香港輕鐵

概要

轻铁系统于新界西的屯门区及元朗区之间行走，第一期于1988年9月18日通车；时称轻便铁路，英文 Light Rail Transit，简称 LRT；后因配合九广西铁（今港铁西铁线）兴建改称九广轻铁，最后改为现时名称；经过多次扩展，现总长度36.15公里。服务范围主要包括屯门、元朗及天水围3个新市镇。其中以屯门的路段最多，包括多个路轨的循环；元朗方面则有一条依青山公路及一条伸延往天水围的路轨；天水围则有2个围绕的路段。现时轻铁系统共有68个车站，当中有4个车站和西铁线连接。轻铁由九广铁路公司建造及初期经营，属九广铁路系统；于2007年12月2日两铁合并起租予香港铁路有限公司营运，成为港铁一部分。轻铁的代表颜色，两铁合并前为橙色，而两铁合并后则改为泥黄色以避免跟前地铁东涌线混淆。
由于路轨分支多，并非单纯直线，轻铁班次设计成多组路线，方便乘客到达目的地。乘客必须登上正确路线列车方能到达目的地，有时要转车方能到达，这跟巴士有点相似。轻铁现时共有11条路线，大部分车程都最多只需转一次车即可完成。
轻铁每日运作19小时，车队现有140辆轻铁列车。

与重型铁路比较

同样使用标准铁轨，轻铁车厢长20.2米、宽2.65米，日常营运只会串接不多于2节车厢行走；而且属于重型铁路的港铁东铁线车厢长23.75米、宽3.1米，最多可串接12节车厢行走。

通车初期

轻铁系统（第1期）于1988年9月18日正式通车，通车时政府所制定有关于轻铁专区的法例亦正式生效。通车初期的多数路段均于屯门区，只有一条路段沿青山公路通往元朗。路线方面，只有3条路线于屯门区内行走，3条路线分别是：前往东南部的安定邨；前往西南部的屯门码头；以及途经青山公路前往东北部的元朗。路线覆盖部分公共屋邨及私人屋苑。而九铁亦购置70辆电动列车，再于1991年增购30辆（其中10辆没有驾驶室，只可被前方有驾驶室的列车拖着走动，故又称拖卡），而再于1997年增购20辆（详见“使用车辆”一节）。1993年6月1日，由于受到当地区议会的压力，在九铁的同意下，政府取消部分限制，容许来往屯门至市区及元朗至市区的巴士路线自由上落乘客及增设分段收费，轻铁及区内巴士路线开始有限度的竞争，但尽管如此，九铁在新界西专营权依然生效，由于此举是违反了当初订立的专营条款，九铁有权向政府就开放巴士上落而造成的损失，要求赔偿，不过九铁表示尽可能不向政府索偿 。轻铁专区的条款已在2006年10月完全终止（其原因乃由于九巴和城巴已于1988至2003年期间开设多条通往香港岛和九龙区巴士线，但两巴均无意增设区内路线）。

扩展／重大改进计划

参考条目：1986年香港轻铁系统扩展研究计划

退居转车地位

对于屯门及元朗的居民而言，轻铁系统一直也是重要的交通工具。直至西铁线（当时称为西铁）于2003年12月20日通车后，其地位才有所变动。九铁公司把轻铁重新定位，使之成为于区内接驳西铁的交通工具。是次变动不单把路线重组，亦于天水围新市镇内再新增两段支线及11个车站，使天水围的轻铁网络形成两个环，自成一国。虽然这次变动相当大，可是九铁公司以未符合成本效益为理由，没有添置新车卡，使轻铁车队在繁忙时间“应接不暇”，受到居民指摘。而不少其他地区的车厢都被调往天水围应付需求，有拖卡的列车减少，车厢更见供不应求及挤迫。

两铁合并

2007年12月2日，九广铁路与香港地铁合并为香港铁路有限公司。轻铁所受的影响相对轻微，只有车站及车厢标志被更换，至于车费、转乘规则等暂时都维持不变，而附例则转为香港铁路（西北铁路）附例（英语：Mass Transit Railway （Northwest Railway） By-Laws）。虽然合并带来铁路车费减免，但轻铁系统并不包括在内，因而在区内受到居民指责，而2008年9月28日开始提供的学生乘车优惠则例外。

