慕尼黑有轨电车

運營及路線網絡

慕尼黑電車的網絡由十條電車路線組成，它從當日04:45至次日01:30之間通常維持10分鐘一班（晚班為20分鐘一班）的運行頻率，並通過另外三條僅以短線偶爾開行的路線進行加密。在這些日間線以及地鐵的運行間歇期間，有四條電車夜間線和其它巴士夜間線從周五跨周六、周六跨周日的凌晨以15至30分鐘一班的頻率開行，平日凌晨則維持每小時一班。

特殊線

慕尼黑電車原則上可以被租用於特殊行駛。在12月定期有一條名為「耶穌小孩電車（Christkindltram）」的特殊路線作環線運行，並以森德靈門擔任起訖站。這個電車配有聖誕節裝飾，會在車內播放聖誕音樂並供應熱飲和薑餅。此外，還有定期租用作遊覽市容、名為「城市電車（MünchenTram）」的路線，以及供派對使用的派對電車（通常為P型車）。在作耶穌小孩電車和城市電車行駛時，會使用M型2412號動車搭配M型3407號拖車的組合。

工地線

在一些重要的交通連接點展開大型建設工程期間，通常會有多條路線無法按常規路徑運行，因此必須進行分拆或改道。自2005年以來，慕尼黑交通公司開行了一部分編號為30至39之間的工地線（Baustellenlinien）：例如，17和18號線的西部分支結合在一起，創建為新的37號線。通過這種方式，乘客可以更好的適應路徑的變化。
2017年10月，電車開行了一條名為「U2」的工地線，因為從火車總站至森德靈門間的地鐵服務受到了工程干擾。
為了識別工地線，在R2和R3型車擋風玻璃的夜間線標誌處會插入「繞行」符號。而較舊的P型高地板列車則會單獨貼上一個帶有繞行符號的醒目的黃色標誌。
如果電車路線完全停運並由巴士提供軌道替代運輸，那麼替代路線有一段時間會獲得百位編號，例如，替代電車18號線的接駁巴士會被稱為118號線。同樣的，在新建的電車23號線從先期運營至正式開通期間，接駁巴士會被稱為123號。但與此同時，部分路線也會使用常規編號，因此在2017年便出現了以18號和19號命名的接駁巴士。

電氣設備

自2001年以來，滑接線的電壓為750伏特直流電，在此之前則為600伏特。路線網絡上有各種不同的架空電纜系統，在慕尼黑主要使用簡單懸掛，其中導線繫於接觸網電桿之間。在新建線路上則更多的使用鏈形懸掛，其中導線由附加的承力線支承，因此可以實現更大的杆距。架空電纜使用直徑約為12毫米的銅合金作為導線。

蒸汽鐵路

1883年6月9日，慕尼黑電車公司開通了從火車總站至寧芬堡的蒸汽電車線。它在如今的蘭茨胡特大道處與慕尼黑－雷根斯堡鐵路相交，直至1892年。線路的最高速度至1886年為8公里/小時，1886年之後為12公里/小時或部分路段達到16公里/小時。從火車總站至寧芬堡的票價為20芬尼。這條郊遊路線很快便出現了意料之外的繁忙——在周日，線路通常會嚴重超載。但當中也存在一些問題，牽引馬匹常會因蒸汽機車的聲響而受驚，從而導致事故不斷發生。因此，蒸汽電車於1890年從狹窄的寧芬堡街搬遷至交通不太繁忙的平行街道。人們認為，隨著伊薩爾河谷鐵路的建成通車，進一步開闢例如通往沃爾夫拉茨豪森的蒸汽電車線已無必要。至1900年7月14日，蒸汽電車正式停運。

翁格雷爾鐵路

早在1886年6月1日，由施瓦賓武姆河浴場（今翁格雷爾浴場）的持有人奧古斯特·翁格雷爾自費興辦的電氣化電車線——翁格雷爾鐵路在慕尼黑建成通車，將他的公共浴場連接至電車網絡。這是德國第三條電氣化電車鐵路，卻因客流量不足而於1895年停運，相反馬拉電車則得以延伸至新落成的北部陵園。電氣化的翁格雷爾鐵路首先是被馬拉電車線所取代。

