T-4偵察機

简介

1960年代美国空军研发出XB-70战神侍婢式轰炸机超音速轰炸机与A-11（A-12侦察机，也就是后来的SR-71黑鸟式侦察机）之后，由于前两者的高速高空突穿能力对苏联空军造成极大的威胁，因此促动苏联军方提出新的机种需求，要求新的机种能够达成拦截前两者。稍后苏联空军又将任务需求修改成新的机种要能够完成战略性侦查与对地面重点目标打击；至于SST（超音速运输）的需求也在同时被搬上台面提出讨论，并且合并到新的计划中。
由于以侦查与拦截作为优先考量，以至于T-4的研发设计直接以XB-70作为参考，并且“借用”XB-70上所获得的航天方面的成就，包括如何达到航速3马赫的要求；这样的设计导致世人对于T-4一直有抄袭XB-70的认定，也认定T-4是轰炸机，与XB-70是相对的竞争者，而忽略T-4在苏联航空史上占有航天实验性先驱的地位。
如果真的要找出与T-4相提并论的军用机种的话，同样在1959年9月23日被取消的北美人航空长程拦截／护航XF-108长剑式战斗机（Rapier）才是T-4势均力敌的对手。

发展

首先要从Project 100/Sotka这个名称开始解释。
100计划是因为100在俄文中叫做“Sotka”，因此就被西方情报机构称为“亩”（100m²的意思）。不过俄国人自称它为100的原因是因为基本上这架侦查／截击机就被预期最大起飞重量达到100吨以上；实际上达到110,000 kg (243,000 lb)。不过这个重量来自于苏霍伊设计局设计师之间的激烈争吵之后的结论；其中一派认为机体构造采用铝制，空速达到2马赫即可；另为一派认为空速必须达到3马赫，而在这样的速度下能够承受剧烈的震动与机体还有空气之间摩擦产生的高温的材料和结构只有钛与不锈钢，另外再加上电传操纵协助操控。从这点来看，没有T-4的实验就没有苏-27战斗机在电传操纵上的实际运用层面。
剧烈的争吵到1963年1月产生了结果；军方提出一项新的要求，飞机必须在不含外挂式副油箱能够在高空中达到6,000km的航程。除了苏霍伊设计局之外，图波列夫设计局以及雅克列夫设计局也一起参与设计竞标。除了T-4之外，图波列夫设计局奉上Tu-135，雅克列夫设计局呈上Yak-33。
Yak-33实在小的可以，相当于英国宇航的TSR-2轰炸机等级，也完全没达到需求；Tu-135的外观与XB-70相当接近，铝合金机身，但是空速只能达到2.35马赫；唯一在这场不是很精采的竞争中，T-4以空速达到3马赫与“毫无妥协”的外观在3个月后雀屏中选。令人诧异的是，这个案子尽管还在纸上作业阶段就被图波列夫设计局批评，甚至连苏霍伊设计局副局长叶夫格尼·伊凡诺夫（Yevgenii Ivanov）也都跳出来替批评背书。这些设计处与设计局的大头头们都一致看衰军方这一项强制性的企划案会将能够执行这项任务的战术型战机硬生生地拉进无边无际的战略汪洋中。
从1月起开始到往后的18个月中，反对者虽然恒反对之，不过发展设计处旗下301局拉沃契金（Lavochkin；OKB-301）设计局与其工厂负责协助T-4的研制，OKB155-2设计局与DMZ工厂（位于莫斯科州的火箭工厂，负责T-4风阻设计与研究；该厂随后与MKB Raduga“彩虹”航天设计局合作）被指定为苏霍伊设计局的分处；位于图西诺（Tushino）的工厂负责处理原型机的维修。VVS（Военно-воздушные силы， Voenno-Vozdushnye Sily，苏联空军的简称）其中一个特别委员会对整个企划案从5月23日到6月3日进行深入的了解；另一个委员会则从1964年2月到5月之间针对细节的部分进行探讨。同时在这一段期间，一个实体风洞隧道也就在位于直属中央联邦管区莫斯科州的中央航空流体动力学院（TsAGI；这个学院大约相当于美国国家航空咨询委员会）落成。
整个设计最后由国立飞行器技术委员会（GKAT）于1964年六月进行审查，并于同年10月通过核可。不过整个案子虽然不算是以老牛拖车的速度在持续进行，不过到目前为止，T-4就像是个长太大太快的小孩，原来指定配属的土曼司基（Tumansky）R-15BF-300发动机与簇贝兹（Zubets）RD-17-15发动机都不足以提供T-4举升力，所以换成4具柯列索夫（Kolesov）RD-36-41发动机。1965年的时候又做了一次设计上的变更，敖仿XB-70的结构，把两对发动机往机身靠近，如此机翼大梁可以变的缩短粗大，而非加长，能有效降低主翼厚度。实体模型从1966年1月17日到2月2日进行审查；许多武器与电战䇲舱（包括外挂式）也纷纷出炉，武器中其中重达1,500kg／枚威力强大的Kh-45核子弹头导弹，以及Kh-2000导弹（MKB Raduga）也是许多选项之一。
所有初步的设计到了6月都纷纷尘埃落定；第一个飞行体设计为101号，静态测试样本为100S号；102号由于具有改良过的复合合金结构，所以预定用作测试飞行与攻击系统；103号与104号用来测定炸弹与导弹的实弹测试；105号作为电战䇲舱的整合平台；106号用来纯粹作为测试侦查／打击的系统。

