肥薩線

概要

肥萨线为唯一纵贯熊本、宫崎、鹿儿岛的铁路线。1909年（明治42年）门司－鹿儿岛全线通车时肥萨线是鹿儿岛本线的一部分，在1927年（昭和2年）八代－鹿儿岛间经海岸的新线通车后肥萨线才分离出来。路线名的由来是其连接的区域是古代肥后国与萨摩国，取首字称为肥萨线。1932年（昭和7年）隼人－鹿儿岛间编入日丰本线后，肥萨线剩余的区间八代－隼人已不在旧萨摩国的范围，“肥萨线”一名事实上已经失去原有意义。
虽然是地方交通线，但是1974年至1980年博多－宫崎间开行的特急“大淀”（おおよど）、1959年至2000年熊本－宫崎间开行的急行“虾野”（えびの）（当初是准急列车）皆经由肥萨线和吉都线，是中九州与南九州交通运输的主要通道。
然而急行“虾野”废止后，JR九州曾讨论过使用率低迷的人吉－吉松区间废线的可能性。于2004年3月13日九州新干线部分区间通车后，着眼于肥萨线其丰富的观光资源，开始进行一连串的观光与宣传活动。肥萨线的观光资源包括八代－人吉间球磨川的沿线风景、蜿蜒国见山地人吉－吉松间珍贵的折返式车站与迂回线、经过矢岳时的景色为日本三大车窗风景之一以及保有古风的车站。
现时行驶于该线的观光列车，包括2005年之前行驶于丰肥本线的“SL阿苏男孩”（SLあそBOY），该蒸汽机车58654号（形式8620）在修复后于2009年4月25日当成“SL人吉”，行驶区间为熊本－人吉间，逢五、六、日或节日与暑假期间，每天1个来回班次行驶。观光列车“伊三郎 新平号”行驶于的矢岳人吉至吉松之间。观光特急“隼人之风”则行驶于吉松至鹿儿岛中央之间(隼人以南为日丰本线)

沿线状况

肥萨线以人吉站、吉松站为界可大致分为3个区域。

八代 - 人吉

八代 - 人吉间又被称为川线。沿着日本三大急流之一的球磨川前进，可欣赏壮丽的河谷风光。
由八代站出发后就是肥萨橙铁道线（原为鹿儿岛本线），肥萨线从左方分歧出，自九州新干线的桥梁下方经过后，右方即是宽广的球磨川。段站至叶木站途中于右方亦可看到旧深水发电厂与熊本县营运的荒濑大坝（预定撤除）。过镰濑站后即是著名的球磨川第一桥梁，同时线路也转往球磨川的右侧。球磨川第一桥梁所用之建材为美国桥梁公司（American Bridge Company）所制造的。过瀬户石站后则可看见瀬户石大坝，附近的地形环境非常险峻。白石站至渡站附近，可看见球磨川中分布众多的浅滩。白石站的下一车站－球泉洞站则是以总长4800米，堪称九州最大的钟乳石洞球泉洞为热门景点，附近也有球磨川渡轮的乘船处。到达渡站前则会经过球磨川第二桥梁，线路再转往球磨川的左侧。一胜地站附近则是祈福胜地，车站也有售必胜纪念符。渡站至西人吉车站间可欣赏樱花，早春时甚至会形成一条樱花隧道。

人吉 - 吉松

人吉 - 吉松会越过熊本、宫崎县境的国见山地，高低差达430米，又称为山线。特色包括大畑站的迂回线（ループ线）与特殊的折返式线路、日本三大车窗风景的矢岳等等。
由人吉站出发后会与球磨川铁道汤前线共线，在相良藩愿成寺站（属球磨川铁道管辖）分歧出并跨越球磨川。经过一小段平坦区域后马上就进入山区，再过4座小隧道后就到达大畑站。在大畑站附近列车进行折返式运转并迂回上山，不久后会到达肥萨线最高地点“矢岳站”，在矢岳站设有SL展示馆。往真幸站会通过肥萨线最长隧道“矢岳第一隧道”，隧道靠矢岳方向有当时的递信大臣山县伊三郎所提的“天险若夷”，靠真幸方向，有由当时铁道院总裁后藤新平所提的“引重致远”。途中可欣赏到加久藤盆地和远方的雾岛连山，也是日本国有铁道（国铁）时代著名的三大车窗风景之一（另两处为北海道旧根室本线新内站附近的狩胜山口与篠之井线姨舍站附近的善光寺平，参见日本三大车窗）。真幸站是全线唯一设于宫崎县境内的车站。过真幸站后会到达山神第二隧道，在隧道内曾经发生过列车退行事故（列车上坡时后方补机故障，加上通风不良，隧道内充满煤烟，迫使乘客离开车厢逃难，但列车此时因爬升力不足而倒退，意外碾死逃难的乘客，参见肥萨线列车退行事故）的惨剧。
再经过连续隧道群后，就会抵达吉松站。

