推拉式自強號

营运概况

台铁推拉式自强号乃台湾第一款推拉式列车，于1996年4月首次引进台湾，完整编组E1000+PPx+E1000，刚到台湾时引起许多铁道迷的注意，因为它是台湾第一款流线型设计的列车，与当时的台铁电联车有很大的不同。经过几个月的密集试车后，终于在1996年中秋节假期投入营运，取代1019次自强号使用的EMU100型，开始跑台北－高雄直达车，回程为1020次。
为了打响列车的知名度，上路后出版的旅客列车时刻手册（时刻表）多次使用该车型为时刻表的封面，因此引起大众的注目。
在机车与车厢陆续引进后，台铁把多班自强号改由推拉式列车行驶。而且在自强号大量增发的需求下，有数班停站较少的莒光号列车也被改成推拉式列车行驶。不过初期因为车况还不是很熟悉，莒光改自强的班次排点不甚紧，表定行车时间太长，为人诟病。1998年3月24日的改点中，自强号班次大量增加并进行车次重编，推拉式列车遂成为自强号的主力车种。
宜兰线电化完工后，推拉式列车于2000年5月3日首次行驶到罗东，取代了部分台铁柴联车自强号班次。在该次改点里，时刻表首次出现“PP速”，它能在路线良好的情况下发挥最大效益。台铁挑选了四班自强号以最高时速130公里运行，再度将北高行车时间压缩在四个小时以内。不过因影响列车运行的因素太多，如施工区间及列车密度高造成联锁性误点，也导致时刻压缩后无法准点行驶，后来再度将时刻放宽，但PP速仍然维持以提供较佳的赶点能力。。
2003年7月4日北回线电化工程全线完工，电化列车首度行驶至花莲，因此推拉式列车的行驶范围逐渐扩大，目前北从基隆，南到潮州，东到台东都有它的踪迹。而旧型的台铁自强号电联车因车况不甚稳定，可用列车数量少，有时会直接使用推拉式列车代跑该班次列车。
目前推拉式列车最多可以组成32组列车（64辆E1000机车每2辆为1组），而台铁排定的最大出车量为29组（连续假日运量高峰期），另外3组有2组为检修保养编组，另1组则固定停放于彰化车站作为备用紧急救援编组。
2011年6月10日、20日、30日，配合《火车环岛接力─百年车站巡礼》活动担任邮轮式列车（动态行驶，区间为基隆至新竹）。
2013年12月19日晚间182次自强号（机车编号E1047、1048）抵达花莲站后，为配合台东线电气化试运转，推拉式列车首度行驶至寿丰，为本款车首度驶入台东线的记录；2014年4月16日8794次试运转（机车编号E1060、1063）于上午10点23分准点抵达台东站，为本款车首度跑完整条台东线的记录，并且也在中途跑出时速130的速度，为台东线铁路87年来史上的创举。
2017年，40PPD2518（2015二水平交道事故车厢）已进入大肚仕佳车辆工厂作为无阶化改造示范车，评估后考量车辆受损严重故不予改造。
2017年6月27日,首辆PPD改造亲子车厢（PPP2503）发表，从7月30日，至隔年2月25日止，逢周日附挂在特定车次（418-443次）。
2018年3月3日，因改造亲子车厢受到欢迎，指定运行班次增加为东西干线各一组（123-150次 七堵-屏东、410-439次 树林-台东），并改为每日固定行驶。
2018年7月27日，平日亲子车厢运行班次由每日4列次增加至10列次，周日由原4列次增至11列次。

涂装

2007年5月kibu在PP自强号引进台湾10周年时推出“1996年原形机试验涂装纪念版”N规PP铁道模型，说明书中指出UCW与韩国原厂初版涂装计划为绿色蓝线涂装，后来台铁工务部门以原厂涂装不具警戒功能为由，要求改为橘色红线涂装。故该原厂计划涂装仅能在模型中一窥其面目。

