F-104星式戰鬥機

发展历史

1954年2月7日，第一架XF-104（生产序号：53-7786）原型机出厂。在2月24至25日间，该机在严格保安下被运往爱德华空军基地。洛克希德的试飞员A·W·托尼·勒维尔担任首席试飞员。同年2月27日，XF-104开始滑行试验；28日，XF-104在高速滑行过程中发生跳跃，短暂离地达五英尺；是年3月4日，XF-104首次试飞，但起飞后起落架故障无法收起，该机低速飞行了20分钟后返航，洛克希德工程师进行了现场抢修，但无法找到问题所在。次日XF-104再次升空，起落架依然收不起来，经仔细检查后发现是液压作动系统失压。此后三周内，爱德华空军基地地区天气恶劣，XF-104被迫停止试飞。直至3月26日，XF-104才重新升空，在起落架收起状态下完成了第三、四次试飞。试飞中发现，XF-104原来的偏航阻尼器效率很低，使得机头在飞行中发生不稳定的左右偏摆现象，后来改进方向舵定中装置加以解决。
此时，由于J79发动机研制进度滞后，XF-104需装备盖瑞特公司研制的无后燃器的J65-B-3涡轮喷气发动机，为此XF-104的后机身和进气口进行了重大修改，以适应这种推力较小的发动机，这时XF-104的进气口并未装备激波锥。由于推力限制，XF-104最初的速度远未达到设计指标，其平飞速度甚至未能突破音障，只能在小角度俯冲时达到1马赫。唯一的优点是跨音速时飞机表现稳定，没有出现颤振等一系列问题。1954年7月，加装后燃器的J65-W-7发动机获准投入使用，替换了原来的J65-B-3。该发动机的军用推力为3,538公斤，后燃推力为4,627公斤，已经远优于J65-B-3。换装J65-W-7后，XF-104最大平飞速度可以轻易超过音速，在12,500米左右高空可以达到1.49马赫，俯冲时最大速度可以达到1.6马赫，急跃升时可以爬升到16,764米。1955年3月15日，该机由洛克希德试飞员J·雷·格岱驾驶，在18,288米高空达到1.79马赫， 这是XF-104所达到的最大平飞速度。
1954年10月5日，装备J65-W-7的第二架XF-104（53-7787）首次试飞。该机被用作武器试验平台，因此装备了20毫米M61A1火神机炮，以及AN/ASG-14T-1火控系统。在最初的对空火力测试中，M61A1机炮表现良好。在12月17日，当时，XF-104正在进行射击试验，M61A1突然炸膛，紧接着J65发动机转速急剧变化，处于极度不稳定状态。经验丰富的首席试飞员托尼·勒维尔立刻关闭发动机，进行空滑迫降，最后在罗杰斯干湖上成功着陆。事后调查发现，一发20毫米炮弹在膛内爆炸，碎片飞出来击穿中机身油箱。燃油喷到炮舱内，并从舱门缝隙漏到左侧进气道内，使得发动机由于严重富油而熄火。在这件事当中，勒维尔能安全脱险。
在1955年4月14日，当时R·菲斯·索曼正驾驶2号机在15,240米高空进行机炮射击试验。机炮在射击时发生故障，产生严重振动，撞松了飞机腹部的弹射舱门，导致座舱急速失压。索曼的抗G衣因此迅速膨胀起来，挡住了他的视线。他立刻想到12月勒维尔的那次事故，认为自己也遇到了同样的事件，在没有选择下跳伞。然而他事后发现，他本来可以挽救这架飞机的：飞机本身没有严重问题，只要降到低空，抗G衣自然也收缩下来，视线也不会受阻了。由于这次事故，洛克希德损失了仅有的武器试验平台，不得不改装一架F-94星火截击机用来应急。
1955年12月，XF-104的1号机交付美国空军。在1957年7月11日坠毁，该机正在为一架F-104A伴随护航，却遇到尾翼颤振问题。由于严重颤振，整个尾翼结构被破坏，从机身上脱落，试飞员比尔·派克被迫跳伞。至此，XF-104原型机全部损失！

