F-104星式戰鬥機

發展歷史

1954年2月7日，第一架XF-104（生產序號：53-7786）原型機出廠。在2月24至25日間，該機在嚴格保安下被運往愛德華空軍基地。洛克希德的試飛員A·W·托尼·勒維爾擔任首席試飛員。同年2月27日，XF-104開始滑行試驗；28日，XF-104在高速滑行過程中發生跳躍，短暫離地達五英尺；是年3月4日，XF-104首次試飛，但起飛後起落架故障無法收起，該機低速飛行了20分鐘後返航，洛克希德工程師進行了現場搶修，但無法找到問題所在。次日XF-104再次升空，起落架依然收不起來，經仔細檢查後發現是液壓作動系統失壓。此後三周內，愛德華空軍基地地區天氣惡劣，XF-104被迫停止試飛。直至3月26日，XF-104才重新升空，在起落架收起狀態下完成了第三、四次試飛。試飛中發現，XF-104原來的偏航阻尼器效率很低，使得機頭在飛行中發生不穩定的左右偏擺現象，後來改進方向舵定中裝置加以解決。
此時，由於J79發動機研製進度滯後，XF-104需裝備蓋瑞特公司研製的無後燃器的J65-B-3渦輪噴射發動機，為此XF-104的後機身和進氣口進行了重大修改，以適應這種推力較小的發動機，這時XF-104的進氣口並未裝備激波錐。由於推力限制，XF-104最初的速度遠未達到設計指標，其平飛速度甚至未能突破音障，只能在小角度俯衝時達到1馬赫。唯一的優點是跨音速時飛機表現穩定，沒有出現顫振等一系列問題。1954年7月，加裝後燃器的J65-W-7發動機獲准投入使用，替換了原來的J65-B-3。該發動機的軍用推力為3,538公斤，後燃推力為4,627公斤，已經遠優於J65-B-3。換裝J65-W-7後，XF-104最大平飛速度可以輕易超過音速，在12,500米左右高空可以達到1.49馬赫，俯衝時最大速度可以達到1.6馬赫，急躍升時可以爬升到16,764米。1955年3月15日，該機由洛克希德試飛員J·雷·格岱駕駛，在18,288米高空達到1.79馬赫， 這是XF-104所達到的最大平飛速度。
1954年10月5日，裝備J65-W-7的第二架XF-104（53-7787）首次試飛。該機被用作武器試驗平臺，因此裝備了20毫米M61A1火神機炮，以及AN/ASG-14T-1火控系統。在最初的對空火力測試中，M61A1機炮表現良好。在12月17日，當時，XF-104正在進行射擊試驗，M61A1突然炸膛，緊接著J65發動機轉速急劇變化，處於極度不穩定狀態。經驗豐富的首席試飛員托尼·勒維爾立刻關閉發動機，進行空滑迫降，最後在羅傑斯乾湖上成功著陸。事後調查發現，一發20毫米炮彈在膛內爆炸，碎片飛出來擊穿中機身油箱。燃油噴到炮艙內，並從艙門縫隙漏到左側進氣道內，使得發動機由於嚴重富油而熄火。在這件事當中，勒維爾能安全脫險。
在1955年4月14日，當時R·菲斯·索曼正駕駛2號機在15,240米高空進行機炮射擊試驗。機炮在射擊時發生故障，產生嚴重振動，撞鬆了飛機腹部的彈射艙門，導致座艙急速失壓。索曼的抗G衣因此迅速膨脹起來，擋住了他的視線。他立刻想到12月勒維爾的那次事故，認為自己也遇到了同樣的事件，在沒有選擇下跳傘。然而他事後發現，他本來可以挽救這架飛機的：飛機本身沒有嚴重問題，只要降到低空，抗G衣自然也收縮下來，視線也不會受阻了。由於這次事故，洛克希德損失了僅有的武器試驗平臺，不得不改裝一架F-94星火截擊機用來應急。
1955年12月，XF-104的1號機交付美國空軍。在1957年7月11日墜毀，該機正在為一架F-104A伴隨護航，卻遇到尾翼顫振問題。由於嚴重顫振，整個尾翼結構被破壞，從機身上脫落，試飛員比爾·派克被迫跳傘。至此，XF-104原型機全部損失！

