法兰西岛大区快铁E线

東西快鐵計劃

E線的前身是巴黎東站郊區路網的一部分，包括1849至1852年間修建的巴黎-斯特拉斯堡線（後來部分成為E2分支），以及1848至1858年間修建的巴黎-米盧斯線（後來部分成為E4分支）。
在1980年代中後期，法蘭西島大區快鐵中的A線隨著東西向客流的增長而日趨飽和，一小時運送55000名乘客，短期內可能超過65000從而引發線路癱瘓。儘管當局將訊號系統改進為駕駛輔助系統（Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance，縮寫SACEM），但面對高居不下的客流仍然是遠水難解近渴，只有修建一條新線路才能解決相關問題。於是在1986-1987年間，巴黎大眾運輸公司（RATP）和法國國家鐵路公司各自提出兩個緩解東西交通的計劃：RATP修建東西快速地鐵（Météor，後來成為地鐵14號線），SNCF修建一條新的法蘭西島大區快鐵，連接東部和西部郊區，並穿越巴黎市區，稱為東西快鐵（計劃名為"Éole"，全稱Est-Ouest liaison express）。
1989年10月13日，法國總理米歇爾·羅卡爾宣布東西快速地鐵和東西快鐵計劃將同時實施。1989年11月23日，SNCF提交了東西快鐵的時間表，預計於1996年完工。次年7月31日，法蘭西島運輸聯合會（Syndicat des transports d'Île-de-France，縮寫STIF）認可了東西快鐵計劃的一期路網，將從聖拉查出發，連接東部的謝爾－古奈站，馬恩河畔維利耶爾站（Villiers-sur-Marne）和馬恩河畔尚比尼站（Champigny-sur-Marne）。
1991年春，該計劃經過公眾諮詢後做了些許修改，包括調整巴黎東站站前路軌設置，以便於東西快鐵列車可以和其他列車分隔運行，順利來往城區和線路分岔點奈斯勒塞克站（Noisy-le-Sec），巴黎北站和巴黎東站之間的新車站採用4條軌道，巴黎東北入城隧道口坡度的設定，市區地下路軌採用雙洞隧道修建，終點站路軌盡頭加設80米的緩衝軌道等。當年11月15日，最終路線圖對公眾發布。一周後，交通部長保羅·吉列（Paul Quilès）簽署通過最終路線圖。

修建概要

1992年1月，東西快鐵開始進行必要的土木施工，1993年，東西快鐵的主要工程正式開工。工程地下深度達到史無前例的40米，同時還要面對途經含水層以及空間狹小侷促的地下部分。為了避免出現塌陷事故，施工進行得小心謹慎，並採用了類似英法海底隧道的掘進方式。東北部入城隧道口的開挖被屏蔽隔離，同時還進行加固，並且迫使巴黎東站前的6條快速路軌遷移了其中3條，列車行駛時速也被相應到40公里降低以應對工程。施工帶來的土方和碎石被機械傳送帶送到外部，然後再裝上貨車。從1994年2月14日開始，施工採用了新型的隧道掘進機"Martine"進行隧道鑽挖。鑽挖產生的碎石被傳送帶送走，而沒有使用卡車運輸。
1995年5月4日，經歷了一年又半個月的施工後，市區隧道北線（東行）順利完工，但同年12月22日，隧道南線（西行）卻發生了塌陷事故，導致巴黎第九區蝴蝶路（Rue Papillon）90間民房出現開裂，結果SNCF被迫出資進行經濟補償，增加建設預算，另外工程因此而延期一年半，原本定於1998年竣工通車，因此拖延至1999年。
在東郊的龐坦（Pantin），兩條新的鐵軌替換了既有的鐵軌，因此，在那裡新建了一個753米長立體交叉，以便列車駛入地下隧道，該土木工程於1998年底完工。在奈斯勒塞克站，為了迎合工程需要修建了一條新鐵軌，附近的公路橋為此進行了重建。沿線固有車站的月台高度被增高至0.92米以適應新列車的底板高度，但為了與其它性質的列車保持兼容（比如貨車和軍車），月台高度並沒有被優化到最合適的1.2米高度值。
1998年夏，市區的兩個地下車站均順利竣工，其深度均達30米，且空間廣闊如教堂一般，高峰期每小時可供30000人進出。當年7月22日，一輛BB 63000內燃機車載著預定投放使用的動車組在地下路段試運行。1999年1月19日，線路供電設備完成，巴黎東北入城口的鐵道系統被修改以方便E線使用。1月26日，預定投遞給E線的新型列車Z 22500在線上夜間試運行。
1999年7月12日，歷經7年的施工後，RER E線正式竣工通車，法國總理若斯潘，法鐵總裁路易·伽魯瓦，大區委員會主席以及多名部長官員為竣工儀式剪彩。兩天後，E2分支（謝爾－古奈站）投入使用。8月30日，E4分支（當時僅通到馬恩河畔維利耶爾站）亦投入使用。
該工程原計劃62億法郎，後因地質原因，挖掘土方超量（堪比胡夫金字塔）追加7億法郎，因巴黎東站附加施工追加6.5億，住房危機影響的土地購買成本追加4.5億，碎石運輸系統追加1億，以及蝴蝶路塌方事件追加1億，耗資已超過81億法郎。如此高的修建成本迫使法國政府和STIF在此後的軌道交通規劃中採取一些低成本的項目，比如路面電車，並且只是連接郊區之間，而不再穿越巴黎市區內，而E線計劃中的未來西延段也隨之被推遲（東西快鐵計劃要東西貫通巴黎）。

