挑战者号航天飞机灾难

挑战者号航天飞机灾难发生于美国东部时间1986年1月28日上午11时39分（世界标准时间16时39分）：在美国佛罗里达州上空刚起飞73秒的挑战者号航天飞机发生解体，机上7名机组人员丧命。解体后的残骸掉落在美国佛罗里达州中部的大西洋沿海处。
挑战者号航天飞机升空后，因右侧固体火箭助推器的O型环密封圈失效，使得原本应该是密封的固体火箭助推器内的高压高热气体泄漏。这批气体影响了毗邻的外儲箱，在高温的烧灼下结构失效，同时也让右侧固体火箭助推器尾部脱落分离。最后，高速飞行中的航天飞机在空气阻力的作用下于发射后的第73秒解体，机上7名机组人员无一幸免。挑战者号的残骸则散落在大海中，在之后被远程搜救队打捞了上来。尽管无法确切知悉机组人员的罹难时间，现在已知在航天飞机初步解体时仍有几个幸存者。但无论如何，没有完善逃生措施以及事发所处环境仍使得7名机组人员全数罹难。
这次灾难性事故导致美国的航天飞机飞行计划被冻结了长达32个月之久。同时美国总统罗纳德·里根下令组织一个特别委员会——罗杰斯委员会，负责此次事故的调查工作。罗杰斯委员会发现美国国家航空航天局的组织文化与决策过程中的缺陷与错误成了导致这次事件的关键因素。他们发觉自1977年开始，NASA的管理层事前已经知道承包商莫顿·塞奥科公司所设计的固体火箭助推器在O型环处存在着潜在的缺陷，但却未曾提出过改进意见来妥善解决这一问题。他们也忽视了在当天清晨时，工程师对于低温下进行发射的危险性发出的警告，且未能充分地将这些技术隐患报告给他们的上级。最后罗杰斯委员会向NASA提出了9项建议，并要求NASA在继续航天飞机飞行计划前贯彻这些建议。
值得注意的是，在该事故中遇难的航天员克丽斯塔·麦考利夫是太空教学计划的第一名成员。她原本准备在太空中向学生授课，也因此有许多学生也观看了挑战者号的发射直播。这次事故的媒体报导的覆盖面也极为的广，一项民意调查的研究报告显示有85%的美国人在事故发生后一个小时内，就已经听闻这次事件的新闻。同时，挑战者号灾难也成为此后工程安全教育及工程伦理教育中的一个常见案例，并在之后许多安全研究讨论中被提起。

