桂詩勤

早年生涯

桂詩勤1933年12月3日生於中國廣東省廣州，在家中四名兄弟中排行第三，他的其中一位兄長桂詩敏日後曾在香港政府任職醫務衛生署高級物理學家。第二次世界大戰期間，只有七歲的桂詩勤在1940年為逃避戰亂，隨家人遷居香港。他此後在香港接受教育，戰後考入香港大學主修土木工程，1956年獲理學士學位（BSc）畢業。

工務生涯

大學畢業後，桂詩勤獲一家私人建築師樓聘用，主要從事與建築相關的計算工作。1957年6月，他獲港府聘任為見習工程師，1959年通過試用期成為助理工程師。加入港府之初，他被派往工務司署水務局（水務署前身）任職，早年參與不少配水庫和大型抽水站的興建工程。1962年，他取得英國土木工程師學會準會員資歷，翌年在水務局擢升為工程師。這時期他參與大嶼山石壁水塘的興建工程，該水塘在1963年落成啟用，除了是大嶼山第一座水塘，也是當時香港儲水量最大的水塘。1967年至1968年，他還獲港府補送往英國蘇格蘭史特拉斯克萊德大學深造，學成後於1968年晉升為高級工程師。
1973年，時任香港總督麥理浩爵士設立新界拓展署，銳意在新界荃灣、屯門和沙田發展新市鎮，在水務局任職16年的桂詩勤獲抽調到新界拓展署升任屯門和沙田新市鎮總工程師，負責主持兩個新市鎮涉及工地平整和其他道路和渠務的工程。建設新市鎮在當時是規模相當龐大的工程，而沙田和屯門本屬人煙稀少的鄉郊地方，但在新市鎮工程下，兩地移山填海，廣建大型公共屋邨，加上私人發展商紛紛興建大型私人屋苑，使這些地方的面貌出現極大的變化。再加上後來港府於七十年代後期決定興建大埔、粉嶺／上水和元朗三個新市鎮，和開發馬鞍山作為沙田新市鎮的延伸，新市鎮的規模更是繼續急速擴展。新市鎮的設立下，新界人口由1970年只有大約50萬，大幅增加至1982年的大約150萬人，1991年更增至大約300萬人，佔上全香港約一半的人口。
桂詩勤在新界拓展署任職八年，期間於1980年底獲擢升為政府工程師。1981年，他調往工務司署（後分拆為工程拓展署）轄下的路政處（路政署前身）任職。他最初主管部門總務和工程管理事宜，翌年改為負責開展新界環迴公路（即9號幹線）和青衣至大嶼山幹線（即青嶼幹線）的前期研究，並於1982年11月獲進一步擢升為首席政府工程師。桂詩勤在路政處後期還開展東區走廊工程，該走廊位於香港島北岸，由銅鑼灣向東延伸至柴灣，是一條全長近九公里、雙程行車的快速公路。有關工程在1981年動工，經過分階段落成啟用後，於1989年全線通車。1983年，桂詩勤調返新界拓展署出任屯門新市鎮拓展處處長（後改稱新界西北拓展處處長），負責主管處內所有建築師、規劃師和工程師，主持屯門新市鎮的發展項目，尤其是當時區內缺少的中小學校舍。1986年，港府把新界拓展署和原屬地政工務科的市區拓展處合併成拓展署，桂詩勤遂調往拓展署轄下的市區拓展處任職，處理市區水質管理項目，並參與西九龍填海計劃、中環灣仔填海計劃和青洲填海計劃的早期研究。這些填海計劃是港督衛奕信爵士後來在1989年公布港口及機場發展策略（簡稱PADS）的一個前期策略性發展研究，目的在於物色適合作大型填海的區域，以應付未來人口增長。

