长江大桥

概述

長江是中國第一大河，全長6380多公里，其中從格拉丹冬源頭至當曲河口稱為沱沱河，長約358公里，從當曲河口至青海玉樹縣巴塘河口稱為通天河，長約813公里。從巴塘河口至四川宜賓岷江口，稱為金沙江，長2308公里，岷江口至入海口，稱為長江，長約2884公里。目前長江上已建和在建橋樑共100座，其中沱沱河上2座、通天河上2座、金沙江上41座、長江上55座。宜賓岷江口以下55座橋樑全部為大型或特大型橋樑，並且橋名中均含有「長江」二字，宜賓岷江口以上45座橋樑大多為小型或中型橋樑，並且橋名中均不含有「長江」二字。

古代

有史記載的長江上第一座橋建於東漢建武11年（公元35年），當時四川割據勢力公孫述為阻止漢軍入蜀曾在今宜昌附近架設江關浮橋（見《後漢書.岑彭傳》）。公元974年北宋大將曹彬在南京附近的采石磯江面上用3天時間架設一座浮橋，數萬宋軍得以過江滅掉南唐，此外晉、南北朝、隋、唐、明等都有在長江上架設浮橋的記載。到了清代，清軍和太平天國的戰爭中，雙方都曾數次在長江上架設浮橋。

20世紀50年代以前

在現今長江上的一百多座橋樑中最古老的橋是金沙江上的梓里江橋（又名金龍橋），位於雲南麗江，始建於清光緒六年（1880年），由提督蔣宗漢捐資建造，號稱「萬里長江第一橋」，是麗江著名旅遊景點之一，該橋經1934年重修，目前仍可供人和非機動車輛通行。
民國時期，曾多次有武漢修建長江大橋的設想，並於1946年成立了以茅以升為總工程師的「武漢大橋籌備委員會」， 組建了中國橋樑公司，並開始了方案研究和測繪工作，但後因內戰爆發未能實現。

20世紀50、60年代

1956年在金沙江上建成崗托吊橋，現該橋被棄用有可能被拆除，武漢長江大橋是第一座真正意義的長江大橋，1955年開工，1957年建成。1958年開工建設的重慶白沙沱長江大橋是一座鐵路橋。同年建成的109國道沱沱河大橋是沱沱河上的第1座橋，該橋於1987年和2002年進行了兩次重建，1963年建的214國道通天河大橋是通天河上第一座橋，該橋原為拱橋，2003年重建新橋時改為梁橋。整個50、1960年代共建16座橋，其中泯江口以下長江大橋僅3座，包括1968年的南京長江大橋。

20世紀70、80年代

1970、1980年代建成的橋樑也是16座，其中岷江口以下長江大橋4座，分別為1971年的枝城長江大橋（又名宜都長江大橋）、1980年的重慶石板坡長江大橋、1982年的瀘州長江大橋，另外1979年的三江大橋也被認為是一座長江大橋，雖然它只是連接長江北岸和江中小島的橋樑，並不跨越長江，但葛洲壩建成後，就可以通達南岸了，橋名也改為「葛洲壩三江大橋」。

20世紀90年代

1990年代隨著中國經濟的高速成長，建橋的數量也越來越多、規模也越來越大，10年共建造橋樑17座，其中岷江口以下長江大橋達11座，1999年建成的江陰長江大橋投資高達36億元人民幣。此外還有13座長江大橋已開工，處在建設中。

21世紀

21世紀長江迎來了建橋高峰，僅2000年至2005年的5年間，長江上就新建橋樑32座，其中岷江口以下長江大橋24座，另有18座大橋（其中岷江口以下長江大橋13座）於2005年至2008年陸續建成通車。此外，未建成的長江大橋還包括：南京長江五橋、九江長江二橋、荊岳長江公路大橋、赤壁長江大橋、重慶萬州長江三橋、重慶豐都長江二橋、重慶寸灘長江大橋等。