設計

美國飛行員在經歷韓戰後，普遍認為新戰機應重點突出輕巧、高爬升率及高速性能。因此，F-104設計時將重點放在高空高速及高爬升率，而犧牲續航力和水平機動性。F-104本來用於替換空軍的F-100戰機，因此需要擔當制空戰機及戰鬥轟炸機的角色。但由於其研發進度滯後及其掛載能力有限，後被改為防空截擊機，以填補F-106服役前的空檔。因其續航力非常有限，防空司令部起初並不十分接受F-104，但由於其爬升性能著實優秀，最終還是接收了F-104。
F-104採用正常布局，單發單座，兩側半圓帶調節錐進氣道，機翼為帶大下反角的小展弦比梯形翼，高平尾布局（亦稱T形尾翼布局）。為了減低超音速阻力，機翼的相對厚度很小，只有3.36%（後期機種增厚）。在美國電影「星戰F-104」（原文THE STARFIGHTERS）中，則有以F-104機翼切割紙張之畫面。為了使機翼輕薄而具備足夠的結構強度，整個機翼是由實心鋼板銑削而成的。為了減小跨音速阻力，其機身細長，並具備符合跨音速面積率的蜂腰設計。為了抑制飛機在俯仰軸和航向軸產生耦合動作（荷蘭滾）的趨勢，機翼採用了高達10度的下反角以提升其滾轉穩定性。

襟翼

為了提升垂直機動性及高速性能，該機的翼載很高。為了降低起降速度，F-104還採用了附面層控制技術（亦稱「吹氣襟翼」），從而成為世界上第一架採用這種技術的戰鬥機。常規襟翼放下後，在其上表面會產生紊流，從而導致襟翼效率下降。F-104則從引擎第17級壓氣機處引氣至襟翼、機翼結合部，當襟翼放下至15度時，引氣系統開始工作，當襟翼達到45度最大偏度時，引氣系統也處於全開狀態。高壓氣流從襟翼鉸鏈線處的狹縫沿襟翼上表面噴出，為當地附面層補充能量，減小了由於附面層分離而導致的紊流，從而提高了襟翼效率，F-104的失速速度因此減小了15節。全展向前緣襟翼和後緣襟翼聯動，用於飛機起降和低速機動。副翼比較特別，只能單向偏轉，並且受後緣襟翼影響，當後緣襟翼處於全放下位置時，副翼只能達到最大偏角的65％。

越戰

美國空軍只有F-104C/D曾經投入越戰，越戰期間並未與米格機發生任何空戰，不過仍有8架在戰鬥中損失，另有6架因意外失事損毀。
1965年4月美國空軍派遣了一個中隊25架F-104C前往東南亞。往後8個月的駐防期間，來自加州喬治基地的479戰術戰鬥機聯隊下轄的三個中隊輪調到南越的峴港。
F-104C最初是擔任B-52轟炸北越時的米格機戰鬥空中巡邏任務（MiGCAP），不過沒有戰果，後來改為在樹梢高度飛行的空中密接支援攻擊任務。這段期間479聯隊的三個中隊共出動2269架次，累積8820飛行時數，並曾創下一個月內每架戰機70小時的出勤率。
在對地支援任務期間，美軍共有三架F-104C被北越地面防空炮火擊落。另外有兩架因夜間在空中相撞而墜毀。
1965年9月20日夜間，由史密夫少校（Philip W. Smith）所駕駛的一架F-104C在東京灣執行米格機戰鬥空中巡邏時，因為導航系統故障而偏離航向，最後迷航至海南島上空被中共空軍部隊的殲六擊落。
1965年12月479聯隊即調回美國本土。
1966年3月，其中一個中隊又重返南越，並隸屬美國第七航空軍之下。
美軍F-104C共執行3506架次的對地任務，累積1706個飛行時數。
越戰為美國空軍的F-104唯一參與的戰爭。

