丰田汽车

早期

丰田汽车公司最初是创办人丰田佐吉的“丰田自动织机制作所”于1933年9月成立的汽车部门。这个提议是由丰田佐吉的儿子，丰田喜一郎所提出的，但是首任社长则由入赘女婿丰田利三郎出任。透过活用在织机制作上的铸造、机械加工技术等的技巧，经过研究后终于在1935年开始制造汽车。1937年，汽车部门正式独立出来，成立了“丰田自动车工业株式会社”（トヨタ自動車工業株式会社）。
丰田汽车得到了日本政府的支持，以缓解当时资金和物资的短缺，二战时丰田虽然是日本军方车辆的主要供应商，主要从事军用卡车的生产，但在美军的地图上标示的是“丰田汽车工厂”，显然没有被列为重要工厂之一，所以初期没有受到什么攻击，在战争末期，1945年美军原订8月21日预定轰炸并烧毁丰田市，惟昭和天皇在8月15日向全日本广播，宣告无条件投降，因此丰田的厂房幸免于难。

二战后

随着在抗日战争后的1950年实施的财政收紧政策，公司陷入了经营危机。丰田喜一郎辞任社长一职，作为以帝国银行（即其后的三井银行，现今的三井住友银行）・东海银行（即其后的日本联合银行，现今的三菱日联银行）为首的银行团紧急融资的条件，继而成立了以强化销售为主的“丰田自动车销售株式会社”（トヨタ自動車販売株式会社），实行将制造及销售分开。之后，该公司便一直与负责生产及开发的“丰田自动车工业”紧密联系，同步工作。但最终于1982年再次合并成为“丰田自动车株式会社”（トヨタ自動車株式会社）。值得一提，在1950年的经营危机之中，丰田也有参与，大量生产为朝鲜战争中美军使用的卡车，而丰田亦在66上半年进军大中华市场。丰田是1949年后最早进入中国的资本主义国家汽车公司，现在在中国除销售进口汽车外还和在天津，成都以及广州的合资工厂生产汽车。
为了响应环保和石油危机，1997年丰田在国内率先推出普锐斯，成为世界第一款市售的混合动力汽车，并在2000年开始全球发售，开创了新能源汽车现时主流方向。

