英法海底隧道

组织安排

英国方面的“海峡隧道集团”囊括了2家银行和5家建筑公司，对应的法国伙伴“法国-芒什”则由3家银行和5家建筑公司组成。银行的角色在于提供财务方面的建议和确保贷款承诺。1985年7月2日，两个集团组成了CTG/F-M。他们呈予英法两国政府的计划取自1975年项目，包括了11卷内容和一份充实的环境影响评价。
隧道的设计和施工由CTG/F-M联合体中的10家建筑公司完成。法国方面的末端站和由桑加特开始的挖掘由合资企业集团“GIE环芒什建设（GIE Transmanche Construction）”中的5间法国建筑公司完成；英国侧末端站和由莎士比亚悬崖开始的挖掘由“运联合资（Translink Joint Venture）”的5家英国公司负责。两个伙伴由一个两国项目组织“环芒什联络（TML）”结为一体。 Maître d'Oeuvre被欧洲隧道公司依特许权——须监控项目状况及向政府和银行汇报——聘用为工程监理主体。
在法国，因为本地在基础建设投资方面的传统，项目获得了广泛的支持和认同。1987年4月法国国民议会给予了全体一致支持，当年6月上议院在公众咨询后也给予了一致支持。在英国，特别委员会审阅过方案后，历史性地在威斯敏斯特之外——肯特郡——召开听证会。1987年2月，英国下议院对《海峡隧道法案》进行三读审议，最终以94比22通过。《1987年海峡隧道法》得到御准并于当年7月成为正式法律。议会对隧道项目的支持，部分来自于议会中的地方成员基于开通地方欧洲之星直通列车的承诺，然而这一承诺从未兑现；当1996年授予海峡隧道线合约时这一承诺又被提出。
英法海底隧道是在特许权下以“建设-拥有-运营-移交”（BOOT）的模式运作的项目。 TML设计和建造隧道，但融资是通过另一个不同的法人主体：欧洲隧道公司。欧洲隧道融合了CTG/F-M并与TML签署了一份建设合同；然而英法两国政府对最终的工程和安全决策有控制权，并掌管着现今的英法海底隧道安全管理局。两国政府授予欧洲隧道公司55年（后为65年）的经营权使其可偿还贷款和支付红利。欧洲隧道和英国国家铁路及法国国家铁路间签订了一项铁路使用协定，以对未来营收的保证换取隧道铁路的一半容量。
英法海底隧道在对类似复杂基础设施的私人投资的规模方面，是史无前例的。4500万英镑的初始股权由CTG/F-M出资，外加2亿6百万英镑的私人机构配售，和7亿7千万英镑通过电视和平面广告的公开发行，以及银团贷款和信用证筹集的5百万英镑。全私人筹集的总投资额度为1985年价格的26亿英镑；1994年完工时花费飙升到1985年价格的46.5亿英镑，超支达80%。这些超支部分是响应安全、保安和环境方面需求的改进带来的。最终花费比预计的多出140%。

建设

在隧道的英法两侧，共有11部隧道掘进机切割白垩土以构筑两条铁路隧道外加一条服务隧道。汽车摆渡末端站设立在切里顿（福克斯通的一部分）和科凯勒，分别与英国的M20高速公路和法国的A16高速公路相连接。
隧道的掘进工作于1988年开始，并于1994年投入使用。根据1985年价格，整个工程造价为95亿英镑，超支80%。在工程高峰期，共有15,000人受雇，每日开销达300万英镑。 10名工人（其中8名为英国人）在1987至1993年间因工程而丧生，大部分都是发生在掘进开始的头几个月。

