罗森海姆－萨尔茨堡铁路

规划

对于兴建罗森海姆－萨尔茨堡铁路的首个计划早在1828年9月便已提出。弗里德里希·李斯特在当时建议，作为巴伐利亚铁路网络的干线铁路，应有一条主线从班贝格经纽伦堡、奥格斯堡和梅明根至林道，另一条主线从基钦根经纽伦堡及奥格斯堡至慕尼黑，以及第三条主线从金茨堡经奥格斯堡及慕尼黑通往奥地利。而宫廷银行家西蒙·冯·艾希塔尔也在1835年呼吁兴建从慕尼黑－萨尔茨堡的铁路。艾希塔尔于1836年1月5日开始了铁路建造的初步研究。巴伐利亚政府的使者则在1836年4月7日将铁路的设计规划呈交奥地利政府。但由于艾希塔尔未能筹措所需的资金，该规划直至1838年才得以落实。
1838年，与奥地利方面的谈判再度重启。它在萨尔茨堡州境内最初计划的是兴建一条联络线，与规划中的维也纳至的里雅斯特铁路通道相接。但是由于奥地利对该项目的兴趣不大，因此在随后的几年中未能得以实施。而巴伐利亚方面在此期间则爆发了一次重大的金融危机，以至于国王路德维希一世在1842年1月6日发表声明称，在路德维希南北铁路竣工以前，将不会开展往奥地利方向的铁路建设。至1843年3月25日，相关规划才最终被纳入巴伐利亚马克西米利安铁路的建设范围内。与奥地利的进一步谈判也在1844年10月24日获得路德维希一世批准。为此，皇家铁路建设委员会总裁弗里德里希·奥古斯特·冯·保利专门奔赴维也纳展开磋商，但奥地利方面仍然只愿提供有限的资金支持。于是在约瑟夫·安东·冯·玛菲于1848年9月10日提交的新规划中，明确了线路的建设及运营应交由私营铁路公司执行。在1849年上半年，以下的线路走向得到确定：慕尼黑－格隆－巴德艾布林格－罗森海姆－基姆湖畔普林－基姆湖畔贝尔瑙－贝尔根－弗赖拉辛格－萨尔茨堡。在1849年8月，该规划被提交至即将成立的慕尼黑－罗森海姆－萨尔茨堡铁路协会（München-Rosenheim-Salzburger-Eisenbahn-Verein）执行。建设总成本为1,100万古尔登，所有费用将通过6万名协会成员募集。该协会于1850年3月9日被批准成立。但线路走向将由当局重新规划，以尽可能减少争议。新的线路仅是将经由格隆改为经由霍尔茨基兴，以便于将米斯巴周边的煤炭资源进行更好的连接。
1851年6月21日，巴伐利亚与奥地利正式签订一项国家协定。双方在协定中同意，由巴伐利亚方负责在1858年3月1日前建成一条从慕尼黑至萨尔茨堡边境的铁路和一条从罗森海姆至蒂罗尔州边界的一条铁路；作为回报，奥地利则应在1856年3月1日前建成一条从库夫施泰因至因斯布鲁克的铁路，以及在1858年3月1日前建成从萨尔茨堡连接至维也纳－的里雅斯特铁路干线的联络线（萨尔茨堡－穆尔河畔布鲁克）。由于线路的建设成本持续上涨，政府不得不在1852年初开始承担部分费用。国家将负责协会2%的利息担保。而与此同时，人们对于协会是否能在协定所要求日期前完工仍持普遍怀疑态度。为此巴伐利亚国务卿弗赖赫尔·冯·普夫罗德滕（Freiherr von Pfrodten）呼吁出台一条法令，以使铁路线继续由政府出资建造并成为国有铁路。最终，巴伐利亚政府于1852年5月7日决定以国家资金继续建造。随后，奥地利政府于1854年5月宣布，由于线路的地形困难，萨尔茨堡－布鲁克路段无法按协定的通车日期完工。于是巴伐利亚提出希望承揽所有的建设工程。但由于奥地利在1854年遭遇了经济危机，因此签署新协定的谈判变得非常难以开展。建设铁路的资金在此期间被挪作了其他用途。直至1856年4月21日，一份新的协定才完成签署。萨尔茨堡－布鲁克路段的建设工期则因此被延长了五年。此时，它已被纳入罗森海姆－萨尔茨堡铁路总值941,2985万古尔登的建设预算当中。

