美国机车公司

早期历史

公司成立于1901年，由若干个小机车厂合并而成。
新公司的总部在纽约的斯克内克塔迪（Schenectady），各个分厂最终被关闭，除了三个主要的工厂：纽约、蒙特利尔和魁北克。.
1904，在控制了蒙特利尔和魁北克的机车公司后，公司最终命名为“蒙特利尔”MLW工厂，随后五十年几乎一直在生产机车，直到1969年美国的母公司结束了业务。1905年，公司收购了新泽西帕特森市的“罗格机车工厂”，这是全美仅次于“鲍尔温机车厂”的机车厂。.

蒸汽机车

阿尔卡Alco是全美第二大机车工厂，一共生产了75000台机车，其中不乏举世闻名的机车。各条铁路都使用了Alco的产品，如达拉斯河神铁路、纽约的港口铁路、纽约中央铁路司、泛太平洋铁路、北太平洋铁路。Alco著名的蒸汽机车包括为泛太平铁路制造的：河神型4-6-4 Hudson尼亚加拉型4-8-4 Niagara挑战者型4-6-6-4 (Challenger)。Alco还制造了最大的蒸汽机车泛太平铁路的“大男孩”型4-8-8-4。
Alco还制造了北美第一台使用滚动轴承的蒸汽机车：挺肯1111（Timken 1111），1930委托挺肯滚刀轴承公司制造的4-8-4机车，在全美15条主要铁路行驶了160,000 km，1933年被北太平洋铁路选购。（北太平洋铁路公司给了其新的编号，No. 2626，只在北海岸使用，作为通勤旅游列车，往返西雅图、华盛顿、波特兰和俄勒冈，一直到1957年）
二战中，ALCO给苏联提供了2-10-0机车，很多机车在战争结束时尚未运送到苏联。其中10于1947年被出售给芬兰。No. 75214被保存在芬兰铁路展览馆。
虽然双机并联4-8-4蒸汽机车更加可靠，1948年制造了最后一型号的蒸汽机车9400系列A-2a“波克夏（Berkshires）”型，2-8-4轴式，匹兹堡和伊犁河铁路运用。ALCO不得不转包给利马机车工厂生产改型机车，因为ALCO转型内燃机车，蒸汽机车工厂已经关闭。.

汽车

1906年，公司采取多样化政策并进入了汽车制造领域，用法国“贝利埃”汽车的许可证生产。汽车制造厂是美国罗得岛州的首府普罗维登斯的机车工厂。两年后，许可证到期后，Alco生产自己设计的汽车。Alco的汽车获得1909－1910范德比尔特汽车杯赛，角逐了1911的印第安纳500杯赛，但甚少成功。1913年Alco放弃了汽车业务。Alco的汽车故事最引人注目的是沃尔特.P. 克莱斯勒, Alco的汽车工厂经理，1911年去了别克汽车厂，最终在1925年创办了克莱斯勒公司。

内燃机车

Alco虽然钟情于蒸汽机车，但于1924年也生产了首台商用的内燃机车，Alco联合了通用电气（电器）和英格索兰（内燃机）。这种机车开始卖给新泽西中央铁路公司，随后是长岛铁路公司和芝加哥西北铁路公司。
1929年，Alco收购了“麦金托什&西摩”柴油机制造公司，由此开始制造自己的柴油机，但是电力设备还是购买通用电气的。1930年代Alco是美国最优秀的内燃机制造商。但通用汽车的电动机分部（EMD公司的前身）后来居上，因为EMD在市场上敢作敢为、母公司给予了充沛的发展资金、战争期间政府分配了更好的任务。战争期间，Alco被分配生产调车机车、少数DL-109双机并联机车、蒸汽机车。然而，EMD生产干线货运机车（当时直达客车机车被战争委员会禁止）。因此Alco革命性的RS-1调车机车被选中为美军执行重要任务。纳粹海军在“提尔比茨”号战列舰带领下从挪威的基地出击，威胁同盟国向苏联的摩尔曼斯克的海运生命航线。幸好盟国在非洲获得优势，可以把横穿伊朗的铁路修复并延伸到苏联。这条线路的列车动力选用了Alco 不同以往的轻量级的RSD-1型机车,6轴、6台牵引电机。Alco不仅被禁止销售这种机车给美国的干线铁路公司，而且还要为伊朗任务把13台已经制造好的RS-1s改装为RSD-1。这导致EMD 占领市场霸主地位而且不可超越。另外一个原因是，Alco内部存在内燃机与蒸汽机的竞争。1940年，Alco和通用电气合作成立了Alco－GE合伙公司，这种合作持续到1953年。
1948年，Alco占据了40％的内燃机车市场.PA和FA系列机车,普遍存在的S系列机车(660 和 1000 马力)调机，RS系列(1000, 1500,和 1600马力)调机，这些系列代表了Alco在那些年代成功的转型。这些成功大多依靠了RS系机车，这是第一代现代化铁路调机，也是Alco不断延续的基本机车结构。GE提供了所有机车的电传动部件， Alco虽然转型到内燃机，但不幸的是，并不意味着其掌握了这些产品的基本标准。
然而，Alco的市场第二地位于1956年不保，因为GE不满足与Alco的合作关系，自己进入了国内机车市场。GE不仅取代了Alco的地位，而且最终超越了EMD。尽管持续的创新发明了交直流转换器，Alco逐步屈服于以前的盟友，现在的竞争者。GE成为了一个重要的因素。新系列的“世纪”型机车，包括C630 (交直流传动)、C430 和C636, 第一种3,600马力 (2700kW)机车, 无法获得市场进一步青睐。市场第三位不是一个可靠的位子，Alco的产品的可靠性不及GM-EMD，财力和客户服务能力不及GE，其利润也不够。1969年1月，Alco运送其最后两台机车(#1016和#1017)去“纽堡和南海岸”铁路公司，之后就在当年晚些时候关闭了斯克内克塔迪的机车工厂，把设计卖给了加拿大的蒙特利尔机车工厂。

