沙中綫偷工減料醜聞

背景

沙田至中环线是由港铁公司负责兴建的铁路扩展项目。项目拆分为“大围至红磡段”及“红磡至金钟段”两部分：大围至红磡段为第一期，将与现有网络组成屯马线；红磡至金钟段为第二期，由现东铁线向南伸延至香港岛，以金钟为终点站。项目由香港政府拨款兴建，工程由港铁公司监工，通车后将服务经营权交由港铁营运。
港铁公司是整个沙中线铁路项目的监工，其下为总承建商礼顿，下面再委派其他承建商负责不同工程项目。当中，泛迅建筑为扎铁工程分判商，而中科兴业则为层板混凝土工程的分判商。

车站结构墙被剪走钢筋

2018年6月12日，有传媒揭发土瓜湾站地下二层月台大堂，扶手电梯与楼梯之间的分隔墙疑未依照图则进行。墙中两层钢筋的其中一层被剪走，全幅墙身大约高20至30米，但港铁的监工未有上报。
路政署于6月5日知悉事件后，于同日及本月7日要求港铁公司就有关事件提供相关资料。不过港铁回复并未提供包括问题墙身的范围、导致事故的原因、工程监管的情况及对结构的影响等资料。路政署在同月11日再去信港铁，不满港铁未能及时通报有关事故，对此感失望及不能接受。要求港铁于6月18日或之前提交报告详细交代。
到6月18日（农历五月初五），路政署接获港铁通知，以公众假期为由（当天为端午节）推迟至明日提交，署方表示失望及不满。署理行政长官张建宗表示，港铁延迟提交报告的做法并不理想。
调查报告显示，站内另一条通道的同类墙壁亦有两个位置，合共41平方米墙面曾削筋。港铁亦证实一名港铁监督人员对承建商削筋知情不报，现已开始纪律程序。港铁沙中线土木工程总经理黄智聪表示，已指示承建商凿开涉事两幅墙壁全部320平方米墙身，以确保符合图则。

疑以建筑废料建墙

2018年6月29日，议会阵线议员毛孟静收到一名自称土瓜湾站地盘前员工的匿名信并附有3张相片，指疑有人在该站月台其中一条楼梯，以建筑废料填充墙身。从相片可见有人将多袋建筑废料整齐堆放墙边。报料者指有驻地盘经理安排管工将垃圾放至该空间，惟他重回该处已发现墙身注满混凝土。
民主派议会阵线毛孟静指她征询过专业人士意见，包括一名沙中线前工程人员，对方表示如是准备丢弃的垃圾理应不会堆放得如此整齐，而且该些废料上亦支撑著喉管，并不寻常。另一土木工程师则认为用这种方式建墙是“百份之百违规”。不过亦有专业人士认为，单凭这几张图片难以猜测是否真有人用废料填充墙身。

隐瞒楼宇和煤气管出现沉降超标

香港于1970年代建筑地铁时，于九龙半岛的走线主要以“明挖回填”方式建造，只要间歇封闭路面行车线即能施工。但在已发展的旧区建造地铁，就需要躲避很多大厦桩柱和公共设施（如电缆、水管）。现时沙中线工程须要在岩层钻挖，深度达地下30米，比沿线旁旧楼的桩脚还要深。所以，因着工程对岩层及地下水的影响，造成这些旧楼的沉降比预期严重。
2018年8月8日，有传媒揭发2017年中港铁撰写的顾问内部报告，指出土瓜湾站附近出现大沉降。引发多达23幢周边楼宇及地下喉管沉降超出容许上限，有7个位置超标。另有3处喉管沉降超标，但港铁当时未有通知煤气公司。
不过港铁及承建商没按机制停工，继续工程，而且没有通报受影响居民。部分地点更毗邻油站，但一直未有停工。有公众人士担心大规模沉降会造成气体爆炸。
马头围道一带多幢大厦外墙都设有测量装置，其中江苏街大厦外墙，有裂缝延伸两层直至地底。港铁年前得悉沉降超标后未有加固维修，反而向屋宇署申请放宽至少10幢大厦的沉降容许上限，有大厦的放宽比率更高达4成。最终屋宇署最终没有批准申请，但也没有勒令港铁停工，容许地盘继续开工。有议员批评港铁“搬龙门”（任意更改标准），又质疑政府没有立即要求停工。路政署与港铁在2017年已得悉沉降问题，但并无对外公布。
煤气公司证实有4条喉管沉降超出上限，1处接驳位出现渗漏。其中2处需更换成韧性较强的聚乙烯管，1处是聚乙烯管，因此毋须更换，1处没有用户，因此关闭喉管隔离。港铁指沉降过去一年平稳无再出现变化，会要求同事翻查资料。
当区议员查询监测点资料时，港铁以大厦沉降资料属隐私为由，称监察点数据不适合公开。区议员估计港铁担忧影响楼价而不公开。

