Fw 190戰鬥機

設計特點

1937年秋季，帝國航空部向德國設計師提出設計一種可以和前線戰鬥機Bf 109配合作戰的新戰鬥機的要求。儘管Bf 109在當時已經是一種非常有競爭力的戰鬥機，但第三帝國空軍部擔心其他國家的設計師會設計出超越Bf 109的戰鬥機，因此要求德國的設計師提前進行設計以應對。 
庫爾特·譚克自己歸結其設計的哲學：
在我們開始設計Fw 190時，梅塞施密特 Bf 109與英國噴火戰鬥機這兩種當前世界上最快的戰鬥機，都可以歸結為很大的引擎裝在儘可能縮小正面的機身中；二者的武器幾乎都是在這之後才考慮的。這兩種可以認為已經證實是成功的設計，類似賽馬，有足夠的維護和跑道，它們可以跑贏任何東西。但在愈形艱難的時局，它們適應力會減退。在一次大戰中，我服役於砲兵與步兵，我見過軍用設備在戰時非常嚴苛的條件下，還必須要能使用。我確信一種很不同血統的戰鬥機在任何未來衝突中將有一席之地。一種在前線非常欠缺維護狀態下能運作的、一種只需要很少的訓練和維護就可以飛的、一種可以忍受相當戰損還能回到基地的（戰鬥機），這是Fw 190背後的思維，它將不是一種賽馬，而是種馱馬、騎兵馬。
庫爾特·譚克向空軍部提交了許多設計，其中大部分設計採用了液冷縱列發動機。不過直到設計修改為採用BMW139型空冷14缸星形發動機時，才達到空軍部的要求。在當時的歐洲，採用星形汽缸布置發動機很不尋常，當時歐洲工程師認為星形發動機將使飛機頭部過為龐大而產生太大的阻力。但譚克並不贊同這一理論，他從美國海軍使用星形發動機而取得的成功中獲得了支持，譚克為星形發動機設計出流線型機身。譚克並沒有在發動機前部留下很大的空冷用開口，而是在發動機罩和龐大的螺旋槳整流罩間留了一個很小的開口以供冷卻空氣進入。理論上來說，因為高速進入發動機罩的空氣壓縮效應，使用緊湊布局的發動機罩可提供一些額外動力。據稱因為Fw 190使用的星形發動機不會影響Bf 109的生產的原因，空軍部在選擇方案時更傾向於Fw 190的設計。
譚克還設計了十分簡潔的座艙布局，座艙中使用了許多電動設備。座艙內大部分主要控制器都按邏輯關係布置在飛行員兩側的面板上，而不是在機身蒙皮上。

機身結構

FW-190採用當時螺旋槳戰鬥機的常規布局：全金屬下單翼、單垂尾、單發布局，全封閉玻璃座艙，可收放後三點式起落架。

動力與引擎可靠度問題

福克博士在研發Fw-190時，認為Bf-109的動力不足以對抗新型戰機，因此他在技術規格中提出了1500匹馬力氣冷引擎的要求。但是原本預計做為動力的BMW 139發動機研發失敗，因此被緊急更換為性能更佳，但也更重的14汽缸BMW 801發動機。更換引擎所做的設計變更延遲了Fw-190的服役時間，雖然高出力引擎讓Fw-190獲得比1941年盟軍新型戰機噴火5型更為強大的優勢性能，但是發動機容易過熱，以及機械增壓器的技術不足，使讓Fw-190系列的高空性能不佳，始終無法取代Bf-109的地位。
引擎問題延誤了Fw 190戰機的早期發展，整個計劃因此多次考慮終止。如果不是Karl Borris上尉和Otto Behrens的貢獻，Fw 190遠在上線服役前就可能胎死腹中。Borris和Behrens能在Fw 190和801引擎的限制之外，預見強大的戰鬥機，在多次空軍部希望終止Fw 190的會議中，二人指出Fw 190傑出的品質遠超過缺點。
第一個配備A-0機型的單位是 Erprobungsstaffel 190, 成立於1941年三月，目的在配置到主要納粹空軍前，找出所有技術問題以適應各種作戰任務。這個單位原先由 Behrens 上尉指揮，成立於 Rechlin，沒多久遷移到 Le Bourget。納粹空軍部同意部隊採用此飛機前，提出超過50個修正需求。
引擎可靠度，特別是過熱問題不斷困擾 Fw 190，直到 1942年春天 Fw 190 A-2配備的BMW 801 C-2引擎上才將這一問題解決。第二常見的問題是第二列下方的汽缸不斷的因為過熱損壞其引擎連桿。相比前一個問題，這個問題相對容易解決。III./JG 26 技術官 Rolf Schrödeter發現重新排列部份排氣管的路徑可以基本解決這個問題。要快速處理此問題，發現重排可以在隊部的工廠中進行，降低的溫度影響最底部的汽缸不用經過漫長的解決過程。

