城际列车 (德国)

城際列車（德語：Intercity，缩写为IC）是德國僅次於城際快車的第二高等級列車類別，通常用於長途客運。其營運網絡覆蓋全德國，並通常以兩小時1班的發車頻率提供服務，而在一些核心路段則可通過多條線路的疊加獲得更高頻率的服務。城際列車由總部設於法蘭克福的德國鐵路子公司——德鐵長途運輸負責營運。它幾乎完全在德國國內的線路上運行，與其對應的跨境服務類別為歐城列車。

歷史

德國的城際列車服務是在1971年9月26日面世，它在當時的書面寫法仍為「InterCity」。這些列車取代了原長途列車（簡稱F）類別，並且通過一個帶有四條線路（見1971年網絡）及所謂「系統停站（Systemhalten）」的鐘面運行圖，將前聯邦德國最重要的經濟中心（漢堡、漢諾瓦、萊茵/魯爾、萊茵/美茵、萊茵/內卡和慕尼黑）與巴塞爾相互連接在一起。其中「系統停站」是指，行經這些車站的每一班列車都會根據其線路進行有計劃的停站。據德國聯邦鐵路聲稱，這套城際列車系統是全球首個定期發車間隔為兩小時1班的長途列車系統。
與西德當時的其它列車類別相比，城際列車更為舒適的特徵還包括其較大和帶空調的隔間。然而由於政府隨著經濟下滑而縮減開支，且由於日益增長的交通需求，列車無法以預期的200公里/小時的最高速度運行。同時，城際列車還需要受到一項特殊的「城際列車服務運營監控（Betriebsüberwachung für den Intercity-Verkehr，简称Bü-IC）」，這項監控由新設立的中央運輸指揮中心負責。200公里/小時的城際列車服務直至1991年5月才在《鐵路建設及營運條例》中獲得驗收批准，在此之前旅客列車的最高速度僅被限制為160公里/小時。
在城際列車推出後的三個月內，長途運輸的乘客數量增長了40%，而同期搭乘直通列車（簡稱D）的乘客數量則下降了10%。城際列車是伴隨著口號為「智慧出行（Intelligenter Reisen）」的廣告攻勢共同推出。
城際列車最初是僅提供一等車廂席位及發車間隔為兩小時1班的服務。同時全歐快車（簡稱TEE，也是僅設一等車廂）也會在相關的線路中加入城際列車的運行頻率。為了實現這一點，相關的工作小組自1967年起便開始著手開發既有的長途列車網絡，該小組也可能是「Intercity」這一術語的最初命名者。然而從長遠來看，這項列車服務只吸引了相當有限的客戶群（主要為企業），因為乘客出行日趨轉向航空運輸。尤其是當德國聯邦鐵路在1974年錄得長途運輸的虧損後，當局開始尋求改善的可能性。工作小組必須開發新的解決方案，並直接向董事會負責。他們已經意識到，城際列車系統的未來可以包含二等車廂。工作小組的研究表明，儘管有80%的長途旅客會使用現有城際列車網絡的4條線路出行，但當中只有21%會搭乘全程。該小組就此贏得了一個新的建議。在遭到了相當大的阻力後，德國聯邦鐵路董事會在1977年10月4日決定，城際列車未來將普遍提供二等車廂，並將發車間隔縮短為每小時1班。
首個搭載兩艙等級的IC列車早在1976年便已於不萊梅至慕尼黑間運行，儘管只有為數較少的班次，但這也奠定城際列車未來的發展方向。在廣泛實行新的IC系統前，城際列車會搭載一等及二等車廂，自1978年的夏季運行圖調整起在漢堡至科隆的線路上進行發車間隔為每小時1班的測試。至1979年，名為IC'79的新方案伴隨著「每小時，每艙別（Jede Stunde, jede Klasse）」的口號正式實行，所有城際列車均搭載有二等車廂，並且發車頻率加密至每小時1班。然而，此前運行於既有IC線路上的大部分直通列車服務就此消失，僅餘少數幾班夜車仍暫時維持。
