凯泽斯劳滕火车总站

地理方位

車站位於凱澤斯勞滕市中心的南部邊緣。其北面與車站大街（Bahnhofstraße）相平行，南面也與鄰近的海關大街（Zollamtstraße）相平行。此外在車站的西北面是凱澤斯勞滕車輛段的所在地，東南面則伸展至城區貝岑山及弗里茨·瓦爾特體育場。

鐵路線

從東往西南偏西方向延伸的曼海姆－薩爾布呂肯鐵路會通過一條環繞西北方向的長形彎道來到凱澤斯勞滕總站。凱澤斯勞滕－恩肯巴赫鐵路則首先向東往曼海姆方向延伸，進而轉入北部。通往勞特雷肯的勞特河谷鐵路和通往皮爾馬森斯的比伯米爾鐵路最初也與主線平行，但是向西部延伸。其中後者與去往薩爾布呂肯方向的鐵路平行約1.5公里後會通過一條「格呂嫩隧道（grünen Tunnel）」折入南部。前者則會經行車站範圍內的另一個停車點「凱澤斯勞滕普法夫工廠（Kaiserslautern Pfaffwerk）」，進而在約2公里後折向北部。

車站的興起（1830年－1860年）

當普法爾茨地區在1816年成為巴伐利亞王國的一部分、並被設立為「萊茵專區」後，當局最初計劃在南北方向上興建一條鐵路線。但它後來被一條東西方向的鐵路線計劃所取代，尤其是後者有助於將薩爾蘭煤炭運輸至萊茵河。這條以巴伐利亞國王路德維希一世命名的普法爾茨路德維希鐵路應該從西部的貝克斯巴赫經由凱澤斯勞滕延伸至東部的萊茵工事。
這使得作為巴巴羅薩之城的凱澤斯勞滕可以進行車站的選址討論。當局最終將站址選在了當時的居民區南部，從而可以將車站和市內商家聚集在一起。
由於穿越凱澤斯勞滕至諾伊施塔特之間的普法爾茨森林被證明是一項極其複雜的工程，這就是為什麼在從路德維希港（原萊茵工事）至諾伊施塔特之間的路段於1847年6月11日建成通車後，當局並沒有繼續向西進一步施工的原因。但此時的洪堡－凱澤斯勞滕路段已經完成路基的鋪設，同時通往弗蘭肯斯泰因的路段也基本完成了土石壩的堆積。
在1847年6月10日至15日期間開行的試驗性列車共完成了5,584人次的載客運輸後，洪堡－凱澤斯勞滕區間於1847年7月2日正式建成通車。至同年12月2日，隨著通往弗蘭肯斯泰因的路段也建成通車，凱澤斯勞滕車站遂成為一座通過站。次年6月6日，線路向西已經通達貝克斯巴赫，弗蘭肯斯泰因至諾伊施塔特之間的間隙也隨後在8月25日得到填補。而在此之前，兩個部分的鐵路線一直是通過馬車（在當時被稱為公共汽車）進行接駁。

發展為鐵路樞紐（1860年－1913年）

凱澤斯勞滕總站在1869年共發送旅客達143,795人次，在普法爾茨地區位居蘭道火車總站之後，而蘭道的人口數量儘管更低，但還是發送了160,636人次的旅客。
作為南北走向的中轉線路，由高施派爾至巴德明斯特的阿爾森茨河谷鐵路早在1870年和1871年開通時便已考慮到了凱澤斯勞滕市的利益，在高施派爾設置有一個轉向三角線。這樣便使得通往巴巴羅薩之城的列車走向成為可能。然而經過高施派爾的線路被認為是一條彎路，因此在1875年5月15日，對於長途運輸更有利的凱澤斯勞滕－恩肯巴赫鐵路也在阿爾森茨河谷鐵路附近建成通車。這使得凱澤斯勞滕最終發展成為鐵路樞紐。至此，由凱澤斯勞滕經巴德克羅伊茨納赫至魯爾區、由凱澤斯勞滕經沃爾姆斯至法蘭克福、以及由凱澤斯勞滕經阿爾蔡至美因茨的長途列車線路得以避免了繞行高施派爾的彎路。
一家名為「格蘭河谷及勞特河谷名流委員會（Comitee der Notabeln des Glan- und Lautertales）」的私營鐵路公司於1860年成立，其總部設於沃爾夫斯泰因。它在凱澤斯勞滕的普法爾茨路德維希鐵路中計劃設立一條支線——勞特河谷鐵路，然後經由勞特河谷和格蘭河谷在施陶德爾恩海姆與納黑河谷鐵路交會。相應的特許經營權在1860年代中期批出。該委員會向設於路德維希港的普法爾茨路德維希鐵路公司的管理局發送了一份備忘錄。該項目將作為阿爾森茨河沿岸的線路參與競爭。但隨著為長途運輸而設計的阿爾森茨河谷鐵路在1870年建成通車，經由勞特河谷運行的鐵路運輸概率便顯著下降。然而，相應的特許經營權還是在1880年5月9日獲得續期。
由於對勞特河谷鐵路的貨物運輸有著較高的增長預期，規劃中凱澤斯勞滕西站所處的路段是採用重軌方案，而其餘路段直至勞特雷肯則作為次級軌道，因此採用更輕的道砟。線路並非逐步從南往北建設，而是由不同的公司在各路段幾乎同時施工。在1883年9月17日進行的試運行中證實其能夠正常工作後，勞特河谷鐵路最終於11月15日建成通車。
凱澤斯勞滕－瓦爾德費希巴赫的路線在1913年建成通車，它的出現彌補了比伯米勒－瓦爾德費希巴赫以及比伯米勒－皮爾馬森斯這兩條分支線路的空隙。從凱澤斯勞滕－皮爾馬森斯的整條線路同樣開行有長途列車，其正式名稱為比伯米爾鐵路。

