紫电改

從強風到紫電

1941年（昭和16年）末，川西飛機發覺水上飛機的市場需求逐漸縮小，因此尋找新機種的研發方向。在社長川西龍三率領下，公司內部討論出三種發展方向：二式飛艇改造為陸用攻擊機、研發新型艦上攻擊機、以及將原本設計為水上戰鬥機的強風戰鬥機改造為陸用戰鬥機等案。最後決定將改造戰鬥機一案提交給日本海軍，1941年12月28日，川西技師菊原靜男到日本海軍航空本部向本部長多田力三提出開發案，海軍這時正因為三菱的雷電與烈風開發延遲而感到不愉快，聽到川西的提案後就爽快的口頭允諾開發計劃。
然而海軍內部人員對於主攻水上飛機的川西飛機公司是否有能力開發陸用戰機多少抱持質疑態度，因此多次召開審議會監督實行成效，直到1942年4月以「仮稱一號局地戰鬥機」（「仮称一号局地戦闘機」）的名稱通過開發許可案。不過「風」字只保留給了艦載或水上戰鬥機，陸上戰鬥機的名稱則是以電字著稱，因此改良機種
取名為「紫電」(取自吳大帝孫權所藏六柄寶劍的第二把－紫電)。
為迎合海軍進度需求，川西改造新飛機時大量沿用強風既有設計；但最大的改變仍然是引擎，從原本用於轟炸機的三菱「火星一三型」更換為更輕盈且出力相等之中島譽發動機。雖然新飛機繼承航空研究所開發的層流翼設計，然而為了安裝起落架，主翼仍做了大幅度的結構修改，並安裝上自動空戰襟翼。機身設計上因引擎更換而直徑縮小，機尾因安裝尾輪之故設計也實施了許多修改。
1942年（昭和17年）12月27日，紫電原型機出廠，12月31日在伊丹機場試飛。然而除了「譽」式引擎發生了故障外，把主翼留在機身中央的作法使得新型試作機不得不採用更加複雜的二段伸縮式起落架，再加上駕駛艙視野的不足導致了起飛與著陸時容易發生事故。1943年（昭和18年）8月10日，在這些問題都未得到實質性解決的情況下，海軍發來了量產訂單，做為後續艦載機。

從「紫電」到「紫電改」

雖然紫電十一型在1942年底便首飛，但川西團隊知道日本海軍對紫電的評價不好，也不滿足這種急就章的半吊子改造；在1943年（昭和18年）1月5日，川西開始重新設計研發低單翼版本的紫電，開發計畫稱「仮稱一號局地戰鬥機兵裝強化第三案」。海軍在1943年3月15日追認核准這計畫，並指示試製「仮稱一號局地戰鬥機改 N1K2-J」；同年12月31日，試製1號機出廠。
N1K2-J原型機設計為了與譽發動機達成適切搭配，與紫電差別最大的地方是主翼從中單翼挪動為低單翼構型，機身增加40公分、機體全長增加46公分、重量增加250公斤，由於主翼調整位置，原先造成大量問題的兩段式伸縮起落架也不須使用，除此之外N1K2-J還較紫電簡化了生產複雜度，組裝總件與零組件數量較紫電減少三分之二，利於在戰爭末期日軍量產。
。紫電「一一型」（N1K1－J）和「一一甲型」（N1K1－Ja）都在主翼的下面預留了兩挺二十毫米的航空炮炮身，而紫電「一一乙型」（N1K1－Jb）和隨後的「紫電改」（N1K2－J）則在主翼的內部安裝了四挺二十毫米航空炮。同樣還裝備了和「零戰」類似的控制機內「操縱索」強度的裝置，以便在高低速時按照喜好改變操縱手感。而在自動空戰襟翼問題上，有些駕駛員如坂井三郎在戰後的採訪中提到了自動襟翼裝置里的水銀在某些情況下會出現氧化的問題（雖然原則上水銀在常溫下不太會輕易氧化），而有些其他的日本海軍駕駛員則非常厭惡這種自動裝置。考慮到「零戰」脆弱的裝甲問題，「紫電」和「紫電改」的機內燃料箱一般都經過了外裝式防彈處理外加自動滅火裝置。除了在駕駛員的前方配置了防彈玻璃，也有在駕駛員背後裝備防彈鋼板的計畫（為此預留了安裝空間）。但依據當時絕大部分駕駛與地勤等現場人員的證辭，實戰中的紫電改都是沒有安裝防彈鋼板的。少數人宣稱看過有機體安裝，不過目前尚無確切證據支持。根據當時海軍的年輕王牌笠井智一回憶所言，駕駛座後方只有10cm厚的木板與頭靠，因此對來自後方的攻擊懷有隱憂。

