香港電車

总站

香港电车目前共有7个电车总站，分别是坚尼地城、石塘咀、上环街市（现称西港城）、铜锣湾、北角、筲箕湾及跑马地，亦有部分电车班次以屈地街电车厂或西湾河电车厂作为终点站。在基本总站里设有站务亭，以便站长作车务调度。
根据香港电车公司的资料显示，有部分总站的名称，因为历史变迁而更改。例如在1930年代至1950年代，北角区的电车总站名称是“名园”，原因是当时这个地区有一个叫做名园的游乐场。而跑马地的旧总站名称则是“愉园”，亦是因为以前的愉园游乐场而命名，直至战后。战前电车总站设有售票亭，但战后多已拆卸。

分站

1930年前，香港的人口和车辆都比较少，电车不一定要停在车站都可让乘客上下车，当时想乘电车的乘客可以招手示意要上电车，而下车乘客也可以像坐小巴一样，喊话示意要下车。1934年，香港电车于一些上落频繁的位置设置电车等候处，确保乘客的安全。因为电车路轨是位于双向行车道的中间，所很多电车站都设于马路的中央，类似设有上盖的安全岛，主要通过紧邻的行人过路线或行人天桥连接；但是有部分电车站因为路面狭窄，如湾仔庄士敦道的部分车站，只能在人行道旁竖立如巴士站般的电车站站牌，乘客要横过行车线登车或返回人行道；而法例亦规定，如电车站没有安全岛，当有电车上落乘客时，其他车辆必须在黄色停车线前停下，先让电车乘客登车和下车，等候乘客横过马路后才可以开车。
大部分电车站的位置自电车于1904年通车后都未有迁移，但站名则有所改动，如“书信馆”已改名为“环球大厦”。从1980年代起，电车公司于有盖车站进行翻新，并在开放式车站加上围板，防止乘客挤出车站之外，还增设广告展示板增加收入途径。
电车公司于2011年初将每个电车分站标上数字，以便识别。分站编码主要分“东行”和“西行”，“东行”的分站由坚尼地城起，以01开始每个单数编码，以E（即East）作尾码，例如分站05E是由坚尼地城总站起东行第3个分站，最大编号为101E；同样道理，“西行”的分站则由筲箕湾开始，以02开始每个双数编码，以W（即West）作尾码，最大编号为104W。跑马地圈分站编号由105-112，未有分开东西行编码。目前电车分站共有111个，平均每相隔约250米设有一个。最繁忙的电车站计有中环太子大厦／置地广场站、金钟太古广场站及铜锣湾怡和街站。

其他设施

香港电车在整个路段设有数个可供调头的位置，可供紧急情况下，如道路被封闭时使用，这些调头位置分别位于西营盘、中环、金钟、天后（近维多利亚公园）、北角（近北角道）及鲗鱼涌（近滨海街）。香港电车在电车沿线设有七个配电站，将电力公司供应的高压电降压及调整至电车应用的550伏特直流电。铜锣湾霎东街电车厂被重建为时代广场后，由于当时的电车公司和时代广场皆由九龙仓集团持有，所以时代广场的地库设有供电车公司租用的配电站，但电车公司于2009年分两阶段被转售给法国威立雅集团后，时代广场于2013年决定收回地库的配电站自用，因此这个配电站需要重置及分拆为两个，重建后分别位于摩利臣山道的电车路轨旁及在高士威道的铜锣湾总站回旋处，所以配电站在2019年增至八个。
香港电车在2007年开始在电车站上增设电车路线图，详细地列出东行线及西行线的各个总站和分站，以及六条路线的详细资料。

现金

电车自1904年开通起已接受现金付款，在电车公司于1970年代后期使用钱箱取代售票员之前，电车的上、下层车厢及拖卡内均派驻有售票员向乘客售票。自通车至1970年代，电车公司曾经使用不同款式的车票，不过自战后的1946年起，一般电车车票的款式基本上已固定下来，而在特别节日如农历新年，电车公司会发行节庆车票。车票按车厢分为不同等级，及依据乘客的年龄分为成人票和小童票，车票上印有识别编号和电车途经区域的表格。车票是卷装的，并具有一定的防水性，售票时由售票员逐次撕出车票及打孔给乘客，由于电车在以前是香港岛上最重要的铁路系统，载客量很高，所以电车票的背面常印有广告，并成为电车公司增加收入的途径。
当乘客上车后，便要向售票员购买车票，售票员收取车资后，便会于车票上的表格使用打孔机在对应的上车区域打孔作为记号，乘客需保留车票直至下车，车上间中亦会有稽查员向乘客验票，及防止售票员透过售卖未使用的旧车票作弊。
1976年起，电车公司在各辆电车的驾驶席左侧加装投币箱，由驾驶员在电车停站时监察下车乘客投币缴付车资，至1982年因拖卡被淘汰而不再派出售票员在车上售票。因为现金付款并不设找续，乘客上车前应确保有足够零钱缴付足额车资；值得留意的是，电车是香港公共交通工具中，少数在乘客下车时才付费的。乘客从后门上车，在前门下车，下车时于前门驾驶员的位置缴付车资，登车用的后门设有单向转动的旋转门栅防止乘客逃票，到2000年后登车门位置加装闭路电视，除减低乘客逃票的机会外，亦可避免乘客被电车车门夹倒的意外。由于电车车厢的通道较为狭窄，在车厢挤满乘客时，在车尾的乘客或会较难走到前门下车及缴付车资，乘客如因此在后门下车，仍有责任在下车后走到车头缴付车资。

八达通

八达通是香港其中一种电子收费系统，卡片的大小和信用卡相同，内置芯片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。香港电车由2001年8月16日起于全线电车提供八达通付款服务，收费机设于前门的驾驶席旁，乘客在下车时拍卡付费。

月票

早于1930年代，香港电车已设有月票制度，并推行至今。惟当时大部分香港居民都不知道这回事。电车月票售价HK$200（2011年7月起），于屈地街电车厂、铜锣湾及北角电车总站有售。

四天通行票

于2012年8月推出，持票者可于四天内不限次数乘搭普通电车，于电车公司网站内发售，售价为HK$34。

电车租赁

除一般乘搭外，香港电车亦设普通电车和古典电车供市民及游客私人租用，可作派对聚会或宣传活动等用途。每小时费用由HK$1,000至HK$6,000不等。

基本规格

香港电车由550伏直流电推动，透过架空电缆及电车上的集电杆输电至车上。经过电阻箱及速度控制器，推动2个牵引马达。电车路轨的轨距为1067毫米，车轮直径则为106.68厘米。电车满载时总重可达20吨，最高时速可达45公里。

