膠濟鐵路

建造背景

最早提出鐵路概念的是德國旅行家、地理和地質學家、科學家費迪南·馮·李希霍芬。他在實地考察山東時曾提出膠州到濰縣地勢平坦，適合修建鐵路；後來，他又在自己的著作《中國——親身旅行和據此所作研究的成果》中正式提出了修建一條從膠州灣出發、連接山東的煤田、途經濟南府通向北京和河南的鐵路。
普法戰爭後，德國完成統一，開始在世界範圍內擴張。1897年11月，德國藉口巨野教案，強占了膠澳地區；1898年3月6日迫使清政府簽定了《中德膠澳租界條約》。根據此條約，德國政府在1899年6月14日特許德國14家大銀行集資5400萬馬克修建膠濟鐵路和膠沂鐵路（青島經沂州至濟南，未動工）。同年9月23日，膠濟線開工，德國亨利親王在青島主持開工典禮。

施工中的衝突

早在勘測設計時，山東鐵路公司未解釋清楚購地事宜，使鄉民誤以為土地將被無償侵占；另外，山東鐵路公司僱傭的工人還在沿線調戲婦女；這些都加深了鄉民的不滿。施工進行到高密市境內時，由於當地水患嚴重，加上施工方占用土地，雙方甚至還爆發了嚴重的流血衝突。為解決此類問題，清政府與德國議定，先購妥土地再進行施工。全線初期購地為27816.6畝，用801051.30元。

德據青島時期

在1904-1914這十年間，膠濟鐵路在山東鐵路公司的控制下，運量一直在增長，直至一戰爆發。在此期間，膠濟鐵路總運營收入從1905年的191萬元增長至1913年的413萬元；客運從1904年的55.9萬人次增加至1910年的65.4萬人次，增長了17%；而貨運從1904年的17.9萬噸增加至1910年的76.9萬噸，激增了329%；在此期間，煤炭的運量也激增了200%。
鑑於運量不斷增加，山東鐵路公司決定擴建沿線的車站，其中重點改造的是大港站和博山站（位於張博鐵路上）；為節約改造成本，山東鐵路公司放棄了「中西合璧」風格的設計，取消了建築上的部分中式建築結構。

中華人民共和國時期

1953年，人民英雄紀念碑的碑心石從青島浮山通過膠濟鐵路運到北京。
1958年-1960年間，鐵路部門曾進行過雙線的建設，但未完成，一直到1974年才復工，並最終於1990年完成。在此期間，鐵路部門曾對膠濟鐵路進行一系列改建和擴建，包括線路和橋樑標準的提高、雙線建設、歷次提速和2007年的電氣化，使線路的技術標準得到了大幅度提高。改造中，原德、日遺留下來的設備，除少數橋樑外，全為國產設備所代替。
2005年12月，膠濟鐵路的運營時速達到了140-160公里/小時。2007年4月18日，膠濟鐵路開始開行CRH2型動車組，運營最高時速升至250公里。
2016年起，山東建築大學的師生開始進行沿線建築遺產的考察和研究，以完善關於膠濟鐵路的歷史資料。

客貨分線

2007年1月8日，膠濟客運專線工程開建，2008年12月21日全線建成通車，其總成本約為95.8億元人民幣。自膠濟客運專線開通以來，線上運行的動車組越來越多，膠濟客運專線的運營壓力不斷增大。為使動車組順利開行，從2013年開始，膠濟客運專線上的普速客車逐漸回到膠濟線上運行，而膠濟客運專線只運行動車組。

橋樑改造

橋涵初建時系按輕便鐵路標準設計和施工，載重以軸重13噸為標準。按當時橋樑標準，計建有特大橋1座、大橋19座、中橋48座、小橋915座、涵渠182座，共1165座。自1924年起，用了17年時間，對全線原橋鋼樑逐一進行了更換，載重等級分別提高為古柏氏E-50級和L-20級。經改建、換梁和加固補強，橋樑等級均達到《鐵路橋涵設計規範》要求，對遺有戰爭傷痕的大橋於1989年改換完畢。
1990年，全線共有橋樑840座、近2.1萬延長米，其中鋼橋74座、圬工橋764座、混合橋2座；另有涵渠1032座，19140橫延米。

複線建設

膠濟鐵路的複線建設分為兩期工程：一期工程為1958年-1960年底及1974年-1985年，濟南-譚家坊段和譚家坊-藍村段；第二次建設時期為1981年-1996年底，藍村至四方段。

支線及聯絡線

豐富的礦產資源和沿海便利的交通促進了山東省工業的發展。為方便沿線企業的生產和物資的運輸，德方、日方和中方的鐵路機構先後修建了多條連接膠濟鐵路主線和周邊地區的支線。

