波音767

背景

1970年代，波音747成为了第一架服役的宽体客机，机舱内部空间足以容纳两行通道。两年后，波音公司开始了新的研发计划——代号“7X7”的一种新式宽体客机，意在取代波音707及其他窄体客机。这种飞机具有双行通道，但是机身长度要短于当时的波音747、道格拉斯DC-10和洛克西德L-1011等客机。为了支付高额的研发费用，波音公司与意大利航空公司Aeritalia和日本民用交通发展公司（CTDC，一个日本航空公司联合体）签署了风险分摊协议。这也是波音公司的第一次大型国际联营计划，两家合作商后来也得到了供应合同做为回报。最初7X7的构思是一种用于短途飞行的短距离起降客机；但客户对这样的设计并无兴趣，因而最终采用了中型洲际长途客机的设计。在这个设计阶段，7X7可能拥有两至三个发动机，并可能设计成带有翼上发动机或者T型尾翼的客机。
1976年，波音最终采用了一种类似当时刚刚问世的空中客车A300的双发动机客机设计。这样的设计体现了行业对于新一代客机发动机稳定性和经济性的信心。当时市场对于新型宽体客机的需求并不明朗，7X7主要瞄准了中型客机的高密度市场，主要用于在大城市之间运送大量旅客。7X7计划采用当时一系列的先进民航技术，包括高涵道比涡轮风扇发动机、新型驾驶舱设计、气动性能的改进以及更轻质的材料。这些新特性也在与7X7平行研发的一款中型窄体客机上得到了体现。后者的代号为7N7，最终变成了波音757。这两款客机的研发时间主要在1970年代，航空工业的上升时期。
1978年1月，波音公司宣布扩建其艾弗雷特工厂用以生产新型宽体系列客机。这座工厂当时正在生产747系列机型。1978年2月，这种新机型正式使用了767的模型，并拥有三种变种：190座的767-100、210座的767-200以及用于洲际长途飞行的三发动机客机767MR/LR。随后767MR/LR被命名为777用以区分。1978年7月14日，波音767正式发布。联合航空随即订购了30架767-200型客机，之后美国航空和达美航空分别订购了50架和20架。767-100由于座椅布局过于接近757最终没有售卖，而767最后也放弃了三发动机设计，转而成为另一款双发动机客机。

设计工作

70年代后期，影响航线客机购买的最主要因素不再是载客量，而是运营成本。因此，波音767的整体设计首先强调了燃油效率。通过新的发动机和机翼设计，波音767较之前机型预计能够节省20-30%的燃油费用。在开发过程中，工程师使用计算机辅助设计完成了超过33%的机型设计，并进行了超过26000小时的风洞测试。767的设计与757几乎同时进行，因此波音几乎将二者看作同一个项目，最大限度降低了风险和开销。最终，两款飞机拥有了同样的航空电子仪器、飞行管理系统和操控特性。这样的并行开发成本维持在了3.5至4亿美元。
设计初期，波音为767提供了两种发动机选择：普惠公司的JT9D和通用电气航空的CF6涡扇发动机。这也是波音公司第一次为新型飞机提供多种发动机选择。两款型号的最大输出推力都是48,000英磅力（210千牛顿）。发动机挂载在了机身大约前1/3位置的机翼上，与之前的宽体三发动机客机类似。更大面积的机翼使用了超临界设计，以降低气动阻力并使升力更均衡地作用在机翼上。新的机翼设计提供了更好的高空巡航性能和更大的燃油容量，并为将来的变种机型提供了扩展空间。767-200型的设计航程可以横跨北美洲或者北大西洋，最大航程为3,850海里（7,130千米）。
767的机身宽度为16.5英尺（5.03米），介于707和747之间。767的机身比之前的宽体机型窄，在提供两行过道、并排7个座位的同时可以减少空气阻力常规的机尾设计使得机尾部分可以在较短长度内收细，这使得平行过道可以一直延伸到机舱末端，避免了尾部的不规则座舱布局但是，这样的机身却无法在一侧使用标准的LD3宽体载具。为此专门设计了一种LD2载具为767使用。
波音767是第一款使用双人数字玻璃驾驶舱设计的宽体客机CRT彩色显示器和电子仪器取代了原先飞航工程师的工作，使得两个驾驶员可以直接监视整个飞行系统。尽管打算降低机组人员成本，联合航空起初还是要求了传统的三人驾驶舱以减少新飞机启航的风险。直到1981年7月，一个美国总统任务团队指明了宽体客机中双驾驶的设计是安全的。不过，三人驾驶舱设计直到第一批生产模型还在保留。澳大利亚安捷航空由于联邦要求订购了三人驾驶舱设计的767；它也成为了唯一一家拥有三人设计的航空公司波音757采用了同样的双人驾驶舱设计。飞行员只需通过短期的转换培训即可驾驶两种飞机，这也刺激了航空公司同时购买757和767。

