法兰西岛大区快铁E线

东西快铁计划

E线的前身是巴黎东站郊区路网的一部分，包括1849至1852年间修建的巴黎-斯特拉斯堡线（后来部分成为E2分支），以及1848至1858年间修建的巴黎-米卢斯线（后来部分成为E4分支）。
在1980年代中后期，法兰西岛大区快铁中的A线随着东西向客流的增长而日趋饱和，一小时运送55000名乘客，短期内可能超过65000从而引发线路瘫痪。尽管当局将讯号系统改进为驾驶辅助系统（Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance，缩写SACEM），但面对高居不下的客流仍然是远水难解近渴，只有修建一条新线路才能解决相关问题。于是在1986-1987年间，巴黎大众运输公司（RATP）和法国国家铁路公司各自提出两个缓解东西交通的计划：RATP修建东西快速地铁（Météor，后来成为地铁14号线），SNCF修建一条新的法兰西岛大区快铁，连接东部和西部郊区，并穿越巴黎市区，称为东西快铁（计划名为"Éole"，全称Est-Ouest liaison express）。
1989年10月13日，法国总理米歇尔·罗卡尔宣布东西快速地铁和东西快铁计划将同时实施。1989年11月23日，SNCF提交了东西快铁的时间表，预计于1996年完工。次年7月31日，法兰西岛运输联合会（Syndicat des transports d'Île-de-France，缩写STIF）认可了东西快铁计划的一期路网，将从圣拉扎尔出发，连接东部的谢尔－古奈站，马恩河畔维利耶尔站（Villiers-sur-Marne）和马恩河畔尚比尼站（Champigny-sur-Marne）。
1991年春，该计划经过公众咨询后做了些许修改，包括调整巴黎东站站前路轨设置，以便于东西快铁列车可以和其他列车分隔运行，顺利来往城区和线路分岔点诺瓦西勒塞克站（Noisy-le-Sec），巴黎北站和巴黎东站之间的新车站采用4条轨道，巴黎东北入城隧道口坡度的设定，市区地下路轨采用双洞隧道修建，终点站路轨尽头加设80米的缓冲轨道等。当年11月15日，最终路线图对公众发布。一周后，交通部长保罗·吉列（Paul Quilès）签署通过最终路线图。

修建概要

1992年1月，东西快铁开始进行必要的土木施工，1993年，东西快铁的主要工程正式开工。工程地下深度达到史无前例的40米，同时还要面对途经含水层以及空间狭小局促的地下部分。为了避免出现塌陷事故，施工进行得小心谨慎，并采用了类似英法海底隧道的掘进方式。东北部入城隧道口的开挖被屏蔽隔离，同时还进行加固，并且迫使巴黎东站前的6条快速路轨迁移了其中3条，列车行驶时速也被相应到40公里降低以应对工程。施工带来的土方和碎石被机械传送带送到外部，然后再装上货车。从1994年2月14日开始，施工采用了新型的隧道掘进机"Martine"进行隧道钻挖。钻挖产生的碎石被传送带送走，而没有使用卡车运输。
1995年5月4日，经历了一年又半个月的施工后，市区隧道北线（东行）顺利完工，但同年12月22日，隧道南线（西行）却发生了塌陷事故，导致巴黎第九区蝴蝶路（Rue Papillon）90间民房出现开裂，结果SNCF被迫出资进行经济补偿，增加建设预算，另外工程因此而延期一年半，原本定于1998年竣工通车，因此拖延至1999年。
在东郊的庞坦（Pantin），两条新的铁轨替换了既有的铁轨，因此，在那里新建了一个753米长立体交叉，以便列车驶入地下隧道，该土木工程于1998年底完工。在诺瓦西勒塞克站，为了迎合工程需要修建了一条新铁轨，附近的公路桥为此进行了重建。沿线固有车站的月台高度被增高至0.92米以适应新列车的底板高度，但为了与其它性质的列车保持兼容（比如货车和军车），月台高度并没有被优化到最合适的1.2米高度值。
1998年夏，市区的两个地下车站均顺利竣工，其深度均达30米，且空间广阔如教堂一般，高峰期每小时可供30000人进出。当年7月22日，一辆BB 63000内燃机车载着预定投放使用的动车组在地下路段试运行。1999年1月19日，线路供电设备完成，巴黎东北入城口的铁道系统被修改以方便E线使用。1月26日，预定投递给E线的新型列车Z 22500在线上夜间试运行。
1999年7月12日，历经7年的施工后，RER E线正式竣工通车，法国总理若斯潘，法铁总裁路易·伽鲁瓦，大区委员会主席以及多名部长官员为竣工仪式剪彩。两天后，E2分支（谢尔－古奈站）投入使用。8月30日，E4分支（当时仅通到马恩河畔维利耶尔站）亦投入使用。
该工程原计划62亿法郎，后因地质原因，挖掘土方超量（堪比胡夫金字塔）追加7亿法郎，因巴黎东站附加施工追加6.5亿，住房危机影响的土地购买成本追加4.5亿，碎石运输系统追加1亿，以及蝴蝶路塌方事件追加1亿，耗资已超过81亿法郎。如此高的修建成本迫使法国政府和STIF在此后的轨道交通规划中采取一些低成本的项目，比如路面电车，并且只是连接郊区之间，而不再穿越巴黎市区内，而E线计划中的未来西延段也随之被推迟（东西快铁计划要东西贯通巴黎）。

