慕尼黑地鐵

路線網絡

慕尼黑地鐵的網絡總長103.1公里，共設100座地鐵站，其中多層的交會站按雙倍計。整個網絡中的行車最高限速為80公里/小時。不同於其它網絡，慕尼黑地鐵除了跨年日和狂歡節外，在其餘時間均不設通宵運營；大約凌晨1時至4時為常規停運時段，在周五至周六、以及周六至周日夜間則推遲為約2時至4時。
除U5和U6線外，所有路線都完全在隧道內運行。U5線在路線南端終點的新佩拉赫南站之前不遠伸出地面，U6線的地面段則包括學生城至加興高橋區間以及加興至加興科教中心間的較短路段。所有路線上的列車通常以10分鐘一班的間隔運行，在尖峰時段會縮短為5分鐘間隔，但部分是以短線形式開行。在清晨初段和午夜過後的時段，列車通常僅以20分鐘一班或更長的間隔運行。除了早班和夜班運輸，大部分路線都使用長編組列車（6節車廂），只有U4線以及在新佩拉赫中心至奧林匹克購物中心間運行的U7加班線主要是以短編組列車（4節車廂）提供服務。

主線鐵路

共有三條主線鐵路穿過慕尼黑內城，每條線路各有兩條路線通行。在路線的共用部分通過運行圖的協調，使得鐘面時刻疊加以產生勻稱的行車序列。最老的主線鐵路由U3和U6線使用（慕尼黑自由廣場至因普勒街路段），站牌的標誌色為藍色。U1和U2線在火車總站至哥倫布廣場間使用第二條主線鐵路，配備紅色的路線帶。最後建成的主線鐵路，即3號主線，則由U4和U5線在韋斯特蘭街至馬克斯·韋伯廣場間使用，並提供黃色的路線帶。各路線的大多數其餘車站也會在站牆處提供相同的標誌色。偏差是由線路概念的變化所產生。在建成初期至1980年間，路線帶的顏色是與當時通車的相應行經地鐵站相匹配。隨著U1線開通往紅十字廣場的線路，概念得到改變並形成了主線鐵路的路線組。地鐵站此時應該採用帶有相應路線組的標誌色的路線帶。而隨著U2線延長至展覽城，U2和U5線得以自因斯布魯克環路站開始就最初規劃的路線組進行置換。至新佩拉赫線路的南部車站——除終點站新佩拉赫南站外，仍然使用紅色的路線帶——儘管如今行經當地的是黃線。自2003年格奧爾格·布勞赫勒環路站開通以來，標誌色僅被用於個別車站，它們將會隨著一些舊車站進行站牌更換而逐漸消失。

結構及配置

除了設於平地層的學生城站、弗萊曼站、松園站、弗略特馬寧站、加興高橋站（均為U6線）以及高架結構的新佩拉赫南站（U5線）之外，慕尼黑地鐵的其餘所有站點都是單一深層的地下車站。月台長度通常約為120米。所有站點都在月台邊緣配備了觸感導盲帶，較新的站點則配備有從升降機和自動扶梯到月台的整套觸覺引導系統。為此，城市公共服務機構曾於1996年獲得由巴伐利亞盲人聯合會頒發的「融合獎」。
大多數車站均配備雙線島式月台；雙線側式月台車站僅有奧林匹克購物中心站（U1線）、理察·施特勞斯街站（U4線）、新佩拉赫南站（U5線）、加興高橋站和西部陵園站（U6線）。兩座交叉式車站——沙伊德廣場站和因斯布魯克環路站，以及分岔式的火車總站（地下）、慕尼黑自由廣場站和松園站，還有定期在周邊舉辦大型活動的弗略特馬寧站，都具備四線接發列車的能力。而分岔式的因普勒街站、馬克斯·韋伯廣場站和哥倫布廣場站則為三線；它們與四線分岔站不同，向城外伸展的路線在這裡是共用一條軌道，並至車站之後才分離。
所有車站都會在月台範圍內的牆上、部分也會在月台中部以及可能會在到發線之間反覆標出站名，它們不是出現在帶有相應路線群顏色的常見路線帶內，就是出現在同樣顏色的面板內。只有U6線於2006年在加興開通的兩座車站背離了這一點：在研究中心站，牆壁上的站名被省略；而在加興站，站名是以該市標誌性的字體風格繪製的，沒有進一步通過護壁板突顯。
大多數車站都有兩個以上相互獨立的出入口，所有車站都可通過自動扶梯和無障礙升降機進入。以軌道上緣計起的月台高度為100或105厘米，這樣可以快速進入與地面高度相同的列車。大多數車站都設有售貨亭或其它攤位以及廁所。在更多的運用車間內則安裝有技術運用設施，例如供電用的整流站或是信號技術。
大多數地鐵站都有一個或多個夾層，被稱為「檢票層」。它將多個車站入口與軌道連接起來。僅持有車票或月台票的人士可以進入月台，後者僅適用於進入月台，但無權搭乘地鐵。一些地鐵站也可以由其檢票層直接通往相鄰的百貨公司，它們包括有瑪利亞廣場站、慕尼黑自由廣場站、火車總站、迪爾費爾街站、卡爾廣場（斯塔修斯）站和奧林匹克購物中心站。

