京急本線

概要

京急本线由品川沿东京湾南下、向横滨市东南部・横须贺市东部延伸，作为东京和横滨之间的通勤线路，同时也是连接三浦半岛地区的近郊线路。本线于泉岳寺站和东京都营浅草线互相贯通运营，不少列车更继续直通京成押上线及本线至千叶县。近年机场线也被用作机场联络轨道系统。京成线有部分列车也进入京急本线前往羽田机场，连接成田和羽田两大机场。

最高速度

历史上，自开业以来在东京横滨之间先有东海道本线，后来加入了东急东横线等竞争线，再加上三浦半岛方向与横须贺线的竞争，传统上一直采用高速运行的运营方针。
战后最初规定的最高速度为80km/h，到1953年提升至90km/h，1958年秋天提升至100km/h，1967年特急获得了最高速度105km/h的许可。1995年之后品川-横滨间的最高速度为120km/h(没有配备增压刹车的车辆和其他公司的车辆为110km/h)，横滨以南为110km/h ，成为私铁线路中高速的线路。标准轨距这点有利于高速驾驶，为了将最高速度从105km/h提升到120km/h时，不进行信号机的移设和增设，而又要能确保刹车里程，在品川-横滨间的120km/h区间，在信号机采用着让YG(黄和绿)现示闪烁的抑速信号(限制速度105km/h)。抑速信号在现在2010年之前仍然是京急独自使用的方式。不过，京成成田新高速铁道线也采用了这信号显示。由于与其他公司直接竞争的线路较少、需要在有限的线路中进行几乎全天的高密度运行以及比起高速化更重视安全和准时的倾向等原因，东京都圈的铁路经营者中，到2010年为止只有包含京急本线在内的少数几条线路实施了普通列车120km/h以上的运营。现时每种列车类别的最高速度为：快特120km/h、特急和机场急行110km/h及普通95km/h。

快特

快特，只以普通车票就能乘坐最少停车站的列车。以前称作“快速特急”，不过，随着在1999年夏天修改时间表，作为俗称·略称的“快特”成为了正式名称。从类别颜色分别，快特也被称为Green Limited Express, Green Train。快特在京急川崎以南成为唯一的快速列车(京急川崎后停横滨，其余各站不停车)。不过，列车车次后附有英文字母，自泉岳寺都营线直通运转的快特称为“SH快特”，以及只本公司线内运行的快特称为“A快特”。
在久里滨线直通的快特中，“A快特”用2门前向座的2100形的列车，而“SH快特”则采用3门列车。两者各以20分钟间隔，合计班次为10分钟一班。金泽文库以南全部是8辆编成。不过，多数列车在品川·京急川崎-金泽文库并结成大手私铁中最长的12辆编成。本公司线内于京急川崎-金泽文库以快特行驶的机场线直达特快(#特急参照)，平日傍晚以后和周六及假日都营线直通列车于品川(平日在一部京急川崎)-金泽文库也做浦贺·新逗子出发和到达的普通混编列车。但是，如果沿线召开烟火大会等大规模集会，为了增强运输力，快特会以金泽文库为终点站，然后以4辆编成取代继续南下。同时，日间的“A快特”也有运用3门车，但这个情况会在车站作广播。
由于横滨-品川间的120km/h驾驶和进行增加解结的关系京急车成为运用的主体。在京急蒲田-品川·泉岳寺间，上述的“A快特”和“SH快特”别的加上，日中机场线直达的快特·机场快特(后述)对交替，各自以40分间隔(共计20分间隔)运行着。羽田空港-市中心方面的快特在早上·深夜以外不太使用京急车，京成车、都营车的运用较多。在早上和夜间右也设定了连接羽田空港站和横滨·横须贺方面的列车。
虽然是少数但是都营车也被用在最繁忙时候行驶。为了从平日晚高峰到夜晚品川站出发和到达的列车的乘车率也变得高而全部使用3门车，2门车被京急翼号使用。同时，如果在沿线召开烟火大会等大规模集会。为了增强运输力，“A快特”除了使用3门车以外，也在集会会场的最近的车站作临时停车。再者，部分1995年前制造的京急车进行了非常刹车时的增压工程，因此可以120km/h行驶，其他的车辆只能以110km/h行驶。
京急川崎 - 横滨间的区间表定速度最高为104km/h（站间里程10.4km在6分钟走破）、这是大手私铁最高速度。

机场快特（エアポート快特）

羽田空港站直达到京成线内的列车，于京急线内依照快特型式运作，但在京急蒲田站高架化及羽田空港国际线航站楼站开通后，机场快特则不再停靠京急蒲田站。蒲田居民眼见花了大笔金钱成功令车站高架化但反而列车却不停靠此站之举提出反对。后来京急加入驶至羽田空港站的快特，同时停靠京急蒲田站（此两种快特各每20分钟开出一班）。机场快特于都营浅草线区间内只停靠部分车站（作为ACCESS特急），快特则变成各站停车。于押上站乘入京成线之前，ACCESS特急列车会继续以ACCESS特急种别经北总线和成田机场线驶至成田机场，而已经变成各站停车的种别会转为快速。

