Me 262戰鬥機

发展

Me-262早在二战前已经开始研发，名为P.1065计划。计划于1939年4月首飞，原型机与最后投入实战的Me-262非常相似。但由于缺乏经费而拖慢了研发进度，当时空军的高层都认为使用传统战斗机就能够打赢战争，于是把经费投放去研发其他机种。
后掠翼的概念早于1935年由德国气动力学家阿道夫·布斯曼（Adolph Busemann）提出，1940年威利·梅塞施密特（Willy Messerschmitt）开始研究这个概念。1941年4月他提议把一对35度后掠的机翼安装到Me-262上。然而提议并没有被采纳，1944年提出的两个高速版本HGII和HGIII分别有35度和45度的后掠翼。投产的Me-262有一对前缘后掠18.5度的机翼，以维持飞机的重心。Me-262 V1到V4原型机都是以后三点式（前2后1）机轮支撑，后来发觉在起飞时水平尾翼受到主翼和发动机遮挡而失效，无法拉起飞机。于是在第5架原型机改用前三点式机轮（前1后2），问题迎刃而解。
首次试飞于1941年4月展开，但由于BMW 003喷气发动机尚未研制成功，Me-262 V1仅能在机鼻装上容克（Junkers）的Jumo 210活塞发动机试飞。BMW 003装上Me-262 V1后，机鼻的活塞发动机仍然被保留着，万一两具BMW 003发动机同时熄火，试飞员仍能够转用活塞发动机着陆。
1942年3月25日，试飞员弗里茨·温德尔（Fritz Wendel）驾驶着有3具发动机的Me-262 V1升空，升空不久后两具BMW 003发动机突然熄火，温德尔发动备用的Jumo 210发动机，把原型机从失速的险境救出，安全着陆。
1942年7月18日，V3原型机只带着两具喷气发动机由试飞员弗里茨·温德尔驾驶在德国京茨堡（Günzburg）附近的利佛海姆（Leipheim）升空。BMW 003发动机已经证实不太可靠，V3换装了新的容克Jumo 004喷气发动机。虽然Jumo 004比BMW 003可靠得多，但Me-262要与阿拉多（Arado）Ar 234轰炸机争夺发动机供应。与英国的流星式战斗机劳斯莱斯韦兰（Welland）喷气发动机相比，Jumo 004的可靠性还是非常之低。
翌年的试飞中，发动机问题仍然困扰著Me-262，使得生产速度非常缓慢。1943年11月26日，希特勒参观了Me-262的试飞后要求把它改成轰炸机。虽然机身的修改早在1942年便完成，但由于缺乏钨和铬这两种高耐热能力的金属，发动机需要重新设计并使用一些耐热能力较差的合金。到1944年才开始量产。

高速研究

威利·梅塞施密特只把量产型看成过渡型号。他于1940年已经开始后掠翼的研究工作，1944年后掠翼机型已经在图纸上出现。1944年试飞的Me-262 HG 1（德语：Hochgeschwindigkeit，高速型）与量产型相比只有少量修改，主要是座舱变得更流线型，HG II和HG III的改动则相对较大。计划中的HG II修改包括流线型座舱、35度后略翼和V型尾翼，而HG III则用传统尾翼、45度后掠翼和把发动机安装于翼根内。
梅塞施密特亦进行了一连串飞行操控的测试，发现Me-262在俯冲到时速0.86马赫就会失去控制，并会带动飞机向下压，随着俯冲变得更陡峭，速度亦随之增加，巨大的负G力最后会使机身瓦解。
Me-262 HG型估计能够在平飞时达到跨音速的速度（0.8-1.3马赫），HG III计划的极速是在6000米高度达到0.96马赫。
战后，在高速研究中有领导地位的英国皇家航空研究院（Royal Aircraft Establishment）重新测试了Me-262，希望测试可以协助英国突破音障。皇家航空研究院在测试中达到了0.84马赫，并证实梅塞施密特俯冲测试的结果是正确的。苏联亦进行了相似测试。
然而一个长久以来常被以讹传讹的流言，Me-262的后掠翼是为了平衡因设计途中越来越重的发动机而改变的机身重心，并不是为了提高高速性能而设计。
威利·梅塞施密特死后，一名前Me-262飞行员汉斯·基多·穆克（Hans Guido Mutke）宣称他在1945年4月9日一次垂直90度俯冲中率先突破了音障。但他的说法受到极大争议，除了因为单凭回忆外，也没有提供当时的高度以确定他是否进行了超音速飞行（海平面超音速大概是每小时1,235公里）。而且，量度速度的皮托管可能因为高速飞行时形成的高压而影响读数。

