噴火戰鬥機

历史

超级马林公司的工程师雷金纳尔·米契尔于1931年提出224式设计与其他七家英国公司竞争英国皇家空军提出的F.7/30战斗机需求案，竞标的结果是空军选择了双翼式设计的斗牛士战斗机作为新的战斗机。设计小组接着回头重起炉灶，米契尔体会到成功的设计必须具备气动力外型干净、采用伸缩式起落架以及出力更大的发动机（224是使用出力600匹马力的苍鹰发动机）。1934年劳斯莱斯公司推出新的P.V.12液冷式发动机，也就是后来著名的梅林发动机，出力预计达到1,000匹马力以上。1934年11月，超级马林的母公司维克斯公司向军方提出编号300的设计案，军方对这个设计产生高度兴趣，12月1日立刻拨款一万英镑以支付原型机的建造，并且赋予F.37/34的设计编号。
超级马林喷火（Supermarine Spitfire）是第二次世界大战时英国皇家空军及部分同盟国使用的单座位战斗机。整个第二次世界大战期间共生产了20,300架喷火战斗机。它是由维克斯（Vickers）拥有的超级马林（Supermarine）公司设计。首部喷火战斗机（原型机）在1936年3月5日于英国南部的南安普敦试飞。英国政府即时下订制造310架，以准备应付紧张的欧洲时局。喷火在不列颠空战内名声大噪，与皇家空军另一主力战斗机霍克飓风捍卫英国本土。当中喷火战斗机虽然数量较少，但因为它的性能较佳，是与德军的护航战斗机Bf 109作战的主力，也成为此后（直至二战结束）英国皇家空军的主力战斗机。

名称的起源

空军部提交了一份可用名称名单给维克斯-阿姆斯壮公司来命名这种被称为Type 300的新飞机。喷火式这个名称源自于当时维克斯公司的主席罗伯特麦克莱恩，因他昵称他的女儿为“小喷火”。这个字从伊丽莎白时代起隐喻容易激动或歇斯底里的少女。因为Type 300在设计和试飞阶段实在太纤细敏感，牵动一发动全身的特质令改动量极其庞杂，使设计组伤透脑筋，也使试飞员几经丧命危机。但优异的性能潜力和优美的气动外形又令人难以割舍，因此被灵机一动的罗伯特强力推荐给军方，亦获得深有同感的设计组支持。埋头于设计而在定名后才得知消息的米契尔颇感不满地回应道：“这正是他们会选择的那种蠢到极点的命名。”本名称极可能是延用抄袭米契尔稍早的F.7/30 Type 224设计之名。

Mark I（300型）

和飓风一样，早期的动力系统为灰背隼II和瓦茨双叶螺旋桨，之后渐渐换装灰背隼III/灰背隼III紧急动力过载版，螺旋桨换成德哈维兰或者陆道的三叶螺旋桨，加装装甲板保护座舱、冷却系统和油箱。其实喷火虽然在测试时大放异彩，但是由于喷火的工艺太过复杂，造成第一批喷火无法按时交付，让空军部大失所望，甚至一度准备放弃喷火转而让超级马林公司授权生产布里斯托-标致斗士。最终在超级马林公司和其母公司维克斯-阿姆斯特朗公司的努力劝说，承诺产量会提升到满足要求的情况下才勉强得以续存。
早期的喷火作战寿命很成问题，在15,000英尺（约4,572米）以上机枪很容易被冻结，这是因为枪管加热装置直到第61架喷火Mk I型K5054才被引入。之后又改进机枪位的设计使得机枪耐用性增加（灰尘污垢不容易阻塞枪管或者弹链），也使得加热效率更高。早期型喷火使用的是机械式瞄准镜，1938年下半年开始巴-斯（巴尔-斯特劳德有限公司，位于苏格兰，主要研发生产光学设备，皇家海军和皇家空军经常使用它的光学测距仪和瞄准镜）GM 2型反射式瞄准镜被选为制式装备并安装在喷火上。这些早期型喷火在18,500英尺（约5,600米）最大速度362英里（约583km/h），最大爬升率为10,000英尺（约3,000米）2,490英尺/分（约758.95米/分，即12.6米/秒），实用升限（爬升率降到100英尺/分，即0.5米/秒的高度）为31,900英尺（约9,700米）。
喷火I继续改进，德哈维兰和罗托的螺旋桨被改进称为“通用”螺旋桨，于第175架喷火开始装备。随后根据驾驶员的意见，将原本的平滑式座舱盖改为吹滴式座舱盖（一种介于水滴式和平滑式之间的舱盖形式。喷火除了使用泪滴式舱盖的末期之外，量产服役期间几乎都装备此种舱盖）以改善头顶空间和视野，同时将手泵式起落架改为液压式。这一系列的改进让喷火I可以达到18,600英尺（约合5,700米）最大速度367英里（约591km/h），最大爬升率为10,000英尺（约3,000米）2,150英尺/分（约655.32米/秒，即10.92米/秒），实用升限为34,400英尺（约10,500米）。
驾驶员座位后方的11号框架处安装了一个稳压器，从N30XX号开始这个安装位置被提高了，因此影响了后方通透性。从N32XX开始稳压器直接安装在驾驶员座位头靠正后方。其他的改进包括安装防弹玻璃和轻型合金装甲板以及后来被自封油箱取代的油箱防火套件（和飓风战斗机一样）。
1940年德哈维兰新型的螺旋桨为喷火I带来又一次起飞距离和爬升率的重大改进。两段式方向踏板被安装于所有前线喷火，这样能使飞行员的腿脚在战斗中抬高以减轻黑视，也能让喷火能够持续小半径回转。另一个改进是安装了后视镜，后来这种笼罩式后视镜被更简单的方形可调整式后视镜所取代。
1940年9月开始，喷火开始安装IFF系统，以避免不列颠之战时误伤友军的情况再次发生。同时安装了新型无线电，使飞行员能够更清晰地听到指挥以保持编队。
重量的增加导致后期型Mk I没有早期型那么高速，主要改进为缩短起飞距离和提高爬升率。不列颠之战中的装备新型螺旋桨的喷火有20,000英尺（约6,100米）353英里(约568 km/h)的最大速度，10,000英尺（约3000米）2,895英尺/分（约882.4米/分，即14.7米/秒）的最大爬升率。而随着美国100辛烷值燃料的到达，梅林III的紧急出力可以达到12磅/平方英寸。由于使用紧急出力的条件比较苛刻，所以并没有对喷火的发动机造成很大的损伤。不过即使使用紧急出力而损坏，地勤也能很快为它更换新的零件。紧急出力也安装在喷火II的灰背隼XII发动机上。
1940年下半年开始，喷火开始安装舱盖一键抛离设备，只要拉动拉杆，座舱的锁定就会解除并被气流吹走，这种设计可以让喷火的飞行员更容易跳伞逃生。
喷火系列最大的改进就是安装20mm机炮来替代.303口径机枪。起初喷火安装20mm西斯潘诺机炮，然而由于西斯潘诺机炮是弹鼓供弹，喷火只能在两侧机翼各安装一门和一个60发弹鼓。第一架炮装的喷火L1007于1940年一月开始实战测试，一月13日，602中队的空军少尉普劳德曼驾驶该架飞机出击并击落一架He 111，由此开始超级马林陆续制造了30架机炮喷火I，为了和原先的8挺机枪的喷火区别，新喷火被命名为喷火IB，原先的机枪喷火被命名为喷火IA。早期的喷火IB经常遭遇卡壳，有一个例子，12架喷火IB里最终只有两架能够在交战后开火的，尽管后来的喷火改进了安装方式，但是受限于60发的弹鼓容量，最终得出结论：最佳武器配置是两门20mm西斯潘诺机炮配4挺.303口径白朗宁机枪，这一设计最终被用在喷火VB以及其他大部分喷火战斗机上。
1940年11月，超级马林公司决定将新生产的各型喷火的副翼从布蒙皮制更换成轻型合金蒙皮，但是在此之后七个月，交付的喷火依旧还是布制蒙皮副翼。1941年5月，用金属蒙皮副翼的喷火才从生产线上下来。

