Bf 109戰鬥機

设计概念形成与命名

Bf 109的概念设计主要是由帝国航空部所主导，细部设计主要是由巴伐利亚飞机制造厂负责。当威利·梅塞施密特从艾尔哈德·米尔希手上接过公司领导权后，便正式在1938年2月23号将公司改名为梅塞施密特（Messerschmitt AG）。从那天起，所有自梅塞施密特公司出厂的飞机都将以“Me”为命名字首，如Me 210战斗机。接下来由RLM负责最后统合工作。大战爆发后，飞机设计工作则由梅塞施密特，帝国航空部与德国空军，针对飞机性能设计进行协调与修改。现今尚存的机体无论是最早的A型到最后的K-4皆被人称呼为Bf 109。通常德语发音都会叫它为may hundert-neun (hundred-nine)，参与二战的美国老兵都会称呼它为emm ee one-oh-nine。
一般而言战机都会被它的驾驶员或是敌方飞行员给予昵称，通常以制造者的名字做命名；例如Messer、Mersu、Messzer等，或是以战机的特征做命名；例如Bf 109 G-6就被空军飞行员昵称为Die Beule
（"The bump/bulge"）因为后期型Bf109G的罩住13 mm（.51 in）MG_131重机枪 同步机枪枪膛的引擎罩的特征，与Fw 190相比由于它光滑的机身；故被苏维埃飞行员戏称为“皮包骨”。至于Bf109的各种衍生名如：Anton、Bertha、Caesar、Dora、Emil、Friedrich、Gustav以及Kurfürst则是由官方命名公布，例如G型就给予Gustav这个称呼；这种特色可以在其它的德国航空器上看的到。

Bf 109V

梅塞施密特正式成立设计专案P.1034，在1934年3月设计小组开始着手将设计概念转变为Bf 109，3礼拜后即被接受。基本上大方向的模型设计在1934年5月就完成了，至于细部方面的设计是在1935年1月预备完成。德国航空部发布了这个设计专案并命名为'Bf 109，Bf 109型试验机可称它为V1机身号码为D-IABI，1935年5月正式出厂，但此时发动机却没有足以服役的能力。为了克服发动机的机械设计问题，故向英国劳斯莱斯厂采购数具茶隼发动机先使用。
实验机的首次测试以劳斯莱斯PV-12做为发动机，随后更换成劳斯莱斯梅林发动机，梅塞施密特随后将被更换成梅林发动机的实验机命名为V1。1935年8月所有组装大工告成，随后在1935年9月进行首次试飞。接下来就送往空军测试中心的进行进一步的设计竞争。
1935年夏末，Jumo的发动机进入可服役阶段，在1935年10月；代号V2测试机上面的Jumo 210A输出功率可达449千瓦（600匹马力）。编号V3测试机则是第一次加装机枪，但是由于V3上面的发动机并不稳定，故直到1936年5月才进行试飞。这3架测试机的结果成积极度相近。在高度4,000米（13,120英尺）时，最高飞行速度达470公里/时（290英哩/时），实用升限为8,300米（27,230英尺）。

