丹尼士喝采型

丹尼士喝采巴士（英文：Dennis Jubilant）又稱丹尼士祖比倫巴士，是英國丹尼士車廠於1977年至1981年生產的前置引擎雙層巴士，此款巴士專為香港市場而設，可應付香港巴士路線常見的斜路。巴士迷將之稱為「鴨車」，以對應設計相似的勝利二型「雞車」。

誕生

由1970年代中期開始，中巴及九巴先後大量購入「珍寶型」雙層巴士，除了舒緩當年車源不足外，巴士公司也期望以他們的高載客量及可實行「一人控制」模式，節省聘請車上售票員的成本，期望為公司帶來可觀盈利。然而，這些第一代後置引擎巴士在香港使用一段時間後，巴士公司發現它們未能適應香港的操作環境，尤其是上斜表現強差人意。除了不能適應香港夏季的高溫環境，而且香港很多新發展的區域，有不少要通過大上大落的道路才能夠抵達，所以要新購入的巴士避開這些攀斜路線幾近不可能，於是兩間巴士公司都積極尋找新的前置引擎巴士應對這種情況。由於當時的法例限制，香港的專利巴士公司只可採購大英國協地區生產的巴士，但前置引擎的巴士，因為在英國本土已沒有市場，大部分都已停產。香港的巴士公司只有尋找二手巴士，及往其他大英國協國家尋找新的前置引擎巴士。巴士公司希望這些巴士製造商能夠提供一款爬坡性能優異、載客量高及能夠實施一人控制的新巴士，以應付香港人口急劇增長、海底隧道通車及發展新市鎮所帶來的龐大交通需求，並與地鐵及電氣化後的九鐵競爭。
1977年，九巴尋找新車源的時候，輾轉接觸了重啟巴士生產業務的英國丹尼士車廠（亞歷山大丹尼士的前身），為了打開海外市場，與當時一廠獨大的利蘭車廠競爭，丹尼士積極聽取了九巴的要求。雖然一開始丹尼士也向九巴推薦自己剛剛研發成功的統治者型，可是有鑑於丹拿珍寶的不愉快經驗，九巴對同樣屬於後置引擎設計的統治者有所保留，於是丹尼士採納了九巴提出的概念，特別為香港的需求設計一款可配合實施一人操作的前置引擎巴士。
九巴要求的新巴士必須以當時已在試用中，但並不太成功的「佳牌勝利J型」巴士的概念，採用前置引擎的設計之餘，巴士亦必須適合作一人控制以減低營運成本。觀乎當年的英國市場，仍然採用前置引擎設計的巴士就只有艾莎富豪B55。丹尼士於是參考了B55的設計，把引擎及散熱水箱置於底盤最前端；另外把前車軸向後移，位於引擎後方，以騰出空間安置前車門。跟艾莎富豪B55不同，為了滿足香港獨特環境，丹尼士選擇了引擎容積較大的「吉拿」6LXB引擎，此舉使巴士地台比艾莎富豪的為高，以及登車通道較為狹窄，可是卻比對手更能保證可以應付香港的環境，而且相對於佳牌勝利J型使用的傳統6LX引擎所佔用的空間為少，地台亦相對較低。另外，根據研發統治者型巴士的經驗，新巴士亦順理成章地採用了福伊特DIWA 851型全自動波箱；最後在底盤的懸掛系統上，丹尼士只安排了傳統的葉片懸掛裝置。丹尼士依據昔日曾經生產過的一款貨車名稱「Jubilant」，來為新巴士命名。受惠於採納了很多同期研發的統治者型的技術，喝采巴士的研發過程歷時不到一年。丹尼士於同年向九巴提供了這四輛前置引擎的巴士底盤（編號N1-N4）供九巴試用。
因為丹尼士車廠只生產底盤，並沒有打造車身的業務，於是這四輛巴士便裝上九巴自家設計的車身。話雖如此，這四部巴士仍保有丹尼士汽車的一些特色，比如車頭鬼面罩上的六條長、三條短的金屬條裝飾。上一代的前置引擎巴士，例如丹尼士Loline巴士，駕駛室在前軸的上方，乘客登車門卻在前軸的後方，導致駕駛室和客艙成為各自獨立的區間，不便一人操作。喝采型跟上一代前置引擎巴士相比，最大的改進是把前軸的位置後移，引擎安置在前軸之前，乘客登車用的前車門及駕駛室同樣在前軸的前方，分別位於引擎的兩則，此舉令巴士適合一人控制。九巴在車廂內安排了「3+2」形式排列的座椅，令巴士的載客量比當年的丹拿CVG6巴士「俗稱長牛」還多十餘人，而巴士的地台也比「長牛」為低，乘客登車時不用攀爬太多梯級。動力方面，選用了丹尼士車廠同期開發統治者型時所配用的吉拿6LXB引擎和附有減速器的福伊特DIWA 851型全自動波箱，令喝采型成為九巴首款配備全自動波箱的巴士，其好處是可以提高巴士在上斜、落斜及下雨時的行車穩定性，以及減輕機械負荷，延長器件的壽命，巴士司機也不需為轉波而費神，減輕駕駛巴士時的工作量。另外，巴士安裝了液壓輔助轉向系統，減輕司機轉向的負擔，即使巴士滿載時，司機仍然可以輕易應付路窄彎多的路段。