建设

1851年9月1日，线路的建设工程在慕尼黑附近的格罗斯黑森洛赫桥展开。与此同时，其它路段建设所需的土地均已完成征收。皇家铁路建设委员会在1852年接管了工程，它由总裁弗里德里希·奥古斯特·冯·保利主导。爱德华多·吕贝尔成为该铁路的建筑师，约翰·格奥尔格·贝乌舍尔（Johann Georg Beuschel则担任总工程师。慕尼黑－萨尔茨堡路段由新成立的皇家铁路建设部（Königliche Eisenbahnbausektionen）继续建设，并负责组织及落实施工工程。罗森海姆至特罗因斯泰因之间的路段于1852年建成，随后在1853年，基姆湖畔普林至弗赖拉辛格之间的路段也告竣工。这条铁路线共分为26个合同标段，至1854年5月，除慕尼黑至格罗斯黑森洛赫路段外，所有的建设工作都被搁置。随后，慕尼黑至格罗斯黑森洛赫路段于1854年6月24日投入运营。直至1856年4月21日，当新的协定签署后，其余路段的施工才得以恢复。至1856年10月31日，格罗斯黑森洛赫至罗森海姆路段竣工，之后罗森海姆至库夫施泰因路段也于1858年8月5日落成。
建设工作及建筑设备在1858年初以前均集中在罗森海姆至库夫施泰因路段，因为该路段必须赶在协定时间内及时完成。此后，进一步的路段在格拉本斯特至泰森多尔夫之间被打通。在基姆湖及辛姆湖周边路段的建设工程则进展缓慢。由于铁路路堤一再坍塌，堤道最终不得不使用木质框架进行支撑。此外在法亨多尔夫的施工现场，还挖掘出了一处古罗马人的定居点。1860年6月26日，罗森海姆－特罗因斯泰因区间率先进行了线路调试，并在同年5月7日正式通车。特罗因斯泰因－萨尔茨堡区间则在1860年7月16日进行调试、8月1日通车。1860年8月12日，在巴伐利亚国王马克西米利安二世和奥地利皇帝弗朗茨·约瑟夫一世的见证下，整条铁路线宣布通车。为此，庆祝活动共持续了3天之久。
铁路的建设费用总计为10,204,649古尔登，其中的8,073,432古尔登用于兴建铁路路基及道砟，568,301用作车站建筑以及另外522,642用作监督和管理。这些费用均是按照巴伐利亚的平均成本计算。

复线改造

在1866年出现了由弗赖拉辛格通往巴德赖兴哈尔方向的支线铁路。1871年6月1日，由慕尼黑－米尔多夫－林茨的铁路也建成通车。从这时起，所有前往维也纳的运输均经由这条线路运行，因其里程最短。1871年10月15日，由慕尼黑－格拉芬－罗森海姆的铁路线被打通，新线路可比原走向节省约10公里的里程，同时由于坡度显著降低，牵引机车可以无需补机辅助。随着罗森海姆的交通流量不断上升，其火车站被迫改址扩建。新车站是在1876年4月19日开始运营。
铁路客运及货运在19世纪80年代迎来了一大波热潮。为了令乘客及货物可以持续通过铁路出行，巴伐利亚政府决定将其境内的铁路干线均扩建为复线铁路。该线路在1890年已日均开行有26对列车服务，其中6对为快速列车等级。因此相关的政策在1891年12月29日出台，以使慕尼黑－格拉芬－罗森海姆－弗赖拉辛格边境的铁路线以及罗森海姆－库夫施泰因边境的铁路线进行复线改造。这是根据对未来几年的运量增长趋势进行计算的。罗森海姆－弗赖拉辛格的路段共分为9个合同标段，其中罗森海姆至施特凡斯基尔兴区间自1893年起开始施工，整个路段则自1894年起全面动工。罗森海姆至巴德恩多尔夫的第二条轨道于1894年8月1日投入运营。巴德恩多尔夫至基姆湖畔普林的复线则在1894年除夕竣工。1895年10月1日，基姆湖畔普林至特罗因斯泰因的第二条轨道通车，紧接着是11月29日落成的特罗因斯泰因至弗赖拉辛格区间。由于萨尔茨堡苛刻的地形条件，由弗赖拉辛格至萨尔茨堡的复线轨道直至1889年才建成通车。罗森海姆至弗赖拉辛格边境的扩建总费用为411.55万黄金马克。此外在1892年，设于基姆湖畔普林、巴德恩多尔夫、于贝尔塞、贝尔根和劳特的车站均进行了改造。线路的平均行车速度为90公里/小时。由于在随后的几年，列车数量会随着复线改造继续增长，因此至1900年，该线路在双向日均已各有38班列车运行。自1897年起，东方快车也改为经由罗森海姆－萨尔茨堡铁路运行，而此前它是经由米尔多夫和因河畔辛巴运行的。

