鐵達尼號沉沒事故

冰山警告（9时整－ 23时29分）

1912年4月14日，泰坦尼克号的电报员收到其他船舶发出的6次消息，警告海面上出现浮冰。当天下午，泰坦尼克号上的部分乘客也开始注意到这些消息。当年4月的冰情是过去50年所有4月中最严重的，因此瞭望员不知道他们即将驶入数平方公里宽的浮冰区。并非所有气象消息都由电报员传播，做为采购条件，当时所有远洋客轮电报员都是马可尼无线电报公司的雇员，而不是该船的船员，他们的主要职责是为付费乘客收发电报消息，船只之间的气象报告反而是次要职责。9时整，第一次警告来自卡罗尼亚号：“有冰山、浮冰和海冰出现”。船长确认收到了这条消息。13时42分，波罗的号转发了希腊船雅典娜号不断发出的警报：“（我们）正在穿过冰山和大量海冰”。船长也确实收到这条消息，他将首航情况报告给同样在泰坦尼克号上的白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅。随后，船长下令将航线南移，作为预防措施。
13时45分，距南边不远的德国船只亚美利加号报告说她已经“通过了两座大冰山”。这条电报从来没有传给泰坦尼克号舰桥上的船长或其他副官，原因不明，当时因为泰坦尼克号的电报员必须修维故障设备，所以可能已被遗忘。19时30分，加州人号邮轮发出警报：“有三座大冰山”。21时40分，梅萨比号发出警报：“目击到重型海冰和很多大冰山，此外还有大浮冰出没”。这条消息也从未进入过泰坦尼克号的马可尼电报室，高级电报员杰克·菲利浦可能没有把握其重要性，因为他正专注于透过纽芬兰开普雷斯的电报中继站为乘客收发讯息；由于前一天设备故障，导致积压了许多客户的电报需要处理。22时30分，加州人号已经在大约20公里外的海冰前停船。22时55分，该船唯一的电报员希瑞尔·伊凡斯向周围发出最后一次警告“我们被周围的冰山挡住了...”，正在消化微弱讯息、耳机音量调到最大的杰克·菲利浦把它切断并发回信号：“闭嘴！闭嘴！我在忙开普雷斯的事！”，于是伊凡斯便关闭无线电、休班就寝。
尽管船长知道附近有冰山出没，但他并没有降低船速，并以22节（时速41公里）的速度持续航行，只要再增加2节（时速3.7公里）就会达到泰坦尼克号的极限船速24节（时速44公里）。尽管后来出现过一段迷思，例如在1997年电影《泰坦尼克号》中，出现过关于船东建议船长加速航行的桥段，但实际上泰坦尼克号并没有试图创下横跨大西洋的最快纪录；白星航运早在建造初期便确定了她的市场定位，即不要在速度上与他们的对手冠达航运竞争，而是将卖点聚焦在无人能及的雄伟规模和奢华装潢上。泰坦尼克号在被告知冰山出没的海域中高速航行，后来被批评为不负责任的行为，但速度反映了当时的常见惯例。根据五副哈罗德·罗威的说法，当时的标准海事惯例是“继续前行，依靠桅杆瞭望台上的船员来即时发现冰块，以避免碰到它”。
北大西洋航线的轮船都会将时间安排放在首要考虑的因素上，严格遵守时刻表，以确保他们会在广告标榜的时间到达。他们开船经常是全速前进的，危险警告皆视为建议事项，而不是立即采取行动。人们普遍认为，海上冰块的风险很小，紧急闪避也很常见，甚至正面碰撞也不会带来灾难性的后果。距离上一次有船只撞到冰山已是1907年7月的事，当时一艘德国的威廉皇储号在纽芬兰大浅滩冲撞了一座冰山，船首遭受碾压破损，但仍能完成她的航程、安全抵港。同年，时任亚得里亚号船长的史密斯上校在接受采访时表示，他“无法想像有任何情况还能造成船只进水沉没，现代的造船技术已经超越了这一点”。
所有收到的冰情警告——只有卡罗尼亚号的警告张贴在海图室（根据后来生还副官的证词）。17时35分，二副查尔斯·莱托勒注意到日落后气温急速下降，他于18时接班指挥舰桥；18时35分，他留意到气温已经低到几乎冻结，但天气明朗，海水异常平静。20时55分，船长在舰桥跟莱托勒谈论“天气很冷”。由于天空中布满星光，莱托勒相信，附近若有冰山可能会反射出明显光线。21时20分，船长离开舰桥前指示：“如果在一定程度上有疑问，请告诉我”。从导航角度来说，这是泰坦尼克号航行中最重要的航程。21时30分，莱托勒指示六副詹姆斯·穆迪打电话给桅杆瞭望台，要求值班瞭望员“保持对冰情的敏锐观察，特别是小冰山和浮冰”，并将这个指示传递给之后接班的其他瞭望员。22时整，莱托勒值班结束，他完成了交接船舶航向、速度和转速的手续。他也让接班的一副威廉·默多克知道已经指示瞭望员留意小冰山，然后休班。

