柏林-泰格尔奥托·利林塔尔机场

位置及地面交通

泰格爾機場位於柏林賴尼肯多夫區的下屬區泰格爾，距離市中心西北約8公里。泰格爾南部的區域是機場的主要出入口，可以處理幾乎全部的民用航空交通；而夏洛滕堡-威爾默斯多夫區也有機場的一小部分區域。機場海拔高度為37米。
機場可通過公共運輸巴士（X9、TXL、109路和128路）相連。依靠連結公路可以接駁至附近的111國道；穿過北跑道下方的隧道則可接駁高速公路。
在最初的規劃中，興建從容芬海德火車站連接至機場的地鐵線路至今仍未實施。而隨著機場計劃於未來數年遷建並關閉，該規劃亦將不再推進。

航空公司及航點

泰格爾機場最常見的旅行目的地是提供中轉的樞紐機場法蘭克福。此外從泰格爾也可直接飛往歐洲內部的各航點，如蘇黎世、倫敦、巴黎、維也納、馬德里、米蘭和布魯塞爾等。盧森堡航空還在此提供往返於盧森堡及薩爾布呂肯的直達航班。
在洲際航線中，除了在土耳其和北非的若干航點，泰格爾還提供飛往紐約、曼谷、特拉維夫、多哈、巴拉德羅、蓬塔卡納（多米尼加）、新加坡、北京和烏蘭巴托的航班。此外，機場自2010/2011年冬季時間表執行起，將提供每周一班往返於普吉的航班。以泰格爾為樞紐機場的航空企業從2010/2011年冬季時間表起也將其杜拜和邁阿密航班分別加密至每周三班和兩班，並新增每周一班前往肯亞度假勝地蒙巴薩的航班。
德國最大的航空公司漢莎航空在泰格爾機場僅提供8條航線，其中還包括6條德國境內航線，此舉一直飽受當地政界及商界的批評。

早期歷史

柏林-泰格爾機場最早曾是容芬海德森林的一部分，作為供普魯士國王狩獵的場所；其後普魯士軍隊又將其改建為炮兵靶場。進入20世紀後，第一普魯士飛艇大隊（1. Preußische Luftschiffer-Bataillon）在此成立，並進行了不同的飛艇設計的飛行試驗。這個在當時被稱作萊尼肯多夫飛艇機場（Luftschiffhafen Reinickendorf）的場地在1906年又建起了現存的首個飛艇機庫。在此地進行飛行測試的飛艇還包括帕賽伐爾型和大巴森納赫型。隨著第一次世界大戰的爆發，飛艇大隊重組為飛艇替換部，致力於為飛艇實戰部隊提供培訓、以及為偵察部隊提供系留氣球協助。從1914年8月20日起，人們開始籌備重新建早一座帶有機庫的飛艇機場。
但在第一次世界大戰結束後，凡爾賽條約規定德意志帝國不得發展空軍力量，這直接限制了泰格爾的飛艇發展，其重建計劃也被迫取消。
1930年9月27日，泰格爾火箭發射場在魯道夫·內貝爾的領導下開幕。內貝爾與沃納·馮·布勞恩主要在此秘密從事以液體為燃料的火箭及飛彈研發工作，直至後來基地搬遷至佩內明德後，研發工作也隨之轉移並繼續推進。在第二次世界大戰期間，泰格爾主要被用作空軍高射炮部隊的訓練場所。
戰爭結束後，泰格爾地區遍布大量遭受轟炸後的彈坑，當地的建築物也幾乎被摧毀殆盡，在土壤中甚至還殘留有未引爆的彈藥。當地政府開始計劃在此地重整後興建小型花園和住宅，以緩解戰後住房短缺的問題。

