波音737

背景

在1960年代初期，窄體客機市場上已有BAC 1-11、DC-9和福克F28的競爭，且銷售不錯。在1964年5月11日，波音展開新飛機的研發工作，打算推出一款載客量50-60人的客機，航程50-1000英里。這款客機的設計名為波音737。當時市場上有三家主要航空公司仍未訂購短程客機，分別是美國東方航空、聯合航空和漢莎航空，波音希望在取得他們的訂單後才展開研製工序。不久傳來了一個壞消息，東方航空訂購DC-9，而漢莎航空則要求波音確實開發737，否則將會訂購DC-9。1965年2月19日取得漢莎航空的21架737訂單，這是波音首次未獲國內訂單前先獲國外公司的訂單，使波音737的開發工作得以順利進行。在漢莎航空的堅持下，波音決定把737載客量提升至100人。
1965年4月5日，波音宣布接獲聯合航空的40架訂購。聯合航空希望飛機能夠稍長一點，因此波音決定把機身延長1.93米，成為737-200，而較短的機型則為737-100。
當同類型競爭對手逐一取得適航證後，波音737仍在構思中。波音737的結構和系統有60%與727相同，甚至廚房和座椅都可以互換，尤其是一排六個座位的布置為737的優勝之處，它的對手一排只夠容納五個座位。737的最初設計是比波音727少一具引擎，採用T型尾翼，引擎放在機尾。經過一連串測試後，為了配合737性能的主翼構型與後掠角，及考慮到T型尾翼的缺點，工程師決定把引擎移至機翼下方，並改用傳統的尾翼，引擎採用普惠JT8D-1低旁通比發動機。飛機機身為鋁合金半單殼式結構，主要的機身朋架為鍛造合金。機尾為鋁合金懸臂多樑結構，水平尾翼採用可變傾角設計。方向舵以兩具液壓制動器操作。可是737並不設有放油系統。波音737客機的貨倉無論哪一代都不能容納LD3航空貨櫃，原因在于波音737在設計中沿用了波音707的機艙截面，而且當時並無LD3航空貨櫃。同樣由於歷史原因，無論哪一代的波音737都只能把主起落架收入暴露於空氣流中的機腹凹坑內，這種設計阻力較大，但是質量較小。

測試及投產

取得漢莎航空和聯合航空的訂單後，波音便開始建造6架737原型機，首架於1966年12月出廠，1967年4月9日處女航。首架737-200，亦即是第5架737，亦於同年8月8日首航。六架737完成了1,300小時的飛行測試後，在12月15日取得美國聯邦航空局的適航證。此外，737亦取得CAT II的惡劣氣候下自動降落認證。最初737的生產線是在西雅圖波音機場進行，因為倫頓廠房用作生產707和727。在1970年底生產了271架後，才把生產線搬至倫頓廠房。首架737於1967年12月27日交付給漢莎航空。
737在營運初期有落地性能不佳的問題，是因為沿用與727相似的發動機反推力裝置，波音於1968年與廠商修改發動機反推力裝置，由原本的貝殼型折流板改用類似DC-9的桶型折流板設計，同時波音亦為改交付的737推供改裝套件。另一個問題是737在高速飛行時機翼阻力過高，結果波音把機翼吊艙的整流罩延長1.5米，改善流經襟翼與縫翼的氣流。
在面對DC-9的競爭下，737的銷情未如理想，波音轉而向歐美以外不少尚未決定購買何種短程客機的航空公司推銷，在這個背景下開發了先進型737-200。波音把前緣縫翼增大並重新設計襟翼，增加升力和降低失速和進場速度，以縮短落地跑道距離；安裝防滑自動煞車系統，採用推力達15,500磅力的普惠JT8D-15發動機，將原本連接機身與垂直尾翼的HF天線改短並改到垂直尾翼後方，最大起飛重量增至115,000磅，新型號被稱為737-200Adv（Advanced，先進型）。737-200先進型的優秀性能使其訂單大幅上升，737的總訂單突破1,000架。隨後波音推出了737-200C（Combi，客貨混裝型）和200QC（Quick Change，客貨運快速轉換型），但反應一般，前者共生產了96架而後者僅2架。後來737-100及200被統稱為737OG（OriGinal）系列

