法兰西岛大区快铁B线

历史

B线的前身是开往巴黎南方的国玺线 (Ligne de Sceaux); 以及开往巴黎北郊的机场线 (Ligne de Roissy) 和平原-伊尔松线 (Ligne La Plaine - Hirson) 的一部分. 后因RATP修建区域快铁, 将国玺线向北延伸, 在1977年成为快铁B线投入使用, 1983年南北互通完成, 机场线和平原-伊尔松线最南段被并入B线.

国玺线

国玺线是19世纪中叶至20世纪70年代之间连接巴黎和巴黎南郊的一条铁路, 经过多次延伸, 最终被选择作为区域快铁南北线的南半部.
1846年, 自法兰西岛埃松省国玺 (Sceaux) 往丹佛罗什洛 (Denfert-Rochereau) 的国玺线开通并投入使用，在当时由巴黎-奥尔良铁路公司 (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) 经营。并且采用了当时最新的技术--Système Arnoux, 用于列车之间的铰接. 
国玺线开通后, 由于只能在晴天吸引人们前往旅游, 其余时刻客流量相当低, 故财政上一直入不敷出. 为了改善运营状况, 兼方便南部郊区的物资快运, 线路在皇后镇 (Bourg-la-Reine) 另开一条支线，向南延伸至帕莱索 (Palaiseau), 之后又延伸至奥赛 (Orsay - Ville)，至今，奥赛在高峰时段作为一个节点存在。相关工程在1854年完工并对公众开放. 1867年, 南部支线又自奥赛经圣雷米通过单轨铁路延长至利慕尔 (Limours).
1893年, 线路西南支线由国玺延长至罗班松, 原有的铁轨被重置. 而后的1895年, 国玺线线路北端由丹佛延长至卢森堡 (Luxembourg)。至此国玺线基本成型.
1930年代, 区域快铁的计划被首次提起, 由于当时国玺线使用蒸汽机车, 通过巴黎地下隧道(大区快铁的构想之一) 会带来污染问题, 另兼之前世界经济危机的影响, 国玺线被迫停运, 奥尔良铁路公司亦陷入困境, 只有线路电气化才可以解决当前的矛盾. 经过1931年的两次协议, 1932年4月10日通过法案, 奥尔良铁路公司将国玺线的经营权交付兼营巴黎地铁的巴黎城铁公司 (Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris, CMP). 1938年,  并购正式完成, CMP对国玺线进行了电气化改造, 使用1500伏直流电, 此外还增高了月台高度, 拆除平交道口, 启用新车站, 新信号系统, 新列车, 和4位数的列车班次编码系统. 一年内, 客流量就从800万飙升至1700万. 但此次改造过后, 圣雷米到利慕尔之间的铁路被弃用. 
当时国玺线连接卢森堡和圣雷米/罗班松, 而巴黎北郊亦有一条铁路, 即平原-伊尔松线与之相对应: 1863年, 巴黎北站到塞夫朗利夫里 (Sevran - Livry) 的线路启用。1890年, 线路延长至米提及其东北部地段。
1930年代末, 平原-伊尔松线由国家铁路运营，国玺线由CMP运营, 两条线路相对独立。CMP此时开始计划要把国玺线和平原-伊尔松线合并成区域快铁路网, 但二战爆发使得该计划被搁置. 因此, 战后国玺线仍然继续运行, 直至1970年代开通区域快铁.

