機場

发展

最早的飞机起降落地点是草地，一般为圆形草坪，飞机可以在任何角度，顺着有利的风向来进行起降，周围会有一个风向仪以及机库（因为当时的飞机一般是木及帆布制成，不能风吹雨打，日晒雨淋）。之后开始使用土质场地域，避免草坪增加的阻力，然而，土质场地并不适合潮湿的气候，否则会泥泞不堪。随着飞机重量的增加，起降要求亦跟着提高，混凝土跑道开始出现，任种天气、任何时间皆适用。
世界上最老的机场目前仍有争议，但成立于1909年、位在美国马里兰州的大学园区机场（College Park Airport）普遍被认为是世界上最老且持续经营的机场，虽然它只是个小型机场。
另一个被称为是世界上历史最悠久的机场是位在美国亚利桑纳州的比斯比-道格拉斯国际机场（Bisbee-Douglas International Airport），此机场停放着美国史上第一架飞机。1908年，道格拉斯航空俱乐部成立，滑翔机也随之成立。那时的滑翔机是由两匹马拉动，飞过道格拉斯青年会大楼后方。1909年，飞机开始装设电动机和螺旋桨，亚利桑那州于是成为首架动力飞行的飞机的区域。该机场为美国第一座国际机场的地位经由美国总统富兰克林·德拉诺·罗斯福在1943年的一封信证实，信里面总统罗斯福宣布它为“美国的第一座国际机场”。
1922年，第一个供民航业使用的永久机场和航站楼出现在德国柯尼斯堡，这个时代的机场开始使用水泥铺设的停机坪，允许夜间飞行和较重的飞机降落。1920年代后期，出现第一个使用照明设施的机场，1930年代进场下滑照明设备开始使用，因此飞机起降的方向和角度开始有了固定的规定。国际民间航空组织标准化了照明的颜色和闪光时间间隔。1940年代，坡度线进场系统开始使用，此系统包括两排灯光，形成了一个漏斗状图案，标示飞机在机场滑翔坡的位置，其他的灯光则表示不正确的进场高度和方向。
第二次世界大战期间对机场数目需求大增，盟军利用有孔钢板铺设临时跑道组成一个个战地机场，主要供战斗机或轻型联络机使用。而在太平洋战争期间，有不少战争是与机场争夺有关，最有名的当属亨得森机场（今霍尼亚拉国际机场）。
二次世界大战之后，机场的设计越趋复杂，航站楼聚集在一处，而跑道聚集在另一处，这样的安排可方便机场设施的扩展，但也意味着乘客在登机时必须移动较长的里程。之后，机场所铺设的混凝土开始有了导水沟槽，与飞机降落的角度垂直，有助于排水，避免影响飞机起降作业。
1960年代后，机场的建设随着喷气式飞机的增加蓬勃发展，跑道延伸至3,000米长，利用滑模机筑出连续性的强化混凝土跑道。1960年代初，现代化的机场航站楼开始使用空桥系统，乘客不必走出室外登机。由于喷射引擎带来严重的噪音问题，使不少机场需要搬离市中心。

基础设施

机场可分为“非禁区”和“禁区”（管制区）范围。非禁区范围包括停车场、公共交通车站、储油区和连络道，而禁区范围包括所有飞机进入的地方，包括跑道、滑行道、停机坪、储油库、登机室及等候室。大多数的机场都会在非禁区到禁区的中间范围，做严格的控管。搭机乘客进入禁区范围时得必须经过航站楼，在那里可以购买机票、接受安全检查、托运或领取行李，以及透过登机口登机。

货运

机场除了服务乘客之外，也负责货物24小时的运送服务。货运航空公司常常在机场内有自己的货物处理厂房，来配送货物。

支援服务

地勤运营机构大多提供飞机维修、飞机租赁和机库出租的服务，在主要机场，尤其是枢纽机场，航空公司可能会有自己的配套设施。

联外交通

许多大型机场是位在铁路干线附近，为了可无缝连接多种交通方式，比如上海虹桥机场、法兰克福机场、阿姆斯特丹史基浦机场、伦敦希思罗机场等。利用城市轨道交通系统、轻轨或其他非道路型的公共交通系统来连接机场和城市相当常见，比如肯尼迪国际机场捷运、香港国际机场机场快线和台湾桃园国际机场捷运，这种连接可避免因为交通堵塞而错过航班的风险。大型机场通常也可经由高速公路连接，车辆可选择进入离境和入境线路。
除铁路运输外，部分机场都会设有其他方式的公共交通工具，例如巴士、出租车（通常集中在公共运输交汇处（Public Transport Interchange, PTI)之内）。部分机场更有跨境渡轮服务，让旅客以海路前往其他目的地，例如香港国际机场的海天客运码头。

机场内运输

如果机场面积过大，乘客要移动的里程也相对较长，因此相当多的机场提供电动步道和巴士，甚至是航站楼间的轨道系统，如亚特兰大国际机场内的有轨电车系统和新加坡樟宜机场内的樟宜机场高架旅客运送车，可载着乘客通过不同的航站楼和行李领取区。

