上尾事件

日本国铁劳资关系恶化

由于日本国铁财政恶化，管理层开始重整人手安排，令工会及员工感到受威胁。但日本国铁作为公营企业，其雇员均受公营企业等劳资关系法规管——该法第17条规定公营企业员工不得发动任何罢工行为。为了规避该法例，工会决定发动“遵法斗争”，透过不变通地遵守运行安全规定，令列车班次延误。值得一提的是，虽然名为“遵法斗争”，但日本政府早于1956年已认定按章工作是违法行为。
其中间接引发是次暴动的，是日本国铁的驾驶员工会的按章工作。当时驾驶员工会向管理层提出两个要求：第一个是要求所有平交道安装警报器和遮断杆，以减少平交道事故；第二个是基于“安全理由”，行经路段设有2公里或以上的隧道以及深夜时分的列车班次应由2名驾驶执勤。而管理层回应指第一个要求难以在短时间内全面实施，而第二个要求则是拒绝。但由于2人执勤源自蒸汽机车时代的营运方式（一人为驾驶，另一人为负责添加煤炭的助手，两者均不可或缺），而当时虽然日本国铁正致力增加电气化路段或改用较新的柴联车以全面取代蒸汽机车，但仍有蒸汽机车服务正常班次。因此管理层让步，与工会达成协议：至1972年5月，除使用蒸汽机车或特殊情况外，一般情况均由一名驾驶执勤。这令按章工作行动暂停了一段时间。
但工会意识到蒸汽机车快要被淘汰，因此于1973年向管理层重提两人执勤的要求。同年2月1日发动“第二次遵法斗争”，至3月5日蔓延全国，结果令全国各地的国铁列车班次均受到不同程度的延误。

乘客不满服务及列车延误

事件发生所在的高崎线沿线当时是在东京上班及上学人士的居住地之一，且因没有竞争，令路线使用人数众多。理论上，国铁应大量增加班次以应付需求。但增加班次代表需要更多列车（增加制造列车及营运开支）及更多员工（增加人力开支）来运行这些班次，而国铁财政正在恶化，在需要严格控制开支的情况下，需要将增加班次数目压至最低，结果令繁忙时间列车的拥挤程度与日俱增。国铁方面亦意识到问题所在，故为确保繁忙时间的运输力，只能使用折衷办法——载客量较高的近郊型列车（115系）集中在繁忙时间的巅峰期行驶，此外时间以这次事件涉及的急行型列车（165系、169系）充当。
但急行型列车车厢设计以座位为主，相对于近郊型列车，载客量较低。以高崎线为例，该线115系近郊型列车的最长编组为15辆编组，标定载客量为1,804人；而急行型的165系、169系最长为12辆编组，标定载客量只有约900人，相差约一倍。且急行型列车每边只有2道车门，相对于近郊型和通勤型的每边3道/4道车门，需要更长的上下车时间，令原本已经常延误的列车班次进一步延误。而且由于乘客太多，往往连车厢中央的通道也挤满了站立的乘客，可是急行型列车设计没有考虑乘客需要站立，所以在通道没有安装吊环扶手。当列车行驶而摇晃时，站立的乘客常常因而撞到通道旁的座椅而受伤，亦令乘客不满国铁的服务质素。
再加上工会开始按章工作时正值日本财政年度完结及学校的期终考时期，而按章工作令繁忙时间的列车停驶或再进一步延误（例如将是次涉及的急行型列车延误至繁忙时间的巅峰期行驶），使乘客未能准时上班或上学，结果将乘客对日本国铁及工会的不满推至极限。

