無車運動

背景

二十世纪以前，城市的配置通常比较紧凑，人们在拥挤的狭窄街道上进行活动。在二十世纪时，汽车则让许多住民习惯了拥有更宽的马路，更多的空间则方便人们停车，并使得人口密度降低，其中有60%的城市表面积是规划给汽车使用的。低人口密度则促使了城市的扩张，使得城市产生结构上的转变，包括两个地方间的距离扩大，以及交通壅塞，但由于这些原因，车子以外的交通工具变得更不受欢迎和不实用，并导致交通路线继续增加及扩张。民众喜欢汽车，不喜欢步行、骑单车、搭公车或搭火车。这个过程给城市的结构和人的生活型态带来了改变，也几乎使汽车成为每个人的必需品。
有些政府为了因应这股趋势，制定了法律和规定来制止汽车的过度使用，这些法规包括了增加城市密度、鼓励骑单车、走路、搭大众交通工具、减少私人汽车的停车空间、以及支持改善单车、步行、及大众交通工具。 除了传统的交通工具以外，汽车租借也成了一个重要的元素，人们可以不必拥有属于自己的汽车，而是能去租一辆来使用数个小时。

城市规划

无车运动的倡导者强调两个重要的元素，一是合理使用的交通系统，二则是改善城市的规划，包括了土地利用分区、学区位置划分、城市农业的提倡、通信设备改良、以及住宅的改进，而住宅改进则能够改善以往人们必须通勤的缺点。
新都市主义为美国1980年代前期的城市设计运动，其目标为改革地产开发商及城市计划，范围则涵括了城市改造及郊区土地利用。社区经由设计后，有多种住宅类型、工作种类也变多了，道路也以行人所要求来设计，不以汽车所需为主。
在伦敦有一项世界广场计划，旨在清除所有主要广场上的交通，广场包括了特拉法加广场及国会广场。
徒步区则为城市乡镇里，严禁或严格限制汽车的地区。
生活街道则同时因应了车辆和人类活动的需求，但是以人为优先而设计出来的，街道上除了路人可以行走外，小孩也可以在此玩耍，道路也供单车及低速摩托车使用。
社区脚踏车计划的出现，则提供人们短期的脚踏车租借服务，以让人能在城市内使用，在1960年代的阿姆斯特丹第一次实施此计划，效果卓越，并风行到许多其它的城市，像是2007年法国巴黎的Vélib'计划，便引进了20000台脚踏车供民众使用。

支持团体

环境交通协会于1990年成立，旨在提醒人类交通对环境产生的影响，并于1993年创办了绿色交通周，并在1997年把无车日加入该活动里。
改善交通运动（先前称之为交通2000）在伦敦于1972年成立，以反对当时英国铁路缩减预算的计划，在此之后，大众也由此运动表明需求，并提倡了许多解决方案。英国的反轿车网站则鼓励人们搭乘大众交通运输工具。新行动议程为一项国际性的新方案，形成于1988年，旨为反对城市里汽车独大的现象。

行动团体

反道路抗争在1990年代早期受人关注，因其抗争当时的一项大型道路兴建计划，该计划范围涵盖了城市社区以及乡村地区。
收复街道联盟于1991年在伦敦成立，其成员瘫痪了一些主要道路、快速道路、及高速公路，并在这些地方举办派对和活动，也许有人会质疑该联盟的所作所为，认为其影响到那些平常使用这些道路的车主和公车司机，并阻断了交通，但该联盟便强调他们的理念，认为：“真正阻断交通的，不应该是我们这些行人，而是你们这些车辆。”他们亦相信他们瘫痪这些空间的理念，是要为人拓展出公共的空间。
单车临界量活动在1992年于旧金山开始出现，当时该地的一些单车骑士 集体占住了交通，喊出“我们就是交通”的口号，活动理念则为唤醒大众，反应城市对单车骑士不友善的道路设计。
裸体自行车游行组织则诞生于2001年的西班牙，发行首次的裸体自行车游行，后来在2004年便以缩写WNBR之名，其理念迅速的传播至整个世界，到各个不同的行动团体及个人当中，他们提倡单车、再生能源、休闲、步行社区、以及将环保永续的概念，带入21世纪的生活风格当中。
停车日起始于2005年，由一群创作者、设计师、以及 积极分子一起合作组成，他们以旧金山为据点，将一座停车场变成了一座小型公园，公园内有草皮、椅子、及遮阳的地方，而到了2007年，这个活动已经在27个国家当中，创造了180座公园了。

