港鐵公司

简介

“地下铁路公司”于1975年根据《地下铁路公司条例》（《香港法例》第270章）成立，法定资本为20亿港元，作为一家法定法团在香港建造及经营一个集体运输铁路系统，并由财政司法团以信托形式代表当时的香港政府全资拥有，而且采取审慎商业原则运作，配合本地的公共交通运输需求。于1979年，地下铁路首段落成启用。政府在1981至1995年期间多次增加该公司的法定资本至327亿港元使地下铁路公司可应用资本以兴建包括机场铁路在内的铁路。而其他行车线相继于1982年及1986年启用。截至1997年3月31日止，经财务委员会批准，已向地下铁路公司注资合共约321亿港元。1998年，一条特别为香港国际机场而建造的铁路机场快线落成启用。

私有化

1999年3月3日，财政司司长曾荫权的财政预算案演词中宣布，香港特区政府建议将地下铁路公司私有化：财政司司长法团代表政府在2000年6月公开招股，出售地下铁路公司23%的股份；地下铁路公司成为“地铁有限公司”，并于2000年10月5日在香港联合交易所上市。2000年11月1日，财政司司长法团（政府）根据授予最初股份发售包销商的超额配股权，完成出售额外1.5亿股地铁公司股份；政府现持有4,434,552,207股股份、占全部已发行股本约75.09%，政府虽然仍为大股东，但该次公开招股向香港市民等投资者出售了近10亿股份，地铁公司成为香港上市公司中股票持有人最多的公司。政府承诺会由上市日起计最少20年内维持为地铁有限公司的主要股东，并继续在法律及实益上持有不少于地铁有限公司普通股本的50%及持有不少于地铁有限公司股东大会上投票权的50%。上市后，地铁公司的盈余持续增长。

发展地产

港铁公司成立初期已经与地产发展商合作，在车站与车厂上盖及周边从事住宅及商业物业发展及销售；而且拥有一个投资物业组合作长期投资，并提供物业管理服务。其发展的沿线物业及物业管理业务于2000年代持续发展。较知名的香港物业业务包括：君临天下、凯旋门、日出康城等住宅项目，及圆方、国际金融中心一、二期／国际金融中心商场、环球贸易广场（已连同管理权售予合作发展商新鸿基地产）等商业项目。截至2011年12月31日，港铁公司管理住宅单位数目86,162个单位和管理商用及写字楼面积744,725平方米。2007年，地铁公司录得151亿港元盈利，比1997年的2.78亿港元为高。

其他业务

随着业务持续发展，港铁公司亦从有关铁路的其他业务中赚取收入，包括经营广告服务、车站小商店租赁及提供电讯服务；而且亦积极在香港以外跟其他机构合作，提供铁路顾问服务，兴建及营运伦敦地上铁、深圳地铁、北京地铁等城市的铁路系统。近年，港铁更成为“国际都市铁路联会（CoMET）”的创会会员之一，及成为“国际公共交通联合会（UITP）”的会员之一。2008年8月，港铁公司成为唯一提供“北京奥运马术比赛铁路运输服务”的交通运输机构。在电子票务方面，港铁公司成立了附属公司“八达通卡有限公司”从事智能卡系统的营运，港铁及其他主要交通营运商均利用八达通系统收取大部分车费，八达通卡公司更将其业务拓展至非运输行业。

香港铁路业务

港铁公司目前在香港经营主要以铁路为基础的运输系统──综合港铁系统，包括由九条本地城市轨道路线组成的港铁系统及过境服务、高速的机场快线和轻铁系统。整个系统总长约230.9公里，有93个车站和68个轻铁站。综合港铁系统是全球最繁忙的铁路系统之一。港铁公司亦提供前往中国大陆（北京、上海和广东省）的城际客运服务，以及为乘客提供本地接驳巴士服务。

港铁

港铁系统于香港运作，由观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、东铁线、西铁线、马鞍山线、迪士尼线及南港岛线共10条港铁路线组成，总长度超过228.3公里，共有93个车站，当中有4个车站和轻铁系统连接、1个车站和缆车系统连接、3个车站和机场铁路系统连接。
港铁在大部分日子提供每日约19小时的服务，其中东铁线及马鞍山线为19.5小时，大约由香港时间上午5时28分至翌日凌晨1时30分（若适逢大节日，则会通宵服务）。于早上繁忙时间，港岛线的列车班次最短可达120秒一班，载客量最多的港铁伊藤忠近畿川崎列车，每小时载客量可达120,000人次。港铁列车数目由地下铁路公司成立时的140卡，增加至1863个车厢。

轻铁

轻铁系统（亦称为西北铁路）于1988年9月投入运作，长36.2公里，双轨行车，设有68个车站，当中有4个车站可转乘西铁线。轻铁系统于新界西北部的屯门、元朗及天水围等地区运行。轻铁是一个地区集体运输系统，其使用的车辆与在公共道路上的路轨行走的电车相若。轻铁是新界西北的综合运输系统的一部分，为西铁线提供接驳服务。港铁公司现时共有140部轻铁车辆，每部可载客200余人。近年，轻铁的行车正点率及票务设施正常操作率均有99%以上。
轻铁于2011年底录得每日平均45万人次的乘客量，是全球最繁忙的轻铁系统之一。

机场快线

机场快线连接中西区中环的香港站，与离岛区赤鱲角亚洲国际博览馆的博览馆站之间，属于机场联络轨道系统。此线连接了赤鱲角香港国际机场，以特快形式运行，故得此名。

过境及城际客运服务

港铁公司负责以东铁线营运罗湖及落马洲至红磡的香港及过境客运服务。同时，港铁公司亦以双层“Ktt”列车（“广九直通车”）营运往返中国广州的城际客运服务，让中国铁路公司营运来往香港和内地六个城市之间的直通车，这些城市分别为东莞、广州、佛山、肇庆、北京及上海。
港铁公司以动感号列车营运由香港西九龙站至广州南站沿途各站之间的城际高速铁路，让中国铁路公司营运由香港西九龙站至内地58个车站的高速铁路。
港铁公司营运香港唯一连接中国大陆铁路网络的铁路。为充分开拓中国内地“港澳个人游”这个市场的庞大潜力，港铁公司与商业伙伴合作，为乘搭广九直通车来港的内地旅客提供特别优惠。与其他商业伙伴合办的推广计划，还包括酒店套票、娱乐及旅游景点优惠、零售商户折扣优惠等。由于罗湖为接近中港边境的禁区，而港铁公司拥有香港境内的独家进入权，因此于过去，港铁公司一直受惠于跨境交通量的增长。

