P-38閃電式戰鬥機

誕生：高空高速攔截機

1937年，美國陸軍航空隊發布了一項截擊機需求，性能標準被要求能夠在20000英尺（6100米）高度以360英里／時（580公里／時）飛行的。洛克希德公司為此提出了22型設計案，亦即後來的P-38之原型，之後美國陸軍航空隊又將之修改簡化為低空攔截的需求，並因而出現了後來的P-39。
在霍爾·希伯德和凱利·強生的領導下，洛克希德的設計團隊曾考慮過好幾種布局，之後才採用了P-38獨樹一格的雙機身設計。洛克希德的設計團隊選擇以雙尾椼來裝載發動機，而飛行員和武器彈藥會被安置在機身中央的短艙區塊里。機鼻部分原本計劃安裝兩挺M2重機槍（.50英寸（12.7毫米），每挺備彈200發），兩挺0.30英寸（7.62毫米）白朗寧機槍（每挺備彈500發）和一門37毫米奧茲莫比爾機炮（備彈150發），並將所有機載武器全部裝置於機鼻前端，這意味著P-38的飛行員必須瞄得很準（其他美國戰鬥機都將武器裝在機翼內，從兩翼武裝射出的子彈會在飛機前方某點會合，所以飛行員的瞄準距離相對較短）。舉個例子來說，如果二戰美軍王牌飛行員理察·邦格需要用P-38去擊落一架敵機的話，他需要讓飛機的機頭對準目標才能擊中它，因此他的P-38可能從敵機爆炸後在空中亂飛的碎片中穿越。儘管這樣，P-38的機載武器與其它美軍戰機武器配置相比有一項重要優點，即武器的有效射程與最大射程幾乎相等，因此P-38可以在遠距離外就擊落敵機。一架P-38可以進行近距離射擊，也可以射擊1000碼外的目標，而其它飛機的射擊範圍只能在100碼與250碼之間。這種武器配備的方式使它在對地面目標掃射時有助於減少受到對空砲火的威脅範圍。
P-38的動力由兩具出力早期型為1000馬力（746千瓦）的艾力森V-1710 12缸液冷發動機以及通用動力公司設計的渦輪增壓發動機提供。兩具螺旋槳分別向相反方向旋轉以抵消力矩。增壓器位於尾撐之前與發動機之後的機身上緣。P-38是第一種應用前三點式起落架的戰鬥機。 
洛克希德的原型機「洛克希德22式」在1937年6月23日被美國陸軍航空兵選中，隨後陸航與洛克希德簽訂了製造一架XP-38原型機的合同。XP-38於1938年7月開始建造，首飛日期為1939年1月27日。 1939年2月11日，XP-38轉往懷特-帕特森空軍基地去進行測試的飛行是由當時美國陸軍航空隊司令亨利·阿諾德所下達。這架飛機創造了一項橫跨美洲大陸的新紀錄，它用了7小時零2分鐘從加利福尼亞飛到了紐約州，但是在紐約州的亨普斯特德市的密契爾機場降落時損壞了。儘管這樣，陸航還是在1939年4月27日訂購了13架YP-38原型機。 
YP-38的生產沒有跟上進度，第一架原型機直到1940年9月才建造完成，首次試飛日期為1940年9月16日，最後一架在1941年6月被送到陸航。這些飛機與手工製作的XP-38很不相同。與XP-38比起來，YP-38重量更輕，發動機安裝也有了改變，兩具螺旋槳由向內旋轉變成了向外旋轉。這些變化有助於改善它在射擊上的穩定性。

