觀塘綫

概要

观塘线共有17个车站，当中有6个为转车站，分别是油麻地站、旺角站、太子站、九龙塘站、油塘站及调景岭站，钻石山站和何文田站将来会成为观塘线和屯马线的转车站。九龙湾站、牛头角站和观塘站3个车站为架空车站，油塘站属于地面车站，其余则为地底车站。这条路线在路线图中以绿色代表。
本线现时主要采用第1及第2A代，少部分采用第2B、2C及3代的现代化列车（英制列车，又称M-Train）及港铁市区线中国制列车（中国制列车，又称C-Train）。全线采用列车自动运行系统（ATO），黄埔站至蓝田站段采用与荃湾线及港岛线相同的SACEM，油塘站至调景岭站则采用与将军澳线相同版本的SACEM（此版本较新），调景岭站以东及观塘站以东的掉头侧线装有无人自动调头系统（调景岭站只限繁忙时间使用，观塘站除突发事故外不使用），另有自动列车保障装置（ATP）。2018年12月开始安装泰力斯- 阿尔斯通香港改进型SelTrac CBTC信号系统，预计2020年完成。
观塘线是港铁少数曾多番更改终点站的路线，亦是唯一一条两度途经同一行政区（九龙城区）的路线，因为九龙塘站、何文田站及黄埔站地处九龙城区，而九龙塘站及何文田站中间相隔深水埗区及油尖旺区。

修正早期系统

在荃湾线通车前，地铁系统只有修正早期系统，系统包括观塘线及部分现时属于荃湾线（旺角至中环）的路段，而非单独称为观塘线。

荃湾支线通车

1982年4月26日，为配合荃湾线通车，所有由中环来往观塘的乘客，需于旺角站转车。而修正早期系统列车从当日起只行走观塘至油麻地各站，并取代了原有修正早期系统由中环站至旺角站的部分，观塘线不再过海。由当日起修正早期系统一分为二，荃湾站至中环站命名为荃湾线，观塘站至油麻地站命名为观塘线，所有观塘线列车更以油麻地站下层月台为总站（当年建筑时发现旺角站后的掉头线需伸延至油麻地站，故多建一月台以疏导乘客），而路线色系正式改用绿色代表。同年5月10日，荃湾线正式通车，荃湾站至荔景站及太子站转线月台率先启用，在荃湾线局部通车的首7天，中环站至佐敦站往返观塘线的乘客需在旺角站转车；荃湾站至荔景站往返观塘线的乘客需在太子站转车。5月17日，荃湾线余下的太子站至荔湾站（1985年易名美孚站）5个车站启用，自此油麻地站成为观塘线的终点站，直到2016年10月23日被黄埔站取代为止。旺角站和太子站则成为接驳荃湾线的跨月台转车站。
1986年5月22日，因应客量需求，特别是九龙塘转车站的客量，列车增至8卡一组，直到现在。

东区海底隧道

1984年，日本财团提出以民间兴建营运后转移模式（BOT，建造-营运-移交）形式建东区海底隧道，获得地铁同意。1984年初，日本财团提出东隧方案并主动同地铁接洽。同年，香港政府决定兴建第二条过海隧道——东区海底隧道。
随东隧于1989年落成，观塘线的终点站于同年的8月6日伸延到香港岛的鲗鱼涌站，与港岛线交汇；新增的蓝田站于同年的8月9日开幕，10月1日正式启用。
值得留意的是鲗鱼涌站这个转车站的规划，该站是当时香港地铁首个“通道转乘车站”，属于当时主流之外(其他转乘站走过对面月台即可转线)。事沿当年政府跟地铁研究这条铁、陆两用的海底隧道后，地铁属意东隧与还有一年通车的港岛线太古站交汇，但政府认为东隧应迁就行车管道跟东区走廊的交汇处，铁路管道根本无法连接太古站，最后地铁唯有向下扩建鲗鱼涌站，但因地理所限，走线到达港岛后未能与港岛线并行而且呈九十度角，因此鲗鱼涌站不能以跨月台转乘规划。相比其他转线站，乘客在鲗鱼涌站转车要经过迂回的通道和上落楼层，较不方便，因此取道东隧过海的诱因不及荃湾线弥敦道路段。

