臺北捷運

识别标志

造型呈六角形，上下两半互为依扶，隐含两仪六合混元一体弥漫宇内之意，二“人”字图案，作双向奔驰乃人来人往之意，并代表捷运系统堤供民众运输之效能，外型有如鸟之飞翔，有捷如飞之意，色彩以蓝、白两色显示沉静、清洁与速捷。

缘起

台北市最早的市区轨道运输建设计划，是1928年的台北市电车敷设计划，但因为舆论普遍反对，最终未能兴建。
1968年6月28日，中华民国交通部曾表示研究台北都会区兴建大众捷运系统的可行性。但当时因所需经费庞大且需求并不急迫而未执行。1970年由于台湾经济持续发展、台北都会区交通量亦日渐庞大。为解决交通之堵塞，台北捷运系统的实质规划就此正式启动。1975年台北市政府与行政院经济设计委员会(国家发展委员会前身)、交通部已三对等负担经费方式，由交通部统筹办理“台北都会区大众捷运系统初步规划”，并于1977年底完成报告。
1977年2月，交通部运输计划委员会（简称运委会，现今为交通部运输研究所）初步规划了U1、U2、U3、S1和S2等五条路线，为台北最早的捷运规划。1981年9月，运委会聘请英国大众捷运顾问工程司（BMTC）和中华顾问组成计划小组，就初步规划报告深入研究。其中BMTC的部分工程师曾参与设计香港地铁的路线，故参考香港的同月台平行转乘设计，将市区内的路线修正为L型交会；此外也解决路线过度重叠的问题。这些是和初步规划最大的不同点。
1982年，台北市政府委托国立交通大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月，隶属于台北市政府的中运量专案小组提出1号线和2号线两条中运量系统路线的规划。
1984年9月行政院宣布十四项重大建设计划，台北都会区捷运系统初期计划被列入其中，至此台北捷运兴建以86年行政院宣布执行计划由台北市政府成立捷运工程局负责执行，另外由行政院经济建设委员会成立协调委员会，负责协调省市及中央意见。

初期路网

1985年3月1日，行政院经济建设委员会与台北捷运顾问工程司（TTC）签约，进行台北都会区捷运系统综合研究。除了根据BMTC的路网修正外，也将台北市的中运量1号线纳入路网。1986年，行政院核定经建会所通过的《台北捷运初期路网方案》，该方案即为第一版的台北捷运初期路网，把淡水线和新店线衔接为红线，同时也列入了今日的中和线、板桥至松山的蓝线、木栅线。
1986年6月27日，台北市政府捷运工程局筹备处成立，除了准备进行台北捷运兴建工作之外，也逐步进行路线修正。1987年2月23日，台北市政府捷运工程局（简称台北市捷运局）正式成立，建议把蓝线延到南港、木栅线改成现在的走法、将淡水线和新店线及中和线分开、增加维修轨，就成了第二版“初期路网”，走回原本BMTC的规划方式。1990年初才加入内湖线和土城线，初期路网到此才正式计划完。此路网的特色是由数个L型路线环环相扣，在市中心区格状路网有12处转乘站，旅客可以多元选择适宜转乘车站到达目的地。除了中和新芦线往来文湖线，以及支线往来其他路线外，其余各路线最多1次转乘，都可以跨路线到达目的地。

六线齐发

1988年7月22日，台北捷运首项工程——北投机厂正式举行开工典礼。初期路网除了后来追加的内湖线外，6条路线几乎同时动工，号称“六线齐发”。内湖线因系统型式和中高运量、高架化、地下化、行经路线等不同方案有争议、加上经费被冻结，直到2002年才动工，成为初期路网中最晚动工的路线，最后也由捷运工程局改为中期路网区间。
台北捷运兴建期间传出许多负面消息，其中木栅线（即今文湖线）可以说是最饱受争议的路线。除了土建工程出现瑕疵外，试车时更问题不断，最甚者为1993年试车时发生2次的火烧车事件。负责木栅线机电工程的法商马特拉也成为众矢之的。由于合约问题，在1993年的商务仲裁判断下，台北市捷运局须赔偿马特拉16亿4千万元。以上种种都使得台北捷运成为当时政治人物的争辩话题，与台北市民所诟病的对象，甚至传出拆除台北捷运的声浪。除此以外，捷运局内部的弊端、经费透支问题和6条线同时兴建所造成的沉重交通冲击，也是当时争论的焦点。

