柏林-斯潘道车站

總覽

柏林-斯潘道車站共設有6條到發線，其中4條用於區域運輸，2條用於城市快鐵。在四桅大堂外側還有1條貨運軌道。它在德國車站營運點目錄中使用的縮寫代碼為BSPD，城市快鐵部分則使用BSPA。
現有的站房建築是在不影響列車運營的情況下，於1996年至1998年間根據馮·格康，瑪格及合伙人建築師事務所的設計方案建造。其430米長的站台大廳頂部由平行的筒形屋頂所覆蓋，這是德國典型的傳統火車站設計手法。拱頂結構置於縱向樑上，梁則由站台中央，距站台中軸各18米的支柱支撐。在橫軸上，各支柱間有用於橫向加固的交叉券拱。拱頂覆有明亮的玻璃嵌片，玻璃片用螺絲釘固定在可調節的不鏽鋼預製弧線鋼板上。整個穹頂的結構通過貫穿屋頂的對角線鋼索加固。一個簡易的站台隧道也與新建的過街隧道相平行，從毗鄰車站大堂下方軌道的修道院大街（Klosterstraße）出入口可以直抵站台。車站大堂有16米寬。

萊爾特車站

早在1871年，這一地點便已隨著柏林－萊爾特鐵路的開通而建起一座車站，為了與柏林－漢堡鐵路設於斯潘道的漢堡車站作區分，它被命名為「萊爾特車站」（Lehrter Bahnhof，意即通往萊爾特的車站）。萊爾特車站於1890年10月1日停辦客運，以便讓市郊及長途列車集中在漢堡車站停靠，而後者自此被改稱為「斯潘道客運站」。萊爾特車站轉而主要承擔斯潘道的貨物運輸，並以「斯潘道貨運站（Spandau Güterbahnhof）」的名稱獲得保留，這一站址便是如今的大型購物中心「斯潘道購物廊（Spandau Arcaden）」的所在地。原萊爾特車站的半木結構車站大樓於1890年被拆除，並於1891年移至柏林-哈肯費爾德地區改建成一座餐廳，至1966年最終拆毀。

斯潘道西站

現址的車站是在1910年7月15日首先作為「斯潘道市郊車站（Spandau Vorortbahnhof）」而在貨運站旁投入使用。同年，它的名稱變更為「斯潘道西站（Spandau West）」，而原斯潘道客運站也在大約同一時間獲得了「斯潘道火車總站（Spandau Hauptbahnhof）」的新稱謂。
新的市郊車站地理條件比火車總站更具優勢，因為它更靠近斯潘道古城，並且那裡當時正在建設新的市政廳。站台設於堤道上，其軌道終端的到發廳正對加倫大街（Galenstraße），並與斯塔肯大街（Staakener Straße）和席格費爾德大街（Seegefelder Straße）相交，其中一條過街隧道還可通往東哈維蘭鐵路的小型車站。
車站設有緊鄰兩個站台的3條到發線，其中常用的軌道分居島式月台的兩側，通往柏林城市鐵路的斯潘道市郊鐵路也以該站作為終點。通往柏林萊爾特城鐵站，即漢堡－萊爾特鐵路的客運軌道（這是已將分別通往漢堡和萊爾特的鐵路在柏林至斯潘道區間改為共線運行）將長途運輸引入站台的南側及北側。
通過使用客運軌道的轉轍連接，來自萊爾特城鐵車站的市郊列車也可以在車站接入斯潘道市郊鐵路，進而駛向瑙恩或武斯特馬克。車站西側是客運軌道的分岔點，在這裡可將共線運行的漢堡及萊爾特鐵路的市郊及長途運輸進行分離。市郊軌道本身則擁有四線的停車場用於終到斯潘道的機車進行換向。
與如今溫和的區域運輸服務相比，當時在車站往來於柏林、斯潘道和東哈維蘭地區之間的通勤列車繁忙程度是難以想像的。即便是在斯潘道市郊鐵路跟隨柏林城市鐵路、柏林環線鐵路和柏林市郊鐵路（1930年後改稱S-Bahn）的電氣化進程而實施軌道供電後，來自萊爾特城鐵車站的蒸汽牽引市郊列車也仍然繼續維持運行。
在1930年代，萊爾特城鐵車站至斯潘道西站（當時的電氣化區間）之間開行有每10分鐘一班的蒸汽市郊列車，然後再以每20分鐘一班的間隔交替駛往瑙恩和武斯特馬克。這種在S-Bahn與市郊鐵路進行換乘的活動在當時引起了轟動，因為它可以快速、方便的在同一站台進行互換。而在如今的柏林-斯潘道車站，S-Bahn與市郊鐵路之間繁瑣的站台換乘已造成障礙，從而導致不斷增長的通勤運輸和尚不充分的郊區發展需要通過穿越斯潘道的S-Bahn擴建來推動。
1928年8月23日，伴隨著「斯潘道西，留下！（Spandau West, zurückbleiben!）」的口號，S-Bahn列車首次駛入斯潘道。這些電氣化列車同樣經萊爾特城鐵車站駛來，但並不使用與長途列車相同的線路，而是經由柏林城市鐵路和斯潘道市郊鐵路至斯潘道西站。隨後，斯潘道西站實際僅維持了數年的S-Bahn終到站地位，因為延伸至武斯特馬克或法爾肯塞及瑙恩的計劃已經出台。
計劃中的擴建方案在1930年代和1940年代得到部分落實。自1951年起，首班S-Bahn列車已經可以繼續通過斯潘道西站前往法爾肯塞或沿著萊爾特鐵路抵達斯塔肯。而在相反的方向，人們自此也可以搭乘S-Bahn列車前往少女荒原乃至環線鐵路。與此同時，柏林的萊爾特車站於1951年被關閉。德國國營鐵路也最終在S-Bahn終到站停運了蒸汽市郊列車，斯潘道西站因此僅有S-Bahn列車停靠。
自1961年8月13日起修建的柏林圍牆對車站造成了間接影響。通往法爾肯塞的S-Bahn列車已被縮短至斯潘道西站終到。通往斯塔肯的S-Bahn服務也被中斷了好幾個月。線路受到的影響更甚，因此車站也遭到了來自柏林的S-Bahn杯葛。不再需要的鐵路設施長期閒置並缺乏維護，使得線路的運輸流量日益變薄。S-Bahn運營隨著1980年9月17日爆發的鐵路工人罷工而達到谷底。德國國營鐵路拒絕回應工人的訴求，並停開了幾乎所有城市西部的S-Bahn服務。因此，斯潘道線，包括斯潘道西站被迫在1980年9月25日停止運營。這座荒僻的車站自此僅剩貨運列車和往返於漢堡的客運列車作停靠。