港铁疑阻挠居民申索

《苹果日报》报道指出，港铁为处理土瓜湾一带居民因楼宇结构索偿，所安排的第三方公证行，当每完成调查完成都会先将报告草稿电邮予港铁高层人员审批，经修改后才发给居民，有律师质疑事件涉及诈骗，该区区议员林博考虑报警。民主党立法会议员林卓廷批评港铁欺骗无企业道德，林港铁审批公证行文件等同港铁附属组别，“非常可耻”。林又称，如港铁和公证行明知投诉个案中的损坏是与工程有关却故意隐瞒，有串谋诈骗之嫌。法政汇思召集人、律师文浩正表示，若港铁私下与公证行沟通并修改报告，会损害居民索偿法律权利，港铁有触犯诈骗罪之嫌。
亦有居民表示，港铁开展挖掘工程后单位经常震动，屋内有墙身和地板出现裂痕。虽然港铁曾派员检查，但事后认为符合安全标准，又认为裂痕是楼宇本身老旧所致，并无证据显示与工程有关，因此拒绝负责。而当居民从媒体得知港铁疑与公证行“打龙通”后，他质疑港铁当日说谎，要求对方正视工程影响及作出赔偿。

会展站

2018年6月，会展站被传媒揭发在施工期间曾出现大问题。报道指港铁早在2016年已就此事向总承建商“礼顿中建联营”发出不合格通知书，连同2018年5月和6月同一地盘两次因未按施工图则搭建临时钢支撑架，总承建商已有3次纪录不合格。

挖掘支撑不足被叫停工

2018年6月17日，《明报》报道立法会议员田北辰表示接获消息指，承建商“礼顿—中建联营”在挖掘工程期间未有为垂直隔墙做足够支撑，港铁勒令暂停挖掘。

建造连续墙出错 两年后传媒揭发才证实

6月19日，《苹果日报》报道会展站早在2016年建造连续墙时已出错，港铁向礼顿中建发出的不合格报告指，工程人员因用词不一而画错图则，分判商三宝建设将连续墙的钢筋铁笼正反面调转，承建商最终要更改原有的施工图则设计。承建商及港铁监工均未有察觉。事件揭发港铁疑涉知情不报。6月20日，港铁工程总监黄唯铭在电台节目证实早在2016年中已发现事件，已向承建商发出不及格报告。

沉降超出警戒水平 一度勒令停工

8月9日，会展站被揭有多处沉降监测点超出警戒水平，最严重处累积沉降逹83毫米，超标2.3倍，水务署亦证实在会展站施工期间，有水管因沉降出现“角度变形”，被媒体揭发事件后港铁始宣布挖掘停工。直到2018年9月28日晚，政府大幅放寛沉降上限至95毫米后才复工。

地底隧道渗水

2018年3月中，《东方日报》揭发红磡世界殡仪馆对出的隧道自2017年8月已出现渗水问题，工程人员用近半年时间作补救措施，但成效欠佳。港铁到2018年2月发现隧道的接驳工程出问题，需凿开其中一个驳口混凝土表面调查，发现内部的钢筋疑未有完全接驳好和未有灌满混凝土。其后重新施工，需临时拆除一段长约10米的路轨和三处有同类问题的混凝土，并重造驳口。港铁预计4月完成，并将向承建商索偿。

