柏林腓特烈大街车站

初期

腓特烈大街车站是在1878年时根据建筑师约翰内斯·福尔默的规划，而于腓特烈大街及施普雷河之间的地块兴建，以作为柏林城市铁路的中途停靠站。福尔默同时也接受委托，负责设计本站邻近的哈克市场车站。如同工程师恩斯特·迪尔克森所设计的其它高架桥线路一样，腓特烈大街车站的站台设置在砖石砌成的拱桥之上，乘客可以通过站台阶梯进入下方的车站大厅。该层楼设有两个通行方向不同的站台和一个巨型的桶状站台棚顶，其中后者的拱形顶棚横越过各种不同跨度的桁架之上。车站主入口设于北侧，而敞篷四轮马车接客站则设于南侧的三角形前院。
1882年2月7日，市郊列车（后更名为快铁列车）的路轨和站台投入运营，提供长途列车停靠的站台也在同年5月15日投入使用。本站在开业初期定名为“腓特烈大街中央车站”（Centralbahnhof Friedrichstraße），站内还替德国皇帝开了专属的御用候车厅，厅旁附有华丽的木制阶梯，然而两者后来都在1926的车站改建工程时遭到焚毁。

改造及扩建

由于腓特烈大街车站的铁路运输量在第一次世界大战前发展迅速，站内设施对于长途交通而言已显得不堪负荷，因此它自1914年起开始根据营运需求实施分段拆除，并展开扩建。该建筑结构进行了显著增强，北侧同时新添了一个微幅加高的城铁新站台，从而使原本的两个站台可以供长程列车停靠。采用钢桁架结构、侧面以玻璃组成的双拱站台大厅则于1919年开始施作至1925年时宣告完成。车站北侧的城铁高架桥下也增设了两座阶梯状的入口建筑，均设计成表现主义的建筑风格。北侧的外墙还覆盖有深色的玻璃硬砖，而边角则由圆润的导型砖构成。相比之下，整个南侧的外墙仅采用石灰粉刷。
柏林地铁同样于1920年代时在此兴建地铁站：1923年1月30日，用于首条大型线路的地下站体宣告落成，即如今的地铁U6线，位于腓特烈大街东侧的地下隧道中。1928年，市郊铁路转变为柏林快铁。1930年代初，腓特烈大街车站又再度展开扩建，准备在高架站体西北侧的地下兴建一南北铁路隧道的新站。该条贯穿柏林的南北地下干线于规划初期，为了在中心与东西向的高架城铁交会，而将腓特烈大街车站和莱尔特城铁车站（现址为柏林火车总站）列为两个考量站点，最后由本站雀屏中选。施工期间，由于作业区域涵盖到既有车站下方，而不得不将高架站台、轨道、大厅及与车站相连的跨河铁桥一起截取出约30米的宽度，以腾出开挖空间。这座快铁地下站为了迎接1936年柏林奥运会，而赶在1936年7月开通，使得列车可以由此一直行驶至西南边的菩提树下大街车站。如此一来，腓特烈大街车站便跃升为柏林快铁网络中的南北、东西干线转运中心。与此同时，东侧的地铁站内也铺设了黄色的墙面瓷砖，这是柏林地铁保有至今的特色。
腓特烈大街车站的重要性在1939年得到进一步提升，因为快铁列车已经可以通过延长的南北铁路隧道与柏林南部的市郊铁路相连。而在“水晶之夜”事件发生后，数以千计的犹太裔孩童开始作为儿童撤离计划的援助对象，经由该车站离开德国。1943年初，本站遭到了波兰抵抗组织的轰炸，共造成14人死亡及27人受伤。

