协和式客机

背景

1950年代开始，随着亚音速喷气式客机的普及，以及第一种实用化的超音速军用飞机——F100“超佩刀”战斗机的出现，超音速客机在当时被普遍视为未来的发展路向，英国、法国、美国都相继计划研发超音速客机。1956年，英国政府成立了超音速运输飞机委员会（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），联合了英国皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托尔飞机公司（Bristol Aeroplane Company）进行研究，开始探讨开发世界上第一种超音速客机的可行性。到了1959年，委员会得出了初步结论，认为超音速客机在技术上是可行的，并建议研究试制两种超音速客机，分别为1.2马赫的短程客机和2.0马赫的中程客机。
当时英国的布里斯托尔飞机公司获得了英国政府巨额资助，并根据委员会的建议，提出了布里斯托尔198（Bristol 198）计划。布里斯托尔198的设计是一种装备6具涡轮喷气发动机、可载130名乘客并以超音速进行跨大西洋飞行。但由于这种设计理论重量过高，而且装备6具发动机的经济性备受质疑，随后布里斯托尔飞机公司又推出了布里斯托尔198的缩小版本——布里斯托尔223（Bristol 223），设计是一种采用三角翼、装备4具发动机、巡航速度为2马赫、可载客约100人并能够进行跨大西洋飞行的超音速客机。
与此同时，法国也有类似的计划，而且进度与英国相若。法国南方飞机公司（Sud Aviation）和达索公司联合进行研究，提出了超级卡拉维尔（Super-Caravelle）的设计方案，这也是一种采用三角翼、巡航速度为2.2马赫、可载客约70人的中程超音速客机，同样地以戴高乐总统为首的法国政府也大力支持这项计划并提供了资助。

英法合作

在研发过程中，两国的研制团队关系甚为密切，经常交换意见。至1960年代初，这两种设计已经初步进入建造原型机的阶段，但由于投资庞大，英国政府遂要求英国飞机公司在国际间寻找合作伙伴。与数个国家（包括德国和美国）商讨后，只有法国对合作计划有兴趣。英法两国能够就超音速客机计划达成共识并开展合作，主要是因为两国的设计方案十分接近，在速度、航程、气动布局等方面均有极大的相似性，合作研制有助于平均负担费用。另一方面，当时波音707、道格拉斯DC-8迅速占据欧洲民航客机市场的大量份额，法国总统戴高乐不愿意看见欧洲市场被美国飞机制造商垄断，因此也鼓励两国合作，加快研发进度，争取在美国的超音速客机出现之前抢占市场。合作计划并非由两家公司制定，而是由英法政府以国际条约的方式商议。在法国总统戴高乐和英国首相哈罗德·麦克米伦提议下，合作计划草案于1962年11月28日正式签订。这个计划并包括了一项由英方提出的条款，如果任何一方取消合作就必须付出巨额赔偿金（英国财政部曾经两次几乎取消合作计划）。此时，布里斯托尔飞机公司和法国南方飞机公司已经分别与其他公司合并为英国飞机公司和法国宇航公司。
起初，双方有意建造一种长程（6,000公里）和一种短程（4,400公里）的超音速客机，但与潜在客户推销两种机型后，发现航空公司对短程的超音速客机兴趣不大，于是决定取消短程型号。长程型取得超过100架的意向性订单，启始客户包括泛美航空、英国海外航空（BOAC）和法国航空，分别订购6架协和飞机。其他订购航空公司包括巴西泛美航空（Panair do Brasil）、美国大陆航空、日本航空、汉莎航空、美国航空、联合航空、印度航空、加拿大航空、布兰尼夫国际航空、新加坡航空、伊朗航空、希腊奥林匹克航空（Olympic Airways）、澳大利亚航空、中国民航、中东航空和环球航空。而按照当时最保守的估计，订单数字将在1975年上升到225架。
在获得足够航空公司的支持后，英法合作的超音速客机研制计划立即展开。按照协议，飞机机体研制将由英国飞机公司和法国宇航公司共同进行，工程分配比例为40%和60%；而飞机的发动机由英国罗尔斯·罗伊斯公司和法国斯纳克玛公司共同进行，工程分配比例分别为60%和40%，飞机总体组装地分别设在英国菲尔顿（Filton）和法国图卢兹。最初的计划是试制两架原型机，研制费用为1.5亿英镑，计划售价为每架约1500万至1700万英镑。首架原型机计划在1966年年底首飞，并预计在1969年取得适航证。至1966年，英法双方决定扩大研制规模，增加生产两架预生产机（Pre-production）（生产编号为101和102），和两架供静力试验和金属疲劳试验用的量产机（生产编号为201和202），研制费用增加至5亿英镑。
1964年，英国工党在大选中胜出，哈罗德·威尔逊出任英国首相，面对当时的财政赤字，英国政府有意撤资、退出合作计划，为此法国总统曾亲自出面，强调英国需要履行1962年签定的一纸协议，以及明白单方面拒绝执行协议的后果。碍于条款，英国被迫继续投资，于是接连取消多个飞机研制项目，包括AW.681短距起降运输机（Armstrong Whitworth AW.681）、P.1154超音速垂直/短距起降战斗机（Hawker Siddeley P.1154）、TSR-2战术打击侦察机等。

命名

在1963年1月13日，当时的法国总统戴高乐率先将这一超音速客机研制计划，以法语命名为“Concorde”（“Concorde”在法语中代表合作、和谐），而英国为了向法国表示对合作的诚意，亦同意采用法语名称，但后来法国否决英国加入欧洲经济共同体，时任英国首相麦美伦改变了主意，认为法国总统戴高乐在飞机的命名上忽视英国，决定将“Concorde”改名为英文“Concord”（“Concord”在英语中亦是和谐、协调的意思）。直到1967年12月11日首架协和飞机在法国图卢兹出厂，飞机命名才尘埃落定，同日英国科技部部长东尼·宾特（Tony Benn）宣布英方愿意使用最初的名称，称协和飞机为“Concorde”。但这也引起了英国国内的争议，一些英国人认为协和飞机合作计划是英国先向法国提出的，理应采用英文名称。为了消除疑虑，宾特随即解释了尾词“e”的意思。他认为“e”可以代表卓越（Excellence）、英格兰（England）、欧洲（Europe）和挚诚协定（Entente Cordiale）。在其回忆录中，宾特忆述他当时收到一封由一位苏格兰人所寄来的信，信中写道：“你说‘e’是代表英格兰，但协和飞机有些部分是苏格兰制造的！”。事实上协和飞机的机鼻确实是在苏格兰生产组装，宾特在回信中打趣的表示：“‘e’也可以代表‘Ecosse’（法语中苏格兰的名称），但也可以代表挥霍（extravagance）和不断增加（escalation）！”

