高雄市區鐵路地下化計畫

计划缘起

有鉴于台北铁路地下化专案工程完工全面通车后，对于促进都市整体发展、改善市区交通延滞等均有显著效益，普获各界肯定及支持。因此高雄都会区民众、民意代表及各层级单位对于高雄地区铁路地下化之推动期望甚高，行政院于民国85年1月19日核定本计划。
左营地区铁路地下化工程源自于85年6月交通部运研所“高雄都会铁路地下化可行性研究暨先期规划报告”，并奉行政院核定。铁工局依指示自87年起进行高雄计划规划作业，并于88年11月完成，整体计划规模经费1,159.34亿元。行政院经济建设委员会于89年3月及9月邀集相关单位召开会议审议，主要审议结论：鉴于政府财政困难，为利高雄计划执行，请在经费节省原则下，就综合规划工程内容、施作范围、期程等重新检讨报核。交通部铁路改建工程局依指示重新检讨计划，将全案区分为“执行计划”及“后续计划”办理。左营地区铁路地下化则列入后续计划另案报核。因立委黄昭顺及地方民意强烈要求左营地区铁路地下化，依据95年10月29日“台铁捷运化－高雄市区铁路地下化计划”（以下简称“高雄计划”）开工典礼，时任行政院院长苏贞昌裁示及交通部于96年3月23日再次指示铁工局办理左营地区铁路地下化综合规划。98年1月12日经建会第1349次委员会议通过“高雄市区铁路地下化延伸左营计划”案，获行政院于98年2月16日正式核定。
因应凤山地区铁路除外于高雄市铁路地下化计划，为期快速有效解决凤山车站区域交通困境及都市发展，铁工局奉示办理“凤山地区铁路立体化方案研究”。可行性研究结果后，经行政院同意凤山地区铁路立体化采用地下化方式办理后续综合规划，且本计划可视为高雄计划之延伸计划，并奉行政院核定。由于前揭三计划存有路线规划、预算经费及进度控管之资源整合执行需求，为利整体管考、工程执行及经费有效运用，经报请行政院建议将左营及凤山计划整并纳入高雄计划，并将名称修正为“高雄市区铁路地下化计划（含左营及凤山）”，经陈报行政院，奉行政院106年12月14日同意办理。

陆桥拆除、地下道及涵洞回填

由于铁路地下化后，陆桥失去原有功能，因此将逐步拆除，往南到北分别是维新陆桥、凤山青年钢便桥、自强陆桥、大顺陆桥、民族陆桥、中博高架桥、自立陆桥、九如桥、青海陆桥、左营高架穚、左营地下道。

陆桥

其中，青海陆桥已于2019年2月16日开始拆除作业，已于3月14日上午恢复平面道路通行；而凤山青年便钢桥也于2019年2月24日开始拆除，并已于3月25日下午恢复平面道路通行；至于自立陆桥也于2019年2月28日开始拆除，已于3月22日下午恢复平面道路通行；大顺陆桥在2019年3月16日开始拆除，已于4月8日上午恢复平面道路通行；自强陆桥于2019年4月4日开始拆除，已于5月3日下午恢复平面道路通行。
位于凤山区的维新陆桥原定2019年4月29日开始拆除，但考量5至11月雨汛期，不可预期变数多等等因素而延后。同年10月9日，工务局宣布将于26日凌晨时段开始拆除，为拆桥工程能顺利进行，将封闭光复路口至凤仁路口到明年2020年2月28日为止。而位于维新陆桥下方的博爱路从10月26日开始封闭10天，等路段施工完成，会提前先开放。
至于左营高架桥、九如桥、中博高架桥、民族陆桥等另外四座桥梁，除了民族陆桥原因为车流量大，且为交通重要道路，仅拆除两侧车道、维持主桥，其中，九如桥以及中博高架桥及中华两座地下道，预定2020年开始拆除和填平，配合原轨道区规划的绿廊（铁道园区景观）计划一并完成。其中，中博高架桥自铁路地下化进入第二阶段后，由于车站周边都被纳入施工区的影响，周边停车空间不足，更严重影响居民生活及商圈发展。不过铁道局坦言，目前整个工区内都有工程在施作，实在没有空间可做为临时停车场；台铁局则表示，经盘点车站、三凤中街及长明街周边商圈，还有320多个汽车停车格，目前也在长明街觅得一处新停车场，面积为283平方米，预计2019年底办理招标。因此中博高架桥预定在站西道路贯通启用后，2020年底拆除。此外，左营高架桥原因则为台17线改线工程目前进行中，待改线完成后，再视情况评估是否拆除。