主要生產次型

Fw 190A是第一種量產型，主要是輔助當時德國空軍的主力Bf 109，作為奪取空優，和敵方戰鬥機作戰的另外一支主力。

A-0

一共生產20架，前9架的機翼翼展較短。使用6挺7.92mm MG 17機槍為武裝。

A-1

在1941年6月，第一架A-1機型從裝配線下線，隨即便送往測試大隊（前身為隸屬於第26戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 26）第二大隊）進行更進一步的測試。測試結束後A-1進入位於法國巴黎附近素有施拉蓋特(Schlageter)之稱的第26戰鬥機聯隊第二大隊進行服役。A-1配備輸出馬力高達1,560 PS (1,539 hp, 1,147 kW)的BMW 801 C-1發動機，最高極速可達624km/h（388mph）。
武裝系統：機鼻區域配置2挺7.92 mm (.312 in) MG 17機槍，兩翼根部配置2挺7.92 mm (.312 in) MG 17機槍，兩翼外側配置2挺MG FF/M機砲。新式加長型螺旋槳葉片與整流罩讓外型變成不對稱的淚滴型，這成為A系列的專屬特徵。到1941年5月為止，由漢堡廠與不萊梅廠總計生產100架飛機。座艙裝甲為了符合駕駛艙構型故做成V字構型。FuG 7為標準配備無線電，某些A-1s則配備FuG 25 "Erstling" IFF (敵我辨識) 無線電。

A-2

根據報告顯示在1941年下半年，英國空軍在英吉利海峽與北海區域總計損失411架戰鬥機，而德國西線戰鬥機聯隊卻只損失103架戰鬥機。
在1941年10月份，原型機代號Fw 190 V14，內裝BMW 801 C-2發動機的Fw 190 A-2正式進入部隊服役，改進的重點在機翼部位額外加裝2挺20 mm MG FF機炮，以及對發動機排氣裝置進行修改，但最高急速下降到614km/h（382mph）。由於發動機的設計是以13個排氣管作為14個汽缸的廢氣口；由左右方向排放的有8組排氣管、每邊有4組排氣管，剩下的5組排氣管則由配置在底盤與起落架之間，9號與10號汽缸則共用一組排氣管。這樣子的設計使得下方排氣部位容易過熱，後者由第26戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 26；簡稱：JG 26）第三大隊的Rolf Schrödeter技術主任建議修改下，增加額外的散熱通道成功的解決散熱問題。
關於A-2s與A-3s的生產紀錄並沒有明確的界定出來，再加上這兩種機型甚為類似，A-2的生產架數約為420到425架左右。在1942年晚春，第一架由菲施勒生產的A-3進入部隊服役。在1942年2月到8月之間，A-2s與A-3s總產量至少有580架飛機，負責生產A-2s與A-3的生產線為Focke-Wulf、阿戈和阿拉多位於瓦爾納明德的生產線。

