沈阳北站

奉天新站

1902年，袁世凱接任關內外鐵路大臣，督修由打虎山起的工程。直到1903年9月，關內外鐵路修至新民市。新民至奉天的距離已不足60公里，工程卻就此停止。因為根據中俄《續訂旅大租地條約》規定，中國不能「將南滿支路所經過地區之鐵路權利給與它國」，而清政府是向英國借款修築的這條鐵路，如果修築到奉天的話，勢必與俄國發生新的麻煩。1905年9月5日，爭奪在東北地區利益的日俄戰爭以《樸茨茅斯條約》的簽訂而停止。日本接管了原為俄國的東清鐵路長春寬城子以南區域的鐵路、支線及一切特權、財產。後經多次交涉，清政府從津榆鐵路餘利項下籌出166萬日元購回了新奉鐵路，並將窄軌改為標準軌距，與關內外鐵路聯軌。至此，關內外鐵路自北京永定門車站至瀋陽皇姑屯車站，全長839.2公里，全線通車，並改名為京奉鐵路。
1907年，京奉鐵路宣告開通，由於受到日本南滿鐵路阻礙，鐵路並未能直通奉天。當時的終點站奉天城站地處皇姑屯位於奉天城外，離奉天城根還有3.9公里。1911年11月，在中日簽訂《東三省交涉五案條款》與《中日京奉鐵路延長線協約》後，京奉鐵路才得以通到市區，車站設在西星寺附近，今皇寺廟東北崗維里，站名為奉天城火車站，為磚瓦平房。1913年，奉天城站鐵路線向東延長至小西邊門，將奉天省立第五小學校舍三棟平房改為站房，並更名為奉天新站，以區別南滿鐵路的奉天驛。

遼寧總站、北奉天驛

1927年，奉系軍閥張作霖為了發展中國鐵路運輸事業與由日本人經營的奉天驛進行抗衡，決定於京奉鐵路終點處修建奉天城站，建設方案採用著名建築設計師楊廷寶的設計。1927年施工，1930年建成，總面積8485平方米，為鋼筋混凝土結構，小木格窗，綠色鐵瓦頂。1931年3月19日，竣工通車的奉天城站成為當時中國最大的鐵路客運站，並更名為遼寧總站。當時的遼寧總站既是京奉鐵路的終點，又是奉吉鐵路的起點。當時，遼寧總站是個浩大的工程。當時聯合了幾位商人的資本，才使遼寧總站得以如期完工。當時，由於瀋陽站是日本人控制的大站，中國旅客很少能在那裡上下車，所以遼寧總站成為了中國人的鐵路交通樞紐。遼寧總站主體建築是旅客候車大廳，兩側為三層建築的售票處和辦公室，站前為長方形廣場。車站總建築面積為8450平方米，為磚混結構、木屋架，候車大廳屋頂為半圓形鋼筋混凝土筒拱，拱腳下為搗制混凝土樑柱支承。拱頂最高處距離地面18米，拱跨度16米，拱筒長30米。候車大廳頂端採用大面積玻璃木窗，大廳下部兩端為四扇對開拱形木門。
遼寧總站當年不僅是極富近現代風格的京奉鐵路上最大的車站建築，而且也是20世紀30年代初，瀋陽最宏偉的城市建築之一。遼寧總站貨場、行李房、餐廳、旅館、車站廣場等設施一應齊備，並且將原港灣式月台改為可通過式站台，建築規模大大超過了當地由日本南滿鐵路控制的交通樞紐奉天驛。遼寧總站是當時京奉鐵路的終點站亦為瀋海鐵路的始發站，這使得奉天總站每天運送的物資源源不斷，上下車的旅客多達幾萬人，因而有力拉動了瀋陽經濟的發展。1931年九一八事變後，日本人將遼寧總站更名為奉天總站。但是，北寧鐵路局拒不承認這一站名，在其列車時刻表上，仍注以遼寧總站。1934年，被滿鐵改成北奉天驛。抗日戰爭勝利後，於1946年，遼寧總站正式定名為瀋陽北站。
瀋陽北站老站房由於股道數量少，設施簡陋，咽喉通過能力緊張，導致皇寺鐵道口的交通十分擁擠。北站所處地區過於熱鬧繁華，每天上下班高峰，堵車現象經常發生，日益成為瀋陽乃至東北地區交通運輸的瓶頸，加上站房候車室面積不足，瀋吉線橫穿市區中心，與多處市區幹道平交，嚴重影響市內交通。因此，中華人民共和國建國後不久，於1953年，瀋陽北站即被列入瀋陽鐵路樞紐改造規劃中，計劃修建新北站。於是，來往於老站房的列車一年少於一年，直至處於待遷狀態。1988年6月25日，瀋陽北站老站房停止辦理了一切客運業務，它作為車站的功能至此結束。老站房現在是瀋陽鐵路局瀋陽車務段辦公地點。
現在瀋陽人習慣稱呼遼寧總站為老北站，2003年，遼寧總站被定為遼寧省文物保護單位。2013年5月3日，遼寧總站被定為全國重點文物保護單位。遼寧總站在建築學上的歷史意義在於其作為近代火車站的獨特性。由於特殊的歷史原因，中國現代建築與傳統建築呈現出割裂發展的過程，因此近代建築在中國建築史上可謂曇花一現；但作為近代火車站的遼寧總站是獨具地域和民族特色，且融有西方古典文化的建築精品，也是瀋陽近代建築中具有較高的本土化程度的一座，而其歷史意義在於它打破了日本南滿鐵路對遼寧的運輸壟斷，而且遼寧總站從外觀、規模、質量等各個方面均超越了當時日本人把持的瀋陽站。。

