港鐵機場鐵路列車

概要

机场快线和东涌线的行走路段较市区线长及站距较远，有见及此，所以行走该两线列车皆采用流线型设计及内嵌式车门。这款列车的设计最高时速是140km/h，是世界目前最高速的通勤型载客列车之一（最高营运时速为135km/h，另一款速度是相等于增强型韩制列车、屯马线近畿川崎电动列车及中国制列车），加速率1m/s²、减速率1m/s²、紧急刹车减速率1.3m/s²、牵引系统为使用GTO元件的VVVF逆变器，是前地铁首款使用交流传动技术的载客列车。
然而，由于列车其气密设计并非如高速铁路列车般优越。当列车于隧道高速行驶时，因气压关系风会经过门边缝隙渗入车厢，以致造成哨声和躁音，而且时有乘客的耳部产生不适情况出现，尤于进出隧道时特别明显，亦有传港铁机场快线和东涌线的行车隧道较窄亦是原因之一。
虽然机场快线主力提供商务式服务，列车不设站位，不过博览馆站启用之后，列车偶然有乘客要站立。

历史

1994年，面对香港机场铁路的两条线路（东涌线、机场快线）将计划于1997年与赤鱲角新机场同时投入服务，当时的香港地下铁路公司开始根据机场铁路的营运要求，在国际上寻找厂家、订购车辆。1994年11月28日，地铁公司与德国ABB丹拿-奔驰运输系统股份公司（ADtranz）和西班牙铁路建设和辅助器材有限公司（CAF）组成的合资公司——ACJV（ADtranz-CAF Joint Venture）达成协议，签订了一份总额近43700万马克的机场铁路列车合约，其中ADtranz的份额为13600万马克。根据合约，合资企业将于1998年前提供12列8节及11列10节编组的列车（营运初期为每列7节编组，余下1节(东涌线)/3节(机场快线)作为交替使用及后来扩充之用）
。ADtranz负责提供带有列车控制系统的全套牵引设备，而由西班牙CAF负责提供车体、转向架、内部装备、所有辅助设备（包括静态逆变器）和诊断系统。
列车设计分别由英国Design Triangle负责车头及车身外观，驾驶室及控制设备,车厢内装则由Jones Garrard(现称为Jones Garrard Move)负责，首两卡机场快线及东涌线的列车车头模型样版由西班牙Diara Design负责制造。列车诊断及资讯系统由西班牙SEPSA 提供。列车亦配备了由AEG研发的“GEATRAC I”列车控制系统。
列车在西班牙CAF的工厂内进行装配、静态检测和调试。首次动力学试验则转移至ADtranz位于柏林享宁斯道夫（Heinersdorf）的试验线上进行，而列车验收工作则安排在香港进行。首列机场铁路列车(即今东涌线为V607/V807及机场快线为E104/K404)于1997年10月16日抵达香港地铁九龙湾车厂，但由于机场铁路工程进度延误，列车抵港初期并未能即时上线运行，只能停泊于九龙湾车厂；同时受到新机场启用日期多次拖延影响，机场铁路的通车日期也相应延迟。1998年4月27日，机场铁路正式开始测试运行，列车开始由观塘线调往东涌线及机场快线。1998年6月22日，东涌线率先开始营运；至7月6日，机场快线也和香港国际机场同时投入服务。当时，本列车以7卡运行，扩编车卡则一直放在小蚝湾车厂，直至2003年扩编为止。
而东涌线属于通勤铁路线，所以列车内部设计除了路线图只显示东涌线的闪灯路线图、只在头尾两卡设置各两个轮椅预留位和不设资讯台外，大部分设计与市区线列车没有太大分别，通车初期设7列车卡，于2003年初扩编为8卡列车（增加车卡W7XX，原有车卡不用反向及拆除组件；而此等扩编方法亦为港铁东涌线韩制列车及深圳地铁南车浦镇A型电动列车所使用），以配合南昌站启用后所增长的客量。
行走机场快线的列车经过特别设计，最多能以10节编组行驶，但通车初期只以7节组运行，于2005年10月起改为8卡列车（增加车厢F2XX），以配合博览馆站启用后所增长的客量。每当亚洲国际博览馆有大量人流时，部分班次将改用东涌线列车以作疏导。其中往香港方向的第一节是专为香港站或九龙站预办登机手续的寄舱行李而设的专用货卡K（该货卡不设车窗及设有5对车门），其余每列客卡只设有2对车门，并附设4块显示屏、16行共64个座位（E卡其中4个座位改为两张接椅连一个轮椅预留位）和行李架，而皮制软座位的椅背安装了小型电视屏幕（早期可查阅即时航班资料及旅游资讯，其后则多为机场快线形象识别及世界主要城市时间，有时甚至没有提供资讯）。
2008年，港铁斥资港币2700万元翻新机场快线11列列车车厢内部，其中包括把丝绒座位更换成皮制座位，将椅背小型电视拆除，改在每列客卡加装四个23吋大液晶体电视，并于椅背上装上独立喇叭及设有音量掣（唯列车80%座位会辟作静音区（即E卡及其他客卡除中间部分的两成座位外均为静音区），只能看见电视画面及字幕），首列翻新完成的列车已于10月22日投入服务，其余的10列列车亦于2009年年中完成翻新工程。
2015年7月7日，为改善机场快线服务水平，港铁将为机场快线列车的第一及第七卡，装设适用于流动通讯装置之USB充电插位。
2018年5月起，列车车门编号贴纸换成接近九铁款式。
2018年8月，港铁为V612/812试验性安装车载轨道检测系统、车轮环和减噪音液体瓶（已重投服务）。而E111/K411同样试验性安装车载轨道检测系统、车轮环和减噪音液体瓶；而机场快线列车将陆续安装以上设备。
2019年6月，港铁计划在2020初再翻新机场快线列车，主要计划更换坐垫椅套，并在同年底完成工程。

