西鐵綫

两铁竞逐

1995年，政府邀请了地下铁路公司及九广铁路公司（九铁公司）提交计划书。当中地下铁路公司方案的优势是客运段可与当时兴建中的机场铁路（东涌线）整合，使列车可直接来往新界西北及香港岛。而九铁公司方案的优势，则是客运段可配合九铁公司经营的轻便铁路作为接驳交通工具，加上在货运铁路和货物处理的经营上已拥有不少经验。
香港政府此时已准备兴建西部走廊铁路，但兴建时间上正处于香港的政权过渡期（临近1997年香港回归），中英双方正处于胶着状态，而中方对机场核心工程后再作大量投资建设表示忧虑，因此当时政府未敢积极进行西铁的建设工作。然而于同一年的8月16日，屯门公路发生巨石压死人意外，加上其后台风肯特袭港，屯门公路往九龙方向封闭近两星期，以便进行斜坡维修。屯门公路需全线封闭后引致新界西北交通大瘫痪，电视台甚至派人现场报导由荃湾用超过1小时步行入屯门的情况。这事件令不少居民苦不堪言，要求尽早建铁路，终于迫使香港政府积极研究兴建这条铁路，后来政府为了加快进度，分拆出近郊客运线的第一期先行兴建，近郊客运线的第二期（北环线）则暂时搁置。而西部走廊铁路的长途客运线后来被分拆为广深港高速铁路（前称区域快线），并采用专用通道方案，不与西部走廊铁路的近郊客运线共轨。
1996年末，行政局把西铁兴建权批予九铁公司。主权移交后，特区政府积极推动基建的政策下，经走线重组及处理财务安排，终于在1998年授权九广铁路公司兴建西铁。原先路线在节省成本的前提下，只连接天水围新市镇至深水埗新填海区的新车站，而延伸至屯门的铁路，当局认为在轻铁的帮助下，押后至第二期再作研究。然而，在屯门区居民强烈反对后，香港政府最终同意把第一期计划南延至屯门市中心。同年9月15日，行政会议正式通过兴建西铁工程的第一期，即兴建连接屯门站至南昌站的铁路路段，而这个耗资464亿港元兴建的铁路系统于2003年12月20日正式通车。

东涌线的分岔桥

在乘搭东涌线由荔景站前往青衣站那段高架桥（青荔桥）途中，在经过坟场旁邻时桥身会有一段没有铺设路轨的桥面向外分岔。由于在设计机场铁路时，香港政府仍未决定西铁由哪间铁路公司去兴建，因此在设计机场铁路时，预留了一段桥梁作为供日后伸展往新界西北地区之用。根据原先的设计，该支线在与东涌线分岔后，会向西北方向转弯，经海滨花园和荃湾码头一带，再穿过隧道进入新界西北地区。

建造前的收地问题

西铁第一期工程即由屯门至西九龙钦州街一段，分三期进行收地，第一期已在1998年10月16日刊宪，1999年1月16日收回归政府所有。第二阶段收回用地，包括荃湾保华工业大厦、华基工业中心，于1999年7月刊宪，2000年1月起收回。位于柴湾角海傍的顺基工业大厦被迁拆用作兴建大榄隧道的通风楼；荔枝角公园大部分土地亦被征用（其后已重置）；屯门新发邨的原址成为公共交通交汇处。
然而，收地过程引起不少争议，例如华基工业中心的户主赔偿问题困扰政府多年。多名厂户要求政府就赔偿问题作调解及仲裁被拒，至今未获赔偿，有厂户被迫领取综援甚至因破产自杀。

西门子事件

建造西铁期间一份2亿8,700万元的铁路至控制中心传送线路工程因为承建商西门子公司未能按进度进行，九铁公司被揭发不但没有索偿，反而额外付款1亿元予承建商延续工程，以期不致拖延通车。

