东风7B型柴油机车

調車型

隨著東風7型柴油機車於1985年投入批量生產，配屬地區和使用範圍越趨廣泛，機車不僅僅擔當車站的調車作業，並開始擴大到幹線小運轉或鐵路支線運輸作業。由於中國部分鐵路幹線位于山區和丘陵地帶並有較大的坡度，為了適應實際運用需要，北京二七機車廠於1989年根據中華人民共和國鐵道部的意見，開始研製提高柴油機裝車功率、帶有電阻制軔的東風7B型柴油機車，1990年上半年確定了設計方案並開始進行施工設計，其中電氣櫃、司機操縱台、制軔電阻櫃等由永濟電機廠承擔設計和製造。東風7B型機車是東風7型機車的第一種改進型，在機車總體不作較大改動情況下，提高柴油機裝車功率、換用效率更高的增壓器、增設電阻制軔裝置、提高機車冷卻能力、加裝重聯裝置等。
北京二七機車廠於1990年底試製成首兩台東風7型機車樣車（3001、3002），1991年3月配屬北京鐵路局石家莊鐵路分局陽泉機務段投入運用考核，主要在石太鐵路剪子溝編組站至陽泉礦區之間運用。試驗結果顯示，東風7B型機車牽引性能和制軔性能都有所改善，當機車牽引1100噸通過平均12‰、最大27‰的坡道時速度可達15公里/小時，而東風7型機車僅9公里/小時；而電阻制軔也令列車下坡時更為安全。1991年5月底，3001號機車又在京承鐵路雙橋至懷柔區段進行電阻制軔性能試驗。1992年7月，東風7B型機車通過中國鐵路機車車輛工業總公司鑑定，開始批量生產，隨後被評為1993年度國家級新產品。
截至1998年，北京二七機車廠累計生產了143台東風7B型調車機車（3001～3143），其中包括2台小半徑曲線型機車、12台防寒型機車。因考慮到機車採用12V240/260系列柴油機，為了方便機車維護和配件供應，除小半徑曲線型和防寒型機車外，其餘東風7B型機車出廠後均配屬同樣使用北京型柴油機車、東風7型柴油機車的鄭州鐵路局及北京鐵路局下轄各機務段。2005年3月，隨著中國鐵路進行撤消鐵路分局的體制改革，原鄭州鐵路局被分割為鄭州、武漢、西安三個鐵路局，而原北京鐵路局被分割為北京、太原兩個鐵路局，目前該五個鐵路局均配屬有東風7B型機車。
在東風7B型調車兼小運轉機車基礎上，北京二七機車廠又根據不同地區的需要，先後開發了東風7B型系列的小半徑曲線型、幹線貨運型、防寒型機車。

小半徑曲線型

1990年代初，位於中國西南地區的黔桂鐵路也急需一種牽引性能更好的新型機車，黔桂鐵路尤其金城江至麻尾區段，以彎道多、曲線半徑小、坡度大而著名，而且在南昆鐵路通車之前黔桂鐵路一直是連接貴州省和廣西自治區的唯一鐵路通道。從1970年代開始，黔桂鐵路長期以來使用東風型柴油機車作為主力，機車功率小、油耗高、故障率高，迫切需要替代車型。1990年至1992年，成都鐵路局、柳州鐵路局曾先後於黔桂鐵路使用東風4型、東風10型機車進行雙機牽引試驗，但表現都不理想。
1992年，北京二七機車廠對東風7B型機車轉向架的旁承結構作了改進，並採用了磨耗型踏面，試製了適應小半徑曲線路線的東風7B型3025、3026號兩台機車，隨後交付陽泉機務段試用。由於機車運用情況良好，鐵道部機務局於1994年8月安排這兩台機車轉交柳州鐵路局金城江機務段，在黔桂鐵路金城江至麻尾區段進行雙機重聯牽引運行試驗。試驗結果顯示，東風7B型機車的牽引、制軔、起動、爬坡性能均可滿足黔桂鐵路的運輸需要。東風7B型小半徑曲線機車僅試製兩台，其轉向架結構後來被移植到自1995年起生產的東風7D型柴油機車。

幹線貨運型

隨著中國經濟和鐵路運輸的發展，京滬、京廣、京哈鐵路等鐵路幹線的貨物運量迅速增長，為了緩和繁忙幹線運輸能力緊張的局面，中華人民共和國鐵道部於1992年決定通過調整機車類型、延長貨物列車長度、提高牽引定數，在主要幹線開行5000噸級重載混編貨物列車。1992年9月，根據鐵道部關於京廣鐵路石家莊至鄭州間開行5000噸級重載貨運列車的要求，鐵道部、鄭州鐵路局、北京鐵路局合作使用東風7B型3017、3018號兩台機車，在石鄭區段進行了雙機重聯牽引5000噸重載列車的大運轉試驗並取得成功。同年10月，北京二七機車廠對本來設計用於小運轉的東風7B型機車在車體、電氣、輔助系統、管路、設備等方面，進行局部改進設計以適應幹線貨運需要，並於同年年底試製成兩台東風7B幹線貨運型樣車（6001、6002），配屬北京鐵路局邯鄲機務段試運用。
1993年3月，北京二七機車廠開始批量生產東風7B型幹線貨運機車，至1994年3月停產，累計生產了72台（6001～6072）。東風7B型幹線貨運機車出廠後分別配屬邯鄲機務段以及新鄉機務段投入運用，雙機重聯用於擔當牽引鄭州北至安陽、石家莊的5000噸級重載貨運列車。由於東風7B型幹線貨運機車僅作為京廣鐵路石鄭區段實現電氣化前的過渡時期使用機車，隨著京廣鐵路安陽至鄭州北段、石家莊至安陽段電氣化鐵路於1997年分段建成開通，邯鄲、新鄉機務段開始配屬韶山4型電力機車擔當貨物列車牽引任務，這批東風7B型幹線貨運機車後來均改為調車機車使用。

