丹尼士喝采型

丹尼士喝采巴士（英文：Dennis Jubilant）又称丹尼士祖比伦巴士，是英国丹尼士车厂于1977年至1981年生产的前置引擎双层巴士，此款巴士专为香港市场而设，可应付香港巴士路线常见的斜路。巴士迷将之称为“鸭车”，以对应设计相似的胜利二型“鸡车”。

诞生

由1970年代中期开始，中巴及九巴先后大量购入“珍宝型”双层巴士，除了舒缓当年车源不足外，巴士公司也期望以他们的高载客量及可实行“一人控制”模式，节省聘请车上售票员的成本，期望为公司带来可观盈利。然而，这些第一代后置引擎巴士在香港使用一段时间后，巴士公司发现它们未能适应香港的操作环境，尤其是上斜表现强差人意。除了不能适应香港夏季的高温环境，而且香港很多新发展的区域，有不少要通过大上大落的道路才能够抵达，所以要新购入的巴士避开这些攀斜路线几近不可能，于是两间巴士公司都积极寻找新的前置引擎巴士应对这种情况。由于当时的法例限制，香港的专利巴士公司只可采购英联邦地区生产的巴士，但前置引擎的巴士，因为在英国本土已没有市场，大部分都已停产。香港的巴士公司只有寻找二手巴士，及往其他英联邦国家寻找新的前置引擎巴士。巴士公司希望这些巴士制造商能够提供一款爬坡性能优异、载客量高及能够实施一人控制的新巴士，以应付香港人口急剧增长、海底隧道通车及发展新市镇所带来的庞大交通需求，并与地铁及电气化后的九铁竞争。
1977年，九巴寻找新车源的时候，辗转接触了重启巴士生产业务的英国丹尼士车厂（亚历山大丹尼士的前身），为了打开海外市场，与当时一厂独大的利兰车厂竞争，丹尼士积极听取了九巴的要求。虽然一开始丹尼士也向九巴推荐自己刚刚研发成功的统治者型，可是有鉴于丹拿珍宝的不愉快经验，九巴对同样属于后置引擎设计的统治者有所保留，于是丹尼士采纳了九巴提出的概念，特别为香港的需求设计一款可配合实施一人操作的前置引擎巴士。
九巴要求的新巴士必须以当时已在试用中，但并不太成功的“佳牌胜利J型”巴士的概念，采用前置引擎的设计之余，巴士亦必须适合作一人控制以减低营运成本。观乎当年的英国市场，仍然采用前置引擎设计的巴士就只有艾莎富豪B55。丹尼士于是参考了B55的设计，把引擎及散热水箱置于底盘最前端；另外把前车轴向后移，位于引擎后方，以腾出空间安置前车门。跟艾莎富豪B55不同，为了满足香港独特环境，丹尼士选择了引擎容积较大的“吉拿”6LXB引擎，此举使巴士地台比艾莎富豪的为高，以及登车通道较为狭窄，可是却比对手更能保证可以应付香港的环境，而且相对于佳牌胜利J型使用的传统6LX引擎所占用的空间为少，地台亦相对较低。另外，根据研发统治者型巴士的经验，新巴士亦顺理成章地采用了福伊特DIWA 851型全自动波箱；最后在底盘的悬挂系统上，丹尼士只安排了传统的叶片悬挂装置。丹尼士依据昔日曾经生产过的一款货车名称“Jubilant”，来为新巴士命名。受惠于采纳了很多同期研发的统治者型的技术，喝采巴士的研发过程历时不到一年。丹尼士于同年向九巴提供了这四辆前置引擎的巴士底盘（编号N1-N4）供九巴试用。
因为丹尼士车厂只生产底盘，并没有打造车身的业务，于是这四辆巴士便装上九巴自家设计的车身。话虽如此，这四部巴士仍保有丹尼士汽车的一些特色，比如车头鬼面罩上的六条长、三条短的金属条装饰。上一代的前置引擎巴士，例如丹尼士Loline巴士，驾驶室在前轴的上方，乘客登车门却在前轴的后方，导致驾驶室和客舱成为各自独立的区间，不便一人操作。喝采型跟上一代前置引擎巴士相比，最大的改进是把前轴的位置后移，引擎安置在前轴之前，乘客登车用的前车门及驾驶室同样在前轴的前方，分别位于引擎的两则，此举令巴士适合一人控制。九巴在车厢内安排了“3+2”形式排列的座椅，令巴士的载客量比当年的丹拿CVG6巴士“俗称长牛”还多十余人，而巴士的地台也比“长牛”为低，乘客登车时不用攀爬太多梯级。动力方面，选用了丹尼士车厂同期开发统治者型时所配用的吉拿6LXB引擎和附有减速器的福伊特DIWA 851型全自动波箱，令喝采型成为九巴首款配备全自动波箱的巴士，其好处是可以提高巴士在上斜、落斜及下雨时的行车稳定性，以及减轻机械负荷，延长器件的寿命，巴士司机也不需为转波而费神，减轻驾驶巴士时的工作量。另外，巴士安装了液压辅助转向系统，减轻司机转向的负担，即使巴士满载时，司机仍然可以轻易应付路窄弯多的路段。

