柏林腓特烈大街车站

初期

腓特烈大街車站是在1878年時根據建築師約翰內斯·福爾默的規劃，而於腓特烈大街及施普雷河之間的地塊興建，以作為柏林城市鐵路的中途停靠站。福爾默同時也接受委託，負責設計本站鄰近的哈克市場車站。如同工程師恩斯特·迪爾克森所設計的其它高架橋線路一樣，腓特烈大街車站的月台設置在磚石砌成的拱橋之上，乘客可以通過月台階梯進入下方的車站大廳。該層樓設有兩個通行方向不同的月台和一個巨型的桶狀月台棚頂，其中後者的拱形頂棚橫越過各種不同跨度的桁架之上。車站主入口設於北側，而敞篷四輪馬車接客站則設於南側的三角形前院。
1882年2月7日，市郊列車（後更名為快鐵列車）的路軌和月台投入運營，提供長途列車停靠的月台也在同年5月15日投入使用。本站在開業初期定名為「腓特烈大街中央車站」（Centralbahnhof Friedrichstraße），站內還替德國皇帝開了專屬的御用候車廳，廳旁附有華麗的木製階梯，然而兩者後來都在1926的車站改建工程時遭到焚毀。

改造及擴建

由於腓特烈大街車站的鐵路運輸量在第一次世界大戰前發展迅速，站內設施對於長途交通而言已顯得不堪負荷，因此它自1914年起開始根據營運需求實施分段拆除，並展開擴建。該建築結構進行了顯著增強，北側同時新添了一個微幅加高的城鐵新月台，從而使原本的兩個月台可以供長程列車停靠。採用鋼桁架結構、側面以玻璃組成的雙拱月台大廳則於1919年開始施作至1925年時宣告完成。車站北側的城鐵高架橋下也增設了兩座階梯狀的入口建築，均設計成表現主義的建築風格。北側的外牆還覆蓋有深色的玻璃硬磚，而邊角則由圓潤的導型磚構成。相比之下，整個南側的外牆僅採用石灰粉刷。
柏林地鐵同樣於1920年代時在此興建地鐵站：1923年1月30日，用於首條大型線路的地下站體宣告落成，即如今的地鐵U6線，位於腓特烈大街東側的地下隧道中。1928年，市郊鐵路轉變為柏林快鐵。1930年代初，腓特烈大街車站又再度展開擴建，準備在高架站體西北側的地下興建一南北鐵路隧道的新站。該條貫穿柏林的南北地下幹線於規劃初期，為了在中心與東西向的高架城鐵交會，而將腓特烈大街車站和萊爾特城鐵車站（現址為柏林火車總站）列為兩個考量站點，最後由本站雀屏中選。施工期間，由於作業區域涵蓋到既有車站下方，而不得不將高架月台、軌道、大廳及與車站相連的跨河鐵橋一起截取出約30公尺的寬度，以騰出開挖空間。這座快鐵地下站為了迎接1936年柏林奧運會，而趕在1936年7月開通，使得列車可以由此一直行駛至西南邊的菩提樹下大街車站。如此一來，腓特烈大街車站便躍升為柏林快鐵網絡中的南北、東西幹線轉運中心。與此同時，東側的地鐵站內也鋪設了黃色的牆面瓷磚，這是柏林地鐵保有至今的特色。
腓特烈大街車站的重要性在1939年得到進一步提升，因為快鐵列車已經可以通過延長的南北鐵路隧道與柏林南部的市郊鐵路相連。而在「水晶之夜」事件發生後，數以千計的猶太裔孩童開始作為兒童撤離計劃的援助對象，經由該車站離開德國。1943年初，本站遭到了波蘭抵抗組織的轟炸，共造成14人死亡及27人受傷。

