空中客车A350 XWB

早期设计

当波音公司于2003年1月宣布其7E7“梦幻客机”计划时（现称为787），宣称其较低的营运成本会对空中客车A330系列机型的市场构成严重威胁。对此，空中客车官方则未对7E7计划作过多回应。
世界上不少航空公司曾催促空中客车提供一款新飞机与787竞争，因波音曾承诺787的耗油量比A330低20%。起初空中客车提议设计一种A330的派生型，称为A330-200Lite，改善其原有的空气动力设计及发动机，而航空公司对其改善幅度过小感到不满，因此空中客车投入40亿欧元重新拟定一个设计方案，并将即将生产的新机型定名为A350。最初的A350与原机型A330之间相异甚小，因为两款型号皆使用与A330、A340相同的机身结构。此后，空中客车给A350系列配上新的机翼、发动机及水平稳定翼(horizontal stabilizer)以及新型复合材料和机身制造工艺，使A350系列几乎成为一款全新机型。
2004年9月16日，空中客车总裁兼首席运行官（CEO）佛吉尔德（Noël Forgeard）证实该公司正进行一项新计划，但尚未命名此新计划，也未明确指出计划中的飞机是否为全新设计。佛吉尔德指空中客车会于2004年底落实有关概念，2005年初咨询各航空公司，并于2005年底展开有关发展计划。
2004年12月10日，空中客车股东欧洲航空防务太空公司（EADS）和英国宇航系统公司（BAE Systems）批准相关项目并正式将命名为A350。A350将配备经改良的机翼和新的发动机，机身横切面则与A330相同。预计A350将会有两种型号，并于2010年投入服务，型号分别为A350-800及A350-900。其中A350-800型飞机的最大航程为8,800海里（16,300千米），在三级客舱编排下可搭载253人。A350-900型的最大航程则为7,500海里（13,890千米），在三级客舱编排下可搭载300人。
为了不影响A330的市场地位（因两者的载客量相近），A350的设计航程由7,500海里提升至8,800海里，相比A330系列可作更长途飞行。这个航程设计正好与波音的787-9及777-200ER客机形成市场竞争。A350-900则为空中客车首架能与波音777-200ER（航程及载客量方面）匹敌的双发动机客机，因而外界对其十分感兴趣。相比之下，空中客车的A330系列则须同时与波音的787-3及787-8竞争。
A350系列与A330及A340系列的组装线相同。预期同类型飞机（包括货机）在未来20年的市场需求量为3,300架，空中客车预计将占据其中半数市场。
其后，美国及欧盟就波音公司及空中客车与政府的资金支持的相关问题而发生贸易纠纷，A350计划因而受到影响。根据一项能追溯至1992年的协议及世界贸易组织所订下的条例，均对哪些政府可给予飞机制造商以资助有具体规定。美国强调，在空中客车给予欧盟一些利益的情况下，后者给予空中客车贷款违反有关条例，并向世界贸易组织提出投诉。欧盟对投诉作出回应，指波音公司也疑似得到美国政府的资助并以此用作波音787及其他飞机的开发，还怀疑波音从美国的军事计划中抽取资助。
2005年1月11日，美国及欧盟宣布同意透过双向会谈来解决这次空中客车及波音公司的资助分歧。美国及欧盟均停止给予有关公司新的资助。然而，本来成功的谈判最后失败告终，因为英国政府临时批准资助空中客车。 英国政府将给予空中客车3.79亿欧元资金，换来于英国建造A350的合成机翼的权利，英国还可因此给社会提供近10,000工作岗位。
空中客车于2005年10月6日正式宣布全面展开A350计划，预算整个研发项目开支达35亿欧元。A350的竞争对象为波音787-9、787-10、777-200ER。
消息公布后，西班牙的欧罗巴航空（Air Europa）随即宣布订购12架A350-800型客机。但此后，空中客车只是接到零星的A350订单，远低于空中客车预期。

