越南铁路运输

19世紀末：鐵路在越南的開端

越南的鐵路最初是由法國殖民者在1880年代帶到當地。自從法國於1858年和清政府簽訂了不平等的《天津條約》後，法國通過武裝侵略逐步把越南強占為自己的殖民地。1850年代至1880年代，法軍在侵占了南圻地區的沱㶞、邊和、嘉定、定祥等地之後，又將侵略延伸至北圻地區的河內、海陽、南定等地，並迫使越南阮朝簽訂了割地賠款的《西貢條約》，法國所得領土成為法屬印度支那的一部分。
1873年9月，法國商人茹瓦耶向法屬印度支那殖民政府申請興建一條連接西貢和堤岸的電車，但由於資金問題而未被殖民地政府當局批准。1875年10月，另一名商人阿爾弗雷德·霍格獲得了這條鐵路的特許經營權，但他卻沒有落實興建鐵路，這個項目亦很快被人遺忘。至1879年12月，殖民地政府將特許經營權轉授予奧利亞斯特羅（Ogliastro）和西奧多·布盧斯坦（Théodore Blustein）。1880年1月19日，他們正式公布了西貢－堤岸電車的興建計劃詳情，這條鐵路採用1000毫米的米軌軌距，走線始於西貢碼頭並沿西貢河而上，終到作為華僑聚集地的堤岸碼頭。同月，交趾支那蒸汽電車總公司（Société générale des tramways à vapeur de Cochinchine，SGTVC）在巴黎註冊成立。在1880年10月25日和26日舉行的殖民地議會上，正式批准這家公司成為西貢－堤岸電車的經營者。1881年12月27日，法屬印度支那和越南歷史上首條鐵路建成通車，根據當時交趾支那副總督的記載，西貢－堤岸電車開業首天的載客量就達到了2000人 。
與此同時，西貢－美湫鐵路亦在1881年正式動工興建，這條鐵路的興建計劃於1870年代初就被提出。1874年，交趾支那公共工程部門的首席工程師艾羅·維格尼斯（Eyraud Vergnes）建議修建一條從西貢經西寧通往金邊的鐵路，以便運輸商品原料和鞏固殖民統治。經過對這個項目的反覆研究和長期爭論，在1880年完成的項目建議書當中，決定放棄了通往金邊的北線，改為建議興建通往芹苴與永隆的南線和西線，不久之後又簡化為西貢通往美湫的鐵路。1880年10月，西貢－美湫鐵路的興建計劃提交到殖民地議會進行討論，經過一輪辯論後最終以九票贊成、五票反對獲得通過，九位議員也贊成以後將鐵路延展至永隆的建議。1881年4月24日，法國殖民地鐵路公司（Compagnie des chemins de fer garantis des colonies françaises，CCFGCF）得到總統簽署命令，獲得了西貢－美湫鐵路的經營權。經過歷時四年的施工，西貢－美湫鐵路於1885年7月20日建成通車，這條鐵路的出現使來往兩地的單程旅行時間由12小時大幅減少至3小時，並成為了西貢與湄公河三角洲航道之間的重要運輸通道 。然而，由於這條鐵路的建築質量很差再加上完全缺乏維護，對此感到十分不滿的殖民地政府在1888年決定收回經營權並進行重新競投。拍賣會於1889年7月15日在巴黎和西貢舉行，最終由交趾支那蒸汽電車總公司奪得了為期十年的西貢－美湫鐵路經營權。
當時，交趾支那蒸汽電車總公司一度是越南鐵路運輸業的壟斷者，但這個情況並沒有維持太長時間。1891年，法屬印度支那電車公司（Compagnie française des tramways de l'Indochine，CFTI）成為了新冒起的競爭者，這家公司修建了另一條從西貢至堤岸的電車，其走線和軌距與交趾支那公司的路線不同，這條鐵路是沿濱義溪北岸的一側而行，並採用600毫米的窄軌軌距。1895年，法屬印度支那電車公司計劃將鐵路延伸至西貢以北的舊邑，但很快就發現當初選擇600毫米軌距是一項重大失誤。為了使其鐵路網過渡至標準的1000毫米軌距，它不得不花費巨額資金來更換全部機車車輛，導致公司被迫在1896年宣布破產。然而，殖民地議會批准了一項大手筆的再融資使其免於結業，這筆及時的資金不僅使其完成了軌距改造工程，還足夠新建舊邑至福門的一段鐵路。而北圻地區的第一條鐵路是在1895年建成的富諒鐵路，這條鐵路連接了諒山和富涼滄（今北江市），最初採用600毫米軌距。

