迈阿密地铁

早期規劃

1960年代，位於佛羅里達州南部的戴德縣是美國城市化發展最迅速的地區之一，根據當時預測該縣人口將於1985年增加至200萬。為了適應人口膨脹帶來的交通運輸需求，戴德縣政府於1964年開展了邁阿密市區交通運輸研究項目（Miami Urban Area Transportation Study，MUATS），歷時五年之後於1969年完成了第一份邁阿密市區交通運輸總體規劃報告（Miami Urban Area Transportation Master Plan）。該報告主要根據戴德縣政府於1965年提出的一般土地利用總體規劃報告（General Land Use Master Plan），對各種運輸方式包括高速公路、公共運輸、港口、機場及貨運中心等方面作出了詳細分析，並提出了擴大快速公路網絡、新建公路伸出城市邊緣的建議，計劃投資約八億至九億美元新建九條高速公路和八條快速道路，提供更多可供利用的土地以加快城市化發展。除此之外，該總體規劃報告亦建議政府積極推動路面公共運輸的發展，並構思了一個連接計劃中美洲博覽會會場、邁阿密海灘、邁阿密市中心、邁阿密國際機場的城市軌道交通系統，當時估計造價約為3.78億美元。1969年至1972年，戴德縣政府委託顧問公司完成了邁阿密軌道交通的初步設計研究，該方案又被稱為辛普森－科廷規劃（Simpson and Curtin Plan），包含了總長54英里、擁有54個車站、採用獨立路權的軌道交通系統，以及連接部分車站的地區性接駁巴士路線，估計造價約為8.05億美元。
1971年，當邁阿密市區交通運輸總體規劃報告在戴德縣各地提交公眾諮詢之後，戴德縣規劃檢討委員會很快地就收到來自多個社區的爭議聲音，反對意見主要認為總體規劃提出興建太多的快速公路，並希望提高公共運輸出行的比重。1972年，根據佛羅里達州政府和戴德縣政府的要求，邁阿密市區交通運輸政策委員會成立了交通網絡檢討小組委員會，專責研究縮減快速公路建造規模的技術分析及公共運輸替代方案。1972年11月，戴德縣舉行關於為改善公共運輸而發行「進步年代」（Decade of Progress）債券的投票獲得大比數通過，批准縣政府發行1.325億美元債券用於公共運輸改善計劃（Transit Improvement Program），投資興建邁阿密地鐵系統和接駁巴士系統，以及在交通需求較大的特定車站提供連接鄰近地點的「迷你系統」（即後來的都會旅客捷運系統）。1973年，邁阿密地鐵的初步工程設計正式展開，研究項目包括路線走向、使用車輛、環境影響、公眾參與、設站地點、車站設計及相鄰土地運用等共21項設計任務。鑑於邁阿密地下水位較高，加上地質土壤條件較差，因此排除修建地下隧道方案，全線均採用高架路線。1974年，根據交通網絡檢討小組委員會的意見，邁阿密市區交通運輸總體規劃報告當中六條爭議較大的快速公路被取消，並以改善公共運輸系統的方式來滿足未來交通需求。1975年3月4日，戴德縣政府委員會通過了一項決議，授權戴德縣執行長代表佛羅里達州戴德縣，就邁阿密地鐵建設項目向美國運輸部提交財政資助申請。

