泰坦尼克号

汉语译名

1912年船难发生时，正值民国元年，当年4月17日《申报》最先报导，译为“铁唐里克号”，18日以后的报导均改译“铁台里克号”；同年5月、6月商务印书馆发行的杂志及教科书均译为“铁达尼号”，之后发行的报导及文章多有沿用商务印书馆的译名。1949年两岸分治后，台湾、香港、澳门仍然沿用“铁达尼号”这一译名，中国大陆则改译“泰坦尼克号”。

诞生背景

1850年至1900年间，三家英国航运公司——冠达航运、英曼航运和白星航运——主导了跨大西洋客运产业。随着越来越多的移民搭船前往美国，以及镀金时代越来越富裕的旅客要求速度和奢华设施，航运业的竞争愈演愈烈。来自欧洲其他同业的压力，迫使英国公司进行革新，竞相推出更先进的客轮。英曼航运发展动力技术、冠达航运专注于安全性，白星航运则追求豪华设施。1897年，德国的北德意志-劳埃德及汉堡-美洲航运公司不但夺取了蓝丝带奖，还与巴黎酒店业者及名厨合作，推出海上高档餐厅，从而震惊了竞争对手。美国国际航运公司董事长克莱门特·格里斯科姆眼见欧洲对手无法超越，便开始与美国银行业大亨约翰·皮尔庞特·摩根交涉。双方达成协议后，约翰·皮尔庞特·摩根开始融资，将英国航运公司逐步收购。1893年，英曼航运成为美资企业；1901年，白星航运成了最大一笔收购（币值相当于今日的8亿美元）；以多家老牌航运公司为基础，约翰·皮尔庞特·摩根于1902年10月1日成立国际商业海洋公司，作为一家试图垄断航运业的商业信托公司，旗下全资子公司还包括红星航运、美国航运、国际航运公司、大西洋航运、皇舆航运、利兰航运等公司。
这间美国航运控股公司在数年间合并了多家英美企业，成为新的跨国航运联合体，在5条跨大西洋航线上营运了136艘船，引起英国航运界极大关注。英国媒体和民众对于白星航运将股份卖给美国公司的行为感到愤怒，而且明显影响到大英帝国在大西洋上的霸权。突然之间，航运业不再只是公司之间的战斗，而且上升到民族自豪感的层级。因此1903年6月，本土企业冠达航运获得英国政府260万英镑（币值相当于2017年2.61亿英镑）的造船贷款，协议20年后以2.75%的优惠利率偿还；外加每年75,000英镑的年度营运补助及价值68,000英镑的运送邮件合约。冠达航运于1907年推出2艘大型远洋客轮——卢西塔尼亚号和毛利塔尼亚号——是当时航速最快的客轮。
为了抗衡冠达航运，国际商业海洋公司在纽约与德国两大对手签署了“德国—摩根合作协议”。1907年，约翰·皮尔庞特·摩根与白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅商讨对策，最终决定建造3艘全新的大型远洋客轮来超越竞争对手。布鲁斯·伊斯梅喜欢在规模上而不是在速度上与对手竞争，决定打造一种全新规模的内部装潢，要比以往任何时候都更宏伟，并使公司成为舒适和奢华的代名词。白星航运寻求升级船队，主要是提升船只的尺寸，并将旗下服役最久的一对客轮——1889年的条顿人号和1890年的至尊号退役淘汰，分别由全新的奥林匹克号和泰坦尼克号取代。
这些新船是由大不列颠及爱尔兰联合王国贝尔法斯特哈兰德与沃尔夫造船厂建造的，白星航运自从1867年就与这家工厂建立长期的关系，授权独家设计并建造旗下所有船只。在设计船舶方面，白星航运给予哈兰德与沃尔夫造船厂很大的自由度，通常由白星航运勾勒出一个总体概念，再交由造船厂完成船舶设计。成本因素在讨论过程中占的比重相对较低，而且白星航运授权该厂无上限的造船经费，最终再加上5%的利润。以奥林匹克号来说，设计及建造成本为300万英镑（币值相当于2015年的2.5亿英镑），这笔经费加上“合约额外费用”和5%利润后，即是造船厂的酬劳。设计、建造以及出厂后的航运资金，皆由美国母公司国际商业海洋公司提供。
造船厂组成最优秀的团队，设计出奥林匹克级邮轮。由威廉·裴礼男爵监督，他是哈兰德与沃尔夫造船厂董事长以及白星航运董事；设计总监和首席造船工程师汤玛斯·安德鲁斯（他也是造船厂常务董事）担任总设计师；他的副手及设计部主管爱德华·威尔丁（Edward Wilding）负责计算船舶的设计、稳定性和俯仰差；已退休的首席造船工程师、时任造船厂总经理亚历山大·卡莱尔负责装潢、设备和内部设计统筹，包括救生艇的吊艇架设计。亚历山大·卡莱尔后来设计出新式吊艇架，可以多携带两倍的救生艇，但是提案遭到威廉·裴礼男爵否决，于是他在新船完工前退出这个项目；亚历山大·卡莱尔后来成为维琳吊杆工程有限公司的股东，该公司制造船舶的各式吊艇架。奥林匹克级邮轮的第一艘取名为“奥林匹克号”，布鲁斯·伊斯梅将第二艘新船取名为“泰坦尼克号”，这个名字源于希腊神话中的泰坦神族，取其“巨大”的意思；第三艘后来则取名为“不列颠号”。白星航运与英国皇家邮政签约，意味着奥林匹克级邮轮投入营运后皆会在船名冠上前缀“英国皇家邮轮”。

试航

1912年4月2日，泰坦尼克号完工两天后，正式进行试航，这是她离开南安普敦展开首航的八天前。原本预计4月1日试航，因天气恶劣而延后一天。试航时，船上有78名加煤工、加油工和生火员，以及41名船员。多家公司的代表也参加了试航，包括国际商业海洋公司首席执行官哈罗德·山德森、哈兰德与沃尔夫造船厂总设计师汤玛斯·安德鲁斯和设计部主管爱德华·威尔丁。布鲁斯·伊斯梅和威廉·裴礼男爵因病无法出席。马可尼无线电报公司的职员杰克·菲利浦和哈罗德·布莱德担任电报员，并对船上的马可尼电报设备进行微调。英国贸易委员会的验船师法兰西斯·卡鲁瑟斯（Francis Carruthers）负责试航的验收，他在场证实船只的一切能力都正常，而且这艘船可以搭载乘客。
试航包括操控性能的测试，首先在贝尔法斯特湖进行，然后在爱尔兰海的开阔水域进行。在大约12个小时的试航过程中，泰坦尼克号以不同的速度行驶，她的转向能力通过测试标准，并进行了一次“紧急停𠗟”（crash stop）测试，其中发动机全部反转至完全后退，并在3分15秒内停止前进，完成紧急停𠗟的长度是777米，符合安全标准。整段试航距离大约150公里，平均航速18节（时速33公里），最高航速达到21节以下（时速39公里）。晚间约19时返回贝尔法斯特，验船师签字核发了航行许可证，有效期限为12个月，宣告船舶适航。一小时后，泰坦尼克号离开贝尔法斯特前往南安普敦，航程约1,060公里。航行持续约28小时后，大约子夜时分抵达。4月4日，泰坦尼克号拖进港口的44号锚位，为迎接乘客和其余船员进行准备工作。

尺寸和布局

泰坦尼克号全长269.1米，全宽28.2米。龙骨至烟囱顶部的高度为53.3米，龙骨至舰桥顶部则为32米。她的容积总吨是46,328，吃水10.5米，排水量是52,310英吨。舵的重量是102.6公吨、高度23.98米。3个锚总重31.5公吨。船体外板用了超过300万只铆钉接合。搭乘人数最高可达3,547人。所有三艘奥林匹克级邮轮都有10层甲板（舰桥、海官起居舱、健身房等小艇甲板上的建物顶部除外），其中8层供乘客使用。除了主楼梯、电梯、通风井等垂直结构外，每层的格局设计都不相同。从上到下的各层甲板是：

