裕隆飛羚101

发展沿革

民国69年，国立中央大学工程学院院长朱信造访裕隆汽车董事长吴舜文。在朱信的积极游说之下，吴舜文决定由朱信主导设立裕隆汽车工程中心；并由当年年仅34岁的朱信找来33岁的机械博士林石甫以及34岁的土木博士张哲伟，组成了当年人称“铁三角”的黄金组合，准备开始设计第一部由国人主导开发的车款。
民国70年8月，裕隆汽车为了避免合作伙伴日产汽车的芥蒂，于远离新店生产基地的龟山设立了裕隆汽车工程中心。裕隆汽车工程中心在当年吸引了三百名菁英投身于此，固然经验不足且经费有限，但在大家“以一当十”的精神下，逐步发展出飞羚的雏形。也许是社会环境的时空背景不同，当年的裕隆汽车工程中心弥漫着一股为民族奉献的强烈使命感，由工程中心会议室墙上悬挂的标语可见一斑。标语是这么写道：“These are theirs?”；“Where is ours?”，当年工程中心的三百位工程师们的雄心壮志至今依旧令人感动万分。
经过了五年的辛勤研发，裕隆汽车投下了1/3资本额、约新台币20亿元的巨额资金，第一部由国人主导设计的汽车终于在民国75年10月25日正式推出。
在上市之前，裕隆汽车聚办了一个公开征名活动，这个活动反应格外热烈，活动小组甚至广邀社会贤达作为评审。在数千个名称中，评审小组决定选择一位住在高雄的老师所提供的创意为车名，这个车名正是国人耳熟能详的“飞羚”；车名由吴舜文亲自以书法题字，成为了这部新车车尾正中央最明显的标志。
顶着第一部国人自制车款的光环，飞羚俨然成为了媒体宠儿，在媒体密集地报导之下，飞羚几乎成为了民国75年最受注目的事件与商品。而随着成功的造势活动与创新的产品特质，飞羚甫一上市旋即获得了5000张以上的订单，堪称台湾汽车史上上市销售最成功的车款之一。
不过，设计上有许多创新的飞羚毕竟是车坛的初生之犊，许多构想固然很好，但是缺乏经验的累积是不争的事实；再加上同业间的恶意攻击，与裕隆和总经销国产汽车之间的关系逐渐降温，造成了飞羚101后期销售陷入冰点的窘境。
其实，国产汽车和日产汽车的关系甚为深厚，再加上国产汽车长期垄断裕隆汽车的行销与服务资源，裕隆汽车、国产汽车及日产汽车的关系至为微妙；日产汽车对于裕隆汽车亟欲技术自主极为感冒，因此在销售上往往联合国产汽车压制裕隆。而且国产汽车仗着掌握裕隆汽车贩售及服务通路的优势，对于裕隆的意见常常不予理会，造成双方的摩擦日渐深厚；最后，飞羚终究成为了压倒双方合作关系的最后一根稻草。
在飞羚101产品寿命的最后一年，裕隆汽车和国产汽车终于在1988年因为飞羚结束了长达三十年的产销合作关系。而国产汽车为了快速出清库存的千余台飞羚，当时台湾汽车史上最大规模的跳楼大清仓被迫展开，飞羚的形象因此被牺牲殆尽。
飞羚101从1986年至1988年的销售期间共计销售16,653部，而1989年则推出局部改良的小改款车型裕隆飞羚102。飞羚102在1989~1995年的销售期间内，共计售出6,925台。整个飞羚车系总共贩售23,578台，虽然在国际车坛中并不算多，不过在国产车中也算是贩售数量不差的车款。