實戰紀錄

紫電在1943年量產時，配備在重建的第一航空艦隊10個海軍航空隊中的4個航空隊：341、343、345、361。第一支使用紫電的戰鬥機單位是第341海軍航空隊在1944年1月起換裝，但因為紫電戰機的量產遲緩，341航空隊在繳回原先操作的零戰，卻在1944年7月時還有部分部隊在操作九三式中級教練機進行飛行訓練，在7月時341航空隊總算得到滿編的76架戰機，7月10日再由第二航空艦隊移撥現役機後才將配備戰機增編至96架，也由於紫電戰機量產延遲，345、361兩支航空隊的換裝計劃後來取消，部隊解編，而343航空隊在1944年仍繼續使用零戰擔負戰備。
1944年8月至9月間，341航空隊開始進行紫電的進階訓練，隨後約有移防至臺灣高雄州岡山機場，參加了1944年10月由美國海軍第38特遣艦隊開啟的台灣空戰。10月11日，31架紫電戰鬥機與60架美軍戰機在台灣上空交戰，日軍聲稱擊墜10架美機、損失14架紫電，10月15日再度進行交戰，戰果不明。在台灣空戰告一段落後，1944年11月341航空隊剩餘戰機移防菲律賓，與201海軍航空隊一同參加雷伊泰灣海戰，在經過2個月的持續消耗戰後，在1945年1月7日341航空隊完成掩護特別攻擊隊任務後，配備的戰機全數損失，尚存活的人員自菲律賓撤退至臺灣，而341海軍航空隊在1945年3月1日解編時還倖存的17位飛官隨後調動至343海軍航空隊。至1945年後，紫電戰機逐漸較為罕見，而紫電改戰機則成為日本海軍陸上基地戰鬥機單位的主力。
紫電改戰機為後人廣泛知曉的緣故，是因為1944年底重編的第343海軍航空隊（343空），該單位是日本帝國海軍進行近代化的空戰改革試驗單位，也是1945年的帝國海軍中飛官水準最為頂尖的一群人。343海軍航空隊下有3個編制48架的戰鬥機飛行隊與1個偵察機飛行隊，理論滿編將會有144架戰機，但大多數時間並無法達成該數字，實際作戰不超過60架。
紫電改的首戰在1944年12月10日，由速水經康上尉駕駛，與6架零戰偕同攔截高空來襲的F-13偵察機。首次集團空戰則在1945年（昭和20年）2月17日，該次空戰有48架零戰、5架雷電、6架紫電改參戰，攔截掩護硫磺島攻擊而派遣烊攻的美國海軍戰機；該次空戰最後損失了11架零戰、1架紫電改。這6架分成2個飛行小隊，一支由岩下邦雄上尉、羽切松雄少尉、武藤金義飛行士官長駕駛紫電改（二一型）；另一支小隊則是海軍航空技術廠所屬飛行員，駕駛的是紫電改原型機，山本重久上尉、増山上飛行士官、平林一飛行士官。據日本戰報稱，該次空戰岩下、羽切、山本、増久、平林等5位紫電改飛行員各有擊墜美軍1架戰機的成績，而武藤飛曹長甚至號稱擊落4架格魯曼的F6F地獄貓戰鬥機。
不過在P-51戰鬥機動用至日本本土轟炸護航任務後，飛行包絡線大多優於紫電改的P-51開始對日軍有效壓制；而且戰爭末期日本工業生產遭到美軍戰略轟炸破壞，紫電改量產時也受到品質不良的零件影響，使機體很難發揮出完整性能。即使如此，在戰爭末期也有一些經驗不夠的美軍飛行員被紫電系列機種引誘進入低空纏鬥狀態，而放棄自己的優勢。反而被紫電改給擊落的狀況。

強風·紫電

目前只有一架「強風」原型機依然被保留著，而「紫電」的所有機型都未能存活下來。

紫電改

1978年（昭和53年）11月30日，在愛媛縣南宇和郡愛南町久良灣的海底發現了一架「紫電改」的殘骸，次年7月被打撈了上來。這架「紫電改」後來被確認為是在1945年（昭和20年）7月24日迎戰約兩百架來襲美國飛機的二十架日本海軍戰鬥機的一架。相關人員推測當時的駕駛員或許在看到了平靜無浪的久良灣後把飛機迫降在了當地的海面上，雖然隨後機體全身都被浸泡在了海水中，但沒有受到太大的損傷。這名駕駛員的身份無法得到核實，不過可以基本確定為是參加了在「豐後水道」周圍戰鬥的「第三四三海軍航空隊」未回歸的六架戰鬥機的其中一架。在進行了維修和重新塗裝後，現在這架機體被保存在了「南予觀光都市」馬瀨山公園的「紫電改展示館」內（遊客可以免費進入展覽館，除了每年12月29日到1月1日的休息天，其餘日期在早上九點到下午五點開館），這也是日本國內唯一的一架「紫電改」。目前在美國仍然保有三架「紫電改」，分別分散在「國立海軍航空博物館」（機體編號五一二八），「美國國立空軍博物館」（機體編號五三一二）和「國立航空宇宙博物館」。