瑞士航空

成立之初

1931年3月26日，成立于1919年的Ad Astra Aero和成立于1925年的Balair合并，组建瑞士航空公司（Swissair - Schweizerische Luftverkehr AG，德语义为瑞士航空运输），创始人是巴尔兹·齐默曼和沃尔特·米泰尔霍泽。然而瑞航在初期并不获政府支持，使用的名称也并不统一，后来使用的“Swissair”这一名称则由Balair董事长阿尔丰斯·艾因格提出。瑞航在运营初年雇佣了64人，包括10名飞行员、7名无线电工程师、8名机修工等。而瑞航的所有飞机共有85个座椅，且只在3月至10月运营。瑞航的航线网络则有4,203千米（2,612英里）之长。
1932年4月17日，瑞士航空购入两架洛克希德L-9猎户，成为自捷克航空后第二间使用美国制飞机的航空公司。当时L-9猎户是速度最快的商用飞机，瑞航将其投放在苏黎世经慕尼黑至维也纳的快线，汉莎航空受此影响，请求亨克尔制造一种速度与猎户比肩的飞机，He 70飞机因此诞生。1933年，瑞士航空开通首条跨阿尔卑斯山的航线，由苏黎世飞往米兰。1934年，瑞士航空更在柯蒂斯T-32上首次聘用空中服务员，其中Nelly Diener是欧洲首位空中服务员，但于1934年7月27日在一次坠机事故中丧生。
1936年，瑞士航空引进道格拉斯DC-2，同时开通飞往伦敦的班机。次年道格拉斯DC-3也加入瑞航机队。1939年8月27日，第二次世界大战爆发前，德国和法国的领空关闭，瑞航飞往阿姆斯特丹、巴黎和伦敦的航线被迫停航。当时瑞士航空180名员工中有131人参军。战争期间，一些航线重新开通，如飞往慕尼黑、柏林、罗马和巴塞罗那的航线。1940年，由于对侵略的恐惧，瑞士航空临时将总部迁至提契诺州的马加迪诺。1944年8月，由于瑞士航空一架DC-2在斯图加特被炸毁，瑞士航空不得不暂停运营。
1945年7月30日，瑞士航空的商业航空业务宣告恢复。

发展

1947年，股东资本增至2000万瑞士法郎，这使得瑞士航空开通长程航线，使用道格拉斯DC-4飞往纽约、南非和南美洲。1948年后期，康维尔240作为瑞航使用的第一款客舱增压的客机投入到中短程航线上使用。第一班使用DC-4飞往纽约的班机在1947年5月2日起飞，经停香农和斯蒂芬维尔(纽芬兰)，惟因纽约拉瓜迪亚机场大雾而降落在华盛顿，共用时20小时55分钟。
包括瑞士联邦政府，瑞士各州、各市，瑞士联邦铁路及瑞士邮政服务等在内的公众占有瑞航30.6%的股份，使得瑞航贷款1500万瑞士法郎购买其首两架道格拉斯DC-6B以在跨大西洋航线上取代DC-4，这些DC-6于1951年交付使用。此后，瑞士航空成为瑞士的载旗航空公司。
1948年，瑞士航空的基地由杜本多夫迁回苏黎世克洛滕机场，而杜本多夫仍然保留军事航空运输。次年，瑞士航空因英镑贬值陷入财务危机，而除了飞往美国的航班外的票价皆以英镑为单位。1950年6月，瑞士联邦铁路原经理沃尔特·白贺德当选瑞士航空董事长，任期直至1971年。白贺德重视企业形象，并且在英国海外航空推出“Speedbird”标志后推出箭头形的瑞航标志。另外，由于当时瑞航乘务员制服与瑞士女子陆军的制服相似，白贺德决定将制服更换为现代化的海军蓝制服。
1952年，跨北大西洋航线客机的客舱改用配备头等舱和经济舱的布局。头等舱配备利于乘客睡眠的被称为Slumberettes的座椅，而这些座椅不久即被床铺替代。两张邻近的座椅紧靠在一起，形成下层卧铺，而内壁面板可向下折叠形成上层卧铺。一年后，经济舱在欧洲航线上也投入使用。
1953年，瑞士航空与巴塞尔市成立了一间名为Balair（与瑞航前身之一同名）的包机公司，最初使用瑞航较旧的飞机飞航度假地点。
瑞航还率先购买了道格拉斯DC-7C，该机使瑞航得以开通不停站直飞美国的航线，康维尔CV-440也在短途航线上投入使用。
1957年，瑞士航空将航点拓展到远东，开通了经雅典、卡拉奇、孟买、曼谷和马尼拉至东京的航线。同年，瑞航帮助亚里士多德·奥纳西斯开通了希腊一家全新的航空公司——奥林匹克航空。
当其他航空公司最初使用涡桨飞机替换活塞引擎飞机时，瑞士航空直接使用喷射机替代活塞引擎飞机。瑞航与北欧航空同时购买了道格拉斯DC-8，并于1960年开始接收这些DC-8。瑞航还购买了卡拉维尔客机，将其用于中短程航线。这些飞机与北欧航空的同型号客机同时服役，且维修手册亦是瑞士航空与北欧航空共同撰写的。
瑞士航空是少数几家购买康维尔990的航空公司，这些飞机自1962年起用于瑞航的中长程航线，飞航地点包括南美、西非、中东及远东。
1966年，瑞士航空引进了道格拉斯DC-9，将其用于中短途航线。后来应瑞士航空的要求，道格拉斯推出了加长型号DC-9-32，瑞航也首次成为一种新机型的首发用户。
1971年，Armin Baltensweiler成为瑞士航空公司的董事长，并且任职二十余年。同年，瑞航接收其首架波音747-200，次年接收麦道DC-10-30，这两种机型在1990年代前是瑞航长途航线的主力机型。1975年，瑞士航空开始飞航北京和上海，成为第二间飞航中华人民共和国的外国航空公司。同年，瑞航成为DC-9-51型的启动用户。1977年，瑞士航空亦成为DC-9-81（后来称MD-81）的启动用户。1979年，瑞士航空成为第一家订购空客A310-200和波音747-300的航空公司。同时，瑞航也是福克100和麦道MD-11的启动用户。1983年，瑞士航空用麦道MD-83取代旧版DC-9。

