港島綫西延

早期规划（港岛线之一部分）

西港岛线在地铁计划中一向为港岛线的一部分。早于1960年代，香港政府委派费尔文霍士顾问工程公司（Freeman, Fox, Wilbur Smith & Associates）就香港交通未来发展进行研究。1967年9月，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），当中包括港岛线的雏形，其中港岛线的车站，除现有的上环街市至柴湾外，还包括三个站：“西营盘”、“屈地”及“坚尼地”。
1970年发怖的《集体运输计划总报告书》发表进一步的定线建议，当时坚尼地至北角路段一直被列入在第五期工程内，北角至柴湾码头则编至较后期工程。1976年，顾问公司亦发表《香港整体运输研究》，当中落实港岛线的可行兴建办法，当中主要是先兴建坚尼地至北角段，并考虑以港岛线取代香港电车为港岛区主要交通工具。可是，直至1980年，香港政府正式批准分期兴建港岛线的上环街市至柴湾段，唯坚尼地至上环街市段基于地铁严重出现亏损及人口老化而押后商议。
当港岛线兴建前后，地铁公司的负债严重，唯有暂停新支线工程，直到还清债务才重新启动。香港政府有见及此，利用地役权预留沿线车站出入口，例如：西营盘站位于东边街至修打兰街之间的一段德辅道西地底，其中现时的港健医疗中心及一洲国际广场设有预留位；屈地站则位于嘉安街至山道之间的一段德辅道西地底，在创业商场及太平洋广场内均设有预留位；坚尼地城站，车站位于卑路乍街和士美菲路交界一带。可是有关预留位置一直空置多年，引起社会各界的很多猜测，例如：地质、客量、鬼魂和停建等。
地铁公司曾以上环站以西的路段客量不足和存在技术困难为由，而没有展开港岛线西段的工程。但根据香港西港岛线关注小组的研究，当时西区比东区要繁盛得多，而且西至石塘咀，东至西湾河都是花岗岩地质。因此港岛线西段不应存在客量不足和兴建上的技术问题。

1990年代（港岛线之一部分）

根据香港政府运输科于1993年发表的铁路发展咨询文件，建议长远而言港岛线可由上环站延伸至青洲填海区，中途经屈地站及坚尼地城站，接驳西部外走廊（青洲至屯门），但政府表示该线的兴建须视乎青洲填海区的发展而定。

2000年代初（独立路线）

2000年5月，运输局（现称运输及房屋局）发表《铁路发展策略2000》，将西港岛线和北港岛线纳入港岛线延线的范围。因为青洲填海区无限期搁置，西港岛线的计划恢复以坚尼地城至上环为考虑，中间除了设有宝翠园站（前屈地站）及西营盘站，当时还建议在两站之间增设德辅道站，但其后取消。
2002年，地铁方面将西港岛线和南港岛线一并纳入港岛线延线的研究范围内。
2003年，地铁建议西港岛线成为一独立路线，由上环站开始，经西营盘、宝翠园、坚尼地城、数码港、华富和香港仔，连接黄竹坑站，与南港岛线（现称南港岛线东段）交汇。即是说西港岛线将会使用中运量系统行走西区的三个预定车站，关注团体对此表示不满，批评西港岛线计划是遭到“缩水”。
2004年2月，地铁稍为修订早前的建议，原来西营盘至上环一段则改为港岛线延线，其余西营盘至黄竹坑则维持使用中运量系统，但仍未能平息关注团体的不满。
2004年5月28日，立法会交通事务委员会通过动议，建议政府暂时搁置规划中的西港岛线和南港岛线。

2009年

2009年3月，政府按《铁路条例》正式批准西港岛线的方案。3月20日，刊宪批准进行工程。同年5月26日，行政会议通过西港岛线项目的拨款安排。7月，获立法会通过拨款方案。2009年8月西港岛线动工兴建。

行政会议通过财务安排

2007年10月23日，行政会议通过有关西港岛线的财务安排，以现金资助模式批准地铁公司 兴建、拥有及营运西港岛线，及根据《铁路条例》刊宪。
两铁合并后，香港铁路有限公司 于2009年8月10日动工，预计2014年12月底首先启用坚尼地城站及香港大学站，至2015年首季再开通西营盘站。西港岛线造价约154亿港元（按2008年12月标准计算），政府会资助其中127亿港元。

