韩国交通

韓國交通是韓國經濟社會重要的環節之一，基礎設施包括覆蓋韓國全境和連結世界的公路、鐵路、航空和海運運輸網絡。韓國的公路分為高速公路、國道、地方和市郡道路。1968年12月，韓國首條現代化高速公路京仁高速公路的開通，使韓國公路步入高速公路時代。在之後的幾十年裡，隨著韓國高速公路網的完善，韓國實現了「一日生活圈」，即通過高速公路在一天之內到達韓國任何一個城市。2004年，京釜高速線首爾至大邱段正式通車，使韓國成為繼日本、法國、德國、瑞典和西班牙之後世界上第6個擁有高速鐵路的國家。韓國高鐵的開通把高速公路形成的「一日生活圈」變成了「半日生活圈」，即在半日內可抵達韓國主要地區。
韓國大規模的交通基礎建設開始於韓國第一個五年計劃（1962–66年）。1970年7月7日，連接韓國首爾和釜山兩大城市的京釜高速公路竣工。20世紀70年代，韓國加大了對機場、港口等基本建設的投入。第三個五年計劃（1972–76年）期間，韓國興建了浦項港、蔚山港、馬山港，並對金浦機場、仁川港、釜山港進行了擴建。1980年代，韓國鐵路開始電氣化。主要鐵路幹線的行駛速度被提升。雖然鐵路還是以貨運為主，客運量也開始增加。1988年，韓國的鐵路里程達到51,000公里。連接韓國各大城市的高速公路網在此期間也得到了發展。1980年代末，韓國高速公路總里程達到1,539公里。1986年，韓國製定了《城市交通整備促進法》，使城市交通管理更加合理化和效率化。「國家基幹交通網計劃（2000-2019年）」是與韓國經濟、社會發展計劃相配套的最主要的交通建設計劃。

公路

韓國的公路系統由高速公路、國道、地方道、市郡道組成，是韓國經濟最重要的基礎設施之一。早在1884年，韓國近代知識分子金玉均就曾在《漢城旬報》上發表《治道略論》，論述進行產業開發必須先建設道路的理念。韓國光復時，國道總長為5263公里，其中被鋪上路的地段僅有746.4公里。美軍政廳時期，韓國對被損壞的道路進行了修復，漢城（今首爾）與釜山之間鋪設了國道。韓戰期間大量韓國道路、橋樑遭到摧毀。直到1962年，韓國政府才在國際社會的幫助下基本修復了地方道路和橋樑。
20世紀60年代，韓國公路建設無論從數量還是質量都得到了迅速的發展。1961年，韓國頒布了《道路法》。1968年12月，投資34.9億韓圓，全長24公里，連接漢城和仁川的京仁高速公路開通。這是韓國首條現代化的高速公路，使首都到仁川的行車時間從以前的1個小時縮短到不到20分鐘，韓國公路由此進入高速公路時代。1970年7月，漢城和釜山間的京釜高速公路建成，全長425.5公里，連接位於韓國西北和東南端的兩個最大城市，成為韓國現代化交通網絡的里程碑。目前韓國已經建有嶺東高速公路（1970年7月）、湖南高速公路（1973年11月）、中部高速公路（1987年11月）、西海岸高速公路（2001年12月）等20多條高速公路。韓國的高速公路基本上都是韓國道路公社經營管理。經過幾十年的建設，韓國目前已經建成縱橫全國的高速公路網絡「一日生活圈」。韓國國民可以通過高速公路在一天之內到達韓國任何一個城市。
在加速高速公路建設的同時，韓國自20世紀70年代中期廣泛開展了國道、地方道、市郡道的建設。2005年，韓國公路總里程為10.2萬公里，其中76.8%鋪設了柏油路，公路密度為1.05公里/平方公里。1993年3月，韓國製定了「全國公路幹線計劃」。目前韓國有高速公路32條，總長4044公里，國道51條，總長13432公里。

交通工具

隨著韓國公路建設和汽車產業的不斷發展，韓國汽車的保有量呈迅速增長的態勢。1961年，韓國汽車保有量僅為2.9萬輛，1993年達到了627萬輛，增長了215倍。目前，韓國已經連續十年蟬聯世界第五大汽車生產國。2014年3月，韓國汽車保有量達到了1959.6321萬輛，平均每2.16名韓國人就擁有1輛汽車。
韓國的巴士除了市內巴士外，還有城際間的高速巴士和市外巴士。高速巴士主要是走高速公路，依照座椅舒適度的不同，可分為「一般巴士」和「優等巴士」兩種。高速巴士除了在休息處停留外，中途幾乎不停車。市外巴士是城際間的長途巴士，分為一般和直達兩種。一般型巴士在經過的所有站點都會停車，而直達巴士則一站直達終點。
韓國的計程車分為一般計程車（中型）、模範計程車和大型計程車三種。一般計程車顏色在韓國各地有所不同。首爾的計程車大多為橙色。首都圈的一般計程車為銀色。首都圈以外的部分中小城市的一般計程車為黑色。模範計程車是兩側車門和車頂燈上貼有「模範計程車」標誌的黑色高級計程車。模範計程車空間寬敞，比一般計程車貴，但不收深夜附加費。大型計程車是可搭乘6-10人的大型計程車，收費與模範計程車相同。

