巴黎地鐵

東西快速地鐵

1998年10月，最新的14號線（不是上文的14號線）通車，穿越巴黎市中心地帶。該線採用無人駕駛系統，是巴黎地鐵中唯一一條全自動化的線路。
14號線車站空間廣闊，照明充足，月台長度達到120米，由於線路站距和RER接近，列車最高時速可達80公里，遠高於其他地鐵線，這樣14號線較其他線路來的高效。線路還安裝了月台幕門以保證乘客的人身安全。
2007年，RATP啟動了1號線的自動化改造計劃。到2012年，這條存在年代最久遠（112年），客流量最大的線路也完全自動化。RATP同時亦對一些車站進行深度翻新，並且根據客流量的變遷適時調整地鐵營運時間。

概述

典型的巴黎地鐵車站通常為位於地底的雙側式月台構造，月台寬度4米，長度在1900年初定為75米，但後來在一些客流量較大的線路上加長到90米，個別車站更是加長到105米。在一些終點站和舊終點站通常會設立混合式月台供列車存放、調頭或回場，單側式月台通常位於線路的單行方向，比如10號線西部路段，或由於雙側式月台被中央隔離柱（用於加固車站結構）隔開，呈單側式月台狀，比如8號線和9號線的共線路段。車站一般採用拱頂結構，但如果深度太淺，離地面太近，則會採用豎直結構，並且在頂部會加一層金屬框架加固層，比如1號線的協和廣場站。北南公司建造的車站，其拱頂高度比CMP建造的要高，因為建造之初，它們均配備了架空電纜，後來隨著北南公司被收購，該電纜設備被移除。建於地面的車站，通常有玻璃天棚或雨罩包裹外部。14號線的月台長度達120米，寬度8米，天花板高度也較其他線路高。
另外，由於歷史或商業上的原因，有些地鐵車站建成後從來沒有對公眾開放，或者是開放後關閉了，或是被合併了，這些地鐵站稱為幽靈車站。

車站裝飾

巴黎地鐵站在1900年代建造之初就被規劃為整齊劃一的美學形態，並在後續的翻新工程中得到保留。車站牆壁一般用白色瓷磚覆蓋，因為20世紀初的車站燈光亮度較低，使用白色瓷磚可以最大程度的反射光線。牆壁上有商家廣告，用上色的方磚外框包裹，外框上刻有CMP或北南公司的標誌。站名通常以藍底白字的形式書寫於站名牌上，但原來由北南公司建造的些許車站則直接將站名書以藍底白字寫於在牆磚上（如左上圖）。
巴黎地鐵建造伊始，車站內並沒有什麼裝飾，直到二戰以後，地鐵站的照明更換為螢光燈，RATP才發現牆壁上的瓷磚已經開始剝離，為了結束這種「白瓷磚覆蓋」的單調性，暨更好的顯示商業廣告，RATP於1948至1967年對73個車站進行了「鑲邊牆裝飾」，其中有一半的車站後來又翻新為更新的鑲邊。不過這種裝飾卻給車站牆體維護帶來不便——必須將鑲邊牆鑿開，然後再重新砌上。結果，自2007年開始，鑲邊牆陸續被移除，換回傳統的白色瓷磚。
另外，還有20個車站在1960年代末磚面被砌成橙紅色，車站拱頂的瓷磚被移走，形成一種新的裝飾，穆頓-杜維內站是第一個被這樣裝飾的車站，因此這種裝飾又被稱作「穆頓裝飾」。但這種裝飾卻讓車站顯得暗淡，並且橙色令地鐵乘客產生不安感，結果它並沒有得到太多推廣，並且有數個採用「穆頓裝飾」的車站在後來的翻新中被移除。
自1974年開始，RATP又選擇了一種新的裝飾方式。車站仍然採用傳統的白色瓷磚，另外搭配以車站座椅和月台上方照明燈箱的顏色變化（比如一個車站為黃色，下一個車站為紅色），這種裝飾方式名為「莫特-安德魯裝飾」。此後的10年間，「莫特-安德魯裝飾」被應用到上百個巴黎地鐵站當中，其中有數個就是當時新建的地鐵站。而1980年代中期，20多個地鐵站又有了新的裝飾「道聽途說」，經過改造的照明燈罩可以讓燈光在車站拱頂產生彩色光斑。
些許車站的裝飾富有文化氣息。比如1號線的羅浮-里沃利站，裝飾和附近的羅浮宮保持一樣的藝術風格。11號線的工藝美術館站則被裝飾成潛水艇的模樣。
最新開通的14號線保持著現代的獨特風格。