泰坦尼克号驶入冰川巷（23时30分 － 23时39分）

当泰坦尼克号接近她的致命碰撞点时，大多数乘客已经上床就寝。2名瞭望员范德瑞克·弗莱特和雷金纳德·李正在艏艛甲板上方29米的桅杆瞭望台上值班。气温下降到接近冰点，海水情形是完全平静无浪的。这场灾难的生还者之一阿奇博·格雷西四世后来写道：“海面像玻璃一样平坦，太光滑了，连天上的繁星都能清晰反射”。头等舱乘客杰克·赛耶也在回忆录中写道：“那是一个星光灿烂的夜晚，没有月亮，我从没见过星星这么亮，它们在天空中就像切割过的钻石一样闪亮。水面上有一道很难察觉的薄雾。我很常坐船渡海，但我从来没见过比当天更平滑的海洋，它就像池塘一样纯净无邪，让这艘大船静静的掠过它”。
现今研究后已经知晓，这种特别平静的海面，就是代表附近有大量浮冰、甚至有冰山。尽管空气清澈，但当晚没有月光，也因为平静的海面，没有任何东西可以凸显附近是否有冰山出没。如果海面不平静，就能让海浪撞上冰山、让它们变得更容易识别。由于在南安普敦的混乱，桅杆瞭望台上没有双筒望远镜；但据报导双筒望远镜在黑暗中是无效的，除了只能看见星光和自己船上的灯光以外，对观察冰山是完全没有效果的。
23时30分，值班的2名瞭望员注意到他们前方的地平线上有轻微薄雾，但没有采取任何动作。历史学家提姆·马丁（Tim Maltin）经过研究后在国家地理频道纪录片《泰坦尼克终极调查》（Titanic: Case Closed）中指出，当泰坦尼克号驶入冰川巷（Iceberg Alley）时正是洋流交界处，拉布拉多洋流的冷流遇到墨西哥湾流的暖流时，由于两种空气性质不同，使光线在通过时形成光学现象（类似于沙漠中的海市蜃楼），这将会使海平面在视野中显得更高，夜晚看起来就像薄雾，使瞭望员无法察觉任何远处的事物，冰山等同于隐形了。多位生还者的证词也主张当晚气温骤降，可证实两股洋流在泰坦尼克号的事故地点附近交汇，意即降温现象是航线从暖流区进入冷流区所致。

碰撞（23时40分）

23时39分，驶入冰川巷9分钟后，瞭望员范德瑞克·弗莱特在泰坦尼克号的路径上看见了一座冰山，距离仅剩约450米。他摇响了三次瞭望台警钟（三响代表目前航速上出现障碍物，并存在碰撞威胁），并打电话通知了舰桥六副詹姆斯·穆迪。弗莱特发问：“有人在吗？”，穆迪回应：“有，你看到什么了？”，弗莱特报告：“冰山，就在正前方！”。穆迪致谢后，向值班中的一副威廉·默多克报告此事。威廉·默多克立刻命令舵手罗伯特·希琴斯改变船的航向。一般认为默多克已经下达了“右满舵”的命令，使该船的舵柄一直移动到右舷（船的右侧），试图将该船转向左舷（船的左侧）。他也用蒸汽机指令传输电报机下令机舱“所有发动机全速反转！”。
根据四副约瑟·博士尔的说法，默多克告诉船长他正试图“在冰山旁边左满舵”，这表明他正在尝试“摆动绕行”——首先在障碍物周围摆动船首， 然后再摆动船尾，以避免船身两端撞上障碍物。任何一项命令生效前都需要时间执行，由蒸汽驱动的转向机构需要30秒才能转动船的舵柄，而将发动机设置为反转的复杂任务也需要一些时间才能完成。由于中央的蒸汽涡轮发动机不能反转，因此它和直接位于船舵前方的中央螺旋桨都停止了。这降低了舵柄方向的有效性，进而削弱船舶的转向能力。如果默多克在保持前进速度的情况下转动了船舵，泰坦尼克号是有可能不会碰到冰山的。
在这次事件中，泰坦尼克号及时改变方向避免了迎头对撞，但是这个改变也使该船以擦撞的方式冲向障碍物。冰山沿着船的右舷在水面下大约接触了7秒，由于碰撞，从冰山上部剥离出的一些冰块掉落到井围甲板上。几分钟后，所有发动机都停了下来，船首朝北，在纽芬兰南部的拉布拉多洋流中漂流。2010年，二副查尔斯·莱托勒的孙女路易丝·帕顿公开指出，舵手罗伯特·希琴斯当时因为恐慌而将方向打成“左满舵”；白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅知道撞冰山后，仍相信泰坦尼克号不可能会沉，坚持要船长下令继续“缓缓前进”，使得船舱大量进水。路易丝·帕顿表示，当时因为船东不想损坏商誉，所以此事一直没有公之于众。

