法兰西岛大区快铁B线

歷史

B線的前身是開往巴黎南方的國璽線 (Ligne de Sceaux); 以及開往巴黎北郊的機場線 (Ligne de Roissy) 和平原-伊爾松線 (Ligne La Plaine - Hirson) 的一部分. 後因RATP修建區域快鐵, 將國璽線向北延伸, 在1977年成為快鐵B線投入使用, 1983年南北互通完成, 機場線和平原-伊爾松線最南段被併入B線.

國璽線

國璽線是19世紀中葉至20世紀70年代之間連接巴黎和巴黎南郊的一條鐵路, 經過多次延伸, 最終被選擇作為區域快鐵南北線的南半部.
1846年, 自法蘭西島埃松省國璽 (Sceaux) 往丹佛羅什洛 (Denfert-Rochereau) 的國璽線開通並投入使用，在當時由巴黎-奧爾良鐵路公司 (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) 經營。並且採用了當時最新的技術--Système Arnoux, 用於列車之間的鉸接. 
國璽線開通後, 由於只能在晴天吸引人們前往旅遊, 其餘時刻客流量相當低, 故財政上一直入不敷出. 為了改善運營狀況, 兼方便南部郊區的物資快運, 線路在皇后鎮 (Bourg-la-Reine) 另開一條支線，向南延伸至巴列素 (Palaiseau), 之後又延伸至奧賽 (Orsay - Ville)，至今，奧賽在尖峰時段作為一個節點存在。相關工程在1854年完工並對公眾開放. 1867年, 南部支線又自奧賽經聖雷米通過單軌鐵路延長至利慕爾 (Limours).
1893年, 線路西南支線由國璽延長至羅便臣, 原有的鐵軌被重置. 而後的1895年, 國璽線線路北端由丹佛延長至盧森堡 (Luxembourg)。至此國璽線基本成型.
1930年代, 區域快鐵的計劃被首次提起, 由於當時國璽線使用蒸汽機車, 通過巴黎地下隧道 (大區快鐵的構想之一) 會帶來污染問題, 另兼之前世界經濟危機的影響, 國璽線被迫停運, 奧爾良鐵路公司亦陷入困境, 只有線路電氣化才可以解決當前的矛盾. 經過1931年的兩次協議, 1932年4月10日通過法案, 奧爾良鐵路公司將國璽線的經營權交付兼營巴黎地鐵的巴黎城鐵公司 (Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris, CMP). 1938年,  併購正式完成, CMP對國璽線進行了電氣化改造, 使用1500伏直流電, 此外還增高了月台高度, 拆除平交道口, 啟用新車站, 新信號系統, 新列車, 和4位數的列車班次編碼系統. 一年內, 客流量就從800萬飆升至1700萬. 但此次改造過後, 聖雷米到利慕爾之間的鐵路被棄用. 
當時國璽線連接盧森堡和聖雷米/羅便臣, 而巴黎北郊亦有一條鐵路, 即平原-伊爾松線與之相對應: 1863年, 巴黎北站到塞夫朗利夫里 (Sevran - Livry) 的線路啟用。1890年, 線路延長至米提及其東北部地段。
1930年代末, 平原-伊爾松線由國家鐵路運營，國璽線由CMP運營, 兩條線路相對獨立。CMP此時開始計劃要把國璽線和平原-伊爾松線合併成區域快鐵路網, 但二戰爆發使得該計劃被擱置. 因此, 戰後國璽線仍然繼續運行, 直至1970年代開通區域快鐵.

