德国铁路

歷史

回顧1990年代初期，作為德國國鐵的德國聯邦鐵路所經營的鐵路在交通運輸市場的份額於過去十年中不斷減少，與此同時，道路運輸的比重則獲得持續增長。在此形勢下，政府要求鐵路必須再次奪回市場份額。然而，由國家壟斷的國鐵效率低下，鐵路當局無法適應日益國際化的交通需求，而不同國家的鐵路標準也限制了鐵路運輸的發展。隨著歐洲共同體在1991年頒布第91/440/EWG號指令，歐洲的鐵路市場開始重組。鐵路部門應由行政機關轉變為公司，並開放鐵路網絡，引入私營鐵路營運商參與競爭。
在德國，聯邦鐵路僅1993年便錄得79億歐元的虧損。此外，它還需要接管德國國營鐵路。在第一階段的鐵路改革中，德國聯邦鐵路與原西柏林的鐵路資產管理局（Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens）和原東德的德國國營鐵路合併，重組為聯邦鐵路基金（Bundeseisenbahnvermögen）。隨後立即由聯邦鐵路局（Eisenbahn-Bundesamt）接管，實行監管工作。前德國聯邦鐵路的官員作為聯邦鐵路基金的主管，於1994年1月將該基金企業化，創立了德國鐵路股份公司。新公司將可根據客戶或市場導向行事，並以盈利為目的。該公司的成立文件於1994年1月1日在柏林公證處簽署。同年1月10日，慶祝兩個前德國國鐵合併的活動在柏林東站隆重舉行。
隨著鐵路的合理化和現代化建設，因其對員工的要求日益嚴格而開始裁員，保留下來的員工仍有許多不確定性。德國鐵路工人聯盟（Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands）在1995年發動的多項活動也令從業者對德國鐵路喪失信心並不斷辭職，鐵路結構改革遭遇挫折。其新劃分的業務部門，機車機務部以及動車管理部於1998年1月1日被解散，分拆為眾多的資產。最後，自1999年1月1日起，根據法定的第二階段鐵路改革計劃，公司的業務部門被轉化為分別主營長途客運、短途客運、貨運、基礎設施和客運站場的股份制子公司，以提高其透明度。第三階段鐵路改革計劃在2002年，解除全部控股公司的關聯。
2003年7月初，公司的服務部門成立。這當中包括德鐵能源（DB Energie）、德鐵車隊（DB Fuhrpark）、德鐵服務（DB Services）和德鐵通訊（DB Telematik）等子公司，主要負責鐵路車輛的維修保養
。
儘管德國鐵路在其成立10周年的慶典中盛讚了自身改革的成功，但運輸界政治家獲得的還是一個複雜的局面。其成功之處在於聯邦政府對公司僅在投資和基礎設施問題上進行干預，而鐵路的日常業務則已分離。此外，鐵路也受到了越來越多來自私營鐵路營運商的競爭，並在沒有財政補貼的情況下運作，但公共部門仍向短途客運投入近100億歐元以支撐其基礎設施的維護及擴展。然而，儘管在短途客運有大量的交通補貼，德國鐵路的鐵路貨運市場份額和客運市場份額僅略有增加。因此，鐵路改革的目標，將更多的運輸市場份額轉移到鐵路並未實現。

私有化進程

2006年6月底，德國鐵路董事會在一份公開聲明中明確表示公司將進行首次公開募股。公司計劃在2008年秋季將相當於總股本1/4比例的股份售予私人投資者，到2009年將實現出售最多49%的股份。
由一批財團組成的鑑定人就五種不同的私有化模式進行了討論，並委託博思艾倫諮詢公司對其自身帶來的影響和其它可能的私有化收益、以及軌道交通的公共預算和競爭力進行評估。討論的模式介乎於從現有的綜合性集團整體出售股份或是在運輸和基礎設施業務分離後完全轉變為私營運輸企業。由於政治家和金融機構的強烈反對，整體私有化的模式在後續討論中被摒棄。在2006年11月9日由當時的聯合委員會審議通過的批准德國鐵路部分私有化的資產中，主要包括客運、貨運及物流服務的業務，而基礎設施部分，例如車站和軌道仍完全歸國家所有。為此，計劃私有化的業務部門在2008年捆綁為德國鐵路的全資子公司：德鐵機動物流。
私有化的反對者認為，類似的英國鐵路私有化發展已造成路線設置和服務惡化的直接後果。並認為國家補貼在鐵路服務私有化後並不會減少，以募集資金分紅為目的的緊縮強制性開支更會導致服務品質的下降 。德國鐵路預計派發3-4%的股息。由德國工業協會和德國工商業協會進行的一項研究表明，鐵路的私有化計劃為滿足投資者的收益預期，在路網改造和技術保護措施必須由聯邦政府資助。只有在政府補貼的情況下才有可能實現預期的回報。對私有化鐵路的資助有利於吸引私人投資者，但政治實施則面臨較大的阻力。
2008年5月30日，德國聯邦議院批准了德國鐵路公司部分私有化計劃，這為德國鐵路上市掃清了道路。然而在2008年底，由於受到2000年代後期環球金融危機的不確定因素影響，計劃中的資本私有化進程被無限期推遲。至2011年1月，首次公開募股計劃已被完全取消。同年3月，德國鐵路總裁顧儒伯強調，首次公開募股已不再列入公司議程。

