Bf 109戰鬥機

設計概念形成與命名

Bf 109的概念設計主要是由帝國航空部所主導，細部設計主要是由巴伐利亞飛機製造廠負責。當威利·梅塞施密特從艾爾哈德·米爾希手上接過公司領導權後，便正式在1938年2月23號將公司改名為梅塞施密特（Messerschmitt AG）。從那天起，所有自梅塞施密特公司出廠的飛機都將以「Me」為命名字首，如Me 210戰鬥機。接下來由RLM負責最後統合工作。大戰爆發後，飛機設計工作則由梅塞施密特，帝國航空部與德國空軍，針對飛機性能設計進行協調與修改。現今尚存的機體無論是最早的A型到最後的K-4皆被人稱呼為Bf 109。通常德語發音都會叫它為may hundert-neun (hundred-nine)，參與二戰的美國老兵都會稱呼它為emm ee one-oh-nine。
一般而言戰機都會被它的駕駛員或是敵方飛行員給予暱稱，通常以製造者的名字做命名；例如Messer、Mersu、Messzer等，或是以戰機的特徵做命名；例如Bf 109 G-6就被空軍飛行員暱稱為Die Beule
（"The bump/bulge"）因為後期型Bf109G的罩住13 mm（.51 in）MG_131重機槍 同步機槍槍膛的引擎罩的特徵，與Fw 190相比由於它光滑的機身；故被蘇維埃飛行員戲稱為「皮包骨」。至於Bf109的各種衍生名如：Anton、Bertha、Caesar、Dora、Emil、Friedrich、Gustav以及Kurfürst則是由官方命名公布，例如G型就給予Gustav這個稱呼；這種特色可以在其它的德國航空器上看的到。

Bf 109V

梅塞施密特正式成立設計專案P.1034，在1934年3月設計小組開始著手將設計概念轉變為Bf 109，3禮拜後即被接受。基本上大方向的模型設計在1934年5月就完成了，至於細部方面的設計是在1935年1月預備完成。德國航空部發布了這個設計專案並命名為'Bf 109，Bf 109型試驗機可稱它為V1機身號碼為D-IABI，1935年5月正式出廠，但此時發動機卻沒有足以服役的能力。為了克服發動機的機械設計問題，故向英國勞斯萊斯廠採購數具茶隼發動機先使用。
實驗機的首次測試以勞斯萊斯PV-12做為發動機，隨後更換成勞斯萊斯梅林發動機，梅塞施密特隨後將被更換成梅林發動機的實驗機命名為V1。1935年8月所有組裝大工告成，隨後在1935年9月進行首次試飛。接下來就送往空軍測試中心的進行進一步的設計競爭。
1935年夏末，Jumo的發動機進入可服役階段，在1935年10月；代號V2測試機上面的Jumo 210A輸出功率可達449千瓦（600匹馬力）。編號V3測試機則是第一次加裝機槍，但是由於V3上面的發動機並不穩定，故直到1936年5月才進行試飛。這3架測試機的結果成積極度相近。在高度4,000公尺（13,120英呎）時，最高飛行速度達470公里/時（290英哩/時），實用升限為8,300公尺（27,230英呎）。

