2011年甬台温铁路列车追尾事故

背景

事故發生前，中國經歷了六次鐵路大提速，中國高速鐵路也經歷了十年的發展，從而擁有了全世界最大規模以及最高營運速度的高速鐵路網。然而跨越式的發展也帶來了諸多問題，比如票價升高、級別較低的車站消失導致居民出行不便等，而不斷提高的火車營運速度也引起了一些人士的憂慮。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章在2011年2月指出，鐵路應該進行合理規劃，尊重鐵路層次原理，發展高鐵要適度超前而不是過度超前，應和中國的消費水平相匹配，而且「還有很重要的一點，最高速度目標值，要謹慎確定」，「高鐵發展，安全始終是第一位。」
2011年2月，力主推動中國高速鐵路發展的中華人民共和國鐵道部部長劉志軍因「涉嫌嚴重違紀」而被免去鐵道部黨組書記、鐵道部部長的職務。盛光祖接任鐵道部黨組書記、部長職務。2011年4月22日盛光祖在全路電視電話會議上強調，鐵路建設可以適度超前，但不能過度超前。2011年5月，盛光祖力主同年6月即將開通的京滬高速鐵路降低速度、降低票價。中國工程院院士王夢恕評價盛光祖對京滬高鐵的降低速度的要求，是更加「實事求是」更加「理性化」。但是，盛光祖在接任之後對於鐵道系統調整內部人事架構，眾多技術幹部被調職，使得鐵路系統處於較混亂的狀態。
本次事故發生前，中國高速鐵路曾多次發生營運故障，特別是2011年6月30日通車的京滬高速鐵路投入營運後，頻頻發生故障造成停運，導致多趟列車空調關閉、晚點。2011年7月中旬，中國科學院院士簡水生曾提出京滬高鐵接觸網的動態接觸和防雷技術不過關。

事發路線

事故發生在甬台溫鐵路（簡稱甬溫線），屬於杭福深客運專線（簡稱杭深線，又名東南沿海客運專線），後者是中國高速鐵路客運專線中之一條路線，也是中國中長期高速鐵路規劃的「四縱四橫」客運專線之「一縱」，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區，事發時部份路段仍興建中。本次事故發生地點位於杭福深客運專線組成部分中之甬台溫鐵路已通車的永嘉站至溫州南站路段。2008年附近路線建設施工時曾發生造成7死的橋樑坍塌事故。

路線的通訊訊號系統

甬台溫鐵路兩側鋪設有20芯主幹光纜，站內及區間則鋪設8芯短段光纜，在站場鋪設HEYFLT23、HYAT53市話電纜，作為訊號、牽引及電力供電系統及通訊子系統的傳輸媒介。
此外，路線在上海設置了調度所「固定用戶接入系統」（Fixed Access System）、全線各站段設置車站FAS、觸控螢幕式調度台／值班台、鍵控式調度台／值班台和調度分機，並且上海調度所的FAS設備與廣州GSM-R交換機（MSC）設備的互連，實現全線的營運調度。該系統主要由GSM—R網路、FAS（固定用戶接入交換機，採用數位調度系統交換機），調度台、車月台、機車台和作業手持台及其他固定終端等組成。該線在上海調度所設置1個調度台，即甬台溫台。
針對可能出現的事故搶險所需的現場與調度中心之間提供語音、數據、圖像通訊業務，沿線寧波東、台州、溫州南各配置了1套現場事故搶險設備，接入上海調度所應急指揮中心的接入設備。

閉塞方式

甬台溫鐵路新建的雙線區段為四顯示自動閉塞設計，旅客列車追蹤間隔時間按4分鐘、貨物列車追蹤間隔時間按5分鐘設計，反向按自動站間閉塞行車，區間地面設置四顯示通過號誌機，作為非自動行車模式（或非目標距離模式）下列車的行車憑證，區間和站內軌道電路均採用ZPW-2000A型無絕緣軌道電路。寧波東站至北侖支線及溫州南站至金溫鐵路維持既有半自動閉塞方式。
根據設計，甬台溫鐵路號誌系統滿足營運速度250 km/h的要求，貨車速度不大於120 km/h；另外，還能滿足正向運行追蹤間隔旅客列車4分鐘、貨物列車5分鐘的要求，具備反向行車功能。

