港鐵市區綫中國製列車

概要

这型号电动列车由中国北车长春轨道客车制造，设计使用寿命可达40年，其最高营运时速为80公里。

购入数量沿革

购入本型号列车的历史可追溯至2008年2月11日流行都市至初，港铁宣布计划招标10列新列车，并于进行《一国两制》计划同时，增购4列，合计列车14列，车卡112个，行走于市区线。首次购入10列列车，造价总值港币11.3亿元，每列1.1亿元；而增购列车4列，造价总值港币4.4亿元，同样每列1.1亿元；总值港币15.7亿元。2012年4月16日，港铁召开记者会，宣布已向三菱重工购入10列3卡香港国际机场旅客捷运系统无人驾驶列车，合共30卡，外型以及车厢设计近似市区线同款车。法国MBD设计事务所负责列车内部设计，中国北车长客负责外部设计以及制造。港铁亦指，所增购之4列市区线新列车会于2014-2015年间运抵香港，但是有关列车已于2012年7月至2012年9月期间运抵港铁小蚝湾车厂，全数已于2012年之内投入服务，不符港铁所指。
中国北车长春轨道客车则称港铁先于2008年12月10日签约购入10列新列车，行走于市区线（与港铁所称相同），于2011年年底前付运，2012年5月再交付5列列车；并称其后港铁再于2011年7月增订7列8卡车厢列车，供东九龙线及观塘线延线使用（合同以观塘延线名义批出，但最终没有在港岛线上正式行走），以应付通车后的乘客量。
2012年10月14日，非官方的港铁故障消息Facebook“MTR”表示港铁第一批中国制列车合计15列，而于2013年1月26日MTR Service Update则指第二批同款车合计7列，以供市区线使用，符合长客所指出的数字。
2013年3月12日，第20编组抵港；同年5月，第21编组抵港；同年7月，第22编组抵港，并于2013年9月8日全数投入服务。

多用途空间

这款列车与现在的SP1900一样，设有多用途空间。首批新车在制造阶段时，港铁正在为行走东铁线的SP1900增设多用途空间，其规格为于第3至第6卡设置两个大型多用途空间并设有半座位，而第1、2、7、8卡则设有一个小型多用途空间附设半座位，故此新列车的原装规格跟随当时港岛线的现代化列车的设计，而第3至第6卡车厢的多用途空间并不设紧急通风窗（有大窗但上半部分不可打开）。及后港铁修改多用途空间的规格，为第2至第7卡各设立一个大型和小型多用途空间，所有多用途空间不再设有半座位，但第一批新车组装阶段已接近完成并陆续运到香港，故首两列投入服务的新车（A355/A356及A359/A360）在投入服务初期保留原装规格，并分别于2012年12月及2013年4月更新至最新的多用途空间规格。由第3列投入服务的新车（A361/A362）起，列车在投入服务前已改用新的多用途空间规格，但当时未有更改紧急通风窗的编排，到了较后期投入服务的列车，第2及第7卡的大型多用途空间位置的紧急通风窗位置才被取消。而第2批新车的车窗编排亦有所修改。
2018年4月起，列车车门编号贴纸换成接近九铁款式。

列车性能

与韩国制Rotem电动列车一样，这款列车相比行走东涌线的机场铁路列车（LAR Train）以及和行走市区线的现代化列车，具有较佳的加速率1.3m/s²（4.68km/h/s）和减速率0.8至1.35m/s²（2.88至4.86km/h/s）。
而现代化列车以及机场铁路列车（LAR Train）列车之加减速度均为3.6km/h/s。
由于这款列车的加速度与K-Train的相同，为了减少乘客不适，列车自动控制程式与初期通车时的日制伊藤忠近畿川崎IKK列车（又称SP1900/ 1950型电动列车、千九列车）一样，加速时首两秒加速度较慢，之后加速度明显提高。