起动和加速

在1990年代末期之前，电车的行车控制设备仍旧使用二十世纪初开通时的设计。驾驶席的前方有一支控制车速的旋杆，司机可将旋杆旋到不同刻度，以机械方式切换电路连接电阻的方式，通过控制电流调节直流电动机的转速。速度分为八度，当中一至四度为低速的串联电阻，五度以上则是较快的并联电阻，司机在电车起动及加速时，需逐步把旋杆由一度推至八度，当达到所需车速后便将旋杆旋回。如果司机长时间将旋杆拨到加速时使用的并联电阻电路，电路的机械接点和电阻便有可能因持续处于高电流而出现过热，在1990年代便曾经发生控制设备起火后陷入无人驾驶的意外（详见“电车安全”章节），事件引起香港社会对电车安全的关注，电车公司因此决定将电车的控制系统现代化，开发以电子设备控制车速取代以往的纯机械设计。控制系统经过现代化的的电车，司机只要将控制杆拉到所需的车速后，控制系统便会自动调节电动机的转速，使电车以司机选定的速度行车；如果司机没有持续操控电车，系统将会使电车停驶，防止电车在无人操纵下仍然行进。现时采用电子系统控制行车的电车称为“八字车”或“度字车”，在驾驶面板上有两组七划管组成的显示器，左边的数字显示电动机所处的波段，右边的数字则为目前的行车速度。有部分电车安装了斩波器，以无段变速方式加速，司机拉下控制杆后，电动机便会自动跳到司机所选取的波段行车，驾驶面板上只有一个数字显示器显示车速，而上层右边的尾排座椅下方装有一个木箱，这款电车称为“斩波车”。电车于2009年起试用变频控制，最先测试的是172号电车。由于测试表现良好，于2011年起新组装或翻新的电车都采用VVVF操控的交流电动机。

反向行车和循环轨道

电车在两端皆设有驾驶设备，可以在另一端驾驶并往相反方向行车，但开行前须要以人手利用长杆把车顶的集电杆转到另一方向。为了有较佳的运作效率，除了布线较特殊的跑马地线和跑马地总站之外，其他营运路段都已铺设可供同时往来方向行车的双轨，而终点站亦已铺设供电车开往反方向行车路轨的环形回车轨道，电车只须顺着循环轨道行驶即可绕到反方向行车的轨道上，所以电车在日常载客服务的时候，驾驶员是无须在车尾驾驶电车。
铜锣湾总站是设置于环形轨道上，电车必定从西到东，以顺时针方向驶入铜锣湾总站的环形轨道，而离开铜锣湾总站的电车在日常营运下只能驶入西行线。北角总站虽然没有循环轨道，但进入北角总站的电车，是必定从西到东通过春秧街的一段单向轨道驶入北角总站，而离开北角总站的电车在日常运营只能驶入西行往上环方向，在英皇道的一段路轨已经发挥循环的功能。至于跑马地总站，则属于单一方向运作的单轨路段，从轩尼诗道驶入跑马地总站的电车，都会从在跑马地东面的波斯富街，经礼顿道进入跑马地总站所在的黄泥涌道，而离开跑马地总站的电车，则向西沿着黄泥涌道驶到跑马地的西面，再经过摩利臣山道及天乐里回到轩尼诗道。由于跑马地线的布线安排，已经是一个从东到西单向来往轩尼诗道的大型循环路线，因此无需在总站铺设供反方向行车的循环轨道；所以行驶各条路线的电车，在常规的日常运作下，司机是无需走到车尾的一端驾驶电车。车尾的驾驶设备主要是供车厂内调动电车及进行检修时使用；如电车因为路面发生事故而无法进入循环轨道，车尾的驾驶设备可在须要时提供反向行车之用，车尾亦设有托架可供临时安装八达通收费机及投币箱，令电车在路轨因事故而中断时仍能提供有限度服务。在2014年发生占领中环期间因为铜锣湾段轨道被占据，电车曾经有两个多月需要倒车行驶，在2019年的反对逃犯条例修订草案运动也多次因封路导致电车需要倒行。

轨道方向控制

在1992年前，电车选择行车方向及转轨依赖人手控制，电车公司曾在西湾河电车厂（筲箕湾道与爱秩序湾道交界）、轩尼诗道转入波斯富街的路口、摩利臣街与干诺道中和干诺道西交界等地点，派驻专门负责操控转辙器和高架电缆的“撬路员”，直至改用电子转轨系统为止，后来更以电子感应装置控制转轨。

色彩和广告

现在于香港街上行走的大部分电车都披上全车身广告，只有少数显露在战后成为标准涂装的绿色。香港电车在战后选用绿色作为车身标准颜色，是因为绿色在当时属最便宜的油漆颜色。由于绿色在军事上具有保护色的作用，英美盟军的坦克和军车都以绿色为涂装的主调，因此全世界的油漆厂在二次大战期间都大量生产绿色油漆，到二战结束便成为战争剩余物资。由于绿色油漆有大量库存，所以售价比其他颜色低廉。香港在1950年代的经济仍属全球较低水平，因此市民和公用事业在选购油漆时都倾向采用较廉价的绿色，不只香港电车，就连当时的香港缆车和天星小轮，街上的灯柱和栏杆，路边的报摊和大牌档等等，纷纷以绿色油漆作为防锈和粉饰的用途。
香港电车为商业客户在车身登横幅广告最早出现在1928年，早年在香港向市民大众推广产品的途径并不如现在多，尤其在电视机和收音机仍不普及前，电车车身便成为在繁忙街上推广产品的流动广告板，而且每天都有大量乘客乘搭电车，所以使用电车车身卖广告很受商户欢迎，但在电车车身卖广告的收费并不便宜，于是不同商户便会在同一辆电车租用不同位置登横幅广告，一辆电车会同时为不同客户登出不同类型产品的广告，而车身广告亦成为电车公司的主要收入途径之一。后来巴士公司都加入卖车身广告的行列，到1980年代开始有单一商户包起一辆电车的车身卖全车身广告加强宣传效果。以前的广告都是用油漆以人手绘画并成为一种传统技艺，后来因为电脑绘图出现，用打印机印制大型防水海报，再于车身上张贴，由于效率较高，所以取代了由人手在车身绘画广告，到现在除了特意保留1950年代风味的120号电车外，其他电车如有客户委托广告都会以全车身广告形式刊登。

乘搭人次

就像香港巴士一样，香港电车很多时都相当挤逼。虽然电车最大载客量是115人，但于繁忙时间，乘客都尽可能挤进车厢内，但这也拉长了电车的停站时间，所以有时会出现很多电车同一时间塞在同一位置。2015年统计，香港电车每日平均有180,000人次乘搭。

早期策划

1841年香港开埠，香港岛北部发展迅速，尤其是筲箕湾至西营盘一带。到1881年，香港人口增长至60,400人，可是当时只有马车、人力车和轿子等简陋的交通工具，根本无法应付需求，急需引进集体运输系统。因此当年6月，当时的香港立法局动议建立一个电车系统，并获得通过。翌年（1882年），香港政府颁布《建筑车路条例》，提议了6段电车路线。其中5段即是今日的电车系统，其余一段则为山顶缆车。然而，由于当时消费能力较高的英国人主要居住在太平山山顶一带，故当时财团只对兴建山顶缆车有兴趣；山顶缆车于1885年动工，并于1888年通车，相反港岛北的沿海电车系统仍然无人问津。
1901年8月29日，香港政府颁布《香港电车条例》，鼓励财团营办港岛北电车系统。1902年2月7日，“香港电车公司”在英国伦敦成立，负责建造及营运香港电车系统。但到了同年年底，这间公司被“香港电车局”接管。1903年开始，公司开始进行路轨铺设工程，初期由坚尼地城至铜锣湾铺设单轨，其后延长至筲箕湾。

