新加坡地铁环线

歷史

從1980年之後，當局就開始探討地鐵環線的計劃。當時的交通部長楊林豐指出，當新加坡人口達到400萬時，才建設地鐵環線。1990年代時地鐵環線被稱為濱海線（Marina Line）。濱海線開始計劃為一條擁有12個車站的地鐵線。從牛車水起，經多美歌，終於國家體育場。隨後的修改將牛車水一段去掉，僅剩6個車站到體育場。而另一方面，又將地鐵線向巴耶利峇路上段延長。濱海線原定於2006年完工。
地鐵環線的車站包括了原濱海線的多美歌、百勝、濱海中心、寶門廊、尼誥大道和體育場，而原來濱海線上從牛車水到寶龍坊的段落現在成為濱海市區線的一部分。
許多人希望地鐵環線的「第六期」工程能將目前的港灣站與寶門廊連接起來，使地鐵環線能真正成為名副其實的「環線」。2007年4月27日，陸路交通管理局宣布將興建從寶龍坊到的海灣舫的一條支線。也許這是環線「第六期」的第一段。2008年1月25日，交通部長林雙吉宣布將把支線從海灣舫再延長到濱海灣站，工程定於2012年完工。
2013年1月17日，時任交通部長呂德耀宣布興建環線第六期，將目前的環線由港灣站延長至濱海灣站，工程擬於2025年落成。2015年10月29日，交通部高級政務部長黃志明宣布，環線第六期的三個地鐵站命名及位置敲定，分別為岌巴、廣東民和愛德華太子。

工程進展

環線建成後，往返於北部到東部或西部的地鐵乘客就不需要在極為繁忙的政府大廈或萊佛士坊轉車，從而節省搭乘時間。整個工程分五期進行。原定於2008年部分啟用，2010年全線通車。由於尼誥大道事故造成工程延期完工。現定於2009年開始部分啟用，2011年全線竣工。通往濱海灣站的支線2012年完工。
根據陸交局的資料，環線第一期工程於2002年3月開始施工，全長5.4公里，共6個車站。投資13.9億元。
環線第二期工程於2002年8月開始施工，全長5.6公里，共5個車站。投資15.5億元。
環線第三期工程於2003年第三季度開始施工，全長5.7公里，共5個車站。投資12億元。
環線第四期和第五期工程於2004年第三季度開始施工，全長17公里，共13個車站。投資25億元。
2008年1月25日交通部長林雙吉宣布環線第三期巴特禮（Bartey）到瑪麗蒙（Marymount）可在2009年中啟用。
2009年5月28日，環線第三期從巴特禮（Bartey）到瑪麗蒙（Marymount）的部分正式啟用。
2010年4月17日，環線第一及二期從多美歌（Dhoby Ghaut）到巴特禮（Bartley）的部分正式啟用。
2011年10月3日，陸路交通部部長呂德耀宣布從寶門廊（Promenade）到濱海灣（Promenade）的濱海灣支線將於2012年1月開放。
2011年10月8日，環線第四及五期從瑪麗蒙（Marymount）到港灣（HarbourFront）的部分正式啟用。

濱海灣支線

2007年4月27日，陸交局宣布將興建從寶龍坊（Promenade）到海灣舫（Bayfront）的一條支線。2008年1月25日，交通部長林雙吉宣布將把支線從海灣舫（Bayfront）再延長到濱海灣站。工程定於2012年1月完工。濱海灣支線在2012年1月14日正式啟用，並將在2025年環線第六期開通後，銜接到港灣站，併入環線本線。

特色

跟東北線一樣，環線列車亦是全線無人駕駛的地鐵路線，也是一條全線均於地底行駛，沒有任何路段建於橋面上的路線。
環線設計為中運量地鐵路線，每列地鐵由3節車廂組成。而目前的東西線，南北線，東北線均為高運量地鐵路線，每列地鐵由6節車廂組成.

尼誥大道塌陷事件

2004年4月20日，環線第一期的尼誥大道站工地發生了嚴重意外，由於護土牆未能承受周遭壓力，導致泥土塌陷，遺下寬150米、長100米、深30米的大洞，鋼架扭曲，兩部起重機降落洞中，大段路面塌陷。
調查委員會歸咎責任於總承建商西松建設及新加坡陸路交通管理局的相關官員，並對他們發出警告予以譴責。工程主管Ng Seng Yoong事後被起訴，法庭於2005年11月頒令，罰款8,000新元。
事件造成四名工人死亡，三人受傷。事故的結果是，環線的第1期和第2期被迫延期。線路的第3期，巴特禮站至瑪麗蒙站，率先於2009年5月28日開通。（尼誥大道站）部分建成的車站結構被廢棄，受影響的車站被從事故現場移動了100米（330英尺）。最終，尼誥大道地鐵站於2010年4月17日開始運作。這場意外令到環線的建造時間延長，而全線通車年份的也由2008年推遲至2011年。