出入口、售票大堂和轉乘通道

巴黎許多地鐵站的出入口都採用了埃克托·吉瑪（Hector Guimard）的新藝術樣式進行裝飾，並且其形式多種多樣。最常見的是用玻璃天棚外加一塊擋雨板，比如阿貝斯站，或是玻璃天棚外加一塊倒「V字形」的擋雨板，比如王妃門站和夏特雷站。出入口的欄杆是用生鐵澆鑄的植物模型，入口處上方用兩根彎曲的鐵桿支撐（或懸掛在雨棚下）寫有「METROPOLITAIN」的橙色銘牌。「METROPOLITAIN」用大小不均的巴黎奧斯曼字體書寫。直到今天，還有86個車站出入口保留著埃克托·吉瑪的裝飾樣式。
埃克托·吉瑪樣式自1899年被選作巴黎地鐵出入口的裝飾樣式，不過在1903年修建歌劇院站的時候，CMP又採用了石材來建造出入口，這種樣式後來被推廣到一些座落在風景名勝附近的車站，比如星形廣場站，共和廣場站等。1904年以後，CMP不再採用吉瑪樣式，車站出入口僅安裝普通的金屬欄杆，外加一根金屬華柱，上有一塊玻璃瓷銘牌，以紅底白字書寫「METRO」。1930年開始，CMP在出入口欄杆的上方加裝了地鐵線路圖。北南公司建造的出入口則是將經過鍛壓製成的金屬欄杆安裝在陶瓷石基上。
在二戰以後，出入口的欄杆又被簡化處理，到了1970年代，位於大型集市和郊區的新車站的欄杆採用不鏽鋼製，而華柱也被簡化為一根金屬杆，上端的地鐵標示也簡化成一個黃色的「M」字，夜晚可發光，四周用金屬圈圍繞。
也有些許車站的出入口就建在建築物內部，比如貝內蒂站。
地鐵站里的售票大堂通常都包括至少一個售票窗，內有RATP員工負責售票和提供諮詢服務，大堂內還有滾輪式自動售票機、交通智慧卡充值機。乘客進入收費區須通過刷票或刷卡閘機。
巴黎地鐵的轉乘通常都需要藉助轉乘通道和樓梯，不過有個別車站具有跨月台轉乘功能，比如巴黎東站；由於歷史原因（比如車站合併），有的轉乘通道非常長，為了減少乘客轉乘所需時間，車站通常配有水平自動扶梯，比如夏特雷站和蒙巴拿斯-比耶維紐站。
203個地鐵站配有自動扶梯，但只有43個站配有升降機，其中14號線全線配有升降機和殘障人士設施。

早期木製列車

巴黎地鐵開通之初，全部使用長度較短（不足9米）的木製列車（100型），由列車製造公司德考維爾公司製造。這種列車的車廂之間通過兩個車軸連接，其中1~2節牽引車廂各自配備兩個125 CV的馬達，最多可以拖動8節拖卡車廂。但在1903年的地鐵火災後，該車型由於車內電路可靠性不佳而被淘汰。

史柏基-湯馬臣列車

從1908年起，巴黎地鐵開始從木製列車換成金屬的史柏基-湯馬臣列車，這種列車有多個型號：500、600、800和1000。它在很長一段時間內成為巴黎地鐵的象徵，並見證了整整三代巴黎人。史柏基列車的車廂長度增加為13.6米，電力設備被安裝在車廂底部，駕駛室被縮減至最小，每個牽引車廂由4個馬達推動，每個馬達可達到175馬力。另外，一等車廂的外觀被漆成紅色（北南公司線路的一等車廂為黃色），而二等車廂則是綠色或灰色。
1983年4月16日，最後一輛史柏基列車在9號線退役，場面熱烈而隆重。

