京急本線

概要

京急本線由品川沿東京灣南下、向橫濱市東南部・橫須賀市東部延伸，作為東京和橫濱之間的通勤路線，同時也是連接三浦半島地區的近郊路線。本線於泉岳寺站和東京都營淺草線互相直通運行，不少列車更繼續直通京成押上線及本線至千葉縣。近年機場線也被用作機場聯絡軌道系統。京成線有部分列車也進入京急本線前往羽田機場，連接成田和羽田兩大機場。

最高速度

歷史上，自開業以來在東京橫濱之間先有東海道本線，後來加入了東急東橫線等競爭線，再加上三浦半島方向與橫須賀線的競爭，傳統上一直採用高速運行的運營方針。
戰後最初規定的最高速度為80km/h，到1953年提升至90km/h，1958年秋天提升至100km/h，1967年特急獲得了最高速度105km/h的許可。1995年之後品川-橫濱間的最高速度為120km/h(沒有配備增壓剎車的車輛和其他公司的車輛為110km/h)，橫濱以南為110km/h ，成為私鐵線路中高速的線路。標準軌距這點有利於高速駕駛，為了將最高速度從105km/h提升到120km/h時，不進行信號機的移設和增設，而又要能確保煞車里程，在品川-橫濱間的120km/h區間，在信號機採用著讓YG(黃和綠)現示閃爍的抑速信號(限制速度105km/h)。抑速信號在現在2010年之前仍然是京急獨自使用的方式。不過，京成成田新高速鐵道線也採用了這信號顯示。由於與其他公司直接競爭的線路較少、需要在有限的線路中進行幾乎全天的高密度運行以及比起高速化更重視安全和準時的傾向等原因，東京都圈的鐵路經營者中，到2010年為止只有包含京急本線在內的少數幾條路線實施了普通列車120km/h以上的運營。現時每種列車類別的最高速度為：快特120km/h、特急和機場急行110km/h及普通95km/h。

快特

快特，只以普通車票就能乘坐最少停車站的列車。以前稱作「快速特急」，不過，隨著在1999年夏天修改時間表，作為俗稱·略稱的「快特」成為了正式名稱。從類別顏色分別，快特也被稱為Green Limited Express, Green Train。快特在京急川崎以南成為唯一的快速列車(京急川崎後停橫濱，其餘各站不停車)。不過，列車車次後附有英文字母，自泉岳寺都營線直通運轉的快特稱為「SH快特」，以及只本公司線內運行的快特稱為「A快特」。
在久里濱線直通的快特中，「A快特」用2門前向座的2100形的列車，而「SH快特」則採用3門列車。兩者各以20分鐘間隔，合計班次為10分鐘一班。金澤文庫以南全部是8輛編成。不過，多數列車在品川·京急川崎-金澤文庫併結成大手私鐵中最長的12輛編成。本公司線內於京急川崎-金澤文庫以快特行駛的機場線直達特快(#特急參照)，平日傍晚以後和周六及假日都營線直通列車於品川(平日在一部京急川崎)-金澤文庫也做浦賀·新逗子出發和到達的普通混編列車。但是，如果沿線召開煙火大會等大規模集會，為了增強運輸力，快特會以金澤文庫為終點站，然後以4輛編成取代繼續南下。同時，日間的「A快特」也有運用3門車，但這個情況會在車站作廣播。
由於橫濱-品川間的120km/h駕駛和進行增加解結的關係京急車成為運用的主體。在京急蒲田-品川·泉岳寺間，上述的「A快特」和「SH快特」別的加上，日中機場線直達的快特·機場快特(後述)對交替，各自以40分間隔(共計20分間隔)運行著。羽田空港-市中心方面的快特在早上·深夜以外不太使用京急車，京成車、都營車的運用較多。在早上和夜間右也設定了連接羽田空港站和橫濱·橫須賀方面的列車。
雖然是少數但是都營車也被用在最繁忙時候行駛。為了從平日傍晚尖峰到夜晚品川站出發和到達的列車的乘車率也變得高而全部使用3門車，2門車被京急翼號使用。同時，如果在沿線召開煙火大會等大規模集會。為了增強運輸力，「A快特」除了使用3門車以外，也在集會會場的最近的車站作臨時停車。再者，部份1995年前製造的京急車進行了非常剎車時的增壓工程，因此可以120km/h行駛，其他的車輛只能以110km/h行駛。
京急川崎 - 橫濱間的區間表定速度最高為104km/h（站間里程10.4km在6分鐘走破）、這是大手私鐵最高速度。

機場快特（エアポート快特）

羽田空港站直達到京成線內的列車，於京急線內依照快特型式運作，但在京急蒲田站高架化及羽田空港國際線航廈站開通後，機場快特則不再停靠京急蒲田站。蒲田居民眼見花了大筆金錢成功令車站高架化但反而列車卻不停靠此站之舉提出反對。後來京急加入駛至羽田空港站的快特，同時停靠京急蒲田站（此兩種快特各每20分鐘開出一班）。機場快特於都營淺草線區間內只停靠部份車站（作為ACCESS特急），快特則變成各站停車。於押上站乘入京成線之前，ACCESS特急列車會繼續以ACCESS特急種別經北總線和成田機場線駛至成田機場，而已經變成各站停車的種別會轉為快速。

