武汉长江大桥

背景

武漢三鎮位居中國腹地、長江中游，漢水由此匯入長江，擁有重要的地理位置優勢，曾被孫中山譽為「內聯九省、外通海洋」的大商埠。至清末時期，武昌為湖北省會，漢口為商埠，漢陽也發展了一定的工業基礎。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當中，建橋跨越長江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構思即為各方所注意。據歷史檔案顯示，在武漢建第一座長江大橋的設想最早由湖廣總督張之洞提出，用以溝通南北鐵路。1912年5月，中國鐵路工程師詹天佑被北洋政府聘為粵漢鐵路會辦。詹天佑在進行粵漢鐵路復勘定線的過程中，考慮到將來粵漢鐵路與京漢鐵路會跨江接軌，為此在規劃武昌火車站（通湘門車站）時也預留與京漢鐵路接軌出岔的位置。

第一次規劃

1913年，在詹天佑的支持下，國立北京大學（今北京大學）工科德國籍教授喬治·米勒帶領夏昌熾、李文驥等13名土木門學生，到武漢來對長江大橋橋址進行初步勘測和設計大橋的實習，並由時任北京大學校長嚴復將建橋意向代陳於交通部。這一次成為武漢長江大橋的首次實際規劃，當時提出建議將漢陽龜山和武昌蛇山之間江面最狹隘處作為大橋橋址，經武昌漢陽門、賓陽門連接粵漢鐵路，並設計出公路鐵路兩用橋的樣式。當時構思的橋樑結構仿照當時世界著名的最大鋼橋——英國蘇格蘭愛丁堡的福斯橋，橋面鋪設鐵路、公路、電車路、人行道。此次規劃雖然未獲實行，但其選址被歷史證明為十分適宜，與此後幾次規劃選址基本相同。

第二次規劃

1919年2月，孫中山寫就了《實業計劃》，闡述了開發中國實業的途徑、原則和計劃，提出中國經濟建設的宏偉藍圖，在其論述中即提到關於武漢修建長江大橋或隧道的選址問題。為連通武漢三鎮，孫中山當時提出「在京漢鐵路線於長江邊第一轉彎處，應穿一隧道過江底，以聯絡兩岸。更於漢水口以橋或隧道，聯絡武昌、漢口、漢陽三城為一市。至將來城市用地發展擴大，則更有數點可以建橋或穿隧道」。1923年，由辛亥革命時的參謀長孫武組織，依據孫中山的規劃思想，編制了《漢口市政建築計劃書》。《計劃書》明確提出，「以漢陽之大別山麓（龜山），武昌之黃鵠山麓（蛇山）為基，架設武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美」。
由於當時的平漢鐵路黃河大橋在建設過程中為求節省經費、提早通車，因此建築質量較差，僅作為臨時橋樑使用。1921年，北洋政府擬建黃河大橋新橋並施行公開招標，交通部又聘請美國橋樑專家約翰·華德爾為顧問，除籌建黃河大橋新橋外，並請其設計武漢長江大橋。華德爾選擇的橋址與1912年北京大學所擬位置大致相同；設計方面採用簡單桁梁、錨臂梁、懸臂樑混合布置，並主張使用合金鋼建橋以減輕重量，預算建築費用為970萬銀元，華德爾並建議向美商貸款。華德爾的方案曾引起政府關注，擬定橋址也做過實地鑽探，惟由於建設費用龐大，計劃也不了了之。
1927年1月，廣州國民政府遷都武漢；同年4月合併武漢三鎮，設武漢市。1929年4月，國民政府成立武漢特別市政府，進一步推動了武漢的市政建設。同年劉文島任武漢特別市市長後，再次邀請華德爾來華，研商長江建橋之事。華德爾對1921年的設計方案作出了修訂，為保證長江輪船的通行，大橋採用簡單桁梁並設升降梁，全長4010英尺，共15孔，橋面一層由公路鐵路共用，橋面升起時可高出最高水面150英尺。這次計劃同樣由於耗資巨大而無下文，且國民政府正忙於應付內部軍事派系鬥爭，包括蔣桂戰爭、中原大戰等內戰，無暇顧及長江大橋的建設。

第三次規劃

1935年，鑑於粵漢鐵路即將全線建成通車，平漢、粵漢兩路有必要在武漢連通。當時鐵道部曾考慮仿照1933年建成的南京鐵路輪渡，但由於武漢的長江水位漲落幅度比南京大一倍，兩岸引橋工程較困難，被迫擱置鐵路輪渡的方案。同年，由茅以升擔任處長的錢塘江大橋工程處又對武漢長江大橋橋址作測量鑽探，並請蘇聯駐華莫利納德森工程顧問團合作擬定又一建橋計劃。計劃為一座固定式的鐵路公路聯合橋，橋址位於武昌黃鶴樓到漢陽蓮花湖北劉家碼頭之間，全長1932米，設兩台7墩8孔，6、7號橋墩間為大型輪船通航航道，主跨237.74米，以拱形鋼樑架設於6、7號墩之上，橋下在最高洪水位時淨高30米；橋面一層，公路鐵路並列。包括漢水鐵路橋和引橋在內，工程需要花費法幣1060萬元。為了募集資金，還曾擬定了過橋收費、分期還本付息的辦法。惟由於集資困難，結果也不了了之。1937年3月，長江南岸的粵漢鐵路徐家棚站（今武昌北站）與北岸平漢鐵路劉家廟站（今江岸站）之間的鐵路輪渡通航，火車乘渡輪過江從此成為「江城一景」。