興建過程

1976年3月，邁阿密地鐵的初步工程設計正式完成。同月，隸屬於美國運輸部的城市大眾運輸管理局（UMTA）原則上同意了戴德縣政府的請求，承諾為戴德縣的軌道交通系統的設計和第一階段工程提供80%的資金，但前提是要滿足一系列條件，例如提交環境影響評估報告等。同時，管理局認為造價仍然有壓縮的空間，建議對建造成本預算作進一步分析。為了以符合社區目標的方式降低捷運系統的建設成本，戴德縣政府接下來開始執行優先工程和營運分析（Priority Engineering and Operational Analyses），期間進行了幾個級別的替代系統方案篩選，該項目最終於1976年10月完成，並提出了最可接受的替代方案。 1977年，城市大眾運輸管理局正式承諾投入5.75億美元，用於支付邁阿密地鐵第一階段工程（從達德蘭至西北67街，全長16.5英里）建築成本的80％。佛羅里達州政府和戴德縣政府同意分攤剩餘的20％建築成本，佛羅里達州立法機構並通過了210萬美元撥款，作為州政府承諾提供7200萬美元資助的一部分。同年，戴德縣政府決定將邁阿密地鐵第一階段工程延長4英里。為此，戴德縣政府向城市大眾運輸管理局申請了5,700萬美元的額外撥款，同時，海厄利亞市政府亦同意支付200萬美元，換取將北面終點站延至海厄利亞。
1978年7月，戴德縣政府委員會批准了2000年交通總體規劃，這一概括性計劃描繪了戴德縣交通系統的長遠目標、政策和指導方針，其中包括計劃進一步擴大邁阿密地鐵路網，北至布勞沃德縣，南至卡特勒里奇，西至中途商場（今美洲商場），並與邁阿密國際機場相連。1978年10月，戴德縣政府向加奈特弗萊明/SKBB公司授予初期工程合同，該公司是由賓夕法尼亞州哈瑞斯堡的加奈特弗萊明－考瑞德與卡本特公司（Gannett Fleming Corddry & Carpenter Inc）和邁阿密科勒爾蓋布爾斯的SKBB公司組成的合資企業。1979年4月，戴德縣政府經州際商務委員會批准，和佛羅里達東海岸鐵路公司達成協議，佛羅里達東海岸鐵路將一段沿一號國道而行、全長9.5英里的鐵路路權轉讓給戴德縣政府，用於興建邁阿密地鐵第一階段南段路線，同時佛羅里達東海岸鐵路開始拆除該段軌道。
1979年6月，邁阿密地鐵第一階段工程在大學站舉行動工典禮。第一階段工程包含南、北兩段鐵路，全長21英里（33.8公里），共設20個車站；其中南段路線從達德蘭南站至市中心的上城站，全長11英里（17.8公里），共設11個車站；北段路線從上城站至海厄利亞的奧基喬比站，全長10英里（16公里），共設9個車站。1980年12月，邁阿密地鐵的首片雙T型梁在大學站成功吊裝。1983年2月，由巴德公司設計製造的首列列車抵達帕爾梅托車輛段。1983年6月，邁阿密河大橋建成，標誌著邁阿密地鐵第一階段南段全線貫通。1984年4月10日，最後一片雙T型梁在諾斯賽德車站完成吊裝， 邁阿密地鐵第一階段全線共2704片架梁工作全部完成。1984年5月20日，邁阿密地鐵第一階段南段開通營運，當天共有125,000人次參與首天免費試乘體驗活動。1984年11月7日，邁阿密地鐵第一階段裝上全線最後一個軌道扣件，並在阿拉帕塔站舉行「金道釘」慶祝儀式。1984年12月17日，邁阿密地鐵營運區段延伸至埃爾靈頓高地站。1985年5月19日，隨著奧基喬比站投入服務，邁阿密地鐵第一階段宣告全線通車。

投入營運

由於市民的出行習慣需要時間來適應及改變，邁阿密地鐵開通營運初期的客流量亦一度強差人意。邁阿密地鐵第一階段南段在1984年5月投入服務時，日均客流只有不到10,000人次。同年年底，當邁阿密地鐵開通至埃爾靈頓高地站後，全線日均客流才超過15,000人次。適逢奉行新自由主義的雷根出任美國總統，財政赤字和巨額國債迫使聯邦政府尋求削減財政開支的各種辦法，多次強調聯邦政府不能借錢為州縣或地方政府的揮霍來埋單。雷根政府為了削減1986年財政年度的國內支出，不僅減少對邁阿密地鐵的財政補貼，並且反對在邁阿密地鐵第二階段的發展提供資助。時任聯邦公共運輸管理局局長拉爾夫·斯坦利（Ralph L. Stanley）在接受《紐約時報》訪問時宣稱，就面向社區需求和財政資源的公共運輸系統而言，「邁阿密地鐵是規劃上的反面教材之一」，「現在聯邦政府已經無力支付其過去承擔的公共運輸費用」。
1985年3月，雷根總統在華盛頓會見到訪的全國縣級協會（NACo）代表時表示，「在邁阿密，10億美元的聯邦補貼幫助他們建立了一個每天不足1萬名乘客的系統，相當於平均每位乘客獲得10萬美元補貼，為每位乘客購買一輛豪華轎車要比這樣便宜得多」。在場的戴德縣官員代表立即反駁雷根總統的數據，指出當去年年底埃爾靈頓高地站開通後，每日客流量已增加到近16,000人，並且該單單該系統（邁阿密地鐵）尚不足以對大多數通勤乘客產生太大吸引力，要到明年春天邁阿密市中心的都會旅客捷運系統建成後，才能改變更多市民的通勤出行方式。而實際情況的確如戴德縣官員所料，邁阿密地鐵在全線所有車站開通後客流量持續增長，至1989年2月日均客流量首次突破40,000人次，但與原本預計全線開通後日均客流可望達到75,000人次的目標仍然有一段距離。1980年代後期，隨著位於肯德爾市郊的邊緣城市達德蘭發展迅速，為邁阿密地鐵南端的達德蘭南站和達德蘭北站帶來大量客流，因此從肯德爾到邁阿密市中心這段的客流量，亦遠大於市中心到海厄利亞的北段客流量。