鉸接車

二戰結束後，根據此前開工的線路延伸段和由此帶來的客流增長，RATP決定使用鉸接車，即兩組列車鉸接在一起。相對於史柏基列車，鉸接車的重聯和拆解更為靈活，可根據交通流量適時調整。
鉸接車MA 51於1952至1953年投入13號線使用，因為13號線當時有兩個分支，在非尖峰時段列車班次均不足，使用單組的MA 51列車可以增加頻率，又不至於空置部分車廂。
到了1972年，13號線向南延伸，並要和當時的14號線（現為13號線南段）進行連通，於是MA 51廢止了拆解。1970年代中期，隨著MF 67的投放，MA 51轉給10號線使用，因為當時年代更久遠的史柏基列車尚在運行，所以當局並沒有立即讓MA 51退役。經過降噪處理和重新上色（接近於MP 73）的MA 51，在10號線運行至1994年退役。

膠輪列車

戰後，隨著客流量的增長，巴黎地鐵迫切需要改進列車的加速和剎車性能來提高運行效率，於是，RATP選擇把幾條線路改裝成膠輪路軌系統來進行優化。
巴黎地鐵膠輪列車的車軸上同時安裝了膠輪（靠外）和鋼輪（靠內）兩種輪胎，相對應的，地鐵路軌也安裝了膠輪路軌（靠外）並保留原有的鋼輪路軌，正常運行時只有膠輪與膠輪路軌發生接觸，鋼輪懸空，如果發生爆胎，則鋼輪與鋼輪路軌接觸，可以保持一段前行距離。轉向架的四個角上都安裝了水平放置的小輪胎來進行導向。使用膠輪系統可以更方便的進行加速和減速，從而縮短通勤時間，提高運行效率；另外，線路採用膠輪系統可以有效降低行駛噪音，對於需要爬坡或建在露天的線路是一大利好。
1952至1956年間，RATP通過短暫測試MP 51列車之後，認為效果很好，於是先在11號線加裝膠輪系統（列車型號為MP 55，後於1999年退役）以觀察其實際可行性，因為該線行駛坡度大，又有連續的轉彎，故而成為優先的加裝對象。隨後，客流量最大的1號線和4號線分別於1963年和1967年配備膠輪系統，列車型號為MP 59。6號線由於大量路段位於架空位置，為了解決噪音擾民問題，1974年該線路亦配備了膠輪系統，型號為MP 73。
隨著時間的推移，到2012年年底，只有11號線還在運行老舊的MP 59，1號線和4號線都已經先後淘汰這種型號的列車。
不過，膠輪路軌系統也有些許缺點：輪胎摩擦生熱要額外消耗能量，加裝及維護成本高。因此，這套系統並沒有被推廣到當時的其他線路。

鋼輪列車 MF 67

在膠輪路軌系統應用有限的情況下，新一代的鋼輪列車被開發出來。這種列車的牽引車廂配備了雙引擎轉向架（個別子序列僅有單引擎），並且在車軸馬達上配備了橡膠輪箍，使其性能得以趕上膠輪列車。
從1967年，第一代鋼輪列車MF 67投入3號線使用，此後陸續投入到其他未配置膠輪路軌的線路。起初，MF 67的一等車廂被漆成黃色，二等車廂則為淺綠色，不過在1980年代，車廂顏色被統一為藍白相間，到1990年代末又被重新上色，為綠白相間。
MF 67具有多個子型號，其中MF 67A型的所有車廂都是牽引車廂，後續的其它子型號，比如MF 67B型或C型，出於經濟性考慮，採用「3牽引 + 2拖卡」的組合方式。這種組合方式也僅僅是把最早出廠的牽引車廂和後來出廠的拖卡進行重新編組，重新編組的列車在3、10和12號線可以見到，從一輛列車各車廂燈光的差異就可以判定是否經過重新編組。