电车车厂设于铜锣湾罗素街（即现时时代广场的位置）。电车路线规划至港岛最西端的坚尼地城和石塘咀，因为当时石塘咀乃著名的红灯区（有“塘西风月”之称），方便达官贵人、公子哥儿到该地玩乐。1925年，铜锣湾利舞台戏院落成后，每晚均会有一辆“午夜专车”从戏院附近载客到石塘咀。
1904年初，电车车身以组件形式由英国运抵香港装嵌。首批电车共有26辆，分别为10辆头等及16辆三等，全部为单层设计。电车原拟分为三等，后来为方便运作只设头等和三等。头等电车头尾部分采用开放式设计，中间则是密封，每边设有两行长椅，可载客32人，收费每位一角。三等电车采用全开放式设计，设有6排背对背长椅，可载客48人，收费每位五仙。
1904年7月2日，首次有电车驶离车厂作试验性行驶；经过随后多天的测试后，香港电车终于在同年7月30日启用。

战前时期

1910年，“香港电车局”改名为“香港电车有限公司”，并一直沿用至今。同年，香港政府为防止运货工人擅用电车路轨推运货手推车，遂立例禁止其他车辆占用电车路，同时禁止手推车轴距相同于电车道轨距。
1912年，由于电车乘客持续增长，电车公司引入了10辆双层电车。初时双层电车上层无盖，只设有长椅，而上层及三分之一的下层被划作头等座位。翌年（1913年），为了使雨天时上层仍可载客，双层电车上层加设了帆布帐篷。
1922年，“香港电车有限公司”总部由英国迁至香港，经营权亦全归香港，变为一间独立控股公司，主要股权属于怡和洋行拥有。同年，电车改为以香港电灯公司的电力运作。1923年，双层电车上盖改为永久性木质上盖，1925年则引入全密封式双层电车。而由1924年开始，电车公司进行双轨铺设工程，初期连接铜锣湾至筲箕湾，最后一期要到1949年8月才宣告完成。

战后发展

1941年12月8日，日军入侵香港，香港保卫战爆发，驻港英军经过18天激战后投降，香港进入日占时期，战事令电车一度需要停驶。日本占领香港后出于实际需要恢复电车提供有限度服务，但只有12辆电车行驶铜锣湾和上环街市之间的路段。1942年初，日军成立“电车事务所”，取代之前的“香港电车有限公司”。到了1942年中，路面才大致修复，可驶至筲箕湾。因为战争期间零件供应中断，电车缺乏维护和保养，所以可投入服务的电车越来越少，不时停驶。更因为物资短缺及缺乏燃料发电，占领地政府以节省燃料为由下令电车于1944年6月4日起全线停驶。1945年8月日本战败，残存的109辆电车中，只有15辆能够提供服务；电车公司在香港重光后全力修复在战争期间受破坏的电车及配套设施，但电车服务仍要到1946年8月才大致回复正常，亦因应多数电车在战争期间失修及受损，电车公司决定为全线电车进行翻新工程，并于1949年推出首辆“战后型”电车。
1950年1月30日，罗素街车厂电车职工会爆发工潮，遭到警方镇压，史称罗素街事件。
1954年，因应位于铜锣湾的罗素街电车厂经历为时三年的扩建工程完成，1932年起运作的北角电车厂关闭，罗素街电车厂亦改名为霎东街电车厂。
1964年，电车公司制造了一节可由双层电车拉动的单层拖卡进行测试；电车公司于同年12月从英国金属部件（Metal Sections）购入10节单层拖卡的组件，运到香港后再进行组装，这些拖卡的车厢被列为头等，于1965年起投入服务。因为电车加挂拖卡后上斜能力不足，加挂拖卡的电车仅能应用于坚尼地城和北角之间的路段，至1982年全部拖卡被废弃。
1972年，电车采取划一收费，不再区分车厢等级收费。
1974年，香港电车有限公司被香港财团九龙仓和会德丰收购。
1976年，电车的驾驶席旁加装收费钱箱，由驾驶员监察下车乘客缴付车资，并于1982年随着拖卡的停用而淘汰全数售票员。
1978年7月5日，环境司锺信于立法局提出，由香港政府以32亿港元全面向九龙仓全面收购香港电车公司，并且邀请香港地铁（现为港铁）以轻便铁路取代电车服务；其后于《地下铁路首日通车特刊》中提及香港地铁聘请顾问公司研究，除了提出兴建港岛线外，并计划以新型电车系统取代原有的路面电车，以及将中环的一段电车路轨改为地底行走。上述研究使不少人揣测政府是否计划结束香港电车提供的服务。电车公司在1984年进行调查的结果显示市民大多倾向保留电车，而其他同类调查亦反映收费差异和站距等因素令市民无意取消电车，因此香港电车的服务未有因地铁港岛线于1985年开通而被取消。
1986年起，使用中的第五代“战后型”电车进行翻新，并于1987年起把161辆一般载客电车（包括首辆“战后型”电车120号）进行更换车身工程，有关工程于1991年11月完成。
1991年首季，电车公司的母公司九龙仓将铜锣湾霎东街电车厂拆卸，原址兴建时代广场及铜锣湾站A出口。位于石塘咀的屈地街电车厂取代霎东街电车厂的功能，而西湾河的东区走廊桥底则增设供电车停泊及小型维修的设施。
1990年8月至11月14日，曾试行周末通宵服务，但因为实际客量和行车噪音问题，所以测试期结束后没有继续推行。