路線延展

1989年初，因應連接邁阿密、勞德代爾堡和西棕櫚灘的「三縣鐵路」通勤鐵路投入服務，戴德縣公共運輸局於是在邁阿密地鐵與三縣鐵路的交匯處，即海厄利亞車站與諾斯賽德車站之間，增設一個臨時車站以便乘客換乘三縣鐵路，該臨時車站於1989年3月6日開放使用。同年6月5日，正式的三縣鐵路與地鐵轉乘站建成啟用並成為邁阿密地鐵的第二十一個車站，時任戴德縣市長史蒂芬·克拉克（Stephen P. Clark）與佛羅里達州聯邦參議員威廉·雷曼（William Lehman）和戴德縣議會委員查爾斯·杜索（Charles Dusseau）一起為該車站揭幕。
1996年，為了舒緩帕爾梅托快速公路（SR 826）與海豚快速公路（SR 836）及95號州際公路（I-95）之間的交匯處堵塞狀況，佛羅里達州運輸部和戴德縣公共運輸局開始展開研究，計劃將邁阿密地鐵向西延伸至米德麗並與帕爾梅托快速公路交匯。1996年8月，帕爾梅托延伸段的初步設計被提交給交通美學審查委員會並獲得初步批准。1999年7月，全長1.4英里（2.25公里）的帕爾梅托延伸段正式動工興建，該線從奧基喬比站向西延伸並下穿帕爾梅托快速公路，在公路西側的西北74街出口處增設帕爾梅托站，為邁阿密地鐵的第二十二個車站；該項目總投資為8780萬美元，資金主要來自聯邦公共運輸管理局、聯邦公路管理局和佛羅里達州運輸部。2003年5月30日，邁阿密地鐵帕爾梅托延伸段正式建成通車。
1999年，邁阿密-戴德縣政府擬將銷售稅率從6.5%提高至7.5%，增加的稅收將用於擴大邁阿密地鐵網絡，並爭取聯邦政府數以十億美元的財政撥款；但該計劃在同年7月舉行的公投中被77%的選民否決。2002年11月，邁阿密-戴德縣選民投票通過了縣政府再次提出的公共運輸附加稅法案，從2003年1月1日起將銷售稅率從6.5%提高至7%，縣政府表示調高銷售稅後每年可增加1.5億美元稅收，將可用來改善整個邁阿密-戴德縣的公共運輸系統，例如興建長達88.9英里（143.1公里）的地鐵新線、延長地鐵的服務時間、增加巴士路線和加密班次、取消都會旅客捷運系統收費。然而，除了邁阿密地鐵機場延伸段和都會旅客捷運免費服務得到落實外，當時政府作出的許多承諾多年以來一直都是紙上談兵，公共運輸局不僅一再削減地鐵和巴士班次，還利用部分稅收來支付營運開支和抵消營運虧損，因而備受批評 。