发射前的条件与延迟

挑战者号最初计划于美国东部时间1月22日下午2时43分在佛罗里达州的肯尼迪航天中心发射，但是由于上一次任务STS-61-C的延迟导致发射日推后到23日，然后改延迟到24日。接着，因为塞内加尔达喀尔的越洋中辍降落（TAL）场地的恶劣天气，发射又推迟到了25日。NASA最后决定改使用达尔贝达作为TAL场地，但由于该场地的配备无法应对夜间降落，使得发射又不得不被改到佛罗里达时间的清晨。而根据气象预报指出，肯尼迪航天中心（KSC）当时的天气情况不宜发射，发射再次推后到美国东部时间1月27日上午9时37分。
由于外部舱门通道出现了问题，发射再推迟了一天。首先，一个用于校验舱门密封安全性的微动开关指示器出现了故障。 接着，一个坏掉的门闩使得工作人员无法从航天飞机的舱门上取下闭合设备器。当工作人员终于把设备器锯下之后，航天飞机着陆跑道上的侧风又超过了进行返回着陆场地（RTLS）中断的极限。直到发射时限用尽，并开始准备采用备用计划时，侧风才停了下来。
天气预报称佛罗里达州1月28日的清晨将会非常寒冷，气温接近华氏31度（摄氏-0.5度），这也是允许发射的最低温度。过低的温度让莫顿·塞奥科公司的工程师感到担心，该公司是制造与维护航天飞机固体火箭助推器（SRB）部件的承包商。在固体火箭助推器总共有三处“连接区域”，在原始设计中便是以6个橡胶材质的O型环保持密封。而原本仅只是专门焊接的莫顿·塞奥科公司，同时也承包了在肯尼迪航天中心组装大楼的密封工程。它们负责将一个主要、一个次要（备份）的O型环安装在固体火箭助推器上，来保持其的密封性。而在挑战者号发生事故后，固体火箭助推器则已改在同一处使用三个O型环。为了承受因固体推进剂经燃烧，形成高压高热的喷气气体并于尾部喷口射出，每个O型环都有经过耐热的特别设计，但是对于极为寒冷的环境却没有人特别留意。
在27日晚间的一次远程会议上，塞奥科公司的工程师和管理层同来自肯尼迪航天中心和马歇尔航天飞行中心的NASA管理层讨论了天气问题。包括著名的罗杰·博伊斯乔利（Roger Boisjoly）等部分工程师，再次表达了他们对负责密封SRB部件接缝处的O型环能否耐寒感到担心，他们指出低温可能会导致O型环的橡胶材料失去弹性。他们认为如果O型环的温度低于华氏53度（约摄氏11.7度），将没有足够的数据能保证它能够有效密封住接缝。这是一个相当重要的考虑因素，因为SRB所使用的O形环被指定为“临界1”，也就是说该组件如果失效时并没有其它备份零件能弥补；而如果主要和次要的O形环密封功能都失效的话，将会导致机体被破坏而让机组人员丧命。
NASA管理层对此展开了讨论，他们思考当橡胶材料的主要O型环失效时，次要的O型环是否还会让固体火箭助推器持续保持密封状态。然而这项疑问从来没有被证实，而依流程也不能以此想法处理。正如航天员萨莉·莱德在罗杰斯委员会发布报告前，便指责NASA不应该依靠“临界1”零件的组成备份部分；她指出备份是为避免不可预见的灾难以防范未然，而不是主要零件失效时便只想仰赖备份零件。塞奥科公司的工程师也提出发射前一天夜间的低温，几乎肯定把SRB的温度降到华氏40度（约摄氏4度）的警戒温度以下。而事实证明当天晚上发射前的温度，仅有华氏18度（约摄氏-8度）左右，明显低于警戒的标准。
但是，莫顿·塞奥科公司的管理层否决了他们的异议，他们认为发射进程能按日程进行。在这次灾难事件后，导致公众认为NASA一直持续坚持它的“安全故障”方针。由于NASA对橡胶制的O型环的管理要求，影响了人们对NASA管理方针的态度；它们表现出来的是在“不安全”的情况下仍持续计划，而不是证明是在“安全”的情况下进行计划。而尽管饱受批评，NASA的管理人员在之后仍经常故意回避安全规定，来让计划可以准时按照时程来进行。
由于低温，航天飞机旁矗立的定点通信建筑被大量冰雪覆盖。肯尼迪冰雪小组在红外摄像机中发现，右侧SRB部件尾部接缝处的温度仅有华氏8度（约摄氏-13度）。从液氧舱通风口吹来的极冷空气更加降低了接缝处的温度，让该处的温度远低于气温，更远低于O形环的设计承限温度。但这个信息从未传达给决策层，直到事后调查时这项信息才被提出。不过事后证明这华氏8度的低温对灾难发生没什么特别的影响，唯一的影响便是该温度低于厂商所设置的低温罢了。在灾难发生后的试验和数据确认，人们已经知道在一定低温下环境的温度已经对O型环没有什么实质区别，它早已经因低温而失去效用。
冰雪小组用了一整夜的时间来移除冰雪，同时航天飞机最初承包商罗克韦尔国际公司方面也再次表达着它们的担心。位在加利福尼亚州唐尼的罗克韦尔国际公司总部的工程师，在看到如此多的结冰情况时感到震惊。他们警告说发射时被震落的冰雪可能会撞上航天飞机，导致航天飞机上的隔热系统外表脱落；或者会由于SRB的排气喷射口所排放的喷气废气，引导冰雪因吸入效应进入SRB内。罗克韦尔公司的管理层告诉航天飞机计划的管理人员阿诺德·奥尔德里奇，他们不能完全保证航天飞机能安全地发射，但他们也没能提出一个能强有力地反对发射的建议。在与位在开普敦的罗克韦尔公司管理层讨论的最终结果，人身在休斯顿总部的奥尔德里奇仍决定继续进行计划。奥尔德里奇并将发射时间再推迟一个小时，以让冰雪小组进行另一项检查。在最后一项检查完成后，冰雪也开始融化了，最终确定挑战者号将在美国东部时间当日上午11时38分发射。