小艇甲板

又称顶层甲板（Top Deck），是10层甲板中位置最高的，它是一个未覆盖的甲板。两侧排列了全部的救生艇，这里也是船上人员在沉没事故中的逃生地点。舰桥位于最前端，并向两侧延伸，以便在接驳时控制船舶，距离船首57米；后方是操舵室，包含舵轮和转向罗盘；操舵室后方紧邻海图室和舵手休息室。右舷一侧由前往后是导航室、船长办公室、船长寝室、船长浴室、四副寝室和海员吸烟室。左舷一侧由前往后是大副寝室、一副寝室、二副寝室、三副寝室、五副寝室和六副寝室。后端中央是马可尼电报室（包含隔音室、操作室和电报员寝室）。以上整体为海官起居舱，顶部形成了一个短甲板，上面存放了2艘折叠艇。后面紧邻头等舱入口门厅（天花板是5.8米乘7.9米的铸铁玻璃穹顶）。中段的独立建物是健身房和头等休息室的顶部；后段的独立建物则是头等吸烟室的顶部和二等舱入口。

A层甲板

又称散步甲板，沿着整个上层建筑166米的长度延伸，它的形状不规则。前方有34间头等舱客房，还有一些公共房间供头等舱乘客使用。甲板室外面是一条宽阔而封闭的海滨长廊，仅提供给头等舱乘客；它的前端位于船的两侧，安装了带有滑动窗户的钢制隔板，可免受恶劣天气影响。泰坦尼克号的主楼梯由此层开始往下连接7个甲板，宽4.87米，超过18米高；后段则是头等吸烟室和阳台棕榈庭园，那里也有一座规模较小的主楼梯，在此层的左右两侧各有一间特等舱。整个A层甲板的活动空间都专属于头等舱乘客，包含头等客舱、头等读写室、头等休息室。

B层甲板

又称荍艛甲板（Bridge Deck），是最重的承重甲板，构成了船舶坚固结构的顶层甲板。这一层有97个头等舱客房，包括6间宫殿式套房；其中“豪华客厅套房”及“豪华漫步套房”拥有私人海滨走廊，长15.24米。中后段则是单点餐厅和巴黎咖啡厅，为头等舱乘客提供额外付费的顶级餐饮；两者都不属于白星航运管辖，而是开放特许经营权给餐饮企业家路易吉·加提，其厨师和数十名员工也都由他管理并支付工资，不属于船员。二等门厅和二等吸烟室紧邻在这两家餐厅后端。在后端的甲板室外面是一个装配区域，设有梯子直接通向小艇甲板。在这个甲板的后端中央，有另一个二等舱楼梯，可以往下进入C层、D层、E层、F层和G层甲板。此层以艏艛甲板（大约38米长）和艉艛甲板（大约32米长）开始向船首及船尾延伸，分别以下方的井围甲板隔开；前桅、货舱舱口盖（通向1号前货舱的主舱口）、锚链、起锚绞盘和蒸气绞盘等机械设备都位于艏艛甲板。艉艛甲板是三等舱乘客的散步场所，有18张休息长椅、2具电动起重机和1座艉望台（上面有舵轮、电话和蒸汽机指令传输电报机，可直接和舰桥通讯）；这个位置也是乘客和船员在泰坦尼克号沉没时最后聚集的地方。

C层甲板

又称主甲板和遮蔽甲板（Shelter Deck），是泰坦尼克号最长的甲板，前后各有1片井围甲板和2具电动起重机。此层设施包括148间头等舱客房、头等理发店、仆人起居舱、船员起居舱、医生办公室、行李员办公室和询问处。船首端主要是船员餐厅，并且有一些机械设备。船尾端的井围甲板是三等舱乘客另一个散步场所，这里以楼梯和艉艛甲板连接，其下方是一些三等公共房间，如三等社交室和三等吸烟室；后端是主要的三等舱入口，可往下直接通往G层甲板。转向齿轮室（或称为舵机房）位于整个甲板的最后面。在中后段则有佣人餐厅，以及二等舱乘客专属的散步走廊，由舷墙和舱壁遮挡。在长廊的中间是二等图书室，其豪华程度相当于头等舱的单铺间，前后两端各有一座二等舱楼梯。

D层甲板

又称交谊甲板（Saloon Deck），有三个大型公共空间占地最广——头等接待室、头等餐厅和二等餐厅，整层甲板的中间部分都还是头等舱乘客的公共空间，这里提供典型的英式餐点、派对活动和音乐表演；二等餐厅则在中后段；前段也有三等乘客可以使用的大型空间。头等、二等和三等客舱也都分布在这一层甲板；这里有50间普通的、更便宜的头等舱客房，但仍然比E层甲板上的更好。前端是船员起居舱，这里为108名生火员提供住宿和卫浴，中间有一个垂直的螺旋楼梯，往下直达底舱顶板的机房。其他设施包括头等和二等厨房及餐具室、船员起居舱、头等和二等面包店及肉店、医院。后端还有涡轮发动机舱口和紧急发电机。此外，这层甲板与8道防水舱壁相连。

E层甲板

又称上甲板，主要用于所有三等乘客住宿以及厨师、海员、服务员和机房工人的舱间，包括头等、二等和三等客舱、船员起居舱、二等理发店、洗衣店、三等公共浴室、纠察长起居室等设施。沿着左舷有一条绰号苏格兰路（Scotland Road）的长通道，指的是利物浦著名的贫民街道。苏格兰路是泰坦尼克号船舱内一条最长的走廊，几乎贯通一半的E层甲板，这是为了要让船员和乘客能在船的两端快速移动。剩余的7道防水舱壁只延伸到此层甲板下方。该甲板上的所有空间都与上方甲板直接连通，因此如果需要关闭水密门，在所有情况下都可以逃生。在这个通往锅炉房的甲板上放置了电动风扇，为风口提供通风。

F层甲板

又称中甲板（Middle Deck），是最后一个完整的甲板，由防水舱壁分隔成12个部分。主要容纳二等、三等乘客和船员的舱房。三等餐厅、三等厨房、三等面包店及肉店都位于这一层。三等餐厅是该甲板上最大的独立空间，它充分利用了船体的宽度，对许多移民阶级的乘客来说，这个餐厅供应的食物相当新鲜且丰盛。此外，这一层还有仅供头等舱乘客付费使用的温水游泳池及土耳其浴室。

G层甲板

又称下甲板（Lower Deck），是位置最低的载客甲板，它的舷窗仅在水线上。主要的乘客设施只有三等客舱和头等乘客专用的壁球室；邮局也位于这一层，在邮轮停靠码头时，英国皇家邮政的信件和包裹都在此交付。食品储藏室、食品冷冻柜、头等舱行李室、货舱、部分船员起居舱也都在这里。整层甲板的中间部分都由锅炉房、往复式发动机室和蒸汽涡轮发动机室的上部中断，这部分禁止乘客出入。

最下甲板与双层底舱顶板

它们都低于水线以下。最下甲板的主要用途是储存，前段是头等行李舱、二等行李舱和邮件室，后段则是冷藏货舱、煤仓、酒窖、食品储藏室和各种车间。而底舱顶板是10层甲板中位置最低的，它位于船体内的底部，这里提供大型锅炉、往复式发动机、蒸汽涡轮发动机、供水加热器、船舶制冷设备、泵送装置、各种管道、阀门和其他辅助设备所需的作业平台。这层甲板由3个螺旋桨传动轴舱、2个发动机室、6个锅炉房、3个货舱、艏尖舱和淡水储存舱完全占据，乘客不会看到这些区域、也不会遇到在这里工作的336名机房工人，他们有专属通道和头尾两端的楼梯，可以直达上方甲板的船员起居舱。

