城際快車

城際快車或稱ICE列車（德語：Intercity-Express，縮寫為ICE）是德國最快及最高等級的列車類別，為德國鐵路在長途運輸方面的旗艦產品，並且是城際列車（IC）的繼任者。它很大程度上是在鐘面運行系統中提供服務，範圍覆蓋全德國約180座ICE車站和6個鄰國（奧地利、瑞士、法國、比利時、荷蘭及丹麥）。
ICE同樣也可以用於表述約260列在這個系統中運行、但源自不同製造商的高速電車組。這些電車組被劃分為6種型號（59列ICE-1、44列ICE-2、67列ICE-3、70列ICE-T、19列ICE-TD和16列新ICE-3），當中有約60列可以用於跨境服務。ICE所允許達到的最高速度在200至300公里/小時之間（在法國甚至可達到320公里/小時），並自1991年投入營運以來已行駛超過14億公里（截至2011年5月）。因為德國人口與及中型城市分布較為平均，所以德國境內的ICE線路旨在連接各大城市形成完整路網，而非求取點對點間的最短行車時間。這與法國的TGV、日本新幹線、中國復興號/和諧號及西班牙AVE系統集中提高首都與其他城市的交通，與點對點高速鐵路的構思有所不同。
2012年共有7660萬旅客搭乘城際快車，在德國鐵路長途運輸中的比重占58%。而這些列車所錄得247.5億客公里的比重則占德鐵長途運輸公司運輸能力的66%。從1991年至2007年間共有約5.5億人次使用城際快車。它在2012年的平均運行距離為323公里。
據德國鐵路聲稱，ICE品牌是德國最為成功的品牌之一，它在德國的知名度幾乎達到100%。城際快車的收益在德國鐵路德集團銷售總額中占8至10個百分點，聲望也超過90%的德國公司。

既往史

德國聯邦研究及科技部早在1970年代初便開始了對鐵路高速運輸（輪軌及磁浮）的基礎研究和開發工作，至1990年，總投入已達到4.5億德國馬克。其中有7000萬馬克的份額是用於發展ICE。
ICE的先驅試驗型城際快車是在1985年11月26日對公眾亮相。就在同一天，列車在居特斯洛至哈姆之間的線路上以316公里/小時的速度創造了新的三相電軌道車輛速度記錄。在隨後的幾年中，新開發的組件在相互的作用下，實現了德國以往無法企及的速度測試。測試程序的綜合成果將最終應用於自1990年代所構想發展的高速運輸所需的車輛。此外，該列車還進行了大量的展示運行，以檢驗乘客對未來高速列車的可接受性，其中包括擔當常規的城際列車載客運行。它同時也會被用於其它特殊運行，例如當米哈伊爾·戈巴契夫在對聯邦德國進行國事訪問時便乘坐了新列車。1988年5月1日，作為ICE世界紀錄之行的一部分，其後被稱為ICE-V列車的試驗型車組在富爾達至紐倫堡之間的線路上以406.9公里/小時的速度創造了輪軌軌道車輛新的世界紀錄。
在1980年代初期的規劃中，由機車牽引的列車（120型）應該能以200公里/小時的最高速度在新造的線路中運行。而在聯邦鐵路管理層和德國聯邦交通部之間漫長的討論過程中，逐漸構建出第一代ICE的概念。一個重要的里程碑是HGV計畫在1984年5月獲得通過，這將加快速度為250公里/小時的高速鐵路的開發進程。在確定了列車的設備、車廂長度和寬度以及數量後，首批量產車輛（41組）自1987年開始生產。1987年1月13日，交通部長維爾納·多林格宣布，聯邦政府將首先為10組ICE列車提供融資擔保。而在此前的部分設想中，內閣考慮到速度為250級別的專用高速鐵路的合理使用性，並不準備為所需的相關列車提供資金。根據當時的規劃，應總共交付40至50列ICE車組，並自1991年起上線運行。1987年8月1日，交通部長正式批准了對41組量產ICE列車及必要維修設施進行採購。