吉松 - 隼人

吉松至隼人间有一部分是在山中行驶，其余路段都穿梭于农村之间。其中大隅横川站与嘉例川站的木造车站房为自通车时所遗留下来的，2006年被指定为登录有形文化财。

运行状况

运转系统以人吉站和吉松站为界分为3个系统。另外全线实施一人控制。

八代站- 人吉站间

八代 - 人吉间特急列车以熊本为中心，开行“九州横断特急”“球磨川”，若包含普通列车在内，约每1 - 2小时一个班次。特定日期行驶的列车有“SL人吉”，假日则有临时快速列车九千坊号(现已停驶)。

特急“翡翠 山翡翠”

2017年3月4日开始运行的特急列车。熊本站- 人吉站之间每日运行3个往返班次。车厢由水户冈锐治负责设计，车内使用人吉球磨产的杉木和日本扁柏装修，配置可调较角度座椅、卡位和柜台席。使用Kiha 47系8000番台・9000番台运行。

特急“伊三郎”、“新平”

1996年在人吉- 吉松间行驶的普通列车中选择2个来回班次作为观光列车，下行(往吉松)班次称为“伊三郎”、上行(往人吉)班次称为“新平”。
此车名字来自肥萨线落成后，于矢岳隧道两端出口提字的时任递信大臣山县伊三郎及时任铁道院总裁后藤新平。
使用车辆为Kiha140、Kiha47型9000番台，以2节车厢运转。（2009年7月18日 - 11月29日逢“SL人吉”行驶时，或之后在假期，预期旅客会较多时会另外加挂一节后备车厢）。Kiha140于车厢中央设有展望区，让乘客可以观赏有日本三大车窗风景之称的球磨盆地。

“SL人吉”

行驶于熊本站- 人吉站间以蒸汽机车牵引的临时快速列车。1988年SL阿苏男孩运转期间会临时抽调数日到肥萨线，以SL人吉号的名义行驶。但在2005年时蒸汽机车58654（型号8620）号状况不佳（车体老朽化、试运转时发生轴承异常发热等等），故暂停使用蒸气机车，改为由柴油机车牵引，并改名“DL人吉号”。2007年1月22日JR九州在会议中决议以2009年肥萨线熊本站- 人吉站间全线通车100周年纪念的名义，将规划复驶蒸汽列车“SL人吉”。在周六、周日、假日、春假与暑假为主的日子中运行，每年共运行150天，每天开行1个来回班次。
列车编组基本上承袭自2005年停止行驶的SL、DL阿苏男孩，将其车厢（型号50系）作更新，更新设计由水户冈锐治负责。全列车划为指定席。
2005年时临时行驶的“SL人吉号”“DL人吉号”的停车站与“九千坊号”相同。2009年复修后行驶后的“SL人吉”则不再停靠瀬户石站。
事实上在复驶前一年，也就是2008年6月1日，JR九州曾经行驶过临时列车“100年轨道肥萨线号”来往于熊本于人吉间，使用车辆为Kiha183系“由布DX”。

人吉站- 吉松站间

人吉 - 吉松间列车班次很少，一天仅3个往返班次（其中包含2班来回的观光列车“伊三郎”、“新平”）。

吉松站- 隼人站间

吉松 - 隼人间特急列车以鹿儿岛为中心，开行观光特急列车“隼人之风”，若包含普通列车在内，约每1 - 2小时一个班次。部分普通列车直通往吉都线或日丰本线。

特急“隼人之风”

2004年九州新干线部分开业时开始运行，行驶于吉松站- 鹿児岛中央站间，1日2个往返班次。全部列车和观光列车“伊三郎”、“新平”在吉松站接续。JR九州也有建议旅客可以配合SL人吉乘坐，经三辆观光列车，完成从鹿儿岛中央到熊本的旅程。
途中驶经一些有多年历史的车站，包括嘉例川站及大隅横川站，在这两个站均会停留较长时间让乘客参观。
临时特急“人吉隼人之风”是以人吉为起终点，在吉松与“隼人之风”分离后以单辆行驶于吉松- 人吉间，也是JR车厢最少的特急列车之一。2007年11月后没有再运行。

历史

九州铁道铺设门司- 八代间的铁道，称为八代线，尔后官方将其延伸到人吉，这段八代- 人吉的线路被称为人吉线。
1901年官营铁道隼人- 鹿儿岛间通车，1903年后延伸至吉松，称为鹿儿岛线。
1909年时人吉- 吉松间通车，整合各段线路成鹿儿岛本线，区间为门司- 人吉 - 吉松 - 隼人 - 鹿儿岛。
1927年经由川内的川内本线通车后，将八代- 人吉 - 鹿儿岛间分离出并改称为肥萨线。
1932年国都线的都城- 隼人间通车后将隼人- 鹿儿岛间编入日丰本线，肥萨线区间截短为八代- 隼人。
有趣的是，在1927年以前肥萨线指的是现今肥萨橙铁道线八代 - 汤浦，1927年后川内本线全线通车后线路名称才互调。