台灣高速鐵路700T型電聯車

引进简史

交通部高速铁路工程局从1996年10月开始进行BOT模式招标高速铁路的建设，台湾高铁联盟与中华高铁联盟这两个竞争对手，台湾高铁核心的技术基于欧洲铁路的技术，由法国TGV的制造商通用电机阿尔斯通公司与德国ICE的制造商西门子组成的欧洲铁路联盟参与竞标，而中华高铁的核心技术基于于日本新干线技术，由日本企业组成的日本新干线企业联盟参与竞标。1997年9站台湾高铁联盟得标后改组为台湾高速铁路公司，1998年7月23日台湾高铁与高铁局签属BOT协议。日本政府提议如果切换的新干线技术，将提供低利贷款，尽管欧洲铁路联盟较早协议，但是台湾高铁决定在1999年6月重新招标核心技术合约，并于1999年12月28日宣布签属最后一项列车与机电系统的合约，2000年12月12日签属车辆的供应以及后续的维修零件的合约。欧洲铁路联盟因为台湾高铁违约向国际商会提出国际商务仲裁，要求台湾高铁支付损害赔偿，赔偿20.9亿新台币。。
尽管日本新干线企业联盟原本在1997年与中华高铁进行BOT招标时设计基础是以新干线500系电力动车组为标准，而在1999年与台湾高铁进行招标时改为新干线700系电力动车组为标准。台湾高铁列车采用欧洲的规格，因此将列车的设计根据欧洲的标准来修改。

车辆交付

2004年1月30日，做为主要制造厂商的川崎重工业于日本神户的车辆工厂举行了首组列车的出厂仪式。同年5月下旬，首组列车自神户运抵高雄港74号码头。2005年1月27日，700T型列车首次开出燕巢总机厂，于台南－左营间路段进行低速试车，由高雄大社开向高铁台南站。同年的10月30日，试运转时速首次达到315千米。而在2006年全数30列700T列车交付完毕，并且于2007年1月5日起投入运营，最高速度以时速每小时300千米运转。
2008年11月，台湾高铁决定增购列车，与川崎重工与东芝订购四列700T型列车，列车于2012年至2015年交付完毕，除了驾驶舱、列车长室以及商务车厢的座椅为原厂制座椅，其余车厢座椅改为台湾制。

规格与构造

700T型列车的设计基础来自于东海道、山阳新干线的700系列车，外型上则参考了台湾高速铁路公司方面的期望加以修改，因此与原型车—700系有所差异。通车后运营初期有30组700T型列车投入运营，未来持续增加列车数量，预定于2018年增加至51组列车。此外，700T型列车亦于2006年入选好设计奖“Best 15”，并荣获金牌奖。

车体

列车的车体采用铝合金制，并使用摩擦搅拌焊接方式将铝合金打造成双皮层构造，为了因应台湾高速铁路依据欧洲规范所建筑，因此隧道口的直径比日本大，加上在隧道口增加了减压设计，令列车的车头重新设计，车头长度为8米，较原型车700系短约1米，亦取消头尾两节车厢的司机与列车长的专用车门，将驾驶室的门改设于头尾两节车厢的走道口，提供旅客更大的行走空间。商务车厢左右两侧只装设一扇车门，总数两扇；标准车厢左右两侧皆设置两扇车门，总数四扇；第7节车厢为无障碍车厢，可停放电动轮椅及折叠式轮椅各两辆，并采用较宽的车门方便轮椅上下车。供乘客出入的车门控制方式参考法国TGV之理念，列车到站后，先由司机员按下仪表板上之“车门释放”键后，列车长再操作设置于每个车门旁的控制器打开车门，关门时则直接由列车长操作关闭。列车的制动机（刹车）把手采用500系相同的垂直式，而汽笛的设计，东海道、山阳新干线设计为脚踏板型式，台湾高速铁路则以按钮的型式安装在操作台上的主控制器附近 。
700T型列车的涂装参考了新干线700系电力动车组E编组（7000番台）“光号铁路之星”的涂装，车体主色为采用白色为底，车窗附近则涂上台湾高铁的企业代表色橙色，以及灰色的线条（上面为细线、下面为粗线），而台湾铁路管理局（台铁）在2006年引进的台铁TEMU1000型电力动车组同样采用类似的配色。
而显示幕采用单色发光二极管（LED）显示，与700系B、E编组不同的是没有对号座显示屏，取而代之的采用同一个显示幕显示。

