MTA區域巴士營運

歷史

1953年6月15日，紐約州成立紐約市公共運輸局，以接管此前由紐約市運輸局營運的公車路線。1962年，紐約州成立曼哈頓及布朗克斯地面運輸營運局（Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority, MaBSTOA），隸屬紐約市公共運輸局，以接管此前由第五大道客車路線公司（Fifth Avenue Coach Lines）和地面運輸公司（Surface Transit）經營的公車路線。紐約市公共運輸局和MaBSTOA的公車路線均在與紐約市簽署的租約下營運。

MTA紐約市公車

1919年9月，為了替代四條結束營運的蓄電池路面電車路線（麥迪遜街線、春街及德蘭西街線、C大道線和第六大道渡輪線），時任紐約市長約翰•法蘭西斯•海蘭通過紐約工廠及建築局（New York City Department of Plant and Structures ,DP&S）組織多家私營企業，開行「緊急公車」路線。這是紐約市政府第一次參與公車經營。此後又有多條路線開通，比如取代路面電車線布魯克林及北河線的公車路線，以及取代皇后區公車路線公司（Queens Bus Lines）所經營路線的公車路線。。DP&S也在史泰登島經營路面電車路線，以替代史泰登島中部鐵路公司所經營的電車路線。
1921年，DP&S又收購大橋經營公司（Bridge Operating Company）營運的威廉斯堡大橋電車慢線，並開始營運該線。該線在1948年12月5日移交給紐約市運輸局後被B39線公車替代，繼續由紐約市經營。
1940年6月2日，市政府接管布魯克林-曼哈頓運輸股份有限公司的路面電車網和布魯克林及皇后區運輸公司的路面電車網，繼而擁有一個覆蓋布魯克林全境和皇后區部分地區的龐大的路面電車和公車網絡。1947年2月23日，紐約市運輸局接管島嶼運輸公司（Isle Transportation Company）在史泰登島的公車網絡。紐約市運輸局又在1947年3月30日接管北岸公車公司在皇后區的公車路線，在1948年9月24日接管東城公車公司（East Side Omnibus Corporation）和綜合公車公司（Comprehensive Omnibus Corporation） 在曼哈頓的公車路線。布魯克林的最後兩條電車線為教堂大道線和麥克唐納大道線，兩線均在1956年10月31日終止營運。此外由私營企業昆斯博羅橋鐵路公司（Queensboro Bridge Railway）經營的昆斯博羅橋慢線電車也在1957年結束營運。
50年代後期，史泰登島及布魯克林的所有慢線公車路線均由市政府經營，此外還有皇后區近一半的慢線和曼哈頓的數條路線。皇后區有數家私營企業經營公車服務，B大道及東百老匯運輸公司（Avenue B and East Broadway Transit Company）則經營曼哈頓的數條由路面電車轉型的公車路線，但在此時，曼哈頓幾乎所有路線、布朗克斯的所有路線，外加兩條前往皇后區的路線（15號線，第五大道來往傑克遜高地和三區大橋）以及一條皇后區區內路線（16號線，埃姆赫斯特跨城線）由第五大道客車路線公司及地面運輸公司經營。1962年紐約公車行業罷工之後，市政府凍結了各公車公司的資產。為提高公車服務質量，紐約市成立曼哈頓及布朗克斯地面運輸營運局（Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority, MaBSTOA），隸屬MTA，以租約的方式經營原先由第五大道客車路線公司和地面運輸公司經營的路線。1980年，曼哈頓及布朗克斯的最後一批私營企業經營的路線（由B大道及東百老匯運輸公司經營）移交給MaBSTOA經營。
1981年底，MTA將NYCTA下屬的地面運輸部和MaBSTOA合併，統一使用「紐約市運輸公車」（New York City Transit Bus）或MTA紐約市公車名稱。
而皇后區剩餘的公車路線以及大多數快線公車路線則在2005及2006年市政府收購7家私營公車企業時，以合約的方式移交給MTA公車公司經營。2008年，MTA公車公司（包括長島公車公司）和紐約市運輸公車併入MTA區域公車營運（局）。「MTA紐約市公車」的名稱仍在使用，並出現在公車車身上，但正隨著新塗裝的推廣而逐漸消失。紐約市運輸公車的首輛新塗裝公車在2016年秋季送抵。不過紐約市運輸公車、MaBSTOA、MTA公車公司仍為實際經營公車服務的法定單位。

