日本國鐵EF65型電力機車

国铁末期

1985年，由于日本国铁缩减货运及行包业务规模，致使EF66型电力机车出现富余；另外，因为“隼号”列车编组中加挂一节酒吧车，令EF65型电力机车的功率不足以应付牵引需要。因此，从同年3月14日国铁运行图调整开始，“樱号”、“隼号”、“朝风号”、“瑞穗号”、“富士号”列车在东京至下关之间改由EF66型电力机车牵引。同时，东京机关区和宫原机关区配属的EF65型电力机车，全部分别转配属新鹤见机关区和吹田机关区；原由东京机关区担当的牵引任务改由新鹤见机关区担当，原由宫原机关区担当的牵引任务改由新鹤见机关区和下关运转所担当。至此，由EF65型电力机车所牵引的东海道、山阳本线旅客列车只余下5对（卧铺特急3对、急行2对），而东北方向的旅客列车则增加至2对。
1986年11月起，为了预备即将实施的国铁分割民营化，日本国铁对EF65型电力机车进行大范围的配属调度。如上所述，东京机关区所属机车全部转配属新鹤见机关区；JR东日本所属的PF后期型机车集中配属到田端运转所，而置换出来的大多数PF早期型机车被移交JR货物，并转配属到新鹤见机关区。宫原机关区所属机车全部转配属吹田机关区，JR西日本所属的PF型机车集中配属到下关运转所。此外，原本分散在沼津机关区、稻泽第二机关区、高崎第二机关区的F型机车，则全部集中配属到高崎第二机关区，用来替换和淘汰该机关区的EF60型电力机车。

JR东日本

1987年，JR东日本继承了1台500番台（P型）和41台1000番台（PF型）机车，分别配属高崎运转所和田端运转所。当时，JR东日本使用EF65型电力机车担当11对旅客列车的牵引任务，其中东海道、山阳本线方向6对、东北本线方向5对。但从1980年代末开始，随着列车运行方案的多次改变，JR东日本的EF65型电力机车的使用范围也变得越来越小。
1988年3月全国铁路运行图调整，“曙号”列车开行对数减少至每日两对。1990年9月，“津轻号”列车改以交直流两用的583系电力动车组担当，另外一对“曙号”列车变更运行线路并改名为“乌海号”。1993年12月，“曙号”列车的牵引任务改由EF81型电力机车担当，而“八甲田号”列车由定期列车改为临时列车，EF65型电力机车亦不再担当东北本线方向旅客列车的牵引任务。
1997年10月，“筑摩号”列车改为使用JR东海383系电力动车组。1998年7月，其中一对“出云号”和“濑户号”列车改为使用JR西日本285系电力动车组。1995年至2001年间，由于机车运用大幅减少，JR东日本将其中23台PF型机车报废，并将另外2台机车转售予JR货物。
2000年3月，“彗星号”列车开始与“晓号”列车合并运转，在京都至下关之间改由EF66型电力机车牵引。自此，JR东日本的EF65型电力机车仅主要用于牵引“出云号”和“银河号”列车，直到这两对卧铺列车分别于2006年3月和2008年3月停运为止，EF65型电力机车才不再牵引定期列车。
2005年秋季至2007年底期间，由于JR货物当中已装备ATS-PF安全装置的EF65型电力机车数量不足，JR货物向JR东日本租借了包含501号机车在内的几台机车，担当货物列车的牵引任务。2006年至2008年间，JR东日本又报废了8台EF65型电力机车。
截至2012年4月1日，JR东日本仍然拥有9台EF65型电力机车，包括501（配属高崎车辆中心高崎支所）、1102～1107、1115、1118号机车（配属田端运转所），主要用于牵引工务列车和回送列车等临时列车，也经常被JR货物租借予来牵引货物列车。

JR东海

1987年，JR东海继承了5台EF65型基本番台电力机车，主要用来牵引由12系客车改造而成的“Euroliner”欧风欢乐列车，其中105、106、112号机车还披上了“Euroliner”特别涂装。当时全部配属于名古屋车辆所，后来至1988年3月转配属静冈车辆区。
105号机车于1996年2月29日报废，110号机车于1998年3月31日报废，106号机车亦在2000年3月31日报废。2005年4月，JR东海“Euroliner”列车停运报废之后，尚存的EF65型电力机车主要用于牵引工务列车。2007年，111、112号机车分别于11月28日和12月3日报废，EF65型电力机车自此正式从JR东海的车辆编制中消失。

