慕尼黑-帕兴站

歷史

在慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司於1839年建成慕尼黑－奧格斯堡鐵路的首個路段（至洛赫豪森）後，位於慕尼黑西部邊緣的市鎮帕興也隨著線路從洛赫豪森向奧格斯堡的延伸而於1840年10月7日獲得了一座由兩棟木結構房屋組成的乘降所。1847年，帕興在軌道設施的南部建成了一座由腓特烈·比爾克萊因設計的磚石結構車站大樓。這是在2011年重新修葺，並被認為是「慕尼黑原中央車站的微縮複製品」。比爾克萊因同樣也是慕尼黑中央車站、馬克西米利安紀念館以及馬克西米利安大街上磚石建築的設計者。這一車站大樓，作為帶有兩個側翼和一個候車廳的兩層樓高建築，是上巴伐利亞現存最古老的鐵路站房。直至1854年5月21日，當通往施塔恩貝格的鐵路開通，並且需要在帕興與通往洛赫豪森的線路分離後，其乘降所地位才被升格為車站。
不久以後，另一條從慕尼黑向西通往布洛埃的鐵路也開始建設，同時由於當地市鎮強勁的發展速度，使得帕興車站不得不在1873年將股道增加至6條，並配備25間候車室。與之相隨建設是一座全新、更大的車站大樓。這座至今仍在使用並受到文物保護的車站大樓是由格奧爾格·腓特烈·賽德爾所設計，它位於原「比爾克萊因車站」以西約100米，自1873年5月1日起正式對公眾開放。此外在鐵路的北側還建有一座貨棚。
由於擁有通往慕尼黑周邊城市的便利交通，以及地處四條鐵路線（最後一條通往黑爾興的鐵路於1903年加入）的分岔點位置，使得帕興迅速發展成為一個郊遊出行的熱門目的地，同時車站也成為一個重要的交通樞紐。早在1874年，帕興車站便已售出64842張車票，而至1900年的世紀之交，這一數字已超過百萬。根據1905年1月1日的城市統計，在車程僅需12分鐘的帕興至慕尼黑火車總站區間，平均每隔7分半鐘便有一班列車發出，這一密度已接近如今的城市快鐵服務。而當時要將帕興打造為慕尼黑西部的「學校城」也直接提升了交通流量。到1900年前後，一座貨運站在客運站的東側落成。在1916年至1927年間，經過帕興車站的鐵路線也相繼實現電氣化。
在納粹政權上台後，帕興於1938年被兼併至慕尼黑，而車站也於同年10月1日獲得了新的官方名稱「慕尼黑-帕興」。根據國家鐵路建設管理局針對慕尼黑鐵路設施改造的長遠規劃，慕尼黑火車總站應轉變為一座通過站搬遷至弗里登海默橋上，並為此建造一條連接斯塔修斯至帕興的林蔭大道。但由於戰爭的爆發，只有一座整備站和閉塞站在當時也被稱為「西站」的帕興車站西側建立，以及其它一些小型的工程建築得到執行。而在這一時期提出的慕尼黑城市快鐵系統的設想直到戰爭結束近30年後才得以實施。
在1951年至1958年間，作為容量進一步大幅擴張的一部分，軌道場整體向北移動了約60米並抬高約2米。舊的月台被移除或替換。位於車站區域的行人隧道也進行翻新，軌道場的西部地下則建立了一條配備升降機、通往月台的行包隧道。車站大樓自此與軌道設施分離。此外，在1954年至1957年期間，帕興車站原有的6台扳道機被西門子與哈爾斯克公司生產的一個中繼信號所所替代。僅此項改造便花費3400萬德國馬克。最後的改造是在1959年，將通往奧格斯堡的鐵路線抽出採取不交叉的立體交匯設計，使得車站至奧格斯堡鐵路之間的進出以及在車站西側形成的整備站可以相互獨立通行。
1972年5月28日，在慕尼黑夏季奧林匹克運動會開幕的數月前，慕尼黑城市快鐵投入正常運營。為此，帕興車站作為四條快鐵線路的分岔點並成為新城市快鐵網絡的重要樞紐，從而對軌道場進行了進一步改造。通往西十字的鐵路線（現S6及S8線）可與通往奧丙（S4線）和通往洛赫豪森（S3線）的路線以立體方式穿行。
除了城市快鐵外，還有大量短途列車和長途列車停靠帕興。雖然城際列車（Intercity，简称IC）最初僅在繁忙時間於帕興車站辦理乘降，但自1991年的運行圖調整開始，帕興已升級為正式的IC系統站點。自1992年起，帕興通過S8線以20分鐘的發車間隔與慕尼黑機場直接相連。