新世纪

2017年，丰田汽车赞助2017年阿斯塔纳世界博览会日本馆的建设及营运。

经营历程

经过1950年的危机后，丰田正式确立了像“改善”、“Just-in-time生产系统”（看板系统）以及丰田生产方式等等的生产、经营技术，并开始重视销售、不单靠银行融资，努力于充实本身的资本，现已成为无借赁经营的企业。由于丰田的内部储备相当充足，故有“丰田银行”之称。根据2002年度的结算，丰田是首家日本企业的连结经常利润超过了一兆日圆。而在2004年度的结算中，也是首间日本企业的连结纯利（以美国会计基准）超过了一兆日圆。
丰田从1950年代就开始着手投入品质管理。例如车门及车尾厢等开合部分的接口等状况、隔音性能等等，对这些用家较易察觉部分的品质进行评价。丰田一方面继续琢磨已很可靠的既有技术，另一方面又擅长以低成本来制造相对高质素制品的技术，故其下汽车经常被评价为低故障率。另一方面对比其他车厂，由于丰田较为慎重于机械结构上的新技术导入，故经常被外面批评为“跟风”、“行为谨慎”及“只取人家之长”。观乎1960年第2代的Corona（日冕），大众对其单体构造车身的脆弱、以及柴油方式的不受欢迎之类的批评，可见丰田是受到顾客们如何严格回应自己研发的新技术的经验所影响。
花费六年时间研发，终于在1962年发售的700cc小型大众汽车．第一代的Publica，是一台为了以基本概念，去彻底实现价格低廉化及经济性所设计的实用车种。可是不断被消费者“反正都要买，贵一点也无所谓”这样的心理所打压，结果使销售量不振。车厂透过分析销售量不振的原因，以及加装上收音机及暖风机等等豪华设备后，销售数字才得以上升。透过此次事件，使到“丰田的80分主义”思想因而产生。
1966年发售的第一代Corolla（花冠）开发调查主任的长谷川龙雄提出80分主义。指出一方面要提高产品的完成度，另一方面不单只追求优越于其他厂商的机能与性能，更要以万人所接受的80分为合格目标，超越80分后再逐级攀上获取更高分数，最终达致各方面均取得平衡的企业思想。之后，80分主义更加演变成为了“80分主义+Alpha”，成为了针对旧车款及其他公司的差别化策略。可是“80分”这一个字被批评为独行独断，屡次受反对者批评为“不完美，偷工减料地造车”。由于对于“80分主义”的批评陆续浮现，所以丰田于1968年发售的小型货车Hilux广告上打着“101分主义”的旗号。
在1970年代后期，世界各地的小型汽车正循着前轮驱动方向进行之际，丰田在推出前轮驱动的主力车款Corolla和Corona之前，先行推出过新车款如“Tercel．Corsa”，以及改良型的中级小型汽车“Camry（冠）．Vista（眺望）”等主力以外的车款。透过推出以上车款而获得顾客的回应之后，仍然继续一并推出两种不同驱动方式的车款，可见其策略慎重。另外，由山叶（Yamaha）发动机提供高性能型双凸轮轴引擎组件，又由本田引进引擎的稀薄燃烧系统及废气净化系统等，丰田虽然得到同业其他公司的援助，得以获取如高度的技术及排气对策等等的紧急需要，但是丰田倾向能把获得的技术改良，投放于其产品身上并发挥其实力。如开发为了使燃烧效率提高的狭角配置多阀双凸轮轴引擎（High Mechanism Twincam），并把这项产品搭载于大量投产的车款之中可见一斑。
在90年代以后的不况期，其经营举动也备受注目。最终丰田把其生产方式向其他企业出售。可是另一方面，其压价至一毛钱也不放过的方式，被评犹如“把干毛巾扭尽”般，对一些与其有合约关系的公司以及大型的客户（如制铁商）强烈压迫，受到严重批评。另外，丰田在各地所面对的负面新闻令其备受注目。如在兴建丰田商工会议所所需的9亿日圆里，由丰田市资助当中约7亿日圆的建设费用；在兴建名古屋站前的新总部大楼“Midland Square”上又收受市街地再开发补助金；其负责所有债务负担的蒲郡海洋开发（Laguna）项目上又强求爱知县及蒲郡市增加投资；在项目中心部开设的海阳学园又偷步：在取得认可前先行评核奖学金得奖者等等欠缺社会性的负面新闻引起了社会的关注。
1990年代后期，久未受过注目的丰田亦曾抢先把位于引擎部分的智慧可变汽门正时控制系统（Intelligent Valuable Valve Timing Control，VVT-i）普及化。（引擎可变汽门正时为意大利飞雅特汽车的专利技术，引擎可变汽门扬程为美国通用汽车之专利技术，引擎连续可变汽门正时为美国加州Clemson大学的专利技术）因为该系统能够根据行车状况，由电子系统控制汽门重叠角。所以丰田旗下大部分的车款，均能获取日本国士交通省（前运输省）所订定的低排放量汽车标准。这套系统与日产汽车的NVCS，以及三菱汽车的MIVEC其实是同一个系统。
在经过1990年代的业界重组期之后，现在一般都会与集团内的各间公司共同开发。但小型汽车用的新型引擎以及车款的设计就会交予大发工业，而货车的开发则会交予日野汽车。至于燃料电池车及以汽油和电池驱动的环保车款的开发，就会与因为提供零件而关系深厚的松下集团一同提携。除此之外，丰田亦有出战世界最顶级的一级方程式赛车等的汽车运动；又投身于先进技术的开发及实用化，诸如燃料电池混合系统，以及G-Book．G-Book Alpha等的车用通讯系统等，把这些技术提供予集团以外的其他公司，以耽误对网络的根本思想不理解的对手，本田技研工业推出同类产品于市场的时间，并试图挽回其营业成绩。
在北海道士别市拥用一个巨型试车场，又专门开发为降雪地区而设的车款，以及一些针对海外市场的商品，可见其多元化的一面。
但最近诸如花冠及普锐斯等受欢迎的车款相继出现问题须要回收。主要原因，是因为日本国内汽车市场竞争白热化，为了胜出这场销售战，丰田与零件商联手有计划地削减成本并同时提升生产效率。其中一项有力手段，就是不再开发及使用为特定车款而设的专用零件，转而令零件共通化，适合各个车款。但结果却出现共通化的零件与汽车排斥的情况，因而回收数量大幅增加，成为问题弊端。

