波士顿轻轨绿线B支线

開工建設

如今的B支線最早建設的那部分，實際上是為了水城線和比肯街線建造的。1889年，西端街鐵路公司建造的比肯街線開始運營。改線路往返於柯立芝角和橡樹廣場，沿著哈佛大道、布萊頓大道、劍橋街和華盛頓街行駛。即便這條線路也會覆蓋到蓬勃發展的布萊頓和奧爾斯頓區，但這兩個市區更需要其自己的輕軌以滿足日益增長的乘客需求。19世紀90年代中期，聯邦大道的肯莫爾廣場至派卡角站升級改造，道路拓寬並在中央設有寬闊的隔離帶供有軌電車使用。1894年開通了從肯莫爾廣場至波士頓大學橋的有軌電車，1895年延伸至布萊頓大道，1896年5月18日沿著布萊頓大道與舊軌道相連貫通。(這條線於1896年6月13日延伸至牛頓角站附近的諾那頓廣場。)
之後，聯邦大道再往西向波士頓與牛頓市的交界處延伸，栗山大道站和波士頓學院站也改造成有中央隔離帶的大道。往返于波士頓市中心和湖街的有軌電車與1896年8月15日正式通車。有軌電車經過栗山大道、現有的比肯街線、華盛頓街和亨廷頓大道。在湖街附近，軌道與聯邦大道街道鐵路相連。
肯莫爾廣場東側，有軌電車最初沿著比肯街、麻薩諸塞州大道和博伊爾斯頓街行駛至公園廣場。聯邦大道正式運行時，波士頓的軌道車輛沿著擁擠的特里蒙特街軌道(於1891年電氣化)駛向波士頓北站。1897年9月1日特里蒙特街地鐵隧道開通後，有軌電車線路重新規劃，經由隧道開往公園街站。
波士頓高架鐵路公司於1897年10月1日起租用西端街鐵路公司，並繼續對其鐵路系統進行擴張。1900年5月26日，波士頓高架鐵路公司為栗山大道和布萊克大道間的聯邦大道路段新建了軌道，儘管布萊頓區的聯邦大道當時並沒有開發完全，但是新的線路上座率仍然很高。1900年鋪設的這段軌道並不在道路中央的隔離帶內，而是在道路一側預留的輔路和行車道之間。

線路擴張

湖街以西路段的有軌電車由聯邦大道街道鐵路公司運營，後來於1904年合併為牛頓和波士頓街道鐵路公司，1909年合併為米德爾塞克斯和波士頓街道鐵路。牛頓街道鐵路途徑水城線，往返於公園街和沃爾瑟姆，於1903年2月23日開始運行。1912年4月，波士頓地鐵紅線開通後，沃爾瑟姆線改道至中央廣場站。1912年5月1日，米德爾塞克斯和波士頓街道鐵路公司在聯邦大道上開通了一條新的線路，通往牛頓高地。
博伊爾斯頓街地鐵隧道，作為特里蒙特街地鐵隧道的延長線，於1914年10月3日開通。隧道從特里蒙特街地鐵隧道一直延伸至肯莫爾廣場，在中間設有科普利站和海因斯會議中心站。隨後，1921年，阿靈頓站建成。牛頓高地線隨後被縮減，終點站設為湖街站，與波士頓高架鐵路公司的線路相連。 1914年11月1日，諾魯姆貝加公園線也同樣被縮減。
聯邦大道線上有兩座主要的棒球場，分別為1912年建的芬威球場和1915年建的勇士球場。波士頓高架鐵路公司在肯莫爾站建造了預付費封閉車站，乘客需要先檢票才能進站候車。勇士球場於1915年8月18日開放，球場邊的車站也是預付費車站，並有供車輛調轉方向的環型軌道。這個環形軌道也被用于波士頓紅襪隊在芬威球場比賽時，或者上下班高峰期。比賽期間，環型軌道使用頻率十分高，尤其是在1948年美國職棒總冠軍賽期間，公園街至勇士球場的有軌電車每45秒一班 。

