容克斯

一戰

容克斯飛機的製造歷史可以追溯到容克斯J 1單翼飛機（區別於日後的全金屬雙翼對地攻擊機J.I,工廠標識為J4）。該型飛機的研製始於1914年，由於第一次世界大戰被迫中斷。直到1915年末期戰爭結束才生產出樣機「Blechesel」（意為田驢）。此款飛機是第一架全金屬結構設計的可實際飛行的飛機。當時的飛機以木質桁架與肋板構成機體框架結構，使用繩索加固並在外面覆蓋拉伸布質蒙皮。J1作為一種半單殼機身，使用鋼製肋板與隔艙板構成桁架與蒙皮。由於當時鋁仍然是一種相當昂貴的材料，而理想的新型輕質鋁合金在薄板結構下工作時無法避免破壞性的脫落，因此J 1使用矽鋼板製造。由於鋼製J 1的大重量導致飛機的爬升與機動性很差，然而由於其乾淨的單翼結構，為其梅賽德斯D.II直列6缸發動機安裝的散熱器形成一個鼓出的機腹，從而使得飛機的阻力非常低，這使得J 1成為當時世界上飛行速度最快的飛機之一，在一個功率僅為120馬力的發動機驅動下，達到170 km/h。
在J 1之後，容克斯公司設計製造了一系列「J系」飛機，每一個型號都在強度與重量上達到當時的最好指標，但是每一個亦都未超越原型機階段投入生產。容克斯J 2基於J 1進行大規模簡化與武裝，成為一種單座戰鬥機，而到了J 3，一個未完成的單螺旋槳引擎中單翼飛機設計中，原先的鋼板結構被瓦楞鋁合金替代。然而負責飛機評測的機構IdFlieg未被單翼機結構設計說服，而訂購了雙翼設計的J 4。容克斯藉此機會將J 4飛機全部飛行控制面（機翼，水平尾翼）使用瓦楞鋁合金製造（除了一些機身尾部結構與鋼製裝甲機身「浴缸」結構）以減重。J 4成為容克斯的第一個投入量產的設計，共賣出283架，其中184架供給軍方。由於這是容克斯公司設計的第一種在德國空軍服役的，用於步兵支援的J級武裝飛機，亦有由信天翁與AEG設計的同性能飛機共同服役。這造成了一個有趣而令人困惑的混淆，容克斯J 4全金屬雙翼武裝飛機獲得了德國軍用標識「J.I」，而這僅僅是因為德國空軍為他們所有參加一戰的地面支援武裝飛機選擇了同樣的字母，這也包括其他由信天翁飛機公司與AEG航空製造公司生產的J級飛機。
自此之後，容克斯堅持單翼機設計的發展方向，陸續設計了大量J系列單翼飛機。其中最成功的機型是J 7，並基於此研製成加長版雙座型J 8。J 8是第一種懸桁結構的單翼飛機設計，其外形相比於當時的繩索支撐結構的雙翼機設計顯得極為新潮。J 8僅由容克斯-福克工廠以J 10的標識進行了有限的生產，其中一小部分在戰爭結束前投入到東線戰場服役。同樣單座型J 7衍生出J 9，由容克斯公司（簡稱「Jco」或「Jko」）與容克斯-福克工廠AG（簡稱「Jfa」）同時進行了少量生產,即為容克斯D.I低翼戰鬥機，這也促成了1917年10月20日「Jfa」合作公司在德國政府的強勢影響下的成立。
瓦楞鋁合金機翼與機身蒙皮在J系列飛機上的應用，成為20年代到30年代容克斯飛機的標誌。隨著一戰的進行，容克斯亦在持續發展，包括與福克的增長（但時有摩擦）的夥伴關係，此即為1917年10月成立的「容克斯-福克總公司」（Junkers-Fokker Aktiengesellschaft）或「容克斯-福克工廠」，德國政府簡稱為「Jfa」。在這期間，一些容克斯的設計被授權與福克。而接下來的十年內，特別是當福克總設計師萊茵霍德·普拉茨接受了一些容克斯的設計概念後，容克斯與福克的飛機在外觀上極為相似，但是福克的設計中機翼大部分仍為木質結構，而不是如容克斯的全金屬製造工藝。而隨著一戰的結束，德意志帝國海軍也結束了對全金屬水上飛機的原型機J 11的試驗。

