州際公路系統

历史

州际公路系统由1956年联邦资助公路法案（或称1956年国家州际及国防公路法案）授权修筑。该法案是由美国主要汽车制造商推动、并受到当时美国总统艾森豪威尔的支持。艾森豪威尔由于1919年随部队由林肯公路横跨美国的不便经验、以及在德国眼见该国高速公路系统对部队高速移动的影响，他认为建设州际公路是提高军队机动性的决定性因素，因而大力支持该法案。
早在1930年代末期，美国民间已经开始规划新的超级公路系统，以迎接高车流量的新纪元。部分地区在1920年代已经开始使用高速公路，如纽约州公园大道系统（New York Parkway System）。随着车流量的增加，有些人开始看到修筑新的国家级公路以连接旧有的开放式美国国道系统的必要性。1955年出版的国家州际公路系统的大略位置（General location of national system of interstate highways，又称州际公路黄皮书）指出了整个系统建设的方向、以及新公路的大略位置。
虽然州际公路系统仍持续的修筑和扩张，一般以1992年70号州际公路在科罗拉多州格林坞峡谷路段完工通车为原始规划的州际公路系统的竣工日。原本的预算是二百五十亿美元，在十二年内完工；但最后决算则是斥资一千一百四十亿美元（若计入通货膨胀，为2006年的四千二百五十亿美元），工期长达三十五年。
然而目前在95号州际公路新泽西州段仍有一段缺口，该路在特伦顿北方终止，并在其东方约10英里（16千米）处沿新泽西收费公路继续向东北行。在2014年宾州收费公路／95号州际公路交流道专案计划完工后，原95号州际公路以东的276号州际公路将改编为95号主线并接上新泽西收费公路；276号以北的原95号州际公路主线则可望改编为195号。至此，第一阶段的州际公路系统可告完成。
密苏里州和堪萨斯州各自宣称它们拥有第一条州际公路（70号和44号）。在1956年联邦资助公路法案通过之后，密苏里州在同年8月2日发包了前三个计划，堪萨斯州则认为70号州际公路堪萨斯州段是第一段施工及完工的州际公路。然而，这段公路的建造在法案通过前即开始。宾州收费公路（1940年10月1日通车）则号称是美国第一条限制进出和有分隔岛的公路。

规格

美国州公路和运输官员协会（AASHTO）规定了州际公路标准。除非联邦公路署（FHWA）同意，所有州际公路均应符合该标准。近年来，这些标准规格愈趋严谨。州际公路双向至少应各有二个车道，路面为沥青或混凝土材质。另外一个重要的规格是限制进出，所有车辆只能透过匝道进出州际公路，红绿灯仅设在收费站和匝道仪控（依主线上的车流量管制匝道上可进入的车辆数，通常在高峰时间才使用），但目前仍有少数路段不符合这个标准。

速限

州际公路通常在附近地区中拥有最高速限。各州对于速限有不同的规定，范围大约在每小时65英里（105千米）至80英里（129千米）。一般来说，北方州的速限较低，西部各州的速限则较高。都市附近的速限则在每小时50英里（80千米）至65英里（105千米）不等。

双重设计

州际公路除了平时负担客货运输之外，更有军事国防与救灾的用途，例如快速移动军队和灾民撤离。在战争或天灾时，州际公路可以提供人民最快速的方式撤出某特定区域。此时，所有的车道均会被设定为离开该区域的方向。这套程序在1998年飓风乔治侵袭新奥尔良时第一次被启动，之后在2004年坦帕遭受飓风查理侵袭与2005年飓风卡崔娜和丽塔侵袭新奥尔良、休斯敦时，州际公路均发挥快速撤离灾民的效果。

经费来源

大约百分之五十六的建造与维护成本由使用者支付，其中最大宗是由州政府及联邦政府征收的燃料税以及收费公路的过路费与过桥费。在美东，在1956年之前修筑或计划的州际公路有一些是以收费公路的方式营运。其他的成本则由联邦预算支出。这些预算有些时候被视为资助汽车工业发展的补助金。
由于美国各城市向外围扩张，高速公路的维护成本亦随之水涨船高，因此兴建新公路的预算受到挤压。这使得收费式高速公路成为新州际公路较可能的营运方式。有些州际公路的维护作业则改由外包（例如VMS Inc.负责维护得州段的35号州际公路），此作法可节省州政府的维修成本，州政府亦可以将重点放在改善快速发展地区的交通。但州际公路系统的未来仍值得我们深思。可能的方向是部分公路必须改为收费以增加收入支付维修及未来道路兴建的费用。目前有些城市已开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、明尼阿波利斯、芝加哥、休斯敦、达拉斯、亚特兰大以及华盛顿特区。

路线

由字面上来看，州际公路应是跨州的，然而在美国本土仍有数条州际公路仅在某州州内。夏威夷州目前有三条州际公路，均未跨州。阿拉斯加州和波多黎各的州际公路挂牌之后，亦不可能跨州。这些公路均由联邦补助建造。

