澳大利亞高速鐵路

概观

自1980年代开始，澳大利亚政府就持续以沿东海岸兴建高速铁路为目标进行评估与探勘。而当时，利用航空进行跨州首府之间的交通方式几乎拿下澳大利亚国内的主导地位，其余国内乡村地区则是以轿车作为旅游交通工具的大宗。 铁路运输则是在农村与城市郊区的运输拥有显著的市场存在，然而，由于铁路的慢速加上列车班次不频繁导致跨州首府之间铁路运输的市场份额非常低。 2013年，第二阶段的可行性评估报告中指出，跨州首府之间高速铁路所需耗费的运输时程将可能会比航空运输的时程来得少，报告中估计以常规的高速铁路时速与旅程时间来计算，从悉尼到墨尔本仅需要2小时44分钟，而从悉尼到布里斯班仅需要2小时37分钟。在经过多次的可行性评估以及多方建言后澳大利亚政府认为，东海岸州首府之间的高速铁路计划是可行的，并且，预估兴建高速铁路后将可以取代航空运输的主导地位。 尽管这些可行性评估报告已经引起了私人企业的兴趣，并且这些私人企业甚至刻意释出评估报告来引起大众的想像力，但至今仍没有任何私人企业提出能够负担兴建高速铁路费用并且不需要政府任何补助的保证。
一个运作状况成熟的高速铁路系统将会比航空运输以及汽车旅游更来得有经济竞争力，而且，高铁的运作不需依赖进口石油，在旅游行程上，也将比航空运输拥有更快的运输时间，并会减少澳大利亚的二氧化碳排放量
超过12万人居住在悉尼- 墨尔本之间的地域走廊。

1970年代–1980年代

澳大利亚国内的铁路路线早在1970年代就已提出改善的建议。1979年的总理会议上就提出了悉尼到墨尔本之间的铁路路线的电气化计划，让两地原本的运输时程从原本的12小时以上缩减到10小时以下，然而参议院委员会发现，这个计划的经济效益不佳。1981年，工程师学会提出了为纪念澳大利亚建国2世纪的高速铁路兴建计划，计划中预定连结五个澳大利亚东南部州的首府（阿德莱德、墨尔本、堪培拉、悉尼和布里斯班）。然而，但是计划仅是提出改善现有的轨道以及部分路线电气化，并且再购买新的柴油或是电动火车。这样的改善计划仅能让旅行时间有轻微的改善，因此不能算是一个真正的高速铁路计划。

1984年联邦科学与工业研究组织（CSIRO）提案

澳大利亚国内第一个真正意义上可算是高速铁路的评估报告是在1984年6月由联邦科学与工业研究组织（CSIRO）的主席Paul Wild所提出，并且率先提交给了当时的霍克政府 这个评估报告是沿海岸线兴建高铁路线连接墨尔本、堪培拉和悉尼，并且将以法国的TGV列车系统技术（高速列车）作为此路线的基础系统。该报告中提出的预估建设成本约在250亿澳元（2013年换算美元约70亿），并且估计每年将花费超过5000万澳元运营成本以及1.5亿澳元的收益，方可达成营利。后续这个计划引起了公众和媒体的关注，以及一些私人企业进行可行性评估。
1984年9月，澳大利亚交通运输经济局认为的高铁的预估兴建成本整整低估了150亿，因此该提案被认为不具有经济效益。尔后时任澳大利亚交通部长的彼得·莫里斯，拒绝了这个评估报告。

