中华人民共和国高速铁路

發展歷史

中國大陸在高速鐵路領域的發展較世界上部分已開發國家晚，起步較其晚了20至30年，但自21世紀以來，取得了迅速的發展。

發展背景

1964年，在日本新幹線通車後，中國大陸便開始關注境外高鐵的發展。1978年10月，時任中共中央副主席兼國務院副總理鄧小平訪問日本，在日方安排下乘坐東海道新幹線由東京赴京都，途中表示「像風一樣快，我們現在很需要跑」，「真快，我們也需要快」。當時，中國大陸的鐵路運輸總里程為5.2萬公里，沒有高鐵路線，客運列車最高運行速度為每小時120公里，且因停站過多和經常晚點造成平均速度僅有每小時43公里，而鄧小平當時乘坐的新幹線0系電聯車營運最高速度為每小時210公里。自此以後，在1980年代初，中國的鐵路官員開始著手規劃高鐵建設。當時在日本研習期間的鐵路系統官員張曙光觀看了鄧小平考察新幹線的影片後，便有了著手規劃高鐵的念頭，表示要讓中國人也能坐上高鐵。而中國領導人以後每次訪日，雙方必定會談到新幹線，日方也會必定安排乘坐和參觀新幹線，同時將中日高速鐵路建設方面的合作上升到了「日中友好的象徵」的高度。

早期研究

1984年，中國大陸的一家出版社出版了《高速鐵路》一書，是中國第一本高鐵書籍，全書整理了日本、法國、德國等國高鐵發展情況，書中前言中也寫道：「曾經被稱為衰老化的客運工具——鐵路，因為高鐵將獲得新的生命契機」。這本書也為早期中國建設高鐵的研究起到了一定作用。

早期規劃

1990年代初，當時的京滬鐵路既有線長期處於極度飽和狀態，而京滬高速鐵路還處於構思階段，於是中國大陸對高速鐵路的研究才實際開展出來。
1990年鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》並提交全國人大會議討論，這是中國大陸首次正式提出興建高速鐵路。
1994年，當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部課題組完成了「京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告」的深化研究，後成立京滬高速鐵路預可行性研究辦公室。
1995年，時任中共中央政治局常委、國務院總理李鵬曾表示，九五計劃期間，中國將開始修建連接北京和上海的高速鐵路。由於龐大的建設費用，加上高速列車造價昂貴，當時他沒有提及具體的時間。1995年4月5日李鵬在「建設全國統一的綜合交通運輸網絡體系」 的報告中再次指出，京滬高速鐵路在「九五」期間只能作前期準備工作。1996年3月，由李鵬發表、全國人大批准的《國民經濟和社會發展「九五」計劃和2010年遠景目標綱要》中，明確表示，「下個世紀前10年，集中力量建設一批對國民經濟和社會發展具有全局性、關鍵性作用的工程。……著手建京滬高速鐵路，形成大客運量的現代化運輸通道。」京滬高速鐵路的動工計劃正式被推遲到21世紀。
由於高速鐵路相對具有運載能力大、運行速度快、運輸效率高等特點，而中國鐵路此時面臨的主要問題是客運速度慢、運輸能力嚴重不足，因此高速鐵路越來越受到重視。在中國大陸第九個五年計劃（1996年－2000年）期間進行的三次中國大陸鐵路大提速的基礎上，鐵道部隨後制定了《「十五」期間鐵路提速規劃》正式將高速鐵路建設列入規劃，《規劃》提出：到「十五」末期，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接中國大陸主要城市的全路快速客運網，總里程達16000公里；客運專線旅客列車最高時速達到200公里及以上，實現高速鐵路、部分繁忙幹線客貨分線；而用於高速鐵路車輛的交流電傳動、動車組技術研究也同步進行，並開展時速270km高速動車組（DJJ2）的研製。
2007年，京滬既有線平均每公里客運密度為全國的5.2倍。

