全美航空405号班机空难

恶劣天气、除冰及滑行过程中造成延误

事故前数个小时，飞机离开美国佛罗里达州杰克逊维尔国际机场，尽管起飞被恶劣天气和移除一名未有登机的旅客的包裹所延误。飞机顺利使用仪表进场方式着陆，虽然在空中等待时间不久，但是在拉瓜地亚机场滑行预位受到延误。
晚点一时零六分后，飞机到达B1登机口，机长告知陆上技师他的飞机“状况良好，可以起飞”，地勤人员于是下机使用陆上设施进行除冰，在此期间天气并未有所好转。除冰所使用的是I型除冰液，即水与乙二醇以1：1比例混合并加温得到的液体。除冰完成后，两辆除冰车之一出现机械故障，接近二十分钟无法移动，飞机因此受到延误。
当除冰车修理完成，尽管地勤人员并未有进行绕机检查（全美航空公司内部也没有强制要求），但机长再次请求进行除冰。第二次除冰完成后，拉瓜地亚机场地面控制人员允许全美航空滑行至第13跑道。机组人员在滑行时完成了飞行前检查表。
两个引擎的除冰设施在滑行过程中全被开启。机长向旅客通报称，襟翼在起飞时将保持收回状态，若有乘客观察到此现象不必担心。他在襟翼的操作手柄上放置了一个空的咖啡杯用来提醒自己目前襟翼的位置，许多机师都使用这种方式。机长告知副机长，他们应该使用全美航空关于受天气影响的跑道的标准起飞方式，包括襟翼角为18度，以110节（203.72千米每时）、略低于标准V₁速度起飞。
拉瓜地亚机场的天气报告表明事发当夜，所有滑行道上都覆盖了薄薄的一层雪。尽管第13跑道已经经过除雪作业、喷洒尿素及铺设沙子，上面仍然残存一层湿雪。
副机师拉楚布卡描述天气情况为“落雪不大，无较大雪花”。他告知塔台方面雪正从飞机上滑下，机鼻上覆盖着一层苍白的冰面。在起飞前，他屡次使用机翼上的灯来检测机翼上是否残留冰层。他和机长都没有在机翼和专门为了方便目视除冰情况的黑色带上发现残冰，于是放弃了进行第三次除冰操作的打算。事后拉楚布卡告诉事故的调查人员，他“检查机翼大约十次，但最少也有三次”，并称他并不认为雪下的很大，也不记得有风在扬起雪花。副机师声称在滑行至跑道的过程中他屡次回头查看机翼的状况，在起飞前“（机翼）看上去不错，黑色带也很干净“。 
在滑行至跑道的过程中，机长和副机师交流了除冰步骤。副机师称，起飞队列前一架飞机“（起飞时的气流）可能带走机翼上的残冰”，机长回应称，“这也可能使我们的机翼重新结冰……我不希望和它距离太近”。晚些时候，副机师评论到：“看看那些东西。那都是什么啊？”机长回复：“我猜是沙子，尿素和沙子。”
全美航空405号班机后面的波音757飞机（西北航空517号班机）的机长称，从他的角度可以清晰地看到405号班机的机翼顶部，他宣称在机舱上有足够多的雪，以至于机身涂装看上去都有些模糊，但是机翼上的确看上去是干净的。他相信雪“突然停了”，因此相比天气情况，他更担心陆上的车辆，比如扫雪车和铲雪车。川普接驳航空（Trump Shuttle）1541号班机在405号班机滑行时降落，该班机的二副驾驶宣称他们的波音727客机“在进行降落后的绕机检查时积累了不少的雪，但当绕机检测完成后又更像是雨”。他描述405号航班“相当干净”，他不能保证没有冰层，但是至少机翼和机身上面都没有雪堆积。
全美航空405号班机已经延误了几个小时，然而在滑行至跑道的过程中收到机场流量的延误。恶劣的天气给拉瓜地亚机场带来了巨大的流量，车报道等待起飞指令的飞机排起了长队。调查人员估计，从登机口到跑道需费时25至45分钟。

事故调查

美国国家运输安全委员会向事发现场派遣了一组调查队。他们得出的结论是，机组人员所不知道的是，机翼上堆积了冰层，而这层冰扰乱了气流，减小了升力。整个调查持续了不到一年。

冰层的堆积

调查人员假设了多种飞机无法获得升力的原因，但是调查报告中没有迹象显示机翼处存在腐蚀。经过检测，事故班机的飞行控制系统除了在撞击中受到损坏外，其自身在事故时并无问题。报告指出，“所有的证据都不足以说明机翼装配存在缺陷、机身结构或机身系统存在缺陷，以及使用减速器。”调查人员还指出起飞时的仰转存在异常情况。委员会得出的结论是冰层堆积在机翼上，这是事故发生的主要原因。
委员会发现，拉瓜地亚机场两次除冰的过程不存在问题，然而距离最后一次除冰和起飞之间相差三十五分钟，而起飞的过程导致雪在低于冰点的情况下持续在机翼堆积。委员会未能测定自最后一次除冰和起飞期间堆积了多厚的冰，但是他们认为很可能是“在三十五分钟间，冰层的堆积导致了事故的发生”。
最终报告表明，“本委员会审视决定性的证据后认定，事故发生的主要因素在于机翼收到冰层污染后空气动力学性能减弱。因此，本委员会评估了机组人员在此期间所做出的决定和实行的步骤对于促成事故的程度。”尽管在检测机身时调查人员发现飞机发动机的除冰开关在“关闭”的状态，但是后续调查发现轻微的外力即可移动开关，故委员会将此问题排除在外。事故后，全美航空发布了一项维护指令，要求更换其下机组中所有F28系列飞机的除冰开关，使其不会受到外力的影响。
调查人员发现F28系列飞机的机翼设计中存在的瑕疵使它们极其容易受到冰的影响。由于机翼存在角度，即便是机翼上堆积了很少的冰都可能导致灾难性的后果。美国国家运输安全委员会和飞机制造商福克公司的联合调查结果显示，在冰粒直径为一至二毫米间、冰粒密度为每平方厘米一粒的情况下，飞机的升力会减少超过百分之二十。福克公司在事故前发布的文档详细地说明了冰对于F28系列飞机的机翼存在的潜在影响，并警告称机翼上很少量的冰就可以导致飞机“失控并翻转”。