普通

普通列車會於全線運行，各站皆停的車種。以大概10分鐘一班車的形態運行，伴隨急行列車的運行區間縮小，日間時段品川站 – 京急川崎站、金澤八景站 – 浦賀站大概每10分鐘一班車，京急川崎站 - 金澤文庫站3-7分鐘間隔（每小時12班）的形態運行。但是，金澤文庫站 - 京急川崎站間運行的列車，在時間表混亂的時候有可能停止服務。四線區間的金澤文庫站 - 金澤八景站，在本線與逗子線直通運行的列車隔班開行，以0-10分鐘的班距運行（0分的班距是指上行的金澤八景站和下行的金澤文庫站有2班列車同時開出）。相對於優等列車以8或12輛列車運行，普通列車則以4或6輛的列車運行。但是，在早上尖峰時間則特別有優等列車作折返用的8輛列車運行。普通列車通常會被稱為「普通車」。（這名稱在關西地區經常出現，在關東地區就只有京急使用這名稱。）
早上和晚間亦會有前往羽田空港的普通列車行駛。在京急川崎以南作為普通列車，在京急川崎之後則變成特急列車。從時刻表看上去為兩班列車，實際以同一架列車行走。此種普通列車亦有從羽田空港開出的班次，至到京急川崎之前為特急列車，京急川崎以南開始為普通列車，前往新逗子站或金澤文庫站。
而每年除夕至翌年的元日，往橫濱 – 品川．泉岳寺．都心方向的列車會以普通列車通霄服務。

機場特急

連接京成本線京成高砂・青砥及羽田空港的列車。於京急線內依特急、都營淺草線依機場快特的停車站停車。

週末特急

以前週末中途不停行駛由品川 - 浦賀 被稱作ハイキング特急、ラ・メール號及パルラータ號的對號座特急、觀光旅遊輸送的意念而設置的列車。不過、 根據沿線人口的增加和通勤需求的增大、1968年6月8日因快速特急（現・快特）發展而取消。

通勤急行

1957年3月17日登場，平日早上行駛。由於以前的著剩下成為了金澤文庫以南各站停車的急行的一部分名稱變更的東西，1958年9月7日替換為特快增發而消滅了。

廢止車站

本線由於軌道高速化過程和戰時休止因此有不少廢站。

北馬場站・南馬場站

現在北品川站・青物橫丁站之間、路線高架化後統合成新馬場站。

出村站（日語：出村駅）

1901年開業。在京急蒲田站和雜色站之間。此站為可以進行列車待避的急行停車站、於戰時停用、在1949年廢站。遺址在京急蒲田站附近連續立體交差工事用地。

麒麟站（日語：キリン駅）

1932年開業。在生麥站和京急新子安站之間、名稱來源是附近開設麒麟啤酒工場。戰時休止、1949年廢止。

平沼站

1931年開業。在橫濱站和戶部站之間、1943年戰時休止、1944年廢止。另外本站和東海道本線的平沼站無關係。

鈴森站（日語：鈴ヶ森駅）

1904年開業。立會川站和大森海岸站之間。戰時中間諜防禦為理由，於1944年廢止

泉岳寺 - 橫濱

此區間大部分都與國道15號（第一京濱）並行，路線由東北偏東向西南偏南伸延，沿線都是一些市區和住宅區，而與此線並行的東海道線則路經東京灣旁並與工業區相鄰。
路線在接近海岸線的平地伸延，同時混合了地面路段和高架路段，所以此區段存在有數個陡坡，立會川站以南的路段則沒有速度制限大的彎道固線形較好，
而此段的高架比率較高但一部分路段在地上行走。
與都營淺草線連接的泉岳寺站和高架的品川站之間路段分別出現下行線33‰、上行線38‰的陡坡，在品川站以南則要通過一個速度限制25km/h，半徑100m的左轉急彎且同時在JR各線上方穿過，然後北品川站附近開始進入最高行車速度為120km/h的高架路段。
經過六鄉土手站後並穿過多摩川後路線進入川崎市，在京急川崎附近有連絡線將高架的本線與地面的大師線連接，而進入橫濱市後會被鶴見線和東海道貨物支線在上方跨過之後與東海道本線並行，而在途中的子安站至神奈川新町站區間的上行線為複線路段而形成三線區間，在神奈川新町站附近則設有新町車庫。

橫濱 - 金澤八景

在橫濱站以南路段並與國道16號並行。與橫濱站以北路段不同的是，此路段大多是穿過丘陵地帶之間縫隙、穿山隧道來運行。沿線除了重點車站外大多車站都是座落於住宅區。而日之出町站以南，由湘南電氣鐵道所興建之路段則不斷出現
線形不太好的曲線區間。
橫濱站南面的急彎後穿過根岸線、野毛山的隧道之後到達日之出町站。由此開始至井土谷站附近就利用了原鐵道省計畫興建京濱線（現時的京濱東北線）的延長區間的預留地興趣。在此區間後，路線由西南偏西轉向南方伸延，在杉田站附近再穿過根岸線。在運行上的據點金澤文庫站與金澤八景站之間已完成複複線化工程，在此路段的東邊是金澤車庫，西則就是總合車輛製作所的橫濱製作工場。