1972－1990年的停運討論

隨著新興的快速軌道網絡建成通車，一些電車線路必須進行調整。因此，沿里森費爾德街伸展的線路從安哈特廣場被撤回至佩圖埃爾環路，這樣從北方駛來的巴士便可以直達地鐵而無需與電車平行運行。而經由羅森海姆山至奧爾良街的線路，以及從音樂廳廣場經由路德維希街、利奧波德街至弗萊曼的線路都顯得多餘。
在1970年代，慕尼黑計劃逐步完全關停電車的餘下網絡，它們將保留至地鐵完工，然後轉變為巴士運營。慕尼黑市議會特別強調了巴士相對於電車的「更靈活」優勢。尤其是當基社盟在1978年的市議會選舉中取得勝利後，電車的形勢更為艱難。它應自1985年起終止運營，並最遲於1994年被徹底擯棄。從1975年至1983年間，第1、2、4、7、8、9和21號（臨時）線相繼消失，其中的部分路段由其它路線接管。所以2號和7號線的南部分支改作27號線，8號線南部的哈拉斯作16號線，9號線至貢德雷爾廣場的西部分支作20號線以及在巴雷爾街的線路最初作25號線，後又改為18號線。位於林德蟲街、奧古斯特街、寧芬堡街以及從諾伊豪森至哈瑙街的線路，都在地鐵1號和8號線通車後關停。
隨著停運措施的加速，停運線路的架空電纜以及部分路面軌道也將儘快拆除。儘管有慕尼黑市民的請願，但17號線還是在1983年完全停運了（路線被認為與快鐵的火車總站－萊姆區間平行運行）；並僅在南部開行巴士作為替代。圍繞著26號線的保留鬥爭還在繼續，但它確實與地鐵平行運行，並最終因載客量不足而於1993年停運。

車輛

慕尼黑電車多數以大批量交付。最初所有的電力車輛，直至J型車為止都是雙向車輛，後續才改造為單向車輛。

馬拉車廂和馬匹

最初需要置辦的是馬拉車廂（封閉式）、馬拉夏季車廂（開放式）和馬匹。隨著電車開始運營，奧特萊特於1876年購買了首批八節車廂和76匹馬。車廂為雙軸式，有煤油燈作為照明，並銘刻有「慕尼黑愛德·奧特萊特電車公司」的標記。1894年，車隊規模達到了797匹馬和約390節馬拉車廂的頂峰。這些馬匹的收購價格在600至800馬克之間，平均可以使用約五至六年，直至它們無力負重後，再以低得多的價格轉售。電車網絡自1895年起通電，最後一匹馬也於1900年售出。馬拉車廂則被改造為電力電車的拖車使用直至1904年。它於1951年僅存一件複製品。

蒸汽車廂

為了運營通往寧芬堡的蒸汽電車線，當局於1883年至1891年間共購買了七台街面機車。這些機車最多可以拖掛五節車廂。為此，也採購了13輛封閉式和20輛開放式拖車。機車在蒸汽業務於1900年停運並轉變為電力運營後被全數出售。其中一部分在其它地方仍然使用了數十年。如同馬拉車廂一樣，餘下的蒸汽車廂也被改裝為電力拖車。
馬拉車廂和蒸汽車廂在1920年代至1930年代間逐漸退役，最終於1938年完成。一些蒸汽車廂至1950年代仍然被作為工程拖車使用。如今現存已無同類型車廂。

雙軸車（Z型車）

自1895年起，電車軌道通電。為此，必須置辦電力車輛。當局最初購買了28輛帶有開放式平台的雙軸動車。第二年，又為平台購入了防風雨簾。每輛車長七米（最後交付的為八米），設16個座席和12個站席，並裝備有25匹馬力的發動機。這些車輛有部分在1920年代被改造為拖車；還有一些則改作工程動車使用。其中一些工程動車被一直運用至1950年代，最遲至1956年才退役。如今現存已無同類型車廂。

蓄電車

由於在布林納街和音樂廳廣場至畫廊街之間，即沿著王宮花園的巴伐利亞王宮一側，架空電纜是不受歡迎的，於是在1900年至1906年間，那裡曾使用了裝備有兩台各25匹馬力發動機的蓄電機車。這意味著電車可以降下受電弓，變成由已採購了六台的蓄電機車推挽。然後它們將牽引列車在席勒紀念像至路德維希街/畫廊街的無架空電纜區間通行及轉向。其中一台蓄電機車後來在德意志博物館展出，但在1944年的一次空襲中被毀。