鐵路

韓國的鐵路有著100多年的歷史。1899年9月18日，全長33.2公里，連接鷺梁津（今永登浦）和濟物浦的京仁線開通。這是韓國歷史上的首條鐵路，在開通時擁有蒸汽機車4輛，客車6輛，貨車28輛，一天往返兩個來回，耗時1小時30分鐘。之後，韓國先後建成了京釜線（1905年）、京義線（1906年）、湖南線（1914年）、京元線（1914年）、長項線（1931年）、中央線（1942年）。日占時期，韓國鐵路是日本進行經濟掠奪的工具。光復時，韓國鐵路總長3378公里，運營長度2642公里，有機車448輛客車1280輛，貨車8424輛，車站300個。韓戰後，韓國大部分鐵路設施都被毀壞，南北鐵路也被隔斷。
1959年，韓國成功製造出自己的國產客車。20世紀60年代，隨著韓國經濟開發五年計劃的實施，韓國鐵路進入了高速發展階段。1961年7月，柴油機車被引入韓國取代了原有的蒸汽機車，主要的鐵路也實現了雙軌化。1972年9月，韓國鐵路開始了貨櫃運營。1973-1974年，中央線和太白線實現了電氣化。1974年光復日，首爾至釜山的「新村號」快速列車正式通車，全程只需4個半小時，實現了一天之內到達韓國任意一個城市的願望。20世紀80年代，韓國鐵路運行的車輛超過了1萬台。
2001年成立的韓國鐵道公社是韓國最大的鐵路運營商，幾乎掌管韓國所有鐵路運輸和管理業務。截至2012年9月底，韓國鐵路系統共有90條鐵路線，總運行長度為3569.5公里，其中複線1904.4公里，電氣化鐵路2385.2公里。為保證鐵路交通安全和運行效率，韓國鐵道廳採用中央交通控制系統（CTC）管理韓國主要鐵路線路路段，並配有防止鐵路事故的自動停車系統。2002年9月，韓國與朝鮮舉行了「京義線及東海線鐵路道路連接工程啟動儀式」。之後，雙方在2007年5月17日成功實現了京義線和東海線的南北鐵路試運行，結束了這兩條鐵路在朝鮮半島南北分裂後被隔斷56年和57年的局面。

高鐵

韓國自1992年開始建設高鐵。2004年，京釜高速線首爾至大邱段正式通車，使韓國成為繼日本、法國、德國、瑞典和西班牙之後世界上第6個擁有高速鐵路的國家。韓國高鐵（KTX）時速300公里，使首爾到釜山的時間縮短了2個小時。2010年第二期工程完成後，首爾到釜山時間已經減少到2小時10分鐘。韓國高鐵的開通把高速公路形成的「一日生活圈」變成了「半日生活圈」，即在半日內可抵達韓國主要地區。韓國目前建有京釜高速線、湖南高速線、慶全高速線和全羅高速線四條主要高鐵線路。
韓國高鐵裝有「高速行駛感知系統」。在列車行進途中，如果司機身體發生異常，會馬上啟動警報裝置，如果司機未採取必要措施，列車會自動停止。列車配有電腦控制的三重製動系統，比法國的TGV還多一重。另外，韓國高鐵列車頭部裝有障礙物探知器、司機防瞌睡、火情探知等防止事故隱患的各種尖端儀器。此外，列車前方還裝有蜂窩式衝擊吸收裝置，即使列車與前方700公斤物體相撞也不會脫軌。列車車廂之間也採用了「關節型對接方式」連接，即使列車脫軌，也不會顛覆。
韓國在開始興建高鐵的時候，高鐵技術處在世界平均水準。截止1996年，韓國政府已經投入了1.96億美元用於開發高鐵列車。1996年，韓國鐵路研究所（KRRI）啟動了價值4300萬美元的HSR-350X高鐵項目。2004年12月，HSR-350X最高運行速度達到了每小時352.4 公里。截止2006年10月，HSR-350X在時300公里以上的累計行程已超過15萬公里。與此同時，韓國與法國阿爾斯通公司鑑定了100%技術轉讓的高鐵合同，並對法國高鐵技術進行消化吸收，研發出了KTX-II。目前，韓國已經研製出設計時速為430公里的新一代高鐵「海霧（HEMU-430X）」，即」KTX-III」，高鐵自主研發跨進了世界第四的行列。韓國鐵路技術研究院還計劃研發時速500公里的高鐵技術。