近期发展

2000年10月24日，电车公司正式推出“千禧电车”。这款电车在香港设计和制造，富有时代感。新电车原拟设有空气调节系统，惟因为技术仍存在不少问题，包括空调机的可靠性不佳，电车的供电网不能负荷电车加装空调系统后的用电量，乘客亦认为电车加装空调后可能会大幅加价，反而会降低电车的吸引力，因此计划暂时搁置。2001年，电车上加装八达通系统接受八达通付款。
2004年，电车公司庆祝成立100周年，举行了一连串活动，主题标志为一个以汉字“百”构成的电车图案。同时，香港邮政亦发行了一套纪念邮票，以各时期的电车车款作内容，见证香港电车百年来的演变。
2005年3月，跑马地电车总站装设了电子显示牌，方便乘客得知下班电车的目的地。2007年11月开始，完成维修后的电车都会换上新驾驶盘，第一辆作出这改动的电车是#38。
2008年5月，古董电车#128于上层安装空调系统。
2009年4月7日，全资拥有香港电车的九龙仓宣布把香港电车的一半股份售予与法资的VTRA。
2010年2月17日，九龙仓宣布将于3月把持有的所有股份售予VTRA，香港电车将由该公司全资拥有。
2010年10月，电车公司对外展示全新设计的电车#168，新电车设计及组装均在香港进行，外型与现时行驶的木制电车相似，唯全车改用铝合金物料建造。车内增设了报站机，并改用电子路线显示器。#168于2011年2月17日正式投入服务。
2011年11月28日，3辆第七代电车，编号为171、173及174号电车正式投入服务。新电车采用跟#168相同的车厢设计，但在操控系统上，就使用交流电马达取代过往的直流电马达，使到电车在制动时所产生的电流回馈到电网，供其他电车使用，能够提升环境保护及节约能源效益。公司预期未来每月可以有一至两部新型号电车推出；于2012年，将会再有12辆新型号电车投入服务，整项电车翻新计划于2021年完成。
2011年12月，电车公司引入无线射频定位系统进行测试。期望能够令行驶更有效率，长远可以挽回流失的乘客。2012年1月，电车公司决定斥资500万港元于全线电车和沿线路轨安装无线射频定位系统，在全线路段地底埋下600个无线射频（RFID）收发器，每当设于电车车底的读码器经过时，利用第三代流动通讯技术接收及发出信号，再传送至车务控制中心，让中心能够实时掌握行驶状况并且作出相应调配，系统更能够利用车厢内装设的轻触式屏幕向车长发出指示。另外，电车公司于电车沿线安装视像镜头，以便于突发事故或交通挤塞时可以监察路面情况。
除了掌握电车位置，电车公司计划利用系统，于全线车站和电车为乘客提供等候电车时间提示和全自动报站系统，但是因为加价幅度未达预期，预计需要10年才能翻新共163辆电车。另外，电车公司亦计划在电车站加装显示屏，预报下三班即将到站电车的抵达时间和终点站，初步计划在中环和湾仔等繁忙车站率先试行。
2014年12月28日港铁西港岛线局部通车后，香港电车每日乘客量比较往年同期减少一成，由每日20万人次降至18万人次，随着西营盘站于2015年3月月底启用，预计电车将会面临更大竞争。为了刺激乘客量，电车公司与香港中文大学研究推行一套实时车务调动系统，冀求做到按照实际环境加快车辆调配，以节省乘客的候车时间，以增加电车吸引力。

广告政策

香港电车有限公司一向不承接政党宣传以示政治中立，即使2012年香港立法会选举期间人民力量以宣传节目在个别车身登上广告，香港电车有限公司马上就将有关广告撤回。
另一方面，香港电车有限公司容许香港政府在电车刊登政府宣传硬照，如2010年政制及内地事务局在电车车身宣传2012年行政长官及立法会选举改革方案。
2015年，香港电车、POAD 和香港展能艺术会推出“站‧艺廊”的活动，把电车站变身为3D画廊，展出艺术家唐咏然及黄锡煌以童年及街头小食为主题的作品，令车站广告的位置有其他的作用，成为主题展览。

早年车型

香港电车于1904年开通时的车队由单层电车组成，分为头等电车及三等电车两款，车厢均以木材制造；头等电车的车厢两侧各装有三个可上下拉动的玻璃窗，可减低下雨时对车厢内乘客的影响，座位也较为舒适，而车头和车尾为开放式设计，没有设置车门，并以背对背方式分别安装面向车头和车尾的座椅，头等电车的标准载客量是32人。三等电车的车厢较为简陋，车厢采用开放式设计，也没有设置车门，乘客可自由上落，座位为横向及背对背安装的长椅，可载客48人。头等电车和三等电车的车资相差一倍，头等一角，三等则为五仙，但如以当时的工资和物价，电车的收费并非可轻易负担。这批第一代电车由英国的Dick, Kerr & Co.供应，底盘由Peckham Truck & Engineering设计和制造，电车组件在英国生产，再运到香港组装，于1904年7月2日开始在路面试车，在同年7月30日通车时，分别有10辆头等电车和16辆三等电车。
1912年开始采用双层电车，这款第二代电车不再分为头等和三等两款车，取而代之是新增的上层是头等，下层是三等，第二代电车在第一代的单层电车顶部加装了公园式座椅并增设贯通上下层的楼梯，但上层是露天的，并没有上盖，虽然上层头等座位景观开阳，但随时面对日晒雨淋。于是在1913年便推出第三代电车，为上层加装帆布帐蓬，但这种简单的设计并不能抵挡风雨。第二代和第三代电车虽然有两层和楼梯，但只算是在第一代单层电车车顶加装座位，其原生设计并非双层电车。

战前型

在1925年亮相的第四代电车是香港电车设计的分水岭，其构型成为香港现代电车的鶵型。这款双层电车的车身是香港电车公司自行设计和制造，不同于之前将单层电车修改成双层，第四代电车在设计时已是双层电车，车身采用木材制造，上层和下层车厢都是密封式设计，均设有木造窗框及可上下推拉的玻璃窗。电车底盘由英国Brush Electrical Engineering Co.在1925至1937年间生产，1938年起改由Maley & Taunton提供。由于汽车此时在英国和欧美发达国家渐渐普及，很多供应电车组件的外地厂商都面对转型，不再生产电车组件，因此第四代电车除了底盘外，很多零件都是在香港制造，电车公司一直制造这款双层电车至太平洋战争爆发前夕，并已完成了超过一百辆，所以又称为战前型电车。

战后型

1941年香港遭日本入侵和占领，只有12辆电车维持有限度运作，到1945年香港重光后，因为很多电车不是受到战火破坏，就是在日本占领香港期间缺乏维修。虽然电车公司在战后全力将服务恢复至战前水平，但残存下来的电车因为经历多年失修，车身状况都很差，所以电车公司决定重新设计和建造车身，全面翻新电车底盘，并为新增的电车制造新底盘。第五代电车的外观与第四代相似，但结构经过改良增强耐用程度，车身结构使用柚木制造，在表面覆以铝制的薄板作为保护。首辆第五代电车于1949年出厂，因为是战后首款新电车，所以又称为战后型电车。
由于二战结束后，电车不但被认为是过时落后的交通工具，更被指阻碍汽车行驶和占用路面，所以世界各地的城市在战后纷纷拆除电车线，将电车大量废弃，就连曾经在香港电车创建时期供应重要组件的英国，其首都伦敦都在1952年拆除电车线。在这种趋势下，很多电车制造商不是因为电车没落而倒闭或被并购，便是不愿留在夕阳行业而选择转型，不再生产电车组件；就连过往一直从英国购入的电车底盘，也因为生产商Maley & Taunton面临结业而停产。由于已没有现成组件可供购买，所以电车公司便设法自行生产各种电车零件及在香港寻找组件供应商。由于香港当时的太古船坞在建造船只和制造机械设备方面都具有丰富经验，所以电车公司便与太古船坞合作在香港设计和制造电车底盘，因此在1961年以后组装的新电车不论底盘和车身都是在香港设计和制造，而电车公司掌握底盘的设计和制造技术后，亦可为电车作更全面的改良。

