波士顿地铁蓝线

歷史

東波士頓隧道位於波士頓灣下方，於1904年竣工通車，是北美第一條橫跨水體的地鐵隧道，也是美國第二條大跨度的水下車輛隧道。隧道採用改進的鑽挖式建築方法，隧道全長為1.6公里（1英里），實際水下長度為820公尺（2,700英尺）。隧道挖掘施工長達兩年半，耗資300萬美元，期間有四名工人死亡。
隧道最初被用於路面電車通行，從東波士頓地區的馬維里克廣場至波士頓市中心的法庭街站。中間設有德文郡站。曾經從法庭街站可以通過步行通道前往斯科利廣場站，但是轉乘需要付1美分。1906年，大西洋大道站k開放，可以與大西洋大道高架轉乘。法庭街站終點站只有一條軌道，限制了發車頻率。1912年波士頓高架鐵路公司（BERy）將隧道向燈塔山方向延伸，1916年3月18日，保丁站、斯科利廣場站正式啟用。保丁站西側的回型軌道可用於路面電車調轉方向。歡樂街隧道入口也於此時建成。隧道延長工程耗資230萬美元。
不斷增長的乘客數量使路面電車不堪重負。1924年4月18日至21日的周末，經過長達三年的設計和籌備，東波士頓隧道被改為使用高月台重型鐵路地鐵車廂。在改造成地鐵的同時，在馬維里克廣場下方新建了一座車站，擁有四條軌道月台，分別用於東波士頓隧道地鐵和東波士頓地區路面電車。它們各有一個回型軌道。路面電車依舊從同一個隧道入口進入，並在馬維里克站停靠。路面電車乘客在馬維里克站下車轉乘地鐵。從東側的回型軌道向外有一小段延伸軌道，用於地鐵車輛簡單維護和車輛存儲。
由於隧道最初設計為路面電車使用，因此較為狹窄，為避免改造隧道，波士頓高架鐵路公司採用了較狹窄的車廂。因此藍線列車車廂為14.8公尺（48.5英尺）長，而紅線和橘線列車車廂為20-公尺（65-英尺）長。
1952年至1954年期間，在廢棄的波士頓里維爾海灘及林恩鐵路軌道基礎上修建了馬維里克站至夢幻之地站延長線。該延長線在地面運行，第一站承接波士頓洛根將軍國際機場，是美國第一個與商業機場相連的城市軌道交通車站。馬維里克站之後，列車的供電系統從第三軌道供電切換為架空電車線供電，以避免冬季極端氣候對運行造成的影響。
1952年，大都會交通署將此地鐵線命名為東波士頓隧道及里維爾延長線，1965年8月26日，正式被標誌為波士頓地鐵藍線。藍色代表水或者海洋，取自地鐵穿過的波士頓灣和沿著海岸鋪設的延長線。在2004-2005年波士頓快捷公交銀線延伸至機場前，地鐵藍線是連接波士頓市區與機場的主要公共運輸。
20世紀初期，藍線實際上是與紅線相連的。藍線列車可以從保丁站末端的歡樂街隧道入口離開隧道，沿著劍橋街路面電車軌道行駛至朗費羅橋，匯入紅線軌道駛向肯德爾/麻省理工學院站附近的劍橋地鐵隧道入口。由於銜接的軌道不供電，需要在夜間用其他車輛拖動。銜接鐵路從未被用於常規客運服務，僅用於將列車運往哈佛站附近的維修廠。1952年，當藍線里維爾延長線竣工後，藍線有了其自己的維護工廠，這段銜接軌道隨著隧道入口一起被拆除了。
2012年曾有計劃重建藍線與紅線的轉乘車站，整段軌道將位於地下，轉乘站計劃為查爾斯/麻省總醫院站，軌道之間不會有直接連接。然而由於項目缺少明確的資金來源，一直被擱置。
2018年4月21日，銀線SL3號線延長至切爾西，途徑藍線機場站。

車站重建

藍線現代化改造項目於1990年代開始實施，該項目對車站月台加長，使其能夠停靠6節車廂組成的列車。同時車站增加電梯等便利設施使車站改進為無障礙車站，部分老化的車站重建改進車站外觀。1994年6月25日，藍線出城方向終點站臨時設為東部高地站，郊外的數座車站同時進行重建或者改造。比奇蒙特站和木島站被完全拆除重建，薩福克唐斯站、 里維爾海灘站和 夢幻之地站進行了翻新。比奇蒙特站和東部高地站增加了隔音牆，軌道下方鋪設了橡膠墊以減少產生的噪音，該項目共花費800萬美元。所有車站於1995年6月26日重新開放。
2000年10月14日至2001年10月29日期間，水族館站關閉重建，整個車站重建工程最終於2004年竣工。舊的機場站與大開掘立交衝突，因此被拆除，新的機場站於2004年6月3日開放。2005年至2011年期間，州街站進一步翻新，翻新施工期間車站正常運行。
藍線於2008年9月15日正式使用6節車廂連接的列車。由於保丁站月台位於環形迴車道內部，長度較小，乘客可以從任何一節車廂中下車，但是只能上6節車廂中的4節。麻薩諸塞灣交通局在列車車廂上安裝了按鈕，乘客需要登車時，按動按鈕車門即可打開。車站可能最終會在紅線藍線互聯項目中永久關閉。
2009年，馬維里克站的翻新施工完成。2013年，東部高地站因為重建關閉8個月，並於2013年11月重新投入使用。政府中心站於2014年3月22日至2016年3月21日間關閉，車站重建並增加電梯。.

