慕尼黑火车总站

方位

慕尼黑火車總站位於慕尼黑舊城以西的路德維希郊區-伊薩爾郊區北部。從車站東側的正門可以通過普里爾邁耶大街（Prielmayerstraße）或拜耳大街（Bayerstraße）前往卡爾廣場。在正門前的車站廣場有多條有軌電車路線在此停靠。
車站在北部毗鄰阿奴爾夫大街（Arnulfstraße），西部則在月台終端通過一條車站隧道穿越至保羅·海澤大街（Paul-Heyse-Straße）。車站的南部與拜耳大街接壤。車站界限向西會進一步延伸並結束於多納斯貝格橋。

鐵路的連接

在19世紀中葉的工業化進程中，亟需一種全新的、更高效的運輸手段來實現對乘客及貨物的快速運輸。在年久失修的道路上運行的馬車再也無法提供必要的動力。作為一項解決方案，以英格蘭為藍本興建鐵路被納入議事日程。然而，當時的巴伐利亞國王路德維希一世卻側重於對水路進行擴充，於是鐵路的建設則留給了私人公司及協會。
當紐倫堡至菲爾特之間一條約6公里長的鐵路於1835年11月25日開通之後，對此深感興趣的民眾又分別在慕尼黑和奧格斯堡成立了各自的鐵路委員會。這兩個鐵路委員會很快便聯合起來，以允許在奧格斯堡至慕尼黑之間建設一條鐵路線。兩大城市之間應該建立比平常的驛站馬車更快的連接，其中需要克服經停17座驛站（約63公里）的距離。根據鐵路機車的運行速度，行車時間預期可以縮短三分之一。鐵路委員會委託政府來規劃路線的大致走向，並進一步希望國家負責鐵路的建設工作。巴伐利亞方面對此表示拒絕，但同時也表明國家將對鐵路建設提供財政支持。
作為一家私人公司，約瑟夫·安東·馮·瑪菲在1837年7月23日成立了慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司。在得到其他股東的進一步支持後，鐵路建設始於1838年春季。

位於戰神廣場的車站

關於在慕尼黑設置火車站的首個計劃始於1838年。慕尼黑－奧格斯堡鐵路的項目負責人，烏爾里希·希姆瑟爾及其副手約瑟夫·佩特希（Joseph Pertsch）擬定了一個帶有接待大廳和貨運倉庫的車站設施方案。接待大廳背後是一個包含了4座徑向布局大廳的半圓形建築。這是根據英式風格為藍本進行設計的。約瑟夫·佩特希將選址定於如今的太陽大街（Sonnenstraße）。而烏爾里希·希姆瑟爾卻傾向將車站建於麻雀大街（Spatzenstraße），它與如今車站所處的位置相同。
然而，慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司卻無法負擔在兩個選址的征地和建設費用。於是在慕尼黑－奧格斯堡鐵路的慕尼黑至洛赫豪森區間於1839年9月1日投入營運時，只能使用由木材搭建的臨時性建築。其站址位於戰神廣場，即如今的哈客橋附近。它由一個簡易的木製站房和兩個售票廳組成。在接待大廳則設有兩個候車區和若干服務處所。這座建築還包含了一個帶兩條軌道和每條一個機車轉盤的車站大堂，其占地為75.4×15.37米寬。用於機車維護的機械車間也設於車站範圍內。一年後，在1840年10月4日，通往奧格斯堡的整條鐵路貫通。這條路線每天發送乘客約400人次。
在1841年，該車站收到了關於選址方位的第一宗投訴。由於車站遠離市中心，因此前往車站的費用也極為昂貴。同時小規模的木質建築也被認為與慕尼黑的城市地位不相稱，無法給人帶來深刻的印象。於是國王路德維希一世於1843年開始委託建築師弗里德里希·馮·蓋特納對車站進行重新設計。它應該儘可能向市中心靠攏，因為地處城市郊區的舊車站離市區仍有一個半小時路程。至於慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司在1844年被收歸國有，可以被視為落實新車站建設的第一步措施。共有三種新的選址方案被呈交審議。第一項方案位於慕尼黑皇家射擊總會的靶場範圍，第二項位於戰神廣場高地，第三項則位於太陽大街。在隨後的幾年中，國家及城市當局均對三項方案猶豫不決。1847年4月4日，車站站房發生了一次重大火災。起火原因無法確定，也無造成人員傷亡。但部分的貨運及經營設施已被燒毀。因此新車站的建設決策必須立即落實。1847年4月5日，巴伐利亞國王決定將新車站建於射擊總會靶場附近。位於戰神廣場的車站則不得不暫時修葺恢復使用，直至新車站於1847年秋季完工。由於施工延誤，軌道被延伸至了射擊總會的靶場內。靶場的建築此時開始作為接待大廳使用，直至新站房於1847年11月15日落成。

