東鐵綫

概要

东铁线从九龙红磡站开始，经过旺角东站、九龙塘站、新界东的新市镇，到达香港与深圳交界的罗湖与位于落马洲河套区的落马洲站，并且可以在罗湖经罗湖桥与中国大陆的广深铁路连接，总长度约为41.5公里。截至2009年，共有14个车站，其中3个转车站分别接驳观塘线（九龙塘站）、西铁线（红磡站）和马鞍山线（大围站）。尖东站曾经是东铁线与荃湾线（尖沙咀站）的转乘站。除何文田公主道段、笔架山隧道、大埔滘段和落马洲支线部分路段建于隧道内，所有车站及路段均建于地面上并全线电气化。目前车队共有408个车厢。而东铁线在路线图中以粉蓝代表。
九广铁路－英段时代的定位本为近郊铁路，因沿线的大型新市镇相继落成，客量大幅增加，在1990年代逐渐改变为区域铁路，并于车辆翻新时进行改装以迎合通勤化的需要，而1997年9月1日起开始冻结票价，直到2010年6月13日方进行加价（其时已由港铁接办并名为“东铁线”）。一直以来，绝大部分车程的票价比巴士便宜，虽然本地铁路服务亏损严重，不过由于罗湖站的票价甚高，足可弥补前者的亏损。
新界东（东铁沿线新市镇）的快速公路网络并不完善，于繁忙时间，狮子山隧道、上水至沙田之间的九号干线；以及窝打老道及公主道一带，时有挤塞，以致东铁线比巴士有明显的时间优势；只有途经城门隧道、大老山隧道、青沙公路等较铁路直接的巴士路线可与东铁线竞争，故此本线一向是沿线新市镇的主要交通工具。
本线在停止货运业务前所提供的主要货运业务有货柜运输、一般货运（平板拖卡）及牲口运输，来往香港与中国大陆，最远至乌鲁木齐。在上水屠房运作以前，载着牲畜的列车（俗称“猪车”，因运载的牲畜以猪只为主）经过车站时留下的气味是不少人的童年回忆。红磡货场设有国际邮件中心，处理来往中国大陆的平邮邮件。由于中港铁路货运在灵活性、时间及成本上远不及水路和公路，从2000年代起，中港货运量上升时，市场对铁路跨境货运需求却急剧下降。2009年10月29日，港铁公司宣布经仔细研究后，决定于数个月后停办中港跨境货运市场占有率仅为0.08%的铁路货运业务。 2010年6月15日，随着最后一班北上邮政货运列车由国际邮件中心开出，港铁跨境货运服务正式终止。

