北京西站

概况

北京西站的建设构思早于1959年已经开始，历史上曾三次上马进行规划和研究，但头两次分别因为政治、经济原因而搁置。第三次从1989年起，重新开始前期准备工作、调整规划、重新上报，终于获国家批准实行。西客站工程由北京市政府和铁道部共同出资，是中国第八个五年计划中的一个重点工程，总投资65亿元人民币。
北京西站建成后，大大缓解了北京站的客运压力。北京西站是中国两大铁路干线——京广线（经由京广铁路西长联络线连接）及京九线和一条高速铁路干线——京广高速铁路的客运列车始发站，从北京到中国的中南、华南、西南与西北等地区的旅客列车大多数都从北京西站始发终到。至2011年5月，北京西站日均接发列车超过110对，其中始发车约100对。穿越北京城区，连接至北京站的北京地下直径线已于2015年3月20日建成通车。
北京西站是北京市内交通枢纽之一，北广场和南广场均有公交枢纽，大量公交车从此始发；地下也建设有出租车站；而建设时预留的地铁站已于2011年年底投入使用，是7号线和9号线的换乘站。
北京西站的建筑风格、建筑质量、设计规划等方面自车站启用以来一直备受批评和争议，但尽管如此，北京西站仍然是北京最为瞩目的建筑物之一。2007年末，新京报主办的“北京新地标评选”活动，经社会公众投票后于2008年1月揭晓北京十大新地标，北京西站出乎意料地以51335票仅次国家体育场，成为得票第二多的北京新地标。

背景

早于1950年代，有关建设北京市第二座铁路客运站以及地下直径线的构想就已经形成。1959年秋天，作为迎接中华人民共和国国庆十周年“北京十大建筑”之一的北京站刚刚建成之时，时任国务院总理周恩来在审查北京市铁路规划的过程中，就肯定了要在北京建设一座西客站的建议。在1960年9月修改的北京铁路枢纽总布置图中，当时的构思是以北京西站和北京站作为枢纽主要客运站，并可能以四线并行地下隧道方式穿越北京市中心连接两大车站，而西站的站址正对公主坟。北京市政府也相应地在城市总体规划中在当时仍为市郊的莲花池附近为之预留了土地，因此在此后的很长一段时间内，莲花池一带一直是简易平房为主的仓库区，没有建设过永久性建筑。但由于受到三年困难时期缩减建设规模影响，规划进展不大；而随后文化大革命的开始，导致北京市城市总体规划工作基本暂停，规划机构被取消。

第一次规划（1975年—1976年）

1975年1月，全国人民代表大会四届一次会议召开，邓小平当选为国务院副总理，开始主持中央和国务院的日常工作；万里随即被任命为铁道部部长，负责整顿当时混乱的铁路运输系统；同年3月发布了《中共中央关于加强铁路工作的决定》作为对铁路进行全面整顿的动员令，并很快获得成效，继而再次提出建设北京西站。当时铁路部门和规划部门对北京西站的选址和建设方案仍然十分模糊，之前也没有详细设计，而规划的地下直径线保留与否、技术方案也没有定案，导致北京西站的设计，例如选择通过式或尽头式，也难以定夺。经铁道部和北京市政府商定，决定共同成立规划工作组，负责研提西站选址和建设方案，而铁道部第三设计院（今中国铁路设计集团有限公司）和北京市建筑设计院（今北京市建筑设计研究院有限公司）负责具体技术工作。
经勘测、比较、讨论后，规划工作组于1975年11月得出了北京西站的初步规划方案，确定北京西站为通过式站型，站址位于今莲花桥西南角，车站站台、股道呈西北—东南走向，采用三角形广场，站房面向立交桥中心。但不久之后政治形势再起变化，受到1976年的“批邓、反击右倾翻案风”的影响，站址方案未经审定就被搁置。

