京王6000系電聯車

登场的经纬

基于三多摩地区开发的沿线人口增加、相模原线延伸后的驶入多摩新市镇，与都营地下铁10号线（后为都营地下铁新宿线，以下表示为新宿线）的直通运行构想，预测到京王线的乘客将会増加，在有必要准备相当数量车辆的压力下，构想出了压抑住制造、保养费用的6000系新型车辆。新宿线建设当时已经开业1,435毫米轨距1号线（后为浅草线）的东京都，在曾将京成电铁驶入1号线时附近段落的线路轨距由1,372毫米改为1,435毫米的事例，与1,372毫米轨距本身的特殊性下，和运输省（当时、2001年后为国土交通省）一同向京王要求进行改轨，但最后因改轨工程中运输能力确保困难等理由而决定不进行改轨。

车辆特征

6000系是京王线首款全长20米、双开式车门、4门车的车辆，为了实现于新宿线直通运行规定最大宽幅2,800毫米下拥有与最大宽幅2,844毫米的京王5000系电联车相同之2,600毫米室内宽幅而在设计上下了工夫，是在6辆编组下拥有与5000系7辆编组匹敌之收容力的车辆。与车体地板宽幅从5000系的2,700毫米扩宽为2,780毫米一起，进行了20米车辆导入时曲线上会产生妨碍的月台修正等的准备，但车辆的设计需要时间来进行认可。
于6000系上京王首次采用了电子控制式气轫，主控制器则采用了与制韧控杆一体化的单柄主控杆。
1962年时虽已有全不锈钢车体的3000系于井之头线服役，但6000系仍延续了5000系的碳钢车体，在象牙色车体的车窗下方有一圈胭脂色的带状涂装。依据制造当时的法令，6000系是以能够满足A-A基准而设计的。
先头车全车为东急车辆制造（以下称东急）所制，中间车除东急制25辆、日立制作所（以下称日立）制7辆外皆为日本车辆制造（以下称日车）所制。

简史

1972年入线的6组6辆编组之制轫装置采用的是和5000系几乎相同的电阻控制，但从1973年开始制造的车辆则变更为了激磁斩波控制。当初5000系被定位为特急用、6000系则是急行用，性能上也有所对应。
1975年以将新造车辆搭配进既存编组的方式开始进行8辆编组化，于平日也开始以特急来进行运用。以6辆编组的型式制造的12编组虽全都搭配新造车辆8辆编组化了，但电动车与非电动车的MT比比率并非制造时所预定的1:1，而是变更为电动车5辆、非电动车3辆（5M3T），激磁斩波控制的6编组为8辆固定编组，电阻控制的6编组分割为高尾山口方向与京王八王子方向的5辆＋3辆编组以在假日时也能充当特急运用。自此以后8辆编组为制造上的基本编组。
1980年开始驶入新宿线时，由于性能上有让后继编组将故障编组推上33.3‰坡道的要求，而有了增加1辆电动车改为6M2T编组的必要，随着一部分编组对中间车进行电动车化与搭载新宿线用保护装置，新宿线直通运行对应的编组全车车辆番号后2码更改为自31或81开始的号码（30番台），自此以后直通运行对应编组与京王线专用编组的制造为并行处理。
1981年开始为了让一部分列车于上午的高峰时段能以10辆编组来运用，而制造了增结用的2辆编组，但番号与8辆编组同样有区分为新宿线直通运行对应与京王线专用。
1984年被定位成是6000系的车体不锈钢化的后继车辆7000系登场后，伴随着相模原线延伸、新宿线直通运行运用组数增加以及10辆编组的扩大而仍继续进行制造，4门车的制造在持续到了1990年，历经19年的新车辆制造于1991年制造完高峰时段缓和用的车门5门化4组5辆编组后画下了句点。
1970年代后半更改番号以后5+3辆编组从车辆番号后2码01（51）开始番号为0番台，京王线专用编组的8辆编组与2辆编组则同为10（60）开始的10番台，20番台为5门车，而直通运行对应的8辆编组2辆编组则是30番台。
1998年以电阻控制车为先开始进行废车处理，自2001年激磁斩波控制车、新宿线直通运行对应车虽然也开始进行废车处理，但当时因新宿线用ATC的噪声容限低，使得VVVF变频控制的车辆无法直通运行，而将被9000系替换下的使用年数尚短的京王线专用8辆编组改造为新宿线直通运行对应用，并对使用年数长的一部分直通运行对应编组进行废车处理。
2000年时因高峰时段的混杂在长编组化等的对策有了缓和而将2编组5门车改造为4门车，2002年10月时将全编组的胭脂色带状涂装变更为和8000系同样的京王红与京王蓝。
2006年新宿线在更新信号设备，VVVF变频控制车的直通运行可行后，9000系的新宿线直通运行对应编组的登场，加速了6000系的废车处理。2009年6000系从新宿线直通运行中脱离，到2010年为止8辆编组的全车进行了废车处理。以9000系增结用或竞马场线用来运用的一人驾驶对应的2辆编组，和同为一人驾驶对应的动物园线用5门车4辆编组虽都残存到了2011年，但在2辆编组在同年1月、4辆编组全车在3月被替换为7000系结束了载客运用。
除2004年时改造为事业用车的3辆外，有1辆在若叶台工场保管后，于2013年移动到京王铁道游乐园静态保存，另外尚有2辆的操纵台部分同样也展示在京王铁道游乐园，其余的部分一样进行了解体处分。

