臺北松山機場

台北飞行场

台北松山机场创建于日治时期的1936年，当时称为“台北飞行场”，1935年，台湾总督府就以告示第131号公告：位于松山的台北飞行场于9月25日设立。1936年3月24日，台北飞行场竣工。
二次大战结束后，台北飞行场更名为“台北航空站”，改为军民共用，也曾开设台北至上海航班。中华民国政府在1949年迁移到台湾后，松山机场也逐渐扩建，以应付逐渐成长的境内和境外航班。

国际线撤离后

松山机场虽然历经多次扩建和改善工程，但是因其腹地遭基隆河和市区局限而成效不彰，于是中华民国政府在1970年代进行的十大建设里，规划在邻近的桃园县兴建新机场──中正国际机场（今台湾桃园国际机场）。1979年，中正国际机场启用，松山机场转为服务国内航班为主，。国际线部分则仅提供特殊包机、或国内外政要专机起降；但若是国际线班机因故无法降落桃园机场时，除了高雄小港机场之外，松山机场也是转降机场选择之一，松山机场原本IATA代码原本是“TPE”，但随着桃园机场启用后，就把这个代码给了桃园机场，松山机场则是改用缩写TSA（Taipei Songshan Airport）。2008年7月起开始的两岸假日包机，松山机场为起降机场之一，民航局亦开始对航站楼进行整建以增加证照验查及行李转盘等设施。
1999年初，为了减低当时在台北市中心筹建中的世界第一高楼——台北101对飞航安全的影响，民航局考虑改变飞机航班进出松山机场的飞行线路。这问题在1999年年底时获得解决，台北101大楼专案向后延伸一段里程，确保在2003年建造完成时依然可以成为世界第一高楼。

国际与两岸航线重启

随着马英九政府的上台，松山机场的定位转为以服务商务旅客为主的次要辅助机场，并开放国际航班：2008年12月15日上午8时，两岸假日包机正式迈向常态化，半世纪以来第一架直接由台北飞航情报区切入上海飞航情报区的航班由松山机场起飞。2010年6月14日，松山机场直航上海虹桥机场的航线复飞，台湾方面由中华航空、长荣航空与复兴航空运营。10月31日，睽违31年后，松山机场往返东京羽田机场的航线也正式复飞，中华航空与日本航空、长荣航空与全日空共挂航班运营。
2012年2月6日，民航局公布台北松山机场至首尔金浦机场直飞航权的分配结果，台湾方面为中华航空与长荣航空；2月23日韩国方面公布两家廉价航空公司——Eastar Jet（易斯达航空）、T'way航空（德威航空）胜出。随后经过了一度胶着的航权分配、传出中华民国民航局将航权内定给华航长荣等航权不公情事、与原订3月首航却延后的结果，在一连串协商进展下，松山金浦航线最终定于2012年4月30日完成双方互飞。根据双方航权协定，为了维持桃园-仁川航线运量稳定，并避免廉价航空以低廉价格对台方航空造成冲击，这条航线初期双方仅开放各两家航空公司经营，每天一方各飞一班，每周来回七班，飞航机种限定两百人座以下之中小型航机，不采共挂班号运营。
受到松山-金浦航线航权分配争议影响，2012年7月19日，中华民国交通部次长叶匡时表示交通部已着手进行“国际航权分配及包机审查纲要”修正案，计划调降松山机场航班门槛，使得松山-金浦航线有了增班余地，引起其他四家落选台籍航空卡位，其中又以复兴航空最积极。然到了同年底发现其航线载客率却仅六成，远低于对虹桥、羽田航线的八成，原计划的年底增班谈判遂遭搁置。
随着波音787-8复飞，全日空自2013年6月1日起，将波音787-8使用于东京羽田─台北松山的NH1185/1186航班，取代原先的波音767-300ER，使台北松山机场成为全台湾第一座接受波音787商业航班起降的国际机场（该架飞机也是波音787-8首次降落在桃园机场的飞机）。NH1187/1188航班则不定期使用波音767-300ER/波音787-8飞行。自2014年10月26起，NH1187/NH1188使用波音787-8取代原本的波音767-300ER。在经过多年的协商后，台北松山机场于2013年10月与日本松山机场包机直航，由中华航空以波音737-800型客机执航。
由于旅客持续增加，2013年9月9日的北京协商除确认了松山新增飞航福州、天津每周各四班、上海浦东每周六班外，并订2014年春节加班机的期间为元月十七号到二月十四号，由航空公司视市场需求申请飞航。
长荣航空自2014年1月1日起开航由台北松山飞往金浦、立荣航空飞往厦门的航班，由松山来往上海-浦东的航班则改用空中客车A321-200取代MD-90飞航。
因日本航空航机调度因素，2014年2月1日至2014年3月29日及2014年10月26日至2014年11月30日东京羽田-台北松山JL097/098航班，原为波音767-300ER执行改为波音787-8执行此航线，为继全日空后第二家以波音787-8航机飞航台湾。2014年12月1日起JL097/098航班将改为波音777-200ER飞行，成为台北松山机场开场以来首次使用波音777航机飞航的航空公司。全日空于2015年10月9日、2015年10月12日执行第三年与日本松山机场包机直航，由波音767-300ER型客机执飞。

