台鐵TEMU1000型電聯車

引進簡史

宜蘭線、北迴線以及台東線拓寬工程陸續通車，臺鐵為了提升東部幹線的運量，在1984年至1998年陸續引進DR2800、DR2900、DR3000以及DR3100等柴聯車，到了2002年，隨著臺鐵東部幹線的鐵路電氣化以及雙軌化陸續完工，雖然將現有的自強號柴聯車、電聯車以及推拉式自強號等車輛陸續的加入，但是到了假日卻經常一票難求，班班客滿，而臺鐵為了提升客運運量上的需求，因此臺鐵開始規劃「東線購置城際及區間客車計畫」。
到了2006年6月隨著連接臺北縣（現新北市）和宜蘭縣的北宜高速公路雪山隧道通車，大幅縮短公路來往臺北與宜蘭之間的行車時間；而原來的臺鐵宜蘭線，因其路線較高速公路迂迴，彎道太多，傳統鐵路車輛的運行速度將無法與高速公路競爭，直接影響臺鐵在這個區間的競爭力，載客量恐下滑。有鑑於此，臺鐵原本大力建議建造北宜直線鐵路以求大幅縮短行車時間。然而因2006年無法通過環境評估，因此暫停其規劃作業。在北宜直線鐵路能夠克服環境評估限制開工建造並正式通車前，先行引進可以高速通過彎道的傾斜式列車，以求大幅縮短宜蘭線區間之行車時間。
臺鐵在1996年開始引進韓國與南非生產的推拉式自強號，因上路後經常發生故障，在原生產商不願意配合協助處理之下導致許多不愉快的經驗。所以在進行招標摒除韓國廠商投標資格，到了2004年9月由日本丸紅商事得標，並由日立製作所位於山口縣下松市的笠戶事業所進行設計與承造，臺鐵將新的形式訂為TEMU1000型電聯車，意義為傾斜式（Tilting）電聯車。列車的設計源自JR九州885系電力動車組，並且將列車編組增加到8輛一編組，並採取單一等級制，以求得到較高的服務品質以及穩定的車輛調度使用。在2005年12月由中華民國鐵道文化協會舉辦公開命名活動，最後臺鐵在2006年1月17日取名為「太魯閣號」（Taroko Express）。
TEMU1000型電聯車的設計最高時速為150km/h，營運時最高時速為130km/h，與885系電聯車相同。這款電聯車有傾斜式設計，最大傾斜角度為5度，在彎道可以高於一般列車25km/h的高速通過，務求在彎道居多的宜蘭線，能夠高速通過彎道，以大幅縮短八堵到頭城路段的行車時間，加強與高速公路的汽車和長途巴士的競爭能力。

車輛交付

第一批三組24輛TEMU1000型電聯車在2006年12月17日運抵台灣的基隆港，到了同年12月31日，TEMU1000型第一次行駛於樹林至花蓮之間進行列車的試運轉以及相關的測試。到了2007年臺鐵於1月23日在花蓮車站舉行TEMU1000型的交車典禮，並且首度向媒體進行公開展示與參觀。2007年2月16日，為了因應春節假期，第一次以加班自強號進行營運，並且不啟動傾斜機制，到了同年4月的清明節假期再度以加班自強號行駛，並且行駛在西部幹線的縱貫線以及屏東線電氣化區間。同年3月20日，臺鐵邀請媒體試乘，而該次列車行駛於臺北至花蓮間，並於1小時55分走完全程。到了同年5月8日TEMU1000型正式開始營運，行駛東部幹線之太魯閣自強號列車。
到了2007年12月8日，第二批24輛TEMU1000型列車運抵基隆港，並於2008年2月2日開始第二批車輛正式開始營運，並且延伸到西部幹線的臺中、彰化以及員林等站。臺鐵曾於2008年3月1日至2012年1月17日為止提供一列TEMU1000型電聯車作為包車使用，供機關團體、公司行號搭配旅遊及商務行程使用，稱為「太魯閣專車」，逢星期五至日或連續假日時，太魯閣列車將會全數上線營運，而不提供包車服務。
TEMU1000型電聯車在縱貫線進行試運轉時行駛臺北到高雄直達以3小時15分的行車時間，打破EMU300型電聯車的3小時47分的紀錄。到了2008年交通部因本型列車組數量有限，及西部已有高鐵之故，本型列車應主運用行駛於宜蘭線、北迴線為主的東部幹線及部分跨線列車，以服務東部民眾。