A-7

在1943年12月，A-7首架原型機A-5/U9（c/n 812）開始進入量產，武裝系統：2挺13mm MG 131重機槍與2挺MG 151/20機炮。

A-9

使用BMW801TS發動機，其他與A-6相似。

Fw 190V13/V15/V16

這3架原型機改用DB 603液冷式發動機進行飛行試驗，雖然測試結果相當出色，德國空軍本身並未重視這些成果，因此僅停留於原型機的狀態。

Fw 190C

從Fw 190A改裝DB 603發動機以及加壓座艙等試驗，並且計畫生產的機種。生產計畫於1944年終止。

Fw 190D

Fw 190D這一系列將發動機改為容克Jumo 213-A V型12缸液冷式發動機，其誕生是由於德國的飛機生產計劃優先順序改變，導致原用於轟炸機的 Jumo-213 發動機大量被閒置，因而為福克廠挪用；企圖改善原先BMW 801僅有一級增壓器的設計下，無法有效應付盟軍伴隨轟炸機的護航戰鬥機，尤其是無法應付P-51的狀況。對於換用「剩貨」發動機一事，飛行員們原本有極大的反彈及莫可奈何，但實機性能之優異打消了這些反彈的聲浪。

FW 190D-9

Fw190D:最初的Fw190D安裝了液冷發動機，於1941年首飛，1943年停產。盟軍飛行員與Fw190D交戰後，說這是一種「長鼻子」的Fw190。第一種形成實戰能力的是Fw190D-9。D型使用了標準的Fw190A、F和G型的機翼和平尾，但是機身加長到10.36m。垂尾加寬了140.3mm，比「短鼻子」標準型面積增大了0.23m(2)。
Fw190D安裝了容克斯Jumo231A-1液冷對置發動機，並附帶有MW-50動力增強裝置。最大速度704km/h(11290m)。
後期型Fw190D-12換裝了Jumo213E發動機，最大速度在使用MW-50加力時達到了725km/h(11290m)。所有的D子
型號在螺旋槳中軸都可安裝30mmMK108加農炮（與Bf109相似）。
換裝Jumo 213液冷式發動機的Fw 190D-9，與A型的外觀上有很大的差異。

Fw 190G

Fw 190G進入服役的時間比F型早，最初被派往北非戰場，不過大多數還是以歐洲東線戰場為主要的活動地區。G型也是由A-4/A-5為基礎進行改良，與F型不同之處是G型的改良重點是作為長程戰鬥轟炸機之用。

