跨月台轉車站

同月台平行轉乘站是一種城市軌道交通系統應用於轉乘站內的設計，其目的是在同一個島式月臺上讓通勤者從一個路線系統的列車的月臺下車後，直接步行到對面另一條路線的月臺轉車（在重鐵的原則上這兩個系統的路軌在通勤時是不交匯的，不過可以在興建時刻意遷就）。乘客不需經過樓梯、電動扶梯或電梯走到另一個平台轉線，因此能節省車站內的轉乘時間、提高通勤效率。同月台平行轉乘站還有一個設立原則就是不要求乘客在轉車時經過計算車費的驗票閘門，英國倫敦的斯特拉特福站就是由兩個不同鐵路經營者（東安格利亞國家特快車及倫敦地鐵）允許乘客不經過柵閘就進行轉車的典型例子。
同月台平行轉乘站的優點是對於換線的乘客而言是較快速而簡單的設計（若撇除直通運行），但缺點是為了配合月臺設置，各線的行車軌道有時必須透過立體交叉，才能銜接至車站中不同位置的月臺。當採用不在同一平面的疊島式設計，建造時比分離式轉乘站減少挖泥數量，也相對減少車站建造面積，從而比分離式轉乘站節省兩倍或以上的建築及維護成本。然而可能要在地下隧道的路段遷就同月台平行轉乘的設計，為遷就乘客的轉車組合令隧道的施工難度稍為增加。在臺北捷運、杭州地鐵等地的工程中，這種因應同月台平行轉乘設計而生成的立體交叉隧道被暱稱作「麻花」。此外對乘客而言這種設計讓他們轉車來得更直接，不用像分離式轉乘站繞幾個大圏子才能轉車，因為同月臺兩側是不同的路線，而同一路線另一個方向就是布置在不同月臺上，所以有機會令不熟悉該鐵路系統的乘客產生疑惑而造成搭錯車的可能（如港鐵金鐘站南港島線月臺轉乘其他路線），因此採用此設計的車站必須要有更明確的轉乘指示，如清晰的指示牌；如果有不同顏色的車身來辨認，效果則更佳。

東京

在東京地下鐵的同月台平行轉乘站中，赤坂見附站透過兩層島式月臺，提供銀座線與丸之內線之間的順向跨月臺轉乘，上層月臺能前往新宿、荻窪／澀谷方向，下層則前往銀座、上野、淺草/池袋方向。
表參道站（銀座線及半藏門線）、白金高輪站（南北線、三田線）兩站則是設置兩座水平並列的島式月臺，方便乘客在此轉乘。
大部分東京地下鐵或都營地下鐵與其他直通運行的近郊鐵路的連接車站，如中目黑站（地鐵日比谷線、東急東橫線）、和光市站（地鐵有樂町線、地鐵副都心線、東武東上線）亦採用跨月臺轉乘。
東京急行電鐵將若干車站地下化的同時，也一併將那些車站變成同月台平行轉乘站，例如大岡山站（目黑線、大井町線）、田園調布站（東橫線、目黑線）、日吉站（東橫線、目黑線）等。

大阪

大阪市高速電氣軌道的御堂筋線和四橋線在大國町站設有跨月臺轉乘。
近畿日本鐵道同樣在奈良線和大阪線的鶴橋站設有跨月臺轉乘。
阪神電氣鐵道在阪神難波線和阪神本線間的尼崎站也設有跨月臺轉乘。

京都

京都市營地下鐵東西線與京阪電氣鐵道京津線可在御陵站進行跨月臺轉乘。

香港

香港鐵路是世界上最繁忙、擁擠的都市鐵道系統之一，因此在同月台平行轉乘設計的應用上較其他城市更為廣泛，在大量的車站中均得到採取，以節省乘客換車的時間和徒步距離、增加系統運作效率。
在香港地鐵的路線當中，跨月臺轉乘首次出現於荃灣線通車後的太子站和旺角站。兩站可進行雙胞胎同月台平行轉乘，太子站進行反向轉乘，而旺角站進行順向轉乘。由於兩個方向都預期出現大量人流，因此當局對此進行了特別設計。
由於這個設計深受乘客歡迎，於是港島線通車時，金鐘站也進行了類似的反向轉乘。2002年，油塘站和調景嶺站亦採用太子站和旺角站的配置。
馬鞍山線採用特別的靠右通行，以便乘客在大圍站轉乘東鐵線。
另一個同月台平行轉乘站是荃灣線和東涌線的荔景站，該站可服務四個方向的跨月臺轉乘。而北角站亦可提供將軍澳線和港島線之間的轉乘，不過兩個月臺之間的距離較大。
2007年兩鐵合併以前，南昌站同時由東涌線和九廣西鐵服務。由於票務系統不一，南行東涌線和北行西鐵雖然位於同一平面上，但仍受牆壁阻隔。合併後，部分牆壁拆除以便提供跨月臺轉乘。不過，這個配置並非主要客流方向。多數的乘客皆為西鐵線出發前往西九龍和香港島，或是東涌線前往尖沙咀，大部分乘客仍要途經大廳轉乘。
九龍南線通車時，東鐵線和西鐵線都以紅磡站為總站，並提供跨月臺轉乘。沙中線全線通車後預定改為垂直轉乘。另外，沙中線當中的會展站也預定成為東鐵線與將軍澳線的轉乘站。
乘客可以在東涌線欣澳站跨月臺轉乘迪士尼線列車。不過反之不亦然，由迪士尼回到市區需要跨過天橋乘搭往香港站的列車。
香港亦有部分車站曾經計劃為同月台平行轉乘，但為減少工程經費而放棄，如香港大學站、黃竹坑站、鑽石山站等。