武裝系統

梅塞施密特認為一架典型的單翼戰鬥機如同信天翁D.Va一樣，應該是輕型單人座、低阻力並且在機頭上方配置兩挺同步型機槍。另外一種在設計階段就列入考慮的選擇是配備一門安裝在發動機氣缸中間的高性能機炮，炮管套在螺旋槳驅動軸心對外發射，發射時的後座力則由發動機予以吸收。這種武裝布局在一些當時法國設計的戰鬥機上，如地瓦丁D.520戰鬥機，這樣的安排足以讓Bf 109的機翼結構較薄，重量較輕。 
當德國在1937年發現英國皇家空軍正在計劃為新式單座型戰機颶風式與噴火式配備8挺機槍，這讓Bf 109必須要搭載更多的武裝；稍後可裝配機槍或20公厘MG FF機砲的新型機翼被設計出來。可是問題在於，如果想要搭載更多的武裝器時，可以安置的區域就只剩下機翼了。但是受到起落架艙，機翼主樑與翼前緣縫翼的限制，剩下的空間只能安裝一挺7.92公厘MG 17機槍或是20公厘MG FF or MG FF/M機炮的空間。Bf 109第一種配備機翼機槍的型號是C-1，在機翼的間隔內安裝1挺MG 17機槍。為了避免重新設計機翼以容納較大的彈藥箱和維修艙門，採用一種特殊設計的彈藥供應裝置：
為避免日後需要重新設計機翼來容納更大的彈藥箱和艙口，於是設計了一種獨特的彈藥供應系統，藉由一條500發子彈的連續彈帶一路沿著導槽至翼尖。彈帶繞著一個轉子，前進時經由槍後端下方，並沿著機翼回到翼根進行裝填，給彈後繞過另一轉子回到槍身。槍管藏在位於翼樑與機翼前緣之間長而大的管子中，這些管子引導冷空氣流經機槍後，從機翼後緣襟翼上方的一個槽排出。由於空間非常有限，MG 17機槍尾端占據了部份襟翼的乘載孔空間納。更長更重的MG FF必須安裝在外部的槍艙中，為了安裝機砲，翼樑上挖出大孔以配合翼樑前方的彈藥，以及後方的機砲座。將60發的彈鼓安置在機槍的隔間內；在機翼下方有個液滴形狀的小艙口供更換彈鼓之用。拆下機翼前緣的一片板子後，整個武器可以拆下維修。 
在109F系列之後，在機翼內不能再裝配更長的機槍－唯一的例外就是被阿道夫·加蘭德修改過的Bf 109 F-2，它在機翼內可以配置1門20 mm MG FF/M機砲，並且在F-2/U1上面將MG 17機槍提升成口徑13公厘的MG 131機槍；這種武裝配製在後來的109K系列中的K-6可以看到；在雙翼各配置1門30公厘的MK-108航空機炮。 
在機翼武裝方面，在雙翼下掛載一對外掛式MG 151 20公釐機炮莢艙，目的是為了增強戰機的火力讓它足以成為盟軍轟炸機殺手，但外掛的重量以及風阻讓BF 109減弱了與戰鬥機作戰的纏鬥力，同時也加強了在飛行時的鐘擺震動效應。 2門外掛式20 mm MG 151/20機砲而無彈藥，它的重量為135 kg（298 lb），相較之下掛載同等武裝的FW 190A-4/U8隻須要重量為130 kg。Bf109的外掛式機砲可擊發135發~145發子彈。總重量為215kg。將外掛式機砲裝配到機翼底下對於軍械士而言是一件簡單又快速的任務，對於速度只會減少8 km/h。

Bf 109A"Anton"

Bf 109原型機的第一架，稍後編號改為Bf 109V1。這架原型機使用英國勞斯萊斯茶隼發動機。1935年9月進行第一次試飛。武裝系統：只有配備兩挺7.92x57 mm毛瑟MG 17機槍。Bf 109系列的原型機，包括使用容克JUMO 210發動機與戴姆勒-奔馳DB 600發動機等進行試驗。

Bf 109B"Bruno"

全部都是使用Jumo 210（670 PS,493 kW,660 hp）發動機，第一種預量產型Bf 109B-0於1937年試飛。少量B型與C型都曾經參加西班牙內戰，此兩型都使用早期的複葉式螺旋槳，所以外觀和中後期的Bf 109系列有明顯分別，而且因為發動機功率不足，所以在實戰中表現很平庸。但更重要是參與西班牙內戰的飛行員，還未摸索出本機的特性，所以在對更早問世的伊-16互有勝負。
梅塞施密特、菲施勒和厄拉負責Bf 109B型的生產，這個機型總共生產了341架。

