混合動力車輛

混合動力車輛是使用兩種或以上能量來源驅動的車輛，而驅動系統可以有一套或多套。常用的能量來源有燃油、電池、燃料電池、太陽能電池、壓縮氣體等，而常用的驅動系統包含內燃機、電動機、渦輪機等技術。
使用燃油驅動內燃機加上電池驅動電動機的混合動力車稱為油電混合動力車（Hybrid electric vehicle，簡稱HEV），目前市面上的混合動力車多屬此種。油電混合動力車在低速引擎效率不佳的時候使用電動馬達輔助，普遍比同型純內燃機車輛有更好的燃油效率及加速表現，被視為較環保的選擇，而缺點在於售價較高、動力系統占用空間較大、電池的壽命受限等。
近年來，有些車輛能夠透過充電站或家用充電設備從輸電網路為車輛電池充電，被稱作插電式混合動力汽車（Plug-in HEV，簡稱PHEV），如果電網中的發電廠使用可再生能源、碳排放量低的發電方法或採取電力離峰時間充電，短距離通勤甚至可以純電動行駛，那就可以進一步降低車輛的碳排放量。同時更大的電池還能放出儲存的電能，提供住家或旅行臨時的電力使用，多用途正逐漸變得歡迎。

原理

由於混合動力車輛使用超過一種動力來源，在推動系統的設計上能夠適配於不同的輸出功率而達到更高的效率。舉例來說，內燃機引擎有其運轉最有效率之馬力輸出區間，若搭配電動機共同運作，則可以調節內燃機的負載，使內燃機在最有效率之馬力區間運作，進而達成節省燃料的效果。此外，混合動力車若有使用電力推動電動機作為其中一種推動裝置，即可以用電池進行再生制動，在車輛減速時回收動能轉換成電能，以節省能源，現在較普遍使用的油電混合動力車就屬於這一類。油電混合動力車或柴電動力車可以由電動機及內燃機引擎共同推動，但也有純粹使用電動機推動的設計。

歷史

世界上第一輛混合動力的車輛羅納－保時捷（Lohner-Porsche）由斐迪南‧保時捷在1899年發表。大量生產的混合動力車則要在1990年代才出現，分別為本田及豐田生產的Insight及Prius，這兩款車都可由電動機直接推動車輪提供動力。另有一說，世上第一輛油電混合動力車，在1899年由皮帕（Pieper）研發。利用剎車時進行能量再生制動的設計要到1978年才由電機工程師 David Arthurs 發明。

油電混合動力及柴電混合動力

油電混合車（HEV）現在所指的混合動力車多為此類。使用汽油及內燃機 + 可充電電池及電動機兩種動力來源。電池及電池機直接推動車輛，同時回收剩餘的動能為電池充電；而氣油及內燃機則視乎設計而定，可以是直接產生機械動力推動車輛，也可以是用作發電機推動電動機或為電池充電。
柴電混合動力情況與油電混合動力相同，只是內燃機的燃料由汽油改成柴油。柴電比較適合在大型運輸工具或插電式混合動力車輛，汽油引擎較輕，但低轉速時扭力差，正好可以用電動馬達補足低轉速扭力又不會增加太多重量，小型車輛使用柴電則沒有引擎與馬達的互補性；而大型運輸工具使用柴電，則可以省下龐大笨重又貴的變速機構。

燃料電池和電池混合車

這是基於燃料電池電動系統（Fuel cell electric vehicle，常簡稱為FCEV）的設計，只是加裝了可充電電池，於是有燃料電池及電動機 + 可充電電池及電動機兩種動力來源。與增程引擎電動系統的構造大同小異，不同的是把引擎換成燃料電池。燃料電池可以直接發電，為電動機供電，這就是原有的燃料電池電動系統，但後來發現電動機在加減速時會電池急劇變化而使高成本的燃料電池壽命大為減短，因此加裝可充電電池為電流作緩衝，降低燃料電池電流變化，從而增加燃料電池的壽命。附帶的好處是減低對燃料電池輸出功率的要求，降低了成本。Chevrolet Equinox FCEV、Ford Edge Hyseries Drive和Honda FCX都是燃料電池/電池混合動力汽車的例子。
但是燃料電池的材料需要用到昂貴的稀土和貴金屬，因此成本極高。目前燃料電池的主流燃料是燃值最高的「氫」，但問題在於氫氣的儲存、補充，而製造生產氫氣同樣需要消耗能源並產生碳排放，所以難以普及。