高速型喷火（323型）

尽管喷火I最大速度362英里（约583km/h），但那是于全油门时在16,800英尺（约5,100米）高度达成的，而世界记录的要求是在245英尺（约75米）高度以下飞行1.86英里（约2.99公里）。原型喷火在超低空的飞行速度只有290英里（约470km/h）.而1937年11月11日，特装型Bf 109 V-13则将世界记录提高到369英里（约610km/h）。
当K9834号喷火I出厂之后，立刻作为为了打破世界纪录为目的的改装，所有军用装备全部移除，机枪座、无线电门等设置成可移除装备。使用特殊的冲刺型灰背隼II发动机和特殊的“竞速燃料”（汽油、芳香烃和甲醇的混合物，其中加入少量四乙基铅能提升瞬间出力至2,100马力）。螺旋桨选用瓦茨四叶10英尺（约3米）螺旋桨，冷却系统使用更强大的压水冷却系统，翼展降到33英尺9英寸（约10.28米），翼尖改成圆形，风挡玻璃改用竞速专用。改造完成的高速喷火要比1938年最新的喷火稍重。1938年He 100 V2降记录改写为394.6英里(约635.0 km/h)，这很接近尚未试飞的高速型喷火的极限速度。1938年11月11日，高速喷火开始试飞，1939年2月下旬，测试最高速度为3,000英尺（约910米）408英里/小时（约657 km/h）。
高速喷火继续改造，散热器和上部油箱被移除，取而代之的则是冷凝器和水箱。冷却水被填入引擎再通过冷凝管尽可能多的回到水箱内，无法冷却的则会从引擎的基座排出而形成一道蒸汽流。计算后，高速喷火可以在水和燃料用尽之前跑完全程并安全着陆。但是随后世界纪录在短时间内被连续刷新，1939年3月30日，He 100 V8跑了463.9英里(约746.6 km/h)，随后同年4月26日，Bf 209 V1则达到了469.22英里(约755.14 km/h)的速度，高速喷火被认为继续改造也不会打破记录而被放弃。

PR Mk I

在二战开始之前，常规的做法是将轰炸机改装成照相侦察机，这些轰炸机保留自卫火力，但是这并不能防止它们不被敌人截击。很快，改造的布伦亨和莱山德就成为了德国战斗机的靶子，造成大量的伤亡。
1939年8月，空军中尉劳伦斯·隆巴顿在雪梨·科顿（澳大利亚发明家、摄影师和摄影技术先驱，供职于英国皇家空军）的启发下在皇家空军总部备案了一个名为“敌区内照相侦察机”的备忘录。在备忘录中，隆巴顿认为应该选用高速小型战机改装来对敌区上空进行侦查，这些飞机可以利用其高速和高升限的特性来避免被探知和截击。隆巴顿推荐使用去除武装和电台加装油箱和照相装置的喷火来执行这种任务。空军上将休·道丁与其会面后，这位空军指挥官命令战斗机指挥部抽调两架喷火，N3069和N3071调离战斗机指挥部，送往黑斯顿飞行队（驻扎在大伦敦市黑斯顿机场），这是一个由科顿空军中校（前文所说的）指挥的秘密侦查组织。
两架喷火被“科顿式特殊改造”，移除武装和电台，填上空的机枪槽和面板以保证结构强度和稳定性。采用浅蓝绿色“考姆汀”涂层并抛光。机翼机枪的弹链安置处安装两架焦距5英寸（约合127mm）的F24航空相机，可以拍摄飞机下方一个方形区域。加热装置安装以保证相机不会被冻结，镜头不会因为高空而起雾模糊，同样其他的PR型喷火也有安装。这种喷火被称为喷火Mk I PR A型。最高速度达到390英里（约627.64 km/h）。其后的几种次型也是以战斗机框架为目的制造，D型是超级马林制造的第一款专职长程侦查机。
喷火PR Mk I B型（也被称为中程（MR））上F24航空相机的焦距被加长到8英寸（约203mm），这使得照相范围扩大了三分之一。在机身后部安装了一个29英制加仑（约132升）的油箱。这种飞机曾经设想在驾驶员位置的后方安装更大的照相机，但是当时的皇家空军工程师认为这样会破坏喷火的重心结构。科顿通过减重和采用特制机身来保持飞机重心，这样就能安装更大的相机了。B型也第一次安装了重型防弹风挡玻璃。这些早期的PR喷火都是由喷火II小幅改进后而来，采用的也是灰背隼XII发动机和罗托恒速螺旋桨。
喷火PR Mk I C型搭载了总量144英制加仑(约合655升)的燃料，也是第一款能够飞到基尔（德国位于波罗的海的港口城市，德国主要海军基地之一。）的侦察机。机身后部可以外挂油箱，左翼下还有一个30英制加仑（约合136升）的副油箱，与之平衡，右翼则安装了相机。鉴于使用了更大的油箱，机鼻的颏部重新设计了。这种喷火也被称为长程喷火或者LR喷火。
喷火PR Mk I D型是第一款重新设计专用框架而非沿用战斗机框架的PR喷火，这个版本也被称为究极超长程喷火。D型由于携带大量的燃料而被称为“油罐车”。因为油料太多有时也会导致难以飞行和在油料太多的情况下相机无法很好拍摄的情况。尽管如此，D型还是很快显示了它的价值，因为它能够拍摄远达斯德丁（位于波罗的海海滨，现为波兰城市，改名为什切青，1945年前为德国城市）、马赛（位于地中海的法国城市）、特隆赫姆（北海海滨的挪威城市，1940年德国以从英法手中保护挪威和丹麦两国中立为名发动威瑟演习作战入侵挪威和丹麦，4月9日德军登陆特隆赫姆，同日控制该市）和土伦（位于地中海的法国城市，在马赛东南方向）。P9551和P9552两架最早的D型出产之后，沿袭该型号的设计概念思路，又设计了PR Mk IV，这种飞机平衡感更好马力也更强。
喷火PR Mk I E型只有一架N3117，这种飞机主要是用来斜角度拍摄的，相机向前放置并斜向下15度进行拍摄。E型证实在气象条件导致高空俯视拍摄无法进行的情况下非常有效，这个经验也导致了G型的出现。
喷火PR Mk I F型是在D型还未能服役的情况下的临时“超长程”型，这种飞机相当有效以至于全部B和C型最终都被改造成了F型。两侧机翼下有各30英制加仑（约136升）的副油箱，机身后部还有一个29英制加仑（约132升）的油箱，同时前部的油箱也增大了。从东英吉利亚（不列颠岛英格兰东部地区的称呼，南至萨福克郡，北至诺福克郡，西至剑桥郡和埃塞克斯郡）出发，正好可以到达柏林、拍摄并从柏林返回。
喷火PR Mk I G型是第一款战斗侦查机，其战术角色和E型一样是低空斜角度摄影侦查。一架斜置照相机，两架垂直安置照相机和一架前向照相机。驾驶员身后是一个29英制加仑（约132升）的油箱。早期的G型由喷火Mk I改进，将灰背隼II换成了灰背隼45。后期的G型则以喷火Mk V为基础。所有的G型都全部安装了8挺.303白朗宁机枪、防弹玻璃和枪瞄。
之后喷火PR系列改用了吹滴型舱盖和其他的一些细节改进。
1941年，喷火侦察机被重新编号：C型改名PR Mk III，D型改名PR Mk IV，E型改名PR Mk V，F型改名PR Mk VI，G型改名PR Mk VII。
战争开始后，高速喷火被改造成PR MKII照相侦察机，竞速灰背隼II被灰背隼XII替代，PR专用座舱玻璃也替换了竞速风挡。但是油箱容量过小又无法改造，导致无法作为照相侦察机使用，在战争期间作为联络飞机往返于英国各个机场之间，K9834于1946年报废。