建造大區快鐵

1949年, 巴黎城鐵公司和巴黎公交公司 (Société des transports en commun de la région parisienne) 合併，成立巴黎大眾運輸公司。大眾運輸公司當時兼營地鐵和國璽線. 
戰後, 隨著經濟的恢復, 修建大區快鐵重新被提上議事日程. 1965年, 關於修建大區快鐵的方案經過討論, 當時法蘭西島規劃辦 (SDRIF) 並不希望合併平原-伊爾松線和國璽線作為大區快鐵的一個子方案, 而偏好新修連接市中心與東南郊區的鐵路. 但進入1970年代後最終採用前者, 後者則被擱置並最終棄用. 
1970年代初, 當時已經動工興建並通車的東西快鐵線準備修建中心路網, 這引發了諸多爭議, 施工成本高, 工程任務繁重, 未來運作方式尚不明了. 甚至有人提議用普通地鐵進行聯絡, 無需再像前面路段那樣進行大規模施工. 不過在政府的大力支持下, RATP得以說服公眾修建中心路段的必要性. 1971年5月25日, 政府決定讓中心路網得到修建, 次年2月29日, 法蘭西島運輸聯合會 (Syndicat des transports d'Île-de-France, STIF) 通過了大區快鐵RER的規劃路線圖, 其中包括一條東西幹線, 一條南北幹線, 即國璽線和巴黎北站的一條遠郊鐵路線 (待定) 合併, 另有一條塞納河左岸切向線. 此時, 位於巴黎中心地帶的巴黎大堂正在進行翻新改造, 剛好可以騰出空間修建一個地下車站以節約修建成本.
1973年, 國璽線的北延段 (即快鐵中心路網) 開始修建. 這項工程包括一個長達2.6公里的, 穿越巴黎中心城區的雙洞河底隧道, 隧道坡度很大, 迫使工程人員降低施工路基的水平面, 盧森堡車站也為此於1974年進行了相應的改造, 將站台高度降低50厘米, 列車的終點站也臨時改到南邊臨近的皇港站 (Port-Royal), 盧森堡站改造完後, 列車終點站重新移回彼處, 不過僅僅使用東邊路軌, 西邊路軌被木質覆蓋, 呈西班牙式月台布局. 工程耗時4年, 至1977年12月9日完工, 東西快鐵線也同時通車, 兩條線在夏特雷-大堂站 (Châtelet - Les Halles) 相交, 成為大區快鐵的東西軸向和南北軸向, 並分別命名為RER A線和B線. 當時的法國總統德斯坦參加了剪彩儀式.

南北互通和延伸

1976年, 計劃中要整合進RER B線的巴黎北站以北的遠郊鐵路線最終選擇了機場線 (1976年平原-伊爾松線新開闢一條支線前往新落成的戴高樂機場) 和平原-伊爾松線, 這樣就可以讓B線連接巴黎郊區兩大機場, 兼以緩解地鐵4號線在巴黎右岸的客流壓力. 工程隨即展開, 內容包括在巴黎北站修建地底月台, 將國璽線的原有的信號系統和SNCF的信號系統對接, 以及一條2156米的隧道. 路線經過不利於施工的含水層, 以及舊建築密布的巴黎市區. 
1981年9月, 巴黎北站的地下月台啟用50%, 供機場線使用. 12月10日, B線向北延伸至巴黎北站的地下月台, 這樣, 巴黎北站往戴高樂機場和米提-克萊的北部路段就被整合進B線。法國總理皮埃爾·莫魯瓦 (Pierre Mauroy) 和交通部長夏爾·費特曼 (Charles Fiterman) 為儀式剪彩. 同時, RER B線自1937年使用的4位數字班次編碼被4位字母班次編碼所替代. 1982年10月, 巴黎北站地下月台的另一半啟用, 供未來的RER D線使用.
儘管巴黎北站以北的路段從此被整合進來, 但由於電力系統的差異, 發自南部的列車無法駛入北部路段 (巴黎北站以南的RATP路段使用1500伏直流電, 以北的SNCF路段使用25000伏交流電), 而所需的雙伏特製式列車MI 79還未完全投放. 因此在當時, 乘客來往南部和北郊須在站內進行跨月台轉乘.
1983年6月7日, 一些列車開始在巴黎北站實現南北互通, 當時高峰期一小時有8班列車自南部發往北郊, 這些班次均採用MI 79列車, 而原有的單伏特列車仍然止步於巴黎北站. 在隨後的幾年裡, 剩餘的MI 79列車陸續投放使用, 高峰期的南北互通班次逐漸增加, 1984年10月高峰期一小時有12班列車通往北郊, 1985年一小時16班, 到1987年9月27日後一小時20班, 這時MI 79已經全部投放使用, 南北互通到此才全面完成. 但由於公司背景和章程不同, 並且列車在此站將從一個鐵路網進入另一個鐵路網, 線路互通時必須更換司機, 這種互通模式一直保持到2009年.
1988年2月17日, 經過6年的施工, 耗資4.1億法郎的, 位於夏特雷-大堂和盧森堡之間的車站--聖米歇爾-巴黎聖母院站 (Saint-Michel - Notre-Dame) 啟用, 便於乘客快速轉乘地鐵10號線和RER C線。其實, 1970年代延長國璽線時, 雙洞隧道在彼處已經預留出一個空位, 所以無需進行更大規模的結構改造, 只是由於當時對客流量估計不足而沒有立即落實施工, 而是到了1982年才開始興建. 同時, 地鐵10號線的對應車站巴黎大學站 (Cluny - La Sorbonne) 自二戰起關閉多年後再次啟用.
1991年10月2日, 奧利機場內線 (Orlyval) 啟用，連接安東尼站 (Antony) 與奧利機場之間8公里的路段, 這樣乘客可以直接乘坐軌道交通來往巴黎兩大機場. 
1994年11月13日, 線路延伸1公里至戴高樂機場二號航站樓的高速列車站, 便於乘客前往新落成的航站樓和轉乘TGV。
1998年1月28日, 隨著世界盃主賽場法蘭西體育場 (Stade de France) 的竣工，舊的平原車站 (La Plaine) 被平原-法蘭西體育場車站 (La Plaine - Stade de France) 所替代，新車站位於舊車站東北650米處。

