台灣高速鐵路700T型電聯車

引進簡史

交通部高速鐵路工程局從1996年10月開始進行BOT模式招標高速鐵路的建設，台灣高鐵聯盟與中華高鐵聯盟這兩個競爭對手，台灣高鐵核心的技術基於歐洲鐵路的技術，由法國TGV的製造商通用電機阿爾斯通公司與德國ICE的製造商西門子組成的歐洲鐵路聯盟參與競標，而中華高鐵的核心技術基於於日本新幹線技術，由日本企業組成的日本新幹線企業聯盟參與競標。1997年9月台灣高鐵聯盟得標後改組為台灣高速鐵路公司，1998年7月23日台灣高鐵與高鐵局簽屬BOT協定。日本政府提議如果切換的新幹線技術，將提供低利貸款，儘管歐洲鐵路聯盟較早協定，但是台灣高鐵決定在1999年6月重新招標核心技術合約，並於1999年12月28日宣布簽屬最後一項列車與機電系統的合約，2000年12月12日簽屬車輛的供應以及後續的維修零件的合約。歐洲鐵路聯盟因為台灣高鐵違約向國際商會提出國際商務仲裁，要求台灣高鐵支付損害賠償，賠償20.9億新台幣。。
儘管日本新幹線企業聯盟原本在1997年與中華高鐵進行BOT招標時設計基礎是以新幹線500系電聯車為標準，而在1999年與台灣高鐵進行招標時改為新幹線700系電聯車為標準。台灣高鐵列車採用歐洲的規格，因此將列車的設計根據歐洲的標準來修改。

車輛交付

2004年1月30日，做為主要製造廠商的川崎重工業於日本神戶的車輛工廠舉行了首組列車的出廠儀式。同年5月下旬，首組列車自神戶運抵高雄港74號碼頭。2005年1月27日，700T型列車首次開出燕巢總機廠，於臺南－左營間路段進行低速試車，由高雄大社開向高鐵台南站。同年的10月30日，試運轉時速首次達到315公里。而在2006年全數30列700T列車交付完畢，並且於2007年1月5日起開始營運，最高速度以時速每小時300公里運轉。
2008年11月，台灣高鐵決定增購列車，與川崎重工與東芝訂購四列700T型列車，列車於2012年至2015年交付完畢，除了駕駛艙、列車長室以及商務車廂的座椅為原廠製座椅，其餘車廂座椅改為台灣製。

規格與構造

700T型列車的設計基礎來自於東海道、山陽新幹線的700系列車，外型上則參考了台灣高速鐵路公司方面的期望加以修改，因此與原型車—700系有所差異。通車後營運初期有30組700T型列車投入營運，未來持續增加列車數量，預定於2018年增加至51組列車。此外，700T型列車亦於2006年入選好設計獎「Best 15」，並榮獲金牌獎。

車體

列車的車體採用鋁合金製，並使用摩擦攪拌銲接方式將鋁合金打造成雙皮層構造，為了因應台灣高速鐵路依據歐洲規範所建築，因此隧道口的直徑比日本大，加上在隧道口增加了減壓設計，令列車的車頭重新設計，車頭長度為8公尺，較原型車700系短約1公尺，亦取消頭尾兩節車廂的司機與列車長的專用車門，將駕駛室的門改設於頭尾兩節車廂的走道口，提供旅客更大的行走空間。商務車廂左右兩側只裝設一扇車門，總數兩扇；標準車廂左右兩側皆設置兩扇車門，總數四扇；第7節車廂為無障礙車廂，可停放電動輪椅及摺疊式輪椅各兩輛，並採用較寬的車門方便輪椅上下車。供乘客出入的車門控制方式參考法國TGV之理念，列車到站後，先由司機員按下儀錶板上之「車門釋放」鍵後，列車長再操作設定於每個車門旁的控制器開啟車門，關門時則直接由列車長操作關閉。列車的軔機（煞車）把手採用500系相同的垂直式，而汽笛的設計，東海道、山陽新幹線設計為腳踏板型式，台灣高速鐵路則以按鈕的型式安裝在操作台上的主控制器附近 。
700T型列車的塗裝參考了新幹線700系電聯車E編組（7000番台）「光號鐵路之星」的塗裝，車體主色為採用白色為底，車窗附近則塗上台灣高鐵的企業代表色橘色，以及灰色的線條（上面為細線、下面為粗線），而台灣鐵路管理局（台鐵）在2006年引進的台鐵TEMU1000型電聯車同樣採用類似的配色。
而顯示幕採用單色發光二極體（LED）顯示，與700系B、E編組不同的是沒有對號座顯示器，取而代之的採用同一個顯示幕顯示。