起飞与最初的上升

以下关于事故的分析基于实时遥测数据、摄影分析，以及航天飞机与任务控制中心的语音通讯副本产生。发射后的所有时间信息都以秒给出，叙述的每项事件都与从最接近仪表事件获取的遥测时间码一致。
在升空前6.6秒，三部航天飞机主发动机（SSME）点火。为了应对发射的临时中断，SSME可在火箭离开地面前安全地关闭。在起飞时间点时（T=0，为美国东部时间当日11:38:00.010），三部SSME达到了100%的性能率，并在计算机控制下提高到104%，在此时，两部SRB点火，火箭挣脱了固定用的紧固螺栓，从发射台开始上升。随着火箭的第一次垂直动作，氢气排放臂从外储箱收回，但没有成功锁上。但通过对发射台摄像机记录视频的回放，发现排放臂此后没有重新接触到船体，因而将它作为对事故有影响因素的猜想可排除。发射后对发射台的检查也显示出4颗紧固螺栓的反冲弹簧遗失了，但这也被排除了。
下一个发射时的视频回放点显示，在T+0.678时，一股黑灰色的烟雾从右侧SRB尾部靠近连接该部件与外储箱的支架处喷出，大约在T+2.733时烟雾不再喷出。烟雾最后可见的时刻位于T+3.375。后来确定这些烟雾是由右侧SRB部件尾部接缝的开合引发的。助推器的外壳在点火产生的压力下有所膨胀，作为膨胀的结果，外壳的金属部分崩离了其他的部分，打开了一个泄漏温度高达华氏5,000度（摄氏2,760度）气体的裂缝。主O型环是设计用于封闭该裂缝，但在过低的温度下它没能在第一时间内密封住，而副O型环又因为金属部分的崩离而偏离了原有位置。这样就没有可阻碍气体逸出的障碍了，两个O型环在大约70度的范围内都被气化了。然而，固体燃料燃烧产生的氧化铝封闭了损坏的接缝，在明火冲出裂缝前临时替代了O型环的密封作用。
在火箭离开发射塔后，SSME以最大性能的104%运行，控制权从位于肯尼迪中心的发射控制中心（LCC）移交到了休斯敦的任务控制中心（MCC）。为了预防空气动力拆散航天飞机，在T+28时SSME开始降低功率以减小航天飞机在密度较大的低空大气中的速度。在T+35.379时，SSME已低于计划的65%性能。5秒后，在5800米（19,000英尺）的位置时，挑战者号突破了音障。在T+51.860时，SSME重新回到104%的性能，火箭也已接近最大Q值：飞行物能承受的最大气动压力。

