高雄市區鐵路地下化計畫

計畫緣起

有鑒於臺北鐵路地下化專案工程完工全面通車後，對於促進都市整體發展、改善市區交通延滯等均有顯著效益，普獲各界肯定及支持。因此高雄都會區民眾、民意代表及各層級單位對於高雄地區鐵路地下化之推動期望甚高，行政院於民國85年1月19日核定本計畫。
左營地區鐵路地下化工程源自於85年6月交通部運研所「高雄都會鐵路地下化可行性研究暨先期規劃報告」，並奉行政院核定。鐵工局依指示自87年起進行高雄計畫規劃作業，並於88年11月完成，整體計畫規模經費1,159.34億元。行政院經濟建設委員會於89年3月及9月邀集相關單位召開會議審議，主要審議結論：鑑於政府財政困難，為利高雄計畫執行，請在經費節省原則下，就綜合規劃工程內容、施作範圍、期程等重新檢討報核。交通部鐵路改建工程局依指示重新檢討計畫，將全案區分為「執行計畫」及「後續計畫」辦理。左營地區鐵路地下化則列入後續計畫另案報核。因立委黃昭順及地方民意強烈要求左營地區鐵路地下化，依據95年10月29日「臺鐵捷運化－高雄市區鐵路地下化計畫」（以下簡稱「高雄計畫」）開工典禮，時任行政院院長蘇貞昌裁示及交通部於96年3月23日再次指示鐵工局辦理左營地區鐵路地下化綜合規劃。98年1月12日經建會第1349次委員會議通過「高雄市區鐵路地下化延伸左營計畫」案，獲行政院於98年2月16日正式核定。
因應鳳山地區鐵路除外於高雄市鐵路地下化計畫，為期快速有效解決鳳山車站區域交通困境及都市發展，鐵工局奉示辦理「鳳山地區鐵路立體化方案研究」。可行性研究結果後，經行政院同意鳳山地區鐵路立體化採用地下化方式辦理後續綜合規劃，且本計畫可視為高雄計畫之延伸計畫，並奉行政院核定。由於前揭三計畫存有路線規劃、預算經費及進度控管之資源整合執行需求，為利整體管考、工程執行及經費有效運用，經報請行政院建議將左營及鳳山計畫整併納入高雄計畫，並將名稱修正為「高雄市區鐵路地下化計畫（含左營及鳳山）」，經陳報行政院，奉行政院106年12月14日同意辦理。

陸橋拆除、地下道及涵洞回填

由於鐵路地下化後，陸橋失去原有功能，因此將逐步拆除，往南到北分別是維新陸橋、鳳山青年鋼便橋、自強陸橋、大順陸橋、民族陸橋、中博高架橋、自立陸橋、九如橋、青海陸橋、左營高架穚、左營地下道。

陸橋

其中，青海陸橋已於2019年2月16日開始拆除作業，已於3月14日上午恢復平面道路通行；而鳳山青年便鋼橋也於2019年2月24日開始拆除，並已於3月25日下午恢復平面道路通行；至於自立陸橋也於2019年2月28日開始拆除，已於3月22日下午恢復平面道路通行；大順陸橋在2019年3月16日開始拆除，已於4月8日上午恢復平面道路通行；自強陸橋於2019年4月4日開始拆除，已於5月3日下午恢復平面道路通行。
位於鳳山區的維新陸橋原定2019年4月29日開始拆除，但考量5至11月雨汛期，不可預期變數多等等因素而延後。同年10月9日，工務局宣布將於26日凌晨時段開始拆除，為拆橋工程能順利進行，將封閉光復路口至鳳仁路口到明年2020年2月28日為止。而位於維新陸橋下方的博愛路從10月26日開始封閉10天，等路段施工完成，會提前先開放。
至於左營高架橋、九如橋、中博高架橋、民族陸橋等另外四座橋樑，除了民族陸橋原因為車流量大，且為交通重要道路，僅拆除兩側車道、維持主橋，其中，九如橋以及中博高架橋及中華兩座地下道，預定2020年開始拆除和填平，配合原軌道區規劃的綠廊（鐵道園區景觀）計畫一併完成。其中，中博高架橋自鐵路地下化進入第二階段後，由於車站周邊都被納入施工區的影響，周邊停車空間不足，更嚴重影響居民生活及商圈發展。不過鐵道局坦言，目前整個工區內都有工程在施作，實在沒有空間可做為臨時停車場；台鐵局則表示，經盤點車站、三鳳中街及長明街周邊商圈，還有320多個汽車停車格，目前也在長明街覓得一處新停車場，面積為283平方公尺，預計2019年底辦理招標。因此中博高架橋預定在站西道路貫通啟用後，2020年底拆除。此外，左營高架橋原因則為台17線改線工程目前進行中，待改線完成後，再視情況評估是否拆除。