Bf 109C"Cäser"

自Bf 109V8原型機發展而來，使用700PS的容克Jumo 210發動機（噴射注油）。武裝系統方面：C-0和C-1配備4挺MG 17機槍與，這是Bf 109系列第一種在機翼上裝置機槍，C-3則將機槍換裝成20公釐MG FF機炮。
梅塞施密特負責Bf 109C型的生產，C型總共生產了58架。

Bf 109D"Dora"

德國宣傳部門將Bf 109D描述為使用DB 601發動機，然而實際上D型只是採用化油器的Jumo 210D與DB-600Aa發動機，使用雙葉金屬變距螺旋槳，並有部分機體開始試用三葉螺旋槳，武裝方面D-0與D-1為一門機砲有兩挺機槍，D-2機翼與機鼻總共4挺MG 17機槍，D-3將機翼上的MG17改為MG FF機炮。Bf 109D包括所有子型總共生產了647架，主要的生產線分布在福克-沃爾夫、厄拉、菲施勒、阿拉多與阿戈梅塞施密特在這型號中只生產了試製型也就是D-0這4架左右，Bf 109D還有數十架被銷往匈牙利與瑞士。

Bf 109F"Friedrich"

原型機開發
Bf 109F機身開發工程在1939年就開始了·同時為了提升F型的性能；在1940年2月進行引擎的改良工程，也就是戴姆勒-奔馳DB 601E的開發案，梅塞施密特廠的工程師把將新引擎置入新的Bf 109E-1機身中。
首批原型機被命名為V21（開發代碼或W.Nr 5602）和V22（W.Nr 1800）同時保留從E-1機型就有的不規則四邊形的機翼，但是它的翼展被縮減了61 cm（2 ft）除此以外由於胴翼融合的關係冷卻系統也跟著進行修改。V22原型機主要是裝配DB 601E發動機進行測試。
V23則是裝配比較小的機翼可是這樣子的改變卻對操控性有不良的影響，這個主要的特徵導致只能做為二線戰機，如教練機，傳令機等。
第4種原型機的代號為V24（VK+AB，W.Nr 5604）將機翼給予縮小修正卻多了一個特徵，在量產機型上可明顯看到肘狀的壓縮機的進氣口與安裝於整流罩更大的燃油冷卻器。在上述的4種原型機都有針對機身與發動機整流罩進行修改以改進空氣動力學。

