港珠澳大橋

概要

港珠澳大橋全長55公里，主橋全長約29.6公里。為橋隧結合結構，包括一條長約6.7公里的海底隧道及兩個人工島。其中，海中橋隧主體工程（粵港分界線至珠海和澳門口岸段）由粵港澳三地共同出資建設；海中橋隧工程香港段（起自香港國際機場人工島，止於粵港分界線）由香港方面建設，三地口岸和連接線由三地各自建設。
港珠澳大橋管理局是由香港特別行政區政府、廣東省人民政府和澳門特別行政區政府舉辦的事業單位，主要承擔大橋主體部分的建設、運營、維護和管理的組織實施等工作。
港珠澳大橋啟用後，穿梭香港、珠海、澳門三地的交通時間將銳減，行車時間僅需一小時左右，而且不需要再繞經虎門大橋；而港珠澳也會形成「一小時生活圈」，對粵港澳大灣區發展有象徵意義。大橋的使用者進入香港後亦可經香港的快速公路，包括深港西部通道前往深圳。
港珠澳大橋是中國新的地標性建築之一，英國《衛報》稱之為「現代世界七大奇蹟」之一。新華社報導國家級建設港珠澳大橋創造外海築島的「中國速度」，使用221天完成兩人工島築島的世界工程記錄，縮短工期超過2年，並實現了綠色施工，又形容大橋是「中國乃至當今世界規模最大、標準最高、最具挑戰性的跨海橋樑工程，被譽為橋樑界的「珠穆朗瑪峰」。

工程融資

港珠澳大橋原計劃採用公開招標形式，即民間興建營運後轉移模式（英文縮寫：BOT）的方案交由私人財團出資興建。大橋主體工程造價預計需762億元人民幣，差額由三地政府按以下比例補貼：香港佔50.2%、中國大陸佔35.1%、澳門佔14.7%，但實際補貼金額則視乎招標結果。私人財團可營運大橋50年，期間可收取過橋費用，預計36年半可以收回成本
其後，消息透露港珠澳大橋將不會採用BOT方式融資，改以3地政府全資興建。最終於2008年8月5日，三地政府就融資問題達成共識，估計海中橋隧主體工程含息總投資爲385.4億元人民幣。北京當局決定出資投入項目建設後，中國大陸合共出資70億元人民幣（佔三地政府出資44.5%），香港出資67.5億元人民幣（佔三地政府出資42.9%），澳門出資19.8億元人民幣（佔三地政府出資12.6%），餘下的58%資金（約200多億）則以貸款方式集資。2009年5月22日香港立法會通過撥款港幣90億4,650萬港元（按付款當日價格計算）予主橋的詳細設計和建造工程，預計分7年支付。
香港運輸及房屋局局長鄭汝樺於2011年10月表示，受到環保評估官司影響，香港段的工程受到阻延，為了追上進度，需要壓縮工程，保守估計造價將上升65億港元。2011年11月18日，立法會財務委員會通過了建造港珠澳大橋香港段的485億港元撥款，工程於2011年12月14日開始。到2016年追加撥款通過後，港府已就港珠澳橋、屯門至赤鱲角連接路工程「斬件式」獲撥款合共1177億港元，當中不少屬超支撥款。

