紅磡站

概述

現今紅磡站的建立，屬香港鐵路現代化工程的一個重要部份。該工程主要包括全線鋪設雙軌和列車電氣化，2項工程的起點均於紅磡。
九廣鐵路原來的南面終點站是在尖沙咀的九龍車站，但該站使用逾半世紀後，未能滿足日益增加的運載需要，加上該站附近已有相當的發展，政府遂另覓土地，興建新的鐵路總站。最後的決定是在海底隧道旁的填海地上，斥資1.5億港元興建新站，也就是現在的紅磡站。車站1975年5月5日由英國女王伊麗莎白二世揭幕。隨後於同年11月30日啟用，正式名稱仍為九龍車站，但民間普遍以「紅磡火車站」稱之。直至1998年10月1日為了與東涌線上的九龍站區別而正式更名為紅磡站，而「九廣鐵路——英段」亦改稱「九廣東鐵」（今東鐵線）。在新九龍車站啟用當日，尖沙咀至何文田的一段路軌亦停用，隨後拆卸，而尖沙咀的舊九龍車站亦於1978年拆卸，但保留尖沙咀鐘樓作為法定古蹟。
紅磡站至沙田站之間的路段於1981年4月27日開始雙軌行車；並於次年5月6日開始引入電氣化列車服務。到了1983年，紅磡至羅湖之間全線雙軌行車及提供電氣化列車服務，而原來供機車轉向的轉車盤亦由月台後方的調車台（俗稱「油炸蟹」）取代。
在1975年11月30日至2004年10月24日下午3時期間，該站是當時九廣東鐵（現為東鐵線）的南端終點站。2004年10月24日下午3時至2009年8月15日期間，東鐵線的終點站為尖東站，紅磡站遂成為中途站。及至2009年8月16日，紅磡站再度成為東鐵線的終點站，同時也因應九龍南線（西鐵線的延伸路段）通車而成為西鐵線的終點站。
目前車站正在進行沙中線工程，當沙中線工程完工後，現有用於東鐵線和西鐵線的月台將會完全用於城際直通車服務（即城際直通車服務由原本兩個月台增至六個月台），而位於原紅磡貨場位置（現有C出入口車站大廳下方）的新車站部分（新「紅磡站」）將供本地客運服務使用，較原有用地向東移。
另外，來往中國大陸的城際客運服務（直通車）於1979年重新投入服務，城際客運服務列車在香港的總站即設於紅磡站。城際客運服務一直延續至今，並遍及中國內地多個城市，目前包括廣州、上海、北京等地。

紅磡站（1910年-1921年）

九廣鐵路在1910年10月1日通車日起，曾於現今理工大學鐘士元樓A座及香港歷史博物館之間，設置木建臨時紅磡站。但該站於1921年9月15日停用及被拆卸，惟周邊土地仍有作為鐵路用途。

大廳

紅磡站共有3個不相通的大廳，分別是位於2層的A及B出入口大廳、D出入口大廳，以及位於C/U2/3層的C出入口大廳／城際直通車大廳。其中城際直通車大廳設有入境事務處設施辦理旅客往來中國內地的出入境手續。
絕大部分的商店設於C出入口大廳／城際直通車大廳的非收費區內，包括位於大廳的麵包糕餅店、零食店、時裝店、旅行社等。只有1間便利店位於D出入口大廳的非收費區內。閣樓層前麥唐納餐廳的位置曾開設美食廣場「食東西」，在2016年5月開業。包括Burger King、鴻福堂、日出茶太、燒味站、點一龍和北海道牧場餐廳，但到2019年1月2日突然宣布即日起結業，現位置已改為由美心集團經營的美心food²和星巴克。此外，站內亦設有自動櫃員機及自動售賣機方便乘客使用。大廳亦設有香港郵政郵箱，方便乘客在車站內投寄郵件，以及「會員服務站」供乘客享用港鐵友禮會的會員優惠。

