C-46運輸機

设计及开发

C-46的原型机柯蒂斯CW-20，由柯蒂斯-莱特公司的首席飞机设计师乔治·A·小佩奇（George A. Page Jr.）于1937年设计，为的是对抗当时风头正盛的道格拉斯DC-4与波音307平流层客机 ，该案为私人投资计划。
为了超越主要厂商，CW-20并打算在客机上引入新的加压座舱设计。CW-20拥有一个专利机身，通常被称为“数字8”（或“双泡形”）机身，使其更能抵抗极高飞行高度造成的压力差。该专利通过在机身与地板同一水平位置的两侧进行收缩，不仅将机身份为两部分，同时还支撑自身，更分摊了压力。主翼梁可以穿过主要用于存放货物的下部机舱，而不用侵占上部机舱的乘客空间。决定使用双引擎配置来代替四引擎配置，主要考虑到如果有合适的大马力引擎，就可以降低运营成本，并减少结构复杂性。
工程工作包括一个由公司提出的三年的承诺以及被合并的加州理工学院进行的广泛的风洞测试。最终的设计结果是一个巨大，但是气动布局“光滑”的客机，拥有一个流线型的光滑整流罩的驾驶舱。。引擎以安有独特的引擎舱“隧道风帽”为特色，空气可以从风帽吸入并从风帽底部排出，以减少空气湍流，同时也减少了流经机翼上表面而产生的阻力。柯蒂斯-莱特公司于1938年建造了全尺寸模型，并于1939年纽约世界博览会（1939 New York World's Fair）上做为创新项目进行展示。
尽管公司接洽了许多航空公司以获得他们对先进客机的需求，但还是没有签订正式的合同，虽然只收到了25份意向书，但已足够保证进行生产。一架24-34座的客机以CW-20的型号在圣路易斯的密苏里工厂（Missouri facility）开始原型生产。其初步配置为双垂尾、2台1,600马力R-2600-C14-BA2Wright Twin Cyclone引擎。NX-19436在1940年3月26日由著名的试飞员埃德蒙·T·“埃迪”·艾伦（Edmund T. "Eddie" Allen）首飞，在试飞后开始了一系列改进，包括安装了一个巨大的单垂尾以提高低速稳定性。
第一架原型机由美国陆军航空队购买，型号为“C-55”，主要作为测试母机。但在军事评估之后，唯一的样机被退回柯蒂斯公司，随后被卖给英国海外航空（BOAC）。在测试过程中，亨利·阿诺德将军对客机转为军用货物运输功能的潜力产生了兴趣。该型飞机很快修改为C-46A，使用了扩大的货舱门，一个加强的载荷地板和一个可在载人或载货间快速转换的机舱。1940年9月13日，军方订购了46架修改过的CW-20A，军方型号为“C-46-CU Commando”；在本批次中的最后21架飞机是以CW-20B型交付军方，军方编号为C-46A-1-CU，美国军方首次购买的C-46没有一架是机舱增压的。C-46于1942年5月的一个有设计师乔治·A·小佩奇参加的仪式上被公布。
在最初的2批中，军方共订购了200架。此时该机型做了一个重大的修改，它使用功率更大的2,000马力Pratt & Whitney R-2800Double Wasp引擎代替了Wright Twin Cyclone。同时还进行了一些小改动，如改进燃油系统及减少舷窗。随后军方合约增加到1,454架，其中40架是为美国海军陆战队所订，军方型号为R5C-1。军用型号装有两个货舱门、加强型地板、液压辅助绞车。由于主要用于货物运输，40把折叠椅成为了仅有的乘客招待设施。测试表明C-46有能力仅使用单引擎的情况下承载大量的货物。如果是空机，则可以在单引擎运行的情况下达到每分钟200-300英尺的爬升率。
C-46D于1944-45年间进行了最后的大规模生产，共生产了1,430架，本型使用了单机舱门，主要用于伞降。一架一次性试验用的XC-46B安装了阶梯式挡风玻璃和更大功率的发电机。一小批17架的C-46E与XC-46B有同样的特点，此外还用三叶汉胜（Hamilton Standard）螺旋桨代替了标准Curtiss-Electric四叶螺旋桨。最后的234架C-46F合同又回复到最早的驾驶舱形状，但使用了方形翼尖。唯一一架C-46G使用了阶梯式挡风玻璃和方形翼尖，该型的生产由于战争结束而取消。