鋼輪列車 MF 77

MF 77列車主要設計給郊區路段長度較長，車站間距大，需要提高車速的地鐵線路，比如7、8和13號線。經過公眾調查，當局在車型的人體工程學上做了細心的設計，車廂呈明顯的折線型以容納更多乘客。
MF 77自1978年起投入使用。當時車身呈白色，不過到了1994年之後，所有的MF 77都被重新上色，呈綠白相間。一輛列車可以提供1500千瓦的功率，最高時速可達100公里，相對MF 67的80公里而言速度更快。2007年起，MF 77開始進行翻新。

MF 88 和 MP 89

1985年，RATP開始試驗一種名為「BOA」的新列車技術，用於車廂之間的互通，使得各個車廂客流更加均衡，以及在轉向架上加裝自定向車軸，用於降低轉彎時鐵軌與車輪摩擦的噪音。
應用BOA技術的車型名為MF 88，共計9輛，均為3節編組，自1993年起投入7號線支線使用。該車型同時還具有異步機動化和剎車能量回收功能，不過由於所使用的自定向車軸導致維護成本高，該車型未能推廣。
之後，新款膠輪列車MP 89由於採用了新的轉向架而獲得成功。該車型在1997年投入1號線，在1998年投入無人駕駛的14號線。MP 89和MF 88一樣，使用互通的鋁製車廂，從這點上來說，MP 89繼承了BOA技術中的車廂互通部分。另外，從MP 89開始，列車的開門為全自動，而以前的列車（包括MF 88）都需要乘客通過扳手或按鈕手動開門。
MF 88採用3節編組運作，而MP 89採用6節編組，一輛MP 89的功率可達2000千瓦。14號線未來延長後還將增加到8節車廂。

MF 01

當下最新的鋼輪列車MF 01是為了取代固有的MF 67列車而投放的。除了延續MP 89和MF 88的互通功能之外，MF 01還配備了冷風設備，保持車內舒適恆溫和空氣流通，並且採用了隔音設備使得行駛時車內更安靜。MF 01相對於前任列車更為環保，因為其通過改善牽引性能和剎車能量回收功能，節約了至少30%的能量。相對於MF 77的100公里最高時速，MF 01限制到70公里，從而優化了引擎尺寸。
另外，MF 01還配備了自動音視訊系統和攝像頭監控，而MP 89僅配備自動音視訊系統中的音訊部分。
第一輛MF 01自2008年投入2號線使用。目前已在2號線，5號線以及9號線上運營。

概述

除14號線之外，每一條地鐵線都分段被信號燈控制，紅燈亮起時列車不能前行。正常情況下，兩班列車之間至少有兩個紅燈信號，即兩班列車之間至少有一個閉塞區間；不過，為了提高運行效率，黃燈E信號時，同時前面列車已離站數十米（並未到達下一站）的情況下，跟隨列車可以進站，但黃燈旁的限速指示燈會提醒司機限速進站。
自1970年代起，所有的地鐵車輛均可自動步進（除了客流量最低的3條線）。軌道上安裝的電纜將信號傳遞給列車邊上的計算器，計算器則據此決定列車加速或剎車。列車靠站時，中央計算器會根據其它車輛的所在方位和運行情況，自動傳輸列車啟動信號給司機。司機接到信號後，啟動列車，既可以採用自動步進模式，也可以採用手動步進模式，如果線路上出現事故或故障，那麼只能採用手動模式。在2000年8月30日巴黎地鐵事故發生之後，新制定的章程規定每個司機都必須在當日各自的駕駛任務中，至少執行一次全程全手動步進駕駛，而且一般都在午後的低峰期執行，以增強司機的手動駕駛能力。

14號線

由於14號線為完全自動化，全線僅由紫色信號燈控制，並且僅在人工駕駛情況下有效，燈亮表示禁止通行。其他線路的信號方式在此線路上很少使用（僅在故障時）。1號線預計於2010年自動化以後亦將把信號系統升級為與14號線類似的系統。

