深港西部通道

名称

2002年深圳市人民政府提交中央人民政府（国务院）的计划书之中，当中深港西部通道包括大桥及口岸在内。而香港委托深圳兴建的港方口岸区，当初被称为“深港西部通道港方口岸设施”，证明两地视公路大桥及口岸为同一项工程建设。
《人民日报》在2003年明确报导，大桥命名为深圳湾公路大桥，设有转换车道立交桥及口岸，同为深港西部通道的一部分。口岸在2004年命名为深圳湾口岸。随着2007年8月24日在政府宪报刊登公告起，深圳湾公路大桥亦在香港成为大桥的正式名称，公告更定立官方的起点为港深西部公路的交界处，终点则为深圳湾口岸港方口岸区内的四条斜路，包含桥头车道转换立交桥。
但其后在香港方面，香港特区政府在跨境行车通道及口岸开幕仪式当中（2007年7月1日），弃用深港西部通道作为总称，直接使用深圳湾公路大桥及深圳湾口岸两个名称。而在2007年《深圳湾口岸港方口岸区条例》的香港立法会文件中，深圳湾公路大桥亦被标注别称为深港西部通道。而一些香港政府部门，例如通讯事务管理局的宣传品，更分别列出“深港西部通道”与“深圳湾口岸”为两个地点，而宣传品内文所讲的“深港西部通道”，实为深圳湾公路大桥。
而传媒更混用深港西部通道、深圳湾公路大桥、深圳湾口岸指代该跨境行车通道，或分别使用该三个名称，指该三个建筑物。例如中国官方新华社在报导深圳湾口岸开幕仪式，标注深圳湾口岸或称深港西部通道。在报导发生在深圳湾公路大桥上的车祸，深港西部通道（连同简称深西通道）与深圳湾公路大桥（连同简称深圳湾大桥）两个名称均有香港传媒使用，甚至两者并用。而在深圳方，亦经常使用深港西部通道作为名词报导与通道有关的事物，例如西部通道的侧接线。而事实上，深圳湾公路大桥甚至一部分港深西部公路为禁区封闭式道路，旅客及跨境车辆必然使用属于深港西部通道的深圳湾公路大桥及深圳湾口岸，来往深港两地，故此三名称共通其中一个意思：跨境交通基建。
最后虽然前称为后海湾干线的港深西部公路与深港西部通道名称非常相近，但两者均不是另一方的一部分，但两者均是香港10号干线已兴建部分。如前文所述，一部分港深西部公路与深港西部通道为封闭道路，而港深西部公路北段与深港西部通道香港段的总承建商，均是金门建筑或金门建筑的合营公司，故此两段道路有不少渊源。

路线

深圳湾公路大桥全长约4.5公里，是三线双程分隔车道，属于快速公路，分为香港段及深圳段。立法会财委会拨款32亿港元建造深圳湾公路大桥香港段，而配套工程例如深圳湾口岸香港口岸区建设费，财委会拨款25亿港元，深圳湾口岸土地平整费，香港政府另外需要分担人民币15亿3,700万元，港深西部公路（前称后海湾干线）则拨款46亿港元
，连同设计及前期建设费，深港西部通道香港段及港深西部公路，实际造价超过100亿港元。而在深圳方：深圳湾公路大桥深圳段、深圳湾口岸深圳口岸区及其他配套工程（不含深方连接路），设计造价为24亿元人民币。
通道由深圳南山区蛇口东角头的深圳湾口岸开始，经过深圳湾公路大桥，横跨后海湾（中国大陆称深圳湾）到鳌磡石连接同属10号干线的港深西部公路。但鳌磡石并不设有出口，而最近的出口是位于港深西部公路中段的厦村交汇处。厦村交汇处以北的道路，更需要有许可证才可合法使用。
而当初建议兴建深港西部通道的顾问报告之中，其实亦将后海湾海岸公路纳入配套的选项之中，故此深港西部通道止于鳌磡石，直接接上到港深西部公路，但设计上亦有考虑由鳌磡石沿后海湾海岸向南接驳其他道路。虽然顾问报告其后指出，兴建屯门西绕道更可取。而香港政府，亦曾将10号干线（北大屿山至元朗公路－北段）提交立法会审理，但立法会财委会当时（2002年3月8日）同意兴建深港西部通道及港深西部公路，但反对10号干线（北大屿山至元朗公路－北段）的拨款，使由深圳经深港西部通道、港深西部公路的车流量，到达终点元朗公路后，便继续使用原有公路网络抵达香港各区，而非当初设计。而拟建的10号干线（北大屿山至元朗公路－南北全段）现已改称为11号干线。
现时经由深港西部通道到香港的中国大陆车辆能经元朗公路北行到元朗、新界其他地方，或接驳青朗公路（前称3号干线郊野公园段）到市区，或经元朗公路南行到屯门，或接驳屯门公路到市区。
为方便通关，深圳湾口岸实行一地两检，整条深圳湾公路大桥——包括行政上属中国大陆的部分——皆交由香港管理，实行香港法律；而大桥属于边境禁区，因此只限获发许可证的车输行驶。
随着中华人民共和国交通运输部启动全国高速公路统一命名和编号工作，也列为广深沿江高速公路的一部分，并罕有地在香港管辖范围内设有中国大陆公路格式之路牌（纵使地理上属中国大陆），指示讫点 。广深沿江高速公路（深圳段）在建成后，深港西部通道将通过侧接线，与广深沿江高速公路的月亮湾大道对接。而广深沿江高速公路全段建成后，起点位于广州黄埔G107国道，终点位于深圳深港西部通道。