引来批评

空中客车的A350计划招致其两大客户----国际租赁金融公司（ILFC）及通用电气金融航空服务公司（GECAS）的批评。2006年3月28日，在数百名航空公司高层在场的情况下，国际租赁金融公司主席兼首席执行官斯蒂文‧艾德华兹（Steven F. Udvar-Hazy）毫不留情地批评空中客车的策略，指这只是“对于波音787的补缀反应”，其后此观点亦被通用电气金融航空服务公司总裁Henry Hubschman重申。斯蒂文‧艾德华兹请求空中客车为业界带来一架全新设计的飞机，否则将有流失大量市场到波音的风险。 数天后，新加坡航空首席执行官周俊成亦发表相似评论。他指既然空中客车不厌其烦地设计新的机翼、机尾、驾驶舱及加入先进的新材料，空中客车早应重新审视整架飞机及设计一个全新机身。 同时，新加坡航空正重新考虑关于波音787及A350的订购。空中客车则回应指正考虑改善A350来迎合客户要求。 随后，空中客车首席执行官古斯塔夫·亨伯特提出并没有任何快捷的更新安排，亦指出“我们的策略并非由另外一、两个计划带动，而是出于对市场的长远目标的考量并履行对客户的承诺”。 2006年6月14日，新加坡航空宣布选择订购波音787而非A350。阿联酋航空亦因A350的设计弱点而拒绝订购。

新设计：A350-XWB

因外界的各项批评，空中客车于2006年中就A350概念作了一次重大的探讨研究。有推测指经重新设计的飞机将名为A370。2006年7月17日，空中客车于英国法茵堡航空展上宣布其经重新设计的飞机将名为A350 XWB（即 EXtra Wide Body，超宽体）。超广体设计使得机身横切面宽度比空中客车一直沿用的宽体客机机身（用于A300、A310、A330及A340系列）更大。空中客车为区区分的A350项目与新的A350 XWB项目，在所有的场合中都一定会称全名A350 XWB。原本的A350项目于2006年10月正式引导。而A350 XWB的设计计划的推出使得比原定的新机型研发时间推迟数年，并且使研发成本增加一倍，由53亿美元提升至约100亿美元。
根据空中客车发表的数据，A350 XWB双气泡形（椭圆形）的机身横切面最大直径为5.97米（A300至A340系列沿用的为5.64米），超越波音787的5.91米宽度、接近波音777的6.19米。以座舱断面最宽的座椅扶手高度为基准，A350 XWB的座舱内宽为5.61米，较主要竞争对手中的波音787（5.49米）多了0.12米。在这样的机舱宽度下，A350 XWB的经济舱特别设计为模块化机舱，允许两种不同的座椅布局，包括标准的3-3-3标准经济舱布局与座椅宽度较大的2-4-2加大型经济舱布局。
空中客车将提供3种A350型号，其中一型号的航程将超过8,800海里，超越波音787及原本的A350。此双走道客机的经济客舱能并行9个座位，而不是原本的8个座位。空中客车此设计是为A350 XWB能够与波音787及较大型的波音777竞争。
与原本的A350一样，其机翼为碳化纤维合成结构，机身亦会大量使用碳化纤维合成物作为材料进行制造。空中客车曾忧虑此类结构与地面发生碰撞时的完整性。此外，A350 XWB将附设特大窗户，其驾驶舱亦会以A380为基础进行再设计。
罗尔斯·罗伊斯同意为空中客车A350 XWB提供一款新的特仑特（Trent）发动机（推动力达75,000lbf至95,000lbf）。通用电气已确认会提供一种适用于A350-800的GEnx发动机子型号，并且正与空中客车商讨为A350-900提供相同的发动机。特仑特（Trent）发动机及GEnx发动机均可互相交替。其后通用电气曾宣布提供由通用电气及普惠联营的Engine Alliance GP7200发动机，代替GEnx。
但最终通用电器拒绝提供GP7200 发动机给A350XWB，包括原计划提供的GEnx均不会提供给A350XWB  因此罗尔斯·罗伊斯 Trent XWB为A350 XWB独家发动机。
空中客车在公布新A350 XWB计划后4天便收到第一张订单，新加坡航空宣布订购20架A350 XWB以及20架选择购买权。其首席运行官（CEO）周俊成于声明中表示：“这是令人振奋的，空中客车能聆听客户意见并推出经全新设计的A350”。 新加坡航空亦同时订购20架波音787-10客机。

型号

重新设计的A350XWB原定于2006年开始生产，并计划于2013年投入运行，但在2011年巴黎航展上，空中客车将A350-1000的投用日期延到2017年中期。2012年7月，再将A350-900的投用日期延到2014下半年。

A350-800（暂未生产）

A350-800的机身设计长度为60.45米（198.3英尺），在三舱配置下可容纳276个座位，航程达15,270千米（8,245海里），最大起飞重量（MTOW）为259公吨（571,000英磅）。A350-800旳主要竞争机型为波音787系列，也可用作替代A330系列，原预计于2014年投入服务，并选用罗尔斯·罗伊斯新一代遄达（Next Generation Trent）Trent XWB-75发动机。
2008年中期的订单为182架，但自2010年起，随着更大的-900推出，许多客户纷纷将订单转为-900，曾经只有韩亚航空为-800型的唯一客户（12架），但现在已全部取消，故当前A350-800的生产处于暂停状态。