一战及电气化

在第一次世界大战期间，线路的定期客运班次显著下降，因此当战事开始后，其双向每日仅开行有4班客运列车。但该线路仍然是军方前往奥地利以及通往巴尔干半岛方向的重要通道，对于军事运输拥有重大意义。
在1921年，霍尔茨基兴－罗森海姆、罗森海姆－库夫施泰因以及罗森海姆－弗赖拉辛格路段开始进行电气化规划。当规划于1923年完成后，德意志国铁路却因缺乏资金而无法继续推进。但新的德意志国铁路公司在1924年成立时，对干线铁路进行电气化改造已被纳入重要地位。因此这时慕尼黑－罗森海姆铁路、罗森海姆－库夫施泰因铁路和罗森海姆－萨尔茨堡铁路的电气化工程得以重新规划。1927年4月12日，慕尼黑－罗森海姆铁路已全线通电，罗森海姆－库夫施泰因铁路也于同年7月15日通电。但直至1927年8月，罗森海姆－萨尔茨堡铁路的电气化工程才得以启动。1928年3月21日，罗森海姆至特罗因斯泰因区间的接触网完成架设。1928年4月19日，特罗因斯泰因至弗赖拉辛格区间的接触网也投入运营。其所需的电流部分来自瓦尔森湖发电厂。罗森海姆则在1928年5月3日建立了一座变电站，它通过一个110千伏的输电线路接入瓦尔森湖发电厂。在特罗因斯泰因同样设有一座变电站，它是通过进一步的输电线路与罗森海姆变电站相连。

二战及重建

随着第二次世界大战的爆发，客运班次再度显著下降，该铁路线主要被用做军事用途。在1944年10月16日至1945年5月1日期间，萨尔茨堡多次成为炸弹袭击的目标，其火车站也被摧毁。罗森海姆车站在1945年4月18日至20日被多枚炸弹摧毁，站房已无法再继续经营。在4月18日及25日，有100人在对特罗因斯泰因的袭击中死亡，车站范围几乎被完全夷平。另有70人则在4月25日对弗赖拉辛格的空袭中遇难，车站大楼及一些相邻的建筑均被摧毁。特罗因斯泰因在1945年5月2日开行了一班运送犹太人囚犯的列车，后者在被送往一处森林后全数遭到枪决。在随后的几天，特罗因斯泰因周边再有大量的桥梁被炸。爆炸迫使特罗因斯泰因的守军投降，并交出城市的守备权。萨尔茨堡也在5月4日和平移交政权。在战事于1945年5月完全结束后，线路的大部分路段仅具备单线运行的能力。其中包括在罗森海姆车站、在于贝尔塞－特罗因斯泰因－劳特区间、在泰森多尔夫车站、在弗赖拉辛格车站以及在弗赖拉辛格－萨尔茨堡区间均只能以单线通行。1945年5月18日，美国军队的首班列车再度上线运行，该铁路成为了一条重要的军事补给线。至1949年，线路的最高行车速度只能达到85公里/小时。
在二战期间被轰炸摧毁的罗森海姆、特罗因斯泰因及弗赖拉辛格站房被先以木质结构的建筑替代，在罗森海姆仅存的一小部分原站房建筑则继续与新建的木质站房共同使用。1952年，一座新的车站建筑在特罗因斯泰因车站落成。罗森海姆及弗赖拉辛格的新站房则在1954年开放。这些建筑均采用相同的风格，并彼此类似。受到战争破坏的铁路线直到1950年代中期才完成清理，从此得以恢复正常运营。