纾缓鲗鱼涌乘客挤塞工程及将军澳支线通车

为了翌年通车的将军澳线作好准备，地铁公司计划扩建北角站以供九龙东和将军澳沿线乘客跨月台转乘港岛线。随北角站扩建完工，2001年9月27日观塘线率先伸延到北角站。
配合将军澳线通车，2002年8月4日观塘线的终点站由香港岛改回九龙，并向东延伸以将军澳线油塘站为终点站，所有由北角站或鲗鱼涌站来往观塘线的乘客须在油塘站转车，观塘线过海路段再次被让予其他路线。同年8月18日，将军澳线正式通车，观塘线列车最终以新界的调景岭站为终点站，将军澳线正式取代观塘线原有由东区海底隧道的路段。
当年地铁公司以将军澳线取代观塘线过海，乃由于观塘线蓝田站周边没有扩建空间，未能改建成为转线站，所以只能改动走线东延至调景岭，并改由将军澳线经油塘取道东隧过海。但由于将军澳线班次较疏落，繁忙时间每两分半钟一班，故部分石硖尾站至彩虹站乘客放弃这种方式，改回金钟站转车或转乘过海巴士取代；使荃湾线太子站至金钟站在繁忙时间的人流回升。除此以外，需要转车亦是另一原因，因此巴士公司便推出海报吸引观塘线乘客转乘巴士免却油塘站转乘的麻烦。

观塘线延线通车

2002年12月，地铁公司（现称港铁公司）建议把观塘线从油麻地站向东延伸，经何文田至黄埔，取代九广铁路公司在黄埔建造自动捷运系统的计划。随着两铁合并，观塘线延线计划可望落实，行政会议已经于2008年3月批准港铁公司对观塘线延线进行进一步规划及设计。
政府于2009年11月27日在宪报刊登观塘线延线铁路方案，将与建一条全长约2.6公里的铁路，从现有观塘线油麻地站延伸，增设何文田站及黄埔站两个新站。乘客可于拟建的何文田站转乘将来的屯马线。该延线为全线于地下行走的铁路，将为何文田南、红磡包括黄埔花园一带的居民提供便捷的铁路服务，原订2015年8月启用。由于观塘线油麻地站月台设置特殊，油麻地站至黄埔站一段列车靠右行走（右上左落），与观塘线其余路段（左上右落）相反。
2014年6月，港铁召开记者会，承认观塘线延线工程延误，主要因为黄埔站工程进度大幅落后。港铁预计延线通车日期为2016年第三或第四季。
观塘线延线最终于2016年10月23日正式通车。

乘客量

观塘线沿线设有不少新旧工商业区（如旺角站、九龙湾站、牛头角站、观塘站、油塘站）、大型住宅（如黄埔花园、又一村花园、星河明居、德福花园、汇景花园、丽港城、维景湾畔、都会駅 、城中駅）和大型购物中心（如黄埔新天地、朗豪坊、始创中心、又一城、乐富广场、黄大仙中心、荷里活广场、德福广场、apm、大本型）。在同时连接西九龙和东九龙核心地带的效应下，加上来自东铁线和马鞍山线往返新界东各地和过境，以及利用将军澳线过海及往来将军澳新市镇的人流（尤其是前者，很多时这类乘客的最终目的地实则邻近荃湾线，甚至港岛线或东涌线的车站，因现有线路走线而乘搭观塘线），以及一些非经常性的人流增加，如在假日市民经钻石山站或彩虹站转乘巴士或小巴到西贡游玩，或部分节日大批市民到黄大仙祠参拜，本线在每日任何时间的载客量都是甚高，挤逼情况甚为常见。
观塘线在1989年起因可以直接过海，吸引不少原使用荃湾线过海的乘客改乘，唯2002年起观塘线过海段拨归将军澳线，不能直接过海令观塘线失却部分过海客。然而，随着将军澳新市镇的急速发展，铜锣湾和太古除夕倒数人流在1997至2005年12月间迁入九龙东钻石山和观塘，加上政府近年积极推动的“起动九龙东”计划，除吸引不少初创企业外，不少原位于港岛区的私人企业办公室，甚至政府部门皆迁往属本线服务范围的九龙湾、牛头角、观塘一带，再加上2016年10月观塘线延线开通，令本线的服务范围包含了何文田和红磡两区，本线的客量亦增多，而繁忙时间由旺角至油塘各站更出现不亚于中环、金钟等站的挤逼现象。
根据港铁向香港立法会提交的文件披露，观塘线最繁忙时段载客率在2014年和2015年分别为95%及92%，观塘线延线通车2016年10月通车后，观塘线进一步上升，2018年最繁忙时段载客率更升至101%，（以车厢每平方米站立4人计算），最繁忙路段在石硖尾站至太子站之间。