东延段

在最初计划中，E线将开辟三条分支前往谢尔－古奈站，马恩河畔维利耶尔站，以及尚皮尼站。但最终尚比尼分支被延期，作为服务增值替代，2003年12月14日，E线的E4分支从马恩河畔维利耶尔站延长至杜尔农站。这样从巴黎市区前往东部远郊，就不必先前往巴黎东站转乘远郊列车，反之从东郊前往巴黎也增加了新的落车点选择。而乘客坐毕全程也仅需46分钟，比起原先节省了10分钟（无需在巴黎东站转乘地铁）。
2015年12月13日，在E线上的马尚塔站与庞丹站之间增加了新的罗莎·帕克斯车站，方便了与法兰西岛有轨电车3号线b线的换乘。

E2分支增值服务

在乘客，当地居民和政府官员的要求下，SNCF对E2分支进行了服务增值，自2009年12月13日以后，往返奥斯曼圣拉扎尔和谢尔－古奈站的列车全天候为慢车，每站都停靠。因为在以往，庞丹站的列车服务明显不足，给旅客带来了不便。在这以后，高峰期的两个方向每小时分别有12班列车和8班列车停靠，为以往的2-3倍。这项服务增值还能对当地的城市化发展起到推进作用，不过要以延长通勤时间1-3分钟为代价。

使用车型

SNCF为E线特别订购了新型双层列车，源于此前SNCF惯常使用的Z 5600，Z 8800和Z 20500，但又有显著不同。每节车厢上有3个车门供乘客进出，相比Z 20500等的2个车门可以明显增加通勤效率。而RATP亦在同期订购了用于缓解RER A线客流的双层列车，两种双层列车合并为"MI 2N"计划，并且两种列车基于同种技术，相似度高，RATP的列车定名为MI 2N Altéo，简称MI 2N，SNCF的列车定名为Z 22500。其实，MI 2N Altéo和Z 22500之间仍然有些差别: 前者采用3牵引车厢+2拖卡车厢的连接方式，后者采用2牵引车厢+3拖卡车厢的连接方式，相当于少了1/3的功率；在Altéo的一节车厢内，有3个中部平台连接上层车厢和下层车厢，而Z 22500只有2个中部平台，并且位于车厢的两端。
Z 22500列车于1996年3月起开始投放，历经近4年投放完成。该列车一共生产了53辆，但由于最终E线被移除一个分支，故这些列车一开始并未全部投入使用。为了不让未使用的列车就此闲置，和在保修期内尽快发现列车是否有问题，自1998年11月29日起，SNCF决定让当时过剩的Z 22500先在圣拉扎尔路网中的圣拉扎尔站到楠泰尔大学站（Nanterre - Université）之间运行，那一段路的月台高度已经被加高，不过月台长度仍然不够长，于是那些Z 22500只采用单组4节车厢，重联后达8节车厢，其余自1996年已经投入使用（先在巴黎东站远郊路网上行走，因为当时地下隧道尚未完工）的Z 22500采用单组5节车厢，重联后达10节车厢。随着E线的竣工，所有的Z 22500均采用5节车厢，这就使得行走圣拉扎尔路网的Z 22500无法重联。E线延长至杜尔农站之后，所有的Z 22500都行走E线。
但E线延长到杜尔农站以后，53辆列车也无法满足列车的高峰期运营，所有的列车都不能重联运行，否则列车数量不足，相关问题可能要等E线向西延伸之后，投递新的车辆才能解决。

