聖潘克拉斯車站

位置及布局

聖潘克拉斯車站占地的形狀呈一個南北向的長條形。車站南側是繁華的尤斯頓大街——車站的正面曾是米德蘭大酒店。酒店的北側是巴洛式車站主頂棚區，它比周圍道路抬高了5米，下方的空間被用作車站的地下室。車站西邊是米德蘭大街，在路對面是新不列顛圖書館。車站東邊則是潘可拉斯大街，在它對面的遠處是國王十字車站。車站北邊則是國王十字中心，過去是鐵路地——一個由多個複雜的鐵路交叉道口和數條穿過其中的公路以及攝政運河組成的地區。
歐洲之星的月台加在巴洛式頂棚內，而其他列車的月台位於擴建部分的南端。歐洲之星的月台並不需要占用頂棚的全部寬度，因此這層的部分地板被拆掉，以讓自然光可以進入下層的國際大廳——「拱廊」。大廳位於車站的地下室，和頂棚的長度相同，在歐洲之星月台的西側。候車室位於月台的下方，同大廳相連。國際大廳的南端同國王十字聖潘克拉斯站的倫敦地鐵票務大廳相連。
地上和地下的各個國內列車的月台可由和道路高度相同的新國內大廳——「市場」到達。「市場」位於擴建部分和巴洛式頂棚交界處的地下，東西向跨過整個車站。國內和國際大廳相交處呈直角。主要的步行入口位於國內大廳的東端，將來可以同國王十字車站規劃中的新候車大廳、以及地鐵站將來的的北票務大廳相連。但是在這些設施完工之前，由國內大廳前往地鐵站的旅客需要在室外走道主票務大廳，或是在國際大廳內經過相同的一段距離到達西票務大廳。
在車站上層的南端，有一個9米高，20噸重的銅像，名叫「會面之地」。這座雕像是由英國藝術家保羅·戴設計的，用來重新喚起旅行的浪漫。不遠處有一座約翰·貝傑曼的雕像，雕像中的他仰著頭，充滿希望地盯著車站的頂棚。這座雕像被用來紀念他在20世紀保護車站的行動。

新建車站的需求

車站最早的需求來自米德蘭鐵路公司。在1860年代之前，該公司的主要服務集中於米德蘭茲和倫敦北部的路線，但是並沒有一條通往首都中心區的路線。1840年開始，米德蘭進出倫敦的列車都在尤斯頓車站停靠，並經由倫敦和西北鐵路和一個在拉格比的道口行駛。很快，在拉格比的堵塞和列車晚點由於服務的擴大而變成了家常便飯。
在鐵路投機的瘋狂時代後期，一條新的倫敦鐵路線於1845年被提上日程。1846年，大北線的規劃被議會通過，而一條自萊切斯特至希欽斯的米德蘭鐵路支線在1847年獲准。大北線鐵路正在建造的時候，米德蘭支線卻在1850年因財政問題被放棄。來自萊切斯特郡、北安普頓郡和貝德福德郡的商業壓力（尤其是來自掌握路線周邊12%土地的威廉·惠特布雷德）使得支線重新提上日程。路線在1853年在一次提交給議會，並獲得通過。建造工作很快開始，但是修建的速度並不快——路線直到1857年中才開啟使用。米德蘭鐵路公司的運力大幅增長，在隨後7年間，它獲得了最高20000英鎊的營運額。現在，米德蘭鐵路公司擁有了兩條進出倫敦的鐵路線，分別停靠在尤斯頓車站和國王十字車站。鐵路交通迅速增長，尤其是受到煤炭交易的影響——米德蘭鐵路公司在1852年的煤炭運輸量大約在進入倫敦的所有運輸公司中排名第五。
在1862年中期，由於世界博覽會帶來的巨大交通壓力，大北線鐵路公司和米德蘭鐵路公司在運力分配上出現了矛盾。這被認為是刺激了米德蘭公司，使它開始建造自己的新路線。這條路線自1862年10月開始修建，有80千米長，自貝德福德至倫敦。然而，在此之前的1861年，米德蘭公司就已經開始購買聖潘克拉斯地區的大量土地。
聖潘克拉斯地區當時是著名的貧民窟，並不受人喜歡。當時這個地區的地標是艦隊河、攝政運河、一個燃氣廠，以及聖潘克拉斯老教堂和大面積的墓地。米德蘭鐵路公司為新的終點站選址在「新路」（後來的尤斯頓路）旁，在尤斯頓車站東邊幾百米的地方，緊鄰國王十字車站的西側。雖然教堂和燃氣廠為路線的修建製造了麻煩，但是最初的計劃仍是像國王十字車站一樣，挖一條隧道穿過運河。這片區域當時是居住區，有薩默斯鎮的地產，和瓊脂鎮的貧民窟。地產的擁有者把這塊地用19500英鎊賣掉，之後沒有賠償就把所有居民趕走，這樣他可以再得200英鎊。教堂被拆除，但在1868至1869年在肯迪什鎮花12000英鎊建造了一個新的教堂用來替代老教堂的功能。
米德蘭公司決定用隧道將這個地區同新的大都會線連接起來。這條隧道在1863年開始營運，列車在尤斯頓路地下由帕丁頓開往法靈頓街。