鐵路提速

1993年，中國大陸鐵路旅客列車平均運行速度僅為48.1公里。為此，在1997年4月1日，中國大陸的鐵路實施第一次提速調圖，將列車最高運行時速提高到140公里，平均運行速度也提高到時速54.9公里，之後中國實行了四次鐵路大提速。
最著名的提速案例為廣深鐵路的電氣化提速改造。1980年代末，當時的鐵道部決定從國情實際出發，以時速160公里的准高速鐵路作為突破口，為未來發展高速鐵路進行探索和試驗。選定試驗區段對既有路線進行技術改造，可以用較少的投資、較短的時間將既有路線改造成能夠開行時速160公里旅客列車的准高速鐵路。而當時的廣深鐵路具有其它鐵路線所沒有的優越條件，包括不斷增長的運輸需求、地形條件較好、長度適中等，使其成為首要的試驗目標。1989年，鐵道部成立了由中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成的聯合專家組，對廣深線旅客列車的最高速度提高到160km/h進行了前期可行性研究。但由於1990年代初進行准高速改造時資金不足，故推遲了電氣化的實施，在過渡階段使用內燃機車牽引。至1996年，廣深鐵路總公司改制為廣深鐵路股份有限公司，廣深鐵路運用發行H股募集資金及自有資金持續投入建設准高速鐵路、高速電氣化及配套工程。1997年2月，總投資8億元人民幣的廣深線高速電氣化工程全面開工；1998年5月28日，廣深線高速電氣化工程竣工，同年8月28日正式投入營運。廣深鐵路率先使用由瑞典租賃、最高營運速度達200km/h、被命名為「新時速」的X2000擺式高速動車組運行廣深城際列車。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的「中國鐵路第一速」，是中國大陸第一種高速鐵路機車。
2007年4月18日，中國大陸鐵路開始實施第六次鐵路提速，涉及京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、膠濟、廣深、京九、蘭新等鐵路幹線。提速後，路線允許速度達時速120公里以上的路線延展里程達2.2萬公里，時速200公里及以上的路線延展里程達6003公里，時速250公里的路線延展里程達846公里。此次提速使中國鐵路開始大規模投入使用動車組列車，也使中國鐵路跨入高速時代。從2007年4月18日起，中國大陸鐵路陸續開行140對普通動車組列車，陸續使用158列CRH1、CRH2和CRH5電聯車。當時動車組列車票價參照的是1997年原國家計委公布的高等級軟座快速列車票價水平，一等車客票基準價為每公里0.3366元（人民幣，下同）；二等車客票基準價為每公里0.28元。

技術之爭

1998年6月2日，在中國科學院和中國工程院兩院院士大會上，時任國務院總理朱鎔基向在座的一千多位院士提出「京滬高速鐵路是否可以採用磁浮技術？」的問題。此後，以何祚庥為代表的一批科學家開始支持磁浮，而鐵道部則支持採用輪軌技術。京滬高鐵項目論證也出現了「磁浮派」和「輪軌派」。當時中共中央提出的「跨越式發展」口號，也是這一爭論的背景。為了證明輪軌高速鐵路的優越性，鐵道部於1998年開始設計生產200公里電聯車。而科技部也在2000年初成立了磁浮預可行性研究小組，同年年底磁浮項目獲得立項。2000年6月，上海市政府決定在上海建設高速磁浮，儘管磁浮速度有無與倫比的優勢，但磁浮還沒有在中國的高速鐵路網絡得到廣泛使用。因此，上海磁浮的盈虧情況、磁浮的電磁輻射、噪音等對人體健康的影響均是專家和民眾關注和爭議的焦點。
1999年，秦瀋客運專線開始建設。該線於2003年建成營運，有鐵道部官員認為，秦瀋客運專線是中國第一條真正意義上的高速鐵路，但中國國家鐵路局官網未予以承認。為了挑戰外資主導地位，在2002年，鐵道部推出了完全利用自主智慧財產權、花費1.4億元人民幣研發的動車組列車「中華之星」。中華之星在秦瀋客運專線創造了每小時321.5公里的最快速度紀錄。中國也先後研發了DDJ1型電聯車、先鋒號電聯車、DJF3型電聯車等電聯車，但最終以失敗告終。
2003年，劉志軍擔任鐵道部長，提出「鐵路跨越式發展」並大力推進高速鐵路技術進步，甚至不惜大規模負債建設、非法挪用資金及犧牲鐵路系統職工待遇，中國高速鐵路因此開始進入高速發展時期，而高速鐵路技術爭論以鐵道部勝出告終。2004年1月，國務院批准中國大陸第一個《中長期鐵路網規劃》，正式宣布規劃建設里程超過1.2萬公里的客運專線，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。同時《規劃》也提出，對京滬高速鐵路和其他三條南北向高速鐵路線採用輪軌技術，為中國高速鐵路快速建設鋪平了道路。中國政府認為，磁浮和既有路線的制式不統一，無法聯網。其次造價也要比輪軌昂貴很多。另外磁浮目前投入商用的只有上海磁浮，經驗不足。而已有的輪軌技術則已經十分成熟，在對環境帶來的影響上，也比磁浮更有優勢。