上海

上海境內現有1座隧道和2座大橋。上海長江隧橋於2009年10月31日建成通車，崇啟大橋則於2011年12月24日通車。

江蘇

江蘇境內現有12座長江大橋、2條長江隧道，至2012年底已建成9座大橋和1條隧道，另有1條隧道在建。已建成的通道中，南京5座大橋1條隧道、鎮江揚州間1座、泰州揚中1座、江陰靖江1座、南通蘇州間1座，因為地處長江下游，江面寬闊，所以這些橋樑均為特大型橋樑。崇啟大橋位於最下游，是長江自下而上的第2座橋。

安徽

安徽境內建成和在建的共10座長江大橋，其中1座位於馬鞍山（2013年通車的馬鞍山長江大橋），3座位於蕪湖（2000年通車的公鐵兩用蕪湖長江大橋，2017年通車的公路橋蕪湖長江二橋，在建的商杭客運專線弋磯山長江大橋），2座位於銅陵（1995年建成的銅陵長江大橋，2015年通車的銅陵長江公鐵大橋），1座位於池州（2019年通車的池州長江大橋），2座位於安慶（2004年通車的安慶長江大橋，2015通車的寧安高鐵安慶長江鐵路大橋），1座連接安慶望江縣和池州東至縣（2016年通車的望東長江大橋）。

江西

江西境內有2座長江大橋，九江長江大橋和九江長江二橋（大橋北端均在湖北省境內）。九江長江大橋1993年建成後超過南京長江大橋成為最長的公路鐵路兩用橋，這一記錄於1997年被蕪湖長江大橋打破。九江長江大橋還保持著另一項記錄――工期最長記錄，1973年開工至1993年建成，工期長達20年。九江長江二橋即九江長江公路大橋，位於九江長江大橋上游10.8公里處。

湖北

湖北境內有已建成和在建的長江大橋超過20座，主要集中在武漢和宜昌。
恩施州區域有巴東長江大橋。
宜昌區域自上游到下游分別是西陵長江大橋、至喜長江大橋、葛洲壩三江大橋、夷陵長江大橋、宜萬鐵路宜昌長江大橋、宜昌長江公路大橋。
枝江區域自上游到下游分別是枝城長江大橋、枝江百里洲長江大橋：枝江百里洲規劃的長江大橋為公鐵長江大橋，超越日本明石海峽大橋，結合了武漢長江大橋，武漢天興洲長江大橋.滬通長江大橋的優點。將是湖北省一大特色長江大橋。
荊州區域自上游到下游分別是荊州長江大橋、荊岳長江公路大橋。
武漢1+8城市圈區域自上游到下游分別是武漢軍山長江大橋、武漢沌口長江大橋、武漢白沙洲長江大橋、武漢鸚鵡洲長江大橋、武漢長江大橋、武漢長江二橋、武漢二七長江大橋、武漢天興洲長江大橋、武漢陽邏長江大橋、黃岡長江大橋、鄂黃長江大橋、鄂東長江大橋、黃石長江大橋、九江長江大橋（大橋南端在江西省境內）、九江長江二橋（大橋南端在江西省境內）。湖北黃岡長江大橋全長四千零八米，投資二十三億元，2010年二月動工。

重慶

共有30座長江大橋。重慶有長江上的「橋樑博物館」之稱，市內建有各種大小橋樑800多座，重慶的長江大橋也是最多的，重慶主城區有10座，第一座是1959年建成的白沙沱長江大橋。其中魚洞長江大橋、菜園壩長江大橋、東水門長江大橋和朝天門長江大橋為地鐵、輕軌公路兩用橋，另還有20座分布在長江沿岸的每個區縣。

四川

四川境內已有長江大橋12座，其中8座位於瀘州，4座位於宜賓。另有4座正在建設中。
此外，長江上游的金沙江上也有數十座橋樑位於四川境內和省界上，其中以攀枝花和宜賓分布最為密集。