单层拖卡

为了提高载客效率及更有效利用路面空间，电车公司决定为双层电车的尾部增加一节单层拖卡，拖卡没有动力和驾驶设备，需由前面的双层电车拉动。首节拖卡由位于鲗鱼涌的太古船坞设计和制造，这节1号拖卡由#161电车拖行，于1964年8月投入服务。1号拖卡因为属于测试性质，所以与之后生产的21节拖卡有较大分别，是唯一采用平顶设计及装有两道车门的拖卡，车门都在左侧，前门较窄，后门较宽，但实际操作后发现一名售票员难于同时监察乘客在两道车门上落及向乘客售票，所以前门被停用。这节拖卡在1979年被改造为一辆电车，底盘加装电动机及控制设备，并改为安装双层电车的车身，成为#163双层电车，并于同年11月投入服务。
电车公司在1964年12月完成加挂拖卡的测试后，决定从英国金属部件（Metal Sections）购入10节单层拖卡，这批拖卡以散件方式由轮船运往香港，再于罗素街车厂进行组装及安装在太古船坞制造的底盘上。拖卡的除了是单层之外，长度和宽度都与双层电车相仿；车顶采用圆顶设计，并可在顶部架设广告板；车窗如双层电车一样是往上下推拉开闭，车门位于拖卡的车头的左侧，以气动控制开关；单层拖卡被划为头等车厢，设有36张由西德设计的玻璃纤维座椅。首两节拖卡于1965年12月投入服务，2号及3号拖卡分别由#13及#65电车拖行；其余拖卡于1966年1月至3月间投入服务，4号至11号拖卡分别由#5、#2、#68、#66、#29、#142、#71和#30电车拖动；其后电车公司再向英国金属部件（Metal Sections）增购10节拖卡，这批编号12至21的拖卡于1967年1月至2月间投入使用。
针对拖卡被拉动时所产生的噪音问题，电车公司特别在新造的22号拖卡选用重量较轻的物料制造，令22号拖卡的重量较之前制造的21节拖卡轻，并使用电车公司自行制造的底盘。除此之外，22号拖卡的车窗较大及改为横向推拉开闭。电车公司期望22号拖卡采用较轻的物料减重后可减低行车的噪音，并计划以22号拖卡为样办再增购24节新拖卡；22号拖卡于1967年9月23日投入服务，但仍未能有效改善拖卡产生的噪音问题，所以增购新拖卡的计划也没有实行，22号因此成为最后一节完工的拖卡，这节拖卡最终于1978年11月退役及拆毁。
加挂拖卡的电车需要在车尾进行改装，包括加装车勾和接驳电路。为方便候车乘客识别后方已加挂拖卡的电车，所以获分配拖卡的双层电车，都在车头正面的右上方涂上黄色和黑色组成的斜线条纹用作标识。因为在试车时发现加挂拖卡后的电车，动力不足以拉着拖卡爬上英皇道东面近太古船坞至西湾河的一段斜路，所以加挂拖卡后的电车，只能行驶北角总站以西至石塘咀的路段，因此没有拖卡在鲗鱼涌、西湾河和筲箕湾提供服务。
拖卡在投入服务初期曾经是头等车厢，但乘客普遍认为拖卡收了头等车费却没有头等的享受，加上拖卡被拖行时所发出的噪音颇大，所以拖卡并不受乘客和电车沿线的居民欢迎。1972年，电车实行划一收费，不再区分头等和三等车厢，拖卡的车资自此与双层电车的上下层无异。电车公司于1976年在电车的驾驶席旁加装投币箱，由驾驶员监察下车乘客投币缴付车资，取代以往由售票员在车上售票，达致减少人手和降低营运成本，但拖卡的车厢是独立于双层电车，并没有通道与前方的电车车厢连接，所以仍须分派售票员在拖卡内收取车资，令拖卡的操作成本增加，因此电车公司决定将拖卡淘汰，全数单层拖卡于1982年5月停用。

1986年的翻新

由于战后款式的第五代电车踏入1980年代后，大部分都已使用达25年以上并出现老化，电车公司因此于1986年至1987年间，试验为其中15辆电车翻新为第六代车身。虽然车架仍是使用柚木制造，但车身的设计较战后型有多项改变；上下推拉的玻璃窗不设木框，玻璃面积增大令采光增加，窗框的四角亦以圆边修饰；两条楼梯原本一左一右改为全部在右侧；上层的木造的藤椅改为红色玻璃纤维座椅；车厢照明由灯泡改用光管；在下层车尾的电阻箱因为行车时会发出热力，所以被移到车头的顶部，可为车尾腾出空间及改善车厢环境；首辆进行翻新的是#171，于1986年2月28日重新投入服务，其后#1、#3、#6、#36、#39、#41、#46、#58、#66、#80、#88、#89、#99、#121、#127、#128、#129、#139、#141、#144及#159亦进行同样的翻新工作，其中#36、#39、#41、#80、#89、#139、#141、#144及#159，于翻新完成初期仍保留车底的金属栏栅（救生网闸）及底架两侧的木条（救生网盘），其余的翻新电车则使用铝板取代金属栏栅，而底架两侧的救生网盘亦已被拆除。车厢上层的座位统一采用加装不锈钢管框架的塑胶座椅，而首辆第六代电车#171的上层车厢则换装木板座椅。1993年的进一步改良，下层车厢的车头和车尾地板由木材改为金属材质，增强登车处及下车处的地板耐用性；底盘的避震系统亦有所改良，提高行车的稳定性；同时改良齿轮及加装隔音裙，减低行车的噪音。

战后型电车的翻新及展出

香港电车于1985年将仍是战后款式的#12电车运往加拿大温哥华作为1986年世界博览会香港展区的展品，并于1987年新造一辆同样编为#12的第六代电车取代其被运往加拿大展出后的空缺。电车公司于1987年展开历时四年的车身更换工程，为161辆供日常载客的电车换装第六代车身。
于1949年10月制造的#120是香港电车首辆第五代“战后型”电车，电车公司在翻新时原本有意保留这辆电车的旧车身，可惜因为车身结构出现问题而放弃，于是在1991年依照1949年的第五代电车模样为#120重造车身。除了供日常载客及租借的#120之外，香港历史博物馆的1950年代展区收藏有一辆战后型电车#50，可供参观人士走进车厢内参观；香港海洋公园于2011年增设的“香港老大街”景点，园方邀请电车公司仿照第五代电车在1950年代的模样，制造一辆战后型电车在“香港老大街”展览。