G-1

以Fw 190A-4為基礎改良的長距離戰鬥轟炸機種。標準裝備為主翼翼根的20mmMG151/20機砲X2，機體下方加裝炸彈架，兩主翼下有300升副油箱。

G-2

以Fw 190A-5為基礎改良的長距離戰鬥轟炸機種。這個型號是為了因應A系列的生產線從A-4改成了A-5。

G-3

以Fw 190A-6及A-7為基礎改良的長距離戰鬥轟炸機種。增設了PKS11自動操縱裝置。

G-8

以Fw 190A-8為基礎改良的長距離戰鬥轟炸機種。這個型號是為了因應A系列的生產線改成了A-8。兩主翼下方裝備炸彈架。

A-2

1941年底時，A-2的引進讓西線的德國空軍與英國皇家空軍的噴火式Mk. V纏鬥時成功的取得空優。Fw 190首先布署於位於加來海峽省前線的JG 26的第一大隊。隔年1月時，只有區區60架服役但到了9月中旬就有超過350架，這對負責駐守英吉利海峽威廉·舒爾托·道格拉斯麾下的皇家空軍無疑承受極大的壓力。
在1942年2月時，Fw 190參與了由阿道夫·加蘭德所領導的海峽衝刺空軍掩護計畫，總計出動了JG 1、JG 2、JG 26與位於Vélizy-Villacoublay的戰鬥機學校麾下總計252架的Bf109與Fw 190戰鬥機，為了能在天色昏暗時能提供空中掩護故還動員30架的Bf110夜戰機，但在該次作戰Fw 190所能出動的數量仍為少數，大部分皆為Bf109戰機。
在2月12日時由於計畫規劃詳細，英軍發現太晚反應太慢，至於勉強趕到海峽的攻擊部隊都受阻於德國空軍的強力狙擊，皆無一所獲。德國空軍總計損失17架飛機，其中還包括了第9中隊的3架Fw 190。英國皇家空軍則損失17架戰鬥機與20架轟炸機。
當德國海軍成功執行海峽衝刺作戰後，英國皇家空軍隨即增強自身的空權力量，而海峽對岸的JG 26成為第一個全數換裝為Fw 190戰機的聯隊；而位於左邊防區負責索姆省到大西洋戰區素有里希霍芬稱號的第2戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 2；簡稱：JG 2）也開始預備換裝Fw 190A-2。此時JG 2派遣的種子教官Fritz Maly少尉於飛行訓練時死於因為發動機熄火而導致的墜毀事故。
4月底時，由Karl-Heinz Greisert上尉率領使用A-2機型的第二大隊；開始布署於博蒙萊羅熱與特里屈埃維爾 (厄爾省)戰區之間。1個月後，第一大隊新任指揮官Erich Leie上尉開始將部隊布署在濱海莫佩爾蒂、莫爾萊及聖布里厄之間。
在3月時，衛駐於荷蘭與德國北海以及的丹麥的第1戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 1 (World War II)；簡稱：JG 1）也開始換裝Fw 190 A-2。5月時，位於Woensdrecht與Katwyk的JG 1第二大隊已經成功換裝為Fw 190。6月1日時，隸屬於JG 1第二大隊第6中隊的Meisner 下士成功擊落了一架噴火式戰鬥機。
18天之後，JG 1第二大隊又取得額外5架的戰果；但就在此時JG 1也發生兩件飛安事故。7月時，JG 1的第3大隊與第4大隊也開始換裝Fw 190。

A-3

在1942年8月19日，A-3與盟軍展開第一次殘酷的空戰。JG 26旗下的A-3與操作噴火式的英軍和加拿大空軍在迪耶普海灘上空進行激烈的狗戰，JG 26與第2戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 2；簡稱：JG 2）的A-3戰轟機不斷飛臨登陸攤頭對盟軍進行轟炸。整場戰役中盟軍總計損失106架飛機，JG 2與JG 26分別宣稱擊落了59架與38架戰機。
由於德國戰鬥機聯隊的防禦範圍從法國韋桑島到挪威納爾維克，為了強化實力。從1943年開始，素有北冰洋稱號的第5戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 5；簡稱：JG 5）的第一、第四大隊開始換裝Fw190，至於使用Bf 109的第二、第三大隊則在北至莫曼斯克南至芬蘭灣長達850英哩的芬蘭前線與紅軍奮戰。

A-4

A-4/U4武裝偵察機則加入駐紮於法國的第13獨立搜索大隊，A-4沙漠型攻擊機則服役於1942年駐紮北非的SG 2第一大隊。
同時以挪威的Banak為駐地的JG 5第四大隊也開始換裝A-4。

A-5

在西線方面，由於盟軍的噴火式 Ⅸ於1942年7月開始進入服役，A-5的服役讓德軍跟噴火式較量時不落於下風。
同年6月，操作A-5機型的第10快速轟炸機聯隊的第二與第四大隊，趕赴西西里島與駐紮於當地Gerbini機場的第2攻擊機聯隊的第二大隊聯手抵禦盟軍的登陸，由於盟軍強大的空權力量，讓這兩支聯隊損失慘重。
從1943年初期，美國陸軍航空軍的四引擎轟炸機開始針對德國進行日間轟炸。到7月時由於空襲所造成的損失日亦嚴重，德國空軍下令抽調在東線的第3戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 3；簡稱：JG 3），南義大利戰線第27戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 27；簡稱：JG 27）的第二大隊，位於薩丁尼亞的JG 51的第二大隊與北俄戰線JG 54的第三大隊以及新成立的第11戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 11；簡稱：JG 11）加入對盟軍的空中作戰。
在8月17日，美國陸軍航空軍針對雷根斯堡與施韋因富特進行空襲，德國空軍動員了JG 1、JG 2、JG 3、JG 11、第25戰鬥機聯隊、JG 26、JG 27的第二大隊、JG 51的第二大隊、JG 54的第三大隊、第300戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 300；簡稱：JG 300）以及第26驅逐機聯隊（Zerstörergeschwader 26；簡稱：ZG 26）進行攔截，總計擊落了60架轟炸機並擊傷了100架飛機。
在接下來的10月14日時，美國陸軍航空軍再次對位於施韋因富特的滾珠軸承工廠進行轟炸，在德國戰鬥機部隊的強力阻擊下，蒙受被擊落79架轟炸機、121架飛機被擊傷的重大損失。其中最強而有力的戰鬥機就是可攜帶2具210mm Werfer-Granate21空對空火箭的Fw 190 A5/R6型轟炸機殺手，該機主要配備於第1戰鬥機聯隊與第26戰鬥機聯隊，到1943年為止A-5總計生產了1,723架。