東延段

在最初計劃中，E線將開闢三條分支前往謝爾－古奈站，馬恩河畔維利耶爾站，以及尚皮尼站。但最終尚比尼分支被延期，作為服務增值替代，2003年12月14日，E線的E4分支從馬恩河畔維利耶爾站延長至杜爾農站。這樣從巴黎市區前往東部遠郊，就不必先前往巴黎東站轉乘遠郊列車，反之從東郊前往巴黎也增加了新的落車點選擇。而乘客坐畢全程也僅需46分鐘，比起原先節省了10分鐘（無需在巴黎東站轉乘地鐵）。
2015年12月13日，在E線上的馬尚塔站與龐丹站之間增加了新的羅莎·帕克斯車站，方便了與法蘭西島有軌電車3號線b線的換乘。

E2分支增值服務

在乘客，當地居民和政府官員的要求下，SNCF對E2分支進行了服務增值，自2009年12月13日以後，往返奧斯曼聖拉查和謝爾－古奈站的列車全天候為慢車，每站都停靠。因為在以往，龐丹站的列車服務明顯不足，給旅客帶來了不便。在這以後，高峰期的兩個方向每小時分別有12班列車和8班列車停靠，為以往的2-3倍。這項服務增值還能對當地的城市化發展起到推進作用，不過要以延長通勤時間1-3分鐘為代價。

使用車型

SNCF為E線特別訂購了新型雙層列車，源於此前SNCF慣常使用的Z 5600，Z 8800和Z 20500，但又有顯著不同。每節車廂上有3個車門供乘客進出，相比Z 20500等的2個車門可以明顯增加通勤效率。而RATP亦在同期訂購了用於緩解RER A線客流的雙層列車，兩種雙層列車合併為"MI 2N"計劃，並且兩種列車基於同種技術，相似度高，RATP的列車定名為MI 2N Altéo，簡稱MI 2N，SNCF的列車定名為Z 22500。其實，MI 2N Altéo和Z 22500之間仍然有些差別: 前者採用3牽引車廂+2拖卡車廂的連接方式，後者採用2牽引車廂+3拖卡車廂的連接方式，相當於少了1/3的功率；在Altéo的一節車廂內，有3個中部平台連接上層車廂和下層車廂，而Z 22500隻有2個中部平台，並且位於車廂的兩端。
Z 22500列車於1996年3月起開始投放，歷經近4年投放完成。該列車一共生產了53輛，但由於最終E線被移除一個分支，故這些列車一開始並未全部投入使用。為了不讓未使用的列車就此閒置，和在保修期內儘快發現列車是否有問題，自1998年11月29日起，SNCF決定讓當時過剩的Z 22500先在聖拉查路網中的聖拉查站到楠泰爾大學站（Nanterre - Université）之間運行，那一段路的月台高度已經被加高，不過月台長度仍然不夠長，於是那些Z 22500隻採用單組4節車廂，重聯後達8節車廂，其餘自1996年已經投入使用（先在巴黎東站遠郊路網上行走，因為當時地下隧道尚未完工）的Z 22500採用單組5節車廂，重聯後達10節車廂。隨著E線的竣工，所有的Z 22500均採用5節車廂，這就使得行走聖拉查路網的Z 22500無法重聯。E線延長至杜爾農站之後，所有的Z 22500都行走E線。
但E線延長到杜爾農站以後，53輛列車也無法滿足列車的高峰期運營，所有的列車都不能重聯運行，否則列車數量不足，相關問題可能要等E線向西延伸之後，投遞新的車輛才能解決。