太平洋战区

C-46以其在中缅印战区（CBI）和远东的行动而闻名于世。它是飞越驼峰（盟军空军对喜玛拉雅山脉的昵称）的主要运载工具，用于从印度和缅甸的基地向在中国的部队运输急需的物资。在部署在这一战场的各种运输机中，只有C-46可以处理美国空军所要面对的大范围的不利条件。不可预期的暴烈天气、沉重的货物载荷、高山地区、简易设施和经常洪水的机场，还有与之伴随的由于缺少经过训练的空地勤人员而产生的大量的机械和维护噩梦，对其后服役的运输机都是极大的挑战。
在一系列机械小缺陷得到控制后，尽管令人头痛的维护问题尚未解决，C-46已经在空运行动中证明了自己的价值。它比在此战区内的其他盟军双引擎运输机运送更重的货物，包括轻型火炮、燃料、弹药、飞机零备件，偶尔还有家畜。它的强劲引擎使其在重负荷下也能爬升到令人满意的高度，如果不超载，它可以只用一个引擎就能保持高度，然而“紧急军情”使负荷极限上升到4,000磅，这已抹杀了任何安全边界。然而在麻烦的Crtiss-Electric的安装在螺旋桨上的电动螺距控制机构被移除后，在整个战争年代C-46被广泛地部署在中缅印战区及南中国的大部分地区。
C-46的高运载能力（两倍于C-47）、大型货舱门，强大的引擎和长程飞行能力使其适应太平洋岛屿战斗的广阔空间。尤其是美国海军陆战队发现其（型号名为R5C）在太平洋两栖行动上非常实用，它可以使用许多匆忙建造的岛屿临时机场运进物资运出伤员。

欧洲

虽然没有它的著名的战时同袍——C-47生产得那么多，而且直到1945年3月前也未在欧洲战区部署足够数量，C-46还是在战时行动中扮演着重要的角色。它及时增加了美国陆军航空队军队运输司令部在跨过莱茵河进攻德国的大学行动（Operation Varsity）中空投伞兵部队的能力。
在大学行动中损失了大量的C-46，以至于马修·李奇微将军发布布告禁止该机型参与未来的空投行动，即使战争马上就要结束，该机型再有没有参与空投行动。C-46有充分理由认为自己是被妖魔化了。伞降阶段往往发生在白天，在低速低空的情况下进行，做为一款无装甲无自封油箱的运输机，C-46受到德国20mm、37mm和其他大口径防空炮发射高爆弹、燃烧弹、穿甲燃烧弹的重点关注。而在当时的欧洲战场，德国防空部队是有着良好训练的高度战备状态的部队，很多炮兵连都有战斗经验，并打下过高速度、重装甲的战斗机和战斗轰炸机，同时虽然不是全部，许多参加大学行动的C-47已经进行了自封油箱改造，而C-46则没有进行同类的改造。虽然72架参与行动的C-46中有19架被击落，但是在同一行动中穿越防空炮火的其他型号飞机的损失率也同样可怕，这并没有广为人知，在这些损失中包括13架滑翔机被击落、14架坠毁、126架被严重受损；15架B-24被击落、104架严重受损；12架C-47被击落，140架受损。
尽管有着显著的价值，C-46还是在整个美国陆军航空队的服役生涯中保留着维修噩梦的传说。陆军航空队的官方历史总结了它的短处：
从始至终，C-46突击队员都让人头痛，它只有在投入了上千个额外小时人工进行保养和改进后才能保持飞行状态。虽然到1943年11月为止，柯蒂斯-莱特报告已经在生产型号上进行了总共721项改进，这个数字令人震惊。但这型飞机的维护工作仍然被全世界的维护人员合适地称为“水管工噩梦”。更糟的是，这款飞机是一个杀手。虽然在富有经验的东方航空的手上沿着有着适宜的飞行条件的固定航线而不是军事机组人员而去的非洲或驼峰航线飞行时，此型飞机做的足够好。事实上在两年的运营过程中东方航空仅损失了一架C-46，但是在空运司令部（ATC）的飞行员中，突击队员有着足够的理由被称为“飞行棺材”。从1943年5月至1945年3月空运司令部收到了31起关于C-46在空中起火或爆炸的实例报告，还有一些仅被列入“在飞行中失踪”，基本上也可以推测为发生爆炸、发生火灾、发生气阻、化油器结冰或其他缺陷而摔机。
在战争期间，C-46D以其异常多的空中爆炸而闻名（在1943年5月至1945年5月共发生31起）。这是由多种因素造成的，特别是燃油系统。因为燃油系统设计的很匆忙，随后很快有为换装耗油高的新普惠引擎而进行了修改，这对一款大型运输机设计而言是非常苛求的。爆炸的原因最终大部分归因于从油箱及燃油系统中泄漏出来的少数汽油汇集与通常起源于断开触点时电气组件产生的火花的共同作用。虽然许多在役的飞机在使用时也会有少量的燃油泄漏问题，但C-46的机翼是不通风的，如果泄漏发生，汽油无处排干，会在翼根汇集，任何火花或者火苗都会引起爆炸。战后所有C-46都接受了机翼通风孔改进，以放出汇集的汽油，同时在防爆燃油加压泵上用安有保护壳的电气选择开关代替了原来的断开触点组件。

