荃灣綫

概要

荃灣綫共有16個車站，當中有8個為轉車站，分別是荔景站、美孚站、太子站、旺角站、油麻地站、尖沙咀站、金鐘站及中環站。葵興站、葵芳站及荔景站為架空車站，荃灣站屬於地面車站，其餘則為地底車站。這條路綫在路綫圖中以紅色代表。本綫主要採用第1、2A、2C、3代的都城嘉慕電動列車（M-Train，英製列車），但於2019年起，市區綫願景列車將於本綫行走。

早期規劃

在1960年代末，興建荃灣綫的計劃曾先後出現在政府委託顧問工程公司研究建造地下鐵路的方案中，形成今天荃灣綫的雛形。

香港集體運輸研究

發布於1967年的香港集體運輸研究報告，提及了興建連接香港商業中心區和荃灣新市鎮的鐵路，名為荃灣綫。荃灣綫當年的走綫計劃與今天的荃灣綫大同小異，但其南面終點站為海軍船塢站。除此之外，荃灣站至茘景站一段當時的設計是建於地底，其中荃灣站至大窩口站一段則位處沙咀道之下。後來為了遷就建在山上的貨港站，才更改成現在的設計，避免車站離地面太深。

集體運輸計劃總報告書

1970年，港府再對興建地下鐵路系統作進一步研究，出版了集體運輸計劃總報告書。其中原本的荃灣綫和觀塘綫的共同路段簡化成港九綫；兩條路綫的獨立運行路段稱為荃灣支綫和觀塘支綫，並與港九綫作直通運行。與1967年方案有所不同的是，荃灣支綫的荃灣站－大窩口站段被移至荃灣北部的地面，即今天的位置；並延伸至位於荃景圍一帶的荃灣西站（並非現時西鐵綫的荃灣西站，而荃景圍段的原荃灣西站已擱置興建。）。至於港九綫，則由海軍船塢站延伸至遮打站。報告又提到在垃圾灣填海所得來的土地上，即垃圾灣站旁邊興建車廠。

修正早期系統

作為香港第一段地下鐵路服務的修正早期系統，於1979年10月1日至1980年2月12日期間分三段啟用。雖然修正早期系統被視為觀塘綫的前身，但其旺角站至中環站一段後來成為荃灣綫的一部分。故在1982年通車的荃灣綫，部分路段實際上於1979年已經啟用。

興建及投入服務

1976年，政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研究》，當中建議興建地鐵荃灣綫。1977年，荃灣綫工程獲批，隨即在1979年3月初動工。
路綫參考了先前集體運輸計劃總報告書的走綫，但中途因為人口不足和收地等問題（因為沿途途經青山公路荃灣段一個小山崗上有一座新界鄧氏祖墳），而取消設置荃灣西站（荃灣西站是位於柴灣角屯門公路入口之地底），不過仍有於鋪設路軌至荃景圍附近；又放棄在垃圾灣建造車廠，改為在荃灣站以北設置荃灣車廠，作為荃灣綫的專用車廠， 結果就需要清拆西樓角各座樓宇，並且在旺角站和深水埗站中間加建太子站，兩站亦因此需要移動位置，以避免站距過短。另外，地鐵公司亦放棄了港九綫與荃灣支綫直通運行的計劃，改為將修正早期系統的旺角站至中環站段撥歸荃灣綫，使荃灣綫取代修正早期系統的過海地位；而修正早期系統則縮短至油麻地站，成為觀塘綫。由於在荃灣綫通車後，來自石硤尾站至觀塘站的乘客將不能直接到達佐敦站至中環站各站，需要在旺角站轉車，所以地鐵公司早於1982年4月26日把修正早期系統一分為二，旺角站至中環站命名為荃灣綫，觀塘站至油麻地站命名為觀塘綫，所有觀塘綫列車以油麻地站下層月台為總站（直至2016年10月），使乘客熟習轉車安排。
部分車站的名稱亦與規劃時的名稱有所分別。在1970年研究報告中原稱葵涌站、垃圾灣站、茘枝角站、長沙灣站和蘇屋站的車站，投入服務前已改稱葵興站、葵芳站、荔灣站、茘枝角站和長沙灣站。
1982年5月10日，荃灣綫正式投入服務。其中荃灣站至荔景站共5個車站以及太子站月台率先啟用，當時的列車行駛荔景站至太子站一段時並沒有停站；而太子站當時只作轉車用途，乘客不能進出車站。直至同月17日（即通車後1個星期），深水埗站至美孚站及太子站大堂才開放使用，標誌著荃灣綫全綫已投入服務。