重大事故

自1900年開通以來，巴黎地鐵發生過幾次重大事故，其中最早的可以追溯到1903年8月10日皇冠站的地鐵車廂短路起火事故，這起事故造成84人窒息而死。比較近的則有2005年8月6日辛普朗站的列車起火事故，19人輕微中毒。以及2007年7月29日傷兵院和華雷恩站之間的列車起火事故，35人中毒，其中15人送醫救治。

自殺和墮軌

發生在巴黎地鐵上的臥軌自殺和墮軌身亡事件被RATP含蓄的稱為「乘客的嚴重事故」，常造成地鐵交通中斷和干擾路網正常運作，還經常使其他乘客感到不快。巴黎市政府稱，巴黎地鐵事故每兩起中就有一起跟臥軌或墮軌有關，而地鐵路網平均每星期就有兩起自殺事件發生。自殺和墮軌事件的發生促使RATP優先考慮在地鐵車站安裝月台閘門來防止乘客跳下軌道或意外跌下軌道。
另外，根據RATP的數據統計，2008年巴黎地鐵共發生195起自殺和自殺未遂行為。而RATP亦在4號線的路軌中央開挖了壕溝以降低被列車碾壓所帶來的死亡風險。

治安狀況

法國國家犯罪觀察所於2007年得出一份數據報告，報告顯示，當年巴黎地鐵共接到約20000宗報案，其中約18500宗為財產侵害，包括13863宗盜竊案和4653宗搶劫案，搶劫案中又有117宗涉及性暴力。所有的盜竊案中，有68%發生在巴黎市區內，有40%的盜竊案偷的是手機。巴黎近郊地區的所有報案中，22.1%為人身侵害，在偏遠郊地區，這個數據則達30%。
各條地鐵線當中，4號線占了所有案件的17.5%，所有搶劫案的13.3%，所有盜竊案的12.6%；1號線占了所有盜竊案的11.8%；5號線占了所有搶劫案的10.3%；13號線占了所有暴力威脅案的10.7%。三分之一的案件發生在17時至21時之間，而侵害案則多發生於21時至次日6時之間（占所有搶劫案的19.2%和所有純人身侵害案的19.1%）。
OND對6500個受害者進行取樣，發現其中有53.6%是男性，而且搶劫案58.9%和暴力威脅案的73.4%的受害者也是男性。46.4%的受害者為30歲以下的年輕人，其中7.1%的年輕人為未成年人，受害者的平均年齡為31歲。

路網的維護與保養

巴黎地鐵路網的維護只在夜間列車服務停止時進行。日常維護包括打磨鐵軌以進行校正，更換損壞的鐵軌部件，用除塵列車清洗軌道；規模較大的維護工作則包括更換鐵軌，翻新車站，修繕隧道。夜間路網維護時，會有特殊的施工車從維耶特車廠出發，在地鐵路網裡來往，通過各條分岔線從一條地鐵線進入另一條地鐵線，執行必要的維護任務。施工車的引擎使用改裝過的史柏基列車引擎。
巴黎地鐵路網目前還被兩個特有的毛病所困擾：一是地下結構的老化，畢竟很大一部分的路網都是100年前修建的，二是地下滲水問題，因為巴黎地鐵隧道經常建在含水層以下，有幾台水泵不停地工作，將滲入的地下水排走。

防洪措施

為了預防像1910年那樣百年不遇的特大洪水，RATP於2001年啟用了「洪水預防方案」。一旦發生洪水，將動員1200人填塞475個洪水的可能入口，包括升降機，通風口，地洞坑道等，直到保護140公里可能被淹的路段為止。奧斯特里茲橋觀測到的水位高於5.6米之後，地下相關的人員和裝置就會進入警備狀態，如水位高於6.6米，填塞工作就將展開。此時，1號線就將關閉星形廣場站至文森城堡站之間的路段，第二天 8號線也將關閉，之後其他線路也將根據預定的方案採取相應的措施。另外，RATP還和近郊瓦勒德馬恩省的幾家企業簽訂了合同，它們將在洪水時提供70000塊水泥磚，20000包砂漿，9000條木板條和250台混凝土攪拌機，以進行防洪。

