京奉铁路

前身——唐胥鐵路

唐山-胥各莊鐵路又名開平煤礦鐵路（英語：Kaiping Colliery Tramway），是一條連接開平煤礦和胥各莊的輕便鐵路，全長近9公里。該鐵路1881年5月開始動工，11月通車。作為中國第一條承擔運輸功能的、由中國人修建的鐵路，唐胥鐵路被公認為是中國鐵路的起點。隨著開平煤礦產量逐漸增加，為連接薊運河，從1886年起，唐胥鐵路開始向蘆台鎮修建，並於1887年投入運營；延長線通車後，唐胥鐵路改名為唐蘆鐵路。

前身——津蘆鐵路

天津-盧溝橋鐵路全長150公里，修建於1895年12月-1897年6月。

繼續延長

1900年12月，八國聯軍控制北京時，為使鐵路靠近東交民巷使館區，駐京英軍修建了從馬家堡到永定門的輕便鐵路，後在1901年進行了正式的改造，將鐵路從被毀的馬家堡站延長到了正陽門的東側，途中沿著與德軍占領區的分界線，依次經過永定門和東便門；新建的這段路線和南苑西側的彎道一同形成了一段「之」字形彎道，並一直使用至今。

計劃

1890年初，總理各國事務衙門就日本對朝鮮半島擴張的欲望，奏請朝廷在東北地區修建鐵路。4月，駐俄國公使洪鈞報告了俄羅斯帝國的西伯利亞鐵路計劃。為消除潛在的威脅，清廷下令暫停盧漢鐵路的建設，轉而要求李鴻章「妥籌」營口-吉林-琿春的關東鐵路。李隨即派金達和喀克斯前往東北勘察地形。11月，在現場勘察完後，李鴻章向海軍衙門表示，該區域人煙稀少，施工難度大，而且容易引起俄國的猜疑，建議建設由古冶向東展延至盛京、吉林的鐵路。1891年初，意見獲海軍衙門同意。同時，第二次勘路人員在返回天津後，確定新路的走向為出山海關，經錦州、新民至瀋陽，再到吉林。同年三月，李鴻章將關東鐵路施工辦法上報清廷；除申明變更線路外，還要求將原訂每年撥給蘆漢鐵路的建路專款——白銀200萬兩——用作關東鐵路的建設資金。同年3月13日，建議得到清廷同意。隨後，北洋官鐵路局在山海關成立。這是中國官辦鐵路的開始。

建造

由於中國在甲午戰爭中戰敗，至1894年，鐵路只延展到遼寧中後所（今綏中），共新建線路193公里，其中山海關以東的部分長65公里；至此，鐵路自天津起的里程達到了348公里。在此過程中，橫跨灤河的灤河大橋在1894年2月建成。天津-古冶區間由於是中國鐵路公司修建，被稱為「商路」，而古冶-山海關區間因為是官辦，所以被稱為「官路」。
甲午戰爭後，清朝意識到了鐵路的重要性，開始大力支持鐵路的發展；關東鐵路也在1899年修至錦縣，里程增加118.7公里；1900年6月，鐵路修建到了大虎山鎮和營口，里程再次增加106.4公里，後因八國聯軍入侵北京而再次中斷。至此，鐵路從盧溝橋到大虎山的里程達到了684公里。
1902年4月，清廷與俄國簽訂《交收東三省條約》，俄國同意分三批撤離東三省，並將山海關-營口-新民廳鐵路交還中國，清廷則允諾將與俄方商議東三省南部的鐵路建設。俄軍從遼河以西撤軍後，便拒絕執行剩下的撤軍計劃，而且以《續訂旅大租地條約》的條款反對遼河架橋計劃，於是關外段只能延長89公里到新民廳；至1904年，關內外鐵路的里程達到了773公里。

