巴塞尔巴登车站

歷史

1838年3月，巴登大公國開始著手建造一條軌距為1,600毫米，由曼海姆經海德堡、卡爾斯魯厄和弗賴堡向南通往瑞士邊境的鐵路。這條鐵路被稱為巴登主線或萊茵河谷鐵路。一名瑞士暨巴塞爾的鐵路官員希望鐵路能進一步延伸至巴塞爾市內，並在1842年與巴登大公國進行了相關的磋商。
1851年1月，萊茵河谷鐵路通抵靠近瑞士邊境的地點哈爾廷根。然而兩國政府仍未就如何興建巴塞爾的車站設施達成共識，旅客只能由此通過馬拉有軌電車前往巴塞爾。
1852年7月27日，巴登大公國與瑞士聯邦之間最終簽署了關於巴登鐵路在瑞士境內延伸的國家協定，該協定至今仍然生效。然而，動工日期卻被進一步推遲。這是由於巴塞爾政府要求建成一座盡頭式車站，而巴登方面則堅持採用通過式車站樣式，以免對規劃中通往瓦爾茨胡特的鐵路造成阻礙。1854年，巴塞爾政府提呈了多種不同的地面建築方案，但項目仍然無法達成一致意見，建設工程被繼續延後。
至1854年12月9日，萊茵河谷鐵路開始轉變為准軌軌距。這項改造在1855年3月26日已基本完成。

1862年至1913年的臨時車站

1855年2月19日，從哈爾廷根通往巴塞爾的准軌鐵路線開始運營，而巴登大公國國家鐵路則在車站的規劃地點以一座木製的臨時性站房作為接待建築。隨後，巴登國家鐵路立即將其通往辛根（－康斯坦茨）的鐵路線也延伸至此，並在1856年2月2日可以投入至巴德塞金根區間的運營。至1859年4月10日，瑞士和巴登政府最終同意興建一座永久性車站，並在同年5月開始進行施工。

1862年至1913年的首座巴登車站

由卡爾斯魯厄建築師約瑟夫·貝爾克穆勒所設計的車站建築包括一座由前廊突起的入口塔樓，在中心建築之後還有左、右兩翼以及其它的側式建築。正對街道的建築也以開放式的廊廳為主。1862年5月1日，該站終於開放迎客。隨著通往康斯坦茨的經過式線路在1863年建成通車，車站還擴建了候車室及餐廳的空間。而在通往巴塞爾瑞士車站的巴塞爾連接線於1873年貫通後，該站則進行了進一步的結構性調整。
多年來，來自巴登的鐵路軌道對於城市發展的阻礙日愈明顯，當局為此試圖尋求一個解決方案。在1892年，巴登國家鐵路希望擴大車站設施，甚至為此提交了一份將通過式車站重建為盡頭式車站的議案。然而巴塞爾市政府卻想要將所有的分割鐵路從不斷增長的居民區內移除，並自1899年起與巴登大公國進行了關於鐵路設施重組的談判。1900年3月，雙方同意將巴登的客運站轉移至黑森林大道（Schwarzwaldallee），並對餘下的鐵路設施進行改造。此後不久，新的鐵路設施開始動工興建。首先是車站原址附近的地方性貨運站得到了大規模擴建，並作為鐵路更新的第一階段於1905年交付使用。
自1913年起，當鐵路系統被移動至新的地點後，原有的車站駐地被用做舉辦巴塞爾秋交會，並在第一次世界大戰後成為巴塞爾樣品博覽會的主辦場地。與此同時，舊的接待大樓也被用作工廠及倉庫用地，並在1923年12月21日遭到拆除。

1913年以來的第二座巴登車站

自1906年起，新的鐵路設施開始了真正意義上的施工，它被遷往了城市的郊區並完全建在一個新的水平高度上。因此小巴塞爾的所有平交道口都被解放，而用於道路的隧道和涵洞以及人行道都可以在水平面的地形中建造。
然而，由於各方對新車站建築立面的設計反應不一以及其它的紛爭都延誤了接待大樓的建設。但最終來自瑞士的建築師卡爾·莫澤爾所設計的方案還是贏得了勝利，他同時也是巴塞爾市內聖保祿教堂和聖安東尼教堂的設計者。1908年，瑞士聯邦郵政及鐵道部正式批准了巴登國家鐵路所提呈的工程方案。在1910年春季，接待大樓可以開始動工興建。1911年，中心建築的外立面材質使用了採集自西格爾斯巴赫的黃色考依波統砂岩。隨後進行的是塔樓及帶有鋼筋混凝土穹頂的售票廳的建設。
1911年夏天，位於黑森林大道的新巴登車站已完成封頂，同時中心建築的圓頂大堂也已卸下木材托架。但由於8月12日夜間發生了一場未知原因的火災，導致框架建築受損。大火也使得車站的投入運營日期被順延推遲了幾個月。MAN集團於1912年在列車棚設立了5個20米和24米寬的廳槽。用於通過式列車的清關設施則設於相應的站台上。
1913年9月11日，新巴登車站的接待大樓宣告落成，並於9月13日正式投入運營。它成為了巴登大公國國家鐵路最為昂貴的車站，整個設施的造價為6,500萬瑞士法郎。
車站的房屋建築至今仍保留了最初的結構樣式。只有雄偉的列車棚在1981年至1982年因為即將到來的高成本翻新而拆除，它被長形的站台檐棚所取代。在2005/06年度，清關設施也得到了根本性的改造。而隨著所謂的「母親車道（Mutterspur）」在2006/07年度的運行圖調整中投入使用，來自5道至11道的列車也可以與巴塞爾連接線相連。位於格倫察的貨運進站通道已經停用，這意味著萊茵高地鐵路和維瑟河谷鐵路可以通過立體交叉進站，然而它至今仍未恢復。目前這裡正在進行所謂「核心部分工程」的建設，它規劃將巴登車站與瑞士車站通過地下實現連接。