筷子路网

1994年7月29日，台北捷运公司成立，台北捷运自此形成兴建、营运机构分离的模式。1996年3月28日，不断延后通车日期的木栅线通车，成为台北捷运第一条通车的路线、也是台湾第一条捷运线。台北捷运公司为纪念此事，将3月28日定为台北捷运的周年纪念日。
1997年3月28日，淡水线淡水站－中山站和新北投线段通车；同年12月25日淡水线通车至台北车站。由于东西向的南港线较晚完工通车，木栅线和淡水线2条南北向的路线两两独立，无法透过捷运转乘，因此当时的系统被戏称为“筷子路网”。相关单位一度有意让南港线台北车站－忠孝复兴站段先行通车，考量只能在单侧轨道营运之情况下，另一侧轨道持续施工，原本的计划通车时程可能将因此延后长达1年，而且乘客安全是最大的顾虑，相关捷运营运规定也无法完全符合，最后仍决定采用公车接驳。台北市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公车，由台北市公共汽车管理处营运，行驶于台北车站和忠孝复兴站之间。1998年5月5日因限于经费等问题，板南线市政府站－龙山寺站通车之前停驶。
1998年12月24日淡水线台北车站－中正纪念堂站段、新店线中正纪念堂站－古亭站段及中和线完工通车，此时中和线暂经由新店线与淡水线直通运行。1999年11月11日新店线南段通车，淡水站－南势角站行驶模式变更为淡水站－新店站和北投站－南势角站。

双十路网

1999年12月24日板南线市政府站－龙山寺站通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似“卄”字的路网，当时称为“双十路网”。台北车站和忠孝复兴站成为最重要的转乘站。结束自1997年3月28日淡水线通车后，与木栅线形成同系统却互不相连的的两条独立路线。2000年8月31日板桥线龙山寺站－新埔站、小南门线通车；同年12月30日南港线市政府站－昆阳站全线通车，至此初期路网完工。

扩建工程

2004年9月29日小碧潭支线完工通车，从小碧潭站搭乘捷运4分钟即可抵达七张站转乘新店线，让捷运路网延长1.9公里、营运总长度增为69.1公里。2006年5月31日捷运板桥线第二阶段延伸和土城线完工通车，全长7.2公里，板南线终点站由新埔站南移至永宁站。2008年12月25日南港线东延段南港站通车，台北捷运的营运长度增加1.4公里、营运总长度为75.8公里。

二期路网

二期路网最早与初期路网皆由BMTC一同规划，但是因为所需经费庞大，因此先行核定兴建淡水线、新店线、中和线、南港线、板桥线和木栅线等初期路网络线。在2000年初期路网大致完工后，二期路网工程开始进行，包括新庄线、芦洲线、内湖线、南港线东延段、土城线延伸顶埔段、信义线和松山线等。
2009年7月4日内湖线完工，原木栅线在营运超过13年后自中山国中站连接内湖线延伸至南港展览馆站，并且全面更新为庞巴迪系统，全线称作木栅内湖线。同年10月8日该线名称重新命名为文湖线（文山内湖线） 。
2010年11月3日新庄线台北市段（大桥头站－忠孝新生站）连接芦洲线正式通车，成为第一条跨越淡水河的捷运线，台北捷运亦从轨道运输标竿联盟的地铁系统提升到每年运量5亿人次以上水准的国际地铁联盟。
2011年2月27日南港线东延段南港展览馆站正式通车启用，同年9月台北捷运正式晋升为国际地铁联盟会员。
2012年1月5日新庄线大桥头站－辅大站段通车营运，在台北市与芦洲线共线，合称新芦线。