现代化

在20世纪60年代，整条线路进行了信号控制系统的重建。1963年，弗赖拉辛格至萨尔茨堡路段已经建立了一个自动闭塞区间。此外，普林及巴德恩多尔夫车站也在同年获得了一座中继信号所。至1964年6月28日，这两座车站之间斥资23.3万德国马克构建的自动闭塞系统投入运营，这使得原本的里姆斯廷格车站已不再需要。在1969年7月14日和随后的几天里，特罗因斯泰因的中继信号所、于贝尔塞至特罗因斯泰因之间的自动闭塞系统以及特罗因斯泰因至泰森多尔夫之间的自动闭塞系统均相继投入使用。这样可以使得在贝尔根和劳特车站节省209.2万德国马克的办客费用。1978年12月11日，在泰森斯多夫至弗赖拉辛格之间建成了一个集中式自动闭塞系统以及一座SpDrS60型中继信号所。普林及于贝尔塞之间的自动闭塞系统在1980年7月1日投入使用。在此背景下，贝尔根站被停办客运。兰德尔至罗森海姆弯道之间的自动闭塞系统是随后者一同在1982年1月21日投入运作。兰德尔至巴德恩多尔夫之间的自动闭塞系统于1985年11月26日开通。在罗森海姆至巴德恩多尔夫之间的整个改造工程共计花费470万德国马克。在2003年11月19日至23日，罗森海姆的电子信号所（ESTW）开始投入运作，它同时还负责控制罗森海姆－萨尔茨堡铁路的巴德恩多尔夫至普林区间，并自2005年3月2日起与慕尼黑的电子信号所相连。

线路扩建

最近几年，弗赖拉辛格至萨尔茨堡之间的路段正在进行大规模的扩建工程，因此萨尔察赫桥被重建，并增加为三线。两座邻近城市之间的两条既有线之间将获得一条新的轨道路基，并将加入第三条轨道，以确保作为S-Bahn开行每小时1班服务的必要通行能力。作为在“萨尔茨堡[[:塔克斯哈姆}|塔克斯哈姆}]]欧洲公园”区间新设立的首批4个停车点已于2006年6月开放，慕伦及埃格尔霍夫（Aiglhof）停车点也于2009年12月通车。而利费林格停车点则在2013年12月投入定期运营。
2013年2月，德国铁路股份公司与联邦交通运输部签署了一份融资协议，以对弗赖拉辛格至奥地利边境之间的路段进行三线扩建。建设工程将耗费5,000万欧元，其中欧盟将提供850万欧元的援助资金。

走向

罗森海姆－萨尔茨堡铁路在离开罗森海姆后会首先在东北方向跨越因河。在原兰德尔停车点则有分岔连接至过去通往弗拉斯多尔夫的支线铁路。如今这条支线只能通往罗尔多尔夫，并只在当地的一座水泥厂提供货运服务。线路随后沿着辛姆斯湖畔陡峭的坡道向上伸展，来到巴德恩多尔夫车站。那里有道岔与通往奥宾格的铁路相连，后者已在1996年被德国铁路废弃，但自2006年7月1日起又被辟为观光铁路而再度开放。线路随后的走向是沿基姆湖西侧抵达基姆湖畔普林。在普林可与两条线路相接：一方面是通往普林-斯托克（Prien-Stock）港口的米轨基姆湖铁路，另一方面则是通往基姆湖阿绍的基姆高铁路（KBS 952）。在此之后，线路来到贝尔瑙车站，再继续向东延伸。在随后的于贝尔塞车站，还有一条已废弃的铁路通往马尔库阿尔茨泰因。离开于贝尔塞后，线路会跨越格罗斯阿赫河，随之进入一个10‰的坡道抵达贝尔根车站。
下一座车站是特罗因斯泰因。在特罗因斯泰因会有数条铁路线与本线交汇。车站本身连接的是特罗因斯泰因－鲁波尔丁铁路（KBS 953）和特罗因斯泰因－加尔兴铁路（KBS 947）。特罗斯泰因以东则设有支线通往滨湖瓦京（KBS 959）。从特罗因斯泰因出发，线路会延展出一座桥跨越特罗因河；继续往弗赖拉辛格方向将经过一段陡峭的下坡路段。而在离开特罗因斯泰因车站后不久，于左侧则会见到著名的埃滕多夫教堂。在弗赖拉辛格有道岔与米尔多夫－弗赖拉辛格铁路（KBS 953）和弗赖拉辛格－贝希特斯加登铁路（KBS 954）相连。在弗赖拉辛格郊区跨越萨拉赫河后，线路进入奥地利国境。位于沃斯塞尔岑海姆的车站是一座货运站，并设有专用线通往一个工业区内的大型层压纸板工厂和施瓦岑贝格军营。最后，线路在穿越萨尔茨堡南部的城区塔克斯哈姆、马克斯格兰、慕伦以及北部的利费林格后，最终抵达萨尔茨堡中央车站。

