长图铁路

修建

长图铁路从1905年最初动议。由于诸多复杂因素，铁路并非一次修通，而是分吉长（长春一吉林）、吉会（吉林一位于中朝边境朝方境内的会宁）两段提议策划，并由吉长、吉敦、敦图三段修建。

吉长段

1902年6月，吉林将军长顺担心沙俄建设好东清铁路南满支线后抢夺路权，上书清朝廷建议拨款自办吉长铁路获准，当时拟定经费白银260万两，其中户部拨付80万两；后来消息走漏，沙俄遂多次要求由其主建吉长铁路。1903年9月，沙俄东省铁路公司与清政府订立合同获取筑路权。1904年日俄战争爆发，筑路事宜复被搁置。战后，日本以战争期间擅自修建的皇姑屯至新民县长约60km的新奉轻便铁路（即今天的沈山铁路皇姑屯线路所至新民站段，为窄轨铁路，日方开价166万日元）售予清政府为条件，于1907年4月15日签订《新奉、吉长铁路协约》，规定吉长铁路“由中国自筑，所需经费之半数，应向满铁借贷，借期25年”，并由日方派驻总工程师与总会计师。吉林各界争取保路，不许。1909年8月18日，清政府与日本签订《吉长铁路借款细目合同》，借款215万日元，年息5厘，九三折扣，25年还清，并规定吉长铁路营业收入存入日本银行；此亦成为中国借日款筑路之始。
吉长铁路于1905年开始勘测，选定南、北两线；1908年以北线造价低（估价吉平银360万两）而选定北线。1910年5月9日开工。全线为单线，轨距1435mm，正线轨重30kg/m，线路最短半径为457.2m，最大坡道为10‰，桥梁荷载E-45（古柏氏载重标准，当时日本计划国内铁路改造为标准轨时也拟定采用E-45桥梁荷载标准），路票闭塞；由长春站至吉林站正线全长127.727km，设置车站9座、信号场（会让站）2座。1911年1月通车至卡伦站，1912年10月20日全线完工，此时饮马河大桥、伊通河大桥、土们岭隧道、土们岭至吉林段的大小桥梁及半数站舍均未完成，采用便桥、便线维持运营。全线造价吉平银362万两。至1915年底吉长铁路工程花费大洋650万元，资金困难，谋求向日本借款。经漫长外交谈判，1917年10月北洋政府交通部与满铁签订《改订吉长铁路借款合同》，借款650万日元，年息5厘，9.15折，以吉长铁路经营权交满铁30年偿还，至此吉长铁路路权彻底丧失。此后至1924年，吉长铁路工程累计支出大洋751万元，平均每公里造价大洋5.88万元。期间，1920年9月19日，土们岭隧道（长488米）完工投入使用；此前铁路翻越土们岭时，须取道便线，分3次牵引。

吉敦段

吉会铁路是日本规划的长春、吉林市、哈尔滨（通过拉滨铁路）经朝鲜会宁，在清津下海，通向日本本岛的捷径线。1909年9月4日，清政府与日本签订《图们江中韩界务条款》（当时大韩帝国为日本保护国），其中有“吉长铁路将来可展至朝鲜会宁”的议定。
1925年10月24日，满铁理事松冈洋右与交通总长叶恭绰签订《吉敦铁路承造合同》，借款1800万日元，年息9厘，以日本人为总工程师建造，运营后以日本人为总会计师。随后1925年12月26日，段祺瑞任临时执政的中华民国临时政府已趋于没落，为缓冲计，修改《中华民国临时政府制》，任命许世英组建内阁，而新内阁多国民党，立场亲英美，与皖系亲日立场背离。1926年1月，北洋政府交通部致函满铁，以合同未经国务会议决议而不能发生效力。而满铁称合同是与前交通总长合法签订因而不能单方面撤销。
1926年2月1日，吉敦铁路工程局成立，附设于吉长铁路局内，吉长铁路局长魏英武兼任工程局长。1926年2月20日开始勘测，同年6月1日动工。全线为单线，轨距1435mm，正线轨重40kg/m，线路最短半径为360m，最大坡道为12.5‰，设计速度为70km/h，通车后改建为电气路牌闭塞；由吉林站至敦化站正线全长211.538km，设置车站16座。全线桥梁151座，除吉林侧的松花江大桥、避溢桥为钢梁外，全部为木桥，通车后逐步改建。全线隧道4座，其中最长者为老爷岭隧道，长1820m，为机械开凿，期间工人死亡12人。1927年10月12日通车至六道河站，1928年1月17日通车至至老爷岭站，6月21日通车至蛟河站，8月铺轨至敦化站，10月10日正式通车。全线造价2388.5万日元，其中满铁贷款1341.7万日元，每公里造价11.35万日元。