臺北

臺北捷運中的跨月臺轉乘設計，始於1980年代的設計階段，中華民國交通部運輸計劃委員會聘請「英國大眾捷運顧問工程司」（BMTC）與中華顧問工程司（今臺灣世曦工程顧問股份有限公司）組成計畫小組進行設計。其中BMTC部分人員為曾經參與香港地鐵設計的英國籍工程師，故將香港的同月臺轉乘設計加入臺北捷運當中，取代了原先部分交會站必須上下樓層、徒步進行轉乘的動線。
開工之後，共興建了4座同月台平行轉乘站。有別於2個站構成的雙胞胎轉車組，臺北捷運是由3座兩兩相鄰的車站——中正紀念堂站、古亭站及東門站，形成「三角轉車組」。西門站則是除此轉車組外的第4個轉乘站。
東門站為橘線及紅線之轉乘站，BMTC原先規劃兩線的另一轉乘站民權西路站亦為跨月臺轉乘設計，後來實際興建時取消，因此臺北捷運的同月台平行轉乘服務不會形成雙胞胎轉車組。

新加坡

除政府大廈站、萊佛士坊站的雙層島式疊式月臺外，裕廊東站興建了兩座島式月臺，兩者均為南北線、東西線間的轉乘平台。
丹那美拉站為純粹的東西線車站，但東西線中即有主線列車及樟宜機場支線列車兩種營運模式行經此處，而該站提供兩種列車間的跨月臺轉乘。
海灣舫站則是環線與濱海市區線間的同月台平行轉乘站。

北京

郭公莊站、國家圖書館站、朱辛莊站、北京西站、閻村東站為雙島四線跨月臺轉乘，南鑼鼓巷站為側疊式月臺，藉由通道連接。

天津

天津站站2號線濱海國際機場方向與9號線跨月臺轉乘，腫瘤醫院站、天津賓館站5號線與6號線雙跨月臺轉乘。

上海

上海軌道交通系統內位於浦東新區的東方體育中心站為上海首次採用該種轉乘設計的車站。供上海軌道交通6號線及上海軌道交通11號線的乘客進行跨月臺轉乘。虹橋火車站站為上海軌道交通2號線和上海軌道交通17號線的同月台平行轉乘站，虹橋2號航廈站為上海軌道交通2號線和上海軌道交通10號線往市區方向的同月台平行轉乘站，通過中間大月臺轉乘。

杭州

杭州地鐵火車東站、彭埠站是1號線和4號線的雙同月台平行轉乘站，錢江路站是2號線和4號線的同月台平行轉乘站，均為雙島四線。

廣州

在廣州地鐵系統裡的嘉禾望崗站和沙園站、廣州南站、鎮龍站亦為跨月臺轉車站的設計。這些車站分別為2號線、3號線，廣州地鐵8號線、廣佛線和2號線、7號線以及14號線、21號線的同月台平行轉乘站，未來還將有彩虹橋站、天河公園站、植物園站、新塘站。

深圳

在深圳地鐵二期系統裡的老街站和黃貝嶺站為跨月臺轉車站的設計，其中老街站原為側式疊式月臺，深圳地鐵3號線開通後，原來1號線南面的側式月臺被關閉，而在北面增建島式月臺，形成島式疊式月臺；黃貝嶺站是2號線和5號線的轉乘站。三期系統通車後，新建的紅樹灣南站和車公廟站亦是同月台平行轉乘站，其中紅樹灣南站為9號線與11號線的轉乘站，而車公廟站中香蜜湖路下的月臺則是7號線與9號線的轉乘站。

成都

成都地鐵營運的成都地鐵2號線和國鐵成灌鐵路於犀浦站跨月臺轉乘。這是中國大陸首個城市軌道交通與國家鐵路跨月臺轉乘的案例。同時，成都地鐵2號線與4號線在中醫大省醫院站跨月臺轉乘，太平園站10號線與3號線進城方向跨月臺轉乘，在未來規劃中，5號線與6號線也將在西北橋站站跨月臺轉乘。

武漢

武漢地鐵系統中跨月臺轉車站較為普遍。得益於設計的前瞻性，系統之中共有五個此類型車站。武漢地鐵2號線與4號線的洪山廣場站與中南路站皆為「跨月臺轉車站」，可進行「連續跨月臺轉乘」。為了方便去行及回行兩個方向兩條路線的轉乘，這兩個車站設計成了以其中一個車站進行去行方向轉乘，而另一個車站進行回行方向的轉乘。轉乘方式類似港鐵的觀塘線及荃灣線的太子站及旺角站。
除了洪山廣場站、中南路站連續同月台平行轉乘站之外，宏圖大道站、鍾家村站和香港路站均採用了這種轉乘形式。