管理

1886年，李鴻章允准組建開平鐵路公司，共招股2500股，共計白銀25萬兩，伍廷芳任總經理。公司成立後便出資10萬兩白銀購買了唐山機車廠和唐胥鐵路的所有權。自此唐胥鐵路脫離礦務局管理，開始單獨經營。在1887年，唐蘆鐵路延長計劃得到批准後，為籌集資金，開平鐵路公司改組為中國鐵路公司（亦稱津沽鐵路公司或天津鐵路公司），招股銀100萬兩，任命伍庭芳為經理，金達為總工程師，詹天佑等為工程師。公司由於「官權重而商利輕」的官督商辦體制，在集資過程中受到了冷遇，僅招得商股10.85萬兩白銀，另向天津海防支應局等處借款16萬兩，仍遠不及100萬兩的預計。為湊集款項，公司只得向英商怡合洋行借款63.7萬兩，向德商華泰銀行借款43.9萬兩，才使延長線得以修建。這是中國鐵路史上第一筆外國借款。在唐山-古冶區間通車後，中國鐵路公司的資金告罄。
為繼續修建鐵路，李鴻章奏請朝廷在山海關成立北洋官鐵路局，並以中央財政收入作為經濟來源。1891年6月30日，北洋官鐵路局在山海關成立，提督周蘭亭、直隸候補道李樹棠出任官路總辦。受到甲午戰爭的影響，北洋官鐵路局被迫撤銷。1896年，清廷成立了「津榆鐵路總局」，並收購了天津-古冶鐵路、原中國鐵路公司和原北洋官鐵路局的資產。1897年7月31日，津榆鐵路總局與津盧鐵路總局合併為「關內外鐵路總局」，胡燏棻出任關內外鐵路督辦大臣，梁如浩任總辦。
1898年10月10日，為償還修建津榆鐵路和津蘆鐵路時的貸款，關內外鐵路督辦大臣胡遹與英國滙豐銀行、怡和洋行簽訂了《關內外鐵路借款合同》；雖然成功借得230萬英鎊以解急需，卻是以讓渡部分權利作為代價的。自此，不僅關內外鐵路的管理權需要與外國人分享，而且平日的運營需以英語為主要語言，例如火車站的站牌、管理部門的文件和員工的日常對話，直到1930年鐵道部下令「停止使用外文」。
1901年2月21日，英軍成立鐵路管理局（英語：British Railway Administration, BRA）來管理京奉鐵路關內段。至此，關內外鐵路關外段由俄國侵略軍管理，關內段由英國侵略軍管理。
1902年4月，清廷與英國簽訂《交還關內外鐵路章程》，英國將控制的關內路段交還中國。《辛丑條約》簽訂後，英俄兩國軍隊在8月將關內外鐵路歸還中國。
1907年8月，郵傳部正式將線路改名京奉鐵路。
北洋政府時期，京奉鐵路先後由交通部和鐵道部管理。第一次直奉戰爭期間，關外段在1922-1924年間被奉系軍閥控制並更名為奉榆路。

車票

由於關內的局勢動盪，加上華北平原土壤的惡化，自近代以來，不少居民開始向關外遷徙，京奉鐵路則是其中一條重要出關的通道。為順應這個潮流，京奉鐵路管理局自鐵路全線通車以來，便對向東北移民的乘客降價發售車票。
另外，管理局還對出關的小工發售更加優惠的小工票。1912年春，京奉鐵路與津浦鐵路商定，聯合發售直達關外各站的通票，以方便來自津浦鐵路北段沿線的小工出關。1915年冬，為便利小工的返鄉，兩路又聯合售賣由關外各站直達山東濟南等處的減價小工通票，並將詳細辦34法刊登廣告。進入1930年代，京奉鐵路局將小工票的適用乘客擴大到小工的家庭成員。截止至九·一八事變之前，平均每年乘坐小工票車出關作工的乘客都在10.8萬人以上。
雖然管理局對移民和小工有優惠，但是車票的價格仍不及同期的水路便宜。
1932年，東北交通委員會和南滿鐵路廢除了對小工和移民的優惠政策。

郵政

在唐胥鐵路延長為津榆鐵路後，從1895年開始，郵差開始在天津-營口之間乘坐火車傳遞郵件，這是中國歷史上第一次使用鐵路進行郵遞。1899年，唐山郵政分局（隸屬於天津郵政局）開始使用列車開展郵遞服務，還增加至天津的郵政列車班次。雖然唐山的鐵路郵政因八國聯軍之役中斷了一段時間，但是很快就在一年後恢復。在英國控制期間，英方的管理機構開設了火車郵局。還推出了疊印郵票。1903年，外務部頒布了《大清郵政局與鐵路公司互議章程》，一些車次開始加掛郵政車廂，「 火車郵戳」也開始出現在津榆鐵路上。至1907年，唐山郵局開通了至周邊多個鄉鎮的郵路，使周邊地區成為了當時郵政最方便的地區。

聯合運輸

京奉鐵路是秦皇島港非常重要的運輸通道。在秦皇島港開港後的幾年時間裡，近90%的進出口貨物都是通過京奉鐵路運送的。受到1922年第一次直奉戰爭影響，京奉鐵路在5月25日-6月21期間完全中斷，當年的港口出口量和出口總值就下降了93萬噸和382萬海關兩。
開灤礦務局為配合煤炭的外運，還長期租借數十量鐵路車輛給京奉鐵路管理局。