防寒型

為了令東風7B型機車能適應中國東北高寒地區運用需要，北京二七機車廠於1994年1月在東風7B型機車基礎上，對機車局部採取了加強防寒保溫的措施，試製了東風7B型3044號機車並配屬哈爾濱鐵路局加格達奇機務段使用，並在漠河縣最低氣溫零下43℃的環境下進行了防寒試驗。截至1994年底，北京二七機車廠為加格達奇機務段共生產了12台東風7B型防寒機車（3044～3045、3048～3049、3050～3052、3072～3074、3086～3087），分布在當時齊齊哈爾鐵路分局管內加格達奇、嫩江、大楊樹等車站運用。

總體結構

東風7B型柴油機車車體結構與東風7型機車基本相同。根據調車機車作業特點，採用外走廊結構的車架承載罩式車體，機車中部兩側及兩端設有露天走台與扶梯。機車車體從前到後依次為電氣室、司機室、動力室、冷卻室、輔助室。電氣室內設有高、低壓電器櫃，由於增加了電阻制軔所需要的設備，電氣室空間相應加大。司機室內機車前方左側設有司機操縱台，考慮到機車也會用於幹線貨運和小運轉作業，東風7B型機車比東風7型機車增加了第二操縱台，沿前進、後退方向對角布置，以便司機選擇任意一個方向操縱機車；司機室設有三個門與外走廊相通，另一個門通往電氣室。動力室在機車中部，安裝了一套柴油發電機組，其中動力室的後部為發電機間，裝有整流櫃、起動發電機、勵磁機、總風缸等設備，並安裝了兩組參照東風8型機車採用的臥式電阻制軔櫃。而動力室前部為柴油機間，除柴油機外並設有空氣濾清器、燃油輸送泵、預熱鍋爐、膨脹水箱、排氣消聲器等。冷卻室內設有散熱器和風扇。輔助室內裝有兩台空氣壓縮機。車底兩台轉向架之間設有燃油箱和蓄電池箱。機車標稱功率1470千瓦，最高速度100公里/小時，設有重聯裝置，可根據用戶需要加裝低恆速裝置。

柴油機

早期生產的調車型機車裝用一台由北京二七機車廠研製的12V240ZJ-5型柴油機，而從3029號機車開始的調車型和貨運型機車裝用12V240ZJ-7型柴油機，均為12氣缸、四行程、廢氣渦輪增壓的V型中速柴油機，屬於12V240/260系列柴油機產品系列。兩種柴油機是在東風7型機車的12V240ZJ-1型柴油機基礎上改進設計而成，將裝車功率由2000馬力（1470千瓦）提高到2500馬力（1840千瓦）；兩者區別在於使用的渦輪增壓器型號不同，12V240ZJ-5使用江津增壓器廠仿製瑞士ABB公司的ZN248型增壓器，而12V240ZJ-7型柴油機改用無錫動力機廠的ZN261-13B型增壓器。
由於12V240ZJ-1型柴油機為北京型柴油機車裝用的12V240ZJ型2700馬力柴油機基礎上降低功率的衍生機型，因此無需對柴油機結構進行較大改動就能提高裝車功率。北京二七機車廠與奧地利李斯特柴油機及測試設備公司（AVL）在1986年至1991年間合作改進12V240ZJ型柴油機，12V240ZJ-5/7型柴油機也應用了其研究成果。此外並加強了冷卻系統，以適應柴油機功率提高的散熱需要。

傳動系統

機車採用交—直流電傳動，柴油機通過彈性聯軸節直接驅動一台三相交流同步牽引發電機，通過矽整流裝置把牽引發電機發出的三相交流電整流為直流電，再將電能輸送給兩台轉向架上的六台並聯的直流串勵牽引馬達，通過傳動齒輪驅動車輪。東風7B型機車的傳動系統與東風7型機車大致相同，採用技術成熟的TQFR-3000型同步牽引發電機、ZQDR-410型牽引馬達。機車並採用電子恆功率勵磁控制，依靠電子控制快速、準確地實現牽引發電機的恆功率，從而達到柴油機的恆功率控制。

轉向架

機車走行部為兩台三軸轉向架，軸式Co-Co，其形式和結構與東風4型、東風5型機車轉向架基本相同。滾動軸承軸箱採用彈性拉杆定位，一系懸掛為軸箱圓彈簧並帶有液壓減震器，二系懸掛為橡膠堆，採用無心盤無導框的四桿機構牽引裝置。每台轉向架裝用三台牽引馬達，牽引電機為滑動抱軸承式半懸掛方式。基礎制軔方式為單側鑄鐵閘瓦制軔、手制軔停車制軔。