第三次规划（1989年—1993年）

至1980年代末，北京枢纽铁路客运能力紧张的问题越趋严重，单靠北京站一个主要客运站和两个设备、能力落后的辅助客运站（北京北站、北京南站）更难以应付需求。这三个车站30余年未得到大规模扩建，而北京地区铁路客运量仅由1970年至1988年之间已经增长了4倍，修建北京西站已经成为迫切的需要。1989年2月，北京市政府正式再次提出建设北京西客站的建议。同年3月，由北京市政府牵头成立了“北京西客站前期工作小组”，召集全国多家具有一定实力的设计院进行建筑设计竞赛。同时，经国务院批准，北京西站建设的前期搬迁任务于1989年展开，北京西站一带有广安门火车站的西便门货场和许多工厂、居民区，拆迁工程量大、难度大、费用高成了工程建设的突出问题。当时国家对工程总投资是23亿元人民币，仅拆迁一项就花去了十几亿。
1990年3月，工作小组编报了《北京西客站计划任务书》，早在1983年达成共识的羊坊店路方案被正式“解冻”。1990年8月起，选取了7个设计单位的建筑方案，经几轮多种设计方案的论证和挑选，确定了实施性设计的方案。1990年9月30日，北京市政府、铁道部、邮电部向国家计委提报《关于北京西客站修改计划任务书的根据》文件，提出投资20亿元人民币，1991年动工，1993年开通使用，1994年完成收尾工作。1991年3月，国务院正式批准了北京西站的设计任务书。
与此同时，京九铁路是推动北京西站筹建工作的另一重要因素。1991年4月，京九铁路作为需要加快建设的“新的南北干线”，被正式列入《中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划》和《第八个五年计划纲要》，而北京西站正是京九铁路的起点。同年11月和12月，北京市政府、铁道部联合成立了“北京西客站工程建设领导小组”、“北京西客站工程建设总指挥部”。1991年12月29日，时任中共中央总书记江泽民于人民大会堂听取、审查了北京西站的工程规划、设计方案。
1992年7月20日，建设领导小组作出了“一年准备，两年半施工，半年调试运转，1995年底建成通车”的总体部署。于1992年下半年，北京西站已经开始进入实施阶段，部分市政工程，例如新开渠盖板河、地铁预埋、西三环道路拓宽等，以及西长铁路联络线岗洼特大桥等工程已经陆续率先开工建设。

京九直通车出入境联检厅与北京铁路口岸

北京铁路口岸位于北京西站京九直通车出入境联检厅内。2003年10月2日，经改建后北京西站新建并启用出入境联检厅，供京九直通车（Z97/98次旅客列车）乘客使用，京九直通车因此不再停靠东莞常平站。乘坐Z97/98次列车出发和到达的旅客不通过南北广场的一般进站口出入北京西站，而是通过北广场进站口西侧的出入境联检大厅，进出专用站台和候车厅需经过检验检疫、边防检查、海关检查。北京铁路口岸仅为客运对外开放，国际铁路货运则通过丰台货运口岸出口。
北京铁路口岸建筑面积2600平方米，是国家一类口岸，也是北京唯一的铁路客运口岸。2003年10月，为落实“内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排（CEPA）”，经国务院批准，北京铁路口岸临时开放。2009年11月，经国务院批复同意，北京铁路口岸宣布正式运行。2017年12月28日起，持53个国家护照的旅客搭乘京九直通车，并提供144小时内确定日期、座位前往第三国（地区）的联程客票，且从北京铁路口岸入境或出境的，可在北京市、天津市、河北省行政区域内免签停留144小时。
北京铁路口岸运行以来，开辟了京港两地间除航空以外的重要直达通道，方便了两地人员往来并加强了经贸合作。
之所以说北京西站内办理前往香港红磡站的直通车的口岸是北京唯一的铁路客运口岸，是因为虽然北京站开行有到发俄罗斯莫斯科、蒙古乌兰巴托和朝鲜平壤的国际联运旅客列车，但是这些列车会在中俄、中蒙和中朝边境停车，旅客需下车办理出入境手续，因此北京站并未设置有联检大厅。另外来往本站与香港西九龙站的京港高速动车组列车，由于在香港西九龙站设置有内地口岸区进行一地两检，故也不使用此铁路口岸。