空氣動力學的改善

相較於早期的Bf 109E機型，Bf 109F空氣動力構型大為改善，重新設計的引擎整流罩更滑順與圓潤，選用Me 210戰鬥機的恆速螺旋槳技術，讓它與重新設計過的引擎整流罩結合在一起。在整流罩下面是經過重新設計過更具流線型的機油散熱器·並安裝新的噴射式排氣系統，在後來的機型中在左側加裝一具金屬盾以將引擎廢氣與增壓器進氣口隔離。從F-1開始，安裝可以增加氣流吸入的肘狀-elbow的增壓器進氣口突出機身之外。
一種3葉型的輕合金VDM螺旋槳比之前使用的略小，減少為3 m（9 ft 8.5 in）直徑，螺旋槳定轉速，槳距電動控制，但還是提供了人工控制裝置以供備用·由於氣動學的改良與裝配更具燃油效率的發動機與掛載輕合金拋棄式油箱，與Bf 109E型最大航程660 km（410 mi）相比，Bf 109F起飛後最大航程增加到1,700 km（1,060 mi） 
座艙罩方面本質上與E-4是相同雖然'F'的位置是更往前挪一點，靠右舷的三角型板被金屬鈑與信號彈發射口所替代，許多F-1和F-2型保留此區域仍為玻璃。新增兩片式全金屬的頭部防彈鋼板，如同E-4，安裝在座艙罩可活動的部份。部份可選用防彈擋風玻璃。具有自封式燃料箱，並且約在1942年Bf 109F改裝成具有由多層結構輕合金板製成的裝甲，用於駕駛座後方，以及油箱。駕駛艙後段的機身外觀基本上沒有改變。
飛機的尾段也重新設計，方向舵面積稍微縮小，對稱型的斷面也改為翼型產生機尾向左的側向浮力，這有助於增加方向舵的有效性，同時起飛時不再需要因為抵銷引擎和發動機的扭矩，必須施加右舵。移除了尾翼明顯的支架，尾翼也從原來位置稍微降低和前移。尾輪改為可以半收藏的型式，主輪架向前多了6度，以改善地面的操控。由於第一批Bf 109f急於推出服役，發生了未預期的結構和尾段缺陷，某些飛機的主翼面發生皺摺或尾段失效，導致墜毀或接近墜毀。其中一次事件導致JG 2"里希陶芬"聯隊指揮官威爾海姆·巴爾塔薩在試飛時遭到噴火式戰機攻擊，他在進行閃避動作時，發生主翼斷裂，他在飛機撞到地面時喪生殉職。處理辦法是稍微加厚翼面材料，和強化主樑。也對為何尾段失效進行測試，發現了在特定引擎設定下，會使尾翼主樑的高頻振動和引擎振動重疊發生共振，其結果足以導致機尾端與尾翼連接處破壞，原先兩個外部加強板用螺絲鎖在機身兩側，後來整個結構加強。
整個機翼經過重新設計，最明顯的改變是新的類似橢圓的翼尖。空氣動力面積略減為16.05 m²（172.76 ft²）。重新設計的其它特徵包括新的前翼緣縫，比舊型稍短但翼弦略增。和新的圓形、可拆除翼尖，比E系列飛機寬度略增。弗里茨副翼取代舊型平的副翼，改採2R₁翼型，厚度弦長比翼根側改為14.2%減少到最後翼肋與前版本相同的11.35% 二面角角度為6° 32'。
機翼散熱器較淺並移向機翼較外側後方，採用新的冷卻系統，由一個與可變入口和出口襟翼相連的熱感應閥自動調節，以平衡最低阻力和最有效的冷卻能力。新冷卻器比E型上安裝的型式較淺但較寬，有邊界層導管使空氣連續流經散熱器上方的機翼，由上襟翼後翼緣離開，下襟翼機械式的連到中央"主襟翼"。上襟翼與和前方入口襟翼位置由一個熱感應閥調節，自動調整襟翼位置，取得最大冷卻效果。 1941年新增加截止閥，讓駕駛員可以在系統受損時關閉整個機翼散熱器系統，以保存殘餘的冷卻液讓飛機返回基地。然而這些閥以零件形態送交前線單位，因為某些不明原因，數量很有限。這些截止閥後來成為Bf 109G和K系列的出廠標準配備，