戰爭破壞

義和團運動爆發後，作為「西方事物」的鐵路和火車站自然無法倖免。在暴民衝擊下，馬家堡站和豐臺站變成了一片廢墟。

1900年，八國聯軍入侵天津、北京等地。俄軍搶先占領了天津站並控制了天津至楊村間的鐵路；英軍則試圖搶奪天津-楊村區間的控制權。1901年1月17日，經磋商後，俄國侵略軍撤至關外並帶走全線2/5的機車和車輛，以及山海關橋樑廠、唐山修車廠與沿線各段的重要機器和設備；這些設施隨後被運往關東州。清軍及義和團在抵抗中曾猛烈進攻天津站，並拆除塘沽-北京間的線路，天津至北京間線路破壞尤為嚴重。1901年9月7日，清廷與參與八國聯軍之役的各國簽訂《辛丑條約》，允許各國派兵駐守車站。1902年8月，清廷向俄國和英國收回關內外鐵路管理權。在此之前，中英之間訂立了《關內外鐵路交還以後章程》，使英國實際上掌握了全線的管理權。
1912年1月4日，灤州起義起義軍乘車進入關內途中，曹錕、王懷慶在雷莊重兵設伏，拆除鐵軌，並從石家莊調來援軍，使起義軍損失慘重。
受到1922年第一次直奉戰爭影響，京奉鐵路在5月25日至6月21日期間完全中斷。
1928年6月4日，北洋政府的最後一位領導人——張作霖乘專列，從北京前往奉天；在行經皇姑屯站附近時，專列遭到日本關東軍埋下的炸彈炸毀，張作霖也不治身亡。

雙線建設

到1919年，開灤礦務局從秦皇島港出口的煤炭已占該局總產量的49.4％，並計劃繼續增加出口。為滿足開灤煤礦的運輸需要，京奉鐵路上經常出現臨時加開的運煤車次，導致往來的列車經常誤點。為提高鐵路的運力，1921年，京奉鐵路總局接受了開灤礦務局的建議，決定在全長149.8公里的唐山-榆關區間修建雙線。隨後，總局於1921年4月向中英公司借款50萬英鎊，向天津通用銀行借銀元200萬元。籌款完成後，工程從1921年7月開工，因軍閥混戰，工程延遲至1925年才大部分完工。
灤河大橋使用已30多年，而且為單線設計，導致朱各莊-灤縣區間仍然為單線，成為了京奉鐵路的瓶頸；因此，管理局在1929年決定新建雙線的灤河大橋，因時局動盪到1935年才正式動工，後在1939年建成。

分拆

九一八事變後，1932年1月7日，滿洲國在日本的支持下，強行控制了關外段，將其劃為滿洲國國有鐵道並改名為奉天-山海關鐵路，而關內段則改稱北京-山海關鐵路。自此，兩線一分為二。日軍全面侵華後，京山鐵路被華北交通接管。

唐山交通大學

為培養中國自己的鐵路人才，1896年，津榆鐵路總局創辦了中國第一所鐵路學堂——山海關北洋鐵路官學堂，由津榆鐵路總局總辦吳調卿兼任鐵路學堂第一任總辦。該校是現西南交通大學的前身。

山海關造橋廠

1893年，北洋官鐵路局興辦了鍛制鐵路工務用品為主的山海關工廠。在灤河大橋建成後，北洋官鐵路局在李鴻章的支持下上書朝廷，建議以將造橋的300餘名技工留下，並在山海關建立造橋廠。清廷最終採納了這個建議，並撥白銀48萬兩，將300名技工併入山海關工廠，開辦了中國第一個造橋廠——山海關造橋廠。該工廠現在是中鐵高新工業旗下的中鐵山橋集團。

北寧公園

北寧公園位於天津市河北區，本為大清官立種植園，後來在1931年由時任北寧鐵路局局長高紀毅改造為公園，供鐵路局職工休憩。

通州支線

通州支線自東便門站向東至通州站，全長21.9公里。英軍在占領北京期間，建成了此支線以連接北京城和大運河西岸的通州——重要的漕運樞紐；此支線在1902年8月24日被中國收回。1938年，通古鐵路通車後，兩線合稱「京古鐵路」。1970年，京秦鐵路計劃發布，起點就設在雙橋站；在京秦鐵路全線通車後，此區間成為了京秦鐵路的一部分。現時該區間是京哈鐵路的一部分。

營榆鐵路

又名溝營鐵路，因其位於遼河北岸而俗稱河北鐵路。該鐵路於1900年3月建成，在國共內戰期間被拆除。線路在拆除前為單線鐵路，長90公里，從溝幫子分岔向東，途經大窪、田莊台，最後到達營口市內的遼河北岸。
由於鐵路連接了營口和京奉鐵路主線，不少居民會選擇乘坐「遼東小火輪」來往遼河的南北兩岸，再通過該鐵路來往營口和山海關。這樣的路線相比起通過南滿鐵路到達奉天，再轉乘京奉鐵路的列車入關要更加快捷，因此營榆鐵路的運輸一直比較興旺：鐵路沿線曾設有30個道房，最多時雇員達到了400人；線路上既有貨運列車，也有客運列車，有時還有客貨混裝列車。
日俄戰爭後，該線路由日方控制。九一八事變後，日方收回了鐵路權，沿鐵路設關卡，並開始運輸軍需物資。
1943年8月，日方命令當地民工拆除了營口至大窪段；國共內戰期間，大窪至溝幫子一段也被拆除。之後，在鐵路剩下的地基上，一條連接溝幫子和營口北岸的公路建成。