現狀

帕興車站如今以日均發送85000名旅客的數量而成為巴伐利亞州的第四大鐵路車站。大部分的區域列車和長途列車，包括由德國鐵路發往奧格斯堡、布洛埃和圖青的許多ICE和IC班次，以及由alex發往林道和奧伯斯多夫的列車班次都會停靠帕興，並且形成一個時刻表為.00和.30的鐘面交點。

電車及巴士

除了大量的鐵路連接，帕興車站也因為帕興作為原本獨立市鎮的歷史發展而成為一個重要的市內交通樞紐。19路有軌電車自2013年底起直接終到帕興車站前，另外還有六條日間開行的市內巴士線路，包括兩條行駛頻密的捷運巴士線路，會在車站的南北兩側停靠（帕興站：56路、57路、157路、160路、161路、162路；帕興站北：160路）。通過它們可將在車站周邊開發的城區與車站相連。此外還有巴士線路通往菲爾斯滕里德、新奧賓和萊姆廣場——即地鐵5號線的西端起訖站。
晚上在帕興車站可通過每小時1班的夜間有軌電車線路N19通達慕尼黑內城。在周末這條線路會加密至半小時1班，並會通過兩條加開的夜間巴士線路通往新奧賓（N47）以及奧賓、格勒本采爾、普海姆和蓋默靈（N80/N81）。
此外，帕興還是通往奧德爾茨豪森的732路區域巴士的起訖站。
總體而言，平均每日共有2.1萬人次的巴士旅客在帕興車站乘降或轉車，而在帕興瑪利亞廣場終到的有軌電車乘客則為日均4900人次。

未來發展

儘管帕興對於長、短途運輸和以及市內交通是極其重要的，但車站此前仍然長期缺乏相應的無障礙出入口及無障礙月台標準。此外月台也處於一個極差的結構狀態，這就是為什麼車站自2008年4月以來將根據長期規劃相應的進行廣泛改造和現代化。作為建設的一部分，包括火車總站－萊姆－帕興軸線上的原有鐵路用地，以及帕興地方中心的交通穩靜化伴隨2號聯邦公路在鐵路南側與車站大樓之間的搬遷工程，有大量其它工程在車站附近推進。

車站的整體翻新

自1970年代初起，帕興車站已多次呼籲建設與其地位相匹配的殘疾人設施。作為當時唯一可通往月台的隧道，除了日均的8.5萬乘客外，還有日均最多4萬名其它行人將之作為街區的通道使用。因此，整個車站已自2008年至2014年間進行了基礎性的翻新、現代化和無障礙配置。總費用據估算為4040萬歐元，其中僅月台改造便占用了2940萬歐元，大部分費用是由巴伐利亞州（約2150萬歐元）及德國聯邦（約1350萬歐元）負責，其餘部分則由德國鐵路承擔。
為了減輕既有高流量的主行人隧道的負擔以及對其進行強化，在2008年4月至9月的第一階段施工中，便率先對其以東約50米處的另一條單車及行人隧道進行修復，並創建了可由此通往城市快鐵月台（5－8道）的樓梯。而在2008年8月至10月間實施的第二階段施工中，則對車站的北出入口進行改造，並建成了帶圍牆的出入口坡道。隨後是對位於主行人隧道西側的樓梯進行修復，並增建了通往月台的升降機。東側的兩條固定樓梯也被自動扶梯所取代。最後是自2009年10月起，將月台邊緣的高度從85厘米提升至96厘米，並對地面鋪層進行修葺。此外，用於城市快鐵到發的月台被縮短長度至210米並全部由頂棚覆蓋，並至2010年中安裝了觸式導盲設施。
自2009年5月起，兩座區域及長途月台（3/4道及9/10道）也像城市快鐵月台一樣提供升降機和自動扶梯，以及進行修復和安裝新的頂棚。月台邊緣的高度被調低至76厘米同時3/4道的月台長度被延長至320米。而9/10道的長途月台則保留了其原有的410米長度。只有位於2道旁的側式月台根據當時的規劃階段不作改造。
2011年8月中旬，斥資約1.35億歐元興建的電子信號所投入運作，並取代了五座中繼式和三座機械式信號所。連同其三個子站可對帕興車站的列車運行及後續的線路區間進行控制。
在行人隧道和月台改造以及帕興中心北繞道的建設期間，車站大樓和與它月台之間的區域也進行了完全重建。北部的「武姆河谷之穹」被降低約一米，並通過樓梯和坡道與如今的平層相連。這便形成了一個與餐飲服務毗鄰的開放式酒吧空間。武姆河谷之穹的北側與一座新建的兩層航站樓式建築相連，在後者設有通往軌道行人隧道、商店區的坡道以及通往街面-北繞道的樓梯和升降機。此外，武姆河谷之頂和東部的行人隧道之間也創建了相連的樓梯。航站樓建築的地下室則可提供約1000個單車泊位。這一部分工程的費用估算為1040萬歐元。