腓特烈·比爾克萊因的新中央車站

新車站建設的項目建築師腓特烈·比爾克萊因負責，他是弗里德里希·馮·蓋特納的學生。新的車站大堂可於1848年投入營運。該建築有119米長、29米寬和20米高，並設有用於5條軌道接入的空間。一年後，於1849年10月1日，接待大廳也建成使用。車站此時每天發送旅客約1,500人次。車站圓拱式的建築採用羅曼式和義大利文藝復興式的風格，由黃色和紅色的磚牆組成，個別構造還使用了砂岩和石灰岩。接待大廳則是一個教堂式的建築，並在東側加入了一個園亭。它配備了當時最為先進的技術，包括一個中央熱水供暖設施和一個中控的塔鍾，其中塔鐘的錶盤高達130米。車站自1851年起還開始採用氣體照明。
然而，新建築在通往蘭茨胡特的鐵路於1858年建成後再次顯得過於狹小。因此巴伐利亞東部鐵路股份公司也在中央車站以北擁有了自己的車站設施。這座新的、也被稱為東站（Ostbahnhof）的停車點有145米長和24米寬，並擁有包含4條軌道的月台大廳。此外，還有一個3條軌道的車庫、一個貨物倉庫和其它附屬建築。1859年，該車站被用作通往紐倫堡的鐵路。而當通往羅森海姆的鐵路於1860年8月12日建成後，該車站繼續得到重視。由於中央車站沒有更多的軌道空餘，列車只好訴諸於東站。車站同時也供搭乘國際列車的旅客使用，並在1860年錄得每日3,500人次的旅客發送量。在車站南側則有採用相同風格的一座郵政車站及其它建築落成。

改建及翼站的興起

幾年後，該車站再次被證明是規模過小。建築師弗里德里希·格拉夫（Friedrich Graf）在此時提出應將車站搬遷至蘭德斯貝格大街（Landsberger Straße），從而實現與來自慕尼黑南站、並經由施瓦賓車站（Bahnhof Schwabing）通往規劃中的北站的環線鐵路相接。但該計劃沒有實現，取而代之的是將客運從貨運中分離，以保證中央車站的客流量。整車貨運業務被轉移至萊姆編組站到發。中央車站則保留了件貨到發。改造工作在1891年開始。
1893年，皇家巴伐利亞國營鐵路在中央大堂的北側開放了斯塔恩貝格翼站（Starnberger Flügelbahnhof）。它獲得了6條軌道，但只有一個臨時的木質站房。長途客運此時被集中在中央大堂，往帕興方向的短途運輸則被移往翼站。1897年，翼站獲得了巴伐利亞的首個聯鎖控制信號塔。萊姆編組站於1896年落成，因此除件貨外的所有貨運業務都被轉移至萊姆進行。此外，通往蘭茨胡特的鐵路獲得了一條經由寧芬堡宮後側的新路由，以使其能夠與萊姆編組站相連接。而往帕興方向的鐵路則被轉移至一座新建的交流道。
1904年5月1日，中央車站被正式更名為慕尼黑火車總站（München Hauptbahnhof）。它共設有22條軌道，日均處理約300班列車。在隨後的幾年內，這座車站在當時40.7萬人口的城市中的日均旅客發送量達到18,000人次。隨著旅客數量的持續上升，進一步的擴建計劃被納入議事日程。F. X. 李比希和特奧多·萊赫納（Theodor Lechner）建議在煤炭島新建一座通過式車站，並與伊薩爾河谷鐵路相連。那裡是德意志博物館現址。而其它的可能性，例如在哈克橋西側新建一座通過式車站，並以一條隧道與慕尼黑東站相連；以及將本地運輸轉移至地下車站和將中央車站搬遷住慕尼黑南站等方案都進行了審議。
在巴伐利亞財政部於1911年9月的一份研究報告中，所有這些方案都因為當局更傾向於擴建斯塔恩貝格翼站和新建霍爾茨基興翼站而被否決。該報告還規定，將全部短途運輸均轉移至兩座翼站進行。它同時也對通過式車站在未來是否適用表示質疑。擴建工程於1914年開始，但它們卻因第一次世界大戰的爆發而推遲。兩座翼站直至1921年4月30日才得以投入營運。短途運輸此時已大部分轉移至翼站。憑藉著霍爾茨基興車站擁有的額外10條軌道，慕尼黑中央車站共最大限度的獲得了36條軌道。而行車服務也在1922年至1929年間建成了9座聯鎖控制信號塔。