碰撞的影响（23时40分 － 0时04分）

长久以来，世人一直认为冰山与泰坦尼克号碰撞后，对船体切出巨大的开口，正如一位作家后来所说的“长度大于91米，高于龙骨水平3米”。在事故发生后的英国沉船专员泰坦尼克号沉没调查中，泰坦尼克号建造者哈兰德与沃尔夫造船厂的首席海军造船工程师爱德华·威尔汀（Edward Wilding）指出，他根据碰撞40分钟后的前舱进水量进行计算，证明船体向海水开放的破损区域是“大约1.1平方米的分散区域”。他还表示，“我认为它一定是在分布某些地方，而不是一个连续的开口”，但不同的开口必须延伸大约91米的区域，才能解释5个水密隔舱同时进水的现象。调查结果表明，这种破损确实延续了大约91米，因此很多研究作者后来都遵循了这一说法。利用现代超音波技术对泰坦尼克号残骸探勘观察后发现，船体破损由6个狭窄的开口组成，覆盖总面积确实是1.1到1.2平方米。根据进行测量的保罗·K·马蒂亚斯（Paul K. Matthias）表示，破损包括一系列沿着船体开始的“右侧变形”、“位于船底以上大约3米的地方”。
其中最长的开口尺寸大约为12米，这条间隙似乎跟随着船体钢版的接合线条。这表明冰山挫曲了船体钢板，沿着接合处的铆钉施加应力，使这些小金属物松脱、爆裂或突然弹开，造成一道道的狭窄间隙，让海水找到了入口，逐渐淹没船舱。灾难发生后，哈兰德与沃尔夫造船厂造船工程师爱德华·威尔汀在英国沉船事务专员的询问中提出了这种情况，但他的观点被忽视。泰坦尼克号残骸的发现者罗伯·巴拉德曾评论说，认为这艘船受到重大破坏的说法是一种“泰坦尼克号神秘性的副产品”、“没人愿意相信这艘伟大的船被一条小金属击沉了”。船体的故障也可能是一个促成因素，一块打捞上来的船体板块似乎是在撞上冰山时直接破碎，没有弯曲痕迹。
船体中部60%的板材以机器用三排碳钢铆钉接合，但船首和船尾部分无法容纳重型机器，故此其板材是以人手用双排熟铁铆钉接合的。根据材料科学家提姆·弗克和珍妮佛·麦卡蒂表示，在碰撞之前，这些金属就已接近应力极限了。这些“上等材料”或3号铁铆钉具有高含量的矿渣，使其比正常的“上等材料”4号铁铆钉更脆，并且在受到应力推挤时更易碎，特别是在极端寒冷的环境下。但哈兰德与沃尔夫造船厂的退休档案管理员汤姆·麦克拉斯基（Tom McCluskie）指出，泰坦尼克号的姊妹舰奥林匹克号也使用同样的铁铆钉，服役将近25年都没有发生任何事故，还在几次重大的碰撞后幸存了。包括被英国皇家海军防护巡洋舰霍克号撞击后仅轻微受损，而霍克号几乎半毁。当奥林匹克号在第一次世界大战期间冲撞德国U型潜艇U-103号时，是用船首击沉对方，右舷侧的船板被扣住而使1号水密隔舱有些微进水，但船体的完整性没有受损。
在水线以上，几乎没有能表明与冰山碰撞的证据。头等餐厅的服务员注意到一阵颤动，他们认为这可能是船尾螺旋桨叶片掉落造成的。许多乘客感到一阵颠簸或震动——“我们就像走过一千颗弹珠一样”，就如这个生还者所说的那样——但乘客不知道发生了什么事。最靠近碰撞地点的最下甲板内，那里的人感觉更直接。发动机加油工沃尔特·赫斯特（Walter Hurst）回忆说：“一股磨损撞击声沿着右舷发出，我因此惊醒，没有人吓坏，但我们都知道确实碰到了什么东西”。生火员乔治·凯米（George Kemish）从船体右舷听到“沉重的砰击声和磨损的声音”。碰撞后，泰坦尼克号立即开始进水，海水以每秒7.1公吨的速度倾泻，比她能够抽出的速度快15倍。二管轮约翰·赫斯基（John Henry Hesketh）和生火长范德瑞克·巴瑞特在6号锅炉房遭到一股冰水的袭击，并在舱房的水密门关闭前逃脱。这对机舱工作人员来说是非常危险的情况；锅炉在高压下仍然充满高温蒸汽，如果接触到淹没锅炉房的冰冷海水，它们会有爆炸的危险。这两位机舱主管下令生火员和加煤工降温并排放锅炉的大量蒸汽。当他们完成工作时，海水已经淹至腰部。
