復興航空235號班機空難

事件经过

2015年2月4日上午10时45分，由台北松山机场前往金门尚义机场之复兴航空235号航班准备起飞，计划使用MU2Q离场程序。机上共有58人，其中机组员5人，乘客53人。10时55分飞经台北市南港区时失联，当地媒体播放的录音显示机长曾向航空管制员呼叫“Mayday, mayday, engine flameout!（求救，求救，引擎熄火！）”，松山机场塔台要求机长重试并转接台北近场频道（119.7MHz）。随后塔台5次尝试呼叫，但是飞行组员均无回应。根据民众行车记录仪所拍摄到影像，飞机最后因避让建筑物导致飞机高度骤降并向左侧翻转90度，左机翼先擦撞南港展览馆附近环东大道高架道路上一辆正在行驶的计程车，又擦撞环东大道的护栏，随即坠毁于台北市南港区、内湖区与新北市汐止区交界、内沟溪抽水站附近的基隆河河面上。

第一时间搜救行动

台北市政府消防局于10时56分接获报案后立即派遣消防队员前往救援，随后新北市政府消防局、基隆市消防局亦调派大量消防队员前往支援协助救灾。中华民国国防部下令陆军第六军团指挥部（关渡地区指挥部、第三地区支援指挥部、工兵第五三群），空军防空炮兵指挥部第一四一群、海军水下作业大队基隆分队完成官兵、装备及车辆待命，随时支援救难任务。16时15分，飞行记录器被寻获。
搜救单位调动400吨和700吨吊车到场，协助将机体打捞上岸。但由于事故现场附近的水门过于狭小，机具不易进出，于是台北市政府调用钻土机将水门破坏，于20时让吊车进入现场参与抢救。陆军也派出两辆M3浮门桥组成机动工作浮台，来回河面上协助固定机身、牵引吊车钢缆和打捞罹难者遗体、飞机残骸与旅客行李。已经捞上岸的行李与机骸，由宪兵第202指挥部派遣武装士兵看守。遗体即刻以救护车送至台北市立第二殡仪馆。
21时，大型吊车将中后机身拉出水面。搜救人员穿戴水肺装备，潜入水下协助将沉入水中的前机身打捞上岸。23时13分，吊车首度将前机身打捞出水，但经过猛烈撞击已经几乎支离破碎，钢索更因耐不住吊挂飞机残骸所产生的拉扯而出现裂痕，使得救难工作一度停摆。23时50分，吊车在挖土机协助下将机鼻段拉到岸边，将机长等机组员的遗体移出机鼻的部分。隔日（2月5日）0时25分才将撞毁的机头吊离水面。

第二次搜救行动

2月5日，现场搜救消防队员和国军官兵开始搬运靠放在机体旁的行李箱等物品。过程中，搜救人员持续在基隆河岸搜索。现场人员搬运行李后，由工程人员接手准备吊挂飞机机体。为让机体可以安全抵达松山机场，工程人员前后不断调整飞机机体，下午4时许，顺利把机体吊至大型货车后离开现场。
2月6日10时43分，复兴GE235搜救人员在坠机地点下游50米左右的河床，寻获2具男童遗体，11:30再寻获2具女性遗体。
搜救团队扩大海陆空的搜寻范围到淡水河口外10浬，把6个河段被列为重点区域。中国大陆政府相关当局也将首次参与台湾空难调查。该6河段主要易堆积杂物或是转弯处，研判可能卡住失踪者可能性较大，将加派人员水面搜索及派潜水人员下水搜索。当时分工是主要人力集中从事发现场到关渡，内政部空中勤务总队直升机从百龄桥到淡水河口，新北市政府警察局、新北市政府消防局将搜索范围扩大到淡水河口，淡水河口外10浬范围则由行政院海岸巡防署派遣海巡舰艇搜索。
2月7日15时23分，失去联络3天的空乘叶家菁，遗体于南湖桥下方400米，水深3米处由新北市义勇消防队队员张振寻获。张振表示，当时他是先碰到大腿，发现她以仰躺的方式漂浮在水中，才立即将她拉上岸，拉上岸时制服与名牌都完好无缺。
最后一名罹难者于12日下午，在事故地点下游3公里、靠近成功桥处寻获。

失事客机

失事客机机型为ATR 72-600，注册编号B-22816，生产编号1141。客机于2014年3月28日首航，于同年4月15日交付，最近一次检查于2015年1月26日完成，飞机机龄约9个月。而在2014年7月23日失事的复兴航空222号班机机型是ATR 72-500。
这架客机曾于2014年4月接机返回台湾途中因引擎技术原因申请备降澳门国际机场。引擎制造公司普拉特·惠特尼加拿大公司将故障的引擎送回原厂，并更换一具全新的引擎给该飞机使用。两具引擎的飞行时数分别为：左侧一号引擎800多个小时，右侧二号引擎1000多小时。维修后于4月21日飞离澳门。
根据自由时报引述匿名飞行员的报导，机长廖建宗当天上午驾驶该航机完成一趟台北到金门的往返任务，就在他从金门飞抵松山机场时，在飞行登录表上记录有“引擎有异状”，要求地勤人员检修后再飞，但地勤人员担心班机延误被民航局罚款，要求机长先飞完金门这趟回到松山机场。但民航局对此回应说该航班当日前2次飞行纪录和维护纪录中，并无任何飞机故障登录，该班班机务签放人员也表示无催促放飞之情形。
事后复兴航空宣布，依照国际惯例停用GE235班号、改为GE2353，并已经获民航局核准。