瀋陽北站

1985年6月1日，瀋陽鐵路局成立建設瀋陽北新客運站工程指揮部。1986年，鐵道部決定再次擴建瀋陽北站。時任國務院副總理李鵬，親自來到瀋陽，參加了瀋陽北站的奠基儀式，並題寫了「瀋陽北站」站名，拉開了瀋陽北站建設的序幕。瀋陽北站是社會主義大協作的產物，建設隊伍龐大，其中包括中國人民解放軍駐瀋陽部隊、鐵道部第三設計院東北計設院、瀋陽鐵路局瀋陽工程處、瀋陽第三建築工程公司和來自社會各單位參加義務勞動的群眾。瀋陽北新客站新建工程於1986年11月6日動工。
1990年12月22日，瀋陽北站及其站房、列車到發場、機車折返段、客車技術作業站等設施悉數竣工並投入使用。車站總建築面積15.1萬平方米，總計投資3.25億元。建成後的瀋陽北站是全國鐵路客運站中第一個採用綜合站房形式的列車站。車站除有客車的到發站場外，還有客車機車折返段、機車中檢臨修庫、機車燃油儲油庫、卸油線、客車技術作業站以及客車車輛整備線。瀋陽北站主站房的建成，改變了過去單純的客運服務功能為較完備的綜合服務功能。落成後的瀋陽北站每日通過列車數極多，高峰期可以達到到達230對。因此，瀋陽北站成為東北地區最大的鐵路客運站、中國五大鐵路交通樞紐之一，被人們稱為東北第一站，可以與德國漢堡中央車站、荷蘭鹿特丹中央火車站媲美。新站房內部建有中國大陸跨度最大、高度最高的無站台柱雨棚，也是繼北京西站、北京站，中國大陸第三個建有鋼柱結構、無站台柱風雨棚及等高列車地板站台的火車站。

改建原因及工程選址

在主站房投入使用後，瀋陽北站便存在行人疏散空間不足，站前擁堵，行人過街量大，外圍交通不暢等問題。2009年，瀋陽北站高峰日客流量在10萬餘人次左右，站前廣場的壓力與日俱增。根據哈大客運專線客運量預測結果，瀋陽北站遠期旅客發送量為3935萬人，遠遠超過站房的現有容量。因此，2011年，瀋陽北站啟動北站交通樞紐改造工程，該工程是瀋陽北站繼2003年第一次大規模改造工程後的第二次大規模改造，也是有史以來最大規模的改造工程。
由於鐵路樞紐存在年代久遠，若拆除北站主站房會影響到公交線路的大調整，而且周邊長途汽車站、酒店旅館、物資集散等很多配套設施都失去其存在的理由。更嚴重的是，有可能打破瀋陽北站地區的人口結構平衡，進而引發一連串的社會問題。因此，改造工程決定就地改造既有的瀋陽北站。