二战前的交通发展

在1860年，罗森海姆－特罗因斯泰因之间每日经营有1对邮政列车及2对货运列车服务，同时所有列车都被批准用于开办客运服务。自1860年8月15日起，还开行有1对运行需四小时、由慕尼黑往返于萨尔茨堡的快速列车（S11/12次）以及另一对邮政列车作为补充。自1860年10月6日起，则另外开行有1对由凯尔－维也纳的快速列车。短途列车的数量在接下来的几年中没有发生变化，但往维也纳方向却增加了更多的货运列车班次。在1869年，该线路已经每日运营有8对列车服务，其中包括2对快速列车、2对邮政/客运列车以及4对货运列车（2对兼办客运）。在1872年，其中一对快速列车被转移至慕尼黑－米尔多夫－林茨的线路运行。另外1对则继续经由罗森海姆－萨尔茨堡运行，但该服务仅限于夏季，因此这条线路在冬季并无长途列车通行。与此同时，一部分货运列车也被转移至慕尼黑－米尔多夫－林茨的线路。至1873年的列车运行图中，这条线路只剩6列车服务运营，其中包括1对快速列车、2对邮政列车以及3对兼办客运的货运列车。直至1881年起，该线路才再度开行有全年运行的快速列车班次。在1882年的列车运行图中，夜间列车服务也被重新转移回罗森海姆－萨尔茨堡铁路运行，因为此时萨尔茨堡附近的萨尔茨卡默古特已具有非常高的旅游意义，而游客大多搭乘火车前往。1883年，东方快车正式开通，但它最初是经由米尔多夫和因河畔辛巴运行，因为通过那条线路将可获得更快的行车时间前往东方，这比萨尔茨堡的旅游意义更为重要。
在1895年，罗森海姆－萨尔茨堡铁路每日共有4对快速列车运行，其中1对是由慕尼黑经罗森海姆前往巴德赖兴哈尔。此外，线路还同时开办有4对货运列车，其中的2对仅在必要时作为牲畜列车运行。线路在1897年开行的客运列车总数为6对。自1897年5月1日起，原经由米尔多夫和因河畔辛巴运行的东方快车正式改为经由罗森海姆－萨尔茨堡铁路运行。在1900年，该线路每日运行有38对列车，其中包括12对快速列车、14对通勤列车、1对兼办客运的货运列车以及11对货运列车。此外东方快车也于同年取消了在罗森海姆的停站。作为新的竞争线路，巴伐利亚的陶恩铁路于1908年12月1日建成通车，但这并没有使罗森海姆－萨尔茨堡铁路的经营班次减少。快速列车在这一时期还加挂有的大量的联运车厢分别通往维也纳、贝希特斯加登、的里雅斯特和波尔查诺等地。线路的最高行车速度为95公里/小时。
在第一次世界大战于1914年8月1日爆发后，通勤及快速列车由于受到军事列车开行的影响而受到严重制约。在1915年，线路仅剩4对快速及普快列车维持运行。而在1916年，原自战前停运的东方快车已被新开行的巴尔干列车所取代。新列车由4节车厢组成：2节由斯特拉斯堡至贝尔格莱德的卧铺车厢、1节由慕尼黑至维也纳的进餐车厢以及1节由慕尼黑至君士坦丁堡的卧铺车厢。在1917年和1918年，线路仅剩巴尔干列车和另一班快速列车（D19/60次）仍维持运行，其中快速列车于1917年还加挂有联运车厢通往巴德赖兴哈尔，至1918年则取消了这项措施。1918年10月15日，由于缺乏煤炭和车底，巴尔干列车也宣告停运。在短途客运方面，该线路于罗森海姆－弗赖拉辛格和罗森海姆－普林区间开行有2班通勤列车及2班兼办客运的货运列车。至1921年，东方快车恢复开行。在接下来的几年中，快速列车的数量得到大幅提升。从慕尼黑至贝希特斯加登的快速列车（D17/20次）于1923年开办。从慕尼黑至耶塞尼采的快速列车（D19/18次）则自1927年的运行图调整起不在慕尼黑－萨尔茨堡之间经停。同年在该线路运行的货运服务班次也达到11对：包括1对弗赖拉辛格至萨尔茨堡的区间货运列车、1对罗森海姆至萨尔茨堡的区间货运列车、1对弗赖拉辛格至萨尔茨堡的直通货运列车、5对慕尼黑至萨尔茨堡的直通货运列车、1对乌尔姆至萨尔茨堡的直通货运列车、1对慕尼黑至特罗因斯泰因的牲畜列车以及1对慕尼黑至萨尔茨堡的普快货运列车。
在第二次世界大战爆发前，德意志国铁路于1939年8月22日停办了大量的快速列车及国际豪华列车服务。而在战事开始后，该线路的电气化运营于1939年9月1日结束。所有列车均依靠蒸汽机车牵引，因为当局担心发电厂设施会遭到敌人破坏。但由于发电厂实际上并没有遭到袭击，电气化运营随后在1939年9月22日得到恢复。在第二次世界大战期间，有大量的军事部队及装备均经由这条铁路被发送往东线战场。1943年6月1日，一座新的利费林格车站在萨尔茨堡至弗赖拉辛格区间建成，以方便参加国事访问的外国要员前往上萨尔茨堡。在1941年，线路上仅剩11对快速列车维持服务，其中1对为前线休假快速列车（Schnellzüge für Fronturlauber, SFR）。另有1对在特里尔－林茨间开行德意志国防军列车。在1944年和1945年，线路上仍有7对长途列车继续服务，其中包括3对前线休假快速列车和4对快速列车。前线休假快速列车的运行区间分别为慕尼黑至波尔斯特劳、慕尼黑至维也纳以及慕尼黑至林茨。4对快速列车的运行区间则分别为梅斯至维也纳、慕尼黑至克拉根福和斯特拉斯堡至维也纳。梅斯至维也纳的快速列车在慕尼黑－萨尔茨堡区间以2小时40分的行车时间成为了该路段运行最快的列车。1944年11月，有更多的快速列车及通勤列车在慕尼黑－萨尔茨堡区间被停运。自1945年1月起，由于快速列车不可以在超过75公里的路程中运行，因此停运列车进一步增多。

