JR東日本E231系電力動車組

系列规格

在E231系前，JR东日本及其前身日本国有铁道在首都圈的路线可分为两种：服务首都圈内地区的通勤路线和连接首都圈和近郊地区的近郊路线。一直以来，这两种路线所使用的列车，一般都是分开设计，以适应不同路线的需要。可是，在国铁分割民营化后，JR东日本已成为一家上市公司。为了对股东负责，需要减省成本开支。
而事实上，虽然通勤型列车和近郊型列车的编组长度不同，但在设计上其实非常相似（相异点在于性能需求和车厢配置）。为了减低设计、生产和维修成本，JR东日本决定设计一种性能上能同时适应两种路线的列车。为了显示E231系与以往的各型列车并不相同，JR东日本把E231系自成一个类别（即“一般型电力动车组”），不属于通勤型和近郊型。

车体

E231系的车体设计沿用E217系（也应用在209系500番台）的阔身车体（阔度：2,950毫米）。这种共用车体的方式令车体能被大量制造，这样就能减低车体的生产成本。而800番台列车则因为要迁就东京地下铁路段隧道较窄的环境，需使用窄身车体（阔度：2,800毫米）。另外，车体离地高度从上一代的1,180毫米，减低至1,165毫米（900番台除外），令列车和月台的高度（1,100毫米）逐渐接近。这样能令乘客（主要是行动不便和携带行李的乘客）上下车时更方便。
所有车体均以轻量化不锈钢制造，而车头结构则沿用上一代以玻璃钢制造的盖板。车窗方面，由于209系的单块密封式车窗引来不少批评（主要是事故后车厢空气不流通而引致乘客不适），因此E231系的车窗一般都改为大小两块的设计——小的一块是固定车窗，而大的一块则容许乘客自行开合，借此加强空气流通。近郊型半对向式座位配置的车厢则因要迁就对向式座位而采用一大两小共三块的设计——小的两块安装在两边；大的一块安装在中间。但车厢连接端的车窗、车头的第一个车窗及绿色车厢和6门车厢的车窗则因大小不同而沿用单块密封式车窗设计。而车窗玻璃的涂料和209系的比较，除了阻隔红外线的能力较强，也有阻隔紫外线的能力（900番台除外，因900番台的车窗玻璃沿用209系的组件），涂料的颜色也有所不同（209系：灰色，E231系：绿色）。透过减少红外线透入车厢内，令日间的车厢温度不会大幅度上升，也就减少对电力的需求。而减少紫外线透入车厢内则能省略窗帘结构，降低制造成本。
而制造制度方面也和上一代新系列车辆一样，容许制造商以自己的方式制造车辆。因此不同的制造商的产品之间在细节及车体外观（如组件接合点、雨水疏导沟、内部装潢组件等）上均有些微差异。此外，由于部分型号生产期较长，随着一些新技术研发成功，JR东日本会在生产过程中微调设计，令同一番台区分但于不同时期制造的列车也在外观上有少许差别。
与上一代车辆比较，E231系安装了较大的排障器。2005年起，随着新设计（V字型）的强化型排障器开始制造，新制列车（均为近郊型）均改用新型排障器。而已投入运营的列车也于2007年起陆续更换新型排障器，以减低列车在铁路道口事故中所受的损害。