20世紀初：快速發展時期

1891年就任法屬印度支那軍政總督的拉內桑，認識到鐵路在連接中南半島不同部分的重要性，並確定了幾條應當優先動工建設的關鍵路線，包括連接河內和西貢的南北鐵路，以及連接河內和老街的河老鐵路。在保羅·杜美於1897年至1902年擔任法屬印度支那總督期間，越南鐵路的建設進度被大大加快。1897年，杜美向法國政府提交了印度支那鐵路發展的總體方案，其中包括連接中國雲南府和越南海防市的滇越鐵路，以及；法國政府很快就批准了滇越鐵路和南北鐵路的建設計劃，並於年內向殖民地政府提供2億法郎的貸款。同年，富諒鐵路開始進行1000毫米軌距改造工程，並將南端和北端終點分別延伸至河內和同登，從此形成了河同鐵路；其中嘉林至同登段於1900年7月首先建成通車，而其餘路段則在1902年隨著龍編橋建成而通車。
1898年，巴黎多家大型銀行及法屬印度支那的東方匯理銀行，聯同巴蒂尼奧勒興業公司（SCB）和鐵道和公共工程管理局（RGCF）兩家鐵路工程公司，共同發起成立法屬印度支那和雲南鐵路公司（Compagnie française des chemins de fer de l'Indochine et du Yunnan，CIY），負責興建滇越鐵路及其融資事宜。滇越鐵路（越段）首先開工建設的路段是河內－海防鐵路，這段鐵路於1900年動工並於1902年落成。連接河內和邊境城鎮老街的河老鐵路是滇越鐵路的一部分，這條鐵路在1903年動工、1906年建成，直到老街至昆明的滇越鐵路（滇段）於1910年竣工後，總耗資1.65億法郎的滇越鐵路正式全線通車。全長854公里的滇越鐵路是一項非常艱巨的工程，在鐵路修築過程中至少有12,000名工人死於瘧疾或意外事故（法國官方數字）。
縱貫越南的南北鐵路於1899年分段動工興建，由印度支那鐵路公司（Compagnie des chemins de fer de l'Indochine，CFI）負責興建，這家公司是完全由殖民地政府和法國政府投資和營運的國營企業。1899年至1905年間首先建成河內至榮市段，1905年至1913年間建成了西貢至芽莊段，接著又在1913年至1927年間建成了榮市至順化段，而距離最長的順化至芽莊段則在1930年至1936年間建成。1936年10月2日，建設歷時三十多年、全長1,726公里的南北鐵路全線建成通車。南北鐵路開通初期，從河內到西貢的單程旅行時間約為60小時，至1930年代末縮短到約40小時，列車平均運行速度約為43公里/小時。

第二次世界大戰

1937年中國抗日戰爭全面爆發後，由於中國東南沿海港口均被日軍占據，過去不受國民黨政府重視的滇越鐵路，此時成為西南大後方唯一連通海外的鐵路運輸線，大量由同盟國援助的軍事和醫療物資先通過海路運抵越南海防，再經由滇越鐵路運送到雲南。1938年，國民政府根據《中法會訂滇越鐵路章程》中「萬一中國遇有戰事，該鐵路悉聽中國調度」的規定，任命原北寧鐵路管理局局長沈昌為少將司令，負責滇越鐵路的軍運工作。
為切斷中國獲取外援的通道，日軍於1940年初攻占廣西南部的龍州，並從龍州出動空軍轟炸滇越鐵路。1940年6月起，越南成為納粹德國傀儡政權維希法國的殖民地，日軍亦在1940年9月入侵法屬印度支那，完全切斷了滇越鐵路這條運輸線，國民政府因而炸毀了中越邊境的河口鐵路大橋，以阻止日軍經越南入侵雲南。日軍占領越南期間，鐵路是日軍運輸物資和調動軍隊的重要工具，這亦導致越南鐵路不斷受到盟軍空襲和越盟游擊隊的破壞。

第一次印度支那戰爭

二戰結束後不久，胡志明領導的越盟在河內宣布成立越南民主共和國。同時，法國亦企圖恢復對越南的殖民統治，接著控制了北緯16度線以南的地區，因而在這個背景下於1946年11月爆發了第一次印度支那戰爭。在這場戰爭期間，尤其北越地區的鐵路又再次遭受嚴重的破壞，而法國統治之下的南越地區的局勢則相對穩定，至1947年底西貢至寧和、祿寧、美湫的鐵路基本已恢復通車，芽莊至峴港的鐵路因安全情況不理想而沒有通車。在戰爭初期越盟企圖破壞鐵路運輸的行動大多失敗，因此大部分路線和列車都沒有受到火力保護。然而從1947年起，越盟游擊隊開始使用地雷來破壞鐵路 ，為此法軍亦開始使用「陣風號」（La Rafale）武裝裝甲列車作為還擊，這列在法國外籍兵團第2外籍步兵團服役的裝甲列車，於1951年2月起在南北鐵路西貢至芽莊段投入運用。儘管如此，裝甲列車仍然對游擊隊在夜色掩護下破壞鐵路的行動束手無策。1954年7月，越、法兩國簽訂了關於印度支那問題的日內瓦協議，正式結束了第一次印度支那戰爭以及法國在當地的殖民統治，越南根據日內瓦協議規定的北緯17度線劃分成北越和南越，越南鐵路系統亦以廣治省境內的邊海河為界分治。