巴士服务

港铁公司营办巴士营运业务以为轻铁系统、东铁线及机场快线提供有效率的接驳巴士服务。
不计九巴经营的东铁线接驳巴士服务，港铁公司共经营14条接驳巴士路线。
港铁公司无权就新界西北的铁路服务范围以外的接驳巴士服务收取车费。因此，港铁公司与九龙巴士公司订立商业协议，经营前往大埔的东铁线(接驳巴士路线（K12、K14、K17及K18）。港铁公司一方面可从使用巴士服务但并无转乘东铁线的乘客身上获得收入，另一方面亦可透过九巴等专营巴士经营商所享有的燃油税优惠来降低成本。
港铁公司的免费机场快线穿梭巴士主要服务乘搭机场快线乘客及机场快线香港站及九龙站附近主要酒店及交通交汇点。穿梭巴士开办共9条路线。其中4条（H1，H2，H3，H4）往来香港站，5条（K1，K2，K3，K4，K5）往来九龙站。
每年平均每日巴士乘客量超过82,400人次，此数字不包括九巴经营的4条接驳东铁线的路线。

香港网络拓展

修正早期系统观塘线于1979年正式投入服务，市区铁路网络随即迅速发展。一年后，首条连接香港的港岛及九龙的铁路线亦投入服务，为香港当时的交通服务带来重大的改变。荃湾支线和港岛线相继于1982年和1985年落成。1989年，东区海底隧道竣工，观塘线伸延至香港岛，成为第二条过海铁路。机场快线及东涌线的机场铁路于1998年开始营运，连接香港市区与赤腊角新机场及东涌新市镇。将军澳线于2002年通车，并于2009年延伸至日出康城。2009年，九龙南线竣工，西铁线伸延至尖沙咀，红磡站成为东铁线和西铁线的终点站。近年，在香港的5个新铁路项目正处于不同的规划和建造阶段，而落成后将使港铁公司的网络增加约60公里。

车站商务及铁路相关业务

现时，港铁公司除营运铁路外，亦从事多元业务，透过利用其铁路资产及专业技术拓展至其他业务领域（包括出租列车与车站广告媒体、车站内的零售商铺），并透过在港铁公司铁路范围内可使用个人电讯网络服务设施获得收入。港铁公司还有铁路相关顾问服务，集团亦不时从其他乘客服务获取收益，例如出售港铁纪念车票。

电讯服务

港铁公司与香港移动电话网络营运商（例如：和记电讯、CSL等）订立协议，于铁路范围内提供流动通讯覆盖，为集团带来持续的收益。
乘客可透过其移动电话进行电话通讯、上网及使用其他数据服务。合并前的地铁公司铁路范围内每日约有90万个电话拨出，每日的总通话时间约为1,900,000分钟。除语音通话外，数据服务的使用率亦不断增加，例如短讯服务。
港铁公司于2002年成立全资附属公司TraxComm Limited，TraxComm并于2003年6月2日获电讯管理局发出固网电讯牌照，以在集团现有的2100公里光纤基础设施上发展批发固网电讯业务。于2003年，TraxComm兴建并开始营运经加强的网络，有关网络与现有的光纤网络同时运作，令整体网络速度提升至100千兆（Gbps）。
尽管其经营历史较短，但TraxComm已向若干客户出售了逾180千兆（Gbps）的带宽服务。这些年来，TraxComm不断将其光纤基础设施扩展至多个数据中心及商业楼宇。于2007年，TraxComm已经在某些港铁站引入Wi-Fi无线上网。
于2009年，TraxComm伙拍和记电讯于将军澳86区完成了首项建筑物内部铺线服务合作项目，优化住宅用户电讯服务上的选择权；并计划将此服务推广致车公庙、黄竹坑及青衣商场等港铁物业。

顾问服务

港铁公司近年不断集中于中国大陆或欧洲主要城市的铁路相关项目提供全方位顾问服务，为未来投资创造条件。
现时，港铁公司的主要服务对象为全球各政府、铁路营运商、铁路策划师、设备生产商、承包商和其他顾问。
截至2008年底，港铁公司为中国、亚洲、澳洲、中东以及欧洲的铁路项目提供铁路定线和讯号系统等的顾问服务。港铁公司还提供其他顾问服务，范围包括铁路策划、施工项目管理、建造、营运、维修、资产更新、物业发展和其他非车费收入的顾问服务。当中包括上海地铁九号线（申松线）、台湾高铁及高雄捷运等。至2010年，港铁已经为24个国家提供铁路服务顾问。
另外，香港国际机场旅客捷运系统的维修合约是港铁公司为期最长的顾问服务，为港铁公司带来每年约2亿港元的收入。

物业发展

物业发展是港铁公司业务的重要组成部分，并提供一个重要的收入来源，为铁路项目的兴建成本提供资金，同时亦因在物业发展项目附近产生的载客范围而有助增加日后的铁路路线提供大量的乘客量。
在兴建铁路的同时，港铁公司根据与多家物业发展商订立协议，参与发展港铁站及车厂上盖及附近的住宅及商用为主的物业。港铁公司从这些发展项目所得的利润补充相关铁路收益，从而提高兴建新铁路线的投资回报率。
香港特区政府根据按十足市值评估的地价（并无考虑被估价的土地位于铁路沿线上）授予港铁公司用作发展物业的土地的发展权。港铁公司在物业发展方面的做法是安排第三方发展商根据港铁公司的要求进行实际发展工程。一般而言，发展商负责支付所有发展成本（包括政府地价、建造及准备工程成本、市场推广及销售开支、专业费用、财务费用及其他开支），并须承担一切发展风险。港铁公司透过与发展商按协定比例摊分销售或租赁物业的利润（经扣除发展成本）、摊分实物资产或透过发展商支付的预付款项从物业发展中获得利益。
公司近5年来自物业发展利润收益累积达171亿元，占每年经营利润普遍达2至3成，显示物业发展已经成为港铁公司主要收入来源之一。

物业规划透明度不足

港铁沿线上盖物业项目招标，有别于政府勾地和推地形式。当港铁决定推出旗下项目，会公开邀请财团交意向书，及后港铁会向有意参加的发展商，发出招标文件，包括上盖物业建筑物位置、布局、规划资料、初步补地价和详细发展限制等条款。由于招标文件不公开，因此吸引不少发展商蜂拥提交意向书，是为取得文件了解内容。当发展商收到招标文件所提供入场费和补地价等资料，发展商提出的分红等条件，成为中标的关键，若没有标书合乎港铁心目中条件，则会流标。
港铁一直将公众可关注的城市规划视为智识产权及商业利益一部分。物业发展所公开的资料只有一堆数字。上盖物业建筑物位置、布局同规划资料等资料，公众无法得悉。以日出康城第4期发展为例，虽然市民可以由“总纲发展蓝图”查得其具体发展计划，唯港铁可随意更改发展规模及位置，与过去市场传言的位置并不相同，早前市场一直认为第4期邻近日出康城3期致蓝天，又或位于日后商场部分的上盖，但实际位置其实在日出康城第2期领都旁边，毗邻日后拟建的中小学，位置属临海地段。有媒体问到第4期的具体位置及发展详情，港铁发言人只表示要等待发展商在数年后项目推出时再交代。有居民批评港铁的规划改动重大，完全没有经过任何公众咨询，不符合公众的合理期望。

