北京西站

概況

北京西站的建設構思早於1959年已經開始，歷史上曾三次上馬進行規劃和研究，但頭兩次分別因為政治、經濟原因而擱置。第三次從1989年起，重新開始前期準備工作、調整規劃、重新上報，終於獲國家批准實行。西客站工程由北京市政府和鐵道部共同出資，是中國第八個五年計劃中的一個重點工程，總投資65億元人民幣。
北京西站建成後，大大緩解了北京站的客運壓力。北京西站是中國兩大鐵路幹線——京廣線（經由京廣鐵路西長聯絡線連接）及京九線和一條高速鐵路幹線——京廣高速鐵路的客運列車始發站，從北京到中國的中南、華南、西南與西北等地區的旅客列車大多數都從北京西站始發終到。至2011年5月，北京西站日均接發列車超過110對，其中始發車約100對。穿越北京城區，連接至北京站的北京地下直徑線已於2015年3月20日建成通車。
北京西站是北京市內交通樞紐之一，北廣場和南廣場均有公交樞紐，大量公車從此始發；地下也建設有計程車站；而建設時預留的地鐵站已於2011年年底投入使用，是7號線和9號線的轉乘站。
北京西站的建築風格、建築質量、設計規劃等方面自車站啟用以來一直備受批評和爭議，但儘管如此，北京西站仍然是北京最為矚目的建築物之一。2007年末，新京報主辦的「北京新地標評選」活動，經社會公眾投票後於2008年1月揭曉北京十大新地標，北京西站出乎意料地以51335票僅次國家體育場，成為得票第二多的北京新地標。

背景

早於1950年代，有關建設北京市第二座鐵路客運站以及地下直徑線的構想就已經形成。1959年秋天，作為迎接中華人民共和國國慶十周年「北京十大建築」之一的北京站剛剛建成之時，時任國務院總理周恩來在審查北京市鐵路規劃的過程中，就肯定了要在北京建設一座西客站的建議。在1960年9月修改的北京鐵路樞紐總布置圖中，當時的構思是以北京西站和北京站作為樞紐主要客運站，並可能以四線並行地下隧道方式穿越北京市中心連接兩大車站，而西站的站址正對公主墳。北京市政府也相應地在城市總體規劃中在當時仍為市郊的蓮花池附近為之預留了土地，因此在此後的很長一段時間內，蓮花池一帶一直是簡易平房為主的倉庫區，沒有建設過永久性建築。但由於受到三年困難時期縮減建設規模影響，規劃進展不大；而隨後文化大革命的開始，導致北京市城市總體規劃工作基本暫停，規劃機構被取消。

第一次規劃 （1975年—1976年）

1975年1月，全國人民代表大會四屆一次會議召開，鄧小平當選為國務院副總理，開始主持中央和國務院的日常工作；萬里隨即被任命為鐵道部部長，負責整頓當時混亂的鐵路運輸系統；同年3月發布了《中共中央關於加強鐵路工作的決定》作為對鐵路進行全面整頓的動員令，並很快獲得成效，繼而再次提出建設北京西站。當時鐵路部門和規劃部門對北京西站的選址和建設方案仍然十分模糊，之前也沒有詳細設計，而規劃的地下直徑線保留與否、技術方案也沒有定案，導致北京西站的設計，例如選擇通過式或盡頭式，也難以定奪。經鐵道部和北京市政府商定，決定共同成立規劃工作組，負責研提西站選址和建設方案，而鐵道部第三設計院（今中國鐵路設計集團有限公司）和北京市建築設計院（今北京市建築設計研究院有限公司）負責具體技術工作。
經勘測、比較、討論後，規劃工作組於1975年11月得出了北京西站的初步規劃方案，確定北京西站為通過式站型，站址位於今蓮花橋西南角，車站月台、股道呈西北—東南走向，採用三角形廣場，站房面向立交橋中心。但不久之後政治形勢再起變化，受到1976年的「批鄧、反擊右傾翻案風」的影響，站址方案未經審定就被擱置。

