全美航空405号班机空难

惡劣天氣、除冰及滑行過程中造成延誤

事故前數個小時，飛機離開美國佛羅里達州傑克遜維爾國際機場，儘管起飛被惡劣天氣和移除一名未有登機的旅客的包裹所延誤。飛機順利使用儀表進場方式著陸，雖然在空中等待時間不久，但是在拉瓜地亞機場滑行預位受到延誤。
晚點一時零六分後，飛機到達B1登機口，機長告知陸上技師他的飛機「狀況良好，可以起飛」，地勤人員於是下機使用陸上設施進行除冰，在此期間天氣並未有所好轉。除冰所使用的是I型除冰液，即水與乙二醇以1：1比例混合並加溫得到的液體。除冰完成後，兩輛除冰車之一出現機械故障，接近二十分鐘無法移動，飛機因此受到延誤。
當除冰車修理完成，儘管地勤人員並未有進行繞機檢查（全美航空公司內部也沒有強制要求），但機長再次請求進行除冰。第二次除冰完成後，拉瓜地亞機場地面控制人員允許全美航空滑行至第13跑道。機組人員在滑行時完成了飛行前檢查表。
兩個引擎的除冰設施在滑行過程中全被開啟。機長向旅客通報稱，襟翼在起飛時將保持收回狀態，若有乘客觀察到此現象不必擔心。他在襟翼的操作手柄上放置了一個空的咖啡杯用來提醒自己目前襟翼的位置，許多機師都使用這種方式。機長告知副機長，他們應該使用全美航空關於受天氣影響的跑道的標準起飛方式，包括襟翼角為18度，以110節（203.72公里每時）、略低於標準V₁速度起飛。
拉瓜地亞機場的天氣報告表明事發當夜，所有滑行道上都覆蓋了薄薄的一層雪。儘管第13跑道已經經過除雪作業、噴灑尿素及鋪設沙子，上面仍然殘存一層濕雪。
副機師拉楚布卡描述天氣情況為「落雪不大，無較大雪花」。他告知塔台方面雪正從飛機上滑下，機鼻上覆蓋著一層蒼白的冰面。在起飛前，他屢次使用機翼上的燈來檢測機翼上是否殘留冰層。他和機長都沒有在機翼和專門為了方便目視除冰情況的黑色帶上發現殘冰，於是放棄了進行第三次除冰操作的打算。事後拉楚布卡告訴事故的調查人員，他「檢查機翼大約十次，但最少也有三次」，並稱他並不認為雪下的很大，也不記得有風在揚起雪花。副機師聲稱在滑行至跑道的過程中他屢次回頭查看機翼的狀況，在起飛前「（機翼）看上去不錯，黑色帶也很乾淨「。 
在滑行至跑道的過程中，機長和副機師交流了除冰步驟。副機師稱，起飛隊列前一架飛機「（起飛時的氣流）可能帶走機翼上的殘冰」，機長回應稱，「這也可能使我們的機翼重新結冰……我不希望和它距離太近」。晚些時候，副機師評論到：「看看那些東西。那都是什麼啊？」機長回覆：「我猜是沙子，尿素和沙子。」
全美航空405號班機後面的波音757飛機（西北航空517號班機）的機長稱，從他的角度可以清晰地看到405號班機的機翼頂部，他宣稱在機艙上有足夠多的雪，以至於機身塗裝看上去都有些模糊，但是機翼上的確看上去是乾淨的。他相信雪「突然停了」，因此相比天氣情況，他更擔心陸上的車輛，比如掃雪車和鏟雪車。川普接駁航空（Trump Shuttle）1541號班機在405號班機滑行時降落，該班機的二副駕駛宣稱他們的波音727客機「在進行降落後的繞機檢查時積累了不少的雪，但當繞機檢測完成後又更像是雨」。他描述405號航班「相當乾淨」，他不能保證沒有冰層，但是至少機翼和機身上面都沒有雪堆積。
全美航空405號班機已經延誤了幾個小時，然而在滑行至跑道的過程中收到機場流量的延誤。惡劣的天氣給拉瓜地亞機場帶來了巨大的流量，車報導等待起飛指令的飛機排起了長隊。調查人員估計，從登機口到跑道需費時25至45分鐘。

