觀塘綫

概要

觀塘綫共有17個車站，當中有6個為轉車站，分別是油麻地站、旺角站、太子站、九龍塘站、油塘站及調景嶺站，鑽石山站和何文田站將來會成為觀塘綫和屯馬綫的轉車站。九龍灣站、牛頭角站和觀塘站3個車站為架空車站，油塘站屬於地面車站，其餘則為地底車站。這條路綫在路綫圖中以綠色代表。
本綫現時主要採用第1及第2A代，少部分採用第2B、2C及3代的現代化列車（英製列車，又稱M-Train）及港鐵市區綫中國製列車（中國製列車，又稱C-Train）。全線採用列車自動運行系統（ATO），黃埔站至藍田站段採用與荃灣綫及港島綫相同的SACEM，油塘站至調景嶺站則採用與將軍澳綫相同版本的SACEM（此版本較新），調景嶺站以東及觀塘站以東的掉頭側線裝有無人自動調頭系統（調景嶺站只限繁忙時間使用，觀塘站除突發事故外不使用），另有自動列車保障裝置（ATP）。2018年12月開始安裝泰力斯 - 阿爾斯通香港改進型SelTrac CBTC信號系統，預計2020年完成。
觀塘綫是港鐵少數曾多番更改終點站的路綫，亦是唯一一條兩度途經同一行政區（九龍城區）的路綫，因為九龍塘站、何文田站及黃埔站地處九龍城區，而九龍塘站及何文田站中間相隔深水埗區及油尖旺區。

修正早期系統

在荃灣綫通車前，地鐵系統只有修正早期系統，系統包括觀塘綫及部份現時屬於荃灣綫（旺角至中環）的路段，而非單獨稱為觀塘綫。

荃灣支綫通車

1982年4月26日，為配合荃灣綫通車，所有由中環來往觀塘的乘客，需於旺角站轉車。而修正早期系統列車從當日起只行走觀塘至油麻地各站，並取代了原有修正早期系統由中環站至旺角站的部份，觀塘綫不再過海。由當日起修正早期系統一分為二，荃灣站至中環站命名為荃灣綫，觀塘站至油麻地站命名為觀塘綫，所有觀塘綫列車更以油麻地站下層月台為總站（當年建築時發現旺角站後的掉頭線需伸延至油麻地站，故多建一月台以疏導乘客），而路綫色系正式改用綠色代表。同年5月10日，荃灣綫正式通車，荃灣站至茘景站及太子站轉綫月台率先啟用，在荃灣綫局部通車的首7天，中環站至佐敦站往返觀塘綫的乘客需在旺角站轉車；荃灣站至荔景站往返觀塘綫的乘客需在太子站轉車。5月17日，荃灣綫餘下的太子站至荔灣站（1985年易名美孚站）5個車站啟用，自此油麻地站成為觀塘綫的終點站，直到2016年10月23日被黃埔站取代為止。旺角站和太子站則成為接駁荃灣綫的跨月台轉車站。
1986年5月22日，因應客量需求，特別是九龍塘轉車站的客量，列車增至8卡一組，直到現在。

東區海底隧道

1984年，日本財團提出以民間興建營運後轉移模式（BOT，建造-營運-移交）形式建東區海底隧道，獲得地鐵同意。1984年初，日本財團提出東隧方案並主動同地鐵接洽。同年，香港政府決定興建第二條過海隧道——東區海底隧道。
隨東隧於1989年落成，觀塘綫的終點站於同年的8月6日伸延到香港島的鰂魚涌站，與港島綫交匯；新增的藍田站於同年的8月9日開幕，10月1日正式啟用。
值得留意的是鰂魚涌站這個轉車站的規劃，該站是當時香港地鐵首個「通道轉乘車站」，屬於當時主流之外(其他轉乘站走過對面月台即可轉綫)。事沿當年政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道後，地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島綫太古站交匯，但政府認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處，鐵路管道根本無法連接太古站，最後地鐵唯有向下擴建鰂魚涌站，但因地理所限，走綫到達港島後未能與港島綫並行而且呈九十度角，因此鰂魚涌站不能以跨月台轉乘規劃。相比其他轉綫站，乘客在鰂魚涌站轉車要經過迂迴的通道和上落樓層，較不方便，因此取道東隧過海的誘因不及荃灣綫彌敦道路段。