第三次規劃 （1989年—1993年）

至1980年代末，北京樞紐鐵路客運能力緊張的問題越趨嚴重，單靠北京站一個主要客運站和兩個設備、能力落後的輔助客運站（北京北站、北京南站）更難以應付需求。這三個車站30餘年未得到大規模擴建，而北京地區鐵路客運量僅由1970年至1988年之間已經增長了4倍，修建北京西站已經成為迫切的需要。1989年2月，北京市政府正式再次提出建設北京西客站的建議。同年3月，由北京市政府牽頭成立了「北京西客站前期工作小組」，召集全國多家具有一定實力的設計院進行建築設計競賽。同時，經國務院批准，北京西站建設的前期搬遷任務於1989年展開，北京西站一帶有廣安門火車站的西便門貨場和許多工廠、居民區，拆遷工程量大、難度大、費用高成了工程建設的突出問題。當時國家對工程總投資是23億元人民幣，僅拆遷一項就花去了十幾億。
1990年3月，工作小組編報了《北京西客站計劃任務書》，早在1983年達成共識的羊坊店路方案被正式「解凍」。1990年8月起，選取了7個設計單位的建築方案，經幾輪多種設計方案的論證和挑選，確定了實施性設計的方案。1990年9月30日，北京市政府、鐵道部、郵電部向國家計委提報《關於北京西客站修改計劃任務書的根據》文件，提出投資20億元人民幣，1991年動工，1993年開通使用，1994年完成收尾工作。1991年3月，國務院正式批准了北京西站的設計任務書。
與此同時，京九鐵路是推動北京西站籌建工作的另一重要因素。1991年4月，京九鐵路作為需要加快建設的「新的南北幹線」，被正式列入《中華人民共和國國民經濟和社會發展十年規劃》和《第八個五年計劃綱要》，而北京西站正是京九鐵路的起點。同年11月和12月，北京市政府、鐵道部聯合成立了「北京西客站工程建設領導小組」、「北京西客站工程建設總指揮部」。1991年12月29日，時任中共中央總書記江澤民於人民大會堂聽取、審查了北京西站的工程規劃、設計方案。
1992年7月20日，建設領導小組作出了「一年準備，兩年半施工，半年調試運轉，1995年底建成通車」的總體部署。於1992年下半年，北京西站已經開始進入實施階段，部分市政工程，例如新開渠蓋板河、地鐵預埋、西三環道路拓寬等，以及西長鐵路聯絡線崗窪特大橋等工程已經陸續率先開工建設。

京九直通車出入境聯檢廳與北京鐵路口岸

北京鐵路口岸位於北京西站京九直通車出入境聯檢廳內。2003年10月2日，經改建後北京西站新建並啟用出入境聯檢廳，供京九直通車（Z97/98次旅客列車）乘客使用，京九直通車因此不再停靠東莞常平站。乘坐Z97/98次列車出發和到達的旅客不通過南北廣場的一般進站口出入北京西站，而是通過北廣場進站口西側的出入境聯檢大廳，進出專用月台和候車廳需經過檢驗檢疫、邊防檢查、海關檢查。北京鐵路口岸僅為客運對外開放，國際鐵路貨運則通過豐臺貨運口岸出口。
北京鐵路口岸建築面積2600平方米，是國家一類口岸，也是北京唯一的鐵路客運口岸。2003年10月，為落實「內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排（CEPA）」，經國務院批准，北京鐵路口岸臨時開放。2009年11月，經國務院批覆同意，北京鐵路口岸宣布正式運行。2017年12月28日起，持53個國家護照的旅客搭乘京九直通車，並提供144小時內確定日期、座位前往第三國（地區）的聯程客票，且從北京鐵路口岸入境或出境的，可在北京市、天津市、河北省行政區域內免簽停留144小時。
北京鐵路口岸運行以來，開闢了京港兩地間除航空以外的重要直達通道，方便了兩地人員往來並加強了經貿合作。
之所以說北京西站內辦理前往香港紅磡站的直通車的口岸是北京唯一的鐵路客運口岸，是因為雖然北京站開行有到發俄羅斯莫斯科、蒙古烏蘭巴托和朝鮮平壤的國際聯運旅客列車，但是這些列車會在中俄、中蒙和中朝邊境停車，旅客需下車辦理出入境手續，因此北京站並未設置有聯檢大廳。另外來往本站與香港西九龍站的京港高速動車組列車，由於在香港西九龍站設置有內地口岸區進行一地兩檢，故也不使用此鐵路口岸。