月台

自紅磡站啟用以來一共有7個月台，北端外牆寫有P1至P7，現時1號及4號月台供東鐵線使用，而2號及3號月台則供西鐵線使用。至於5號至6號月台供城際直通車來往中國內地城市使用的，所以這兩個月台均為禁區，乘客需要購買城際直通車車票並辦理出入境手續後才能進入，另外7號月台是不對外開放的貨運月台，並非作客運用途。
紅磡站現時是東鐵線及西鐵線的下行終點站，同時是一個重要的同月台平行轉乘站。可以讓乘客在東鐵線及西鐵線之間轉乘。然而，由於西鐵線列車班次與東鐵線的不相同，乘客走過對面月台轉乘，未必每次都能乘搭到較快開出的一班列車。乘客如希望乘搭較快開出的列車，可能需要利用電扶梯經大廳走到另一邊月台進行轉乘，才能趕及較快開出的列車。
隨著兩鐵合併及九廣鐵路營運近100周年，東鐵線大部分的車站也進行了翻新，其中該站月台還使用了嶄新的白色椅及地板翻新。其後九龍南線通車，月台內更採用了多個液晶顯示器，這方便了乘客知悉橫過對面月台還是需要經過大廳才能轉乘較快開出的列車。另外留意的是東鐵線列車車廂數目與西鐵線的不相同，東鐵線入站時的首2卡和末2卡的乘客在轉乘西鐵線時，必須走到月台較中心的位置轉線。
本地線兩個島式月台上均設有洗手間，這更是現時在港鐵網絡中少數有在月台上設有洗手間的車站（另外為欣澳站以及迪士尼站），可說是一種車站內特色。
另外，紅磡站是西鐵線唯一暫未設有月台門的車站（未來新月台會設月台門，但直通車月台將不安裝）。

利用狀況

紅磡站位於紅磡海底隧道的九龍入口旁邊，是東鐵線及西鐵線的終點站唯一的轉乘站，因此每天的繁忙時間均有很多乘客使用該站轉車，往返九龍及新界。此外，該站鄰近海底隧道巴士站，有多條過海隧道巴士路線途經。由於東鐵線暫未能過海，不少乘客會在該站下車，前往海底隧道收費廣場的巴士站再轉乘過海巴士，經海底隧道前往香港島。
紅磡站同時是香港往返中國大陸各地城際客運服務列車（又稱「直通車」）的總站。再加上本站鄰近香港體育館、香港理工大學、黃埔花園、半島豪庭、海灣軒海景酒店、都會海逸酒店及世界殯儀館等重要地標和住宅區，因此每日亦有不少乘客進出本站。而每當香港體育館有活動進行（如演唱會、國際體育賽事等），本站更會出現大量的人流。
使用紅磡站之乘客除了有轉乘過海隧道巴士路線往返港島（西鐵線則較少，多為屯門－紅磡全月通加強版之使用者，因西鐵線乘客可在南昌站轉乘東涌線或在尖東站－尖沙咀站轉乘荃灣線前往港島，而西鐵線沿線地區的乘客更可選乘途經西區海底隧道的巴士路線往返港島）外，還有由鄰近地區往返九龍、新界的乘客，以及鄰近的院校學生，還有一部分乘客為前往紅磡或經行人天橋往尖東一帶商業大廈的上班族。直接從紅磡站往返港島票價較高且轉乘不便（除銅鑼灣外均較鄰近之尖沙咀站，佐敦站貴最少1元，部份地區更可貼近通宵巴士之票價），因此這類乘客很少，多為鄰近院校之學生。
雖然紅磡站鄰近尖沙咀站和佐敦站，同時亦屬於油尖旺區，但票價卻存有顯著差異，亦有短程票價比長程昂貴之情況出現。如從原地鐵線較遠之車站出發前往本站，會被收取最高$3.5（單程票）$2.9（八達通）之差價。

加建大廳

九鐵於1993年於中層興建2個大廳，以及於月台盡頭興建一個以粉紅色為色系、連接月台及中層的大廳，方便乘客前往尖東海濱長廊；與此同時，亦將調車台軌道縮短至僅5-7號月台可使用。不過為配合尖沙咀支線，月台盡頭的大廳於2001年2月1日起永久封閉及拆卸。

