点火系统

磁發電機系統

電火花最簡單的形式是使用磁鐵。引擎旋轉在線圈裡的一塊磁鐵，並且操作一個接觸斷路器（觸點），中斷電流並產生一個增加足夠的電壓來越過一個小的縫隙。火花塞被直接連在磁發電機的輸出端。磁發電機已不再被用於現代汽車中了，但是因為可以自己產生所需電能，仍然被用於飛機引擎活塞和小型引擎，例如電動自行車，割草機，吹雪機，電鋸等，那些出於結合需求，重量，消耗，可靠等原因而沒有使用電池系統。
磁發電機被用於小型引擎的原型，續斷引擎在電池啟動和點火普遍之前，被用於20世紀早期的老式汽油或蒸餾農用拖拉機，和飛機活塞引擎。磁發電機被用於這些引擎由於其簡單和自給操作更有效，而且其重量輕於使用電池和發電機或交流發電機。 
飛機引擎通常有多個磁發電機以備不時之需。一些較老的汽車同時使用磁發電和電池開啟系統（見下），由於當時兩種系統各有其功能限制，以確保在任何情況下的合適的啟動。

可調系統

磁發電機的輸出依賴於引擎的轉速，並因此會導致一些問題。一些磁發電機包含一個衝激系統，在合適時刻可以很快旋轉磁鐵，從而在低轉速下更容易啟動。像飛機還有福特引擎使用依賴不可充電的乾電池系統（類似於一個較大的手電筒電池，但像現代汽車一樣並不依賴於電路系統）來發動引擎或以起速而是其啟動並運轉。對於高速運轉，操作者需要由東轉換點火裝置到磁發電機。 
為了使低壓電池給火花提供高壓，一個"激勵"裝置被使用，實質上是一個較大的曾被廣泛只用的電蜂鳴器。這樣的裝置，可以使直流電流通過電磁線圈，打開一對觸點並阻斷電流；電磁場消散，彈簧點再次關閉，電路恢復，並且迅速如此往復。迅速消散的電磁場，雖然在線圈上導入一個只可自行通過弧跨觸點而消散的高電壓；對於蜂鳴器這樣會引起氧化而（或）熔合，對於點火系統這成為操控火花塞的高壓源。 
這種操作模式下，線圈會不斷地"蜂鳴"，從而產生一列火花。整個裝置被稱為福特T型車的T模型火花線圈（對照現代的點火線圈，僅是系統的實際線圈部分），在T模型終止使用很久後，作為輸送，對於家用電試驗保持了普遍的自給高電壓源，於1960早期出現於例如大眾機械雜誌中的文章和一些院校的科學博覽會的項目上。在英國，這些設備作為震顫線圈被廣泛熟知並在1910年前流行於汽車應用中，到1925年左右並也在一些大型引擎的商用車輛開始應用。 
Model T（用於飛輪)不在輸出直接提供高電壓的，而不同於現代設備；其最大產生電壓約為30伏，並因此需要通過火花線圈為點火提供足夠高的電壓，綜上所述，儘管在這種情況下，線圈不會不斷的"蜂鳴"，但只能提供每圈一個火花。其他的情況下，高電壓被裝在引擎前段的計時器轉換到適合於火花塞的量，等同於現代的分電器。火花的時間選擇通過旋轉裝於操縱杆的槓桿這一而進行調整。

電池點火系統

隨著汽車全球性採用電啟動和伴隨的大電池的可持續電源，磁發電系統被那些由於電池電壓而中斷電流的系統所啟用，使用點火線圈（一種自耦變壓器）來使電壓階增到點火所需要的，並用一個分配器在正確的時間按規定路線發送確定脈衝到正確的火花塞。
早期的可靠電池操作點火器由Delco工程試驗公司研製並於1910年引入凱迪拉克。這個點火器由查爾斯·凱特靈研發，在當時是一個奇蹟。它有一個單線圈，若干觸點（轉換器），一個電容和一個分配器裝置來分配火花，從點火線圈定時的到正確的氣缸。該線圈是一個基礎的自耦變壓器用於使低電壓（6或12伏）階增到被要求越過一個火花塞間隔的高點火電壓。 
當觸點經凸輪調節而開啟時，線圈允許充磁，該磁場消散並且產生高電壓（20千伏或更大）。該電容器被用於從線圈中的電磁場吸收向後的EMF來減小觸點接觸燃燒和延長觸點的壽命。凱特靈系統在汽車界稱為主要的點火系統很多年得益於它的較低成本，較高可靠性和相對簡單。.