敦图段

1922年至1924年间，日本东洋拓殖株式会社私自与吉林省公署签订协议，建设老头沟、局子街（今延吉）至开山屯的窄轨铁路，称为“天图轻便铁路”；随后，又于1926年10月至1927年9月在图们江修建铁路桥，连接朝鲜之上三峰车站。日本为谋取吉会路之建成，于1926年7月借口天图轻便铁路营业不振，要求延长吉敦铁路。1928年5月15日，中华民国交通部与满铁就该事宜达成协议；但满铁的施工要求被当时的吉林省地方政府拒绝。
1931年“九·一八事变”之后，日本占领整个中国东北。日本犬养毅内阁于1932年5月3日决定修建一条“由敦化经局子街至朝鲜南阳一线”的铁路，而此前所有的勘测、设计工作都已经由满铁组织秘密完成。1932年5月，日本内阁决定之后，随即开工。全线为单线，轨距1435mm，正线轨重40kg/m，线路最短半径为400m（哈尔巴岭迂回线为360m），最大坡道为上行12.5‰、下行8‰；桥梁载重为L-20级，多为永久桥梁；全线使用电气路牌闭塞、臂板式信号机。由敦化站至图们江大桥中心正线全长191.9km，设置车站15座。全线桥梁88座（包括跨越图们江的国际铁路桥）、隧道9座。1932年12月25日通车至哈尔巴岭站；1933年2月开始从图们江大桥侧对向铺轨；3月15日通车至明月沟站（今安图站）；4月20日通车至老头沟站，同时在苇子沟附近双向接轨；5月15日试营运至图们站，9月1日正式通车。全线造价1659.8万满洲国圆，每公里造价8.65万圆。出于日本对华之军事需要，全线标准较高，但是受限于包工商偷工减料，整体修建质量，尤其是路基质量较差。至此长春至图们全线通车。1934年4月1日，满铁将吉长、吉敦、敦图三条铁路合并为京图线（长春当时称新京）。抗日战争胜利后，新京名称改回长春，京图线亦改名为长图线，沿用至今。