液壓動力混合系統

同樣與增程引擎電動系統的構造類似，是以液壓動力或壓縮空氣引擎車輛為基礎，加上內燃機把工作流體再增壓，兩種動力來源分別是內燃機推動而產生的高壓氣體及壓縮引擎 +壓縮儲存系統內的高壓氣體及壓縮引擎。液力儲蓄器（蓄壓器）的價格較低，而耐用性比電池高很多。
法國PSA集團於2013年1月提出的新式混合動力系統，這套全新概念的混合動力系統由PSA集團與Bosch共同開發，主要由引擎，壓縮空氣儲存系統與液壓馬達幫浦組成（實際上即是將上述的流體動力系統概念重度混合化）。壓縮空氣儲存系統與液壓馬達可取代電池和電動馬達，以空氣來取代電力，稱為「空氣混合動力系統」（Hybrid Air），可望獲得更低的重量和更耐用的零件。空氣混合動力一樣有三種動力模式：空氣驅動（Air Power）、引擎驅動（Gasoline Power）以及混合模式（Combine Power），另外也一樣有動能回收系統（Brake Energy Regeneration）。運作概念和油電混合系統一樣，但由於系統和蓄能介質變了，特性上有大幅變更，主氣瓶的體積和重量遠比電池小，結搆更簡單，購買、使用和維護成本更低廉，製造和回收對環境的影響更小，就目前來看，優點確實比油電混合系統多不少，但由於還在開發階段，效益高低和後續問題仍有待觀察。
Volvo曾在1980年代曾亦這原理發明在巴士、貨車等重型車輛上使用，現在是一種仍在研究的項目。2002年10月，巴黎國際汽車展覽會上展出了一款空氣車（Compressed air car），使用壓縮空氣作動力，由於作為溫度低，省去了冷卻裝置等設備，引擎也因此可以使用較輕的物料製造，進一步增加效率。
由於推動液壓引擎的是低溫的壓縮空氣，引擎可以用較輕的物料（如鋁合金）製造，降低了車重，增加了整體效率。
同樣原理的傳動模式被廣泛應用在鐵路的液傳動柴油機車上。

多重燃料混合動力系統

有些混合動力車款並非使用引擎搭配馬達的設計，而是使用兩具以上使用不同燃料的引擎，其中一具作為主要動力來源，其他則作為起步補助或提高出力的備用動力，因此也屬於中度混合動力的一環。此外，有些設計是讓一具引擎可容許使用多種燃料，稱為複合燃料引擎或彈性燃料引擎，不過因為這種設計雖然功能一樣，只有一具動力系統，因此是否可算混合動力有所爭議。這類車只有一個油箱內可混合多種燃料使用，如汽油、生物燃油、甲醇、乙醇和氨等。再進一步，加設有儲存氣體燃料如天然氣或石油氣的裝置，同一車可以使用液體燃料及氣體燃料，但由於多了一個燃料容器，佔去了多些空間，在一些用途上做成不便。

人力混合動力系統

以人力作為主要動力，再配上電動機或引擎作為次要動力。最原始的摩托車就是這種設計，但現在摩托車幾乎已去掉踏板只靠引擎或馬達為動力來源，仍有這種設計的是越野摩托車和傳統式的電動自行車，不過前者並非以人力作為主要動力而是反過來以引擎為主要動力再以人力補助。

