西鐵綫

兩鐵競逐

1995年，政府邀請了地下鐵路公司及九廣鐵路公司（九鐵公司）提交計劃書。當中地下鐵路公司方案的優勢是客運段可與當時興建中的機場鐵路（東涌綫）整合，使列車可直接來往新界西北及香港島。而九鐵公司方案的優勢，則是客運段可配合九鐵公司經營的輕便鐵路作為接駁交通工具，加上在貨運鐵路和貨物處理的經營上已擁有不少經驗。
香港政府此時已準備興建西部走廊鐵路，但興建時間上正處於香港的政權過渡期（臨近1997年香港回歸），中英雙方正處於膠著狀態，而中方對機場核心工程後再作大量投資建設表示憂慮，因此當時政府未敢積極進行西鐵的建設工作。然而於同一年的8月16日，屯門公路發生巨石壓死人意外，加上其後颱風肯特襲港，屯門公路往九龍方向封閉近兩星期，以便進行斜坡維修。屯門公路需全線封閉後引致新界西北交通大癱瘓，電視台甚至派人現場報導由荃灣用超過1小時步行入屯門的情況。這事件令不少居民苦不堪言，要求儘早建鐵路，終於迫使香港政府積極研究興建這條鐵路，後來政府為了加快進度，分拆出近郊客運線的第一期先行興建，近郊客運線的第二期（北環綫）則暫時擱置。而西部走廊鐵路的長途客運線後來被分拆為廣深港高速鐵路（前稱區域快線），並採用專用通道方案，不與西部走廊鐵路的近郊客運線共軌。
1996年末，行政局把西鐵興建權批予九鐵公司。主權移交後，特區政府積極推動基建的政策下，經走線重組及處理財務安排，終於在1998年授權九廣鐵路公司興建西鐵。原先路線在節省成本的前提下，只連接天水圍新市鎮至深水埗新填海區的新車站，而延伸至屯門的鐵路，當局認為在輕鐵的幫助下，押後至第二期再作研究。然而，在屯門區居民強烈反對後，香港政府最終同意把第一期計劃南延至屯門市中心。同年9月15日，行政會議正式通過興建西鐵工程的第一期，即興建連接屯門站至南昌站的鐵路路段，而這個耗資464億港元興建的鐵路系統於2003年12月20日正式通車。

東涌綫的分岔橋

在乘搭東涌綫由荔景站前往青衣站那段高架橋（青荔橋）途中，在經過墳場旁鄰時橋身會有一段沒有鋪設路軌的橋面向外分岔。由於在設計機場鐵路時，香港政府仍未決定西鐵由哪間鐵路公司去興建，因此在設計機場鐵路時，預留了一段橋樑作為供日後伸展往新界西北地區之用。根據原先的設計，該支線在與東涌綫分岔後，會向西北方向轉彎，經海濱花園和荃灣碼頭一帶，再穿過隧道進入新界西北地區。

建造前的收地問題

西鐵第一期工程即由屯門至西九龍欽州街一段，分三期進行收地，第一期已在1998年10月16日刊憲，1999年1月16日收回歸政府所有。第二階段收回用地，包括荃灣保華工業大廈、華基工業中心，於1999年7月刊憲，2000年1月起收回。位於柴灣角海傍的順基工業大廈被遷拆用作興建大欖隧道的通風樓；荔枝角公園大部份土地亦被徵用（其後已重置）；屯門新發邨的原址成為公共運輸交匯處。
然而，收地過程引起不少爭議，例如華基工業中心的戶主賠償問題困擾政府多年。多名廠戶要求政府就賠償問題作調解及仲裁被拒，至今未獲賠償，有廠戶被迫領取綜援甚至因破產自殺。

西門子事件

建造西鐵期間一份2億8,700萬元的鐵路至控制中心傳送線路工程因為承建商西門子公司未能按進度進行，九鐵公司被揭發不但沒有索償，反而額外付款1億元予承建商延續工程，以期不致拖延通車。