中央集團軍方面

在1942年8月時，隸屬於中央集團軍素有莫德斯稱號的第51戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 51；簡稱：JG 51）第一大隊接收第一架A-4。隸屬該聯隊的第二大隊則在10月份換裝A-4，第三大隊則為12月份進行換裝A-4，第四大隊則到1943年1月份才換裝A-4。
海茵茲.朗格（Heinz Lange）當時擔任JG 51第三大隊的隊長，對該機有詳細的描述：
從大戰爆發後擊落第一架的英軍布里斯托布倫海姆輕轟炸機開始，我一直駕駛Bf 109E。直到1942年11月8日我才得以首度駕馭該機，到戰爭結束前Fw 190的各式機型我都飛過，如果拿Fw 190與Bf 109E相比，Fw 190的視野與機動性都優於Bf 109E，在狗戰（dogfight, 或稱纏鬥）時可以輕易的做出緊緻的水平迴旋。在飛控方面，Fw 190的特技飛行表現也優於Bf 109E。在結構方面，Fw 190很明顯的優於Bf 109E，尤其在執行俯衝飛行項目。在抵抗敵軍砲火方面，與其它系列的德國軍機相比；採用星狀氣冷式的Fw 190具有更佳的表現。Bf 109E的發動機軸砲設計雖頗為先進；但在狗戰中常會發生卡彈的問題，為此我至少損失6架擊墬數。
11月24日開始，握有主動權的紅軍為了捕捉位於勒熱夫的德軍，隨即發動了火星作戰，此時殘破不堪的德軍中央集團軍已經自顧不暇了。紅軍隨即動員4個近衛師團直撲鐵路樞紐大盧基，第3航空艦隊在此地可用之軍就剩下JG 51麾下的兩個大隊。
首先加入戰局的是第一大隊，他們的任務就是為Ju 87進行護航以讓轟炸機能阻擊紅軍。到12月時駕駛A-4的第三大隊也加入支援的行列，航空艦隊盡其全力搶救，但還是無法阻止該城的陷落。
在冬季的勒熱夫－維亞濟馬空戰中，JG 51第一大隊在12月10日中損失第一架Fw 190，飛行員Horst Riemann上尉戰死。4天後，Unteroffizier Ritterbusch上尉死於敵軍防空火砲。擔任第一大隊指揮官並取得78架擊墬紀錄的海因里希·克夫特（Heinrich Krafft）於座機失事後，被俄軍俘虜後遭到處決。在中央方面軍的防線上，JG 51面對日亦強壯的紅軍武力其實已經兵疲馬乏了，為了穩住防線必須要以大隊或中隊為單位作為戰線消防隊，甚至有僅出動4架飛機（一小組）支援作戰的紀錄。到1942年底時，JG 51就不斷在奧廖爾、lake ivan與維亞濟馬等地進行支援。
在1943年初期第三大隊移防至奧廖爾，隸屬於第三大隊第9中隊的古塔.沙克（Günther Schack）中尉在執行完對Ju 87的護航任務後再回到基地途中，接獲地面管制官資訊得知有8架Pe-2轟炸機在諾沃西利區域進犯德軍領空，第9中隊不久之後隨即找到敵機，並在5分鐘之內上演一場射火雞比賽（Turkey Shoot），8架全部擊落其中5架由古塔·沙克中尉包辦。接下來10天內，第三大隊又擊毀8架Pe-2轟炸機。到2月11日時，古塔.沙克總計取得30架的擊墬紀錄。但無論如何都比不上在2月23日那天所贏得的勝利，第一大隊與第三大隊聯手擊落了46架敵機，其中有5架乃古塔·沙克的戰果，被擊落的5架中有3架是LaGG-3戰鬥機。
3月時，中央集團軍正全力縮減勒熱夫－維亞濟馬戰線時，新的危機在北方德米楊斯克突出部產生，為了避免此地的德軍被紅軍吞噬，第三大隊暫時受命於第54戰鬥機聯隊節制並掩護地面部隊轉進。由於連日征戰，第一大隊與第四大隊只剩下8架Fw 190可資使用，為了提升第四大隊戰力隨將其餘的Bf 109全數換裝為Fw 190。在此時，布良斯克又有新的危機產生，埃里希.立力（Erich Leie）少校奉命率領第一大隊前往滅火，在接下來的空戰中又誕生兩位空戰王牌Joachim Brendel與約瑟夫.因文（Josef Jennewein）。布良斯克戰役結束後，中央集團軍戰線砲火逐漸趨於平寂，此時的雙方正秣馬厲兵，直到庫斯克戰役的到來。