锦上路站命名

锦上路站在初时原拟称作锦田站，当接近完成并咨询居民车站名称的意见时，八乡居民认为车站位于锦田和八乡中间，应名为“锦田八乡站”，不过会引发两地居民争拗，所以最后九铁只好把车站名字改为锦上路站。因为锦上路是车站兴建时最接近该站的主要道路，并且是分隔锦田和八乡两村的道路。然而，仍有锦田原居民不满，一度威胁以激烈行动抗争。

前往落马洲站（或北区、大埔区或沙田区）的转乘指引

在九龙南线通车后，港铁于西铁线沿线张贴“可于红磡站转乘东铁线前往罗湖站及落马洲站”的转乘指引，但从地理来说落马洲站实际位处元朗站以北，如市民需要从元朗、天水围等地区出发前往落马洲，依照港铁的转乘指引，前往落马洲站就要南下绕经九龙半岛以及新界东，比较往来两个铁路站的九巴B1线以及往来元朗（福康街）及落马洲铁路站之间的新界区专线小巴75线，搭乘港铁车程则显得迂回费时而且车资昂贵（当时九巴B1号线收费为$12，而且还实施优惠收费$10，现时为$13.2，小巴收$7.9，港铁则须$54），因此这则转乘指引被批评误导乘客。
实际上，前往北区、大埔区或沙田区亦同样有便利的巴士服务（如往来天慈邨及上水铁路站之间的九巴276线、往来元朗西和大埔墟铁路站之间的九巴64K线以及往来天富苑和沙田沥源邨之间的九巴269D线）。

争取客源

西铁通车时曾预期每日载客达20万人次，但由于经济不景，而且面对巴士竞争，铁路不方便而车费又偏高，因此西铁通车初期平均只有10万人次使用，每天亏损约500万元。当时曾被议员批评为浪费公帑的“大白象”，情况甚至比长期亏蚀的屯门轻铁更严重。
由于初期的市区车站并非位处核心地段，亦使西铁长期仍未达到其最初营运目标，且经常要依赖巴士接驳，竞争形势一直处于下风。除此之外，西铁通车初期故障频生，九铁公司主席田北辰曾公开承诺若西铁故障情况再不改善，他会考虑辞职。幸好，西铁于2004年8月1日推出月票计划及同年12月20日推出节日通日票计划，才使每日载客量在2005年12月达到九铁公司定下每日20万人次使用的目标。
此外，西铁通车初期客量偏低，与快速公路网络扩张及完善化不无关系。在1998年大榄隧道启用后，元朗区有了直达市区的快速公路，而屯门公路的塞车情况亦大幅缓和，再加上汀九桥、西九龙公路、西区海底隧道这些在三号干线所途经公路的配合；大量可直达市区的巴士路线开办，西铁就明显显得失色。
但随着九龙南线于2009年8月16日通车，西铁线终于可直达尖沙咀（尖东站）这些核心地段。使西铁线班次于非公众假期的星期一至五早上繁忙时间由3.5分钟加密至3分钟一班，单一方向每小时可载客量达至4.69万人次，2010年平均每日有33.3万人次乘客，按年上升12%。虽然近年西铁线沿线一带的人口不断增加，但在平日早上繁忙时段，最繁忙的锦上路站往荃湾西站路段，列车单一方向平均载客量为每小时2.74万人次，平均载客率仅为58%；而在2011年6月12日，西铁线班次于非公众假期的星期一至六黄昏繁忙时间已由4.5分钟加密至4分钟一班，于每日晚上10时后已由8.5分钟加密至7分钟一班，以及由红磡站开往屯门站末班车由晚上00:08延长至00:25开出。2012年8月27日起，平日黄昏繁忙时间列车班次，由4分钟一班加密至3.5分钟一班，平日及星期六、日的非繁忙时间列车服务，则由6-9分钟一班，加密至6-7分钟一班。港铁认为现时列车服务及水平，足够应付乘客需要，暂毋需增加每班列车的车厢数目；惟为配合沙中线落成形成东西走廊（屯马线），西铁线列车将由2016年1月2日起逐渐增至8卡，并于2018年5月27日起完成列车改装工程并可全数以8卡编组列车载客。