Mk II（329型）

1939年夏天，喷火Mk I早期型K9788开始搭载新型的灰背隼XII发动机进行测试。测试成功，使用这种发动机的喷火就被命名为喷火Mk II。灰背隼XII被交给纳菲尔德子爵的巨型影子工厂（纳菲尔德子爵，指第一代纳菲尔德子爵威廉·莫里斯，英国著名发动机生产商和慈善家。影子工厂，是英国为了对应战争情况增加飞机产量的计划）独占制造。灰背隼XII输出功率1,175马力，使用了科夫曼发动机启动器而不是前后其他灰背隼所使用的电子点火系统，这使得前部右舷整流罩上有一个小小的泪滴状突起。与之前的灰背隼发动机所用的全乙二醇冷却剂不同，灰背隼XII采用的是7:3混合比水乙二醇混合冷却剂。
Mk II设计了全新的专用螺旋桨，螺旋桨-发动机组合能让喷火II在17,000英尺（约合5,200米）时能快过Mk I后期型6-7英里（9.4-11 km/h）并提升爬升率。虽然由于总重的增加，最大速度依然不及早期型喷火I，但是作战能力却强得多。Mk II生产了8机枪的IIA和机炮的IIB型。喷火II很快交付并迅速替代了喷火I的地位，替换下来的喷火I被送往训练设施。
1941年上半年，一部分喷火II被用作“长程”喷火，它们在左翼下挂了一个40英制加仑（约182升）的副油箱。在满油的情况下，飞机操纵性下降，极速下降了26英里（约42 km/h），爬升率和实用升限也下降了。一些中队用这种飞机来为轰炸机提供长距离护航。在喷火II退居二线之后，一部分被用做空对海搜救任务，最初命名为Mk IIC，之后改名为A.S.R. Mk II（A.S.R，Air-Sea Rescue，空对海搜救）。灰背隼XX替换了灰背隼XII，搜救套件和发烟炸弹搭载。

Mk III（330型）

喷火III是第一款改进喷火基本设计的机型，其安装了若干用于后来型号的改良。动力采用劳斯莱斯RM 2SM，后来被命名为灰背隼XX的发动机，有1,390马力。翼展减小到30英尺6英寸(约9.3米)，翼面积减小到220平方英尺(约20.4平方米)，总长度则增加到30英尺4英寸(约9.2米)。强化的主起落架则前置了两英寸，以保证着陆稳定性。襟翼完全打开时可以括住轮子，尾轮也可以完全收缩，风挡完全重新设计。
第一架喷火III N3297于1940年3月16日首飞。顺带一提，关于N3297，1941年上半年，一架喷火V W3237改进成喷火III，尽管它的尾轮不可收缩。W3237在N3297交付给劳斯莱斯之后替代了它的位置。W3237随便变成了专用测试机，并一直使用到1944年9月。
尽管喷火III准备用来替换早期的喷火系列，但灰背隼XX被优先供应给飓风Mk II系列，这导致喷火III要搁置，集中精力研发改良喷火Mk V系列。搭载灰背隼XX的喷火Mk III最大速度为21,000英尺(约6,400米)400英里(约640 km/h)。
N3297随后成为发动机测试机，并转而使用A型翼型，并交付劳斯莱斯改装原型灰背隼60发动机，这也使得N3297变成了原型喷火Mk IX（重新编号为348型）。

Mk VI（350型）

当喷火V系列量产时，鉴于德国空军可能开始量产活动在当时大多数战斗机无法活动的超高空轰炸机Ju 86，新的喷火改型被决定增强高空性能。决定采用增压座舱和滑动式舱盖，但是考虑到飞行员自主逃生，舱盖又回归到打开式。增压舱是解决高空生理反应的好办法，不过不同于现在飞机的全增压机舱，Mk VI的座舱压力差只有每平方英寸两磅(6.895×10平方帕），空军部要求的两倍。飞行员坐进去之后，舱盖会以四个锁锁死，还有一道充气橡胶管密封，这个舱盖飞行员能在紧急情况手动排除。风挡和Mk III与部分Mk V一样，不过稍有改变使得驾驶员看37,000英尺(约11,000米)和28,000英尺(约8,500米)一样，不过驾驶员还是需要佩戴氧气面罩。
喷火VI使用的是考夫曼点火装置，劳斯莱斯灰背隼47发动机和罗托新型四叶螺旋桨。B型翼型，为了理顺气流，原本的标准圆形翼尖被改成了翼展40英尺2英寸（约合12.2米）的加长机翼。
Mk VI的最大速度为21,800英尺(约6,600米)356英里(约573 km/h)。但是由于只有单速单级机械增压，当到38,000英尺(约11,582米)时，最大速度则会降到264英里/小时(约425 km/h)，实用升限为39,200英尺(约11,950米)。
最终德国空军的高空威胁并未成真，只有100架喷火VI被生产出来。喷火VI在低空的表现远不如喷火V系列，而改进后的喷火V高空表现则几乎和喷火VI一样好。很多飞行喷火VI的飞行员会在低空把舱盖打开飞行，因为低空时封闭座舱会相当热，而且驾驶员也不知道自己再紧急情况时有没有这个机会去排除舱盖。
1943年五架喷火VI BS106、BS124、BS133、BS134和BS149在埃及被680中队临时改装成了喷火PR Mk VI，这些飞机被安装了沃克斯过滤器等喷火VB热带型用装备和沙漠迷彩以适应热带的作战气候。
尽管没有Ju 86的威胁，皇家空军依然有对克里特岛以及希腊其他地区进行高空照相侦察的需求。103MU将喷火VI移除武器并垂直安装了F8航空相机，这种喷火在1943年4月和5月被使用，但到8月就除役了。这也是第一款增压喷火照相侦察机。

Mk VII（351型）

和喷VI一样，喷VII也是高空增压型，两个版本F Mk VII（一般型）和HF Mk VII（高空战特化型）分别使用灰背隼64和71两种发动机，这两个一如上文提到的，有两级两速机械增压。驾驶舱和喷VI一样是增压型，但在细节上稍有不同。两磅压差的增压座舱和强力的发动机能够让喷VII在28,600英尺（约8,700米）以上依旧能够持续爬升和保持高度。
采用的加长的翼尖为尖形的C型翼型，翼展足足有40英尺2英寸(约合12.2米)，不过由于预想中的德国高空轰炸机并没有被实物化，很多喷VII后来也换成了一般尺寸翼尖为传统圆形的机翼。
早期的喷VII装备的是可拆卸式舱盖，有四个驾驶员操作的锁扣。后期的喷VII则和非增压的喷火一样使用滑动式舱盖，和喷VI的钳锁型的舱盖相比是一大改进。舱盖采用双层玻璃并用橡胶条保持舱盖和机身之间密封，这种舱盖和一般舱盖相比要稍微笨重一点。
超级马林公司一共制造了140架喷VII，全部装备灰背隼64或71发动机，后期还装备了班迪克斯-史东堡（B-S，Bendix-Stromberg美国航空器材公司）“负G”化油器，提升了负G机动时的发动机表现。HF版喷VII高空性能相当优异，实用升限为45,100英尺(约13,700米)。法国ACE皮埃尔·克洛斯特曼在自己的著作《大戏》中描述了自己曾经在英国本土舰队斯卡帕湾（位于不列颠岛东北方向奥克尼群岛中央，被三座岛屿：主岛、霍伊岛和南罗塞特岛以及一干小岛包围，一战时败战的德国公海舰队在此大规模集体自沉，称为“彩虹行动”）基地上空40,000英尺（约合12,000米）驾驶602中队的一架喷火VII“灵云喷火”成功拦截了一架长程侦查机：梅塞施密特Bf 109G-6/R3（装备两个可丢弃副油箱的Bf 109G-6。据考证可能调整过增压器提高了高空性能）.