後續概況

原本臺灣鐵路管理局是跟日立製作所採購96輛，但因為臺鐵高層基於某些保守考量因素，使得這個採購案以兩階段各48輛（各6列）來採購。由於第二階段臺鐵與日立並無協議好價位，在日幣匯率飆漲以及日立有可能有更大的訂單，無法在臺鐵要求年限內完成合約的狀況下，2009年初台鐵與日方的動作並沒有太大的進展。而2010年中台鐵修改採購數量為136輛後，日立並未投標；2010年11月再度開標時，日立與丸紅合作參與投標，並與另一家住友商事與日本車輛製造合作集團競標。2010年12月31日，開標結果確定由住友商事得標，並在2011年1月6日與台鐵完成簽約，後續的136輛改為日本車輛製，為TEMU2000型電聯車。
到了2014年12月，受東部幹線的運量提升以及日圓貶值的影響之下使得購買TEMU2000型的預算有結餘款，因此台鐵決定再增購TEMU1000型以及TEMU2000各2編組共32輛，現時TEMU1000型一共有16個編組共64輛，並且研擬西部幹線直達車的可行性。增購的其中一列TEMU1000型於2016年1月12日交車，另一列也已於2016年2月25日交車。

車體

TEMU1000型的車體採用日立製作所的「A-train」組件構體系統，使用摩擦攪拌銲接（Friction stir welding）方式將鋁合金製造成雙皮層構造。在車體外觀參考了885系，而車頭結構則採用玻璃纖維製造的連結器罩，並且首次使用連結器罩將車頭的連結器隱藏，進行列車調度時才會開啟使用，而車頭外型與推拉式自強號相比較為圓滑。車燈的設計與885系不相同，在駕駛車窗上方加上了頭燈。車窗與885系相同採用小型車窗，而車門不同於885系所使用的嵌入式滑軌自動門，而採用了滑塞式自動門。由於每個車站月台高度不同以及間隙較大，在TEMU1000型設置了與新幹線400系電力動車組以及新幹線E3系電力動車組相同的上下車門腳踏板收納裝置，來弭補列車與月台之間的高度及間隙的問題。為了避免乘客搭錯車，車窗上方設置三色發光二極體（LED）顯示幕，而後續改造的DR2800型、DR3000型以及DR3100型柴聯車與EMU300型電聯車統一使用同型的顯示幕，成為臺鐵顯示幕的標準。
車輛塗裝參考了新幹線700系電聯車E編組「光號鐵路之星」的塗裝，車體主色為採用白色為底，車窗附近則塗上灰黑色以及橘色，車頭駕駛車窗下塗上代表臺鐵的英文簡寫「TRA」，而在車身左右兩側塗上代表太魯閣列車的「Taroko」的形象標誌。
列車的連接器採用半固定式連接器以及ARR-H型密著式列車連結器，由於列車車廂之間不會調動的緣故，一般車廂採用半固定式連接器，而在兩個列車編組以及車頭之間的連接採用ARR-H型連結器，為了能夠在特殊情況進行調度而附設半固定式連接器轉密著式列車連結器之間的轉接頭。
TEMU1000型的駕駛操作裝置與885系的單一把手控制方式不同，而是採用電門與軔機分開的方式，並且都設置在右手邊。