多样化

虽然汽车制造业务并不成功，但在其他领域的转型却取得巨大成功，在二战和朝鲜战争中，Alco制造了除机车以外的军需品朝鲜战争后，Alco进入了石油装备和核电站设备市场，公司开始热交换器生意。1955年公司更名为“Alco产品有限责任的公司”，因为机车已经不是公司的主要支配性业务了。

收购和分拆

Alco于1962年被沃辛敦公司收购，1967年与司蒂蓓克公司合并建立了司蒂蓓克-沃辛敦有限责任公司（SWI），Alco保留了全部自己的子公司。1968年，Alco以前的部门都成为了半独立的子公司
在1969年终止机车制造后，机车设计转移到蒙特利尔机车工厂并继续生产，但引擎发展权不在此列。1970年，内燃机生意卖给了怀特马达公司，1977年，怀特工业动力被卖给了英国通用电气股份公司（GEC），同时重新命名为Alco动力公司，该公司继续制造Alco设计的引擎。热交换器是Alco有限公司一直持续生产的产品，后来某一段时间，某些热交换器由Alco的部门史密斯可引擎有限公司生产，在俄克拉荷马州的塔尔萨市。1983年1月，史密斯可公司将商标为“Alco Twin”的“双套管和U形”热交换器出售给“波斯－哈顿”公司。后者为尼特恩（Nitram）能源公司的子公司。在此之后，史密斯可公司继续制造其他热交换器。1985年，“波斯－哈顿”公司将该资产转给给其母公司尼特恩（Nitram）。尼特恩没有与Alco继续合作，而是自己制造牌子为“Alco Twin”的“双套管和U形”热交换器。

尾声

在Alco关闭了斯克内克塔迪工厂后，Alco设计的机车在其他工厂继续生产，加拿大的蒙特利尔机车厂，澳大利亚的A.E高文公司。此外，Alco机车还占领了大部分印第安纳铁路的份额。数以千计的具有Alco血统的机车在印度的主干线上运行，每年都增加100台机车。大多数机车由印度的DLW机车公司制造（位于瓦腊纳西），DMW机车现代化公司位于帕蒂亚拉邦(旧时印度北部的邦，1956年后成为旁遮普邦的一部分)对这些机车做中期现代化改造，例如将1940千瓦的WDM-2升级为2310千瓦。1962年，一定数量的Alco和MLW柴电机车在科林斯州铁路机构(OSE)牵引货车（型号DL500C, DL532B, DL537, DL543, MX627和MX636），除了各种准轨机车之外，有11台米轨机车为莫里亚半岛的铁路服务。MX627和MX636机车由OSE的比雷埃夫斯中央工厂大修。剩下的其他Alco机车也进行了现代化改装，从DL532B和DL537型号开始。
Alco－251型机车费尔班克斯－莫尔斯公司得以继续生产，该公司也参与制造内燃机车（比洛特，威斯康星）。Alco的柴油引擎甚至驱动了NASA的履带式运输车。

Alco和MLW机车仍然在美国和加拿大的许多地方和旅游铁路上运营，包括了斯克兰顿(美国宾夕法尼亚州东北部城市)的达拉斯－拉卡瓦拉铁路，纽约的利沃那-埃文－雷克威利系列铁路（基地在雷克威利），宾州的中部镇－无角镇铁路（M&H），M&H 拥有最后一台真正的ALCO制造的调机#1016，这台机车是T-6型号。这台和ALCO的151号机车（前马里兰西部铁路公司）仍然在中部镇进行日常运作。
ALCO-库克的1920年制造的2-8-0轮轴式的18号蒸汽机车，在纽约的阿若卡和阿提卡铁路牵引旅客列车，该车于2009年重新服役，此前进行了6年的全面检修，以满足“美国铁路协会”的蒸汽机车条文规定。
在澳洲、孟加拉国和巴基斯坦还有一些Alco的机车。另外还有Alco－庞巴迪的机车在斯里兰卡崎岖地形区服役。阿根廷也拥有一批Alcos的DL540型机车在牵引通勤和货运列车。
南奥克兰（新西兰）的富兰克林地区格兰布鲁克－维特哥铁路有一台铰接复合木槌蒸汽机，这是1912年制造的2-4-4-2轮式机车。历史上仅制造了四台木槌蒸汽机，其他三台为鲍尔温机车公司制造。这台独一无二的机车目前正在等待一次彻底的整修。