輕度混合動力

輕度混合動力（Micro Hybrid）同時擁有內燃機及電動機兩種動力來源，不過只用內燃機驅動車輛行走，電動機則用作幫助內燃機啟動及在內燃機停止運作時提供電力供應車內電器，又稱怠速熄火系統（Start-stop system）。
在怠速熄火系統中，馬達也在內燃機起動前的一刻將內燃機驅動至較高轉速，避免讓內燃機在低效率的低轉數情況下運作，從而減少起動時的耗油量及機械損耗。電腦也設定在減速或剎車時自動關閉內燃機，減少內燃機空轉的時間以進一步達節省燃油的效果。怠速熄火系統通常配有啟動開關，可依駕駛的需求選擇是否啟用。怠速熄火系統優點就是開發成本低；缺點就是節能效率極有限（仍不到10%）及熄火時冷氣會關閉（在氣溫高時會減低舒適度、其溫差容易造成感冒，不過少數的車種仍可以在熄火時開啟冷氣）。因為開發成本極低故目前已被多家廠商使用，例如賓士、雪鐵龍、馬自達、標緻汽車和Smart。
同屬賓士集團的賓士與Smart開發的微型油電混合系統名叫mhd（micro hybrid drive之縮寫），就是很典型的怠速熄火系統，該系統的核心是一個由皮帶驅動的啟動發電機，取代了一般傳統的發動機與發電機。這具啟動發電機供應了汽車的電力系統，同時還能快速啟動車輛的汽油引擎。目前mhd已套用在Smart Fortwo mhd上販售，未來將擴展於更多的車款如SLK。
同屬PSA集團的雪鐵龍和標緻也有名為e-HDi的怠速熄火系統，它配合一具1.6升柴油渦輪增壓引擎，以STOP & START怠速熄火系統並加上煞車動能回收系統，其優勢是在熄火時冷氣仍可運轉一小段時間，可在市區擁擠的交通狀況下，節省燃油損耗達到15%的效果，目前搭載在C4、308、3008和5008上。
馬自達的Skyactiv節能技術裡也有一套i-Stop怠速熄火系統，它同時還配合Skyactiv系列引擎以及i-ELOOP動能回收系統。Skyactiv系列引擎包含了Skyactiv-G汽油引擎與Skyactiv-D柴油引擎，i-Eloop動能回收系統則是一套改以輕量化的電容代替電池作蓄電裝置的系統。Skyactiv節能技術配合新的「魂動」設計語言，於2012年開始一一植入馬自達旗下的新發表的車款。

中度混合動力

中度混合動力（Mild Hybrid）不但同時擁有兩種以上能量來源，同時具有兩種動力來源可同時驅動車輛（例如一具引擎搭配一具馬達）。其中一種作為主要動力來源，可獨立驅動車輛，其他則是次要動力來源，用來補助主要動力強化性能、減輕負擔。中度混合動力有兩種設計理念，一種是實用型，以低輸出的主要動力配上次要動力後變成標準輸出，主要目的是提高能源效率；另一種則是性能型，以標準輸出的主要動力配上次要動力後變成高輸出，在提高能源效率同時增進性能表現。

重度混合動力

重度混合動力（Full Hybrid又稱作強混合Strong Hybrid）即是完全成熟的混合動力系統，它可完全單靠任一的動力來源為主要動力，也可以兩者同步驅動產生更大的動力。這類系統的控制電腦必須有效的運用各種動力來源，以達至有適當動力又可節省燃料。由於每種動力來源皆須具備單獨推動車輛的能力，所以功率都差不多大，所佔據的容量體積也較大。

