中華人民共和國鐵路運輸

歷史

中華人民共和國建國初期，國內（含1949年9月底取得的新疆省，1949年11月30日取得的國民政府陪都重慶，四川省成都，但並不含尚未在1949年取得的海南島，四川省部分地區，西康省，雲南省和西藏地方）近一半的鐵路不能正常使用，部分山西省和河南省地方鐵路仍為米軌鐵路，與英國等國修建的准軌1435mm不相兼容。
1949年10月中國中華人民共和國鐵道部成立，參與中國共產黨的已佔領地區的鐵路建設和運營工作，當年年底，因戰爭受損的鐵路相繼恢復通車，在之後的數十年裡，一些新的鐵路線路建成投用。文化大革命時期，鐵路運營秩序陷入混亂。鄧小平在1973年以鄭州鐵路局作為重點對象，進行了全路的整頓，取得了明顯的效果，但之後隨著鄧被打倒，一切又陷於混亂之中。1977年文革結束後，鐵路事業得到整頓並恢復發展。1997年至今，中國鐵路已進行了6次大規模的提速。在此期間，鐵路的電氣化、高速化改造也在同步進行。根據規劃，到2020年，中國鐵路總長度將達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里。

路徽

中國大陸的鐵路路徽誕生於1950年1月19日，由陳玉昶設計，並於1950年1月22日在人民日報頒布。整個路徽圖案代表蒸汽機車的正面投影，上半部由蒸汽機車輪廓投影抽象出來的「人」字代表人民，下半部為鋼軌的橫斷面代表鐵道，整個圖案代表著「人民鐵道」。整個圖案還含有「工人」二字，它點明了鐵路行業之屬性，即鐵路是屬於工人階級的。自此該路徽成為中國大陸鐵路的標誌，而且還是自中華人民共和國成立以來工業系統中最早統一使用並沿用至今的標誌。
按交通運輸部規定，所有歸屬中國鐵路總公司的或使用國鐵線路的地方鐵路、路外企業的鐵道機車車輛，均需要帶有路徽，作為產權標記（而神華集團則為例外：轄下韶山4B型電力機車有路徽，但其「神華號」系列機車（HXD1及HXD2）則沒有路徽）。

地方鐵路

由地方政府在交通廳（局）下設地方鐵路局或鐵路公司所有、運營，如金溫鐵路（由浙江金溫鐵道開發有限公司運營）、許鄲線。有的地方鐵路委託過國鐵統一運營，如新長鐵路。

民營鐵路

現時中國大陸大多數的鐵路路線均為鐵路總公司及其控股或地方政府轄下的國營公司經營。2006年，廣東省羅定市政府以4186萬元人民幣，把羅定鐵路售予民營公司深圳市中技實業集團（目前由天津國恆鐵路控股股份有限公司控股），使之成為自中國大陸政權成立以來首條民營（私營）鐵路，並成立中鐵（羅定）鐵路公司負責管理。至2006年12月，連接羅定至廣西岑溪的羅岑鐵路開始動工，鐵路股權同屬深圳中技控股的中鐵（羅定岑溪）鐵路公司。但目前全大陸地區僅有的這兩條私人資本民營鐵路正面臨資金短缺，運量不足的困難，羅岑鐵路原計劃於2009年建成，但因此幾乎成了一個爛尾工程，至今仍未通車。

高速鐵路

中國大陸在高速鐵路領域的發展較世界上部分已開發國家晚，但自21世紀以來發展迅速，目前中國大陸已經構建了全球最大規模的高速鐵路網。1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國大陸由既有線改造踏入高速鐵路的開端。而中國第一條真正意義上的高速鐵路，是在2002年建成開通的秦瀋客運專線，全線設計時速達到200～250公里，同年「中華之星」電力動車組在秦瀋客運專線創造了當時「中國大陸鐵路第一速」的321.5 km/h，轟動一時。在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速幹線（如京滬線、京廣線、京哈線、膠濟線等）大規模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。2008年8月，中國首條設計時速達300公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。
截至2015年12月，中國大陸地區（不含港澳地區）運營時速200公里以上的高速鐵路運營里程已經超過30000公里，其中包括提速改造後的既有線鐵路和新建的高速鐵路。到2020年，在建和規劃興建的高速鐵路總里程已達2萬公里，其中包括了5種類型的線路：「四縱四橫」客運專線、城際客運系統、經提速改造後的既有線、完善路網布局和西部開發性新線，以及海峽西岸鐵路。
目前中國大陸地區的高速鐵路列車為和諧號電力動車組及復興號電力動車組，其中和諧號電力動車組為中國鐵道部由2004年起先後向多間外國企業購買高速鐵路車輛技術，以引進國外先進技術並消化吸收的方式，由中國中車旗下的鐵路車輛製造企業進行國產化生産；復興號電力動車組是中國鐵路總公司組織中國中車自主研發，營運於中國鐵路客運專線及高速鐵路的電力動車組。

