城市軌道交通

類型

城市軌道交通系統是對此一系統的現象進行描述的命名方法，「城市」指在人口稠密的城市地區，「軌道交通」是指以軌道形式為主的交通模式，其中又包括了通勤鐵路、地鐵、輕軌、單軌鐵路、有軌電車、導向公車、纜索鐵路及索道（可能亦包括無軌電車）等多種類型。
城市軌道交通在中國大陸的定義是：「採用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。」

通勤鐵路

通勤鐵路一般是指利用現有的城際鐵路改建升級，使之能提供短距離運輸服務之路線，但沒有十分明確之定義，在部分鐵路發達的國家與地鐵之界線十分模糊。
例如香港的東鐵綫是重型鐵路系統，服務對像同時包括短距離通勤乘客和中長距離的跨境乘客。日本各都會區鐵路線，如東海道線，服務對象也同時包括短距離通勤乘客和中長距離的跨縣的城際乘客，更甚者會與地下鐵路作直通運行，但也有專門用於通勤的線路，比如山手線。2000年後的台灣鐵路，亦開始推行「捷運化」，逐漸納入城市軌道交通的一環，不再僅以服務中長程運輸為主。

輕軌（輕鐵）

在專業領域，「輕軌」與「地鐵」的區分方式在於線路適應能力的不同，「輕軌」指具備和機動車混行能力的城市軌道交通系統，而「地鐵」指不具備和機動車混行能力的城市軌道交通系統。
輕軌電車由於可以與其他交通工具共同使用道路路面，因此有時習慣上可能不被算在城市軌道交通系統範圍之內。但是隨著現代公共運輸技術的發展，也有越來越多的城市採用有軌電車和輕軌混合的方式，在腹地寬廣的地方單獨架軌，在腹地狹窄的地方則採公用道路路面，根據具體情況靈活設站，兩者的分界也越來越模糊。港鐵便包括一個擁有十二條路綫的輕鐵系統。
然而在中國大陸地區，修建於地上或高架橋上的城市軌道交通系統及國鐵通常可能被錯誤地稱為「輕軌」，比如廣珠城際鐵路、武漢地鐵1號線。

有軌電車

在汽車技術成熟、普及之前的十九世紀末至二十世紀，有軌電車曾經是城市內部公共運輸的主力，基本上是輕軌運輸系統分類下面的一種。在中國，有軌電車曾經相當普及，大中城市如上海、北京、天津、廣州、哈爾濱、瀋陽、長春、大連、鞍山等均有建設。1949年後，大量有軌電車系統被拆除，僅有長春、大連和香港的有軌電車還保留或改建，作為普通（非觀光）市內公交工具。進入二十一世紀，中國大陸又重新開展了新一輪的有軌電車建設，包括南京、珠海、瀋陽、淮安、蘇州、上海、北京等大、中、小城市均開始了有軌電車建設。一些規模中等的首府城市，例如海口、拉薩，也將有軌電車作為城市軌道交通規劃的首要選項。

單軌鐵路

單軌鐵路是一種新型的運輸工具。其適應性高：爬坡能力強、轉彎半徑小、視覺衝擊低，但運能則相對較差。故此常用於人口非常密集的都市核心區或地理限制較大的近郊地區作擴大鐵路服務範圍之用，規模中等的城市也可作為鐵路網的骨幹。例如日本的東京單軌電車、馬來西亞的吉隆坡單軌列車、新加坡的聖淘沙捷運及中國大陸重慶市重慶軌道交通二號線和三號線。

歷史

世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的英國倫敦大都會鐵路，是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由於車輛釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。

客運

絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。通常，城市軌道交通系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。

貨運

美國的芝加哥曾有用來運載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先後在1959年及2003年停用。

人防

在戰爭（如第二次世界大戰）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統，在設計時都有把戰爭可能計算在設計內，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。

避開惡劣天氣

有些地方的地下鐵路建築在地底下為的不單是避開地面的繁忙交通及房屋，還有為避免鐵路系統受到戶外的惡劣天氣的破壞，負面教材有莫斯科地鐵地面線：4號及12號線，受到極端寒冷天氣的肆虐導致維修費用已經遠遠高過地下線的建造及維修費用。

國力象徵

另外，城市軌道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標。例如前蘇聯的地下鐵路系統便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統亦有堂皇的裝飾。

