舊金山灣區捷運系統

設施細節

灣區捷運線路總長為110英里（180公里），其中地下段有28英里（45公里），高架段有32英里（51公里），設有45座車站。地鐵主線使用寬為5.5英尺（1.676公尺）的無砟「印度」寬軌。採用寬軌是為了提供更高的穩定性（部分因為計畫中的金門大橋路線），使得由鋁與玻璃纖維製成的輕質列車能更平穩地行駛，另外也包括了政治層面與經濟層面的考量。然而這個特殊的軌距和特製的軌道也加重了維護的成本，因為列車需要特別定製車輪、動力和制動系統。
全線最大爬坡是4%，最小轉彎半徑是394英尺（120公尺）。
主線由直流電1000伏特的第三軌提供動力。在島式月台的車站，帶電軌是位於路軌的右方，而側式月台的車站則在左方。同時，站台上亦貼有大量告示，以警告乘客遠離第三軌。另外，競技場-奧克蘭國際機場線則使用自動導軌系統和DCC公司的高架纜車，而匹茲堡/灣角站以東的延長線則採用標準軌距和柴聯車。
列車車廂寬10.5英尺（3.2公尺），編組最短4個車廂，而最長可達10車，長達710英尺（220公尺）。這個長度使其成為全美國最長的地鐵，甚至還略微超出了站台的長度。 
列車最高營運速度為70英里每小時（110公里每小時），海灣隧道內還允許80英里每小時（130公里每小時）的高速，
而全線之平均車速為33英里每小時（53公里每小時）（含每站20秒停車時間）。

已取消路線

1996年時，在核桃溪的680號州際公路和24號加州州道交會的交流道進行大幅整修，BART加開由康科德站至南海沃德站的區間車。整修完畢之後即停駛。
2003年6月舊金山國際機場延伸線完工，提供每20分鐘一班的舊金山國際機場站至密爾布瑞站的接駁列車（以紫線標誌）。該線已於2004年2月停駛，由都柏林/普萊森頓－密爾布瑞線加停舊金山國際機場站取代。2008年1月開始，該線不再進入舊金山國際機場站，由舊金山國際機場站來往密爾布瑞站必須在聖布魯諾站轉車。
2009年9月14日起路線再次變更，減少戴利城以南離峰時間（週間夜間7時之後及週末）的班次，由原本的15分鐘一班拉長至20分鐘，以節省開支。都柏林/普萊森頓－密爾布瑞線改行駛至戴利城止；達利市至密爾布瑞的夜間班次則由匹茲堡/灣點－舊金山國際機場線向南延伸至密爾布瑞取代，如此夜間和週末時在戴利城以南僅有一個路線營運。此安排的優點是夜間及週末抵達舊金山國際機場的旅客可直達密爾布瑞銜接加州通勤火車往南灣，但週間日間仍需轉車。

管理

灣區捷運局是一個特殊政府機構，為加利福尼亞州的阿拉梅達郡、康特拉科斯塔郡與舊金山郡共同創立，由一個委員會負責管理，委員會由九位分別代表舊金山灣區各地區的代表所組成。此外，舊金山灣區捷運系統擁有自己的警察系統。
雖然委員會的成員來自管轄範圍內所有城市及地區，但灣區捷運在部分城市並沒有設置車站。這使得部份需付出捷運稅但沒有設置車站的城市不滿，例如利佛摩。此外，費利蒙的多數居民都需要通勤到聖荷西，但灣區捷運目前並沒有營運到聖何西 ，因此當地多數通勤者並無法使用其服務；這也使得灣區捷運局提出了延伸到聖何西的計畫。
另一方面，部分地區與灣區捷運車站的距離頗為接近，可以經由巴士或開車抵達最近的車站；例如愛莫利維爾雖然沒有捷運車站，但是有免費的Emery-Go-Round接駁系統，可以將居民送往鄰近的麥克阿瑟站，在都柏林／普萊森頓站則有接駁巴士通往聖拉蒙、莫德斯托和阿特蒙通勤快車普萊森頓站。對於想要開車的乘客，許多車站也設有各種停車的選擇。

造價及預算

連同首期系統及跨灣隧道，灣區捷運的首期建造費用為16億美金，考慮通貨膨脹因素後，相當於2004年的150億美金。
在2005年，灣區捷運在車資營收以外，還需要將近3億美金的補助。所有支出的其中37%用於維持，29%用於運輸營運，24%用於管理，8%用於安全系統，4%用於建築工程。
2005年的預算來源中，53%的預算來自車資營收，32%來自稅收，15%來自其他收入，包括廣告、出租車站空間及停車場收入。 灣區捷運的車資營收比為53%，在包含長距離及高使用率的全美公共運輸系統中屬於非常高的比例，因此常被拿來與鄰近的加州通勤火車比較，並討論是否將灣區捷運延伸到整個舊金山灣區。