事發經過

據鐵道部的新聞，2011年7月23日20時30分，一列從北京南站始發前往福州站的D301次動車組列車CRH₂-139E（川崎重工業技術）與一列從杭州站始發前往福州南站的D3115次動車組列車CRH₁-046B（龐巴迪運輸技術），兩車方向一致，行至浙江省溫州市方向黃龍路段下岙路，D3115正在慢速行車時被D301次列車追撞。D301司機採取了緊急制軔措施，緊急減速，但仍未能阻止追撞事故。在事發前，D301次列車時速180公里，D3115次列車時速20公里。由於D301次司機潘一恆在最後時刻發現了D3115次列車的尾燈，採取了緊急制軔措施，使時速降到了100公里。在列車碰撞後，D3115次動車CRH1-046B第15及16節兩車廂脫軌，D301次動車CRH2-139E第1、2、3節車廂脫軌並墜橋，第4節車廂脫軌、豎著懸在半空中。被撞的D3115車型為CRH₁-B，而追撞的D301車型為CRH₂-E。該次事故許多訊息是通過新浪微博由事故列車上的乘客向外發出的。當晚21時30分，事故列車上有網友發微博稱其乘坐的車輛停滯不前，車廂廣播要求餐飲人員速到9號車廂，給各車廂分發防護網。21時39分，記者通過乘客所發微博獲悉，事故列車車次為D3115，微博也稱車廂斷裂脫軌。當晚也有不少溫州市民稱有親屬在事故車上，但無法取得聯絡。
事發路段當時還有正在反方向車道行駛的D3212次動車組列車因雷擊而停車，未發生任何事故。
7月24日，鐵道部召開了新聞發布會，公布了追撞事故概況，內容如下：
7月23日20時38分，北京南開往福州的D301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉至溫州南間K584＋300處（甌江大橋），與前行的杭州開往福州南的D3115次動車組列車發生追撞事故。D301次動車組配屬北京動車客車段，編組16輛，發生事故時列車共有旅客558人，福州機務段司機值乘，北京客運段擔當客運乘務。D3115次動車組配屬上海動車客車段，編組16輛，發生事故時列車上共有旅客1072人，福州機務段司機值乘，杭州客運段擔當客運乘務。
在這起事故中，D301次動車組列車第1至4位車輛脫軌墜落橋下，其中1節車廂懸空；D3115次動車組列車第13至16位車輛脫軌。

傷亡數位報導

自當地官媒曾報導「4節車廂掉落高架橋，車廂內估計有400人」後，沒有公布在事故中失蹤的人數。本次脫軌的車廂有6節，即D301次第1至4車廂和D3115次第15、16車廂。D301次第1車廂是帶駕駛室的二等座車廂，定員55人；第2至4車廂是定員各40人的軟臥車廂，事發車次以臥代座的形式出售軟座票，滿員實載60人。D3115次第15車廂是普通一等座車，定員72人；第16車廂是帶駕駛室的一等座車，定員64人——這些車廂不計司機和乘務總計定員371人。除D301次1車廂可能有站票外，其餘車廂均不發售站票。有報導稱8節車廂脫軌，也有報導稱16節車廂脫軌。
在官方正式公布確實死亡人數之前，媒體與網路上出現幾種猜測： 東方衛視7月24日早7時許的《看東方》節目中，記者丁桃在事發地點直播時稱，根據現場獲得的最新數據，其受傷人數為203人，死亡人數為63人，而此時屏幕下方字幕顯示的死亡人數僅為32人，甚至還有媒體報導死亡人數為259人。有家長稱自己的孩子不在官方公布的死亡名單內，網友懷疑官方可能存在瞞報死亡人數的問題。
7月24日晚在溫州召開的鐵道部新聞發布會上，鐵道部新聞發言人王勇平發布訊息稱事故造成35人死亡、192人受傷；35名死亡者中不包括失蹤人員。有記者問道：「你在以前接受媒體採訪的時候說死了41個人，而剛才發布會你說只死了35個人，這是怎麼回事？」鐵道部新聞發言人王勇平回答：「作為鐵道部新聞發言人，我掌握的情況就是死了35個人，至於網上說我發布了死亡41個人的數位，我沒有接受過相關的採訪，沒有在網上提供這樣的數據。」
據日本《每日新聞》報導，至日本當地時間7月25日中午1時02分，死亡43人，受傷211人。
截至7月25日13時，死亡人數為38人。據溫州市有關方面介紹，最新的3具遇難者遺體是在現場發現的。這個數位加上此前鐵路部門與地方上公布的35人死亡人數，遇難者總人數達38人。遇難者中有三位非中國籍人士。
經南昌鐵路局官方微博發布訊息，證實D301次動車組列車值乘司機潘一恆在事故中緊急制軔後死亡。

事故調查

此次事故發生後，各界對事故原因進行了多方面猜測，分別指向了雷擊、列車訊號系統故障、司機人為因素、調度失誤等。
上海鐵路局局長安路生28日說，根據初步掌握的情況分析，「7·23」動車組列車事故是由於溫州南站訊號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間號誌機錯誤顯示為綠燈。

雷電

起初說是D3115因雷電破壞電網而停車。但不久已被質疑，原因是直屬鐵道部的中國鐵道科學研究院曾於2009年開發「高速鐵路防災安全監控系統」，「具有檢驗大風監測、雨量監測、異物侵限監控和系統對外接口功能」，應用於包括甬台溫鐵路的多條路線上。另外據央視新聞報導，這套系統可以在保持200公里/小時的情況下，完成55秒的急剎。但D3115次列車停運後7分鐘，D301次依舊運行並且撞擊D3115次以致本次營運事故的發生。
有鐵路方面專業的西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵分析，每兩列動車組之間有7000至8000米的距離，業界稱之為「閉塞分區」。這個分區可以由鐵道上的號誌機測算。列車均可由號誌機與車上的訊號接收系統聯繫以加減速度甚至剎停。推測此次事故是因為雷擊導致系統故障。2007年，鐵道部總工程師何華武曾在央視《焦點訪談》稱「中國的動車組列車不可能追撞」，因其是中國鐵路第六次大提速的「一次重大的自主創新」，技術可靠。媒體網易財經則質疑，既然「技術可靠」，不應沒有考慮天氣問題。
另外經電力部門排查分析，在事故發生前後，給樂清、溫州、蒼南3座電鐵牽引站供電的6回220千伏路線，給溫州南站、永嘉站2個火車站供電的3回10千伏專線均未受雷雨天氣影響，運行正常。