丰田

从创业当初开始，就在全日本各地寻求当地资本，从而整合成为早期的销售网络。这一点可以看到受美国的通用汽车所影响。“销售丰田”这称号，奠定了丰田高销售能力的形象。时至今日，丰田旗下在日本国内拥有四个零售网络。
在1954年发售的1000cc SKB货车（1956年改称“Toyoace”），其半开放式的驾驶舱设计，成为了当时席卷日本国内的机动三轮车（俗称‘三脚鸡’）的对抗商品。由于其策略性地以较低价格发售，结果取得了空前成功。这亦成为了契机，使日本的小型货车市场，由三轮朝向四轮汽车。
另外，在1955年发售的第一代Crown（皇冠），其前轮的独立悬挂架及低地台设计的底盘，成为了与当时欧洲车构造相同而被大量生产的日本制汽车车款。自此之后，Crown以日本国内专用车款为目标继续发展，成为了日本国内保守阶层及官方用车，同时也开始作为商业用车。踏入2000年后，开始在中华人民共和国生产。
在60年代以后，以稳重保守的设计、充裕的排气量及车身设计，以及提供多种选配的策略，丰田成功压倒与其竞争的其他对手。
1989年，一句“全新丰田开始行走”宣传语句标致著丰田进入一个新时代的开始，同时也使用了全新设计的标志。
丰田集团的销售量也包含子公司日本大发汽车（Daihatsu），大发汽车主要生产小型车与排气量660cc以下的迷你轻型车为主，这类660cc迷你车轻型车售价便宜在日本很受欢迎，大发的迷你轻型车年销售量可达数十万辆。

凌志（豪华房车品牌）

上世纪八十年代，由于丰田牛魔王跑车及豪华车款丰田Cressida的成功，时任丰田汽车会长的丰田英二在1983年召开一个会议，并在会上如此提问：“我们能否创造一部豪华轿车称霸全球呢？”。丰田汽车随之实行“F1”计划（其中“F”字取自英文“Flagship”），目标是发展一部使丰田的生产线能够扩展的豪华轿车，使丰田能够称霸豪华轿车市场。
丰田最初锁定美国市场作为主要销售对像，并在1985年派人到美国进行对奢侈品顾客的市场调查。为了更好地了解美国上流社会顾客的生活方式和品味，丰田汽车设计师更亲自租住位于加州橙县拉古纳比奇的豪宅。丰田的市场研究得出一个结论：这个未来的豪华旗舰车款将需要一个完全独立的品牌和销售渠道，以及各种计划去发展这个品牌的代理网络。
后来丰田的主要竞争对手—本田车厂于1986年公布了其豪华汽车品牌讴歌，与此同时另一家日本车厂日产亦宣布他们成立豪华汽车部门Infiniti的计划，马自达及三菱汽车亦表示正考虑发展旗舰车种，这加快了丰田成立自己的豪华汽车品牌的步伐。
1989年，“F1”研发计划完成，推出首款房车凌志LS 400，拥有其前身没有的独特设计，以后轮驱动，搭载4.0升V8汽油引擎。1989年1月，LS 400于美国底特律举行的北美国际汽车展中首次亮相。同年九月，凌志正式在美国的七十三个代理商网络开始销售。凌志的出现成功打破其他豪华汽车品牌在北美市场的垄断局面。
2005年8月30日，凌志开始在日本国内发售GS、IS及SC的三款系列。IS系列则延迟一个月后9月28日开始发售。

