JR東日本E231系電力動車組

系列規格

在E231系前，JR東日本及其前身日本國有鐵道在首都圈的路線可分為兩種：服務首都圈內地區的通勤路線和連接首都圈和近郊地區的近郊路線。一直以來，這兩種路線所使用的列車，一般都是分開設計，以適應不同路線的需要。可是，在國鐵分割民營化後，JR東日本已成為一家上市公司。為了對股東負責，需要減省成本開支。
而事實上，雖然通勤型列車和近郊型列車的編組長度不同，但在設計上其實非常相似（相異點在於性能需求和車廂配置）。為了減低設計、生產和維修成本，JR東日本決定設計一種性能上能同時適應兩種路線的列車。為了顯示E231系與以往的各型列車並不相同，JR東日本把E231系自成一個類別（即「一般型電聯車」），不屬於通勤型和近郊型。

車體

E231系的車體設計沿用E217系（也應用在209系500番台）的闊身車體（闊度：2,950毫米）。這種共用車體的方式令車體能被大量製造，這樣就能減低車體的生產成本。而800番台列車則因為要遷就東京地下鐵路段隧道較窄的環境，需使用窄身車體（闊度：2,800毫米）。另外，車體離地高度從上一代的1,180毫米，減低至1,165毫米（900番台除外），令列車和月台的高度（1,100毫米）逐漸接近。這樣能令乘客（主要是行動不便和攜帶行李的乘客）上下車時更方便。
所有車體均以輕量化不鏽鋼製造，而車頭結構則沿用上一代以玻璃纖維強化塑膠製造的蓋板。車窗方面，由於209系的單塊密封式車窗引來不少批評（主要是事故後車廂空氣不流通而引致乘客不適），因此E231系的車窗一般都改為大小兩塊的設計——小的一塊是固定車窗，而大的一塊則容許乘客自行開合，藉此加強空氣流通。近郊型半對向式座位配置的車廂則因要遷就對向式座位而採用一大兩小共三塊的設計——小的兩塊安裝在兩邊；大的一塊安裝在中間。但車廂連接端的車窗、車頭的第一個車窗及綠色車廂和6門車廂的車窗則因大小不同而沿用單塊密封式車窗設計。而車窗玻璃的塗料和209系的比較，除了阻隔紅外線的能力較強，也有阻隔紫外線的能力（900番台除外，因900番台的車窗玻璃沿用209系的部件），塗料的顏色也有所不同（209系：灰色，E231系：綠色）。透過減少紅外線透入車廂內，令日間的車廂溫度不會大幅度上升，也就減少對電力的需求。而減少紫外線透入車廂內則能省略窗簾結構，降低製造成本。
而製造制度方面也和上一代新系列車輛一樣，容許製造商以自己的方式製造車輛。因此不同的製造商的產品之間在細節及車體外觀（如部件接合點、雨水疏導溝、內部裝潢部件等）上均有些微差異。此外，由於部分型號生產期較長，隨著一些新技術研發成功，JR東日本會在生產過程中微調設計，令同一番台區分但於不同時期製造的列車也在外觀上有少許差別。
與上一代車輛比較，E231系安裝了較大的排障器。2005年起，隨著新設計（V字型）的強化型排障器開始製造，新製列車（均為近郊型）均改用新型排障器。而已開始營運的列車也於2007年起陸續更換新型排障器，以減低列車在平交道事故中所受的損害。