運行時速

在東部地區，列車時速可達140公里。在巴黎市區地下隧道內則被限制到60公里，因為奧斯曼聖拉查終點站是路軌盡頭。
另外，E線是唯一一條全程採用25千伏交流電的RER線路，包括東部郊區和巴黎市內。

尖峰時段

早班尖峰時段的人潮以從東郊前往巴黎為主，以巴黎前往東郊為副，晚班高峰恰好相反。因此列車運作也對稱的分為高峰主線和高峰副線。

運營受干擾時

施工或設備故障情況會干擾線路運營，這時，列車常常晚點甚至班次被取消，或者停靠站發生改變，比方說終點從奧斯曼聖拉查改到馬尚塔，終點從馬恩河畔維利耶爾站改到諾尚佩勒，以抵消延遲消耗的時間。事實上，有些中途車站（非終點站或節點站）可以讓列車進行調頭，但由於車站自身限制會因此干擾別的列車（比如TGV，遠郊車，貨車等）的運行。
如果發生罷工等社會運動，RER E線會採用新的列車時刻表，特別針對高峰期班次訂做。如果當天在市中心班次特別稀少，列車將改到巴黎東站為終點，而基於安全原因，奧斯曼聖拉查站和馬尚塔也將關閉，2007年11月的大罷工期間即是如此。在這種情況下，E線往返謝爾－古奈站的慢車將和巴黎東站遠郊車中往返莫城站（Meaux）的半直達車合併，變成巴黎東站往返莫城站的慢車。往返杜爾農分支的班次頻率將降低，並且終點也改到巴黎東站。
如果奧斯曼聖拉查終點發生事故，所有列車均以馬尚塔或巴黎東站為終點。

其它特殊情況

E線的運營時間從每日凌晨5時至次日凌晨1時，但新年夜和音樂節時，列車將通宵運營。這時所有列車以巴黎東站為起點，每小時各有1班列車分別往返於莫城站和杜爾農站，並且停靠線上的所有車站。

車站設施

E線的車站大多為地面或架空車站，市區的奧斯曼聖拉查站和馬尚塔站為深層地下車站。除個別車站外，大多數車站都設有多個側式月台和島式月台，左上右下。
值得注意的是，由於全線由法國國家鐵路公司運營，E線有大量路段與遠郊車，省際列車和TGV混跑，另外加上巴黎市區的兩個車站均可作為終點站使用（多月台設計），因而混合月台車站的比例在所有法蘭西島大區快鐵線路中居首位。
全線車站都設有自動售票機、諮詢處、列車時刻表顯示器、停靠站電子顯示牌，部分車站設有殘障人士設施、自動扶梯和升降機。