泰坦尼克号的最下甲板设计成了16个水密隔舱，每个隔舱都建造一个与船体宽度相符的防水舱壁；总共有15道，每道舱壁的高度至少都延伸至E层甲板底部，通常是和一个甲板连结，或者在水线高度以上约3.4米。最靠近船首的2道防水舱壁和最靠近船尾的6道防水舱壁进一步加高，与D层甲板相连。每道舱壁都有垂直滑动水密门可以密封，底舱顶板上的发动机室和锅炉房有垂直关闭的门，可以在舰桥用离合器来远距离控制，如果有水存在，地板下的浮标会启动自动关闭，或由船员手动关闭。这些关闭动作约有30秒的间隔，每个锅炉房、发动机室和类似的水密隔舱中都设有梯子或逃生装置，提供警告和紧急逃生的缓冲时间，使机舱船员不会被水密门困住。在底舱顶板上方、最下甲板、F层甲板和E层甲板上，水密门是水平关闭并手动操作的，它们可以在门上或从上面的甲板上关闭。
泰坦尼克号是开放式的水密隔舱，尽管防水舱壁的高度延伸至水线以上，但它们并未在顶部密封。因此如果海水淹没太多的隔舱，水将依次从一个舱的顶部溢流到另一个舱，就像制冰盒溢出的水那样，船首便会沉入海中更深处。这就是当时发生的情况，泰坦尼克号的艏尖舱、3个前货舱和6号锅炉房都遭到冰山损坏，共有5个舱室进水。这艘船的设计是为了保持最佳漂浮力，任意2个舱室被水淹没，不论是哪一种组合都可以正常航行，即使是3个、4个，甚至是最前面4个舱室都灌满海水，泰坦尼克号仍然不会沉没。但泰坦尼克号总设计师汤玛斯·安德鲁斯失算的是，一旦前面5个舱室同时被淹，海水就能借由船首的倾斜角度越过防水舱壁，继续向后淹没。
寝室里的船长感到发生碰撞后，立即来到舰桥。他召见了泰坦尼克号总设计师汤玛斯·安德鲁斯，他是哈兰德与沃尔夫造船厂的设计总监和首席造船工程师，并带领一支称为“品管小组”的菁英团队上船监督首航情况，团队内有其他8名哈兰德与沃尔夫造船厂的优秀造船师。该船在碰撞后的几分钟内，向右舷倾斜5度，船首向下倾斜2度。23时45分，船长和总设计师一起到主甲板下方视察船体损害情形，发现前方的货舱、邮件室和壁球室被淹没，6号锅炉房已经淹了4.3米高，海水也流入5号锅炉房，那里的船员们正在努力抽水。
在碰撞发生的45分钟内，至少有13,700公吨的水进入了该船。对于泰坦尼克号的压载舱和舱底水泵来说已经无法应付。所有水泵组合相加的总抽水量每小时只能抽走1,700公吨。总设计师告诉船长，前5个舱室被淹没，因此泰坦尼克号是注定会沉了。据他估计，船能维持漂浮的时间只剩“一小时，最多两小时”。从碰撞到沉没，至少有36,000公吨的海水涌入泰坦尼克号，造成她的重量从49,100公吨增加到84,000公吨。由于水密隔舱的构造，海水没有以恒定的速度倾注，也没有均匀分布在整个船上。她最初的右舷下沉是由于水灌入船底的一条走道上，导致右舷不对称淹水。当走道被完全淹没时，下沉角度也自行修正，但随后该船开始往左舷倾斜最多高达10度，因为左边舱室的空间也被海水不对称的淹没中。
碰撞后的第一个小时内，泰坦尼克号的下沉角度从0度改变到大约4.5度，但船体下沉的速度在第二个小时内大大减缓，仅恶化了大约5度。这给很多乘客带来了希望，他们一度认为这艘船不会马上沉，可以在海面漂浮足够长的时间以获得救援。到1时30分，前半段船身的下沉速度加快，让泰坦尼克号再下沉10度。当船首完全被海水淹没时，后半段船身是悬空的，海平面和船尾之间形成大约19至23度的夹角。