设计

美国飞行员在经历朝鲜战争后，普遍认为新战机应重点突出轻巧、高爬升率及高速性能。因此，F-104设计时将重点放在高空高速及高爬升率，而牺牲续航力和水平机动性。F-104本来用于替换空军的F-100战机，因此需要担当制空战机及战斗轰炸机的角色。但由于其研发进度滞后及其挂载能力有限，后被改为防空截击机，以填补F-106服役前的空档。因其续航力非常有限，防空司令部起初并不十分接受F-104，但由于其爬升性能着实优秀，最终还是接收了F-104。
F-104采用正常布局，单发单座，两侧半圆带调节锥进气道，机翼为带大下反角的小展弦比梯形翼，高平尾布局（亦称T形尾翼布局）。为了减低超音速阻力，机翼的相对厚度很小，只有3.36%（后期机种增厚）。在美国电影“星战F-104”（原文THE STARFIGHTERS）中，则有以F-104机翼切割纸张之画面。为了使机翼轻薄而具备足够的结构强度，整个机翼是由实心钢板铣削而成的。为了减小跨音速阻力，其机身细长，并具备符合跨音速面积率的蜂腰设计。为了抑制飞机在俯仰轴和航向轴产生耦合动作（荷兰滚）的趋势，机翼采用了高达10度的下反角以提升其滚转稳定性。

襟翼

为了提升垂直机动性及高速性能，该机的翼载很高。为了降低起降速度，F-104还采用了附面层控制技术（亦称“吹气襟翼”），从而成为世界上第一架采用这种技术的战斗机。常规襟翼放下后，在其上表面会产生紊流，从而导致襟翼效率下降。F-104则从引擎第17级压气机处引气至襟翼、机翼结合部，当襟翼放下至15度时，引气系统开始工作，当襟翼达到45度最大偏度时，引气系统也处于全开状态。高压气流从襟翼铰链线处的狭缝沿襟翼上表面喷出，为当地附面层补充能量，减小了由于附面层分离而导致的紊流，从而提高了襟翼效率，F-104的失速速度因此减小了15节。全展向前缘襟翼和后缘襟翼联动，用于飞机起降和低速机动。副翼比较特别，只能单向偏转，并且受后缘襟翼影响，当后缘襟翼处于全放下位置时，副翼只能达到最大偏角的65％。

越战

美国空军只有F-104C/D曾经投入越战，越战期间并未与米格机发生任何空战，不过仍有8架在战斗中损失，另有6架因意外失事损毁。
1965年4月美国空军派遣了一个中队25架F-104C前往东南亚。往后8个月的驻防期间，来自加州乔治基地的479战术战斗机联队下辖的三个中队轮调到南越的岘港。
F-104C最初是担任B-52轰炸北越时的米格机战斗空中巡逻任务（MiGCAP），不过没有战果，后来改为在树梢高度飞行的空中密接支援攻击任务。这段期间479联队的三个中队共出动2269架次，累积8820飞行时数，并曾创下一个月内每架战机70小时的出勤率。
在对地支援任务期间，美军共有三架F-104C被北越地面防空炮火击落。另外有两架因夜间在空中相撞而坠毁。
1965年9月20日夜间，由史密夫少校（Philip W. Smith）所驾驶的一架F-104C在东京湾执行米格机战斗空中巡逻时，因为导航系统故障而偏离航向，最后迷航至海南岛上空被中共空军部队的歼六击落。
1965年12月479联队即调回美国本土。
1966年3月，其中一个中队又重返南越，并隶属美国第七航空军之下。
美军F-104C共执行3506架次的对地任务，累积1706个飞行时数。
越战为美国空军的F-104唯一参与的战争。

