比利·畢曉普多倫多市機場

早期发展

多伦多港务委员会（Toronto Harbour Commission）于1929年6月首度提出在多伦多群岛兴建机场。另一方面，多伦多市议会于1935年获时任总理理查德·贝德福德·贝内特领导的联邦政府批准，动用97万6千加元资金（2012年值1600万元）兴建隧道连接群岛和市中心，以利日后在岛上兴建机场。时任多伦多市长麦克布莱德（Sam McBride）反对此项目，但市议会则于1935年8月8日以15票比7票通过项目。然而，贝内特政府在同年举行的联邦大选中倒台，总理一职由威廉·莱昂·麦肯齐·金接任，而麦肯齐·金领导下的联邦政府推翻了贝内特政府的决定，隧道项目随之告吹。
麦克布莱德市长于1936年去世，机场项目即失去其最大反对声音。随着环加拿大航空（即加拿大航空前身）准备于1937年开办载客航班，多伦多市议会亦于1936年11月成立机场咨询委员会，为市立机场选址。委员会列出数个可行地点，当中多伦多群岛和多伦多市西北部的马尔顿区（Malton）皆获联邦政府接纳。当局计划在多伦多群岛兴建陆地机场和水上机场，并在马尔顿兴建一座辅助机场，联邦政府亦同意为此两个项目提供约25%拨款。经过连续两日辩论，多伦多市议会于1937年7月9日以14票对7票通过兴建该两座机场。
水上机场于1938年启用，而群岛上的跑道和航站楼则于1939年开幕。为庆祝国王乔治六世于1939年5月访问多伦多，市议会于同年4月通过将机场命名为乔治六世岛屿机场（Port George VI Island Airport）。隧道项目最终没有落实，而机场则以渡轮与市中心相连。
与此同时，多伦多港务委员会在马尔顿兴建的辅助机场亦同于1939年开幕。马尔顿机场本计划作飞行训练之用，并于多伦多岛机场能见度偏低的情况下作后备用途。然而，由于多伦多岛机场的跑道较短，环加拿大航空决定将其多伦多航点定于马尔顿机场。马尔顿机场亦取代多伦多岛机场成为多伦多市的主要机场，并逐步发展成现时的多伦多皮尔逊国际机场。
第二次世界大战期间，多伦多岛机场从1940年至1943年借用予挪威流亡政府作皇家挪威空军的训练基地；挪威空军亦于对岸巴佛士街尽头一带设立军营。此外，加拿大皇家空军亦于二战期间在多伦多岛机场训练机师和调度机队。战后多伦多岛机场恢复民航用途。

1950-80年代

到了1952年末，多伦多岛机场累积下来的营运开支连同项目借贷的利息金额合计达75万2千元（2012年值634万元）。为了令机场转亏为盈，时任多伦多市长拉姆波特（Allan A. Lamport）联同多伦多港务委员会发起扩建机场的计划。拉姆波特提出将马尔顿机场转交联邦政府，以换取后者拨款资助改善多伦多岛机场。经过数年拉锯后，双方于1957年达成共识，跑道工程于1959年展开并于1960年完成。
多伦多岛机场于1956年录得13万班航班升降，到1957年则增加至14万4千班，令其成为全国第六繁忙机场。机场于1961年录得212,735班航班升降（当中包括飞行学校的飞行训练航班），成为全国航班升降量最多的机场。
多伦多岛机场跑道的长度不足容许道格拉斯DC-8等喷射机升降，多伦多港务委员会因此于1967年就扩建机场展开研究。当局计划在多伦多群岛兴建一座足以容许喷射机升降的新机场，而固有的机场则改建成一个名为“海港城”（Harbor City）的住宅区。计划虽获大多伦多市和安大略省政府通过，但加拿大联邦政府却于1970年初否决在安大略湖湖滨兴建一座新的大型机场。随着联邦政府和安大略省政府于1972年宣布在皮克灵市（Pickering）兴建新机场，“海港城”计划亦胎死腹中。然而，联邦政府亦同时就将多伦多岛机场改作主要服务短距起降（short takeoff and landing）航班之用展开可行性研究。（皮克灵机场项目最终于1975年取消，但当局仍保留地皮以备日后可恢复项目。）
1978年4月，联邦政府宣布开展短距起降航班，每天来往多伦多岛机场、渥太华和蒙特利尔，并注资500万元提升多伦多岛机场设施（包括连接机场和对岸的电动步道）。此外，大湖航空（Great Lakes Airlines）宣布购入七架夏卫兰冲7（Dash 7）客机服务上述航线，条件为联邦政府在航线开办首三至四年间每年提供800万元资助。然而，多伦多市议会于同年8月以16票比6票否决上述建议。
1981年，多伦多市政府态度软化，并同意折衷方案，容许有限度短距起降航班，但禁止喷射机使用机场。市政府、港务委员会和联邦政府于1983年签订有效期为50年的三方协议，定下可以使用机场的飞机种类、禁止喷射机升降（作医疗运送用途的喷射机则例外）、并禁止兴建桥梁或隧道连接机场和对岸。三方协议于1985年获修订以容许新款夏卫兰冲8（Dash 8）客机使用机场。