制造

由于德国被不断轰炸，所以Me-262生产都被移到一些不起眼的工厂中进行，有时甚至在树林中生产，因此德军开始计划建造一系列的地下工厂。其中一个秘密工厂为REIMAHG，REIMAHG原本是位于德国卡拉南方华斯波堡山的一座旧矿场。1944年德军计划在此建造一座秘密工厂来组装Me-262，计划由绍克尔主导，借由扩建原有的矿坑来建立了一座拥有近40条坑道的地下工厂，并将山顶铲平铺设一条仅仅只有1000米的跑道，从发动机到飞机本体完全都在REIMAHG制造组装完成，最后再由山坡旁的升降平台将完成的Me-262送上山顶的跑道，但由于1000米长的跑道仍不足够让Me-262起飞，因此在此完工的Me-262需借由火箭助推来起飞，REIMAHG制造的第一架Me-262在1945年2月21日完工起飞，在终战前只有完成27架Me-262。
另一座秘密工厂Weingut I位在德国巴伐利亚的米尔多夫，是一桶型碉堡，由12段拱形构成，总长400米，宽85米，深18米，屋顶的钢筋混泥土厚3米，完工后再浇注2米厚的水泥并铺上泥土种植树木。Weingut I于1944年五月开始建造，动用了一万名的劳工，其中有8500人是集中营的囚犯，预计在6个月内完成。
施工的工法为先在地表上堆起小山，并借由这些小山建构拱形屋顶，紧接着在这些屋顶的地下挖掘一条火车隧道，借由重力使这些砂石落入车厢然后移出，另外搭配人力清除砂石。完工后的碉堡有九层楼深，并预计用来生产Me-262的发动机与零组件，最后再送到同样位于巴伐利亚兰茨贝格的Weingut II工厂进行组装，但直到1945年四月停工前，12座拱形中只有7座完工，其他系列工厂至战争结束时仍未建成。
除了德国以外，因为轴心同盟关系因此德国对日本提供了Me-262的设计图，日本获得之后制造出橘花攻击机和火龙战斗机，但直到日本战败投降为止并未服役。

投入战争

1944年4月，262试飞队（Erprobungskommando 262）在巴伐利亚的列希菲德（Lechfeld）成立，1944年7月，沃尔特·诺沃特尼（Walter Nowotny）获任命为262试飞队指挥官，262试飞队易名为诺沃特尼飞行队（Kommando Nowotny）。1944年8月，飞行队击落19架盟军飞机，损失了6架Me-262。德军原本计划利用Me-262打击盟军的护航机队，让较慢的螺旋桨战斗机攻击轰炸机队，但盟军在战斗机数量上有着压倒性的优势，令Me-262不得不转为打击轰炸机队。由于Jumo 004发动机的性能关系，Me-262要尽量避免与盟军战斗机缠斗（dogfight）。11月，诺沃特尼被一架P-51战斗机击毙，诺沃特尼飞行队解散。1944年秋天，第51轰炸机联队（KG51）第1大队（I Gruppe）成为首个换装Me-262的部队。
1945年1月，第7联队成立，成为首个全面配备Me-262的战斗机队。同时，自1944年6月即开始使用Me-262进行轰炸行动的第54轰炸机联队（KG54）第1大队也转为战斗机单位，其后在两周内损失12架Me-262，只取得很少战绩。
1945年2月，由阿道夫·加兰德（Adolf Galland）中将领导的第44喷气战斗机联队（Jagdverband 44, JV44）成立，加兰德从一些因为缺乏燃料已不能飞行的部队中挑选了很多有丰富经验的飞行员加入联队。
在接收更多机体与训练后，德国空军的Me-262战斗机部队在1945年2～3月之交开始形成足够的战力，3月开始以每次数架到数十架不等的数量对盟军轰炸机进行拦截。1945年3月18日，Me-262战斗机队首次对盟军轰炸机编队发动大规模攻击，隶属第7联队的37架Me-262攻击有1,221架轰炸机和632架护航战斗机的盟军编队，击落其中12架轰炸机和1架战斗机，损失3架Me-262。虽然在1比50的战力差下取得4比1的战果交换比正是德国空军扭转战争局势所需要的，但被击落的盟军飞机只占攻击队伍的1%，效果非常微小─具体而言，德国空军若无法如1943年至1944年初般地对每次美国陆军航空军的入侵造成5%的机组损失，则根本无法阻止其空袭。少量的Me-262根本不足以增加美国的损失。
数架Me-262 B型双座教练机都被改装成夜间战斗机，机上配备雷达和八木天线。于柏林第11夜间战斗机联队（Nachtjagdgeschwader 11, NJG11）第10中队（后改名为维尔特飞行队）服役。1945年首三个月，这几架Me-262在柏林附近击落了13架蚊式（Mosquitoes）战斗机。由于缺乏双座教练机，很多飞行员首次飞行喷气机都在没有教官协助下进行。
尽管Me-262有很多缺点，但它的出现是螺旋桨战斗机没落之始。Me-262最高速达到每小时870公里，比当时一般飞机时速快100-150公里／时。很多盟军轰炸机机员都指出他们对Me-262的速度感到非常惊奇，当时很难想像一架非螺旋桨飞机能够达到这么高的速度。而且当盟军当局得知Me-262的存在后，并未知会所有部队。
战争结束时，有28位德军飞行员因为击落超过5架敌机而成为喷气机王牌。德国空军的第一喷气机王牌是10/NJG-11的指挥官库特·维尔特中尉，以确认击落22架敌机拔得头筹。日间战果最辉煌者为EJG-2的海因兹·贝尔中校，其于该机型上创造的战果为16架。