MTA公車

2004年底，為接手此前由私營企業經營，由紐約市交通局（NYCDOT）管理的公車路線，MTA成立MTA公車公司。
公車路線交接分多個階段，先是在2005年1月3日接手自由快線公司的路線，之後在2005年2月27日接手皇后區地面交通公司的路線，在2005年7月1日接手紐約公車服務公司的路線，在2005年12月5日接手康曼德公車公司的路線，在2006年1月9日接手綠巴線公司的路線，在2006年1月30日接手牙買加公車公司的路線，最後一家私營企業三區客車公司的路線則在2006年2月20日交接。
除這些企業外，在紐約經營由NYCDOT管理的公車路線的私營企業還有學院公車和大西洋快車，學院公車的路線在2001年移交給紐約市公共運輸局和大西洋快車。曾由學院公車經營的由NYCDOT管理的公車路線中，X23和X24線移交給大西洋快車經營，X17J、X21、X22和X30線則移交給紐約市公共運輸局，紐約市公共運輸局在接手X21線數月後終止其服務。大西洋快車在2013年破產，並把路線交回學院公車經營。近期紐約州議員婁·特巴克、紐約州參議員安德魯·蘭扎、美國眾議員麥可·E·麥克馬洪，以及紐約市眾議員文森特·伊格尼茲奧和詹姆斯·奧多要求MTA考慮接管由NYCDOT管理的，由私營企業經營的公車路線。此外，布魯克林的私人運輸有限公司（Private Transportation Corporation）經營的B110線雖不受NYCDOT管理，但也屬紐約市政府特許經營的專營公車路線之一。大西洋快車經營的AE7線快線公車（來往特拉維斯和托滕維爾）也屬該情況，不過該線在2010年12月31日因客流量低而結束服務。眾議員文森特·伊格尼茲奧和詹姆斯·奧多以及參議員麥克·格林姆建議MTA重新經營改線。

整合

目前MTA的公車網絡在2000年代中期形成，由MTA的下屬機構MTA公車公司（MTA Bus Company, MTABC）營運，其路線在整合之前由私營企業經營，由紐約市運輸局管理，此前曾由紐約市專營局（New York City Bureau of Franchises）管理。MTA公車公司根據與紐約市政府簽訂的合約經營公車服務，其收支可報銷。這一模式使得紐約市內幾乎所有公車路線均收歸MTA公車公司。
2006年公車路線整合完成後，MTA開始整合路線的管理機構，以簡化機構運作。2008年5月，MTA區域公車營運（局）正式成立，曾擔任紐約市公共運輸局公車運輸局的約瑟夫·J·史密斯（Joseph J. Smith）負責機構整合的領導工作。MTA區域公車營運在成立時也經營MTA長島公車，但在2011年12月，長島公車的路線被移交給威立雅運輸經營。
2008年，MTA公車公司、紐約市公共運輸局公車和長島公車被整合進新的MTA區域公車營運（局），「MTA公車」和「紐約市公車」的品牌繼續使用，直至2016年MTA推出新塗裝後才停用。第一批使用新塗裝的公車在2016年春夏季運抵，為75輛鉸接公車.
直至2011年12月31日，MTA區域公車營運（局）也經營納蘇縣的MTA長島公車，同樣在MTA與納蘇縣簽訂的合同下經營，車輛、設備等均由納蘇縣擁有。2011年，MTA向納蘇縣請求更多經費，但被納蘇縣政府拒絕。MTA經投票決定在2011年底終止經營該服務。納蘇縣政府於是從2012年初起委託私營企業威立雅運輸（現法國交通發展集團）經營相關服務，而品牌也更改為「納蘇縣際快車」（Nassau Inter-County Express, NICE）。