倡議興建

興建橫跨珠江口大橋的構想最初在1983年由香港合和集團董事局主席胡應湘提出，並將比較成形的方案定名為《興建內伶仃大橋的設想》。此方案得到珠江口西岸的珠海市政府的響應，1989年2月，珠海市開始籌劃伶仃洋大橋工程項目，並按照基建程序開展了伶仃洋大橋建設的前期準備，1997年12月獲國務院正式批准立項進行可行性研究，後因種種原因擱淺。
後來香港青嶼幹線通車，加上新的香港國際機場位於大嶼山，胡應湘又提出香港應該善用青馬大橋等新落成的基礎建設；把大橋香港起點改為大嶼山，同時增加連接澳門（單Y方案）和深圳（雙Y方案）。
2002年11月，時任中國國務院總理朱鎔基訪港，明確表示支持興建港珠澳大橋的計劃。2003年開始，香港政府積極研究建設跨海大橋。在當年1月發表的《施政報告》中，時任行政長官董建華便提出興建連接香港與澳門和珠三角西部的大橋，其指出粵港兩地特別是和珠江三角洲特殊的地理和人文關係，歷經二十多年發展實際上已經形成一個相互依存、功能齊全的大型經濟區，而單個城市的力量相對單薄，故要加強與區內城市的優勢互補，進而提升香港在整個地區的競爭力和地位。
這項大型建設計劃經過草擬與協商後，最後在2005年選擇了單Y方案，並且定名為「港珠澳大橋」。連接深圳的路段則改由深港西部通道連接。2006年12月，港珠澳大橋專責小組正式成立，專責小組由國家發展和改革委員會牽頭，交通部、國務院港澳辦及粵、港、澳三地政府代表共同參與。
經過多個月的協商，於2007年2月達成協議，各地政府部門設置自己的入境口岸，即「三地三檢」；由於採用「三地三檢」而非「一地三檢」，毋須興建原來計劃面積達2.62平方公里的人工島，所以主橋工程總預算由500億大幅度地省減至約300億，相對西九龍站內地口岸區較少政治爭議。

建設

2007年5月初，開始在海底進行勘探工程。
2009年3月13日，粵港澳三地政府比較原定計劃提早兩個星期於珠海簽訂大橋主體工程初步設計合約。10月28日，國務院總理溫家寶主持召開第85次國務院常務會議，通過港珠澳大橋的可行性報告。12月15日，珠澳口岸人工島填海工程開工儀式在珠海情侶南路東延長線一段舉行，港珠澳大橋管理局揭牌儀式和其他合同簽約儀式也一併舉行，時任中共中央政治局常委、國務院副總理李克強出席並主持儀式。2011年12月14日，香港段工程正式動工。
中國中鐵旗下的中鐵寶橋集團、中鐵山橋集團曾參與鋼橋橋面的製造。
2014年4月15日，開始整體吊裝一段近3000噸重的鋼製橋面，長度超過130米，寬度約33米。同時將挑戰中國海上橋段吊裝最大、技術最難的記錄。
2016年9月27日，港珠澳大橋主體橋樑正式貫通。
2017年5月2日，最後一節隧道接頭完成對接，標誌著主體工程全線貫通。2017年7月7日，港珠澳大橋隧道段貫通，標誌著大橋主橋（中國大陸段）全線貫通。2017年11月15日，110千伏人工島輸變電工程竣工投產，通信、照明和監控等系統開始有電力供應。2017年12月25日，大橋首次進行亮燈測試，橋塔亮起紅、綠、藍及紫四種顏色。2018年2月6日，港珠澳大橋工程主體工程交付驗收。
2018年9月28日–30日，三地舉行聯合試運行。

開通儀式及通車日

2018年10月23日，在珠海公路口岸舉行開通儀式。中共中央總書記、國家主席習近平作為主賓出席通車儀式並宣布大橋正式開通。中共中央政治局常委、國務院副總理韓正致辭，中共中央政治局委員、國務院副總理劉鶴，中共中央政治局委員、中共中央辦公廳主任丁薛祥等黨和國家領導人。中央政策研究室常務副主任江金權，全國政協副主席董建華、何厚鏵、梁振英，中共廣東省委書記李希，中共廣東省委副書記兼廣東省長馬興瑞，香港特首林鄭月娥，澳門特首崔世安亦有出席儀式。
大橋於2018年10月24日早上9時正式通車。