原型机

两架原型机于1965年2月开始建造：001号机由法国宇航在图卢兹建造，而002号机则由英国飞机公司在布里斯托尔的菲尔顿建造。协和飞机001于1969年3月2日在图卢兹首飞，试飞员为安德烈‧杜加德（André Turcat），并于同年10月1日进行首次超音速飞行并持续了9分钟，最高速度达到了1.05马赫 ；1970年11月，成功达到了2.0马赫。001号飞机后于1971年9月4日飞往南美洲开始进行巡回展示，这也是协和飞机的首次跨大西洋飞行。
协和飞机002于1969年4月9日首飞，由菲尔顿飞往位于格洛斯特郡的费尔福德空军基地（RAF Fairford），试飞员为布赖恩‧杜伯萧（Brian Trubshaw）。在1969年至1977年期间，费尔福德空军基地一直被作为英国生产之协和飞机的试验中心使用。随后002号飞机于1972年6月2日启程飞往中东、远东地区和澳大利亚等地共12个国家作巡回展示，总飞行距离达72,500公里。协和飞机（002）在1973年首次飞抵美国，并降落于新建的达拉斯－沃斯堡国际机场，同时标志着该机场正式开幕。
在1970年大阪世博会上，英法两国联合将一部协和飞机的宣传片带到了展览现场，向世界展示了这种完全不同于当时世界上各种民航客机的全新机型，并进行大力推广。这些巡回展示为协和飞机带来超过70架的新订单，但同时一连串意料之外的不利因素导致大量早期签订的意向性订单被取消，包括1973年石油危机（协和飞机的耗油量比其他亚音速客机高）、部分订购协和飞机的航空公司出现财政问题、图-144于1973年巴黎航空展表演时坠毁，以及例如音爆、起飞噪音、污染等环境问题。到了1976年仅余下四个国家仍然有购买意向，包括英国、法国、中国及伊朗，而最终只有法国航空和英国航空（英国海外航空的后继者）购买，并且两国政府都分享部分从营运协和飞机取得的盈利。以英航为例，协和飞机以政府向英航提供的贷款购入，英国政府则收回80%从协和飞机取得的盈利，直到1984年才停止。
踏入1974  年后，英航和法航开始利用协和飞机进行各种示范和飞行测试。协和飞机试飞过程至今仍然保持着多项记录，原型机、预产机和首架量产机共试飞了5,335小时，当中2,000小时是超音速飞行，试飞总时间远远超过同期同等大小的亚音速民航客机达4倍之多。1976年1月，协和飞机正式投入航线上飞行。至此为止，英法两国政府已经在超音速客机计划上投资了超过8亿英镑，超过最初预算（1.5亿英镑）近6倍。1977年时，协和飞机实际价格为2,300万英镑（4,600万美元），也超过预计价格600万英镑。然而，据当时的预算，协和飞机要售出至少64架才能保本，结果巨额开发成本根本无从收回。
英国飞机公司（后来成为英国宇航）和法国宇航（后来成为欧洲宇航防务集团）是协和飞机型号合格证（type certificate）的共同持有人，空中客车集团成立后把型号合格证转到空中客车名下，并继续为协和飞机提供维护和支持工作。

协和B型

为了满足长时间超音速巡航的需要，协和飞机采用了高效率的涡轮喷气发动机、大容量油箱等措施，因此协和飞机也是至今续航能力最强的超音速飞机，单次加油可超音速飞行超过7000公里。但尽管如此，协和飞机的航程仍然比其他亚音速民航机短得多，以波音747-400为例，其航程可达13,450公里。
1976年，在协和飞机投入商业飞行的4个月以后，英国飞机公司和法国宇航公司又共同提出了下一代协和飞机的设计方案，称为“协和B型”（Concorde B）。协和B型的改进重点在于加大航程，包括加大油箱容量，稍微加大机翼面积，增加前缘襟翼以进一步改善起降时候的低速性能，发动机方面取消了加力燃烧室，以增大压缩机直径，增加一级低压涡轮代替，并加装噪音消减装置，这种新型发动机的工作效率比既有的奥林匹斯593型还要高25%。当时预计协和B型飞机的航程可以比协和飞机延长805公里（500海里），同时运载能力也有所增加，这使得航空公司能够开拓更多超音速航线。但面对协和飞机惨淡的销情，以及第二次石油危机的影响，协和B型计划最终取消。

技术特点

协和飞机采用了弧形前缘细长三角翼，机身为细长型，主要材质为铝合金，装备4具带加力燃烧室的罗尔斯·罗伊斯奥林匹斯593型涡轮喷气发动机，单具推力超过38,000磅。在高效率的发动机推进下，协和飞机的巡航速度可长时间保持在2.02马赫（每小时2,140公里或1,330英里），最高巡航高度达18,300米（60,000英尺）。协和飞机也是首种使用模拟电传操纵的民航客机，亦是首度以半导体器件和被动元件形成混合集成电路（Hybrid integrated circuit）作为飞机电子系统主体。操作方面，协和飞机需要三名机员共同负责，包括正、副飞行员及飞行机械工程师。飞机的总设计师为皮埃尔‧萨特（Pierre Satre），副设计师为阿奇保‧路雪（Archibald Russell）。

细长三角翼

协和飞机的S型前缘细长三角翼的出现，有功于1950年代至1960年代期间超音速空气动力学、旋涡动力学的蓬勃发展，许多理论上的预言已经得到了风洞试验的证实。第二次世界大战后，后掠翼得到了广泛的应用，超音速飞行也成为可能。1950年代初，英国皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）空气动力学部成立了一个研究小组，开始了对超音速客机的初步研究和设计工作。起初研究小组提出过采用后掠翼的方案，但发现这样虽能提高飞行速度，但也产生了一些问题，最主要是降低了飞机的升阻比，起飞着陆距离长。为了改善飞机的低速性能，研究小组甚至讨论过采用可变后掠翼的可行性，但依然存在结构复杂、配平困难等问题。但非常幸运的是，一大批优秀的空气动力学家，例如迪特里希·屈西曼（Dietrich Küchemann）、约翰娜·韦伯（Johanna Weber）、史密斯（J. H. B. Smith）、马斯克尔（E. C. Maskell），当时云集超音速运输飞机委员会（STAC），为协和飞机的细长三角翼作出重要贡献。
这些空气动力学家的研究发现，气流从涡流发生器（例如细长机翼）前缘通过会分离出稳定的漩涡（脱体涡，trapped vortex），高速旋转的气流提高了机翼表面的负压，漩涡强度随迎角增大而增大，产生很大的涡升力（Vortex lift），并在升力线斜率上表现出明显的非线性。这种非线性升力在低速或大迎角状态下更明显，所产生的升力更大。1950年代起，跨声速风洞、超声速风洞成为试验超音速飞机气动性能的最佳途径。在试验中，三角翼的优势越来越明显。在超音速飞行中，三角翼气动阻力小，而机鼻形成的冲击波到达三角翼的大后掠前缘时，会使三角翼产生非常高的气动效率。另一方面，在大迎角飞行时，三角翼的前沿还能产生大量涡流，附着在上翼面，产生的涡升力能大大提高总体升力。一批三角翼试验机，如亨德里·佩奇公司的HP.115、费尔雷公司的Delta 1、Delta 2，也验证了这项特性。然而，普通无尾三角翼的设计也拥有了后掠翼的部分缺点，由于超声速三角翼飞机展弦比较小，低速飞行时的升阻比低，气动特性不理想，起飞着陆距离长。因此，协和飞机采用了双三角翼的设计。双三角翼的内外侧两个后掠角，靠近机身的翼根位置有较大的后掠角，以降低阻力；而在主要产生升力的机翼外段采用较小的后掠角和较小的机翼弦长，机翼前沿不是直线而是S型的曲线。细长S型前缘三角翼提高了低速时的升阻比，涡流稳定性好，平衡了高速和低速时的要求，对低速起降时的操纵性有所改善。协和飞机的细长三角翼由于有效利用了脱体涡升力，满足了飞机在低速、大迎角的情况下所需要的升力。此外，S型前缘三角翼的空气动力中心位于飞机重心之后，最大限度地减少升力中心随速度的移动；从亚音速过渡到超音速飞行时，机翼压力中心位置变化较小，提高了飞机的稳定性。

