柏林波茨坦广场车站

貨運車站

波茨坦貨運站（Potsdamer Güterbahnhof）位於蘭德維爾運河南側，其西鄰鄧內維茨大街和弗洛特維爾大街，南接約克大街，東部則與地鐵三角鐵路站和安哈特貨運站相連。那裡除了設有柏林珀格車輛段（Bw Berlin Pog）外，還可供客運機車進行維護，以及作為長途、市郊和環線列車的停放點使用。
為了建設波茨坦廣場旁的新城區與蒂爾加滕隧道之間的連接，這裡設立了一座大型的建設物流中心，以裝卸在工地卡車和貨運車廂之間交換的挖掘土方及所需建材。有及於此，萬湖鐵路的貨運軌道被限制使用。此舉是為了使大型建築地盤的卡車避免經由市中心的街道行駛。當局為此甚至還單獨新建了一座跨越蘭德維爾運河的橋樑供施工卡車使用。
從1995年至2006年間，在原貨運站的場地相繼創建了連接南北幹線鐵路隧道的南匝道及隧道入口，其4條管洞可使南北走向的鐵路長途運輸通過中心區域去往新的火車總站。
自2006年8月26日起，波茨坦貨運站和安哈特貨運站的場地開始被改造為占地26公頃的綠化帶——三角鐵路公園。公園的第一部分於2011年9月2日開放。第二部分，即西側的部分則隨後於2013年5月31日開放。

萬湖車站

西鄰長途車站的波茨坦萬湖車站（Potsdamer Wannseebahnhof）主要由萬湖鐵路上的的市郊列車服務。在南北快鐵隧道投入運營後，萬湖車站又進行了容量擴充以服務于波茨坦長途車站。長途和萬湖車站最終都於1944年關閉。

環鐵及市郊車站

長途車站的東側坐落著波茨坦環鐵及市郊車站（Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof）。這裡是供運行於柏林環線鐵路的列車、以及經由安哈特市郊鐵路和德勒斯登鐵路至利希特費爾德東站或措森的市郊列車所使用。其中針對環鐵列車設有一座帶兩條機走線的獨立站台，而對於市郊鐵路，自1903年起開通了電氣化運營，可一直延伸至利希特費爾德東站。隨著南北隧道的南段完工，通往安哈特鐵路的快鐵列車自1939年11月6日起可以開始使用位於地下新落成的波茨坦廣場車站。
直至1944年，從南環鐵路駛來的列車仍然會在環鐵車站終到。它們必須在那裡「換向」，並返回南環方向。在1943年11月24日的空襲中，盟軍摧毀了波茨坦廣場周邊的大部分地區。自1944年中期起，環鐵列車不再駛入波茨坦車站，而是採取全環運行。當蘭德維爾運河下方的南北快鐵隧道在戰爭的最後幾天拆除，以及地鐵網絡遭受大範圍水浸後，環鐵車站又重新開放供運行於萬湖鐵路的快鐵列車使用，直至1946年。
在德國車站運營點目錄中，波茨坦環鐵及市郊車站的代碼標識為「Por」。

波茨坦廣場快鐵車站

用於南北快鐵的隧道連接了當時柏林一些重要的長途車站，其中包括斯德丁車站（現柏林北站）、波茨坦車站和安哈特車站（均為盡頭式車站）以及腓特烈大街車站（通過站）。線路南段根據理察·布拉德曼的規劃，以隧道站的模式興建了波茨坦廣場車站，並於1939年4月15日通車。它最初設有兩個島式月台及相鄰的4條到發線，其中中間的2條軌道是為線路擴張的接入作預留。
車站被設計為南北快鐵隧道中各兩條南北分支的中央換乘樞紐。根據當時的規劃，環鐵列車將駛入地下的波茨坦廣場車站以取代地面的環鐵車站，並進一步向北經由萊爾特車站通往北環。為此，北向的隧道盡頭一直修建至貝爾大街，它被用作一個鐵路停車場，並在柏林鐵路業者中以行話「廂座」（Heuboden）而著稱。同時南向也在十數年間仍然保有線路繼續擴展的機會，儘管因大規模城市建設的干預而遭到歷史性限制。柱廊公園的構築物在1990年代末曾考慮設立一條建造費用和空間高度都與孟德爾頌·巴托爾迪公園地鐵站相平行的地鐵線路。而作為S21線快鐵方案的組成部分，原計劃如今又以類似的方式被重新採納，其中北側的部分，即經過現火車總站的路段已開始動工。
在1961年至1989年的柏林分裂時期，車站正好處於柏林圍牆下方。期間作為車站而言它已被關閉，同時成為一座有列車經過但不停靠的幽靈車站。快鐵車站如今已被納入受保護建築。
在1990年代波茨坦廣場及萊比錫廣場的新發展過程中，快鐵車站曾設想設立一個小結構的東入口。然而，這個由奧斯瓦爾德·馬蒂亞斯·翁格斯所設計、靈感來源於原波茨坦門容積的概念從未投入實施。