建築風格

當首座地鐵站在1960年代中期進行廣告宣傳時，許多建築師對參與其建設的興趣相當小。以簡樸性和功能性為特徵的地下建築被認為是缺乏趣味性和盈利性的。至1980年代，為地鐵站塑造一個吸引人的形象需求逐漸增加。明亮的空間應該能夠抵消地底下的壓迫感。早年塑造的直線幾何形狀逐漸被曲線形狀所取代。在車站的造型上也越來越多的考慮了地表的特徵。許多車站的建設是由地鐵建設部自己的建築師進行策劃和實施。
在最早建設的U6線當中，老荒原站至哈拉斯站之間的大部分常規車站設計是由保羅·內斯特勒負責。這些相當平整的車站建築很容易令人想到包浩斯理念，其室內造型具有直線性和功能性的烙印。這些車站可以通過由不同顏色和形狀的陶瓷板覆蓋的月台支柱以及通過由纖維水泥板製成的不同色調的牆板進行辨認。在慕尼黑自由廣場站，由于爾根·賴普卡設計的牆體飾板打破了其它單調的造型。從2008年5月至2009年底，慕尼黑自由廣場站進行了修繕，並通過因戈·毛雷爾設計的照明理念而煥然一新。
瑪利亞廣場旁的中央換乘站也從常規車站的設計中脫穎而出。在這裡，著名建築師亞歷山大·馮·布蘭卡的事務所贏得了競爭，並以濃郁的橙色、深藍色和深綠色的色調裝點車站。布蘭卡還負責從2004年至2006年的車站改造工程：他精心將擴建建築融入了現有的概念。
通往奧林匹克公園的U3線是在U6線投入運營的幾年之後才進行規劃和建造，其處理方式與內斯特勒式的常規車站截然不同，後者是由克里斯蒂娜·施塔德勒和瓦基·策爾納設計為帶有牆體浮雕的清水混凝土樣式。奧運會的成功申辦使這裡的設計獲得了新的自信。
從沙伊德廣場站至新佩拉赫南站的原U8線（如今是U2線至因斯布魯克環路站，之後是U5線）於1980年通車，它們在造型上非常相似。這裡幾乎所有的車站都借鑑採用了U6線的基礎方案。大多數站點只能從配色和通道設施的類別進行區分。該線路中特別突出的車站是由約瑟夫·維德曼設計的國王廣場站：這裡會在月台或軌道壁板上直接陳列那些在車站上方的藝術區內展出的藝術品的仿製品和摹本，但僅限於1988年。自1994年以來，在月台上方一個此前從未使用的凹陷空間內，則設立了一個展覽空間（藝術室）。兼具換乘功能的森德靈門站和火車總站也進行了重新造型，以凸顯其重要性。
自1980年代初以來，人們更加重視造型。通往紅十字廣場的U1線開始配以棕色調，但無法令業界滿意。為迎接1983年國際園藝博覽會而建的U6延長線正做得更好，當中的帕特納赫廣場站、西公園站和霍爾茨阿普費爾克羅伊特站採用綠色和黃色調的漸變式造型，令人賞心悅目；這條線路也因此被暱稱為「鮮花線」。不久之後落成的U4線和U5線車站在造型上則更為細緻。這是有史以來第一次對每座車站都進行獨立造型，並且如同四年前已在國王廣場站實現的那樣——其地表的特色也被融合至造型中。特蕾西婭草坪站的造型傾向於一座啤酒窖。斯塔修斯站內由福爾克爾·桑德爾設計的有軌電車圖片展提醒著人們這裡是傳統的公共運輸交匯點。在展覽地站（今施萬塔勒高地站），牆上的旗幟和展會客商的剪影展現出的是國際風情。即便是建築材料也發生了變化：最初的人造石、纖維水泥板和混凝土是最受歡迎的元素，後來的鋼、鋁和玻璃則變得更為重要。
部分月台採用奢華的造型，尤其是軌道背景牆——這是大多數新興車站的特徵。高聳無柱的站廳通常給人一種明亮而友好的空間感。在一些較為淺層的車站，如上草地站、馬赫特芬街站（均為U3線）、展覽城西站（U2線）和聖奎里站（U1線），日光也被用於室內造型和室內照明。其中聖奎里站是一座建在斜坡上的站點，覆以通透昂貴的屋頂結構。因此，它成為慕尼黑唯一的一座過往乘客可以快速瀏覽「外部景色」（阿姆霍恩徑的綠地）的地鐵站。在沒有日光可用的情況下，現行的照明方案是通過反射壁和天花板元件的間接人工照明來實現，從而避免了在以往車站照明中統一使用的細長螢光管。