窄軌鐵路

在歷史上中國擁有過許多窄軌鐵路，此與當時的歷史因素有關，例如於1900年代修築的正太鐵路（今為標準軌距的石太鐵路）及1930年代修築的同蒲鐵路，當時均採用軌距1000毫米的窄軌。另外的例子還有潮陽窄軌鐵路（軌距1200毫米）、個碧石鐵路（軌距600毫米）等。但這些鐵路不少是因戰爭破壞，或因後來的鐵路發展需要改建成標準軌距鐵路，或直接停運。
中國大陸的北京政權在1949年建立之後，以建設英式1435mm准軌鐵路為主，但也有一些與地方政府合資建設的地方窄軌鐵路。例如位於河南省、屬於鄭州鐵路局管轄的禹鄲鐵路（許昌至周口）始建於1966年，軌距為762毫米。
1962年10月前，集通鐵路為在蘇聯鐵路部門幫助下，在1955年10月修建的蒙古縱貫鐵路南段部分，中國大陸境內的寬軌綫路，軌距為1524mm，後由於大陸與蘇聯交惡，緊急在短期內改成1435mm的准軌綫路。
目前尚在運營中的大陸國鐵窄軌鐵路僅餘下由昆明鐵路局管轄的昆河鐵路，以及部分地方鐵路（如河南省的禹鄲鐵路）和部分廠礦自有鐵路（如四川省嘉陽煤礦的芭石鐵路、四川省廣元榮山煤礦的榮煤鐵路）等。昆河鐵路（原滇越鐵路）始建於1903年，軌距為1000毫米，從昆明到中越邊境河口，全長467公里，昆明來往河口的旅客列車已於2003年6月1日停運，後來為了方便沿線鐵路職工通勤，及解決沿線公路不發達地區的交通運輸困難，全線仍一度運行少數客貨列車。而目前僅在昆明北站到石咀站，以及昆明北站到呈貢王家營站區間開行通勤列車，其餘區間停運。昆河鐵路石咀站至王家營站的一段米軌鐵路正計劃進行擴能改造，可能將成為35公里長的景觀旅遊鐵路。

線路等級

中國大陸的鐵路車站按作業性質可分為客運站、貨運站、同時兼備客貨功能的客貨運站，以及編組站。
中華人民共和國鐵道部按鐵路的遠期年輸送能力和在鐵路網中的重要性，對各條鐵路劃定級別。目前國鐵線路共分為四個等級，分別為客運專線、Ⅰ級鐵路、Ⅱ級鐵路和Ⅲ級鐵路。而地方鐵路分為三個等級，地方Ⅰ級鐵路、地方Ⅱ級鐵路和地方Ⅲ級鐵路。按相同等級比較，地方鐵路各方面的設計標準均較國鐵線路低。
對於不同等級標準的鐵路，其最小曲線半徑和最大限制坡度都有一定的限制規定。

鐵路車站

中華人民共和國鐵道部會按各車站的日均接發旅客數量、日均裝卸車數量、日均調車作業車輛數量等指標條件，並可考慮車站所在地的政治，經濟，文化，外交和運輸布局上的重要性，將鐵路車站劃分為六個等級，即特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。其中特等站由鐵道部統一評等，一等及以下等級車站由鐵路局自行審批。站等每三年核定一次，日常不進行調整。 到2007年底，中國國家鐵路車站有5544個。其中特等站50個、一等站236個、二等站353個、三等站939個。另有上萬個沿綫四等站和五等站。截至2015年底，其中辦理客運業務的有2386個，辦理貨運業務的有4762個。