經典型737

第二代737，也稱737CL（Classic），始於1979年，當時波音希望除了增加飛機的載客量和航程，現代化的性能和航電系統外，還需要維持與第一代的共通性。1980年的范堡羅航展中，波音首次發布737-300的初步性能資料。
新的737採用CFM56-3系列高旁通比渦扇發動機，相比起JT8D，CFM56更省油和更寧靜，可是直徑較大，與地面保持的空間不足，於是便把發動機放在機翼前方，發動機配件移至吊艙兩側。新的737-300與737-200有70%的共通性，機翼作出了改良，並延長了機身2.87米，翼尖和翼展分別增加了9英寸和1尺9英寸以增加客貨運載量。駕駛艙除可以選用傳統座艙外，也可選擇運用於波音767的玻璃座艙。首架737-300於1984年2月24日首飛，並與另外兩架737-300展開長達9個月的適航認證測試。波音737-300接獲大量來自國內的訂單，擊敗了當時只能提供JT8D引擎升級版的MD-80。
1986年6月波音宣布展開研製737-400，機身比737-300長3公尺，載客量提升至170人，首飛於1988年2月19日，經過7個共500小時的適航認證測試後，首架於1988年9月15日交付給皮埃蒙特航空（該公司後被全美航空收購）。
由於市場需要一款直接取代737-200的客機，於是波音便推出737-500。737-500的載客量較少，但續航距離更遠，比737-300更具經濟效益，機身比-200型長0.48公尺，最多可載132人。發動機採用CFM56-3，比-200型的普惠JT8D引擎節25%燃油。
737-500的啟動客戶為西南航空，於1987年訂購20架，首飛於1989年6月30日，由一架原型機執行375小時適航認證測試後，首架於1990年6月30日交付。737-500成為了部分俄羅斯航空公司的偏愛機型，例如俄羅斯北方航空、西伯利亞航空和俄羅斯國家航空都引進二手737-500來取代蘇製客機。
自新世代737-600/700/800/900推出後，737-300/400/500被稱為經典型737。
近年燃油價格以火箭速度攀升，使航空公司叫苦連天，光是燃油的支出，已由2000年所佔的15%收入增加至2008年的40%。因此航空公司便把經典型737退役來縮減機隊規模，或者訂購737NG或A320系列取代他們。2008年6月4日，聯合航空宣布把旗下的經典型737退役，由結業的子公司泰德航空的空中巴士A320取代。

新世代737

受到空中巴士A320系列的競爭，在1991年波音開始研製一款現有737的升級版客機。與潛在客戶會面後，波音在1993年11月17日宣布研製新世代737（Next Generation），包括737-300X/400X和500X，亦即為為後來的737-600/700/800，在1997年增加737-900，與上一代飛機擁有高度共通性。
波音重新設計了737NG的垂直尾翼，737NG擁有新的翼型和更大的翼弦，翼展增加16尺，面積增加了25%，燃油負載量增加30%，採用新式、寧靜和更具燃油效益的CFM56-7B發動機。這些改良設計使737NG航程增加900海里至3000海里，且提升了巡航速度，降低燃油量，能夠飛越任何一塊大陸。航空公司能選擇能載更多燃油的高起飛重量型，及能按需求選用設有翼尖小翼的737NG。737NG的駕駛艙航電系統進一步現代化，客艙仿照波音777的客艙改良，包括更大的曲面和手提行李艙（2011年起所生產的波音737NG開始啟用天空內飾），後來波音757-300亦採用這些設計。
首架737-700於1996年12月8日出廠，這是第2,843架737，首飛於1997年2月9日。首架737-800於1997年6月30日出廠，首飛於1997年7月31日。737NG家族中最細的型號，737-600於1998年1月22日首飛，8月18日取得適航證。波音共製造了10架原型機用測適航測試，包括3架-600、4架-700和3架-800。
為了滿足高爾航空的需求，在2004年波音推出了短場性能的737NG，改善了起飛和落地性能，能在跑道較短的機場升降。航空公司能選擇是否採用這設計，而這設計更成為737-900ER的標準設計。新的CFM56-7系列進化型發動機能節省1%燃油量，而新的飛機設計亦能節省1%燃油量。
2010年，波音提供了新的內裝設計，採用787的天空巴艙，增加頭頂空間和採用LED動態照明，手提行李艙的空間亦有所增加。此外，天空巴艙設計亦使機艙噪音減少2-4分貝。首架採用這設計的飛機於2010年第四季交付給杜拜航空。馬來西亞航空、TUIfly和大陸航空均有採用這設計。
2005年，波音公司在中國大量銷售了737-800，2011年後更多的天空巴艙設計的737-800進入中國民航機隊。目前中國南方航空、深圳航空、廈門航空分別有規模不等的新型737機隊。。
2006年5月13日波音交付第5,000架737給西南航空，第6,000架於2009年4月交付給挪威航空。以往空中巴士A320的銷量一直比737好（包括A318和A321對應的B717和B757），但由於737家族的延伸 和自投產以來已有不少航空公司使用，使幾近年737的年銷量比A320好。