量產與發展

1939年9月20日，美國陸航訂購了66架P-38的最初生產型，這時第一架YP-38還沒有建造完成，1941年中期已有30架被送交陸航。在這些飛機之中，並非所有P-38都安裝武器系統的。稍後它們配備了4挺.50英寸重機槍（而不是之前YP-38的.50英寸與.30英寸機槍各2挺）和一門37毫米機炮。這些飛機也裝備了防彈玻璃，機艙內裝甲和螢光儀表。
其中一架飛機被作為陸航的試驗機，裝備了一個增壓駕駛艙後被重新命名為XP-38A。根據陸航從歐洲收到的報告，對餘下的36架飛機進行了一些小小的改進，比如說加裝自封油箱和加厚裝甲。陸航將這36架飛機命名為P-38D。這也表示P-38B或P-38C的次型號被省略不用。P-38D的主要任務是解決一些飛行特性的小問題，和幫助陸航飛行員適應這款飛機。
1940年3月，法國與英國（基於對長距離雙引擎戰鬥機的需要而）訂購了667架P-38，送到法國的P-38被稱為322F型，送到英國的P-38被稱為322B型。這些飛機是P-38E的改型，它們並未裝備渦輪增壓系統（因為英國認為不需要而取消），而且它們的螺旋槳一律向右旋轉，為的是減輕與同樣被英法定購的P-40同款引擎的後勤需求。在1940年6月法國淪陷之後，英國打算接收美國出口給英法兩國的全部P-38並將它們命名為「閃電I」。1942年，3架沒有渦輪增壓系統的閃電I被送到英國進行測試，測試後發現它的最高速度是300英里／時（480公里／時）並且很難控制。於是英國失望地放棄了這批閃電I。餘下的140架閃電I被送返給美國陸航，而它們的螺旋槳被修正回原本的反向旋轉設計，但是這些閃電I仍然沒有渦輪增壓系統。它們只被用作教練機，陸航給它們命名為RP-322。這些教練機幫助了美國陸航訓練新飛行員去駕駛動力強勁且複雜的新型戰機。RP-322在低空時的速度相當高，很適合於用作教練機。P-38這次出口失敗帶來的另一個好處是：它得到了「閃電」這個名稱。儘管原本打算根據用神話故事來給飛機起名的傳統，洛克希德給它起了阿塔蘭塔這個名字，但是最後英國皇家空軍起的名字成為了P-38的正式名稱。

服役

第一支使用P-38的部隊是美軍第1戰鬥機大隊。在珍珠港事件後，第1戰鬥機大隊加入了駐紮在聖地牙哥的第14戰鬥機大隊來保衛美國西海岸。

實戰應用

第一種用於實戰的P-38是F-4偵察型，它是由P-38E將武裝撤除並換裝為照相機而改裝成的偵查機。1942年4月4日它們被調派至駐紮在澳大利亞的第8照相偵察中隊。皇家澳大利亞空軍在1942年9月之後的一小段時間內使用了3架F-4。
1942年5月29日，25架P-38E與F開始在阿拉斯加州的阿留申群島執行任務。長航程的特點使它很適合於參與在這個1200英里（2000公里）長的島鏈上空進行任務。但阿留申群島的惡劣氣候並不適合於測試新式戰機的實戰性能，由於惡劣天氣和其他原因而墜毀的P-38的數量遠比被敵機擊落的還多。例如有若干P-38的飛行員，在長時間飛行於同為灰色的天空與海面後產生空間迷向，並因惡劣天候的影響而導致墜毀。1942年8月9日，第11航空軍第343戰鬥機大隊的兩架P-38E在執行一次單程為1000英里（1600公里）的長距離巡邏任務中，與兩架日本帝國海軍的九七式水上飛機相遇並將它們擊落。它們是第一批被P-38擊落的日本戰機。

地中海戰場

在中途島海戰之後，美國陸航開始派遣戰機進入英國參加波利露計劃。第1戰鬥機大隊的P-38以冰島為中轉站飛到了英國。8月14日，一架P-38F和一架P-40在冰島外圍執行任務時擊落了一架Fw 200。這是第一架被美國陸航擊落的德國空軍飛機。
在戰爭早期階段，面對敵人的襲擊，P-38有許多次都很幸運地逃脫了。一個很著名的例子是：1942年7月，第71戰鬥機中隊的P-38降落在高克希爾（位於英國林肯郡），交接儀式定在8月中期。在交接儀式的前一天，高克希爾遇到了二戰中對它的唯一一次空襲。一架德國轟炸機飛到了機場上空，向兩條新建跑道的交叉處扔下了一顆炸彈，這顆炸彈正中目標但是沒有爆炸，於是這裡的戰機仍然可以起飛。（有趣的是，那顆炸彈在當時竟無法被移走，所以在二戰期間，盟軍戰機每次從這裡起飛都要經過它。）
在執行了37次沒有與敵人交火的任務後，第1，第14和稍後的第82戰鬥機大隊加入了駐在北非的第12航空軍，它是為了完成火炬行動而建立的。1942年11月19日，P-38護衛著B-17完成了對突尼西亞的一次轟炸任務，並造成廣泛破壞。1943年4月5日，第82戰鬥機大隊的26架P-38F和P-38G在一場戰鬥中擊落了31架軸心軍戰機，它們幫助盟軍鞏固了地中海戰區的制空權，在幾場最為重要的轟炸任務中，這三個大隊的P-38成為盟軍護航力量的核心，擊退了大量的軸心國戰鬥機。（但也蒙受了不小的損失）
由於P-38在地中海上空的活躍表現，德軍飛行員給P-38起了個外號為「叉尾妖怪」（Der Gabelschwanzteufel）。