磁懸浮

韓國在20世紀80年代中期開始自主研發磁懸浮列車。1985年，現代精密加工公司（Hyundai Precision & Industry Co.）完成了第一輛技術論證車型HML-01，隨後又開發出HML-02。1989年，大宇重工也啟動了磁懸浮列車研發項目。1992年10月，大宇重工成功製造出3輛實際大小的（DMV-'92）磁懸浮列車，並通過了所有性能標準的測試試驗。1993年，現代精密加工開發出採用HSST技術的全尺寸示範車HML-03，最高速度為每小時50公里。該列車在1993年大田世博會博覽會上向公眾作了展示。在世博會召開的3個月期間（1993年8月7日至1993年11月7日），現代磁懸浮在560 米長的試驗軌道上搭載了120,000名乘客。
1999年，韓國現代、大字和韓進重工三家車輛製造商合併成韓國軌道公司（KOROS）。2002年，KOROS改組更名為ROTEM，並已成功開發了ROTEM MLV磁懸浮車輛。2003年10月至2006年9月，ROTEM在韓國商業部、工業部和能源部的聯合項目中開發城市運輸磁懸浮RUTM（Rotem Urban Transit Maglev）。2005年5月11日，ROTEM與韓國機械材料學會聯合開發出最高速度110公里/小時的磁懸浮列車。在韓國科技部的支持下，ROTEM公司在大田世博會公園和國立中央科學館之間建設的磁懸浮列車線路於2007年4月正式通車，使韓國繼德國、日本之後成為第3個擁有商業化磁懸浮列車自主智慧財產權的國家。
2016年2月3日，韓國仁川機場磁懸浮線正式開通，使韓國成為續日本之後，世界第二個實現中低速、城市型商業化磁懸浮列車的國家。仁川機場磁懸浮列車為完全無人駕駛列車，最高時速為110公里。該磁懸浮線路的造價為每公里427億韓圓（約4156萬美元），但運營維護成本要比常規輕軌列車低很多，並可節約20-30%的能源。韓國還計劃把大田地鐵2號線打造成磁懸浮路線。該線路總長36公里，有30個車站，計劃於2020年投入運營。

地鐵

地鐵是韓國人出行的主要交通工具之一。韓國6大城市，首爾、釜山、大邱、光州、大田和仁川都建有地鐵系統。首爾地鐵是韓國興建最早的地鐵系統。連接首爾站和清涼里站的首爾地鐵1號線最早在1974年開通。首爾地鐵共有1-9條線，總長304公里，是韓國最大的地鐵交通系統，也是世界第四大地鐵系統。釜山地鐵開通於1985年，目前共有1-4號線，總長109.5公里。大邱地鐵共有1-3號線，全長81.2公里，開通於1997年。仁川地鐵開通於1999年，目前有1-2號線，總長58.7公里。光州地鐵開通於2004年，目前只有1號線，全長20.6公里。大田地鐵目前也只有1號線，全長22.7公里，於2006年開通。

航空

韓國主要的國際航空公司有大韓航空和韓亞航空兩大航空公司，每周有1700多個定期直達航班往返於韓國和世界。韓國已和85個國家和國際主要航空公司簽訂了航空服務協定。2013年上半年，韓國客運和貨運的航空運量有28.5萬個航班。
大韓航空是韓國最大的航空公司，「天合聯盟」航空聯盟的創始成員之一，也是亞洲最具規模的航空公司之一。大韓航空成立於1962年，成立之初為國有企業，1969年轉交給韓進集團，實行了民營。截止2016年11月，大韓航空擁有飛機160架，與46個國家或地區的131個城市（包括13個韓國城市）開通有定期航班。
韓國的第二家航空公司是1988年錦湖集團為配合韓國政府成立第二家國家航空公司政策而成立的韓亞航空。韓國其它的航空公司比如濟州航空、釜山航空等以提供韓國國內航線為主，價格相比也稍低。

機場

韓國主要的國際機場包括仁川國際機場、金海國際機場、濟州國際機場、大邱國際機場、光州務安國際機場、清州國際機場、襄陽國際機場等。國內航線主要機場包括金浦國際機場、蔚山機場、麗水機場、木浦機場、泗川機場、浦項機場、群山機場、原州機場等。
仁川國際機場始建於1992年，2001年正式投入運營，是韓國目前最大的民用機場，2014年旅客吞吐量為4491萬人次。在仁川國際機場完工前，金浦國際機場一直承擔著首爾的國際機場角色。仁川機場建成後，進出首爾的國際航班大多都在仁川國際機場起降。金浦國際機場則營運韓國國內的航班。
金浦國際機場是韓國最早期的民用機場之一，始建於1939年的日占時期，最初為日本人的飛行訓練場。1951年韓戰期間，美國人將其作為軍用機場，次年又開始用於民用航空。韓國政府從1954年開始使用金浦機場。1958年，金浦機場被指定為韓國的國際機場。1971年，大韓航空接管金浦機場，建造了可以整備5架飛機的機庫。1973年，金浦國內航站樓完工。金浦機場進入了嶄新的時代。1980年，金浦機場國際線航站樓竣工。

