外白渡桥

外白渡橋的名字來源

關於橋名「外白渡橋」的來源至今仍存在著許多的爭論，現今已知最早是由上海公共租界工部局在1873年對原先木橋的稱呼。其中最為廣泛認可的解釋便是：「任何河流的上游稱之為里，反而言之河流的下游則為外。」在學者薛理勇的《外灘的歷史和建築》一書中有如下的表述：在一些情況下，漢語的內部和外部，指的是距離某一點的遠或近的程度。這種用法至今仍舊可見於上海的一些地方，而外白渡橋即屬於此類。因此更靠近上游的便稱為裏白渡橋，而位於河口的，便自然而然的稱作為外白渡橋。
而之所以稱之為白渡橋，是因為該橋建成後，凡是過河無需再支付過橋費，因此是「白」渡。

早期歷史

1856年10月，怡和洋行經理人查爾斯·韋爾斯與寶順洋行、兆豐洋行的其他英國籍商人等20人，籌資1.2萬銀元成立蘇州河橋樑公司（Soochow Creek Bridge Company）。在此之前，往來吳淞江下游兩岸的民眾，主要依靠建於清代雍正年間的閘橋和靠近黃浦江處的幾處渡口。1843年開埠後，隨著上海轉變為重要的國際貿易港，加之租界的相繼成立居民的湧入，原先是城外郊野的蘇州河兩岸逐漸成為市區。因此原先往來兩岸的渡口和閘橋不敷使用，交通問題的日益突出。在這種情況下，新式橋樑的建設成為一種共識。

韋爾斯橋（1856年至1871年）

1855年，蘇州河上建於雍正年間的閘橋垮塌，交通問題更加尖銳。1856年10月，一位名叫查爾斯·韋爾斯的怡和洋行商人與美國人愛德華·R·坎寧安聯同20名投資者共同組建了中國第一家專注於造橋的建築公司——「蘇州河橋樑公司」。當年年底，該公司建造的橋樑即落成。新建橋樑為純木結構橋樑，長137.16公尺，寬7.01公尺。此外為了不影響船隻的通行，此橋在靠近虹口一側採用了吊橋結構。該橋的建成，大大方便了河北的美租界與河南的英租界的來往通行。不過由於其主要目的只是為了解決交通問題，因此該橋並未注意外觀的設計，所以韋爾斯橋顯得並不優雅美觀。
韋爾斯通過募集資本投資於基礎設施的建設，建成了韋爾斯橋。儘管該橋大大改善了出行問題，但是由於是私人投資的盈利性基礎設施，所以凡是通過該橋往來的民眾必須支付一定的過橋費。根據當時人們的記載：「收取通行費意在收回當初的投資成本，因此定價為車輛和行人每次五文……這座橋只向付得起通行費的人們開放，因而為上海之公眾所詬病」。不過近年來的研究表明，過橋費並不是一直為五文。據載，華人過橋原為一次一文錢，而外國人則為每次十五文，車輛另計。後來，為了方便在滬外國人過橋，因此由上海公共租界工部局出面，每年向蘇州河橋樑公司一次性繳納一筆年費折合白銀1971兩作為全體外國人的過橋費。儘管此舉省去了外國人單獨繳納過橋費的過程，但是卻被國人視作一種特權。加之之前1863年，華人的過橋費由一文增至兩文，從而引發了眾多國人的非議。上海民眾視通行費為外國勢力在華的特權之一。因此，有民眾採取自發行為，例如旅滬粵商詹若在今天山西路的附近開設「義渡」。1872年，剛創刊的《申報》也加入了聲討行列，刊載了一封讀者來信，直指韋爾斯橋進行收費的行為。儘管抗議不斷，但韋爾斯及其公司聲明，收費乃是經過上海道台的批准。同時，韋爾斯和其公司通過收取過橋費掠取了不少財富，韋爾斯本人更是因此發財。韋爾斯於1857年9月9日，在大英輪船公司孟加拉號上去世。
到了1870年，韋爾斯橋已經殘破不堪，工部局當局指令橋主進行維修，但橋樑公司卻無視工部局的命令。最後工部局採取進一步措施，在距離韋爾斯橋不到十幾步的地方修建了一座新的橋樑，並且准予免費通行。