建造大区快铁

1949年, 巴黎城铁公司和巴黎公交公司 (Société des transports en commun de la région parisienne) 合并，成立巴黎大众运输公司。大众运输公司当时兼营地铁和国玺线. 
战后, 随着经济的恢复, 修建大区快铁重新被提上议事日程. 1965年, 关于修建大区快铁的方案经过讨论, 当时法兰西岛规划办 (SDRIF) 并不希望合并平原-伊尔松线和国玺线作为大区快铁的一个子方案, 而偏好新修连接市中心与东南郊区的铁路. 但进入1970年代后最终采用前者, 后者则被搁置并最终弃用. 
1970年代初, 当时已经动工兴建并通车的东西快铁线准备修建中心路网, 这引发了诸多争议, 施工成本高, 工程任务繁重, 未来运作方式尚不明了. 甚至有人提议用普通地铁进行联络, 无需再像前面路段那样进行大规模施工. 不过在政府的大力支持下, RATP得以说服公众修建中心路段的必要性. 1971年5月25日, 政府决定让中心路网得到修建, 次年2月29日, 法兰西岛运输联合会 (Syndicat des transports d'Île-de-France, STIF) 通过了大区快铁RER的规划路线图, 其中包括一条东西干线, 一条南北干线, 即国玺线和巴黎北站的一条远郊铁路线(待定) 合并, 另有一条塞纳河左岸切向线. 此时, 位于巴黎中心地带的巴黎大堂正在进行翻新改造, 刚好可以腾出空间修建一个地下车站以节约修建成本.
1973年, 国玺线的北延段(即快铁中心路网) 开始修建. 这项工程包括一个长达2.6公里的, 穿越巴黎中心城区的双洞河底隧道, 隧道坡度很大, 迫使工程人员降低施工路基的水平面, 卢森堡车站也为此于1974年进行了相应的改造, 将站台高度降低50厘米, 列车的终点站也临时改到南边临近的皇港站 (Port-Royal), 卢森堡站改造完后, 列车终点站重新移回彼处, 不过仅仅使用东边路轨, 西边路轨被木质覆盖, 呈西班牙式月台布局. 工程耗时4年, 至1977年12月9日完工, 东西快铁线也同时通车, 两条线在沙特雷-大堂站 (Châtelet - Les Halles) 相交, 成为大区快铁的东西轴向和南北轴向, 并分别命名为RER A线和B线. 当时的法国总统德斯坦参加了剪彩仪式.

南北互通和延伸

1976年, 计划中要整合进RER B线的巴黎北站以北的远郊铁路线最终选择了机场线 (1976年平原-伊尔松线新开辟一条支线前往新落成的戴高乐机场) 和平原-伊尔松线, 这样就可以让B线连接巴黎郊区两大机场, 兼以缓解地铁4号线在巴黎右岸的客流压力. 工程随即展开, 内容包括在巴黎北站修建地底月台, 将国玺线的原有的信号系统和SNCF的信号系统对接, 以及一条2156米的隧道. 路线经过不利于施工的含水层, 以及旧建筑密布的巴黎市区. 
1981年9月, 巴黎北站的地下月台启用50%, 供机场线使用. 12月10日, B线向北延伸至巴黎北站的地下月台, 这样, 巴黎北站往戴高乐机场和米提-克莱的北部路段就被整合进B线。法国总理皮埃尔·莫鲁瓦 (Pierre Mauroy) 和交通部长夏尔·费特曼 (Charles Fiterman) 为仪式剪彩. 同时, RER B线自1937年使用的4位数字班次编码被4位字母班次编码所替代. 1982年10月, 巴黎北站地下月台的另一半启用, 供未来的RER D线使用.
尽管巴黎北站以北的路段从此被整合进来, 但由于电力系统的差异, 发自南部的列车无法驶入北部路段(巴黎北站以南的RATP路段使用1500伏直流电, 以北的SNCF路段使用25000伏交流电), 而所需的双伏特制式列车MI 79还未完全投放. 因此在当时, 乘客来往南部和北郊须在站内进行跨月台转乘.
1983年6月7日, 一些列车开始在巴黎北站实现南北互通, 当时高峰期一小时有8班列车自南部发往北郊, 这些班次均采用MI 79列车, 而原有的单伏特列车仍然止步于巴黎北站. 在随后的几年里, 剩余的MI 79列车陆续投放使用, 高峰期的南北互通班次逐渐增加, 1984年10月高峰期一小时有12班列车通往北郊, 1985年一小时16班, 到1987年9月27日后一小时20班, 这时MI 79已经全部投放使用, 南北互通到此才全面完成. 但由于公司背景和章程不同, 并且列车在此站将从一个铁路网进入另一个铁路网, 线路互通时必须更换司机, 这种互通模式一直保持到2009年.
1988年2月17日, 经过6年的施工, 耗资4.1亿法郎的, 位于沙特雷-大堂和卢森堡之间的车站--圣米歇尔-巴黎圣母院站 (Saint-Michel - Notre-Dame) 启用, 便于乘客快速转乘地铁10号线和RER C线。其实, 1970年代延长国玺线时, 双洞隧道在彼处已经预留出一个空位, 所以无需进行更大规模的结构改造, 只是由于当时对客流量估计不足而没有立即落实施工, 而是到了1982年才开始兴建. 同时, 地铁10号线的对应车站巴黎大学站 (Cluny - La Sorbonne) 自二战起关闭多年后再次启用.
1991年10月2日, 奥利机场内线 (Orlyval) 启用，连接安东尼站 (Antony) 与奥利机场之间8公里的路段, 这样乘客可以直接乘坐轨道交通来往巴黎两大机场. 
1994年11月13日, 线路延伸1公里至戴高乐机场二号航站楼的高速列车站, 便于乘客前往新落成的航站楼和转乘TGV。
1998年1月28日, 随着世界杯主赛场法兰西体育场 (Stade de France) 的竣工，旧的平原车站(La Plaine) 被平原-法兰西体育场车站 (La Plaine - Stade de France) 所替代，新车站位于旧车站东北650米处。