客運站

隨著大陸鐵路路網的快速擴張，大陸地區的鐵總表示，預計到2020年中國將建成3000座現代化鐵路客運站，其中省會級車站有500餘座，地級市車站有1000餘座，其餘1500餘座為縣級車站。僅在第十一個五年計劃（十一五）期間，鐵道部共要投資約8000億元人民幣新建或改造1642座新客站。截至2015年11月底，全國已建成了上海南站、南京南站、合肥南站、張家口南站、日喀則站、和田站等鐵路新客站1322座。新建的鐵路客運站在站區規劃、功能布局、交通轉接、建築造型等多方面的設計上，都與以往傳統的火車站設計有較大改變。新設計除了強調效率和效益，也更注重環境協調和自然通風節能，並體現地域文化。另外，將鐵路客運站發展成城市中的交通樞紐也是一個重要趨勢，強調鐵路與城市軌道交通、公交、計程車等其他交通工具的無縫銜接。

編組站

鐵路編組站亦按所處地點交匯的鐵路幹線數量、站場編組能力等因素，劃分為三個等級，分別為路網性編組站、區域性編組站、地方性編組站。截至2009年，中國大陸共有50個編組站。
大陸地區目前規模最大，乃至亞洲最大的編組站為武漢北編組站，採用雙向縱列式6級10場機械化駝峰編組站站型布置，站內擁有151條線路，總長390多公里，佔地約5.3平方公里，每日平均接發列車約600列，設計解編能力為24000輛/日，實際編解能力約為36000輛/日。但鄭州北站目前的規模是從1950年代到1980年代期間分3期工程擴建而成，因此在2009年5月18日建成啟用的武漢北編組站（一期工程） 也號稱為亞洲最大的一次建成編組站，該站採用雙向三級七場站型布置，全站共有118條線路，初期開通96條線路，總長222公里，占地面積約4.6平方公里，設計解編能力約15000輛/日（近期）、22000輛/日（遠期）。

鐵路樞紐

根據中國大陸地區第十一個五年計劃（十一五）對鐵路發展的規劃，除了投資建設鐵路新客站，並建成六大樞紐性的客運中心和十大區域性客運中心。樞紐性（或稱路網性）客運中心為全國性客流集散地，配備全國性的鐵路機車車輛檢修中心，例如北京、上海、武漢、廣州、成都等地區的動車段；區域性客運中心為區域性客流集散地，配備規模較小的區域性機車車輛檢修基地。
2008年中，鐵道部最終劃定，中國鐵路的六大樞紐性客運中心，分別為北京、上海、廣州、武漢、成都與西安；而區域性客運中心共計十個，分別為哈爾濱、瀋陽、濟南、鄭州、南昌、福州、昆明、南寧、蘭州和烏魯木齊。

旅客運輸

在中國大陸地區，鐵路運輸是主要的旅客運輸方式之一，每年的鐵路旅客運輸量持續上升，僅在2012年中國大陸地區鐵路旅客發送量就達到18.93億人次。
由於每年經由鐵路運輸的旅客發送量持續增加，凸顯出鐵路運能的不足，中國大陸地區鐵道部除了充分利用新線能力，亦進一步健全票額利用動態分析制度、靈活調整車票限售區段、擴大席位複用和票額共用，以實現客運能力利用最大化。另外，為擴大票務信息的透明度，自2009年2月起，中國大陸地區鐵道部要求全國各大車站實時顯示車票剩餘數量，車站必須在售票大廳明顯位置公布車票預售期、車票剩餘情況和熱門車次限購張數等資料，而不能簡單顯示為「有」或「無」車票。
近年鐵道部也開始跟隨電子商務的趨勢，通過各種途徑為旅客提供增值服務。由2010年1月開始，開始試運行「www.12306.cn」中國鐵路客戶服務中心網站，網站具備列車時刻、票價、正晚點、余票、代售點等信息查詢功能；另外以往僅在少數城市試行的電話訂票服務，也同時大規模推廣到全國十多個省市，實行就近取票，惟電話訂票亦因操作繁瑣、取票限制等不足而備受部分民眾批評。2010年9月，鐵道部宣布，鐵路網絡訂票項目進入了實質性推進階段，技術方案基本確定，鐵道部並與中國銀聯簽署了戰略合作協議，用電話、網際網路等新興方式購買火車票或將成為可能。
從2011年12月起，全國各鐵路局陸續開通網絡和電話訂票，同時全面實行實名購票。通過鐵路客戶服務中心網站可以預訂到大部分車次的車票並通過網上銀行進行支付。支付完成後可以憑有效證件在任意鐵路售票點出票（不能晚於開車前15分鐘），在某些站點間乘客可以憑購票時所使用的二代居民身份證，直接通過車站自動檢票機進、出站。由於開通網絡購票時預售期臨近春運高峰，眾多的訪問量一度導致鐵路客戶服務中心網站癱瘓，甚至出現網上付款成功後卻顯示訂票未成功的情況。2017年12月20日，中國鐵路總公司開始試行與飛行常客獎勵計劃類似的「鐵路暢行」常旅客會員服務。
中國國家鐵路集團公司也和港鐵（前身為九鐵）合作，聯營提供跨境鐵路客運服務、連接香港與中國大陸的城際直通車。直通車服務共設3條路線，分別為廣九直通車、滬九直通車及京九直通車，旅客可乘坐列車直接來往香港及中國內地部分城市，包括 北京、上海、廣州、東莞、佛山和肇慶，而僅需要在始發和終到站辦理出入境手續。自2018年9月起，廣深港高鐵香港段開通，提供自香港西九龍站往返內地38個長途站點和6個短途站點的高速鐵路服務。而高速鐵路服務將在香港西九龍站進行一地兩檢，在香港辦理出入境手續。