紓緩鰂魚涌乘客擠塞工程及將軍澳支綫通車

為了翌年通車的將軍澳綫作好準備，地鐵公司計劃擴建北角站以供九龍東和將軍澳沿綫乘客跨月台轉乘港島綫。隨北角站擴建完工，2001年9月27日觀塘綫率先伸延到北角站。
配合將軍澳綫通車，2002年8月4日觀塘綫的終點站由香港島改回九龍，並向東延伸以將軍澳綫油塘站為終點站，所有由北角站或鰂魚涌站來往觀塘綫的乘客須在油塘站轉車，觀塘綫過海路段再次被讓予其他路線。同年8月18日，將軍澳綫正式通車，觀塘綫列車最終以新界的調景嶺站為終點站，將軍澳綫正式取代觀塘綫原有由東區海底隧道的路段。
當年地鐵公司以將軍澳綫取代觀塘綫過海，乃由於觀塘綫藍田站周邊沒有擴建空間，未能改建成為轉綫站，所以只能改動走綫東延至調景嶺，並改由將軍澳綫經油塘取道東隧過海。但由於將軍澳綫班次較疏落，繁忙時間每兩分半鐘一班，故部份石硤尾站至彩虹站乘客放棄這種方式，改回金鐘站轉車或轉乘過海巴士取代；使荃灣綫太子站至金鐘站在繁忙時間的人流回升。除此以外，需要轉車亦是另一原因，因此巴士公司便推出海報吸引觀塘綫乘客轉乘巴士免卻油塘站轉乘的麻煩。

觀塘綫延綫通車

2002年12月，地鐵公司（現稱港鐵公司）建議把觀塘綫從油麻地站向東延伸，經何文田至黃埔，取代九廣鐵路公司在黃埔建造自動捷運系統的計劃。隨著兩鐵合併，觀塘綫延綫計劃可望落實，行政會議已經於2008年3月批准港鐵公司對觀塘綫延線進行進一步規劃及設計。
政府於2009年11月27日在憲報刊登觀塘線延線鐵路方案，將與建一條全長約2.6公里的鐵路，從現有觀塘線油麻地站延伸，增設何文田站及黃埔站兩個新站。乘客可於擬建的何文田站轉乘將來的屯馬綫。該延線為全線於地下行走的鐵路，將為何文田南、紅磡包括黃埔花園一帶的居民提供便捷的鐵路服務，原訂2015年8月啟用。由於觀塘綫油麻地站月台設置特殊，油麻地站至黃埔站一段列車靠右行走（右上左落），與觀塘綫其餘路段（左上右落）相反。
2014年6月，港鐵召開記者會，承認觀塘綫延綫工程延誤，主要因為黃埔站工程進度大幅落後。港鐵預計延線通車日期為2016年第三或第四季。
觀塘綫延線最終於2016年10月23日正式通車。

乘客量

觀塘綫沿線設有不少新舊工商業區（如旺角站、九龍灣站、牛頭角站、觀塘站、油塘站）、大型住宅（如黃埔花園、又一村花園、星河明居、德福花園、匯景花園、麗港城、維景灣畔、都會駅 、城中駅）和大型購物中心（如黃埔新天地、朗豪坊、始創中心、又一城、樂富廣場、黃大仙中心、荷里活廣場、德福廣場、apm、大本型）。在同時連接西九龍和東九龍核心地帶的效應下，加上來自東鐵綫和馬鞍山綫往返新界東各地和過境，以及利用將軍澳綫過海及往來將軍澳新市鎮的人流（尤其是前者，很多時這類乘客的最終目的地實則鄰近荃灣綫，甚至港島綫或東涌綫的車站，因現有線路走線而乘搭觀塘綫），以及一些非經常性的人流增加，如在假日市民經鑽石山站或彩虹站轉乘巴士或小巴到西貢遊玩，或部分節日大批市民到黃大仙祠參拜，本綫在每日任何時間的載客量都是甚高，擠逼情況甚為常見。
觀塘綫在1989年起因可以直接過海，吸引不少原使用荃灣綫過海的乘客改乘，唯2002年起觀塘線過海段撥歸將軍澳綫，不能直接過海令觀塘線失卻部分過海客。然而，隨著將軍澳新市鎮的急速發展，銅鑼灣和太古除夕倒數人流在1997至2005年12月間遷入九龍東鑽石山和觀塘，加上政府近年積極推動的「起動九龍東」計劃，除吸引不少初創企業外，不少原位於港島區的私人企業辦公室，甚至政府部門皆遷往屬本線服務範圍的九龍灣、牛頭角、觀塘一帶，再加上2016年10月觀塘線延線開通，令本線的服務範圍包含了何文田和紅磡兩區，本線的客量亦增多，而繁忙時間由旺角至油塘各站更出現不亞於中環、金鐘等站的擠逼現象。
根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，觀塘綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為95%及92%，觀塘綫延綫通車2016年10月通車後，觀塘綫進一步上升，2018年最繁忙時段載客率更升至101%，（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在石硤尾站至太子站之間。