测试

1971年12月30日，黑色101号从图西诺厂转移到茹科夫斯基试飞场（Zhukovsky test airfield），但是一直到隔年的4月20日试飞人员才就位；试飞飞行员为弗拉基米尔·伊留申（就是著名设计谢尔盖·伊留申的儿子；很讽刺的是这个作儿子的一直为他父亲的竞争对手苏霍伊设计局服务，从来没有帮过父亲的忙），领航员为尼可拉·阿伏尤罗夫（Nikolai Alfyorov）。至于一直到1972年8月22日，这只大铁鸟才真正一飞冲天。
第一次到第五次试飞的时候起落架都没有收起，所以飞行速度其实一直到1973年8月8号第九次试飞才突破1.28马赫。T-4可以说是一架健全的飞机，除了小毛病难免之外没有什么大问题；除了一些液压的小毛病与机尾的油槽需要一片耐热钢板之外。

结局

苏联空军要求在1975年以前在位于喀山全球最大的飞机制造厂能够生产250架，这是否算是“狮子大开口”不得而知，不过这项需求足够让高层之间吹胡子瞪眼睛拍桌子对骂，因为有许多高阶军官认为苏联欠缺足够的支援战机，而且也认定花大钱制造T-4不会比XB-70便宜到哪里去。所以直到P. V. 迪门耶夫（P. V. Dementyev）将军告诉当时担任苏联国防部长的安德烈·格列奇科（Andrei Grechko）元帅，“只要你能放弃T-4，你的MiG-23要多少有多少”（另一说法是以发展Tu-22M逆火战略轰炸机作为取消发展T-4的交换条件），T-4的命运就此抵定。
黑色101号在1974年1月22日飞了最后一趟试飞，让总飞行时数登记到10个小时又20分钟；本来102号已经准备好振翅欲飞，前往莫斯科国立航空大学报到；103与104号机最后被当废铁拆除。回想到1967年的时候，苏霍伊设计局早已经着手进行完全重新以及先进的重大设计，就是T-4MS，或者称为200计划；然而随着100计划的终止，这些纸上作业与整个无与伦比的计划就沦为废纸，或者运气好的话会被有心的设计师收到某一个档案柜中然后被遗忘。
1982年黑色101号原型机被迁移到莫斯科以东36公里的莫尼诺（Monino）中央空军博物馆（Central Air Force Museum；莫尼诺机场／Monino Airfield）展示。至于喀山工厂则重起炉灶生产有名的Tu-22M逆火战略轰炸机与Tu-160海盗旗战略轰炸机。

附记

原先提到T-4具备三马赫的高速，甚至有着“毫无妥协”的外观，关于外观的部分上不论是XB-70也好，协和飞机也好，甚至Tu-144，都与T-4的外观大同小异。然而其中比较有趣的现象是，尽管这四种高速飞型机种都有可变式机首的设计，飞行员先将机鼻向下收缩，以便能够进行进场落地的程序；等到起飞后飞行到巡航高度时在将机鼻向上收起以减少空气阻力。
这个动作只有T-4能够完全执行，也就是说当T-4的飞行员将机鼻向上收起之后，飞行员也就完全失去了对前方的视野，而必须借助类似潜艇使用的潜望镜才能看见前方的视野。像这样的设计应该也只有T-4独有。
根据Weapons of Mass Destruction (WMD)的图片显示，T-4的体积大约只有XB-70女武神的70%，以这样来推算，体积小亦即载弹量也少，加上造价昂贵，难怪整个计划最后被Tu-22M，甚至是Mikoyan-Gurevich MiG-23所取代。