武装系统

梅塞施密特认为一架典型的单翼战斗机如同信天翁D.Va一样，应该是轻型单人座、低阻力并且在机头上方配置两挺同步型机枪。另外一种在设计阶段就列入考虑的选择是配备一门安装在发动机气缸中间的高性能机炮，炮管套在螺旋桨驱动轴心对外发射，发射时的后座力则由发动机予以吸收。这种武装布局在一些当时法国设计的战斗机上，如地瓦丁D.520战斗机，这样的安排足以让Bf 109的机翼结构较薄，重量较轻。 
当德国在1937年发现英国皇家空军正在计划为新式单座型战机飓风式与喷火式配备8挺机枪，这让Bf 109必须要搭载更多的武装；稍后可装配机枪或20毫米MG FF机炮的新型机翼被设计出来。可是问题在于，如果想要搭载更多的武装器时，可以安置的区域就只剩下机翼了。但是受到起落架舱，机翼主梁与翼前缘缝翼的限制，剩下的空间只能安装一挺7.92毫米MG 17机枪或是20毫米MG FF or MG FF/M机炮的空间。Bf 109第一种配备机翼机枪的型号是C-1，在机翼的间隔内安装1挺MG 17机枪。为了避免重新设计机翼以容纳较大的弹药箱和维修舱门，采用一种特殊设计的弹药供应装置：
为避免日后需要重新设计机翼来容纳更大的弹药箱和舱口，于是设计了一种独特的弹药供应系统，借由一条500发子弹的连续弹带一路沿着导槽至翼尖。弹带绕着一个转子，前进时经由枪后端下方，并沿着机翼回到翼根进行装填，给弹后绕过另一转子回到枪身。枪管藏在位于翼梁与机翼前缘之间长而大的管子中，这些管子引导冷空气流经机枪后，从机翼后缘襟翼上方的一个槽排出。由于空间非常有限，MG 17机枪尾端占据了部分襟翼的乘载孔空间纳。更长更重的MG FF必须安装在外部的枪舱中，为了安装机炮，翼梁上挖出大孔以配合翼梁前方的弹药，以及后方的机炮座。将60发的弹鼓安置在机枪的隔间内；在机翼下方有个液滴形状的小舱口供更换弹鼓之用。拆下机翼前缘的一片板子后，整个武器可以拆下维修。 
在109F系列之后，在机翼内不能再装配更长的机枪－唯一的例外就是被阿道夫·加兰德修改过的Bf 109 F-2，它在机翼内可以配置1门20 mm MG FF/M机炮，并且在F-2/U1上面将MG 17机枪提升成口径13毫米的MG 131机枪；这种武装配制在后来的109K系列中的K-6可以看到；在双翼各配置1门30毫米的MK-108航空机炮。 
在机翼武装方面，在双翼下挂载一对外挂式MG 151 20毫米机炮荚舱，目的是为了增强战机的火力让它足以成为盟军轰炸机杀手，但外挂的重量以及风阻让BF 109减弱了与战斗机作战的缠斗力，同时也加强了在飞行时的钟摆震动效应。 2门外挂式20 mm MG 151/20机炮而无弹药，它的重量为135 kg（298 lb），相较之下挂载同等武装的FW 190A-4/U8只须要重量为130 kg。Bf109的外挂式机炮可击发135发~145发子弹。总重量为215kg。将外挂式机炮装配到机翼底下对于军械士而言是一件简单又快速的任务，对于速度只会减少8 km/h。

Bf 109A"Anton"

Bf 109原型机的第一架，稍后编号改为Bf 109V1。这架原型机使用英国劳斯莱斯茶隼发动机。1935年9月进行第一次试飞。武装系统：只有配备两挺7.92x57 mm毛瑟MG 17机枪。Bf 109系列的原型机，包括使用容克JUMO 210发动机与戴姆勒-奔驰DB 600发动机等进行试验。

Bf 109B"Bruno"

全部都是使用Jumo 210（670 PS,493 kW,660 hp）发动机，第一种预量产型Bf 109B-0于1937年试飞。少量B型与C型都曾经参加西班牙内战，此两型都使用早期的复叶式螺旋桨，所以外观和中后期的Bf 109系列有明显分别，而且因为发动机功率不足，所以在实战中表现很平庸。但更重要是参与西班牙内战的飞行员，还未摸索出本机的特性，所以在对更早问世的伊-16互有胜负。
梅塞施密特、菲施勒和厄拉负责Bf 109B型的生产，这个机型总共生产了341架。

Bf 109C"Cäser"

自Bf 109V8原型机发展而来，使用700PS的容克Jumo 210发动机（喷射注油）。武装系统方面：C-0和C-1配备4挺MG 17机枪与，这是Bf 109系列第一种在机翼上装置机枪，C-3则将机枪换装成20毫米MG FF机炮。
梅塞施密特负责Bf 109C型的生产，C型总共生产了58架。

Bf 109D"Dora"

德国宣传部门将Bf 109D描述为使用DB 601发动机，然而实际上D型只是采用化油器的Jumo 210D与DB-600Aa发动机，使用双叶金属变距螺旋桨，并有部分机体开始试用三叶螺旋桨，武装方面D-0与D-1为一门机炮有两挺机枪，D-2机翼与机鼻总共4挺MG 17机枪，D-3将机翼上的MG17改为MG FF机炮。Bf 109D包括所有子型总共生产了647架，主要的生产线分布在福克-沃尔夫、厄拉、菲施勒、阿拉多与阿戈梅塞施密特在这型号中只生产了试制型也就是D-0这4架左右，Bf 109D还有数十架被销往匈牙利与瑞士。