烟羽

正当航天飞机达到最大Q值时，它遭遇了航天飞机程序记录中最强烈的风切变。
在T+58.788时，一台追踪摄像机捕捉到了右侧SRB靠近尾部支架处出现的烟羽。当时挑战者号与地面的休斯敦对此都还不知情，但可燃气体已从右侧SRB的一个接缝处开始泄漏出来。风切变的力量粉碎了替代损坏O型环的氧化物密封层，移除了阻碍明火从接缝处泄漏出来的最后一个屏障。在一秒内，烟羽变得明显并剧烈。由于密封失效的接缝处迅速扩大的裂缝，右侧SRB的内压开始减小，在T+60.238时，已可在视觉上观察到从接缝处逸出的火焰，同时开始灼烧外储箱。
在T+64.660时，烟羽突然改变了形状，这表明尾部燃料舱的液氢舱开始出现泄漏。在计算机控制下，主发动机的喷嘴开始绕枢轴进行转动，试图补偿助推器产生冲力导致的不平衡。在T+66.764时，航天飞机外部液氢舱的压力开始下降，显现出了泄漏所导致的影响。
对航天员与飞行控制员来说，这个阶段的情形看上去似乎还是正常的。在T+68时，太空舱通讯员（CAPCOM）通知航天员们“执行加速”，机长迪克·斯科比确认了这个调用。他的响应是：“收到，执行加速”，这句话是挑战者号空对地回路的最后一次通讯。

航天器解体

在T+72.284时，右侧SRB部件似乎已从与外储箱连接的尾部支架上扯落。事后从遥测数据的分析显示，在T+72.525时，航天飞机右侧有突然的加速，航天员们也可能感觉到：船员舱记录器最后的状态记录是在加速后半秒钟时，驾驶员麦可·约翰·史密斯发出了“嗯噢”的叫声。史密斯可能也感觉到了主发动机异常表现的征兆，或是外部燃料舱压力的下降。
在T+73.124时，舰尾拱顶的液氢燃料舱发生故障，产生的一股推力将液氢舱推挤入了上端的液氧舱；与此同时，右侧的SRB绕着支架向上转动，并且撞击到了内部燃料舱结构。
在T+73.162时，航天飞机在14.6千米（48,000英尺）的高度上开始解体。伴随着外部燃料舱的瓦解，挑战者号在气流的冲击下改变了正常的方向，并在异常的气体动力产生20g——远超过设计极限的——负载系数下立刻被撕裂开来。
两架SRB则因能承受更大的空气动力负载，在从外储箱分离后还继续进行了37秒钟的失控动力飞行。SRB的外壳由12.7毫米（半英寸）厚的钢板构成，比航天飞机与外部燃料舱更为坚固；因此两架SRB在航天飞机解体时得以幸免，即使导致挑战者号毁灭的SRB接缝烧穿对右侧SRB的影响依然存在。SRB随后被远程遥控命令自毁。

解体后的飞行控制日志

在事故发生后，任务控制中心持续了十几秒的宁静。电视屏幕上显示着挑战者号所在位置出现的烟雾，和向海洋坠落的大量碎片残骸。在大约T+89时，飞行指挥杰伊·格林提醒飞行动力官员向他提供信息。得到的回复是“过滤雷达得到不连续的来源”，进一步表明挑战者号已经破裂成了许多碎片。地面控制员报告说，挑战者号的无线通讯器与遥测数据均“无法连接，下行链路失败”。格林命令他的小组“仔细察看你的数据”并寻找轨道舱成功逃生的任何迹象。
在T+110.250时，卡纳维拉尔角空军基地的靶场安全官员向航天飞机与SRB发出了无线电信号，激活了靶场安全系统的自毁程序。这是一个应对紧急情况的正常程序，以确保自由飞行的SRB不对陆地或海洋的目标造成威胁。另外一个相同的自毁信号也摧毁掉了外储箱未分解的部分。
“这里的飞行控制员在应对该情况时看来是非常谨慎的，”公共事务官员史蒂夫·内斯比特报告说，“一个明显的主要故障是，我们没有下行链路。”在一个停顿后，内斯比特说道：“我们从飞行动力官员得到的报告说飞行器已经爆炸。”
格林命令任务控制中心执行紧急情况程序；这些程序包括封锁进出控制中心的通道、切断与外部世界的电话联系，并根据清单确保有关的数据都正确地被记录与保护。

