鐵達尼號沉沒事故

冰山警告（9時整 － 23時29分）

1912年4月14日，鐵達尼號的電報員收到其他船舶發出的6次消息，警告海面上出現浮冰。當天下午，鐵達尼號上的部分乘客也開始注意到這些消息。當年4月的冰情是過去50年所有4月中最嚴重的，因此瞭望員不知道他們即將駛入數平方公里寬的浮冰區。並非所有氣象消息都由電報員傳播，做為採購條件，當時所有遠洋客輪電報員都是馬可尼無線電報公司的僱員，而不是該船的船員，他們的主要職責是為付費乘客收發電報消息，船隻之間的氣象報告反而是次要職責。9時整，第一次警告來自卡羅尼亞號：「有冰山、浮冰和海冰出現」。船長確認收到了這條消息。13時42分，波羅的號轉發了希臘船雅典娜號不斷發出的警報：「（我們）正在穿過冰山和大量海冰」。船長也確實收到這條消息，他將首航情況報告給同樣在鐵達尼號上的白星航運董事長布魯斯·伊斯梅。隨後，船長下令將航線南移，作為預防措施。
13時45分，距南邊不遠的德國船隻亞美利加號報告說她已經「通過了兩座大冰山」。這條電報從來沒有傳給鐵達尼號艦橋上的船長或其他副官，原因不明，當時因為鐵達尼號的電報員必須修維故障設備，所以可能已被遺忘。19時30分，加州人號郵輪發出警報：「有三座大冰山」。21時40分，梅薩比號發出警報：「目擊到重型海冰和很多大冰山，此外還有大浮冰出沒」。這條消息也從未進入過鐵達尼號的馬可尼電報室，高級電報員傑克·菲利浦可能沒有把握其重要性，因為他正專注於透過紐芬蘭開普雷斯的電報中繼站為乘客收發訊息；由於前一天設備故障，導致積壓了許多客戶的電報需要處理。22時30分，加州人號已經在大約20公里外的海冰前停船。22時55分，該船唯一的電報員希瑞爾·伊凡斯向周圍發出最後一次警告「我們被周圍的冰山擋住了...」，正在消化微弱訊息、耳機音量調到最大的傑克·菲利浦把它切斷並發回信號：「閉嘴！閉嘴！我在忙開普雷斯的事！」，於是伊凡斯便關閉無線電、休班就寢。
儘管船長知道附近有冰山出沒，但他並沒有降低船速，並以22節（時速41公里）的速度持續航行，只要再增加2節（時速3.7公里）就會達到鐵達尼號的極限船速24節（時速44公里）。儘管後來出現過一段迷思，例如在1997年電影《鐵達尼號》中，出現過關於船東建議船長加速航行的橋段，但實際上鐵達尼號並沒有試圖創下橫跨大西洋的最快紀錄；白星航運早在建造初期便確定了她的市場定位，即不要在速度上與他們的對手冠達航運競爭，而是將賣點聚焦在無人能及的雄偉規模和奢華裝潢上。鐵達尼號在被告知冰山出沒的海域中高速航行，後來被批評為不負責任的行為，但速度反映了當時的常見慣例。根據五副哈羅德·羅威的說法，當時的標準海事慣例是「繼續前行，依靠桅杆瞭望台上的船員來即時發現冰塊，以避免碰到它」。
北大西洋航線的輪船都會將時間安排放在首要考慮的因素上，嚴格遵守時刻表，以確保他們會在廣告標榜的時間到達。他們開船經常是全速前進的，危險警告皆視為建議事項，而不是立即採取行動。人們普遍認為，海上冰塊的風險很小，緊急閃避也很常見，甚至正面碰撞也不會帶來災難性的後果。距離上一次有船隻撞到冰山已是1907年7月的事，當時一艘德國的威廉皇儲號在紐芬蘭大淺灘衝撞了一座冰山，船首遭受碾壓破損，但仍能完成她的航程、安全抵港。同年，時任亞得里亞號船長的史密斯上校在接受採訪時表示，他「無法想像有任何情況還能造成船隻進水沉沒，現代的造船技術已經超越了這一點」。
所有收到的冰情警告——只有卡羅尼亞號的警告張貼在海圖室（根據後來生還副官的證詞）。17時35分，二副查爾斯·萊托勒注意到日落後氣溫急速下降，他於18時接班指揮艦橋；18時35分，他留意到氣溫已經低到幾乎凍結，但天氣明朗，海水異常平靜。20時55分，船長在艦橋跟萊托勒談論「天氣很冷」。由於天空中布滿星光，萊托勒相信，附近若有冰山可能會反射出明顯光線。21時20分，船長離開艦橋前指示：「如果在一定程度上有疑問，請告訴我」。從導航角度來說，這是鐵達尼號航行中最重要的航程。21時30分，萊托勒指示六副詹姆斯·穆迪打電話給桅杆瞭望台，要求值班瞭望員「保持對冰情的敏銳觀察，特別是小冰山和浮冰」，並將這個指示傳遞給之後接班的其他瞭望員。22時整，萊托勒值班結束，他完成了交接船舶航向、速度和轉速的手續。他也讓接班的一副威廉·默多克知道已經指示瞭望員留意小冰山，然後休班。