簡介

Bf-109 G型戰機是以F型的機體開發出來所以整體而言具有相似度極高，可是在機體細節處卻有些許的不同·G型與F型不同的地方在於機翼結構的強化，並且在駕駛艙內加裝加強型防彈擋風玻璃，同時提高駕駛艙的視野，在燃料箱週邊裝上輕合金裝甲（light-alloy armour）在引擎前方的左右側各加裝一個小型的吸入式冷卻孔目地是為了冷卻發動機的火星塞，這兩型還有一個不明顯的區分就是F型在上方防水散熱器的排氣口有一個界面層。
選定戴姆勒-奔馳DB 605 A系列發動機為G型的新發動機，這一型主要是由Bf 109F-4的DB 601E為基礎改良出來。主要著眼於提升它的壓縮比並針對它的細部進行改良，讓Bf-109 G起飛時的輸出功率推升到1,100 kW（1,475 hp）。DB 605由於在開發的過程中有太多技術上的障礙，所以德國空軍下令前線部隊將功率推升限制在975 kW（1,310 hp）之內。輸出功率的技術限制直到1943年6月戴姆勒-奔馳開發出VDM 9-12087A螺旋槳才獲得解決。
二次世界大戰時的德國空軍因為戰事日趨不利，故要求Bf-109 G型能夠開發出多樣性的機型來滿足繁雜的操作任務，但卻要擁有極高的通用性，為了滿足這個要求因此設計單位採取強化套件的方式來增加飛機使用彈性，強化套件的名稱稱為Rüstsätze，編號為"/R".可在工廠內安裝或是由前線野戰單位自行安裝，
早期的Bf 109G機型與Bf 109F-4有極高的類似並且所攜帶的武裝也完全相同，為了對付盟軍日益強大的空中武力，從1943年春天起將G型中的G-5的7.92mm（.312in）MG 17機槍更換成13mm（.50in）MG 131重機槍。這個改變在外觀上讓整流罩上多了囊腫，同時放大後身與機翼部份。為了對抗盟軍的4引擎轟炸機，從1943年的G-6型號開始換裝30mm（1.18in）MK 108型機砲。
德軍為了對抗裝配發動機（R-2800）推力達2000hp與渦輪增壓器的的盟軍怪物級戰機，如F6F地獄貓戰鬥機、P-47戰鬥機以及野馬式，開始要求在G系列發動機上加裝GM 1與MW 50注入器來拉高發動機的輸出功率，GM 1液態氮注入器從1940年就著手開發，首次試驗於Bf 109E上面；以噴射液態氮注入增壓器來拉高發動機的輸出功率來增加戰機在超高空的飛行性能。噴水加力器（MW-50）是以50%甲醇/50%水的比例混合噴射注入增壓器來拉高發動機的輸出功率，MW 50最重要功能是做為抗爆劑以推升壓力；其次是協助冷卻發動機。
二次世界大戰中擊落敵機高達352架的空戰英雄，埃里希·哈特曼對於Bf 109G型有一段這樣子的評語
它是一架非常靈活的戰機，非常容易控制。如果你小幅度俯衝，它加速非常快。它可以輕易的做出漂亮的迴旋動作，你可以輕易的做出旋轉動作，而且可以輕易的從旋轉動作中退出來。然而它確有個致命的缺陷就是在它起飛時，由於Bf 109G具有一顆強力的發動機，卻有一副狹小的飛機起落腳架，菜鳥新手很容易會因為起飛時速度過快而導致側翻九十度的失事。這項致命的缺陷讓我們損失了很多飛行員。
為了節省金屬材料的消耗，從Bf 109G-5開始機尾舵改為木製，這樣子的尾舵也被拿來沿用在G-10s和K-4s機型上。然而卻會帶來另一個問題就是機尾過重，導致必須重新設計機身以取得平衡，整體而言無疑是變肥了。
由於為了能夠在超高空執行長距離的偵查任務並且能攜帶足夠的武裝進行自衛.G型要求要開發出能在兩翼各攜帶1個300L（合80美制加侖）的可拋棄式副油箱，為了增加飛行員的舒適性在駕駛艙有裝加壓設備，並且為了在超高空做戰，故加裝氮氣注入設備（GM-1）也就是以拉高輸出功率；一氧化氮可以促使戰機在超高空作戰時能夠短時間內增加發動機大約223 kW（300 hp）的輸出功率。

