兩鐵合併

兩鐵合併是指香港地下鐵路（地鐵）及九廣鐵路（九鐵）車務運作的正式合併，合併後的鐵路系統易名為港鐵，當中包括九鐵公司在香港本地及跨境的鐵路路線、落成後的新路線（參見九廣鐵路），以及其他與運輸相關的業務，例如在西北鐵路服務範圍內經營的巴士服務由地鐵公司初步議定租用50年（可延長），及地鐵公司購入九鐵公司大部分車站上蓋物業（物業發展權）、其物業管理附屬公司及某些短期鐵路資產，但就不涉及鐵路等業權的轉移。
有人曾經認為合併可增加鐵路網絡效率，以更大規模公司來製造協同效應，節省行政開支及營運成本及取消轉乘車費，以便整體車務結構作出調整。反對意見認為合併使香港的鐵路服務失去競爭，地鐵可壟斷香港的鐵路運輸，而且以上市公司地位自居，遠離政府監管，形成獨立王國。
2007年10月18日，運輸及房屋局發言人表示當局已經決定在2007年12月2日落實兩鐵合併，並已經於10月26日刊憲，當局在10月31日向立法會提交有關《兩鐵合併條例》生效日期的公告，該公告通過立法會先訂立後審議的程序，當日《兩鐵合併條例》亦會正式生效。
2007年12月2日，兩鐵合併生效，九廣鐵路公司正式結束其97年的鐵路業務，並將其網絡交由地鐵有限公司管理及營運，其合併網絡統稱為「港鐵」。地鐵有限公司將保留其英文名稱，而中文名稱則改為香港鐵路有限公司。

背景

1975年9月26日，《地下鐵路公司條例》（香港法例第270章）通過，港英政府成立地下鐵路公司並全資擁有，取代舊有的集體運輸臨時局。而九廣鐵路局則於1982年12月24日根據《九廣鐵路公司條例》，改組成政府全資擁有的九廣鐵路公司。1979年8月，即地鐵修正早期系統通車前兩個月，有顧問公司建議，港英政府應合併九鐵及地鐵，改善本港鐵路管理及發展。1987年8月，港英政府正式考慮兩鐵應否合併問題，後來研究胎死腹中。
1998年，有傳言指香港特別行政區政府（特區政府）擬將兩鐵合併為單一控股公司，政府否認傳言。
1999年6月16日，地下鐵路公司宣布改組為地鐵有限公司（地鐵公司）。2000年10月5日，地鐵公司正式私有化，並於香港聯合交易所掛牌上市。
2000年，特區政府邀請地鐵有限公司及九廣鐵路公司（九鐵公司）就《鐵路發展策略2000》的規劃中鐵路項目作出投標。其中以沙田至中環綫競爭最為熱烈。
2002年，特區政府將沙中線經營權批至九廣鐵路公司，由於市民認為地鐵及九鐵的沙中線各有長處，促使九鐵公司就沙中線轉車問題展開研究。6月25日，政府首次公布研究九鐵與地鐵系統合併的可行性。同時，有投資者因已上市的地鐵公司未能取得此重要路線而擔憂其前景，甚至擔心現時完全由地鐵獨家經營的過海鐵路業務會被蠶食。加上地鐵公司對九鐵公司要求討論轉車安排採取抗拒態度，此說法被轉化成認為會構成惡性競爭，及九鐵公司的沙中線會浪費資源的意見，兩鐵合併之說因此而起。

展開研究

2004年2月24日，政府宣布邀請地鐵公司及九鐵公司就擬議合併一事開始進行商討。政府希望兩鐵合併可採用一個更客觀及透明度更高的票價調整機制、取消轉乘車費及儘早解決目前正在規劃中的鐵路項目轉車安排。當時預計在同年8月完成有關商議，但因出現問題而拖延。
2006年3月10日，九鐵公司發生了人事變動事件。雖然起因源於公司內部事項，但由於被公眾認為是管理層失誤，也暴露出香港特區政府監管不力，於是兩鐵合併變成事在必行，而且必須加速進行。
然而，田北辰於2018年於媒體談及沙中線事件時表示，兩鐵合併因由並非單因該次人事事件所致，而是因為九鐵投得沙中線經營權，當時的地鐵公司採取不合作態度，拒絕於港島作出完善的轉乘安排（除非九鐵願意補貼地鐵）。最壞情況是沙中線乘客需要在九鐵金鐘站離開，經過地面，再進入地鐵金鐘站方可轉車。之後經過政府調停，並以兩鐵合併解決原本分屬兩鐵網絡的轉乘安排。

政府跟地鐵達成共識

2006年4月11日，政府與地鐵公司達成兩鐵合併的共識，行政會議亦通過兩鐵合併方案，並就合併建議方案簽署諒解備忘錄，開始兩鐵合併安排。不過還需要得到立法會及地鐵小股東的通過後，才能正式合併，當時宣布所需時間長達一年半或以上。