新韋爾斯橋

由於韋爾斯橋建設的初衷只是為了牟利。因此，蘇州河橋樑建築公司只負責過橋費的收取，而忽略最基本的橋樑維護。所以，不到6年時間，韋爾斯橋的木質橋基就開始腐爛，橋面出現傾斜。迫於工部局壓力，蘇州河橋樑建築公司不得不籌劃新橋的建設。據史料記載：「1871年4月，公司試圖建造一座新鐵橋，並且橋樑的部分構架已經基本完成。」但由於施工技術問題，5月13日晚6時，東側橋基上的兩根鐵柱斷裂，一部分橋身隨之沉入蘇州河中，橋樑公司的新橋計劃宣告失敗。

外白渡橋（木橋）

鑑於當時蘇州河橋樑公司無視工部局的通知，上海公共租界工部局經由納稅人會議批准決定於原韋爾斯橋以西數公尺處建設一座新的木浮橋，並預定於1873年9月建成並向公眾開放。新橋由耶松船廠承建，全橋耗銀19513兩。1873年8月2日，大橋建成並通車。
到了當年10月，上海公共租界工部局與蘇州河橋樑公司達成協議，購買下韋爾斯橋，並取消了過橋費，因此群眾的抗議基本被平息。為了擴大蘇州河口附近的通行能力，工部局決定建造一座新的橋樑。新橋選在韋爾斯橋的原址，因此舊橋被迫拆除，同時新的橋樑在原址開工建設，1876年8月，蘇州河口的新橋建成通車。新橋較舊橋略大，長110.3公尺，寬12.19公尺，並且在兩邊預留了各2.13公尺的人行道。新橋耗資12900兩白銀。

修理

1881年，大橋進行了建成後的首次全面大修，耗銀4012兩，修復了人行道和路面。
1886年，外灘北端的公共公園建成開放，因此臨近公園的外白渡橋也被稱作為花園橋，其英文名The Garden Bridge一直沿用至今。在當時，該橋也被稱作為「乞丐橋」抑或「嘆息橋」，因為「在這裡可以看見最貧苦的階層」。

外白渡橋（鐵橋）

現存的外白渡橋為1907年建造。在20世紀初，隨著新型交通工具的使用和客流的增加，原先的木橋已不敷使用，於是在1906年將木橋汰換。而新的橋樑建設被提上議程，工部局決議建造一座新的鋼結構大橋用以容納電車和汽車的通行。新橋由上海公共租界工部局負責監造，同時所需鋼材從英國進口。新的公園橋即今天的外白渡橋由位於新加坡的英商霍華斯·厄斯金有限公司負責設計，英格蘭達勒姆郡達靈頓的英商克利夫蘭橋樑工程有限公司負責承建，該公司曾於上年建造過位於辛巴威的橫跨於贊比西河上的維多利亞瀑布大橋。新的外白渡橋於1906年8月4日正式開工，於翌年12月29日落成。1908年1月20日，工部局舉行新橋通車禮。在通車之時，外白渡橋是當時上海最大的鋼鐵橋，同時也是中國第一座鋼桁梁，由於全身為鋼材質，所以被媒體稱為「中國最堅固的橋樑」。新落成的橋樑總長104.39公尺，車道寬11.2公尺，兩側各有2.9公尺的人行道。橋樑淨高在河面漲潮時3.25公尺，退潮時5.57公尺，橋身總重約900噸。

1908年-1932年

1915年11月10日中午，上海鎮守使、海軍上將鄭汝成在前往日本領事館的途中經過外白渡橋時，被埋伏在此處的革命黨人王明山和陳其美用炸彈和毛瑟槍襲擊，當場斃命。

一二八事變期間

1932年1月28日，日軍挑起戰火引發「一·二八事變」，地處華界的閘北頃刻間成為戰場。居住在閘北以及公共租界北區的民眾，大約60萬人左右試圖通過外白渡橋進入相對安全的公共租界中區。此後數周，日軍封鎖了外白渡橋禁止民眾往來。直到2月20日，才由公共租界重新收回該橋，由此再度引發眾多難民由外白渡橋湧入公共租界中區。