北方集團軍方面

在JG 51正在換裝A-4時，隸屬於北方集團軍素有綠心稱號的第54戰鬥機聯隊（Jagdgeschwader 54；簡稱：JG 54）的第一大隊與第二大隊也開始換裝A-4。至於第三大隊由於位於柏林的戰鬥機司令部的會議中決議，將駐防於西線的JG 26與東線的JG 54互換駐地，但因互換駐地的過程中雙方防區等同於空窗期而作罷，故僅將JG 54的第三大隊派駐西線這意味第三大隊將無法進行換裝A-4，直到8月才開始進行換裝。（JG 26則派第一大隊加入東線戰場，並於1943年6月返回到西線；但根據文獻顯示JG 26在東線4月取得126擊墬紀錄。）就如同JG 51一樣，在換裝時發生飛行事故。
在1942年12月28日，第三中隊隊長Walter Beims少尉駕駛座機A-4於海林拜爾（後改名為：Mamonovo）上空失事墬毀死亡；對於換裝A-4，並不是所有人都欣賞這項決策。JG 54就有人批評：「它著陸時就如同濕麻袋一樣的笨重」，並衊稱它為衣櫃。從1943年1月到3月，JG 54麾下的2支大隊以中隊為單位逐漸的重返白雪覆蓋的Siversky戰場上。
但在1943年初期時，發生一件足以逆轉雙方情勢的事件。在1月13日列寧格勒東線上空，Unteroffizier Helmut Brandt所駕駛的Fw 190 黑2被紅軍飛機擊落後被迫降落於結冰的拉多加湖，成為第一架落入紅軍手上而且完好無損的戰利品。1月26日時，馬克斯.史托茲（Max Stotz）上尉取得150架擊墬紀錄。到2月19日為止，由於又在當天擊毀3架的紅軍戰機，其中包括漢斯.菲利浦（Hans Philipp）上尉取得168次與169次勝利、漢斯.拜史溫格（Hans Beißwenger）中尉的137次勝利，故由漢納斯·塔勞洛福特（Hannes Trautloft）中校所率領的JG 54總計取得4000次擊墬紀錄。
在1943年4月時，A-4/U8 戰轟機加入東線中的StG 1服役以換裝性能落後的Ju 87，並活耀於奧廖爾～別爾哥羅德戰線之間，到10月時該聯隊改名為SG 1，在1942年底時，Fw 190 A-3與A-4總計生產超過1,900架（同期英國皇家空軍的噴火與颶風卻只有500架的產量）。

A-5

1943年5月，在東線作戰JG 54的第一大隊與第二大隊，開始換裝A-5。地面攻擊型版本則服役於第1攻擊機聯隊（Schlachtgeschwader 1；簡稱：SG 1）與第2攻擊機聯隊。