配平油箱

当任何飞机在飞越临界马赫数时，压力中心（Centre of pressure）会向后转移。在飞机重心不变的情况下会为飞机带来一股下俯力矩。即使工程师为协和飞机设计了S型前缘的三角翼，压力中心仍然会后移约2米。虽然可以利用气动翼面作配平控制（trim controls）来抵销，但在如此高速的情况下会大幅增加飞机的阻力。因此，协和飞机会特别利用燃油做前后配平，通过将燃油在机内三个辅助调整油箱（4个位于机身与机翼前缘交会处，一个位于机尾）之间转移，以电脑自动控制重心来达到配平，成为一种有效的辅助配平控制。

发动机

为了令协和飞机在经济上可行，它需要飞行一段颇长的距离，这需要一种高效率的发动机。为了适应超音速飞行的需要，因此迎风面积较小的涡轮喷气发动机是最佳选择，以减少阻力及产生达超音速的排气速度，而油耗较低和噪声较少的涡轮风扇发动机则不适合用于超音速客机。每架协和飞机装配了四具由罗尔斯·罗伊斯和斯奈克玛公司联合研制的奥林匹斯593 Mk 610型轴流式双转子（twin spool）涡轮喷气发动机，是当时世界上推力最大涡喷发动机，每具可产生多达18.7吨的推力。奥林匹斯发动机最初是为火神式轰炸机（Avro Vulcan）研制，其后再为协和飞机发展出593型。四具发动机以两具一组发动机短舱的方式，分别下挂在机翼下侧，而没有发动机支架，减少了气体湍流，使发动机更加稳定，以免发动机在超音速飞行时脱落。协和飞机也可以使用反推力装置，以提高下降率及缩短降落距离。当飞机处于亚音速飞行而高度低于30,000英尺（约9144米）时，靠近机身的两具发动机反推力装置便可开启，飞机的下降率可提高至每分钟10,000英尺（约3048米）。
奥林匹斯593型发动机是西方国家唯一一种带有加力燃烧室的民用涡喷发动机。协和飞机除了在起飞和跨音速时（0.95马赫至1.7马赫之间）使用加力燃烧室外，其余时段均会关闭。实际上在无加力燃烧室的协助下亦能勉强到达2马赫，但发现要花更长时间在高阻力跨音速阶段的加速过程，耗油量反而更高。由于涡轮喷气发动机在低速时效率非常低，协和飞机在跑道滑行起飞时就需要消耗超过2吨燃料。由于飞机在经过长时间飞行后飞机重量随燃油消耗而减轻，飞机降落后在地面滑行时只需使用外侧的两具发动机就能提供足够推力。如果协和飞机在降落后滑行中途耗尽燃料的话，飞行员会被解雇。尽管如此，当协和飞机以2马赫速度进行超音速巡航时，奥林匹斯593型其实是世界上效率最高的涡轮喷气发动机。
在超音速飞行时，进气道口会产生激波并对空气进行预压缩。为了降低超音速激波阻力，并让发动机维持最佳进气效率，协和飞机的进气道也经过了特殊设计。所有常规喷气发动机都只能吸收速度约0.5马赫的气流，因此巡航速度达2马赫的协和飞机必须将超音速的进气速度减慢至亚音速，否则发动机效率会大大降低，并可能引发发动机喘振等问题，另外协和飞机也必须控制减慢气流速度时所形成的激波位置以避免损坏发动机。为解决上述问题，协和飞机采用了可调节进气道，以一对可移动的大型斜板（Moveable ramp）和一道溢流门（Spill door/Auxiliary flap），按不同的飞行速度和情况，调节进气速度和激波位置并对引进气流进行预压缩。
两块斜板位于发动机短舱进气道顶部，由液压系统控制，可以向下移动；而溢流门则位于进气道下方可以向上下开合控制气流流入或流出。在飞机起飞时发动机进气需求高，斜板会平放（处于收起状态），溢流门会向上打开以增加进气量。当飞机速度到达0.7马赫时，溢流门会关闭；而速度达1.3马赫时，斜板会开始移动并将气流引导出进气道并用于机舱加压。当飞机以2.0马赫进行超音速巡航时，斜板会覆盖一半进气口面积，协助压缩空气和增加气流温度以减轻发动机压缩段的工作压力。这套系统对提高发动机效率有很大帮助，协和飞机在超音速飞行时，有63%的推力是由进气道预压缩产生。
如果在飞行时发动机失效熄火会为传统亚音速客机带来重大问题，不仅是失去部分推力而且还会产生很大的阻力，导致飞机向失效发动机的一方倾斜和偏航。如果这个情况于超音速飞行时出现，几乎可以肯定会对机体强度产生极大的挑战。发动机失效后涵道实际上已经毫无作用并且成为严重的阻力来源，所以协和飞机发动机口也不一样，会将失效发动机的进气道溢流门向下打开，并将斜板完全展开以堵住，形成进气口接近封闭的状态，将气流下压并导向发动机下方通过，将发动机短舱恢复流线形，以减低失效发动机产生的阻力同时提供少许升力。在实际测试中，协和飞机可以在2马赫飞行途中关闭一侧的2具发动机，而不会产生任何操纵问题。而飞行员也需要定期接受培训，学习应付这种突发情况。

结构强度

协和飞机高速飞行时，转向会为飞机结构带来巨大压力，导致结构扭曲变形。为了在超音速飞行时依然能够维持有效、精确的控制，解决办法是对机翼内侧和外侧的升降副翼（elevon），依照不同的速度状态，进行按比例的调整。超音速飞行时，相对软弱的机翼外段的副翼控制面将会锁定在水平位置，而只会操作靠近翼根位置、相对强度较高的内侧副翼控制面，对于气动操作的精密要求很高。
另一方面，细长的机身意味着较低的结构强度。实际上协和飞机飞行时机身会出现少许弯曲，尤其在起飞时这个现象更为明显。这个时候当飞行员在机头回望客舱，就能显著的看到这个情况，但由于机舱中段设置了厕所，阻隔旅客的视线，所以大多数旅客并未能察觉到机身的变化。而高速飞行下因为加热的缘故，机身也会拉长约数十公分，因此必须在多处地方使用伸缩缝设计。

制动装置及起落架

无尾三角翼飞机的起飞（降落）距离和速度都比较高，这对飞机的制动系统和起落架也是一项挑战。协和飞机起飞速度高达每小时400公里（250哩），为了让飞机在起飞失败后迅速减速，协和飞机是首批使用防抱死制动系统（ABS）的民航客机，这是一套具有防滑、防锁死等优点的安全制动控制系统。传统制动系统在飞机起飞失败紧急制动时往往会锁死机轮，加上前冲的惯性，容易造成侧滑、方向不受控制的情况。防抱死制动系统可以防止机轮于制动时锁死令轮胎的静摩擦力变成滑动摩擦力而无法控制方向，提高制动效率和操纵性，避免飞机失去控制，这尤其于湿滑地面更为重要。协和飞机也是全球首种采用碳基（carbon-based）制动装置的民航机。这是邓禄普（Dunlop）公司的产品，能够把重达188公吨、时速达305公里（190哩）的协和飞机于1,600米内煞停。完全停止后，制动装置的温度会达300℃至500℃，需要数小时才能冷却。
除此之外，由于协和飞机是无尾三角翼设计，在起飞时需要一个较大的迎角（约18度）才能获得足够的升力，因此起落架也需要特别加强，并延长主起落架支架。但这又对起落架的收纳产生麻烦，为了减少占用空间，起落架收起时需要伸缩一段距离，否则两个起落架将会碰撞。另一方面基于大迎角起飞、降落的需要，为避免机尾触地，协和飞机也在机尾设置了一个小型双轮辅助起落架，成为协和飞机的一个特色。