錦上路站命名

錦上路站在初時原擬稱作錦田站，當接近完成並諮詢居民車站名稱的意見時，八鄉居民認為車站位於錦田和八鄉中間，應名為「錦田八鄉站」，不過會引發兩地居民爭拗，所以最後九鐵只好把車站名字改為錦上路站。因為錦上路是車站興建時最接近該站的主要道路，並且是分隔錦田和八鄉兩村的道路。然而，仍有錦田原居民不滿，一度威脅以激烈行動抗爭。

前往落馬洲站（或北區、大埔區或沙田區）的轉乘指引

在九龍南綫通車後，港鐵於西鐵綫沿綫張貼「可於紅磡站轉乘東鐵綫前往羅湖站及落馬洲站」的轉乘指引，但從地理來說落馬洲站實際位處元朗站以北，如市民需要從元朗、天水圍等地區出發前往落馬洲，依照港鐵的轉乘指引，前往落馬洲站就要南下繞經九龍半島以及新界東，比較往來兩個鐵路站的九巴B1線以及往來元朗（福康街）及落馬洲鐵路站之間的新界區專綫小巴75線，搭乘港鐵車程則顯得迂迴費時而且車資昂貴（當時九巴B1號綫收費為$12，而且還實施優惠收費$10，現時為$13.2，小巴收$7.9，港鐵則須$54），因此這則轉乘指引被批評誤導乘客。
實際上，前往北區、大埔區或沙田區亦同樣有便利的巴士服務（如往來天慈邨及上水鐵路站之間的九巴276線、往來元朗西和大埔墟鐵路站之間的九巴64K線以及往來天富苑和沙田瀝源邨之間的九巴269D線）。

爭取客源

西鐵通車時曾預期每日載客達20萬人次，但由於經濟不景，而且面對巴士競爭，鐵路不方便而車費又偏高，因此西鐵通車初期平均只有10萬人次使用，每天虧損約500萬元。當時曾被議員批評為浪費公帑的「大白象」，情況甚至比長期虧蝕的屯門輕鐵更嚴重。
由於初期的市區車站並非位處核心地段，亦使西鐵長期仍未達到其最初營運目標，且經常要依賴巴士接駁，競爭形勢一直處於下風。除此之外，西鐵通車初期故障頻生，九鐵公司主席田北辰曾公開承諾若西鐵故障情況再不改善，他會考慮辭職。幸好，西鐵於2004年8月1日推出月票計劃及同年12月20日推出節日通日票計劃，才使每日載客量在2005年12月達到九鐵公司定下每日20萬人次使用的目標。
此外，西鐵通車初期客量偏低，與快速公路網絡擴張及完善化不無關係。在1998年大欖隧道啟用後，元朗區有了直達市區的快速公路，而屯門公路的塞車情況亦大幅緩和，再加上汀九橋、西九龍公路、西區海底隧道這些在三號幹線所途經公路的配合；大量可直達市區的巴士路線開辦，西鐵就明顯顯得失色。
但隨著九龍南綫於2009年8月16日通車，西鐵綫終於可直達尖沙咀（尖東站）這些核心地段。使西鐵綫班次於非公眾假期的星期一至五早上繁忙時間由3.5分鐘加密至3分鐘一班，單一方向每小時可載客量達至4.69萬人次，2010年平均每日有33.3萬人次乘客，按年上升12%。雖然近年西鐵綫沿綫一帶的人口不斷增加，但在平日早上繁忙時段，最繁忙的錦上路站往荃灣西站路段，列車單一方向平均載客量為每小時2.74萬人次，平均載客率僅為58%；而在2011年6月12日，西鐵綫班次於非公眾假期的星期一至六黃昏繁忙時間已由4.5分鐘加密至4分鐘一班，於每日晚上10時後已由8.5分鐘加密至7分鐘一班，以及由紅磡站開往屯門站末班車由晚上00:08延長至00:25開出。2012年8月27日起，平日黃昏繁忙時間列車班次，由4分鐘一班加密至3.5分鐘一班，平日及星期六、日的非繁忙時間列車服務，則由6-9分鐘一班，加密至6-7分鐘一班。港鐵認為現時列車服務及水平，足夠應付乘客需要，暫毋需增加每班列車的車廂數目；惟為配合沙中綫落成形成東西走廊（屯馬綫），西鐵綫列車將由2016年1月2日起逐漸增至8卡，並於2018年5月27日起完成列車改裝工程並可全數以8卡編組列車載客。