鐵達尼號駛入冰川巷（23時30分 － 23時39分）

當鐵達尼號接近她的致命碰撞點時，大多數乘客已經上床就寢。2名瞭望員范德瑞克·弗萊特和雷金納德·李正在艏艛甲板上方29公尺的桅杆瞭望台上值班。氣溫下降到接近冰點，海水情形是完全平靜無浪的。這場災難的生還者之一阿奇博·格雷西四世後來寫道：「海面像玻璃一樣平坦，太光滑了，連天上的繁星都能清晰反射」。頭等艙乘客傑克·賽耶也在回憶錄中寫道：「那是一個星光燦爛的夜晚，沒有月亮，我從沒見過星星這麼亮，它們在天空中就像切割過的鑽石一樣閃亮。水面上有一道很難察覺的薄霧。我很常坐船渡海，但我從來沒見過比當天更平滑的海洋，它就像池塘一樣純淨無邪，讓這艘大船靜靜的掠過它」。
現今研究後已經知曉，這種特別平靜的海面，就是代表附近有大量浮冰、甚至有冰山。儘管空氣清澈，但當晚沒有月光，也因為平靜的海面，沒有任何東西可以凸顯附近是否有冰山出沒。如果海面不平靜，就能讓海浪撞上冰山、讓它們變得更容易識別。由於在南安普敦的混亂，桅杆瞭望台上沒有雙筒望遠鏡；但據報導雙筒望遠鏡在黑暗中是無效的，除了只能看見星光和自己船上的燈光以外，對觀察冰山是完全沒有效果的。
23時30分，值班的2名瞭望員注意到他們前方的地平線上有輕微薄霧，但沒有採取任何動作。歷史學家提姆·馬丁（Tim Maltin）經過研究後在國家地理頻道紀錄片《鐵達尼終極調查》（Titanic: Case Closed）中指出，當鐵達尼號駛入冰川巷（Iceberg Alley）時正是洋流交界處，拉布拉多洋流的冷流遇到墨西哥灣流的暖流時，由於兩種空氣性質不同，使光線在通過時形成光學現象（類似於沙漠中的海市蜃樓），這將會使海平面在視野中顯得更高，夜晚看起來就像薄霧，使瞭望員無法察覺任何遠處的事物，冰山等同於隱形了。多位生還者的證詞也主張當晚氣溫驟降，可證實兩股洋流在鐵達尼號的事故地點附近交匯，意即降溫現象是航線從暖流區進入冷流區所致。

碰撞（23時40分）

23時39分，駛入冰川巷9分鐘後，瞭望員范德瑞克·弗萊特在鐵達尼號的路徑上看見了一座冰山，距離僅剩約450米。他搖響了三次瞭望台警鐘（三響代表目前航速上出現障礙物，並存在碰撞威脅），並打電話通知了艦橋六副詹姆斯·穆迪。弗萊特發問：「有人在嗎？」，穆迪回應：「有，你看到什麼了？」，弗萊特報告：「冰山，就在正前方！」。穆迪致謝後，向值班中的一副威廉·默多克報告此事。威廉·默多克立刻命令舵手羅伯特·希琴斯改變船的航向。一般認為默多克已經下達了「右滿舵」的命令，使該船的舵柄一直移動到右舷（船的右側），試圖將該船轉向左舷（船的左側）。他也用蒸汽機指令傳輸電報機下令機艙「所有發動機全速反轉！」。
根據四副約瑟·博士爾的說法，默多克告訴船長他正試圖「在冰山旁邊左滿舵」，這表明他正在嘗試「擺動繞行」——首先在障礙物周圍擺動船首， 然後再擺動船尾，以避免船身兩端撞上障礙物。任何一項命令生效前都需要時間執行，由蒸汽驅動的轉向機構需要30秒才能轉動船的舵柄，而將發動機設置為反轉的複雜任務也需要一些時間才能完成。由於中央的蒸汽渦輪發動機不能反轉，因此它和直接位於船舵前方的中央螺旋槳都停止了。這降低了舵柄方向的有效性，進而削弱船舶的轉向能力。如果默多克在保持前進速度的情況下轉動了船舵，鐵達尼號是有可能不會碰到冰山的。
在這次事件中，鐵達尼號及時改變方向避免了迎頭對撞，但是這個改變也使該船以擦撞的方式衝向障礙物。冰山沿著船的右舷在水面下大約接觸了7秒，由於碰撞，從冰山上部剝離出的一些冰塊掉落到井圍甲板上。幾分鐘後，所有發動機都停了下來，船首朝北，在紐芬蘭南部的拉布拉多洋流中漂流。2010年，二副查爾斯·萊托勒的孫女路易絲·帕頓公開指出，舵手羅伯特·希琴斯當時因為恐慌而將方向打成「左滿舵」；白星航運董事長布魯斯·伊斯梅知道撞冰山後，仍相信鐵達尼號不可能會沉，堅持要船長下令繼續「緩緩前進」，使得船艙大量進水。路易絲·帕頓表示，當時因為船東不想損壞商譽，所以此事一直沒有公之於眾。

