堤岸站

浅层站体启用

1870年5月30日，本站的浅层站体（环线、区域线站台）随着区域铁路（DR、区铁；今区域线）威斯敏斯特站－黑衣修士站延伸段的通车而启用。该路段与泰晤士河北岸的维多利亚堤道同步施工，以明挖回填法开辟站体和行车隧道。通车后由于邻近查灵十字火车站，因此本站开通之初用的站名为“查灵十字站”。
浅层站台启用后，服务路线经历了数度更迭。由于行经本站的区域铁路与其竞争业者——大都会铁路（MR、都铁；今大都会线）的经营路线在南肯辛顿站衔接，因此两者的列车可直通彼此的路轨，这条联营客运铁路称为“内环线”（Inner Circle）。1872年2月1日，区域铁路在市区西侧开通了一条支线，从伯爵宫站向北至艾迪生路站（Addison Road Station，今肯辛顿(奥林匹亚)站）连接西伦敦延伸联营铁路（WLEJR、西联铁，今西伦敦线），由北伦敦铁路（NLR）经营的“外环线”亦自该日起沿西侧的支线驶入区域铁路的轨道，经本站通至当时的区铁东端终点——市长官邸站。
1872年8月1月起，“中环线”列车也开始驶经堤岸站，其路线介于市长官邸站及市中心东侧的沼泽门站间，以顺时针方向行经区铁、西联铁、汉默史密斯及城市铁路（H&CR、汉市铁）和都铁，中间串连了南肯辛顿站、艾迪生路站、拉蒂默路站及帕丁顿站等路线分界点。该条铁路同样与区铁共轨营运。
进入20世纪，中环线及外环线的列车先后取消停靠本站——前者的路线在1900年6月30日时缩短至本站以西的伯爵宫站，而后者则自1908年12月31日起从区铁轨道撤出。至于同样途经此站的内环线，则是于1949年时在伦敦地铁图上标识为独立路线，线名则定作“环线”。

深层站体启用

1897年，大都会区域铁路获英国国会许可，在现有的浅层地铁下方建造一条由格洛斯特路站至市长官邸站的深层电气化铁路，设计成以电动车辆营运的快线，以纾解浅层地铁的壅挤人潮。两者中间仅将本站规划为唯一的停靠站，设于浅层站台以下63英尺（19米）处。然而该线迟未展开施工，而此后伦敦地下电铁公司（UERL）对区铁的收购，以及1903年－1905年间的区铁轨道号志改善、电气化工程，更意味着现有路线的壅挤无需透过深层地铁的兴建就能纾解，进而使计划于1908年作废。
1906年3月10日，伦敦地下电铁的贝克街及滑铁卢铁路（BS&WR、贝滑铁，今贝克卢线）通车，该线的站台也随着启用，其位处区铁既有站台下方，以垂直角度交会。尽管两者间设置了转乘通道，但贝滑线车站的站名并未与区铁一致，而是另行命名作“堤岸站”。
1914年4月6日，同属伦敦地下电铁的查灵十字、尤斯顿及汉普斯特铁路（CCE&HR、查尤汉铁，今北线的一段）由查灵十字站向南延了一站至堤岸站，以改善此线与贝滑线间的转乘。在这之前，两条路线虽然同在伦敦电铁旗下，但只于本站北边设有两座互不相连的车站，分别是贝滑铁的“特拉法加广场站”（Trafalgar Square）和查尤汉铁的“查灵十字站”（两者后来合并为查灵十字地铁站）。当时查尤汉线南延至堤岸的路段仅有单条路轨，在泰晤士河下方建有一环形回车道，而堤岸站的单边侧式站台设于调头后的北向轨道上。两线的深层站台与上方的浅层站体之间亦增添了电扶梯，使换乘时间由3分15秒缩减至1分45秒。
除此之外，本站还完成了地面上的新车站建筑，诗人约翰·贝杰曼爵士将之誉为“所有爱德华风、新乔治风车站建筑中最迷人的一座”。而在查尤汉铁路延伸线开通当时，本站的深层站体取名作“查灵十字（堤岸）站”（Charing Cross (Embankment)），浅层站体仍维持“查灵十字站”的原名。1915年后，本站的浅层、深层站台一律更名为“查灵十字站”，自此实现了站名的统一、终结了一站多名的紊乱局面，而查灵十字火车站以北的查尤汉铁路地下站则同步更名为“河岸站”（Strand）。