历史

按照1990年代初北京西客站的建设规划，铁路北京西站是作为一个集火车站、地铁站、公共交通、邮电枢纽、商业服务、金融为一体的现代化特大型综合性立体交通枢纽、多功能综合中心。北京地铁7号线和9号线将在北京西站底下穿过并设站，站台在地下约17米处，南北贯通西客站主体建筑，为两层双道四线布置，并可实现站内换乘。
在建设北京西站期间，就已经进行了预埋地铁工程。北京西客站预埋地铁工程包括地铁区间、车站及折返线，采用南北走向，位置在莲花河盖板河、北京西站南站房、行包通道、高架候车室及场区铁路股道等地下穿过，采用明挖法施工。地铁北京西站位于铁路北京西站南、北站房之间的铁路股道下方并与之正交，地面铁路路轨面与地铁站顶板距离约1.5米，北京西站高架候车室的立柱由地铁车站支承，与地铁车站大厅的立柱相对应。地下一层为站厅层，是北京西站的地铁综合大厅。北京西站的换乘设计参考了国外的经验，为了实现火车和地铁的近距离换乘，将原拟分散建设的几个地道集中为一个2万平方米的综合换乘大厅，宽86米，长217米，贯通南北，东西侧分别设8个和9个进站通道，南北端分别与铁路西客站南、北站房的进站大厅连通。地铁站站台层面积30,550平方米，是1号线西单站的2.35倍，采用双岛式站台、四线布局，每个站台宽11米。按照当时的规划，地铁建成后，地铁乘客可由地铁站台的自动扶梯进入地铁车站大厅，然后直接进入铁路西客站南、北站房的大厅候车，而同时地铁站站厅层也可以作为连接铁路西客站南、北广场的快捷通道，减轻对地面交通的压力。
北京西站地铁综合大厅曾获得1996年度的中国建筑工程鲁班奖。由于北京地铁7号线和9号线多年来一直处于规划状态，因此地铁北京西站的车站建筑结构完成后多年来被闲置。为了配合地铁9号线开通运营，北京西站地铁综合大厅于2011年5月开始进行封闭改造，同年10月底完成施工，期间主要工程包括将综合大厅吊顶由原先的封闭式改造为通透式，满足消防安全的需要，并进行管线的整体改造；同时在综合大厅中央增设4道楼梯、8部电动扶梯和4部升降机，又将综合大厅中央改造成付费区及安装刷卡闸机等设施。