營運

MTA區域公車營運下屬路線覆蓋紐約全市，但也有部分路線可前往紐約市以外，如Q5、Q85線跨過納蘇縣界至谷溪的綠田購物廣場。Q2、Q110線在行經亨普斯特德公路，轉入跨島公園道，直至埃爾蒙特的貝爾蒙公園時，其軌跡位於紐約市界之外。Q46線慢車和QM6線快車經納蘇縣成功湖村雷克維爾路（Lakeville Road）到達長島猶太醫療中心和北岸大廈。Q113和Q114線在行經皇后區東南和遠洛克威之間時，其軌跡跨入納蘇縣。此外Q111線部分班次在繁忙時間可到達納蘇縣錫達赫斯特。Bx16線可到達威斯特徹斯特縣弗農山的兩個街區。Bx7線和Bx10線一端終點站均在布朗克斯區和威斯特徹斯特縣交界處。BxM3線快車可前往威斯特徹斯特縣揚克斯的蓋蒂廣場。S89線是唯一一條在紐約州以外設站的路線，該線終點站位於新澤西州貝永的哈德遜-博根輕軌鐵路34街車站。史泰登島的部分快線公車路線會行經新澤西州，但不設站。
紐約市公共運輸局公車的路線編號前綴表示路線主要行經的地區，其中B表示布魯克林區，BX表示布朗克斯區，M表示曼哈頓，Q表示皇后區，S表示史泰登島。大部分前往曼哈頓的快線公車路線使用以M結尾的前綴，也即從布魯克林開出的快線公車以BM開頭，從布朗克斯開出的快線公車以BxM開頭，從皇后區開出的快線公車路線以QM開頭，從史泰登島開出的路線以SIM開頭。但有例外，7條屬於MTA紐約市公車的，位於布魯克林和皇后區的快線公車路線，以X開頭，而路線編號後綴則表示支線。

特選公車服務

特選公車服務（Select Bus Service, SBS）是MTA的快速公車系統（BRT）品牌，是跳蛙公車的變種，但乘客須在上車前提前在候車亭的售票機（如右圖）購票，乘客將獲得收據作為付費憑據，並須在檢查員查票時出示收據。若售票機因故未能提供收據，乘客需告知司機。與特選公車服務相配套的還有公車專用的路面標線和交通標誌，為該服務的公車提供日間公車專用道。
第一條特選公車路線Bx12線於2008年6月29日開通，行經曼哈頓207街、福德漢姆路（Fordham Road）及佩勒姆公園道（Pelham Parkway）。第二條路線M15線於2010年10月10日開通，此前特選公車服務引進了新的低地台公車。第三組路線為M34線/M34A線，於2011年11月13日開通。市政府原計劃在34街設置公車專用道，將使一般車輛無法通行該街道，但設置專用道的計劃因M34、M34A線特選公車服務的開通而取消。第五條路線為B44線，行經羅傑斯大道、貝德福德大道和諾斯特蘭大道，在2013年11月17日新售票機送達後開通。S79線（行經海蘭大道、里奇蒙大道）原計劃在2013年改為特選公車路線，但被提前至2012年9月2日，對應的慢線為S78、S59線。Bx41線為紐約第六條、布朗克斯第二條特選公車路線，行經韋伯斯特大道，於2013年6月30日開通，這也是特選公車服務第二期路線的第一條（第一期路線包括已有特選公車路線加上B44線）。此後又有計劃在拉瓜迪亞機場和福德漢姆廣場之間，Bx41線慢線沿線開行特選公車路線的計劃。
行經125街、羅伯特·甘迺迪大橋和阿斯托利亞大道，前往拉瓜迪亞機場的M60線公車在2014年5月25日改為特選公車服務路線，這也是紐約第七條、曼哈頓第三條特選公車路線，對應的慢線服務有M100線、M101線、Bx15線和Q19線。此後在MTA的2014-2017財政計劃中出現第八條特選公車路線的計劃。紐約第八條、曼哈頓第四條特選公車路線為行經86街的M86線。該線原計劃於2015年6月28日開通，但被推遲至7月13日才開通。
紐約第九條、布魯克林第二條特選公車路線為行經尤提卡大道的B46線。該線開通後，B46線的特選公車服務和慢車服務北端總站改動，以提高運行可靠性。該線原計劃於2015年秋季開通特選公車服務，但最後在2016年7月3日才開通。紐約第十條、皇后區第一條特選公車路線為Q44線。該線原為行經東177街和皇后區主街的跳蛙公車路線，於2015年11月29日開通。Q44線快車改為特選公車服務後，在布朗克斯停靠的站點為最繁忙的數個站點，在皇后區的部分原停靠站改由Q20A/B線服務。由於Q20A/B線均不進入布朗克斯，且Q44線慢車只在深夜開行，因此Q44線在布朗克斯動物園和牙買加之間的特選公車服務為全日服務，而Q20A線也在深夜取代Q44線在皇后區的慢車服務。
2016年9月25日，紐約第十一條、皇后區第二條特選公車路線Q70線開通，並加上了「拉瓜迪亞機場接駁線」（LaGuardia Link）的名稱。與其他特選公車路線不同的是，Q70線車輛的塗裝為天藍色底色，加上雲朵和飛機的圖標，以吸引更多機場旅客使用公共運輸出行。這也是MTA公車公司的首條特選公車路線（此前的特選公車路線都屬於MTA紐約市公車）。2016年11月6日，紐約市第十二條、曼哈頓第五條特選公車路線M23線開通。該線車輛使用專用車道，部分車站設有進站倒計時。路線改造耗資170萬美元。2017年5月21日，M79線開通特選公車服務，相關公車使用新設置的公車專用道。 2017年9月3日，Bx6線開通特選公車服務，沿線設置公車專用道，人行道被加寬。Bx6線特選公車服務停靠Bx6慢線沿途客流量大的車站，以補足原有的慢車服務。該線也是布朗克斯第三條特選公車路線。2017年11月12日，行走伍德哈文大道和跨灣大道的Q52線和Q53線開通特選公車服務。此外B82線也計劃在2018年7月開通特選公車服務，並替代現有的跳蛙公車服務，該線最終推遲到10月1日才正式開行。隨著「零死亡願景」計劃的實施，紐約將在更多交叉路口設置公車專用道。
目前所有特選公車途徑的專用道均設有監控攝像頭限制其他車輛行駛，設於路邊的專用道被漆上紅色，禁止其他車輛在工作日使用，而獨立設置的專用道則禁止其他車輛在除緊急情況外的任何時候使用。
特選公車服務所使用的車輛標有「+selectbusservice」字樣以資識別，車輛也在設有售票機的專用車站停靠，專用車站與普通車站分隔開，避免造成混亂。