抗戰時期

在淞滬會戰期間，外白渡橋亦扮演了十分重要的角色。8月12日，就有數以千計的民眾通過外白渡橋湧入租界中區。當時的記者羅德·法默在通訊中報導：「根據傳回的報導，日軍通過設立鐵絲網和哨兵，以攔截外白渡橋的交通，僅留有20英尺寬的通道以供通行。附近瀰漫著河裡垃圾散發的惡臭。由於時值大暑節氣，正午的太陽正灼燒著這座城市……儘管如此，仍有大批民眾緩慢的通過這條生命之橋。」
到8月底，日軍封鎖了橋面禁止外國人通過外白渡橋。儘管此舉被眾多本埠人士批評，但是日軍當局仍舊我行我素。實際上在8月底左右，日軍已經占領公共租界北區和部分閘北地界。據當事人回憶：「蘇州河劃分了兩個世界，北岸充滿恐懼、死亡與日本人的刺刀。而南岸，一派歌舞昇平……兩岸的聯繫僅靠一座外白渡橋，橋的兩邊對立著兩個世界」。當時所有通行的中國人必須向日軍士兵脫帽行禮。
當時，日軍哨兵站在外白渡橋一側，中國人經過該橋必須向日軍行禮脫帽，日軍稍有不滿即會施以拳腳。甚至連搬運工經過有一定坡度的大橋都不允許喊號子，如果稍有不敬即會死於日軍刺刀之下。當時除了特許車輛以外，不允許一切車輛通行。
當然，除了中國人以外，外國人也要向日軍的哨兵屈服。根據一名猶太難民回憶，當時甚至連電車都只能在日軍警衛前停車，所有的乘客需脫帽向哨兵行鞠躬禮。然而，對於日軍而言，哨兵即是日軍和權力的化身；不尊重哨兵，即是對日本的蔑視，因而必須受到懲罰。因此，也有無數外國人經過該橋時因為抽菸或是其他行為而被掌摑，理由即是不尊重「帝國的代表」。
1938年2月下旬，華中方面軍司令部發布公告，「鼓勵」外國人回到虹口居住、購物或營業：「外國人在回到租界北區時，請尊重外白渡橋上執勤的哨兵。請在街角處鞠躬並祝願他早上好。在滬外國人須認識到哨兵的工作即代表了日本天皇」。此後外白渡橋事件頻發，1938年7月20日，一名名叫江海生的19歲學生因進出公共租界中區時身上攜帶炸彈而被逮捕。當月末，一位英國夫人及其女兒因違反日軍規定，錯誤穿越外白渡橋，隨即遭到日軍逮捕。為此，英國駐滬總領事費理伯向日軍提出嚴正抗議，並稱日軍哨兵行為愈發挑釁。
1941年12月8日凌晨，日軍偷襲珍珠港，太平洋戰爭爆發。日軍占領公共租界中區。而位於外白渡橋的哨所被撤銷。

維修（1947年）

自1940年代以來，外白渡橋共經歷了五次主要維修，最近的一次便是2008年的大修。到了1947年，也就是通車40年之時，上海市政府做了一次檢查，發現橋樑的結構出現沉降，較之1907年的時候，橋基已經下沉了將近12.7厘公尺。1947年6月，市府與一家私營公司簽訂合同，由該公司負責對橋樑的維修，以加固橋樑結構，防止進一步的下沉。此後，除了於1949年擴大人行道以外，該公司再未進行過進一步的維修。

1949年-1980年

1957年，上海市人民政府工程局聯合上海市工程設計研究院，對外白渡橋進行了一次深入的研究，隨後採取了一定措施，防止橋樑老化，使該橋能繼續使用50年。1961年，再次對橋面破損的瀝青路面進行了一次維修，同時對於一些鋼結構腐蝕現象採取了一定措施。1964年，外白渡橋拆除，移入造船廠進行大修，這次大修以後，取消了原先經由外白渡橋通行的電車線路。1965年，木質的人行道拆除，更換為鋼筋混凝土材質的人行道。同時對橋樑進行了一次粉刷。
1967年，由於大陸進入了文革時期，作為資本主義列強在中國的象徵之一，外白渡橋也不免成為批鬥的對象，在紅衛兵的「革命熱情」下，外白渡橋被更名為「反帝橋」。1970年，外白渡橋再度進行了次噴漆維修，這次修繕工作主要是將生鏽的部分鋼結構替換，並噴塗鋅質防鏽液。1977年，上海市市政設計研究院則對大橋的橫樑進行了一次加固措施。

