北角站

車站設計

北角站最深處距離地面38米，車站設有7層，包括2層通道、1層大堂、2層機房及2層月台。

大堂

閣樓及大堂有少量商店供乘客購物，包括便利店和麵包糕餅店。此外，大堂也有不少自助服務設施供乘客使用，包括自動櫃員機、自動售賣機、自動照相機等。
另外，大堂近A出入口的非付費區設有「會員服務站」，供乘客享用港鐵友禮會的會員優惠。

車站藝術

2001年9月，地鐵公司首次把本地藝術融入市區線車站的建築，向北角區內的70多位的小朋友及著名建築藝術家何弢博士結集而成的巨型壁畫，把「我愛北角」、「北角是我家」和「我與北角共成長」三個主題繪畫出來固定在A出入口沿100米入口的104塊屏板上，命為「我愛北角，北角是我家」，所選油畫反映了生活的各個方面以及對北角的印象。

月台

現時北角站4個月台均設有月台幕門，並以分離式月台排列，兩個月台中間為行人通道。大堂和上層月台之間為兩層機房，故此上層月台與大堂間相隔較大，而兩層月台之間則相隔較小。
通車初期，本站只設2個側式月台供港島綫使用，曾經是全港鐵系統中最深的車站，月台距離地面達38米。後來被因加建下層月台而挖至深達42米的鰂魚涌站取代（西港島綫通車後，由深達100米的香港大學站取代，成為最深車站。）
當時的地鐵公司為紓緩鰂魚涌站大量轉綫人流近乎飽和的情況，遂於1998年7月展開多項工程，計劃將來自九龍經東隧過海到鰂魚涌站的走線延長至北角，讓本站成為港島東第二個轉乘站。
其中一項工程是將鰂魚涌站下層兩個月台（當時由觀塘綫使用）以西的掉頭隧道再向西鑽挖，擴建行車隧道並預留連接至天后站（本來是為了日後連通北港島綫作好準備，原定以『換綫方案』規劃，所以本行車隧道盡頭位於天后站前方，即炮台山站東南方），並於北角站港島綫兩個原有月台南面加建兩個新月台，使之成為一個設有兩個月台樓層、共四個分離式月台的大型轉乘站，新建月台較舊有港島線月台寬兩米，為5.4米，空間寬敞，啟用時已裝設有幕門。
與此同時，於兩個月台樓層亦開闢多條闊度達5.6米的行人通道與原有港島綫月台連接，方便乘客以跨月台轉乘的方式轉乘觀塘綫列車來往港九兩岸（直至2002年改為隸屬將軍澳綫），乘客在北角站毋須上落樓層即可轉乘列車來往香港島及九龍東。全部工程於2001年完成，同年9月觀塘綫亦延伸至本站作為上行總站，惟於翌年過海路段納入將軍澳綫，此站成為將軍澳綫下行終點站，觀塘綫的走綫亦有變動，不能直接由藍田過海，北角站作為觀塘綫一員的身分不足一年。
由於轉乘通道較一般跨月台轉乘站長而畢直，乘客每見對面月台的列車快將開出均會急步奔跑，為免危險，現時於轉乘通道內有張貼告示及廣播，勸導乘客不要在月台上追趕列車。
在2009年6月9日起，港島綫逢週一至五上午繁忙時段增設北角站至堅尼地城站（2014年12月28日之前為上環站）的短程特別班次疏導此站大量的乘客，短程特別班次於太古側綫或柴灣車廠開出；列車大約於早上8時30分到達本站往堅尼地城方向（2014年12月28日之前為往上環方向）月台並開始載客。
每當上下班繁忙時間之後，部份將軍澳綫的港鐵列車在此站清客後，便會暫停服務，返回將軍澳車廠。
此站是港鐵兩個同一個月台上存在兩款品牌月台幕門的車站之一（本站將軍澳綫月台（前觀塘綫月台）2001年通車已裝設；港島線月台則在2004年加裝）。另一個是荔景站。

利用狀況

北角站位於北角英皇道下，由於車站接近私人樓宇、公共屋邨及學校，因此在一天內的不同時間均有不少乘客利用車站。鰂魚涌站轉綫通道紓緩工程後，北角站成為一個轉車站，當時是港島綫及觀塘綫的轉車站，使用量就直綫攀升。所以北角站分流部份往返九龍的乘客，利用該站轉乘港島綫及觀塘綫之用，使此站的使用量一度推到高峰。
直至2002年8月，將軍澳綫全綫通車，此站變為港島綫及將軍澳綫的轉車站。所有乘客往返港島綫及觀塘綫，需要在本站及油塘站轉車，轉乘次數增加帶來的不便使此站的使用量稍為回落。但隨著將軍澳綫沿途各站周圍的住宅逐漸入伙，帶動本站的使用量再次上升。
現在，轉車的人流除了原有往返港島綫及觀塘綫的乘客外，亦有使用將軍澳綫往返將軍澳新市鎮的新增乘客量。因此，在上下班的繁忙時間，此站都會變得很繁忙。其中，2號月台為上午繁忙時間的擁擠「重災區亅。為舒緩此站2號月台的擁擠的情況，港鐵在上班的繁忙時間增加由太古側線或柴灣車廠開出的加班車，直接由此站起載，往堅尼地城行駛。惟北角站的轉線繁忙情況要待北港島線通車才能有望紓緩。