战事频仍

长图铁路建设于1909年至1933年间，正处在日、俄帝国主义势力和君主主义、资本主义、共产主义思潮激荡冲突的历史时期；长图铁路的建设和运营，不可避免受到局势影响。
敦图线本身即是日本计划扩大侵华战争至中国腹地的产物。由日本大阪经大连至长春距离为2264公里，经图们则为1622公里，可缩短运输距离642公里，节省时间20小时。日本方面甚至表示“当大陆（指亚洲大陆，特指中国）一旦有事要派兵之际，就可以利用该线（以及上海等地）从日本国内各地同时出兵，一举冲入敌人腹地，断绝其后路，以达到先发制人。”
1931年，满铁秘密进行敦图线勘测，为防止抗日武装袭击，与当地亲日份子联合分多处派出200名军警保护。12月7日，测量队在安图地区遭东北军余部袭击，损失惨重，测量工作被迫推迟。至1933年8月，敦图线勘测、施工工作屡受东北抗日联军、东北军、救国军、大刀会等武装力量打击，日本人被击毙125人，重伤21人，伪军死伤33人，中国劳工2021人得到解救。
1933年4月18日，东北抗日义勇军破坏吉敦铁路黄松甸至二道河段，使一旅客列车脱轨。同年8月1日，吉敦铁路工人配合杨靖宇部扒铁道100余公里，袭击车站。1935年1月16日，东北人民革命军进攻老头沟车站，歼灭伪警一部，缴获大量物资。同年5月2日，朝鲜清津开往新京的202次列车在哈尔巴岭至大石头间被抗日武装伏击，列车颠覆，抗日武装打死日军30余人，俘虏日伪军政人员17人，缴获大量日元、物资。同年8月29日，抗日武装在南沟至亮兵台间袭击货物列车，使得机车与10节车厢颠覆起火，缴获大量物资，并又颠覆次日赶来救援的一辆装甲列车。同年9月1日，东北人民革命军又在二道河与黄松甸间颠覆3列火车。
日本方面并对京图铁路进行了较大规模的技术改造与扩建。除将桥梁、涵洞改为永久工程外，亦增设大量信号场（会让站），延长部分中间站线路长度，对吉林站、图们站进行改扩建，全线改用电气路牌闭塞。同时针对敦图线水害频仍的问题，改移了部分路段的线路。截至1945年8月，京图线共有车站49个、信号场28个。经过日本方面的扩建，京图线成为日本继续侵略战争的重要工具。七七事变后，全线货物发送量在1938年达257.2万吨，为1936年的1.4倍，1943年更增至515.5万吨，翻了一番。1942年全线货物运输量达1050.2万吨，为1937年的3.2倍。新京至吉林段设计通过能力25对，实际运行数为30对，为1937年的1.6倍，出现运力紧张。
1945年，日本无条件投降。中国共产党的军队在苏联帮助下，顺利接收东北地区。1946年3月开始，随着苏军撤离东北，国共开始全面争夺东北。4月，国军在四平与林彪东北民主联军发生激烈战斗，5月初，国军新六军突破东北民主联军防线，18日占领四平。东北民主联军被迫进行战略转移，为阻止国民党军队沿铁路进攻，东北民主联军将长春至二道河之间49座桥梁、2座隧道炸毁，拆除部分区间钢轨，部分破坏松花江大桥、老爷岭隧道。1946年5月22日、28日，国军占领长春、吉林，随即抢修长春至老爷岭站的线路。此时东北国军“战略受政略影响，专注重城市及交通线之占领，忽略歼灭共军主力”。应美国总统特使乔治·马歇尔的强烈要求，蒋介石极有争议的下了六月停战令，停止追击共军，国共名义上以被毁的老爷岭隧道为界对峙。国民党政府试图修复松花江大桥，但因技术水平所限，列车试运行时，机车脱轨落入松花江中，车长死亡。后在松花江大桥下游修筑木制便桥、便线，维持通车。
1947年，东北战场进入中共进攻阶段。5月开始，中共由抢修队抢修二道河至天岗间线路，同年底通车至天岗。1948年3月9日，吉林市解放，随后继续抢修天岗至兴隆山之间的线路。1948年10月19日，长春解放，随后仅用3天即抢修完长春至兴隆山之间的铁路。至当年11月，全线被炸毁的49座桥梁全被修复，松花江大桥亦于9月7日开工，两个月后修复完成投入使用。

车站新改扩建

新中国成立后，为适应工农业生产发展需要，增建、改建、扩建了一批车站。上家等8个信号场提为四等站。1951年扩建蛟河站，消除了货车在拉法-新站-小姑家之间折角迂回的问题。1956年，将23座车站正线弯股行车改为直股行车。1965年、1971年、1978年又分别增设车站。1973至1974年，将吉长段9个四等站站线有效长度由500米延长至850米。1963至1984年间分别对长图线7个编组站、区段站进行了技术改造和站场扩建。1992年至1998年，沈阳铁路局多次对图们站进行改造，提升过境铁路运输效率。2007年至2015年，为配合长珲城际铁路建设，吉林、长春、敦化、图们北四站进行改扩建。

