泰坦尼克号

漢語譯名

1912年船難發生時，正值民國元年，當年4月17日《申報》最先報導，譯為「鐵唐里克號」，18日以後的報導均改譯「鐵台里克號」；同年5月、6月商務印書館發行的雜誌及教科書均譯為「鐵達尼號」，之後發行的報導及文章多有沿用商務印書館的譯名。1949年兩岸分治後，臺灣、香港、澳門仍然沿用「鐵達尼號」這一譯名，中國大陸則改譯「泰坦尼克號」。

誕生背景

1850年至1900年間，三家英國航運公司——冠達航運、英曼航運和白星航運——主導了跨大西洋客運產業。隨著越來越多的移民搭船前往美國，以及鍍金時代越來越富裕的旅客要求速度和奢華設施，航運業的競爭愈演愈烈。來自歐洲其他同業的壓力，迫使英國公司進行革新，競相推出更先進的客輪。英曼航運發展動力技術、冠達航運專注於安全性，白星航運則追求豪華設施。1897年，德國的北德意志-勞埃德及漢堡-美洲航運公司不但奪取了藍絲帶獎，還與巴黎酒店業者及名廚合作，推出海上高檔餐廳，從而震驚了競爭對手。美國國際航運公司董事長克萊門特·格里斯科姆眼見歐洲對手無法超越，便開始與美國銀行業大亨約翰·皮爾龐特·摩根交涉。雙方達成協議後，約翰·皮爾龐特·摩根開始融資，將英國航運公司逐步收購。1893年，英曼航運成為美資企業；1901年，白星航運成了最大一筆收購（幣值相當於今日的8億美元）；以多家老牌航運公司為基礎，約翰·皮爾龐特·摩根於1902年10月1日成立國際商業海洋公司，作為一家試圖壟斷航運業的商業信託公司，旗下全資子公司還包括紅星航運、美國航運、國際航運公司、大西洋航運、皇輿航運、利蘭航運等公司。
這間美國航運控股公司在數年間合併了多家英美企業，成為新的跨國航運聯合體，在5條跨大西洋航線上營運了136艘船，引起英國航運界極大關注。英國媒體和民眾對於白星航運將股份賣給美國公司的行為感到憤怒，而且明顯影響到大英帝國在大西洋上的霸權。突然之間，航運業不再只是公司之間的戰鬥，而且上升到民族自豪感的層級。因此1903年6月，本土企業冠達航運獲得英國政府260萬英鎊（幣值相當於2017年2.61億英鎊）的造船貸款，協議20年後以2.75%的優惠利率償還；外加每年75,000英鎊的年度營運補助及價值68,000英鎊的運送郵件合約。冠達航運於1907年推出2艘大型遠洋客輪——盧西塔尼亞號和毛利塔尼亞號——是當時航速最快的客輪。
為了抗衡冠達航運，國際商業海洋公司在紐約與德國兩大對手簽署了「德國—摩根合作協議」。1907年，約翰·皮爾龐特·摩根與白星航運董事長布魯斯·伊斯梅商討對策，最終決定建造3艘全新的大型遠洋客輪來超越競爭對手。布魯斯·伊斯梅喜歡在規模上而不是在速度上與對手競爭，決定打造一種全新規模的內部裝潢，要比以往任何時候都更宏偉，並使公司成為舒適和奢華的代名詞。白星航運尋求升級船隊，主要是提升船隻的尺寸，並將旗下服役最久的一對客輪——1889年的條頓人號和1890年的至尊號退役淘汰，分別由全新的奧林匹克號和鐵達尼號取代。
這些新船是由大不列顛及愛爾蘭聯合王國貝爾法斯特哈蘭德與沃爾夫造船廠建造的，白星航運自從1867年就與這家工廠建立長期的關係，授權獨家設計並建造旗下所有船隻。在設計船舶方面，白星航運給予哈蘭德與沃爾夫造船廠很大的自由度，通常由白星航運勾勒出一個總體概念，再交由造船廠完成船舶設計。成本因素在討論過程中佔的比重相對較低，而且白星航運授權該廠無上限的造船經費，最終再加上5%的利潤。以奧林匹克號來說，設計及建造成本為300萬英鎊（幣值相當於2015年的2.5億英鎊），這筆經費加上「合約額外費用」和5%利潤後，即是造船廠的酬勞。設計、建造以及出廠後的航運資金，皆由美國母公司國際商業海洋公司提供。
造船廠組成最優秀的團隊，設計出奧林匹克級郵輪。由威廉·裴禮男爵監督，他是哈蘭德與沃爾夫造船廠董事長以及白星航運董事；設計總監和首席造船工程師湯瑪斯·安德魯斯（他也是造船廠常務董事）擔任總設計師；他的副手及設計部主管愛德華·威爾丁（Edward Wilding）負責計算船舶的設計、穩定性和俯仰差；已退休的首席造船工程師、時任造船廠總經理亞歷山大·卡萊爾負責裝潢、設備和內部設計統籌，包括救生艇的吊艇架設計。亞歷山大·卡萊爾後來設計出新式吊艇架，可以多攜帶兩倍的救生艇，但是提案遭到威廉·裴禮男爵否決，於是他在新船完工前退出這個項目；亞歷山大·卡萊爾後來成為維琳吊桿工程有限公司的股東，該公司製造船舶的各式吊艇架。奧林匹克級郵輪的第一艘取名為「奧林匹克號」，布魯斯·伊斯梅將第二艘新船取名為「鐵達尼號」，這個名字源於希臘神話中的泰坦神族，取其「巨大」的意思；第三艘後來則取名為「不列顛號」。白星航運與英國皇家郵政簽約，意味著奧林匹克級郵輪投入營運後皆會在船名冠上前綴「英國皇家郵輪」。

試航

1912年4月2日，鐵達尼號完工兩天後，正式進行試航，這是她離開南安普敦展開首航的八天前。原本預計4月1日試航，因天氣惡劣而延後一天。試航時，船上有78名加煤工、加油工和生火員，以及41名船員。多家公司的代表也參加了試航，包括國際商業海洋公司執行長哈羅德·山德森、哈蘭德與沃爾夫造船廠總設計師湯瑪斯·安德魯斯和設計部主管愛德華·威爾丁。布魯斯·伊斯梅和威廉·裴禮男爵因病無法出席。馬可尼無線電報公司的職員傑克·菲利浦和哈羅德·布萊德擔任電報員，並對船上的馬可尼電報設備進行微調。英國貿易委員會的驗船師法蘭西斯·卡魯瑟斯（Francis Carruthers）負責試航的驗收，他在場證實船隻的一切能力都正常，而且這艘船可以搭載乘客。
試航包括操控性能的測試，首先在貝爾法斯特湖進行，然後在愛爾蘭海的開闊水域進行。在大約12個小時的試航過程中，鐵達尼號以不同的速度行駛，她的轉向能力通過測試標準，並進行了一次「緊急停𠗟」（crash stop）測試，其中發動機全部反轉至完全後退，並在3分15秒內停止前進，完成緊急停𠗟的長度是777公尺，符合安全標準。整段試航距離大約150公里，平均航速18節（時速33公里），最高航速達到21節以下（時速39公里）。晚間約19時返回貝爾法斯特，驗船師簽字核發了航行許可證，有效期限為12個月，宣告船舶適航。一小時後，鐵達尼號離開貝爾法斯特前往南安普敦，航程約1,060公里。航行持續約28小時後，大約子夜時分抵達。4月4日，鐵達尼號拖進港口的44號錨位，為迎接乘客和其餘船員進行準備工作。

尺寸和布局

鐵達尼號全長269.1公尺，全寬28.2公尺。龍骨至煙囪頂部的高度為53.3公尺，龍骨至艦橋頂部則為32公尺。她的容積總噸是46,328，吃水10.5公尺，排水量是52,310英噸。舵的重量是102.6公噸、高度23.98公尺。3個錨總重31.5公噸。船體外板用了超過300萬隻鉚釘接合。搭乘人數最高可達3,547人。所有三艘奧林匹克級郵輪都有10層甲板（艦橋、海官起居艙、健身房等小艇甲板上的建物頂部除外），其中8層供乘客使用。除了主樓梯、電梯、通風井等垂直結構外，每層的格局設計都不相同。從上到下的各層甲板是：

