舊金山灣區捷運系統

设施细节

湾区捷运线路总长为110英里（180千米），其中地下段有28英里（45千米），高架段有32英里（51千米），设有45座车站。地铁主线使用宽为5.5英尺（1.676米）的无砟“印度”宽轨。采用宽轨是为了提供更高的稳定性（部分因为计划中的金门大桥路线），使得由铝与玻璃纤维制成的轻质列车能更平稳地行驶，另外也包括了政治层面与经济层面的考量。然而这个特殊的轨距和特制的轨道也加重了维护的成本，因为列车需要特别定制车轮、动力和制动系统。
全线最大爬坡是4%，最小转弯半径是394英尺（120米）。
主线由直流电1000伏特的第三轨提供动力。在岛式月台的车站，带电轨是位于路轨的右方，而侧式月台的车站则在左方。同时，站台上亦贴有大量告示，以警告乘客远离第三轨。另外，竞技场-奥克兰国际机场线则使用自动导轨系统和DCC公司的高架缆车，而匹兹堡/湾角站以东的延长线则采用标准轨距和柴联车。
列车车厢宽10.5英尺（3.2米），编组最短4个车厢，而最长可达10车，长达710英尺（220米）。这个长度使其成为全美国最长的地铁，甚至还略微超出了站台的长度。 
列车最高营运速度为70英里每小时（110千米每小时），海湾隧道内还允许80英里每小时（130千米每小时）的高速，
而全线之平均车速为33英里每小时（53千米每小时）（含每站20秒停车时间）。

已取消路线

1996年时，在核桃溪的680号州际公路和24号加州州道交会的立交桥进行大幅整修，BART加开由康科德站至南海沃德站的区间车。整修完毕之后即停驶。
2003年6月旧金山国际机场延伸线完工，提供每20分钟一班的旧金山国际机场站至密尔布瑞站的接驳列车（以紫线标志）。该线已于2004年2月停驶，由都柏林/普莱森顿－密尔布瑞线加停旧金山国际机场站取代。2008年1月开始，该线不再进入旧金山国际机场站，由旧金山国际机场站来往密尔布瑞站必须在圣布鲁诺站转车。
2009年9月14日起路线再次变更，减少戴利城以南离峰时间（周间夜间7时之后及周末）的班次，由原本的15分钟一班拉长至20分钟，以节省开支。都柏林/普莱森顿－密尔布瑞线改行驶至戴利城止；达利市至密尔布瑞的夜间班次则由匹兹堡/湾点－旧金山国际机场线向南延伸至密尔布瑞取代，如此夜间和周末时在戴利城以南仅有一个路线营运。此安排的优点是夜间及周末抵达旧金山国际机场的旅客可直达密尔布瑞衔接加州通勤火车往南湾，但周间日间仍需转车。

管理

湾区捷运局是一个特殊政府机构，为加利福尼亚州的阿拉梅达县、康特拉科斯塔县与旧金山县共同创立，由一个委员会负责管理，委员会由九位分别代表旧金山湾区各地区的代表所组成。此外，旧金山湾区捷运系统拥有自己的警察系统。
虽然委员会的成员来自管辖范围内所有城市及地区，但湾区捷运在部分城市并没有设置车站。这使得部分需付出捷运税但没有设置车站的城市不满，例如利佛摩。此外，费利蒙的多数居民都需要通勤到圣何塞，但湾区捷运目前并没有营运到圣何西，因此当地多数通勤者并无法使用其服务；这也使得湾区捷运局提出了延伸到圣何西的计划。
另一方面，部分地区与湾区捷运车站的距离颇为接近，可以经由巴士或开车抵达最近的车站；例如爱莫利维尔虽然没有捷运车站，但是有免费的Emery-Go-Round接驳系统，可以将居民送往邻近的麦克阿瑟站，在都柏林／普莱森顿站则有接驳巴士通往圣拉蒙、莫德斯托和阿特蒙通勤快车普莱森顿站。对于想要开车的乘客，许多车站也设有各种停车的选择。

造价及预算

连同首期系统及跨湾隧道，湾区捷运的首期建造费用为16亿美金，考虑通货膨胀因素后，相当于2004年的150亿美金。
在2005年，湾区捷运在车资营收以外，还需要将近3亿美金的补助。所有支出的其中37%用于维持，29%用于运输营运，24%用于管理，8%用于安全系统，4%用于建筑工程。
2005年的预算来源中，53%的预算来自车资营收，32%来自税收，15%来自其他收入，包括广告、出租车站空间及停车场收入。 湾区捷运的车资营收比为53%，在包含长距离及高使用率的全美公共运输系统中属于非常高的比例，因此常被拿来与邻近的加州通勤火车比较，并讨论是否将湾区捷运延伸到整个旧金山湾区。