設計和建造

崎嶇不平的地面和地塊不規則的形狀給車站的設計工作帶來了很大的麻煩，這激勵了米德蘭鐵路公司的設計人員，他們想用一座設計巧妙的車站來給倫敦留下深刻印象。他們借鑑了尤斯頓車站的華麗裝飾和著名的拱頂、路易斯·庫比特在國王十字車站的成功設計、帕丁頓車站創新的鐵和玻璃結構，以及查令十字車站和坎農街車站的單跨式屋頂設計。
米德蘭公司的諮詢工程師威廉·亨利·巴洛做出了車站的第一個整體的設計。巴洛說服了公司去更改最初的計劃，把車站用鐵質框架抬升6米，這樣一來，框架可以為車站提供一個可用的地下室空間，也可以讓駛入的列車通過一座橋跨越攝政運河，而非原先計劃的隧道。巴洛和羅蘭·梅森·奧迪什合作設計的74米寬的單跨拱頂是當時最大的拱頂，它使得車站可以最大限度地，沒有障礙地利用拱頂下方地空間。車站前側的橫截位置設計了一個酒店。整個設計在1865年初獲得批准。
1865年5月，米德蘭公司舉辦了一場比賽，以獲得最好的車站具體設計。11位建築家受邀參加了比賽，並在同年8月提交了設計。1866年1月，喬治·吉爾伯特·斯科特的哥特復興式設計被選中。這個設計頗有爭議，因為斯科特的設計花費高達315000英鎊，是所有設計里造價最高的。車站宏偉的正面外觀符合米德蘭公司建造倫敦最出眾車站的想法，因此在比賽中勝出。雖然車站的成本通過幾次修改一點點地降了下來，但是車站整體的宏偉設計保留了下來。
除了頂棚單獨建造之外，車站的建築預算最初是310000英鎊，但在一些爭執之後華寧兄弟320000英鎊的投標中標。頂棚則交給了巴特利公司，預算是117000英鎊。1864年秋天，車站的建築工作開始。建築者在運河上搭建了一座臨時的橋，而且破壞了薩默斯鎮和瓊脂鎮。車站建築的實際施工因技術問題拖延很久，直到1866年7月才開始，而頂棚的建築過程中，技術問題更是司空見慣。
墳地造成了最大的問題——主要的鐵路線要經過一座橋跨越墳地，而一條通向大都會線的支線又要經過隧道下穿這篇地區。施工方預料到了遺骨的問題，但是一開始並沒有好好處理。隧道的建設由於人體遺骨和棺材的處理而大大拖延。連接線的施工在1867年1月最終完成。
公司希望可以在1868年1月之前完成必要的建築。瓊脂鎮的貨站在1867年9月迎來了第一輛列車，但通過大都會線的客運直到1868年7月才開始。但是，10月1日車站啟用的時候它還沒有完工。頂棚的最後一根支架剛剛在9月中旬裝上，整個車站內有大量的臨時建築。第一輛列車是發往曼徹斯特的快速列車，它在肯迪什鎮車站（Kentish Town station）到萊切斯特的156千米的路程中一直都沒有停，這在當時創下了世界紀錄。
車站地下室被用來存放來自特倫特河畔伯頓的啤酒桶。
米德蘭大酒店的建築工作直到1868年中才開始。酒店由喬治·吉爾伯特·斯科特設計，直到1873年5月5日才對外開放。附屬部件的工作由於米德蘭公司裁減了斯科特鋪張浪費的開銷而變得很有爭議。在1876年末，斯科特被付清工資而解僱。建築的整體花費是438000英鎊。第一眼看上去，酒店建築是富有色彩的義大利式哥特建築——這是響應約翰·拉斯金的「來自威尼斯的石頭」——但是仔細看，它吸收了各個時期很多國家的建築風格。從這種兼容並蓄的風格中，斯科特看到，一種新的流派將要誕生。
米德蘭鐵路公司進行了接下來的建築工作。公司在通往曼徹斯特、諾丁罕、設菲爾德和卡萊爾的路線開通之後進行了一些擴建。