737 MAX

自2006年起，波音已經開始討論用一種延續波音787的簡潔設計(內部稱爲"波音Y1") 的飛機來取代737。 但最終決策被推遲至2011年。
在2010年，空巴開始了裝配有新引擎的空中巴士A320neo，新引擎能夠提高燃油效率和運營效率。空巴預計新飛機於2016年投入服務。這項決策獲得了多間航空公司的積極回應，它們亦開始下單訂購這種新飛機。 來自航空公司追求燃油效率的壓力迫使波音升級737：裝配新引擎（而非波音Y1設計）。 2011年8月30日，公司董事會批准了737 MAX項目。波音聲明737 MAX將會比現有的空巴A320省油16%，比A320neo省油4%。 波音預計737 MAX的航程將會趕上或超越A320neo。 第一架737 MAX 8於2015年12月8日下線，2016年1月29日上午9時46分從倫頓機場起飛，然後於中午12時33分降落在波音機場，完成歷時兩小時47分的首次飛行。項目預計於2017年交付。
新家族將擁有5種型號：737 MAX 7（波音737-700延長）、737 MAX 8（波音737-800延長）和737 MAX 9（波音737-900ER延長）， 分別基于波音新世代737和波音經典737銷量最好的幾款型號。另外還有專為LCC開發的 737 MAX 200以及對抗A321neo的737MAX10。
一開始，除美國航空外的737 MAX客戶並未被披露。2011年11月17日，波音公布了其他兩家客戶的名字：印尼獅航、Aviation Capital Group。同時，波音公布了9家用戶簽訂了700架737 MAX的意向購買協議。 2011年12月13日，西南航空宣布它們將會是737 MAX的啓動用戶：150架訂購協議與150架選擇權。 2011年12月，波音已經有13家客戶的948架737 MAX的意向和確認訂購協議。
2012年1月底，挪威航空快線宣布了100架737 MAX的訂單，同時也訂購了22架波音737-800和100架空巴A320neo。這是歐洲的航空公司第一次訂購737 MAX。訂單價值共計114億美元。 2012年7月，維珍澳大利亞宣布訂購23架MAX飛機。 該月稍晚些時候， Air Lease Corporation (ALC)宣布了75架737 MAX的訂單。 2012年7月12日，美國聯合航空宣布了100架737 MAX的訂單和50架737-900ER的訂單，總價值148億美元。並於2017法茵航展時改為737MAX10
2012年7月下旬，墨西哥國際航空宣布訂購90架737 MAX 8飛機。 2012年8月，新加坡航空子公司勝安航空宣布訂購31架737 MAX 8和23架737-800飛機。 2012年9月，愛爾蘭的航空租賃公司Avolon宣布確認訂購10架737 MAX 8，5架737 MAX 9和10架新世代737-800。
2012年10月1日，高爾航空確認了60架737 MAX 8的訂單。 10月3日，美國/愛爾蘭的飛機租賃公司GECAS確認75架737 MAX 8訂單和10架737-800訂單。  同一天，一家匿名航空公司宣布了22架737 MAX 8的意向訂單。 2012年10月11日，阿拉斯加航空宣布確認50架737訂單：20架737 MAX 8，17架737 MAX 9，和13架新世代737-900ER。  2012年10月30日，俄羅斯Aviation Capital Services宣布了35架波音737 MAX的意向訂單。
2012年11月4日，科威特ALAFCO確認了20架波音737 MAX 8訂單。 2012年11月5日，墨西哥國際航空確認了購買90架737 MAX 8和9的訂單，其中購買60架，選擇權30架。 2012年11月14日，勝安航空確認了54架波音737系列的訂單：31架737 MAX 8和23架737-800
2012年12月6日，冰島航空宣布12架737 MAX的意向訂單（8架MAX 8和4架MAX 9）。
2013年1月2日，航空租賃公司Aviation Capital Group (ACG)確認了60架737 MAX的訂單（50架MAX 8和10架MAX 9） 這筆訂單之後，波音737 MAX家族的訂單超過了1000架的里程碑。
2013年2月1日，美國航空確認了它們的100架737 MAX 8訂單  2012年2月13日，冰島航空確認了12架737 MAX的訂單，之後又增加至16架（9架MAX 8和7架MAX 9）。 4月9日，土耳其航空宣布計劃購買50架737 MAX（包括50架MAX 8和10架MAX 9），並於5月14日確認。
2013年5月15日，西南航空訂購30架737 MAX 7，並成爲了MAX 7的啓動客戶。藉此，西南航空共擁有180架737 MAX訂單。 2013年5月31日，TUI Travel PLC宣布意向購買60架737 MAX飛機，但未知其中包括多少MAX 8和MAX 9。 TUI Travel的股東於7月10日批准了這一訂單，並且披露了它們計劃接收40架MAX 8和20架MAX 9。 
2013年6月17日，天馬航空宣布訂購未知數量的737 MAX飛機，並成爲了日本第一間對這款飛機感興趣的航空公司。 2013年6月19日，飛機租賃公司CIT集團確認訂購30架MAX 8飛機。 同日，Travel Service Airlines意向訂購3架波音737 MAX 8。
2017年5月首架出廠的飛機已在西雅圖波音公司總廠交付給馬印航空(Malindo Air)，並領先世界其他航空業者投入商業運轉。
另外，2017法茵航展中，波音公司拿到了340多架的737MAX10訂單。