設計的改良

在1943年期間，Bf109 G逐漸進行一連串的改良·首先著手加強的就是改良架駛艙視野並且加強防護力，從1943年春天開始裝配俗稱加蘭德座艙蓋的防彈玻璃來替換龐大的裝甲板·
在1943年底裝配上俗稱厄拉座艙的新式座艙罩到G系列上，在戰後的西方文獻與期刊中常錯稱為加蘭德座艙直到以轉承包商之名重新命名。它捨棄之前沉重結構的2件式座艙罩改為重新設計的大範圍透明玻璃罩，新座艙罩是由右邊開啟並將銲接部分減少，同時不再有固定的部分。
G-10，G-5s，G-6s與G-14s以及K-4這一系列的Bf109都擁有洗鍊而高雅的發動機整流罩。先前覆蓋MG 131重機槍的外殼變得更流線化，也加大，以容納機槍和引擎架。最初原型的版本是對稱的，但由於搭載更大的增壓器，引擎上部支撐架需要修改以容納增壓器，所以最終整流罩外型是不對稱的。左側安裝DB引擎增壓器的部份被加大。也有特殊的流線化的面板安裝在機身前方，這些稱為agglomerations的面板有幾種不同樣式。由於其更有效率的空氣動力外型，搭載DB 605AS與D引擎的Bf 109G和K機型側視上，以二者顯著不同的整流罩，agglomerations的差別難以區分。

Bf 109J

西班牙授權生產型，但是因為德國的DB605遲遲未運交，因而改用西班牙生產的伊斯帕諾-西扎（Hispano-Suiza）12Z89引擎，廠商代號改為HA-1109-K1L，其生產與改良型使用到1960年代才退役。

K-4

BF 109系列最後的量產型戰鬥機，結合了G型的各種臨戰改良型的經驗再加上新的技術予以改良出來，由於德軍在東西戰線上的節節敗退，再加上盟軍日益強大的空中轟炸武力，導致德軍在維持Bf109的生產、維修與改裝生產線日漸深感吃力·為了節約日益減少的珍貴資源，德國航空部隨即下令梅塞施密特針對Bf 109的生產消耗、零件機型的維修進行大規模的修正，最大特色是為了適應的DB-605系列發動機而修改了外型，為了節省資源而仿效同盟國使用木製零件（如：機尾）。K型將現有Bf-109在設計上的缺陷予以修正。它的設計工作於1943年春天開始，在秋天就進行原型機測試。可是由於新發動機DB 605D的技術問題，讓K-4在1944年8月才能開始量產。
使用加壓型座艙以符合高空作戰環境，極速每小時超過700公里，實用升限達到一萬二千五百公尺的性能，能夠達到如美國的P-51或英國的噴火的操作高度，並且攔截美軍的戰略轟炸機。
本機型和Fw 190戰鬥機的D系列，成為了攔截盟軍轟炸機的最後主力，並為了對付不同的敵機而可以由同型機中配備不同武器的飛機混編應戰，以機炮和火箭為主的對付轟炸機，而以機槍為主的對付敵方護航戰鬥機。

Bf 109T "Trägerflugzeug"

在大戰爆發前，德意志海軍就有意模彷日、英兩國的航母來建造自己的航空母艦，故以日本空母赤城號為基礎概念，德意志海軍準備建造第一艘空母齊柏林伯爵號。德意志海軍要求梅賽史密特設計出專屬的艦上戰鬥機也就是Bf 109T，艦上轟炸機則選定容克87C（Ju 87C）。
T-0型是從Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E等延伸過來，可是只停留在設計圖的階段並沒進行原型機的開發，它們有裝配可在航母起降的專屬設備·其中包括了尾勾以及由於增加彈射器並將機翼折疊的關係，促使機翼長度增加到11.08 m。
為了讓Bf109T能夠在齊柏林伯爵號上面順利起降，Bf109T在機翼方面進行一連串的修改在機翼的輔翼方面，它的間距增長並且在上面加裝溝槽，同時它加裝飛行檔泥板。
在包括彈射器測試的試飛實驗結束後，配備DB601Ns發動機的70 T-1是交付於卡塞爾（Kassel）的Fieseler進行生產，但由於空母建造案的取消故只有生產7架左右。
剩餘的70架T-1訂單當中有63架改進至T-2的標準，T-2是取消了航母的設備而其飛行性能和Bf-109E-4/N相當。由於它們的起飛和降落距離較短，故部署在挪威的I/JG77中隊，那裡的機場較短又經常會吹起強勁的側風。到了1941年該中隊的飛機回到德國並由Bf-109E-3代替。Bf-109T的武裝是機頭的兩支MG17機槍和機翼各一支MGFF機炮。1942年齊柏林伯爵號再次動工，但Me109T明顯已經過時了，梅塞希密特已發展了新式的Me155A戰機。但後來航母計劃再次取消，而Me155改為高空截擊機，並改名BV155。1943年開始，Bf-109T改為在挪威的訓練單位中使用，直至1944年夏天，之後有些仍在德國本土的訓練單位中使用。

