中橫公路

路线

中横公路主线于谷关到德基水库段设计了二条路线，其中台8线段称为青山上线，而台8甲线则称为青山下线（目前此二线均因九二一集集大地震而封闭，详见下文）。
公路西边起点是东势、经过白冷、梨山、大禹岭之后一路爬高，开始沿着立雾溪通往花莲太鲁阁，其中经过了关原、慈恩、洛韶和天祥。这一条主线全长187.797公里，即省道台8线。
除主线外，中横公路另有宜兰支线与雾社支线。宜兰支线编号为台7甲线，可从梨山开始往北，在中央山脉中行经武陵农场，最后衔接北横公路通往宜兰，全长74.217公里。至于雾社支线则长有41.719公里，也就是台14甲线公路，于雾社附近接台14线为起点，经清境农场、翠峰、鸢峰、昆阳、武岭接上大禹岭后，回到立雾溪边的中横公路主线。

日治时期

中横的概念始于原住民的狩猎道，1914年，日治时期，日军依照“五年理蕃计划”发动太鲁阁战争，以原住民在立雾溪峡谷的传统道路为基础开辟理蕃步道，1935年，完成由雾社经合欢山，沿着锥麓断崖达太鲁阁、花莲的步道，命名为“合欢越岭道路”。该步道的路线和今天中横并不完全相同，其中合欢垭口（大禹岭）至太鲁阁口之东段路线并为目前中横公路主线东段。雾社至合欢垭口（大禹岭）之路段则为今台14甲线。中横公路主线西段则大部分与“大甲溪警备道”路线重叠。
1937年第二次中日战争爆发，为挹注大日本帝国日渐衰弱的国力，于1940年将合欢越人行山道东侧的部分路段，拓宽改建为汽车道，以便开发山地资源。分别是太鲁阁口至溪畔的“发电道路”、溪畔至今日天祥的“产金道路”；直到1945年8月战争结束前，完成至合流部分路段，东线车道仅完成铜门到磬石附近。西部仅完成埔里到雾社；就停止进行。

中横公路开辟

1951年4月进行南北两线初勘，经过东西两线分别出发，南线东段利用能高越岭古道，经40天探勘，方才探至能高鞍部，后选定北线合欢越岭古道，作为作为中横东段的大致路线，与雾社支线连结，此地古步道与车道有很大部分重叠。西段则是连结大甲溪警备道路段，然而仅到现在的天冷, 谷关一带、之后一直到大禹岭，七十公里的一大段,仍原始蛮荒状态,没有贯通。
1955年6月底，蒋经国亲自率队，踏勘日人拟开辟之中线，后因此线地质不佳作罢。1956年6月中旬，蒋经国率队自谷入山，由西向东，对北线作最后一次的勘验，与台湾省公路局总工程司兼横贯公路工程总处总处长林则彬同行。7月7日，由台湾省公路局成立的“横贯公路工程总处”负责开路、规划、建造、铺路等工程事宜。开工典礼分别在东西端一起举行，由行政院院长俞鸿钧主持，当时负责兼代退辅会主委的蒋经国也应邀参与。此工程动员了1万多位退伍的荣民。
中横公路在开工之后，由于台风、地震等天候影响，曾发生过不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月发生的，由于清晨发生一起地震，导致正在进行架桥灌浆的工程毁损。公路局工程师靳珩被地震落石击中，坠落山谷身亡。当时没有精密先进的工程设备，开路工人最主要的工具就是十字镐与炸药，因为炸药控制不当而受伤的工人也有不少。后来又发生过多起死亡意外，经统计因工程意外及天灾而殉难的有212人、受伤者702人，平均下来每公里牺牲1人余。
在开路之前，中横东段曾被称为“产金道路”，主要目的是希望能够成为立雾溪砂金采矿的交通道路。中横西段则与“大甲溪水力发电计划”一并规划，开路同时，大甲溪上游的德基水库也在规划兴建，中横也充当了工程道路。于是规划在1956年将中间路段打通接起，并做为安置退伍后荣民上山兴建农场果园的交通道路。然而从太鲁阁到天祥这一段20公里的道路，都必须通过悬崖峭壁以及坚硬的大理石岩，因此开通显得特别辛苦，这一段道路的桥梁、隧道也都特别多，成为中横日后最主要的景观。
中横的完工日期比预定的提早半年完工，整个工程费时三年九个月十八天，花费约四亿三千万元新台币。通车典礼是由当时的副总统陈诚举行。在1960年5月9日开放通车。

