弗赖堡火车总站

19世紀的興建及落成

在1838年，地位特殊的巴登議會決定修建一條由曼海姆至巴塞爾、縱貫巴登大公國全境的巴登主線。但在國務大臣路德維希·格奧爾格·馮·溫特於1838年2月13日提出的首份法律草案中，並沒有包含路線途經地點的信息。該草案被提交至一個委員會進行審議，並在3月5日公布詳細的審議結果。議員卡爾·格奧爾格·霍夫曼在草案的答辯期間提出，除其他事項外，弗賴堡若不能在線路中獲得保留，所需的額外支出將高達500,000古爾登。因此，在利奧波德大公於1838年3月簽署生效的草案的最終版本，即在《從曼海姆至巴塞爾附近瑞士邊境鐵路建設法案》（Gesetzes betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel）中，明確規定了弗賴堡將成為待建鐵路線的途經點。
由於議員約翰·格奧爾格·杜特林格將這一時期的弗賴堡形容為「整個巴登高地的商業及交通中心」，這反而造成了更多的政治辯論，並為鐵路規劃方案帶來了比起其它任何巴登大公國城市更高的關注度。議員卡爾·弗里德里希·內本尼烏斯對於最初在奧芬堡至巴塞爾區間接入弗賴堡的單線鐵路提出了兩項主要的質疑：弗賴堡非但不處於曼海姆至巴塞爾相對距離中最短的直線上，而且海拔高度也比位於萊茵河谷鐵路沿線的其它城市更高，尤其是比該市以北25公里處的肯欽根高出了92.4米。
作為替代線路，剔除了弗賴堡後無論是從里格爾至哈特海姆或是從肯欽根至比恩根的走向距離都會比原來要短得多。此外，這些方案還不會涉及從弗賴堡灣至黑森林山腳的爬坡路段，從而只有較小的高度差。據弗賴堡議員在辯解中表示，線路本身只會繞行其附近的弗賴堡周邊地區，但不會經過戈滕海姆或烏姆基爾希。因此線路必需克服自奧芬堡開始的365英尺以及至瑞士邊境的54英尺淨坡度，而斜率超過5‰的坡度則會對鐵路運輸本身帶來很大的局限性。
委員會最初提出路線在曼海姆、弗賴堡和施林根同時動工的建議在當時未能履行。當局希望等待從曼海姆始建的線路中獲得經驗以便於施工，並在路線走向方面保留一定程度的靈活性。而根據1838年生效的法案，建設工程應至少立即展開前期籌備工作，因為「路線的進展已無處可停」。在列亨、即如今5號高速公路行經的區域內設立客運車站的提案由於距離弗賴堡市中心太遠而被否決，當局遂決定將軌道設施建於城市以西、位於原沃邦式人造要塞的平地上。這裡有足夠的空間用於廣泛的鐵路網絡。但該解決方案需要建立斜率為1:171（5.8‰，另一說5.3‰）的坡度，這也是整個巴登主線最大的坡度。唯一可行的是當局從科德林根便開始平整土地，並以這種方式一直向南延伸至沙爾施塔特。
鐵路線於1844年6月1日修通至奧芬堡，那裡自1841年起便開始了從里格爾至弗賴堡區間的施工。1843年，當弗賴堡車站舉行奠基儀式之際，當局將1台由卡爾斯魯厄機械製造廠生產的「萊茵號（Der Rhein）」機車經由公路運送至弗賴堡。1845年7月22日，首列6節編組的試驗性列車開往弗賴堡，它由巴登IIIc型「凱撒斯圖爾號（ Der Kaiserstuhl）」機車牽引。另一項試運行則在隨後發生於7月26日，一列由巴登V型「克卜勒號（Kepler）」機車牽引的21節車廂滿載著約700名乘客抵達弗賴堡。
1845年7月30日，利奧波德大公及其兒子弗里德里希王子到場宣布車站正式開業。除了巴登外交大臣亞歷山大·馮·杜施、內政大臣卡爾·弗里德里希·內本尼烏斯和弗里德里希·雷蒂希等政客外，弗賴堡市長以及來自城市衛隊的官員也出席了開業慶典，此前他們均已搭乘由「策爾林格號（Zähringen）」機車牽引、有禁衛團進行音樂伴奏的特別列車穿越了整條線路。當列車在12:40分抵達弗賴堡時，市長弗里德里希·華格納在當時尚未完工的車站大樓內迎客，而設於施羅斯貝格山上的加農炮也鳴放禮炮誌慶。早在1845年8月，已有1,474名抵達旅客和1,682名出發旅客利用巴登主線搭乘新設立的普快列車服務進出弗賴堡，此後這些列車每日開行5班。儘管弗賴堡至奧芬堡之間的驛站馬車服務隨著鐵路的開通而停辦，但它們在弗賴堡至巴塞爾之間仍然維持每日雙向3班的服務。最早使用弗賴堡火車總站的其中一個著名旅客被認為是弗朗茨·李斯特，他於1845年10月16日從海德堡來到弗賴堡，以準備次日於當地舉辦的音樂會。車站的貨物運輸也同樣自1845年夏季起開辦。
在向南通往施林根的路段於1847年完工後，弗賴堡臨時性的盡頭站被轉換成帶有兩個軌道轉轍器的通過站，這也能迎合不斷增長的運輸流量。通往北部拉施塔特和卡爾斯魯厄的北部連接在1848年爆發的巴登革命中發揮了至關重要的作用，期間於布賴斯高被政府軍和黑森軍隊鎮壓的反對派及其重型軍事裝備得以迅速轉移至弗賴堡。