碰撞的影響（23時40分 － 0時04分）

長久以來，世人一直認為冰山與鐵達尼號碰撞後，對船體切出巨大的開口，正如一位作家後來所說的「長度大於91公尺，高於龍骨水平3公尺」。在事故發生後的英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查中，鐵達尼號建造者哈蘭德與沃爾夫造船廠的首席海軍造船工程師愛德華·威爾汀（Edward Wilding）指出，他根據碰撞40分鐘後的前艙進水量進行計算，證明船體向海水開放的破損區域是「大約1.1平方公尺的分散區域」。他還表示，「我認為它一定是在分布某些地方，而不是一個連續的開口」，但不同的開口必須延伸大約91公尺的區域，才能解釋5個水密隔艙同時進水的現象。調查結果表明，這種破損確實延續了大約91公尺，因此很多研究作者後來都遵循了這一說法。利用現代超音波技術對鐵達尼號殘骸探勘觀察後發現，船體破損由6個狹窄的開口組成，覆蓋總面積確實是1.1到1.2平方公尺。根據進行測量的保羅·K·馬蒂亞斯（Paul K. Matthias）表示，破損包括一系列沿著船體開始的「右側變形」、「位於船底以上大約3公尺的地方」。
其中最長的開口尺寸大約為12公尺，這條間隙似乎跟隨著船體鋼版的接合線條。這表明冰山挫曲了船體鋼板，沿著接合處的鉚釘施加應力，使這些小金屬物鬆脫、爆裂或突然彈開，造成一道道的狹窄間隙，讓海水找到了入口，逐漸淹沒船艙。災難發生後，哈蘭德與沃爾夫造船廠造船工程師愛德華·威爾汀在英國沉船事務專員的詢問中提出了這種情況，但他的觀點被忽視。鐵達尼號殘骸的發現者羅伯·巴拉德曾評論說，認為這艘船受到重大破壞的說法是一種「鐵達尼號神秘性的副產品」、「沒人願意相信這艘偉大的船被一條小金屬擊沉了」。船體的故障也可能是一個促成因素，一塊打撈上來的船體板塊似乎是在撞上冰山時直接破碎，沒有彎曲痕跡。
船體中部60%的板材以機器用三排碳鋼鉚釘接合，但船首和船尾部分無法容納重型機器，故此其板材是以人手用雙排熟鐵鉚釘接合的。根據材料科學家提姆·弗克和珍妮佛·麥卡蒂表示，在碰撞之前，這些金屬就已接近應力極限了。這些「上等材料」或3號鐵鉚釘具有高含量的礦渣，使其比正常的「上等材料」4號鐵鉚釘更脆，並且在受到應力推擠時更易碎，特別是在極端寒冷的環境下。但哈蘭德與沃爾夫造船廠的退休檔案管理員湯姆·麥克拉斯基（Tom McCluskie）指出，鐵達尼號的姊妹艦奧林匹克號也使用同樣的鐵鉚釘，服役將近25年都沒有發生任何事故，還在幾次重大的碰撞後倖存了。包括被英國皇家海軍防護巡洋艦霍克號撞擊後僅輕微受損，而霍克號幾乎半毀。當奧林匹克號在第一次世界大戰期間衝撞德國U型潛艇U-103號時，是用船首擊沉對方，右舷側的船板被扣住而使1號水密隔艙有些微進水，但船體的完整性沒有受損。
在水線以上，幾乎沒有能表明與冰山碰撞的證據。頭等餐廳的服務員注意到一陣顫動，他們認為這可能是船尾螺旋槳葉片掉落造成的。許多乘客感到一陣顛簸或震動——「我們就像走過一千顆彈珠一樣」，就如這個生還者所說的那樣——但乘客不知道發生了什麼事。最靠近碰撞地點的最下甲板內，那裡的人感覺更直接。發動機加油工沃爾特·赫斯特（Walter Hurst）回憶說：「一股磨損撞擊聲沿著右舷發出，我因此驚醒，沒有人嚇壞，但我們都知道確實碰到了什麼東西」。生火員喬治·凱米（George Kemish）從船體右舷聽到「沉重的砰擊聲和磨損的聲音」。碰撞後，鐵達尼號立即開始進水，海水以每秒7.1公噸的速度傾瀉，比她能夠抽出的速度快15倍。二管輪約翰·赫斯基（John Henry Hesketh）和生火長范德瑞克·巴瑞特在6號鍋爐房遭到一股冰水的襲擊，並在艙房的水密門關閉前逃脫。這對機艙工作人員來說是非常危險的情況；鍋爐在高壓下仍然充滿高溫蒸汽，如果接觸到淹沒鍋爐房的冰冷海水，它們會有爆炸的危險。這兩位機艙主管下令生火員和加煤工降溫並排放鍋爐的大量蒸汽。當他們完成工作時，海水已經淹至腰部。
鐵達尼號的最下甲板設計成了16個水密隔艙，每個隔艙都建造一個與船體寬度相符的防水艙壁；總共有15道，每道艙壁的高度至少都延伸至E層甲板底部，通常是和一個甲板連結，或者在水線高度以上約3.4公尺。最靠近船首的2道防水艙壁和最靠近船尾的6道防水艙壁進一步加高，與D層甲板相連。每道艙壁都有垂直滑動水密門可以密封，底艙頂板上的發動機室和鍋爐房有垂直關閉的門，可以在艦橋用離合器來遠距離控制，如果有水存在，地板下的浮標會啟動自動關閉，或由船員手動關閉。這些關閉動作約有30秒的間隔，每個鍋爐房、發動機室和類似的水密隔艙中都設有梯子或逃生裝置，提供警告和緊急逃生的緩衝時間，使機艙船員不會被水密門困住。在底艙頂板上方、最下甲板、F層甲板和E層甲板上，水密門是水平關閉並手動操作的，它們可以在門上或從上面的甲板上關閉。
鐵達尼號是開放式的水密隔艙，儘管防水艙壁的高度延伸至水線以上，但它們並未在頂部密封。因此如果海水淹沒太多的隔艙，水將依次從一個艙的頂部溢流到另一個艙，就像製冰盒溢出的水那樣，船首便會沉入海中更深處。這就是當時發生的情況，鐵達尼號的艏尖艙、3個前貨艙和6號鍋爐房都遭到冰山損壞，共有5個艙室進水。這艘船的設計是為了保持最佳漂浮力，任意2個艙室被水淹沒，不論是哪一種組合都可以正常航行，即使是3個、4個，甚至是最前面4個艙室都灌滿海水，鐵達尼號仍然不會沉沒。但鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯失算的是，一旦前面5個艙室同時被淹，海水就能藉由船首的傾斜角度越過防水艙壁，繼續向後淹沒。
寢室裡的船長感到發生碰撞後，立即來到艦橋。他召見了鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯，他是哈蘭德與沃爾夫造船廠的設計總監和首席造船工程師，並帶領一支稱為「品管小組」的菁英團隊上船監督首航情況，團隊內有其他8名哈蘭德與沃爾夫造船廠的優秀造船師。該船在碰撞後的幾分鐘內，向右舷傾斜5度，船首向下傾斜2度。23時45分，船長和總設計師一起到主甲板下方視察船體損害情形，發現前方的貨艙、郵件室和壁球室被淹沒，6號鍋爐房已經淹了4.3公尺高，海水也流入5號鍋爐房，那裡的船員們正在努力抽水。
在碰撞發生的45分鐘內，至少有13,700公噸的水進入了該船。對於鐵達尼號的壓載艙和艙底水泵來說已經無法應付。所有水泵組合相加的總抽水量每小時只能抽走1,700公噸。總設計師告訴船長，前5個艙室被淹沒，因此鐵達尼號是註定會沉了。據他估計，船能維持漂浮的時間只剩「一小時，最多兩小時」。從碰撞到沉沒，至少有36,000公噸的海水湧入鐵達尼號，造成她的重量從49,100公噸增加到84,000公噸。由於水密隔艙的構造，海水沒有以恆定的速度傾注，也沒有均勻分布在整個船上。她最初的右舷下沉是由於水灌入船底的一條走道上，導致右舷不對稱淹水。當走道被完全淹沒時，下沉角度也自行修正，但隨後該船開始往左舷傾斜最多高達10度，因為左邊艙室的空間也被海水不對稱的淹沒中。
碰撞後的第一個小時內，鐵達尼號的下沉角度從0度改變到大約4.5度，但船體下沉的速度在第二個小時內大大減緩，僅惡化了大約5度。這給很多乘客帶來了希望，他們一度認為這艘船不會馬上沉，可以在海面漂浮足夠長的時間以獲得救援。到1時30分，前半段船身的下沉速度加快，讓鐵達尼號再下沉10度。當船首完全被海水淹沒時，後半段船身是懸空的，海平面和船尾之間形成大約19至23度的夾角。