生产及测试

波音公司使用了诸多国内及国际承包商来生产767飞机，包括意大利的艾里塔利亚公司和日本的CTDC。飞机的机翼和机舱底板由波音制造，艾里塔利亚公司则提供了控制界面。波音-Vertol部门生产了机翼前缘部分，而波音-Wichita生产了前段的机身。CTDC提供了飞机的多个部件，包括机翼整流片和起落架舱门（富士重工业生产）、中段机身（川崎重工生产）、尾部机身、舱门和机尾（三菱重工生产）。这些组件在艾弗雷特工厂进行组装。为了加快机翼主梁的建造，艾弗雷特工厂使用了自动化机械来进行打孔和紧固螺栓的操作。这种建造机翼的方法改良了747时代的生产过程。最终，第一架波音767于1979年7月6日开始组装。
767原型机的机身编号为N767BA，装备了JT9D涡扇发动机，于1981年8月4日出厂。此时767项目已经接到了来自17家公司的173份订单，包括加拿大航空、全日空、不列颠航空、泛巴航空和环球航空。同年9月26日进行了第一次试飞。这次试飞基本上平安无事，只是由于液压系统故障导致了起落架无法收回。这架飞机随后还经历了多次测试飞行。
历经十个月的767飞行测试使用了6架飞机。前4架挂载了JT9D发动机，后2架则使用了CF6发动机。试飞过程主要用于测试气动、飞行系统、操控及性能表现，第六架飞机还进行了新航线试飞。测试过程中，飞行员认为767基本上易于飞行，其操控性能并没有因为大型宽体设计而有所下降。1982年7月，采用JT9D发动机的767-200型飞机在1600小时的成功试飞后获得了美国联邦航空局和英国民航管理局的认证。第一架飞机于1982年8月19日交付给联合航空。同年9月，挂载CF6发动机的767-200也得到了认证，并在10月25日首先交付给了达美航空运营。

交付使用

波音767于1982年9月8日首先交付给联合航空使用。首次商业飞行是一架装备JT9D发动机的767-200型从芝加哥到丹佛的航线。三个月后，CF6发动机的767-200交付给了达美航空。在运营初期，波音767主要执飞美国国内航线，包括跨大陆航线。此后，美国航空和环球航空也在1982年开始使用767飞机，而加拿大航空、中华航空和以色列航空也于1983年将767投入商用。767飞机进入市场的过程十分顺利，相比之前的客机运行故障更少、调度可靠性更高。在投入飞行的第一年，767的起飞准时率达到了96.1%（仅计算机械故障导致的延迟），超过了新型客机服役的平均水平。市场对767飞机的评价十分良好，包括双发动机的噪声水平、内部舒适度以及经济表现。飞机修复了一些小的问题，包括重新校准一个前沿传感器、替换一个紧急出口门闩以及修复了水平尾翼枢轴。
为了继续开发这款新型宽体客机的潜力，波音提供了一个延程飞行的机型767-200ER埃塞俄比亚航空首先于1982年12月订购了这一机型。767-200ER型具有更大的燃油容量和总重量，因而可以负载更多的货物，总里程可达6,385海里（11,825千米）。这种延程机型于1984年3月27日首先交付给以色列航空，并主要提供给国际客户。这一机型主要用来执飞中等客流量的长途航线。
1980年代中期，波音767刺激带动了横跨北大西洋的双发延程飞行航线的增长，也成为了实践美国联邦航空局（FAA）ETOPS标准的先锋。此前的标准不允许双发动机客机在水面上进行超过90分钟的飞行。1985年5月，FAA首次给环球航空的波音767飞机颁发了120分钟ETOPS飞行许可，认可了飞机在水面上进行长程飞行的安全性。由于涡扇发动机和飞机本身的可靠性都要高于以往，FAA继续延长了ETOPS许可时间。1989年，CF6发动机驱动的波音767得到了进行180分钟远程飞行的许可，这也是第一次有飞机得到这样的许可。随后在1993年所有型号的波音767均被许可。联邦航空局的这一系列批准继续刺激了波音767的销量，特别是跨洋飞行业务的增长。

