新曙光號NZJ1型柴油動車組

背景

1990年代中期起，中國鐵路客運面對高速公路的挑戰，鐵路客流量尤其短途城際客流大幅下降。為了提高鐵路客運的市場競爭力，中國鐵道部逐步將鐵路提速作為鐵路發展的重要戰略。1997年4月1日，中國實施了第一次鐵路大面積提速，從此揭開了中國鐵路大提速的序幕。為了與高速公路爭奪中短途旅客運輸市場、滿足鐵路中短途客運提速的需要，中華人民共和國鐵道部於1998年7月正式批准立項研製「180km/h級別准高速內燃動車組」，並被列入1998年度鐵道部重點科研攻關項目之一。

研製

「二動九拖」准高速柴聯車由戚墅堰機車車輛廠、南京浦鎮車輛廠和上海鐵路局聯合研製，列車由2輛動力車、9輛雙層客車拖車編組而成，其中動力車由戚墅堰廠研製，拖車由浦鎮廠研製。為了確保可靠性，列車儘量採用了東風11型、東風8B型柴油機車和25K型雙層客車的成熟技術。
1998年底，戚墅堰機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠分別完成了動力車和拖車的設計方案；1999年1月，動車組技術設計通過鐵道部技術評審；1999年4日，戚墅堰廠、浦鎮廠完成了列車的施工設計，開始進入試製階段。1999年7月，為動力車研製的12V280ZJ型柴油機在戚墅堰廠通過UIC100小時試驗。1999年8月17日，兩台動力車在戚墅堰廠落成，同時經鐵道部批准，列車正式被定型為NZJ1型，其中「N」代表內燃動車組、「Z」代表直流電動機、「J」代表動力集中方式、「1」代表第一種型號，並被冠名為「新曙光」。

試驗

1999年8月底，浦鎮廠的9輛拖車竣工，戚墅堰廠的動力車被送往南京與拖車完成編組，並在浦鎮廠內完成小半徑曲線通過性能、列車供電、制軔系統等初步試驗。1999年9月初，「新曙光」號列車被送往中國鐵道科學研究院北京環形鐵道試驗基地進行安全評估和綜合性能試驗。9月14日，「新曙光」號列車抵達上海，此後又在滬寧鐵路、滬杭鐵路進行了為期一個星期的軌道動態試驗，期間最高試驗速度達到199.4公里/小時，時任鐵道部副部長劉志軍等人亦參加了「新曙光」號的全程試驗。9月23日，「新曙光」號列車通過鐵道部專家組的安全評估，並同意按180公里/小時的最高速度投入運用。

運用

1999年10月10日，「新曙光」號列車正式投入30萬公里的運營考核，上海鐵路局開行了往返上海、南京、杭州之間的快創1次（KC1）、快創2次（KC2）、快創6次（KC6）特快列車，KC2次列車每天上午8時從上海站出發，中途停靠蘇州，10時48分到達南京西，運行時間僅為2小時48分鐘；KC1次列車在中午11時41分從南京西開車，中途停靠常州、上海，下午4時39分到達杭州；KC6次列車在下午5時48分從杭州折返，晚上7時48分返回上海，其票價與「先行號」快速列車（K2/3/5/8次）相同。「新曙光」號列車投入運行一個月後，客流量已經突破70萬人次。同年年底，原本由25Z型客車擔當、往返上海和無錫的T5/6次特級列車，也改由「新曙光」號套跑，車次變更為KC7/8次。
2000年10月21日，中國鐵路實施第三次大提速，這次提速對全國旅客列車車次進行了重新分類和調整，其中「快速旅客列車」被劃分為「T」字頭的「特快旅客列車」和「K」字頭的「快速旅客列車」，KC1/6/2次列車被調整為T721/722次特快列車，運行區段調整為上海至南京西，KC7/8次運行區段不變，車次改為T717/718次特快列車。2000年11月1日，「新曙光」號列車完成了30萬公里的考核，兩台動力車被送返戚墅堰廠，對其主要部件包括柴油機、轉向架、牽引電動機、發電機等進行拆解檢驗，未發現任何重大缺陷。「新曙光」號列車於2001年通過鐵道部科技成果鑑定。
2004年4月18日，中國鐵路實施第四次大提速，滬寧城際列車運行圖也作出了調整，T721/722次列車改為T723/724次，運行區段仍為上海至南京西，T717/718次列車無變化。2004年12月8日，上海鐵路局對滬寧城際列車運行圖再次進行大幅調整，「新曙光」號列車改為擔當上海至南京的T707/708次、T717/718次。列車於2006年8月22日返廠進行檢修，T707/708次列車停運，T717/718次列車採用25T型客車（BSP）代替。2006年9月29日，「新曙光」號列車再次投入服務，擔當上海南至義烏的N559/560次、上海南至嘉興的N891/892次、N893/894次管內快速列車，替換了原來的25G型客車（蕭甬公司）。2007年3月31日，是「新曙光」號列車在上海鐵路局運營的最後一天，列車停運後於同年4月初改配屬哈爾濱鐵路局。
2007年4月18日，中國鐵路實施第六次大提速，哈爾濱鐵路局使用「新曙光」號列車開行了哈爾濱—大慶—齊齊哈爾的T501/T504/505/508次特快列車（2009年4月1日起改為T5001/5004/5005/5008次），經由濱洲鐵路運行，全程運行時間為2小時28分鐘。2010年11月，「新曙光」號列車停運，動力車和拖車被分別封存於一面坡機務段、哈爾濱車輛段。