1960年以前的长途运输发展

直至1945年9月，私人旅行的范围被允许扩大至100公里内，因此在1945年12月1日，出现了战后的第一份行车大纲。列车运行图中包含了3对在慕尼黑至弗赖拉辛格间开行和1对在特罗因斯泰因至弗赖拉辛格间开行的通勤列车。长途列车最初仅允许个人在某些受限的路段中使用。在1945年及1946年，共开行有以下班次的长途服务：1对编组包含美国陆军车厢（DmW94/93次）的直通列车，在法兰克福东站至萨尔茨堡开行并经停弗赖拉辛格，这对列车自1946年4月起使用DUS630/629次的车次。另一对快速列车是由慕尼黑经萨尔茨堡前往维也纳弗朗茨·约瑟夫车站，该班次作为纯粹的军事列车，仅在慕尼黑至弗赖拉辛格区间对公众开放，并自1946年4月起使用DUS640/639次的车次。在1946年，豪华列车L5/6次开行，它在巴黎至林茨间担当每周三次的运营任务，但未被批准在德国境内办客。自1947年起，它开始以东方快车的名义延长至维也纳，并改为每日开行。至1948年，东方快车被延长至布加勒斯特始发及终到。1946年4月，由慕尼黑至贝希特斯加登的普快列车服务被引入，它于1947年被改为快速列车。至1949年，由慕尼黑至贝希特斯加登的普快列车又重新开行。自1949年起，列车在该线路的最高速度得以再度恢复100公里/小时。1948年12月6日，东方快车取消了在弗赖拉辛格的停站。1949年还有更多的列车被开行：包括慕尼黑－萨尔茨堡的Dt17/128次、慕尼黑－贝希特斯加登的DUS716/808次和Dt15/14次。快速动车组（Schnelltriebwagen，简称Dt）服务主要使用ET25型电力动车组担当，其最高速度可达120公里/小时，因此在慕尼黑至弗赖拉辛格之间的行车时间只需1小时45分钟。此外，在D19次列车编组中还会加挂一节联运车厢，可通抵的里雅斯特和威尼斯。1950年，DUS的列车类别被撤销，原类别均被快速动车组所取代。在1955年，已有7对快速动车组在该线路中运行。这些列车均由慕尼黑往返于萨尔茨堡或贝希特斯加登。其中慕尼黑开往萨尔茨堡的Dt17次列车也是当时德国联邦铁路运行速度最快的动车组之一，运行全程仅需1小时50分钟。自1957年的冬季运行图调整起，动车组的运营模式又被替换为机车车辆模式。
在1951年，陶恩快车（F153/154次）正式开行。在其编组中加挂有前往下列目的地的联运车厢：汉堡－克拉根福、奥斯滕德－克拉根福、慕尼黑－的里雅斯特、慕尼黑－威尼斯、多特蒙德－贝尔格莱德以及奥斯滕德－贝尔格莱德。而东方快车（F5/6次）的运行区间则缩短为巴黎至维也纳，但设有每周三班的联运车厢继续通往布加勒斯特。由乌尔姆－慕尼黑－萨尔茨堡的D113/112次列车于1952年被引入。在1953年，还有一个作为陶恩快车的加班列车在荷兰角港及格拉茨之间建立，它被称为奥地利快车（Austria-Express）。