伊-5戰鬥機

发展

公元1928年的五年计划中，要求图波列夫设计局开发一个使用金属、木材和布的双翼战斗机，并使用布利斯托土星七型发动机。第一个原型在公元1929年9月1日完成。这个新的设计被军方命名为：I-5（俄语：Истребитель，意即战斗机），图波列夫内部则是使用ANT-12为代号。同时，尼古拉·尼古拉耶维奇·波利卡尔波夫的设计团队被指派了一个设计案：以I-6做命名，并设计与I-5相同规格的木制飞机，但是在安德烈·图波列夫的监督下，以及图波列夫局专注于发展重型轰炸机，在帕维尔·苏霍伊领导下，I-5和I-6这两个项目在1929年合并进行，但是进度依旧落后。
公元1929年9月，尼古拉·波利卡尔波夫因为工业破坏罪而被国家政治保卫局（OGPU）逮捕并被处以死刑，后来减刑为在劳改营中接受劳改十年。之后，国家政治保卫局在布蒂尔卡监狱聚集了一些飞机工程师，其中包括波利卡尔波夫，成立了监狱内部设计局（俄语：Конструкторское Бюро Внутренния Тюрьма，簡稱：KB VT），并由梅德·帕夫洛维奇·洛维奇领导。公元1930年早期，KB VT总部被转移到莫斯科伏龙芝机场第30号工厂。 不久之后，I-5的设计被国家政治保卫局批准，波利卡尔波夫代替洛维奇成为了首席设计师。全比例模型在公元1930年3月28日被核准，而首个原型机－VT-11(俄语：Внутренния Тюрьма，意译为：监狱内部）则在同年4月完成。
I-5在公元1930年4月30日首次飞行，安装了一个具机械增压设备的土星七型英语：Jupiter VII进口引擎，能提供450-匹马力（340-千瓦特）的动力。第二架原型被称为VT-12，使用土星六型英语：Jupiter VI引擎，同年5月22日成功起飞，被改称为克林伏罗希洛夫。VT-11和VT-12这两个原型机之间有一些小小的差别，例如飞机尾翼的形状和起落架的构造。不过，第二个原型具有更高的实用升限和作战范围。第三架原型机，被命名为VT-13并刻有“给党第十六届代表大会的礼物”，该机使用装有NACA整流罩的M-15发动机，该发动机能产生600匹马力的动力，但后来被证明该机型和发动机不可靠，因此没有投入生产。
公元1931年8月13日，VT-12通过国家检验，并在同年9月13日下令投入生产。在试验的过程中，发现了飞机会在有微风的状况下降落时，会不受控制的180°转向。一位工程师提出将起落架长度从15 cm（5.9英寸） 缩短至12 cm（4.7英寸），这一意见也确实的改善了降落问题，该工程师因为这个改良方案，而获得红星勋章。先前预先生产的十架飞机已被下订，将在八月和十月分进行组装。这十架欲先生产的飞机都安装了进口的发动机，可以在它们身上找到许多种小改进，例如曲轴箱的冷却通风口、上右翼的皮托管和静电通风口、飞行员的头枕以及可在陆上调整节距的金属螺旋桨。