收费

湾区捷运的收费与其他通勤铁路系统相若；与其他城市轨道交通系统相比则较高（尤其是长途车程）。收费多少视乎车程长短和车速。乘客若前往旧金山国际机场，途经海湾隧道或圣马特奥县则会被征收附加费（圣马特奥县并非湾区捷运成员之一）。
储值车票多年来一直是纸制，储值额则储存在票上一条磁带。乘客每次出闸时，闸口会在卡上印出剩余储值额。旅客亦可使用EZRider进出车站与缴交各车站所附停车场的停车费。湾区捷运并不提供一日券或一周券，除了老残学生优待票之外，唯一的折扣票是购买45美元或60美元的高额储值票，这二种储值票享有6.25%的折扣，意即票中储有48美元或64美元。EZRider亦提供相同优惠，但EZRider必须与信用卡联结，当EZRider卡中余额不足十美元时，BART会自动向信用卡收取45美元并储值48美元至EZRider卡。2010年12月22日起，EZRider停止使用，被整合湾区各交通系统的路路通取代。

起源与计划

早在1900年左右，过海铁路隧道的构想就已经被法兰西·波拉克斯·史密斯先生提出了——他在旧金山时报的头版专门写了一篇社论，提议建设电气化铁路。到了20世纪10年代，另有计划提出，在市场街地下，建立一条由第三轨驱动的地铁。.现在湾区捷运涵盖的区域，曾经都由市内有轨电车和城际列车构成的、名为关键系统的铁路网络运营着，这个20世纪早期的系统还使用过旧金山-奥克兰海湾大桥的下层提供定期的过海服务。然而这个系统不敌汽车和公共汽车的竞争，还有高速公路的急速发展，于是在1958年4月20日它停止了服务，不久后又被拆除。
湾区的商业领袖们意识到战后的移民潮带来的人口增长和地区日益恶化的拥堵情况，在1946年提出了现今地铁系统的方案。同时，一个陆军与海军的联合部队认为，需要尽快加建一条过海通道，最好是隧道，来缓解旧金山-奥克兰海湾大桥的通行压力。然而真正关于今天地铁系统的规划一直到50年代才提出。1951年，加州议会建立了旧金山湾区地铁系统委员会（San Francisco Bay Area Rapid Transit Commission），来研究湾区长期的交通需求。委员会于1957年发表了最终报告，指出缓解湾区交通压力最划算的方案是建立一个相关部门，负责连接市区和市郊的高速地铁系统的建造和运营。，其中共有九个县被列入此计划中。
根据此报告，旧金山湾区捷运管理局于1957年由加利福尼亚州州议会批准成立，成立时的成员包括了阿拉梅达县、康特拉科斯塔县、马林县、旧金山县及圣马特奥县。圣克拉拉县当时正致力于建立本县自己的高速公路系统，被排除在最初兴建范围之外，但已计划提供服务至帕罗奥多及费利蒙。1959年，州议会通过了新的法案，用旧金山-奥克兰海湾大桥的路桥费盈余来支付成本中占比较大的建造海湾隧道的成本。
1961年，新系统规划的终稿被交到了由五个县组成的理事会的手里。这个规划中有三条线下穿旧金山湾，并连接东部的康科德、东北部的里奇蒙、和东南部的费利蒙；此外，还有位于金门的、连接西北部 诺瓦托和旧金山的跨海隧道，以及起始于 帕罗奥图、在旧金山半岛上的支线。但是，圣马刁县却于1962年4月时，退出了地铁计划，因为他们担心高昂的建造成本，和圣马特奥线将来自圣克拉拉县的消费者带去旧金山市区消费，而减少县内商店的收入，加上已经有南太平洋运输公司线路（加州通勤火车前身）。于是，线路的最南端就止步于戴利城了。马林县也在之后的5月，因为金门大桥董事会的反对，和担心县内的债券无法顺利发行（需要6成以上选选举人同意），退出了管理局。两县的退出导致了吉里区间被撤销，最后规划终于在1962年9月由剩下三县的选举人投票通过。

初期建设

湾区捷运于1964年6月19日动工，由当时的美国总统林登·约翰逊，在康特拉科斯塔县的康科德及核桃溪之间的测试轨4.4英里（7.1千米）处进行动工仪式。
整体工程包括了建造3个在奥克兰繁华的市中心、3个（后增加至4个）在旧金山车水马龙的市场街、4个旧金山郊区地下、以及3个在伯克利的半地下的地铁站，还有于奥克兰及旧金山之间、旧金山湾海底、长达3.6英里（5.8千米）的海湾隧道和穿越伯克利丘的3.5英里（5.6千米）隧道，以及整个系统的保养设施。这庞大的工作量一度令人望而却步。
捷运建造时，为了保证独立路权，使用了高速路之间的隔离带，也建造了多条平行轨道。