千禧电车

2000年代开始后，电车公司持续为电车进行升级，以提高运作效率及安全性。2000年10月24日，电车公司推出三辆“千禧电车”（#168、#169及#170），车身骨架弃用柚木而全面使用铝合金制作车身，车身结构的翻修年期可由4年增至10年。车头和车尾的挡风玻璃采用整片式的曲面流线设计，令整辆电车的外观更为流线及充满时代感。不过，这款整片式玻璃因为四周都是密封不能开启，使车头和车尾不能利用行车的气流达致通风，令车厢在夏天时较过往可开窗的设计闷热。车门由以前的半高改为覆盖至门框顶部，可减低风雨的影响；在车尾登车门的单向闸门由旋转式三叉杆，改为只可往内翻动的小型挡板，避免旋转杆勾倒乘客随身行李及物件。车窗较易拉动开闭，座椅采用合成材料制造，下层车厢的座位铺排由横向改为面向车头。千禧电车共有三辆投入服务，另有一辆使用千禧电车为蓝本设计的首辆冷气电车#171，但因为设计尚未成熟而没有投入载客服务；其中#168已于2010年拆除千禧车身，改为安装第七代车身的首个成品进行测试。

变频操控

电车公司于2008年在电车试用交流电动机提供动力，并透过变频控制交流电动机的动力输出；安装在电车上测试的YW-17型电动机由永济电机提供，与电车过去沿用的直流电动机相比，具备体积小、出力大及易于整修等优点，控制系统则由香港电车自行研发；与此同时，为提升行车安全，电车公司亦试验为电车增设磁力刹车系统，跟使用传统气动刹车相比，以时速40公里行驶中的电车刹车时，刹车距离可缩短25%，由14.5米减至10米。首辆采用变频控制交流电动机的电车是2009年5月制成的#172，新造的车身仍是采用柚木车架，外观也跟1986年推出的第六代电车相似，车厢的座椅由木条组成，下层车厢的座位均面向前方；面向车外的路线牌采用LED显示屏，并在车厢增设报站系统进行测试。

第七代车身

电车公司除了改进电车的操控系统，也于2009年设计新款车身供新造或将会翻新的电车使用，并委托法国MBD Design为车厢设计新形象。首辆安装新款车身的电车是原为“千禧电车”的#168，于2010年9月公开亮相；此车经翻新后虽然仍旧采用以斩波控制电动机的底盘，但车身却拥有全新面貌；新车身采用与千禧电车相似的铝合金车架，而车头和车尾的外观设计则较为复古，上层的头尾车窗皆可开启，改善了千禧电车的通风不佳问题；前后车窗的窗框以圆角修饰，两侧的窗框则为方角，车窗的推拉和开闭较以往版本的翻新电车轻易；车厢及座椅的扶手改为较符合人体工学的设计，亦增加装设扶手的位置；车厢装有报站系统，可配合LED显示屏和广播系统向乘客提供行车资讯；在车头和车尾的车门与千禧电车设计相似，都是覆盖至门框的顶部，可降低外面风雨对车厢内部的影响。在车尾的旋转式单向闸门改用感应式控制开闭的挡板，登车乘客只要踏入车厢，挡板便会自动开启；由于乘客无需推动单向闸门即可登车，不但可便利乘客登车，也可避免以往的三杆式旋转闸，因为旋转杆易被乘客的随身物品勾倒而妨碍登车，而闸门的挡板在关闭前会先发出警示声，减低乘客被车门夹倒的机会。座椅采用公园式设计，由金属框架及长条形木板组成，上层最前排座位因为均面向前方，所以视野开阳，上层车尾的座椅则为横向并维持包厢布局。下层车厢的座椅编排初时与千禧电车相似，两旁座椅均面向车头，但因为发现坐在车厢右侧最后一张座椅的乘客容易撞到楼梯底部，所以右排座位被改为与第五代电车相似的横向布置。首辆安装第七代车身进行测试的#168电车于2011年2月17日投入服务。

翻新工程

2011年下半年，测试变频控制的#172已投入服务近一年，安装新款铝合金车身的#168也使用达半年后，由于变频控制和新款车身在实际应用环境下皆已见成熟，电车公司于是开始生产结合变频控制交流电动机及采用新款车身的第七代电车；首辆第七代电车于2011年11月28日投入服务。电车公司计划每月更换一辆电车为第七代款式，整项计划历时约十年，因此过往使用柚木车架俗称“木头车”的旧款电车将会被渐渐淘汰，但车队内其中七辆具有历史纪念价值的型号（包括#120）将会获保留。
截至2016年2月，共有50辆新电车投入服务；有四辆是新增的电车，分别是#171、#173、#174及#175（底盘及电弓沿用旧款电车组件），当中三辆新增的电车在完工时曾被编为#1、#2及#3，但投入服务前编号被改为#171、#173及#174；而其余安装第七代车身的电车均为取代相同编号的旧款电车。除最早采用新款车身的#168仍是使用直流电动机外，其余电车的动力均采用变频技术及安装YW-17交流电机。过往的电车翻新工程，如底盘的结构没有问题便不会更换新底盘，而是翻新现用的底盘，为底盘更换新零件及进行必要的改装，所以一些早年制造的底盘，如Brush Electrical Engineering Co.在1925年至1930年代生产的旧款底盘，到2010年代有部分电车仍在使用中；因为电车公司在第七代电车引入变频控制及新式刹车系统，底盘的构造较先前的更新换代有较多改动，所以电车公司为旧款电车更换新车身时，也将会把一些老旧的底盘一并更换为香港电车自制的新底盘。由于翻新全线车队的工程需时达十年，部分未及翻新的电车将获局部性的改良，包括以LED显示屏取代旧款的终点站站牌，以及将旧款的三叉式旋转闸更换为登车较便利的推入式单向闸门。

电车全景游

2015年末，电车公司低调地将一辆普通电车改装为仿古电车，并编配车队编号#68，成为电车车队中第3辆古典电车。#68上层大部分为开篷式，只有近车尾一部分为硬顶设计，而整体设计均以1920年代的第三代电车为蓝本，在车头车尾采用凸出的终点站显示牌，但采用电子式显示。#68建造完成后，电车公司特别于2016年1月15日假屈地街电车厂举办剪彩仪式，并以“电车全景游．发现老香港”将#68包装为特色电车，旨在向旅客介绍艺术之行、文物之行等7个不同主题观光之旅。而#68已于剪彩仪式翌日正式启用。

检修用工程电车

香港电车公司有1辆由新电车改装而成的路轨保养电车，该辆电车车底装设有两个大擦，上层为一个由交流电驱动的吸尘机，达45匹马力，作为扫清路轨用途，而路轨保养电车亦配备隔音装置，减低运作时噪音。至2013年4月，香港电车公司将会在路轨保养电车上加设安装两组磨碌，有帮助于将高低不平的路轨磨平。路轨保养电车的制作成本为约250万港元，于2013年1月投入服务，设计于车队于晚间至凌晨暂停服务的时间出动，每运作一周则可以扫清全系统的路轨。

出口电车

香港电车在1992年获得来自英国的订单，生产两辆战后型双层电车并出口到利物浦对岸的伯肯希德，在伯肯希德电车线上运行，用于接载游客来往威勒尔交通博物馆及观光用途，亦因应当地电车线规格将车轮设计成1,435毫米轨距，是首次有香港设计和制造的铁路车辆输出到国外，并运行于外地的电车线。