一戰前的擴張

這座被稱為「弗賴堡旁的車站（Bahnhof bei Freiburg）」起初是位於城市的外圍，就如同約瑟夫·威廉·勒希（Joseph Wilhelm Lerch）在1852年繪製的地圖所標示的那樣。它最早只能通過延長的貝爾托德大街（Bertoldstraße）抵達，直到車站大樓在1861年完工後，這條大街才又被改稱為站前大街（Bahnhofstraße）。隨著車站的建設，弗賴堡終於從沃邦要塞的框架內發展出去，在鐵路沿線設立了酒店、客棧和中央郵局，並在車站及城市之間加入了景觀綠化帶。弗賴堡市政府還根據名為「車站之後（Hinterm Bahnhof）」的分區規劃，發展出了如今的城區斯圖林格。那裡很快便有中小型工商企業和工廠入駐，其中包括一些從原城區赫爾德恩和維勒遷出的企業。
在1870年代，巴登大公國國家鐵路為車站擴建了候車室、儲物間及一個中庭。作為1871年普法戰爭的結果，被吞併的阿爾薩斯-洛林地區很快便通過新修建的弗賴堡－科爾馬鐵路（即布萊薩赫鐵路）接入德國的鐵路網絡，這也使得弗賴堡車站有必要設立第3條到發線和第2座站台。從萊茵河谷鐵路線上的登茨林根引出、通往瓦爾德基爾希的埃爾茨河谷鐵路於1875年建成通車，並自1901年起繼續延伸至埃爾察赫。
1885年，隨著弗賴堡的鐵路運輸量大幅增加，舊的到發廳被拆除，並修建了兩座新的大廳。鐵路平交道口也被一座橋樑所取代，它在當時被稱為威廉皇帝橋（Kaiser-Wilhelm-Brücke），現在則根據弗賴堡在尼加拉瓜的姊妹城市維維利而被命名為維維利橋。在1885年至1886年的改建過程中，車站還創建了兩條至今仍然存在的行人隧道，其中的兩條樓梯可與每個站台相連。
當建於霍倫谷鐵路的弗賴堡-維勒車站於1887年投入運營後，原車站遂被重命名為「火車總站」。它很快便成為弗賴堡乃至黑森林地區在客運方面的首要站點，但就貨運方面而言，由於較高的運費稅率，其影響力僅限於附近的周邊城區。
貨運大堂及裝卸場地至19世紀末已很難在火車總站立足，儘管運輸量自1878年以來已經增加了近20%。因此，在1901年至1905年期間，一座獨立的貨運站和一條11公里長的貨運分流線在貢德爾芬根和萊特斯貝格之間建立，以舒緩鐵路幹線的運輸壓力。