快線公車服務

MTA的快線公車主要在繁忙時段服務曼哈頓以外缺乏鐵路接駁的居民區或郊區，連接此類地區和曼哈頓上城、曼哈頓中城，部分路線也在非繁忙時段為客流較大的區域提供服務，服務時間為每天從清晨至深夜（如SIM1、SIM1c、SIM22、X27、X28、BxM1/2、BxM3、BxM4、BxM6、BxM7、BxM8、BxM9、BxM10、BxM11、QM2、QM4和QM5/6線，其中SIM1c線為24小時服務）。行駛快線公車路線的車輛有45英尺（14公尺）美西艾和普雷沃斯特旅遊車規格客車。
快線公車服務始於1968年開通的R8X線（現X8線），來往史泰登島南岸和布魯克林市區，途經海蘭大道（Hylan Blvd）和教父卡波丹諾大道（Father Capodanno Blvd）。該線於80年代更改編號為X8，並改線至曼哈頓下城。

Access-A-Ride

除了旗下車隊全面使用低地台公車外，紐約市運輸局也根據美國殘疾人法案為無法乘坐普通公車和地鐵的行動不便人士提供Access-A-Ride輔助客運服務，該服務覆蓋紐約市全境，並可在任何時候提供。Access-A-Ride輔助客運服務由多家承包商提供，車輛由MTA提供。該服務在1991年美國殘疾人法案通過後推出。

舊式站牌

紐約市第一塊繪有公車圖案的金屬公車站牌出現在60年代，由當時的運輸委員會設置。目前用於MTA公車路線的車站和臨時車站的金屬站牌的樣式最早於1976年使用，當時新站牌的設立是曼哈頓中城第五大道、第六大道街道指示牌計劃的一部分，該計劃在市區大眾運輸管理局的資助下實施。新站牌在80年代安裝完成。
現存舊式站牌上部分為紅色，寫有「NO STANDING」（禁止停車）字樣，並有箭頭表明禁止停車區域，下部分為藍底白框，繪有藍色公車及輪椅圖案。各路線用不同顏色標註（具體顏色見下文），但沒有標明目的地。部分快線公車路線停靠的車站站牌為青綠色，寫有「EXPRESS」（快速）字樣。