技術引進

儘管「中華之星」等自主研發的電聯車的最高時速創造了歷史記錄，但由於當時中國高鐵的設計要求低於國外高速鐵路標準，整體核心技術不成熟，距離商業營運還有很大距離，同時一些核心關鍵技術和設備可靠性、穩定性不足，列車的工藝水平比較差，在試驗不到兩年後就放棄了商業化，因此當時自主研發的電聯車很快隕落。於是，中國政府從2004年起，改從外國企業引進高速列車。
早在1998年11月，時任中共中央總書記兼國家主席江澤民訪日期間，日方安排江澤民乘坐東北新幹線。時任日本內閣總理大臣小淵惠三對江澤民說，中國的高速鐵路項目，日本將「官民並舉，傾力協作」。2000年4月，日本運輸省官員曾表示中國建設京滬高鐵項目時，日本不僅可以向中國出口車輛，而且要向中國轉移新幹線系統的技術。2003年4月，據《日本經濟新聞》報導，中國高層曾向日本鐵路業者表示「中國選定新幹線的可能性為95%」。此消息發布後，引發中國極端民族主義者的反響，他們表示反對採用這一技術，並在網上發起簽名活動。
2004年起，中國政府開始對鐵路動車組進行公開招標。2004年6月17日，《人民鐵道》和中國採購與招標網同時發布招標公告，鐵道部擬採購時速200公里的動車組，共計10包200列。公告明確投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。最初鐵道部與擁有新幹線700系及800系技術的日本車輛製造及日立製作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其後中方改向川崎重工業洽商，當時川崎重工業銷售業績並未如預期理想，便出售3組E2系動車組及其車輛技術予中國。此舉最初仍遭到JR東日本、日車及日立反對，後經一輪談判，川崎重工業在其他日本公司不反對的情況下，向中國出售E2系車輛及技術。中國鐵道部和有關部門做了大量的引導工作，保證了招標工作按計劃推進。
2004年10月，川崎代表「日本企業聯合體」與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同。中國方面向日本川崎重工訂購為數60列時速200公里級別的動車組，總價值93億元人民幣。其中3列在日本完成，另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝，其餘51列將通過技術轉讓，由青島四方機車車輛廠建造，當時一些高技術部件仍然依賴進口。2005年8月，鐵道部向四方機車、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2A型動車組機電產品技術轉讓合同。首列CRH2A於2006年3月1日從神戶港裝船，3月8日運抵青島。而中國利用龐大的市場，通過招標和技術引進，開始在國內生產CRH1、CRH3和CRH5。其中，西門子公司向長春軌道客車招標，提出引進「維拉羅E」的技術，但西門子因為提出高昂的轉讓技術、車輛造價費用而無法在第一輪招標獲得任何訂單。2005年，西門子參加第二輪競標。當時中方給出更嚴格的條件。最後西門子完全接受中方的技術轉讓方案和價格方案，和唐山軌道客車進行合作，生產出CRH3列車。這兩次招標，使得中國高鐵同時引進了四家的先進技術，為日後的國產化道路打下了基礎。

技術轉化

中國鐵路客車製造商在接納引進的的外國技術後，通過部件、設計的改進和技術轉化，以實現製造下一代高速列車的目標。
2008年2月，科技部、鐵道部共同簽署《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，根據《計劃》，中國將在在引進技術消化吸收和再創新已取得階段性重大成果的基礎上，進一步加大自主創新力度研製新一代時速350公里及以上高速列車，為京滬高速鐵路提供強有力的裝備保障。《計劃》也指出中國將建立並完善具有自主智慧財產權、國際競爭力強的時速350公里及以上中國高速鐵路技術體系。其中CRH380型高速動車組正是該聯合行動計劃最重要的項目，2009年正式立項啟動了列入「十一五」國家科技支撐計劃的中國高速列車關鍵技術及裝備研製重大項目。在分析京津城際鐵路等高速鐵路積累的大量數據和經驗的基礎上，鐵道部提出了新一代動車組的性能提升方向、技術方案，並對方案進行了大量的分析計算，形成了一整套的列車系統設計方案和各子系統優化設計方案。
2009年6月，鐵道部向國內動車組製造企業招標採購共320列時速350公里的高速動車組。2010年10月26日起，經過技術轉化後的CRH380A正式在滬杭客運專線投入服務。
2010年10月19日，鐵道部宣布開始研究和開發超高速鐵路技術，使列車最高速度提高到每小時500公里。
2012年開始，鐵道部及接替機構中國鐵路總公司集合中國有關企業、高等院校、科研單位等展開研製中國標準動車組工作。2014年9月，中國標準動車組方案設計完成；2015年6月30日，中國標準動車組正式下線，並於當天在中國鐵道科學研究院環形試驗基地正式展開試驗工作。2016年7月起，兩列中國標準動車組進行綜合試驗，在鄭徐客運專線從時速200公里逐級提速至時速420公里。於7月15日，中國標準動車組成功實現了時速420公里兩車交會及重聯運行的目標。這是世界上首次實現擬營運高鐵動車組列車時速420公里交會和重聯運行。該列車於2016年8月15日首次載客運行。
2014年4月3日和10月22日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統和網絡控制系統分別通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審和技術評審，獲准批量裝車。11月25日，裝載「中國創造」牽引電傳動系統和網絡控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入「5000公里正線試驗」的最後階段；隨後，裝載中國北車自主化牽引系統的CRH5A型動車組在哈爾濱鐵路局開展正線試驗。
部分觀點認為，中國高鐵在技術轉化的過程中存在侵權行為。對此，鐵道部總工程師何華武表示，中國高鐵已經向國家知識產權局申請了多項專利，因此中國高鐵具有完全自主智慧財產權。其他觀點指出在申請海外專利時需要公開所有技術，存在技術泄漏的風險，為此川崎重工選擇了對中國進行技術轉讓。但中國搶先申請專利，顯然違背約定有損相互信任，也直接關係到中國的信譽。
中國於2007年開始引進動車組以後，僅花了數年的時間就將國外技術轉化為自主研發技術，並達到了世界先進水平，是高鐵發展方面的成功典型案例。

