曼海姆火车总站

設施

2001年11月，車站建築在經過大規模的翻修後，開始作為曼海姆市中心南緣的一個現代化購物中心及服務設施被重新投入使用。藉助入口大堂兩翼的自動扶梯或升降機，旅客可直接經由地下通道進入站台。這裡設有南、北兩條地下通道。通往站台的路徑均採用無障礙設計。升降機、自動扶梯和視障人士的引導系統可令所有旅客無需依靠外界的幫助而來到相應的列車前。其中北通道配備的是升降機，南通道配備的是手扶電梯。
對於一等車廂的乘客和常旅客則設有一間德鐵貴賓廳。
此外，曼海姆總站自1897年起還在一站台設有車站使命團的服務處所。其志願者成員主要負責對在旅途中行動不便的乘客、單獨旅行的兒童、迷失方向的人以及其它人群提供照顧。而作為德國鐵路孩童出行計劃的一部分，其針對6至14歲的獨行兒童在經過培訓的監護人的陪伴下於每個周五及周日搭乘指定的城際快車或城際列車，車站使命團也會作為集合點使用。
在站前廣場有多條由萊茵-內卡運輸公司、萊茵-哈爾德特鐵路公司、上萊茵鐵路公司開行的有軌電車線路和由萊茵-內卡巴士運輸開行的巴士線路。而毗鄰一站台南端的巴士總站則經營有定期和非定期的長途巴士及機場接駁巴士服務。
根據城市設計，車站建築位於萊茵河畔的曼海姆宮軸線上，該軸線由市中心向東南延伸。作為中軸線的國王環路（Kaiserring）則繞行市中心東南。從水塔視角中，可以看見作為新地標建築的維多利亞塔矗立於車站的右後方。
曼海姆總站也是德國鐵路的6座駐紮有隧道救援列車的車站之一。車站的東頭是一系列鐵路線的交匯點，其具有小半徑（最小200米）和大坡度（最高17‰）的特點。