超快速列车（VFT）合资

1984年，Peter Abeles爵士与TNT集团董事长表达了对于Paul Wild 提出的高铁建设计划感到兴趣。
两年后，1986年9月，超快速列车（VFT）合资公司正式成立，其成员包括Elders IXL、Kumagai Gumi、TNT 以及之后加入的BHP，合资公司主席由Dr Wild 担任。该公司提出一个从悉尼通过古尔本到堪培拉的高速铁路计划（该计划行车时速预定在350km/h），然后再利用沿海路线（或者内陆路线）到达墨尔本。可行性评估在1988年提出，报告中指出整体计划估计耗资1900万澳元（以2013年币值计算约3950万美元）。1989年，VFT 与昆士兰州政府会谈后，他们还进做了初步分析沿海岸线延伸到布里斯班的计划。1990年， VFT 正式发表了重大的可行性评估报告作为计划总结，其报告标题简单的命名为 VFT - 项目评估（VFT - Project Evaluation.）报告中提到在墨尔本、悉尼与堪培拉之间以内陆路廊做为高铁路线，并且中间计划设立以下车站，包括悉尼机场、坎贝尔、鲍勒尔、古尔本、亚斯、沃加沃加、奥尔伯里、沃汤加、贝纳拉、西摩、以及墨尔本机场。整体计划兴建费用估计需要耗资66亿澳元（2013年币值约119亿美元），计划设定将从1992年开始兴建，预计历时五年完成。
VFT 提出的计划遭到许多团体反对，尤其是澳大利亚保护基金会和澳大利亚民主党。 他们聚焦于，沿海岸线兴建高铁将对海岸脆弱的环境生态造成影响，以及其他包括噪音污染与可能需要花费大量公共资金等问题。
VFT 的可行性评估报告提出后，他们持续与州政府和联邦政府之间进行谈判。其中，优渥的税收政策被VFT 持续追捧，但如果没有这个优点，他们所提出的高铁计划被认为是没有经济效益的。南澳大利亚总理约翰·班农是政府重大经济基础建设减税的声援支持者之一，其中包括VFT 提出的计划。在1991年8月，当时的霍克政府在有人声称政府将耗资140亿兴建高铁之后，宣布拒绝了减税政策。随后，VFT 合资公司宣告解散。

堪培拉机场计划

2009年，堪培拉机场建议，在自身与计划中的第二个悉尼机场之间，兴建高速铁路会是最佳的运输方案，这个方案将可以减少两地的运输时间约50分钟。然而鉴于当前悉尼盆地内的城市发展已无足够腹地，因此必须要兴建一座全新的机场，新机场预计选址将会在Badgerys 溪旁或是威尔顿之处，后新机场兴建完成后，再兴建与机场联动的高铁车站以利于两种交通方式的接驳。虽然需要另辟新机场，但是，堪培拉机场所提出的的选项将可以省下高达220亿澳元的经费。
2012年6月，堪培拉机场宣布，如果高速铁路将继续向前兴建延伸，他们计划在机场外兴建一座耗资1.4亿澳元的高铁终点站。