印巴戰爭

1971年印度與巴基斯坦發生戰爭衝突，於1971年12月，印度的MiG-21曾與巴基斯坦的F-104交戰，印軍米格21成功擊落四架巴軍F-104，造成西歐與遠東的F-104使用國極大震撼；自此之後，東德、中華人民共和國、伊拉克、朝鮮、埃及、敘利亞也配備了米格21，更使得西德、中華民國、日本、韓國、伊朗等配有美國戰機的國家對MiG-21感到芒刺在背。

南斯拉夫戰爭

義大利的F-104S在北約攻擊南斯拉夫時亦有參戰，形成了F-104、F-4、F-14、F-15、F-16等三個世代戰機同時投入戰場的罕見戰役。

F-104A/NF-104A/QF-104A

1956年3月2日，美國空軍向洛克希德首次訂下了15架F-104A的訂單。F-104的機體結構加強，以使得飛機最大可用超載達到7.33G。原來在YF-104A上屬於試驗性質的單腹鰭成為標準設計，用於改善飛機高速航向穩定性。原來屬於過渡性質的AN/ASG-14T-1火控系統仍然保留，但後來第10批次改進為AN/ASG-14T-2火控系統。由於附面層控制系統效果顯著，使得F-104A儘管重量增大不少，而著陸速度只比早期原型機增大5％。機上還裝有自動俯仰控制系統：當飛機接近失速時，系統會令操縱杆產生振動，警告飛行員；如果飛行員無視警告，繼續保持原來的飛行狀態，該系統會自動推桿，迫使飛機低頭以免失速。
美國加利福尼亞州哈密爾頓空軍基地的第83戰鬥截擊機中隊是第一個裝備F-104A的部隊，該部於1958年1月26日開始換裝F-104A，並於2月20日形成初始作戰能力。美國防空司令部所屬的第56中隊、第337中隊、第538中隊也相繼裝備。
1958年12月，最後一架F-104A交付美國防空司令部，總數7批共153架F-104A全部交付完畢，加上17架最後升級到F-104A標準的YF-104A，也才170架，遠少於當初計畫生產的722架。F-104A未能滿足防空司令部的要求，F-104A原本就是設計作為晝間近程制空戰鬥機，由此提出的各項指標、技術要求和截擊機並不完全一致，但短航程限制了該機在的阿拉斯加部署的能力。5個裝備F-104A的中隊均未部署到阿拉斯加，而那裏恰恰是北美空防的第一線。此外，原來的晝間作戰用途使得F-104A不具備全天候作戰能力，也無法與北美防空體系的半自動地面引導攔截系統（SAGE）相容。因此，F-104A在防空司令部所能發揮的作用極其有限，到1960年底就退役了，被道格拉斯的F-101B巫毒和康維爾F-106A三角標槍全天候截擊機所取代。
1963年，3架美國空軍退役封存的F-104A（56-756，56-760，56-762）被重新啟封，改裝為訓練太空人使用的教練機，其型號改為NF-104A。NF-104A所有武器系統全部拆除，原來的垂尾被後來F-104G所用的大型垂尾代替。翼展增大到7.60米。在機頭、機尾及翼尖加裝了過氧化氫燃料箱，為在垂尾根部加裝的LR121/AR-2-NA-1輔助火箭發動機（推力達2,722公斤）提供燃料。這種火箭發動機推力可以在1,361～2,722公斤之間調節，燃燒時間達105秒。1963年10月1日，第一架NF-104A交付使用。另兩架也在一個月內交付。它們的使用者是位於愛德華茲空軍基地的航天研究飛行員學校，當時該校負責人正是首次突破音障的查爾斯·E·耶格爾上校。1963年12月6日，第一架NF-104A創造了一項非官方世界飛行高度紀錄——36,229米。當時這一紀錄的官方數字是34,695米，由米格-21原型機之一E-66創造的。後來，R·W·史密斯駕駛這架NF-104A飛到了36,820米的高度。同年12月10日，NF-104A 2號機由耶格爾上校駕駛時，在31,699米高度失控，飛機進入平尾旋無法改出而墜毀。耶格爾在3,000米高空跳傘，面部被彈射座椅的火箭發動機嚴重燒傷，但總算得以倖存。調查結果顯示，飛機由於迎角過大，平尾又難以給予響應——T形尾翼布局和菱形翼型組合的缺點在此暴露無疑——導致飛機進入平尾旋而墜毀。但過大的迎角並不是耶格爾造成的，當時他正關閉J79發動機，準備用火箭發動機驅動進行大角度爬升。但J79關車後產生嚴重的陀螺效應，導致飛機迎角急速增大，平尾又無法抑制，最終進入尾旋。1971年6月，第3架NF-104A由霍華德·C·湯普森上尉駕駛時，由於尾部火箭發動機爆炸，導致飛機嚴重受損。迫降成功後發現，火箭發動機和半個方向舵都已經炸飛了。由於訓練計劃即將結束，NF-104A 3號機已無修復價值，該機就此退役。
1960年，隨著F-104A從防空司令部退役，24架YF-104A和F-104A被改裝成無線電遙控靶機，型號改為QF-104A。該機全部噴上紅色條紋，交付佛羅里達州埃格林空軍基地的3205靶機中隊使用。和大部分改造的靶機一樣，QF-104A仍保留了載人飛行能力，但也可以由地面遙控飛行。後來這批飛機大部分在飛彈試驗中被擊毀。