加长型号

预见到航空公司对高载客量机型的需求，波音公司在1983年宣布了767-300型，并在1984年宣布了其延程型变种767-300ER。这两种机型的载客量均有20%的提升，延程机型的最远航程达到了5,990海里（11,090千米）。1983年9月，日本航空首先订购了波音767-300型飞机。这种飞机在1986年1月30日首次飞行，随后在同年10月20日交付给日本航空使用。767-300ER型于1986年12月9日进行了首次飞行，但直到次年3月，美国航空才订购了该型号。该型号于1988年3月3日投入商业飞行。在投入使用后，767-300和767-300ER的名声迅速提高，最终占到了767系列大约2/3的销售额。
在第一种767加长机型问世后，波音公司为航空公司提供了更大容量的机型设计，其中包括一种名为“Hunchback of Mukilteo”（取名自波音工厂旁的小镇）的双层机舱飞机，将一个757机身挂载到767机身上。1986年，波音又宣布了一种加长机翼、加宽机舱的767-X型，但是没有引起太大反响。到1988年，767-X演变成为了一种新型双发喷气式客机，波音777。在1995年777面世之前，767-300和767-300ER型是波音公司第二大的宽体客机。
受到全球经济复苏的鼓舞，并且得到了ETOPS的批准，波音767的销量在1980年代后期大增，1989年达到了最高的132份订单在1990年代初期，这种宽体双发客机成为了波音公司销量最高的机型。这一时期，767也成为了在北美和欧洲之间跨大西洋飞行最流行的机型。到了1990年代末，767跨越大西洋的飞行总数已经超过了所有其他机型的总和。由于767低运营成本和相对小的容量，航空公司增加了很多飞往二线人口城市的直飞航线。由于直飞航班到达城市的增加，商业飞行的模式发生变化，更多的点对点飞行代替了传统的“中心辐射式”运输。
1990年2月，第一架装备罗尔斯·罗伊斯RB211涡扇发动机的767-300型客机正式交付给英国航空使用但六个月后，英国航空在767飞机的发动机挂架区发现了损坏，从而暂停了其整个767机队的飞行。故障原因是RB211发动机的重量比其他767发动机要重2,205英磅（1,000千克）。检修过程中减轻了对发动机挂架的压力，而1991年以后的机型也重新设计了零部件。波音公司也进行了结构评估，并在此后生产中更改了所有767机型的发动机挂架设计。
1993年1月，在接受UPS航空的订单后，波音开始研发767-300F货运机型。该机型于1995年10月16日交付使用。767-300F货机装配了主甲板货仓、加强版起落架和机翼结构。1993年11月，日本政府首先订购了军用机型E-767，一种基于767-200ER改装的空中预警机。1998年，波音完成了大量改装以适应监视雷达和其他设备，将两架E-767交付给了日本自卫队。
1995年11月，在放弃了一种小型777的设计后，波音重新表示它在开发更大型的767，命名为767-400X。这种机型设计的容量比767-300大12%，升级了驾驶舱和内部结构，并具有更宽的翼展。这种改型主要为了替代达美航空即将摒弃的洛克西德L-1011 TriStars，并与空中客车A330-200进行竞争。1997年3月，达美航空正式订购了767-400ER来取代其L-1011机队。同年10月，大陆航空也订购了767-400ER型客机，替代其道格拉斯DC-10机队。这种机型在1999年10月9日进行了首飞，并于2000年9月14日交付大陆航空使用。