竣工

一条50mm直径的导洞令服务隧道在没有仪式的状况下，在1990年10月30日率先贯通。当年12月1日，英国人格雷厄姆·法格（Graham Fagg）和法国人菲利普·柯赛特（Phillippe Cozette）在媒体见证下打通了服务隧道。虽然欧洲隧道公司准时完成服务隧道，主隧则在延迟一年后，于1994年5月6日在加来，由英国女王伊丽莎白二世和法国总统密特朗主持的仪式上开幕。女王搭乘欧洲之星经由隧道抵达加来，列车与密特朗总统搭乘的来自巴黎的专列头对头停靠。仪式后密特朗总统和女王搭乘欧隧穿梭摆渡列车抵达福克斯通举行另一场相似的仪式。全面的公开服务在数月后才开始。
海峡隧道线——现被称作1号高速铁路——以111公里/时的速度运作，起于伦敦的圣潘克拉斯车站，止于肯特郡福克斯通境内的隧道主入口。该线的造价为58亿英镑。2003年9月16日，英国首相托尼·布莱尔主持开通了1号高速铁路的首段（自福克斯通至肯特郡北部）；2007年11月6日，女王正式为圣潘克拉斯国际车站和1号高速铁路揭幕，取代原先前往滑铁卢国际车站的低速线路。在1号高速铁路上，列车可以高达300公里/时的速度行驶，从伦敦到巴黎的行程耗时2小时15分钟，而去往布鲁塞尔则只需1小时15分钟的车程。
1994年，美国土木协会将英法海底隧道选为世界七大工程奇迹之一。 1995年，美国杂志《大众机械》刊登了上述评审结果。

工程设计

开工前20年进行的勘察，证实了早前隧道可由白垩土地层挖掘通过的推测。白垩土有益于隧道掘进，因其不渗透性，易于挖掘和高强度的特性。在英国一侧，白垩土延续了整段隧道的长度，法国一侧则有5公里长度的其他困难地质区段。英法海底隧道分为三部分：两座间距30米、直径7.6米、长50公里的铁路主隧，和一座直径4.8米、位于两者中间的服务隧道。以上也包括了横向联络通路和活塞风管道。服务隧道被用作导洞，在主隧之前先行以探定前方状况。英国侧入口位于莎士比亚悬崖，法国侧入口则是位于桑加特的一座竖井。法国侧使用了5部全断面隧道掘进机，英国侧使用了6部。服务隧道使用“服务隧道运输系统”（STTS）和“轻型服务隧道车辆”（LADOGS）。消防安全是设计中面临的严峻问题。
在位于别伊辛格（Beussingue）和福克斯通城堡山（Castle Hill）的两处主入口之间，隧道长度为50.5公里；当中3.3公里为法国陆上区段，9.3公里为英国陆上区段，其余37.9公里在海底。这令英法海底隧道成为世界上海底部分最长的隧道，总长度也仅次于日本的青函隧道。隧道的平均深度为海床下45米。英国侧预期的500万立方米弃土中有100万被用作填平末端站所在地，其余被放置于下莎士比亚悬崖（Lower Shakespeare Cliff）附近的防波堤后，作为填海之用。这片陆地后发展为海蓬子锄乡村公园。环境影响评价未认定隧道工程有任何重大风险，关于安全、噪音和空气污染的进一步研究亦全为正面结果。然而，环境方面的异议随着前往伦敦的高速铁路而产生。

勘探考察

1833-1867年间艾梅·托梅进行了海上测深和取样工作，发表了最大海床深度为55米和海床地层延续性的结果。勘探考察持续了许多年，分别进行了166个海上和70个陆地勘探钻井的工作，和完成了4000线公里的海底地球物理测量。勘探在1958–1959年、1964–1965年、1972–1974年和1986–1988年间进行。.
1958-1959年的勘探是为了满足沉管隧道和大桥以及开挖隧道的需求而进行的，故对广泛的区域进行了调查。此时工程项目用途的海底地球物理勘探还处于起步阶段，只有定位精度和分辨率都较差的地震分析方法。1964–1965年的勘探将重心放在一条较靠北方并于多佛海湾离开英国海岸的路线；利用70个钻探孔，一处高度风化的高透水性岩石区域被定位在多佛海湾的南方。
考虑到过往的勘探结果和进入的限制条件，1972-1973年的勘探对一条更靠近南方的路线进行调查并证实其可行。隧道掘进工作所需的信息同样来自1975年项目搁置前的工作。在法国一侧的桑加特，一处深竖井和入口坑道被建造。在英国侧的莎士比亚悬崖，政府允许250米长直径4.5米的隧道开挖。实际的隧道校准对齐、掘进和支撑方法，与1975年的尝试一致。在1986-1997年的勘探中，过去的发现成果得到巩固，泥质灰黏土和隧道掘进介质（全线路占比85%的白垩土）的特性得到了调查和研究。来自石油工业的地球物理技术得到了应用。