擴建工程

1990年代中，車站平台向紅磡灣方向進行擴建，原位於平台上的巴士總站遷移至現址，新平台上亦新建由英國建築師霍朗明（Lord Norman Foster）設計的新大廳取代舊大廳，於1997年完成。新大廳屋頂採用波浪形設計，向南的波浪使用碧綠色鋼材，向北的波浪則為玻璃天窗，而3面外牆則為玻璃幕牆，總承建商為新昌營造集團。2002年5月紅磡車站擴建中層大廳正式啟用。2007年就九龍南線再一次進行擴建及重編列車月台。

東方快車終點站

1988年，日本富士電視台為紀念成立30週年，東方快車開出一列由NIOE編組的特別列車，於1988年9月7日在法國巴黎里昂車站啟程，途經西德、東德、波蘭、蘇聯、中國大陸及英屬香港，最後以船運往日本繼續行程，全程15,494公里。東方快車於同年9月26日下午2時45分駛進九龍（紅磡）車站，同月底把火車裝箱由船運往日本山口縣下松港，完成餘下日本部份的最後一段旅程。
及後經過金氏世界紀錄驗證，由於該次車程中只有在巴黎里昂車站至香港九龍（紅磡）車站一段，列車才在路軌上連續性營運行駛，故健力士世界驗證機關最後公布兩站間行駛的東方快車路程才承認為世界最長營運列車，打破了定期由俄羅斯莫斯科來往朝鮮平壤的國際列車的行駛里數（曾經營運中最長路程的列車）。截至2011年11月，該世界最長營運列車的世界紀錄仍未被其他列車線打破。

易名

紅磡車站前稱為九龍車站，後來九龍車站易名為紅磡車站，至於其原因有個講法，就是為了避免與東涌線以及機場快線的九龍站混淆，但是早於1994年，鐵路發展策略及東鐵尖沙咀支線公布時，就已經建議將九廣鐵路（英段）由原來位於紅磡的九龍車站延伸至尖沙咀，並正式將九龍車站更名為紅磡車站。直到1996年2月/3月，九龍車站正式易名為紅磡車站，九廣鐵路（英段）亦改名為九廣東鐵。
而直通車方面，中方一直以九龍站稱呼本站，至2019年4月方改名為香港紅磡站，與廣深港高速鐵路香港段的總站香港西九龍站一致。

九龍南線

2009年8月16日，九龍南線通車，紅磡站成為西鐵線的南面總站，而東鐵線的南面總站亦退回此站，成為該兩條路線的終點站，月台停泊位置亦重新編配，並於3號月台北面設有唯一一條接駁東鐵線與西鐵線的聯絡線，現時東鐵線以及馬鞍山線的近畿川崎電聯車如果要進行大修及擴編，就需要以柴油機車牽引經過該聯絡線前往八鄉車廠。將來屯馬線啟用後，由於列車可以直接經正線前往八鄉車廠大修，加上2及3號將改作為直通車月台，此橫渡線將連同現時隧道口（屆時已改道至原紅磡貨場的紅磡站新月台）被拆卸。

翻新月台

兩鐵合併後，港鐵為東鐵線各車站月台進行較低成本的翻新工程，以去除九廣鐵路的痕跡及遮掩車站月台殘舊的觀感。工程包括重新為車站配主題色，並加入花的代表，為月台橫樑及柱子翻上月台配色的油漆，貼上印有車站主題花圖案、附近/主題建築物/街道和車站名書法字的牆紙，且加設港鐵化路線圖、指示牌、告示等標識系統，把現有指示牌和直立站牌統一為原地鐵格式。該站被配色為洋紅色，主題花為洋紫荊，街景為紅磡站C出口大廳及香港體育館。
由於車站月台與車站大廳翻新工程並非同一計劃及非同期進行，因此大廳與月台的配色、主題及用料未必相同。

