广深动车组列车

改革開放之前

廣深之間的特快旅客列車最早開行於1959年，因當時廣深鐵路是外地旅客經由香港轉道參加廣交會的必經之路，經鐵道部批准，1959年10月1日起，廣州、深圳之間增開91／92次特快旅客列車，這趟列車不但不停靠中途站，更破例加掛餐車（當時鐵路客運管理規章規定，運行時間不超過8小時的列車不掛餐車，而91／92次的運行時間只有約兩個小時）。1966年8月，由四方機車車輛廠生產的中國第一代空調軟座客車開始在廣深線上擔當91／92次。至1979年時，來往廣深的客車仍只有三對，包括一趟特快、一趟直快和一趟普客，運行時間最快2小時5分鐘，最慢為4小時45分鐘，日均發送旅客約1500人次。當時的旅客中，中國大陸本地居民僅屬少數，大部分為來自香港的外國人、回鄉探親的港澳台同胞，其中91／92次特快更只供外賓及華僑乘坐。只有在廣交會召開期間，列車才會滿座。廣深鐵路也是廣東省內最早採用內燃機車牽引的鐵路。1970年10月1日，廣州機務段開始採用東方紅1型內燃機車牽引廣深線旅客列車；1972年起引進了東風型內燃機車牽引廣深線的客、貨列車。

改革開放初期

1980年代起，隨著改革開放政策的實施，珠江三角洲地區經濟迅速發展、深圳經濟特區成立，廣深之間的商務流動人口開始大幅增長，每年旅客量約2000萬人次，來往兩地的客車對數逐步增加，對單線的廣深鐵路造成沉重的運輸壓力。在1982年至1983年期間，廣深鐵路實際運能已超過限制區間最大能力的3.4%；由1983年開始，廣州鐵路局對京廣鐵路、廣深鐵路設計超過限制區間使用能力和最大能力的列車運行圖，其中廣深鐵路超最大能力17%。1983年9月，廣州鐵路局考慮到當時廣深鐵路沿途有近百個鄉鎮，決定開行一趟沿途每站均停、全程需時約6小時的543／544次慢車，為廣深沿途農民服務。
與此同時，為了修建複線，經國務院批准，廣州鐵路局成立了廣深鐵路公司，實行自主經營，並批准廣深鐵路從1984年1月1日起實行特殊運價，客貨運價在全國統一運價的基礎上各提高50%，鐵路公司可視市場情況對運價下浮，廣深鐵路成為中國首次實現浮動運價體制的線路。廣深鐵路公司成立後，廣深列車車次分為特快（81－90次；初期有備用的97—100次；至1991年起新增71—78次特快）、普快（101－116次、221－228次）以及兩趟普客慢車（501／502次；543／544次），特快列車運行時間最快2小時。在1985年，當時廣深城際列車硬座普快的票價為4.7元人民幣，而空調硬座普快的票價為5.9元人民幣。後來經國家物價局批准，廣深鐵路軟席客票於1987年4月15日起可上浮50%，實際上浮30%；加價50%後廣深線每噸公里的運價為0.33元，每人公里的運價為0.35元。
為滿足運輸需求，在新建廣深鐵路複線的過渡階段中，廣深鐵路公司同時採取了一些措施提高運輸能力。公司一方面先改造車站站台、儘量擴大廣深列車編組，每列列車可多編6節車廂；另一方面從既有單線鐵路通過能力最小的幾個限制區間入手，使廣深鐵路通過能力迅速提高，從而保證在複線建設期間，廣深鐵路旅客發送量平均每年增長100萬人以上。至廣深鐵路複線開通前，廣深空調列車已由每天7對增開到15對，平均每年增開3對客車。
從1987年開始，廣深鐵路進入了一個黃金時期。由於當時廣深高速公路正在進行長達7年的施工，導致公路堵車嚴重，加上深圳的錦繡中華、民族文化村等旅遊點相繼開業，1987年至1992年期間是廣深鐵路客流增長最快的時期，6年間客流增長1.35倍。尤其鄧小平在1992年初發布南巡講話後，進一步刺激了深圳經濟特區的發展，廣深鐵路旅客發送量也在1992年至1993年間達到了前所未見的高峰，年發送旅客達到2600萬人次。至1993年起，廣深特快、普快列車車次均冠以「深」字頭，其中深1—深24次為特快、深51—深66次為普快；而兩趟普客慢車車次則沒有改變。
在深圳經濟特區「二線關」實際邊境檢查於2005年撤銷前，所有購買S/深次列車往深圳沿途各站車票的乘客須持有有效經濟特區邊防證，並於車上接受檢查。

