墨爾本城市鐵路

歷史

墨爾本於1836年建城。在1839年，政府測量員羅伯特·霍德爾,也就是墨爾本市中心道路布局霍德爾格（Hoddle Grid）的締造者，為墨爾本和霍伯森灣（Hobsons Bay）之間提出了一條鐵路的連接。

第一條鐵路

1851年9月7日，召開了一個旨在為墨爾本和Sandridge（現在被稱為墨爾本港（Port Melbourne））之間建立鐵路連接的公共會議，並導致在1853年1月20日成立了一個私有的墨爾本和霍伯森灣鐵路公司（Melbourne and Hobson's Bay Railway Company)。Sandrige線的工程與1853年3月開始，將鐵路線從墨爾本的終點站（在現在弗林德斯街站的位置）延長4km到Sandrige。這條線由墨爾本和霍伯森灣鐵路公司運行和擁有，於1854年啟用。

路線和服務模式

整個系統的營運大致可以以5個線組(Group)和城市環線來進行區分。由於是以通勤模式營運，所以服務中會有快速和站站停的區分。不過受限於基礎設施的原因，不是所有的路線都有快速服務，同時也並非所有的班次都以路線的盡頭站為終點站。由於快慢車以及不同的終點的存在，每趟服務會根據發車時間、終點和營運模式而在車站廣播中有不同的稱呼。每趟列車在發車或者進站前的廣播會先播報發車時間，然後跟隨著列車的終點，之後會播報服務是快速服務或者是站站停服務。如果該趟列車為快速服務，廣播還會播報列車的停站順序。快速服務通常只在工作日運作，儘管部分路線的部分班次在周末不會停靠部分車站。
在工作日，所有的路線的發車間隔並沒有一個固定的時間，不過在周末或節假日白天大約10點左右開始至晚間7~8點左右，發車間隔則是固定的。大部分路線均為20分鐘間隔，兩線共線段則為10分鐘。不過部分路線和區段例外，森伯里線最北端兩站和賀勝橋線最北端的3站為40分鐘間隔，弗蘭克斯頓線11點30左右開始至晚間7點左右為10分鐘間隔。
所有的路線都使用路線的終點站來命名，而當路線延長後路線名稱便會隨之更改，比如原Epping線延伸至South Morang後就更名為South Morang線。

基礎設施

整個系統主要由16條電氣化路線組成，均以弗林德斯街站為總站。系統使用1600mm寬軌軌距，以及1500V直流電高架線作為動力來源。所有的線組中的路線只有少數路線全線擁有獨立的軌道，大部分會在某個車站與另外的路線交匯並且共用軌道直到弗林德斯街站。由於修建年代久遠，大部分的路段又都在地面，導致了非常多的平交道的產生，也影響了路線的正常營運。此外，部分的路線會和區域服務V/Line以及貨運服務共用軌道。

軌道

大多數路線均為全線雙線，不過有部分路線擁有至少一個單條軌道的區間，分別為百合谷線Mooroolbark站至百合谷站(Lilydale Station)，貝爾格雷夫線蕨樹峽谷站(Ferntree Gully Station)至貝爾格雷夫站(Belgrave Station)，賀勝橋線格林斯伯勒站(Greenborough Station)至賀勝橋站(Hurstbridge Station)，上原線Gowrie站至上原站(Upfield Station)，克蘭本線丹德農站至克蘭本站(Cranbourne Station)間部分路段和阿拉曼線Ashburton站至阿拉曼站(Alamein Station)。
同時部分路線的部分區段還存在多餘2條軌道的情況，分別為貝爾格雷夫線和百合谷線的里奇蒙東站(East Richmond Station)至伯恩利站為4線，伯恩利站至博士山站(Box Hill Station)為3線（中間的軌道被設計為可以雙向運行），弗蘭克斯頓線的考非爾德站至穆拉賓站(Moorabbin Station)之間為3線軌道（中間的軌道被可以雙向運行）。另外威勒比線從紐波特站至萊沃頓站(Laverton Station)之間的軌道布局較為特別。兩站間有兩段獨立的路線，一條路線為單軌設計，被稱為Altona Loop，共有3座車站，任何時間都有服務經過，但是在工作日所有列車以萊沃頓站為終點。另一條路線為全線雙軌設計，現時中途沒有任何車站，但實際有2座被廢棄的車站，這一段路線只有在工作日或Altona Loop故障時使用。
在不同的路線交匯處，除了在墨爾本北站、伯恩利站和坎伯維爾站是立體交叉外，其他均為平面交叉，使得列車在前往目的地時，必須要先經過其他路線的正線。平面交叉和單線的設計嚴重阻礙了火車系統的整體性能，並且在一條路線發生故障或其他意外導致延誤時會進一步擴散到同一線組的其他路線，導致更為嚴重的延誤。