進一步發展（1914年－1960年）

從勞特河谷鐵路岔出的盲腸線蘭佩茨米勒-奧特巴赫－奧特貝格鐵路也在1911年建成通車，它1919年起還開辦客運；此外在1914年至1920年間，巴赫鐵路也投入運營，這同樣是勞特河谷鐵路的一條分支線路。後者因此而獲得了在其南部路段至蘭佩茨米勒-奧特巴赫車站的重要地位，因為上述兩條線路的客運列車主要依賴於通往凱澤斯勞滕進行中轉。編組站由於臨近火車總站而日益達到其性能極限，因此在1920年，一座新的埃希德勒霍夫編組站在火車總站以西幾公里開外建成。而原編組站此後則只作為鐵路車輛的停車場使用。
1922年，凱澤斯勞滕總站被整合入新成立的路德維希港國家鐵路局。而在德意志國鐵路於1937年4月1日的解散過程中，其職權範圍又被納入了薩爾布呂肯鐵路局。1926年，凱澤斯勞滕－埃希德勒霍夫之間的路段為了滿足日益增長的貨運而另外增加了2條軌道。
第二次世界大戰結束後，車站成為了美因茨聯邦鐵路局（Bundesbahndirektion Mainz）的一部分。由於薩爾蘭的分離，這裡每日只有7對列車開往薩爾布呂肯，其中主要服務於該區域的員工。
1951年，當局在勞特河谷鐵路直接轉往曼海姆－薩爾布呂肯鐵路的道岔旁設立了凱澤斯勞滕普法夫工廠停車點，它也因此成為火車總站軌道設施的一部分。其意義主要在於在尖峰時段（2007年以前）將縫紉機企業普法夫的員工往返運送至市區內。
隨著多納斯貝格鐵路的普夫里姆河谷高架橋在戰爭中被炸毀並時至今日仍然中斷，凱澤斯勞滕失去了直通美因茨的鐵路運輸服務。前往奧特貝格的客運服務也在1954年停辦。經由其附近的策勒塔爾鐵路則仍然開辦有凱澤斯勞滕－沃爾姆斯的普快列車直至1960年代初期。

自1960年起的發展

由於曼海姆－薩爾布呂肯鐵路在長途運輸中一直具有重要的意義，該線路自1960年起開始分階段進行電氣化改造。薩爾布呂肯至洪堡區間早在1960年3月8日便已通電。洪堡－凱澤斯勞滕路段也跟隨於1961年5月18日完成；原普法爾茨路德維希鐵路的全線則在1964年3月12日實現了通電。最後一個路段的電氣化工程，主要是由於凱澤斯勞滕至諾伊施塔特之間的多個隧道必需進行拓寬，而被迫推遲。對於電氣化的正式開通，全歐快車萊茵之金號特意駛入該線路誌慶。
隨著美因茨聯邦鐵路局的解散，車站於1971年又被納入了卡爾斯魯厄聯邦鐵路局（Bundesbahndirektion Karlsruhe）。在此之後，勞特河谷鐵路日益面臨被關閉的局面：繼其支線巴赫鐵路於1972年停辦客運後，原向北延伸的格蘭河谷鐵路也在1980年代停用。
在2000年，車站連同整個西普法爾茨地區成為了西普法爾茨運輸公司的覆蓋範圍，並在6年後加入了萊茵-內卡交通集團。它除了被納入德國鐵路的城際快車網絡外，同時也是萊茵內卡快鐵的停車點以及西普法爾茨地區所有區域列車的樞紐。2007年6月10日，跨國高速鐵路運營商Rhealys也將凱澤斯勞滕作為其經停點。自那時起，前往巴黎的行車時間只有幾乎不到2個半小時。

首座車站大樓

在普法爾茨路德維希鐵路建成通車之際，凱澤斯勞滕總站獲得了一座車站大樓。經過30年的鐵路運輸量的發展，它被證明是過於狹小，並因為這個原因而在1879年被拆除。原建築的中翼被重建於格爾斯海姆，因此它可以繼續在當地作為於同年投入運營的布利斯河谷鐵路的車站大樓使用，並使得原被拆除的退役建築得以用得更久。

第二座車站大樓

車站的第二座站房比原建築要顯著增大。它在第二次世界大戰中遭受了嚴重的破壞，這就是為什麼它在戰後會被分階段拆除。基於此原因，它在最初被用做臨時候車室。

第三座車站大樓

目前的車站大樓建於1950年代初期。它其後在2003年進行了改建，並增加了一個服務點及多家商店。此外還可通過車站工作人員為行動不便的人士提供乘降幫助。他們可以利用無階梯的通道前往所有站台。

列車服務

在車站投入使用初期的運行圖中，凱澤斯勞滕至洪堡間設有3條線路。而在半年後，列車便可以運行前往弗蘭肯斯泰因。至1884年，車站又成為了由諾伊基興－洪堡－凱澤斯勞滕－席費爾施塔特－路德維希港－沃爾姆斯直通列車的經停站。隨著比伯米爾鐵路的逐步通車，車站在1913年還開行有從皮爾馬森斯經凱澤斯勞滕前往達姆施塔特和美因茨、或者僅前往紹普的列車服務。
截至2014年，共有以下客運列車停靠於凱澤斯勞滕總站：