客室設備

TEMU1000型的客室裝潢採用白色系為主，地板採用灰色系地板，客室通道門端面牆則採用木質壁紙，客室照明採用間接式設計。在行李架下方座椅上方設置了閱讀燈，以及將放飲料的杯架改為塑膠製。置物掛勾不同於過去列車使用的金屬製掛勾，採用隱藏式掛勾。窗簾首次採用無段式遮陽窗簾，不同於過去所使用的傳統式窗簾不同。座椅首次採用仿皮革材質沙發斜椅，以每行2+2的配置方式，並且在每個座椅的扶手板裡設置了隱藏折疊式小桌。由於座椅不符合人體工學設計，乘坐時因座椅材質偏滑，身體易向下滑動，加上沒有設置腳踏板，造成旅客乘坐不適；後期更因座椅表面材質年限已屆，已有不少車輛出現破損情形，已影響到服務品質。因此台鐵於2011年中旬起，陸續將座椅由原人造皮革材質換為以往對號列車所用的絨布材質，並計劃加裝簡易型腳踏板。
而為了保持車廂內的溫度，列車的通道門與貫通門採用了觸碰式開關以及紅外線感應並用的自動門。為了在緊急狀況能夠聯絡列車長，TEMU1000型首度裝設緊急用對講機。每一節車廂皆設有廁所，除了無障礙車以外其他車廂的廁所將男性專用小便斗與男女共用廁所分開設置，在屬於動力車的第二、四、五、七節車廂設置蹲式馬桶，而屬於電源車的第三、六設節車廂置坐式馬桶，每節車廂的廁所皆有設置洗手台以及嬰兒換尿布台。後來為提供更舒適的育嬰環境而將第四節車廂的馬桶拆除，改為育嬰室。而避免接聽行動電話時干擾到旅客，每一節車廂皆設置行動電話接聽處，同時提供行動電話充電用的插座以及小桌。另外，為了提供無障礙乘車環境，第一節以及第八節車廂提供無障礙座位，最初無障礙座椅採用對向式設計因此無法旋轉方向，沒有設置隱藏折疊式小桌，而後來因為無法放置特殊尺寸的輪椅的緣故，將無障礙固定式座位撤除改為放置輪椅空間，並且將四個一般座位改為無障礙座位並且用紅色系的絨布來區分座位。除此之外，無障礙洗手間採用按鈕式自動門設計，設置一組坐式馬桶以及男性用小便斗以及洗手台，而在輪椅空間旁以及廁所內設有服務鈴。

機電

TEMU1000型的機電系統與885系均採用日本日立製作所製造，主控制裝置（即牽引逆變器；簡稱C/I）採用絕緣柵雙極電晶體變頻器（IGBT-VVVF）控制元件之脈衝寬度調變方式（PWM）進行控制，主馬達採用EFO-K60鼠籠式三相非同步馬達，主馬達單組的連續靜態輸出功率為190kW動力，而每一輛動力車均安裝四組牽引馬達，編組總輸出功率為3,040kW動力，相當於4,075hp動力，在TEMU1000型同時設置速度控制系統，以提升列車的性能表現，而列車的平均加速度為0.66m/s²，因此TEMU1000型最高時速可以達到150km/h，營運最高時速為130km/h。
TEMU1000型的集電弓採用單臂式集電弓，設置在TEP1000型無動力電源車上，避免車輛進行傾斜時集電弓脫離架空電車線，集電弓設置在轉向架承懸上方並藉由支撐架來支撐，而與過去直接設置在車頂方式不同，因此集電弓不會因為列車傾斜而偏移。而集電弓的升起由主要彈簧來進行，降下時藉由空氣壓縮機進行作用，而不同於其他型式的列車皆由空氣馬達來進行升起，當沒有空氣壓力時無法進行升降。
為了行車時能夠得知列車的狀況的設置，TEMU1000型車上所有機器的控制裝置均整合進類似列車資料管理系統（Train Information Management System，簡稱TIMS）的列車控制與監控系統（Train Control & Monitor System，簡稱TCMS）。而所有機器的狀態和運作數據均會通過纜線傳送回系統，並顯示在主控台的TCMS專用液晶顯示器上。在駕駛層面，駕駛能透過螢幕隨時得知列車目前的情況，而系統的自我診斷功能也能協助首班車長簡化離廠前的檢查程序。在維修方面，系統的自我診斷和運作紀錄功能可協助修理員了解裝置的情況和找出問題所在，使得檢查以及維修工作更快完成。

轉向架與制軔

TEMU1000型的轉向架與885系電聯車使用同一款式的自然傾斜式空氣彈簧轉向架，第一層懸吊為軸彈簧採用油壓避震器以及鋼圈彈簧，第二層懸吊為空氣彈簧，而為了防止車輛產生蛇行現象而裝設車廂減擺器，避免乘客乘坐時感到不適。動力車（生產編號均以TEM開頭）使用KH-207型（又稱為DT406K型）動力轉向架，無動力車（生產編號均以「TED」開頭）以及電源拖車（生產編號均以「TEP」開頭）分別採用KH-206型、KH-208型（又稱為TR406K型）轉向架，兩者的區別在於有無集電弓的支撐架掛勾。所有列車均安裝了停車制軔裝置，長期停泊時不需再使用止動楔固定列車。
列車的傾斜技術採用日立製作所的「可控制傾斜技術」，原理為列車接收到來自於列車自動保護系統（ATP）地上感應設備的訊號時，啟動轉向架上的傾斜控制器來進行控制傾斜梁的傾斜，低於60km/h以下會抑制傾斜控制器進行鎖定，與自然傾斜技術方式不同的是，傾斜的弳較為圓滑，避免讓乘客感到不適，而列車最大傾斜角度為5度，因此在經過彎道時能夠比一般的列車時速高於25km/h通過。
TEMU1000型的基本制軔系統是電子控制式氣軔以及碟式制軔系統，在動力車的制軔使用電子控制式氣軔，而無動力車的制軔則是採用碟式制軔，並附有踏面清掃裝置。空氣壓縮機則採用日本納博特斯克
（Nabtesco；ナブテスコ）所製造的低噪音渦卷式壓縮機。