港島綫通車

1982年時，地鐵決定擴大金鐘站，以應付港島綫通車後增加的人流；至1983年時，中環站也予以擴大。1985年5月31日，金鐘站至柴灣站一段正式投入服務；1986年5月23日，港島綫正式伸延至中環站及上環站，金鐘站和中環站成為轉車站，使荃灣綫的人流節節上升。由修正早期系統至1989年間，荃灣綫更一度肩負著唯一一條過海地下鐵路的重任，直至觀塘綫延伸至鰂魚涌站和北角站，人流才有所回落。
在港島綫通車的同時，地鐵第二次為荃灣綫車站更名，將荔灣站改為美孚站；中環站、油麻地站和旺角站的英文名稱由街道名改為地名，分別由「Chater」（來自遮打道）、「Waterloo」（來自窩打老道）、「Argyle」（來自亞皆老街）改作「Central」、「Yau Ma Tei」和「Mong Kok」。所以荃灣綫一共有8個車站跟最初計劃的名稱不同。

東涌綫轉車站

東涌綫正式落實興建時，荃灣綫需要興建轉車站，否則乘客要坐畢全程或加劇彌敦道擠壓情況，到達位於香港島的金鐘站才能轉換到港島線。最後，港鐵（當時的地鐵）選擇了茘景站作為換乘站，因此，荃灣綫北行路軌經過重新鋪排，以便騰出空間建造一個可供轉乘東涌綫的月台。基於工程需要及方便乘客轉車，荃灣綫位於該站的1號月台搬遷至新月台，上層的新月台於1997年7月2日正式啟用。原有1號月台的位置（即現東涌綫下行月台與荃灣綫下行月台之間的無柱空間）被改為通道，以連接新興建的4號月台。另外在茘景站以南設有唯一一條接駁東涌綫、機場快綫及迪士尼綫與其他市區綫的聯絡綫，供工程車或非常特殊的車務調動使用，例如市區綫在2001年抵港的韓製列車和2011至2013年間抵港的中國製列車，把上述列車由小蠔灣車廠調往九龍灣車廠，另外在2008年起，迪士尼綫的列車每3年須用手動駕駛由小蠔灣車廠駛往九龍灣車廠大修。

西鐵綫轉車站

為了迎接九廣鐵路公司的「九廣西鐵」（現西鐵綫）及「九廣東鐵」（現東鐵綫）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖沙咀站都分別興建了新的出入口及地底行人隧道，以接駁現時西鐵綫的美孚站及尖東站。美孚站的轉乘行人隧道（D出口）於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該行人通道步行至西鐵綫的美孚站。上述轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起無須出入閘轉乘兩綫；而連接尖沙咀站與尖東站的轉乘通道（即F、G出口），G出口於2004年10月24日與九廣東鐵尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道。F出口則在2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。不過，港鐵（前地鐵）公司在2009年8月16日把尖東站改編為西鐵綫後，大部份乘客選擇改回九龍塘站轉車；使本綫的尖沙咀站至太子站一段的人流回升。