辐射量增加

协和飞机的巡航高度（18,000米）远高于普通亚音速民航机（12,000米），乘客会因此而承受比普通长途飞行多2倍通量的宇宙射线电离辐射。所以早在协和飞机投入营运之时，就有学者怀疑长时间超音速飞行会增加患上皮肤癌的风险。但实际情况是由于飞行时间相对减少，在同等飞行距离下所吸收的当量剂量（equivalent dose）会较普通客机为少。此外，即使是一些不寻常的太阳活动亦会导致入射辐射大量增加，为保护机内人员，因此驾驶舱内装有一个宇宙射线测量仪和量度辐射减低率的仪器。一旦入射辐射量过高，协和飞机会下降至14,000米（47,000英尺）以下。量度辐射减低率的仪器读数会决定是否需要下降到更低高度，减少飞机暴露于危险辐射标准的时间。

机舱加压

民航客机机舱通常会在飞机爬升到1,800—2,400米（6,000—8,000尺）之间时加压，而协和飞机只会在6,000尺进行一次加压。协和飞机的加压系统也有完善的安全性考量。在15000米以上高空机舱突然失压所带来的后果是灾难性的，所有乘客和机组人员都会在10至15秒的有效意识时间（从机舱失压到失去知觉的时间）过后随即昏迷，而高速飞行所带来的文丘里效应也会迅速抽走舱内空气，令舱内气压低于舱外大气压。由于协和飞机巡航高度非常高，该处的空气氧气含量、气压极低，即使机舱有一小处缺口也会导致严重的失压和迅速缺氧，所以乘客也难以有足够时间戴上用于普通民航机的紧急氧气面罩。协和飞机因此使用面积较小的窗户以降低失压的速度，并且还有一套后备的机舱空气供应系统以尽量在一小段时间内维持舱内气压，而飞行员需要使用持续正压呼吸机（Continuous Positive Airway Pressure，CPAP）以保障飞行员的氧气供应及其安全，务求令飞机能够有足够时间下降到安全高度。美国联邦航空局要求飞机需要有其最低紧急下降率，并认为协和飞机假如遇到失压的情况，最佳做法就是将飞机急降。

可下垂式头锥

可下垂的机鼻头锥是协和飞机的外观特征之一，既能在飞行时保持飞机的流线外型减低阻力，又可以于滑行、起飞和着陆时改善飞行员的视界。为了减少飞行阻力，协和飞机的机头较其他民航机更长，并呈针状。三角翼飞机起飞和着陆时的迎角较大，又长又尖的机鼻会影响飞行员对跑道、滑行道的视野，因此协和飞机的机头设计成可以改变角度以迎合各种操作需要 。另外机头头锥也带有一个整流罩，这个可移动的整流罩具有维持机头流线型、保护驾驶舱玻璃、阻隔超音速飞行热力等功能。整流罩会在头锥下垂前收纳到头锥内，而当头锥恢复水平时，整流罩会升回驾驶舱挡风玻璃前方，令机头回复流线外型。
首两架协和飞机原型机的整流罩只有两扇小窗。但美国联邦航空局反对这种严重影响飞行员视界的设计，并要求改善设计，否则协和飞机将不予容许在美国营运。因此以后制造的预生产型、量产型飞机整流罩均修改成六扇大窗。
在地面滑行和起飞时，驾驶舱内的控制器能控制整流罩收纳到头锥内并把头锥角度下调5°。起飞后，整流罩和头锥都会恢复原位。至飞机降落前，整流罩会再次收纳到头锥内，然后头锥会下调12.5°以取得最佳前下方视界。而降落时头锥会迅速回复到5°的位置以避免头锥触地。在非常罕有的情况下，协和飞机会将头锥下调至12.5°起飞。此外，协和飞机也可以仅仅收起整流罩，而头锥维持水平，但这只有在清洁挡风玻璃和短时间亚音速飞行时使用。

飞行特性

普通亚音速民航客机由纽约飞往巴黎需要花上8小时，但协和飞机完成同样旅程仅仅需要少于3.5小时，平均巡航速度达2.02马赫（2,140公里/小时），最高巡航高度为18,300米，比普通飞机快超过两倍。
在定期航班服务中，协和飞机采用一种较有效率的“巡航爬升”（cruise-climb）方式。随着燃油消耗，飞机变得越来越轻因而能够爬升至更高的高度。这样的方式通常有较高效率，因此普通民航客机亦会使用类似这种方式爬升，名为阶段爬升（step climb），但普通飞机需要得到航空交通管制员许可才能爬升至更高高度。在北大西洋航线（North Atlantic Tracks）巡航期间，协和飞机在爬升至15240米(50,000呎)后已没有其他民用客机与其共用空层，因此自15240米起协和飞机能缓慢爬升至18288米(60,000呎)。 由于平流层气流运动稳定，气流以平流运动为主，超音速飞机的航线是长期固定的，而非像其他飞行在平流层底部的普通民航客机，需要每天根据天气情况调整航线。
英国航空航班的呼号是“Speedbird”，但唯独由协和飞机执行的航班是例外。为了提醒航空交通管制员协和飞机独特的性能和限制，通讯时会在其呼号“Speedbird”后加上“Concorde”，所以协和飞机的航班（BA001—BA004）在通讯中会被称为“Speedbird Concorde 1”—“Speedbird Concorde 4”。而来往巴巴多斯的包机服务，及维修后的试验飞行，其呼号也会使用“Speedbird Concorde”为前缀并加上四位数字的航班号码。

