芝加哥和西北運輸公司

历史

芝加哥和西北铁路特许成立于1859年6月7日。成立前5日，西北铁路就购买了当时破产的“芝加哥，圣保罗和丰迪拉克铁路”铁路。1864年2月15日，西北铁路与一家成立于1836年1月16日的私铁商“加纳利和芝加哥联合铁路”合并（Galena and Chicago Union Railroad）合并。因为加纳利和芝加哥联合铁路于1848年12月开通，丰迪拉克铁路于1855年3月开通，因此加纳利和芝加哥联合铁路被认为是西北铁路的最早的源头。
1882年起，西北铁路开始拥有“芝加哥，圣保罗，明尼阿波利斯和奥马哈铁路”（简称“奥马哈铁路”）的主要股权，控制了该公司。1957年1月1日，西北铁路正式租赁了奥马哈铁路，1972年两家铁路公司合并。奥马哈铁路的主线从威斯康星州埃尔罗伊和西北铁路接轨，东向至明尼阿波利斯/圣保罗，西至艾奥瓦州苏城并最终至终点站内布拉斯加州奥马哈。
在随后的年头中，芝加哥和西北铁路兼并了一系列小铁路公司，以不断完善其系统。其于1958年1月1日收购“利奇菲尔德和曼迪逊铁路”。该铁路沟通东圣路易斯和伊利诺伊州利奇菲尔德，全长44英里（71公里）。1968年7月30日，西北铁路合并了两家城际铁路公司：“德梅因和中艾奥瓦铁路”（DM&CI），全长36英里（58公里），以及“道奇堡，德梅因和南方铁路”（FDDM&S），全长110英里（180公里）。德梅因和中央铁路联结“凡世通轮胎（Firestone）”在德梅因的工厂，而道奇堡，德梅因和南方铁路则联结了道奇堡的石膏矿。
1960年11月1日，西北铁路购买了“明尼阿波利斯和圣保罗铁路”，但其线路尽从明尼阿波利斯至皮奥里亚。西北铁路获得了约1500英里（2400公里）长的线路，此外还获得了该公司的新车辆。从此该线路西北铁路再无其他竞争者。
1968年7月1日，“芝加哥大西部铁路”并入西北铁路，为其带来1,500英里（2,400公里）的线路。该铁路从芝加哥向西至艾奥瓦州的奥尔温，并在此分出数条线路前往明尼阿波利斯－圣保罗，奥马哈和堪萨斯城。此外从明尼苏达州的海菲德至艾奥瓦州的克拉里昂之间亦有一条联络线路。芝加哥大西部铁路为西北铁路提供了第二条前往明尼阿波利斯和圣保罗的线路，但是该线路要长的多。此外，该线路亦提供了前往堪萨斯城的线路，并进一步的确保了西北铁路的市场地位。1970年，西北铁路曾有计划和密尔沃基铁路合并，但不久后计划搁浅，随即公司总裁本杰明·海涅曼（亦是“西北工业”的总裁）于1972年将公司售予其全体员工，成为员工持股公司，“员工持股”的字样一度出现在公司标志上。
在芝加哥，岩岛和太平洋铁路于1980年3月31日倒闭后，西北铁路欲收购其从明尼阿波利斯－圣保罗经德梅因至堪萨斯城的约600英里（970公里）的名为“春线”的线路。为此，西北铁路和“苏线铁路”展开了一场夺标战，最终西北铁路以9,300万美元的价格获胜，1983年6月20日，ICC正式批复同意。该线基础设施良好，但由于多年来岩岛铁路经济状况不良，亦变的年久失修。因此西北铁路斥资于1984年进行全线改进。工程完成后原芝加哥大西铁路的奥尔温至堪萨斯城段被放弃，改使用“春线”承担堪萨斯城方向的运输。
1995年4月，西北铁路和联合太平洋铁路正式合并。
合并后数年内，原属西北铁路的机车依旧保持原涂装。2011年时，联合太平洋铁路车队内仍有两台机车同时具有两者的标志和代码，它们是GE9-44 Dash CW型8646和8701。联合太平洋决定将两台机车保持现状继续使用，直至其发生故障进厂维修并被重新涂装（北小石城的詹克斯机车厂）或退役。原有许多西北铁路的机车的标志，代码和编号被贴以新铁路公司的标志，代码和编号。约有40台这样的机车服务于全美各地。此外，其他铁路公司亦有可能完全保留西北铁路机车的涂装。现有1518，411，414（METX 308），4160，和6847保存于伊利诺伊铁道博物馆，4153仍在内布拉斯加州佛瑞蒙的一座谷物仓库运行，亦有原西北铁路的GP7型，GP9型和其他机车在厂矿，区间，运转发挥余热。
为了缅怀传统，联合太平洋推出了一系列“怀旧涂装”，数台机车仍保留其原铁路公司的经典涂装。原属西北铁路的UP1995号机车在位于威斯康星州荷里康的原威斯康星和南方铁路的机车厂完成涂装。2006年7月15日，一台EMD SD70ACe型柴油机车亦以西北铁路方式进行涂装，并在芝加哥西北车站进行公开展示。西北车站目前为芝加哥通勤铁路联合太平洋三线的总站。虽然已被改名为奥格尔维中心车站，但民众仍以“西北车站”称呼之。该复古涂装机车使用在原西北铁路的路轨上，有时和同样原属西北铁路8646和8701重联运行

