柏林波茨坦广场车站

货运车站

波茨坦货运站（Potsdamer Güterbahnhof）位于兰德维尔运河南侧，其西邻邓内维茨大街和弗洛特维尔大街，南接约克大街，东部则与地铁三角铁路站和安哈尔特货运站相连。那里除了设有柏林珀格车辆段（Bw Berlin Pog）外，还可供客运机车进行维护，以及作为长途、市郊和环线列车的停放点使用。
为了建设波茨坦广场旁的新城区与蒂尔加滕隧道之间的连接，这里设立了一座大型的建设物流中心，以装卸在工地卡车和货运车厢之间交换的挖掘土方及所需建材。有及于此，万湖铁路的货运轨道被限制使用。此举是为了使大型建筑地盘的卡车避免经由市中心的街道行驶。当局为此甚至还单独新建了一座跨越兰德维尔运河的桥梁供施工卡车使用。
从1995年至2006年间，在原货运站的场地相继创建了连接南北干线铁路隧道的南匝道及隧道入口，其4条管洞可使南北走向的铁路长途运输通过中心区域去往新的火车总站。
自2006年8月26日起，波茨坦货运站和安哈尔特货运站的场地开始被改造为占地26公顷的绿化带——三角铁路公园。公园的第一部分于2011年9月2日开放。第二部分，即西侧的部分则随后于2013年5月31日开放。

万湖车站

西邻长途车站的波茨坦万湖车站（Potsdamer Wannseebahnhof）主要由万湖铁路上的的市郊列车服务。在南北快铁隧道投入运营后，万湖车站又进行了容量扩充以服务于波茨坦长途车站。长途和万湖车站最终都于1944年关闭。

环铁及市郊车站

长途车站的东侧坐落着波茨坦环铁及市郊车站（Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof）。这里是供运行于柏林环线铁路的列车、以及经由安哈尔特市郊铁路和德累斯顿铁路至利希特费尔德东站或措森的市郊列车所使用。其中针对环铁列车设有一座带两条机走线的独立站台，而对于市郊铁路，自1903年起开通了电气化运营，可一直延伸至利希特费尔德东站。随着南北隧道的南段完工，通往安哈尔特铁路的快铁列车自1939年11月6日起可以开始使用位于地下新落成的波茨坦广场车站。
直至1944年，从南环铁路驶来的列车仍然会在环铁车站终到。它们必须在那里“换向”，并返回南环方向。在1943年11月24日的空袭中，盟军摧毁了波茨坦广场周边的大部分地区。自1944年中期起，环铁列车不再驶入波茨坦车站，而是采取全环运行。当兰德维尔运河下方的南北快铁隧道在战争的最后几天拆除，以及地铁网络遭受大范围水浸后，环铁车站又重新开放供运行于万湖铁路的快铁列车使用，直至1946年。
在德国车站运营点目录中，波茨坦环铁及市郊车站的代码标识为“Por”。

波茨坦广场快铁车站

用于南北快铁的隧道连接了当时柏林一些重要的长途车站，其中包括斯德丁车站（现柏林北站）、波茨坦车站和安哈尔特车站（均为尽头式车站）以及腓特烈大街车站（通过站）。线路南段根据理查德·布拉德曼的规划，以隧道站的模式兴建了波茨坦广场车站，并于1939年4月15日通车。它最初设有两个岛式月台及相邻的4条到发线，其中中间的2条轨道是为线路扩张的接入作预留。
车站被设计为南北快铁隧道中各两条南北分支的中央换乘枢纽。根据当时的规划，环铁列车将驶入地下的波茨坦广场车站以取代地面的环铁车站，并进一步向北经由莱尔特车站通往北环。为此，北向的隧道尽头一直修建至贝尔大街，它被用作一个铁路停车场，并在柏林铁路业者中以行话“厢座”（Heuboden）而著称。同时南向也在十数年间仍然保有线路继续扩展的机会，尽管因大规模城市建设的干预而遭到历史性限制。柱廊公园的构筑物在1990年代末曾考虑设立一条建造费用和空间高度都与门德尔松·巴托尔迪公园地铁站相平行的地铁线路。而作为S21线快铁方案的组成部分，原计划如今又以类似的方式被重新采纳，其中北侧的部分，即经过现火车总站的路段已开始动工。
在1961年至1989年的柏林分裂时期，车站正好处于柏林墙下方。期间作为车站而言它已被关闭，同时成为一座有列车经过但不停靠的幽灵车站。快铁车站如今已被纳入受保护建筑。
在1990年代波茨坦广场及莱比锡广场的新发展过程中，快铁车站曾设想设立一个小结构的东入口。然而，这个由奥斯瓦尔德·马蒂亚斯·翁格斯所设计、灵感来源于原波茨坦门容积的概念从未投入实施。