Mk VIII（360型）

Mk VIII是非增压舱版的Mk VII，由于当时的喷IX临时改装型足以应付皇家空军的需求，喷VIII并没有被布罗姆维奇堡的影子工厂（喷火的主要生产工厂）所生产，喷VIII全部是超级马林工厂自产。
除了增压舱之外，喷VIII和喷VII几乎没什么区别：早期型是长尖翼，大部分则装了普通翼。引用自超级马林首席测试飞行员杰弗里·奎尔的话“如果要问我哪一款喷火的飞行性能最好，我会说‘装备普通翼的喷VIII’。我恨死长尖翼了，这东西对喷VIII来说没有任何实用价值，还会拉长副翼响应时间和降低滚转率。”喷VIII共有三种型号：低空型（LF Mk VIII）、中空型（F Mk VIII）和高空型（HF Mk VIII），分别采用灰背隼66、63和70发动机。
F Mk VIII的最高速度为25,000英尺（约合7,200米）408英里/小时（约657 km/h），实用升限为43,000英尺（13,000米）。LF Mk VIII两项数据则是21,000英尺（约6,400米）404英里/小时（约650 km/h），41,500英尺（约12,600米），HF Mk VIII是26,500英尺（约8,100米）416英里/小时（约669 km/h） ，44,000英尺（约13000米）。机身自带的两个油箱共装载90英制加仑（约410升）的燃油，可以让喷VIII不使用副油箱最远飞行660英里（约1,060公里），挂载90英制加仑可丢弃式副油箱最远飞行1,180英里（约1,900公里）。喷VIII可挂载的“拖鞋”可丢弃副油箱共三种：30英制加仑（约136升）、90英制加仑和170英制加仑（约773升）。当挂载170英制加仑副油箱时最远可飞行超过1,500英里（约2,400公里）。当挂载90和170加仑副油箱的时候，喷VIII的性能从最高升限到巡航高度，再到直线机动性都会受到显著影响。喷VIII最大可挂载总计1,000磅的航空炸弹，一颗500磅航弹挂载在机身下，两侧机翼各可以挂载一颗250磅航弹。
一架喷VIII JF299被用来测试无背机身和气泡型座舱。这一改进是由于飞行员反映不少喷火是被从后方视野盲区咬尾的敌机击落的，而这改进可以让飞行员有更好的视野。这一改进在测试中显示为飞行员提供了良好的全方位视角，并在若干修改改进之后推广到后期的各种喷火上。
喷VIII几乎全部用于海外战场，包括地中海沿岸地区的沙漠空军（由英国、南非和澳大利亚的皇家空军组成，受皇家空军中东指挥部管辖）和美军，在太平洋战场上的澳洲空军和在中缅印战区的英军。在喷V和喷IX之后，喷VIII是产量第三大的喷火型号，一共1,658架。

Mk IX（361型）

1942年初，由于福克-沃尔夫Fw 190战斗机性能压倒喷火VB，喷火系列急需一种能搭载两级两速机械增压发动机的型号。而在1941年9月，喷火III原型N3297在劳斯莱斯的发动机测试厂换装了灰背隼60发动机，这种发动机主要被用在惠灵顿Mk VI高空轰炸机上。
测试的结果相当成功，作战能力远超喷火VB以及其他当时装备的其他喷火型号，计划从R6700号喷火开始使用新发动机。虽然喷VII和喷VIII已在研制中，但是这需要几乎一年的时间才能投产，而对抗Fw 190则是当务之急。于是空军部决定将喷火VC先装上新发动机，于是很多早期型喷IX就是直接从喷VC改装而来的，这些飞机没有像之后的喷IX那样有其他的改进。这些早期型喷火IX可以从机翼表面炮槽位两个泡型整流罩、飞机中轴天线桅杆后的航灯分辨出来。这些喷IX的水平尾翼也和其他喷IX相比之下更小。第一架喷VC改喷IX的AB505，在1942年4月AFDU（Air Fighting Development Unit，空战开发部队）的测试报告中称：“喷火IX的性能要远超喷火V，特别是在20,000英尺高度以上。这个高度上新型喷火要明显更快，爬升能力也相当出色。能轻易爬上38,000英尺，如果平飞加速之后小幅爬升的话甚至能爬到40,000英尺。30,000英尺时操纵性和喷火V一样好，再上升则比喷火V优异得多。在38,000英尺时真空时速达到368英里，并且依旧能良好操纵以对应战斗。”
尽管喷IX没有像喷VII和喷VIII那样的加强机身结构和改进操控面，但实战证明它依旧能有效对抗Fw 190。
1942年RAF诺斯霍特基地(位于南斯利普，距离大伦敦市外伦敦西部的希灵登区阿克斯布里奇市2英里)成立了高空战斗小队以应对德国的Ju 86R高空轰炸机。两架由喷VC改装的喷IX去除了装甲、.303机枪和其他装备并重新喷涂了照相侦察机的蓝色涂装，其中一架在40,000英尺的高空截击了一架Ju 86R。
第一批喷IX的生产于1943年6月完成。喷火IX是布罗姆维奇堡工厂独家生产的，在后来的生产中加入了几个重大改进以及众多小的细节修改，这些改进有的也在后来的喷火上使用。
1943年初，灰背隼61被灰背隼63和63A取代，新发动机拥有更强的力矩和转速。1943年下半年，安装63的喷火F Mk IX不再生产，转而生产66驱动的喷火LF Mk IX。早期的IX受困于汽塞现象在阳光直射下会因燃料汽化而停车。这种情况下，喷火IX的照相枪从左翼移到了右翼，空出的位置安装了燃料冷却器，这种装置也安装在了早期PR Mk XI上。
LF Mk IX最开始是平行于灰背隼63驱动版的，这种飞机也被称为喷IXB，它们于1943年3月配属于RAF比金山（位于大伦敦市外伦敦布罗姆利区）大队，由611和341中队组成（341中队是自由法国组织的）。这种是喷火IX系列里产量最大的，一共有超过4,000架。灰背隼66的最大功率为5,750英尺1,720马力（即1,752米1,283千瓦），LF Mk IX的最大速度为21,000英尺（约6,400米）404英里/小时（约650 km/h）。灰背隼66采用新的班迪克斯化油器，取代了老式的S.U化油器。
HF IX采用的高空特化的灰背隼70发动机，于1944年春开始服役。系列表中可以看出HF Mk IX的订购和生产数目相当有限，优先订购生产低空和中空版了。灰背隼70的最大出力为11,000英尺1,710马力（即3,353米1,275千瓦）；HF IX最大速度为全重7,320磅（约3,320公斤）下25,400英尺（约7,700米）405英里/小时（约652 km/h）。
1944年初，喷IX安装了新型的Mk II陀螺仪瞄具，这种瞄具能计算开火前置量有活动光网。它大幅提高了皇家空军的射术同时也是盟军占据制空权的主要原因之一（德国的同类型枪瞄只安装在Fw 190的部分型号和Me 262上，而盟军的P-47、P-51、F4U、喷火、飓风、台风、暴风、蚊式、流星甚至是林肯轰炸机都安装了这种枪瞄，F-86、F-84、F-80、吸血鬼、攻击者、黄蜂、海鹰、毒液等战后机也安装了这种瞄具）。
喷火IX的燃料携带量为两个油箱合计85英制加仑（约387升）。“拖鞋”可丢弃副油箱可选用包括30、45或90加仑的，挂载在机身中央。第二战区空军（Second Tactics Air Force，是皇家空军三个战区军之一，由英国皇家空军以及欧洲德战区的流亡者，例如波兰、法国等组成）的大部分喷火IX则选用了从长程型霍克台风那里学来的挂载机身炸弹挂架上的50加仑可丢弃副油箱。后期生产的部分喷火IX为了进一步扩大作战半径在后部机身内加入了另一个72加仑（约328升）的自封油箱。这让喷火IX能够航行距离达到了1,200英里（约1,900公里）。但是这也让飞机飞行很不稳定，飞行员手册推荐在低空时做一些简单的机动，还警告飞行员在任何情况下都不要做盲目飞行（飞行员仅看仪器驾驶飞机）。
后期的喷火IX和喷火XVI一样采用了新型的发动机，也有明显突起的引擎盖。这个设计也被喷XVI采用了，由于喷火XVI前部油箱整合，这种设计有利于喷XVI改进它的美版灰背隼266的中冷器。
在喷VIII上测试的无背机身和气泡座舱也在最末期的喷火IX上使用了，由于新机身，前部油箱增大，后部油箱减小，这种机型在喷火IX系列里数量最少，而它们中间很多还同时采用了裁短翼。这些机型战后多年还曾在南非空军服役过，不仅仅是在南非本土，还包括二十世纪五十年代部署在朝鲜半岛（朝鲜战争中参加联合国军）。
在1945年初，第74中队的喷IXE和喷XVIE在机翼上两边各装一发RP-3火箭弹，这也是到目前为止皇家空军在二战中唯一一个将火箭弹用在实战中的部队。