二戰前的規劃和建設

早在1905年，就有規劃要在火車總站和火車東站以及環繞老城的環線鐵路之間建造一條地下鐵道，其走向大致與如今的快鐵主線鐵路相同。但相對於當時的交通量，這項規劃顯得過於超前，因此很快便被人遺忘。有軌電車網絡仍然能夠滿足當時50萬人口規模的城市交通量。自1910年起，一條僅有450米長、自動化的郵政地鐵將火車總站與霍普芬街上的郵局連接起來。它僅用於郵件運輸。
1928年又湧現出一些取代慕尼黑有軌電車的地鐵網絡規劃，卻受挫於當時的全球經濟危機。它應該是一個由五條地鐵線路組成的網絡，與如今的線路分布有一些相似之處。
在從1936年開始的國家社會主義時期內，人們為「運動首都」規劃了一個電氣化的地鐵網絡並展開建設，但第二次世界大戰的爆發使之全部擱置。如今U6線在森德靈門至歌德廣場間的隧道，包括沿途的車站，在當時都已經完成骨架結構，但仍然作為快鐵線路的一部分。這就解釋了為什麼歌德廣場站相對恢宏（尤其是檢票層入口的建築風格並不適合如今使用），而如今具換乘功能的森德靈門站的U3/U6線月台卻十分侷促。
1938年5月22日，隧道的奠基儀式在林德蟲街舉行，預示著有軌電車時代開始終結。至1941年，骨架建造完工，第一輛動車組也應在同年交付。然而，戰時的資源短缺導致了這項工程中止。在戰爭期間，骨架建築物被用作防空洞，如今仍然在隧道的內壁中刻有銘文。
戰爭結束後，隧道的一部分被瓦礫碎片填滿，其它部分則作為蘑菇種植區服務了一段時間，但由於地下水的滲漏，這一路段在慕尼黑地鐵歷史的早期無法使用。

首條線路的建設和通車

1965年2月1日，慕尼黑市和巴伐利亞州政府成立了慕尼黑隧道公司（Münchner Tunnelgesellschaft，简称MTG），以協調地鐵以及快鐵主線隧道的融資。負責地鐵規劃和建設的則是新成立的地鐵局（U-Bahn-Referat）,由克勞斯·齊姆尼奧克博士領導和推進。

1965年至1972年的建設工程

慕尼黑地鐵的建設同樣始於1965年2月1日，時任巴伐利亞州州長的阿爾方斯·戈佩爾和慕尼黑市長漢斯-約亨·福格爾，出席了當天在北部陵園的地鐵站工地（當時仍被稱為「申肯多夫街」）舉行的奠基儀式。第一條13.2公里長的地鐵線路在松園至哈拉斯之間共設有12個地下和3個地上車站，計劃於1974年完工。
1966年4月26日，1972年夏季奧運會的主辦權被授予慕尼黑，加速了地鐵計劃的實現。慕尼黑市必須在最短的時間內建立起一個高效的交通網絡。市議會於1966年4月6日決定對此前的規劃作出修訂，並優先考慮通往奧運場地的地鐵線路，以至於這裡的建設工程得以於1967年5月10日便展開。然而，包含因普勒街站和哈拉斯站在內的一條2.7公里路段建設則因此而被推遲。
早在1967年夏天，地鐵車輛的原型車便可以在老荒原站至學生城站之間的路段上進行首次試運行。車務工作暫時在老荒原站的北側進行。未來車輛的三台原型車的第一輪運轉仍然是在有軌電車的機務段內，直至1967年
才終於駛入地鐵軌道。1969年，通往北部車輛段（位於弗略特馬寧）的線路已經可以通行。在弗萊曼站的南側也建立了與德國聯邦鐵路網絡的軌道連接，未來所有的地鐵車輛都可經此交付。

1971年和1972年的通車

1971年10月19日，第一條慕尼黑地鐵U6線開始在松園至歌德廣場間的10.5公里線路上投入載客運營，比原計劃提前了將近三年。這是繼柏林（自1902年2月18日起）和漢堡（自1912年2月15日起）之後，德國第三個開通的地鐵網絡。然而，紐倫堡地鐵與慕尼黑幾乎同時獲批，並且已經在建設中（1972年3月1日投入運營），它與慕尼黑擬定的系統非常近似。這使得早年的慕尼黑和紐倫堡每當發生車廂不足的情況時，會反覆「借用」彼此的車輛。後來，隨著雙方根據各自特有的需求進行改造，此後車輛的進一步順利交換難以為繼。
1972年5月8日，一條4公里長、通往奧林匹克公園的慕尼黑自由廣場－奧林匹克中心支線（「奧林匹克線」）建成通車，並由第二條地鐵U3線（也是自歌德廣場）提供運營。與十天前投入運營的快鐵相結合，慕尼黑為奧運會期間的來客做好了準備。從1972年8月26日至9月11日，U3線是以5分鐘間隔的頻率運行，在一些重大奧運賽事進行期間則會進一步壓縮為每2分半鐘一班。在17天內，慕尼黑地鐵共發送旅客達400萬人次。為了加密運營，當局從紐倫堡交通股份公司借用了四組DT1型列車，它們與慕尼黑的A型車大致相同。