選址、命名及啟用

1967年，地鐵規劃港島綫初稿中，位於北角地區的車站名為七姊妹站，位置在北角健康邨之下。1981年，因為鰂魚涌用地規劃更改，原有位置改作污水處理廠，車站向西移前，並改稱為北角站，北角站於1985年5月31日啟用，車站大堂承建商是禮頓建築（亞洲）有限公司，車站隧道由保華建築負責興建。

擴建

為紓緩鰂魚涌站轉綫通道的擠塞情況及未來的將軍澳綫乘客量需求增加，地鐵公司耗資31億港元，決定在北角站月台南方加建兩個月台以組成島式月台，並將觀塘綫由鰂魚涌站暫時延長至北角站。由於地底設施密集，並且原來車站上的工地已興建了樂嘉中心及國賓大廈，所以若要擴建車站的話，有關工程需要另覓新的工地。結果政府決定清拆房協的丹拿山邨，並把丹拿山夷平，在丹拿道地底下興建新的月台，用通道連接現有港島綫月台。這次擴建工程承建商是西松建設。
地鐵公司除了在北角新建兩個月台外，亦在新轉線站內進行多項改善工程，包括加建月台幕門及額外的環境控制系統。另外還有新建車站控制室、加建乘客升降機等。

工程問題

唯建造期間，工程頻頻發生工業意外，在擴建北角站及將軍澳支線工程中已有4名工人死亡，但地鐵公司從未向外交代意外數字，亦沒有主動向死者家屬提供殮葬及撫恤安排。地鐵發言人則謂，地鐵工程的意外率較建造業整體意外率低，但仍會督促承建商進一步完善工業安全措施。
2000年1月7日晚上8時42分，北角七姊妹道地鐵北角站地底隧道內發生三級火災，大量濃煙難以散去，消防處恐防濃煙會攻入已駁通的鰂魚涌站，因而關閉鰂魚涌站近兩小時，地鐵服務亦大受影響，觀塘線列車不過海，藍田站亦關閉，至晚上10時半後服務才陸續恢復正常。火警中，一名尼泊爾籍工人扭傷腳，需要送院敷治。
到2000年6月，有居民受地鐵北角站擴建工程影響，接獲199宗投訴指爆破工程令居所不斷出現裂紋、甚至石屎剝落，要求地鐵負上全部維修責任。地鐵公司發言人表示，已把有關個案交由其保險公司調查和處理。
到2000年8月，居民代表到金鐘法律援助署申請法律援助，控告地鐵向地鐵公司為受工程影響而損失的住戶作出合理賠償，及交出公證行檢查報告。惟地鐵方面沒有理會。

啟用

2001年9月27日，轉線站啟用，政務司司長曾蔭權乘坐特別列車由鰂魚涌站到北角轉線站，成為首名使用該站的乘客。另一方面，工業傷亡權益會八名代表帶同橫額及花牌，到地鐵北角站請願，抗議地鐵隱瞞在興建北角轉線站期間，有四名工人在工作意外中死去的事件。他們批評地鐵草菅人命。
轉線站在同日下午3時啟用，所有觀塘綫列車即時改以北角站為終點站，地鐵估計，新轉線安排每日可惠及10萬名乘客，令他們轉車的時間，由原來的5分鐘減至1分鐘。

將軍澳綫一期通車

2002年8月4日，將軍澳綫局部通車，觀塘綫總站由北角站改為油塘站，而北角站及鰂魚涌站則改屬將軍澳綫，當時將軍澳綫只來往油塘站、鰂魚涌站及北角站。
2002年8月18日，將軍澳綫全綫通車，由北角站開出的列車可以直達寶琳站，同時觀塘綫總站由油塘站延長至調景嶺站。

火警事故

2013年1月24日，北角站將軍澳綫3號月台的月台幕門於早上10時20分因頂部的固定支架絕緣裝置突然短路起火冒煙，車務控制中心決定關閉車站，大批消防員接報後用滅火筒將火噴熄，並拖喉戒備。事後幕門頂部的指示牌部份被火燒黑。火警期間沒有人受傷。
將軍澳綫調景嶺站至北角站一度因火警而暫停服務，港島綫列車亦一度不停北角站。兩線服務於下午1時許回復正常。事後服務雖回復正常，但該月台的所有月台幕門需要全數打開，並由月台助理把守，列車進出車站時均需以人手限速駕駛。港鐵在事件中，因未有安排接駁巴士而被指安排混亂及應變緩慢。
港鐵事後完成調查，證實事故屬港鐵可控制範圍之內，港鐵公司需按車費調整機制，撥出港幣300萬元，在2014年6月港鐵加價以作推出即日第二程車費九折優惠之用。