荃灣綫轉車站

為了迎接九廣鐵路公司的「九廣西鐵」（現西鐵綫）及「九廣東鐵」（現東鐵綫）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖東站都分別興建了新的出入口及地底行人隧道，以接駁現時荃灣綫的美孚站及尖沙咀站。美孚站的轉乘通道（D出口）於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該行人通道步行至荃灣綫的美孚站。上述轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起無須出入閘轉乘兩綫；而連接尖東站與尖沙咀站的轉乘通道（即F、G出口），G出口於2004年10月24日與九廣東鐵尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道。F出口則在2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。不過，港鐵（前地鐵）公司在2009年8月16日把尖東站改編為西鐵綫後，大部份乘客選擇改回九龍塘站轉車；使本綫的尖東站至紅磡站一段的人流回落。

路綫特點

西鐵綫是一條雙軌客運鐵路，由九龍的紅磡起向南走到尖沙咀，再向北走經西九龍、深水埗後向西北走，經荔枝角、荃灣後，再經大欖隧道連接新界西北的錦田、元朗和天水圍，之後再向西南連接屯門。

油麻地通風大樓

油麻地通風大樓是配合西鐵綫九龍南綫而建造的其中一座通風大樓，該通風大樓座落於西九龍填海區大角嘴的海庭道和麗翔道之間，樓高4至5層，外牆主要為橙色。油麻地通風大樓處於西鐵綫南昌站與柯士甸站之間地底管道的地面，但最接近的港鐵站為東涌綫奧運站。此通風大樓的東面是富榮花園、北面是奧海城二期。值得一提的是油麻地通風大樓的西南面有另一座通風大樓，名為「大角咀通風站」，該通風大樓是屬於港鐵的機場鐵路，不屬於西鐵綫，而兩座通風大樓是由麗翔道分隔。通風大樓於2008年9月完成消防驗收。

月票

「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。
兩款「全月通」在每月的前7天至該月7日發售，「屯門－南昌全月通加強版」在西鐵綫屯門至南昌沿途各站的客務中心發售，「屯門－紅磡全月通加強版」則在西鐵綫沿途各站的客務中心發售。「屯門－南昌全月通加強版」適用於無限次乘搭西鐵綫（往來屯門至南昌站），而「屯門－紅磡全月通加強版」適用於無限次乘搭西鐵綫沿綫各站，兩款「全月通」均適用於無限次乘搭輕鐵、各港鐵巴士（新界西北）路綫及專線小巴95K線；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（羅湖站或落馬洲站除外）。除該些指定路線外，使用「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。
「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」現時售價分別為HK$515及HK$600（優惠價分別是HK$400及HK$505）。