定期航班

协和飞机最初是以“跨大西洋超音速运输飞机”为目标而研制，英国航空和法国航空的计划是每天由伦敦、巴黎向纽约和华盛顿各开通6趟超音速航班。然而，超音速客机却在美国遇到强烈的反对声音。许多纽约和华盛顿的环保分子和居民（大多数均为中产人士）发起了声势浩大的“反超音速客机运动”（Anti-SST Campaign），他们对超音速客机造成的巨大噪音非常不满。当时美国国会决议禁止协和飞机在美国着陆，主要原因除了国民抗议超音速飞机造成的音爆现象，而且协和飞机也未能够达到美国联邦政府在1969年对喷气式飞机设立的最高噪音标准，令两家航空公司觊觎的跨大西洋航线未能成事。正当协和飞机的跨大西洋航线陷入僵局状态时，一些国家，包括巴林、巴西和部分波斯湾国家，向协和飞机发出了欢迎的讯息。1976年1月21日，协和飞机首次投入商业飞行并开通了定期航班服务。当日，英航和法航分别开通了由伦敦至巴林，和巴黎至巴西里约热内卢（经停达喀尔）的航线。随后由巴黎至加拉加斯（经停亚速尔群岛）的航线也在同年4月10日开始运营。
随着多条超音速航线的开通，美国的态度开始软化。1976年2月4日，时任美国运输部部长威廉·高文（William Coleman）同意为协和飞机提供一个为期16个月的试营运期，以评估超音速客机所产生的噪音和其他影响。在试营运期间，英航和法航可以每天向纽约各开通两趟航班和向华盛顿各开通一趟航班，并获批准在华盛顿杜勒斯国际机场和纽约肯尼迪国际机场着陆。同时英航和法航开通了每周三次来往华盛顿的航班。但因上座率低，分别在1994年11月与1982年10月取消。尽管美国政府对协和飞机的禁令开始解除，但纽约居民和市政府仍然反对超音速飞机在当地着陆，纽约市当局又继续颁布禁令禁止协和飞机来访肯尼迪机场。1976年5月24日，英国航空和法国航空同时推出协和飞机跨大西洋航线，两架飞机几乎同时到达华盛顿杜勒斯机场。而纽约对协和飞机的禁令直到1977年10月17日才正式解除，当日美国最高法院拒绝推翻纽约联邦地方法院关于否定纽约与新泽西港口管理局继续禁止协和飞机着陆的裁决，正式批准协和飞机在肯尼迪国际机场起降。同时，根据美国方面在试营运期间的评估，发现当时的美国总统专机空军一号（波音VC-137）所发出的噪音，其实比起飞、降落、亚音速飞行时的协和飞机噪音更大。而就在作出判决的前一天，“反超音速客机运动”更发起超过500架车辆在前往肯尼迪国际机场的公路上慢驶，堵塞交通。
美国方面的禁令正式解除以后两天，1977年10月19日，英航和法航联手合作派出一架不载客的协和飞机前往纽约，目的是提高纽约民众的接受程度，让他们知道协和飞机和普通喷气式飞机没两样。当日上午，来自法航的让·弗兰基（Jean Franchi）和来自英航的布莱恩·沃波尔（Brian Walpole）两位飞行员共同担当了这一重要任务。协和飞机由图卢兹起飞，经过3小时46分的飞行后，于上午10时8分降落于纽约肯尼迪国际机场。由于这次飞行意义重大，并会向美国媒体举行隆重的记者会，为此英航在飞行前夕更为两位飞行员提供了必要的公关技巧训练，改善他们在应对美国记者尖锐问题的应答技巧。而事实证明这次的公关是成功的，航空公司让记者亲身接触协和飞机，许多记者一开始就被协和飞机的独特外形所吸引，而记者会的问答进一步释除了公众的疑虑。最终，巴黎和伦敦来往纽约肯尼迪国际机场的定期航班服务于1977年11月22日开始营运。普通亚音速喷气客机由纽约飞往巴黎需时约7小时，而协和飞机只需3小时30分钟。当时英航“纽约——伦敦”协和飞机航线的单程票价只比一般客机的头等舱票价高20%（约756美元）。在一年多的试运营期间，“协和”号飞机已累计搭载旅客45,000人次，累计飞行约5,632,700公里（3,500,000英里）。但随着石油危机、通货膨胀的推动下，机票价格也迅速上涨，到了2003年，纽约——伦敦的单程票价为6,636英镑（约合9,900美元）。同样地，法航来往巴黎和纽约的来回机票价格在1982年的时候是3,900美元，但至2000年票价已经达到8,148美元。
英航为了开拓前往远东地区的超音速航线，英航和新加坡航空在1977年达成合作计划，以协和飞机执行来往伦敦至新加坡的超音速航线（经停巴林）。一架协和飞机（登记编号G-BOAD）在左侧机身被涂上新航涂装，而右侧机身则保留英航涂装。但噪音问题仍然困扰着协和飞机，这条远东航线自1977年12月9日开始，在执行三次来回以后就暂停了，原因是马来西亚政府以噪声过大为由，拒绝协和飞机从马六甲海峡上空通过。随后这条航线在1979年1月24日恢复并使用新路线以绕过马来西亚领空，但类似关于噪音的争端又在印度领空发生，最后这条航线被认为是不可行并在1980年11月1日取消。取得越境飞行权成为协和飞机最大的绊脚石，而英航开通往东京的超音速航线的计划也不得不被搁置。
1970年代末，正值墨西哥的石油业迅速发展。1978年9月至1982年11月期间，法国航空曾经开办每周两班由巴黎至墨西哥城（途中经停华盛顿或纽约）的协和飞机航线。但随后墨西哥国内发生的债务危机和世界经济危机，导致来往墨西哥的客流大减，后期的航班几乎空无一人，这条航线最终也被取消。飞机由华盛顿或纽约飞往墨西哥途中也并非全程以超音速巡航，在美洲大陆上空只能以0.95马赫的亚音速飞行以免发生音爆，而离开佛罗里达来到墨西哥湾上空时才能短暂以2.02马赫飞行。但其实协和飞机只要稍微改变航线即可免受美国法例限制，在1989年4月1日，英国航空的协和飞机在执行一次环球豪华旅游包机服务时，使用了一条新航线，并以2.02马赫的巡航速度在佛罗里达的东南方绕过，自此协和飞机在前往墨西哥城或阿卡普尔科时也会采用相同方式。
受1970年代末的第二次石油危机影响，盈利少、成本高的超音速航线也开始收缩。1980年，英航取消了来往伦敦和巴林的航线；至1982年，法航也取消了所有飞往南美洲的协和飞机航线。
1978年到1980年间，布兰尼夫国际航空租借了10架协和飞机，英航和法航各提供了5架，用于来往达拉斯与华盛顿之间的亚音速航班服务，机组人员由由布兰尼夫国际航空派出，而飞机到达华盛顿后由法航和英航的机组人员接手余下前往巴黎及伦敦的超音速航程 。但来往达拉斯与华盛顿的亚音速航班服务并未能带来盈利，载客率长期低于50%，因此布兰尼夫国际航空于1980年5月终止该航班服务。
1984年至1991年间，英国航空开办每周三班以亚音速由伦敦飞往迈阿密（经停华盛顿）的协和飞机服务在飞越美国北卡罗来纳州的海岸线后，能够以超音速在大西洋上空飞行6至7分钟，然后就要准备在迈阿密降落了，但这条航线最后也因为低上座率而取消。另外，英航也曾在1987年到2003年寒假季节的星期六上午飞行伦敦来往巴巴多斯的航线。

包机服务

由于协和飞机的速度性能和高档服务，协和飞机经常被用作个人或团体包机，而法航和英航也很乐意提供包机服务，因为利润会比普通航班更高。例如除夕聚会者可以用相当高的费用，租用协和飞机，通过超音速飞越大西洋的速度来克服欧美之间的时差，从而在一夜之间两次庆祝新年。而在法国航空4590号班机空难之前，英国和法国一些旅游经营者经常向航空公司要求提供包机服务，定期在欧洲的旅游目的地之间飞行。美国有一家以开办协和飞机豪华旅行团作招徕的旅行社，曾多次开办为期二十四天的协和飞机环游世界旅行团，每团收费62,000美元，途经夏威夷、澳大利亚、印度及香港等地。法航也曾偶尔提供包机前往芬兰罗瓦涅米。

英航购买协和飞机

在1980年代初的英国，协和飞机的前景是不被看好的。英国政府已经每年耗费大量资金用于营运协和飞机，成为政府财政的一大负担，因此英国政府有意让协和飞机退出服务。1983年末，英国航空的常务董事约翰·金爵士（Sir John King）游说政府，以1650万英镑加上英航营运协和飞机所得首年盈利的价格，出售协和飞机的拥有权予英航。
英国航空很快发现协和飞机是它们的一种顶级产品，但其机票价格却定得偏低了。与此同时，根据英航所做的市场调查结果，发现大部分目标客户均认为协和飞机机票价格实际上应该更高。结果，英航决定将协和飞机的航班大幅加价，并努力提升服务品质以迎合这些高阶客户的要求。英航也因此能够在协和飞机的营运上转亏为盈。据报道英航从营运协和飞机所得的利润在高峰时每年可达5,000万英镑。