京王车辆史中的定位

6000系是针对5000系的全长18米，在修正京王线的建筑界限下，首次采用的全长20米之京王线用车体。于6000系后的7000系、8000系、9000系同样为20米车体，但是自7000系开始都采用不锈钢车体的关系，6000系是京王线用中唯一采用20米车体的碳钢制车辆。6000系的地板（底架上方）宽幅从5000系的最大2,700毫米扩增到2,780毫米的关系，而对月台进行了修改，同时5000系以前的车辆则是对出入口的踏板进行了扩宽的工程。
最初的6编组在制轫方式上采用了和5000系几乎相同零件的电阻控制，除此以外的则都是采用激磁斩波控制，而后继的7000系也采用了几乎相同的控制方式。电子控制式气轫与T形的单柄主控杆在不断改良之下，也采用在了6000系以后的京王线用车辆上。
相对于使用了多种转向架的5000系，6000系统合为几乎同一型态的2种转向架，基本构造继承到了7000系与最终制造车辆外的8000系为止。
6000系从制造时就已全车装备空调设备，初期时的先头车虽是采用集约分散式空调设备，但从中途开始便统一为集中式空调设备，后京王线的车辆在直到9000系为止都没有采用集约分散式。
于1972年4月到1991年3月之间，制造出了6000系304辆加上7000系132辆共436辆的车辆，来自井之头线的转用车20辆、2600系15辆、2000系、2010系、2700系合计103辆、5000系17辆、5100系24辆共179辆车辆则进行了废车处理。京王线的车辆总数增加了257辆，所谓的绿色车厢与吊挂式传动车辆在这段期间全车废除。
6000系304辆车的废除在1998年1月到2011年3月间进行，这段期间中制造出了8000系40辆、9000系264辆共304辆的车辆。用来代替6000系的车辆皆采用了VVVF变频控制与不锈钢车体，在6000系全废之下京王线的营业用车不再有碳钢制的电联车。采用和6000系几乎相同制轫设备的7000系VVVF化改造工程虽和6000系废除为并行处理，在工程结束下京王线不再有激磁斩波控制车时已是6000系全废后的2012年。

