京奉铁路

前身——唐胥铁路

唐山-胥各庄铁路又名开平煤矿铁路（英语：Kaiping Colliery Tramway），是一条连接开平煤矿和胥各庄的轻便铁路，全长近9公里。该铁路1881年5月开始动工，11月通车。作为中国第一条承担运输功能的、由中国人修建的铁路，唐胥铁路被公认为是中国铁路的起点。随着开平煤矿产量逐渐增加，为连接蓟运河，从1886年起，唐胥铁路开始向芦台镇修建，并于1887年投入运营；延长线通车后，唐胥铁路改名为唐芦铁路。

前身——津芦铁路

天津-卢沟桥铁路全长150公里，修建于1895年12月-1897年6月。

继续延长

1900年12月，八国联军控制北京时，为使铁路靠近东交民巷使馆区，驻京英军修建了从马家堡到永定门的轻便铁路，后在1901年进行了正式的改造，将铁路从被毁的马家堡站延长到了正阳门的东侧，途中沿着与德军占领区的分界线，依次经过永定门和东便门；新建的这段路线和南苑西侧的弯道一同形成了一段“之”字形弯道，并一直使用至今。

计划

1890年初，总理各国事务衙门就日本对朝鲜半岛扩张的欲望，奏请朝廷在东北地区修建铁路。4月，驻俄国公使洪钧报告了俄罗斯帝国的西伯利亚铁路计划。为消除潜在的威胁，清廷下令暂停卢汉铁路的建设，转而要求李鸿章“妥筹”营口-吉林-珲春的关东铁路。李随即派金达和喀克斯前往东北勘察地形。11月，在现场勘察完后，李鸿章向海军衙门表示，该区域人烟稀少，施工难度大，而且容易引起俄国的猜疑，建议建设由古冶向东展延至盛京、吉林的铁路。1891年初，意见获海军衙门同意。同时，第二次勘路人员在返回天津后，确定新路的走向为出山海关，经锦州、新民至沈阳，再到吉林。同年三月，李鸿章将关东铁路施工办法上报清廷；除申明变更线路外，还要求将原订每年拨给芦汉铁路的建路专款——白银200万两——用作关东铁路的建设资金。同年3月13日，建议得到清廷同意。随后，北洋官铁路局在山海关成立。这是中国官办铁路的开始。

建造

由于中国在甲午战争中战败，至1894年，铁路只延展到辽宁中后所（今绥中），共新建线路193公里，其中山海关以东的部分长65公里；至此，铁路自天津起的里程达到了348公里。在此过程中，横跨滦河的滦河大桥在1894年2月建成。天津-古冶区间由于是中国铁路公司修建，被称为“商路”，而古冶-山海关区间因为是官办，所以被称为“官路”。
甲午战争后，清朝意识到了铁路的重要性，开始大力支持铁路的发展；关东铁路也在1899年修至锦县，里程增加118.7公里；1900年6月，铁路修建到了大虎山镇和营口，里程再次增加106.4公里，后因八国联军入侵北京而再次中断。至此，铁路从卢沟桥到大虎山的里程达到了684公里。
1902年4月，清廷与俄国签订《交收东三省条约》，俄国同意分三批撤离东三省，并将山海关-营口-新民厅铁路交还中国，清廷则允诺将与俄方商议东三省南部的铁路建设。俄军从辽河以西撤军后，便拒绝执行剩下的撤军计划，而且以《续订旅大租地条约》的条款反对辽河架桥计划，于是关外段只能延长89公里到新民厅；至1904年，关内外铁路的里程达到了773公里。