法航协和飞机空难

2000年7月25日，一架法国航空公司的协和飞机（登记编号F-BTSC）在执行4590号班机时坠毁于法国戈内斯（Gonesse），机上100名乘客、9名机组人员和地面4名民众全数丧生，这也是协和飞机营运生涯中唯一一次的致命事故。
根据法国民航安全调查分析局（Bureau d'Enquêtes et d'Analyses）的官方调查报告，这场事故是由于协和飞机滑跑起飞时，左主起落架的机轮辗过了一条在几分钟前由一架美国大陆航空DC-10客机上掉落的钛金属条，这块金属条刺穿了协和飞机轮胎，一块重达4.5公斤的轮胎橡胶碎片以每小时300公里的高速击中了机翼下侧，导致内部油箱破裂，大量航空燃油泄漏；而轮胎碎片也破坏了起落架附近的电线线路，产生的火花点燃了燃油并在左侧机翼发动机短舱处引发大火。面对火警警报，飞行员立即关闭2号发动机，但1号发动机仍然尝试运作并提供少许推力。但此时飞机已经达到起飞速度，无法紧急制动，飞机只能强行起飞。由于飞机失去了部分推力，无法获得更高的高度和速度，因此飞行员尝试转场至附近机场降落的方案最终失败，造成飞机失速，高度急降时机头迅速拉高，随后飞机向左侧翻滚，并在轮胎损坏后不到1分30秒的时间内坠毁在戈内斯的一家旅馆（Hotelissimo Hotel）。
而在这次事故之前，协和飞机被誉为世界上最安全的民航客机，每公里飞行里程的旅客丧生数目为零。但在这次事故发生后，协和飞机又变成世界上“危险”的民航客机，每一百万次航班的丧生旅客数为12.5人，比安全纪录第二差的客机还要高三倍。法航随即停飞所有协和飞机，适航证分别被法国、英国航空局收回。针对这次事故，英航和法航对协和飞机进行了多项安全改进措施，包括改用米其林特制的防刺穿轮胎、铺设防弹复合材料凯夫拉（Kevlar）以保护油箱、改善电气控制系统安全等。与此同时，英航也对机舱进行了翻新，更换了座椅、厕所、地毯、照明系统等。
进行安全改进工程后的协和飞机在2001年7月17日首飞，由英国航空首席协和飞机飞行员麦克·班尼斯特（Mike Bannister）执行。飞机自伦敦希思罗机场起飞，在大西洋和冰岛附近飞行了3小时20分，并在返回英国布莱兹诺顿空军基地前达到了2.02马赫的最高速度。这次成功的试飞受到了当时广泛关注，除了电视直播其过程外，也有大量民众来到机场以亲身观看协和飞机。2001年9月5日，英国航空公司和法国航空公司重新获得协和飞机的适航证书。

恢复营运

为了尽快恢复旅客对协和飞机的信心，英国航空在取得飞机适航证后立即安排了一次试验性的载客飞行。2001年9月11日，一架注册编号为G-BOAF的英航协和飞机载着一百名英航员工，从伦敦希思罗机场起飞。虽然这次航班并非正式的营运，但英航要求一切服务均按照商业营运的标准执行。飞机在英国西南方绕了一圈并达到了2倍音速，最后返回伦敦希思罗机场。而当飞机飞行的时候，美国纽约正值九一一袭击事件，英国航空交通也处于警戒状态。
九一一事件对国际民航业产生了严重的打击，英美两国乘坐飞机旅行的旅客大幅减少，但面对严峻的冲击，英航和法航决定按原定计划，在2001年11月7日恢复协和飞机跨大西洋航线的正常商业营运。在复飞的首次航班中，英国首相布莱尔和歌手斯汀也是座上客；而飞机抵达纽约肯尼迪机场后，乘客都受到时任纽约市市长鲁迪·朱利亚尼的亲自迎接。

退役

协和飞机复飞以后，尽管英航和法航均表示会为协和飞机“延寿”，并将持续服役至2014年到2017年，但到了2003年4月10日，两家航空公司同时宣布协和飞机将会在同年10月退役，理由是自2000年坠机事故后乘坐协和飞机的旅客人数大不如前，加上九一一事件的打击，令航班需求更加疲弱，而且航空公司也不再愿意在经济衰退的时候同时负担节节上升的飞机维护成本。导致协和飞机提早退役的因素，更重要的是协和飞机本身的低盈利能力，甚至亚音速客机头等舱的利润比协和飞机更高。协和飞机日常维修费十分昂贵，每架飞机在飞行12,000小时后，须进行为期十个月的大修，每次费用达到一千万美元。根据英航和法航的财务报告，协和飞机提前退役可以为两家公司分别减少1.30亿美元和6463万美元的成本支出。此外，航空公司也失去了投放巨额资金进行飞机延寿工程的意欲。虽然协和飞机在1970年代推出之时确是一项科技结晶，但在营运30年后，其满布传统机械仪表和开关的驾驶舱早已变得过时。由于协和飞机在超音速飞机市场上并没有遇到其他强劲的竞争者，协和飞机也没有受到商业压力而去提升航电系统和乘客的舒适水平。这个情况与同年代推出的客机（如波音747）相反。随着协和飞机的退役，这也是英航机队中最后一种需要配备飞行工程师的飞机。到了2003年4月，能够进行商业飞行的协和飞机仅有12架。
而创办维珍航空的理查德·布兰森爵士在得悉英航宣布协和飞机即将退役的消息之后，主动联络英航，表示希望能以英航当年的“1英镑”的价格购入其协和飞机机队，让协和飞机继续在维珍航空服务。布兰森声称当年英航也不过是以“1英镑”的价格从英国政府手中买下协和飞机，但英航还是拒绝了布兰森的交易建议。事实上，1983年英航以每架1,650万英镑价格从政府买入协和飞机拥有权的时候，确实有两架飞机是以1英镑的象征式价格成交，但由于当时英航购买协和飞机的资金是由政府借贷，而政府其后一直收回英航营运协和飞机所得盈利的80%，所以经折算后英航购买协和飞机的实际价格是每架2,600万英镑。布兰森后来在2003年10月23日的经济学人杂志中撰文透露，他其后将收购价格提高至每架500万英镑，但英航仍然不为所动，而且负责协和飞机维护和检修工作的空中客车公司随后也表示，他们不希望在未来继续为机龄渐高的协和飞机提供保养服务及技术支持。最终让协和飞机继续飞行的各种努力也没有下文。
另一方面，两间航空公司突然将协和飞机提早退役也引起一些人的猜疑。英国记者和作家罗布·路易斯（Rob Lewis）深入关注事件，并在其著作中指出法航急于放弃协和飞机，是法航董事长西里尔·斯宾奈塔（Jean-Cyril Spinetta）和空中客车公司总裁诺尔·弗加德（Noel Forgeard）之间的一场阴谋，为了避免以后协和飞机再次发生事故而为双方带来刑事责任。

法国航空

法国航空的协和飞机在2003年5月30日进行最后一次由巴黎飞往纽约的商业飞行。2003年5月31日，当AF001号航班的法航协和飞机从纽约返回，降落在巴黎戴高乐机场时，正式宣告法航的协和飞机正式停止商业运营。而在随后的6月2日及3日，一架协和飞机（注册编号F-BTSD）再次飞往纽约，接载长期在美国工作、服务协和飞机营运的法航员工返国。法航协和飞机的最后退役飞行是在2003年6月27日，这次是一架注册编号为F-BVFC的协和飞机返回图卢兹。F-BVFC在退役后仍然保持着可运作的状态，后来曾经在跑道上试验滑行以协助2000年戈内斯空难的司法调查。这架飞机目前已经不再使用也无法运作。而另一架注册编号为F-BTSD的协和飞机退役后保存在位于巴黎郊区布尔歇（Le Bourget）的法国航空航天博物馆（Musée de l'Air et de l'Espace），它与其他成为博物馆藏品的协和飞机不同，其部分装置仍能够运行，例如可下垂的头锥，因此也有传言指这架飞机在未来仍有机会飞行，但这已被确定并非事实。
2003年11月15日，法航协和飞机的一批剩余零部件和纪念品在巴黎佳士得拍卖行公开拍卖，有约13,000人到场竞投，共拍卖得320万欧元，部分拍卖品的成交价远超预期 。这笔收入作为法航企业基金会的筹款，全部用于对困难儿童的救助。2007年9月，法国图卢兹市决定把协和飞机的剩余零部件再次公开拍卖。拍卖的物品包括原来存放在图卢兹市欧洲航天航空防务集团工厂仓库内的超过1000件客机零部件和机舱内装饰物品，其中包括起价为600欧元的乘客座椅、300欧元的应急氧气罩、许多银质和陶瓷餐具以及其他飞机零件，甚至包括一个起落架，并且这些拍卖物品都是从来没有被旅客使用过的。拍卖所得款项是用于图卢兹的市政建设。

