城际列车 (德国)

城际列车（德语：Intercity，缩写为IC）是德国仅次于城际快车的第二高等级列车类别，通常用于长途客运。其营运网络覆盖全德国，并通常以两小时1班的发车频率提供服务，而在一些核心路段则可通过多条线路的叠加获得更高频率的服务。城际列车由总部设于法兰克福的德国铁路子公司——德铁长途运输负责营运。它几乎完全在德国国内的线路上运行，与其对应的跨境服务类别为欧城列车。

历史

德国的城际列车服务是在1971年9月26日面世，它在当时的书面写法仍为“InterCity”。这些列车取代了原长途列车（简称F）类别，并且通过一个带有四条线路（见1971年网络）及所谓“系统停站（Systemhalten）”的钟面运行图，将前联邦德国最重要的经济中心（汉堡、汉诺威、莱茵/鲁尔、莱茵/美茵、莱茵/内卡和慕尼黑）与巴塞尔相互连接在一起。其中“系统停站”是指，行经这些车站的每一班列车都会根据其线路进行有计划的停站。据德国联邦铁路声称，这套城际列车系统是全球首个定期发车间隔为两小时1班的长途列车系统。
与西德当时的其它列车类别相比，城际列车更为舒适的特征还包括其较大和带空调的隔间。然而由于政府随着经济下滑而缩减开支，且由于日益增长的交通需求，列车无法以预期的200公里/小时的最高速度运行。同时，城际列车还需要受到一项特殊的“城际列车服务运营监控（Betriebsüberwachung für den Intercity-Verkehr，简称Bü-IC）”，这项监控由新设立的中央运输指挥中心负责。200公里/小时的城际列车服务直至1991年5月才在《铁路建设及营运条例》中获得验收批准，在此之前旅客列车的最高速度仅被限制为160公里/小时。
在城际列车推出后的三个月内，长途运输的乘客数量增长了40%，而同期搭乘直通列车（简称D）的乘客数量则下降了10%。城际列车是伴随着口号为“智慧出行（Intelligenter Reisen）”的广告攻势共同推出。
城际列车最初是仅提供一等车厢席位及发车间隔为两小时1班的服务。同时全欧快车（简称TEE，也是仅设一等车厢）也会在相关的线路中加入城际列车的运行频率。为了实现这一点，相关的工作小组自1967年起便开始着手开发既有的长途列车网络，该小组也可能是“Intercity”这一术语的最初命名者。然而从长远来看，这项列车服务只吸引了相当有限的客户群（主要为企业），因为乘客出行日趋转向航空运输。尤其是当德国联邦铁路在1974年录得长途运输的亏损后，当局开始寻求改善的可能性。工作小组必须开发新的解决方案，并直接向董事会负责。他们已经意识到，城际列车系统的未来可以包含二等车厢。工作小组的研究表明，尽管有80%的长途旅客会使用现有城际列车网络的4条线路出行，但当中只有21%会搭乘全程。该小组就此赢得了一个新的建议。在遭到了相当大的阻力后，德国联邦铁路董事会在1977年10月4日决定，城际列车未来将普遍提供二等车厢，并将发车间隔缩短为每小时1班。
首个搭载两舱等级的IC列车早在1976年便已于不来梅至慕尼黑间运行，尽管只有为数较少的班次，但这也奠定城际列车未来的发展方向。在广泛实行新的IC系统前，城际列车会搭载一等及二等车厢，自1978年的夏季运行图调整起在汉堡至科隆的线路上进行发车间隔为每小时1班的测试。至1979年，名为IC'79的新方案伴随着“每小时，每舱别（Jede Stunde, jede Klasse）”的口号正式实行，所有城际列车均搭载有二等车厢，并且发车频率加密至每小时1班。然而，此前运行于既有IC线路上的大部分直通列车服务就此消失，仅余少数几班夜车仍暂时维持。