主要干道

美国本土的州际公路网的编号原则上以一或二位数为主，南北向为奇数，东西向为偶数，编号由西向东，由南向北增加。一般的标记方式是I-XX。个位数的州际公路只有四条I-2、I-4、I-5和I-8。5的倍数则为横贯或緃贯大陆的重要公路，I-30和I-45是例外，I-30从得克萨斯州至阿肯色州，I-45仅在得克萨斯州，编号50和60未修筑，最大原因是50号美国国道和60号美国国道已经横亘在美国大陆中央，州际公路若编入50号和60号，这二条公路会在同样编号的美国国道附近，这可能会使用路人相当困扰，美国公路和运输官员协会并不鼓励这样的编号方式，然而在伊利诺伊州，24号州际公路和24号美国国道却同时存在；在北卡罗来纳州，74号州际公路和74号美国国道部分共构，目前计划中的69号州际公路完工后，将是第一条非5倍数的纵贯州际公路，该公路在得克萨斯州将会和69号美国国道交会。其他的编号例外还有：I-82全段在I-84西段的北边；I-75在辛辛那堤以北在I-71的西边；I-85在亚特兰大以南在I-75的西边，I-99亦未在最东边。I-69应为南北向，但在密歇根州兰辛以东，标示改为东西向；I-76西段应为东西向，但在内布拉斯加州标示为南北向。I-84西段原本编为I-80N，但美国州公路和运输官员协会在1970年代决定废除这种编号方式，大部分公路被改编成新的主线或辅助州际公路，但在达拉斯─沃斯堡和明尼阿波利斯─圣保罗二个都会区的I-35E和I-35W被保留。
州际公路除编号外，某些路段会被所在州或城市冠上其他的名字，通常是纪念性质或该路段在州际公路系统建立时已存在，例如在印地安纳州的I-80／I-90称为印州收费公路（Indiana Toll Road），I-76东段一大部分称为宾州收费公路（Pennsylvania Turnpike），华盛顿特区附近的I-495称为首都环线（Capital Beltway）等等。同一个编号在全国尽量不重复使用，I-76、I-84、I-86和I-88是例外，I-76、I-84、I-86二段分处东岸和洛矶山区，I-88东段在纽约州，西段则在伊利诺伊州。这些道路未来似乎没有计划相连。
在经济和效率的考量下，州际公路与其他公路（州际公路、美国国道或各州州道）会在某些路段共构。例如I-75和I-85在亚特兰大市中心实际上是同一条公路；I-80和I-90在印第安纳州合并成为印州收费公路；在芝加哥东南郊区，I-80和I-94及I-294共构；在中西部和中部平原区，I-90和I-94常有共构路段，如芝加哥地区和威斯康星州（I-39在麦迪逊和波特吉间亦使用I-90／I-94共构路段）。目前最新的共构路段是北卡罗来纳州的I-73／I-74路段；I-73在格林斯伯勒附近亦与I-40和I-85共构。通常来说共构路段的方向性为同向或垂直方向，但在弗吉尼亚州西南部，I-81北向（南向）和I-77南向（北向）约有9英里（14千米）是共构路段。

商业支线

商业支线不需依州际公路标准建造。如果州际公路只经过某城市的郊区，商业支线即为通往该城市市区的联络道。商业支线分为环线（Loop）和联络道（Spur）二种。环线由州际公路主线分出，经过市区回到主线；联络道的终点则一般在市区，不过有些联络道是州际公路终点后的延伸，只是公路品质未达州际公路标准而已。商业支线可以由主线或辅助线分出，而且在同一州内编号可重复。旧有公路若无法提升至州际公路等级，该段往往会被全新的路线取代，旧公路则以商业支线编号。

未来计划

州际公路仍持续在扩张当中。由于交通的需求，数个计划已被提出，其中有新的主线，也有新的辅助线。目前已拨下预算开始修筑的有73号与74号州际公路共构路段、宾夕法尼亚州的99号州际公路延伸线、加利福尼亚州的7或9号州际公路（较可能编为9号）、纵贯大陆的69号州际公路及威斯康星州的41号州际公路。

夏威夷州

在欧胡岛上有三条联邦级的主要高速公路，编号分别为H1，H2和H3。号码和方向无关。这三条公路主要是因战略考量而兴建，连接珍珠港和美军陆战队基地。

阿拉斯加州和波多黎各

联邦已拨款建立阿拉斯加州和波多黎各的联邦级公路系统，大部分工程将会以升级地区道路为主。目前的规划是在阿拉斯加州以安克雷奇为中心建立四条联邦级公路(编号A1至A4)；波多黎各的部分则是在岛上建三条公路(编号PRI1至PRI3)。但目前这些公路尚未挂上州际公路的标志，这些编号仅存在于文件当中。