德国国营铁路252型电力机车

既往史

1955年，德國國營鐵路在結束對蘇聯的戰爭賠償後，重新啟動了由電力牽引的機車車輛計劃。至1970年，電氣化鐵路里程尤其是在薩克森州不斷增加，由此電氣化鐵路在整個路網中的比重增加至8%（德國聯邦鐵路在同期的比重為29%）。隨後，當局由於電氣化鐵路的所涉及高昂成本而更青睞於使用柴油機車。然而，在1980年代初爆發的第一次石油危機迫使人們重新進行了反思，因此對電氣化鐵路的擴張計劃又得以再度重啟。短短几年內迅速增加的電氣化里程需要確保有數量龐大的額外電力機車可用。在1980年代末，已有許多新造的電力機車投入德國國營鐵路的運營。其中重載貨運指定由250型機車牽引，後者也可用作牽引重載快速客運列車。自1984年以來，多用途機車243型也被交付使用。而在1960年代便開始使用的211型及242型機車也曾是德國國營鐵路最重要的標誌性電力機車，但由於不斷增加的牽引載荷，後者通常需要採用並不經濟的雙機重聯運行。
儘管截至1989年8月已有超過500台新造的243型機車交付使用，但當局仍無法完全摒棄戰前生產的254型和244型機車，其中部分運營已超過50年的機車應該亟需更換為更現代化的車輛。
同時，當局也在考慮，利用一款更現代化的繼任機型取代在供電制式為25千伏50赫茲的呂伯蘭鐵路運營的251型機車。
在聯邦德國於1975年至1985年期間向民主德國撥款24億德國馬克、以改善東德過境運輸的線路後，雙方又從1987年開始，就加快西德本土至西柏林之間的軌道交通進行談判，其中西柏林-漢諾瓦鐵路計劃進行電氣化改造，並提速至160公里/小時。為了實現這項計劃，當局需要採購一款時速可達160公里/小時的快速版本電力機車，即252型機車。
經過對新機型的規格進行制定後，德國國營鐵路率先訂購了由黑尼格斯多夫電力機車廠在柏林的工廠生產的4台原型機。

原型機的測試及展示

首台根據243 001號機車（當時為AEG的廠用機車）開發的252 004號機車在1991年3月10日率先面世，並連同一節測試車廂移交至萊比錫博覽會首次對公眾呈現。進一步的展示是在不久後於柏林萬湖舉辦的另一個展覽。1997年7月5日，252 001號機車也在武斯特爾馬爾克車輛段展出。
機車首先在哈勒地區進行廣泛測試，這項工作隨後又轉移至柏林地區。1991年11月29日，當202 002號機車完成制動檢測後，它開始被用於牽引定期列車，並進行了相關的人員培訓。1992年3月上旬，4台機車被分配至德勒斯登腓特烈城車輛段運用。同時它們還進行了進一步的測試，尤其是重載煤炭列車,。
1993年5月，156 004號機車作為測試機車入駐德國國營鐵路設於哈勒的機械技術中央局，而156 002號機車則在明登的聯邦鐵路中央局完成了一系列測試運行。與此同時，另外兩台機車則因為輕微損壞而被封存在德勒斯登腓特烈城車站。

不獲批量訂購的原因

德國聯邦鐵路在同一時期已通過量產的120型機車獲得了三相交流電機車的經驗，這被認為是更具經濟性的機車。相比之下，156型機車則仍然採用傳統的單相交流電技術。就此角度而言，當局在兩德統一後更傾向於全新開發一款三相交流電機車。另外，由於民主德國局勢的改變，將既有的西柏林-漢諾瓦鐵路改造為高速鐵路的計劃已被摒棄，因此採購一款時速可達160公里/小時的快速版本252電力機車也已不再具備必要性。
新成立的德國鐵路此時需要重新審視即將批量生產的112型及156型機車的訂單。最終，德國鐵路決定不再採購更多的六軸機車，因為它與其更青睞的四軸機車相比，在生產和維護過程中會產生高昂得多的費用。而隨著貨運需求量在東德動盪後的大幅下跌，純貨運用途的機車也不再需要。然而德國鐵路則將繼續訂購112型機車，因為它已在德國國營鐵路進行了全面的開發，只是尚未進行批量訂購。同時最高速度為160公里/小時的客運機車需求量正不斷增加，這也有利於將112型機車投入量產。從此，4台原型機成為了僅有的156型機車。