设计及休憩空间只限住客享用

不过近年亦有民间批评指港铁发展的物业设计完全以豪宅定位，并采用巨型平台及屏风楼设计。基座均设豪华大型会所、园艺平台及巨型入口大堂，使项目发水比例较一般住宅楼宇为高。地区人士批评港铁发展的物业形成屏风楼效应、只为物业住客缔造优质生活居所及环境，而且物业发展设计是“为钱而非为人”，大部分绿化、康乐设施及休憩空间只限住客享用，公众只可享用商场及面积细小的地面广场，比东京、新加坡及上海等地落后得多，公众并没有因新物业发展而得到改善。但政府最终没有理会区议会以至地区人士反对声音，如期让港铁为物业发展项目进行招标工作。而本地主流传媒亦对民间反对港铁发展的物业声音并不重视，难以让公众关注。
即使港铁在2012年6月表示新发展的住宅物业会依据“可持续建筑设计指引”实施项目，必须达到香港绿色建筑议会制定的绿色建筑指标，并且取得绿建环评金级认证（BEAM Plus Gold Certification）。不过由于宽免面积不纳入发水上限一成内，因此将来发展的住宅物业只需缩减露台、会所及大堂设施面积即可达标，对于高度及体积，影响不大。

外判管理及赚取佣金

本身管理多个大型屋苑的港铁，在项目入伙后，会将保安及会所服务外判管理，并压低做价从中抽取行政费用，不断增加开支以赚取佣金。又指名工程商揾钱，使业主白交管理费而得不到应有的服务，港铁便坐享其成。如有住客投诉，港铁压抑保安公司扣钱，并无正视问题，纵容无理租客生事及怒骂员工。有住客批评物业管理费昂贵以及管理不善的情况，被迫加管理费和动用屋苑储备。港铁将军澳站上盖天晋屋苑管理费每平方呎建筑面积为2.75元，较将军澳区其他屋苑昂贵。
近年有业主透露因来年开支增加，要增管理费9%至18%不等。葵芳新葵芳花园业主质疑，港铁管理楼宇时涉不必要开支，例如每年更换垃圾桶、更换防烟门。另外会聘请额外员工增加支出。由于经理人酬金与屋苑管理支出挂钩，结果港铁所享酬金亦水涨船高，屋苑储备至年底只剩84万。

过度迁就居民，限制铁路车速

东铁线自100年以来均以路面行驶，随人口上升，越来越多居民住在铁路旁边。但因为嘈音问题而向港铁及环保署投诉，以东铁线为最严重。东铁线一共有4个限速段，包括粉岭到大埔墟（110公里限制至60公里车速）、大围到九龙塘段（90公里限制至70公里车速）、九龙塘到旺角东段（南行：70公里限制至50公里车速；北行：70公里限制至40公里车速）以及旺角东到红磡段（80公里限制至40公里车速）。每晚11点过后由九龙塘到红磡段全线限速30公里。港铁被批评过度软弱，纵容居民到铁路作随便限制，令悉乘客乘车时间拉长5-10分钟，同时减少载客达7,500人。

物业租务、管理及其他业务

现时，港铁公司拥有主要为商场及写字楼的投资物业组合不断增加。该等投资物业带来经常性收益及加强集团的资产基础。截至2016年12月31日合计，港铁公司于整个投资物业组合中的应占份额包括可出租面积达212538平方米的零售物业、可出租面积达39410平方米的写字楼及可出租面积达15267平方米的其他用途物业。港铁公司的投资物业组合当中包括13个商场及国际金融中心二期18层写字楼等。港铁公司还提供港铁物业管理、代理、港铁八达通管制系统及楼宇环境卫生等服务。于2016年12月底，港铁公司于香港拥有多个物业管理合约，管理合共96066个住宅单位以及758000平方米的写字楼及零售空间。
于2000年，港铁公司建立了一个新的服务品牌Premier Management Services，以管理选定的高档物业，包括国际金融中心二期、九龙站上盖豪宅(包括凯旋门、天玺、君临天下等)、康城站日出康城多个临海高端豪宅(包括首都、领都、领峯、领凯、致蓝天、晋海、MALIBU、LP6、MONTARA、GRAND MONTARA等)。
2016年香港物业管理收入上升9%至2.9亿港元

港外业务

拓展香港以外的市场是港铁公司发展策略的一部分。而为中国及国际市场引进铁路发展和物业管理专业知识，亦是港铁公司持续增长策略的核心元素。港铁公司继续投资中国大陆的城市铁路网络，以及在欧洲私有化或对外开放的市场中，寻求毋需投放大量资金的铁路营运专营权，以实现公司的海外拓展策略。

中国大陆

中国大陆为港铁公司业务发展策略的重点，主要集中在城市铁路的开发及投资，并为中国大陆提供铁路营运、物业管理及顾问服务。目前，北京港铁四号线项目进展畅顺，港铁公司亦为深圳市轨道交通四号线项目获得审批作好准备，并继续在杭州、苏州、天津及武汉等主要城市以及北京及深圳寻找更多类似投资项目机会。

上海地铁

早于2002年，港铁公司在上海建立了名为“上海港铁建设管理有限公司”的合资企业，负责上海铁路建设的项目管理。该公司为上海地铁九号线第一期的项目管理及业主代表，负责九号线的设计及施工，并为八号线及十一号线作设计咨询。九号线第一期由松江新城站至桂林路站已于2007年12月底通车，而桂林路站至宜山路站的一段已经于2008年底完成。

北京地铁

港铁公司与其公私合营伙伴合组的公司，在2006年4月12日与北京市政府签署了北京地铁4号线项目的《特许经营协议》，项目总投资金额约153亿元人民币，是集团海外业务发展上的重要里程碑。北京地铁四号线不但是京港合作其中一个最大的投资项目，也是港铁公司在中国国内首个以公私合营模式合作投资、开通和运营的铁路项目。
约46亿元人民币或成本总额的30%由港铁公司、北京市基础设施投资有限公司及北京首都创业集团有限公司联合组成的公私合营公司北京京港地铁有限公司承担，三方在合营公司中分别拥有49%、2%及49%的权益。其余建设成本由北京市政府提供。合营公司将负责北京四号线的机电铁路系统及列车，并获得特许经营权经营该铁路30年。北京京港地铁有限公司亦于2008年11月27日与北京市政府全资拥有的北京轨道交通大兴线投资有限责任公司，就全长22公里的北京地铁大兴线的营运及维修项目签署了谅解备忘录。由于大兴线为四号线的伸延，合营公司于大兴线落成后可营运大兴线直至特许经营完结。北京四号线全长29公里，共24个站，南起丰台区南四环路的公益西桥站，北至海淀区的安河桥北站，是北京南北交通的主要铁路干道。建造工程已于2009年9月落成；而大兴线则为2010年落成。于2009年9月28日正式通车，及成为首个香港公司营运的中国铁路。