人為調度失誤

此後，有專家和業內人士認為訊號系統失靈可能性不大，人為調度失誤可能是事故原因之一。有乘客質疑，就算訊號系統失靈，用手機聯繫總是可以的。而且京滬高速鐵路開通以來，頻頻出現因雷擊導致停運的故障，此次事故原因如出一轍，理當受到重視。網上有訊息稱，鐵路調度程序有程序錯誤，兩名「無證程式設計師」被拘。此後證實此訊息是網民利用電視畫面截圖修改後的結果。溫州市公安局常務副局長、新聞發言人沈強亦稱沒有聽說調度員被拘。
據D3115次乘客透露，事發一小時後，D3115次司機曾自語道：「我這一生都不會再開車了，我沒有責任的。當時我說能過去的，應該走的，但他非要讓我停。」同濟大學城市軌道與鐵道工程系教授孫章則分析，這個「他」是指調度，因為只有調度命令能夠讓司機停車。永嘉站一位站務人員也表示，D3115次列車在雙岙村段內停車，「肯定是因為有調度命令。」
另據央視調查，事發當晚，永嘉站臨時採取非常站控調度模式，電腦調度被迫改用人工，導致當晚追撞的D301次動車組列車在永嘉站停留10分鐘，D3115次列車停留近30分鐘。工作人員表示，當晚整個溫州市區因雷擊出現停電，工務電務忙不過來。值班人員表示，當晚值班人員已經全部被調查組調走。

司機失誤

2010年12月14日《人民日報》的時代先鋒欄目報導稱，10位北京鐵路局機務段的司機被下達「死命令」，要求必須在僅為10天的培訓期後達到「把第一列時速350公里的動車組開回北京」的目標。並稱其中一個機車司機李東曉，「創造了中國高鐵的眾多『第一』」，並高調宣傳。遂有媒體質疑，這樣「速成」的司機能否達到要求。
中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕2011年7月24日表示，司機失誤或許是溫州動車組列車追撞原因之一。演員姚晨7月24日晚在微博上稱：「火車司機潘一恆是我父親的好兄弟。他工作盡職。可憐他屍骨未寒，卻被人猜測事故原因是他疲勞駕駛，這種說法簡直混帳之極！」7月25日，財新網刊登了王夢恕對此次事故的評價。王夢恕認為此次事故更多的是人禍而非天災，其根源在於畸形的鐵路管理體制。王夢恕指出，如果真有證據證明事故是由於訊號系統出了故障，那麼「司機盡了最大的努力，讓車減速，已經算是恪盡職守了。」

訊號控制系統故障

《東方早報》報導，初步判斷事故主要原因指向訊號控制系統：自動閉塞系統或列車的ATP發生故障，導致兩列列車追撞事故。亦有認為車輛技術與運行管理系統未整合者。從目前得到的資訊分析，本次事故發生的甬台溫鐵路上的13個車站的調度集中系統、1個調度集中調度台均為訊號系統供應商卡斯柯訊號有限公司（下稱「卡斯柯」）承建；2009年因該公司提供的訊號系統在N11-1438軌道區段編碼電路中人工配線出錯而誤發速度碼，導致上海地鐵1號線兩列列車在上海火車站站附近側面相撞。卡斯柯成立於1986年，由中國鐵路通訊訊號集團公司與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建，是中國鐵路的第一家中外合資企業，註冊資金為1億元人民幣。該公司是阿爾斯通在華的兩大合資企業之一，阿爾斯通擁有其50%的股份。

國務院調查組

根據2007年9月1日開始施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，30人以上死亡的特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。調查期限為60日，事故調查期限自事故發生之日起計算。 
事故發生第二日7月24日，「國務院『7·23』甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組」成立，時任國家安全生產監督管理總局局長的駱琳擔任組長，此外調查組還有5名副組長和11名成員，另外4位最高人民檢察院的人員也應邀參與調查。調查組下設有技術組（6人）、管理組（6人）、專家組（8人）和綜合組（3人）。
7月28日，調查組全體會議在溫州市召開，浙江省、溫州市有關部門和單位負責人也參與了會議，會上調查組組長駱琳等人發表講話，上海鐵路局局長安路生匯報了事故有關情況並作深刻檢查。

國務院調查組調查結論

通號集團所屬通號設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通訊訊號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源迴路中保險管F2遭雷擊熔斷後，採集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及訊號顯示，使行車處於不安全狀態。雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通訊故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制軔，在5829AG區段內停車。由於軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒後才轉為目視行車模式以低於20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。因溫州南站列控中心未能採集到前行D3115次列車在5829AG區段的占用狀態資訊，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及後續兩個閉塞分區防護訊號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車占用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車並發生追撞。上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