南北分裂及對立時期

1954年至1964年間的國民經濟恢復時期，鐵路建設是北越社會主義建設的重要一環。1955年6月4日，根據北越總理胡志明的指示，成立了隸屬於交通郵電部的鐵路總局（Tổng cục Đường sắt，TCĐS），首任局長為原交通工政部副部長阮文陳。在這段時期，北越的鐵路系統逐步恢復正常營運，包括河內－老街、河內－海防、河內－諒山鐵路等，而河內－同登鐵路則是中國援助修整，並接通至中越邊境睦南關（友誼關），中越兩國鐵路正式接軌。1957年12月，滇越鐵路亦恢復通車。此外，通往新興鋼鐵工業基地的河內 - 太原鐵路亦在1962年建成通車。在這十年期間，鐵路承擔了北越總運輸量的20%、貨物周轉量的50%。
而南越方面，南越政府於1954年成立了南越鐵道部（Sở Hỏa Xa Việt Nam，HXVN）作為其鐵路管理機構，負責鐵路系統的重建和改造工作，例如鐵路基礎設施現代化、路線養護機械化，牽引動力內燃化等。至1959年8月，西貢至順化的這段主要幹線和其他幾條支線鐵路已經完成修復。在1960年代初，南越鐵路在美國和澳大利亞等盟友的協助下，定期客運和貨運列車基本上已經正常營運，每年運送約50萬噸貨物和400萬旅客。由於鐵路在長距離運輸上的優勢，南越軍隊和美國軍隊廣泛利用鐵路來運輸物資，協助美軍援越司令部完成各種建築任務。與此同時，由越共策劃對南越鐵路系統的襲擊和破壞亦越趨頻繁，在1961年至1964年間共發生了795起針對鐵路的襲擊事件，僅在1962年上半年的六個月內就有16列列車被炸毀或脫軌、13列列車被機槍掃射、逾30處地點的路軌被破壞。這些襲擊不僅降低了鐵路的運輸能力，並最終迫使南越放棄了很多地方的鐵路。 1961年9月起，西貢至祿寧的鐵路因安全原因而停運；1962年4月起，南越鐵路終止運行所有夜間列車。1964年11月，颱風瓊（Joan）和艾瑞斯（Iris）對越南造成廣泛破壞，亦令已經脆弱不堪的南越鐵路更為雪上加霜。至1965年中，南北鐵路和與之平行的國道1號已經多處被切斷。

戰後時期

1975年4月30日，北越軍隊占領南越首都西貢，標誌著越南戰爭的結束。南北越統一之後，北越接管了前南越鐵路的控制權，並開始修復飽受戰爭蹂躪的鐵路網。1976年12月31日，作為貫穿越南南北的交通大動脈，南北鐵路完成修復及恢復全線通車，同時為紀念國家統一而改名為統一鐵路；從戰爭結束到南北鐵路恢復通車的八個月時間內，共修復了1334座橋樑、27條隧道、158個車站、1370副道岔。除此之外，部分重要性較低的支線鐵路在此期間被拆除，例如大叻－塔占鐵路，用來為南北鐵路的修復工程提供資源。
越南統一後，全國鐵路仍然由隸屬於交通運輸部的鐵路總局負責管理。1986年，越南共產黨實行經濟體制方面的革新開放，鐵路運輸業也獲得了發展的生機。1989年4月1日，根據越南交通運輸部的命令，宣布對越南鐵路運輸的管理體制進行改革，鐵路總局改組並更名為越南鐵路聯合體（Liên hiệp Đường sắt Việt Nam，LHĐSVN），成為一家以自由市場發展模式為活動原則的國家企業；1990年5月14日，越南部長會議主席杜梅簽署158/QĐ-TTg號命令，批准了鐵路管理體制的改革方案。

體制改革

2003年3月4日，越南副總理阮晉勇簽署了34/2003/QĐ-TTg號命令，批准在原越南鐵路聯合體的基礎上，發起成立越南鐵路總公司（Tổng công ty Đường sắt Việt Nam，TCTĐSVN），並對其下屬的多家鐵路業務公司進行股份制改造。這次改革的目的是對鐵路系統逐步實行「網運分離」及「政企分離」，將交通運輸部原本全部承擔的國家調控、監管職能與企業經營管理職能分開，改革後鐵路營運職能由越南鐵路總公司承擔，而國家管理職能則由隸屬於交通運輸部的越南鐵路局（Cục Đường sắt Việt Nam，CĐSVN）承擔。越南鐵路總公司下設有河內鐵路客運公司、西貢鐵路客運公司、越南鐵路貨運公司和越南鐵路調度公司，以及一系列的鐵路管理公司、鐵路號誌公司、建築工程公司、機車車輛製造工廠等配套企業。然而，由於鐵路公司內部仍然實行官僚化的運作模式，管理效率低下並削弱了其市場競爭力，使得越南鐵路長期處於虧損狀態。在2013年，越南鐵路總公司全年的利潤僅區區1700億越南盾（約5044萬元人民幣），而越南政府每年投入到鐵路系統的維護費用就高達2兆越南盾（約5.9億元人民幣），這還沒有算上政府對鐵路基建項目的投入。
2005年5月19日，越南國會審議通過了歷史上首部《越南鐵路法》，這部法規文件除了規範鐵路運輸的生產經營活動外，對鐵路基礎設施的規劃、投資、建設、維護也作出了具體規定。《越南鐵路法》的實施為吸引多元化投資主體參加鐵路投資經營打開了大門，越南政府不再是鐵路投資的唯一主體，民間私人資本和國外資本均可進入到越南鐵路，藉此引入競爭以避免壟斷經營。例如，西貢鐵路客運公司於2006年就率先把胡志明市到芽莊的旅遊列車承包給了當地的私營企業來營運。
2010年起，越南政府為了提高國有企業的生產經營效益，開始加快推動交通運輸部門國有企業的結構重組和股份化進程。2010年6月25日，越南總理阮晉勇簽署了973/QĐ-TTg號決議，批准將越南鐵路總公司的企業性質轉為國有獨資有限責任公司（trách nhiệm hữu hạn một thành viên，TNHH MTV）。2012年6月，越南政府批准了越南鐵路總公司2012年至2015年鐵路投資發展計劃，總公司計劃投資200萬億盾改造和升級現有鐵路線，其中將優先對南北鐵路進行升級改造，使旅客列車最高速度達到120公里/小時，貨物列車最高速度達到80公里/小時。2013年1月21日，越南總理又簽署了198/QĐ-TTg號決議，批准了2012年至2015年階段越南鐵路總公司結構重組提案。