A型車

在路網進一步電氣化的過程中，當局原本計劃繼續購置雙軸動車。然而，慕尼黑市於1898年決定採購更大的四軸動車，它們被命名為A型車。這些車輛長九米，設有封閉式的平台並配備空氣制動器。它們各有兩副最大轉向架，兩台發動機最初各有25匹馬力。在內部，長凳是以列車行進方向的橫向安裝。為適應當時的城市規模和電車網絡，至1902年，共大批量購入了250輛這款粗獷的車型。在1910－1912年間，車廂配備了更為強勁的45匹馬力發動機。在1920年代交付的一些車輛以三扇大側窗取代了之前的六扇小側窗。A型車提供22個座席和18個（後期最多32個）站席。有四節車廂在1936－37年間被改裝為雙向動車組，並以波紋折棚相連。但它們的運用效果不佳，因為司機總是很難操縱受電弓的固定索。因此，雙向動車組的數量仍然維持在兩組。一些A型車在後來被改造為工程動車。不少車廂至1950年代仍然保留了剪刀式受電弓。最後的車輛於1958－1960年間退役。現存有一輛（256號）在慕尼黑交通博物館內展出。

B型車

1908年，隨著線路升級，必須採購新車，這些車輛被稱為B型車。它們各配備有兩副雙軸的最大轉向架，其造型設計也從一開始便比A型車更為圓潤。這是首次使用藍白色塗裝的車型，它在此後成為慕尼黑最常見的配色方案，直至R2.2型電車和地鐵B型車都是如此。B型車搭載有兩台36匹馬力的發動機，車體長度是與A型車相同的九米，共提供22個座席和22個站席。1947年，餘存的B型車被改裝為雙向動車組，它們全數運營至1956年退役。如今現存已無同類型車廂。

C/D型車

很長一段時間，馬車和蒸汽車廂都被作為拖車使用，但從1910年開始，可附掛於各款最大動車組、且構造類似的雙軸拖車開始交付。這201輛拖車被命名為c型車，於1910年至1913年間交付使用。它們均為雙軸，車體長度為7.8米。最後一輛c型車於1959年報廢。作為一項特色，1912年交付的24號車廂在1928年被慕尼黑市立圖書館改造為流動圖書館。它一直擔任此項職能直至1970年，然後被轉移至漢諾瓦電車博物館直至2015年。2015年，這輛車被「慕尼黑電車博物館之友」（Freunde des Münchner Trambahnmuseums）協會買下並帶回慕尼黑，並自2016年1月起在慕尼黑交通博物館展出。
從1910年至1913年，當局還購買了另一款式的100輛四軸動車，並命名為D型車。它們也裝備有最大轉向架，惟車體較A、B型車更長，達到十米。與後兩者不同的是，新車採用橫排座位。它們最初提供24個座席和25個站席，後來又增至最多48個站席。其搭載的發動機為兩台45匹馬力。所有D型車都在1930年進行了現代化改造。它們在外觀上調整為與更年輕的E型和F型車相適應，發動機則加強至兩台71匹馬力。在1950年代，這些車輛再度進行現代化改造，它們獲得了新的駕駛室和剪刀式受電弓。此後它們僅用於支線和加密班次，最後一輛D型車於1972退役。其中426號車被售予漢諾瓦電車博物館，490號車也作為博物館車輛被保留在慕尼黑。

E型車

由於第一次世界大戰和之後的惡性通貨膨脹，多年來無法採購新車，因此車輛短缺的情況越來越嚴重。直至1925年，慕尼黑電車才迎來了100輛全新、同樣為四軸、配備最大轉向架和兩台發動機的E型動車；以及200輛被稱為「e型」（使用小寫字母）的雙軸拖車。E型或e型車從一開始便圖定採用三節編組運行。E型動車的長度為10.6米，較以往的車輛略長；拖車的長度則為8.2米。這是首款使用滑動門對平台實施封閉的車輛，從而引發了慕尼黑市民的不滿，因為此項措施使得他們在列車運行期間難以再跳上車。從技術上看，E型車搭載了兩台各有60匹馬力的發動機。E型和e型車大體上在二戰期間倖免於難，它們直至1960年代才退役。有兩輛E型動車被改造為工程車；其中的一輛於1973年售予漢諾瓦電車博物館。如今慕尼黑交通公司仍然保存有1輛e型拖車和3輛E型動車（532號、539號和624號）。

F型車

由於網絡在1920年代的進一步擴張，有必要再度購置車輛。在1929年至1930年，共有41輛F型動車和100輛f型拖車交付使用。這些車輛在外觀上與E型車類似，主要可通過側窗的數量（F型車為5扇側窗，E型車為6扇）進行區分。動車繼續採用四軸及兩台55匹馬力的發動機，長度為10.8米，而拖車的長度則為9.16米。在第二次世界大戰中倖存下來的F型動車於1965年至1972年間退役。有一輛動車及兩輛拖車作為館藏車輛保留在慕尼黑。1433號拖車如今則陳列在漢諾瓦電車博物館。