机组人员

机组人员包含两位正驾驶分别为廖建宗担任操控驾驶员（PF）累计飞行时数4,914小时，刘自忠担任监控驾驶员（PM）累计飞行时数6,922小时，副驾驶洪炳衷累计飞行时数约16,121小时，以及两名空乘。5名机组人员中仅一名空乘幸存。

乘客

班机共载有53名乘客，其中有48名成人、5名儿童（含一名婴儿），包括2团来自福建厦门的旅行团共31名中国大陆旅客，以及22名台湾人。小孩中，仅一名中国大陆10岁女孩，与被父亲CPR救回的台湾婴儿获救。

事故调查

事故调查单位共有中华民国交通部民用航空局、中国民用航空局、复兴航空、行政院飞行安全调查委员会(简称飞安会)、法国航空事故调查处（BEA）、飞机制造商ATR公司、加拿大运输安全委员会（TSB）、发动机制造商普惠公司。此次事故也是台湾空难首次有中国大陆失事调查机构参与。
2015年2月6日15时，飞行安全调查委员会召开调查进度说明会。公布对飞行记录器（FDR，俗称“黑匣子”）的初步解读结果：“飞机在失事前曾双发失效，且5次触发失速警告”。飞安会1个月内发布初步调查报告，4个月后发布正式报告。
2015年7月2日，飞安会公布事实资料报告，认为空难为人为操作失误事故。本班机在跑道滚行准备起飞，滚行加速4秒钟时监控驾驶员发现自动起飞动力控制系统（ATPCS）断线（Off-Line），照规定应该立即中止起飞，但操控驾驶员却照常起飞。机上系统监测到右边的二号发动机出现异常后即自动顺桨，无法产生动力；显示器会显示右边的二号发动机异常。然而机长未按标准作业程序检查，反将左边正常运作的一号发动机断油，以致两具发动机皆无法产生动力。根据座舱通话记录器资料，飞行组员（机长）一直到飞机坠毁前8秒，才发现关错油门导致失速。
飞安会执行长王兴中指出，依照ATR 72-600型飞机的操作规定，ATPCS只要有问题就禁止起飞，询问复航的训练教官，教官也都表明有告知驾驶员，只要ATPCS故障不能起飞，但复航没有把这项规定写进飞行操作手册内提醒。他也透露，PF（操控飞行员）过去曾未通过紧急事故相关训练的考试，经重训后补考合格。
调查报告认定，事故航班机组成员屡屡不遵守标准作业程序的行为已经形成一种操作文化，对高风险的操作司空见惯并习以为常。
飞行安全调查委员会于2016年6月底发布最终调查报告，报告指出机组成员未依照执行手册的标准步骤辨识故障，也没有依正确程序进行修正，导致驾驶误关仍正常运行的一号发动机，最终使飞机坠机。
不过，在调查报告发出隔天民航局却发布新闻稿称飞行事故调查委员会的报告不尽周全，无考虑到仪表之当时显示状况是否和模拟机里的训练显示不同。

复兴航空

在台湾证券交易所上市的复兴航空当天午盘后股价重挫6.9%至跌停板，复兴航空母公司国产实业股价亦受拖累下滑。交通部民用航空局依航权分办法规定，复兴航空自失事之日起停止航权分配一年，
并要求复兴航空ATR机队的驾驶员必须重新考核，未通过者，将立即停飞。，空难后载客率下滑，亏损严重，是导致2016年11月22日，复兴航空无预警停止所有航线营运，且宣布解散的其中一个原因。

救难人员

67岁的兰阳潜水协会总干事锺陆基，在飞机失事后连续3天参与搜救，返家时腹部强烈剧痛，被紧急送医，被诊断出患髂动脉瘤，本安排2月11日进行手术，不料，髂动脉瘤破裂，2月10日晚间宣告不治。

两岸关系

国台办主任张志军赴金门参访时间推迟。

其他方面

台北松山机场存废议题再次引起讨论。
本次空难后由加拿大国家地理频道制拍为“空中浩劫”电视系列剧系列第17季第7集“复兴航空235号班机”（英文原版名称：Caught On Tape），并于2017年9月5日在台湾首播。

航空安全作为

多家军事杂志专文探讨，分别从飞行员、灾难应对等方面，引据如何降低伤亡及如何参酌欧美应急救难体系（例如联邦紧急事务管理署），建立专责指挥体系。

空乘创伤后压力

截至2016年7月，机组员中唯一幸存的空乘黄敬雅仍难摆脱心理阴影，无法重返工作岗位。