地下道

穿越车站下方、连接北侧博爱路及南侧中山路的中博地下道，因抵触地下化站体工程空间，于2002年停用，地下隧道部分拆除回填以供车站施工使用。穿越车站的南北车流由2003年完工、位于大致相同位置的中博临时高架桥替代。
左营地下道、中华路地下道
凤山区青年路地下道：已于2014年10月1日封闭回填，改为青年路钢便桥，于2015年8月通车，铁路地下化后于2019年2月24日拆除，同年3月25日开放通车；至于中华路地下道预计于2020年封闭填平。而左营地下道则从2019年4月14日上午6时封闭，4月17日开始进行填平工程，提前在5月27日第一阶段通车。

涵洞

河西一路涵洞、市中一路涵洞、河边街涵洞、同盟路涵洞
河西一路：已于2019年10月3日开始拆除作业，10月18日拆除完成。
河边街：已于2019年10月18日开始拆除作业，预定施工期为11天，10月29日预计完成后将河边街车辆通行的限高解除。
市中一路：已于2019年10月11日开始拆除作业，预定施工期为13天，10月24日预计完成后将市中一路车辆通行的限高解除。

高雄车站切换方式

由于高雄车站为使乘客能适应地下化切换，故切换方式提供四个月的缓冲期，分二阶段。

第一阶段（2018/10/14-2019/2/15）

2018年10月14日起，仅将月台、售票处、大厅等设施移至新站内营运。原临时前站及前站至第3月台间天桥封闭，改由临时前站，临时捷运站间之风雨走廊进入新站。后站出入口仍使用原有站房及后站至第3月台天桥，第3月台B侧以及,4,5月台封闭。于原第3月台A侧，拆除围篱后进入新站，原临时前站全面停用开始拆除，后站台铁相关设施拆除。

凤山车站用地取得

由于凤山车站站前道路（曹公路及文衡路）必须打通，故将新站体设于旧站东侧，必须拆迁多户民宅，且居民多户皆反对迫迁，而导致计划延至2018年8月（原定2017年11月）。

消防安全检察未过又延宕

2018年6月1日铁工局向交通部报告，高雄计划需延后通车，主因赶工不力及机电除错花了许多时间；左营车站，高雄车站，正义车站，凤山车站未通过消检、内惟车站未实施消检、左营车站，内惟车站台湾电力公司尚未送电、8个站无障碍设施还需加强，仅三块厝车站，科工馆车站完工验收。原本预期5月底能完工事项，预期7月底才能可完工，完工后还需经过自行检查、与台铁进行联合检查、报交通部履勘等，加上改善所需时间，于107年10月14日已通车。

地方经费增加

高雄铁路地下化中的凤山计划是2012年马英九政府订定“铁路立体化建设及周边土地开发计划申请与审查作业要点”首个试办的计划，除了制度化铁路立体化中央地方经费分担比例外，与之前最大的不同为开始将完工后的租税增额融资 (TIF) 和 大众运输导向型发展 (TOD) 收入也纳入自偿率计算，虽提高自偿率使得计划更容易通过，但也增加地方的出资比例。这造成凤山计划高雄市政府分摊比例从左营至高雄段的25%，提高至55%，从27亿元增加到约97亿元，比中央政府负担的80亿元还多17亿元。
地方经费的增加引起高雄市政府不满，新财务计划颠覆了以往如台北铁路地下化专案，中央政府与地方政府所需分摊的工程经费比例，高雄市政府希望中央政府能够维持专案补助到原来的75%。

凤山出口引道争议

由于“铁路立体化建设及周边土地开发计划申请与审查作业要点”，导致铁路地下化出口碍于经费因素，只能设在凤山区大智桥正西方不远处，其意味着高雄铁路地下化完工后不但大智桥必须保留之外，火车于住宅密集区（凤山区北门里）开出伴随的隧道回音将影响周边居民日常生活。
根据凤山区北门里里长谢秀霞表示，北门里长期饱受火车噪音困扰，好不容易等到铁路地下化，也忍受工程施产生的全天候噪音，没想到铁路地下化工程的引道段出口竟然又落在里内透天厝、大楼林立的住宅区，里长请求将铁路地下化延伸至大智陆桥东侧，不然里民们也只能抗争到底。至2019年2月20日，民进党籍立委林岱桦和市议员张汉忠邀集交通部铁道局办理会勘，表达大寮区地方居民也希望铁路地下化，并全力争取延伸至大寮区。一方面铁道局允诺正在加速赶工搭建隔音墙，并已于2019年4月完工。