新式站牌

新式站牌為圓形，使用不同顏色標示不同類路線，在所有MTA紐約市公車的路線上使用，也在MTA紐約市公車與MTA公車及其他公車公司共用的車站上使用。新式站牌最早在1996年11月在皇后區牙買加安裝，由W.S.標誌設計有限公司（W.S. Sign Design Corporation）設計，其樣式基於倫敦和巴黎自50年代起使用的公車站牌。新式站牌在1994年由MTA和運輸局在獲得兩個聯邦許可後開始製造，總造價達150萬美元。新式站牌的啟用是為了解決乘客所投訴的舊式站牌信息不足且經常丟失的問題。
新式站牌上方為圓形牌，下方為矩形彩色停靠路線列表牌。圓形牌繪有公車圖案和輪椅圖案，為藍底白色；矩形牌為停靠路線列表及其目的地（一般為終點站所在街區，部分路線為終點站所在街道或周邊地標，比如Bx12慢線西向車站的站牌標註其目的地為終點站所在街道「塞奇威克大道」而非所在街區「大學高地」），按不同路線類型塗上不同底色。最下方為一塊白底黑字矩形牌，註明本站站名，通常為車站所在交叉路口的兩條街道名。若該車站為全日服務，則上方圓形牌底部會用箭頭和紅色文字標明禁止其他車輛停靠的區域。若該車站並非全日服務，則矩形列表牌最上方會註明「NO STANDING」（禁止停車）及車站使用時間。部分位於高架鐵路下方的公車站（例如位於布朗克斯百老匯高架鐵路下方的Bx9線的公車站）站牌為一塊裝在橋柱上的金屬板，模仿新式站牌的外觀印製圖案。

電子倒數顯示器

紐約市部分公車站設有電子倒數顯示器，由達科電子和STV集團製造。電子倒數顯示器藉助MTA公車到達時間系統向乘客提供下一班車與本站的距離。最先裝上電子倒數顯示器的兩個車站分別位於史泰登島斯塔普列頓和新多普，於2013年安裝完成，其中位於新多普的倒數顯示器使用太陽能供電。第三個安裝該設備的車站位於紐約市政廳旁，於2015年安裝完成。此後紐約市運輸局計劃在在市內安裝約350個倒數顯示器，其中位於史泰登島和布魯克林的18個在2014年底獲准安裝，位於皇后區的10個在2015年獲准安裝，位於史泰登島的100個於2016年獲准安裝。2018年，MTA宣布將安裝更多倒數顯示器，這也成為MTA公車行動計劃（Bus Action Plan）的一部分。
部分特選公車路線（如B44、B46、M34/M34A、M60、M79、M86和Q44）沿線車站也設有倒數顯示器，但與公車站牌分離，設於站牌旁的信息亭內，這些信息亭是2013年紐約市WalkNYC計劃的一部分。截至2016年，紐約市共32個公車站設有以上兩種倒數顯示器中的一種。此外在2007年及2009至2012年間，MTA曾分別在M15線和M34、M16線上試驗倒數顯示器，但均未有推廣。

候車亭

目前常見的候車亭是紐約市「街道家具」計劃的一部分，由西班牙廣告公司瑟姆莎公司設計。該計劃在90年代開始招標，至2006年5月瑟姆莎公司獲得20年合約，涉及3,300個候車亭。該公司也向紐約市政府另外付費，獲得候車亭廣告投放權，並獲得一部分廣告收入。只設有玻璃及黑色金屬框的簡易舊式候車亭則被取代。2006年12月，首批共24個新式候車亭在皇后區安裝完成。
新候車亭由英國設計師尼古拉斯·格雷姆肖及其公司格雷姆肖建築設計公司設計，為不鏽鋼及四面玻璃組成，其中一面玻璃為廣告宣傳板，旁邊兩面內置周邊街道圖，候車亭內也裝有「Guide-A-Ride」金屬箱，放置停靠路線的路線信息。新候車亭共有五種尺寸（常規尺寸：5乘14英尺（1.5乘4.3公尺）；較窄尺寸：3.5乘14英尺（1.1乘4.3公尺）；較短尺寸：5乘10英尺（1.5乘3.0公尺）；較小尺寸：3.5乘10英尺（1.1乘3.0公尺）；較大尺寸：5乘26英尺（1.5乘7.9公尺））。所有新候車亭均設有座位，而不少舊式候車亭沒有座位。部分新式候車亭設有LED顯示器、液晶廣告顯示屏及設有NFC設備的廣告版，這一配置最早出現在曼哈頓。 2015年瑟姆莎公司被法國廣告公司德高集團收購後，新式候車亭由德高集團維護。

深夜請求停車服務

MTA區域公車營運於晚10:00至次日清晨5:00提供「請求停車」（Request-a-Stop）服務，允許乘客請求司機在公車行駛途中在非停靠站的位置停車下客，但停車點需「安全」（即不違反交通法律），否則司機將在最近的安全停靠點停車。.「請求停車」服務不適用於特選公車路線、快線公車路線、跳蛙公車路線和深夜路線。「請求停車」服務最早於1993年12月5日於史泰登島實行，此後在1994年擴展至其他行政區。

