少女峰鐵路

历史

有很长一段时间，少女峰被认为是瑞士最著名的山峰。有许多诗人、画家和学者前往少女峰地区，并欣赏冰川、高山湖泊和瀑布，也在艾格峰、僧侣峰和少女峰留下许多记录与诗歌。在“4158米少女峰峰会”一篇1577/78号的文章写到：“少女峰是一座非常高、被永恒冰雪覆盖的耸立山峰，因此完全无法进入”，因此少女峰一直被当成一座无法征服的山峰。然而1811年8月3日，约翰．鲁道夫．迈耶尔（Johann Rudolf Meyer）和赫罗尼姆斯．迈耶尔（Hieronymus Meyer）兄弟登上了少女峰顶，这次的登顶或许启发了建设少女峰铁路的梦想。19世纪末，整个瑞士的山区铁路热潮蔓延，一系列的齿轨铁路因而诞生，这实现了少女峰铁路的梦想，少女峰铁路更是这一系列齿轨铁路热潮中的亮点。

前期构想

1869年，交通运输政治家弗里德里．希塞勒（Friedrich Seiler）在伯恩举行的山地铁路模型展览会上提出了一个建造气动铁路从卢达本纳到少女峰脚下的罗塔尔谷的想法；再从罗塔尔谷出发，建造一条安全的山路将通往少女峰。他还计划在阿莱奇冰川和瓦莱州上组织驯鹿或极地犬的雪橇队。不过这些项目很快就被遗忘，并未立即实现。
1889年10月16日，苏黎世的工程师莫里斯．克什兰（Maurice Koechlin）向联邦委员会提交了一个使用五段铁路交错通往少女峰的提案。六天后，来自阿尔高的工程师亚历山大．特劳特韦勒（Alexander Trautweiler）向联邦委员会提交了一份借由四辆独立缆车通过隧道抵达峰顶的计划。第三个计划由皮拉图斯铁路的建造者工程师艾卓格．洛克（Eduard Locher）提出，他计划在两个直通管中使用压缩空气移动移动车厢。不过由于联邦委员会只想授予一个计划建筑特许权，所以委员会试图让申请人达成协议，起初是无效的。直到1891年初夏，克什兰的提案获得批准，但克什兰提案因为融资问题以及关于海拔高度的负面安全性医疗报告而失败。类似的命运也发生在艾格峰登顶隧道的建设计划上。

阿道夫．盖尔-泽勒计划

1893 年 ， 时年54 岁的瑞士工业企业与金融政治家阿道夫．盖尔-泽勒（Adolf Guyer-Zeller）和女儿一起从雪朗峰徒步到米伦。 当他看着全新的温根阿尔卑斯铁路列车驶进小夏戴克时，目光接续扫过卢达本纳到艾格峰、僧侣峰和少女峰。就在那一刻，一个灵感突然乍现，他决定建设从小夏戴克到少女峰的铁路。当晚，他在米伦水疗酒店42 号房下榻，并在一张纸上画出了少女峰铁路的布局构想草图，这张草图与以往的不同之处在于：铁路并非以卢达本纳作为起点，而是以温根阿尔卑斯铁路小夏戴克站，即海拔2,064米处作为起点。在完成徒步旅行的四个月后，他便向联邦委员会提交了许可申请。
盖尔-泽勒设计的少女峰铁路打算采用电气化的齿轨铁路，初步计划包含一段架高路线，以及再艾格峰的冰川穿过一条隧道。铁路将设三个中途停留站，由与视角不同，各站均具有独特的魅力。 铁路的终点则计划建设一条100米长的索道通往少女峰的峰顶。1894 年 12 月 21 日，盖尔-泽勒获得了建设许可，并自愿承诺帮助筹措建设僧侣峰或少女峰观景台的费用。
这一次，所需的医疗报告是正面的，报告表明，在这样高海拔的状况下，铁路的建设人员和未来的乘客就医学上来说都是安全的。盖尔-泽勒只需要确保少女峰铁路建设施工中的人员安全，因此在1894年9月15日凌晨三点，他开始一段从采尔马特到布来特峰的探险，在这段探险的过程中，有7名年龄在10到70岁之间的探险者，每人并有6到8名的搬运工，在3750米高的高原前进。由于探险过程中的测试评估没有出现任何不利的结果，成为健康安全的的证明。于是少女峰铁路开始了1896到1912年的建设过程。