小艇甲板

又稱頂層甲板（Top Deck），是10層甲板中位置最高的，它是一個未覆蓋的甲板。兩側排列了全部的救生艇，這裡也是船上人員在沉沒事故中的逃生地點。艦橋位於最前端，並向兩側延伸，以便在接駁時控制船舶，距離船首57公尺；後方是操舵室，包含舵輪和轉向羅盤；操舵室後方緊鄰海圖室和舵手休息室。右舷一側由前往後是導航室、船長辦公室、船長寢室、船長浴室、四副寢室和海員吸菸室。左舷一側由前往後是大副寢室、一副寢室、二副寢室、三副寢室、五副寢室和六副寢室。後端中央是馬可尼電報室（包含隔音室、操作室和電報員寢室）。以上整體為海官起居艙，頂部形成了一個短甲板，上面存放了2艘折疊艇。後面緊鄰頭等艙入口門廳（天花板是5.8公尺乘7.9公尺的鑄鐵玻璃穹頂）。中段的獨立建物是健身房和頭等休息室的頂部；後段的獨立建物則是頭等吸菸室的頂部和二等艙入口。

A層甲板

又稱散步甲板，沿著整個上層建築166公尺的長度延伸，它的形狀不規則。前方有34間頭等艙客房，還有一些公共房間供頭等艙乘客使用。甲板室外面是一條寬闊而封閉的海濱長廊，僅提供給頭等艙乘客；它的前端位於船的兩側，安裝了帶有滑動窗戶的鋼製隔板，可免受惡劣天氣影響。鐵達尼號的主樓梯由此層開始往下連接7個甲板，寬4.87公尺，超過18公尺高；後段則是頭等吸菸室和陽台棕櫚庭園，那裡也有一座規模較小的主樓梯，在此層的左右兩側各有一間特等艙。整個A層甲板的活動空間都專屬於頭等艙乘客，包含頭等客艙、頭等讀寫室、頭等休息室。

B層甲板

又稱荍艛甲板（Bridge Deck），是最重的承重甲板，構成了船舶堅固結構的頂層甲板。這一層有97個頭等艙客房，包括6間宮殿式套房；其中「豪華客廳套房」及「豪華漫步套房」擁有私人海濱走廊，長15.24公尺。中後段則是單點餐廳和巴黎咖啡廳，為頭等艙乘客提供額外付費的頂級餐飲；兩者都不屬於白星航運管轄，而是開放特許經營權給餐飲企業家路易吉·加提，其廚師和數十名員工也都由他管理並支付工資，不屬於船員。二等門廳和二等吸菸室緊鄰在這兩家餐廳後端。在後端的甲板室外面是一個裝配區域，設有梯子直接通向小艇甲板。在這個甲板的後端中央，有另一個二等艙樓梯，可以往下進入C層、D層、E層、F層和G層甲板。此層以艏艛甲板（大約38公尺長）和艉艛甲板（大約32公尺長）開始向船首及船尾延伸，分別以下方的井圍甲板隔開；前桅、貨艙艙口蓋（通向1號前貨艙的主艙口）、錨鏈、起錨絞盤和蒸氣絞盤等機械設備都位於艏艛甲板。艉艛甲板是三等艙乘客的散步場所，有18張休息長椅、2具電動起重機和1座艉望台（上面有舵輪、電話和蒸汽機指令傳輸電報機，可直接和艦橋通訊）；這個位置也是乘客和船員在鐵達尼號沉沒時最後聚集的地方。

C層甲板

又稱主甲板和遮蔽甲板（Shelter Deck），是鐵達尼號最長的甲板，前後各有1片井圍甲板和2具電動起重機。此層設施包括148間頭等艙客房、頭等理髮店、僕人起居艙、船員起居艙、醫生辦公室、行李員辦公室和詢問處。船首端主要是船員餐廳，並且有一些機械設備。船尾端的井圍甲板是三等艙乘客另一個散步場所，這裡以樓梯和艉艛甲板連接，其下方是一些三等公共房間，如三等社交室和三等吸菸室；後端是主要的三等艙入口，可往下直接通往G層甲板。轉向齒輪室（或稱為舵機房）位於整個甲板的最後面。在中後段則有傭人餐廳，以及二等艙乘客專屬的散步走廊，由舷牆和艙壁遮擋。在長廊的中間是二等圖書室，其豪華程度相當於頭等艙的單鋪間，前後兩端各有一座二等艙樓梯。

D層甲板

又稱交誼甲板（Saloon Deck），有三個大型公共空間佔地最廣——頭等接待室、頭等餐廳和二等餐廳，整層甲板的中間部分都還是頭等艙乘客的公共空間，這裡提供典型的英式餐點、派對活動和音樂表演；二等餐廳則在中後段；前段也有三等乘客可以使用的大型空間。頭等、二等和三等客艙也都分布在這一層甲板；這裡有50間普通的、更便宜的頭等艙客房，但仍然比E層甲板上的更好。前端是船員起居艙，這裡為108名生火員提供住宿和衛浴，中間有一個垂直的螺旋樓梯，往下直達底艙頂板的機房。其他設施包括頭等和二等廚房及餐具室、船員起居艙、頭等和二等麵包店及肉店、醫院。後端還有渦輪發動機艙口和緊急發電機。此外，這層甲板與8道防水艙壁相連。

E層甲板

又稱上甲板，主要用於所有三等乘客住宿以及廚師、海員、服務員和機房工人的艙間，包括頭等、二等和三等客艙、船員起居艙、二等理髮店、洗衣店、三等公共浴室、糾察長起居室等設施。沿著左舷有一條綽號蘇格蘭路（Scotland Road）的長通道，指的是利物浦著名的貧民街道。蘇格蘭路是鐵達尼號船艙內一條最長的走廊，幾乎貫通一半的E層甲板，這是為了要讓船員和乘客能在船的兩端快速移動。剩餘的7道防水艙壁只延伸到此層甲板下方。該甲板上的所有空間都與上方甲板直接連通，因此如果需要關閉水密門，在所有情況下都可以逃生。在這個通往鍋爐房的甲板上放置了電動風扇，為風口提供通風。

F層甲板

又稱中甲板（Middle Deck），是最後一個完整的甲板，由防水艙壁分隔成12個部分。主要容納二等、三等乘客和船員的艙房。三等餐廳、三等廚房、三等麵包店及肉店都位於這一層。三等餐廳是該甲板上最大的獨立空間，它充分利用了船體的寬度，對許多移民階級的乘客來說，這個餐廳供應的食物相當新鮮且豐盛。此外，這一層還有僅供頭等艙乘客付費使用的溫水游泳池及土耳其浴室。

G層甲板

又稱下甲板（Lower Deck），是位置最低的載客甲板，它的舷窗僅在水線上。主要的乘客設施只有三等客艙和頭等乘客專用的壁球室；郵局也位於這一層，在郵輪停靠碼頭時，英國皇家郵政的信件和包裹都在此交付。食品儲藏室、食品冷凍櫃、頭等艙行李室、貨艙、部分船員起居艙也都在這裡。整層甲板的中間部分都由鍋爐房、往復式發動機室和蒸汽渦輪發動機室的上部中斷，這部分禁止乘客出入。

最下甲板與雙層底艙頂板

它們都低於水線以下。最下甲板的主要用途是儲存，前段是頭等行李艙、二等行李艙和郵件室，後段則是冷藏貨艙、煤倉、酒窖、食品儲藏室和各種車間。而底艙頂板是10層甲板中位置最低的，它位於船體內的底部，這裡提供大型鍋爐、往復式發動機、蒸汽渦輪發動機、供水加熱器、船舶製冷設備、泵送裝置、各種管道、閥門和其他輔助設備所需的作業平台。這層甲板由3個螺旋槳傳動軸艙、2個發動機室、6個鍋爐房、3個貨艙、艏尖艙和淡水儲存艙完全佔據，乘客不會看到這些區域、也不會遇到在這裡工作的336名機房工人，他們有專屬通道和頭尾兩端的樓梯，可以直達上方甲板的船員起居艙。

