澳大利亞高速鐵路

概觀

自1980年代開始，澳大利亞政府就持續以沿東海岸興建高速鐵路為目標進行評估與探勘。而當時，利用航空進行跨州首府之間的交通方式幾乎拿下澳大利亞國內的主導地位，其餘國內鄉村地區則是以轎車作為旅遊交通工具的大宗。 鐵路運輸則是在農村與城市郊區的運輸擁有顯著的市場存在，然而，由於鐵路的慢速加上列車班次不頻繁導致跨州首府之間鐵路運輸的市場份額非常低。 2013年，第二階段的可行性評估報告中指出，跨州首府之間高速鐵路所需耗費的運輸時程將可能會比航空運輸的時程來得少，報告中估計以常規的高速鐵路時速與旅程時間來計算，從雪梨到墨爾本僅需要2小時44分鐘，而從雪梨到布里斯本僅需要2小時37分鐘。在經過多次的可行性評估以及多方建言後澳洲政府認為，東海岸州首府之間的高速鐵路計畫是可行的，並且，預估興建高速鐵路後將可以取代航空運輸的主導地位。 儘管這些可行性評估報告已經引起了私人企業的興趣，並且這些私人企業甚至刻意釋出評估報告來引起大眾的想像力，但至今仍沒有任何私人企業提出能夠負擔興建高速鐵路費用並且不需要政府任何補助的保證。
一個運作狀況成熟的高速鐵路系統將會比航空運輸以及汽車旅遊更來得有經濟競爭力，而且，高鐵的運作不需依賴進口石油，在旅遊行程上，也將比航空運輸擁有更快的運輸時間，並會減少澳洲的二氧化碳排放量
超過12萬人居住在雪梨 - 墨爾本之間的地域走廊。

1970年代–1980年代

澳大利亞國內的鐵路路線早在1970年代就已提出改善的建議。1979年的總理會議上就提出了雪梨到墨爾本之間的鐵路路線的電氣化計畫，讓兩地原本的運輸時程從原本的12小時以上縮減到10小時以下，然而參議院委員會發現，這個計劃的經濟效益不佳。1981年，工程師學會提出了為紀念澳大利亞建國2世紀的高速鐵路興建計畫，計畫中預定連結五個澳大利亞東南部州的首府（阿德萊德、墨爾本、坎培拉、雪梨和布里斯本）。然而，但是計畫僅是提出改善現有的軌道以及部分路線電氣化，並且再購買新的柴油或是電動火車。這樣的改善計畫僅能讓旅行時間有輕微的改善，因此不能算是一個真正的高速鐵路計畫。

1984年聯邦科學與工業研究組織（CSIRO）提案

澳大利亞國內第一個真正意義上可算是高速鐵路的評估報告是在1984年6月由聯邦科學與工業研究組織（CSIRO）的主席Paul Wild所提出，並且率先提交給了當時的霍克政府 這個評估報告是沿海岸線興建高鐵路線連接墨爾本、坎培拉和雪梨，並且將以法國的TGV列車系統技術（高速列車）作為此路線的基礎系統。該報告中提出的預估建設成本約在250億澳元（2013年換算美元約70億），並且估計每年將花費超過5000萬澳元運營成本以及1.5億澳元的收益，方可達成營利。後續這個計畫引起了公眾和媒體的關注，以及一些私人企業進行可行性評估。
1984年9月，澳大利亞交通運輸經濟局認為的高鐵的預估興建成本整整低估了150億，因此該提案被認為不具有經濟效益。爾後時任澳大利亞交通部長的彼得·莫里斯，拒絕了這個評估報告。

