啟德機場

早期发展

20世纪初，何启爵士和区德先生（又名区泽民）合资经营“启德营业有限公司”（Kai Tack Land Investment Co., Ltd.），在九龙湾北岸进行填海工程。1914年4月获得政府批准，1916年工程展开。新填地面积有120英亩，原计划发展成花园城市住宅区。填海地域以二人合资之公司的名字命名，称作“启德滨”（Kai Tak Bund）。1920年完成首期工程、1927年完成第二期工程。但公司其后倒闭，当时政府属意让这一大幅空置土地用作机场用途。土地先后成为英国皇家空军机场、飞行会和飞行训练中心。
1924年2月，美国人哈利·亚弼（Harry Abbott）向启德营业有限公司租用了一部分填海土地，开办飞行学校。1925年1月24日（农历新年元旦）是启德首次飞行纪录的日子。同年香港政府建议保留启德的土地，以便日后有需要时，作为兴建机场之用。香港政府的报告指，启德一带的土地是香港可找到的最大面积土地，可供兴建跑道及停泊飞机，而隔邻的九龙湾的海湾则可供水上飞机降落及停泊，因此启德是最适宜作机场用途之地。亚勃特的飞行学校不久便停办，而由于启德营业有限公司无法把土地发展成住宅区，启德正式被征用为机场。1927年3月起，英国皇家空军的飞机开始在启德的土地停泊。政府则在同年12月与启德投资公司达成协议，由政府以港币1,007,250元购入土地。
政府开始扩充启德以作为机场用途。1928年，启德土地上建了一条混凝土下水滑道，供水上飞机在九龙湾升降之用，机场基本工程在1930年完成。同年香港政府正式聘请了首位机场监督，同时并由当时的船政处（Harbour Department）负责管辖各种飞行活动。1934年，亚洲首间飞行学院远东飞行训练学校（Far East Flying Training School）在启德开办。1935年，首座指挥塔和飞机库落成。
1936年是香港航空史的重要一年，首间商业航空公司：英国帝国航空公司（Imperial Airways，即英国航空前身）提供来往香港的客运服务。3月24日，第一班定期商业客运航班从槟城飞抵香港。此后，陆续有航空公司加入提供航班服务，包括：泛美航空公司来往旧金山；法国航空公司来往印度支那半岛；中国航空公司来往广州及上海；欧亚航空公司（Eurasia Aviation Corporation）来往北平。1939年，长457米的首条正规跑道落成。这条东西向的跑道称为13/31跑道，位置于现时新蒲岗一带。飞机起降时，需要把清水湾道（今彩虹道一段）的车辆截停。当时皇家空军在启德机场侧，钻石山大磡村一带建有一座飞机库。

二次大战期间

1941年12月8日，日军开始进攻香港，并在当日轰炸启德机场，迅速地把英国皇家空军的飞机及设施摧毁。香港在同年12月25日起被日本占领。日军在1942年3月扩建启德机场，招募了数千名工人炸毁古迹宋王台所处的圣山，利用得来的石头在原有的13/31跑道以外建造了一条横跨清水湾道的07/25跑道。07/25跑道当时长1,371米，在1943年年底建成；日军也拆卸了原本的航空大楼。机场西北面的九龙寨城石墙，及邻近包括蒲岗村的20多条乡村亦被拆毁。当中大磡村全村连同朱氏宗祠被夷为平地。
启德机场在第二次世界大战后期受到盟军的猛烈轰炸，严重损毁。最后日本在1945年8月15日投降。战后政府为重建启德机场，铲平了余下的“圣山”部分，并将宋王台石碑由余下的残石中切割出，移到新建的宋王台花园展览。

