天津西站

選址之爭

1908年5月，在慈禧太后批准建設津浦鐵路的消息在民間流傳後，天津當時最有名的26家商號，聯合上書天津商會，要求在南開（今南開中學附近）設立車站。紳商們的理由是，南門外以南一帶屬於中國地界，在自己的屬地上建設鐵路可以既不受外國人的牽制；且此地距離租界較近，又避免各國產生不滿。此外，南開一帶空地多，可節省建路資金；同時，南開一帶很少有墓地存在，不會因為遷墳而耽誤工期。然而，北段總局飭總工程師勘察後認為，計劃的地塊緊挨租界，向洋商購地如同與虎謀皮。果然，各地產公司聞風而動，壟斷了這個地塊。天津士紳「激動公憤」，南開設站被迫停止。
後來，英德兩國領事又請求在租界設立總站。北段總局認為，津浦鐵路原就計劃與京奉鐵路接軌，在靠近租界的天津新站接軌有利於運輸。津浦鐵路督辦徐世昌和幫辦沈雲沛等人實地勘察後，議定在津北繁盛市場不遠處設站，且容易與京奉鐵路連接。
督辦鐵路大臣呂海寰自從接手津浦鐵路的工程後，一面監督施工，一面派人調查適合建站的地方。津浦鐵路北段開工8個多月後，呂海寰派出的調查員報送了一份極有價值的材料：「河北趙家場後空地有二頃有餘，地勢平坦，既無廬舍，又無墳墓，堪為建設總站之用。」
當時所稱的「河北趙家場」是現在天津市紅橋區的北營門至南運河一帶，由於當時南運河並未裁彎而在河北岸，距離今天的天津西站約500米。自庚子之亂後，河北大街以及估衣街、鍋店街、針市街等原本熙攘的商業鬧市一度冷清。趙家場建成車站將有助於舊時繁華的恢復。於是，鐵路施工的方向就逐漸向趙家場方向傾斜。雖然有些商人一再向天津商會建議設站「南開」，但只是被敷衍了事。
1910年3月，直隸、山東兩幫商號127家聯合再次上書天津商會，請求在「南開」至少設立一個分站。商紳們在兩方面進行遊說。其一，天津的商務政務都集中在老城廂一帶，「南開」距離商務政務中心只有幾里的路程，貨運與交通十分便捷，利於節約運費和時間。而當時的天津總站（今天津北站）和趙家場站之間道路崎嶇而又要輾轉渡河，使貨物的運費飆升，而旅客也要受顛簸之苦。其二，從總站到趙家場後，必西向經楊柳青過河達靜海的良王莊，沿線里程達到40餘華里，工費到達90多萬兩。但如果從趙家場通到「南開」，由「南開」通到八里台只有10多里，同樣可以再按原來的津浦線行走，既經濟又省時。
1913年7月，寧星普、楊以德、杜寶楨等社會名流為首的紳商，再次向津浦鐵路局提議在「南開」建站。他們提出，津浦鐵路總站、西站都設立在河流以北，並將鐵路開行三四年來並沒有促進天津商業發展歸咎於車站都在城北，使住在城南的商人到車站路途不便，而且河北大街狹窄行車不暢。如果在天津老城的西南部設站，不但交通便利，也平衡了城區發展。津浦鐵路局在回信中拒絕並指出：為了籌建津浦鐵路，已經兩次向英、德銀行借款，總數將近一千萬英鎊，所以現在無論鐵路完工與否，都沒有能力也沒有打算在「南開」另設新站。況且老城廂與租界的交通，也並非如此難行。

清朝時期

1898年9月，在清政府不知情的情況下，英國和德國的資本集團在倫敦舉行會議，擅自決定承辦天津至鎮江的「津鎮鐵路」。事後，清政府屈服於壓力同意修建並於1899年5月與英、德簽訂《津鎮鐵路借款草合同》，草合同被擱置近十年未有進展。
1908年1月，清政府與英德兩國公司簽訂《天津浦口鐵路借款合同》，並將「津鎮鐵路」改為由天津至南京浦口的「津浦鐵路」，借款條件改為款路兩分，中國獲得幾乎全部的管理權，當年呂海寰被任命為督辦大臣後在北京設立總公所統籌建設事宜。當年津浦鐵路分為南北兩段施工，津浦北段在1908年6月開工建設，從天津到山東的韓莊為北段管理範圍。但是與眾不同的是，津浦鐵路北段當時從半截開始施工，從靜海縣的良王莊向天津市內修築，這樣做是因為天津起點的地址始終未定。督辦鐵路大臣呂海寰自從接手津浦鐵路的工程後，從英德兩國借來的貸款達到500萬英鎊，利息每年有二三百萬英鎊，30年還清本息，在技術和設備上的安排上都受到德國設計師的牽制。
天津西站於1909年8月，1910年12月14日投入運營，站房亦由德國建築師設計，建築材料也由海外運來。建成後的天津西站老站房為磚混結構二層樓房，建築整體坐南朝北，立面強調對稱式構圖，造型豐富，建築平面呈凸字形。建築頂部為紅瓦坡頂，開有老虎窗和煙囪，外立面為清水磚牆，窗套、立柱、花飾及入口台階均為石材，上雕有南極仙翁仙鶴還有龍嘴的圖案與西洋風味的洋樓相配可謂中西合璧，窗式和窗套變化多樣，是一座具有典型折衷主義風格的德國新古典主義建築。

