州際公路系統

歷史

州際公路系統由1956年聯邦資助公路法案（或稱1956年國家州際及國防公路法案）授權修築。該法案是由美國主要汽車製造商推動、並受到當時美國總統艾森豪的支持。艾森豪由於1919年隨部隊由林肯公路橫跨美國的不便經驗、以及在德國眼見該國高速公路系統對部隊高速移動的影響，他認為建設州際公路是提高軍隊機動性的決定性因素，因而大力支持該法案。
早在1930年代末期，美國民間已經開始規畫新的超級公路系統，以迎接高車流量的新紀元。部份地區在1920年代已經開始使用高速公路，如紐約州公園大道系統（New York Parkway System）。隨著車流量的增加，有些人開始看到修築新的國家級公路以連接舊有的開放式美國國道系統的必要性。1955年出版的國家州際公路系統的大略位置（General location of national system of interstate highways，又稱州際公路黃皮書）指出了整個系統建設的方向、以及新公路的大略位置。
雖然州際公路系統仍持續的修築和擴張，一般以1992年70號州際公路在科羅拉多州格林塢峽谷路段完工通車為原始規畫的州際公路系統的竣工日。原本的預算是二百五十億美元，在十二年內完工；但最後決算則是斥資一千一百四十億美元（若計入通貨膨脹，為2006年的四千二百五十億美元），工期長達三十五年。
然而目前在95號州際公路紐澤西州段仍有一段缺口，該路在翠登北方終止，並在其東方約10英里（16公里）處沿紐澤西收費公路繼續向東北行。在2014年賓州收費公路／95號州際公路交流道專案計畫完工後，原95號州際公路以東的276號州際公路將改編為95號主線並接上紐澤西收費公路；276號以北的原95號州際公路主線則可望改編為195號。至此，第一階段的州際公路系統可告完成。
密蘇里州和堪薩斯州各自宣稱它們擁有第一條州際公路（70號和44號）。在1956年聯邦資助公路法案通過之後，密蘇里州在同年8月2日發包了前三個計畫，堪薩斯州則認為70號州際公路堪薩斯州段是第一段施工及完工的州際公路。然而，這段公路的建造在法案通過前即開始。賓州收費公路（1940年10月1日通車）則號稱是美國第一條限制進出和有分隔島的公路。

規格

美國州公路和運輸官員協會（AASHTO）規定了州際公路標準。除非聯邦公路署（FHWA）同意，所有州際公路均應符合該標準。近年來，這些標準規格愈趨嚴謹。州際公路雙向至少應各有二個車道，路面為瀝青或混凝土材質。另外一個重要的規格是限制進出，所有車輛只能透過匝道進出州際公路，紅綠燈僅設在收費站和匝道儀控（依主線上的車流量管制匝道上可進入的車輛數，通常在尖峰時間才使用），但目前仍有少數路段不符合這個標準。

速限

州際公路通常在附近地區中擁有最高速限。各州對於速限有不同的規定，範圍大約在每小時65英里（105公里）至80英里（129公里）。一般來說，北方州的速限較低，西部各州的速限則較高。都市附近的速限則在每小時50英里（80公里）至65英里（105公里）不等。

雙重設計

州際公路除了平時負擔客貨運輸之外，更有軍事國防與救災的用途，例如快速移動軍隊和災民撤離。在戰爭或天災時，州際公路可以提供人民最快速的方式撤出某特定區域。此時，所有的車道均會被設定為離開該區域的方向。這套程序在1998年颶風喬治侵襲紐奧良時第一次被啟動，之後在2004年坦帕遭受颶風查理侵襲與2005年颶風卡崔娜和麗塔侵襲紐奧良、休士頓時，州際公路均發揮快速撤離災民的效果。

經費來源

大約百分之五十六的建造與維護成本由使用者支付，其中最大宗是由州政府及聯邦政府徵收的燃料稅以及收費公路的過路費與過橋費。在美東，在1956年之前修築或計畫的州際公路有一些是以收費公路的方式營運。其他的成本則由聯邦預算支出。這些預算有些時候被視為資助汽車工業發展的補助金。
由於美國各城市向外圍擴張，高速公路的維護成本亦隨之水漲船高，因此興建新公路的預算受到擠壓。這使得收費式高速公路成為新州際公路較可能的營運方式。有些州際公路的維護作業則改由外包（例如VMS Inc.負責維護德州段的35號州際公路），此作法可節省州政府的維修成本，州政府亦可以將重點放在改善快速發展地區的交通。但州際公路系統的未來仍值得我們深思。可能的方向是部份公路必須改為收費以增加收入支付維修及未來道路興建的費用。目前有些城市已開始對高承載車道收費，例如聖地牙哥、鹽湖城、明尼亞波利斯、芝加哥、休士頓、達拉斯、亞特蘭大以及華盛頓特區。

路線

由字面上來看，州際公路應是跨州的，然而在美國本土仍有數條州際公路僅在某州州內。夏威夷州目前有三條州際公路，均未跨州。阿拉斯加州和波多黎各的州際公路掛牌之後，亦不可能跨州。這些公路均由聯邦補助建造。