歷史

按照1990年代初北京西客站的建設規劃，鐵路北京西站是作為一個集火車站、地鐵站、公共運輸、郵電樞紐、商業服務、金融為一體的現代化特大型綜合性立體交通樞紐、多功能綜合中心。北京地鐵7號線和9號線將在北京西站底下穿過並設站，月台在地下約17米處，南北貫通西客站主體建築，為兩層雙道四線布置，並可實現站內轉乘。
在建設北京西站期間，就已經進行了預埋地鐵工程。北京西客站預埋地鐵工程包括地鐵區間、車站及折返線，採用南北走向，位置在蓮花河蓋板河、北京西站南站房、行包通道、高架候車室及場區鐵路股道等地下穿過，採用明挖法施工。地鐵北京西站位於鐵路北京西站南、北站房之間的鐵路股道下方並與之正交，地面鐵路路軌面與地鐵站頂板距離約1.5米，北京西站高架候車室的立柱由地鐵車站支承，與地鐵車站大廳的立柱相對應。地下一層為大廳層，是北京西站的地鐵綜合大廳。北京西站的轉乘設計參考了國外的經驗，為了實現火車和地鐵的近距離轉乘，將原擬分散建設的幾個地道集中為一個2萬平方米的綜合轉乘大廳，寬86米，長217米，貫通南北，東西側分別設8個和9個進站通道，南北端分別與鐵路西客站南、北站房的進站大廳連通。地鐵站月台層面積30,550平方米，是1號線西單站的2.35倍，採用雙島式月台、四線布局，每個月台寬11米。按照當時的規劃，地鐵建成後，地鐵乘客可由地鐵月台的自動扶梯進入地鐵車站大廳，然後直接進入鐵路西客站南、北站房的大廳候車，而同時地鐵站大廳層也可以作為連接鐵路西客站南、北廣場的快捷通道，減輕對地面交通的壓力。
北京西站地鐵綜合大廳曾獲得1996年度的中國建築工程魯班獎。由於北京地鐵7號線和9號線多年來一直處於規劃狀態，因此地鐵北京西站的車站建築結構完成後多年來被閒置。為了配合地鐵9號線開通營運，北京西站地鐵綜合大廳於2011年5月開始進行封閉改造，同年10月底完成施工，期間主要工程包括將綜合大廳吊頂由原先的封閉式改造為通透式，滿足消防安全的需要，並進行管線的整體改造；同時在綜合大廳中央增設4道樓梯、8部電動扶梯和4部升降機，又將綜合大廳中央改造成付費區及安裝刷卡閘機等設施。