搶險救援

事發路段為高架橋，從橋上墜落的D301次列車的車廂中，第1至3位車廂橫臥地面，其中一位車廂斷成兩截，第4位車廂幾乎豎直，上端貼在橋邊，下端直插地面。D3115次列車的車廂均在橋面上。事故現場有大量市民圍觀，附近道路停滿私家車，其中一些市民也參與救援，附近的車輛自發組成了傷員運輸隊。一些被困傷員自行敲窗逃生。事發後，武警浙江總隊啟動了搶險救災預案，並部署直屬、台州、紹興等支隊1100名兵力，武警浙江總隊溫州支隊150餘名官兵迅速趕到現場參與搶險救援。溫州當地所有救護車緊急開展救援。事故傷員被送往浙江省、溫州市各區的11家醫院。
很多溫州市民自發來獻血，溫州市中心血站整個大廳都擠滿了聞訊趕來市民，並造成中心血站門外交通擁堵。麗水市熱心市民也踴躍獻血增援溫州。

車體處理

有媒體稱，當局在次日早上開始迫不及待清理現場，用鏟車將墜落車廂碎片碾壓後挖坑就地掩埋。亦有新聞稱這是由於四節墜地車廂因體積太大，無法運出現場。此舉引發民眾激烈反應，認為車廂中可能還有倖存人員、遇難者遺體及遺物，並認為此舉是為「毀屍滅跡」，試圖掩蓋事件真相，毀滅問責證據。
隨後中鐵三局人士稱並未掩埋車廂，而是為大型起重機入場騰出空間。鐵道部也稱事故車廂將集體運走，而非就地掩埋。另外，有央視記者稱追撞事故現場並未挖坑。隨後，鐵道部發言人王勇平又承認確實掩埋車頭，稱是為後續救援車輛提供有利地形條件。香港資深工程師樊紹基指，在事故現場附近大片空地，其實只要將車廂挪開便可，根本毋須挖坑。
25日晚，追撞事故列車被肢解後移送至溫州西站作調查。為減少特大件運輸對溫州市市內交通的影響，事故車輛運輸安排在7月25日夜間進行。同日，鳳凰網推出一項關於動車組列車追撞事故處理的民意調查。17%的網友對事故處理滿意，另有超半數網友認為現場處理過快，可能造成乘客物品遺失，事故原因難以查明。調查還顯示超六成網友認為應重新檢討鐵路安全保障體系。
7月26日，被埋於現場高架橋下的車頭被挖出。《日本時事通訊》認為，鐵道部當局此舉可能是為了顯示重視追查原因的姿態。7月27日，國務院應急管理專家組專家劉鐵民在接受中國中央電視台《經濟半小時》欄目專訪時，在得知已經掩埋的車頭已經又被挖出來運走檢查時直言不諱地稱「難以置信，我不敢相信這是真的，這個要出大笑話的，如果這樣做的話。」7月29日，事故現場除之前曾用來掩埋出事列車的坑洞仍被木板圍封外，其他地方均已解封，不少附近村民有組織地到現場撿拾挖走未運走的列車殘骸和零部件並變賣。
最終調查報告顯示，上海鐵路局常務副局長王峰（事故發生後負責指揮橋下救援工作）曾有意就地挖坑掩埋受損車頭和散落部件，張德江到場後及時阻止。

