SR-71黑鳥式偵察機

實戰

60年初期，中蘇防空體系逐步增強，均擊落了U2高空偵察機，SR-71作為以高速彌補U-2不足的方案，獲得美國政府的全力支持，於60年代中期完成，SR-71服役。2年後蘇聯5倍音速的SA-5和3倍音速的Mig-25亦相繼服役，同期中國正在SA-2基礎上，專為曾深入羅布泊偵察的SR-71開發高超音速的紅旗3，SR-71的速度優勢曇花一現。為避免重蹈U-2飛機被擊落、飛行員被俘的尷尬，SR-71不再以中蘇為目標，先後轉戰於越南、中東和朝鮮；但此時並未放棄對中蘇的高空高速偵察計劃，亦專門開發了MD-21母女機（Mother-Daughter-21），試圖以縮小版的無人機延續對中蘇的3馬赫掠過式偵查。
MD-21項目以A12的另一改型M21為母機，搭載使用Marquardt RJ43-MA衝壓引擎的D21女機即無人偵察機。M21的發展因1966年在與D21超音速下分離時相撞機毀人亡而先行中止，隨後D21改用較保守的方法繼續測試，由B52掛載，於高空投放，靠附加的助推火箭達到衝壓引擎啟動速度。這個D21經多年測試於1969年用於實戰，計劃任務為飛臨中國羅布泊進行夜間紅外拍照和空氣塵埃採樣；首戰由南中國海發射，計劃先後穿越中蘇領空抵達北冰洋回收；因計劃失敗猜測於蘇聯上空被擊落，後改為在北部灣發射，於羅布泊偵察並迴轉，再返回太平洋或印度洋孟加拉灣回收。於1969年11月至1971年3月期間，4次侵入中國領空，但因各種原因均失敗，此項目也隨之取消，這也是D21所有的4次實戰任務。
SR-71隨後轉戰越南，其後總共有5個國家曾向SR71發動攻擊，分別是北越、埃及、朝鮮、利比亞、以色列；其中以色列曾向SR-71和MiG-25這兩種3倍音速飛機都發射過飛彈，均未果。在這些國家沒有任何一架U-2或SR-71曾被擊落過；SR-71僅自行墜毀12架，占32架製造總數的37.5%。
越南戰爭中，SR71穿越狹窄的北越數十次；北越最寬處僅約200公里，每次穿越少則只有1分鐘，最多3分鐘，其間多次受到北越SA2攻擊；通常以2.65mach（2800km/h）較慢速度進入，遇到越方攔截時，加速脫離戰場。1967年10月，由Dennis Sullivan駕駛的A12被一枚SA2的彈頭破片擊中右翼翼內油箱。
1973年10月第四次中東戰爭期間，SR71一方面侵入中東多國拍攝地面軍隊部署，另一方面也侵入以色列領空進行空氣塵埃採樣並發現以色列秘密往自製Jericho彈道飛彈安裝了核彈頭，其間以色列以F4發射響尾蛇飛彈攻擊未果。
在朝鮮，SR-71有南北兩條航線，南部航線大致沿曲折的非軍事區上空飛行，航線限於非軍事區和韓國上空，避免進入朝鮮領空，但朝鮮認為SR-71飛行中不時進入非軍事區上空仍違反了停戰協議，亦會以SA-5攔截；北部航線即從朝鮮南部領空穿越，時長不到5分鐘，離平壤最近處水平距離不足70公里；因朝鮮航線飛行時間較長，通常以3.0mach（3200km/h）高速進入，遇到朝方以SA-5攔截時，有2種機動選擇，將航向向韓國方向偏轉5度，或加速減速。
美方記載有1981年8月，一架由東向西沿朝鮮非軍事區上空飛行的SR71受到朝鮮一至兩枚SA5的攻擊，一枚在離SR-71前方數百公尺的距離上爆炸，SR71立即中止任務飛入韓國領空後返回基地。朝方記載有1982年3月，朝鮮人民軍防空部隊通過雷達跟蹤監視到SR-71由西向東從黃海康翎半島上空侵入朝鮮，掠過朝鮮南部領空，早有防備的朝鮮人民軍從舞水端發射3枚SA-5出口型的朝鮮改進型「織女星」飛彈攻擊了這架SR71。
SR71旋即停止了對朝鮮的掠過式偵查，改變戰略，重啟對蘇聯的偵察行動，於1個月後的1982年4月，第9戰略偵察聯隊向英國公尺爾登霍爾皇家空軍基地派駐第4分隊（DET4），向日本嘉手納基地派駐第1支隊（經多次更名後，此時被命名為DET1），在每個基地常駐兩架SR-71。主要有3條航線，從日本起飛的日本海及北太平洋航線；從英國起飛向南的波羅的海航線，從英國起飛向北的巴倫支海航線。3條航線均在公海上空飛行，並在公海上空折返；東線的SR-71可隨時進出日本領空，所有航線的SR71一直未有進入蘇聯領空，蘇聯則會派出Mig-25、Mig-31監視。
已知在西方的南線，作為回應，3個月後的1982年7月駐東德埃伯斯瓦爾德-菲諾空軍基地的前線航空兵第787殲擊航空團被選中換裝米格-25PD，在埃伯斯瓦爾德-菲諾基地始終保持兩架全副武裝的飛機待命。此後一旦SR71接近蘇聯領空，mig25即起飛攔截，雙方在大多數情況下沿蘇聯邊界兩邊遙相併行，這樣一直持續到1988年SR71從英國撤出。