沙田至中環線

根據最新規劃，當沙田至中環線興建時，紅磡站將在紅磡貨場地底（即現時紅磡站客運月台以東位置）重建兩層島式月台。位於地面的島式月台將給予屯馬線（由西鐵線及馬鞍山線合併，即沙中線第一期，大圍至紅磡段）使用，而地底的島式月台將給予東鐵線（沙中線第二期，紅磡至金鐘段）使用。
改建工程於2014年9月展開，部分商舖於8月中已經關閉。港鐵表示，工程有30多間商戶及食肆需局部關閉，但不會影響乘客和現有的列車服務。首階段的車站改建工程將近紅館的一列商舖全部關閉，由大廳通往紅館的C3出口亦會在9月封閉，工程於2016年3月30日完成。自動售票機及旅客服務站等設施會遷移；直通車抵港的乘客需使用有蓋行人道到大廳。首階段工程還包括在中層通往海底隧道過海巴士的行人通道，會新設一個出入口連接車站大廳。工程於2016年3月30日完成後，展開第二階段，靠近巴士總站的北面大廳，進行改建，所有大廳商舖已於4月2日結業，並進行改建。工程於2017年2月19日完成。最後階段，則會改建車站大廳中央位。整個改建工程斥資將50億，港鐵69年或以上，每日將有32萬人次進出紅磡站。
紅磡站的新收費大廳會設在舊車站內翻新過的大廳，故將來乘客需先進入舊車站大廳入閘，然後進入月台。在擴建工程期間，現有車站會繼續使用，但會採取臨時措施，包括人潮改道和更改出入口位置。
沙中線的東西走廊（現稱屯馬線）原本可望於2019年通車，但隨著沙中線偷工減料醜聞愈演愈烈，通車日期開始存在變數，尤其是本站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或會拆毀本快完工的月台重建。唯政府及港鐵後來指本站新月台不用清拆，僅會用不同方式為月台進行加固工程，現時仍有待政府批准。

新建月台鋼筋接駁位造假事件

2018年5月30日，香港《蘋果日報》報道紅磡站地底新建月台兩幅主要牆身，近兩成螺絲頭破損或移位，不能與月台層的鋼筋接駁扭緊，而負責承建商禮頓建築不但未有更換問題部件，反偽裝成功接駁，安排工人將鋼筋剪短。工程師指有關做法令鋼筋拉力大減，影響結構承重能力，最嚴重可致全層倒塌。而下層南北走廊（東鐵線）月台層板搭建後，連續牆的接駁位在2016年6月拍下的相片顯示多處出現滲水。港鐵一度否認牆身滲水，到媒體公開滲水的影片及相片後，港鐵才改口承認。
港鐵承認早在2015年12月已發現鋼筋遭剪短及造假，但蘋果日報取得的工程時間表顯示，部份涉造假鋼筋早在2015年9月已灌入混凝土。港鐵主席馬時亨拒絕回應事件。到5月31日，港鐵再度發新聞稿，改口暗示在2015年12月前已得悉有「施工質量問題」，不過未有交代發現問題的確實時間、數量及位置。路政署發新聞稿指港鐵有責任確保工程質量符合標準，要求港鐵安排獨立第三方專家進行負重荷載測試，並於一星期內提交報告。
負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司在6月1日發新聞稿，證實其前線人員曾最少兩次向總承建商禮頓通報造假情況，但與承建商禮頓簽有保密協議，不能披露工程內容。涉事工程的總承建商「禮頓建築」將工程的紮鐵工序外判予2間分判商，惟當中的「泛迅建築有限公司」，在參與工程1年後才註冊為公司。
6月6日，港鐵首度公開被剪短鋼筋的照片，並表示5次巡查當中，4次均沒有書面紀錄，均未有向董事局或政府匯報。港鐵主席馬時亨重申港鐵會嚴肅處理事件，若發現有人違規會送官究辦。同時強調「好注重事件透明度」，不過被媒體追問下仍沒有交代涉事鋼筋確切數目，沒有回應事件是否涉造假，而且港鐵職員阻止記者翻閱向媒體展示的6個文件夾。原本港鐵承諾將被剪短鋼筋照片資料傳送傳媒，其後亦拒絕提供。另外，港鐵未能在限期內向路政署提交報告，最快6月15日提交。
6月15日，港鐵舉行閉門傳媒簡報會，向傳煤發布46頁事件調查報告，指扎鐵分判商泛迅建築稱已按承建商禮頓要求剪短鋼筋。報告亦披露涉事的B區和C區月台只用不足10日時間完成紮鐵工序，其中一個倉只用5日完成，低於港鐵所指一般所需時間。路政署晚發新聞稿指收到分判商的資料，認為有關內容或涉刑事成份，已轉交警方跟進。中科興業發出聲明，批評路政署漠視報告內的顯然證據。
民主黨立法會議員林卓廷批評港鐵只向傳媒以閉門形式交代報告，不作公開，做法欠缺透明度。
《蘋果日報》訪問資深建築業界人士指，鐵路月台結構必須有足夠承托力，港鐵沙中線紅磡站月台混凝土層有3米厚、面積逾5,000平方米，按一立方米混凝土重2.3噸計算，整個月台層自重就有34,500噸重。該業界人士指，一般承建商有做ISO認證，應一套嚴格標準施工，質疑承建商禮頓未有跟隨，自從沙中線爆出鋼筋被剪短醜聞後，自己亦告誡親友日後避免前往該月台搭車。
至今在鑿開混凝土檢查111支鋼筋的檢驗結果，累計31支未達標，不達標鋼筋比率為27.9%。
在展開鑿開混凝土檢查鋼筋接駁的調查後，路政署在2019年1月初首次發現南北走廊的樣本有問題，其中一條鋼筋扭紋長度不達40毫米標準。