运行时速

在东部地区，列车时速可达140公里。在巴黎市区地下隧道内则被限制到60公里，因为奥斯曼圣拉扎尔终点站是路轨尽头。
另外，E线是唯一一条全程采用25千伏交流电的RER线路，包括东部郊区和巴黎市内。

高峰时段

早班高峰时段的人潮以从东郊前往巴黎为主，以巴黎前往东郊为副，晚班高峰恰好相反。因此列车运作也对称的分为高峰主线和高峰副线。

运营受干扰时

施工或设备故障情况会干扰线路运营，这时，列车常常晚点甚至班次被取消，或者停靠站发生改变，比方说终点从奥斯曼圣拉扎尔改到马尚塔，终点从马恩河畔维利耶尔站改到诺尚佩勒，以抵消延迟消耗的时间。事实上，有些中途车站（非终点站或节点站）可以让列车进行调头，但由于车站自身限制会因此干扰别的列车（比如TGV，远郊车，货车等）的运行。
如果发生罢工等社会运动，RER E线会采用新的列车时刻表，特别针对高峰期班次订做。如果当天在市中心班次特别稀少，列车将改到巴黎东站为终点，而基于安全原因，奥斯曼圣拉扎尔站和马尚塔也将关闭，2007年11月的大罢工期间即是如此。在这种情况下，E线往返谢尔－古奈站的慢车将和巴黎东站远郊车中往返莫城站（Meaux）的半直达车合并，变成巴黎东站往返莫城站的慢车。往返杜尔农分支的班次频率将降低，并且终点也改到巴黎东站。
如果奥斯曼圣拉扎尔终点发生事故，所有列车均以马尚塔或巴黎东站为终点。

其它特殊情况

E线的运营时间从每日凌晨5时至次日凌晨1时，但新年夜和音乐节时，列车将通宵运营。这时所有列车以巴黎东站为起点，每小时各有1班列车分别往返于莫城站和杜尔农站，并且停靠线上的所有车站。

车站设施

E线的车站大多为地面或架空车站，市区的奥斯曼圣拉扎尔站和马尚塔站为深层地下车站。除个别车站外，大多数车站都设有多个侧式月台和岛式月台，左上右下。
值得注意的是，由于全线由法国国家铁路公司运营，E线有大量路段与远郊车，省际列车和TGV混跑，另外加上巴黎市区的两个车站均可作为终点站使用（多月台设计），因而混合月台车站的比例在所有法兰西岛大区快铁线路中居首位。
全线车站都设有自动售票机、咨询处、列车时刻表显示器、停靠站电子显示牌，部分车站设有残障人士设施、自动扶梯和升降机。

线路质量反馈

尽管E线是法兰西岛大区快铁中路程最短，客流量最少（因为路程有限），开通年份最晚的线路，但却得到了人们的首肯。

E2分支增值服务

鉴于十年以来谢尔－古奈站分支地段的人口不断增加，列车服务频度还将在此前的基础上进行增加。

E线西延段

E线西延段不仅可以解决奥斯曼圣拉扎尔终点的局限性，提高发车频率，同时还能有效分流A线的通勤族，连接拉德芳斯商务区和巴黎北站-东站交通枢纽区，其修建的必要性不言而喻，但延伸段的路线却经过数次修正。

