港鐵市區綫現代化列車

概要

这款列车是配合香港地铁于1975年动工兴建而购入，制造商是英国都城嘉慕（已于1989年5月由法国阿尔斯通收购），列车于1976年起开始建造，于1979年随香港首条地铁路线观塘线开通而投入服务，是香港地铁第一代列车，同时是港铁车龄最高的载客列车。
列车使用直流电1,500伏特架空电缆供电，营运加速率及减速率为1.0m/s²（3.6 km/h/s），刹车系统为电空并用制动，以及再生制动，并提供1.4m/s²（5.04 km/h/s）的紧急减速率，设计最高行驶时速90公里（营运时时速80公里），并能进行无司机驾驶。主缓冲装置为锯齿形弹簧，气垫为辅。牵引系统由斩波器控制。每卡车箱有约45个对立直排座位及设置多用途范围、部分港岛线、荃湾线、观塘线及将军澳线的小部分列车都使用这型号列车，均用气动车门，有需要时可交换列车使用。所有英制电动列车在九龙湾车厂进行大修。
此款列车共有93列8卡编组行走港岛线、荃湾线、观塘线、将军澳线。

历史

在地铁通车之时，已预期整个系统最终将以8卡列车行走，故所有月台在兴建时均预留8卡列车的位置。但修正早期系统初期规划通车时只采用4卡列车（A1-C7+C7-A1）行走，全线通车时增至6卡车（A1-C1+B3-C3+C1-A1），故地铁为修正早期系统采购的35列第1代车卡只有三组动力车卡。随着1980年2月12日修正早期系统全线启用，1980年2月16日所有列车俱以6卡车规格行走。1982年，地铁再增购大量2A代车卡，以配合荃湾线全线通车，这批车卡分两批引入，较后期投入服务的列车车门款跟前批有异。除了动力车卡外，当时也开始购买拖卡，地铁把该等列车编为D卡，并逐步把列车增加至8卡，过渡期间亦曾有列车以7卡（A1/2-C1/2+D6/7+B4-C4+C1/2-A1/2 ; A-C+B-C+D+C-A）行走。
1985年，港岛线通车，地铁增购少量车卡（即I-Stock）。直至1986年5月22日，因应港岛线中环站及上环站于5月23日落成及客量需求，以及九龙塘转车站的客量，全线列车正式以8卡一列（A-C+D+B-C+D+C-A）行走，直至现在。
1989年，观塘线东区海底隧道段通车，再增购一批车卡（即G-Stock），列车的牵引系统于出厂时已采用GEC GTO Chopper。由于当时只有G-Stock列车使用GEC GTO Chopper，为了方便维修，所有G-Stock列车于早期均行走荃湾线，直至2002年。
1989年，由于法国阿尔斯通收购都城嘉慕，为方便零件储存和维修，以及节省电力，CM-Stock及CT-Stock列车的牵引系统陆续由Cam Shaft更换成为GEC GTO Chopper（与G-Stock和H-Stock列车相同），G-Stock和H-Stock列车才陆续与其他时期购置的列车车卡混合使用及分配到不同路线行走。而I-Stock则继续使用三菱RCT Chopper，因为两种牵引系统运作方式有异，故I-Stock列车比较宁静。
1994年至1998年期间，地铁提升信号系统，因此班次能有所提升，故购入最后一批的英制列车（即H-Stock）第3代车卡，均行走荃湾线，直至2002年。
1997年，因应列车已接近设计寿命的一半以及配合更改公司徽号，地铁于1998年8月起把所有英制列车进行全面翻新及延命工程，首趟经翻新的列车于1998年12月21日重投服务。并于2001年8月完成所有翻新工程。翻新工程由轻铁第3期列车的澳洲生产商A.Goninan（United Group集团旗下铁路公司）负责（该公司于翻新工程后亦获得续约负责本型号列车G-Stock和H-Stock的维修工程），由英国Design Triangle负责翻新列车的内外观设计。翻新工程包括修改车头组件、翻新内装及机件、加入自动资讯显示系统、列车状态资讯系统（英语：Train Information System，简称TIS）及安装电子语音播报系统（简称DVA），但在2001年以前并没有安装现代化设备到首19列翻新列车，直到后期才装上现代化设备。不过，翻新过程当中，并无将气动车门改为电动门。
2000年，由于有失明人士在观塘线石硖尾站不慎踏空从阔约一米车厢接驳罅隙跌落路轨。为防止同类事件发生，地铁将所有英制列车之间的驳位加上三条铁链。其后，韩制列车及中国制列车（第10列列车（A369/A370）至第22列列车（A393/A394）除外）亦因而配合，在卡与卡之间的驳位加上三条铁链，直至全数市区线车站完成加装月台幕门或闸门为止。
2002年，将军澳线通车，但由于新购入的韩制列车不能即时适应两套新旧列车系统，而且负责将军澳线车厂运作的承办商澳洲戈尼南（Goninan）（UGL集团旗下）公司（亦即是负责翻新英制列车的公司）不懂维修韩制列车。为确保将军澳线能如期通车，地铁公司决定将韩制列车安排于观塘线行驶。同时，地铁将15列G-Stock和H-Stock的英制列车调至将军澳线。同时在2003-04年间换走一部分观塘线列车去荃湾线，分别是（A109/A212、A139/A156、A167/A140、A235/A228及A241/A174）