G型和K型車

由於許多車輛在第二次世界大戰期間遭破壞和損毀，慕尼黑市政部門開始在底盤損壞的車廂上重建車體。在國家鐵路新奧賓維修車間，有19輛前E型車的底盤獲得了新的車身；這些車廂被命名為G型車。其尺寸與E型車大致相同，唯一的區別是G型車徑直伸展的燈籠式天頂。有一輛G型動車作為館藏車輛現存於慕尼黑。有58輛e型和f型拖車也進行了重建；它們與其前身非常近似，但被命名為g型和h型車。有兩輛g型拖車如今作為館藏車輛保存。
其它配備了木質車身E型（19輛）和F型車（10輛）被重建為K型車。它們可以通過纖細的端部進行區分；然而，其前端在1950年代得到加寬，以便為車廂裝備新的駕駛室。此外，還有同樣結構的16輛e型拖車被重建為k型拖車、20輛f型拖車被重建為i型拖車（與k型車類似）。所有這些車輛都在1965年至1968年間退役。作為G1.8型的最後一輛動車，2971號車廂（至1970年為677號）於1993年報廢。如今已無保有同類型車廂。

H型車（外國車）

由於戰爭的破壞導致車輛庫存進一步減少，自1943年起，慕尼黑電車開始分別向德勒斯登、卡托維茲、都靈、科斯林、萊比錫、奧斯陸和斯德丁等地借用車輛，共計113輛動車和91輛拖車。其中一些在慕尼黑引發了問題——例如，奧斯陸的電車便因軸距太長而經常脫軌。只有來自米蘭和羅馬的雙軸列車被證明適合日常使用。出於此原因，當局從羅馬購買了各25輛動車和拖車，從米蘭則購買了另外12輛動車。它們在內部被命名為X1/x1型和X7型車。而為了不脫離編號模式，它們也被稱為H型車。雖然這些列車都已付清，但在戰爭結束後，所有羅馬和米蘭的列車都必須按占領國的要求歸還。然而，由於12輛X7型車至1946年仍在進行大修，因此慕尼黑當局於1949年決定以16000馬克的價格再次購買它們。該型號的最後一輛車於1959年停用。

I/J型車（「海德堡車」）

由於車輛短缺的情況下在戰爭時期日益嚴重，設於海德堡的富克斯車輛廠便開始根據杜塞道夫車輛廠的產品規格，建造所謂的戰時電車，這是一款廣泛應用於德國許多城市的雙軸寬敞車輛。在慕尼黑，至戰爭結束共交付了6輛動車（12個座席和77個站席）和12輛拖車（12個座席和88個站席），至1950年又再交付多28輛動車和36輛拖車。它們在慕尼黑被暱稱為「海德堡車」（Heidelberger）。大多數同款車輛於1973年退役。有兩輛於1974年被改裝為工程車。如今仍有一輛動車及一輛拖車作為館藏車輛保留在慕尼黑。

L型車

即便是在購買了「海德堡車」之後，車隊庫存仍然遠低於需求，當局很快便落實了新的有軌電車車輛計劃。慕尼黑電車想要嘗試新的底盤概念——三主動軸。為此，設於科隆的西部車輛公司在三輛F型動車中安裝了三軸底盤，被稱為L型車。在成功完成測試後，L型車廂重新配備了最大轉向架，因此又被重新恢復為F型車。

M型車

在1950年代，車隊開始以更先進的大空間車廂進行現代化改造。不同於其它運營方，慕尼黑選擇以三主動軸替代四軸模式。首批4輛動車和2輛拖車由約瑟夫·拉特蓋伯車輛廠在1950年交付，作為測試型號被稱為M1.62型。基於M1型車的經驗進行改良的8組動車和拖車被稱為M2.63型，於1952－53年間交付。由於四門版的測試型號在運用中出現問題，這一批次的車輛僅設三扇車門。旅客乘降遵循分流原則。最終生產的M2型動車作為其它所有M型車的首個「標準化和烙印化面孔」，其傾斜和圓潤的擋風玻璃，以及終點牌上方、安置在車頂的路線號碼箱，構成了戰後慕尼黑電車的主要「面貌」。1975年，隨著網絡縮小，所有M2/m2型車再度撤出定期服務。
在慕尼黑的戰後交通中，M2型車在運營和技術上都取得了成功，因此自1953年起，當局開始大批量採購結構略有變化的M3.64/m3.64型車。因此，A型和B型的所有舊車廂都可以在1960年之前退役。從1963年至1965年間，再有75輛經過改進和改良的M5.65/m5.65型車輛交付使用。原剪刀式受電弓被單臂式受電弓所取代，而伸縮式滑動門也被向外開啟的外翻轉門所取代。此外，還首次安裝了GEAMATIC控制系統。由於在8號線上圖定使用由2輛動車和1輛拖車組成的三節編組列車，因此對於動車的採購量要比拖車多得多。這種運營模式於1972年廢除，最後一次有2輛動車（作為雙機牽引）合編運行是在1983年。因此，在1970年代，M5.65型列車經常是以2輛動車連掛運行。自1983年起，許多老款的M4.65型車由於地鐵開通而退役和報廢，部分M5.65型動車則與m4.65型拖車合編為兩節編組列車運行。M型車於1998年12月7日被完全撤出圖定運營。時至今日，每逢五旬節周六（2019年自聖周六起）至十月初，由2412/3407號車組成的M4.65/m4.65型車組仍會作為慕尼黑電車的城市巡遊或在將臨期作為「耶穌小孩電車」出現。

