香港特快巴士路線

香港特快巴士路线的发展起源于半直通路线，在1967年至68年开办的九巴13D、14、14A和15，至1982年为止，同年11月26日，香港首批行走快速公路的特别路线14X、15X投入服务。

1980、90年代

在特快线兴起之前，“半直通路线”首先于1960年代出现，当时道路干线网络尚未完善，甚至还没有快速公路，这些“半直通路线”与一般路线同样途经内街，分别只在“半直通路线”减少停站，以求加快行车时间，而一般路线则近乎“站站停”。然而1978年起，快速公路陆续落成，道路网络大幅改善，“特快线”便于1980年代应运而生，并于随后20年间逐渐取代半直通路线之地位，成为现今巴士路线发展的大势所趋。
首批行走快速公路的特别路线是14X、15X，于1982年11月26日投入服务，往来蓝田（北）及尖沙咀，途经机场隧道（现称启德隧道）袛于平日繁忙时间提供服务，尖沙咀总站初时设于力宝太阳广场现址，1985年9月28日起迁往中间道，1987年10月19日起迁往汉口道半岛酒店对面。
至于新界区的特快巴士路线，包括1984年12月13日开办的82X（沙田第一城↔九龙塘地铁站）；1985年9月26日开办的72X（大埔中心 ↔ 旺角（柏景湾））及74X（大埔中心 ↔ 观塘码头），它们都是配合吐露港公路通车而开办的；1986年的75X（富善邨 ↔ 九龙城码头）、屯门区的60X、61X及北区70X；1987年的68X及62X；1988年的59X、66X、67X；1989年荃湾区的30X、大埔区的71X（1991年起永久停驶）及荃湾区的238X（开办时已是全线空调）。
在1990年2月屯门区的58X开办，同年4月城门隧道通车，43X、45X（1991年起永久停驶）、46X、47X、48X及49X等线相继开办，到了1991年大老山隧道通车，又有80X、82X、83X、89X及284X（1993年与82X合并），同日起84M、85C、89C改经大老山隧道，被界定为特快路线，是首批非X号特快线；1年后，更有52X（原52线，后来改为不经荃湾市中心及葵涌）；1993年，天水围也有特快巴士路线（当时天水围的特快巴士路线是69X）1995至98年间，上水也有经城门隧道的巴士线278X，而68M更因大榄隧道通车之故而变成特快路线。

千禧年代

随着多条铁路通车，加上乘客的乘车模式转变，部分路线客源锐减，与港铁路线重叠的特快线亦不能幸免，268B就是被于2009年延伸至红磡站的西铁线沉重打击之其中一条特快线，虽然取道三号干线直接来往尖沙咀及新界西北，但是仍较铁路慢而遭受重创，因而被大幅削减服务。九巴因而透过区域性巴士路线重组等措施，重组多条行车路线迂回的路线，改经主干道、快速公路或高架道路从而提速（例如40、41A和63X），或者分拆及开办更快捷路线代替（70X被加强服务的277X线及新线277E、277P取代就是其中一例，另外亦有68X分拆出268X）；又配合屯门公路转车站及青沙公路转车站两个大型转乘站启用，加设更多转乘优惠，以提升客量及善用资源。另一边厢，新巴进军九龙及新界东，开办“将军澳九龙专线”服务，当中
796C、796X、798等多条路线行经东九龙惟一一条快速公路——观塘绕道，因而被该公司标榜为“观塘绕道特快”，在定线直接加上不与铁路竞争下深受欢迎。
此外青沙公路亦于2008至2009年间通车，提供由沙田直达西九龙、青衣及大屿山之路线，但由于青沙公路于长沙湾路段的出入口设计失败，加上受吐露港公路至大埔公路－沙田段的经常性挤塞影响，令前往西九龙或西隧的特快效果有限，分流狮子山隧道成效不彰，对专营巴士的吸引力甚低。营运机场、北大屿山路线的龙运巴士亦宁可继续使用城门隧道及青衣北岸公路，也拒绝改行整条八号干线，这使青沙公路通车首7年，行驶该公路的专营巴士屈指可数，更一直没有全日巴士路线进驻。直至2013年起多次实施区域性重组，以及路政署在2014年于大埔公路－沙田段进行改善工程，才开始陆续出现行经青沙公路的特快线，当中的九巴非过海路线一般被标榜为“八号干线特快”，空置近7年的青沙公路转车站亦终在2015年初启用。
九巴运输发展总监施伟廉（Mark Savelli）曾在外国著名杂志《Buses》中表示，希望为长途线发展“KMB Express”品牌，以分流不同客源。
在近年的巴士路线发展计划中，九巴和运输署亦建议并落实开办多条特快线，如35X、36X、88、88X、268X、277E及X42C线业等，以开拓特快市场，并不再特别以“X”来强调特快路线。