印巴战争

1971年印度与巴基斯坦发生战争冲突，于1971年12月，印度的MiG-21曾与巴基斯坦的F-104交战，印军米格21成功击落四架巴军F-104，造成西欧与远东的F-104使用国极大震撼；自此之后，东德、中华人民共和国、伊拉克、朝鲜、埃及、叙利亚也配备了米格21，更使得西德、中华民国、日本、韩国、伊朗等配有美国战机的国家对MiG-21感到芒刺在背。

南斯拉夫战争

意大利的F-104S在北约攻击南斯拉夫时亦有参战，形成了F-104、F-4、F-14、F-15、F-16等三个世代战机同时投入战场的罕见战役。

F-104A/NF-104A/QF-104A

1956年3月2日，美国空军向洛克希德首次订下了15架F-104A的订单。F-104的机体结构加强，以使得飞机最大可用超载达到7.33G。原来在YF-104A上属于试验性质的单腹鳍成为标准设计，用于改善飞机高速航向稳定性。原来属于过渡性质的AN/ASG-14T-1火控系统仍然保留，但后来第10批次改进为AN/ASG-14T-2火控系统。由于附面层控制系统效果显著，使得F-104A尽管重量增大不少，而着陆速度只比早期原型机增大5％。机上还装有自动俯仰控制系统：当飞机接近失速时，系统会令操纵杆产生振动，警告飞行员；如果飞行员无视警告，继续保持原来的飞行状态，该系统会自动推杆，迫使飞机低头以免失速。
美国加利福尼亚州哈密尔顿空军基地的第83战斗截击机中队是第一个装备F-104A的部队，该部于1958年1月26日开始换装F-104A，并于2月20日形成初始作战能力。美国防空司令部所属的第56中队、第337中队、第538中队也相继装备。
1958年12月，最后一架F-104A交付美国防空司令部，总数7批共153架F-104A全部交付完毕，加上17架最后升级到F-104A标准的YF-104A，也才170架，远少于当初计划生产的722架。F-104A未能满足防空司令部的要求，F-104A原本就是设计作为昼间近程制空战斗机，由此提出的各项指标、技术要求和截击机并不完全一致，但短航程限制了该机在的阿拉斯加部署的能力。5个装备F-104A的中队均未部署到阿拉斯加，而那里恰恰是北美空防的第一线。此外，原来的昼间作战用途使得F-104A不具备全天候作战能力，也无法与北美防空体系的半自动地面引导拦截系统（SAGE）相容。因此，F-104A在防空司令部所能发挥的作用极其有限，到1960年底就退役了，被道格拉斯的F-101B巫毒和康维尔F-106A三角标枪全天候截击机所取代。
1963年，3架美国空军退役封存的F-104A（56-756，56-760，56-762）被重新启封，改装为训练太空人使用的教练机，其型号改为NF-104A。NF-104A所有武器系统全部拆除，原来的垂尾被后来F-104G所用的大型垂尾代替。翼展增大到7.60米。在机头、机尾及翼尖加装了过氧化氢燃料箱，为在垂尾根部加装的LR121/AR-2-NA-1辅助火箭发动机（推力达2,722公斤）提供燃料。这种火箭发动机推力可以在1,361～2,722公斤之间调节，燃烧时间达105秒。1963年10月1日，第一架NF-104A交付使用。另两架也在一个月内交付。它们的使用者是位于爱德华兹空军基地的航天研究飞行员学校，当时该校负责人正是首次突破音障的查尔斯·E·耶格尔上校。1963年12月6日，第一架NF-104A创造了一项非官方世界飞行高度纪录——36,229米。当时这一纪录的官方数字是34,695米，由米格-21原型机之一E-66创造的。后来，R·W·史密斯驾驶这架NF-104A飞到了36,820米的高度。同年12月10日，NF-104A 2号机由耶格尔上校驾驶时，在31,699米高度失控，飞机进入平尾旋无法改出而坠毁。耶格尔在3,000米高空跳伞，面部被弹射座椅的火箭发动机严重烧伤，但总算得以幸存。调查结果显示，飞机由于迎角过大，平尾又难以给予响应——T形尾翼布局和菱形翼型组合的缺点在此暴露无疑——导致飞机进入平尾旋而坠毁。但过大的迎角并不是耶格尔造成的，当时他正关闭J79发动机，准备用火箭发动机驱动进行大角度爬升。但J79关车后产生严重的陀螺效应，导致飞机迎角急速增大，平尾又无法抑制，最终进入尾旋。1971年6月，第3架NF-104A由霍华德·C·汤普森上尉驾驶时，由于尾部火箭发动机爆炸，导致飞机严重受损。迫降成功后发现，火箭发动机和半个方向舵都已经炸飞了。由于训练计划即将结束，NF-104A 3号机已无修复价值，该机就此退役。
1960年，随着F-104A从防空司令部退役，24架YF-104A和F-104A被改装成无线电遥控靶机，型号改为QF-104A。该机全部喷上红色条纹，交付佛罗里达州埃格林空军基地的3205靶机中队使用。和大部分改造的靶机一样，QF-104A仍保留了载人飞行能力，但也可以由地面遥控飞行。后来这批飞机大部分在导弹试验中被击毁。