准备弃船（0时05分 － 0时40分）

4月15日0时05分，船长爱德华·约翰·史密斯命令开放救生艇并召集乘客疏散。他还命令电报员开始发送“CQD”遇险呼叫，但四副约瑟·博士尔给的信息不准确，错误的将该船定位在冰带西侧，导致救援人员指向25公里远的地方。在甲板下方，海水正涌入船的最底层。当邮件室被淹时，邮包开始四处漂浮，泰坦尼克号的40万份邮件泡水。在其他地方，可能会听到大量空气被水冲出的巨响。再往上方，由于泰坦尼克号没有公共广播系统，服务员们逐一巡房，敲著门唤醒正在睡觉的乘客和船员，并且告诉他们前往小艇甲板。
召集人员的完整度在很大程度上取决于该类乘客的消费等级，头等舱的服务员只负责管理一些套房，而负责二等舱和三等舱的服务员必须亲自通知大量乘客。头等舱还有空余时间提供亲自动手的服务，服务员会协助高级乘客穿上救生衣并将其带领到小艇甲板上。二等舱和三等舱服务员大多疲于奔命，由于有太多的人需要通知，只能来得及打开房门，急忙告诉乘客穿上救生衣然后自己想办法上楼。三等舱中，乘客在被告知需要移动到甲板上之后，大部分都在打包自己的行李。此外，有许多乘客和船员都不愿意遵守船长的召集命令，一些人拒绝相信船有问题，另一些人因为室外气温骤降，宁愿待在温暖的房间里。服务员疏漏的是并没有告知船将会沉没，不过有一些乘客已经注意到船身正在倾斜。
0时15分左右，服务员们开始强制命令乘客穿上他们的救生衣。虽然如此，许多乘客仍将这个命令当作玩笑。一些人开始用现在散落在井围甲板上的冰块玩起足球比赛。在小艇甲板上，当船员开始准备救生艇时，由于锅炉正排出高压蒸汽，以及它通过阀门和烟囱逸出的巨大噪音，所以几乎盖掉人们说话的声音。二副查尔斯·莱托勒回忆：“无论你叫得再大声，别人一个字也听不到”。生还乘客劳伦斯·贝斯利将这种声音描述为“一种刺耳、震耳欲聋的轰隆巨响，让对话变得很困难；想像一下有20个机车同时猛催油门，它会让在我们想起爬上顶层甲板时听到的、那种不愉快的声音”。当时甲板上的噪音大到让船员之间不得不使用手势进行交流。
泰坦尼克号共有20艘救生艇，其中包括14艘吊艇架上的瓦叠式木壳救生艇（左右舷各7艘）、2艘简易式木壳救生艇（左右舷各1艘），以及4艘折叠式木栓帆布救生艇（舰桥后方）。折叠艇平时倒置存放，使用时并且必须将两侧的厚帆布边架起、并移动到吊艇架用绳索下水。2艘折叠艇存放在1号及2号木船旁，另外2艘绑在海官起居舱上方。后面这2艘的存放位置会使它们非常难以下水，因为折叠艇重达好几吨，在紧急时只能粗暴的拖到小艇甲板上，容易造成损坏。平均而言，每艘救生艇可容纳65人，而且当晚无风无浪，乘坐70人都在安全范围内。这20艘总共可容纳1,178人，仅为船上人数的一半，20艘也不到该船救生艇运载上限的三分之一。救生艇的短缺不是因为存放空间不足，也不是因为成本。泰坦尼克号的设计可容纳多达68艘救生艇，足以满足船上所有人的需求。此外，32艘的救生艇成本只有16,000美元（币值相当于2018年的397,076美元），在该公司投资建造泰坦尼克号的150万英镑（750万美元，币值相当于2018年的1.44亿美元）中，只占了一小部分。在紧急情况下，当时的救生艇是用来将乘客从遇险船只转移到附近船只上，因此救生艇数量远远不能满足所有乘客和船员的需求。在一万公吨级以上的英国跨大西洋航线中，39艘客船里有33艘准备的救生艇数量都太少，无法容纳船上的每个人。白星航运公司希望泰坦尼克号拥有宽阔的海滨长廊，提供贯彻首尾的空间让乘客欣赏大海，如果存放整排的救生艇就会阻碍这个目标实现。
史密斯船长是一位资深海员，在海上工作了40年，其中包括27年的指挥经验。这是他职业生涯中的第一个危机，他知道即使所有的救生艇都完全坐满，当泰坦尼克号在没有外部救援的情况下沉没时，将会有超过一千人困在船上，这些人的生存机会几乎为零。当船长开始掌握到灾难临头的严重性时，他似乎因为心神麻痹而失去了决断能力。他虽然已经先命令乘客和船员集合起来，但从那时之后，他就没有命令手下的海员们将乘客放入救生艇、没有充分领导船员或分派应急任务、没有向他的上级和船员传达关键决策，有时会发出含糊或不切实际的命令，甚至从未下达弃船命令。导致一些舰桥副官在碰撞后一段时间，都没有意识到这艘船正在沉没。四副约瑟·博士尔一直到1时15分才发现，这时距离完全沉没只剩一个小时。而舵手乔治·罗维（George Rowe）根本不知道有紧急撤离情况，他从观察站打电话给舰桥询问：“刚刚为什么会看到一艘救生艇划过去？”。船长没有告知他的属下——这艘船没有足够的救生艇来拯救每个人，他没有监督救生艇的装载情况，似乎也没有努力查明他的命令是否有确实执行。
由于很少有操作救生艇的训练，船员们同样对紧急情况没有准备。这艘船在南安普敦港停靠时只进行了一次船员紧急逃生演习，而且也是一次粗略的演示，包括降下2艘救生艇，每艘有1名副官和4名男子，然后他们在码头上做了划船动作便返回船上，过程只有几分钟。船上应该要备有应急物资，但是泰坦尼克号的乘客后来发现，船上的首席面包师查尔斯·贾克林和他的手下虽然努力执行了，但物资只是部分供应。自泰坦尼克号离开南安普敦港以后，都没有进行救生艇、消防或逃生演习。一次救生艇演习预定要在星期天早上出事之前举行，但船长因不明原因取消了。船员的应急操作清单已经张贴在船上指定位置，但很少有人阅读或已经知道他们应该做的事情。大部分船员都没有海上经验，甚至有些船员根本没划过船。他们现在面临20艘救生艇的协调、1,100名乘客的运载、在船舷两侧（高达21米）缓慢降下乘客的复杂任务。研究这场灾难的历史学家汤玛斯·伯索尔（Thomas E. Bonsall）曾评论说，疏散组织和领导能力如此糟糕，“即使他们有充足的救生艇数量，但由于时间不够，他们连让全部救生艇下水都办不到”。
大约在0时20分，碰撞40分钟后，救生艇的装载开始进行。二副查尔斯·莱托勒后来回忆说，他注意到船长站在舰桥旁，神情恍惚的望着大海。他表示：“我吼著嗓子说，‘我们最好先把女人和孩子们放进船里对吧，长官？’，他听到我在讲话后，只点头答复”。船长随后命令二副和一副威廉·默多克：“让妇女和儿童登艇撤离”。二副莱托勒负责指挥左舷，一副默多克负责指挥右舷。两位副官对“妇女和儿童”疏散命令有不同的解释；一副默多克认为这意味着“女人和小孩优先”登艇，而二副莱托勒则认为它表示“只有女人和小孩”可以登艇。如果周围没有妇女和儿童等待上船，二副莱托勒就让“仍空着位置的救生艇”下水，而一副默多克则确认附近所有的妇女和儿童都坐上去后，会允许有限数量的男子登艇。这两位副官都不知道有多少人可以安全的降到海面上，担心绳索会断裂、或者救生艇会翻覆，因此都不敢让人坐满，他们没有意识到太过谨慎反而会铸下大错。事实上，他们可以让救生艇满载65人并安全下水，特别是在天气和海面非常有利的情况下。如果他们能确实指挥到满载，将会多出500名生还者。然而，因为许多救生艇下水时还有很多空位，这500人（主要是男性）都被留在船上面临沉没惨剧。起初很少有乘客愿意登上救生艇，副官们发现很难说服他们。千万富翁约翰·雅各·阿斯特四世宣称：“我们在这里比在那条小船上更安全”，有些乘客听了也拒绝踏上去。白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅意识到情况的紧迫性，在右舷甲板上游荡，呼吁乘客和船员登上救生艇。一群女子、夫妻和单身男子被劝说登上右舷的7号救生艇，0时40分开始降下，成为第一艘撤离的救生艇。烟囱的噪音也大约在这时候停止。