列車控制

整個系統中有兩個主要的控制中心，分別是位於CBD被稱為Metrol的控制中心以及位于丹德農站旁的丹德農信號控制中心。所有的路線名義上由位於CBD被稱為Metrol的控制中心控制，控制中心除了控制信號以及追蹤列車位置外，還負責傳遞實時的乘客資訊。不過由於不同信號系統的限制，Metrol並不能控制所有路段，只能控制靠近市中心的路段，而Metrol無法控制的路段會由分布在整個系統各處的許多信號樓來負責。部分信號樓雖然和Metrol連接，但Metrol無法直接控制，只能監控這些信號樓負責的路段的情況。該控制中心的地位類似港鐵超級車務控制中心，控制系統網絡中的所有路線。然而所有路線的控制集中在一處也存在著隱患，例如2017年7月13日下午4點過後，由於電腦故障導致控制中心無法獲取列車位置，Metro被迫暫停所有路線的營運。由於故障時間臨近傍晚尖峰，導致市區主要車站擠滿了乘客，許多乘客被迫改乘電車，也導致電車異常擁擠。直到晚間8點過後服務才基本恢復。 事後Metro被州政府處以合同中規定的最高金額，總額120萬澳元的罰款。 丹德農控制中心目前控制考菲爾德站到派肯漢站以及克蘭本站的路段，而在地鐵隧道開通後，會作為派肯漢站以及克蘭本站到森伯里站間路線的主要控制中心。

安全

大多數的路線的閉塞方式為帶有三位信號(Three-position signal)的自動閉塞，同時在路線交叉點則從信號樓來手動控制，並通過聯鎖來確保衝突的路徑不被設定。其中，弗萊明頓馬場線使用的是兩位信號(Two-position signal)，這是三位信號的一個變種。在新的地鐵隧道開通後，有計劃在Watergarden站至丹德農站間使用新的基於CBTC被稱為High Capacity Signal的信號系統。
在車站，列車停止器(Train stop)被用來防止列車超過停止信號，當列車超過停止信號後，列車會自動剎車。同時列車也安裝了失能開關，在司機失能時可以自動剎車。 同時，緊急列車停止裝置和事件記錄器也正被安裝在列車上以進一步提升安全。

車站旅客資訊系統

每個車站都配備了廣播系統，會在列車進站前播報，內容包括終點、種別和停站情況。除了廣播外，所有車站的所有月台還安裝有被稱為「Talking Box」的設備。這個設備有兩個按鈕，當按下綠色按鈕時，會通過鐵路電話系統聯繫控制器，而後讀出該月台下兩班列車的信息。若是島式月台，設備則會分別讀出每邊下兩班列車的信息。如果按下紅色按鈕，設備將連通最近的有人車站來進行雙向的溝通。
除了上述兩種設備外，大部分車站還安裝有列車信息顯示屏，主要分為液晶屏和點陣屏兩種。主要的區別在於，液晶屏可以一直靜態顯示所有的列車信息，而點陣屏受限於大小只能靜態顯示終點，停站情況則是滾動顯示。除了顯示車次情況的顯示屏，在弗蘭克斯頓線的車站，還安裝有顯示全火車系統運行情況的顯示屏。

和地區火車間的聯繫

由於城市鐵路實際也是維多利亞州鐵路網絡的一部分，地區火車V/Line從墨爾本南十字站出發都需要和城市鐵路共用路線，直到共用路線的終點站，這種情況也導致無論是城市鐵路還是地區火車都受到運量問題和互相干擾的困擾。現在和地區火車共用路線的城市鐵路線和區段有如下的情況：克蘭基堡全線、派肯漢線全線、森伯利線森伯利站到桑夏恩站（Sunshine Station）。原本森伯里線全線和威勒比線全線也和地區火車共享軌道，不過已經隨著2015年地區鐵路連接的開通而取消。