路线整并

2012年9月30日新庄线忠孝新生站－古亭站段及东门站正式通车；开通近14年的中和线不再经新店线连通至淡水线，改衔接新芦线，统称为中和新芦线。中和线列车班次因此增密一倍，而原北投站－南势角站路线则改为北投站－台电大楼站。2013年6月29日新庄线辅大站延伸营运到回龙站，捷运新庄线车站全数通车，中和新芦线仅余新庄机厂尚未完工。
2013年11月24日信义线中正纪念堂站－象山站完工。为维持淡水站－新店站路线不受影响，信义线、北投站－台电大楼站区间车以及单线行驶超过13年的小南门线，三者暂时整并为北投站－象山站，还有西门站－台电大楼站两条路线。
2014年11月15日由西门站延续至松山车站的松山线完工，串连同为绿线的新店线；而淡水线全线亦改行同为红线的信义线，直通超过15年的淡水线与新店线不再连通行驶。台北市中心路线初步完工，形成三纵三横的格状路网；五大路线回归原路网设计，并经台北捷运公司定名及加注路线编号。
2015年7月6日土城线永宁站延伸至顶埔站完工通车，板南线至此全线完工通车。伴随顶埔站通车，台北捷运公司亦在官网公布除文湖线以外的四条高运量路线列车时刻表。
2016年10月1日，数字路线名改为颜色代码路线名，站内标示全面更换，并纳入车站代号，新路网图同时加入由桃园捷运公司营运的桃园机场捷运，其他营运模式未变。

后续路网

2010年12月，环状线第一阶段正式开工，为新北市区段，预计2019年底完工通车。
2013年3月，中正纪念堂站开始为容纳万大-中和-树林线车站而进行改建工程；随着该年底万大线第一阶段土建工程正式动工，标志了台北捷运后期路网工程的启动。

路线命名

路线命名的部分，在规划时期，各站尚未命名时，多以路线识别色来命名，如红线、棕线等。到初期路网兴建结束并开始正式营运后，由于路线尚未全线通车，故改以路线区间所主要提供通勤服务的地域的名称套用至路线名称。现在，以地区套用路线的名称已经为台北捷运系统的惯例以及被大众所习惯。所以，即使全线通车的路线还是以地名为路线名，如已经全线通车的捷运棕线称为“文湖线”，而非如同高雄捷运以红、橘线般命名之，惟文书上可自行于括号内补充说明，例如：文湖线（棕线）。随着捷运松山线已经正式通车营运，台北市政府捷运局宣布营运模式改变，不再有不同颜色路线跨线行驶的情形，而路线名称和路线编号也于松山线通车前夕的2014年10月11日正式公布。因桃园国际机场捷运通车，2016年10月起陆续更新，路线编号不再使用，改以颜色缩写（1~5号线分别改成BR、R、G、O、BL) 作为外籍人士参考的方式，并加入车站编号，路线图纳入桃园机场捷运，各路线英文名称也由数字改为颜色（如下）。

纪念铭板、纪念碑

台北捷运的车站、线段，都会有纪念路线和车站通车的铭板。以古亭站为例，位于出口一设有古亭站和该段通车的纪念铭板。铭板上之路线名称以工程为单位，是故一期路网中小南门站与台大医院站，分别注记为南港线与新店线，而非新店线与淡水线。

公车接驳

捷运站外大部分设有名为“捷运○○站”的公车站，可转乘台北市联营公车或新北市公车，另外也行驶如“色N”（色=颜色，N=编号，如蓝1、红13等）等以颜色和编号组合命名的接驳公车系统，使用一卡通、悠游卡、爱金卡及HappyCash的旅客于转乘优惠容许时间（目前1小时）内搭乘捷运直接转乘公车，或搭乘公车直接转乘捷运，依不同票种可享有不同额度之优惠，此外，部分百货公司、饭店、运动场所、医院等机构也有行驶免费接驳车至附近的捷运站（详见免费接驳车路线列表（便民路线、其他路线））。

运量

从捷运通车至路网建构以来，运量逐年增加，目前运量约每天200万人次上下。

车站

目前台北捷运共有121个车站，其中16个是转乘车站；由于交会的各路线月台相互独立，捷运公司和捷运局统计时，将台北车站、忠孝复兴、民权西路、忠孝新生、大安、南港展览馆、中山、松江南京和南京复兴等9个非平行转乘站的各路线月台视为多个车站。