國營鐵路時期及希特勒的重建計劃

在1925年至1927年期間，由慕尼黑到發的6條鐵路線均實現了電氣化，因此除了霍爾茨基興翼站外，車站的所有軌道都架設了接觸網。它在國營鐵路時期同樣也有新的改造規劃。德意志國鐵路計劃將車站搬遷至哈克橋以西。為此，通過一條1,900米長的隧道穿越特蕾西婭草坪地底、並與慕尼黑南環鐵路相接的聯絡線已經建成，但本地的運輸服務應該仍在毗鄰的盡頭式車站終到。萊姆編組站需要在這些計劃落實後進行拆卸，作為替代，則應在米爾貝茨霍芬新建一座編組站。但由於德國在隨後幾年進入大蕭條，這些計劃沒有得以實現。
1928年7月15日，在車站出口位置的多納斯貝格橋發生了一起鐵路事故。52841次體育專列與一列加班列車相撞並引發火災，並造成10人罹難。
自1933年起，阿道夫·希特勒開始委託赫爾曼·阿爾克制定新的車站重建計劃。新的車站應該在萊姆和帕興之間重建，且舊的設施可以通過從卡爾廣場引出的普拉希特大街（Prachtstraße）與新車站相連。但阿爾克的計劃無法令委託人滿意，因為受到接待大廳的影響，其對面120米寬的普拉希特大街無法鋪開。赫爾曼·吉斯勒在1938年以一個45度角面向道路的車站方案解決了這一難題。他計劃構建一個有136米高的巨大穹頂建築，其直徑將達到265米。1942年5月，德國國營鐵路接到希特勒的命令，開始構建一個連接全歐洲的寬軌鐵路計劃。在該計劃中，鐵路的軌距應為3米，淨空限界則為8米乘8米。而寬軌的柏林－慕尼黑鐵路與巴黎－維也納鐵路應該在慕尼黑相互連接。十條准軌軌道和四條寬軌軌道應在一條7米深的隧道內修建。然而，上述計劃並沒有得以實現。
在1939年的夏季運行圖中，每天共有112班定期營運的長途列車在慕尼黑總站到發。因此它也成為了德意志國鐵路長途運輸網絡的11個重要節點之一。