地下道

穿越車站下方、連接北側博愛路及南側中山路的中博地下道，因牴觸地下化站體工程空間，於2002年停用，地下隧道部分拆除回填以供車站施工使用。穿越車站的南北車流由2003年完工、位於大致相同位置的中博臨時高架橋替代。
左營地下道、中華路地下道
鳳山區青年路地下道：已於2014年10月1日封閉回填，改為青年路鋼便橋，於2015年8月通車，鐵路地下化後於2019年2月24日拆除，同年3月25日開放通車；至於中華路地下道預計於2020年封閉填平。而左營地下道則從2019年4月14日上午6時封閉，4月17日開始進行填平工程，提前在5月27日第一階段通車。

涵洞

河西一路涵洞、市中一路涵洞、河邊街涵洞、同盟路涵洞
河西一路：已於2019年10月3日開始拆除作業，10月18日拆除完成。
河邊街：已於2019年10月18日開始拆除作業，預定施工期為11天，10月29日預計完成後將河邊街車輛通行的限高解除。
市中一路：已於2019年10月11日開始拆除作業，預定施工期為13天，10月24日預計完成後將市中一路車輛通行的限高解除。

高雄車站切換方式

由於高雄車站為使乘客能適應地下化切換，故切換方式提供四個月的緩衝期，分二階段。

第一階段（2018/10/14-2019/2/15）

2018年10月14日起，僅將月台、售票處、大廳等設施移至新站內營運。原臨時前站及前站至第3月臺間天橋封閉，改由臨時前站，臨時捷運站間之風雨走廊進入新站。後站出入口仍使用原有站房及後站至第3月臺天橋，第3月臺B側以及,4,5月臺封閉。於原第3月臺A側，拆除圍籬後進入新站，原臨時前站全面停用開始拆除，後站臺鐵相關設施拆除。

鳳山車站用地取得

由於鳳山車站站前道路（曹公路及文衡路）必須打通，故將新站體設於舊站東側，必須拆遷多戶民宅，且居民多戶皆反對迫遷，而導致計畫延至2018年8月（原定2017年11月）。

消防安全檢察未過又延宕

2018年6月1日鐵工局向交通部報告，高雄計畫需延後通車，主因趕工不力及機電除錯花了許多時間；左營車站，高雄車站，正義車站，鳳山車站未通過消檢、內惟車站未實施消檢、左營車站，內惟車站臺灣電力公司尚未送電、8個站無障礙設施還需加強，僅三塊厝車站，科工館車站完工驗收。原本預期5月底能完工事項，預期7月底才能可完工，完工後還需經過自行檢查、與台鐵進行聯合檢查、報交通部履勘等，加上改善所需時間，於107年10月14日已通車。

地方經費增加

高雄鐵路地下化中的鳳山計畫是2012年馬英九政府訂定「鐵路立體化建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點」首個試辦的計畫，除了制度化鐵路立體化中央地方經費分擔比例外，與之前最大的不同為開始將完工後的租稅增額融資 (TIF) 和 大眾運輸導向型發展 (TOD) 收入也納入自償率計算，雖提高自償率使得計畫更容易通過，但也增加地方的出資比例。這造成鳳山計畫高雄市政府分攤比例從左營至高雄段的25%，提高至55%，從27億元增加到約97億元，比中央政府負擔的80億元還多17億元。
地方經費的增加引起高雄市政府不滿，新財務計畫顛覆了以往如臺北鐵路地下化專案，中央政府與地方政府所需分攤的工程經費比例，高雄市政府希望中央政府能夠維持專案補助到原來的75%。

鳳山出口引道爭議

由於「鐵路立體化建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點」，導致鐵路地下化出口礙於經費因素，只能設在鳳山區大智橋正西方不遠處，其意味著高雄鐵路地下化完工後不但大智橋必須保留之外，火車於住宅密集區（鳳山區北門里）開出伴隨的隧道回音將影響周邊居民日常生活。
根據鳳山區北門里里長謝秀霞表示，北門里長期飽受火車噪音困擾，好不容易等到鐵路地下化，也忍受工程施產生的全天候噪音，沒想到鐵路地下化工程的引道段出口竟然又落在里內透天厝、大樓林立的住宅區，里長請求將鐵路地下化延伸至大智陸橋東側，不然里民們也只能抗爭到底。至2019年2月20日，民進黨籍立委林岱樺和市議員張漢忠邀集交通部鐵道局辦理會勘，表達大寮區地方居民也希望鐵路地下化，並全力爭取延伸至大寮區。一方面鐵道局允諾正在加速趕工搭建隔音牆，並已於2019年4月完工。