車票票樣

目前現行的列車車票自2015年6月25日起開始試用，8月1日起正式啟用。新版車票與舊版車票的不同點有：第一行的始發站、到達站站名後分別新增「站」字；第五行的乘車人信息部分改為乘車人身份證號和姓名並排標註；另外，車票正面上亦標註「买票请到12306，发货请到95306，中国铁路祝您旅途愉快」的標語，過海列車的票面上則會標註「温馨提示：本次列车途经琼州海峡，特殊季节遇台风等恶劣天气，轮渡可能停航，敬请关注天气预报」字樣，且無論乘車區段是否過海均會加注這一提示。
國際聯運和通往香港的地區間的非高鐵列車的車票樣式與內地車票樣式完全不同，前者為車票冊頁形式，並以多國文字表示，後者為紙質車票形式，由內地（包括由香港西九龍站）始發的車次與內地車票完全相同，但由香港紅磡站始發的車次則沒有旅客個人信息。兩者均不在網絡發售。但是國際列車的在大陸地區的迴轉車，以及通往香港的列車在大陸地區的迴轉車的車票，都與現行內地車票完全相同，部分車次也可以進行網絡購票。
2016年，中國鐵路總公司宣布啟動全國鐵路客票票面廣告項目，屆時火車票上將可以刊登文字廣告，但蘭州鐵路局管內車站發售的車票早在2015年底就已刊登廣告。同年，中國鐵路總公司宣布所有發售或換取2016年2月8日（大年初一）車票的票面將列印春節祝福語。
2018年9月，廣深港高鐵香港段開通，其中經港鐵公司發售，香港西九龍站始發或終到的列車車票與現行內地國鐵車票相似，只不過沒有廣告宣傳；另外，票面漢字一律為繁體字，同時除了站點外，乘車時間及車廂等級也有英文附註，其中香港西九龍站的英文附註為「HK West Kowloon」，內地車站沿用漢語拼音標記（如「廣州南站」標記為「Guangzhounan」）。經中國內地發售，始發、終點為香港西九龍站的高鐵車票則與國鐵車票完全相同，票面標註「跨境旅客须知详见铁路跨境旅客相关运输组织规则和车站公告」。