PR Mk IX（374型）和FR Mk IX

在专注于开发灰背隼61驱动的PR喷火（Mk XI）之前，至少有三架PR Mk IX（BS338, BS339和BS473）从生产线上下来在后部机身内安装两架垂直安放的航空相机。一开始，这些飞机于1942年11月30日被配属到RAF本森（位于南牛津郡本森市）基地的541中队。这之后又有15架喷IX在维-阿沃赛当工厂被改装成PR喷IX，除了照相机之外，该机型还安装了PR用风挡和更大的油箱。所以武装被移除并被涂成照相侦察机专用迷彩。由于它没有翼内油箱，所以只能依靠挂载可丢弃式副油箱来增加航程。PR Mk IX执行过的最著名任务当属为第617“堤坝终结者”中队执行“惩戒行动”（1943年5月16到17日，皇家空军一架改装的兰开斯特III型轰炸机使用重达9250磅的特制弹跳炸弹“保养”炸毁德国鲁尔区水坝的行动）提供先期侦查。一架PR喷IX在作战前侦查了各个大坝并在作战后又对穆恩大坝（被摧毁的大坝中的一座）进行了摄影。（这次空袭牵制了德国的防御力量，导致德国粮食大幅减产，为之后的“霸王行动”，即登陆诺曼底扫平障碍；同时这次还检验了“地震弹”的设想，由此开发出“高脚柜”、“大满贯”等超重型炸弹）。
FR Mk IX是一种携带左下斜置相机的标准武装喷IX，这些战机通常是为陆军进行战术侦查。第二战区空军下属第十六中队使用浅粉色涂装（能在云层掩护下取得很好的隐蔽效果）的FR喷IX在“市场花园行动”（由蒙哥马利提出实施的从荷兰夺取莱茵河的桥梁后直取德国的作战行动）前和中对安恒执行照相任务。另一个使用FR喷IX的是驻扎在地中海的波兰第381“格但斯克”战斗侦查中队（二战中欧洲德占区流亡部队特别是波兰人被安置在英军编制中由英军指挥，一般会在所属后加上波兰城市名以表明身份，例如波兰第二装甲师“华沙”）。

T Mk IX和TR 9（509型）

虽然在战时有一架隶属皇家空军261中队的喷火Vc被一次性改造和另一架苏联使用的喷火IX被转用作教练机，但教练机计划主要是战后进行的。1946年一架喷火VIII MT818作为第一架维克斯制教练机被用作验证机，1948年，10架喷火T Mk IX被出口到印度，到了1951年，又有6架从标准喷火IX改装的TR喷火9交付给爱尔兰空军用以训练他们的海火驾驶员。这些喷火被用来做过渡训练，由于两边机翼各安装了一挺.303勃朗宁机枪，也可以用来训练射术。之后大部分TR喷火9被送到了巴尔多内尔（位于爱尔兰首都都柏林），在那里成为了空军机校的教材，4架留下来并在二十世纪七十年代后被编入作战序列。
一共有5,656架喷IX被生产出来，其中561架来自于超级马林的工厂，而5,095架来自布罗姆维奇堡。1945年4月，喷火IX的生产正式结束。如果将喷火IX和相似的喷火XVI合计在一起，那么这个总数会比任何其他型号的喷火产量都要高。

PR Mk X和PR Mk XI（387、365和370型）

在研制新型的灰背隼60驱动喷火改型：喷火VII和喷火VIII都有对应的照相侦察型号。1942年4月21日下达了70架由系列编号LV643-681和LV726-756由灰背隼61型的喷火VIII临时改造的PR喷火VIII的订单。最终这些战机改造成和LF Mk VIII一样的灰背隼66发动机驱动。
由于政策的改变，增压的PR喷火VII被重新命名为PR喷X（387型）。这种战机随着PR喷火XI投入生产，它用了喷火VII的机身和PR喷火XI的机翼以及相机配置。它有喷火VII的增压座舱、罗贝尔滑动式舱盖和战机用防弹风挡。座舱增压系统位于右翼散热器下。它的性能和非增压的PR喷火XI很相似，尽管增压座舱能让驾驶员在40,000英尺以上的高空停留更长时间而不会造成生理反应，这是非增压舱型的驾驶员所体验不到的。
PR Mk XI（365型为标准型，370型为热带型）结合了喷VII、喷VIII和喷IX的特点，是第一款可以选择在后机身使用两架垂直安置的36英寸焦距F52航空相机的PR型号。根据任务需求也可以换装其他设置，举例来说，“X型”配置垂直搭载了两架16英寸焦距F24航空相机和一架向左上方倾斜的8英寸焦距F24相机。用于战术侦察的PR喷XI还会在两侧机翼下的整流罩内垂直安装两架相机。
外观上，PR喷火XI有更长的机鼻以安放更大的油箱，还有环绕式照相侦察用风挡，机翼油箱的助推泵装在机翼下气泡整流罩内。可收纳尾轮作为标准装备，大部分还装备了大面积尖形尾舵。260架Mk XI由灰背隼61、63或者63A驱动，剩下的211架则使用高空型的灰背隼70。全部的灰背隼70型号和198架灰背隼60系列型在加长的流线型鼻下化油器进气口安装了沃克斯“埃罗威”滤沙器。灰背隼60型左翼下翼根处安装了燃料冷却器。电台为搭载了“瑞贝卡”盲进场信标系统的VHF TR.1133或者TR.1143。
“拖鞋”可丢弃式副油箱可以装载机身中央，一般对于喷IX来说可以装30、45或者90加仑，而对于PR喷XI来说，还可以挂170加仑型。
PR喷火XI最高速度为24,000英尺（约7,300米）417英里/小时（约671 km/h），可在32,000英尺（约9,800米）高度以395英里/小时（约636 km/h）巡航。尽管一般情况下PR喷XI在这个高度之间巡航，但是万一出现紧急情况，飞机可以爬升到44,000英尺（约合13,000米）。但是驾驶员在这种高度若不使用增压座舱则不能长时间而不受生理反应影响。
最初喷火PR.XI的生产因为喷火VII和喷火VIII的生产推迟而延误，结果就有了以灰背隼60系列引擎驱动喷火IX机身的照相侦察型喷火。由于空军部对皇家空军照相侦察机机型选用的争论，其生产受到进一步威胁：1943年初，由于新型喷火侦察机生产的推迟，空军部建议将所有的照相侦察机都换成德哈维兰蚊式，空军参谋部调查的结果也支持了这一观点：蚊式可以胜任90%的照相侦察任务，所以因为剩余的10%而量产PR喷火是毫无意义的。但是海岸指挥部司令约翰·西索空军上将指出，喷火比蚊式更小更快更俱操控性更安静并且同样一架喷火和蚊式，前者只需要一半于后者的灰背隼发动机，因此生产应该增加而非减少，最终空军参谋部决定以牺牲战斗机生产的代价加速生产喷火PR.XI。
第一架PR喷火XI生产于1942年11月，从1944年4月到同年12月和PR喷火XIX同时生产，此后PR喷火XI被PR喷火XIX取代而除役。超级马林工厂一共制造了471架PR喷火XI。