歐洲戰場

在德國執行戰略轟炸任務時的慘重損失與經驗顯示，第8航空軍的重型轟炸機需要有遠程戰鬥機來護航。因此第55戰鬥機大隊的P-38H在1943年9月被派往駐英國的第8航空軍執行任務，第20、第364和第479戰鬥機大隊也陸續在1944年初加入陣容。
儘管P-38在北非戰場得到了「叉尾妖怪」這樣一個令人嫉妒的外號，P-38在德國上空卻不那麼成功。在西北歐的高空執行任務時，它出現幾項技術問題，首先：它的駕駛艙因供熱不足而影響任務執行的環境，讓飛行員遭受凍傷。其次，它的性能表現也不如Fw 190和Bf 109，這是因為它的發動機會在高度高於20000英尺時出現故障，其原因被歸結為火星塞和冷卻性能不足導致出力下降的技術性問題。這些問題都陸續在改良後的P-38J型上獲得解決，但是到了1944年9月時，第8航空軍所有裝備P-38的戰鬥機大隊已經全部換裝P-51。只剩下F-5這個P-38後期的偵察機型號由第8航空軍繼續使用進行對德國的戰略偵查，並且使用得非常成功。

太平洋戰場

P-38在太平洋戰場上被應用的最廣泛也最為成功。由於它的高速，重火力和長程續航力，尤其雙發動機所帶來的安全性，使許多飛行員在飛機受損後，不像其它單引擎飛機（以及他們的日本對手）一般可能必須迫降，而可以飛回基地維修再戰，使得P-38成為美國陸航從1943年中期迄至1945年太平洋戰爭的主力戰機。因此P-38也成為擊落最多日本戰機的美國陸航戰鬥機。在溫暖的熱帶海域，P-38的機艙較不需處理像歐洲戰場上的保暖問題。實際上，因為在飛行中不能隨便打開機艙蓋（否則飛機會劇烈的顫動），機艙內是很熱的。而儘管P-38的運動性和滾轉率並不如零式和其他許多日本戰機，它的高速和優異的爬升率提供美國飛行員兩種戰術選擇：交戰和脫離，而且它機頭的密集火力對於防護能力較弱的日本戰機來說深具毀滅性。P-38可說是讓在南太平洋作戰的日本飛行員們又愛又恨，而得到另一個相近的外號＂雙胴惡魔＂。
P-38登場後，美軍飛行員們開始在與日本戰機的交戰中取得優勢。他們完成的任務中包括了二戰中最有名的一次截擊：1943年4月18日，339與70戰鬥機中隊的美軍飛行員駕駛P-38G擊落了日本海軍司令山本五十六的座機。在美國情報部門破譯的一則密電中，情報人員發現山本將會到布干維爾島的前線視察，於是美軍派了18架P-38去擊落山本的座機，整個計劃是這樣的：先在海平面以上3米至15米的高度低空飛行700公里（435英里）以避免被發現。發現目標後，其他飛機則爬高擔任掩護，並由四架飛機攻擊山本座機。這群P-38成功攔截了山本和宇桓中將的1和2號座機和護航的零式戰機並與它們交戰（任務中有兩架因故障而退出），山本和宇桓中將的座機分別被擊中，墜入叢林和海面中，山本並在此役中陣亡。
1943年3月2日至4日的俾斯麥海海戰中，P-38在高空為第5航空軍和澳大利亞的轟炸機與攻擊機群擔任護航，這次海戰對日本人來說是一次沉重的打擊。然而第39戰鬥機中隊的兩位P-38王牌飛行員則在這次戰役期間第二天的空戰中犧牲，他們是Bob Faurot和Hoyt "Curley" Eason（一個擊落了五架敵機的老兵，他教過幾百名飛行員，其中就包括理察·邦格）。