民國時期

1912年11月，津浦鐵路全線開通，天津西站成為最早連結中國南北幹線鐵路的車站和國際通關口岸站。天津西站初建時，站內共有4條股道、2座站台、1座天橋、1座站房，年發送旅客12.7萬人、運輸貨物5.1萬噸。1937年日軍占領天津，天津西站被占領後，車站的線路被改成5條股道，並另建了一個南貨場。同時期，日本人在西站前街緊鄰西站的位置修建了一座工廠。

1949年以後

1949年，天津西站被鐵道部核定為三等站。1955年，天津西站升格為二等站。1962年，隨著旅客和貨物發送量的持續增長，天津西站再次升格為一等站。1984年，天津地鐵既有線延伸至天津西站，使天津西站與北京站在同一年成為中國大陸地區最早有地鐵接駁的兩座火車站。1993年1月，天津西站進行過一次改建工程，於1995年底基本建成。2003年下半年天津市政府出資766萬元再次大修。天津西站一站台是國際通關口岸站。此次改造工程，主要是對一站台的採光設施進行改造、修建雨棚和增高站台。改造後的一站台將為廣大中外旅客提供一個更加寬敞明亮、舒適方便的乘車環境。
天津西站下轄西站貨場、西營門貨場、陳塘莊貨場（包括陳塘支線），其中下轄的西營門貨場是鐵道部批准的中俄大噸位貨櫃的辦理站。擔負天津市的紅橋區、南開區、河西區、西青區、大港區部分工廠、企業、港口生產原料、燃料及建築材料、民用必需品的到達和部分產品外運的運輸業務。
2009年2月4日，作為京滬高速鐵路五大始發站之一的天津西站開始進行改造擴建。為配合改造工程的展開，2009年5月4日零時起，天津西站停止辦理客運業務，並於同日停止售票；而楊柳青站作為臨時客運站，接替天津西站所有旅客列車接發。同年6月，《天津市空間發展戰略規劃》發布，確立了西站地區作為天津城市副中心的重要地位。2011年6月30日，新天津西站落成並投入使用。與此同時，天津地鐵一號線西站站也重新開放。2012年春運，天津西站普速場投入使用。

車站結構

2008年，隨著京滬高速鐵路的開工建設天津西站改擴建開工。旅客在西站可以實現鐵路、公交、天津地鐵一號線、四號線和六號線的零距離換乘。西站總占地面積68萬平方米，站房主體結構為地上2層、地下3層，總建築面積23萬平方米，配套工程建築面積32萬平方米，天津西站樞紐工程全部完工後將取代天津站成為天津市最大的交通樞紐中心。車站設13站台26線，其中正線2條，到發線24條，包括11個島式站台和2個側式站台。站房建築面積為104500平方米。站房採用線上高架候車結構，包括南北兩個站房和高架站房，並在兩側設置站前高架和落客平台。

主站房

早在2005年，天津西站即開始為改擴建整體工程舉行設計方案的國際競標競賽，最終由德國GMP（馮·格康·瑪格及合伙人建築師事務所）和鐵道第三勘察設計院共同設計的方案中標。天津西站工程於2009年2月4日正式開工建設，於2010年11月18日站房工程開始實施主體結構封頂。工程採用大跨度單層聯方網格形筒殼整體提升技術，大跨度鋼屋蓋東西跨度114米，南北總長318.65米，總重量達1.8萬噸。
從規模和技術先進程度方面，均為當時中國建築界的最高水平。天津西站超大的鋼結構拱頂被建築師喻為一座「城市大門」，其內部為天津西站的候車大廳。候車大廳通透的鋼結構可以引導自然光線進入到大廳，同時高聳的無柱空間提升了乘客停留其間的舒適度，使旅客對站內各部分功能一覽無餘同時也形成清晰的空間定位。天津西站外立面設計有環繞裙房的柱廊，它構成站房與站前廣場之間的過渡。作為基座的20米高的拱廊裙房強調了大氣的城市空間性和使用上的開敞性，營造了站前廣場與站房之間舒適宜人的過渡空間。拱頂結構在南北兩端以半回形玻璃幕牆的形式作為結束，為其內部的候車大廳提供了通透的視野，拱頂在端頭部分的出挑為室內提供了部分遮陽功能。