波茨坦广场区域车站

毗邻快铁车站的是一座被命名为波茨坦广场车站（Bahnhof Potsdamer Platz）、同样采用通道结构并在2006年通车的区域铁路车站。从铁路营运的角度来看，这是在提供长途及区域运输的四线南北干线铁路上、从火车总站至南十字车站之间的一个停车点。这座260米长、50米宽和距地面20米深（轨道层）的建筑物共设有4条到发线及居中的两座岛式月台。目前在波茨坦广场车站办理乘降的区域快车线路包括RE3线、RE4线和RE5线。这里也提供通往快铁、地铁以及大量经停波茨坦广场的巴士线路的换乘连接。
该站是根据建筑师联合体“波茨坦广场车站建筑师”（Bahnhof Potsdamer Platz Architekten, BPA）的设计所建造，该联合体是由希尔默与萨特勒及阿布雷希特建筑事务所、赫尔曼+奥特尔建筑事务所（Hermann + Öttl）和摩德索恩·弗莱尔西本（Modersohn Freiesleben）所组成。
在车站投入使用前的交通预测中，每日约有80000名旅客在此乘降，其中包括50000名在区域车站层面的旅客和30000名换乘至地铁或快铁的旅客。
车站的建设始于1995年。根据规划，建筑的主体结构已在1997年春季完工，而1997年至1999年间应进行内部装修。车站的投入运行则计划在2002年实现。然而在2002年公布的规划中，车站将延后在2005年投入运行，即火车总站计划通车日期的半年前。最终，车站是在2006年5月末的运行图调整中开放使用。在开通初期，每日共有116班区域铁路列车在此停靠。

地铁站

尽管在波茨坦广场地下建有三座地铁站，但只有一座是处于营运状态。其中第一座仅在开放五年后便关闭；第二座则营运超过了100年（但中断了31年），而第三座则有可能无法投入营运。

旧波茨坦广场地铁站

在首条柏林地铁线于1902年2月11日建成通车时，便已存在有一座位于波茨坦广场的地铁站。与其它所有设于地下的“地铁主线”（Stammstrecke）车站一样，该站采用的是侧式月台布局。它最初是作为从三角铁路站往市中心方向的线路分支的终点站。在筹备续建从市中心线路至斯皮特尔市集时，一座位于莱比锡广场地下的同名车站开始建造，它紧邻波茨坦广场东侧，并于1907年投入营运。因此，在当时尚未老旧的波茨坦广场首座地铁站被迫关闭，并在原址设立了一个换向设施。

波茨坦广场地铁站（U2线）

配备一个岛式月台的莱比锡广场地铁站在广场下方设有一条行人隧道通往韦特海姆百货公司（隧道仍然存在）。该站于1923年更名为波茨坦广场站，并一直沿用至今。
在柏林分裂期间，自1930年起通往潘科（维内塔街）的内城线路被迫中断。由于波茨坦广场地处边境设施的正下方，西侧的地铁站仍可使用东侧的部分路网。而西部路网的使用则自1961年起遭到市议会的否决。车站被取代用作东柏林地铁A线的停车场，服务于进一步终到（特尔曼广场，后称奥托·格罗提渥大街，如今又恢复为莫伦大街）的车站。直至1993年，当柏林地铁U2线的两半部分重新合并后，波茨坦广场地铁站才再次投入营运。它是柏林所有仍保持原始风貌的地铁站中最古老的一座，因此也被纳为受保护建筑。
在波茨坦广场的区域车站和快铁车站之间有彼此相连的地下通道，但从地铁站则没有任何地下换乘通道连接至其它车站部分。2009年，一部升降机在地铁站内投入使用。从此该站可实现无障碍通行。

波茨坦广场地铁站（U3线）

对于地铁U3线的远期新规划，波茨坦广场区域车站在建设的过程中便已预留构筑了地铁站的主体结构。这条线路在远期应从白湖经由亚历山大广场及波茨坦广场通往选帝侯大街。供临时使用的月台和面积达6500平方米的隧道部分设施已以“U3线车站”的名义可提供活动租赁。
在规划中的U3线地铁站的前期构筑物中，它是以东西走向跨越区域车站和快铁车站。该站设有两座侧式月台，介乎于街面层和分布层之间。在莱比锡广场的两个东出入口已筹备就绪。通过月台侧壁的带形窗可以见到区域车站的月台。

运营

波茨坦广场车站有多条区域铁路线路、快铁线路和地铁U2线在此停靠，并提供换乘至各种巴士线路的连接。