受限于两线股道而无法增加列车班次

新增的7个通勤车站由于只有2线道，城际列车与区间车共用，造成增班不足，四个通勤车站的车班班距长达40分钟。

高雄车站第二阶段出入口站区禁行机车

第二阶段将出入口动线移至东侧，前站由展示馆及国光客运之间之南华路风雨走廊进入，而南华街在建国二路以东之路段禁止机车进入，引起部分机车族及机车路权团体不满。

未装设交通号志及夜间照明设备

青海陆桥拆除恢复平面道路时，因在青海路与马卡道路和翠华路两端路口的永久交通号志及照明设备尚未完工时就先行通车，仅先用临时铁架暂时支撑。民进党籍高雄市议员简焕宗接获民众陈情，认为韩国瑜市府团队忽视居民的基本用路安全。高雄市工务局回应是为了减低交通冲击而以临时号志提早通车，永久设备已陆续完成改善。

楠梓地区铁路立体化

民主进步党高雄市议员林莹蓉于2017年6月在高雄市议会第二届第三次定期大会时，提案建请高雄市政府争取楠梓地区铁路地下化或高架化。
总统府秘书长陈菊于高雄铁路地下化第一阶段通车时，曾倡议铁路地下化应延伸至楠梓地区以助城市发展。高雄市长候选人陈其迈也在2018年选举时表示将争取铁路地下化延伸至楠梓地区。民进党左楠区高雄市议员李雅慧与高雄市议员李雅芬于2018年5月竞选时，发言支持楠梓铁路地下化，以解决长年以来机慢车行经有“楠梓百慕大”之称的楠梓地下道（楠梓路桥）路段，对方向指引不是很熟悉而造成迷路等等交通问题。
左楠地区出身的中国国民党不分区立委黄昭顺也于2018年10月表态要争取高雄铁路地下化工程向北延伸，主张北延线拉长到桥头区、冈山区。黄昭顺委员指出，高雄楠梓地区没有在铁路地下化的范围，该地区整整有18万人口， 长年以来让楠梓区域饱受委屈，希望地下化能延伸，她询问赖揆“是否可以在14日高雄铁路地下化通车时，对楠梓区的交通状况做出承诺？” 赖揆并未松口仅回应，重大建设按照程序须由相关部会去评估，会请交通部去研究。

大寮地区铁路立体化

高雄铁路地下化凤山区北门里因属于爬坡段，造成噪音污染，民主进步党立法委员林岱桦和高雄市议员张汉忠争取将铁路地下化延伸至大寮区。
两人邀集铁道局办理会勘，表达大寮区地方居民也希望能铁路地下化，将全力争取延伸至大寮区，带来台铁捷运化的交通便利，更促进地方繁荣发展。
据了解，凤山维新陆桥留有可延伸的扩充口，若要延伸到大寮后庄火车站后的1公里，全长大约4公里，若不算土地征收费用，光工程费约120亿元，其中凤山段大约要花70亿元，以穿越凤山溪工法复杂，必须施作溪底隧道工程，且5到11月配合雨汛期，安全考量必须延后施工，整体工程预估5年。

高铁延伸屏东

蔡英文政府于2017年底起开始提供经费研究台湾高铁延伸屏东可行性、路线、及设站地点，其中一案为沿台铁路线由新左营经高雄车站延伸至屏东。于2018年10月启用的高雄车站新地下站体亦有预留高铁月台空间。
立委黄昭顺于2019年9月10日表示，她向来支持高铁南延，认为高铁既然要南延，应站在“大高屏发展”的角度思考，目前4个方案中，她强烈主张以“经过高雄车站至屏东”的深入高雄市区方案，且高雄车站新地下站体有预留高铁月台空间，盼让高雄火车站多铁共构，充分发挥串连南台湾生活圈、提升高雄交通运输效益。她举高铁板桥站、台北站及南港站为例，这三站都在都会区内，以共构形式串连大台北交通运输，认为高铁要南延屏东的话，应仿照大台北模式，让左营、高雄及屏东三站采共构形式。尤其，高铁当年规划时，政府就承诺要在高雄市区设站，“因为昭顺当时是立法院交通委员会召集委员，对此事印象深刻，不容今日轻易翻案！”。

铁路地下化沿线周边都更

高雄市都市发展局长林裕益于2019年6月20日记者会中表示，已选定铁路地下化后，沿线的11个站周边，面积达812公顷的街廓，列为优先辅导都更的地区。目前已针对台铁左营站到凤山站之间，沿线15.37公里两侧，各约300米廊带，总计812公顷的街廓，完成调查规划，并评估、盘点出11处较具有都更潜力的老旧社区，列为优先辅导都更的地区。