服役期

九巴試用喝采型後感到滿意，便向丹尼士車廠分四批訂購了一共360輛量產型的喝采型巴士，其中首210輛採用「亞歷山大」設計的KB型車身。第一部量產型的喝采巴士（N5），於1979年5月11日獲發出車牌號碼BY6592後，隨即被派往東九龍服務。九巴在1978年訂購的首批巴士中，有一輛（後來的N364）設有空調設備，是當年九巴試驗空調巴士的樣辦車。最後一批共150輛喝采型，則採用「都普」的車身。
在九巴第一批喝采巴士陸續投入服務後，中巴亦購買了30輛丹尼士喝采型，全部裝配「亞歷山大」的CB型車身。首輛喝采型巴士DS1(車牌號碼CD2198)，被中巴安排行走41號線，途經多條長命斜，以測試攀斜能力。後來中巴的喝采型巴士，全部被分配到港島東區，主要行走8號及82號線。除此之外，還有一輛喝采型巴士被運往南非開普敦。
裝配「亞歷山大」車身（N5-N213）的丹尼士喝采巴士，不論外觀和機械配搭，都跟同期的利蘭勝利二型極為相似，甚至有人會混淆「亞歷山大」車身的喝采型就是勝利二型。行內人及巴士迷因此稱呼「亞歷山大」車身的喝采型為「鴨車」，以區分同配相同車身的利蘭勝利二型。不過，喝采型巴士的儀器編排及手掣位置，都跟勝利二型有所不同，還有就是一字型軚盤柱對比勝利二型的Y字型軚盤柱，駕駛室離地距亦比勝利二型為低。另外，勝利二型的尾軸採用恆星齒輪，跟喝采型也有所分別。至於裝配「都普」車身（N214-N363）的喝采型巴士，外貌四四方方，長度及闊度亦不及採用「亞歷山大」車身的喝采型巴士，載客量也少了4人（「亞歷山大」車身的喝采型載客量有118人）。這些「都普」車身的喝采型，常被車長稱為「黑金剛」，因為車上的大型進氣欄柵（俗稱「車咀」或「鬼面罩」）被塗上黑色，及車箱內的扶手都被塗上黑色而得名。到了1992－1995年，這些「都普」車身的喝采型巴士被九巴重新編排座椅，載客量減至104人。
喝采型巴士與同時期英國生產的雙層巴士相比，其最大特點是前置引擎設計，能夠提供當時英國後置引擎巴士所欠缺的上斜能力，但喝采型與主要競爭對手利蘭車廠的勝利二型相比，除了駕駛室較為狹窄，懸掛系統也頗差勁，在不平坦路面行駛時車廂震動較為明顯，乘坐舒適性較差，所以中巴只購買了30輛（編號DS1-30），而九巴則將所有喝采型集中行駛東九龍的巴士路線。不過，喝采型巴士的懸掛系統雖然避震效果欠佳，但轉彎時車身的擺動幅度卻不像勝利二型明顯，也沒有像勝利二型在服役的20多年間先後發生了十多宗翻車事故。