事故調查

美國國家運輸安全委員會向事發現場派遣了一組調查隊。他們得出的結論是，機組人員所不知道的是，機翼上堆積了冰層，而這層冰擾亂了氣流，減小了升力。整個調查持續了不到一年。

冰層的堆積

調查人員假設了多種飛機無法獲得升力的原因，但是調查報告中沒有跡象顯示機翼處存在腐蝕。經過檢測，事故班機的飛行控制系統除了在撞擊中受到損壞外，其自身在事故時並無問題。報告指出，「所有的證據都不足以說明機翼裝配存在缺陷、機身結構或機身系統存在缺陷，以及使用減速器。」調查人員還指出起飛時的仰轉存在異常情況。委員會得出的結論是冰層堆積在機翼上，這是事故發生的主要原因。
委員會發現，拉瓜地亞機場兩次除冰的過程不存在問題，然而距離最後一次除冰和起飛之間相差三十五分鐘，而起飛的過程導致雪在低於冰點的情況下持續在機翼堆積。委員會未能測定自最後一次除冰和起飛期間堆積了多厚的冰，但是他們認為很可能是「在三十五分鐘間，冰層的堆積導致了事故的發生」。
最終報告表明，「本委員會審視決定性的證據後認定，事故發生的主要因素在於機翼收到冰層污染後空氣動力學性能減弱。因此，本委員會評估了機組人員在此期間所做出的決定和實行的步驟對於促成事故的程度。」儘管在檢測機身時調查人員發現飛機發動機的除冰開關在「關閉」的狀態，但是後續調查發現輕微的外力即可移動開關，故委員會將此問題排除在外。事故後，全美航空發布了一項維護指令，要求更換其下機組中所有F28系列飛機的除冰開關，使其不會受到外力的影響。
調查人員發現F28系列飛機的機翼設計中存在的瑕疵使它們極其容易受到冰的影響。由於機翼存在角度，即便是機翼上堆積了很少的冰都可能導致災難性的後果。美國國家運輸安全委員會和飛機製造商福克公司的聯合調查結果顯示，在冰粒直徑為一至二毫米間、冰粒密度為每平方公分一粒的情況下，飛機的升力會減少超過百分之二十。福克公司在事故前發布的文檔詳細地說明了冰對於F28系列飛機的機翼存在的潛在影響，並警告稱機翼上很少量的冰就可以導致飛機「失控並翻轉」。

機載《安全須知卡》的錯誤

調查人員還發現全美航空405號班機搭載的《安全須知》卡片上存在著錯誤，雖然並不是那次導致那次事故發生的原因。《安全須知》卡片上顯示F28客機上存在著兩扇廚房門，但事實上任何F28型客機只會配備兩扇門之間的任意一扇。檢測還發現《安全須知》卡片上並沒有標註如果無法以正常方式打開門，如何在緊急情況下將其開啟。最終報告指出這些錯誤「並不是造成事故發生的原因」。

美國國家運輸安全委員會的建議

美國國家運輸安全委員會（NTSB）向美國聯邦航空局（FAA）提出多項建議，其中包括要求「機組人員以及對飛機機翼檢查的地勤人員應受定期教育以知曉機翼污染，以及在不同光照情況下不同程度的污染的外在表現」。他們還要求「航空公司需要建立一種告知機組人員除冰液的種類、當前的濕氣堆積速率以及延期時間的機制。」
至於事發時飛機撞擊的障礙物，委員會要求拉瓜地亞機場修改或者更換「所有臨近第13跑道或第31跑道的水泵房，以使其不會對飛機造成障礙」，並且要求對於「為拉瓜地亞機場建立易碎的儀表著陸系統天線陣列的可行性」進行研究。委員會還要求對福克F28-4000系列飛機的《安全須知》卡進行評估「以確認他們清晰準確地描述了機艙前部兩扇門在正常情況和緊急情況下的使用方式，以及清晰準確地描述了機翼處緊急出口的使用方式」。