线路改造

新中国成立后，全线钢轨由40kg/m钢轨逐步更换为国产43kg/m（1956至1973年间更换）、50kg/m（1975至1994年间更换）钢轨。1980年至1983年，在孤店子至新九站之间测试定期放散式、自动放散式、常温应力式无缝钢轨。1948年时全线多采用通话闭塞法，随后恢复电气路牌闭塞，于1958年改造为半自动闭塞。1956年至1969年，全线逐步淘汰臂板式信号机和机械连锁，推广色灯信号机和电锁器连锁。

九江铁路建设

1959年，为缩短长图铁路运输里程，减少运输中间环节，提高吉林枢纽运输效率，加速机车车辆周转，并作战时联络迂回计，计划由国家投资在吉林市城区北侧建设一直线联络线，并由铁道部第三设计院进行勘测设计。1960年，由于大跃进运动导致的影响，国家决定“缩短基本战线”，九江铁路被叫停。1966年，吉林铁路局为求得“平战结合”的切实方案，又自行组织勘测并上报铁道部。1967年，铁道部批复同意修建该线。随后至1970年9月，先后完成松花江大桥和猴石山高堑开山工程等控制工程，完成总投资额1056.5万元。1971年4月开通，8月正式通过列车。1976年至1984年，又将九江、龙舒两线交接的棋盘站改建为编组站，分担吉林站的编组压力。1973年至1974年修建新北联络线，1978年至1979年修建九棋联络线，减少折角作业。2000年第三次大提速，吉林站的货运编组列车全部迁移至棋盘站。2009年，吉林站改造，由综合性车站改建为纯客运站，棋盘站作为吉林机务段的新址。2009年10月28日，吉林机务段由吉林站迁往棋盘站。沈吉铁路改造工程亦计划修建连接九江铁路的联络线，以期将货运列车彻底移出市区。

复线建设

1974年，左家、土们岭两站间（5.2km）进行复线化改造，新建上行线路及上行线土们岭隧道（长565米），1978年12月投入使用。1990年，铁道部曾计划投资4亿元，新建长春至吉林间复线88.1km；1998年，铁道部投资9500万元，增建桦皮厂-孤店子、卡伦-龙家堡复线。2000年，铁道部投资2.2亿元，增建龙泉东线路所（即龙泉-兴隆山区间长双烟铁路长春北-兴隆山联络线与长图铁路并行起点，该点至兴隆山站上行咽喉之间实为双单线）至土们岭段复线，长春至吉林段区间通过能力由51.4对提升至75.7对，客车运行时间由101分钟降至85分钟。至2003年7月，长图铁路兴隆山至九站段99km建成复线。随着上下行分离，线路运能增强，饮马河、上家、河湾子三站被裁撤，左家站改为乘降所。吉林枢纽内，自2014年8月25日长图铁路吉林至龙潭山区间切换至吉林市松花江铁路特大桥之后，吉林至江北段实现复线化。长春枢纽、吉林枢纽内的复线化工程则纳入枢纽改造工程进行。

电气化建设

长图铁路长春至吉林段的电气化改造工程于2016年开始环评，至2017年8月完成穿越松花江水源保护区的审批；2019年2月完成长春枢纽段前期工程的招标工作。吉林市松花江铁路特大桥预留了长图铁路电化的条件。

现状

至2015年，长图铁路全线线路等级为国铁II级。长春至吉林间为双线（部分单线），半自动闭塞，限制坡度为上行10.0‰，下行10.8‰，到发线有效长度750m，线路最小曲线半径300m，运行速度120km/h，图定客车9对、货车13对、行包班列1.5对。吉林至图们间为单线（部分双线），半自动闭塞，限制坡度为上行17‰，下行15.2‰，到发线有效长度550m，线路最小曲线半径297m，运行速度为90km/h，图定客车16对、货车19对、行包班列1对。