波士顿地铁红线

劍橋隧道

地鐵紅線是波士頓四條地鐵線中最晚修建的一條。綠線、橘線和藍線分別於1897年、1901年和1904年投入營運。
劍橋隧道是紅線地鐵用於連接哈佛廣場和波士頓市區的隧道。由於地鐵線中間站點數量設置的爭議，導致隧道施工進程受到阻礙。市長沃德威爾及劍橋市居民希望設置至少5座地鐵站，然而郊區的居民希望設置車站儘量少，甚至只在中央廣場設置一座車站，以此減少進城所需的時間。長久的爭論過後，終於達成妥協，在波士頓和哈佛廣場之間的中央廣場和肯德爾廣場設置兩座地鐵站。工程因此得以在1909年開始動工。
哈佛站至公園街站段地鐵最早由波士頓高架鐵路公司營運，1912年3月23日投入使用。如今的哈佛公車隧道曾經是一座封閉車站，可以與路面電車直接轉乘。從哈佛站出發，劍橋隧道修建在馬薩諸塞州大道下方，途徑中央站並直到與主街交匯後沿著主街延伸到肯德爾/麻薩諸塞理工學院站。地鐵在朗費羅橋附近鑽出地面，通過大橋中央預留的鐵路到達波士頓。進波士頓後，紅線有一段很短的高架鐵軌，其下方是車流密集的查爾斯圓環。地鐵在燈塔山附近迅速鑽入地下，到達公園街站地下二層的月台。1932年，在查爾斯圓環上方新建了查爾斯河站，如今改稱為查爾斯/麻薩諸塞總醫院站。
1973年12月，查爾斯站重命名為查爾斯/麻薩諸塞總醫院站，1978年8月7日肯德爾站重命名為肯德爾/麻薩諸塞理工學院站。

多切斯特隧道及延長線

多切斯特隧道上的華盛頓街站和波士頓南站分別於1915年4月4日和1916年12月3日正式開業。在這兩站分別可以轉乘華盛頓隧道和大西洋大道高架。之後，路線規劃者繼續將這條隧道延長，1917年12月15日，延長線上的百老匯站正式通車，1918年6月29日，安德魯站開放營運。這兩個站內都可以轉乘路面電車。百老匯站分為上下兩層，地下一層是路面電車，地下二層為地鐵。由於大多數路面電車路線縮短，並只到安德魯站，百老匯站地下一層的路面電車於1919年廢棄，變成夾層大廳。
緊接著隧道修建的是多切斯特延長線，這條延長線就是如今的阿什蒙特支線。1870年，肖馬特支線鐵路設立了路權並於1872年被舊殖民地鐵路收購。舊殖民地鐵路利用路權修建了多切斯特及米爾頓鐵路，與其幹線鐵路相連。紐約、紐哈芬和哈特福鐵路將這條客運線營運到1926年9月4日。之後客運服務被終止，在這條線上修建多切斯特延長線。
多切斯特延長線是分段開放的。延長線第一階段於1927年11月5日完工，從安德魯站往南延伸並沿著就殖民地鐵路的西側一直修建到費爾茲角站。在前舊殖民地鐵路車站上修建了哥倫比亞站和薩文山站。第二階段延長線一直修建到阿什蒙特站 和科德曼車庫。二階段延長線於1928年9月1日通車，重建了肖馬特站。阿什蒙特－馬塔潘高速線於1929年8月26日建成，興建了雪松林站。

麻薩諸塞灣交通局時期及品牌化

多切斯特延長線完工後，地鐵線被命名為劍橋-多切斯特隧道，並在地圖上標識為「1號線」。1964年8月，麻薩諸塞灣交通局在接管地鐵後，將其作為波士頓地區公共運輸網絡的重要一部分進行宣傳。1965年8月26日，交通局對整個系統進行品牌重塑，根據覆蓋地區及歷史，為四條主要地鐵線打上顏色標籤。劍橋-多切斯特隧道因劍橋端的終點站為哈佛大學，用學校的主色調緋紅色將地鐵命名為紅線。
1968年地鐵南部支線被分配了不同的字母編號。A支線為昆西支線，計劃延伸至南布倫泰瑞；C支線為阿什蒙特支線；B支線可能是為規劃中的布倫泰瑞至布羅克頓支線所預留。1994年，交通局利用新的電子標誌，為路線重新分配字母編號，「A」為阿什蒙特方向，「B」為布倫泰瑞方向，「C」為灰西鯡方向。