整體設計

港珠澳大橋主體工程耗資約327億人民幣，整體工程估計約700億元。大橋全長為49,968米，主體工程「海中橋隧」長35,578米，包括5,664米海底隧道，設計壽命為120年，能夠抵抗8度地震、16颱風。在珠江口伶仃洋南北兩側分別有兩個離岸人工島，人工島間通過海底隧道予以連接。大橋初期計畫的起點是香港大嶼山䃟石灣，但最終方案改為在香港國際機場東部海面建築人工島以設立口岸，經過大澳以北海面並橫越珠江口，經過珠江口中心的海底隧道，最後抵達珠海及澳門口岸（珠澳口岸），分成兩端連接珠海拱北、澳門東方明珠。
港珠澳大橋落成後，由香港駕駛至珠海及澳門，將會從4至5小時路程大幅縮減至約30分鐘。至2035年，預計每日有5萬至6萬車輛及每日23萬至25萬人次。人工島上除了檢查大樓外，亦會包括無人駕駛列車，用以接載旅客由檢查大樓至香港國際機場登機，港珠澳大橋的旅客到達香港後毋須入境，可以透過無人駕駛列車直接到達香港國際機場客運大樓。對於無法過境車輛，口岸附近將會設立停車場，另外亦有公共巴士接駁。

人工島及海底隧道

港珠澳大橋設有4大人工島：香港口岸、珠澳口岸、海底隧道東出入口人工島（藍海豚島）、海底隧道西出入口人工島（白海豚島），四島都具有標誌性及相關性，將是景觀設計考慮的重點。
在珠海拱北灣南側、澳門新城區A區東面的珠澳口岸人工島是大橋主體工程與珠海及澳門兩地的銜接中心，兩地對關口岸以及大橋收費站也設置在島上，投資達133.5億人民幣，設計中採用了砂、泥及土三種材料作為回填料。人工島地面標高5米，填海後經過地基處理加固後，交工面標高4.5米，能夠防禦珠江口300年一遇的洪潮。港珠澳大橋建成後，基於澳門道路網的交通承受能力限制，香港車輛將不能夠進入澳門。屆時人工島上將會設有兩座大型停車場，其中逾5,500個停車位供予境外車輛使用，另外有2,000個停車位設立於離境通道前，主要供予澳門車輛使用。
而香港口岸設於香港離島區赤鱲角東部的人工島上，作為港珠澳大橋香港段的出入境管制站。人工島造價估計逾100億元，連同連接的公路，預計整個港珠澳大橋香港連接線工程開支逾200億元。
海底隧道東、西出入口人工島使用「鋼圓筒建島」方式填海，比傳統方式填海提前近2年。海底隧道西出入口人工島成為集交通、管理、服務、救援為一體的綜合運營中心；而海底隧道東出入口人工島則設置海上觀景平台，同時設有中華白海豚觀賞區，但大橋開通初期暫不開放。
2010年，開始填海建造隧道人工島。2011年9月11日，隧道西人工島主體的結構工程完成；同年12月7日，隧道東人工島主體的結構工程完成。同年12月21日，人工島的主體外圍結構工程完成，東人工島隨後會抽水及填沙，之後會進行隧道工程。當整體結構完成後，就可以放入預製管道，於2015年9月底會完成兩個人工島的所有工程。
穿越深圳港及廣州港進港航道的海底沉管隧道最初原計劃引入荷蘭技術，荷蘭公司要求15億元人民幣專利費，令大橋島隧工程總工程師林鳴始料不及。中方提出以3億元代價，不需全部專利，只須荷蘭公司教會中方工程最危險、最無把握之部分。結果，計劃最終擱置，荷蘭公司借機以歌曲暗示中國自行興建，要自求多福。經過四年研究，沉管對接技術有新突破，而港珠澳大橋隧道最後一節，只用了短短一日就對接完成。
2013年5月3日，第一節隧道沉管工程開始，巨型沉管從位於香港以南的珠海桂山島的製造基地運輸前往大橋在海上的工程施展位置，沉管隧道由33條沉管節連接而成，每節闊37米。2017年5月2日，最後一節隧道接頭完成對接，標誌著主體工程全線貫通。

橋樑

橋樑總長約23公里，按照六車道高速公路標準建設，設計行車速度每小時100公里。橋樑工程於2012年6月全面展開，劃分為5個工程合約進行施工。橋樑由非通航孔橋和通航孔橋相連組成，通航孔橋共有3座斜拉橋，自東向西依次是：青洲航道橋、江海直達航道橋、九州航道橋。
其中，青洲航道橋主跨458米，為3座斜拉橋中最長，採用雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，全橋採用半漂浮體系，索塔採用雙柱門形框架塔，塔高163米，共設有14對斜拉索。橋下通航等級為1萬噸級，淨空高度42米，有效通航寬度318米。於2016年4月12日合龍。整體造型及斷面形式除了滿足抗風及抗震等要求外，將會充分考慮景觀效果。估算興建費用為9億5千2百萬元，每平方米造價達31,300元，在大橋所有區段橋樑中最為昂貴。
而江海直達航道橋主跨516米（2x258m），索塔採用3個海豚狀的框架塔；九州航道橋主跨268米，索塔採用2個風帆狀的框架塔，塔高120米。