車隊

MTA區域公車營運旗下車隊擁有超過5,700輛服務固定路線的公車，位居美國公共公車車隊之首。MTA也擁有超過2,000輛用於輔助客運的廂型車，在紐約市、納蘇縣西南部、揚克斯提供服務。所有公車均為無障礙公車。行駛固定路線的公車被分配到28個車庫（其中20個屬MTA紐約市公車，8個屬MTA公車公司）及一個附樓中。
歷史上，MTA區域公車營運曾對下屬車隊進行數次升級，第一次是1966年首次大批投放空調公車。1976年首次引進可傾斜以供輪椅上下車的公車，1980年引進輪椅升降台。80年代，公車上用於請求司機在下一站停車的鐘繩被更換成黃色條帶，但由於維護成本較高，2008年之後引進的新車仍配備鍾繩。1996年，首批鉸接客車投入使用，並在布朗克斯和曼哈頓的路線中發揮重要作用。 1997年，可提高上下車速度，改善老年人及殘疾人乘車體驗的低地台公車開始測試，並在2000年代初成為新引進非快線公車車輛的主要部分。2000年後引進的公車大多在扶手上安裝了下車鍾。 2016年起，所有2011年後製造的公車開始安裝USB充電插座及車載Wi-Fi。
目前紐約市正在試點安裝車載廣播系統和顯示器，顯示器遍布車廂，為乘客提供時間、實時天氣、廣告、服務建議和自動報站服務，以改善乘客體驗，並方便殘障人士。市政府已與三家不同商家簽訂合約，測試其車載顯示器，日後將推廣至其他車輛。
MTA也推出新款車輛塗裝，替換自70年代起開始使用的白底藍帶塗裝。首批使用新塗裝的公車在2016年5月中旬投放至Q10線開始服務
自2000年6月MTA啟動「清潔燃料公車」計劃後，MTA的公車車隊中使用清潔能源或替代能源的車輛占主要部分。使用壓縮天然氣的公車最早在90年代早期開始測試，並從1999年開始大規模投放。油電混合動力公車則在1998年9月引進，並從2004年開始大規模投放。目前MTA公車車隊中共有超過1,600輛油電混合動力公車及超過700輛使用壓縮天然氣的公車，兩者的規模均為美國之首。

班次

截至2017年11月，MTA四分之三的公車路線可在繁忙時段提供不大於十分鐘一班的公車服務，有54%的路線可在兩個方向提供不大於十分鐘一班的公車服務，21%的路線只能在一個方向提供不大於十分鐘一班的公車服務（早間繁忙時段為往鐵路車站方向，晚間繁忙時段為相反方向）。其餘四分之一的路線在繁忙時段班次間隔超過十分鐘。
截至2017年11月，布朗克斯的公車路線有65%可在繁忙時段在兩個方向提供不大於十分鐘一班的公車服務，在紐約市五個行政區之中占比最大，而曼哈頓的公車路線有85%可在繁忙時段在至少一個方向提供不大於十分鐘一班的公車服務，在紐約市五個行政區之中占比最大。其他地區方面，史泰登島超過60%的路線在高峰期班次間隔過長，在紐約市五個行政區中占比最大。在全市約28%的住宅區中，能在兩個方向提供不大於十分鐘一班服務的公車路線不到一半。非繁忙時段紐約市各區公車路線班次都較疏落。儘管在非繁忙時段，諸如森林小丘、日落公園等非中心地帶對公共運輸出行的需求量極大，在這些地區行駛的公車路線卻更容易出現班次間隔大的情況。MTA區域公車營運的車輛不載客率（不載客而在路上行駛）也位居美國之首，MTA公車的不載客率為19%，MTA紐約市公車的不載客率為14%。
MTA的公車脫班情況也很常見，每四輛公車中就有近一輛過早或過晚抵達，即使是行經專用車道的特選公車路線，脫班率也達20%。 部分路線出現拖卡現象（同一路線車輛過於集中）。在2017年，紐約近12%的公車路線長期存在拖卡現象，該數字在2015年為9.4%。受影響較大的路線位於布魯克林第五社區委員會，該區域15%的公車受拖卡影響。