列車編組

觀塘綫自通車至2002年4月，觀塘綫只有英國製的都城嘉慕電動列車行走。由2002年4月至2010年4月初期間以兩款列車行走，一為英國製的都城嘉慕電動列車，共17列（原本有19列，其中一列為「實心列車」（即全列均為動力車卡，列車當時編組A195/A200）但因建造迪士尼綫而減少1列，該列「實心列車」亦已改變，2007年10月，因港島綫加密班次而削減一列予港島線行走（調走編組A215/A200）），每列8卡（通車初期為4卡一列，於1980年起增至6卡一列，1986年增至8卡一列至今），從1979年10月起投入服務。及後陸續有車卡引入，並於1998年至2001年間全面翻新。而另一款為Rotem電動列車，共13列。2011年12月起，觀塘線則主要以英國製列車及中國製列車行走。

架空天橋橋身外牆老化

港鐵觀塘線架空路軌建於來往六條行車線的觀塘道上方，在2014年有媒體現場視察發現，近觀塘站的天橋橋身外牆位置，橋身出現50處水泥缺損並露出鋼筋外露，而附近橋身亦有輕微裂紋及發霉。港鐵指自2014年初開始，在觀塘線整段高架橋，進行大型勘測及保養工程。

車站人流承受力問題

由於觀塘綫早期月台及大堂設計狹窄，只設少量扶手電梯，未有預計東九龍會有大規模商業發展，導致九龍灣站、牛頭角站和觀塘站的月台及大堂於2005年起成為嚴重擠迫的「重災區」。2014年立法會文件披露觀塘綫最繁忙路段載客率和客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出94%的載客率，現時客量達4.6萬人次。香港01曾報導，市區重建局向港鐵提出以無償方式提供觀塘市中心重建項目土地擴建觀塘站，擴闊月台及車站大堂，同時為環保連接系統提供調頭路軌。惟建議需移動往調景嶺方向的車軌，港鐵亦因需自行斥資工程費問題，反對進行擴建。

1994年觀塘綫載客列車駛入九龍灣站二號月台時出軌事件

1994年1月28日晚上，一列觀塘綫載列車由牛頭角站駛進九龍灣站2號月台時，其中兩節車卡出軌，服務嚴重受阻，為香港首宗載客列車出軌事件。

2013年12月電纜鬆脫事件

2013年12月16日，觀塘綫油塘站與調景嶺站之間一段三十米的電纜鬆脫，將軍澳綫全綫停駛近五小時。
中午12時40分，觀塘綫一列由調景嶺往油塘站方行駛的港鐵市區綫中國製列車（肇事列車編組：A365/A366），駛至兩站之間的五桂山隧道時，一段30米長架空電纜鬆脫，列車車頂碰撞電纜後冒煙搶火，數名乘客稱聽到幾響爆炸聲，並見車身外有火花，車廂燈光一度半熄，遂報警求助。消防到場後，發現列車停在離油塘站約50米外的管道內，疏散車上150名乘客，由車頭的緊急出口離開車廂，徒步走到油塘站月台，事件中無人受傷。油塘站亦要全面封閉，油塘站至寶琳站及康城站服務完全癱瘓，藍田站一度暫停服務。直至下午2時許，港鐵開放藍田站後備行車隧道，同時抽調觀塘綫列車，有限度提供將軍澳綫過海服務。港鐵維持每8分鐘的列車在藍田站接載乘客後，讓列車直接駛入將軍澳綫過海段往北角站（即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走路綫）。此安排一直維持至當天下午5時35分，直至架空電纜維修完成。事故導致上述路段癱瘓近5小時，是港鐵22年來最長時間的故障。
由於事故發生時，將軍澳綫一列韓製列車（A311/A312編組，當天擔任車序025）正在肇事路段附近，後來亦被暫時調往觀塘綫作臨時服務，因此上述時段內出現了三種不同種類的列車行走觀塘綫，亦是自韓製列車全面調離觀塘綫服務後首次再有韓製列車服務觀塘綫。
由於將軍澳近年巴士重組大削跨區和過海綫，港鐵成為區內最重要交通工具。發生事故時估計約十萬居民出入嚴重受阻，大批受影響乘客在車站內外等候，只可等港鐵安排接駁旅遊巴。其中觀塘站、寶琳站和坑口站的港鐵免費接駁巴士站外有數百人排隊，大批乘客冒著寒風冷雨排隊兩小時才能乘搭到巴士。惟港鐵職員沒提供清晰指示，有夫婦排隊到上車一刻才發現上錯車，要重新排隊；將軍澳站職員更發出錯誤資料，派發的「乘車應變錦囊」小冊子列有2013年11月底已取消的隧巴692線。與此同時，將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外，共10人受輕傷送院治理無大礙。連環車禍令區內交通「雪上加霜」，嚴重擠塞。