车厢

推拉式列车的采购规范，要求最大编成为两辆动力机车加15节专用车厢（2M15T），但是受限于月台长度限制及车厢总数不足不利运用，以致营运为最大13节车厢（2M13T）使用。首次营运时只挂10节车厢（2M10T），之后曾改为11节车厢（2M11T），后来固定使用12节车厢（2M12T）编组。
最初的车厢型式有三种，分别为一般客车PPA1000型、身障客车PPB1300型、附车长室/服务员室之PPC1400型，但从第二批车起车型标示变更，并回溯第一批车，PPA改为PPT，PPB改为PPH，PPC的C刚好可以代表车长室因此无更动。
2002年PPD2500型餐车上路后置于第六车，维持12节编组。餐车招标后由新东阳得标，但经营数个月后就因为亏损累累而提前与台铁解约。在闲置了一段时间后，部分车厢陆续进厂改造，拆除餐车设备后加装货物架，以快递车的面貌重新登场并改挂于第12车（几乎所有担任推拉式列车的自强号班次都挂有此车厢）。
大故障期间因应减班所造成的运能短少，大部分推拉式列车编组客车扩编为13节编组；随着故障车辆的陆续修复，全数推拉式列车于2009年6月陆续改回12节编组，以提供最大出车运能。不过目前因营运需求，特定时段会有部分编组在1车前面，再增挂1节车厢（1A车），变成以13节编组行驶。
推拉式列车的编成方式因可自由编组，随着时间变化而有不同的样貌。目前第1车和第7车为PPC1400型含车长室／服务员室的守车，第3车和第8车为含身障座椅及身障厕所的PPH1300型，第12车则为PPD2500型餐车改造的快递车（原先快递运送室与客室的通道门会上锁，但现在因快递运送室改为自行车载运空间，故通道门又开放让旅客进入）或PPD2500型改造而成的亲子车厢PPP2500型，其余则为PPT1000或PPT2000型，不过部分编组仍会多1到2辆的PPC1400型或PPH1300型编在其中。
除了PPC1400型无厕所，PPH1300、PPP2500型为加大偏在一侧之身障厕所外，其余车厢均有男女分离的洗手间。车厢两端（PPD2500仅一端）均设有车长手动控制的自动门，提供宽广的空间加速上下车的速度。
空调机全面安置于列车屋顶，节省地板的空间。座椅为国产的坐卧两用椅，原本刚进口时用的是全水蓝色的椅布，后来则慢慢更新为深色碎花点的绒布椅，2015起逐渐改为暗红色绒布。
而原先挂于后端的PPC1400型车厢，原本一直挂于第11车，后来2009年6月编组由13辆缩编为12辆后，改挂于第10车；2011年3月，改挂于编组中段的第6车，5月时又再度调整到第7车。
另外，PPC1400、PPH1300、PPT1000型原本厕所或车长室的位置均朝顺行方，但由于1车为方便车长进出机车、2车为方便1车旅客使用厕所而转向逆行方，因为造成编组在摘挂维修保养之后重组不易而取消前述规定，但并未处理各节车厢厕所或车长室的位置不一的问题，加上921大地震的成追线运用，使得厕所或车长室的位置更加混乱。近年因旅客建议已经将全数车厢方向统一，即PPC1400型车长室／服务员室端及其余车型之厕所端朝逆行方，使第2车厕所紧临无厕所的PPC1400第1车无需顾虑方向。特定时段部分编组在1车前面加挂的1A车，以PPT1000型为主，不过因PP车车侧终点显示幕（DI）的车厢编号，无法显示1A的缘故，系在原有显示幕的车厢编号上，黏贴1A贴纸呈现。在2015年的车侧终点显示幕更新后 本状况已改善
推拉式列车的硬件设施上诸如厕所、通道门、车门、车厢内外显示器等，全部采用自动化设计，另外许多车亦配备当年不普遍的无障碍相关设施。车内空间宽大明亮，为其优点。
乘坐舒适度上，早期因前后车头出力不协调、客车厢缓冲器设计不良等等因素，列车起步时后端机车会撞击列车车厢，产生起步时的冲撞和顿挫感，此部分于修正动力控制软件后已获改善。而客车车厢因橡胶衰变与劣质车轮轮重不均等因素，在高速行驶时常常发生共振抖动现象，成为常常被人所诟病的焦点，台铁也积极替换高品质车轮以解决问题，目前PP车的妥善率已提高许多，车身抖动情形也改善不少。