航空管制

世界大多数的机场都没有控制塔，没有自己的空中交通管制系统，只有特别繁忙的机场会使用。控制塔人员会利用无线电或其他通讯方式给予飞行员指示，导引他们进行起飞或降落的动作。这种安全监督的模式能够加强飞行安全，加快班机处理速度。空中交通管制通常分为地面管制和控制塔管制，不过管制员可以同时管理这两个部分。
地面管制负责所有机场地面交通指挥（飞机跑道除外），包括飞机移动、行李拖车、除雪机、割草机、加油车，以及各种各样的其他车辆。地面管制员会引导这些车辆上使用限定的滑行道在机场内移动，在飞机通过时会告诉它们可通过跑道的时间，以及车辆停放的位置。此外，地面管制也负责通知飞行员使用哪条跑道，当飞机准备起飞时，会先停在跑道的起点，这时由控制塔管制接手，告诉飞行员起飞的时机。飞机降落并离开跑道后，由地面控制接手。
控制塔管制掌控跑道上以及管制空域内的所有飞机，他们使用雷达来定位飞机在空中的三维位置，或借着飞行员回报的位置和控制塔人员的观察来判定。当飞机靠近机场后，控制塔会引导飞机进入五边飞行的进场线路，指引飞机如何安全地加入和离开线路。只经过不降落的飞机也必须跟控制塔联系，确保不会跟其他飞机相撞。

机场起降模式

所有的机场都会使用五边飞行的起降模式来确保飞机起降的畅顺。如图所示，这个模式由五个边形成一个矩形，跑道侧有两个边形成一面，其余的三个边形成另外三个面，每一边都有一个名称，地面的航管员会指示飞行员如何进入或离开这个模式。这个起降模式须在特定的飞行高度执行，通常是800至1000英尺的高度。标准的五边飞行模式都是逆时针方向，然而，因应各种障碍，避开山壁或减少对当地居民噪音，顺时针的模式也存在。这种预定的模式有助于交通畅通，因为所有的飞行员都遵循一样的模式，有助于避免空中相撞。
特大型的机场虽然会设定五边飞行模式，但通常不使用。长途的商业客机会在离机场几个小时的路程，甚至是起飞前，就向目的地机场发出进场请求，大型机场会有专属的无线电频道称为“Clearance Delivery”，供离港飞机使用，使飞机能采取最直接的进场路径来降落，无需担心其他飞机的干扰。虽然系统让领空畅空并方便飞行员，它需要有班机的预定行程才能早先一步规划班机的起降计划，因此只有大型商业飞机上才能派上用场。该系统近年来非常先进，航管员已可早一步预测飞机降落是否会延误，甚至在飞机从原机场起飞前，如此一来，飞机可晚点起飞，避免浪费昂贵的燃料在空中盘旋等待降落。

助航标志

跑道上会有若干个导航辅助工具帮助飞行员着陆，如目视进场下滑显示灯。一些机场都有配备甚高频全向信标，以帮助飞行员找到往机场的方向，甚高频全向信标系统都会搭配测距仪来确定飞机跟甚高频全向信标中间的里程。天气状况不佳时，即使飞行员看不到地面状况，他们仍可使用仪表着陆系统来查找正确的飞行跑道和进场方法。此外，使用全球定位系统来进行降落正在迅速增加，往后可能成为主要仪器降落的方法。
较大的机场有时也提供精确进场雷达（PAR），但在空军基地比较常见。此系统利用雷达来追踪飞机的水平和垂直移动，由航管员告诉飞行员目前飞机和进场下滑区域的相对位置，一旦飞行员能看见跑道灯时，由飞行员进行目视着陆。

照明

许多机场都有跑道灯，在夜间、大雨或浓雾的情况下，引导飞机使用跑道和滑行道。
跑道上，绿色灯光代表降落的起点，而红色灯光显代表跑道的终点；跑道两侧边灯为白色，以一定的间距排列在跑道两侧，表明跑道边缘。一些机场有更复杂的跑道照明，包括跑道中线灯，沿着跑道中心线排列，以及进场辅助灯。低流量的机场会使用飞行员控制灯光，让飞行员在飞机上控制跑道的照明，可节省电力和人员成本。
除了跑道之外，滑行道也会有指示灯，蓝灯代表滑行道的边缘，一些机场还会装设绿灯代表滑行道的中线。

天气观测

天气观测对于飞机的安全起降是相当重要的。在美国和加拿大，绝大多数机场，无论大小，都要有自动气象站、气象观测员、或二者。这些气象观测，主要是航空例行天气报告的格式，可透过无线电、自动终端情报服务、空中交通管制或飞行服务站得知。
为了达到最佳飞行品质，飞机起飞和降落时许要注意风速和风向。因为飞行员在着陆过程中需要即时信息，跑道旁的风向袋能够迅速的指示风向。