公路競爭

1994年7月，廣深高速公路通車，並從國外引進了當時中國大陸第一批豪華大巴，開了高速公路客運先河，廣深之間公路行車時間由原來的6小時縮短到約1小時20分，大巴票價55元，班次頻密，十幾分鐘開出一趟；而當時廣深鐵路列車票價為60元，運行時間約2小時，發車間隔最長達1小時以上。廣深高速公路客運大巴以價格、速度、時間的優勢迅速擴大市場占有份額，造成1994年至1996年之間廣深鐵路旅客運量持續下滑，跌幅近30%。雖然廣深鐵路在1994年12月22日起開行最高時速達160公里的准高速列車，並啟用代表准高速列車的「Z（准高）」字頭車次（同時廣深特快、普快列車車次由「深」字頭改為「S」字頭），運行時間縮短為最快1小時5分鐘，比原來的運行時間縮短近1小時，但由於廣深准高速鐵路開通初期廣深鐵路公司僅配備三組25Z型客車和五台東風11型機車，故當時每天僅開行2對來往廣州東至深圳的准高速列車（准高1/2次、准高3/4次），對挽回鐵路運輸的劣勢沒有太大幫助。當時，時任鐵道部副部長劉志軍曾帶著相關司局級官員來到廣東，以普通乘客身份乘坐廣深豪華大巴，為廣深鐵路的改革尋求新思路。
從1996年開始，高速公路客運的競爭給廣深鐵路帶來了變革機遇，廣深鐵路股份有限公司開始提出「小編組、高密度、高速度」的營運模式，將以前每組列車長達11、12節車廂的大編組改為每列4、5節的小編組，發車間隔由1小時逐步減為30分鐘，並購置了新一批准高速機車車輛滿足需求，從而加強鐵路客運的競爭力。1996年10月27日起，廣深鐵路城際列車每天開行對數大幅增加一倍，由每天對開24對增至48對，其中19對為準高速列車，並調整了普速列車在中間站的停點，並將廣州東至深圳間准高速列車運行時間從68分鐘壓縮到65分鐘，普速列車由105分鐘壓縮到90分鐘。同時在浮動空間內適當降低票價，包廂座票價由110元降到90元，一等軟座由90元降到70元，二等軟座由80元降到65元，並免收退票費等五項雜費，運用價格手段直接參與市場競爭。另一方面，廣深鐵路展開了一場中國鐵路自1949年以來第一次大規模鐵路客運市場營銷，全面開展形象宣傳、加強社會影響，投入50萬元人民幣在中國大陸和香港十多家新聞媒體刊登、播放廣告，公布廣深線時刻表、票價、服務承諾，組織各類公關活動等。在促銷手段上，當年11月1日至3日廣深鐵路開展了准高速列車「買一送一」的促銷活動，送出車票二萬多張。這幾項措施實施不久就獲得成效，從1996年末開始，廣深鐵路的客流開始回升。
隨著廣深城際列車重新獲得旅客的青睞，列車開行對數也越來越多。1997年12月，廣深鐵路再次調整列車運行圖。廣深城際列車總數約50對，平均每26分鐘開出一趟，其中准高速列車23對，平均每47分鐘開出一趟。1998年8月28日，廣深鐵路完成了電氣化改造，廣深鐵路從瑞典引進了X2000擺式列車運行代表高速列車的「G（高）」字頭車次，最高時速達200公里，全程最快運行時間由65分鐘縮短到55分鐘。1999年9月29日，時速200公里的DDJ1型電力動車組在廣深線投入試運營。在1997年至1999年間，廣深鐵路准高速及高速列車發送人數在廣深鐵路總旅客發送量的比例以每年16.77%的速度上升，所創造的利潤占廣深鐵路股份有限公司利潤總額的比重在1999年高達79.87%。
2000年12月28日，廣深鐵路股份有限公司向廣州中車租借的第一列DJJ1型「藍箭」高速動車組在廣深鐵路以時速160公里投入試運營，並於2001年1月8日以時速200公里投入正式運營。廣州鐵路公司為了實現未來的「公交化」運營模式，於2001年內又陸續租借了另外七列「藍箭」動車組。