Bf 109Z

Bf 109Z則是實驗性的將2架Bf 109F的機身給予結合（將外翼給予結合）並且再配負一組新的機翼與機尾，這種平行配置可以在F-82雙野馬上面看到。在預產型中，右側機身駕駛艙是填平變駕駛員則配置於左側機身·Z型被提議有4種的版本，第1型攔截機的武裝為5×30 mm機砲，並可攜帶1,000 kg炸彈，第2型戰轟機的武裝為2×MK 108機砲並攜帶2×2,200 lb.炸彈·這兩個版本的發動機主要為DB605發動機·第3型與第4型則停留於設計圖上，但可能與第1型類似至於發動機則改為Jumo 213發動機。
只建造了1架Bf 109Z而且從沒有飛過，在盟軍轟炸時，於機庫中損毀，該計劃於1944年永遠放棄。

在德國空軍中的服役

在嚴格檢視的交戰記錄下，Bf 109擊落敵機的記錄遠比其它機種來的多。擊落敵機100架以上的飛行員有105名，擊落敵機200架以上的飛行員有13名，擊落敵機300架以上的飛行員有2名。擊落百架以上的飛行員的擊墜總數將近15,000架。
在王牌飛行員的鑑定中，每一位飛行員都必需要擊墜5架以上才能擁有ACE的稱號。按照這樣的認定，德國空軍符合ACE稱號的就超過2,500名飛行員。其中絕大部份的功績都是在東線對抗蘇聯所創下，由於西線盟軍的空戰技巧極強，故只有5名飛行員有擊墜100架敵機的記錄。
二戰中，納粹德國的戰鬥機飛行員令人驚訝的擊落記錄，關鍵在於德國空軍的戰術原因。德國空軍對戰鬥機飛行員的使用方式和其他各參戰國有很大不同，德國空軍的戰鬥機飛行員出擊次數非常多，遠遠多於其他各參戰國的戰鬥機飛行員。比較一下德國的頭號王牌-埃里希·哈特曼和盟軍的頭號王牌-伊萬·闊日杜布就很有意思。哈特曼總共出擊1404次，交戰825次，共擊落352架敵機（外加16次被迫降記錄，其中一次被俘）。平均2.34次交戰擊落一架敵機。闊日杜布共出擊330次，參加空戰120次，擊落62架敵機——誤擊落2架美軍P-51D未計算在內（僅一次被迫降記錄，無負傷記錄）。平均1.94次交戰就擊落一架敵機。
由此可見，德國戰鬥機飛行員的驚人擊落數，並不是因為他們是「超人」，或者他們駕駛了多麼超時代科技的戰鬥機。原因只是簡單的——不知疲倦的作戰。其實也並不是德國戰鬥機飛行員個個都是「勞動模範」，只是東線戰場太殘酷，不論德國還是蘇聯的戰鬥機部隊，作戰強度都是非常的大，這是戰場客觀決定的，不以人的主觀意志為轉移。
而在西線，德國飛行員的擊落數遠少於東線的原因。則主要是英美對德國進行轟炸，戰鬥機部隊除了40年的不列顛之戰時期，主要任務是轟炸機護航，因此作戰強度更是不能和東線相比。英美的戰鬥機飛行員數量充足，任務強度低，因此出戰次數也遠低於東線的蘇德兩國戰鬥機飛行員。而西線德國戰鬥機飛行員在面對英美密集編隊的重型轟炸機集群時，飛行員的生還率也遠低於東線，因此能靠出擊次數累積擊落數的飛行員也遠少於東線，這正是德國西線飛行員擊落數遠少於東線的原因。
但Bf 109追求緊緻的設計也存在著缺點，它較短的航程使納粹德國無法在不列顛戰役取得所需的空優，導致轟炸機部隊在護航不足的情況下損失慘重；此外，追求機翼結構輕量化也迫使Bf 109採用了將機輪輪置於機身軸線軸線上的設計，使得飛機起降時十分不安定，Bf 109因各類的起落架事故(機輪折斷、轉倒、翻覆)折損的數量相當可觀(探索頻道的戰機排行節目甚至提出過達總生產量1/3的說法)─即便硬體的損失可以靠龐大的生產量彌補，但因此損失的飛行員卻是德國空軍難以彌補的。