二戰及戰後

在第二次世界大戰期間，慕尼黑總站因盟軍的轟炸而遭到重創，但列車在每次空襲後仍繼續維持開行。直至1945年2月25日，大部分的列車服務才在高達112次轟炸後而被迫改道。此時車站僅開行有1班通往帕興的車次。所有長途列車都必須在慕尼黑周邊進行大範圍的繞行或利用慕尼黑北環鐵路作為替代路線。總體而言，車站的損失高達710萬帝國馬克，並造成了大量的人員傷亡。1945年4月30日，美國軍隊進入慕尼黑，最初納粹德軍仍然奉命保衛車站，但由於反擊實際上已毫無意義，因此最終車站的和平移交得以實現。1945年5月6日，儘管面臨缺乏建築材料和繁複的審批程序等困難，車站還是啟動了戰後重建工作。至1945年6月24日，已有128班列車得以再次經由慕尼黑總車站到發。自同年12月16日起，車站的每日列車處理量更是達到了235班。
從1945年5月16日至8月16日，由於在戰爭中被炸毀的站台頂棚面臨坍塌的危險，廢墟中的其餘部分均被拆除，以便進行重建。作為戰後新開端標誌的新斯塔恩貝格翼站自1950年5月開始興建，它由海因里希·格布爾（Heinrich Gerbl）設計，其宏大的新古典主義風格被視為具有落後的前瞻性，同時層柱式大堂也被批評為令人聯想起納粹時期。前廳的寬度為寬度為240米，長度為222米。同年，主建築的前四個區域完工。1951年，車站南部的一家酒店開業。隨著1952年6月26日引入的動力集中式列車服務，使得列車得以免除了機車換掛的麻煩。主建築於1953年重新投入營運。隨後霍爾茨基興翼站也在1954年5月實現了電氣化。調車無線電在1956年2月6日投入使用，以便車站範圍內可以進行簡易的調車作業。霍爾茨基興的月台在1958年8月1日獲得了一個橫向的頂棚。根據弗朗茨·哈特的設計所構建的車站主廳也在1960年8月1日完工。主廳有140米寬和220米長。除了在建築邊緣有間距為70米的柱列外，它在中間行還有一排柱列，這在當時是極為罕見的。如今的站房建築是在1960年8月1日落成。

中央信號所及快鐵主線的興建

中央信號所於1964年10月11日凌晨4點開始投入運作。新的信號所可對295個轉轍器、446個鐵路信號機、300個配備免檢軌道裝置的區間和7條自動閉塞路線進行集中控制。信號所共有4個聯鎖裝置可供使用，其中1個用於控制霍爾茨基興翼站、2個用於主站的軌道以及1個用於斯塔恩貝格翼站。新的只需要38名操作人員及12名信號維護人員，並可以由此節省93個工作職位。
在隨後的幾年中，郵政業務、包括在車站下方設立的自己的郵政地鐵系統已經可供使用，但它受到乘客干擾的問題卻日益嚴重。1968年8月18日，一個獨立的包裹處理車站在威廉·哈勒大街（Wilhelm-Hale-Straße）投入營運，它是通過一條複線鐵路與慕尼黑總站相連。
斯塔恩貝格翼站的運輸服務自1967年起受到慕尼黑快鐵主線的建設影響，因為主線被設計在其下方通過。為了能及時在1972年夏季奧運會時投入服務，快鐵主線及新的地下車站趕在1972年4月28日建成。在夏季奧運會期間，有大量的旅客經由慕尼黑總站到發。以1972年9月2日為例，在不包括慕尼黑快鐵營運的情況下，車站共錄得3.5萬人次的客流量。首條地鐵線，當時的U8/U1線（今U2/U1線）於1980年10月18日開始經由慕尼黑總站運行。隨著快鐵的進一步發展和擴建，前往沃爾夫拉茨豪森的快鐵S7線自1981年5月31日起得以通過一條260米長的隧道將快鐵主線與慕尼黑總站的所有軌道連接在一起。而在此之前，原被標記為S10線、往返於沃爾夫拉茨豪森的短途列車服務則結束了在霍爾茨基興翼站的到發。用於U4/U5線的地鐵月台於1984年3月10日開通。在1980年代，接待大廳在埃克哈德·法赫爾（Ekkehard Fahr）、迪特·沙伊赫（Dieter Schaich）和約瑟夫·萊茵德爾（Josef Reindl）的主導下被轉化成流動大廳和旅遊中心，以創造一個透明和開放的流動環境。在1989年的夏季運行圖中，憑藉著日均269班定期運行的長途列車到發量，該車站成為德國聯邦鐵路網絡中的12大樞紐車站之一。