F-104B

F-104B是专门用于F-104A改装训练的双座教练型，洛克希德设计代号为283-93-03。B型的座舱加长，以容纳第二个座位，其座舱盖改为向左侧开启，且增加一套操纵系统，两套操纵系统都具有全部控制能力。同时，为了给第二个座位提供空间，原来的M61A1航炮被取消，内部布置重新调整，部分航电设备有所移动。机内的内部载油量由3,395升减少到2,763升，而机载武器只有两枚AIM-9B响尾蛇导弹，不过保留了早期A型的AN/ASG-14T-1火控系统。该机垂尾面积加大，以保证足够的航向稳定性，且前起落架再次改为向后收起。

F-104C

F-104C是A型的战术攻击型，洛克希德设计代号为483-04-05。该机是针对F-104A航程短、载弹量小的缺点改进设计的，且为满足战术空军司令部的要求。战术空军司令部认为需要一种超音速战术攻击机来填补亚音速的F-100超级军刀和两倍音速的F-105雷神之间的空白，而F-104C恰好可以满足需要美国空军在越战也用F-104C去炸射尤其使用火神炮扫射。
1956年3月2日，美国空军向洛克希德下达了一份56架的订单。当年12月26日，美国空军又追加订购21架F-104C，令订购数量增加到77架。美国空军曾在越战中短时间使用过F-104C型战机，但因未达到预期的护航效果，不久就退出越南战场。并曾经因迷航而于1965年9月20日，在中国大陆海南省邻近海域上空，被中共歼六战机击坠一架F-104C（56-883号机）。

F-104D

F-104D是C型的双座教练型，洛克希德设计代号为383-04-06，但实际上是由B型改进而来。该机共生产了21架，有3个批次。和B型相比，该机在外观上最大的区别是D型的座舱盖在前后舱之间增加了隔框。从57-1320号机开始，F-104D均加装了和C型机同样的固定式受油管。
1958年11月至1959年8月，所有21架F-104D全部交付第479联队。

F-104F

F-104F是专门为西德空军生产的双座教练机，洛克希德设计代号为483-04-08，用于在洛克希德F-104G战斗机服役之前培训飞行员。该机由F-104D改进而来，换装用于F-104G的J79-GE-11A引擎，换装马丁·贝克弹射座椅，但机身结构未经加强，也未装备全天候雷达。
F-104F共生产了30架，大部分装备西德空军，还有少量装备西德海军航空部队。1971年12月，该机被F-104G真正的双座教练型TF-104G取代。

