝土海堤後，以棄置於封閉瀉湖的方式來避免白堊粉末大範圍散布。由於空間有限，預製管片工廠被設於泰晤士河口的葛萊因島（Isle of Grain）。
在法國一側，拜更高的滲水性所賜，地層壓力平衡的敞開/封閉式隧道掘進機都被使用了。在最初的5公里地段，隧道掘進機是封閉運作的，之後便變為敞開式，通過白堊土地層。這可將對地層的影響最小化，也能抵擋更高的水壓，也減小了對前方地層灌漿的需求。法國方面的進度需要5台隧道掘進機：兩台主要海底機器、一台主要陸上機器（3公里的短區間令一台隧道掘進機完成一側隧道後掉頭完成另一側成為可能），和兩台服務隧道機器。英國側較為簡單的地質狀況允許使用速度較快的敞開式隧道掘進機。6台掘進機被部署，全部由莎士比亞懸崖開挖，海底和陸上部分各3台。在海底區間完成前，英國的隧道掘進機陡峭下降並被掩埋以清空隧道。這些被掩埋的掘進機後來成為了「電氣」土壤。法國的隧道掘進機貫通了隧道並被拆解。英國側在工程中使用了900毫米軌距的鐵路。
相對於英方機器被簡單地以字母命名，法方隧道掘進機都以女性名字命名：布里吉特（Brigitte）、歐羅巴（Europa）、凱薩琳（Catherine）、維珍妮（Virginie）、帕斯卡林（Pascaline）和賽福林（Séverine）。

通訊

英法海底隧道內有三套通訊系統：專用無線電（concession radio, CR）供在歐洲隧道公司管轄範圍內（末端站、隧道和岸邊豎井）車輛和員工使用；車地無線電（track-to-train radio, TTR）用於列車和鐵路控制中心之間保密的語音和數據傳輸；擺渡列車內部無線電（Shuttle internal radio, SIR）則通過汽車收音機作為擺渡列車職員與車輛乘客溝通的渠道——這一服務在隧道開通後一年內就被停止，因為駕駛者難以將他們的收音機設置到正確的頻率（88.8MHz）。

能源供應

所有的隧道服務都基於電力運作，來源在英法兩國間平分。電力經架空電車線輸送至機車，採用25kV 50Hz的交流電化制式。
倫敦以南的一大段鐵路採用了750V直流電化和第三軌供電，但自從1號高速鐵路開通以來，歐洲之星全程都不需要使用第三軌受電。1號高速鐵路、隧道本身和往巴黎的路段都通過25kV 50Hz交流電化制式的架空電車線提供電力；而同樣使用架空電車線的比利時境內「傳統路線」卻使用3000V直流電化。

軌道

英法海底隧道選用了美國Sonneville國際公司（American Sonneville International Corporation）的軌道，使用符合UIC60規格的900A級路軌，放置在微蜂窩結構EVA襯墊上，以螺栓和混凝土道面連接。英法海底隧道的鐵路線網和末端站區域都採用了較大的限界，以確保滾裝擺渡運輸車廂的運作；同時也允許限界達到歐洲GC標準的貨運列車在1號高速鐵路上繼續運行到聖潘克拉斯車站（客運）或倫敦東部的巴金（貨運）。有碴軌道因為維護不便和不能保持幾何穩定而未被使用。

歐隧穿梭

最初使用了38輛Le Shuttle機車分別成對在擺渡列車的首尾工作。擺渡列車由兩獨立部分組成，分別為單層和雙層；每個部分都擁有兩節裝卸車廂和12節載運車廂。歐洲隧道公司的初始訂單是9列小汽車擺渡列車。
載重汽車擺渡列車同樣由兩部分組成，每部分各有一節裝載車廂和一節卸載車廂，以及14節載運車廂。前方機車後掛接了一節休息室車廂（供卡車司機用）。歐洲隧道最初訂購了6列載重汽車擺渡列車。

貨運機車

46輛英鐵92型機車被用於牽引貨運列車和夜間旅客列車（Nightstar，開行計劃後被放棄）；機車可在交流電化架空電車線和直流電化第三軌條件下運作。然而法國鐵路網絡並未准許這些機車在法國鐵路行走，故亦有計劃讓阿爾斯通的Prima II機車在隧道內服務。

國際旅客列車

隧道投入的31列歐洲之星列車——基於法國TGV——以英國限界規格製造，並加入了隧道內安全需要所對應的許多改進，其所有權分屬英國鐵路、法國國家鐵路和比利時國家鐵路。英國鐵路為服務倫敦以北地區增購了7列。
2009年年末，大量的防火標準得以降低，德國鐵路也得到在未來開行通過英法海底隧道的ICE列車的准許。2010年10月19日，德鐵開行經隧道的第一班ICE列車，在隧道內進行了成功的疏散測試後抵達聖潘克拉斯車站。

