瑞士联邦铁路Re460型电力机车

历史

SBB于1970年代为铁路系统进行提速，当时尚有一个名为“铁路2000”（Bahn 2000）的计划，由于车辆需承受每小时200公里的速度，以及造价昂贵，因此进度缓慢。虽有其他新技术方案，SBB最后订购了为数45辆及27辆第5及第6型的Re 4/4ᴵᴵ电力机车，并于1981年至1985年间付运，另一方面，制造机车的SLM及BBC车厂于1982年向SBB提供4辆Re 4/4ᴵⱽ原型电力机车。及后，SLM-BBC-SIG联营公司亦于1989年至1997年间向SBB提供Re450型电力机车（又称Re 4/4ⱽ型）。1990年，瑞士联邦铁路正式向SLM-BBC联营订制本型机车，初名Re 4/4ⱽᴵ型，后按照Re 450的命名规则，更名为Re 460型；首辆机车于1992年下线。

瑞士

瑞士联邦铁路拥有119辆这款电气机车（编号由000-118号），其中绝大多数都有命名；而BLS股份公司则拥有18辆属同一车系的Re 465型机车（编号由001-018号），全部已命名。所有车辆采用原装ABB/Adtranz动力系统（而属改进型的Re 465，使用马力更大、同厂生产的动力系统，并采用涡流制动技术；而VVVF磁励音频率较Re 460高），并配备法维莱交通生产的集电弓。
为配合瑞士“铁路2000”计划，瑞士联邦铁路先后于1987年、1989年、1990年及1992年12月四次下订Re 460型分别11辆、12辆、75辆及20辆（1990年合约增购权）机车，构成现今车队。其中，首批机车中的其中四辆（000、001、002及003）早于1991年尾配属瑞士联邦铁路作操作系统及动态测试；及后其余7辆亦于1992年配属。至于第二至三批机车，则于1992年11月至1994年7月交付（每星期一辆）；而最后一批则于1996年2月配属。
至于BLS公司的Re 465型机车，首批8辆已于1994年9月配属，并于1995年3月30日投入服务，而次批10辆亦在1995年初订购，并于1997年投用。
Re 460及Re 465在平时应用中，同样会担当货物列车及客运列车的本务机；但是，Re 465较多用于牵引货物列车。
2014年至2020年，瑞士联邦铁路投入6920万瑞士法郎（约值港币5亿3千7百万元），为119辆本型机车进行现代化工程，将GTO-VVVF更新为ABB生产的BORDLINE 水冷IGBT-VVVF模块，以减少能源消耗及磁励音，并同时拆解分析、重组及翻漆车身。在是次现代化工程后，预计机车可多用20年。

芬兰

芬兰铁路拥有46辆改进型电气机车（编号由3201-3246），另行命名为Sr2型电力机车，采用俄罗斯轨距及俄式SA-3车钩，并一律采用GTO调速。所有车辆采用原装ABB动力系统，并配备法维莱交通生产的集电弓。此等车辆早期可用230km/h时速行驶，但目前一律限速210km/h。磁励音方面，则类似Re 465机车，但与香港的Re 465一样，都多了一些VVVF起动时的高频磁励音。
此等机车在1992年首次下订，共分三批：首20辆、后20辆及额外12辆增购权（最后一批仅订购6辆，于2003年配属，随后Re465正式停产）。
值得一提的，此等机车与西门子Vectron（Sr3型电力机车），是芬兰铁路仅有两款具机车重联功能的电力机车；而在实际运用上，既有用双机重联或推拉形式牵引城际列车，亦有以单机方式牵引货列。
此等机车连同双层车箱分为两种漆装：白底红间和白底绿间。因此，此等机车在芬兰国内俗称“雪绒花”（白底绿间）和“布谷鸟钟”（白底红间）。