深圳地铁

港铁公司在2005年5月跟中国深圳市政府签署了深圳市轨道交通龙华线二期的兴建及全线30年的特许经营协议，采用一种建基于“铁路和物业”模式（即由港铁公司负责龙华线沿线的物业发展项目）的融资安排，全资以建设、营运、转移模式兴建及营运，并成立了全资拥有的子公司“港铁轨道交通（深圳）有限公司（简称为港铁（深圳）公司）”管理整个总投资58亿元人民币的项目。
于2009年3月，深圳龙华线整个项目已获国家发展和改革委员会批准，相关公用设施迁移及收地工作已经开始，前期准备工作已接近完成，主要土木工程可随即展开。于2009年3月18日，港铁（深圳）公司与深圳市政府就龙华线项目正式签署了《特许经营协议》。根据是项《特许经营协议》，港铁公司负责投资及建设龙华线二期，并需负责龙华线所有运营、维修及资产管理等方面的开支，而深圳市政府会提供适当财务支持，并营运全线30年。港铁公司将同时着手安排接管龙华线一期的有关工作。于2009年6月9日，国家工商总局授权深圳市工商局正式签发了企业法人营运执照给港铁（深圳）公司，标志龙华线全线逐渐转入运营阶段。在龙华线全线通车前约12个月，港铁（深圳）公司会着手营运龙华线一期，为全线通车做好准备工作。港铁（深圳）公司于2010年7月1日接管龙华线。整条龙华线工程已于2011年6月16日，深圳举办第二十六届世界大学生运动会前竣工通车。
深圳龙华线全长20.5公里，共15个站，从福田口岸作起点直达龙华新市镇。龙华新市镇是中国高速铁路深圳北站的所在。龙华线连接港铁落马洲站，将深港两地的铁路服务紧密连接起来。龙华线一期从福田口岸站至少年宫站，于2004年12月通车，二期长16公里，设有10个车站，连接少年宫站至清湖站。

杭州地铁

港铁公司于2008年5月向杭州市改革及发展委员会提交杭州地铁一号线的提资建议书，于2008年7月获选为项目的“优先谈判对象”后，并于2009年1月16日与杭州市政府及杭州市地铁集团有限责任公司签定原则性协议，就杭州一号线项目以公私合营模式投资、建设及为期25年的营运。该项目的总投资金额达220亿元人民币。杭州一号线已于2012年通车。港铁公司同时与杭州市政府签订策略性协议，探讨杭州地铁沿线的物业发展机会。
港铁公司于于2017年6月26日与杭州市人民政府签订杭州地铁5号线PPP项目特许协议。根据协议，杭港地铁将负责5号线的机电设备工程部分的投资以及线路落成通车后25年的营运管理和维护。

沈阳地铁

港铁公司再于2008年11月跟沈阳市政府及沈阳地铁集团有限公司签订协议，成立特许经营公司营运全长50公里的沈阳地铁一号线及二号线。并和沈阳市政府成立联合合作小组，研究沈阳地铁第四、九、十号线，及一、二号线延线的发展。沈阳一、二号线分别将于2010及2012年投入服务。此外，港铁公司签订了另一份协议，就沈阳一、二号线的沿线物业发展机会展开规划和探讨。
于2009年5月18日，港铁公司与沈阳市政府及沈阳地铁集团有限公司就沈阳地铁一、二号线的营运及维修项目，签订《沈阳市地铁一、二号线特许运营承包协议》。根据协议，港铁公司与沈阳市政府全资拥有的沈阳地铁集团有限公司将成立特许经营公司，双方分别持有49%及51%的权益。特许经营公司负责就沈阳地铁一、二号线进行为期30年特许经营的营运及维修，包括运营前准备工作、列车及车站运作及维修等，并收取特许经营费用。沈阳地铁一、二号线整项工程耗资约200亿元人民币。此外，沈阳市政府亦与港铁公司签署另一份有关探讨沈阳市地铁沿线及站点周边房地产的合作开发协议，当中包括位处“金廊”的物业发展项目。与此同时，沈阳市政府与港铁公司已成立联合工作小组，现正探讨未来沈阳地铁四号线及二号线北延的发展。
港铁于2010年的年报表示，由于沈阳地铁项目出现不确定性，无法履行合约，故已经从沈阳撤离并注销所有于沈阳项目相关开支。

澳门

2018年4月11日，港铁公司全资附属公司港铁(澳门)获委托承担澳门轻轨氹仔线通车前的预备工作、首5年的营运以及基础支持维修保养的服务，合约总值57.1亿港元。

欧洲

港铁公司秉持以低投资额的业务发展策略，在欧洲私有化的市场上争取资金需求较低的铁路及地铁运营专营权合约。

伦敦铁路

在2007年1月，港铁公司与Laing Rail联合竞投伦敦铁路营运权，成为两个进入最后遴选程序的投标人之一，并于2007年3月提交了最佳及最后报价。在2007年6月19日，伦敦交通局向港铁公司与Laing Rail的合营公司──伦敦地上铁铁路营运有限公司（London Overground Rail Operations Ltd）授予伦敦铁路营运权（后来改名为伦敦地上铁），并于2007年11月11日成功地接管该营运权。伦敦地上铁是伦敦一个重要的铁路网络，服务伦敦西部、北部及东部，并是2012年奥运会举行期间的重要运输系统。根据这项营运权，LOROL将会在大伦敦地区经营列车服务，为期七年，并可由伦敦交通局酌情延长两年。2016年11月，营运权到期，伦敦地上铁并交给Arriva UK 营运。
2014年7月18日，港铁公司赢得伦敦横贯铁路（2015年至通车前以临时品牌“伦敦交通局铁路”营运旧有接替路线，2019年新建隧道和车站投入服务起全线改名为“伊利莎伯线”）的营运权，为期8年及可选择延长多两年。
2017年3月27日，英国运输部公布，港铁公司与第一集团（FirstGroup plc，LSE：FGP）联营First MTR South Western Trains Limited 获英国西南铁路专营权，新专营权于2017年8月20日生效，为期7年。其后英国运输部可行使选择权，延长专营权11个月，First Group及港铁各占该公司70%及30%股权

斯德哥尔摩地铁

港铁公司于2008年8月入标竞投瑞典首都斯德哥尔摩地铁的专营权，并于2009年1月21日，港铁公司获批这个全长108公里、共100个车站的铁路系统为期八年的专营权，并成立子公司MTR Stockholm AB（MTRS）。港铁公司于2009年11月2日开始营运及维修该铁路。
在这项目，港铁公司伙拍来自挪威的Mantena公司负责列车维修。
港铁公司也营运由斯德哥尔摩至哥特堡的城际客运铁路“MTR express”，使用X74型动车组运行。

澳洲

港铁公司在澳洲的市场上亦争取到铁路运营专营权合约。

墨尔本轨道交通

港铁公司于2009年4月入标竞投澳洲墨尔本地铁的专营权。港铁公司与澳洲当地两间公司（John Holland Pty Ltd及United Group Rail Services Ltd）组成合营公司Metro Trains Melbourne（MTM），当中港铁公司拥有6成股权，而合营公司在2009年4月7日把完成好的标书递交给澳洲维多利亚州政府的交通部，于2009年6月25日获批这个专营权合约，并于2009年9月1日与维州政府正式签署专营权协议。合营公司于2009年11月30日接管墨尔本铁路的营运及维修工作，首期为期八年，并将该铁路系统命名为“Metro”。
在专营权期内，MTM会提升铁路的可靠性及安全性以及扩大网络的容量。MTM会增聘人手在网络为乘客提供服务。
墨尔本铁路网络共有15条铁路线，全长372公里，每星期有340万人次使用；为全球最为庞大的城市轨道交通系统之一。

