兩鐵合併

两铁合并是指香港地下铁路（地铁）及九广铁路（九铁）车务运作的正式合并，合并后的铁路系统易名为港铁，当中包括九铁公司在香港本地及跨境的铁路路线、落成后的新路线（参见九广铁路），以及其他与运输相关的业务，例如在西北铁路服务范围内经营的巴士服务由地铁公司初步议定租用50年（可延长），及地铁公司购入九铁公司大部分车站上盖物业（物业发展权）、其物业管理附属公司及某些短期铁路资产，但就不涉及铁路等业权的转移。
有人曾经认为合并可增加铁路网络效率，以更大规模公司来制造协同效应，节省行政开支及营运成本及取消转乘车费，以便整体车务结构作出调整。反对意见认为合并使香港的铁路服务失去竞争，地铁可垄断香港的铁路运输，而且以上市公司地位自居，远离政府监管，形成独立王国。
2007年10月18日，运输及房屋局发言人表示当局已经决定在2007年12月2日落实两铁合并，并已经于10月26日刊宪，当局在10月31日向立法会提交有关《两铁合并条例》生效日期的公告，该公告通过立法会先订立后审议的程序，当日《两铁合并条例》亦会正式生效。
2007年12月2日，两铁合并生效，九广铁路公司正式结束其97年的铁路业务，并将其网络交由地铁有限公司管理及营运，其合并网络统称为“港铁”。地铁有限公司将保留其英文名称，而中文名称则改为香港铁路有限公司。

背景

1975年9月26日，《地下铁路公司条例》（香港法例第270章）通过，港英政府成立地下铁路公司并全资拥有，取代旧有的集体运输临时局。而九广铁路局则于1982年12月24日根据《九广铁路公司条例》，改组成政府全资拥有的九广铁路公司。1979年8月，即地铁修正早期系统通车前两个月，有顾问公司建议，港英政府应合并九铁及地铁，改善本港铁路管理及发展。1987年8月，港英政府正式考虑两铁应否合并问题，后来研究胎死腹中。
1998年，有传言指香港特别行政区政府（特区政府）拟将两铁合并为单一控股公司，政府否认传言。
1999年6月16日，地下铁路公司宣布改组为地铁有限公司（地铁公司）。2000年10月5日，地铁公司正式私有化，并于香港联合交易所挂牌上市。
2000年，特区政府邀请地铁有限公司及九广铁路公司（九铁公司）就《铁路发展策略2000》的规划中铁路项目作出投标。其中以沙田至中环线竞争最为热烈。
2002年，特区政府将沙中线经营权批至九广铁路公司，由于市民认为地铁及九铁的沙中线各有长处，促使九铁公司就沙中线转车问题展开研究。6月25日，政府首次公布研究九铁与地铁系统合并的可行性。同时，有投资者因已上市的地铁公司未能取得此重要路线而担忧其前景，甚至担心现时完全由地铁独家经营的过海铁路业务会被蚕食。加上地铁公司对九铁公司要求讨论转车安排采取抗拒态度，此说法被转化成认为会构成恶性竞争，及九铁公司的沙中线会浪费资源的意见，两铁合并之说因此而起。

展开研究

2004年2月24日，政府宣布邀请地铁公司及九铁公司就拟议合并一事开始进行商讨。政府希望两铁合并可采用一个更客观及透明度更高的票价调整机制、取消转乘车费及尽早解决目前正在规划中的铁路项目转车安排。当时预计在同年8月完成有关商议，但因出现问题而拖延。
2006年3月10日，九铁公司发生了人事变动事件。虽然起因源于公司内部事项，但由于被公众认为是管理层失误，也暴露出香港特区政府监管不力，于是两铁合并变成事在必行，而且必须加速进行。
然而，田北辰于2018年于媒体谈及沙中线事件时表示，两铁合并因由并非单因该次人事事件所致，而是因为九铁投得沙中线经营权，当时的地铁公司采取不合作态度，拒绝于港岛作出完善的转乘安排（除非九铁愿意补贴地铁）。最坏情况是沙中线乘客需要在九铁金钟站离开，经过地面，再进入地铁金钟站方可转车。之后经过政府调停，并以两铁合并解决原本分属两铁网络的转乘安排。

政府跟地铁达成共识

2006年4月11日，政府与地铁公司达成两铁合并的共识，行政会议亦通过两铁合并方案，并就合并建议方案签署谅解备忘录，开始两铁合并安排。不过还需要得到立法会及地铁小股东的通过后，才能正式合并，当时宣布所需时间长达一年半或以上。