没有“爆炸”

与飞行动力官员最初的结论相反的是，航天飞机与外储箱实质上并没有“爆炸”。它们是在航天飞机接近最大气动压力（即“最大Q值”）后，被巨大的空气动力迅速撕裂的。外储箱解体后，其中储存的燃料与氧化剂逸出，并造成爆炸产生巨大火球的假象。不过，按照NASA团队在事故后的影像分析结果来看，推进燃料只有“部分燃烧”。 同样的，航天飞机泄漏的液氧和液氢产生了最初组成可见烟云的成分：水蒸气与气体。传统上，保存在低温下的液氢不可能迅速地燃烧并触发一场“爆炸”。如果发生爆炸，爆炸会迅速摧毁整个航天飞机，同时连带杀死机上的所有航天员。但在飞行器解体的过程中，更坚固的船员舱与SRB幸存了下来；SRB随后被远程遥控命令自毁；分离的船员舱则以抛射轨道下坠，并在T+75.237离开烟云时清晰可见。飞行器于14.6千米（48,000英尺）处解体，25秒后，船员舱抵达19.8千米（65,000英尺）的抛射轨道顶点。

逃生可能

调查表明，在航天飞机解体爆炸后，至少有3名航天员并没有马上死亡。这3名航天员打开了航天飞机上的应急供氧设备。这3人最终死于低温、缺氧（航天飞机解体到坠入海洋历时至少3分钟）和掉入海洋时200多G的撞击。在航天飞机设计期间，曾有几次提及发射逃生系统，但NASA的最终结论是：航天飞机可期待的高可靠性可以排除对这一系统的需要。前4次测试飞行的航天飞机轨道任务中，用到了修改后的SR-71黑鸟式侦察机弹射座椅与全套的增压服；但在后来正式的任务中，却移除了这些设备。发射逃生系统被认为有以下这些局限而未安装：“有限的作用、技术的复杂与过多金钱的花费、重量与日程表的拖延”。
在失去挑战者号后，这个问题被再次提出，同时NASA也考虑了几种方案：包括弹射座椅、牵引救生设备与从轨道舱底部跳伞逃生的方案。但是，NASA再次得出了所有的发射逃生系统都是不切实际的结论，理由是这些都将导致必然对现有飞行器进行大规模的修改，并因此缩减航天员的活动空间。跳伞逃生系统的设计允许航天员在航天飞机滑行过程中跳伞逃生；但是，该系统已经无法在挑战者号的方案中实现了。

灾难发生后

事故发生后，NASA被批评为在新闻上缺乏开放性。《纽约时报》提到了在当天的事故后，“无论是上升阶段的飞行指挥杰伊·格林，还是控制室的其他人，都没有通过航天机构向新闻机构提供有关信息”。由于缺乏可靠来源，新闻机构只能进行推测；《纽约时报》与合众国际社都推测出了外储箱的故障是事故主因的结论，尽管当时NASA的内部调查人员已经将调查的焦点放在了固体火箭助推器上。“航天机构，”航天新闻报道员威廉·霍伍德写道，“坚守着那套关于调查详情的严格保密政策，这是一个不断标榜自己公开性的机构的非典型姿态。”

葬礼仪式

可辨识的航天员遗体于1986年4月29日交还给了他们的家人。其中的两名成员：迪克·斯科比与迈克尔·史密斯被他们的家属安葬在阿灵顿国家公墓的私人墓地。其他的遗体则于1986年5月20日安葬在阿林顿的航天飞机挑战者号纪念墓碑下。