蘇美波羅的海追逐（Baltic Run）

南線的SR-71以平均每周1架次的頻率從波羅的海公海上空接近蘇聯。波羅的海大部被瑞典、芬蘭、蘇聯、波蘭等國環繞。SR-71靠近蘇芬交界區域時蘇聯會起飛本土的蘇-15（比米格-21，米格-23有更高攔截高度），地面S200、S300雷達開機，明示自己空地防空力量的存在；此時SR-71會在公海上空調頭，大致以瑞典哥得蘭島為中心，緊貼芬蘭、瑞典領海邊緣，以低於2.5馬赫，逆時針劃出一道直徑約200公里的圓型航跡（3倍音速時，SR-71迴轉直徑約300公里），最後從瑞典哥得蘭島和厄蘭島之間的公海水域上空向南穿出。蘇聯有時會抓住這個機會，令787團的1架米格-25飛出國境，在公海上空對SR71追擊並進行模擬攻擊；蘇機也以哥得蘭島為圓心逆時針飛行，並同樣避免進入瑞典哥得蘭島領空。瑞典雷達測得，SR-71發現被跟蹤後的應對措施是，將高度升至72000英尺，保持速度不低於2.8馬赫，此間米格-25會隨之升至63000英尺（高度差約2公里），以同樣的速度位於SR71後方1.6海里（距離差約2.5公里）尾隨，並模擬空空飛彈射擊。|time=2018-02-16T10:42:19+00:00}}
於是出現戲劇性的一幕，經此一番高空高速機動，SR-71的返程航線必會侵入緊貼瑞典本土的厄蘭島的領空，美方原本意圖以SR-71對蘇聯進行空中偵查，6年間未有一次進入蘇聯領空，卻侵入瑞典領空數十次，因此瑞典是對蘇美波羅的海追逐最為關注的第三方。瑞典空軍在冷戰高峰10餘年間，對美蘇在波羅的海上空軍事行動有詳細的雷達監控記錄，並特製了Saab37攔截戰術；當測得SR-71將不可避免會侵入本國領空時，即出動2架Saab-37雷戰機，攜帶RB-71天閃飛彈，在地面雷達引導下，躍升至預測的SR-71返程航線附近，在SR71通過時的最接近點，以火控雷達鎖定SR-71，並模擬以RB71進行one shot攻擊以示抗議。瑞典空軍使用saab37「雷」戰機對SR71總共進行了52次這種警告性正面逼近式攔截，瑞典空軍對此有文件檔案記錄；蘇聯、瑞典均無意擊落SR-71，卻具驅趕意圖。
但這種說法卻被1974年至1981年擔任了7年黑鳥駕駛員的Richard Graham否定了；Richard Graham於1981年後轉入文職，在接受訪問時作為地面人員不承認瑞典人與蘇聯人的說法，他宣稱駕駛黑鳥從來沒有因為Mig-25的攔截而感到威脅過，因為他們只要加速就足以甩開任何蘇聯飛機的追逐；但Richard Graham從未參與過1982年以後的波羅的海行動，SR-71在越南、朝鮮和中東均只需直線飛行穿越偵察目標；SR-71在波羅的海上空的行動卻一直小心避免進入各華約或北約成員國以及中立國的領空，並因SR-71誇張的迴轉直徑需小心減速調頭，以避免引擎熄火。而瑞典則在其回程中則毫不掩飾從正面攔截，並以火控雷達鎖定警示自己的存在。

