奧德維奇站

规划

大北方及河岸铁路（GN&SR；北岸铁路）首先在1898年11月一份送交英国国会、请求批准的私法案中，建议于奥德维奇及河岸街一带兴建车站，而一条北抵伍德格林站（Wood Green，今亚历山大宫站）、中途行经芬斯伯里公园站及国王十字车站的地下铁路将以这座车站为南端终点。一开始的站址是打算设于河岸街以北的史坦霍普街（Stanhope Street）与霍尔斯街（Holles Street）交叉口。之后因为伦敦郡议会计划铲除此两条街、铺设新的国王道与奥德维奇路，因此北岸铁路公司也将预定站址迁到两条新路的交会处。之后该项提案获得了御准，《1899年大北方及河岸铁路法》（Great Northern and Strand Railway Act 1899）也在8月1日生效。
1901年9月，北岸铁路由布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路公司（B&PCR；布皮铁路）所接收，该公司规划中的地下铁路线起自伦敦西南方的南肯辛顿站，往东经骑士桥站通到市中心的皮卡迪利圆环站。其后，美国大亨查尔斯·耶基斯旗下的大都会区电力牵引车公司（Metropolitan District Electric Traction Company）获得了北岸铁路、布皮铁路公司的支配权，两者均于1902年6月移交至耶基斯的控股公司——伦敦地下电气铁路公司（UERL；电铁）旗下。在此两条铁路动工之前，伦敦地下电铁又获得了政府许可，建造一条连接皮卡迪利圆环站与霍本站的隧道，以使两条铁路直通、连为一线。1902年11月，两家公司及其两条铁路经国会批准而正式合并为大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路（北皮布线），即皮卡迪利线的前身。而北岸铁公司在此合并案之前，即已开始寻求核准，将其在京士顿与奥德维奇路口的隧道南端继续延伸至大都会区域铁路（今区域线）的圣殿站以方便与之转乘。但这项提议后来却在诺福克公爵的反对之下遭到驳回，因为隧道延伸工程将从公爵拥有的地产下方穿越。
1903年，北皮布线替一条从皮卡迪利圆环向东经莱斯特广场、河岸街、弗利特街至伦敦城的支线申请许可，并让这条支线与已经获准兴建的河岸街站交会，使得该站同时有往北、往西及往东三个方向的列车服务。不过皇家交通委员会在审议后，决定制止此案交予国会考虑，因此铁路公司也将计划撤回。
1905年，随着一份即将发布的皇委会报告书，皮卡迪利及布朗普顿大北方铁路又将两项提案送入国会讨论，第一项是再次申请1903年的皮卡迪利线－伦敦城支线案，使河岸站成为交会站；第二项则是申请将车站选址南移至河岸街与萨里街路口，并由此延伸一条过河的单线轨道至滑铁卢站。第一项提议案再度遭到搁置及撤销，而第二项提议案中只有车站的迁址通过批准。

兴建

大北方及河岸铁路、布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路两线在伦敦市中心的合体意味着霍本－河岸站之间的隧道将降格为支线。伦敦地下电铁在1902年7月开始进行主线的工程，至1906年秋天时已经大致上完成，但支线段却因为两大因素而延后了开工时间，一为郡议会打算兴建的国王道与路底下的电车隧道，第二则是地下电铁公司对于主线与支线交会站——霍本站的换乘设计安排。
河岸站设站位置原先是皇家河岸剧院的坐落之处，该剧院在1905年5月13日遭到清拆，以供地铁兴建站体，工程于同年10月21日展开，设计者是伦敦地下电铁的建筑师莱斯利·格林，他将地面的车站入口设计成一座两层楼高的钢构建筑，外部以上釉的红色陶瓦砌成，大门上方有半圆形的窗户。该站的地面站体是一栋L形的建筑，两道外墙分别面向河岸街与萨里街，当中河岸街入口较窄，萨里街入口则较宽，设有一扇进站门、一扇出站门和商店铺位。由于估计滑铁卢南延段和伦敦城东延段仍然可能重新开始兴建，因此站内设了三座圆形的竖井，共能容纳六座梯形的电梯，然而三者之中只有一座竖井投入使用，其内装了两部电梯，其余的两座竖井均从深层通道向上抵达车站地下室，在有需求时还能向上盖至站内商店的位置。除此之外，车站还设有第四座尺寸较小的竖井，内部是紧急逃生阶梯。
站台层位于街道下92英尺6英寸（28.19米）深之处，长约250英尺（76米），短于皮卡迪利线上其他车站的标准站台长度——350英尺（110米）。当时伦敦地下电铁的车站都以各具特色的彩色砖瓦当成站内的壁面装潢，以示区别，而本站的用色是奶黄色及深绿色，但由于地铁公司打算以车厢数较少的列车来运营这条支线，因此整座站台上只有一小段铺了磁砖。此外，由于投入使用的电梯数量减少，因此只有一组通道用以联络站台和电梯间，另一组通道则从未开放，也不投入使用，而且其内没有铺上磁砖。