空调电车

香港属亚热带海洋性气候，夏天天气炎热而湿度高，为使乘客有舒适的旅程，在1979年开通的香港地铁率先在车厢设置空调，角色与香港电车类似的香港轻铁在1988年通车时也设有空调，而九巴在1980年代中期亦积极地为双层巴士加装空调进行测试，并且在1990年代起大量引进配备空调的双层巴士，香港小巴也在1980年代逐渐采用配备空调的车辆，此后香港大部分交通工具都设有空调设备。由于在炎热的夏季乘搭挤满乘客的电车，对大部分乘客而言并不太好受，所以电车公司在1990年代后期亦有意发展空调电车（冷气电车），使乘客有更舒适的乘车环境。电车公司率先于2000年组装了一辆使用千禧电车车身为蓝本设计的空调电车，首辆空调电车被编为#171，之后在屈地街电车总厂进行测试。这辆电车装有美国开利提供的空调机组，这套空调机组净重达836公斤，使用活塞式压缩机，由于体积和重量都颇大，而且耗电量偏高，在当时采用分区供电的电车供电网下，这辆电车如驶经两个供电区之间的中性区时，空调系统便会停止运作，动辄需要数分钟才能重启，在日常营运环境下并不实用；故经过初步测试后，#171空调电车便被长期闲置在车厂内，并没有投入服务；此车后来被翻修成第七代电车的外貌，惟其编号已被分配给另一辆新电车使用。
经过#171的测试后，电车公司归纳出电车空调化须面对两大难题；第一，香港电车的供电网一直沿用在战后翻修后的供电系统，当空调电车投入服务后，这套供电网将不足以应付用电量增加的需求；因此电车公司需要全面提升供电系统，或设法降低空调电车的耗电量，以解决这个技术问题；第二，经过访问调查后，有部分市民表示忧虑电车空调化后势必会如巴士空调化后一样大幅加价，亦有市民认为电车空调化后会失去原有的传统风味，所以大力反对，因此电车公司需考虑不同意见再作下一步计划。电车公司吸取#171的经验后，决定先在出租用途的电车进行空调测试，于2008年成功为古典电车#128安装空调系统。
2015年，电车公司制造了一辆供日常载客的空调电车，生产成本比传统电车贵20多万元，新电车获编配有吉祥意味的#88。由于空调技术在十多年间的进步及变频控制技术的实用化，新款空调系统的重量和耗电量都有显著下降；这辆空调电车采用由中国科林提供的空调机组，空调机组净重505公斤，分为两组安装在车顶的前后方，分别为上下层提供冷气，而原本在车头顶部的电阻箱则被迁置；空调机采用涡轮式压缩机，提高了稳定性之余亦大大减低了运作时的噪音，变频式的空调机组也令能源效率提高了22%，可降低加装空调系统后对供电网的负荷。#88采用第七代电车的全铝合金车身，在亮相时贴有浅蓝色为主，并以中英文标示“冷气电车试验”及（ Pilot Cooler Tram）字样的全车身自我宣传广告。#88与#171的最大分别是车窗并非密封式，乘客依旧可自由开启车窗，方便因应气候变化而调节空调温度，而为了阻隔阳光的热能，玻璃均采用有散热涂层的单层反射玻璃。#88与#171一样车顶设有两套空调机组，车头的一套供应上层车厢，冷气透过车顶两侧的隐藏式冷气槽从多个固定式出风口吹出；车尾的一套则供应下层车厢，冷气通过车尾右侧的冷气槽送到下层，亦因如此，上层车尾为梗窗并特别装设一排4座位。电车公司于2016年6月2日先行邀请媒体假屈地街电车厂试乘新空调电车，并计划于2016年6月6日起为#88作试验性营运，计划为期3个月，乘客可以平常票价乘搭，电车公司会于首4星期测试4种不同的车厢温度，并收集乘客意见。在测试期结束后，车身颜色由浅蓝色改为白色主调，并继续投入日常载客服务。

集体回忆

电车自通车以来，都是通过敲钟提醒行人及车辆避让电车。电车的下层车厢的头尾各有一个供敲钟用的脚掣（因为电车的头尾都有驾驶设备），司机踏下脚掣便会敲钟并发出“叮叮”的铃声。这个警示装置虽然简单，却经常会被用到，而且对安全很重要；每当电车驶入车站时，候车乘客很多时都急不及待等候电车停定，便会蜂拥而上想挤到车厢的入口，甚至走入路轨范围，电车司机这时便会敲钟提醒候车乘客不要走近未停定的电车，及注意不要将头手伸出月台，避免被电车撞倒；电车将要开行驶离车站时，电车司机也会敲钟提醒候车乘客及行人避让；而在路上遇上行人或其他车辆在前方横越或靠近时，电车司机都会敲钟发出警示，所以电车发出铃声是提醒行人及其他道路使用者将有电车接近及请让出路面的讯号，由于敲钟发出的“叮叮”声与汽车和火车等响号时发出的“砵砵”声有很大的分别，成为电车与别不同的特色，故此电车在香港常被昵称为“叮叮”。不过香港的街道日渐繁忙，汽车的数量在1960年代后亦开始大幅增长，电车司机通过敲钟发出“叮叮”的钟声，在闹市中越来越难引起行人的注意，对驾驶汽车的人士的警示效果更低，涉及电车的交通意外逐渐增多，为了提升对行人及其他驾驶人士的警示效果，电车公司在1990年代为所有电车加装声响较大及发出“砵砵”声的汽笛。
由于电车轨道几乎东西贯穿整个香港岛北岸市区，因此“电车路”成为了香港岛市区的重要标志之一，在香港岛市区如果迷路，只要从山往海的方向走，一直至遇见电车路，即可以此作分辨方向和位置的参考座标。在兴建电车系统时，电车轨道都是在海旁路面建造的。不过经过一个半世纪以来的不断填海，现时几乎全部“电车路”已远离海旁。“电车路”因此亦是香港岛填海历史的最佳见证之一。
此外曾有一个以电车作喻的字谜，谜面是“一点一撇到南洋，电车转弯转弯再转弯，叮叮叮叮”，谜底是‘為(为)’字──手法乃以形、声比喻文字笔划。

红灯饭

过往因为电车公司未有给予电车司机足够的用膳时间，所以乘客会经常看见电车司机把盛有饭𩠌的饭盒带入电车的驾驶席，每当电车在交通灯位遇上红灯须要停车等候时，司机便会抓紧等候红灯转绿灯的数十秒至一分钟时间赶忙吃几口饭。这种趁红灯吃饭的用膳方式被称为“红灯饭”。由于电车司机需要一边驾驶，一边吃饭，会导致驾驶的时候分心，不但令公众对电车的安全产生疑虑，电车司机的待遇也引起关注。1998年起，电车公司都会安排电车司机有30分钟的用膳时间。

