津浦铁路的技术改造

津浦鐵路曾歷經多次改造更新。中華人民共和國成立後，隨著國民經濟的恢復和發展，為提高鐵路的運輸能力，鐵道部、鐵路局和地方鐵路部門曾多次改造津浦鐵路，使津浦鐵路在1978年成功建成雙線，2006年成為電氣化鐵路。

正線改造

1945-1947年間，京滬路局對津浦鐵路進行了大規模的維護，更換了28.92萬根枕木，2217根鋼軌，岔心294件、岔尖210付，補充道碴6.32立方米，清理道碴367公里。但受制於技術標準，路況沒有根本的改善。
1949年下半年，鐵路部門在站間距離在10公里以上的區間增設了會讓站；
自1954年起，鐵路部門對線路逐漸開展大修，一些道岔被更換為9至12號道岔；1950-1957年間，鐵軌逐段更新為43公斤/米的鋼軌，共計167.373公里；至1958年，220公里的鋼軌被更換為50公斤/米。同時，鐵路部門對路基翻漿地段進行整治，修築肩溝和雙側排水暗溝，換掉小號道岔，至1961年對翻漿嚴重、路基下沉地段採取修築盲溝、換土加固路基等措施。至1962年，線路允許速度比1949年前提高35公里。到1980年，全部鐵軌皆更換為50公斤/米鋼軌、鋼筋混凝土軌枕(大中橋、道岔除外)，無縫線路已占75％；曲線半徑原有5處在600米以下的，已有4處改為600米以上；大河至泰安站間由於改為雙線繞行，使最大坡度由7.7‰降至5.4‰，除炒米店站有580米8.9‰的坡道外，其他區段均不超過5‰。從1984年開始，無縫線路部分又更換為60公斤/米或70公斤/米新軌。
1984年，許官屯-韓莊間正線為50公斤/米鋼軌。至1995年更換為60公斤/米鋼軌和75公斤/米重軌，並焊鋪或鋪設無縫線路；50公斤/米道岔逐步更換為AT型60公斤/米道岔；至1996年，德州-晏城間全部更換為Ⅱ型軌枕。為適應列車提速，1997年起，正線既有軌枕逐步更換Ⅲ型軌枕。1986-1995年，隨站線改造，山東段車站正線、到發線上的50公斤/米道岔逐步更換為AT型60公斤/米道岔。1999年起，分段鋪設跨區間、全區間無縫線路。
1994年，新滁河特大橋落成，自此永寧區間不再被水患困擾。
2003年7-12月間，德州-程家莊間改造曲線85處144條，共撥移線路61.47公里、新鋪線路15.87公里、新建橋涵63座、新鋪道岔10組、再鋪道岔11組、房屋拆遷11345平方米。
2004年，濟南局各工務段對所轄區段共整治橋樑87座，加固295孔32米預應力混凝土橋樑，改造鄒城站南K528+000米處緩和曲線，增大緩和曲線半徑130米，正線鋪設60公斤/米鋼軌、Ⅲ型軌枕，拆除梁式老橋，新建框構橋1座。工程於11月竣工。
曲線改造後，該地段線路容許速度由120公里/小時提高至140公里/小時。配合正線改造，1997-2001年拆除道口135處、建立交109座。1998-2003年沿線區間設置雙側全封閉隔離護欄。
並於1950年重建南沙河橋。

站線改造

自1950年起，各站開始增加站線及延長股道，更換鋼軌。津浦鐵路濟南鐵路分局轄區內的10個車站在1950-1953年間增加股道。1956-1957年部分車站的到發線有效長度從650米延長為850米。1976年雙線全部通車後，各站到發線均達到850米，部分超過1050米，同時旅客候車室、天橋、地道、風雨棚、貨物倉庫等也被擴建。
1985年，許官屯-韓莊站間各站到發線有效長均為850米。1986-2005年，先後將各個車站的到發線、編發線有效長延長至1050米。工程完成土石方556559.6立方米，建橋涵29座，建房屋8837平方米，鋪鋼軌83.22公里，鋪道岔554組。其中，三唐下行3股、上行4股到發線由850米分別延長至1700米和1712米，晏城站下行5股、上行4股到發線由850米延長至1700米。

更換提速道岔

為適應列車提速要求，1996年，黃河涯、三唐、平原車站更換提速道岔17組。1997-2002年，許官屯-韓莊間35個車站道岔更換提速道岔428組。2004年，党家莊、水屯、十二里閣站更換Ⅱ型提速道岔27組，許官屯、長莊、界河、大河站更換SC320型提速道岔39組。2000年，北集坡、大汶口、界河、滕州車站鋪設凍結道岔32組。2002年，於官屯-晏城北間6個車站鋪設凍結道岔46組。2004年，對170組道岔進行焊接或凍結。至2005年底，焊接和凍結道岔358組。2001-2002年，175組單機鉤鎖道岔改造為S700K雙機鉤鎖道岔。2003-2004年，168組單機燕尾鎖道岔更換為雙機鉤鎖道岔。至2005年底，德州-韓莊間車站全部更換成雙機鉤鎖道岔。