基礎設施的改善

原有20厘米高和5.4至6米寬的月台被認為是太低和太窄。在3.2米寬的行李月台被廢除後，車站建成了一種新的76厘米高、寬達10.2米的客運月台。此外，月台的設施，例如長椅也得到了翻新以及部分月台的長度得以擴展至430米。在12道和13道的地下還有一種行李隧道投入使用。北部和南部的車輛側線和機械處理設施也得到了擴建。其中南部的側線還獲得了自己的SpDrS 60型信號塔。這些建設工程於1976年8月動工，並至1987年聖誕節完成。
一款新的翻頁式顯示器於1981年開始在大堂的越式站台中投入使用。同時在除了霍爾茨基興翼站外的所有個別月台中，也都分別安裝了翻頁式顯示器。這些替代的面板早前曾被固定在緩衝器區域的上方，並有部分至今仍然存在於霍爾茨基興翼站內，但如今已不再使用。此外，還有37台顯示器被安裝在室內區域，例如售票廳中。所有顯示器均由一台計算機進行控制，後者儲存有時刻表變化的全部基本信息。它們均由信號所完成更新。為了配合城際快車的開行，一個洗車廠也於1991年在鐵路設施的南部投入營運，並在隨後的幾年中被進一步擴建為ICE動車基地。自2004年起，整個車站範圍內都實現了視屏監控。共有70個攝像頭由德國鐵路安全部門設於該車站的控制中心進行操控。同時，翻頁式顯示器已被替換為了更具現代化的液晶顯示器，廣播系統也完成了現代化更新。

新建計劃

在德國鐵路制定的一份名為「慕尼黑21」的計劃和慕尼黑市政府在1990年代的設想中，慕尼黑總站將被轉換為一個設於地下的通過式車站。但由於缺乏經濟可行性和資金不足，該項目被無限期押後直至另行通知。
自2000年底開始，慕尼黑總站開始作為一條通往慕尼黑機場的磁懸浮鐵路的終點站進行改建。但由於成本原因，該項目至2008年3月27日被撤銷。
在興建慕尼黑快鐵第二主線的規劃中，車站大堂的地下將新建一座快鐵車站。建設工作最初在2008年至2011年持續進行，但由於路線的東段走向在此後進行了重新調整，進一步的施工被押後進行。當前人們希望它能在2019年竣工。
此外，車站的前端也有計劃進行拆除，並將以一個由奧爾-韋伯-聯合建築事務所設計的新售票廳所取代。但該項目如果與上述兩個項目同時進行，其資金問題將難以得到保障。2011年5月，德國鐵路宣布，將採用一個較為簡單的構造而不是在設計比賽中獲勝的設計方案，並聲稱該方案的成本預算更為低廉。慕尼黑市政府及慕尼黑市議會批評替代方案無法符合要求，同時也對成本預算表示質疑，因為新的方案只是在快鐵和地鐵之間採用空間較小的換乘通道才更為便宜。在替代方案於2011年5月18日提交慕尼黑市議會審議後，德國鐵路經理人安德烈·蔡格的答辯被否決。然而在此之後，慕尼黑市長克里斯蒂安·烏德和德國鐵路總裁顧儒伯達成一致，雙方同意實施奧爾-韋伯-聯合建築事務所的獲勝方案。2013年9月中旬，該事務所獲得了德國鐵路授予的外包合同，負責對新的接待大廳進行整體規劃。德國鐵路預期該計劃在2015年提交審批，以便可與第二主線的工程同時完工。
截至2014年，車站的底層已完成了重新設計。在快鐵區域將投資2,400萬歐元改造，在地鐵區域則為2,000萬歐元。此外，防火設施也將在2015年底得到改善。

營運狀況

作為盡頭式車站，慕尼黑總站主要處理較為靈活機動的動力集中列車到發。但也有部分路線使用不含控制車頭的車組，例如前往蘇黎世的歐城列車或alex列車，它們均需要在車站大堂進行機車換掛。
由柴油機車牽引的列車一般使用無頂棚的翼站到發，以儘量減少對中央大堂的空氣污染。唯一的例外是一些前往米爾多夫的區域列車、個別經由慕尼黑快鐵A線延長至阿爾托明斯特始發和終到的列車、由兩台218型柴油機車重聯牽引通往蘇黎世的歐城列車、以及國際性的長途列車都始終在車站的中央大堂到發。
根據德國鐵路的報告，截至2013年，每日共有258班長途列車、597班短途列車和1,018班快鐵列車使用慕尼黑總站到發。