外观

在驶入新宿线的应对上，京王首次采用了20米长、1,300毫米双开4门的车体。为了要在新宿线直通运行协定规范的最大宽幅2,800毫米下实现与最大宽幅2,844毫米的5000系相同的2,600毫米室内宽，车窗采单片下降式来降低车身厚度。车体外宽为了能在同尺寸下车体不锈钢化能追加波型而为2,780毫米，在延续自5000系的象牙色车体的车窗下则有胭脂色的带状涂装。于登场前曾检讨过在车窗上方也涂上红带，但未能实现。为取代以往装在车辆上的社徽而改装上代表京王帝都电铁缩写的KTR铭牌。
外表是以凹凸或曲面不多的平面为重，而客室内屋顶高度也为了增高而做成接近平面的样子。侧窗为有框条的单片下降式，窗户可以下降至由地板算起高1,300毫米的位置。于收纳车门的位置设有户袋窗，而户袋窗也同样有装上框条。框条的角落为角状是为了尽可能拓广视野。车门配合身高的向上发展，由5000系的1,800毫米变更为了1,850毫米。
关闭车门表示、紧急通报、制轫不松轫的3个表示灯集中设置于车体中央部车窗的上方，而在表示灯的两侧则设有种别与行进方向的表示装置。
车体前端设置有能在地下线运行时紧急逃生与复数编组时安装风挡用的600毫米贯通门。车体正面是以贯通门为中心开始有着缓和后退角的折妻构成。最初的3编组一开始没有风挡的底座，而是后来才追加的。风挡的底座自第4编组以后在制造的同时就有了。6000系在刚登场时贯通走道两侧的胭脂色带与5000系同样会逐渐变细，但之后马上就被变更为一定的宽幅。因为在贯通走道的上方有行进方向、正面左侧窗户上方有种别表示以及正面右侧窗户上方有行驶番号表示装置的关系，车头灯是设置在正面两侧的窗户下方。在窗上表示装置的两侧设置有尾灯与通过表示灯两用的四角形灯具，为了让表示灯在夜晚看起来显眼，表示幕使用了黑色为底，各表示装置的周围也涂成了黑色。在刚登场时是以3分割的方式只在各装置周围涂上黑色，但之后马上就变更为了一体化的涂装。在车掌室窗户周遭设置有继电器收纳箱的关系，正面右侧的窗户上下尺寸比驾驶座侧的还要小，为了取得平衡在窗户下方装了车号牌。
在1992年左右，先头车正面下方装上了排障器，2002年时带状涂装的颜色变更为京王红与京王蓝，除此以外再也没有进行过会大幅改变外观印象的大改造。

内部装修

座椅为长条式并贴有褐色的绒毯。墙壁颜色延续5000系所使用的象牙色系。天花板的冷风导管以制作成向两侧延伸的方式来降低厚度，天花板到床面因此可达到相距2,210毫米的高度。为了确保车内的照度，车内灯具装在离乘客距离较近的冷风导管上，除此之外先头车与中间车的天花板里分别装了9台、10台的送风机。座椅上的扶手为了让成坐着的乘客和站着的乘客靠着都不会感到不适而下了一番工夫。为了增加冷暖房的效果，中间连结部所设置的是拉门。

驾驶室

在历代京王车辆中首次采用了单柄式的主控制器。在设计时曾因到底是要采用向前推或是往后拉来制轫起了争论，最终则是仿效较早登场的东急8000系采用了向前推的方式。仪表类在司机面前只配置了最小限度的车速表、压力表以及一部分开关，而电流表、电压表为了让陪同的职员方便确认设置在了驾驶室侧门上方。针对ATC的设置，在速度表的外侧留下了能够表示车内信号的空间。在驾驶室中央部当成贯通走道使用时，操纵室与车掌室为可以互相隔开的构造。雨刷采用的是沿用自汽车的电动式雨刷。