Mk XVI（361型）

喷火XVI几乎和喷火IX一模一样，唯一的区别在于发动机。喷火XVI使用的是灰背隼266，这是一款由美国帕卡德发动机公司获得授权生产的灰背隼66型号，2加在前面以防止和原版的混淆，工艺上也有区别：美制灰背隼266在部分零件上作了加强，比原版能承受更长时间的紧急出力。（即使使用手册上仍套用Mk.IX的规范）所有的喷火XVI都是低空型，这并不取决于机翼（尽管大部分低空型喷火都采用了截梢翼），而取决于低空性能更出色的发动机。量产型喷火XVI使用了裁短翼和机身后油箱使得一共能装载75英制加仑（约341升）燃料，其中很多使用了无背机身和气泡舱盖，这些飞机由于后油箱减小只能装载66英制加仑（约300升）的燃料。
由于帕卡德版灰背隼的中冷却器更高，喷火XVI和后期喷火IX一样使用了突起的引擎盖。
喷XVI的武装为机翼内两门载弹量为120发的西斯潘诺Mk.II和两挺载弹量为250发的.50口径白朗宁机枪。一颗500磅的航弹可挂载在机身下，机翼下则各可以挂载一颗250磅航弹。有的型号在机身后部加装了副油箱使之航程可以和喷VIII一样。由于授权版引擎的问题，喷XVI到服役前线的数量很有限，布罗姆维奇堡生产了1,054架喷XVI。

格里风发动机机种

狮鹫兽是劳斯莱斯继灰背隼之后设计的新一代飞机发动机，取名依照劳斯莱斯的命名惯例取狮鹫兽（Griffon Vulture）之名命名为格里风发动机。劳斯莱斯在二战期间的几个引擎名为：茶隼、灰背隼、游隼、秃鹰和狮鹫兽。

Mk IV/XX（337型）

1939年12月4日，超级马林公司内部小册子设定了一个喷火装劳斯莱斯格里风发动机的构想。这种喷火预计可以达到18,500英尺423英里/小时(即5,639米681 km/h)的最高速度。问题在于这种发动机还没研制成功，所以直到1942年采用这种发动机的喷火Mk IV试飞成功之前都没有继续这个计划。
驱动喷火IV的格里风IIB发动机是一种单速单段机械增压的发动机，有1,735马力（约1,293千瓦）。它需要更强的纵梁来承担马力，还要更大的散热器和冷却器；尽管它保持了单段机械增压灰背隼的散热器式样。格里风的特性导致新机型的整流罩都改变了，气缸位置的整流罩更突出，还在整流罩上面增加了第三个气泡型小整流罩，机鼻下方的曲线也更深。新喷火不再和原来一样有鸡胸外形，反而更像燕子。除了这些不同之外，飞机整体外观比较接近喷III。格里风让很多飞行员望而却步的另一个原因是螺旋桨的旋转方向相反，于是升空时的偏航角度完全不同。
Mk IV DP845首飞是在1941年11月27日，使用的是标准C型机翼，小尾翼和可收放尾轮，还配有外置铰链可以放下减速襟翼（不是刹车襟翼）。之后这个装备被去除，预定安装六门机炮，一翼各三门。这架飞机之后被重命名为Mk XX，为了不和专用的照相侦察机版本混淆，又重新命名为Mk XII。
杰弗里·奎尔是超级马林首席试飞员，也是第一个试飞这架飞机的飞行员。他回忆：“由于离地净高不够，螺旋桨的直径不大。起飞的马力要更大而转速不及灰背隼，这样起飞时需要飞行员控制油门要更明智。但是一旦飞到空中你就会发现这飞机令人痛快，仿佛在驾驶一辆飞行的跑车一样，马力的提升相当明显，不管是瞬间还是持续出力。飞机在各种机动和空中格斗中需要更多调整。我立刻意识到我们要在飞机角色和长期稳定性进行修改，我们这两样都做到了。确实，DP845进行了很多阶段的改进，并最终成为了我和其他人最喜欢飞的飞机之一。”

Mk XII（366型）

喷火XII是正式服役的第一款格里风喷火。1942年10月第一批100架喷火XII出场，整整两个中队装备了喷火XII。喷火XII使用喷火Vc和喷火VIII的机身，早期型号有一个邓禄普AH2061式五辐轮和小水平尾翼，它们有一个85英制加仑的燃油箱，只有380英里（约合610公里）的航程，全都有大而尖的尾舵。后来的45架喷火XII称为喷火XIIs，和喷VIII一样有两个机翼内置油箱，各能装载14英制加仑燃料，还装备了大型垂尾，可收放尾轮，扭矩关联起落架，碟形起落架整流罩和更强的邓禄普AH10019四辐轮，轮子偶尔也会装上碟形外括。新型的IFF取代以前装在尾翼到天线的早期型号。格里风喷火另一个重要的改进是完全使用沉头铆钉，并且之后的所有型号的喷火都逐渐配备了。
单及机械增压的格里风引擎（格里风II或IV）赋予飞机超凡的中低空性能，不过喷火XII在高空的性能下降显著，因为早期格里风引擎只有一级机械增压。在对抗中，喷火XII比同期的标准型喷火IX在海平面要快14英里/小时(约23 km/h)，而在20,000英尺(约6,100米)高度则比喷火IX慢。不过在操纵性上比之前所有的喷火都强，短翼大幅增加了副翼反应。
在低空，喷XII是当时最快的飞机，在1942年7月法茵堡的一次速度测试中，杰弗里·奎尔驾驶着DP845超过了一架霍克台风和一架FW 190。这位大人说道：“整体印象定型了，喷火是‘当代最均衡战斗机’的先驱。它的任务就是拿下第一。人们的兴奋点只是在于台风和FW 190能把喷火甩多远以及这两架明星机相互谁能甩掉谁，在跑道上看着无害却实际强力的DP845……一切如计划一般，直到我们从奥丁哈姆到法茵堡的半路杀出来。我追上并超过了台风和190，之后我看见190的排气装置里冒出了火花和黑烟……我飞速掠过，再也没看到它，我也很轻易地甩掉了台风。终点的最终名次：第一喷火，第二台风；最后是190。这和预期的结果大相径庭，自然也让人大跌眼镜。”
不过这种优势很难被用在战斗中，因为德国飞行员会尽量避免在20,000英尺下和喷火格斗。喷火XII一旦进入接战，它就是一架强大的飞机，有不少FW 190和BF 109G成了它的“受害者”。而在1944年夏天喷火XII从前线退役之前，喷火XII再次展现出自己的强势一面：它射下了一大堆V-1飞弹，大约82.5枚。1944年9月，喷火XII退役。