运营

皮卡迪利及布朗普顿大北方铁路的主线于1906年12月15日正式开通，但河岸站的支线直到1907年11月30日才加入运营。刚通车之时，支线列车利用本站的东侧站台行驶至霍本站的直线站台（5号站台），在高峰时段，支线的西侧轨道也会投入运营，另一列列车由本站西侧站台驶入霍本站的港湾式站台。在开业的第一年里为了服务前往河岸街周边剧场的观众，星期一至星期六的傍晚还会将支线的运营区间延长至霍本站北边的芬斯贝利公园站，这种延长服务在1908年10月终止。
1908年5月起，离峰时段的支线列车仅停靠河岸站的西侧站台和霍本站的5号站台，中间透过霍本站南端的渡线换轨。低使用率令地铁公司取消了高峰时段加开的第二辆列车，所有时段均只开行一辆列车，河岸站的东侧站台也在1914年停止使用。1915年5月9日，河岸街周边的三座地铁站进行了更名，而本站的站名也正式换为奥德维奇。1917年4月，奥德维奇支线停开了星期日的列车，同年8月也封闭了奥德维奇站东侧站台、支线东侧隧道及霍本站的港湾式站台。1917年9月时，德军的轰炸行动使约300幅国家画廊的画作储放在本站已停用的站台，直到1918年12月才移回馆内。
1922年10月，奥德维奇站的售票处变成一座电梯设施。乘客使用量依然不高，使得本站在1929年时列入地铁系统中的预计关闭车站名单内，当时其每年使用量约1,069,650人次（日均2,930人次），售票收入4,500英镑。地铁公司在1933年时又一度考虑关闭奥德维奇站，但之后依然决定让其运营。
由于二次世界大战爆发后的战时应急措施，使得奥德维奇支线从伦敦大轰炸不久后的1940年9月22日起暂时关闭，并由威斯敏斯特市的管理部门装备成一座防空洞。奥德维奇至霍本的隧道则用来放置大英博物馆的馆藏文物，当中包括了埃尔金石雕。奥德维奇支线于1946年7月1日起恢复运转，但光顾的乘客并未增加。1958年时的奥德维奇站又经伦敦运输行政局列入三座即将关闭的车站之一，仅管最后没有实施，但该年6月起却降低了发车频率，仅于星期一至星期五的上下班高峰时段和星期六的上午至下午稍早时段开车，1962年6月时又收掉了礼拜六的列车服务。
从1962年之后的三十多个年头里，奥德维奇站都维持着高峰时段才有服务的模式。1993年1月4日，当局正式宣布了将本站关闭的公告。从1907年起即已存在至该年的站内电梯设备，需要耗费3百万英镑汰换，而这与奥德维奇站每日仅达450人的使用量相比，显然不是合理的投资，而且此站每年让伦敦区域交通局每年多亏损15万英镑。1994年9月1日，交通大臣批准9月30日为奥德维奇站与其支线的关闭日期。