P型車

在1959年至1960年間，有兩輛M型車進行了鉸接車廂的試驗，它們被稱為P1.65型。由於需要配備兩位乘務員，所以列車未能證明其實用性，並只能運營至1975年止。
1963年，當局向拉特蓋伯訂購了兩組全新的、基於不萊梅的單鉸接式車型而開發的原型車，每組列車由一輛動車和一輛拖車組成。它們在慕尼黑被稱為P2型。原型車證明了自己的價值，因此在1967年至1969年間，共大批量採購了42輛P3.16型動車和38輛p3.17型拖車。由於具備較大的載客能力，P型車被用在客流負荷最重的路線上。在1970年代和1980年代，這款車主要在外部區域的地鐵行駛路線上運行。隨著新增地鐵線路的建造，P型車後續又遷回至內城線運行。
P2/p2型車分別於1982年（動車）和1989年（拖車）退役。自1990年代起，隨著繼任者R3.3型車交付使用，P3/p3型車也宣告退役。在2001年至2003年間，P型車被大量運往羅馬尼亞，以供蒂米什瓦拉電車和布加勒斯特電車繼續使用。其餘車輛則被報廢或贈予私人愛好者。在暫時僅以1輛車用於常規運營後，至2014年中期再有6輛P3.16型動車和5輛拖車投入常規服務。
在新款的Avenio型車獲批後，由於預計對車輛的需求較低，慕尼黑交通公司遂於2014年停用了P型的2輛動車和1輛拖車，至2016年又停用了另一列。因此，現時仍有3輛動車和3輛拖車可供使用。又由於Variobahn型車不斷發生故障，P型車自2015年1月起又開始在包括28號線的最多三條路線中運行。截止2016年9月，可供該車運行的線路僅剩21號和28號兩條線。在慕尼黑交通博物館，還陳列有另一輛不可運行的P型動車。它是在2016年初作為備件籌措的一部分而被拆卸。

R型車（GT6N/GT8N2）

1985年，有兩組來自紐倫堡的鉸接列車在慕尼黑進行了試驗（被列為N型車），但事實證明它對於慕尼黑的乘客量而言太小了，因此當局規劃採用類似於P型車的新型單鉸接車廂。然而慕尼黑交通公司還是決定，向Adtranz公司購買3輛採用GTxN/M/S系統的三節編組低地板式原型車作為測試車輛。這3輛車於1990－91年交付，組成了R1.1型車。列車具有兩副連杆和三副自承載式鋼製車體。在實際運用中，這列電車於過彎和轉向方面存在問題，因為它們沒有校準尺寸。3輛R1.1型車已不再由慕尼黑交通公司保有，它們已被退回製造商。儘管如此，原型車的測試仍是成功的，因此慕尼黑交通公司決定批量採購同一系統的GT6N型車，在慕尼黑被命名為R2.2型。在1994年至1997年間，共有70列三節編組的低地板列車交付使用。它們在外觀上與R1.1型類似，但內部已發生了許多變化。到目前為止，有兩列R2.2型車因事故而被剔除出車隊。在1990年代末，則進一步購買了比R2.2型車容量更大的低地板車輛。Adtranz將紐倫堡的一列GT6N型車，通過在第二和第三節車廂之間增加雙連杆而獲得新結構後，便成為了GT8N2型的四節編組原型車。這列紐倫堡的試驗車也在慕尼黑電車網絡上進行了測試並證明了其價值。在慕尼黑共有運行有20列基於該形式生產的R3.3型車，它們是在1999年至2001年間交付的。雖然R3.3型直接基於R2.2型，但在車輛端部選用了稜角分明的樣式。此外，它此時設有六扇門，較其前身更具現代感。自2010年以來，已有大約50列R2.2型車交由萊比錫交通公司的子公司進行翻新。這應該會使這些車輛更為寬敞、容量更高以及更匹配慕尼黑交通公司的外觀配色。