“飞行的银行”

20世纪60年代之后，航空运输需求快速增长，这使得不少垄断航线的航空公司收益大增。其中，瑞士航空因自身良好的声誉而受益，也因瑞士的中立国身份得以开通获利较大的飞往一些位于非洲与中东的地点的航线。瑞士处于欧洲中心的地理优势也使得瑞航从转机客流获利。20世纪70年代初，瑞航因为自身巨额的账外资产和流动资产被称作“飞行的银行”，它也表明瑞航更在意资产管理而非航空运营。
随着欧洲航空市场逐步解除管制，航空公司也为日益增长的金融压力所困。1978年，区域性航空公司十字航空（Crossair）成立，这为瑞士航空增加了压力。为应对这些变化，瑞士航空将钜资投入航班运营相关事业，这在牺牲商业航空这一核心业务的情况下使得瑞士航空的经济风险多样化。

集中

对于欧洲航空市场增长的自由化倾向，瑞士航空更加注重商业航空，并且增进了与其他航空公司的合作。1989年，瑞士航空与达美航空和新加坡航空签署了合作协议，成立了“环球卓越”（Global Excellence）联盟。1990年，瑞航与北欧航空、奥地利航空和芬兰航空合作成立了“欧洲品质联盟”（European Quality Alliance），该联盟后来改名为“享飞联盟”。
1990年至1991年，由于海湾战争及经济衰退，不少航空公司亏损严重，航空市场的自由化更加剧了竞争。瑞士航空在前半年损失了9900万瑞士法郎，导致瑞航继1951年和1961年后第三次无法向股东支付股息。1991年至1992年，瑞士航空调拨财政后备以缓冲商业航空上的损失。
1991年1月1日，欧洲的商业航空全面自由化，航空公司之间的竞争更加激烈。1992年，瑞士公民在公投中对瑞士加入欧洲经济区予以否决，这打击了瑞士航空，使该公司无权经营经停欧洲经济区会员国往第三国的航线（如苏黎世-法兰克福-纽约）。
与其他较小国家的航空公司一样，瑞士航空当时也处在重压之下。为在国际市场上获得一席之地，越来越多的国家航空公司加入航空联盟。然而一家航空公司为了与美国的航空公司结盟，必须有较大的载客量。为此，瑞士航空在1993年计划与北欧航空、荷兰皇家航空、汉莎航空与奥地利航空结盟，该计划称作“Alcazar”，但在很多国家遭批评。