威瑪共和國時期的發展

處理旅客到發的車站設施自20世紀初以來備受批評。批評者抱怨缺乏軌道數量，意味著進站和停站列車不得不頻繁的共用3條既有到發線。這也造成了危險的根源，例如在1924年，即被發現有一列出站的市郊列車侵入了一列早前進站等候的快速列車所處的軌道中。同時，車站大樓也成為了批評對象，《弗賴堡日報》便將它形容為「捕鼠器（Mausefalle）」。此外，車站的客運量也隨著弗賴堡的人口增長而獲得大幅提升：在1900年，車票的銷售量為1,340,954張，而至1919年，這一數字已幾乎翻了一倍。
因此，在1910年制定的規劃中，整個站台區域的上部結構都應該完全重建。其初步的設想是構建一座90米寬和8米深的天然石材門廳、並冠以一個大型穹頂。然而隨著第一次世界大戰的爆發，已接近完成的新建築被迫停工直至另行通知。但新建築所需的準備工程，包括將客運及行包業務完全分離的改動仍然可以繼續完成。
至1929年，一座車輛段及機車站也成功在德萊薩姆河和巴斯勒大街（Basler Straße）之間建立。這使得它可以為火車總站創造額外的接入軌道及站台騰出空間，因此原本地處車站西側的機車庫和維修車間此時均已搬遷至那裡。那裡如今仍是德鐵區域運輸弗賴堡車輛段的場地。騰出來的空間在1929年和1938年被用作興建另外兩座新站台。其中第一座完成的新站台有8米寬和270米長。屋頂的排水口被首次安裝在中部，使得雨水無需再通過頂棚的斜檐落下。此外，一個用於郵政的升降機也隨著改造工程被安裝在新站台之中。
巴斯勒大街在改造的過程中側向遷移了50米，並降低了約6米。這使得2條巴登主線的軌道、1條機走線和2條自1934年11月8日重新調整走向的霍倫谷鐵路軌道，得以通過3座新建的橋樑跨越街道。它們連同與之相交的阿爾伯特大街（Albertstraße，下跨道如今被稱為馬蒂爾德大街（Mathildenstraße））、萊赫大街（Lehener Straße，雙雙建於1905年）和霍倫谷鐵路（建於1934年）一起，消除了弗賴堡市內最後的平交道口。
儘管運營條件有限，一些豪華列車還是會在這一時期經停弗賴堡，例如在1901年夏季開行的阿姆斯特丹－恩嘎丁快車（Amsterdam-Engadin-Express）。然而它的運營壽命並不長久。更為成功的是自1928年5月15日起開行的萊茵之金號列車，它於始終會在弗賴堡火車總站停靠，直至1939年9月1日第二次世界大戰爆發，有時甚至還會經由聖哥達山口進一步前往那不勒斯。1939年5月15日，德意志國鐵路還開行了一對由巴塞爾巴登車站經弗賴堡往返於多特蒙德（FDt 49/50次，由137 273－858型柴油動車組擔當）以及一對由巴塞爾巴登車站至柏林安哈特車站（FDt 33/34次）的快速動車組服務，但它們均在戰爭爆發後停運。

