紅磡站

概述

现今红磡站的建立，属香港铁路现代化工程的一个重要部分。该工程主要包括全线铺设双轨和列车电气化，2项工程的起点均于红磡。
九广铁路原来的南面终点站是在尖沙咀的九龙车站，但该站使用逾半世纪后，未能满足日益增加的运载需要，加上该站附近已有相当的发展，政府遂另觅土地，兴建新的铁路总站。最后的决定是在海底隧道旁的填海地上，斥资1.5亿港元兴建新站，也就是现在的红磡站。车站1975年5月5日由英国女王伊丽莎白二世揭幕。随后于同年11月30日启用，正式名称仍为九龙车站，但民间普遍以“红磡火车站”称之。直至1998年10月1日为了与东涌线上的九龙站区别而正式更名为红磡站，而“九广铁路——英段”亦改称“九广东铁”（今东铁线）。在新九龙车站启用当日，尖沙咀至何文田的一段路轨亦停用，随后拆卸，而尖沙咀的旧九龙车站亦于1978年拆卸，但保留尖沙咀钟楼作为法定古迹。
红磡站至沙田站之间的路段于1981年4月27日开始双轨行车；并于次年5月6日开始引入电气化列车服务。到了1983年，红磡至罗湖之间全线双轨行车及提供电气化列车服务，而原来供机车转向的转车盘亦由站台后方的调车台（俗称“油炸蟹”）取代。
在1975年11月30日至2004年10月24日下午3时期间，该站是当时九广东铁（现为东铁线）的南端终点站。2004年10月24日下午3时至2009年8月15日期间，东铁线的终点站为尖东站，红磡站遂成为中途站。及至2009年8月16日，红磡站再度成为东铁线的终点站，同时也因应九龙南线（西铁线的延伸路段）通车而成为西铁线的终点站。
目前车站正在进行沙中线工程，当沙中线工程完工后，现有用于东铁线和西铁线的站台将会完全用于城际直通车服务（即城际直通车服务由原本两个站台增至六个站台），而位于原红磡货场位置（现有C出入口车站大厅下方）的新车站部分（新“红磡站”）将供本地客运服务使用，较原有用地向东移。
另外，来往中国大陆的城际客运服务（直通车）于1979年重新投入服务，城际客运服务列车在香港的总站即设于红磡站。城际客运服务一直延续至今，并遍及中国内地多个城市，目前包括广州、上海、北京等地。

红磡站（1910年-1921年）

九广铁路在1910年10月1日通车日起，曾于现今理工大学钟士元楼A座及香港历史博物馆之间，设置木建临时红磡站。但该站于1921年9月15日停用及被拆卸，惟周边土地仍有作为铁路用途。

大厅

红磡站共有3个不相通的大厅，分别是位于2层的A及B出入口大厅、D出入口大厅，以及位于C/U2/3层的C出入口大厅／城际直通车大厅。其中城际直通车大厅设有入境事务处设施办理旅客往来中国内地的出入境手续。
绝大部分的商店设于C出入口大厅／城际直通车大厅的非收费区内，包括位于大厅的面包糕饼店、零食店、时装店、旅行社等。只有1间便利店位于D出入口大厅的非收费区内。阁楼层前麦唐纳德餐厅的位置曾开设美食广场“食东西”，在2016年5月开业。包括Burger King、鸿福堂、日出茶太、烧味站、点一龙和北海道牧场餐厅，但到2019年1月2日突然宣布即日起结业，现位置已改为由美心集团经营的美心food²和星巴克。此外，站内亦设有自动柜员机及自动售卖机方便乘客使用。大厅亦设有香港邮政邮箱，方便乘客在车站内投寄邮件，以及“会员服务站”供乘客享用港铁友礼会的会员优惠。