水密舱室・烟囱

奥林匹克级邮轮的内部都划分为16个水密舱室，每个隔舱都建造一个与船体宽度相符的防水舱壁；总共有15道，每道舱壁的高度至少都延伸至E层甲板底部，通常是和一个甲板连结，或者在水线高度以上约3.4米。最靠近船首的2道防水舱壁和最靠近船尾的6道防水舱壁进一步加高，与D层甲板相连。每道舱壁都有垂直滑动水密门可以密封，底舱顶板上的发动机室和锅炉房有11道垂直关闭的水密门，可以在舰桥用离合器来远距离控制，如果有水存在，地板下的浮标会启动自动关闭，或由船员手动关闭。这些关闭动作约有30秒的间隔，每个锅炉房、发动机室和类似的水密隔舱中都设有梯子或逃生装置，提供警告和紧急逃生的缓冲时间，使机舱船员不会被水密门困住。在底舱顶板上方、最下甲板、F层甲板和E层甲板上，水密门是水平关闭并手动操作的，它们可以在门上或从上面的甲板上关闭。
外露装饰板由松木和柚木制成，上白下黑的船体涂装及红色船底壳是白星航运的标准风格；而内部天花板则涂上了颗粒状木栓以防止冷凝。4根烟囱安装在顶层甲板上方，直径6.7米，其中只有前面三根是功能性的（各别和2间锅炉房相连），最后一根是基于美观而竖立的假烟囱，里面是通风管道和工程梯，但它也用在往复式发动机室、涡轮发动机室和厨房的通风和抽气，并非毫无作用。前后两根桅杆高度都是47米，主要是为了架设无线电报的T型天线，同时还能增加电动起重机在装卸货物时的稳定性；前桅另外安装了一个瞭望台，钢制桅杆是空心的，里面装有工程梯，瞭望员便是从这里爬上去值班。

方向舵・舵机引擎

泰坦尼克号的方向舵高23.98米和长4.65米，重102.6公吨，它需要舵机引擎来摆动。泰坦尼克号安装了2台蒸汽动力的舵机引擎，但平常只使用一台，另一台保留备用。它们透过坚硬弹簧连接到短的舵柄上，以隔绝舵机引擎受到任何海浪冲击或快速改变方向时的冲击。舵柄还可以连接到两个蒸汽绞盘上的绳索来操作，作为最后一道安全备用措施。绞盘也用来升降泰坦尼克号搭载的五个锚（一个左舷、一个右舷、一个中心线、两个小移船锚）。

无线电报通信

泰坦尼克号的无线电报设备是由马可尼无线电报公司租赁给白星航运，并指派两位职员杰克·菲利浦和哈罗德·布莱德在泰坦尼克号上担任电报员；两人轮流当值，保持24小时的服务。他们主要职责是发送和接收乘客电报，其次是处理导航信息，包括气象报告和冰情警告。电报室位于小艇甲板上的海官起居舱后半部，分为隔音室、操作室和电报员寝室三部分。隔音室内的设备包括发射器和用于产生交流电的电动发电机。这里安装了一台最先进的5,000瓦旋转式火花间隙发射器，以泰坦尼克号的无线电台呼号“MGY”及摩斯电码进行通讯。这款发射器是马可尼无线电报公司最新型的设备，旧款火花发射器声音很粗糙模糊（“噗噗”声），新款火花发射器声音类似现代电台，是清晰响亮的“嘟嘟”声，因此使泰坦尼克号发送的呼叫特别鲜明，可以轻易和其他信号区分。这款发射器也是世界上功率最强大的，并保证通讯半径可达563公里。正常工作频率为500千赫（600米波长）。该设备也可以在1,000千赫（300米波长）的短波长下操作，适合天线较短的小型船只采用。

供水・通风・加热

泰坦尼克号配备了独立自来水系统，能够透过复杂的管道和阀门网络将水加热并泵入船舶的所有部分。当泰坦尼克号进入港口时便会补给主要供水，但在紧急情况下，她也可以从海水中蒸馏出淡水，尽管这并不是一个简单的过程，因为盐沉积物很快就会堵塞蒸馏系统。由电风扇驱动的绝缘管道网络围绕船舶输送暖风；头等舱客房内还配有额外的电热器。

货物和邮件

泰坦尼克号配备了8台电动起重机、4台电动绞盘和3台蒸汽绞盘，用来将货物和行李提取出货舱。据估计，这艘船在南安普敦时，仅仅在操作货物起重和照明上，就用了大约421吨的煤来生产蒸汽动力。尽管泰坦尼克号主要是一艘邮轮，但她还运载了大量的货物；船名前缀冠上英国皇家邮轮（RMS）即表明她与英国皇家邮政及美国邮政部签有运送邮件合约。她分配了760立方米的仓库空间来存放信件、包裹和交易媒介（如黄金、硬币或其他贵重物品）；首航时承载了3,364个大约50公斤的邮袋，总重量为168,200公斤。G层甲板上的海上邮局由5名邮政职员管理，包括3名美国人和3名英国人，每天工作13小时，每周工作7天，每天可以分拣6万件物品。
尽管后来有一些关于泰坦尼克号货物的迷思，但事实上这趟首航运送的物品其实相当平凡；没有黄金、异域矿石、钻石或木乃伊。经确认当时在泰坦尼克号上的珍贵物品包括意大利名人朱塞佩·加里波底亲笔签名的照片、3箱丹佛美术馆的艺术品；另一件在沉船中丢失的著名物品是《鲁拜集》，这本宝石精装版的书上镶嵌著1,050颗宝石、烫金和4,967块各种颜色的羊皮，其价值为405英镑（币值相当于今天的36,200英镑）。根据1913年美国参议院泰坦尼克号沉没调查结束后提出的赔偿申请，最高价的单件货物是法国新古典主义画家梅里·约瑟夫·布隆代尔的油画《入浴者》。这幅画的所有者是头等舱乘客马瑞兹·比昂史诺-许登凡森，他以10万美元（币值相当2014年的240万美元）提出艺术品赔偿申请。
船上乘客也携带了大量的行李；另一个550.9立方米的仓库空间分配为头等和二等行李舱。此外，还有一辆1912年的雷诺Coupe de Ville汽车，这也是最著名的货物之一，车主是头等舱生还乘客威廉·欧内斯特·卡特（William Ernest Carter），他后来提出5,000美元的汽车赔偿申请。泰坦尼克号除了携带7,826公吨的煤及445,000升的淡水储备之外，还有相当数量的常规货物要供应给所有乘客和船员，从家具到食品都有；首航时携带的食材及后勤物品包括鲜肉34,000公斤、鲜鱼5,000公斤、家禽11,481公斤、马铃薯40,641公斤、番茄2,844公斤、谷物4,500公斤、食糖4,572公斤、培根和火腿3,454公斤、香肠1,117公斤、干货1,828公斤、碗豆1,016公斤、果酱500公斤、茶叶363公斤、奶油2,700公斤、鲜奶6,800升、鸡蛋40,000颗、橘子36,000颗、柠檬16,000颗、啤酒20,000瓶、红酒1,500瓶、雪茄8,000只、各式茶杯12,000个、各式餐盘36,000个、各式酒杯6,200个、各式餐叉12,000支、各式餐刀11,800支、各式汤勺19,000支、各式毛巾55,000条、床罩15,000条、枕头套3,000条等等。

