京沪高速铁路

背景

北京市和上海市分別是中華人民共和國的首都和最大城市，而京滬高速鐵路位於中國華北和華東地區，兩端連接環渤海和長三角經濟圈兩個經濟區域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。 所經區域面積占國土面積的6.5%，人口占全國的26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值占全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。進入21世紀後，既有京滬綫的利用率已處於超飽和狀態，73%的區段運力利用率達到90%，26%的區段運力利用率更達到100%。到了2007年，隨著中國經濟的急速發展，鐵路運輸情況變得更為嚴峻。既有京滬線平均客運密度上升至每公里4782萬人、貨運密度達到每公里6277萬噸，分別為全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍，已處於極度飽和狀態。運輸壓力前所未有，新建一條鐵路迫在眉睫。但對於這條高速鐵路的必要性、經濟性，以及選擇哪種技術建設（「高速輪軌」和「磁懸浮」之爭），選用哪個國家的技術，一直是飽受爭議的話題。

急建與緩建之爭

京滬高速鐵路的建議及規劃實際上始於1990年代初，當時的京滬鐵路已開始出現近飽和狀態。1990年12月，中國鐵道部完成《京滬高速鐵路綫路方案構想報告》，並提交七屆全國人大三次會議討論。1993年4月，鐵道部和當時的國家科委、國家計委、國家經濟貿易委員會和國家經濟體制改革委員會（簡稱「四委一部」）聯合成立了「京滬高速鐵路前期研究課題組」。1994年12月，國務院批准開展京滬高速鐵路預可行性研究。當時爭論的焦點是高速鐵路的必要性和經濟性問題，支持一方認為此鐵路的興建有利配合未來的經濟發展，而且技術上和國力都能夠負擔。反對一方認為，以國外的實例參考，新建高速鐵路大部分都是虧損多、盈利少，目前的運能緊張可用提速、擴能等方式解決。「四委一部」一直大力支持及早建設京滬高速鐵路，但遇到的阻力除了來自專家外還有國務院。1996年3月，由國務院總理李鵬發表、全國人大批准的《國民經濟和社會發展「九五」計劃和2010年遠景目標綱要》中，明確表示，「下個世紀前10年，集中力量建設一批對國民經濟和社會發展具有全局性、關鍵性作用的工程。……著手建京滬高速鐵路，形成大客運量的現代化運輸通道。」京滬高速鐵路的動工計劃正式被推遲到21世紀。1995年4月5日李鵬在「建設全國統一的綜合交通運輸網絡體系」 的報告中再次指出，京滬高速鐵路在「九五」期間只能作前期準備工作。

輪軌與磁懸浮之爭

而「高速輪軌」和「磁懸浮」技術之爭則始於1998年。1998年6月2日，在中國科學院和中國工程院兩院院士大會上，時任國務院總理朱鎔基向在座的一千多位院士提出「京滬高速鐵路是否可以採用磁懸浮技術？」的問題。此後時任科技部副部長徐冠華和部分專家開始支持磁懸浮技術，而鐵道部則堅持京滬高速鐵路應採用高速輪軌技術，認為磁懸浮的技術和投資風險都很高，而且與既有輪軌鐵路網不能兼容。兩方都相繼著手進行兩種技術的前期研究。至2002年，兩方均完成前期研究並建成「工程樣本」性質的試驗路段。支持輪軌技術的鐵道部建成了設計時速為200~250公里的秦瀋客運專線，並研製了DJJ2型「中華之星」和先鋒號高速動車組。而支持磁懸浮一方也建成了上海磁浮示範運營線。
經過多年論證，2006年1月7日，在由國務院總理溫家寶主持的國務院常務會議上，通過了《中長期鐵路網規劃》，同時批准了京滬高速鐵路採用輪軌技術的方案，並選用德國、日本、法國其中一國的高速鐵路技術。全線將按最高時速350公里、初期運行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資2209.4億元人民幣，其中包括北京南站、南京大勝關長江大橋及北京動車段的投資額和動車組購置費。磁懸浮技術落敗的主要原因有三點：其一是造價及運營成本過高，一列進口輪軌高速列車價格約2億元人民幣，而磁懸浮列車一列售價達9億；其二是輪軌高速鐵路的技術國產化程度比磁懸浮高得多，中國至今仍無法完全掌握磁懸浮列車的技術，而德國也拒絕技術轉讓；第三是與現有鐵路網兼容問題。