機件

第一代新系列車輛有兩個型號：209系和E217系。作為通勤型列車的209系，為了擁有在市區行駛時需要的足夠加速度，犧牲了最高速度（齒輪比：7.07，最高速度：每小時110公里，起動加速度：每秒2.5公里每小時）。而作為近郊型列車的E217系，則為了能高速行駛，犧牲了加速度（齒輪比：6.06，最高速度：每小時120公里，起動加速度：每秒2.0公里每小時）。
為了使列車適合兩種路線，E231系的設計揉合了兩種第一代新系列車輛的規格。通過採用性能更高的電動機（轉速更高的MT73型電動機）和變頻器（電動機控制系統），編組方式和上一代新系列車輛相同（4M6T）的E231系通勤型列車能兼顧高加速度和極速表現（齒輪比：7.07，最高速度：每小時120公里，起動加速度：每秒2.5公里每小時）。而部分路段對列車性能要求更高，故500番台和800番台的編組中增加動車比例，以提升列車的性能表現。近郊型列車的起動加速度（每秒2.3公里每小時）不及通勤型，但仍比E217系有所提升。
轉向架和209系一樣，動力車廂（生產編號均以「モハ」開首）採用DT61系轉向架，而無動力車廂（生產編號均以「サハ」開首）則採用TR246系轉向架，兩者均為軸梁式無枕梁轉向架。近郊型列車由於需要長時間高速行駛，綠色車廂（生產編號均以「サロ」開首）均安裝了車廂減擺器，避免轉向架帶動車體擺動，令乘客感到不適。而近郊型其他車廂則已預留安裝減擺器的位置，待有需要時安裝。此外，所有車頭（生產編號均以「クハ」開首）均安裝了停車制軔裝置，長期停泊時不需再使用止動楔固定列車。
E231系的制軔系統和上一代新系列車輛一樣，採用電傳操縱空氣制軔和再生制軔，動力車在停定前均可通過再生制軔抵銷部分加速時所消耗的電力。而山手線用500番台及用以和東京地下鐵東西線相互直通運行的800番台則採用了再生制軔效果更佳的純電子制軔。此外，全線E231系也安裝了緊急制軔系統和緊急列車保護裝置，在意外發生時減低損害。空氣壓縮機則採用在209系、E217系表現良好的德國Knorr-Bremse製低噪音渦卷式壓縮機。
集電弓方面，全線列車均採用PS33系列單臂式集電弓（量產車均PS33B型），摺疊後車身全高為3,980毫米。令全線E231系列車均可在狹窄隧道眾多的高尾站以西中央本線路段行駛。
而E231系的最大技術突破是把車上所有機器（緊急制軔系統除外）的控制裝置均整合至一個稱為列車資料管理系統（Train Information Management System，簡稱TIMS）的系統。而所有機器的狀態和運作數據均會通過RS-485纜線（傳送速度：2.5Mbps）傳送回系統，並顯示在主控台的TIMS專用液晶顯示器上。在製造層面，這個系統大幅度簡化了車廂的配線，故能節省工時和車輛的製造成本。在行駛層面，駕駛和乘務均能通過屏幕隨時得知列車的情況，而系統的自我診斷功能也能協助首班車長簡化離廠前的檢查程序。維修方面，系統的自我診斷和運作紀錄功能可協助修理員了解裝置的情況和找出問題所在，令檢查和維修工作更快完成。

成為標準設計

E231系的開發一直受關東地方多家大手私鐵重視，並被視為日後新列車的標準設計。相模鐵道10000系、東京急行電鐵的5000系及其衍生型號6000系、7000系和橫濱高速鐵道Y500系，以及東京都交通局10-300型和港鐵近畿川崎電動列車(SP1900)均以本系列為設計基礎。而關西地方的南海電氣鐵道8000系則在自家設計基礎上採用E231部分零件。在上述型號裡，JR東日本旗下的新津車輛製作所負責承造相鐵10000系和東京都交通局10-300型部分車廂。
至於對JR東日本內部，E231系最重要的意義是確立了列車資訊管理系統的技術基礎。這個系統其後在JR東日本開發的新列車被大量採用，包括後繼型號E233系、服務常磐線中距離列車班次的E531系、特急列車E257系等。而500番台安裝的液晶體顯示器其後也逐漸成為通勤列車的標準配備。此外，以本系列為基礎引入關節式轉向架的E331系，其先行量產列車已於2006年3月出廠，並自2007年3月起在京葉線、外房線等路線進行為期3年的實際運作測試，以決定列車是否適合量產。

番台區分

E231系有通勤型和近郊型兩種設計，兩者合共有5個番台區分。其中通勤型佔4個，而近郊型則有1個。兩種形式採用相同的車體設計，但車內裝潢和列車安裝的機器則有些微分別，以適應不同路線的需要。

通勤型

大部分通勤型列車均由東急車輛製造和新津車輛製作所製造，唯一例外的是800番台列車，是由東急和川崎重工業製造。
所有通勤型列車車廂都是全縱向座位設計。而採用的主電動機控制裝置是三菱電機製SC60A型三段變頻器（搭配絕緣柵雙極電晶體（IGBT）和智慧電功率控制部件（IPM））。車門的驅動裝置大都是電動式（由螺旋馬達推動），而900番台和常磐緩行線、成田線用0番台列車則採用較新的直線電動機。所有車門驅動裝置均裝有安全裝置，避免車門在未妥善關上時行駛所造成的危險。
前述大手私鐵的所有衍生型號均是以通勤型的設計為基礎作改良。

0番台

0番台列車於2000年3月起開始營運。初期製造的列車全數被投放於中央、總武緩行線，以更換老化情況嚴重的103系和201系。完成中央、總武緩行線列車的更換後，其後製造的0番台列車被投放於常磐快速線（上野－取手）和與該線直通運行的成田線（我孫子－成田），以更換該線老化的103系。常磐線的0番台列車於2002年3月起開始營運。

所屬車輛基地及運用方式

近郊型列車現時集中於兩處進行管理。