相关延伸计划

尽管行经本站的1905年皮卡迪利圆环－伦敦市支线提议案在撤销后从未重新出炉，但将奥德维奇支线南延至滑铁卢车站的方案却数度提出讨论，此计划在1919年与1948年时都曾得到考虑，然而最后都没有进展。
第二次世界大战结束数年后，伦敦地铁曾为了纾解现有线路的拥挤情形，而制定了一系列的初步计划案，当中考虑过数条行经奥德维奇地区的东西向线路，但其他优先次序更高的计划意味着这些构想无法获得采纳。1965年3月，英国铁路理事会与伦敦交通委员会的联合委员会发表了一份《伦敦铁路计划》（"A Railway Plan for London"），建议建造一条名为“弗利特线”（Fleet Line）的新地铁路线（后更名为朱比利线），从贝克卢线的贝克街站往南经邦德街站、绿园站至查令十字站，第二期再往东经过奥德维奇站、卢德门圆环站、坎农街站、芬乔奇街站。计划中也建议兴建奥德维奇至滑铁卢的过河地铁，使奥德维奇站变成交会站。伦敦交委会已经将此送交国会、等待在1964年11月时获准展开奥德维奇至滑铁卢的隧道工程，虽然国会在1965年8月时授权兴建此线，但公共预算的削减却导致此计划在投标开放之前的1967年遭到延迟。
弗利特线的规划继续进行，并且在1969年7月获得了国会对第一期工程（贝克街站－查令十字站）的批准，造价3千5百万英镑的隧道于1972年2月开工，1979年5月时，已从弗利特线更名为朱比利线的新线也正式开通至查令十字站，而隧道过了查令十字站后并未终止，而是继续挖掘至奥德维奇站以西不远处，但该段隧道仅是作为朱比利线的尾轨使用，而奥德维奇站也没进行任何工程以连接这条线。另一方面，朱比利线第二期工程的资金挹注在1970年代持续遭到耽搁，而查令十字以东的走线也重新进行审视，评估几个使这条地铁经奥德维奇站延伸至伦敦码头区的可能选项。至1979年时，二期工程的预估经费已经飙升到3亿2千5百万英镑之谱，足足为1970年时的预估经费——5千1百万英镑的六倍以上。1980年代时，朱比利线开始进行替代延伸线路的详细评估，而这使得新线的优先级遭到调整，任何计划中的朱比利线扩建工程也都向后推迟。1990年代以后，朱比利线修正了走线，改经威斯敏斯特站至南岸的滑铁卢站、伦敦桥车站，再前往金丝雀码头站，彻底放弃了绿园站和奥德维奇中间的轨道。
2005年7月，奥雅纳工程顾问公司制作了一份名为《2020年码头区轻轨服务范围研究书》（DLR Horizon 2020 Study）的报告，旨在透过“务实发展计划”扩建并改善2012年至2020年间的轻轨系统。该份报告书中的其中一项议案便是将轻轨从银行及纪念碑站的终点向西延伸至查令十字站，中途亦于奥德维奇设站，并计划将奥德维奇至查令十字之间的朱比利线旧隧道拓宽，以供断面较大的码头区轻铁列车行走。该计划亦将利用奥德维奇站现存的部分站体进行扩建，尽管改造的规模不小，当中包括了电扶梯的装设。2005年当年估计的基础设施工程费为2亿3千2百万英镑，并形容为“极具效益”，预计能从现有的东西向地铁线和市区巴士分流客源，并纾解银行站的拥挤。个案评估指出此计划可带来高的价值，但其他从银行站出发的延伸线路也能达到类似效益，更进一步的详细研究还有待建议。
2015年时，美商金斯勒设计公司提出了将伦敦地铁弃置隧道改造为地下步道的企划案，而奥德维奇站周边的皮卡迪利线支线隧道和朱比利线的旧尾轨则计划修筑成自行车走廊，甚至可能使奥德维奇站重新启用、转世为自行车骑士的通道。然而该计划尚未得到官方许可。