历史

东铁线始于原来的九广铁路（中国大陆称为广九铁路）香港境内部分。早于1864年，曾在英属印度发展铁路初期担任重要角色的英国铁路工程师麦当奴·史提芬逊首先提出兴建一条连接香港及中国大陆铁路的构思，可惜当时并未获得北京的清政府与及在香港的主要商家支持，有关建议一直被搁置。直到1890年代，香港与中国大陆尤其广州的贸易和交流越趋频繁，加上欧洲列强扩展在华的势力，使这个构思再度重提。1899年（清光绪二十五年），清政府与英国议定修建九广铁路，后因英国正应付第二次波耳战争而中断。至1905年9月立法局通过兴建九广铁路后，英国在1907年（清光绪三十三年）恢复九广铁路的兴建计划。同年7月九广铁路香港段率先动工，而广东段则在1909年动工。经中、英双方商定，以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。香港境内的路段（九广铁路－英段）属英方建造、管理及营运；而由深圳起到广州的一段（九广铁路－华段）是由中方建造、管理及营运，华段线路在1949年改称广深铁路。
香港境内的“英段”铁路于1910年10月1日通车，由九广铁路局管理。通车初期共有六个站，分别是九龙总站（尖沙咀站）、油麻地站、沙田站、大埔站、大埔墟旗站（大埔墟站）及粉岭站。当时为单线铁路，除了九龙总站（尖沙咀站）外，所有车站均建有两个月台。英段沿线并建有五条隧道，分别位于油麻地站以北、笔架山（旧笔架山隧道，名为烟墩山隧道）、马料水以南（近现时香港中文大学郑裕彤楼）、马料水以北（现时为中大通往香港科学园的二号桥）及大埔滘。 1911年10月8日，华段铁路建成通车，华、英两段铁路接轨，广九铁路全线通车，并开通来往香港与广州的广九直通车服务。
随后九广铁路陆续加建更多的车站，如1930年5月16日落成的上水站，1956年9月24日的马料水站（1966年12月11日改称“大学站”）等等。本来马料水一段是以窄轨建造的，但在开通之前已经全部换上标准轨，本来的窄轨被运往建造来往粉岭站至沙头角站的支线，但这条支线后来由于运货量大大减少，于1928年4月1日停止服务。
早期行走九广铁路的列车由蒸汽机车牵引，直至1962年柴油机车全面取代蒸汽机车行走于九广铁路英段的线路上。因为九广铁路有相当长的时间使用这些机车行走，形象深刻，故香港市民口中仍习惯把这铁路线称为“火车”，情况在老一辈香港人中尤为普遍。
随着政府于1970年代，在铁路沿线兴建新市镇，使九广铁路有机会再次被发展。由于九龙总站（尖沙咀火车站）的总站面积太小，而且周围没有可以发展空间，所以在1975年，九铁把总站由尖沙咀搬往红磡站。而旧有的车站大楼随即拆卸，只剩下钟楼作为历史遗迹，原址成为香港文化中心。
随之而来的是一连串的大改革。1975年，九铁已经开始筹划双轨化；而至1976年，九广铁路局委聘了一间顾问公司，研究为这条铁路作出改良及扩展的可行性，并开始在红磡站至九龙塘、大围至沙田站实施双轨化工程。1978年1月，相关顾问再建议九铁在双轨化同时，亦进行电气化工程（而此项工程设计以台铁同时期竣工的纵贯铁路电气化工程为基础，因此二者电化模式均为25千伏交流电）；其后，九广铁路全面现代化及电气化计划获得政府通过批准，工程包括全线双轨化及安装高架电缆 ，在九龙和沙田间兴建笔架山隧道隧道取代旧有的烟墩山隧道。除大学站和大埔墟站之间的大埔滘隧道（原来隧道成为南行线，并在其稍南位置加建北行线隧道）外，沿线其他隧道均被夷平以容纳双轨铁路。而同时亦兴建九龙塘站，以便作为连接1979年通车的地下铁路（后称地铁）的转车站。所有的车站均需要重建或迁移，以配合现代化及电气化计划需要。另外，为了筹募资金作电气化双轨工程，九铁亦参考地铁上盖开发的经验，于1979年以“实益拥有权出让”方式，批出何东楼车厂南厂上盖发展权（即银禧花园）。而所有改造工程分段于1982年及1983年完成，新的英国制电动列车组全面取代原来的柴油机车，称为电气化火车时期。至1980年代，政府计划兴建一条行走新界西北的铁路（后来的轻便铁路），并交予九广铁路公司（九铁公司）承建；故九铁内部将九广铁路对称为“重铁”。
1993年，九铁公司更换所有车站的指示牌，一直使用至2008年。同年加设录音广播。
1990年代中期，九铁公司改建白石角路段，将路线拉直与吐露港公路平排，以缩短行车时间及改善安全，工程于1995年12月24日完成。
1996年，九铁公司为了清楚划分现有的九广铁路及将来的西部走廊两条路线，将九广铁路易名为九广东铁，而新建的西部走廊则命名为九广西铁（现称西铁线）。东铁除作平常通勤之外，亦有连接香港与广州、上海和北京等中国大陆主要城市的跨境城际直通车运行。另外也有少数跨境货运列车行走。因为电气化工程前本铁路采用蒸汽机车或柴油机车牵引行走，因此不少市民至今仍称东铁线作“火车”，其车站称为“火车站”，两铁合并前部分九巴目的地曾使用“火车站”一词，如“沙田火车站”，至今仍然有部分小巴使用“火车站”一词作目的地。
在2000年代，东铁线有了几次不同程度的扩展。为纾缓东铁线和观塘线唯一的转线站九龙塘站的挤迫情况，东铁线尖沙咀支线在2004年10月24日开通，经历29年后东铁线的总站又重回到尖沙咀。尖东站设有连接尖沙咀站的行人隧道以便转乘。同年12月21日，马鞍山铁路（现称马鞍山线）启用。而在2007年8月15日，连接上水站至落马洲站的落马洲支线亦通车，方便市民使用新的落马洲支线管制站及深圳福田口岸。同时，支线亦预留位置，以便日后兴建古洞站。 
2007年12月2日九广东铁及其他九铁服务正式与地铁合并为港铁，并于当日将九广东铁改名为东铁线。2009年8月16日九龙南线通车后，东铁线再度改回以红磡站为终点站，尖东站成为西铁线的中途站。现时前往尖东站乘客，须于红磡站转乘西铁线。
2010年6月15日，最后一班行驶于东铁线上的北上邮政货运列车由国际邮件中心开出，港铁跨境货运服务终止，本线也再没有货运列车行走。
2012年，随着城际直通车全面改用韶山8型电力机车牵引，在东铁线以至整个港铁系统上营运的所有载客列车，全部均以电力推动。

乘客量

在2012年，东铁线每日平均乘客量为1,022,000人次，当中有240,000人次往来罗湖站，另有60,000人次往来落马洲站，而繁忙时间平均载客率达71%。比起2008年，繁忙时间平均载客率上升了8%。
根据港铁向香港立法会提交的文件披露，本线最繁忙时段载客率在2014年和2015年分别为100%及93%，2016年同样为93%（以车厢每平方米站立4人计算），最繁忙路段在九龙塘站至大围站之间。