S型車（Variobahn）

為了彌補P/p型車的退役以及2009年開通的23號線的額外需求，慕尼黑交通公司遂與紐倫堡交通股份公司聯合向施泰德鐵路採購了Variobahn列車，並於2009年接收了其中的四輛（編號2301至2304）。2008年9月2日，慕尼黑交通公司宣布，除了已訂購的4輛Variobahn列車外，另外10輛相同類型的車輛（編號2311至2320）也將從期權中兌現。2301號作為慕尼黑的第一輛Variobahn列車，已於2008年9月完工，經過製造商的進一步微調後，於2009年3月11日抵達慕尼黑。後來這輛車還增設了一個蓄電池，依靠此設備，它可以在約1000米長的無電化區間內通行。由於底盤出現問題，車輛的臨時經營許可證於2010年7月19日被吊銷，直至2011年12月的運行圖調整後再次發放。但由於輪軸出現技術問題，11輛已交付的車輛必須在2012年3月再次全數停運。因此，慕尼黑交通公司不再兌現進一步10輛車的期權，2012年5月交付的第14輛成為了最後一輛。經過一系列問題得到解決後，所有車輛自2015年5月起可恢復正常運營。

T型車（Avenio）

由於Variobahn列車的運營證和一系列故障等問題，當局放棄了繼續購買同類型車。然而，在慕尼黑交通公司2010－2020年的供應大綱中，它們將需要額外的車輛來應對規劃中的線路延伸和增加的乘客量。
2012年9月28日，慕尼黑城市公共事業公司和慕尼黑交通公司的管理層宣布，它們已向製造商西門子訂購了八輛西門子Avenio型車。第一列車於2013年11月14日交付。為了將25號線延長至施泰因豪森的計劃，八輛車中的兩輛於2015年交付。這些車輛為四節編組，共設八扇門，可容納最多220名乘客。它們在慕尼黑交通公司的車隊中被歸類為T1型車。
2014年9月17日，2807號車在19號線上完成了T型車的首次定期運營。投入運營的日期原計劃定於2013年12月，但由於技術上的困難和嚴格的審批條件而無法滿足這一時間節點。2015年7月底，在上巴伐利亞行政區政府尚未延長此前生效的臨時運營許可證之前，T型車必須停止運營。自2015年9月30日起，列車獲得上巴伐利亞政府的最終審批，得以正式投入19號線運行。
T型車與R3.3型車和Variobahn列車一樣，將用於有高載客需求的線路上。它們主要是17、19、20、21和22號線。在Avenio列車經過使用驗證後，有更多的同類型車輛得到追加訂購。隨著後續車輛自2017年12月21日開始交付，一列被指定為TZ型（T4.7型）的車輛分別進行了兩節、三節和四節編組的版本測試。2018年12月7日，兩節編組的T2型列車獲得臨時運營許可證，得以首次投入12號線運行，自此它們被應用至最多六條不同的路線上。四節編組的列車是在2018年12月10日首次投入19號線運行。TZ型車的合同共包括22輛確認訂單和最多124輛額外單體的選擇權。

現有車廠

施坦德勒街（總車間，自1924年）：1919年，慕尼黑電車在當時的施塔德爾海默街（今屬施坦德勒街）買下了51000平方米的地皮。至建築物於1924年落成後，總車間得以遷入此地。總車間被編為1號車廠。同樣在1920年代，一座食堂建築和一個徒工培訓車間也在此投入使用。在第二次世界大戰期間，這些設施有三分之二被毀。運用車間得到重建。總車間設有獨立的電車通道，它在基姆高街從18號線的天鵝湖街站岔出，並繼續沿阿紹爾街通往施坦德勒街。經過長時間將韋斯滕德街的舊車庫規劃改造為電車博物館而未果後，慕尼黑交通博物館現已在施坦德勒街建成。
愛因斯坦街（自1963年）：原愛因斯坦街/席里德街車廠由於出口太窄，只有部分大空間電車能夠駛入。因此，當局決定在洛伊希滕貝格環路以東的愛因斯坦街上建造一個占地40000平方米的新車廠，該場地毗鄰火車東站。自1959年起，那裡便已為電車鋪好了存車線。從1960年開始，電車車庫和大量的技術設施分兩期建成。至1963年9月21日，新的2號車廠投入運營。那裡設有一個390平方米的洗車間、一個2475平方米的維修庫以及和2050平方米的車間。