战后发展

1946年5月1日，民航处成立，专责管理香港的航空服务至今。同年，香港政府展开寻找新的机场选址的计划，并初步选定了新界屏山及港岛赤柱，但后来两个选址分别因政治及成本问题，皆被否决。最后，政府于1954年在利氏家族的投资底下将启德发展成国际机场。
1950年代初韩战期间，香港成为联合国军的后勤基地之一，大批英美军事人员和军机军舰等进出香港，例如曾有美军飞艇在维多利亚港上降落。当时启德机场亦设有码头供乘坐飞艇或水上飞机的抵港旅客上岸。当时启德机场候机室及导航等设备简陋，新型喷射客机无法起降，除紧急情形外机场也未具备夜间升降功能。
1955年起，港府着手扩建机场，主要工程包括填海建造一条长2,194米、从九龙湾伸延至维多利亚港的新跑道来取代旧的跑道。这就成为了启德机场关闭前仍然使用的13/31跑道。九龙湾填海工程于1958年9月完成，跑道于9月12日正式启用。工程把启德机场南移，原有跑道一部分被改建成停机坪，北面的部分则兴建了新蒲岗工业区及太子道东，旧有跑道则成为房屋协会廉租屋启德邨及黄大仙徙置区巴士总站，而建于钻石山大磡村侧的一座皇家空军飞机库则没有被拆卸。1959年，跑道灯光系统启用。
1962年，启德机场新客运大楼及停车场落成并投入使用，控制塔亦迁至新客运大楼，而旧有的客运大楼则在1965年拆卸。1970年，跑道扩展成2,541米，以应付新一代大型喷射客机的需要。同年4月11日，首班波音747定期航班降落启德机场，由泛美航空营运。1974年1月7日，机场装置进场仪表导航系统，让飞机在恶劣天气下亦能在13跑道降落，机场使用量大幅增加。跑道在1975年再被填海扩展成3,390米，当时有31家航空公司在香港经营。
1970年代初起，皇家空军已不再使用启德机场，启德成为全民用机场。
1976年，货运站正式启用；设于大帽山、笔架山及柏架山的二次监察雷达亦开始于该年至1978年间被应用，以加强管制航空交通。同年11月5日，可作超音速飞行的协和飞机首次在启德机场降落。翌日协和客机经新加坡再度抵港进行正式访问。当年启德机场的客运量为400万人次。

1980年代以后

1982年，机场客运大楼第四期扩建工程完成。同年富豪机场酒店开业，成为唯一在启德机场附近的酒店。1998年机场搬迁后易名富豪启德酒店，后又改名为富豪东方酒店。
1986年，启德机场的全年客运量首次突破1000万人次。1987年，政府继续扩建和改善启德机场，以在新机场有定案前提高旅客容量。1988年，机场客运大楼第五期扩建及跑道工程一并完成，每年可处理1800万人次的旅客量，机场入境管制亦全面实施电脑化。
1990年，港府启动香港机场核心计划（又名玫瑰园计划），其中包括在赤鱲角兴建新机场，即现在的香港国际机场，但启德的扩建工程仍未停止。1991年，二号货运站正式启用，每年可处理达150万公吨空运货物量。政府亦把原位于启德机场侧、新蒲岗对面的警察会俱乐部、香港警察学院及球场迁走，兴建东面停机坪。扩建工程于1992年完成，此次扩建多提供了1个商务飞机的停泊区及4个波音747-400飞机的停机位。南面停机坪的扩建则在1994年完成，为波音747飞机额外提供了11个停机位。扩建后每年可处理2400万人次的旅客量，亦是启德机场最后一次大型扩充工程。
1996年，启德机场在国际客运量方面，位居全球最繁忙机场的第三位，处理了2950万名国际旅客；而在国际货运吞吐量方面共处理了156万公吨来自世界各地的货品，是为全球首位。

地理环境

启德机场位于香港市区之内，九龙半岛东岸，维多利亚港之滨。机场范围以外是九龙城闹市，三面环山。机场北面及东北面约10公里外的山高度达2,000英尺（600米）；东面的山距离跑道更只有5公里。机场南面是维多利亚港，而海港外不足10公里之处，则又是香港岛上1,700英尺（520米）左右的高山。只有机场的西面、以及跑道东南方向对正的鲤鱼门峡角没有高山阻挡。

