將軍澳綫

概述

该线北角至宝琳的路段于2002年8月通车，将军澳与康城的支线于2009年7月通车。
将军澳线全长12.3公里，目前共有8个车站，当中4个（北角站、鲗鱼涌站、油塘站及调景岭站）为换乘站，将军澳站则是往来宝琳站、坑口站及康城站的换乘站。本线除了康城站与百胜角隧道之间拥有两小段露天路段之外，其余路段皆为密封的隧道；除了油塘站为半地面车站，宝琳站及康城站为地面车站外，其余均为地底车站。
本线是继荃湾线（1982年通车）和东涌线（1998年通车）之后，第三条连接新界地区的原地铁路线；也是两铁合并前，地铁最后一条落成的主要路线。

乘客量

作为过海路线，由于将军澳线能与观塘线和港岛线直接转乘，连接港岛东太古坊和九龙东的两大新兴商业区，前往过海客量庞大，加上在主要服务范围——将军澳新市镇而言，将军澳线无疑是前往市区（尤其是香港岛）最方便快捷的途径，因而吸纳大量区内居民乘搭，甚至在将军澳区造成交通垄断。
根据港铁向香港立法会提交的文件披露，将军澳线最繁忙时段载客率在2014年和2015年分别为102%及97%（以车厢每平方米站立4人计算），最繁忙路段在油塘站至鲗鱼涌站之间。

用车

现时将军澳线共使用13列港铁市区线韩制列车行走；另每天均有3-5列来自观塘线的港铁市区线现代化列车行走，派车不定。

用车演变史

此线由2002年8月18日至2010年4月2日期间主要以15列8卡（现隶属于荃湾线2C和3代）英国制港铁市区线现代化列车（M-train）行走。2010年4月8日起改以13列8卡韩制Rotem电动列车（K-train）为主力，另外会因应车务调动需要，由观塘线调派3-5列都城嘉慕列车服务本线，于2015年2月至11月间亦有调派少部分北车长客电动列车（C-train）来服务本线（此安排从7月底到9月初一度暂停），派车不定。
在星期一至星期六的早上和星期一至星期五下午繁忙时间，将军澳线有16列列车运行。但由于韩制Rotem电动列车仅有13列，故须有3列都城嘉慕列车。
在不同的非繁忙时间，列车数量均有不同，但会维持2列列车行走康城站至调景岭站的穿梭列车。星期一至星期五的日间非繁忙时间，将军澳线有11列列车运行；晚间非繁忙时间，则有10列列车运行。星期六日间非繁忙时间及星期日日间有11列列车运行，晚间则减至10列。
从过往出车安排可见，星期六有较多的都城嘉慕列车行走，最多有5列，而都城嘉慕列车行走的车序为随意分配，有时候会全日行走，有时只行走日间或繁忙时间。
港铁市区线中国制列车曾于2012年11月21日晚上非繁忙时间，于本线进行不载客测试，模拟日常运作。于2013年5月13日至5月15日期间的晚上非繁忙时间，列车曾于本线载客行走北角站至宝琳站，然后于2013年5月16日安排行走康城站穿梭列车作详细试验。在2013年5月13日和2014年4月15日，列车在将军澳线行走和载客以进行试验，为日后的紧急调度安排准备，目前未有将该款列车调往将军澳线服务的计划。北车长客列车在首次载客试验后，在2013年12月16日调景岭站至油塘站架空电缆故障期间首次进行紧急调度，沿观塘线至蓝田站后经将军澳线过海段往北角站，故障排除后一段时间亦曾行走将军澳线。

列车简介

2002年，前地铁公司发现韩制Rotem电动列车（当时购入13列）不能即时适应2套新旧列车系统，而且地铁公司把将军澳车厂外判给澳洲戈尼南（Goninan）公司（即负责翻新都城嘉慕列车的公司），但该公司不懂维修韩制列车，所以该款列车无法行驶将军澳线。为了让将军澳线能如期通车，地铁最终将韩制Rotem电动列车派往观塘线，并重组都城嘉慕列车(M-Train)的车卡排列，把大部分于1988年至1989年期间由英国都城嘉慕（第2C代车卡）和于1994年至1998年由阿尔斯通所制造的车卡（第3代车卡）调至将军澳线行走（拖卡除外），合共15列列车。
港铁原定于2009年7月，陆续将韩制Rotem电动列车调至将军澳线行走，以配合康城站的启用，而原本在将军澳线行走的其中13列都城嘉慕和阿尔斯通车卡则调往观塘线。但韩制Rotem电动列车仍然未能完全适应两套新旧列车系统，列车出现未能定位（dislocation）的情况，令行车电脑未能计算准确的停车位置而影响行车时间和班次，，为确保7月20日顺利实施3+1的列车排序及7月26日康城站能如期通车，港铁安排Rotem列车继续在观塘线行走。在2009年8月中至2010年3月底，逢星期日通常会有两列Rotem列车调到将军澳线载客，大多数均试行北角站至宝琳站路段，并不定时试行康城站穿梭列车，以测试稳定性。在2010年3月Rotem列车开始于星期日试行康城站穿梭列车，测试其在本线的稳定性。在2010年4月3日，将军澳线开始以9列Rotem列车行走北角站至宝琳站路段。现在，由于将军澳车厂外判商澳大利亚的United Goninan将基地搬至九龙湾车厂和轻铁车厂，以分别负责都城嘉慕和阿尔斯通车卡的日常维修保养，及配合轻铁Comeng轻轨车辆翻新工程，全数13列Rotem列车现时已调往将军澳线行走，取代都城嘉慕列车。然而Rotem列车的总数未达将军澳线所需的16列列车，因此将军澳线现在仍有由观塘线抽调的都城嘉慕列车行走，派车不定。2015年2月至11月间，更开始抽调市区线中国制列车行走该线，成为唯一一条港铁路线同时有三款列车行走的路线，但此安排已于2015年11月底结束。