JR西日本

1987年，JR西日本继承了1台基本番台和22台1000番台（PF型）机车，全部配属下关运转所（今下关综合车辆所），主要担当“那霸号”、“晓号”卧铺特急列车在新大阪至下关间的牵引任务，也用来牵引东海道、山阳本线的临时列车和工务列车。1988年3月13日，唯一一台基本番台机车（123）转配属冈山运转所，作为“YOUYOU沙龙冈山”欧风欢乐列车的专用机车。
2000年3月11日起，“晓号”列车开始与“彗星号”列车合并运转，在京都至下关之间改由EF66型电力机车牵引。2005年10月1日起，由于往来京都和南宫崎的“彗星号”列车停运，“那霸号”列车开始与“晓号”列车合并运转，同样改为使用EF66型电力机车牵引。JR西日本的EF65型电力机车退出定期运用之后，主要用来牵引“月光山阳号”、“月光九州号”、“月光高知号”、“月光松山号”等临时旅客列车。
2000年至2007年间，由于机车利用率逐渐减少，JR西日本将其中10台PF型机车转售予JR货物。由于车辆设备老化，123号机车于2002年8月31日报废，1125号机车亦在2008年停运报废。
截至2012年4月1日，JR西日本仍然拥有10台EF65型电力机车，包括1120、1124、1126、1128、1130～1135号机车，其中1台入驻冈山电车区，4台入驻网干综合车辆所宫原支所和吹田综合车辆所京都支所。网干综合车辆所和冈山综合车辆所的EF65型电力机车主要用来牵引回送列车和临时团体列车。

车体结构

EF65型电力机车是客货运通用的直流电力机车，适用于1500伏直流电气化铁路。车体结构和总体布置与EF60型电力机车第四批量产车基本相同。车体采用整体承载式全钢焊接结构，车体长度为15700毫米，略短于EF62、EF64型电力机车。运转整备重量为96吨，其中车体中梁及车体内部分别设置了5吨、3.4吨的压铁配重。

司机室

机车的两端各有一个司机室，司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台，部分机车的前窗玻璃中央位置还设有除霜器，司机室两侧设有供乘务员乘降的车门，司机室上方车顶装有两盏密封光束灯式前照灯。基本番台及500番台机车的前端采用非贯通结构，并采用大面积前窗玻璃以改善司机的瞭望视野；而1000番台机车因考虑到机车重联运用的需要，机车两端采用了贯通型结构，司机室前端中央设有贯通门，以便乘务人员通过到另一台机车。

设备布置

车体中部是设有各种机械及电气装置的机械室，并设有贯通式双侧内走廊连接两端司机室。机械室内从第一端至第二端方向，顺序布置有第一辅助机械室、控制电器室、电阻器室、第二辅助机械室。第一辅助机械室的上部设有电动发电机，下方设有第一电动通风机。控制电器室设有换向开关、牵引电动机隔离开关、接触器开关、辅助电路断路器、电量统计装置、励磁控制器等电器装置。电阻器室设有主电阻器、分流电阻器、电阻控制器、接触器开关等设备。第二辅助机械室设有电动空气压缩机、总风缸和第二电动通风机。车体两侧各设有六个采光玻璃窗和通风百叶窗。车顶安装有两台双臂式受电弓、高速断路器、避雷器等高压电气设备。

调速控制

EF65型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车，机车通过超多段电阻调压、牵引电动机的串并联换接、以及磁场削弱控制来达到调速的目的。电阻调压系统包含了主电阻器及副电阻器，首先利用主电阻器实现多个大调压级，再于每个大调压级内利用副电阻器实现若干小调压级，降低了每个级位之间的电压变化，从而获得了相对平滑的调速性能。
除了电阻调压外，亦可以通过改变牵引电动机回路连接方式（串联、串—并联、并联），来改变牵引电动机的端电压。该项转换是通过主电阻控制器的串并联切换来进行的，并采用桥式换接电路以减少串并联换接过程中造成的牵引力冲击。此外，为扩大机车的恒功调速范围，还可以对牵引电动机施行四级磁场削弱。
通过超多段电阻调压配合牵引电动机的串并联换接，EF65型电力机车拥有多达142个调压级，实现了近似无级调压的控制特性。由于采用了自动化电动凸轮轴式电阻控制器，因此虽然机车增加了调压级位，但用来调速的司机控制器却被简化了。EF65型电力机车采用MC43型司机控制器，调速级位由EF60型电力机车的28位大幅减少至15位，其中包括低速缓行位4级、串联位1级、串并联位1级、串并联磁场削弱位4级、并联位1级、并联磁场削弱位4级。在机车研制过程中，曾经计划采用类似电力动车组的转轮式司机控制器，但考虑到零部件互换性和司机的使用习惯，EF65型电力机车仍然采用了传统的手把式司机控制器，但后来的EF66型电力机车则开始改用转轮式控制器。