首輪建設

在2004年《中長期鐵路網規劃》頒布實施後的三年（也就是2007年），中國政府就著手對《中長期鐵路網規劃》調整方案進行研究。2008年11月27日，鐵道部副部長陸東福宣布，《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》於10月31日經國家批准正式頒布實施。新方案將客運專線規劃目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里，並將城際客運系統由環渤海城市群、長江三角洲城市群、珠江三角洲城市群擴展到長株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武漢城市圈、關中城市群、海峽西岸城市群等經濟發達和人口稠密地區。該規劃出台後，大批（准）高速鐵路相繼上馬開工建設。同年8月1日，中國第一條具有完全自主智慧財產權的高速鐵路京津城際鐵路通車營運。
2009年12月26日，中國第一條具有當時世界一流水平的長距離幹線高速鐵路武廣高鐵（今京廣高鐵武漢站到廣州南站段）開通營運。它的開通，將使武漢到廣州的旅行時間由原來約10小時縮短為3小時，也使武漢城市群、長株潭城市群和珠三角城市群連為一體。2010年2月6日，世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區、運行時速為350公里的鄭西高速鐵路開通營運。2010年7月1日，連接上海與江蘇南京的滬寧城際鐵路開通。2010年10月26日，滬杭客運專線開通，同時開行經過技術轉化後的動車組CRH380A列車。2011年6月30日，總長1318公里，連接中國首都北京與國際大都會上海的京滬高鐵正式通車營運。它的建成將北京和上海之間的旅行時間縮短到了5小時以內，也實現了「千里京滬一日回」。
截至2011年1月，中國已建成高鐵路線總里程達8,358公里，位居世界首位。同年1月4日，時任鐵道部部長劉志軍表示，2011年全國鐵路安排基本建設投資7000億元，高速鐵路營運總里程年內將突破1.3萬公里。當年安排新開工項目70個，其中高鐵和城際鐵路項目15個。