張博鐵路

張博鐵路從淄博市張店區至博山區，後來從博山站向東南方向延長至八陡站。另外線路在淄川還分出到洪山的支線，在南定分出往羅家莊的支線。四條支線長度合計為64.018公里。沿線煤、鋁礬土、耐火粘土、陶瓷等資源物產豐富，其中洪山、羅家莊和八陡各有一個礦區。

淄東鐵路

淄東鐵路又名張東鐵路，從張店區向北經過博興縣至東營市，另有博興向北至小營的支線。淄東支線全長89.5公里，博小支線長18公里。淄東和博小支線是東營市和濱州市重要的鐵路通道，而博小支線也是勝利油田唯一的外運通道。

金鐵支線

金鐵支線自淄博市臨淄區的金嶺鎮站至鐵山貨場，全長10.4公里。1949年，鐵山站被撤銷，此線路也改為專用線。

益羊鐵路

益羊鐵路又名羊口支線，自青州市南站至羊口鎮。其中益都-大家窪段全長72.27公里，由中間站宅科出岔至羊角溝段全長21.58公里(含港灣線)。沿線工農業發達，有全山東省最大的原鹽生產基地、鹽化工基地和灘涂養殖基地，以及大棚蔬菜生產基地。

膠黃鐵路

膠黃鐵路自膠州站分出至黃島站，全長41.17公里。線路經過黃島開發區。

黃台橋支線

黃台橋支線南起濟南城東北的濟南東站（現黃台站），北至小清河的黃台橋碼頭，長4.421公里。
在膠濟鐵路建成的次年，由山東省農工商務局投資，山東鐵路公司修建了一條從濟南東站到小清河碼頭的4.4公里的聯絡線，稱為「小清河連軌線」。本是黃河中下游主要貨運碼頭的濼口在膠濟鐵路修通後，成為了重要的水陸中轉市場；然而，從濟南市中心到濼口碼頭的路況非常糟糕，尤其是下雨天，非常不利於水路和鐵路之間的銜接。另外，膠濟鐵路和津浦鐵路之間的《互通貨車章程》使津浦鐵路的貨車能優先前往黃河邊裝載貨物；彼時，濼口黃河大橋即將通車，天津和黃河流域的交通和貿易將變得更方便，這將嚴重影響膠濟鐵路和租借地的地位和貿易。
於是，在1912年10月，為了「體恤華商」，也為了便利膠濟鐵路上的貨運業務，山東鐵路公司規劃了濟南西站至濼口的支線。而與此同時，山東都督和鹽道台正打算將濼口堤岸的軌道東延至小清河，並與津浦鐵路正線相連，稱為濼口-黃台橋支線，以代替之前的運鹽鐵路。聞訊，德國駐山東領事立即建議，將津浦鐵路的濼黃支線和膠濟鐵路的小清河連軌線連起來，使濟南東站與濼口連接起來，又能省去修建軌道的費用。山東鐵路公司迅速認同了此方案，並在1913年1月開始建設濼黃支線，並在6月建成，又在6月30日達成了《過車條件》。此後，膠濟鐵路上的列車都能使用自己的機車來往濟南東站和濼口碼頭，實現了膠濟鐵路和黃河沿岸的連接。濼黃支線建成後，以運鹽為主，次之為亞細亞(英國)、美孚(美國)洋行的石油和其他貨物。
黃台橋支線已於1944年被日軍拆除。

影響

膠濟鐵路的通車極大促進了青島市的發展。鐵路通車之前，煙臺港比青島港更繁忙、更知名；鐵路通車後，船隻紛紛選擇在青島停泊，以接駁更為高效的鐵路運輸，煙臺的港口便開始衰落。當時著名的草編（一種手工藝品）就是在鐵路通車後改為通過鐵路從青島出口，使青島取代煙臺成為當時國內最大的草編輸出港；同樣改由青島出口的還有花生和棉花等物資。另外，青島水陸和鐵路間緊密的聯繫也極大便利了物資的進口；產自外國的油料、布料、火柴和針線都在青島港上岸，並通過膠濟鐵路運往內陸。
濰縣也因為鐵路的通車得到了發展。其中，濰縣出產的棉紗每年有6000噸經鐵路運出。另外，來自青島的物資和鐵路沿線種植的菸草也會在濰縣集散，使濰縣成為當時國內最大的小商品批發市場，而濰縣的二十里堡則成為菸草的重要集散地。
膠濟鐵路的開通也促進了濟南市的發展。「向者由青島至濟南，須九日或十日，火車通後，則僅十二小時而已足。」鐵路的通車，使作為省內重要城市的濟南和青島連接在了一起，也促成了濟南自開商埠。