車輛和編號

所有列車都由維多利亞州政府下屬企業VicTrack擁有，但是列車的營運和維護是由Metro負責。所有電聯車均為3節編組，但大部分時間均重連成6節編組進行營運，和廣州地鐵3號線B1型列車與上海地鐵16號線AC-19型列車相似。不過最新的HCMT列車為7節編組並且沒有重連的功能，同時HCMT今後有計劃擴編至10節的規劃。
所有電氣化列車的每節車廂都有由字母和數字組成的編號，字母M代表帶駕駛室的動力車，T代表無動力拖車。動力車編號為三位數字加字母，而拖車編號為四位數字加字母。所有的列車本身沒有編號，只有車廂本身有編號，類似港鐵的安排。

發展計劃

從上世紀60年代以來，關於墨爾本鐵路的發展規劃被一直提出，不過有很多至今仍沒有任何進展，以下將列出一些重大的項目。

南摩朗線延伸

現有的南摩朗線於2012年從埃平站(Epping Station)延伸而來，為了服務政府規劃的Mernda發展計劃，路線將會進一步延伸至Mernda。延伸計劃包括3座車站，分別為Marymede、Hawkstowe和Mernda，同時工程將不會產生新的平交道以降低對交通的影響。工程於2017年4月開工，最初預計於2019年中旬完工。延伸段的鋪軌工作已經於2018年6月結束，首列測試列車已於2018年7月2日駛入延伸段進行測試。 延伸段已於2018年8月26日通車，比預定時間提前了1年。

考非爾德站至丹德農站項目

該項目為平交道移除工程的一部分，但是由於工程量巨大以及牽涉到沿線空間的重新規劃，所以被單獨列出。考非爾德站至丹德農站站間共有13座車站以及9個平交道，幾乎平均每個車站邊就有一個平交道。這些平交道嚴重影響了道路的通行，並且也給營運帶來了影響。該工程的特點是大量使用高架而非大多數其他平角道移除項目所使用的從地下穿越的方式，官方稱為Sky Rail。沿線平交道中除了一個採用地下穿越道路方式移除，其餘均使用高架跨越同時高架化重建其中的五個車站。而高架化後，高架橋下方的空間則將被用於公共活動空間以及火車沿線行走步道的使用。2018年2月中旬，Noble Park區域的3個平交道被移除，同時重建的Noble Park車站同時啟用，這也是該項目第一段投入使用的高架路線以及第一個投入使用的重建車站。 這一區段的所有平交道已經於2018年6月全部移除，而車站的重建則於2018年底全部完成。

平交道移除工程

由於路線年代久遠，導致大多數路線都擁有數量眾多的平交道。這些平交道不僅對日常營運和汽車帶來安全隱患，由於很多經過的道路也是區域的主幹道，導致在高峰時堵車嚴重。儘管在前幾年中已經移除了一些平交道，但是仍遺留了很多沒有移除。為此，工黨政府在2014年提出了平交道移除工程（Level Crossing Removal），該工程由維多利亞州交通部下屬平交道移除工程委員會（Level Crossing Removal Authority）負責。整個項目初期計劃移除共計50個平交道，雖然之後由於和已經宣布的平交道距離過近而追加了2個，使總數來到52個。在項目順利開展後，州政府於2018年10月宣布追加移除25個平交道，不過其中部分位於地區鐵路上。 根據計劃其中原本的50個平交道中的20個將會2018年前移除，剩餘的30個將在2022年前移除，追加的25個則將會於2025年前完成。截至2019年5月，已有29個已經移除。50個平交道中最先移除的是位於韋弗利谷線上在加德納站(Gardiner Station)旁的Burke Road平交道，這個平交道也是少見的道路、電車和火車交匯的平交道，已於2016年1月移除。 另外移除工程委員會除了負責平交道移除，南摩朗線的延伸和賀勝橋線升級工程也由該委員會負責。

墨爾本地下軌道工程

由於城市環線只為每個線組分配了1條軌道，導致在高峰時班次受到了很大限制。為了解決這一問題，一個長度為9公里，有5座車站的墨爾本地鐵隧道項目已經開工，預計於2026投入使用。該項目旨在構建一個地鐵式的(Metro Style)運行系統，連接現有的克蘭本線、派肯漢線以及森伯里線、未來將電氣化的梅爾頓線。該項目也是墨爾本未來鐵路發展的重要基礎，包括新的機場鐵路以及新路線或延伸的建設，都會在項目完工後逐步開展。