1998年以前的運用

4台252型機車最初全數配屬於德勒斯登腓特烈城車輛段。其出廠時的序列編號一直維持至1992年1月1日，隨後根據德國聯邦鐵路和德國國營鐵路的共同型號方案被重定型為156型。在1992年2月以前，4台機車被正式編入德國國營鐵路的現役機隊使用。儘管由於相對較低的最高速度導致其運用範圍非常有限，但它不僅被用於德勒斯登地區的重載貨運列車，還在1990年代初期被經常用作牽引客運列車，甚至偶爾會牽引長途列車。因此，該型號機車在一段時間內會用作牽引前往瑙恩的定期普快列車班次，即便在柏林地區也能見到其蹤影。
在1993年實施的機車運用計劃中，156型機車除了牽引貨運列車外，還會用於牽引目的地為開姆尼茨-希爾伯斯多夫、賴興巴伊姆福格特蘭、萊比錫-斯托特里茨或-恩格爾斯多夫、霍塞納、弗萊貝格或者甚至柏林-潘科的客運列車，例如在德勒斯登-新城－科特布斯－奧德河畔法蘭克福的連接，以及在薩克森-弗蘭肯山區鐵路於德勒斯登至賴興巴伊姆福格特蘭之間擔當一些區際列車的牽引任務。
156型機車在1992年中期也用作D438/439次列車在德勒斯登至瑙恩區間的牽引任務，儘管柏林-德勒斯登鐵路的部分路段已經完成160公里/小時的擴建改造，並且德國國營鐵路已有新的快速機車120型可供使用。在萊比錫、科特布斯、森夫滕貝格和霍耶斯韋達，156型機車仍是常見的客運機車。然而其主要運用卻是在德勒斯登至賴興巴伊姆福格特蘭之間的貨運線路，所有運用的轉運點也仍設於德勒斯登。

在德鐵貨運及雷力昂的運用

1998年，機車被調撥至德鐵貨運，這對於4台機車而言似乎是個糟糕的消息，因為德國鐵路的部門分裂可能會導致機車提前退役。在1998年中期，156 002號機車因為一次調車事故而遭到損壞。
大約在同一時期，多數機車都進行了主要大修。因得益於德勒斯登車輛段的委用，使得儘管處於獨行狀態的156型機車也得到了大修的機會，但156 004號機車卻因為缺乏備件而一直擱置至2002年初。156 003號機車則在大修中獲得了新的交通紅色塗裝及雷力昂標誌，並就此失去了原先帶有白色圍兜樣式的東方紅色塗裝。
在2002年6月的德勒斯登蒸汽機車節期間，全部4台機車再次在德勒斯登舊城車輛段向公眾展出。
此外，機車開始在繼承下來的線路中執行一個多日復用的貨運列車交路計劃。與此同時，機車自2002年2月4日起借調至弗蘭肯森林，並使用它們取代更老的150型機車，用作弗蘭肯森林坡道的補機服務。調查顯示，機車將僅能有限度的適用於這類型運用，因此當局下令將它借調僅至2002年12月15日。
雖然原計劃是定於12月，但156型機車實際上在2002年10月18日即宣告停用。機車被存放在德勒斯登-腓特烈城的一個貨運站內。與其它同期封存的機型相比，156型機車從一開始便沒有被拆解，而是計劃將其出售。停用並保留的4台機車均有不同程度的損壞，例如156 002號就在封存期間遭到了雨水的侵蝕。

在中德鐵路公司的運用

經過一年的停用封存後，機車被售予了中德鐵路公司（Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH，简称MEG），因此它們從德國鐵路的庫存中退役的日期為2003年9月5日。
4台機車從德鐵貨運隱退的原因恨的程度上是受到人員調配問題的影響，因為很少有火車司機進行過156型機車的駕駛培訓。在對機器進行整修後，機車開始進入MEG的實際運用，其中MEG 804號機車（原156 004號）是首個投入運營的機車，而MEG 801號機車（原156 001號）直至2004年11月仍被封存於德勒斯登-腓特烈城。
機車在MEG主要擔當每周一次的裝載重油的罐車列車牽引任務。此外，機車也用於牽引由柏林至羅斯托克港口之間的水泥列車。MEG 802號機車（原156 002號）在2007年春季重新進行了大修並採用一款新的交通紅色MEG塗裝，它與此前的德國鐵路交通紅塗裝存在顯著的差異。其它的改動出現在對比度的變化，這主要體現在前照燈之間的區域。新的外觀非常類似早期德國國營鐵路塗裝的252 002號機車。156型機車的大修工作因為所有權的變更而不再在德勒斯登腓特烈城進行，而是改在德紹維修車間。
自2007年1月31日起，156型機車開始擔當由古本定期開往魯爾區諾伊斯的聯合運輸任務。而MEG在2007年春季完成了測試運行後，MEG 084號機車則開始與一台由德國鐵路租借的185型機車（185 090號）共同擔當貨運列車的牽引任務。

基本概念

儘管250型機車的主要概念是基於242型機車，但252型機車的開發卻是採納了243型機車的成熟部件。由於樣機在技術條件完成後僅不到一年的時間便交付使用，這四台原型機主要是作為各種新技術模塊的測試車輛使用。252 003和004號機車除了搭載有用於交流電運行電路的靜態變流器外，還通過微機控制在每個電子逆變器產生三相電，這是在德國國營鐵路機車中的首次應用。但此三相電僅用於輔助驅動裝置，而不是用作牽引電動機。