跑道

东西向10/28号跑道，全长2,605米。（次于桃园机场3,800米，新竹机场3,661米，台中机场3,650米，高雄机场3,150米，台南机场3,050米，澎湖机场3,000米，花莲机场2,751米。），28跑道头设有EMAS。
由于28跑道无建置ILS，因此降落28跑道时多由较资深飞行员主飞。
可供波音777-200ER、波音787-9与空中客车A330等中型广体客机起降，过去曾经服务过波音747-100大型广体客机。

停机坪

松山机场主要有军用停机坪、民用停机坪，以及直升机停机坪，共有45个民用固定翼机位(加上航站楼部分)，7个直升机机位，目前远东航空飞机大多数停放于松山机场。

滑行道

共6条。

航站楼

松山机场现有两座航站楼，最早设立的为第一航站楼，为台湾第一座国际航站楼。经多次扩建，于1971年完工后形成现今的建筑样貌。作为在1979年中正国际机场落成前台湾唯一的国际机场，其历史价值使第一航站楼于2008年被台北市政府文化局列为历史文化资产。
第二航站楼原为国际货运站，在国际航线迁至中正国际机场之后，腾空租给中华民国对外贸易发展协会做为松山机场展览馆，在信义计划区的台北世贸展览馆落成后，于1996年收回停用，做为民航局办公室之用。直到两岸航线定期化后暂供两岸航线使用。为了提高服务品质，第二航站楼于2010年底开始封闭整修，直到2011年3月29日重新开放，转为国内航线专用，第一航站楼则转为国际航线专用，也进行进一步之整修。

航空管制

松山机场地面与跑道由松山控制塔管制，起飞后转由位于北部飞航服务园区的台北近场管制台管制。

周边景点

“飞机巷”滨江街180巷，就位在本机场西侧的10跑道头围墙外，是许多台北市民与外县市和外国观光客们必来的赏机景点之一。
台北松山机场于2011年11月9日正式对外开放位于第二航站楼（国内线航站楼）三楼楼顶的机场观景台，使台北市民及外地旅客们多了一处可以安全赏机和兼顾休闲娱乐的好地点。

存废争议

由于台北松山机场在台北都市扩张后，其腹地已经深陷市中心，多年来都有将其搬迁的意见。1998年、2002年及2006年，马英九、郝龙斌代表国民党、陈水扁、李应元及谢长廷代表民进党参选台北市长时，就已经提出废除论；2008年经济日报也以社论分析废除松山机场代价很小但效益很大；2014年，民进党籍立委姚文智（士林、大同选区）参与台北市长初选时再次提出废除台北松山机场。2015年2月4日复兴航空235号班机事故发生后，姚文智透过幕僚发出新闻稿，强调航空史上最严重的空难都是市中心被飞机场波及附近的民宅及大楼，虽然这次空难并无波及周边民众，惟长期而言，台北松山机场非迁不可；这次空难为航机撞及高架桥，反映松山机场非迁不可。国民党籍立委罗淑蕾（中山、松山选区）则指台北松山机场后方设有大型油库，前方则为基隆河，而且跑道邻近民宅，使到台北松山机场俨如是世界上最危险的机场，应该予以淘汰或迁移。台北市长柯文哲则表示预定于2020年将松山机场废除，并改建为中央公园。
但政大教授徐世荣在复兴事故同日，撰文反对松山机场迁移，认为有人藉死伤者的不幸，炒作机场迁址话题。并将松山机场迁址的问题，与桃园航空城议题挂钩。后又批评台北人“自私”，认为迁址是将台北不要的东西，强加在桃园人身上。并将松山机场迁址的问题，再次与桃园航空城议题挂钩，认为后者剥夺桃园居民人权。