東急巴士

沿革

东京急行电铁前身是1922年设立的目黑蒲田电铁。

目黑蒲田电铁的巴士事业

目黑蒲田电铁的巴士事业始于1929年（昭和4年），第一条路线是同年6月25日通车的大井町线。大井町线以大井町站为起点的西行路线，最初的终点有荏原町车库前与东洗足两种说法。这是因为东急发行的公司史有两种说法，导致判断困难。不过，两种路线都是沿着大井町线铁路，以保护其路线的拥有权。
目黑蒲田电铁之后扩张小山、自由之丘、等等力、下丸子等巴士路线，1933年（昭和8年）成立巴士事业子公司目蒲乘合。1932年（昭和7年）开业的大森乘合自动车也在不久后并入目蒲乘合。

池上电气铁道及周边业者的合并、收购

1934年（昭和9年），目黑蒲田电铁合并池上电气铁道，并接手其巴士事业。池上电气铁道在1927年开始营运中原街道的五反田站- 中延之间的巴士路线，之后两端分别沿伸至丸子渡与品川站，接着开通数条支线。1930年（昭和5年）池上通的大森- 池上路线通车，1932年池上- 雪谷区间开通，连结中原街道与池上通。这些路线由池上、中延两车库营运。
目蒲电铁接手旧池上电铁巴士后，仍分别经营原有路线，但为了统整重叠区间路线，3年后的1937年（昭和12年）以目蒲路线为主体进行整合。
同年，目蒲电铁合并玉川电气铁道旗下的两间巴士业者，分别是以东京市目黑区（旧碑衾町）为据点、经营目黑通周边路线的目黑自动车运输，与东京市芝区国铁田町站往芝浦周边的芝浦乘合自动车。此外，1939年（昭和14年）并购拥有大井周边路线的城南乘合自动车。

旧东京横滨电铁的巴士事业

旧东京横滨电铁与目黑蒲田电铁一样在1929年（昭和4年）开始经营巴士事业。最初路线是东神奈川- 六角桥- 纲岛间，与东神奈川- 六角桥- 川和间由神奈川自动车转让的路线，前者是行经与现在的东横线平行的旧纲岛街道。但因业绩不佳，转让给子公司东横计程车（现神奈川都市交通）。
在取得都内大桥- 大鸟神公司前间的营运执照后转让给旗下的东横乘合营运。东横乘合是由营运惠比寿、田町路线的惠比寿乘合自动车，与同公司营运涩谷、中野路线的代代木乘合自动车合并成立。
东横乘合之后受到经济大萧条的影响业绩恶化，决定积极扩张路线。1932年收购拥有杉并大宫八幡至井之头、武藏小金井人见街道周边路线的城西自动车商会。但是此路线营运不佳，之后转让给帝都电铁。
为了进一步活化事业，东横决定进行直营化整合。1933年（昭和8年），东京横滨电铁接收东横计程车路线并收购沟之口乘合自动车（鹤屋商会）路线，再度直营神奈川县内巴士事业。1936年，仅剩出租巴士、计程车业的东横计程车，与拥有中野、练马路线的东京横滨电铁子公司大正自动车并入东横乘合，接着东京横滨电铁吸收东横乘合，直营化整合完成。
同一时间，东横电铁还收购了营业新宿至中野的关东乘合自动车（现关东巴士）与东京城北地区的中仙道乘合自动车、池袋乘合自动车。

日本兴业的路线继承与玉川电气轨道的合并

之后，东京横滨电铁与旗下的玉川电气铁道合并。1937年，吸收同公司的子公司日本兴业巴士路线。此路线自涩谷站南口，行经红十字医院（现日红医疗中心）至代官山、惠比寿前，通称为“山手巴士”。
1938年，继承玉川电气铁道的巴士事业。玉川电气铁道早在1927年就开始经营与轨道线并行的涩谷- 新町路线。之后，1929年与拥有淡岛通周边路线的日东乘合自动车合并，1931年从八木哲接收世田谷通上的三轩茶屋- 调布（国领附近）间路线，193232年再接收神奈川县内的路线。与东京横滨电铁合并时的路网包括了涩谷、广尾至世田谷、调布，与神奈川县柿生、中山、胜田周边等。
顺带一提，玉川电铁也出资国际兴业巴士前身的东都乘合自动车。因此，东都乘合也属东横电铁系列。