1975年和1978年的擴展

1975年11月22日，從歌德廣場至哈拉斯的U3和U6延長線建成通車，從而宣告了第一條主線鐵路的完工。在因普勒街站建造的第三條軌道於此後的14年間都沒有使用。這項預備工程直至1989年才有實際需求，為的是將運行於U3線南部分支的列車引入主線。此外，這裡還為通往規劃中第三條主線鐵路（今U4/U5線）的連接隧道預留了支線。
1978年5月28日，在歌德廣場至因普勒街之間後續建造的波契街站建成通車。由於當地規劃的城市快速路最終未能建成，導致該站的建設被推遲；而由於必須在U3線和U6線持續交替運行的情況下完工，使得車站帶有大量的柱樑。

進一步擴建為現今網絡

大約一年後，在1989年10月27日，從因普勒街至福斯滕里德大道的U3線南部分支建成通車，通往霍爾茨阿普費爾克羅伊特的路段自此由U6線單獨使用。1991年6月1日，路線進一步延長至菲爾斯滕里德西站，那裡至今仍是U3線的南端終點。U2和U6線的兩條主幹線於1993年得到延長：自5月22日起，U6線在南部可以運行至現時的終點站大哈登醫院；自11月20日起，U2線在沙伊德廣場分岔向南，並以迪爾費爾街作為其臨時終點站。U6線於1994年6月30日再度延長，這次是在北部，增加一站至弗略特馬寧。車站附近並未辟有住宅區，但在技術基地旁建立了一座大型停車換乘場，鼓勵汽車駕駛者不要通過9號高速公路，而是通過換乘地鐵去往市中心。然而從2002年至2005年間，舊的弗略特馬寧站被拆除，以便更好的開闢安聯競技場；一座全新的四線車站則在原址上建成。此外，許多國際長途巴士路線的起點也從市內搬遷至此。
自1980年代以來，北鄰慕尼黑的城市加興已經成為眾多研究機構的集中地，因此U6線有計劃延伸至此。U6線的第一步是在1995年10月28日運行至加興高橋，成為慕尼黑首條以及迄今唯一一條穿越市界的路線。進一步通向加興研究中心的線路則是在2006年10月建成通車。
1996年10月26日，U2線向北增加兩站延長至快鐵費德莫興站，1997年11月9日起又沿U1線的南部分支通抵曼格法爾廣場。半年後，即1998年5月23日，U1線的北部分支增加兩站延伸至西部陵園。在這些以及大部分自1990年代初以來通車的路段中，地鐵局也更多的考慮到車站的設計，令每座車站都有了自己的特色。例如，費德莫興站的牆飾面反映了當地的鄉村生活，迪爾費爾街站和坎迪廣場站則比其它大多數車站更為色彩亮麗。
在這些網絡擴張的同時，是大量的有軌電車線路被迫關閉，其中包括整個西南路網和通往哈森貝格爾的城鐵線。直至1980年代，政客們仍然有意用地鐵完全取代有軌電車網絡，直至1990年代初才重新對此進行反思。這將有助於有軌電車的復興，並成為地鐵的有益補充。
1999年9月25日，隨著U2線從因斯布魯克環路經由特魯德靈延伸至里姆的新展覽場地，再有一條線路分支宣告通車。這條近8公里長的路段建設工程因受到1994年在特魯德靈發生的嚴重事故而被推遲。當時，一輛公共汽車沖入了未來地鐵站的坑道，有多名乘客在坑口死亡。這一事件使得工期延長，並大大增加了這條線路的建設成本，因此當新展覽場地開幕時，只能提供大量的巴士穿梭接送服務作為公共短途客運連接。為了控制建設成本，這些車站均是以「精煉的骨架結構」風格建成。
2006年10月14日，U6線延長至加興研究中心站，使得通往加興市、以及加興研究場所內的大學和研究機構的交通技術得到顯著優化，因為以往，這裡只有通往伊斯馬寧或加興高橋的巴士連接。這個延伸是必要的，因為近幾十年來已有越來越多的研究所在研究中心落戶，其中大多來自慕尼黑工業大學。與此同時，正有超過10000名大學生和職員在此工作，使得巴士及私人運輸的發展已達到其容量限制。
在加興高橋站之後，是一條通往加興市地下的斜坡隧道，其中在離地17米深的礦井式建築中建造了兩個以橫接巷道相連的月台，與特魯德靈站類似。離開市區約3公里後，線路會再次從地底鑽出，並至距離研究場所的地下車站約1000米之前都沿著曠野在地面伸展。在加興本身的下方以及研究場所下方，軌道是鋪設在彈性支撐的道床上，以便使當地居民和研究機構那些敏感的測量裝置不會受到振動影響。在高橋站至加興站之間的路段使用了下碎石墊，因此只有較低的阻尼。地上路段則沒有阻尼。
市建設局地鐵建造部門此時的活動主要集中在莫薩赫區：U3線和U1線都應在此作進一步延伸。起初是U1線於2003年10月18日延長至格奧爾格·布勞赫勒環路，一年後的2004年10月31日，它終於通達奧林匹克購物中心，而U3線也已在這座交會站的下方完成了骨架結構。U3線於2007年10月28日通往奧林匹克購物中心，自2010年12月11日起，它則進一步延長至快鐵莫薩赫站。
通往莫薩赫的線路被長時間推遲源於這樣一個事實，即U1或U3線是否應該鋪設至莫薩赫站長期存在分歧。線路的走向和車站的位置也引發了許多爭議，並直至後期才得到解決。設於奧林匹克購物中心的交會站是最昂貴的解決方案，但也是運輸效益最大的方案。
從中期來看，仍有一些線路和個別車站有待擴展，但大部分線路都必須跨出市界並進一步滲透入周邊地區。