737-100

737-100長28.63米，於1967年4月19日首飛。737-100的機身橫切面和駕駛艙外貌與波音707和727相同，同樣採用普惠JT8D發動機，但取消了飛航工程師一職。漢莎航空為此型號的最大客戶，在1965年3月15日簽訂合同，訂購至少21架737-130，並在1967年2月24日提升至24架，但在1968年8月5日減至22架。首架交付給漢莎航空的737-100，於1968年2月開始投入商業飛行。波音737誕生在空運市場快速增長的年代，由於-200型的載客量比-100型多30人，航空公司寧選購載客量較多的-200型，因此只生產了30架，最後一架在1969年10月交付給的馬來西亞-新加坡航空。

737-200

737-200是737-100的機身加長型，啟動客戶為1965年訂購的聯合航空，首架飛機於1967年6月29日出廠，1968年投入服務。後來波音對737-200作出一系列改進，包括改用推力較高的引擎、引入自動煞車、更佳的空氣動力學的設計、能載更多燃料和續航距離更遠，這些新設計成為737-200 Adv（Advanced，先進型），啟動客戶為全日空，於1971年5月20日投入服務。波音亦提供客貨轉換型737-200C，可以改裝為客機或貨機，而737-200QC（Quick Change，「快速轉換」之意）更可以作快速改裝。最後一架737-200於1988年8月交付給廈門航空（當時採用的是中國民航，也就是後來的中國國際航空塗裝）。
目前大部分737-200服役在二、三等航空公司和開發中國家，由於高耗油量、噪音問題（儘管大部分JT8D引擎已裝有降噪裝置）和相對的日漸上升的維修成本，這些飛機逐步被淘汰。737-200有一項重要性能而其它同類型飛機沒有的，是能夠安裝一種類似滑橇的鼻輪折流板，能降落在未完善或不平整的跑道上，例如碎石跑道上，以防鼻輪揚起的異物損害機身和起落架。目前北方航空、第一航空、加拿大北方航空和伊努伊特航空均有使用這款飛機。許多年來，阿拉斯加航空使用這款飛機以配合州內許多未完善的跑道。由於後來完整的跑道設計逐漸取代碎石跑道，該設計最終隨波音737-300首飛而取消。
美國空軍也曾購買了19架737-200（軍用型號稱為波音T-43）作為導航教練機，後來不少被改裝作普通的客貨運輸用途，亦有一架改裝為NT-43A雷達測試機。首架T-43於1973年7月31日交付，最後一架在1974年7月19日交付。印尼空軍訂購了3架改裝過的737-200，稱為波音737-2X9監視者，主要用作海岸偵察和運輸用途，於1982年5月至1983年10月間交付。

737-300

