鐵路列車

發展

1807年，英國威爾斯出現第一個鐵路列車。
1831年8月9日，德威特·柯林頓·普爾德駕駛著火車行駛在紐約的奧爾巴尼客運鐵路線。1840年代，開始使用機械臂板號機。1857年，人們開始使用比鍛鐵鐵軌更堅固的鋼軌。1863年，英國倫敦建成第一條地下鐵路，也就是大都會鐵路。
1864年，喬治‧M‧普爾曼設計出一種新型的臥鋪車。1879年，世界最早的電力火車開始運行。1931年，第一條從東到西橫越非洲大陸的本格拉－加丹加鐵路在南部非洲建成通車。

動力

最初的列車是由繩索、重力或馬匹拉動的。到了十九世紀，多數的列車都改由蒸汽機車牽引。1940年代以後蒸汽機車漸由較清潔及需要較少勞力的柴油機車取代，後來又出現電力機車以及動力分散在各個車廂的動力分散式列車。1970年為止，大部份國家日常使用鐵路機車至少都已內燃化或是採用更新的技術，當時只有一些煤和人工便宜的地方仍使用蒸汽機車，例如中國最後運營的大型蒸汽機車是於2005年12月9日在內蒙古退役。不過許多國家的觀光鐵路仍使用蒸汽機車，只是針對休閒觀光或是鐵道迷的市場。
電氣化鐵路的最初投資很大，但按每里計算則是運作成本最低的。因此只有高流量的線路才適合電氣化。電氣化列車可能使用高架電纜或第三軌取電。
最近已在進行電力機車使用燃料電池驅動的研究。燃料電池電力機車結合了非電力機車不需要供電系統以及電力機車零排放的優點。不過至2014年為止，燃料車輛的初期成本仍非常高。
以動力的單位千瓦特（KW）除以能夠牽引的重量公噸（Ton）來計算動力機車頭的效能稱為牽引能力比，蒸汽機車效能最低，其次是柴油機車（電力傳動比液力傳動效益高），電力機車或是電聯車相對而言就經濟的多。因為不需消耗額外的動能來牽引產生動力的引擎。
牽引動能比由小排到大依序為：（客運飛機、摩托車、一般家庭的汽車、公路上跑的卡車、農用牽引機、全掛拖車、）蒸氣機車、柴油液力傳動機車、柴油電力傳動機車、電力機車、柴油動車租、高鐵動車組、電力動車組（、客輪、漁船、油輪）。
若考慮單位燃料或是單位動力的成本來營運軌道車輛，是以小編組來做區間運轉有最佳能量使用經濟效益，也就是4車一編組。每站都停的通勤電聯車最具效益。更具能量和時間效益的是不停站電車，乘客登車後均直接坐到目的站才停下來，可以一車一編組按需求調度去不同的目的地。

種類

按不同條件區分，火車可以有多個分類，主要的分類是載客列車及貨運列車，以下是一些其他的分類。

路軌

按路軌分類，列車可分為鐵軌、單軌、磁浮。亦有登山鐵路特別使用的齒軌鐵路、及由纜索拉動的索道，亦有使用自走的動車組。
某些列車由多過一個的機車牽引。在北美洲，貨車經常是由三、四個以至五個機車重聯牽引。另外也有把機車置於列車頭尾及中間位置牽引，如大秦鐵路。
也有列車是專門為軌道維修而設的。

區間列車

區間列車指的是在只在兩點間來回的鐵路列車，一般提供的是頻繁的短程列車服務。但在臺灣，區間指的是區域通勤。  世界上很多國家的鐵路都有區間列車。

載客列車

載客的列車用客車廂，把乘客從車站運送列另一車站。車站間的距離可能不足一公里，亦有可能長達數百公里。載客列車可以是本身有動力的動力分散式列車，也可以是鐵路機車配合無動力的鐵路客車。乘客會在火車站上下車，一般而言載客列車有固定的公共運輸時刻表，貨物列車需要禮讓載客列車先行。
載客列車會有列車長監督列車的正常運行，列車長也會和其他列車的工作人員合作，例如服務員或是搬運工。在北美火車客運的鼎盛時期，列車上會有兩個列車長，其中一個負責臥鋪車的人員。

高速鐵路

高速鐵路是一種營運速度比較普通鐵路高的鐵路運輸系統。截至2013年，世界上主要運行的高鐵系統的最高營運時速大約都設定在300公里（包括德國、日本、台灣、義大利、英國和韓國的系統），少部分系統擁有比較高的時速（例如中國大陸的復興號）。
第一個正式營運的高速鐵路是日本的新幹線，在於1964年10月1日東京奧運前夕開始通車營運。
若是距離不超過500至600 km（311至373 mi），多半高速鐵路在時間及價格上都比飛機划算，因為機場的報到及登機大約共需二個小時。而且若考慮飛機起飛時的耗油，火車單位距離的運營成本也比較航空要低。不過當距離變長，起飛耗油與高空飛行使佔總成本的比例降低，加上節省下來的時間，空運就比較有競爭力了。
部份高速列車的車身可以擺動，稱為傾斜式列車，以便在轉彎時無需降低車速。例如潘多利諾的電聯車及新幹線N700系電聯車等。
長途客車有時會有臥車，但一般的高速鐵路很少有臥車，因為它們一般在入黑以前便會到抵達目的地。
高速列車的車體大量的採用了複合材料。由複合材料做成的構件重量輕、強度高、剛性大，不僅大大減輕了車廂重量、降低噪聲、振動，還提高安全性、舒適性，增加了列車的壽命並降低了維修成本。在軌道佳通內部設施與裝飾材料方面，常採用複合材料、夾層結構材料、PET泡沫夾層結構、巴沙輕木等，而作為車輛的承重結構，車體如今也已開始採用諸如碳纖維（CF）、玻璃纖維（fiberglass）、環氧樹脂（Epoxy resin）和酚醛樹脂（PF）等複合材料，而用蜂窩、夾層泡沫結構也比傳統的鋁結構質量減輕了30%。這都為高速列車的性能提升奠定了基礎。