紅磡站月台層板底部出現「蜂巢」現象

2018年8月31日，運輸及房屋局局長陳帆在立法會交通事務委員會昨召開特別會議披露政府巡查紅磡站巡查期間發現月台層板底部出現「蜂巢」現象，有混泥土剝落，部份鋼筋外露，已要求港鐵檢視層板是否安全，又指不排除鑿開層板檢驗。署理路政署署長陳派明補充，該署在本周二到紅磡站擴建月台視察，發現屯馬線月台層板的B、C1及C2區域底部出現「蜂巢」現象、範圍約「幾個平方米」，深10厘米，有混泥土剝落，部份鋼筋外露，已要求港鐵檢視有關月台層板是否安全及提供修復方案。屋宇署副署長余德祥指，屋宇署人員在本周三亦有巡查有關位置，發現港鐵已移除相關部份的石屎結構。該署檢查後認為該月台層板無明顯危險，將會每周都到現場勘察。

出現施工缺失，缺少文件

2019年1月30日，政府召開記者會，交代紅磡站情況。運輸及房屋局局長陳帆表示，除了紅磡站擴建月台外，在同一工程合約下的兩條連接隧道和列車停放處的工程，也發現有施工記錄缺失和未經政府同意而作出工程改動的問題。
2019年2月1日，政府及港鐵出席立法會鐵路事宜小組委員會。港鐵常務總監金澤培首度披露三個位置的施工紀錄「檢查及測量申請表格」（RISC Form）缺失紀錄的最新情況。金澤培表示，紅磡站北面、南面連接隧道以及列車停放處應備存檢查及測量申請表格 （RISC Form）分別為59、39以及474份，合共572份。惟現時涉事位置僅分別存有16、25、174份。當中發現，北面連接隧道的紀錄缺失高達73%，多於政府早前公布的40%紀錄缺失。運輸及房屋局局長陳帆表示相關情況已轉介執法單位跟進。

載客列車出軌事故

2019年9月17日早上8時31分，東鐵線一列港鐵中期翻新列車（E21/E81編組）從旺角東站經交叉橫渡線駛入紅磡站1號月台期間突然出軌，導致第4、第5及第6卡車廂偏離路軌並撞毀西鐵線路軌上的止衝擋，其中第4卡及第5卡車廂之間接駁位斷開，部分車廂的車門飛脫，為自1994年後第二宗港鐵載客列車出軌嚴重事故。事故造成8人受傷。受事故影響，東鐵線紅磡站至旺角東站服務全日暫停，旺角東站至羅湖站服務維持6分鐘一班，旺角東站至落馬洲站服務維持18分鐘一班，另安排免費接駁巴士往來大圍站至鑽石山站，而19班城際直通車班次取消。