南部海岸線

1965年7月28日，MBTA與紐哈芬鐵路簽署合約，購買堡點海峽和南布倫泰瑞之間長達11英里（18公里）的舊殖民地鐵路幹線鐵軌，以便在海岸走廊興建地鐵。路線預計兩年內完工。合約同時約定交通局每年向剩餘的通勤鐵路線資助120萬美元。原先規劃的南部海岸線與紅線相對獨立，後來方案改變，決定將其改為紅線的南部支線。
南部海岸線的第一階段於1966年開始動工，1971年9月1日投入營運。紅線在曾經的哥倫布站，如今的甘迺迪博物館/麻薩諸塞大學站北部鐵路立交分出支線。支線最北站為北昆西站，隨後經過沃拉斯頓站和昆西中心站。

布倫泰瑞延長線

過了昆西支線站後，緊接著的是向西南方向延伸的布倫泰瑞延長線。延長線通向布倫泰瑞站，於1980年3月22日投入使用。1983年9月10日，在站點之間增設昆西亞當斯站。布倫泰瑞延長線是1965年大型拓展規劃的一部分，1969年發布的波士頓交通規劃審查中提及了在昆西中心站之後增設北布倫泰瑞和南布倫泰瑞站。由於布倫泰瑞站的選址爭議，工程被延期。
包括昆西亞當斯站和布倫泰瑞站在內的部分波士頓地鐵系統區段起初因為離市中心過遠而收取雙倍票價。乘客在入站和出站時需要分別支付一次車票。2007年票務系統更改時，取消了布倫泰瑞站雙倍車票。

西北延長線

為了修建紅線西北延長線，1979年3月24日開始，哈佛公車隧道暫時關閉，地鐵延長至哈佛/布拉特爾以方便乘客轉乘公交。1981年1月31日，原先的哈佛站永久關閉並拆除，並建立了哈佛/霍利奧克臨時車站。1983年9月2日起，這兩座臨時車站關閉，新的哈佛站與9月6日正式開放。列車在戴維斯廣場轉向。艾略特車庫被拆除，並在此建起了哈佛甘迺迪政府學院。
1984年12月8日，紅線開通途徑波特站到達戴維斯站的延長線。1985年3月30日，延伸至灰西鯡站，也是目前紅線的終點站。由於灰西鯡站車庫還未完工，低峰時期所有列車都經停此站，上下班高峰時只有阿什蒙特列車經停此站。1985年12月26日，灰西鯡車庫完工，從此開始，所有列車都到達灰西鯡站。修建延長線期間，交通局提出了地鐵藝術項目，為新增地鐵站增加公共藝術設計，提升美感。
原計劃中，紅線從哈佛廣場延伸至列克星敦128號州道出口附近。列克星敦市政府極力支持該項目，然而遭到阿靈頓市內反城市化居民的阻撓，紅線終結於灰西鯡站。

20世紀80年代

為容納6節車廂的列車，MBTA在70年代開始加長車站月台。西北延長線和南部海岸線的月台由於是新建的，可以容納6節車廂。甘迺迪博物館/麻薩諸塞大學站是第一個被改造的車站，於1970年開工。隨後，阿什蒙特和肖馬特站改造工程與1981年動工。1984年至1987年間重建了剩下的車站。例如中央廣場站和市中心十字站，新的地鐵站從結構上來講與舊車站大有不同。1988年1月21日起，紅線正式開始使用6節車廂長的列車。
甘迺迪博物館/麻薩諸塞大學站為紅線布倫泰瑞支線單獨設立了一個月台，於1988年12月14日開放。從那時起，路線的配置基本上不再變化。