站台

自红磡站启用以来一共有7个站台，北端外墙写有P1至P7，现时1号及4号站台供东铁线使用，而2号及3号站台则供西铁线使用。至于5号至6号站台供城际直通车来往中国内地城市使用的，所以这两个站台均为禁区，乘客需要购买城际直通车车票并办理出入境手续后才能进入，另外7号站台是不对外开放的货运站台，并非作客运用途。
红磡站现时是东铁线及西铁线的下行终点站，同时是一个重要的同台换乘站。可以让乘客在东铁线及西铁线之间换乘。然而，由于西铁线列车班次与东铁线的不相同，乘客走过对面站台换乘，未必每次都能乘搭到较快开出的一班列车。乘客如希望乘搭较快开出的列车，可能需要利用滚梯经大厅走到另一边站台进行换乘，才能赶及较快开出的列车。
随着两铁合并及九广铁路运营近100周年，东铁线大部分的车站也进行了翻新，其中该站站台还使用了崭新的白色椅及地板翻新。其后九龙南线通车，站台内更采用了多个液晶显示器，这方便了乘客知悉横过对面站台还是需要经过大厅才能换乘较快开出的列车。另外留意的是东铁线列车车厢数目与西铁线的不相同，东铁线入站时的首2卡和末2卡的乘客在换乘西铁线时，必须走到站台较中心的位置转线。
本地线两个岛式站台上均设有洗手间，这更是现时在港铁网络中少数有在站台上设有洗手间的车站（另外为欣澳站以及迪士尼站），可说是一种车站内特色。
另外，红磡站是西铁线唯一暂未设有屏蔽门的车站（未来新站台会设屏蔽门，但直通车站台将不安装）。

利用状况

红磡站位于红磡海底隧道的九龙入口旁边，是东铁线及西铁线的终点站唯一的换乘站，因此每天的繁忙时间均有很多乘客使用该站转车，往返九龙及新界。此外，该站邻近海底隧道巴士站，有多条过海隧道巴士线路途经。由于东铁线暂未能过海，不少乘客会在该站下车，前往海底隧道收费广场的巴士站再换乘过海巴士，经海底隧道前往香港岛。
红磡站同时是香港往返中国大陆各地城际客运服务列车（又称“直通车”）的总站。再加上本站邻近香港体育馆、香港理工大学、黄埔花园、半岛豪庭、海湾轩海景酒店、都会海逸酒店及世界殡仪馆等重要地标和住宅区，因此每日亦有不少乘客进出本站。而每当香港体育馆有活动进行（如演唱会、国际体育赛事等），本站更会出现大量的人流。
使用红磡站之乘客除了有换乘过海隧道巴士线路往返港岛（西铁线则较少，多为屯门－红磡全月通加强版之使用者，因西铁线乘客可在南昌站换乘东涌线或在尖东站－尖沙咀站换乘荃湾线前往港岛，而西铁线沿线地区的乘客更可选乘途经西区海底隧道的巴士线路往返港岛）外，还有由邻近地区往返九龙、新界的乘客，以及邻近的院校学生，还有一部分乘客为前往红磡或经行人天桥往尖东一带商业大厦的上班族。直接从红磡站往返港岛票价较高且换乘不便（除铜锣湾外均较邻近之尖沙咀站，佐敦站贵最少1元，部分地区更可贴近通宵巴士之票价），因此这类乘客很少，多为邻近院校之学生。
虽然红磡站邻近尖沙咀站和佐敦站，同时亦属于油尖旺区，但票价却存有显著差异，亦有短程票价比长程昂贵之情况出现。如从原地铁线较远之车站出发前往本站，会被收取最高$3.5（单程票）$2.9（八达通）之差价。

加建大厅

九铁于1993年于中层兴建2个大厅，以及于站台尽头兴建一个以粉红色为色系、连接站台及中层的大厅，方便乘客前往尖东海滨长廊；与此同时，亦将调车台轨道缩短至仅5-7号站台可使用。不过为配合尖沙咀支线，站台尽头的大厅于2001年2月1日起永久封闭及拆卸。