準備棄船（0時05分 － 0時40分）

4月15日0時05分，船長愛德華·約翰·史密斯命令開放救生艇並召集乘客疏散。他還命令電報員開始發送「CQD」遇險呼叫，但四副約瑟·博士爾給的資訊不準確，錯誤的將該船定位在冰帶西側，導致救援人員指向25公里遠的地方。在甲板下方，海水正湧入船的最底層。當郵件室被淹時，郵包開始四處漂浮，鐵達尼號的40萬份郵件泡水。在其他地方，可能會聽到大量空氣被水沖出的巨響。再往上方，由於鐵達尼號沒有公共廣播系統，服務員們逐一巡房，敲著門喚醒正在睡覺的乘客和船員，並且告訴他們前往小艇甲板。
召集人員的完整度在很大程度上取決於該類乘客的消費等級，頭等艙的服務員只負責管理一些套房，而負責二等艙和三等艙的服務員必須親自通知大量乘客。頭等艙還有空餘時間提供親自動手的服務，服務員會協助高級乘客穿上救生衣並將其帶領到小艇甲板上。二等艙和三等艙服務員大多疲於奔命，由於有太多的人需要通知，只能來得及打開房門，急忙告訴乘客穿上救生衣然後自己想辦法上樓。三等艙中，乘客在被告知需要移動到甲板上之後，大部分都在打包自己的行李。此外，有許多乘客和船員都不願意遵守船長的召集命令，一些人拒絕相信船有問題，另一些人因為室外氣溫驟降，寧願待在溫暖的房間裡。服務員疏漏的是並沒有告知船將會沉沒，不過有一些乘客已經注意到船身正在傾斜。
0時15分左右，服務員們開始強制命令乘客穿上他們的救生衣。雖然如此，許多乘客仍將這個命令當作玩笑。一些人開始用現在散落在井圍甲板上的冰塊玩起足球比賽。在小艇甲板上，當船員開始準備救生艇時，由於鍋爐正排出高壓蒸汽，以及它通過閥門和煙囪逸出的巨大噪音，所以幾乎蓋掉人們說話的聲音。二副查爾斯·萊托勒回憶：「無論你叫得再大聲，別人一個字也聽不到」。生還乘客勞倫斯·貝斯利將這種聲音描述為「一種刺耳、震耳欲聾的轟隆巨響，讓對話變得很困難；想像一下有20個機車同時猛催油門，它會讓在我們想起爬上頂層甲板時聽到的、那種不愉快的聲音」。當時甲板上的噪音大到讓船員之間不得不使用手勢進行交流。
鐵達尼號共有20艘救生艇，其中包括14艘吊艇架上的瓦疊式木殼救生艇（左右舷各7艘）、2艘簡易式木殼救生艇（左右舷各1艘），以及4艘折疊式木栓帆布救生艇（艦橋後方）。折疊艇平時倒置存放，使用時並且必須將兩側的厚帆布邊架起、並移動到吊艇架用繩索下水。2艘折疊艇存放在1號及2號木船旁，另外2艘綁在海官起居艙上方。後面這2艘的存放位置會使它們非常難以下水，因為折疊艇重達好幾噸，在緊急時只能粗暴的拖到小艇甲板上，容易造成損壞。平均而言，每艘救生艇可容納65人，而且當晚無風無浪，乘坐70人都在安全範圍內。這20艘總共可容納1,178人，僅為船上人數的一半，20艘也不到該船救生艇運載上限的三分之一。救生艇的短缺不是因為存放空間不足，也不是因為成本。鐵達尼號的設計可容納多達68艘救生艇，足以滿足船上所有人的需求。此外，32艘的救生艇成本只有16,000美元（幣值相當於2018年的397,076美元），在該公司投資建造鐵達尼號的150萬英鎊（750萬美元，幣值相當於2018年的1.44億美元）中，只佔了一小部分。在緊急情況下，當時的救生艇是用來將乘客從遇險船隻轉移到附近船隻上，因此救生艇數量遠遠不能滿足所有乘客和船員的需求。在一萬公噸級以上的英國跨大西洋航線中，39艘客船裡有33艘準備的救生艇數量都太少，無法容納船上的每個人。白星航運公司希望鐵達尼號擁有寬闊的海濱長廊，提供貫徹首尾的空間讓乘客欣賞大海，如果存放整排的救生艇就會阻礙這個目標實現。