Bf 109F"Friedrich"

原型机开发
Bf 109F机身开发工程在1939年就开始了·同时为了提升F型的性能；在1940年2月进行引擎的改良工程，也就是戴姆勒-奔驰DB 601E的开发案，梅塞施密特厂的工程师把将新引擎置入新的Bf 109E-1机身中。
首批原型机被命名为V21（开发代码或W.Nr 5602）和V22（W.Nr 1800）同时保留从E-1机型就有的不规则四边形的机翼，但是它的翼展被缩减了61 cm（2 ft）除此以外由于胴翼融合的关系冷却系统也跟着进行修改。V22原型机主要是装配DB 601E发动机进行测试。
V23则是装配比较小的机翼可是这样子的改变却对操控性有不良的影响，这个主要的特征导致只能做为二线战机，如教练机，传令机等。
第4种原型机的代号为V24（VK+AB，W.Nr 5604）将机翼给予缩小修正却多了一个特征，在量产机型上可明显看到肘状的压缩机的进气口与安装于整流罩更大的燃油冷却器。在上述的4种原型机都有针对机身与发动机整流罩进行修改以改进空气动力学。

空气动力学的改善

相较于早期的Bf 109E机型，Bf 109F空气动力构型大为改善，重新设计的引擎整流罩更滑顺与圆润，选用Me 210战斗机的恒速螺旋桨技术，让它与重新设计过的引擎整流罩结合在一起。在整流罩下面是经过重新设计过更具流线型的机油散热器·并安装新的喷射式排气系统，在后来的机型中在左侧加装一具金属盾以将引擎废气与增压器进气口隔离。从F-1开始，安装可以增加气流吸入的肘状-elbow的增压器进气口突出机身之外。
一种3叶型的轻合金VDM螺旋桨比之前使用的略小，减少为3 m（9 ft 8.5 in）直径，螺旋桨定转速，桨距电动控制，但还是提供了人工控制装置以供备用·由于气动学的改良与装配更具燃油效率的发动机与挂载轻合金抛弃式油箱，与Bf 109E型最大航程660 km（410 mi）相比，Bf 109F起飞后最大航程增加到1,700 km（1,060 mi） 
座舱罩方面本质上与E-4是相同虽然'F'的位置是更往前挪一点，靠右舷的三角型板被金属钣与信号弹发射口所替代，许多F-1和F-2型保留此区域仍为玻璃。新增两片式全金属的头部防弹钢板，如同E-4，安装在座舱罩可活动的部分。部分可选用防弹挡风玻璃。具有自封式燃料箱，并且约在1942年Bf 109F改装成具有由多层结构轻合金板制成的装甲，用于驾驶座后方，以及油箱。驾驶舱后段的机身外观基本上没有改变。
飞机的尾段也重新设计，方向舵面积稍微缩小，对称型的断面也改为翼型产生机尾向左的侧向浮力，这有助于增加方向舵的有效性，同时起飞时不再需要因为抵销引擎和发动机的扭矩，必须施加右舵。移除了尾翼明显的支架，尾翼也从原来位置稍微降低和前移。尾轮改为可以半收藏的型式，主轮架向前多了6度，以改善地面的操控。由于第一批Bf 109f急于推出服役，发生了未预期的结构和尾段缺陷，某些飞机的主翼面发生皱折或尾段失效，导致坠毁或接近坠毁。其中一次事件导致JG 2"里希陶芬"联队指挥官威尔海姆·巴尔塔萨在试飞时遭到喷火式战机攻击，他在进行闪避动作时，发生主翼断裂，他在飞机撞到地面时丧生殉职。处理办法是稍微加厚翼面材料，和强化主梁。也对为何尾段失效进行测试，发现了在特定引擎设定下，会使尾翼主梁的高频振动和引擎振动重叠发生共振，其结果足以导致机尾端与尾翼连接处破坏，原先两个外部加强板用螺丝锁在机身两侧，后来整个结构加强。
整个机翼经过重新设计，最明显的改变是新的类似椭圆的翼尖。空气动力面积略减为16.05 m²（172.76 ft²）。重新设计的其它特征包括新的前翼缘缝，比旧型稍短但翼弦略增。和新的圆形、可拆除翼尖，比E系列飞机宽度略增。弗里茨副翼取代旧型平的副翼，改采2R₁翼型，厚度弦长比翼根侧改为14.2%减少到最后翼肋与前版本相同的11.35% 二面角角度为6° 32'。
机翼散热器较浅并移向机翼较外侧后方，采用新的冷却系统，由一个与可变入口和出口襟翼相连的热感应阀自动调节，以平衡最低阻力和最有效的冷却能力。新冷却器比E型上安装的型式较浅但较宽，有边界层导管使空气连续流经散热器上方的机翼，由上襟翼后翼缘离开，下襟翼机械式的连到中央"主襟翼"。上襟翼与和前方入口襟翼位置由一个热感应阀调节，自动调整襟翼位置，取得最大冷却效果。 1941年新增加截止阀，让驾驶员可以在系统受损时关闭整个机翼散热器系统，以保存残余的冷却液让飞机返回基地。然而这些阀以零件形态送交前线单位，因为某些不明原因，数量很有限。这些截止阀后来成为Bf 109G和K系列的出厂标准配备，