救生艇

泰坦尼克号共携带了20艘救生艇，包括14艘瓦叠式木壳救生艇，每艘可容纳65人（标示为3至16号）；4艘折叠式木栓帆布救生艇（标示为A至D号），每艘可容纳47人。此外还有2艘简易式木壳救生艇，每艘可容纳40人（标示为1号和2号）。1911年至1912年间，奥林匹克号都没有携带另外4艘折叠艇，直到泰坦尼克号遇难后，才返回英国紧急补充大量救生艇。除了A折叠艇和B折叠艇，其余救生艇都排列在小艇甲板上。右舷侧的救生艇编号为奇数（1至15号），左舷侧编号为偶数（2至16号）。
2艘简易式木壳救生艇一直悬挂在吊艇架上，随时可以立即使用，而C折叠艇和D折叠艇也与吊艇架相连，位于1号和2号救生艇内侧的小艇甲板上。A折叠艇和B折叠艇平时绑在海官起居舱的顶部，位于1号烟囱的两侧。它们没有与吊艇架相连，而且重量会使它们难以手动下水。每艘救生艇上都装有食物、水、毛毯和一个备用救生圈。在救生艇的两侧绑有救生绳，在必要情况下，可以利用这条绳子从水中救出更多的人。
泰坦尼克号拥有16套吊艇架，每套能够处理4艘救生艇，代表她能够携带多达64艘木壳救生艇，这个数量足够让4,000人逃生避难——比它的运载上限还要多。然而，白星航运决定只携带16艘木壳救生艇和4艘折叠艇，可容纳1,178人，仅占她运载上限的三分之一。当时，英国贸易委员会的规定要求10,000吨以上的英国船只只能携带16艘救生艇，容纳990人。因此，实际上泰坦尼克号携带的救生艇数量比法律规定还多出4艘。
自1894年以来，当时最大客船是冠达航运的13,000吨卢卡尼亚号，因此英国贸易委员会考虑现有的大型船只后，并没有规定要增加救生艇数量，包括46,328吨的泰坦尼克号。1896年至1911年，英国贸易委员会的航海顾问阿尔弗雷德·查尔莫斯爵士（Sir Alfred Chalmers）已经考虑过“偶尔”调整比例的问题，但因为他不仅假定只需凭借经验丰富的水手，不需要浪费人才去降下或操作这些“无用”的救生艇，而且还预计在任何紧急情况下难以撤离比16艘救生艇更多的人数，他“并不认为有必要增加数量”。依照当时人们的观念，救生艇只是为了将幸存者从沉没的船只“运送”到其他船只，而不是设计给所有人员“同时撤离”到救生艇上漂浮或帮助他们靠岸。如果加州人号对泰坦尼克号的遇险呼叫做出回应，20艘救生艇可能已经足够按照计划将乘客运送到安全地点。

横渡大西洋

泰坦尼克号计划于4月17日早晨抵达纽约59号码头。4月11日离开皇后镇后，泰坦尼克号预计沿着爱尔兰海岸行驶大约102公里，会经过灯塔岛。从那里开始沿着穿越北大西洋的大圆路线行驶约3,000公里，到达纽芬兰岛东南部被称为“拐角”的海域中，然后在那里进行航向变更。接下来在一条罗盘方位线上航行，约250公里后就是泰坦尼克号与冰山的致命接触点。这段旅程再经过1,983公里后抵达最后一站安布罗斯灯塔，那里就是泰坦尼克号的最终目的地纽约港。
4月11日到4月12日中午，泰坦尼克号航行896公里；4月12日到4月13日中午航行961公里；4月13日到4月14日中午航行1,011公里。从那天中午后直到沉没之前，她又航行了478公里，整段航程平均速度大约21节（时速39公里）。泰坦尼克号离开爱尔兰后的两天，天空多云、气温上升且逆风航行；4月13日星期六依然相当温暖；4月14日穿越寒冷的锋面，一度面临强风和高达2.4米的海浪，然后气象随着时间过去逐渐平缓。直到4月14日星期日晚上，海面变得清晰、波浪平静，气温也变得非常寒冷。
从皇后镇出发的前三天没有出现明显的事故。泰坦尼克号机房内一个三层楼高的煤仓大约在首航前10天已经开始起火，而且在航行中继续燃烧了好几天，但是乘客并没有意识到这种情况。由于煤炭的自燃，火灾频繁发生在泰坦尼克号的机房内。必须用消防水龙带熄灭火势，未波及的煤炭要移到另一个仓库，燃煤则送入锅炉内。4月14日大火完全扑灭。爱尔兰记者兼作家塞南·马拉尼花费30年研究了这场火灾并发起讨论，他认为导致沉没的不是冰而是火。他表示：“官方调查将沉没归因于天灾，但这不是撞上冰山沉没那么简单，而是集中很多不寻常因素的完美风暴——冰与火，以及业务过失”。著作过多本泰坦尼克号相关书籍的作家理查·德·科布莱（Richard de Kerbrech）也表示，那场煤仓火灾有可能才是沉没主因。
事故当天早上开始，泰坦尼克号电报室收到多次来自纽芬兰大浅滩船只发出的冰情报告，包括卡罗尼亚号、波罗的号，这2艘船只的冰山电报已证实有传达给船长或副官们。而亚美利加号、梅萨比号及加州人号的电报则没有传达。船长曾下令将航线南移，作为预防措施，而泰坦尼克号继续高速行驶，这是当时的标准海事做法。虽然该船并未试图创下最快纪录，但准时到达纽约是优先考虑的事项，并且在当时的海事惯例下，大西洋上的船舶经常全速航行，冰情警告皆归类为建议事项，并依靠桅杆瞭望台上的瞭望员来即时发现冰块。当时的人们普遍认为，海上冰块的风险很小，对大型船舶几乎没有危险，紧急闪避也很常见，即使正面碰撞也不会带来灾难性的后果。1907年时一艘德国邮轮威廉皇储号冲撞一座冰山，但仍然能够完成她的航程；船长爱德华·约翰·史密斯在同年表示“无法想像有任何情况还能造成船只进水沉没，现代的造船技术已经超越了这一点”。

沉没事故

4月14日23点40分，瞭望员范德瑞克·弗莱特在泰坦尼克号正前方发现了一座冰山，并警告了舰桥。当时值班指挥的一副威廉·默多克下达右满舵及发动机全速反转的指令，尝试“摆动绕行”；但为时已晚，泰坦尼克号右舷撞到了冰山，在水线以下形成一系列的缝隙，船体没有遭冰山切出裂口，而是挫曲凹陷，钢板接合处弯曲成一段段的开口，让海水进入。前面5个水密舱室受到破坏并淹水，船长及总设计师等人很快就意识到泰坦尼克号注定会沉，因为船只的漂浮力无法抵抗5个水密舱室进水。碰撞几分钟后，船首开始缓缓下沉，随着倾斜角度逐渐增加，船内的海水就像制冰盒那样，不断向后淹没舱室。
在这种紧急情况下，泰坦尼克号的乘客并没有做好准备。根据当时公认的做法，船舶不会马上沉没的情况下，救生艇只是用来将乘客接驳到附近船只。泰坦尼克号携带的20艘救生艇只能运载约一半的人员，如果是满载的情形，则只有约三分之一的人可以登上救生艇。船员没有得到充分的疏散训练，他们不知道救生艇即使坐满也能安全漂浮，所以很多救生艇下水时只坐了一半人。三等舱乘客大部分时间都遭到船员留置于下层甲板，他们只能自己想办法穿越障碍，导致其中的许多乘客受困，而大部分下层甲板都充满了海水。副官在指挥登艇时一般都遵循女人和小孩优先的原则，大部分男性乘客和船员都留在船上。
2时15分，撞上冰山经过2个小时35分钟后，泰坦尼克号在水中的倾斜角度开始迅速增加，因为大量海水从甲板舱口入侵船首内还没淹没的部分。由于船尾从水中升起，露出螺旋桨和后半部船底；船首下沉而船尾上升，导致龙骨要承受两股相反方向的力量对抗，达到峰值应力后，船体开始从2号和3号烟囱之间断裂。当船首下坠时，龙骨没有马上断开，因此将船尾拉向几乎垂直的角度，最后仍然有数百人在艉艛甲板上抓着栏杆。2时20分，泰坦尼克号完全沉没。虽然有14名生还者作证表示船体在海面上断成两个部分，世人多年来却普遍认为她没有断裂，而是完整的沉入海底。然而1985年发现沉船残骸时，证实了泰坦尼克号断成两个部分。除了救生艇上的人之外，所有乘客和船员都浸入负2°C的海水中，几乎所有落海的人都会死亡，只有2分钟到30分钟的存活时间。
尽管四散在周围的救生艇还可容纳近500人，但只有13名落海者被救生艇救助。107公里外的卡柏菲亚号冒着风险全速前进，在沉船约一个半小时后抵达事故现场，大约有710人在灾难中幸存下来，登上卡柏菲亚号获得紧急照护；有1,514人在事故中丧生。卡柏菲亚号船员们回忆太阳升起后的场景：“一眼望去是无穷无尽的冰山，好像有无数的金字塔在海面栖息”。卡柏菲亚号船长亚瑟·罗斯特龙环顾现场，看见20个高达60米的大冰山，还有许多小冰山和浮冰，以及来自泰坦尼克号的碎片。卡柏菲亚号的乘客也说，他们的船好像身处于巨大的洁白平原中间，远处的冰山就跟山丘一样散布着；这片区域现今已经称为冰山巷。卡柏菲亚号原本计划要将生还者们载往哈利法克斯港，因为那里铁路发达、也是离沉船现场最近的大海港；但是由于西北方仍有大量海冰挡住去路，于是改往西南方的纽约港航行——泰坦尼克号原本的目的地。