機場連線

早於1970年代，邁阿密地鐵的最初規劃就已經計劃連接邁阿密國際機場，但由於政治壓力和遊說的原因而未能實現，因此地鐵路線只能從機場東側的布朗斯維爾繞過。直到2000年代初，邁阿密-戴德縣啟動將邁阿密地鐵連接邁阿密國際機場的「機場連線」（AirportLink）項目。2003年9月，聯邦公共運輸管理局批准通過了邁阿密地鐵「機場連線」的初步設計方案。機場延伸段全長2.4英里（3.9公里），於2009年5月1日正式動工，連接埃爾靈頓高地站和新建的邁阿密轉運中心，項目總投資額為5.06億美元，邁阿密-戴德縣出資4.047億美元（由公共運輸附加稅提供），佛羅里達州運輸部出資1.013億美元。2012年7月28日，邁阿密地鐵機場延伸段正式建成通車，成為來往機場和邁阿密市中心及其他地區的一項便捷選擇。與此同時，邁阿密地鐵亦開始分為綠線和橙線兩條路線營運，兩條路線的列車分別以帕爾梅托站和邁阿密聯運中心為終點站，在埃爾靈頓高地站和達德蘭南站之間共線並間隔運行。地鐵每年為往返邁阿密國際機場的數百萬居民、遊客和雇員提供快速、可靠的地鐵連接。通過這個項目，邁阿密-戴德縣已經加入了世界主要大都市的行列，實現了機場與市區的快速交通連接。值得注意的是，邁阿密地鐵並非直接接入邁阿密國際機場，而是連接位於機場外圍的邁阿密轉運中心（其中包括地鐵、三縣鐵路、美鐵、本地巴士和城際巴士），前往邁阿密國際機場的旅客需要乘坐邁阿密地鐵橙線列車，然後在該站換乘機場旅客捷運系統（MIA Mover）到達邁阿密機場中央航廈。

車站設計

截至2019年5月，邁阿密地鐵擁有23個車站，平均站距約為1.6公里。若將邁阿密市中心區域的都會旅客捷運系統計算在內，整個軌道交通系統則共有43個車站。最初的邁阿密地鐵第一階段工程分為三個部分分別開通。從達德蘭南站到上城站的10個車站於1984年5月20日投入服務；從上城站至埃爾靈頓高地站之間的5個車站於1984年12月17日投入服務；從埃爾靈頓高地站至奧基喬比站之間的5個車站於1985年5月19日開通營運。邁阿密地鐵自開通以來，先後增加了一個中途站和兩個延伸段車站。1989年6月5日，三縣鐵路與地鐵轉乘站建成啟用，方便乘客換乘「三縣鐵路」通勤鐵路。而帕爾梅托延伸段和機場延伸段上的帕爾梅托站和邁阿密國際機場站，則分別於2003年和2012年落成啟用。全線除了帕爾梅托站為地面車站之外，其他車站皆為高架車站。所有車站的月台長度都至少可容納六節編組列車，其中達德蘭北站、埃爾靈頓高地站、政府中心站的月台更預留了八節編組列車長度。所有車站都設有自動扶梯和升降機。
由於南佛羅里達的人口密度相對較小，加上以往當地並非採用公共運輸導向的發展模式，因此邁阿密地鐵被設計成採用停車換乘的服務方式，以鼓勵郊區居民使用大眾運輸系統通勤。在早上上班時段，郊區居民可將汽車停放車站停車場，然後換乘地鐵前往市中心，而下班後則乘搭地鐵返回停放汽車的車站並取車離開。除了布朗斯維爾、政府中心、歷史上城／利里克劇院站、邁阿密國際機場、三縣鐵路等五個車站外，其他車站都提供付費停車位供地鐵乘客使用。整個邁阿密地鐵系統的車站共提供接近一萬個停車位，其中以達德蘭北站的停車場規模最大（2,032 個停車位），其次為南邁阿密站（1,802個停車位）。除此之外，政府為了鼓勵市民採用綠色交通出行，邁阿密地鐵所有車站均設有腳踏車存放設施，乘客亦可攜帶腳踏車、電動滑板車、賽格威上車。

車站列表

全部車站都位於佛羅里達州邁阿密-戴德縣。

通信信號

邁阿密地鐵通車初期，運行控制系統曾經短暫使用過列車自動保護系統（ATP）。1985年12月9日起，邁阿密地鐵開始實施列車自動運行系統（ATO），在此模式下列車運行與速度控制由計算機系統自動控制，司機日常操作只包括監視列車運行、發出列車起動指示、操縱車門開關等任務。1985年12月29日，位於史蒂芬－克拉克政府中心五樓的邁阿密地鐵中央控制中心正式啟用。鐵路交通控制人員可以通過這套中央控制系統進行列車行車指揮、牽引供電系統、信號集中聯鎖、通信系統（列車雙向無線通信、有線電話通信、警察及消防部門緊急通信）以及車站保安監控。