搜救過早結束

據中國中央電視台記者報導，「24日凌晨4時許，浙江溫州境內的動車組列車追撞事故共造成34死191傷。事故現場經過生命探測儀顯示，列車上已無生命跡象。 」此時距事故發生尚不到8小時。而有受害者家屬稱在事發5小時（凌晨2點半）到達出事地點時，「現場已停止救援，他們說沒有生命跡象了」。此後一位鐵路方面的人員曾提出把橋面上的車廂吊裝到橋下，遭溫州市公安局特警支隊支隊長邵曳戎拒絕，「萬一有生命跡象呢？怎麼向人家交待？」他堅持繼續在橋面上搜救。在動車組列車追撞脫軌事故發生後的20小時後，24日17點40分左右，搜救人員在對橋面上的D3115次列車第16節車廂進行搜救中，發現一名生還的小孩，同時還找到了8具遇難者遺體。小孩被送往當地的中國人民解放軍第一一八醫院。然而在救出這名小孩之前，中央電視台播出的畫面顯示，懸掛在橋邊直插入橋下的車廂，在24日上午就被機械設備強力放倒在了地上，發出沉沉的悶響，由於是車廂頂部著地，挖土機又接著給它翻了個身，塵土漫天——對此《檢察日報》評論文章驚奇道：「這節懸掛著的車廂里的倖存者和遇難者都已經被抬出了嗎？」有死者家屬稱，「我老婆的臉被挖得面目全非，姐姐（大姨）的頭沒有了一半。」而堅持在橋面上施救的邵曳戎，一度謠傳被高層處分，溫州市公安局宣傳部門否認有其事。後經證實，2歲半女童名叫項瑋伊，其父母已確認雙雙遇難。醫生介紹，項瑋伊左腿骨折，受傷比較嚴重。至於為何在生命探測儀探測顯示無生命跡象後仍舊發現生還者，消防人員的答覆是「無論哪種生命探測儀，均有其各自的局限性」。
7月28日，鐵道部「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故救援前線指揮部負責人指出，近日，一些媒體報導「7·23」事故救援中，「鐵路官員24日曾宣布，車廂內無生命跡象，救援結束，但現場又搜救出生還者」，這種說法完全沒有根據。他稱「前方指揮部要求所有救援者第一位的任務是救人，必須爭分奪秒，絕不放棄，直到最後一刻。事實上，現場指揮部沒有任何人宣布停止救援。正是現場搶險人員爭分奪秒、一刻不停地施救，才為後來救出小女孩伊伊爭取了寶貴時間。」鐵道部的說法當即遭到多名事故發生後在現場報導的記者質疑。據《南方都市報》報導，事實上此前沒有任何媒體報導有鐵路官員7月24日曾宣布「車內無生生命跡象」，事故救援工作本來就是由消防部門和武警負責，一位消防部門高級官員在7月24日凌晨3點多明確表示已無生命體徵、搜救基本結束。7月24日凌晨4時事實上搜救工作已經停止。中國中央電視台7月24日凌晨報導，「3點40分，鐵道部部長盛光祖到達這裡，聽取了當地消防、武警官兵現場情況的描述，做了最新布置———就是要以最快的時間、最快的速度將現場清理完畢，儘快完成通車。」當時有官員向其匯報時明確提出現場已無生命體徵，盛光祖就此進行了上述轉移工作重點的指示。凌晨4點多盛光祖離開後，7月24日上午鐵道部宣布「18時前力爭恢復通車」。南方電視台編導徐靜提供的視訊也證實，7月24日上午10時，一位參與救援的武警支隊指導員介紹說，「現場的救援人員搜救已經結束，目前主要是清理現場。」而溫州市公安局特警支隊隊長則不顧「18時前力爭恢復通車」的期限堅持搜救，最終在離18時很近的17時40分找到了最後一名倖存者——小女孩項瑋伊。鐵道部最終也未能實現18時通車的目標。7月24日下午，一輛吊機將壓在D3115次列車16號車廂後半截上的D301次列車5號車廂吊走。溫州警方工作材料顯示，鐵路部門當時為儘快通車，原計劃切割車廂以清理軌道。而D3115次列車16號車廂正是小女孩項瑋伊所在的車廂。
各界對鐵路部門在事故後急於恢復通車頗多質疑。有分析指出，國務院2006年1月22日頒布的《國家處置鐵路行車事故應急預案》、2007年6月27日國務院公布並於2007年9月1日起施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》均要求鐵路部門在事故後儘快恢復通車，而對保證搜救時間則未作規定。在實踐中，由地方政府負責搜救，鐵路部門負責恢復通車。鐵路部門只要認為已經無傷亡人員遺留，就可以全力恢復通車。有知情人士告訴《南方周末》的記者，2010年5月23日K859次列車在江西省境內滬昆鐵路餘江至東鄉間發生脫軌事故，造成19人死亡，僅19個小時後便恢復通車，那次救援和路線搶修也採取了挖坑後將車廂埋入的方式。

恢復通車及旅客轉運

南昌鐵路局表示，7月23日晚福州、廈門等城市開往浙江方向的部分動車組列車折返，並要求沿線各站點對造成影響的旅客實行全額退票。同時，工作人員對滯留旅客進行了解釋、安撫，並為旅客辦理改簽、退票等手續。受動車追撞事故影響，經過溫州的多趟列車停運。受影響旅客可原價退票。
據鐵道部新聞發言人王勇平7月24日在新聞發布會上稱，甬溫線溫州南至永嘉段事故地段路線於7月24日19時已具備通車條件，但因天氣原因尚未開通。
「7.23」甬溫線特別重大鐵路交通事故路段於7月25日清晨恢復通車。7月25日上午6點57分，由寧波東開往蒼南的D5603次列車通過甬溫線列車追撞事故地段，事故後通過事故地段的第一趟列車。至此，因受列車追撞事故影響而中斷的杭深線運輸秩序逐步恢復，上海鐵路局杭州站、溫州站的列車運行都已基本恢復正常。