貨物運輸

在2001年至2009年間，越南鐵路僅僅承擔了全國貨運量的1～3%。越南鐵路貨運長期以來發展緩慢的這個現象，其中一個重要原因是越南本身的地理因素，越南是一個南北距離逾1,600公里的長條形國家，國土東西兩端的寬度一般也只有400～600公里，而且還擁有長達3200公裡面臨南海的漫長海岸線，因此越南任何一個主要工業地區到最接近港口的距離亦不會超過200公里。在路程只有數百公里的短距離運輸的情況下，鐵路與公路相比並沒有明顯的競爭優勢，越南鐵路也較難以在海運貿易中獲益。此外，越南港口除了北部的海防和下龍有鐵路可達外，其他大型港口如西貢港都沒有鐵路直接連接，在港口和車站之間還需要汽車來接駁運輸，導致鐵路貨運的價格反而高於全程公路運輸。
從2010年代起，由於越南部分主要公路的運輸能力逐漸飽和，一些企業亦開始選擇改為經由鐵路運輸貨櫃來實現海鐵聯運，越南鐵路總公司亦於2012年起正式開辦鐵路貨櫃運輸業務。目前貨櫃運輸的主要路線為海防經河內至老街，這條路線的鐵路貨運價格僅僅是公路貨運的60%。越南鐵路計劃在未來提高鐵路在中長距離運輸的競爭力，加快發展鐵路貨櫃運輸以緩解公路預運輸的壓力。根據越南鐵路總公司的計算，如果海防港貨櫃吞吐量總數的10%（約每天330個TEU）可以改為經由鐵路輸送，越南國道5號（河內－海防）則可以每天減少200架次的貨車流量。

鐵路線路

越南鐵路的路線標準較低，大多數區段均鋪設每延米43公斤的鋼軌，少部分區段鋪設每延米24公斤、25公斤、30公斤、38公斤或50公斤的鋼軌，許多鋼軌因使用年代已久而存在嚴重磨耗和腐蝕。路線通常採用預應力鋼筋混凝土軌枕或鋼枕，分別占全國鐵路里程的55.5%和32.5%；少數區段仍然使用普通枕木，占全國鐵路里程約10%；鋼軌扣件一般採用剛性扣件，約29%主要幹線使用TVBT K1型扣件；越南鐵路在未來將在鐵路幹線上統一採用混凝土軌枕及彈性配件。
越南鐵路的路基設計標準和施工技術水平較低，米軌鐵路的路基寬度一般只有4.0～4.4米，准軌鐵路的路基寬度一般為5.0米或6.4米；而且道砟厚度和填築密度也不能充分滿足要求；理論上米軌鐵路每公里一般需要1250立方米的道砟，但現實上越南米軌鐵路道砟平均每公里只有600～700立方米；路基強度不足容易造成路基沉降和沖刷等問題，尤其在夏季降雨量較大的情況下則更為嚴重。
由於鐵路沿線地形崎嶇且建設年代較早，其線形存在著大量各種半徑的曲線，占全國鐵路幹線里程的26,1%。曲線區段主要集中在山區和河流沿岸路段，例如南北鐵路跨越長山山脈的海雲嶺路段。特別是許多R≤300～400米的小半徑曲線，甚至某些地區還有R≤100~200米的曲線區段，極大地限制了列車的運行速度。根據越南鐵路技術管理規程，半徑500米的曲線通過速度限制為78公里/小時，半徑300米的曲線通過速度限制為60公里/小時，半徑100米的曲線通過速度限制為35公里/小時。另一方面，部分曲線區段的緩和曲線長度和外軌超高不足，也因而影響了列車的平穩運行。越南鐵路幹線的路線坡度一般都比較緩和，大於10‰的坡道較為罕見，南北鐵路的最大坡度也只是17‰。

橋樑隧道

越南鐵路擁有1813座橋樑，總長度超過57公里。許多鐵路橋樑由於建設年份較早，加上長年以來維護保養欠佳，其承載能力和通過速度都已經難以應付需要。根據2000年的統計數字，超過100座橋樑的設計速度低於該橋樑相應路段的最高速度，列車在通過這些老舊橋樑時都需要限速運行，成為提高鐵路通過能力的一個瓶頸。2003年至2012年間，越南利用日本國際協力機構和國際協力銀行提供的ODA貸款，對南北鐵路沿線橋樑進行了大規模安全改造工程，項目內容包括更換44座鐵路橋樑和引橋改善工程，路線附屬設施工程例如拆除平交道和興建交流道，並由日本提供工程招標協助、技術諮詢和施工監理等服務，項目總投資為238.68億日元，其中日元貸款金額為117.37億日元。南北鐵路橋樑改造工程完成後，這些橋樑的列車通過速度基本提高到70～80公里/小時，有效提高了南北鐵路的運輸效率。
越南鐵路的隧道數量很少，全國只有38座鐵路隧道，總長度也僅僅約10公里，分布在南北鐵路（26座）、河同鐵路（8座）、克太鐵路（4座）。鐵路隧道一般都有特定的通過速度限制，一般為15～40公里/小時。