柏林空中橋樑

然而到1948年，蘇聯占領區當局開始實施柏林封鎖，興建住宅的計劃被迫擱置。為了通過柏林空中橋樑（Berliner Luftbrücke）保障物資的輸送，法國占領區當局連同美國專家及德國工人需要在90日內為西柏林的建起一座新機場，泰格爾就此成為最合適的選址。在封鎖實施的6星期後，位於泰格爾的當時歐洲最長飛機起降跑道（2428米）於1948年8月5日正式動工興建，而其它必要的建築和大堂則採取最簡單的方式臨時搭建。1948年11月5日，一架道格拉斯C-54運輸機成為首架降落在泰格爾的飛機，新機場隨後於12月初正式開幕。柏林封鎖期間大部分的飛行運營主要由美國飛機完成，這是由於法國空軍缺乏足夠數量的運輸機，並受到法越戰爭的牽制。同年12月16日，設於蘇聯軍事當局控制下柏林廣播電台的發射塔被炸毀，這是由於它影響了正常的飛行操作。

民航交通建設

在西柏林於冷戰時期的特殊的政治局勢下，意味著只有三個占領國（即美國、英國和法國）的民用航空公司方可執行往返於西德的航空交通，因其機組人員均為來自這些國家的公民。自1960年1月2日起，法國航空將泰格爾機場納入飛行航班計劃，成為首家在此運營常態化定期航班的航空公司。這便是泰格爾機場民用航空的開端。此前一直擔任民航機場角色的是柏林－滕珀爾霍夫機場，但其相對較短的起降跑道不利於新興的噴氣式飛機使用。
泛美航空自1964年5月起成為第二家在泰格爾開辦定期航班的航空公司，其首先開辦了每周三班飛往紐約約翰·菲茨傑拉德·甘迺迪國際機場的航班。由於執飛這條跨大西洋航線的機型採用波音707和道格拉斯DC-8這類噴氣式客機，因此滕珀爾霍夫失去了運營的機會。該航線後於1971年10月中止。

轉變為西柏林重要機場

自1968年4月起，隨著滕珀爾霍夫無法處理日益增長的客運量，所有原駐紮於滕珀爾霍夫的包機航空公司均轉場至泰格爾。同時，一座專為包機航空公司而建的航站樓建築在泰格爾落成，它位於跑道以北，並可供法國航空及泛美航空使用。漸漸地，越來越多的航空公司來到泰格爾，如海峽航空、DAN航空、雷克航空和摩登航空等，都已在此駐紮其機隊。DAN航空在海峽航空於1972年破產後接管了其與機場簽訂的包機合同，並不斷擴充自己的勢力，隨後這個英國私人航空公司成為泰格爾機場的第三大用戶。DAN航空不僅提供航班往返於英國，還在泰格爾設立眾多航線往返於德國境內和歐洲各國城市。
泰格爾南部的機場設施由漢堡建築事務所格爾坎、馬爾格及合伙人（Gerkan, Marg und Partner，簡稱gmp）於1965年至1975年期間規劃完成，其建築師團隊包括邁因哈特·馮·格爾坎、付克文·馬爾格和克勞斯·尼克爾斯。工程於1969年奠基，1970年動工建設，並於1972年封頂。至今仍在使用的六邊形主航站樓建築斥資4.3億德國馬克，位於機場南端，於1974年10月23日落成，並在同年11月1日開幕。四架當時全球體積最大的寬體客機特意飛來參加開幕式，它們分別是英國航空的一架洛克希德L-1011、雷克航空的一架麥道DC-10、泛美航空的一架波音747-100和法國航空的一架空客A300-B2。新航站樓的首個定期航班是DAN航空的一架BAC 1-11於當天早晨6點由特內里費抵達。而隨著新航站樓的啟用，位於機場跑道以北的民航設施被正式關閉。自1975年起，泰格爾進一步發展成為柏林最重要的商用機場。
柏林航空的前身美國柏林航空（Air Berlin USA）於1970年代末期開始在泰格爾運營其航班。法國歐洲柏林航空則在1988年成立並以泰格爾為樞紐機場。1980年代末，關於增加建設一座新航站樓的議案遭到西柏林市議會的否決。規劃中的延長地鐵5號線車站建設也被擱置，儘管該工程已經動工並存在部分未完工的建築；為此容芬海德火車站還被設計為地鐵7號線延長線和地鐵5號線延長線的交匯站。
1988年泰格爾機場被冠以奧托·利林塔爾的名稱，以紀念這位德國航空先驅。