后续改造

1920年代，查尤汉铁路从本站开始向南延伸，经滑铁卢站通至肯辛顿站，并在那衔接城市及南伦敦铁路，这条路线日后成为北线的一部分。原本的环形回车道在此次工程后遭到弃用（但后来的北线北上站台仍延续其环状线型），而两条新的隧道则朝南挖掘，维利耶街底下亦加盖了一座南下站台，其为堤岸站四座深层站台中，唯一不透过深层走道与其他三座站台相连者，并与过河延伸线一起于1926年9月13日开通。同年代的车站内部也完成了大规模改造，原先的拥挤布局促成了一座新售票大厅的增设，座落于连接堤岸街入口和维利耶街的廊道旁。除了新添的阶梯和电扶梯外，区域线站台的下层也另建了三线共用的转乘穿堂。站内装潢则采用白色与黑、绿两色的方形瓷砖。
堤岸站的隧道曾在第二次世界大战爆发之前与之后，为了避免战火波及而几度封闭。1938年9月，当战势随着苏台德地区割让而一触即发时，本站的贝克卢线与北线隧道均暂以水泥封住，防止炸弹破坏导致的洪水，但在此后不到一周，封印工事即因危机解除而遭拆卸。1939年9月二战开打，该段隧道又再次被封，直至隧道口装设电动逃生门后，才在1939年12月重新开放。伦敦大轰炸期间，德国空军的投弹炸穿了堤岸站南边的环形回车隧道，导致河水渗入，幸运的是其早已于一年之前封闭起来。
二战以后的堤岸站仍经历了数次更新，1951年时的站内设施即为了配合“不列颠节”博览会的举办而进行改善，1970年代内亦翻新了转乘电扶梯系统。站名方面也再度更迭，先是于1974年8月4日换为“查灵十字堤岸站”（Charing Cross Embankment），到1976年9月12日时又正式改为今名，以使北边的贝克卢线“河岸站”、北线“特拉法加广场站”和银禧线延伸段的新站得以一并命名成“查灵十字站”。
2013年，伦敦地铁宣布要彻底汰换堤岸站内四座设置超过80年的电扶梯，以确保运作上的安全性。在此项工程中，不仅得移除扶梯下方的老旧机械，还需全面取代相关的所有机电部件，周遭的结构也要大规模修改。但由于这些扶梯设施均位在单座通道内，旁边又没有楼梯当成替代走道，因此改建期间无法让北线和贝克卢线列车停靠本站。对此，地铁当局另外安排了距离本站车程不远的查灵十字站、滑铁卢站作为贝、北两线间的替代转乘地点，同时也为了缩短工期，而决定用大约43周的时间，一次性地同步拆卸、重新装配所有的扶梯设备，而不是采用至少耗时75周的分段式作业
2014年1月8日，堤岸站的扶梯整修工作展开，伦敦地铁并以此次改造为契机，顺势翻新了其他的站内设施，包括重新替走廊和站台铺砖、装设新的照明设备，既有的急救处和闭路电视系统也完成了替换。当工程结束后，北线和贝克卢线站台于该年11月1日重新投入使用，环线、区域线浅层站台则在同个周末的1日至2日封闭，进行排水系统的更换，11月3日恢复营运，自此堤岸站所有路线均正常开放。

伤亡事故

1938年5月17日的上午9时55分左右，一列行驶伊灵百老汇－柏京间的区域线列车正在前往圣殿站的途中，于自动号志前停车等待时，遭到后方的内环线东向列车追撞，使得乘客6人丧命，43人受伤。此次追撞事故为号志出错所致——在前方轨道尚未清空的情形下对后车显示绿灯，而造成信号异常的原因，则是在前一夜的布线变更作业中所发生的线路误接。

营运概况与联外公共交通

堤岸站为伦敦第1收费区所属车站，在环线、区域线上介于威斯敏斯特站、圣殿站之间，而在北线、贝克卢线上则介于查灵十字站和滑铁卢站之间。各站台的列车班距在一天中因时段不同而有异，但大致而言，区域线东向列车（清晨5:27至半夜00:40）、西向列车（5:47至00:35）约2－6分钟一班。穿插于其间的环线列车，顺时针方向（5:39至00:18）及逆时针方向（5:51至00:23）分别约8－12分钟一班；北线南下列车（05:57至00:35）及北上列车（05:42至00:37）约2－5分钟一班；贝克卢线南下列车（05:58至00:35）及北上列车（05:42至00:28）约2－5分钟一班。联外交通部分，伦敦巴士388及夜班车N550路均停靠本站外的站牌，伦敦交通局河道处亦在本站旁设立了堤岸码头，可搭乘水上巴士RB1、RB2及RB6线。