隧道构筑

在英格兰和法国之间构筑隧道是一项巨大的工程挑战，仅有日本的青函隧道作为先例。水底隧道面临的严峻威胁之一，是在脆弱地质条件下上方海水会因水压大量涌入。英法海底隧道也面临着时间方面的挑战——作为私人投资项目，尽早的财政回报是最重要的。
工程的目标是建造：两座直径7.6米间距30米长50公里的隧道；两座主隧之间直径4.8米的服务隧道；多条间隔375米连接服务隧道与主隧，直径3.3米的横向通路；间隔250米连接两座铁路主隧，直径2米的活塞风管道；两座联结铁路主隧的海底交叉渡线隧道。服务隧道总是先于主隧推进（至少1公里）以探明前方地质状况。采矿业界有不少在白垩中掘进隧道的经验。海底交叉渡线隧道是一个复杂的工程问题。法国侧渡线以美国的贝克山隧道为基础；英国侧渡线则从服务隧道开挖以避免进度延误。
主要的全断面隧道掘进机（TBM）都使用了预制隧道管片，但英法两侧各使用了不同的解决方案。法国一侧，使用以铸铁或高强度混凝土制造、螺栓连接并由氯丁橡胶或水泥灌浆密封的管片；英国一侧的主要需求是建造速度，栓接铸铁管片仅仅用于地质状况恶劣的地段。英国侧的铁路隧道，每8个管片加一个关键管片；法国侧则是5个管片加一个关键管片。法国侧桑加特有一座直径55米深75米的水泥内壁竖井用于出入；英国侧的莎士比亚悬崖下方140米则有一块整备区域，新奥地利隧道工法（NATM）便首次在此处应用于白垩土。英国侧的隧道陆上部分和海底部分一样都从莎士比亚悬崖开挖，而非从福克斯通开始。悬崖底部的平台并未有足够空间容纳所有机械，而且尽管有环保方面的异议，隧道弃土被置于一座加强的混凝土海堤后，以弃置于封闭泻湖的方式来避免白垩粉末大范围散布。由于空间有限，预制管片工厂被设于泰晤士河口的葛莱因岛（Isle of Grain）。
在法国一侧，拜更高的渗水性所赐，地层压力平衡的敞开/封闭式隧道掘进机都被使用了。在最初的5公里地段，隧道掘进机是封闭运作的，之后便变为敞开式，通过白垩土地层。这可将对地层的影响最小化，也能抵挡更高的水压，也减小了对前方地层灌浆的需求。法国方面的进度需要5台隧道掘进机：两台主要海底机器、一台主要陆上机器（3公里的短区间令一台隧道掘进机完成一侧隧道后掉头完成另一侧成为可能），和两台服务隧道机器。英国侧较为简单的地质状况允许使用速度较快的敞开式隧道掘进机。6台掘进机被部署，全部由莎士比亚悬崖开挖，海底和陆上部分各3台。在海底区间完成前，英国的隧道掘进机陡峭下降并被掩埋以清空隧道。这些被掩埋的掘进机后来成为了“电气”土壤。法国的隧道掘进机贯通了隧道并被拆解。英国侧在工程中使用了900毫米轨距的铁路。
相对于英方机器被简单地以字母命名，法方隧道掘进机都以女性名字命名：布里吉特（Brigitte）、欧罗巴（Europa）、凯瑟琳（Catherine）、维珍妮（Virginie）、帕斯卡林（Pascaline）和赛福林（Séverine）。

通讯

英法海底隧道内有三套通讯系统：专用无线电（concession radio, CR）供在欧洲隧道公司管辖范围内（末端站、隧道和岸边竖井）车辆和员工使用；车地无线电（track-to-train radio, TTR）用于列车和铁路控制中心之间保密的语音和数据传输；摆渡列车内部无线电（Shuttle internal radio, SIR）则通过汽车收音机作为摆渡列车职员与车辆乘客沟通的渠道——这一服务在隧道开通后一年内就被停止，因为驾驶者难以将他们的收音机设置到正确的频率（88.8MHz）。