城际客运服务

港铁公司、广州铁路集团、上海铁路局联合营运来往香港九龙红磡站至广州、上海及北京的客运列车服务。通常直通车会全程使用东铁线正线（包括火炭站），并在整段九广铁路（广深铁路及东铁线）上以指定十辆韶山8型电力机车牵引。但凌晨抵港之尾班直通车，将取道马场站而不经火炭站，避免阻碍通勤列车及在港过夜的直通车调度进入车厂。

港铁接驳巴士

港铁接驳巴士主要为东铁线乘客提供的接驳巴士服务，方便乘客以八达通免费乘搭接驳巴士。

单程车票

单程票是附有芯片只可以在购买当天作一次性使用车票，于入闸前先行购买。车站设有自动售卖机售卖。单程车票分为普通等及头等作乘坐不同种别车厢用，乘客不可预先多购一张车票作当日回程之用。

上水／乌溪沙－尖东全月通加强版

“上水／乌溪沙－尖东全月通加强版”是以八达通作平台的月票，其月票记录在八达通的内置芯片内。
上水／乌溪沙－尖东全月通加强版使用者可以无限次乘搭东铁线上水至红磡各站普通等（马场站、罗湖站及落马洲站除外）、西铁线红磡站至尖东站及马鞍山线所有车站；亦可免费转乘港铁接驳巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18；使用该月票往来非指定车站之连接车程可享额外正价车费75折优惠（马场站、罗湖站或落马洲站除外）。若使用该月票往／返马场站、罗湖站或落马洲站会被扣除全程正价车资。除指定路线外，全月通不可享有其他接驳服务的转乘优惠。
“上水／乌溪沙－尖东全月通加强版”现时售价为HK$485（优惠价是HK$400）。

海洋公园—九铁“逍遥特惠”套票（已停用）

这是九铁公司推出与海洋公园合作的套票，包括海洋公园即日日间门票、穿梭巴士券2张及九铁本地线乘车证或九铁罗湖线乘车证，售价为港币109—258元，另设净交通套票（即不包括海洋公园日间门票），售价为港币25至70元，由于反应良好，2007年初，九铁把与海洋公园合作的套票推广活动改为长期计划。
两铁合并后，港铁公司暂时保留了此套票推广活动，并推出新界全日通或过境来回票。但是其后由于票务系统技术问题，过境来回票将会扩展适用范围及新界全日通最后被游客全日通取代，因此推广期至2008年8月31日止。

落马洲周票（已停用）

为前往落马洲站过境乘客而设，推出的目的是刺激自落马洲支线通车后利用客低迷的情况。若于罗湖站或马鞍山线沿线各站（不包括大围站）出闸，会被当作无票乘车；而乘搭东铁线往返尖东至上水之间各站，会被当作往返落马洲站车程。 “落马洲周票”售价为港币240元。
优惠期由2007年11月4日至2008年7月26日期间的优惠车票，于各东铁线沿线各站（罗湖站、马场站及马鞍山线沿线各站除外）客务中心发售。适用于指定星期日起7天内（有关日期打印于车票上）乘搭东铁线红磡至上水各站往返落马洲站普通等车程12次。

利用状况

本线自1910年通车以来就是新界东往返市区的主要途径，其北端的罗湖站和落马洲站是连接中国内地的两个主要陆路口岸，南端的红磡站为城际直通车的总站（称作九龙站，但不应与东涌线和机场快线九龙站混淆），加上沿线设有不少大型购物商场（例如上水广场、粉岭名都、新达广场、新城市广场、又一城、新世纪广场等）、文娱体育场馆（例如沙田大会堂、旺角大球场、香港体育馆等）、著名旅游景点（例如林村许愿树、沙田车公庙、旺角女人街和波鞋街等）、住宅（例如新达广场、骏景园、银禧花园、御龙山、新城市广场、名城、又一村花园、又一居、半岛豪庭）以及五所资助大学（包括香港教育大学、香港中文大学、香港浸会大学、香港城市大学和香港理工大学），更因历史因素使东铁线的车费（上水至红磡）较其他路线廉宜，所以一直拥有非常庞大的本地居民及内地访港旅客的乘客量。
作为目前唯一能直接转乘马鞍山线的港铁路线，不少马鞍山线乘客都会乘搭东铁线外出，以便到九龙塘站转乘观塘线前往各区。在部分车站，尤其是跟观塘线连接的九龙塘站，甚至跟马鞍山线连接的大围站，极度挤迫的情况随处可见，在恶劣天气下尤其狼狈。而且，东铁线亦吸引了不少水货客、跨境学童、中国大陆旅客（本线能连接福田口岸和罗湖口岸）和马迷（马场站在沙田马场有赛马赛事时或进行双边投注时会开放）等区外甚至境外居民乘搭，增加本线乘客量。
东铁线使用量1990年7月1日起曾因城门隧道、大老山隧道、大榄隧道、长青隧道、尖山隧道和沙田岭隧道等不同隧道的通车而有所下降，尤其是在1998年5月大榄隧道通车前，不少新界天水围、元朗区内居民为避开屯门公路的挤塞情况而改乘巴士（例如九巴276、276P线）到上水站经东铁线前往市区，大榄隧道的通车使以上地区进出市区的交通方便了许多，意味着东铁线失却这些乘客。而自2014年起本线事故频生，加上近年九巴积极开办和加密来往北区、大埔区、沙田区至市区的特快巴士线（例如九巴T270、T277、270B、280X、673、978、W3线），不少沿线居民，特别是北区居民，开始放弃乘搭本线而改搭巴士，都曾导致东铁线乘客量出现轻微下跌。因为繁忙时间狮子山隧道经常挤塞，加上青沙公路的交通配套不完善，东铁线沙田至红磡段仍为往返新界及九龙的最快捷路段。
目前新界东人口仍然处于增长期（香港政府已启动古洞北及粉岭北新市镇发展计划，而北区、大埔区和沙田区亦有大量新建公营房屋即将落成），再加上2003年自由行政策开放后大量使用罗湖口岸及落马洲口岸入境的内地旅客使用东铁线进入香港市区，故本线的挤迫情况依旧十分严重。

