港鐵中期翻新列車

概要

这款由英国都城嘉慕制造的列车是配合九广铁路英段电气化工程而购入的。这款列车在服役初期，由于未有安装为车厢供电的蓄电池，因此在通过两段电缆间的中性区时不能为车厢提供照明。其后九铁为列车加装有关系统，才令列车通过中性区时能把电源切换至电池以维持车厢的照明。
此类列车共购入354卡，当中E44（车卡编号144-244-444）因无法并成一组12卡列车而未被翻新，收藏于何东楼车厂，于2002年7月27日最后一次“慈善之旅”后再没有行驶，直到2018年资产处分测试后正式退役；E45首两卡（当时车卡编号为234和235）因1984年的意外而报销，余下完好的233号车卡于数年后取代在何东楼车厂内撞毁属于E58组的272号车卡，成为今天的458号车卡。
本款的首批列车于1981年4月12日运抵香港后，当时是在地铁的九龙湾车厂进行组装，然后才使用货柜车把组装完成的列车运往九广铁路九龙货场（现红磡货场）（当年两铁曾协议在九龙塘站建造一临时联络线，以便将列车经修正早期系统隧道运入九铁，但最后改用上述安排）。

列车中期翻新工程

这款列车于1996年起进行中期翻新延寿工程，列车外观和车厢内部皆被彻底更新。翻新工程由收购英国都城嘉慕的法国通用电气-阿尔斯通负责，并由英国Jones Garrard为翻新列车进行工业设计。经翻新后的车头改为较流线的密封式设计，而原本在车头的逃生门则被取消，改为在车卡两侧安装折叠式的逃生楼梯，由下行方向起的第1、第7和第12节车卡的中门下方均设有折叠式逃生梯。车头除改为曲面外，车头挡风玻璃改为三片及增大面积，配色亦改为银灰色，故铁路迷根据其外观称之为“乌蝇头”。
为配合由近郊型转变为通勤型的列车设计，每节普通等车厢由每边三趟门增至五趟门，以提升乘客上落的流量，头等车厢的车门则改成两趟门，其中一趟只用作紧急逃生用途，平时并不会打开，而新增的车门都是电动式车门。普通等车厢除车卡两端的座位外，其余对向座位都改为横向座位，令普通等车厢的通道宽度增加，提供更多空间容纳更多站位乘客，普通等的不锈钢座椅表面有方形防滑压纹。头等车厢的座位增至72个，座椅由灰色高背仿皮座位更换为港铁巴士款式的丝绒高背座位。车厢的地板改以绿色和青色碎花为主调，近车门位置则为有凸纹的红色半圆设计，扶手改为中端漆上红色及附有防滑压纹，每节车厢内都加设自动资讯显示系统提供乘客资讯，用于显示列车报站，提示不准吸烟等守则，以及在车程较长的路段提供温度和时间的讯息。
在列车编组方面，所有列车均统一为6卡一组，编组可随意以每6卡为一组调动（6卡编组可参见车组排序一节），全列列车亦统一为共12卡，列车的电力装置也被改为6卡为一组（集电弓及摩打除外），如果其中一组发生动力故障，属于另一组的6卡仍可令列车行驶。有部分原本带有驾驶室的车头在翻新后被置于编组中间后，因为驾驶室已失去驾驶列车的作用，为腾出作为载客空间，所以被改造为车卡间的连接位，但有部分原设有驾驶室的车卡在改造后仍提供简易的行车操作功能，以便列车在车厂内整修时进行调道操作。除头等车厢在车卡连接处设有分隔门外，其余车厢都改为全列贯通。
列车的信号系统由原AWS系统更换至通用电气-阿尔斯通的TBL 2（ATP）系统，并于2002年在此系统基础上增加ATO功能（但东铁线仍设有AWS系统，只供韶山8型电力机车及其牵引的直通车车卡使用）。
编号5xx的车厢，除了包括“中期翻新”前列车的编号5xx车厢外， 亦包括部分拆除了驾驶室的原编号3xx车厢。编号6xx的车厢，则是以拆除了驾驶室的原编号1xx车厢改装而成。
首列经中期翻新的列车于1997年1月底投入服务，初期采用深蓝色车门和蓝绿色做主调。不过有乘客联络小组的委员批评“死人蓝”不吉利后，到1998年经翻新的列车转为红色车门和蓝色做主调。所有列车的中期翻新工程于1999年尾完成，并于2000年1月13日由时任九铁主席杨启彦及阿尔斯通香港区代表共同主持竣工典礼。

未被翻新列车

唯一没作改动的，E44的三卡列车因无法并成一组12卡列车而未被翻新，现存放于港铁何东楼车厂内。到2018年1月，Facebook专页“无人之境Abandoned HK”称收到消息指列车将被拆毁，其后网民不明白为何港铁要拆毁火车，同时提议将该列车放入博物馆展出。港铁澄清，该列车现阶段并无计划将其弃置。而在同年10月，此列车仍停泊在何东楼车厂北面出入线，但车门已被拆去。

电动及气动门混用

翻新时部分车门并没有被改装成为电动门，因此本列车部分车卡仍保留了一些气动门（其开关门时速度及噪音均较市区线现代化列车为低），但由于新增车门为电动门，故一个车卡混合两种不同控制的车门现象并不罕有。气动门在车门标号以P字作为记号。现时，港铁已为所有列车改装为新款的电动车门，但气动门改装的电动门关上剩下一条隙时不会稍作停顿，直接关上，而且门胶留下一条窄隙。