维修问题

2005年中旬，由于E1000型动力机车设计不良且施工不佳导致故障连连，列车经常行驶到半路后当机停摆，造成许多延误，台铁因此遭受很大的责难。为了减轻营运的压力，当局在2005年8月一口气将4班正班车及假日用推拉式列车行驶的加班车停驶，部分车况不甚良好的编组也以加挂辅助机车（补机）行驶，以避免无车可用及列车故障停摆的窘境。
审计部调查发现，台铁在推拉式列车的合约管理上诸多问题。现代精工并入Rotem后，台铁并未对这个变化做出适当的应变措施，并放任合约厂商缴交的履约保证金新台币5亿2千万元过期，而失去制衡厂商的利器，才会导致日后的权益受损。而2003年底韩商悄悄撤离台湾后，相关负责机关也未积极办理求偿，直到列车故障连连时才发觉事态严重。另故障原因多为牵引马达有重大瑕疵，行驶途中当机而造成出力不足，而且备用零件取得不易无法维修。
台铁在发现事态严重后，向国内外各管道寻求协助。2005年9月左右，台铁透过中介，向大同公司委托研发生产牵引马达，但最后研发失败。同年8月间，台铁找上法国国铁（SNCF）担任技术顾问并协助改善车体缺点，也透过此管道向原厂ALSTOM（亚斯通）采购牵引马达维修替换。
台铁目前的主力车种如PP及EMU500、EMU600皆购自韩国厂商，但在列车制造商无预警撤回驻台湾维修人员的情况下，主力车种的使用前景堪虑。因此，前交通部长林陵三任内下令禁止韩国厂商再度来台湾投标列车采购，以逼使韩国政府出面协调，愿意针对推拉式列车的设计瑕疵进行第8次改造。该次改造后车况已经趋于稳定。
2006年底新购之台铁TEMU1000型电车加入东部干线营运，增加了部分运能，因此东部和西部干线才得以再度增加班次，目前该型车除了专门负责服务往返东部干线（树林－台东）间的410次、427次(逢周五、周六行驶)以及439次之外，还有逢周日行驶的418次，443次，还有在周五假日行驶于（知本－彰化）间的473次，484次外，多以西部干线为营运重点，至于东部干线则多以“东西跨线车”居多，依旧是电气化区间的长程主力车种。如今PP自强号的妥善率已经提升许多，大部分自强号故障常为旧型EMU300及EMU1200型故障而由PP自强号代为行驶（也曾有过554次及561次莒光号机车故障由彰化站的备用PP编组代为行驶的纪录）。

涂装褪色问题

1996年韩国进口的第一代PP1000系列车厢采用不锈钢车体，车体上的原有的橘色涂装因早年的不锈钢烤漆技术不佳，所以采用贴纸黏贴的方式替代；然而贴纸经过长期的日照、风吹雨淋下，产生斑驳、脱落、褪色的现象，与台湾车辆自行打造的PP2000系列车厢进行混合编组时，因颜色上的差异，整辆列车显得参差不齐，十分难看，被不少铁道迷戏称是“丐帮列车”。
台铁为维护PP车形象，争取新台币500多万元的预算，为336辆的PP1000系列车厢外观涂装进行重新烤漆作业。2009年底先针对2辆进行烤漆更新测试之后，由于试办成效良好。所以自2010年起，PP1000系列车厢分批进入高雄机厂进行外观涂装重新烤漆作业，平均每辆车重新烤漆作业连工带料要新台币16,000元。
台铁方面表示，由于现时不锈钢烤漆技术已经算成熟，因此决定全面重新涂装，在烤漆之前，会对外观进行除胶、去除旧有贴纸及清洁，之后再对车体不锈钢表面进行打磨；最后在烤漆之前，先喷上一道合金专用底漆，再喷上两层PP车专属的橘红色烤漆，即算完成定型。这次涂装重新烤漆作业，可维持10年以上。
由于烤漆涂料的招标因素，重新烤漆之车辆，除了第一批为橘红色之外，第二批以后在颜色呈现上，与台湾车辆生产的第二代45辆PP2000系列车厢的橘黄色相近，因此车辆连挂时仍会呈现不同的色差。而44辆PP2000系客车则因涂装贴纸状况陆续重新烤漆。