死傷者賠償

2011年7月24日，鐵道部新聞發言人王勇平在新聞發布會上對旅客表示歉意，並稱「我們會合理合法合情地做好賠償工作」。
經過當地善後處理「5＋1」服務小組與遇難者林焱（福建福州人）的家屬初步談妥，賠償金額為50萬元人民幣。7月26日凌晨1點，「7·23」動車組列車追撞事故鹿城區處置領導小組在仰義街道與遇難者林焱的家屬簽訂傷亡賠償協定，賠付50萬元人民幣。7月27日上午，已有4名遇難者家屬與善後工作小組簽訂賠償協定，賠償金額均為人民幣50萬元。7月27日上午，首個達成賠款協定的遇難者林焱先生的遺體告別儀式在溫州市殯儀館安樂廳舉行。
7月26日，「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故善後工作組有關負責人表示，此次事故每位死亡旅客的賠償金將依據國務院《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》的規定，並根據實際情況，本著以人為本原則和人道主義精神，由事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款（新華網語）構成，總計人民幣50萬元。香港《明報》指，鐵道部多年來在票價中收取兩個百分比作為保險費，但賠償額卻19年從未有增加，有違《保險法》。另外，多年來達168億元人民幣保險收入去向不明。蘭州大學法學院副院長、甘肅省行政法制研究會副秘書長劉光華在事故發生後已經就鐵路事故造成旅客人身傷亡損害賠償的處理提出意見，認為根據《中華人民共和國立法法》的規定，此類損害賠償應優先適用《中華人民共和國侵權責任法》，而不是《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，並要求全國人大常委會工作機構對該條例的合法性進行審查。
7月29日，「7·23」甬溫線鐵路交通事故救援善後總指揮部表示，經過與事故遇難人員家屬協商，事故遇難者賠償救助標準由此前的50萬元調整為91.5萬元；改為依據《中華人民共和國侵權責任法》。主要包括死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金。
8月12日，《世界財經報導》引述訊息報導稱，遇難的義大利女子茜茜的父母拒絕了鐵道部91.5萬元人民幣的賠償，並且已返回義大利準備起訴中方。如果贏得訴訟，義大利法院將判中國鐵道部賠付茜茜家人1億美元，如遭拒絕意法院將申請凍結中國政府在義大利的外匯資產。「7.23」甬溫線特別重大鐵路交通事故善後工作組表示遇難的義大利籍旅客獲賠3000萬歐元一事純屬謠言，並稱對此次事故中遇難的外籍旅客與中國籍遇難旅客實行同一賠償救助標準。

「早簽協定獎」

根據2007年9月起實施的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，旅客人身傷亡賠償和行李損失賠償限額分別為15萬元和2000元，再加上強制保險2萬元，最多能夠獲賠17.2萬元。50萬元該賠償的算法是以17.2萬元為基數，加上保險理賠20萬元及喪葬費、遇難者家屬交通費、贍養費等，上限為45萬元。此外，事發後在短時間接受談判並簽訂協定的，當地政府可視情況酌情予以數萬元獎勵（即被稱為「早簽協定獎」；領取賠償金，需憑火化證明）。換言之，本來遇難者家屬最高只能拿到45萬元，加上「早簽協定獎」則最終獲賠金額可以達到50萬元左右。有遇難者家屬質疑，早簽協定有獎，與買賣無異。有網友對事故處理設置獎金的舉措予以譴責，稱這是對死者的褻瀆。

旅客行李及遇難者遺物等處理

2011年7月24日，鐵道部新聞發言人王勇平在新聞發布會上回答質疑稱，「至於行李的問題，要給我們一點時間。」7月25日起，事故中遺留在現場的旅客行李被陸續運送至溫州南站。該站設立了領取行李接待處，並開通了專線電話，公安部門和車站工作人員對行李進行了清點，並逐一登記、編號，供旅客領取。行李遺失旅客按2000元標準賠償。7月28日，溫家寶在和中外記者見面時強調，對遇難者遺物的處理「有人以為它僅僅是財產問題，我認為不僅僅是，它實際上是親人對死者的懷念，我們為什麼要求有關部門認真清理遺物，就是要對人民負責。」
7月30日， 「7·23」事故善後處理工作組發出尋找旅客遺失物品啟事，公布了第一批旅客及家人申報遺失物品清單。

律師事務所通知

《東方早報》於7月28日獨家報導，26日，溫州市各大律師事務所收到以溫州市司法局、溫州市律師協會名義發來的《關於加強「7·23」事故法律處置報告工作的緊急通知》。《緊急通知》稱，部分傷亡旅客及家屬有可能向我市律師尋求法律幫助，為此，特緊急通知如下：
「7·23」動車事故屬於重大敏感事件，事關社會穩定，各律師所和律師必須高度重視。所有接到尋求法律幫助要求的律師所和律師，應當按照《浙江省律師行業重大、敏感事件呈報處置規則》，在第一時間向市局律管處和律師協會報告，不得擅自解答與處置。
報導發表後，溫州市司法局於7月28日發表聲明稱溫州市律師協會擅署該局之名，並就對溫州市律師協會監管不力致歉。溫州市律師協會同日也發表聲明稱本意是為避免律師出差錯，承認擅署司法局之名，並就造成不良影響致歉。