超快速列車（VFT）合資

1984年，Peter Abeles爵士與TNT集團董事長表達了對於 Paul Wild 提出的高鐵建設計劃感到興趣。
兩年後，1986年9月，超快速列車（VFT）合資公司正式成立，其成員包括 Elders IXL、Kumagai Gumi、TNT 以及之後加入的 BHP，合資公司主席由 Dr Wild 擔任。該公司提出一個從雪梨通過古爾本到坎培拉的高速鐵路計畫（該計畫行車時速預定在350km/h），然後再利用沿海路線（或者內陸路線）到達墨爾本。可行性評估在1988年提出，報告中指出整體計畫估計耗資1900萬澳元（以2013年幣值計算約3950萬美元）。1989年，VFT 與昆士蘭省政府會談後，他們還進做了初步分析沿海岸線延伸到布里斯本的計畫。1990年， VFT 正式發表了重大的可行性評估報告作為計畫總結，其報告標題簡單的命名為 VFT - 項目評估（VFT - Project Evaluation.）報告中提到在墨爾本、雪梨與坎培拉之間以內陸路廊做為高鐵路線，並且中間計畫設立以下車站，包括雪梨機場、坎貝爾、鮑勒爾、古爾本、亞斯、沃加沃加、奧爾伯里、沃東加、貝納拉、西摩、以及墨爾本機場。整體計畫興建費用估計需要耗資66億澳元（2013年幣值約119億美元），計畫設定將從1992年開始興建，預計歷時五年完成。
VFT 提出的計畫遭到許多團體反對，尤其是澳大利亞保護基金會和澳大利亞民主黨。 他們聚焦於，沿海岸線興建高鐵將對海岸脆弱的環境生態造成影響，以及其他包括噪音汙染與可能需要花費大量公共資金等問題。
VFT 的可行性評估報告提出後，他們持續與州政府和聯邦政府之間進行談判。其中，優渥的稅收政策被 VFT 持續追捧，但如果沒有這個優點，他們所提出的高鐵計劃被認為是沒有經濟效益的。南澳大利亞總理約翰·班農是政府重大經濟基礎建設減稅的聲援支持者之一，其中包括 VFT 提出的計畫。在1991年8月，當時的霍克政府在有人聲稱政府將耗資140億興建高鐵之後，宣布拒絕了減稅政策。隨後，VFT 合資公司宣告解散。

坎培拉機場計畫

2009年，坎培拉機場建議，在自身與計畫中的第二個雪梨機場之間，興建高速鐵路會是最佳的運輸方案，這個方案將可以減少兩地的運輸時間約50分鐘。然而鑑於當前雪梨盆地內的城市發展已無足夠腹地，因此必須要興建一座全新的機場，新機場預計選址將會在 Badgerys 溪旁或是威爾頓之處，後新機場興建完成後，再興建與機場聯動的高鐵車站以利於兩種交通方式的接駁。雖然需要另闢新機場，但是，坎培拉機場所提出的的選項將可以省下高達220億澳元的經費。
2012年6月，坎培拉機場宣布，如果高速鐵路將繼續向前興建延伸，他們計劃在機場外興建一座耗資1.4億澳元的高鐵終點站。