「公交化」運輸

2001年10月，廣深鐵路公司以中國鐵路第四次大提速為契機，進一步發展自1996年提出的「小編組、高密度、高速度」理念，推出了廣深城際列車「公交化」運輸模式，並將包括X2000動車組和「藍箭」動車組在內的高速列車稱為「新時速」列車；同時為了解決廣深鐵路第三線運能不足、各種速度級的列車在高速線、普速線穿插運行的情況，廣深鐵路公司決定實施高（速）普（速）分線運行，大幅減少普速城際列車，以「新時速」列車取而代之。自2001年10月21日起，廣深鐵路每天從凌晨6時至22時開行城際列車57對，其中時速160公里的准高速列車、時速200公里的「新時速」列車由31對增加到52對，而普速列車由16對減少至5對；廣深鐵路在日間客流尖峰時段每13至20分鐘開行一對準高速、「新時速」旅客列車，並適當增加高速列車在沿線大站的停靠，絕大多數車次均在一小時內到達，日均客運能力達到5.1萬人次。實行「公交化」一年後，2002年廣深鐵路經由高速列車運送的旅客逾1500萬人次，比2001年同比增加600萬人次。惟「藍箭」動車組在啟用初期質量故障頻生，甚受旅客所詬病；2001年至2002年是其故障高發期，甚至出現過因列車半途故障停車導致有旅客打破玻璃離開車廂的情況；廣深線「藍箭」列車經整治、維護後，自2003年起其故障率已大幅下降。
2003年上半年，由於廣東省的非典型肺炎疫情情況嚴重，廣深鐵路客運量大幅下降，廣深鐵路先後停運5對高速列車、4對普速列車，以節省運營成本。2003年5月底，隨著非典疫情受控，鐵路客流量迅速攀升。2003年下半年廣深鐵路開始根據客運市場調整了列車運行圖，對客流量較低的時間段，按基本運行圖運行。對周末期間的客流高峰期，則按照客流規律和上、下行流量，分別編制假日運行圖；並安排了一些廣州至東莞、深圳至東莞、深圳至樟木頭等周末短線列車，既節省車底，又符合高峰客流需求。到2004年，廣深鐵路每天開行的城際高速、准高速列車總數達到64對，全年旅客發送量首次突破3000萬人次。從2005年5月11日開始，每天來往深圳與廣州的城際列車再增開3對，總數達到67對，發車間隔縮減為14分鐘，在客流尖峰時段更達到10分鐘。