橋面

港珠澳大橋全線實行右上左落（靠右行）安排，有別於香港及澳門本地的左上右落（靠左行）的習慣。香港運輸及房屋局副秘書長（運輸）羅翠薇解釋這樣安排的原因是大橋及香港連接路的交接點是一段時速100公里的快速公路，採用右上左落的行車安排為恰當及能有效並順暢地達到轉線安排，同時保障駕駛者和乘客安全。橋面上會有清晰界線，提示駕駛者即將進入的範圍屬於哪一地方，路面也有指示，好讓駕駛人士順暢自然地轉換到另一個駕駛模式，以便司機適應。
但有部分民眾質疑港澳兩地以左上右落為標準，包括早已落成的深港西部通道、落馬洲大橋等位於廣東省水域路段亦採用左上右落，為何大橋要遷就一地而使用右上左落，有關說法備受質疑。香港政府更為此修例制定該路段以相反方向行駛，一度惹起爭議。
另外，如大橋上發生意外，會依屬地原則處理，如車輛處於中國大陸水域上的橋段，便須遵守中華人民共和國法律；如意外發生在香港橋段，就採用香港法律。港珠澳三地政府設通報機制應對突發事故。大橋上也設有緊急通訊設備，包括裝有閉路電視。

香港連接線

港珠澳大橋香港連接線毗鄰全球最繁忙機場之一的香港國際機場，由沿機場東岸1.6公里長的地面道路、1公里長的觀景山隧道和約9.4公里長的高架橋組成。高架橋設計成180米的特大跨度，遠離北大嶼山生態敏感地區的同時，亦與機場南跑道和政府飛行服務隊總部保持距離，減少工程和車輛行駛對機場及飛行服務隊運作和附近碼頭的影響。在北大嶼山一段設計成離水面和陸地較高之高架橋直接跨過沙螺灣，以避免觸及極具保育價值的沙螺灣古跡遺址一帶陸地。

珠海連接線

港珠澳大橋珠海連接線於2012年7月開始動工；東起自珠澳口岸人工島，在拱北口岸和澳門關閘之間地底穿過，經高架橋到達南屏，再在竹仙洞水庫旁山中穿過，西行止於洪灣，與西部沿海高速公路月環至南屏支線延長線連接，路線總長13.43公里。
2017年4月10日，珠海連接線最後一項控制性工程，拱北隧道全隧貫通，標誌著港珠澳大橋珠海連接線主體工程實現全線貫通。
另外，珠澳口岸人工島位於珠海的一側另有一條雙綫雙程便橋（附自行車道/人行道兩用路徑）連接情侶南路 (現稱施工便橋)，此橋原為建設口岸人工島時的聯絡道路，大橋開通後主要供大橋工程及維修車輛、大橋口岸工作人員車輛、珠海巴士及珠海的士使用，其它車輛只能使用港珠澳大橋珠海連接線前往珠海。

可行走大橋的車輛

現時可以行走港珠澳大橋的車輛有：粵港兩地車牌的車輛、港澳兩地車牌的車輛、擁有澳門配額的港籍單牌車輛、辦理一次性配額申請的車輛以及粵港澳三地政府商議可經港珠澳大橋的其它車輛。
另外，使用大橋的車輛需要購買香港及內地法定的汽車保險，如果來往澳門則需要額外購買澳門法定的汽車保險。
2018年5月28日，香港方面開始接受「封閉道路通行許可證」申請，持有使用大橋的兩地牌或中港車牌私家車配額人士可以向運輸署申請。2018年6月13日，澳門方面開始接受跨境私家車配額申請，個人及公司配額各300個，申請者須為澳門永久性居民。
2019年9月10日，中華人民共和國公安部交通管理局副巡視員劉宇鵬表示，對香港和澳門機動車經港珠澳大橋通行的核發電子臨時入境機動車牌證，不再發放紙質牌證，新規自9月20日起實行。