在以色列空軍中的服役

1948年，建國伊始的以色列急需各種作戰飛機，通過受贈和購買，剛剛誕生的以色列空軍獲得了各種型號的戰鬥機，其中就包括Bf-109和其在二戰中的典型敵人——噴火式戰鬥機。以色列空軍所購買的是捷克生產的Bf-109，但因性能較差，在對以色列的武器禁運結束後，以色列空軍所擁有的Bf-109就全部退役了。

Bf 109在日本

1941年日本向德國購買了五架Bf 109，型號分別是兩架E-3及三架E-7並做為測試及研究用。

戰後的使用

有些Bf-109一直服役到戰後多年。匈牙利的Bf-109由其機組人員於1945年5月6日自行摧毀在德國境內，羅馬尼亞繼續使用其Bf-109直到1955年。芬蘭空軍繼續使用到1954年3月。
西班牙的授權仿製品服役更久，一直到20世紀的60年代末。電影不列顛空戰的Bf-109就是使用這些西班牙飛機。1942年西班牙政府獲得Bf-109仿製授權，原計劃仿製200架，1944年試製完成採用DB引擎的HA-1109，但直到戰爭結束後才開始批量生產。此時德國已戰敗，戴姆勒·奔馳的航空發動機停產且中斷了零件供應等售後服務，因此這些戰後製造的HA-1112隻得改用法國產Hispano-Suiza 12Z（螺旋槳順時針旋轉），或老對手噴火式使用的梅林發動機（螺旋槳逆時針旋轉）；為此重新設計了引擎架和機頭外形以安置這些正V引擎，排氣口位於機首上列，而原版Bf-109使用的DB系列引擎為倒V安置，排氣口位於機首下列，僅略高於主翼翼根。因戰後大量德國武器被銷毀，這些西班牙授權製品退役後至70年代還能飛行，有些西班牙的機體被出售給博物館的重建。
瑞士的Bf-109G一直使用到20世紀的50年代。

Bf還是Me

在各國出版品者是文獻當中，Bf 109和Me 109都可以見到，雖然都是描述同一架飛機，但是卻有不同的名稱，而且這兩個名稱都被廣泛的使用，甚至考據德國空軍在戰時的資料也顯示兩者都有被使用，使得情形相當混亂。
2000年代初期，英國權威的航空作家Bill Gunston撰文於Air International雜誌上提出他的考據。名稱混亂的的來源是生產諸多由梅塞施密特博士設計的巴伐利亞飛機製造廠的名稱字頭縮寫是Bf，可是稍後德國政府改以梅塞施密特的開頭縮寫Me來命名由他所設計的飛機，以作為一種獎勵的象徵。因此，這個分界點應該以1938年為準，在該年以前設計的機種，無論生產到哪一年，飛機正式稱呼應該以Bf開頭，該年以後設計的飛機則使用Me開頭的編號。
根據這個考據，Bf 109和Bf 110是正確的，同樣的理由，Me 262和Me 163也是正確的稱呼。