二戰期間的巴登車站

巴登車站第一次世界大戰初期便由瑞士軍隊占領，德意志國鐵路則維持經營該車站直至第二次世界大戰結束。
在1933年1月的納粹黨掌權後，巴登車站已於同年3月開始在塔樓懸掛一面納粹十字旗。這導致了在建築物面前的抗議活動，並引發示威者和警察之間的暴力衝突。隨後，瑞士於1940年開始禁止展示納粹的旗幟。
通過設在站台上的瑞士郵政郵筒，所有信件都可以不經德國警方的審查而從這裡寄往國外，這些郵筒直至1940年才被拆除。客運交通量在此時跌落至最低點。德國的護照及邊境管制自1940年5月起被轉移至德國境內的萊茵河畔魏爾、斯特滕和格倫察進行。此外，整個德國國內的過境運輸也被轉移至維瑟河谷鐵路和萊茵高地鐵路，並從那裡通過萊茵河畔魏爾辦理。羅拉赫至萊茵河畔魏爾之間的鐵路運輸也改道經由所謂的繞行線路在德國領土內運行。前往萊茵高地鐵路的列車需要不停站經由巴登車站正殿背後的貨運軌道通行。此時車門及車窗都必須保持關閉狀態。此外，穿越瑞士的通過式列車還需要有親衛隊警衛隨行，以防止乘客出逃瑞士。
在戰爭期間，大部分運往義大利的煤炭運輸都經由巴登車站辦理。每日有約25至30班的運煤列車通過德國與瑞士之間的邊境。這種運輸是必不可少的，因為在德國與義大利結盟後，英國已經停止向後者輸送煤炭。而由於義大利本身並沒有煤炭儲量，它與瑞士一樣都依賴煤炭進口。由於貨物運輸必須以當地貨幣結算，因此巴登車站也成為了德意志國鐵路重要的外匯收入來源之一。
在戰爭年代，巴登車站與其它德國車站一樣使用歐洲中部夏時制，但瑞士則除了1941年和1942年外都使用歐洲中部標準時間。在德意志國鐵路的運行時表中也對此有專門的標示。

特殊地位

雖然巴登車站位於瑞士境內，但根據巴登大公國與瑞士聯邦在最初簽訂的國家協定，它將部分作為德國关税区。如果乘客是在兩個德國目的地之間於巴登車站中轉，則無需離開德國關稅區。車站的德國及瑞士官員權限，包括海關問題以及德國軍人家屬利用該站出行等都受到多個協定條款的規管。
在來自及前往德國的客運交通中，它被視為一座德國鐵路車站。而在經由巴登車站進行的瑞士國內旅程中，它則採用瑞士的計費標準。該車站地處瑞士西北公交系統的第10資費區和羅拉赫區域公交系統的第8資費區內。
在瑞士於2008年12月12日加入申根協定之前，針對使用巴登車站抵達及出發乘客的德國邊境管制關卡設於站台與站廳之間。而在國際直通列車上，證件檢查會於車內進行。因此這可能會出現一種情況：乘客從巴塞爾瑞士車站前往位於維瑟河谷鐵路上的里恩瑞士車站時，需要證明其並不會離開瑞士。這類管制自2008年12月12日起轉變為由海關人員抽檢，因為常規的證件查驗已隨著申根協定的生效而被取消。
儘管車站位於瑞士境內，但它完全由德國鐵路運營。在車站旅行社及售票櫃檯的價格均以歐元表示。但它們也可以用瑞士法郎支付。自動售票機則針對德國信用卡的支付方式標識了可能收取境外附加費的提示。車站各類商店的商品可選擇用歐元或瑞士法郎支付。在車站的書店也可以購買到德國出版的報刊、雜誌和書籍，但它們只能按瑞士的價格支付（匯率更高）。
以往超長的1站台和2站台（2道至5道）根據免稅區而在技術上被劃分為南側的瑞士部分和北側的德國部分。列車總是會先停靠在原屬國的部分，並在完成海關檢查和機車換向後移動至站台的其它部分。時至今日，車站還在塔樓下方仍然保留了一個南地下通道，並設有通往巴塞爾市內的出口。這在過去主要供巴塞爾內城的旅客使用。在第二次世界大戰結束後，通往市內的出口被關閉。它只能由車站本身作變更站台之用。然而，通往市內的出口仍偶爾開放，尤其是當附近的博覽會展館舉行大型的活動時，乘坐專列抵達的旅客可由此直接造訪展館。隨著從羅森塔爾大街（Rosentalstrasse）引入的有軌電車站鋪設於站前廣場後，人們以便捷方式實現換乘的需求變為更加強烈。於是在2014年1月17日，該通道重新全面開放。
客運車站的北面是原德國聯邦鐵路暨現德國鐵路的編組站。而南面的原巴登貨運車站則已經拆除。其剩下的部分如今僅被當作地方貨運及貨櫃車站使用，並有一條較短的盲腸線與完全位於瑞士境內的港口車站小胡寧根港相連。德國與瑞士之間的國界穿越了車站的這一部分。
此外，巴登車站還設有一個瑞士郵政的郵局和瑞士警察局。德國聯邦警察也會在車站內，甚至在瑞士領土範圍內執勤。