工程摘要

改造工程共計投資12.3億元，將取消原來的候車室，換為橫跨8個站台的機場式候車大廳。候車大廳長度約為200多米，總面積為3.2萬平方米，採用高架鋼結構模式，棚頂為鋼結構加鋁板的形式，兩側為大面積玻璃窗。大廳位於鐵軌之上，旅客可乘坐電梯下到站台上候車。
在北側開闢新的北出口廣場和新的子站房，改造南廣場和主站房及地下綜合交通樞紐，並使瀋陽北站成為公交、計程車、地鐵、火車「零換乘」為一體的綜合樞紐。

主站房及南廣場

1990年啟用的主站房是鑲有銀灰色瓷磚的弧形大樓，面寬136米，高60米，建築面積3.6萬平方米，內部包括入口大廳、旅客餐廳、商場、冷飲、理髮、美容、錄象廳、舞廳、設備及辦公用房。主站房建築為地下2層，地上16層，其中6至14層為客房層，地下1層中廳為旅館大堂，設獨立出入口，並與地下商業城相連。客站共占地103萬平方米，綜合站房建築面積6萬多平方米，車站部分共3層，有4排高9.5米自動扶梯、7座高架候車室，整體結構由鐵道第三勘察設計院勘測設計。主站房東側是3800平方米的售票廳和行李房，西邊是行李領取房。站房內部配有由中國科學院聲學研究所設計的客運廣播系統，由20個信號源, 8個廣播信道, 10 台大功率電晶體擴音機和20 個廣播分區組成。
考慮到北站交通樞紐改造期間的運營問題，改造工程對既有主站房主體空間進行保留利用，只對內部公共空間做局部裝修，並將站房外罩面裝修，更換為白色石板和藍色玻璃幕牆，將頂棚換為為大面積玻璃天窗提供通透視野。新建兩處地下兩層停車場、一處地下一層計程車停車場和一處行人地下過街通道。鋪設高架送客道橋和落客平台並直接與高架候車大廳對接。南廣場方面，取消地面停車，計程車和社會車輛將進入地下，將廣場地面建設為人流集散和綠化景觀空間，建設景觀廣場4.2萬平方米，廣場內以白麻花崗岩為廣場磚
，綠化工程面積3.6萬平方米，其中南廣場兩側栽種高度超過5米，胸徑15厘米左右的國槐，每棵樹占地面積大約為4平方米，樹間距在2米左右。將原來公交樞紐位置進行調整，公交樞紐從廣場內調整至北站路南側的兩塊綠地內。廣場兩側建設2處公交車場站，設置20條公交線路。在改造工程中，瀋陽北站提高北站路通行能力。採取增加過街通道、路口渠化、優化信號、增加隔離欄、強化管理等措施提高北站路通行能力。
在改造工程完成後，瀋陽北站南廣場將變為五層建築，其中包括地下三層，地面層和地上一層，其中地上一層為單向四車道高架送站平台，高架送客通道主橋全長528.75米，橋寬9米，局部寬19米，2排車道，橋樑為現澆鋼筋混凝土箱梁和鋼箱梁兩種結構形式，最大跨度50米。送站平台可提供近100個落客車位，車輛即停即走，地面層為公共運輸樞紐和人流集散空間，地下層為鐵路地下出站通道，人防空間，停車場，地鐵通道等。東西兩側設置兩個出站口，可容納大客流出站，室內設有接客等候區。主站房一層設置32台自動售票機，以及殘疾人窗口和退票窗口，二層設置27個人工售票窗口。
瀋陽北站南廣場工程原計劃於2013年6月30日前完工，後延期至2013年7月31日前完工。

子站房

新建的子站房的車站部分樓體一共3層，採用旅客上進下出流線設計，並通過高架連廊與高架候車大廳連通，四周及棚頂周圍都使用的大面積玻璃結構，使整個站房內部通透寬敞，富有空間感。
在子站房東西兩個旅客地下通道與南廣場的地鐵間通過交換大廳實現零換乘。新建子站房建築最高點22.08米，總面積1.36萬平方米，新建雨棚3.4萬平方米。子站房一層內的9個人工售票窗口和6台自動售票機。進站大廳設有4部扶梯直通3樓高架候車大廳。