性能较佳

本列车是港铁系统中首款采用VVVF技术的载客列车，而本列车亦设有再生制动，可以将列车制动时所产生的动力循环再用，减少无用的热被排走。此外，列车的制动速度亦比英制列车稍高。但是最高制动率比英制列车（1.4m/s²）本车（1.35m/s²）稍低。

车门设计

这款列车是港铁首度采用嵌入式车门的列车型号，隔音效果比都城嘉慕列车良好，关门时因为力度较大，会发出较大的声音，因此东涌线车站冲门的情况较不常见。
车门由CAF及德国SCHALTBAU Bode制造。
注意机场快线列车车门阔度比东涌线列车稍窄。

车厢设计

列车的内部及外观设计由英国Design Triangle（机场快线）及Jones Garrard（东涌线）设计，贯通道由英国Dellner Woodville 制造。

车头设计

由英国Design Triangle设计 其流线型车头及车身外观。首两卡模型样板由Diara Design负责。

主要机器配置

列车空调机组由西班牙Stone Ibérica（2000年改称为MERAK，2005年 被Knorr-Bremse 全资收购成为旗下子公司） 提供，紧急逃生斜道由法国BARAT group提供，列车的牵引系统连电动机由ADtranz（AEG）提供，列车转向架由ADtranz 设计 CAF负责制造。列车辅助设备，静态逆变器，资讯及诊断系统均由 西班牙Albatros SEPSA（现SCHALTBAU SEPSA）提供。

列车车窗玻璃

列车车厢玻璃及车门玻璃由西班牙Ariño Duglass 提供

漏水问题

2005年8月，经济日报报道东涌线列车车厢车窗及列车接驳位（俗称风琴位）出现漏水情况。地铁表示检验东涌线全线列车后，相信漏水只是车窗未关妥，至于接驳位漏水亦只是个别事件，稍后会分批在全线列车接驳位，再涂上一层防水胶膜。其后出现冷气出风口滴水问题，令座位上的乘客遭弄湿，地上亦出现一摊水渍。

座位及车内设备问题

在2012年出版的《二ホンコン～香港人的日港鉄道見聞録～》中，提及到机场快线列车的问题，包括车内设备及座位。当中，他们提及座位不能如日本一样，可把座位旋转及两座位容纳4人。在车内设备问题方面，车厢内不设LED阅读灯，所以对于要阅读书籍的乘客就会很麻烦。