保险理赔和援助生还者

1912年1月，泰坦尼克号和奥林匹克号的船体和装备已透过伦敦劳埃德保险社投保。每艘船的投保金额为100万英镑（币值相当于今天的9,100万英镑）。该保险单是15万英镑以下“分损不赔”，这意味保险公司只会支付超过该数额的损失。保险经纪人威利斯法伯公司（现在的威利斯集团）谈判的保费是每100英镑15先令（75美元），或者一年7,500英镑（币值相当于今天的68万英镑）。劳埃德保险社在30天内向白星航运支付了全部欠款。多个慈善机构为了帮助受害者及其家属而设立，许多家庭失去唯一的经济支柱，大部分三等舱生还者也在船难中失去所拥有的一切。4月29日，男高音歌手恩里科·卡鲁索、女高音歌手玛莉·加登和大都会歌剧院成员筹集了12,000美元（币值相当于2014年的30万美元），透过举办特别音乐会协助受害者，其中〈秋日之思〉和〈与主更亲近〉的版本都演出了一部分。在英国，为泰坦尼克号失踪船员组成的救援基金会筹集了近45万英镑（币值相当于2014年的4,100万英镑），该基金会直到1960年代都还在运作。生还乘客玛格丽特·布朗代为照顾在事故中丧父的幼童麦可·马塞尔·纳瓦雷蒂（Michel Marcel Navratil）和爱德蒙·罗杰·纳瓦雷蒂（Edmond Roger Navratil），直到他们的母亲从法国抵达纽约。她也发挥了社会影响力、多国语言能力和慈善行动经验，协助许多生还者寻找亲友或紧急援助，并建立了生还者委员会、成为主席，为贫困生还者筹集了近1万美元援助资金。多年后，她仍继续在这个生还者委员会中服务。

加州人号的争议

调查中最具争议的问题之一就是事故当时距离泰坦尼克号不到30公里的加州人号，这艘船对泰坦尼克号电报员发出的求救信号完全不知情，对发射的遇险信号弹也没有采取动作。英国调查事故前的证词显示，22时10分，加州人号船长史丹利·洛德以双筒望远镜观察到南方有个像是小船或恒星的亮点，但无法确定，于是询问加州人号唯一的电报员希瑞尔·伊凡斯是否知道该地区的任何船只，伊凡斯回答：“只有泰坦尼克号”。船长下令通知对方冰情警告，再经过二次观察后，认为远方那艘船只的规模很小，不可能是泰坦尼克号。三副查尔斯·格罗夫斯（Charles Groves）也认为是艘小船。22时30分，加州人号船长下令在大量海冰前停船，计划在此过夜，等待白天视线良好再找安全的航线。
22时55分，该船电报员希瑞尔·伊凡斯向周围发出最后一次警告“我们被周围的冰山挡住了...”，但这则电报遭到泰坦尼克号高级电报员杰克·菲利浦斥责后中断。于是伊凡斯便关闭无线电、休班就寝；三副查尔斯·格罗夫斯也于23时10分休班。23时50分，其他副官观察到远方那艘船的灯光闪烁，仿佛已经关闭引擎或急转弯，当时左舷的灯光已经清楚可见，根据船长史丹利·洛德的命令，船员使用光线发射摩斯电码，执行了两次，但都无法确认对方是不是泰坦尼克号，连电码有没有传送到对方视线里都无法确定。如果泰坦尼克号和加州人号的距离像史丹利·洛德主张的那么远（31.4公里），那么他知道或应该知道光线发射的摩斯电码无法辨识。一个合理和审慎的行动方式应该是唤醒就寝中的电报员，并指示他尝试以电报联系泰坦尼克号。如果史丹利·洛德这样做，加州人号有可能及时赶到事故现场挽救更多生命。
事故当晚23时左右，船长史丹利·洛德到海图室休息。然而，值班二副赫伯特·史东（Herbert Stone）在1时10分通知船长，远方船只发射了5枚信号弹；船长想知道他们发射的是否是公司信号，也就是用于识别的彩色信号弹。二副表示不确定信号弹的含义，因为全是白色的。船长指示船员继续用光线发射摩斯电码，然后返回室内就寝。1时50分，二副再度观察到3枚信号弹，他指出，那艘船在水中看起来很奇怪，好像正在倾斜。2时15分，船员通知船长“无法再看见那艘船了”。船长再问信号弹是否有任何颜色，船员回答“全都是白色的”。5时30分左右，大副乔治·史都华（George Stewart）唤醒电报员，告诉他夜间出现了信号弹，并要求他尝试联络任何船只，于是他收到泰坦尼克号沉没的消息，立即通知船长，开始进行援助行动。在卡柏菲亚号已经救起所有生还者后，加州人号才抵达现场。
调查发现，加州人号看到的船实际上就是泰坦尼克号，而且加州人号及时执行拯救是有可能的；因此，调查结果宣布船长史丹利·洛德行事不当。史丹利·洛德终其一生都在捍卫自己的清白，许多研究人员根据两艘船当时已知的位置表示，泰坦尼克号不可能是神秘船只；这个话题也因此产生无数的激烈辩论，成为“加州人号事件”。历史学家提姆·马丁（Tim Maltin）在2012年研究后指出，由于冷暖洋流在事故地区交汇而产生光学现象。在人类视野中，地平线附近的物体会折射、叠加、延展或扭曲，导致泰坦尼克号瞭望员看不见远处冰山，加州人号船长也看不出远方的泰坦尼克号是一艘大船，双方的判断条件在22时30至23时30分之间同时受到严重影响，这可以解释加州人号没有采取行动的原因。

搜索并埋葬死者

白星航运收到大量死亡的事故消息后，随即在加拿大哈利法克斯租用了海底电缆维修船麦凯-贝内特号前往现场搜索遗体。其他3艘加拿大船只陆续加入搜索，包括布缆工作船米尼亚号（Minia）、灯塔补给船蒙马尼号（Montmagny）及捕猎船阿尔及利亚号（Algerine）。每艘船都有准备防腐用品、棺材、冰块、殡葬人员和神职人员。在最终找到的337名遇难者遗体中，卡柏菲亚号已经先海葬了4具遗体、搜索船只寻获328具遗体、路过船只寻获5具。大部分遗体都有编号，只有卡柏菲亚号海葬的4具遗体没有编号。
4月20日，先到达沉船现场的船只麦凯-贝内特号发现了很多遗体，船上的防腐用品很快耗尽。根据加拿大政府卫生法规的要求，只有经过防腐处理的遗体才能返回港口。麦凯-贝内特号船长范德瑞克·拉尔德（Frederick H. Larnder）和船上的殡葬人员决定棺材只保留给头等乘客的遗体，透过服装、衣物标签、随身物品等任何特征来进行视觉辨识，二等乘客的遗体防腐处理后用帆布遮盖。最后，119具三等乘客和船员的遗体直接海葬。范德瑞克·拉尔德确认许多海葬遗体都穿着海员衣服；他们表示，作为一名水手，死者对于自己回归大海会感到满意。
寻获的其余209具遗体都进行了防腐保存，于4月30日运抵哈利法克斯港，这里是最靠近铁路运输的主要海港。哈利法克斯户籍员约翰·亨利·巴恩斯特德（John Henry Barnstead）开发了一套详细的清单记录系统，来识别遗体并保护死者的个人财物。来自北美各地的亲属前往哈利法克斯识别和认领遗体。为了寻找广阔且温度够低的场所，户籍员最终在五月花冰壶俱乐部的冰壶溜冰场设立大型临时停尸房，并从加拿大东部各地召集一些殡葬人员协助。亲属们总共认领了大约三分之二的遗体，59具运往北美和欧洲的家乡埋葬。根据发现遗体的顺序，身份不明的罹难者只能凭编号在墓碑刻上简单的数字。寻获的罹难者遗体中，有150具都埋葬在三座哈利法克斯公墓中，最大的是锦绣公墓（121具）、其次是附近的橄榄山公墓（19具）和赫希男爵公墓（10具）。
5月13日，海洋号在距离沉船现场320公里的海域发现一艘救生艇，上面有3具遗体。事故当天，指挥14号救生艇的泰坦尼克号五副哈罗德·罗威曾带人返回沉船现场搜救，他们从A折叠艇救起了十几名男性和一名女性，但留下了其他3具遗体。经查证后，这3人是头等舱乘客汤森·贝帝、一名生火员和一名水手。取回A折叠艇后，3具遗体以海葬方式处理。5月22日，捕猎船阿尔及利亚号寻获最后一个遗体，确认身份是头等餐厅服务生詹姆斯·麦葛瑞迪（James McGrady），6月12日埋葬于橄榄山公墓。搜索遗体行动和路过船只意外寻获的最终结果如下——卡柏菲亚号找到4具、麦凯-贝内特号找到306具、米尼亚号找到17具、蒙马尼号找到4具、阿尔及利亚号找到1具、海洋号找到3具、伊尔福号（Ilford）找到1具、渥太华号（Ottawa）找到1具。最终只有寻获337名泰坦尼克号罹难者遗体，约占死亡总人数1,514中的五分之一。其余尸体随着船只沉没，而海流将尸体和残骸冲散在数百公里外，使其难以寻找。6月时，最后的搜索船只报告观察结果，许多海中遗体已经快速腐烂，其身穿的救生衣正在分离上浮，所有四散的遗体都将沉落海底。