建築質量

自北京西站開通營運以來，其質量問題一直為人詬病，暴露的問題林林總總。由於當時北京西站曾號稱亞洲最大的鐵路客運站，因此北京市民也曾諷刺北京西站為「亞洲最大的豆腐渣工程」。
早在北京西站開通營運的前一天晚上，停靠在月台準備剪彩儀式的第一趟列車，因上水膠管漏水，導致道床下沉，施工人員不得不連夜進行加固道床工程，確保第二天順利通車。1997年7月28日下午，北京西站地區遭受大風襲擊，強旋風導致玻璃頂棚局部損壞，170多塊玻璃隨風飄落，砸壞平台上的8輛汽車，幸未傷及途人。類似的情況於1998年8月12日再次發生，但由於經受上次經驗以後玻璃頂棚獲得加固，故這次破損較為輕微，僅未經改造部分有8塊玻璃破損。此外，其他問題包括裝飾天花板大塊撕裂下墜、售票大廳吊燈下墜、地板拱起等。
其中最嚴重的問題是漏水。由於屋頂滲漏，牆面剝落、地面積水、滲水痕跡隨處可見，1997年、1998年的情況最為嚴重，大雨過後微機房積水近膝；託運處地下倉庫2000多平方米的行李房被迫改為存車庫，連接行包倉庫長達500米的地下通道積水半米，如同人工河；候車室及進站通道房頂多處漏水，需要塑料桶盛載漏水。
造成北京西站質量問題的原因，主要包括施工期短、資金不足，造成車站雖然已經啟用但工程實際尚未完成的情況，在根本沒有竣工驗收的情況下就交付使用。北京西站工程建設總指揮部總工程師楊嗣信曾表示，北京西站是一個「三邊」工程，自1993年1月動工，車站長期處於「邊設計、邊施工、邊營運」的狀態；而且施工期十分緊張，由於鐵道部於1995年10月要求北京西站在1996年春運前投入使用，因此總工期又比合理工期提前超過一年，導致大面積的室內裝修、防水工程、水電系統、暖氣空調等均需要在不到四個月的時間內完成安裝和試驗，同時這段期間處於低溫和嚴冬階段，部分工序如防水試驗被迫略過，在不宜施工的季節趕工，結果是車站開通時仍然有許多未完成的工程等待收尾。此外，北京西站的工程款項拖欠驚人，施工期間各廠商、材料供應商不斷向施工總包單位索債，至車站開通使用之時站仍拖欠各施工單位的工程款達3億多元人民幣，甚至到開通三年之後拖欠款項仍有2億多元人民幣，並有廠商為欠款向法院起訴，資金問題導致車站的完善、收尾和竣工驗收等工作無法如常進行。於1996年投入使用的北京西站，至1999年12月才由鐵路部、北京鐵路局和北京市政府等有關部門及北京西站工程建設總指揮部等單位進行初驗。2001年8月7日，鐵道部和北京市政府聯合向國家計委提交了申請北京西站工程國家驗收的報告。同年12月，北京西站工程國家驗收委員會對北京西站鐵路及城市配套工程進行了正式驗收，其設計、施工質量總評為合格。

交通配套

按照當時規劃，北京西站是作為一個集火車站、地鐵站、公共運輸、郵電樞紐、商業服務、金融為一體的現代化特大型綜合性立體交通樞紐、多功能綜合中心，北京地鐵7號線和9號線將在北京西站底下穿過並設站。按照原規劃設計，北京西站這座「特大型綜合性立體交通樞紐」的分流暢通取決於地面及地下配套，旅客分別通過地鐵和南、北廣場出站，其中地鐵分流40%至50%，南北廣場各分擔約25%至30%的人流。但北京西客站開通營運十幾年後，北京地鐵7號線和9號線還沒有完成，地鐵北京西站建築結構完工後空置了十幾年，南廣場出站系統沒有啟用，從而導致北京西站地區多年來一直面帶嚴峻的交通問題，北廣場負荷過重。對旅客來說更是面對「進站難，出站難，接人難，停車難」的「四難」。
2005年初，一批北京市社科院專家啟動了對北京西站的交通問題的調研。歷時一年完成的研究報告指出，西客站周邊公交運量的增加速度，遠不及鐵路運量增速。由1996年至2004年，北京西站鐵路年旅客運輸量從1742萬增加到4906萬，增長了182%，而同期的公交運量從1420萬增加到2539萬，增加了78.8%；而南、北廣場的公交運力分布又嚴重懸殊，西站北廣場有50多條公交路線，而南廣場僅4條始發路線。

