芝加哥、伯靈頓和昆西鐵路

1848-1882

芝加哥，伯灵顿和昆西铁路的直系前身为“奥罗拉支线铁路”，于1848年10月2日由伊利诺伊州议会特许成立。成立的缘由是奥罗拉和巴达维亚居民认为当时芝加哥西向唯一的铁路“加利那和芝加哥联合铁路”将取道西芝加哥而绕过奥罗拉和巴达维亚。“奥罗拉支线铁路”从芝加哥开始，经巴达维亚至奥罗拉市。铁路线沿着旧有木质轨道路基建设，并尽量避免坡度。“奥罗拉支线铁路”向其他铁路公司租用车辆开行从奥罗拉至西芝加哥的客货运列车，并借用“加利那和芝加哥联合铁路”双线铁路的其中一条路轨将列车开进芝加哥市区。“加利那和芝加哥联合铁路”要求奥罗拉支线铁路上缴共用线路运营所得的70%，因此，1850年代中期，奥罗拉支线铁路转而寻求独立建设铁路线路进入芝加哥。
新铁路线将经由一系列新兴城镇：纳珀维尔，利斯尔，唐纳氏格罗夫，欣斯代尔，伯温以及芝加哥西郊。1862年，新线建成并开始客货运输。1863年开设通勤客车，亦是芝加哥最早的通勤线路之一。芝加哥通勤铁路一直使用“奥罗拉支线铁路”和其后继者的路轨运营通勤线路至今。
随着新线的修建和车队规模的扩大，1862年开始，伯灵顿铁路开始成为芝加哥主要私铁商。值得一提的是，该铁路公司及其后继者在美国铁路历史中，是唯一一个没有巨额债务或无法清偿贷款的不良记录的一级铁路运营商，其纪录保持了150年并仍在继续。
铁路公司的名称亦随着路网不断扩张而更改。1852年6月，“奥罗拉支线铁路”更名为“芝加哥和奥罗拉铁路”，1856年更名为“芝加哥，伯灵顿和昆西铁路”。其后不久，路网的西端延伸至其名称中涉及的两个城市：艾奥瓦州伯灵顿市和伊利诺伊州昆西市。两座城市均位于密西西比河畔。1868年，两座密西西比河铁路桥建成，伯灵顿铁路和艾奥瓦州另一家以“伯灵顿”命名的铁路，“伯灵顿和密苏里河铁路”，在伯灵顿接轨，和密苏里州的“汉尼拔和圣约瑟夫铁路”接轨，使得伯灵顿铁路的列车拓展到密西西比河和密苏里河之间的区域。同时，“汉尼拔和圣约瑟夫铁路”亦首次使用铁路运送邮政信件。密苏里河以西地区的邮件经过驿马快信制传至密苏里河左岸的圣约瑟夫后，由铁路邮政车运送至全国各地。
伯灵顿和密苏里河铁路继续跨越密苏里河并将线路延伸至内布拉斯加州。1869年“内布拉斯加伯灵顿和密苏里河铁路”作为一家法理上独立的公司成立，1870年，线路延伸至林肯市，该市为内布拉斯加州州府所在地。1872年，线路至卡尼。同年，“伯灵顿和密苏里河铁路”艾奥瓦州分部被芝加哥，伯灵顿和昆西铁路收购。同时，普拉茨茅斯密苏里河铁路桥由“内布拉斯加伯灵顿和密苏里河铁路”完成通车，在西面，铁路进入科罗拉多州并继续向丹佛推进。1882年，线路终于延伸至西端终点丹佛，同年，“内布拉斯加伯灵顿和密苏里河铁路”被芝加哥，伯灵顿和昆西铁路收购，芝加哥和丹佛之间首条直通线路正式完成。

1882-1901

美国内战后，伯灵顿铁路进入了迅速发展时期。公司在波士顿著名商人约翰·默里·福布斯的主持下，经济状况一直非常良好。福布斯的助手，查尔斯·埃利奥特·珀金斯于1881年至1901年担任伯灵顿铁路总裁。在珀金斯主导下，伯灵顿铁路从原有的松散独立经营的联合体，转变为一个统一的稳固的铁路系统。在珀金斯任内，伯灵顿铁路系统扩大了三倍，成为美国中西部主要一级铁路运营商之一。
珀金斯认为，伯灵顿铁路的出路在于拥有自己的横贯大陆铁路。虽然当时伯灵顿铁路系统向西已经抵达了丹佛市和蒙大拿州比灵斯，但其在铁路建设成本较低的1880和1890年代内未将线路延伸至西海岸。当时，E·H·哈里曼主导下的联合太平洋铁路通过合作和控股等方式获得了第一条横贯大陆铁路，但珀金斯却选择和詹姆斯·J·希尔领衔的大北方铁路合作。大北方铁路的总部和线路起点位于圣保罗，伯灵顿铁路有一条铁路线连接圣保罗和芝加哥，使得大北方铁路的列车可以驶入美国中西部交通枢纽芝加哥，伯灵顿的列车亦可经大北方铁路的线路直抵西海岸。同时，大北方铁路亦购进伯灵顿铁路的股票。至1900年，大北方铁路和北太平洋铁路几乎认购了100%伯灵顿铁路发行的股票。
1901年，联合太平洋铁路总裁哈里曼欲控制伯灵顿铁路，在股市上发起了对北太平洋铁路股份的突袭收购。为此，北太平洋铁路，伯灵顿铁路和大北方铁路合并成立“北方安全公司”以抵御联合太平洋铁路的破坏性认购。1903年，根据谢尔曼反托拉斯法，美国最高法院在美利坚合众国诉北方安全公司案中裁定北方安全公司解散。