地鐵車廠

每條地鐵線都有數個地下車庫和一個車廠，用於列車存放和維護保養。車廠通常位於線路的一端，比如豐特奈車廠在1號線東部終點站的東面，聖旺車廠在4號線北部終點站的北面，博比尼車廠在5號線的北部終點站的前一站附近，車廠和相近的地鐵車站有軌道相連。地鐵列車在車場內接受日常的維護，有時還要接受整體或部件翻修。每個車廠都對應一條線路的列車的保養，但不是所有的車廠都有翻修列車的任務。比如豐特奈車廠供1號線的列車進行保養，同時也提供給膠輪列車MP 59，MP 73和MP 89進行翻新；但丁香鎮車廠供11號線的列車進行保養，但未有任何翻新列車的任務承擔。

營運時間

目前，巴黎地鐵從每日清晨約5時30分開始服務，每條線路的首班車從線路的起訖站開出，至次日凌晨1時15分服務停止，以最後一班列車返回起訖站為準。2006年12月23日起，每周六晚上至周日凌晨服務增加一小時至2時15分，同年12月30日起，節日前夜晚至節日凌晨亦延長服務至2時15分，2007年12月7日起，每周五晚上至周六凌晨服務亦延長至2時15分。
在高峰期，列車平均2分鐘一班，但在客流量較大的線路，比如1號線和4號線平均1分半鐘一班；非高峰期4分鐘一班；深夜8分鐘一班。逢重大節日，如新年夜、音樂節時，1、2、4、6、9和14號線改為24小時開放通宵運營，但只停靠個別車站。

收費

巴黎和法蘭西島的公共運輸收費系統基於「環區」對乘客進行收費。「環區」以巴黎市區為中心，以同心圓的方式向外擴展，巴黎市區為1環，近郊為2環，最遠達到6環，以前曾達到8環，不過，在2007年7月1日以後，7環和8環都被併入6環。巴黎地鐵幾乎全部座落在1環和2環之中，但也有幾個車站位於3環的範圍內。
乘客有多種方式付費乘坐地鐵和其它軌道交通系統。

單程票

購買單程票的乘客可於購票後的一個半小時內搭乘巴黎地鐵、1環和2環內的區域快鐵RER及1環和2環內的公交車，對於地鐵和RER，一張單程票只能用於一次通過刷票閘機進站和出站，但是在地鐵和RER之間的站內轉乘可有多次。持單程票的乘客不能從地鐵或RER出站轉乘路面電車、公交車或蒙馬特纜車，反之亦然。乘客也可一次性購買一板十張單程票，一板的每一張不必像單張單程票那樣必須在一個半小時之內使用，並且總價格也比分次購買單獨十張單程票要便宜。
目前，一張單程票售價1.8歐元，一板十張單程票售價14.1歐元，價格於每年7月進行調整。

其它優惠政策

乘坐巴黎地鐵和法蘭西島其它公共運輸工具的長者、多口之家家庭成員和一些特殊人群可以享受打折優惠。享受國家醫療援助和最低收入就業保障的人群自2007年4月以後可以免費乘坐法蘭西島的所有公共運輸工具，而享受連帶特殊補助金和單親補助金的乘客在2008年11月1日之後亦能享受此免費服務。
巴黎地鐵早先曾有過一等車廂和二等車廂之分。一等車廂位於一組列車的中間，列車發生碰撞時那裡相對安全，並且座位上配有軟墊（二等車廂在二戰後也配了軟墊）。1982年開始，持二等車票的乘客在當天9時之前和17時之後也可以享受一等車廂的服務，1991年以後，車廂不再有等級之分。

