復興航空235號班機空難

事件經過

2015年2月4日上午10時45分，由臺北松山機場前往金門尚義機場之復興航空235號航班準備起飛，計劃使用MU2Q離場程序。機上共有58人，其中機組員5人，乘客53人。10時55分飛經臺北市南港區時失聯，當地媒體播放的錄音顯示機長曾向航空管制員呼叫「Mayday, mayday, engine flameout!（求救，求救，引擎熄火！）」，松山機場塔臺要求機長重試並轉接臺北近場頻道（119.7MHz）。隨後塔臺5次嘗試呼叫，但是飛航組員均無回應。根據民眾行車紀錄器所拍攝到影像，飛機最後因避讓建築物導致飛機高度驟降並向左側翻轉90度，左機翼先擦撞南港展覽館附近環東大道高架道路上一輛正在行駛的計程車，又擦撞環東大道的護欄，隨即墜毀於臺北市南港區、內湖區與新北市汐止區交界、內溝溪抽水站附近的基隆河河面上。

第一時間搜救行動

臺北市政府消防局於10時56分接獲報案後立即派遣消防隊員前往救援，隨後新北市政府消防局、基隆市消防局亦調派大量消防隊員前往支援協助救災。中華民國國防部下令陸軍第六軍團指揮部（關渡地區指揮部、第三地區支援指揮部、工兵第五三群），空軍防空砲兵指揮部第一四一群、海軍水下作業大隊基隆分隊完成官兵、裝備及車輛待命，隨時支援救難任務。16時15分，飛航記錄器被尋獲。
搜救單位調動400噸和700噸吊車到場，協助將機體打撈上岸。但由於事故現場附近的水門過於狹小，機具不易進出，於是臺北市政府調用鑽土機將水門破壞，於20時讓吊車進入現場參與搶救。陸軍也派出兩輛M3浮門橋組成機動工作浮臺，來回河面上協助固定機身、牽引吊車鋼纜和打撈罹難者遺體、飛機殘骸與旅客行李。已經撈上岸的行李與機骸，由憲兵第202指揮部派遣武裝士兵看守。遺體即刻以救護車送至臺北市立第二殯儀館。
21時，大型吊車將中後機身拉出水面。搜救人員穿戴水肺裝備，潛入水下協助將沉入水中的前機身打撈上岸。23時13分，吊車首度將前機身打撈出水，但經過猛烈撞擊已經幾乎支離破碎，鋼索更因耐不住吊掛飛機殘骸所產生的拉扯而出現裂痕，使得救難工作一度停擺。23時50分，吊車在挖土機協助下將機鼻段拉到岸邊，將機長等機組員的遺體移出機鼻的部分。隔日（2月5日）0時25分才將撞毀的機頭吊離水面。

第二次搜救行動

2月5日，現場搜救消防隊員和國軍官兵開始搬運靠放在機體旁的行李箱等物品。過程中，搜救人員持續在基隆河岸搜索。現場人員搬運行李後，由工程人員接手準備吊掛飛機機體。為讓機體可以安全抵達松山機場，工程人員前後不斷調整飛機機體，下午4時許，順利把機體吊至大型貨車後離開現場。
2月6日10時43分，復興GE235搜救人員在墜機地點下游50公尺左右的河床，尋獲2具男童遺體，11:30再尋獲2具女性遺體。
搜救團隊擴大海陸空的搜尋範圍到淡水河口外10浬，把6個河段被列為重點區域。中國大陸政府相關當局也將首次參與臺灣空難調查。該6河段主要易堆積雜物或是轉彎處，研判可能卡住失蹤者可能性較大，將加派人員水面搜索及派潛水人員下水搜索。當時分工是主要人力集中從事發現場到關渡，內政部空中勤務總隊直升機從百齡橋到淡水河口，新北市政府警察局、新北市政府消防局將搜索範圍擴大到淡水河口，淡水河口外10浬範圍則由行政院海岸巡防署派遣海巡艦艇搜索。
2月7日15時23分，失去聯絡3天的空服員葉家菁，遺體於南湖橋下方400公尺，水深3公尺處由新北市義勇消防隊隊員張振尋獲。張振表示，當時他是先碰到大腿，發現她以仰躺的方式漂浮在水中，才立即將她拉上岸，拉上岸時制服與名牌都完好無缺。
最後一名罹難者於12日下午，在事故地點下游3公里、靠近成功橋處尋獲。

失事客機

失事客機機型為ATR 72-600，註冊編號B-22816，生產編號1141。客機於2014年3月28日首航，於同年4月15日交付，最近一次檢查於2015年1月26日完成，飛機機齡約9個月。而在2014年7月23日失事的復興航空222號班機機型是ATR 72-500。
這架客機曾於2014年4月接機返回臺灣途中因引擎技術原因申請備降澳門國際機場。引擎製造公司普拉特·惠特尼加拿大公司將故障的引擎送回原廠，並更換一具全新的引擎給該飛機使用。兩具引擎的飛行時數分別為：左側一號引擎800多個小時，右側二號引擎1000多小時。維修後於4月21日飛離澳門。
根據自由時報引述匿名機師的報導，機長廖建宗當天上午駕駛該航機完成一趟臺北到金門的往返任務，就在他從金門飛抵松山機場時，在飛航登錄表上記錄有「引擎有異狀」，要求地勤人員檢修後再飛，但地勤人員擔心班機延誤被民航局罰款，要求機長先飛完金門這趟回到松山機場。但民航局對此回應說該航班當日前2次飛航紀錄和維護紀錄中，並無任何飛機故障登錄，該班班機務簽放人員也表示無催促放飛之情形。
事後復興航空宣布，依照國際慣例停用GE235班號、改為GE2353，並已經獲民航局核准。