發出訂單

根據意向書，聯邦鐵路在1987年9月總共訂購了82節動力車頭和482節客車車廂。但這項採購計劃直至1988年7月才獲得聯邦交通部的批准，因此發出訂單已為時較晚。根據聯邦鐵路的公告，首個批次應該在1987年底全面投產，並按照最初的生產計劃在1991年中期交付25列電車組。然而鑑於發出訂單的推遲，該時間表必須加緊。
訂單文件由聯邦鐵路中央局在1989年1月20日（動力車頭）和2月20日（客車車廂）正式授予製造商聯盟。首批訂購的41列電車組的價格總值約為18億馬克。其中每節動力車頭的造價為870萬馬克，餐車為400萬馬克，功能性車廂為300萬馬克以及一等和二等車廂各270萬馬克（1990年價格水平）。
在1990年夏天，聯邦鐵路再以約10億馬克的金額訂購了另外19組列車。首批客車車廂（一等車、二等車、功能車）於1990年夏季末交付，首節餐車則是在秋季交付。
ICE運行的推廣行動早在1985年，即正式投入營運的六年前，便作為紀念德國鐵路運輸150周年宣傳的一部分而推出。自這一年起，聯邦鐵路也因為規劃中的ICE列車而以「新鐵路（Die neue Bahn）」的口號在客運及貨運服務中進行了為期多年的宣傳。從1985年的規劃可以看出，新列車自1991年起將最初在兩條線路，漢堡－慕尼黑和漢堡－法蘭克福－巴塞爾之間使用。

名稱選擇

由試驗型城際快車（ICE）所衍生出來的量產列車在最初（1985年初的規劃階段）是被稱為「高速列車（Hochgeschwindigkeitszug，简称HGV）」。「城際快車（InterCityExpress）」的稱謂則是在漫長的討論過程中便已出現。這一術語無論是在德文或是英文中都應該都容易理解。在ICE先驅車型——試驗型城際快車中用於表示試驗型（Experimental）的字母E此時也被賦予了新的意義「快速（Express」。該名稱隨後還一度被考慮更改為「歐洲城際列車（InterCityEuropa）」。此外，城際列車後續計畫在1983年也被稱為「城際2000（Intercity 2000）」。而ICE的縮寫於1982年9月6日便在發出試驗型城際列車的訂單時便已採用。早在1970年代中期，另一種快速電車組403型也曾以「城際快車（Intercity-Expreß）」的名義在慕尼黑－不來梅間運行。

ICE特點

隨著ICE的引入，行車時間得到縮短，例如在漢堡至法蘭克福之間減少了62分鐘，漢堡至斯圖加特間由於經行兩條新造線路更是可以節省115分鐘。但沒有或只有少數列車的時間節省是通過既有網絡實現的。因此在烏爾姆至斯圖加特間的菲爾斯河谷鐵路上，列車的行車時間相比起全歐快車或城際列車系統僅下降了5分鐘。
除了較高的行車速度（250相對於200公里/小時），ICE的舒適性也較城際列車（簡稱IC）有了顯著的改善。因此，車廂寬度相比起當時最先進的IC車廂增加了約20公分，從而成為德國聯邦鐵路有史以來投入服務最寬的鐵路客車。另外，座位間距也提高了約8公分，使得具有相同長度的二等車廂座位數從88席減少至66席。二等車廂（橫排座椅）的座位間距為1025毫米。座位靠背則可以調節達40度。其它的舒適性特點還包括一個特別寬敞的上下車區、寬敞的過道、自動開啟的內部門和通過按鈕開啟的上下車門。此外，還有間接通風的空調、衣帽間、儲物櫃和電話亭，所有座位都配備的八頻道音頻系統以及配備在兩艙內部分地方的視訊顯示器。一套旅客訊息系統是基於文本顯示，可提供包括行車速度、中途停站和換乘資訊在內的訊息。一等車廂的乘客還可利用服務按鈕召喚乘務員。通過歐洲傳呼網絡提供的歐洲信號和火車上的應答裝置使乘客也可在列車運行途中使用傳呼機。
ICE還在德國鐵路運輸中首創了純粹的吸菸車廂和無煙車廂，在此之前，這項劃分通常是在同一節車廂內實行。ICE列車的編組也遵循IC列車的方式：餐車被置於一等和二等車廂之間。在業務上，ICE被視為不可分離的固定編組列車。一項重要的創新是在漢堡-埃德斯特德建成了可節省列車維護時間的ICE車輛段。這裡可同時對列車的三個層面進行維護，技術故障也可通過無線電預先登錄。
在ICE身上還能找到一系列在鐵路運營中匯集的技術創新，例如三相交流傳動技術（來自120型機車）、電子牽引力和制韌控制以及通過光導纖維實現的車內數據傳輸。
在服務中的創新則包括當ICE列車延誤在30分鐘以上時，旅客將可以獲贈抵用券。