近年發展

1999年10月24日, RATP修改了列車時刻表以增加高峰期的列車頻度, 往返南部的高峰車從此分為四種: 往返聖雷米, 往返奧賽, 往返馬斯巴列素 (Massy - Palaiseau) 和往返羅便臣.
從2002年開始, RATP逐步更新了B線上的架空電纜, 刷票閘機, 在車站安裝即時行車資訊顯示器, 以及移除平交道口, 迄今為止, 線上僅剩一處平交道口, 位於南部的吉夫伊維特 (Gif-sur-Yvette), 而該平交道口亦將於2012年被移除. 
2002年10月24日和12月5日, 在一次關於B線的乘客與選民通氣會上, 線路的服務質素遭到各種抱怨, 包括安全性, 準點率以及故障時的信息通報. 這次會議使當局決心翻新列車, 以及在歐奈和機場之間安裝一種特殊信號系統, 叫做IPCS, 便於故障時列車可以從反向路軌前進. 相應的, 當年12月15日, 列車時刻表再次得到修改以應對旅客要求, 包括低峰期列車增停法蘭西體育場車站, 延長尖峰時段, 優化皇后鎮和巴黎市區之間路段的高峰列車停靠方式, 使之客流量分布更均勻, 運作更科學, 往返丹佛站的列車被南延到拉普拉斯站, 增強運營的經濟性, 而拉普拉斯站的Z軌道亦可供直達車在異常情況下超越慢車. 
2003年10月1日, STIF通過了北部SNCF路段進行現代化改造的計劃, 預計耗資1.57億歐元, 包括增高月台, 新建殘障人士設施, 翻新車站, 增加安全設施等. 2005年12月12日開始, 基於客流量的增長, 白天非高峰期的列車一律重聯, 這樣可以縮短乘客在月台上的滯留時間, 以及防止客流壅塞.
為改善B線運營狀況, SNCF, 法蘭西島運輸聯合會等於2006年啟用了RER B Nord +計劃, 該計劃預計花費2.5億歐元. 工程自2008年11月11日展開, 內容主要為改善國鐵路段的線路設施, 包括將RER和其它非RER線路分隔開, 以提高準點率, 包括簡化運營方式和提高發車頻率, 增高月台以提高通勤效率等, 計劃到2012年底完成所有工程. 
另外, 作為Nord +計劃的一部分, 2008年7月7日起, B線經停巴黎北站時不再更換司機, 這項變更逐步落實到2009年11月9日完成, 旨在減少車輛等候時間, 提高準點率, 特別是尖峰時段的準點率. 還有, 在丹佛車站安裝了一個控制中心, 便於協調傳達給乘客的即時資訊, 以及方便事故時的指揮調度.

