罗马尼亚铁路

19世紀

羅馬尼亞現今領土上的第一條鐵路於1854年8月20日開設，並在巴納特地區的奧拉維察和多瑙河港口城鎮巴希亞什之間運營。該線路長度為62.5公里，完全用於煤炭運輸。由於在當時巴納特仍為奧地利帝國的一部分，因此線路由奧地利國家鐵路經營。經過隨後幾個月中的多次改造後，該線路自1856年11月1日起開通客運服務。
在1864年至1880年間，陸續有鐵路在羅馬尼亞王國的領土上建成。1865年9月1日，受到羅馬尼亞國王的委託，英國約翰·特雷弗-巴克利公司（John Trevor-Barkley）開始修建布加勒斯特-久爾久鐵路，並於1869年8月26日建成通車。這也成為了當時羅馬尼亞境內建成的第一條鐵路。
1866年9月，羅馬尼亞議會表決通過修建一條915公里長的鐵路，該鐵路由南部的博爾瓦什尼察通往北部的羅曼，途經皮特什蒂、布加勒斯特、布澤烏、布勒伊拉、加拉茨和泰庫奇等所有人口密集的重要中心城市。其造價在當時為每公里27萬金法郎，由德國斯特羅斯貝格財團（Strousberg Konsortium）承建。線路分階段建設，第一階段（皮特什蒂-布加勒斯特-加拉茨-羅曼）於1872年9月13日建成通車，全線則在1878年5月9日貫通。博爾瓦什尼察-羅曼鐵路是羅馬尼亞鐵路基礎設施的重要組成部分，因為它跨越了整個羅馬尼亞王國，並實現了與瓦拉幾亞和摩爾達維亞幾個城市間的客運及貨運連接。1868年9月10日，布加勒斯特北站投入使用。1880年1月，羅馬尼亞議會將私營的博爾瓦什尼察-羅曼鐵路的所有權收歸國有，由羅馬尼亞鐵路管轄。1880年也因此而成為羅馬尼亞鐵路的成立年份。
1868年5月，羅馬尼亞政府與德國奧芬海姆財團（Offenheim Konsortium）達成一項協議，共同在摩爾達維亞地區建設幾條較短的鐵路線。這些線路總長度為224公里，主要走向為羅曼-蘇恰瓦、帕什卡尼-雅西和維雷斯蒂-博托沙尼。1870年，雅西站落成，這些線路也從1869年12月至1871年11月逐步建成通車。由於奧芬海姆財團管理不善，這些線路於1889年1月移交羅馬尼亞鐵路運營。
在1877年的羅馬尼亞獨立戰爭中，羅馬尼亞吞併了原屬鄂圖曼帝國的多布羅加地區。因此羅馬尼亞鐵路也接管了由鄂圖曼人於1860年建成的康斯坦察-切爾納沃德鐵路。在此期間，作為羅馬尼亞王國第一條鐵路的布加勒斯特-久爾久鐵路也被劃歸羅馬尼亞鐵路管理。
到1889年，羅馬尼亞鐵路成為羅馬尼亞王國所有鐵路線的擁有者，其鐵路網絡總長度為1,377公里。