特色

飞羚的成功除了缜密的行销计划与第一部自制车款的光环以外，其实创新的产品设计功不可没。在一片讲求方正保守国产车中，诉求动感流线的飞羚显得格外耀眼，无论是充满跑格的车头设计还是独步世界车坛的蜂巢式尾灯与五星式铝合金轮圈，都在在证明了飞羚独特的原创性。
此外，在造形上，飞羚采用了当年车坛最流行的2又1/2厢式设计也是相当符合时代潮流的。而且从外观看，飞羚虽然是传统的三厢车，但是实际上，它的行李厢盖如同掀背车一般可以连同后挡风玻璃一同掀起，所以既满足了国人喜好三厢车的观念，又同时拥有掀背车的便利性，放眼世界车坛又是一个先进的创举。
除了造型以外，飞羚对于空气力学也非常注重，根据当年实际至英国MIRA实验室测试的结果，飞羚101的风阻系数只有0.33，而在1987年7月上市的Fastback掀背款更低达0.29，不仅在国产车中无人能出其右，甚至直逼当年量产车的世界纪录。
在数字之外，于外观的细节上也可见到裕隆工程师的用心，例如与前保险杆一体成型的前下气霸、于基座开孔的后视镜与平贴式的车门把手…等等，经过20多年后回头看，才知道当年国人创新的设计理念。
在车舱内部更是飞羚最引人入胜之处，延续外型的运动风格，飞羚的内装设计亦是十足驾驭导向的。
打开车门，映入眼帘的是两张视觉效果十足的桶型座椅，十分强调大腿与腰部支撑性的设计是当年极少见的运动化设计，而多元化的调整功能也是当时仅有的，充分展现此车运动化的定位。
配备上，飞羚堪称当时最豪华的车种，即使在今天与市面上贩售的大多数车种相比，可能都还不见得会逊色。以配备最豪华的GTS车型而言，不但在当年非常少见的四门电动窗、中控锁、铝合金轮圈都已是标准配备，甚至连多数国产车都没有定速装置、旅程电脑、后座独立出风口、HUD抬头显示器…等都是标准配备。歌乐甚至为飞羚独立开发了一套专属的多声道音响主机，搭配当时少见的六喇叭，连音响上都有可书之处。
既然定位为运动化的轿跑车，飞羚在性能方面也有特别的设定，特别是在操控性方面。虽然悬吊基础设计源自Nissan Stanza（即裕隆快得利），但是在裕隆工程中心的重新设计之下，由偏软调的舒适取向转为偏向欧式风格的操控取向，研发期间裕隆更将原型车送往卢森堡的固特异轮胎试车场与日本石桥轮胎试车厂进行测试校调。在卢森堡期间，Corvette轮胎的测试小组也给予裕隆工程中心甚多操控性校调的意见，让飞羚的操控性更上层楼。
在动力上，飞羚使用源自于吉利青鸟的CA18(i)引擎，不过为了因应国内的税制问题，刻意将排气量由1,809c.c修改为1,796c.c，并重新命名为CA-18N，最大马力输出为97ps/5200rpm，最大扭力则为14.9kgm/3200rpm，变速箱配置为五速手排及三速自排，原厂公布的极速为190km/h，0~100km/h加速需费时11.8秒，在当年性能表现也在水准之上。

参加东京车展

飞羚101于上市一年后，正式参加第27届的日本东京车展，这不但是中华民国汽车厂第一次，也是至目前为止唯一一次参加国际性大车展的纪录。
当时裕隆飞羚101参展的位置在外国乘用馆的入口处，旁边是Porsche，后面是Alfa Romeo，占尽地利之便，更与众多国际重量级品牌并列，当然也引起众多国际媒体的注目。
在车展中简短的发表会后，主持发表会的朱信博士被外国媒体重重包围，许多外国媒体也纷纷报导这部来自台湾的崭新车种。会场展示两部飞羚，一部是红色的三厢GTS，另有一部则是当时甫上市的两厢GTF，许多外国媒体对于飞羚出色的外型与先进的配备及设计均留下了深刻的印象，对裕隆的第一部自主车款便能有此成绩更是感到相当讶异，足见飞羚设计的前瞻之处。

车名由来

有关X-101的命名，裕隆内部其实应该也有很多腹案，至少可以推敲出几个在飞羚之前的车名来。
第一是1985年（民国74年）年底《民生报》所披露的新车报导，标题清楚地将当时裕隆内部命名的名称“海东青”给写了上去；而除了该报导之外，该名称也可在裕隆送往英国MIRA的测试车车尾上见到“海东青”的字样。
至于裕隆当时为何命名为“海东青”，至今仍需考证；但当初参与命名的人员迄今多已离开裕隆，使得考证工作更复杂。
在英文名称方面，X-101的英文车名也几经更动。事实上，在正式上市之前，曾经有个平面广告出现过一张照片，由这张照片所拍到的设计人员前之电脑萤幕中显示，在X-101斜背车款的尾灯中央出现了“Aquila”这个名字。
这张广告主题好像是在谈论：“看看杜邦为台湾做了什么？”与X-101当时前后大型保杆所用的RIM成形法有关。
此外，在上市之前所拍摄的型录中，某张照片的车尾上有一个“Volant”的英文车名，这相信是上市之前第二个出现的车名。
不过，为了炒热第一部国人自主车款的知名度，裕隆汽车决定在民国74年底、75年初举办了一个命名活动，公开征求X-101的正式中文车名。
这活动是由国华广告操作，采用公开征名的方式，所有命名信件均汇集至该公司，由该公司召集的评选小组进行评选。为了以昭公信，评选小组的成员均为当时的社会贤达，计有沈君山、吴静吉、徐锺珮、高希均、柴松林、张继高、杨乃藩等七位在社会上颇受敬重的人士受邀担任为主审。评审们评选的标准为：代表中国、富涵义、高格调、迅捷有力、响亮顺口、易记、不与任何汽车名字雷同、并未登记注册...等几个要点。
依此为原则，评审小组据称过滤了上万封信件，选出了由高雄一位女老师所提出的“飞羚”为名。“飞羚”这个车名确实符合以上原则，不但特别响亮易记，也是第一个车名最后一个字不再以“利”字为原则的裕隆车款。