以商養站

《社科院報告》顯示，除了地鐵之外，原規劃之中未建成的工程還包括南廣場及其配套設施、主站房東南區域的道路及市政管線，南站房及附屬用房的永久電力開閉站，供北廣場和地下腳踏車道等區域照明的永久配電室等均未建成，機動車停車設施嚴重不足。 出站系統方面，原設計的29部電梯只安裝了14部。
北京西站大量後續工程無法完成，主要原因的維護資金嚴重短缺。1996年前後，北京西站的投資方鐵道部與北京市政府就資產進行交割、劃分，雙方形成約定，「凡是憑票進入的（區域）歸屬鐵道部，不憑票的則歸屬北京市」，於是西站的進站系統，即高架候車廳部分，歸屬鐵道部；而出站系統（包括車站廣場、交通配套等），主要是地下一、二層，歸屬北京市政府。對於出站系統的營運維護，北京市政府確定「以商養站」模式，建議經營性資產通過租賃、承包等方式收取租金和承包金；公益性資產通過物業管理的方式收取物業費和折舊費，然後用這些資金維護、更新和改造出站系統的設施設備。在這種背景下，北京市成立恆興集團，隸屬北京市住房和城鄉建設委員會（市建委），承擔出站系統三大任務：保證旅客安全順暢出站、衛生清潔和硬體維護保養。
但事實表明，「以商養站」模式的效果極差。維持出站系統的營運費用遠高於經營性資產所帶來的收入，十年來恆興集團共欠債6000萬元人民幣以上。在資金困境之下，為了節省成本，連帶北京西站的營運質量也受到影響。例如在2004年以前，西客站出站大廳常年開燈正常每年需花費900萬元人民幣，但實際必須控制在400萬，關燈節電造成照明不足，而電梯也有限度開通使用。地下中層一個1萬多平米的停車場，因通排風故障，恆興集團無力整修，10年來從未投入使用。
此外，為了通過商業承包改善營運狀況，恆興集團在出站大廳先後開辦了京龍、恆興兩個大市場，占地1.2萬平方米，占了地下大廳2萬多平方米總面積的60%。京龍批發市場面積9700平方米，有622個攤位；恆興市場共有36個攤位，占地面積約2300平方米。這些攤位租予商戶經營服裝鞋帽、日用百貨、二手電器等。此舉也進一步加劇了出站不暢順。

以國養站

2005年年初，時任北京市副市長吉林主持西客站出站系統改造會議，決定廢止「以商養站」模式，改以國家財政投資西客站的維護，這種設想被稱為「以國養站」。
面對車站本身由建設期間遺留的質量問題，以及開通營運後大量未完成的「收尾」工程項目，對以往「以商養站」模式的非常嚴峻的挑戰，設備損壞除了無法充分滿足旅客需求、導致怨聲載道外，也帶來了安全隱患的詬病。早於2004年2月2日，北京市政府辦公廳下發了《北京市2004年在直接關係群眾生活方面擬辦的重要實事》，將「整治西站環境」列入「2004年市政府56件實事」，要求消除隱患，以改善西站地區的環境和社會秩序。當時北京西站已經開通營運8年，車站出站系統的硬體設施本身不符合原設計標準，加上沒有及時維修、更換，導致大量設備老化、損壞嚴重。1.5萬具照明燈具中只有約5000具能正常發光；1.8萬平方米的地面部分損壞；3.5萬平方米的地下吊頂天花板嚴重滲漏；5000餘個消防灑水器中有80%不能操作。
2004年，北京市政府投入7000萬元人民幣對車站設備、消防設施等10項硬體配套進行大規模整改，這是政府資金首次直接投入到北京西站的維護。其中對車站出站系統的地面、吊頂、照明設施進行維修和更換就花費了700萬元，此外又對1100米長的消防排煙管道、120個防火捲簾門、2200餘個自動報警裝置、5000餘個消防噴淋器及80餘個防火栓進行全面改造更新。而西站地下二層的京龍、恆興兩大市場亦全部拆除，地下大廳恢復原設計的疏散功能，政府為此出資1500萬元人民幣，主要用於給市場投資方和商戶作為違約賠償金。工程同時將兩座過街天橋聯通引入西站主樓，旅客進出站可直接走過街天橋；在中央大廳安裝電子顯示屏顯示從西站出發的公車首、末班時間和路線；修復北廣場地下非機動車道照明系統和路面、牆面；將北廣場公交停車場和社會停車場北側綠地壓縮，拓展人行步道1000平方米；按照國際標準重新規劃安裝出站系統的引導標誌；完善地區電視監控網絡等。整個北京西站出站系統改造工程於2004年12月完成。
此後，北京西站地區公共資產的維護工作，開始納入北京市政府的財政預算中，至2005年初市政府正式明確了「以國養站」的模式。出站系統的管理責任從2005年初起落戶北京西站地區管理委員會（管委會），並確定西站出站系統的非經營性國有資產劃給管委會；恆興集團也分離出西站管理中心，成為獨立法人，專門出站系統維護。然而由於積弊之深，「以國養站」又面對著資金來源和劃撥成的新問題。
按照規定，管理經費納入管委會部門預算，北京市財政局只能以管委會借款方式，每年撥款1100萬元左右，用於北京西站出站系統的水電、空調暖氣和硬體託管、保安保潔等費用。但北京西站仍然有許多經營性資產，例如來自停車場和地下一層、二層的商業部分年收入就達到700萬元。出站系統當初未進行資產核算，無法確定資產總額，沒有完全剝離經營性資產和非經營性資產，導致政府撥款計算的困難。2005年，管委會聯同北京市財政局、市建委對出站系統管理模式進行了為期4個月的調研工作，並於同年9月份向市政府提交了《關於加強北京西站出站系統管理工作的報告》，經市政府研究，確定對西站出站系統實行合約管理、所需經費由市財政保障的管理模式。同時，徵求北京市國資委的意見後，確立北京西站出站系統的定位是社會公共服務場所，其國有資產是非經營性的國有資產。從2005年底開始，北京市審計局開始對北京西站出站系統經營進行歷時半年的審計。