史密斯船長是一位資深海員，在海上工作了40年，其中包括27年的指揮經驗。這是他職業生涯中的第一個危機，他知道即使所有的救生艇都完全坐滿，當鐵達尼號在沒有外部救援的情況下沉沒時，將會有超過一千人困在船上，這些人的生存機會幾乎為零。當船長開始掌握到災難臨頭的嚴重性時，他似乎因為心神麻痺而失去了決斷能力。他雖然已經先命令乘客和船員集合起來，但從那時之後，他就沒有命令手下的海員們將乘客放入救生艇、沒有充分領導船員或分派應急任務、沒有向他的上級和船員傳達關鍵決策，有時會發出含糊或不切實際的命令，甚至從未下達棄船命令。導致一些艦橋副官在碰撞後一段時間，都沒有意識到這艘船正在沉沒。四副約瑟·博士爾一直到1時15分才發現，這時距離完全沉沒只剩一個小時。而舵手喬治·羅維（George Rowe）根本不知道有緊急撤離情況，他從觀察站打電話給艦橋詢問：「剛剛為什麼會看到一艘救生艇划過去？」。船長沒有告知他的屬下——這艘船沒有足夠的救生艇來拯救每個人，他沒有監督救生艇的裝載情況，似乎也沒有努力查明他的命令是否有確實執行。
由於很少有操作救生艇的訓練，船員們同樣對緊急情況沒有準備。這艘船在南安普敦港停靠時只進行了一次船員緊急逃生演習，而且也是一次粗略的演示，包括降下2艘救生艇，每艘有1名副官和4名男子，然後他們在碼頭上做了划船動作便返回船上，過程只有幾分鐘。船上應該要備有應急物資，但是鐵達尼號的乘客後來發現，船上的首席麵包師查爾斯·賈克林和他的手下雖然努力執行了，但物資只是部分供應。自鐵達尼號離開南安普敦港以後，都沒有進行救生艇、消防或逃生演習。一次救生艇演習預定要在星期天早上出事之前舉行，但船長因不明原因取消了。船員的應急操作清單已經張貼在船上指定位置，但很少有人閱讀或已經知道他們應該做的事情。大部分船員都沒有海上經驗，甚至有些船員根本沒划過船。他們現在面臨20艘救生艇的協調、1,100名乘客的運載、在船舷兩側（高達21公尺）緩慢降下乘客的複雜任務。研究這場災難的歷史學家湯瑪斯·伯索爾（Thomas E. Bonsall）曾評論說，疏散組織和領導能力如此糟糕，「即使他們有充足的救生艇數量，但由於時間不夠，他們連讓全部救生艇下水都辦不到」。
大約在0時20分，碰撞40分鐘後，救生艇的裝載開始進行。二副查爾斯·萊托勒後來回憶說，他注意到船長站在艦橋旁，神情恍惚的望著大海。他表示：「我吼著嗓子說，『我們最好先把女人和孩子們放進船裡對吧，長官？』，他聽到我在講話後，只點頭答覆」。船長隨後命令二副和一副威廉·默多克：「讓婦女和兒童登艇撤離」。二副萊托勒負責指揮左舷，一副默多克負責指揮右舷。兩位副官對「婦女和兒童」疏散命令有不同的解釋；一副默多克認為這意味著「女人和小孩優先」登艇，而二副萊托勒則認為它表示「只有女人和小孩」可以登艇。如果周圍沒有婦女和兒童等待上船，二副萊托勒就讓「仍空著位置的救生艇」下水，而一副默多克則確認附近所有的婦女和兒童都坐上去後，會允許有限數量的男子登艇。這兩位副官都不知道有多少人可以安全的降到海面上，擔心繩索會斷裂、或者救生艇會翻覆，因此都不敢讓人坐滿，他們沒有意識到太過謹慎反而會鑄下大錯。事實上，他們可以讓救生艇滿載65人並安全下水，特別是在天氣和海面非常有利的情況下。如果他們能確實指揮到滿載，將會多出500名生還者。然而，因為許多救生艇下水時還有很多空位，這500人（主要是男性）都被留在船上面臨沉沒慘劇。起初很少有乘客願意登上救生艇，副官們發現很難說服他們。千萬富翁約翰·雅各·阿斯特四世宣稱：「我們在這裡比在那條小船上更安全」，有些乘客聽了也拒絕踏上去。白星航運董事長布魯斯·伊斯梅意識到情況的緊迫性，在右舷甲板上游盪，呼籲乘客和船員登上救生艇。一群女子、夫妻和單身男子被勸說登上右舷的7號救生艇，0時40分開始降下，成為第一艘撤離的救生艇。煙囪的噪音也大約在這時候停止。