德賴登事故調查報告的主張

此次事故在國家地理頻道的《空中浩劫》中演繹，並與在加拿大安大略省德賴登發生的安大略航空1363號班機空難進行比較。德賴登空難發生前，機組人員未有對機身進行除冰操作。紀錄片開場時稱，加拿大的調查人員聽聞全美航空的空難時感到「震驚」，因為它幾乎是三年前安大略航空德賴登空難的翻版。
德賴登事故的調查報告批評當時機場的除冰措施。它提出多項建議，包括用II型除冰液代替I型除冰液，除冰車輛在跑道處待命而不是在泊位待命，以及機組人員應不僅從駕駛艙檢視機翼，而應該還要在客艙內檢視。調查報告將事故發生的原因歸咎為商業利益介入安全規定以及業界草率及值得質疑的措施最終使機長陷入困境。
參與調查及編寫事故報告的維吉爾·P·莫襄斯基法官在《空中浩劫》中聲稱，如果他所編寫的事故報告中的建議被採納的話，全美航空的空難將不會發生，並稱他的報告「很可能在（美國聯邦航空局）某人的桌子上」。他說，「當我最初聽到（全美航空空難）時我在想，天啊，這就是德賴登空難的翻版啊……如果他們能夠採納德賴登空難調查報告中提出的建議的話，全美航空405號班機的空難本來是可以避免的」。
另一位調查人員在紀錄片中稱，「在（調查德賴登空難）後，我們做出了這麼多的努力還是看到類似的事故重現是十分令人困惑不解的。」紀錄片中對於這些斷言花了比較大的篇幅來描述，但是美國聯邦航空局否認了莫襄斯基法官的說法，聲稱從未收到過他的報告。

除冰技術的發展

事發一年後，航空公司開始使用比I型和II型除冰液更有效的IV型除冰液。IV型除冰液能在機身最長附著兩小時。美國芝加哥奧黑爾國際機場首創在跑道附近安裝除冰設施，現今已成為普遍做法。
飛機自身開始採納更加複雜的除冰系統，不僅僅可以在地面除冰，還可以在空中進行除冰。許多現代固定翼民航運輸機，比如波音737系列飛機，在機翼邊緣、飛機引擎進氣口和機載天氣探測器上安裝了專門的系統，使用熱空氣進行除冰。機身附著的冰從引擎中流出，並倒入到被除冰表面下方的洞中。熱空氣還能使機身表面維持在零上數攝氏度，使冰層難以在機身表面堆積。這個除冰系統是自動操控的，當飛機飛入飛出潛在的結冰環境時會自動開關。
地面除冰技術也在發展，新的技術包括紅外線除冰。通過電磁波，能量被傳導到機身。紅外線時肉眼不可見的，並且以直線從熱源到受熱點直線傳播，而周圍的空氣溫度不會升高過多，這樣減少了熱量的散失。當紅外線射中了目標物體，能量以熱能的形式釋放，釋放出的熱能或是被物體表面吸收，或是被反射。能量不斷在「熱」和「冷」的區域傳播，直到這些區域的溫度相同為止（稱為「平衡」）。目標表面越冷，紅外線越能有效傳播熱量。熱量傳導的機制實質上比傳統的除冰機制（對流和傳導）要快。
飛機除冰車輛也在事故後得以升級。現時除冰車輛通常擁有一個罐車，罐內包含除冰液，以及稀釋除冰液的水。通常車輛還有一個車載式吊車，方便操作人員更加全面地清理飛機表面的積冰。通常情況下，一輛新型除冰車輛完全清理一架波音737系列客機需要不到十分鐘。機場的跑道也配備了連接在機械臂上的除冰噴頭，噴灑範圍足以覆蓋整個跑道，減短了跑道不可用的時間。