日本國鐵EF65型電力機車

國鐵末期

1985年，由於日本國鐵縮減貨運及行包業務規模，致使EF66型電力機車出現富餘；另外，因為「隼號」列車編組中加掛一節酒吧車，令EF65型電力機車的功率不足以應付牽引需要。因此，從同年3月14日國鐵運行圖調整開始，「櫻號」、「隼號」、「朝風號」、「瑞穗號」、「富士號」列車在東京至下關之間改由EF66型電力機車牽引。同時，東京機關區和宮原機關區配屬的EF65型電力機車，全部分別轉配屬新鶴見機關區和吹田機關區；原由東京機關區擔當的牽引任務改由新鶴見機關區擔當，原由宮原機關區擔當的牽引任務改由新鶴見機關區和下關運轉所擔當。至此，由EF65型電力機車所牽引的東海道、山陽本線旅客列車只餘下5對（臥鋪特急3對、急行2對），而東北方向的旅客列車則增加至2對。
1986年11月起，為了預備即將實施的國鐵分割民營化，日本國鐵對EF65型電力機車進行大範圍的配屬調度。如上所述，東京機關區所屬機車全部轉配屬新鶴見機關區；JR東日本所屬的PF後期型機車集中配屬到田端運轉所，而置換出來的大多數PF早期型機車被移交JR貨物，並轉配屬到新鶴見機關區。宮原機關區所屬機車全部轉配屬吹田機關區，JR西日本所屬的PF型機車集中配屬到下關運轉所。此外，原本分散在沼津機關區、稻澤第二機關區、高崎第二機關區的F型機車，則全部集中配屬到高崎第二機關區，用來替換和淘汰該機關區的EF60型電力機車。

JR東日本

1987年，JR東日本繼承了1台500番台（P型）和41台1000番台（PF型）機車，分別配屬高崎運轉所和田端運轉所。當時，JR東日本使用EF65型電力機車擔當11對旅客列車的牽引任務，其中東海道、山陽本線方向6對、東北本線方向5對。但從1980年代末開始，隨著列車運行方案的多次改變，JR東日本的EF65型電力機車的使用範圍也變得越來越小。
1988年3月全國鐵路運行圖調整，「曙號」列車開行對數減少至每日兩對。1990年9月，「津輕號」列車改以交直流兩用的583系電聯車擔當，另外一對「曙號」列車變更運行路線並改名為「烏海號」。1993年12月，「曙號」列車的牽引任務改由EF81型電力機車擔當，而「八甲田號」列車由定期列車改為臨時列車，EF65型電力機車亦不再擔當東北本線方向旅客列車的牽引任務。
1997年10月，「筑摩號」列車改為使用JR東海383系電聯車。1998年7月，其中一對「出雲號」和「瀨戶號」列車改為使用JR西日本285系電力動車組。1995年至2001年間，由於機車運用大幅減少，JR東日本將其中23台PF型機車報廢，並將另外2台機車轉售予JR貨物。
2000年3月，「彗星號」列車開始與「曉號」列車合併運轉，在京都至下關之間改由EF66型電力機車牽引。自此，JR東日本的EF65型電力機車僅主要用於牽引「出雲號」和「銀河號」列車，直到這兩對臥鋪列車分別於2006年3月和2008年3月停運為止，EF65型電力機車才不再牽引定期列車。
2005年秋季至2007年底期間，由於JR貨物當中已裝備ATS-PF安全裝置的EF65型電力機車數量不足，JR貨物向JR東日本租借了包含501號機車在內的幾台機車，擔當貨物列車的牽引任務。2006年至2008年間，JR東日本又報廢了8台EF65型電力機車。
截至2012年4月1日，JR東日本仍然擁有9台EF65型電力機車，包括501（配屬高崎車輛中心高崎支所）、1102～1107、1115、1118號機車（配屬田端運轉所），主要用於牽引工務列車和回送列車等臨時列車，也經常被JR貨物租借予來牽引貨物列車。