柏林-斯潘道車站

隨著柏林S-Bahn在1984年1月9日被柏林運輸公司所收購，經由新的斯潘道市政廳快鐵站（S-Bahnhof Rathaus Spandau，替代斯潘道西站）通往斯塔肯的線路應該重開。然而此計劃卻遭到推遲，因為通往斯潘道市政廳（毗鄰斯潘道西站）的地鐵7號線已於1984年10月1日投入運營。
同樣在1980年代，連接漢諾瓦至柏林的城際快車線路開始制定方案，當局最初旨在將其作為西德和西柏林之間的過境線路，並於1988年秋季啟動與東德的談判。儘管隨後柏林圍牆倒塌和談判對象不復存在，但關於線路的走向還是早在1990年6月便達成共識，從而進一步推動規劃。
早在1910年左右的斯潘道軌道設施改組中，當局便考慮將長途車站從哈弗爾河的另一側（原斯潘道火車總站）搬遷至如今的古城和市政廳旁，在任何條件下，更換破舊的設備都是必要的。也有人基於運營理念的觀點提議恢復經由斯潘道市郊鐵路運行的S-Bahn服務，並提供延長至周邊地區的選擇。
受到城市設計限制的新建長途和快鐵車站的設計競賽於1993年舉行，並由來自西班牙的建築師聖地牙哥·卡拉特拉瓦勝出。卡拉特拉瓦構想將站台上部穿過寫字樓建築——與後來的柏林火車總站相類似。這導致了融資困難，並引發長時間的討論。最終，當局選擇了在設計競賽中名列第三的本土企業馮·格康，瑪格及合伙人建築師事務所，後者根據原來兩側採用開放式頂棚設計，在1996年至1998年間對方案進行修訂。而在乘客協會就規劃審批提出異議後，快鐵站台的接入也獲得了更好的設計。
1997年5月19日，新柏林-斯潘道車站的首座站台建成通車，最初僅停靠長途及區域列車。當車站大廳完工後，S-Bahn列車也於1998年12月30日駛抵。隨著新的柏林鐵路樞紐於2006年5月28日完工，停靠車站的區域列車數量從每日250班減少至每日212班，而長途列車的數量則從每日66班增加至每日100班。
車站的設計被批評為不夠充分。車站本身也被視為超負荷鐵路走向的一部分。旅客列車於5時至20時之間可在站台停留最多六分鐘。只有在預定停留時間不超過六分鐘或是移動至利用率較低的側線時，才允許進行列車換向。

地鐵站

斯潘道市政廳地鐵站（U-Bahnhof Rathaus Spandau）是柏林地鐵7號線的西部終點站。它於1984年10月1日投入運營，採用的是殼式建築方法建造，以儘可能避免對地面交通造成干擾。這座由萊納·G·呂姆勒設計、帶有兩個島式月台的車站擁有巨大的面積。站台的南端由一個畫廊所覆蓋，從地面層抵達的乘客以及在整座車站內都可眺望到。地鐵站內還包含了線路通往保羅斯特恩大街的信號所。
地鐵7號線會停靠在限界較大的中間軌道，而限界較小的外側軌道目前空置，將用於接納規劃中的地鐵2號線的延長線，但該線如今仍在烏勒本站終到。為了改善規劃中延長至斯塔肯的7號線以及進入法爾肯哈格納費爾德的2號線之間的相互換乘，這裡將是柏林地鐵唯一採用左側通行靠站的線路。這些延長方案何時及是否動工尚未有明確。
雖然毗鄰斯潘道快鐵站，但地鐵站還是保留了自己的名稱。於是，行經此站的柏林運輸公司巴士線路總是會帶有「S+U Rathaus Spandau」標識（意即斯潘道市政廳快鐵+地鐵站），而另一側的快鐵車站則僅有「S Spandau」標識（意即斯潘道快鐵站）。

交通連結

柏林-斯潘道車站提供多班由德國鐵路開行的城際快車、城際列車和區域列車服務，以及柏林S-Bahn的5號線服務。此外在臨近的斯潘道市政廳地鐵站還停靠有地鐵7號線以及由柏林運輸公司及周邊地區巴士公司開行的多條巴士線路。
在2006年春季，延長至法爾肯塞的單線快鐵線路規劃已經得到明確。然而，開建將取決於融資方案。當社民黨和基民盟於2011年柏林眾議院選舉後決定組成大聯合政府，則「自斯潘道車站向西至法爾肯塞」的快鐵線路延長工程將根據聯盟協議得到推動。