後續工程

2005年初，管委會邀請30餘名專家對西站問題進行專項研究，立項為「北京西站南北廣場及地下空間綜合規劃研究課題」，尋求緩解北廣場壓力的技術方案，以保證鐵路旅客安全進出。在最後形成的報告中，在8個專題中有5個為「如何利用西站的空間」，分別為交通系統調整與改造方案、空間利用規劃初步方案，以及環境景觀、視覺導向和臨時性設施方案，並提出了北廣場東公交站西移、啟用地下中車庫等整改方案。
西站地區管委會亦認為，疏通北京西站的根本，是啟動拖延十年的南廣場和地鐵建設。北京西站擁有南、北兩個站前廣場，設計時對客流量的分布估計是南、北廣場各占30%，地鐵分流40%，而且當時將南廣場設計為主廣場，很多主題建築都設計在了南邊。但由於南廣場自西站開通營運以來一直未開通，導致絕大部分的客流均通過北廣場集散，但由於北廣場交通設施的供需失衡以及客流交通組織不盡合理，已導致北廣場明顯不堪重負，交通秩序混亂，交通狀況惡化。同時因當初規劃和設計上的失誤，南、北方向的車輛無法直接通行，而且公車站與南廣場沒有緊密銜接，造成一直以來南廣場與北廣場發展非常不均衡。乘客、行人如想穿行南北，必須徒步經過約500米長的西站地下廣場，十分不便。而南廣場周邊道路如廣蓮路、馬連道路、站前東街、北京西站南路等4條道路建設基本處於停滯狀態，受到拆遷問題的制約，路網長期不通。
2010年8月，北京市政府人民建議徵集辦把西站南廣場確定為重點調研課題，匯集多方意見後再次向市領導提交了「加快西站南廣場建設」的報告。 報告得到了郭金龍市長等市領導的重視，批示由北京市重大項目建設指揮部辦公室（重大辦）牽頭落實。重大辦先後組織市發改委、市規劃委、市交通委、市住建委、市財政局、市交管局、北京鐵路局、西站管委會、豐臺區政府、西城區政府、中國中鐵置業集團公司、公交集團、公聯公司、軌道建管公司等15個單位分別召開了4次協調會議和現場會議，針對南廣場改造工程的前期工作、施工組織、拆遷工作、交通導改、地鐵配套等問題進行了研究。
拖延了10多年的北京西站南廣場改造工程於2010年11月10日正式啟動。改造包括西客站南路、馬連道路、廣蓮路、南廣場規劃1號路、人行天橋、地下通道、計程車場站、南廣場橋面鋪裝和地下商業結構加固工程。工程完成後，南廣場將分流西站部分旅客，從而緩解西站北廣場的交通壓力。2012年9月22日，完成改造的北京西站南廣場正式啟用，而位於南廣場西北側的計程車調度站也開始營運。
2019年10月11日，北京西站第3候車室和第11候車室增設反向閘機，實現中轉旅客的站內轉乘。