赛昂（北美品牌）

“赛扬汽车”是以美国年青人为主的品牌，这个品牌视被称为“Y世代”的青少年为主要销售对象。丰田一向被评为把主要客源定在年龄较高，一般较为成熟的顾客身上。要如何争取年青一代的客源成为了课题。故丰田在商品开发构想及广告宣传上采用了崭新手法，试图改变大家一贯对丰田感到厌倦的形象。“Scion”的外型设计紧贴潮流，作为一件潮流商品，可按照顾客喜好而作出多方面的更改，实行把汽车“个性化”，开拓一个既不是大众化，又不是高级房车的新种类。

商品开展

丰田的方针是最先推出者就可确保市场占有率，所以必然培育出保守的商品。但是另一方面作为市场的领导者，就必需要率先开拓新的市场。

销售丰田

丰田在50年代后期至60年代，相继推出Crown、Corona及Publica三款汽车，构成了乘用车的基本雏形。及后在60年代后期，各个车种相继进行型号更改，使其大型化、豪华化，亦加添一些中级的型号。举例来说，在Publica（即其后的Starlet）与Corona中间引入Corolla；再在Corona与Crown之间引入Corona Mark II（即其后的Mark II）；及在Corolla与Corona之间引入Celica等。透过这种车种的增加，由Publica作为入门型号，到Corolla、Corona、Mark II至丰田的旗舰型号Crown，使其商品作金字塔式的形状展开。
这种形式的开展进一步被日本惯用的年功序列及终身雇用制度所支持。因为正当日本的上班族被承诺有进升及加薪机会的时候，这促使他们转购一些更加高级的型号。在80年代曾经使用过的一句宣传语句“总有一天Crown”正好反映了丰田的这种销售策略。另一方面，销售网络的配备亦非常完善，有时在不同网络甚至会投入使用同一底盘同一车身，但作了细微更改的“兄弟车款”，都促使销售网络间的竞争，进而扩大销情。
像这样的商品开展，重视顾客动向的经营策略，使到在60年代，日本开始汽车化之际，相对于“技术日产”而被评为“销售丰田”的称号。

市场多样化

近年，汽车产业承接着先进国家的市场成熟，社会环境变化、世代交替以及价值观变化等等因素，在丰田商品身上亦可见到富多样化的特征。1997年，一句“要赶上21世纪”而向市场推出了世界首台大量生产的混燃汽车Prius。当时的业界认为，推出“环保汽车”的时间尚早，结果先拔头筹取得成功。同年宣布推出的大热型号Harrier（Lexus RX），成功开拓了高级SUV的市场，其他厂商亦相继仿效。
至于1999年的Vitz（其他市场称Yaris，香港曾称Echo），碰巧日本进入长期衰退状态，正是推出小型汽车的好时机，结果丰田亦在这一部分的市场大量发展。在北美方面，向来销售情况不好的年青人车款，曾经过经济摩擦而一时暂缓的“敞蓬小型货车”（Pickup，中华人民共和国称皮卡）市场，丰田亦都尝试在各分野内进行促销。分别在2002年开始以年青人为主的品牌“赛扬汽车”以及在2006年计划全面进入皮卡市场。