插電式混合動力（PHEV）

插電式混合動力系統（Plug-in hybrid,縮寫：PHEV）和充電式電動車一樣能靠外來電源為車輛充電，但因為是屬於混合動力系統，在缺乏電源時仍可靠內燃機引擎驅動，不用像純電動車一樣非要找充電站才可補充能源，續航力和實用性遠比電動車來的高，這是優點，但也因為是混合動力系統，必須要有電動系統以外的動力裝置，所以缺點是成本和重量會比電動車大。目前插電式混合動力系統多以全面型混合動力系統為基礎開發，目前擁有插電式混合動力系統技術的廠商有雪鐵龍、豐田和富豪。
雪鐵龍於2012年4月13日發表Numéro 9 Concept插電式油電混合概念車。Numéro 9 Concept的前輪軸配置一具能夠產出225匹最大馬力和28公斤米扭力峰值的1.6升THP汽油引擎，並在後輪軸配置了70匹最大馬力和20.4公斤米扭力峰值的電動馬達，合成了可以產出295匹最大綜效馬力之插電式油電混合動力系統。Numéro 9擁有了每公升58.8公里的平均油耗，並能夠在純電動下行駛50公里，而其鋰離子電池組也可以在3個半小時內完成充電。在抓地力不足之狀況下，Numéro 9能夠自動切換至4輪驅動模式，以電動馬達驅動後輪，內燃機引擎驅動前輪，駕駛也能夠手動自行切換至4輪驅動模式。Numéro 9 Concept是未來DS車系的設計藍本。
豐田於2009年發表Prius Plug-in Hybrid Concept插電式油電混合概念車，並於2011年法蘭克福車展上正式發表量產版本的Prius Plug-in Hybrid。Prius Plug-in Hybrid是以第三代Prius為基礎，增設外接充電系統，並將原本的鎳氫電池改為鋰電池，性能表現與Prius一樣，但電動續航力提高到24公里，並能以時速100公里的速度行駛，油耗表現也更加提升。Prius Plug-in Hybrid可以120V和240V的電源充電，充電時間分別為2.5~3小時和1.5小時。
沃爾沃的插電式油電混合系統是以一具共軌柴油引擎驅動後輪，並在前輪加裝電動馬達，因此可選擇電動前驅或柴油後驅，也能讓兩者同時驅動變成四輪驅動。未來將用在V60 Plug-in Hybrid上。
日本車廠三菱於2012巴黎車展發表全新的Mitsubishi Outlander PHEV插電式油電混合動力車型，原廠於之前已公布了新車的相關數據，動力系統將採用一具2.0升汽油引擎，搭配兩組功率同為60Kw的電動馬達，而兩組電動馬達分別放置於前後軸處。Outlander PHEV能夠在3種駕駛模式中進行自動切換，包括EV Drive Mode純電動行駛模式、Series Hybrid Mode串聯式油電混合行駛模式、以及Parallel Hybrid Mode並聯式油電混合行駛模式。Outlander PHEV在12kWh的鋰電池組協助下，以純電動模式行駛最大巡航距離為55公里，而更長的巡航距離意味著油耗更低，目前原廠公布Outlander的綜合油耗為每公升62.5公里。至於Outlander PHEV的充電速度，原廠數據為使用200V電壓的充電插座，在電池組完全放電的情況下充電，Outlander PHEV經過45分鐘即可充飽電池組，30分鐘更可充飽80％的電量。