F-104G

1956年，洛克希德开始研制一种新的星式战斗机，洛克希德设计代号为683-10-19，非正式代号F-104-7，当时被称作超星，是一种主要用于攻击和侦察的机型。在当时，恰好此时大多数西欧国家装备的第一代喷气式战斗机开始逐渐过时。他们需要一种现代化的标准战斗轰炸机，作为空军下一代主力机型。西德空军则是其中最大的客户。他们的F-84和F-86已经不足以对抗来自华约的威胁，需要多达1,000架现代化战斗机来替换这些飞机。因此，各大飞机制造公司都纷纷推出自己的竞争机型。洛克希德提出的方案，正是F-104-7，后来更名为F-104G，双座教练机种则被称为TF-104G。
F-104G的设计初衷是作为一种高性能的全天候多用途战斗轰炸机，这和当初F-104A的昼间点防御战斗机已经完全不同了。该机换装了J79-GE-11A引擎，加强了机体结构，且加装及换装了大量先进的电子设备，包括自动驾驶仪、武器投射电脑、红外线搜索器、新型无线电系统和敌我识别系统，以及F15A-41B多功能火控雷达，使得该机具备了超低空高速飞行能力、精确导航和武器投射能力以及全天候作战能力。弹射座椅比利时空军及中华民国仍是用C-2，其余皆更换为马丁·贝克的MK.GQ7(F)。
1973年，F-104G停产，共计生产1,127架，先后装备西德、希腊、挪威、土耳其、中华民国、比利时、荷兰、意大利、丹麦、西班牙等国家。

CF-104/CF-104D

加拿大授权生产的F-104G版本称为CF-104，双座教练机种则为CF-104D，日后被CF-18所取代。

F-104J/DJ

日本三菱重工1960年开始授权生产的F-104G版本共230架，由F-104G修改并取消对地攻击能力及换装部分日制电子设备的机种。F-104J代号“荣光”，自卫队内昵称“三菱铅笔”，双座教练机种则被称为F-104DJ。日本空中自卫队的F-104J服役至1986年退役，其空中拦截之任务由F-15J所取代。除役后的飞机在90年代作为无人机和靶机的研究题材，共14架被改为UF-104JA靶机。
F-104J/DJ在日本除役后，部分机体及发动机由美国以海外军售名义交给中华民国空军使用，这批F-104系列是1980年代后期中华民国接收到机龄最年轻的F-104系列，但因为零件规格特殊，及原本机务状态不佳等问题，此批F-104J在几次事故之后，不到10年就将其全数除役。

F-104N

F-104N是洛克希德专门为NASA制造的高速伴随护航机，由F-104G改装，共生产了3架。NASA本来也有F-104，但都是空军转让或租借的，因此这3架被专门赋予F-104N的设计代号。1963年8月～10月，3架F-104N相继交付NASA，并分别被赋予NASA机尾号011～013。其中013号机在1966年6月8日发生飞行意外。当时013号机伴随XB-70A2号原型机为其首次公开作空中摄影飞行。飞行中，护航的013号机突然左滚，掠过XB-70A， 将其右垂尾的50％和几乎整个左垂尾全部切掉。013全机起火，飞行员约瑟夫·沃克尔（此人是NASA首席试飞员）当场丧生。XB-70A也失去控制，机长阿尔文·S·怀特跳伞受伤，副驾驶卡尔·S·克罗斯未能逃生。剩下两架后来重新以民用飞机注册，注册号为N811NA和N812NA。

RF-104G

RF-104G是以F-104G为母体的战术侦察机，洛克希德设计代号为682-04-10。该机拆除了M61A1航炮，并在腹部加装航空侦察相机。大部分RF-104G采用内置的3台KS-67A相机，为此腹部增加了一个整流罩。不过，荷兰空军的RF-104G则采用侦察夹舱，在外观上和F-104G并无多大差别。该型机共计生产189架。中华民国空军则有8架RF-104G在1984年进行始安计划，将原先的SK-76更换为李顿公司的72吋长镜头光学相机。在台湾海峡上空，RF-104的高速与长程摄影能力成为中华民国空军重要的侦照主力，RF-104除役后目前中华民国空军以RF-5E与RF-16接替任务，但严格来说这两款机型的性能仍无法取代当年的始安机。