水密艙室・煙囪

奧林匹克級郵輪的內部都劃分為16個水密艙室，每個隔艙都建造一個與船體寬度相符的防水艙壁；總共有15道，每道艙壁的高度至少都延伸至E層甲板底部，通常是和一個甲板連結，或者在水線高度以上約3.4公尺。最靠近船首的2道防水艙壁和最靠近船尾的6道防水艙壁進一步加高，與D層甲板相連。每道艙壁都有垂直滑動水密門可以密封，底艙頂板上的發動機室和鍋爐房有11道垂直關閉的水密門，可以在艦橋用離合器來遠距離控制，如果有水存在，地板下的浮標會啟動自動關閉，或由船員手動關閉。這些關閉動作約有30秒的間隔，每個鍋爐房、發動機室和類似的水密隔艙中都設有梯子或逃生裝置，提供警告和緊急逃生的緩衝時間，使機艙船員不會被水密門困住。在底艙頂板上方、最下甲板、F層甲板和E層甲板上，水密門是水平關閉並手動操作的，它們可以在門上或從上面的甲板上關閉。
外露裝飾板由松木和柚木製成，上白下黑的船體塗裝及紅色船底殼是白星航運的標準風格；而內部天花板則塗上了顆粒狀木栓以防止冷凝。4根煙囪安裝在頂層甲板上方，直徑6.7公尺，其中只有前面三根是功能性的（各別和2間鍋爐房相連），最後一根是基於美觀而豎立的假煙囪，裡面是通風管道和工程梯，但它也用在往復式發動機室、渦輪發動機室和廚房的通風和抽氣，並非毫無作用。前後兩根桅杆高度都是47公尺，主要是為了架設無線電報的T型天線，同時還能增加電動起重機在裝卸貨物時的穩定性；前桅另外安裝了一個瞭望台，鋼製桅杆是空心的，裡面裝有工程梯，瞭望員便是從這裡爬上去值班。

方向舵・舵機引擎

鐵達尼號的方向舵高23.98公尺和長4.65公尺，重102.6公噸，它需要舵機引擎來擺動。鐵達尼號安裝了2臺蒸汽動力的舵機引擎，但平常只使用一臺，另一臺保留備用。它們透過堅硬彈簧連接到短的舵柄上，以隔絕舵機引擎受到任何海浪沖擊或快速改變方向時的衝擊。舵柄還可以連接到兩個蒸汽絞盤上的繩索來操作，作為最後一道安全備用措施。絞盤也用來升降鐵達尼號搭載的五個錨（一個左舷、一個右舷、一個中心線、兩個小移船錨）。

無線電報通信

鐵達尼號的無線電報設備是由馬可尼無線電報公司租賃給白星航運，並指派兩位職員傑克·菲利浦和哈羅德·布萊德在鐵達尼號上擔任電報員；兩人輪流當值，保持24小時的服務。他們主要職責是發送和接收乘客電報，其次是處理導航資訊，包括氣象報告和冰情警告。電報室位於小艇甲板上的海官起居艙後半部，分為隔音室、操作室和電報員寢室三部分。隔音室內的設備包括發射器和用於產生交流電的電動發電機。這裡安裝了一臺最先進的5,000瓦旋轉式火花間隙發射器，以鐵達尼號的無線電台呼號「MGY」及摩斯電碼進行通訊。這款發射器是馬可尼無線電報公司最新型的設備，舊款火花發射器聲音很粗糙模糊（「噗噗」聲），新款火花發射器聲音類似現代電台，是清晰響亮的「嘟嘟」聲，因此使鐵達尼號發送的呼叫特別鮮明，可以輕易和其他訊號區分。這款發射器也是世界上功率最強大的，並保證通訊半徑可達563公里。正常工作頻率為500千赫（600公尺波長）。該設備也可以在1,000千赫（300公尺波長）的短波長下操作，適合天線較短的小型船隻採用。

供水・通風・加熱

鐵達尼號配備了獨立自來水系統，能夠透過複雜的管道和閥門網路將水加熱並泵入船舶的所有部分。當鐵達尼號進入港口時便會補給主要供水，但在緊急情況下，她也可以從海水中蒸餾出淡水，儘管這並不是一個簡單的過程，因為鹽沉積物很快就會堵塞蒸餾系統。由電風扇驅動的絕緣管道網路圍繞船舶輸送暖風；頭等艙客房內還配有額外的電熱器。

貨物和郵件

鐵達尼號配備了8臺電動起重機、4臺電動絞盤和3臺蒸汽絞盤，用來將貨物和行李提取出貨艙。據估計，這艘船在南安普敦時，僅僅在操作貨物起重和照明上，就用了大約421噸的煤來生產蒸汽動力。儘管鐵達尼號主要是一艘郵輪，但她還運載了大量的貨物；船名前綴冠上英國皇家郵輪（RMS）即表明她與英國皇家郵政及美國郵政部簽有運送郵件合約。她分配了760立方公尺的倉庫空間來存放信件、包裹和交易媒介（如黃金、硬幣或其他貴重物品）；首航時承載了3,364個大約50公斤的郵袋，總重量為168,200公斤。G層甲板上的海上郵局由5名郵政職員管理，包括3名美國人和3名英國人，每天工作13小時，每週工作7天，每天可以分揀6萬件物品。
儘管後來有一些關於鐵達尼號貨物的迷思，但事實上這趟首航運送的物品其實相當平凡；沒有黃金、異域礦石、鑽石或木乃伊。經確認當時在鐵達尼號上的珍貴物品包括義大利名人朱塞佩·加里波底親筆簽名的照片、3箱丹佛美術館的藝術品；另一件在沉船中丟失的著名物品是《魯拜集》，這本寶石精裝版的書上鑲嵌著1,050顆寶石、燙金和4,967塊各種顏色的羊皮，其價值為405英鎊（幣值相當於今天的36,200英鎊）。根據1913年美國參議院鐵達尼號沉沒調查結束後提出的賠償申請，最高價的單件貨物是法國新古典主義畫家梅里·約瑟夫·布隆代爾的油畫《入浴者》。這幅畫的所有者是頭等艙乘客馬瑞茲·比昂史諾-許登凡森，他以10萬美元（幣值相當2014年的240萬美元）提出藝術品賠償申請。
船上乘客也攜帶了大量的行李；另一個550.9立方公尺的倉庫空間分配為頭等和二等行李艙。此外，還有一輛1912年的雷諾Coupe de Ville汽車，這也是最著名的貨物之一，車主是頭等艙生還乘客威廉·歐內斯特·卡特（William Ernest Carter），他後來提出5,000美元的汽車賠償申請。鐵達尼號除了攜帶7,826公噸的煤及445,000公升的淡水儲備之外，還有相當數量的常規貨物要供應給所有乘客和船員，從家具到食品都有；首航時攜帶的食材及後勤物品包括鮮肉34,000公斤、鮮魚5,000公斤、家禽11,481公斤、馬鈴薯40,641公斤、番茄2,844公斤、穀物4,500公斤、食糖4,572公斤、培根和火腿3,454公斤、香腸1,117公斤、乾貨1,828公斤、碗豆1,016公斤、果醬500公斤、茶葉363公斤、奶油2,700公斤、鮮奶6,800公升、雞蛋40,000顆、橘子36,000顆、檸檬16,000顆、啤酒20,000瓶、紅酒1,500瓶、雪茄8,000隻、各式茶杯12,000個、各式餐盤36,000個、各式酒杯6,200個、各式餐叉12,000支、各式餐刀11,800支、各式湯勺19,000支、各式毛巾55,000條、床罩15,000條、枕頭套3,000條等等。