州際提案

在不同時期，國家政黨和其他人均有提出多個橫跨其他地區的高鐵計劃，包括建造具有符合速度國際高鐵公認門檻200km/h潛力的高鐵計劃。
2004年，新南威爾斯省政府提出了以私人名義投資20億澳元在西快速鐵路的地下化與平面列車線路，這條線路將連結雪梨的中央商務區與西雪梨。此提案在2006年12月被當時澳大利亞的反對黨領袖陸克文在拜訪彭里斯時被重新提起，並且是工黨在2007年聯邦大選所提出的競選綱領一部分。爾後計畫由新南威爾斯省政府收到批准的指示。而鐵路路線還得到了工會領袖Michael Easson、荷蘭銀行（ABN AMRO）以及澳大利亞建築公司承包商禮頓集團背後的支持。 爾後提案的內容被納入當時政府的西部地鐵與中央商業區救災專用線路之中。然而，這些計劃在2011年後被當時的奧法雷爾政府給放棄。
2008年，Transrapid 向維多利亞州政府提出了一項建議以私人資助和經營的名義興建磁浮列車鐵路路線，以服務大墨爾本市區。，這個提案是愛丁頓運輸報告中作為其中一種取代跨城隧道的方案，然而，報告中卻忽略了調查地上交通的方案，使得最後的方案選擇中沒有出現平面路線的方案。Transrapid 路線計畫將連結吉朗至大都會墨爾本之間的新開發郊區，而且，這個計畫預估可在20分鐘內抵達泰勒馬林與愛華隆機場國際線與國內線航廈，30分鐘內前進到弗蘭克斯頓、維多利亞。如果計畫實現，將可以造福沿路超過400萬的居民，並且 Transrapid 宣稱只需花費40億澳元的經費興建。不過，後來，維多利亞州政府認為，比起 Transrapid 提出的方案，愛丁頓運輸報告中提案興建地下鐵的方案更有效益，因此駁回了 Transrapid 提出的方案。
2010年，西澳大利亞州政府麾下的公共運輸管理局完成了伯斯到班伯利之間高速鐵路的可行性評估報告。 這條路線將遵循現有通往Anketell的窄軌路線 － 曼都拉線，再沿著奎納納高速公路和福雷斯特高速公路前進，最終到達克利夫頓湖，其中新建軌道約長140公里（87英里）。 這計畫將會取代現有的 Transwa Australind 客運服務，其路線目前越趨於偏向貨運使用。 此計畫預計最高時速將可能達到160km/h（99英里），並且，從伯斯地鐵前往班伯利市中心新站的行車時間預計是91分鐘。該路廊允許未來將行車時速提升到200km/h（120英里）。
在2010年的維多利亞州選舉籌備階段時，自由黨領袖百魯承諾將斥資40萬澳元成立了高鐵宣傳部門，目的在於確保墨爾本的高鐵計畫將成為澳大利亞的第一條高速鐵路。他表示，他支持墨爾本以西的東海岸各大城市利用高速鐵路連接，並計畫再將路線延伸到吉隆和阿德萊德。
2010年，IPA的報告指出努薩 - 布里斯本 - 黃金海岸之間擁有有潛力的高速鐵路路線，並且，如果建成，將可成為全東海岸高速鐵路系統的前瞻。 該報告預測，如果高鐵系統將行車時速設定在350km/h（220英里），庫羅伊（努薩以西22公里）與布里斯本之間的行車時間將減少31分鐘（當前兩地行車時間需要2小時8分鐘），並將可獲益高達84％的通勤市場。布里斯本與黃金海岸之間的行車時間將減少至21分鐘，可獲益約27％的通勤市場。
在贏得2011年新南威爾斯省選舉不久，高速鐵路計畫轉變成自由黨總理巴里奧法雷爾所倡導的墨爾本至布里斯本路線，而奧法雷爾表示，由於雪梨第二機場選址在在新南威爾斯省，但，如果確定興建機場「無論是中央海岸，西南部或西郊（雪梨西郊），將造成周遭居民巨大的影響與反感，因此，奧法雷爾所倡導的高鐵計劃中並沒有通過雪梨第二機場。

雅培政府時期（2013年－至今）

2013年11月8日，作為新當選的雅培政府之中由20個政府委員會組成高鐵諮詢小組，來負責規劃的布里斯本和墨爾本之間 VFT 計畫，並確認了前代政府所留下的鑑定委員會將被清查，為的就是盡可能的削減高鐵計畫的成本並「確保政府機制是有效率以及縮編至越小越好」。 然而，在隨後的一個月，副總理沃倫·特拉斯宣布，該聯盟致力於取得前代政府的高鐵路廊確認的評估報告，並說，他個人尋求維多利亞州，新南威爾斯省和昆士蘭省州長以及首都直轄區長的合作。工黨表示將支持這一舉措
在2014年，低碳倡導組織發布響應陸克文政府第2階段評估報告的詳細研究。將準備與德國航空中心合作，來研究使用許多假設相同成本的方案，但以盡量減少工程費用為前提提出了一個修正路線。然而修正後的路線將更長一些（1799公里相比1748公里），不過隧道的長度減少了44％，而橋樑的長度增加了25％。大部分路廊減少的方式都是利用接入現有的大都會交通路廊之中；但當時政府評估中，選擇了政治上簡單但價格極其昂貴的隧道來連結到終點站。 因此工程計畫的提交者德魯傑拉德還批評了第2階段的評估報告中列出的45年建設時間表根本是「可笑的」。 德魯還指出，在政府報告的成本估算中有明顯的「鍍金」疑慮。 BZE預測，高速鐵路將耗資843億澳元，並需要10年時間來興建。