德國統一後

隨著1990年10月3日完成兩德統一，所有針對柏林航空交通的特殊權利和限制皆被解除。泰格爾機場可由德國籍航空公司飛抵。漢莎航空於1990年10月28日起開始在泰格爾設立定期航班，並提供每日12條航線飛往德國各城市和倫敦。為此漢莎航空斥資1.5億美元收購了泛美航空的「德國國內服務（Internal German Services）」，其中包括來自泛美的所有航權，及其設於泰格爾機場的登機口和航班時刻。
在1989年柏林圍牆被推倒後，興建一座大型的柏林布蘭登堡機場規劃開始被提上議程，泰格爾機場因此被認為無需再擴建。然而在航空交通量快速增長及大型機場延緩建設的情況下，泰格爾仍然必須擴建。因此，「內貝爾大廳（Nebelhalle，以火箭工程師魯道夫·內貝爾命名）」及安置於此的登機櫃位被改建為B航站樓，南部的原A航站樓在經過擴建後新增了D和E航站樓。位於A/B航站樓以東的一座綜合客運大樓是2007年建成C航站樓，這是一座簡易的航站樓，年均可額外處理250萬人次的客運量。
柏林布蘭登堡國際機場啟用後，柏林-泰格爾機場將會關閉其民航交通業務。關閉後的機場將移交至城市土地利用整體規劃機構。2008年，一個泰格爾項目小組發起制定了機場用地再利用的建議，並提交討論。機場主航站樓的設計師邁因哈特·馮·格爾坎在一個房地產研討會中建議機場在未來可以作為一個「氣候保護、可再生能源和可持續建築的中心」使用。柏林工商會則在2009年9月表明在整個討論中傾向於選擇作為工業用地。此外，城市發展師因格伯格·容格-雷耶爾則呼籲將機場改造為綠色未來科技產業園區，局部可以興建住宅，其餘部分應作為一個自然空間，並將森林面積擴大保留。

設施

泰格爾機場的核心建築群由5座航站樓建築和一座高47.5米的塔台組成。該設施的外圍是航空管制區，行車只能通過地下隧道抵達，位於機場北端毗鄰起降跑道的停機坪，與位於南端的貨運及維修設施、空廚和供給建築、以及能源中心一同環繞著核心建築群。總體而言，泰格爾機場每年約可處理1150萬人次的客運量，平均每小時約可發送3175名旅客。對此機場為航站樓附近的停機位設了80個登機櫃檯，為遠機位設有54個登機櫃檯，並提供44個近機位。受到夜航的限制，機場在夜間23點至凌晨6點是禁止航班起降的，期間只可處理獲得批准的郵政航班和特殊航班。
機場也設有一個消防隊，它與柏林其它機場的消防隊一樣均配備了專為機場而設的特製消防裝備。

政府機場

泰格爾的政府機場位於機場跑道以北的區域，最初是由法國占領區當局作為軍用場地使用。法國空軍在此利用一些德哈維蘭DHC-6 雙胞胎水獺飛機運送郵件。自從1994年法國軍隊撤離後，這裡成為泰格爾機場的政府飛行處，同時也可以由德國及其盟國作軍事行動使用。此外，總部位於科隆/波恩機場的德國聯邦國防軍航空警備隊在泰格爾機場也設有一個辦事處。德國空軍第三運輸中隊（3. Lufttransportstaffel）則在此部署了三架歐洲直升機公司的AS 532美洲獅直升機，供VIP客人搭乘。至1997年，航空警備隊還獲得了來自國家人民軍的軍用直升機Mi-8。

中央大樓

泰格爾機場的中央大樓（Zentralgebäude）有一個活動區和會議空間。旅客在此可找到機場信息服務台、行李寄存、郵局、旅行社、航空公司的售票處和諮詢處、警察局、海關及餐飲等設施。此外，中央大樓內還設有一些機構的辦事處。