能源供应

所有的隧道服务都基于电力运作，来源在英法两国间平分。电力经接触网输送至机车，采用25kV 50Hz的交流电化制式。
伦敦以南的一大段铁路采用了750V直流电化和第三轨供电，但自从1号高速铁路开通以来，欧洲之星全程都不需要使用第三轨受电。1号高速铁路、隧道本身和往巴黎的路段都通过25kV 50Hz交流电化制式的接触网提供电力；而同样使用接触网的比利时境内“传统路线”却使用3000V直流电化。

轨道

英法海底隧道选用了美国Sonneville国际公司（American Sonneville International Corporation）的轨道，使用符合UIC60规格的900A级路轨，放置在微蜂窝结构EVA衬垫上，以螺栓和混凝土道面连接。英法海底隧道的铁路线网和末端站区域都采用了较大的限界，以确保滚装摆渡运输车厢的运作；同时也允许限界达到欧洲GC标准的货运列车在1号高速铁路上继续运行到圣潘克拉斯车站（客运）或伦敦东部的巴金（货运）。有碴轨道因为维护不便和不能保持几何稳定而未被使用。

欧隧穿梭

最初使用了38辆Le Shuttle机车分别成对在摆渡列车的首尾工作。摆渡列车由两独立部分组成，分别为单层和双层；每个部分都拥有两节装卸车厢和12节载运车厢。欧洲隧道公司的初始订单是9列小汽车摆渡列车。
载重汽车摆渡列车同样由两部分组成，每部分各有一节装载车厢和一节卸载车厢，以及14节载运车厢。前方机车后挂接了一节休息室车厢（供卡车司机用）。欧洲隧道最初订购了6列载重汽车摆渡列车。

货运机车

46辆英铁92型机车被用于牵引货运列车和夜间旅客列车（Nightstar，开行计划后被放弃）；机车可在交流电化接触网和直流电化第三轨条件下运作。然而法国铁路网络并未准许这些机车在法国铁路行走，故亦有计划让阿尔斯通的Prima II机车在隧道内服务。

国际旅客列车

隧道投入的31列欧洲之星列车——基于法国TGV——以英国限界规格制造，并加入了隧道内安全需要所对应的许多改进，其所有权分属英国铁路、法国国家铁路和比利时国家铁路。英国铁路为服务伦敦以北地区增购了7列。
2009年年末，大量的防火标准得以降低，德国铁路也得到在未来开行通过英法海底隧道的ICE列车的准许。2010年10月19日，德铁开行经隧道的第一班ICE列车，在隧道内进行了成功的疏散测试后抵达圣潘克拉斯车站。

服务机车

用于救援和编组解挂的柴油机车分别为欧隧0001型和欧隧0031型。

财政表现

欧洲隧道的股份于1987年12月9日以每股3.50镑发售。至1989年中，股价升至11.00镑。工程的延迟和超支导致股价下跌；在1994年10月的演示运行期间股价跌至历史最低点。欧洲隧道公司于1995年9月停止偿还债务以避免破产。 1997年12月英法两国政府延长欧洲隧道公司的特许经营权34年至2086年。1998年中欧洲隧道进行了资产重组，以减少负债和财政支出。除此之外，《经济学人》于1998年的报道中指出，即使欧洲隧道公司将提高收费，交通量和市场份额的可持续发展也将打破目前的状况。一份关于英法海底隧道的成本效益分析指出，项目只对整体经济产生了很少的影响，而其带动的发展亦不多；甚至若未建造隧道，英国经济表现可能比现况更好。
特许经营权要求欧洲隧道公司对跨海峡的公路隧道作调研。1999年12月公铁两用隧道提议被呈交予英法两国政府，但其强调指没有足够的需求来推动建造第二条隧道。一份由英国、法国和比利时签署的边境管制三方协议，建立了“控制区”（control zones），允许他国官员可在此处实施有限的海关监管和执法措施。大多数情况下隧道任一端都有此类区域，英国侧也有法国边境监管，反之亦然。对于特定的城市间列车而言，列车本身即作为一个控制区。英法两国的紧急情况对策由一份两国应急计划协调。
1999年欧洲之星首次公布净利润，1995年其亏损为9亿2500万英镑。