反轰炸机战术

攻击轰炸机编队的标准方法是在比轰炸机编队高的高度从后接近，然后以俯冲取得额外速度，再拉起飞机瞄准机群并于600米距离以4门30mm机炮攻击。
盟军轰炸机机枪手发现他们的电动炮塔在追踪喷气机时有点吃力。但是Me-262那种直线接近的方式，再以高速进入火力范围，经过短暂射击后就撤离，令到轰炸机机枪手在搜索目标方面比炮塔的旋转率来得更加重要。
其后，德军发展了新的战术对抗盟军轰炸机的防御。利用Me-262携带大量R4M火箭炮，从轰炸机编队侧面接近，并在轰炸机.50吋口径机枪的射程外齐射火箭弹。一两枚火箭弹的威力就足以击落以坚固而闻名的B-17轰炸机。这个战术来得太迟，已经无力改变战况，但它比标准的攻击方法更具效果。这种攻击方式一直沿用到空对空导弹普及才淡出战争舞台。也因为每次都有两至三架Me-262一同攻击而被起了一个外号—德国空军狼群（Luftwaffe's Wolf Pack）。
1944年9月1日，美国空军卡尔·斯帕兹（Carl Spaatz）中将指出，如果德军配备更大量喷气机的话，他们就能够增加美军轰炸机的损失，使盟军需要暂停日间的战略轰炸任务。

反喷气机战术

盟军为了反制喷气机，迅速发展了一套战术让螺旋桨飞机去对抗拥有巨大速度优势的Me-262。轰炸机的护航机（特别是P-51）会飞在轰炸机编队上方，以俯冲取得额外速度，缩短与Me-262之间的速度差距。除此之外Me-262的机动性比P-51差，受过训练的盟军飞行员很容易就能够赶上一架转向中的Me-262。
另一个试验性战术是把氮氧化物容器加装到P-51上。在追击Me-262时，飞行员按一下按钮就能够把氮氧化物注入到发动机，以取得额外马力。
但最可靠的方法还是攻击地面上的Me-262，或者在它们起飞和降落时将之击落。因此，盟军会轰炸德军的喷气机基地，又会派战斗机在喷气机基地上空巡逻，随时攻击准备降落的喷气机。德军虽然沿着降落路线架设起防空炮和派传统战斗机保护在起飞或降落的Me-262，但这种战术最终决定了Me-262的命运，在1945年4月的头一周，西线盟军一系列的喷气机基地空袭行动毁灭了几个主要Me-262部队的大部战力，而山穷水尽的纳粹德国已经无力再补充这些损失了。
为了反制喷气机，盟军主要投入了喷火式、飓风式、P-51与La-7，但第一次创下的击坠纪录是在1944年8月28日由美国第28飞行队下辖之第78战斗机中队的驾驶员Joseph Myers少校与僚机Manford O. Croy少尉驾驶的P-47D，在西线战场发现一架所属第51轰炸战斗团（KG (J) 51）的Me-262正准备降落，因此采取俯冲攻击将这架位于低空且低速飞行的Me-262击落。1944年10月5日，皇家加拿大空军第401中队的一架喷火式战斗机击落Me-262。1945年2月15日，一架由苏联飞行员伊万·阔日杜布（Ivan Kozhedub）驾驶的La-7战斗机在德国东部击落了1架Me-262，也是二战期间苏联击落的唯一一架喷气机。
除了螺旋桨飞机以外，美国陆军要求比原定计划更早开始生产他们的喷气战斗机—P-80，以对抗Me-262。美军在欧洲部署了4架P-80，但在其中1架发生严重意外后不得不停飞所有P-80。而英国的流星式喷气战斗机早于1944年7月服役，但两架流星式飞机从来没有投入欧洲战场只在英国本土上空拦截V-1导弹，其后在欧洲大陆执行任务，却从未有遇到任何战斗。直到韩战才开始出现喷气机对喷气机的空战。

战后

战后，Me-262与很多德军的先进武器一样，落入了苏联和美国手中，双方都掳获了很多完整的Me-262。在测试中，Me-262的速度比英国的流星式还要快，但航程、座舱左右和后方的视线都较差，流星式在高速时也有操控困难的问题。
Me-262受到广泛研究，与同时期的Ta 183也帮助了美苏早期的喷气战斗机发展。F-86军刀和MiG-9战斗机（1946年）都受到Me-262的影响。
捷克斯拉夫飞机公司在战后仍然继续生产双座和单座的Me-262。到了1957年仍然有Me-262飞行。 
2003年1月，美国民间发起的Me-262计划建造的1架Me-262 B-1c双座机试飞成功，配备通用电气J85发动机，更新了刹车装置和强化起落架。2005年8月，一架全新制造的Me-262 A-1c试飞成功。第1架Me-262 A-1c会由私人拥有，而第2架会交付到Messerschmitt，这架Me-262已经完成组装在4月末试飞，并于2006年5月在柏林航空展公开展示。