投入運行

1991年5月29日，ICE營運隨著從波昂、漢堡、美因茲、斯圖加特和慕尼黑星線運行至新落成的卡塞爾-威廉山車站而開啟。在這些列車並排停靠在月台後，聯邦總統里夏德·馮·魏茨澤克於12:00象徵性的將發車信號切換為綠燈，並宣布：「德意志聯邦共和國的高速鐵路運輸正式通車（Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist damit eröffnet.）。」駕駛首發ICE的火車司機則象徵性的從他手中接過列車鑰匙。
ICE產品的市場利用，因為繼承了城際列車在鐵路中的尖端產品地位，而推出了「快如汽車之兩倍，快如飛機之一半（Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug）」的標語。伴隨著ICE啟動的廣告攻勢除了速度外，還強調新列車的舒適性和其它特點，並著重強調了新尖端產品的革命性特質。平面廣告在動力車頭、列車端部和客車車廂（內部及外部）均有展示，並伴有文字如：「156年前，火車旅行被認為是令人振奮的。現在又繼續如此（Vor 156 Jahren galt Bahnfahren als aufregend. Jetzt ist es wieder soweit）」、「峰值250，持續放鬆（250 Spitze. Entspannung serienmäßig）」、「時間、空間和舒適性的新感受（Ein neues Gefühl für Zeit, Raum und Komfort）」或是針對列車呈現出的前衛室內設計而推出的「1991年6月2日，鐵路開始航天計劃（250 Spitze. Entspannung serienmäßig）」等等。此外，還有6條商業短片在電視上播放。僅1991年，聯邦鐵路圍繞ICE所進行的廣告攻勢便斥資約1800萬馬克，超過了以往的其它任何宣傳活動。
ICE從一開始便收取附加費。ICE的附加收費是根據相較於IC列車的行車時間增益來制定。在ICE引入之時的附加費為3.40至24.00馬克（二等車廂）和4.00至40.00馬克（一等車廂）之間。這比IC列車的平均價格上漲了14%。
據鐵路部門宣稱，在前100個運營日內共有250萬人次的旅客搭乘了ICE，比上一年度利用鐵路出行的人次多出25%。其中有五分之一的旅客為新客戶，平均客座率為54%（IC為48%）。26列ICE車組共實現了82%的正點率。
隨著ICE被引入從德勒斯登經萊比錫至法蘭克福之間的線路，ICE網絡在2000年5月下旬的規模已發展成總長度為5000公里的七條線路。在最繁忙的ICE節點，即法蘭克福至漢諾威間每小時可單向發送多達6班ICE列車。

第二代

聯邦鐵路在1993年8月17日斥資22億馬克訂購了60組第二代ICE列車，隨後共交付了44組。首列ICE-2型電車組自1996年10月起交付使用，他將有助於改善兩組列車相互重聯概念中的負載控制。自1996年12月起，ICE-2列車開始投入定期的常規運行。
此後這些列車將自1997年的夏季運行圖實施起被用於在柏林至科隆（在早晚至法蘭克福）間新設立的ICE-10號線，自冬季運行圖實施起用於進一步延伸至波昂的兩小時1班的服務。然而由於控制車並不是從一開始就交付或通過驗收，鐵路方面在這條線路上最初是利用兩組列車固定重聯成一列大編組列車運行。直至1998年5月24日，在所有控制車完成驗收後，ICE列車的分拆運行才得以自哈姆一部分經由多特蒙德－埃森－杜伊斯堡－杜塞道夫，或另一部分經由哈根－伍珀塔爾－索林根前往科隆和波昂來實現。
隨著德國新造的第三條高速鐵路——漢諾威－柏林高速鐵路在1998年秋季建成通車，因此ICE-10號線在柏林－魯爾區之間的行車時間得以縮短近1小時。而當科隆/波昂機場車站於2004年6月12日開業後，名為「魯爾之翼（Ruhr-Flügel）」的分拆運行也被延長至此。自那時起，兩組分拆列車會在高架式的科隆-道依茨車站於兩個不同的月台層相遇。
ICE-1列車和ICE-2列車均比國際鐵路聯盟（簡稱UIC）所規定的國際列車標準略寬和略重。1997年6月，首個ICE模擬駕駛艙在富爾達落成，它將為當時約800名ICE火車司機提供駕駛培訓。
由西門子、GEC-阿爾斯通和當地企業組成的聯盟曾試圖將結合了ICE和TGV技術的「歐洲列車」出售至台灣（台灣高速鐵路計畫），但在1999年12月底遭到意外失敗。而在巴西特大城市里約熱內盧至聖保羅間推廣的ICE概念也同樣未能實現。