为配合迪士尼线于2005年8月1日通车，地铁于2002年12月至2005年5月把10卡A/C编组及2卡B/C编组的第3代列车翻新成迪士尼线专用列车（B/C编组亦把B卡拉长并加设驾驶室），列车的2号和4号门被拆除，并改为玻璃窗，亦只有这些列车的气动车门被更换为欧洲ULTIMATE出品的电动车门，但列车须每3年由小濠湾车厂用人手模式返回九龙湾车厂大修。由于列车车头设计特别，因此有别称“老鼠头”。
2007年1月，因应港岛线加密班次，为了使到港岛线有足够列车行走1列荃湾线列车（A181/A136）更改为属于港岛线，荃湾线英制列车数目由33列降至32列，港岛线则由27列增至28列列车。2007年10月，再有1列观塘线列车（A215/A200）更改为属于港岛线，观塘线英制列车数目由18列降至17列，港岛线则由28列增至29列列车。
从2008年5月10日起，港铁试验在港岛线其中3列列车的第4及5个车厢内增加各3组小型多用途空间。于2010年8月起，为提升载客能力，并方便使用轮椅、携带婴儿手推车及行李的乘客登车，所有港岛线列车的第3-6卡车厢车厢均拆除九个座位，以设置两个大型多用途空间（其中一排6人座椅被直接拆除，而原有的3人座椅及小型多用途空间则扩大为大型多用途空间），而新设的大型多用途空间，以及原有设于第1、2、7、8卡的小型多用途空间俱加设半座位。而观塘线及荃湾线列车第1、2、7、8卡的的小型多用途空间亦于同年下半年陆续加设半座位。在2011年4月起，所有观塘线及荃湾线列车的第2-7卡车厢均拆除六个座位，并增设一个大型多用途空间，惟新设的大型多用途空间只设有一条扶手，并没有装设半座位。于2011年7月，港铁陆续拆去观塘线及荃湾线列车第1、2、7、8卡的小型多用途空间的半座位。到了2011年9月中旬，港岛线列车于第2及7卡拆除一排6人座椅以增设一个大型多用途空间，而第3-6卡原为小型多用途空间的大型多用途空间则被还原为原有规格，该四卡车厢的大型多用途空间数量减至一个。而所有多用途空间不再设有半座位。
2008年8月，港铁为A105/A158编组贴上3M贴纸，以减少车身洗酸次数，但在2009年该列车车身拆除3M贴纸，涂上灰色涂装。
2010年4月，因应将军澳车厂外判商澳洲的United Goninan撤出以及已完成调较信号系统，将军澳线的英制列车与观塘线的韩制列车对调，以改善将军澳线的噪音问题（该批列车因车身出现生锈迹，故港铁于调至观塘线不久便进行车身洗酸工程）。鉴于现在将军澳线需使用16列列车，而韩制列车只有13列，故将军澳线现在仍会每天从观塘线抽调3列都城嘉慕电动列车行走，派车不定。
2011年年尾，因应所有前地铁的架空车站均安装月台闸门，港铁为所有列车之驳位拆除铁链（即连接位的红色铁链）。
2012年3月，因为市区线中国制列车陆续投入服务，令到车源变得较充裕，荃湾线加密班次至两分钟一班（原为2分8秒）。由于港铁现时安排中国制列车只行走观塘线，故此有4列观塘线列车（A101/A236,A165/A132及A239/A108）更改为属于荃湾线，观塘线英国制列车数目由32列降至29列，荃湾线则由32列增至36列。2012年5月，为了使到港岛线有足够列车行走，1列观塘线列车（A115/A114）更改为属于港岛线，观塘线英制列车数目由29列降至28列，港岛线则由29列增至30列列车。2013年3月至2014年12月，因应中国制列车数量充裕并配合西港岛线通车，再分别有8列观塘线列车，分别更改为属于荃湾线（A105/A158）及港岛线（分别为A135/A138、A123/A148、A137/A162、A193/A242、A107/A154、A155/A224及A161/A118）（A105/A158、A135/A138、A123/A148、A137/A162、A193/A242和A107/A154已于2013年3-9月更改属线，A155/A224及A161/A118已于2014年6月及12月更改属线，其中A123/A148和A107/A154更改属荃湾线），使到两线列车数量分别增至36和37列，以增加班次及确保该线列车数量充足。
2013年7月，港铁计划再将所有93列英国制造的列车全面翻新，工业设计由法国MBD Design负责，翻新范围包括车头、车身、车厢内部、地板、乘客资讯系统、座椅、照明、广告面板、将闪灯路线图更改为动态路线图、电子信息显示系统、安装闭路电视、烟雾探测器、基于通信的列车控制系统（SelTrac CBTC）的界面和其他相关工程等。港铁当时表示正就翻新列车及更换讯号系统邀请有意愿竞投的承办商参加资格预审，预料于2014年展开招标程序，未知确实的工程费用及施工时间表；惟最终取消全面翻新列车计划，改购由中车四方生产的列车。
为节省电源，港铁已于2013年底前，为前地铁路线（不包括迪士尼线）共136列列车，更换至采用发光二极管（LED）照明。
自2016年7月起，为配合荃湾线进行新讯号系统安装工程，故此有多列荃湾线列车更改编组，部分于更改编组后改属港岛线／观塘线，同时多列原港岛线／观塘线列车更改属荃湾线，使观塘线和港岛线列车数量分别增至21和减至36列。
2018年4月，因应2C代和3代英制列车安装新讯号系统，九龙湾车厂外判商澳洲的United Goninan撤出九龙湾车厂。