海面上漂浮的乘客与船员（2时20分 － 4时10分）

在沉没之后，数百名乘客和船员在冰冷的大海中陆续死亡，周围是船上的残骸。泰坦尼克号下坠到海床期间解体造成的大块碎片——木梁、木门、家具、镶板、舱壁上的大块软木——纷纷浮上海面。这些物品可能会伤害到海面上的人，甚至会杀死他们，许多人也开始利用这些碎片来让自己保持漂浮。在摄氏负2°C的温度下，海水是致命的冰冷。二副查尔斯·莱托勒描述当时泡在海水中的感觉是“千刀万剐”。人体突然浸入冰冷海水中通常会在数分钟内导致死亡，包括心搏停止、呼吸停止、冷休克、失温症或溺水；在15至30分钟内，几乎所有水中的人都会因心脏骤停或其他身体反应而死亡。尽管四散在周围的救生艇还可容纳近500人，但只有13人从水中被救生艇救助。
由于许多人在挣扎呼救，救生艇上的人对这些叫声感到惊恐，劳伦斯·贝斯利描述：“充满人类的恐惧、绝望、痛苦、怨恨和愤怒，每一种可能的情感都混合在一起。我确信那里完全垄罩着惊恐，好像每个人都在说‘这种可怕的事情怎么可能发生在我身上？’‘我会死在这里吗？’”。杰克·赛耶将它与“夏夜蝗虫”的声音相比较，而在泰坦尼克号沉没之前跳海的头等舱乘客乔治·兰斯（George Rheims）形容为“一种我永远不会忘记的凄惨呻吟和呼救声，它来自那些贫穷的人、那些四处漂流的人，这是可怕、神秘、超自然的声音”。水中的人们尖叫、大喊、哭泣的声音对救生艇上的人造成巨大震憾，其中许多人当时还以为每个人在船沉没之前都已经逃脱。正如劳伦斯·贝斯利后来写到的那样，这些叫喊声“如同雷霆般突然出现，令人意想不到、难以置信、不可思议。几百米外的任何一艘艇都没人能摆脱这种震憾，因为知道这么近距离，眼睁睁目睹一场悲剧...正以令人难以置信的规模发生，我们对此却无能为力”。
落海的人群中只有少数幸存下来，其中包括头等舱乘客阿奇博·格雷西四世、头等舱乘客杰克·赛耶和二副查尔斯·莱托勒都攀附在翻转的B折叠艇上，越来越多人试图登上去，并获得他们协助，最后总共28人在上面。其他几名落海者（大概20人以上）找到之前被冲走的A折叠艇，它直立在水中，但部分被淹没，因为它的帆布侧面还没有被适当架起，它的乘客不得不在30公分高的冰水中坐等好几个小时，许多人在夜间死于体温过低。
此外，其余18艘救生艇——大部分都还有空位——随着乘员们争论他们应该怎样做才能拯救落海者时，这些救生艇都越漂越远了。只有4号救生艇依然停留在泰坦尼克号沉没的位置附近，距离下沉地点只有50米，他们立即将船划回去救助落海者。沉没之后，又有7名男子从水中被拉出，尽管其中2人后来死亡。D折叠艇救助了一位男性乘客，该男性乘客在被救生艇降下后立即跳入水中。其他的所有救生艇最终决定不要划回去，可能担心他们会在过程中翻覆。有人直言不讳的提出反对意见，指挥6号救生艇的舵手罗伯特·希琴斯告诉船上的女性“回去没有用”，他喊道“那里只有很多僵尸。现在活着的是我们，不是他们”。同船的乘客玛格丽特·布朗因此威胁要把他扔到救生艇外。
沉船大约20分钟后，随着落海者失去意识和死亡，海面上的哭声和求救声开始消失。指挥14号救生艇的五副哈罗德·罗威指示其他乘员：“在等待救援船之前，我们要大声喊叫，让人们保持意识，赶快将他们救上来”。他在沉没后立即将10号、12号、14号和D折叠艇靠在一起，将他船上的许多乘客转移过去，空出许多位置。然后他带着7名船员和1名志愿帮助的男性乘客划回沉船现场，试图找到生还者，整个行动大约需要45分钟。到14号救生艇回到沉没地点的时候，几乎所有落海者都失去意识或死亡了，只有少数人仍能听到声音。
头等舱乘客露西·达夫-戈登夫人在灾难后回忆说：“最后听到的大声呼喊是个男人，他喊著‘我的上帝！天哪！’，然后沉闷绝望的哭泣。整整一个小时，刚开始是一阵可怕的尖叫声，渐渐变成一种无望的呻吟，直到这个男人的最后一次声音。然后一切都静默了”。哈罗德·罗威和他的伙伴发现4名落海男子还活着，其中1人不久后死亡。除了这几个生还者外，他们只能看到“上百具穿着救生衣的尸体”、“死者好像因寒冷而亡，因为他们的四肢全部都扭曲了”。
在其他救生艇上，幸存者无能为力，只能等待救援船的到来。空气非常寒冷，有些人已经取海水来饮用，幸存者在船上找不到任何食物或饮用水，大多数人也没有灯具。在B折叠艇上，情况特别糟糕，它只能靠船体内一个小小的气穴保持漂浮。随着拂晓临近，风浪起伏，大海变得越来越不平静，迫使上面的成员站起来平衡它。有些人因精疲力竭而跌倒落海，溺水身亡。其余的人在船体上保持平衡时，情况变得越来越困难，因为海浪不停冲刷着它。阿奇博·格雷西四世后来写到他和其他生还者坐在翻覆船体承受海浪时表示：“我们处在极度无奈的位置”。杰克·赛耶回忆道：“我们站着、坐着、跪着、躺着，想尽办法待在所有可能的位置，只为了在船板上获得半英寸的浮力，这是我们避免摔进冰水中的唯一办法。我跪着，一个男人也跪在我的腿上，双手搭在我肩膀上，有人也搭在他身上。一旦找到可以坚持住的位置后，我们就无法移动了。电报员哈罗德·布莱德躺在我面前，他的双脚卡在水里的软木碰垫上，大概水下2英尺。...在这段时间里，没有人敢乱动，因为我们不知道救生艇什么时候会翻倒，把我们全部扔进大海。船底的浮力逐渐减弱，使我们越来越沉入水中”。