建设过程

1896年7月27日，由少女峰铁路局局长福德李奇威．贝尔博士（Dr. Friedrich Wrubel）举行奠基仪式后开始建设。由于每站之间的风景独特性，少女峰铁路采用分段施工、逐段开放营运的策略。建筑工程一开始集中在小夏戴客和艾格冰河站之间的开阔轨道上，并在没有机器帮助、以人力施工的情况下建设了两公里的路段。第一部分经过两年多的艰辛工程后于1898年9月19日投入运营。尽管少女峰铁路在小夏戴克与温根阿尔卑斯铁路共用车站，但两者采用了不同的轨距，少女峰铁路为1000毫米，而温根阿尔卑斯铁路则为800毫米；并使用和三相电流运行，而不是蒸汽，因为电气铁路有更好的性能和更高的安全性。
之后开始了隧道的爆破工程，工程分为三班，每班工作八小时。但在隧道工程开始后不久就发生了一场严重的事故，六名意大利工人在炸药爆炸中丧生，事故原因无法厘清，且受难者的尸体完全损毁。由于这场事故，爆破过程和炸药的储存采用了更严格的施工管理规定。之后隧道工程快速的继续展开。
1899年，工程推进到了罗斯托克车站（海拔2520米处），3月7日推进到了艾格冰河站（海拔2,320米处）。这是阿道夫．盖尔-泽勒最后的成功，一个月后的4月3日，他因为肺炎在苏黎世去世。盖尔-泽勒的逝世成为了少女峰铁路开发的一项挑战，而他的继承人在短暂的休息后决定继续坚持下去。由于融资问题，工程进展变得缓慢，该公司透过一个接一个的短期银行贷款，来筹措建设的资金。1899年4月2日罗斯托克车站通车营运，之后一直到1903年6月28日，位于艾格峰北面中段的艾格石壁站才正式开通。在艾格石壁站，游客可以欣赏到艾格峰北面朝格林德瓦中心的山谷。1905年7月25日，位于铁路5.7公里处、海拔3160m的冰海站启用。直到铁路完全完工前，冰海站作为少女峰铁路的临时终点站，并设有旅游中心、餐厅以及客房。
1906年，少女峰铁路公司开始筹措建设最后路段约350万瑞士法郎的资金。建设管理部门修改盖尔-泽勒的原始计划是增资的原因之一，他们决定不将终点站设在少女峰顶，而是越过少女峰、比顶峰更远的地方停下来，也就是现在的少女峰山坳站。最后3.6公里的工程被认为是最容易掌握的，但障碍却频频出现，除了岩石的阻碍，公司必须在夏季集中于服务旅客，冬季又会缺乏电力与水源。此外，恶劣的工作环境使工人疲惫不堪，高流动率使得工人间的冲突增加，期间引发了6次的罢工事件、8次的管理团队更动与30名工人的丧生。多数的丧生是由于爆炸事故引起的，1908年，由于不明的原因，存放在车站附近150箱、约30吨的炸药发生爆炸，据说在德国都听得到爆炸声，所幸无人伤亡。为了营造良好的工作环境与氛围，领导团队尝试使用各种的方式与奖励，像是每天保障每位工人能喝到一瓶红酒。
1912年2月21日的5点35分，少女峰铁路隧道的最后一颗岩石被敲下，《新苏黎世报》这样纪载：“1912年2月21日，一项宏伟的工作、现代工程的胜利被献上奉献。凌晨5点35分，决定性的一击落下。欢呼声浩荡的在墙壁上回荡，深深地感慨著的同志们沉入彼此的怀抱。”
1912年7月29日，联邦委员会授予少女峰铁路公司少女峰的经营许可证，联邦总统路德维希．福雷尔（Ludwig Forrer）与联邦议员阿瑟．霍夫曼（Arthur Hoffmann）、路易斯．佩里耶（Louis Perrier）参观了少女峰。1912年8月1日，施工开始16年后，第一辆载满游客的列车开向这条9.3公里长的铁路，在少女峰高原壮阔的景观下举办了庆祝活动。

少女峰铁路16年的的建设耗资约1600万瑞士法郎，是盖尔-泽勒原本预估成本800万瑞士法郎的两倍。

所有权

少女峰铁路为少女峰铁路控股公司（Jungfraubahn Holding AG，JBH）全资拥有，并由旗下少女峰铁路管理股份有限公司（Jungfraubahnen Management AG）经营。除少女峰铁路管理股份有限公司外，少女峰铁路控股公司还拥有温根阿尔卑斯铁路股份有限公司（Wengernalpbahn AG）100%的股权与伯恩高地铁路股份有限公司（Berner Oberland-Bahnen AG）8%的股权

车辆

目前少女峰铁路使用的是电气化的齿轨铁路，为了提供车辆三相电流，少女峰铁路具有两极高架电车线，在车体上则装有双集电弓，第三极为接地导轨。
少女峰铁路由过去至今使用过多型车辆：