第三代

為了使ICE能夠在全歐範圍內使用，新一代列車的車廂尺寸已進行了縮減。通過動力分散式設計，確保了車廂較低的軸重可以符合國際鐵路聯盟的規定。在此情況下，牽引馬達、變壓器和其他組件被分布在整列車組之間，並因此摒棄了動力車頭。有兩組試驗車輛按照這種分散式動力的要求進行了測試：其中ICE-D在1節帶動力的客車車廂內安裝了來自ICE-1車廂和ICE-2動力車頭的組件。其它組件則是在新造的ICE-S進行測試，它在如今已被作為高速鐵路運輸的檢測及試驗車輛使用。
在1994年訂購併自1999年投入運用的第三代列車分為ICE-3國內版（403型）和ICE-3M多電壓版（406型），其中後者是為適應荷蘭和比利時的直流電系統而開發。它們所允許的最高速度為330公里/小時，並在常規運行中最高可達300公里/小時。與ICE-2列車一樣，新的車組也是按重聯/分拆的概念設計，從而允許大編組列車在不同的線路中分拆運行。
具備多電壓能力的ICE-3M自2000年10月23日起前往阿姆斯特丹（荷蘭）、自2002年12月起前往布魯塞爾（比利時）運行。而早自1987年起，一個名為ICE-M的多電壓車輛技術規劃便在聯邦科學研究部的資助下啟動。自2007年6月起，在法蘭克福至巴黎（POS）間運行、根據法國運輸條件改造的ICE-3MF列車最高可達320公里/小時。
2000年，在漢諾威世界博覽會交通的帶動下，ICE的運輸能力同比增長了23億，達到139億客公里。同年，ICE的運輸能力還占據德鐵長途運輸約40%的市場份額，成為最骨幹的列車類別。
由於ICE-3和ICE-3M是德國鐵路唯一可以應付自2002年建成的科隆－萊茵/美因高速鐵路中最高達40‰坡度的高速列車，因此通過該線路的所有客運班次幾乎都使用它們擔當。ICE-3的首次載客運行是在2000年6月1日至10月31日期間，作為2000年世界博覽會的「世博快車（Expo-Express）」使用。
隨著紐倫堡－因戈爾施塔特間的新造路段於2006年5月落成，它在同年12月被完全納入ICE網絡。這是除科隆－萊茵/美因高速鐵路之外，德國另一速度可達300公里/小時的高速鐵路。因此在紐倫堡至慕尼黑之間主要開行有半小時1班的服務。

擺式技術

伴隨著ICE-3還同時交付有相類似、但採用擺式技術的ICE-T列車（電力，5節或7節編組的型號），並在兩年後開發出ICE-TD列車（柴電，4節編組）。它們是專門被設計用於那些不具備高速運輸能力的線路，例如在巴登-符騰堡州、巴伐利亞州、黑森州或圖林根州內的多彎線路。在這些彎道上，列車可以像摩托車手一樣最高傾斜至8°，並允許以最高速度的30%快速通過。而電力版本型號的最高速度被批准為230公里/小時。這些列車最初是計劃用於IC服務，但隨後由於較短的行車時間和較高的設備標準而被升級至ICE級別。列車原本還配備有自行車泊位，它們卻在納入ICE服務後被替換為更多的座席 。此後由於輪軸問題而須提前進行的周期檢查，使得列車在2008年10月至2009年6月期間只能維持有限度的服務。它們主要作為機車牽引式的IC列車的預備編組使用。通過安裝更結實的輪軸以恢復快速過彎的計劃已得到批准，但至今尚未實現。
柴油動力的ICE-TD，自2000年6月起開始被用於紐倫堡－德勒斯登和慕尼黑－蘇黎世之間的線路，但由於最初的易受干擾性，以及據德國鐵路聲稱的操作成本過高，它們很快就被暫時停用。然而自2006年復活節起它們再當作支援和加班列車使用。自2007年9月9日起，它們還在漢堡至奧胡斯之間、以及在經由「飛鳥航線」的漢堡和哥本哈根之間，部分代替丹麥的MF型柴油電車組使用。其中在每種情況下都會有1對兩節編組的列車延伸至柏林始發及終到。它們於漢堡火車總站分拆後分別前往丹麥的兩個目的地，或合併後前往柏林。這種連接是柏林及哥本哈根間自1997年秋季開辦直通服務以來，首次由ICE擔當，同時也是丹麥的兩個目的地首次被直接納入ICE網絡。
自2004年底起又有28列7節編組的第二批次列車（ICE-T2）被補充至擺式ICE車隊。與第一批次相比，其餐廳區域被替換成了站立式吧檯，同時視訊/音頻節目和二等車廂的腳踏板也均被移除。