列车编组

观塘线自通车至2002年4月，观塘线只有英国制的都城嘉慕电动列车行走。由2002年4月至2010年4月初期间以两款列车行走，一为英国制的都城嘉慕电动列车，共17列（原本有19列，其中一列为“实心列车”（即全列均为动力车卡，列车当时编组A195/A200）但因建造迪士尼线而减少1列，该列“实心列车”亦已改变，2007年10月，因港岛线加密班次而削减一列予港岛线行走（调走编组A215/A200）），每列8卡（通车初期为4卡一列，于1980年起增至6卡一列，1986年增至8卡一列至今），从1979年10月起投入服务。及后陆续有车卡引入，并于1998年至2001年间全面翻新。而另一款为Rotem电动列车，共13列。2011年12月起，观塘线则主要以英国制列车及中国制列车行走。

架空天桥桥身外墙老化

港铁观塘线架空路轨建于来往六条行车线的观塘道上方，在2014年有媒体现场视察发现，近观塘站的天桥桥身外墙位置，桥身出现50处水泥缺损并露出钢筋外露，而附近桥身亦有轻微裂纹及发霉。港铁指自2014年初开始，在观塘线整段高架桥，进行大型勘测及保养工程。

车站人流承受力问题

由于观塘线早期月台及大堂设计狭窄，只设少量扶手电梯，未有预计东九龙会有大规模商业发展，导致九龙湾站、牛头角站和观塘站的月台及大堂于2005年起成为严重挤迫的“重灾区”。2014年立法会文件披露观塘线最繁忙路段载客率和客量，若以每平方米四人站立密度计算，得出94%的载客率，现时客量达4.6万人次。香港01曾报导，市区重建局向港铁提出以无偿方式提供观塘市中心重建项目土地扩建观塘站，扩阔月台及车站大堂，同时为环保连接系统提供调头路轨。惟建议需移动往调景岭方向的车轨，港铁亦因需自行斥资工程费问题，反对进行扩建。

1994年观塘线载客列车驶入九龙湾站二号月台时出轨事件

1994年1月28日晚上，一列观塘线载列车由牛头角站驶进九龙湾站2号月台时，其中两节车卡出轨，服务严重受阻，为香港首宗载客列车出轨事件。

2013年12月电缆松脱事件

2013年12月16日，观塘线油塘站与调景岭站之间一段三十米的电缆松脱，将军澳线全线停驶近五小时。
中午12时40分，观塘线一列由调景岭往油塘站方行驶的港铁市区线中国制列车（肇事列车编组：A365/A366），驶至两站之间的五桂山隧道时，一段30米长架空电缆松脱，列车车顶碰撞电缆后冒烟抢火，数名乘客称听到几响爆炸声，并见车身外有火花，车厢灯光一度半熄，遂报警求助。消防到场后，发现列车停在离油塘站约50米外的管道内，疏散车上150名乘客，由车头的紧急出口离开车厢，徒步走到油塘站月台，事件中无人受伤。油塘站亦要全面封闭，油塘站至宝琳站及康城站服务完全瘫痪，蓝田站一度暂停服务。直至下午2时许，港铁开放蓝田站后备行车隧道，同时抽调观塘线列车，有限度提供将军澳线过海服务。港铁维持每8分钟的列车在蓝田站接载乘客后，让列车直接驶入将军澳线过海段往北角站（即等同将军澳线尚未通车时的观塘线列车行走路线）。此安排一直维持至当天下午5时35分，直至架空电缆维修完成。事故导致上述路段瘫痪近5小时，是港铁22年来最长时间的故障。
由于事故发生时，将军澳线一列韩制列车（A311/A312编组，当天担任车序025）正在肇事路段附近，后来亦被暂时调往观塘线作临时服务，因此上述时段内出现了三种不同种类的列车行走观塘线，亦是自韩制列车全面调离观塘线服务后首次再有韩制列车服务观塘线。
由于将军澳近年巴士重组大削跨区和过海线，港铁成为区内最重要交通工具。发生事故时估计约十万居民出入严重受阻，大批受影响乘客在车站内外等候，只可等港铁安排接驳旅游巴。其中观塘站、宝琳站和坑口站的港铁免费接驳巴士站外有数百人排队，大批乘客冒着寒风冷雨排队两小时才能乘搭到巴士。惟港铁职员没提供清晰指示，有夫妇排队到上车一刻才发现上错车，要重新排队；将军澳站职员更发出错误资料，派发的“乘车应变锦囊”小册子列有2013年11月底已取消的隧巴692线。与此同时，将军澳隧道在半小时内发生两宗交通意外，共10人受轻伤送院治理无大碍。连环车祸令区内交通“雪上加霜”，严重挤塞。