服務機車

用於救援和編組解掛的柴油機車分別為歐隧0001型和歐隧0031型。

財政表現

歐洲隧道的股份於1987年12月9日以每股3.50鎊發售。至1989年中，股價升至11.00鎊。工程的延遲和超支導致股價下跌；在1994年10月的演示運行期間股價跌至歷史最低點。歐洲隧道公司於1995年9月停止償還債務以避免破產。 1997年12月英法兩國政府延長歐洲隧道公司的特許經營權34年至2086年。1998年中歐洲隧道進行了資產重組，以減少負債和財政支出。除此之外，《經濟學人》於1998年的報導中指出，即使歐洲隧道公司將提高收費，交通量和市場份額的可持續發展也將打破目前的狀況。一份關於英法海底隧道的成本效益分析指出，項目只對整體經濟產生了很少的影響，而其帶動的發展亦不多；甚至若未建造隧道，英國經濟表現可能比現況更好。
特許經營權要求歐洲隧道公司對跨海峽的公路隧道作調研。1999年12月公鐵兩用隧道提議被呈交予英法兩國政府，但其強調指沒有足夠的需求來推動建造第二條隧道。一份由英國、法國和比利時簽署的邊境管制三方協議，建立了「控制區」（control zones），允許他國官員可在此處實施有限的海關監管和執法措施。大多數情況下隧道任一端都有此類區域，英國側也有法國邊境監管，反之亦然。對於特定的城市間列車而言，列車本身即作為一個控制區。英法兩國的緊急情況對策由一份兩國應急計劃協調。
1999年歐洲之星首次公布淨利潤，1995年其虧損為9億2500萬英鎊。

末端站

末端站分別位於切里頓（英國肯特郡福克斯通）和科凱勒（法國加來）。末端站是專為將汽車從高速公路轉移到列車車廂內——速率為每小時700輛轎車和113輛大型車輛——而設計的特殊設施。英國側使用M20高速公路。末端站被組織為在履行國境控制任務的同時，作為隧道系統的入口，令旅客能夠在離開擺渡列車後即時駛上目的地國家的高速公路。英國側末端站的面積十分有限，設計工作面臨極大挑戰；相對而言法國一側的布置要容易許多。為了達到設計容量，擺渡列車以雙層車廂容納轎車；通往上層車廂的坡道被置於列車車廂內以增強靈活性。在福克斯通有20公里的主線軌道和45組道岔以及8個站台；加來一側則有30公里軌道、44組道岔。擺渡列車在末端站內以8字形迴轉來減輕對車輪的不均勻磨耗。同時在切里頓以西的多蘭斯沼澤貨場有一個貨運編組場。

地區性影響

一份1996年的歐盟執委會報告，預測肯特郡和加來北部，須面對跨海峽總體交通量增長和受隧道吸引的交通所帶來的交通量增長。在肯特郡，一條前往倫敦的高速鐵路將會使交通量從道路向鐵道轉移。肯特郡的地區發展會受惠於海底隧道，但靠近倫敦限制了收益。收益主要來自於傳統產業，也極大地依賴於阿什福德國際車站——否則肯特郡只能完全依賴於倫敦的擴張。加來北部則享受著由隧道帶來的顯著內部效應——當地的製造業從隧道項目中獲益。
類似英法海底隧道這樣打破發展瓶頸，並非必要地在所有鄰近地區拉動了經濟收益。與歐洲高速交通相連的形象，以及活躍的政治響應對於地區經濟發展更為重要。一些與末端站毗鄰的中小型企業利用這一機遇，以其正面影響來重新包裝自己的業務，例如肯特郡蝕刻嶺（Etchinghill）的The New Inn就開拓了它的獨特賣點：「離英法海底隧道最近的酒吧」。隧道拉動的地區發展相對總體經濟增長而言是微小的。英格蘭東南部似乎因更快更廉價的來往歐洲大陸的交通方式，而獲得了社會和經濟發展上的收益，但收益並不可能平等地分配到整個地區。整體的環境影響幾乎可以肯定是負面的。
自隧道開通以來，對整體經濟開始發揮微小的正面效應，但很難確定歸功於隧道的重大經濟成就。歐洲隧道公司確實在盈利，提供著一種不受惡劣天氣影響的交通方式。但高昂的建造費用確實延遲了盈利能力，而且參與到海底隧道建設和營運的公司早前在營運中都需要依靠政府資助來應對背負的債務歐隧公司被描述為處於嚴峻狀況中。。