第一代列車

當邁阿密地鐵仍處於建設規劃階段之時，馬里蘭州的巴爾的摩地鐵已於1976年動工興建，而兩個地鐵系統都計劃在1983年末開通營運。馬里蘭州公共運輸管理局和戴德縣運輸管理局決定共同向巴德公司訂購列車，目的是憑藉較大的訂單量以爭取較大的議價能力，因此邁阿密地鐵和巴爾的摩地鐵的初代列車除了塗裝以外幾乎是完全相同的。1982年，馬里蘭州和戴德縣向巴德公司提交了總共208輛地鐵車輛的訂單，其中邁阿密地鐵和巴爾的摩地鐵分別需要136輛及72輛，並要求優先交付巴爾的摩地鐵的車輛。然而，受到巴德公司生產能力的限制，該訂單的交付進度落後於原定計劃。截至1983年7月，巴爾的摩地鐵只接收了32輛，仍不足以滿足開通營運的基本需要。根據計劃，巴爾的摩地鐵和邁阿密地鐵分別需要至少58節及40節車廂來達到開通條件。為此，戴德縣官員與巴德公司和馬里蘭州公共運輸管理局協商，希望在巴爾的摩地鐵接收58節車廂之後，讓巴德公司向邁阿密地鐵交付40節車廂。馬里蘭州起初沒有同意延遲交貨的建議，隨後在眾議員威廉·雷曼（William Lehman）和斯坦利·霍耶（Steny H. Hoyer）的斡旋之下，巴爾的摩地鐵作出了讓步並落實上述的雙贏方案。最終，巴爾的摩地鐵和邁阿密地鐵分別於1983年11月和1984年5月通車。1986年4月，邁阿密地鐵的136節車廂全部交付完畢。
巴德公司為邁阿密和巴爾的摩提供的地鐵車輛產品稱為巴德通用捷運列車（Budd Universal Rapid Transit Car，BURT），列車採用具有較長使用壽命的不鏽鋼車體，供電制式為750伏特直流電的第三軌供電，調速控制系統採用斬波器調壓的直—直流電傳動裝置，牽引馬達採用西屋電氣1462B型四極串勵直流馬達。所有車廂均為裝有傳動裝置的動車，每兩節以半永久車鉤連接的車廂作為一個基本單元，可根據需要組成二、四、六、八輛編組列車運行。每節車廂設有74個座席，額定載客量為166人，最大載客量為275人。

第二代列車

邁阿密地鐵的第一代列車自1984年投入運用，到了2000年已達到30年設計使用壽命的一半，但原來計劃的列車中期翻新工程卻因缺乏資金而未能實施。2002年，邁阿密-戴德縣政府提出的公共運輸附加稅法案獲得通過後，將列車中期翻新項目重新提上日程。2004年至2006年間，邁阿密-戴德縣政府委員會對翻新現有列車和購置全新列車這兩個選擇，進行了詳細的成本效益分析和產品生命周期成本分析，結果發現翻新現有列車的綜合成本將高達2.5億美元，這個數字已經和購買新車的費用相去不遠。2008年3月，邁阿密-戴德縣政府委員會決定擱置列車中期翻新方案，著手就地鐵列車採購項目制定公開招標程序。2009年3月，邁阿密-戴德縣政府向多家軌道交通車輛製造商發出招標邀請，並於同年9月收到了來自法國阿爾斯通、義大利安薩爾多百瑞達、西班牙CAF美國分公司的投標申請。阿爾斯通的報價為每節車廂348萬美元，因超過每節車廂240萬美元的招標單價上限而首先被淘汰，而安薩爾多百瑞達和CAF的投標價格則分別為239萬及242萬美元（每節車廂單價）。2011年初，邁阿密-戴德縣政府宣布安薩爾多百瑞達中標，但CAF美國分公司隨即對邁阿密-戴德縣政府提出法律訴訟，聲稱縣政府選擇安薩爾多百瑞達是因為該公司承諾會在當地設廠組裝車輛，因而涉嫌違反了聯邦採購法。聯邦公共運輸管理局於2011年11月裁定，邁阿密-戴德縣官員在列車採購項目的評標過程中，違反了聯邦政府關於政府採購的相關規定，並要求重新啟動招標投標程序。2012年11月，邁阿密-戴德縣政府宣布安薩爾多百瑞達正式贏得了合同，採購共136輛地鐵車輛，合同總金額約值3.13億美元。
按照邁阿密-戴德縣政府和安薩爾多百瑞達公司的原定計劃，新一代的邁阿密地鐵列車將於2015年第二季度開始交付，至2017年底全部車輛交付完畢，但列車交付進度卻因各種原因而被多次延遲。2015年，日立軌道交通從義大利工業巨頭芬梅卡尼卡手中收購了安薩爾多百瑞達，安薩爾多百瑞達更名為日立軌道義大利，邁阿密地鐵車輛項目由其子公司日立軌道美國接手。2016年3月，位於佛羅里達州米德麗的日立軌道美國組裝廠房建成啟用，車廂鋼結構由位於密蘇里州西普萊恩斯的日立軌道交通工廠製造，然後運輸至佛羅里達州的廠房進行各種機械及電氣設備的組裝。2017年4月，密蘇里州強降雨引致洪水淹沒了西普萊恩斯的日立工廠，使邁阿密地鐵列車的生產進度亦受到了一定影響。2017年11月30日，邁阿密地鐵的第一列日立列車正式投入服務，預計全部136輛地鐵車輛將於2019年底交付完畢。日立電動列車採用模組化設計和不鏽鋼車體，同樣以兩節車廂作為一個基本單元；供電制式為750伏特直流電的第三軌供電，列車採用直—交流電傳動控制系統，IGBT牽引逆變器對牽引馬達的供電採用架控方式。列車採用LED內部照明及自動語音報站提示，並設有可供乘客免費使用的Wi-Fi；每節車廂設有68個座席，額定載客量為180人。巴爾的摩地鐵亦將採用相似車輛作為第二代列車。