救援船抵达和离开现场（4时10分 － 9时15分）

泰坦尼克号生还者在4月15日4时左右获得英国皇家邮轮卡柏菲亚号救助，该船在夜间全速前进，风险相当大，因为船只必须在途中躲避无数的冰山。卡柏菲亚号的灯光在3时30分左右首度被生还者看见。这让生还者大为振奋，尽管每个人都需要花费很多时间才能登船。B折叠艇上的30多名男子终于设法登上另外两艘救生艇，但一位幸存者在转移完成前死亡了。A折叠艇上的状态也非常糟糕，它不但被海水淹了一半，而且有3个人已经失温死亡。这艘小船的幸存者——数量不详的男性，估计在10到20多名之间，还有1名女子——转移到另一艘救生艇上，船上留下了3具尸体，在海上漂流。它于一个月后被英国皇家邮轮海洋号寻获。
太阳升起后的场景，让那些卡柏菲亚号的船员们都惊讶不已，他们说：“一眼望去是无穷无尽的冰山，好像有无数的金字塔在海面栖息”。卡柏菲亚号船长亚瑟·罗斯特龙环顾四周，看见20个高达60米的大冰山，还有许多小冰山和浮冰，以及来自泰坦尼克号的碎片。卡柏菲亚号的乘客也说，他们的船好像身处于巨大的洁白平原中间，远处的冰山就跟山丘一样散布着。当救生艇被带到卡柏菲亚号旁时，幸存者以各种方式登上了这艘船。有些人足够强壮，可以自己爬上绳梯；其他人则用吊绳、孩子们吊在邮袋里拉上船。最后一艘到达的是12号救生艇，上面有74人，9时整之前，最后一位登上卡柏菲亚号的是二副查尔斯·莱托勒，也是所有获救船员中级别最高的人。少数家人和朋友在甲板重聚的时候，有过欢乐的景象，但是在大多数时候，生还者都因未能和亲人重聚感到绝望。
9时15分，现场出现了另外2艘船来参与救援——圣殿山号货轮和加州人号邮轮。当加州人号的电报员重新值班时，他们才知道了这场灾难——但那时已经没有更多的幸存者可以救援。卡柏菲亚号原本班次是前往奥匈帝国的阜姆（现在克罗地亚的里耶卡），由于船上没有商店也没有医疗设施来照顾生还者，所以船长亚瑟·罗斯特龙下令计算一条航线航向纽约，以利妥善照顾。卡柏菲亚号离开事故地区后，让其他船只进行最后的两小时搜索，但一无所获。

哀痛和愤怒

当卡柏菲亚号经过浮冰、大雾、暴风雨和波涛汹涌的艰难航行之后，于4月18日晚上抵达纽约港54号码头时，现场大约聚集了40,000人。泰坦尼克号沉没的灾情原本透过卡柏菲亚号等船只的无线电报传播，经过三天后，当卡柏菲亚号抵港时，这起世纪灾难已经人尽皆知了。在卡柏菲亚号抵达纽约之前，泰坦尼克号营运商白星航运也在努力的搜索遗体，成功收回了328具遗体，其中119具直接海葬；另外209具则带到加拿大哈利法克斯港，其中150具埋葬于锦绣公墓、橄榄山公墓及赫希男爵公墓。纪念活动也纷纷在各地举行，包括美国纽约、华盛顿特区、英国南安普敦、利物浦、利奇菲尔德和北爱尔兰贝尔法斯特等地。在大西洋两岸举行了许多纪念仪式，人们悼念死者并筹集资金来协助生还者。大多数泰坦尼克号罹难者的尸体从未被发现，他们死亡的唯一证据是73年后在海底残骸中发现的鞋子，有无数成双成对的皮鞋并排躺着，表明尸体曾经躺在那个位置后最终才分解。
公众对这场灾难的普遍反应是震惊和愤怒，人们主要针对几个问题提出了质疑：为何救生艇这么少？当许多人死亡时，为何白星航运老板布鲁斯·伊斯梅只顾著救他自己？为何泰坦尼克号要在危险的浮冰区里高速航行？愤怒声浪不仅仅是由生还者自己提出的；在卡柏菲亚号前往纽约的航线上，劳伦斯·贝斯利和其他生还者就决心要“唤醒公众舆论，以保障未来远洋航行的安全”，并且写了一封公开信给《纽约时报》，敦促各国政府修改海上安全法。
在与泰坦尼克号密切相关的地方，悲伤的感觉特别深刻。英国南安普敦是损失最惨重的城市，这里是699名船员的主港，也是许多乘客的家乡，几乎每个市民都有亲戚在泰坦尼克号上。许多哭泣的女性民众，包括船上乘员的妻子、姐妹和母亲都聚集在南安普敦的白星航运办公室，寻找亲人的消息，她们大多数是549名南安普敦罹难者的家属。在泰坦尼克号诞生地的贝尔法斯特，教堂挤满了民众，造船厂的工人在街上哭泣。这艘船一直是贝尔法斯特工业成就的象征，不仅有悲伤感，而且还有一种内疚感，因为那些参与建造过泰坦尼克号的人开始自责，觉得他们以某种方式需要对她的灾难负上责任。