使用車型

RER B線使用MI 79型 (這是RATP的命名, SNCF命名為Z 8100) 和MI 84型 (SNCF命名為Z 8400) 列車. 
MI 79於1980年5月起陸續投入使用. 至今SNCF擁有50輛列車, RATP擁有69輛列車. 8輛MI 84於1998年自A線投入使用, MI 84所有權歸RATP.  目前, 根據RER B Nord+計劃的需要, 2012年以後又將有6輛MI 84自A線投入使用. MI 79和MI 84都是雙伏特製式列車, 能夠適應北部市郊採用的25千伏特交變電流, 以及RATP段採用1500伏特直流電流. 單輛MI 79和MI 84都擁有4節車廂, 重聯後可達8節車廂, 並且MI 79和MI 84之間也可以重聯. 未重聯的4節短車通常在深夜和周日使用. 另外, MI 79和MI 84之間有一些微小的差別, 比如車廂之間的互通, 這在MI 79是可行的, 但MI 84則不可. 由於生產年代的關係, 列車開門或跨越車廂穿行都需要乘客手動操作.
1977年B線開通伊始, MI 79還未投遞. 線路上使用的是壽命已達40年的Z 23000列車, 和少數自1967年投放的MS 61列車, 這兩種列車都只能適應RATP路段的1500伏直流電. 1980年5月8日, MI 79開始投放, 而根據RER A線客流增長的需要, 1983年2月28日以後, MS 61全部轉給A線, 這樣從那以後, B線上的列車為不斷投放的MI 79, 和準備退役的Z 23000. 只是由於一家列車供應商遭遇倒閉, MI 79的投放被延遲, 而Z 23000的退役自1984年10月1日開始. 
1983年4月5日至1984年12月18日, A線的MS 61列車經歷第一次大規模翻新, RATP相應的從B線調用了24輛MI 79給A線填補空白. 同時, 1985年的寒冬使得當時對冰凍十分敏感的MI 79列車出現了大面積故障, 因此, RATP不得不讓面臨退役的Z 23000重新出山, 同時對MI 79進行改良, 將機械系統和電力系統進行分離, 才解決了此類問題. 1987年2月27日, 最後4輛Z 23000退役. 此後, B線全部由MI 79列車運行, 共計120輛, 不過1995年和1996年的兩次恐怖襲擊炸壞了兩輛列車, 未炸壞的部分重新合併成一輛, 這樣, B線的MI 79計119輛. 1998年, 線上新增了8輛MI 84.

運行時速

在SNCF路段, 列車時速可達110-120公里, 在RATP路段, 時速達90-100公里. 若遇到特殊情況列車會限速行駛.

列車班次編碼

和其它區域快鐵和法蘭西島區域鐵路類似, RER B線亦採用班次編碼系統來區分線路上的不同班次. 
班次由4個英文字母組成, 該英文字母序列將會出現在列車車頭顯示框內, 車站內的列車時刻表顯示器上, 以及月台上的停靠站電子顯示牌上.
班次編碼大體按照以下規則:
1. 首字母代表本班列車的終點站 (但首字母絕不和終點站的首字母相一致).
A=巴黎北站, 比如ABEL, AJAC.
E=戴高樂機場二號航站樓, 比如EFLA, EKLI, EWIL.
G=歐奈叢林, 比如GHIR, GUSS.
I=米提-克萊, 比如ICAR, IQOI.
J=丹佛羅什洛, 大學城 (僅用作特殊情況), 比如JIBY.
K=馬斯-巴列素站, 比如KROL, KMAR.
L=奧賽, 比如LILI, LYRE.
N=貝尼十字路 (僅用作特殊情況)
P=聖雷米累舍夫勒斯, 比如PEPE, PERA, PSIT.
Q=平原-法蘭西體育場, 比如QORE, QART.
S=羅便臣, 比如SPAC, SPOT.
U=拉普拉斯, 比如UBAN, ULLE.
Z=洛澤爾 (僅用作特殊情況)
2. 第二位字母代表本班列車停靠的一些要站, 這在月台上的停靠站電子顯示牌上會有顯示.
3. 開頭兩個字母相同的班次編碼表示兩班列車終點相同, 中途停靠站也大致相同, 最後兩位字母只是讓班次編碼便於發音和記憶, 以及區分不同時間段的相同班次.
4. 除四個字母之外, 後面還增加兩位數字區別兩個完全相同的班次編碼 (四個字母均相同), 以表明該班次在一天中的順序, 開往B3和B5方向的列車採用奇數, 開往B2和B4方向的採用偶數.
5. 若該班列車不載客, 則第一,三位字母均為W, 第二位字母表示終點, 第四位字母表示起點. 比如WKWL表示從奧賽不載客回場到馬斯-巴列素站的列車.
6. 特殊班次的慢車 (每一站都停靠), 首字母仍表示終點, 第二位字母表示起點, 最後兩位均為Z. 比如PAZZ表示從巴黎北站開往聖雷米的慢車.