1990年代至今

联邦政府和省政府于1990年代初取消对机场提供拨款，机场自此依赖由多伦多市政府提供的拨款。为了换取市政府提供拨款，港务委员会将辖下位于多伦多港畔的大部分土地转让予市政府。1994年8月，市政府、港务委员会和联邦政府同意将机场更名为多伦多市中心机场（Toronto City Centre Airport）。
港务委员会于1992年提出取消三方协议中禁止兴建桥梁或隧道连接机场和对岸的条款，并建议斥资800万元兴建桥梁以改善机场对外交通和减低紧急救援部队前往机场所需的时间。市政府最初反对港务委员会的方案，但在港务委员会扬言关闭机场后，双方同意修改协定，允许兴建桥梁连接两岸，条件是港务委员会不能动用多伦多市政府所收取的税项来支付工程所需的费用，而禁止喷射机升降的条款则仍然有效。多伦多于1998年进行六市合并后重开桥梁方案，时任市长赖士民（Mel Lastman）曾建议以隧道方案取代桥梁方案，但其后改变初衷，而合并后的新市议会亦通过沿用桥梁方案。
港务委员会于1999年解散，取而代之的是多伦多港务局（Toronto Port Authority）。港务局接管市中心机场后雇用外间顾问公司来审视机场运作；顾问公司于2001年12月完成报告，指出机场的运作“不能持续下去，并极有可能继续连年亏蚀”（"not sustainable and will likely lead to continued financial losses"）。机场的年度客运量从1987年的40万人次降至14万人次；报告指出机场若允许小型喷射机升降的话，2020年的年度客运量可上升至90万人次。报告又建议当局斥资1600万元兴建桥梁连接机场和对岸，和斥资200万元扩建跑道。
2009年9月3日，港务局宣布将机场更名为比利·毕晓普多伦多市机场，以纪念第一次世界大战王牌飞行员比利·毕晓普。新名称获加拿大交通部通过后于同年11月10日生效。
港务局又于2009年提出建议，斥资3800万元兴建行人隧道连接机场和对岸巴佛士街的尽头；当时港务局预期可从联邦政府和省政府的刺激经济款项筹措项目所需的大部分资金。然而，多伦多市政府向联邦政府递交的刺激经济项目名单中并没包括此隧道项目。联邦政府的刺激经济项目资助计划其中一项条件为项目需于2011年3月或之前大致完工；隧道项目到2009年10月还未被通过，港务局亦表示项目将无法在联邦政府定下的限期前完成，因此项目未能获取联邦政府的刺激经济款项。
2010年1月，港务局宣布自行筹措隧道项目资金，而项目造价则上调至4500万元。每位乘客所付的机场税将从15元上升至20元，以支付隧道项目。项目的环境评估报告于2011年4月完成，而港务局则于同年7月与市政府达成协议，双方交换土地以便港务局兴建隧道，而隧道内将包含一条主水管以便市政府向多伦多群岛供水。项目于2012年3月动工，2015年7月30日启用。
波特航空于2006年成立，以市中心机场为基地，并派遣冲8-Q400系列客机飞行多伦多往来渥太华的航线。公司其后陆续开拓其他航线，并于2013年4月宣布有条件购入12部庞巴迪CS100客机和签订另外18架意向订单，以开拓长途航线。为了容纳新型客机，波特总裁德鲁斯（Robert Deluce）表示会争取加长机场跑道，以及修订机场的三方协议以容许喷射机升降。

交通配套

2015年前，此机场来往多伦多市区的唯一途径为渡轮服务。此渡轮航线连接机场码头和巴佛士街尽头的爱尔兰码头（Eireann Quay），全长只得121米（397英尺），需时90秒，为全球航线最短的定期渡轮服务之一。渡轮服务时间介乎早上5:15（前往机场）至凌晨12:07（离开机场），每15分钟一班，乘客可免费乘搭，汽车来回船费则为11加元。巴佛士街渡轮码头旁设有的士站和小型停车场，而多伦多公车局旗下的509号和511号路面电车线皆驶经该带，前者通往多伦多联合车站，后者则通往巴佛士地铁站。
多伦多港务局于2012年宣布耗资8250万元兴建一条全长240米的行人隧道，连接机场及对岸。项目于2012年3月动工，原定于2014年春季完工，后来延迟至2015年7月30日。