站線布置

天津西站站場布置初定為獨立站台13台24線（24台24線），後來更改為獨立站台13台26線（24台26線），站台為島式側式混合站台，共設有13座獨立站台，依據到發線細分為24個站台。由南向北依次是，京津城際高速車場4台6線（與高速場共用一台），京滬高鐵、津秦客專共用的高速車場7台12線（與城際場、普速場各共用一台），京滬鐵路普速車場2台4線（與高速場、津保場各共用一台），津保鐵路車場3台4線（與普速場共用一台）。其中，京滬高速鐵路由津滬聯絡線從西端引入天津西站，京津城際客運專線由京津城際聯絡線從東端引入天津西站，津秦客運專線由天津站到天津西站地下直徑線由東端引入天津西站，津保城際鐵路由天津西站起，經霸州至保定。據悉，天津西站作為天津地區的樞紐輔助客運站，分別與南倉站、天津北站、曹莊站、西營門站相連。
2011年6月30日有京滬高速場與新天津西站一同啟用，2012年1月8日普速車場正式啟用，部分普速列車同時停靠天津西站和天津站。

老站房

原天津西站候車樓是有著百年歷史的典型德國式建築，在西站改擴建工程中被完整保留，成為天津西站的歷史人文景觀。2009年9月24日，天津西站候車樓採用滑動摩擦平移方法以平均每分鐘2.6厘米的速度平移至新址，這是天津市首例木結構建築的平移工程，第一階段向南平移135米。10月23日，第二階段向東平移40米。11月9日上午11時天津西站候車樓完成平移，到達新址地基所在地終點。2010年5月4日西站候車樓改造進入整體抬升階段，工程設計由98個千斤頂將候車樓抬升3.6米。平移完成後的西站小洋樓作為鐵路博物館永久保留，並與西沽公園共同構成天津西站地區城市副中心的兩大景觀。此次整修的原則是「修舊如故，有機更新」。依照候車樓的老照片和歷史檔案，恢復原有的老虎窗和煙囪，牆體外立面上安裝的排水管、空調等與與建築整體風格不協調的室外設施將被遮蔽。

西站南廣場

天津西站南廣場位於新站房南側，東至西站前街、西至復興路、南至南運河北路、北至西青道，總占地面積20公頃。整體方案的整體幾何構圖採取以站房為圓心、逐層向外輻射的手法。景觀設計與主站房「光輝」主題相呼應；下沉廣場的布局增加商業的直接採光面；強化自由通廊與南廣場的聯繫。南廣場主要由集散廣場、景觀公園、特色商業區三部分構成。集散廣場的設計以津味文化地面浮雕及標誌塔為主，體現天津西站的文化意蘊。景觀公園以綠地和各種灌木為主，保證視線通透。南廣場的地面鋪裝採用了防滑大理石，以保障在雨雪天氣時旅客的安全。

西站北廣場

天津西站北廣場位於站房北側，南至車站站台、北至子牙河、西至復興路，總占地面積16.5公頃。北廣場主要由交通廣場、景觀休閒廣場、樞紐控制中心、公交首末站、計程車蓄車場、社會停車庫和自行車庫組成。

西站樞紐工程

天津西站所處地區為天津市區的舊城區，市容面貌落後。借擴建改造天津西站之際，天津市在城市總體規劃和城市空間發展戰略規劃中，明確將西站周邊地區建設成為天津市的城市副中心。天津西站地區城市副中心規劃範圍東至南口路，西至紅旗北路，南至南運河，北至普濟河道，總占地面積10平方公里。西站副中心將建設為集商務金融、商業貿易、文化休閒、交通樞紐、居住於一體集中，展現天津嶄新城市形象。
天津西站交通樞紐工程分為鐵路西站建設工程和配套市政公用工程兩部分，其中配套工程包括：南廣場、北廣場、管理控制中心、郵政樞紐中心、長途客運中心、西青道下沉隧道、復興路高架橋、快速路西縱聯絡線交流道、子牙河南路拓寬和南運河北路拓寬十大子項工程。工程總建築面積55萬平方米，是集高鐵、普鐵、地鐵、公交車、計程車等多種交通方式為一體的樞紐中心。市政配套工程從2009年4月開工，至2011年6月30日竣工與京滬高鐵同步投入運行。新建地上建築9萬平方米、地下工程20萬平方米，新建河北大街立交主線全長2.2公里、西青道下沉隧道1.4公里、復興路高架橋主線全長2.1公里，地面石材鋪裝8萬平方米，新增綠化面積6萬平方米。

鐵路相關工程

京滬高速鐵路天津西站及相關工程包含新建連接京滬高速鐵路正線的津滬聯絡線、京津城際聯絡線，天津西站高速車場、普速車場、動車存車場、站房及其他房屋、無站台柱雨棚，改建津浦線、西營門走行線、陳塘支線，改擴建南倉站、西營門站，建大畢莊站貨場。

交通樞紐配套工程

2009年2月4日，京滬高速鐵路新天津西站動工，天津西站開始進行全面改造，建成後將取代天津站成為天津市最大的綜合交通樞紐，旅客可在站內實現鐵路、地鐵、公交、計程車等交通工具的直接換乘。2011年6月30日，天津地鐵一號線西站站已經重新開放，未來地鐵四號線和六號線建成後將與一號線在此呈H型交匯。