曾用車廠

寧芬堡街（1876－1928年）：設於寧芬堡街81號的街車站是慕尼黑電車建成的首個車廠。它可容納90匹馬和40節車廂。自1883年起，那裡又為蒸汽電車的運營而增建了另一座車庫。隨著電車的電氣化改造，車廠於1899－1900年間進行了徹底重建，並自此可為30輛電氣化電車提供存放空間。運用車間則可同時容納四輛電車。該車廠其後被編為5號車廠，但因長期以來的面積過小而於1928年8月15日關閉。
威廉街（1877－1930年）：設於威廉街19號的車廠是作為施瓦賓線北部的馬車棚而於1877年10月6日開業，這也是慕尼黑的第二個電車廠。它包含一個可容納80匹馬的馬廄和一個可容納20輛馬拉車廂（自1884年起為36輛）的車棚。從1900年開始，該車廠被徹底重建以用於電氣化運營。新車庫可容納48輛動車和43輛拖車。它原本被編為4號，後來又編為8號車廠。1930年，它因附近的佐克斯萊特街車廠投入使用而關閉，但仍一直作為接觸線車間使用直至1970年。
工廠街（後稱蒂爾施街，1882－1900年）：設於工廠街20號的慕尼黑第三個電車廠。它包含有可容納144匹馬的馬廄和60輛馬拉車廂的車棚，以及帶有車廂維修車間的背街建築和供管理部門使用的臨街建築。車間於1890年搬遷至維也納外街的新車廠。管理部門同樣於1899年遷往維也納外街，該車廠於1900年關閉。
林德蟲街（1882－1898年）：曾有幾年，在阿德爾茲賴特街和屠房街（今策內蒂街）之間的林德蟲街設有可供90匹馬和34輛車廂存放的臨時設施。然而，該車廠已於1898年由薛夫特拉恩街的一座新建築所取代。
巴爾特街（1886－1934年）：1886年，慕尼黑電車在韋斯滕德的巴爾特街6號地皮上建造了一座車廠，這裡可以通過從蘭茨貝格街和韋斯滕德街岔出的專用線進入。它可容納60節車廂和60匹馬。1899年，先前的乾草和麥稈倉庫被改造為可容納36輛四軸動車（A型車）的車庫；同時也設立了拖車的存放空間。該車廠被編為3號，於1934年停用。在第二次世界大戰期間，這些建築遭到了嚴重破壞。慕尼黑城市公共事業公司於1953年將此地皮售出。
維也納外街（1890－1926年）：隨著電車延伸至慕尼黑東部，也需要在那裡設立一座車廠。1889年，慕尼黑市政府購買了一處位於維也納外街28號的地皮。在這個4800平方米的範圍內，最初建起了一座可容納180匹馬和54輛車廂的車庫。這個車廠的電氣化改造進度落後於其它地方；總共只有36輛電氣化車廂的存車位。1889年，電車管理部門也遷入維也納外街。1926年，已獲得2號稱謂的該車廠因容量太小而關閉。只有管理部門仍然維持在那裡辦公，直至2001年才遷入設於莫薩赫的新城市公共事業中心。
薛夫特拉恩街（1893－1924年）：在舊伊薩爾河谷火車站附近的薛夫特拉恩街32號地塊新建了一個車廠。最初，這裡可容納100匹馬和64輛馬拉車廂。早在1895年，該車廠便完成了電氣化改造。一座新的、可容納102輛電力車廂的新庫房於1898年交付使用。同年，在車廠內設立了一個新的總車間，因為維也納外街的場地太小了。薛夫特拉恩街由此成為第一座總車間，車廠也被命名為1號車廠。它於1904年再次大幅（4000平方米）擴建。1923－24年間，總車間搬遷至施塔德爾海默街；該車廠於1943年遭到嚴重破壞，戰後則有一段時間供公共巴士使用。自1958年起，整個場地被納入批發市場。車廠的遺址如今位於一座加油站附近。
霍夫曼街（1912－1971年）：1910年，市政府購入了一處位於霍夫曼街38號的工業用地。兩年後，一座新的庫房在那裡落成。它後來被編為6號車廠。車庫提供有63輛動車和75輛拖車的存放空間。那裡同樣設有車間和一些職工宿舍。這些設施於1925年得到擴建，此時可容納80輛拖車。在二戰期間，車廠有一半被摧毀。它於戰後得到重建，並為新開通的無軌電車增建了一座庫房。在1950年代，這些設施進一步現代化並完成了可存放大空間車廂（M型車）的改造。1971年10月19日，該車廠正式停用。有消息稱，在電車西切線的建造過程中，該車廠至少會有部分被重新激活。
施利爾湖街（1913－1972年）：自1912年起，市政府開始在新購的施利爾湖街43-45號地皮建設一個新車廠。它被編為7號車廠，於1913年投入使用。1924年，車廠擴建了另一座車庫，並為電車職工設立了一座運動場。在二戰期間，車廠逾四成面積被毀。1959年，它獲得了一個現代化的洗車間。車廠於1972年5月27日關閉。
佐克斯萊特街（1913－1970年）：1913年，在距離威廉街車廠不遠的佐克斯萊特街14號開辦了一個新車廠，初期設有兩座車庫，共計可容納80輛動車。該車廠原本被編為8號，但在威廉街車廠關閉後而改為4號。1929年，一座新的大型車庫投入使用。在二戰期間，它只受到了極少的破壞。在1967年慕尼黑地鐵開始試運行之前，首批地鐵車輛便被接納於此。車廠於1970年6月15日關閉，並至1980年代中期拆除。
維也納外街/席里德街（後稱愛因斯坦街/席里德街，1926－1963年）：舊有的車廠主要建於馬拉車廂時代，它們在電氣時代已顯得過小、並且難以擴建。為此，市政府於1924年在海德豪森區的維也納外街、基爾申街和席里德街交界處購買了一塊14700平方米的地皮。新的2號車廠於1926年投入運營，在車庫內可容納80輛三節編組列車。該車廠是一座所謂的「通過式車站」，也就是電車無需調軌便可到達場地內的街面軌道。在車廠前面建有55個單元的住宅區和車廠管理區。在二戰期間，這裡遭到嚴重破壞，然後與1950年代進行可存放大空間車廂的重建。在愛因斯坦街的新2號車廠投入使用後，席里德街車廠於1963年9月21日關閉。
達豪街（1928－1977年）：由於寧芬堡街的車廠已經不夠用，市政府便購買了一處位於達豪街104號、面積達32500平方米的地皮，並至1928年在那裡建成了新的5號車廠。其車庫共可停放95輛三節編組列車，另還有一座可停放多45輛車的庫房。該車廠在二戰期間的被毀面積達75%，至1949年完成重建。它於1950年代獲得了一座現代化的洗車間。1977年，車廠作為優化措施的一部分而被關閉。其最後一座車庫於2010年拆除。
韋斯滕德街（1934－1993年）：自1925年起，市政府謀求建造一座新車廠以取代巴爾特街車廠。為此，它們於同年在韋斯滕德街200號購入一塊面積為14700平方米的地皮。在大蕭條時期，建設必須面臨重大的財政困難，但仍得以於1934年投入使用。車庫設有26條軌道可容納104輛三節編組列車。為此，在毗鄰的喬科克街角還建有一座供電車員工居住的宿舍樓。該車廠在二戰期間有三分之二的面積被毀。它在戰後進行了重建，並於1952年鋪設了一條通往車廠的電車線路。1964年，車廠獲得了一個新的洗車間和升降台，以及一個新的出入口。該車廠於1993年停用。在此後的很長一段時間內，該場地都被規劃用於建設慕尼黑電車博物館，但後者最終在施坦德勒街的主車間內落成。留存的車庫遂於2008年拆除，軌道連接也被移除。