末端站

末端站分别位于切里顿（英国肯特郡福克斯通）和科凯勒（法国加来）。末端站是专为将汽车从高速公路转移到列车车厢内——速率为每小时700辆轿车和113辆大型车辆——而设计的特殊设施。英国侧使用M20高速公路。末端站被组织为在履行国境控制任务的同时，作为隧道系统的入口，令旅客能够在离开摆渡列车后即时驶上目的地国家的高速公路。英国侧末端站的面积十分有限，设计工作面临极大挑战；相对而言法国一侧的布置要容易许多。为了达到设计容量，摆渡列车以双层车厢容纳轿车；通往上层车厢的坡道被置于列车车厢内以增强灵活性。在福克斯通有20公里的主线轨道和45组道岔以及8个站台；加来一侧则有30公里轨道、44组道岔。摆渡列车在末端站内以8字形回转来减轻对车轮的不均匀磨耗。同时在切里顿以西的多兰斯沼泽货场有一个货运编组场。

地区性影响

一份1996年的欧盟委员会报告，预测肯特郡和加来北部，须面对跨海峡总体交通量增长和受隧道吸引的交通所带来的交通量增长。在肯特郡，一条前往伦敦的高速铁路将会使交通量从道路向铁道转移。肯特郡的地区发展会受惠于海底隧道，但靠近伦敦限制了收益。收益主要来自于传统产业，也极大地依赖于阿什福德国际车站——否则肯特郡只能完全依赖于伦敦的扩张。加来北部则享受着由隧道带来的显著内部效应——当地的制造业从隧道项目中获益。
类似英法海底隧道这样打破发展瓶颈，并非必要地在所有邻近地区拉动了经济收益。与欧洲高速交通相连的形象，以及活跃的政治响应对于地区经济发展更为重要。一些与末端站毗邻的中小型企业利用这一机遇，以其正面影响来重新包装自己的业务，例如肯特郡蚀刻岭（Etchinghill）的The New Inn就开拓了它的独特卖点：“离英法海底隧道最近的酒吧”。隧道拉动的地区发展相对总体经济增长而言是微小的。英格兰东南部似乎因更快更廉价的来往欧洲大陆的交通方式，而获得了社会和经济发展上的收益，但收益并不可能平等地分配到整个地区。整体的环境影响几乎可以肯定是负面的。
自隧道开通以来，对整体经济开始发挥微小的正面效应，但很难确定归功于隧道的重大经济成就。欧洲隧道公司确实在盈利，提供着一种不受恶劣天气影响的交通方式。但高昂的建造费用确实延迟了盈利能力，而且参与到海底隧道建设和运营的公司早前在运营中都需要依靠政府资助来应对背负的债务欧隧公司被描述为处于严峻状况中。。

火灾

英法海底隧道内曾发生过三起火灾，全部发生在载重汽车摆渡列车上，且严重至须关闭隧道；另有其他许多小的意外事件。
1994年12月9日，在“内部邀请限定”的测试运行阶段，当一辆福特Escort正在被主人装载到旅客摆渡列车的上层甲板时着火。火灾在约10:00时发生，当时摆渡列车正停在福克斯通末端站，约40分钟后火灾被扑灭，无乘客受伤。
1996年11月18日，隧道内的一节载重汽车摆渡车厢着火，但无人严重受伤。尽管不是欧洲隧道公司的设备或车辆所引发，具体原因仍未知，可能是由对一辆载重汽车的纵火所引致。据估计火场中心温度达到了1000°C，46米长的隧道严重受损，另有500米受到波及。火灾后6个月服务全面重开。
当2006年8月21日载重汽车摆渡列车中的一辆卡车着火时，隧道关闭了数小时。2008年9月11日，格林尼治时间13:57，英法海底隧道内发生火灾。此次事件发生在一列载着货运汽车开往法国的列车上。火灾发生在隧道内距法国侧出口11公里处。无人死亡但数人因吸入烟雾、轻微割伤和瘀伤送院。隧道后对所有交通关闭，两日后未受损的南侧主隧道重开，提供有限度服务。全面服务于2009年2月9日恢复。事后修复耗费了6000万欧元。