F-104S

1969年首批F-104S出厂，并于当年6月交付意大利空军。意大利空军先后订购2批共205架F-104S，装备第、10、12、21、22、23等6个飞行联队。土耳其空军也于1974年10月订购40架F-104S。1979年3月，全部245架F-104S生产完毕，这是最后一批生产的F-104。
F-104S是整个系列当中唯一能够发射AIM-7半主动雷达制导空对空导弹，进行超视距作战的机型。主要使用国家是意大利。目前已经全部退役。

F-104S-ASA

1984年12月，一项针对F-104S武器系统项目正式展开，并名为F-104S-ASA，目的是延长F-104S的服役寿命。主要换上飞雅特R-21G/M1火控雷达，搜索距离增加到至35公里，并换装了新型的射控电脑、飞控电脑、电战设备及操纵面伺服机构。武器外挂架改为可以装载“阿斯派德”1A 导弹，并加装M61A1机炮。
1988年起，F-104S-ASA开始服役，共150架。

F-104 ASA-M

F-104 ASA-M是F-104S-ASA的空优增强型，由于当时欧洲四国（德国、西班牙、意大利、英国）联合开发EF-2000计划的延迟，意大利空军不得不采取一些过渡措施来维持整体空防力量。主要针对F-104S-ASA的无线电与导航系统改进，计划于1992年初开始实行，共有90架F-104S-ASA提升为F-104 ASA-M。目前意大利空军所有的F-104S战机已于2004年年底完全除役，成为全世界最后一个使用F-104战机的国家。意大利的F-104在北约攻击南斯拉夫时亦有参战，形成了F-104、F-4、F-14/15/16等三个世代战机同时投入战场的罕见战役。

衍生机种

CL-1200枪骑兵（Lancer）：1972年，在F-104的基础上，洛克希德推出了CL-1200-1，作为竞争国际轻型战机计划的项目，动力来源仍为J79。同一个时期的对手包括了F-5E、幻影F1以及F-4F。最后该计划由F-5E得标，开启了F-5世代的另一波高潮。1970年底在与F-5等战机竞标失败之后，美国空军开始对CL-1200-1产生一些兴趣，并计划购入一架改良后的CL-1200做为高性能实验机种，编号X-27。经过修改后的X-27除进气道有所更动外，发动机则计划改用P&W的TF30涡轮扇发动机，这是当时最优秀的发动机之一，包括F-111以及F-14皆采用此款发动机。然而该计划最后仍因为没有获得足够的资金而告终止。
CL-1600：即CL-1200-2。在1972年时，洛克希德公司再度以X-27设计为基础，以争取竞争轻型战机合约的可能。然而在YF-16与YF-17皆获得初始合约之后，计划再度无疾而终。美国海军曾计划以此一机种为基础，设计CL-1400N。但后来仍然选择了以YF-17为基础改进的F-18。
CL-704 VTOL：1962年推出的短场起降机种。后来更先进的AV-8成功导致取消。
中华民国AIDC设计F-CK-1之时，是以拦截机为主要的任务设定。初期由于对于先进技术掌握不够彻底，只好选择以当时大量服役的F-104（拦截机版）以及F-5（缠斗版）为基础进行构型设计，企图在较能掌握的技术范围内进行下一代战机的设计，部分构型甚至极类似CL-1200与SAAB-35。后来在取得通用动力公司的协助后，这些早期的构型都被废弃。