螺丝帽未移除保护塞

港铁要求承建商礼顿拆除有问题的接驳钢筋及混凝土，拆除工程需先移走红磡以北对出一条长约10米的路轨，但港铁从未透露接驳位未达标之详情。2018年7月，《香港01》获得一组北面连接隧道局部拆除时的相片，显示原本应连接墙内钢筋的螺丝帽仍塞有保护胶塞，这些胶塞原本用以保护螺丝帽内的绞牙，待需与钢筋接驳时才除去，再把钢筋扭入螺丝帽。
工人指，当时拆除一幅墙后，看到原来应接驳钢筋的螺丝帽，保护胶塞仍未拆除，怀疑钢筋未曾接驳。立法会议员田北辰认为，相片比至今揭发的剪短钢筋假装接驳更为严重，田指出如果拆墙后仍可见到胶塞，即是钢筋完全无扭入，比起月台工程以部分插入扮完全接驳更严重，“咁就真系好大镬，简直匪夷所思，离晒大谱！”

月台工程被揭造假 月台钢筋被剪短

2018年5月30日，《苹果日报》报道红磡站地底新建月台两幅主要墙身，近两成螺丝头破损或移位，不能与月台层的钢筋接驳扭紧，而负责承建商礼顿建筑不但未有更换问题部件，反而伪装成功接驳，在2015年安排工人将钢筋剪短。而早在2013年起，承建商在施工前更改设计，在77幅连续墙设计中删走部分顶层钢筋。但设计从未向港铁或屋宇署正式申请，至2015年1月港铁及政府才发现问题，但一直未有公布。工程师指有关做法令钢筋拉力大减，影响结构承重能力，最严重可致全层倒塌。
而下层南北走廊（东铁线）月台层板搭建后，连续墙的接驳位在2016年6月拍下的相片显示多处出现渗水。港铁一度否认墙身渗水，到媒体公开渗水的影片及相片后，港铁才改口承认。
港铁承认早在2015年12月已发现钢筋遭剪短及造假，但《苹果日报》取得的工程时间表显示，部分涉造假钢筋早在2015年9月已灌入混凝土。港铁主席马时亨拒绝回应事件。到5月31日，港铁再度发新闻稿，改口暗示在2015年12月前已得悉有“施工质量问题”，不过未有交代发现问题的确实时间、数量及位置。路政署发新闻稿指港铁有责任确保工程质量符合标准，要求港铁安排独立第三方专家进行负重荷载测试，并于一星期内提交报告。
负责层板混凝土工程的分判商中科兴业有限公司在6月1日发新闻稿，证实其前线人员曾最少两次向总承建商礼顿通报造假情况，但与承建商礼顿签有保密协议，不能披露工程内容。涉事工程的总承建商“礼顿建筑”将工程的扎铁工序外判予2间分判商，惟当中的“泛迅建筑有限公司”，在参与工程1年后才注册为公司。
6月6日，港铁首度公开被剪短钢筋的照片，并表示5次巡查当中，4次均没有书面纪录，均未有向董事局或政府汇报。港铁主席马时亨重申港铁会严肃处理事件，若发现有人违规会送官究办。同时强调“好注重事件透明度”，不过被媒体追问下仍没有交代涉事钢筋确切数目，没有回应事件是否涉造假，而且港铁职员阻止记者翻阅向媒体展示的6个文件夹。原本港铁承诺将被剪短钢筋照片资料传送传媒，其后亦拒绝提供。另外，港铁未能在限期内向路政署提交报告，最快6月15日提交。
6月15日，港铁举行闭门传媒简报会，向传煤发布46页事件调查报告，指扎铁分判商泛迅建筑称已按承建商礼顿要求剪短钢筋。报告亦披露涉事的B区和C区月台只用不足10日时间完成扎铁工序，其中一个仓只用5日完成，低于港铁所指一般所需时间。路政署晚发新闻稿指收到分判商的资料，认为有关内容或涉刑事成分，已转交警方跟进。中科兴业发出声明，批评路政署漠视报告内的显然证据。
民主党立法会议员林卓廷批评港铁只向传媒以闭门形式交代报告，不作公开，做法欠缺透明度。
《苹果日报》访问资深建筑业界人士指，铁路月台结构必须有足够承托力，港铁沙中线红磡站月台混凝土层有3米厚、面积逾5,000平方米，按一立方米混凝土重2.3吨计算，整个月台层自重就有34,500吨重。该业界人士指，一般承建商有做ISO认证，应一套严格标准施工，质疑承建商礼顿未有跟随，自从沙中线爆出钢筋被剪短丑闻后，自己亦告诫亲友日后避免前往该月台搭车。
2018年12月5日，港铁公布凿开红磡站混凝土检验方式，拟随机抽样凿开80个位置涉至少168个钢筋或螺丝帽检查，费用会先由港铁垫支，待政府委托的独立调查委员会完成裁定责任后，才决定由谁支付费用。12月7日，立法会铁路事宜小组委员会讨论高铁香港段及沙中线问题。运输及房屋局局长陈帆指“最坏情况”的答案不言而喻，结果只有一个，但没有表明。至2019年1月初，路政署首次发现南北走廊的样本有问题，其中一条钢筋扭纹长度不达40毫米标准。