合法游行当日局部停运

2019年8月24日下午1时，有市民发起在观塘区举行“燃点香港·全民觉醒”大游行（游行获发不反对通知书，是合法游行），惟港铁在早上10时许突然宣布因应公众活动，中午12时起观塘线彩虹站至调景岭站之间的列车服务暂停；而九龙湾站至蓝田站之间各车站则暂时关闭。同时亦未有提供接驳巴士。由于港铁多次被中国政府喉舌批评在警民冲突中列车照常运作接载包括示威者在内乘客，港铁于政治压力下屈服，首次在游行开始前便关站及停驶，故引起市民关注。市民批评港铁是政府“帮凶”，做法并无必要，严重影响市民生活，港铁应尽服务香港市民的责任。立法会议员及区议员批评做法妨扰市民参与合法的公众活动。到近下午1时许，观塘站A出口闸下有4人静坐抗议封站，要求港铁高层交代。到1时55分警员成功清场后，市民在站外踢闸抗议。
到晚上8时38分，港铁车务总监刘天成向乘客发出公开信指社会争议引发了一些在铁路发生的事件和冲突是公司运作40年来最大的挑战，希望公众“谅解”观塘线的“特别车务安排”。他说关闭个别车站是“经过审慎考虑、不得已的决定”，以“确保车站内所有人安全”。列车服务于晚上11时45分回复正常。
运输及房屋局表示港铁关闭车站非人为错误，是由港铁公司自行提出并经政府同意，故此不需根据服务表现安排作出罚款。

东南九龙发展延伸线计划

根据1997年时的计划，如果启德机场对面海面的填海工程落实，观塘线将会由油麻地站向东延伸，经何文田（交汇当时计划的东九龙线，又称东南九龙铁路）及新填海区，最后到达原有的牛头角站和自身交汇。该段属长远计划性质的延线，称为“东西九龙线铁路”，观塘线在延伸后亦成为一条“9”字形的路线。由于2004年的启德规划检讨已采用“不填海”为原则，上述延线计划实际上已不可能兴建。但是2007年11月8日，行政会议通过新修订的启德城中心发展规划大纲。而上述延线计划将改为以黄埔站作终点站。

黄埔至炮台山段

政府曾计划兴建香港第五条过海铁路，由黄埔连接至炮台山站，使观塘线再次过海。但在香港第四条过海铁路落实兴建后，该计划已遭搁置。

紧急过海通道

尽管路线停用，但如荃湾线发生故障，观塘线列车仍可透过旺角站渡线与荃湾线贯通运行，由调景岭直达中环站。此外，如将军澳线发生故障，观塘线亦可安排列车透过蓝田站与东区海底隧道的路轨连接并直接过海，或安排观塘线列车经调景岭站直达宝琳/康城。以上安排中途均无需清客，而观塘线列车亦可以直接行走（因各线讯号系统一样）。因此，市区线列车可以按需求随意调配，四线互通。
2019年9月14日早上荃湾线发生故障，观塘线部分列车过海前往中环站，其余列车前往黄埔站。