行驶相关装置

1972年制的6编组采用的是电阻控制，而且是和5000系最终制造车几乎相同的日立制主控制装置MMC-HTB-20J（串联11段、并联7段、弱磁6段）而主电动机采用的是日立制HS-834Crb以及东洋电机制造（以下称东洋）制TDK-8520A（出力150 kW、端电压375 V、额定电流450 A、回转数1,450 rpm）的直流串激电动机。5辆编组、6辆编组在以デハ6000形来单独运用的场合为永久直联控制，而电阻制轫将无法使用。
1973年以后随着主回路变更成激磁斩波控制采用了再生制轫，主控制器则是日立制MMC-HTR-20B（直联14段、并联11段），而主电动机采用的是日立制HS-835Grb或HS-835Jrb以及东洋制TDK-8525A或TDK-8526A（出力150 kW、端电压375 V、额定电流445 A、分激激磁电流28.3 A、回转数1,500 rpm）的直流复激电动机。电阻控制车也同样在以デハ6000型来单独运用时为永久直联控制，但可以使用再生制轫。在计划中从一开始就不打算编为电动车组的デハ6400型，因空间上的限制而采用了和其他型式不同的机器，主控制装置则是日立制MMC-HTR-10C（永久直联14段）。在5000系时主电动机多为日立制的，但从6000系开始则是以东洋制的为主。
驱动装置采用的是TD平行万向驱动，电阻控制车的传动比为85:14，而激磁斩波车的传动比为85:16。另外在数年后有部分车辆更换为和7000系共通的WV驱动装置。
控制装置采用的是日本空气制轫制的全电子式电磁直通制轫（HRD-1）。
5000系虽采用了众多种类的转向架，但从6000系以后的各型式车辆则是有所统一的版本。采用的转向架为车体直结式空气弹簧、守式轴箱支持的东急制TS-809动力转向架以及TS-810付随转向架。激磁斩波控制车的转向架对应再生制轫的使用，在型式上变更为TS-809A。TS-809的轴距为2,200毫米、TS-810为2,100毫米，而所有转向架皆装备有双扣式踏面制轫。サハ6550型因为考虑到会进行电动车化的关系，而全都装备了电动车用的TS-809系，クハ6801－クハ6806则是沿用来自サハ6551－サハ6556的TS-809改。デハ6456一开始装备的是将轴箱支持方式改为山形积层橡胶式的TS-901试作转向架，但过了1年左右就更换成了TS-809A。

补助设备

集电装置采用的是东洋制PT-4201型集电弓，除了装在京王八王子方向的デハ6000型、デハ6400型、デハ6450型全车以及2辆编组的クハ6750型之外，一部分的デハ6050型也有装备。
6000系使用了5种有4种容量的辅助电源装置。1972年制的のサハ6550型与1973年制的デハ6050型、サハ6550型搭载的是容量130 kVA的HG544Er电动发电机（MG），1972年制的デハ6050型搭载了容量75 kVA的HG584Er电动发电机，除此以外的4门车则是搭载容量130 kVA的TDK3344无刷电动发电机（BL-MG）。HG854Er在1972年制造车的5+3辆编组化时移植给了デハ6450型，在此同时クハ6751－クハ6756移植上了从井之头线用3000系而来的TDK362/1-B电动发电机（容量7 kVA）。在这之后大多数的HG544Er都被更换成了TDK3344。5门车所采用的是SVA-130-477SIV。在1983年左右デハ6261试验性的搭载了SIV。
除了2辆编组以外，每分出风量2,130升的HB-2000以及和1987年以后的制造车同一性能的小型低噪音的HS-20D电动空气压缩机，在3、5辆编组用的クハ6700型、デハ6050型与サハ6550型全车上各搭载了1台。2辆编组因为车体下的空间限制，而采用了移植自井之头线的毎分出风量1,120升的C-1000，而搭载车辆为デハ6400型。

空调设备

1972年制造的控制车搭载了4台集约分散式能力9.3 kW（8,000 kcal/h）的东芝制空调设备。1973年到1976年所制造的控制车虽为可搭载5台同一空调设备但实际只搭载了4台，中央的空缺的1台仅是安装上外框而已，直到1986年时才搭载了第5台空调设备。1972年制的中间车与为了和其搭配进行8辆编组化而制造的デハ6450型，搭载了1台日立制的集中式34.9 kW（30,000 kcal/h）空调设备，但在1991年时更换为了集中式46.5 kW（40,000 kcal/h）的空调设备。除此以外的4门车全车搭载了集中式46.5kW的空调设备，另外只有5门车装的是48.8 kW（42,000 kcal/h）的空调设备。因为空调设备的寿命约15年左右的关系，在中途会进行数次的交换，变更为不同型式的设备，在那之中也曾经和3000系或5000系的设备进行过交换。搭载冷房能力为46.5 kW的设备的车辆大多数都更换为了48.8 kW的设备。