近年发展

1999年10月24日, RATP修改了列车时刻表以增加高峰期的列车频度, 往返南部的高峰车从此分为四种: 往返圣雷米, 往返奥赛, 往返马西帕莱索(Massy - Palaiseau) 和往返罗班松.
从2002年开始, RATP逐步更新了B线上的架空电缆, 刷票闸机, 在车站安装即时行车资讯显示器, 以及移除平交道口, 迄今为止, 线上仅剩一处平交道口, 位于南部的吉夫伊维特 (Gif-sur-Yvette), 而该平交道口亦将于2012年被移除. 
2002年10月24日和12月5日, 在一次关于B线的乘客与选民通气会上, 线路的服务质素遭到各种抱怨, 包括安全性, 准点率以及故障时的信息通报. 这次会议使当局决心翻新列车, 以及在欧奈和机场之间安装一种特殊信号系统, 叫做IPCS, 便于故障时列车可以从反向路轨前进. 相应的, 当年12月15日, 列车时刻表再次得到修改以应对旅客要求, 包括低峰期列车增停法兰西体育场车站, 延长高峰时段, 优化皇后镇和巴黎市区之间路段的高峰列车停靠方式, 使之客流量分布更均匀, 运作更科学, 往返丹佛站的列车被南延到拉普拉斯站, 增强运营的经济性, 而拉普拉斯站的Z轨道亦可供直达车在异常情况下超越慢车. 
2003年10月1日, STIF通过了北部SNCF路段进行现代化改造的计划, 预计耗资1.57亿欧元, 包括增高月台, 新建残障人士设施, 翻新车站, 增加安全设施等. 2005年12月12日开始, 基于客流量的增长, 白天非高峰期的列车一律重联, 这样可以缩短乘客在月台上的滞留时间, 以及防止客流壅塞.
为改善B线运营状况, SNCF, 法兰西岛运输联合会等于2006年启用了RER B Nord +计划, 该计划预计花费2.5亿欧元. 工程自2008年11月11日展开, 内容主要为改善国铁路段的线路设施, 包括将RER和其它非RER线路分隔开, 以提高准点率, 包括简化运营方式和提高发车频率, 增高月台以提高通勤效率等, 计划到2012年底完成所有工程. 
另外, 作为Nord +计划的一部分, 2008年7月7日起, B线经停巴黎北站时不再更换司机, 这项变更逐步落实到2009年11月9日完成, 旨在减少车辆等候时间, 提高准点率, 特别是高峰时段的准点率. 还有, 在丹佛车站安装了一个控制中心, 便于协调传达给乘客的即时资讯, 以及方便事故时的指挥调度.