車速

至2017年，MTA慢線公車平均運行時速為7至8英里每小時（11至13公里每小時），位居美國各大城市最後。MTA特選公車路線的平均時速較快，達8.7英里每小時（14.0公里每小時）。各行政區的路線平均時速有所不同，曼哈頓的慢線公車車速最慢，僅有6英里每小時（9.7公里每小時），史泰登島的最快，達11英里每小時（18公里每小時）。在2017年，曼哈頓每17條公車路線中就有16條平均時速低於5英里每小時（8.0公里每小時），相較之下史泰登島每11條路線中有8條平均時速超過15英里每小時（24公里每小時）。各路線車輛在運行過程中平均只有54%的時間在移動，22%的時間用於靠站，21%的時間用於等候交通信號燈。
一家關注乘客權益的社會團體乘客運動每年評選出紐約車速最慢的公車路線，並頒發「Pocky獎」，車速最慢的公車路線以曼哈頓的跨城路線為主，在2017年的評選中有14條曼哈頓跨城路線位居車速最慢路線之列，其中車速最慢的是行經42街的跨城路線M42線，平均時速僅有3.9英里每小時（6.3公里每小時），接近步行時速，列表中同屬跨城路線的還有行經57街的M31線和M57線，行經49街和50街的M50線，以及M66線，行經65街、66街，平均時速均低於5英里每小時（8.0公里每小時）。列表中的路線還包括行經79街的M79線和行經23街的M23線，但兩條路線均已轉換為特選公車路線。然而特選公車路線僅服務12%的客流量（2016年），各路線車速相比90年代中期下降10%。
一則2015年發表的研究表明，MTA經營的35條客流量高的路線平均車速低於15英里每小時（24公里每小時），其中M66線平均車速3.1英里每小時（5.0公里每小時）。車速慢的路線不僅僅出現在曼哈頓，布朗克斯的Bx2線和布魯克林的B35線車速均低於6英里每小時（9.7公里每小時）。 2018年，一家關注乘客權益的社會團體「公車四處走」（Bus Turnaround Campaign）按照車速及可靠性對紐約的公車路線進行排名，紐約75%的公車路線被評為「D」或「F」等。
受低速行駛影響，MTA區域公車營運下屬路線每英里營運成本達30.4美元，位居全美國之首。若紐約公車車速能提高至美國平均水平，則MTA的公車系統收入成本比將成為全美最高。

長線及迂迴路線

MTA區域公車營運下屬不少慢線公車路線過長或走線過於迂迴，最極端的情況下全程耗時兩個小時，部分較長路線位於史泰登島，該區公車路線平均里程達10.6英里（17.1公里）。全市最長慢線公車路線為S78線，全長20.8英里（33.5公里），橫跨整個史泰登島。布魯克林也有數條長線，全市運行里程前十的慢線公車路線中有三條位於布魯克林。
部分慢線公車路線繞進居民區內並在半途掉頭，而不會取較為直接的走線。 一則2017年發表的報告中指出近半數路線中途轉彎次數至少10次，其中走線最迂迴的是布朗克斯的Bx8線，中途轉彎29次。
自2015年起，MTA開始調查史泰登島走線迂迴、重疊，班次疏落的快線公車路線。MTA計劃對所有史泰登島快線公車路線進行路線走線簡化，史泰登島知曉該計劃的居民中有76%支持該計劃。2018年3月，在與當地居民多次見面後，MTA宣布將在同年8月對所有史泰登島快線公車路線進行全面重組，所有現存路線將被取消，替換為21條以SIM開頭的新路線。

客流量

截至2017年12月，MTA區域公車營運下屬路線周末客流量較工作日大，2017年工作日平均日客流量190萬人次，周末日平均客流量210萬人次。快線公車路線工作日平均日客流量40,200人次，輔助客運服務工作日每天平均有27,900人使用。
公車客流量曾在2000年代及2010年代大幅下降，2008年至2017年間，MTA的公車路線客流量下降約一億人次。2016至2017年間，工作日平均日客流量下跌5.7%，周末日平均客流量下跌4%。 自2011年至2016年，客流量下跌最大的區域位於曼哈頓，客流量下跌超過15%，而布魯克林、皇后區部分地區以及史泰登島部分地區下跌較小，另外布朗克斯、布魯克林西南部、皇后區中部以及史泰登島大部分地區則小幅上升。 走線與地鐵路線平行的公車路線也出現客流量下跌情況，截至2017年，沿途距離地鐵站0.1英里（0.16公里）以內的車站數目至少20個的路線有13條，這13條路線客流量均出現下跌，各線客流量平均下跌20%。