建設

2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司在北京成立，此股份公司是由中國鐵路建設投資公司、平安資產管理有限責任公司、全國社會保障基金理事會、上海申鐵投資有限公司等共11所公司共同設立，註冊資本金1150億元，當中鐵道部出資56.267%，地方政府出資21.124%，平安資產管理公司為13.913%，社保基金為8.696%。
在高鐵設計建造方案中工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務等「六大系統」將全由中方力量自主完成；部分核心設備將嚴格按照開放的國際標準，但仍由國內企業生產製造。
京滬高速鐵路土建工程施工共分六個標段（以TJ作為標段名稱），這六個標段中，中國鐵道建築總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標TJ-1與TJ-4；中國中鐵股份有限公司旗下的中鐵一局、中鐵三局分別中標TJ-2與TJ-5；中國水利水電建設集團中標TJ-3；中國交通建設股份有限公司中標TJ-6。六個標段施工總報價合計約為837億人民幣。
沿線以平原為主，局部為低山丘陵區，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京—濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊窪一帶為全線最低處；濟南—徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段；徐州—上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區，局部（蚌埠—丹陽）通過階地壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、鬆軟土分布廣泛，尤其是武清—滄州鬆軟土、丹陽—上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。
2008年4月18日，京滬高速鐵路開工典禮在北京舉行，國務院總理溫家寶出席。根據當時的宣布，京滬高鐵的總工期為5年。
2010年7月19日，京滬高鐵開始鋪軌，標誌著京滬高鐵正式由線下工程施工進入軌道工程施工階段。2010年11月15日鋪軌完成。
2010年11月15日上午9時許，京滬高速鐵路在蚌埠南站舉行全線鋪通儀式，時任鐵道部部長的劉志軍擰緊最後一顆螺栓，標誌著京滬高速鐵路全線鋪設完成。
2010年12月3日，京滬高鐵新一代高速動車組「和諧號」CRH380A在京滬高鐵棗莊至蚌埠段綜合試驗跑出486.1公里時速，打破該車此前保持的416.6公里的世界鐵路最高運營速度紀錄。
2011年1月9日，京滬高鐵新一代高速動車組「和諧號」CRH380BL（12節實驗編組）在京滬高鐵徐州至蚌埠段綜合試驗跑出487.3公里時速。
2011年2月4日，京滬高鐵電氣化接觸網全線貫通。
2011年5月11日，京滬高鐵開始進行空載試運行，全程用時4小時48分。
2011年6月30日，京滬高鐵正式開通運營。

首發列車

2011年6月23日，鐵道部宣布京滬高速鐵路於6月30日15時開通運營，7月1日起正式按運營圖運營。
6月30日15時，北京南站和上海虹橋站對發G1/2次，兩車均停靠天津南、濟南西、南京南，G1次額外停靠廊坊、蚌埠南站，兩車分別於20:09和20:02到達上海虹橋和北京南站，其中G1次列車因需要舉行首發儀式，提前至13：50分檢票進站，14：20停止檢票，6月30日發車的G1次（車體為CRH380B6216L）與G2次（車體為CRH380A6050L）為特殊車次，其停站及到發時間與7月1日後正式運營的G1/2次均不同。此外，該日還將按運營圖開行部分列車。
中華人民共和國國務院總理溫家寶出席了京滬高速鐵路開通運營儀式，並乘坐首發列車G1次考察運營情況。而當天的G1次列車則由北京鐵路局機務段動車組司機李東曉駕駛。

線路概況

京滬高速鐵路與既有京滬鐵路大體平行，正線全長1318公里，較既有京滬線縮短約140km；正線鋪設無碴軌道1268公里。設計最高運行時速380公里，持續運營時速350公里，列車最小追蹤間隔按3分鐘設計。北京南—上海虹橋全程運行時間，依車次從4小時18分鐘至6小時餘不等。年客運輸送能力雙向達到1億6千萬人次。
線路自北京南站西端引出，沿既有京滬鐵路，經天津新設天津南站並與天津西站間修建聯絡線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3公里處跨黃河，在濟南市西側新設濟南西客站；向南沿京福高速公路東側南行，在徐州市東部新設徐州東站；於蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設蚌埠南站，過滁河，在現有南京長江大橋上游20公里的南京大勝關長江大橋處越江進入新設的南京南站，終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。
全線橋樑長度約1140km，占正線長度86.5%；全線隧道22個，總長度約16km，占正線長度1.2%；路基長度162km，占正線長度12.3%；正線鋪設無碴軌道約1268公里，占線路長度的96.2%。正線有碴軌道約50公里，占線路長度的3.8%。全線用地總計5000公頃（不包括北京南站、北京動車段、大勝關橋及相關工程）。使用的無碴軌道以CRTS-II型軌道板（博格板）為主。