收回残骸

在事故发生后一分钟，NASA的发射救援官员就调动了为回收SRB而在预定水域待命的船只展开搜救，同时还派遣了搜救飞机。但是在此时，碎片还在不停地掉落；因此靶场安全官员命令飞机与船只在安全水域待命，直到确定被影响区域安全无虞后，才允许其全力进行的搜救工作；而这已是事发后一小时了。
在挑战者号事故发生的第一星期，美国国防部代表NASA协助美国海岸警卫队进行主要的海面搜救工作。根据海岸警卫队的说法，“这次行动是有史以来最大规模的海面搜救活动。”搜救行动一直持续到2月7日。此后，由搜索、修复和重建小组进行修复工作；他们的目标是在抢救出有助于找出事故原因的碎片残骸。声呐、潜水员、遥控潜艇、和载人潜艇都用在了搜索的工作上，搜索的广度达到480平方海里（1,600平方公里）的海域，而深度则达到海面下370米（1,200英尺）。到了5月1日，将搜集到的右侧SRB碎片修复还原后，已能足够判断出事故的真正原因，于是结束了主要的搜救工作。其他的一些浅水区域搜索还持续了一段时间，但这与事故的调查无关：目的只是搜集并修复残余碎片以供NASA进行对航天器与发射器的材料研究。
在挑战者号上有一面美国国旗，发现时依然原封不动地密封在货物袋中，现称作挑战者号之旗，这是科罗拉多州纪念碑镇童子军514团建议的名称。多年来，剩余的挑战者号残骸还在不断地被海水冲上佛罗里达州的海岸。1996年12月17日，在事故后差不多11年时，可可比奇的海滩上还发现了两大块残骸。

理查德·费曼的角色

委员会中最著名的一位成员是理论物理学家理查德·费曼，他以自己的风格直接进行调查，而不是依据日程表进行。这让他与罗杰斯产生了意见上的分歧，后者曾经抱怨到：“费曼才是真正让我头痛的事。”在一场电视广播的听证会上，费曼将材料浸泡在一杯冰水之后，展示了O型环如何在低温下失去韧性而丧失密封的功能。在《你管别人怎么想？》中提到了这一次的调查。
费曼也很重视NASA在“安全文化”上的缺失，并威胁要从报告中撤签（退出委员会），除非将他个人对航天飞机可靠性的观点列入——后来出现在附录F中。在这份附录中，他认为NASA管理层对安全与可靠性的评估，不同于数以千计参与实际工作的工程师的评估，是粗糙且不切实际的。他总结说：“想要在技术上成功，实情要凌驾于公关之上，因为大自然是不可欺骗的。”

美国国家航空航天局的回应

在挑战者号的事故之后，航天飞机的航次全部暂停，以等待罗杰斯委员会的调查结果。同时NASA也参考1967年阿波罗1号失火的模式进行了内部调查，这个调查更像是在挑战者号出事后，因为外部评论的压力而被迫进行的。罗杰斯委员会提出了九项改进航天飞机项目安全性的建议，而里根总统更直接指示NASA要在三十天内提出落实这些建议案的实施项目。
作为对委员会的回应，NASA开始重新设计航天飞机的整个SRB部件，并由委员会推荐的一个独立观察小组进行监督。 NASA与承包商莫顿·塞奥科公司的合约中，有一条对SRB部件的责任归属，阐明了在“任务失败或人员丧生”的情况下，承商将被罚没一千万美元的奖励金，并承担形式上的法律责任。在挑战者号事故发生之后，塞奥科公司“自愿接受”金钱上的惩罚以交换不追究法律上的责任。
NASA也遵从委员会对行政官员的建议，由副行政官员直接重新创建了安全性、可靠性与质量保证办公室，副行政官员将直接地向NASA的行政官员报告。曾就职于马丁·玛丽埃塔公司的乔治·马丁，被指定担任这项职位。挑战者号前飞行指挥官员杰伊·格林则成为安全部门理事会的负责人。
NASA不切实际与过度乐观的发射时程表也被罗杰斯委员会批评是导致事故的原因之一。事故之后，NASA努力尝试制订出更实际的航天飞机航班：它亦将另一架航天飞机奋进号加入航天飞机的舰队，以取代挑战者号；并与国防部合作，尽量使用一次性发射系统而非航天飞机来发射卫星。1986年8月，里根总统也宣布航天飞机将不再执行发射商业卫星的酬载任务。1988年9月29日，在航天飞机计划32个月的停滞之后，开始执行新的一次航天飞机任务STS-26。
虽然在挑战者号事故后，NASA已做出了重大的改革，但许多评论者仍然认为它在组织文化与管理结构上的改变未能（不会）深入与持久。在2003年哥伦比亚号灾难之后，NASA管理层对安全问题的态度再次成为关注的焦点。哥伦比亚号事故调查委员会认为，NASA未能从挑战者的事故中学到足够多的教训，特别是未能真正的设立独立作业的安全监督小组；CAIB觉得在这个领域内，“NASA对罗杰斯委员会的回应并没有达到委员会的初衷”。“造成对挑战者号（事故）负有责任的制度失效原因并未消除”，意即导致挑战者号事故“有瑕疵的决策过程”，在17年后同样对哥伦比亚号失事负有责任。