日票

西鐵「節日通」於2004年12月20日推出，售價為港幣20元，適用於購票當天無限次乘搭西鐵、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士、港鐵接駁巴士、K16線、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。於2005年9月1日起改為長期推廣，並於當日起改名為西鐵「自悠通」，於各西鐵站票務處發售。為了吸引乘客交回已使用的磁帶車票，凡交回任何已逾期的10張「自悠通」或「節日通」車票，可免費換取即日有效的「自悠通」連登車證各一張。「自悠通」曾經有免費乘搭專線小巴81K線的優惠，於2005年2月1日生效，但已於2007年1月1日起取消。另外曾經有新巴701線、702線及專線小巴95K線之轉乘優惠亦於同日取消。
「自悠通」原定優惠期至2007年12月31日，但兩鐵合併時被西鐵綫全日通取代。西鐵綫全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵自悠通一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫、所有輕鐵路綫、所有港鐵巴士綫及港鐵接駁巴士K16線。
隨西鐵綫於2009年8月16日伸延至紅磡站，原有西鐵綫全日通被屯門－南昌全日通取代。屯門－南昌全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵全日通大致一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫（往來屯門至南昌站）、所有輕鐵路綫及所有港鐵西北接駁巴士綫。而原有接駁K16線的優惠亦即日取消，K16線亦於一個月後取消服務。
屯門－南昌全日通現時售價為HK$28，發售地點：西鐵綫屯門至南昌沿途各站客務中心

西鐵學生全日通（已取消）

西鐵學生全日通是2004年7月21日至8月31日期間的優惠車票，供12至25歲持有有效本港全日制學生證購買及使用。售價為HK$18，於各西鐵綫客務中心發售。適用於購票當天無限次乘搭西鐵綫、輕鐵、新界西北的港鐵巴士、已取消的港鐵接駁巴士路線K16、專線小巴95K線、並在2004年8月22日起可以免費乘搭新巴701及702線。

物業發展

遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，除了可以其利潤資助工程費用，亦可增加客源。唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策，採用高地積比設計，備受市民批評。城規會最終亦會以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，完全否決有關居民對屏風樓不滿的聲音。使有關項目最終能成功興建。而且物業設計是「為錢而非為人」，大部份綠化及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場，比東京、新加坡及上海等地鐵路上蓋設大型公眾公園及休憩空間落後得多，成為規劃標準劣質化的典型例子。
即使2011年2月，政府宣布重新設計6個物業發展項目以符合新建築設計準則，但有區議會自資委託大學，為區內未來樓宇發展進行風洞測試研究，完成後發現屏風樓帶來的實質影較區議會想像中更大。而2014年港鐵改劃的西鐵元朗站上蓋「縮規模」發展方案，在城規會諮詢期內共收141份意見，近乎全數反對，但城規會否決居民有關降低發展密度及改善公共環境問題的意見，多個項目已於2015年推出。

南昌站

南昌站上蓋項目原為西鐵綫規模最大的物業發展項目，地盤面積近50萬平方呎，總樓面面積近40萬平方呎，原規劃可興建19幢住宅、1幢商廈連1個大型購物商場，共提供4200個住宅單位（而落實方案為7幢高層住宅、5幢低層住宅、商場及幼兒中心）。該物業地盤原有12個財團入標競投，但因全數不符合港鐵條件，因而「流標」收場。
到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，整個單位數目亦略減8伙至3,313伙，其中有75%為實用面積少於538方呎的中小型戶，整體每伙平均面積減少約21.6%至700方呎。政府已安排該項目於2011年9月招標，市場估值最高約190億元。
有區議員要求把項目最高建築物高度降低12%至160米（主水平基準以上）。不過，規劃署認為，項目繼2009年降低發展密度後，今次進一步把總樓面大降19%，令2幢高座、2幢低座及1個住客會所剔除，申請人更把一條通風廊擴闊，另新增5條通風廊，有效改善空氣流通及景觀。雖然減少了總樓面即4幢住宅，但申請人為回應政府，把單位平均面積降低21.6%至約700 平方呎，從而增加中小型單位比例，所以規劃署不反對有關申請。
至2017年4月，項目住宅部分第一期已經開售，涉及2幢高層住宅及3幢低層住宅；而住宅部分第二期亦已於同年11月開售，涉及2幢高層住宅。