評價

對於P-38的評價是很複雜的。它包括了負面的與正面的觀點：
在負面評價部份，P-38及其改型的靈活性依然稍弱於當時一流的單引擎戰機，早期型號的座艙內供暖不足，使飛行員執行高空轟炸機遠程護航任務中經常被凍得失去知覺。而發動機的問題－相當一部分P-38因為發動機故障而墜毀。前期機型在主翼兩側翼內冷卻器的冷卻性能不佳，在西北歐戰場高空容易造成潤滑油溫度過低而失效，並造成起火甚或爆炸。此外，早期採用的渦輪增壓器結構強度不足，有時發生渦輪葉片在高速轉動下脫離增壓器，破壞飛機的其他部位而損毀。最後，其傳統構機翼構型的氣動力設計在高速下遭遇的振顫（Flutter，或壓縮）技術性問題，這些缺陷使P-38H以前的機型在西北歐上空對於德國空軍來說並不如在地中海戰場那般棘手，因為德國飛行員在被P-38追擊時經常採取俯衝脫離，而他們知道P-38這時很難再繼續追擊。這些問題直到1944年初開始登場的J-25等型號後才獲得解決。
儘管不是最佳的纏鬥型戰機，P-38還是有很多優點：航程遠，載彈量大，速度快，爬升率高且火力密集，且用途十分多元，抗損能力也十分強勁，而它的前三點起落架配置也使它能在條件簡陋，跑道長度有限的前線機場擁有更安全的操作性與起降性能，比（因為機身重但採取後三點配置而）需要長跑道的P-47更能適應太平洋戰場的前線環境需求。如果由高素質的飛行員駕駛，它更是一種可怕的攔截機和攻擊機。在太平洋戰場上，P-38擊落了超過1800架日本戰機，有100多名駕駛它的飛行員擊落了5架或多於5架敵機，成為了王牌飛行員。二戰期間美國頭號和二號王牌Richard Bong（戰績40架）、Thomas McGuire（戰績38架）駕駛的機型都是P-38。此外，由P-38所改裝的偵察型F-4與F-5系列更成為美軍在二次大戰期間最重要的戰略偵查機，提供了戰略轟炸所需要的目標資訊和地圖，因而為盟軍的勝利提供了至關重要的貢獻。

戰後

戰爭的結束留給了美國陸軍航空兵幾千架P-38，它們在隨之而來的噴氣機時代迅速地過時了。50架P-38的後期型號（P-38L）被送往義大利，在那裡又服了幾年役。12架P-38被賣給了宏都拉斯。其它飛機以每架1200美元的價格出售，最後剩下的被拆解。
洛克希德公司的試飛員Tony LeVier是戰後P-38的一個買主，他把買到的P-38改裝成了一架比賽用機。1946年至1949年之間，P-38是很流行的參賽用機。
F-5（偵察機型P-38）被航空照相公司買走，用於拍攝照片以製作地圖。從1950年代開始，P-38的使用逐漸減少，全世界只剩下24架多一點的P-38，在這之中只有幾架仍然在飛行。德克薩斯州加爾維斯頓的孤星航空博物館展出著一架P-38。

實戰型：P-38F, P-38G, P-38H

1943年早期，P-38G開始被生產，它使用了動力更強勁的艾利森1400匹馬力（1040千瓦）發動機，還裝備了更好的無線電系統。P-38G之後的型號是P-38H它使用了艾利森1425匹馬力（1060千瓦）發動機和一門威力更強大的機炮，載彈能力也增加到了3200磅（1450千克）。一部分這些型號的飛機被改裝成為F-4A和F-5A偵察機。其中一架F-5A被改裝成了雙座偵察機用於試驗，它在尾撐那裡也加裝了照相機。
儘管在低空由優秀的飛行員駕駛時它們的反應會很靈敏，早期的P-38型號並不很靈活。從P-38F-15型開始，它們的襟翼被稍稍調整以便使飛機在實戰中能更敏捷。當襟翼的角度為8度時，P-38的轉彎半徑就會變得比同時期許多單引擎戰機都小，代價僅僅是增加微小的空氣阻力。