救生艇

鐵達尼號共攜帶了20艘救生艇，包括14艘瓦疊式木殼救生艇，每艘可容納65人（標示為3至16號）；4艘折疊式木栓帆布救生艇（標示為A至D號），每艘可容納47人。此外還有2艘簡易式木殼救生艇，每艘可容納40人（標示為1號和2號）。1911年至1912年間，奧林匹克號都沒有攜帶另外4艘折疊艇，直到鐵達尼號遇難後，才返回英國緊急補充大量救生艇。除了A折疊艇和B折疊艇，其餘救生艇都排列在小艇甲板上。右舷側的救生艇編號為奇數（1至15號），左舷側編號為偶數（2至16號）。
2艘簡易式木殼救生艇一直懸掛在吊艇架上，隨時可以立即使用，而C折疊艇和D折疊艇也與吊艇架相連，位於1號和2號救生艇內側的小艇甲板上。A折疊艇和B折疊艇平時綁在海官起居艙的頂部，位於1號煙囪的兩側。它們沒有與吊艇架相連，而且重量會使它們難以手動下水。每艘救生艇上都裝有食物、水、毛毯和一個備用救生圈。在救生艇的兩側綁有救生繩，在必要情況下，可以利用這條繩子從水中救出更多的人。
鐵達尼號擁有16套吊艇架，每套能夠處理4艘救生艇，代表她能夠攜帶多達64艘木殼救生艇，這個數量足夠讓4,000人逃生避難——比它的運載上限還要多。然而，白星航運決定只攜帶16艘木殼救生艇和4艘折疊艇，可容納1,178人，僅佔她運載上限的三分之一。當時，英國貿易委員會的規定要求10,000噸以上的英國船隻只能攜帶16艘救生艇，容納990人。因此，實際上鐵達尼號攜帶的救生艇數量比法律規定還多出4艘。
自1894年以來，當時最大客船是冠達航運的13,000噸盧卡尼亞號，因此英國貿易委員會考慮現有的大型船隻後，並沒有規定要增加救生艇數量，包括46,328噸的鐵達尼號。1896年至1911年，英國貿易委員會的航海顧問阿爾弗雷德·查爾莫斯爵士（Sir Alfred Chalmers）已經考慮過「偶爾」調整比例的問題，但因為他不僅假定只需憑藉經驗豐富的水手，不需要浪費人才去降下或操作這些「無用」的救生艇，而且還預計在任何緊急情況下難以撤離比16艘救生艇更多的人數，他「並不認為有必要增加數量」。依照當時人們的觀念，救生艇只是為了將倖存者從沉沒的船隻「運送」到其他船隻，而不是設計給所有人員「同時撤離」到救生艇上漂浮或幫助他們靠岸。如果加州人號對鐵達尼號的遇險呼叫做出回應，20艘救生艇可能已經足夠按照計劃將乘客運送到安全地點。

橫渡大西洋

鐵達尼號計劃於4月17日早晨抵達紐約59號碼頭。4月11日離開皇后鎮後，鐵達尼號預計沿著愛爾蘭海岸行駛大約102公里，會經過燈塔島。從那裡開始沿著穿越北大西洋的大圓路線行駛約3,000公里，到達紐芬蘭島東南部被稱為「拐角」的海域中，然後在那裡進行航向變更。接下來在一條羅盤方位線上航行，約250公里後就是鐵達尼號與冰山的致命接觸點。這段旅程再經過1,983公里後抵達最後一站安布羅斯燈塔，那裡就是鐵達尼號的最終目的地紐約港。
4月11日到4月12日中午，鐵達尼號航行896公里；4月12日到4月13日中午航行961公里；4月13日到4月14日中午航行1,011公里。從那天中午後直到沉沒之前，她又航行了478公里，整段航程平均速度大約21節（時速39公里）。鐵達尼號離開愛爾蘭後的兩天，天空多雲、氣溫上升且逆風航行；4月13日星期六依然相當溫暖；4月14日穿越寒冷的鋒面，一度面臨強風和高達2.4公尺的海浪，然後氣象隨著時間過去逐漸平緩。直到4月14日星期日晚上，海面變得清晰、波浪平靜，氣溫也變得非常寒冷。
從皇后鎮出發的前三天沒有出現明顯的事故。鐵達尼號機房內一個三層樓高的煤倉大約在首航前10天已經開始起火，而且在航行中繼續燃燒了好幾天，但是乘客並沒有意識到這種情況。由於煤炭的自燃，火災頻繁發生在鐵達尼號的機房內。必須用消防水龍帶熄滅火勢，未波及的煤炭要移到另一個倉庫，燃煤則送入鍋爐內。4月14日大火完全撲滅。愛爾蘭記者兼作家塞南·馬拉尼花費30年研究了這場火災並發起討論，他認為導致沉沒的不是冰而是火。他表示：「官方調查將沉沒歸因於天災，但這不是撞上冰山沉沒那麼簡單，而是集中很多不尋常因素的完美風暴——冰與火，以及業務過失」。著作過多本鐵達尼號相關書籍的作家理查·德·科布萊（Richard de Kerbrech）也表示，那場煤倉火災有可能才是沉沒主因。
事故當天早上開始，鐵達尼號電報室收到多次來自紐芬蘭大淺灘船隻發出的冰情報告，包括卡羅尼亞號、波羅的號，這2艘船隻的冰山電報已證實有傳達給船長或副官們。而亞美利加號、梅薩比號及加州人號的電報則沒有傳達。船長曾下令將航線南移，作為預防措施，而鐵達尼號繼續高速行駛，這是當時的標準海事做法。雖然該船並未試圖創下最快紀錄，但準時到達紐約是優先考慮的事項，並且在當時的海事慣例下，大西洋上的船舶經常全速航行，冰情警告皆歸類為建議事項，並依靠桅杆瞭望台上的瞭望員來即時發現冰塊。當時的人們普遍認為，海上冰塊的風險很小，對大型船舶幾乎沒有危險，緊急閃避也很常見，即使正面碰撞也不會帶來災難性的後果。1907年時一艘德國郵輪威廉皇儲號衝撞一座冰山，但仍然能夠完成她的航程；船長愛德華·約翰·史密斯在同年表示「無法想像有任何情況還能造成船隻進水沉沒，現代的造船技術已經超越了這一點」。

沉沒事故

4月14日23點40分，瞭望員范德瑞克·弗萊特在鐵達尼號正前方發現了一座冰山，並警告了艦橋。當時值班指揮的一副威廉·默多克下達右滿舵及發動機全速反轉的指令，嘗試「擺動繞行」；但為時已晚，鐵達尼號右舷撞到了冰山，在水線以下形成一系列的縫隙，船體沒有遭冰山切出裂口，而是挫曲凹陷，鋼板接合處彎曲成一段段的開口，讓海水進入。前面5個水密艙室受到破壞並淹水，船長及總設計師等人很快就意識到鐵達尼號註定會沉，因為船隻的漂浮力無法抵抗5個水密艙室進水。碰撞幾分鐘後，船首開始緩緩下沉，隨著傾斜角度逐漸增加，船內的海水就像製冰盒那樣，不斷向後淹沒艙室。
在這種緊急情況下，鐵達尼號的乘客並沒有做好準備。根據當時公認的做法，船舶不會馬上沉沒的情況下，救生艇只是用來將乘客接駁到附近船隻。鐵達尼號攜帶的20艘救生艇只能運載約一半的人員，如果是滿載的情形，則只有約三分之一的人可以登上救生艇。船員沒有得到充分的疏散訓練，他們不知道救生艇即使坐滿也能安全漂浮，所以很多救生艇下水時只坐了一半人。三等艙乘客大部分時間都遭到船員留置於下層甲板，他們只能自己想辦法穿越障礙，導致其中的許多乘客受困，而大部分下層甲板都充滿了海水。副官在指揮登艇時一般都遵循女人和小孩優先的原則，大部分男性乘客和船員都留在船上。
2時15分，撞上冰山經過2個小時35分鐘後，鐵達尼號在水中的傾斜角度開始迅速增加，因為大量海水從甲板艙口入侵船首內還沒淹沒的部分。由於船尾從水中升起，露出螺旋槳和後半部船底；船首下沉而船尾上升，導致龍骨要承受兩股相反方向的力量對抗，達到峰值應力後，船體開始從2號和3號煙囪之間斷裂。當船首下墜時，龍骨沒有馬上斷開，因此將船尾拉向幾乎垂直的角度，最後仍然有數百人在艉艛甲板上抓著欄杆。2時20分，鐵達尼號完全沉沒。雖然有14名生還者作證表示船體在海面上斷成兩個部分，世人多年來卻普遍認為她沒有斷裂，而是完整的沉入海底。然而1985年發現沉船殘骸時，證實了鐵達尼號斷成兩個部分。除了救生艇上的人之外，所有乘客和船員都浸入負2°C的海水中，幾乎所有落海的人都會死亡，只有2分鐘到30分鐘的存活時間。
儘管四散在周圍的救生艇還可容納近500人，但只有13名落海者被救生艇救助。107公里外的卡柏菲亞號冒著風險全速前進，在沉船約一個半小時後抵達事故現場，大約有710人在災難中倖存下來，登上卡柏菲亞號獲得緊急照護；有1,514人在事故中喪生。卡柏菲亞號船員們回憶太陽升起後的場景：「一眼望去是無窮無盡的冰山，好像有無數的金字塔在海面棲息」。卡柏菲亞號船長亞瑟·羅斯特龍環顧現場，看見20個高達60公尺的大冰山，還有許多小冰山和浮冰，以及來自鐵達尼號的碎片。卡柏菲亞號的乘客也說，他們的船好像身處於巨大的潔白平原中間，遠處的冰山就跟山丘一樣散布著；這片區域現今已經稱為冰山巷。卡柏菲亞號原本計畫要將生還者們載往哈利法克斯港，因為那裡鐵路發達、也是離沉船現場最近的大海港；但是由於西北方仍有大量海冰擋住去路，於是改往西南方的紐約港航行——鐵達尼號原本的目的地。