建筑质量

自北京西站开通运营以来，其质量问题一直为人诟病，暴露的问题林林总总。由于当时北京西站曾号称亚洲最大的铁路客运站，因此北京市民也曾讽刺北京西站为“亚洲最大的豆腐渣工程”。
早在北京西站开通运营的前一天晚上，停靠在站台准备剪彩仪式的第一趟列车，因上水胶管漏水，导致道床下沉，施工人员不得不连夜进行加固道床工程，确保第二天顺利通车。1997年7月28日下午，北京西站地区遭受大风袭击，强旋风导致玻璃顶棚局部损坏，170多块玻璃随风飘落，砸坏平台上的8辆汽车，幸未伤及途人。类似的情况于1998年8月12日再次发生，但由于经受上次经验以后玻璃顶棚获得加固，故这次破损较为轻微，仅未经改造部分有8块玻璃破损。此外，其他问题包括装饰天花板大块撕裂下坠、售票大厅吊灯下坠、地板拱起等。
其中最严重的问题是漏水。由于屋顶渗漏，墙面剥落、地面积水、渗水痕迹随处可见，1997年、1998年的情况最为严重，大雨过后微机房积水近膝；托运处地下仓库2000多平方米的行李房被迫改为存车库，连接行包仓库长达500米的地下通道积水半米，如同人工河；候车室及进站通道房顶多处漏水，需要塑料桶盛载漏水。
造成北京西站质量问题的原因，主要包括施工期短、资金不足，造成车站虽然已经启用但工程实际尚未完成的情况，在根本没有竣工验收的情况下就交付使用。北京西站工程建设总指挥部总工程师杨嗣信曾表示，北京西站是一个“三边”工程，自1993年1月动工，车站长期处于“边设计、边施工、边运营”的状态；而且施工期十分紧张，由于铁道部于1995年10月要求北京西站在1996年春运前投入使用，因此总工期又比合理工期提前超过一年，导致大面积的室内装修、防水工程、水电系统、暖气空调等均需要在不到四个月的时间内完成安装和试验，同时这段期间处于低温和严冬阶段，部分工序如防水试验被迫略过，在不宜施工的季节赶工，结果是车站开通时仍然有许多未完成的工程等待收尾。此外，北京西站的工程款项拖欠惊人，施工期间各厂商、材料供应商不断向施工总包单位索债，至车站开通使用之时站仍拖欠各施工单位的工程款达3亿多元人民币，甚至到开通三年之后拖欠款项仍有2亿多元人民币，并有厂商为欠款向法院起诉，资金问题导致车站的完善、收尾和竣工验收等工作无法如常进行。于1996年投入使用的北京西站，至1999年12月才由铁路部、北京铁路局和北京市政府等有关部门及北京西站工程建设总指挥部等单位进行初验。2001年8月7日，铁道部和北京市政府联合向国家计委提交了申请北京西站工程国家验收的报告。同年12月，北京西站工程国家验收委员会对北京西站铁路及城市配套工程进行了正式验收，其设计、施工质量总评为合格。

交通配套

按照当时规划，北京西站是作为一个集火车站、地铁站、公共交通、邮电枢纽、商业服务、金融为一体的现代化特大型综合性立体交通枢纽、多功能综合中心，北京地铁7号线和9号线将在北京西站底下穿过并设站。按照原规划设计，北京西站这座“特大型综合性立体交通枢纽”的分流畅通取决于地面及地下配套，旅客分别通过地铁和南、北广场出站，其中地铁分流40%至50%，南北广场各分担约25%至30%的人流。但北京西客站开通运营十几年后，北京地铁7号线和9号线还没有完成，地铁北京西站建筑结构完工后空置了十几年，南广场出站系统没有启用，从而导致北京西站地区多年来一直面带严峻的交通问题，北广场负荷过重。对旅客来说更是面对“进站难，出站难，接人难，停车难”的“四难”。
2005年初，一批北京市社科院专家启动了对北京西站的交通问题的调研。历时一年完成的研究报告指出，西客站周边公交运量的增加速度，远不及铁路运量增速。由1996年至2004年，北京西站铁路年旅客运输量从1742万增加到4906万，增长了182%，而同期的公交运量从1420万增加到2539万，增加了78.8%；而南、北广场的公交运力分布又严重悬殊，西站北广场有50多条公交线路，而南广场仅4条始发线路。