后续开发

21世纪初，767机型已经累计交付900架，但新销售却因航空业低迷而下滑。2001年，波音放弃了767的长程机型767-400ERX，转而投入音速巡航机的研发。这种新型客机将可以在767同样油耗下提升15%的巡航速度以接近音速。一年后，波音又宣布了基于767-200ER型改造的KC-767型军用运输机。2002年10月意大利空军首先订购了这一机型，用于空中加油和货物运输的双用途。日本政府随后在2003年也订购了KC-767。同年5月，美国空军宣布采用KC-767来取代老旧的KC-135型运输机。但该计划在2004年3月由于利益冲突丑闻而终止；美国政府多次进行了调查，多名波音官员因而离职，包括其首席执行官菲利普·康迪特和首席财务官迈克·谢尔斯。第一架KC-767在2008年交付给了日本自卫队使用。
2002年，波音公司开始不再一味追求速度而忽视成本，因而中止了“音速巡航机”的开发。第二年，波音宣布了7E7计划，一种用来继承767的中型客机，运用复合材料以降低20%的燃油消耗。7E7计划是波音黄石项目的第一阶段。7E7随后改名为“787 梦想客机”，非常受消费者欢迎，并在两年内创下了公司的最快销售记录。2005年，由于787开发计划的耽搁，波音扩大了767的生产，将767-300ER交付给了那些包括全日空和日本航空在内的787客户。同样，一部分达到20年使用寿命的767也由于787的推迟而继续服役。为了延长这些飞机的使用寿命，航空公司进行了重大维修检测（HMV）、D级拆解和机械腐蚀检查。首架787最终在2011年10月交付给了全日空，比计划拖后了三年半。
2007年，UPS和DHL共同订购了33架767-300F型客机，再次推动了767的生产。货机利润的上升让波音开始考虑设计比-200和-300F载重能力更大的767-400ER和777的改良版。但是767的订购量从2008年的24架锐减到了2010年的3架。同时，航空公司也在升级现用的飞机。2008年，第一架装有Aviation Parters改装的翼尖小翼的767-300ER飞机在美国航空面世。这种11英尺（3.35米）高的翼尖小翼将可以提高大约6.5%的燃油效率。其他运营商，包括全日空和达美航空也采取了这一改装。
2011年2月2日，第1000架767出厂交付给了全日空。这架767-300ER标志着767系列成为继747后第二个销量上千的宽体客机。另外，从第1001架开始，767的生产线转移到了艾弗雷特工厂的另外一块区域，面积缩小了近一半，为新的787生产留下了足够空间。
波音当前在新生产线上积压了50架767，将持续生产到2013年。但波音官员仍然对767的预期充满信心。2011年2月24日，美国空军宣布将采用KC-767改进型货机来升级其KC-X机队。美国空军在波音与空客的竞争中选择了前者，订购了179架KC-767，将至少支撑波音生产到2013年。2011年11月，联邦快递又宣布订购27架767-300F以替换其道格拉斯DC-10货机，继续保证了767的持续发展。
2013年，随着波音787-9交付，波音宣布767-300/300ER的客机版停产，只保留货机生产线。
2019年10月10日，波音正式宣布将开发基于767-400ER的升级版机型767X。

整体设计

波音767是一种低机翼悬臂单翼机，装有常规尾翼和方向舵。机翼向后倾角为31.5度，最优巡航速度为0.8马赫（533mph，858km/h）。机翼使用了超临界截面，装有前缘缝翼、襟翼、内外侧副翼以及减速板。机翼表面使用了强化碳纤维，整流罩和检修罩板使用了凯芙拉材料。此外机身大量采用铝合金建造，使得飞机较前代减轻了860kg。
波音767采用了可收回式前三点起落架，两个主起落架各有四个轮子，前起落架两个。767系列的机翼和起落架设计大致相同，只有767-400ER型的主起落架更大、间距也更宽，采用了波音777上的轮胎和刹车设计，以及一个可收回的尾轮。
波音767与波音757使用了相同的空气动力学和计算机技术，包括同样的辅助动力系统（APU）、电力系统和液压设备。驾驶舱位置以及相同的前窗玻璃也让两个机型的视角很相似。FAA因而允许飞行员使用相同的飞行执照驾驶757和767。

