九廣鐵路

早期策劃

19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，香港政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。
1905年9月，立法局通過興建九廣鐵路後，香港政府便開始研究定線，並派出英國工程人員負責鐵路測量工作。
當時九廣鐵路──英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境（方案類似現今的西鐵）。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，香港政府最後接納第一個方案。
1906年，全長35.4公里的英段開始動工，而全長143.2公里的華段亦於1907年展開建築工程，滿清政府更邀得中國鐵路專家詹天佑成為華段的總工程師。九廣鐵路──英段興建初期使用了軌距為610毫米的路軌，但工程中途便全面改用軌距為1435毫米的標準路軌。工程需要興建不少橋樑和基堤，以及5條隧道，當中包括最長的筆架山隧道。這條隧道是當時亞洲規模最龐大的工程，花了3年時間才完工。由於當時施工環境惡劣，工程期間有超過50名工人死於隧道內。
1910年10月1日，耗資130萬英鎊的九廣鐵路──英段落成啟用。不過初時是採用單軌鐵路。而部份列車兼俱備客貨兩用車卡，頭段載客，尾段載貨，直至電氣化才轉用雙軌鐵路。兼張原本客兩用車卡分開，啟用儀式原本由兩廣總督和香港總督在羅湖主持，但由於中方最後決定派出次一級的官員，英方最後也只派出香港輔政司主持啟用儀式。當時英段屬單線系統，火車由蒸汽機車拖動，車站則包括臨時九龍總站、紅磡站（臨時） 、油蔴地站、沙田站、大埔站（其後改稱大埔滘站）、大埔墟旗站（臨時）、粉嶺站及羅湖站（臨時）。同年11月11日大埔墟旗站改為正式車站。另一方面，由於位於尖沙咀的九龍總站尚未完工，所以在1913年之前，臨時總站設於梳士巴利道臨近海傍尾段（即位於現今尖沙咀巴士總站與星光行之間）。

戰前發展

1911年4月，香港政府接納大埔理民府建議，修築一條由粉嶺通往沙頭角的支線，名為粉嶺支線，或俗稱沙頭角支線，是一條610毫米窄軌距鐵路。興建工程所使用的物資，主要是將之前興建九廣鐵路英段時的窄軌距工程路軌及車輛，再行使用。1912年4月1日，沙頭角支線正式落成通車。支線全線單軌行車，全長11.67公里，設有5個車站，客貨運兩用。
1911年10月5日，來往香港與廣州的港穗直通車也隨華段建造完成而正式投入服務。通車初期，每天開出兩班，行車時間約四個多小時，座位分為頭等及二等，票價分別為5.4銀元及2.7銀元。
1913年，為方便使用上水高爾夫球場的乘客，九廣鐵路在上水增設停車點。同年直通車進行提速，來往九龍及廣州的時間縮短至3小時40分鐘。
1914年4月列車開始使用九龍總站月台，整個車站亦於1916年3月28日全面啟用。
1921年，何文田增設了停車點。同年9月15日， 原紅磡站作為客車站停用，及於其後被拆卸，但該區之後發展為編組站，調度場及修車廠。1922年2月28日，因海員大罷工，港督下令鐵路停駛。1923年發生省港大罷工，令直通車服務一度中斷，至1927年才恢復正常。
1928年4月1日，因為之前一年沙頭角公路落成啟用後，令乘搭鐵路的乘客大幅減少，沙頭角支線正式停辦。
1930年，中國的第一次國共內戰導致九廣鐵路直通車中斷運作。1931年4月20日，一列由深圳開往九龍火車於大埔坳失事，十二死二十傷。。1935年11月16日，大圍車公廟增設試驗性停車點，但於翌年10月1日 停用。1937年8月17/18日，廣九鐵路華段接駁至粵漢鐵路，開通了九龍至漢口的運輸服務。同年，九廣鐵路經紅磡必嘉街駁通黃埔船塢 。
1937年抗日戰爭開始，九廣鐵路——華段因為經常受到日軍空襲，在工程人員努力搶修下，九廣鐵路只能維持有限度服務。1938年10月12日，九廣鐵路——華段其中一條鐵路橋被嚴重炸毀，使直通列車服務全面停頓。同年10月21日廣州淪陷，九廣鐵路——華段停止運作。1941年12月8日，日軍開始進攻香港，英方炸毀九廣鐵路——英段不少設施，以阻礙日軍前進，同年12月25日香港淪陷。日方於1943年完成修理整段九廣鐵路，重新復辦來往香港至廣州的直通車。另一方面，大部份原屬九廣鐵路——英段的列車和設備被運到中國大陸使用，因此在香港重光時，只剩下2部機車和幾個車卡。