其它設施

在中央大堂內部的地面及上層設有多個餐飲場所、報刊亭、花店和禮品店。同樣，在北部和東部的地下也設有大範圍的購物長廊，並可通過購物長廊直接進入毗鄰的市內百貨公司。購物長廊自2013年夏季起將被完全去核翻新，這使得長廊內的所有商鋪不得不在關閉或搬遷至站內通道區域直到2013年8月。此外，在地鐵站和快鐵站的區域內也將設有購物廊。但兩項建築計劃是彼此獨立的，其中快鐵的購物廊是在2013年8月才動工，而新的地鐵樓層已接近完工。
自1995年起，慕尼黑兒童及青年博物館遷入斯塔恩貝格翼站。該建築的南面還是城際酒店的一部分。與其它許多車站類似，慕尼黑總站的周邊都設有一些酒店，其中包括豪華品牌索菲特酒店和艾美酒店。11股道的南端是援助機構車站使命團的服務處所。在這裡，遊客和無家可歸者可以獲得全天候的救助、膳食和休息。在北部則設有慕尼黑警察總署和德國聯邦警察的派出所。此外，在北翼的地上一層還包含有一間供德國鐵路員工和客人使用的餐廳。兩座停車場設於車站主建築的地上四層和五層，它們均可通過拜耳大街和阿努爾夫大街抵達。

車輛段

在建成初期，車站便設立了可供機車和車廂停放的小型機車庫，而車輛大修則需轉交相應的製造商負責。1867年，則開始興建一座可進行車輛維修的中央維修車間（Centralwerkstätte），以節省車輛移交製造商的維修費用。1874年，該維修車間在如今的車輛段對面投入營運。同時，用於客車和貨車車廂的車輛段也於同年建成。在1900年，維修車間的占地面積已超過500米長。然而至1931年，用於機車的維修車間已被轉移至福萊曼。車輛段也在1941年搬遷至帕興，但它仍然隸屬於慕尼黑總站。時至今日，車輛段仍然在為鐵路客車提供保養服務。
另一座車輛段始建於1867年或1868年，但具體的落成日期已不可考。隨後它進行了多次的改建和擴建，並在1993年5月18日被構建為一個新的ICE動車基地，被稱為「慕尼黑1號車輛段（Bahnbetriebswerkes München 1）」，那裡駐紮有大量的ICE列車。

有軌電車及巴士

慕尼黑總站周邊共設有4座有軌電車站（總站、總站北站、總站南站、霍爾茨基興站），它們為7條慕尼黑有軌電車路線提供服務。其中16路、17路、20路、21路和22路途經總站北站。幾乎停靠路線的路線（16路、17路、19路、20路、21路、22路）都在位於站前廣場的總站停車點停靠，但20路、21路和22路僅在出城方向停靠。而總站南和霍爾茨基興站兩個停車點則只有18路和19路停靠。
在站前廣場停靠的首條有軌電車路線始於自1876年10月21日開通、從林蔭道廣場至邁林格大街的有軌馬車。在隨後的幾年中，有軌馬車的路線被擴大，從而使慕尼黑總站在1900年共開辦有4條路線。由於有軌電車是重要的運輸方式，其網絡在其後又進一步的得到了擴建和電氣化。至1938年，車站已開辦9條有軌電車路線，使其成為慕尼黑有軌電車網絡的一個重要樞紐。1966年，慕尼黑總站的有軌電車路線增至10條。此後，隨著慕尼黑地鐵的建設，有軌電車的路線數量開始回落，但在慕尼黑總站停靠的路線幾乎不受影響，以至於其數量甚至一度達到11條。
除了有軌電車站外，總站南站還停靠有慕尼黑公共運輸公司開行的58路都會巴士。在總站北站則提供有100路博物館巴士和個別區域巴士的停靠服務。