雲南

雲南境內有金沙江橋14座，包括上述橫跨雲南和四川。

西藏

西藏境內有金沙江橋五5座，全部位於西藏和四川的邊界上。

青海

青海是長江的發源地，沱沱河和通天河上各建有2座橋，都分布在青海境內。

橋樑用途

在宜賓岷江口以下55座長江大橋中公路橋占了70%以上，有43座。鐵路橋5座。兩用橋有8座，其中公路鐵路兩用橋6座，武漢天興洲長江大橋是世界最大的公路鐵路兩用橋，公路地鐵兩用橋2座，分別為重慶鵝公岩大橋和在建的重慶朝天門長江大橋，此外在金沙江上還有一座特殊的兩用橋——寶鼎大橋，上層通車下層運煤，而金沙江503電廠輸煤橋是一座專用運煤橋，這兩座橋均位於攀枝花。

橋樑類型

長江上橋樑類型主要有梁橋、拱橋、斜拉橋、懸索橋、吊橋、鐵索橋等，90年代以前建設的長江大橋以梁橋居多，隨著造橋技術的發展，以及對航運和美觀的考慮斜拉橋和懸索橋在90年代開始流行並成為主流，2005年10月建成的南京長江三橋主跨648米取代了南京長江二橋（南叉橋628米）國內第一斜拉橋的位置，在世界上居第三位，僅次於日本多多羅大橋（890米）和法國諾曼第大橋（856米），建設中的蘇通長江大橋主跨首次超過1000米達到1088米，建成後將超越多多羅大橋，成為世界第一斜拉橋。2005年5月建成的潤揚長江大橋南叉橋主跨達到1490米，取代1999年建成的江陰長江大橋（1385米）成為國內第一懸索橋，在世界上也僅次於日本明石海峽大橋（1990米）和丹麥大帶橋（1624米），居第三位。拱橋多在長江中上游的橋樑中採用，2005年5月建成的巫山長江大橋主跨492米是世界跨徑最大的鋼管混凝土拱橋，萬州長江大橋（420米）是世界跨徑最大鋼筋混凝土拱橋，重慶新建的重慶朝天門長江大橋主跨超過了500米，達552米，超越上海的盧浦大橋（550米），是世界跨徑最大鋼桁架拱橋，同時也成為新的拱橋世界冠軍。

建橋資金

由於建設長江大橋投資巨大，早期的長江大橋如武漢長江大橋、南京長江大橋等都由國家撥款建造，隨著經濟發展建橋資金來源也呈現多樣化，包括地方政府、銀行貸款、企業、外資等等，地維長江大橋就是由重慶騰輝地維水泥有限公司投資建設的，所以該橋沒有按慣例以地名命名，而以投資企業命名。江津長江大橋由江津市政府和馬來西亞南發集團合作修建。重慶李家沱長江大橋部分建設資金也利用了日本海外協力基金貸款。建橋資金多樣化也造成部分大橋因資金問題而停工，如涪陵長江二橋（又名涪陵李渡長江大橋）1994年開工不久就因資金問題停工，後通過BOT方式融資得以繼續建設。

長江大橋的競爭者

2004年12月位於武漢長江大橋和武漢長江二橋之間的武漢長江隧道開工建設，該隧道投資20億元，2008年12月28日通車試運行，這是長江上的第一條隧道。之後南京長江隧道也於2005年10月開挖。規劃中崇明越江通道工程也是由上海長江大橋和上海長江隧道組成，長江大橋有了競爭者。

負面影響

隨著大橋越建越多，負面影響也越來越受到關注。其中最主要的是對航運的影響，目前長江主航道平均橋距不足50公里。由於橋樑選址、橋墩設計等原因，橋區航道變窄，泥沙淤積嚴重，船舶航行困難。有數據表明2003年到達南京以上港口的船舶僅占長江上船舶總數的3.6％，噸位僅占總數的1.3％，萬噸級的安慶、武漢港、五千噸級的蕪湖、銅陵、九江等港口的到港船舶嚴重不足，港口大量資源閒置。而船舶撞擊橋墩的事故卻頻頻發生，例如黃石長江大橋1993年4月至9月間就發生撞橋事故16起，沉船9艘。