质疑传媒危言耸听

《苹果日报》于2018年5月揭发红磡站沙中线月台剪钢筋事件后，港铁曾发表声明指报道以误导的标题及内容引起公众恐慌，质疑传媒报道危言耸听。到工程造假丑闻闹大，随着更多事件曝光，港铁才承认有“剪钢筋”事件。有评论者批评港铁“唧牙膏”式披露工程不合格记录，又声称未有为部分工序保留书面记录，一直避答记者问题，令人感觉港铁管治崩坏。

登报声明反击公众“单方面揣测”

面对社会各界指摘，港铁在2018年6月27日于多份报章刊登声明强调工程符合质量安全，“确定有关工程符合相关规格，已批准的图则及法定要求”，并称“只不断提出单方面的指控或揣测对事件毫无帮助，亦不必要地影响公众对铁路基建的信心。” 
对于港铁在报章刊登广告，称有人单方提控揣测会影响公众对铁路基建的信心，最初揭发事件的工程分判商中科兴业董事总经理潘焯鸿批评港铁浪费金钱，“玻璃心”且“小家”，强调中科声明都是建基于事实，并非危言耸听，认为港铁要检讨监管工程制度。潘又表示，若立法会传召他到场交代事件他定会出席，惟希望有《立法会（权力及特权）条例》保障，方可“讲得舒畅”；潘又不点名批评工程承建商礼顿“连政府都不怕”，是“香港建筑界的毒瘤”。。
对于有人向田北辰报料指“见到工人扭钢筋入连续墙的螺丝帽”，被港铁质疑纯属揣测，田北辰强调消息只是“听回来”而自己不掌握任何证据，称“若有证据就一定会报警举报”。田指出若要公众挽回信心，港铁必须立即抽检钢筋。又指礼顿同样“一直未提交任何证据显示全部2.6万支钢筋都无剪短”，港铁反而要求公众“相信她们”，并不公道。

中科总经理交代细节

翌日，中科兴业董事总经理潘焯鸿于不同媒体指出，自己曾与礼顿高层视察工地时亲眼目睹剪钢筋过程，估计数目过千，并在当时拍下照片影片，指这是经过策划而非单纯前线人员施工失误造成，潘焯鸿更透露，在与承办商礼顿建筑再度签署保密协议前，曾用手机展示在工地拍摄钢筋被剪短的影片，惟被对方当场要求删除影片。其后港铁更在去年工程尾段终止中科余下工程，涉及金额约7,000万元。潘指港铁高层包括工程项目总监黄唯铭不可能不知情。
傍晚，潘亦到苹果日报直播交代细节，潘焯鸿批评事件发生后港铁不讨论事件，但又出广告质疑别人批评片面。他又指港铁曾指“中科要胁要钱”，企图抹黑中科，“将中科在建筑界推埋死角”，潘谓港铁刊登广告声明不尽不实，驱使他站出来说清楚。有读者呼吁全港市民应罢坐港铁。