1923年6月马料水出轨事故

1923年6月14日早上11时15分，一列由1号机车牵引的南行列车，驶至马料水时遇上山泥倾泻，机车及头节车厢遭推撞至掉落路基之下，第二节车厢亦因而出轨，幸无人受伤。由于电话线损毁，有关当局于一段时间后才知悉此意外发生。附近一段长200码的大埔道亦遭泥石所埋，不能通行。1号机车事后获修复并重投服务，但于1931年因再次出轨而报废，巧合的是，该意外同样于马料水发生。

1931年4月马料水出轨事故

1931年4月20日下午，新界中部天气恶劣，17时前后，豪雨更引致22号桥（现大学站南面）旁的溪涧决堤，将22号桥和3号隧道之间的路基冲毁。约17时10分，原定16时39分由深圳站（即现时的罗湖站）开往九龙的第19次列车驶至，受损的路基因不胜负荷而塌陷，导致机车及头4节客车车厢出轨并掉落20呎高的路基之下。由于冲力甚大，第3及4节车厢更互相套入。事发后，铁路局、警务处、消防队均立即派员进行拯救，附近居民亦纷纷赶至协助，但由于地点偏僻、缺乏合适工具而且天气恶劣，工作十分艰巨。其中两名困于第4节车厢内的少年，须经截肢，方于两日后脱险。在附近居住的一位洋人医生，于驾车往协助救援时，亦连人带车掉进天雨造成的坑洞内，幸未有受伤。意外共造成12人死亡，是香港境内死亡人数最多的铁路事故。肇事的1号蒸汽机车曾于1923年在附近因山泥倾泻而出轨，后获修复并重投服务，惟因是次意外而报废。由于恶劣天气引致铁路多处损毁，铁路服务最终于6月方能恢愎。

1976年8月城门河塌桥事故

1976年8月24日，热带风暴艾伦袭港，带来连场豪雨。8月25日早上8时25分，上游城门水塘溢出的洪水夹集著沙石，将横跨城门河的11号桥桥墩冲毁，一队铁路职工刚巧路过，即时通报上级，将铁路封闭。封闭期间，铁路分为红磡至大围、沙田至罗湖两段，之间乘客需靠巴士接驳，当局在大围搭建临时车站，是为第一代的大围站，而大围站后来于1986年正式投入服务。货运方面，牲口转往和合石站，蔬菜及鸡蛋转往粉岭站，其他货车则分别转往何东楼车厂或大埔滘站。当时香港依赖铁路从中国大陆进口粮食，当局对此极为关注，港督亦有亲临现场视察。工务局在驻港英军协助下，在40天内重建11号桥，铁路服务终于10月4日回复正常。

1984年11月上水站出轨事故

1984年11月25日早上8时50分，一列由红磡驶往上水的九广铁路（英段）本地线列车，到达上水站落客后，列车需驶入中线路轨，以便调头后再驶入南行月台往红磡。当列车在驶至分岐口，转辙器没有将列车引入中线路轨，列车因而驶入安全侧线。因超速行驶，列车收掣不及，撞上止冲挡，第一卡因撞击断开两截，凌空弹起再压断一条电缆柱，然后翻侧，断开的后半截车卡压着横放了包括车头的前半截车卡。当时车上有两名职员，于车头的车长及时逃生，仅受轻伤，司机则在列车另一端，未有受伤。肇事的车卡（E45组的234和235号车卡）事后报废，而E45组余下完好的233号车卡则在数年后代替在何东楼车厂内撞毁属于E58组的原272号车卡，成为今天的458号车卡，而旧有272号车卡亦报销。