JR東海

1987年，JR東海繼承了5台EF65型基本番台電力機車，主要用來牽引由12系客車改造而成的「Euroliner」歐風歡樂列車，其中105、106、112號機車還披上了「Euroliner」特別塗裝。當時全部配屬於名古屋車輛所，後來至1988年3月轉配屬靜岡車輛區。
105號機車於1996年2月29日報廢，110號機車於1998年3月31日報廢，106號機車亦在2000年3月31日報廢。2005年4月，JR東海「Euroliner」列車停運報廢之後，尚存的EF65型電力機車主要用於牽引工務列車。2007年，111、112號機車分別於11月28日和12月3日報廢，EF65型電力機車自此正式從JR東海的車輛編制中消失。

JR西日本

1987年，JR西日本繼承了1台基本番台和22台1000番台（PF型）機車，全部配屬下關運轉所（今下關綜合車輛所），主要擔當「那霸號」、「曉號」臥鋪特急列車在新大阪至下關間的牽引任務，也用來牽引東海道、山陽本線的臨時列車和工務列車。1988年3月13日，唯一一台基本番台機車（123）轉配屬岡山運轉所，作為「YOUYOU沙龍岡山」歐風歡樂列車的專用機車。
2000年3月11日起，「曉號」列車開始與「彗星號」列車合併運轉，在京都至下關之間改由EF66型電力機車牽引。2005年10月1日起，由於往來京都和南宮崎的「彗星號」列車停運，「那霸號」列車開始與「曉號」列車合併運轉，同樣改為使用EF66型電力機車牽引。JR西日本的EF65型電力機車退出定期運用之後，主要用來牽引「月光山陽號」、「月光九州號」、「月光高知號」、「月光松山號」等臨時旅客列車。
2000年至2007年間，由於機車利用率逐漸減少，JR西日本將其中10台PF型機車轉售予JR貨物。由於車輛設備老化，123號機車於2002年8月31日報廢，1125號機車亦在2008年停運報廢。
截至2012年4月1日，JR西日本仍然擁有10台EF65型電力機車，包括1120、1124、1126、1128、1130～1135號機車，其中1台入駐岡山電車區，4台入駐網干綜合車輛所宮原支所和吹田綜合車輛所京都支所。網干綜合車輛所和岡山綜合車輛所的EF65型電力機車主要用來牽引回送列車和臨時團體列車。

車體結構

EF65型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，適用於1500伏直流電氣化鐵路。車體結構和總體布置與EF60型電力機車第四批量產車基本相同。車體採用整體承載式全鋼焊接結構，車體長度為15700毫米，略短於EF62、EF64型電力機車。運轉整備重量為96噸，其中車體中梁及車體內部分別設置了5噸、3.4噸的壓鐵配重。

司機室

機車的兩端各有一個司機室，司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台，部分機車的前窗玻璃中央位置還設有除霜器，司機室兩側設有供乘務員乘降的車門，司機室上方車頂裝有兩盞密封光束燈式前照燈。基本番台及500番台機車的前端採用非貫通結構，並採用大面積前窗玻璃以改善司機的瞭望視野；而1000番台機車因考慮到機車重聯運用的需要，機車兩端採用了貫通型結構，司機室前端中央設有貫通門，以便乘務人員通過到另一台機車。

設備布置

車體中部是設有各種機械及電氣裝置的機械室，並設有貫通式雙側內走廊連接兩端司機室。機械室內從第一端至第二端方向，順序布置有第一輔助機械室、控制電器室、電阻器室、第二輔助機械室。第一輔助機械室的上部設有電動發電機，下方設有第一電動通風機。控制電器室設有換向開關、牽引馬達隔離開關、接觸器開關、輔助電路斷路器、電量統計裝置、勵磁控制器等電器裝置。電阻器室設有主電阻器、分流電阻器、電阻控制器、接觸器開關等設備。第二輔助機械室設有電動空氣壓縮機、總風缸和第二電動通風機。車體兩側各設有六個採光玻璃窗和通風百葉窗。車頂安裝有兩台雙臂式集電弓、高速斷路器、避雷器等高壓電氣設備。