二戰及善後

由於第三帝國大力發展道路運輸（例如興建帝國高速公路），使得弗賴堡的鐵路車票銷量在戰爭初期呈暴跌態勢。當政府自1940年起下令德意志國鐵路減少使用鐵路運輸後，這種跌幅又隨著戰爭的爆發而進一步加重。民用客運也不得不因為戰爭用途而受到限制。自1942年3月起，國民教育與宣傳部的官員還威脅稱，誰人若「為了好玩」而使用超負荷的戰備鐵路運輸，將有可能受到嚴懲甚至移送集中營。
在1940年10月21日夜間至22日凌晨，作為華格納-布爾克爾行動的一部分，由納粹控制的南巴登行政區政府將450名來自弗賴堡市和當時弗賴堡縣的猶太人驅逐出境，並通過車站的貨運大堂把他們送往位於居爾的集中營。自2003年起，當局在維維利橋上豎立了一座悼念這一事件的紀念碑。
如同第一次世界大戰一樣，由法國空軍發動的空襲並沒有對弗賴堡的鐵路設施造成顯著破壞，但火車總站還是在二戰結束前成為了兩次大型轟炸的目標。並且這一次它感受到了極大的破壞：在代號為「虎魚行動」的空襲中，英國皇家空軍於1944年11月27日對弗賴堡進行了全面轟炸，期間摧毀了所有架空電纜設施、大部分軌道設施以及幾乎整個車站主體建築。車站鐘樓成為當日唯一倖存的建築，但它繼而在1945年2月8日發動的第二波轟炸中被摧毀。此外，編組站及車輛段也受到了嚴重的損害。
戰爭結束後，美國軍隊早在1945年便要求將位於美國占領區內的巴登主線北段恢復運營。同年9月7日，恢復正常工作狀態的路段已通達弗賴堡，並在隨後的11月15日向南延伸至巴塞爾。然而，當這一區域隨後被法國占領區接管後，法國軍隊便勒令拆除從奧芬堡－弗賴堡－米爾海姆的部分線路，並將拉多爾夫策爾－康斯坦茨的線路改造為單線，以削弱萊茵河右岸的運輸能力，從而增強法國國家鐵路在萊茵河左岸的影響力。事實上，這些計劃最終僅在奧芬堡－登茨林根區間落實，因此弗賴堡境內的鐵路得以倖免於難。然而這時以此途徑從弗賴堡通往奧芬堡的列車數量，相較於100年前線路剛通車時有了顯著的減少。此外，由於大幅度減少的列車數量，車站於1950年5月14日之前只能在德國鐵路車站分級中作為三等站使用。直至1952年，才再度有12對快速列車服務運行於巴登主線上。
1945年8月1日，為數不多的市郊列車也開始利用貨運車廂開辦三等席別的客運服務。這些服務包括1條從諾爾辛根（萊茵河谷鐵路往南）至火車總站的線路、2條從登茨林根（萊茵河谷鐵路往北）和胡格斯特滕（布萊薩赫鐵路）至編組站的線路以及1條從辛默賴希（霍倫谷鐵路）至維勒車站的線路。直至1950年12月19日，當受損的軌道設施和此前由德意志國防軍在撤退時炸毀的霍倫谷鐵路洛雷托隧道（Lorettotunnel）完成修復後，維勒和火車總站之間才得以再度恢復為複線鐵路。而早在同年10月，巴登主線也在當局與瑞士進行外交談判後恢復了雙線通行能力。
法國占領區的國家鐵路在1945年還決定繼續對霍倫谷鐵路進行供電制式為20千伏50赫茲的實驗，而後者此前已在1936年至1944年間開始了這項運作。巴登主線的電氣化改造則自1952年開始，它採用15千伏16⅔赫茲的電壓制式，並在1955年5月底延伸至弗賴堡進行電網分離。由於制式為50赫茲的電力機車無法跨電壓運行，因此從弗賴堡貨運站經由火車總站前往霍倫谷鐵路的貨運列車通常會由蒸汽機車牽引。這種電網分離模式持續了整整五年，直至霍倫谷鐵路的運作實驗停止後才結束。雙電壓的運作也使得車站有必要設立第8條到發線。當從巴塞爾開始鋪設的巴登主線電氣化完成後，一台由E10型電力車牽引的首航列車於1955年6月4日駛入弗賴堡，並在一天後由38型蒸汽機車無火回送至斯圖加特。
車站建築的廢墟清理工作直至1947年秋季才開始，但由於人員及物資短缺，它在聯邦德國於1948年實施貨幣改革之前的進展都相當緩慢。弗賴堡火車總站獲得了一個臨時重建的車站大樓，它也成為了德國各大城市在戰後首批新建的車站建築之一。車站的落成典禮於1949年11月9日舉行，時任巴登聯邦總統的萊奧·沃萊布出席了典禮。在該建築於1955年至1956年進行翻新後，它又在1985年至1986年舉行的弗賴堡園藝展期間完成了大規模的室內改造。而與此同時，關於車站是應該改建或新建的爭論已經持續了幾十年，既有的車站建築也招致了媒體的激烈批評。據《巴登日報》表示，「該建築是作為大型都市和旅遊名城弗賴堡的恥辱」，並且僅適用於「地區性的『鳥巢』而非一座超過16萬人口的城市」。
早在1950年代末的設計規劃中，便提供有一個多層次的行人平台通過軌道與市中心相連。除了長途線路外，設於地下的有軌電車站及巴士站也被納入規劃範圍。此外，隨後建於費倫巴赫大道（Fehrenbachallee）的科技市政廳也應該與上述軌道相連，這是一座有7至15層的高層建築，其中包含了電影院、百貨公司、文化會議中心和地下停車場等眾多設施。1965年，城市首席規劃師漢斯·蓋格斯提出了一份為整個場地及空域的進行出售和租賃的融資計劃。德國聯邦鐵路在1969年同意了這份計劃，因為它可獲得更多的空間用於擴建萊茵河谷鐵路。然而，這個價值4,000萬德國馬克的車站地塊項目未能在1970年10月舉行的市議會中獲得通過，因為它無法找到合適的投資者。隨後，在對新建一座文化及會議中心的討論過程中，建築師曼弗雷德·薩斯（Manfred Saß）提出了一項新的火車總站方案，會議中心被集成在其中。這是一座地處軌道上方4.5米、約115米長的構造體系，並可容納一個高達12米的大廳建築。其費用在1978年被估算為8,600萬德國馬克。同年，隨著曾長期居住在弗賴堡的巴登-符騰堡州總理漢斯·費爾賓格辭職，項目接受國家補貼的前景被進一步惡化。而由於需要面對來自航空運輸日益增多的競爭，德國聯邦鐵路也不願意為大型基建項目提供資金，這一方案最終在1980年中止談判。
另一方面，車站的列車服務在此期間卻得到了進一步的發展：德國聯邦鐵路重新開辦了兩對快速動車組（FDt）服務及萊茵之金號列車。在弗賴堡火車總站停靠的最快速列車是1960年的全歐快車赫爾維蒂亞號，其最高速度可達140公里/小時。
火車總站同期售出的車票數量為1,355,590張（加上在策爾林格的29,491張和赫爾德恩的11,745張），這一數字與世紀之交及1935年的水平基本持平。但它與卡爾斯魯厄鐵路局轄下的其它地區相比仍然有所回落。在1960年夏季的工作日、周日及節假日，共有163班客運列車運行於萊茵河谷鐵路（其中49班快速列車及25班普快列車）、36班運行於布賴薩赫鐵路（其中10班動車組列車）以及48班運行於霍倫谷鐵路（其中12班普快列車）。在1971年9月26日起生效的跨年度冬季運行圖調整中，弗賴堡正式進入城際列車（IC）時代：在德國聯邦鐵路最初制定的城際列車網絡中，弗賴堡火車總站被納入從漢堡-阿爾托納至巴塞爾的城際列車4號線。
當城鐵大橋在車站大樓南側落成後，有軌電車網絡也於1983年得到了擴建，因為與之相鄰的維維利橋已不再能滿足日益增長的運輸量。此前的有軌電車都是經由緊鄰車站正門的俾斯麥大道運行。而隨著新橋樑的落成，所有軌道都可實現無障礙進入。每個站台都引入了升降機，而用於城際快車（ICE）服務的1站台和2/3站台還另外配備了自動扶梯。它們是作為首班定期通往瑞士的城際快車經停弗賴堡火車總站之際，而在1992年9月27日進行了這項升級。