通信信號

越南鐵路通信信號的技術水平也較為薄弱，越南在過去曾經廣泛採用臂板號誌機、鑰匙聯鎖系統、電氣路籤閉塞、半自動色燈號誌機等傳統的鐵路號誌系統。自1990年代起、越南鐵路逐步淘汰了落後的路籤閉塞和臂板號誌機，轉而使用半自動閉塞或自動閉塞系統。1998年，自動閉塞系統在河內樞紐內的河內至安園區段投入使用，這是越南鐵路首次使用自動閉塞系統。鐵路通信系統方面，越南擁有用來聯繫全國鐵路車站和調度中心的鐵路電話系統，但過去經常因水災導致設備故障和通信中斷，例如1999年發生在越南中部的嚴重水災就令該地區的鐵路通信陷於癱瘓。自1998年起，採用微帶異步傳輸技術的鐵路電視電話系統開始在南北鐵路全線投入使用，由於越南鐵路當時沒有自己的光纜網絡，為此越南鐵路需要向越南郵政電信集團租用一條64kbit/s傳輸路線。2000年代起，根據越南政府制定的2020年越南鐵路發展總體規劃，越南鐵路開始對其通信信號系統進行大規模現代化，與中國、法國、瑞士等國家合作更新越南鐵路通信信號系統。
2002年，阿爾斯通－阿爾卡特聯合體獲得了越南鐵路的首張鐵路通信信號工程合同，為南北鐵路河內至榮市段的萬田、清化、邊山三個主要車站的鐵路號誌系統進行現代化改造，採用阿爾斯通公司的「Smartlock」計算機聯鎖系統和「Smartway」鐵路號誌系統，而阿爾卡特電信工業公司則提供包括320公里光纜、PAMX電話交換機和鐵路專用電話在內的通信系統。2005年12月，越南與法國政府簽訂了總額為4030萬歐元的ODA貸款議定書，用於南北鐵路河內至榮市段第二期鐵路號誌現代化項目建設，為河內至榮市段的34個車站安裝計算機聯鎖系統，並將這段鐵路改為使用單線自動閉塞系統。
2006年9月，在越南與瑞士慶祝建交35年之際，兩國政府簽署了關於落實南北鐵路主要車站鐵路號誌系統現代化的協議，項目內容包括對綏和、瑤池、芽莊、塔占、平順、神浪和西貢車站安裝集中聯網的信號系統，項目總投資為1950萬瑞士法郎，其中由瑞士方面提供1650萬瑞郎ODA資金（當中一半是由瑞士聯邦政府經濟事務司的援助金，一半是由瑞士銀行聯合體提供的貸款），其餘300萬瑞郎由越南政府的相應資金資助。
2005年10月，中共中央總書記、中國國家主席胡錦濤訪問越南期間，中國進出口銀行與越南財政部在越南簽署兩個援外優惠貸款協議，分別用于越南鐵路"三線一紐"和南北鐵路榮市至胡志明市段的鐵路通信信號改造。越南鐵路早於2000年就啟動了越南北部鐵路「三線一紐」通信信號現代化改造工程的籌備工作。2001年，越南鐵路總公司與中國的中興通訊公司簽署了關於合作的理解備忘錄。2003年10月，越南計劃投資部正式通過了該項目的可行性報告，並於同年12月15日指定中興公司為本項目的總承包商。繼越南鐵路總公司與中興通訊公司於2004年11月簽署了框架協議後，雙方於2005年11月正式簽署了商用合同，項目總投資額為1萬億越盾（約6600萬美元）。「三線一紐」通信信號現代化包含河老鐵路、河太鐵路、河同鐵路、河內樞紐，設計單位為中鐵二院工程集團公司，施工單位為中鐵十六局集團電務公司和中鐵十四局集團電務公司。現代化改造工程分二期進行，一期含河內樞紐5個車站及河老鐵路17個車站的信號聯鎖和閉塞部分，二期含河同鐵路全部、河太鐵路全部、河老鐵路剩餘的16個車站和河內樞紐剩餘的3個車站的信號聯鎖及閉塞系統，以及「三線一紐」全部行車監視和微機檢測系統；工程中安裝的設備涵蓋交換、接入、傳輸、電源、會議電視、無線等通訊產品以及號誌機、軌道電路、計軸設備和電動轉轍機等鐵路號誌設備。該工程是越南鐵路總公司到目前為止最大規模的通信信號改造項目，同時也是越南鐵路總公司第一次使用中國政府優惠貸款，以EPC模式（工程總承包模式）執行的項目。經過多年的前期準備之後，「三線一紐」改造工程於2011年3月24日在河內正式開工。
2006年9月，中國鐵路工程總公司所屬中鐵六局集團與越南鐵路總公司正式簽署了關於南北鐵路榮市至胡志明市段通信信號現代化改造項目的商務合同，合同金額為5.07億元人民幣。這個工程項目分為鐵路通信、信號和相關工程三大部分，包括127個車站、11個通信站及近1400公里鐵路的通信和信號現代化改造。該現代化改造工程亦分為二期進行，其中一期工程包括建設榮市至芽莊的光纜、傳輸設備、通訊交換機和交換網監管系統，以及鋪設榮市至西貢的光纜系統以及數碼電子總台、會議圖像傳輸系統、列車運行監控設備和54個車站的計算機檢測設備等；而二期工程則包括建設榮市至芽莊段共計88個車站的電氣集中信號系統及計軸式半自動區間閉塞系統，建設瑤池至西貢段共計45個車站的信號設備微機監測和調度監督系統，同時完成榮市至芽莊段的車站路線整治配套工程。2008年12月26日，榮市至胡志明市段通信信號現代化改造工程第一期正式開工。

