紐約賓夕法尼亞車站

歷史

賓夕法尼亞車站最初由賓夕法尼亞鐵路公司（Pennsylvania Railroad, PRR）建造並使用。當時賓州鐵路在各大城市設置車站均以「賓夕法尼亞車站」命名，該公司破產後，車站仍維持原名。車站最初建築由「McKim, Mead & White公司」設計，1910年車站建成使用。原車站大量使用裝飾藝術，是紐約市建築史上的傑作。但是由於1950年代鐵路公司經濟狀況惡化，被迫出售土地，原車站主樓被拆毀，在原址新建賓州大廈以及麥迪遜廣場花園，車站位於大樓內部。地下月台區則維持原樣。

規劃建造

直至20世紀初，賓夕法尼亞鐵路公司只延伸至哈德遜河的北岸。紐約市中心曼哈頓島的旅客若要搭乘火車，必須乘坐渡船度過哈德遜河並在河岸「換乘區」乘坐火車。而其主要競爭對手，紐約中央鐵路公司率先由北向南進入曼哈頓島，並在中城42街建立車站（即大中央車站）。
最初賓州鐵路考慮在哈德遜河建設一座大型鐵路橋。但紐約州政府要求此項工程必須和新澤西州的其他鐵路公司商議。但是經過磋商後，其餘鐵路公司均表示不感興趣。 因此，賓州鐵路轉而試圖建造隧道，然而當時鐵路運輸主要動力蒸汽機車無法長時間在地下運行，加之紐約州政府1908年7月1日後將禁止蒸汽機車進入曼哈頓地區。 然而，20世紀初電力機車發展讓長距離鐵路地下化成為可能。1901年12月12日，賓州鐵路總裁Alexander Cassatt宣布將建造隧道溝通澤西市和紐約市，並在曼哈頓島西部34街建設大型車站，即為如今的賓州車站。
1903年，下穿哈德遜河的北河隧道正式開工，為兩座單線隧道。同時，下穿東河溝通曼哈頓島和皇后區的東河隧道也開工。隧道為四座單線隧道，並聯結長島鐵路（當時為賓州鐵路控股公司）和桑尼賽德車輛段（Sunnyside Yard），後者位於皇后區，為賓州車站的主要附屬調車場和車輛段。電氣化最初為600伏直流第三軌供電，後在1930年代改為11,000交流架空電纜，和賓州鐵路路網相一致。
在20世紀初，大型鐵路地下隧道還是新鮮事物。1907年，適逢在維吉尼亞州詹姆斯敦市舉行萬國博覽會以慶祝北美洲第一個英國永久殖民地誕生300週年之際，賓州鐵路將一段隧道管運至會場公開展出。隨後，這段直徑23英尺（約7米）的隧道管被安裝在東河地下。1906年10月9日，下穿哈德遜河的北河隧道竣工，1908年3月18日，東河隧道建成通車。車站設施於1904年5月1日開工，1910年11月27日正式啟用。據州際通商委員會（ICC）公布的數字，整個車站和鐵路地下化共耗資一億一千四百萬美元（按2011年物價標準則為27億美元）。
賓州鐵路總裁Alexander Cassatt在車站完工前即去世，車站建成後，為表彰其對賓州鐵路公司的發展作出的貢獻，在車站內樹立其塑像以示紀念。
完工後的賓州車站位於第七，第八大道之間，從31街延伸到33街。面積共8英畝（3.2公頃），佔據整整兩個街區。賓州車站也是第一座分別設置了進站大廳和出站大廳的鐵路車站。