简介

Bf-109 G型战机是以F型的机体开发出来所以整体而言具有相似度极高，可是在机体细节处却有些许的不同·G型与F型不同的地方在于机翼结构的强化，并且在驾驶舱内加装加强型防弹挡风玻璃，同时提高驾驶舱的视野，在燃料箱周边装上轻合金装甲（light-alloy armour）在引擎前方的左右侧各加装一个小型的吸入式冷却孔目地是为了冷却发动机的火星塞，这两型还有一个不明显的区分就是F型在上方防水散热器的排气口有一个界面层。
选定戴姆勒-奔驰DB 605 A系列发动机为G型的新发动机，这一型主要是由Bf 109F-4的DB 601E为基础改良出来。主要着眼于提升它的压缩比并针对它的细部进行改良，让Bf-109 G起飞时的输出功率推升到1,100 kW（1,475 hp）。DB 605由于在开发的过程中有太多技术上的障碍，所以德国空军下令前线部队将功率推升限制在975 kW（1,310 hp）之内。输出功率的技术限制直到1943年6月戴姆勒-奔驰开发出VDM 9-12087A螺旋桨才获得解决。
二次世界大战时的德国空军因为战事日趋不利，故要求Bf-109 G型能够开发出多样性的机型来满足繁杂的操作任务，但却要拥有极高的通用性，为了满足这个要求因此设计单位采取强化套件的方式来增加飞机使用弹性，强化套件的名称称为Rüstsätze，编号为"/R".可在工厂内安装或是由前线野战单位自行安装，
早期的Bf 109G机型与Bf 109F-4有极高的类似并且所携带的武装也完全相同，为了对付盟军日益强大的空中武力，从1943年春天起将G型中的G-5的7.92mm（.312in）MG 17机枪更换成13mm（.50in）MG 131重机枪。这个改变在外观上让整流罩上多了囊肿，同时放大后身与机翼部分。为了对抗盟军的4引擎轰炸机，从1943年的G-6型号开始换装30mm（1.18in）MK 108型机炮。
德军为了对抗装配发动机（R-2800）推力达2000hp与涡轮增压器的的盟军怪物级战机，如F6F地狱猫战斗机、P-47战斗机以及野马式，开始要求在G系列发动机上加装GM 1与MW 50注入器来拉高发动机的输出功率，GM 1液态氮注入器从1940年就着手开发，首次试验于Bf 109E上面；以喷射液态氮注入增压器来拉高发动机的输出功率来增加战机在超高空的飞行性能。喷水加力器（MW-50）是以50%甲醇/50%水的比例混合喷射注入增压器来拉高发动机的输出功率，MW 50最重要功能是做为抗爆剂以推升压力；其次是协助冷却发动机。
二次世界大战中击落敌机高达352架的空战英雄，埃里希·哈特曼对于Bf 109G型有一段这样子的评语
它是一架非常灵活的战机，非常容易控制。如果你小幅度俯冲，它加速非常快。它可以轻易的做出漂亮的回旋动作，你可以轻易的做出旋转动作，而且可以轻易的从旋转动作中退出来。然而它确有个致命的缺陷就是在它起飞时，由于Bf 109G具有一颗强力的发动机，却有一副狭小的飞机起落脚架，菜鸟新手很容易会因为起飞时速度过快而导致侧翻九十度的失事。这项致命的缺陷让我们损失了很多飞行员。
为了节省金属材料的消耗，从Bf 109G-5开始机尾舵改为木制，这样子的尾舵也被拿来沿用在G-10s和K-4s机型上。然而却会带来另一个问题就是机尾过重，导致必须重新设计机身以取得平衡，整体而言无疑是变肥了。
由于为了能够在超高空执行长距离的侦查任务并且能携带足够的武装进行自卫.G型要求要开发出能在两翼各携带1个300L（合80美制加仑）的可抛弃式副油箱，为了增加飞行员的舒适性在驾驶舱有装加压设备，并且为了在超高空做战，故加装氮气注入设备（GM-1）也就是以拉高输出功率；一氧化氮可以促使战机在超高空作战时能够短时间内增加发动机大约223 kW（300 hp）的输出功率。