1988年6月白石角出轨事故

1988年6月4日14时许，一列九广铁路（英段）南行货运列车在大学站以北（白石角附近，现时为优景里）出轨，列车服务因而暂停至第二天上午10：40分恢复。期间东铁服务中断一整日。九铁方面派出接驳巴士疏导乘客，但场面混乱。例如在沙田站，晚上大批乘客争先恐后登上接驳巴士，有人甚至爬窗进入。出事地点本来是一急弯，铁路公司后来于1995年把这段拉直。该处现在是香港教育大学运动场及香港中文大学赛马会研究生宿舍二及三座连未拨用土地。

1991年6月大埔滘电缆折断事故

1991年6月18日约晨早8时45分，大学站以北（白石角贴近中文大学）路段的电缆严重折断。一列九广铁路（英段）本地线北行列车刚巧驶经，由于车速甚高，而电缆被列车的集电弓勾著拖行，近1公里长的电缆遭扯脱。大埔墟站和火炭站之间的列车服务因而暂停。九铁公司派出接驳巴士来往沙田站及大埔墟站，但乘客争先恐后上车，情况混乱。受影响乘客近25万人，事件也暴露政府部门和运输业不协调。为确保安全，九铁事后决定将该段铁路拉直，并于1995年完成改线工程。

1996年8月上水站信号系统失灵

1996年8月下午5时50分，上水站列车信号系统控制室因电路板烧毁，导致电脑信号系统失灵，太和站至罗湖站列车服务停顿25分钟，东铁提供接驳巴士接载乘客往返太和及上水。工程人员估计系统故障可能是受控制室外铜制电线被雷电击中有关。到晚上7时全线服务才恢复正常，约有一万人受影响。九铁事后决定把铜制电缆更换成光纤电缆，但新的光纤系统需要到1998年底才投入使用。

1999年12月罗湖架空电缆绝缘体松脱

1999年12月23日，晚上11时，一个位于距离罗湖站2公里的架空电缆绝缘体断裂，令电缆松弛，导致一列北行电气化火车在罗湖站前两公里“死火”，4000名乘客被困罗湖及上水站之间，过境关卡亦要延迟近3小时才关闭，以疏导人潮，罗湖列车服务受阻逾两个半钟。事发后个半小时，东铁亦安排了6辆接驳巴士，往罗湖站疏导乘客，但为避免乘客争相上巴士，引起场面混乱，故最后东铁只安排一列无载客的列车，往罗湖一次过接载乘客往市区，故接驳巴士并未派用场。

2005年12月车底机件裂缝问题

2005年12月21日，东铁一列南行往尖东列车驶至火炭站时，车底的冷气压缩器支架松脱，九铁其后检查全列车的116个压缩器，共发现9个压缩器支架出现裂纹，但无向政府汇报。九铁于事件在2006年1月嚗光后已为所有压缩器加上尼龙索带及U形托架承托以防止松脱，由于事出突然，故加上的都是彩色尼龙索带，被传媒和乘客觉得列车“好化学”（意即容易破烂）的笑柄。但其后再发现有80个车底部件有裂纹。经过初步调查之后发现，东铁列车在2003年改用自动列车运转装置（TBL 2 ATO，以比利时TBL讯号系统为基础）后，对列车组件增加达1倍的压力。而且部分焊接位焊接不妥，要铲走油渍才发现裂纹。另外，车轮与路轨的接口并非完全吻合而产生震动，令列车悬挂系统可能产生裂纹。九铁主席田北辰于2006年1月14日表示，管理局将每晚开会，确保东铁可以安全行驶后才会开车，并承诺如再有主要组件或其捆绑的尼龙索带松脱，九铁将即时决定东铁全线停驶。最后，九铁于2006年1月15日获政府批准，使东铁改以人手操作，但东铁由罗湖至尖东的行车时间会增加1.5分钟，而早上繁忙时间的班次将由每小时24班减至23班，其后更一度减到每小时21班。经过深入的彻底调查，九铁确定列车自动操作系统并非导致出现裂纹的直接因素，并于2006年8月6日获政府批准，恢复东铁以自动操作系统运作。

2010年1月车务控制中心故障全线停驶一小时

2010年1月21日晚上7时20分，东铁线于晚上繁忙时段因车务控制中心故障，一度全线停驶约一小时，逾万乘客受影响。港铁车务主管蔡德赞向受影响乘客致歉。他解释故障是因为数据传送网络出问题，不能发挥控制中心的功能，港铁基于安全考虑，决定全线停驶以便工程人员检查。对于为何要花长达1小时处理故障，蔡称是因需时重新启动，至于传送网络具体究竟出现什么问题，则需详细调查。故障期间有不少乘客批评接驳巴士不足，要等近45分钟才出现。晚上8时20分，工程人员完成维修工作，全线服务陆续恢复正常。