F-104B

F-104B是專門用於F-104A改裝訓練的雙座教練型，洛克希德設計代號為283-93-03。B型的座艙加長，以容納第二個座位，其座艙蓋改為向左側開啟，且增加一套操縱系統，兩套操縱系統都具有全部控制能力。同時，為了給第二個座位提供空間，原來的M61A1航炮被取消，內部布置重新調整，部分航電設備有所移動。機內的內部載油量由3,395升減少到2,763升，而機載武器只有兩枚AIM-9B響尾蛇飛彈，不過保留了早期A型的AN/ASG-14T-1火控系統。該機垂尾面積加大，以保證足夠的航向穩定性，且前起落架再次改為向後收起。

F-104C

F-104C是A型的戰術攻擊型，洛克希德設計代號為483-04-05。該機是針對F-104A航程短、載彈量小的缺點改進設計的，且為滿足戰術空軍司令部的要求。戰術空軍司令部認為需要一種超音速戰術攻擊機來填補亞音速的F-100超級軍刀和兩倍音速的F-105雷神之間的空白，而F-104C恰好可以滿足需要美國空軍在越戰也用F-104C去炸射尤其使用火神砲掃射。
1956年3月2日，美國空軍向洛克希德下達了一份56架的訂單。當年12月26日，美國空軍又追加訂購21架F-104C，令訂購數量增加到77架。美國空軍曾在越戰中短時間使用過F-104C型戰機，但因未達到預期的護航效果，不久就退出越南戰場。並曾經因迷航而於1965年9月20日，在中國大陸海南省鄰近海域上空，被中共殲六戰機擊墜一架F-104C（56-883號機）。

F-104D

F-104D是C型的雙座教練型，洛克希德設計代號為383-04-06，但實際上是由B型改進而來。該機共生產了21架，有3個批次。和B型相比，該機在外觀上最大的區別是D型的座艙蓋在前後艙之間增加了隔框。從57-1320號機開始，F-104D均加裝了和C型機同樣的固定式受油管。
1958年11月至1959年8月，所有21架F-104D全部交付第479聯隊。

F-104F

F-104F是專門為西德空軍生產的雙座教練機，洛克希德設計代號為483-04-08，用於在洛克希德F-104G戰鬥機服役之前培訓飛行員。該機由F-104D改進而來，換裝用於F-104G的J79-GE-11A引擎，換裝馬丁·貝克彈射座椅，但機身結構未經加強，也未裝備全天候雷達。
F-104F共生產了30架，大部分裝備西德空軍，還有少量裝備西德海軍航空部隊。1971年12月，該機被F-104G真正的雙座教練型TF-104G取代。