保險理賠和援助生還者

1912年1月，鐵達尼號和奧林匹克號的船體和裝備已透過倫敦勞埃德保險社投保。每艘船的投保金額為100萬英鎊（幣值相當於今天的9,100萬英鎊）。該保險單是15萬英鎊以下「分損不賠」，這意味保險公司只會支付超過該數額的損失。保險經紀人威利斯法伯公司（現在的威利斯集團）談判的保費是每100英鎊15先令（75美元），或者一年7,500英鎊（幣值相當於今天的68萬英鎊）。勞埃德保險社在30天內向白星航運支付了全部欠款。多個慈善機構為了幫助受害者及其家屬而設立，許多家庭失去唯一的經濟支柱，大部分三等艙生還者也在船難中失去所擁有的一切。4月29日，男高音歌手恩里科·卡魯索、女高音歌手瑪莉·加登和大都會歌劇院成員籌集了12,000美元（幣值相當於2014年的30萬美元），透過舉辦特別音樂會協助受害者，其中〈秋日之思〉和〈與主更親近〉的版本都演出了一部分。在英國，為鐵達尼號失蹤船員組成的救援基金會籌集了近45萬英鎊（幣值相當於2014年的4,100萬英鎊），該基金會直到1960年代都還在運作。生還乘客瑪格麗特·布朗代為照顧在事故中喪父的幼童麥可·馬塞爾·納瓦雷蒂（Michel Marcel Navratil）和愛德蒙·羅傑·納瓦雷蒂（Edmond Roger Navratil），直到他們的母親從法國抵達紐約。她也發揮了社會影響力、多國語言能力和慈善行動經驗，協助許多生還者尋找親友或緊急援助，並建立了生還者委員會、成為主席，為貧困生還者籌集了近1萬美元援助資金。多年後，她仍繼續在這個生還者委員會中服務。

加州人號的爭議

調查中最具爭議的問題之一就是事故當時距離鐵達尼號不到30公里的加州人號，這艘船對鐵達尼號電報員發出的求救信號完全不知情，對發射的遇險訊號彈也沒有採取動作。英國調查事故前的證詞顯示，22時10分，加州人號船長史丹利·洛德以雙筒望遠鏡觀察到南方有個像是小船或恆星的亮點，但無法確定，於是詢問加州人號唯一的電報員希瑞爾·伊凡斯是否知道該地區的任何船隻，伊凡斯回答：「只有鐵達尼號」。船長下令通知對方冰情警告，再經過二次觀察後，認為遠方那艘船隻的規模很小，不可能是鐵達尼號。三副查爾斯·格羅夫斯（Charles Groves）也認為是艘小船。22時30分，加州人號船長下令在大量海冰前停船，計畫在此過夜，等待白天視線良好再找安全的航線。
22時55分，該船電報員希瑞爾·伊凡斯向周圍發出最後一次警告「我們被周圍的冰山擋住了...」，但這則電報遭到鐵達尼號高級電報員傑克·菲利浦斥責後中斷。於是伊凡斯便關閉無線電、休班就寢；三副查爾斯·格羅夫斯也於23時10分休班。23時50分，其他副官觀察到遠方那艘船的燈光閃爍，彷彿已經關閉引擎或急轉彎，當時左舷的燈光已經清楚可見，根據船長史丹利·洛德的命令，船員使用光線發射摩斯電碼，執行了兩次，但都無法確認對方是不是鐵達尼號，連電碼有沒有傳送到對方視線裡都無法確定。如果鐵達尼號和加州人號的距離像史丹利·洛德主張的那麼遠（31.4公里），那麼他知道或應該知道光線發射的摩斯電碼無法辨識。一個合理和審慎的行動方式應該是喚醒就寢中的電報員，並指示他嘗試以電報聯繫鐵達尼號。如果史丹利·洛德這樣做，加州人號有可能及時趕到事故現場挽救更多生命。
事故當晚23時左右，船長史丹利·洛德到海圖室休息。然而，值班二副赫伯特·史東（Herbert Stone）在1時10分通知船長，遠方船隻發射了5枚訊號彈；船長想知道他們發射的是否是公司信號，也就是用於識別的彩色訊號彈。二副表示不確定訊號彈的含義，因為全是白色的。船長指示船員繼續用光線發射摩斯電碼，然後返回室內就寢。1時50分，二副再度觀察到3枚訊號彈，他指出，那艘船在水中看起來很奇怪，好像正在傾斜。2時15分，船員通知船長「無法再看見那艘船了」。船長再問訊號彈是否有任何顏色，船員回答「全都是白色的」。5時30分左右，大副喬治·史都華（George Stewart）喚醒電報員，告訴他夜間出現了訊號彈，並要求他嘗試聯絡任何船隻，於是他收到鐵達尼號沉沒的消息，立即通知船長，開始進行援助行動。在卡柏菲亞號已經救起所有生還者後，加州人號才抵達現場。
調查發現，加州人號看到的船實際上就是鐵達尼號，而且加州人號及時執行拯救是有可能的；因此，調查結果宣布船長史丹利·洛德行事不當。史丹利·洛德終其一生都在捍衛自己的清白，許多研究人員根據兩艘船當時已知的位置表示，鐵達尼號不可能是神祕船隻；這個話題也因此產生無數的激烈辯論，成為「加州人號事件」。歷史學家提姆·馬丁（Tim Maltin）在2012年研究後指出，由於冷暖洋流在事故地區交匯而產生光學現象。在人類視野中，地平線附近的物體會折射、疊加、延展或扭曲，導致鐵達尼號瞭望員看不見遠處冰山，加州人號船長也看不出遠方的鐵達尼號是一艘大船，雙方的判斷條件在22時30至23時30分之間同時受到嚴重影響，這可以解釋加州人號沒有採取行動的原因。

搜索並埋葬死者

白星航運收到大量死亡的事故消息後，隨即在加拿大哈利法克斯租用了海底電纜維修船麥凱-貝內特號前往現場搜索遺體。其他3艘加拿大船隻陸續加入搜索，包括布纜工作船米尼亞號（Minia）、燈塔補給船蒙馬尼號（Montmagny）及捕獵船阿爾及利亞號（Algerine）。每艘船都有準備防腐用品、棺材、冰塊、殯葬人員和神職人員。在最終找到的337名遇難者遺體中，卡柏菲亞號已經先海葬了4具遺體、搜索船隻尋獲328具遺體、路過船隻尋獲5具。大部分遺體都有編號，只有卡柏菲亞號海葬的4具遺體沒有編號。
4月20日，先到達沉船現場的船隻麥凱-貝內特號發現了很多遺體，船上的防腐用品很快耗盡。根據加拿大政府衛生法規的要求，只有經過防腐處理的遺體才能返回港口。麥凱-貝內特號船長范德瑞克·拉爾德（Frederick H. Larnder）和船上的殯葬人員決定棺材只保留給頭等乘客的遺體，透過服裝、衣物標籤、隨身物品等任何特徵來進行視覺辨識，二等乘客的遺體防腐處理後用帆布遮蓋。最後，119具三等乘客和船員的遺體直接海葬。范德瑞克·拉爾德確認許多海葬遺體都穿著海員衣服；他們表示，作為一名水手，死者對於自己回歸大海會感到滿意。
尋獲的其餘209具遺體都進行了防腐保存，於4月30日運抵哈利法克斯港，這裡是最靠近鐵路運輸的主要海港。哈利法克斯戶籍員約翰·亨利·巴恩斯特德（John Henry Barnstead）開發了一套詳細的清單記錄系統，來識別遺體並保護死者的個人財物。來自北美各地的親屬前往哈利法克斯識別和認領遺體。為了尋找廣闊且溫度夠低的場所，戶籍員最終在五月花冰壺俱樂部的冰壺溜冰場設立大型臨時停屍房，並從加拿大東部各地召集一些殯葬人員協助。親屬們總共認領了大約三分之二的遺體，59具運往北美和歐洲的家鄉埋葬。根據發現遺體的順序，身份不明的罹難者只能憑編號在墓碑刻上簡單的數字。尋獲的罹難者遺體中，有150具都埋葬在三座哈利法克斯公墓中，最大的是錦綉公墓（121具）、其次是附近的橄欖山公墓（19具）和赫希男爵公墓（10具）。
5月13日，海洋號在距離沉船現場320公里的海域發現一艘救生艇，上面有3具遺體。事故當天，指揮14號救生艇的鐵達尼號五副哈羅德·羅威曾帶人返回沉船現場搜救，他們從A折疊艇救起了十幾名男性和一名女性，但留下了其他3具遺體。經查證後，這3人是頭等艙乘客湯森·貝帝、一名生火員和一名水手。取回A折疊艇後，3具遺體以海葬方式處理。5月22日，捕獵船阿爾及利亞號尋獲最後一個遺體，確認身分是頭等餐廳服務生詹姆斯·麥葛瑞迪（James McGrady），6月12日埋葬於橄欖山公墓。搜索遺體行動和路過船隻意外尋獲的最終結果如下——卡柏菲亞號找到4具、麥凱-貝內特號找到306具、米尼亞號找到17具、蒙馬尼號找到4具、阿爾及利亞號找到1具、海洋號找到3具、伊爾福號（Ilford）找到1具、渥太華號（Ottawa）找到1具。最終只有尋獲337名鐵達尼號罹難者遺體，約佔死亡總人數1,514中的五分之一。其餘屍體隨著船隻沉沒，而海流將屍體和殘骸沖散在數百公里外，使其難以尋找。6月時，最後的搜索船隻報告觀察結果，許多海中遺體已經快速腐爛，其身穿的救生衣正在分離上浮，所有四散的遺體都將沉落海底。