背景

香港原本只有落马洲、文锦渡及沙头角的3条陆路跨境行车通道。其中落马洲的每日双向行车量，在1999年时约有23,500架次、而文锦渡约有10,000架次、沙头角约有2,000架次，而行车量受到内地设施及支路的容车量所限制，以邻近深圳市中心的文锦渡为甚。而三个行车通道，容车量已接近饱和。通过研究，顾问公司估计兴建深港西部通道，能应付2020年前的估计需求（中增长估算）或2016年前估计需求（高增长估算）。
早于1996年深圳市人民政府已经上报国家有关部门，建议兴建深港西部通道（深圳湾公路大桥）。粤港两地政府经过研究后，决定兴建深港西部通道，并耗资46亿港元兴建后海湾干线（即港深西部公路）、扩建元朗公路（每方向两线扩阔至三线）作为配套设施，以容纳由深港西部通道带到新界西北两条通往市区的主要干道的额外车流。预计每日深港西部通道可处理车辆5.86万辆。

争议

深港西部通道由兴建到启用十年后，仍有不少争议。例如在兴建期间《深圳特区报》报导有市民怀疑深圳市政府将工程分拆，只将深圳侧主体工程上报中央政府，而将西部通道深圳侧接线工程、甚至口岸的生活服务区，留给市政府部门自行批核，有不合国家法规之嫌。另外又有市民质疑工程的环评报告。《深圳特区报》记者同时访问市政府法律顾问室主任胡建农，胡认为两者合法合规。
2015年深圳市审计局发表审计报告，批评深圳方建设单位：深港西部通道工程建设办公室多项问题，例如部分项目超支、部分项目没有公开招标、以及违规支付与工程无关的费用等。而在深港西部通道香港段落成不久，香港政府揭发外判工程顾问所提供的图则出现问题，偏差达3.75米。
西部通道落成多年后，香港《东方日报》在2017年刊登一篇署名龙七公的评论，认为同类基建港珠澳大桥的车流量远逊预期，恐成为香港政府财政包袱。内文亦同时指出，深圳湾口岸是香港政府错估跨境车流量的例子之一，并指出使用深圳湾口岸的跨境车流（计算单位：每日双向行车量），在2016年平均只有11,000架次，而全港的跨境车流量，亦只有约42,000架次，但单单深圳湾口岸的预期车流量，是逾60,000架次；现实车流占预期不足20%。同年《香港01》记者林炳坤、梁逸风亦发表类似言论，以深圳湾口岸作例子，批评广深港高速铁路香港段。而《东方日报》的《探射灯》专栏在2014年亦对深港西部通道的车流量亦有类似批评。
但东方报业集团旗下即时新闻网《on.cc东网》2016年3月又报导，深圳湾口岸的每日10.4万人次的人流量远超设计负荷，又引述深圳的士司机的批评，认为当局规划深圳湾口岸邻近的交通不完善。而香港《巴士的报》亦在同年报导，有市民要求深圳湾口岸24小时通关，以应付平均每日11万人次的人流量。2018年在深圳市第六届人民代表大会第六次会议中，深圳人大代表亦在会上重提深圳湾口岸24小时通关的提议。
而早于2000年前，顾问公司撰写的研究报告已指出，当时香港三个陆路跨境通道的交通吞吐量“受到内地设施及支路的容车量所限制”，而不是香港单方面提升港方跨境通道设施所能解决。虽然该报告的结论，支持兴建深港西部通道，并建议深港互相配合。
2016年7月，香港立法会议员易志明，在立会会议向运输及房屋局局长张炳良提问，易议员引述货运业业界及“据报”的消息，认为深圳湾口岸的交通十分挤塞，并已接近饱和，口岸配套设施不足，认为当局有否作出改善，但张炳良回应议员，认为车辆及旅客过关情况畅顺，口岸港方路段能应付需求，而香港政府亦对港方口岸区的设施有所改善。
随着高铁香港西九龙站成为港深第二个一地两检的设施，香港政府需要分担高昂的深圳湾口岸的建设费、土地平整费，以至落成后需要支付口岸土地的租金，与港府在西九龙站只收内地政府象征式租金不成比例，引起公众争议。2018年深圳市政府宣布调低深圳湾口岸香港口岸区的租金至象征式1,000元人民币。
2019年1月19日，多个网站发表来源为深圳市交通运输委员会（深圳交委）的文章，认为深圳沙河西路与深港西部通道侧接线东行隧道的建成，能解决深圳湾口岸一带的交通挤塞，使到沙河西路上落广深沿江高速公路的车辆，无需经过深圳湾口岸内部，分离深圳市内交通与跨境交通。

行经的公共交通

深圳湾口岸启用当日，港方共有三条专利巴士路线（B2、B3、B3X）及一条专线小巴路线（新界618）于傍晚6时起投入服务。

的士

市区及新界的士也可以驶入深圳湾口岸港方口岸区接载乘客。