F-104G

1956年，洛克希德開始研製一種新的星式戰鬥機，洛克希德設計代號為683-10-19，非正式代號F-104-7，當時被稱作超星，是一種主要用於攻擊和偵察的機型。在當時，恰好此時大多數西歐國家裝備的第一代噴氣式戰鬥機開始逐漸過時。他們需要一種現代化的標準戰鬥轟炸機，作為空軍下一代主力機型。西德空軍則是其中最大的客戶。他們的F-84和F-86已經不足以對抗來自華約的威脅，需要多達1,000架現代化戰鬥機來替換這些飛機。因此，各大飛機製造公司都紛紛推出自己的競爭機型。洛克希德提出的方案，正是F-104-7，後來更名為F-104G，雙座教練機種則被稱為TF-104G。
F-104G的設計初衷是作為一種高性能的全天候多用途戰鬥轟炸機，這和當初F-104A的晝間點防禦戰鬥機已經完全不同了。該機換裝了J79-GE-11A引擎，加強了機體結構，且加裝及換裝了大量先進的電子設備，包括自動駕駛儀、武器投射電腦、紅外線搜索器、新型無線電系統和敵我識別系統，以及F15A-41B多功能火控雷達，使得該機具備了超低空高速飛行能力、精確導航和武器投射能力以及全天候作戰能力。彈射座椅比利時空軍及中華民國仍是用C-2，其餘皆更換為馬丁·貝克的MK.GQ7(F)。
1973年，F-104G停產，共計生產1,127架，先後裝備西德、希臘、挪威、土耳其、中華民國、比利時、荷蘭、義大利、丹麥、西班牙等國家。

CF-104/CF-104D

加拿大授權生產的F-104G版本稱為CF-104，雙座教練機種則為CF-104D，日後被CF-18所取代。

F-104J/DJ

日本三菱重工1960年開始授權生產的F-104G版本共230架，由F-104G修改並取消對地攻擊能力及換裝部份日製電子設備的機種。F-104J代號「榮光」，自衛隊內暱稱「三菱鉛筆」，雙座教練機種則被稱為F-104DJ。日本空中自衛隊的F-104J服役至1986年退役，其空中攔截之任務由F-15J所取代。除役後的飛機在90年代作為無人機和靶機的研究題材，共14架被改為UF-104JA靶機。
F-104J/DJ在日本除役後，部分機體及發動機由美國以海外軍售名義交給中華民國空軍使用，這批F-104系列是1980年代後期中華民國接收到機齡最年輕的F-104系列，但因為零件規格特殊，及原本機務狀態不佳等問題，此批F-104J在幾次事故之後，不到10年就將其全數除役。

F-104N

F-104N是洛克希德專門為NASA製造的高速伴隨護航機，由F-104G改裝，共生產了3架。NASA本來也有F-104，但都是空軍轉讓或租借的，因此這3架被專門賦予F-104N的設計代號。1963年8月～10月，3架F-104N相繼交付NASA，並分別被賦予NASA機尾號011～013。其中013號機在1966年6月8日發生飛行意外。當時013號機伴隨XB-70A2號原型機為其首次公開作空中攝影飛行。飛行中，護航的013號機突然左滾，掠過XB-70A， 將其右垂尾的50％和幾乎整個左垂尾全部切掉。013全機起火，飛行員約瑟夫·沃克爾（此人是NASA首席試飛員）當場喪生。XB-70A也失去控制，機長阿爾文·S·懷特跳傘受傷，副駕駛卡爾·S·克羅斯未能逃生。剩下兩架後來重新以民用飛機註冊，註冊號為N811NA和N812NA。

RF-104G

RF-104G是以F-104G為母體的戰術偵察機，洛克希德設計代號為682-04-10。該機拆除了M61A1航炮，並在腹部加裝航空偵察相機。大部分RF-104G採用內置的3台KS-67A相機，為此腹部增加了一個整流罩。不過，荷蘭空軍的RF-104G則採用偵察夾艙，在外觀上和F-104G並無多大差別。該型機共計生產189架。中華民國空軍則有8架RF-104G在1984年進行始安計畫，將原先的SK-76更換為李頓公司的72吋長鏡頭光學相機。在台灣海峽上空，RF-104的高速與長程攝影能力成為中華民國空軍重要的偵照主力，RF-104除役後目前中華民國空軍以RF-5E與RF-16接替任務，但嚴格來說這兩款機型的性能仍無法取代當年的始安機。