總體結構

NZJ1型柴聯車為動力集中方式的推挽式列車組，採用「二動九拖」的11輛編組，由2輛動力車、9輛雙層客車拖車組成。動力車處於列車的首尾部，以推挽方式牽引列車運行。列車也可以根據實際運用情況，適當增加或減少編組，以「二動八拖」或「二動十拖」的方式使用。動力車為一台六軸柴油機車，採用單端司機室、內走廊式側壁承載全焊接鋼結構車體，由前到後分別為司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室，採用了流線型車頭以減少高速運行時的空氣阻力。電氣室內設有高低壓電氣櫃、微機控制櫃、主矽整流櫃、牽引電動機通風機等設備，頂部設有電阻制軔櫃；動力室安裝了一套柴油發電機組，以及勵磁整流櫃、空氣濾清器、燃油輸送泵、燃油濾清器、膨脹水箱等輔助設備。冷卻室設有油水系統冷卻裝置、靜液壓變速箱、牽引電動機通風機、空氣壓縮機等。車底兩台轉向架之間裝有燃油箱、總風格、蓄電池組。為減輕軸重和輪軌之間的作用力，動力車採用A1A-A1A軸式，即每台轉向架的中間軸不設牽引電機。
中間拖車為25DT型雙層客車，「二動九拖」編組中包括有3輛雙層軟座車和6輛雙層硬座車，其結構與25K型雙層客車基本相同。車體鋼結構為魚腹形整體承載全鋼焊接無中梁筒型結構，軟座車採用「2+2」座席布置，硬座車採用「3+2」座席布置，車輛採用了上下封閉式樓梯、電控氣動塞拉門和真空集便裝置。各車廂之間採用密接式車鉤和日本成田製作所的密封風擋連接。

動力系統

每台動力車裝用一台12V280ZJ型柴油機，屬於280/285系列柴油機，是在東風11型機車所使用的16V280ZJA型柴油機基礎上減少氣缸數量的系列產品。該型柴油機為12氣缸、四衝程、廢氣渦輪增壓的直噴式V型中速柴油機，氣缸直徑280毫米，活塞行程285毫米，標定功率為2900千瓦，裝車運用功率為2760千瓦。
主傳動系統為交—直流電傳動，柴油機直接驅動同步主牽引發電機發出三相交流電，經主矽整流器整流成直流電後向4台並聯的直流牽引電動機供電。動力車採用兼具列車供電功能的JF211型同步主副發電機，其中主發電機用於牽引，副發電機輸出經整流後向客車供應600伏直流電，輸出功率為2×400千瓦，經由每節車廂設置的逆變器，將600伏直流電逆變為兩路380伏交流電源，可為空調、電熱、電茶爐以及照明等電器設備提供電源。牽引電動機為ZD106A型直流牽引電動機，是由東風11型機車所使用的ZD106型牽引電機改進而成，功率由530千瓦提高到600千瓦。動力車還裝有電阻制軔裝置，制軔功率為2×2100千瓦。

控制系統

「新曙光」號柴聯車的微機控制系統是在東風11、東風8B型機車微機系統基礎上改進而成，並增加了「LonWorks」網絡通信功能以實現首尾動力車的重聯控制。微機控制系統採用了英特爾16位元80C186微處理器，具有列車牽引、制軔控制、恆功勵磁、防空轉防滑行控制、重聯通信控制等功能。「LonWorks」網絡系統用於首尾動力車的重聯控制指令、監控數據的實時傳輸，列車匯流排為屏蔽雙絞線。

轉向架

動力車走向部為兩台軸式為為A1A的三軸轉向架，由東風11型機車的准高速轉向架改進而成，固定軸距由東風11型機車的2000毫米縮短到1900毫米。轉向架採用全焊接結構的「目」字型構架，一系懸掛為軸箱圓彈簧並帶有液壓減震器，二系懸掛採用高柔度圓彈簧結構，並設置了垂向、橫向油壓減振器以及抗蛇行減振器；牽引力和制軔力通過低位四連杆機構牽引裝置傳遞。牽引電動機採用與東風11型機車相同的雙側六連杆輪對空心軸全懸掛驅動裝置。
雙層客車採用浦鎮車輛廠設計製造的PW-200型高速轉向架。PW-200型轉向架是在209HS型轉向架基礎上重新研製，採用「H」型焊接構架、軸箱橡膠堆彈性定位裝置，中央懸掛裝置為搖枕結構的彈性支承空氣彈簧，基礎制軔裝置為軸盤制軔，每軸裝有三塊制軔盤。