香港機場核心計劃

赤鱲角機場

香港國際機場為整個計劃的最骨幹部份。在新機場選址及規劃進行研究中，當時新機場的選址包括大埔區吐露港、屯門區稔灣、南丫島南部以及大嶼山赤鱲角。最後由於大嶼山赤鱲角的可發展潛力最大，決定選址於大嶼山，亦引申出《香港機場核心計劃》其餘9項工程。
新機場工程於1992年正式動工。新機場位於大嶼山以北的人工島上，包括原赤鱲角島、欖洲以及從填海所得的土地，總面積為12.5平方公里。初期計劃於1997年年中完成，香港總督彭定康更表示希望在政權交接後能夠從新機場離開香港。不過新機場最終於1998年竣工，於同年7月2日由時任中共中央總書記兼國家主席江澤民主持開幕儀式，於同月6日起正式運作。新香港國際機場第二條跑道於1999年5月啟用，亦象徵新香港國際機場全面運作。

機場鐵路

機場鐵路工程是香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連接九龍西及核心商業區香港島中環的快速鐵路。工程包括建造兩條路線，即機場快綫及地鐵（今港鐵）東涌綫。部分路段由兩條線共用兩路軌，其他路段則有共4條路軌。本來機場鐵路全線為四軌設計，但由於當時中華人民共和國政府對機場核心計劃的造價，尤其是機場鐵路，與英國政府出現嚴重分歧，例如機場鐵路原定西隧、青馬大橋及大嶼山段為四線行車，英方要作出多項讓步後，包括機場鐵路部份路段更改為雙軌設計，才能達成協議。
定線方面，機場快綫在啟用時設有4個車站，分別為機場站、青衣站、九龍站及香港站；東涌綫在啟用時則設有6個車站，除上述車站（機場站除外）還包括東涌站、荔景站及奧運站（原稱大角咀站），並於東涌西部、小蠔、大蠔、陰澳（該處於2005年設立了欣澳站）及西九龍填海區（該處於2003年設立了南昌站）以緊急月台形式預留建站位置，以應付未來北大嶼山及西九龍發展的交通需求。
機場鐵路工程由政府邀請地鐵公司（現稱港鐵公司）負責興建，1995年4月正式動工。東涌綫於1998年6月21日由香港特別行政區第一任行政長官董建華主持開幕儀式，並於翌日正式運作，而機場快綫則於同年7月6日連同新香港國際機場一併啟用。通車初期，東涌綫使用7卡載客車卡，機場快綫則使用6卡載客車卡和1卡行李車卡，列車車廂由西班牙CAF及德國ADtranz共同製造。現時東涌綫及機場快綫的車廂分別於2003年和2005年增至8卡，前者於2006年增設由南韓Rotem株式會社製造的列車車廂，後者則以7+1的模式運作。

青衣至大嶼山幹線

青衣至大嶼山幹線現稱青嶼幹線，是目前唯一連接大嶼山和香港其他地區之陸路通道，由青馬大橋（連接青衣島與馬灣）、馬灣高架道路及汲水門大橋（連接馬灣與大嶼山）組成，全長3.5公里，現時屬於香港8號幹線的一部份。青嶼幹線於1992年5月25日開始動工興建，1997年4月27日開幕，並由前英國首相柴契爾夫人主持開幕儀式，當晚更舉行盛大的煙花匯演誌慶。幹線於同年5月22日正式通車。
青馬大橋是全球最長的行車鐵路雙用懸索吊橋，以及全球第6長（落成時是第5長）的懸索吊橋；而汲水門大橋則是全球最長的行車鐵路兩用斜拉式橋樑。兩條大橋均採用雙層設計，橋的露天上層為3線雙程分隔快速公路，有蓋的下層則為兩條港鐵東涌綫及機場快綫共用的路軌，和兩條供緊急時（例如熱帶氣旋吹襲、嚴重交通意外時）使用的單線行車道路。

北大嶼山快速公路

現改稱北大嶼山公路，是大嶼山北岸的主要幹道，將香港國際機場和東涌新市鎮，與通往市區的青嶼幹線連接起來。北大嶼山公路長12.5公里，為三線雙程分隔高速公路，沿大嶼山北岸的填海土地興建，1997年5月22日與青嶼幹線同步通車。公路於陰澳的交匯處，設有預留位與將來的10號幹線交匯，日後可由青龍大橋往大欖及元朗，或經跨海大橋或海底隧道往香港島的青洲及堅尼地城。

西九龍填海計劃

西九龍填海計劃是於九龍半島的西面填海造地，以興建連接新機場的道路（西九龍公路）與鐵路（機場快綫和東涌綫），以及作為其他發展之用。其地域由昂船洲伸延至舊佐敦道碼頭附近，大部份的土地由填海而來，面積達334公頃，地區行政上橫跨油尖旺區及深水埗區。
西九龍填海區分為昂船洲、深水埗西（南昌站）、大角咀西（奧運站）及 尖沙咀西（九龍站）四區。昂船洲原為維多利亞港西部的一個島嶼，填海後與九龍半島連陸，南部仍然作為海軍基地，北部則成為8號貨櫃碼頭。深水埗西本來是幾間小船廠的所在地，大角咀西原址則是油麻地避風塘，現時兩地均成為了新興的住宅區。而九龍站上蓋則有一個稱為Union Square的發展計劃，包括住宅及商業項目，當中包括全香港最高的環球貿易廣場。另外，九龍站南面則發展成為西九龍文娛藝術區（今西九文化區）。