在1978年進行的試運行中，一等車廂是被編組在列車的南端尾部。但在瑞士聯邦鐵路的要求下，車廂編排發生了變化，即一等車廂在漢堡－科隆和巴塞爾之間是位於列車的北端尾部（來自德國的列車必須在巴塞爾瑞士車站換向）。此舉可令一等車廂的乘客在抵達盡頭式的蘇黎世火車總站時可直接來到站台末端。這是德國聯邦鐵路對瑞士聯邦鐵路所作出的讓步，以換取後者同意讓城際列車使用他們的軌道。但這也造成了從法蘭克福或慕尼黑等盡頭站出發的一等車廂乘客無法直接在站台末端登車，而是需要步行更遠。
除了每小時1班的發車間隔外，IC網絡還可以使乘客在漢諾瓦、多特蒙德、科隆、曼海姆和維爾茨堡等樞紐車站，通過如同以前純一等車廂網絡的往來停站，獲得在同站台換乘其它線路的列車的機會。在網絡布局中可以發現，在所有往來車站中，一等及二等車廂都會於站台上各自對應。值得注意的是，原有的一等車廂乘客仍然可以避免搭乘城際列車，因為全歐快車此時仍有7班列車營運，它們在主要的線路中會比鐘面列車的運行時間更快。然而此後這些列車卻由於缺乏需求而分別停運——其自身高檔服務的潛力相對於平行設立的兩艙等級而言被證明是太低了（參見全歐快車）。
隨著高速鐵路及城際快車（簡稱ICE）在1991年面世，這些線路的城際列車服務逐漸被城際快車所取代。然而，一些線路至今卻仍然具備競爭力，因為在此後區際列車（簡稱IR）停運後，部分這一類別的線路也被「升級」為IC線路。於是在萊茵-魯爾至萊茵-美因之間開辦的服務中，ICE列車大多是利用高速鐵路經由韋斯特林山運行，而IC/EC列車則是經由科布倫茨及萊茵河沿岸運行，兩者的行程時間差約為1小時。
在2000年，IC/EC列車共錄得113億客公里的的發送量，比上年下降約6億客公里。2001年10月，IC車隊開始了全面的現代化翻新工程，並在2002年3月14日提交了首列經過翻新的IC/EC列車。德國鐵路總共投入了2億歐元，以對車隊中總共1750輛IC/EC車廂中的1198輛進行強化，使它們的營運年限能夠至少再延長10年。在2012年夏天則開始了另外一項重新設計方案，其中大部分的IC列車將獲得新的座椅和進一步的細節改造。
由於IC列車在國家鐵路運輸的龍頭地位被轉移至舒適性、服務及行車時間都更高的ICE列車，如今它們的等級只能被歸類在後者之下。因此僅少數列車仍保留有餐車（Bordrestaurants），其餘更多的是僅設簡餐車（Bordbistro）提供有限度的服務。其中61號線（卡爾斯魯厄－斯圖加特－紐倫堡）的IC列車自2011年6月的運行圖調整後完全取消了餐飲服務，所以此前在2010年12月因簡餐車撤編而推出的替代產品「飯盒服務（Snack-Caddy-Service）」也隨之停辦。此外，IC列車還會採用更頻繁的停站或行經不同的線路（通常較慢）與ICE列車進行差異化競爭。即便是與此前的IR列車相比，後者的舒適度也更低，尤其是在同一列車中並非全部車廂都配備空調。而IC列車儘管在二等車廂中幾乎完全採用開放座車配置，但在一等車廂中則通常不僅是全隔間座車或全開放座車。