中央

7月24日，中共中央政治局委員、中華人民共和國國務院副總理張德江受中共中央總書記胡錦濤和中華人民共和國國務院總理溫家寶的委派，率領有關部門負責人前往事故現場指導救援、善後處理和事故調查工作。24日中午11時10分，張德江抵達溫州後隨即趕赴溫州市第三人民醫院，代表胡錦濤、溫家寶看望並慰問了受傷人員。24日中午，張德江查看了事故現場。24日下午，張德江主持召開了現場會，並在會上宣布成立國務院「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組，由國家安全生產監督管理總局局長駱琳任組長。同日，胡錦濤、溫家寶、周永康、張德江等黨和國家領導人表示「要把救人放在第一位，不惜一切代價搶救受傷人員」。並要求有關部門「全力以赴，查明事故原因，做好善後工作」。 
7月27日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，對遇難者表示深切哀悼，要求「公開透明地進行調查，給人民群眾一個真誠負責任的交代」。
7月28日上午，溫家寶到達溫州市第二人民醫院慰問事故傷員，上午11點多，溫家寶到達溫州醫學院附屬第二醫院看望了事故中最後獲救的倖存者——小女孩項煒伊，隨後溫家寶來到溫州金球國豪酒店看望了部分死傷人員家屬，並回答了他們的問題。12時30分，溫家寶抵達事故現場。他向遇難者敬獻的花圈，之後發表了簡短的講話，稱自己未能及時到達事故現場的主要原因是已經臥病11天。他就中國高鐵技術安全、事故對鐵路建設的影響、事故是天災還是人禍、事故處理、如何讓中國民眾和海外人士重新恢復對中國的信心、溫州人在這次救援中的表現等問題回答了中外記者的提問。
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就在溫家寶現場說話的新聞播出後不久後，有網民發現並找出了過去11天有關溫家寶的新聞報導，發現他這幾天出席過多場公開活動。這些網民指出，溫家寶在7月18日會見了伊拉克總理馬利基、19日主持召開國家應對氣候變化及節能減排工作領導小組會議、20日主持召開國務院常務會議、21日會見了喀麥隆總統比亞、24日會見了日本國際貿易促進協會訪華團，新聞照片顯示其氣色良好，所以對其臥病在床11天的說法表示懷疑。《聯合早報》說，在中國，最高黨和國家領導人是否患病、患了什麼病，向來被視為國家最高機密，絕少對外披露。溫家寶自曝身體狀況，因此十分罕見。
但鳳凰網引新快報報導說，明顯可以看出溫家寶神情疲憊，兩眼眼袋非常明顯，顯示出其健康狀況欠佳。

鐵路系統

事故發生當晚，鐵道部部長、黨組書記盛光祖立即趕到調度指揮中心進行指揮，後與副部長胡亞東、盧春房率工作組前往現場指導救援，中華全國鐵路總工會主席何玉華也前往事故現場。
鐵道部7月24日凌晨緊急向各鐵路局下發調度命令，通報該次事故狀況，並要求所有鐵路局局長深入一線進行指揮，同時強化安全管理，並要求對路線和機車設備進行全面檢修，強化安全意識，確保運輸安全。同日，上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利被鐵道部黨組免職。時任鐵道部總調度長的安路生被調任為上海鐵路局局長。鐵道部發言人王勇平在新聞發布會上向事故所有旅客公開道歉。同日，鐵道部盛光祖部長接受了中央電視台記者的採訪。
7月30日，中央台記者訪問鐵道部副部長陸東福，回應只為了搶通路線而沒有把救人問題。他指由於橋上有三節車廂被擠壓在一起，同時中間車廂變形嚴重。救援人員無法對中間車廂進行仔細檢查。在橋下使用起重機將兩端車廂移開後，救援人員才可以對該車廂實施全面搜救，在移出其他遺體後，發現了項瑋伊。

浙江省及溫州市

中共浙江省委書記趙洪祝在事故發生時正在國外訪問，他打電話要求全力搶救受傷人員。浙江省委副書記、省長呂祖善在第一時間率副省長毛光烈、王建滿及有關部門負責人趕赴事故現場，指導救援及善後工作。

北京全路通訊訊號研究設計院

7月28日，路線的通訊訊號設計單位，北京全路通訊訊號研究設計院有限公司發出《致「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》，稱積極配合國家有關部門和鐵道部的事故調查工作，敢於承擔責任，接受應得的處罰，對有關責任人進行嚴肅的責任追究處理。下午，該公司在京舉行新聞發布會，改口未承認負有甬溫線事故責任。傍晚，網民發現北京全路通訊訊號研究設計院網站被黑客入侵，黑客留言希望該機構承擔賠償等責任，同時呼籲網友理智追求真相。