老舊設施的修繕

一些已有數十年歷史的建築物也需要進行視覺和功能性翻新。慕尼黑交通公司以及建設局便需要繼續從事於混凝土修補和技術更換（如大量的自動扶梯）工作。諸如隨後在瑪利亞廣場站增設月台隧道的改造工程就有著與建造新站相似的工作量，尤其是因為它們必須在地鐵正在運營的同時進行。至2008年底，新佩拉赫南站開始進行基礎性翻修和現代化改造，這對日常運營也造成了影響。此外，弗萊曼站也進行了修繕。它獲得了一個新的屋頂結構，並成為慕尼黑地鐵最後一座實現輪椅人士可通過升降機出入的車站。從2008年5月至2009年底，慕尼黑自由廣場站同樣進行了全面翻新和現代化改造。
繼卡爾廣場站的檢票層完成現代化之後，火車總站的夾層也自2011年中期展開改造。由於潮濕，特別是融雪鹽殘留的侵蝕所造成的建築物料老化，使得建築的圍護結構和配筋都在地鐵運營期間得到更新。現代化的火車總站夾層於2014年2月開放。

營運

慕尼黑地鐵是在標準軌上通行，其軌距為1435毫米。動車組供電是通過安裝在軌道側面的導電軌實現，其工作電壓為直流750伏特，線路中大約每兩公里就有一個整流裝置為導電軌輸電，其能量是來自慕尼黑電廠的10千伏三相電網。整流設備是通過設於瑪利亞廣場站內的控制室進行調節和監控。
月台的剖面配置適用於2900毫米的車輛寬度和距軌道頂面1100毫米的地板高度，月台高度為距軌道頂面1000毫米，自1987年起則改為1050毫米。不同於慕尼黑快鐵主線鐵路，地鐵是允許雙月台分流乘降（西班牙式布局）的。

地鐵運營中心

整個地鐵的行車均是通過設在埃米·諾特街的慕尼黑地鐵運營中心（Münchner U-Bahn-Betriebszentrale，簡稱UBZ）進行監管和控制。那裡主要是對遍布於地鐵網絡中的線路信號所實施遠程控制。通常，這是自動完成並由信號所進行監控的，只有在特殊情況下——例如在發生故障時才會以人工進行干預。對於列車的運用、準點和改道則由調度室負責，它們同樣設於地鐵運營中心內。而監控攝像頭的視頻圖像以及地鐵站內的緊急呼叫裝置也會被集中傳送至UBZ。
通過所謂的「VIP網絡」（視頻、信息及進程網絡），可以監控包括攝像頭、自動扶梯、升降機和售票機在內的全部地鐵設施，並有部分可進行遠程操縱。

車輛

慕尼黑地鐵使用三個車輛世代的電力動車組，分別命名為A型、B型和C型車。

運用

除U4線外，在白天運運行的所有路線幾乎都是使用三組連掛的A型或B型雙重動車組，或是一組C型動車組。在負荷較低的時段，例如在清晨或深夜交通中，則使用僅由兩組接掛的A型或B型動車組。列車長度會顯示在列車顯示屏上，而短編組列車的停車位置也可以在屏幕上和軌道上的信息標籤上看到。
在一些重大運輸任務期間，慕尼黑地鐵會與紐倫堡地鐵進行臨時車輛置換，例如1972年的夏季奧運會、1978年的紐倫堡聖誕集市和1980年的教皇到訪期間。紐倫堡的第一代車輛最初在結構上是與慕尼黑的A型車相同，後期進行的改造則阻礙了這些列車之間的連掛。
所有列車的最高限速為80公里/小時，慕尼黑地鐵的平均運行速度為36公里/小時。
慕尼黑地鐵網絡自投入運營以來便配備了與維也納相同的LZB 500型（LZB 502/512）短環列車控制系統。但不同於維也納地鐵的是，慕尼黑並未放棄固定信號機。直至1990年代中期，固定信號機都只能通過人工操縱。只有這樣，LZB才會逐段由當時的變亮信號所激活。在常規運營中，LZB被應用於日間行車。從23點至運營結束的夜間以及早晨的首班車，則是瞭望固定信號機進行手動操縱，這樣便使得手動模式（即「按固定信號機駕駛」）駕駛員仍然存在。以前，地鐵是在夜裡21點之後和周日進行手動駕駛。每個駕駛員在每月都必須達到特定的「按固定信號機」駕駛時數。
在「按LZB駕駛」中，駕駛員會在啟動以及每次發車後同時操縱兩個啟動鍵。然後駕駛員將瞭望軌道環境、操作車門、確認發車以及作好故障預案。在此情況下，駕駛員可以根據駕駛台上顯示的最高速度以及自動駕駛及制動控制系統（AFB）進行手動駕駛；在兩種LZB模式下，固定信號機都會變暗。「按固定信號機駕駛」和「按LZB駕駛」之間的進行車次切換是由信號所來實現，即同時通過地鐵運營中心進行遠程控制。在列車控制系統發生故障的情況下，車輛將根據替代信號手動行駛。
慕尼黑地鐵標配有78米長的LZB安全環路，沿規定行車方向的斜面伸展。因此，LZB標準制動距離在規定行車方向上將確保至少會通過三個LZB環路，另一個LZB環路則用於保持安全距離。在此情況下，後面的列車可以接近至最多80米開外的月台停靠或駛離月台。LZB也可以額外設定停車位置。在車站區域內，由於月台長度為120米，LZB環路的布置方式會在相應的發車信號機後產生96米的進路保護區。
此外，當局有時也會考慮進行「無人駕駛換向」改造，即在沒有駕駛員的情況下，於終點站進行必要的換向。此舉將縮短換向時間，從而節約成本。
由於車輛連接器的電氣系統僅為半側設計，因此所有列車只能在同一個方向上連掛。這便導致U4線列車在南、北兩端的特殊性：列車的「北端」只能與另一列的「南端」相接掛。因此，在整個路網中均未設有可供列車進行轉彎換向的軌道設施（所以也沒有三角路程）。