英国航空

英国航空的协和飞机在2003年10月初前往北美洲多个城市进行告别飞行。一架注册编号为G-BOAG的协和飞机在2003年10月1日到访多伦多皮尔逊国际机场，并在随后飞往纽约肯尼迪国际机场继续行程。而另一架飞机（注册编号G-BOAD）在2003年10月8日由伦敦希思罗机场前往波士顿洛根国际机场，并刷新了最快由东往西跨大西洋飞行的时间记录，仅需3小时5分34秒。此外，注册编号为G-BOAG的协和飞机也在同年10月14日到访了华盛顿杜勒斯国际机场。
到了2003年10月下旬，英航的协和飞机开始了环绕英国本土的告别飞行；由10月20日起至10月24日，先后到访了伯明翰、贝尔法斯特、曼彻斯特、加的夫和爱丁堡，在这几天里协和飞机每天来往伦敦希思罗机场和目的地城市一趟，而且飞行高度通常较低。而在10月22日，伦敦希思罗机场安排两架分别来自曼彻斯特的告别飞行航班（BA9021C），和由纽约飞来的正常航班（BA002）的协和飞机同时降落在机场的两条跑道。10月23日晚上，英女王伊丽莎白二世特地在温莎城堡点灯，为协和飞机最后一趟西行飞往美国的商业航班送行，这种荣誉通常只会在国家庆典或外宾来访时出现。
在完成告别航班之后，英航在同年10月24日正式将协和飞机退役。和法航的做法一样，英航也派出一架注册编号为G-BOAG的协和飞机，由麦克·班尼斯特担当机长，将于美国工作的协和飞机服务员和相关员工接载返国。同日，另外两架协和飞机（G-BOAF、G-BOAE）载着贵宾和历任协和飞机飞行员分别飞临比斯开湾和爱丁堡。这三架协和飞机返回时被特许绕伦敦低空飞行一圈，然后相继在希思罗机场降落，并且在放下最后一批“超音速旅客”前在地面滑行了45分钟。而这时距离12月17日莱特兄弟首次成功载人飞行100周年还有一个多月的时间。
目前所有英航的协和飞机已经吊销了适航证，而液压油也被抽走，令飞机无法操作。英航前任首席协和飞机飞行员和机队经理约克·洛韦（Jock Lowe）在2004年表示，如果要让一架协和飞机（G-BOAF）恢复飞行状态，这可能需要花费约1,000至1,500万英镑。英航至今仍然持有这些退役飞机的拥有权，并已经表示由于空中客车公司在2003年停止了对协和飞机的支持，协和飞机重返蓝天的计划是不现实的。
2003年12月1日，一批英航协和飞机的物件在伯罕斯拍卖行（Bonhams）公开拍卖，拍卖品共128件，包括马赫速度表在内的各类仪表、驾驶员座椅和乘客座椅、飞机上的餐具和瓶装酒等，还有相当于原机1%大小的飞机模型，甚至还包括机头头锥和垂直尾翼的方向舵，远远高于拍卖预定目标50万英镑。这些物品最终以76.37万英镑的价格成交，其中协和飞机的头锥罩被一位美国工程师以32万英镑的价格买下，而一个飞行员的座椅则卖出了2.6万英镑。这笔收益大部分均用于慈善用途。随着协和飞机年代的结束，英航在2007年3月宣布，位于伦敦希思罗机场入口、自1990年起放置了一架40%比例协和飞机模型的广告位置将不再获得续约，这架模型后来被迁移至布鲁克兰博物馆（Brooklands Museum）展示。

修复计划

虽然协和式客机早已于2003年退役，但英法两国的有关人士希望它仍能作为一项标志性遗产再次飞翔，并成为2012年伦敦奥运会开幕式表演的一项内容。来自英法两国的几个组织筹资1,500万英镑，试图让协和式客机重返蓝天。从2010年2月开始，一组由法国宇航和英国飞机公司的工程师团队试图修复一架目前存放在法国航空航天博物馆的协和式客机（生产编号213，注册编号F-BTSD）的发动机，并令它能够使用发动机在地面滑行。2010年5月29日起，他们开始对飞机进行检查，首先将测试客机的罗尔斯·罗伊斯发动机是否仍能安全启动，以及这架协和式客机是否能在跑道上滑行。然而，这项计划最终未能实现。

乘客体验

作为英航和法航的“旗舰”，协和飞机为乘客带来的体验与其他亚音速客机有很多不同之处。英航与法航的协和飞机客舱布局均为单一客舱级别，载客100人。客舱被划分为前后两个部分，前舱载客40人，后舱载客60人，前后舱之间以厕所分隔。座位布置为每排四座、中央单走道。由于协和飞机机身细长，客舱空间受到相当的限制，在近走道一侧的座位，客舱净空只有约1.8米（6英尺），走道净空最高也只有约1.9米。座椅也比其他亚音速客机头等舱的狭窄，实际上与普通客机的经济客舱座位相若。座位间距为38英寸（0.9652米），只比普通经济舱多约6至7寸。座椅上方行李架的空间也十分有限，所以协和飞机对随身行李的体积也控制得更为严格。
1990年代时由波音747客机飞行的长途航班上，电影娱乐、角度或方向可调的座椅、步行区域是头等舱和商务舱最常见的服务特点，但这在协和飞机上均一一欠奉，但协和飞机相对较短的飞行时间弥补了欠缺上述设备的缺陷。协和飞机客舱前方装有一块等离子显示屏，显示当前飞行高度、飞行速度和空气温度。协和飞机拥有非常优质、高贵的服务水平，每位乘客均可以免费享用香槟，而飞机膳食均由玮致活（Wedgwood）生产的陶器和银餐具侍奉。
协和飞机的巡航高度较亚音速民航机高出一倍，窗外会呈现出地球的曲率，乱流亦很少出现。超音速巡航期间，虽然飞机外部大气温度低至零下60 °C，但机身前部的表面加热会令机体加热至120 °C，窗户亦会变得温暖，前舱室温亦较后舱为高。
三角翼亦令协和飞机能够达到较传统客机更大的迎角，此时机翼上表面会产生大量低压涡流，以维持升力。在潮湿的天气环境下，协和飞机甚至会被低压涡流产生的雾气包围。但这些情况只会于起飞和着陆的低速飞行时出现，这时协和飞机或会遇到一些乱流和振动。
协和飞机的飞行速度加上地球自转速度所产生的离心力，令飞机由西向东飞行时能令机上人员的体重暂时减少1%，而由东向西行时抵消了正常的离心力，体重则增加0.3%。但另一方面由于协和飞机的飞行高度很高，离地心较远，重量还要进一步下降0.6%。
由于协和飞机的巡航速度比晨昏线（solar terminator）的移动速度更快，令它能够追上和超越地球的自转。在西行航线上，以当地时间计算，抵达时间往往比起飞时间早。一些由巴黎或伦敦飞往美国方向的班机能在日落后起飞，并于中途追上太阳，在驾驶舱中就能看到太阳从西边升起的景像。换句话说，协和飞机可以让乘客“在伦敦出发之前就已经到达纽约”；英航亦以这个情形来宣传，推出口号“未出发就到达”（Arrive before you leave）。