網絡售票

自2011年6月24日9點起，京滬高速鐵路開始網絡售票。可通過中國鐵路客服中心 ( http://www.12306.cn ) 購買電子車票，使用第二代身份證的旅客可以直接在進出站閘機上刷二代身份證檢票，無需換取其他憑證，如需報銷或使用第二代身份證以外的證件購買的車票可憑相關證件去車站窗口換取紙質車票。

客流量

截至2012年6月29日，京滬高鐵開通運營的第一年，共發送旅客5259.5萬人次，客座率逐漸上升。由於鐵道部的保守政策，導致運能無法提升，京滬高速列車的車票亦日趨緊張。2011年6月30日至2012年6月30日累計運送旅客5334.3萬人次，2012年7月1日至2013年6月30日累計運送旅客7440.2萬人次，同期累計增長39.5％。到2014年6月30日，京滬高速鐵路開通運營已滿三周年。三年來，京滬高鐵全線發送旅客已突破2.2億人次，日均客運量不斷攀升。2011年6月30日至12月31日，京滬高鐵全線日均發送13.2萬人次；2012年全線日均17.8萬人次；2013年日均23萬人次；2014年上半年，全線日均27.2萬人次。2014年全線運送旅客10588.2萬人次，日均29.0萬人次，同比增長26.1%； 2014年12月7日，京滬高鐵當年的旅客運輸量突破1億人次，跨過盈虧平衡點。2015年截止到6月底，全線運送旅客5635.0萬人次，日均31.2萬人次，同比增長7.5%。截止到2017年6月30日，京滬高鐵已累計開行列車58.3879萬列，年均增長18.6％；累計運送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2％；2017年5月1日更創造了運送旅客66.6萬人次的單日最高紀錄。 2017年，京滬高鐵運送旅客數量達到1.8億人次，日均客流量達到50萬，是2011年開通時的4倍之多。

列車

2005年9月中國鐵道部通過招標，組織國內企業（主要是南車集團、北車集團）與海外高鐵巨頭（主要是日本川崎重工業、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等公司）合作研發時速200公里的動車組。
2008年2月，中國科技部與中國鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，提出研製擁有自主知識產權時速350公里及以上等級的高速列車。
經過三年的合作，中國企業在消化吸收相關技術的基礎上，獨立將與德法日合研動車組的時速從200公里提高到300至350公里。於是，到京滬高速鐵路即將建設之際，南方機車、北方機車已經成功消化吸收外國技術，並及時將時速300至350公里的列車下綫，經過六次提速實驗（特別是在尚在建造中的武廣客運專綫的高速鐵道實驗），中國的時速300至350公里高速鐵道技術方案已經形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的設備採購項目之外，原本奪得招標合約呼聲最高的三家技術——法國TGV、德國ICE及日本新幹線最後悉數出局。中國鐵道部副部長盧春房表示京滬高鐵的裝備將全部由國內企業製造，而且京滬高鐵的註冊資金將不予外資參入，設備採購亦將全面迴避外資企業。
2009年3月16日，北京鐵路局與唐山軌道客車有限責任公司和中國北車長春軌道客車股份有限公司簽署協議，採購了100列新一代高速動車組，總額達392億元人民幣。每列動車組由1輛VIP貴賓車、3輛一等座車和11輛二等座車及1輛餐座合造車組成，總定員1026人。列車最小發車間隔3分鐘，新型動車組的試驗時速將超400公里。

實現盈利

2014年，京滬高鐵實現整體盈利。2014至2017年4年時間內收穫利潤共計311.7億元。在全世界高鐵都虧損的大環境下，京滬高鐵盈利顯得非常突出。
京滬高鐵公司於2016年首次實現股利分紅，其中持股1.35%的河北建投交通投資有限責任公司2016年分得0.06億元，2017年分得0.57億元；持股4.51%的天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司2016年分得約0.12億元，2017年分得1.2億元。
2017年京滬高鐵營收295.95億元，利潤超127億元，淨利潤近95.22億元，截至2018年3月末，資產總額達到1784.48億元，負債總額306.74億元，資產負債率約17.2%。因為良好營收狀況，京滬高鐵正準備上市。

投資飆升事件

在京滬高速鐵路建設初期，存在輪軌和磁懸浮兩個方案，最後輪軌勝出中，很大程度在於預算只有約1300億（不到1億元/公里，現在中國一般城市地鐵造價均已超過3億元/公里），但在正式開工後，這個預算猛漲到2200億，因此導致部分人士不滿，認為當初的預算計算有問題。