月台

月台设计采用侧式月台、岛式月台、侧叠式月台、岛式叠式月台、混合式月台等5种型式。各站月台长度，文湖线均有6节中运量胶轮系统车厢长，不过目前仅使用4节中运量胶轮系统车厢长的空间。至于高运量路线各站皆有6节高运量车厢长，仅小碧潭站为3节高运量车厢长。

月台门

台北捷运公司实际上并未就各种型式的月台门作出特别的称呼，仅有将营运后加装的月台门形式称为半高式月台门，以下将月台门区分为“全高式月台门”和“半高式月台门”。台北捷运初期路网只有木栅线（今文湖线）配合马特拉全自动运行系统全线设置全高月台门，但高运量系统全未装设任何月台门，高运量系统最后一座通车时没有装设月台门的车站是2008年底的板南线南港站。在国际上，地铁系统装设月台门已经成为标准设施，为了顾及乘客安全（通车18年来已经发生将近80起跳轨事件，案例有逐年增加的趋势），台北捷运公司表示会加派人员在没有月台门的车站加强巡逻。由于每次跳轨事件均会对捷运系统、行车和乘客造成严重干扰，台北捷运公司已经编列预算，从2005年11月开始逐步增设半高式月台门，至2018年9月30日正式全数完工。

同月台平行转乘站

台北捷运中的跨月台转乘设计，始于1980年代的设计阶段，中华民国交通部运输计划委员会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（BMTC）与中华顾问工程司（今台湾世曦工程顾问股份有限公司）组成计划小组进行设计。其中BMTC部分人员为曾经参与香港地铁设计的英国籍工程师，故将香港的同月台转乘设计加入台北捷运当中，取代了原先部分交会站必须上下楼层、徒步进行转乘的动线。
开工之后，共兴建了4座同月台平行转乘站。有别于2个站构成的双胞胎转车组，台北捷运是由3座两两相邻的车站——中正纪念堂站、古亭站及东门站，形成“三角转车组”。西门站则是除此转车组外的第4个转乘站。
东门站为橘线及红线之转乘站，BMTC原先规划两线的另一转乘站民权西路站亦为跨月台转乘设计，后来实际兴建时取消，因此台北捷运的同月台平行转乘服务不会形成双胞胎转车组。

车站命名

台北捷运车站的中文名称，字数介于2至6字不等。命名的主要原则，系以所在地附近之地名、街道、地标或名胜古迹为主。目前双站名的车站仅有台北101/世贸站，以及未来信义线东延段的广慈/奉天宫站。车站启用后名称少有变动，仅有因应台北县升格新北市，将“新店市公所站”更名为“新店区公所站”；以及松山线通车后，为避免与南京东路上其他车站混淆，将“南京东路站”更名为“南京复兴站”两个特例。部分车站虽在规划阶段已有命名，但仍在正式营运前变更，包括红树林站、明德站、亚东医院站、大桥头站、南港软件园区站、南港展览馆站、信义安和站、台北101/世贸站、台北小巨蛋站。
站名译音方面，台北捷运通车时，除淡水站则参考西方各国自荷西时期以来的名称Tamsui写作Tamshui、人名采用其惯用拼法外，皆采用当时惯用的威妥玛拼音或邮政式拼音译写。2003年台北市政府决定改采汉语拼音，花费约1700万元新台币将各站名拼音进行更改，淡水亦被改为Danshui，惟台北因已为国际通用，仍拼为Taipei。台北县（今新北市）当时依中央的标准采用通用拼音，因此位于境内的车站会加注通用拼音的拼法，后因2009年中华民国政府改以汉语拼音为标准英译，台北县亦跟进，故原加注之通用拼音皆已去除。2011年6月，内政部地政司以具有历史悠久及特殊意义两项原则，将淡水的译名恢复为Tamsui，台北捷运亦配合更改。

站名加注

部分车站站名为尊重民意，或是车站出入口用地由机关学校提供，于站名后方以括号加注的方式标示别名（即俗称的副站名）。以括号加注的方式唯一的例外是回龙站，有别于其他站，是用斜线加注的。而中正纪念堂站（南门）则是唯一加注至出入口之特例。目前共有25个车站加注标示。