加装充气门胶

为降低车厢噪音，港铁于2011年中旬为观塘线的A199/A176编组安装充气门胶，并进行为期一年之测试。测试过程当中，曾有一段时间停用有关门胶，试验列车的设计于2012年下半年亦有所修改，故由2012年下半年重新测试。测试亦于2012年第52周及2013年1月中分别扩展至A177/A220和A217/A184编组。
2013年3月，由于效果良好，港铁原宣布将于所有“现代化列车”（不包括迪士尼线列车）加装充气门胶，预计将于2020年全数完成加装。改装将由荃湾线列车开始展开，之后为观塘线，最后为港岛线。每列列车改装费用达215万港元，整项计划需耗用2亿元，但后来港铁宣布以新列车取代，故此只有3列列车获装充气门胶。

试用新款吊环被网民劣评

2016年8月，港铁于facebook发布观塘线（A169/A164）（现已改属荃湾线）、荃湾线（A191/A146）（现已改由A247/A232取代）及港岛线（A159/A252）采用新款吊环。新款吊环由奥地利Faigle 公司制造的TOPADSTRAP扶手，颜色为蓝色，采用软胶物料制成，有别于现有吊环采用红色硬胶物料的设计。不过新款吊环随即惹来网民劣评，认为舒适度完全欠奉、与车身主色调格格不入，以至“集体度颈”等批评。到2017年4月，前电台节目主持人陈云海（云海）向港铁查询后，承认引入新款扶手吊环前未有咨询过残疾团体意见，并已决定重新设计改良版吊环。改良版吊环仍旧由奥地利Faigle 公司制造的，但更改为其新推出的VARIOSTRAP 吊环。新吊环由在2017年8月14日率先在港岛线（A159/A252）的B457车厢亮相，款式更改为“上软胶下硬胶”，但其后该车厢已还原原有未改良的TOPADSTRAP吊环。港铁只在荃湾线的（A247/A232）编组换上橄榄型扶手和新吊环。