電點火

機械系統的缺點是接觸斷路器的使用干擾了低壓高電流通過原線圈；觸點受制於的機械損耗，由於其需要搭乘凸輪來開合，以及來自接觸點火花在接觸面上的氧化和燃燒。它們需要定期的調整以補償其損耗，並且接觸斷路器的開啟決定著點火定時，也受制於機械變化。 
另外，火花電壓同樣依賴於接觸效率，並且不良火花會導致較低的引擎的效率。在合理的使用壽命下，一個機械的接觸斷路器系統不能控制一個平均大於3安培電流，並且這樣會限制火花的能量和極限引擎速率。
電點火（EI）解決了這個問題。在原始系統中，由於只是用於控制原線圈高電流通過固定狀態轉換系統的低電流，觸點仍然被使用。然而不久，這些另外，接觸斷路器觸點被一個角度傳感器替代-或者光學的，一個轉向轉子打斷光杆，或者更廣泛的使用一個霍爾效應傳感器，控制一個裝在分布器軸上的旋轉磁鐵。傳感器的輸出被適當的電路整形和處理，然後被用於觸發一個例如晶閘管（SCR or thyristor）的轉換裝置，該裝置可轉換一個大電流通過線圈。
系統餘下的部分（分布器和火花塞）和原始的機械系統一樣。與機械系統相比，移動部件的缺少使可靠性增增強並延長了維修周期。對於老式汽車，通常可以將機械點火翻新替換一個電點火系統。某些情況下，一個現代的分布器可以無需任何的改動的裝進一個較老的引擎。
其他的創新在很多汽車上也是可行的。一些模型中，相較於一個中央線圈，而是在每個火花塞上都有各自的線圈，有時候被稱為直接點火或者塞上線圈（COP）。這樣可以允許線圈有較長時間在火花間隔來充電，並且有一個較高能量的火花。這種情況下的一個變型是，一個線圈對兩個活塞，氣缸上360度的相位（因此同時到達上止點）；對於四衝程引擎這意味著一個活塞將在其他活塞在正常時刻點火時，它卻在衝程耗盡時刻在點火中，因此被稱為"廢火花"；成對的氣缸占1/4和2/3。其他系統作為一個定時設備與分布器無關聯，並在機軸上嵌入一個磁鐵曲軸角度傳感器來觸發點火在合時的時刻。 
在1980年代，電打火系統隨著其他改進得到發展，例如燃料噴射系統。一段時間之後，一個電路系統結合了燃料控制和點火，熟稱為發動機控制器。更多近期的改裝Leburg電點火系統被使用於VW航空引擎。該系統與分布器和其他機械系統無關。點火定時基於瞬時RPM，該RPM由一個電子傳感器測量。

數字電路點火

當數碼電路點火裝置可用於小型發動後，例如在電鋸，切草機，吹葉機，和割草機等上的應用。這使得低成本，高速率，和小記憶空間的微控制器成為可能。數碼電路點火裝置可以被設計成為電容放電式（CDI）或者感應放電式（IDI）。電容放電式數碼點火為火花把能量存儲在電容器中，從而可以在引擎周期內的任何時間通過來自微處理器的控制信號釋放給火花。從而有更大的定時靈活性，和引擎性能；特別是被設計成和當引擎化油器關聯密切。

引擎管理

在一個發動機管理系統（EMS）中，電路控制燃料分配，點火正時和點火順序。主要感應器在引擎角上（曲軸或上止點（TDC）位置)，氣流進入引擎和油門需求位置。電路決定哪個氣缸需要燃料和需求量，開啟需要的注油器並輸送，然後在適當的時候點燃火花。早期的EMS系統使用模擬計算機電路設計來完成這些，但隨著嵌入式系統變得足夠快可以跟得上高轉速的變化輸入，數碼系統開始出現。
一些使用EMS的設計保留早期汽車的原有的線圈，分布器和火花塞。另一些系統省去了分布器和線圈並使用特殊火花塞，那些包含它們自己的線圈的（直接點火）的火花塞。這意味著高壓不會經過整個引擎，由在特殊需求點自己產生而代替。這樣的設計比傳統的設置提供了更多的潛能和可靠性。
現代EMS通常管理其他的引擎參數，例如溫度和尾氣中未結合的氧氣量。這使得EMS可以控制引擎來最小化未燃或特殊燃燒的燃料和其他有害氣體，從而產生更乾淨和有效的引擎。

渦輪和噴射器引擎

渦輪發動機使用的是由一個或多個點火活塞的電容放電式點火系統，其僅被用於發動或以防燃燒室火焰熄滅時。火箭的發動機有特殊需求的點火系統- 如果迅速點火不能發生，燃燒腔會充滿過多的燃料，燃化劑和明顯和過壓從而發生（'突起'）。火箭經常使用煙火設備可以使火焰穿過噴油器盤的表面，或者，換成自燃化學物質。