基建分離和營運

對於德國鐵路康采恩的鐵路運輸企業（如德鐵區域運輸、德鐵長途運輸）是否應當從鐵路基礎設施企業（如德鐵網絡、德鐵能源）中完全獨立出來仍有爭議。
歐盟執委會就德鐵網絡內部缺乏獨立的控股結構而對德意志聯邦共和國發起法律訴訟。但歐洲法院截至2012年6月仍未判決。德國反壟斷委員會在2009年9月的一份特別報告中建議，應儘快將德國鐵路的運輸業務私有化，並建立一個獨立的基礎設施部門。只有這樣才可創造一個公平的競爭環境，符合消費者的利益。

客運

客運部門主要分成「德鐵路線長途運輸」、「德鐵路線區域運輸」和「德鐵愛瑞發」3個業務單位。
2007年，鐵路長途客運發送量錄得1.187億人次，這一業績大部分由德鐵長途運輸股份公司提供的國內及國際長途列車服務完成。
短途客運方面，2005年共覆蓋超過11億人次合共338.09億客公里。區域業務部門的客運銷售占財政收入的32%，另外67%的資金則來自法律規定的地方政府通過中央的財政撥款。
原城市運輸業務部門在2005年至2010年期間負責經營柏林和漢堡的城市快鐵以及眾多的巴士服務。兩條S-Bahn網絡在2005年發送乘客約5.244億人次，總里程達51.04億公里。
在2011年德國鐵路完成對愛瑞發的收購後，便將其改組為新的客運部門。德鐵城市運輸有限公司與德鐵區域運輸股份公司合併入德鐵路線區域運輸。自此德國國內的客運業務主要由德鐵路線區域運輸負責，德鐵愛瑞發則提供德國境外的經營活動。

貨運及物流

貨運及運輸部門在市場上擁有德鐵信可物流和德鐵信可鐵路2個業務單位，它們組合為德鐵信可，同時開展多種樣式的聯運業務。

基礎設施

基礎設施部門主要分為路網、客運站場及能源3大業務領域。主營建設和維護的德鐵規劃建設有限公司（DB ProjektBau GmbH）也被編入此部門，但不屬於同樣的業務領域。

監聽醜聞

2009年1月底，一名德國博客作家在網上公布了一份德國鐵路和德國網絡有限公司（Network Deutschland GmbH）的合作備忘錄，內容涉及對所有德鐵員工私人電子郵件的監視和刪除。事件引起德國各大媒體的追蹤爆料。德國鐵路隨即以不正當競爭和非法傳播信息為由對此發出刪帖警告，並堅稱公司從1998年開始採取的大規模行動只是為了防範和打擊賄賂與經濟犯罪行為。然而隨著事件的升級，德國聯邦交通部出面表態希望澄清事實。而德國鐵路聯盟等工會組織和一些政黨也堅持指責德國鐵路違反了對企業員工的數據保護法。
面對壓力，德國鐵路監事會聯合德國經濟調查協會於2009年2月組成了一個多方特別調查小組，並最終於3月底公布了最終調查結果。據兩名特別調查員及畢馬威會計師事務所提供的數據證實，多年來德國鐵路一共對7到8萬名員工的私人電郵進行了「系統過濾」，經處理的郵件最多每天達14萬5千封，並在2007年秋季成功攔截並阻止了經電子郵件傳播的火車司機工會罷工倡議。在醜聞持續擴大的不利影響下，原德國鐵路總裁梅多恩（Hartmut Mehdorn）及幾名董事會成員相繼宣布引咎辭職。新任總裁顧儒伯表示期待一個新的開端，新董事會將重視並保護員工的隱私與合法權益 。2009年10月，柏林的數據安全官亞歷山大·迪克斯（Alexander Dix）宣布德國鐵路違反了多項數據保護法條款，將對其處以110萬歐元的罰款。德國鐵路已接納判決。

柏林城市快鐵的隱患

2009年7月，聯邦鐵路局證實在柏林城市快鐵中使用的481型及482型動車組輪軸大多存在安全隱患。這對其造成了數個月的虧損。據柏林交通參議員英格伯格·容格-雷耶爾（Ingeborg Junge-Reyer）預計，直至2013年車輛運行才可全面正常化。

代碼共享

德國鐵路也與美國航空、阿聯酋航空、中華航空、巴西天馬航空和漢莎航空等航空公司實施代碼共享，提供由法蘭克福機場至科隆、波昂、杜塞道夫、弗萊堡、漢堡、漢諾瓦、曼海姆、慕尼黑、紐倫堡和司徒加特等地的空鐵聯運服務。其IATA航空公司代碼為「2A」。