设计的改良

在1943年期间，Bf109 G逐渐进行一连串的改良·首先着手加强的就是改良架驶舱视野并且加强防护力，从1943年春天开始装配俗称加兰德座舱盖的防弹玻璃来替换庞大的装甲板·
在1943年底装配上俗称厄拉座舱的新式座舱罩到G系列上，在战后的西方文献与期刊中常错称为加兰德座舱直到以转承包商之名重新命名。它舍弃之前沉重结构的2件式座舱罩改为重新设计的大范围透明玻璃罩，新座舱罩是由右边开启并将焊接部分减少，同时不再有固定的部分。
G-10，G-5s，G-6s与G-14s以及K-4这一系列的Bf109都拥有洗练而高雅的发动机整流罩。先前覆盖MG 131重机枪的外壳变得更流线化，也加大，以容纳机枪和引擎架。最初原型的版本是对称的，但由于搭载更大的增压器，引擎上部支撑架需要修改以容纳增压器，所以最终整流罩外型是不对称的。左侧安装DB引擎增压器的部分被加大。也有特殊的流线化的面板安装在机身前方，这些称为agglomerations的面板有几种不同样式。由于其更有效率的空气动力外型，搭载DB 605AS与D引擎的Bf 109G和K机型侧视上，以二者显著不同的整流罩，agglomerations的差别难以区分。

Bf 109J

西班牙授权生产型，但是因为德国的DB605迟迟未运交，因而改用西班牙生产的伊斯帕诺-西扎（Hispano-Suiza）12Z89引擎，厂商代号改为HA-1109-K1L，其生产与改良型使用到1960年代才退役。

K-4

BF 109系列最后的量产型战斗机，结合了G型的各种临战改良型的经验再加上新的技术予以改良出来，由于德军在东西战线上的节节败退，再加上盟军日益强大的空中轰炸武力，导致德军在维持Bf109的生产、维修与改装生产线日渐深感吃力·为了节约日益减少的珍贵资源，德国航空部随即下令梅塞施密特针对Bf 109的生产消耗、零件机型的维修进行大规模的修正，最大特色是为了适应的DB-605系列发动机而修改了外型，为了节省资源而仿效同盟国使用木制零件（如：机尾）。K型将现有Bf-109在设计上的缺陷予以修正。它的设计工作于1943年春天开始，在秋天就进行原型机测试。可是由于新发动机DB 605D的技术问题，让K-4在1944年8月才能开始量产。
使用加压型座舱以符合高空作战环境，极速每小时超过700公里，实用升限达到一万二千五百米的性能，能够达到如美国的P-51或英国的喷火的操作高度，并且拦截美军的战略轰炸机。
本机型和Fw 190战斗机的D系列，成为了拦截盟军轰炸机的最后主力，并为了对付不同的敌机而可以由同型机中配备不同武器的飞机混编应战，以机炮和火箭为主的对付轰炸机，而以机枪为主的对付敌方护航战斗机。

Bf 109T "Trägerflugzeug"

