津浦铁路的技术改造

津浦铁路曾历经多次改造更新。中华人民共和国成立后，随着国民经济的恢复和发展，为提高铁路的运输能力，铁道部、铁路局和地方铁路部门曾多次改造津浦铁路，使津浦铁路在1978年成功建成双线，2006年成为电气化铁路。

正线改造

1945-1947年间，京沪路局对津浦铁路进行了大规模的维护，更换了28.92万根枕木，2217根钢轨，岔心294件、岔尖210付，补充道碴6.32立方米，清理道碴367公里。但受制于技术标准，路况没有根本的改善。
1949年下半年，铁路部门在站间距离在10公里以上的区间增设了会让站；
自1954年起，铁路部门对线路逐渐开展大修，一些道岔被更换为9至12号道岔；1950-1957年间，铁轨逐段更新为43公斤/米的钢轨，共计167.373公里；至1958年，220公里的钢轨被更换为50公斤/米。同时，铁路部门对路基翻浆地段进行整治，修筑肩沟和双侧排水暗沟，换掉小号道岔，至1961年对翻浆严重、路基下沉地段采取修筑盲沟、换土加固路基等措施。至1962年，线路允许速度比1949年前提高35公里。到1980年，全部铁轨皆更换为50公斤/米钢轨、钢筋混凝土轨枕(大中桥、道岔除外)，无缝线路已占75％；曲线半径原有5处在600米以下的，已有4处改为600米以上；大河至泰安站间由于改为双线绕行，使最大坡度由7.7‰降至5.4‰，除炒米店站有580米8.9‰的坡道外，其他区段均不超过5‰。从1984年开始，无缝线路部分又更换为60公斤/米或70公斤/米新轨。
1984年，许官屯-韩庄间正线为50公斤/米钢轨。至1995年更换为60公斤/米钢轨和75公斤/米重轨，并焊铺或铺设无缝线路；50公斤/米道岔逐步更换为AT型60公斤/米道岔；至1996年，德州-晏城间全部更换为Ⅱ型轨枕。为适应列车提速，1997年起，正线既有轨枕逐步更换Ⅲ型轨枕。1986-1995年，随站线改造，山东段车站正线、到发线上的50公斤/米道岔逐步更换为AT型60公斤/米道岔。1999年起，分段铺设跨区间、全区间无缝线路。
1994年，新滁河特大桥落成，自此永宁区间不再被水患困扰。
2003年7-12月间，德州-程家庄间改造曲线85处144条，共拨移线路61.47公里、新铺线路15.87公里、新建桥涵63座、新铺道岔10组、再铺道岔11组、房屋拆迁11345平方米。
2004年，济南局各工务段对所辖区段共整治桥梁87座，加固295孔32米预应力混凝土桥梁，改造邹城站南K528+000米处缓和曲线，增大缓和曲线半径130米，正线铺设60公斤/米钢轨、Ⅲ型轨枕，拆除梁式老桥，新建框构桥1座。工程于11月竣工。
曲线改造后，该地段线路容许速度由120公里/小时提高至140公里/小时。配合正线改造，1997-2001年拆除道口135处、建立交109座。1998-2003年沿线区间设置双侧全封闭隔离护栏。
并于1950年重建南沙河桥。

站线改造

自1950年起，各站开始增加站线及延长股道，更换钢轨。津浦铁路济南铁路分局辖区内的10个车站在1950-1953年间增加股道。1956-1957年部分车站的到发线有效长度从650米延长为850米。1976年双线全部通车后，各站到发线均达到850米，部分超过1050米，同时旅客候车室、天桥、地道、风雨棚、货物仓库等也被扩建。
1985年，许官屯-韩庄站间各站到发线有效长均为850米。1986-2005年，先后将各个车站的到发线、编发线有效长延长至1050米。工程完成土石方556559.6立方米，建桥涵29座，建房屋8837平方米，铺钢轨83.22公里，铺道岔554组。其中，三唐下行3股、上行4股到发线由850米分别延长至1700米和1712米，晏城站下行5股、上行4股到发线由850米延长至1700米。

更换提速道岔

为适应列车提速要求，1996年，黄河涯、三唐、平原车站更换提速道岔17组。1997-2002年，许官屯-韩庄间35个车站道岔更换提速道岔428组。2004年，党家庄、水屯、十二里阁站更换Ⅱ型提速道岔27组，许官屯、长庄、界河、大河站更换SC320型提速道岔39组。2000年，北集坡、大汶口、界河、滕州车站铺设冻结道岔32组。2002年，于官屯-晏城北间6个车站铺设冻结道岔46组。2004年，对170组道岔进行焊接或冻结。至2005年底，焊接和冻结道岔358组。2001-2002年，175组单机钩锁道岔改造为S700K双机钩锁道岔。2003-2004年，168组单机燕尾锁道岔更换为双机钩锁道岔。至2005年底，德州-韩庄间车站全部更换成双机钩锁道岔。

