锐捷列车

概念

與其它大多數使用動力分散式技術的鐵路運營商不同，奧地利聯邦鐵路在高速鐵路上採用的是由機車牽引車輛的動力集中式技術。railjet列車每節車廂之間由壁式車鉤相連接，並在末端通常設有螺旋車鉤，使得它們能夠由現行的機車所牽引。剛性車鉤的緩衝區域則由車廂間的密閉式走廊連接。車廂連接處配備有防火門，通常都處於開放狀態。
railjet列車將動力分散式及動力集中式的特點結合了起來。理論上列車可任意解編或加掛單節車廂以適應交通流量的變化。但在實踐中這並沒有得到應用，列車在客流量特別高的線路中採用的是兩組重聯的方式。內部空間儘管基本採用傳統的動力集中式技術，但舒適度卻與動力分散式相當，並且車廂間不設有過道門。
作為高速列車，230km/h的速度極限沒有成為railjet在運營過程中的一大缺陷，這是由於其所承運的線路中，高速鐵路路段僅占很小的一部分。此外，railjet也並不採用常規的席別分級系統。在這裡一等車廂及二等車廂被分別更名為頭等艙（First）及經濟艙（Economy）；並且增加了全新的商務艙（Business）。經濟艙則是列車的主要組成部分。
針對railjet也有一些批評的聲音。批評者的意見包括指責列車的行李儲存空間及滑雪器材的儲存空間不足（列車會經過滑雪勝地），偶爾還會出現座位不足的情況；並且大部分往來於奧地利和瑞士的railjet都會出現不同程度的晚點。此外，缺乏自行車停放空間也常被批評者所詬病。

歷史

railjet列車的訂購計劃由奧地利聯邦鐵路最早於2005年公布，參與競標的公司包括西門子交通、龐巴迪運輸和CAF。2006年2月9日，在奧地利聯邦鐵路的監事會會議上通過了一項價值2.45億歐元購買23套車組的計劃，並提供在2015年前額外增加40列車組的選購權。最終西門子獲得了這份合同，列車車身及內飾的整體設計製造均在西門子設於維也納及格拉茨的工廠完成。車廂於2006年11月開始生產，首組列車於2007年8月在維也納工廠總裝完成，並於2008年4月21日首次上線運行。至2009年12月，首批23組列車已全數交付使用。
2007年10月，奧地利聯邦鐵路監事會行使其選購權，進一步向西門子額外訂購44組列車，合同總價值達5.4億歐元。2010年12月，捷克鐵路與奧地利聯邦鐵路達成協議，宣布將從奧地利聯邦鐵路接收其選購合同中的最後16組列車，這些車組會在捷克境內配合斯柯達公司製造的捷克鐵路380型電力機車一同使用。2011年9月，西門子同意出售16組列車至捷克，將在2013至2014年間交付，並將投入布爾諾至布拉格之間，以及跨境長途運輸至奧地利、德國、匈牙利和斯洛伐克等線路的運營。然而2012年4月，捷克鐵路以資金有限為由取消了這筆訂單。
奧地利聯邦鐵路的railjet列車在2012年已增加至50組，其首要目標是替換原有的奧地利歐城列車，並最終以railjet網絡取代轄下所有的動車組列車（例如ICE-T）。2008年7月12日，一列四節編組的railjet列車在聖瓦倫丁至阿姆施泰滕間以275km/h的速度創造了奧地利列車新的速度紀錄。
由於旅客的不滿，原railjet酒吧座席現被全面改造為餐廳座席。從第38號車組列車開始都已配備餐車，這組列車是在2011年7月15日的客運服務中首次亮相。目前大多數的酒吧座席都已完成改造，因此它們都配備有餐車。餐車的改造工作同時也聯合開展ETCS-L2的安裝一同進行，從而使列車可以在2012年12月奧地利西部鐵路改造完成後與其採用新的歐洲列車控制系統兼容。此外，列車還決定裝備免費的無線區域網連接，相應的修改工作首先在2012年上半年開始，計劃至2012年底全部列車都將配備餐車及無線網絡連接。
第49號車組全列採用「奧地利鐵路175周年」的紀念塗裝；第50號車組的機車（編號Rh 1116.250）則漆有「警察」的廣告塗裝並至少以此塗裝運營一年。2012年7月，奧地利聯邦鐵路訂購的最後一列51號車組交付使用。
2012年8月23日，捷克鐵路再度宣布訂購7列7節編組的railjet車廂，另加8列8節編組的選購權，其預算為1億歐元，計劃在2014年開始交付。
國際鐵路聯盟