國際聯運

中國地處歐亞大陸東部，面積遼闊，並與14個國家接壤，也是歐亞鐵路網中最重要的部分之一，也關係到亞洲的地緣政治。現時中國大陸共有15條鐵路通道與周邊鄰國連接，其中俄羅斯4條（滿洲里，同江，琿春和綏芬河口岸）、北韓3條（丹東，圖們，集安-滿浦和南坪口岸）、越南2條（河口-老街，憑祥—同登）、蒙古2條（策克和二連口岸）、哈薩克2條（阿拉山口 和 霍爾果斯-阿騰格里口岸），與這5個國家實現直通客貨運輸，並開行中國至德國、捷克等國的集裝箱列車。
此外，中國也是國際鐵路聯盟（UIC）的成員之一。中華民國原為UIC的創始國之一，但因中華民國鐵道部無法繳納足夠會費而被停止會籍。1979年6月，中華人民共和國取代原中華民國的UIC席位而成為正式成員，隨後又在1981年1月加入UIC試驗研究所（ORE），並於1982年起由中華人民共和國鐵道部派2名代表常駐UIC。從此，有關UIC、ORE的寶貴資料源源不斷地進入中國大陸地區，這些資料包括UIC標準和ORE試驗研究報告，統一由鐵道部標準計量研究所管理，取得良好效果。這一巨大的出版物涉及UIC的遠景規劃、商務、財務、運營、機車車輛、固定設備、信息、人事等八個方面所制定的許多標準，它們對鐵路行業大量採用國際標準起了重要作用，取得顯著的社會效益和經濟效益。
中國大陸在1956年參與建立由蘇聯及中亞、東歐社會主義陣營國家組成「鐵路合作組織」（Организация Сотрудничества Железных Дорог，簡稱ОСЖД、鐵組），鐵路合作組織是一個政府及企業混合型的國際組織，成員國共同訂立國際鐵路客、貨運聯運法規，例如《國際旅客聯運協定》和《國際鐵路貨物聯運協定》，組織各成員間的鐵路科技合作，訂立設備標準等。
在1985年9月通過的《中共中央關於制定國民經濟和社會發展第七個五年計劃的建議》中，指出「北疆鐵路與國外接軌後，這一（新亞歐大陸橋）區域就將是溝通歐、亞、非三大洲及太平洋、大西洋的最便捷「陸橋」，進而將形成陸橋經濟帶。」 而由聯合國亞太經社委員會（ESCAP）策劃的泛亞鐵路計劃，內陸國家可利用中國以及東南亞各國的港口，促進這些國家的國際貿易，也使得整個區域的經濟發展更加平衡。2009年3月13日，中華人民共和國向聯合國遞交了《泛亞鐵路網政府間協定》核准書，成為第八個協定批准國。
另一方面，上海合作組織成員國也不斷加強鐵路運輸領域的合作，例如研究建設中吉烏鐵路（中國大陸—吉爾吉斯坦—烏茲別克）、組織開通示範性貨櫃列車等。

建設中和規劃中的國際聯運

目前，中吉烏鐵路、中尼鐵路、中緬鐵路、中老鐵路、泛亞鐵路等都在興建中或規劃中。

鐵路機車

截至2008年底，全國鐵路機車保有量達到18437台，其中電力機車有6305台，占機車總數的34.2%；內燃機車有12132台，占機車總數的65.8%。全國主要幹線全部實現內燃、電力機車牽引，國家鐵路中的蒸汽機車已經全部被淘汰。按照2008年調整後的《中長期鐵路網規劃》，到2012年中國鐵路運營里程將達到11萬公里，這同時也帶動鐵路設備行業的發展。僅在2009年和2010年中國計劃安排機車車輛購置投資總額達到3000億元人民幣。鐵道部預計，到2010年，全國鐵路機車保有量將達到19000台。
現在鐵路機車從直流傳動方式，向更大功率的交流傳動方式發展，是世界上的主流趨勢，而中國近年也在這個領域發展迅速。通過引進國外成熟的交流電傳動鐵路機車製造技術，中國已經逐步掌握其重點技術並實現國產化。自2007年起，HXD3型（6軸、7200千瓦）和HXD1型、HXD2型（8軸、9600/10000千瓦）等「和諧型」大功率電力機車已在京廣鐵路、京滬鐵路和大秦鐵路等主要幹線投入使用。而6軸9600 千瓦的大功率電力機車和6000馬力的大功率內燃機車也在2009年起陸續投入使用。根據鐵道部規劃，到2012年，將總共有7900台大功率機車運行。