悉尼地铁

港铁公司(60%)与John Holland(20%)与UGL Rail(20%)(与墨尔本地铁专营权相同)组成合营公司Metro Trains Sydney，将于2019年营运新开通的悉尼西北铁路线(Sydney Metro North West)，是澳洲首个全自动高速铁路系统。因为悉尼西北铁路线与悉尼市区与西南铁路线 (Sydney Metro City & South West)是相连的，Metro Trains Sydney 也会于2024年营运该条线，整个系统称为悉尼地铁(Sydney Metro)。

经营特色

港铁公司的业务发展模式为“铁路和物业综合发展经营”模式。港铁公司与发展商在车站和车厂上盖及邻近地方兴建住宅及商业物业。
为了与乘客打开沟通渠道，港铁于2000年成立“地铁友礼会”，为乘客送上最新的港铁优惠和资讯。两铁合并后，“地铁友礼会”改名为“港铁友礼会”，并扩展至东铁线、西铁线、马鞍山线及轻铁。直至现在，会员人数经已超过74万。
港铁公司亦透过电邮，向会员发送载有港铁最新资讯的eNews，并定期进行问卷调查收集会员意见。

港铁车站艺术

自1998年起，港铁公司的“车站艺术”计划随着“机场快线艺术品计划”正式展开。除了在港铁车站及机场快线车站装置不同艺术品外，在兴建新站或翻新现有车站时，港铁公司会把艺术元素融入车站建筑之中。

鼓励健康生活

2005年起，港铁公司与香港业余田径总会携手举办全港最大型的竞步比赛“港铁竞步赛”，鼓励市民多做运动。除本地的参赛者之外，比赛更吸引来自世界各地的运动员参加。
港铁公司与香港的卫生署携手合作举办“多行楼梯、多点健康”活动，推广行楼梯为健康带来的好处。乘客途经车站时，会看见健康标贴张贴于站内楼梯旁。标贴上会显示站内楼梯的级数，并列有行楼梯的好处，以鼓励乘客利用楼梯代替扶手电梯或升降机上落。

公司标志

香港铁路有限公司采用的标志，乃于1975年地下铁路公司创立时所设计，公司标志最初并没有颜色，只有上下两个相反半圆加上一条直线中间穿过的徽号，及旁边的“地下铁路公司”中文或英文字样，其徽号构思源自汉字的“木”字，相传地铁在五行中为金，但地在五行中为土，地铁在地下行走等同被土给克制，所以特别选用了克制土的木来作为标志以达到平衡，蕴含力量、稳健与增长的意思，象征着当时地下铁路贯通一水之隔的港岛与九龙（与此同时，亦包含抽象的地铁英文缩写“MTR”）。为配合香港社会的不断进步，这标志于1996年亦换上新面貌，除保留原有徽号外，更改为加上“地铁公司”的中英文字样，充分体现香港作为一个国际性都市的坚毅进取特质。
港铁公司为配合两铁合并，于2007年尾将公司徽号旁边的“地铁公司”的中英文字样则改为“MTR港铁”，并是沿用至今。

管治丑闻

港铁声称为乘客提供优质服务，早年更以“香港人的骄傲”自居甚至作为广告标语，唯近年无论在服务质素及多项业务方面备受各界批评。在两铁合并后多项新铁路工程发生的种种问题，亦让港铁的管治失控渐见现形。

高层涉贪被免职

港铁一名负责内地事务的港铁高层2018年7月25日突然离职，并在保安人员陪同下“执包袱”离开港铁九龙湾总部办公室。消息人士向媒体透露是一名负责内地业务的高层怀疑卷入贪污调查，被港铁即时解雇。涉事港铁高层负责中国内地业务，曾参与港铁物业发展的首个内地楼盘项目—深圳龙华车辆段天颂，疑因售楼过程中涉贪而卷入贪污调查。
廉政公署表示不评论个别事件，若接获贪污投诉并获足够资料起诉，廉署会按既定程序依法跟进。

广深港高铁试运事故

广深港高速铁路试营运近2个月以来事故频生，港铁被批评每次都是被传媒揭露后才承认事件。作为港铁董事局主席的马时亨要求公众相信港铁管理层，“我哋话畀你听OK就得㗎啦（我告诉你OK就行了）”。他更质疑记者和传媒不是专业人士，追问资料并无意义“畀咗（资料）你又点？（给了资料给你又如何？）”更谓港铁日日有事故如每宗都要公布“我哋管理层唔使瞓觉（我们管理层不用睡了）”。
马的言论惹来公众反弹，被质疑态度傲慢。他在商业电台节目《在晴朗的一天出发》访问称因可能“天气热”、“当日没祈祷”为由解释自己的失言，但没有就失言致歉。

沙中线工程造假的应对

在沙中线连串工程问题的应对上，马时亨和一众高层应对公众的态度和透明度也大有问题。
《苹果》于2018年5月揭发红磡站沙中线月台剪钢筋事件后，港铁曾发表声明指报道以误导的标题及内容引起公众恐慌，质疑传媒报道危言耸听。到工程造假丑闻闹大，随着更多爆料曝光，港铁才承认有“剪钢筋”事件，但一直只以以“唧牙膏”式披露工程不合格记录详情，又声称未有为部分工序保留书面记录，一直避答记者问题，都对公众感觉港铁的管治崩坏。

登报声明反击公众“单方面揣测”

面对社会各界指摘，港铁在2018年6月27日于多份报章刊登声明强调工程符合质量安全，“确定有关工程符合相关规格，已批准的图则及法定要求”。并称“只不断提出单方面的指控或揣测对事件毫无帮助，亦不必要地影响公众对铁路基建的信心。”,惟声明未有正面回应，会否凿开月台层混凝土抽验钢筋。
对于港铁在报章刊登广告，称有人单方提控揣测会影响公众对铁路基建的信心，最初揭发事件的工程分判商中科兴业董事总经理潘焯鸿批评港铁浪费金钱，“玻璃心”且“小家”，强调中科声明都是建基于事实，并非危言耸听，认为港铁要检讨监管工程制度。潘又表示，若立法会传召他到场交代事件他定会出席，惟希望有《立法会（权力及特权）条例》保障，方可“讲得舒畅”；潘又不点名批评工程承建商礼顿“连政府都不怕”，是“香港建筑界的毒瘤”。
。
对于有人向田北辰报料指“见到工人扭钢筋入连续墙的螺丝帽”，被港铁质疑纯属揣测，田北辰强调消息只是“听回来”而自己不掌握任何证据，称“若有证据就一定会报警举报”。田指出若要公众挽回信心，港铁必须立即抽检钢筋。又指礼顿同样“一直未提交任何证据显示全部2.6万支钢筋都无剪短”，港铁反而要求公众“相信她们”，并不公道。