梅爾頓線電氣化和複線化

梅爾頓線為現有Ararat線的一部分，由V/Line服務。其中由Caroline Spring站到梅爾頓站之間的軌道為單線，工程將首先複線化這一區段，隨後電氣化工程將在地下軌道項目建成後完成。

高容量列車(High Capacity Metro Trains，簡稱HCMT)

目前全系統的列車共有3種，其中又以阿爾斯通和Comeng列車為主力，但阿爾斯通列車只可以於部分路線行走。雖然無法行走的路線有西門子列車作為補充，但西門子列車的數量無異於杯水車薪。同時Comeng列車年代久遠，最新製造的車廂至2017年也服役了接近30年。為了替換Comeng列車，同時配合地下軌道項目的開通，PTV於2014年決定啟動新列車的採購。最終於2016年9月，由Downer Rail、中車長春軌道客車和Plenary集團組成的財團獲得了65列列車的合同。合同規定至少有60%的工作需要在維多利亞州完成，同時列車車身將會於長春製造，然後運抵紐波特車間(Newport Workshops)完成最後組裝，而新的專用維護基地將會於派肯漢東興建。根據合同，列車將於2018年底開始交付，2019年投入營運，直至2023年至2024年交付完畢。新的列車沿用現有列車的界限標準，但為7節編組設計，同時通過改進車內布局和增加的一節車廂，新列車比現有列車的載客量增加了20%。第一列列車的車體已經於2018年6月運抵墨爾本，在紐波特車間展開後續組裝工作。第一列列車已經於2018年11月29日凌晨從紐波特車間無火回送至位於派肯漢西新建的車廠，後續將開展測試。

賀勝橋線升級

賀勝橋線升級主要分為兩個階段，主要工程是複線化現有的單路線段，分別為海德堡站(Heidelberg Station)至羅薩娜站(Rosanna Station)以及格林斯伯勒站(Greenborough Station)至賀勝橋站。海德堡站至羅薩娜站間的工程作為第一階段已經隨著羅薩娜站重建以及平交道移除工程於2017年同時展開，並於2018年5月完工。而其他路段的工程作為第二階段，包括重建格林斯伯勒站、複線化格林斯伯勒站至Eltham站間3km長度的軌道和複線化鑽石溪（Diamond Creek）站和Wattle Glen站間1.5km長的軌道。其中格林斯伯勒和Eltham站間的路段，由於Eltham木製高架橋的存在，並非所有的路段都會複線化，高架橋附近的路段仍將維持單線。第二階段的工程正在設計中，預計2020年早期開工。

信號系統更新

城市鐵路系統幾乎所有的路線都年代久遠，而同時部分的信號設施也缺乏更新，仍使用古老的設備和方法。例如直到2013年初，賀勝橋線末端的部分區段才停止了以路票方式進行閉塞，改用和其他路線一樣的通過號誌機的自動閉塞。信號的更新共有兩種方式，一種是不改變信號制式，更換已經老舊的設備，同時將原先由信號樓控制部分的控制權轉交給Metrol。另一種則是完全更換信號系統，使用新的被稱為高容量信號（High Capacity Signal）的信號系統。第一種方式主要是將原先的繼電器聯鎖更換為微機聯鎖，新的系統採用由原西屋鐵路系統（現在是西門子鐵路部門的一部分）研發的Solid State聯鎖（簡稱SSI）以及同樣由該公司研發的，可以被視為SSI改進型號的Westlock聯鎖。同時除了更新設備外，最主要的目的是使原本由信號樓控制的區段轉由Metrol控制，以提高運行效率。第二種方式則是完全的更換信號系統，從目前傳統的固定閉塞升級為移動閉塞。新的信號將在新建的地下軌道項目以及部分現有路線中使用，新系統被稱為高容量信號，使用移動閉塞。新的信號系統由龐巴迪負責提供，使用已經在多地投入服務的CITYFLO 650。這一計劃也是繼雪梨地鐵後澳大利亞第二個宣布使用移動閉塞的城市軌道交通系統，也是第一個在現有系統上升級的案例。另外州政府已經決定在地下軌道項目使用新信號前首先在部分路線上進行試驗，最初的計劃是在桑德靈厄姆線上實施，不過已經決定將改為在Mernda線埃平站至南摩朗站之間進行試驗，試驗預計將在2020年開始。