成熟型：P-38J, P-38L

具有決定性意義的P-38J在1943年8月進入生產。早期型號的渦輪增壓系統和散熱系統位於機翼外側前緣，它們被證明冷卻效能不佳，且在實戰中容易受損，如果飛行員錯誤操作的話它們還有可能會爆炸。在J型以後的型號當中，它們的散熱系統被改良並移入，增大了尾撐的結構。這個區別使肉眼能很容易的分辨出P-38J型與早期型號的不同。儘管與H型都是使用V-171089/91發動機，經過改良並擴大的冷卻系統能有效降低引擎溫度，因此大幅提升發動機的輸出。而原本舊冷卻結構所在的翼前緣空間則改為55美制加侖燃料箱。
從最後210架P-38J生產型開始採用裝置於發動機外側－機翼中下方以電力驅動的俯衝襟翼，它解決了P-38在高速飛行時的壓縮性問題，加了這些改進之後，美國陸航的飛行員報告說P-38可以以600英里／時（970公里／時）的速度進行俯衝，但是後來發現當時的空速計因為可壓縮性出了問題，因此實際的俯衝速度是要低一些的。
為了遵守1944年美國陸航的交戰策略，後期的P-38在出廠時都沒有塗裝。但也還是有些飛行員們試著給它們噴漆，因為他們不想讓自己的飛機在敵人面前太顯眼。
從P-38J-25型開始，它們又被加裝了液壓傳動副翼，這個改動提高了它們的橫滾性能並且縮短了反應時間。由P-38J-25-LO的最後一批生產型開始加裝液壓輔助副翼，這是液壓輔助系統在戰機上最早應用的例子之一，而且助力確實幫助飛機增加了高速時的滾轉速度並且改善了性能。洛克希德與全美幾百家承包商都在全力生產這種令人十分滿意的戰機，每月的生產量有幾百架。
1942年至1943年間，又有兩架P-38K被建造出來。第一架是由一架P-38E加裝了「哈密爾頓標準公司」船形螺旋槳，這種螺旋槳與P-47使用的相似。新螺旋槳的鼻錐罩直徑較大，因此提高動力傳送軸線。新設計的發動機整流罩配合螺旋槳鼻錐罩的外形，同時第一架P-38K還修正並裝上後來為P-38J研製的新型中冷器（使其引擎整流罩外型與P-38J/L相同）。這架飛機的良好性能讓人們又接著建造了第二架P-38K，這是一架改裝後的P-38G（改裝後重命名為P-38K-1-LO）。它使用了與第一架相同的螺旋槳，還配備了新型發動機，它的發動機比後來P-38L發動機的動力還要大100馬力。測試時發現它在戰鬥時能達到432英里／時的速度，在緊急戰鬥動力輸出下，速度更可以提升到450英里／時，而且它的爬升率，載重，實用升限和航程都有所增加。但是，美國戰時生產委員會沒有許可P-38K的量產，因為那被認為需要至少兩到三個星期以便改裝生產設備，因而中斷P-38的生產。 
P-38L則是P-38系列中生產數量最多的，一共有3923架P-38L被建造出來，其中113架是由康維爾公司在它位於田納西州納什維爾的工廠建造出來的。P-38L在1944年6月進入美國陸航服役，及時地為盟軍諾曼第登陸提供了支援。洛克希德生產的飛機，它們的批號後面都會加上一個「LO」，比如說「P-38L-1-LO」。康維爾公司生產的飛機，它們的編號後面都會加上一個「VN」，比如說「P-38L-5-VN」。
P-38L-5，是最主要的P-38L生產型，擁有改進後的座艙加熱系統，它包含了一個插座，飛行員可以把他們的電熱服插銷插進裡面。P-38L還裝設有液壓傳動的襟翼和副翼，這些設計使它在高速時更易於操縱。這些飛機還裝備了新型的V-1710-111/113 (F30)發動機，它降低了高空飛行時的故障次數。而P-38L也是第一種裝設「零－零長度」火箭發射器的P-38。設計師早期在它的兩側外機翼下方各加裝7枚HVAR（高速航空用火箭），之後則修改為在機翼靠發動機外側處各加裝5枚HVAR。P-38L的機翼掛架也得到了補強，使它可以掛載2000磅（900千克）炸彈或容量為500美國加侖（1140升）的可拋棄副油箱。

