九廣鐵路

早期策划

19世纪末，因香港及广州贸易频繁，香港政府与当时的满清政府商议兴建连接香港与广州的铁路。1898年，香港政府与当时的清政府达成协议，兴建一条连接九龙与广州的铁路，专营权归英方所有。而铁路按地域分成中英两段，分别由中、英两国政府负责兴建。
1905年9月，立法局通过兴建九广铁路后，香港政府便开始研究定线，并派出英国工程人员负责铁路测量工作。
当时九广铁路──英段有2个方案。第一个方案是由尖沙咀直接向北，穿越笔架山，然后沿沙田海及吐露港海岸到达边境。这个方案的好处是能够经过当时新界的行政中心大埔，但缺点是需要开凿长达2.4公里的笔架山隧道。另一个方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，经过荃湾及青山湾海岸，再北上屯门及元朗到达边境（方案类似现今的西铁）。这个方案的优点是只须开凿数条较短的隧道，技术上较首方案简单得多，可是这个定线所经之处比较荒芜，而且路程也较首方案长。最终，香港政府最后接纳第一个方案。
1906年，全长35.4公里的英段开始动工，而全长143.2公里的华段亦于1907年展开建筑工程，满清政府更邀得中国铁路专家詹天佑成为华段的总工程师。九广铁路──英段兴建初期使用了轨距为610毫米的路轨，但工程中途便全面改用轨距为1435毫米的标准路轨。工程需要兴建不少桥梁和基堤，以及5条隧道，当中包括最长的笔架山隧道。这条隧道是当时亚洲规模最庞大的工程，花了3年时间才完工。由于当时施工环境恶劣，工程期间有超过50名工人死于隧道内。
1910年10月1日，耗资130万英镑的九广铁路──英段落成启用。不过初时是采用单轨铁路。而部分列车兼俱备客货两用车卡，头段载客，尾段载货，直至电气化才转用双轨铁路。兼张原本客两用车卡分开，启用仪式原本由两广总督和香港总督在罗湖主持，但由于中方最后决定派出次一级的官员，英方最后也只派出香港辅政司主持启用仪式。当时英段属单线系统，火车由蒸汽机车拖动，车站则包括临时九龙总站、红磡站（临时） 、油蔴地站、沙田站、大埔站（其后改称大埔滘站）、大埔墟旗站（临时）、粉岭站及罗湖站（临时）。同年11月11日大埔墟旗站改为正式车站。另一方面，由于位于尖沙咀的九龙总站尚未完工，所以在1913年之前，临时总站设于梳士巴利道临近海傍尾段（即位于现今尖沙咀巴士总站与星光行之间）。

战前发展

1911年4月，香港政府接纳大埔理民府建议，修筑一条由粉岭通往沙头角的支线，名为粉岭支线，或俗称沙头角支线，是一条610毫米窄轨距铁路。兴建工程所使用的物资，主要是将之前兴建九广铁路英段时的窄轨距工程路轨及车辆，再行使用。1912年4月1日，沙头角支线正式落成通车。支线全线单轨行车，全长11.67公里，设有5个车站，客货运两用。
1911年10月5日，来往香港与广州的港穗直通车也随华段建造完成而正式投入服务。通车初期，每天开出两班，行车时间约四个多小时，座位分为头等及二等，票价分别为5.4银元及2.7银元。
1913年，为方便使用上水高尔夫球场的乘客，九广铁路在上水增设停车点。同年直通车进行提速，来往九龙及广州的时间缩短至3小时40分钟。
1914年4月列车开始使用九龙总站站台，整个车站亦于1916年3月28日全面启用。
1921年，何文田增设了停车点。同年9月15日， 原红磡站作为客车站停用，及于其后被拆卸，但该区之后发展为编组站，调度场及修车厂。1922年2月28日，因海员大罢工，港督下令铁路停驶。1923年发生省港大罢工，令直通车服务一度中断，至1927年才恢复正常。
1928年4月1日，因为之前一年沙头角公路落成启用后，令乘搭铁路的乘客大幅减少，沙头角支线正式停办。
1930年，中国的第一次国共内战导致九广铁路直通车中断运作。1931年4月20日，一列由深圳开往九龙火车于大埔坳失事，十二死二十伤。。1935年11月16日，大围车公庙增设试验性停车点，但于翌年10月1日 停用。1937年8月17/18日，广九铁路华段接驳至粤汉铁路，开通了九龙至汉口的运输服务。同年，九广铁路经红磡必嘉街驳通黄埔船坞。
1937年抗日战争开始，九广铁路——华段因为经常受到日军空袭，在工程人员努力抢修下，九广铁路只能维持有限度服务。1938年10月12日，九广铁路——华段其中一条铁路桥被严重炸毁，使直通列车服务全面停顿。同年10月21日广州沦陷，九广铁路——华段停止运作。1941年12月8日，日军开始进攻香港，英方炸毁九广铁路——英段不少设施，以阻碍日军前进，同年12月25日香港沦陷。日方于1943年完成修理整段九广铁路，重新复办来往香港至广州的直通车。另一方面，大部分原属九广铁路——英段的列车和设备被运到中国大陆使用，因此在香港重光时，只剩下2部机车和几个车卡。