设计

I-5是一款单座双翼战斗机，采用交错式机翼、固定尾轮式起落架以及尾撬（英语：Tail skid，用于防止因起降的角度太大，机尾触及跑道引起机身磨擦而破损）。I-5为求最小的体积和重量，机身结构由钢铁管焊接在一起组成，机身后方使用白棉布作为蒙皮，机身前段到驾驶舱后面则是使用可卸式的杜拉铝板。可卸式的蒙皮，允许飞机能够轻易使用和维修尾撬和其避震器。可防火的舱壁将165升（36英制加仑；44美制加仑）的燃料舱和引擎隔开，灭火器和燃料泵、燃油入口以及化油器安装在一起。起落架由单件式轮轴组成，部分的I-5陆轮上装有水滴型的轮罩。最初I-5的尾撬是固定式的，但后来使用较小的尾撬后，尾撬被向后移动，与方向舵安装在一起。起落架使用橡胶环作为避震器。
机翼由两片翼梁（英语：Spar）制成。飞机上翼由三个部分组成，中间部分由杜拉铝制成，较外面的部分则是木制结构，而飞机下翼则是全木制结构。杜拉铝制的支柱将上下机翼分开，并将上翼与机身相连接，支柱外型是水滴型的，支柱间使用钢缆加强。绣有花纹的布料覆盖尾翼和机翼，除了与机身连结的下翼根部以胶合板覆盖，以及机翼前缘150公分（59英寸）处使用杜拉铝覆盖。仅有上翼安装了副翼。可移动的控制面板以及尾翼金属结构，以上过涂料的布料覆盖。尾翼偏置（英语：Offset）了3.5公分以抵销引擎产生的偏转力，但尾翼偏置并非固定的，可以在地面上做更改。
早期生产的部分机型使用的是进口土星六型引擎（英语：Jupiter VI ），并使用金属制整流罩，不过后来改用苏联制M-22引擎时，改用了唐纳德式整流罩。
两挺同时射击的ПВ-1空用机枪（俄语：Пулемёт Воздушный）每挺配有600发子弹，以及一具OP-1型望远瞄具，原先希望能够再增加一对同样的机枪上去，但是在测试飞行时发现，增加的重量会影响到飞机的飞行表现而作罢，在下机翼上装有一对小型Der-5炸弹架，可以携带一颗10公斤（22磅）的炸弹。和加装的机枪一样，梁式的炸弹架原先预期能够让I-5一对250公斤（551磅）的炸弹，但也是因为会影响飞行表现而取消。在一次对炸弹架的测试中，进行了苏联首次的俯冲轰炸实验。除了这些测试外，还有使用RS-82火箭评估测试，但是这些火箭在飞机使用上并不是这么有名。
公元1941年，I-5紧急加装了两挺机枪，转换成战斗轰炸机，部分更加装了原先作罢的炸弹架，而I-5的战斗轰炸机版本则称为I-5LSh。
I-5试飞员－马克·拉萨列维奇·加利（俄语：Марк Ла́заревич Галлай ）这么评论I-5：“在实际飞过I-5后，我认为I-5是一架十分任性的飞机，但是如果你不要在飞行时做出太剧烈的动作，基本上是没有什么问题的。”
原文：After flying it I was convinced that the I-5 is quite a handful, a capricious aircraft. However, if you are careful with the controls and do not offend the machine with rough actions, it will not depart controlled flight.
——马克·拉萨列维奇·加利

营运历史

54架I-5在公元1931年10月1日交接给苏联空军，随后还有66架在同年年底前交接。在投产的第一年中，所有的飞机都是从位于莫斯科伏龙芝的一号工厂所出产，第二年后位于下诺夫哥罗德（Нижний Новгород）的二十二号工厂也开始出货。二十二号工厂在公元1932、1933和1934年三年中，制造了10架、321架、330架，而一号工厂则在1932年制造了76架I-5后，就改为制造I-7战斗机。首批交接的I-5分别配发给位于列宁格勒军区、基辅军区以及贝加尔军区的，在1932年底时占了苏联空军战斗机队总数的20%。1933年间，新出厂的I-5战斗机配发到了远东军区、白俄罗斯军区和莫斯科军区，在苏联空军战斗机队的总数攀升到了40%。
到了公元1934年，几乎所有的波利卡尔波夫I-3和图波列夫I-4都被I-5所取代，I-5也开始交接给苏联海军航空兵。1936年，伊-15战斗机开始取代I-5，在1937年完全自前线退出，I-5不再用于战事，退下来的I-5战斗机则改为高阶训练机使用。
随着巴巴罗萨行动的开始，苏联空军的前线承受着巨大的损失，但苏联的飞机生产线却无法适时补充损失的飞机，因此在公元1942年早期，I-5战斗机又以地面攻击机或夜间轰炸机的角色重返战场。重返战场的I-5，有部分被苏联空军第605及606战斗机旅（俄语：Истребительные Авиационные Полки，罗马化转写：Istrebitel'nyye Aviatsionyye Polki，简写为IAP或ИАП）在莫斯科战役期间当作夜间轰炸机使用，直到1942年2月武装重新配备为止。
1949年9月，苏联空军第2地面攻击航空旅（俄语：Штурмовой Авиационные Полки，罗马化转写：Shturmovoy Aviatsionyye Polki，简写为ShAP或ШАП）成立，成员来自于塞瓦斯托波尔飞型学校的预备役学生。在10月10日为止，该旅名义上还拥有32架I-5战斗机，但实际上仅剩16架可用，到了18日，可用数量更降低到12架，这些飞机持续服役到1942年2月1日被伊尔-2攻击机替换为止，该旅同时也改名为766地面攻击航空旅。
1941年9月，第22地面攻击航空旅自黑海舰队中抽出并成立，到了10月18日，该部队还有18架可运作和15架无法使用的I-5战斗机，到了11月7日，可运作的飞机数量更减少到11架，包含不可运作的飞机总数仅剩18架，这些飞机持续服役到1942年4月1日该部队改组为止。

变种

I-5除了一般的作战使用，还曾使用于Zveno计划中图波列夫TB-3轰炸机的子机。而使用在Zveno计划的I-5，使用在原型阶段所使用的长起落架和较小的轮胎。I-5还有一个双座教练机版本，编号为I-5UTI（俄语：Учебно-Тренировочной Изтребител，罗马化转写：Uchebno-Trenirovochnoy Iztrebitel），它的驾驶舱被加长，第二个驾驶座被安插在原先的驾驶座前方。