电阻控制器

与EF64型电力机车的电阻调压系统相比，EF65型电力机车进一步简化了机车主电路的结构和控制，使用CS25型电动凸轮轴式电阻控制器（包含主电阻及副电阻控制功能）及CS26型电动凸轮轴式励磁控制器。然而，CS25型电阻控制器将以往分开设置的主、副电阻控制器合并以节省成本，但由于主电阻器调压开关每转一位时，凸轮轴需要转动15°（容许误差5°）；当副电阻器进行级位转换时，有可能导致主电阻器凸轮轴转动超限而错误接通电路，造成接触器开关频繁发生烧损事故。
EF65型电力机车在批量生产过程中，对电阻控制器进行了多次改进以解决上述问题。从1966年制造的48号机车（第二批量产车）开始，改用CS25A型电阻控制器，加大了伺服电动机的的减速比，但问题仍然没有得到彻底解决。从1966年落成的73号机车（第三批量产车）开始，改为采用新设计的CS29型电阻控制器，将主、副电阻器调压开关的凸轮轴驱动系统分离，两者分别使用独立的伺服电动机来驱动，提高了控制器的工作可靠性和凸轮角度的准确性，另外还以硅整流器取代了控制继电器，提升了电阻控制器级位转换的响应性能。
此后，以前生产的EF65型电力机车陆续进行了电阻控制器的改造，通过追加独立伺服电动机的凸轮轴驱动系统，将原本的控制器改造为CS25B、CS25C型电阻控制器（性能与CS29型电阻控制器相当），取代了故障率较高的CS25、CS25A型电阻控制器；尤其需要重联牵引高速货物列车的500番台机车，被安排优先实施电阻控制器的改造。

牵引电动机

每台机车装用六台MT52型四极串励直流牵引电动机（从85号机车开始改装MT52A型，从1119号机车开始改装MT52B型），这是日本国铁直流和交流电力机车通用的标准型牵引电动机，小时功率为425千瓦，额定电压为750伏特，额定电流为615安培，额定转速为每分钟860转，冷却方式为强迫通风。EF65型电力机车的小时功率为2550千瓦。

轴重补偿

当机车牵引列车起动时，由于轮周牵引力与车钩处作用的列车阻力不在同一水平面，使前后转向架各轴载荷发生变化，称之为牵引力作用下的轴重转移。和EF62、EF64型电力机车一样，EF65型电力机车亦具有轴重转移电气补偿功能，以提高机车黏着重量利用率。电气补偿是根据各轴粘着重量的比例，在列车起动时通过励磁控制器的调节，对各轴牵引电动机实施不同程度的磁场削弱，从而使各轴的轮周牵引力趋于一致。

辅助电路

EF65型电力机车采用直流电传动的辅助电路系统，主要辅助机械设备均采用直流电动机驱动，输入电压为1500伏特。主电阻器通风机和牵引电动机通风机共用两台MH91A-FK34A型电动通风机（从1069号机车开始改用静音型涡轮风扇的MH91I-FK102型电动通风机），其中第一至第四号牵引电动机共用一台通风机，第五及第六号牵引电动机和主电阻器共用另一台通风机，通风机额定功率为2×20千瓦，供风量为每分钟2×170立方米。空气压缩机使用一台MH92B-C3000型电动压缩机，额定功率为15千瓦。

控制电路

EF65型电力机车在照明和控制电路系统方面和EF64型电力机车完全相同。过往的EF62、EF63型电力机车都是利用一台直流电动发电机，向控制电路、照明电路和蓄电池供应100伏特直流电。但考虑到控制电路的无触点化和低压交流照明灯具的使用，EF64、EF65型电力机车改为装用一台MH81B-DM44B型二相交流电动发电机，能够与同时期的新型电力动车组互换通用，该电动发电机用于将直流电转换成交流电，额定容量为5千伏安，额定频率为60赫兹，直接为照明电路提供24伏特、50伏特、100伏特交流电，并可以通过整流器为控制电路和蓄电池为提供100伏特直流电。

转向架

机车走行部为三台二轴摇枕式转向架，包括两台DT115B型两端转向架和一台DT116C型中间转向架，是在EF60型电力机车所使用的DT115A、DT116A型转向架的基础上改良而成。
构架采用“日”字形的钢板焊接结构，轴箱采用两个圆筒型橡胶装置的弹性定位结构，转向架固定轴距为2800毫米。转向架采用带有摇枕机构的全旁承支重结构，车体全部重量通过六组旁承弹簧坐落在三台转向架上。一系悬挂为轴箱顶端两个并列的螺旋弹簧组，二系旁承悬挂采用每侧一个螺旋圆弹簧组，一系及二系弹簧每组均由内、外圈弹簧各一个组成，而两端转向架并设有垂向油压减震器。
牵引力和制动力通过下心盘低位牵引装置传递，降低了牵引点高度并抑制轴重转移。中间转向架和车体之间通过摇枕吊杆作用，可实现一定程度的横向位移以便通过曲线。
牵引电动机悬挂装置采用轴悬式，牵引电动机的一侧通过抱轴承刚性地支承在车轴上，另一侧通过吊杆悬挂在转向架构架上，牵引电动机输出的转矩通过一级减速齿轮传动轮对，齿轮传动比为3.83（18：69）。基础制动装置为双侧闸瓦制动，每个轮对左右各设有一个制动缸，并设有制动横梁以保证两侧闸瓦同步作用，另外还设置了闸瓦间隙调整器。
每个轮对的轴箱端盖上均设有测速发电机以检测轮周速度，一旦检测到机车实际速度与轮周速度不符，将即时撒砂并接通防空转保护电路，使牵引电动机减载，从而令轮对迅速恢复粘着。