港铁非执董论坛言“你哋无资格讲”

身兼港铁非执行董事及测量师的刘炳章，于2018年7月1日出席香港电台节目《城市论坛》时，被热血公民主席，新界西立法会议员郑松泰质问有关沙中线工程丑闻，刘反指郑“挑动矛盾”，更大声强调称“讲港铁我最有资格讲，你哋完全冇资格讲（讲港铁我最有资格说话，你们完全没资格说话）”。

工程未符公众期望

港铁主席马时亨表示承认港铁对于沙中线工程管理“未符公众期望”，惟港铁事后已积极回应，且会按照红磡站独立调查委员会3月发出的中期报告内容，作出相应改善措施。

政府回应

2018年8月7日中午，港铁发出短暂停牌通告，并传出将公布多项人事变动消息。
到下午，运输及房屋局公布港铁于6月中和7月13日提交有关沙中线红磡站工程的报告有资料不符及严重偏差，包括红磡站月台层板及连续墙工程的图则与屋宇署图则不符，月台的钢筋连接螺丝帽减少达2000颗，而港铁至今仍未能解释问题，认为疑有造假，事态极为严重，需要转交警方刑事调查；而警方亦表示案件已由重案组接手，并循伪造文书的方向调查。特首办指特首林郑月娥下达指令表示，要确保安全后才能通车。
路政署署长锺锦华指沙中线原有设计图已获屋宇署审批，涉事大幅改动须再入纸向署方申请，惟港铁至今无向该署提交修改图则申请。直斥对中线工程管理层失去信心。运输及房屋局长陈帆要求港铁董事局解除工程管理人员职务。被媒体追问是否没责任需要下台时，陈帆回应指官员“负责任、有承担”，指事件发生后“我相信大家自行作一个判断，官员表现有目共睹。”
傍晚港铁开记者会交代事件，董事局主席马时亨代表港铁向公众道歉，同时宣布多名管理层人员离职，当中包括工程总监黄唯铭，即时生效，而原定2020年约满的首席执行官梁国权则提早退休，但留任至继任人接任为止。梁国权表示承建商为克服施工困难，私自更改红磡站月台层版连接方式，认为新方案其实比原本的更好，连外间专家亦同意。
马时亨则曾两度向特首林郑月娥请辞但被留任，三度强调自己“好有责任感”，故接受挽留完成新任港铁首席执行官遴选工作。港铁会全球招聘并甄选因沙中线偷工丑闻而出缺的新管理层人选。
2018年10月8日，发展局公布向负责的承建商采取规管行动，礼顿建筑(亚洲)有限公司被暂停政府工程投标资格，为期15个月。立法会议员质疑罚则未能反映问题严重性。田北辰形容是“天下第一笑话”。

立法会特别会议

2018年7月13日，立法会铁路事宜小组委员会召开特别会议，讨论红磡站工程问题。承建商礼顿建筑（亚洲）及分判商泛迅当日未有出席交代细节。立法会在6月初亦曾就事件召开会议，当日港铁派出多名高层包括首席执行官梁国权、工程总监黄唯铭出席，惟二人均无出席，运输及房屋局局长陈帆亦无出席。

中科指港铁高层早知情

声称曾亲眼看到工人剪钢筋、工程分判商中科兴业董事总经理潘焯鸿首度上立会交代，指早于2016年尾已致电港铁工程总监黄唯铭讨论事件，另一港铁高层、沙中线土木工程（南北线）总经理胡宏利（Aidan Rooney）在2015年更曾最少3次询问他钢筋被剪的情况，与港铁早前指高层仅从传媒得悉事件的说法不符。
港铁早前向政府提交的报告并无引述来自中科的证供，港铁指潘的指控欠缺文件支持。潘认为港铁处理不公，又指港铁不应等待独立调查委员会运作，港铁有责任自行调查，全面向公众公开事件。
路政署早前就港铁报告中未有向公众披露的部分报警，潘焯鸿表示已把相关相片、文件及图则合共近80GB的资料转交警方。