战时受损情形

在第二次世界大战期间，腓特烈大街车站的损毁严重。由于电力短缺，车站的地铁和快铁列车服务分别于1945年4月23日和25日终止。1945年5月2日，在柏林投降当天，南北铁路隧道淹没在洪水中：由于安哈尔特车站的南侧隧道顶棚毁于爆炸，使得护城运河的河水倒灌入南北铁路隧道，并迅速流向腓特烈大街车站以及柏林地铁、快铁系统的站体内。在当时共长63.3千米的地铁隧道路段中，有约19.8千米的路段都浸在超过100万立方米的水中。爆破者至今仍无法确定，有一种观点认为这是纳粹亲卫队根据希特勒所下达的尼禄法令而执行的任务。
除了5月2日的这场淹水之外，施普雷河的河水也因为另一起规模较小的爆炸，而泄进腓特烈大街车站的铁路隧道中。爆破的可能成因有二，一为纳粹德军要炸毁横越施普雷河上方、邻近南北铁路隧道过河段的艾伯特桥时所造成，另一个疑因则可能是苏联红军的工兵部队在数个月后的战争末期入城当时，为了清除河道中堆积的断桥残骸、进行爆破时所导致。然而，因隧道淹水而罹难的人数却无法查清，因为当时腓特烈大街的快铁地下站已经为了因应战争的需求，而予以充当野战医院，站内的列车车厢则挪用来当作病房。如此一来，战后从隧道中寻获出的遗体便可能与淹水无关，而是早于隧道爆破之前、即已在院内逝世的德军伤兵。
二战结束时，腓特烈大街的地上站体严重毁损，地下站体也遭受水淹，车站运作处于中断状态，不过重建工事在1945年内就展开，开放地上站体停靠列车。5月及6月上旬时，负责营运地铁的柏林运输公司封了快铁站和地铁站之间的乘客通道，避免水势漫延，但负责营运快铁的德意志国铁却宣布其无法替隧道止水。6月4日，柏林运输公司开始在地下站体进行排水，至7月12日时已经能使地铁腓特烈大街站重新开业，但南北两个方向的轨道尚不能相通，双向的列车服务均要在本站中止，乘客必须透过岛式站台换车才能继续南下或北上。本站直到1945年12月5日时才恢复正常的双轨营运模式。

冷战时期

伴随着同盟国军事占领德国和冷战的开始，柏林划分为东半部的苏联占领区和西部的美、英、法占领区，正处于两者接壤地带以东不远的腓特烈大街车站开始扮演着东、西柏林市民之往来孔道的角色。当柏林墙于1961年8月设立后，东西柏林的交界严密地封闭起来，使得本站与另外的13座公路口岸、8座水路口岸一起成为整座城市的跨境关口，也和腓特烈大街南边的查理检查哨并列为柏林中心地带的两个主要过境点。在1970年代与1980年代中，每日的最高进站和出站人次分别可达3万人和2万人。
在柏林墙横贯全城的局面下，完全位在墙东侧的腓特烈大街车站作为边境口岸，而安排作东、西柏林高架铁道服务的终端站，两者的列车不再能相互对开到彼此的轨道上，而得分别停靠在站内的不同区域中。一般东柏林居民无法由腓特烈大街站搭车前往西柏林，而西柏林来的乘客则只能透过本站的隔离区域，以不离站的方式在地铁和快铁之间换车，或是前往地面的通关大厅，若未申办过境文件则不得出站，因为站外就是东德领土。
本站的高架站体分为供西方乘客使用的A、B两站台，和供东德乘客使用的C站台。C站台位于最北侧，仅有前往东柏林和东德的列车服务；中间的B站台供西柏林的区域通勤列车停靠，往西可通到西柏林周边的万湖和施塔肯，也可转乘地铁U6线；A站台位于最南侧，前往西德的长途列车、及前往巴黎、华沙等外国都市的国际列车均由此出发，因此通往站台的入口受到严格监视，搭车经过腓特烈大街站的跨国旅客也要在此接受东德官员进行护照检查（Passkontrolle）。
由于这三座高架站台均位于同一层楼，东德政府决定在C站台与B站台之间竖立起一道3米高的钢铁墙，用以隔开东德乘客和西柏林等地的外来旅客。在这样的分离措施下，两边的乘客虽然看不到彼此、也无法互相接触，但是却可以完全听到另一个站区内的声音。1980年代，东德又加装了隔音墙，使用了特殊的材质防止声音传递。
腓特烈大街车站周边的轨道也有设置隔离措施。在高架车站外面，东德列车行驶的轨道和西柏林列车行驶的轨道是不得互通的，而行经A站台的长途列车轨道则受到管制。地铁部分，由于U6线除了腓特烈大街站外，尚有数座车站在战后划入东柏林内，因此东德政府将柏林墙到腓特烈大街之间的地铁站全部关闭，西柏林来的地铁列车在经过时也跳站不停，直达腓特烈大街车站。东德政府不仅派兵防守这些车站，预防平民透过轨道逃亡，还拆除了这些车站在地面上的标志、消弭其存在的迹象，使之成为“幽灵车站”，直到1990年以后才重见天日。
站台和行车轨道以外的整座腓特烈大街站同样由东德边防军分为两大块站区，彼此完全分离且无法互通，站内无论是地下和地面上都设有迷宫般的通道和路障，也部署了大量的边防兵、东德便衣特工及保安人员，负责侦缉非法的人员偷渡或物资走私行为，东德国安部（史塔西）干员也在车站内设有办公室。获准从本站入境东柏林或出境前往西柏林的乘客，必须通过这些错综复杂的走廊，忍受多项极不友善的边防、海关和史塔西检查程序，并穿过不设把手的大门才能通关。除了这些措施外，腓特烈大街车站还安装了140台监视摄影器，确保站内的公共区域都能处于多个镜头的涵盖之下。
车站的地面层为东柏林的入境之关，设施包括了三座护照检查站、海关管制站和等候室，因为通关过程可能长达数个小时。除此之外，东德政府还在此设有审讯室、拘留间、过境注册登录处，以及签证缴费柜台和外币兑换柜台。车站北侧和施普雷河之间则是一栋昵称为“泪宫”、落成于1962年的玻璃钢筋结构建筑，为出境前往西柏林的关口，乘客必须先通过其内的护照及海关检查，才能前往地下的快铁和地铁站台，搭车进入西柏林。在1990年两德统一之前，每年通过泪宫的旅客数量约有800万人。由于该大厅仅供西柏林及西德公民、获得签证的东德公民、第三国公民及外交人员通关使用，因此建筑前面成为人们分离的地点，经常上演挥泪告别的场景。
除了泪宫之外，腓特烈大街车站在冷战时期的另一个景点则是东德国营的“国际商店”，设于地底下的D站台，让没有要入境东德的西方旅客消费。这类商店开张后，取代了原先仅有贩售酒类饮料和香烟的站内小卖车，供应的商品还包括了食品、书籍、玩具、礼品和珠宝等高档货。顾客可用西德马克、美金和法郎等西方货币结账，但不接受东德马克。由于这种商店是免税店，压低了烟酒类商品的售价，因此吸引了西柏林市民搭地铁到本站购物。然而，持有大量免税商品在西德是违法行为，因此西德海关刑事局对于此类情形也有所知悉，与腓特烈大街站相通的西柏林各站内偶尔会有海关人员盘查乘客购买的商品，西柏林警方也会登车执行临检。