車輛基地

帕爾梅托車輛段（Palmetto Yard）是邁阿密地鐵唯一一個車輛檢修基地，於1983年12月21日建成啟用，後來為了讚揚佛羅里達州聯邦參議員威廉·雷曼對邁阿密地鐵作出的貢獻，而將該車輛段命名為威廉·雷曼營運及檢修中心（William Lehman Operations and Maintenance Center）。威廉·雷曼中心占地面積達228,873平方英尺，設有列車停放區、列車檢修庫、輪對探傷設備、列車外部清洗裝置等設施。2013年至2016年間，因應第二代邁阿密地鐵列車的交付和測試需要，邁阿密-戴德公共運輸局利用《美國復甦與再投資法案》的撥款，投資2,500萬美元對威廉·雷曼中心進行擴建工程，新建五條存車線及兩條檢修專用線，以及一條長2,500英尺的試驗軌道。

票務資料

邁阿密地鐵的票價體系採用劃一票價制，而非按乘坐里程計費的分段票價制，因此無論乘坐距離遠近均支付相同票價。目前的單程基礎票價為2.25美元，單程折扣票價為1.10美元（適用於持有折扣「EASY Card」的聯邦醫療保險受惠者、殘疾人士、12年級或以下本地學生）.邁阿密地鐵亦提供多種不同有效期的通票，包括月票（基礎票價及折扣票價分別為112.50美元及56.25美元）、七日票（基礎票價及折扣票價分別為29.25美元及14.60美元）、一日票（基礎票價及折扣票價分別為5.65美元及2.80美元），以供頻繁使用地鐵出行的乘客選擇，可在該段時間內無限次乘搭邁阿密地鐵及都會巴士。每名付費乘客可陪同最多三位身高不超過42英寸（110公分）的兒童免費乘車。所有65歲及以上且享有社保福利的邁阿密-戴德縣居民、居住在邁阿密-戴德縣的退伍軍人、年收入低於18,210美元的低收入人士，可使用已申請黃金通行證或愛國者通行證的「EASY Card」免費乘坐地鐵和巴士。地鐵站停車場收費為每天4.5美元，若同時購買月租停車證和地鐵月票，價格則為每月123.75美元。
邁阿密地鐵自2010年起已全面採用電子收費系統，並使用「EASY Card」及「EASY Ticket」兩款可儲值的非接觸式智慧卡車票，乘客在進站及出站時均需拍卡通過閘機。「EASY Card」是塑料卡片形式的非接觸式智慧卡，購買新卡需要支付2美元手續費，有效時間長達20年；該卡的最高儲值金額為150美元，車費在每次通過出站閘機時從儲值餘額自動扣除，亦可利用該卡購買月票、七日票、一日票等通票產品；用戶可以向發行機構實名註冊自己的智慧卡，以便在智慧卡遺失或被盜時獲得替換新卡，並且無需承擔報失之後的所有損失。此外，「EASY Card」亦有向享受免費乘車的合資格人士發行的個人版本，與普通版本的差異在於卡背面印有持卡者照片，以便查驗時核對身份。「EASY Ticket」是適合短期使用的紙質非接觸式智慧卡，車票最長有效期為60天；該卡只能在購買時充值一次，最高儲值金額為40美元，除了可作為一般的儲值車票使用外，亦可購買七日或一日通票；但這是無法實名登記的不記名儲值卡，一旦丟失將不能辦理掛失和補辦新卡。邁阿密地鐵所有車站均設有自動售票機，可以進行購買新卡及通票、智慧卡充值、查看車票餘額、支付車站停車費等操作。
2016年10月，邁阿密-戴德縣公共運輸局宣布推出手機掃碼乘車支付系統，乘客只需在智慧型手機上下載「EASY Pay Miami」移動應用程式，在線上購買車票或通票產品後便可生成二維碼，在地鐵站內閘機上將二維碼對準掃碼口刷碼即可直接進出站。該系統由寇比克交通系統（Cubic）和通行證公司（Passport Inc）開發，目前仍處於開發測試階段，下階段將繼續引入包括Apple Pay、Google Pay等其他電子錢包和支付手段，並且在支持NFC的智慧型手機上實現虛擬智慧卡和綁定實體卡的功能，從而能夠使用手機管理虛擬或實體「EASY Card」。