工作日清晨時分

每15分鐘一班, 有:
1. 往返於聖雷米和米提-克萊之間的全程車IKUO和PAPY, 列車不停靠歐奈和勒布傑之間的車站, 在巴黎市區 (大學城) 以南只停靠皇后鎮, 貝尼十字路, 安東尼, 以及馬斯-巴列素站和聖雷米之間的所有車站.
2. 往返於戴高樂機場二號航站樓和馬斯-巴列素站之間的區間車EMIR和KNUT, 不停靠歐奈和巴黎北站之間的所有車站.
3. 往返於歐奈叢林和羅便臣之間的區間車GAEL和SVIC, 不停靠巴黎北站和勒布傑之間的車站.
4. 無論是工作日清晨或是節假日, 第一班南行列車都在4時48分自米提開出, 而第一班北行列車都在4時56分自巴黎北站開出.

早班高峰

情況比較複雜, 線路以巴黎北站為分界, 南部RATP段和北部SNCF段有所不同.

南部RATP段

在南部每12分鐘一班:
1. 往返於羅便臣的列車, 全程停靠.
2. 往返於馬斯-巴列素站的列車, 不停靠亞捷卡尚和巴紐.
3. 往返於奧賽的列車, 在馬斯-巴列素站和大學城之間只停靠安東尼, 貝尼十字路, 皇后鎮, 巴紐和拉普拉斯, 其餘車站均停靠.
4. 往返於聖雷米的列車, 在奧賽和大學城之間只停靠馬斯-巴列素站, 巴克涅, 安東尼, 皇后鎮, 亞捷卡尚和讓蒂伊, 其餘車站均停靠.

北部SNCF段

在北部每15分鐘一班:
1. 南行列車, 出發自機場二號航站樓, 不停靠歐奈和巴黎北站之間的所有站, 但新庭奧貝維埃除外, 比如區間車KTAR.
2. 南行列車, 出發自機場二號航站樓, 不停靠歐奈和勒布傑之間的車站, 比如區間車LETO.
3. 南行列車, 出發自米提-克萊, 不停靠歐奈和巴黎北站之間的所有站, 比如全程車PJAB.
4. 南行列車, 出發自米提-克萊, 不停靠歐奈和平原-法蘭西體育場之間的所有站, 比如全程車SIAM.
5. 南行列車, 出發自歐奈, 不停靠勒布傑和巴黎北站之間的車站, 比如區間車PULE.
6. 北行列車, 開往機場二號航站樓, 不停靠巴黎北站和歐奈之間的車站, 比如全程車ENZO.
7. 北行列車, 開往機場二號航站樓, 不停靠勒布傑和歐奈之間的車站, 比如全程車EWOK.
8. 北行列車, 開往歐奈, 不停靠巴黎北站和勒布傑之間的車站, 比如區間車GUSS.
9. 北行列車, 開往米提-克萊, 不停靠巴黎北站和歐奈之間的車站, 比如區間車IMRE.
10. 北行列車, 只開到平原-法蘭西體育場, 比如區間車QORE.
這樣, 南部有4種往返方式, 北部有5種往返方式, 排列組合得到1小時之內有20班列車, 平均3分鐘就有一班車 (無論是往哪個終點站的列車), 但由於各車次快慢不一, 因此列車間隔時間也長短不一.

早班後高峰

各班列車依次輪替, 但7點33分以後從機場出發的南行列車, 以及7點47分後從米提出發的南行列車班次發生變化, 發車頻率改為15分鐘一班 (北行列車保持原有頻率和循環直至尖峰時段結束). 此時有5班南行列車, 每15分鐘有一班:
1. 從機場二號航站樓開往聖雷米的全程車PLAN, SNCF路段不停靠歐奈和勒布傑之間的車站, RATP路段巴黎以南只停靠皇后鎮, 貝尼十字路, 安東尼, 以及馬斯-巴列素站和聖雷米之間的所有車站. 
2. 從機場二號航站樓開往馬斯-巴列素站的區間車KJAR, 在歐奈和巴黎北站之間只停靠新庭奧貝維埃, 其餘所有站均停靠. 
3. 從歐奈開往羅便臣的區間車SVIC. 
4. 從米提-克萊開往拉普拉斯的區間車ULLE, 不停靠歐奈和巴黎北站之間的所有站. 
5. 從米提-克萊開往拉普拉斯的區間車UBAN, 不停靠歐奈和平原-法蘭西體育場之間的所有站. 
9點以後開出的列車轉換為非高峰日班.