車站周邊

在車站以南、帕興瑪利亞廣場周邊的帕興中心在當時最終確定通過東西走向的蘭茨貝格大街（Landsberger Straße），形成在慕尼黑城市西部的一條重要進、出城公路幹線。為此每日將有最多39000輛機動車通過帕興瑪利亞廣場。

北繞道、瑪利亞廣場及站前廣場

為了緩解街區中心的交通並使其方便行人，一條新的迂迴旁路，即所謂的帕興北繞道被創建。它從當地中心西部，即原本往北走向的街道岔出，沿羅欽大街（Lortzingstraße）和鐵路南部繼續向東伸展。它與車站設施和奧芬巴赫大街（Offenbachstraße）是通過閒置的前貨運和工業空間進行交匯，直到街道向南繞行，並在彎頭繼續匯入蘭茨貝格大街。北繞道是以高架方式通過航站樓建築和月台之間的車站區域，那裡還提供短租車位、的士站和臨停接送區。
與此相反的是位於站前廣場西側的前郵局大樓興起了一座中央巴士站，它將此前分別設于格萊希曼大街（Gleichmannstraße）、站前廣場和卡夫樂大街（Kaflerstraße）的巴士站歸納在了一起。此外，19路有軌電車也將其原本運輸意義不大的起訖點帕興瑪利亞廣場搬遷至站前廣場，從而將後者打造成可在長途及區域運輸、城市快鐵、巴士和有軌電車間換乘的中央集散點。對於這項距離只有幾百米長的線路延伸，預計的日均客流量可達3300人次。有軌電車原有一條從蘭茨貝格大街經由格萊希曼大街、站前廣場和巴克大街（Bäckerstraße）返回蘭茨貝格大街的環形迴車道，但如今已被棄用。此外在蘭茨貝格大街還建有會讓線和停放線。
總體而言，為建設北繞道及相連的道路設施和設計工作的計劃成本約為6000萬歐元，再加上另外2700萬歐元用於改造車站和蘭茨貝格大街之間的區域，其中的500萬至700萬歐元是用於有軌電車的延伸。
在車站區域以西位於卡夫樂大街和北繞道之間、建於1854年的舊水泵房獲得了保留，如今已被改造為「泵房」餐廳。

原貨運站及比爾克萊因車站

在車站東側前貨運站的原址上，於2011年建成了一座占地14000㎡、三層樓高的購物中心，它包含有100多家商店、帕興購物廊和帶有650個車位的停車庫，它們是由Mfi股份公司設計和建造的。在總面積為27000㎡的購物廊中，有10000㎡為住宅建築，其中的三分之一為社會福利住房，剩餘部分則分布有餐飲及服務設施。歷史悠久的比爾克萊因車站進行了修復，並作為咖啡廳和餐廳對公眾開放。緊鄰奧芬巴赫大街東側的是一個作為鐵路及北繞道噪音控制設施的寫字樓，而原鐵路件貨房則將被改造成一個藝術及文化中心。帕興車站至彎頭之間提供有一條供行人及單車使用的林蔭大道。這條被稱為「帕興林蔭道（Passeo-Promenade）」的道路正在研究延長，以便於通往帕興的地鐵延長線相連。