墨爾本機場鐵路

墨爾本國際機場作為全澳第二大機場，卻至今仍未有任何軌道交通連接，乘客只能通過連接CBD被稱為Skybus的機場巴士、3條連接機場附近地區的普通巴士以及1條長距離的巴士路線前往墨爾本各地。不過，政府目前已經確定將會建設機場鐵路，並且已經確定了路線走向。在規劃中，路線將使用現有森伯里線的一部分，在Albion站附近分岔，然後行走於Albion到Jacana貨物線，在路線中途再通過隧道連接機場。根據計劃，機場鐵路將於2022年開工，完工時間原本預計為2026年，但是目前有延後的可能。

路線的複線化和復複線化

部分單路線段的複線化已經被提出，正在進行規劃，這些路線為Altona Loop和克蘭本線，這兩條路線的部分路段已經完成了複線化施工，以分別配合平交道移除工程和地下軌道項目。其餘的單路線段中，基本也都已經預留了相應的空間，但是目前只有百合谷線和上原線正在討論中，其他路線暫未有任何消息。現有所有的路線中，唯一有可能在未來復複線的路段為貝爾格雷夫線、百合谷線和阿拉曼線從伯恩利站至坎伯維爾站之間，這一路段的橋樑已經預留了第四條軌道的空間。

新的穿越CBD的隧道

在地下軌道項目提出後，第二條穿越CBD的隧道也浮現於紙上。根據計劃，這條隧道從克利夫頓山站開始，從北部穿過CBD，抵達在CBD東側的Fishermans Bend。該隧道將會連結南摩朗線和威勒比線、威廉士鎮線，組成第二個地鐵式的運行系統。根據計劃，這條隧道將分割現有的克利夫頓山線組，線組另一條路線賀勝橋線將會和唐卡斯特線組成新的線組。

路線的電氣化和延伸

目前墨爾本和周邊地區的鐵路運輸分為電化的由Metro營運的城市鐵路和由V/Line營運的非電化的地區鐵路，其中城市鐵路的發車間隔較小。根據之前路線在電氣化了部分區段後，電化區段便自動歸入城市鐵路系統的情況，意味著要拓展網絡的最簡單的方法便是電氣化現有的非電化路線。截至2019年5月，基本確定的電氣化（延伸）的計劃有桑夏恩站至梅爾頓站以及Wyndham Vale站間的路段，這兩個段同時還計劃新建雙線以分離地區和城市鐵路服務，這些工程為西部鐵路計劃（Western Rail Plan）的一部分。其他的路線中的電氣化和延伸中確定的有弗蘭克斯頓線至Baxter站以及克蘭本線至Clyde地區，這兩個項目都已經開始先期的研究和規劃。 其他之前有計劃電氣化的路段截至2019年5月還未有任何確認的消息。

郊區鐵路環線（Suburban Rail Loop）

郊區鐵路環線是維州政府於2018年大選期間提出的，計劃從現有Cheltenham站開始，先向北行走，在Doncaster附近向西行走，最後在機場附近向西南行走抵達現有威勒比站，串聯起幾乎現有所有的火車路線。

唐卡斯特線(Doncaster line)和羅威爾線(Rowville line)

唐卡斯特線可以說是墨爾本目前規劃的鐵路發展計劃中提出時間最早的，路線最早的提出可以追溯到1890年，當時的設想是從海德堡站引出一條支線。隨後路線的細節規劃於1969年提出，之後在1972年大致完成了路線的走線的選擇。當時的計劃是從維多利亞公園站(Victoria Park station)引出支線，然後經由東部高速(Eastern Freeway)中間預留的空間抵達唐卡斯特。和唐卡斯特線類似，鐵路通往羅威爾的計劃於1969年提出。在2018年修改的計劃中，已經取消了修建唐卡斯特線的計劃。另外即使今後確認修建，唐卡斯特線按照原先計劃使用東部高速預留空間的可能性已經幾乎微乎其微，因為州政府已經決定將這些空間改造為機動車車道，作為東北連線（North-East Link）工程的一部分。 羅威爾線是否建設截至2019年5月扔不確定，不過在2018年4月州政府提出了建設從考菲爾德至羅威爾的電車路線，並且已經撥款進行研究，但是這一電車路線的建設對規劃中鐵路的影響暫時未知。