歷史

曼海姆最初的鐵路車站是在通往海德堡的巴登主線於1840年通車後，以一座盡頭式車站的樣式建於賽馬場附近的區域。但當修建一座通往路德維希港的萊茵河大橋（今康拉德·阿登納大橋）的計劃提出後，車站很快便需要進行搬遷。1867年，橫跨萊茵河的複線鐵路橋投入運營，從而建立了與美因茨和科隆之間的鐵路連接。
在通往卡爾斯魯厄的萊茵河谷鐵路於1870年通車之際，鐵路設施迎來了一次根本性的重新設計和擴建，新的接待大樓在1874年至1875年間建成。新的鐵路設施則在1876年10月啟用。至1877年，一座新的中央貨運站也已出現在米勞哈芬（Mühlauhafen）,它與火車總站相連。1854年建成的曼海姆環線於1879年被廢棄。1880年，黑森路德維希鐵路的走向被初步確定，這條從法蘭克福過來的鐵路將從東側被引入曼海姆總站。
在20世紀初，當局對鐵路設施的改善進行了探討。在1906年和1907年，曼海姆總站的主站房得到進一步的擴建，並在1910年至1012年間增加了更多的站台和站台邊緣。在第一次世界大戰前，還建成了一座新的信號所。
1927年，接待大廳的正門外立面被完全去除，並向前延伸了10米遠。因此，車站的占地面積得以增加了一倍多。作為改造的一部分，人們開始對是否應該按原來的樣式構建正門展開了討論，最終，它被確定按一個簡化的形式建立。由於在戰爭時期遭到嚴重破壞以及隨後的重建，建築外立面被再次簡化，並再也不含裝飾性元素。
在第二次世界大戰前不久，卡爾斯魯厄國家鐵路管理局（Reichsbahndirektion Karlsruhe）制定了一份曼海姆/路德維希港區域的統一規劃。在對所有的可能性進行深入調查和與帝國交通部進行曠日持久的談判後，改造方案被確定為「1943 B3」，它使曼海姆／路德維希港節點可以在所有方向都具備無需換向的通行能力。該項目將對兩座城市的都市計畫產生深遠影響，其中曼海姆總站將被抬高約6.5米，並向東遷移300米。在第二次世界大戰期間，這個項目並沒有得到進一步的推行。而在戰後根據1952年的物價水平，項目成本估算需要高達5億德國馬克。相關的措施遂逐漸被放棄。而路德維希港的盡頭式車站也只是實現了轉換為通過式車站。
在1939年的夏季運行圖中，曼海姆總站平均每日錄得94班定期長途列車到發，在德意志國鐵路網絡最繁忙的鐵路樞紐中排名位列第14。在在二戰期間，該站遭受了幾次嚴重的破壞。二戰結束後，曼海姆總站的客運量得到了飛躍式發展。關於站址搬遷的討論被再度提出。曼海姆市政府在1950年代決定放棄戰前的計劃，並根據德國聯邦鐵路在1950年和1951年為鐵路樞紐開發的方案作為它們的建築規劃基礎。這項方案包括對里德鐵路和萊茵河谷鐵路進行遷移，並抬高總站的軌道設施。帶有12條到發線和1條可在兩側的越行線將能夠使該站進行方向操作。當局預計將通過25年至30年的時期間隔來實現。該項目由設於斯圖加特和美因茨的聯邦鐵路管理分局共同開發。市長阿道夫·阿爾塞瑟（Adolf Elsaesser）和都市計畫負責人理察·約爾格在1953年將站前廣場的重新布局方案提交了市議會審議。
1955年，兩座DrS式的中繼信號所投入使用。1958年，首列由電力機車牽引的列車抵達曼海姆總站。在1957年至1960年期間則實施了進一步的大規模改建和翻修工程。在戰爭中造成的嚴重破壞已於1960年初完成清理。但此前的大型重建計劃則尚未實施。至1970年代，該站成為德國聯邦鐵路擬定的城際列車網絡中的5個連接點之一。
在1976年，曼海姆總站於每個工作日平均有110班列車到發和315班列車通過。而在特殊和尖峰時段，甚至有日均600班列車行經該站。5座站台的到發線每日必須被多班列車占用12次以上。另有最多可同時由5個調車機車分別牽引的約3100班調車班次在此經過。
由於鐵路設施的設計缺陷和里德鐵路在西側的走向建立後預期將有約13%的交通流量增長，以及由於規劃中興建通往斯圖加特的高速鐵路，曼海姆總站計劃在1970年代進行根本性的改造。在1977年至1982年期間，一座新的中繼信號所（SpDrS60型）建成，它取代了在東頭的電子信號所和車站其它三個區域的點觸信號所。新的信號所在1980年代中期可以實現對74公里的鐵路網絡中的721個鐵路信號機（包括250個轉轍器、脫軌器和66個主信號）進行控制。在1978年，該項目的總成本被估算為2,660萬德國馬克。而在1982年底投入運營的信號所是西門子在當時開發的最大的中繼信號所。其成本最終達到3,340萬德國馬克。新的信號所是曼海姆總站進行根本性改造的第一階段工程，它將有助於改善區域交通。隨後進行的工程是將里德鐵路的走向向西引入車站，並被整合至曼海姆－斯圖加特高速鐵路。
1976年4月，曼海姆－斯圖加特高速鐵路的三項規劃審批程序開始啟動，以使曼海姆地區的改造具備法律效力。在1978年春季，曼海姆總站的軌道設施開始了第一次改造施工，從而使北部和南部的新路段投入使用。
建築工程是以滿足多種需求為基礎的。除其他事項外，車站兩頭的所有線路軌道應與所有站台軌道相連，將交叉衝突的數量最小化、將到發速度最大化，以及改善站台的長度、寬度和高度。在鐵路線的接入節點採用兩個新的軌距方案，並允許列車在道岔區域以40－60公里/小時的速度通過。對於接入高速鐵路，在道岔區域終端的限速則設定為100公里/小時。該站應當可以任意選擇進行方向操作及線路操作。貨運及客運的停車場則基本維持不變。
從1975年至1979年，車站大樓也進行了修繕。在1978年和1979年，所有站台都被提高至76厘米，並對應用長度進行了延伸，在東西向共有6條軌道可滿足15節編組列車的停靠需求。南側的E站台則被轉換成一個島式月台。1980年，自動扶梯投入使用，西側的行人通道也在1981年完工。
1985年6月2日，里德鐵路的向西接入工程順利竣工。它可以使由法蘭克福經曼海姆至斯圖加特或卡爾斯魯厄的列車避免換向。車站的一小部分區域曾是曼海姆－斯圖加特高速鐵路規劃審批中1a章節的主題。該審批程序於1974年4月10日啟動，並在同年進行討論。審批最終於1975年3月11日通過，並在同年9月15日獲得法律效力。有部分組織及團體曾針對該項目發起了個別的抗議和小型示威活動。
在1980年代中期，曼海姆總站錄得了日均約700班列車停靠和約3萬人次乘降的紀錄。隨著每日共269班定期長途列車的到發量，該車站曾在1989年的夏季運行圖中位居德國聯邦鐵路網絡中的第十大樞紐。而隨著在1996年夏季運行圖中每日308班的列車到發量，它又於德國鐵路的網絡中排名第六。
1995年，一個地下停車場在站前廣場建成。從1999年至2001年，車站建築被完全清空，並在被保留下來的歷史建築背後豎立起一座新的大樓。其側翼被加建了一層樓，並恢復其原有的對稱性，而入口大堂則採用一個玻璃穹頂。
作為在1997年1月提出曼海姆21概念的一部分，它為曼海姆總站的鐵路設施和站房建築進行徹底改造提供了依據。其中站台的軌道數量應該通過優化工作進程而由10條減少至8條，同時不再使用的調車軌道和停車軌道將被拆除。其餘的站台軌道則應被轉換為跨線橋或大型的高架橋。該計劃在隨後進行了削減，並自2011年起改稱為「幸運石社區」規劃。
隨著每日共332班定期長途列車的到發量，該車站在2004年的運行圖中位居德國鐵路網絡中的第五大樞紐。
2007年7月18日，一座新的中央巴士站在車站相鄰的地塊中投入運營。這座擁有9個長途巴士泊位的巴士站建於一個停車場內，並由曼海姆停車場運營有限公司（Mannheimer Parkhausbetriebe GmbH）進行管理，如今提供有超過30條巴士線路的服務。