荃灣西站

荃灣西站發展項目分為四部份：荃灣西（五區）灣畔項目位於荃灣西站上蓋，原規畫可興建13幢樓高40層住宅，其餘兩幢為酒店。
到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，設多個「限呎盤」，取消酒店項目，規模較05年時減約11%，現約313.2萬多方呎。包括減建1至3層平台，大幅削減商業零售及公眾停車場樓面等。修訂後設計方案改為5幢階梯式發展的住宅物業。項目將提供3326伙。中小型單位數目將由原來863個，增加43%至約1,235個，即佔總單位數約52%。沿海濱長廊的通風廊擴闊至介乎18至50米。而荃灣西站五區（城畔）中小型單位數目增加74個至588個，佔總單位數約62%。儘管有居民批評為密度過高，不過規劃署考慮後，認為新建議可優化發展，故支持修訂方案。
荃灣西（五區）城畔原址為荃灣運輸大樓。項目可建942伙，其中62.4%單位實用面積須少於538平方呎。由華懋旗下公司於2012年1月以26億零1萬元一筆過預繳付款成功投得，華懋將會將項目純利的5%攤分予港鐵。發展商曾指，預期可在2015至2016年發售，唯最終延至2017年才能開售。
柏傲灣（荃灣西（六區）項目）於2000年獲批兩幢樓高46至47層物業。可建752伙單位，但核准方案不設中小型單位。2012年1月修訂方案項目總樓面67.5萬方呎，將增加124伙至總數894伙，其中約58.2%單位屬中小型戶。項目另設荃灣公園體育館，提供多種運動設施供公眾使用。
項目於2012年12月6日起邀請發展商及財團提交意向書，於12月13日下午2時截止。2013年1月23日，港鐵公布新世界發展與內地房地產公司萬科置業合作，以逾34億元奪得荃灣西站六個項目發展權。整個項目預計在2018年落成。
環宇海灣（荃灣西（七區）項目）地皮面積達255,559平方呎，由7座物業組成，原提供1,776個單位，其他主要設施包括安老院、為一所學校平整地盤供政府日後發展之用、附屬停車場，以及上落貨區。但未能獲發展商青睞，因反應欠理想而在2007年4月「流標」收場。2008年9月，港鐵重新招標「荃灣西站七區項目（TW7）」，長實以建東投資有限公司名義投得。2012年7月，城規會通過放寬非住宅部分的地積比率，而住宅單位數目由1,740伙減至1,720伙。項目於2015年3月落成。

八鄉車廠

八鄉車廠上蓋中長期可提供6,000個單位。

錦上路站

錦上路站住宅項目樓面面積佔204.51萬平方呎，提供約2,692伙，而商業零售樓面面積則約43萬平方呎，建築物高限為69米（主水平基準上），料可容納約6,600人。
2017年4月18日，港鐵公布以代理人身份，代表錦上物業發展有限公司，於4月19日起就第一期物業發展項目招收意向。該項目目前已由信和集團、中國海外及嘉華集團合營公司投得，預計2025年完工。

元朗站

元朗站上蓋項目佔地約37.2萬平方呎，分別南面及北面的地盤，地積比率約3.99倍，總樓面面積約有148.4萬平方呎，最初方案可興建9幢35至47層高的樓宇，但新項目與新元朗中心的距離不足10米，被批評為密度過高，形成「樓宇屏風」。2013年港鐵規劃的最新發展方案合共涉及約6座住宅物業，建築物高度介乎23層至47層，合共可興建約1,876個單位。
政府將會加入限呎條款，以增加西鐵元朗站上蓋物業的中小型住宅單位的供應，項目最少要提供逾1,300伙、實用面積少於538平方呎的中小型單位，佔整體單位數目約70%，比2005年建議方案的61%為高。項目亦研究會加入「實而不華」的發展限制，不准興建複式及相連戶等特色單位，而單位所附設的電器及廚櫃，亦要符合「實而不華」的原則。
2015年8月，新地以93.2億元奪得西鐵元朗站上蓋項目，樓面呎價高達6,276元，高於市場預期上限逾兩成半。料落成後每方呎賣1.8萬元。