路政署署長

1986年6月，原屬於工程拓展署的路政處分拆成稱作路政署的獨立部門，並由原路政處處長費盾（Harold Beaton）過渡為首任路政署署長。1989年3月，路政署開設一個副署長職位，由桂詩勤出任；在任數月間，他曾多次署任路政署署長一職。同年10月，由於費盾退休，他遂正式接任為路政署署長，成為歷來出掌該署的首位華人，任內奉委官守太平紳士，更曾經署任工務司一職。
在路政署署長任內，為配合港府落實PADS之下的香港機場核心計劃，桂詩勤參與了多項大型道路基建工程。其中，港府在1991年拍板通過開展青嶼幹線工程後，桂詩勤參與青馬大橋和汲水門大橋的規劃、設計和投標工作。青馬大橋和汲水門大橋分別是世界上最長一條兼備鐵路和行車路的吊橋和斜拉橋，而整條青嶼幹線後來於1997年4月27日開幕，並於同年5月22日正式通車。3號幹線是路政署在他任內的另一項主要基建項目，由該署主持招標的合約項目包括長青隧道、藍巴勒海峽橋、葵涌高架道路、西九龍快速公路和西區海底隧道等，這些項目均配合青嶼幹線的通車，在1997年相繼落成啟用。此外，中環至半山自動扶手電梯系統也是在桂詩勤任內由路政署負責建造，而且於1993年10月11日落成啟用的。該條連接中環和半山的扶手電梯系統全長超過800米，是全球最長的戶外有蓋行人扶手電梯系統，成為中環市區的一項特色。
1993年1月1日凌晨，中環蘭桂坊街頭慶祝元旦的活動演變成為人群踩踏事故，釀成21人死亡和多人受傷，稱為蘭桂坊慘劇；事後港督彭定康責成最高法院包致金大法官就事件展開調查。包致金在同月月中發表的報告書就事件歸納出多個成因，其中蘭桂坊一帶的路面本已陡峭，但當日很多遊人把啤酒濺到地上，再加上地面布滿派對常用的氣溶膠噴彩帶和噴彩泡沫等物料，導致路面異常濕滑，使人群在非常擁擠的環境中更易滑倒地上。桂詩勤和路政署副署長楊劍才其後就報告書作出回應，表示蘭桂坊一帶的路面安全程度經測試後令人滿意，而且路面採用的混凝土物料廣為歐美國家採用，因此署方不會更換涉事路段的路面，但會修補路面上有破損的地方，以及考慮採取其他適當的改善措施。
另一方面，桂詩勤於1992年就掘路工程收費研究展開一項先導試驗計劃，在全港挑選八個掘路工程項目，模擬對這些項目作出不同形式的收費，以便作進一步研究。有關對掘路工程收費的建議早於1987年提出，旨在改善掘路工地長期閒置而造成的交通阻塞等問題。有關的先導試驗計劃促成工務科於1993年成立掘路工程工作小組，研究透過修訂原有的《土地（雜項條文）條例》落實掘路工程收費制度。可是，由於香港主權移交臨近，再加上公用事業機構的強烈反對，迫使有關修訂一再擱置。一直到2004年，立法會才通過《土地（雜項條文）條例》的修訂，正式為香港引入一套掘路工程收費制度。

晚年生涯

1993年12月，桂詩勤開展退休前休假，結束36年的公務員生涯，路政署署長一職由鄺漢生接替。為肯定他多年來在港府服務的表現，他於1992年的英女皇壽辰授勳名單當中獲頒授帝國服務獎章（I.S.O.）。退出政府後不久，桂詩勤於1996年獲香港機場管理局聘請到一個新成立的項目監察小組擔任主管，代表機管局董事會長駐於香港國際機場工地，負責視察和督促工程項目的進度，並定時向機管局董事會主席黃保欣和副主席盧重興匯報進度和提交報告，以避免工程出現延誤。
可是，新機場在1998年7月6日啟用後，卻接連數天在運作上出現嚴重的混亂，引起輿論高度關注，促成立法會於7月29日通過設立專責委員會就事件展開調查。專責委員會其後曾召開連場公開研訊，當時有參與的議員質疑桂詩勤就工程進度匯報的意見和報告未能有效轉達機管局管理層執行，造成新機場開幕之初出現的嚴重混亂。然而，機管局董事會主席黃保欣在研訊中辯稱，有關的匯報機制行之有效，與新機場出現的混亂沒有直接關係；而當時已升任工務局局長的鄺漢生在另一場研訊中指出，桂詩勤的職責是向機管局董事會主席和副主席匯報，但對於機管局董事會主席和副主席有沒有把匯報所得全部轉交機管局管理層，則不得而知。
新機場風波後不久，桂詩勤在1998年12月接替約滿離任的柯家威（Douglas Oakervee）出任機管局項目工程總監。隨著有關新機場的工程項目均告落成啟用，他於2001年6月正式卸任離開機管局。桂詩勤此後未有再擔任其他公職。
翻查香港大學基金歷年年報，可見桂詩勤在2016至2017年度發表的年報仍標示為普通會員。但根據港大基金於2018年3月發表的2017至2018年度年報，則顯示桂詩勤已經去世。

個人生活

桂詩勤與妻子育有一名女兒。桂詩勤夫婦是聖雅各福群會的長期支持者，而桂詩勤也曾多次捐助母校香港大學，是香港大學基金的普通會員。他的興趣包括欣賞古典音樂和攝影。