以商养站

《社科院报告》显示，除了地铁之外，原规划之中未建成的工程还包括南广场及其配套设施、主站房东南区域的道路及市政管线，南站房及附属用房的永久电力开闭站，供北广场和地下自行车道等区域照明的永久配电室等均未建成，机动车停车设施严重不足。 出站系统方面，原设计的29部电梯只安装了14部。
北京西站大量后续工程无法完成，主要原因的维护资金严重短缺。1996年前后，北京西站的投资方铁道部与北京市政府就资产进行交割、划分，双方形成约定，“凡是凭票进入的（区域）归属铁道部，不凭票的则归属北京市”，于是西站的进站系统，即高架候车厅部分，归属铁道部；而出站系统（包括车站广场、交通配套等），主要是地下一、二层，归属北京市政府。对于出站系统的运营维护，北京市政府确定“以商养站”模式，建议经营性资产通过租赁、承包等方式收取租金和承包金；公益性资产通过物业管理的方式收取物业费和折旧费，然后用这些资金维护、更新和改造出站系统的设施设备。在这种背景下，北京市成立恒兴集团，隶属北京市住房和城乡建设委员会（市建委），承担出站系统三大任务：保证旅客安全顺畅出站、卫生清洁和硬件维护保养。
但事实表明，“以商养站”模式的效果极差。维持出站系统的营运费用远高于经营性资产所带来的收入，十年来恒兴集团共欠债6000万元人民币以上。在资金困境之下，为了节省成本，连带北京西站的运营质量也受到影响。例如在2004年以前，西客站出站大厅常年开灯正常每年需花费900万元人民币，但实际必须控制在400万，关灯节电造成照明不足，而电梯也有限度开通使用。地下中层一个1万多平米的停车场，因通排风故障，恒兴集团无力整修，10年来从未投入使用。
此外，为了通过商业承包改善营运状况，恒兴集团在出站大厅先后开办了京龙、恒兴两个大市场，占地1.2万平方米，占了地下大厅2万多平方米总面积的60%。京龙批发市场面积9700平方米，有622个摊位；恒兴市场共有36个摊位，占地面积约2300平方米。这些摊位租予商户经营服装鞋帽、日用百货、二手电器等。此举也进一步加剧了出站不畅顺。

以国养站

2005年年初，时任北京市副市长吉林主持西客站出站系统改造会议，决定废止“以商养站”模式，改以国家财政投资西客站的维护，这种设想被称为“以国养站”。
面对车站本身由建设期间遗留的质量问题，以及开通运营后大量未完成的“收尾”工程项目，对以往“以商养站”模式的非常严峻的挑战，设备损坏除了无法充分满足旅客需求、导致怨声载道外，也带来了安全隐患的诟病。早于2004年2月2日，北京市政府办公厅下发了《北京市2004年在直接关系群众生活方面拟办的重要实事》，将“整治西站环境”列入“2004年市政府56件实事”，要求消除隐患，以改善西站地区的环境和社会秩序。当时北京西站已经开通运营8年，车站出站系统的硬件设施本身不符合原设计标准，加上没有及时维修、更换，导致大量设备老化、损坏严重。1.5万具照明灯具中只有约5000具能正常发光；1.8万平方米的地面部分损坏；3.5万平方米的地下吊顶天花板严重渗漏；5000余个消防洒水器中有80%不能操作。
2004年，北京市政府投入7000万元人民币对车站设备、消防设施等10项硬件配套进行大规模整改，这是政府资金首次直接投入到北京西站的维护。其中对车站出站系统的地面、吊顶、照明设施进行维修和更换就花费了700万元，此外又对1100米长的消防排烟管道、120个防火卷帘门、2200余个自动报警装置、5000余个消防喷淋器及80余个防火栓进行全面改造更新。而西站地下二层的京龙、恒兴两大市场亦全部拆除，地下大厅恢复原设计的疏散功能，政府为此出资1500万元人民币，主要用于给市场投资方和商户作为违约赔偿金。工程同时将两座过街天桥联通引入西站主楼，旅客进出站可直接走过街天桥；在中央大厅安装电子显示屏显示从西站出发的公交车首、末班时间和线路；修复北广场地下非机动车道照明系统和路面、墙面；将北广场公交停车场和社会停车场北侧绿地压缩，拓展人行步道1000平方米；按照国际标准重新规划安装出站系统的引导标志；完善地区电视监控网络等。整个北京西站出站系统改造工程于2004年12月完成。
此后，北京西站地区公共资产的维护工作，开始纳入北京市政府的财政预算中，至2005年初市政府正式明确了“以国养站”的模式。出站系统的管理责任从2005年初起落户北京西站地区管理委员会（管委会），并确定西站出站系统的非经营性国有资产划给管委会；恒兴集团也分离出西站管理中心，成为独立法人，专门出站系统维护。然而由于积弊之深，“以国养站”又面对着资金来源和划拨成的新问题。
按照规定，管理经费纳入管委会部门预算，北京市财政局只能以管委会借款方式，每年拨款1100万元左右，用于北京西站出站系统的水电、空调暖气和硬件托管、保安保洁等费用。但北京西站仍然有许多经营性资产，例如来自停车场和地下一层、二层的商业部分年收入就达到700万元。出站系统当初未进行资产核算，无法确定资产总额，没有完全剥离经营性资产和非经营性资产，导致政府拨款计算的困难。2005年，管委会联同北京市财政局、市建委对出站系统管理模式进行了为期4个月的调研工作，并于同年9月份向市政府提交了《关于加强北京西站出站系统管理工作的报告》，经市政府研究，确定对西站出站系统实行合约管理、所需经费由市财政保障的管理模式。同时，征求北京市国资委的意见后，确立北京西站出站系统的定位是社会公共服务场所，其国有资产是非经营性的国有资产。从2005年底开始，北京市审计局开始对北京西站出站系统经营进行历时半年的审计。