國有化和私有化

20世紀從整體上說，並沒有很好地對待聖潘克拉斯車站。1921年的鐵路國有化法案強迫米德蘭鐵路公司同倫敦和西北鐵路（LNWR）合併成倫敦、米德蘭和蘇格蘭鐵路（LMS）。LMS使用LNWR的尤斯頓車站作為自己在倫敦的終點站。 米德蘭大酒店於1935年關閉，酒店建築被用作辦公樓。在第二次世界大戰中，德國的轟炸毀壞了車站的頂棚，直到戰後才恢復。
在1948年，合併自各大鐵路公司的英國鐵路成立之後，原先LMS的營運業務沒有受到影響。自倫敦始發的列車中，在倫敦附近的列車到達北沃爾維奇、聖奧爾本斯和貝德福德；長距離的列車則駛向格拉斯哥、里茲、諾丁罕、設菲爾德和曼徹斯特。
在1960年代，聖潘克拉斯站開始顯得多餘，有人試圖關閉車站，並拆除酒店（現在被稱作聖潘克拉斯庭）。這種嘗試引來了以當時的桂冠詩人約翰·貝傑曼為首的人們的強烈的反對，並最終沒有成功。 
在1986年英國鐵路逐漸部門化的過程中，通向東米德蘭茲的幹線服務分給了城際列車部門（原米德蘭公司的一部分），而通往聖阿爾本斯、盧頓和貝德福德的業務則分給了東南鐵路網。 在同一時期的1988年，雪丘隧道（Snow Hill tunnel）因泰晤士聯線（Thameslink）的建成而重新開放，於是多數市郊鐵路列車改走了這條路線。但是，聖潘克拉斯站仍舊只停靠原先米德蘭主幹線通往萊切斯特、諾丁罕和設菲爾德的列車，只有少部分通往貝德福德和盧頓的列車停靠。這導致車站的車流量很少，以至於車站幾乎不再使用。
1996年4月28日，在英國鐵路重新私有化之後，聖潘克拉斯車站的長距離列車經營權給了米德蘭幹線公司（Midland Mainline）——一個由國家快速鐵路集團（National Express Group）掌握的鐵路營運商。少量的市郊鐵路列車仍舊在聖潘克拉斯車站停靠，自1997年3月2日起的營運商是泰晤士聯線公司。
米德蘭幹線公司曾有過營運自聖潘克拉斯車站到新堡和曼徹斯特的計劃，但是很快就擱置下來。後來開行了一些往返里茲的列車。在2000年代，西海岸主幹線的重組讓聖潘克拉斯又有了前往曼徹斯特的列車——這一次是經過希望谷的路線。