福記大廈拆卸事件

位於芽籠路和巴耶利峇路交界處的福記大廈（Hock Kee House）於1960年代建成，是一棟5層樓高、共有28個住宅單位和7個鋪位的商住樓宇，它坐落在環線的巴耶利峇地鐵轉換站7米以外，靠近地鐵隧道。

2005年8月11日，陸路交通管理局和建設局突然宣布該廈必須在土地徵用法令下被政府徵用並拆除，並要求受影響住戶與業主必須在9月12日之前搬遷。而賠償方面，業主除可獲得最多10萬新加坡元援助金外，也將在土地徵用法令下，獲得根據市場價格而定的法定賠償。
消息一出，即引起很大的迴響。有輿論質疑，不屬於受工程影響而被徵用的38個地段的福記大廈，為什麼突然被征，而且只得一個月的時間遷出？
至於為何突然之間下清拆令，新加坡陸路交通局解釋：在2003年得知福記大廈的樁沒有達到應有的深度。當時，該局的評估顯示大廈可能會出現裂縫，但其穩固性不會受到挖掘工程影響。
然而在2004年4月20日尼誥大道坍塌意外後，福記大廈旁環線挖掘工程已暫停，但福記大廈卻繼續沉陷。到了當年年底，該局聘請兩家獨立的工程顧問公司分別進行專業評估。
兩份報告分別在2005年3月和7月完成。報告一致顯示，一旦展開挖掘工程，福記大廈可能會坍塌。另外，任何穩固福記大廈結構的措施也無助於解決問題。
事件於2005年10月3日下午，隨著所有業主遷出和政府官員封鎖福記大廈而告一段落。

羅弄泉站工程噪音問題

環線第三期的羅弄泉站位於實龍崗3道，兩旁是私人住宅和學校。為避免噪音干擾居民，陸路交通管理局規定承包商只能在指定時間（星期一至星期六上午7時30分至晚上7時，星期日和公共假日上午9時至傍晚5時）施工。並且採用由上而下建築法（top-down construction method），以減低噪音量，缺點是工人需要在有限的空間施工，會有一定的難度。

然而，仍有居民投訴工程仍對居民造成干擾。

「貝弗蘭」事件

於新市區地鐵延長線公布的時候，陸路交通局把Bayfront站的中文譯名譯作「貝弗蘭」，令新加坡中文學界，甚至中國的學者大為震驚。隨之而來的，還有新加坡中文學界的一連串批評，指責政府對中文的不尊重與及事件中的草率行為；同時亦為該站更改新的譯名掀起了連番的爭議。

但「多元種族政策」或人民行動黨的支持者則認為「貝弗蘭」這名稱不但易記，而且具「本土特色」；更指責批評者雞蛋裡挑骨頭、多管閒事，更以「強勢語文論」企圖抺黑學者。

最後，陸路交通局把該站的中文譯名改為「海灣舫」，事件才告平息。

「寶門廊」事件

位於澹馬錫通道近新達城及濱海寶龍坊（Marina Promenade）的寶門廊站（CC4）原本稱為「美年站」（Millenia）。陸路交通局於2004年3月26日至5月9日，通過民意處理組的網站對環線一至三期的站名進行諮詢，而該局為該站提供三個選擇：「薛爾思」、「寶門廊」與及「其他」，最後有40.9％的受訪者選擇以新加坡已故第二任總統薛爾思（Sheares）的名字命名。然而該局認為以總統或前總統的名字為建築命名屬特殊榮譽，在經過多重考慮後，最後決定採用支持率較低的名稱：「寶門廊」（Promenade，得票率：24.2% — 比選擇「其他」更少〔34.7%〕）。

但「寶門廊」這中文名稱的出現卻惹起了不少的反彈：有輿論指該站既然以鄰近的濱海寶龍坊命名，卻有一個與它不相同的中文站名，除了令人溷淆之餘，更是一項不合邏輯的舉措。

雖然新加坡街道與建築物命名局於2005年10月9日的聯合早報中解釋「路名和建築物名稱不可與現有的地名重複，避免引起溷淆。」（聯合早報 2005年10月14日 「交流」版 【街道與建築物命名的弔詭】）但現時中文媒體皆使用「寶龍坊站」為該站的中文站名。

「達科達」事件

街道與建築物命名局又把處在舊機場路的地鐵站命名為「達哥達」站，不用現有的兩條有關街名中的「達哥打」。對此，街道與建築物命名局的答覆是：因為該局已經決定了站名，所以那兩條街的名稱也從原來的「達哥打」改為「達哥達」。