扩建工程

1990年代中，车站平台向红磡湾方向进行扩建，原位于平台上的巴士总站迁移至现址，新平台上亦新建由英国建筑师霍朗明（Lord Norman Foster）设计的新大厅取代旧大厅，于1997年完成。新大厅屋顶采用波浪形设计，向南的波浪使用碧绿色钢材，向北的波浪则为玻璃天窗，而3面外墙则为玻璃幕墙，总承建商为新昌营造集团。2002年5月红磡车站扩建中层大厅正式启用。2007年就九龙南线再一次进行扩建及重编列车站台。

东方快车终点站

1988年，日本富士电视台为纪念成立30周年，东方快车开出一列由NIOE编组的特别列车，于1988年9月7日在法国巴黎里昂车站启程，途经西德、东德、波兰、苏联、中国大陆及英属香港，最后以船运往日本继续行程，全程15,494公里。东方快车于同年9月26日下午2时45分驶进九龙（红磡）车站，同月底把火车装箱由船运往日本山口县下松港，完成余下日本部分的最后一段旅程。
及后经过吉尼斯世界纪录验证，由于该次车程中只有在巴黎里昂车站至香港九龙（红磡）车站一段，列车才在路轨上连续性运营行驶，故健力士世界验证机关最后公布两站间行驶的东方快车路程才承认为世界最长运营列车，打破了定期由俄罗斯莫斯科来往朝鲜平壤的国际列车的行驶里数（曾经运营中最长路程的列车）。截至2011年11月，该世界最长运营列车的世界纪录仍未被其他列车线打破。

易名

红磡车站前称为九龙车站，后来九龙车站易名为红磡车站，至于其原因有个讲法，就是为了避免与东涌线以及机场快线的九龙站混淆，但是早于1994年，铁路发展策略及东铁尖沙咀支线公布时，就已经建议将九广铁路（英段）由原来位于红磡的九龙车站延伸至尖沙咀，并正式将九龙车站更名为红磡车站。直到1996年2月/3月，九龙车站正式易名为红磡车站，九广铁路（英段）亦改名为九广东铁。
而直通车方面，中方一直以九龙站称呼本站，至2019年4月方改名为香港红磡站，与广深港高速铁路香港段的总站香港西九龙站一致。

九龙南线

2009年8月16日，九龙南线通车，红磡站成为西铁线的南面总站，而东铁线的南面总站亦退回此站，成为该两条路线的终点站，站台停泊位置亦重新编配，并于3号站台北面设有唯一一条接驳东铁线与西铁线的联络线，现时东铁线以及马鞍山线的近畿川崎电力动车组如果要进行大修及扩编，就需要以柴油机车牵引经过该联络线前往八乡车厂。将来屯马线启用后，由于列车可以直接经正线前往八乡车厂大修，加上2及3号将改作为直通车站台，此渡线将连同现时隧道口（届时已改道至原红磡货场的红磡站新站台）被拆卸。

翻新站台

两铁合并后，港铁为东铁线各车站站台进行较低成本的翻新工程，以去除九广铁路的痕迹及遮掩车站站台残旧的观感。工程包括重新为车站配主题色，并加入花的代表，为站台横梁及柱子翻上站台配色的油漆，贴上印有车站主题花图案、附近/主题建筑物/街道和车站名书法字的墙纸，且加设港铁化线路图、指示牌、告示等标识系统，把现有指示牌和直立站牌统一为原地铁格式。该站被配色为洋红色，主题花为洋紫荆，街景为红磡站C出口大厅及香港体育馆。
由于车站站台与车站大厅翻新工程并非同一计划及非同期进行，因此大厅与站台的配色、主题及用料未必相同。