規劃

曼海姆火車總站是一座位於斯圖加特、巴塞爾、薩爾布呂肯和法蘭克福之間的鐵路樞紐。這裡已有一條通往斯圖加特的高速鐵路，並且計劃另建一條通往法蘭克福的高速鐵路。在關於這條線路的討論中，前德國鐵路總裁哈特穆特·梅多恩曾表示考慮將線路走向通過萊茵瑙森林繞行曼海姆，再併入造價高昂的普芬格斯特貝格隧道，與曼海姆－斯圖加特高速鐵路實現對接。該項目的批評者抱怨稱，此舉意味著經停曼海姆總站的長途列車班次將大幅減少，從而遭到當地市民及政客的大規模反對。隨後至2006年，這一計劃被暫時擱置。
在未來，車站的軌道設施將進行廣泛的改建，並計劃用三年左右的時間施工。工程本應在2007年底啟動。根據鐵路內部的資料，斥資5,000萬歐元的工程將包括構建一座F站台（11－12道）。區域運輸和長途運輸應主要通過這一措施實現分離。其中區域列車在未來會使用緊鄰站房的4條軌道，長途列車則使用其餘的軌道。聯邦政府期望在2013年完成這些措施的融資協議，並自2014年起動工。2013年10月底，德國鐵路宣布將在2014年2月中旬開始合同招標。據估算，合同價值約為4,450萬歐元。該項目將在2014年9月至2018年12月之間建設（2014年3月資料）。
截至2012年，車站還對幹線軌道轉移和至腓特烈費爾德南站的三線擴建進行了規劃。巴登-符騰堡州還將曼海姆大型樞紐的進一步改造措施呈報至了《2015年聯邦運輸通道計劃》。
作為「幸運石社區」城市發展項目的一部分，曼海姆總站的南部也計劃將站台南端的行包隧道延長至林登霍夫，並使其可以作為第三條站台通道使用，然而它並不屬於車站建築，而是與巴士站綁定在一起。現時位於南側的地下通道通常需要承擔較高的人流負擔。
由於有越來越多的旅客在站前廣場換乘城市公交系統（目前日均約5.2萬人次），曼海姆總站的有軌電車站正考慮進行擴建。相關部門對兩種方案進行了探討，其一是在國王環路軸線上提供4個新站台作為全新的車站，這是市政府的首選方案；其二則得到萊茵-內卡運輸公司的青睞，因為該方案具有最快的可行性，僅需在現有的車站上增加軌道。

運營

根據德國鐵路的數據，截至2014年，每日共有228班長途列車、265班區域列車和155班S-Bahn列車在曼海姆總站到發。