特色

轻铁的最为人所知的特色是车站的开放式月台设计及分区收费，前者与港岛区电车系统相似，后者是全香港独有。
有别于设有出入闸机的各个铁路车站，轻铁的车站不设闸机，大部分都只有月台，乘客可自由进出（付费方法请阅“收费方法”一节）。由于月台采用开放式设计，实际上乘客不用购买车票或确认八达通也可以上车。不过在未持有效车票的情况下乘搭轻铁是违反港铁附例，为了防止乘客乘搭“霸王车”（即未持有效车票而乘车，又称逃票），港铁会随机在各车站或列车车厢派出查票员，检查乘客是否持有有效车票。乘客需要出示有效车票（例如但不限于单程车票、八达通、屯门－南昌全日通或港铁认可的车票）以供查阅（但实际上，客运助理亦会向在月台行经的人查票）。此外，乘客乘搭轻铁，其实是不能够自由搭乘路线的，只可作单一方向乘车，不可用作回程或在重复车站使用（包括所有循环路线及同一收费区），单程票更只可于所选收费区内完成车程，不得跨区乘车（原因请阅下文）。
2003年九铁公司全数前线员工更换新制服之前，查票员的制服是蓝色的，正因制服的颜色又与卡通人物蓝精灵相似，所以当年很多屯门和元朗区的小朋友及铁路爱好者均称他们为“蓝精灵”（及后全线九广铁路前线客务职员更换新款浅蓝色主调制服后，也被称为“蓝精灵”）。
轻铁系统于通车时被划分为5个收费区（2003年路线扩张后增加至6个），成为全香港首个引入分区收费概念的铁路系统。单程车费以起点及终点经过多少个收费区来计算，而1997年前，轻铁的4款月票也是以收费区来分类。（注：港铁提供的接驳巴士则没有分区收费，但为转乘轻铁的乘客提供转乘优惠。）

优先过路权

轻铁的另一特色是优先过路权，顾名思义，即轻铁拥有较其他道路车辆和行人高的优先权。当一列轻铁列车驶至距离平交道或由交通灯号控制的路口约100米处时，列车会发出讯号予铺设于路轨上的接收器，接收器会再传送讯号至控制该组灯号的电脑系统，接着各灯号便会互相配合，让轻铁列车优先通行。
虽然设立优先过路权的原意是加快列车行进速度，减省行车时间，但在一些繁忙的路口，却常使其他道路使用者或行人久等才能通过路口。这令一些繁忙路段(如青山公路-元朗段、屏厦路近天福路、天颂苑通道、天耀路近乐湖居)的路面交通挤塞情况不断恶化。
早期轻铁列车有“绝对优先权”，意即不论何时有轻铁列车到达路口，交通灯号皆会转换成让轻铁驶过。但此举对其他路面交通影响甚大，当地居民十分不满，后来才将优先权降低。

收费方法

轻铁是全香港唯一采用开放式收费的铁路系统，月台上不设闸机。乘客只需在乘车前在月台购买单程票或确认八达通（包括屯门－南昌全月通加强版、屯门－红磡全月通加强版或机场快线旅游票）便可登车（使用八达通的乘客要在完成车程后再进行出站确认）。轻铁派出客运助理（查票员）负责随机在各车站或列车车厢内检查乘客车票（实际上在月台行经的人亦可被查票），查票程序一般会比港铁或机场快线严谨得多；如乘客未能出示有效车票或已确认的八达通，或者已确定其车票已用作回程或在重复车站使用（包括乘搭循环线时），将会被征收附加费290元，甚至可能遭受检控。
乘客使用同一张八达通从西铁线转乘轻铁或从轻铁转乘西铁线，只要轻铁部分的成人车费不超过5元（特惠适用的免费车程与成人相同），即可豁免轻铁车费；但如轻铁部分的成人车费超过5.9元，或在同一个西铁线车站出入闸，这项转乘优惠便会自动失效。
持有推广或游客车票屯门－南昌全日通、游客全日通或游客过境旅游票者，可以在有效期内无限次免费搭乘轻铁所有车站。
3至11岁的小童、65岁或以上的长者、以及合资格学生／残疾人士均可享有特惠车费，大约为成人车费的一半（长者／残疾人士可享用2元优惠价）。3岁以下的小童可免费乘车。
单程票的收费以上车站与下车站之间所覆盖收费区数目计算，成人收费由5.5元至7.5元不等。而八达通的收费则以上车站与下车站之间最短车程的车站数目计算，成人收费由4.9元至7.4元不等。
当查票员使用读卡器查验乘客车票或八达通时，乘客可向查票员索取“车票/八达通卡资料读查报告”而毋须提供个人资料，此举可确保声称的读卡器使用时卡内金额不会被扣减或被更改乘车资料，同时，另要求在报告中清楚记录当时查票的人的全名及职员编号，以及他的上司的全名及职员编号。（详情可向港铁查询）