沙田至中环线

根据最新规划，当沙田至中环线兴建时，红磡站将在红磡货场地底（即现时红磡站客运站台以东位置）重建两层岛式站台。位于地面的岛式站台将给予屯马线（由西铁线及马鞍山线合并，即沙中线第一期，大围至红磡段）使用，而地底的岛式站台将给予东铁线（沙中线第二期，红磡至金钟段）使用。
改建工程于2014年9月展开，部分商铺于8月中已经关闭。港铁表示，工程有30多间商户及食肆需局部关闭，但不会影响乘客和现有的列车服务。首阶段的车站改建工程将近红馆的一列商铺全部关闭，由大厅通往红馆的C3出口亦会在9月封闭，工程于2016年3月30日完成。自动售票机及旅客服务站等设施会迁移；直通车抵港的乘客需使用有盖行人道到大厅。首阶段工程还包括在中层通往海底隧道过海巴士的行人通道，会新设一个出入口连接车站大厅。工程于2016年3月30日完成后，展开第二阶段，靠近巴士总站的北面大厅，进行改建，所有大厅商铺已于4月2日结业，并进行改建。工程于2017年2月19日完成。最后阶段，则会改建车站大厅中央位。整个改建工程斥资将50亿，港铁69年或以上，每日将有32万人次进出红磡站。
红磡站的新收费大厅会设在旧车站内翻新过的大厅，故将来乘客需先进入旧车站大厅入闸，然后进入站台。在扩建工程期间，现有车站会继续使用，但会采取临时措施，包括人潮改道和更改出入口位置。
沙中线的东西走廊（现称屯马线）原本可望于2019年通车，但随着沙中线偷工减料丑闻愈演愈烈，通车日期开始存在变数，尤其是本站新建站台闹出剪短钢筋风波，最坏情况或会拆毁本快完工的站台重建。唯政府及港铁后来指本站新站台不用清拆，仅会用不同方式为站台进行加固工程，现时仍有待政府批准。

新建站台钢筋接驳位造假事件

2018年5月30日，香港《苹果日报》报道红磡站地底新建站台两幅主要墙身，近两成螺丝头破损或移位，不能与站台层的钢筋接驳扭紧，而负责承建商礼顿建筑不但未有更换问题部件，反伪装成功接驳，安排工人将钢筋剪短。工程师指有关做法令钢筋拉力大减，影响结构承重能力，最严重可致全层倒塌。而下层南北走廊（东铁线）站台层板搭建后，连续墙的接驳位在2016年6月拍下的相片显示多处出现渗水。港铁一度否认墙身渗水，到媒体公开渗水的影片及相片后，港铁才改口承认。
港铁承认早在2015年12月已发现钢筋遭剪短及造假，但苹果日报取得的工程时间表显示，部分涉造假钢筋早在2015年9月已灌入混凝土。港铁主席马时亨拒绝回应事件。到5月31日，港铁再度发新闻稿，改口暗示在2015年12月前已得悉有“施工质量问题”，不过未有交代发现问题的确实时间、数量及位置。路政署发新闻稿指港铁有责任确保工程质量符合标准，要求港铁安排独立第三方专家进行负重荷载测试，并于一星期内提交报告。
负责层板混凝土工程的分判商中科兴业有限公司在6月1日发新闻稿，证实其前线人员曾最少两次向总承建商礼顿通报造假情况，但与承建商礼顿签有保密协议，不能披露工程内容。涉事工程的总承建商“礼顿建筑”将工程的扎铁工序外判予2间分判商，惟当中的“泛迅建筑有限公司”，在参与工程1年后才注册为公司。
6月6日，港铁首度公开被剪短钢筋的照片，并表示5次巡查当中，4次均没有书面纪录，均未有向董事局或政府汇报。港铁主席马时亨重申港铁会严肃处理事件，若发现有人违规会送官究办。同时强调“好注重事件透明度”，不过被媒体追问下仍没有交代涉事钢筋确切数目，没有回应事件是否涉造假，而且港铁职员阻止记者翻阅向媒体展示的6个文件夹。原本港铁承诺将被剪短钢筋照片资料传送传媒，其后亦拒绝提供。另外，港铁未能在限期内向路政署提交报告，最快6月15日提交。
6月15日，港铁举行闭门传媒简报会，向传煤发布46页事件调查报告，指扎铁分判商泛迅建筑称已按承建商礼顿要求剪短钢筋。报告亦披露涉事的B区和C区站台只用不足10日时间完成扎铁工序，其中一个仓只用5日完成，低于港铁所指一般所需时间。路政署晚发新闻稿指收到分判商的资料，认为有关内容或涉刑事成分，已转交警方跟进。中科兴业发出声明，批评路政署漠视报告内的显然证据。
民主党立法会议员林卓廷批评港铁只向传媒以闭门形式交代报告，不作公开，做法欠缺透明度。
《苹果日报》访问资深建筑业界人士指，铁路站台结构必须有足够承托力，港铁沙中线红磡站站台混凝土层有3米厚、面积逾5,000平方米，按一立方米混凝土重2.3吨计算，整个站台层自重就有34,500吨重。该业界人士指，一般承建商有做ISO认证，应一套严格标准施工，质疑承建商礼顿未有跟随，自从沙中线爆出钢筋被剪短丑闻后，自己亦告诫亲友日后避免前往该站台搭车。
至今在凿开混凝土检查111支钢筋的检验结果，累计31支未达标，不达标钢筋比率为27.9%。
在展开凿开混凝土检查钢筋接驳的调查后，路政署在2019年1月初首次发现南北走廊的样本有问题，其中一条钢筋扭纹长度不达40毫米标准。