特種車輛

為了運輸建築材料、道軌或新的自動扶梯，慕尼黑地鐵還配備一些帶有起重機的重載微型車，以及一台柴油和兩台蓄電機車，它們主要搭配平車、碎石車和內置有升降台的車廂使用。此外，慕尼黑交通公司還擁有一列名為「吞噬者（Schlucki）」的吸塵列車，在天窗期連續清潔道床上的污垢和垃圾。這列全長56米的特種車輛最高可以10公里/小時的速度在路網中通行，吹掃氣流吞吐量為300000立方米/小時。在德國，這款列車迄今都是獨一無二的。

事故

1994年9月20日，一輛192路公共巴士在特魯德靈街倒車時不慎跌落突然形成的一個地洞；車輛幾乎完全浸沒在街道沖刷後的積水內。造成事故的原因是地鐵建設中的沖洗工程。共有3人死亡及20餘人受傷。
到目前為止，由於事故原因，必須從車隊中撤走三輛雙重動車組，然而在慕尼黑地鐵的載客運營中，並未發生車輛損毀的嚴重事故。
1983年9月5日，兩輛雙重動車組（149號和176號）因存車場發生火災而被完全燒毀。由於制動電阻的風扇故障，這組列車從火車總站撤出常規服務，並被牽引至國王廣場北側的轉車場附近。車廂隨後在那裡起火，兩組單元都被燒毀。存車設施的隧道天花板也受損嚴重，但U1線得以迅速在數小時後恢復通車。兩組單元的其中一組連同消防出警報告和照片現時可以在慕尼黑消防博物館內見到。另一組單元則是由國際鐵路聯盟研究和實驗部於1985年，在挪威一條廢棄的鐵路隧道內用作火災試驗後而報廢。
還有一輛雙重動車組是在1995年12月28日的一次調車事故中遭到嚴重損壞，這是由於其在進行連掛作業時的車速過快所致。損壞嚴重的是092號原型車。自2006年以來，該車並未受損的另外半邊開始在德意志博物館交通中心的「城市軌道交通」展廳內展出。

安全

地鐵駕駛員需要在弗略特馬寧的技術基地的駕駛模擬器中接受培訓。
幾乎所有列車的車門如今都配備有防夾標記，並在關門過程中作出光效和聲效提醒。每個門區的緊急對講機可與駕駛員直接通話。所有車站都設有緊急停車系統，例如當有人闖入軌道區域，則會封鎖進站軌道。管理緊急停車的激活信號位於緊鄰車站之前或之後的隧道區域內。這將導致駕駛員立即實施緊急制動。在自動模式下，地鐵列車則會自行制動。
慕尼黑地鐵還有一支特殊的半公營機構——地鐵衛隊，負責保障地鐵和地鐵站的安全運營，並在諸如足球比賽之類的大型活動期間，在瑪利亞廣場等鐵路樞紐中，處理車輛的發車程序。
所有車站共配備了121台用於心搏停止（心室顫動）急救的半自動體外除顫器。
2013年4月26日夜晚，三種不同的道床監測系統在紅十字廣場站正式投入運行。它們包括有雷射、雷達和視頻系統。這是應乘客和盲人協會的要求而安裝的。不同的系統將進行為期一年的測試。學生城站則被選為進行地上車站測試。