中科直指亲见有人剪钢港铁坦护礼顿

翌日，中科兴业董事总经理潘焯鸿于不同媒体指出，自己曾与礼顿高层视察工地时亲眼目睹剪钢筋过程，估计数目过千，并在当时拍下照片影片，指这是经过策划而非单纯前线人员施工失误造成，潘焯鸿更透露，在与承办商礼顿建筑再度签署保密协议前，曾用手机展示在工地拍摄钢筋被剪短的影片，惟被对方当场要求删除影片。其后港铁更在去年工程尾段终止中科余下工程，涉及金额约7,000万元。潘指港铁高层包括工程项目总监黄唯铭不可能不知情。
傍晚，潘亦到苹果日报直播交代细节，
潘焯鸿批评事件发生后港铁不讨论事件，但又出广告质疑别人批评片面。他又指港铁曾指“中科要胁要钱”，企图抹黑中科，“将中科在建筑界推埋死角”，潘谓港铁刊登广告声明不尽不实，驱使他站出来说清楚。有读者呼吁全港市民应罢坐港铁。

港铁非执董论坛言“你哋无资格讲”

身兼港铁非执行董事及测量师的刘炳章，于7月1日出席香港电台电视部节目《城市论坛》时，被热血公民主席、立法会议员郑松泰质问有关沙中线工程丑闻；刘反指郑“挑动矛盾”，更大声强调称“讲港铁我最有资格讲，你哋完全冇资格讲”。

肥上瘦下 高层酬金与服务质素相违背

港铁近年在铁路，物业和其他业务都以以利益最大化，管理层声称要顾存股东利益，但香港政府实际才是港铁的最大股东；另外，港铁近年全力开拓非车务收入和非本地业务，同时又压缩成本，牺牲了维修的人力物力投放，间接影响列车的安全可靠性和服务质素。可是董事和管理层提供劣质服务却可获得丰厚酬金，加上高层的言论和态度，都令外界有感港铁欠缺社会道德和责任。不少市民要求港铁管理层薪酬花红需要与服务水平挂勾，但政府作为监管机构及港铁大股东并没有理会。

工程主管内部评核试疑大规模作弊

港铁再爆丑闻，专责维修安全的工程主管考试怀疑大规模造假。有员工指，在参与内部工程主管的考试前，有考生事先获发全卷答案，现场考官亦会“提水”，确保考生答对才准交卷，相信有关做法与港铁近年人手短缺有关。有议员批评靠出猫“上位”的工程主管严重威胁前线人员的性命安全，事件更可能违法；港铁回复指，调查显示所有员工均按照指引进行考核。

高铁建设严重超支延误

港铁主导香港高铁建设，但在工作中出现了严重问题，造成了大量的超支和严重的延误，引发了香港社会的广泛不满，政府亦成立专门独立调查委员会调查该事件内情，委员会在调查报告中指出了港铁内部管理等方面存在的严重缺陷。
港铁的独立调查报告炮轰管理层传讯策略和危机处理拙劣，点名批评时任主席钱果丰未有召开紧急会议、首席执行官韦达诚欠缺“专业的怀疑态度”，以及工程总监周大沧“判断力欠佳”，最终导致三人先后黯然下台，然而却仍享有巨额酬金。

沙中线造价高昂

2012年3月，香港政府公布沙中线的以付款当日计算价格798亿港元。传媒人林芸生评论指，兴建沙中线的所须开支比起成本约100亿美元（780亿港元）的太空电梯还要高昂，造成“出中环”比“上太空”花费更多的荒谬现象。同月27日，行政长官会同行政会议批准进行沙田至中环线铁路项目，预计项目工程于同年中动工，大围至红磡段预期在2018年完成，红磡至金钟段预期在2020年竣工，
港铁公布于2017年12月5日已向政府汇报，估计沙中线项目总成本将由708.27亿元，增加165.01亿元至873.28亿元，包括备用资金及可能上调的项目管理费而需支付的款项。加上沙中线其他项目造价89.87亿，以及金钟站扩建工程超支8.48亿，令沙中线所涉工程总造价增至971.63亿元，每公里沙中线造价逾57亿元，较广深港高铁每公里造价33亿元贵72%，
成为香港铁路史上造价最贵的工程，堪称“千亿铁路”。

红磡站地底隧道出现渗水 需拆混凝土重新施工

2018年3月中，《东方日报》揭发红磡世界殡仪馆对出的隧道自2017年8月已出现渗水问题，工程人员用近半年时间作补救措施，但成效欠佳。港铁到2018年2月发现隧道的接驳工程出问题，需凿开其中一个驳口混凝土表面调查，发现内部的钢筋疑未有完全接驳好和未有灌满混凝土。其后重新施工，需临时拆除一段长约10米的路轨和三处有同类问题的混凝土，并重造驳口。港铁预计4月完成，并将向承建商索偿。

红磡站地底新建月台工程造假

2018年5月30日，苹果日报报道红磡站地底新建月台两幅主要墙身，涉及2.6万个螺丝帽接驳位近两成螺丝头破损或移位，不能与月台层的钢筋接驳扭紧，而负责承建商礼顿不但未有更换问题部件，反伪装成功接驳，安排工人将钢筋剪短。工程师指有关做法令钢筋拉力大减，影响结构承重能力，最严重可致全层倒塌。而下层南北走廊（东铁线）月台层板搭建后，连续墙的接驳位在2016年6月拍下的相片显示多处出现渗水。港铁一度否认墙身渗水，到媒体公开渗水的影片及相片后，港铁才改口承认。
港铁承认早在2015年12月已发现钢筋遭剪短及造假，但苹果日报取得的工程时间表显示，部分涉造假钢筋早在2015年9月已落混凝土。港铁董事局主席马时亨拒绝回应事件。到5月31日，港铁再度发新闻稿，改口暗示在2015年12月前已得悉有“施工质量问题”，不过未有交代发现问题的确实时间、数量及位置。路政署发新闻稿指港铁有责任确保工程质量符合标准，要求港铁安排独立第三方专家进行负重荷载测试，并于一星期内提交报告。
负责层板混凝土工程的分判商中科兴业有限公司在6月1日发新闻稿，证实其前线人员曾最少两次向总承建商礼顿通报造假情况，但与承建商礼顿签有保密协议，不能披露工程内容。
港铁5月31日首次公开回应事件的新闻稿中，没有交代被剪钢筋的数量。工程总监黄唯铭6月1日出席立法会会议时，终承认在2015年8月已发现钢筋被剪痕迹，且总共发现5条钢筋被人剪短，不过仍没有交代有否其他地方出事。
港铁高层在6月6日再召开记者会，表示在5次巡查发现钢筋有问题，其中2015年12月发现有5条钢筋被剪短，但另外4次没有完整纪录，只提到“少于5支”。港铁首席执行官梁国权6月7日出席电台节目时称，按港铁监督人员的汇报和书面纪录，“推算”被剪短的钢筋少于20多支。港铁再在6月15日公开红磡站报告，将问题钢筋由不多少20多支收窄至不多于17支。
不过，田北辰于6月24日于电台节目引述消息指，涉事钢筋多达两成，即有5,000多支被剪短，建议拆除混凝土抽检钢筋。《香港01》访问了两名工程师，二人均指，如要得知钢筋“真相”，除了移除混凝土，别无他法。
港铁于6月中旬向政府提交港铁沙中线红磡站的报告，但中科的证供不被公开，港铁当时指因涉及刑责问题；中科于6月26日回复传媒称已就相关事宜先后3次联络港铁采证负责人，及1次联络港铁工程总监黄唯铭，但却全数被拒听。中科继而改为联络路政署，并已初步获署方回复正处理会面要求。中科又表示，在向港铁作供期间，多次被礼顿的法律代表，以超越临时宽免保密协议范围为由打断，当时礼顿并无反对中科已作出的证供，而港铁及港铁律师亦并无任何表示。中科再次重申，既然就连礼顿代表都已当场知悉证供，港铁根本没有合理理据隐藏该等资料，而港铁律师一直保持沉默，有容许礼顿影响报告(向路政署提交)内容之嫌。
港铁回复表示，倘若任何人有资料可证明事件涉及不法行为，应立即向政府或执法部门提供资料。
苹果访问资深建筑业界人士指，铁路月台结构必须有足够承托力，港铁沙中线红磡站月台混凝土层有3米厚、面积逾5,000平方米，按一立方米混凝土重2.3吨计算，整个月台层自重就有34,500吨重。该业界人士指，一般承建商有做ISO认证，应一套严格标准施工，质疑承建商礼顿未有跟随，自从沙中线爆出钢筋被剪短丑闻后，自己亦告诫亲友日后避免前往该月台搭车。