F-104S

1969年首批F-104S出廠，並於當年6月交付義大利空軍。義大利空軍先後訂購2批共205架F-104S，裝備第、10、12、21、22、23等6個飛行聯隊。土耳其空軍也於1974年10月訂購40架F-104S。1979年3月，全部245架F-104S生產完畢，這是最後一批生產的F-104。
F-104S是整個系列當中唯一能夠發射AIM-7半主動雷達導引空對空飛彈，進行超視距作戰的機型。主要使用國家是義大利。目前已經全部退役。

F-104S-ASA

1984年12月，一項針對F-104S武器系統項目正式展開，並名為F-104S-ASA，目的是延長F-104S的服役壽命。主要換上飛雅特R-21G/M1火控雷達，搜索距離增加到至35公里，並換裝了新型的射控電腦、飛控電腦、電戰設備及操縱面伺服機構。武器外掛架改為可以裝載「阿斯派德」1A 飛彈，並加裝M61A1機炮。
1988年起，F-104S-ASA開始服役，共150架。

F-104 ASA-M

F-104 ASA-M是F-104S-ASA的空優增強型，由於當時歐洲四國（德國、西班牙、義大利、英國）聯合開發EF-2000計畫的延遲，義大利空軍不得不採取一些過渡措施來維持整體空防力量。主要針對F-104S-ASA的無線電與導航系統改進，計畫於1992年初開始實行，共有90架F-104S-ASA提升為F-104 ASA-M。目前義大利空軍所有的F-104S戰機已於2004年年底完全除役，成為全世界最後一個使用F-104戰機的國家。義大利的F-104在北約攻擊南斯拉夫時亦有參戰，形成了F-104、F-4、F-14/15/16等三個世代戰機同時投入戰場的罕見戰役。

衍生機種

CL-1200槍騎兵（Lancer）：1972年，在F-104的基礎上，洛克希德推出了CL-1200-1，作為競爭國際輕型戰機計畫的項目，動力來源仍為J79。同一個時期的對手包括了F-5E、幻象F1以及F-4F。最後該計畫由F-5E得標，開啟了F-5世代的另一波高潮。1970年底在與F-5等戰機競標失敗之後，美國空軍開始對CL-1200-1產生一些興趣，並計畫購入一架改良後的CL-1200做為高性能實驗機種，編號X-27。經過修改後的X-27除進氣道有所更動外，發動機則計畫改用P&W的TF30渦輪扇發動機，這是當時最優秀的發動機之一，包括F-111以及F-14皆採用此款發動機。然而該計畫最後仍因為沒有獲得足夠的資金而告終止。
CL-1600：即CL-1200-2。在1972年時，洛克希德公司再度以X-27設計為基礎，以爭取競爭輕型戰機合約的可能。然而在YF-16與YF-17皆獲得初始合約之後，計畫再度無疾而終。美國海軍曾計畫以此一機種為基礎，設計CL-1400N。但後來仍然選擇了以YF-17為基礎改進的F-18。
CL-704 VTOL：1962年推出的短場起降機種。後來更先進的AV-8成功導致取消。
中華民國AIDC設計F-CK-1之時，是以攔截機為主要的任務設定。初期由於對於先進技術掌握不夠徹底，只好選擇以當時大量服役的F-104（攔截機版）以及F-5（纏鬥版）為基礎進行構型設計，企圖在較能掌握的技術範圍內進行下一代戰機的設計，部份構型甚至極類似CL-1200與SAAB-35。後來在取得通用動力公司的協助後，這些早期的構型都被廢棄。