偵查型，探路者，夜間戰鬥機和其他特殊的用途

P-38也被改裝成執行多種不同任務的飛機。
洛克希德將200架P-38J改裝成了無武器的F-5B偵察機，還有幾百架P-38J和P-38L被改裝成了F-5E，F-5F和F-5G。還有幾架P-38L被改裝成雙座型TP-38L教練機。
除了F-4和F-5偵察機以外，一部分P-38J和P-38L還被改裝成轟炸機編隊的領航機，機鼻中有一個「諾登」轟炸瞄準器或一個H2X雷達。一架P-38領航機會領導著一群掛載著900千克（2000磅）炸彈的P-38，一旦領航機開始投彈，編隊中的所有飛機都會跟進投彈。例如在諾曼第登陸前，55大隊曾在登陸區附近的機場進行過轟炸，但因缺少相關訓練，在轟炸成果上並不十分顯著。
少部分P-38被改裝成了夜間戰鬥機。對P-38進行改良的最終結果，產生了P-38M夜間戰鬥機。一共有75架P-38L被改裝成夜戰飛機，它們被漆成黑色，槍管前方加裝了圓錐形的消焰器，機鼻下加裝AN/APS-6雷達，雷達操作員位於駕駛員後上方新增的駕駛艙內。機身後部的空間很小，所以P-38雷達操作員的身高受到限制。令人吃驚的是，這些新加的夜戰裝備幾乎沒有降低P-38M的性能；它甚至比諾斯羅普公司專為夜戰而研製的P-61戰鬥機飛得都快。有些P-38M在二戰將要結束時於太平洋上空執行了一些任務，但是沒有一架曾經歷實戰。
有一架P-38早期生產型的渦輪增壓系統被拆掉，而在其中一個尾撐上被加裝了一個新的駕駛艙，這是為了觀察飛行員如何駕駛一架左右不對稱的飛機。有一架綽號"劍魚"的P-38E的機身被加長，換裝了一個串聯式雙座座艙，後來又換裝了層流翼。實驗證實層流翼確實有助於提高飛行速度。
在太平洋戰爭早期，人們計劃給P-38裝上浮筒。這些浮筒在飛機與敵人交戰前會被拋棄。有些人擔心濺到機身上的海水會腐蝕機身，所以有一架P-38的尾翼被提升，並且加裝了一個面向後方的座椅，以便讓觀察員來觀察將尾翼提升後的效果。但是最後P-38E還是沒有被裝上浮筒。
1942年，有一架P-38E被用於拖曳一架運兵滑翔機。實際上許多其它飛機，比如道格拉斯DC-3都可以用來拖曳滑翔機，P-38用於這種任務實在是大材小用。
一些P-38甚至被改裝成了運輸機。它們的機翼掛架下被掛上了幾個運輸倉，每個運輸倉里都躺著一名乘客。對於乘客來說這可是很難受的，有些運輸倉甚至連窗戶都沒有。有一名乘坐過P-38運輸型的乘客後來說：「設計了這個鬼東西的人真應該來坐坐這玩意兒。」
洛克希德還曾經考慮為美國海軍研製一種艦載型P-38，名為「822型」。822型將會有摺疊翼，攔阻鉤和強化的起落架。美國海軍對這個主意並不感興趣，海軍的人認為P-38太大，而且他們不喜歡它的液冷式發動機，因此822型只停留在了設計階段。儘管如此，海軍還是在北美使用了4架陸基F-5B，並重命名為FO-1。
有一架P-38J被用於測試空中加油。測試的計劃為：一架轟炸機先伸出一條纜繩，然後讓一個油箱順著這條纜繩滑下，P-38J會在纜繩的另一邊鉤住油箱。美國陸航確實做了這個試驗，但是他們認為這種加油方法不實用。還有一架P-38J被換裝滑橇式起落架以便在雪地降落，但是這種滑橇式起落架並未得到實戰應用。
戰後，一架P-38L被換裝了3挺15.2毫米（0.60英吋）機槍。這種機槍是在二戰早期為步兵研製的「反坦克槍」，這是在1930年代坦克還不太成熟時由一些國家研製的槍，但是在1942年，用大口徑步槍來摧毀坦克的這種方法已被視為「過時」和「自殺性的」了。 
15.2毫米彈藥並沒有被放棄，美國人在德國的MG 151機槍的基礎上又製造了「T17」機槍，儘管一共有300支「T17」機槍和多於600萬發的15.2毫米子彈被製造出來，它們從沒解決自己的全部毛病，T17從來沒有服役過。15.2毫米彈藥被改裝成了20毫米彈藥，這是戰後美軍的制式彈藥。裝備T17的P-38L只做了幾次不成功的試驗。
戰後還有一架P-38L被改裝成了「超級對地攻擊機」，它在機鼻上裝備了8挺12.7毫米機搶，兩側機翼各掛載一個武器倉，每個武器倉內有2挺12.7毫米機搶，全機總共有12挺機槍。但是這種布局沒有受人重視。