戰後發展

1945年戰後，當英國重新接管香港，九廣鐵路的情況相當殘破。英軍最初負起修復鐵路的責任。當局緊急從英國訂購12輛蒸汽機車。這批機車在1946至47年抵港。各方努力使九廣鐵路重新運作。文職人員亦於1946年重掌鐵路管理。
1949年10月14日，由於中國人民解放軍進駐廣州，來往九龍和廣州的直通車其後便在政治原因下停駛。華段改以深圳火車站為終點站，成為其後的廣深鐵路。而英段則改以羅湖站為終點站，以羅湖橋作為中英接觸點。
1950年7月10日，香港政府興建了粉嶺至和合石墳場的和合石支線，並於該年9月11日開始運作，每日將棺木從紅磡公眾殮房運送至和合石墳場。1968年底，由於靈車的競爭，該服務停止，改於每年的清明節和重陽節提供客運服務。
1956年9月24日，位於馬料水站開通，並於1967年1月1日改名大學站，以配合位於馬料水的香港中文大學成立。
1961年8月，燃煤發動的蒸氣火車頭由柴油火車頭取代。
1966年，大埔站改稱大埔滘站。
1969年1月1日，油蔴地站改稱旺角站。
1970年代，隨著列車速度有所提升，車程縮短，餐車的必要性下降並逐步消失。
1973年，九廣鐵路──英段展開雙軌化的工程。
1975年11月30日，九龍總站由尖沙咀海旁遷至紅磡灣，而尖沙咀的總站在1978年6月7日便被拆卸，只保留鐘樓（現為香港法定古蹟，亦為尖沙咀地標之一），原址興建香港文化中心，而路軌原址則興建香港藝術館、香港太空館及新世界中心。
1978年，九廣鐵路──英段開始了全線現代化及電氣化計劃，耗資35億港元。同年10月7日，馬場站啟用，以配合沙田馬場在當日開幕。
1979年4月4日，來往九龍至廣州的廣九直通車重新運作。
1981年4月26日，雙軌設計的新筆架山隧道正式啟用。
1982年5月6日，英段首階段的電氣化工程完成，九龍至沙田近郊線電氣化列車正式啟用。1983年5月2日，沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至羅湖段電氣化工程於同年7月15日投入服務，並由當時的香港總督尤德爵士主持通車儀式。

車站增減

因九廣鐵路電氣化，九鐵需增建車站，取消部份車站，及將其餘車站現代化。
1980年8月16日，位於染布房街/太平道的臨時旺角站率先啟用（即今日設隔音屏障及逃生通道的旺角東站南部路軌）。
1982年，為配合5月6日第一期電氣化，重建後的沙田站及旺角站，已分別提早於4月30日及5月3日局部啟用。5月4日啟用九龍塘站，自此九廣鐵路可以與地鐵的觀塘線換乘。5月6日，新建的九龍塘火車站開始運作。11月1日，臨時羅湖火車站投入服務，原火車站展開重建。
1983年4月7日，另地新建的大埔墟站開通，舊大埔墟站則在1985年12月20日改建為香港鐵路博物館。新車站設有大型公共運輸交匯處，供乘客和遊客轉乘。4月10日，和合石支線停用。4月26日，重建的大學站開通。5月2日，大埔滘站停用。其後在1985-88年間拆毀。5月12日及6月1日，重建後的粉嶺站及上水站分別啟用。8月15日，臨時大圍站啟用（該臨時站俗稱「木頭站」）。1985年2月15日，火炭站啟用。同年10月1日，馬場站改善設施後重開，以配合沙田馬場新看台啟用。
1986年4月23日，永久大圍站遷往現址啟用。1987年1月15日，新羅湖站啟用。1989年5月9日，太和站啟用。
1982年之前，英段的管理屬香港政府部門，稱為九廣鐵路局，隨著《九廣鐵路公司條例》於同年12月通過，九廣鐵路公司於1983年2月1日正式成立，自此脫離政府。公司由香港政府全資擁有，其運作則由管理局監察，管理局的成員由香港總督（回歸後改為香港特別行政區行政長官）委任。