主要幹道

美國本土的州際公路網的編號原則上以一或二位數為主，南北向為奇數，東西向為偶數，編號由西向東，由南向北增加。一般的標記方式是I-XX。個位數的州際公路只有四條I-2、I-4、I-5和I-8。5的倍數則為橫貫或緃貫大陸的重要公路，I-30和I-45是例外，I-30從德克薩斯州至阿肯色州，I-45僅在德克薩斯州，編號50和60未修築，最大原因是50號美國國道和60號美國國道已經橫亙在美國大陸中央，州際公路若編入50號和60號，這二條公路會在同樣編號的美國國道附近，這可能會使用路人相當困擾，美國公路和運輸官員協會並不鼓勵這樣的編號方式，然而在伊利諾州，24號州際公路和24號美國國道卻同時存在；在北卡羅來納州，74號州際公路和74號美國國道部份共構，目前計畫中的69號州際公路完工後，將是第一條非5倍數的縱貫州際公路，該公路在德克薩斯州將會和69號美國國道交會。其他的編號例外還有：I-82全段在I-84西段的北邊；I-75在辛辛那堤以北在I-71的西邊；I-85在亞特蘭大以南在I-75的西邊，I-99亦未在最東邊。I-69應為南北向，但在密西根州蘭辛以東，標示改為東西向；I-76西段應為東西向，但在內布拉斯加州標示為南北向。I-84西段原本編為I-80N，但美國州公路和運輸官員協會在1970年代決定廢除這種編號方式，大部份公路被改編成新的主線或輔助州際公路，但在達拉斯─沃斯堡和明尼亞波利斯─聖保羅二個都會區的I-35E和I-35W被保留。
州際公路除編號外，某些路段會被所在州或城市冠上其他的名字，通常是紀念性質或該路段在州際公路系統建立時已存在，例如在印地安納州的I-80／I-90稱為印州收費公路（Indiana Toll Road），I-76東段一大部份稱為賓州收費公路（Pennsylvania Turnpike），華盛頓特區附近的I-495稱為首都環線（Capital Beltway）等等。同一個編號在全國儘量不重複使用，I-76、I-84、I-86和I-88是例外，I-76、I-84、I-86二段分處東岸和洛磯山區，I-88東段在紐約州，西段則在伊利諾州。這些道路未來似乎沒有計畫相連。
在經濟和效率的考量下，州際公路與其他公路（州際公路、美國國道或各州州道）會在某些路段共構。例如I-75和I-85在亞特蘭大市中心實際上是同一條公路；I-80和I-90在印第安納州合併成為印州收費公路；在芝加哥東南郊區，I-80和I-94及I-294共構；在中西部和中部平原區，I-90和I-94常有共構路段，如芝加哥地區和威斯康辛州（I-39在麥迪遜和波特吉間亦使用I-90／I-94共構路段）。目前最新的共構路段是北卡羅來納州的I-73／I-74路段；I-73在格林斯伯勒附近亦與I-40和I-85共構。通常來說共構路段的方向性為同向或垂直方向，但在維吉尼亞州西南部，I-81北向（南向）和I-77南向（北向）約有9英里（14公里）是共構路段。

商業支線

商業支線不需依州際公路標準建造。如果州際公路只經過某城市的郊區，商業支線即為通往該城市市區的聯絡道。商業支線分為環線（Loop）和聯絡道（Spur）二種。環線由州際公路主線分出，經過市區回到主線；聯絡道的終點則一般在市區，不過有些聯絡道是州際公路終點後的延伸，只是公路品質未達州際公路標準而已。商業支線可以由主線或輔助線分出，而且在同一州內編號可重複。舊有公路若無法提升至州際公路等級，該段往往會被全新的路線取代，舊公路則以商業支線編號。

未來計畫

州際公路仍持續在擴張當中。由於交通的需求，數個計畫已被提出，其中有新的主線，也有新的輔助線。目前已撥下預算開始修築的有73號與74號州際公路共構路段、賓夕法尼亞州的99號州際公路延伸線、加利福尼亞州的7或9號州際公路（較可能編為9號）、縱貫大陸的69號州際公路及威斯康辛州的41號州際公路。

夏威夷州

在歐胡島上有三條聯邦級的主要高速公路，編號分別為H1，H2和H3。號碼和方向無關。這三條公路主要是因戰略考量而興建，連接珍珠港和美軍陸戰隊基地。

阿拉斯加州和波多黎各

聯邦已撥款建立阿拉斯加州和波多黎各的聯邦級公路系統，大部份工程將會以升級地區道路為主。目前的規畫是在阿拉斯加州以安克拉治為中心建立四條聯邦級公路(編號A1至A4)；波多黎各的部份則是在島上建三條公路(編號PRI1至PRI3)。但目前這些公路尚未掛上州際公路的標誌，這些編號僅存在於文件當中。