貪腐醜聞

2011年2月，時任鐵道部長劉志軍因涉嫌嚴重違紀和貪腐問題被免職。由於劉志軍任內期間，大幅度建設高鐵路線，使得中國成為世界上高速鐵路營運里程最長、在建規模最大的國家，劉志軍因此被譽為「中國高鐵之父」。 據英國《經濟學人》雜誌估計，劉志軍收受與鐵路建設項目有關的賄賂達10億元人民幣。後來調查人員發現，在2010年京滬高鐵修建時所使用的投資款中，有1.87億元被挪用。而另一名鐵道部高級官員張曙光也因腐敗問題被停職，之後被法院認定其受賄金額達到4755萬元人民幣。
在上述二人被停職後，中國媒體開始對高鐵安全、高昂票價、財務可持續性和環境影響進行批判。
2011年4月，新任鐵道部部長盛光祖表示，由於高鐵建設所暴露出來的貪腐問題，一些高鐵建設項目的安全可能受到影響，完工日期可能需要推遲。鑑於2011年時高鐵在中國是新生事物，安全經驗匱乏，因此盛光祖也宣布，從2011年7月1日開始，所有設計最高速度為每小時350公里的高速鐵路全面降速運行，以每小時300公里最高速度運行。此舉是為了應對因高票價、低旅客發送量和高能耗使用所帶來安全性的擔憂。2011年6月13日，鐵道部在新聞發布會上表示，減速並不是因為安全問題，而是為250公里/小時的列車提供更實惠的車票，並提高旅客發送量。 由於高速列車運行期間耗電量大，因此對昂貴的機械也會造成更多的磨損。鐵路官員也宣布，大部分設計最高速度為每小時350公里的路線，最高時速降為每小時300公里。而京津城鐵和其他設計最高速度為每小時350公里的城際鐵路，仍然按原標準運行。而經過技術轉化後生產的CRH380A列車，雖然最高運行速度可達到每小時380公里，但在實際運行時則限制在每小時300公里。2011年5月，環境保護部發布消息，因環評無法通過，兩條新建高速鐵路津秦客運專線、膠濟客運專線被停止建設運行。同年6月，鐵道部表示，高速鐵路建設沒有放緩。在政治和輿論壓力下，國家審計署已經於2010年開始，對京滬高鐵的建設質量和審計進行了廣泛的調查。截至2011年3月，京滬高鐵在審計方面沒有發現重大質量問題。另外，從2011年7月20日起，濟南至北京、天津的高鐵列車班次數量，由於旅客發送量低而減少，這也再次引起了普通民眾對高鐵的需求和利潤的擔憂。
盛光祖接任鐵道部部長後，因主張高鐵降速而備受爭議，其也因此被網友稱為「盛高阻」或是直接稱之為「高阻」（取高鐵阻礙者之意，這一謔稱早在7.23事故之前即已出現）。

建設停滯

2011年上半年，鐵道部總收入為42.9億元人民幣，總負債為2.09萬億元人民幣。在2008年、2009年和2010年，鐵道部資產負債率分別為46.81％，53.06％和57.44％，到2011年中期達到58.58％。截至2011年10月12日，鐵道部已經發行了1600億人民幣的債券，接近當年累計投資額的一半。據中華鐵道網在2011年8月對23個鐵路建設公司進行的調查顯示，2011年，鐵路工程建設僅有三成正常施工，處於停工、半停工和進展緩慢的占到70%。鐵道部原部長劉志軍因違紀被免職及「7·23」甬溫線事故為此次停工事件的主要原因。受影響的路線包括廈深、南廣、貴廣、石武、津保和滬昆等路線。10月，共有10,000公里的高鐵建設工程因故停止。另外也有一些路線由於資金不足而延緩開工日期，包括津保、哈佳、鄭徐、海南西環等。
為了緩解鐵路建設面臨的信貸短缺，財政部宣布減免對鐵路建設融資債券所產生的利息，國務院也下令國有銀行重新向鐵路項目貸款。2011年9月，鐵道部宣布獲得超過2000億元融資，為津保、蘭渝、廈深等路線的復工提供支持。
另外，在2012年9月，重慶市發改委在回復市民來信時表示，渝西高鐵計劃被擱淺，以蘭渝鐵路和西成高鐵取代。

重新探索

2012年初，為了振興當時中國的經濟放緩，中國政府決定重新投資高速鐵路。當時，國務院總理溫家寶訪問了軌道裝備製造企業，也對行業表示了信任。一年內，鐵道部的預算從6430億美元，增加到9650億美元。
2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵路線哈大高鐵，正式通車營運。同年12月26日，總長2298公里，跨越多種地形、氣候帶和地質條件的高速鐵路京廣高鐵全線通車。截至2012年底，中國大陸高鐵總里程達9,300公里，客運量已超過溫州動車事故前的水平。在財政方面，京津城鐵、京滬高鐵和滬杭城鐵均報告其進入虧損狀態，而滬寧高鐵則實現盈利，獲得了3.8億元的經營利潤。但是，中國高鐵整體仍然處於虧損狀態。
2013年，隨著杭福深客運專線（全線）、西寶客運專線、渝利鐵路以及武漢、廣西城際鐵路等路線的開通，中國高鐵新增營運里程1107公里，總里程達到10463公里，「四縱」幹線基本成型。