海面上漂浮的乘客與船員（2時20分 － 4時10分）

在沉沒之後，數百名乘客和船員在冰冷的大海中陸續死亡，周圍是船上的殘骸。鐵達尼號下墜到海床期間解體造成的大塊碎片——木樑、木門、家具、鑲板、艙壁上的大塊軟木——紛紛浮上海面。這些物品可能會傷害到海面上的人，甚至會殺死他們，許多人也開始利用這些碎片來讓自己保持漂浮。在攝氏負2°C的溫度下，海水是致命的冰冷。二副查爾斯·萊托勒描述當時泡在海水中的感覺是「千刀萬剮」。人體突然浸入冰冷海水中通常會在數分鐘內導致死亡，包括心搏停止、呼吸停止、冷休克、失溫症或溺水；在15至30分鐘內，幾乎所有水中的人都會因心臟驟停或其他身體反應而死亡。儘管四散在周圍的救生艇還可容納近500人，但只有13人從水中被救生艇救助。
由於許多人在掙扎呼救，救生艇上的人對這些叫聲感到驚恐，勞倫斯·貝斯利描述：「充滿人類的恐懼、絕望、痛苦、怨恨和憤怒，每一種可能的情感都混合在一起。我確信那裡完全壟罩著驚恐，好像每個人都在說『這種可怕的事情怎麼可能發生在我身上？』『我會死在這裡嗎？』」。傑克·賽耶將它與「夏夜蝗蟲」的聲音相比較，而在鐵達尼號沉沒之前跳海的頭等艙乘客喬治·蘭斯（George Rheims）形容為「一種我永遠不會忘記的淒慘呻吟和呼救聲，它來自那些貧窮的人、那些四處漂流的人，這是可怕、神秘、超自然的聲音」。水中的人們尖叫、大喊、哭泣的聲音對救生艇上的人造成巨大震憾，其中許多人當時還以為每個人在船沉沒之前都已經逃脫。正如勞倫斯·貝斯利後來寫到的那樣，這些叫喊聲「如同雷霆般突然出現，令人意想不到、難以置信、不可思議。幾百公尺外的任何一艘艇都沒人能擺脫這種震憾，因為知道這麼近距離，眼睜睜目睹一場悲劇...正以令人難以置信的規模發生，我們對此卻無能為力」。
落海的人群中只有少數倖存下來，其中包括頭等艙乘客阿奇博·格雷西四世、頭等艙乘客傑克·賽耶和二副查爾斯·萊托勒都攀附在翻轉的B折疊艇上，越來越多人試圖登上去，並獲得他們協助，最後總共28人在上面。其他幾名落海者（大概20人以上）找到之前被沖走的A折疊艇，它直立在水中，但部分被淹沒，因為它的帆布側面還沒有被適當架起，它的乘客不得不在30公分高的冰水中坐等好幾個小時，許多人在夜間死於體溫過低。
此外，其餘18艘救生艇——大部分都還有空位——隨著乘員們爭論他們應該怎樣做才能拯救落海者時，這些救生艇都越漂越遠了。只有4號救生艇依然停留在鐵達尼號沉沒的位置附近，距離下沉地點只有50公尺，他們立即將船划回去救助落海者。沉沒之後，又有7名男子從水中被拉出，儘管其中2人後來死亡。D折疊艇救助了一位男性乘客，該男性乘客在被救生艇降下後立即跳入水中。其他的所有救生艇最終決定不要划回去，可能擔心他們會在過程中翻覆。有人直言不諱的提出反對意見，指揮6號救生艇的舵手羅伯特·希琴斯告訴船上的女性「回去沒有用」，他喊道「那裡只有很多殭屍。現在活著的是我們，不是他們」。同船的乘客瑪格麗特·布朗因此威脅要把他扔到救生艇外。
沉船大約20分鐘後，隨著落海者失去意識和死亡，海面上的哭聲和求救聲開始消失。指揮14號救生艇的五副哈羅德·羅威指示其他乘員：「在等待救援船之前，我們要大聲喊叫，讓人們保持意識，趕快將他們救上來」。他在沉沒後立即將10號、12號、14號和D折疊艇靠在一起，將他船上的許多乘客轉移過去，空出許多位置。然後他帶著7名船員和1名志願幫助的男性乘客划回沉船現場，試圖找到生還者，整個行動大約需要45分鐘。到14號救生艇回到沉沒地點的時候，幾乎所有落海者都失去意識或死亡了，只有少數人仍能聽到聲音。
頭等艙乘客露西·達夫-戈登夫人在災難後回憶說：「最後聽到的大聲呼喊是個男人，他喊著『我的上帝！天哪！』，然後沉悶絕望的哭泣。整整一個小時，剛開始是一陣可怕的尖叫聲，漸漸變成一種無望的呻吟，直到這個男人的最後一次聲音。然後一切都靜默了」。哈羅德·羅威和他的夥伴發現4名落海男子還活著，其中1人不久後死亡。除了這幾個生還者外，他們只能看到「上百具穿著救生衣的屍體」、「死者好像因寒冷而亡，因為他們的四肢全部都扭曲了」。
在其他救生艇上，倖存者無能為力，只能等待救援船的到來。空氣非常寒冷，有些人已經取海水來飲用，倖存者在船上找不到任何食物或飲用水，大多數人也沒有燈具。在B折疊艇上，情況特別糟糕，它只能靠船體內一個小小的氣穴保持漂浮。隨著拂曉臨近，風浪起伏，大海變得越來越不平靜，迫使上面的成員站起來平衡它。有些人因精疲力竭而跌倒落海，溺水身亡。其餘的人在船體上保持平衡時，情況變得越來越困難，因為海浪不停沖刷著它。阿奇博·格雷西四世後來寫到他和其他生還者坐在翻覆船體承受海浪時表示：「我們處在極度無奈的位置」。傑克·賽耶回憶道：「我們站著、坐著、跪著、躺著，想盡辦法待在所有可能的位置，只為了在船板上獲得半英寸的浮力，這是我們避免摔進冰水中的唯一辦法。我跪著，一個男人也跪在我的腿上，雙手搭在我肩膀上，有人也搭在他身上。一旦找到可以堅持住的位置後，我們就無法移動了。電報員哈羅德·布萊德躺在我面前，他的雙腳卡在水裡的軟木碰墊上，大概水下2英尺。...在這段時間裡，沒有人敢亂動，因為我們不知道救生艇什麼時候會翻倒，把我們全部扔進大海。船底的浮力逐漸減弱，使我們越來越沉入水中」。