猎人策略

20世纪80年代末至90年代初，瑞士航空试图与法国航空、汉莎航空、英国航空合并以拓展欧洲市场。在取消管制之后，瑞士航空试图扩展至瑞士市场之外。Alcazar计划取消后，瑞士航空渴望成为欧洲航空的主要力量之一。
瑞士航空在1990年代启动了争议颇多的“猎人策略”，即由麦肯锡公司提出的扩张计划。在此策略下，瑞航通过收购一些小型航空公司来扩张市场，而非加入航空联盟。随后，瑞士航空决定收购一家意大利包机航空公司Air Europe，以及比利时航空(Sabena)49.5%的股权，持股自由航空（Air Liberté）、AOM、海岸航空公司（Air Littoral）、Volare、波兰航空、土耳其航空、南非航空、Portugalia和LTU，并计划持股爱尔兰航空、芬兰航空、匈牙利航空以及巴西天马航空和Transbrasil. 在2000年中期，瑞航之后三年的损失估计介于32.5亿至44.5亿瑞士法郎之间。然而瑞航管理层仍然坚持旧有的重组计划。另外，瑞士航空曾计划接管意大利航空。
2000年夏季，瑞航首席执行官Philippe Bruggisser在公众对于瑞航财政情况担忧的压力下上任。然而，瑞士航空和比利时航空每天亏损一百万法郎，同时德国LTU航空与法国投资每天亦损失一百万法郎。由此，瑞航试图回收自己在国外的投资。2001年1月Bruggisser离职，十字航空的创始人Moritz Suter则成为瑞航集团的首席执行官，唯于44天后辞职。
2001年3月，瑞航董事长辞职，雀巢原财务长马里奥·科蒂上任。
瑞航集团的资金流动危机仍在继续，且在9-11事件后恶化。由于无力偿还巨额债务再加上瑞士联合银行拒绝增加瑞航的信用额度，瑞航于2001年10月2日停飞。 民众为此谴责瑞银，抗议者举牌将瑞银总裁马塞尔·奥斯佩尔指责为“本·奥斯佩尔”（Bin Ospel），并称瑞银为“瑞士联合强盗”（United Bandits of Switzerland，缩写与瑞银的缩写同为UBS）。
为继续运营，瑞航需要瑞士政府的两次过渡性融资。尽管复航，瑞士航空的机组人员仍需在国外的机场支付巨额燃油费。

停飞

2001年10月1日，一个名为“凤凰”的重组计划以及延迟还贷的请求通过新闻发布会提出，而瑞航服务的继续由愿意偿还一半贷款的瑞士联邦部门保证。
2001年10月2日，瑞航提出“暂缓清偿”后，资金储备依然不足以支撑早间航班。当天早上，瑞航客机的燃油供应因被拒绝而中断。
当天15时45分，马里奥·科蒂宣布瑞航暂时停航，这使得全球上千旅客以及机组人员滞留，瑞航企业信用卡账户被银行封锁，所有售出的客票也都宣告作废。
2001年10月4日，瑞士航空前雇员于瑞银集团在格拉特布鲁格的发布会前示威，次日伯尔尼的联邦广场也发生了抗议事件。
同时，瑞航集团在十字航空的股权售予瑞银集团和瑞士信贷集团。此外，十字航空接管了原瑞士航空的资产，包括其员工、飞机和大多数欧洲航线。瑞士航空与SAirGroup进入清算程序，并于2002年3月31日停止运作。十字航空更名为瑞士国际航空并在2002年4月1日接管了瑞士航空的洲际航线，这宣告了瑞士航空71年运作的终结。

合并过渡期

2001年10月5日，瑞士联邦紧急贷款逾4.5亿瑞士法郎，恢复了瑞士航空的大多数航班。此举一方面是为了保证瑞士作为商务中心的可达性，另一方面打下了瑞士国际航空成立的基础。
在瑞士联邦政府投入可偿还的10亿瑞士法郎之后，瑞航机队内的26架长程客机（MD-11与A330）与26架中短程客机（A319、A320、A321）得以在2001-2002年冬春航季末转手至十字航空（即后来的瑞士国际航空）。2002年4月1日，由圣保罗起飞的SR145号班机降落在苏黎世，这是原瑞士航空的末班机；原瑞士航空的客机也改为瑞士国际航空涂装。而瑞士航空集团仍然以'SAirGroup in Nachlassstundung'的名称存在了数年，直至其全部资产清偿。原属瑞士航空的配餐公司Gategourmet现今依然存在，但已经易手他人。

瑞士亚洲航空

瑞士亚洲航空（英语:Swissair Asia，简称瑞亚航）是瑞士航空为在飞航中国大陆的同时飞航台湾而于1995年单独设立的子公司，提供苏黎世经曼谷至台北的航班服务。类似的公司有日本亚细亚航空、英国亚洲航空等。
瑞亚航全线使用2架MD-11，涂装相较于瑞航有所变化，机身两侧改为“Swissair asia”，垂直尾翼上以汉字“瑞”取代十字图案。而有时瑞亚航的客机也会飞航母公司的航线。唯因瑞航财务危机，瑞亚航于2001年10月11日停航。

破产后续

2002年，瑞士国际航空继承原瑞航成为瑞士载旗航空公司。瑞士国际航空接手了原瑞士航空的26架长程客机、26架中程客机以及十字航空的机队（包括ERJ-145、萨博2000、麦道80以及BAe146），并将它们的涂装统一改为瑞士国际航空的涂装。2005年，瑞士国际航空被德国汉莎航空收购e。
原瑞士航空在破产前曾计划加入星空联盟，但因破产未能加入。而瑞士国际航空曾计划加入寰宇一家，但在2004年6月3日宣布不加盟；被汉莎航空收购后，瑞士国际航空在2006年才加入星空联盟。