未來

自2013年2月起，應該有首列407型電力電車組被補充至ICE車隊，德國鐵路共為此新型電車組訂購了16列。它們還應該可以被用於跨境運輸，尤其是在從法蘭克福經由史特拉斯堡至法國南部的法國高速鐵路萊因河－隆河線中使用，並應自2015年起從法蘭克福經由科隆前往倫敦。然而，隨著首列電車組的交付不斷延期，以至於製造商在2013年2月甚至無法明確交付時間表。適航審批程序始於2013年8月1日，因此首組列車直至2014年第一季度才完成交付。在此之前，歐洲隧道公司已於2013年6月14日宣布批准ICE列車駛入英法海底隧道。但媒體預計這項運行幾乎不可能在2018年底前實現。
407型是基於西門子Velaro平台，通過ICE-3進一步發展而來。該平台的類似型號則已經成功的銷往西班牙、中國和俄羅斯等國。
作為ICx計畫的一部分，城際列車車組應最先自2016年底以及ICE-1列車自2020年、ICE-2列車自2025年起被替換為新的車輛。為此德國鐵路已在2011年5月簽署了一份多達300組列車的框架協議，初步計劃是自2016年起逐步替換原有的IC列車。在2020年至2026年期間應該將有80至120組新ICE列車投入運營。
經過多方面考慮，通過雙層或加寬ICE列車來提升容量的方案（ICE-21和ICE-4概念）最終未能在1990年代末突破概念研究的階段成為現實。

事故

下文僅列出特別重大的事故。更多的事故請參閱各ICE列車型號的條目。

埃舍德ICE事故

在埃舍德發生的ICE事故是德國鐵路運輸史上最嚴重的事故之一，也是全球範圍內由高速列車所參與的傷亡最慘重的事故。它共造成101人死亡，88人重傷。
事故是由一個老化和有缺陷的輪箍所觸發。該輪箍在斷裂後插入其中一節車廂，並將所途徑的第一個道岔的護軌卷毀。在反彈力的作用下，車廂左側的車輪又觸動了第二個道岔的尖軌，使得原本在主線上行駛的後方車廂衝入旁側的軌道後出軌，並撞向一條300噸重的立體交叉高架橋樑柱，導致橋體坍塌。所有後續車廂都被擠成廢墟。
事故的其中一個後果是致使德國鐵路放棄了在高速列車中使用橡膠彈簧輪箍。

蘭德呂肯隧道事故

2008年4月26日，一列ICE-1在從漢堡經由漢諾威－符茲堡高速鐵路前往慕尼黑的途中，於20時58分在蘭德呂肯隧道入口撞向一群誤入軌道的羊群。兩端動力車頭以及12節車廂中的10節出軌。列車在駛入隧道入口後約500公尺處停止。148名乘客中有17人受傷。由列車、線路和隧道造成的損失高達1000萬歐元。而富爾達至布爾格辛之間的路段也被迫關閉了約兩個半星期之久。

科隆輪軸斷裂事故

2008年7月9日，一列ICE-3列車在駛離科隆火車總站後不久於霍亨索倫橋前出軌，原因為輪軸斷裂。列車是在輪對於枕木上發生異響後通過緊急制韌而陷入停止狀態。無人在事故中受傷，乘客可以通過列車末節車廂的車門返回車站月台。由於面臨安全危險，聯邦鐵路局於2008年7月10日下令，所有ICE-3列車必須在當天的運行結束後退出服務，其中運行里程超過6萬公里的輪軸需要進行超聲波探傷檢查。而採用34CrNiMo6型合金鋼輪軸的常規超聲波檢查周期也由原本的30萬公里被縮短為6萬公里。所有67列電車組中共有61列受到影響。這也導致在隨後的幾天裡，有過百班列車服務需要全部或部分由備用列車替換。

列車組成

在ICE系統中共運行有約260列來自五款不同型號的高速電車組（ICE-1、ICE-2、ICE-3、ICE-T、ICE-TD）。在此基礎上還有兩組原大都會列車的車組也作為ICE在柏林至漢堡和慕尼黑間運行。