最初構造（1910－1963）

1910年賓夕法尼亞車站由粉紅色花崗岩建造，具有醒目的，多里安式石柱圍繞成的柱廊。柱廊設計巧妙的勾勒出車站的邊界。 McKim, Mead & White公司承建的車站大樓以直截了當的鋼筋玻璃的月台天篷和寬大的大廳為紐約市營建了一座激動人心的大門。車站大門仿照德國柏林市布蘭登堡門，兩條通道分別將乘客引向賓州車站的兩個鐵路系統：賓夕法尼亞鐵路和長島鐵路。候車大廳帶有古羅馬卡拉卡拉浴場的特色，規模近似羅馬聖彼得大教堂中殿。牆體下部由鋼筋支架外敷以石膏，以模擬古羅馬式建築常用材料洞石。大廳為紐約市最大的室內公共場所，也是世界上最大的室內公共場所之一，共計7英畝（2.8公頃）。巴爾的摩大陽報曾於2007年回顧到：「(賓州車站)是由一座岩石，玻璃，雕塑組成的人類能想像出來的最龐大的建築。「歷史學家Jill Jonnes在著作《征服高登——鍍金時代的史詩》中稱賓州車站為「運輸史上的多里安神廟」。
在車站長達半個世紀的賓夕法尼亞鐵路時代（1910年至1963年），每日有大量城際列車始發終到。賓州鐵路的長途列車可抵達芝加哥，聖路易斯等中部城市，並通過和其他鐵路公司接駁，聯運的方式，前往邁阿密以及西部城市。除了長島鐵路外，還有紐黑文鐵路公司，利哈伊谷鐵路公司（Lehigh Valley Railroad）也使用本車站。第一次世界大戰期間，美國政府機構美國鐵道管理局（USRA）曾接管全國鐵路系統，並指示巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司從紐約前往華盛頓特區，芝加哥和聖路易斯的列車停靠賓州車站，直至1926年。車站見證了第二次世界大戰期間客流的激增，以及50年代開始的城際鐵路運輸大衰退。
1950年代，賓州鐵路試圖從維護龐大的車站的負擔中解救出來，通過開發賓夕法尼亞車站佔據的地面土地獲利。1962年，賓州鐵路提出拆毀車站大樓，空出的土地上新建賓州大廈和曼迪遜廣場花園。作為回報，兩座大樓的業主將為賓州鐵路在地下新建一座現代化，全空調的小型車站，並且擁有曼迪遜廣場花園25％的股權。
車站大樓的拆除是1960年代鐵路客運大蕭條的標誌性事件，在全國引起爭議，並在國際上引起眾多反響。拆除工作開始後，紐約時報編輯評論道：
「直到第一次爆破拆除之前，沒有人相信賓州車站會被拆除；沒有人會相信紐約政府竟然容忍這種有著羅馬時代般典雅的最高大，最精緻建築瑰寶的史無前例的破壞行動！」
賓州車站的拆除給紐約市的城市建築帶來了持久的傷痛。一幅著名的新聞圖片，在新澤西州麥德蘭垃圾填埋場的車站大樓女神柱的殘骸，深刻的揭示了這種傷痛和愧疚。車站拆除也導致了紐約市乃至全國的保護經典建築的浪潮。車站其中一個雕像，安放在密蘇里州堪薩斯城，作為該市的鷹級童軍紀念碑。布魯克林博物館，加拿大渥太華聯合車站，以及芝加哥聯合車站主樓還能部分體現當年車站的風格。

舊站拆除與新站建設

1958年時，賓州車站曾經有一次小規模的裝修，候車室內的石柱被粉刷一新，並在大廳裡增設了一個售票窗口。劉易斯·芒福德曾在紐約時報樂觀的評論道：「對於這個車站而言，已經不需要再做什麼變化了。」但是事態發展證明了他的錯誤。1963年10月，在賓州鐵路總裁Stuart T. Saunders任內，地上結構開始了拆毀工程，車站地下的月台並未受影響。在車站原址將新建曼迪遜廣場花園及兩幢辦公樓。1968年，由Charles Luckman設計的曼迪遜廣場花園計劃被公布。
在當時，維護一個龐大的車站需要不菲的資金。拆除車站爭論焦點集中在，將利用率已經不如從前的舊車站僅僅作為一座城市紀念碑而保存，還是選擇用更新的，能獲得經濟效益的大樓取而代之，哪一種更有意義？紐約時報編輯曾評論道：「紐約市得到了它想得到的（土地），付出了它願意付出的代價，也得到了它應得的一切（爭論）。」現代建築設計師，無論風格是否和車站相同，都迫不及待的發表保護車站的言論。他們團結起來，把車站稱為「瑰寶」並說道：「不要拆了車站，而是復興它！」
舊車站的雄鷹雕塑存留至今的有：兩座位於賓州大廈/曼迪遜花園廣場大樓，一座位於糕包聯盟學院內，三座位於長島市的美國商船學院和Hicksville長島鐵路車站內，四座位於費城市市場街大橋上，一座位於弗吉尼亞州「漢普敦-雪梨學院」內，另有一座位於華盛頓特區的國立動物園內。
賓州車站的拆毀及印發的爭議最終導致了「紐約地標建築保護法」的通過，在該法令的權威下，市內另一座主要鐵路車站大中央得以保留。由羅伯·摩斯主導的紐約市發展計劃也受到公眾的質疑，並促進了「下曼哈頓高速公路計劃」的最終取消。都市復興計劃開展以來的現代主義思想受到打擊，而紀念物保存主義開始抬頭。