鐵路機車

由於越南工業基礎薄弱，一直以來主要採用進口的鐵路機車。越南鐵路早期主要採用法國進口的米軌蒸汽機車，大多數均是由阿爾薩斯機械製造公司製造，包括141型、230型、231型等幹線蒸汽機車，其中141型蒸汽機車是保有數量最多亦是最著名的越南蒸汽機車車型，該型機車最初是由法國生產並於1947年至1951年間交付越南，至1960年代北越的嘉林機車車輛廠利用剩餘零部件裝配成兩台新機車，並將其命名為自力型蒸汽機車（「Tự Lực」），後來因越戰爆發而轉由中國的唐山機車車輛廠協助生產。除此之外，越南還在1950年代從中國獲得了數十台131型米軌蒸汽機車，該型機車的前身是日本國鐵C12型蒸汽機車，在抗日戰爭期間隨日本陸軍來到中國，曾經先後使用於正太鐵路和同蒲鐵路，中華人民共和國成立後改稱PL51型蒸汽機車，到1956年同蒲鐵路北段改建為標準軌距，中國便將這批剩餘的米軌蒸汽機車讓渡予越南。
1959年起，南越鐵路率先開始向內燃牽引過渡，第一種柴油機車是法國製造的BB901型電傳動柴油機車。1963年至1965年間，南越又得到美國援助而進口了48台BB907型電傳動柴油機車，越南統一後該型機車改稱為D9E型柴油機車。1960年代末至1990年代初，越南鐵路先後從蘇聯、羅馬尼亞、比利時、印度、捷克斯洛伐克、澳大利亞等國引進了多種電力傳動柴油機車和液力傳動柴油機車。2002年11月，越南鐵路宣布淘汰所有在鐵路幹線上的蒸汽機車，全國鐵路除少數工廠企業外全面實現了牽引動力內燃化。2000年代，為了滿足日益增長的運輸需求，越南鐵路再度開展了新一輪的機車採購計劃。
2001年至2003年間，越南向中國南車集團資陽機車有限公司訂購了三批共40台D19E型柴油機車，有鑑於該型機車在越南鐵路的良好表現，越南鐵路於2005年決定啟動機車國內組裝計劃，並與資陽機車公司達成了技術轉讓協議，讓嘉林機車車輛廠在越南當地組裝D19E型柴油機車。此外，越南亦向西門子運輸系統公司訂購了16台D20E型柴油機車，這是越南第一款採用交流傳動系統的柴油機車。截至2007年，越南鐵路擁有336台柴油機車。
2015年2月，中國北車集團大連機車車輛有限公司向越南河靜鋼鐵實業公司（台塑投資，建6座高爐，設計年產鋼坯2185萬噸，總投資230億美元）出口8台CKD0B型內燃機車用於高爐爐前無線遙控牽引高溫、重載、低速運行的鐵水列車。動力裝置為4240ZJ型柴油機，最大運用功率為735kW。

 中國

越南與中國的鐵路聯繫始於1911年通車的滇越鐵路，這條鐵路連接了越南海防港和雲南省會昆明。滇越鐵路的出現改變了中國西南地區交通閉塞的狀況，成為進出雲南及西南各省最便捷的通道，由昆明坐火車到海防後就能很方便地經海路前往香港和上海等地，抗日戰爭期間大量援華物資也通過滇越鐵路輸送到西南大後方。1940年6月，日本政府迫使傀儡政權維琪法國關閉滇越鐵路這條運輸線。為防止日軍沿滇越鐵路侵略中國西南，1940年9月至1941年2月間國民政府拆除了碧色寨至河口段的路線。
中華人民共和國成立後，為了支援越南民主共和國的反法抗戰，中央政府決定修建湘桂鐵路來賓至鎮南關段，至1954年12月湘桂鐵路與河同鐵路在鎮南關正式接軌。1955年5月25日，中華人民共和國鐵道部與越南民主共和國交通工政部在北京簽訂《中越鐵路聯運協定》和《中越國境鐵路協定》，雙方同意自同年8月1日起開辦中越鐵路客貨聯運業務，由於中越兩國鐵路軌距不同，旅客和貨物需要在憑祥站換乘換裝及進行交接。1955年8月1日，中越鐵路國際聯運正式開始實施，翌日由北京到河內的19/20次國際聯運旅客列車（今T5/6次特快旅客列車）開行。在貴昆鐵路通車前，中國內地至雲南的鐵路運輸要經友誼關－同登－河內－老街－河口，繞道北越。1966年3月，貴昆鐵路通車後，中國內地至雲南的鐵路運輸要經過京廣鐵路至衡陽、湘桂鐵路至柳州、黔桂鐵路至貴陽、貴昆鐵路至昆明，不再繞道越北。1970年7月22日成昆鐵路建成通車；1972年湘黔鐵路通車，進出雲南才有了鐵路捷徑線。
1957年起，中越雙方共同成立了中越國境鐵路聯合委員會，自此雙方每年輪流召開一次會議，就有關兩國鐵路運輸方面的運輸組織、費用清算、通訊信號等事項進行討論。1957年12月，隨著滇越鐵路碧色寨至河口段完成修復，中斷17年之久的滇越鐵路宣告恢復通車（滇越鐵路滇段於1958年經中國鐵道部電令改稱為昆河鐵路）。越戰期間中國應北越政府的請求，派出人員幫助越南搶修搶建鐵路，並將河同鐵路改建為米軌、准軌兩用的混合軌鐵路，自此中越國際聯運列車不用換乘換裝即可直達河內。
1970年代後期，由於越南倒向蘇聯及入侵柬埔寨，導致地區形勢緊張，自1976年起發生於中越國際鐵路聯運的衝突增多。鑑於中越關係急遽惡化，中華人民共和國鐵道部外事局於1978年12月22日宣布自即日起至另有通知時止，凡去往越南和來自越南的國際鐵路聯運旅客、行李、包裹和貨物暫停發送，至此中越鐵路聯運宣告中斷。自1955年開辦鐵路聯運至1978年聯運中斷時止，中越鐵路國際聯運完成了大量援越物質和國際旅客的運輸任務；以憑祥口岸為例，在這段時間經憑祥出口貨物總運量為14292318噸，經憑祥進口貨物總運量為3028483噸，從憑祥入境旅客共319967人，從憑祥出境旅客共289219人。
1990年代初，冷戰結束後中越關係恢復正常化。1995年11月26日至12月2日，越共中央總書記杜梅應邀訪華，和中共中央總書記、中國國家主席江澤民就重新開通中越鐵路達成了原則協議，雙方會面後共同發表了《中越聯合公報》。此後，中華人民共和國鐵道部立即就中越鐵路在1996年春節前通車的計劃進行部署，柳州鐵路局開始對被嚴重毀壞的憑祥至友誼關的16公里路線進行搶修。1996年2月12日，中越兩國按照協議正式恢復從北京至河內國際鐵路旅客聯運，5/6次列車的通車儀式於2月14日分別在中國憑祥、越南同登鐵路口岸同時舉行。同日，滇越鐵路的國際鐵路貨運聯運正式復通，國際鐵路旅客聯運亦於1997年4月18日復通，昆明北至河內的633/634次（2000年10月後改為5933/5934次）國際聯運旅客列車每周開行兩次。2003年6月1日起，由於昆河鐵路的路線狀況欠佳，鐵道部決定停止昆河鐵路的客運業務，昆明北至河內的國際列車亦終止運行，僅保留昆明北至王家營的通勤列車。
北京至河內的T5/6次旅客列車（越南境內車次為M1/2次）是國際聯運加掛列車，是在北京至南寧間運行的特快旅客列車上，每周兩次加掛北京至同登的聯運車廂（每周四、周日從北京發往河內，第三日到達河內；每周二、周五從河內發往北京，第三日到達北京。），旅客需要在同登站換乘同登至河內的列車。2009年1月1日起，為適應中國－東協自由貿易區的發展需要，每天開行南寧至河內（嘉林）間的T871/872次國際聯運旅客列車（今T8701/8702次列車，越南境內車次為MR1/2次），這對列車的客車車輛和乘務工作由南寧鐵路局擔當；與北京至河內的國際聯運列車不同，南寧至河內的列車無需在同登站換乘即可直達目的地。國際聯運旅客列車的旅客需要憑護照辦理購票，在指定車站（包括中國的北京西、南寧、憑祥、崇左、桂林站，以及越南的嘉林、北江、同登站）或國際聯運代售點購買車票，國際列車的票價根據瑞士法郎兌越南盾或人民幣的匯率而浮動。2014年12月10日，T5/6次列車改為Z5/6次列車，原T8705/8706次列車停運，至越南的乘客併入T8701/T8702次列車列別，前往嘉林站/由嘉林站前往北京西站的乘客在南寧站換乘。