1980年-2007年

文革結束後，1985年，原先的油漆被全部重新噴塗。在20世紀80年代到90年代，隨著社會經濟的發展，外灘附近的交通流量呈幾何倍增長。而已經運行了80年的外白渡橋幾乎無法承受如此高強度的車流。於是為了緩解外白渡橋的壓力，1991年，吳淞路閘橋開始修建，吳淞路閘橋位於外白渡橋以西，為鋼筋混凝土公路橋。原先由虹口前往外灘的車流全部改道，經由吳淞路閘橋過境。這種情況一直持續了將近20年，直到2008年外灘隧道開始建設，吳淞路閘橋於2009年被拆除。
1991年，上海市政府和上海鐵路局對外白渡橋進行了一次評估。7月，上海船廠完成了對橋樑的修復工程。1994年2月15日，外白渡橋成為第二批上海市優秀歷史保護建築。

百年大修

由於上海將於2010年舉辦世界博覽會，同時鑑於中山東一路地區的交通壓力，上海市政府決定對外灘地區進行交通綜合改造。由於新建的外灘通道將穿越外白渡橋下方，加之外白渡橋的橋墩經過勘察已經老化嚴重。因此市政部門決定對外白渡橋進行大修。根據2008年《上海日報》的報導：「儘管橋齡已逾100年，但最近的一份質量檢測結果顯示，即使不對橋樑進行較大的維修，外白渡橋仍能安全地使用30年。」此次大修的主旨是「恢復和加強原有的風格」，這次大修報經國家文物局批准，唯一的限制是「橋身與水面淨高不變」。
2008年2月29日，外白渡橋封閉禁止通行，為其大修進行準備。3月1日，外白渡橋開始切割作業，橋體與基座開始分離。4月6日，利用潮水作用，外白渡橋的移橋入場正式開始，橋體南部首先被移走，翌日，橋體北部亦被移離原基座。外白渡橋的橋身此次被移入位於浦東民生路碼頭的上海船廠。根據這次工程師介紹，外白渡橋共有16萬枚鉚釘進行固定。而目前行內普遍使用焊接取代鉚釘來對建築物進行加固。現在除了小規模的鐵路橋建設中會使用以外，基本絕跡。為了此次維修，上海船廠特地在中鐵山橋集團和中鐵六局找到60部鉚釘機，並空運到滬。
最終，此次大修共替換了將近63000枚鋼鉚釘，約占總數的40%。據本埠的《新聞晨報》報導，工程師在對橋樑進行了完整性測試後發現，橋體含硫量極高，耐衝擊性、韌性比較差，因此最終決定對涉及大橋穩定性的一些關鍵部位鋼材進行局部更換和加固。外白渡橋維修共更換鋼材215噸，占原橋樑鋼材總重的22%。除了結構加固以外，另一項重大工程便是對橋樑進行重新粉刷，以期恢復到1907年的風格。首先是剷除了多次粉刷後的原漆，然後塗上專門的銀灰色防鏽塗料，這樣使得與原貌基本一致。
而關係到外白渡橋承載力的橋墩，上海隧道公司的施工人員在不改變橋墩河上部分的外形的基礎上採用「化整為零」的辦法重新改造。據工程負責人介紹，以外白渡橋的中墩為例，本次大修將原先800多根細木樁替換成12根深達80公尺的粗混凝土樁，以此加大橋樑的承載能力。

重新開放

2009年2月25日6時30分，在民生路碼頭經過為期一年左右的大修，外白渡橋北跨開始移橋復位。晚上18時許，北跨橋身完成固定。翌日，南跨也回歸原址。
4月8日，大修完後的外白渡橋重新向行人開放。4月11日凌晨，外白渡橋恢復機動車通行。此次長達10個月大修，是自1907年外白渡橋建成以來，對這座重約1000多噸的老橋最徹底的一次維修。這次維修中的另一個改進便是在橋身上安裝了節能的LED燈光系統。