服役期

九巴试用喝采型后感到满意，便向丹尼士车厂分四批订购了一共360辆量产型的喝采型巴士，其中首210辆采用“亚历山大”设计的KB型车身。第一部量产型的喝采巴士（N5），于1979年5月11日获发出车牌号码BY6592后，随即被派往东九龙服务。九巴在1978年订购的首批巴士中，有一辆（后来的N364）设有空调设备，是当年九巴试验空调巴士的样办车。最后一批共150辆喝采型，则采用“都普”的车身。
在九巴第一批喝采巴士陆续投入服务后，中巴亦购买了30辆丹尼士喝采型，全部装配“亚历山大”的CB型车身。首辆喝采型巴士DS1(车牌号码CD2198)，被中巴安排行走41号线，途经多条长命斜，以测试攀斜能力。后来中巴的喝采型巴士，全部被分配到港岛东区，主要行走8号及82号线。除此之外，还有一辆喝采型巴士被运往南非开普敦。
装配“亚历山大”车身（N5-N213）的丹尼士喝采巴士，不论外观和机械配搭，都跟同期的利兰胜利二型极为相似，甚至有人会混淆“亚历山大”车身的喝采型就是胜利二型。行内人及巴士迷因此称呼“亚历山大”车身的喝采型为“鸭车”，以区分同配相同车身的利兰胜利二型。不过，喝采型巴士的仪器编排及手掣位置，都跟胜利二型有所不同，还有就是一字型軚盘柱对比胜利二型的Y字型軚盘柱，驾驶室离地距亦比胜利二型为低。另外，胜利二型的尾轴采用恒星齿轮，跟喝采型也有所分别。至于装配“都普”车身（N214-N363）的喝采型巴士，外貌四四方方，长度及阔度亦不及采用“亚历山大”车身的喝采型巴士，载客量也少了4人（“亚历山大”车身的喝采型载客量有118人）。这些“都普”车身的喝采型，常被车长称为“黑金刚”，因为车上的大型进气栏栅（俗称“车咀”或“鬼面罩”）被涂上黑色，及车箱内的扶手都被涂上黑色而得名。到了1992－1995年，这些“都普”车身的喝采型巴士被九巴重新编排座椅，载客量减至104人。
喝采型巴士与同时期英国生产的双层巴士相比，其最大特点是前置引擎设计，能够提供当时英国后置引擎巴士所欠缺的上斜能力，但喝采型与主要竞争对手利兰车厂的胜利二型相比，除了驾驶室较为狭窄，悬挂系统也颇差劲，在不平坦路面行驶时车厢震动较为明显，乘坐舒适性较差，所以中巴只购买了30辆（编号DS1-30），而九巴则将所有喝采型集中行驶东九龙的巴士路线。不过，喝采型巴士的悬挂系统虽然避震效果欠佳，但转弯时车身的摆动幅度却不像胜利二型明显，也没有像胜利二型在服役的20多年间先后发生了十多宗翻车事故。

