成昆铁路

線路概況

成昆鐵路北起四川成都，南至雲南昆明，設計線路全長1083.32公里。北起四川省成都市的成都東站，與寶成、成渝鐵路相接；南至雲南省昆明市的昆明西站，與貴昆、南昆、昆河鐵路相聯，沿途與渡口、昆陽等鐵路支線相接。隧道預留了電氣化鐵路淨空。
線路自成都引出後，向南跨越岷江幹流至青龍場站，經過彭山、眉山後，在夾江縣境內跨過青衣江。後經峨眉、燕崗，溯大渡河左岸而上，經沙灣、軫溪，穿越三峨山至白石溪。向西經代灣、峨邊，在金河口向西，連續取直穿過長度為6107、3007、2090米的隧道三座至烏斯河站。出站折向南跨大渡河轉入牛日河谷，過甘洛、普雄，在沙木拉達以長度為6392米的沙木拉達隧道穿過瓦吉木樑子到韓都路。西經喜德、冕山，轉向西南到瀘沽，再沿安寧河西南到達西昌。自成都至西昌段被稱為成昆鐵路北段，北段全長551.26公里。
由西昌經德昌縣、米易縣，在三堆子北端引出支線溯金沙江左岸經渡口至格里坪；三堆子向南則跨越金沙江幹流，順金沙江右岸，經金江、拉鮓、魚洞、師莊，出四川入雲南。在雲南省境內，跨越金沙江支流龍川江，經紅江、牛街、元謀、黑井、廣通折向東南。再經一平浪、祿豐、青龍寺、溫泉、讀書鋪、碧雞關到達昆明。自西昌至昆明段被稱為成昆鐵路南段，南段全長532.06公里。
鐵路沿線不僅地形複雜，地勢險峻，再加上鐵路所經地區受到歷次地質構造運動的影響，存在著山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各種不良物理地質現象。新的地質構造運動也較活躍。全線有500多公里位於烈度7～9度地震區。
成昆鐵路北段成都至峨眉間沿線地勢平坦，峨眉以西穿越崇山峻岭，高溝深谷，橋樑隧道密集，工程極為艱巨。南段西昌至昆明，僅桐子林至廣通間工程較為困難。
成昆鐵路共四次越嶺、七次展線，全線共427座隧道（平均每隔2.5公里一座隧道），991座橋樑，橋隧長度占全線總長的超過四成。122個車站中有1/3的站內設有隧橋。
成昆鐵路溝通了四川、雲南兩省，是西南地區的主要鐵路幹線。鐵路通過地區聚居著漢、彝、藏、白、傣、傈僳族等民族，農業發達，富有煤、鐵、銅、鉛、石棉等礦藏，森林、水力資源豐富。它的建成，對於加強各民族的團結，促進西南地區資源的開發、工農業發展和國防建設具有重要的作用。

歷史

成昆鐵路於1952年開始研究線路走向，1956年底選定由成都經峨眉、普雄、西昌、金江、廣通至昆明的線路走向。1958年，北段成都至西昌，南段西昌至昆明，分別開始進行勘測設計。
1958年7月動工，在修了61公里後停建。列入國家西南大三線建設的交通重點工程。1964年9月全面施工。1970年7月1日全線通車，1971年1月1日正式交付運營。原設計年運輸能力1200萬噸，全線採用柴油機車牽引，運行初期開行客車3對、貨車19對。
成昆鐵路於2000年8月30日全線電氣化（此前，成都－攀枝花段已經電氣化）。
現在，鐵路上運行的全部客車和大部分貨車已改用電力機車牽引。全線除成都、昆明外，設車站122個。現開行圖定客車9對（平均旅行速度55km/h）、貨物列車23對（平均旅行速度25km/h）。能力利用率達到110%。

前期選線勘測

成昆鐵路自1952年開始進行前期工作，2月開始線路草測，草測範圍在成都至昆明間長達1000公里，平均寬約200公里的範圍內。

選線之爭

當時中華人民共和國正在與蘇聯合作，進行蘇聯援助的156項重點工程，原則上一切學習蘇聯。1953年3月中國方面向蘇聯專家介紹了成昆鐵路的三個方案，並依次做了說明。中方認為中線方案線路長度最短，金沙江河床平均坡度僅為千分之一，拔起高度小；西線方案經過地區多為少數民族地區，政治、經濟意義很大。
蘇聯援華專家認為，政治經濟意義是領導人考慮的問題，鐵路建設應從技術標準和營運條件出發考慮問題，並認為三個方案中，僅有中線方案勉強可行，西線方案根本不能修建鐵路。雙方進行了激烈爭論。後鐵道部將方案報至國務院定奪。時任國務院總理周恩來為此召集相關部門反覆研究，認為蘇聯專家支持的中線方案與當時興建的龔嘴水電站和銅街子水電站工程及攀枝花鋼鐵基地規劃有衝突，不能使鐵路在建成之後發揮最大的經濟效益，故予以否定。