红磡站站台层板底部出现“蜂巢”现象

2018年8月31日，运输及房屋局局长陈帆在立法会交通事务委员会昨召开特别会议披露政府巡查红磡站巡查期间发现站台层板底部出现“蜂巢”现象，有混泥土剥落，部分钢筋外露，已要求港铁检视层板是否安全，又指不排除凿开层板检验。署理路政署署长陈派明补充，该署在本周二到红磡站扩建站台视察，发现屯马线站台层板的B、C1及C2区域底部出现“蜂巢”现象、范围约“几个平方米”，深10厘米，有混泥土剥落，部分钢筋外露，已要求港铁检视有关站台层板是否安全及提供修复方案。屋宇署副署长余德祥指，屋宇署人员在本周三亦有巡查有关位置，发现港铁已移除相关部分的石屎结构。该署检查后认为该站台层板无明显危险，将会每周都到现场勘察。

出现施工缺失，缺少文件

2019年1月30日，政府召开记者会，交代红磡站情况。运输及房屋局局长陈帆表示，除了红磡站扩建站台外，在同一工程合约下的两条连接隧道和列车停放处的工程，也发现有施工记录缺失和未经政府同意而作出工程改动的问题。
2019年2月1日，政府及港铁出席立法会铁路事宜小组委员会。港铁常务总监金泽培首度披露三个位置的施工纪录“检查及测量申请表格”（RISC Form）缺失纪录的最新情况。金泽培表示，红磡站北面、南面连接隧道以及列车停放处应备存检查及测量申请表格（RISC Form）分别为59、39以及474份，合共572份。惟现时涉事位置仅分别存有16、25、174份。当中发现，北面连接隧道的纪录缺失高达73%，多于政府早前公布的40%纪录缺失。运输及房屋局局长陈帆表示相关情况已转介执法单位跟进。

载客列车出轨事故

2019年9月17日早上8时31分，东铁线一列港铁中期翻新列车（E21/E81编组）从旺角东站经交叉渡线驶入红磡站1号站台期间突然出轨，导致第4、第5及第6卡车厢偏离路轨并撞毁西铁线路轨上的车挡器，其中第4卡及第5卡车厢之间接驳位断开，部分车厢的车门飞脱，为自1994年后第二宗港铁载客列车出轨严重事故。事故造成8人受伤。受事故影响，东铁线红磡站至旺角东站服务全日暂停，旺角东站至罗湖站服务维持6分钟一班，旺角东站至落马洲站服务维持18分钟一班，另安排免费接驳巴士往来大围站至钻石山站，而19班城际直通车班次取消。