姊妹舰奥林匹克号

4月14日晚间，奥林匹克号正从纽约回程，电报员欧内斯特·詹姆斯·摩尔（Ernest James Moore）听到泰坦尼克号的遇险呼叫，当时她距离泰坦尼克号930公里。船长赫伯特·哈德多克计算了一条新航线，命令机舱全速前进赶往协助救援。当她朝着泰坦尼克号最后一个已知位置航行了740公里后，收到来自卡柏菲亚号船长亚瑟·罗斯特龙的电报，表示他们已经赶抵现场，奥林匹克号没有必要继续前往救援，因为“全部救生艇上约675人已经得救，泰坦尼克号已经于2时20分左右沉没”。奥林匹克号提议协助运送生还者，但卡柏菲亚号船长婉拒，因为他担心与泰坦尼克号一模一样的奥林匹克号会引发生还者们恐慌。奥林匹克号随后恢复正常航线，为了向遇难者致哀，取消船上所有的娱乐活动，于4月21日抵达南安普敦。
与泰坦尼克号一样，奥林匹克号也没有携带足够多的救生艇，因此在返回英国后急忙装备额外的折叠救生艇。1912年4月底，当她即将从南安普敦驶往纽约时，该船的生火员们进行罢工抗议，因为他们担心新的折叠救生艇不够安全，于是白星航运紧急从利物浦雇用了100名工人取代。在接下来的几个月里，奥林匹克号经常配合协助美国和英国对这起灾难的调查。两国调查代表团都检查了奥林匹克号的救生艇、水密门、舱壁以及其他与泰坦尼克号相同的设备。1912年5月，奥林匹克号为英国的调查代表团进行了航海测试，查验该船能以多快的速度完成两个转向点，用来估算泰坦尼克号在看到冰山后需要多少时间来转向。
1912年10月9日，为了从泰坦尼克号沉没事故中吸取教训，白星航运将服役中的奥林匹克号撤回，把她交还给建造者哈兰德与沃尔夫造船厂进行修改，并提高了安全性。奥林匹克号在小艇甲板上安装更多吊艇架，将携带的救生艇数量从20艘增加到68艘；在锅炉房和发动机室内也建造了一道防水内蒙皮，形成更加坚固的双层船体。5道防水舱壁延伸至B层甲板，达到完整的船体高度，这可以防止海水跨越舱壁的问题；在发电机室内增加一道防水舱壁，使水密舱室的总数达到17个；抽水设备也进行升级。这些改造代表奥林匹克号能够在类似的冰山碰撞中幸免于难，因为她已经可以承受前6个水密舱室同时进水，在那种情况下仍然可以保持漂浮力。

残骸

自泰坦尼克号沉没后，多年来人们为了试图搜寻及打捞残骸而提出了许多方案，但是都未能成功。主要面临的难题是——泰坦尼克号残骸位置的水压超过450巴（4,100万帕斯卡），而且海底深度超过3,700米，非常难以寻找。世人为了寻找残骸而进行无数次计划和探险，大多数都因技术限制、不切实际、资金缺乏以及各种困难而失败。直到1985年9月1日，前美国海军军官罗伯·巴拉德率领的一次美国法国联合远征队才成功，他们在纽芬兰大浅滩以南的一处海底峡谷发现了残骸，现在这个区域已经称为泰坦尼克号峡谷，距离事故当晚电报员发出的不准确坐标相差21.2公里；距离哈利法克斯1,151公里、距离纽约2,012公里。。
该团队发现，泰坦尼克号事实上已经断裂，船首与船尾相距约600米，因此推测在海面上就已经分离，沉落海床后的位置才会相差这么多。船首撞击海床后陷入18至20米深的淤泥中，外型仍可辨识，船尾也陷入淤泥中，不一样的是整个外型呈现严重挤压破裂的状态。事故当时，泰坦尼克号断裂的两个部分以相当快的速度撞击海床，导致船首向下弯曲，而船尾外壳完全坍塌。船首是最完整的部分，仍然有一些内部结构没有毁坏。相反，船尾的原始模样几乎全毁，露出了2台往复式发动机，甲板也相互重叠，大部分船体外板都已撕裂分离，四散在海底。船尾严重受损是在下沉过程中造成的，因为机房和堰舱曾发生内爆、然后在旋转的下墬过程中冲刷剥离，其余部分则因为与海床的碰撞而坍塌。
除了这两段船体结构，周围则是一个大约8乘4.8公里的碎片地带，包含了成千上万来自泰坦尼克号的物品，如船体碎片、家具、餐具和许多个人物品。这些四散物品是在沉没过程中溢出、或船体撞击海底时喷出来的。碎片地带也是泰坦尼克号罹难者最后的安息之地，在海洋生物和细菌的吞噬与消耗下，大多数尸体和衣物都已经完全消失；皮鞋和皮靴因为经过鞣制，海底生物不会吃，所以残骸遗址到处都有成双成对的鞋子，成为遗体曾经躺在那里的唯一标志。多年来，残骸的状况显著恶化，特别是探险者的遥控潜水器意外损坏船体，但主要是因为泰坦尼克盐单胞菌的增长速度加快。根据2006年的专家估计，泰坦尼克号船体和结构将在50年内彻底消失，只留下更耐用的金属配件如螺旋桨、铜质绞盘、指南针和传动装置，其余部分都会缩小成海床上的一片锈迹。2012年4月16日，即沉没事故发生一百周年之后的第二天，美国国家海洋暨大气总署发布一张2004年泰坦尼克号残骸现场的照片，显示泥沙当中可能仍有罹难者遗骸。这张照片是罗伯·巴拉德与美国国家海洋暨大气总署的一次考察期间拍摄的，泥沙中有一件大衣及靴子，海洋遗产计划负责人詹姆斯·狄加度（James Delgado）表示：“依照这些衣物散布的样子判断，足以证明这是某个人安息的地方”。