假特快

有时候巴士公司滥用特快定义，即使定线上只有一小段途经快速公路也称作特快线，或者新落成的快速公路通车，导致原有特快标准变得过时，因而出现不少实际定线迂回的“特快线”，在快速公路前后绕经多个地区，令行车时间加长、不比一般路线快很多，予人名不副实之感，被批评为“假特快”。
2009年前的九巴63X线更是最明显的“假特快”例子，该线由天慈开出，先绕经屏山，后出青山公路，沿途设站到屯门，才取道屯门公路和荃湾路往九龙，然后在长沙湾道至弥敦道又再沿途设站。该线虽行经快速公路而被称作特快线，但根本没有特快效果可言，更曾经是九巴行车时间最长的路线，其他如260X、269B等途经西九龙公路的路线均比该线更快，即使天慈邨往返深水埗及旺角亦有行经大榄隧道的265B。由于该线太迂回曲折，因此先在2009年被缩短至洪水桥及不再绕经尖沙咀，减少迂回路段，再于2014年改行更快捷的西九龙走廊，弃经长沙湾道，成为真正的特快线。
而九巴70X线名义上虽属特快线，但在北区走线亦是迂回曲折，途经北区的路段需时超过半小时，加上取道大窝西支路及狮子山隧道（需途经黄大仙，狮隧更经常挤塞），而非直接的粉岭公路至大老山隧道，因此实际上亦是毫无特快效果。最后70X在2013年8月因应北区区域性巴士路线重组而停办，由途经大老山隧道的277X，和新开办的277E、277P线取代，当中277E更成为首条由上水直达九龙而不需绕经粉岭的专营巴士路线。
此外有部分“特快线”途经的快速公路、行车天桥或隧道只占其中的极小部分，与对应一般路线行车时间相差不大，故被质疑其特快作用。例如港岛区的城巴5X线东行只取道林士街天桥前往干诺道中便返回内街，西行亦需去到中环方驶上四号干线，新巴970X北行与970主线相比只有行走山道天桥的分别，只占全程的一小部分，与一般路线行车时间相差只有数分钟，特快效果非常有限，同样为“假特快”。九巴30X、234X和238X线行经荃湾路及葵涌道只占全线不足三份之一路程，特快路段与西铁线荃湾西站至美孚站重叠，在长沙湾道至弥敦道沿途设站，却被标榜为特快线（X）和收取较贵的车资，同样惹来争议。
九巴52X线和城巴962B线虽分别以屯门市中心和置乐花园作总站，但却行经三圣邨至深井一段青山公路才折返屯门公路，兼且于青山公路沿途设站，在一般情况下相较同样分别往油尖旺／港岛的58X、60X及962X更慢，因而大部分时间均极少屯门居民乘坐，主要服务对象其实是青山公路沿线的居民。
较特别的为九巴290X线和城巴N8X通宵线，本身是使用特快线的英文字母X字，但营办至今从没有被归类为特快线，亦没有途经任何特快路段，290X途经安秀道，N8X线采用X字尾的原因只是要与新巴N8通宵线作区别。
此外，不少特快线会有“碌车”情况出现，令全程行车时间拉长，特快效果有限。

单向特快

有一些路线受道路设计影响（如山道天桥只往中上环，反方向必须绕经西营盘；由东九龙可用机隧前往土瓜湾下路，但返回东九龙须途经太子道），又或者道路配额爆满使定线受到限制，因而只能在单一方向达到特快效果。例如110、115以及970X线，其电牌只在特快方向设有“特快”字样；亦有部分通宵线如N118、N796及N969由于客量不足，但同时需方便早班乘客，因此往市区或商业区方向以较快捷路径行走，而往新界或住宅区方向则绕经更多地区。

普通路线减班

除此之外，有些特快线要从对应的一般路线上抽调车辆行走，结果令普通路线班次变疏。在被特快线“跳过”的区域，影响更为明显，并往往引起有关地区的居民及区议员反对，如开办35X线便需从其对应普通路线35A线抽调车辆行走，导致早上繁忙时间由安荫往长沙湾道的班次减少。
例如“东廊特快”日益发展后，一些原本行经英皇道的路线被重组及削减，结果令途经北角及鲗鱼涌的巴士路线减少，最终导致剩余的路线（例如18及18P线）服务不足，并于繁忙时间出现长期爆满的情况。