二輪建設

2014年12月26日，中國第一條跨越高寒高原風沙戈壁地區的准高速鐵路蘭新鐵路第二雙線通車。同年開通的路線還包括大西客運專線（太西段）、杭長客運專線、貴廣客運專線、南廣鐵路、成綿樂客運專線、青榮城際鐵路和中原城市群城際軌道交通等，總長度突破1.6萬公里。截至2014年，中國大陸動車組列車開行範圍擴展至28個省區市，高鐵網絡覆蓋160多個地級以上城市，占全國地級以上城市的55%以上。當年動車組列車開行數量，從6月的1277對，增至12月的1556.5對。
為了應對經濟放緩，中國政府又批准新建一些高鐵路線，包括商合杭客運專線、鄭萬高速鐵路、連鎮鐵路、臨曲客運專線、哈牡客運專線、銀西鐵路、大張客運專線和浙江、江西的城際鐵路線。此外，中國也有出口高鐵技術的計劃。
2015年，國務院總理李克強調研中國鐵路總公司，談到中國高鐵的發展，他說每次出訪推銷中國高鐵心裡特別有底氣。
2015財年，京津城鐵、滬寧城鐵、京滬高鐵、滬杭高鐵、寧杭高鐵、廣深港高鐵營運首次實現盈利，其中，京滬高鐵在2015財年實現約66億元人民幣的最終利潤。
2015年12月30日，海南圓環鐵路全線通車營運，標誌著世界首條圓環准高速鐵路全線貫通。此時，中國高鐵總里程突破1.9萬公里。
截至2016年5月15日，中國共開行動車組列車2100多對，占全部開行旅客列車（3400對）的五成以上。至今，動車組列車已經成為中國鐵路客運的「主力軍」。
2016年9月10日，隨著鄭徐客運專線的開通，中國高鐵總里程突破2萬公里。
2016年12月28日，一批新的高速鐵路開通，包括貴陽到昆明段通車，滬昆高速鐵路上海至昆明南站間全線貫通，以及南昆高速鐵路百色至昆明段通車，南寧到昆明南站全線貫通，從此，昆明與其他城市間有了方便的陸地高速交通連結，雲南省結束沒有高速鐵路的歷史。
2017年9月21日起，京滬高速鐵路提速，以最高時速350公里營運，往返北京與上海的最快車次，只需要4小時30分鐘。
2017年12月6日，西成客運專線全線通車；2018年1月25日，渝貴鐵路開通，自此四川盆地北上南下的快速出川鐵路通道被打通，川渝兩省市與全國各地的陸路交通得到極大改善。西成客專促進成都和西安以及北方地區之間交流，渝貴鐵路則不僅增加了成都、重慶和貴陽之間的緊密聯繫，同時也極大緩解了春運時期往返珠三角和川渝方向高密度的探親和務工客流壓力，春運自珠三角往川渝方向返鄉旅客的乘車環境也由擁擠不堪、旅途漫長的普速客車變為舒適快捷的動車組，四川盆地內各城市至珠三角地區的旅行時間普遍由2天縮短為10小時以內。
根據2016年7月經國務院批覆的《中長期鐵路網規劃》，提出「八縱八橫」高速鐵路主通道」，同時規劃布局高速鐵路區域連接線，並發展城際客運鐵路。預計到2020年，中國高速鐵路總里程將達3萬公里，將覆蓋80%以上的大城市；到2025年將達3.8萬公里；到2030年基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達和縣域基本覆蓋。
2018年9月23日，通往香港的廣深港高速鐵路全線通車，採一地兩檢方式，往返香港的乘客，統一於香港西九龍站辦理香港出入境手續。

建設規劃

中國的高速鐵路網絡建設，均由政府和國有企業管理、規劃和資助。

車站規劃

根據2009年版的《高速鐵路設計規範》規定，車站名稱應與車站所在地地名一致，且在全國範圍內不應有相同的車站名稱。位於城市城區或近郊區的，應使用該城市的名稱命名。當車站位於縣、鄉（鎮）或村所在地時，應以當地縣、鄉（鎮）或村莊的名稱命名。而在2014年版《高速鐵路設計規範》則刪除了這些內容。因此在中國大陸，有一些高鐵站的實際位置，與站名標識的位置相距較遠。
2018年5月8日，國家發改委、自然資源部、住建部與中國鐵路總公司聯合發布《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，明確新建鐵路選線應儘量減少對城市的分割，新建車站選址儘可能在中心城區或靠近城市建成區。

城際客運線

在優先利用高速鐵路、普速鐵路開行城際列車服務城際功能的同時，規劃建設支撐和引領新型城鎮化發展、有效連接大中城市與中心城鎮、服務通勤功能的城市群城際客運鐵路。
﻿京津冀、長三角、珠三角、長江中游、成渝、中原、山東半島等城市群，建成城際鐵路網；海峽西岸、哈長、遼中南、關中、北部灣等城市群，建成城際鐵路骨架網；滇中、黔中、天山北坡、寧夏沿黃、呼包鄂榆等城市群，建成城際鐵路骨幹通道。