站名重复

有类似情况的旺角站，九广东铁旺角站则被易名为东铁线旺角东站。

学生票价

除轻铁外，九广铁路于合并前并没有提供学生特惠票价，相反地铁则有提供，然而两铁合并后，原九铁路线最初基于营运初期的旧三个票务系统尚未赶及完全磨合，因此仍没有提供相关特惠票价，引起不少人不满。
而根据港铁首席执行官周松岗于2008年7月17日公布，港铁将于10月（9月28日）起在前九铁路线（东铁线头等附加费、港铁接驳巴士、罗湖及落马洲站除外）提供低至半价的特惠车费，但亦基于优惠的性质而改为只可以使用学生个人八达通享有优惠，否则必须购买成人单程票。。

两铁原有优惠

除了学生票价之外，两铁合并后初期，原地铁系统的不少优惠，如昂坪360免费回程优惠、机场快线免费接驳等优惠，并没有扩展到原九铁系统；而原九铁系统的不少优惠，如西铁及马铁的月票制度、香港居民可使用的日票（本地线乘车证）等优惠，同样亦没有扩展到原地铁系统，有部分优惠甚至被取消，因此惹来非议。后来，港铁公司于2008年9月28日启用新的票务系统时，将机场快线免费接驳扩展至原九铁系统（西铁线、马鞍山线、东铁线普通等，包括罗湖站及落马洲站）；另外，在2012年10月将月票制度扩展至东涌线，以及在2013年7月起月票制度提供连接非指定车站享有75折。

大量增建商店

明报发现，自2009年起港铁透过翻新东铁线多个车站，站内商铺总楼面增加5万平方呎，毋须向政府补地价，以市值计，港铁变相免费获批约23 亿元的楼面辟建商铺，估计每年可多赚逾2.4 亿元租金。例如沙田站，翻新前入闸大堂两旁只有广告板和洗手间，2012年翻新后大堂阔度收窄约10呎，在两旁辟设一列小“购物街”，引入燕窝店、找换店等。东铁线车站亦陆续增加药房，如屈臣氏、万宁等，取代便利店及西饼店等。
“土地监察”主席李永达表示，九铁原本由政府持有，地契条款较为宽松，车站主要作交通而非商业用途。他批评两铁合并后政府没有堵塞漏洞，导致港铁可免补地价获批增加商铺，但多赚的收益没回馈市民。他敦促政府，未来港铁落成的新项目，地契要清晰列明车站的最高商业楼面。
地政总署发言人解释，由于东铁是由政府全资拥有的九铁持有，地契有其历史因素，港铁增加商铺时毋须就此补地价。至于港铁其他市区车站则视乎地契条款，地政总署有权保留向港铁征收补地价费用。

现况：要求政府回购港铁呼声高

各界认为两铁合并会带来协同效应，令服务质素可按市场要求得到提升。不过一如个别反对合并人士之前的忧虑，合并成为“独立王国”之后，港铁几乎垄断香港的铁路交通，再加上以上市公司利益最大化的商业原则经营，一直压缩成本，将不同工序包括客服和维修都外判出去，近年无论在车务，班次安全和稳定性，以至非车务业务都备受批评。 更甚是多项新铁路工程都外判出去，加上公司文化令监工困难重重，最终酿成种种问题，亦让港铁的管治失控渐见现形。爆发沙中线偷工减料丑闻后，外界要求政府回购港铁的呼声日高，九铁前主席田北辰也一反过去反对回购港铁的初衷，认为现时港铁不能专注营运本港铁路，现在政府是时候考虑回购港铁。
而根据《两铁合并条例》第15(A)条所指，于局长作出转介后，行政长官会同行政会议如认为涉及公众利益，或因紧急情况/可能出现紧急情况，或因任何原因/可能因任何原因而令铁路运作出现严重停顿，可撤销港铁的在香港营运铁路的专营权。

站名拼词

两铁合并前后，为表达两铁合并使香港的铁路网络“更大更广”，“港铁”推出了数幅以原九广铁路车站名称和原地铁车站名称拼砌词语的广告海报（车水马龙、东南西北、沙河粉、大运）和红封包（荃港兴旺，取“全港兴旺”谐音），广受注意，更引发网民制作一系列同样是以车站名称拼砌词语的改编港铁海报。