事件经过

高崎线的驾驶员工会于事件前一天（3月12日，星期一）开始按章工作，事发当天（星期二）是工会按章工作的第二天。
早上7时10分，一列由笼原开往上野，班次编号832M的普通列车（169系急行型电联车12辆编组）进入本站，比原定时刻表延误14分钟。
而且，按原本的时间表，832M应于6时54分自本站开出，是当天第7班列车。但受按章工作行动影响，当天首班列车822M延误25分至6时4分才到达本站（原定5时41分自本站开出），而其后的4班普通班次（824M、826M、828M、830M）则由于昨天按章工作影响列车调度，令该4班班次因没有列车服务而需要停驶。而事件中另一班列车1830M（后述）原本应早于832M抵达本站，但同样因按章工作行动影响，被逼延迟至晚于832M才能抵达。结果自822M开出至832M抵达的1小时4分钟之间，完全没有列车停靠本站。而原本分散至6班列车（824M、826M、828M、830M、1830M、832M）的乘客，因没有列车停靠而被迫滞留在月台上，人数约有5,000人。由于月台上乘客人数过多，上尾站方面实施人潮管制，限制进入月台的人数。
虽然列车抵达车站，但标定载客人数为840人的832M列车受列车延误所影响，已接近满载（车上乘客人数超过3,000人）。故月台上5,000名乘客中只有很少部分能挤进车厢。但不少乘客仍尝试强行登车，令车门不能关上及一直未能开出。而月台上，部分不满的乘客亦开始与车站职员开始爆发一些小冲突。
早上7时30分左右，因延误而晚于832M，由前桥开往上野的1830M列车（169系急行型电联车12辆编组）驶进1号月台正对面的2号月台，比原定时间（6时48分开出）延误了52分钟。标定载客人数为944人的1830M，此时车上有超过4,000名乘客，已是满载的状态，故月台上的乘客也不能登车。两列列车的驾驶和车站职员均认为列车无可能抵达上野，于是决定将两列列车的终点站临时缩短至大宫，并作出站内和车厢内广播通知乘客。
该消息发布后，令两列列车和月台上合共逾12,000名乘客的愤怒一发不可收拾。部分乘客跑到列车驾驶室向司机抗议，车厢内的乘客亦开始破坏车厢设备。部分月台上的乘客更跳进轨道，捡起道碴掷向两列列车，击毁驾驶室车窗的玻璃。列车驾驶感到人身安全受到威胁，于是弃车逃往站长室。而车长和其他月台上的职员则逃到车站附近的民居躲避，令场面进一步失控。追打驾驶的乘客随后亦冲进站长室，殴打站长和其他职员。愤怒的乘客其后抢去车站储存的现金20万日圆，并破坏车站内的设备，令列车不能继续运行。期间一列由上野开往新潟，受车站讯号系统损毁影响而停在本站附近（原定于7时30分自本站开出）的特急“朱鹭”2号亦受到群众掷石攻击，令驾驶室车窗玻璃及悬挂在列车前方的标志损毁。此外，有部分乘客沿路轨一直走到大宫站。
事发时站方已立即向警方求援，但警方起初并未意识到事件的严重性，只派出的70名警员到场。警员到场后发现事态严重，要求机动部队增援。最终警方加派700名机动部队到场，才能逐渐稳住现场局面。
受上尾站暴动影响，高崎线的桶川、北本、鸿巢、熊谷等车站的乘客亦爆发骚乱，击毁站房的玻璃窗。受事件影响，运输大臣新谷寅三郎立即指示国铁调派接驳巴士疏导受影响的乘客。国铁共出动了20辆巴士疏导，各站的群众才陆续散去。
事件发生所在的上尾站一直至下午3时半才完成清理，而高崎线则于下午5时半才回复有限度服务（40－60分钟一班），共停驶10小时。为避免再次发生暴动，国铁再增派50辆巴士（合共70辆）疏导乘客。最终亦没有再爆发任何冲突。

事后

这次暴动虽然有过万人参加，但事后只有7人被捕。他们涉及乘乱掠夺车站储存资金及殴打到场采访的记者。而被暴动群众殴打的上尾站站长，头部和脸部受伤，被送进附近医院，5日后才能出院。
受事件影响，成为舆论焦点之一的工会立即停止罢工行动。但工会与国铁管理层的谈判一直没有进展，令工会于4月再开始按章工作行动。至4月24日，大宫站的乘客因为不满久久没有列车到站而爆发暴动。当天较后时间，首都圈内有38个国铁车站的乘客先后爆发暴动，使国铁翌日早上繁忙时间全面停驶，至10时才恢复正常服务，受影响人数逾600万人。这件比上尾事件更严重的暴动后来被称为“首都圈国电暴动”。
而国铁方面为应对群众对急行型列车的不满，立即计划增加高崎线近郊型列车，以令急行型列车退出繁忙时间服务。其中包括于4月向各生产商紧急下单增造42辆115系300番台近郊型列车。而高崎线急行型列车完全退出繁忙时间服务的计划最终于事件发生后约两年完成。