第六次鐵路大提速之後

在2007年初，鐵道部為了提早試驗即將在中國鐵路第六次大提速中大規模上線運行的時速200公里及以上高速動車組，並增加春運旅客運輸能力，安排了15組CRH系列電力動車組在春運期間分別在滬杭鐵路、廣深鐵路投入試營運，其中6組CRH1A型電力動車組配屬給廣州鐵路集團使用。自2007年2月1日起，CRH1A型高速列車開始在廣深鐵路上進行載客試運行；當天早上6時45分和7時05分，首發列車T971次和T980次分別從廣州和深圳兩地對開。在試營運期間，CRH1A列車擔當部分原本由「藍箭」列車運行的車次，包括T871—880次、T971—T988次等；由於當時廣深鐵路正在進行四線的建設施工，因此列車均限速160公里/小時。
2007年4月18日，中國鐵路實施第六次大面積提速，一系列命名為「和諧號」的高速動車組在各條鐵路幹線投入運營。而廣深鐵路四線於同日投入使用，CRH1A列車在廣深鐵路按最高時速200公里投入正式營運，以「D」字頭作為車次，設有一站直達、交錯停站兩種運行模式，來往深圳站與廣州東站的直達列車單程運行時間為52分鐘，而中途停站的列車運行時間約60分鐘。每天從清晨6時至晚上11時，平均每10分鐘就開行一趟城際動車組，列車最短追蹤間隔僅5分鐘，最短折返時間間隔僅12分鐘。  
自2007年4月起，廣深城際列車共經歷了多次調圖和調整，其開行情況如下：
2007年4月18日：第一階段調圖，10組CRH1A型動車組擔當59對城際列車，中間站（樟木頭、東莞及石龍）辦理營業138列次；另保留了3對由「藍箭」列車擔當的准高速列車。
2007年5月21日：第一階段調圖之後的調整，重點在於增加中途停點；10組CRH1A動車組擔當59對城際列車，中間站辦理營業170列次。2007年7月1日，第二階段暑運調圖，13組CRH1A型動車組擔當72對城際列車，中間站辦理營業241列次；同時取消所有「T」字頭車次的准高速列車，「藍箭」列車退出廣深鐵路。2007年8月1日，第二階段調圖之後的首次調整，14組CRH1A型動車組擔當77對城際列車，中間站辦理營業255列次。2007年9月28日，第二階段調圖之後的第二次調整，15組CRH1A型動車組擔當80對城際列車，中間站辦理營業263列次。 2008年4月18日，第二階段調圖之後的第三次調整，17組CRH1A型動車組擔當100對城際列車（其中日常88對、備用12對），中間站辦理營業307列次。2008年12月21日，第二階段調圖之後的第四次調整，19組CRH1A型動車組擔當120對城際列車（其中日常86對、備用34對）。
2009年4月1日，鐵道部再次對國內列車運行圖進行較大範圍的調整。這次調整對廣深城際列車的運行圖沒有影響，但列車車次進行了全面調整。車次編號由原來的三位數（D701-D844）上升為四位數，即變為「D＋四位數字」，廣深線上120對動車組的車次範圍為D7001－D7240。2009年5月1日，廣深城際列車開始按「站站停」公交化模式運行，在每天開行的100對城際動車組列車中，除了保留2對直達列車，其餘98對列車中途均停靠石龍、東莞、樟木頭站，中途停站時間均統一為1.5分鐘，此安排使石龍、東莞、樟木頭站旅客等候城際列車的時間從平均30分鐘縮短到11分鐘。
2010年7月1日，廣深鐵路調整運行圖，20組CRH1A型動車組擔當110對城際列車（其中日常91對、備用19對），直達列車減少至1對（D7099/D7150次）。2011年7月1日，廣深鐵路調整運行圖，直達列車被取消，所有車次均停靠石龍、東莞及樟木頭站。
2012年3月8日，廣深鐵路調整運行圖，運行於高速線（廣深鐵路I、II線）的動車組最高時速由200km/h降為160km/h，往來廣州東和深圳站的列車時間延長10分鐘至79分鐘。2012年12月21日，廣深鐵路調整運行圖，20組CRH1A型動車組擔當105對城際列車（其中日常86對、備用19對）
2014年1月8日，東莞新火車站正式啟用，同時廣深動車不再停靠石龍站。
自2014年始，每年春運期間，所有經廣州站始發的廣深動車均取消廣州站辦客而改從廣州東站始發以緩解廣州站春運壓力，同時在節後返程高峰期間廣鐵集團均加開夜間廣深動車，以方便節後午夜時段乘車到達廣州需中轉返回至東莞、深圳等地工作的旅客接駁。
2015年2月1日，廣深鐵路列車車次進行全面調整，車次編號由原來的「D」字頭更改為「C」（C代表城際）字頭，廣深鐵路I、II線石牌至石龍區間大部分路段提速至180km/h，其餘路段維持原速，運行時間縮短7分鐘。同日起增開廣州東至潮汕間跨線動車組（廣汕動車組列車），車次編號為「D」字頭。
2016年9月26日，本次調圖後，平湖站恢復辦理客運業務，廣深城際所有列車增停平湖站。
2017年9月21日，全國運行圖調整後，廣深動車調整了平湖站的停站頻次。調圖後，各方向經停平湖站的動車組頻次約為半小時一班，結束了以往趟趟都在平湖站停站的慣例。
2018年7月1日，本次調圖後，增加了廈深跨線動車組列車，直通廈門。