鐵路車輛

到2008年底，中國國家鐵路客車保有量為43548輛（不含動車組，下同），其中空調車占26000輛以上；動車組保有量為191列。中國以前的鐵路旅客運輸主流為機車牽引客車的機輛模式，其中由1990年代開始廣泛運用的25型系列客車占了目前全國鐵路客車數量的70%以上，是中國既有鐵路線上的主力車型。然而，隨著中國高速鐵路的建設，普通鐵路客車由於不適應高速鐵路的運行，年均需求量逐步下降，自2006年起鐵道部招標客車數量比以往下降，2006年至2008年間共計僅招標2652輛。但同時由於新建的高速鐵路均採用時速200公里及300公里以上的高速動車組，動車組保有量自2006年起迅速增長，預計至2010年將達到800列以上。2014年7月1日調圖之後，動車組車次數量首次超過機輛模式成為將來鐵路客運的主力軍。
至2008年末，中國鐵路貨車保有量約59萬輛，主要車種為敞車、棚車、平車和罐車，占了貨車總數的9成。由於中國鐵路貨運正朝「快速重載」的方向發展，鐵路貨車已經普遍升級到載重70噸級通用貨車、80噸級運煤專用貨車、時速100～120公里的新型提速、重載貨車，到2006年末，滿足提速要求的貨車達到36萬輛，占貨車總保有量的62％。這些新型鐵路貨車均達到了要求的「軸重23噸、載重70噸、時速120公里、列車編組5000－5500噸」四大技術指標。而目前中國正研製30噸軸重專用貨車、載重80噸級通用貨車、時速160公里快捷貨車。
根據鐵道部十一五規劃，鐵道部會投入2500億元人民幣進行機車車輛購置和技術改造投資。

磁懸浮鐵路

磁懸浮鐵路在中國的歷史相當短，但中國是世界上首個將磁懸浮鐵路投入商業營運的國家。中國自國外引入磁懸浮鐵路的構思，源於1990年代末期京滬高速鐵路採用「高速輪軌」或「磁懸浮」技術之爭。時任國務院總理朱鎔基對磁懸浮技術非常關注，許多專家也認為京滬高速鐵路採用磁懸浮技術會比輪軌技術優勝，而以鐵道部為首的支持輪軌技術一方對磁懸浮的應用十分保留。在論證過程中，兩種意見相持不下，最後同意，為了顯示磁懸浮技術相對輪軌技術的優勢，可以在上海興建一條「磁懸浮示範運營線」，驗證磁懸浮的可靠性、安全性和經濟性，為磁懸浮技術在中國的發展進行可行性研究。當時參與技術競標的國家包括法國、德國和日本，中方最終決定採用了德國技術。上海磁浮示範運營線在2001年3月1日開工建設，2002年12月31日建成通車，2003年10月起對公眾開放試運營，成為世界上首條商業運行的磁懸浮線。該線總長31.17公里，連接龍陽路站和浦東國際機場站，設計時速和商業運行時速分別為505公里和430公里，以「投入商業運營的最快的列車」被收入金氏世界紀錄大全。
2006年1月，在國務院常務會議上，批准了京滬高速鐵路採用輪軌技術的方案，磁懸浮技術落選，一度意味著磁懸浮技術已經被排除在中國這一輪高速鐵路建設技術之外。2006年3月，國務院批准了興建上海至杭州磁懸浮鐵路（滬杭磁懸浮交通項目）的項目建議書，原計劃於2010年上海世博會前建成投入運營，但因其安全、效益、設計等方面引起的爭議很大，導致此項目被「冷處理」及暫時擱置。但中國國內對磁懸浮技術的研究仍然一直在進行。但到2010年3月，中國鐵道部在第十一屆全國人大三次會議期間表示，上海至杭州磁懸浮項目立項已獲批覆，滬杭磁懸浮城際線將與磁懸浮上海機場聯絡線一起計劃於2010年動工，2014年建成。但至2017年10月仍未建成。

鐵路事故

文化大革命中鐵路運輸受到嚴重影響，一度事故頻發。鄧小平主持國務院工作後，整頓鐵路運輸，頒發《關於加強鐵路工作的決定》，實行統一計劃、統一指揮、統一調度，鐵路運輸秩序好轉。中國鐵路大提速以前，客運列車停站多、車速慢，鐵路事故主要來自司乘人員違規操作造成的列車相撞，以及乘客違規攜帶危險品、犯罪分子蓄意破壞鐵路運輸造成的火災和爆炸。部分為自然災害造成。提速以後，鐵路部門加強了列車治安管理，實施進站安檢以及身份檢查，並實施了火車票實名制，以保證鐵路客運安全，鐵路事故發生頻率減少。
近年來中國鐵路與運輸中發生的較大事故有2011年甬台溫鐵路列車追尾事故、2010年滬昆鐵路列車脫線事故、2009年京廣鐵路郴州站列車相撞事故，隨著車速較快的動車組投入運營，鐵路安全事故一旦發生，後果將更加嚴重。