第四次規劃

中國抗日戰爭結束後，百廢待興，而興建武漢長江大橋的計劃也再度舊事重提。湖北省政府於1946年8月25日舉行會議，決定邀請粵漢區、平漢區鐵路管理局及中國橋樑公司共同組織成立武漢大橋籌建委員會，省政府主席萬耀煌為主任委員，茅以升為總工程師；同年9月初中華民國行政院工程計劃團團長侯家源偕同美國橋樑專家鮑曼等考察武漢長江大橋橋址。同年，由中華民國內政部營建司司長哈雄文陪同美國市政專家戈登來漢視察，並有平漢區鐵路管理局局長夏光宇參加，當時提出的建橋意見是：鐵路和公路合併可降低造價，位置仍以龜山、蛇山之間為宜；為減少墩數、便利船運，決定改用較長跨度的懸臂拱橋，設4墩5孔，同時考慮到鐵路幹線運輸日益繁忙，大橋可適當提高載重等級。後因國共內戰、經濟困難，國民政府無暇顧及長江大橋的建設，武漢長江大橋的計劃再次擱置。

維護

武漢長江大橋設計通過能力每天為4.5萬輛汽車，由1950年代至1970年代，武漢的汽車擁有量沒有太大增長，日均汽車流量僅數千輛，大橋的運輸能力仍然能滿足需求。但從1980年代起，隨著汽車數量、鐵路運量大幅增加，至1980年代末大橋的日均汽車流量已經達到3萬輛、日均通過列車達170列，堵車的情況越趨嚴重。1995年，雙向六車道的武漢長江二橋建成使用，改變了「三鎮交通一線牽」的狀況，一定程度上緩和了武漢長江大橋的負荷。雖然後來武漢又先後興建了白沙洲長江大橋、軍山長江大橋、武漢陽邏長江大橋，但武漢長江大橋的汽車流量仍然有增無減，至2000年代末，每天的汽車通行量已上升到十萬多輛、每天的列車通過量達到300多列；大橋上平均每分鐘有60多輛汽車通過，每6分鐘就有一列火車通過。
2002年8月至9月間，武漢長江大橋進行了首次大修，包括防滲、防鏽、路燈改造、路面重鋪等項目。2007年，武漢長江大橋建成通車50周年之際，中科院專家測評，該橋的壽命至少在100年以上。
由於武漢長江大橋是第一代長江大橋，其墩數較多、跨距較短，受船舶撞擊的機會率明顯較高，從1959年首次有記載的武漢長江大橋被船舶撞擊事故開始，大橋投入使用以來遭撞擊近百次。1990年7月28日，一艘重達900噸的吊船正面撞上，大橋養護人員為此維護了一個月。2011年6月6日清晨，武漢長江大橋遭遇建橋以來最嚴重的一次撞擊，因江面突起大霧，能見度極低，一艘萬噸級油輪撞上大橋7號橋墩，但對橋樑沒有太大影響。

建築結構

武漢長江大橋為鐵路、公路兩用橋，總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。上層為公路橋，車行道採用雙向四車道設計，寬18米，人行道每側各寬2.25米。下層為雙線鐵路橋，寬14.5米。正橋橋身為三聯連續橋樑，由3聯（3孔為一聯）9孔、跨度為128米的連續梁組成，共八墩九孔。碳素鋼桁梁採用菱形腹杆，H型載面。正橋的的兩端建有具有中國民族風格的橋頭堡，從底層大廳到頂亭有7層，內有電梯供人上下。

美術設計

1954年1月，中央人民政府在關於修建武漢長江大橋的決定中特別指出，武漢長江大橋之美術設計，要配合大橋本身雄偉建築及武漢都市建築，並責成鐵道部設置獎金，廣泛徵求國內美術建築專家的優秀作品，送呈中央核定。至同年年末，鐵道部已經徵集到全國20多家設計單位和蘇聯專家的設計方案共25套。1955年2月，包括茅以升在內，中國著名的建築、美術、園藝、都市計畫、橋樑專家們組成評委會，將25個方案分為一、二、三等獎，其中唐寰澄的方案為三等獎。評獎後，所有方案圖樣全部呈送政務院審批，周恩來當即拍板選定唐寰澄的第25號方案。
唐寰澄曾參與武漢、南京、重慶、枝城、九江等長江大橋設計，而武漢長江大橋則是他的第一個設計作品。正橋橋身為外露的鋼桁梁結構，滿足了實用、經濟、美觀的美學原理，沒有增加過多的和結構無關的美術裝飾；而引橋上層採用鋼筋混凝土結構的連續拱形式，造成引橋和正橋在形式和材質上形成鮮明的對比。鋼筋混凝土結構的重檐四坡攢尖頂橋頭堡，自地面至公路面高為35米，造型為傳說中的「瓊樓玉宇」，橋頭堡的細節處理上又借鑑了中國傳統建築的形式，比如花格窗。大橋兩側有雕花欄杆，雕刻多取材於中國民間傳說和神話故事，如「孔雀開屏」、「鯉魚戲蓮」、「喜鵲鬧梅」、「松鼠吃葡萄」等。在1985年黃鶴樓重建完工之前，武漢長江大橋的橋頭堡是武昌一帶的最高建築。