管理

1886年，李鸿章允准组建开平铁路公司，共招股2500股，共计白银25万两，伍廷芳任总经理。公司成立后便出资10万两白银购买了唐山机车厂和唐胥铁路的所有权。自此唐胥铁路脱离矿务局管理，开始单独经营。在1887年，唐芦铁路延长计划得到批准后，为筹集资金，开平铁路公司改组为中国铁路公司（亦称津沽铁路公司或天津铁路公司），招股银100万两，任命伍庭芳为经理，金达为总工程师，詹天佑等为工程师。公司由于“官权重而商利轻”的官督商办体制，在集资过程中受到了冷遇，仅招得商股10.85万两白银，另向天津海防支应局等处借款16万两，仍远不及100万两的预计。为凑集款项，公司只得向英商怡合洋行借款63.7万两，向德商华泰银行借款43.9万两，才使延长线得以修建。这是中国铁路史上第一笔外国借款。在唐山-古冶区间通车后，中国铁路公司的资金告罄。
为继续修建铁路，李鸿章奏请朝廷在山海关成立北洋官铁路局，并以中央财政收入作为经济来源。1891年6月30日，北洋官铁路局在山海关成立，提督周兰亭、直隶候补道李树棠出任官路总办。受到甲午战争的影响，北洋官铁路局被迫撤销。1896年，清廷成立了“津榆铁路总局”，并收购了天津-古冶铁路、原中国铁路公司和原北洋官铁路局的资产。1897年7月31日，津榆铁路总局与津卢铁路总局合并为“关内外铁路总局”，胡燏棻出任关内外铁路督办大臣，梁如浩任总办。
1898年10月10日，为偿还修建津榆铁路和津芦铁路时的贷款，关内外铁路督办大臣胡遹与英国汇丰银行、怡和洋行签订了《关内外铁路借款合同》；虽然成功借得230万英镑以解急需，却是以让渡部分权利作为代价的。自此，不仅关内外铁路的管理权需要与外国人分享，而且平日的运营需以英语为主要语言，例如火车站的站牌、管理部门的文件和员工的日常对话，直到1930年铁道部下令“停止使用外文”。
1901年2月21日，英军成立铁路管理局（英语：British Railway Administration, BRA）来管理京奉铁路关内段。至此，关内外铁路关外段由俄国侵略军管理，关内段由英国侵略军管理。
1902年4月，清廷与英国签订《交还关内外铁路章程》，英国将控制的关内路段交还中国。《辛丑条约》签订后，英俄两国军队在8月将关内外铁路归还中国。
1907年8月，邮传部正式将线路改名京奉铁路。
北洋政府时期，京奉铁路先后由交通部和铁道部管理。第一次直奉战争期间，关外段在1922-1924年间被奉系军阀控制并更名为奉榆路。

车票

由于关内的局势动荡，加上华北平原土壤的恶化，自近代以来，不少居民开始向关外迁徙，京奉铁路则是其中一条重要出关的通道。为顺应这个潮流，京奉铁路管理局自铁路全线通车以来，便对向东北移民的乘客降价发售车票。
另外，管理局还对出关的小工发售更加优惠的小工票。1912年春，京奉铁路与津浦铁路商定，联合发售直达关外各站的通票，以方便来自津浦铁路北段沿线的小工出关。1915年冬，为便利小工的返乡，两路又联合售卖由关外各站直达山东济南等处的减价小工通票，并将详细办34法刊登广告。进入1930年代，京奉铁路局将小工票的适用乘客扩大到小工的家庭成员。截止至九·一八事变之前，平均每年乘坐小工票车出关作工的乘客都在10.8万人以上。
虽然管理局对移民和小工有优惠，但是车票的价格仍不及同期的水路便宜。
1932年，东北交通委员会和南满铁路废除了对小工和移民的优惠政策。

邮政

在唐胥铁路延长为津榆铁路后，从1895年开始，邮差开始在天津-营口之间乘坐火车传递邮件，这是中国历史上第一次使用铁路进行邮递。1899年，唐山邮政分局（隶属于天津邮政局）开始使用列车开展邮递服务，还增加至天津的邮政列车班次。虽然唐山的铁路邮政因八国联军之役中断了一段时间，但是很快就在一年后恢复。在英国控制期间，英方的管理机构开设了火车邮局。还推出了叠印邮票。1903年，外务部颁布了《大清邮政局与铁路公司互议章程》，一些车次开始加挂邮政车厢，“ 火车邮戳”也开始出现在津榆铁路上。至1907年，唐山邮局开通了至周边多个乡镇的邮路，使周边地区成为了当时邮政最方便的地区。

联合运输

京奉铁路是秦皇岛港非常重要的运输通道。在秦皇岛港开港后的几年时间里，近90%的进出口货物都是通过京奉铁路运送的。受到1922年第一次直奉战争影响，京奉铁路在5月25日-6月21期间完全中断，当年的港口出口量和出口总值就下降了93万吨和382万海关两。
开滦矿务局为配合煤炭的外运，还长期租借数十量铁路车辆给京奉铁路管理局。

