波兰国家铁路

公司架構

波蘭國家鐵路的經營形式為股份制公司，其股份100%由國家所擁有。目前，波蘭國家鐵路擁有多家子公司，主要包括：

線路基建公司

波蘭國鐵線路基建股份公司（PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.）主要負責維護鐵路軌道、組織全國性的列車運行、編排列車時刻表和管理鐵路沿線的物業，例如線路和車站等。

貨運公司

波蘭國鐵貨運股份公司（PKP Cargo S.A.）於2001年成立，以滿足歐洲法院對波蘭國家鐵路此前加入歐盟所需要重組的裁決，它主要負責波蘭國家鐵路的貨物運輸業務。這是目前波蘭最大及歐盟第二大的鐵路貨物承運商。該公司是在原國營波蘭國家鐵路為滿足歐盟標準而劃分為幾十家公司後成立的。
波蘭國家鐵路集團計劃在近期內將波蘭國鐵貨運私有化。

城際列車公司

波蘭國鐵城際列車股份公司（PKP Intercity S.A.）是波蘭國家鐵路的一個半獨立部門，主要在波蘭經營長途客運列車。它成立於2001年，當國營的波蘭國家鐵路在籌備加入歐盟時被重組為一些在波蘭國家鐵路集團統一領導下獨立經營的公司。
波蘭國鐵城際列車經營著波蘭所有的城際列車以及大部分國內的歐城列車並通達歐洲各地。雖然競爭正在興起，但在波蘭的鐵路長途旅行市場中，波蘭國鐵城際列車實際仍擁有行業內的壟斷，其目前所占的市場份額接近100%。

快速城鐵公司

波蘭國鐵三聯市快速城鐵有限責任公司（PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.）在三聯市（格但斯克+格丁尼亞+索波特）提供城市鐵路運輸服務。該系統已發展為一個覆蓋面較廣的線路，可通達的城鎮包括斯武普斯克、倫堡和韋伊海羅沃等。它由電力動車組提供服務，列車的發車頻率在6分鐘至半小時之間（取決於不同的時間段）。這可與歐洲其他城市的地鐵或輕軌相媲美。而三聯市是唯一適用於這種運輸方式的地區，因為其地形位於格但斯克灣和三聯國家公園間的一個相對狹窄的南北走廊中。

冶金寬軌鐵路公司

波蘭國鐵冶金寬軌鐵路有限責任公司（PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o.）是波蘭國家鐵路在冶金寬軌鐵路（Linia Hutnicza Szerokotorowa）中負責基礎設施運營及貨運的子公司，總部設於扎莫希奇。其運營著波蘭與烏克蘭邊界赫魯別舒夫至斯拉夫科夫（近卡托維茲）的一段400公里長的寬軌鐵路。該線路始建於1979年，修建目的是為了從蘇聯進口鐵礦石、以及從波蘭出口煤炭及硫磺。隨著共產主義解體及經濟形勢的變化，該線路自1989年起的使用率已大為減少。目前正在嘗試不同的計劃以增加其盈利能力。它僅用於貨運，主要為鐵礦石和煤炭運輸，這也是歐洲最西端的寬軌鐵路線，經赫魯別舒夫可連接至各前蘇聯加盟共和國。

索道鐵路公司

波蘭索道鐵路股份公司（Polskie Koleje Linowe S.A.）是波蘭國家鐵路在塔特拉山脈（特別是在扎科帕內及其周邊城鎮）負責運營纜車及山區鐵路的子公司，總部設於扎克帕內。

能源公司

波蘭國鐵能源股份公司（PKP Energetyka S.A.）是波蘭國家鐵路負責為波蘭鐵路運營商提供電力能源的子公司，它是在原國營波蘭國家鐵路為滿足歐盟標準而劃分為幾十家公司後成立的。
波蘭國家鐵路集團計劃在近期內將波蘭國鐵能源私有化。