开始营运

地铁于1972年9月11日开始提供正式载客营运，最初的线路只有麦克阿瑟站到费力蒙站的区间，开通的头五天内客流量就超过了10万人次，美国总统理查·尼克森亦于1972年9月27日搭乘此捷运。随后市场街地铁系统于1973年9月3日开通，跨湾隧道也于1974年9月16日开始使用。最初系统共有四条线路，分别延伸至达利市、康科德、列治文及费利蒙，而戴利城至里奇蒙和费利蒙的直达服务却迟迟没有开通。
在刚开通的1976年时，客流量是4.4万人次，远低于预计的15.7万。当时的服务依然是每日14小时。在最初的5年内地铁只在工作日提供服务，周六的服务于1977年9月开始，而周日的则于1978年7月开始。1972-1974年间的票价是：从西岸到康科德1.20美元，到费利蒙1.25美元，而从里奇蒙到费利蒙则是1.10美元。
新开通的湾区地铁被视为地铁科技的巨大进步，然而对于地铁安全性和高昂成本的质疑也慢慢出现了。1976年时地铁的成本，包括最初线路、列车、和跨湾隧道，达到了15.86亿美元（相当于2016年的90.8亿美元）。当时有批评指出地铁系统在建造的40年间花销太高。

加站

内河码头站于1976年5月27日投入使用，比旧金山的其他站晚了三年，因为此站并不在最初的计划内。由于市场街的不断发展，工程师在建造地铁时预留了此站的基本结构。

自动化

湾区地铁是美国最早使用列车自动控制系统的铁路系统。列车的线路规划、发车、以及时刻表的调整都是由一系列计算机完成，辅以控制中心(OCC)内调度员的监控。正常情况下，列车的车距和速度都由计算机控制，工作人员只需发表通告、停运后清理站台、监控轨道状况，如果有突发情况，列车才会被手动控制，以低速行驶。作为第一代，这个自动系统在运营初期的几年里饱受故障的困扰。
最早的信号系统和后来的维护是由西屋公司开发的。运营初期，由于轨道上过低的电压（0.6伏，低于行业标准的15伏）和轨道上的露水，经常出现“幽灵列车”（系统认为有列车在区间内，实际却没有），而实际的列车有时又消失在屏幕上的情况。因此，当时列车只能手动以25英里每小时（40千米每小时）的速度行驶。虽然问题很快被解决，然而人工闭塞——由调度员在前方站台上，通过电话和信号灯，在前方列车离站后才下达放行命令的制度——依然持续了很多年。这引起了媒体极大的不满，以及西屋公司和湾区地铁多年的诉讼拉锯战，还有管理局、州政府、美国政府之间的争执，好在问题很快解决，地铁的稳定性也提高了。 “幽灵列车”的情况一直到2007年都还有出现，虽然能很快被排除，但还是会导致列车降级为手动模式，并造成阻塞。另外，车票系统也存在安全性问题，区区大学内的设备就能入侵，不过后来漏洞都被修复了。
列车调度曾经在中央控制室内完成，后来这个控制室升级为运营控制中心(OCC)，坐落于奥克兰的Kaiser Center。

1989年地震

1989年10月17日，旧金山南部、圣克鲁斯附近的洛马普里塔峰地下发生地震，造成旧金山的多数高速公路严重受损，而湾区捷运系统具有防震的设计；地震后六个小时，湾区捷运的列车开始恢复营运，次日凌晨5点便恢复了正常时刻表，成为旧金山湾区内唯一可以跨越多数地区的运输系统。虽然在后续的余震中，营运仍然需要暂停数小时，直到以人力确认所有轨道及各隧道的状况后，才能恢复营运，但地铁依然保持着24小时的服务到同年12月3日。

延长至旧金山机场

早在1984年，向旧金山南部延长的计划就已经在研究中了，第一步就是戴利城的袋状轨工程，基于这个结构，线路在后来延申至旧金山机场站。 在一度退出湾区捷运系统的圣马特奥县愿意以“购入”的方式（而不是正式加入）提供2亿美金（考虑通胀后的3.14亿美元）后，系统延伸到旧金山湾区的东边的构想出现契机。
北康科德延伸线共分两阶段开通，先于1995年12月16日通至北康科德／马丁内斯站，一年后的1996年12月7日，全线通至匹兹堡/湾角站。戴利市站至科马站路段于1996年2月24日通车。1997年3月10日，从卡斯特罗谷站至都柏林/普莱森顿站的延伸线通车。
湾区捷运系统的公会曾于1997年罢工六天，造成严重的不便；2001年的劳资谈判中，工会赢得了分为四年增加24%薪资以及津贴的协议。另一次的罢工威胁发生于2005年7月6日，劳资双方直到最后几分钟才获得协议。2009年，由于系统即将面临约三亿一千万美元的亏损，管理当局提出减薪计划以达成四年内精简一亿美元人事成本的目标，BART第二大工会ATU（Amalgamated Transit Union）为表达不满（主要是工作时数规定而非薪资），宣布自同年8月17日零时起发动罢工，双方在开始前六小时达成初步协议，罢工因而取消，湾区民众也避免了又一次的交通噩梦。