媒體控制

據德國之聲、法新社、法國國際廣播電台報導，大陸各媒體接到中宣部通知要求：
溫州動車組列車追撞事故，各媒體要及時報導鐵道部發布的訊息，各地媒體不派記者去採訪，特別是要管好子報、子刊和網站，不要連結高鐵發展相關資訊，不做反思性報導。
7月24日當天晚上中國中央電視台的《新聞聯播》欄目第一條新聞即報導了高鐵事故。中國中央電視台多次專題報導了此次追撞事故的原因，並提出了多方面處理的質疑和反思評論，於上述指示要求有所背離。
另據法國國際廣播電台報導，中宣部向多家媒體發出了以新華社報導為準的禁令，除了直接指令記者的報導方向外，中宣部通過向媒體施壓，點名要求召回記者的辦法，為此事報導降溫。7月24日，有多家派出記者參加上述發布會的媒體都收到中宣部給報社主管單位的電話。
德國之聲報導，中國官方立即做出的撤銷上海鐵路局局長的決定並沒有平息公眾情緒，民間要求鐵道部部長盛光祖下台的聲音持續高漲。德國之聲指更多的中國網民在情緒表達的同時，提出清醒而理性的主張：要求中國官方全面公示事件的資訊，包括事故原因、經過、如何救援、如何安撫死難者、問責等。而中國媒體和微博仍有大量關於事故的資訊在發出和轉載。
據美國之音、中央社、《聯合早報》等媒體報導，中共中央宣傳部7月29日夜間通過手機簡訊下達對此事故報導的禁令，禁令中稱：
鑑於7.23甬溫線特別重大鐵路交通事故，境內外輿情趨於複雜，各地方媒體包括子報子刊及所屬新聞網站對事故相關報導要迅速降溫，除正面報導和權威部門發布的動態訊息外，不再做任何報導，不發任何評論。
29日晚間，新浪、搜狐、網易、鳳凰等各大入口網站，將有關事故的新聞和專題淡出各自的新聞頁面首頁。
香港記者協會主席麥燕庭在接受自由亞洲電台採訪中表示：「我們在30號看到中宣部下了禁令，之後的第二天國內傳媒報導都相同，都是遇難者增加到40人賠償額度提高到91.5萬元人民幣，新聞版面標題大小規格都一樣，他們就是要統一所有媒體，讓報導只有一個聲音。」
《紐約時報》7月31日以「事故後中國媒體新聞封鎖」為題對此次事故數天後中國媒體集體失聲進行了報導。報導中稱：「在動車事故和政府反應引發眾怒後數天，中國政府頒布了一條針對此次災難的新聞禁令，只有內容積極或由官方發布的訊息可不受限制。」；「此次禁令由中共宣傳部在星期五晚些時候突然下達，迫使許多報社編輯瘋狂地將星期六版面的報紙撕毀，以卡通或其它內容代替調查性的文章和相關評論。主要入口網站已經刪除相關新聞報導和視訊的連結。」；「出於極度憤怒，許多記者堅持在網上發布資訊。」該報導還提到，「一位《南方都市報》的編輯喻塵在新浪微博寫到：『今夜，百家報紙在撤版，千位記者被斃稿；中國，萬個遊魂無處安放，億個真相正在破碎。這個國家，無數隻惡棍的手，在羞辱著你。』該微博後遭刪除」。「一位記者寫到：『我的報導今天無法出版，看樣子我不得不寫點別的東西，我還是寧願空著那一頁，只留一個詞—『無語』。」；「北京的一位編輯稱：『一共來了三次電話，第一個晚上九點左右來的，命令我們儘可能為此次事故的報導『降溫』，一個小時後該家報社接到指示『只能印新華社通訊稿，自己收集的一律不得刊印，不得有評論，不得有分析。」；「官方甚至還推遲刊印了由新華社準備的文章」。

引發民眾對高鐵安全性憂慮

此次事故是繼當年7月15日杭州錢江三橋引橋垮塌事故發生8天後，浙江省發生的又一起轟動全國的交通領域的重大事件。事故引發了民眾對高鐵安全的擔憂。
受當時期頻繁發生設備故障的報導以及是次追撞事故影響，翌月京滬高鐵從北京南站始發上座率還不足50%，與其開通之初「一票難求」的場面呈天壤之別，商務座則基本都是空凳子，被媒體戲稱為「運座椅」。
2012年的「春運」期間，動車組列車並沒有呈現往年春運時的火爆場面，票源充足，相反T字頭、K字頭普通列車的車票需求量卻相比於往年出現了暴漲。

動車組列車全面降速降價及停運部分車次

據報導，自8月13日起，中國境內9000公里的高速鐵路將全面降速降價，350公里時速高鐵降速至300公里，250公里時速高鐵降速至200公里，票價則比原票價降低5%左右。但降速實際上早於事故發生前的7月1日就已經開始，與該事故不構成因果關係。
事故發生後，由於高鐵列車上座率較為慘澹，且車票預定量甚至已不足一成，鐵道部亦縮減停運了京滬高鐵的部分車次。
另外，亦有意見指出是次降速附帶降低標準，導致輪軌等安全匹配度降低，對鐵道安全有害無利。

資本市場

目前鐵路監控系統提供商主要是在創業板上市的世紀瑞爾和輝煌科技。輝煌科技因謀劃重大資產重組已停牌。香港股市在事故後第一個交易日，相關火車製造及鐵路股股價下挫，中國南車跌幅達7.63%，南車時代跌12.43%，恒生指數亦一度跌二百點。
受「7·23」事故影響，25日以來，A股市場鐵路設備、基建概念股遭遇集體重挫，中國南車、中國北車幾近跌停。基準上證綜指也收盤下跌八十多點。跌幅將近3%不過，與鐵路板塊個股大跌相反，航空股卻表現強勁，因禍上漲。

鐵道部資金情況

事故前兩天即7月21日，鐵道部2011年內第3次發行的短期融資券遭遇流標，這也是鐵道債遭遇歷史上首次流標。事故後，與鐵路建設相關的債券特別是由鐵道部發行的短期融資券急速下跌。鐵道部2011年內第3次發行的短期融資券遭拋售。有報導稱幾大銀行將重新上調鐵道部新借貸款利率10%。事故增加了鐵道部融資的困難。