车门特点

这款列车客用车门与现代化列车及近畿川崎电动列车（SP1900/ 1950型电动列车）一样都是“滑动式车门”，由上海法维莱交通车辆设备有限公司（Shanghai Faiveley Railway Technology co.）制造（与SP1900/ 1950型列车相同）；而非韩制列车的“嵌入式车门”，而驾驶室两侧的车门则采用了由同厂提供的嵌入式车门，至于隔音效果比都城嘉慕列车良好。所有车门装有手握。
另外，与机场铁路列车（LAR Train）一样，车门设有独立重开功能，如夹物会自动且独立重开车门（及有关的月台幕门，如果幕门同时夹物的话）至特定阔度（该阔度足以让有关物件或乘客松开），并自动关上，未有夹物的车门则不会重开，设计与SP1900/ 1950型列车类似；此功能限使用三次，三次之后如列车车门仍不能正常关上，车长则必须开启全部车门，重新关闭。所有车门关上后，显示下车方向的提示灯才会熄灭。
不久将来，这款列车的客用车门导向组件（door bottom guide assembly, DBG）会被改良，以减轻物件被门所夹时，车门运作有欠顺畅之患。

扶手

座位两旁采用弧形扶手，港铁公司指出这设计可以令车厢感觉更宽阔。

车头紧急出口

本列车的紧急逃生出口组件由西安嘉业航空科技有限公司制造，首4列出厂的紧急出口门之开启方式与第5列起的开启方式曾有所不同。
首4列（由A351至A358）原先的设计中，乘客开启时需先拉下门锁把手，门即会向右滑出，之后再等待指示灯亮起，便可拉下斜道把手，斜道伸出，此时可步出离开。
但由第5列起，设计被更改，新的设计中乘客需拉下门掣，然后人手向外推开车门，之后无需等待指示灯，即可拉下斜道把手，斜道伸出，此时踏下脚板，便可步出离开。此设计中，紧急出口门不再向右滑出，最后首4列也被改为第5列的设计。另外紧急出口门的玻璃亦改为尺寸较小的设计以收纳斜道，并非当初运抵时的模样。

控制装置

本列车采用IGBT-VVVF及再生制动，用电量与韩制Rotem电动列车相若，与使用可关断晶闸管斩波器（Si-GTO-Chopper）的现代化列车比较，用电量明显较少。市区线C-train的牵引系统由日本三菱电机提供。

其他设备

列车空调机组和Rotem电动列车一样由Sigma Coachair制造。
车卡贯通道采用与近畿川崎电动列车一样的德国品牌虎伯拉铰接系统（HÜBNER Group）供应。
受电弓由英国Brecknell Willis制造。
列车内部装饰以及车厢旁板组件均由江苏常州市的供应商制造，车门及车窗玻璃窗则由海安县耀华安全玻璃有限公司（E000134）制造，再交由长客组装。
而C-train与港铁近畿川崎电动列车一样，采用由三菱电机提供的列车管理系统（TMS）。
车厢广播虽以港铁格式录制，但因发声软件以台北捷运广播为基础，声线及口音与台北捷运相似。

设计

用于市区线的北车长客电动列车，与其他行走市区线列车设计相近，由北车长客委托德国Tricon Design 负责设计,并参考了韩制Rotem电动列车及现代化列车的设计，针对缺点作出改良。

未来发展

为节省电源，港铁已于2013年或之前，为前地铁路线（不包括迪士尼线）共136列列车，更换至采用发光二极管（LED）照明。未来会逐步提升现时所有观塘线的中国制列车的车厢设备，包括采用新款吊环、增设动态路线图、更换橄揽型扶手、车载轨道检测系统、车轮环和减噪音液体瓶。

安全

有港铁员工指出，因为港铁首次购入中国大陆制造的列车，所以本批次列车运到香港后，上司要求员工验车时要较平常程序更严格。而验车后发现车厢座位凳边镶嵌高低不平；以及部分车辘行驶时会产生火花，可能会煞掣失灵并引致重大意外。另外，更发现本批次列车有车门关上后，门胶会吸在一起，令车门过紧而无法再自动开启，需要由人手开门。亦有指本批次列车在斜路或弯位路轨行走时车门同样无法开启。同时网上有相片指出，有其中一列列车（第一编组）被调动至荃湾车厂，所有车门被拆下，方便进行重装地板工程。现时，有关列车已经投入服务。

讯号系统

苹果日报报道，据其所获得的港铁密件得知，一列代号“5号”（即第5编组，编号A359/A360）的中国制列车，2011年11月7日下午2时37分在彩虹站以自动模式（即以ATO运作）试行时，因讯号系统失灵，进站时未能按路轨讯号灯指示煞停，司机即时启动紧急刹车掣，列车最后过站约13米，并未酿严重事故。肇事列车当时正用作员工训练，由九龙湾车厂驶往彩虹站。事发前进行了两次人手操作驾驶测试，列车都能正常运作；当转换至自动操作模式时，列车正从彩虹站中央的路轨进入月台，前方讯号灯虽为红灯，但列车未有停下，继续以时速10多公里向前冲，令第一卡的前两组车门均离开月台。车长及时按下紧急停车掣避过意外。事发后该列车驶回九龙湾车厂检查，被归类为“设计缺憾”个案处理，将事件列为冲灯事故（SPAD，Signal Passed at Danger），但认为事件毋须通报。港铁证实事件，指当时发现讯号系统的电脑软件出现误差，事故后已作出修正。