机场名称和命名

每个机场都独一无二的代码，目前机场代码有两种，国际航空运输协会机场代码（IATA）和国际民间航空组织机场代码（ICAO）。IATA的代码通常为机场名或是服务城市的缩写，如HKG代表香港国际机场和KUL代表吉隆坡国际机场。机场有时在搬迁后，仍保留其以前的IATA代码，如TPE代表服务台北的台湾桃园国际机场。
机场的名称可以是它的地点，如旧金山国际机场；也可以是以公众人物命名，特别是政治家，如巴黎戴高乐机场；或与该地区有关或在航空史上的著名人物，如诺曼·峰田圣荷塞国际机场或里约热内卢/加利昂－安东尼奥·卡洛斯·若比姆国际机场。有些机场有非正式的名称且广为流传，使得它的正式名称鲜为人知。
中国大陆的机场使用企业名称命名，是一种比较少见的命名方式。四川宜宾菜坝机场在搬迁后，将改名为宜宾五粮液机场。贵州新建的遵义茅台机场，亦是采用企业名称命名。这种命名方式已经违反了中国民用航空总局颁布的《民用机场使用许可规定》中的条款，同时也起争议。
机场名称可能包括“国际”一词，指称该机场能够处理国际航空运输，但也有机场虽然有国际一词却没有实际处理过国际航空，如特塞尔国际机场。一些有出入境设施的机场并未使用国际一词，如珀斯机场和新加坡樟宜机场。

飞行安全

为了维护飞行安全，机场的保安工作是十分严密的，人们不能随便闯入停机坪、跑道等地方，否则可能会遭到检控；航站楼内的安检措施亦十分严格，乘客在进入管制区时，所有随身物品和行李都先要经过X光机检查，乘客也须走过金属探测器，以防有心人士携带武器劫机；乘客亦不能携带液体上飞机以及任何能做为武器的物品，需要放在托运行李里，不过却因此发生一些问题，例如有一些生活吃紧的机场搬运工利用旅客禁止将自身行李上锁的漏洞，在经过X光机检查后，去窃取旅客的手机、外币、电脑、珠宝等值钱财物，旅客通常回家或到另外一个地点旅馆时才发现失窃。

天气方面，台风、雹、雷雨、风切变等天气现象亦会危害飞行安全，因此机场附近大多设有一个或数个装有多普勒雷达的气象站，由当地气象部门或机场自身的气象机构负责管理，并定时发放气象讯息予飞行员或空中交通管制塔的工作人员。

环境影响

一些机场的管理部门会编制和发布年度环境报告，以呈现他们是如何处理这些环境问题以及环境保护的措施，这些报告包含了所有的环境保护措施工作，无论是水、空气、土壤和噪音污染，以及资源节约和机场附近自然生态的保护。

公害

飞机噪音是机场的主要噪音来源，影响机场附近的住宅。如果机场有夜间和清晨的航班时，很容易影响睡眠品质，因此设于人口稠密地区的机场通常会设有宵禁，于夜间（通常从零时至六时）不开放飞机起降。飞机噪音不仅来自于飞机起降时，地勤的作业，包括飞机维修和测试，也都产生噪音，对健康造成影响。机场联外道路的车辆交通也会产生噪音，并带来空气污染。建设新机场或跑道扩建往往受到当地居民的抵制，因为会对当地造成影响，包括历史遗迹、植物相和动物相；避免扰邻是香港启德机场会被迁走的重要原因。

鸟击

为避免鸟击（鸟类碰撞飞机）造成飞安事故，大型机场会进行鸟类控制计划，震慑或射杀机场附近的鸟类。

气候

机场带给当地气候型态的改变已被证实，因为机场的占地广阔，就算是少雾的地区也很容易受到浓雾的影响。此外，机场跑道大多铺设沥青或混凝土，取代了植被的路面，造成排水模式的变化，导致更多洪水、径流和土壤侵蚀情形。

用地取得

机场由于需要辽阔空地，用地取得也是一大难题，甚至可能演变为社会冲突。例子有日本成田机场在1970年代兴建期的用地征收，导致称为三里冢斗争（三里冢闘争）的严重社会对立。
因此，随着填海造陆的工程技术日趋成熟，有的新设立机场会以填海造陆的方式兴建，降低用地取得难度且可减少噪音问题。

所有权和经营

世界上大多数的机场是由国家、地区或当地政府所有，然后交由私人机构监管整个运作，如英国航空管理局有限公司（BAA）就管理了7座英国的商业机场和一些英国以外的机场，德国的法兰克福国际机场则为Fraport AG所管理。在印度，GMR集团通过合资管理甘地国际机场和海得拉巴国际机场。
在美国和加拿大，民用机场通常由政府直接经营或由政府成立的机场管理局管理。许多美国的机场仍出租部分或全部的设备给外面一些特定的公司管理，像是贩卖部或停车服务。
在美国，所有的民用机场跑道都是由美国联邦航空局所认证，系根据联邦法规法典标题14第139条〈商业服务机场认证〉，但据联邦航空局规定，由当地机场负责管理维护。
虽然美国不愿将机场私有化（尽管联邦航空局从1996年开始赞助机场民营化的计划），这种由政府所有、外包管理的模式仍是世界大多民用机场的标准管理运营模式。