陶恩快车也在同年将运行区间缩短为奥斯滕德至贝尔格莱德，并只加挂一节前往雅典的联运车厢。仅在夏季运行的D290/289次列车被称为亚得里亚快车（Adria-Express），它服务于格罗森布罗德至威尼斯、安科纳和斯普利特之间。这班列车在罗森海姆－萨尔茨堡铁路中经停普林、特罗因斯泰因和弗赖拉辛格三站。由于亚得里亚快车经常超员，这也促成了克恩顿快车（Kärnten-Express，D454/453次）在1954年的开行，后者由奥斯滕德往返于克拉根福之间。南斯拉夫快车（Jugoslavia-Express）则是在1955年被引入，它运行于阿姆斯特丹至贝尔格莱德之间。同年，亚得里亚快车开始加挂由格罗森布罗德前往伊斯坦布尔和雅典的联运车厢，这些车厢每周三班前往伊斯坦布尔，前往雅典则为每周四班。在亚得里亚快车的加挂服务结束后，联运车厢又于1957年被附挂在陶恩快车的编组之中。此外，在1954年还开行有科隆至格拉茨的施泰尔马克快车（Steiermark-Express），但在冬季，使用蓝色闪电列车担当的这班列车仅在慕尼黑至格拉茨间运行。1955年，它在夏季被延长至奥斯滕德始发及终到，并自1956年起全年在慕尼黑至格拉茨间运行。作为替代，奥斯滕德至里耶卡间则开行了达尔马提亚快车（Dalmatia-Express，D652/653次）。
1951年还在科隆－贝希特斯加登间开行了仅夏季运行的D170/169次列车。其中D170次在1953年变更为D364次，改由多特蒙德经埃森、杜塞尔多夫、科隆、法兰克福至慕尼黑。至1955年，反向服务也改为多特蒙德终到，车次使用D365次。由汉堡往返于萨尔茨堡之间的一对夜间列车也在1955年开行。1956年，这两班列车会将后者加挂的科隆及汉诺威至贝希特斯加登联运车厢合并运行。1957年，施泰尔马克快车也与该列车合并运行。从此，施泰尔马克快车的运行线路从汉堡前往格拉茨，并加挂有从科隆及汉诺威至贝希特斯加登的联运车厢。至1959年5月，施泰尔马克快车停运。
1954年，莫扎特号列车（F39/40次）开行，它往返于斯特拉斯堡至萨尔茨堡之间，并只提供二等席别。1956年，莫扎特号变为全列一等席别。它加挂有一节由萨尔茨堡至维也纳的联运车厢，并从慕尼黑开始与新开行的D38次列车（慕尼黑－维也纳）合并运行。D38次列车是当时这条线路中速度最快的列车，在慕尼黑至萨尔茨堡间的行车时间仅需1小时43分钟。由法兰克福至萨尔茨堡的D527/528次列车在1958年开行，它在冬季会作为Dt43/44次韦尔特湖号列车（Wörthersee）执行慕尼黑至克拉根福的运行任务，并使用4130型电力动车组担当。1959年，该列车在夏季也被延长至克拉根福始发及终到。由于开办的国际列车日愈增多，当局于1956年6月1日决定将边境管制转移至列车上进行。这项决定降低了在罗森海姆－弗赖拉辛格路段后继续行驶的列车延误时间。