东横、目蒲合并－大东急

1939年（昭和14年）10月1日，目黑蒲田电铁与东京横滨电铁合并，当时经营路线除了现在的东急巴士路线，还包括山手线内与芝浦地区、中野、练马等路线。
之后，战时公布的陆上交通事业调整法命令调整旧东京市内的巴士路线，1942年（昭和17年）2月1日，部分路线转让给东京市电气局（现东京都交通局）。
在战时的控制下，东京横滨电铁继续与周边业者整合，同年5月1日，与京滨电气铁道、小田急电铁合并，公司更名为东京急行电铁。同日吸收城南乘合自动车路线。除了3间公司的巴士事业，还接手了京滨电铁拥有的川崎鹤见临港巴士。同年12月，吸收东京市蒲田区（现大田区）为据点的旧京滨电铁系梅森蒲田自动车。
1944年（昭和19年）与京王电气轨道合并，中仙道乘合、鸠谷自动车与东都乘合合流。神奈川县中西部的东海道乘合自动车、藤泽自动车、伊势原自动车相继收入大东急旗下，最后合并为神奈川中央乘合自动车（现神奈川中央交通）。同年东急收购府中乘合自动车商会路线。此时，大东急本体、关东乘合、东都乘合；神奈川中央乘合4公司组成了涵盖东京都、神奈川县、埼玉县的巨大巴士集团。
但是此时因物资不足，常被迫暂停路线或使用代燃车。

战后的复苏

终战时，暂停的巴士路线高达七成，战后车辆与燃料依然不足。为此，大森站 - 池上站间导入电动车，神奈川县内部分路线委托由横滨市营运。
另一方面，大东急也开始新设路线，1947年在GHQ指导下，开始与都营巴士都心直通路线相互转乘。都心直通路线以驹泽、都立高校、洗足池三座东急铁路车站为起点，之后也扩展到小田急线与京王线车站。
之后，东京站 - 横滨站间，涩谷站 - 江之岛间的长距离路线陆续开业，1953年所有休止路线重开。
此时，都营巴士与京急巴士等曾使用超大型的拖车巴士。但在1950年（昭和25年），京滨急行的拖车巴士大火造成多人死伤后，东急停止使用拖车巴士。

大东急解体与东都乘合、关东乘合脱离东急集团

1946年（昭和21年），东都乘合卖给受小佐野贤治所率领的第一商会（现国际兴业），脱离大东急集团。
1948年（昭和23年），小田急电铁、京滨急行电铁、京王帝都电铁（现京王电铁）分离，“大东急”时代宣告结束。巴士事业一部分转让给京急、京王，此时两公司经营路线与其旧时代有所差异。
京急拥有东京都大田区的国铁东海道线周边路线，并接手东侧来自东横电铁的鬼足袋线，西侧来自梅森蒲田自动车的六乡线由东急接手。川崎市国铁东海道线南侧停止运行的川崎住宅地线转让给京急，在未能重新营业的情况下转给旗下的川崎鹤见临港巴士。
管理不稳的京王拥有京王线以北的中野营业所、大正营业所辖下多数路线，并获得东急拥有的关东乘合。但是来自大东急的关东乘合董事长柏村毅在分离后持有一定股份，因此关东乘合虽然为京王集团，实际上仍是东急的卫星企业。
关 于旧小田急电铁路线，城西自动车商会→东横乘合→帝都电铁经营的三鹰线归属京王，休止中的相武台线归属小田急。但是，相武台线未能重新营业，之后废止。相 武台线地区由京急的川崎住宅线与小田急旗下的神奈川中央交通接手。相反的，旧京王电气轨道路线中，京王线以南的千歳乌山- 祖师谷大藏区间由东急继承，1952年转让给小田急巴士。