列车

台北捷运列车皆为动力分散式的电联车，以第三轨供电（750伏特直流电）方式推进，并搭载列车自动运行装置，可以在无人驾驶（有时有司机监控）下自动开停车和自动开关门。当驾驶室有司机的时候，可以由司机负责开门和关门，关门后按下启动按钮，列车便自动开车，并根据讯号系统的指示来行车，到达停车站时自动停车。

中运量

中运量系统的部分，文湖线为胶轮路轨系统。初期采用由法国马特拉设计和制造之VAL256电联车、机电、号志系统。然而1997年马特拉和捷运局发生合约纠纷后，已经将技术人员全数撤离，不再提供维修服务；后其交通运输部门已经被德国西门子公司并购，维修服务改由西门子提供。2009年7月4日开始使用加拿大庞巴迪运输的INNOVIA APM 256型电联车与CITYFLO 650机电、号志系统。列车编制为1对2辆，2对4辆为1列。采用自动驾驶，由电脑控制，列车不配置驾驶员。
环状线由日立轨道意大利得标，为标准轨之钢轮钢轨系统，采用开放式无线传输系统，不同厂商皆可相容。使用哥本哈根地铁采用的无人驾驶捷运系统。环状线电联车有专门给婴儿车、轮椅行走的无障碍空间车道，部分车厢考虑设置折叠座椅，让车厢空间能因应尖峰、离峰时间有多样化利用。每列车4节车厢，共可载650名旅客，各节车厢间有设置车间走道连通以利乘客通行，列车推进系统具备再生电力刹车之功能。

河底隧道

目前台北捷运已经通车的路线当中，有河底隧道的区间包括棕线大直站－松山机场站段、绿线景美站－大坪林站段、公馆站－万隆站段、橘线古亭站－顶溪站段、三重国小站/台北桥站－大桥头站段、三重站－先啬宫站以及蓝线龙山寺站－江子翠站段。

地上隧道

除了河底隧道之外，另外还有2座位于地面上的隧道。一座位于红线竹围站－关渡站段上，为台铁淡水线“关渡隧道”改建而成；一座位于棕线麟光站－辛亥站段上，俗称“福州山隧道”。2条隧道事实上未有正式名称，现有俗称是台北市政府捷运工程局为了工作方便而定的。

麻花隧道

信义、新庄2捷运线于东门站交会，共有5条隧道，包含信义线上下行路轨隧道、新庄线上下行路轨隧道和1条共同管道，且设计为平行转乘，在附近的杭州南路地下以状似麻花辫的型式纵相交叠。该段工程于2005年9月15日随着信义线动工而展开，2009年1月17日宣告完成，由于路幅狭窄、穿越大量地面建筑，因此成为台湾罕见的高难度隧道兴建案例，也是首宗于狭小区域内进行多条隧道近距离交叠的工程。其中最浅者为深达7至8米的共同管道，其次为13.4米的新庄线上行隧道，最深者为深约25.3米的信义线下行隧道。

纳莉风灾淹水

2001年9月17日凌晨，纳莉台风侵袭台湾，带来大量雨水，导致南港机厂遭到洪水涌入，且持续蔓延至南港线。台北捷运公司在围堵失效后，决定停止所有列车营运，并准备将所有高运量列车撤至淡水线高架段。同日上午，因台北车站站前广场施工防堵发生缺口，导致洪水涌入台北车站板南线月台，并往东西漫延；下午，洪水自台铁松山车站经地下隧道流至台北车站，从台铁月台层一路转进淡水线月台，并往南北继续扩散。
最终造成南港机厂、昆阳站－龙山寺站区段（板桥线、南港线）、古亭站－双连站区段（淡水线、新店线）、小南门站、高运量行控中心所有设备和部分列车泡水。之后除了木栅线于9月18日即完全恢复营运外，其他高运量路线受到轨道和月台严重受损和行控中心设备全部损毁的影响，部分或全部路段暂停营运；而因为行控中心无法运作，营运部分被迫降低车速并拉长班距。
风灾3个月后的2001年12月，所有高运量路线全部恢复正常营运，并于2002年3月7日各列车班距均恢复纳莉风灾前之服务模式。复原之后，台北捷运公司加强防水设施，在车站出入口和连通通道口加设可拆装式防水闸门，新建路网在隧道内设有防水隔舱闸门。