城郊鐵路

對於未來分散式的網絡擴展，當局曾就一項城郊鐵路的設想展開討論，其中可以使用合適的車輛交互在快鐵、地鐵和電車的連接線路上共同運行。

新車採購

慕尼黑交通公司於2014年5月發布了一項資格預審程序，感興趣的製造商可以提交相應的車輛設計方案。由於電車的受歡迎和繁忙程度與日俱增，車輛應當採用雙機牽引，總長度為48米。它們將被應用於電車20、21和22號線上，並共同組成已超負荷運作的2分鐘一班間隔。雙機牽引列車由兩輛電車聯結而成，需可容納270名乘客。雙機牽引的模式曾於1965年首次在慕尼黑電車上使用，當時是由M5型動車在高負荷的線路中提供M/M/m式的三節編組服務。然而，為了使用這些列車，電車站必須進行加長。新電車最早應在2017年加入慕尼黑車隊。2014年6月6日，慕尼黑為新款電車展開了全歐範圍內的招標。2015年10月，慕尼黑交通公司最終委託再生產22輛Avenio列車。訂單中包括9輛兩節編組和9輛三節編組的Avenio車廂，它們可以相互連掛使用。此外，還有4輛是與此前訂購的類型相同的四節編組車廂。該合同還附有多達124輛後續車輛的選擇權。22輛新電車已於2017年起開始交付。