港鐵機場鐵路列車

概要

機場快綫和東涌綫的行走路段較市區綫長及站距較遠，有見及此，所以行走該兩綫列車皆採用流線型設計及內嵌式車門。這款列車的設計最高時速是140km/h，是世界目前最高速的通勤型載客列車之一（最高營運時速為135km/h，另一款速度是相等於增強型韓製列車、屯馬綫近畿川崎電動列車及中國製列車），加速率1m/s²、減速率1m/s²、緊急煞車減速率1.3m/s²、牽引系統為使用GTO元件的VVVF逆變器，是前地鐵首款使用交流傳動技術的載客列車。
然而，由於列車其氣密設計並非如高速鐵路列車般優越。當列車於隧道高速行駛時，因氣壓關係風會經過門邊縫隙滲入車廂，以致造成哨聲和躁音，而且時有乘客的耳部產生不適情況出現，尤於進出隧道時特別明顯，亦有傳港鐵機場快綫和東涌綫的行車隧道較窄亦是原因之一。
雖然機場快綫主力提供商務式服務，列車不設站位，不過博覽館站啟用之後，列車偶然有乘客要站立。

歷史

1994年，面對香港機場鐵路的兩條線路（東涌綫、機場快綫）將計劃於1997年與赤鱲角新機場同時投入服務，當時的香港地下鐵路公司開始根據機場鐵路的營運要求，在國際上尋找廠家、訂購車輛。1994年11月28日，地鐵公司與德國ABB丹拿-賓士運輸系統股份公司（ADtranz）和西班牙鐵路建設和輔助器材有限公司（CAF）組成的合資公司——ACJV（ADtranz-CAF Joint Venture）達成協議，簽訂了一份總額近43700萬馬克的機場鐵路列車合約，其中ADtranz的份額為13600萬馬克。根據合約，合資企業將於1998年前提供12列8節及11列10節編組的列車（營運初期為每列7節編組，餘下1節(東涌綫)/3節(機場快綫)作為交替使用及後來擴充之用）
。ADtranz負責提供帶有列車控制系統的全套牽引設備，而由西班牙CAF負責提供車體、轉向架、內部裝備、所有輔助設備（包括靜態逆變器）和診斷系統。
列車設計分別由英國 Design Triangle負責車頭及車身外觀，駕駛室及控制設備,車廂內裝則由Jones Garrard(現稱為Jones Garrard Move)負責，首兩卡機場快線及東涌線的列車車頭模型樣版由西班牙 Diara Design負責製造。列車診斷及資訊系統由西班牙 SEPSA 提供。列車亦配備了由AEG研發的「GEATRAC I」列車控制系統。
列車在西班牙CAF的工廠內進行裝配、靜態檢測和調試。首次動力學試驗則轉移至ADtranz位於柏林享寧斯道夫（Heinersdorf）的試驗線上進行，而列車驗收工作則安排在香港進行。首列機場鐵路列車(即今東涌線為V607/V807及機場快線為E104/K404)於1997年10月16日抵達香港地鐵九龍灣車廠，但由於機場鐵路工程進度延誤，列車抵港初期並未能即時上線運行，只能停泊於九龍灣車廠；同時受到新機場啟用日期多次拖延影響，機場鐵路的通車日期也相應延遲。1998年4月27日，機場鐵路正式開始測試運行，列車開始由觀塘線調往東涌線及機場快線。1998年6月22日，東涌線率先開始營運；至7月6日，機場快線也和香港國際機場同時投入服務。當時，本列車以7卡運行，擴編車卡則一直放在小蠔灣車廠，直至2003年擴編為止。
而東涌綫屬於通勤鐵路線，所以列車內部設計除了路綫圖只顯示東涌綫的閃燈路綫圖、只在頭尾兩卡設置各兩個輪椅預留位和不設資訊台外，大部分設計與市區綫列車沒有太大分別，通車初期設7列車卡，於2003年初擴編為8卡列車（增加車卡W7XX，原有車卡不用反向及拆除組件；而此等擴編方法亦為港鐵東涌綫韓製列車及深圳地鐵南車浦鎮A型電動列車所使用），以配合南昌站啟用後所增長的客量。
行走機場快綫的列車經過特別設計，最多能以10節編組行駛，但通車初期只以7節組運行，於2005年10月起改為8卡列車（增加車廂F2XX），以配合博覽館站啟用後所增長的客量。每當亞洲國際博覽館有大量人流時，部分班次將改用東涌綫列車以作疏導。其中往香港方向的第一節是專為香港站或九龍站預辦登機手續的寄艙行李而設的專用貨卡K（該貨卡不設車窗及設有5對車門），其餘每列客卡只設有2對車門，並附設4塊顯示屏、16行共64個座位（E卡其中4個座位改為兩張接椅連一個輪椅預留位）和行李架，而皮製軟座位的椅背安裝了小型電視屏幕（早期可查閱即時航班資料及旅遊資訊，其後則多為機場快綫形象識別及世界主要城市時間，有時甚至沒有提供資訊）。
2008年，港鐵斥資港幣2700萬元翻新機場快綫11列列車車廂內部，其中包括把絲絨座位更換成皮製座位，將椅背小型電視拆除，改在每列客卡加裝四個23吋大液晶體電視，並於椅背上裝上獨立喇叭及設有音量掣（唯列車80%座位會闢作靜音區（即E卡及其他客卡除中間部分的兩成座位外均為靜音區），只能看見電視畫面及字幕），首列翻新完成的列車已於10月22日投入服務，其餘的10列列車亦於2009年年中完成翻新工程。
2015年7月7日，為改善機場快綫服務水平，港鐵將為機場快綫列車的第一及第七卡，裝設適用於流動通訊裝置之USB充電插位。
2018年5月起，列車車門編號貼紙換成接近九鐵款式。
2018年8月，港鐵為V612/812試驗性安裝車載軌道檢測系統、車輪環和減噪音液體瓶（已重投服務）。而E111/K411同樣試驗性安裝車載軌道檢測系統、車輪環和減噪音液體瓶；而機場快線列車將陸續安裝以上設備。
2019年6月，港鐵計劃在2020初再翻新機場快線列車，主要計劃更換坐墊椅套，並在同年底完成工程。