车门设计

采用气动门，但不同年代生产的列车开关门的方式以及门胶均有所不同（详情请看本页列车编组一段），如第1代车卡为阔门胶、部分第2A及2B代车卡的车门设有手把、第3代车卡开关门时没有回弹。车厢之间的贯通道皆由瑞士SIG公司提供。列车设有由英国Stone-Platt Crawley Ltd制造的空调系统。为确保车箱内的空气流通，列车的车门与车身间留有一些空隙作通风用途（迪士尼线除外），以便行驶时能抽入隧道中空气，防止车箱内环境局促，但是也产生了列车在行驶中的噪音问题。
本型号列车第1代车卡的车门导引为外扣式，跟所有在东铁线行走的英国制列车一样，第2及第3代车卡则为轨道式。2014年，港铁发现第2及第3代车卡的车门导引容易被细小的物件卡住，影响车门运作，故此分阶段改装成类似第1代的款式。

牵引系统

CM和CT Stock列车原采用Cam Shaft，后来因阿尔斯通收购都城嘉慕，统一零件的储存及提升列车牵引动力电力效能，所以于1984年至1987年改用GEC GTO Chopper，以节省成本。1992年起出厂的车卡至今一直采用GEC GTO Chopper。而I-Stock代列车则一直采用三菱RCT Chopper，起步时较为宁静。除I-Stock列车因采用不同牵引系统外，列车零件均可以互通；因此大部分I-Stock列车集中于港岛线服务，方便维修。
A/C182的牵引系统于1987年由Cam Shaft更换为三菱RCT Chopper，其后于1991年再更换为GEC GTO Chopper。

互通性

（以下所说明随特别注明外，均不计拖卡。）
目前，第1及2A代车卡主要与1代，2A代或2B代车卡互相结合（列车车卡编号请参阅本页#列车编组一段）（即一方车头（A/C）为1/2A代（单数／双数），另一方（A/C）为1/2A/2B代（单数／双数），中间车卡（B/C）为1代或2A代，亦有单独动力编组，即使用全1代或2A代为该编组的动力卡，也有全2A代连拖卡编组，但没有全2B代动力卡编组及全2B代连拖卡编组（因2B代的B459-C459的编组已退役）；第2C代车卡主要与第3代车卡结合（即一方车头为2C代（A/C），另一方必为3代（A/C），中间车卡（B/C）为2C/3代，虽然目前只有（A269/A288）是全2C/3代连拖卡编组，但亦有以部分3代动力编组的列车A/C卡（A275/A276）或全3代动力编组的列车（A285/A280）。假如更改为全2C/3代连拖卡编组，分别为（A269/A262及A285/A280）。
另外，观塘线主要采用1/2A代动力车卡(2A代的居多)，亦采用2A/2B/2C/3代拖卡；荃湾线主要采用1/2A/2C/3代动力车卡，亦采用2A/2B/2C/3代拖卡；港岛线主要采用1/2A/2B代动力车卡(1代的居多)，亦采用2A/2B/2C/3代拖卡；M-Train本身没有1代拖卡；将军澳线则随意从观塘线抽调列车（由于将军澳线轨道与港岛线轨道并不互通，因此如要从港岛线或荃湾线抽调列车，需经过荃湾线及观塘线才能调至将军澳线，过于费时）。