車廂裝置

700T型列車的車廂裝潢以白色系為主，標準車廂採用灰色系地板，車廂照明採用直接照明；商務車廂則鋪設藍色地毯，並且採用間接照明設計。每一個座位上方設定置物掛勾採用隱藏式設計，窗簾採用無段式遮陽窗簾，列車的座位採用可180°旋轉及可調整角度的斜椅。商務車廂的座位採用每行2+2的座位組態，座椅間距為1,160mm，行李架下方座椅上方配備閱讀燈，以及交流電110V的插座與個人用的廣播系統，並且在座位下方設有腳踏板，而每節車廂的座位的小桌設定在在對向座椅的後側，並且將列車的服務資訊印在小桌的背面上；標準車廂的座位採用每行3+2的座位組態，座椅間距為1,040mm。第一批列車採用700系列車同型的座椅，第二批列車的座位則採用臺灣佳豐機械設計工業製作。
列車第2、4、6、7、10、12號車廂原本設有公共電話亭，但是因為手機普及率高的緣故，因此從開始營運時就沒有設置；第1、5、11車廂設有自動販賣機。2012年以後增購的新列車，第4、12號車廂的原公共電話亭改設為手機充電室，以及第5節車廂增設育嬰室，而原有的列車則陸續將列車服務員空間改裝成育嬰室。
列車的廁所設定在奇數車廂，2010年11月，乘客抱怨廁所的等待時間過長，因此台灣高鐵改變了700T型的廁所性別組態，將原本每節車廂設定一個男性用小便斗和兩個男女通用的廁所，其中一間改為女廁。另外，為了提供無障礙乘車環境，第7節車廂提供無障礙座位，總共設定4個，同時設定無障礙廁所，並採用自動門開關以及寬闊的空間讓輪椅調頭。
為了增強列車的消防安全，列車的裝潢採用防火材料，同時每一節車廂均配備了火災警報器，並且設有緊急通風系統，避免火災產生的煙霧瀰漫整部列車，以及在車窗旁設定緊急破窗鎚，用於打破車窗逃生所使用。因應台灣的溫暖氣候，因此700T型提升了車廂內的空調效率以保持車廂內的溫度，除此之外列車的通道門採用了觸碰式開關以及紅外線感應並用的自動門。
為了能夠提醒旅客到站，在通道門上方設定發光二極體（LED）旅客列車資訊顯示板，可顯示列車沿途停靠站、列車到站提示、列車到站開門方向提示、旅客轉乘資訊與台灣各主要城市天氣概況以及列車的時速等資訊，為了方便外國旅客，所有的列車資訊顯示器均有英語版本。同時列車的廣播採用自動廣播系統，並依照國語、台語、客語、英語的順序播報站名。

機電

700T型的機電採用日本東芝所製造的三相鼠籠式非同步馬達，控制裝置採用脈衝寬度調變變頻器（VVVF），而主要變換裝置採用絕緣柵雙極電晶體(IGBT)，為了達到營運時速300公里的要求，增強了牽引馬達的輸出功率，每個牽引馬達的輸出較原型車所用的日立製馬達增加了10kW，即連續靜態輸出由275kW增至285kW，每輛馬達車均安裝四台馬達，即每輛可提供1,140kW（≈1,528hp），而列車的總輸出功率為10,260kW（≈13,758hp）動力，齒輪比為2.79。
而為了在高速行駛下降低大量面積接觸所造成的風阻，列車的集電弓採用700系E、B編組同型的WPS205型流線型絕緣低噪音單臂式集電弓，可以減少集電弓本身的噪音以及風阻的情況，同時集電弓設有保護機制，一旦感應器偵測到集電弓有外物損傷，便會自動降弓及斷電，以保護供電線路與列車機電裝置的安全。
列車的鐵路安全裝置採用東海道、九州新幹線為原型的數位自動列車控制裝置（ATC），包含運轉紀錄器及行車監控系統等，而為了因應歐洲的列車安全需求，列車的ATC系統增設巡航控制系統以及車站停止控制，並支援單線雙向行駛，同時設定駕駛警醒裝置。

轉向架與制軔

700T型的轉向架以500系以及700系E、B編組的轉向架為基礎，使用軸梁式無枕梁轉向架，列車的驅動方式為TD連結器(Twin Disc Coupling)，不同於300系、500系WN平行萬向接頭方式。動力車採用WDT205A型動力轉向架、拖車採用WTR7002型無動力轉向架。轉向架均安裝不穩定偵測系統，當發現轉向架收到不正常晃動的訊息時，系統會自動回報到列車上的資訊系統。同時為了抑制行車時的車廂震動，列車組態了與700系相同的半主動懸吊系統（Semi-Active Suspension），並且在列車連結處設定非線性彈簧與避震阻尼系統，提供左右晃動的時的緩衝。
700T的制軔系統與700系相同，馬達車採用再生制軔，而拖車採用渦流制軔，所有列車均安裝了基礎軔機系統（碟式制軔），馬達車在時速超過15km/hr以上會啟動及再生電軔，15km/hr以下則啟動基礎軔機，拖車則於25km/hr以上會啟動渦電流電軔，小於25km/hr則會啟動基礎軔機。列車的緊急緊軔則是在緊急的情況之下使用，如地震或火災，這些制軔的用途在於短時間將列車緊急停車。而停留軔機設定在前後兩端的轉向架上，長期停泊時不需再使用阻輪楔固定列車，可在斜率3‰以下的路段軌道上停泊。台灣高速鐵路的道岔由德國製造，列車無線裝置由法國製造，系統酌採歐洲思路相當於日歐混合，因而與新幹線有些許不同。

列車類比

700T型的列車類比遊戲，《Railfan 台灣高鐵》是由日本音樂館公司與台灣艾克特公司合作發行
，在台灣、香港與新加坡於2007年7月12日販售，日本於2007年11月1日販售。