大众形象

由于高昂的票价却可换来节省超过一半的时间，协和飞机更能吸引对票价不敏感却更在乎时间的政府高官、企业高层和影视艺人乐于搭乘。因此乘坐协和飞机通常被大众视为一种身份象征，但一些特殊安排的包机服务令一些游客也有机会体验协和飞机。而协和飞机的先进科技和独特外型，一直令它成为航空界的重要象征。法航的一名总裁曾对协和飞机有过一句评价：“协和飞机是人类设计并制造出来的最漂亮的物体。”很多英国人和法国人都认为它是国家的骄傲，法国人认为它是法国的飞机，英国人则认为它是英国的飞机。
英国人通常简单地称呼协和飞机为“Concorde”，但法国人则会在“Concorde”之前加上法语定冠词“le”，即以“le Concorde”称呼，将协和飞机的名称作为一个专有名词看待，以与在法语中相同拼写的普通名词区分，因为在法语中“Concorde”亦可作普通名词使用，意指协议、和谐、协调，而这也是英法两国政府以此作为超音速飞机名称的原因。
作为国家的象征之一，英航的协和飞机机队经常会在举行重要的皇室活动、主要航空展时进行表演，亦会有机会与红箭飞行表演队同场演出。20多年来，包括英国女王伊丽莎白二世、撒切尔夫人、托尼·布莱尔、戴安娜王妃、“披头士”成员保罗·麦卡特尼、摇滚歌手斯汀、菲尔·柯林斯等名人均曾经多次成为协和飞机的座上客。1977年11月2日，英女王伊丽莎白二世在访问巴巴多斯之后首次乘坐了英航的协和飞机。而王室成员首次接触协和飞机其实是在1972年，当时菲利普亲王曾亲自参与了协和飞机的一次试飞。而麦卡特尼更曾在圣诞节之夜在协和飞机上弹吉他，同机的许多名人、企业高层歌以和之，更是传为美谈。1985年7月13日，英国和美国两地同日举办史上最为著名的“Live Aid”巨星义助非洲慈善演唱会，摇滚歌手菲尔·柯林斯乘坐协和飞机、利用两地的时差，成为当时唯一一个同日在伦敦温布利球场和费城肯尼迪体育馆参与活动并献唱“天下一家”（We Are the World）的歌手。因此英国人一直对协和飞机具有特别的感情，在协和飞机进行最后一次商业营运时，数以千计的民众来到伦敦希思罗机场，希望一睹协和飞机最后的降落。
在协和飞机首飞的三十年之后，协和飞机在2006年由英国广播公司和设计博物馆（Design Museum）合办的大英设计大赛（Great British Design Quest）中获胜，它在投票中以多达212,000票击败迷你汽车、迷你裙、捷豹E型汽车、喷火式战斗机等经典英国产品。

纪录

协和飞机最快的跨大西洋飞行纪录由英航的G-BOAD在1996年2月7日创造，飞机由纽约肯尼迪国际机场起飞到伦敦希思罗机场降落，仅仅用了2小时52分59秒。除此之外，协和飞机也刷新了国际航空联合会（Fédération Aéronautique Internationale）的“西向环球飞行”和“东向环球飞行”速度纪录。1992年10月12日至13日，为纪念哥伦布发现美洲新大陆500周年，一个名为“协和精神之旅”（Concorde Spirit Tours）的美国组织包下了法国航空一家注册编号为F-BTSD的协和飞机，由葡萄牙里斯本出发，先后在多米尼加的圣多明各、墨西哥的阿卡普尔科、夏威夷的火奴鲁鲁、关岛、曼谷和巴林落地加油，最后以32小时49分3秒的时间，创造了西向环球飞行的速度记录。
而东向的环球飞行纪录也是由“协和精神之旅”的包机所创造。1995年8月15日至16日，同一架协和飞机（F-BTSD）由纽约肯尼迪国际机场出发，先后在图卢兹、迪拜、曼谷、关岛（安德森空军基地）、火奴鲁鲁和阿卡普尔科加油，以31小时27分49秒完成东向的环球飞行。到1999年3月2日协和飞机首飞30周年纪念日为止，协和飞机的飞行时数已经超过92万小时，其中60多万小时为超音速飞行，远远超过所有西方飞机的超音速飞行总时数。

观测日全食

协和飞机也曾用于观测日全食。日食发生期间，日全食阴影移动的速度超过3000公里/小时，月球阴影的移动速度虽然高于协和飞机正常的巡航速度，但相比陆地上观测已经能大大延长观测时间。1973年6月30日，非洲出现了持续时间长达7分4秒（地面观测时间）的日全食，由当时法国恒星和行星物理学实验室的皮埃尔·雷纳（Pierre Lena）发起，一组科学家首次使用协和飞机进行日全食的科学研究。虽然许多战斗机都能达到这个速度，但因为战斗机航程、荷载有限，无法携带大量试验设备，协和飞机是当时的最佳选择。
当日上午，协和飞机原型机（生产编号001）载着5名机组人员、7名天文学家、2名助理以及1位摄影师，从非洲西岸的加那利群岛拉斯帕尔马斯的机场起飞。按计划飞机将先飞往会合点，直径250公里的日全食阴影会以2500公里/小时的速度追上协和飞机，接着以2145公里/小时的时速继续东行。为了保证会合时间准确，飞机提前20秒起飞，如果有必要也可以通过采取空中减速来延迟到达时间。 格林尼治标准时间10点53分30秒，协和飞机以2.03倍音速的飞行速度飞到了西经9°、北纬20.6°、海拔16057米的毛里塔尼亚上空，与预订时间仅相差一秒的时间接触到了阴影区。由于协和飞机窗户较小，乘客的视角受到较大的限制，而这次为了方便日全食的观测，飞机机身顶部也安装了一个直径5英寸的观测窗，由高强度石英玻璃和特种塑料制成。协和飞机随阴影飞行，经过毛里塔尼亚、马里、阿尔及利亚、尼日尔和乍得。在此期间，来自巴黎大学的天文学家通过陀螺稳定望远镜拍摄到长时间的日食。其他法国和美国科学家也使用了不同的技术来研究日冕。在进入本影约74分钟后，即格林尼治标准时间12时7分24秒，日全食结束。45分钟之后协和飞机降落在乍得的恩贾梅纳机场。

观测哈雷彗星

哈雷彗星每隔76年就接近地球一次，1985年10月至1986年6月期间又再次“回归”地球，1986年2月9日通过近日点，1986年4月中旬是其中一个最佳观测时间。追踪哈雷彗星的最佳途径不外乎是通过航天器进行观测，但协和飞机的出现又带来一个新选择。这次观测计划由美国天文学家霍克·海姆（Jack Horkheimer）领导。1986年4月5日，首班观测包机飞抵新西兰，当一架协和飞机（G-BOAB）到达奥克兰时，其触目程度甚至比哈雷彗星更甚。协和飞机观测彗星的正式计划在1986年4月13日至16日的晚上进行，这时是哈雷彗星最光亮的时段。两架法国航空的协和飞机由纽约出发，而另外两架英航的协和飞机由迈阿密出发。在飞行途中，协和飞机需要在某段时间尽可能接近赤道，以满足最理想的天文观测条件。