战后发展

1945年战后，当英国重新接管香港，九广铁路的情况相当残破。英军最初负起修复铁路的责任。当局紧急从英国订购12辆蒸汽机车。这批机车在1946至47年抵港。各方努力使九广铁路重新运作。文职人员亦于1946年重掌铁路管理。
1949年10月14日，由于中国人民解放军进驻广州，来往九龙和广州的直通车其后便在政治原因下停驶。华段改以深圳火车站为终点站，成为其后的广深铁路。而英段则改以罗湖站为终点站，以罗湖桥作为中英接触点。
1950年7月10日，香港政府兴建了粉岭至和合石坟场的和合石支线，并于该年9月11日开始运作，每日将棺木从红磡公众殓房运送至和合石坟场。1968年底，由于灵车的竞争，该服务停止，改于每年的清明节和重阳节提供客运服务。
1956年9月24日，位于马料水站开通，并于1967年1月1日改名大学站，以配合位于马料水的香港中文大学成立。
1961年8月，燃煤发动的蒸气火车头由柴油火车头取代。
1966年，大埔站改称大埔滘站。
1969年1月1日，油蔴地站改称旺角站。
1970年代，随着列车速度有所提升，车程缩短，餐车的必要性下降并逐步消失。
1973年，九广铁路──英段展开双轨化的工程。
1975年11月30日，九龙总站由尖沙咀海旁迁至红磡湾，而尖沙咀的总站在1978年6月7日便被拆卸，只保留钟楼（现为香港法定古迹，亦为尖沙咀地标之一），原址兴建香港文化中心，而路轨原址则兴建香港艺术馆、香港太空馆及新世界中心。
1978年，九广铁路──英段开始了全线现代化及电气化计划，耗资35亿港元。同年10月7日，马场站启用，以配合沙田马场在当日开幕。
1979年4月4日，来往九龙至广州的广九直通车重新运作。
1981年4月26日，双轨设计的新笔架山隧道正式启用。
1982年5月6日，英段首阶段的电气化工程完成，九龙至沙田近郊线电气化列车正式启用。1983年5月2日，沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至罗湖段电气化工程于同年7月15日投入服务，并由当时的香港总督尤德爵士主持通车仪式。

车站增减

因九广铁路电气化，九铁需增建车站，取消部分车站，及将其余车站现代化。
1980年8月16日，位于染布房街/太平道的临时旺角站率先启用（即今日设隔音屏障及逃生通道的旺角东站南部路轨）。
1982年，为配合5月6日第一期电气化，重建后的沙田站及旺角站，已分别提早于4月30日及5月3日局部启用。5月4日启用九龙塘站，自此九广铁路可以与地铁的观塘线换乘。5月6日，新建的九龙塘火车站开始运作。11月1日，临时罗湖火车站投入服务，原火车站展开重建。
1983年4月7日，另地新建的大埔墟站开通，旧大埔墟站则在1985年12月20日改建为香港铁路博物馆。新车站设有大型公共运输交汇处，供乘客和游客转乘。4月10日，和合石支线停用。4月26日，重建的大学站开通。5月2日，大埔滘站停用。其后在1985-88年间拆毁。5月12日及6月1日，重建后的粉岭站及上水站分别启用。8月15日，临时大围站启用（该临时站俗称“木头站”）。1985年2月15日，火炭站启用。同年10月1日，马场站改善设施后重开，以配合沙田马场新看台启用。
1986年4月23日，永久大围站迁往现址启用。1987年1月15日，新罗湖站启用。1989年5月9日，太和站启用。
1982年之前，英段的管理属香港政府部门，称为九广铁路局，随着《九广铁路公司条例》于同年12月通过，九广铁路公司于1983年2月1日正式成立，自此脱离政府。公司由香港政府全资拥有，其运作则由管理局监察，管理局的成员由香港总督（回归后改为香港特别行政区行政长官）委任。