问题

第一代列车服务至今（截至2019年10月）已有40年车龄，第2A代列车也有37年车龄，第2B代列车也有34年车龄，虽然列车于1998年8月至2001年12月期间全面翻新并延命约10至15年，但列车漆面老化问题越来越显著，如行车噪音加剧，车厢装潢老化（部分油漆有脱色现象），列车车轮发出如蒸汽火车的“聋聋”声浪，故障频密等，有议员也就噪音问题希望港铁尽快更换新型列车，但由于大多数列车不是独立编组，港铁又早于修正早期系统时计划使用此款列车至少50年，故更换列车计划当时未落实。
由于这型号列车的设计是以当时同期的伦敦地铁及泰恩-威尔地铁列车作为蓝本，在设计时已考虑香港气侯环境而增加了空调设备，但其功率有限，因此需要在车门与车身之间留有一些空隙作通风用途。可是，这些空隙令车外噪音在列车行驶时传入车箱内，加上列车属于1970年代设计，列车的隔音措施严重不足（A177/A220、A199/A176及A217/A184除外），此外，转向架的悬挂方式采用旧式设计，所以在行车时会发出较大的声音，在平常地底路段及架空月台入站，往往发出超过90分贝的噪音，上斜路段更发出超过100分贝的噪音，有乘客感到耳朵不舒服，甚至连电话、车厢广播等声音也听不到，令乘客经常投诉，议员也经常炮轰本型号列车噪音问题严重。
将军澳线未换入韩制列车之前的8年过渡期（2002至2010年），议员已无数次投诉将军澳线的噪音问题严重（尤其在调景岭至油塘的路段），港铁只是以隧道较阔及路线弯曲为原因作解释，而未有真正地向议员说明将军澳线车厂外判给澳洲戈尼南（Goninan）公司（亦即是负责翻新此款英制都城嘉慕列车的公司），但该公司不懂维修韩制列车，及韩制列车不能即时适应两套新旧列车系统，令议员鼓噪。
近年，荃湾线也被议员投诉荃湾站至美孚站及葵兴站至大窝口噪音问题严重，港铁已加强打磨路轨及于车轮加装车轮环及俗称“浆糊笔”的减噪音液体瓶（此瓶会在列车行走时为车轮涂上液体，减少与路轨的磨擦），但发现列车仍发出超过80分贝的噪音。虽然成效不大，但总算有改善。
港岛线亦曾被市民投诉有四分之一的车站路段噪音问题严重，车厢噪音均逾90分贝，而其中当列车驶经在太古站至鲗鱼涌站的行车隧道时，噪音更达至97分贝，影响乘客听觉。另外，观塘线同时也被市民投诉，当英制都城嘉慕列车驶经油塘站至蓝田站的行车隧道时，因急弯加上列车下坡，噪音也达至92.6分贝，情况令人关注。
未来当市区线更换新讯号系统，预期本列车亦不能配合将来市区线的新讯号系统，加上车龄已高而且翻新列车的寿命很短，因此港铁公司已向中国中车旗下青岛四方机车车辆股份有限公司购置93列8节编组中国制列车（港铁市区线愿景列车）以取代本列车，成为市区线的主力列车车型。

退役

2013年，港铁有计划将本型号列车再度全面翻新。后来，2015年5月，港铁宣布招标以70亿购买78列行走港岛线、荃湾线、观塘线及将军澳线的列车，新列车将于2018年起运抵香港。届时，于1979年至1985年间购置的现代化列车会在2018年开始退役。至于在1988年至1998年购入的现代化列车（2C和3代）则因为未达至设计寿命一半，原本考虑保留并翻新及继续营运。
然而，港铁又在2015年7月宣布以60亿向中国中车添置93列新列车，新车的合约编号为C6014-14E，由中国中车旗下青岛四方机车车辆股份有限公司夺得及负责93列新车的设计、供应、制造及营运测试。每列新列车将会与现时的市区线列车一样设有8卡车厢，主要在中国设计及制造；首批新车预计可以最快于2019年投入服务，至2023年93列新车便会全面投入服务以取代全数93列列车。换言之当市区线新的中国制新车陆续投入服务时，这型号列车亦会预计于2019-2023年开始陆续全数退役。现任立法会议员范国威质疑港铁此举是纯粹从经济成本考虑，认为港铁不应该一次过更换所有英制列车。目前，港铁已为出售本型列车进行招标（合约编号为Q056556），并已于2018年2月8日下午2时截标。
2018年2月24日，港铁亦就本型号列车进行退役演习，以有火回送（全程不断电及讯号系统）方式将A203/A110编组列车，由港铁荃湾车厂经荔景站渡线驶往港铁小蚝湾车厂拟设解体线，并于翌日凌晨返回荃湾车厂。