遗址保护

自从1985年发现残骸以来，探险家、科学家、电影制片人、游客和打捞者多次造访泰坦尼克号残骸，这些人已经从碎片地带打捞起上千样物品进行保护或公开展示。泰坦尼克号残骸的条件符合2001年联合国教科文组织《水下文化遗产保护公约》的管辖范围，代表参加该公约的所有缔约国将禁止对残骸及其物品进行掠夺、商业开发、销售和分散。由于残骸在国际水域中的位置特殊，它的管辖权不属于任何单一国家，该公约提供一个国家合作系统，各国透过该系统相互通报任何有关古代沉船遗址的潜在活动，如合作防止针对泰坦尼克号残骸任何不科学或不道德的干预。前美国国务卿约翰·克里表示，应该订立更强有力的法律，保护该遗址免遭“打捞和侵入性研究”，但由于残骸的位置，限制了美国政府的管辖权。海洋遗产计划负责人詹姆斯·狄加度补充说，需要特别为泰坦尼克号残骸制定一项国际条约，在英国、加拿大、法国和美国之间进行谈判。

海事安全

泰坦尼克号发生沉没事故后，英国和美国的调查委员会都提出强烈建议，要求对海事法规的安全措施进行重大革新，例如船只要提供更多救生艇、妥善执行救生艇演习，全天候有人驻守无线电设备。鉴于泰坦尼克号沉没事故造成的严重后果，以及调查委员会的建议，各国在海事安全条例上达成共识，于1914年通过了《国际海上人命安全公约》，这项措施至今仍在规管全世界的海事安全。《国际海上人命安全公约》定期修订更新，并于1974年通过了一个全新的版本。公约签署国随后透过国家立法实施新标准。例如英国贸易委员会于1914年5月8日制定新的《救生设备规则》，1914年6月在利物浦举行的英国轮船公司会议上生效。
此外，美国政府通过了《1912年无线电法》，该法案与《国际海上人命安全公约》一样明文规定，客船上的无线电通信将每天24小时运行，不得间断；而且必须安装备用电源，以免错过其他船只的遇险呼叫；客船也必须与其附近船只以及沿岸的陆上无线电台保持联系。此外，《国际海上人命安全公约》同意，从任何船只上发射的红色信号弹必须解释为求助标志。《1912年无线电法》则同意海上信号弹一律代表遇险信号，从而消除其他船只可能出现的任何误解。
1914年，为了监测大西洋的冰山情况、破坏性障碍物和危险季节期间的海上安全问题，13个参与跨大西洋航行的国家代表达成协议，由美国海岸防卫队成立国际冰山巡逻队，各个协议国家共同支付管理费用。该单位会派出飞机进行初级侦察，负责监测北大西洋的冰山动向，并通报可能对跨大西洋海上交通构成威胁的位置。此外，该单位也向所有在浮冰区航行的船只收集讯息。除了第二次世界大战以外，国际冰山巡逻队自1913年以来每个季节都保持着运作。在此期间，巡逻区域内从未发生过与冰山碰撞而造成生命或财产损失的单独报告。1912年，英国贸易委员会特别批准由三桅帆船斯科舍号担任纽芬兰大浅滩的气象观测船，持续监测冰山，并在该船安装马可尼无线电报设备，以便她能够与拉布拉多和纽芬兰海岸的电台进行通讯。

对于北爱尔兰的意义

泰坦尼克号是在北爱尔兰首都贝尔法斯特建造的，这里最著名的地点便是哈兰德与沃尔夫造船厂的船台原址，这间造船厂在贝尔法斯特港除了泰坦尼克号，还建造了超过1,600艘船只。随着时间过去，虽然世界各地逐渐认真看待这座城市的荣耀和悲剧，但是对当地人来说，泰坦尼克号在整个20世纪仍然是一个禁忌话题。沉没事故带来了巨大的悲痛，并对整座城市一贯的自豪造成打击，而它的造船厂也是许多天主教徒认为有敌意的地方。在20世纪后半叶，长达三十多年的宗派冲突期间，泰坦尼克号提醒人们必须关注公民权利，这是对北爱尔兰问题的部分贡献。虽然在整个20世纪中，泰坦尼克号的命运仍是当地人众所周知的故事，但由于当地长期的暴力冲突，所以对于泰坦尼克号遗产方面的商业投资并不多。动乱在1998年签署《贝尔法斯特协议》后告终，造访北爱尔兰的海外游客急剧增加至3,000万人（到2008年时增加100%）。
2003年，贝尔法斯特市发起重建计划，将皇后岛（原哈兰德与沃尔夫造船厂的造船区域）重建为旅游滨水中心，并更名为泰坦尼克区；新城区将沿着拉干河开发综合项目，建造住宅、零售店、饭店、办公大楼及其他娱乐和文化设施。2004年，北爱尔兰旅游局确立了战略行动框架，鉴于全球对泰坦尼克号的重要性和兴趣（部分原因是1997年的电影《泰坦尼克号》），北爱尔兰没有充分利用文化遗产作为旅游景点。因此从一些较小的项目开始发展观光，例如泰坦尼克号纪念碑以及泰坦尼克号纪念馆。2012年是泰坦尼克号诞生的一百周年纪念，在泰坦尼克号及奥林匹克号的建造原址旁，泰坦尼克号纪念馆于当年3月31日正式开幕，这是北爱尔兰第二大的游客景点，2016年度的总接待游客达到667,000人次。该馆对北爱尔兰具有特别意义，不仅铭记了出色的造船史和工业奇迹，也代表贝尔法斯特终于接受了泰坦尼克号的遗产。如今泰坦尼克区已是北爱尔兰最受推崇的景点，成为世界级的教育、就业、娱乐和旅游设施的主要中心。泰坦尼克号曾经是当地一个敏感的故事，现在已成为北爱尔兰最具代表性和团结的象征之一。

文化影响

自1912年沉没事故之后，泰坦尼克号和她遭遇的灾难在流行文化中发挥了重要作用，启发了许多书籍、剧本、电影、歌曲、诗歌和艺术作品，多年来一直是公众着迷的对象。泰坦尼克号的故事以许多相同方式重复解读，包括人类在第二次工业革命后的傲慢象征、改进失效安全的契机、典型的灾难故事、阶级分化的现象，以及个人英雄主义的浪漫悲剧。泰坦尼克号启发了许多道德、社会和政治隐喻，并且经常援用为人类野心与大自然对抗的警世故事。20世纪后期，泰坦尼克号曾有三到四次公共利益浪潮。第一次在沉没之后立即出现，但由于第一次世界大战爆发而突然结束，战争对大多数人来说是一个更大、更直接的问题。第二次是1955年沃尔特·路德的著作《此夜永难忘》出版。第三次是1985年罗伯·巴拉德发现了泰坦尼克号残骸，引发了一股持续至今的兴趣浪潮。第四次是1997年詹姆斯·卡梅隆发行卖座电影《泰坦尼克号》，使文化影响来到全球性的高峰。此外，2012年歌诗达协和号触礁事故（泰坦尼克号沉没事故一百周年前的几个月），也使泰坦尼克号再度成为流行文化的热门主题。
即使在1912年，公众对灾难的高度兴趣也在某些方面产生了强烈的反对意见。小说家约瑟夫·康拉德（他自己也是一名退休的水手）写道：“我不会被那个事件的虚假、写作、戏剧方面所困扰，这既不是戏剧，也不是通俗剧，也不是悲剧，而是暴露狂妄自大的愚蠢”。然而，正如约翰·威森·福斯特所指出的那样，泰坦尼克号本身可以视为一个舞台，从船舱的严格阶级分离、内部宏伟的建筑装修，以及首航本身都有戏剧性的色彩；提前宣传并突显了这艘世界上最大船只首航的历史性质，并且有大量乘客专门为此次航行而登船。乘客和船员可以被视为许多角色的原型，约翰·威森·福斯特总结为“富人、社交名流、无名英雄、懦夫、烈士、忏悔者、擅离职守者、坚守岗位者、穷人移民、显性英雄等”。
在这样的解释中，泰坦尼克号的故事可以视为一种道德剧。根据约翰·威森·福斯特的另一种观点，他认为泰坦尼克号位于古典希腊悲剧之间——傲慢的主题、财富和虚荣、在最后的灾难中遭遇冷漠的命运。这个故事也与伊丽莎白时代的悲剧人物样板相匹配，包括英雄主义、喜剧、讽刺、多愁善感和最终的悲剧。简而言之，泰坦尼克号的故事很适合各式各样已建立的戏剧样板，使得流行文化很难不以这些方式解释它。作家史蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）将这场灾难形容为“人类历史上最令人着迷的单一事件之一”，她也指出泰坦尼克号沉没故事会持续流行的诸多因素：“建造出这艘巨船，象征着人类聪明才智以及独创性的标志。在与大自然力量短暂的抗衡中，巨船毁灭则代表人类失败的可能性”。人性方面也是公众迷恋的主因，不同的人以不同方式——对死亡的威胁做出反应——有人接受命运、有人为生存而战。船上的许多人不得不在他们的人际关系中作出不可能的选择：与丈夫和儿子待在船上，或独自搭上救生艇生存下来，但是要一个人面对不确定的未来。她总结说，这个故事让世人摆脱了傲慢和自满：“它的核心是让我们想起人类的局限性”。
这场灾难称为“一出悲惨事件像钟表般断然的冻结时间，成为一个令人难以忘怀的隐喻”——泰坦尼克号不仅仅是一种比喻，她能代表更多意义；文化历史学家史蒂芬·比尔（Steven Biel）描述为“相互矛盾的隐喻，每个人都在争论灾难的社会和政治意义，坚持认为这是真正的意义、真正的教训”。泰坦尼克号的沉没在很多方面得到了解释，有些人用宗教方式将其视为神圣审判的隐喻，因为他们所看到的是富裕乘客的贪婪、自大和奢侈。其他人则为留在船上的人解释为“展示自我牺牲，以便妇孺可以逃脱的基督徒道德”。从社会角度来看，它可以传达关于阶级或性别关系的讯息。似乎有一些“女人和小孩优先”原则确认了侠义男子气概，以及女性从属于男性“自然”状态，这种观点受到女权主义运动者抵制。此外，诸如千万富豪约翰·雅各·阿斯特四世和本杰明·古根海姆的自我牺牲，证明了富人和强者的慷慨和道德优越，而三等舱乘客和船员高度的死亡人数，成为工人阶级的低重要性标志；这种观点主要认为英美乘客和船员的行为证明了“盎格鲁－撒克逊价值观”在危机中的优越性、船东和英美精英的傲慢和狂妄导致灾难，或者是人类对技术进步及过度自满的愚蠢行为。解释方式和角度如此广泛，因此让这场灾难经过许多年后仍是民众争论和着迷的主题。