A航站樓

A航站樓（Terminal A）是一個外觀為六邊形的線狀航站樓，每條邊長620米，內設14條與走廊並排的登機空橋。計程車可以通過一扇玻璃幕牆直接將乘客送往航站樓內院的值機櫃檯門前，停車場位於航站樓的中部。巴士則不允許進入內院，而是在中央大廳（Haupthalle）的A1和A14環形登機閘口前設有站點。中央大廳值機櫃檯和安全檢查櫃檯的正後是候機室，每個候機室分別對應2條空橋，可同時接納兩個使用小飛機航班的乘客或一個使用大型飛機航班的乘客。每兩個候機室之間的區域是到達區，設有為抵港乘客準備的行李認領和海關檢查設施。這種特殊設計使得相比起其它大型機場，泰格爾抵港乘客的行李提取平均等候時間會較短。隨著申根航班占的比重日益提高，登機閘口前的海關檢查站也越來越少。目前在A航站樓內來自非申根國的航班只能使用A1至A7和A12至A14閘口。
中央大廳內大顯示頻的後方是柏林州立警察和德國聯邦警察的服務點。有關旅行要求、航空安全諮詢或旅遊證件的更換均可在聯邦警察服務點完成。
具有典型1960年代和1970年代建築風格的A航站樓試圖突出其幾何形狀的功能，並以此作為主題運作。泰格爾以獨特的六邊形柵格替代傳統的矩形空間，並在通往空橋的登機閘口處設有三角形的風擋，類似於向前突出的凸窗。建築物的平面及橫截面包括混凝土立柱均為六角形。座椅及地磚最初也採用相應的幾何圖形，但在隨後的翻新工程中許多地方卻採用了常規的替代品。截至2008年，舊式地磚仍可在航站樓前的巴士站中找到。

C航站樓

C航站樓（Terminal C）於2007年5月24日開幕，目前主要供柏林航空使用。其大廳結構是基於柏林－舍訥費爾德機場的D航站樓建造的，擁有每年處理250萬旅客的能力。由於該航站樓的落成時間僅距機場計劃關閉的年份不遠，柏林機場公司以增強安全性為理由降低了該航站設施的容量，直至新的布蘭登堡機場啟用。2009年9月10日，經過擴建的C2航站樓投入使用，這是泰格爾機場最後一次增加容量。
C航站樓的閘口編號為C40至C57，後來的C2航站樓則使用C60至C67的編號。它主要用以處理申根國家之間的航班，在C2航站樓啟用後也可以處理非申根國目的地。該航站樓不設登機空橋，但仍提供可由柏林航空的空客A330等大型客機使用的近機位，目前共有26個登機櫃位和13個近機位。前往C航站樓的自駕車旅客可在其超大型的停車場享受短時免費停車，這種待遇在其它航站樓是沒有的。C航站樓到A航站樓（巴士站或轉機口）的步行路程約為350米，這期間大多主要通過搭乘電梯前往。

B、D、E航站樓

為了滿足不斷增加的乘客需求，機場需要增加額外的航站樓終端。而隨著新航站樓的落成，B和D航站樓也有了新的編號方式。主體建築（即「內貝爾大廳」）曾經的候機區域和20至39閘口被設置為如今的B航站樓。前往70至91號閘口則必須從航站樓南部靠近14號閘口的出口離開，並朝2號停車場的方向前進——那裡便是經過擴建後新增的航站樓，其中上層為D航站樓，下層為E航站樓。