使用车型

RER B线使用MI 79型 (这是RATP的命名, SNCF命名为Z 8100) 和MI 84型 (SNCF命名为Z 8400) 列车. 
MI 79于1980年5月起陆续投入使用. 至今SNCF拥有50辆列车, RATP拥有69辆列车. 8辆MI 84于1998年自A线投入使用, MI 84所有权归RATP.  目前, 根据RER B Nord+计划的需要, 2012年以后又将有6辆MI 84自A线投入使用. MI 79和MI 84都是双伏特制式列车, 能够适应北部市郊采用的25千伏特交变电流, 以及RATP段采用1500伏特直流电流. 单辆MI 79和MI 84都拥有4节车厢, 重联后可达8节车厢, 并且MI 79和MI 84之间也可以重联. 未重联的4节短车通常在深夜和周日使用. 另外, MI 79和MI 84之间有一些微小的差别, 比如车厢之间的互通, 这在MI 79是可行的, 但MI 84则不可. 由于生产年代的关系, 列车开门或跨越车厢穿行都需要乘客手动操作.
1977年B线开通伊始, MI 79还未投递. 线路上使用的是寿命已达40年的Z 23000列车, 和少数自1967年投放的MS 61列车, 这两种列车都只能适应RATP路段的1500伏直流电. 1980年5月8日, MI 79开始投放, 而根据RER A线客流增长的需要, 1983年2月28日以后, MS 61全部转给A线, 这样从那以后, B线上的列车为不断投放的MI 79, 和准备退役的Z 23000. 只是由于一家列车供应商遭遇倒闭, MI 79的投放被延迟, 而Z 23000的退役自1984年10月1日开始. 
1983年4月5日至1984年12月18日, A线的MS 61列车经历第一次大规模翻新, RATP相应的从B线调用了24辆MI 79给A线填补空白. 同时, 1985年的寒冬使得当时对冰冻十分敏感的MI 79列车出现了大面积故障, 因此, RATP不得不让面临退役的Z 23000重新出山, 同时对MI 79进行改良, 将机械系统和电力系统进行分离, 才解决了此类问题. 1987年2月27日, 最后4辆Z 23000退役. 此后, B线全部由MI 79列车运行, 共计120辆, 不过1995年和1996年的两次恐怖袭击炸坏了两辆列车, 未炸坏的部分重新合并成一辆, 这样, B线的MI 79计119辆. 1998年, 线上新增了8辆MI 84.

运行时速

在SNCF路段, 列车时速可达110-120公里, 在RATP路段, 时速达90-100公里. 若遇到特殊情况列车会限速行驶.

列车班次编码

和其它区域快铁和法兰西岛区域铁路类似, RER B线亦采用班次编码系统来区分线路上的不同班次. 
班次由4个英文字母组成, 该英文字母序列将会出现在列车车头显示框内, 车站内的列车时刻表显示器上, 以及月台上的停靠站电子显示牌上.
班次编码大体按照以下规则:
1. 首字母代表本班列车的终点站(但首字母绝不和终点站的首字母相一致).
A=巴黎北站, 比如ABEL, AJAC.
E=戴高乐机场二号航站楼, 比如EFLA, EKLI, EWIL.
G=欧奈丛林, 比如GHIR, GUSS.
I=米提-克莱, 比如ICAR, IQOI.
J=丹佛罗什洛, 大学城 (仅用作特殊情况), 比如JIBY.
K=马西-帕莱索站, 比如KROL, KMAR.
L=奥赛, 比如LILI, LYRE.
N=贝尼十字路 (仅用作特殊情况)
P=圣雷米累舍夫勒斯, 比如PEPE, PERA, PSIT.
Q=平原-法兰西体育场, 比如QORE, QART.
S=罗班松, 比如SPAC, SPOT.
U=拉普拉斯, 比如UBAN, ULLE.
Z=洛泽尔 (仅用作特殊情况)
2. 第二位字母代表本班列车停靠的一些要站, 这在月台上的停靠站电子显示牌上会有显示.
3. 开头两个字母相同的班次编码表示两班列车终点相同, 中途停靠站也大致相同, 最后两位字母只是让班次编码便于发音和记忆, 以及区分不同时间段的相同班次.
4. 除四个字母之外, 后面还增加两位数字区别两个完全相同的班次编码(四个字母均相同), 以表明该班次在一天中的顺序, 开往B3和B5方向的列车采用奇数, 开往B2和B4方向的采用偶数.
5. 若该班列车不载客, 则第一,三位字母均为W, 第二位字母表示终点, 第四位字母表示起点. 比如WKWL表示从奥赛不载客回场到马西-帕莱索站的列车.
6. 特殊班次的慢车(每一站都停靠), 首字母仍表示终点, 第二位字母表示起点, 最后两位均为Z. 比如PAZZ表示从巴黎北站开往圣雷米的慢车.