Mk XIV（379型）

喷火XII因为单级机械增压格里风引擎在高空的表现而受到诟病，于是劳斯莱斯于1943年始研制新一代格里风引擎：两速两速机械增压格里风61系列。最终稍微再改进的65系列被用在喷火XIV上。这使得喷火XIV相比于喷火IX来说性能有了本质的改变。尽管最初是以标准型喷火VIII的机身为基础，但是随后的生产型号则采用了常见的后期改进：无背机身、气泡座舱和E型机翼装备着新武装。
喷火XIV与喷XII不同之处在于更长的两级机械增压格里风65发动机。输出功率2,050马力（约合1,528千瓦，超过普惠R2800双胡蜂基本型）加长了10英寸（约25.4厘米）。使用5叶罗托螺旋桨，尽管JF321原型机使用的是同轴反转双层三叶桨。之后改进散热器进一步加大，并且机翼下的位置也更深。
为了平衡新发动机，无线电装置放在机身后部更靠后的地方。侧舱门从左边移到右边。由于五叶桨的气流更强，尾部采用了更高更大的尾翼和更大面积的尾舵。
第一批使用格里风60的是原喷VIII JF316到321。1943年1月20日，杰弗里·奎尔作为第一批试飞员试飞：“飞机的改动主要是为了让飞机能装上新发动机……我实测了它具备的超强性能，25,000英尺445英里/小时，海平面爬升率超过5,000英尺/分。它几个简单的方面都让我满意，远超灰背隼。不过如果用一般尺寸的尾部会难以操作，所以我们换成了更大的尾翼和尾舵。初期安装的是有棱角的，但是随后正式量产时采用了更加优雅圆滑的设计。”
JF321采用了罗托同轴反转六叶桨（双层三叶桨），尽管它是为了消除起飞的偏航，但实际效果并不好，改良后类似的同轴反转螺旋桨被海火Mk 46和47采用。
当这种战机于1944年1月部属之后，带来了喷火的另一次的飞跃。杰弗里·奎尔于1943年10月第一个试飞了量产型喷火XIV RB140：“喷火XIV服役了，它是相当不错的战机。它漂亮地回应了从1939年以来为将格里风引擎与喷火整合而不停努力的人们的期待。这是一个各个方面都相当优秀的飞机杰作。我们仍在持续进一步的改进，但它已经非常强劲剽悍了，它唯一的缺点就是航程还是短了点。”
它从海平面爬升到20,000英尺（约6,100米）只需要5分钟，在25,400英尺上最高速度为446英里/小时（即7,700米718 km/h）。
服役初期，很多飞行员觉得很难操纵，特别是用过早期型号的老飞行员，不过它们同样对性能的增强亦表欣赏。
Mk XIV携带了109.5英制加仑的燃料84英制加仑在主燃料箱12.5英制加仑在机翼油箱。另外30、45、50或者90英制加仑的可丢弃副油箱也可以安装。飞机的最大航程460英里（即740公里）多一点。肇因于格里风比灰背隼耗油量大得多。1944后半年，喷火XIV在机身后部装了一个33英制加仑的油箱，将航程增大到挂载90英制加仑可丢弃副油箱850英里（即1370公里）。传统气泡式舱盖的喷火XIVs则装了64英制加仑。最终F和FR Mk XIVEs航程增大到610英里（即980公里）, 或者外挂90英制加仑可丢弃副油箱960英里（即1540公里）。
第一次飞行测试是拦截V1飞弹，喷火XIV是所有喷火型号中最适合这个任务。1944年中期引进150辛烷值燃料的时候，可在2,000英尺高度增加30mph的速度达到400mph（即在610米高度达到640 km/h）。第二战区空军曾经将喷火XIV作为高空空优战机在北欧部署了6个中队。
随着外挂的增加，喷火XIV出现了机身和机翼挂载部分的蒙皮起皱的情况，虽然超级马林公司声称这个对喷XIV影响不大，但1945年初，皇家空军还是决定将所有喷火F和FR XIV装回短翼。
1945年6月，喷XIV被送达东南亚战区，不过为时已晚，未能和日军交战。

FR Mk XIV

1944年后期，一部分喷火XIV被改装成向左或向右一门相机的侦察机型号，除了这些改变，它们和标准的喷火XIV几乎一模一样。之后，预定制造的版本，也称之为FR Mk XIV，有无背机身和气泡舱盖以及向左的机身相机。由于这种飞机主要活动在低空，所以几乎都装备截梢翼。
喷火XIV一共制造了957架，其中430多架都是FR型号。战后这些二手飞机被出口到其他国家装备空军，132架给了比利时，70架给了印度，还有30架侦察型给了泰国。

Mk XV和XVII

这是为海火保留的编号，本来是为了让海火和喷火的型号保持一致而准备的。

Mk XVIII／Mk 18（394型）

Mk 18是喷火XIV的升级版，继承了前辈的发动机（格里风65）和座舱强化部件，但增加了油箱和更强的机翼结构。理论上除了增加航程、高G操作和高速俯冲应略胜Mk.XIV，轻巧性则稍逊。但实际操作和Mk XIV没有明显区别，且此时已无针对此型作进一步空力研究的需求，故未做性能测试。和喷火XIV一样也有战斗机和战斗侦察机两种版本。
Mk 18没有赶上战争，制造结束于1946年初，但是，直到1947年1月才在新加坡实里达基地的皇家空军第60中队服役。之后，远东和中东的各个中队也开始装备上。一共生产了300架F和FR Mk18。它们只有在马来西亚剿共（英国协政府和马共领导的马来西亚人民解放军的武装冲突，直到1960年紧急状态才解除，1967年冲突再起，1989年，马共的武装斗争以失败而告终）中参与了寥寥几次对游击队的攻击，其余几乎没有实战。1947年印度皇家空军购买了20架皇家空军使用过的二手Mk 18。

Mk XIX／Mk 19（389、390型）

喷火19是最后也是最成功的喷火照相侦察机，使用了喷火XI的基本结构和喷火XIV的格里风引擎。第一批25架（389型）下线后，后期的型号使用了喷火X的增压座舱，燃料箱增加到256英制加仑，这是普通喷火燃料箱的三倍半，这个型号就是390型。
第一架喷19在1944年5月服役，战争结束的时候所有的喷火XI都被替换成喷火19,1946年初停产前共生产了225架喷火19，它们一直服役到1954年4月。
1951年，应美国海军情报部的邀请，皇家空军的一架喷火19从香港启德机场起飞，对中华人民共和国海南岛进行了飞越领空侦查。喷19最后的行动记录是在1963年的一次战斗试验中，用以测试英国电气-闪电（由英国电气公司设计制造的喷气截击机）对活塞式飞机战斗的效果如何。这个情报在印尼争端（印尼民族解放运动）中可能出现的闪电对抗P-51野马的战斗是很重要的。

Mk XX（366型）与Mk 21（356型）

喷XX是将安装了格里风引擎的原型机DP845重新命名，以防它和被重新命名的喷火PR Mk IV混淆。
第二架喷XX DP851首先安装了格里风II，并于1942年8月首飞。12月，换装了格里风61并改装成为第一架喷火21原型机。
1942年初，喷火使用两段机械增压的格里风61需要更强的机身和机翼。全新设计的的Mk 21，一开始，喷火21的飞行品质相当差，损及了以往喷火操控性优良的名誉。
整个机翼重新设计，机翼强度提高了47%，这种新机翼理论副翼失控速度为825英里/小时（约合1328 km/h。但不代表本机能达到这个速度）。副翼增大了5%，增长了8英寸，结构也改变了。喷21的标准武装四门西斯潘诺II机炮，每炮备弹150发。
驱动飞机的是11英尺五叶螺旋桨，比以前用的直径大了7英寸，为了空出离地净高，起落架增长了4.5英寸，起落架主轮宽了7.75英寸可以增强地面操控。之后又缩短了收起起落架时的长度，因为不缩短的话，收起起落架的时候没有空间安置了，而放下的时候长度则一样（类似伸缩腿）。大直径宽幅四辐轮更重了，为了在沥青和干性混凝土路面上起降，战后这些换成了更宽更坚固的三辐轮。而轮子现在完全顶在轮井的另一侧的三角门边。
第一批生产型使用了喷火XIV的机身。第一架真正的喷21原型 PP139首飞于1943年7月，第一架量产型，LA187首飞于1944年3月15日。不过，从喷火XIV改进的喷21操控非常敏感，无论在失速特性或机械特性上。1944年后期和1945年初LA201糟糕的飞行品质让空军战斗机开发部写出了一份报告“必须强调，尽管喷21不是危险的飞机，但是飞行员还是应该被特别提醒一下……它目前的情况还称不上一个成功的战机，喷火家族不需要再继续发展了。”
由于布罗姆维奇堡工厂也开始生产喷火21了，每天会有更多的喷火下线，超级马林公司非常重视这个问题。杰弗里·奎尔称：“AFDU（空军战斗开发部）在喷火21的操控性问题上没有说错。不过他们取消喷火进一步开发的建议是完全错误的，后来的事实也证明了这个绝对是一个极大的错误。”。
在紧急的试飞之后，大部分问题由于更换了变速箱等零件而解决了。现在的喷火21在1945年3月的测试中仪表飞行和低空飞行表现优异。AFDU在这个月LA215的报告中指出喷火21现在容易飞行多了：“总体操纵：飞机的这些改进了所有高度的操纵性……结论：曾近在报告中指出的问题现在大部分都已解决。现在喷21可作为适合一般飞行员使用的战机。”
1945年1月，喷火21最终开始在第91中队开始服役，这个中队实战并不多，不过还是有两架喷火21报告说曾经在海面发现德国的微型潜艇，并最终击毁了它。二战结束大部分喷火21的订单遭到取消，仅120架完工。1946年40架喷21被送到舒伯里内斯解体，有的飞机飞行时间还不到5小时。