挪威

挪威国家铁路拥有22辆改进型电气机车（编号由2241至2262），另行命名为NSB EL 18型电力机车，由SLM/Adtranz生产，取代旧式直流传动机车。此等机车采用标准轨距，车头装有挡雪板，并一律采用GTO调速；供电方面，NSB EL 18机车可于15kV电化铁路行驶，并预留条件改为双电制机车（同时支援25kV电化铁路），方便将来开行来往丹麦、瑞典及挪威的跨国列车。所有车辆采用ABB动力系统，并配备法维莱交通生产的集电弓。磁励音方面，则类似Re 465机车。
值得一提的，是挪威国铁在引进本型机车前，为应付1994年冬季奥运会的客运需求，曾向瑞士租用原型055及066号机车，以及向西门子公司引入EuroSprinter机车作技术测试及开行临时列车；其中，Re460在1993年8月28日至10月8日间，在挪威铁路上进行首次动态测试。而在1994年5月，为此级别机车正式招标时，阿尔斯通（BB 36000型电力机车平台）、西门子公司（EuroSprinter平台）、AEG（AEG 12X型电力机车平台），以及ABB均有入标。最后，挪威国铁决定采纳使用此型机车（ABB方案），而原先租用的机车则分别归还予瑞士及西门子公司。
挪威国铁于1994年9月27日正式签约下订本型机车，价值6亿8千万挪威克朗，并于Adtranz位于挪威奥斯陆附近工厂生产。所有机车已于1996年9月3日至1997年6月12日交付，并于1997年1月5日起投入服务。
目前，本型机车在挪威国铁上限速200km/h。
此等机车共有三种涂装：红黑、红银和灰银配搭。

香港

香港方面，九广铁路公司为配合广深铁路电气化，于1995年11月与SLM/ABB-近畿车辆-伊藤忠商事联营签约，从SLM-ABB（机车下线抵港时已并入Adtranz）订购两辆Re465（Re460改进型）电力机车，及从日本近畿车辆订购12辆客车，两辆机车编号为TLN 001和TLS 002（不适用于瑞士机车编号），即供“九广通”使用的机车，于1997年5月11日抵港。本型机车除了是九铁公司及港铁系统首款采用VVVF技术的车辆外，同时亦是至今唯一由香港拥有的干线电力机车，以及在中国国铁上使用的首款200km/h级别电力机车。但是，当时九广铁路未能掌握广深铁路的电气化工程进度，所以便把这组列车放进何东楼车厂内，一直也没有服务。放了一年多时，九铁决定派出这列列车行驶红磡站及罗湖站之间的头等服务，当时列车早上提供一班由红磡直通罗湖之服务，下午提供一班由罗湖往红磡停沿途各站。当广深铁路电气化完成，九铁便派出其行驶红磡站与广州东站之间，作为广九直通车的本务机车。
在九广通投入服务后，九铁原拟向Adtranz-近畿车辆-伊藤忠商事联营订购更多本型机车及双层列车，但最后此计划作罢。
这款机车使用交流传动、再生制动，设计速度可达230km/h，营运速度为200km/h（欧洲适用，大概等同中国普通动车组；但基于双层客车设计不能承受200km/h时速，故此2008年降速前在广深线上最高时速为160km/h），而在广深铁路和东铁线的最高营运速度为140km/h（但通常在东铁线上只会以惰行模式行驶，时速60-80km/h，在个别邻近民居的路段更需以40km/h时速惰行；而通常Re 465在东铁线惰行速度比韶山8型电力机车更慢）。在驾驶方面，本型机车与同时期欧洲制机车一样，均支援单司机值乘，与内地SS8的一正一/二副司机值乘不同。
上述两辆机车均采用GTO-VVVF调速，并使用由德国崇德公司提供的集电弓（而非原装的法维莱交通制集电弓）。而车钩则改用中国国铁标准配备的詹尼车钩，而非原装链式车钩。另外，机车底部机件并没有如原装车及加强型（Re 465）般安装整流罩板。而在磁励音方面，TLN 001及TLS 002则较似Sr 2机车，都多了一些来自辅助变流器起动时的高频磁励音。
2007年12月2日，两铁合并，两台负责拉动的机车及九广通列车仍为九铁资产，由九铁公司租予港铁公司。

印度

为了提升印度铁路运输效率，印度铁路公司于1993年7月与ABB订购首10台本型机车（另定型为WAP-5型）及20台WAG-9型货运机车，同时受让WAG-9型机车三相诱导电机及WAP-5型主变压器技术（由BHEL公司承包）；是次作价平均每辆2亿2千万印度卢比。此等机车是印度首批大功率交传机车，最高时速为160km/h（改变齿轮传动比后可恢复为时速200km/h）。及后，印度铁路公司齐塔兰詹机车厂继续以“核心组件进口、局部国产化”原则生产本型机车至今。到2000年，由于此等机车实施国产化，每辆价格下跌至1亿2千9百万印度卢比。