延長至林恩市

麻薩諸塞灣交通局曾提出將藍線延伸至麻薩諸塞州林恩市。修建里維爾延長線所需土地購置後，沒有足夠預算購置剩餘土地，故而將藍線終點線設置在夢幻之地站。針對林恩延長線，提出了兩種路線規劃：其一是將地鐵沿波士頓緬因鐵路改造成的紐伯里波特／羅克波特通勤鐵路線鋪設，該路線將會穿過草沼區域。另一種規劃利用波士頓里維爾海灘及林恩鐵路公司遺留下來的鐵軌，沿著里維爾海灘大道鋪設，經過松樹點和林恩路。除了修建地鐵延長線以外，還可以增加通勤鐵路或公交服務，亦或者將藍線延長至夢幻之地站附近的通勤鐵路站。
麻薩諸塞灣交通局陸陸續續提出了藍線延長線的各種規劃版本。1926年的《運輸設施改善報告》和1945年至1947年的《柯立芝委員會報告》並不建議將鐵路改造成路面電車，而是推薦將東波士頓隧道地鐵延長至林恩市。自從1954年裡維爾延長線被縮短至夢幻之地站後，交通局便一直在尋求將藍線繼續延長的方法。1966年的《大眾運輸計劃》提議將藍線延長至林恩市，1969年的《公路和運輸計劃建議》提出將藍線進一步延長至塞勒姆市。1974年的《交通規劃》提出延長至林恩、塞勒姆甚至皮博迪市。1978年《大眾運輸計劃》和1983年《交通規劃》繼續支持將藍線延長至林恩。儘管交通局不斷訴求修建延長線，但是大部分預算都用在了紅線和橘線上。
2005年，副州長凱莉·希利預計延長線終將於2017年開工。2008年4月的州債券包含了項目規劃資金。除此以外，項目還獲得了2500萬美元的聯邦撥款。工程環境影響報告書草案預計於2008年末完成。但由於麻薩諸塞灣交通局忙於按時將綠線延長至薩莫維爾和梅德福市，藍線延長線被暫時擱置。

紅線與藍線直接轉乘

目前，地鐵紅線和藍線之間轉乘最方便的方法是在政府中心站轉乘輕軌綠線至公園街站後轉乘紅線。因此這些車站在高峰期人滿為患，並造成明顯的延誤。曾經提出過在政府中心站和公園街站之間修建與綠線軌道平行的人行地下通道，但是由於更偏好於直接轉乘，該提議被否決。
還有一種換成方法是藍線在州街站轉乘地鐵橘線，乘坐至市中心十字站轉乘紅線。但由於這兩座車站結構複雜，過道狹長，轉乘需要爬樓梯，乘客還尤其多，並不是轉乘首選。紅線和藍線是波士頓四條主要軌道交通中不能直接相互轉乘的路線。1972年的《波士頓交通規劃審查》研究了直接轉乘站規劃方案。
作為大開掘高速隧道項目減輕空氣品質有關的訴訟和解的一部分，麻薩諸塞州同意為藍線和紅線建造直接轉乘站。將藍線沿著劍橋街從保丁站延長460公尺（1,500英尺）至查爾斯/麻省總醫院站便可於紅線直接轉乘。紅線在架高層，藍線在地下層。乘客無需兩次轉乘到達目的地，波士頓北岸的乘客也可以直接到達麻省總醫院。轉乘預計每日為查爾斯/麻省總醫院站吸引12000名乘客，每日減少5250輛車。
在十多年未採取任何行動並受到進一步訴訟威脅的情況下，麻州政府終於同意進一步細化工程設計。延長線施工預計需要6年，但是開工日期及預算從未被公布過。由於很難找到資金援助，麻薩諸塞灣交通局最終決定不繼續設計紅線-藍線轉乘站。2013年研究了公私合作夥伴關係推進該項目的可能性。美國環保局於2015年正式解除了由大開掘減排項目帶來的設計義務。
在波士頓競標亞馬遜HQ2時將紅線藍線轉乘站作為「明確目標」。2018年，交通局再次委託工程設計所研究轉乘站可行性。據估計，儘管取決於建造方法，但隧道的成本比以前要低得多，介於2億美元至3.5億美元之間，工程總費用約為5億美元。挖填法修建將大大降低隧道的建造成本，但是修建期間阻礙交通。
2018年夏季的《麻薩諸塞灣交通局2040年規劃》文件中有一項新的提議，在州街站和市中心十字站之間修建地下人行步道，具體的技術可行性還未評估。

南北鐵路連結工程

南北鐵路連結工程提出為波士頓通勤鐵路和美鐵建造隧道，將波士頓南站和波士頓北站連在一起。其中一個提議中，在市中心設有一個總站，並且可與藍線水族館站轉乘。如果這個項目最終完成，藍線將可以自由轉乘大多數通勤鐵路。