车厢设备

700T型列车的车厢装潢以白色系为主，标准车厢采用灰色系地板，车厢照明采用直接照明；商务车厢则铺设蓝色地毯，并且采用间接照明设计。每一个座位上方设置置物挂勾采用隐藏式设计，窗帘采用无段式遮阳窗帘，列车的座位采用可180°旋转及可调整角度的斜椅。商务车厢的座位采用每行2+2的座位配置，座椅间距为1,160mm，行李架下方座椅上方配备阅读灯，以及交流电110V的插座与个人用的广播系统，并且在座位下方设有脚踏板，而每节车厢的座位的小桌设置在在对向座椅的后侧，并且将列车的服务信息印在小桌的背面上；标准车厢的座位采用每行3+2的座位配置，座椅间距为1,040mm。第一批列车采用700系列车同型的座椅，第二批列车的座位则采用台湾佳丰机械设计工业制作。
列车第2、4、6、7、10、12号车厢原本设有公共电话亭，但是因为手机普及率高的缘故，因此从投入运营时就没有设置；第1、5、11车厢设有自动贩卖机。2012年以后增购的新列车，第4、12号车厢的原公共电话亭改设为手机充电室，以及第5节车厢增设育婴室，而原有的列车则陆续将列车服务员空间改装成育婴室。
列车的厕所设置在奇数车厢，2010年11月，乘客抱怨厕所的等待时间过长，因此台湾高铁改变了700T型的厕所性别配置，将原本每节车厢设置一个男性用小便斗和两个男女通用的厕所，其中一间改为女厕。另外，为了提供无障碍乘车环境，第7节车厢提供无障碍座位，总共设置4个，同时设置无障碍厕所，并采用自动门开关以及宽阔的空间让轮椅调头。
为了增强列车的消防安全，列车的装潢采用防火材料，同时每一节车厢均配备了火灾警报器，并且设有紧急通风系统，避免火灾产生的烟雾弥漫整部列车，以及在车窗旁设置紧急破窗锤，用于打破车窗逃生所使用。因应台湾的温暖气候，因此700T型提升了车厢内的空调效率以保持车厢内的温度，除此之外列车的通道门采用了触碰式开关以及红外线感应并用的自动门。
为了能够提醒旅客到站，在通道门上方设置发光二极管（LED）旅客列车信息显示板，可显示列车沿途停靠站、列车到站提示、列车到站开门方向提示、旅客换乘信息与台湾各主要城市天气概况以及列车的时速等信息，为了方便外国旅客，所有的列车信息显示屏均有英语版本。同时列车的广播采用自动广播系统，并依照国语、台语、客语、英语的顺序播报站名。

机电

700T型的机电采用日本东芝所制造的三相鼠笼式异步电动机，控制设备采用脉冲宽度调变变频器（VVVF），而主要变换设备采用绝缘栅双极晶体管(IGBT)，为了达到运营时速300千米的要求，增强了牵引电动机的输出功率，每个牵引电动机的输出较原型车所用的日立制电动机增加了10kW，即连续静态输出由275kW增至285kW，每辆电动机车均安装四台电动机，即每辆可提供1,140kW（≈1,528hp），而列车的总输出功率为10,260kW（≈13,758hp）动力，齿轮比为2.79。
而为了在高速行驶下降低大量面积接触所造成的风阻，列车的受电弓采用700系E、B编组同型的WPS205型流线型绝缘低噪音单臂式受电弓，可以减少受电弓本身的噪音以及风阻的情况，同时受电弓设有保护机制，一旦感应器侦测到受电弓有外物损伤，便会自动降弓及断电，以保护供电线路与列车机电设备的安全。
列车的铁路安全设备采用东海道、九州新干线为原型的数字自动列车控制设备（ATC），包含运转纪录器及行车监控系统等，而为了因应欧洲的列车安全需求，列车的ATC系统增设巡航控制系统以及车站停止控制，并支持单线双向行驶，同时设置驾驶警醒设备。

转向架与制动

700T型的转向架以500系以及700系E、B编组的转向架为基础，使用轴梁式无枕梁转向架，列车的驱动方式为TD链接器(Twin Disc Coupling)，不同于300系、500系WN平行万向接头方式。动力车采用WDT205A型动力转向架、拖车采用WTR7002型无动力转向架。转向架均安装不稳定侦测系统，当发现转向架收到不正常晃动的消息时，系统会自动回报到列车上的信息系统。同时为了抑制行车时的车厢震动，列车配置了与700系相同的半主动悬吊系统（Semi-Active Suspension），并且在列车链接处设置非线性弹簧与避震阻尼系统，提供左右晃动的时的缓冲。
700T的制动系统与700系相同，电动机车采用再生制动，而拖车采用涡流制动，所有列车均安装了基础制动机系统（碟式制动），电动机车在时速超过15km/hr以上会引导及再生电气制动，15km/hr以下则引导基础制动机，拖车则于25km/hr以上会引导涡电流电气制动，小于25km/hr则会引导基础制动机。列车的紧急紧轫则是在紧急的情况之下使用，如地震或火灾，这些制动的用途在于短时间将列车紧急停车。而停留制动机设置在前后两端的转向架上，长期停泊时不需再使用阻轮楔固定列车，可在斜率3‰以下的路段轨道上停泊。台湾高速铁路的道岔由德国制造，列车无线设备由法国制造，系统酌采欧洲思路相当于日欧混合，因而与新干线有些许不同。

列车模拟

700T型的列车模拟游戏，《Railfan 台湾高铁》是由日本音乐馆公司与台湾艾克特公司合作发行
，在台湾、香港与新加坡于2007年7月12日贩售，日本于2007年11月1日贩售。