Mk 22（356型）

喷火22和喷火21基本一样，不同的是喷火22使用无背机身、气泡座舱罩和取代原先12伏的24伏电子系统。大部分喷火22和超级马林-恶毒一样使用增积过的垂尾。287架喷火22被制造出来，260架从布罗姆维奇堡，剩下的从超级马林本部工厂。
只有一个皇家空军常规部队使用喷火22，马耳他的第73中队，不过皇家空军预备队一直使用该机型的改型到1951年3月。喷火22还被飞行进修学校使用。1955年5月，皇家空军淘汰了剩余的F Mk22，在维克斯-阿姆斯壮工厂翻新之后出口到南罗德西亚、埃及和叙利亚。

Mk 23（372型）

喷火23是喷火22加装新机翼的型号，这种机翼最先安装在喷火VIII JG204上，但是效果并不理想，超级马林讨论之后在喷火21原型PP139上重新安装了改进版。这个就是喷火23的基础原型机，之后被命名为超级马林-勇士，这些改进旨在提高飞行员飞行的前向视野、高速和俯冲性能，不过操纵性进一步降低了，所以翻新自喷22的喷23并未量产。

Mk 24（356型）

最后一种喷火改型，基本和喷火22一样，有更大的燃料箱，机翼下有可挂载火箭弹的硬点。全部都装备了恶毒的大尾翼，变速箱也改进来使喷火24的操纵手感趋于完美。喷火F Mk 24最大速度为454英里/小时（约731 km/h）并能在8分钟内爬升到30,000英尺(约9,100米)，这使其成为当时最先进的活塞式战斗机。
尽管最初设计是战斗/截击机，但喷火的多功能性很快就展现了出来。战斗机装备上，机翼装载了四门短管20mm西斯潘诺II机炮，这些武器在战争进程前进的过程中被证明是为了对付敌机更厚的装甲所必须的。飞机还能当战斗轰炸机使用，能携带一颗500磅和两颗250磅航空炸弹，火箭弹发射轨道则作为标准装备安装。后期生产型改用了更轻更短管的电动击发式西斯潘诺Mk.V机炮。
一共制造了81架喷火24，其中27架是从喷火22改造的，最后一架喷火24于1948年2月交付。只有一个中队，第80中队使用喷火24到1952年。这些飞机中有一部分被送到了香港空军预备队并使用到1955年。
从1946年服役时，喷火24已经在各个方面都和一开始的喷火I有很大的差别：两倍的重量，将近两倍的功率，提升了80%的爬升率。这些显著的增强主要是因为将原先的灰背隼换成了新型两级机械增压2050马力的格里风引擎，12缸V型发动机的格里风61赋予了喷火早期型号所不具备的绝佳高空高速性能。

海火系列

海火就是喷火的舰载机型，“海火”即“海喷火”之简称。虽然海火也是喷火家族的，但是严格来说它也是一个独立的型号，所以这里不多做赘述。总体的型号和喷火一样，从I到XVII，之后则直接整合到45、46、47。

东线苏联

1943年1月10日开始，英国开始经伊朗向苏联提供二手喷火V。至3月底，苏联得到了143架喷火V B，在巴库附近的阿德吉卡布机场后备歼击航空第2团。空军第4集团军混合航空第216师近卫歼击航空第57团第一个换装。在库班大空战中损失殆尽后，1943年6月中旬该团开始改装美国的“空中眼镜蛇”式战斗机。第二个装备的是1943年8月25日空军第8集团军歼击航空第236师歼击航空第821团，随即空战中损失损失飞机93架及飞行员36人，1943年9月开始改装美国的“空中眼镜蛇”式战斗机。还有30架被送到莫斯科、列宁格勒等地的防空歼击航空兵服役。1943-1944年，1,185架喷火IX运抵苏联。改型飞机高空性能出色，297架装备了莫斯科、列宁格勒、摩尔曼斯克的数个后方防空军航空团。一小部分提供给了苏联海军航空兵。没有装备前线航空兵。

东亚和太平洋战场

1942年，澳洲军方把两个原本在欧洲和北非对抗德军的喷火机中队调回以对付渐渐迫近的日军，分别是第452中队和第457中队，这两个喷火机中队配备喷火5B热带型并进驻达尔文港的机场，他们的对手是日本海军航空队的零式战斗机和日本陆军航空队的一式战隼。
1943年2月6日，一架日军百式司令部侦察机被击落而首开战果，几日后，又有两架日军零式战斗机（但也可能是一式战隼）和一架九七式轰炸机被击落。
5月2日在帝汶海上空，澳洲喷火机和一队日军战机（机型不详）打空战，但明显地澳洲飞行员陷入苦战，因为日军飞行员不单技巧熟练而且日军战机又机动灵活，结果是澳洲5架喷火机被击落（3名飞行员获救）而日军损失一架轰炸机和5架战斗机。
6月2日，日军发动两波空袭，澳洲喷火机击落9架轰炸机和5架战斗机，另外还击伤多架日机，而自己失去两架。到了6月底日军又发动两次空袭，澳洲喷火机击落8架日军轰炸机和6架战斗机，而自己也失去7架喷火机，当中有4架是因为发动机故障，这批澳洲喷火5B热带型一直为发动机故障问题所困扰。
到了7月，日军又派出47架飞机，澳洲喷火机7架迎战，结果有7架日军轰炸机和两架战斗机被击落。8月20日，日军派出3架侦察机，但之后全在达尔文港上空被击落；之后日军又派出一架侦察机但又被击落，于是日军又派出一架侦察机并由多架战斗机护航，迎战的澳洲喷火机由于爬升得太迟而未能取得高度优势，结果虽然也击落了一架日机并可能再多两架，但却失去了3架喷火。
随着日军渐在太平洋战争失利，日军对达尔文港的空袭渐消失。下一步，澳洲决定进攻在新几内亚的日军，澳洲空军在新几内亚第一个成军的是第79中队，配备的是喷火5C型。1943年年底，日军在拉包尔的基地渐被盟军包围，澳洲喷火机负责为轰炸拉包尔的轰炸机护航和攻击日军货船等任务。第79中队的澳洲喷火机第一个战果也是一架百式司令部侦察机。到了1944年3月，第79中队进驻黑人岛的机场，同地方还有澳洲空军的第76中队和第77中队，他们是驾驶美国制P-40战鹰战斗机，于是就由澳洲P-40轰炸日军而澳洲喷火机为其护航和以其机枪扫射日军。
澳洲空军的喷火5型后来都被喷火8型取代。
喷火机还用于中缅印战区。1943年9月，两个中队的英军喷火5C型进驻缅甸艾尔港。在缅甸的英军喷火机主要为对地攻击的飓风战斗机护航，他们第一个战果就是两架日军百式司令部侦察机。4个月后也就是1944年1月，期间这批喷火击落了44架日机而自己失去了7架，这些喷火5C热带型之后也被喷火8型取代。相对地，这时日本陆军航空队在中缅印战区的飞机仍有27架九七式重轰炸机、16架九九式双发轻轰炸机、9架九九式俯冲轰炸机、58架一式战隼、30架二式复战屠龙和14架百式司令部侦察机。1944年2月6日，日机大举出动但惨被英军喷火机迎头痛击，经此一役，日军在中缅印战区再无大规模空中攻势。