荃湾线转车站

为了迎接九广铁路公司的“九广西铁”（现西铁线）及“九广东铁”（现东铁线）尖沙咀支线的启用，美孚站及尖东站都分别兴建了新的出入口及地底行人隧道，以接驳现时荃湾线的美孚站及尖沙咀站。美孚站的转乘通道（D出口）于2003年九广西铁通车时同时启用，乘客可直接使用该行人通道步行至荃湾线的美孚站。上述转乘通道在两铁合并后的2008年9月28日起无须出入闸转乘两线；而连接尖东站与尖沙咀站的转乘通道（即F、G出口），G出口于2004年10月24日与九广东铁尖沙咀支线通车时一同启用，连接尖东站么地道行人隧道。F出口则在2005年3月30日启用，连接尖东站中间道行人隧道。不过，港铁（前地铁）公司在2009年8月16日把尖东站改编为西铁线后，大部分乘客选择改回九龙塘站转车；使本线的尖东站至红磡站一段的人流回落。

路线特点

西铁线是一条双轨客运铁路，由九龙的红磡起向南走到尖沙咀，再向北走经西九龙、深水埗后向西北走，经荔枝角、荃湾后，再经大榄隧道连接新界西北的锦田、元朗和天水围，之后再向西南连接屯门。

油麻地通风大楼

油麻地通风大楼是配合西铁线九龙南线而建造的其中一座通风大楼，该通风大楼座落于西九龙填海区大角嘴的海庭道和丽翔道之间，楼高4至5层，外墙主要为橙色。油麻地通风大楼处于西铁线南昌站与柯士甸站之间地底管道的地面，但最接近的港铁站为东涌线奥运站。此通风大楼的东面是富荣花园、北面是奥海城二期。值得一提的是油麻地通风大楼的西南面有另一座通风大楼，名为“大角咀通风站”，该通风大楼是属于港铁的机场铁路，不属于西铁线，而两座通风大楼是由丽翔道分隔。通风大楼于2008年9月完成消防验收。

月票

“屯门－南昌全月通加强版”及“屯门－红磡全月通加强版”是一种透过八达通来使用的月票，其月票记录在八达通的内置芯片内。
两款“全月通”在每月的前7天至该月7日发售，“屯门－南昌全月通加强版”在西铁线屯门至南昌沿途各站的客务中心发售，“屯门－红磡全月通加强版”则在西铁线沿途各站的客务中心发售。“屯门－南昌全月通加强版”适用于无限次乘搭西铁线（往来屯门至南昌站），而“屯门－红磡全月通加强版”适用于无限次乘搭西铁线沿线各站，两款“全月通”均适用于无限次乘搭轻铁、各港铁巴士（新界西北）路线及专线小巴95K线；使用该月票往来非指定车站之连接车程可享额外正价车费75折优惠（罗湖站或落马洲站除外）。除该些指定路线外，使用“全月通”的乘客不可享有其他接驳服务的转乘优惠。
“屯门－南昌全月通加强版”及“屯门－红磡全月通加强版”现时售价分别为HK$515及HK$600（优惠价分别是HK$400及HK$505）。