磁浮列車

磁浮鐵路是鐵路列車中較先進的新發明，是為了讓時速超過500 km/h（310 mph）而開始的研究。世界上首條商業運營的磁浮列車線路是英國伯明罕磁浮。到2014年時，中國的上海磁浮示範運營線和日本的東部丘陵線是仍在商業運營的兩條磁懸浮列車，上海磁浮示範運營線的速度最快，約有430 km/h（270 mph）。

長程列車

長程列車會經過數個城市，或一國家的幾個區域，有時甚至會經過數個國家，一般會附帶餐車方便乘客在路途中用餐，若是過夜的車次也會有臥車。若距離超過八百公里（五百英哩）以上的旅程多半會選擇搭飛機，但長程列車也是一個受歡迎的選擇，而且也可能是少數較便宜的選擇。

短程列車

城市之間不停沿途小站的市際列車稱為快車或特快。各小站都停的稱為普通客車、普客或區間車。

市區內列車

有些大城市有短距離的通勤列車往來市郊住宅區及市中心。這些通勤列車經常亦是城市軌道交通系統的一部分。很多的通勤車都是以站立為主，座位較少。有些地區會用雙層客車來增加載客。而高速列車及臥車亦有是雙層的。
城市軌道交通系有時被稱作地下鐵路，但它們在市中心以外可能會在路面或架空路軌上行走。這類列車的加速及減速一般都比長途車快，通常亦有更多的車門以供乘客上落。
路面電車或輕便鐵路一般最多只會有兩個車廂一同行走。路面電車通常會與其他車在同一條馬路上行駛。輕便鐵路是對很多現代化路面電車的稱謂，因為它們介乎路面電車及重鐵（即一般鐵路列車）之間。路面電車跟輕便鐵路其實沒有很明確的分野，很多時分類都是約定俗成。
單軌鐵路是鐵路列車中較先進的新發明，不過應用仍然很少。
地下鐵路、輕便鐵路、通勤列車有時會被統稱為快速運輸系統。

貨運列車

貨運列車拖動的是貨車載貨車廂。
世上鐵路運輸使用得最多的是鐵路貨運。美國的鐵路主要是用作貨運。
在合適的情況下，鐵路貨運比道路貨運便宜很多，亦更節省能源。鐵路貨運最適合用來長途運載大量的貨物。但對於短途或小量的貨物則較為不適合。鐵路貨運的最大缺點是缺乏彈性。在不少國家鐵路貨運正漸被以道路貨運取代。但亦有很多政府因為環境的考慮，而設法鼓勵使用鐵路。
鐵路使用的載貨車廂有多種，現代最常見的是貨櫃（集裝箱）車。它們可以由起重機吊起，從車廂運到船或貨車上。
有些國家的貨櫃車廂採用附帶方式，又稱為「背載式運輸」，貨櫃車可以把貨櫃連拖架駛上列車車廂上。到達目的地後直接由貨櫃車頭把貨櫃開走。英國、法國之間的英法海峽隧道鐵路線便是採用這種設計。
其他的貨車車廂包括有：運送車輛的平車、散裝貨物的敞車、冷凍食物的冷藏車、運送豬或牛等動物的棚車、運送煤炭壙物穀類的漏斗車、運送汽油等液體的罐車及運送闊大貨物的大物車等等。

雙層列車

雙層列車（北美英語：The bilevel car；英國英語：Double-decker train）是一種有兩層乘客艙的列車，法國開發了雙層高速列車。雙層高速列車可載客545人，比普通高速列車提高載客量45%。

轉向架

在機械術語中，轉向架（bogie，/ˈboʊɡi/ BOH-ghee)）是一個連接在車廂上，有輪子的底盤或框架。轉向架可以在車子下方固定的位置，像貨運卡車一様，也可以用連接式設計，轉向架在兩個車廂之間，或像履帶車輛一様放在懸吊系統。一般一個車廂或鐵路機車會有兩個轉向架，一頭一個。另一個作法會將轉向架放在兩個車廂之間。大部份的轉向架有兩個輪軸，這也是最簡單的設計，不過有些設計乘載重載的轉向架最多會到五個輪軸。重載的車廂可能會有兩個以上的轉向架，利用跨度墊（span bolster）平衡負載，並連接轉向架和車廂。通常列車的車廂地板會比轉向架高，不過車廂的地板也可以比轉向架低，例如雙層列車，在符合高度限制的條件下增加車內的空間，或是一些沒有階段的低地板火車。