土瓜湾站墙壁被偷薄少放钢筋

2018年6月，土瓜湾站月台近楼梯墙身被揭发被偷薄墙身，结构墙两层钢筋的其中一层被剪走。

土瓜湾站疑以建筑废料建墙

2018年6月29日，议会阵线议员毛孟静收到一名自称土瓜湾站地盘前员工的匿名信并附有3张相片，指疑有人在该站月台其中一条楼梯，以建筑废料填充墙身。从相片可见有人将多袋建筑废料整齐堆放墙边。报料者指有驻地盘经理安排管工将垃圾放至该空间，惟他重回该处已发现墙身注满混凝土。
毛孟静指她征询过专业人士意见，包括一名沙中线前工程人员，对方表示如是准备丢弃的垃圾理应不会堆放得如此整齐，而且该些废料上亦支撑著喉管，并不寻常。另一土木工程师则认为用这种方式建墙是“百份之百违规”。不过亦有专业人士认为，单凭这几张图片难以猜测是否真有人用废料填充墙身。

港铁疑串通公证行 阻挠居民申索

苹果日报报道指出，港铁为处理土瓜湾一带居民因楼宇结构索偿，所安排的第三方公证行，当每完成调查完成都会先将报告草稿电邮予港铁高层人员审批，经修改后才发给居民，有律师质疑事件涉及诈骗，有该区区议员考虑报警。
亦有居民表示，港铁开展挖掘工程后单位经常震动，屋内有墙身和地板出现裂痕。虽然港铁曾派员检查，但事后认为符合安全标准，又认为裂痕是楼宇本身老旧所致，并无证据显示与工程有关，因此拒绝负责。而当居民从媒体得知港铁疑与公证行“打龙通”后，他质疑港铁当日说谎，要求对方正视工程影响及作出赔偿。
立法会议员林卓廷批评港铁欺骗无企业道德，林港铁审批公证行文件等同港铁附属组别，“非常可耻”。林又称，如港铁和公证行明知投诉个案中的损坏是与工程有关却故意隐瞒，有串谋诈骗之嫌。
法政汇思召集人、律师文浩正表示，若港铁私下与公证行沟通并修改报告，会损害居民索偿法律权利，港铁有触犯诈骗罪之嫌。

会展站工程漏放支撑洞壁工字铁

2018年6月，立法会铁路事宜小组委员会主席田北辰表示，收到消息，会展站的承建商在挖掘工程中，未有按程序放置足够的横向支撑，被港铁发现并勒令停工，现未知工程状况如何。

会展站工程由“礼顿—中建”联营承建，田北辰说，挖掘工程的程序是先建造两幅垂直墙身，再向下挖走墙身之间的泥土，同时会在墙身之间加上横向工字铁支撑，但在施工期间，港铁发现横向支撑物数量不足。
田北辰关注港铁高层是否得悉事件，内部沟通有否问题。

多名高层下台

运输及房屋局在8月7日公布发现港铁新近提交的图则与之前的版本，红磡站月台的钢筋连接螺丝帽减少达2000颗，事态极为严重，需要转交警方刑事调查，港府亦明言对港铁的管理失去信心，要求港铁董事局解除工程管理人员职务。同日，港铁董事局主席马时亨代表港铁向公众道歉，同时宣布多名管理层人员离职，当中包括工程总监黄唯铭，即时生效，而首席执行官梁国权则提早退休，马时亨则曾两度请辞但被留任，以于全球招聘并甄选因沙中线偷工丑闻而出缺的新管理层人选。

年年加价“可加可减机制”名存实亡

港铁自2010年起，一直按“可加可减机制”实施新的票价，原目的是藉以限制公营机构加价的幅度，并要求在通缩时下调收费。但此机制的缺陷就是容易受外围经济影响而引发通胀，而导致年年加价。另外港铁近年服务质素每况愈下，延误事故频频，加上港铁每年盈余过百亿仍要加价，令市民更加不满，但港铁表示不能冻结票价，因为必须保持财政稳健，才能改善服务及维持维修水平。
到2017年7月，港铁主席马时亨出席商台节目，被主持问到港铁票价问题时表示，“（港铁）票价相比全世界不高，但永远都有人不满意”。

节省成本工序外判 保养粗疏致故障频密

港铁开业至今多年，系统严重老化（以东铁线为甚），同时港铁公司为求利润最大化，将保养工序外判节省成本，维修检查质素每下愈况。无论列车，讯号系统及路轨结构等，都经常出现严重问题，最终列车班次出现严重延误，甚至发生持续数个小时的局部瘫痪。
港铁故障频繁，时至2014年8月最少每两天就会出现讯号故障列车延误，港铁亦承认问题严重，更预告未来延误将会更严重，甚至有增无减。

隐瞒意外延迟通报 受运输署谴责

港铁在处理事故的态度亦屡受各界批评。早于2010年，运输署已经严正要求港铁认真对待延迟20分钟通报故障，批评港铁在警报机制、接驳巴士安排、与公众的沟通，以及员工的应变准备，都明显不足。而港铁承诺按既定机制适时向运输署通报以及跟警方、运输署，全面检讨接驳巴士的上落点安排。但时至2014年，港铁仍然依旧延迟二十分钟后通布政府。港铁出现事故时至今仍然不会向乘客公布确实原因，更由于没有确切延误通报罚则，港铁通报政府监管机构也严重延迟，更甚出现传媒追问下才公布事件。