A350-900

A350-900在三舱配置下最多可搭载440人，航程为15,000千米（8100海里），主要竞争机型为波音777-200ER/LR及787-10，并可替代A340-300及A340-500，于2014年投入服务。A350-900选用罗尔斯·罗伊斯新一代遄达Trent XWB-84发动机。

A350-900ULR

A350-900ULR为超长航程（Ultra-Long Range）的缩写，相比标准版的-900，增加了燃油容量以增长航程至17,960千米，并可实现达19小时的航程，于2018年投入服务。与A350-900相比，A350-900ULR拥有更大的最大起飞重量，供油系统也重新设计，但执飞超长航线时需要实施载荷限制，以免燃油消耗过快。该机型的主要客户为新加坡航空，新加坡航空借此重新开通曾使用A340-500执飞的新加坡－纽瓦克的不经停航线（新加坡航空21号班机）。

ACJ350

ACJ350为A350-900的公务机版本，燃油容量比ULR更大，航程亦增至20,000千米。

A350 Regional

A350 Regional为计划中的短程型号，拥有较低的起飞重量以应付较频繁的起降。自2013年以来，空中客车并未公布关于此型号的进一步消息。现时，空中客车公司向客户提供不同起飞重量的机型构型，并通过同一机体注册不同构型达到灵活运用的目的，当前新加坡航空已采用起飞重量为250吨的A350-900执飞部分中短程区域航线，日本航空也将所订购的A350-900起飞重量限制在217吨，用以执飞日本国内短途航线。但二者均基于280吨构型机体生产，仅通过对发动机和载油量等参数进行软件限制以满足不同客户的使用需求。

A350-1000

A350-1000为A350系列中最大的机型，在三舱配置下最大可搭载475人，航程为14,800-15,600千米。A350-1000可替代A340-600，竞争机型为波音777-300ER及777-9X。在发动机方面，-1000选用罗尔斯·罗伊斯新一代遄达（Next Generation Trent）Trent XWB-97，主起落架采用波音777的三排轮式，共12轮。
A350 XWB的巡航速度大约为0.85马赫，与竞争机型波音787接近。而空中客车指A350的维修成本比787低10%，配备与A380类似的驾驶舱,维持机种操作的一贯性，减少训练成本。空中客车亦指A350-900的每座位耗油量比787-10低7%，并配备更大的窗户，机舱内气压会被加压至等同6,000呎或更低的高度，空气湿度则最少为20%。

技术

相较于A330，A350配备全新机舱、机翼、机尾、起落架及各项新系统。一些原为A380上应用的技术均可在A350上找到，其中一项为大量使用复合材料。总而言之，整架A350客机约有60%的部分使用先进材料建造，其中复合材料占52%，铝—锂合金占20%，钢铁占7%，铝占7%，钛占14%，其余为其他种类物料。A350亦配备新的复合物料机翼及机身，主要使用铝-锂合金建造。使用大量复合材料及铝—锂合金能有效减轻达8,000千克（17,600磅）的机身重量。空中客车在2008年十月的内部目标是要设计为比竞争对手的飞机少10%的维修成本和每架减轻14%的净重。
空中客车已经与BMW签订与之共同开发飞机内部设计的协议。
空中客车原计划使用原为波音787开发的涡轮发动机技术，例如罗尔斯·罗伊斯遄达1000及通用电气GEnx。GEnx发动机可按其推动力划分为4个级别，由63,000 lbf 至 75,000 lbf（280 kN 至 334 kN）不等。但通用电气至今尚未确认为空中客车A350 XWB提供发动机。
罗尔斯·罗伊斯遄达XWB是当前空中客车A350 XWB唯一的发动机选择。遄达XWB的静态推力在330－410kN之间，采用该公司的3轴技术。2013年6月14日，首次搭载遄达XWB发动机的A350进行了试飞。

缺点

根据欧洲民航局发出的适航指令，与A350飞行操作有关的液压系统中，油箱中的液压泵易过热，运行时最高温度超过原设计阈值，并使得飞机警告灯亮，在油箱油量较少时，会有点燃油箱中油气的风险，因此只要任一组液压泵有过热警报飞机只能立即停飞。