信號改造

1978年，津浦線天津至長莊間除姚官屯至捷地間外，雙線自動閉塞開通。1979年，滄州站大站繼電集中設備開通。天津至長莊間雙線自動閉塞貫通。1983年，該線德州站大站繼電集中開通，同時，天津至德州間雙線自動閉塞全線貫通。1985年，津浦線實現了自動閉塞，線路通過能力提高到180對。1995年，津浦鐵路和滬寧鐵路提速至120公里每小時（75英里每小時）。

雙線工程

津浦鐵路的雙線改造於20世紀50年代被提上了日程。中華人民共和國成立以後，津浦鐵路客貨運量不斷增加，但是作為單線鐵路，一直到1959年，輸送能力都只有1400萬噸/年，已不能滿足日益增長的運輸需求。於是，1957年5月，鐵道部部署津浦線增建雙線工作，並於1958年動工。由於政治經濟環境的動盪，雙線工程在60年代初被擱置，1964年部分復工，但一直到1975年工程才全面恢復建設。1978年全線建成雙線，其配套工程於1985年收尾。同時，津浦鐵路也升級為I級鐵路。

初期施工

1958年11月30日，天津至德州間二線工程開工，工程採用邊設計邊施工的方法進行。整個工程由北京鐵路局承擔，由北京鐵路局天津工程處與天津專區聯合組成複線修建指揮部，在兩地沿線設9個施工所組織具體施工，共有5萬餘名民工自帶工具、自籌食宿，參與複線的建設。施工採取先土方後橋涵、先小橋後中橋，先區間後站場的順序進行。
開工後僅20天，就完成土方440萬立方米，全段區間路基工程基本完工。自1958年底至1959年4月，先後建成涵管45處、中小橋樑113座；到1959年3月，全段鋪軌132公里，但因石碴不足，到1960年3月，僅開通部分運輸緊張區段的二線。初期工程總投資3137.5萬元。天津西至德州間通過能力由原36對提高到46.6對。1960年底，津浦二線建設停止。

設計

1957年5月，鐵道部第三設計院承擔德州至茅村段的設計，概算為1億2701.3萬元。因「大躍進」形勢所迫，雙線提前於1958年7月施工，鐵三院中止了初步設計，由濟南局邊設計、邊施工。1960～1962年國民經濟調整後，糾正了過去對運量估計偏高的設計。1964年德蚌段復工，由於情況的變化，又由濟南局設計事務所承擔了勘測設計。1966年5月至1976年10月，設計部門被取消，個別工程曾由施工部門自行設計，根據每年投資數額先施工運輸緊張區段。

安徽和江蘇

1949年後，津浦鐵路桃山集-烏衣段雖然不斷得到改善，但運量迅速上升，1956年蚌埠至烏衣段貨流密度已達1238萬噸。由於單線行車（只有浦鎮-浦口之間是雙線），通過能力有限，列車經常堵塞，為此，國家批准修建津浦雙線。徐州至浦口段由鐵四院和上海鐵路局勘測設計；徐州以北江蘇省境內複線由鐵五院勘測設計。

初期工程

1958年11月桃烏段分兩段施工，徐州至蚌埠段初由濟南鐵路局負責施工，1960年3月後改由當時的蚌埠鐵路局負責施工；蚌埠至東葛段由上海鐵路局及蚌埠鐵路局先後負責施工。1958年7月，徐州以北區間開工，地方民工7000人參加施工，1961年底除個別區段為單線，徐州以北全部建成雙線；徐州以南1958年11月開工，參加築路民工近9萬人，全線同時趕築。施工中暴露了設計資料和施工技術指導跟不上施工進度的問題。

復工

1964年津浦雙線復工；工程中採取建成一段，交付運行一段，關鍵地段先修先通的施工方案。1978年徐州至東葛段雙線全部竣工交付運營。
1958年後修建桃烏段雙線時，撤銷了一批站所。1974年-1978年6月，又一批車站在雙線工程中被擴建和技術改造，同時滁縣、明光站被遷建。

濟泰第三線

津浦鐵路建成時，濟南-泰山間下行正線K372-K374處為9.2‰上坡道，線路坡度大，嚴重影響運輸能力。鐵道部、濟南局決定濟南-泰安間局部線路實施改線落坡工程，党家莊-崮山、青楊-界首間增建第三線，作為下行貨物列車運行線。
兩段第三線的長度分別為6.32公里和9.83公里。工程由鐵道第三勘測設計院設計，濟鐵工程總公司施工。1992年4月開工，1994年10月竣工，1995年7月開通投產。主要工程量為新增4個線路所，採用6502電氣集中聯鎖設備，區間為單向移頻自動閉塞，14個閉塞分區，區間增加信號機12架，同時完成通信、電力等配套工程。第三線建成後，濟南-泰山段下行線坡度由9.2‰降至5‰，改善了列車運行條件。濟南-徐州方向的年運輸能力從4000萬噸提高至4700萬噸，旅客列車由33對增加至45對，牽引定數由3700噸/列提高至4000噸/列。
由於客貨列車時速差距大，運能損失嚴重，行車安全存在隱患。為此，鐵道部、濟南局決定對濟南-泰山段三線實施續建工程，撤銷4個線路所，把三線分別由党家莊站引入崮山站、由青楊站引入界首站。工程於2001年10月開工，2002年12月竣工投產。該工程正線鋪軌19.38公里，建橋涵45座，同時完成通信、信號、電力等相關配套工程。