工作外判 影响列车安全稳定和服务质素

近年港铁将更多工作和职位外判，当中包括列车保养以及客户服务，间接影响列车安全稳定和服务质素，更招致恶性遁环。
2013年将军澳线高压电缆事故更突显港铁事故处理能力差劣，无论在交通安排，资讯发布上都不能令人满意。例如当时港铁职员派发的“乘车应变锦囊”小册子列出已取消的过海隧巴692线。又如2014年9月3日，钻石山站路轨出现裂缝事例亦说明港铁误导乘客，称服务只会延误五分钟。港铁指由钻石山去黄大仙站的行车时间增加5分钟，其后才公布观塘线由调景岭至油麻地行车时间增加15至20分钟，但实际乘客延误时间远超半小时。
当出现严重故障事件时，港铁在迫不得以情况下才会安排接驳巴士疏导，每次安排仍然相当混乱。大部分市民对港铁故障安排相当不满。

站长心情差 请勿打扰

有市民向传媒提供一张照片，显示港铁深水埗站张贴了一张告示，指“站长心情极度欠佳，敬请保持安静，如没必要，请勿打扰，多谢合作”。而告示下方以站长署名和深水埗站的印章。
港铁指7月30日下午一名职员在车站控制室内张贴告示，但指该告示对象是同站职员而非乘客，告示也非张贴在站内公众地方。港铁指车站经理知悉事件后，已即时提醒该职员移除告示。

使用劣质零件致电缆爆炸

港铁于2014年初多次出现电缆绝缘体故障，被揭发使用中国制劣质零件，最终导致电缆爆炸初时港铁拒绝向传媒公布供应商详情，仅称货源是欧洲名牌，直至传媒掌握近乎确实资料，才承认零件是中国制造。
港铁于同年5月再被揭发南港岛线及高铁使用中国制造劣质螺丝，螺丝比正常拉力大减七成，澳洲当局警告使用该批螺丝对乘客构成严重安全风险，可能造成严重受伤甚至死亡的风险，呼吁立即停用并退回产品，港铁承认部分工程用次货螺丝，称有关螺丝已进行检验及在安装过程中抽查作测试并确认品质符合标准。 
港铁购入中国制列车的质量亦被受广泛质疑。新西兰铁路公司揭发“中国北车集团”子公司生产的40辆列车含致癌石棉物料，需紧急停用。而港铁亦有向该集团另一子公司，购买22辆列车，首批2011年已投入服务。港铁事后委托独立顾问进行抽查长春轨道客车股份公司生产列车，最后未能于被抽查之样本上发现石棉物料。

低估铁路承载力和挤迫情况

运输及房屋局呈交立法会的最新资料显示，港铁一直低估载客率。根据运输及房屋局2014年最新的标准计算，现时将军澳线，东铁线，西铁线，观塘线及荃湾线的载客率于繁忙时间早已全部达到100%，即完全没有任何剩余容量吸纳更多乘客；港岛线于繁忙时间亦达93%。而港铁过去公开的数据一直坚持，繁忙时段的载客率最高仅为七成左右。

营运深圳地铁评价不佳

由港铁负责营运的深圳地铁4号线(龙华线)亦评价不佳。由于4号线承担了龙华区来往深圳市区的运输，再加上深圳北站开通后带来了额外乘客，4号线的客流量早已超出了设计容量，又由于事故频发，早期更只有4节列车载客、班次疏落，即使现在全线改以6节车厢列车，客流量依然拥挤，令不少乘客都抱怨出行不便。4号线的乘客满意度也因此是深圳地铁各线中排名最低的。

疑恐吓媒体阻报负面新闻

2011年4月，港铁透过其合作逾7年的媒体策划广告代理浩腾媒体（OMD）向15份报章发出信件，要求传媒不得报道任何涉及港铁列车、路轨、系统和网络事故的负面新闻，会保留抽起广告的权利，又要求广告部与记者及编辑沟通。港铁其后解释，是OMD错误阐释港铁公司立场，港铁从没有企图或意图干预新闻自由，又指“经一事，长一智”，就事件向公众及传媒机构致歉。
惟南区区议会区诺轩曾与都市日报记者合作，报导港铁黄竹坑车厂上盖发展项目的消息，但因该报在港铁派发，有关对港铁的负面报导都一律被禁。这样媒体变相局限读者接收的资讯，不能做到为民监察的效果。

广告过分覆盖月台 影响乘客办识

港铁尖沙咀站曾被媒体报道站内墙壁贴上大量蓝色的巨型广告画布，只露出原本深色底色的车站名，被质疑为了“赚到尽”以广告客户为先，未有考虑颜色与本来车站的主题颜色变化过大，漠视乘客办识或引致下错车问题。
当时，尖沙咀站月台所张照的广告画布所采用蓝色与金钟站为的色系甚为相似。实际上，港铁首席建筑师文若德过去接受访问时就说过车站选色原则：会尽量与相邻车站不同和有较大的对比，重要车站会采用鲜色使乘客易于辨别，不同车站会以不同颜色代表，以帮助市民即使听不到广播也能凭颜色判断列车抵达哪一个车站。，

营利不择手段 出售乘客隐私

港铁作为八达通控股有限公司大股东，于2010年中被质疑出售八达通持卡人资料至第三方作商业用途。同年六月有市民发现八达通卡的“个人资料声明”中，列明该公司在卡主不反对下可把卡主个人资料用作推广及直销用途。八达通首席执行官前陈碧铧当时强调，八达通公司并没有向任何机构出售客户个人资料，但有参与日日赏计划的商户信诺环球前雇员指控陈碧铧说谎，指八达通早已将会员身份证等个人资料，转交信诺作电话推销保险用途。
最后私隐专员公署主动介入调查事件，陈碧铧被传召至个人资料私隐专员公署聆讯，承认旗下两间公司，用4年半时间出售197万客户资料作推销用途并获利4400万元，占期间总收入31%。

对意外伤者凉薄拒负责不赔偿

5名在2017年港铁纵火案中受伤的市民向港铁及保险公司索偿无果，有伤者需住院半年，手脚等身体多处造成残障，又失去工作能力，更指港铁“除送上水果篮外便再无下文”，更有指第三者责任保险不会为索偿的伤者赔偿一分一毫。港铁回复重申事件非港铁的责任，港铁亦是受害者，案发当天港铁迅速处理事件，而收到乘客提出书面索偿后已按既定程序即时转交保险公司处理。

纵容水客运货 苛对港客

2015年9月16日，facebook“大围联盟”群组于15日晚上载一张照片，一名身穿校服的女学生，背着一个与她身高相约的古筝，站在港铁大围站。当时，她正被3名港铁职员包围，疑因携带体积大的深啡色古筝盒，而遭截停查问。有网友指，事件发生于傍晚6时许，该名女生被指古筝太大，不获进入月台。该相片在网上疯传，网民纷纷“洗版式”抨击港铁处理乘客携带大型物件的条例时，“双重标准”及“执法不公”。他们以水货客事件作比较，指港铁对水货客宽容，却严禁乘客携带大型乐器上车。当中更有不少音乐爱好者坦言“身同感受”，促港铁检讨现行条例。有网民亦随即在facebook上载多张摄于港铁车厢的相片，相中可见乘客带着关刀、长枪及洗衣机等上车，但未见有职员阻止，有网民质疑港铁双重标准，欺善怕恶。