觀光

部分軌道交通兼有觀光用途，如東京百合海鷗號、上海外灘觀光隧道等。

車輛

最初的城市軌道系統車廂是木製的，後來改為鋼製以減少火災發生造成的危險。自1953年開通的多倫多的地下鐵路，車廂開始再改良為鋁製，有效減少維修成本和重量。

隧道

很多地下鐵路行走的隧道，都比在國鐵上的更小；所以一般而言地下鐵路的列車體積一般比較小。有時隧道甚至能影響列車的形狀設計，例如倫敦地鐵的部份列車便是。

動力

大部份的城市軌道系統都是使用動力分散式（即使用動車車廂，每一節車廂都擁有自己的動力），而不使用動力集中式。若果使用動力集中式，經常出現推拉運作。

駕駛

大多數均需要司機駕駛，但近年部份較為先進的國家開始引入列車自動操作系統。倫敦、巴黎、台北、高雄、新加坡和香港等地的司機僅負責啟動、開關門等的簡單操作而毋需控制列車。現在部分路線更能做到全自動駕駛，車上無須司機操作列車，由控制中心的電腦集中控制，以節省人力成本，例如溫哥華Skytrain、新加坡地鐵等。

軌道和車輪

一般的城市軌道系統使用鐵軌和金屬車輪。但近年來亦有系統使用混凝土路軌或橡膠車輪(和一般機動車相近)，或兩者兼用。

資金來源

城市軌道交通系統的運營方式可大致分為兩種。一是由政府或自治團體來興建、營運，被稱為公營。另一個則是由民營企業興建、營運，是為民營。同時還存在著第三種營運方式，經營者雖然是民營企業，但出資者則是公營團體，即PPP模式這在歐洲和日本較常見。
由於興建城市軌道交通需要大量資金，主要資金來源為政府提供，或向銀行借貸。自香港鐵路有限公司以地產（主要為車站／車廠上蓋發展為地產項目）補助鐵路營運模式獲得成功後，各地已有不少城市軌道交通公司仿效（如深圳地鐵集團）。這種模式以政府提供車站及／或車廠地皮，作交通系統的興建資金來源，由城市軌道交通公司尋找地產開發公司合作開發上蓋項目。

收費方式

目前大多數國家的軌道交通票價是按照乘坐距離（或依里程劃分不同區間）來決定的，搭乘愈遠需付的票價愈高。在一些歐洲國家如英國、德國等，軌道交通的票價採取地域制，以某地方為中心，向外輻射來劃定收費區，按收費區計價。對於路線長度較短的系統和社會主義國家，如莫斯科地鐵和以前的北京地鐵軌道交通系統的票價無論時間還是乘車長度的長短都是定額的。很多國家組織了交通營運聯合體，軌道交通系統與其他大眾運輸工具進行票證整合，軌道交通系統的車票在其他交通工具（如公共汽車或地區鐵路）上也能使用。
很多城市軌道交通系統導入了自動收費系統，這樣可節省大量人工，節省運營成本。只要插入專用車票或IC卡，自動收費系統的驗票閘門就可自動放行。在日本，城市軌道交通系統的自動收費裝置還有諸如自動判定票的餘額是否不足與判定使用次數等智慧功能。
另外在德國和奧地利等國，軌道交通系統營運採用實行「自助餐制」。全面廢止在車站內驗票，而是在車內進行突擊驗票。在這個情況，若是逃票要繳交正常票價8倍以上的高額罰款（這些國家內的其他市內交通機關也施行同樣的制度）。若境外遊客逃票超過一定次數，甚至會影響該遊客的誠信檔案以至於無法成功辦理第二次簽證。

運行間隔

由於都市內交通運輸擁塞，大眾普遍要求「不需要太長等候時間就能搭乘」。為此列車的運行間隔通常被設定10分鐘以下，莫斯科在交通尖峰時段更是一分鐘就有一班次。但在一些較長或客流量少的線路班距可在10分鐘以上，如北京地鐵15號線、大連快軌3號線低峰時段、台北捷運小碧潭支線全日。

運行模式

絕大多數的路線均是各站皆停。但通勤鐵路或部分路線長度較長的地鐵，會有開行快車。快車會不停一些較小型的車站。

運行時間

世界的大部分的軌道交通線路，從早晨6點營運到凌晨12點。通常於早晨4點至7點發首班車，晚上10點至凌晨1點發末班車。芝加哥和紐約是少數的例外，24小時通宵營運。