日票

西铁“节日通”于2004年12月20日推出，售价为港币20元，适用于购票当天无限次乘搭西铁、轻铁、各新界西北的九铁巴士、港铁接驳巴士、K16线、以及于推广期间内推出的其他免费接驳服务。于2005年9月1日起改为长期推广，并于当日起改名为西铁“自悠通”，于各西铁站票务处发售。为了吸引乘客交回已使用的磁带车票，凡交回任何已逾期的10张“自悠通”或“节日通”车票，可免费换取即日有效的“自悠通”连登车证各一张。“自悠通”曾经有免费乘搭专线小巴81K线的优惠，于2005年2月1日生效，但已于2007年1月1日起取消。另外曾经有新巴701线、702线及专线小巴95K线之转乘优惠亦于同日取消。
“自悠通”原定优惠期至2007年12月31日，但两铁合并时被西铁线全日通取代。西铁线全日通的使用方式、发售地点、售价和使用范围与西铁自悠通一样，于购买车票当天可无限次乘搭港铁西铁线、所有轻铁路线、所有港铁巴士线及港铁接驳巴士K16线。
随西铁线于2009年8月16日伸延至红磡站，原有西铁线全日通被屯门－南昌全日通取代。屯门－南昌全日通的使用方式、发售地点、售价和使用范围与西铁全日通大致一样，于购买车票当天可无限次乘搭港铁西铁线（往来屯门至南昌站）、所有轻铁路线及所有港铁西北接驳巴士线。而原有接驳K16线的优惠亦即日取消，K16线亦于一个月后取消服务。
屯门－南昌全日通现时售价为HK$28，发售地点：西铁线屯门至南昌沿途各站客务中心

西铁学生全日通（已取消）

西铁学生全日通是2004年7月21日至8月31日期间的优惠车票，供12至25岁持有有效本港全日制学生证购买及使用。售价为HK$18，于各西铁线客务中心发售。适用于购票当天无限次乘搭西铁线、轻铁、新界西北的港铁巴士、已取消的港铁接驳巴士路线K16、专线小巴95K线、并在2004年8月22日起可以免费乘搭新巴701及702线。

物业发展

遵从香港铁路（地铁和九铁）一向的发展模式，兴建铁路时会在车站附近发展私人住宅，除了可以其利润资助工程费用，亦可增加客源。唯物业设计时期正是香港政府推行八万五建屋计划政策，采用高地积比设计，备受市民批评。城规会最终亦会以综合发展区容许较高的发展密度为理由，完全否决有关居民对屏风楼不满的声音。使有关项目最终能成功兴建。而且物业设计是“为钱而非为人”，大部分绿化及休憩空间只限住客享用，公众只可享用商场及面积细小的地面广场，比东京、新加坡及上海等地铁路上盖设大型公众公园及休憩空间落后得多，成为规划标准劣质化的典型例子。
即使2011年2月，政府宣布重新设计6个物业发展项目以符合新建筑设计准则，但有区议会自资委托大学，为区内未来楼宇发展进行风洞测试研究，完成后发现屏风楼带来的实质影较区议会想像中更大。而2014年港铁改划的西铁元朗站上盖“缩规模”发展方案，在城规会咨询期内共收141份意见，近乎全数反对，但城规会否决居民有关降低发展密度及改善公共环境问题的意见，多个项目已于2015年推出。

南昌站

南昌站上盖项目原为西铁线规模最大的物业发展项目，地盘面积近50万平方呎，总楼面面积近40万平方呎，原规划可兴建19幢住宅、1幢商厦连1个大型购物商场，共提供4200个住宅单位（而落实方案为7幢高层住宅、5幢低层住宅、商场及幼儿中心）。该物业地盘原有12个财团入标竞投，但因全数不符合港铁条件，因而“流标”收场。
到了2011年6月，港铁修订设计方案，整个单位数目亦略减8伙至3,313伙，其中有75%为实用面积少于538方呎的中小型户，整体每伙平均面积减少约21.6%至700方呎。政府已安排该项目于2011年9月招标，市场估值最高约190亿元。
有区议员要求把项目最高建筑物高度降低12%至160米（主水平基准以上）。不过，规划署认为，项目继2009年降低发展密度后，今次进一步把总楼面大降19%，令2幢高座、2幢低座及1个住客会所剔除，申请人更把一条通风廊扩阔，另新增5条通风廊，有效改善空气流通及景观。虽然减少了总楼面即4幢住宅，但申请人为回应政府，把单位平均面积降低21.6%至约700 平方呎，从而增加中小型单位比例，所以规划署不反对有关申请。
至2017年4月，项目住宅部分第一期已经开售，涉及2幢高层住宅及3幢低层住宅；而住宅部分第二期亦已于同年11月开售，涉及2幢高层住宅。