捷运电扶梯掀头皮事件

2004年12月31日晚间，台北车站涌入了大量前往市政府站参与跨年活动的人潮，通往南港线月台的电扶梯十分拥挤。结果因为电扶梯的速度过快，导致乘客跌倒于梯内，造成五人受伤，其中一名林姓高中生和一名台北荣民总医院的江姓护士伤势较严重，头皮分有多处撕裂伤，其中江女共缝了一百多针。

副站长摔落手扶梯事故

2011年8月23日凌晨，顶溪站副站长郭政杰在进行防洪钢板组装演练时，独自将防洪钢板自地下一楼搭手扶梯搬运到一楼捷运顶溪站一号出口，共要搬运12片防洪钢板组装。但在搬运到第6块时，因郭男直立着钢板搭乘手扶梯时并未注意防洪钢板高度，导致手扶梯上行时钢板直接顶住上方天花板，反作用力造成钢板下端的手扶梯踏板受力超过承载而遭顶破，造成两阶踏板遭击穿，郭男因而掉入维修坑道，当场昏迷不醒，直到被人发现已经失血过多，送医急救不治。

2014年

2014年5月21日下午，东海大学大二学生郑捷，于板南线从南港展览馆站开往永宁站的列车上并在列车行经龙山寺站到江子翠站区间时，持刀无预警随机杀人，造成4人死亡，22人轻重伤，是台北捷运营运有史以来最严重的伤亡事件。

2015年

2015年7月20日晚上8时57分，男子郭彦君先到超商偷水果刀，随后在捷运中山站4号出口附近连续刺伤三女一男，所幸四人治疗后无生命危险，郭嫌在犯案后立即被制伏逮捕。

列车行驶中车门未关闭事件

2015年2月10日上午8时59分，3号松山新店线一列往新店方向371型3系列车，行驶经中正纪念堂站后，车门继电器异常，导致第5节车厢车门无法完全关闭，该列车随后依行控中心指示以时速25公里手动驾驶。随后列车经古亭站时，车站站长上车警戒，列车随即于台电大楼站请车上所有乘客下车。此类事件是台北捷运营运以来第一次出现。

小南门站轨道工程车脱轨事故

2016年9月13日凌晨4点12分，松山新店线一辆轨道工程车在小南门站正要离开往松山方向时，突然发生车轮偏移脱轨造成工程车动弹不得，由于工程车重量过重加上轨道空间狭窄导致修复不易，甚至已到营运时间无法修复完成，随后台北捷运公司立即采取小南门站至中山站以单线双向营运，并启动公馆站至西门站公车接驳作业，直到15点41分完成初步修复作业后将工程车移往西门站北侧的横渡线上暂时停放，经巡轨检查作业完成后于17点39分恢复全线正常营运。此脱轨事故造成影响营运长达11小时及影响旅客1万5千人左右，是继纳莉风灾淹水后影响营运最久的事故。

车厢内出现老鼠事件

2018年7月4日早上9点4分，淡水信义线一辆从大安森林公园站往象山方向行驶的列车，出现10公分大的老鼠在车厢内穿梭乱窜引起乘客恐慌推挤，造成两人因为惊吓而受伤。该列车于到达大安站后，随即清车并回送机厂，遭老鼠入侵的列车和车站则是全面加强消毒清洁及设置捕鼠器具。
2018年7月11日早上9点多，有民众在士林站开往淡水方向）拍到一只老鼠沿着车厢边缘逃窜、钻到椅子底下，令韩国旅客吓得双脚不敢离地；最后是由一位老妇人拿伞制伏。北捷表示，该节车厢已经开去消毒，之后除了会再定期消毒，也会在天花板放置黏鼠板。这是两个星期之内淡水信义线第二次出现老鼠踪影。