近況

現存賓州車站仍使用舊站存留至今月台區。美鐵，紐澤西捷運和長島鐵路具有各自的車站大廳，裝飾風格也各不相同。紐澤西捷運原和美鐵共用車站大廳，2002年將原美鐵一部分辦公區新設為獨立大廳，接近於第七大道側，並於2009年9月在西31街處新設進站通道。長島鐵路大廳位於西33街側，第七和第八大道之間的地下。1994年進行了整修。此外長島鐵路還在第八大道西側擁有一個較小的大廳。美鐵車站大廳除了部分候車室外，保留著1960年代新站建成時的風貌。
軌道1-4供紐澤西捷運使用，軌道5-12為紐澤西捷運和美鐵共用，軌道17-21供長島鐵路使用。長島鐵路在尖峰時刻也部分使用13-16軌道。2011年4月3日的鐵路時刻表顯示每週共有212次長島鐵路列車，164次紐澤西捷運列車，51次西向美鐵列車，13次北向美鐵鐵車，21次東向美鐵列車發車。
1990年代，美鐵聯合紐約大都會運輸署和紐澤西捷運，對車站進行了全面整修，以清理污跡，提升舒適性。一些舊車站的元素，如四面鐘，車站入口電動扶梯的壁飾等，也被加入其中。911恐怖襲擊後，賓州車站的客流曾短暫回落。出於安全考慮，原31街至33街的底下出租車車道被關閉，改在31街地面上下客。
雖然幾大運輸公司不斷努力提升車站裝飾和舒適度，新賓州車站仍然在市民中口碑不佳。尤其是和市內另一座更大更豪華的大中央車站相比時。紐約時報編輯曾在2007年寫道：「鐵路乘客被美鐵包圍在狹小的地下，在沒有陽光和人格的空間裡匆匆流動」
。

展望

1999年，在參議員丹尼爾·派屈克·莫伊尼漢推動下，曾有計劃將賓州車站的進站口移至一街之隔的詹姆斯·法利郵局內（位於第八大道，賓州車站對面，建於1912年布雜藝術大樓），兩者合二為一成新車站。新車站將命名為「莫伊尼漢車站」。
改建工作由Skidmore, Owings & Merrill公司設計師David Childs主持。由於工程龐大複雜，計劃不斷延期。2005年7月，Child的計劃被取消，但新計劃並未向公眾發布。據透露，第二個計劃在風格上於前者相似，但採用更多現代主義的設計。改建任務將由James Carpenter和Hellmuth, Obata & Kassabaum建築公司承建。但由於協調問題，第二個計劃於年底流產。2006年，第三個計劃出爐。郵局外形將保留，但內部設計Brookfield宮相似。
美鐵曾考慮遷入法利郵局內，原有車站設施則留給通勤鐵路。有跡象顯示2005年11月起，開始進行部分修繕。第八大道人行道出現施工圍欄。但隨後美鐵表示不遷入郵局，而紐澤西捷運取而代之。紐澤西捷運正和法利郵局商談一項長達99年的租約。同時，曼迪遜廣場花園的樓主Cablevision公司也考慮租賃郵局西翼，騰出部分現存空間租給沃那多房地產信託公司使用。
賓州車站的整修計劃進展緩慢並爭執不定。2007年出爐的新計劃將在莫伊尼漢車站內新增1,000,000平方英尺（90,000平方米）的空間用於出租，結果遭到《紐約時報》的再一次抨擊：「該項計劃是對公眾的欺騙，整修的只是私人辦公場所...紐約市民不需要另一個看起來糟透了的，辦公樓式的賓州車站和曼迪遜廣場公園」。
紐約議會發言人謝爾頓·西爾瓦聲稱，賓州車站的整修將和Cablevision公司及其他公司提出的「紐約市中城整修計劃」有機的結合成一體。
由新澤西公交公司鐵路分部承擔的「哈德遜河紐澤西捷運隧道」將在34街地下新建一地下車站，因此賓州車站，「莫伊尼漢車站」和新車站雖然在空間上相互分離，但各種聯結通道的建設將上述三個車站連接成整體。 丹尼爾·派屈克·莫伊尼漢的女兒莫拉·莫伊尼漢認為新車站應當統一命名為「莫伊尼漢車站」，法利郵局為東站房，曼迪遜花園廣場為西站房。
2008年4月3日，曼迪遜花園宣布將對現有體育場進行整修以迎接紐約尼克斯和紐約遊騎兵2011-12賽季。在這個聲明前一個星期，曼迪遜廣場花園剛剛宣布將留在原地，不遷入法利郵局。曼迪遜花園副總裁Hank J. Ratne表示：「我們將按最初的計劃整修法利郵局和莫伊尼漢車站。我們將不做變動」。
2010年2月16日，聯邦政府從TIGER計劃中撥出8340萬美元用於車站改造，此外，還通過其他途徑募集了1.69億美元用於一期工程。計劃將新建兩個進站通道至第八大道，穿過法利郵局。還將拓展西側進站大廳的寬度和深度至現有兩倍，增加13座垂直通道（樓梯，自動扶梯，電題等），拓寬西側進站大廳和33街出口通道，修繕月台和增加通風設備等。2010年7月30日，紐約市政府批准了整修計劃。2010年10月18日，第一期工程建設開始，預期至2016年完工。

紐新捷運

紐新航港局過哈德遜河捷運（PATH）嚴格意義上並不使用賓州車站。其捷運站位於33街第六大道路口，和賓州車站相距一個街區。曾有地下旅客通道溝通兩站，但出於安全考慮已經關閉。旅客必須從地面街道進入捷運站前往霍博肯和澤西市。

美國聯合航空公司

美國聯合航空公司（United Airlines）在站內擁有一個售票點。