在1978年进行的试运行中，一等车厢是被编组在列车的南端尾部。但在瑞士联邦铁路的要求下，车厢编排发生了变化，即一等车厢在汉堡－科隆和巴塞尔之间是位于列车的北端尾部（来自德国的列车必须在巴塞尔瑞士车站换向）。此举可令一等车厢的乘客在抵达尽头式的苏黎世火车总站时可直接来到站台末端。这是德国联邦铁路对瑞士联邦铁路所作出的让步，以换取后者同意让城际列车使用他们的轨道。但这也造成了从法兰克福或慕尼黑等尽头站出发的一等车厢乘客无法直接在站台末端登车，而是需要步行更远。
除了每小时1班的发车间隔外，IC网络还可以使乘客在汉诺威、多特蒙德、科隆、曼海姆和维尔茨堡等枢纽车站，通过如同以前纯一等车厢网络的往来停站，获得在同站台换乘其它线路的列车的机会。在网络布局中可以发现，在所有往来车站中，一等及二等车厢都会于站台上各自对应。值得注意的是，原有的一等车厢乘客仍然可以避免搭乘城际列车，因为全欧快车此时仍有7班列车营运，它们在主要的线路中会比钟面列车的运行时间更快。然而此后这些列车却由于缺乏需求而分别停运——其自身高档服务的潜力相对于平行设立的两舱等级而言被证明是太低了（参见全欧快车）。
随着高速铁路及城际快车（简称ICE）在1991年面世，这些线路的城际列车服务逐渐被城际快车所取代。然而，一些线路至今却仍然具备竞争力，因为在此后区际列车（简称IR）停运后，部分这一类别的线路也被“升级”为IC线路。于是在莱茵-鲁尔至莱茵-美因之间开办的服务中，ICE列车大多是利用高速铁路经由韦斯特林山运行，而IC/EC列车则是经由科布伦茨及莱茵河沿岸运行，两者的行程时间差约为1小时。
在2000年，IC/EC列车共录得113亿客公里的的发送量，比上年下降约6亿客公里。2001年10月，IC车队开始了全面的现代化翻新工程，并在2002年3月14日提交了首列经过翻新的IC/EC列车。德国铁路总共投入了2亿欧元，以对车队中总共1750辆IC/EC车厢中的1198辆进行强化，使它们的营运年限能够至少再延长10年。在2012年夏天则开始了另外一项重新设计方案，其中大部分的IC列车将获得新的座椅和进一步的细节改造。
由于IC列车在国家铁路运输的龙头地位被转移至舒适性、服务及行车时间都更高的ICE列车，如今它们的等级只能被归类在后者之下。因此仅少数列车仍保留有餐车（Bordrestaurants），其余更多的是仅设简餐车（Bordbistro）提供有限度的服务。其中61号线（卡尔斯鲁厄－斯图加特－纽伦堡）的IC列车自2011年6月的运行图调整后完全取消了餐饮服务，所以此前在2010年12月因简餐车撤编而推出的替代产品“饭盒服务（Snack-Caddy-Service）”也随之停办。此外，IC列车还会采用更频繁的停站或行经不同的线路（通常较慢）与ICE列车进行差异化竞争。即便是与此前的IR列车相比，后者的舒适度也更低，尤其是在同一列车中并非全部车厢都配备空调。而IC列车尽管在二等车厢中几乎完全采用开放座车配置，但在一等车厢中则通常不仅是全隔间座车或全开放座车。