車站標示導引

巴黎地鐵車站內的地鐵線路標示都由一個線路編號和其起訖站構成。進入地鐵站的乘客可以循著線路標示指引，前往目的線路的各個月台。車站的名字呈一定間隔標示在月台牆上，而線路編號和行車方向（終點站的名字）則在月台中間上方懸掛的標示牌上可以找到。
月台中間懸掛的標示牌上還配備了列車即時資訊顯示系統，顯示下兩班列車的到達所需時間，但在一條線路最遠端兩個車站往線路中心路段方向的月台上，該顯示系統僅顯示下一班車的到達所需時間，在3號線支線和7號線支線上的顯示系統亦只顯示下一班車的到達所需時間。目前，所有的地鐵線路均已配備該系統。14號線是首條配備該系統的線路，不過該系統由CRT顯示器顯示。
出站的乘客可以循著藍底白字的出站指示牌前往相應出口出站，需要轉乘其它線路的乘客亦可以循著白底藍字的轉乘指示牌前往其它月台進行轉乘。另外，RATP從1996年開始，在新的地圖和標示牌上使用一種新字體——「巴黎欣體」，這種新字體專門用於巴黎地鐵的各種標示的書寫。
7號線和13號線具有分叉，該班列車具體開往哪一個分叉，列車車身上會有顯示框顯示。 8號線不具有分叉，但和上面兩條線路一樣使用MF 77列車，其車身上顯示東部終點站和東部路段的一個中途站。
部分型號的列車提供語音報站功能，包括MF 01、MP 89，13號線已翻新的MF 77，以及3號線已翻新的MF 67。

巴黎地鐵的重要性

法蘭西島大區每日的通勤族達到了2500萬，其中有乘坐巴黎地鐵的就有450萬，占18%，略高於乘坐公交車的人數（約占16%）和乘坐RER、遠郊鐵路的人數（總共約占15%）。但對於200萬居住於巴黎市區的居民而言，由於路面交通堵塞，地鐵就成了他們出行的首選，在巴黎市區內每日的通勤族當中，乘坐地鐵和RER的比例高達50%，這個比例遠遠高於乘坐私人交通工具（26%）和公交車（17%）。

客流量的變化

巴黎地鐵的客流量在曾在最近過去的十年內增長了30%：1995年的客流量為10.3億，2005年的客流量為13.7億。另外，在這十年間，周末的客流量亦增加了50%。早班高峰客流集中在8時30分至9時這一時段，而晚班高峰則一直延續到20時30分。為此，RATP於2006年開始增加發車頻率，不過目前仍然常有列車在周末或深夜塞滿了乘客。
隨著客流量的增長，負載量最重的幾條線路（1、4和13號線）在早班尖峰時段常常爆滿。而在夏天由於車內並未安裝空調，加上使用膠輪列車的線路輪胎摩擦額外生熱，車內舒適度越發糟糕。

罷工的影響

由於巴黎地鐵對於當地通勤族的重要性，罷工將給他們的出行帶來嚴重影響。1995年的法國大罷工一度讓滑輪成為交通工具，並且在接下來的10年內成為交通主力軍之一。實際上，全國性的大罷工因為有國家預警機制而影響力有限，而由攻擊檢票員和司機引起的自發罷工和局部罷工反而會嚴重干擾人們的日常出行。

地鐵污染狀況

法國Canal+電視台四處散發的一份文件在2007年6月引發了一場爭論，爭論的焦點就是巴黎地鐵已經遭到顆粒物的嚴重污染。實際上，Canal+的記者事先已經弄到了RATP的一份關於巴黎地鐵污染嚴重的機密文件，文件中說，地鐵日常維護中有一項就是打磨軌道來修復轉彎和煞車對路軌的磨損，而這就是地鐵的污染源。這份文件的散發和引起的質疑最終迫使RATP在當年6月22日的記者招待會上公開了這一內幕。

公眾意見反饋

一項由法蘭西島運輸聯合會（STIF）執行的公眾調查顯示，巴黎地鐵在2004年的公眾滿意率達到了87%，在當地所有公共運輸系統當中位居榜首。RATP仍然試圖用各種不同方法來改善地鐵服務質素，比如儘可能快地修複列車的磨損，移除車身塗鴉等。
另外，巴黎地鐵存在逃票現象。2005年的逃票率為4%，低於1991年的7%。

1號線的自動化

地鐵線路中負荷最重的1號線為了增大負載能力，已進行自動化改造。全線各個車站加裝了1.8米的月台閘門，其材質與14號線的類似。2011年起，無人駕駛的MP 05列車逐步替代固有的MP 89列車 （1號線的MP 89為人工駕駛，14號線的MP 89為無人駕駛），相應的，自2006年起，全線的信號系統亦進行了改造。而線路最早的西端終點站——馬約門站的舊月台將被改造成供MP 05維護的車廠。