在大战爆发前，德意志海军就有意模彷日、英两国的航母来建造自己的航空母舰，故以日本空母赤城号为基础概念，德意志海军准备建造第一艘空母齐柏林伯爵号。德意志海军要求梅赛史密特设计出专属的舰上战斗机也就是Bf 109T，舰上轰炸机则选定容克87C（Ju 87C）。
T-0型是从Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E等延伸过来，可是只停留在设计图的阶段并没进行原型机的开发，它们有装配可在航母起降的专属设备·其中包括了尾勾以及由于增加弹射器并将机翼折叠的关系，促使机翼长度增加到11.08 m。
为了让Bf109T能够在齐柏林伯爵号上面顺利起降，Bf109T在机翼方面进行一连串的修改在机翼的辅翼方面，它的间距增长并且在上面加装沟槽，同时它加装飞行档泥板。
在包括弹射器测试的试飞实验结束后，配备DB601Ns发动机的70 T-1是交付于卡塞尔（Kassel）的Fieseler进行生产，但由于空母建造案的取消故只有生产7架左右。
剩余的70架T-1订单当中有63架改进至T-2的标准，T-2是取消了航母的设备而其飞行性能和Bf-109E-4/N相当。由于它们的起飞和降落距离较短，故部署在挪威的I/JG77中队，那里的机场较短又经常会吹起强劲的侧风。到了1941年该中队的飞机回到德国并由Bf-109E-3代替。Bf-109T的武装是机头的两支MG17机枪和机翼各一支MGFF机炮。1942年齐柏林伯爵号再次动工，但Me109T明显已经过时了，梅塞希密特已发展了新式的Me155A战机。但后来航母计划再次取消，而Me155改为高空截击机，并改名BV155。1943年开始，Bf-109T改为在挪威的训练单位中使用，直至1944年夏天，之后有些仍在德国本土的训练单位中使用。

Bf 109Z

Bf 109Z则是实验性的将2架Bf 109F的机身给予结合（将外翼给予结合）并且再配负一组新的机翼与机尾，这种平行配置可以在F-82双野马上面看到。在预产型中，右侧机身驾驶舱是填平变驾驶员则配置于左侧机身·Z型被提议有4种的版本，第1型拦截机的武装为5×30 mm机炮，并可携带1,000 kg炸弹，第2型战轰机的武装为2×MK 108机炮并携带2×2,200 lb.炸弹·这两个版本的发动机主要为DB605发动机·第3型与第4型则停留于设计图上，但可能与第1型类似至于发动机则改为Jumo 213发动机。
只建造了1架Bf 109Z而且从没有飞过，在盟军轰炸时，于机库中损毁，该计划于1944年永远放弃。

在德国空军中的服役

在严格检视的交战记录下，Bf 109击落敌机的记录远比其它机种来的多。击落敌机100架以上的飞行员有105名，击落敌机200架以上的飞行员有13名，击落敌机300架以上的飞行员有2名。击落百架以上的飞行员的击坠总数将近15,000架。
在王牌飞行员的鉴定中，每一位飞行员都必需要击坠5架以上才能拥有ACE的称号。按照这样的认定，德国空军符合ACE称号的就超过2,500名飞行员。其中绝大部分的功绩都是在东线对抗苏联所创下，由于西线盟军的空战技巧极强，故只有5名飞行员有击坠100架敌机的记录。
二战中，纳粹德国的战斗机飞行员令人惊讶的击落记录，关键在于德国空军的战术原因。德国空军对战斗机飞行员的使用方式和其他各参战国有很大不同，德国空军的战斗机飞行员出击次数非常多，远远多于其他各参战国的战斗机飞行员。比较一下德国的头号王牌-埃里希·哈特曼和盟军的头号王牌-伊万·阔日杜布就很有意思。哈特曼总共出击1404次，交战825次，共击落352架敌机（外加16次被迫降记录，其中一次被俘）。平均2.34次交战击落一架敌机。阔日杜布共出击330次，参加空战120次，击落62架敌机——误击落2架美军P-51D未计算在内（仅一次被迫降记录，无负伤记录）。平均1.94次交战就击落一架敌机。
由此可见，德国战斗机飞行员的惊人击落数，并不是因为他们是“超人”，或者他们驾驶了多么超时代科技的战斗机。原因只是简单的——不知疲倦的作战。其实也并不是德国战斗机飞行员个个都是“劳动模范”，只是东线战场太残酷，不论德国还是苏联的战斗机部队，作战强度都是非常的大，这是战场客观决定的，不以人的主观意志为转移。
而在西线，德国飞行员的击落数远少于东线的原因。则主要是英美对德国进行轰炸，战斗机部队除了40年的不列颠之战时期，主要任务是轰炸机护航，因此作战强度更是不能和东线相比。英美的战斗机飞行员数量充足，任务强度低，因此出战次数也远低于东线的苏德两国战斗机飞行员。而西线德国战斗机飞行员在面对英美密集编队的重型轰炸机集群时，飞行员的生还率也远低于东线，因此能靠出击次数累积击落数的飞行员也远少于东线，这正是德国西线飞行员击落数远少于东线的原因。
但Bf 109追求紧致的设计也存在着缺点，它较短的航程使纳粹德国无法在不列颠战役取得所需的空优，导致轰炸机部队在护航不足的情况下损失惨重；此外，追求机翼结构轻量化也迫使Bf 109采用了将机轮轮置于机身轴线轴线上的设计，使得飞机起降时十分不安定，Bf 109因各类的起落架事故(机轮折断、转倒、翻覆)折损的数量相当可观(探索频道的战机排行节目甚至提出过达总生产量1/3的说法)─即便硬件的损失可以靠庞大的生产量弥补，但因此损失的飞行员却是德国空军难以弥补的。