有名與現存的P-38

第5000架P-38（一架P-38J）被塗成了鮮紅色，並且在機翼下用白漆塗上了「YIPPEE」六個字母，圍繞它的是工廠里幾百名工人的簽名。洛克希德試飛員Milo Burcham和Tony LeVier駕駛這架飛機完成了幾次特技飛行，比如說在只開一台發動機的情況下在樹梢的高度進行橫滾。這些特技證明了P-38是一種很易於操縱的飛機，而不是「寡婦製造者」。
編號「417630」的P-38F（現在叫做「冰姑娘」）是美國參加二戰7個月後飛往歐洲的6架P-38和2架B-17中的一架。當它們經過格陵蘭時，因為納粹的祕密電台傳播錯誤消息使他們誤以為目的地天氣惡劣而掉頭返航，但是它們的燃料已經不夠了。飛行員們決定就在冰面上降落，有7架飛機機腹迫降成功，1架P-38在降落時翻了過來。幾天之後飛行員們獲救了，但是那些飛機卻沒能被回收。許多年之後，它們已經被冰覆蓋住了。人們曾經幾次嘗試著將這些飛機回收，但是全部失敗了。
最後，一個肯塔基州的商人Roy Shoffner申請去回收那些飛機。1992年，在那些飛機降落50年零1個月後，人們開始再一次嘗試回收那些P-38。藉助那些遇險飛行員在降落前拍的照片和先進的地震儀，人們找到了那些飛機的位置。它們選擇了回收一架受損最輕微的飛機。他們用熱水融化了那架飛機上面268英尺厚的冰層，最終成功地將它回收了。這架P-38被送到了肯塔基州，經過10年的大修，這架外號為「冰姑娘」的P-38F在2002年10月26日完成了它在大修後的首飛。

有名的P-38飛行員

P-38擊落了許多日本戰機。理查·波恩和湯瑪斯·麥奎爾是美國陸航駕駛這種飛機的頭號王牌。這兩個人在空中都是富有進攻性的飛行員。但是在地面上，這兩個人的性格完全不同。波恩是一個安靜，甚至有些害羞的人，而麥奎爾的同事說他是「一個孤傲的天才」。
作為王牌中的王牌，波恩在擊落了40架敵機後回到了美國。他死於1945年8月6日，也就是日本遭受原子彈轟炸的那一天，他的P-80噴氣戰機在起飛時故障墜毀。而麥奎爾在擊落38架敵機後，他在1945年1月於菲律賓上空戰鬥時失事墜毀而身亡，他是美軍第二號王牌飛行員。這兩個人都是（麥奎爾則是被追贈）美國國會榮譽勳章的得主。
著名的飛行員查爾斯·林白駕駛著他的P-38擊落了至少一架日本戰機（一架99式俯衝轟炸機）。
美軍第七號王牌飛行員查理斯·麥克唐納也駕駛著他那名為Putt Putt Maru的著名P-38擊落了28架日本戰機。
此外，F-5偵查型通常都是以單機執行任務，所以它們一旦失蹤就很難被找到。著名的飛行員，哲學家和作家聖·艾修伯里在1944年7月31日駕駛一架F-5在一次對法國里昂的偵察任務中失蹤。2000年，一個法國潛水員在馬賽附近的海底發現了一架F-5殘骸，它在2004年4月被確認為是聖·艾修伯里失蹤時駕駛的飛機。
英國皇家空軍的傳奇偵察機飛行員Adrian Warburton在駕駛一架從美國陸航借來的F-5B於1944年4月12日執行一次對德偵察任務時失蹤。2003年，他的遺體和那架F-5B的殘骸在德國被找到了。
二戰期間安托萬·德·聖埃克絮佩里和查爾斯·林白都成為了P-38閃電式戰鬥機的飛行員，林白秘密參與了太平洋戰爭，而聖埃克絮佩里不久後就永遠消失在地中海上空，舉世震驚。