合法遊行當日局部停運

2019年8月24日下午1時，有市民發起在觀塘區舉行「燃點香港·全民覺醒」大遊行（遊行獲發不反對通知書，是合法遊行），惟港鐵在早上10時許突然宣布因應公眾活動，中午12時起觀塘綫彩虹站至調景嶺站之間的列車服務暫停；而九龍灣站至藍田站之間各車站則暫時關閉。同時亦未有提供接駁巴士。由於港鐵多次被中國政府喉舌批評在警民衝突中列車照常運作接載包括示威者在內乘客，港鐵於政治壓力下屈服，首次在遊行開始前便關站及停駛，故引起市民關注。市民批評港鐵是政府「幫兇」，做法並無必要，嚴重影響市民生活，港鐵應盡服務香港市民的責任。立法會議員及區議員批評做法妨擾市民參與合法的公眾活動。到近下午1時許，觀塘站A出口閘下有4人靜坐抗議封站，要求港鐵高層交代。到1時55分警員成功清場後，市民在站外踢閘抗議。
到晚上8時38分，港鐵車務總監劉天成向乘客發出公開信指社會爭議引發了一些在鐵路發生的事件和衝突是公司運作40年來最大的挑戰，希望公眾「諒解」觀塘綫的「特別車務安排」。他說關閉個別車站是「經過審慎考慮、不得已的決定」，以「確保車站內所有人安全」。列車服務於晚上11時45分回復正常。
運輸及房屋局表示港鐵關閉車站非人為錯誤，是由港鐵公司自行提出並經政府同意，故此不需根據服務表現安排作出罰款。

東南九龍發展延伸線計劃

根據1997年時的計劃，如果啟德機場對面海面的填海工程落實，觀塘綫將會由油麻地站向東延伸，經何文田（交匯當時計劃的東九龍綫，又稱東南九龍鐵路）及新填海區，最後到達原有的牛頭角站和自身交匯。該段屬長遠計劃性質的延線，稱為「東西九龍線鐵路」，觀塘綫在延伸後亦成為一條「9」字形的路線。由於2004年的啟德規劃檢討已採用「不填海」為原則，上述延線計劃實際上已不可能興建。但是2007年11月8日，行政會議通過新修訂的啟德城中心發展規劃大綱。而上述延線計劃將改為以黃埔站作終點站。

黃埔至炮台山段

政府曾計劃興建香港第五條過海鐵路，由黃埔連接至炮台山站，使觀塘綫再次過海。但在香港第四條過海鐵路落實興建後，該計劃已遭擱置。

緊急過海通道

儘管路線停用，但如荃灣綫發生故障，觀塘綫列車仍可透過旺角站渡線與荃灣綫貫通運行，由調景嶺直達中環站。此外，如將軍澳綫發生故障，觀塘綫亦可安排列車透過藍田站與東區海底隧道的路軌連接並直接過海，或安排觀塘綫列車經調景嶺站直達寶琳/康城。以上安排中途均無需清客，而觀塘綫列車亦可以直接行走（因各線訊號系統一樣）。因此，市區綫列車可以按需求隨意調配，四線互通。
2019年9月14日早上荃灣綫發生故障，觀塘綫部分列車過海前往中環站，其餘列車前往黃埔站。