九龙电车系统

1910年代开始，香港电车有意于九龙提供电车服务，但由于当时已兴建九广铁路，方案遭当时港英政府否决。

过海路段

1921年，港英政府曾经提出维港大桥的蓝图。大桥以中环毕打街为起点，延伸至尖沙嘴广东道，同时可供汽车、电车、人力车及行人使用。

新界西北电车系统

早于1970年代发展屯门新市镇的时候，香港政府已经预留空位以兴建铁路，但是事实上未有决定交予哪间铁路公司负责营运。直至1982年，政府邀请拥有香港电车有限公司的会德丰和九龙仓集团，建造及营运铁路系统。该公司最初表示有兴趣兴建这条铁路，并打算以低地台现代双层电车行走，但最终因为不合乎成本效益，因此计划未能落实。于是政府及后邀请了当时刚成立的九广铁路公司建造轻轨铁路系统。

柴湾延线

1970年代，柴湾被开发成住宅及工业区，大大提升了该处的交通需求。香港电车曾经考虑将电车线由筲箕湾东延至柴湾，但由于两地被山阻隔，柴湾道斜道大，电车无法爬坡，开凿隧道又不合乎成本效益，因此计划未能落实。取而代之的是由香港地铁（现称港铁）港岛线服务柴湾，于1985年5月31日正式通车。2015年，此延线再被重提，并建议延伸至小西湾，弥补该区铁路交通缺乏问题。

中环湾仔填海区电车支线

1990年代，香港政府落实《中环及湾仔填海计划》。电车公司构思兴建新电车支线延伸至新填海区。由于香港电车通车时几乎全线沿海旁而建，因此这个计划的另一个意义就是令电车可重临中环天星码头的海旁。据估计，支线由上环街市开始，由林士街进入填海区西部，一直沿着海旁至填海区东部（维园道一带）返回英皇道原有的电车路。现时，已经完成的中环填海区（中环码头及香港站一带）已经预留了铺设电车轨道的位置。
2003年，中环湾仔填海计划出现争议，填海计划受阻。因为填海计划需要重新检讨，加上在环境保护团体的压力下，填海面积缩减，未必能够预留地方铺设电车轨道。其后高等法院原讼庭于2004年3月9日裁决驳回保护海港协会“中区（扩展部分）分睿区计划大纲图”提出的司法复核后，填海计划得以顺利延续。加上2008年香港电车公司母公司九仓将一半股权售予法国运输公司VTRA，明确表示建议于中环新海滨兴建新线。他表示路线将连接天星码头及香港会议展览中心，属于循环线，而公司亦拟重新制造多代旧式电车（有单/双层）行驶。规划署正在综合公众对中环新海滨的意见。

启德发展区及西九文化区新线

香港电车公司向香港政府建议希望将电车引入启德发展区及西九文化区。董事总经理夏睿德表示，新线可以是与香港岛电车有关连或者全新造型，视乎政府决定。
2010年代初期，香港电车有限公司委托顾问进行可行性研究，建议在东九龙兴建现代化电车系统，以取代香港政府建议的环保连接系统。2013年4月29日，香港电车公司向发展局提交在启德发展区发展轨道全长12公里的现代化电车系统的建议方案，如果成功获得通过，预计于2018年至2031年分三阶段启用；其造价为28亿港元，比较兴建环保连接系统便宜得多，而且日后如有需要，走线可以伸延至土瓜湾、新蒲岗、观塘和九龙湾外围，比较环保连接系统所到达的网络更广。
身兼行政会议成员的九龙城区议会区议员暨民建联立法会议员李慧琼表示电车走线能够伸延至土瓜湾一带，为居民多带来一个选择，亦可以带动该区域的发展，惟表示马头围道的路面狭窄，而且交通繁忙，可以容纳电车行驶的空间有限制，故此她估计走线最多可以伸延至九龙城码头一带。对于此方案建议利用旧启德机场滑行道，而毋须兴建跨海大桥；观塘区议会交通及运事委员会主席洪锦铉表示反对，他指出该条跨海大桥除了供予列车使用外，亦附有行人道，而当区居民亦希望可以由观塘海滨花园步行直达启德。
发展局发言人于同年4月表示，已经收到相关建议，初步认为此方案不适合在东九龙使用，因为电车双向路轨及车站约需要占用两至三条行车线，然而九龙湾和观塘的行车道路空间不足，亦受制于密集楼宇而不能够再扩阔道路；加上启德发展区土地规划用途并无预留相关用地容纳电车在地面行驶，除非改动土地用途，否则无法容纳宽约两条行车线的电车路轨及车站，而且此举将会严重地影响到《启德发展计划》的工程进度。发言人又指出，日后九龙东转型后，有限度的道路空间将会难以应付不断增加的路面交通流量，故此需要一条占用少量道路面积的高架单轨铁路作为区内的交通骨干，而且《启德分区计划大纲图》内已经预留用地的环保连接系统是高架铁路系统，其支撑结构仅需要占用很少的路面空间，尽量避免与路面车辆争用路面空间及对路面上的交通压力亦比较少。

退休规划师申请拆除中区电车线

已退休的前政府规划师薛国强，通过其出任董事的“智仕顾问公司”于2015年和2017年两度向城规会申请取消中环至金钟的一段电车路轨，声称可以纾缓中环一带交通挤塞问题。薛国强又认为港铁西港岛线通车已完全取代电车，电车应结束历史任务，市民不应“抱残守缺”，声称走路可能比乘搭电车快捷。此举引发广大市民，甚至一些政治人物、名人和艺人等的强烈不满，民间团体和香港电车迷会成立一人一联署捍卫电车大联盟反击，号召市民联署反对规划申请，并批评薛国强不应为了方便开私家车出门的人士，而牺牲中下阶层出门所须的廉价公共交通工具。
支持保留电车的市民和组织认为电车既环保又具有效率，也拥有相当悠久的历史，而且在外国游客眼中的评价也是极高，绝不能因为薛国强提出淘汰电车的所谓理由而牺牲电车；拆除电车后反会吸引更多私家车驶入中区，车流不减反增令路面更挤塞，而根据环保团体于下午6至7时的繁忙时间在中环德辅道中东行线的交通调查，以途经毕打街路口的车辆数目计算，在1小时内有298辆私家车经过，巴士则有160辆，电车只有31辆，而以载客效率计算，巴士和电车每米车身可载3.9人次，私家车只可载0.4人次，私家车的载客效率远不及巴士和电车，有部分私家车更霸占巴士站或在车站的前后位置停车等候，令巴士无法靠近巴士站上下客，间接加剧道路挤塞，所以私家车过多才是导致中区道路挤塞的元凶；对于因为电车曾发生交通意外而应被取缔的主张，也有观点指出其他交通工具都曾涉及交通意外，不如将全部车辆都取缔掉。
政府发言人澄清，当局未有提出，也未有委托顾问提出取消电车，强调港府对电车政策没有改变。城规会在2015年10月否决拆除电车的申请。薛国强得知申请拆除电车被否决后曾声称不再提交申请，但事隔两年，又于2017年再度入纸申请拆除电车，申请的文书更将电车的英文“Tramway”拼错成“Tramray”，惟申请再遭否决。