戰時受損情形

在第二次世界大戰期間，腓特烈大街車站的損毀嚴重。由於電力短缺，車站的地鐵和快鐵列車服務分別於1945年4月23日和25日終止。1945年5月2日，在柏林投降當天，南北鐵路隧道淹沒在洪水中：由於安哈特車站的南側隧道頂棚毀於爆炸，使得護城運河的河水倒灌入南北鐵路隧道，並迅速流向腓特烈大街車站以及柏林地鐵、快鐵系統的站體內。在當時共長63.3公里的地鐵隧道路段中，有約19.8公里的路段都浸在超過100萬立方公尺的水中。爆破者至今仍無法確定，有一種觀點認為這是納粹親衛隊根據希特勒所下達的尼祿法令而執行的任務。
除了5月2日的這場淹水之外，施普雷河的河水也因為另一起規模較小的爆炸，而洩進腓特烈大街車站的鐵路隧道中。爆破的可能成因有二，一為納粹德軍要炸毀橫越施普雷河上方、鄰近南北鐵路隧道過河段的艾伯特橋時所造成，另一個疑因則可能是蘇聯紅軍的工兵部隊在數個月後的戰爭末期入城當時，為了清除河道中堆積的斷橋殘骸、進行爆破時所導致。然而，因隧道淹水而罹難的人數卻無法查清，因為當時腓特烈大街的快鐵地下站已經為了因應戰爭的需求，而予以充當野戰醫院，站內的列車車廂則挪用來當作病房。如此一來，戰後從隧道中尋獲出的遺體便可能與淹水無關，而是早於隧道爆破之前、即已在院內逝世的德軍傷兵。
二戰結束時，腓特烈大街的地上站體嚴重毀損，地下站體也遭受水淹，車站運作處於中斷狀態，不過重建工事在1945年內就展開，開放地上站體停靠列車。5月及6月上旬時，負責營運地鐵的柏林運輸公司封了快鐵站和地鐵站之間的乘客通道，避免水勢漫延，但負責營運快鐵的德意志國鐵卻宣布其無法替隧道止水。6月4日，柏林運輸公司開始在地下站體進行排水，至7月12日時已經能使地鐵腓特烈大街站重新開業，但南北兩個方向的軌道尚不能相通，雙向的列車服務均要在本站中止，乘客必須透過島式月台換車才能繼續南下或北上。本站直到1945年12月5日時才恢復正常的雙軌營運模式。

冷戰時期

伴隨著同盟國軍事佔領德國和冷戰的開始，柏林劃分為東半部的蘇聯佔領區和西部的美、英、法佔領區，正處於兩者接壤地帶以東不遠的腓特烈大街車站開始扮演著東、西柏林市民之往來孔道的角色。當柏林圍牆於1961年8月設立後，東西柏林的交界嚴密地封閉起來，使得本站與另外的13座公路口岸、8座水路口岸一起成為整座城市的跨境關口，也和腓特烈大街南邊的查理檢查哨並列為柏林中心地帶的兩個主要過境點。在1970年代與1980年代中，每日的最高進站和出站人次分別可達3萬人和2萬人。
在柏林圍牆橫貫全城的局面下，完全位在牆東側的腓特烈大街車站作為邊境口岸，而安排作東、西柏林高架鐵道服務的終端站，兩者的列車不再能相互對開到彼此的軌道上，而得分別停靠在站內的不同區域中。一般東柏林居民無法由腓特烈大街站搭車前往西柏林，而西柏林來的乘客則只能透過本站的隔離區域，以不離站的方式在地鐵和快鐵之間換車，或是前往地面的通關大廳，若未申辦過境文件則不得出站，因為站外就是東德領土。
本站的高架站體分為供西方乘客使用的A、B兩月台，和供東德乘客使用的C月台。C月台位於最北側，僅有前往東柏林和東德的列車服務；中間的B月台供西柏林的區域通勤列車停靠，往西可通到西柏林周邊的萬湖和施塔肯，也可轉乘地鐵U6線；A月台位於最南側，前往西德的長途列車、及前往巴黎、華沙等外國都市的國際列車均由此出發，因此通往月台的入口受到嚴格監視，搭車經過腓特烈大街站的跨國旅客也要在此接受東德官員進行護照檢查（Passkontrolle）。
由於這三座高架月台均位於同一層樓，東德政府決定在C月台與B月台之間豎立起一道3公尺高的鋼鐵牆，用以隔開東德乘客和西柏林等地的外來旅客。在這樣的分離措施下，兩邊的乘客雖然看不到彼此、也無法互相接觸，但是卻可以完全聽到另一個站區內的聲音。1980年代，東德又加裝了隔音牆，使用了特殊的材質防止聲音傳遞。
腓特烈大街車站周邊的軌道也有設置隔離措施。在高架車站外面，東德列車行駛的軌道和西柏林列車行駛的軌道是不得互通的，而行經A月台的長途列車軌道則受到管制。地鐵部分，由於U6線除了腓特烈大街站外，尚有數座車站在戰後劃入東柏林內，因此東德政府將柏林圍牆到腓特烈大街之間的地鐵站全部關閉，西柏林來的地鐵列車在經過時也跳站不停，直達腓特烈大街車站。東德政府不僅派兵防守這些車站，預防平民透過軌道逃亡，還拆除了這些車站在地面上的標誌、消弭其存在的跡象，使之成為「幽靈車站」，直到1990年以後才重見天日。
月台和行車軌道以外的整座腓特烈大街站同樣由東德邊防軍分為兩大塊站區，彼此完全分離且無法互通，站內無論是地下和地面上都設有迷宮般的通道和路障，也部署了大量的邊防兵、東德便衣特工及保安人員，負責偵緝非法的人員偷渡或物資走私行為，東德國安部（史塔西）幹員也在車站內設有辦公室。獲准從本站入境東柏林或出境前往西柏林的乘客，必須通過這些錯綜複雜的走廊，忍受多項極不友善的邊防、海關和史塔西檢查程序，並穿過不設把手的大門才能通關。除了這些措施外，腓特烈大街車站還安裝了140台監視攝影器，確保站內的公共區域都能處於多個鏡頭的涵蓋之下。
車站的地面層為東柏林的入境之關，設施包括了三座護照檢查站、海關管制站和等候室，因為通關過程可能長達數個小時。除此之外，東德政府還在此設有審訊室、拘留間、過境註冊登錄處，以及簽證繳費櫃台和外幣兌換櫃台。車站北側和施普雷河之間則是一棟暱稱為「淚宮」、落成於1962年的玻璃鋼筋結構建築，為出境前往西柏林的關口，乘客必須先通過其內的護照及海關檢查，才能前往地下的快鐵和地鐵月台，搭車進入西柏林。在1990年兩德統一之前，每年通過淚宮的旅客數量約有800萬人。由於該大廳僅供西柏林及西德公民、獲得簽證的東德公民、第三國公民及外交人員通關使用，因此建築前面成為人們分離的地點，經常上演揮淚告別的場景。
除了淚宮之外，腓特烈大街車站在冷戰時期的另一個景點則是東德國營的「國際商店」，設於地底下的D月台，讓沒有要入境東德的西方旅客消費。這類商店開張後，取代了原先僅有販售酒類飲料和香菸的站內小賣車，供應的商品還包括了食品、書籍、玩具、禮品和珠寶等高檔貨。顧客可用西德馬克、美金和法郎等西方貨幣結帳，但不接受東德馬克。由於這種商店是免稅店，壓低了菸酒類商品的售價，因此吸引了西柏林市民搭地鐵到本站購物。然而，持有大量免稅商品在西德是違法行為，因此西德海關刑事局對於此類情形也有所知悉，與腓特烈大街站相通的西柏林各站內偶爾會有海關人員盤查乘客購買的商品，西柏林警方也會登車執行臨檢。