收費

灣區捷運的收費與其他通勤鐵路系統相若；與其他城市軌道交通系統相比則較高（尤其是長途車程）。收費多少視乎車程長短和車速。乘客若前往舊金山國際機場，途經海灣隧道或聖馬特奧郡則會被徵收附加費（聖馬特奧郡並非灣區捷運成員之一）。
儲值車票多年來一直是紙製，儲值額則儲存在票上一條磁帶。乘客每次出閘時，閘口會在卡上印出剩餘儲值額。旅客亦可使用EZRider進出車站與繳交各車站所附停車場的停車費。灣區捷運並不提供一日券或一週券，除了老殘學生優待票之外，唯一的折扣票是購買45美元或60美元的高額儲值票，這二種儲值票享有6.25%的折扣，意即票中儲有48美元或64美元。EZRider亦提供相同優惠，但EZRider必須與信用卡聯結，當EZRider卡中餘額不足十美元時，BART會自動向信用卡收取45美元並儲值48美元至EZRider卡。2010年12月22日起，EZRider停止使用，被整合灣區各交通系統的路路通取代。

起源與計畫

早在1900年左右，過海鐵路隧道的構想就已經被法蘭西·波拉克斯·史密斯先生提出了——他在舊金山時報的頭版專門寫了一篇社論，提議建設電氣化鐵路。到了20世紀10年代，另有計劃提出，在市場街地下，建立一條由第三軌驅動的地鐵。.現在灣區捷運涵蓋的區域，曾經都由市內有軌電車和城際列車構成的、名為關鍵系統的鐵路網絡運營著，這個20世紀早期的系統還使用過舊金山-奧克蘭海灣大橋的下層提供定期的過海服務。然而這個系統不敵汽車和公共汽車的競爭，還有高速公路的急速發展，於是在1958年4月20日它停止了服務，不久後又被拆除。
灣區的商業領袖們意識到戰後的移民潮帶來的人口增長和地區日益惡化的擁堵情況，在1946年提出了現今地鐵系統的方案。同時，一個陸軍與海軍的聯合部隊認為，需要儘快加建一條過海通道，最好是隧道，來緩解舊金山-奧克蘭海灣大橋的通行壓力。然而真正關於今天地鐵系統的規劃一直到50年代才提出。1951年，加州議會建立了舊金山灣區地鐵系統委員會（San Francisco Bay Area Rapid Transit Commission），來研究灣區長期的交通需求。委員會於1957年發表了最終報告，指出緩解灣區交通壓力最划算的方案是建立一個相關部門，負責連接市區和市郊的高速地鐵系統的建造和運營。，其中共有九個郡被列入此計劃中。
根據此報告，舊金山灣區捷運管理局於1957年由加利福尼亞州州議會批准成立，成立時的成員包括了阿拉梅達郡、康特拉科斯塔郡、馬林郡、舊金山郡及聖馬特奧郡。聖塔克拉拉郡當時正致力於建立本郡自己的高速公路系統，被排除在最初興建範圍之外，但已計畫提供服務至帕羅奧多及費利蒙。1959年，州議會通過了新的法案，用舊金山-奧克蘭海灣大橋的路橋費盈餘來支付成本中占比較大的建造海灣隧道的成本。
1961年，新系統規劃的終稿被交到了由五個郡組成的理事會的手裡。這個規劃中有三條線下穿舊金山灣，並連接東部的康科德、東北部的里奇蒙、和東南部的費利蒙；此外，還有位於金門的、連接西北部 諾瓦托和舊金山的跨海隧道，以及起始於 帕羅奧圖、在舊金山半島上的支線。但是，聖馬刁郡卻於1962年4月時，退出了地鐵計劃，因為他們擔心高昂的建造成本，和聖馬刁線將來自聖塔克拉拉郡的消費者帶去舊金山市區消費，而減少郡內商店的收入，加上已經有南太平洋運輸公司線路（加州通勤火車前身）。於是，線路的最南端就止步於戴利城了。馬林郡也在之後的5月，因為金門大橋董事會的反對，和擔心郡內的債券無法順利發行（需要6成以上選選舉人同意），退出了管理局。兩郡的退出導致了吉里區間被撤銷，最後規劃終於在1962年9月由剩下三郡的選舉人投票通過。

初期建設

灣區捷運於1964年6月19日動工，由當時的美國總統林登·詹森，在康特拉科斯塔郡的康科德及核桃溪之間的測試軌4.4英里（7.1公里）處進行動工儀式。
整體工程包括了建造3個在奧克蘭繁華的市中心、3個（後增加至4個）在舊金山車水馬龍的市場街、4個舊金山郊區地下、以及3個在柏克萊的半地下的地鐵站，還有於奧克蘭及舊金山之間、舊金山灣海底、長達3.6英里（5.8公里）的海灣隧道和穿越柏克萊丘的3.5英里（5.6公里）隧道，以及整個系統的保養設施。這龐大的工作量一度令人望而卻步。
捷運建造時，為了保證獨立路權，使用了高速路之間的隔離帶，也建造了多條平行軌道。