官方活动

世界无车日是官方所举办的活动。在这日子中，车子不得出现在城市的街道上，维期数小时至一天不等。这活动旨在让民众了解：少了车子，城市景观会有什么改善。第一届世界无车日在1995年举办，由下列几个城市发起：冰岛首都雷克雅维克、英国贝斯、法国拉罗谢尔。
此外，欧盟也发起了一个活动，叫做：所居之处无我车(In town without my car)。这活动举办于秋天，为期一天，要求民众多使用大众运输而不要用车子。2004年，包含欧盟在内，有四十个国家共襄盛举。世界都市化之日，于1949年在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯发起，每年十一月八日，四大洲超过三十个国家共同举行。
世界无车城市联盟(World Carfree Network)每年举办“向无车城市迈进”讨论会(Towards Carfree Cities)，现存的多种无车运动，能在“向无车城市迈进”这讨论会中一览无车运动的精华。2008年，讨论会首次举办于北美奥瑞冈城，同时也在波兰出现。土耳其首都伊斯坦布尔，哥伦比亚首都波哥大，匈牙利首都布达佩斯，德国首都柏林，捷克首都布拉格，罗马尼亚首都布加勒斯特，以及法国里昂，也都曾举办过“向无车城市迈进”讨论会。
通勤族竞速比赛(Transportation Alternative's Annual Commuter Race)则是让通勤族靠交通工具一决高下，比赛谁能快到达目的地。地铁通勤族，计程车通勤族，还有脚踏车通勤族，要从皇后特区跑到曼哈顿特区。第五届竞速比赛于2009年5月举办，一名脚踏车通勤族瑞秋‧米尔(Rachel Myers)击败公车通勤族丹‧汉德列克(Dan Hendrick)以及计程车通勤族威力‧汤普森(Willie Thompson)，在第五届比赛中胜出。米尔花了二十分钟又十五秒，从皇后特区阳光人行道，跑到曼哈顿哥伦布广场。汉德列克晚了十五分钟才从地铁站跑出来，再过半小时，汤普森才搭计程车姗姗来迟。举办竞速比赛的团体，希望借由该比赛，让纽约人优先选择环保、安静而且方便的交通工具，尽量减少使用轿车的频率，但并不是提倡禁止使用私人轿车。该团体希望以环保为本，找寻合适的交通工具，这样的通勤方式对于社会和其他人也有益处。为了达成这项目标，交通竞速比赛提倡五种概念：多骑脚踏车，走路，减少停车位，保持行人安全，找寻合适的交通工具。2009年纽约政府禁止车子进入时代广场，国内媒体争相报导，过一会儿，交通竞速比赛就跟着举办，可见该团体善于利用时机。

福本模式

德国福本（ Vauban, Freiburg, German）为欧洲最大的无车发展城市，居民超过五千。该市居民习惯用德文“stellplatzfrei”来称呼这都市的交通管理系统(意为：没有停车位。)，所以有人也在争论这跟“无车”的概念是否相同。车辆可以进入福本市接送居民，但不得停车，然而常常却有人不管规定，照停不误。福本市居民每年都要签署一道文件，表明他们有没有汽车。如果有，车主就必须在停车大楼购买一个车位。这个停车大楼由市议会来管理，一个车位要价一万七千五百欧元，每个月还要付管理费。这个管理法可以当作买车的不利因素，劝阻民众不要买车。

限制入口模式

想创造一个“无车”环境，较常用的就是设置实体障碍物。这些障碍物能阻挡车子进入某一地区内部。玛莉等人(Melia et al)称这种方式为：“限制入口模式”。德国科隆市瑟洛维克斯(Setllwerks) 60区，就有一个活动障碍物设置系统，由当地居民所组成的组织来控管。阿姆斯特丹的水区(Waterwijk)只让车子从城镇外围进入。

步行区模式

前面两种模式只能套用在新建立的城镇上，如果有已发展都市想建立“无车”居住地，那就只能靠“步行区”模式了，歩行区里，有大量居民，他们都没有车子。通常在某个区域变成“步行区”时，当地居民早就有了自己的房子。实行该政策的都市“格罗宁格”，为该模式的最佳例子，这城市的行人区有一万六千五百人。

无车发展的优劣

许多人研究欧洲的无车发展过程。2000年，杨萧何(Jan Scheurer)所做的研究几乎含括欧洲各地 ，至于其他研究则只特别专注在一些区域，像是维也纳芙洛希斯村(Florisdorf)的无车发展过程。