 柬埔寨

越南和柬埔寨之間目前還沒有鐵路連接。早在1930年代的法屬印度支那時期，當時的殖民地政府曾經計劃興建連接兩國的鐵路，但該計劃最終因第二次世界大戰和法越戰爭而遭擱置。1937年，由西貢向西北方向通往平福省祿寧市的鐵路建成通車，西貢－祿寧鐵路全長約100公里，並在西貢以北的以安車站與南北鐵路接軌，這條鐵路在法越戰爭期間遭到嚴重破壞，而在戰後南越鐵路局亦沒有足夠資金來完全修復，最終在1960年代末完全停運後被拆除。事隔近五十年之後，東協提出興建連接昆明至新加坡的泛亞鐵路，從越南西貢經祿寧至柬埔寨金邊的鐵路再次被排上計劃，其中越南境內的西貢－祿寧鐵路已被越南政府納入2020年越南鐵路發展總體規劃。2009年8月，越南鐵路局和中國機械進出口公司（CMC）與中國鐵路建設總公司（CRCC）完成了西貢－祿寧鐵路項目的可行性研究報告。

 寮國

越南和寮國之間目前還沒有鐵路連接。2012年11月5日，在寮國首都萬象舉行的第九屆亞歐首腦會議上，馬來西亞巨人聯合有限公司（Giant Consolidated Limited）和寮國公共工程和運輸部，簽訂了沙灣拿吉－牢堡鐵路的承建協議。沙灣拿吉－牢堡鐵路全長220公里，起點為寮國與泰國邊境接壤的沙灣拿吉市，終點為越南中部與柬埔寨邊境接壤的廣治省牢堡鎮，是一條設計時速為160公里/小時的標準軌距雙線電氣化鐵路，總投資額預計達到50億美元，預計施工期為五年。2013年12月18日，沙灣拿吉－牢堡鐵路在沙灣拿吉正式破土動工。