机件

第一代新系列车辆有两个型号：209系和E217系。作为通勤型列车的209系，为了拥有在市区行驶时需要的足够加速度，牺牲了最高速度（齿轮比：7.07，最高速度：每小时110公里，起动加速度：每秒2.5公里每小时）。而作为近郊型列车的E217系，则为了能高速行驶，牺牲了加速度（齿轮比：6.06，最高速度：每小时120公里，起动加速度：每秒2.0公里每小时）。
为了使列车适合两种路线，E231系的设计揉合了两种第一代新系列车辆的规格。通过采用性能更高的电动机（转速更高的MT73型电动机）和变频器（电动机控制系统），编组方式和上一代新系列车辆相同（4M6T）的E231系通勤型列车能兼顾高加速度和极速表现（齿轮比：7.07，最高速度：每小时120公里，起动加速度：每秒2.5公里每小时）。而部分路段对列车性能要求更高，故500番台和800番台的编组中增加动车比例，以提升列车的性能表现。近郊型列车的起动加速度（每秒2.3公里每小时）不及通勤型，但仍比E217系有所提升。
转向架和209系一样，动力车厢（生产编号均以“モハ”开首）采用DT61系转向架，而无动力车厢（生产编号均以“サハ”开首）则采用TR246系转向架，两者均为轴梁式无枕梁转向架。近郊型列车由于需要长时间高速行驶，绿色车厢（生产编号均以“サロ”开首）均安装了车厢减摆器，避免转向架带动车体摆动，令乘客感到不适。而近郊型其他车厢则已预留安装减摆器的位置，待有需要时安装。此外，所有车头（生产编号均以“クハ”开首）均安装了停车制动装置，长期停泊时不需再使用止动楔固定列车。
E231系的制动系统和上一代新系列车辆一样，采用电传操纵空气制动和再生制动，动力车在停定前均可通过再生制动抵销部分加速时所消耗的电力。而山手线用500番台及用以和东京地下铁东西线相互直通运行的800番台则采用了再生制动效果更佳的纯电子制动。此外，全线E231系也安装了紧急制动系统和紧急列车保护装置，在意外发生时减低损害。空气压缩机则采用在209系、E217系表现良好的德国Knorr-Bremse制低噪音涡卷式压缩机。
受电弓方面，全线列车均采用PS33系列单臂式受电弓（量产车均PS33B型），折叠后车身全高为3,980毫米。令全线E231系列车均可在狭窄隧道众多的高尾站以西中央本线路段行驶。
而E231系的最大技术突破是把车上所有机器（紧急制动系统除外）的控制装置均整合至一个称为列车资料管理系统（Train Information Management System，简称TIMS）的系统。而所有机器的状态和运作数据均会通过RS-485缆线（传送速度：2.5Mbps）传送回系统，并显示在主控台的TIMS专用液晶显示屏上。在制造层面，这个系统大幅度简化了车厢的配线，故能节省工时和车辆的制造成本。在行驶层面，驾驶和乘务均能通过屏幕随时得知列车的情况，而系统的自我诊断功能也能协助首班车长简化离厂前的检查程序。维修方面，系统的自我诊断和运作纪录功能可协助修理员了解装置的情况和找出问题所在，令检查和维修工作更快完成。

成为标准设计

E231系的开发一直受关东地方多家大手私铁重视，并被视为日后新列车的标准设计。相模铁道10000系、东京急行电铁的5000系及其衍生型号6000系、7000系和横滨高速铁道Y500系，以及东京都交通局10-300型和港铁近畿川崎电动列车(SP1900)均以本系列为设计基础。而关西地方的南海电气铁道8000系则在自家设计基础上采用E231部分零件。在上述型号里，JR东日本旗下的新津车辆制作所负责承造相铁10000系和东京都交通局10-300型部分车厢。
至于对JR东日本内部，E231系最重要的意义是确立了列车资讯管理系统的技术基础。这个系统其后在JR东日本开发的新列车被大量采用，包括后继型号E233系、服务常磐线中距离列车班次的E531系、特急列车E257系等。而500番台安装的液晶体显示屏其后也逐渐成为通勤列车的标准配备。此外，以本系列为基础引入关节式转向架的E331系，其先行量产列车已于2006年3月出厂，并自2007年3月起在京叶线、外房线等路线进行为期3年的实际运作测试，以决定列车是否适合量产。

番台区分

E231系有通勤型和近郊型两种设计，两者合共有5个番台区分。其中通勤型占4个，而近郊型则有1个。两种形式采用相同的车体设计，但车内装潢和列车安装的机器则有些微分别，以适应不同路线的需要。

通勤型

大部分通勤型列车均由东急车辆制造和新津车辆制作所制造，唯一例外的是800番台列车，是由东急和川崎重工业制造。
所有通勤型列车车厢都是全纵向座位设计。而采用的主电动机控制装置是三菱电机制SC60A型三段变频器（搭配绝缘栅双极晶体管（IGBT）和智能电功率控制组件（IPM））。车门的驱动装置大都是电动式（由螺旋马达推动），而900番台和常磐缓行线、成田线用0番台列车则采用较新的直线电动机。所有车门驱动装置均装有安全装置，避免车门在未妥善关上时行驶所造成的危险。
前述大手私铁的所有衍生型号均是以通勤型的设计为基础作改良。

0番台

0番台列车于2000年3月起投入运营。初期制造的列车全数被投放于中央、总武缓行线，以更换老化情况严重的103系和201系。完成中央、总武缓行线列车的更换后，其后制造的0番台列车被投放于常磐快速线（上野－取手）和与该线直通运行的成田线（我孙子－成田），以更换该线老化的103系。常磐线的0番台列车于2002年3月起投入运营。

所属车辆基地及运用方式

近郊型列车现时集中于两处进行管理。