飞行系统

波音767的驾驶舱使用六块罗克韦尔·柯林斯CRT显示器来显示电子飞行仪表系统（EFIS）和发动机显示和机组警告系统（EICAS），使飞行员可以监视并完成之前飞行工程师的任务。电子显示器取代了以前飞机的电机械仪器。波音767的飞行管理系统从早期747升级而来，新的自动着陆系统改善了CAT IIIb ILS在低能见度条件下的进近。1984年，波音767成为了首架获得低能见度（300米，980ft）CAT IIIb仪表着陆许可的民航客机。在767-400ER上驾驶舱升级了罗克韦尔·柯林斯液晶显示器，和新的波音777和波音737新世代机型相同。
波音767装配了三套冗余液压系统进行操纵面、起落架和其他设备的操作。每个发动机独立驱动一套液压系统，第三套则由电泵驱动。冲压空气涡轮机用于在紧急情况下提供基本飞行控制的动力。767上也有线传飞控的雏形，如减速板已经使用了电子信号。
2018年，波音与罗克韦尔·柯林斯再次联合推出了全新的波音767航电系统，以三块液晶显示屏为主的全电子化玻璃座舱替代767-200/300的半电子化玻璃座舱和767-400ER已经过于老旧的全电子化玻璃座舱，可以使其航电系统与现在的波音787和波音737MAX保持一致以减少从757以外机型转驾到767及训练成本，同时新的航电系统比原有系统减轻了150榜以提升燃油效率。

机舱设计

波音767的机舱是典型的双过道设计，公务舱安排六个座位，经济舱七个座位。经济舱标准的2-3-2座位布局中87%的座位都紧邻舷窗或过道，所有座位和过道之间都不超过一个座椅。767机舱最多可以容纳八列座椅，但会导致机舱变得异常狭窄，因而极少采用。
相比之前的机型，767机舱内平均每乘客的舱顶行李箱容积和盥洗室数量都有提升。机舱尾部安排了一个厨房，更便于地勤进行补给。舱门采用内嵌式设计，并可以加装电动辅助系统。
2011年，随着波音787的“天空内饰”机舱推出，波音767-400ER和1995年之后生产的波音777-300成为续波音737新世代、波音747-400、波音777-300ER和波音777-200LR后第五、六款允许装配的机型，并随后在所有的新767飞机上装配。新机舱配备了更大的行李架、天空内饰以及雕刻面板。老式767虽然无法更新至全新的“天空内饰”机舱，但可以将灯光照明系统更新为“天空内饰”照明系统。一些航空公司采用了另一种“增强机舱”，主要以最小的结构改动增加了曲面舱壁。

版本与派生机种

波音767拥有三种长度的机身，分别为767-200、767-300和767-400型。最初的767-200型客机于1982年开始服役，之后767-300型在1986年服役。2000年，长途飞行变种767-400ER交付使用。767-200ER和767-300ER这两种长途飞行机型分别在1984和1988年投入使用。此外，货运机型767-300F在1995年出产，2013年波音又推出货机新版767-2CFX。军事方面的机型包括波音E-767型预警机、KC-767、KC-46型空中加油机、AST项目用机、和VIP运输机。
通常，波音及航空公司在提到这些机型时会简称为762、763。国际民航组织（ICAO）使用一套类似的编号系统，只在最前面加上制造商代号，即分别称作B762、B763和B764。

767-200

波音767的第一款型号767-200在1982年首先交付联合航空使用。这个型号主要用于执飞美国国内大型城市间的干线航线，如洛杉矶到华盛顿。1985年2月，767-200成为首架获得跨洋飞行许可（ETOPS）的双发动机客机。767-200客机共交付了128架；截至2011年7月，有64架飞机还在服役。同级别的竞争机型包括空中客车A300和A310。在1980年代后期，767-200逐渐被767-200ER型取代而停止生产。
1998年，波音提供了一种767-200SF（特殊货机）型改装。以色列气空工业从2005年起获得许可进行这种改装，包括安装侧货舱门、加固主甲板和内部货物监视设备等。这款机型的定位是取代道格拉斯DC-8。

767-200ER

767-200ER是这一系列的第一款延程飞行机型，1984年投入使用。这一型号增加了中央油箱，最大起飞重量达到395,000英磅（179,000千克）。在早期，767-200ER使用了与200型相同的发动机，后来提供了普惠PW4000和通用电气CF6的发动机选择。767-200ER是首架完成了跨大西洋飞行的767飞机，并在1988年4月17日创下了双发客机的飞行记录。这次毛里求斯航空从哈利法克斯（Halifax）到路易港的飞行里程达到了8,727海里（16,162千米）.。
767-200ER当前有121架交付使用，没有更新的订单。截至2011年7月，还有64架飞机正在使用。这个型号的竞争者包括空中客车A300-600R和A310-300。已在2013年停产。