一戰後早期階段

一戰剛剛結束，容克斯立即著手基於J 8的外形設計出容克斯 F.13，該型號與1919年6月25日首飛，7月取得適航資格。這種四座單翼飛機是世界上第一架全金屬客機。值得注意的是，該飛機除了在歐洲令人矚目的銷售情況外，其中25架飛機經由容克斯-拉爾森子公司的渠道交付北美客戶，主要用作航空郵政飛機。
然而首飛後僅僅數天，凡爾賽條約簽字生效，該條約在最初幾個月完全禁止德國生產任何飛機，隨著時間的推移，改為僅允許德國生產民用飛機。容克斯研製了一系列逐漸增大的民用飛機，其中包括單引擎G.24與雙引擎G.31。然而這兩種飛機都未取得商業成功。隨著1926年條約限制的廢除，容克斯推出W-33與W-34系列，由於該系列客運，貨運以及稍後的軍用型飛機取得大規模的生產訂單，使得容克斯獲得重大的的商業成功。W-33/W-34系列亦創造了航空史上眾多「第一」，其中包括飛行時間，航程，飛行高度，火箭助推起飛與空中加油，而這些創造性的成就都完成於1926年至1930年。
1924年，容克斯推出一種適用於美國航線的設計方案，該方案描述了一種四引擎，80座客機，帶有安裝在雙掛架上一對前鴨翼與一對主機翼，乘客座位被在排在主機翼與機身艙段中，此機型被稱作「容克斯J.1000超級鴨子」。此設計包含一個比例模型，展示了一種具有在8-10小時內跨越大西洋能力的飛機，而這在當時是完全革命性的創舉。該設計的基本原理後來被應用於容克斯G.38中，服役於德國漢莎航空（Deutsche Luft Hansa）的定期航線。在該機型推出時，這種能夠搭載34名乘客與7名機組人員的四引擎飛機是當時世界上最大的陸上飛機。G.38將一些乘客座位設置於機身艙段外的主機翼內，因此其中一段機翼的前方設有機窗。
此外，1932年，容克斯與邁巴赫公司共同參與設計製造空氣動力學汽車項目，但是最終發現由於經濟大蕭條，高檔奢侈汽車市場已經飽和。

經濟困難

1931年左右，容克斯公司陷入嚴重的財政困難，這導致集團公司的瓦解。剩下的股東迫使胡戈·容克斯離開公司。然而胡戈是容克斯公司大量專利技術的擁有人，而這些專利技術應用於當時容克斯大部分飛機型號與引擎中。因此容克斯公司制定了一個計劃以解決這兩個問題，通過打包買斷容克斯的引擎專利集，並將其注入另一家新的公司，容克斯引擎專利中心公司於1932年9月成立。新公司又將這些專利技術授權給許多公司，其中大部分屬於「容克斯發動機公司」（Junkers Motorenbau）。然而，就在容克斯真正將自己的專利轉讓給專利中心之前，容克斯將「容克斯热技术公司」（Junkers Thermo Technik GmbH）賣給博世公司，這也將容克斯財團從瓦解的深淵中拯救出來，而容克斯熱技術公司仍然沿用原有的名稱，直到今天。

納粹接管

納粹黨於1933年成為德國執政黨，所有德國航空界的遠程民用飛機型號發展計劃都被取消。胡戈·容克斯本人也被迫將其所有專利轉讓給納粹，因為納粹懷疑胡戈·容克斯是否會服從他們的計劃。不久之後,他的股份被徵用，本人被軟禁於家中。而在商業航空發展領域領先至少10年的容克斯公司，則被迫降格參與帝國航空部主持的較小的單引擎與雙引擎軍用項目的競標。而這之中的兩個例外，就是傳奇的Ju 52與Ju 90。
Ju 52的研製開始於1928年，最初是作為一種單引擎商業運輸機，後來逐漸改進，先是改為雙引擎，繼而改為經典的三引擎設計以用於世界著名的「鐵安妮」。Ju 52是一個純粹意義上的商業成功，在第二次世界大戰之前已有超過四百架飛機提供給世界各地的不同航線，包括芬蘭，瑞典，阿根廷，巴西，烏拉圭，厄瓜多，秘魯，墨西哥，丹麥，挪威，義大利，英國，比利時，愛沙尼亞，希臘，西班牙，理所當然亦包括德國。而由於其堅固耐用的設計，二戰之後，西班牙與法國又恢復了Ju 52的生產。
隨著1934年容克斯Ju 86轟炸機的問世，容克斯放棄了其早期的瓦楞板設計，其基本外形亦被四引擎重型轟炸機Ju 89轟炸機繼承，但是該項目在瓦爾特·韋佛將軍去世後終止，其主持的烏拉爾轟炸機項目亦隨之而取消。容克斯隨之將Ju 89改造為客機，並命名為Ju 90，該機型是第一種專門為跨大西洋航線飛往美國設計的飛機。在遭受1937年至1938年之間原型機多次墜毀的挫折後，Ju 90進行了後續改進，最終於1939年定型生產，並促使南非航空訂購了最初兩家安裝了美國產普惠發動機的Ju 90。正當該飛機準備好進行第一次商業飛行時，第二次世界大戰開始。由於戰爭的爆發，所有模型都被納粹德國空軍徵用以用於軍事運輸以及此後的遠程海上巡邏。