朗屏站

發展項目分為朗屏南和朗屏北兩部份。
朗屏北地盤規劃為「綜合發展區」，地盤面積120,559呎，將建4幢樓高27層的住宅，涉及住用樓面約52.37萬呎，提供832個單位。與2000年9月核准的發展方案比較，新方案減少1幢住宅大廈及1座3層高的基座，遷移停車場至地庫，單位數目減少24個，1、2座的高度分別減少2.85及3.38米，以縮減整體發展的體積。私人休憩用地由過去的2.87萬呎，減少至2.36萬呎，亦提供約1.29萬呎的住客會所。
同時，亦將中小型單位由524個增至624個；將通風廊和景觀廊由3至7米擴闊至16至18米，以加強空氣流通和景觀視野；及所有住宅樓宇從地盤邊界後移約5米，使地盤邊沿成為綠化走廊。項目亦提供1幢5層高政府綜合大樓，除原先核准方案中擬建具備125個宿位的安老院舍，將增設一家具備60個服務名額的長者日間護理中心，以照顧當區長者的需要。
項目修訂方案已於2011年7月22日獲城規會批准，2012年10月推出招摽，當時吸引八家財團角逐，港鐵僅考慮兩天，旋即拍板批出嘉華及信和置業以17.08億港元投得地皮發展權，每呎樓面地價3,260元。嘉華將佔項目發展公司的60%股份，信置佔40%。

朗屏南規劃為「綜合發展區」，地盤面積約9萬方呎，可建總樓面約45萬方呎，提供4幢住宅，不多於720伙，當中425伙為實用面積538方呎以下單位。早前收到近年最多的20份意向書，項目共接獲6份標書，最終華懋集團以13億港元投得地皮，每方呎樓面地價約2,876元。

天水圍站

天水圍站上蓋項目原規劃為「綜合發展區」，地盤面積約3.74公頃，可興建8座樓高42層的住宅，提供2,500伙單位。項目設計於2000年2月經已獲得城規會批核，2009年1月港鐵向屋宇署申請建築圖則，批准建8幢44至47層高住宅大廈，另加五層平台。唯有關規劃被天水圍居民和元朗區議會全數議員批評發展密度太高，帶來屏風效應。屏山原居民鄧達智批評當局一意孤行，從來沒有諮詢村民的意見。村民只接受該段土地用作興建休憩、運動或文化場所。港鐵發言人表示，港鐵是政府西鐵有限公司的代理人，負責發展天水圍上蓋項目。
2013年7月，政府在大增公營房屋的壓力下，向原作私人住宅發展的西鐵天水圍站上蓋物業改劃為居屋。房委會將範圍內現有的巴士及小巴總站剔出，建議在餘下的34.4萬方呎土地上，興建3座約33層高住宅，提供2,409個單位，預計居住人口達7,700人。另有一座一層高的街舖式商場。由於項目鄰近西鐵站，交通方便，故只會提供132個私家車位及22個機車位，但有322個單車泊位。
屋苑於2014年開始動工，2018年落成。

屯門站

屯門站上蓋項目瓏門由新鴻基與港鐵公司聯同發展，位於新發邨及新墟遊樂場舊址，原是屯門居民及公眾的玩樂地方。項目分為兩期發展，於2013年至2014年落成，基座為屯門站公共運輸交匯處及V city商場。上蓋項目的會所，是新界西北區中最大型的私人住宅會所，整個會所及園林佔地逾32萬方呎。

屯門南延綫及洪水橋站

政府在「我們未來的鐵路」第二階段公眾參與的咨詢文件中提出，建議西鐵綫由屯門站起向南延伸，到達屯門碼頭一帶，此段車程約需4分鐘。另外，亦建議興建洪水橋站，該車站位於天水圍站至兆康站之間，以配合洪水橋新市鎮發展，不過興建後由於西鐵車程延長，顧問估計西鐵乘客量會不升反降。