姊妹艦奧林匹克號

4月14日晚間，奧林匹克號正從紐約回程，電報員歐內斯特·詹姆斯·摩爾（Ernest James Moore）聽到鐵達尼號的遇險呼叫，當時她距離鐵達尼號930公里。船長赫伯特·哈德多克計算了一條新航線，命令機艙全速前進趕往協助救援。當她朝著鐵達尼號最後一個已知位置航行了740公里後，收到來自卡柏菲亞號船長亞瑟·羅斯特龍的電報，表示他們已經趕抵現場，奧林匹克號沒有必要繼續前往救援，因為「全部救生艇上約675人已經得救，鐵達尼號已經於2時20分左右沉沒」。奧林匹克號提議協助運送生還者，但卡柏菲亞號船長婉拒，因為他擔心與鐵達尼號一模一樣的奧林匹克號會引發生還者們恐慌。奧林匹克號隨後恢復正常航線，為了向遇難者致哀，取消船上所有的娛樂活動，於4月21日抵達南安普敦。
與鐵達尼號一樣，奧林匹克號也沒有攜帶足夠多的救生艇，因此在返回英國後急忙裝備額外的折疊救生艇。1912年4月底，當她即將從南安普敦駛往紐約時，該船的生火員們進行罷工抗議，因為他們擔心新的折疊救生艇不夠安全，於是白星航運緊急從利物浦雇用了100名工人取代。在接下來的幾個月裡，奧林匹克號經常配合協助美國和英國對這起災難的調查。兩國調查代表團都檢查了奧林匹克號的救生艇、水密門、艙壁以及其他與鐵達尼號相同的設備。1912年5月，奧林匹克號為英國的調查代表團進行了航海測試，查驗該船能以多快的速度完成兩個轉向點，用來估算鐵達尼號在看到冰山後需要多少時間來轉向。
1912年10月9日，為了從鐵達尼號沉沒事故中吸取教訓，白星航運將服役中的奧林匹克號撤回，把她交還給建造者哈蘭德與沃爾夫造船廠進行修改，並提高了安全性。奧林匹克號在小艇甲板上安裝更多吊艇架，將攜帶的救生艇數量從20艘增加到68艘；在鍋爐房和發動機室內也建造了一道防水內蒙皮，形成更加堅固的雙層船體。5道防水艙壁延伸至B層甲板，達到完整的船體高度，這可以防止海水跨越艙壁的問題；在發電機室內增加一道防水艙壁，使水密艙室的總數達到17個；抽水設備也進行升級。這些改造代表奧林匹克號能夠在類似的冰山碰撞中倖免於難，因為她已經可以承受前6個水密艙室同時進水，在那種情況下仍然可以保持漂浮力。

殘骸

自鐵達尼號沉沒後，多年來人們為了試圖搜尋及打撈殘骸而提出了許多方案，但是都未能成功。主要面臨的難題是——鐵達尼號殘骸位置的水壓超過450巴（4,100萬帕斯卡），而且海底深度超過3,700公尺，非常難以尋找。世人為了尋找殘骸而進行無數次計畫和探險，大多數都因技術限制、不切實際、資金缺乏以及各種困難而失敗。直到1985年9月1日，前美國海軍軍官羅伯·巴拉德率領的一次美國法國聯合遠征隊才成功，他們在紐芬蘭大淺灘以南的一處海底峽谷發現了殘骸，現在這個區域已經稱為鐵達尼號峽谷，距離事故當晚電報員發出的不準確坐標相差21.2公里；距離哈利法克斯1,151公里、距離紐約2,012公里。。
該團隊發現，鐵達尼號事實上已經斷裂，船首與船尾相距約600公尺，因此推測在海面上就已經分離，沉落海床後的位置才會相差這麼多。船首撞擊海床後陷入18至20公尺深的淤泥中，外型仍可辨識，船尾也陷入淤泥中，不一樣的是整個外型呈現嚴重擠壓破裂的狀態。事故當時，鐵達尼號斷裂的兩個部分以相當快的速度撞擊海床，導致船首向下彎曲，而船尾外殼完全坍塌。船首是最完整的部分，仍然有一些內部結構沒有毀壞。相反，船尾的原始模樣幾乎全毀，露出了2臺往復式發動機，甲板也相互重疊，大部分船體外板都已撕裂分離，四散在海底。船尾嚴重受損是在下沉過程中造成的，因為機房和堰艙曾發生內爆、然後在旋轉的下墬過程中沖刷剝離，其餘部分則因為與海床的碰撞而坍塌。
除了這兩段船體結構，周圍則是一個大約8乘4.8公里的碎片地帶，包含了成千上萬來自鐵達尼號的物品，如船體碎片、家具、餐具和許多個人物品。這些四散物品是在沉沒過程中溢出、或船體撞擊海底時噴出來的。碎片地帶也是鐵達尼號罹難者最後的安息之地，在海洋生物和細菌的吞噬與消耗下，大多數屍體和衣物都已經完全消失；皮鞋和皮靴因為經過鞣製，海底生物不會吃，所以殘骸遺址到處都有成雙成對的鞋子，成為遺體曾經躺在那裡的唯一標誌。多年來，殘骸的狀況顯著惡化，特別是探險者的遙控潛水器意外損壞船體，但主要是因為鐵達尼鹽單胞菌的增長速度加快。根據2006年的專家估計，鐵達尼號船體和結構將在50年內徹底消失，只留下更耐用的金屬配件如螺旋槳、銅質絞盤、指南針和傳動裝置，其餘部分都會縮小成海床上的一片鏽跡。2012年4月16日，即沉沒事故發生一百週年之後的第二天，美國國家海洋暨大氣總署發布一張2004年鐵達尼號殘骸現場的照片，顯示泥沙當中可能仍有罹難者遺骸。這張照片是羅伯·巴拉德與美國國家海洋暨大氣總署的一次考察期間拍攝的，泥沙中有一件大衣及靴子，海洋遺產計畫負責人詹姆斯·狄加度（James Delgado）表示：「依照這些衣物散布的樣子判斷，足以證明這是某個人安息的地方」。