車輛技術

中國大陸目前製造和營運中的高速列車分為和諧號電聯車及復興號電力動車組，均為動力分散式列車（除了CR200J）。
和諧號系列列車目前包括CRH1系列、CRH2系列、CRH3系列、CRH5系列、CRH6系列以及CRH380系列。其中CRH6F兼具高速動車組和地鐵車輛技術優勢，具有速度快、載客量大、快起快停、快速乘降等優點，適合城際鐵路公交化營運需求。而CRH380系列通過主要關鍵技術系統和生產管理體系的提升，使得中國高鐵列車實現了全國產化。

軌道技術

無碴軌道是高速鐵路的硬體之一，以往這類技術僅日本和德國擁有，中國大陸缺乏軌道板製造技術，遂選擇引進外國技術及自主研發。2004年9月，中國先於遂渝線使用自主技術，興建全長13.16公里的無碴軌道試驗段，至2007年1月建造完成，並在1月4日至1月10日間以CRH2型動車組進行高速測試。
中國大陸也從德國引進無碴軌道技術，選擇了博格（Max Bögl）、睿鐵（RAIL.ONE）及旭普林（Züblin）等公司，當中京津城際鐵路使用了博格式軌道板，武廣客運專線則使用睿鐵的RHEDA 2000無碴軌道技術，鄭西客運專線使用旭普林技術。
隨著山東華東數控成功研製出供生產博格板使用的數控磨床，中國大陸已具備了自行製造大量博格板的能力。
中國大陸方面又把不同款式的高速軌道板以型號分類，例如基於日本新幹線的軌道板被稱為CRTSⅠ型；基於德國博格的軌道板又被稱為CRTSⅡs型板式無碴軌道。中國大陸自主研製的新型軌道板被稱為CRTSⅢ型，於2009年開始研製，2015年投入使用。

售票方式

從2011年6月1日起，全國所有動車組列車將實行購票實名制。乘客需攜帶有效身份證件方可購票，有效證件包括：居民身份證、按規定可使用的有效護照、回鄉證、港澳通行證、台胞證、港澳台居民居住證等。
對於自動售票機的購票者而言，由於自2011年6月1日起中國大陸全面實行購票實名制，因此全國各地火車站自動售票機也需要使用有效證件購票，但目前絕大多數火車站售票機能讀取中華人民共和國居民身份證、回鄉證(2012版)、台胞證(只要有晶片)、港澳台居民居住證、外國人永久居留身份證。若持其他身份證明文件如：護照、回鄉證、港澳通行證、台胞證等乘客需到人工售票窗口購票（不過廣深動車組列車沿線車站的自動售票機則可以使用護照、港澳通行證和回鄉證購票）。之後，鐵路部門逐步擴大加裝卡式回鄉證和台胞證專用識讀設備自動售（取）票機的範圍和數量，實現省級城市所在地車站、廣東省境內高鐵車站、京廣、京滬、杭深線所有高鐵車站的全覆蓋，方便持回鄉證和台胞證的旅客購票。截至2018年12月，已有500多個車站的2000多台自動售（取）票機提供該項自助服務。
持第二代居民身份證於網絡購票的旅客可選擇前往各火車站、代售點領取傳統紙質票，或直接使用第二代居民身份證入閘上車（需上車站和下車站均具備居民身份證檢票條件）。

購票限制

至今為止，目前僅被人民法院限制消費的被執行人（老賴）在購買動車組列車車票時，將會被受到限制。2015年8月25日起，所有被各級人民法院限制消費的被執行人及單位被執行人的法定代表人、主要負責人、影響債務履行的直接責任人員、實際控制人，均不能購買G字頭列車（高速動車組列車）全部座位及其他動車組列車一等座以上座位。此行為被人民法院定位為「高消費行為」。
另外，在2016年8月，有媒體傳聞稱從2016年8月15日起所有在動車組列車吸菸的乘客，除接受罰款外，其動車組乘坐權也被暫停，旅客需持本人身份證件到鐵路客戶服務中心簽訂協議書方可再次購買。若旅客簽訂協議書後，再次在動車組上違法吸菸的，將終身禁止購買動車組列車車票。但在2016年9月28日，中國鐵路總公司回應稱，鐵總從未出台過這種規定，此政策屬於誤傳。
2018年3月16日，國家發改委發布《關於一定期限內適當限制特定嚴重失信人乘坐火車和飛機的意見》，對在一定期限內適當限制特定嚴重失信人乘坐民用航空器做了進一步明確，將於2018年5月1日起開始實施。