歷史

SR-71在1964年12月22日首次試飛，並在1966年1月進入加州比爾（Beale）空軍基地的第4200戰略偵察聯隊（後改番號為第9戰略偵察聯隊）服役。1990年1月26日，由於國防預算降低和操作費用高昂，美國空軍將SR-71退役，但在1995年又編回部隊，並於1997年展開飛行任務，1998年SR-71永久退役。
SR-71仍然是世界上有人駕駛的最快的飛機，並且保有兩項紀錄：1976年7月28日當天，一架SR-71創下時速2,193.167英里（3.3馬赫/3,529.56公里）的速度紀錄，以及85,068.997英尺（33,491公尺）的高度紀錄，只有前蘇聯的MiG-25狐蝠式高空攔截機曾經在1977年8月31日達到更高的37,650公尺。它可以在高達80,000公尺（約31.5公里）空中，以每小時100,000平方英里（約每秒72平方公里）的效率掃視地表。當SR-71在1998年退役時，其中一架從它出生的加州棕櫚谷（Palmdale）的美國空軍42號工廠（Plant 42），以平均時速2,124英里（3.2馬赫/3,418公里）飛到維吉尼亞州香蒂利（Chantilly）國家航太博物館展示，全程只花了68分鐘。SR-71也保有在1974年9月1日創下的從紐約到倫敦的紀錄：1小時54分56.4秒。（協和式客機飛行同樣的路程要3小時20分，而最快的次音速大型客機波音747則需要7小時。）
1968年3月21日，Jerome F. O'Malley少校與Edward D. Payne少校駕駛序號64-17976的SR-71進行首次作戰任務，這架飛機在服役生涯中累積了2,981個飛行小時與942次任務（多於其它任一架），包括257次分別從加州比爾空軍基地、棕櫚谷、沖繩嘉手納空軍基地、與英國米登霍爾皇家空軍基地出發的作戰任務。這架飛機在1990年3月飛到俄亥俄州德通市（Dayton）的國立美國空軍博物館。在沖繩，當地居民因為覺得A-12與SR-71形狀很像一種在沖繩當地土生的毒蛇，而賦予其波布蛇（ハブ）的混名。
SR-71共建造了32架，其中12架在飛行事故中損失，偵察系統官Jim Zwayer是唯一身亡的機師，其他人都彈射逃生成功。
洛克希德臭鼬鼠工廠的Kelly Johnson為CIA設計的A-12牛車式是SR-71的前身。洛克希德稱它為大天使（Archangel），但Johnson寧可用Article。在設計案的發展中，洛克希德的內部編號隨著設計變更從A-1一直到A-11，A-11是第一個進行測試飛行的，裝上了推力較低的J-75渦輪噴射發動機，因為原本要使用的普惠J-58引擎的開發延誤了。當J-58終於抵達大牧場（51區），裝上飛機成為第12個構型後，編號也隨之變更為A-12，這個編號便持續使用到製造與運作。A-12共建造了18架，其中3架被轉用為YF-12，也就是F-12攔截機型的原型機。
空軍用的偵察機型原本稱為R-12。然而在1964年的總統大選，參議員Barry Goldwater持續抨擊詹森（Lyndon B. Johnson）總統與新武器研發上落後於蘇聯，詹森總統決定以高度機密性的A-12計劃，及存在的偵察型進行回擊。
空軍計劃將R-12重新編號為RS-71（代表Reconnaissance-Strike，偵察—打擊），接續在已有兩次試飛的RS-70（XB-70女武神式轟炸機的衍生型）之後。然而，空軍參謀長（Air Force Chief of Staff）柯蒂斯·勒邁更喜歡SR的編號，也想將RS-70改編號為SR-70，這時給予媒體的新聞稿仍然寫著RS-71，造成總統誤讀飛機編號的傳聞。
 