波茨坦廣場區域車站

毗鄰快鐵車站的是一座被命名為波茨坦廣場車站（Bahnhof Potsdamer Platz）、同樣採用通道結構並在2006年通車的區域鐵路車站。從鐵路營運的角度來看，這是在提供長途及區域運輸的四線南北幹線鐵路上、從火車總站至南十字車站之間的一個停車點。這座260米長、50米寬和距地面20米深（軌道層）的建築物共設有4條到發線及居中的兩座島式月台。目前在波茨坦廣場車站辦理乘降的區域快車線路包括RE3線、RE4線和RE5線。這裡也提供通往快鐵、地鐵以及大量經停波茨坦廣場的巴士線路的換乘連接。
該站是根據建築師聯合體「波茨坦廣場車站建築師」（Bahnhof Potsdamer Platz Architekten, BPA）的設計所建造，該聯合體是由希爾默與薩特勒及阿布雷希特建築事務所、赫爾曼+奧特爾建築事務所（Hermann + Öttl）和摩德索恩·弗萊爾西本（Modersohn Freiesleben）所組成。
在車站投入使用前的交通預測中，每日約有80000名旅客在此乘降，其中包括50000名在區域車站層面的旅客和30000名換乘至地鐵或快鐵的旅客。
車站的建設始於1995年。根據規劃，建築的主體結構已在1997年春季完工，而1997年至1999年間應進行內部裝修。車站的投入運行則計劃在2002年實現。然而在2002年公布的規劃中，車站將延後在2005年投入運行，即火車總站計劃通車日期的半年前。最終，車站是在2006年5月末的運行圖調整中開放使用。在開通初期，每日共有116班區域鐵路列車在此停靠。

地鐵站

儘管在波茨坦廣場地下建有三座地鐵站，但只有一座是處於營運狀態。其中第一座僅在開放五年後便關閉；第二座則營運超過了100年（但中斷了31年），而第三座則有可能無法投入營運。

舊波茨坦廣場地鐵站

在首條柏林地鐵線於1902年2月11日建成通車時，便已存在有一座位于波茨坦廣場的地鐵站。與其它所有設於地下的「地鐵主線」（Stammstrecke）車站一樣，該站採用的是側式月台布局。它最初是作為從三角鐵路站往市中心方向的線路分支的終點站。在籌備續建從市中心線路至斯皮特爾市集時，一座位於萊比錫廣場地下的同名車站開始建造，它緊鄰波茨坦廣場東側，並於1907年投入營運。因此，在當時尚未老舊的波茨坦廣場首座地鐵站被迫關閉，並在原址設立了一個換向設施。

波茨坦廣場地鐵站（U2線）

配備一個島式月台的萊比錫廣場地鐵站在廣場下方設有一條行人隧道通往韋特海姆百貨公司（隧道仍然存在）。該站於1923年更名為波茨坦廣場站，並一直沿用至今。
在柏林分裂期間，自1930年起通往潘科（維內塔街）的內城線路被迫中斷。由于波茨坦廣場地處邊境設施的正下方，西側的地鐵站仍可使用東側的部分路網。而西部路網的使用則自1961年起遭到市議會的否決。車站被取代用作東柏林地鐵A線的停車場，服務於進一步終到（特爾曼廣場，後稱奧托·格羅提渥大街，如今又恢復為莫倫大街）的車站。直至1993年，當柏林地鐵U2線的兩半部分重新合併後，波茨坦廣場地鐵站才再次投入營運。它是柏林所有仍保持原始風貌的地鐵站中最古老的一座，因此也被納為受保護建築。
在波茨坦廣場的區域車站和快鐵車站之間有彼此相連的地下通道，但從地鐵站則沒有任何地下換乘通道連接至其它車站部分。2009年，一部升降機在地鐵站內投入使用。從此該站可實現無障礙通行。

波茨坦廣場地鐵站（U3線）

對於地鐵U3線的遠期新規劃，波茨坦廣場區域車站在建設的過程中便已預留構築了地鐵站的主體結構。這條線路在遠期應從白湖經由亞歷山大廣場及波茨坦廣場通往選帝侯大街。供臨時使用的月台和面積達6500平方米的隧道部分設施已以「U3線車站」的名義可提供活動租賃。
在規劃中的U3線地鐵站的前期構築物中，它是以東西走向跨越區域車站和快鐵車站。該站設有兩座側式月台，介乎於街面層和分布層之間。在萊比錫廣場的兩個東出入口已籌備就緒。通過月台側壁的帶形窗可以見到區域車站的月台。

運營

波茨坦廣場車站有多條區域鐵路線路、快鐵線路和地鐵U2線在此停靠，並提供換乘至各種巴士線路的連接。