西區海底隧道

西區海底隧道是香港第3條海底隧道，也是香港港首條雙程3線行車的沉管式過海隧道，全長2公里，連接香港島的西營盤和九龍佐敦附近的西九龍填海區，1997年4月30日啟用，現時屬於香港3號幹線的一部份。九龍出入口附設有20個繳費亭的收費廣場，當中4條行車線可隨時改變行車方向，如繁忙時間便可為同一行車方向提供12條行車線。九龍出入口在油麻地交匯處連接西九龍公路通往葵青、荃灣、屯門、元朗區及大嶼山，而香港島出入口的交匯處則包括17條接駁天橋、一條下通路和多段引道，連接香港4號幹線。

3號幹線（葵涌段及青衣段）

3號幹線是香港9條主要幹線的其中1條，以縱向連接香港島西營盤至新界西元朗間的交通。其中的葵涌段及青衣段屬香港機場核心計劃的一部份而興建，主要目的是為接駁青嶼幹線及西九龍公路。雖然西九龍公路及西區海底隧道也屬於3號幹線的一部份，但在香港機場核心計劃中被視為不同的核心工程。
葵涌段以全長3公里、離地面20米的葵涌高架道路為主，路線繞過葵青貨櫃碼頭並包括長青橋，連接荔枝角以南至青衣島。此段道路為八線雙程分隔公路，是香港唯一有八線的高架道路。葵涌段於1997年2月20日通車。
青衣段則包括穿越青衣島中部山頭、連接青衣東西兩邊、長達1.6公里、雙程三線雙管行車的長青隧道，以及長500米的長青橋（藍巴勒大橋）。青衣段於1997年5月22日通車。現在，8號幹線南灣隧道及昂船洲大橋已可更有效率改善葵青區交通，達致分流效果。

西九龍快速公路

西九龍公路原稱「西九龍快速公路」，位於西九龍的填海地之上，連接通往青衣島和大嶼山的青葵公路、通往元朗和屯門之屯門公路、大欖隧道、汀九大橋以及通往香港島的西區海底隧道，全線均為三線雙程分隔公路，於1997年2月19日正式通車，屬於香港3號幹線的一部份。
西九龍公路長4.2公里，南段約2.2公里建在地面；北段約2公里則為架空道路，架空道路下用作容納港鐵機場快綫及東涌綫。荔灣交匯處和油麻地交匯處，有預留位置連接8號幹線的昂船洲大橋往青衣島及尖山隧道往沙田（這兩段分別於2008年3月21日及2009年12月20日通車），以及6號幹線的中九龍幹線往東九龍。

中區填海計劃第一期

中區填海計劃第1期是整個中環及灣仔填海計劃最早展開的工程，於香港島上環與卜公碼頭之間填造約20公頃土地，將中區海岸線向前伸展最高達350米，耗資27億1千萬港元。土地的主要用途是興建機場鐵路香港站及擴展中環商業區。工程於1993年9月展開，1996年3月完成。
這項工程於香港機場核心計劃落實前已有構思。在1983年10月發表的「海港填海及市區發展研究」，已提出了在中環及灣仔進行填海工程的需要，以應付21世紀的香港市區發展需要。由於機場鐵路需要在中環的填海地上設一車站，故此這項填海工程成為了香港機場核心計劃之其中一個項目。
現時，中區填海計劃第1期包括國際金融中心、香港四季酒店、港鐵香港站、中環碼頭（1號：中區政府碼頭（中環）、2號至6號：港外線碼頭、以及7號：中環天星碼頭）。當中國際金融中心第二期為現時全香港第二高的建築物。

北大嶼山新市鎮第一期

北大嶼山新市鎮是香港第九個新市鎮，位於大嶼山北部，範圍包括東涌和大蠔兩個山谷，及兩者之間沿岸拓展的填海土地。由於該計劃首期發展以東涌為核心，因此在計劃初期稱為東涌新市鎮，現時仍常用這個稱呼。新市鎮的主要功能是為香港國際機場提供後勤服務，同時容納不同的工商業發展，並作為抵港旅客進入香港的門廊。
新市鎮第一期建設位於東涌中部，目標人口為容納18000人。地盤平整、挖掘航道、建築道路及渠道等基建工程於1997年完成。主要建設包括富東邨、裕東苑兩個公營房屋；警署、消防局及東涌新發展碼頭等公共設施。
按照原來的規劃，整個北大嶼山新市鎮的總面積為830公頃，在2011年全面完成發展後，人口將達到32萬人。惟受香港人口增長放緩影響，截至2006年，北大嶼山新市鎮人口僅為8萬人，原定的4期發展計劃僅完成第1至第3A期，大蠔更未有任何發展。

多國參與

機場核心計劃共批出的主要合約共183份，總值約為964億元。大部分公司以聯營方式參與競投。
得標財團的國家與地區分布為：日本（26%）、香港（23%）、英國（16%）、中國（8%）、荷蘭（6%）、法國（5%）；比利時、紐西蘭各佔3% ；西班牙、澳洲、美國和德國各佔約2%；義大利、南非、奧地利、瑞典、挪威、葡萄牙和丹麥則佔餘下的2%。

意外

1996年6月，醉酒灣工程地盤有工作檯出現凹陷，載有四個工人的工作檯從25米高處塌下，兩名工人走避不及，造成6人死亡。調查懷疑涉及人為疏忽。