開拓新線

1984年10月15日，九廣鐵路公司接受乘客以「通用儲值票」（前身為地鐵公司的「儲值車票」）付款。同年10月17日，公司接受政府邀請，在新界西北屯門區和元朗區建造和營運輕便鐵路。
1988年9月18日，新界西北的輕鐵投入服務。
有鑑於1988年九廣鐵路英段白石角（大埔39區）近中文大學急彎路段發生嚴重出軌事故導致全線癱瘓，九鐵於1995年在上述路段進行改線工程，將原有路軌改為與吐露港公路平行，形成現今格局；與此同時，亦令大埔39區土地不再受鐵路阻礙，得以發展。
1996年，為配合香港興建九廣西鐵第一期（即西鐵線），九廣鐵路公司將「九廣鐵路──英段」改名為「九廣東鐵」，「輕便鐵路」則改名為「九廣輕鐵」。九龍車站亦在這期間正式更名為紅磡車站。
1998年10月，西鐵正式開始施工。同時積極擴展輕鐵網絡，將之轉型為西鐵的主要接駁交通工具。
為配合政府優先發展鐵路的政策，九廣鐵路公司決定轉型為規劃、設計及建造大型新網絡的機構。公司應政府邀請，就多條新鐵路的興建進行詳細研究及提交建議書。這些新項目包括3條東鐵支線：於大圍接駁東鐵的馬鞍山鐵路、紅磡站至尖沙咀東部的支線、以及作為第2條過境鐵路通道的落馬洲支線。

近年發展

1996年3月6日，中國政府成立廣深鐵路股份有限公司。
2002年9月24日，港府邀請九廣鐵路公司興建及經營九龍南線。
2002年6月25日，港府宣布九廣鐵路公司投得沙田至中環線（沙中線）的興建與經營權。
2003年12月7日，輕鐵位於天水圍新市鎮的2段新支線通車，2條新支線共長4.4公里，設有11個新車站。
2003年12月20日，歷時5年建成的九廣西鐵正式啟用。
2004年1月3日，政府重新審查九鐵網絡整體規劃，九廣鐵路公司宣布會擱置沙中線，而會用「沙田至紅磡線」和東鐵延長過海代替。
2004年10月24日，九廣東鐵尖沙咀支線正式啟用，列車從紅磡站延至尖東站為終點。
2004年12月21日，馬鞍山支線通車。
2005年11月6日，九龍南線正式動工。
2007年7月12日，九廣鐵路公司和地鐵有限公司宣布了沙中線的合併方案。
2007年8月15日，歷時3年多建成的落馬洲支線正式通車，落馬洲站、香港落馬洲支線管制站及深圳福田口岸正式啟用。

合併前路線收費

九廣鐵路公司的收費主要分為成人和特惠兩種。成人車費適用於所有乘客，3-11歲的小童和65歲或以上的長者則可繳付特惠車費乘車，而由繳費乘客陪同的3歲以下兒童無須繳費。乘坐九鐵網絡的乘客常用的車票包括八達通和單程票，另九廣鐵路公司亦設有多款其他車票，包括西鐵自悠通、九鐵本地線乘車證等。
九鐵網絡採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。

單程票

本地線的單程車票是一種附有磁帶的車票，而輕鐵單程票則是紙製車票，於東鐵、馬鐵及西鐵車站大堂或輕鐵車站月台設有自動售賣機，供乘客在登車前購買。

合併前服務

九鐵網絡在每日提供近20小時的列車服務，大約由上午5時半至午夜1時，非行車時間則進行軌道及軌旁維修工程。在一些節慶，例如平安夜，除夕及大除夕，九鐵網絡部分路線更會通宵行走。
九廣鐵路公司在部分車站提供接駁巴士，為方便距離車站較遠的市民乘坐九鐵網絡。輕鐵的定位也包括作為西鐵的接駁交通工具，同樣方便距離車站較遠乘坐九鐵網絡的乘客。

合併前營運網絡

兩鐵合併前，九鐵網絡發展成有3條重鐵路線，全長76.9公里的鐵路系統網絡，共有32個車站，其中4個為與地鐵網絡轉線站。此外，九廣鐵路公司也有1個輕鐵路線網絡，全長36.15公里，共有68個車站。

合併前鐵路事故

雖然九鐵網絡各客運設施均能在99.5%的服務時間維持正常，但近年則發生了多宗嚴重事故，尤以東鐵系統的老化問題，使大眾關注列車在運作時的安全。

西鐵

日本近畿車輛／川崎重工業製SP1900型電動列車：154節車卡（22組7卡，2002-2003，部分已改為8卡），九龍南線通車後將增加42節車卡（6組7卡，其中4組全新，2007；另外兩組由馬鐵的4卡調往西鐵，增長為7卡，2004-2007）

馬鐵

日本近畿車輛製SP1950型電動列車：原72節車卡，現只有64節車卡。（18組4卡，2003-2004，其中兩組已經調往西鐵服務）