1989年後

1989年羅馬尼亞革命的爆發直接導致了共產主義的垮台，前任政權留下了歐洲其中一個最大、最密集和最頻繁使用的鐵路網絡，但同時也擁有相對過時的基礎設施。結合羅馬尼亞在20世紀90年代因向市場經濟過渡而所面臨的經濟下滑，導致羅馬尼亞鐵路進入一個相對衰落的時期。一些較少使用的線路被關閉，尤其是在鄉村地區。大部分在1970年代所添置的鐵路車輛，也開始進入失修期。由於陳舊的列車、惡劣的服務和混亂的管理，羅馬尼亞鐵路的形象無論是在國內或國外都受損巨大。這種情況一直持續到1998年。
1998年，羅馬尼亞國家鐵路局（Societatea Naţională a Căilor Ferate Române）為提高運行效率而分拆為羅馬尼亞鐵路客運、羅馬尼亞鐵路貨運、羅馬尼亞鐵路基建及鐵路觀光協會共4家公司，並更名為羅馬尼亞國家鐵路股份公司（Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA）。2002年又成立了第5家自主經營的子公司：鐵路資訊協會。改革完成後，羅馬尼亞鐵路的經濟形勢自2000年以來得到了顯著的改善，並成為羅馬尼亞經濟增長和公共投資的主要推動力量，得以再度成為該地區最成功的鐵路運營商之一。降低成本、優化設施和提升運力等措施的落實使羅馬尼亞鐵路的財政在連續出現赤字後於2007年回復收支平衡，甚至獲得440萬歐元的盈利。但現代化進程及追求盈利能力也使其員工付出了沉重的代價，在1990年底羅馬尼亞鐵路的員工數量穩定在45000人左右，而自21世紀初以來，已有超過26500名員工下崗。在羅馬尼亞加入歐盟的同年，羅馬尼亞鐵路CEO康斯坦丁·阿西尼亞（Constantin Axinia）承諾將利用歐盟撥款繼續對基礎設施及裝備進行現代化改造。
自1989年以來，一些小的支線鐵路已經關閉，尤其是那些工業專用線及窄軌鐵路。這主要是由於受到私營巴士服務的激烈競爭，以及這些線路的乘客人數普遍偏低而造成的結果。例如從圖爾達至阿布魯德的窄軌鐵路，因其93公里的鐵路線行車時間卻需6個半小時（羅馬尼亞鐵路1988年時刻表），便無法與私家車或巴士競爭。而一些被認為迫切需要關閉的線路，特別是蒂米什縣的支線鐵路，它已嚴重老化、使用率極低、並於2005年遭到洪水的嚴重破壞，但它似乎卻被保留了下來，如今正由私營運營商經營。自1990年以來，羅馬尼亞鐵路已撤銷了1000至1500公里鐵路的控制權，少數已完全關閉，這主要集中在鄉村地區。但就整體而言，羅馬尼亞的鐵路實際關閉已經比其它的前共產主義集團國家（如匈牙利和德國東部）要溫和得多，確切來說其「關閉」的數據還包括已轉由私人經營、並繼續運作的鐵路。一些准軌的線路實際上已重新開放，一些窄軌鐵路也被鐵路觀光協會重新開放用作旅遊用途，但都僅是偶爾運行，大約每個月兩次。所有的森林鐵路在1989年後仍在運作但已實行私有化並將運營權售出。一些森林鐵路，例如瓦瑟河谷觀光鐵路，已發展成為重要的旅遊景點。

現代化

21世紀初，羅馬尼亞鐵路開展了全面的現代化計劃，以提升長期受到列車殘舊、服務差等劣評困擾的企業形象。現代化的第一階段包括翻新大量的快速城際鐵路運營車輛，並拓展常用的城際列車服務，形成一個羅馬尼亞範圍內的快速網絡。
為鞏固羅馬尼亞城際列車網絡的發展，羅馬尼亞鐵路於2003年初購置了一些新的西門子Desiro列車，其中部分在阿拉德組裝。該車被冠以「藍箭（Săgeata Albastră）」的綽號，主要投入中短距離的加速列車、快速列車和城際列車等類別的服務。Desiro列車因此也成為羅馬尼亞鐵路現代化的標誌，儘管有批評認為羅馬尼亞鐵路不應將這款柴聯車運用於幹線快速服務，因其主要是為短距離的通勤鐵路而設計，存在座位舒適度欠佳、速度慢、隔音效果差等問題。羅馬尼亞鐵路亦對此作出回應，自2004年底起新引入的Desiro列車擁有更好的隔音設備，並將110個座位設置縮減為70個，從而增加了座位寬度和間距。時至今日，羅馬尼亞鐵路仍將Desiro列車主要應用在中等距離的線路上，即便其在一些長途線路中已經取代了經過翻新的機車車輛。
除了Desiro外，羅馬尼亞鐵路在此後的幾年中還購買了80節新軟臥車、硬臥車、城際列車以及雙層車等車廂，以滿足加速列車和快速列車不斷增長的乘客量。羅馬尼亞鐵路新型的軟臥車是當前歐洲最具現代化的，其每個包廂中均提供獨立空調、LCD屏幕和時尚的淋浴設備。此外，羅馬尼亞鐵路還購買或翻新了一些機車類別，包括此前廣泛應用的40型和41型電力機車。
儘管羅馬尼亞鐵路的服務水平在近十年中顯著提高，但其票務及預訂系統仍十分陳舊，仍廣泛使用紙質車票而非電子票。為此羅馬尼亞鐵路現代化計劃的另一部分是「XSELL」系統，旨在建立一個羅馬尼亞範圍內的電子票務系統。XSELL系統於2004年11月開始在布加勒斯特北站推出，現在已幾乎被羅馬尼亞所有主要的鐵路車站所使用。
2003年，羅馬尼亞行動電話運營商羅馬尼亞康涅克斯（Connex GSM Romania，現沃達豐）與羅馬尼亞鐵路達成了一項協議，將為羅馬尼亞鐵路的時刻表和訂票系統提供快速移動服務。手機用戶只需致電一個3位數（652）的24小時服務熱線，即可獲得有關由布加勒斯特北站出發的列車線路、時刻表、出發站台、延誤時間、價格和票務預訂的實時信息。2004年初，另一家行動電話運營商奧朗日羅馬尼亞（Orange Romania）也簽署了類似的協議。
從2006年9月1日起，所有的羅馬尼亞鐵路列車上均禁止吸菸。
羅馬尼亞鐵路的服務在經過不斷改善後，其業務策略及服務水平已達到該地區的優秀水平。然而，也有人對羅馬尼亞鐵路表示憂慮，因為其仍未實現穩定盈利，也缺乏持續對基礎設施現代化的融資手段，特別是在當前的背景下政府更傾向於發展道路交通而縮減鐵路開支。羅馬尼亞鐵路的中期主要目標是繼續推進鐵路網絡及機車車輛的現代化建設，並提高目前較為適中的列車平均時速。羅馬尼亞鐵路所啟動的主要基建項目是2006年4月動工的布加勒斯特-康斯坦察鐵路升級改造工程，以提高該線的運輸能力及運行速度（由140公里/小時提高至200公里/小時）。項目已於2008年中期完工。