2012年7月电力故障致乘客通宵滞留8小时

2012年7月23日晚上11时，因台风韦森特袭港，大埔墟站附近有大树倒塌，导致电力故障，再加上其他路段亦出现跳电情况，引致东铁线全线暂停服务，共有8列东铁线列车受影响。超过一千名乘客受事件影响，被迫在车站大堂过夜。港铁表示进行抢修关系，未能提供接驳巴士服务，又表示基于安全考虑，未能让乘客下车。港铁表示，东铁线列车服务在凌晨2时44分回复正常，但由于凌晨列车服务已停止，加上要进行维修工程，不能再发车接载滞留的乘客。逾千名乘客半夜被迫滞留在沙田、大围等车站，用港铁提供的纸皮席地而睡，部分则坐在楼梯上休息和打机消磨。
直至2012年7月24日早上7时半，经抢修后，东铁线全线恢复通车。但在早上10点过后，8号风球除下，大批市民出门上班，港铁观塘线九龙塘站往油麻地方向的月台上，非常挤迫，一般要等3班车才上到车。港铁要实施人流管制措施，乘客鼓噪。
港铁车务营运总管刘天成表示，解释因天气恶劣影响，东铁线列车服务在凌晨2时44分回复正常，但由于凌晨列车服务已停止，加上要进行维修工程，不能再发车接载滞留的乘客。港铁亦强调，有广播通知乘客，并已开放车站给乘客休息，并提供水和洗手间设备。拒绝向受影响的乘客道歉。
原立法会议员郑家富批评港铁应变手法差劣，过去立法会曾多次讨论港铁在紧急事故提供接驳巴士的安排，但今次事件反映港铁仍然准备不足。他敦促港铁检讨事件，并加快在东铁线沿线加装屏障，防止因塌树损毁电力系统。 不过郑家富的言论令港铁工会不满，指港铁员工通宵加班照顾乘客。对港铁职员不公平。

2014年2月港铁东铁线十天内于大学站及粉岭站发生两宗故障

2014年2月9日及18日的十天内，东铁线分别于大学站及粉岭站发生两宗故障，均造成北区大瘫痪。港铁车务总监金泽培对事件深表致歉，他指两次事故损坏的绝缘体，与大学站电缆故障的绝缘体属同一批次，经调查证实有关绝缘体质素欠佳，令绝缘功能减弱，增加内部短路机会，港铁会于十天内为所有问题绝缘体，进行全面更换。

2018年1月11日信号系统服务器故障，全线停驶

2018年1月11日上午9时25分，由于负责控制东铁线TBL 2信号系统的服务器运作不畅顺，转换使用AWS后备系统，以及由工程人员改用人手操作重新启动服务器，但仍不成功。为进行跟进修复，控制中心宣布暂停东铁线全线列车服务，包括城际直通车也停驶。港铁向运输署通报事件及安排了接驳巴士疏导受影响乘客，惟指示不清析引起混乱。服务瘫痪两小时后在上午11时半才陆续恢复正常。港铁就东铁线事故对乘客造成影响致歉，表示会深入调查事故原因，以及会在收车后将进行深入检查。及后，港铁调查发现此次故障源于讯号系统发出有问题指令，估计属软件运作有问题，已要求承办商加强系统软件稳定性和尽快完成新软件测试，不过新软件最快要1至2个月后才可投入应用。
全线停驶期间，有3名乘客不满被困车厢良久但得不到任何救援分别在粉岭站和火炭站打开车门下车沿路轨离开，随后职员协助他们从路轨返回月台。港铁车务营运总管李圣基事后向传媒表示，有关行为“很危险”。铁路车务员工协会指有关行为不正确，可能会使故障事件雪上加霜，例如职员须额外时间查找已拉下的开门掣及确保路轨无人才能再让列车开行，乘客更有可能因滥用车门设施而触犯《香港铁路附例》。然而2017年4月观塘线故障时港铁却打开紧急逃生门安排乘客由路轨疏散。

2019年9月17日载客列车出轨事故

2019年9月17日早上8时半，东铁线一列港铁中期翻新列车（E21/E81编组）从旺角东站以时速约30公里驶入红磡站1号月台期间突然出轨，导致第4、第5及第6卡车厢（613、213、513）偏离路轨，以及第4至第5卡（613、213）车厢之间接驳位断开，部分车厢的车门因列车脱轨冲力而飞脱，继1994年后第二宗港铁载客列车出轨严重事故。事故造成8人受伤。受事故影响，东铁线红磡站至旺角东站服务全日暂停，旺角东站至罗湖站服务维持6分钟一班，旺角东站至落马洲站服务维持18分钟一班，另安排免费接驳巴士往来大围站至钻石山站，而19班城际直通车班次取消。港铁事后发现涉事路轨有4处出现断裂或裂纹，将成立调查委员会调查事件。