战争破坏

义和团运动爆发后，作为“西方事物”的铁路和火车站自然无法幸免。在暴民冲击下，马家堡站和丰台站变成了一片废墟。

1900年，八国联军入侵天津、北京等地。俄军抢先占领了天津站并控制了天津至杨村间的铁路；英军则试图抢夺天津-杨村区间的控制权。1901年1月17日，经磋商后，俄国侵略军撤至关外并带走全线2/5的机车和车辆，以及山海关桥梁厂、唐山修车厂与沿线各段的重要机器和设备；这些设施随后被运往关东州。清军及义和团在抵抗中曾猛烈进攻天津站，并拆除塘沽-北京间的线路，天津至北京间线路破坏尤为严重。1901年9月7日，清廷与参与八国联军之役的各国签订《辛丑条约》，允许各国派兵驻守车站。1902年8月，清廷向俄国和英国收回关内外铁路管理权。在此之前，中英之间订立了《关内外铁路交还以后章程》，使英国实际上掌握了全线的管理权。
1912年1月4日，滦州起义起义军乘车进入关内途中，曹锟、王怀庆在雷庄重兵设伏，拆除铁轨，并从石家庄调来援军，使起义军损失惨重。
受到1922年第一次直奉战争影响，京奉铁路在5月25日至6月21日期间完全中断。
1928年6月4日，北洋政府的最后一位领导人——张作霖乘专列，从北京前往奉天；在行经皇姑屯站附近时，专列遭到日本关东军埋下的炸弹炸毁，张作霖也不治身亡。

双线建设

到1919年，开滦矿务局从秦皇岛港出口的煤炭已占该局总产量的49.4％，并计划继续增加出口。为满足开滦煤矿的运输需要，京奉铁路上经常出现临时加开的运煤车次，导致往来的列车经常误点。为提高铁路的运力，1921年，京奉铁路总局接受了开滦矿务局的建议，决定在全长149.8公里的唐山-榆关区间修建双线。随后，总局于1921年4月向中英公司借款50万英镑，向天津通用银行借银元200万元。筹款完成后，工程从1921年7月开工，因军阀混战，工程延迟至1925年才大部分完工。
滦河大桥使用已30多年，而且为单线设计，导致朱各庄-滦县区间仍然为单线，成为了京奉铁路的瓶颈；因此，管理局在1929年决定新建双线的滦河大桥，因时局动荡到1935年才正式动工，后在1939年建成。

分拆

九一八事变后，1932年1月7日，满洲国在日本的支持下，强行控制了关外段，将其划为满洲国国有铁道并改名为奉天-山海关铁路，而关内段则改称北京-山海关铁路。自此，两线一分为二。日军全面侵华后，京山铁路被华北交通接管。

唐山交通大学

为培养中国自己的铁路人才，1896年，津榆铁路总局创办了中国第一所铁路学堂——山海关北洋铁路官学堂，由津榆铁路总局总办吴调卿兼任铁路学堂第一任总办。该校是现西南交通大学的前身。

山海关造桥厂

1893年，北洋官铁路局兴办了锻制铁路工务用品为主的山海关工厂。在滦河大桥建成后，北洋官铁路局在李鸿章的支持下上书朝廷，建议以将造桥的300余名技工留下，并在山海关建立造桥厂。清廷最终采纳了这个建议，并拨白银48万两，将300名技工并入山海关工厂，开办了中国第一个造桥厂——山海关造桥厂。该工厂现在是中铁高新工业旗下的中铁山桥集团。

北宁公园

北宁公园位于天津市河北区，本为大清官立种植园，后来在1931年由时任北宁铁路局局长高纪毅改造为公园，供铁路局职工休憩。

通州支线

通州支线自东便门站向东至通州站，全长21.9公里。英军在占领北京期间，建成了此支线以连接北京城和大运河西岸的通州——重要的漕运枢纽；此支线在1902年8月24日被中国收回。1938年，通古铁路通车后，两线合称“京古铁路”。1970年，京秦铁路计划发布，起点就设在双桥站；在京秦铁路全线通车后，此区间成为了京秦铁路的一部分。现时该区间是京哈铁路的一部分。

营榆铁路

又名沟营铁路，因其位于辽河北岸而俗称河北铁路。该铁路于1900年3月建成，在国共内战期间被拆除。线路在拆除前为单线铁路，长90公里，从沟帮子分岔向东，途经大洼、田庄台，最后到达营口市内的辽河北岸。
由于铁路连接了营口和京奉铁路主线，不少居民会选择乘坐“辽东小火轮”来往辽河的南北两岸，再通过该铁路来往营口和山海关。这样的路线相比起通过南满铁路到达奉天，再转乘京奉铁路的列车入关要更加快捷，因此营榆铁路的运输一直比较兴旺：铁路沿线曾设有30个道房，最多时雇员达到了400人；线路上既有货运列车，也有客运列车，有时还有客货混装列车。
日俄战争后，该线路由日方控制。九一八事变后，日方收回了铁路权，沿铁路设关卡，并开始运输军需物资。
1943年8月，日方命令当地民工拆除了营口至大洼段；国共内战期间，大洼至沟帮子一段也被拆除。之后，在铁路剩下的地基上，一条连接沟帮子和营口北岸的公路建成。