公开调查和立法

在沉船事件发生后，英国和美国开始进行公开调查。4月19日，美方在参议员威廉·阿尔登·史密斯主持下，展开美国参议院泰坦尼克号沉没调查。5月2日，英方由默西勋爵主持，展开英国沉船专员泰坦尼克号沉没调查。他们总结出大致相同的结论：法律规定船只必须携带的救生艇数量已经不足而且过时、船长史密斯未能适当注意海上冰情警告、救生艇没有正确配置或装满人员、碰撞事故是在危险区域内航速过快的直接结果。作家史蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）注意到，英国的调查重视航海专业知识，归咎于“过去的错误做法”；美国则以管理疏失为调查重点，抨击船长、航运业和贸易委员会的行为。
两项调查均未发现国际商业海洋公司（母公司）或白星航运公司（泰坦尼克号营运商）的过失也是因素之一。美国的调查得出结论，那些关键营运者是遵循标准惯例，因此这场灾难只能被归类为天灾；英国调查得出的结论表示，船长史密斯采取的惯例已经有很长时间了，而且从未证明过其带来的风险和危险性。调查指出，英国船只在过去10年已经运载了350万人次，期间仅有73人丧命。并得出结论认为船长完成了工作，“在同样的职位上，其他技术一样熟练的人也会采取同样的作法”。英国的调查还警告说：“毫无疑问，泰坦尼克号遭遇的任何错误，未来都可能在任何类似情况下产生疏忽”。此外，两项调查也都强烈批评加州人号船长没有向泰坦尼克号提供援助。但是历史学家提姆·马丁（Tim Maltin）在2012年研究后指出，由于冷暖洋流在事故地区交会而产生光学现象。在人类视野中，地平线附近的物体会折射、叠加、延展或扭曲，导致泰坦尼克号瞭望员看不见远处冰山，加州人号船长也看不出远方的泰坦尼克号是一艘大船，双方的判断条件在22时30至23时30分之间同时受到严重影响，这可以解释加州人号没有采取行动的原因。
这场灾难导致海事法规有了重大变化、实施新的安全措施，例如确保提供更多救生艇、救生艇演习必须妥善执行和客船上全天候有人驻守无线电设备。1914年，为了监测大西洋的冰山情况、破坏性障碍物和危险季节期间的海上安全问题，13个参与跨大西洋航行的国家代表达成协议，由美国海岸防卫队成立国际冰山巡逻队，各个协议国家共同支付管理费用。同一年，鉴于泰坦尼克号沉没事故造成的严重后果，各国在海事安全条例上达成共识，通过了《国际海上人命安全公约》，这两项措施至今仍在管理全世界的海事安全。

文化影响和残骸探勘

泰坦尼克号沉没事故已经成为一种文化现象，艺术家、电影制片、作家、作曲家、音乐家和舞蹈家从沉没之后至今，各个文化领域都在纪念这一段历史事件。正如作家布莱恩·安德森（Brian D.  Anderson）所说的那样：“泰坦尼克号已经成为我们神话的一部分，牢牢占据了集体意识，这些故事将不断重演，不是因为需要重新渲染它们，而是因为我们需要（将这个故事）传递下去”。心理学家温·克雷格·韦德（Wynn Craig Wade）评论说：“在美国，对这起灾难的剧烈反应只能和林肯与肯尼迪的总统刺杀案相提并论，整个英语世界都为之动摇。至少对我们来说，这起灾难悲剧可以看作是19世纪和20世纪之间的分水岭”。作家史蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）将这场灾难形容为“人类历史上最令人着迷的单一事件之一”，她也指出泰坦尼克号沉没故事会持续流行的诸多因素：“建造出这艘巨船，象征着人类聪明才智以及独创性的标志。在与大自然力量短暂的抗衡中，巨船毁灭则代表人类失败的可能性”。她总结说，这个故事让世人摆脱了傲慢和自满：“它的核心是让我们想起人类的局限性”。
1985年9月1日，由前美国海军军官罗伯·巴拉德率领的美国法国联合远征队，经过一星期毫无结果的搜寻后，首度发现了泰坦尼克号残骸，这直接引发全球对泰坦尼克号故事的浓厚兴趣，也吸引许多私人远征队前往探勘、调查、拍摄或观光，并且有争议的从残骸现场打捞物体。1994年至1995年，伦敦国家航海博物馆举办了第一次大型回收文物展览会。1997年，电影导演詹姆斯·卡梅隆拍摄的《泰坦尼克号》成为全球电影史上第一部达到10亿美元票房的作品，而电影配乐《泰坦尼克号：电影原声带》成为史上最畅销的电影原声带。
1991年，加拿大戴尔豪斯大学的科学家们至海底探勘泰坦尼克号的残骸，收集悬挂在船上的锈蚀样品带回实验室，研究后发现有某种细菌在船体结构的表面非常活跃。2010年，由该校科学家海莉耶塔·曼恩（Henrietta Mann）领导了另一组团队再度探勘，研究这个新品种细菌后，将之命名为泰坦尼克盐单胞菌，它会将船身的铁转变成铁锈。且泰坦尼克号当年停靠海床后，几乎立即就有各种类型的微生物进入船体，迅速在每个可用的表面上制造生物薄膜，从而吸引更多的生物进驻。因此，沉船残骸正以恒定的速度腐蚀，每天以0.5吨至1吨的速率衰败为氧化物，假设整体表面上每天有十万分之一英寸消失，最终泰坦尼克号的结构就会彻底消失，回归大自然。届时她将会缩小成海床上的一片锈迹，船体碎片与她更耐用的配件如螺旋桨、铜质绞盘、指南针和传动装置等也会混杂在一起。