列車編組

每組railjet由全長185米的鋼製結構動力集中式列車構成，包括一節控制車和六節中間車。全列共提供408個坐席，其中頭等艙設有55座的開放座車及10座帶廚房的混合座車；經濟艙設有3節80座的開放座車及76座配備單側緩衝裝置的家庭座車；商務艙設於控制車內，提供16個座席。三艙級別的分類是參照西班牙的AVE及連接英法比的歐洲之星的基礎上設定的。除了頭等艙和商務艙設有獨立的廚房，可為該兩艙提供相當於常規一等車廂標準的座位服務（Am-Platz-Service）外，列車內還為經濟艙設有一個14座的餐車空間。其它的服務設施還包括一間殘疾人廁所、設於每個出口的輪椅升降器、為兒童提供的兒童影院及兒童座椅等，然而列車並未設有自行車停放空間。搭乘商務艙需要支付15歐元的附加費，費用包含車內的飲品、報紙及座位服務，這一艙別自2012年4月1日起取代了此前設置但沒有得到充分利用的高端艙（Premium-Klasse）。
列車圖定由最高時速可達230km/h的1116型電力機車牽引，包含機車的全列長度為205米。若需增加載客量，列車可通過兩組車體共14節車廂及2台機車重聯運行實現。在正常情況下，車組和機車會一直保持連接狀態。車廂可通過配電系統為全部四種UIC電壓模式（AC1000V/16.7Hz或1500V/50Hz以及DC1500V或3000V）供電。全部51組列車都裝配了德國和奧地利的列車控制器。此外，1-23號車組及機車還安裝了可擴展至瑞士及匈牙利所使用的列車控制系統，29-31號車組及機車則僅安裝了匈牙利所使用的Mirel控制系統。隨著維也納－聖帕爾滕間新建的奧地利西部鐵路從2012年12月起開始使用ETCS Level 2系統，屆時所有車組都將安裝ETCS車載系統。

設計

列車的整個內部與外部設計權及railjet的商標由來自維也納的專業戰略設計公司Spirit Design所擁有。railjet的設計已榮獲多項殊榮：2008年被奧地利交通、創新和技術部授予「創新技術獎（Createch Award）」；2009年獲得德國設計師俱樂部授予的「優秀設計獎（Gute Gestaltung）」、北萊茵-威斯伐倫設計中心授予的「紅點設計大獎」以及漢諾瓦通用廣告設計論壇授予的「2009年消費者最喜愛獎（Consumer Favorite 09）」。此外還兩次獲得德國設計大獎提名（2009，2010）和一次奧地利國家設計獎提名（2009）。

（法蘭克福－）慕尼黑－維也納－布達佩斯

railjet最早於2008年12月14日開始運營該線路，並採取兩組列車重聯的方式運行。其中維也納－布達佩斯執行RJ40次及RJ41次，慕尼黑－維也納－布達佩斯執行RJ63和RJ66次。在運營初期慕尼黑及維也納之間還提供每日4對歐城列車及1對ICE列車服務；2009年4月起則有3對railjet列車、1對ICE列車和2對歐城列車往來於慕尼黑至奧地利首都之間；至2009年9月4日，僅剩的2對歐城列車已完全被railjet取代。
自2011年的時刻表更替起，railjet還在每周五、周六及周日提供布達佩斯－法蘭克福的服務。每周六運行的列車則延長至威斯巴登及布達佩斯東站始發和終到。這是其在德國的商業運營時速首次達到230km/h。

維也納－因斯布魯克－蘇黎世/布雷根茨

2009年6月railjet開始投入維也納－薩爾茨堡－因斯布魯克的服務，並在同年12月將該線路經布克斯延長至蘇黎世或布雷根茨。維也納至蘇黎世間直至2010年6月還提供歐城列車服務，自那時起則完全交由railjet運營。在奧地利西部鐵路擴建工程完成後，維也納至薩爾茨堡的行車時間計劃縮減至2小時15分，維也納至因斯布魯克間也將縮減至4小時內到達。

維也納－格拉茨，維也納－克拉根福－菲拉赫

2011年10月18日及2011年11月17日railjet分別開通了維也納－格拉茨和維也納－克拉根福－菲拉赫的列車服務。自同年12月的時刻表開始，維也納至格拉茨的幾乎所有客運列車服務都由railjet提供。然而railjet在這些線路的運行時間與普通的歐城列車或奧地利城際列車是完全一樣的，這是由於奧地利南部鐵路對所有列車限速160km/h。一些railjet列車還需要加掛補機以適應山區鐵路崎嶇的地形。