普通

普通列车会于全线运行，各站皆停的车种。以大概10分钟一班车的形态运行，伴随急行列车的运行区间缩小，日间时段品川站– 京急川崎站、金泽八景站– 浦贺站大概每10分钟一班车，京急川崎站- 金泽文库站3-7分钟间隔（每小时12班）的形态运行。但是，金泽文库站- 京急川崎站间运行的列车，在时间表混乱的时候有可能停止服务。四线区间的金泽文库站- 金泽八景站，在本线与逗子线贯通运营的列车隔班开行，以0-10分钟的班距运行（0分的班距是指上行的金泽八景站和下行的金泽文库站有2班列车同时开出）。相对于优等列车以8或12辆列车运行，普通列车则以4或6辆的列车运行。但是，在早高峰时间则特别有优等列车作折返用的8辆列车运行。普通列车通常会被称为“普通车”。（这名称在关西地区经常出现，在关东地区就只有京急使用这名称。）
早上和晚间亦会有前往羽田空港的普通列车行驶。在京急川崎以南作为普通列车，在京急川崎之后则变成特急列车。从时刻表看上去为两班列车，实际以同一架列车行走。此种普通列车亦有从羽田空港开出的班次，至到京急川崎之前为特急列车，京急川崎以南开始为普通列车，前往新逗子站或金泽文库站。
而每年除夕至翌年的元日，往横滨– 品川．泉岳寺．都心方向的列车会以普通列车通霄服务。

机场特急

连接京成本线京成高砂・青砥及羽田空港的列车。于京急线内依特急、都营浅草线依机场快特的停车站停车。

周末特急

以前周末中途不停行驶由品川- 浦贺 被称作ハイキング特急、ラ・メール号及パルラータ号的对号座特急、观光旅游输送的意念而设置的列车。不过、 根据沿线人口的增加和通勤需求的增大、1968年6月8日因快速特急（现・快特）发展而取消。

通勤急行

1957年3月17日登场，平日早上行驶。由于以前的著剩下成为了金泽文库以南各站停车的急行的一部分名称变更的东西，1958年9月7日替换为特快增发而消灭了。

废止车站

本线由于轨道高速化过程和战时休止因此有不少废站。

北马场站・南马场站

现在北品川站・青物横丁站之间、线路高架化后统合成新马场站。

出村站（日语：出村駅）

1901年开业。在京急蒲田站和杂色站之间。此站为可以进行列车待避的急行停车站、于战时停用、在1949年废站。遗址在京急蒲田站附近连续立体交差工事用地。

麒麟站（日语：キリン駅）

1932年开业。在生麦站和京急新子安站之间、名称来源是附近开设麒麟啤酒工场。战时休止、1949年废止。

平沼站

1931年开业。在横滨站和户部站之间、1943年战时休止、1944年废止。另外本站和东海道本线的平沼站无关系。

铃森站（日语：鈴ヶ森駅）

1904年开业。立会川站和大森海岸站之间。战时中间谍防御为理由，于1944年废止

泉岳寺- 横滨

此区间大部分都与国道15号（第一京滨）并行，线路由东北偏东向西南偏南伸延，沿线都是一些市区和住宅区，而与此线并行的东海道线则路经东京湾旁并与工业区相邻。
线路在接近海岸线的平地伸延，同时混合了地面路段和高架路段，所以此区段存在有数个陡坡，立会川站以南的路段则没有速度制限大的弯道固线形较好，
而此段的高架比率较高但一部分路段在地上行走。
与都营浅草线连接的泉岳寺站和高架的品川站之间路段分别出现下行线33‰、上行线38‰的陡坡，在品川站以南则要通过一个速度限制25km/h，半径100m的左转急弯且同时在JR各线上方穿过，然后北品川站附近开始进入最高行车速度为120km/h的高架路段。
经过六乡土手站后并穿过多摩川后线路进入川崎市，在京急川崎附近有连络线将高架的本线与地面的大师线连接，而进入横滨市后会被鹤见线和东海道货物支线在上方跨过之后与东海道本线并行，而在途中的子安站至神奈川新町站区间的上行线为复线路段而形成三线区间，在神奈川新町站附近则设有新町车库。

横滨 - 金泽八景

在横滨站以南路段并与国道16号并行。与横滨站以北路段不同的是，此路段大多是穿过丘陵地带之间缝隙、穿山隧道来运行。沿线除了重点车站外大多车站都是座落于住宅区。而日之出町站以南，由湘南电气铁道所兴建之路段则不断出现
线形不太好的曲线区间。
横滨站南面的急弯后穿过根岸线、野毛山的隧道之后到达日之出町站。由此开始至井土谷站附近就利用了原铁道省计划兴建京滨线（现时的京滨东北线）的延长区间的预留地兴趣。在此区间后，线路由西南偏西转向南方伸延，在杉田站附近再穿过根岸线。在运行上的据点金泽文库站与金泽八景站之间已完成复复线化工程，在此路段的东边是金泽车库，西则就是总合车辆制作所的横滨制作工场。