空调版本

香港政府于1970年代中期落实兴建地下铁路，九铁亦计划把火车电气化，以提供更快捷、可靠和舒适的服务。九巴面对上述的挑战，必须提升服务质素以迎接竞争。因为地铁和电气化后的九铁都会在车厢提供空调，于是九巴也计划让巴士空调化，以便提供舒适的服务与铁路竞争。
九巴认为当时英国生产的后置引擎巴士还未臻成熟，不适合发展更复杂的空调巴士；相反前置引擎巴士设计简单，车尾可提供足够空间安装额外的设备。因此九巴便不作他选，以喝采型及胜利二型作为开发空调巴士的蓝本。九巴在订购首批喝采型及胜利二型时，便在两份订单中各挑选了其中一辆，用于研发空调巴士。车牌号码CF4180的喝采型冷气巴士，于苏格兰的“亚历山大”车身厂房组装车身并安装空调设备，于1980年初运抵香港，成为全港第一辆双层空调巴士。巴士的动力组合跟普通版的喝采没有两样，但底盘经过改良以便安装空调设备。空调设备由Thermo King提供，被安装于巴士车尾的底部，由独立的引擎驱动，所以空调版的喝采巴士，在底盘的前、后各装有一台引擎，其中车尾的引擎用于供电给空调系统。由于空调版喝采型的底盘尾部增加了空调设备，所以下层车厢后段的地台须要逐渐升高，车厢的最后两排车窗，其深度也明显比普通版喝采型浅。这两排车窗的下方，则设有供空调系统散热的网状通风栏栅和供维修用的可揭式门板。巴士车厢以“2+2”形式安装高背座椅，加上巴士已安装了空调机及额外的引擎，基于重量限制，已不能加设企位，所以全车只能容纳75名乘客。
这辆全球独一的喝采型空调巴士于1980年6月11日进行车辆登记后，随即被派往行走美孚新邨至尖沙咀之间的206号线。虽然这辆双层空调巴士普遍受乘客欢迎，可是九巴试用后感到巴士同时运转两台引擎的耗油量太高，燃料消耗量比普通巴士多百分之75；空调机的运作又不可靠，经常发生故障；车厢又不设企位，不符合经济效益。九巴在1983年终止喝采型空调巴士的测试，将巴士上的空调机和空调专用引擎拆除，改装为普通版的喝采型巴士，其车队编号为N364。

引退

在中巴车队内，首辆退役的喝采型是DS14（车牌：CE1170），于1993年的一个早上在东区走廊突然失火。至1998年中巴的专营权结束，旗下29辆喝采型巴士全数售予接办的新世界第一巴士，并继续行走来往柴湾的8号及82号线。由于这些喝采型巴士年事已高，新巴于1999年的年中把喝采型巴士全数退役，当中车队编号DS1的喝采型获暂时保留，后来DS1被巴士迷购入保存。
九巴为培训车长，于是安排了一辆车队编号N16（车牌：BZ1368）的喝采型巴士，加入其训练巴士行列，但这辆巴士只用于准车长的路线实习，车身采用与载客车队相同的色彩，上层的座椅亦没有被拆除。到1993年，N16重新用作载客用途，而首辆正式加入训练巴士车队的喝采型则是N20（车牌：CA3780）。
九巴的四辆喝采型样办巴士，其中三辆（N1、N2及N4）先后于1994年至1995年退役。至于N3，因为在1988年行驶期间，突然发出巨响，其后回厂检查时发现底盘出现裂痕，须要提早退役。喝采型于1996年开始，从观塘车厂陆续被分配到其他车厂，填补因为胜利二型退役而留下的空缺，但胜利二型的退役，也预示同期生产的喝采型将要退出九巴车队，不久喝采型被有计划地除牌，所有喝采型于1999年退出载客服务，剩下的训练巴士也于2000年全数退役。

影响

丹尼士喝采型巴士在九巴及中巴的车队中，虽然数量不及同期出现的竞争对手利兰胜利二型，但当时香港的巴士公司正面对车源短缺，新购入的后置引擎巴士又缺乏攀斜能力，购车又受到英联邦产区的限制，所以喝采型已是当时香港巴士公司的最佳选择，喝采型在服务期间，也没有像胜利二型般发生多次翻车意外。喝采型巴士的引进为香港的巴士服务带来了不少新事物，包括香港第一款采用全自动波箱的巴士，九巴及中巴往后引进的新巴士都把全自动波箱列为标准配备。喝采型也是丹尼士车厂在1960年代后，重返香港市场的首款产品。丹尼士车厂在香港巴士公司面对购车困难的时候，抢先对手针对香港的需求开发喝采型巴士，从而获得香港巴士公司的信赖，为日后丹尼士的新产品引进香港市场打下根基。虽然只有部分喝采型巴士配用“都普”设计的车身，却为两者合作带来机遇，往后接近二十年，“丹尼士”的底盘配上“都普”的车身，几乎成为一个标准配搭，后来的丹尼士统治者、丹尼士巨龙/秃鹰巴士及部分丹尼士三叉戟三型，都采用了这一配搭。在1970年代后期研发的空调版喝采型巴士，虽然因不符成本效益而失败告终，但喝采型空调巴士却是九巴发展空调巴士的先锋，提供了宝贵的经验，英国的巴士车厂也根据这些失败的经验开发新车型，后来研发成功的空调巴士，包括丹尼士猎鹰，以及于1988年成功推出的双层空调巴士（利兰奥林比安11米空调巴士），都是开发空调版喝采型巴士取得经验后的成果。