新建之路

集成了會議中心的車站項目儘管未能得到實現，但1988年在這一地塊中落成的弗賴堡音樂廳還是促進了車站周邊地區的發展：德國聯邦鐵路的子公司，斯泰根貝格酒店集團提出新建一座城際酒店（InterCity-Hotel），並在1990年被納入了一個完全重新設計的整體區域拓展規劃。但由於德國聯邦鐵路在當時作為一家政府機構而無法為市政規劃提供必要的資金，因此它們舉辦了一項委託建築師及都市計畫師小阿爾伯特·施佩爾主導的投資方案競賽，其中共收到了來自7個投資者提出的9項方案。最終脫穎而出的是來自瓦爾德基爾希的哈特及坎茲勒建築事務所（Harter und Kanzler），它們與建築集團比爾芬格貝爾格共同成為新的投資方。在隨後的討論中，市民及公共機構對草案提出了反對意見。它們批評規劃中的封閉施工（螺栓施工）、擬定的建築物高度（尤其是兩座寫字樓）、由此形成的一條行人隧道、以及整體外觀和預期的交通負荷會導致車站地下需要提供多個停車位等等，這些都將對斯圖林格區內的通風及採光造成影響。關於對斯圖林格氣候的影響報告在1992年6月公布，它表明溫特欽格大街（Wentzingerstraße）周邊的區域將減少約15%的通風效果。這些過程導致了設計方案不得不再次進行修訂，並需要在弗賴堡市議會在6月22日決定通過車站的新發展規劃前完成。
使用了超過50年的臨時性車站大樓於1997年完成拆除，以便為新設施騰出空間。1999年9月29日，新的火車總站正式開業，而整個發展區域也隨後在2001年7月18日完工。在重建的過程中，原有的科林斯式圓柱被替換，後者曾在1995年至1886年的車站改造中被用做支撐1道的兩座站台檐棚。由於保留它們需要對頂部進行一項複雜的高度調整，德國鐵路遂將其放棄。圓柱的其中一部分被送往了武塔赫河谷鐵路，安置在魏岑車站一座經過完全重建的舊站台檐棚中。其餘的圓柱則被存放於弗賴堡土木工程處的建築材料堆場，直到2010年夏季才見到它們被用做裝飾車站附近的一座啤酒花園。這一用途也遭致了斯圖林格居民協會的大規模反對。其認為圓柱是它的財產，並且寧願看到圓柱出現在附近的綠地上。
2002年9月，弗賴堡火車總站成為了德國鐵路在63座大型ICE/IC車站設立吸菸區項目的一部分。5年後，這些區域都必須受到禁菸法律的規管。2003年1月29日，一組車號為Tz 301的ICE-3列車在火車總站被正式以「弗賴堡」命名。
如今每日在火車總站停靠的列車約為250班，其中日均旅客發送量為60,000人次。此外，每日另有50至150班列車不停站通過該站。因此，該站已基本達到能力上限，尤其是旅客數量自1979年以來已經翻了一番。