公車專用道

為提高車輛行駛速度，紐約市從1963年開始在布魯克林城區和史泰登島聖喬治設置公車專用道，此後又在皇后區希爾賽德大道沿線設置公車專用道。 1969年，位於曼哈頓中城的42街部分路段也設置了公車專用道。 Additional bus lanes were added in the 1970s and 1980s. 目前紐約五區公車路線途經的不少主要道路均設有公車專用道，其中路線較集中或是有特選公車路線行經的路段最多。前往曼哈頓的部分公路上也設有公車專用道。截至2017年11月，紐約市公車專用道總長約104英里（167公里），全市6,000英里（9,700公里）的路網中近2%設置了公車專用道。
公車專用道上方設有閉路電視攝像機防止其他車輛違反專用道規定。整體上，設置公車專用道提高了公車整體行駛速度，減少了公車在專用道沿線的行車時間，但時常有障礙物（如並排停放的車輛）擋在專用道上，公車車輛不得不繞出專用道。

公車優先信號燈

截至2017年7月，紐約市有5條街道設置了公車優先信號燈， 這類信號燈在公車接近時會延長綠燈放行時間。首條設有該類信號燈的街道是史泰登島的勝利大道，於2006年設置，使用紅外線探測技術識別公車上的應答器。 儘管該系統成效顯著，但安裝有相關設備的公車此後被調配至布魯克林和皇后區，再加上MTA管理層發覺設備維護成本較高，維護人員疏於維護，系統效果逐漸失去。 2008年，布朗克斯福德哈姆路及佩勒姆公園道沿線（Bx12線途經）也安裝了公車優先信號燈，使用全球定位系統確定公車位置，不過由於維護成本過高，相關設備最終被拆除。
2011年，時任市長麥可·布隆伯格提議在接下來兩年內於11條公車路線沿線安裝公車優先信號燈。2012年，MTA開始測試曼哈頓下城M15線沿線的公車優先信號燈。2014至2016年間，紐約260個路口安裝了基於GPS定位的公車優先信號燈，為特選公車路線車輛提供優先通過權，覆蓋了曼哈頓的M15線、行經布魯克林諾斯特蘭大道沿線的B44線、行經史泰登島海蘭大道沿線的S79線、行經布朗克斯韋伯斯特大道沿線的Bx41線，以及行經布魯克林尤提卡大道沿線的B46線。市政府選擇了四條路線進行觀測，四條路線使用公車優先信號燈的路段公車行車速度均有提升，平均提高18%。 
2017年7月，紐約再有11條街道計劃安裝公車優先信號燈。截至2018年3月，安裝有優先信號燈的路口增加至500個，預計至2020年將增加至1000個。但公車優先信號燈系統目前仍處於測試階段，而美國其他主要城市的公車優先信號燈安裝比例也高於紐約。加裝公車優先信號燈也成為2018年公車行動計劃的一部分。

公車行動計劃

為應對2017年紐約的公共運輸危機以及公車服務水準的整體下降，MTA制定並發布「公車行動計劃」（Bus Action Plan），該計劃包含28項改善公車服務的建議。此後的十二個月內，紐約市指定的公車路線走廊將進行設施改造，部分車站將被取消以提高行車速度，指定路線將加密非繁忙時段班次。此外，在2021年前紐約全市公車路線將進行重組，以提高通達率，提供更多直達服務。
該計劃也包括提高公車優先權，更多路線將增設公車優先信號燈，部分道路將增設公車專用道和信號燈排隊專用道。MTA正在研究在重要公車路線走廊設置獨立公車專用道，由紐約市警察局運輸警察到場負責監督，預計2019年實施。此外MTA將引進新的非接觸式付費系統，以取代MetroCard，新的讀卡器將在2020年底前安裝完成，屆時公車各車門均可刷卡。為遏制逃票現象，各路線將進行常規查票。
計劃中也包含多個改善乘客乘坐體驗的計劃。2018年4月之後引進的公車，以及現有的一千多輛公車都將安裝路線信息顯示屏和車載廣播系統。公車路線圖將在2018年底之前重新設計，並為個居民區提供區域公車路線圖，以便查閱。更多車站將安裝車輛實時到站倒計時器。2019年開始，MTA的手機應用程式將提供指定路線的剩餘座位信息。為減少溫室氣體排放並改善空氣品質，MTA將進行車隊純電動化。MTA也將在史泰登島的新路線上測試雙層公車。