救援船抵達和離開現場（4時10分 － 9時15分）

鐵達尼號生還者在4月15日4時左右獲得英國皇家郵輪卡柏菲亞號救助，該船在夜間全速前進，風險相當大，因為船隻必須在途中躲避無數的冰山。卡柏菲亞號的燈光在3時30分左右首度被生還者看見。這讓生還者大為振奮，儘管每個人都需要花費很多時間才能登船。B折疊艇上的30多名男子終於設法登上另外兩艘救生艇，但一位倖存者在轉移完成前死亡了。A折疊艇上的狀態也非常糟糕，它不但被海水淹了一半，而且有3個人已經失溫死亡。這艘小船的倖存者——數量不詳的男性，估計在10到20多名之間，還有1名女子——轉移到另一艘救生艇上，船上留下了3具屍體，在海上漂流。它於一個月後被英國皇家郵輪海洋號尋獲。
太陽升起後的場景，讓那些卡柏菲亞號的船員們都驚訝不已，他們說：「一眼望去是無窮無盡的冰山，好像有無數的金字塔在海面棲息」。卡柏菲亞號船長亞瑟·羅斯特龍環顧四周，看見20個高達60公尺的大冰山，還有許多小冰山和浮冰，以及來自鐵達尼號的碎片。卡柏菲亞號的乘客也說，他們的船好像身處於巨大的潔白平原中間，遠處的冰山就跟山丘一樣散布著。當救生艇被帶到卡柏菲亞號旁時，倖存者以各種方式登上了這艘船。有些人足夠強壯，可以自己爬上繩梯；其他人則用吊繩、孩子們吊在郵袋裡拉上船。最後一艘到達的是12號救生艇，上面有74人，9時整之前，最後一位登上卡柏菲亞號的是二副查爾斯·萊托勒，也是所有獲救船員中級別最高的人。少數家人和朋友在甲板重聚的時候，有過歡樂的景象，但是在大多數時候，生還者都因未能和親人重聚感到絕望。
9時15分，現場出現了另外2艘船來參與救援——聖殿山號貨輪和加州人號郵輪。當加州人號的電報員重新值班時，他們才知道了這場災難——但那時已經沒有更多的倖存者可以救援。卡柏菲亞號原本班次是前往奧匈帝國的阜姆（現在克羅埃西亞的里耶卡），由於船上沒有商店也沒有醫療設施來照顧生還者，所以船長亞瑟·羅斯特龍下令計算一條航線航向紐約，以利妥善照顧。卡柏菲亞號離開事故地區後，讓其他船隻進行最後的兩小時搜索，但一無所獲。

哀痛和憤怒

當卡柏菲亞號經過浮冰、大霧、暴風雨和波濤洶湧的艱難航行之後，於4月18日晚上抵達紐約港54號碼頭時，現場大約聚集了40,000人。鐵達尼號沉沒的災情原本透過卡柏菲亞號等船隻的無線電報傳播，經過三天後，當卡柏菲亞號抵港時，這起世紀災難已經人盡皆知了。在卡柏菲亞號抵達紐約之前，鐵達尼號營運商白星航運也在努力的搜索遺體，成功收回了328具遺體，其中119具直接海葬；另外209具則帶到加拿大哈利法克斯港，其中150具埋葬於錦綉公墓、橄欖山公墓及赫希男爵公墓。紀念活動也紛紛在各地舉行，包括美國紐約、華盛頓特區、英國南安普敦、利物浦、利奇菲爾德和北愛爾蘭貝爾法斯特等地。在大西洋兩岸舉行了許多紀念儀式，人們悼念死者並籌集資金來協助生還者。大多數鐵達尼號罹難者的屍體從未被發現，他們死亡的唯一證據是73年後在海底殘骸中發現的鞋子，有無數成雙成對的皮鞋並排躺著，表明屍體曾經躺在那個位置後最終才分解。
公眾對這場災難的普遍反應是震驚和憤怒，人們主要針對幾個問題提出了質疑：為何救生艇這麼少？當許多人死亡時，為何白星航運老闆布魯斯·伊斯梅只顧著救他自己？為何鐵達尼號要在危險的浮冰區裡高速航行？憤怒聲浪不僅僅是由生還者自己提出的；在卡柏菲亞號前往紐約的航線上，勞倫斯·貝斯利和其他生還者就決心要「喚醒公眾輿論，以保障未來遠洋航行的安全」，並且寫了一封公開信給《紐約時報》，敦促各國政府修改海上安全法。
在與鐵達尼號密切相關的地方，悲傷的感覺特別深刻。英國南安普敦是損失最慘重的城市，這裡是699名船員的主港，也是許多乘客的家鄉，幾乎每個市民都有親戚在鐵達尼號上。許多哭泣的女性民眾，包括船上乘員的妻子、姐妹和母親都聚集在南安普敦的白星航運辦公室，尋找親人的消息，她們大多數是549名南安普敦罹難者的家屬。在鐵達尼號誕生地的貝爾法斯特，教堂擠滿了民眾，造船廠的工人在街上哭泣。這艘船一直是貝爾法斯特工業成就的象徵，不僅有悲傷感，而且還有一種內疚感，因為那些參與建造過鐵達尼號的人開始自責，覺得他們以某種方式需要對她的災難負上責任。