地鐵小徑

邁阿密地鐵沿著一號國道（US 1）而行的布里克爾站至達德蘭南站區段，是利用原佛羅里達東海岸鐵路的路基進行高架改造而成。1984年，為了充分利用高架橋下的城市空間作為市政設施，戴德縣政府在興建邁阿密地鐵的同時，亦在鐵路橋下建立了一條全長10.5英里（17公里）、可供腳踏車和行人通行的邁阿密地鐵小徑（MetroPath、M-Path）。這條小徑既受經常騎腳踏車往返市中心通勤的市民歡迎，亦成為了供市民跑步健身的休憩空間 。2011年末，邁阿密-戴德縣政府對地鐵小徑進行了改擴建，在達德蘭北站及南邁阿密站之間架設了一條長200英尺（61米）的行人天橋，該天橋上跨史那帕溪快速公路（SR 878）出入口，使原本被高速公路切斷的地鐵小徑得以接通 。至此，除了少數與市內主要道路平面交叉的路口，例如位於布里克爾附近的科勒爾大道（西南第13街）路口、科勒爾蓋布爾斯的伯德路（西南第40街）路口等，地鐵小徑基本上已被全線打通。而在地鐵終點站達德蘭南站以南的原佛羅里達東海岸鐵路路段，則建成了一條全長20.5英里（33公里）的南戴德鐵路小徑（South Dade Rail Trail），與都會巴士使用的公車捷運系統專用線平行，一直通往邁阿密-戴德縣南部的佛羅里達城。邁阿密地鐵小徑和南戴德鐵路小徑共同建構成一條長達31英里（50公里）的行人及腳踏車專用通道，這也是美國東海岸綠道項目的組成部分之一。
近年來，邁阿密-戴德縣政府正在與線下之友（Friends of The Underline）等非政府組織合作，致力於改善邁阿密地鐵小徑的沿路環境和休憩設施。2007年，邁阿密-戴德縣都會規劃組織完成了《邁阿密地鐵小徑總體規劃》，針對小徑存在的一些問題提出了重新鋪設路面、拓寬小徑、改善主要路口人行過街設施等建議。2014年，綠線之友（Friends of the GreenLink）組織提出將地鐵小徑發展成為類似紐約曼哈頓高線公園的線性公園 ，邁阿密大學也是這一計劃的積極支持者。2015年，綠線之友（後更名為線下之友）的提案得到了邁阿密-戴德縣政府的認可，並開始公眾諮詢、籌集資金和工程設計等工作。該項目的主要設計工作由國際知名的景觀設計師、城市設計師詹姆斯·科納（James Corner）擔任，曼哈頓高線公園和香港星光大道海濱長廊活化計劃同樣也是由他操刀設計。