歷史

1918年11月11日，波蘭結束其外國統治時期獲得獨立，並收回了前俄國和奧地利管轄的境內鐵路。交通部鐵路部門在創建波蘭鐵路系統時將其正式命名為波蘭國家鐵路。
1918年12月，大波蘭起義開始。反政府武裝接管了前普魯士管轄的鐵路。一年後，波蘭在波烏戰爭中又接管了烏克蘭境內由前奧地利管轄的鐵路。前普魯士管轄鐵路的鐵路一直持續到1921年才接管。在波蘇戰爭中對蘇聯紅軍取得勝利後，共產主義者在撤退時對沿線鐵路進行了大量損壞。與此同時，波蘭與立陶宛的緊張關係也導致維爾紐斯至明斯克的鐵路部分瓦解和停滯。1922年，波蘭鐵路管理局終於取得上西里西亞的鐵路管轄權，並在同年決定按波蘭的9個行政區劃分鐵路。
20世紀30年代的經濟危機迫使國家削減了對鐵路的投資預算。到1929年其利潤同比下降了50%。在此後一個年度中，超過23,000名波蘭國家鐵路員工遭到解僱，抗議和罷工浪潮導致當局試圖尋求解決方案。金融危機結束後，波蘭國鐵增加了貨運業務，並從1937年起開始盈利。
第二次世界大戰期間，波蘭鐵路工人連同波蘭士兵於1939年9月1日為阻止納粹德國裝甲列車的通過而炸毀了維斯杜拉河上的鐵路橋樑。許多鐵路工人及其無辜的家屬因此而在同一天被納粹處決。同年9月17日蘇聯入侵波蘭後，波蘭東部的多數鐵路車輛落入蘇聯人手中。9月25日，波蘭於上西里西亞、大波蘭和波美拉尼亞地區的鐵路被併入德國帝國鐵路。
直到1941年納粹德國發起巴巴羅薩行動前的最後一刻，蘇聯仍有貨運列車通往德國。1941年6月22日，蘇德戰爭開始，納粹德國占領了波蘭國家鐵路所擁有的東普魯士鐵路及車輛，並將其寬軌軌距改為標準軌距。大約在同一時間，波蘭抵抗運動開始對鐵路進行有組織的破壞活動。1942年，波蘭開始在波茲南和赫扎努夫生產簡易的軍用蒸汽機車——德國帝國鐵路52型蒸汽機車（波蘭國家鐵路Ty2型），這些機車的蒸汽鍋爐則在索斯諾維茨製造。1944年開始的華沙起義對華沙的鐵路車輛、路網及電力系統造成了廣泛的破壞。貫穿城市的維斯杜拉河鐵路橋樑和地下隧道都被摧毀。
1945年初，蘇軍進入華沙後，創立了波蘭運輸部及區域鐵路局。許多戰前的鐵路機車被送到蘇聯。作為戰爭賠償，波蘭也接收了許多德國機車。同年6月，通往華沙的鐵路被修復，並啟用由倉庫搭建的臨時車站。1945年9月15日，波蘭國家鐵路從蘇聯接管了新波蘭領土內的所有鐵路線，並按地區分成10個鐵路局，但這些線路已大多被損毀或無法使用。
在共產主義時代的中期到晚期，波蘭國家鐵路在很大程度上惡化了。曾經規模龐大並可盈利的網絡，由於系統性的缺乏資金以及無法獲得新的鐵路車輛而使得波蘭國鐵在技術發展和乘客舒適度方面遠遠落後於西歐的鐵路運營商。此外，遍及全國各地的眾多鐵路線狀況不佳導致了乘客的旅行時間不斷增加，這也使得鐵路在與城際巴士和航空服務的競爭中處於不利的地位。在整個共產主義時期波蘭只完成了一個與鐵路有關的大型基建項目，這個珍貴的項目便是1976年完工的中央幹線，它連接了克拉科夫、卡托維茲、西里西亞的其它城市和小波蘭都會區直至華沙。它主要面向客運服務使用，並首次注重乘客的舒適性以及以相對較高的速度運行。然而，儘管順利完成了由波蘭南部至中部的鐵路部分，但延伸至格但斯克和國家波羅的海港口的計劃卻從未實現，並因此顯著削減了該線路的實用性和潛能。
自20世紀90年代初波蘭實現自由民主以來，波蘭國家鐵路曾面對來自私車運輸和國家迅速擴張的高速公路的不斷競爭。然而，越來越少的行車時間，方便中轉的時刻表優化，私營運營商的崛起和大型基礎設施投資，以及新的鐵路車輛的購置等因素正逐漸將國民吸引到鐵路中來。
2001年1月1日起，波蘭國家鐵路改制為股份公司。作為一家控股公司，它共由24家子公司組成。波蘭國家鐵路股份公司本身則仍歸波蘭政府所有。依照法律，還成立了鐵路運輸局（Urząd Transportu Kolejowego）作為監管機構，主要負責交通指揮、交通工程、鐵路監察和交通安全等事務。波蘭還跟隨歐盟的步伐開放了貨運市場，自2008年1月1日起，其國內貨運實現自由化。而經營客運的區域運輸公司（Przewozy Pasażerskie）同樣也由波蘭國家鐵路集團分離，並在2008年將其全部股份分別轉讓至16個波蘭省份。波蘭國家鐵路已不再持有該公司的股份。
波蘭國家鐵路在2009年虧損6.79億茲羅提後至2010年已有500億茲羅提約合12.5億歐元的負債。因此在不久的將來計劃將包括波蘭國鐵貨運、波蘭國鐵能源以及波蘭國鐵在龐巴迪運輸中的股份全數私有化。