拉力赛

丰田的汽车运动，要数1957年的澳洲拉力赛为首次。当时参赛的是Crown，结果获得第47位。
从70年代开始直至1999年为主，丰田的欧洲车队曾以Corolla Levin、Sprinter Trueno、Celica以及Supra参战世界拉力锦标赛。在1975年芬兰的千湖拉力赛初次赢得WRC的冠军殊荣。之后在1993年及1994年连续两年夺得最佳车手及最佳车厂衔头。
但在1995年WRC加泰罗尼亚赛站中，被发现违反赛规擅自加装用以限制引擎吸气量的组件来作弊，因而被取消1995年的所有积分，以及受到直至1996年为止都不能再参加任何赛事的停赛处分。
之后在1997年，舍弃笨重的Celica，换上了由法国籍车手Didier Auriol驾驶搭载了3S-G引擎的Corolla。翌年1998年西班牙籍车手Carlos Sainz从福特过档而来，以开幕战的优胜做掩饰，结果胜出两场，以车厂排名第2位的佳绩完结一季。翌年1999年，虽然只胜出于中国拉力赛，但被提名入选，最终相隔5年第3度夺得最佳车厂衔头。可是，在意大利圣里模赛站前欧洲车队宣传将会参战一级方程式赛车，结果终结了日本最大汽车生产商27年来参与拉力赛的挑战。

耐力赛

1982年在日本举办的世界耐力赛，与“童梦”及“TOM'S”共同开发的Celica Turbo C，作为赛车（C组车）参赛。
1983年，参与从该年开始举办的全日本耐力赛（1987年改称全日本赛车赛），相继投入与童梦及TOM'S共同开发的4气筒涡轮增压83C（83年）～88C（88年），8气筒涡轮增压的88CV（88年）～92CV（92年）。在1987年更开始以丰田车队的名义参赛。
1985年，开始参与在法国举行的勒芒24小时耐力赛。要数最初一台搭载了丰田引擎的机器，该是1975年的Sigma MC-75。虽然也有某几年没有参加，但到1999年为止也有参加该项赛事。从1985年至1990年均使用涡轮增压引擎车参赛，1992年至1993年则使用一台搭载了与当时一级方程式赛车同样规定，自然吸气式3.5升10气筒引擎的TS010参赛，在1992年获得第2位。1994年把92C-V改装成94C-V出场，可是遇上同时的保时捷车厂把962C作GT形式改装，结果只能屈服于这台可说是犯规的962GT手上，最终得第2位收场。至于在1998年至1999年则以Toyota GT-One（TS020）迎战。丰田虽有压倒性的机器性能，可是相继遇上难题最终只以1992的最高成绩第2位作结。
1992年的世界赛（SWC）以TS010参赛，在第一站意大利蒙扎赛道由日本车手小河等胜出。

其他

从1994年到1998年参与全日本巡回赛（JTCC），更在1995年参与全日本GT赛（现称Super GT）。在GT500级别当中，2005年以Supra参赛，从2006年开始将会以Lexus SC参赛。至于GT300级别方面则会以Celica及MR-S参赛。
从1996年开始亦参与美国杯赛（American Championship Car Racing），作为引擎生产商。在2002年获得最佳车手及最佳生产商两项殊荣。2003年开始，更加参与印地赛车联盟（IRL）赛事，身为日本的生产商初次在世界三大赛事之一的“Indy500”取得冠军，在参与IRL的首年即获得最佳车手及最佳生产商两项殊荣。可是丰田却宣布在2006年会退出IRL赛事，结果只在2005年取得一个杯别结束。另一方面，丰田从2000年开始参与北美房车赛，派出Celica参与NASCAR的Goodies Dash系列赛事。2004年更加是史上首次有新的生产商参与NASCAR最顶级的3项赛事。丰田以Tundra参与Craftsman Truck系列赛事。其后丰田更宣布在2007年将会以Camry出战NASCAR里最高峰的级别，NEXTEL Cup及Busch Series赛事。
另外在业余赛事方面，丰田除举办只限Vitz或Altezza车款的“NetzCup”，以及专为拉力赛初学者而设的“TRD Vitz Challenge”赛事之外，还开办了以培养年轻车手为目的的少年方程式赛事“Formula Toyota”，实行扩大各项目的实力。

海外

合计26个国家，51间公司