發車頻率的提高

為了應對增長的客流量，RATP開發並正在投放新的信號系統「颶風」，以取代日漸老化的舊系統，此系統的投放將把列車間隔由105秒縮短至90秒。颶風系統將以高級模式安裝在即將配備新車MF 01的2、5和9號線上，另外還將以簡化模式安裝在配備已翻新的MF 67的3號線，和以後將翻新MF 67的10號線和12號線上。
相應的，配備颶風系統亦需要安裝月台閘門以更好的進行列車運作和提高發車頻率。這樣一套「颶風+月台閘門」的將被優先安裝在13號線上。

列車更新

從2008年開始，2、5和9號線固有的MF 67列車陸續被MF 01列車取代。其中，2號線已於2011年年中全部換成MF 01。5號線也於同一年開始換成MF 01。2011年起，1號線陸續更換為MP 05，固有的MP 89則轉交給4號線，取代其老化的、即將退役的MP 59列車。其中，4號線已於2012年年底全部換成MP 89。在隨後的2010年代，6號線和11號線的列車也將得到更新，此後，其餘線路的MF 67列車也將被新型列車逐步取代（10號線於2015年, 12號線於2017年，3號線於2019年開始更新）。

大巴黎快線

大巴黎快線是一個計劃中的環形地鐵網，由4條快速地鐵線路組成，將連接巴黎近郊，環繞市區一圈，長達200公里，用於緩解幾條輻向地鐵和RER線路的負載。該項目於2011年1月通過公眾辯論，並於同月26日由法國政府和法蘭西島委員會達成協議，作為大巴黎計劃的一部分。該快線預計於2018年至2025年間建成通車。

地鐵里的音樂家

巴黎地鐵音樂家的歷史源遠流長。然而自1997年起，RATP啟用了地鐵演奏空間協定來限制這項活動，使其不再對所有人開放。
為了避免給其他乘客帶來不快，該協定要求那些意圖進入地鐵演奏的音樂家必須具有一定的聲樂技能，並須經過該協定的陪審團的技能審查。如果審查通過，那麼該音樂家將會得到一張相關的許可證，進入地鐵演奏時須佩戴以示身份。另外，獲得此許可的音樂家須在指定的地點演奏，不能到月台上或車廂內演奏。
這些嚴格的規定大大限制了地鐵內音樂家的數量，但反過來也促進了地鐵音樂家的高質素，有不少知名音樂家就是從地鐵賣藝開始逐漸成名的，比如：赫諾·塞尚、阿蘭·蘇尚、拉亞姆、科吉亞·鍾斯、馬努·迪邦戈、雅克·伊吉蘭、托尼·昆達、丹尼爾·米勒、丹尼·拜仁、本·哈珀等。
如今，那些最出名的音樂家可以在地鐵里發行他們的CD，和發行他們在法蘭西島節日時演出的節目影像製品。

文學作品中的巴黎地鐵

多部文學作品中提到過巴黎地鐵。包括法國作家亨利·卡萊的《所有的所有》，法國作家兼記者保羅·吉瑪的《真假兄弟》，法國作家馬塞爾·阿蘭的系列小說《幽靈》等等。奧地利小說家卡夫卡的日記中有兩頁描繪了巴黎地鐵是如何的讓市民著迷，如何的方便快捷。

歌曲中的巴黎地鐵

不少歌曲以巴黎地鐵為主題創作。比如法國創作歌手塞爾日·蓋恩斯布爾的「丁香站的檢票員」，法國歌手伊夫·蒙當的「地鐵」，法國創作歌手夏爾·特內的「喜悅在那兒」，愛迪·琵雅芙的「巴黎地鐵」等等。另外，法國搖滾樂隊電話樂隊於1986年在6號線列車內拍過一段MV「另一個世界」。
2009年7至8月，為迎接當年8月28日至30日的塞納河搖滾節，搖滾樂手們的作品被張貼在地鐵和RER車廂內。