战后

总的来说，C-46做为其首要用途——战时货物运输机是成功的，同时也从一系列的修改中受益。像C-47/DC-3一样，C-46在战后的命运看起来能做为一款民航客机为生，而东方航空也这样考虑过。但是过高的运营成本（比C-47高50%左右）很快让许多航空公司改变了主意。结果战后C-46的大部分任务还是做为商业运输机使用，也仅用于几条航线。C-46的主要缺点之一就是其强大的2,000 hp引擎带来的惊人油耗，比C-47/DC-3高的多。同时其维护也更密集更昂贵。尽管存在这些缺点，剩余的C-46还是被几家航空公司同时用于货运和客运，其中包括Capitol、Flying Tigers、Civil Air Transport及World Airways。一些别的小航空公司最终也将该机型用于定期或不定期航线。C-46在南美地区被大量使用，广泛的被波利维亚、秘鲁、巴西、阿根廷、智利等国使用，特别是在地面运输很难实施的山地（在这种地形上需要C-46的优良爬升率和升限）或丛林地形。
C-46突击队员在战后也曾经重回战场，它在朝鲜和越南的多次美国空军行动中服务，包括再补给行动、伞降、密谍运输。直到1968年C-46都没有从美国空军中正式退役。该机型还用于美国国内的政府部门——中央情报局，在1940年代晚期至1950年代早期，C-46在许多间谍行动中使用C-46进行支援，其中包括在中国蒋中正的军队与毛泽东的共产党军队的内战时，对中华民国国军进行补给；通过河内的Gialam机场及其他位于法属印度支那的基地为法军提供军用和医疗补给。CIA在这些行动中使用了自己的“航空公司”——民航空运公司，该公司最终于1959年改名为Air America。Air America的一架C-46是从战火中的越南西贡飞出的最后一架固定翼飞机，1975年4月29日，机长E. G. Adams驾驶一架定员52名乘客版的C-46，最终搭载152名乘客飞往泰国曼谷。C-46也被用于1961年失败的猪湾入侵行动。
虽然它们的使用数量在逐渐减少，但C-46还继续在一些边远地区使用。你可以在加拿大与阿拉斯加间以及非洲到南美间看到它的身影。在1970年代晚期到1980年代早期，加拿大的航空公司Lamb Air以公司在Thompson和Churchill的基地运营著几架C-46。Air Manitoba是最大的几家C-46运营商之一，公司为机队的每一架C-46喷涂了华丽的颜色方案。到了1990年代，这些飞机被其他航空公司买走。
在1993年至1995年间，Relief Air Transport使用3架注册于加拿大的C-46从肯尼亚的lokichoggio
出发，为苏丹生命线行动服务。这些飞机也从它们位于肯尼亚内罗毕的基地为Goma、Zaire和索马里的摩加迪沙运送人道主义物资。
Buffalo Airways目前拥有并运营3架C-46，主要用于加拿大的北极圈地区，他们的飞机在Ice Pilots NWT电视节目中有过特写。
两架曾经是非洲的Relief Air Transport拥有的C-46，被位于Manitoba的Gimli的First Nations Transportation作为货运机运营，但该航空公司已经停止营业，一架卖给了Buffalo Airways，另一架被破产管理人占用。