最初计划

西延段最初决定修建一条长约800米的隧道连接圣拉扎尔终点和卡迪涅桥（Pont-Cardinet，位于圣拉扎尔车站远郊路网起点以北第一个车站），之后经克利希（Clichy）、勒瓦卢瓦-佩雷（Levallois-Perret）、阿尼耶（Asnières-sur-Seine）、库布瓦（Courbevoie）、拉德芳斯，前往凡尔赛右岸（Versailles - Rive Droite）和圣诺姆堡楼-马里森林（Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly），同时可能新辟一条分支前往西北部的普瓦西站（Poissy）。这个最初计划是巴黎申办2012年奥运会的建设项目的一部分。
虽然这个方案能缓解巴蒂尼奥勒商业区（Quartier des Batignolles）的人流，但它自身却存在一些技术难度，并且无法保证通勤效率和准点率。首先，如果从圣拉扎尔终点站附近的欧贝站（Auber）乘坐A线前往拉德芳斯，只需7分钟便可到达，而E线西延段呈上文所述前往彼处却要10-15分钟。其次，圣拉扎尔路网的运作本已足够复杂，若让E线西延段行走此处只能使运作更加困难。另外，800米的隧道还存在坡度问题，因为路轨将从地下40多米爬升到地面。

修正方案

2006年7月，拉德芳斯公共管理局（EPAD）提出，线路延伸段可通过8公里的隧道直达拉德芳斯，然后取代A线的普瓦西站分支，最终延长到芒特拉若利（Mantes-la-Jolie）。
该方案成本更高一些，但却能针对性的解决法兰西岛大区的多个交通"黑点"。首先，从东部郊区前往拉德芳斯的通勤族可以彻底的不用乘坐A线上班（原来必须在丰特奈或圣拉扎尔-欧贝换A线）；其次，从巴黎北站（及其路网）前往拉德芳斯，可不必乘坐B线前往夏特雷-大堂站，再转A线，当中B线与D线共用的隧道已经令公众怨声载道多年；另外，这个方案还可以缓解诺曼底和拉德芳斯之间线路负载；还有，线路途经普瓦西，可以取代A线的A5分支，这样A线可以有更多的列车投入到A3分支（塞尔吉站，Cergy）运营，而这也是A线运作上诟病已久的一个问题。
几个月后，EPAD又提议，在圣拉扎尔和拉德芳斯之间，线路途经马约门（Porte Maillot）而不是佩雷尔（Pereire），意图在于同时缓解地铁1号线的客流(也是东西向)，同时能和法兰西岛大区快铁C线互通。

E2延伸段

2008年9月25日，法兰西岛大区委员会通过了SDRIF提出的E2分支向东延伸到莫城站的计划，该计划将在2021-2027年之间完成。
E2的延伸将把巴黎东站远郊铁路中往返莫城站的半直达车整合进E线，转变为慢车，该东延段将在西延段完成后实施，两个延伸段相配套，可以解决当前中心路网的饱和状况。同时，该延伸段将方便塞纳-马恩省东部莫城的50000居民来往巴黎市区，同时亦将方便马恩河谷的居民。因为在此之前，马恩河谷只有A线进行通勤列车服务。

南部新分支

E线修建时，曾经有一个分支从路线图中除去，几年前再次被提出要求新增，这就是尚比尼马恩河分支，该分支从诺尚佩勒出发，利用法兰西岛环线铁路（Grande Ceinture）的一部分，到达尚比尼或RER A线上的瓦伦谢讷维耶（La Varenne - Chennevières）。
但由于诺尚马恩河（Nogent-sur-Marne）的铁路桥已经无法承载过大的运力，该计划很快就被推迟。并以延长至杜尔农为补偿。