接駁交通

旅客可由各區乘搭本地公共運輸服務到三地口岸，轉乘港珠澳大橋穿梭巴士。另外設有途經大橋的跨境直通巴士。

香港口岸

港珠澳大橋香港口岸設有港珠澳大橋香港口岸公共運輸交匯處，有9條現有的「A」線機場巴士更改走線至途經港珠澳大橋香港口岸，1條「A」線機場巴士及14條夜間專營巴士路線以香港口岸作總站，另外新設3條「B」線專營巴士路線以及一條專綫小巴。

珠澳口岸

澳門邊檢大樓設有港珠澳大橋邊檢大樓總站，澳巴及新福利分別開設101X線和102X線兩條巴士路線，其中101X路線為24小時服務。珠海公路口岸則會有市內公交車、口岸專線巴士及珠海機場快線提供接駁服務。

跨境直通巴士

旅客可直接由香港、澳門或珠江口西部城市市區乘搭跨境直通巴士，直接經大橋前往目的地市區，惟亦須在口岸下車辦理出入境手續。
有運輸業界表示在開通前僅五日前才知悉，跨境直通車服務的巴士公司指由於準備不及，通車初期未能調動巴士，會減少班次。而網上售票系統亦未能及時運作。政務司司長張建宗稱一直跟業界保持溝通，有需要會提供協助。
大橋開通初期曾有不少來往香港和粵西的跨境巴士取道大橋，惟由於旅客需分別辦理兩次過關手續﹐每次集合時間需時，因此連同等候時間，總車程比取道深圳灣口岸更長，目前部分跨境巴士已改回行走深圳灣口岸。

效益

由於粵港澳三地關係千絲萬縷，三地學者及專家試圖先從民間層面研究及找出最符合三地長遠發展的建橋方案。因此港珠澳大橋不僅涉及香港內部商業大集團的利益，而且還牽涉到粵港澳三地政府的未來發展規劃及長遠利益。
大橋建成後，由香港來往珠海、澳門、廣東沿海城市只需要幾十分鐘，比繞道虎門大橋和廣深兩高速公路可以大幅度地縮減逾3小時。有研究顯示；香港四大支柱行業——金融業、貿易物流業、工商專業及支援業、旅遊業，將可擴展市場至珠三角西部地區；此區域經濟也會影響廣西、海南、雲南、貴州及四川等省份。大橋的落實興建及啟用將為香港、澳門及珠三角地區造就更多建築及運輸行業的職位。
不過根據運輸及房屋局的數字，大橋開通逾一個月，平均每日車流只有3000多架次，當中近六成半為穿梭巴士及過境巴士，但貨櫃車的使用率不足1%，有一日全日只有一架貨櫃車行經大橋。有業界人士認為由於珠海口岸缺乏報關公司協助，令業界不願意用大橋。
2018年，珠海公布《橫琴新區扶持跨境電子商務發展暫行辦法》，橫琴鼓勵支持跨境電商企業、跨境電商綜合服務平台落戶，為往來香港的按照港珠澳大橋過橋費收費標準給予單程全額補貼。往來澳門的補貼50元/車次，單個企業年最高補貼200萬元。