后续工程

2005年初，管委会邀请30余名专家对西站问题进行专项研究，立项为“北京西站南北广场及地下空间综合规划研究课题”，寻求缓解北广场压力的技术方案，以保证铁路旅客安全进出。在最后形成的报告中，在8个专题中有5个为“如何利用西站的空间”，分别为交通系统调整与改造方案、空间利用规划初步方案，以及环境景观、视觉导向和临时性设施方案，并提出了北广场东公交站西移、启用地下中车库等整改方案。
西站地区管委会亦认为，疏通北京西站的根本，是启动拖延十年的南广场和地铁建设。北京西站拥有南、北两个站前广场，设计时对客流量的分布估计是南、北广场各占30%，地铁分流40%，而且当时将南广场设计为主广场，很多主题建筑都设计在了南边。但由于南广场自西站开通运营以来一直未开通，导致绝大部分的客流均通过北广场集散，但由于北广场交通设施的供需失衡以及客流交通组织不尽合理，已导致北广场明显不堪重负，交通秩序混乱，交通状况恶化。同时因当初规划和设计上的失误，南、北方向的车辆无法直接通行，而且公交车站与南广场没有紧密衔接，造成一直以来南广场与北广场发展非常不均衡。乘客、行人如想穿行南北，必须徒步经过约500米长的西站地下广场，十分不便。而南广场周边道路如广莲路、马连道路、站前东街、北京西站南路等4条道路建设基本处于停滞状态，受到拆迁问题的制约，路网长期不通。
2010年8月，北京市政府人民建议征集办把西站南广场确定为重点调研课题，汇集多方意见后再次向市领导提交了“加快西站南广场建设”的报告。 报告得到了郭金龙市长等市领导的重视，批示由北京市重大项目建设指挥部办公室（重大办）牵头落实。重大办先后组织市发改委、市规划委、市交通委、市住建委、市财政局、市交管局、北京铁路局、西站管委会、丰台区政府、西城区政府、中国中铁置业集团公司、公交集团、公联公司、轨道建管公司等15个单位分别召开了4次协调会议和现场会议，针对南广场改造工程的前期工作、施工组织、拆迁工作、交通导改、地铁配套等问题进行了研究。
拖延了10多年的北京西站南广场改造工程于2010年11月10日正式启动。改造包括西客站南路、马连道路、广莲路、南广场规划1号路、人行天桥、地下通道、出租车场站、南广场桥面铺装和地下商业结构加固工程。工程完成后，南广场将分流西站部分旅客，从而缓解西站北广场的交通压力。2012年9月22日，完成改造的北京西站南广场正式启用，而位于南广场西北侧的出租车调度站也开始营运。
2019年10月11日，北京西站第3候车室和第11候车室增设反向闸机，实现中转旅客的站内换乘。