1960年以前的短途运输发展

自1945年12月1日起，有1对慕尼黑至萨尔茨堡、1对特罗因斯泰因至弗赖拉辛格和3对弗赖拉辛格至萨尔茨堡的通勤列车在这条线路中运行。在1949年，辛姆斯湖停车点被重新启用。1950年共有8对短途服务在慕尼黑－弗赖拉辛格的线路上运行，其中有1对列车仅在罗森海姆－特罗因斯泰因区间运行，1对仅在特罗因斯泰因－弗赖拉辛格区间运行。通勤列车的全程运行时间约为3个半小时。此外，还有2对普快列车在慕尼黑至贝希特斯加登间运行。在1952年则仍然存在有仅在夏季的周日开行的1对游览列车，它由库夫施泰因前往普林。1955年开行了由罗森海姆至基姆高阿绍的Pto1823次列车，它使用VT95型轨道巴士担当。慕尼黑至弗赖拉辛格之间的列车则主要由两轴的客运车厢和四轴的行李车厢组成，部分还会加挂肉类或鱼类联运车厢。普快列车在1954年执行新的运行图，它将原慕尼黑－弗赖拉辛格的运行区间改为慕尼黑－萨尔茨堡。在随后的几年中，短途列车的供应量得到了极大的加强。

1991年以前的短途运输发展

罗森海姆－萨尔茨堡铁路的短途运输直至1970年都没有发生太大的改变。1964年，原有的两轴车厢被新的n-型车厢所取代，但自1966年起，旧的巴伐利亚两轴车厢又被重新投入使用，因为n-型车厢开始担当普快列车的任务。直至1968年，一对新的P241次列车才在特罗因斯泰因至弗赖拉辛格间开行，但它是从慕尼黑始发，并且在抵达特罗因斯泰因之前是作为快速列车运营。该列车在1972年转换成为普快列车。而在1969年，所有的通勤列车都被转换成短途列车，通勤列车的类别被废除。1970年，由慕尼黑至贝希特斯加登的D49次列车转换成普快列车，随后又进一步改为快速列车，从而使该线路在1972年的普快列车班次变为5对。由于德国联邦铁路的财政状况在1975年恶化，特罗因斯泰因至弗赖拉辛格间的一些短途列车被取消，列车服务改由巴士取代。1976年，特罗因斯泰因至弗赖拉辛格之间仍保有3对短途列车班次，但除此之外每日还有10对巴士班次。普快列车服务尽管面临不利的局面仍然再次扩大，该线路在1979年共开行有7对普快列车。

1991年-2013年的短途运输发展

1991年，所有的普快列车及通勤列车均改为每小时1班的区域快车服务，被称为慕尼黑－萨尔茨堡快车（München-Salzburg-Express）。自2005年以来，除了n-型车厢外，双层车厢也作为车底被投入使用。自2013年12月15日起，巴伐利亚高地铁路开始以梅里迪安的名义接管罗森海姆周边的电气化铁路，其经营范围包括慕尼黑－萨尔茨堡、慕尼黑－库夫施泰因以及慕尼黑－霍尔茨基兴－罗森海姆。这些服务应主要使用新造的施泰德Flirt 3型电力动车组担当。但由于技术缺陷及未获审批，它们目前只能由德国铁路提供的n-型车厢、Metronom提供的双层车厢或由奥地利联邦铁路提供的城市穿梭车厢担当替代车底。

当代

罗森海姆－萨尔茨堡铁路在当代运行有大量的短途列车、长途列车及货运列车。

未来

由于该线路也是全欧交通网络17号轴线（欧洲中轴线，由巴黎－布达佩斯/布拉迪斯拉发）的组成部分，这可能会导致进一步的改造措施。它主要由奥地利联邦铁路推行，并希望通过改造后将萨尔茨堡至慕尼黑的行车时间可由如今的1.5小时缩短为1小时。