火災

英法海底隧道內曾發生過三起火災，全部發生在載重汽車擺渡列車上，且嚴重至須關閉隧道；另有其他許多小的意外事件。
1994年12月9日，在「內部邀請限定」的測試運行階段，當一輛福特Escort正在被主人裝載到旅客擺渡列車的上層甲板時著火。火災在約10:00時發生，當時擺渡列車正停在福克斯通末端站，約40分鐘後火災被撲滅，無乘客受傷。
1996年11月18日，隧道內的一節載重汽車擺渡車廂著火，但無人嚴重受傷。儘管不是歐洲隧道公司的設備或車輛所引發，具體原因仍未知，可能是由對一輛載重汽車的縱火所引致。據估計火場中心溫度達到了1000°C，46米長的隧道嚴重受損，另有500米受到波及。火災後6個月服務全面重開。
當2006年8月21日載重汽車擺渡列車中的一輛卡車著火時，隧道關閉了數小時。2008年9月11日，格林尼治時間13:57，英法海底隧道內發生火災。此次事件發生在一列載著貨運汽車開往法國的列車上。火災發生在隧道內距法國側出口11公里處。無人死亡但數人因吸入煙霧、輕微割傷和瘀傷送院。隧道後對所有交通關閉，兩日後未受損的南側主隧道重開，提供有限度服務。全面服務於2009年2月9日恢復。事後修復耗費了6000萬歐元。

列車故障

1996年2月19日晚至20日凌晨，約1,000名乘客被困在英法海底隧道中，起因是兩列執行歐洲之星班次的英鐵373型，因為堆積的冰雪在電路板上融化而癱瘓。
2007年8月3日，一場持續六小時的電力故障致使乘客被困在歐隧穿梭擺渡列車中。
2009年12月18日晚，在2009年12月歐洲大雪中，五列開往倫敦方向的歐洲之星列車在隧道內發生故障，2,000名乘客在8年來最低溫的天氣中受困。一位歐洲隧道公司的發言人解釋為雪進入了列車的冬季用擋板後，從外部的冷空氣到隧道內暖空氣的這一變化令積雪融化，導致了電氣故障。一列列車在進入隧道前折返；兩列由歐隧0001型柴油機車牽引脫困。英法海底隧道的阻塞使得「堆疊行動」被啟動，將M20高速公路變為直線停車場。
此次是首次有歐洲之星列車在隧道內執行疏散程序；同時4列車故障被認為是「史無前例的」英法海底隧道於翌日早上重開。。代表英格蘭東南部的歐洲議會議員妮拉依·德瓦（Nirj Deva），呼籲歐洲之星的執行長理察·布朗（Richard Brown）引咎辭職。一份關於2009年12月18/19日事件，由克里斯多福·加尼特（Christopher Garnett，大東北鐵路前執行長）和克勞德·格萊西耶（Claude Gressier，一名法國交通運輸專家）所作的獨立報告在次年2月發布，作出了21點建議。
一列由布魯塞爾開往倫敦的歐洲之星於2010年1月7日在隧道內發生故障。列車上有236名乘客，並被拖往阿什福德；其他未進入隧道的列車折返。

尋求庇護和非法入境者

已知非法入境者和可能的尋求庇護者試圖利用隧道進入英國境內。至1997年此問題已引起了國際輿論關注，法國紅十字會後於1999年在桑加特利用曾用於隧道建設的倉庫，開設了一處難民收容中心；至2002年此處收容中心同時容納了1500人，其中大部分都嘗試進入英國。2001年，大部分被收容者都來自阿富汗、伊拉克和伊朗，但來源地中也有非洲和東歐國家。
大部分抵達英國的非法入境者都是以某些方式搭乘貨運列車，但其他人則利用歐洲之星。然而隧道相關設施都被圍閉，緊密的安保也看似無懈可擊；難民們甚至會從橋上跳到行駛中的列車上。在數起意外中有人在橫跨海峽的過程中受傷；其餘的觸動鐵路設備，導致列車延誤和設備需要修理。歐洲隧道公司稱因此問題每月損失500萬英鎊。12名難民死於進入隧道嘗試偷渡的行為。
2001至2002年間，桑加特發生了數場暴亂，多群難民（2001年12月事件中多大550名）衝擊圍欄並試圖進入「集體」（en masse）。非法入境者同樣也作為正當的歐洲之星乘客抵達，但不能出示有效的入境文件。
英法兩國的當地政府均呼籲關閉桑加特收容中心，歐洲隧道公司更兩次請求發出對中心的禁令。英國歸罪於法國允許開設桑加特收容中心，法國則譴責英國寬鬆的庇護規定和歐盟未能統一移民政策。此問題鬧得滿城風雨的原因，甚至包括了因記者尾隨難民進入鐵路設施後被扣押。
2002年，當歐盟執委會向法國指出，因為糟糕的安保所導致的延誤和關閉帶來的貨物免費轉移違反了歐盟的規定後，雙層柵欄以500萬英鎊造價設立，令查獲的搭乘貨運列車抵達英國的難民數目由每周250名降至近零。其他措施還包括閉路電視攝像機和加強警察巡邏。2002年末，在英國同意接納其中部分難民之後，桑加特收容中心被關閉。