南京

南京地鐵1號線與南京地鐵3號線可在南京南站進行跨月臺轉乘，南京地鐵S1號線與南京地鐵S3號線也可在南京南站跨月臺轉乘，南京地鐵S1號線與南京地鐵S9號線在翔宇路南站跨月臺轉乘，南京地鐵S1號線與南京地鐵S7號線在空港新城江寧站跨月臺轉乘。

南寧

南寧地鐵1號線與南寧地鐵2號線可在火車站與朝陽廣場站雙跨月臺轉乘。

昆明

昆明地鐵1號線與昆明地鐵2號線在環城南路站跨月臺轉乘（目前兩線直通運行，拆解後將跨月臺轉乘）。

首爾

首爾地鐵衿井站提供1號線各停列車和4號線所有列車的跨月臺轉乘。而金浦機場站亦提供首爾地鐵9號線所有列車和仁川國際機場鐵道各停列車的跨月臺轉乘。

吉隆坡

布特拉高原站是大城堡線（4號線）和格拉那再也線（5號線）之間的同月台平行轉乘站，而陳秀連站則是安邦線（3號線）和大城堡線（4號線）之間的同月台平行轉乘站

曼谷

曼谷大眾運輸系統的暹羅車站是一座高架的同月台平行轉乘站，提供是隆線及素坤逸線的順向跨月臺轉乘。

倫敦

倫敦地鐵的車站中，貝克盧線上的兩座大站：牛津圓環站（Oxford Circus）及貝克街站（Baker Street）均設有能讓乘客在同一月臺上平行轉乘的機制。前者與維多利亞線間為同方向的跨月臺轉乘，後者則可與朱比利線在島式月臺上順向平行轉車。此兩站內其他路線的部份則無跨月臺平行轉乘的設計。
芬奇萊路站（Finchley Road）亦以島式月臺平面連接大都會線及朱比利線的軌道；在哩尾站（Mile End），共線運行的區域線、漢默史密斯及城市線透過跨月臺與中央線連接。

巴黎

巴黎地鐵的拉莫特-皮凱-格勒內勒站，8號線和10號線可以跨月臺轉乘。

阿姆斯特丹

阿姆斯特丹地鐵在凡德馬德路站（Van der Madeweg）設有50號線和53號線的跨月臺轉乘，阿姆斯特丹南站（Amsterdam Zuid）亦設50號線和52號線的跨月臺轉乘。除此以外，阿姆斯特爾車站（Amstel）提供地鐵（51、53、54號線）與鐵路間的跨月臺轉乘。

斯德哥爾摩

在斯德哥爾摩地鐵中，可行跨月臺轉乘的車站有地鐵中央站（T-Centralen）、老城站（Gamla stan）及斯魯森站（Slussen） ，三者皆為紅線、綠線間的換乘站，並且彼此相鄰。其中地鐵中心站月臺提供逆向轉乘的服務，而後兩者設有順向轉乘月臺。
此外，在阿爾維克站，則設有地鐵綠線和Nockebybanan路面輕軌之間的平面轉乘島式月臺，該站因此成為斯德哥爾摩西部重要的郊區轉運站之一。

聖彼得堡

聖彼得堡地鐵的技術學院站為同向跨月臺轉乘，而體育館站（運動站）為島式疊式月臺。

奧克蘭

西線列車在新市場站使用中央軌道（同時服務兩個月臺）以便與使用外側軌道的南線進行跨月臺轉乘。

紐約

紐約地鐵的許多路線中都採用了四線鐵路（或三線）的設計，同一條路線上即可開行多種營運模式，因此紐約的同月台平行轉乘，有許多是針對同條路線中的快車（直達車）、慢車（各站皆停）間提供的跨月臺轉乘服務。通常，外側軌道跑慢車、中央軌道則使快車得以通過其不停靠的普通車站，兩種軌道之間會設置島式月臺，方便快慢車間的旅客互換。
除此之外，一些顏色相異的路線之間亦設有同月台平行轉乘站聯繫彼此。例如皇后區廣場車站的月臺為IRT法拉盛線（7號線）及BMT阿斯托利亞線（N線、Q線）之間提供順向的同台轉車服務。位於布魯克林區的霍伊特-歇爾美角街車站則是IND跨區線（G線）及IND福爾頓街線（A線、C線）間的同月台平行轉乘站。萊辛頓大道-63街車站在紐約地鐵第二大道線通車後已成為同月台平行轉乘站。
長島鐵路的牙買加站有多個車種停靠。在繁忙時段，跨月臺轉乘所需的時間甚至更能大為縮短，因為各列車間的水平轉乘動線，可以直接穿越停靠中央軌道、雙側開門的列車。

蒙特婁

蒙特婁地鐵擁有兩座同月台平行轉乘站：利安納·格魯站（1號線、2號線間）及諾東站（2號線、5號線間）。