型式构成

6000系的车辆以下列的型式所构成。各型式除一部分例外以外，固定编组中的后2码为同一番号又或者是同一番号＋50。在本章节中记述到1991年车辆结束生产为止。“デ”代表为控制电动车以及电动车，“ク”代表为控制车，“サ”代表为拖车を、“ハ”代表为普通座位车，型式名以使用2个上述片假名代号所组成。各车辆的制造年月请参照章节尾端的表格。

デハ6000型

为搭载有主控制装置、集电弓的中间电动车。集电弓是安装在京王八王子方向的车顶上。分别搭配在3辆编组的第2辆车、5辆编组与6辆编组的第2辆与第4辆车、初期8辆编组的第3、第5、第6辆车与其他8辆编组的第2、第4、第6辆车。除了初期8辆编组以外，番号的百位数是依编组位置从新宿方向开始给予0、1、2的号码，3辆编组的番号百位数号码则为4，但与下述的デハ6400型控制电动车为不同型式的车辆。基本上是搭配デハ6050型编为电动车组来使用，但搭配在5辆编组与非直通运行用8辆编组的第4辆车、初期6辆编组的第4辆车与初期8辆编组的第5辆车的6100番台车辆，是以デハ6000型的型式来单独使用。デハ6001－デハ6006、デハ6101－デハ6106的12辆车为电阻控制车，除此之外的则为激磁斩波控制车。从1972年到1991年为止共制造了95辆。1976年时随着6辆编组的8辆编组化，サハ6550型的サハ6551－サハ6556电动车化为デハ6401－デハ6406。一部分的车辆随着编组全体进行新宿线直通运行对应改造而更改了番号。

デハ6050型

用来搭配デハ6000型编为电动车组，搭载有电动空气压缩机，在京王八王子方向的车顶上安装有集电弓的中间电动车。6100番台中的初期与晚期的一部分车辆以外并没有安装集电弓。番号百位数号码和搭配编为电动车组的デハ6000一样，分别搭配使用在初期6辆编组与5辆编组的第3辆车、初期8辆编组的第4、第7辆车，除此之外也有搭配使用在京王线用8辆编组的第3、第7辆车、直通运行对应8辆编组的第3、第5、第7辆车。デハ6051－デハ6056的6辆为电阻控制车，除此之外的则为激磁斩波控制车。搭配使用在8辆编组第7辆车以外的车辆有搭载电动发电机。从1972年到1991年为止共制造了67辆。因为对应直通运行的关系，サハ6557－サハ6559、サハ6564－サハ6569在1979年时电动车化，并更改番号为デハ6181－デハ6189。一部分的车辆在进行新宿线直通运行对应改造时，也一起更改了番号。

デハ6400型

在2辆编组中配置连结于新宿方向的控制电动车，搭载有主控制装置、电动空气压缩机，而集电弓是安装在京王八王子方向。从1981年到1989年为止共制造了18辆。デハ6401－デハ6406为所属于デハ6000型的中间电动车，而非デハ6400型。

デハ6450型

在3辆编组中配置连结于京王八王子方向的控制电动车，搭载有辅助电源装置以及集电弓。集电弓与其他车种一样是安装在京王八王子方向的关系，所以位置是在操纵台侧的车顶上。在1976年、1977年里共制造了7辆。

サハ6550型

安装有电动空气压缩机的拖车，安装车辆分别为初期6辆编组的第5辆与初期8辆编组的第2辆，京王线用的8辆编组则是装在第5辆。从1972年到1983年为止共制造了22辆。1976年时为了8辆编组化有6辆车改造为デハ6000型，1977年、1978年为了对应直通运行有6辆车造为デハ6050型。因为有预想到往后会电动车化的关系，在车顶上有安装集电弓用的底座，车内地板留有检查主电动机用的箱盖，而转向架为电动车用的TS-809系。