空調版本

香港政府於1970年代中期落實興建地下鐵路，九鐵亦計劃把火車電氣化，以提供更快捷、可靠和舒適的服務。九巴面對上述的挑戰，必須提升服務質素以迎接競爭。因為地鐵和電氣化後的九鐵都會在車廂提供空調，於是九巴也計劃讓巴士空調化，以便提供舒適的服務與鐵路競爭。
九巴認為當時英國生產的後置引擎巴士還未臻成熟，不適合發展更複雜的空調巴士；相反前置引擎巴士設計簡單，車尾可提供足夠空間安裝額外的設備。因此九巴便不作他選，以喝采型及勝利二型作為開發空調巴士的藍本。九巴在訂購首批喝采型及勝利二型時，便在兩份訂單中各挑選了其中一輛，用於研發空調巴士。車牌號碼CF4180的喝采型冷氣巴士，於蘇格蘭的「亞歷山大」車身廠房組裝車身並安裝空調設備，於1980年初運抵香港，成為全港第一輛雙層空調巴士。巴士的動力組合跟普通版的喝采沒有兩樣，但底盤經過改良以便安裝空調設備。空調設備由Thermo King提供，被安裝於巴士車尾的底部，由獨立的引擎驅動，所以空調版的喝采巴士，在底盤的前、後各裝有一台引擎，其中車尾的引擎用於供電給空調系統。由於空調版喝采型的底盤尾部增加了空調設備，所以下層車廂後段的地台須要逐漸升高，車廂的最後兩排車窗，其深度也明顯比普通版喝采型淺。這兩排車窗的下方，則設有供空調系統散熱的網狀通風欄柵和供維修用的可揭式門板。巴士車廂以「2+2」形式安裝高背座椅，加上巴士已安裝了空調機及額外的引擎，基於重量限制，已不能加設企位，所以全車只能容納75名乘客。
這輛全球獨一的喝采型空調巴士於1980年6月11日進行車輛登記後，隨即被派往行走美孚新邨至尖沙咀之間的206號線。雖然這輛雙層空調巴士普遍受乘客歡迎，可是九巴試用後感到巴士同時運轉兩台引擎的耗油量太高，燃料消耗量比普通巴士多百分之75；空調機的運作又不可靠，經常發生故障；車廂又不設企位，不符合經濟效益。九巴在1983年終止喝采型空調巴士的測試，將巴士上的空調機和空調專用引擎拆除，改裝為普通版的喝采型巴士，其車隊編號為N364。

引退

在中巴車隊內，首輛退役的喝采型是DS14（車牌：CE1170），於1993年的一個早上在東區走廊突然失火。至1998年中巴的專營權結束，旗下29輛喝采型巴士全數售予接辦的新世界第一巴士，並繼續行走來往柴灣的8號及82號線。由於這些喝采型巴士年事已高，新巴於1999年的年中把喝采型巴士全數退役，當中車隊編號DS1的喝采型獲暫時保留，後來DS1被巴士迷購入保存。
九巴為培訓車長，於是安排了一輛車隊編號N16（車牌：BZ1368）的喝采型巴士，加入其訓練巴士行列，但這輛巴士只用於準車長的路線實習，車身採用與載客車隊相同的色彩，上層的座椅亦沒有被拆除。到1993年，N16重新用作載客用途，而首輛正式加入訓練巴士車隊的喝采型則是N20（車牌：CA3780）。
九巴的四輛喝采型樣辦巴士，其中三輛（N1、N2及N4）先後於1994年至1995年退役。至於N3，因為在1988年行駛期間，突然發出巨響，其後回廠檢查時發現底盤出現裂痕，須要提早退役。喝采型於1996年開始，從觀塘車廠陸續被分配到其他車廠，填補因為勝利二型退役而留下的空缺，但勝利二型的退役，也預示同期生產的喝采型將要退出九巴車隊，不久喝采型被有計劃地除牌，所有喝采型於1999年退出載客服務，剩下的訓練巴士也於2000年全數退役。

影響

丹尼士喝采型巴士在九巴及中巴的車隊中，雖然數量不及同期出現的競爭對手利蘭勝利二型，但當時香港的巴士公司正面對車源短缺，新購入的後置引擎巴士又缺乏攀斜能力，購車又受到大英國協產區的限制，所以喝采型已是當時香港巴士公司的最佳選擇，喝采型在服務期間，也沒有像勝利二型般發生多次翻車意外。喝采型巴士的引進為香港的巴士服務帶來了不少新事物，包括香港第一款採用全自動波箱的巴士，九巴及中巴往後引進的新巴士都把全自動波箱列為標準配備。喝采型也是丹尼士車廠在1960年代後，重返香港市場的首款產品。丹尼士車廠在香港巴士公司面對購車困難的時候，搶先對手針對香港的需求開發喝采型巴士，從而獲得香港巴士公司的信賴，為日後丹尼士的新產品引進香港市場打下根基。雖然只有部分喝采型巴士配用「都普」設計的車身，卻為兩者合作帶來機遇，往後接近二十年，「丹尼士」的底盤配上「都普」的車身，幾乎成為一個標準配搭，後來的丹尼士統治者、丹尼士巨龍/禿鷹巴士及部份丹尼士三叉戟三型，都採用了這一配搭。在1970年代後期研發的空調版喝采型巴士，雖然因不符成本效益而失敗告終，但喝采型空調巴士卻是九巴發展空調巴士的先鋒，提供了寶貴的經驗，英國的巴士車廠也根據這些失敗的經驗開發新車型，後來研發成功的空調巴士，包括丹尼士獵鷹，以及於1988年成功推出的雙層空調巴士（利蘭奧林比安11米空調巴士），都是開發空調版喝采型巴士取得經驗後的成果。