荷兰、日本、联邦德国的洛克希德行贿事件

1976年洛克希德各国行贿以促销战机事件在美国先被议员揭发，扩散至国外。美国洛克希德公司副总裁科赫在听证会承认使用大量金钱收买日本、荷兰、意大利高官。
原洛克希德说客豪森（Ernest Hauser）亦于听证会上称向当时的联邦德国国防部长弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯（Franz Josef Strauß）及其政党提供了约1000万美元的资金以获得F 104购买合同。二战刚结束时施特劳斯曾为身为美国情报官员的豪森进行翻译工作，豪森称施特劳斯为好友但后来施特劳斯否认。对于豪森于美国的证词，联邦德国自行调查的结论是证据不足。1957年和1958年，联邦德国派出包括世界空战史上击落最多敌机的王牌飞行员埃里希·哈特曼（Erich Alfred "Bubi" Hartmann）前往美国和法国试飞F 104星式与Mirage III幻影3式，哈特曼认为星式不适合西德空军，当时美国空军亦拒绝采购F 104，所以联邦德国的采购合同受洛克希德公司高度重视，西德与洛克希德达成购买合同不仅解脱了洛克希德当时的资金危机，亦陆续引来其它欧洲国家和美国空军采购F 104。身为西德空军里希特霍芬战斗机联队（JG 71）联队指挥官的哈特曼一直反对引进F－104，并随着坠机数量与日俱增强烈批评上级和政界，与空军高层和国防部形成矛盾，后被调往闲职并于1970年提前退役。
听证会亦披露为了向荷兰空军兜售生产的F-104战机，洛克希德公司曾向女王朱莉安娜的丈夫贝恩哈德亲王(Bernhard Leopold Friedrich Eberhard Julius Kurt Karl Gottfried Peter Prinz zur Lippe-Biesterfeld，曾任荷兰军队总司令)输送约110万美元现金。亲王当时予以否认，事发后仍放弃了所有的军衔和军职。但亲王对当时进行采访的记者马丁·范阿梅龙根坦诚了受贿事实，条件是采访内容只能在其逝后发表；将近30年后，2002年记者马丁先行过世，2004年贝恩哈德亲王亦过世，随后采访内容得以发表。
听证会之后日本《朝日新闻》收到爆料后刊登日本有名被称为“国士”的儿玉誉士夫和丸红商社都收取洛克希德行贿作为白手套再转交政要。引发大风波后国会成立上田哲为委员长的特别调查委员会赴美国取证，当时日本与美国并未签订刑事司法互助协议以及两国特殊关系导致调查困难，儿玉又以称病在床躲避，但自民党内最小派系三木派的领导人三木武夫主张彻查，并结盟了法务大臣稻叶修，最终搜索了丸红数十处办公室和儿玉家中，但之后美国施压要日本对涉案的美国公民一律免除刑责，日方只能逐渐把涉案美国人转为“证人”，之后美国同意某种限度下协助办案。
最终一些证人的翻供让丸红综合商社的社长桧山广、常务董事伊藤宏等人无法脱身被抓，再由这些人的供述最终逮捕了田中角荣，其被控收取洛克希德5亿日圆(70年代币值)以上款项。
在意大利司法机关的调查表明，洛克希德公司为了推销C-130运输机，曾向时任意大利总理乔瓦尼·利昂纳行贿。两次出任总理一次当选总统的利昂纳不得不于总统任期还剩半年之时黯然辞职。