クハ6700型

新宿方向的控制车。3、5辆编组用的车辆有安装电动空气压缩机。3辆编组用的车辆，番号百位数号码为8。从1972年到1991年为止共制造了42辆。一部分的车辆在进行新宿线直通运行对应改造时，也一起更改了番号。

历史

本章节所汇整的为6000系制造时的规格变化、改造、改番等的时序。横跨数年的事项，会汇整于同一规格或改造的事项之中。

设置排障器

1992年时依序在先头部车底设置了排障器。在一般的运用中不会被配置在先头的30番台2辆编组的デハ6400型、以及10番台2辆编组的クハ6750型中デハ6436、デハ6437以外的车辆并没有设置排障器。

改造为デワ600型事业用车与0番台的消灭

为了取代从1995年开始就以事业用车来运用的5000系电动货车，デハ6107、デハ6407、デハ6457在2004年10月时被改造为デワ600型电动货车。デハ6107切掉了从新宿方向的车门开始的前端，并装上了クハ6707的操纵台。デワ600型的详细请参照后述。没有被改造为デワ600型的クハ6707、デハ6007、デハ6057、クハ6757、クハ6807共5辆车在7月时废车，デハ6450型在型式上消灭，0番台就此消灭。
在2004年制造的9000系8辆编组取代了6707编组、6807编组。

デワ600型

デワ600型是为了代替自1995年开始以事业用车来运用的5000系电动货车，在2004年10月时以デハ6107、デハ640、デハ6457改造而成的电动货车。デワ601虽是用中间车デハ6107改造而成的，但为了要能够单机运行，切掉了从新宿方向的车门开始的前端，并装上了クハ6707的操纵台与单机运行所需的一切器材。在京王八王子方向设置了站内运行用的简易操纵台。空气压缩机与主控制器安装在车体下，制轫控制装置、储气槽、电动发动机则是搭载在车内。另外因为车内搭载有高压器材的关系，一部分的换气窗装上了百叶窗。デハ6407改造为デワ621，并在新宿方向设置了简易操纵台。由于ATS车载天线安装在车体下的关系，一部分的储气槽搭载在车内，而ATS设备本体也是搭载在车内。用デハ6457改造而成的デワ631因安装了电动空气压缩机的关系，制轫控制装置与一部分储气槽是搭载在车内。デワ601的两侧与デワ621的京王八王子方向连结器，从永久连结器更换为了密著连结器，同时也装设了在デワ601与デワ621之间连结货车时能够供应电源的电源连结器。车体涂装变更为了灰色，并在正侧面加上了红白鞋线以提高夜间作业的辨识性，另外车体正面的白色斜线是反光胶带。
除了在デワ601与デワ621之间连结京王チキ290型货车或京王クヤ900型电联车来运用之外，相模原线ATC化之后，也在若叶台检车区、若叶台工场牵引非ATC车的6000系进行入、出库作业。
在6000系全废、7000系VVVF变频控制化结束后，只剩デワ600型是碳钢制车体且使用直流主电动机车辆的关系，有计划打算制造VVVF变频控制、不锈钢车体的车辆进行替换。

保存车

デハ6438在废车后保管在若叶台检车区，2013年4月时移动到多摩动物公园站附近，2013年10月时移动到京王铁道游乐园进行静态保存，除此之外在同一场所也展示了クハ6722与クハ6772的操纵台。

1970年代

由于6000系是要以急行用来运用而制造成6辆编组的关系，在当时是以7辆5000系编组为特急，6000系6辆编组为急行的方式来运用。1975年时6000系的8辆编组登场后，在平日时也开始以特急来运用，但是一部分车站的月台长度不够的关系，在高峰时段的通勤急行等运用6000系的8辆编组时，采取了一部分车门不开启的措施。
特急在淡季的假日会在高幡不动分割成京王八王子方向与高尾山口方向来运行的关系，所以仍然是由5000系来担当，但是随着一部分的6000系5辆+3辆化的关系，在淡季的假日也开始以特急的型式来运用，在旺季时8辆编组会挂上“高尾”、“阵马”等的车头牌来运用。5辆编组在平日之中会和绿色车厢一起运用在每站皆停的行驶。
京王新线虽在1978年时开业，但直到开业为止的1年半中直通运行对象的新宿线，除了有来自相模原线的的快速、通勤快速之外，还增加了笹冢－新线新宿之间的折返运行。