两德统一至今

当柏林墙倒下、两德统一之后，东西柏林之间和进出城的铁道交通流量均大幅遽增，而此前的东柏林政府也都长期疏于修缮东德市民利用的站区。为了使车站恢复机能，不仅要对老朽的设施进行维护和补修工程，还得改造站内动线，因此原本的隔墙和屏障均予以拆除。
至1990年7月时，原先由东德列车专用的C站台已重新连通了向西的连络轨道，中断29年的柏林城市铁路又重新在腓特烈大街站贯通，亚历山大广场车站经本站至动物园车站之间的列车服务再度畅行无阻。1991年8月至1992年2月之间，南北铁路的站体也经历了整修，尽管当局原先希望能同时进行修复作业、同时维持限度营运，但考量到施工期间的扬尘会干扰列车，因此放弃了这种方案，改而决定封闭车站和隧道，才完成车站的恢复。
1995年10月起，腓特烈大街车站的地面建筑和高架站体实施了全面翻新，至1999年9月时宣告完成，德国铁路总共为车站改造工程挹注了2亿2千万马克的经费，车站建筑的正面也铺上了陶瓦色的硬砖，以往仅有石灰粉刷的南侧外墙也在1999年透过这次彻底的改头换面，顺势砌上了同样的砖块，并在入口处采用玻璃檐棚。与此同时，腓特烈大街车站还增设了内附电梯的地铁站联络通道，占地约5,200平方米的站区内共有50座商店铺位。
原本作为跨境关口的“泪宫”则于1990年7月1日停止使用，并在1990年代内历经一番整修，接着还列为历史纪念地。在此之后的泪宫主要用以充当文化活动的表演场所。2011年9月，联邦德国历史博物馆在泪宫举办了一场名为“边境体验——德国分裂期的日常景象”（GrenzErfahrungen - Alltag der deutschen Teilung）的长期展览。展场上具体呈现了腓特烈大街车站在两德分裂时期的通关跨境过程，展示品中甚至还包括一座在两德统一后得以保存的检查隔间。
腓特烈大街车站旁的纪念物除了北侧的泪宫之外，还有一座称为“驶向生、驶向死”的七人雕像阵设在站区西侧的多萝提雅·施勒格尔广场上。这座纪念碑于2008年11月30日揭幕，是为了纪念“儿童撤离”计划期间由本站出发、搭乘列车疏散的1万名犹太儿童。雕像中的两人象征获救的儿童，另外五人则代表中途丧命者。替此座雕像操刀的为以色列知名雕塑家弗兰克·梅斯勒，他本人在幼时就是透过这场行动离开德国的儿童，于1939年时从腓特烈大街站登上了前往英国的火车，因而幸存。梅斯勒的作品不仅在本站才有，英国伦敦的利物浦街车站和波兰格但斯克的火车总站也都立着同一系列的犹太儿童撤离行动纪念雕像。