车厢（以往）

自1971年起，此前用于TEE列车的莱茵之金车厢开始被部署在IC服务。它们是99辆配备空调的48座一等开放座车：Apmh-62（Apmz¹²¹）型，以及266辆仅设9个隔间、于1962年至1975年生产的隔间座车Avmh-62（Avmz¹¹¹）型。最后批次的Avmz型在1975年是转换为折页门交付，直至2000年才装配了塞拉门。
在100辆Eurofima一等车厢于1977年交付前，原运行于长途列车网络的Am²⁰³型蓝色长途列车车厢也会作为扩充加入IC车队。自1975年起，一款51座的新开放座车Apmz¹²²型连同其稍作修改的窗口样式及新采用的塞拉门也交付使用。而许多原TEE车厢仍在IC列车中使用。
与此同时，欧洲五个国家的铁路管理部门开始计划共同订购新的标准化车厢， 其尺寸与原本的IC车厢相同。这些车厢均由Eurofima出资建造。在首台原型车于1972年和1974年面世后，自1976年起共有500辆A9型（一等9隔间）和B11型（二等11隔间）车厢在全欧范围内生产，其中交付德铁的100辆被定型为Avmz²⁰⁷（今Avmz¹⁰⁸）型，并以TEE涂装编入IC车队。它们之中的大部分在完成气密性改造后，又被重定型为Avmz¹⁰⁷型。
在IC服务中使用的车厢类别还包括餐车WRmz¹³²型、WRmz¹³⁵型，快餐车WRbumz¹³⁹型以及半餐车ARmz²¹¹型、ARmz²¹⁷型和ARmz²¹⁸型。此后，由快餐车改造成气密性的餐车WRmz¹³⁷型以及自1991年起接收自德国国营铁路的餐车WRm¹³⁰型也被用于IC列车。
随着二等车厢被引入IC列车，自1976年起，列车编组中的A区通常由3辆一等车厢构成，B区则由最多7辆同样获得200公里/小时速度审核的Bm²³⁴型二等车厢组成，它们自1979年起被重定型为Bm²³⁵型。直至1985年，运行于1号线（汉堡－莱茵/鲁尔－慕尼黑）的一班IC列车最多可搭载4节一等车厢。然而在4号线（不来梅－汉诺威－慕尼黑）的IC列车通常则使用2节一等及5节或6节二等车厢的较短编组。
欧洲邻国的铁路管理部门很快便意识到德铁IC二等车厢的舒适性差异，也开始为二等车厢加装空调，例如Eurofima B11型车厢或法国的Corail车厢。而为了用于IC服务，二等开放座车此时也基于Eurofima车厢平台开发，它们被定型为Bpmz型。但因为内部设施的差异，其类别使用从291至296的数字编号。这些车辆的构造原理与Eurofima车厢相同。由于客户持续不断的客户需求，又有一款新的开放/隔间合造车Bvmz¹⁸⁵型自1987年起交付，其内部只有5个真正的隔间，而除了在车厢中部的一个34座开放空间外，还有6组席位布置为4+2的“仿隔间”在通道两旁面对面组成。这些车厢在出厂时便已满足气密性要求。
在IC网络于1990年随着两德统一而扩张至新的联邦州后，在当地的标准列车编组为2节一等车、1节餐车、3节隔间座车和2节开放座车。由于德国国营铁路既有的铁路车辆难以满足客户越来越高的期望，于是便又订购了112辆Bmz²³⁶型隔间座车，它们均衍生自哈伯斯塔特设计的UIC-Z型车厢。因此，德国国营铁路便支配有每节各11个隔间、不设空调、但配备织物椅垫和与当时的配色方案相适应的车厢。而尽管（设空调的）一等车厢和开放式的二等车厢是由联邦铁路提供，但国营铁路仍会使用其不含空调的WRm型（1984年生产）餐车。
某些城际列车，尤其是清晨和傍晚的班次，会在编组中加挂邮政车或用于快速货运的行李车。它们为此用途而专门将最高速度升级至200公里/小时。城际列车的铁路邮政运输于1997年结束。
动力集中式列车最初是在1980年代末期加入城际列车服务，用于此目的的均为经过改造的短途运输车厢。它们拥有与其它城际列车相匹配的开放式座位布局，并且在IC网络中主要担当接驳至威斯巴登的服务。这些车厢在城际列车服务中属于零散的类别，并至1998年全数退役。
比较不寻常的景象可以自2003年末在纽伦堡－德累斯顿的线路中见到：在ICE-TD因发生众多问题而临时退出营运后，一些612型柴油动车组开始漆以长途运输的涂装，并担当城际列车服务运行于原ICE线路上。但这些专为短途运输设计的动车组主要是因为装备问题而无法满足城际列车的标准。而此时在萨克森干线上已不再提供城际列车服务。随后德铁区域运输又代替德铁长途运输在这条线路上经营区际快车类别的“弗兰肯-萨克森快车”——尽管仍继续使用612型柴油动车组。
自2004年起，来自原已停运的高端品牌大都会列车的两列车组开始采用当前的城际列车涂装，担当城际列车或城际快车班次服务于各自的线路上。而自2009年起，大都会列车已完全定期担当城际快车班次。

机车

只有在少数线路中（例如汉诺威－汉堡、莱比锡－德累斯顿、科隆－杜伊斯堡、奥格斯堡－慕尼黑或多特蒙德－柏林），IC列车的最高速度可以达到200公里/小时。因此它们主要使用六轴的高速机车103型电力机车牵引。其中汉堡-埃德斯特德车辆段共配属有56台该款机车，法兰克福车辆段则分配有58台。但它们仅适用于1980年代后半叶。其它线路，例如在不来梅至慕尼黑之间的南北干线则主要使用111型电力机车牵引，随后又被采用三相交流电技术的120型电力机车所取代。而随着101型电力机车在1990年代中期面世，使得103型逐渐几乎完全退役，111型也仅在区域运输中使用。
往返于法国（斯特拉斯堡－斯图加特和梅斯－法兰克福）的欧城列车和往返于卢森堡的城际列车主要使用双电压制式的181型电力机车。此外，奥地利联邦铁路的1016型/1116型电力机车也会在德国国内运输中牵引城际列车。
在非电气化铁路中使用的机车主要是218型柴油机车，它们通常采用双机重联的运行模式，例如在北部从伊策霍埃牵引列车至叙尔特岛以及从汉堡开往普特加登。而在民主德国瓦解后，德国国营铁路的柴油机车119型（229型）、132型（232型）和电力机车243型（143型）也开始牵引城际列车。随后，在技术上对143型/243型进行修改而来的212型（112型）也投入使用。自2007年12月起，112型机车再次被用于牵引城际列车，但它们的最高速度不可超过160公里/小时。同样被投入定期运用的机车还包括110/115型和113型。
146型电力机车也伴随着新的双层车厢投入使用。但它们并未采用当前机车在IC服务中所使用的交通红涂装，而是（像车厢一样）被漆以带红色条纹的浅灰色涂装。