车厢与地台水平的偏差

2011年12月9日晚上10时40分，第五编组（A359/A360）的中国制列车驶至九龙塘站时，车长发现车厢地台水平与月台水平出现偏差，车厢地台较高。为安全起见，港铁于同日晚上将列车驶回车厂进行详细检查。

无法对准月台停车位置

根据报章报道，多列中国制列车(C-Train) 在投入服务初期，经常无法对准月台停车位置，使车门无法对准幕门，须作人手调整。这个情况曾发生于大部分的车站。最严重的情况是出入通道被幕门遮挡近一呎，妨碍乘客上下车。而报道称其中一列由油麻地站驶往调景岭站的列车，更在三个车站停车位置严重偏差，需要由车长以人手调整列车停车位置，乘客才能上落。
虽然现代化列车(M-Train) 和韩制列车(K-Train) 偶尔亦会出现停车位置有偏差的情况，但是这款列车在投入服务初期，其停车位置偏差情况尤其严重（事实上东铁线的中期翻新列车同样有此问题，但由于该线全站均没有月台安全门，不影响上落）。根据港铁知情人士透露，直至报章报道刊出当日，港铁仍然未能解决列车停车位置偏差的问题。香港理工大学机械工程学系工程师卢觉强认为停车位置偏差是由于列车的控制程式未能配合月台讯号所致，严重的偏差更会妨碍乘客出入车厢、易生意外，因此港铁必须修正此问题。

耗电量高

有港铁内部人士透露，列车在投入服务初期耗电量超出预期，同一方向的行车线上，最多只能安排两列中国制列车同时行驶，主要在中午及下午繁忙时段行走观塘线。不过，目前在繁忙时段有接近9-18列中国制列车同时行驶，乘客搭到的机会相当高，在2013年7月27日及9月1日更曾出现单一方向最高连续12班列车为中国制列车的记录。这或可能显示港铁已就此问题作出修复。

其他

2012年1月28日下午1时许，观塘线一列驶往油麻地站的中国制列车，驶至彩虹站时，车长突然发现列车所接收的讯号不畅顺，让车上所有乘客下车，驶返车厂检验。
2012年4月19日，一列观塘线中国制列车驶至调景岭站时，有乘客发现车厢内的红色扶手吊环脱落，港铁职员随即用黑色胶纸将吊环安装于原位和封好，之后安排维修人员到车厢将吊环拆除，港铁发言人指涉事列车于2012年1月才投入服务，会调查吊环脱落原因。
2013年5月14日中午12时，有乘客在调景岭站登上第19编组列车（编号A387/A388），在列车卡与卡之间的通道发现有一扇遮盖门无故打开，露出列车接合扣位，并不断摇晃，列车驶至九龙湾站时有职员上车留守至油麻地站，再交由技术人员处理。经初步调查，相信该列车遮盖在出厂时，其门锁未有锁紧至意外松开。
2013年12月16日中午12时半左右，观塘线一列驶往油麻地的第8编组列车（编号A365/A366），驶至油塘站前，发生电子故障，并产生火花，车上所有乘客沿车头逃生门摸黑步行50米至油塘站，令该路线（油塘至调景岭站）及将军澳线全线停驶五小时，严重影响西贡区的交通。经警方调查后，证实列车的受电弓设计过高，但因为故障时有高架电缆下垂，导致其中一个受电弓被缠到并扯离车顶。
2014年3月4日，中国北车集团子公司生产的40辆列车，被新西兰当地铁路公司KiwiRail揭发，含致癌石棉物料，需紧急停用40辆列车。而对方已承认列车含石棉，涉油漆和隔音物料。港铁亦有向集团另一子公司长春轨道客车股份有限公司，购买32列列车（包括22列供市区线使用及10列供南港岛线使用）。港铁发言人指，十分关注事件，会在港进行全面测试。经测试后，证实列车不含石棉。