2014年8月唐狗误闯东铁疑遭辗毙

2014年8月20日早上约9时50分，一只啡黄色的中型唐狗突然闯入上水站南行线路轨，当时有乘客发现后即通知车站职员。有目击者指出，车站职员曾暂停列车行驶，走入路轨尝试驱赶唐狗，扰攘约6至7分钟后，却未能成功将唐狗带离路轨，但车站职员却重启列车服务。最后该唐狗跑到粉岭站路轨，遭一列当时驶入月台的城际直通车直接辗毙。多名目击意外的乘客昨在网上发放事发图片，质疑港铁职员为何明知唐狗仍在路轨，仍然重启列车服务。有媒体就事件向港铁查询，港铁发言人无正面交代唐狗的辗毙原因，以及为何唐狗未离开路轨便重启列车服务。
有网民发起联署，要求港铁交代列车辗毙唐狗意外真相，至8月23日已有逾98000人参加联署。
直至2015年3月，港铁公开调查报告，但仍拒绝就此事而道歉。

2015年禁止携带大型乐器风波

2015年9月，港铁禁止一名身穿校服女学生携带大型乐器乘车引起的风波愈演态烈，到10月3日有大批示威者到大围站示威抗议后，有市民在沙田站要求港铁职员量度内地旅客车上行李，职员同意，呼吁该男女先下车叫车长开车，但男女不信任港铁职员，要求职员将有关行李带出车厢量度，男子更站在另一边车门，用身体挡住车门关上。其间一名男子阻止该男女行为，双方推撞，并爆发骂战。列车到达火炭站时，有关人士均被带下车。网民对事件评价两极，有人质疑行李尺寸合共175厘米，超过规定的170厘米。亦有人质疑港铁职员为何不先将该行李拿下车，让黑衣男女继续阻碍列车开出。

上水及罗湖站乘客冲闸问题

位于香港与深圳边境地区的罗湖站及上水站是携带水货过境的乘客（下称“水货客”）每日使用次数最高的车站，有相当数目的水货客更冒检控之虞冲过或跳越闸机以避过支付车资，并且对检控他们之港铁职员施以多种暴力袭击、偶尔更会召集附近的同党进行围殴，导致相关职员需告假逾10天疗伤。有逃票者故意触发八达通阅读器不对重叠起来的八达通卡扣数的安全系统为冲闸制造口实。根据港铁2008年统计数字显示，上水站之检控冲闸数字为东铁线其他车站（不包括罗湖站）100倍以上，即每年约过万宗，平均每日约有30宗于该站发生，每宗成功检控个案背后亦涉及多于一人犯案，包括水货客孔武有力之同党。
为打击此等行为及杜绝水货客联群结队聚集点货行为，港铁已经依照前区局议员程张迎和观塘区议员施能熊之建议，锁定于2009年3月1日起于上水站采取出入闸分流措施，在一号月台的第二至四卡位置设置围栏，分隔上下车之人流，并且于罗湖站由活板闸机更换为九铁和地铁早期使用之转棍闸机。港铁公司配合铁路警区、边界警区之行动对长期逗留月台之水货客采取屡劝不听后处之以罚款港币2000元。同时港铁在车站加派职员在入闸机前监视，并聘请了廉政、申诉专员公署和纪律部队退休员工成立逃票罪行防治组，而加强执法以来港铁录得了更频密的职员执勤时遇袭数字。

班次问题

由于北行列车有两个总站，罗湖站及落马洲站。落马洲的班次占全线的三分之一，但较少人乘搭。罗湖班次被分薄，导致每班列车更多人。
九龙塘站、沙田站、上水站较繁忙的车站，过境乘客经常挤进车厢，令部分往罗湖站的车厢过于挤迫。上午繁忙时间南行方向由于没有直通车，加上班次较下午繁忙时间为多，所以车厢挤迫情况尚可接受。
下午繁忙时间受到直通车影响（现时北行有2班）及班次较上午繁忙时间为少，而直通车多数不准时开出，令红磡站北行列车迟上加迟开出，部分班次相距达7分钟，再下一班车则可以只相距2分钟，形成“拖卡”。再加上部分乘客冲门，以致列车车门往往要关上3次甚至更多才成功，令随后列车延迟到达，尾随列车不能载上全部乘客，特别是九龙塘站。随着广深港高速铁路香港段投入服务，城际直通车乘客量减少，由2019年7月10日起，东铁线下午繁忙时间北行直通车将减少一班，或可令下午繁忙时间北行班次略为增加，可望稍为舒缓九龙塘站的人潮
。