機組人員

機組人員包含兩位正駕駛分別為廖建宗擔任操控駕駛員（PF）累計飛行時數4,914小時，劉自忠擔任監控駕駛員（PM）累計飛行時數6,922小時，副駕駛洪炳衷累計飛行時數約16,121小時，以及兩名空服員。5名機組人員中僅一名空服員倖存。

乘客

班機共載有53名乘客，其中有48名成人、5名兒童（含一名嬰兒），包括2團來自福建廈門的旅行團共31名中國大陸旅客，以及22名臺灣人。小孩中，僅一名中國大陸10歲女孩，與被父親CPR救回的台灣嬰兒獲救。

事故調查

事故調查單位共有中華民國交通部民用航空局、中國民用航空局、復興航空、行政院飛航安全調查委員會(簡稱飛安會)、法國航空事故調查處（BEA）、飛機製造商ATR公司、加拿大運輸安全委員會（TSB）、發動機製造商普惠公司。此次事故也是台灣空難首次有中國大陸失事調查機構參與。
2015年2月6日15時，飛航安全調查委員會召開調查進度說明會。公布對飛航記錄器（FDR，俗稱「黑盒子」）的初步解讀結果：「飛機在失事前曾雙發失效，且5次觸發失速警告」。飛安會1個月內發布初步調查報告，4個月後發布正式報告。
2015年7月2日，飛安會公布事實資料報告，認為空難為人為操作失誤事故。本班機在跑道滾行準備起飛，滾行加速4秒鐘時監控駕駛員發現自動起飛動力控制系統（ATPCS）斷線（Off-Line），照規定應該立即中止起飛，但操控駕駛員卻照常起飛。機上系統監測到右邊的二號發動機出現異常後即自動順槳，無法產生動力；顯示器會顯示右邊的二號發動機異常。然而機長未按標準作業程序檢查，反將左邊正常運作的一號發動機斷油，以致兩具發動機皆無法產生動力。根據座艙通話記錄器資料，飛航組員（機長）一直到飛機墜毀前8秒，才發現關錯油門導致失速。
飛安會執行長王興中指出，依照ATR 72-600型飛機的操作規定，ATPCS只要有問題就禁止起飛，詢問復航的訓練教官，教官也都表明有告知駕駛員，只要ATPCS故障不能起飛，但復航沒有把這項規定寫進飛航操作手冊內提醒。他也透露，PF（操控機師）過去曾未通過緊急事故相關訓練的考試，經重訓後補考合格。
調查報告認定，事故航班機組成員屢屢不遵守標準作業程序的行為已經形成一種操作文化，對高風險的操作司空見慣並習以為常。
飛航安全調查委員會於2016年6月底發布最終調查報告，報告指出機組成員未依照執行手冊的標準步驟辨識故障，也沒有依正確程序進行修正，導致駕駛誤關仍正常運行的一號發動機，最終使飛機墜機。
不過，在調查報告發出隔天民航局卻發布新聞稿稱飛航事故調查委員會的報告不盡周全，無考慮到儀表之當時顯示狀況是否和模擬機裡的訓練顯示不同。

復興航空

在臺灣證券交易所上市的復興航空當天午盤後股價重挫6.9%至跌停板，復興航空母公司國產實業股價亦受拖累下滑。交通部民用航空局依航權分辦法規定，復興航空自失事之日起停止航權分配一年，
並要求復興航空ATR機隊的駕駛員必須重新考核，未通過者，將立即停飛。，空難後載客率下滑，虧損嚴重，是導致2016年11月22日，復興航空無預警停止所有航線營運，且宣布解散的其中一個原因。

救難人員

67歲的蘭陽潛水協會總幹事鍾陸基，在飛機失事後連續3天參與搜救，返家時腹部強烈劇痛，被緊急送醫，被診斷出患髂動脈瘤，本安排2月11日進行手術，不料，髂動脈瘤破裂，2月10日晚間宣告不治。

兩岸關係

國台辦主任張志軍赴金門參訪時間推遲。

其他方面

台北松山機場存廢議題再次引起討論。
本次空難後由加拿大國家地理頻道製拍為「空中浩劫」電視影集系列第17季第7集「復興航空235號班機」（英文原版名稱：Caught On Tape），並於2017年9月5日在台灣首播。

航空安全作為

多家軍事雜誌專文探討，分別從飛行員、應急救難等方面，引據如何降低傷亡及如何參酌歐美應急救難體系（例如聯邦緊急事務管理署），建立專責指揮體系。

空服員創傷後壓力

截至2016年7月，機組員中唯一倖存的空服員黃敬雅仍難擺脫心理陰影，無法重返工作崗位。