737-300於1981年開始研發，標準載客量為128人，啟動客戶為首先為全美航空和西南航空。-300型的生產線至1999年才結束，最後一架737-300於1999年12月17日交付給紐西蘭航空，這亦是最後一架第二代的737客機。
目前部份737-300的改裝為貨機。洛克希德馬丁公司把其737-300的機鼻改裝成F-35戰機機鼻和F-35的駕駛艙，用作測試F-35的航電系統。2008年12月，西南航空把旗下的737-300配上與737-700的航電系統，以增加與737-700的共通性和支援所需導航性能。
和上一代波音737-200不同的是，從這一代波音737起原選裝於737-200的滑橇式鼻輪折流板被取消。

737-300SP

737-300的加裝翼尖小翼版本。

737-400

737-400為737-300的加長型號，於1985年開始研發，主要配合包機航空服務的需要。皮埃蒙特航空是此型號的啟動客戶，於1986年訂購25架，首架於1988年投入服務。最後一架737-400於1998年交付給捷克航空。
737-400F並不是波音公司正式生產的型號，而是由737-400改裝為全貨機的型號。阿拉斯加航空是首家航空公司改裝成貨機型，能裝上10個托盤。阿拉斯加航空亦把5架737-400改裝為客貨混合型737-400Combi。
原先四十架737-400被交付時，其引擎未經過空中實際測試，僅做過地面的風向測試和風洞測試，導致引擎有瑕疵。直到發生英倫航空92號班機空難後，國際飛航協會強硬要求所有的引擎被裝配以前都要進行空中實際測試至少三次，交機時將此份報告一併隨貨與買家。

737-500

737-500在1987年研發，首飛於1989年6月30日，1990年交付給西南航空後投入服務。雖然機身只比737-200長0.5米，但續航距離較長，而此機型也是737-200的直接替代型號，最多可載132人。俄羅斯的一些航空公司（如S7航空、北俄羅斯航空）使用737-500替換老舊的蘇製客機。
最後一架737-500於1999年7月26日交付給全日本航空。737-500的替代機型是737-600，但後者的產量較前者更少。

737-600

737-600是737-500的直接替代型號，亦有意取代淘汰中的DC-9。北歐航空於1995年訂購此型號，成為啟動客戶，首架於1998年9月18日交付，737-600是目前B737的投產型號中唯一一款不設有可選小翼的型號。西捷航空曾有意成為設有小翼的737-600啟動客戶，但在2006年取消了此念頭。
737-600的直接競爭對手為空中巴士A318、Embraer 195、蘇霍伊-100和空中巴士A220，但最終因不敵Embraer 195與空中巴士A220而在2006年之後就未有新訂單，最終於2012年正式停產，總產量僅69架。

737-700 (73G)