共性

ICE產品主要可通過統一的顏色、類似的內部設計和各種各樣的舒適性特點來界定。列車的保養維護也在專用的ICE車間進行。
在2002年12月15日的運行圖更替實施之前，許多ICE列車都在運行圖中被賦予了著名人士、風景名勝或標誌性建築的名稱。在此之後，ICE電車組開始根據城市和市鎮命名。自2002年10月以來，有超過180列ICE電車組被授予了德國和個別歐洲城市的洗禮名。ICE短跑手的名稱則仍然獲得保留。首個命名發生於2002年10月31日，當時有一列電車組獲得了「柏林」的名稱。

設計

ICE的一個重要特點是德國鐵路所賦予的配色方案，這也是受到法律保護的專利設計。淺灰色的塗裝搭配交通紅色的條紋（RAL顏色7035號及3020號）和連續的黑色帶型窗，並點綴以橢圓形的上下車門窗，使得它們與德國鐵路的其它所有列車均有所不同。
在第一代和和第二代ICE車身上的條紋最初是採用鮮紅（RAL3031）搭配第二條更薄的粉紫色（RAL4009）線條。所有ICE-1和ICE-2的這種雙色調是在1998年至2000年世界博覽會開幕之間，通過一項名為「塗裝翻新總複查（Hauptuntersuchung mit Anstrichauffrischung）」的重新噴漆工作而終結。
ICE標誌使用的是瑪瑙灰（RAL7038），裙板和車架則為石英灰（RAL7039）。內部面板的塑料部件全部都保持相同的亮灰色（RAL7035）。內部全貌則由間接照明和漆面木器組成。ICE-1的內飾最初是由德國聯邦鐵路根據當時流行的設計，採用類似薄荷綠的柔和色調。而在2005年至2008年的大修時，ICE-1的內部被完全更換，並在設備和設計上與第三代ICE相適應。
在2006年世界盃足球賽期間，所有ICE列車都被貼上了世界盃標誌。
自2007年春季起，個別列車通過實驗性的方式被漆以德鐵樣式的新ICE標誌，當中包含一個清晰可見的德鐵徽章。至2007年底，其餘車隊已經明確不會進行這項改動。
在1980年代，工業設計師亞歷山大·紐麥斯特及其團隊開發了ICE的前身——試驗型城際快車（ICE-V），其著名的ICE外觀設計也被用於所有的ICE型號上.。ICE首批量產列車的內飾則是由來自斯圖加特的延斯·彼得斯及其團隊所設計。這個團隊在1980年代中期也負責區際列車（簡稱IR）的設計。

車廂設備

ICE列車提供高水準的舒適性設備。所有列車均安裝了空調、配備餐車或簡餐空間，並有旅客訊息系統和一個供兒童使用的隔間。大多數座椅的椅背可以調節，許多列車也可以調節座墊的深度。大多數列車還提供電源插座、腳踏板和耳機插孔，乘客可以藉此收聽車載音樂/語音節目或是電台廣播。在較新的列車上則提供設於兩個端部車廂的全景隔間，乘客可以越過駕駛員的肩部觀賞車外景色。一等車廂（最初也包括二等車廂）的部分座位安裝有視訊顯示器，它們可放映由Bahn TV提供的紀錄片或電影。所有列車都有輪椅泊位和帶摺疊桌的無障礙廁所可用。
ICE的車廂被劃分為三個區域：配備行動電話強波器、用於改善手機接收信號的工作區，不允許使用手機和大聲喧譁的靜音區，以及其它的未指定區域。手機和靜音區的座位可以專門預訂，這些車廂會在隨車免費派發的傳單《您的旅行指南》和各種圖示資料中顯示。配備行動電話強波器的車廂數量至2011年被提高至1495輛。因此，ICE車廂中有70%的座位都配備了行動電話強波器。
ICE-1最初還附帶有一個基於可視圖文技術的車載訊息系統，然而這些屏幕如今已被遮蓋。ICE-3有部分車廂設有觸控螢幕，可提供整個德鐵網絡的常用時刻表訊息，並可按要求進行列印。該系統還可以在所有ICE-2列車的餐車上找到。
ICE-1的現代化改造已在2005年至2008年間基本完成。其座椅和內飾均參照ICE-3進行修改（包括安裝電源插座），並移除了二等車廂的音頻/視訊娛樂系統和腳踏板。與ICE-2/3一樣，它們還安裝了電子座位預訂顯示器。
ICE-2列車在所有的桌子下只有1個電源插座可用。而後者在ICE-3/T以及完成了現代化改造的ICE-1（此前僅在會議隔間）之中，幾乎出現在所有的座位下。
所有ICE-1和ICE-2、以及7節編組的ICE-T（411型）都配備有1輛帶餐廳或小酒吧區域的餐車。與此相反，ICE-3、5節編組的ICE-T以及ICE-TD則不設餐車概念，取而代之的是配備站席和劃分為吸菸或非吸菸區的簡餐車。自2006年10月1日起，除了一直是無煙區的餐廳外，德國鐵路列車內的小酒吧區域也被劃為無煙區。而自2007年9月1日起，德國鐵路的所有長途列車已全面禁菸。因此原吸菸車廂的椅墊和地毯隨即進行清洗，並完全更換了座椅的頭枕。早在1992年8月1日，當車廂的小酒吧區域面試時，當局就曾嘗試禁菸。但這在其後遭到撤銷。