營運

目前所有廣深點對點動車組列車均以C字開頭。不同於跑廣深鐵路全程的過路列車——懷深動車組列車則採用D字開頭。
值得一提的是，每逢春運期間廣州站臨時改作只辦理跨省長途客車服務，所以會令「廣深和諧號列車」全數暫時改到廣州東站始發終到。

閃付

2018年2月1日起，廣深和諧號開通銀聯閃付卡、銀聯手機閃付過閘乘車服務。乘坐廣深和諧號的旅客可在沿線車站的相關設備上自助辦理註冊登記，即可以刷卡、刷手機（包括Apple Pay，Samsung Pay，HCE等平台）的形式乘坐列車。使用銀聯雲閃付乘車後，可以在相關設備上列印憑證。

支付寶

2019年1月21日起，廣深和諧號開通支付寶掃碼乘車服務。旅客可使用支付寶客戶端的「廣深城際掃碼通」小程序，根據提示刷臉完成身份認證即可開通使用。用支付寶乘車後，可以在相關設備上列印憑證。。

曾經發行

1994年，廣深高速公路通車後，廣深城際列車受到公路豪華大巴的競爭，因大巴發車密度高價格相宜而當時鐵路發車密度低、票價較高，鐵路客流大幅下跌。此後為了加強鐵路競爭力，廣深鐵路公司開始逐步實施「廣深城際公交化」計劃，除了上述的列車提速和加密班次外，也包括使旅客乘車更便利的措施。廣深城際列車於2005年10月26日起起試行地鐵形式的運作，使用自動售票機、入閘機、卡式火車票（IC卡）及儲值車票，以配合公交化計劃。自動售票機與地鐵一樣採取觸碰式點擊購票，可使用10元、20元、50元及100元人民幣紙幣。乘客在自動售票機購買IC卡車票後，經入閘機檢票系統檢票即可上車。
2009年2月20日起，廣深鐵路股份有限公司與中國工商銀行（深圳市分行）合作推出「廣深鐵路牡丹金融IC卡」，該IC卡分信用卡和借記卡兩種，均屬中國銀聯卡。持卡人可直接刷卡乘搭廣深「和諧號」動車組，並可選擇座席及等級。。
2009年3月20日起，廣深鐵路公司在廣深城際列車推出「廣深鐵路快通卡」，此儲值卡的發行面額為500元人民幣，旅客可憑快通卡直接刷卡進站乘坐廣深「和諧號」動車組二等車廂，並在出站刷卡時自動扣取所乘區間全額票款。 「廣深鐵路快通卡」與深圳市內的「深圳通」卡（2008年起發行，符合ISO/IEC 14443標準的Type A卡）一樣由中國內地握奇數據系統有限公司生產，同樣使用TimeCOS®FLY晶片。
2010年1月5日，廣深鐵路股份有限公司與中國工商銀行（亞洲）在香港推出「廣深鐵路銀聯兩幣IC信用卡」，屬中國銀聯在香港發行的其中一款雙幣結算信用卡。 
自2011年6月1日起，隨著全國鐵路動車組車票推行實名制，儲值卡「廣深鐵路快通卡」因不符合實名制要求而被取消。 即使其後中國鐵路總公司與中國銀行合作推出的實名制預付卡「中鐵銀通卡」，亦因為廣深鐵路股份有限公司與中國工商銀行的合作關係而無法在廣深鐵路推廣使用。

負面評價

因為廣深港高鐵的開通，廣州鐵路局集團實行管內票價上浮，導致廣深鐵路動車組相對於中國大陸其他開行動車組的鐵路速度過慢票價過高、廣深鐵路公司為保動車客源而限售部分（2018年春運前為幾乎全部）廣深鐵路普速客車車票。同時因為廣深港高鐵的開通，廣州鐵路局對廣深鐵路動車組列車實施了降速。由於上述原因，廣深和諧號動車組被中國大陸鐵路迷貶稱為「廣深喝血號」。