計劃的公開與新編號使臭鼬鼠工廠與空軍中參與計劃的人員受到震撼；所有印刷了的維修手冊、飛行員手冊、訓練vufoil、機座和材料都已印上了R-12（The 18 June, 1965 Certificate of Completion issued by the Skunkworks to the first Air Force Flight Crews and their Wing Commander are labeled: "R-12 Flight Crew Systems Indoctrination, Course VIII" and signed by Jim Kaiser, Training Supervisor and Clinton P. Street, Manager, Flight Crew Training Department）。依照詹森總統的演說，編號依據指揮官命令變更為SR-71，並立即重新印製29,000份藍圖。

次型

依據基本的A-12發展出來的M-21是一個重要的次型。這是以A-12改裝成D-21無人偵察機的發射平台。當D-21未裝上時稱為M-21，裝上時稱為MD-21。
D-21是全自動的無人高空偵察機，發射後飛越目標區，並在指定地點投出資料包，由C-130回收，而D-21則自爆銷毀，此無人機生產了38架，不過極易失事，還曾墜毀中國境內。
MD-21在一次測試中，發射後不久的D-21撞上母機並導致發射控制官身亡的測試意外後，這個MD-21計劃在1966年被取消。唯一保留下來的M-21與D-21B原機，在華盛頓州西雅圖的飛行博物館（Museum of Flight）陳列展覽。

細節

A-12/SR-71與同期各種高超音速飛機相比，主要採用了2個新技術，鈦合金機身、半衝壓引擎，帶來高空高速特性，也帶來一系列的問題，本節各條目存在相關性。
機身以鈦合金為主製造。因鈦合金薄板焊接困難，只得仍採用鉚接；而SR-71熱機狀態比冷機時整機要伸長約1英尺，鉚接接縫因熱脹冷縮，一直伴隨著油箱漏油問題。為此開發了即便泄漏也不易點燃，專為黑鳥量身定製的高成本JP-7燃油，並且只能在接到起飛命令後加注，通常還不能灌滿，否則泄漏會很嚴重，被地勤戲稱為「可以淋浴」；導致起飛流程複雜時間過長，無法完成早期設定的需緊急起飛的攔截任務，因此計劃製造數量一減再減，最終只製造了32架偵察型，其中包括3架試製的截擊型經測試後改裝而來（3架YF-12，1架在測試中墜毀，1架測試後被拆解改裝為SR-71，1架被送進博物館）。早期在越南戰場上的典型操作流程，由沖繩嘉手納起飛時只加注1/3燃料，不必在意於機坪和跑道上的泄漏，同時通知數百公里外的，灌裝了JP-7燃油的加油機升至中空等待，待黑鳥起飛後經30分鐘於空氣較稠密的中空衝刺熱身，夾持了熱軟化材料的鉚接接縫達到足夠密閉性，再經空中加油灌滿，經檢漏測試油箱泄漏速度可以接受後，才繼續前行並掠飛狹窄的越南及寮國，到達同盟泰國，於Korat泰國皇家空軍基地降落。因地面準備時間長，起飛程序中增加了利用此段時間飛行員穿戴與美式太空衣類似的，帶氧氣手提箱的全密閉飛行服，由此又降低了災難性事故中飛行員的死亡率。後期因越南離泰國很近，且最寬只有不到200公里且防空力量不足，逐漸改為不灌滿油箱從泰國Korat起飛，以2.65馬赫（2800km/h）進入越南領空，如遇攻擊才加速至3.0馬赫（3200km/h），簡化了操作流程。
採用了半衝壓引擎，效率高於早期B-58、同期XB-70轟炸機和米格-25攔截機。因在1.5馬赫以上開始靠進氣道內震波壓縮空氣，引擎容易受空氣氣溫、濕度影響，熄火概率較渦噴高很多；且高速下為被動進氣方式，為避免相互影響，兩台引擎接近翼端，間距遠大於其它戰鬥機；因此全速飛行時一旦一台引擎熄火，飛機將在一秒內橫轉，並在高速氣流中迅速解體，令飛行員措不及防，所幸此時厚重的飛行服能挽救飛行員性命；後期加裝了電腦自動熄火裝置，當一側引擎熄火後，電腦會以千分之一秒內感知並控制另一側引擎的空氣激錐前移，改變進氣道內震波位置使另一側引擎在0.1秒內熄火，由此減少了災難性後果。即便如此，飛行員也必須小心操作避免引擎熄火，因此黑鳥機動性極低，全速飛行時迴轉直徑數百公里，被戲稱調頭「可橫跨整個加州」。
因以上2個新技術，黑鳥獲得了一次加油後可1小時15分鐘連續3.2倍音速飛行的特性（在油箱止漏並灌滿後，通常需在熱機狀態下以空中加油達成）；同時也存在準備時間長，任務流程複雜，機動能力極低，事故率高的特點；儘管12架（製造總數的37.5%）墜機，全部發生在訓練、實戰的準備和熱身階段（為加強效果在大氣較稠密但較不穩定的中空），「正式」執行軍事掠飛任務時（在大氣較穩定的同溫層）「從未」出過大的事故。