調速控制

EF65型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，機車通過超多段電阻調壓、牽引馬達的串並聯換接、以及磁場削弱控制來達到調速的目的。電阻調壓系統包含了主電阻器及副電阻器，首先利用主電阻器實現多個大調壓級，再於每個大調壓級內利用副電阻器實現若干小調壓級，降低了每個級位之間的電壓變化，從而獲得了相對平滑的調速性能。
除了電阻調壓外，亦可以通過改變牽引馬達迴路連接方式（串聯、串—並聯、並聯），來改變牽引馬達的端電壓。該項轉換是通過主電阻控制器的串並聯切換來進行的，並採用橋式換接電路以減少串並聯換接過程中造成的牽引力衝擊。此外，為擴大機車的恆功調速範圍，還可以對牽引馬達施行四級磁場削弱。
通過超多段電阻調壓配合牽引馬達的串並聯換接，EF65型電力機車擁有多達142個調壓級，實現了近似無級調壓的控制特性。由於採用了自動化電動凸輪軸式電阻控制器，因此雖然機車增加了調壓級位，但用來調速的司機控制器卻被簡化了。EF65型電力機車採用MC43型司機控制器，調速級位由EF60型電力機車的28位大幅減少至15位，其中包括低速緩行位4級、串聯位1級、串並聯位1級、串並聯磁場削弱位4級、並聯位1級、並聯磁場削弱位4級。在機車研製過程中，曾經計劃採用類似電聯車的轉輪式司機控制器，但考慮到零部件互換性和司機的使用習慣，EF65型電力機車仍然採用了傳統的手把式司機控制器，但後來的EF66型電力機車則開始改用轉輪式控制器。

電阻控制器

與EF64型電力機車的電阻調壓系統相比，EF65型電力機車進一步簡化了機車主電路的結構和控制，使用CS25型電動凸輪軸式電阻控制器（包含主電阻及副電阻控制功能）及CS26型電動凸輪軸式勵磁控制器。然而，CS25型電阻控制器將以往分開設置的主、副電阻控制器合併以節省成本，但由於主電阻器調壓開關每轉一位時，凸輪軸需要轉動15°（容許誤差5°）；當副電阻器進行級位轉換時，有可能導致主電阻器凸輪軸轉動超限而錯誤接通電路，造成接觸器開關頻繁發生燒損事故。
EF65型電力機車在批量生產過程中，對電阻控制器進行了多次改進以解決上述問題。從1966年製造的48號機車（第二批量產車）開始，改用CS25A型電阻控制器，加大了伺服馬達的的減速比，但問題仍然沒有得到徹底解決。從1966年落成的73號機車（第三批量產車）開始，改為採用新設計的CS29型電阻控制器，將主、副電阻器調壓開關的凸輪軸驅動系統分離，兩者分別使用獨立的伺服馬達來驅動，提高了控制器的工作可靠性和凸輪角度的準確性，另外還以矽整流器取代了控制繼電器，提升了電阻控制器級位轉換的響應性能。
此後，以前生產的EF65型電力機車陸續進行了電阻控制器的改造，通過追加獨立伺服馬達的凸輪軸驅動系統，將原本的控制器改造為CS25B、CS25C型電阻控制器（性能與CS29型電阻控制器相當），取代了故障率較高的CS25、CS25A型電阻控制器；尤其需要重聯牽引高速貨物列車的500番台機車，被安排優先實施電阻控制器的改造。

牽引馬達

每台機車裝用六台MT52型四極串勵直流牽引馬達（從85號機車開始改裝MT52A型，從1119號機車開始改裝MT52B型），這是日本國鐵直流和交流電力機車通用的標準型牽引馬達，小時功率為425千瓦，額定電壓為750伏特，額定電流為615安培，額定轉速為每分鐘860轉，冷卻方式為強迫通風。EF65型電力機車的小時功率為2550千瓦。