荃湾西站

荃湾西站发展项目分为四部分：荃湾西（五区）湾畔项目位于荃湾西站上盖，原规划可兴建13幢楼高40层住宅，其余两幢为酒店。
到了2011年6月，港铁修订设计方案，设多个“限呎盘”，取消酒店项目，规模较05年时减约11%，现约313.2万多方呎。包括减建1至3层平台，大幅削减商业零售及公众停车场楼面等。修订后设计方案改为5幢阶梯式发展的住宅物业。项目将提供3326伙。中小型单位数目将由原来863个，增加43%至约1,235个，即占总单位数约52%。沿海滨长廊的通风廊扩阔至介乎18至50米。而荃湾西站五区（城畔）中小型单位数目增加74个至588个，占总单位数约62%。尽管有居民批评为密度过高，不过规划署考虑后，认为新建议可优化发展，故支持修订方案。
荃湾西（五区）城畔原址为荃湾运输大楼。项目可建942伙，其中62.4%单位实用面积须少于538平方呎。由华懋旗下公司于2012年1月以26亿零1万元一笔过预缴付款成功投得，华懋将会将项目纯利的5%摊分予港铁。发展商曾指，预期可在2015至2016年发售，唯最终延至2017年才能开售。
柏傲湾（荃湾西（六区）项目）于2000年获批两幢楼高46至47层物业。可建752伙单位，但核准方案不设中小型单位。2012年1月修订方案项目总楼面67.5万方呎，将增加124伙至总数894伙，其中约58.2%单位属中小型户。项目另设荃湾公园体育馆，提供多种运动设施供公众使用。
项目于2012年12月6日起邀请发展商及财团提交意向书，于12月13日下午2时截止。2013年1月23日，港铁公布新世界发展与内地房地产公司万科置业合作，以逾34亿元夺得荃湾西站六个项目发展权。整个项目预计在2018年落成。
环宇海湾（荃湾西（七区）项目）地皮面积达255,559平方呎，由7座物业组成，原提供1,776个单位，其他主要设施包括安老院、为一所学校平整地盘供政府日后发展之用、附属停车场，以及上落货区。但未能获发展商青睐，因反应欠理想而在2007年4月“流标”收场。2008年9月，港铁重新招标“荃湾西站七区项目（TW7）”，长实以建东投资有限公司名义投得。2012年7月，城规会通过放宽非住宅部分的地积比率，而住宅单位数目由1,740伙减至1,720伙。项目于2015年3月落成。

八乡车厂

八乡车厂上盖中长期可提供6,000个单位。

锦上路站

锦上路站住宅项目楼面面积占204.51万平方呎，提供约2,692伙，而商业零售楼面面积则约43万平方呎，建筑物高限为69米（主水平基准上），料可容纳约6,600人。
2017年4月18日，港铁公布以代理人身份，代表锦上物业发展有限公司，于4月19日起就第一期物业发展项目招收意向。该项目目前已由信和集团、中国海外及嘉华集团合营公司投得，预计2025年完工。

元朗站

元朗站上盖项目占地约37.2万平方呎，分别南面及北面的地盘，地积比率约3.99倍，总楼面面积约有148.4万平方呎，最初方案可兴建9幢35至47层高的楼宇，但新项目与新元朗中心的距离不足10米，被批评为密度过高，形成“楼宇屏风”。2013年港铁规划的最新发展方案合共涉及约6座住宅物业，建筑物高度介乎23层至47层，合共可兴建约1,876个单位。
政府将会加入限呎条款，以增加西铁元朗站上盖物业的中小型住宅单位的供应，项目最少要提供逾1,300伙、实用面积少于538平方呎的中小型单位，占整体单位数目约70%，比2005年建议方案的61%为高。项目亦研究会加入“实而不华”的发展限制，不准兴建复式及相连户等特色单位，而单位所附设的电器及厨柜，亦要符合“实而不华”的原则。
2015年8月，新地以93.2亿元夺得西铁元朗站上盖项目，楼面呎价高达6,276元，高于市场预期上限逾两成半。料落成后每方呎卖1.8万元。