767-300ER

767-300的加大航程型（Extended-Range），1986年作首次飞行，但没有航空公司订购。直至1987年，美国航空才订购了数架，并于1988年投入服务。从此，此型客机开始大量被航空公司采购，成为767家族产量最多的型号。1995年，长荣航空使用767-300ER作第一次飞行横跨太平洋航线。767-300ER于波音787-8正式交付后宣布停产。

767-300F

767-300ER的货机型，也是767系列现在唯一还在生产的型号。虽然767的机身阔度不足，限制了它在全货机的发展。但在1993年，美国联合包裹服务公司（UPS）还是一口气订购了30架，并于1995年10月交付UPS。而在2007年初，UPS再向波音订购多27部767货机，令整个767系列的总订单突破1000架。除了UPS，部分航空公司亦有购买少量的767货机。当中包括全日空、智利航空、韩亚航空等。
截至2007年3月为止，767货机共收到83架订单，其中在2007年共收到36架订单。
另外，由于787投产后，预期会有大量的767将会被淘汰。为了协助767的客户处理手上的767客机，波音于2005年宣布引导“767-300改装货机”计划，即767-300BCF。由客机改装为货机，机身左侧前方将加开一道货舱门，地板及机身结构被加强，加设货物搬运系统、地面嵌板、货舱轨道、墙壁及天花板布置等。改装后的767-300BCF拥有54公吨的载重量及5,390千米的最大航程，等同于一架767-300F货机。波音于2005年11月1日宣布全日空为首家-300BCF客户，签约改装3架767-300型客机并保留4架选择权。第一架767-300BCF货机预计将于2007年至2008年初交付。

767-400ER

另一加大航程型（Extended-Range）的767派生版（注：波音并没有推出非长程型的767-400机型），供达美航空及美国大陆航空取代旗下的洛克西德L-1011三星客机及道格拉斯DC-10。767-400ER一开始生产，便改用了与777相同的波音概念机舱（2011年后允许加装天空内饰）及圆形窗口。
第一架767-400ER于2000年交付大陆航空。另外波音曾研究一款名为767-400ERX的客机，目的是为达到肯尼亚航空的特定要求。767-400ERX拥有-400ER的机身，但却有-300ER的续航距离。但由于肯尼亚航空最后取消了767-400ERX的订单，改为订购波音777，连带也使767-400ERX计划中途夭折。
由于767-400ER销量十分惨淡，甚至出现了仅美国一国购买的局面，波音767-400ER仅在售出了37架后就宣布了停产。这使得767-400ER最终成为波音自其首架喷气式客机（波音707-100）产出以来最失败的机型，其销量甚至还低于在1987年停产，仅售出45架的波音747SP.

767X/XF

2019年10月10日，波音宣布将会开发767的新一型号：767X系列。全新机型将在767-400ER的基础上改用通用电气GEnx发动机，并将重新设计起落架，同时座舱也将升级至波音与罗克韦尔·柯林斯于2018年推出的新版玻璃座舱。
当前波音预计767X系列将于2020年推出。当前已经确认会有货运型号，客运型号暂且未知。

E-767空中预警机

E-767是以767-200ER为基础所开发的空中预警机版本，以作为日本自卫队的机载空中警报控制系统（AWACS）平台，可说是美国空军以波音707为基础所开发的E-3空中预警机之767-200ER版本。

KC-767空中加油机

是以767-200ER为蓝本的空中加油机，现由意大利空军及日本自卫队使用。美国空军曾表示对KC-767感兴趣，曾检讨有关租用100架 KC-767 的合约，但因波音公司高层人士贪污而放弃。最近，英国皇家空军及澳大利亚皇家空军舍弃KC-767，而选择空中客车A330 MRTT。

KC-46空中加油机

即KC-767。为防止之前波音贪污事件影响而更名为KC-46。该机型已于2019年初首飞。
2019年，在波音737 MAX停飞事件发生后不久，KC-46被曝光出使用了与波音737 MAX相同的MCAS系统，当前波音尚未作出回应。

运营商

订购波音767数量最多的航空公司包括达美航空、美国航空和全日空。截至2011年12月，最大的客户达美航空已经订购了117架767飞机，同时它也是唯一一个订购过全部变种机型的767客户。波音767货机最大的客户是UPS航空，当前已经订购了59架767货机。
截至2011年7月，波音767共有837架正在服役。