地下交通樞紐

在北站地下交通樞紐工程中，在地下6米至地下12米間設置出站層，將高架候車大廳2條既有出站地道通向7、8站台側接長，然後在8站台下橫向貫通，通過地道通向子站房的地下出站廳。整個出站流線將南北兩側連通，使既有的單向出站形式改為南北雙向出站，極大的縮短了旅客流線。在地下14米設為換乘層，結合既有市政設施，建設了1條地下南北市政通廊，將出站後的人流輸送至北廣場和瀋陽地鐵2號線地鐵站，實現車站與地鐵、公交車以及計程車車站的無縫連接。地鐵站臨近北站行李房，為三層車站，地下一層為人防共享空間，地下二層為地鐵車站站廳層，地下三層為地鐵站台層。

發送旅客數及列車數

2013年，瀋陽北站平均每日發送旅客數為5萬人。目前，每日有314趟列車經過瀋陽北站。

公交及長途客車

南廣場馬路南側配有兩個大型公交場站，通過步行梯、扶梯或無障礙電梯與通往候車大廳的地下通道相連。南廣場與北廣場間有公交接駁專線，乘坐各線公交車或者乘地鐵在瀋陽北站下車的旅客可以換乘公交專線到達瀋陽北站北廣場。北站南廣場建有占地面積5000平方米的長途客車停車場，配有長途客車線路85條，共有車輛292台。2012年，開通桃仙機場往返於瀋陽北站的旅客巴士專線。

地鐵

瀋陽地鐵2號線瀋陽北站站的A、B出入口出站可直接上到南廣場西側，在步行進入候車大廳候車。從北站出站的旅客可從出站口直接步行至地鐵出入口，還可通過地下通道在地下進入地鐵站站廳層，實現「零換乘」。

車站景觀

在未改造之前，瀋陽北站的主樓大廳，候車室及貴賓休息室內共有三幅壁畫，分別為大理石、鍛銅浮雕壁畫《白山、黑水》、《和平與發展、團結與進步》和手繪壁畫《珍珠湖的傳說》。三幅壁畫均由魯迅美術學院和遼寧中國畫研究會承製。《珍珠湖的傳說》坐落於軟席候車室，長46米，高3.6米，總面積為165.6平方米，其主題採用滿族文化傳說「珍珠湖」以突出該作品的地域文化特徵。

瀋陽北站電視台

2013年3月28日，瀋陽北站電視台成立並正式開播。瀋陽北站電視台是集新聞編輯、專題訪談、影音合成等功能於一體的多媒體平台。

官方微博

自2011年3月起，瀋陽北站分別開通了官方新浪微博和騰訊微博。微博每日發布瀋陽北站、瀋陽站、長春站、大連站等始發站的列車余票信息，發布車票代售點明細表，轉載重點信息，在線諮詢、旅客預約、失物招領等活動。

管理問題

2013年，一項關於瀋陽北站服務質量滿意度調查結果顯示，旅客對北站總體滿意度不高，僅為59.67%，其中乘車旅客對候車座位數量及舒適度，車站洗手間數量及清潔程度，飲用水提供情況的滿意程度均不及格。另外，瀋陽北站在相當長的一段時間裡存在著非法營運車輛亂停亂放，違規長途客車售票點拉客、宰客；無證商販擺攤售貨等種種問題。在瀋陽北站進行改造期間，大量旅客需從南廣場繞行到北廣場乘車，致使外地旅客被非法運營的黑車欺詐的現象經常發生。

北站地區交通堵塞問題

瀋陽北站地區共計2.98平方公里，但匯集著鐵路客運站、長途客車運輸樞紐、公交樞紐、高架橋上下口和1個有著6個出入口的環島等交通設施。另外，瀋陽北站所處的地區，瀋陽金融商貿開發區，也有著近200家金融及服務機構。這導致北站地區有著較大的人流量、車流量並伴隨著十分嚴重的交通堵塞問題。據統計，北站地區高峰時日車流量可達15萬台次、日人流量達30萬人次，每小時有1.5萬人次以上在地面穿越北站路。

安全事故

2004年12月6日，瀋陽北站站前廣場的旅店發生嚴重的火災事故，造成7死5傷。2012年5月28日，一男子在站台內的拱形鋼鐵建築的中縫中墜落，造成車站電力系統損壞，D6次列車停車一小時且車內斷電，溫度一度高達29℃，當事人全身100%燒傷，臟器完全損壞，經搶救無效死亡。2012年12月22日，瀋陽北站前廣場彩鋼房著火，未造成人員傷亡。