方案選擇確定

三套方案提出後，經對比，以中線方案的建設長度最短、工程最省，而且中線方案又有利於雲南東川銅礦的開發，所以被作為推薦方案。1954年9月按照中線方案編制了初步設計，隨後中線方案送北京鑑定。
1955年鑑定時，因金沙江沿岸地質條件不良、工程預算大量增加，也由於根據當時國民經濟的發展，中線方案不能適應煤炭、鐵礦石等主要資源的開發及工業布局的規劃，沿途經濟據點少、地下礦藏較少，所以決定放棄中線方案，重新研究東線和西線方案。
後因西線方案沿線礦產資源豐富，並且在渡口市（今攀枝花市）規劃有鋼鐵基地，經濟據點多，輻射範圍大，通過少數民族地區，在政治、經濟、國防和路網建設上都有重要意義，所以確定西線方案為最終方案。
後來，被放棄的東線方案後經修改為內昆鐵路，於1956年開工，逐段修建，歷時40餘年，最終於2001年全線建成通車。另外，東線方案霑益至昆明段現為貴昆鐵路部分路段。而已規劃的蓉昆高鐵也與成昆鐵路中線方案大部分重合。

地質勘測情況

成昆鐵路建設作為重要的鐵路幹線工程，從1956年3月方案確定開始，直至1970年建成通車，在線路走向附近區域進行了大規模的地質勘測工作，累計勘測長度達到11,000餘公里，地質測繪15,000平方公里，比較篩選過大小方案300餘個，地質鑽探總計225,000餘米。
勘測設計工作大體上可分為兩個階段：
第一階段是從1956年至1964年。這一階段的主要工作是經過編制設計意見書，對線路走向、限坡、加力坡和牽引種類提出原則意見；初步設計和複線勘測設計，確定了主要的技術標準和主要線路方案；進行了部分區段的施工設計和重點施工，確定了控制工期的長隧道方案，從而為開展「建設大會戰」打下了基礎。
第二階段是從1964年至1970年。這一階段被稱為「成昆鐵路建設大會戰」時期，主要工作是最後審定主要的技術標準，補充初測和定測、決定重大方案的細節、編制施工設計並展開全面施工建設，直至整條線路建設貫通。

建設歷程

1958年7月，北段成都站至金口河站區段全長249.6公里線路開工建設。
1960年4月，南段安寧與昆明間的碧雞關隧道至昆明西站段，全長8.3公里的區間線路開工建設，同年年末停工。同月成昆鐵路安八支線開工。安八支線起自昆明鋼鐵公司專用線的江頭坪站，跨越螳螂川後，沿鳴矣河河谷而上至八街，然後自八街連接大營岔線和楊興莊岔線，為礦石運輸線。安八支線的正、岔線總長46.86公里，其中江頭坪至八街主線長度33.74公里，八街至大營岔線長度7.54公里，八街至楊興莊岔線長度5.58公里。1962年12月鋪軌至八街。
1964年9月，南北兩段分別自廣通和沙灣向甘洛方向展築。標誌著成昆鐵路的建設全面開工。1965年12月，北段自青龍場鋪軌至沙灣，共計長度113.5公里。
1966年8月，成昆鐵路渡口支線開工建設。渡口支線起自成昆鐵路金江站以北的三堆子站，向西溯金沙江左岸延伸，經渡口至格里坪止，為攀枝花礦區的鐵路支線，線路全長40.9公里。
1966年12月，北段沙灣站至甘洛站段全長140.6公里區間和南段昆明西站至廣通站段全長143.5公里區間分別完成鋪軌。
1970年1月，成昆鐵路昆陽支線開工建設，同年9月完成鋪軌，實現通車。1971年5月正式交付投入運營。昆陽支線起自成昆鐵路昆明西側的讀書鋪站，向南引出，經小海口、海口至滇池西南側的中誼村止，線路全長30.5公里，為礦區運輸支線。
1970年6月，渡口支線全線完成鋪軌。
1970年7月，甘洛站至廣通站間共計624.22公里的正線線路，在西昌以東的禮州站實現接軌，標誌著成昆鐵路全線建成通車。
1971年1月，成昆鐵路全線正式投入運營。

重大事故

1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由於4302次路用列車未接風管，制動失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受傷，貨車報廢14輛，機車報廢3台，中斷行車80小時34分。