受限於兩線股道而無法增加列車班次

新增的7個通勤車站由於只有2線道，城際列車與區間車共用，造成增班不足，四個通勤車站的車班班距長達40分鐘。

高雄車站第二階段出入口站區禁行機車

第二階段將出入口動線移至東側，前站由展示館及國光客運之間之南華路風雨走廊進入，而南華街在建國二路以東之路段禁止機車進入，引起部分機車族及機車路權團體不滿。

未裝設交通號誌及夜間照明設備

青海陸橋拆除恢復平面道路時，因在青海路與馬卡道路和翠華路兩端路口的永久交通號誌及照明設備尚未完工時就先行通車，僅先用臨時鐵架暫時支撐。民進黨籍高雄市議員簡煥宗接獲民眾陳情，認為韓國瑜市府團隊忽視居民的基本用路安全。高雄市工務局回應是為了減低交通衝擊而以臨時號誌提早通車，永久設備已陸續完成改善。

楠梓地區鐵路立體化

民主進步黨高雄市議員林瑩蓉於2017年6月在高雄市議會第二屆第三次定期大會時，提案建請高雄市政府爭取楠梓地區鐵路地下化或高架化。
總統府秘書長陳菊於高雄鐵路地下化第一階段通車時，曾倡議鐵路地下化應延伸至楠梓地區以助城市發展。高雄市長候選人陳其邁也在2018年選舉時表示將爭取鐵路地下化延伸至楠梓地區。民進黨左楠區高雄市議員李雅慧與高雄市議員李雅芬於2018年5月競選時，發言支持楠梓鐵路地下化，以解決長年以來機慢車行經有「楠梓百慕達」之稱的楠梓地下道（楠梓路橋）路段，對方向指引不是很熟悉而造成迷路等等交通問題。
左楠地區出身的中國國民黨不分區立委黃昭順也於2018年10月表態要爭取高雄鐵路地下化工程向北延伸，主張北延線拉長到橋頭區、岡山區。黃昭順委員指出，高雄楠梓地區沒有在鐵路地下化的範圍，該地區整整有18萬人口， 長年以來讓楠梓區域飽受委屈，希望地下化能延伸，她詢問賴揆「是否可以在14日高雄鐵路地下化通車時，對楠梓區的交通狀況做出承諾？」 賴揆並未鬆口僅回應，重大建設按照程序須由相關部會去評估，會請交通部去研究。

大寮地區鐵路立體化

高雄鐵路地下化鳳山區北門里因屬於爬坡段，造成噪音污染，民主進步黨立法委員林岱樺和高雄市議員張漢忠爭取將鐵路地下化延伸至大寮區。
兩人邀集鐵道局辦理會勘，表達大寮區地方居民也希望能鐵路地下化，將全力爭取延伸至大寮區，帶來台鐵捷運化的交通便利，更促進地方繁榮發展。
據了解，鳳山維新陸橋留有可延伸的擴充口，若要延伸到大寮後庄火車站後的1公里，全長大約4公里，若不算土地徵收費用，光工程費約120億元，其中鳳山段大約要花70億元，以穿越鳳山溪工法複雜，必須施作溪底隧道工程，且5到11月配合雨汛期，安全考量必須延後施工，整體工程預估5年。

高鐵延伸屏東

蔡英文政府於2017年底起開始提供經費研究台灣高鐵延伸屏東可行性、路線、及設站地點，其中一案為沿台鐵路線由新左營經高雄車站延伸至屏東。於2018年10月啟用的高雄車站新地下站體亦有預留高鐵月台空間。
立委黃昭順於2019年9月10日表示，她向來支持高鐵南延，認為高鐵既然要南延，應站在「大高屏發展」的角度思考，目前4個方案中，她強烈主張以「經過高雄車站至屏東」的深入高雄市區方案，且高雄車站新地下站體有預留高鐵月台空間，盼讓高雄火車站多鐵共構，充分發揮串連南台灣生活圈、提升高雄交通運輸效益。她舉高鐵板橋站、台北站及南港站為例，這三站都在都會區內，以共構形式串連大台北交通運輸，認為高鐵要南延屏東的話，應仿照大台北模式，讓左營、高雄及屏東三站採共構形式。尤其，高鐵當年規劃時，政府就承諾要在高雄市區設站，「因為昭順當時是立法院交通委員會召集委員，對此事印象深刻，不容今日輕易翻案！」。

鐵路地下化沿線周邊都更

高雄市都市發展局長林裕益於2019年6月20日記者會中表示，已選定鐵路地下化後，沿線的11個站周邊，面積達812公頃的街廓，列為優先輔導都更的地區。目前已針對台鐵左營站到鳳山站之間，沿線15.37公里兩側，各約300公尺廊帶，總計812公頃的街廓，完成調查規畫，並評估、盤點出11處較具有都更潛力的老舊社區，列為優先輔導都更的地區。