13/31跑道

启德机场只有一条伸入维多利亚港内的跑道，在九龙湾填海而成。飞机升降方向分别为136°及316°，所以名为“13跑道”及“31跑道”。
13/31跑道（读成“一三三一”跑道）称谓源自国际航空界的习惯。一条跑道可供飞机以相反方向成180°的方向升降，跑道数字以其方向的角度然后四舍五入后舍去最后一位而成，而第2个数字亦可以首个数字加18计算（即180°），而启德机场的两个跑道方向则份属136°及316°。13跑道选择建造的方向，主要是由于其东南方向的鲤鱼门没有高山阻挡。
13/31跑道曾多次加长，机场关闭前长度为3390米。在跑道与东面观塘之间有一条狭窄的水道相隔，而跑道的尽头就是高山和民居（最接近民居的垂直距离约300英尺）。机师在降落时，看到格仔山上的巨型红白方格，就要把飞机转向，准备降落。由于地理环境的局限，令飞机升降启德颇具挑战性，再加上机场附近因山多而经常出现风切变，使启德机场有“世界十大危险机场”之称。不过，亦由于同样理由，使航空公司通常都只会派具丰富经验的机师驾驶前往香港的航班，所以机场营运以来，绝少发生大型空难事故。除外，其独特的机场地理环境甚至成为日本航空管制游戏《我是航空管制官》的招牌，被称为传说中的机场，认为抵港时的急回旋降落非常有魅力。 
独特的降落方式和机场的特殊环境，让启德机场的13跑道世界知名。在13跑道着陆对机师来说是与别不同及颇具挑战性；而对乘客来说，这亦可算是颇为刺激的体验。由于香港的盛行风为东风年中使用13跑道降落的机会比31跑道为多。要在13跑道降落，飞机先从长洲附近向西（航向270°）飞行并开始下降，绕过大屿山西端转向东北（航向45°），然后在大屿山沙螺湾以北改向东（航向88°）进场，经过维多利亚港西部海港，进入建筑密集的西九龙上空。13跑道的这段向东航程自1974年起设有仪表导航系统辅助（Instrument Guidance System；和31跑道所设的仪表着陆系统类似，但不带领至着陆）。当飞机到达九龙仔格仔山附近，机师便要靠目测右转47°，对准伸进海港的跑道着陆。格仔山在九龙仔公园附近的小山岗上，涂以红白两色，晚间以灯光照明。飞机在这里转弯时高度不足1000英尺（300米），离着陆点更只有1.4海里（2.6公里）。倘若海港内吹的是强劲东北风，飞机还要实施侧风着陆。当台风吹袭香港的时候，港内吹的是强度不稳定的阵风，下降便更为困难。而且跑道三面环海，左面很接近滑行道，靠近的一方虽为陆地，但不远处却满布楼房。
对机上的乘客、特别是坐在机舱右边靠近窗边的乘客而言，飞机降落时就恍如是飞错了航道一样。可以感觉到飞机与地面距离越来越近，地面位于深水埗及旺角的挤迫街道、多层楼房及行人已一一清楚可见，但前方却未见跑道踪影。后来两旁的建筑物似乎快要撞到机翼，有时更可以清楚看见民居内的电视画面、或天台上晾晒衣物的颜色。此时飞机正在九龙城上空转弯，跑道也正在前方出现。数秒以后，起落架已接触到陆地，飞机已降落在海港中央的跑道。
对居住在航道之下的九龙城居民而言，曾经流行过一句夸张的说话，说是只要在大厦高层拿着晾衫竹便可以把飞机捅下来。
另一方面，飞机从31跑道向九龙城方向起飞则是另一奇观。当飞机向鲤鱼门方向滑行至跑道末掉头准备起飞时，机师眼前只有前方数以千计的高楼大厦和海拔1300英尺（400米）高的狮子山和笔架山。飞机刚起飞的时候，机师便要将爬升不久的飞机转向西飞，以免直撞山。31跑道因受到九龙城楼宇的限制，故实际滑行距离比13跑道短，对航机起飞爬升率的要求亦更高。因此，原定由13号跑道起飞、载满乘客、货物和燃料、并达到最大起飞重量的航机，如果在起飞前因风向改变而需要改用31号跑道，就需要返回泊位、卸掉部分货物以维持较高的爬升力。
启德机场位于市中心，部分导航及雷达设施需要建于市区之内。除了九龙仔格仔山及九龙仔公园外，13跑道的飞机进场导航灯建于衙前围道43号楼宇的天台上，该幢楼宇曾开设属汉宝集团的汉年酒楼（该楼宇已于2012年拆卸）。在九龙湾海旁观塘绕道侧亦设有一座塔型圆形雷达。