朗屏站

发展项目分为朗屏南和朗屏北两部分。
朗屏北地盘规划为“综合发展区”，地盘面积120,559呎，将建4幢楼高27层的住宅，涉及住用楼面约52.37万呎，提供832个单位。与2000年9月核准的发展方案比较，新方案减少1幢住宅大厦及1座3层高的基座，迁移停车场至地库，单位数目减少24个，1、2座的高度分别减少2.85及3.38米，以缩减整体发展的体积。私人休憩用地由过去的2.87万呎，减少至2.36万呎，亦提供约1.29万呎的住客会所。
同时，亦将中小型单位由524个增至624个；将通风廊和景观廊由3至7米扩阔至16至18米，以加强空气流通和景观视野；及所有住宅楼宇从地盘边界后移约5米，使地盘边沿成为绿化走廊。项目亦提供1幢5层高政府综合大楼，除原先核准方案中拟建具备125个宿位的安老院舍，将增设一家具备60个服务名额的长者日间护理中心，以照顾当区长者的需要。
项目修订方案已于2011年7月22日获城规会批准，2012年10月推出招摽，当时吸引八家财团角逐，港铁仅考虑两天，旋即拍板批出嘉华及信和置业以17.08亿港元投得地皮发展权，每呎楼面地价3,260元。嘉华将占项目发展公司的60%股份，信置占40%。

朗屏南规划为“综合发展区”，地盘面积约9万方呎，可建总楼面约45万方呎，提供4幢住宅，不多于720伙，当中425伙为实用面积538方呎以下单位。早前收到近年最多的20份意向书，项目共接获6份标书，最终华懋集团以13亿港元投得地皮，每方呎楼面地价约2,876元。

天水围站

天水围站上盖项目原规划为“综合发展区”，地盘面积约3.74公顷，可兴建8座楼高42层的住宅，提供2,500伙单位。项目设计于2000年2月经已获得城规会批核，2009年1月港铁向屋宇署申请建筑图则，批准建8幢44至47层高住宅大厦，另加五层平台。唯有关规划被天水围居民和元朗区议会全数议员批评发展密度太高，带来屏风效应。屏山原居民邓达智批评当局一意孤行，从来没有咨询村民的意见。村民只接受该段土地用作兴建休憩、运动或文化场所。港铁发言人表示，港铁是政府西铁有限公司的代理人，负责发展天水围上盖项目。
2013年7月，政府在大增公营房屋的压力下，向原作私人住宅发展的西铁天水围站上盖物业改划为居屋。房委会将范围内现有的巴士及小巴总站剔出，建议在余下的34.4万方呎土地上，兴建3座约33层高住宅，提供2,409个单位，预计居住人口达7,700人。另有一座一层高的街铺式商场。由于项目邻近西铁站，交通方便，故只会提供132个私家车位及22个摩托车位，但有322个单车泊位。
屋苑于2014年开始动工，2018年落成。

屯门站

屯门站上盖项目珑门由新鸿基与港铁公司联同发展，位于新发邨及新墟游乐场旧址，原是屯门居民及公众的玩乐地方。项目分为两期发展，于2013年至2014年落成，基座为屯门站公共运输交汇处及V city商场。上盖项目的会所，是新界西北区中最大型的私人住宅会所，整个会所及园林占地逾32万方呎。

屯门南延线及洪水桥站

政府在“我们未来的铁路”第二阶段公众参与的咨询文件中提出，建议西铁线由屯门站起向南延伸，到达屯门码头一带，此段车程约需4分钟。另外，亦建议兴建洪水桥站，该车站位于天水围站至兆康站之间，以配合洪水桥新市镇发展，不过兴建后由于西铁车程延长，顾问估计西铁乘客量会不升反降。