珠江新城旅客自动输送系统

概要

APM線南起海珠區的廣州塔，向北下穿珠江主航道到達海心沙，再經過珠江新城花城廣場中軸線，經過天河體育中心到達林和西站。路綫總長3.88公里，全部採用地下路綫，共設9座車站，1座地下車輛維修中心（含控制中心）。
APM線9個車站中，廣州塔、黃埔大道、體育中心南及林和西四站採用明挖法建造。大劇院、花城大道、婦兒中心這三站則跟珠江新城地下空間合建。天河南站則採用明挖法以及暗挖法建造月台，亦是全綫有暗挖月台的車站。海心沙站由於土地置換工作緩慢，則是採用先盾構通過，後明挖車站的方法建造，以節省建設時間。
至於隧道區間，廣州塔-海心沙-大劇院、婦兒中心站-黃埔大道-天河南、天河南-體育中心南-林和西區間為盾構區間。林和西至體育中心南上跨3號綫林和西至體育西路的區間隧道。而黃埔大道至天河南則下穿1號綫的區間隧道。其餘區間除上跨5號綫隧道的部分採用礦山法建造外，均採用明挖法建造。

歷史

2006年6月30日，珠江新城旅客自動輸送系統在林和西站工地正式開工。
2007年7月16日，廣州地鐵與龐巴迪簽訂系統供應合同。龐巴迪將向廣州地鐵提供14輛CX-100車輛，CITYFLO 650列車控制系統，18個專用道岔。
2007年9月，黃埔大道站-天河南站區間右綫盾構機成功下穿1號綫隧道；2008年1月1日，天河南站-體育中心南站區間左綫盾構機抵達體育中心南站。至此天河南站-體育中心南站-林和西站區間雙綫貫通；同年6月8日凌晨，黃埔大道站-天河南站區間左綫盾構機成功下穿1號綫隧道，標誌著黃埔大道站-天河南站區間雙綫貫通；2009年4月19日，赤崗塔至廣州大劇院區間右綫盾構機出洞，抵達歌劇院站南端吊出井。
2009年4月28日，施工中的地下停車場基坑東側出現地陷，陷落面積約10平方米。
2010年3月20日，第一列APM列車進入赤崗塔車輛段。。
2010年11月8日，APM綫開通觀光試運行，赤崗塔站、海心沙站因亞運安保要求不對外開放，列車以歌劇院站為臨時終點站。列車到達歌劇院站清客後，會繼續經海心沙站前往赤崗塔站，並在該站折返；2010年11月28日，APM綫赤崗塔站開通。
2011年2月24日，海心沙站開通，乘客出站後，必須購票進入海心沙公園。同日服務時間再延長1個半小時，即發車時間從8:00～22:30。
2013年12月底，本綫赤崗塔站和歌劇院站正式更名為廣州塔站和大劇院站。
2011年4月20日，最後兩輛客車（編號分別為M1A002、M1A009）運抵赤崗塔停車場。至此，APM綫一期7列（14輛）客車全部到貨。

停車場

APM綫現時設有赤崗塔停車場，位於本綫廣州塔站以南，廣州塔南廣場的西側。車場呈南北走向，為地下兩層建築，地面為廣州塔廣場綠化用地，上面將建造7.2米高的觀光平台，有部分立柱與車場合建。車場受到藝苑小區拆遷的影響，車場分成兩期建造。一期工程投影面積為3036.9平方米，二期車場工程投影面積為7563.0平方米。

列車

APM綫採用龐巴迪INNOVIA APM 100列車，共訂購列車14輛。本路綫採用配套的龐巴迪CITYFLO 650控制系統，CITYFLO 650能實現無人駕駛、移動閉塞等功能。路綫最大運載能力為單向每小時4500人。
INNOVIA APM 100列車長12.8米，寬2.8米，高3.4米，重15噸。每輛車廂每側均設有兩組對開的外掛門。列車最大行駛速度為55km/h。列車由龐巴迪位於美國匹茲堡的工廠製造，於2010年初運抵東莞麻涌新沙港，黃埔海關對其實行快速驗放，並繼續保留美國紐約黑色車牌號「NY XXXXX」。該車同年3月送抵赤崗塔車輛基地。
目前APM綫從開通營運至今列車均使用2節編組，未來可擴編成3節編組。但目前沒有擴編以及增購列車的計劃。

行車安排

APM線採取單一路線營運，所有列車皆往返林和西站及廣州塔站之間。
地鐵公司表示，為銜接原有的地鐵網絡，自動輸送系統將與廣州地鐵其他路綫保持一致的服務時間，早上6點至晚上12點，而觀光試運行期間服務時間為8:00至20:00，2011年2月19日，APM綫延長服務時間1小時，即發車時間從8:00至21:00。從2011年2月24日起，APM綫再延長服務時間1個半小時，即每晚營運至22:30，以配合海心沙站啟用。從2011年11月8日起，APM綫延遲半小時收車，每晚營運至23:00，即服務時間為8:00至23:00。從2012年12月3日起，APM綫提前一小時開始營運，即服務時間為7:00至23:00。
而在2014年10月4日起，全綫再延遲半小時收車，即目前服務時間為7:00至23:30。