機身

SR-71的機身大部份都是鈦，而這些鈦還是在冷戰高峰期從最大生產國蘇聯方面得到的，洛克希德用各種可行的偽裝方法防止被蘇聯政府得知這些鈦的用途。為了降低成本，他們使用的是可在較低溫度軟化而較易加工的鈦合金，完成的飛機會塗上暗藍色（趨近黑色），以加強熱輻射冷卻與高空的偽裝效果。
鈦製蒙皮的研究顯示，在逐次像是退火一般的劇烈加熱中，材質會逐漸強化。
主翼內側蒙皮的主要部份其實是皺紋狀的。熱膨脹會使平滑的蒙皮撕裂或捲曲，而將蒙皮做出皺摺讓它能向垂直方向伸展，避免應力過強，同時也增強縱向強度。不過空氣動力專家指責工程師是試圖讓一架20年代的福特三引擎飛機（因其皺紋狀的鋁製蒙皮而聞名）飛到三馬赫。部份SR-71在機身中心附近有紅色的警示條，以防止維修人員不慎破壞蒙皮，因為這裡的蒙皮薄而易破，很大一塊區域的下方都沒有結構樑提供額外支撐。
SR-71被設計為具有非常小的雷達反射截面（radar cross-section，RCS），這是早期的匿蹤設計。然而，這並沒有包括高溫引擎排氣。所以諷刺的是，SR-71在聯邦航空總署（Federal Aviation Administration，FAA）的長程雷達上是最大的目標之一，在幾百哩外就能追蹤。即使採用了大量的匿蹤技術，但是因為其在高速飛行時候巨大的紅外特徵，因此它實際上不具備完全匿蹤功能，但是依賴它的高速，SR-71成功的擺脫了上千次針對它的攻擊，其中絕大部分都來自前蘇聯的飛機和對空飛彈。因SR-71從未進入蘇聯領空，蘇聯從未對SR71進行過攻擊。

熱漲冷縮

由於飛行中的高溫與空氣阻力，機身鑲板可能會掉落，機身也會熱膨脹好幾吋，機身的校準必須以高速狀態為準。加上燃油密封系統不能承受高溫下的大幅度膨脹，專用的JP-7燃油會在跑道上起飛前，以及進行空中加油時發生洩漏。黑鳥得先衝刺以加熱機體，然後在起程執行任務前進行空中加油。飛機降落後會有好一段時間沒有人能靠近，座艙罩會高達攝氏300度以上。為了承受高溫，石棉也被使用在如煞車等處。

燃油

JP-7原本是為了A-12而發展，擁有極高的閃燃點以避免高溫下自燃。JP-7含有碳氟化合物以增加潤滑性，氧化劑使其容易燃燒，甚至還有銫的配方，以偽裝廢氣的雷達訊號。這也使得JP-7比蘇格蘭威士忌還貴，操作SR-71一小時的油費就要24,000到27,000美元。相對之下U-2只需要它的三分之一，但U-2的飛行速度只有SR-71約四分之一之外，可攜帶的偵察設備還少了許多。