遺址保護

自從1985年發現殘骸以來，探險家、科學家、電影製片人、遊客和打撈者多次造訪鐵達尼號殘骸，這些人已經從碎片地帶打撈起上千樣物品進行保護或公開展示。鐵達尼號殘骸的條件符合2001年聯合國教科文組織《水下文化遺產保護公約》的管轄範圍，代表參加該公約的所有締約國將禁止對殘骸及其物品進行掠奪、商業開發、銷售和分散。由於殘骸在國際水域中的位置特殊，它的管轄權不屬於任何單一國家，該公約提供一個國家合作系統，各國透過該系統相互通報任何有關古代沉船遺址的潛在活動，如合作防止針對鐵達尼號殘骸任何不科學或不道德的干預。前美國國務卿約翰·凱瑞表示，應該訂立更強有力的法律，保護該遺址免遭「打撈和侵入性研究」，但由於殘骸的位置，限制了美國政府的管轄權。海洋遺產計畫負責人詹姆斯·狄加度補充說，需要特別為鐵達尼號殘骸制定一項國際條約，在英國、加拿大、法國和美國之間進行談判。

海事安全

鐵達尼號發生沉沒事故後，英國和美國的調查委員會都提出強烈建議，要求對海事法規的安全措施進行重大革新，例如船隻要提供更多救生艇、妥善執行救生艇演習，全天候有人駐守無線電設備。鑒於鐵達尼號沉沒事故造成的嚴重後果，以及調查委員會的建議，各國在海事安全條例上達成共識，於1914年通過了《國際海上人命安全公約》，這項措施至今仍在規管全世界的海事安全。《國際海上人命安全公約》定期修訂更新，並於1974年通過了一個全新的版本。公約簽署國隨後透過國家立法實施新標準。例如英國貿易委員會於1914年5月8日制定新的《救生設備規則》，1914年6月在利物浦舉行的英國輪船公司會議上生效。
此外，美國政府通過了《1912年無線電法》，該法案與《國際海上人命安全公約》一樣明文規定，客船上的無線電通信將每天24小時運行，不得間斷；而且必須安裝備用電源，以免錯過其他船隻的遇險呼叫；客船也必須與其附近船隻以及沿岸的陸上無線電台保持聯繫。此外，《國際海上人命安全公約》同意，從任何船隻上發射的紅色訊號彈必須解釋為求助標誌。《1912年無線電法》則同意海上訊號彈一律代表遇險信號，從而消除其他船隻可能出現的任何誤解。
1914年，為了監測大西洋的冰山情況、破壞性障礙物和危險季節期間的海上安全問題，13個參與跨大西洋航行的國家代表達成協議，由美國海岸防衛隊成立國際冰山巡邏隊，各個協議國家共同支付管理費用。該單位會派出飛機進行初級偵察，負責監測北大西洋的冰山動向，並通報可能對跨大西洋海上交通構成威脅的位置。此外，該單位也向所有在浮冰區航行的船隻收集訊息。除了第二次世界大戰以外，國際冰山巡邏隊自1913年以來每個季節都保持著運作。在此期間，巡邏區域內從未發生過與冰山碰撞而造成生命或財產損失的單獨報告。1912年，英國貿易委員會特別批准由三桅帆船斯科舍號擔任紐芬蘭大淺灘的氣象觀測船，持續監測冰山，並在該船安裝馬可尼無線電報設備，以便她能夠與拉布拉多和紐芬蘭海岸的電台進行通訊。

對於北愛爾蘭的意義

鐵達尼號是在北愛爾蘭首都貝爾法斯特建造的，這裡最著名的地點便是哈蘭德與沃爾夫造船廠的船台原址，這間造船廠在貝爾法斯特港除了鐵達尼號，還建造了超過1,600艘船隻。隨著時間過去，雖然世界各地逐漸認真看待這座城市的榮耀和悲劇，但是對當地人來說，鐵達尼號在整個20世紀仍然是一個禁忌話題。沉沒事故帶來了巨大的悲痛，並對整座城市一貫的自豪造成打擊，而它的造船廠也是許多天主教徒認為有敵意的地方。在20世紀後半葉，長達三十多年的宗派衝突期間，鐵達尼號提醒人們必須關注公民權利，這是對北愛爾蘭問題的部分貢獻。雖然在整個20世紀中，鐵達尼號的命運仍是當地人眾所周知的故事，但由於當地長期的暴力衝突，所以對於鐵達尼號遺產方面的商業投資並不多。動亂在1998年簽署《貝爾法斯特協議》後告終，造訪北愛爾蘭的海外遊客急劇增加至3,000萬人（到2008年時增加100%）。
2003年，貝爾法斯特市發起重建計劃，將皇后島（原哈蘭德與沃爾夫造船廠的造船區域）重建為旅遊濱水中心，並更名為鐵達尼區；新城區將沿著拉干河開發綜合項目，建造住宅、零售店、飯店、辦公大樓及其他娛樂和文化設施。2004年，北愛爾蘭旅遊局確立了戰略行動框架，鑒於全球對鐵達尼號的重要性和興趣（部分原因是1997年的電影《鐵達尼號》），北愛爾蘭沒有充分利用文化遺產作為旅遊景點。因此從一些較小的項目開始發展觀光，例如鐵達尼號紀念碑以及鐵達尼號紀念館。2012年是鐵達尼號誕生的一百周年紀念，在鐵達尼號及奧林匹克號的建造原址旁，鐵達尼號紀念館於當年3月31日正式開幕，這是北愛爾蘭第二大的遊客景點，2016年度的總接待遊客達到667,000人次。該館對北愛爾蘭具有特別意義，不僅銘記了出色的造船史和工業奇蹟，也代表貝爾法斯特終於接受了鐵達尼號的遺產。如今鐵達尼區已是北愛爾蘭最受推崇的景點，成為世界級的教育、就業、娛樂和旅遊設施的主要中心。鐵達尼號曾經是當地一個敏感的故事，現在已成為北愛爾蘭最具代表性和團結的象徵之一。

文化影響

自1912年沉沒事故之後，鐵達尼號和她遭遇的災難在流行文化中發揮了重要作用，啟發了許多書籍、劇本、電影、歌曲、詩歌和藝術作品，多年來一直是公眾著迷的對象。鐵達尼號的故事以許多相同方式重複解讀，包括人類在第二次工業革命後的傲慢象徵、改進失效安全的契機、典型的災難故事、階級分化的現象，以及個人英雄主義的浪漫悲劇。鐵達尼號啟發了許多道德、社會和政治隱喻，並且經常援用為人類野心與大自然對抗的警世故事。20世紀後期，鐵達尼號曾有三到四次公共利益浪潮。第一次在沉沒之後立即出現，但由於第一次世界大戰爆發而突然結束，戰爭對大多數人來說是一個更大、更直接的問題。第二次是1955年沃爾特·路德的著作《此夜永難忘》出版。第三次是1985年羅伯·巴拉德發現了鐵達尼號殘骸，引發了一股持續至今的興趣浪潮。第四次是1997年詹姆斯·卡麥隆發行賣座電影《鐵達尼號》，使文化影響來到全球性的高峰。此外，2012年歌詩達協和號觸礁事故（鐵達尼號沉沒事故一百週年前的幾個月），也使鐵達尼號再度成為流行文化的熱門主題。
即使在1912年，公眾對災難的高度興趣也在某些方面產生了強烈的反對意見。小說家約瑟夫·康拉德（他自己也是一名退休的水手）寫道：「我不會被那個事件的虛假、寫作、戲劇方面所困擾，這既不是戲劇，也不是通俗劇，也不是悲劇，而是暴露狂妄自大的愚蠢」。然而，正如約翰·威森·福斯特所指出的那樣，鐵達尼號本身可以視為一個舞台，從船艙的嚴格階級分離、內部宏偉的建築裝修，以及首航本身都有戲劇性的色彩；提前宣傳並突顯了這艘世界上最大船隻首航的歷史性質，並且有大量乘客專門為此次航行而登船。乘客和船員可以被視為許多角色的原型，約翰·威森·福斯特總結為「富人、社交名流、無名英雄、懦夫、烈士、懺悔者、擅離職守者、堅守崗位者、窮人移民、顯性英雄等」。
在這樣的解釋中，鐵達尼號的故事可以視為一種道德劇。根據約翰·威森·福斯特的另一種觀點，他認為鐵達尼號位於古典希臘悲劇之間——傲慢的主題、財富和虛榮、在最後的災難中遭遇冷漠的命運。這個故事也與伊莉莎白時代的悲劇人物樣板相匹配，包括英雄主義、喜劇、諷刺、多愁善感和最終的悲劇。簡而言之，鐵達尼號的故事很適合各式各樣已建立的戲劇樣板，使得流行文化很難不以這些方式解釋它。作家史蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）將這場災難形容為「人類歷史上最令人著迷的單一事件之一」，她也指出鐵達尼號沉沒故事會持續流行的諸多因素：「建造出這艘巨船，象徵著人類聰明才智以及獨創性的標誌。在與大自然力量短暫的抗衡中，巨船毀滅則代表人類失敗的可能性」。人性方面也是公眾迷戀的主因，不同的人以不同方式——對死亡的威脅做出反應 ——有人接受命運、有人為生存而戰。船上的許多人不得不在他們的人際關係中作出不可能的選擇：與丈夫和兒子待在船上，或獨自搭上救生艇生存下來，但是要一個人面對不確定的未來。她總結說，這個故事讓世人擺脫了傲慢和自滿：「它的核心是讓我們想起人類的局限性」。
這場災難稱為「一齣悲慘事件像鐘錶般斷然的凍結時間，成為一個令人難以忘懷的隱喻」——鐵達尼號不僅僅是一種比喻，她能代表更多意義；文化歷史學家史蒂芬·比爾（Steven Biel）描述為「相互矛盾的隱喻，每個人都在爭論災難的社會和政治意義，堅持認為這是真正的意義、真正的教訓」。鐵達尼號的沉沒在很多方面得到了解釋，有些人用宗教方式將其視為神聖審判的隱喻，因為他們所看到的是富裕乘客的貪婪、自大和奢侈。其他人則為留在船上的人解釋為「展示自我犧牲，以便婦孺可以逃脫的基督徒道德」。從社會角度來看，它可以傳達關於階級或性別關係的訊息。似乎有一些「女人和小孩優先」原則確認了俠義男子氣概，以及女性從屬於男性「自然」狀態，這種觀點受到女權主義運動者抵制。此外，諸如千萬富豪約翰·雅各·阿斯特四世和班傑明·古根海姆的自我犧牲，證明了富人和強者的慷慨和道德優越，而三等艙乘客和船員高度的死亡人數，成為工人階級的低重要性標誌；這種觀點主要認為英美乘客和船員的行為證明了「盎格魯－撒克遜價值觀」在危機中的優越性、船東和英美精英的傲慢和狂妄導致災難，或者是人類對技術進步及過度自滿的愚蠢行為。解釋方式和角度如此廣泛，因此讓這場災難經過許多年後仍是民眾爭論和著迷的主題。