1901-1945

进入20世纪后，伯灵顿铁路的线路继续扩张。1908年，伯灵顿铁路收购“科罗拉多和南方铁路”及“沃思堡和丹佛铁路”。使得伯灵顿的列车向南延伸至达拉斯以及墨西哥湾沿岸的休斯顿和加尔维斯敦。同时，伯灵顿铁路亦修筑了从伊利诺伊州康科德至肯塔基州帕迪尤卡的线路，将系统延伸至密西西比河谷地区。在全盛的1920年代，伯灵顿铁路共延伸至14个州，线路全长超过12,000英里，车辆和站场规模也扩展迅速。大萧条时期，许多车辆被淘汰和废弃。虽然此时客运流量已经开始减少，伯灵顿推出了享誉全国的“和风号”系列快速列车。
1929年，伯灵顿铁路成立了一家子公司“伯灵顿运输公司”，提供于铁路客运相互补的城际巴士服务。1936年，伯灵顿运输公司和其他数家铁路公司的巴士子公司共同成立“旅途运输系统（Trailways Transportation System）”。该公司至今仍然是美国主要城际巴士系统之一，伯灵顿运输公司的部分亦以“伯灵顿旅途（Burlington Trailways）”名称运营至今。
从1897年开始，伯灵顿铁路就开始寻求以内燃机作为铁路机车动力。同年，奥罗拉机车工厂生产了一台笨重的仅3马力输出柴油引擎，该柴油机极为笨重（飞轮约6000磅），可靠性地下，制作粗糙，且极易过热（尽管采用了当时最耐热的金属，运行数分钟后气缸头和内壁会融化弯曲），没有实用性。当时，柴油机被认为仅适用于大型，连续低速运转的轮船或机器。当时并没有为高速运行的铁路机车设计制造的轻量级高速柴油机。
其后，伯灵顿铁路向易安迪订购了“穿梭型”汽油机动力，电力传动的铁路车辆，并以此生产自己的“汽电车辆”，一辆该车能取代传统蒸汽机车和一节客车的作用。随后，伯灵顿公司向通用电气订购了数台柴油动力中置司机室调车机车。在此基础上，伯灵顿公司总裁拉夫·巴德向威通引擎公司请求设计一款轻型，大功率柴油引擎，适合长时间高速运行，用于干线客运列车。
开发引擎的负责人，通用动力分管研发的副总裁查尔斯·凯特灵回忆道：“在开发过程中几乎没有遇到棘手的问题”。伯灵顿铁路内部曾认为拉夫·巴德“将全部赌注押在柴油机上”，对此，巴德回应道：“我知道通用研发人员从一开始就预期到了最后的成功，我从来不认为这是一场赌博”。研发的成果是一台八气缸威通8-201A型柴油机，其大小仅有美国小型垃圾箱般大小。“伯灵顿和风号”装备该引擎并且创下了丹佛至芝加哥不停站客运速度纪录。从此，柴油机车开始大规模用于干线客货运输，并开始取代蒸汽机车。

1945-1970

第二次世界大战以后，伯灵顿铁路车队内仍然保存着大量蒸汽机车，于此同时，柴油机车已经成为了客货运输的主力机车。蒸汽机车开始慢慢退役，最后一列蒸汽机车牵引的列车是1959年9月28日芝加哥通勤线列车，从芝加哥联合车站开往唐纳氏格罗夫，标志着伯灵顿铁路蒸汽时代的完结。
鉴于1960年代美国铁路业萧条的景况以及20世纪初期合并的经验，1970年3月2日，芝加哥，伯灵顿和昆西铁路与北太平洋铁路，大北方铁路和斯波坎，波特兰和西雅图铁路合并组成伯灵顿北方铁路。达成了詹姆斯·J·希尔的最初的规划。

行业创新

芝加哥，伯灵顿和昆西铁路曾在美国铁路系统中有许多创新之举，如首次采用车载打印式电报系统（1910年），车载无线电通讯系统（1915年），流线型柴联车（1934年，和联合太平洋铁路几乎同时）和玻璃穹顶式观景车厢（1945年）。1927年，CB&Q率先开始采用调度集中系统，1957年底，线路达到1,500英里（2,400公里）。