单程票

轻铁单程票是纸制车票，于上车前先行购买。沿线各站月台均设有自动售票机，供乘客购买单程车票。单程票只可作单一方向乘车，不可用作回程或在重复车站使用（包括乘搭循环线时），年龄12-64岁（包括学生／残疾人士）必须使用成人票，如客运助理查票时确定乘客违反此项规定，即可向乘客罚款甚至检控。

曾存在的车票种类

轻铁月票：1988年至1997年12月间九广轻铁推出之定期车票。在轻铁客务中心发售，最初只有月票（使用期为每月1日至该月最后一日），后来发展到有星期票（分一星期和四星期两种）、及学生专用的季票。可在指定期限内无限次乘搭轻便铁路，直至八达通出现后取消。

车站和车厢广播

车厢、车厢转乘及车站到站广播分别由莫蒨茹及陈如茵负责录音。目前车厢广播语言以粤语和英语为主，只有少部分车站（包括天水围的银座站和湿地公园站）设有普通话广播。于2014年车厢广播曾试验性港铁化，所有车站加设普通话广播。但到现时为止，除西铁线转乘广播是港铁式（陈如茵）外，所有轻铁车辆换回两铁合并前的广播（莫蒨茹）。
从2011年中开始，所有轻铁车站加入列车到站广播，提示乘客即将进站的列车路线、方向及停靠的月台编号，以及提示乘客不要超越黄线和小心月台与车厢间的空隙。该广播为港铁式，由陈如茵负责录音。

车站及接驳路线

轻铁共有68个车站，分成6个收费区（只对以现金购买单程票的乘客有效）。有关详细的车站列表，请参考香港轻铁车站列表。

争议

自通车以来，轻铁服务一直有不少争议，尤其千禧年以后，互联网流行，网上不时有质疑轻铁服务的评论。其中前九铁主席田北辰更在上任初期因轻铁亏损曾建议取消轻铁。直到卸任后亦认为轻铁系统残旧、安全和架空路段不足，建议应重新规划轻铁。

安全问题

由于轻铁大部分的路段都设在路面，甚少架空路段，所有平交道亦没有活动式闸杆，在规划前曾建议在月台兴建行人天桥连接人行道，但最后只在有空间充裕和客流少的车站建造。当中也有同时设立天桥和轻铁过路处，但很大部分车站只设有轻铁过路处，由于大部分轻铁过路处没有行人信号灯，只有简单的安全设施和提示标志。所以轻铁和行人经常出现“人车争路”的情况，当时九铁公司称是方便乘客横过车站而不设人行天桥和隧道分开行人和列车。其中以惯称“元朗大马路”的青山公路元朗段最为严重。该路段是元朗市中心和人流集中地带，而且路段附近大厦商店林立，马路和月台都建造得十分狭窄，是轻铁最挤拥的路段之一。轻铁的三条长途线——610、614和615线都经过该处。
由于青山公路元朗路段在规划轻铁前只是一条狭窄的双向六行车线的路段，在轻铁通车后由于路轨和月台的占用令两边行车线收窄，导致现时该路段每边方向只有一至两条行车线，由于该路段有多条巴士路线和车辆行经，因此在繁忙时间常出现道路挤塞情况，而随着新界西北区内人口和人流近年不断增加，加上该段的车站月台狭窄，月台早就不论在早晚繁忙时间还是日间非繁忙时间都是水泄不通，十分挤迫。同时人行道同样的收窄，令人行道和轻铁过路处十分挤迫，每当轻铁行经时，险象环生，“人车争路”的情况一直无法改善。近年有议员和市民要求该路段尽早架空化，彻底解决“人车争路”的情况，但两铁合并后的港铁已经陆续展开有关车站的改善工程，例如大棠路站的工程已于2015年6月底完成。
另外，曾有团体要求轻铁在月台上加装月台闸门以提高月台上候车乘客的安全，但由于加装闸门同时，需要同时加装自动列车运行装置或自动列车停止装置，对于由人手驾驶、没有独立路段、与其他车辆共行和大部分的路段都设在路面的轻铁来说，相信这要求难以实现。