香港

隨著中央政府表態支持興建大橋，香港政府對計劃由最初的冷淡到後來的支持。大橋建成後，將會方便香港工業家到達粵港澳大灣區西岸投資開設工廠，亦對日益衰退的貨運業帶來好處，惟民間意見不一，包括環境保護問題，由於大橋連接北大嶼山公路的高架橋支線計劃通過東涌北岸沿海一帶，對北大嶼山新市鎮沿海一帶屋苑，包括海堤灣畔、藍天海岸、映灣園以及東涌東新發展區的居民帶來相當大的影響，包括空氣污染等等，同時通車後所帶來的交通方便和東涌市區的急速發展，亦使上述屋苑的樓價大幅升值，近數年來這些屋苑平均呎價不斷創新高，基本上已經超過一萬港元以上。
2018年10月23日，港珠澳大橋開通儀式上，香港行政長官林鄭月娥強調以「明日大嶼願景」配合大灣區發展。
香港政府在2008年提交立法會的文件指出，當時估算大橋車流量在通車初期每日有9,200-14,000架次，其中3,650至3,900架次為往來香港至澳門；至2035年，日總車流量可達到35,700至49,200架次，其中10,200至10,550架次為往來香港至澳門。載客流量方面，可從通車初期每日37,000往來澳門人次，增至2035年80,000往來澳門人次。
2016年，三地政府重新評估後，估計2030年大橋日車流量有29,000架次，客流量12.6萬人，2037年兩個數字分別42,000架次及17.5萬人，較2008年首次評估低四分一，港府把下跌歸咎於深中通道和跨境道路運輸業萎縮。
2018年10月28日，港珠澳大橋通車後首個周日雖創下7.8萬出入境人次高峰，人流量超出政府預期。但港、澳口岸均出現逾千人名排隊「金巴」的情況，有旅客表示等了超過一小時才能上車。運輸及房屋局長陳帆表示現時每小時有90班穿梭巴士已「足以應付」。營辦商表示乘客人數超出預期，承認現有車隊應付不到現時需要，未來亦考慮購入更多巴士，增加客運量。11月4日，更創出出入境旅客數超過十萬人次的紀錄，有大批旅客批經港珠澳大橋入境本港，令過境巴士安排大失預算。不過有旅遊業人士表示有關的旅行團並沒有向旅遊業議會登記及未有安排本地旅行社接待。

澳門

大橋建成後，來往香港及澳門的陸上交通時間可以大幅度地減省，亦將加強澳門極為發達的博彩業，澳門政府表示歡迎。
正因同樣理由，特別是澳門客流亦增加了前往香港酒店或大陸賓館住宿的機會成本和選擇，故此對澳門的酒店業界造成潛藏影響。而澳門旅遊零售服務業總商會理事長葉榮發指，初期不會吸引大量港客使用大橋。澳門旅遊局局長文綺華稱，據11月訪澳旅客的臨時數據來看，通車的確暫時造出訪澳旅客15%增長的數字，但是更多旅客即日離開。他指開通的同時多了訪澳一天遊。不過《經濟日報》再指，有業內人士相信前景，大橋亦可能將香港機場的旅客帶來澳門，反過來影響香港酒店服務業。

廣東省

自從1997年虎門大橋通車之後，珠江口兩岸一直沒有新的大橋動工，面對日益增多的車流量，虎門大橋早已不堪重負，塞車成為常態。然而由於港珠澳大橋的提出，使得深中通道、虎門二橋都被延緩。直到2008年，《珠三角改革發展規劃綱要(2008-2020)》國務院批覆後，虎門二橋、深中通道才得以陸續開始建設。
港珠澳大橋建成後，能夠方便香港與大灣區西岸城市的聯繫，方便香港商人到達大灣區西岸投資實業，從而平衡珠三角東西兩岸發展。另外一方面，深圳市作為廣東其中一個最發達的城市，一直爭取港珠澳大橋接駁，但由於大橋捨棄雙「Y」方案，深圳將會無法從港珠澳大橋計劃獲得任何直接收益，有人認為珠江西岸的貨物將會因為交通便利，而大量分流到香港。唯由於當初與深圳共用的雙Y方案被否決，深圳決定興建深中通道，連接深圳與中山，港珠澳大橋的效益無可避免被分薄。深圳政協也於2018年10月18日在《關於做好交通供給側改革，進一步完善我市交通體系的提案》中提到了遠期規劃中的港珠澳大橋深圳支線用於連接深圳，惟現時已可經由深港西部通道連接深圳。
另外，珠海市政府在2018年11月15日宣布，通過規劃興建伶仃洋通道，由深圳前海深港現代服務業合作區橫跨珠江口，經珠海淇澳島接駁珠海，並將連接斗恩高速。