車廂（以往）

自1971年起，此前用於TEE列車的萊茵之金車廂開始被部署在IC服務。它們是99輛配備空調的48座一等開放座車：Apmh-62（Apmz¹²¹）型，以及266輛僅設9個隔間、於1962年至1975年生產的隔間座車Avmh-62（Avmz¹¹¹）型。最後批次的Avmz型在1975年是轉換為折頁門交付，直至2000年才裝配了塞拉門。
在100輛Eurofima一等車廂於1977年交付前，原運行於長途列車網絡的Am²⁰³型藍色長途列車車廂也會作為擴充加入IC車隊。自1975年起，一款51座的新開放座車Apmz¹²²型連同其稍作修改的窗口樣式及新採用的塞拉門也交付使用。而許多原TEE車廂仍在IC列車中使用。
與此同時，歐洲五個國家的鐵路管理部門開始計劃共同訂購新的標準化車廂， 其尺寸與原本的IC車廂相同。這些車廂均由Eurofima出資建造。在首台原型車於1972年和1974年面世後，自1976年起共有500輛A9型（一等9隔間）和B11型（二等11隔間）車廂在全歐範圍內生產，其中交付德鐵的100輛被定型為Avmz²⁰⁷（今Avmz¹⁰⁸）型，並以TEE塗裝編入IC車隊。它們之中的大部分在完成氣密性改造後，又被重定型為Avmz¹⁰⁷型。
在IC服務中使用的車廂類別還包括餐車WRmz¹³²型、WRmz¹³⁵型，快餐車WRbumz¹³⁹型以及半餐車ARmz²¹¹型、ARmz²¹⁷型和ARmz²¹⁸型。此後，由快餐車改造成氣密性的餐車WRmz¹³⁷型以及自1991年起接收自德國國營鐵路的餐車WRm¹³⁰型也被用於IC列車。
隨著二等車廂被引入IC列車，自1976年起，列車編組中的A區通常由3輛一等車廂構成，B區則由最多7輛同樣獲得200公里/小時速度審核的Bm²³⁴型二等車廂組成，它們自1979年起被重定型為Bm²³⁵型。直至1985年，運行於1號線（漢堡－萊茵/魯爾－慕尼黑）的一班IC列車最多可搭載4節一等車廂。然而在4號線（不萊梅－漢諾瓦－慕尼黑）的IC列車通常則使用2節一等及5節或6節二等車廂的較短編組。
歐洲鄰國的鐵路管理部門很快便意識到德鐵IC二等車廂的舒適性差異，也開始為二等車廂加裝空調，例如Eurofima B11型車廂或法國的Corail車廂。而為了用於IC服務，二等開放座車此時也基於Eurofima車廂平台開發，它們被定型為Bpmz型。但因為內部設施的差異，其類別使用從291至296的數字編號。這些車輛的構造原理與Eurofima車廂相同。由於客戶持續不斷的客戶需求，又有一款新的開放/隔間合造車Bvmz¹⁸⁵型自1987年起交付，其內部只有5個真正的隔間，而除了在車廂中部的一個34座開放空間外，還有6組席位布置為4+2的「仿隔間」在通道兩旁面對面組成。這些車廂在出廠時便已滿足氣密性要求。
在IC網絡於1990年隨著兩德統一而擴張至新的聯邦州後，在當地的標準列車編組為2節一等車、1節餐車、3節隔間座車和2節開放座車。由於德國國營鐵路既有的鐵路車輛難以滿足客戶越來越高的期望，於是便又訂購了112輛Bmz²³⁶型隔間座車，它們均衍生自哈伯斯塔特設計的UIC-Z型車廂。因此，德國國營鐵路便支配有每節各11個隔間、不設空調、但配備織物椅墊和與當時的配色方案相適應的車廂。而儘管（設空調的）一等車廂和開放式的二等車廂是由聯邦鐵路提供，但國營鐵路仍會使用其不含空調的WRm型（1984年生產）餐車。
某些城際列車，尤其是清晨和傍晚的班次，會在編組中加掛郵政車或用於快速貨運的行李車。它們為此用途而專門將最高速度升級至200公里/小時。城際列車的鐵路郵政運輸於1997年結束。
動力集中式列車最初是在1980年代末期加入城際列車服務，用於此目的的均為經過改造的短途運輸車廂。它們擁有與其它城際列車相匹配的開放式座位布局，並且在IC網絡中主要擔當接駁至威斯巴登的服務。這些車廂在城際列車服務中屬於零散的類別，並至1998年全數退役。
比較不尋常的景象可以自2003年末在紐倫堡－德勒斯登的線路中見到：在ICE-TD因發生眾多問題而臨時退出營運後，一些612型柴油動車組開始漆以長途運輸的塗裝，並擔當城際列車服務運行於原ICE線路上。但這些專為短途運輸設計的動車組主要是因為裝備問題而無法滿足城際列車的標準。而此時在薩克森幹線上已不再提供城際列車服務。隨後德鐵區域運輸又代替德鐵長途運輸在這條線路上經營區際快車類別的「弗蘭肯-薩克森快車」——儘管仍繼續使用612型柴油動車組。
自2004年起，來自原已停運的高端品牌大都會列車的兩列車組開始採用當前的城際列車塗裝，擔當城際列車或城際快車班次服務於各自的線路上。而自2009年起，大都會列車已完全定期擔當城際快車班次。

機車

只有在少數線路中（例如漢諾瓦－漢堡、萊比錫－德勒斯登、科隆－杜伊斯堡、奧格斯堡－慕尼黑或多特蒙德－柏林），IC列車的最高速度可以達到200公里/小時。因此它們主要使用六軸的高速機車103型電力機車牽引。其中漢堡-埃德斯特德車輛段共配屬有56台該款機車，法蘭克福車輛段則分配有58台。但它們僅適用於1980年代後半葉。其它線路，例如在不萊梅至慕尼黑之間的南北幹線則主要使用111型電力機車牽引，隨後又被採用三相交流電技術的120型電力機車所取代。而隨著101型電力機車在1990年代中期面世，使得103型逐漸幾乎完全退役，111型也僅在區域運輸中使用。
往返於法國（斯特拉斯堡－斯圖加特和梅斯－法蘭克福）的歐城列車和往返於盧森堡的城際列車主要使用雙電壓制式的181型電力機車。此外，奧地利聯邦鐵路的1016型/1116型電力機車也會在德國國內運輸中牽引城際列車。
在非電氣化鐵路中使用的機車主要是218型柴油機車，它們通常採用雙機重聯的運行模式，例如在北部從伊策霍埃牽引列車至敘爾特島以及從漢堡開往普特加登。而在民主德國瓦解後，德國國營鐵路的柴油機車119型（229型）、132型（232型）和電力機車243型（143型）也開始牽引城際列車。隨後，在技術上對143型/243型進行修改而來的212型（112型）也投入使用。自2007年12月起，112型機車再次被用於牽引城際列車，但它們的最高速度不可超過160公里/小時。同樣被投入定期運用的機車還包括110/115型和113型。
146型電力機車也伴隨著新的雙層車廂投入使用。但它們並未採用當前機車在IC服務中所使用的交通紅塗裝，而是（像車廂一樣）被漆以帶紅色條紋的淺灰色塗裝。

