肥薩線

概要

肥薩線為唯一縱貫熊本、宮崎、鹿兒島的鐵路線。1909年（明治42年）門司－鹿兒島全線通車時肥薩線是鹿兒島本線的一部分，在1927年（昭和2年）八代－鹿兒島間經海岸的新線通車後肥薩線才分離出來。路線名的由來是其連接的區域是古代肥後國與薩摩國，取首字稱為肥薩線。1932年（昭和7年）隼人－鹿兒島間編入日豐本線後，肥薩線剩餘的區間八代－隼人已不在舊薩摩國的範圍，「肥薩線」一名事實上已經失去原有意義。
雖然是地方交通線，但是1974年至1980年博多－宮崎間開行的特急「大淀」（おおよど）、1959年至2000年熊本－宮崎間開行的急行「蝦野」（えびの）（當初是準急列車）皆經由肥薩線和吉都線，是中九州與南九州交通運輸的主要通道。
然而急行「蝦野」廢止後，JR九州曾討論過使用率低迷的人吉－吉松區間廢線的可能性。於2004年3月13日九州新幹線部分區間通車後，著眼於肥薩線其豐富的觀光資源，開始進行一連串的觀光與宣傳活動。肥薩線的觀光資源包括八代－人吉間球磨川的沿線風景、蜿蜒國見山地人吉－吉松間珍貴的折返式車站與迂迴線、經過矢岳時的景色為日本三大車窗風景之一以及保有古風的車站。
現時行駛於該線的觀光列車，包括2005年之前行駛於豐肥本線的「SL阿蘇男孩」（SLあそBOY），該蒸汽機車58654號（形式8620）在修復後於2009年4月25日當成「SL人吉」，行駛區間為熊本－人吉間，逢五、六、日或節日與暑假期間，每天1個來回班次行駛。觀光列車「伊三郎 新平號」行駛於的矢岳人吉至吉松之間。觀光特急「隼人之風」則行駛於吉松至鹿兒島中央之間(隼人以南為日豐本線)

沿線狀況

肥薩線以人吉站、吉松站為界可大致分為3個區域。

八代 - 人吉

八代 - 人吉間又被稱為川線。沿著日本三大急流之一的球磨川前進，可欣賞壯麗的河谷風光。
由八代站出發後就是肥薩橙鐵道線（原為鹿兒島本線），肥薩線從左方分歧出，自九州新幹線的橋梁下方經過後，右方即是寬廣的球磨川。段站至葉木站途中於右方亦可看到舊深水發電廠與熊本縣營運的荒瀨大壩（預定撤除）。過鎌瀨站後即是著名的球磨川第一橋梁，同時線路也轉往球磨川的右側。球磨川第一橋梁所用之建材為美國橋梁公司（American Bridge Company）所製造的。過瀬戶石站後則可看見瀬戶石大壩，附近的地形環境非常險峻。白石站至渡站附近，可看見球磨川中分布眾多的淺灘。白石站的下一車站－球泉洞站則是以總長4800公尺，堪稱九州最大的鐘乳石洞球泉洞為熱門景點，附近也有球磨川渡輪的乘船處。到達渡站前則會經過球磨川第二橋梁，線路再轉往球磨川的左側。一勝地站附近則是祈福勝地，車站也有售必勝紀念符。渡站至西人吉車站間可欣賞櫻花，早春時甚至會形成一條櫻花隧道。

人吉 - 吉松

人吉 - 吉松會越過熊本、宮崎縣境的國見山地，高低差達430公尺，又稱為山線。特色包括大畑站的迂迴線（ループ線）與特殊的折返式線路、日本三大車窗風景的矢岳等等。
由人吉站出發後會與球磨川鐵道湯前線共線，在相良藩願成寺站（屬球磨川鐵道管轄）分歧出並跨越球磨川。經過一小段平坦區域後馬上就進入山區，再過4座小隧道後就到達大畑站。在大畑站附近列車進行折返式運轉並迂迴上山，不久後會到達肥薩線最高地點「矢岳站」，在矢岳站設有SL展示館。往真幸站會通過肥薩線最長隧道「矢岳第一隧道」，隧道靠矢岳方向有當時的遞信大臣山縣伊三郎所提的「天險若夷」，靠真幸方向，有由當時鐵道院總裁後藤新平所提的「引重致遠」。途中可欣賞到加久藤盆地和遠方的霧島連山，也是日本國有鐵道（國鐵）時代著名的三大車窗風景之一（另兩處為北海道舊根室本線新內站附近的狩勝山口與篠之井線姨捨站附近的善光寺平，參見日本三大車窓）。真幸站是全線唯一設於宮崎縣境內的車站。過真幸站後會到達山神第二隧道，在隧道內曾經發生過列車退行事故（列車上坡時後方補機故障，加上通風不良，隧道內充滿煤煙，迫使乘客離開車廂逃難，但列車此時因爬升力不足而倒退，意外碾死逃難的乘客，參見肥薩線列車退行事故）的慘劇。
再經過連續隧道群後，就會抵達吉松站。