737-700為新世代737NG的首個型號，以737-300為基礎，啟動客戶為於1993年11月訂購的西南航空，於1998年投入服務 。除了取代舊的737-300外，還直接與空中巴士A319競爭。此機型在兩等級配置中可載126人，單一座級可載149人。2006年1月31日，波音著手開發737-700ER，全日空為首個客戶，2007年2月16日接收飛機並投入服務。737-700ER結合了-700型的機身和-800型的起落架，標準航程可達5,510海里，是737系列中航程最長的型號，此機的競爭對手為空中巴士A319LR。
737-700C為貨機型號，可以快速移除座位改裝為貨機，機身左方有一個大門。美國海軍為737-700C的首個客戶，所訂購的737-700C稱為波音C-40A飛剪機，用作取代C-9空中列車。而C-40B和C-40C則由美國空軍所使用，用作一般和高級領袖專機。波音737 AEW&C是一款以737-700IGW（高起飛重量型）為基礎，類似737-700ER的空中預警機，首個客戶是澳洲，接著有韓國和土耳其。2008年7月底，達美航空接收首10架裝有Messier-Bugatti公司的碳剎車系統的-700型客機。
2018年，737-700宣布停產。

737-800

737-800是737-700的機身延長版本，也是737系列中第二款雙並逃生小門設計的客機，是次世代機種中用以直接取代737-400的後繼機種，並同時彌補了MD-80/90停產後所遺留的空缺。首個客戶是赫伯羅特航空（今TUIfly）於1994年訂購，於1998年投入服務。737-800在兩等級機艙配置下，可載162人；若全部座位為經濟客位，載客量可達189人；和737-400一樣在機翼處每邊各新增加了一道逃生小門，其直接競爭對手為空中巴士A320。許多美國航空公司購買737-800來取代了老舊的波音727和MD-80/90。
在2004年6月14日波音綜合防禦系統集團（今稱波音防禦、太空與安全公司）擊敗了洛克希德·馬丁公司，贏得美國海軍的合約，研發以737-800為基礎的P-8波賽頓海上巡邏機取代P-3獵戶座海上巡邏機。
2018年7月1日，首個由波音737-800改裝的貨機737-800BCF交付西大西洋航空。
2019年6月27日，隨著最後一架737-800交付給日本天馬航空，波音737新世代正式宣布停產。

737-900

737-900為737NG機身最長的型號，亦是737家族中推力最大，啟動客戶為阿拉斯加航空，於1997年訂購，2001年5月15日接收首架737-900。但是，由於737-900的機門數目不足，無法滿足美國聯邦航空局的法規要求，載客量因此受制於189人。自美國阿拉斯加航空開始訂購以來，737-900只造了54架。因此波音展開了新的737-900X計劃，亦即是現今的737-900ER。
737-900ER除了直接取代737-900外，也取代已停產的757-200，同時直接挑戰空中巴士A321。737-900ER增加了一對機門，並加了額外的燃料箱和小翼，以增加續航距離達到3,200海里。機身後部的壓力壁造得扁平，以增加載客量。此機型在兩等級配置中可載180人，若全部座位均為經濟客位，載客量更可達215人。首架737-900ER於2006年8月8日出廠，首家訂購737-900ER的航空公司是印尼的獅子航空，於2007年4月27日接收。
2019年6月，最後一架737-900ER交付給達美航空。

737BBJ

波音商務機（Boeing Business Jet）是737NG的一個衍生型號，於1997年7月開始研發，以737-700型為基礎的BBJ，擁有強化機翼和起落架，起飛重量比-800型高，最高可載68人，航程可達6,200海里，首架BBJ1於1998年9月4日首飛。
1999年10月11日，波音推出BBJ2。此型號以737-800型為基礎，但航程較BBJ稍短，首架BBJ2於2001年2月28日交付。
BBJ3是以737-900ER為基礎，航程達4,725海里，設有抬頭顯示器，機艙氣壓調整為6,500呎高度，在2008年8月完成首架試驗機。
目前，基於737新世代的BBJ已經隨著737新世代停產而宣布結束生產。