並聯式油電混合系統

在並聯式油電混合系統（Parallel hybrid）中，內燃機及電動機輸出的動力各自透過機械傳動系統傳遞而推動車輪，內燃機及電動機的動力在機械傳動系統之前各自分開、互不相干，因此稱作並聯型混合動力。兩者同時由電腦控制以達至協調。由於現有的並聯混合動力系統大多數都不能單靠電力推動，往往會被分類為中度混合動力。
常見的一種並聯混合動力設計是以內燃機作為主要動力來源，電動機作為輔助動力系統，兩者透過機械傳動系統耦合。系統中並無專為電池充電用的發電機，行駛中，電池充電來源只有兩項：一是靠再生制動系統在車輛減速、制停時，將動能轉為電能。其二是是當內燃機仍有餘力時，帶動電動機轉動而發電。再生制動所得的電量相當有限，第二種情況所得的電量也不會太多。由於充電能力有限，此類設計傾向於使用較小的電池容量以及較低功率的電動機，電動機只作為補助性角色，不能獨自推動車輛。
此系統的優點在於:內燃機可以怠速熄火、提高內燃機起動時的燃油效率及降低損耗、使用再生制動系統回收電能。電動機能與內燃機一起運作，可以在需要時加大馬力。由於主要動力來源依舊是內燃機，此類設計保留了內燃機在高轉速時較省燃料的特性，有利在高速公路行走。綜合而言，相對於同動力的純內燃機車，補助型混合動力系統的燃料消耗與碳排量較低。由於此設計所使用的電池及電動機的容量及功率都較小，重量也較輕而減低了額外負載；另外，此設計並不需要大幅更動純內燃機車輛的動力系統，因此設計變更的成本也較低。
另一種設計是內燃機及電動機各自分別推動不同的輪軸，兩者透過車輪與地面的接觸耦合（couple through the road），行駛中，電池可靠再生制動系統充電，另一種充電方式是當內燃機在低附載狀況下推動車輛行走時（如巡航），連著電動機的輪軸被地面帶動而轉動，此時，電動機便可發電而為電池充電。由於內燃機的輸出是經過路面傳至電動機，因此得名through the road。除了能夠透過再生制動系統回收電能外，此種設計的另一好處是四輪驅動性。由前後輪軸都有動力，在某些情況下擁有四輪驅動的循跡性能（traction），有些類似設計甚至沒有電池，例如日產的e-4WD系統，直接以發電機推動電動機以推動後輪，內燃機則推動前輪及發電機。然而，此系統最大的問題在於兩輪軸的動力往往難以完美協調而造成能量損耗，因此在燃油效率的表現上受到一定程度的限制。

串聯混合動力系統

串聯式油電混合系統（Series hybrid）是由一具功率僅供滿足行進時平均功率的內燃機（也可以是外燃機）作為發電機發電，電力用以為電池充電及供電給電動機，車上唯一推動車輪的是電動機。如果在電動車的角度來看，這種設計可以「增」加電池行走里數的不足，故稱為增程型電動系統；而其構造上動力輸出的流程完全是一直線，所以又稱串聯式油電混合系統。依其電池容量大小，如果電池容量小而不足以獨自推動電動機，這樣就是中度混合，但若電池容量大至足以推動電動機行走一段距離，依重度混合動力的定義，這樣的的串聯混合動力系統就是重度混合由於此種系統所需的電池及電動機的功率也較大，所以成本較高。
由於引擎僅負責穩定運轉發電，因此可以較好地易控制排污及提高效率，而引擎配置位置也較彈性，加上電動機的輸出有高扭力，省卻了機械傳動系統及變速箱，能增加車箱容量及使布置合理化，簡化了機械維護，省卻了變速箱簡化了架駛操縱，也沒有變速箱換檔時做成動力不連慣感覺，這些都是因以電動機推接推動而得到跟純電車一樣的好處。
在耗油量方面，這種系統特別適合於需要不停地起動及停車的情況（stop and go driving），例如巴士，因為相對內燃機，電動機在的扭力及效率在相當大的轉速範圍內都能保持相當高，可使車輛起動及慢速時的比內燃機有更佳表現，而用於發電的內燃機可保持平穩轉速而保持高效率，以英國雙層巴士的經驗可減少40%的燃油消耗。但在高速公路上，串聯混合動力系統的能量經過多重轉換：發電機損耗、電池充電損耗，電池放電損耗，電動機的轉換效率等，相比傳統內燃機車輛只有內燃機的損耗及機械轉輸的效率（一般約95%）。所以串聯混合動力系統適合在市區中使用，但在高速公路上的情況就無甚得益。