工作日清晨时分

每15分钟一班, 有:
1. 往返于圣雷米和米提-克莱之间的全程车IKUO和PAPY, 列车不停靠欧奈和勒布尔热之间的车站, 在巴黎市区(大学城) 以南只停靠皇后镇, 贝尼十字路, 安东尼, 以及马西-帕莱索站和圣雷米之间的所有车站.
2. 往返于戴高乐机场二号航站楼和马西-帕莱索站之间的区间车EMIR和KNUT, 不停靠欧奈和巴黎北站之间的所有车站.
3. 往返于欧奈丛林和罗班松之间的区间车GAEL和SVIC, 不停靠巴黎北站和勒布尔热之间的车站.
4. 无论是工作日清晨或是节假日, 第一班南行列车都在4时48分自米提开出, 而第一班北行列车都在4时56分自巴黎北站开出.

早班高峰

情况比较复杂, 线路以巴黎北站为分界, 南部RATP段和北部SNCF段有所不同.

南部RATP段

在南部每12分钟一班:
1. 往返于罗班松的列车, 全程停靠.
2. 往返于马西-帕莱索站的列车, 不停靠亚捷卡尚和巴纽.
3. 往返于奥赛的列车, 在马西-帕莱索站和大学城之间只停靠安东尼, 贝尼十字路, 皇后镇, 巴纽和拉普拉斯, 其余车站均停靠.
4. 往返于圣雷米的列车, 在奥赛和大学城之间只停靠马西-帕莱索站, 巴克涅, 安东尼, 皇后镇, 亚捷卡尚和让蒂伊, 其余车站均停靠.

北部SNCF段

在北部每15分钟一班:
1. 南行列车, 出发自机场二号航站楼, 不停靠欧奈和巴黎北站之间的所有站, 但新庭奥贝维埃除外, 比如区间车KTAR.
2. 南行列车, 出发自机场二号航站楼, 不停靠欧奈和勒布尔热之间的车站, 比如区间车LETO.
3. 南行列车, 出发自米提-克莱, 不停靠欧奈和巴黎北站之间的所有站, 比如全程车PJAB.
4. 南行列车, 出发自米提-克莱, 不停靠欧奈和平原-法兰西体育场之间的所有站, 比如全程车SIAM.
5. 南行列车, 出发自欧奈, 不停靠勒布尔热和巴黎北站之间的车站, 比如区间车PULE.
6. 北行列车, 开往机场二号航站楼, 不停靠巴黎北站和欧奈之间的车站, 比如全程车ENZO.
7. 北行列车, 开往机场二号航站楼, 不停靠勒布尔热和欧奈之间的车站, 比如全程车EWOK.
8. 北行列车, 开往欧奈, 不停靠巴黎北站和勒布尔热之间的车站, 比如区间车GUSS.
9. 北行列车, 开往米提-克莱, 不停靠巴黎北站和欧奈之间的车站, 比如区间车IMRE.
10. 北行列车, 只开到平原-法兰西体育场, 比如区间车QORE.
这样, 南部有4种往返方式, 北部有5种往返方式, 排列组合得到1小时之内有20班列车, 平均3分钟就有一班车(无论是往哪个终点站的列车), 但由于各车次快慢不一, 因此列车间隔时间也长短不一.

早班后高峰

各班列车依次轮替, 但7点33分以后从机场出发的南行列车, 以及7点47分后从米提出发的南行列车班次发生变化, 发车频率改为15分钟一班(北行列车保持原有频率和循环直至高峰时段结束). 此时有5班南行列车, 每15分钟有一班:
1. 从机场二号航站楼开往圣雷米的全程车PLAN, SNCF路段不停靠欧奈和勒布尔热之间的车站, RATP路段巴黎以南只停靠皇后镇, 贝尼十字路, 安东尼, 以及马西-帕莱索站和圣雷米之间的所有车站. 
2. 从机场二号航站楼开往马西-帕莱索站的区间车KJAR, 在欧奈和巴黎北站之间只停靠新庭奥贝维埃, 其余所有站均停靠. 
3. 从欧奈开往罗班松的区间车SVIC. 
4. 从米提-克莱开往拉普拉斯的区间车ULLE, 不停靠欧奈和巴黎北站之间的所有站. 
5. 从米提-克莱开往拉普拉斯的区间车UBAN, 不停靠欧奈和平原-法兰西体育场之间的所有站. 
9点以后开出的列车转换为非高峰日班.