站名重複

有類似情況的旺角站，九廣東鐵旺角站則被易名為東鐵綫旺角東站。

學生票價

除輕鐵外，九廣鐵路於合併前並沒有提供學生特惠票價，相反地鐵則有提供，然而兩鐵合併後，原九鐵路線最初基於營運初期的舊三個票務系統尚未趕及完全磨合，因此仍沒有提供相關特惠票價，引起不少人不滿。
而根據港鐵行政總裁周松崗於2008年7月17日公布，港鐵將於10月（9月28日）起在前九鐵路綫（東鐵綫頭等附加費、港鐵接駁巴士、羅湖及落馬洲站除外）提供低至半價的特惠車費，但亦基於優惠的性質而改為只可以使用學生個人八達通享有優惠，否則必須購買成人單程票。。

兩鐵原有優惠

除了學生票價之外，兩鐵合併後初期，原地鐵系統的不少優惠，如昂坪360免費回程優惠、機場快綫免費接駁等優惠，並沒有擴展到原九鐵系統；而原九鐵系統的不少優惠，如西鐵及馬鐵的月票制度、香港居民可使用的日票（本地線乘車證）等優惠，同樣亦沒有擴展到原地鐵系統，有部份優惠甚至被取消，因此惹來非議。後來，港鐵公司於2008年9月28日啟用新的票務系統時，將機場快綫免費接駁擴展至原九鐵系統（西鐵綫、馬鞍山綫、東鐵綫普通等，包括羅湖站及落馬洲站）；另外，在2012年10月將月票制度擴展至東涌綫，以及在2013年7月起月票制度提供連接非指定車站享有75折。

大量增建商店

明報發現，自2009年起港鐵透過翻新東鐵綫多個車站，站內商舖總樓面增加5萬平方呎，毋須向政府補地價，以市值計，港鐵變相免費獲批約23 億元的樓面闢建商舖，估計每年可多賺逾2.4 億元租金。例如沙田站，翻新前入閘大堂兩旁只有廣告板和洗手間，2012年翻新後大堂闊度收窄約10呎，在兩旁闢設一列小「購物街」，引入燕窩店、找換店等。東鐵線車站亦陸續增加藥房，如屈臣氏、萬寧等，取代便利店及西餅店等。
「土地監察」主席李永達表示，九鐵原本由政府持有，地契條款較為寬鬆，車站主要作交通而非商業用途。他批評兩鐵合併後政府沒有堵塞漏洞，導致港鐵可免補地價獲批增加商舖，但多賺的收益沒回饋市民。他敦促政府，未來港鐵落成的新項目，地契要清晰列明車站的最高商業樓面。
地政總署發言人解釋，由於東鐵是由政府全資擁有的九鐵持有，地契有其歷史因素，港鐵增加商舖時毋須就此補地價。至於港鐵其他市區車站則視乎地契條款，地政總署有權保留向港鐵徵收補地價費用。

現況：要求政府回購港鐵呼聲高

各界認為兩鐵合併會帶來協同效應，令服務質素可按市場要求得到提升。不過一如個別反對合併人士之前的憂慮，合併成為「獨立王國」之後，港鐵幾乎壟斷香港的鐵路交通，再加上以上市公司利益最大化的商業原則經營，一直壓縮成本，將不同工序包括客服和維修都外判出去，近年無論在車務，班次安全和穩定性，以至非車務業務都備受批評。 更甚是多項新鐵路工程都外判出去，加上公司文化令監工困難重重，最終釀成種種問題，亦讓港鐵的管治失控漸見現形。爆發沙中綫偷工減料醜聞後，外界要求政府回購港鐵的呼聲日高，九鐵前主席田北辰也一反過去反對回購港鐵的初衷，認為現時港鐵不能專注營運本港鐵路，現在政府是時候考慮回購港鐵。
而根據《兩鐵合併條例》第15(A)條所指，於局長作出轉介後，行政長官會同行政會議如認為涉及公眾利益，或因緊急情況/可能出現緊急情況，或因任何原因/可能因任何原因而令鐵路運作出現嚴重停頓，可撤銷港鐵的在香港營運鐵路的專營權。

站名拼詞

兩鐵合併前後，為表達兩鐵合併使香港的鐵路網絡「更大更廣」，「港鐵」推出了數幅以原九廣鐵路車站名稱和原地鐵車站名稱拼砌詞語的廣告海報（車水馬龍、東南西北、沙河粉、大運）和紅封包（荃港興旺，取「全港興旺」諧音），廣受注意，更引發網民製作一系列同樣是以車站名稱拼砌詞語的改編港鐵海報。