荷蘭、日本、聯邦德國的洛克希德行賄事件

1976年洛克希德各國行賄以促銷戰機事件在美國先被議員揭發，擴散至國外。美國洛克希德公司副總裁科赫在聽證會承認使用大量金錢收買日本、荷蘭、義大利高官。
原洛克希德說客豪森（Ernest Hauser）亦於聽證會上稱向當時的聯邦德國國防部長弗朗茨·約瑟夫·施特勞斯（Franz Josef Strauß）及其政黨提供了約1000萬美元的資金以獲得F 104購買合同。二戰剛結束時施特勞斯曾為身為美國情報官員的豪森進行翻譯工作，豪森稱施特勞斯為好友但後來施特勞斯否認。對於豪森於美國的證詞，聯邦德國自行調查的結論是證據不足。1957年和1958年，聯邦德國派出包括世界空戰史上擊落最多敵機的王牌飛行員埃里希·哈特曼（Erich Alfred "Bubi" Hartmann）前往美國和法國試飛F 104星式與Mirage III幻象3式，哈特曼認為星式不適合西德空軍，當時美國空軍亦拒絕採購F 104，所以聯邦德國的採購合同受洛克希德公司高度重視，西德與洛克希德達成購買合同不僅解脫了洛克希德當時的資金危機，亦陸續引來其它歐洲國家和美國空軍採購F 104。身為西德空軍里希特霍芬戰鬥機聯隊（JG 71）聯隊指揮官的哈特曼一直反對引進F－104，並隨著墜機數量與日俱增強烈批評上級和政界，與空軍高層和國防部形成矛盾，後被調往閒職並於1970年提前退役。
聽證會亦披露為了向荷蘭空軍兜售生產的F-104戰機，洛克希德公司曾向女王朱莉安娜的丈夫貝恩哈德親王(Bernhard Leopold Friedrich Eberhard Julius Kurt Karl Gottfried Peter Prinz zur Lippe-Biesterfeld，曾任荷蘭軍隊總司令)輸送約110萬美元現金。親王當時予以否認，事發後仍放棄了所有的軍銜和軍職。但親王對當時進行採訪的記者馬丁·范阿梅龍根坦誠了受賄事實，條件是採訪內容只能在其逝後發表；將近30年後，2002年記者馬丁先行過世，2004年貝恩哈德親王亦過世，隨後採訪內容得以發表。
聽證會之後日本《朝日新聞》收到爆料後刊登日本有名被稱為「國士」的兒玉譽士夫和丸紅商社都收取洛克希德行賄作為白手套再轉交政要。引發大風波後國會成立上田哲為委員長的特別調查委員會赴美國取証，當時日本與美國並未簽訂刑事司法互助協議以及兩國特殊關係導致調查困難，兒玉又以稱病在床躲避，但自民黨內最小派系三木派的領導人三木武夫主張徹查，並結盟了法務大臣稻葉修，最終搜索了丸紅數十處辦公室和兒玉家中，但之後美國施壓要日本對涉案的美國公民一律免除刑責，日方只能逐漸把涉案美國人轉為「證人」，之後美國同意某種限度下協助辦案。
最終一些證人的翻供讓丸紅綜合商社的社長檜山廣、常務董事伊藤宏等人無法脫身被抓，再由這些人的供述最終逮捕了田中角榮，其被控收取洛克希德5億日圓(70年代幣值)以上款項。
在義大利司法機關的調查表明，洛克希德公司為了推銷C-130運輸機，曾向時任義大利總理喬瓦尼·利昂納行賄。兩次出任總理一次當選總統的利昂納不得不於總統任期還剩半年之時黯然辭職。