公開調查和立法

在沉船事件發生後，英國和美國開始進行公開調查。4月19日，美方在參議員威廉·阿爾登·史密斯主持下，展開美國參議院鐵達尼號沉沒調查。5月2日，英方由默西勳爵主持，展開英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查。他們總結出大致相同的結論：法律規定船隻必須攜帶的救生艇數量已經不足而且過時、船長史密斯未能適當注意海上冰情警告、救生艇沒有正確配置或裝滿人員、碰撞事故是在危險區域內航速過快的直接結果。作家史蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）注意到，英國的調查重視航海專業知識，歸咎於「過去的錯誤做法」；美國則以管理疏失為調查重點，抨擊船長、航運業和貿易委員會的行為。
兩項調查均未發現國際商業海洋公司（母公司）或白星航運公司（鐵達尼號營運商）的過失也是因素之一。美國的調查得出結論，那些關鍵營運者是遵循標準慣例，因此這場災難只能被歸類為天災；英國調查得出的結論表示，船長史密斯採取的慣例已經有很長時間了，而且從未證明過其帶來的風險和危險性。調查指出，英國船隻在過去10年已經運載了350萬人次，期間僅有73人喪命。並得出結論認為船長完成了工作，「在同樣的職位上，其他技術一樣熟練的人也會採取同樣的作法」。英國的調查還警告說：「毫無疑問，鐵達尼號遭遇的任何錯誤，未來都可能在任何類似情況下產生疏忽」。此外，兩項調查也都強烈批評加州人號船長沒有向鐵達尼號提供援助。但是歷史學家提姆·馬丁（Tim Maltin）在2012年研究後指出，由於冷暖洋流在事故地區交會而產生光學現象。在人類視野中，地平線附近的物體會折射、疊加、延展或扭曲，導致鐵達尼號瞭望員看不見遠處冰山，加州人號船長也看不出遠方的鐵達尼號是一艘大船，雙方的判斷條件在22時30至23時30分之間同時受到嚴重影響，這可以解釋加州人號沒有採取行動的原因。
這場災難導致海事法規有了重大變化、實施新的安全措施，例如確保提供更多救生艇、救生艇演習必須妥善執行和客船上全天候有人駐守無線電設備。1914年，為了監測大西洋的冰山情況、破壞性障礙物和危險季節期間的海上安全問題，13個參與跨大西洋航行的國家代表達成協議，由美國海岸防衛隊成立國際冰山巡邏隊，各個協議國家共同支付管理費用。同一年，鑒於鐵達尼號沉沒事故造成的嚴重後果，各國在海事安全條例上達成共識，通過了《國際海上人命安全公約》，這兩項措施至今仍在管理全世界的海事安全。

文化影響和殘骸探勘

鐵達尼號沉沒事故已經成為一種文化現象，藝術家、電影製片、作家、作曲家、音樂家和舞蹈家從沉沒之後至今，各個文化領域都在紀念這一段歷史事件。正如作家布萊恩·安德森（Brian D.  Anderson）所說的那樣：「鐵達尼號已經成為我們神話的一部分，牢牢佔據了集體意識，這些故事將不斷重演，不是因為需要重新渲染它們，而是因為我們需要（將這個故事）傳遞下去」。心理學家溫·克雷格·韋德（Wynn Craig Wade）評論說：「在美國，對這起災難的劇烈反應只能和林肯與甘迺迪的總統刺殺案相提並論，整個英語世界都為之動搖。至少對我們來說，這起災難悲劇可以看作是19世紀和20世紀之間的分水嶺」。作家史蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）將這場災難形容為「人類歷史上最令人著迷的單一事件之一」，她也指出鐵達尼號沉沒故事會持續流行的諸多因素：「建造出這艘巨船，象徵著人類聰明才智以及獨創性的標誌。在與大自然力量短暫的抗衡中，巨船毀滅則代表人類失敗的可能性」。她總結說，這個故事讓世人擺脫了傲慢和自滿：「它的核心是讓我們想起人類的局限性」。
1985年9月1日，由前美國海軍軍官羅伯·巴拉德率領的美國法國聯合遠征隊，經過一星期毫無結果的搜尋後，首度發現了鐵達尼號殘骸，這直接引發全球對鐵達尼號故事的濃厚興趣，也吸引許多私人遠征隊前往探勘、調查、拍攝或觀光，並且有爭議的從殘骸現場打撈物體。1994年至1995年，倫敦國家航海博物館舉辦了第一次大型回收文物展覽會。1997年，電影導演詹姆斯·卡麥隆拍攝的《鐵達尼號》成為全球電影史上第一部達到10億美元票房的作品，而電影配樂《鐵達尼號：電影原聲帶》成為史上最暢銷的電影原聲帶。
1991年，加拿大戴爾豪斯大學的科學家們至海底探勘鐵達尼號的殘骸，收集懸掛在船上的鏽蝕樣品帶回實驗室，研究後發現有某種細菌在船體結構的表面非常活躍。2010年，由該校科學家海莉耶塔·曼恩（Henrietta Mann）領導了另一組團隊再度探勘，研究這個新品種細菌後，將之命名為鐵達尼鹽單胞菌，它會將船身的鐵轉變成鐵鏽。且鐵達尼號當年停靠海床後，幾乎立即就有各種類型的微生物進入船體，迅速在每個可用的表面上製造生物薄膜，從而吸引更多的生物進駐。因此，沉船殘骸正以恆定的速度腐蝕，每天以0.5噸至1噸的速率衰敗為氧化物，假設整體表面上每天有十萬分之一英吋消失，最終鐵達尼號的結構就會徹底消失，回歸大自然。屆時她將會縮小成海床上的一片鏽跡，船體碎片與她更耐用的配件如螺旋槳、銅質絞盤、指南針和傳動裝置等也會混雜在一起。