線路質量反饋

儘管E線是法蘭西島大區快鐵中路程最短，客流量最少（因為路程有限），開通年份最晚的線路，但卻得到了人們的首肯。

E2分支增值服務

鑑於十年以來謝爾－古奈站分支地段的人口不斷增加，列車服務頻度還將在此前的基礎上進行增加。

E線西延段

E線西延段不僅可以解決奧斯曼聖拉查終點的局限性，提高發車頻率，同時還能有效分流A線的通勤族，連接勒地方士商務區和巴黎北站-東站交通樞紐區，其修建的必要性不言而喻，但延伸段的路線卻經過數次修正。

最初計劃

西延段最初決定修建一條長約800米的隧道連接聖拉查終點和卡迪涅橋（Pont-Cardinet，位於聖拉查車站遠郊路網起點以北第一個車站），之後經基捷（Clichy）、勒瓦盧瓦-佩雷（Levallois-Perret）、阿尼耶（Asnières-sur-Seine）、庫布瓦（Courbevoie）、勒地方士，前往凡爾賽右岸（Versailles - Rive Droite）和聖諾姆堡樓-馬里森林（Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly），同時可能新辟一條分支前往西北部的派斯站（Poissy）。這個最初計劃是巴黎申辦2012年奧運會的建設項目的一部分。
雖然這個方案能緩解巴蒂尼奧勒商業區（Quartier des Batignolles）的人流，但它自身卻存在一些技術難度，並且無法保證通勤效率和準點率。首先，如果從聖拉查終點站附近的歐貝站（Auber）乘坐A線前往勒地方士，只需7分鐘便可到達，而E線西延段呈上文所述前往彼處卻要10-15分鐘。其次，聖拉查路網的運作本已足夠複雜，若讓E線西延段行走此處只能使運作更加困難。另外，800米的隧道還存在坡度問題，因為路軌將從地下40多米爬升到地面。

修正方案

2006年7月，勒地方士公共管理局（EPAD）提出，線路延伸段可通過8公里的隧道直達勒地方士，然後取代A線的派斯站分支，最終延長到芒特拉若利（Mantes-la-Jolie）。
該方案成本更高一些，但卻能針對性的解決法蘭西島大區的多個交通"黑點"。首先，從東部郊區前往勒地方士的通勤族可以徹底的不用乘坐A線上班（原來必須在豐特奈或聖拉查-歐貝換A線）；其次，從巴黎北站（及其路網）前往勒地方士，可不必乘坐B線前往夏特雷-大堂站，再轉A線，當中B線與D線共用的隧道已經令公眾怨聲載道多年；另外，這個方案還可以緩解諾曼第和勒地方士之間線路負載；還有，線路途經派斯，可以取代A線的A5分支，這樣A線可以有更多的列車投入到A3分支（沙治站，Cergy）運營，而這也是A線運作上詬病已久的一個問題。
幾個月後，EPAD又提議，在聖拉查和勒地方士之間，線路途經馬約門（Porte Maillot）而不是佩雷爾（Pereire），意圖在於同時緩解地鐵1號線的客流(也是東西向)，同時能和法蘭西島大區快鐵C線互通。

E2延伸段

2008年9月25日，法蘭西島大區委員會通過了SDRIF提出的E2分支向東延伸到莫城站的計劃，該計劃將在2021-2027年之間完成。
E2的延伸將把巴黎東站遠郊鐵路中往返莫城站的半直達車整合進E線，轉變為慢車，該東延段將在西延段完成後實施，兩個延伸段相配套，可以解決當前中心路網的飽和狀況。同時，該延伸段將方便塞納-馬恩省東部莫城的50000居民來往巴黎市區，同時亦將方便馬恩河谷的居民。因為在此之前，馬恩河谷只有A線進行通勤列車服務。

南部新分支

E線修建時，曾經有一個分支從路線圖中除去，幾年前再次被提出要求新增，這就是尚比尼馬恩河分支，該分支從諾尚佩勒出發，利用法蘭西島環線鐵路（Grande Ceinture）的一部分，到達尚比尼或RER A線上的華倫謝訥維耶（La Varenne - Chennevières）。
但由於諾尚馬恩河（Nogent-sur-Marne）的鐵路橋已經無法承載過大的運力，該計劃很快就被推遲。並以延長至杜爾農為補償。