傳動裝置

252型機車具有兩副輕型鋼結構框架的三軸轉向架。橫桁和縱桁的外形採用箱形結構的設計。輪軸使用滾子軸承，並由雙紐線傳動杆引導。252 001號機車在每個中間輪對都縮減了10毫米的輪緣。而其它的252 002號至004號機車則放棄了這項輪緣縮減。各輪軸根據德國國營鐵路的要求而不可側向移動，所有輪對都採用對稱的軸承。然而，在對252型機車量產版本的規劃時，則再次設定了可側向移動的中間輪對（類似於250型/155型機車）。每個輪對有4個螺旋彈簧，它垂直通過液壓阻尼器進行減震，形成了一系懸掛。其它的橡膠墊圈也串聯在一起，以提供更好的碰撞隔音效果。

電氣部件

與243型機車一樣，252型機車在車頂上也使用VSH2F2型單臂受電弓。此外，車頂上還有兩個人工操作的TES8F3型斷路器以及斷流容量為300兆伏安的DAT 4a型壓縮空氣斷路器。由於機車沒有實現批量生產，因此在這裡再後來還使用了後續發展的型號DAT 5型。
這一型號的所有機車都搭載了油冷式的三柱主變壓器。該裝置由一個帶有31個速度級的伺服變壓器和一個帶有固定傳動比的功率變壓器組成。初級和次級繞組分別運作並饋送至各3個電動機迴路，以限制短路電流。特殊繞組則作為輔助運行設備，並用於激勵制動以及列車供電。主變壓器由奧博舍訥韋德變壓器廠（Transformatorenwerk Oberschöneweide）生產。
功率控制通過一個高壓轉換器實現。它包含一個分級選擇器、晶閘管和控制開關，並被安裝在主變壓器之中。這種構造允許牽引電動機電壓處於幾乎無級的狀態獲取牽引力，從而提高車輪與軌道之間的摩擦係數利用率。
252型機車的驅動電路是作為並聯電路，分別由3台16.7赫茲的單相串勵電動機在功率變壓器中的兩個次級繞組構成。ECFB 1110-127型牽引電動機由德勒斯登的人民企業薩克森工廠生產，它與243型機車相同，但擁有更高的每小時輸出功率（以980千瓦取代了243型機車的930千瓦）。這是計劃在量產機車中裝備的高性能的電動機。因此，每小時6,300千瓦的總功率已基本實現。
電阻制動是通過6台牽引電動機的串聯電路和和帶有單獨電阻制動器部分的6個牽引電動機的電樞迴路構成。這種結構可以反作用於滑移過程。
首台機車（252 001號）仍然搭載有應用於250型機車上、由薩克森工廠生產的循環式變流器。它由一個16.7赫茲/380伏、帶有電容器輔相的單相異步電動機和50赫茲/380伏的三相異步電動機組成，並垂直排列在機械室之中。其產生的三相電主要用於各種輔助設備，例如牽引電動機的通風裝置。相對於252 001號機車，252 002號至004號機車則搭載有一個由維也納ELIN集團生產的靜態變流器。為了達到最佳的實用性，它選擇了一個半控型的輸入整流器、一個共用的電壓中間迴路、可分別供應各三相電系統的四個獨立晶閘管逆變器、以及在逆變器故障的情況下通過消耗重組的冗餘保護裝置。整個輔助運作的總功率為120千伏安，其中每個逆變器被設計為40千伏安。
4台機車為控制迴路和調節迴路使用不同的解決方案。252 001號和002號機車具有與112型/243型機車類似的、基於高度集成LSL電路技術的黑尼格斯多夫控制電子學程序化布線。電子插卡在這裡作為轉換電路和部件的基礎，其中根據它們的功能關係進行布置，並通過一個嵌入式擺動框架安裝在駕駛室後壁中。252 003號及004號機車則採用西門子的SIBAS 16位微處理器控制（SIBAS=西門子鐵路自動化系統）。該軟體由西門子及黑尼格斯多夫電力機車廠聯合開發，其中主處理器和備用處理器設於1端駕駛室的後壁。此外，還有4個SIBAS® KLIP基站分布在機車之中。駕駛室內則設有一個顯示器用於顯示運行狀態及故障診斷信息。
在安全設備方面，252型機車設有點狀列車控制裝置（PZB）和一個移動無線電接收/發射裝置（MESA）。車載無線電的天線則設於2端駕駛室內。此外，機車還配備有緊急列車停止裝置（Sifa）、用於客運服務的13針連接器以及額定功率為800千伏安的列車匯流排。MEG 801號機車（原252 001號）自2007年起加裝了動力分散式列車控制設備，並允許與112型、114型、143型或156型機車重聯運行。