21世紀10年代

2012年1月，麻州中央交通規劃局公布了拓寬93號州際公路的設想，需要重新規劃甘迺迪博物館/麻薩諸塞大學站。紅線兩條支線經過這一站時暫時不分開停靠，公用同一月台，在車站南部某處再分開。另一個月台被臨時劃分給舊殖民地線和格林布希線通勤鐵路。
2013年，麻薩諸塞灣交通局開始對朗費羅橋進行修復，耗資2.55億美元。紅線經過費朗羅橋橫跨查爾斯河，連接肯德爾/麻薩諸塞理工學院站和查爾斯/麻薩諸塞總醫院站。工程期間，替換鐵軌需要用公車接駁替代紅線該段服務25周，。大橋車輛通道在修復的3年中一直關閉。2018年5月，大橋修復完成。
2015年12月10日，一輛從布倫泰瑞站開往北昆西站的紅線列車在正常營運的軌道上行駛，然而駕駛員並不在列車上。交通局切斷供電軌道的電力才最終讓列車停下來。事故發生後，麻薩諸塞灣交通局聲稱列車的系統被篡改，並不是一起故障。晚些時間對其聲明做出更正，事故由操作人員失誤導致。
2018年2月21日清晨9點20分，一輛駛向安德魯站的列車電機故障，導致列車出軌，損毀90米鐵軌。事故車輛至少三扇車窗破損，安德魯站及車廂內充斥著濃煙。前後三站紅線服務停運長達7.5小時，用公車作為擺渡車往返於這些車站，嚴重干擾了軌道交通系統的運行。
2019年6月11日，一輛紅線列車在甘迺迪博物館/麻薩諸塞大學站北側脫軌，撞毀了三個用於控制車站聯鎖的信號設備棚。截至2019年6月21日，未來數月內紅線列車發車班次預計被限制到每小時10班車（通常為每小時13-14班車），以便對號誌機進行修復。經查明，列車驅動電機元件接地故障產生的火花損壞了車輪的軸承，導致軸承斷裂列車脫軌。

冬季問題及防災工作

在2014年底至2015年初的極端惡劣氣候中，大雪造成麻薩諸塞灣交通局公共運輸系統多次停擺。地鐵紅線和橘線的地上段在風暴中尤其脆弱，由於暴露在大雪中，軌道結冰導致路線中斷。系統中任意一輛列車失去動力停運後，地鐵線上所有列車都受到嚴重影響。沒有列車持續碾壓鐵軌上的雪，鐵軌很快就被大雪完全覆蓋住。（地鐵藍線地上段由於臨海，空氣中帶有腐蝕性鹽，列車使用頂部懸掛式供電路線，並不存在結冰問題。）
2015年，交通局在冬季防災工程中投入8370萬美元，大部分用於改造紅線和橘線，避免類似問題再次發生。布倫泰瑞支線甘迺迪博物館/麻薩諸塞大學和沃拉斯頓站之間基礎建設陳舊，大部分建築在堤壩上，十分脆弱。新鋪設的供電軌道使用不同的金屬材料減少磨損，帶有加熱功能，並安裝有擋雪設施。工程不包含沃拉斯頓更南部部分 。
2016年7月，交通局財政和管理控制委員會批准一項1850萬美元的合約，完成對南部剩餘部分的改造。工程對菲爾茲角和薩文山之間鐵軌的供電軌道進行替換，對北昆西至布倫泰瑞間的信號系統進行升級，並替換昆西中心、昆西亞當斯和布倫泰瑞的鐵軌，於2016年下半年完工。

1912年劍橋地鐵和1928年多切斯特列車

劍橋地鐵列車於1912年開始營運，40節列車由標準鋼鐵列車公司生產，另外20節由拉科尼亞列車公司生產。他們對波士頓現有地鐵進行研究後，設計生產了這種長約69英尺（21公尺），重約85,900英磅（39,000公斤）的大容量列車。列車每側有三個滑動門均勻分布。列車首次亮相時是當時世界上容量最大的地鐵列車。後來，布魯克林-曼哈頓運輸股份有限公司為紐約地鐵生產的標準列車和費城百老匯街地鐵列車均採用了類似設計。

1963年普曼列車

上述的劍橋-多切斯特車隊一直服務到1963年，然後被普曼標準編號為01400-01491的92節車廂一次性替換。這些碳鋼車最初為藍、白和金色塗裝（馬薩諸塞州的主題顏色），並一直保留到80年代初。為了迎接灰西鯡延長線的開放，所有列車被漆為紅色。列車沒有安裝空調系統，之後的地鐵列車均設有空調。由於不能六節車廂連接，1400系普曼列車於1994年退休。1800系列車投入使用後，四節車廂作為作業車輛被保留下來，另有六節車廂被存放在肯納邦克波特的海濱有軌列車博物館。