移動及網際網路接入

早在1999年，隨著行動電話強波器的引入，在ICE列車上根據GSM/GPRS的低速率傳輸接入移動網際網路成為現實。而通過GSM網絡的不斷擴大和UMTS網絡的不斷發展，如今在列車運行中高速接入網際網路，尤其在城市群核心地區也是可能的。在開放的線路上，配備了行動電話強波器的車廂就會正常工作，可以最大限度的使用以較低速率傳輸（GPRS）的網際網路而不會中斷。大多數ICE線路和隧道現均已配備了抗干擾的手機接收裝置。
自2005年底起，有7組ICE-3在多特蒙德－埃森－科隆（－錫格堡/波昂）的線路上通過WLAN提供網際網路接入，在2007年春季又繼續擴展至法蘭克福。至2007年底，在法蘭克福－漢諾威－漢堡以及法蘭克福－斯圖加特－慕尼黑的路線上也進行了相應的裝備，WLAN列車的數量增加至38組。進一步的措施應是自2011年起逐步在所有的線路上提供。循序漸進的措施還包括在2011年底將配備網際網路接入的配置擴展至所有的ICE列車。截至2009年底，已有69組ICE列車，以及在漢堡－富爾達－法蘭克福、科隆－法蘭克福、多特蒙德－科隆和法蘭克福－斯圖加特－慕尼黑的ICE路線上配備了WLAN接入。
至2014年底，整個ICE的核心網絡和255組ICE列車都應完成移動網際網路的接入配置。

缺乏自行車攜帶性

由於德國鐵路刪除了ICE攜帶自行車的運輸條款，散裝的自行車便因無法通過ICE承運而經常受到批評。全德自行車俱樂部（ADFC）舉例指出，隨著近幾年大量的區際列車和城際列車服務（均可攜帶自行車）被ICE服務所取代，攜帶自行車在長距離線路的可用性正不斷惡化。根據ADFC公布的資料顯示，經由德國鐵路長途運輸攜帶的自行車由於這種供給減少，數量已從1990年代中期的50萬輛次回落至2007年的25萬輛次。德國鐵路則從另一方面指出，由於ICE車隊的改造成本高昂（千萬歐元以上），並且需要延長停站時間，而攜帶自行車僅具備的季節性特質並不足以支持每組列車進行成本高達八位數的座位移除工程。但在ICE未來交付（約自2018年起）的ICx系列中，則應會具備自行車的可攜帶性。
然而在實踐中，完全打包的自行車（只要不超過一定的數量，並且可由單人攜帶）以及摺疊自行車仍然可以經由ICE承運，它們被視為「重物」並能夠像一件普通的行李一樣免費攜帶。德國高速鐵路運輸中極少可攜帶自行車的班次僅存在於自2007年6月起——在斯圖加特或慕尼黑至巴黎間開行的TGV POS列車上，其中每組列車可容納4輛自行車。
僅大部分的ICE-T和ICE-TD是在交付時便具備最高達39個（ICE-T）或10個（ICE-TD）自行車泊位。但在實踐中，只有5組在1999年至2002年間用於前往瑞士的列車提供攜帶自行車服務，其中每組列車最多可容納8輛。

保養理念

ICE的保養維護有著比以往車輛更進一步的理念，它們是在巴塞爾、柏林、多特蒙德、法蘭克福、漢堡、科隆、慕尼黑和萊比錫等8座新設立或專為ICE進行強化的車輛段完成。列車未來也將在巴黎停留期間使用法國國家鐵路的車間。大修以及事故損壞後的拆解則會在歐普姆和紐倫堡的維修車間進行。
列車通常不會在保養的過程中進行解編。保養工作將至少從三個層面同時進行，分別是車輛下方、上下車層以及頂部區域。定期工作會根據規定按照從4000至165萬公里的七個里程數級別而開展。列車的檢驗停留時間，一般只有1小時，而它們大多是在夜間進行。作為另一項重大創新，應用於電腦化自診斷系統內的無線電預警可以在列車仍然行駛時，便通過數據遠程傳送對故障進行預存。