保安裝置

為了避免發生列車追撞事故，TEMU1000型電聯車的鐵路安全裝置採用自2006年開始啟用的龐巴迪運輸製的列車自動保護系統（ATP），相當於歐洲鐵路交通管理系統等級一規範。

無階化改造

目前尚未有編組進廠改造，預計2020年3月前完工。

重大事故

因為台鐵路權雖屬專用，但仍有平交道，所以TEMU1000型與其他台鐵列車相同，也發生多次「侵入路線」事故。其中，最嚴重的行車事故是在2012年1月17日所發生的埔心平交道事故。當天278次太魯閣自強號列車（田中開往花蓮，車上旅客300人）於桃園縣楊梅市（今桃園市楊梅區）埔心車站南邊幸福水泥平交道（基隆站起73公里434公尺）被擅自闖越平交道的砂石車撞上，造成列車駕駛當場殉職，TED1010頭端扭曲變形嚴重損毀，以及TEM1019、TEP1010等三節車廂出軌毀損，為太魯閣自強號啟用以來，首次重大行車事故，在2012年2月時經由日立製作所的人員進行鑑定，TED1010嚴重損毀無法進行修復，因此TED1010成為第一輛因事故報廢的TEMU1000型電聯車。台鐵原想請日立重新製造一輛新駕駛車（TED1010），不過日立意願不高，改請日立只要打造車體部分，並進口相關機電，由台鐵自行組裝。。日立方面以「買一修二」的方式為第五編組進行修復，工程報價約需新台幣二億元。。其修復案已於2013年6月完成簽約，修復金額約1億9411萬元，新車體於2014年9月1日運達台灣台中港，後續由台鐵自行組裝零件。到了2015年2月8日，台鐵宣布列車維修完畢。工程中，維修的臺北機務段將可用零件、座椅等從已報廢TED1010舊車體(後以廢料標售)摘除，與其他組件裝至全新TED1010車體後營運，並於2月10日開始進行動態運轉測試，原規劃春節假期重新開始營運。，但因為動態運轉測試所需時數尚未達到，春節假期期間並未上線營運。春節連假過後，仍持續進行動態運轉測試中，已於2015年3月25日擔任232車次起重新投入營運。
TEMU1000曾經因為集電弓故障扯斷架空電車線導致列車無法行駛，並且連帶影響到其他列車的行進，台鐵要求後續購入的車輛必須包含自動降弓保護裝置
，在2014年5月12日交通部公布調查報告，台鐵將集電弓支架由鋁製改為鐵製，因此造成固定支架螺絲孔擴大，導致螺絲鬆脫並使得支架脫落。

運用方式

TEMU1000型電聯車全數隸屬於臺北機務段，從2007年5月8日開始服務自強號太魯閣列車，主要行駛往返於西部幹線員林到花蓮之間，由於本型列車尚未無階化為了配合臺中高架化的月臺，太魯閣列車暫時退出山線改行海線，而部分列車由樹林以及東部幹線的台東，知本為始發站。TEMU1000型電聯車故障無法運轉，或列車編組檢修時則改為TEMU2000型電聯車替駛。
2015年10月15日改點後，TEMU2000型取代現有西部幹線彰化到花蓮之間的營運模式，但本型車也將首度以正班車名義，運行至知本，替駛東部幹線樹林－花蓮－台東（知本）間的部分班次。
2016年10月20日改點後，原由TEMU2000型代為行駛的285、278次再度改回由本型車行駛，並將終點站延長至員林站。
TEMU1000型曾在2011年9月10日、20日、30日為了配合《火車環島接力─百年車站巡禮》活動擔任郵輪式列車，行駛區間為新竹至彰化，由第2編組擔任（TED1003+1004）。