兩德統一至今

當柏林圍牆倒下、兩德統一之後，東西柏林之間和進出城的鐵道交通流量均大幅遽增，而此前的東柏林政府也都長期疏於修繕東德市民利用的站區。為了使車站恢復機能，不僅要對老朽的設施進行維護和補修工程，還得改造站內動線，因此原本的隔牆和屏障均予以拆除。
至1990年7月時，原先由東德列車專用的C月台已重新連通了向西的連絡軌道，中斷29年的柏林城市鐵路又重新在腓特烈大街站貫通，亞歷山大廣場車站經本站至動物園車站之間的列車服務再度暢行無阻。1991年8月至1992年2月之間，南北鐵路的站體也經歷了整修，儘管當局原先希望能同時進行修復作業、同時維持限度營運，但考量到施工期間的揚塵會干擾列車，因此放棄了這種方案，改而決定封閉車站和隧道，才完成車站的恢復。
1995年10月起，腓特烈大街車站的地面建築和高架站體實施了全面翻新，至1999年9月時宣告完成，德國鐵路總共為車站改造工程挹注了2億2千萬馬克的經費，車站建築的正面也鋪上了陶瓦色的硬磚，以往僅有石灰粉刷的南側外牆也在1999年透過這次徹底的改頭換面，順勢砌上了同樣的磚塊，並在入口處採用玻璃檐棚。與此同時，腓特烈大街車站還增設了內附電梯的地鐵站聯絡通道，佔地約5,200平方公尺的站區內共有50座商店舖位。
原本作為跨境關口的「淚宮」則於1990年7月1日停止使用，並在1990年代內歷經一番整修，接著還列為歷史紀念地。在此之後的淚宮主要用以充當文化活動的表演場所。2011年9月，聯邦德國歷史博物館在淚宮舉辦了一場名為「邊境體驗——德國分裂期的日常景象」（GrenzErfahrungen - Alltag der deutschen Teilung）的長期展覽。展場上具體呈現了腓特烈大街車站在兩德分裂時期的通關跨境過程，展示品中甚至還包括一座在兩德統一後得以保存的檢查隔間。
腓特烈大街車站旁的紀念物除了北側的淚宮之外，還有一座稱為「駛向生、駛向死」的七人雕像陣設在站區西側的多蘿提雅·施勒格爾廣場上。這座紀念碑於2008年11月30日揭幕，是為了紀念「兒童撤離」計劃期間由本站出發、搭乘列車疏散的1萬名猶太兒童。雕像中的兩人象徵獲救的兒童，另外五人則代表中途喪命者。替此座雕像操刀的為以色列知名雕塑家弗蘭克·梅斯勒，他本人在幼時就是透過這場行動離開德國的兒童，於1939年時從腓特烈大街站登上了前往英國的火車，因而倖存。梅斯勒的作品不僅在本站才有，英國倫敦的利物浦街車站和波蘭格但斯克的火車總站也都立著同一系列的猶太兒童撤離行動紀念雕像。