20世紀初

1916年前後，波士頓高架鐵路公司在聯邦大道湖街北側修建了一座駐車場。米德爾塞克斯和波士頓街道鐵路剩餘的線路在1930年全部被公共汽車替代。而波士頓高架鐵路公司將中央隔離帶的換乘車站拆除，並在原處建造了一座新的站台和候車室。水庫車輛廠於1940年5月擴寬增容，緩解了湖街車輛廠的駐車壓力，也不再需要將有軌電車停在劍橋市的車輛廠了。
1922年，波士頓高架鐵路公司提議將聯邦大道城內部分改為地鐵服務。新購置的三節中間開門車廂的列車提供更大的可容量和更短的停留時間，在高峰期可以每兩分鐘發一班車，其餘時間行車間隔為4分鐘。 終點站計劃設在劍橋市東部的萊希米爾站和奧爾斯頓靠近哈佛大道站的林登街。這兩個車站會是有軌電車和地鐵的換乘車站。萊希米爾終點站順利建成，但是由於當地社區和居民反對搬遷，林登街終點站沒能建成。
後來，肯莫爾站的擁擠導致數條有軌電車線路經常延誤。1924年5月，州立法機構要求都會區委員會為波士頓規劃更大的地鐵網絡系統，包括對博伊爾斯頓街地鐵進行延長。規劃白皮書於1926年12月發布，將波士頓現有的地鐵隧道重新組成兩條地鐵。一條線路從東波士頓開往布萊頓區，將如今的波士頓地鐵藍線連接至特里蒙特街地鐵隧道。博伊爾斯頓街地鐵隧道將會被延長至肯莫爾廣場。地鐵和有軌電車的換乘車站將會坐落在沃倫街附近。其中波士頓地鐵藍線於1924年被轉換為地鐵。區段中將設有波士頓大學中央站、普萊森特街站、派卡角站、哈佛大道站和奧爾斯頓街站。有軌電車改為地鐵後，多個繁忙的十字路口壓力減緩，同時報告也指出布萊頓區發展迅速，聯邦大道地鐵可以延長到湖街站。
肯莫爾廣場下的地鐵隧道預計造價為500萬美元，等同於如今的6800萬美元。波士頓高架鐵路公司和市政府都對此提出反對，並提議建造立交橋穿過廣場，該工程只需要耗費140萬美元。然而，地鐵隧道被敲定為最終方案，但是直到1930年工程都未開始施工。之後，立法機構將隧道租賃價格降低後隧道才開始施工。地鐵隧道在肯莫爾站分叉通向聖瑪麗街站和布蘭德福德街站，均於1932年10月23日建成通車。該隧道延長線是為未來聯邦大道地鐵線改造做準備的。
隨著對公共運輸需求的增加，公眾對地鐵改造的興趣逐漸減退，更多的關注於將軌道交通系統網絡鋪開至郊區。1926年以後下一個主要公共運輸規劃報告為1945年和1947年的柯立芝委員會報告。報告中建議沿著波士頓至奧爾巴尼鐵路修建地鐵，聯邦大道繼續保持使用有軌電車。雖然規劃並沒有對現有的有軌電車線路做很多規劃，但是仍然新增了站點以提高有軌電車使用率。1926年10月27日在華盛頓街站新增輔道。 1931年2月7日，比肯街線和聯邦大道線均延伸至萊希米爾站。1931年6月30日，布蘭德福德街站西側的十字路口替換成袋狀軌，用於列車臨時停靠。1940年前後，湖街線重命名為62號線。

戰後歲月

40年代早起，波士頓高架鐵路公司開始對舊的有軌電車進行更新，更換成PCC型有軌電車。1944年5月，第一條替換成PCC型有軌電車的線路為湖街線，整條線路上的列車於1945年12月10日全部替換完。20年代後，通過布魯克萊恩村站的線路被65號公交取代後，栗山大道上的那段短小的軌道不再用於常規營運使用。聯邦大道西行方向至栗山大道南行方向的連接軌道與1947年5月31日開通，在兩條大道路口形成三角線交叉口。1947年5月21日，由於波士頓學院擴張校園面積，湖街站更名為波士頓學院站。1947年8月29日，私營的波士頓高架鐵路公司由公共機構大都會交通署(MTA)繼承。
1959年4月，為建設麻薩諸塞州收費公路延長線，波士頓和奧爾巴尼鐵路公司的伍斯特線在後灣站和牛頓村之間的車站關閉改造。奧爾斯頓和布萊頓的軌道運輸僅剩水城線和波士頓學院線。勇士球場被遷移至密爾沃基後，波士頓大學與1953年購買了球場所在地塊，欲用作其他用途。經過多年提交申請的努力，大都會交通署於1962年1月15日正式廢棄了勇士球場附近的環狀軌道。
60年代左右，沃倫街和沃靈福德路之間的有軌電車從寬闊的輔路改成道路中間的狹窄隔離帶，以擴寬行車道。1961年11月25日，由於1959年開通的河濱線終點到萊希米爾站，波士頓學院線的終點縮短至公園街站。1963年至1965年，為配合收費公路建設，橫跨波士頓和奧爾巴尼鐵路的聯邦大道橋重建，有軌電車臨時使用與之平行的一座橋。

麻薩諸塞灣交通局時代

1964年8月，麻薩諸塞灣交通局成立，代替院線的大都會交通署。交通局對波士頓公共運輸系統重新品牌化，於1965年8月26日將剩餘的所有特里蒙特街有軌電車重整合併為波士頓輕軌綠線。1967年，輕軌綠線的五條支線被分別制定字母編號用於區分，波士頓大學線為B支線，水城線為A支線，比肯街線為C支線。麻薩諸塞灣交通局對綠線的市中心終點站多次進行實驗性變更，1964年11月18日，B線終點被延長至政府中心站。接下來的20多年裡，B線的終點站曾被改至公園街站、乾草市場站、波士頓北站和萊希米爾站，並最終改回政府中心站且一直保持到了2004年。

車站合併

B支線乘客一直抱怨其列車服務緩慢，其主要原因在於線路途徑的路口和站點太多。據統計，B支線地表段途徑27個繁忙的管控路口和18個車站。
2003年末，為改進線路運行，麻薩諸塞灣交通局提出將B線地表的5座不常用車站關閉，分別為灰崖路站、奇斯威克路站、帽山路站、頂峰大道和福德姆路站。這些站使用人數少，且於臨近車站間距很短。這些車站均在派卡角站西側但仍然會對線路運行產生巨大影響。在收集了公眾意見後，由於附近有養老院，奇斯威克路站被從關停名單中移除。2004年4月20日，提議的4座車站被試點關閉。2005年3月15日對1142名乘客進行調查，調查顯示超過73%的乘客認可車站關閉帶來的影響，董事會投票將車站永久關閉。
2014年10月，麻薩諸塞灣交通局再次主持會議，提議將波士頓大學西校區附近的波士頓大學西站、聖保羅街站 (波士頓輕軌綠線B支線)、普萊森特街站和巴布科克街站合併成兩座無障礙車站。截至2018年，麻薩諸塞灣交通局預計施工將於2021年完成。