车厢长度

这款列车（MLR）虽然和现代化列车（M-Train）由同一车厂制造，但除电力规格外，车身设计亦有不同。例如座位布置不同，令车门之间的距离及车卡与车卡之间的通道较M-Train窄；车卡长度及高度也不一样，车窗布置比一般列车非常之矮。

技术问题

由于这款列车当年只作近郊客运服务，没有预计会作通勤服务，因此列车的设计均以当时的英国国铁动车组为设计蓝本，最大加速度较低（1.80 km/h/s，满载时的加速度会更低），而SP1900列车的最大加速度较高（3.6 km/h/s），所以在ATO尚未应用于东铁线时，在后方的SP1900列车往往能够追赶在前方的这款列车，以致SP1900列车投入九广东铁的早期，九广东铁的班次不稳。故此，在ATO应用于九广东铁后，SP1900列车也需被调校至同样的加速度，令东铁行车时间不能因应SP1900列车之营运而减少。
本列车行驶隧道时噪音大约高达80 分贝。
2005年东铁一列南行列车驶到火炭站时，车底的电动空气压缩器支架松脱，九铁其后检查全列车的116个压缩器，共发现9个压缩器支架出现裂纹，但无向政府汇报。九铁于事件在2006年1月嚗光后已为所有压缩器加上尼龙索带及U形托架承托以防止松脱，由于事出突然，故加上的都是彩色尼龙索带，被传媒和乘客觉得列车“好化学”（意即容易破烂），沦为笑柄。但其后再发现有80个车底部件有裂纹。经过初步调查之后发现，东铁列车在2003年改用ATO（在1998年已投入服务的TBL 2 信号系统为基础上增加）后，对列车组件增加达1倍的压力。而且部分焊接位焊接不妥，要铲走油渍才发现裂纹。另外，车轮与路轨的接口并非完全吻合而产生震动，令列车悬挂系统可能产生裂纹。九铁主席田北辰于2006年1月14日表示，管理局将每晚开会，确保东铁可以安全行驶后才会开车，并承诺如再有主要组件或其捆绑的尼龙索带松脱，九铁将即时决定东铁全线停驶。最后，九铁于2006年1月15日获政府批准，使东铁改以人手操作，但东铁由罗湖到尖东的行车时间会增加1.5分钟，而早上繁忙时间的班次将由每小时24班减到23班，其后更一度减到每小时21班。经过深入的彻底调查，九铁确定列车自动操作系统并非导致出现裂纹的直接因素，并于2006年8月6日获政府批准，恢复东铁以自动操作系统运作。 由此可见，此列车改为通勤服务后，车底组件承受压力大大增加，当乘客量不断上升时，车底组件压力亦不断上升，机件问题亦随之而大大增加。
此外，在尖东站曾经仍是东铁线行走的年代，因列车可行驶的最大坡度为千分之二点五（动拖比例：4：8），列车客满时或会未有足够力量上斜到红磡站。（反而九龙南线通车后，尖东站改由西铁线行走SP1900型列车，仍然有足够力量上斜到红磡站）所以未来当东铁线延伸过海，预期本列车亦不能行走需上斜及下斜的过海路段，加上车龄已高，因此港铁公司已就东铁线延线过海向韩国现代Rotem购置37列9节编组新列车（港铁现代Rotem电动车组）以取代本列车，成为未来东铁线的主力列车车型。

可载客量低

尽管这款列车每节普通等车卡可以载客329至332人，但因其原本是近郊型列车的设计，没有预期乘客会频密上落，车门的位置并不像地铁列车分布平均，即使翻新时将车门由每侧三道增至五道，但车卡两端仍是没有车门，乘客只集中于车门与车门间近中央的位置，加上车卡间连接的通道狭窄，不便于乘客走到较少人的车厢，使其载客量仍比地铁列车为低，更比IKK列车低接近100名乘客。此项亦为东铁线经常有乘客需在月台上候车多于一班车的原因之一。

其他

日本一套名为《鉄1～電車でバトル!～WORLD GRAND PRIX》的铁路车辆比赛游戏，也收录了翻新前的电气化火车。
另外，E28/E96（328-228-628-451-251-651+695-295-595-596-296-196）及E102/E78（1102-2102-5102-5101-2101-6101+658-258-458-678-278-378）全车曾于2008年北京奥运时贴上海尔集团的广告，成为东铁线首个全车身商业广告，并于北京奥运结束后落画。

东铁线

九铁在夺得沙中线的营运权后，于2004年改用90年代的方案，将东铁线修改以直接过海，由罗湖站连接第四条过海隧道直达香港岛。届时列车编组将由现时的12卡为一列改为9卡为一列，
新车的合约编号为1141B，已于2012年12月14日批出合约，由现代Rotem夺得及负责37部新车的设计、供应、制造及营运测试。每列新车只设有9卡车厢，主要在韩国设计及制造；现时已有8列新车付运到港进行测试。
当屯马线在2019年通车后，港铁东铁线现代列车亦会开始在东铁线陆续投入服务，而29列本型号列车（不包括无法改装的E44）会陆续全数退役，预期列车退役时均已损耗严重，将会全数拆解。而港铁亦已在2017年9月，就本型列车的出售合约进行招标（合约编号为Q052832），并已于同年12月15日下午2时截标，但至今仍未开标。
而在2017年11月22日凌晨，港铁亦就此进行了列车调离演习，模拟将E70/E92组列车由G16及G26型柴油机车拖入火炭货场。
而在2018年6月13日凌晨，港铁亦就此再进行了列车调离演习，模拟将E69/E8组列车的108-269-369车卡由ER20型柴油机车拖往八乡车厂，再前往屯马线新建路段进行动态界限测试。