1980年代

虽然在1980年3月时开始都营新宿线的直通运行，但是比岩本町更东的车站只对应到6辆编组为止的关系，当时的京王车辆的直通运行运用仅到岩本町为止，月台的延伸在1987年12月时只到大岛为止，1989年3月时只到本八幡为止，并随着新宿线的延伸可直通运行的区间也才跟着扩大。从1981年9月时开始一部分尖峰时刻的直通运行车辆进行了10辆编组化，2007年9月时开始京王车辆运用的列车整天都是以10辆编组来运用。从开始直通运行当时到进行10辆编组化之间为了要能够精算出直通运行的距离，6000系在新宿线内的折返运用是设定为1运用。
在早上尖峰时刻来自相模原线往东直通的列车（相模原线系统），相对于来自京王八王子、高尾山口往调布以东直通系统（京王本线）的1小时10班车仅有5班车的关系，已可预想到相模原线会比京王本线早达到运输能力的极限，另加上由于京王线新宿站与府中往西各站的10辆编组对应仍需花费一段时间，而比京王本线还要早进行了相模原线－新宿线直通运行系统的10辆编组化。东京都交通局在对应6辆编组的新宿线开业后不久，虽然开始了对应8辆、10辆的延伸工程，但一般被认为是为了确保在开发上有所关联的多摩新市镇的运输能力才会进行协助的。
京王线新宿站的10辆编组对应结束后在1982年11月时京王本线－京王线新宿站系统也开始10辆编组化，但直通运行系统和2辆编组的连结位置有所差异。30番台的2辆编组在当时完全没有运用到，全车整天都待机在若叶台。

1990年代

随着8000系的登场特急进行了10辆编组化，6000系开始担当特急来运用，但从1992年开始相模原线开始8辆编组特急的运行而使用6000系来充当。同时季别时刻的午后，开始在高幡不动站进行高尾山口方向5辆与多摩动物公园方向5辆分割、合并的急行运行，使用了6000系来充当。多摩动物公园发车的编组在到达高幡不动后会牵引到京王八王子侧，和高尾山口发车的编组进行连结。
相模原线特急依序更换为了8000系的8辆编组，在2001年时废除了分割急行。5门车连结在容易混杂的编组中央的关系，以2辆+5辆+3辆编组的型式运用在上午的尖峰时刻，在尖峰时刻结束后会分离掉2辆或3辆编组，以7辆或8辆编组的型式运用在每站皆停的行驶。
竞马场线和动物园线分别在1999年时与2000年时一人驾驶化后，开始运用对应一人驾驶的6000系専用编组。

2000年代到全废为止

运用范围虽随着废车的进行而变小，但因都营新宿线对ATC的噪声容限低，VVVF变频控制车无法直通运行的关系，6000系直到ATC更新为止都还是直通运行专用车。2007年9月时新宿线直通运行运用全都变成10辆编组以后，30番台的8辆+2辆在实质上是当成固定编组来运用。
在新宿线的ATC更新之后加速了废车的进行，在2009年6月时从直通运行运用中脱离，2010年8月时8辆编组全数废除。
用5门车改造出的4门车当时是和其他车辆一样以5辆编组来运用，但其他的5辆编组在废车之后，是以将2班车合并10辆编组来运用。5门车的6辆编组已在相模原线内折返的每站皆停来运用，5门车4辆编组则是进行一人驾驶化改造、施加一定程度的广告用彩绘后，运用在动物园线。竞马场线与动物园线的一人驾驶对应车是末期仅存的现役一般车辆，但分别在2011年1月与3月时结束运用、全车进行废车处理。