高速鐵路

越南興建高速鐵路的計劃早於2002年就被提上了越南政府的議事日程，在當時越南政府總理批准2020年越南鐵路運輸發展計劃中，首次提出除了改善現有的鐵路系統之外，還要建造一條連接河內與胡志明市兩地，全長運行時間在10個小時之內，並且能與國際鐵路接軌的南北高速鐵路。按照最初的規劃，越南計劃將高速鐵路項目分為三個階段落實，在2007年至2009年的第一階段，將首先制定投資報告並交由國會批准通過； 在2010年至2015年的第二階段，將開工建設河內至順化段和胡志明市至芽莊段；在2015年以後的第三階段將完成建設順化至芽莊段。項目總投資額預計為330億美元，其中230億美元計劃使用外國提供的政府開發援助（ODA）貸款。
2002年至2009年間，越南政府分別與韓國和日本的顧問團隊合作，就越南高速鐵路項目進行可行性研究，但由於韓國未能對越南高鐵項目提供ODA貸款，因此越南方面傾向採用日本的資金和技術。2009年11月，越南總理阮晉勇在東京召開的首屆「日本和湄公河流域領袖會談」期間，向日本首相鳩山由紀夫表達了引進新幹線技術興建高速鐵路的意願，並於12月邀請日本國際協力機構（JICA）對該項目進行評估。2010年3月，高鐵計劃在越南政府內部由內閣會議敲定，並於同年6月正式將議案提交越南國會審議。根據該規劃，越南將修建全長約1570公里、設計時速350公里、採用標準軌距的南北高速鐵路。高鐵提案旋即引起越南社會上的激烈討論，不僅逾560億美元的投資規模遭到國會議員質疑，越南民眾亦對高鐵計劃普遍持反對態度。最終，在河內召開的越南十二屆國會七次會議上，高鐵議案未獲半數以上代表贊同而被否決。

胡志明市都市鐵路

2001年2月，越南宣布準備投資興建胡志明市都市鐵路的計劃，主要目的是鼓勵市民使用公共運輸出行、減少路面上摩托車的數量，以解決城市內日益嚴重的交通擠塞問題。根據2001年的發展規劃，胡志明市計劃興建全長約185公里的五條地鐵路線，另外規劃了兩條輕軌鐵路和三條單軌鐵路，按2005年的相關工程估價為66億美元。胡志明市都市鐵路計劃公布後，來自日本、德國、法國、美國、西班牙、俄羅斯、中國等國的企業相繼提出了投資意願，並與越南方面對各條地鐵路線展開可行性研究和ODA融資談判。
2007年1月，胡志明市人民委員會完成制定《胡志明市至2020年的交通運輸發展規劃》並獲得越南政府總理阮晉勇批覆通過，該發展規劃對2001年提出的都市鐵路計劃作出了大幅度修改，建議胡志明市修建全長約107公里的六條地鐵路線，以及全長約34公里的三條單軌鐵路和路面電車。2007年9月，直轄於胡志明市人民委員會主席（市長）的都市鐵路管理局（MAUR）成立，負責胡志明市都市鐵路系統的建設規劃和營運管理。
截至2014年8月，胡志明市地鐵1號線和2號線已經開工建設。地鐵1號線（濱城－仙泉）於2012年8月動工，全長19.7公里，建設資金由日本國際協力銀行和胡志明市人民委員會提供，由日本住友公司和越南第六交通工程建設總公司負責施工，預計將於2017年完工並於2018年通車。地鐵2號線（濱城－參良）於2010年8月動工，全長11.3公里，建設資金由亞洲開發銀行、德國復興信貸銀行、歐洲投資銀行的貸款、以及德國政府無償援助提供，預計將於2018年建成通車。除此之外，全長17公里的地鐵5號線（西貢橋－芹約）亦已經獲得批准，建設資金將由亞洲開發銀行、歐洲投資銀行、西班牙政府ODA貸款提供。

河內都市鐵路

2000年代初，越南亦提出了興建河內都市鐵路系統的計劃。2004年至2006年間，河內市人民委員會與日本國際協力機構合作制定《首都河內市城市綜合發展計劃》，當中建議在河內市建設四條城市軌道交通路線。與此同時，河內市人民委員會又和法國交通工程顧問公司賽思達（SYSTRA）合作，於2004年至2005年間完成了河內首條地鐵路線的可行性研究。2006年，越南政府正式同意啟動河內都市鐵路呠鎮－河內火車站線的工程項目，並成立了直轄於河內市人民委員會主席（市長）的河內都市鐵路管理局（HRB）。2008年3月，越南交通運輸部向越南政府總理呈交了《首都河內至2020年交通運輸發展規劃》，同年7月越南政府總理阮晉勇簽署了90.2008/QD-TTg號決議批覆通過該發展規劃，該規劃提出了在2030年前建成五條都市鐵路和三條快速公交路線。2011年7月，越南政府總理阮晉勇簽署了1259/Qd-TTg號決議，批覆通過《首都河內至2030年（展望2050年）城市總體建設規劃》，該建設規劃將河內都市鐵路的路線數目進一步增加至八條。
截至2014年8月，河內都市鐵路的其中兩條路線已經動工興建。1號線一期（玉洄－安員）的部分區段與越南國鐵的米軌鐵路共線，因此這是河內都市鐵路系統內唯一一條由越南鐵路總公司營運的路線，該線全長15.36公里，日本交通技術公司（JTC）為工程總承包商，建設資金由越南鐵路總公司和日本政府ODA貸款提供，原定於2019年建成通車；2014年3月，日本交通技術公司涉嫌向越南鐵路總公司和越南鐵路局公職人員行賄的腐敗醜聞被揭發，多名越南交通系統公職人員被勒令停職及接受調查，事件導致鐵路工程和日本ODA貸款一度暫停。受到這起案件的拖累，這個項目直至2018年還沒有動工。2號線一期（南昇龍－陳興道）全長11.5公里，建設資金由日本政府ODA貸款提供，原定於2017年建成通車，不過到2017年還沒有動工。2A號線（吉靈－河東）於2011年10月開工建設，全長13.02公里，由中鐵六局集團有限公司承建，建設資金由中國政府貸款和越南政府撥款提供，原定於2017年建成通車，後延至2018年通車。3號線（呠鎮－河內火車站）於2010年9月破土動工，全長12.5公里，建設資金由法國政府ODA貸款、亞洲開發銀行、歐洲投資銀行提供，原定於2018年建成通車，現延至2023年通車。