媒体反应

由于新罕布什尔州的一名教师克丽斯塔·麦考利夫是挑战者号的乘员，这引起了一些媒体的兴趣，在发射的现场进行实况直播，不过只有CNN提供了全国直播，另外NBC的洛杉矶分台KNBC也进行了直播。不过，在事故发生后的一项研究中，有17%的答复者表示他们观看了航天飞机的发射，剩下的85%则表示他们在一小时内得知了事故的发生。据报告的作者写到：“只有两项事故的新闻传播得更快。”（其中一项是约翰·肯尼迪总统在德克萨斯州达拉斯被刺杀的新闻；另一项是在肯特州立大学的学生间传播的富兰克林·罗斯福总统的死讯。） 另一项研究提到，“即使在事故发生时没有看电视的人，也几乎肯定能在事后几天的电视台几无中断的报道中看到事故重放时的图像”。根据《纽约时报》的民意测验显示，看见现场直播事故的孩童比成人要多，因为有48%的九至十三岁的学生在学校观看了电视直播。从事故当天起，媒体保持高度的关注。在发射现场仅有535位记者进行报导，但三天后肯尼迪航天中心却有了1467位记者，在约翰逊航天中心还有另外的1040位记者。全球的报章杂志也都以该事故做为头条新闻。
此外，中国中央电视台在1986年1月29日的《新闻联播》中将挑战者号灾难作为头条播出，打破了“先国内，后国际”的惯例。

研究案例

挑战者号的事故常是专题研究的案例，例如工程安全、揭弊者的道德规范、沟通与集体决策等。在加拿大和其他一些国家，更是工程师在获取专业执照前必知内容的一部分。 对O型环在低温下将会失效提出警告的工程师罗杰·博伊斯乔利，辞去了他在莫顿·塞奥科公司的工作，并且成为了工作场所道德规范的一位发言人。他认为，由莫顿·塞奥科公司管理层召开的核心会议，及其最后产生关于发射的建议，“是起因于强烈的顾客威逼，而造成了不道德的决策制定。”麻省理工学院、德州农工大学、德克萨斯大学奥斯汀分校、德雷塞尔大学和马里兰大学帕克分校，都将此一事故作为工程伦理的一个教案。
信息设计师爱德华·塔夫特曾经以挑战者号事故为例，说明当信息表达不明确时会发生的问题。他认为，如果莫顿·塞奥科公司的工程师能更明确地表达出SRB部件的接缝在低温与烧穿间的数据关系，他们也许能成功地说服NASA取消航天飞机的发射。 塔夫特也认为，信息表达的不完备也可能影响了NASA在哥伦比亚号最后一次飞行中的决定。