乘客量

珠江新城旅客自動輸送系統作為珠江新城內花城廣場的配套交通設施，全線沿廣州新中軸線行走，補充3號線未能行經的新中軸線天河段的覆蓋。在開通初期，花城廣場兩側仍未發展完成，且中軸線地下空間商場花城薈商家進駐情況不佳；同時線路兩端未能通往3號線兩大換乘站：廣州東站及客村站，對3號線乘客吸引力不佳。導致本線直到2014年中，工作日在鄰近的3號線擁擠嚴重的情況下，都只在高峰期有一定客流，非高峰期更門可羅雀。
後來隨著花城廣場發展完成，鄰近寫字樓和下方的花城薈商場有更多公司和商家進駐，同時車站與鄰近建築地庫的連接通道陸續開通，吸引越來越多的乘客選乘APM線進行通勤或購物休閒；以及3號線中段的擁擠情況日益嚴重，亦使部分3號線的乘客轉投APM線，以避開體育西路及珠江新城兩站的巨大人潮。因此現時APM線的客流大大增長，但運力並未能得到提升，令高峰期列車內亦出現擠迫的情況。如適逢花城廣場、海心沙及廣州塔週邊舉辦大型活動，APM線的客流更會被大幅推高，有時甚至需要配合安保要求，臨時關閉大劇院至廣州塔等多個車站。

收費模式

珠江新城旅客自動輸送系統車票採用一票制，獨立收費；票價不論里程一律2元，轉乘地鐵需另外購票，可使用嶺南通，乘車次數亦計入公交地鐵聯合次數，一個自然月內滿15次後從16次開始享受6折乘車優惠。
系統的單程票依然採用與廣州地鐵目前技術一致的籌碼型IC卡單程票(Token)。檢票方式與中國大陸多數軌道交通系統不同：乘客進站時將單程票投入閘機；而使用嶺南通的乘客，則在進站拍卡時直接扣除車資。出站時乘客只需直接走進閘機，閘機門板會自動打開，不需驗票。

造價

珠江新城APM長度雖僅為3.88公里，但工程的總造價卻高達驚人的21億元人民幣。而每公里5.35億人民幣的造價，足以令珠江新城APM成為全球最昂貴的膠輪路軌系統。但此問題之前並沒有引起公眾，傳媒或人大的注意。
直到2011年1月26日，才有第一個媒體報導APM的種種問題。據《新快報》披露，珠江新城旅客自動輸送系統估價高達18億元人民幣（實為21億元），而這個數字在之前有關的新聞報導中隻字未提。不單如此，原來由市城建資金、地鐵專項資金安排最後卻變為由財政資金、企業自籌資金及銀行貸款解決。而且APM啟用至今日均客流僅7000人，與地鐵公司預計的2010年至2011年日均客流量5萬人次相距甚遠。此外，站點出入口又少又隱蔽、收車時間太早（晚上8時）、 單獨一票制等等均被人大代表和市民質疑。
面對這些情況，規劃專家在1月25日接受《新快報》採訪時則表示「如今評價為時尚早」，並解釋說因為APM是為CBD的上班族所建，如今在這裡上班的人與規劃就業人口還相差甚遠。「所以，要看 APM發揮了多大作用，應該在十年之後」。而正在參加廣東省十一屆人大四次會議的廣州地鐵前總經理、廣東省人大代表盧光霖1月26日在接受採訪時則表示，未來APM的功能將在珠江新城配套設施興建完畢，20多萬人進駐時才能顯現。但二人均沒有對極為昂貴的工程造價作出回應。

運力

雖然地鐵公司宣稱APM綫運載能力能夠達到「單向每小時10028人」的高運量，但實際上在廣州地鐵只購進了14輛車的情況下，運力最高只能達到4500人單向每小時。如果要達到廣州地鐵所宣稱的運力，則需要繼續增購列車，而增購了列車後，APM的總體投資將會遠超21億元人民幣。

海心沙站

海心沙站在開通初期若乘客需要出站就必須購票進入海心沙公園，這種極不合理的蠻橫設計和規劃引發社會強烈不滿。最後地鐵方面讓步，辟出一條非付費出站通道。直至2012年9月30日起海心沙公園免費開放之後才取消。

報站缺失粵語

2011年8月，有網民在微博上指海心沙站是唯一一個沒有粵語報站的車站（指列車廣播）。該站值班站長向媒體聲稱，APM線因為使用進口列車，與其他路線不一樣，所以沒有專門的粵語錄音，之前地鐵部門方面也沒有註意到這個問題，所以海心沙站才會出現這個現象，地鐵公司將會重新錄音修正。而林和西和赤崗塔站月台廣播同樣長時間只有普通話和英語而沒有廣州話，後者直至2013年12月底易名「廣州塔站」時才獲增加，而林和西站亦在後來才獲增加。

南延段

根據地鐵公司提供的數據，截至2014年7月，APM綫日均客流為29034人次，不到三年前預測值5萬人次的6成。同樣可前往珠江新城和天河北一帶的APM綫，作為起點的廣州塔站在早上尖峰不需鐵馬，而這已是全綫客流最大的車站。2014年，APM綫更沒一個車站在工作日早上尖峰實施過客流控制措施。
2014年8月上旬，市規劃局在「四館一園」建築設計競賽的發布會上，透露廣州塔以南的嶺南廣場下方規劃有APM南延線。市規劃局相關人士同時表示，「四館一園」的規劃設計將把APM南延綫納入考量。同時根據交通規劃的建議，APM南延線可能分別於赤崗塔附近及新港中路設兩個車站，赤崗塔附近的車站將連接12號線及28號線的換乘站（即嶺南廣場站）；位於新港中路的終點站將連接客村站，換乘8號線及3號線。但是目前APM南延綫仍屬於概念性規劃，具體方案仍未確定。