事故和事件

2011年7月23日20時34分，一列從北京南站始發前往福州站的D301次高速動車（車號為CRH2-139E）與一列從杭州站始發前往福州南站的D3115次動車（車號為CRH1-046B），兩車方向一致，行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉至溫州南間K584＋300處（甬台溫鐵路甌江特大橋），D3115疑遭到雷擊後失去動力停車，造成D301追尾，追尾致D3115次動車第15同第16節，兩車廂脫軌墜橋，D301次動車第1到4節車廂脫軌，四車廂脫軌1節墜橋。發生事故的動車組車型為CRH1B和CRH2E。截至24日上午8時，事故已導致成224人傷亡，其中40人遇難，184人受傷。由於當時鐵路官員缺乏問責制度，導致事故發生後引發輿論反響，加劇了對中國高鐵安全和管理的關注。一時間，針對中國高鐵的各種批評和反高鐵聲音大幅度出現，其中不乏欠缺科學精神和理智的聲音。
事故發生後，中國政府暫停了新的鐵路項目審批，並對現有鐵路運輸系統進行了安全檢查。2011年8月11日，中國政府宣布，在調查結果公布前，暫停新建高鐵路線的審批。8月13日起，中國境內9000公里的高速鐵路將全面降速降價，350公里時速高鐵降速至300公里，250公里時速高鐵降速至200公里，票價則比原票價降低5%左右。在當年7月到9月，中國高鐵旅客發送量為1.51億人次，下降了近3000萬人次。而在2012年的「春運」期間，動車組列車並沒有呈現往年春運時的火爆場面，票源充足，相反T字頭、K字頭普通列車的車票需求量卻相比於往年出現了暴漲。另外，此次事故也將威脅到中國出口高鐵技術的計劃。

票價

據西班牙媒體統計，中國高鐵的票價與西班牙、日本、法國、德國和義大利等已開發國家相比，為全世界最低，每公里的票價為0.04歐元，遠低於西班牙的0.19歐元，以及法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、義大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。但由於中國的個人收入差距很大，許多人的收入遠低於平均值（2011年中國私營單位年均工資僅24556元，而全國城鎮人均可支配收入更只有21810元），因此高鐵票價對於一般大眾而言相對要貴。
2018年4月28日起，鐵路運輸企業將依據價格法律法規，對部分路線高等級席別票價進行調整，部分路線動車一等座票價上漲約30%。2018年7月調圖後，部分路線動車二等座票價也將實行優化調整，如貴廣客運專線全程二等座票價除部分車次打折外將全面上漲，由267.5元漲至323元。

航空競爭

由於近年來中國已有多條高鐵建成，因此航空業危機已然顯現。據武漢天河機場2011年提供的統計數據顯示，600公里以下航程的航班已經有六七成停飛；當年春運期間，天河機場發送旅客量同比下降8.52%，為23年來首次下滑，而武廣高鐵旅客的平均上座率比2010年同期增長60%以上。截至2013年10月，中國高速鐵路每月載客量是航空的兩倍。
為了應對高鐵挑戰，航空公司和機場已經開始轉變戰略，一些航空公司和機場也開始籌劃「空鐵聯運」，把高鐵車次、時間和飛機航線進行搭配，旅客只需要買一張套票就可以實現飛機和火車的轉乘。此外，自2016年11月1日起，中國民用航空局和國家發展改革委開始實施《關於深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》，規定800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線的旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。

運行速度

2011年7月1日後中國所有高鐵進行第一次降速，原最高營運時速為350km/h的降為300km/h，250km/h的降為200km/h。因此次和之後的降速皆在盛光祖時任鐵道部長任期內執行，其被中國鐵路愛好者戲稱為「盛高阻」（取高鐵阻礙者之意）。7月23日發生7.23追尾事故後，進行第二次降速。2015年兩會期間政協委員、中鐵建（中鐵建設集團有限公司）總裁趙廣發認為當時不少列車以時速200公里的速度營運是巨大浪費，建議高鐵恢復350公里最高時速。2016年6月，在國家「十二五」科技成就展上，中國共產黨中央委員會總書記習近平與北京交通大學賈利民教授就中國高鐵是否有條件恢復350公里時速進行了交流。2017年9月21日，中國鐵路實行新的運行圖，在京滬高鐵開行數對由復興號電聯車擔當、最高營運時速為350公里的高速列車。2018年8月8日，京津城際鐵路也實現達速，恢復2011年降速前的350km/h的時速運行。

時間和里程記錄

自2019年7月10日開行的瀋陽北至重慶西G1284/1281次動車組列車，其運行里程2858公里，運行時間16小時9分，成為了世界上運行時間和里程最長的動力分散式動車組車次。