混聯式混合動力系統（動力整合/分配式混合動力系統）

「混聯式油電混合系統」（Series-Parallel hybrid），又稱為「動力整合式混合動力系統或動力分配式混合動力系統」（Power-split hybrid）系統同時擁有功率相當的引擎與馬達，所以可依路況選擇使用電動模式、汽油（或柴油）模式或混合模式；設有由內燃機推動的發電機，產生充電或電動機所需電力。兼俱並聯式及串聯式的功能及特性，因而得名混聯式混合動力。
在起步或低速時，內燃機的效率低，所以會全由低速性能及效率較佳的電動機推動，從而提高效率而達至較省燃料。視電池狀況而定，內燃機會在需要時會推動發電機向電池充電或直接向電動機供電，亦即串聯混合動力。當車速提高至內燃機能工作在有高效率的轉速時就轉由內燃機推動，在這情況相比繼續以電動機推動，改由內燃機推動可以免卻電動機推動時因多次能量轉換而產生的能量損耗（燃料發電推動電動機的過程中，能量由化學由內燃機轉為動能，動能由發電機轉為電能，電能由電動機最後轉為動能，每次轉換都會有損耗；若是先充電池再由電池供電的話，更是增加充放電時的損耗），提高效率，減少耗油量。而當需要時，例如加速及爬坡，電動機可以同時開動，增加額外馬力，亦即並聯混合動力。
馬達提供了怠速熄火系統及制動再生功能，在停車或以電動機推動時關閉內燃機，在減速與煞車時、下坡時進行動能回收。內燃機也不必兼顧起動及低速的需要，可以進一步優化高轉速時的需要，提高燃油效率及性能，也同時降低污染物的排放。
由於各推動單元都能各自獨力推動整部車，因此混聯式混合動力也必然地能達至重度混合動力的程度。但混聯式混合系統並不是唯一可達至重度混合的技術。

輔助型混合動力系統

「輔助型混合動力系統」（Assist Hybrid）是依其特性所稱的名稱，如果依其構造分的話也就是「並聯式油電混合系統」（Parallel hybrid）。補助型混合動力系統目前的主流設計是以一具功率較大引擎（多是內燃機）作為主要動力，再配上一具功率較小的馬達（多在20kW以下）做補助動力，所以才叫做補助型混合動力系統；並提供動力給馬達發電。馬達與引擎直接連接，功能主要是發電、協助提高轉速、進行動能回收和強化引擎性能等。而且兩者同時驅動造出更大的縱效馬力還可強化性能，由於這種技術是開發混合動力技術的過程，因此所有有開發過混合動力技術的車廠都具備這樣的技術，例如賓士、法拉利、本田、馬自達和豐田。
賓士利用S-Class開發了一款自家的中度混合動力車S400 Hybrid L，採用的就是典型的補助型混合動力系統。一顆V6引擎加上鋰電池，引擎曲軸箱與變速箱中央的碟型電動馬達，單靠引擎動力可達299hp的馬力與38公斤米的扭力值，碟型電動馬達則可輸出15kW之功率，縱效馬力達319 hp。平均油耗僅7.9L/100km，每行駛一公里僅有186g二氧化碳排放。
Ferrari在2012年4月正式展示自家開發的補助型混合動力系統。Ferrari的混合動力系統取名叫HY-KERS，該系統目前是由一個V型12缸引擎和一個配備電動馬達的雙離合器變速箱構成，而安裝在V12引擎前方的第二台電動馬達則專門用於輔助系統上。這兩組電動馬達也與電池組相連，使得電池組可根據空間大小和最終配置情況，放置於車體結構內。這套系統並非以環保節能為主要目標，而是以提升引擎動力為優先，而且不得過度增加車重，希望能在增加動力之餘還能降地碳排放與油耗。該系統曾試驗性的以前中置引擎後輪驅動安裝在599 Hybrid Concept上，但目前展示的系統已改為後中置引擎後輪驅動，計畫優先搭載於限量跑車Enzo的後繼車款F150 LaFerrari上。
Honda在2000年投產的Insight也是補助型混合動力系統。Honda開發的補助型混合動力系統命名為IMA（Integrated Motor Assist）。IMA系統使用自家的i-VTEC引擎配上電動馬達，可達到有效的節能與性能表現，不過因為仍屬中度混合動力的程度，效果仍算有限。Insight當前採用的是輸出動力95匹的1.3升四缸汽油引擎搭配可輸出14匹的電動馬達，總合動力輸出有102匹，大約相當於1.5升的引擎。除了Insight之外，Honda現在還有Fit Hybrid、Fit Shuttle、Freed、Freed Spike和CR-Z等車款使用IMA系統。
Mazda發展的e-4WD亦是類似的系統。e-4WD是在前輪帶動車的後輪裝上電動機，在需要的時候在後輪加進推力。
Toyota第一代的Prius因為技術尚未成熟，所以也是採用補助型混合動力系統，但從第二代起技術已開發完備而改用更進步的重度混聯式混合動力系統。