F-104与中华民国空军

中华民国空军是美国盟邦中最早获得F-104A战机的外国部队，第一架引进时间是1960年，最后一架除役是1998年，共在台服役38年，总计先后购入238架。前后接收过来自美国、荷兰、比利时、丹麦、西德、日本等国的F-104战机，执行阿里山计划延寿换装，在机身上并漆有一行红字“价值台币五一四六万，来之不易，当心使用维护”。首架F-104B战机（4101号）试飞官为晏仲华(第8中队中队长，空军官校22期)，1960年5月29日，阿里山一号计划F-104（4101号）出厂，6月24日首飞成功。
阿里山一号到十一号计划，中华民国空军总共接收了247架各型F-104战机，使用过F-104A/B/D/G、RF-104G、TF-104G、F-104J/DJ，是世界上使用最多F-104机型的国家。
由于美国在1979年与中华人民共和国建交，后来根据八一七公报，美国当时不愿意提供中华民国空军新型战机，只愿意增加F-5战斗机的组装数量与继续提供需要的零件，在零件来源逐渐中断与操作损耗与飞机老旧等原因下，中华民国空军的F-104也造成惨重的失事纪录，共114架战机因为故障坠毁，先后66名飞行员殉职，总飞行时数38万小时。F-104因此有“飞行棺材”、“寡妇制造机”等恶评。曾有F-104老飞行员如此形容：“我们必须去，但不一定回来”，述说了当时中华民国国际外交的艰困与F-104战机的惨憺妥善率。空军方面因为拥有大量现役F-104，因此在下一代拦截战机F-X计划（也就是后来开发经国号战机的鹰扬计划）中，早期的鹰扬构型受到F-104、特别是J79发动机极大的影响。
1996年，台海导弹危机爆发，新一代战机尚未整训完毕之际，F-104与F-5E及极少量的F-CK-1携手在台海扛起了最后一次高强度战备任务。在机体老旧、零件匮乏的情况下，F-104妥善率一度跌落不到10架可担负战备，又不得不增加出勤架次、又加速机体耗损的恶性循环中。一个未经证实的军方内部说法指出，是次危机造成日后空军新旧飞行员之间的对立，原因是当时局势紧张，空军不得不将有丰富经验的飞行老手留下接战备，而将较资浅（更极端的说法是，更不可靠）之飞行员派往国外接收二代机转换训练。日后二代机成军，技术优异、战备经验丰富的老飞行员与相对更依赖电子仪器的二代机飞行员之间屡有心结。某种程度来说，这是飞行员之间互相较量的良性动力之一。

中华民国空军的阿里山计划

1958年，台海战役期间，美军派遣第83中队一批F-104A协防台湾，当时中华民国空军知道其最大空速为2马赫，足足比F-86F快了一倍。823炮战结束之后，情报显示中国人民解放军空军已逐步换装更为新锐之俄制MiG-19战机，中华民国则立即向美方提出换装F-100超级军刀机的要求，谁也不敢奢望能够换装F-104。不料美军竟然主动提出换装F-104的要求，但当时国防部审议时却出现杂音，原因在装备一个F-104中队所花的军援经费，可以抵三个陆军师的预算。当时的国防部长俞大维认为：三个陆军师对空防没有任何助益。于是决定换装一个中队的F-104，使中华民国空军正式的迈入倍音速时代，其换装过程，也就是日后著名的阿里山计划。
其中F-104J/DJ在日本除役后大多数运回美国亚利桑那飞机坟场，之后以美国海外军售名义交给中华民国空军操作，这批F-104系列是1980年代后期中华民国接收到机龄最年轻的F-104系列，但是因为零件规格问题因此妥善率始终无法提高，在几次因引擎零件故障导致的空中熄火事故之后，中华民国空军仅使用了不到10年就将其全数除役，阿里山后续计划改成新的F-104系列机型替补。

捐赠

2006年10月，逢甲大学经中华民国空军同意，捐赠校内F-104教学机（编号4420）予美国波特兰的古典飞机航空博物馆。

特点

F-104战机的J79-GE-11/19发动机的特色，是在后燃器前段底部有一俗称“长明灯”的后燃器引火器，当引火器点燃时在任何高度均可顺利点燃后燃器。F-104战斗机由于翼面积较小，在降落时襟翼必须以大角度放下，为避免产生气流剥离现象，采用上吹式襟翼设计。即由J79-GE-11/19发动机前段七级进气压缩器的可变定子叶片（I.G.V）逐渐改变进气角度，将第17级压缩器压缩气体送到襟翼上缘。此时发动机由于转速上升，发动机在到达转速70~90%时压缩比下降，即产生了一种特殊的“狼嚎声”，也就是F-104战斗机降落时必须使用大油门的原因，此种狼嚎声也让军事迷回味不已。