月台书法字

将军澳线全线新车站月台均带有已退休港铁建筑师区杰棠题写之书法墨宝，然而相比如港岛线车站的书法字则显得较为不清晰，并带有相当明显的网点，一般相信这是因为电脑制图DPI不足而出现的印刷问题。

沿线发展

香港政府一贯是以铁路作为新市镇交通运输的骨干。为了使大多数居民可以快捷步行到港铁车站，车站周边土地都规划为高密度发展。因此，将军澳线位于新界段的车站四周建有密集的高层住宅，而油塘站旁边就有多个公共屋邨。调景岭站、将军澳站、坑口站、康城站的上盖皆有港铁发展的物业，其中以康城站的物业发展规模最大。而宝琳站由于是总站，则没有上盖物业，但附近亦有步行数分钟便可到达的新都城。至于鲗鱼涌站和北角站附近则有发展成熟的商业区和住宅区。
尽管将军澳新市镇内有多个商场，但缺乏大型商业区，所以很多居民会往市区就业。因此，将军澳线新界段在繁忙时间的流量主要集中单一方向。而油塘站至东区海底隧道一段汇集了将军澳线和观塘线的乘客，所以流量是全线最大的。

密封路段

将军澳线是港铁第一条没有任何路段建于桥面上的路线，全线月台均为密封式，其车厂则建于地面。宝琳站虽然建于地面，但路段被隔音屏障完全覆盖。这是由于宝琳站附近的楼宇密度比较高，为免列车行驶时的噪音影响附近民居，所以把车站范围都完全覆盖。由宝琳站至坑口站的一段，路轨由路面转往地下，上盖建成地铁车站沿线最长的平台花园。油塘站和康城站虽然建于地面，但月台均属密封式设计；唯列车进出车厂或康城站时会经过一小段的有盖露天路段。因此，本线是港铁在香港天文台发出十号飓风讯号时唯一能全线行驶的路线。

走线多弯

相比其他港铁路线，将军澳线的急弯特别多，原因之一是要连接多个因迁就地形而坐落不同方位的住宅发展区——转弯路段有东隧口至油塘站、油塘站至五桂山隧道、将军澳站至坑口站、将军澳站至百胜角隧道和百胜角隧道至康城站。
此外，为方便观塘线乘客转乘将军澳线前往香港岛及服务油塘居民，两线在油塘设有跨月台换乘站；如果走线在调景岭站后一直保持直线行走，即代表油塘站要建在斜坡下方，除了不利于将军澳线接驳到原有的东区海底隧道，亦令观塘线下穿需要邻近现时油塘站的公共屋邨才能接驳到蓝田站，所面对的风险较大，两线亦要在现时油塘站位置经过急弯，为求两线并排穿过油塘站而同时令观塘线直接接驳到蓝田站，将军澳线必须由调景岭站穿过照镜环山转弯到油塘站，之后再转弯接驳到原有的东区海底隧道。
由于路线多弯，所以列车行驶时发出极大噪音。

列车噪音问题

由于将军澳线列车必须经过路段（指观塘线蓝田站以东路段、将军澳线全线除了鲗鱼涌站及东区海底隧道路段）的多个弯位，全长近200米的列车要在不足1000米内转一个90度或以上的急弯，钢轮与钢轨急速摩擦发出很大声音，而且将军澳线除了北角站至东区海底隧道、五桂山隧道和百胜角隧道外，全线为密封的方形切面隧道，比圆形切面隧道较容易引起回音，所以列车行驶时产生巨大噪音。
然而，地铁公司订制的韩制Rotem电动列车，未能如期在将军澳线服务，而旧款港铁市区线现代化列车行走隔音较差，导致噪音问题更严重，并一直困扰将军澳线乘客，直至2010年4月8日Rotem列车调回将军澳线，问题才稍有改善。
将军澳线列车行走多个路段（尤其是站距最远的将军澳站至康城站及调景岭站至油塘站）时，由于车速高达每小时60公里以上，即使在车厢内，噪音仍会持续超过100分贝，音量大得完全蔽盖报站系统和电话声。通车以来，一直都有传媒和地区人士反映，惟一直未有改善。有学者指，这些噪音基本上是来自列车和路轨之间的磨擦声，是列车转弯时会出现的，而弯度越急，噪音便会越厉害。港铁公司为求将影响减低，把本线列车行走部分路段减速，及不断打磨路轨及喷润滑剂，但经列车长时间行走，润滑剂都会逐渐流失，如为降低噪音而减慢列车速度，行车时间会相对增加。 
虽然随着Rotem列车陆续调回将军澳线，情况已大有改善，但目前将军澳线仍有少量都城嘉慕电动列车，所以噪音问题仍然存在。
在2013年5月，港铁市区线中国制列车于将军澳线进行载客测试，其隔音效果比港铁市区线现代化列车较为理想。

加密班次

如以车箱每平方米站立四人计算，2013年本线油塘至鲗鱼涌站一段过海路段载客率达100.6%。为提升可载客量，港铁计划于2018至2022年期间完成提升市区四线的信号系统，届时可载客量有望增加约10%。与此同时，港铁利用剩余班次客量，加密本线班次，将本线繁忙时间之班次编排由"3+1"改为"2+1"，此模式每小时可在康城站加开两班列车，增加康城－北角一段之载客量，同时宝琳站开出之列车数目将维持在每小时18班。