部分私有化

雖然鐵路客運服務並非由羅馬尼亞國家壟斷，但羅馬尼亞鐵路仍是提供此類服務的唯一運營商。無論如何，在2011年羅馬尼亞鐵路重組後，大約15%的羅馬尼亞鐵路軌道已租賃給私人公司，這些大部分是非互通性的線路。其主要的運營商有雷吉奧納爾（Regional）、奧維亞運輸集團（ Transferoviar Grup）、雷吉奧跨越、舍夫全斯投資公司（Servtransinvest）等。私人公司在這些線路上幾乎壟斷了使用權，並且不允許羅馬尼亞鐵路的列車運行。除了羅馬尼亞鐵路客運，還有12家其它公司也在非互通性的線路中提供地方客運服務，這部分線路的長度超過40公里。在貨物運輸方面，共有28家私營公司通過向羅馬尼亞鐵路租賃鐵路的使用權，用自己的機車在幹線鐵路中經營貨運服務。
截至2011年10月，羅馬尼亞交通部正計劃對羅馬尼亞鐵路貨運進行私有化。

區域列車

區域列車，原稱普通列車（Personal，至2011年12月），也被稱為通勤列車，是羅馬尼亞鐵路客運網絡中最為豐富的列車類別。它們被用於兩個主要的用途：作為穿梭或通勤列車連接城鎮及周邊村落，以及鄰近城市間的相互連接。區域列車通常擁有最低的平均時速（34.3公里/小時）和最不舒適的機車車輛（一般是最舊的），其擁擠、緩慢和不整潔的特點正在逐漸改善。區域列車主要是在地方線路中運行，並且在每站都停靠。這一類型列車的票價是最低廉的，由於不設附加費，乘客只需根據距離支付基本費用。其座位可提前預定。
區域列車所使用的機車車輛也存在著較大差異。連接鄰近城市間的線路（如布加勒斯特-皮特什蒂）其所使用的機車車輛品質遠遠好於連接城鎮和鄉間的線路（如蒂米什瓦拉-貝爾佐維亞）。區域列車的機車車輛主要由單層或雙層的開放式座車組成，一些通往鄉村的線路不提供一等車廂。而從2007年起，所有的區域列車均只設二等車廂。大部分的區域列車於1970年代和1980年代製造，均採取藍色塗裝。而在布科維納地區一些極短的線路中，則仍在使用1940年代至1950年代製造的車輛，只是對其進行了公交座椅及作業系統的改裝。羅馬尼亞鐵路已對一系列的雙層區域列車車廂進行翻新，自2003年以來經過翻新的車廂仍採用原有的塗裝，但已更為整潔，儘管它們仍大部分使用舊的配件。一些線路（如錫比烏-克拉約瓦）已開始使用西門子Desiro列車或其它一些現代化的電聯車運營。
新興的私人運營商也在其主要的列車服務中使用區域列車的類別。