性能較佳

本列車是港鐵系統中首款採用VVVF技術的載客列車，而本列車亦設有再生制動，可以將列車制動時所產生的動力循環再用，減少無用的熱被排走。此外，列車的制動速度亦比英製列車稍高。但是最高制動率比英製列車（1.4m/s²）本車（1.35m/s²）稍低。

車門設計

這款列車是港鐵首度採用嵌入式車門的列車型號，隔音效果比都城嘉慕列車良好，關門時因為力度較大，會發出較大的聲音，因此東涌線車站衝門的情況較不常見。
車門由CAF及德國SCHALTBAU Bode製造。
注意機場快綫列車車門闊度比東涌綫列車稍窄。

車廂設計

列車的內部及外觀設計由英國 Design Triangle（機場快綫）及Jones Garrard（東涌綫）設計，貫通道由英國 Dellner Woodville 製造。

車頭設計

由英國 Design Triangle設計 其流線型車頭及車身外觀。首兩卡模型樣板由 Diara Design負責。

主要機器配置

列車空調機組由西班牙 Stone Ibérica（2000年改稱為MERAK，2005年 被 Knorr-Bremse 全資收購成為旗下子公司） 提供，緊急逃生斜道由法國BARAT group提供，列車的牽引系統連電動機由ADtranz（AEG）提供，列車轉向架由ADtranz 設計 CAF負責製造。列車輔助設備，靜態逆變器，資訊及診斷系統均由 西班牙 Albatros SEPSA（現SCHALTBAU SEPSA）提供。

列車車窗玻璃

列車車廂玻璃及車門玻璃由西班牙 Ariño Duglass 提供

漏水問題

2005年8月，經濟日報報道東涌線列車車廂車窗及列車接駁位（俗稱風琴位）出現漏水情況。地鐵表示檢驗東涌綫全綫列車後，相信漏水只是車窗未關妥，至於接駁位漏水亦只是個別事件，稍後會分批在全綫列車接駁位，再塗上一層防水膠膜。其後出現冷氣出風口滴水問題，令座位上的乘客遭弄濕，地上亦出現一攤水漬。

座位及車內設備問題

在2012年出版的《二ホンコン～香港人的日港鉄道見聞録～》中，提及到機場快綫列車的問題，包括車內設備及座位。當中，他們提及座位不能如日本一樣，可把座位旋轉及兩座位容納4人。在車內設備問題方面，車廂內不設LED閲讀燈，所以對於要閲讀書籍的乘客就會很麻煩。