新功能的規劃

最初海峽隧道鐵路連線（CTRL）的規劃是從隧道連接到倫敦的東南部，之後在國王十字車站附近設置一座地下車站作為終點站。但是這個規劃後來的變動——這要歸功於當時的英國副首相麥可·赫塞爾廷對倫敦東部再城市化的推動——將路線進入倫敦的規劃改為從東邊進入。這使顯得多餘的聖潘克拉斯車站有了成為終點站的可能——經由車站的咽喉處的北倫敦線 
但是使用北倫敦線的想法被認為不切實際，這個想法也在1994年被當時的交通運輸大臣約翰·邁克格雷格以「難以建設，且破壞環境」的理由拒絕。不過，這個想法的核心——使用閒置的聖潘克拉斯車站作為終點站——保留了下來。新的計劃是專門建設一段20千米長的隧道。 
在英國鐵路私有化期間成立的倫敦和大陸鐵路（London and Continental Railways，LCR）被選中進行聖潘克拉斯車站的重啟工作、鐵路連線的建設工作和歐洲之星列車在英國的營運工作。LCR公司自英國鐵路私有化以來一直擁有聖潘克拉斯車站的營運權以恢復車站的使用。儘管1998年的財政困難、2001年鐵路線路公司（Railtrack）的倒閉使得計劃有了一些改動，但是LCR仍然保留了聖潘克拉斯車站的營運權。
重建的設計和管理工作由多個公司合資的鐵路連接工程公司（RLE）代表LCR進行。最早的設計是由過去不列顛鐵路公司的室內建築設計團隊的帶頭人——尼克·德貝完成的。而主要的詳細計劃則是由福斯特建築事務所的阿拉斯泰·蘭斯里完成的——他是尼克·德貝過去的同事。 
為了容納超長的歐洲之星列車，並為國內路線和通勤列車提供月台，車站頂棚將以一個平的頂棚的形式向北延伸。在擴建的頂棚下計劃建造13個月台。前往東米德蘭茲的列車將在西側的月台停靠，歐洲之星列車將在中部停靠，前往肯特的高速列車則將占用東邊的幾個月台。歐洲之星的月台和一個米德蘭列車的月台將延伸進入原來的巴洛式頂棚。要乘坐歐洲之星列車的旅客將經過車站西側的出發大廳，之後經過一座跨越鐵軌的橋到達月台。而經歐洲之星到達的乘客將從車站北邊新的大廳離開車站。 
這個初始的計劃後來被修改，乘客改從下方進入歐洲之星月台，這可以使車站地下室的功能最大化。阻礙視線的天橋則被取消。進入原有頂棚的米德蘭月台也被取消，這樣可以在月台層上開一個採光井，以使自然光可以進入地下室。

車站擴建

在擴建之前，車站電力市郊鐵路用的接觸網電線被拆除，以便於車站改造。因而，所有來自貝德福德和盧頓的列車都改走國王十字泰晤士聯線車站（Kings Cross Thameslink railway station）。
在2004年，擴建頂棚的東邊部分完工，於是原有的頂棚關閉改造。從2004年4月12日起，米德蘭主幹線的列車在擴建部分的臨時車站停靠。
從這時開始，擴建部分西側地下的泰晤士聯線上方開始擴建一個「盒子」車站，以後為這條路線列車停靠提供月台。由於泰晤士聯線有一部分經過擴建車站的下面，所以自肯迪什鎮車站（Kentish Town station）至國王十字泰晤士聯線車站的隧道自2004年11月11日至2005年5月15日封閉。為了避開這段隧道，從北邊來的泰晤士聯線列車停靠在和米德蘭主幹線相同的臨時車站，而從南邊來的列車則停靠在國王十字泰晤士聯線車站。
在封閉改造之後，新的車站仍然只是一個混凝土空殼，不能接待旅客。泰晤士聯線的列車恢復了原來的路線，經過新建的車站，但是不停靠。「盒子」車站的裝修並不包含在給CTRL公司的預算中，而是另外的泰晤士聯線計劃（Thameslink Programme）的任務。營運商希望看到「盒子」車站和新的國際部分同時啟用，於是對政府進行了遊說，但是政府並沒有給他們提供額外的資金。這樣一來，在路線封閉結束之後，車站沒能立即開始裝修。最終，在2006年2月8日，時任英國交通運輸大臣的阿利斯泰爾·達林公布了5千萬英鎊的裝修預算和1000萬至1500萬的鐵路訊號和其他建設資金。
2005年，將原來的米德蘭大酒店翻新擴建成酒店和公寓的計劃獲得許可。
在2006年中期，車站擴建部分的西半部完成。同年7月14日，米德蘭主幹線列車從東邊的臨時車站移到了西邊的正式停靠地。
根據2007年11月英國廣播公司第二台的廣播，車站擴建的總投資在8億英鎊左右，而原先的預計是3億1千萬英鎊。