晚班高峰

班次的运作与早班高峰恰好相反, 这一点在SNCF段尤为突出. 比如, 从平原-法兰西体育场有列车出发南行, 但不再有列车以此站为返程终点, 这与早班高峰南北对称. 所有的列车班次仍然是12分钟一班.

晚班后高峰

但到了18点, 列车变为15分钟一班. 每15分钟内, 有4班南行列车:
1. 机场二号航站楼到圣雷米的全程车PSIT, SNCF段不停靠欧奈和勒布尔热之间的车站, RATP段停靠站与早班高峰往返圣雷米的列车停靠站相近. 
2. 机场二号航站楼到奥赛的区间车LYRE, SNCF段不停靠欧奈和平原-法兰西体育场之间的车站, RATP段停靠站与早班高峰往返奥赛的列车停靠站相近. 
3. 米提-克莱到马西-帕莱索站的区间车KMAR, SNCF段不停靠欧奈和巴黎北站之间的车站, RATP段停靠站与早班高峰往返马西-帕莱索站的列车停靠站相近. 
4. 欧奈到罗班松的区间车SVIC,SVAN, 一天之内多次出现的运行方式(清晨时分, 早班后高峰均出现过SVIC). 
这种后高峰时段的班次和高峰时段的班次最大的不同, 就是仅仅把RATP段和SNCF段的往返方式进行一对一的简单配对, 而并非是4*5的排列组合. 
而后经过短暂过渡PLUS (和早晨的PLAN相同), 19时10分后的发车转为非高峰晚班车.
相对应的, 每15分钟内, 有4班北行列车:
1. 圣雷米到机场二号航站楼的全程车EWIL, PSIT的返程车. 
2. 奥赛到米提-克莱的区间车IQOI, RATP段为LYRE的返程车, SNCF段不停靠巴黎北站和勒布尔热之间的车站. 
3. 马西-帕莱索站到机场二号航站楼的区间车ELAS, RATP段为KMAR的返程车, SNCF段不停靠巴黎北站和欧奈之间的车站. 
4. 罗班松到米提-克莱的全程车IGNY, RATP段为SVIC的返程车, SNCF段不停靠欧奈和平原-法兰西体育场之间的车站. 
和南行列车类似, 北行列车也是一对一的简单配对. 
19时40分后的发车转为非高峰晚班.

非高峰时段和节假日全天

列车15分钟一班. 有以下班次:
1. 往返于机场二号航站楼和圣雷米的全程车EFLA(白天北行), EFOC(夜晚北行), PEPE(白天南行), PERA(夜晚南行). 在马西-帕莱索站和大学城之间只停靠皇后镇, 贝尼十字路, 安东尼, 其余所有站均停靠.
2. 往返于机场二号航站楼和马西-帕莱索站的区间车EKLI(白天北行), EKIL(夜晚北行), KROL(白天南行), KRIN(夜晚南行). 不停靠巴黎北站和机场一号航站楼之间的所有车站, 但如果会展公园有大型会展活动就将停靠. 
3. 往返于罗班松和米提-克莱的全程车ICAR(白天北行), ICRE(夜晚北行), SPAC(白天南行), SPOT(夜晚南行). 在平原-法兰西体育场和欧奈之间只停靠勒布尔热. 其余所有站均停靠.
4. 平常工作日, 大致自9点至17点之间为非高峰日班, 20点至21点15分为非高峰晚班. 节假日则以17点至18点为过渡分界区分早班和晚班.

夜班车

21时15分后, 列车转入夜班运作方式, 直至末班.
1. 自米提-克莱开往罗班松的SPOT及其返程车ICRE照旧运行数班. 
2. 多出一个名为JIBY的班车, 自机场二号航站楼开往丹佛罗什洛. 不停靠机场一号航站楼和巴黎北站之间的所有车站, 但夏季例外. 其对应返程车为EEVE, 仅有一班, 后一班EYLO却全程停靠.
3. 自机场二号航站楼开往马西-帕莱索站和圣雷米的班车KDIT和PMAR, 不停靠大学城和皇后镇之间的所有车站, 其余车站均停靠. 其对应的返程车分别为ERNE和EOLE.
4. 23时20分后, 班次逐渐稀少, 但复杂性不减.
5. 凌晨1时16分最后一班南行列车SCOP到达罗班松, 最后一班北行列车IONA到达米提-克莱.