開始營運

地鐵於1972年9月11日開始提供正式載客營運，最初的線路只有麥克阿瑟站到費力蒙站的區間，開通的頭五天內客流量就超過了10萬人次，美國總統理查·尼克森亦於1972年9月27日搭乘此捷運。隨後市場街地鐵系統於1973年9月3日開通，跨灣隧道也於1974年9月16日開始使用。最初系統共有四條線路，分別延伸至達利市、康科德、列治文及費利蒙，而戴利城至里奇蒙和費利蒙的直達服務卻遲遲沒有開通。
在剛開通的1976年時，客流量是4.4萬人次，遠低於預計的15.7萬。當時的服務依然是每日14小時。在最初的5年內地鐵只在工作日提供服務，周六的服務於1977年9月開始，而周日的則於1978年7月開始。1972-1974年間的票價是：從西岸到康科德1.20美元，到費利蒙1.25美元，而從里奇蒙到費利蒙則是1.10美元。
新開通的灣區地鐵被視為地鐵科技的巨大進步，然而對於地鐵安全性和高昂成本的質疑也慢慢出現了。1976年時地鐵的成本，包括最初線路、列車、和跨灣隧道，達到了15.86億美元（相當於2016年的90.8億美元）。當時有批評指出地鐵系統在建造的40年間花銷太高。

加站

內河碼頭站於1976年5月27日投入使用，比舊金山的其他站晚了三年，因為此站並不在最初的計劃內。由於市場街的不斷發展，工程師在建造地鐵時預留了此站的基本結構。

自動化

灣區地鐵是美國最早使用列車自動控制系統的鐵路系統。列車的線路規劃、發車、以及時刻表的調整都是由一系列計算機完成，輔以控制中心(OCC)內調度員的監控。正常情況下，列車的車距和速度都由計算機控制，工作人員只需發表通告、停運後清理站台、監控軌道狀況，如果有突發情況，列車才會被手動控制，以低速行駛。作為第一代，這個自動系統在運營初期的幾年裡飽受故障的困擾。
最早的信號系統和後來的維護是由西屋公司開發的。運營初期，由於軌道上過低的電壓（0.6伏，低於行業標準的15伏）和軌道上的露水，經常出現「幽靈列車」（系統認為有列車在區間內，實際卻沒有），而實際的列車有時又消失在屏幕上的情況。因此，當時列車只能手動以25英里每小時（40公里每小時）的速度行駛。雖然問題很快被解決，然而人工閉塞——由調度員在前方站台上，通過電話和信號燈，在前方列車離站後才下達放行命令的制度——依然持續了很多年。這引起了媒體極大的不滿，以及西屋公司和灣區地鐵多年的訴訟拉鋸戰，還有管理局、州政府、美國政府之間的爭執，好在問題很快解決，地鐵的穩定性也提高了。 「幽靈列車」的情況一直到2007年都還有出現，雖然能很快被排除，但還是會導致列車降級為手動模式，並造成阻塞。另外，車票系統也存在安全性問題，區區大學內的設備就能入侵，不過後來漏洞都被修復了。
列車調度曾經在中央控制室內完成，後來這個控制室升級為運營控制中心(OCC)，坐落於奧克蘭的Kaiser Center。

1989年地震

1989年10月17日，舊金山南部、聖塔克魯茲附近的洛馬普里塔峰地下發生地震，造成舊金山的多數高速公路嚴重受損，而灣區捷運系統具有防震的設計；地震後六個小時，灣區捷運的列車開始恢復營運，次日凌晨5點便恢復了正常時刻表，成為舊金山灣區內唯一可以跨越多數地區的運輸系統。雖然在後續的餘震中，營運仍然需要暫停數小時，直到以人力確認所有軌道及各隧道的狀況後，才能恢復營運，但地鐵依然保持著24小時的服務到同年12月3日。

延長至舊金山機場

早在1984年，向舊金山南部延長的計劃就已經在研究中了，第一步就是戴利城的袋狀軌工程，基於這個結構，線路在後來延申至舊金山機場站。 在一度退出灣區捷運系統的聖馬刁郡願意以「購入」的方式（而不是正式加入）提供2億美金（考慮通脹後的3.14億美元）後，系統延伸到舊金山灣區的東邊的構想出現契機。
北康科德延伸線共分兩階段開通，先於1995年12月16日通至北康科德／馬丁尼茲站，一年後的1996年12月7日，全線通至匹茲堡/灣角站。戴利市站至科馬站路段於1996年2月24日通車。1997年3月10日，從卡斯楚谷站至都柏林/普萊森頓站的延伸線通車。
灣區捷運系統的公會曾於1997年罷工六天，造成嚴重的不便；2001年的勞資談判中，工會贏得了分為四年增加24%薪資以及津貼的協議。另一次的罷工威脅發生於2005年7月6日，勞資雙方直到最後幾分鐘才獲得協議。2009年，由於系統即將面臨約三億一千萬美元的虧損，管理當局提出減薪計畫以達成四年內精簡一億美元人事成本的目標，BART第二大工會ATU（Amalgamated Transit Union）為表達不滿（主要是工作時數規定而非薪資），宣布自同年8月17日零時起發動罷工，雙方在開始前六小時達成初步協議，罷工因而取消，灣區民眾也避免了又一次的交通噩夢。