开拓新线

1984年10月15日，九广铁路公司接受乘客以“通用储值票”（前身为地铁公司的“储值车票”）付款。同年10月17日，公司接受政府邀请，在新界西北屯门区和元朗区建造和营运轻便铁路。
1988年9月18日，新界西北的轻铁投入服务。
有鉴于1988年九广铁路英段白石角（大埔39区）近中文大学急弯路段发生严重出轨事故导致全线瘫痪，九铁于1995年在上述路段进行改线工程，将原有路轨改为与吐露港公路平行，形成现今格局；与此同时，亦令大埔39区土地不再受铁路阻碍，得以发展。
1996年，为配合香港兴建九广西铁第一期（即西铁线），九广铁路公司将“九广铁路──英段”改名为“九广东铁”，“轻便铁路”则改名为“九广轻铁”。九龙车站亦在这期间正式更名为红磡车站。
1998年10月，西铁正式开始施工。同时积极扩展轻铁网络，将之转型为西铁的主要接驳交通工具。
为配合政府优先发展铁路的政策，九广铁路公司决定转型为规划、设计及建造大型新网络的机构。公司应政府邀请，就多条新铁路的兴建进行详细研究及提交建议书。这些新项目包括3条东铁支线：于大围接驳东铁的马鞍山铁路、红磡站至尖沙咀东部的支线、以及作为第2条过境铁路通道的落马洲支线。

近年发展

1996年3月6日，中国政府成立广深铁路股份有限公司。
2002年9月24日，港府邀请九广铁路公司兴建及经营九龙南线。
2002年6月25日，港府宣布九广铁路公司投得沙田至中环线（沙中线）的兴建与经营权。
2003年12月7日，轻铁位于天水围新市镇的2段新支线通车，2条新支线共长4.4公里，设有11个新车站。
2003年12月20日，历时5年建成的九广西铁正式启用。
2004年1月3日，政府重新审查九铁网络整体规划，九广铁路公司宣布会搁置沙中线，而会用“沙田至红磡线”和东铁延长过海代替。
2004年10月24日，九广东铁尖沙咀支线正式启用，列车从红磡站延至尖东站为终点。
2004年12月21日，马鞍山支线通车。
2005年11月6日，九龙南线正式动工。
2007年7月12日，九广铁路公司和地铁有限公司宣布了沙中线的合并方案。
2007年8月15日，历时3年多建成的落马洲支线正式通车，落马洲站、香港落马洲支线管制站及深圳福田口岸正式启用。

合并前路线收费

九广铁路公司的收费主要分为成人和特惠两种。成人车费适用于所有乘客，3-11岁的小童和65岁或以上的长者则可缴付特惠车费乘车，而由缴费乘客陪同的3岁以下儿童无须缴费。乘坐九铁网络的乘客常用的车票包括八达通和单程票，另九广铁路公司亦设有多款其他车票，包括西铁自悠通、九铁本地线乘车证等。
九铁网络采用综合收费系统。乘客如乘搭超过一程车，多数情况下都只需付出车费最高的一程车资，其前后的各一程车都被视为接驳用途（需符合如车费上限及时间的限制），不另收费。

单程票

本地线的单程车票是一种附有磁带的车票，而轻铁单程票则是纸制车票，于东铁、马铁及西铁车站大堂或轻铁车站站台设有自动售卖机，供乘客在登车前购买。

合并前服务

九铁网络在每日提供近20小时的列车服务，大约由上午5时半至午夜1时，非行车时间则进行轨道及轨旁维修工程。在一些节庆，例如平安夜，除夕及大除夕，九铁网络部分路线更会通宵行走。
九广铁路公司在部分车站提供接驳巴士，为方便距离车站较远的市民乘坐九铁网络。轻铁的定位也包括作为西铁的接驳交通工具，同样方便距离车站较远乘坐九铁网络的乘客。

合并前营运网络

两铁合并前，九铁网络发展成有3条重铁路线，全长76.9公里的铁路系统网络，共有32个车站，其中4个为与地铁网络转线站。此外，九广铁路公司也有1个轻铁路线网络，全长36.15公里，共有68个车站。

合并前铁路事故

虽然九铁网络各客运设施均能在99.5%的服务时间维持正常，但近年则发生了多宗严重事故，尤以东铁系统的老化问题，使大众关注列车在运作时的安全。

西铁

日本近畿车辆／川崎重工业制SP1900型电动列车：154节车卡（22组7卡，2002-2003，部分已改为8卡），九龙南线通车后将增加42节车卡（6组7卡，其中4组全新，2007；另外两组由马铁的4卡调往西铁，增长为7卡，2004-2007）

马铁

日本近畿车辆制SP1950型电动列车：原72节车卡，现只有64节车卡。（18组4卡，2003-2004，其中两组已经调往西铁服务）