晚班高峰

班次的運作與早班高峰恰好相反, 這一點在SNCF段尤為突出. 比如, 從平原-法蘭西體育場有列車出發南行, 但不再有列車以此站為返程終點, 這與早班高峰南北對稱. 所有的列車班次仍然是12分鐘一班.

晚班後高峰

但到了18點, 列車變為15分鐘一班. 每15分鐘內, 有4班南行列車:
1. 機場二號航站樓到聖雷米的全程車PSIT, SNCF段不停靠歐奈和勒布傑之間的車站, RATP段停靠站與早班高峰往返聖雷米的列車停靠站相近. 
2. 機場二號航站樓到奧賽的區間車LYRE, SNCF段不停靠歐奈和平原-法蘭西體育場之間的車站, RATP段停靠站與早班高峰往返奧賽的列車停靠站相近. 
3. 米提-克萊到馬斯-巴列素站的區間車KMAR, SNCF段不停靠歐奈和巴黎北站之間的車站, RATP段停靠站與早班高峰往返馬斯-巴列素站的列車停靠站相近. 
4. 歐奈到羅便臣的區間車SVIC,SVAN, 一天之內多次出現的運行方式 (清晨時分, 早班後高峰均出現過SVIC). 
這種後尖峰時段的班次和尖峰時段的班次最大的不同, 就是僅僅把RATP段和SNCF段的往返方式進行一對一的簡單配對, 而並非是4*5的排列組合. 
而後經過短暫過渡PLUS (和早晨的PLAN相同), 19時10分後的發車轉為非高峰晚班車.
相對應的, 每15分鐘內, 有4班北行列車:
1. 聖雷米到機場二號航站樓的全程車EWIL, PSIT的返程車. 
2. 奧賽到米提-克萊的區間車IQOI, RATP段為LYRE的返程車, SNCF段不停靠巴黎北站和勒布傑之間的車站. 
3. 馬斯-巴列素站到機場二號航站樓的區間車ELAS, RATP段為KMAR的返程車, SNCF段不停靠巴黎北站和歐奈之間的車站. 
4. 羅便臣到米提-克萊的全程車IGNY, RATP段為SVIC的返程車, SNCF段不停靠歐奈和平原-法蘭西體育場之間的車站. 
和南行列車類似, 北行列車也是一對一的簡單配對. 
19時40分後的發車轉為非高峰晚班.

非尖峰時段和節假日全天

列車15分鐘一班. 有以下班次:
1. 往返於機場二號航站樓和聖雷米的全程車EFLA(白天北行), EFOC(夜晚北行), PEPE(白天南行), PERA(夜晚南行). 在馬斯-巴列素站和大學城之間只停靠皇后鎮, 貝尼十字路, 安東尼, 其餘所有站均停靠.
2. 往返於機場二號航站樓和馬斯-巴列素站的區間車EKLI(白天北行), EKIL(夜晚北行), KROL(白天南行), KRIN(夜晚南行). 不停靠巴黎北站和機場一號航站樓之間的所有車站, 但如果會展公園有大型會展活動就將停靠. 
3. 往返於羅便臣和米提-克萊的全程車ICAR(白天北行), ICRE(夜晚北行), SPAC(白天南行), SPOT(夜晚南行). 在平原-法蘭西體育場和歐奈之間只停靠勒布傑. 其餘所有站均停靠.
4. 平常工作日, 大致自9點至17點之間為非高峰日班, 20點至21點15分為非高峰晚班. 節假日則以17點至18點為過渡分界區分早班和晚班.

夜班車

21時15分後, 列車轉入夜班運作方式, 直至末班.
1. 自米提-克萊開往羅便臣的SPOT及其返程車ICRE照舊運行數班. 
2. 多出一個名為JIBY的班車, 自機場二號航站樓開往丹佛羅什洛. 不停靠機場一號航站樓和巴黎北站之間的所有車站, 但夏季例外. 其對應返程車為EEVE, 僅有一班, 後一班EYLO卻全程停靠.
3. 自機場二號航站樓開往馬斯-巴列素站和聖雷米的班車KDIT和PMAR, 不停靠大學城和皇后鎮之間的所有車站, 其餘車站均停靠. 其對應的返程車分別為ERNE和EOLE.
4. 23時20分後, 班次逐漸稀少, 但複雜性不減.
5. 凌晨1時16分最後一班南行列車SCOP到達羅便臣, 最後一班北行列車IONA到達米提-克萊.