在以色列空军中的服役

1948年，建国伊始的以色列急需各种作战飞机，通过受赠和购买，刚刚诞生的以色列空军获得了各种型号的战斗机，其中就包括Bf-109和其在二战中的典型敌人——喷火式战斗机。以色列空军所购买的是捷克生产的Bf-109，但因性能较差，在对以色列的武器禁运结束后，以色列空军所拥有的Bf-109就全部退役了。

Bf 109在日本

1941年日本向德国购买了五架Bf 109，型号分别是两架E-3及三架E-7并做为测试及研究用。

战后的使用

有些Bf-109一直服役到战后多年。匈牙利的Bf-109由其机组人员于1945年5月6日自行摧毁在德国境内，罗马尼亚继续使用其Bf-109直到1955年。芬兰空军继续使用到1954年3月。
西班牙的授权仿制品服役更久，一直到20世纪的60年代末。电影不列颠空战的Bf-109就是使用这些西班牙飞机。1942年西班牙政府获得Bf-109仿制授权，原计划仿制200架，1944年试制完成采用DB引擎的HA-1109，但直到战争结束后才开始批量生产。此时德国已战败，戴姆勒·奔驰的航空发动机停产且中断了零件供应等售后服务，因此这些战后制造的HA-1112只得改用法国产Hispano-Suiza 12Z（螺旋桨顺时针旋转），或老对手喷火式使用的梅林发动机（螺旋桨逆时针旋转）；为此重新设计了引擎架和机头外形以安置这些正V引擎，排气口位于机首上列，而原版Bf-109使用的DB系列引擎为倒V安置，排气口位于机首下列，仅略高于主翼翼根。因战后大量德国武器被销毁，这些西班牙授权制品退役后至70年代还能飞行，有些西班牙的机体被出售给博物馆的重建。
瑞士的Bf-109G一直使用到20世纪的50年代。

Bf还是Me

在各国出版品者是文献当中，Bf 109和Me 109都可以见到，虽然都是描述同一架飞机，但是却有不同的名称，而且这两个名称都被广泛的使用，甚至考据德国空军在战时的资料也显示两者都有被使用，使得情形相当混乱。
2000年代初期，英国权威的航空作家Bill Gunston撰文于Air International杂志上提出他的考据。名称混乱的的来源是生产诸多由梅塞施密特博士设计的巴伐利亚飞机制造厂的名称字头缩写是Bf，可是稍后德国政府改以梅塞施密特的开头缩写Me来命名由他所设计的飞机，以作为一种奖励的象征。因此，这个分界点应该以1938年为准，在该年以前设计的机种，无论生产到哪一年，飞机正式称呼应该以Bf开头，该年以后设计的飞机则使用Me开头的编号。
根据这个考据，Bf 109和Bf 110是正确的，同样的理由，Me 262和Me 163也是正确的称呼。