1993年網絡

在更多的既有線和新線、尤其是兩德統一的交通工程建成通車後，越來越多的IC線路開始被行駛高速列車的ICE線路所取代。這些空餘出來的IC列車最初被用於新聯邦州的運輸服務或是用於連接德國一體化部分的之間的運輸服務。
隨著柏林加入ICE網絡，IC網絡自1993年起再度進行變動。ICE-6號線自此每隔兩小時1班經由哥廷根前往柏林，其餘無論是前往漢堡或是不萊梅的列車，在其後都會駛往柏林。
為了在漢諾瓦和不萊梅之間提供至少兩小時1班的服務，一些ICE-4號線的列車不再像以往一樣通往漢堡，而是通往不萊梅。在另一方面，IC-6a號線則被完全撤銷。
隨著運行圖調整，持續每小時1班的服務再度開行，而純粹的ICE-3號線也再次像以往一樣，從漢堡連接至巴塞爾。

1994至2002年網絡

自1996年起，柏林至漢堡也被集成至IC-8號線，後者就此與IC-7號線一起，在德國首都和漢薩城市之間實現每小時1班的接駁服務。
以柏林為起點的IC-5號線自1997年起從改由從漢諾瓦經馬格德堡及萊比錫通往德勒斯登，這是由於柏林至科隆/波恩之間已新增了ICE-10號線。同時原本由IC-5號線經營、通往巴塞爾的經由則被撤銷，線路此時的終點變為紐倫堡。自1998年起，ICE-6號線和ICE-10號線的列車開始經由漢諾瓦－柏林高速鐵路運行。

聯邦國防軍城際列車

由於局限於在周五及周日使用城際列車網絡，聯邦國防軍的周末返鄉軍人運輸、尤其是在漢堡至科隆（－科布倫茨）區間造成了重大的問題。其最初開行加班服務的車輛是借用快速列車在當時所使用的銀幣車廂，但由於較低的行車速度（140公里/小時），這些列車在沿途都會被定期但密集的城際列車所超越。有鑑於此，德國聯邦鐵路特別於周五在南－北方向、周日在北－南方向開行國防軍城際列車，它們由1節一等車廂、1節IC-酒吧車和大量的二等車廂組成。這些列車也面向一般的旅行者開放，但普通民眾大多選擇避免搭乘。在漢堡及科隆之間開行的定期列車則專門為國防軍乘客加掛（最初為2節，不久後便改為4節）車廂。而在兩德統一後，國防軍列車的問題才得到顯著緩解。
隨著徵兵制的廢止，特殊的國防軍城際列車專列已基本停運或被轉移至周末定期的加班服務。時至今日，國防軍的加班服務主要使用舊的IR車廂運行，因此這些列車通常由8至9節Bimz類車廂組成，部分也仍設有ARkimbz類簡餐車，開放座車及一等車廂則較少使用。

加班列車及個別服務

最近幾年以來， 德國鐵路又越來越多的將定期IC列車用作ICE的加班列車，它們常見於特定時期內（例如聖誕節前）使用的特別時刻表中。而其它更多的列車，則主要用於在時間上接近定期運行的ICE列車的服務上，尤其是在交通繁忙的周五和周日，以及許多節假日（如復活節、耶穌升天節或聖靈降臨節等）的前後。
也有一些列車僅每日一班或至少維持定期運行，它們主要在旅遊目的地之間提供無需換乘的往返服務（如漢堡－貝希特斯加登、海德堡－科隆－漢堡－維斯特蘭，魯爾區－奧伯斯多夫）。但這些列車是被集成在既有的運行圖間隙中，並擁有完全的定期運行周期。

準點率

在2007年9月23日至10月31日期間（不包括罷工日），德國商品檢驗基金會對總共94136班列車於6時至24時在10個主要城市的終點站的到達時間進行了調查評估。根據該調查顯示，在23261班長途列車中共有46%延誤最多1分鐘，16%為2至3分鐘，10%為4至5分鐘，12%為6至10分鐘，8%為11至20分鐘，3%為21至30分鐘以及4%為延誤30分鐘以上。德國鐵路拒絕承認調查結果，並聲稱鐵路客運在2007年的整體準點率「遠超於90%」，但沒有給出任何具體數據。