昭和30年代以后

昭和30年代，为了因应郊外世田谷区，目黑区，横滨市等路线的延伸，营业所陆续设立。在东京站与都营共管的干线可至大田、品川、目黑、世田谷各区，新宿站也有与都营共管的路线。
另一方面，积极与其他民营巴士共同运行，并与从国际兴业转入小田急集团的小田急巴士共同运行。
此时，对京王与京急的影响力依然持续，多条涩谷区北部路线转让京王后，来自旧代代木乘合的初台线由东急长期独占，另还有联营路线往东急与京王共管的新宿站。京急方面，两者共管大井竞马场线，1958年（昭和33年）羽田机场 - 田园调布线开通，再次进入大田区东部的京急巴士地盘。
1966年（昭和41年），东急田园都市线的沟之口- 长津田区间通车。东急电铁巴士正式进入横滨市营与神奈中稳定经营的横滨市绿区（现青叶区）田园都市线沿线，集中投入经营资源在铁道站与住宅地的连结路线，成为多摩田园都市发展的基础。另外，与横滨市营一同进入神奈中独营的中山线，东急、市营、神奈中的3公司共管路线诞生。之后与横滨市营巴士、小田急巴士的共管路线增加，也开始运行与神奈中的共管路线。接着借由1983年（昭和58年）的十日市场线进入横滨市旭区。
川崎市内，与高津区、宫前区、中原区为中心的川崎市巴士合作发展站间连络与住宅区运送的路线，也组成联营路线。另一方面，东横线以东由川崎市巴士与川崎鹤见临港巴士经营大多数路线，东急巴士运行路线仅有崎线、鹿岛田线与驹冈线等。
作为都心新通勤路线，首都高速道路路线开通。1968年（昭和43年）环七通开通，与都营共管的环七线诞生，再次进入东京都中野区、杉并区。1969年（昭和44年）玉川线废止，涩谷- 二子玉川间的替代路线开始营运，直到1977年（昭和52年）新玉川线（现田园都市线）通车为止。
但是，昭和40年代半起，运输量逐渐减少，都内新铁路开通与交通堵塞使得情况更加恶化。共同运行的都营巴士筹划重组计划。昭和50年代，都心直通路线以国铁山手线为界进行大幅修正，东京站直通路线仅剩自由之丘线，宣告退出东京都中央区。此外涩谷- 调布线与二子玉川- 调布线由小田急独营，退出东京都狛江市、调布市。加上环七线截至新代田站，退出中野、杉并、新宿3区。
来自旧池上电铁的中延、驹泽，与部分都内营业所废止。作为替代的是青叶台与虹丘等新营业所成立，加强急速发展的神奈川县内据点。

东急巴士设立

1988年（昭和63年），东急电铁因应长距离巴士浪潮，第一条正式的都市间高速巴士‘银河酒田线’开始运行。
1990年（平成2年），以深夜终电后，从涩谷往铁路沿线乘客为目标的深夜急行巴士‘午夜箭号青叶台线’开始运行，积极拓展事业。
但是，此时东急电铁的巴士事业一度陷入亏损状态。1991年（平成3年），完全子公司东急巴士株式公司设立，事业移转。巴士部门因此转亏为盈。

公营各局重组

自东急电铁交通事业部独立的东急巴士，收益稳定，但仍对各路线进行检讨以因应时代的变化。
2002年（平成14年），当选横滨市长的中田宏开始进行市营巴士事业优化。他以维持公营企业营运为前提，提出转让部分路线给民间企业等大胆政策。
东急巴士在2006年（平成18年）接手43系统，2007年（平成19年）再接手3系统、118系统，但之中的川和线必须废止部分区间。结果东急巴士退出旧神奈川自动车的传统地域横滨市神奈川区、西区。JR横滨站西口的定期路线废除。
川崎市巴士转让沟03系统与向01系统给东急巴士，2007年因JR川崎站改动乘车处，退出川崎市川崎区。
2013年（平成25年）3月31日，都营退出两者共管的最后一条路线自由之丘线，4月1日由东急巴士单独营运。同时，都营也废除环七线上与东急的重复区间（此时都营巴士退出目黑区，是东京23区唯一没有都营巴士的特别区）。