铁路客运

芝加哥和西北铁路最有名的列车为“双城400号”，从芝加哥开往明尼阿波利斯/圣保罗。该列车于1935年开行，和伯灵顿铁路的“和风”系列及密尔沃基铁路的“海华沙”系列相竞争。列车以芝加哥和明尼阿波利斯的运营距离（400英里）命名，单程正好需要400分钟。西北铁路为首个在芝加哥和明尼阿波利斯区间开行高速列车的公司，但其依旧使用重新整修的旧式车辆。1939年，车辆得以全面更新，开始使用E3型柴油机车和流线型客车。其他著名的列车有“阿什兰特快”，“德卢斯－苏必利尔特快”和“西北特快”等。“双城400号”为首个400系列列车，其他还有“火炬400号”，“罗切斯特400号”，“山谷400号”，“湖畔400号”，“达科塔400号”和“凯特·雪莉400号”。1963年，“双城400号”停止运营。随着美国国铁于1971年成立，西北铁路所有客运列车宣告停运。
美铁向西北铁路购买了一批双层客运列车，并以“三代涂装”的模式喷涂。目前已经全部退役。
西北铁路亦和联合太平洋铁路，南太平洋铁路等合作开行一系列长途旅客列车。如陆上特快，洛杉矶城号，旧金山城号，丹佛城号，以及挑战者号等，这些列车在芝加哥亦停靠西北铁路的总站西北车站。该业务于1885年开始，1955年，由于西北铁路路轨年久失修，其他私铁商转而和密尔沃基铁路合作，西北铁路的长途联运列车正式终结。
此外，西北铁路亦经营芝加哥地区的通勤铁路。据推测西北铁路亦是首家采用带司机室控制车（cab car）的厂家。1960年起西北铁路使用带司机室的双层客车，使得车组在远离机车的另一端亦可操纵车辆，类似推拉操作无需换向。该车目前收藏于伊利诺伊铁道博物馆。 西北铁路亦是“前端供电系统”（Head End Power）的先驱，其机车直接输出480V电力用于客车空调，照明和暖气。该设备后来在美国铁路客运中普及。
西北铁路所有的通勤列车线都从西北车站开出，终点为伊利诺伊州日内瓦，哈弗和基诺沙。上述三线至今仍由Metra运营。此外，开往哈佛的通勤线还伸出一条支线前往威廉姆斯湾和威斯康星州的日内瓦湖，但自1970年代后该支线截短至伊利诺伊州里士满。
1974年，通勤铁路的义务和权利以及使用车辆转交给新成立的伊利诺伊地区交通局（RTA），1983年，全部通勤铁路重组为Metra。RTA和西北铁路签订“购买服务合同”，由RTA出钱，西北铁路负责线路的维护和列车的运营。在西北铁路被联合太平洋铁路收购后，该合同被联合太平洋铁路继承至今。
目前的通勤三条线路中，日内瓦线延伸至厄尔波恩站，哈弗线麦克亨利支线1979年缩短至环木站，1981年缩短至里士满站。原联结嘉吉公司的厂用线亦被废弃。

其他

在美国，大部分的铁路系统双线路段为“靠右行驶”，即列车行驶在行驶方向右向的轨道上。大部分国家的铁路行驶方向和道路通行方向一致（中国大陆地区除外，公路交通为靠右行驶但铁路为靠左行驶）。芝加哥和西北铁路是美国极少数双线路段“靠左行驶”的铁路之一。根据伊利诺伊州林湖城车站收藏的资料看，该独特的制度在偶然中创立，并一致被沿用。最初西北铁路全线为单线铁路，车站位于上行方向（前往芝加哥方向）的左侧，当进行第二线建设时，只能将其至于原线上行右侧，以减小对车站的改动。由于沿线大部分车站的旅客是前往芝加哥方向，故上行列车依旧行驶左线，使得乘客不必跨越铁道线至站房对侧月台上车。由于线路，信号和兼容性等原因，西北铁路一直保留靠左行驶的传统，合并入西北铁路的新线亦为此做出改变。
西北铁路经营者全美最大的“土豆货场”，亦是全美最大的土豆交易市场，位于芝加哥的木街。西北铁路发挥其农用线路稠密的特长，将从各地粮仓中的土豆运送至木街货场进行交易。此外，该处亦是大宗蔬菜的交易中心。
芝加哥和西北铁路亦有一家子公司，“西部铁路配件公司”，其于1920至1940年代生产了大量道口摇摆式信号机，并大量装备西北铁路的道口。最为普遍的一种为中央短竖式摇摆信号机，其独特的造型亦成为西北铁路的一种标志。1949年后，联邦铁道管理局开始升级道口安全设备，这些摇摆信号机慢慢退出历史舞台，但有些一直沿用到1970年代。其他一些公司亦零星采用，如今在威斯康星州某些废弃的道口仍然可以看见。
西北铁路还以大量使用二手设备闻名。西北铁路的机车厂和维修厂处理大量老旧零件，其代号CNW常被戏称为“便宜和没有浪费”（Cheap and Nothing Wasted），有时亦被自家员工调侃为“（车辆）都是纸板车，没有轮子”（Cardboard and No Wheels）。
牛仔小径是内布拉斯加州境内原西北铁路废弃后改造而来的一条铁路遗迹小径，从沙德伦到诺福克，全场321英里，目前正在整修中。 
目前，芝加哥和西北铁路历史学会共有3000名会员。