立法会财务委员会通过对西港岛线工程的资助

2009年7月3日，政府向立法会财务委员会申请拨款122.5亿元，资助兴建港铁西港岛线，财委最终通过拨款。

工程延误

西港岛线于2009年动工，原定2014年完工，但因为西营盘站及香港大学站车站工程延误，部分出口未能与路线通车日期同时启用。港铁于2014年5月承认工程出现延误，表示西营盘站连接皇后大道西及第一街出口的隧道，因为土质太软而需要改变钻挖方法引致工程滞后，惟称2014年年底为通车的目标不变。中西区区议员批评港铁从未交代工程延误，若果通车后部分出口需要分阶段启用，担忧将会造成混乱。至同月29日港铁表示，原定于同年12月月底通车的西港岛线，由于在西营盘站B3出口行人隧道发现地质问题，必须采用难度比较高、而且比较耗时的冻土挖掘法，因而导致工程延误。港铁提出后备方案，如果坚持西港岛线于同年年底开通，届时列车可能不停于西营盘站，该站将延后至2015年首季启用。港铁指，是否采用后备方案至10月才能够决定，香港政府亦知悉并同意有关方案。
2014年11月11日，港铁宣布西港岛线通车及车费的安排。西港岛线于同年12月月底通车的目标不变，届时将会开放两座新铁路站，分别为香港大学站和坚尼地城站。而西营盘站则因为工程尚未完成，港铁因而采用后备方案，通车初期，列车将会不停西营盘站。而事实上，因为讯号系统已经设定，列车抵达西营盘站后亦会停站，不过车门及幕门均不会开启。港铁亦宣布于西营盘设有3个港铁特惠站减免票价两港元优惠予市民使用，鼓励该区居民使用香港大学站及上环站乘搭港铁，直至西营盘站开启为止。同年12月月初，港铁公布西港岛线通车日期为2014年12月28日。

沿线店铺租金上升

虽然街坊普遍欢迎西港岛线开通后可解决交通困难，但自西港岛线2009年动工后，社区有大转变，地产商不断在西环觅地建豪宅。明报翻查发现，坚尼地城、香港大学及西营盘3个车站附近街道，近140间店铺的差饷物业估价署应课差饷租值，两年平均上升55％，其中位于2015年开通的西营盘站出口附近的高街，明报统计的140间店铺，租值在过去两年平均上升八成，有6间租值升逾倍。例如高街28号铺的每年差饷租值，由6.52万元升至15.8万元，上升143%。长春社文化古迹资源中心指一年内，区内年至少20间店铺关门，包括米铺、理发铺及药材铺。地区人士称区内租金持续上升，包括米铺、理发铺及药材铺。长春社代表认为，西港岛线通车带来交通方便，但加租潮触发家庭式小店被淘汰，同时破坏社区浓厚的邻里关系。。
明报发现，西港岛线通车前，西环原属老区，不少小店服务街坊多年，但终难敌业主大幅加租，被新的特色食肆及酒吧取代，特别是邻近坚尼地城站的吉席街、爹核士街，以及西营盘站的高街，已发展成“小苏豪”，陆续开设多间酒吧、日式及西式餐厅。有食肆表示，因周边食肆产生连锁效应而进驻，但担心租金不断急升。租金急升亦令该区有大量空置铺涌现。
而香港大学站邻近地段租金亦飙升，石塘咀近皇后大道西一段的山道，却因港铁站直接贯通薄扶林道一带及香港大学，人流不升反跌，令小店的生意减少甚至结业。

多条巴士线取消或合并

西港岛线通车后，运输署计划陆续取消8条非与港铁重叠的巴士线。其中华富至香港站的城巴M47线车费5.1元，将于通车日取消，改为由城巴营运、一程5.3元的43M线，当中由华富来往坚尼地城的路程相同。中西区区议会交通及运输委员会主席郑丽琼批评做法是变相加价，亦令原本可由乘M47线往中环的居民要在坚尼地城站转乘港铁（通车日起首半年减收$0.5，不适用于特惠八达通），或于域多利道（近西市街）转乘1/5B/10线（八达通免费转乘）。
由罗便臣道至湾仔的城巴40线未来可能要重组取消，半山居民届时要选乘新巴23号线。除了车费由4.8元变为6.9元，车程不经罗便臣道，居民要改在坚道下车，步行5条斜路上山往罗便臣道。运输署表示，通车后会继续与地区人士商讨区内交通改道安排。另外，有来往西环至铜锣湾的非专线小巴司机自行减价以应付挑战。

通车纪念

港铁2015年4月5日起一连三个星期推出“港岛线西延”纪念车票套装庆祝港岛线西延。