軸重補償

當機車牽引列車起動時，由於輪周牽引力與車鉤處作用的列車阻力不在同一水平面，使前後轉向架各軸載荷發生變化，稱之為牽引力作用下的軸重轉移。和EF62、EF64型電力機車一樣，EF65型電力機車亦具有軸重轉移電氣補償功能，以提高機車黏著重量利用率。電氣補償是根據各軸粘著重量的比例，在列車起動時通過勵磁控制器的調節，對各軸牽引馬達實施不同程度的磁場削弱，從而使各軸的輪周牽引力趨於一致。

輔助電路

EF65型電力機車採用直流電傳動的輔助電路系統，主要輔助機械設備均採用直流馬達驅動，輸入電壓為1500伏特。主電阻器通風機和牽引馬達通風機共用兩台MH91A-FK34A型電動通風機（從1069號機車開始改用靜音型渦輪風扇的MH91I-FK102型電動通風機），其中第一至第四號牽引馬達共用一台通風機，第五及第六號牽引馬達和主電阻器共用另一台通風機，通風機額定功率為2×20千瓦，供風量為每分鐘2×170立方米。空氣壓縮機使用一台MH92B-C3000型電動壓縮機，額定功率為15千瓦。

控制電路

EF65型電力機車在照明和控制電路系統方面和EF64型電力機車完全相同。過往的EF62、EF63型電力機車都是利用一台直流電動發電機，向控制電路、照明電路和蓄電池供應100伏特直流電。但考慮到控制電路的無觸點化和低壓交流照明燈具的使用，EF64、EF65型電力機車改為裝用一台MH81B-DM44B型二相交流電動發電機，能夠與同時期的新型電聯車互換通用，該電動發電機用於將直流電轉換成交流電，額定容量為5千伏安，額定頻率為60赫茲，直接為照明電路提供24伏特、50伏特、100伏特交流電，並可以通過整流器為控制電路和蓄電池為提供100伏特直流電。

轉向架

機車走行部為三台二軸搖枕式轉向架，包括兩台DT115B型兩端轉向架和一台DT116C型中間轉向架，是在EF60型電力機車所使用的DT115A、DT116A型轉向架的基礎上改良而成。
構架採用「日」字形的鋼板焊接結構，軸箱採用兩個圓筒型橡膠裝置的彈性定位結構，轉向架固定軸距為2800毫米。轉向架採用帶有搖枕機構的全旁承支重結構，車體全部重量通過六組旁承彈簧坐落在三台轉向架上。一系懸掛為軸箱頂端兩個並列的螺旋彈簧組，二系旁承懸掛採用每側一個螺旋圓彈簧組，一系及二系彈簧每組均由內、外圈彈簧各一個組成，而兩端轉向架並設有垂向油壓減震器。
牽引力和制軔力通過下心盤低位牽引裝置傳遞，降低了牽引點高度並抑制軸重轉移。中間轉向架和車體之間通過搖枕吊杆作用，可實現一定程度的橫向位移以便通過曲線。
牽引馬達懸掛裝置採用軸懸式，牽引馬達的一側通過抱軸承剛性地支承在車軸上，另一側通過吊杆懸掛在轉向架構架上，牽引馬達輸出的轉矩通過一級減速齒輪傳動輪對，齒輪傳動比為3.83（18：69）。基礎制軔裝置為雙側閘瓦制軔，每個輪對左右各設有一個制軔缸，並設有制軔橫樑以保證兩側閘瓦同步作用，另外還設置了閘瓦間隙調整器。
每個輪對的軸箱端蓋上均設有測速發電機以檢測輪周速度，一旦檢測到機車實際速度與輪周速度不符，將即時撒砂並接通防空轉保護電路，使牽引馬達減載，從而令輪對迅速恢復粘著。