开辟机关与人员

中横公路的开凿人力是以行政院国军退除役官兵就业辅导委员会（今国军退除役官兵辅导委员会）所辅导之中华民国国军退除役官兵为主，当时政府经费不足，故主要开凿经费来自美援。主导和规划开凿的机构，当时曾经集合行政院美援运用委员会、中国农村复兴联合委员会、经济部、台湾省政府建设厅、农林厅、交通处、公路局(现交通部公路总局)等有关机构商讨相关事宜，最后因主要开凿人力来自退辅会国军官兵，故最后决定由退辅会主导，并正式组织“横贯公路兴建开发委员会”。 
横贯公路之开凿是一个具有多重目的与意义，当时辅导会主委蒋经国曾就开发中横之目的作一说法：1、为适应国防需要，打通中央山脉，建设一条横贯台湾东西两部之便捷交通线。2、配合国家经济建设，便利山区资源开发。3、安置退除役官兵就业。
开凿中部横贯公路，当时除了意义上国防军事要道因素之外，经济因素也是非常重要的考量。经济部也曾经介入支持横贯公路兴建开发委员会之下所设置之“公路工程处与经济计划处”，并提出中横沿线之可用经济资源调查报告，详细的说明中横的开通可促进沿线农业、林业、畜牧、蚕桑、矿业、水力、灌溉等。这些资源调查报告也有助于政府安置开凿的除役官兵屯垦安家。
此外，安置退除役官兵转入开凿公路的事业，也是其中一个关键原因，从很多层面可以看出借由公路开凿事业，并随公路完成后，适当的协助退役军人安家，是当时重要考量。中部横贯公路沿线可供政府安置退役军人使用土地，福寿山、雾社、上梅园、莲花池、西宝与武陵等处，皆是以集中安置退除役官兵为主。人称刘班长的刘建绪先生等人为例，皆安居在清境农场等处。

天灾重创公路

中横公路在1999年921大地震之后，由于位在震中九份二山附近，道路毁损相当严重，特别是谷关到德基水库这一段，还有台八甲线坝新路口到德基段。据公路局资料显示，在路工部分，边坡崩塌里程达80%以上，高度有数百米，路基全部流失处多达26处，受创而造成路面宽度不足则有134处。此外亦有数座隧道坍塌或半毁，增加了抢修通车的难度。当时围困在谷关的游客约有上百人，在9月21日之后，一直受困到9月23日抢通台八线谷关往台中路线之后，才得以脱困。直到四个月后，也就是2000年的1月18日，公路局德基抢修小组和谷关抢修小组，才接起这一段路线。但接起路线后并未马上开放通车，由于其中有24公里属极危险路段，只要下雨或有余震，就会造成二次严重坍方。
此时引起相当多媒体报导，多数集中在中横公路生态问题，许多学者表示不建议开放通车，其原因相当多，包括中横公路过去的使命在现代社会，多数已获得解决，如交通问题、荣民安置问题等，此外尚有强行恢复旧观后导致更严重的土壤流失到德基水库问题，天然植被、造林计划需要一同拟定等。
然而公路局为了梨山地区居民通车问题（需绕道南投到西岸，要多花四个小时车程，观光及果园生计大受打击），依然拟定修复计划，逐渐打通中横公路谷关至德基路段，并提供中横沿线居民使用暂时通行证。在2004年5月底，已进入最后路面加封，管制站与监测系统测试阶段。并拟定禁止高度超过三米六的车辆、联结车、大客车通行，每日8到17点定时开放单向通车等，原预计在7月15日可实施；但7月的敏督利台风引发的七二水灾，中横沿线花了超过新台币二十亿元刚修好的路段又大量崩塌，连台电设于沿路的六处发电厂都几近全毁。于是行政院经建会举行了听证会议，名为“从大甲溪流域的未来评估中横公路是否修建”，会中决议暂不复建中横，让山林获得休息的时间。并推动恢复以中央山脉为主的国土保育计划，只开放台电工程车辆通行。此举引起梨山地区两千多位居民的抗议，由于当时公听会决议青山到德基的八公里路段要放弃修复（原路已完全消失），然而中横其他路段却都已抢修恢复旧观，这一决议使得国土保育的理想自相矛盾，也引起了相当大的争议。中横有多个路段依然是时时崩塌，交通中断影响当地观光与经济，让中横公路的水土保持问题变成相当重要的议题。

重建至今

2007年7月15日，当时的总统候选人马英九，访问梨山时，提出了修复中横的诉求。于是交通部公路总局于2009年及2010年总共编列新台币6亿2000万元预算准备进行修复抢通工程，预计2010年底可抢通便道。但2010年1月下旬时公路总局谷关工务段召开交通管制事宜协调会中宣布，办理“中横公路台八线及台八甲线上谷关至德基路段便道抢通建设计划”核列经费，在2009年1月中旬已被立法院绿营立委反对、蓝营立委也不支持下删除，便道抢通无法执行，引爆梨山地区居民抗议。经沟通，交通部公路总局于同意从2010年2月6日至3月31日开放上谷关至德基路段，但仅限梨山居民通行。
现在此便道已整修完成，通称“中横便道”（公路编号为“台8临37线”），但沿线地质非常不稳，极易落石坍方，为安全起见，仅供梨山当地居民或在梨山工作的人员使用，以上欲使用便道者，必须先向便道所在地的台中市政府申请，再由交通部公路总局第二区养护工程处谷关工务段（便道之主管机关）核准后始可通行。。2018年11月16日，台中市政府开辟从谷关经中横便道至梨山地区的865路公车（采预约制），但仍禁止一般各类车辆通行。