無障礙環境

所有地鐵站均通過配備輪椅或坡道實現了無障礙環境。大多數最初沒有安裝升降機的站點都是在1990年代和千禧年之際進行了相應的加裝。車站結構和照明也進行了無障礙優化，並在每個月台邊緣都為視障人士提供了一條觸感導盲帶。
C型車作為最新一代的地鐵列車，設有無障礙乘降區及扶手，並配備了光效和音效旅客信息系統。

車務設施

除了三個較大的設施外，分布在車站之間的整個路網上、尤其是路線終點的存車設施，均可供地鐵列車在夜間和高峰之外的時段停放。此外，路網中的某些特定地點還存放有備用列車，以便在發生故障時替換常規列車。

弗略特馬寧技術基地

在地鐵工程開建之前，當局一直在尋找一個可作為地鐵車輛段的合適地點。由於空間原因，使用既有的有軌電車運用車間是不可能的，而在市中心興建地下車間也因經濟原因而不予考慮。結論很快便明確，應在市區北部的松園建造一座地上車間。出於這一車務原因，U6線至松園站的建設具有優先權，儘管其它線路有著更為迫切的交通需求。
最初，弗略特馬寧的車輛段主要包括存車設施、倉儲建築和檢修庫，可以在那裡進行小型輔修甚至是段修。由於仍然偏小的車場尚不具備廠修功能，因此個別部件必須轉移至有軌電車總車間進行維修。
隨著地鐵建設於1970年代中期繼續向前推進，對車輛的需求增加致使當局在檢修庫旁建造了一個總車間，地鐵的所有必要檢修工序都可在此完成。在1980年代，車輛段進一步向北擴建至如今的位置，演變為與同名地鐵站相鄰的弗略特馬寧技術基地。
在北部車輛段完工之前，U6線的部分路段便已經進行了三組原型列車的試運行。為此，老荒原站北側的存車設施曾被臨時作為運用車間使用。

南部車輛段

在U5線的南部終點新佩拉赫南站旁有一片廣闊的地上存車設施，這是在當時U8線的建設過程中所要求配備的，目的是要減輕北部技術基地的負擔。那些運行於U1/U2線和U4/U5線卻無法存放在其它存車設施的列車，於非尖峰時段和夜間都會存放在此。這裡總共可以存放多達41輛雙重動車組。

特蕾西婭草坪車輛段

由於未與軌道網絡的其它部分相連、尤其是未能連接至弗略特馬寧技術基地，當局便在特蕾西婭草坪下方建立了一條聯絡線路，將因普勒街站（U3/U6線）的北部和施萬塔勒高地站（U4/U5線）的東部各通過一條單線軌道相連。兩條專用線軌道可供18輛雙重動車組存放，另有第三條軌道則用作車輛在兩條線路之間的直通道。
在常規的圖定運營中，這條線路不會用作載客通行；只有2003年5月在音樂廳廣場站進行改造（安裝雙軌轉轍器）期間，U3線從菲爾斯滕里德西站方向駛來的不定期班次才會在施萬塔勒高地站進行換向。

未來發展

隨著U3線通往莫薩赫的路段於2010年12月建成通車，慕尼黑地鐵網絡的擴建暫時休止了。這是自1965年以來，慕尼黑首次沒有在建的地鐵路段。

U6西線：大哈登醫院－馬丁沼地

這條1.3公里長的線路應將馬丁沼地區內的生物技術中心與馬丁沼地校園一同接入地鐵網絡。由於該線路跨越市界，普拉內格鎮或巴伐利亞州將負責規劃和融資。州府慕尼黑在巴伐利亞州經濟事務部的倡議下啟動了前期規劃，並編寫了一份專家報告，對正面的線路成本效益比進行預測。普拉內格鎮於2007年進行了試鑽探，結果表明，從技術角度來看可以進一步施工。2008年，該鎮還發包更新了十年期的成本效益分析合同。
慕尼黑縣的縣議會於2009年7月20日批准了延長線的建設。這條耗資6700萬歐元的線路原定於2014至2015年投入運營。然而，州經濟事務部的行政複議和合同方案的推遲，意味著原計劃於2012年舉行的動工儀式必須延期。最終，該項目於2013年10月獲批，但關於費用承擔和責任權屬的談判花了很長時間。2014年12月，巴伐利亞內閣終於為進一步建設開了綠燈。在所有合同完成談判後，稅務機關仍然要求對營業稅法進行修訂，這導致了動工日期的進一步推遲。各承辦商應在2017年春季合組一個專案管理公司，完工日期預計將推遲至2022年。2017年6月，有傳言稱成本將增加至約1億歐元，這可能需要在縣議會重新進行投票表決。