一百周年纪念

2011年5月31日12时15分，为了纪念泰坦尼克号下水仪式的一百周年，在贝尔法斯特建造原址的纪念码头上发射了一枚信号弹，哈兰德与沃尔夫造船厂周围的所有船只都响起了喇叭，聚集的群众整整鼓掌62秒，这是1911年泰坦尼克号滑下船台时所花费的时间。2012年的沉没一百周年纪念以纪念邮票和硬币为特色，包括音乐剧、电台节目、游行和展览。3月27日，《泰坦尼克号3D》在伦敦皇家阿尔伯特音乐厅首映，导演詹姆斯·卡梅隆和女主角凯特·温斯莱特出席典礼。英国独立电视台制作由奥斯卡奖得主朱利安·费洛斯编写的迷你剧《泰坦尼克号》，于3月至4月播出。3月22日至4月22日，一出名为《冰山在正前方！》的原创舞台剧于在伦敦演出。另一出歌剧《北方的白星》在贝尔法斯特演出。4月20日至22日，在利物浦举行街头剧场活动“海洋奥德赛：巨偶展”，纪念沉没的泰坦尼克号。4月10日，英国歌手罗宾·吉布和他的儿子与皇家爱乐乐团合作，演唱了《泰坦尼克号安魂曲》，舞台上还播放与泰坦尼克号相关的全像投影。
4月10日，南安普敦的海洋城市博物馆开幕，纪念泰坦尼克号的首航日；这间博物馆旨在展示南安普敦长达两千年的海洋历史，以及纪念那些与泰坦尼克号一同沉没的549位市民。同一天，英国广播公司国际频道播出纪录片《泰坦尼克号的独白》（Titanic—In Her Own Words）。该节目使用语音合成重建泰坦尼克号和其他船只收发的原始摩斯电码，英国广播公司指出：“所有这些讯息都是当时用铜版体手写记录的，现在分散在世界各地不同的收藏中，但将它们集中起来，就能形成一个独特的文件”。4月14日晚间，BBC广播二台根据生还者证词，制播一档三小时的灾难记录片，播出内容与沉没事故发生的时间相吻合。除了陆地上的纪念活动，还有两艘船抵达泰坦尼克号沉没的地点举行追悼会。弗雷德奥尔森邮轮公司旗下的巴摩拉号游轮与麦尔斯·摩根旅行社合作，推出“泰坦尼克号纪念之旅”，4月8日从南安普敦出发，按照当年泰坦尼克号首航的路线航行，并停留在事故地点举行纪念仪式。
4月10日，精钻旅行号离开纽约，乘客全是泰坦尼克号故事的爱好者，许多人穿着一百年前的服装，还在哈利法克斯靠岸、拜访121名罹难者的坟墓。

复制船

对于建造泰坦尼克号复制船的计划，已经出现过几个建议和研究。1998年，美国科技杂志《大众机械》咨询韦伯学院后，提出泰坦尼克号复制船的经济可行性不高，由于工程技术上的挑战，建造成本大约是现代游轮的两倍。同年，南非商人赛瑞尔·盖斯（Sarel Gaus）提出泰坦尼克号复制船的计划，并表示他已经掌握了原始蓝图。在与贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂进行可行性研究之后，他于2000年6月向贝尔法斯特市议会提交计划，建造成本约为5亿英镑。一开始，赛瑞尔·盖斯的目标是建立一艘完整复制船，且会携带数量足够的救生艇。但由于《国际海上人命安全公约》现代防火条例的规定，已经禁止在船舱内部大量使用木材。且按照其他规定，救生艇放置的高度也不能像泰坦尼克号那样高，现在要求救生艇位置不能距离水线超过15米。因此泰坦尼克号复制船需要高度豁免，类似玛丽皇后二号的高度豁免。2006年，这个泰坦尼克号复制船计划因为成本高昂、公众支持度低而放弃。
2012年4月30日，澳大利亚亿万富翁克莱夫·帕尔默宣布了泰坦尼克号复制船计划，称为“泰坦尼克号II”，他还成立蓝星航运公司（Blue Star Line）来建造和营运该船。首航原定于2016年，后来延期到2018年。该船在设计上尽可能接近原始泰坦尼克号，但是会符合现代规范，增加船体宽度、增加减摇鳍、焊接船体、具有球状船首、柴油动力的全向推进器、在烟囱内加装逃生楼梯、额外的“安全甲板”救生艇和海上撤离系统，以及现代邮轮的卫生及安全功能。船舶工程公司德尔塔海洋（Deltamarin）受聘设计该船。根据2012年7月17日公布的总体安排，复制船的长度应与原船相同，但宽度增加4.2米，且其吃水会低3米。下层甲板客舱是“典型的现代游轮”，而上层甲板客舱和公共空间将“如同原船一样”。2015年3月，泰坦尼克号II的设计工作暂停。2018年10月，帕尔默表示首航时间敲定在2022年：“新船将承袭原本的航线，从南安普敦横跨大西洋航向纽约，之后也会环游世界为旅客服务”。
2014年1月13日，中国七星能源投资集团宣布投入10亿人民币的资金，由中国船舶重工集团子公司武昌造船厂建造中国泰坦尼克号复制船，基于泰坦尼克号的原始设计，并获得来自美国和英国的设计师和技术人员协助；但不会出海航行，建成后将永久停泊在中国四川省郪江岸边，成为旅游景点。2015年，开始进行船体组装，投资方表示：“泰坦尼克号是一艘伟大的船，我们复活它，按1:1原型建造，不仅仅是为了纪念，更为了让更多的人们知道，当年的泰坦尼克号在沉没时所表现出的人类大爱精神，并且进行传承”。根据总体安排，该船预计使用的钢材达5万吨，超过航空母舰的用量。该船将重建原有的许多特征，包括餐厅、头等舱、二等舱、三等舱、游泳池以及原船发动机的复制品；还会增加不在原船上的新功能，包括舞厅和电影院。