吉松 - 隼人

吉松至隼人間有一部份是在山中行駛，其餘路段都穿梭於農村之間。其中大隅橫川站與嘉例川站的木造車站房為自通車時所遺留下來的，2006年被指定為登錄有形文化財。

運行狀況

運轉系統以人吉站和吉松站為界分為3個系統。另外全線實施一人控制。

八代站 - 人吉站間

八代 - 人吉間特急列車以熊本為中心，開行「九州橫斷特急」「球磨川」，若包含普通列車在內，約每1 - 2小時一個班次。特定日期行駛的列車有「SL人吉」，假日則有臨時快速列車九千坊號(現已停駛)。

特急「翡翠 山翡翠」

2017年3月4日開始運行的特急列車。熊本站 - 人吉站之間每日運行3個往返班次。車廂由水戶岡銳治負責設計，車內使用人吉球磨產的杉木和日本扁柏裝修，配置可調較角度座椅、卡位和櫃檯席。使用Kiha 47系8000番台・9000番台運行。

特急「伊三郎」、「新平」

1996年在人吉 - 吉松間行駛的普通列車中選擇2個來回班次作為觀光列車，下行(往吉松)班次稱為「伊三郎」、上行(往人吉)班次稱為「新平」。
此車名字來自肥薩線落成後，於矢岳隧道兩端出口提字的時任遞信大臣山縣伊三郎及時任鐵道院總裁後藤新平。
使用車輛為Kiha140、Kiha47型9000番台，以2節車廂運轉。（2009年7月18日 - 11月29日逢「SL人吉」行駛時，或之後在假期，預期旅客會較多時會另外加掛一節後備車廂）。Kiha140於車廂中央設有展望區，讓乘客可以觀賞有日本三大車窗風景之稱的球磨盆地。

「SL人吉」

行駛於熊本站 - 人吉站間以蒸汽機車牽引的臨時快速列車。1988年SL阿蘇男孩運轉期間會臨時抽調數日到肥薩線，以SL人吉號的名義行駛。但在2005年時蒸汽機車58654（型號8620）號狀況不佳（車體老朽化、試運轉時發生軸承異常發熱等等），故暫停使用蒸氣機車，改為由柴油機車牽引，並改名「DL人吉號」。2007年1月22日JR九州在會議中決議以2009年肥薩線熊本站 - 人吉站間全線通車100周年紀念的名義，將規畫復駛蒸汽列車「SL人吉」。在週六、週日、假日、春假與暑假為主的日子中運行，每年共運行150天，每天開行1個來回班次。
列車編組基本上承襲自2005年停止行駛的SL、DL阿蘇男孩，將其車廂（型號50系）作更新，更新設計由水戶岡銳治負責。全列車劃為指定席。
2005年時臨時行駛的「SL人吉號」「DL人吉號」的停車站與「九千坊號」相同。2009年復修後行駛後的「SL人吉」則不再停靠瀬戶石站。
事實上在復駛前一年，也就是2008年6月1日，JR九州曾經行駛過臨時列車「100年軌道肥薩線號」來往於熊本於人吉間，使用車輛為Kiha183系「由布DX」。

人吉站 - 吉松站間

人吉 - 吉松間列車班次很少，一天僅3個往返班次（其中包含2班來回的觀光列車「伊三郎」、「新平」）。

吉松站 - 隼人站間

吉松 - 隼人間特急列車以鹿兒島為中心，開行觀光特急列車「隼人之風」，若包含普通列車在內，約每1 - 2小時一個班次。部分普通列車直通往吉都線或日豐本線。

特急「隼人之風」

2004年九州新幹線部分開業時開始運行，行駛於吉松站 - 鹿児島中央站間，1日2個往返班次。全部列車和觀光列車「伊三郎」、「新平」在吉松站接續。JR九州也有建議旅客可以配合SL人吉乘坐，經三輛觀光列車，完成從鹿兒島中央到熊本的旅程。
途中駛經一些有多年歷史的車站，包括嘉例川站及大隅橫川站，在這兩個站均會停留較長時間讓乘客參觀。
臨時特急「人吉隼人之風」是以人吉為起終點，在吉松與「隼人之風」分離後以單輛行駛於吉松 - 人吉間，也是JR車廂最少的特急列車之一。2007年11月後沒有再運行。

歷史

九州鐵道鋪設門司 - 八代間的鐵道，稱為八代線，爾後官方將其延伸到人吉，這段八代 - 人吉的線路被稱為人吉線。
1901年官營鐵道隼人 - 鹿兒島間通車，1903年後延伸至吉松，稱為鹿兒島線。
1909年時人吉 - 吉松間通車，整合各段線路成鹿兒島本線，區間為門司 - 人吉 - 吉松 - 隼人 - 鹿兒島。
1927年經由川內的川內本線通車後，將八代 - 人吉 - 鹿兒島間分離出並改稱為肥薩線。
1932年國都線的都城 - 隼人間通車後將隼人 - 鹿兒島間編入日豐本線，肥薩線區間截短為八代 - 隼人。
有趣的是，在1927年以前肥薩線指的是現今肥薩橙鐵道線八代 - 湯浦，1927年後川內本線全線通車後線路名稱才互調。