海洋運輸

20世紀70年代以後，隨著韓國外向型經濟的發展，海洋運輸成為韓國經濟發展的一個重要方面。1967年2月，韓國為振興海洋運輸業頒布了《海運振興法》。20世紀70年代，韓國進出口海洋運輸量增速達到了年均12.5%。為尋求海洋運輸和造船業的協同發展，韓國分別在1976年3月制定了《海運、造船綜合育成方案》，並在1978年l2月修訂了《海運振興法》。在韓國政府的政策扶植下，韓國海運船隊也以年均20%以上的速度高速發展。20世紀80年代初，世界海運市場開始不景氣，韓國海運發展勢頭開始放緩。為加強海運業的國際競爭力，韓國在1983年頒布了《海運業法》。
20世紀90年代後，世界海運市場開始復甦，但市場競爭變得日趨激烈，使得韓國船隊的承載率下降。不過，韓國的船舶噸位和海運貨物量在1993年已經達到1963年的54和50餘倍。隨著世界海運自由化的深入，韓國從1995年開始不斷地放寬海運規則，1999年對外國船公司採取與國內船公司完全相同的措施。隨著海洋運輸在韓國國民經濟中地位的不斷提高，韓國在1996年將原韓國海運和港口管理局（成立於1976年）提升為海洋水產部。2002年，金大中政府制定了以釜山港為發展中心的「東北亞航運樞紐」戰略。2003年，韓國港口年吞吐量達到了900萬噸，是1961年5.96億噸的66.2倍。2006年，為應對中國海運業崛起帶來的中轉貨物量不斷下降的問題，韓國在2006年將海運政策調整為「全球物流網絡策略」，以取代2002年提出的「東北亞航運樞紐」戰略，並開始與印度和越南的新興港口開展合作。

港口

20世紀70年代開始，在高速發展的韓國經濟帶動下，韓國港口發展迅速。1971至2002年，韓國港口貨物吞吐量平均增幅達11.26%。從1993年開始，韓國港口貨櫃吞吐量增幅也保持在10％以上。經濟的高速發展使港口基礎設施趕不上經濟發展的速度，韓國港口擁擠情況明顯。20世紀90年代初，韓國提出東北亞物流中心的發展戰略，逐步開展了釜山港第四期工程（1990-1997年）、光陽港第二期工程（1987-1997年）、牙山港開發工程（1989-2001年）、釜山多大浦港區工程（(1995-1999年）、東海港二期工程（1990-2001年）、仁川北港工程（1996-1999年）等多項港口建設工程，並開始建設現代化的國際貨櫃樞紐港釜山新港。
進入21世紀以來，隨著中國港口的崛起，東北亞地區港口競爭變得更加激烈。韓國港口吞吐量增長開始變得平穩。2003-2008年，韓國港口貨物吞吐量平均增幅穩定在5.89%，貨櫃吞吐量的平均增幅為7.1%。港口貨物吞吐量中外貿貨物的比重逐漸加大。2010年，外貿貨物在韓國港口吞吐量所占比重達達到了80.24%。受中國和東南亞港口發展的影響，中轉箱在韓國港口吞吐量所占比重出現了下滑，從2005年的36.36%下滑到2010年的34.29%。與此同時，韓國並沒有停止港口建設，而是針對1960-1970年建成的老港口開展了港口再開發戰略。2011年，韓國公布了第三個「全國港灣基本計劃」，計劃投資41萬億韓圓用於擴建改造全國港口海灣。根據各港口的特點與優勢，韓國實施港口差異化發展戰略，計劃將釜山港發展成貨櫃轉運中心，將光陽港發展成綜合物流中心，蔚山港則被確定為石油產業中心。此外，根據國內重點產業的分布情況，韓國還計劃在鄰近地區發展相匹配的功能港口，以方便相關產業原材料和產品的進出口。
韓國的主要港口包括釜山港、仁川港、群山港、馬山港、木浦港、浦項港、東海港、蔚山港、麗水港和濟州港。釜山港為韓國最大港口。1986年，釜山港開始躋身全球十大貨櫃港口。2000年開始，釜山港曾連續3年穩坐全球第三大貨櫃港的地位，後逐漸滑落至第五大貨櫃港。仁川港是韓國第二大港，也是韓國西海岸最大港口。光陽港是韓國第二大貨櫃港。位於韓國東南部的蔚山港是韓國最大的油類貨物進出口港。