增程型電動系統（串聯式油電混合系統）

這種設計目前多用於大型車輛，例如Wrightbus的雙層巴士Wright Gemini 2及運載量達13噸的軍用運輸車HEMTT A3 Hybrid Truck。
Chevrolet Volt和Opel Ampera掛載1.4升增程式電動動力系統。這組由通用汽車GM集團研發的1.4升增程式電動動力系統，擁有了Electric純電動以及Extended-Range增程模式。在純電動模式下有約56km最大巡航距離，而在電池耗盡後，發動機供電的增程模式能夠提供約554km的最大距離，總行駛距離達約610km，能滿足日常生活使用。
2010年正式推出量產車型，中文名為沃藍達。為延長電池壽命，電池電量狀態（SOC）被控制在30至85%之間，低於30％時發電機會啟動，為電池充電及供電給發電動機以推動車輛行駛。不過在部分行駛模式中會更早地啟動發動機。
Audi的A1 e-tron概念車也是這種設計，車上配備一具小排氣量轉子引擎只作發電用，專為電池組充電，車輛完全由電動馬達驅動，但Audi並無計劃量產這型號。

全面型混合動力系統（混聯式油電混合系統）

全面型混合動力可以是讓引擎與馬達都驅動前輪或後輪，也可以設計成分開驅動前後輪變成四輪驅動。目前擁有全面型混合動力系統技術的廠商有Toyota和Ford,其中Ford的混合動力系統來自於Toyota的授權和專利交換。
從2013年開始，Honda推出了名為I-MMD系統的混合動力雅閣，在北美和日本首先上市。該系統具體工作原理與Toyota的行星齒輪組有較大不同，但是經過一系列媒體測試表明，該系統燃油效率非常高，按照美國EPA標準合47MPG(5.0l/100KM)，實際測試效果也基本達到預期。目前Honda的I-MMD系統也被認為屬於全面型混合動力系統。
Lexus和Toyota使用的是豐田集團開發的HSD全面型混合動力系統（Lexus和Toyota同為豐田集團旗下廠牌，BMW也以技術交換合法共享部分該技術）。HSD系統用一顆Atkinson循環汽油引擎配上兩具電動馬達，其中一具馬達與引擎整合，主要功能是當發電機用引擎餘力發電，同時也是在怠速熄火系統啟動後幫引擎提升轉速；另一具馬達則與驅動軸連接，主要功能是在電動和混合模式時提供車輪動力，並在減速與煞車時進行動力回收，而Atkinson循環汽油引擎在低轉速下扭矩不足的缺點，可有效的為馬達所彌補，使得豐田混合動力汽車同時擁有極低的油耗和優異的動力表現。這些技術結合下來打造當今最有效的混合動力系統。Lexus和Toyota已有數十款車型也實用，當前在省油效果方面最佳的代表是第四代Toyota Prius。