机载《安全须知卡》的错误

调查人员还发现全美航空405号班机搭载的《安全须知》卡片上存在着错误，虽然并不是那次导致那次事故发生的原因。《安全须知》卡片上显示F28客机上存在着两扇厨房门，但事实上任何F28型客机只会配备两扇门之间的任意一扇。检测还发现《安全须知》卡片上并没有标注如果无法以正常方式打开门，如何在紧急情况下将其开启。最终报告指出这些错误“并不是造成事故发生的原因”。

美国国家运输安全委员会的建议

美国国家运输安全委员会（NTSB）向美国联邦航空局（FAA）提出多项建议，其中包括要求“机组人员以及对飞机机翼检查的地勤人员应受定期教育以知晓机翼污染，以及在不同光照情况下不同程度的污染的外在表现”。他们还要求“航空公司需要建立一种告知机组人员除冰液的种类、当前的湿气堆积速率以及延期时间的机制。”
至于事发时飞机撞击的障碍物，委员会要求拉瓜地亚机场修改或者更换“所有临近第13跑道或第31跑道的水泵房，以使其不会对飞机造成障碍”，并且要求对于“为拉瓜地亚机场建立易碎的仪表着陆系统天线阵列的可行性”进行研究。委员会还要求对福克F28-4000系列飞机的《安全须知》卡进行评估“以确认他们清晰准确地描述了机舱前部两扇门在正常情况和紧急情况下的使用方式，以及清晰准确地描述了机翼处紧急出口的使用方式”。

德赖登事故调查报告的主张

此次事故在国家地理频道的《空中浩劫》中演绎，并与在加拿大安大略省德赖登发生的安大略航空1363号班机空难进行比较。德赖登空难发生前，机组人员未有对机身进行除冰操作。纪录片开场时称，加拿大的调查人员听闻全美航空的空难时感到“震惊”，因为它几乎是三年前安大略航空德赖登空难的翻版。
德赖登事故的调查报告批评当时机场的除冰措施。它提出多项建议，包括用II型除冰液代替I型除冰液，除冰车辆在跑道处待命而不是在泊位待命，以及机组人员应不仅从驾驶舱检视机翼，而应该还要在客舱内检视。调查报告将事故发生的原因归咎为商业利益介入安全规定以及业界草率及值得质疑的措施最终使机长陷入困境。
参与调查及编写事故报告的维吉尔·P·莫襄斯基法官在《空中浩劫》中声称，如果他所编写的事故报告中的建议被采纳的话，全美航空的空难将不会发生，并称他的报告“很可能在（美国联邦航空局）某人的桌子上”。他说，“当我最初听到（全美航空空难）时我在想，天啊，这就是德赖登空难的翻版啊……如果他们能够采纳德赖登空难调查报告中提出的建议的话，全美航空405号班机的空难本来是可以避免的”。
另一位调查人员在纪录片中称，“在（调查德赖登空难）后，我们做出了这么多的努力还是看到类似的事故重现是十分令人困惑不解的。”纪录片中对于这些断言花了比较大的篇幅来描述，但是美国联邦航空局否认了莫襄斯基法官的说法，声称从未收到过他的报告。

除冰技术的发展

事发一年后，航空公司开始使用比I型和II型除冰液更有效的IV型除冰液。IV型除冰液能在机身最长附着两小时。美国芝加哥奥黑尔国际机场首创在跑道附近安装除冰设施，现今已成为普遍做法。
飞机自身开始采纳更加复杂的除冰系统，不仅仅可以在地面除冰，还可以在空中进行除冰。许多现代固定翼民航运输机，比如波音737系列飞机，在机翼边缘、飞机引擎进气口和机载天气探测器上安装了专门的系统，使用热空气进行除冰。机身附着的冰从引擎中流出，并倒入到被除冰表面下方的洞中。热空气还能使机身表面维持在零上数摄氏度，使冰层难以在机身表面堆积。这个除冰系统是自动操控的，当飞机飞入飞出潜在的结冰环境时会自动开关。
地面除冰技术也在发展，新的技术包括红外线除冰。通过电磁波，能量被传导到机身。红外线时肉眼不可见的，并且以直线从热源到受热点直线传播，而周围的空气温度不会升高过多，这样减少了热量的散失。当红外线射中了目标物体，能量以热能的形式释放，释放出的热能或是被物体表面吸收，或是被反射。能量不断在“热”和“冷”的区域传播，直到这些区域的温度相同为止（称为“平衡”）。目标表面越冷，红外线越能有效传播热量。热量传导的机制实质上比传统的除冰机制（对流和传导）要快。
飞机除冰车辆也在事故后得以升级。现时除冰车辆通常拥有一个罐车，罐内包含除冰液，以及稀释除冰液的水。通常车辆还有一个车载式吊车，方便操作人员更加全面地清理飞机表面的积冰。通常情况下，一辆新型除冰车辆完全清理一架波音737系列客机需要不到十分钟。机场的跑道也配备了连接在机械臂上的除冰喷头，喷洒范围足以覆盖整个跑道，减短了跑道不可用的时间。