第二座建築（1949年－1999年）

由於戰後資金、建材和工程機械的匱乏，複雜的建築方案從一開始便被排除在外。因此當局決定重新利用在戰爭中保持完好的地基和地下室，並在此基礎上創建了帶有一個堅實中心建築和兩個輕型結構側翼的樓層平面圖，它可以在日後進行單層擴建或替換為多層建築。其設計及建造是由上級國家鐵路局及建築師瓦爾特·萊（Walter Lay）負責。
舊建築天窗的鋼製框架也在空襲中倖免於難。通過重新使用這個15.6×12.4米的組件，建築的中間部分可以充分的吸收自然光，但由於大廳的空間高度只有5.5米高，它無法因此而得益。與其前身建築不同，候車室不再是通過車廂等級劃分，而是存在吸菸者和非吸菸者之間的差異。為了表示對舊車站的紀念，當局還將一個小型鐘塔安置於樓頂。
在1947年至1949年間斥資30萬德國馬克、由建築公司比爾芬格貝爾格建造的正廳，由於其「極其靈巧的空間分配」而受到《巴登日報》的撰文稱讚，特別是由於站台與站前廣場之間只有30米的空間可供建設。憑藉520平方米的面積，這一正廳甚至比其前身更大。英國雜誌《鐵路公報》在1950年也將該建築描述為「不僅能充分滿足其用途，同時在結構設計上也令人滿意」。

第三座建築（自2001年）

臨時性站房在拆除後被一個全新的建築物所取代。新的車站大樓共斥資6,140萬歐元建設，它擁有40,000平方米的建築面積和23,000平方米的室內面積，比起舊的複合體建築顯著增大。
其核心是由兩棟6層樓（22米高）的建築和兩座高度為44米和60米高的辦公大樓所組成。其中前者分別坐落於軌道（275米長）旁和俾斯麥大道（265米長）旁，後者則在鐵路大街（Eisenbahnstraße）和羅薩大街（Rosastraße）之間彼此相對。兩座辦公大樓還是繼弗賴堡主教座堂之後，在弗賴堡市內的第二高建築。
軌道北側的高層建築會在3至6樓之間的中部設立一個大型開口，它們被稱為通風窗，這是根據市政府的要求，在市中心及斯圖林格之間確保較佳的空氣流通。建築公司比爾芬格貝爾格還在2000年於6樓興建了一個未經批准的玻璃通道。它應按照法泰克電信（Vartec Telecom）的要求連接至其所承租的物業內。由於該通道在其後也未能獲得市政府的批准，它被迫支付了70,000德國馬克的罰金。儘管法泰克電信如今已關閉了在弗賴堡的分支機構，但該通道卻依然保留了下來。
兩座建築是通過一個建於2樓上方的玻璃頂棚相連，在它的下方是車站大廳以及與之相連的、內設德國鐵路旅遊中心的市集大廳。此外，在市集大廳及其閣樓上還能找到各式餐廳和商店。其餘樓層則連同兩座辦公大樓提供約25,000平方米的辦公空間。在較高大樓的最頂兩層是一個集成了咖啡館、酒吧和迪斯科舞廳的綜合性會所。
在車站大廳設有自動扶梯和玻璃升降機與地下層相連，後者同樣可以見到一些商場。從那裡可以通往所有8個站台、車站的地下停車場以及中央巴士站。人們還可以經由一個樓梯或升降機通往車站對面的俾斯麥大道和鐵路大街，從那裡可進一步連接至市中心。站台行人隧道的另一側則設有斜坡和樓梯，它可通往斯圖林格區內的文欽格大街。
行人隧道是通過一個天窗進行採光，它將車站大樓和城際酒店之間的空間提升了約1米高。車站大廳的飄頂雨棚是建築師根據音樂廳的屋頂設計，而兩座塔樓的樣式則按照投資方的要求體現了弗賴堡主教座堂和兩座城門（馬丁斯門和施瓦本門）的元素。
建築物的外立面是通過使用玻璃組件而獲得了大面積的透明度，但西側則是因為使用了預製組件而顯得較為黑暗。設於南側的兩座塔樓根據光伏電站開發商Solarstrom的計劃安裝有光伏陣列，因此建築的設計者、來自瓦爾德基爾希的哈特及坎茲勒建築事務所在2001年的巴登-符騰堡光伏建築大獎的頒獎典禮中，獲得了由經濟部能源資訊中心頒發的這一獎項。
弗賴堡天文館被安置在原複合體建築的北端。毗鄰車站設施的空間的租賃業務由德國鐵路本身接管，複合體建築的其餘部分則由投資方租用。前者還收購了經過改造後的地皮，即便它只能用於長期租賃，這也是德國鐵路的首宗同類收購。