特殊情況

1. 如果遇到相關技術故障, 導致南北段的互通中斷, RATP段B線所有班次北端終點為巴黎北站地下月台或丹佛站, 由此往返馬斯-巴列素站, 聖雷米和羅便臣的列車有時為慢車, 有時與非尖峰時段班次相似, SNCF段的巴黎北站發車點由地下月台轉移至地面月台, 即遠郊車月台, 由彼處往返機場和米提-克萊的列車改為慢車. 
2. 如果線路出現設備或調度故障, 短時內無法恢復正常, 則正常班次將被取消, 增開非常班次的列車, 比如PVET, LAZZ, ECLU, ITOU, GENE等.
3. 如果由於重大節日而通宵運營, 則列車提供免費乘坐, 這時列車為慢車, 每個車站都停靠.
4. 如果法蘭西體育場有大型比賽, 則列車增開特殊班次, 以便球迷前往觀看比賽和返回.
5. 如果SNCF工人罷工, RATP段的運行情況與第一項特殊情況類似, SNCF段列車停運, 或也與第一項特殊情況類似.

車站設施

除皇港到巴黎北站的5個地底車站外, 其餘所有車站均為地面或架空車站, RATP段的大部分車站都設有兩個側式月台, 左上右下. 但在各個支線終點站, 區間車終點站, 支線交匯點, 快鐵轉乘站則會引入島式月台或多個側式月台進行輔助. 以方便列車掉頭返回和乘客進行跨月台轉乘. 比如皇后鎮為B2,B4支線交匯點, 設有4個側式月台, 馬斯-巴列素站為區間車終點站, 設有2個島式月台, 奧賽和拉普拉斯在尖峰時段為高峰車終點, 設有1個島式月台和1個側式月台.
在SNCF路段, 由於和國鐵公司其他鐵路線共用鐵道, 從巴黎北站到米提-克萊之間的車站都有多個島式月台和側式月台.
全線車站都設有自動售票機, 諮詢處, 列車時刻表顯示器, 除在B2支線和B4支線奧賽車站以下南行段之外, 其餘車站南北行段均在站台上設立"停靠站電子顯示牌". 部分車站設有殘障人士設施和升降機, 大型車站還設有Navigo充值卡的辦理點.

主要問題

但1987年開通大區快鐵D線時, 本來計劃中線路經過共和廣場, 後來為節省成本, 線路改道夏特雷-大堂站, 並且與B線共用隧道. D線南北互通後, B線的正點率就一直受到嚴重干擾. 特別是在高峰期, 一小時有超過30班列車通過隧道, 情況更加糟糕. 2008年, B線準點率僅為80%, 即每5班列車中有1班晚點或被取消. 而根據法國《世界報》獲取的RATP內部數據, 以及STIF散發的統計數據表明, 延遲率為33%~45%之間, 視線路支線而定. 2010年, 官方數據顯示準點率有略微上升, 至81.5%, 不過卻在法蘭西島所有通勤鐵路中名列榜尾. 另外, 由於時常受到罷工, 線路設施老化, 故障等影響, B線的健康度這幾年一直都不盡如人意. 
另外, B線是法蘭西島各條通勤鐵路中犯罪率最高的線路之一. 據巴黎人報 (Le Parisien) 2010年4月報導, 近年來B線上人身安全侵犯事件發生率大幅上揚, 特別是搶劫. 單是2008年至2009年中RATP管理的路段, 盜竊和人身侵犯就比去年同期增長了47.5%, RATP和巴黎警局拒絕對此進行解釋. 11月, 安莎運輸公司 (Unsa-Transports) 指出, 在北部SNCF路段, 暴力犯罪日趨嚴重, 特別是在塞夫朗和會展公園之間, SNCF對此解釋說正在設法解決, 只是因為車站視頻監控效果不佳, 對此無能為力. 而這種情況已持續多年, 早在1990年代末, SNCF就把低峰期往返巴黎北站和戴高樂機場之間50%的列車都改為直達車 (如前面所述的EKLI和KROL班次), 以減輕乘客所遭受的暴力侵犯風險.