安全问题

东铁线沿线大部分均为地面路段，而且是唯一未有设置月台幕门或月台闸门的路线，因此不时出现跳轨自杀事件，或有乘客非法横过路轨前往对面月台，导致列车服务受阻。
过去九广铁路仍未电气化前，由于那时的柴油火车速度慢而且班次疏，很多人会直接横过路轨，虽然九广铁路局已在路线旁竖立警告牌，警告市民切勿贪一时之便在路轨上行走，但仍无阻人们违规横过路轨。据当时报章报道，在1977年有10人死于火车意外，25人受伤；在1978年的9个月内，有4人被柴油火车辗毙，其中3宗在沙田发生。随着1970年代末新界东部多个大型新市镇急速发展，人口增长迅猛，老旧的柴油火车服务已经无法满足需求，再加上旧式铁路的安全问题，火车电气化已经逼在眉睫。
惟在九广铁路电气化后，由于全线不设月台幕门或闸门，乘客意外堕轨或跳轨自杀事件不绝于耳。在2016年10月31日，83岁老妇在罗湖站月台步出车厢时不慎由月台空隙踏空堕下路轨，右手受伤，幸伤势无碍。有关相片在网上广传，引起市民对港铁月台安全的关注。2017年3月24日一名60多岁老翁在上水站堕轨并被列车辗过，身体断成三截不治，同年6月11日一名任职中学教学助理的24岁女子疑不堪工作压力在大围站跳轨自杀死亡，公众担忧本线沦为“自杀天堂”。部分月台又由于设计问题造成月台边缘与车厢之间的空隙特别阔，在2011年和2016年分别有一名20多岁少女、一名3岁男童和一名老妇不慎从车厢与月台间空隙堕下路轨。港铁表示已特别在东铁线各站采取相应措施，包括在月台边缘加设照明闪光提示乘客、加装胶条缩窄空隙、贴上大型提示标语、安排月台助理和以广播提醒乘客小心空隙，但长远需要等到沙田至中环线项目落成，采用车身较阔的新列车（港铁东铁线现代列车）及加装月台伸缩踏板，才可解决月台空隙问题。由于东铁线本身历史悠久，月台无法承受五百公斤闸门带来的额外重量，故此需要加固月台，如以钢制强化支架支撑。在立法会铁路事宜小组委员会上港铁概括指出加装月台闸门的困难包括月台结构的限制、现有信号系统和列车的限制以及月台空隙较阔带来的安全风险，综合各个因素后港铁公司认为同步进行沙中线计划和在东铁线加装自动月台闸门的工程是较理想的方案。

猪车问题

在1999年8月之前，由于屠房设于市区，因此运载牲口的货卡需前驶经沿线各站。每日平均有30个车卡运载牛、猪及羊来港（列车通常在中午前夕进入香港），使乘客及居民受到“猪车”气味困扰。直到区域市政局（现改为食物环境卫生署）上水屠房于2000年1月启用后，问题终于得以解决。

卫生问题

虽然大部分东铁线全线车站洗手间已经在2015年至2016年翻新，厕所都只提供座厕，但是东铁线少部分厕所设计非常狭窄和使用率甚高，引致部分厕所卫生问题日益严重，结果有时厕所臭气冲天情况间中出现恶化。
2018年，香港大学最新研究发现，东铁线扶手细菌抗药性基因最高，透过深圳过境乘客不断转乘而散播社区抗药菌至全港。马铁检测出的耐药性细菌含量亦几乎与东铁线相同。

载客量饱和问题

由于东铁线早期车厢设计非常狭窄，导致大围站、沙田站和粉岭站成为前往九龙方向的人流瓶颈位“重灾区”，而此情况于大老山隧道巴士线投入服务后才显著改善。2014年立法会文件披露东铁线最繁忙路段载客率和客量，若以每平方米四人站立密度计算，得出100%饱和的载客率，现时客量达5.87万人次。

九广铁路英段延长计划（已放弃）

早于1989年，九广铁路曾有兴建过海铁路的计划，把九广铁路英段由旺角站延长，以地底隧道方式经何文田站及黄埔站，过海到达香港岛的炮台山站，再连接维多利亚公园及中环至湾仔填海区，为当时的“第三条过海铁路”计划，预计在1998年前落成。但根据同年发表的《香港运输政策绿皮书》，政府属意将观塘线延伸至炮台山站作为第三条过海铁路。随着香港机场核心计划落实，政府于翌年决定以机场铁路作为第三条过海铁路，九广铁路英段过海的计划便取消了。

月台幕门

港铁在2016年5月16日公布东铁线过海延线车站建造月台幕门及现有车站加建自动月台闸门工程合约由深圳市方大自动化系统有限公司以511,666,066元批出，为港铁首次使用由中国大陆制造的月台闸门及月台幕门，预计全部工程在2020年底至2021年初完成。完成后，标志着港铁整个铁路系统所有车站（轻铁及城际直通车除外）均设有月台闸门及幕门。

加装闸门，加固及改建月台

东铁线自通车以来都没有安装月台闸门，港铁曾表示加装闸门工程需要配合日后沙田至中环线南北走廊通车和新购置的列车港铁东铁线现代列车，以及需进行月台加固工程以承托闸门重量。港铁同时把月台、各种标志、告示及广播进行“港铁化”。

月台闸门

东铁线沿线各车站未有安装月台闸门，有关工程将会与沙田至中环线一同进行，以解决技术困难，初时预计2020年全面完成，马场站将率先进行，为东铁线加装月台闸门揭开序幕。现时东铁线月台加固和平整工程已大致完成，预计将于2020年1月初开始安装月台闸门，可能要待至2020年12月底全面完成。闸门由深圳市方大自动化系统有限公司提供，为港铁首次使用由中国大陆制造的月台闸门。