1993年网络

在更多的既有线和新线、尤其是两德统一的交通工程建成通车后，越来越多的IC线路开始被行驶高速列车的ICE线路所取代。这些空余出来的IC列车最初被用于新联邦州的运输服务或是用于连接德国一体化部分的之间的运输服务。
随着柏林加入ICE网络，IC网络自1993年起再度进行变动。ICE-6号线自此每隔两小时1班经由哥廷根前往柏林，其余无论是前往汉堡或是不来梅的列车，在其后都会驶往柏林。
为了在汉诺威和不来梅之间提供至少两小时1班的服务，一些ICE-4号线的列车不再像以往一样通往汉堡，而是通往不来梅。在另一方面，IC-6a号线则被完全撤销。
随着运行图调整，持续每小时1班的服务再度开行，而纯粹的ICE-3号线也再次像以往一样，从汉堡连接至巴塞尔。

1994至2002年网络

自1996年起，柏林至汉堡也被集成至IC-8号线，后者就此与IC-7号线一起，在德国首都和汉萨城市之间实现每小时1班的接驳服务。
以柏林为起点的IC-5号线自1997年起从改由从汉诺威经马格德堡及莱比锡通往德累斯顿，这是由于柏林至科隆/波恩之间已新增了ICE-10号线。同时原本由IC-5号线经营、通往巴塞尔的经由则被撤销，线路此时的终点变为纽伦堡。自1998年起，ICE-6号线和ICE-10号线的列车开始经由汉诺威－柏林高速铁路运行。

联邦国防军城际列车

由于局限于在周五及周日使用城际列车网络，联邦国防军的周末返乡军人运输、尤其是在汉堡至科隆（－科布伦茨）区间造成了重大的问题。其最初开行加班服务的车辆是借用快速列车在当时所使用的银币车厢，但由于较低的行车速度（140公里/小时），这些列车在沿途都会被定期但密集的城际列车所超越。有鉴于此，德国联邦铁路特别于周五在南－北方向、周日在北－南方向开行国防军城际列车，它们由1节一等车厢、1节IC-酒吧车和大量的二等车厢组成。这些列车也面向一般的旅行者开放，但普通民众大多选择避免搭乘。在汉堡及科隆之间开行的定期列车则专门为国防军乘客加挂（最初为2节，不久后便改为4节）车厢。而在两德统一后，国防军列车的问题才得到显著缓解。
随着征兵制的废止，特殊的国防军城际列车专列已基本停运或被转移至周末定期的加班服务。时至今日，国防军的加班服务主要使用旧的IR车厢运行，因此这些列车通常由8至9节Bimz类车厢组成，部分也仍设有ARkimbz类简餐车，开放座车及一等车厢则较少使用。

加班列车及个别服务

最近几年以来， 德国铁路又越来越多的将定期IC列车用作ICE的加班列车，它们常见于特定时期内（例如圣诞节前）使用的特别时刻表中。而其它更多的列车，则主要用于在时间上接近定期运行的ICE列车的服务上，尤其是在交通繁忙的周五和周日，以及许多节假日（如复活节、耶稣升天节或圣灵降临节等）的前后。
也有一些列车仅每日一班或至少维持定期运行，它们主要在旅游目的地之间提供无需换乘的往返服务（如汉堡－贝希特斯加登、海德堡－科隆－汉堡－维斯特兰，鲁尔区－奥伯斯多夫）。但这些列车是被集成在既有的运行图间隙中，并拥有完全的定期运行周期。

准点率

在2007年9月23日至10月31日期间（不包括罢工日），德国商品检验基金会对总共94136班列车于6时至24时在10个主要城市的终点站的到达时间进行了调查评估。根据该调查显示，在23261班长途列车中共有46%延误最多1分钟，16%为2至3分钟，10%为4至5分钟，12%为6至10分钟，8%为11至20分钟，3%为21至30分钟以及4%为延误30分钟以上。德国铁路拒绝承认调查结果，并声称铁路客运在2007年的整体准点率“远超于90%”，但没有给出任何具体数据。