車務資訊

荃灣綫首班車於上午6時正由荃灣站開出；末班車則於零時54分由中環站開出。

乘客量

由於荃灣綫途經港九新界多個核心地帶（如中環、尖沙咀、旺角、深水埗、荃灣等），沿綫不少車站位於各大新舊工商業區（如中環、金鐘、尖沙咀、旺角、荔枝角、葵芳、荃灣），以及住宅區（如荃灣中心、荃威花園、荃景花園、綠楊新邨、新葵興花園、美孚新邨、長沙灣和深水埗一帶房屋），亦設有大型購物中心（如愉景新城、新都會廣場、朗豪坊、The ONE、iSQUARE、K11藝術購物館、海港城）。而且，在本綫16個車站裏，其中8個車站（中環、金鐘、尖沙咀、油麻地、旺角、太子、美孚、荔景） 分別連接6條港鐵路綫（東涌綫（中環站 ↔ 香港站 / 荔景站）、機場快綫（中環站 ↔ 香港站）、西鐵綫（尖沙咀站 ↔ 尖東站 / 美孚站）、觀塘綫（太子站、旺角站及油麻地站）、港島綫（金鐘站及中環站）及南港島綫（金鐘站）），因此，本綫在每日任何時段的載客量皆極高，擠逼現象十分常見，而繁忙時間車廂及沿綫月台極度擠逼和等候多班列車才能上車的情況更是家常便飯。
本綫自1982年通車初期起至1989年8月觀塘綫的東區海底隧道通車前，作為當時唯一一條過海鐵路，每日任何時候的載客量都極高，繁忙時間彌敦道沿綫人流更超出負荷，更曾因此一度實施繁忙時間附加費。
1989年8月觀塘綫的東區海底隧道過海段通車使東九龍的乘客可使用觀塘綫前往港島綫沿途各站，彌敦道沿綫人流稍為回落。而在1991年，九巴開辦過海隧道巴士300線舒緩彌敦道沿途各站擠迫，至1999年5月因東涌綫通車令荃灣綫沿綫擠迫情況得以舒緩而取消該路綫。1998年6月東涌綫通車使葵芳至荃灣的乘客可在荔景轉乘東涌綫前往中環，與此同時屯門、天水圍、元朗和荃灣鄉郊至港島的過海巴士也途經香港3號幹綫，吸引不少乘客轉乘，導致本綫人流在98年7月1日起進一步回落。
惟2002年8月將軍澳綫通車後，觀塘綫不能直接過海及將軍澳綫因寶琳站單月台設計而班次較疏，此不便使更多觀塘綫石硤尾站至彩虹站乘客利用旺角站轉乘荃灣綫過海，使太子站至中環站一段的人流回升。另外，2004年10月24日至2009年8月15日期間，東鐵綫以尖東站作為總站，令部份新界東乘客使用尖東站轉綫通道到尖沙咀站轉乘荃灣綫過海，曾令太子站及旺角站轉乘人流稍為回落。不過2009年8月16日九龍南綫通車後，尖東站撥歸西鐵綫，此改動使更多新界東乘客重新利用九龍塘站及旺角站過海，太子站及旺角站轉乘人流再度回升。2016年10月23日，觀塘綫延綫通車，油麻地站成為荃灣綫及觀塘綫的正式轉車站，使本綫彌敦道沿綫人流進一步上升。
而根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，荃灣綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為98%及102%，觀塘綫延綫通車2016年10月通車後，荃灣線人流進一步上升，到2018年最繁忙時段載客率更升至113%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在油麻地站至佐敦站之間。

列車編組

市區綫現代化列車一直是荃灣綫車隊的主力。現時，荃灣綫的車隊共有36列英製列車，每列由8卡車卡組成，合共258個車卡，所有荃灣線列車的車頭和車尾內部均裝設新訊號系統設備櫃。
加密班次之後，星期一至星期五的早上和晚上繁忙時間，荃灣綫會行走34列列車。星期一至五日間非繁忙時間、星期五晚間非繁忙時間行走20列列車。星期一至四、六晚間非繁忙時間、星期一至六早上非繁忙時間行走17列列車。星期六日間時份行走27列列車。星期六黃昏繁忙時間行走29列列車。星期日及公眾假期日間時分，則行走22列列車。星期日傍晚時段，則行走25列列車。星期日及公眾假期早上及晚間，則行走14列列車。
2004年，曾有市區綫韓製列車於本線行走，但最後全數均先調回觀塘綫，再於2010年4月8日再次調回將軍澳綫。另外自2012年5月29日晚間起，本綫有中國製列車載客，約每晚十時起載客至收車為止；但此安排維持了數天即終止。然而因應新訊號系統的啟用，市區綫願景列車將於2019年行走本綫，並將取代行走了40-42年的現代化列車，成為本綫的主力車型。
荃灣綫原有33列英製列車。2007年1月，由於港島綫加密班次，荃灣綫調動1列英製列車至港島綫以配合其事（調走編組A181/A136），使荃灣綫列車數量削減至32列。
自此，荃灣綫有32列英製列車。2012年3月，港鐵加密班次，並從觀塘綫抽調3列英製列車至荃灣綫（調走編組A101/A236、A165/A132及A239/A108），使荃灣綫列車數量增至35列。2013年3月，因應中國製列車數量充裕，再有1列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走（調走編組A105/A158，唯一的灰色車身英製列車），使荃灣線列車數量增加至36列。
2014年3月12日，一列市區綫韓製列車（編組A319/A320）於中午時分不載客在本綫上試車，該編組為該款列車於將軍澳綫供電事故後首次於觀塘綫及將軍澳綫以外路綫行走。

物業發展

遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中旺角站及金鐘站作為寫字樓發展，葵芳站、葵興站及荃灣站則用作住宅發展。