現狀

波蘭國家鐵路在私車比例日漸增多的波蘭交通事業中仍發揮著重要作用。

國際線路

港口城市什切青和格但斯克除了發揮區域交通的功能外，對於連接捷克、斯洛伐克和東南歐的過境交通也發揮著重要作用。連接西方主要使用的線路是由奧德河畔法蘭克福經波茲南至華沙，其中運營有柏林-華沙快車，這是一列歐城列車，每天在兩座主要站點間對開4班。在華沙通往布列斯特（-明斯克-莫斯科）的線路上有兩條分支可分別通往立陶宛邊境蘇瓦烏基（-考納斯-里加/-維爾紐斯）及烏克蘭科韋利（-基輔）。再往南，由西至東的過境路線從科特布斯（過境福斯特）經扎甘、弗羅茨瓦夫、卡托維茲和克拉科夫通往烏克蘭邊境普熱梅希爾，這條線路運行有漢堡-克拉科夫的歐城列車。由德勒斯登經格爾利茨/茲戈熱萊茨至弗羅茨瓦夫並有支線通往文格利涅茨的線路主要擔當德國與波蘭間的鐵路貨運任務，並提供德勒斯登-弗羅茨瓦夫快車。

寬軌線路

由於波蘭以東的大部分國家使用不同的軌距，工程師里夏德·蘇瓦爾斯基（Ryszard Suwalski）開發了一套自動換輪系統「SUW2000」。該系統裝備在前往立陶宛或烏克蘭的直通列車中，節省了大量的換輪時間。然而，在經過漫長的停運後，由波蘭國家鐵路和烏克蘭鐵路共同經營的SUW列車目前僅在弗羅茨瓦夫和利沃夫之間運行。

擴建及新建線路

部分線路已在進行重擴建改造，它們包括奧德河畔法蘭克福-波茲南-華沙-泰雷斯波爾、希維諾烏伊希切-什切青（-華沙）、波茲南-弗羅茨瓦夫-卡托維茲、塞什托凱-蘇瓦烏基-華沙、普熱梅西爾-克拉科夫-卡托維茲以及華沙-卡托維茲等線路。在長期規劃中，還計劃新建由格但斯克-華沙、華沙-泰雷斯波爾以及繞行東部上西里西亞工業區內部分城市的華沙-布拉格線路。
高速鐵路的發展計劃在波蘭被稱作「Y」線，它將連接華沙-羅茲-卡里什，然後分開兩個走向，一條通往弗羅茨瓦夫而另一條通往波茲南。這條呈幾何布局的線路將允許最高運行速度達360公里/小時，計劃於2014年左右動工建設，並在2019年完工。2010年4月，可行性研究報告的招標授予了以西班牙公司Ingeniería IDOM為首的財團。可行性研究報告已獲得來自歐盟的8000萬歐元資助。線路建設及列車購置的總成本預計為69億歐元，部分資金計劃由歐盟提供補貼。2010年9月，阿爾斯通透露他們已成為高速鐵路競標中唯一的投標人，阿爾斯通將向波蘭國鐵城際列車公司提供20組新潘多利諾動車組，它們將能夠在通往德國、奧地利和捷克的國際服務中運行。2011年5月30日，阿爾斯通與波蘭國鐵城際列車公司簽訂了車輛的供應和維護合同。作為協議的一部分，阿爾斯通將在華沙附近建造一個新的車輛維修設施。
在跨境貨運方面，波蘭國家鐵路根據東西方關係恢復了米烏科維采-亞先鐵路和文格利涅茨-法爾肯貝格鐵路，並實現電氣化及複線。通過該軸線可由弗羅茨瓦夫經文格利涅茨通往德國，並由德國的鐵路網絡連接至柏林及德勒斯登都會區。該線路的德國部分將由德國鐵路進行擴建，至2016年完工。

價格體系

波蘭的列車基本採用由高遞減的價格體系。在特殊的國際列車中，例如柏林-華沙快車或華沙-維爾紐斯的城際通宵巴士，則採用全球性的價格體系，以解決往返單獨收費的問題。長途和短途列車的定價是相互分開的，短途車票不可在長途列車中使用，長途車票則可在所有列車服務中有效，但必須抵達票面所註明的最終目的地（一些路線的特定條款除外）。