州际提案

在不同时期，国家政党和其他人均有提出多个横跨其他地区的高铁计划，包括建造具有符合速度国际高铁公认门槛200km/h潜力的高铁计划。
2004年，新南威尔士州政府提出了以私人名义投资20亿澳元在西快速铁路的地下化与平面列车线路，这条线路将连结悉尼的中央商务区与西悉尼。此提案在2006年12月被当时澳大利亚的反对党领袖陆克文在拜访彭里斯时被重新提起，并且是工党在2007年联邦大选所提出的竞选纲领一部分。尔后计划由新南威尔士州政府收到批准的指示。而铁路路线还得到了工会领袖Michael Easson、荷兰银行（ABN AMRO）以及澳大利亚建筑公司承包商礼顿集团背后的支持。 尔后提案的内容被纳入当时政府的西部地铁与中央商业区救灾专用线路之中。然而，这些计划在2011年后被当时的奥法雷尔政府给放弃。
2008年，Transrapid 向维多利亚州政府提出了一项建议以私人资助和经营的名义兴建磁浮列车铁路路线，以服务大墨尔本市区。，这个提案是爱丁顿运输报告中作为其中一种取代跨城隧道的方案，然而，报告中却忽略了调查地上交通的方案，使得最后的方案选择中没有出现平面路线的方案。Transrapid 路线计划将连结吉朗至大都会墨尔本之间的新开发郊区，而且，这个计划预估可在20分钟内抵达泰勒马林与爱华隆机场国际线与国内线航厦，30分钟内前进到弗兰克斯顿、维多利亚。如果计划实现，将可以造福沿路超过400万的居民，并且 Transrapid 宣称只需花费40亿澳元的经费兴建。不过，后来，维多利亚州政府认为，比起Transrapid 提出的方案，爱丁顿运输报告中提案兴建地下铁的方案更有效益，因此驳回了Transrapid 提出的方案。
2010年，西澳大利亚州政府麾下的公共交通管理局完成了珀斯到班伯利之间高速铁路的可行性评估报告。 这条路线将遵循现有通往Anketell的窄轨路线 － 曼都拉线，再沿着奎纳纳高速公路和福雷斯特高速公路前进，最终到达克利夫顿湖，其中新建轨道约长140公里（87英里）。 这计划将会取代现有的Transwa Australind 客运服务，其路线目前越趋于偏向货运使用。 此计划预计最高时速将可能达到160km/h（99英里），并且，从珀斯地铁前往班伯利市中心新站的行车时间预计是91分钟。该路廊允许未来将行车时速提升到200km/h（120英里）。
在2010年的维多利亚州选举筹备阶段时，自由党领袖百鲁承诺将斥资40万澳元成立了高铁宣传部门，目的在于确保墨尔本的高铁计划将成为澳大利亚的第一条高速铁路。他表示，他支持墨尔本以西的东海岸各大城市利用高速铁路连接，并计划再将路线延伸到吉隆和阿德莱德。
2010年，IPA的报告指出努萨 - 布里斯班- 黄金海岸之间拥有有潜力的高速铁路路线，并且，如果建成，将可成为全东海岸高速铁路系统的前瞻。 该报告预测，如果高铁系统将行车时速设定在350km/h（220英里），库罗伊（努萨以西22公里）与布里斯班之间的行车时间将减少31分钟（当前两地行车时间需要2小时8分钟），并将可获益高达84％的通勤市场。布里斯班与黄金海岸之间的行车时间将减少至21分钟，可获益约27％的通勤市场。
在赢得2011年新南威尔士州选举不久，高速铁路计划转变成自由党总理巴里奥法雷尔所倡导的墨尔本至布里斯班路线，而奥法雷尔表示，由于悉尼第二机场选址在在新南威尔士州，但，如果确定兴建机场“无论是中央海岸，西南部或西郊（悉尼西郊），将造成周遭居民巨大的影响与反感，因此，奥法雷尔所倡导的高铁计划中并没有通过悉尼第二机场。

雅培政府时期（2013年－至今）

2013年11月8日，作为新当选的雅培政府之中由20个政府委员会组成高铁咨询小组，来负责规划的布里斯班和墨尔本之间VFT 计划，并确认了前代政府所留下的鉴定委员会将被清查，为的就是尽可能的削减高铁计划的成本并“确保政府机制是有效率以及缩编至越小越好”。 然而，在随后的一个月，副总理沃伦·特拉斯宣布，该联盟致力于取得前代政府的高铁路廊确认的评估报告，并说，他个人寻求维多利亚州，新南威尔士州和昆士兰州州长以及首都直辖区长的合作。工党表示将支持这一举措
在2014年，低碳倡导组织发布响应陆克文政府第2阶段评估报告的详细研究。将准备与德国航空中心合作，来研究使用许多假设相同成本的方案，但以尽量减少工程费用为前提提出了一个修正路线。然而修正后的路线将更长一些（1799公里相比1748公里），不过隧道的长度减少了44％，而桥梁的长度增加了25％。大部分路廊减少的方式都是利用接入现有的大都会交通路廊之中；但当时政府评估中，选择了政治上简单但价格极其昂贵的隧道来连结到终点站。 因此工程计划的提交者德鲁杰拉德还批评了第2阶段的评估报告中列出的45年建设时间表根本是“可笑的”。 德鲁还指出，在政府报告的成本估算中有明显的“镀金”疑虑。 BZE预测，高速铁路将耗资843亿澳元，并需要10年时间来兴建。