引擎

黑鳥使用的J-58發動機是可以持續使用後燃器的軍用發動機之一，當飛行速度愈高的時候，發動機的效率也隨之提升。每一具J-58能夠產生32,500磅（145千牛頓）的靜推力。一般噴射發動機無法持續使用後燃器，而且效率在高速時會下降。
能夠讓飛機達到三馬赫，又必須提供次音速的氣流給引擎，對進氣道設計而言是必要的。在兩個進氣口前端各有一個圓錐形、可移動的進氣錐，在地面上或次音速飛行下鎖定在最前方的位置。自1.6馬赫開始，進氣錐會逐漸向後移動，最大到26吋。原始的進氣電腦是類比式的設計，依據皮托管靜壓測量、俯仰、滾轉、偏航、攻角等等的輸入資料，算出進氣錐所需要的前後移動距離。這麼做可以將進氣錐尖端產生的震波維持在進氣口，使氣流減速到1.0馬赫的震波為止，之後的次音速氣流就可以讓引擎使用。這個在進氣道內進行震波的捕獲稱為「啟動進氣」（starting the inlet）。壓縮機前方會因而產生巨大的壓力。洩氣孔和旁通門設置在進氣道和引擎艙內，以維持進氣壓力，使進氣道能持續地「啟動」。在3.2馬赫巡航下，進氣壓力的增加估計提供了58%的可用推力，壓縮機提供了17%，而後燃器提供了25%，這時幾乎就是SR-71的最佳設計點。臭鼬鼠工廠的進氣系設計師Ben Rich常說壓縮機「使進氣活躍著」（pumps to keep the inlets alive）。
J-58另外一項特點就是他可以算是混合噴射發動機：他是在一具衝壓發動機內部再加上一具渦輪噴射發動機。進入發動機的空氣先是被震波錐壓縮（同時氣流溫度也會上升），接下來氣流被分成兩道：一部分進入壓縮風扇（核心氣流），其餘的經由旁通管直接進入後燃器（旁通氣流）。通過壓縮風扇的氣流會進一部的壓縮（同時溫度也進一步的上升），燃料與壓縮氣流在燃燒室混合燃燒，這時候氣體溫度達到整個階段的最高溫，僅僅略低於渦輪葉片開始軟化的溫度。在通過渦輪段之後（溫度稍微下降），核心與旁通氣流在此會合一同進入後燃器。但是當黑鳥於高速飛行時，通過震波錐壓縮的核心氣流溫度會高出許多，而這時候氣流尚未經過壓縮和燃燒段，過高的溫度使得噴入燃燒室的燃料量必須減小，以免接在後面的渦輪葉片會因為高溫而溶化。
當速度接近3馬赫的範圍時，通過震波錐與壓縮段的氣流具有的溫度已經非常高，這時候沒有任何燃料會與核心氣流混合，這意味著通過壓縮、燃燒和渦輪段的核心氣流實際並未提供任何推力，黑鳥僅僅依靠後燃器產生的推力來飛行。利用震波錐的壓縮效果，這時候發動機轉變成為衝壓發動機的型態。沒有其他飛機是以這樣的方式來運作。通常可以想像這是一具衝壓發動機內部還有一具噴射發動機。低速時，噴射發動機（核心部分）與衝壓發動機（旁通氣流與後燃器混合）共同作用，飛行速度提高時，噴射發動機雖然還是位於衝壓發動機的進氣通道內，可是已經形同停止工作（這也同時顯示渦輪葉片的高溫忍耐程度是以多少燃料可以燃燒來決定，同時這也決定這一具發動機最大輸出推力有多少）。
原先黑鳥的引擎是以輔助的外啟動車進行啟動，啟動車停在飛機下後，以兩具別克（Buick）V-8引擎驅動連接到J-58的一支垂直的驅動軸以啟動引擎，啟動一具後再駛到另一側啟動另一具引擎，過程震耳欲聾。後期J-58就改用傳統的啟動車了。

電腦

計劃早期的模擬式進氣電腦並不總是能跟得上立即的飛行變化，若內壓力過高，且進氣錐處在不正確的位置，震波會突然在進氣口前中斷，稱為「進氣未啟動」（inlet unstart）。這會使進入壓縮機的氣流立即停止，推力下降且排氣溫度開始上昇。由於突然失去一半動力造成兩邊推力大幅度的不對稱，進氣未啟動會造成向一邊的狂暴的偏航。SAS、自動飛控和手動控制得與不預期的偏航格鬥，但經常造成另一邊引擎氣流的減少，並造成共振失速（sympathetic stalls），結果是立即地反向偏航，常常也發出巨大的爆聲。飛行員與偵察系統官偶爾會經歷到他們的壓力服頭盔撞上座艙罩，直到未啟動平息下來的狀況。黑鳥的這特點也可以使用現今的模擬飛行軟體中體驗到。
一種標準的反制之道是讓另一邊的進氣錐移動而造成刻意的未啟動，以停止偏航狀況，讓飛行員能進行再啟動，完成後就可以重新加速並爬昇到計劃的巡航高度。
後來黑鳥換上了新的數位進氣電腦，洛克希德的工程師們開發的引擎進氣控制軟體，能重新捕獲漏失的震波，在飛行員感覺到未啟動的發生之前就重新點燃引擎。SR-71的機工們有責任精確地調整數以百計的前部空氣旁通門，這對控制震波、防止未啟動與增強性能有一定的幫助。