問題

737OG和737CL的方向舵設計曾有重大缺陷，在經過極端的溫差，即3萬呎高空的-50攝氏度至地面的30攝氏度（假設）時，就有可能會被卡住甚至完全反轉。此缺陷曾造成聯合航空585號班機空難、全美航空427號班機空難、東風航空517號班機事故，前兩起空難共造成157人死亡，只有東風航空航機僥幸逃過一劫，1992年的中國南方航空3943號班機空難和1997年勝安航空185號班機空難也被疑為是此原因導致。在東風航空517號班機事故調查結束後，波音修改了所有737OG/CL的尾舵設計，並全球性地為服役中的737OG/CL客機更改有關零件，波音公司也要求所有使用737的航空公司對飛行員進行應對方向舵失控的專業培訓。但在東風航空517號班機事故發生9年後的2008年，北俄羅斯航空821號班機空難再次以類似狀況墜毀，而同年的大陸航空1404號班機事故則在跑道上因大風導致飛機側滑出跑道並引起大火，從而導致部分人員認為其墜毀原因與之前的兩起空難有著相似原因。
2013年4月15日，美國聯邦航空總署基於波音737NG和所有更改過新尾舵的737OG/CL存有安全隱憂，其水平機翼（Horizontal stabilizer）翼後樑有部分螺栓的防護塗層在製造過程中程序出錯，可能導致螺栓鬆脫，影響飛行安全，嚴重者會導致飛機失控。因此，向美國所有航空公司發出在同年5月20日起生效的指令，要求檢查旗下的波音737NG，包括自737-600開始的所有5個型號，但之後卻不了了之。直到2019年9月部分737NG發現在飛行過程中水平尾翼部分脫落而緊急降落後，FAA才重新要求檢查全數737NG的水平尾翼。
在2018年10月29日獅子航空610號班機空難發生不久後，FAA發現全球目前所有的737MAX（包含正在試飛的737 MAX 7和全系BBJ MAX）新增了一個MCAS系統，在失速及翻滾保護系統以防止機頭仰角過大而失速或者發生翻滾下墜以及倒飛等現象，而當這個系統被無意觸發後即使解除自動駕駛也會導致飛機下墜將近10秒鐘，且飛機難以控制。但在737MAX系列的飛行手冊和訓練項目中並未提及此系統，且737MAX的操作與737NG系列基本相同導致許多飛行員或者從737NG系列轉訓到737MAX的飛行員根本不知道這個系統的存在。在此之後美國聯邦航空總署緊急發布737MAX的適航指令，要求所有737MAX和BBJ MAX客戶必須立即更換飛行手冊。但在2019年3月10日，衣索比亞航空302號班機再次以與獅航610號班機完全相同的過程墜毀。該兩次事故開始導致各國開始擔心737MAX系列甚至所有更早型號的737CL/OG/NG是否會發生相同的類似空難（因為737OG/CL依然有大量第三世界國家使用有設計缺陷的尾舵，而737NG至今的水平尾翼設計缺陷依然未給出合適的解決方案），而目前全部54個使用波音737 MAX的國家已全部停飛。2019年3月26日，儘管波音已向737 MAX客戶展示了新的MCAS系統，但因西南航空8701號班機事故而導致停飛再次被延長，而中國民用航空局更是直接下令暫時撤回波音737 MAX系列的適航令。
受到737MAX機型兩起事故及後續停飛事件影響，2019年4月5日，波音宣布，從4月中旬開始，暫時把737飛機的產量從之前的每月52架減至42架，降幅近20%。
2019年4月，EASA報告說埃航302在起飛發現異常後已經關閉了MCAS系統，但後因手動配平輪失靈才重新打開了MCAS系統。目前暫時無法確認水平尾翼是否有設計缺陷。但如果確認了配平輪失靈是由於水平尾翼卡死導致，停飛潮將有可能擴散到全部737系列，包括早期的737OG與737CL，以及上一代737NG。
2019年6月2日，波音官方表示部分飛機機翼零件不符合官方標準，而其中21架波音737NG與20架波音737MAX可能專有此零件。目前波音已經緊急聯繫航司更換零件並額外檢查112架737NG和159架737MAX。
2019年6月26日，波音宣布在其模擬飛行測試中另一設計缺陷同樣也會導致機頭自動下壓而發生俯衝。