总体布置

Re460系列电力机车是四轴高速客运电力机车，适用于供电制式为25kV 50Hz（印度、中国内地/香港适用）或15 kV 16⅔ Hz（欧洲适用）工频单相交流电的电化铁路，机车轴式Bo-Bo，持续功率6100千瓦，设计速度可达230km/h，但实际最高运行速度则介乎于140km/h（广深铁路III/IV线）至210km/h（芬兰铁路）。车体采用模组化设计，以不锈钢及纤维强化塑胶作车体物料，设中间贯穿走廊、双端司机室；车头采用光滑流线型外形。车顶装有两台单臂式集电弓（原装为法维莱交通制造产品）、以及高压隔离开关、接地装置等。
车内设备以分室斜对称、屏柜化布置，由前至后分别为I端（九广通相应为红面）司机室、设备I室、主变流室、设备II室、II端（九广通相应为白蓝面）司机室；而机车I、II端，在原型车中只标示于驾驶室内。司机室内设有符合人机工程学设计的司机操纵台，支援单司机值乘；而司机室舱门采用UIC标准门锁。主变流室内设有主变流柜、主冷却柜。设备室内设有控制电源柜、空气制动柜、辅助变流柜、牵引通风柜、列车供电柜等设备。卧式牵引变压器安装于车底中部。

主电路

Re 460型电力机车是交—直—交流电传动的单相工频交流电力机车，每台机车配置2台IPM（智能功率模块，Intelligent Power Module）牵引变流器，分别为两台转向架上的牵引电动机供电；每台变流器内包括网侧四象限整流器、中间直流环节、电机侧PWM逆变器，每两台牵引电机由一台逆变器独立供电。接触网导线上的25（仅适用于出口型Re 465）或15千伏单相工频交流电电流，经集电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电经过主变压器的两个牵引绕组（每组四个线圈）后分别向两组变流器供电，先进入四象限脉冲整流器并整流为直流电，然后经过中间直流回路，再由PWM逆变器（三个组件为一组）转换成三相交流电输出，向同一转向架上的两台三相诱导电机供电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。而在SBB机车现代化工程完成后，Re 460使用的GTO-VVVF装置由ABB制造的IGBT-VVVF BORDLINE CC-1500-MS型取代（IGBT分为2组，每组4个IGBT元件；而最右方机柜间隔容纳VVVF装置）。
而在改进型号Re 465中，IPM网侧四象限整流器改以六个线圈为一组，而PWM逆变器改为每组只向一台异步牵引电机供电（但都以三个组件为一组，总数由2组改为4组），并改用功率更高的电动机（功率由1200千瓦提升至1600千瓦），以加强机车牵引能力。
在印度版机车，早期型采用ABB UW-2423-2810型GTO-VVVF，而后期型则采用庞巴迪MITRAC 5SNA-1200G450300型IGBT-VVVF，其余配置与其他Re 460大致相同。

辅助电路

Re 460系列电力机车采用交流辅助电路系统，装有两台ABB制辅助变流器Typ WBL 85-SBB型（容量为600A），可向列车、制动风机等设施输出单相AC 1500V格式的电力。

控制台界面

欧洲及香港机车采用由Adtranz研发之MICAS-2型微机控制界面，配合模组化司机室（单司机值乘），简化机车操作程序。而在印度使用的机车，则改用庞巴迪运输提供的MITRAC微机控制界面。
香港Re465机车控制台布局大致按此设计：左方为MICAS-2微机控制界面，中间容纳各种仪表，右方装有TBL 2（将来由Trainguard MT CBTC取代）讯号系统界面（包含与青衣控制中心通话直线电话）及水拨/鸣笛开关，并在TBL 2上方另外安装了用来操作国铁CTCS-1及LKJ-2000讯号系统的控制屏。而调级用的波棍，位于右下方。
而瑞士国内的Re460及Re465机车的控制台设计与上述的Re 465大同小异，但除了讯号系统不同，中间的仪表亦被整合为一个控制屏幕。

制动系统

瑞士国内使用的Re460及Re465机车，采用原装OKE公司制制动系统，并首次在电力机车上应用磁道制动。而在出口型号中，则以克诺尔公司制产品取代，但没有使用磁道制动。

转向架

机车采用由Adtranz/庞巴迪运输原厂制造的两台二轴转向架，框架呈日字型，并采用弹性悬挂。

奥地利

奥地利联邦铁路于1996年6月至1997年2月间，为新一代大功率交传机车进行招标，而Adtranz-SLM联营亦有以香港及挪威版Re465型机车为蓝本，提交标书及方案（而该方案中机车同时支援15千伏16⅔赫兹及25千伏50赫兹交流电）。而由于每辆Re465造价高达6000万奥地利先令（或438万欧元，367辆合计达16.07亿欧元，是ES64U2总价的十倍），此方案在第一轮磋商即被淘汰。最后，该等合约由西门子公司中标，为奥地利提供了合共367辆ES64U2型电力机车。