F-104與中華民國空軍

中華民國空軍是美國盟邦中最早獲得F-104A戰機的外國部隊，第一架引進時間是1960年，最後一架除役是1998年，共在台服役38年，總計先後購入238架。前後接收過來自美國、荷蘭、比利時、丹麥、西德、日本等國的F-104戰機，執行阿里山計劃延壽換裝，在機身上並漆有一行紅字「價值台幣五一四六萬，來之不易，當心使用維護」。首架F-104B戰機（4101號）試飛官為晏仲華(第8中隊中隊長，空軍官校22期)，1960年5月29日，阿里山一號計畫F-104（4101號）出廠，6月24日首飛成功。
阿里山一號到十一號計畫，中華民國空軍總共接收了247架各型F-104戰機，使用過F-104A/B/D/G、RF-104G、TF-104G、F-104J/DJ，是世界上使用最多F-104機型的國家。
由於美國在1979年與中華人民共和國建交，後來根據八一七公報，美國當時不願意提供中華民國空軍新型戰機，只願意增加F-5戰鬥機的組裝數量與繼續提供需要的零件，在零件來源逐漸中斷與操作損耗與飛機老舊等原因下，中華民國空軍的F-104也造成慘重的失事紀錄，共114架戰機因為故障墜毀，先後66名飛行員殉職，總飛行時數38萬小時。F-104因此有「飛行棺材」、「寡婦製造機」等惡評。曾有F-104老飛行員如此形容：「我們必須去，但不一定回來」，述說了當時中華民國國際外交的艱困與F-104戰機的慘憺妥善率。空軍方面因為擁有大量現役F-104，因此在下一代攔截戰機F-X計畫（也就是後來開發經國號戰機的鷹揚計畫）中，早期的鷹揚構型受到F-104、特別是J79發動機極大的影響。
1996年，台海飛彈危機爆發，新一代戰機尚未整訓完畢之際，F-104與F-5E及極少量的F-CK-1攜手在台海扛起了最後一次高強度戰備任務。在機體老舊、零件匱乏的情況下，F-104妥善率一度跌落不到10架可擔負戰備，又不得不增加出勤架次、又加速機體耗損的惡性循環中。一個未經證實的軍方內部說法指出，是次危機造成日後空軍新舊飛行員之間的對立，原因是當時局勢緊張，空軍不得不將有豐富經驗的飛行老手留下接戰備，而將較資淺（更極端的說法是，更不可靠）之飛行員派往國外接收二代機轉換訓練。日後二代機成軍，技術優異、戰備經驗豐富的老飛行員與相對更依賴電子儀器的二代機飛行員之間屢有心結。某種程度來說，這是飛行員之間互相較量的良性動力之一。

中華民國空軍的阿里山計畫

1958年，台海戰役期間，美軍派遣第83中隊一批F-104A協防臺灣，當時中華民國空軍知道其最大空速為2馬赫，足足比F-86F快了一倍。823砲戰結束之後，情報顯示中國人民解放軍空軍已逐步換裝更為新銳之俄製MiG-19戰機，中華民國則立即向美方提出換裝F-100超級軍刀機的要求，誰也不敢奢望能夠換裝F-104。不料美軍竟然主動提出換裝F-104的要求，但當時國防部審議時卻出現雜音 ，原因在裝備一個F-104中隊所花的軍援經費，可以抵三個陸軍師的預算。當時的國防部長俞大維認為：三個陸軍師對空防沒有任何助益。於是決定換裝一個中隊的F-104，使中華民國空軍正式的邁入倍音速時代，其換裝過程，也就是日後著名的阿里山計劃。
其中F-104J/DJ在日本除役後大多數運回美國亞利桑那飛機墳場，之後以美國海外軍售名義交給中華民國空軍操作，這批F-104系列是1980年代後期中華民國接收到機齡最年輕的F-104系列，但是因為零件規格問題因此妥善率始終無法提高，在幾次因引擎零件故障導致的空中熄火事故之後，中華民國空軍僅使用了不到10年就將其全數除役，阿里山後續計畫改成新的F-104系列機型替補。

捐贈

2006年10月，逢甲大學經中華民國空軍同意，捐贈校內F-104教學機（編號4420）予美國波特蘭的古典飛機航空博物館。

特點

F-104戰機的J79-GE-11/19發動機的特色，是在後燃器前段底部有一俗稱「長明燈」的後燃器引火器，當引火器點燃時在任何高度均可順利點燃後燃器。F-104戰鬥機由於翼面積較小，在降落時襟翼必須以大角度放下，為避免產生氣流剝離現象，採用上吹式襟翼設計。即由J79-GE-11/19發動機前段七級進氣壓縮器的可變定子葉片（I.G.V）逐漸改變進氣角度，將第17級壓縮器壓縮氣體送到襟翼上緣。此時發動機由於轉速上升，發動機在到達轉速70~90%時壓縮比下降，即產生了一種特殊的「狼嚎聲」，也就是F-104戰鬥機降落時必須使用大油門的原因，此種狼嚎聲也讓軍事迷回味不已。