列车和运力问题

轻铁列车设计以当时澳洲墨尔本电车Z3 Class、德国Duewag电车设计为蓝本，有别于现时世界各地路面电车使用的超低地台车厢、双向驾驶室和两边车门设计因此如需要方便残疾人士上落，便需要额外兴建月台以便无障碍上落。另外九铁当时预期列车需要接载大量的乘客，因此决定列车以单边车门向单向式设计，总站需另设循环作调头之用，因而被指占用大量空间。
轻铁列车较新型现代路面电车笨重，澳洲制列车满载时总重量达37吨，而日本制列车总重量更高达44吨，由于需适应区内狭窄环境，一般路面电车系统，其路轨的可转弯半径范围可较普通铁路为小，因而列车转向架需使用特殊设计以便列车可有较大的转向幅度。正因如此，当列车转弯时即使车速很低，车身都会作一定幅度的倾斜和大幅度的摇摆，使站立的乘客容易跌倒。
有报章指出，第4期列车车价较1997年起投入服务的第3期列车贵，第3期列车由澳洲制造，第4期列车则是中国制造。第4期列车共有22辆，共耗资三亿元，平均每卡价值1,500万元。而第4期轻铁列车在2009年抵港后，在屯门车厂内试车时曾在弯位发生出轨事故，中国南车浦镇车辆厂需要派出专家来港协助调查。港铁当时表示，出轨是因路轨承托力不足，否认列车设计有问题。自此事后，当所有出厂的列车抵达香港后，列车承办商UGL，需要先在车厂内修正列车在制造时所发现的错误问题才能交付与港铁公司正式上线营运。另外轻铁司机对这一系列第4期列车也劣评如潮，有司机投诉第4期列车驾驶舱的挡风玻璃视野较旧款车窄，阻碍视线。而控制加速及减速亦较困难，令乘客感觉此款列车行驶时较其他列车摇晃剧烈。
随着九广西铁（今港铁西铁线）2003年落成通车，虽然与部分轻铁路线重叠，但载客人数仍远超预期，甚至令西铁和轻铁的载客量早已经超出负荷，加上新轻铁从交订单、建造新车卡至投入服务需时六年，令轻铁承载量永远赶不上人口增长。

路线重组风波

轻铁早在2003年中（即西铁通车前约半年），订出西铁通车后的路线重组计划，称为2003年轻铁重组计划，务求把乘搭轻铁来往屯门至元朗的乘客改乘西铁，并加强区内与西铁站的接驳。
原本计划的重组方案，原意是使屯门码头总站、美乐站至青云站、三圣总站、兆禧站至市中心站及杯渡站至凤地站一带的乘客，均可乘轻铁路线到屯门站再转乘西铁，及方便来往屯门、元朗及天水围的乘客到屯门站或兆康站转乘西铁。但屯门区议会则认为，重组后会令屯门东一带的乘客，连唯一直接前往市中心站、安定站、友爱站（该站更曾因邻近安定站而考虑取消）、屯门泳池站一带的614线因被永久停驶，而变成没有直接的途径该些地点而反对这个重组方案（因原552及553是以8字形式行走，屯门东一带的乘客需于屯门站作反方向转车，甚为不便）；再加上有部分屯门和元朗的居民已习惯搭乘轻铁来回屯门及元朗，即使西铁通车后也不愿意作多重转车，故此重组方案最后无疾而终。
虽然西铁在2003年通车后，614和615线的客量没有明显下降，但仍然把614和615线的一半班次，改为上述2条路线的区间车：614P和615P线（只服务屯门码头总站至兆康站），而将列车资源调到天水围区服务，之后列车不足的问题表露无遗，繁忙时段的614线要等至少10分钟才有一班列车。港铁现时更对于614线采取放弃态度，不断私下减少拖卡班次，更计划把该线取消，但被区议会强烈反对。

安全设施

以列车为例，1988年澳洲Comeng列车不设车尾逃生门，列车逃生梯放置于列车中间车门下方位置，方便职员从外拉出逃生梯协助乘客逃离车厢，有必要时亦可推开部分车窗逃生，九铁公司在1992年日本川崎重工列车、1997年澳洲Goninan列车及2009年中国南车列车的车尾上加装了车尾逃生门，而且设有可折叠的梯级，令乘客更容易经逃生门和连结器（当拖卡时）的梯级离开。所有列车都设有逃生车窗，那些车窗不设气窗，非法使用者最高可被罚款5000元及入狱6个月。

车站及接驳路线

轻铁共有68个车站，分成6个收费区（只对以现金购买单程票的乘客有效）。有关详细的车站列表，请参考香港轻铁车站列表。