軌道設施

弗賴堡火車總站的主要線路包括2條萊茵河谷鐵路的軌道、2條霍倫谷鐵路的軌道以及1條布萊薩赫鐵路的軌道。在萊茵河谷鐵路和霍倫谷鐵路的軌道之間設有一個帶停車場的車輛段，它負責為霍倫塔爾鐵路、巴塞爾至卡爾斯魯厄區間的萊茵河谷鐵路以及自2004年起為黑森林鐵路供應鐵路機車車輛。目前，有一系列的111型、143型、146.1型和146.2型機車，以及一些採用交通紅色塗裝的n-型車廂和雙層車廂均駐紮於此。那裡共設有2組道岔，另有1組則位於車輛段及站台之間。所有軌道均會跨越德萊薩姆河和多條道路，然後匯入車站南側的兩座橋樑通行。而霍倫谷鐵路也會跨越萊茵河谷鐵路。德國鐵路已經將其僅使用了數年的郵政裝運車站出售。此後EK出版社會將其車輛停在該車站大廳內，直至郵政車站於2012年1月至7月期間被拆除。

信號所

自1998年9月20日起，一個由阿爾卡特生產的L90型電子信號所開始在車站的西側投入使用。除了火車總站外，該信號所還可以鄰近維勒、羅伊特斯貝格、登茨林根和戈滕海姆的鐵路運輸進行控制，共涉及約有70個鐵路信號機和40個轉轍器。此外，該信號所還是德國鐵路在奧芬堡至巴塞爾之間實施CIR-ELKE試點項目的開端部分。
在新的信號所投入使用之前，便存在有一組小型的機電信號所，它是根據1943年的始建年份而被稱為E43型。其中1號信號所位於北部（原弗賴堡天文館附近）、2號信號所位於維維利橋後、最大的3號信號所位於德萊薩姆河畔。這3個信號所早在20世紀初便已需要對15個鐵路信號機和113個道岔的大部分轉轍器進行控制。其在最初仍需要通過機械操作執行，直至道岔和信號機在1931年完成電氣化。弗賴堡在1932年得到了一個新的調度信號所，除此以外，僅在當時的巴登共和國首都卡爾斯魯厄擁有這項配置。而從這時起，所有列車運行均依靠此調度信號所進行控制和保障。儘管單獨的信號所依然存在，但它僅可在調度信號所釋放出指令的情況下對信號機進行控制。同意指令的傳輸和運行路徑的閉塞是通過電力執行。因此運行路徑和主信號均依賴於調度信號所進行調配。站台上的發車員也不再對駕駛操作產生直接的影響，他們從這時起僅負責列車發送。
位於布萊薩赫大街（Breisacher Straße）的海登霍夫信號所（Stellwerk Haidenhof）也在1998年被關閉。在鐵路停車場進行的調車業務在此期間已連同位於車輛段旁破舊的6號信號所一起關閉。如今這項工作是由局部控制的電子轉轍器所接替。唯一剩下的機械信號所是5號信號所，它僅被單獨用於進入清洗車間和車輛段方向的調車運行。