區際列車

區際列車類別於2011年12月設立，它由原加速列車（Accelerat）和快速列車（Rapid）類別合併而來，主要用於中長距離的服務，並僅在城鎮或城市車站停靠。區際列車比區域列車擁有更高的運行速度及價格，除了基本費用外，還需同時支付附加費。一些區際列車的服務還需要提前預訂。區際列車也被應用於跨區域間的長途線路（如蒂米什瓦拉-布加勒斯特）。儘管運行距離較長，區際列車往往會在每一個途經城市中停靠（即便其繞過村莊），因此廣受歡迎，但這一類別很少會在兩座大城市之間作快速運行。
區際列車的車輛主要由單、雙層車廂組成，外觀採取藍色塗裝和純白色橫條紋，或採用新的紅色系列塗裝。單層車廂均為廊式客車，舊車型中二等車廂的每個隔間設有8個席位、一等車廂每個隔間的席位數則為6個；而新造的車型中每個隔間設有6個席位，且不分等級。雙層車廂為開放式座車，每排有4個席位。自2005年起，羅馬尼亞鐵路推出了一款新的雙層車廂，用於中等距離、高使用率的線路，例如布加勒斯特-普雷代亞爾的區際列車服務。西門子Desiro車組也已經在特蘭西瓦尼亞和摩爾達維亞等地區的中等距離區際列車線路中投入使用。長距離的區際列車通常會加掛硬臥及軟臥車廂以適應漫長的旅途。這些列車從不加掛餐車。截至2010年的時刻表，許多短途和中等距離的線路均使用了現代化的雙層列車或西門子Desiro列車。一些長距離的線路則仍在使用經過翻新的原快速列車車底。區際列車有時也會由於在長距離的旅途中頻繁停站而造成過度擁擠和骯髒的現象。

歐城列車及歐洲夜車

歐城列車與歐洲夜車通常是根據其線路的始發地和目的地，由羅馬尼亞鐵路與其他國家的運營商合作並共同運營的列車類別。這些列車也是泛歐交通走廊網絡的組成部分。並非所有前往或經過羅馬尼亞的國際列車都是歐城列車或歐洲夜車類別，多數在羅馬尼亞境內運行的列車通常被歸類為快速列車（即現區際列車）。目前，羅馬尼亞鐵路開設有兩條歐洲夜車線路：一條從貝爾格勒至布加勒斯特，另一條由布達佩斯經阿拉德至布加勒斯特。歐城列車幾乎都採用舒適和現代化的車廂，但舒適程度或許不及城際列車，因其一般使用的是與區際列車相同的車輛。歐洲夜車則採用現代化的臥鋪車廂，並有總體良好的安全記錄。
羅馬尼亞鐵路為歐洲夜車或其他夜間列車服務提供許多不同類型的臥鋪車廂。在國際列車中，首選的是德國車廂製造股份公司於1990年左右製造的臥鋪車，因其擁有較佳的舒適性和淋浴設備，它們正在經歷重要的翻以符合國際標準。此外，還有一些同樣購自德國但類型較舊的二手臥鋪車（WLAB33型和T2S型）也在進行現代化改造，主要用作羅馬尼亞國內或與鄰近國家。它們已經取代了原本在鐵路合作組織國家間運行的陳舊車輛。

機車車輛

羅馬尼亞鐵路客運及羅馬尼亞鐵路貨運所使用的鐵路機車種類包括電力機車、電力傳動柴油機車、液力傳動柴油機車、機械傳動柴油機車。鐵路觀光協會則主要使用蒸汽機車（窄軌和准軌）及機械傳動柴油機車。
羅馬尼亞鐵路下屬的4家子公司均擁有自己的機車，它們通常是不可互換的，例如羅馬尼亞鐵路貨運的機車不應被用於牽引羅馬尼亞鐵路客運的列車。然而在實際運用中，這個規則未能保持，並且各公司間經常通過非正式的租賃協議使用對方的機車車輛。而當遭遇緊急情況時，甚至也會使用私營公司的機車車輛（例如遭遇機破後為保證線路的暢通，會在不換掛的情況下使用附近空閒的私營機車擔當牽引任務）。

體育運動

羅馬尼亞的許多體育俱樂部原本由羅馬尼亞鐵路的職工創立或組成。使用CFR名稱最有名的是CFR克盧日足球俱樂部和CFR蒂米什瓦拉足球俱樂部，其中前者為羅馬尼亞足球甲級聯賽成員，並成為羅馬尼亞首支晉級歐洲冠軍聯賽正賽階段的非布加勒斯特球隊，而後者則處於水平較低的丁級聯賽。
另一支著名球隊布加勒斯特快速也由羅馬尼亞鐵路格里維察車間的鐵路工人創立，原名為羅馬尼亞鐵路文化體育協會（Asociația culturală și sportivă C.F.R.）,後於1958年改用現名並沿用至今，其名稱中的「快速」也來源於當時羅馬尼亞的最高等級列車類別：快速列車（Rapid）。