港铁承认未开胶盖有钢根未接驳

委员会主席田北辰在会上展示经媒体报道，红磡站以北的隧道照片，质问港铁代表检查时有否发现钢筋胶盖未被打开，以及钢筋有否接驳，港铁沙中线土木工程总经理黄智聪初时仅指“做得唔好”、“有机会出现”等，被连番追问下，最终承认曾见到胶盖未移除。
田北辰指，红色胶盖未移除，显示钢筋根本无接驳，“系非常严重”，他追问运房局副局长苏伟文会否向特首林郑月娥反映事件，让独立调查委员会的调查范围扩阔至北面隧道，苏回应指会向陈帆及林郑反映意见。
公民党杨岳桥则询问该处由何人签署确认钢筋质量符合标准方灌入混凝土，港铁代表指现时手头上并无有关资料，但承诺如发现有同事没有跟程序办事，港铁会跟进。他又承认港铁监督有不足，董事会非常紧张。

揭政府与港铁协议“魔鬼细节”

立法会议员陈淑庄会内指出，政府与港铁签订“委托协议”当中有三大不公平协议导致多次工程问题发生，然而港府无权查问超支费用内容，并需按协议和港铁提交的账目按时付款，不得质疑港铁一切施工失误和迟滞完工；路政署官员称要根据合约精神缴款，陈指此项协议如同魔鬼细节。

史上最昂贵铁路项目

2012年3月，香港政府公布沙中线的以付款当日计算价格798亿港元。传媒人林芸生评论指，兴建沙中线的所须开支比起成本约100亿美元（780亿港元）的太空电梯还要高昂，造成“出中环”比“上太空”花费更多的荒谬现象。同月27日，行政长官会同行政会议批准进行沙田至中环线铁路项目。

多次追加拨款

立法会财委会分别于2010年7月、2011年2月及6月合共通过拨款约84亿元进行沙中线的前期及保护工程。2012年5月11日，财委会通过拨款约714亿元进行沙中线主体工程，其后政府委托港铁公司，以约708亿元进行建造沙中线主要工程、测试及试行运作沙中线。另外，财委会于2017年6月17日通过沙中线前期铁路工程约8.5亿元追加拨款。
港铁公布于2017年12月5日已向政府汇报，估计沙中线项目总成本将由708.27亿元，增加165.01亿元至873.28亿元，包括备用资金及可能上调的项目管理费而需支付的款项。加上沙中线其他项目造价89.87亿，以及金钟站扩建工程超支8.48亿，令沙中线所涉工程总造价增至971.63亿元，每公里沙中线造价逾57亿元，较广深港高铁每公里造价33亿元贵72%，成为香港铁路史上造价最贵的工程，堪称“千亿铁路”。
事实上，若按每公里成本计算，沙中线建筑费为全球铁路工程第二贵，平均每公里造价达59亿港元，比德国、荷兰、韩国、台湾等地的高铁项目都要昂贵。

公众质疑效益并涉及利益输送

过去，两铁合并前的地铁公司在有限工程拨款亦能按计划完工通车。但兴建沙中线多年，港铁已多次以工程遇上复杂地质和地底管线状况为由要求追加拨款，有议员质疑港铁未有做好勘测工作。之后屡被爆出偷工减料事件，更令公众疑惑兴建沙中线是否存在利益输送。
随着沙中线偷工减料丑闻愈演愈烈，沙中线的通车日期（2019年中，原预计可提前通车）或会存在变数，特别是红磡站新建月台闹出剪短钢筋风波，最坏情况或须拆毁原本即将完工的月台，重新再做。叧外，由政府牵头组成的调查委员会，有传媒以2015年“铅水事件”作例，当时该调查委员会开支逾4300万元，调查沙中线的开支应该不菲。
《苹果日报》报导，礼顿在前特首梁振英任内获多项大型基建工程合约（参见：梁振英涉嫌收取澳洲企业款项事件），而礼顿与UGL属同一母公司。梁振英发文指与礼顿从无关系。