能源中心、貨運及維修建築

貨運大樓和空廚位於航站樓的西南方，機場管理公司和能源中心的營業場所則位於南部。這些建築都是基於一個模塊化系統，使得全部建築在外觀上看起來像是由單獨的貨櫃聚集在一起。這些單獨的建築會讓人聯想起1980年代的西德電話亭，不同的是這些建築都是橙色的。環形登機通道的窗戶也採用同樣的構造，但使用紅色邊框。只有位於航站樓西面的灰色維修機庫明顯的鋼筋樑架和金字塔形噪音防護艙的鋼筋樑架加瓦楞鐵皮構造不太融入整體的設計理念，但卻可依然實現其功用。用作發動機測試的噪音防護艙是一個總面積為2230平方米的工作車間。
貨運大樓擁有11428平方米的總面積，每年可處理4萬噸航空貨物。樓內還設有一個動物檢疫站和一個放射性物質的臨時存放區。2008年11月20日，當天暫未使用的動物檢疫站發生火災，大火使機場空中交通中斷半小時，4架航班因大火產生的濃煙無法正常降落，被迫轉降至舍訥費爾德機場。

起降跑道

柏林-泰格爾機場擁有兩條起降跑道。08L/26R跑道有3023米長和46米寬，表面為瀝青，它是雙向採用第三B類儀器降落系統，因而在惡劣天氣下也可使用。08R/26L有2424米長和46米寬，表面也為瀝青層，其中08R單獨採用第一類儀器降落系統，26L則採用第二類儀器降落系統。

設施的缺點

泰格爾機場目前的旅客量年均大幅增長約250萬人次，已超過1974年新設施開幕時的計劃容量。2007年，機場共計處理了13,357,741人次的旅客，2008年則是14,467,921人次。相比之下，2000年機場只處理了約1000萬人次。在環形登機通道的某條登機櫃位前，旅客往往需要排成長隊，這會對前往其它閘口的通行造成影響。因容量有限而設立的小型關卡減慢了通行速度，同時還需要在每個非相互獨立的候機室配備安保人員。候機室本身對於現代飛機而言通常都太小，此外飛機還必須有選擇性的使用停機位，確保國際旅客和申根國旅客不會使用相同的候機室。
以今天的角度來看，航站樓的道路布局也存在問題。主體建築中央的出入口成為一個瓶頸。2004年這裡發生了一起嚴重車禍，一名駕駛者駕車行至航站樓前，因突發心肌梗死而對汽車失去控制，汽車穿過玻璃門並撞向環形登機通道，並導致途易飛櫃檯的一名員工喪命。
此外，餐飲及購物區域也無法滿足當今客流量的需求。這是泰格爾機場為實現短距離上落飛機的結果，卻與當今機場儘可能設置長距離的通道以安插購物中心的原則相悖，機場管理公司也因此錯過了現代化機場建築所能帶來的可觀租金收入來源。由於缺乏競爭，造成了泰格爾機場現有餐飲及購物商戶價格過高而選擇太少的局面。而在夜裡20點至22點起降的航班時段中，大多數商店都已經結束營業了。

飛行噪音

許多評論家和居民一直投訴柏林內城的飛行噪音，原因是前往或離開泰格爾機場的飛行航路會經過人口密集的潘科夫和萊尼肯多夫區，對當地超過36萬名居民造成影響。2007年，在連續噪音超過67分貝的區域居住著大約3200人。於是這成為反對泰格爾機場繼續運營並加快推進建設位於西部舍訥費爾德對居民影響較小的大型柏林布蘭登堡國際機場的決定性因素，並在2005年11月24日柏林-布蘭登堡行政法院（Oberverwaltungsgerichts Berlin-Brandenburg）的裁決中得到了肯定。

結構設計的影響

泰格爾機場的航站樓建築與保羅·施耐德-埃斯勒保羅·施耐德-埃斯勒本設計的科隆/波恩機場航站樓有相似之處，兩者皆為1960年代的建築風格，並都採用「駕車入機場（Drive-In Airports）」的概念。事實上，gmp建築事務所早在1964年（未實現）便展示了其為漢諾瓦機場設計的類似形態：一個六邊形的環形登機通道；而他們為莫斯科謝列梅捷沃國際機場設計的提案也同樣類似，但漢諾瓦和莫斯科這兩座幾乎完全相同的航站設施最終由來自漢諾瓦的建築事務所維爾克及合伙人（wilke&partner）完成。而gmp後期所設計的航站樓，例如漢堡和斯圖加特機場的外觀則與泰格爾機場截然不同。