第二次世界大戰

容克斯軍用飛機的製造始於20世紀30年代，最終占據了其所有資源。其中最著名的設計大概是Ju 87 「斯圖卡」俯衝轟炸機，作為納粹德國空軍最高效的空中武器（至少在戰爭初期是），Ju 87一直被用於轟炸任務，從而成為閃電戰戰略不可或缺的組成部分。「斯圖卡」既被用於精確戰術轟炸，亦可執行對敵軍據點的掃射任務，更由於其可以伴隨快速機動的坦克部隊行動，並超越傳統炮兵部隊的射程對敵軍掩體實施攻擊，因此於戰鬥中扮演著「空中炮兵」的角色。隨著戰爭的進行，Ju 87被加裝大口徑加農炮，成為對抗蘇聯裝甲部隊的「坦克殺手」。Ju 87裝備於空軍元帥沃爾弗拉姆·馮·里希特霍芬指揮的德國第8航空軍，在敦刻爾克大撤退與史達林格勒戰役中均取得了巨大的毀滅性戰果，也因此在盟軍與蘇軍一方惡名昭彰。
而比Ju 87更加成功的機型，則是Ju 88轟炸機，納粹德國空軍主要的中型轟炸機。Ju 88被用於可以想像的到的任何形式的實際作戰中；包括水平轟炸機，小角度俯衝轟炸機，夜間戰鬥機，以及攔截機與反艦攻擊機。隨著戰爭過程的進行，Ju 88衍生出眾多改進型，包括Ju 188與Ju 388，這些機型擁有眾多特徵用於改進性能，但是從未能替代Ju 88。除此之外,一種強大得多的機型，Ju 288轟炸機亦被列入計劃，但是由於其所需要的Jumo 222大功率引擎未研製成功而中途夭折。
容克斯於戰前與戰爭中共生產了4,845架Ju 52運輸機。Ju 52廣泛的能力使其立成用為軍用運輸機，應用於人員與物資的運輸等德國戰爭行動中。而經過微小的修改，Ju 52也被用於執行轟炸任務。在第二次世界大戰之前，Ju 52在西班牙內戰中嶄露頭角，參加了禿鷹軍團於1937年對杜蘭戈與格爾尼卡的毀滅性轟炸，而這兩次轟炸第一次向全世界展示了戰略轟炸的毀滅性潛力與恐怖。
然而對於Ju 52的飛行員與乘員來說，不幸的是，在二戰爆發時，Ju 52已經淪為一種完全過時的軍用飛機，相對於其他著名的納粹德國空軍飛機，由於「鐵安妮」臃腫，速度慢，因此很容易成為敵方飛機攻擊的靶子，這導致其在克里特島戰役與史達林格勒戰役中損失慘重。

二戰後時期

二戰後容克斯公司存活下來並重組為「容克斯有限責任公司」（Junkers GmbH），之後於1958年被併入梅塞施密特-伯爾科-布洛姆（Messerschmitt-Bölkow-Blohm，簡稱MBB）財團（亨克爾與梅塞施密特聯合投資）。1965年，梅塞施密特退出聯合投資，獲得了JFM AG的控制權並於1967年將其併入旗下。在西德,而容克斯有限責任公司在20世紀50年代直至60年代早期致力於未來航天運輸的研究。在這個時期，容克斯僱傭了著名奧地利工程師與航天理論學家歐根·桑格，他在1961年完成了一種先進軌道太空船的設計。1969年，容克斯有限責任公司被合併入MBB，從此，容克斯這個名字正式宣告終結。1989年MBB被「德國宇航公司」（Deutsche Aerospace AG，DASA）收購，1995年更名為「戴姆勒奔馳宇航公司」。成為如今歐洲航空防務與太空公司（EADS）德國的前身。

容克斯Jumo引擎

除飛機外容克斯亦運營一家引擎工廠，1923年1923年，引擎工廠脫離母公司，自行成立容克斯發動機公司（Junkers Motoren），亦稱Jumo。該公司在20世紀20年代至30年代迅速擴張，旗下工廠遍布德國。Jumo是第一家生產用於航空的真正現代引擎的德國公司，其典型產品是650馬力的Jumo 210引擎。但是隨著航空領域的快速發展，短短几年內，這款引擎即被認為馬力不足。這促使Jumo研製了更大的Jumo 211。也許是預料之中之事，211引擎廣泛用於容克斯轟炸機，卻在其他機型中鮮有問津，這很大程度上歸功於該型號比它的競爭對手：戴姆勒奔馳DB 601擁有更大的輸出功率。由211改進而來的Jumo 213性能非常優異，事實上幾乎每種戰爭後期的活塞引擎飛機都強烈需求這種引擎。而Jumo 004是第一種量產型噴氣式引擎，被裝備於革命性的梅塞施密特Me-262噴氣戰鬥機上。