東米德蘭茲鐵路（米德蘭主幹線）

自2007年11月11日起，聖潘克拉斯車站成為米德蘭主幹線的終點站。這條路線由東米德蘭茲鐵路公司營運。路線通向英格蘭的東米德蘭茲和約克郡。停靠的車站包括盧頓、貝德福德、韋靈伯勒、凱特靈、哈勃勒市、萊切斯特、拉夫堡、諾丁罕、德貝、切斯特菲爾德和設菲爾德。乘坐非常規路線也可以到達紐瓦克、林肯、唐卡斯特、韋克菲爾德、里茲、約克和斯卡伯勒。 
現在車站去往萊切斯特車站的列車每小時4列，其中三列快車，一列慢車；前往諾丁罕車站的列車半小時一列；前往德貝米德蘭車站（Derby Midland railway station）的列車半小時一列，其中繼續前往設菲爾德的列車一小時一列。前往科比車站並在中等車站停靠的列車每小時5列，尖峰時間可開往梅爾頓莫布雷車站並在奧克姆停靠。

第一首都聯線（泰晤士鐵路）

2007年12月9日，作為泰晤士鐵路計劃的一部分，聖潘克拉斯車站增加了泰晤士鐵路（Thameslink）的月台。這條路線是由第一首都連線（First Capital Connect，FCC）營運的。在過去使用的國王十字泰晤士鐵路車站中，月台被標為A和B。新的車站——由於到地鐵站的距離比老車站長——需要防止人流過多帶來的混亂。
泰晤士鐵路計劃要求使用12編組的大型列車，但是擴建舊的國王十字泰晤士鐵路車站很困難（需要修改克勒肯維爾隧道和倫敦地鐵環線、漢默史密斯及城市線、大都會線，會帶來很大的麻煩，造價也非常高），於是規劃在聖潘克拉斯車站下方建一個新的車站。在這些月台前有閘機。
這座車站允許旅客前往北面的貝德福德車站、盧頓車站、聖奧爾本斯市車站，或者南面的溫布爾登車站、東克羅伊登車站和布萊頓車站，也有前往倫敦蓋特威克機場和倫敦盧頓機場德直達列車。泰晤士聯線計劃將使線網車站數翻三番，從50個到172個。
在倫敦黑衣修士站的盡頭式月台在2009年3月關閉之後，東南鐵路公司原先在使用黑修士車站作為終點站的路線改停肯迪什車站（非尖峰時段）、或者聖奧爾本斯、盧頓或貝德福德（尖峰時段）。這些列車都在這裡停靠。

東南鐵路公司（第一高速鐵路和肯特海岸）

自2009年12月開始，東南鐵路公司將在聖潘克拉斯車站開行經由第一高速鐵路的國內高速鐵路列車（時速225km/h），和延肯特海岸開行的普通列車。這將使由阿什福德到倫敦的時間縮短到30多分鐘。 高速鐵路服務將開行至斯特魯德（Strood）、查塔姆（Chatham）、格雷夫森德（Gravesend）、馬蓋特（Margate）、拉姆斯蓋特（Ramsgate）、多佛、福克斯通、阿什福德（Ashford）、埃布斯福利特（Ebbsfleet）和其他肯特郡內的目的地。
第一列載客列車在2008年12月12日已經開行，這標誌著定期業務開通倒計時一周年。這列特別列車搭載了很多重要人物，從阿什福德國際車站開往聖潘克拉斯，總共花費了37分鐘。

歐洲之星（1號高速鐵路）

歐洲之星的完整時刻表在2007年12月9日開始實施。平常每天有17對往返巴黎北站的列車、10對往返布魯塞爾南站的列車、和1對專門為往返巴黎迪士尼樂園而開行的列車。周末（周五至周日）會增開開往巴黎的列車，但是去往布魯塞爾的列車將會減少。周末也會增開旅遊列車——冬季開往阿爾卑斯山，夏季開往阿維尼翁。
列車在途中經過四座中等車站——艾貝斯菲特國際站、阿什福德國際車站、加萊弗和丹車站、里爾歐洲車站。不停靠這些車站的列車需2時15分到達巴黎，1時50分左右到達布魯塞爾；在這些車站停靠的列車需多耗費5至10分鐘，時間的長短取決於列車停留車站的多少。

國王十字聖潘克拉斯地鐵站

國王十字聖潘克拉斯地鐵站是倫敦地鐵的一座車站，服務於國王十字車站和聖潘克拉斯站兩座車站。它位於旅行票區1。
國王十字聖潘克拉斯站的主要任務之一是把人流從各個入口引向倫敦地鐵的新票務大廳，以免造成擁擠的情況。