信号改造

1978年，津浦线天津至长庄间除姚官屯至捷地间外，双线自动闭塞开通。1979年，沧州站大站继电集中设备开通。天津至长庄间双线自动闭塞贯通。1983年，该线德州站大站继电集中开通，同时，天津至德州间双线自动闭塞全线贯通。1985年，津浦线实现了自动闭塞，线路通过能力提高到180对。1995年，津浦铁路和沪宁铁路提速至120千米每小时（75英里每小时）。

双线工程

津浦铁路的双线改造于20世纪50年代被提上了日程。中华人民共和国成立以后，津浦铁路客货运量不断增加，但是作为单线铁路，一直到1959年，输送能力都只有1400万吨/年，已不能满足日益增长的运输需求。于是，1957年5月，铁道部部署津浦线增建双线工作，并于1958年动工。由于政治经济环境的动荡，双线工程在60年代初被搁置，1964年部分复工，但一直到1975年工程才全面恢复建设。1978年全线建成双线，其配套工程于1985年收尾。同时，津浦铁路也升级为I级铁路。

初期施工

1958年11月30日，天津至德州间二线工程开工，工程采用边设计边施工的方法进行。整个工程由北京铁路局承担，由北京铁路局天津工程处与天津专区联合组成复线修建指挥部，在两地沿线设9个施工所组织具体施工，共有5万余名民工自带工具、自筹食宿，参与复线的建设。施工采取先土方后桥涵、先小桥后中桥，先区间后站场的顺序进行。
开工后仅20天，就完成土方440万立方米，全段区间路基工程基本完工。自1958年底至1959年4月，先后建成涵管45处、中小桥梁113座；到1959年3月，全段铺轨132公里，但因石碴不足，到1960年3月，仅开通部分运输紧张区段的二线。初期工程总投资3137.5万元。天津西至德州间通过能力由原36对提高到46.6对。1960年底，津浦二线建设停止。

设计

1957年5月，铁道部第三设计院承担德州至茅村段的设计，概算为1亿2701.3万元。因“大跃进”形势所迫，双线提前于1958年7月施工，铁三院中止了初步设计，由济南局边设计、边施工。1960～1962年国民经济调整后，纠正了过去对运量估计偏高的设计。1964年德蚌段复工，由于情况的变化，又由济南局设计事务所承担了勘测设计。1966年5月至1976年10月，设计部门被取消，个别工程曾由施工部门自行设计，根据每年投资数额先施工运输紧张区段。

安徽和江苏

1949年后，津浦铁路桃山集-乌衣段虽然不断得到改善，但运量迅速上升，1956年蚌埠至乌衣段货流密度已达1238万吨。由于单线行车（只有浦镇-浦口之间是双线），通过能力有限，列车经常堵塞，为此，国家批准修建津浦双线。徐州至浦口段由铁四院和上海铁路局勘测设计；徐州以北江苏省境内复线由铁五院勘测设计。

初期工程

1958年11月桃乌段分两段施工，徐州至蚌埠段初由济南铁路局负责施工，1960年3月后改由当时的蚌埠铁路局负责施工；蚌埠至东葛段由上海铁路局及蚌埠铁路局先后负责施工。1958年7月，徐州以北区间开工，地方民工7000人参加施工，1961年底除个别区段为单线，徐州以北全部建成双线；徐州以南1958年11月开工，参加筑路民工近9万人，全线同时赶筑。施工中暴露了设计资料和施工技术指导跟不上施工进度的问题。

复工

1964年津浦双线复工；工程中采取建成一段，交付运行一段，关键地段先修先通的施工方案。1978年徐州至东葛段双线全部竣工交付运营。
1958年后修建桃乌段双线时，撤销了一批站所。1974年-1978年6月，又一批车站在双线工程中被扩建和技术改造，同时滁县、明光站被迁建。

济泰第三线

津浦铁路建成时，济南-泰山间下行正线K372-K374处为9.2‰上坡道，线路坡度大，严重影响运输能力。铁道部、济南局决定济南-泰安间局部线路实施改线落坡工程，党家庄-崮山、青杨-界首间增建第三线，作为下行货物列车运行线。
两段第三线的长度分别为6.32公里和9.83公里。工程由铁道第三勘测设计院设计，济铁工程总公司施工。1992年4月开工，1994年10月竣工，1995年7月开通投产。主要工程量为新增4个线路所，采用6502电气集中联锁设备，区间为单向移频自动闭塞，14个闭塞分区，区间增加信号机12架，同时完成通信、电力等配套工程。第三线建成后，济南-泰山段下行线坡度由9.2‰降至5‰，改善了列车运行条件。济南-徐州方向的年运输能力从4000万吨提高至4700万吨，旅客列车由33对增加至45对，牵引定数由3700吨/列提高至4000吨/列。
由于客货列车时速差距大，运能损失严重，行车安全存在隐患。为此，铁道部、济南局决定对济南-泰山段三线实施续建工程，撤销4个线路所，把三线分别由党家庄站引入崮山站、由青杨站引入界首站。工程于2001年10月开工，2002年12月竣工投产。该工程正线铺轨19.38公里，建桥涵45座，同时完成通信、信号、电力等相关配套工程。