RER B Nord +計劃

預計到2012年底, 根據Nord +計劃的進度, 巴黎北站以北的SNCF路段將會有2條路軌專供RER B線使用, 屆時, 彼處的班次將全部改為慢車 (非高峰期的直達車除外), 以簡化運作方式, 這遭到了不少選民和乘客的反對. 另外, 新信號系統的安裝也在進行之中以適應運作方式的變更, 預計到2012年完成. B3支線上 (歐奈-機場) 正在安裝一種特殊信號系統, 叫做IPCS, 便於故障時列車可以從反向路軌前進. 另外, 會展公園站和米提-克萊站都正在新增一條路軌, 用於運行故障或延誤的列車避讓. 米提站附近還將新建一個變電站, 以保障電力正常供應. 
為了增強旅客上落車時的安全性, SNCF路段的月台高度正在加高中, 米提支線的加高已於2010年夏完成, 機場支線也於同年末季度完成, 目前僅剩餘歐奈-法蘭西體育場之間未加高.
SNCF路段的班次改為慢車後, 高峰期全線的列車運作將得到大幅調整, 屆時, 全線各處的發車頻率都為12分鐘一班車, 包括:
1. 往返於機場和聖雷米的列車, 在奧賽和大學城之間只停靠馬斯-巴列素站, 巴克涅, 安東尼, 皇后鎮, 亞捷卡尚和讓蒂伊, 其餘車站均停靠.
2. 往返於米提-克萊和奧賽的列車, 在馬斯-巴列素站和大學城之間只停靠安東尼, 貝尼十字路, 皇后鎮, 巴紐和拉普拉斯, 其餘車站均停靠.
3. 往返於機場和馬斯-巴列素站的列車, 僅不停靠亞捷卡尚和巴紐.
4. 往返於法蘭西體育場和羅便臣的列車 (此為早班北行和晚班南行列車, 早班南行和晚班北行列車的起點和終點均北延至米提-克萊, 也是全程停靠), 全程停靠.
而非高峰期和節假日的羅便臣-米提-克萊往返車 (即前文所提及ICAR / ICRE和SPAC / SPOT) 將停靠全程所有車站, 不再越行.

南部路段規劃

B線RATP路段的服務質素也將在未來得到改善, 包括準點率, 列車翻新和線路設施等. 約到2025年, 現有的列車將得到更換, 新列車將伴隨著線路中心路段設備優化一起投放使用, 對於中心路段設備優化, 可能是安裝新的信號系統, 也可能是在夏特雷-大堂站和巴黎北站之間新辟一條隧道, 由經濟效益研究結果決定.

列車翻新

從2010年至2013年, B線的119輛MI 79列車將陸續得到翻新, 將耗資2.75億歐元. 包括更換車內部件, 安裝空調設備, 更換新座椅, 移除活動椅板, 改善照明, 安裝監控設備. 同時, 原有的"白紅藍"三色車身將更換新的塗裝, 包括STIF的標示, 灰色調, RATP的碧綠色和SNCF的酒紅色. 第一輛翻新的MI 79列車於2010年12月7日正式投入運營.現在所有的MI79型列車均為翻新版。
另外, 根據Nord +計劃, 又有6輛MI 84自A線投入B線, 預計將額外耗資172萬歐元翻新. 為了補償MI 84離去造成的運力缺失, 原本計劃要退役的10輛MS 61也進行了翻新, 耗資1225萬歐元. 列車翻新的資金近50%由STIF負責, RATP和SNCF分擔剩餘的部分.當前MS61型列車也已經全部退役。

準點率提高措施

B線和D線在夏特雷-大堂站和巴黎北站之間共用隧道嚴重影響了兩條線路的準點率, 有關新辟一條隧道的計劃正在研究中, 但需要較長時間.

B5延伸段

2008年9月25日, 法蘭西島委員會通過了由法蘭西島規劃辦提出的B線延長方案, 將從米提-克萊向東延長三個站至達馬丹-於伊-聖馬爾 (Dammartin - Juilly - Saint-Mard), 取代那裡已經有的遠郊列車線路服務。工程將在2021-2027年進行.

參考來源

RATP官方資訊
 摩天城相關討論區資料
 Metropole網站相關資料
  BlogenCommun網站上對RER B線的評論