兩側脊線（chines）

兩側脊線是一個獨特而有趣的特徵。早期的雷達匿蹤研究認為，平滑且漸縮的外形能將最多的雷達束反射至其它方向。原先的黑鳥並沒有兩側脊線，看起來就像個放大版的F-104，但雷達工程師說服了空氣動力學專家，增加了一些風洞測試。他們發現兩側脊線可以產生強力的渦流，在接近機身前段會產生大幅度的額外昇力，於是就可以減少三角翼的裝置角，以獲得較高的安定性與較低的高速阻力，還能增加載油量以獲得更遠的航程。由於強力渦流在高攻角時可延緩失速，落地速度也可以減低，還可進行高G迴轉直到引擎熄火。兩側脊線的作用類似近代戰鬥機用以提昇機動力的翼前緣延伸，在風洞測試發現這點後，原本許多早期設計構型中都具有的前翼就不再需要了，這樣的設計仍然出現在許多最新型的匿蹤無人機上，例如黑暗之星、掠食鳥、X-45和X-47等，讓它們允許無尾翼設計而兼具安定性與匿蹤性。

匿蹤能力

SR-71並無雷達匿蹤能力。其兩側脊線的外形特徵本是出於3倍音速下的氣動性而設計，有訛傳其傾斜的表面可偏折雷達波，而實際為做蒙皮採用的鈦合金板由海綿鈦加工而來，微觀下有較高的孔隙率，表面非緻密的鏡面，對Ku波段雷達波仍有較強的漫反射。
同時因在同溫層飛行，大氣環境穩定，因此拉出的凝結雲遲遲難以散去，尾跡有時長達上百公里，此時很容易被C波段氣象雷達探測到，被航空交管ATC稱為「最明顯的目標」。
另外其尾焰和機體熾熱，為此在JP-7燃料中溶入少量的膠體銫，以圖減弱引擎尾焰的紅外特徵。而在波羅的海追逐中，蘇聯MiG-25保持在其下方跟蹤，因SR-71並未進入蘇聯或華約國領空，蘇機嚴格來說不得在公海使用火控雷達鎖定，否則將被視為明顯敵對行為；蘇聯飛行員遂選用紅外製導的R-40T，打開飛彈引導頭向斜上方搜索並鎖定目標；因同溫層在22km高度上，氣溫長年穩定在零下30-40度，蘇聯飛行員稱，從其跟蹤位置上看，SR-71是「冷寂同溫層中的一塊熱鈦」，沒有熱背景的干擾，是紅外製導R-40T的絕佳目標。

傳說

由於先進的設計、性能、與其高度機密性，吸引了不少狂熱者的喜好，某些陰謀論者認為它真正的能力並沒有顯現出來。大多數航空迷依結構與空氣動力的承受度，推測它最大可以飛到3.3馬赫以上，不會超過3.44馬赫。特別是他們引證壓縮器最大進氣溫度是427 °C（800.6 °F），這已經超過3.3馬赫，而3.44馬赫則是引擎會產生「未啟動」的速度。部份推測認為這可以靠壓縮器設計和安裝減緩。
要注意的是J-58在非機密的測試中從未測出超過3.6馬赫以上的測試台數值。縱觀SR-71的歷史，先進與機密的本質，加上沒有正適航的SR-71，除非實際飛行中曾經達到，否則真正的設計限度可能永遠無法得知，這些條件無疑地使SR-71始終被謠言與謬誤環繞著。
SR-71是一個以匿蹤外形和材料設計的作戰飛機，最明顯的低RCS特徵就是內傾的垂直安定面，它的大小看起來像是個會飛的穀倉，而雷達訊號只相當於一扇門。但是它仍然易於偵測，因為高溫排氣讓它有了獨有的雷達訊號，相較之下，F-117的RCS不過是個小珠子。