特殊情况

1. 如果遇到相关技术故障, 导致南北段的互通中断, RATP段B线所有班次北端终点为巴黎北站地下月台或丹佛站, 由此往返马西-帕莱索站, 圣雷米和罗班松的列车有时为慢车, 有时与非高峰时段班次相似, SNCF段的巴黎北站发车点由地下月台转移至地面月台, 即远郊车月台, 由彼处往返机场和米提-克莱的列车改为慢车. 
2. 如果线路出现设备或调度故障, 短时内无法恢复正常, 则正常班次将被取消, 增开非常班次的列车, 比如PVET, LAZZ, ECLU, ITOU, GENE等.
3. 如果由于重大节日而通宵运营, 则列车提供免费乘坐, 这时列车为慢车, 每个车站都停靠.
4. 如果法兰西体育场有大型比赛, 则列车增开特殊班次, 以便球迷前往观看比赛和返回.
5. 如果SNCF工人罢工, RATP段的运行情况与第一项特殊情况类似, SNCF段列车停运, 或也与第一项特殊情况类似.

车站设施

除皇港到巴黎北站的5个地底车站外, 其余所有车站均为地面或架空车站, RATP段的大部分车站都设有两个侧式月台, 左上右下. 但在各个支线终点站, 区间车终点站, 支线交汇点, 快铁转乘站则会引入岛式月台或多个侧式月台进行辅助. 以方便列车掉头返回和乘客进行跨月台转乘. 比如皇后镇为B2,B4支线交汇点, 设有4个侧式月台, 马西-帕莱索站为区间车终点站, 设有2个岛式月台, 奥赛和拉普拉斯在高峰时段为高峰车终点, 设有1个岛式月台和1个侧式月台.
在SNCF路段, 由于和国铁公司其他铁路线共用铁道, 从巴黎北站到米提-克莱之间的车站都有多个岛式月台和侧式月台.
全线车站都设有自动售票机, 咨询处, 列车时刻表显示器, 除在B2支线和B4支线奥赛车站以下南行段之外, 其余车站南北行段均在站台上设立"停靠站电子显示牌". 部分车站设有残障人士设施和升降机, 大型车站还设有Navigo充值卡的办理点.

主要问题

但1987年开通大区快铁D线时, 本来计划中线路经过共和广场, 后来为节省成本, 线路改道沙特雷-大堂站, 并且与B线共用隧道. D线南北互通后, B线的正点率就一直受到严重干扰. 特别是在高峰期, 一小时有超过30班列车通过隧道, 情况更加糟糕. 2008年, B线准点率仅为80%, 即每5班列车中有1班晚点或被取消. 而根据法国《世界报》获取的RATP内部数据, 以及STIF散发的统计数据表明, 延迟率为33%~45%之间, 视线路支线而定. 2010年, 官方数据显示准点率有略微上升, 至81.5%, 不过却在法兰西岛所有通勤铁路中名列榜尾. 另外, 由于时常受到罢工, 线路设施老化, 故障等影响, B线的健康度这几年一直都不尽如人意. 
另外, B线是法兰西岛各条通勤铁路中犯罪率最高的线路之一. 据巴黎人报 (Le Parisien) 2010年4月报道, 近年来B线上人身安全侵犯事件发生率大幅上扬, 特别是抢劫. 单是2008年至2009年中RATP管理的路段, 盗窃和人身侵犯就比去年同期增长了47.5%, RATP和巴黎警局拒绝对此进行解释. 11月, 安莎运输公司(Unsa-Transports) 指出, 在北部SNCF路段, 暴力犯罪日趋严重, 特别是在塞夫朗和会展公园之间, SNCF对此解释说正在设法解决, 只是因为车站视频监控效果不佳, 对此无能为力. 而这种情况已持续多年, 早在1990年代末, SNCF就把低峰期往返巴黎北站和戴高乐机场之间50%的列车都改为直达车(如前面所述的EKLI和KROL班次), 以减轻乘客所遭受的暴力侵犯风险.