一百周年紀念

2011年5月31日12時15分，為了紀念鐵達尼號下水儀式的一百周年，在貝爾法斯特建造原址的紀念碼頭上發射了一枚訊號彈，哈蘭德與沃爾夫造船廠周圍的所有船隻都響起了喇叭，聚集的群眾整整鼓掌62秒，這是1911年鐵達尼號滑下船台時所花費的時間。2012年的沉沒一百周年紀念以紀念郵票和硬幣為特色，包括音樂劇、電台節目、遊行和展覽。3月27日，《鐵達尼號3D》在倫敦皇家阿爾伯特音樂廳首映，導演詹姆斯·卡麥隆和女主角凱特·溫斯蕾出席典禮。英國獨立電視台製作由奧斯卡獎得主朱利安·費洛斯編寫的迷你劇《鐵達尼號》，於3月至4月播出。3月22日至4月22日，一齣名為《冰山在正前方！》的原創舞台劇於在倫敦演出。另一齣歌劇《北方的白星》在貝爾法斯特演出。4月20日至22日，在利物浦舉行街頭劇場活動「海洋奧德賽：巨偶展」，紀念沉沒的鐵達尼號。4月10日，英國歌手羅賓·吉布和他的兒子與皇家愛樂樂團合作，演唱了《鐵達尼號安魂曲》，舞台上還播放與鐵達尼號相關的全像投影。
4月10日，南安普敦的海洋城市博物館開幕，紀念鐵達尼號的首航日；這間博物館旨在展示南安普敦長達兩千年的海洋歷史，以及紀念那些與鐵達尼號一同沉沒的549位市民。同一天，英國廣播公司國際頻道播出紀錄片《鐵達尼號的獨白》（Titanic—In Her Own Words）。該節目使用語音合成重建鐵達尼號和其他船隻收發的原始摩斯電碼，英國廣播公司指出：「所有這些訊息都是當時用銅版體手寫記錄的，現在分散在世界各地不同的收藏中，但將它們集中起來，就能形成一個獨特的文件」。4月14日晚間，BBC廣播二台根據生還者證詞，製播一檔三小時的災難記錄片，播出內容與沉沒事故發生的時間相吻合。除了陸地上的紀念活動，還有兩艘船抵達鐵達尼號沉沒的地點舉行追悼會。弗雷德奧爾森郵輪公司旗下的巴摩拉號遊輪與麥爾斯·摩根旅行社合作，推出「鐵達尼號紀念之旅」，4月8日從南安普敦出發，按照當年鐵達尼號首航的路線航行，並停留在事故地點舉行紀念儀式。
4月10日，精鑽旅行號離開紐約，乘客全是鐵達尼號故事的愛好者，許多人穿著一百年前的服裝，還在哈利法克斯靠岸、拜訪121名罹難者的墳墓。

複製船

對於建造鐵達尼號複製船的計畫，已經出現過幾個建議和研究。1998年，美國科技雜誌《大眾機械》諮詢韋伯學院後，提出鐵達尼號複製船的經濟可行性不高，由於工程技術上的挑戰，建造成本大約是現代遊輪的兩倍。同年，南非商人賽瑞爾·蓋斯（Sarel Gaus）提出鐵達尼號複製船的計劃，並表示他已經掌握了原始藍圖。在與貝爾法斯特的哈蘭德與沃爾夫造船廠進行可行性研究之後，他於2000年6月向貝爾法斯特市議會提交計畫，建造成本約為5億英鎊。一開始，賽瑞爾·蓋斯的目標是建立一艘完整複製船，且會攜帶數量足夠的救生艇。但由於《國際海上人命安全公約》現代防火條例的規定，已經禁止在船艙內部大量使用木材。且按照其他規定，救生艇放置的高度也不能像鐵達尼號那樣高，現在要求救生艇位置不能距離水線超過15公尺。因此鐵達尼號複製船需要高度豁免，類似瑪麗皇后二號的高度豁免。2006年，這個鐵達尼號複製船計畫因為成本高昂、公眾支持度低而放棄。
2012年4月30日，澳大利亞億萬富翁克萊夫·帕爾默宣布了鐵達尼號複製船計畫，稱為「鐵達尼號II」，他還成立藍星航運公司（Blue Star Line）來建造和營運該船。首航原定於2016年，後來延期到2018年。該船在設計上盡可能接近原始鐵達尼號，但是會符合現代規範，增加船體寬度、增加減搖鰭、焊接船體、具有球狀船首、柴油動力的全向推進器、在煙囪內加裝逃生樓梯、額外的「安全甲板」救生艇和海上撤離系統，以及現代郵輪的衛生及安全功能。船舶工程公司德爾塔海洋（Deltamarin）受聘設計該船。根據2012年7月17日公布的總體安排，複製船的長度應與原船相同，但寬度增加4.2公尺，且其吃水會低3公尺。下層甲板客艙是「典型的現代遊輪」，而上層甲板客艙和公共空間將「如同原船一樣」。2015年3月，鐵達尼號II的設計工作暫停。2018年10月，帕爾默表示首航時間敲定在2022年：「新船將承襲原本的航線，從南安普敦橫跨大西洋航向紐約，之後也會環遊世界為旅客服務」。
2014年1月13日，中國七星能源投資集團宣布投入10億人民幣的資金，由中國船舶重工集團子公司武昌造船廠建造中國鐵達尼號複製船，基於鐵達尼號的原始設計，並獲得來自美國和英國的設計師和技術人員協助；但不會出海航行，建成後將永久停泊在中國四川省郪江岸邊，成為旅遊景點。2015年，開始進行船體組裝，投資方表示：「鐵達尼號是一艘偉大的船，我們復活它，按1:1原型建造，不僅僅是為了紀念，更為了讓更多的人們知道，當年的鐵達尼號在沉沒時所表現出的人類大愛精神，並且進行傳承」。根據總體安排，該船預計使用的鋼材達5萬噸，超過航空母艦的用量。該船將重建原有的許多特徵，包括餐廳、頭等艙、二等艙、三等艙、游泳池以及原船發動機的複製品；還會增加不在原船上的新功能，包括舞廳和電影院。