U5西線：萊姆廣場－帕興

該線路正處於規劃審批程序階段，因此暫未實施。其前期準備工作已被納入2008年的財政預算案。由於規劃中的線路與快鐵以及19路有軌電車相平行，因此運輸效益存在爭議。一些乘客協會呼籲經由布魯門瑙延長多五站至六站的距離，以開拓至遠離快鐵、但目前只有公共巴士服務的的區域。
2013年7月，市議會再次委託對至帕興的地鐵延長線進行深入規劃。這條3.6公里長的線路將經由規劃中的維利巴爾德街站和阿姆克尼站通往帕興長途車站。帕興站的地鐵月台應建的更深，以便在日後可以下穿維爾姆河延伸至弗賴哈姆開發區。慕尼黑市議會已於2015年7月14日批准建設。動工日期定於2019年。建設局預計工期為六年，費用為5.47億歐元。
此外，特蕾西婭草坪站也規划進行四線擴建。在慕尼黑啤酒節期間，車站每小時的旅客進出量可達超負荷的20000人次，因此必須經常實行臨時人流管制。由於啤酒節訪客將搭乘地鐵從兩個方向抵達特蕾西婭草坪，一旦將U5線向西延長至帕興站，這種情況加進一步加劇。因此，該站的四線改造是根據慕尼黑市議會和慕尼黑交通公司的意見，對U5線延長至帕興的強制性配套措施。擴建規劃還應該包含將行經該站的U9聯絡線方案。

U4東線：阿拉貝拉公園－英戈沙金

該路線將縮短從原U4線終點站阿拉貝拉公園至快鐵S8線英戈沙金站之間的距離；並且通過換乘S8線，大大減少了從博根豪森和阿拉貝拉公園地區前往慕尼黑機場的旅行時間。它還將有助於減輕快鐵主線鐵路的負擔，在後者發生行車中斷的情況時，S8線的乘客可以自英戈沙金站起通過U4線繞行。當前的融資尚未解決，批評者對於客流量已相當疲弱的U4線作進一步延長持懷疑態度。在慕尼黑交通公司現時的宣傳冊中，呈現了僅具備一座中間站（費德里奧公園）的方案，原規劃中的另一座中間站科西馬公園則已被擯棄。與此同時，在兩座車站之間建設有軌電車線路的規劃也在進行調研。更有甚者，後期還可以考慮將U4線從英戈沙金進一步通抵里姆展覽城或延伸至阿施海姆。

U6北線：加興－弗賴辛縣

由於U6線的終點站加興研究中心已經地處弗賴辛縣邊界，其只需向北延長約6公里便可通抵快鐵諾伊法恩站或埃興站，甚至距離慕尼黑機場也僅13公里（參見2004年慕尼黑區域規劃）。在慕尼黑交通公司委託進行的可行性研究中，對U6線延長至諾伊法恩站進行了調研。正如預期的那樣，研究表明由於地鐵列車的低速行駛和較長的旅行時間，這個規劃並不能取代從慕尼黑火車總站至機場的便捷快鐵服務，但它們得出的結論是，U6線和S1線的交聯仍將帶來許多好處。因此除了縮短從U6線學生城站至機場的旅行時間外，該規劃最重要的是能夠看到從巴伐利亞北部和東部至安聯競技場的可達性、以及加強慕尼黑工業大學加興校區和魏恩史蒂芬校區（魏恩史蒂芬科學中心，位於弗賴辛市）之間的聯繫。在隨後的初步成本效益分析得出負面結論後，U6延長線現正進行重新調研（2018年），其中除了上述論點外，還可以對預期的人口增長落實相匹配的基礎設施。

U9聯絡線

作為U3和U6線的疏解線，這條線路應在兩條地鐵主線以西的慕尼黑自由廣場站至因普勒街站之間，經由美術館旁新設的一座車站和火車總站內的第三座地鐵站延伸。2008年12月12日，慕尼黑市議會的社民黨派系要求對這條新的地鐵聯絡線進行考察，以緩解U3/U6線的高負荷線路、尤其是緩解頻繁使用但無法擴展的換乘站音樂廳廣場和森德靈門的運營壓力。慕尼黑交通公司和慕尼黑交通及資費集團從2014年開展的一項聯合研究得出結論，該線路在結構上是可行的。然而出於操作原因，它應該在吉瑟拉街站而非慕尼黑自由廣場站接入1號主線鐵路，並將前者擴建為四線通行。此外，作為特蕾西婭草坪站進行四線改造的替代方案，還考慮在巴伐利亞公園的下方增設一座車站。而對於在U9線的火車總站北側以及特蕾西婭街站至國王廣場站間的U2線隧道之間能否增設一條聯絡線，也同樣進行了考察。通過各路段的合力疏解，地鐵將得以開行新的加密路線。

旅客電視/慕尼黑視窗

2009年4月，慕尼黑地鐵宣布將自2013年底開始，在所有車廂內配備可用於播放客戶資訊、新聞及娛樂稿件的電視屏幕。該項目是通過廣告進行融資。然而至2016年，除了A2.5型、A2.6型和C2.11型車之外，只有少數車型配備了屏幕。
2013年11月21日，旅客電視正式啟用。屏幕的左側顯示有下一站、進一步行程和當前中轉提示。另一側屏幕播放的則包括八成的剪輯內容（新聞、娛樂、實時MVG信息）和兩成的廣告。每節車廂安裝有四台雙屏幕。通過這項改造措施，地鐵A型車得以首次實現自動報站。新的C2.11型列車則是與內置的屏幕一同交付。慕尼黑有軌電車也於2015年底推出旅客電視。