鐵路運輸

早在1911年，德國已經開始採用混合動的鐵路車輛，混合動力鐵路車輛是使用可充電儲能裝置輔助牽引系統的鐵路動力車輛。起動時以電動機推動，在車輛加速或上斜時引擎提供牽引裝置額外的動力，減輕主要動力源的負擔，下坡時以電動機發電回收能量至儲能裝置，因此可以達到省油效益，個別系統可以節省30%至40%耗油量。日本、英國、北美及捷克都有使用混合動力鐵路車輛，當中美國有部份設計使用生質燃油配合電池，使碳排放量進一步降低。

道路運輸

早期混合動力車發展集中在貨車及其他重型車輛。隨著技術進步，成本降低，混合動力車近年普及於較小型車輛，如私家車等，混合動力車較省油，減少用油開支也間接降低整體成本，有助普及。由於整體使用成本下降，加上有低碳排放量，乎合大多數政府環保政策的需要，公用車輛道路公共運輸工具如巴士等近年也開始採用混合動力車輛；全世界第一架混合動力雙層巴士在2007年2月於倫敦開始投入服務，倫敦現在有106架油電混合動力巴士在行走中。相對全電動巴士，混合動力巴士技術更為成熟，無需增建充電設施，而且在以燃煤發電的地區，其碳排放量比純電動車更低。

軍用車輛

混合動力技術投入軍用車輛自第二次世界大戰時期便開始了，最早開發出混合動力戰車的是英國，在1939年研製的TOG1重型戰車，由於原型車在競標中輸給了丘吉爾戰車而沒能投產，其後開發的改良型TOG2亦如此。1941年納粹德國斐迪南·保時捷做的虎I戰車試作型之一VK4501(P)亦採用混合動力技術的重型戰車，然而該車僅做為試作型沒有通過測試成功量產，只做出10輛，但其底盤跟驅動系統被沿用到象式重驅逐戰車並生產90輛來。另外此技術也被沿用在超重戰車八號戰車鼠式上，但該車僅完成原型車階段未能量產德國便投降。當時的混合動力戰車全採用的技術是由引擎發電再驅動馬達出力的串聯式混合動力系統，由於缺乏電腦控制技術並沒辦法使用高效率的混聯式系統，而且冷卻跟抗電磁干擾的問題也尚未解決，認真講是種不成熟的技術。
美軍自1985年開始試驗串聯混合動力悍馬四輪驅動越野車XM1124，其優點在於匿蹤性能較佳：全行程達9.7公里的電動狀態下有較低的噪聲及紅外線特徵，較低的耗油量也意味著更遠的行程（這代表後勤需求降低，戰區的運費很貴、風險也很高）。
軍用大型運輸車輛也有使用混合動力設計，美國現役的重型增程機動戰術卡車開發出了柴電混合動力版本，以加掛A3或A4編號做區隔。隨使用情況不同可以省20%至40%的燃料，也降低了紅外線特徵。其為電動機供電的發電機輸出達200kW，有需要時可以為失去電力供應的建築物或設施供電。使用超大容量電容取代電池作儲電裝置，不用更換。
現代戰場上的高科技裝備用電量龐大，混合動力軍用車輛可以滿足其需求；對後勤系統來說，轉換為混合動力軍用車輛很好適應、又可以降低負擔。

混合動力自行車

混合動力自行車又稱作摩托化自行車，是在自行車（單車）上加上混合動力的設計，較先進的是使用電動機的設計，能使用再生制動及較寧靜。在較短途的行程中，混合動力自行車比油電混合動力車所耗能源少得多，所需停泊位也較少，卻又比普通自行車省力、舒適。在美國、日本、俄羅斯及英國、德國、西班牙等多個歐洲國家都有法例規管及容許混合動力自行車的使用，但有些地區「沒有允許」有動力自行車行走的法例，其普及性受到限制，例如中國大陸某些城市，在政府禁止摩托車上路行駛的城市區域，燃油混合動力電動自行車視同摩托車，禁止通行。