鋁製車身列車

一共使用過三種鋁制結構列車：1969-1970年，普曼標準編號1969-1970的1500系列車和1600系列車（也被稱作1號車隊），UTDC1988年生產的1700–57型列車（被稱作2號車隊）。每輛列車可載客62至64人，截至2015年有大概132列車廂服役，包括那些最老的車廂仍在MBTA系統中使用。所有列車都被漆為白色帶上紅邊。
這些列車使用傳統的直流牽引電機，由西屋公司生產，並可以相互操控。1500系和1700系也可以單列運行，但實際上他們一直是串聯運行的。1600系列車只能串聯運行。

不鏽鋼車身列車

1800-85系不鏽鋼車身列車由龐巴迪運輸公司於1993至1994年間生產。列車組件在加拿大生產，並在佛蒙特州貝瑞組裝。這個系列列車被稱作3號車。這些列車有50個作為，共有86節車廂服役。列車安裝有自動化到站廣播系統，列車到站時播報站名，安裝在天花板上的LED同步顯示站名。這些列車為不鏽鋼車身，車身下半部分為紅色，車頭有黃色液晶顯示屏。列車原本使用紅色布質座椅，21世紀早期換為黑色皮質座椅。最近，這些皮質座椅被換成防破壞加強毯式座椅，包含多色圖案。
列車使用奇異生產的交流牽引電機，並配有固態電子器件控制。這些列車只能串聯配合使用，並在緊急情況下能與老式車廂一同使用。

大紅色高運量列車

2008年12月，為增加容量，MBTA開始使用改造過的無座椅1800系列車。MBTA是美國第一個為了這個目的改造車廂的地鐵營運單位。這些列車被標識為「大紅色」列車，車門上有巨大貼紙標明。車站內自動報站系統提示乘客到站的為高運量列車。到目前為止，MBTA只有一列改造過的列車，僅在早上班高峰開往灰西鯡站，傍晚尖峰時開往布倫泰瑞站。

更換列車

2013年10月，馬薩諸塞州交通部宣布計劃斥資13億美元購置74節新的紅線和橘線地鐵列車，用於替換掉老舊的1500系和1600系列車。並打算進一步購置58節列車替換1700系列車。
2014年10月22日，交通部向中國北車公司（次年合併至中國中車公司）支付5.67億美元以生產132列軌道列車。中國中車集團在馬薩諸塞州春田市前新英格蘭西屋公司地址上設立生產基地，用於製造新的列車，預計2019年開始交付列車，2023年全部交付完成。橘線列車於2018年開始遞交。分配給項目剩餘的13億美元將用於測試、信號更新和維修設施擴張等方面。每列新車將多載15名乘客，每節車廂有4個輪椅駐車位並有閉路電視監控。車廂車門將更加寬大，使上下乘客更加迅速。單扇車門故障時也能讓輪椅通過。
由於1800系列車維護越來越貴，2016年12月，管理局選擇向中國中車集團購置更多同款列車將其替換。訂單採購120列列車，花費2.77億美元。全部列車交付後，高峰期紅線發車間隔可以縮短至3分鐘。 預計2021年完成對紅線信號系統的更新。紅線及橘線新列車義工話費2.18億美元。2019年10月8日，麻薩諸塞灣交通局在起官方推特上宣布其紅線首批新列車運抵卡博特車庫。這批列車共有六節車廂，通過卡車運抵車庫。車輛交付後，交通局開始對列車進行測試，並準備將新列車投入使用。

藝術與建築

麻薩諸塞灣交通局是美國第一個提出在地鐵中加入公共藝術元素的機構，並為項目起名為地鐵藝術（英語：Arts on the Line）。項目為紅線西北延長線站點增設各種公共藝術品。該項隨後被美國其他城市爭相效仿。
肯德爾/麻薩諸塞理工學院站設置的藝術品為《肯德爾樂隊》，由保羅·馬蒂斯創作。行人可以與藝術品互動，激活牆上的三個發聲裝置。灰西鯡站頂部懸掛的霓虹燈叫做《紅線的終點》，由波士頓藝術家亞歷山崔和莫伊拉·希娜創作。近三十年新建的或新翻修的車站都設有公共藝術。
MBTA網站上提供公共藝術目錄，涵蓋其六條主要路線上所安裝的90多個藝術品。指南可供下載，包含詳細的照片、標題、藝術家、地點和描述等訊息。
新建成的地面車站，例如灰西鯡站、布倫泰瑞站和昆西亞當斯站都有大的停車樓，他們是粗野主義建築的代表。