扩建及搬迁

香港空运及客运增长迅速，启德机场在1990年代的设计乘客量为每年2,400万，但它关闭前的实际客量却达到2,800万，再加上150万公吨货物，以国际客运量属全球第3，货运更达全球第1。
但是启德机场只有一条跑道，平均每小时要升降班机达36次，繁忙时间接近每分钟一班，已是安全考虑下之极限。而且，跑道与滑行道距离过近，任何意外都可能令机场瘫痪；航道之下为人口密集的住宅区，遇上严重意外时后果堪虞。
早期的启德机场和住宅区相距还比较远，但随着住宅区和机场不断扩展，机场的位置和住宅区变成只被太子道一街之隔。到了1980年代，启德四周已经再无发展空间。启德用尽各种方法，在有限的土地上扩展至65个停机位，当中只有8个直接靠在客运大楼旁。机场无论是起降时间、停机位等都到使用的极限，航空公司要开设从香港到新目的地的航班也比较难。
1980年代初期，政府已经就机场发展进行研究，考虑在香港境内各个地方兴建新机场的可能。1980年代末，商人胡应湘曾经建议在南丫岛及大屿山之间以人工岛方式兴建机场。基于当时香港的前途因为主权问题未见明朗，因此没有落实兴建方案，而改为尽量扩建启德以暂时容纳需求，直至1990年方才决定兴建新机场，选址大屿山西北面的赤鱲角。新机场于1998年7月6日启用时，启德机场同时关闭。不少设备、器材等在午夜后才从旧启德搬迁往新机场，停泊在启德机场的飞机也要飞到新机场。

噪音

噪音是启德机场的一个重要环境问题，飞机升降带来的噪音影响区域甚为广泛，包括邻近启德机场的深水埗、九龙塘、九龙湾、九龙城、观塘、旺角、以至港岛东区。由于噪音问题，在深夜至清晨时间禁止航班升降，使启德的航班起降数目设有一定上限。香港政府在1995年3月实施加强消减噪音措施，1995年11月，消减噪音措施再度加强。1997年6月则装设飞机噪音及飞行航道监察系统、开设飞机噪音投诉热线，以减低飞机噪音对居民的滋扰。

服务及设施

1946年起，启德机场由香港政府属下民航处直接管理及营运。

货运

除客运外，货运亦是启德机场的另一主要用途，对香港的贸易及制造业带来不少贡献。启德机场设有两个空运货站，首个货运站于1976年5月落成，第二期扩建在1984年4月落成；第二空运货站则建于九龙湾，于1991年3月落成，全部由香港空运货站有限公司经营，并在香港政府的专利协议下营运。1993年香港空运货站处理的空运量超过100万公吨，处理能力属全球最高，理货失误率却是全球最低之一。1997年，香港空运货站的年处货量已超过150万公吨。

飞机维修

1950年代起由香港飞机工程公司独家提供飞机维修服务。香港飞机工程公司除了提供运转过程中的小维修外，亦提供机体、引擎定期检修，以及机身内部改装等服务。维修设施位于机场北面近新蒲岗，即今工业贸易大楼及在建新税务大楼的位置。