列车故障

1996年2月19日晚至20日凌晨，约1,000名乘客被困在英法海底隧道中，起因是两列执行欧洲之星班次的英铁373型，因为堆积的冰雪在电路板上融化而瘫痪。
2007年8月3日，一场持续六小时的电力故障致使乘客被困在欧隧穿梭摆渡列车中。
2009年12月18日晚，在2009年12月欧洲大雪中，五列开往伦敦方向的欧洲之星列车在隧道内发生故障，2,000名乘客在8年来最低温的天气中受困。一位欧洲隧道公司的发言人解释为雪进入了列车的冬季用挡板后，从外部的冷空气到隧道内暖空气的这一变化令积雪融化，导致了电气故障。一列列车在进入隧道前折返；两列由欧隧0001型柴油机车牵引脱困。英法海底隧道的阻塞使得“堆叠行动”被启动，将M20高速公路变为直线停车场。
此次是首次有欧洲之星列车在隧道内执行疏散程序；同时4列车故障被认为是“史无前例的”英法海底隧道于翌日早上重开。。代表英格兰东南部的欧洲议会议员妮拉依·德瓦（Nirj Deva），呼吁欧洲之星的首席执行官理查德·布朗（Richard Brown）引咎辞职。一份关于2009年12月18/19日事件，由克里斯托弗·加尼特（Christopher Garnett，大东北铁路前首席执行官）和克劳德·格莱西耶（Claude Gressier，一名法国交通运输专家）所作的独立报告在次年2月发布，作出了21点建议。
一列由布鲁塞尔开往伦敦的欧洲之星于2010年1月7日在隧道内发生故障。列车上有236名乘客，并被拖往阿什福德；其他未进入隧道的列车折返。

寻求庇护和非法入境者

已知非法入境者和可能的寻求庇护者试图利用隧道进入英国境内。至1997年此问题已引起了国际舆论关注，法国红十字会后于1999年在桑加特利用曾用于隧道建设的仓库，开设了一处难民收容中心；至2002年此处收容中心同时容纳了1500人，其中大部分都尝试进入英国。2001年，大部分被收容者都来自阿富汗、伊拉克和伊朗，但来源地中也有非洲和东欧国家。
大部分抵达英国的非法入境者都是以某些方式搭乘货运列车，但其他人则利用欧洲之星。然而隧道相关设施都被围闭，紧密的安保也看似无懈可击；难民们甚至会从桥上跳到行驶中的列车上。在数起意外中有人在横跨海峡的过程中受伤；其余的触动铁路设备，导致列车延误和设备需要修理。欧洲隧道公司称因此问题每月损失500万英镑。12名难民死于进入隧道尝试偷渡的行为。
2001至2002年间，桑加特发生了数场暴乱，多群难民（2001年12月事件中多大550名）冲击围栏并试图进入“集体”（en masse）。非法入境者同样也作为正当的欧洲之星乘客抵达，但不能出示有效的入境文件。
英法两国的当地政府均呼吁关闭桑加特收容中心，欧洲隧道公司更两次请求发出对中心的禁令。英国归罪于法国允许开设桑加特收容中心，法国则谴责英国宽松的庇护规定和欧盟未能统一移民政策。此问题闹得满城风雨的原因，甚至包括了因记者尾随难民进入铁路设施后被扣押。
2002年，当欧盟委员会向法国指出，因为糟糕的安保所导致的延误和关闭带来的货物免费转移违反了欧盟的规定后，双层栅栏以500万英镑造价设立，令查获的搭乘货运列车抵达英国的难民数目由每周250名降至近零。其他措施还包括闭路电视摄像机和加强警察巡逻。2002年末，在英国同意接纳其中部分难民之后，桑加特收容中心被关闭。