RER B Nord +计划

预计到2012年底, 根据Nord +计划的进度, 巴黎北站以北的SNCF路段将会有2条路轨专供RER B线使用, 届时, 彼处的班次将全部改为慢车(非高峰期的直达车除外), 以简化运作方式, 这遭到了不少选民和乘客的反对. 另外, 新信号系统的安装也在进行之中以适应运作方式的变更, 预计到2012年完成. B3支线上(欧奈-机场) 正在安装一种特殊信号系统, 叫做IPCS, 便于故障时列车可以从反向路轨前进. 另外, 会展公园站和米提-克莱站都正在新增一条路轨, 用于运行故障或延误的列车避让. 米提站附近还将新建一个变电站, 以保障电力正常供应. 
为了增强旅客上落车时的安全性, SNCF路段的月台高度正在加高中, 米提支线的加高已于2010年夏完成, 机场支线也于同年末季度完成, 目前仅剩余欧奈-法兰西体育场之间未加高.
SNCF路段的班次改为慢车后, 高峰期全线的列车运作将得到大幅调整, 届时, 全线各处的发车频率都为12分钟一班车, 包括:
1. 往返于机场和圣雷米的列车, 在奥赛和大学城之间只停靠马西-帕莱索站, 巴克涅, 安东尼, 皇后镇, 亚捷卡尚和让蒂伊, 其余车站均停靠.
2. 往返于米提-克莱和奥赛的列车, 在马西-帕莱索站和大学城之间只停靠安东尼, 贝尼十字路, 皇后镇, 巴纽和拉普拉斯, 其余车站均停靠.
3. 往返于机场和马西-帕莱索站的列车, 仅不停靠亚捷卡尚和巴纽.
4. 往返于法兰西体育场和罗班松的列车(此为早班北行和晚班南行列车, 早班南行和晚班北行列车的起点和终点均北延至米提-克莱, 也是全程停靠), 全程停靠.
而非高峰期和节假日的罗班松-米提-克莱往返车(即前文所提及ICAR / ICRE和SPAC / SPOT) 将停靠全程所有车站, 不再越行.

南部路段规划

B线RATP路段的服务质素也将在未来得到改善, 包括准点率, 列车翻新和线路设施等. 约到2025年, 现有的列车将得到更换, 新列车将伴随着线路中心路段设备优化一起投放使用, 对于中心路段设备优化, 可能是安装新的信号系统, 也可能是在沙特雷-大堂站和巴黎北站之间新辟一条隧道, 由经济效益研究结果决定.

列车翻新

从2010年至2013年, B线的119辆MI 79列车将陆续得到翻新, 将耗资2.75亿欧元. 包括更换车内部件, 安装空调设备, 更换新座椅, 移除活动椅板, 改善照明, 安装监控设备. 同时, 原有的"白红蓝"三色车身将更换新的涂装, 包括STIF的标示, 灰色调, RATP的碧绿色和SNCF的酒红色. 第一辆翻新的MI 79列车于2010年12月7日正式投入运营.现在所有的MI79型列车均为翻新版。
另外, 根据Nord +计划, 又有6辆MI 84自A线投入B线, 预计将额外耗资172万欧元翻新. 为了补偿MI 84离去造成的运力缺失, 原本计划要退役的10辆MS 61也进行了翻新, 耗资1225万欧元. 列车翻新的资金近50%由STIF负责, RATP和SNCF分担剩余的部分.当前MS61型列车也已经全部退役。

准点率提高措施

B线和D线在沙特雷-大堂站和巴黎北站之间共用隧道严重影响了两条线路的准点率, 有关新辟一条隧道的计划正在研究中, 但需要较长时间.

B5延伸段

2008年9月25日, 法兰西岛委员会通过了由法兰西岛规划办提出的B线延长方案, 将从米提-克莱向东延长三个站至达马丹-于伊-圣马尔 (Dammartin - Juilly - Saint-Mard), 取代那里已经有的远郊列车线路服务。工程将在2021-2027年进行.

参考来源

RATP官方资讯
 摩天城相关讨论区资料
 Metropole网站相关资料
  BlogenCommun网站上对RER B线的评论