ICE短跑手

ICE短跑手於早晨及傍晚在柏林、法蘭克福、漢堡、科隆和慕尼黑的三條線路中開行有8班ICE列車。列車在運行途中很少或不設中間停站，行車時間約為三個半至四小時，較按鐘面運行圖行駛的列車節省約半小時。作為個別經停站，ICE短跑手途中僅在杜塞道夫、杜伊斯堡、埃森、漢諾威和紐倫堡辦客。
該列車需要收取預訂附加費（11.50歐元），票價也包含了派發日報的費用。它們有時會在開行前或開行後繼續擔當常規的ICE列車班次。

準點率

德國商品檢驗基金會在2007年9月23日至10月31日期間（不包括罷工日），對10個主要城市的終點站從6時至24時的到達時間進行了調查評估。在總共13228班受調查的ICE列車中，有38%的晚點時間在4分鐘或以上。德國鐵路拒絕承認調查結果，並聲稱鐵路客運在2007年的整體準點率「遠超於90%」，但沒有給出任何具體數據。
在德國商品檢驗基金會於2001年的一項類似調查中，準點率被錄得54%，在那裡延誤2分鐘以上的列車不再被評為準點，其中在2001年6月6日至29日期間對2030班ICE列車於8座車站的到達時間是由人手記錄。採用相同標準的另一項研究在1999年錄得的準點率為35%，共有1750班ICE列車在1999年6月5日至14日期間於8座車站參與了到達時間的記錄。1997年的準點率則為56%，這是基於1454班ICE列車在1997年6月3日至16日期間於10座車站的到達時間所得出的數據。

定價規則

ICE運輸的資費標準屬於ICE檔（原稱A檔），這是德鐵客運的三個產品檔次中的最高檔。除此之外它還包括了ICE短跑手、Railjet、TGV、Thalys，以及2006年以前的Cisalpino。在相同的路線中，ICE運輸的資費會普遍高於較低的兩個產品檔次（IC/EC檔：城際列車/歐城列車，C檔：區域運輸）。溢價的變化取決於線路，部分會不收取溢價費用。短距離的ICE最低價格通常為7歐元（相比之下：IC/EC為6歐元，短途運輸為1.3歐元）。自2007年以來，ICE運行將始終根據行程的總長度來計算資費，無論乘客是在哪一部分的線路實際搭乘了ICE。
ICE車票最早可以在票面首個生效日期的三個月內購買。對於團體出行，如果相應的時刻表是已知的，則可最多提前十二個月購買。行駛里程在100公里以上的ICE車票在兩日內往返有效。提前預定的優惠可能僅限於指定的班次內有效。一部分ICE旅客可使用火車卡獲得折扣。個別特殊優惠（例如Lidl票）給予的折扣並未規定必須搭乘指定的班次，但有部分（例如Tchibo票）則將特定的出行日（周五，偶爾也包括周日）排除在外。
座位預訂在ICE行程中並不是強制性的（ICE短跑手除外）。它是自1995年2月1日起開始收取費用。在購票或改簽的過程中，每個座位的預訂費用為3馬克，無車票則為9馬克。預訂最晚允許在規定日的列車發車之前完成——此前則至少提前24小時。截至2010年，每名乘客在二等車廂的預訂費用為4歐元，一等車廂則為5歐元，它們各可用於每個方向上的最多兩班長途列車。用於家庭、團體、通勤者以及ICE短跑手的其它的價格，則可隨車票一起在網際網路或是自動售票機上預定。自2014年12月14日起，一等車廂乘客在購票（常規或特惠車票）時便會包含一個預訂座位（同樣可以一次性在列車發車前改簽）。對於持火車卡的常旅客（稱為bahn.comfort客戶）則可在預訂中使用一個特殊的配額以及保留未經預定的席位。
在2002年底的價格體系改革之前曾存在許多ICE特殊優惠。除了「ICE特惠價（ICE-Sparpreis）」和「ICE超級特惠價（ICE-Supersparpreis）」之外，自1999年4月1日起還引入了例如有時間限制的、可在周日早晨5時至14時使用「ICE周日晨票（ICE-Sonntagmorgen-Ticket）」。

冠名

自2002年10月31日起，ICE列車將可根據發起者的意願被冠以城市的名稱。電車組會在相應的當地車站或臨近的長途車站，由當地市長及德國鐵路集團授權的主禮嘉賓共同於慶祝典禮中完成冠名。