McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Nguồn gốc

Hải quân Mỹ đã bắt đầu chương trình thực nghiệm Máy bay chiến đấu hải quân (VFAX) để có được một loại máy bay đa nhiệm mới thay thế cho chiếc Douglas A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II, và những chiếc McDonnell Douglas F-4 Phantom II còn lại, và bổ sung cho loại F-14 Tomcat. Phó đô đốc Kent Lee, khi ấy là lãnh đạo Bộ chỉ huy các hệ thống không quân hải quân (NAVAIR), là người ủng hộ hàng đầu cho VFAX trước sự phản đối mạnh mẽ của nhiều sĩ quan hải quân, gồm cả Phó đô đốc William D. Houser, phó chỉ huy các chiến dịch không chiến hải quân – chức vụ cao nhất trong không quân hải quân.
Tháng 8 năm 1973, Hạ viện ủy nhiệm cho Hải quân theo đuổi một phương án thay thế chi phí thấp cho F-14. Grumman đề xuất một mẫu cải tiến của F-14 có tên định danh F-14X, trong khi McDonnell Douglas đề xuất một biến thể hải quân của F-15, nhưng cả hai đều hầu như đắt bằng loại F-14. Mùa hè năm đó, Bộ trưởng Quốc phòng Schlesinger ra lệnh cho Hải quân đánh giá các đối thủ tranh trong chương trình Máy bay chiến đấu hạng nhẹ (LWF) của Không quân, loại YF-16 của General Dynamics và YF-17 của Northrop. Cuộc cạnh tranh của Không quân yêu cầu một loại máy bay chiến đấu ban ngày không có khả năng tấn công. Tháng 5 năm 1974, Ủy ban Khoa học Quân sự Thượng viện chuyển $34 triệu từ VFAX sang một chương trình mới, Máy bay chiến đấu không quân hải quân (NACF), với dự định lợi dụng tối đa công nghệ đã được phát triển cho chương trình LWF.

Thiết kế lại YF-17

Dù YF-16 dành chiến thắng trong cuộc cạnh tranh LWF, Hải quân nghi ngờ rằng một loại máy bay một động cơ với bộ bánh đáp hẹp có thể dễ dàng hay tương thích một cách kinh tế với hoạt động trên tàu sân bay, và từ chối chấp nhận loại máy bay xuất xứ từ F-16 này. Ngày 2 tháng 5 năm 1975 Hải quân thông báo họ lựa chọn YF-17. Bởi LWF không có cùng những yêu cầu thiết kế như VFAX, Hải quân đã yêu cầu McDonnell Douglas và Northrop phát triển một loại máy bay mới từ thiết kế và các nguyên lý của YF-17. Ngày 1 tháng 3 năm 1977 Bộ trưởng Hải quân W. Graham Claytor thông báo rằng F-18 sẽ được đặt tên là "Hornet".
Northrop đã hợp tác với McDonnell Douglas như một nhà thầu thứ hai cho NACF để lợi dụng ưu thế của hãng này trong việc sản xuất máy bay hoạt động trên tàu sân bay, gồm cả loại F-4 Phantom II được sử dụng rộng rãi. Với chiếc F-18, hai công ty đồng ý chia nhau mọi thành phần chế tạo, và McDonnell Douglas thực hiện công việc lắp ráp cuối cùng. McDonnell Douglas sẽ chế tạo cánh, các bộ phận ổn định, và phần thân trước; trong khi Northrop sản xuất phần thân giữa và thân sau cùng các bộ ổn định dọc. McDonnell Douglas là nhà thầu chính cho các phiên bản hải quân, và Northrop sẽ là nhà thầu chính cho phiên bản hoạt động trên đất liền F-18L mà họ hy vọng sẽ bán trên thị trường xuất khẩu.
Chiếc F-18, ban đầu được gọi là McDonnell Douglas Model 267, được sửa đổi khá nhiều so với YF-17. Để hoạt động trên tàu sân bay, khung, bộ bánh đáp, và móc hãm được tăng cường, các cánh gập và bộ phận gắn vào máy phóng được thêm vào, và khoảng cách giữa các bánh đáp được mở rộng. Để đạt các yêu cầu của Hải quân về tầm hoạt động và khả năng dự phòng, McDonnell tăng dung tích thêm 4.460 pound (2.020 kg), bằng cách mở rộng phần lưng và thêm bình nhiên liệu 96 gallon ở mỗi cánh. Một "đầu mấu" được thêm vào cạnh trước của cánh và bộ ổn định để ngăn tình trạng vẫy cánh như ở bộ ổn định của chiếc F-15. Các cánh và bộ ổn định được mở rộng, thân sau được mở thêm 4 inch (102 mm), và các động cơ nghiêng ra ở phía trước. Những thay đổi này làm máy bay nặng thêm 10.000 lb (4.540 kg) và có tổng trọng lượng là 37.000 lb (16.800 kg). Hệ thống điều khiển của YF-17 được thay thế bằng một hệ thống fly-by-wire số toàn bộ với bốn hệ thống dự phòng, hệ thống đầu tiên được lắp đặt trên một máy bay chiến đấu sản xuất hàng loạt.
Ban đầu, kế hoạch dự định mua 780 chiếc máy bay ở cả ba biến thể: máy bay chiến đấu một chỗ ngồi F-18A và máy bay tấn công A-18A, chỉ khác nhau ở hệ thống điện tử; và loại TF-18A hai chỗ ngồi, giữ lại mọi khả năng chiến đấu của F-18 và giảm lượng nhiên liệu. Sau những cải tiến trong hệ thống điện tử và màn hình hiển thị đa chức năng, và một thiết kế lại với những khoang lưu trữ, A-18A và F-18A có thể được phối hợp lại trong một máy bay. Bắt đầu từ năm 1980, chiếc máy bay bắt đầu được gọi là F/A-18A, và tên định danh được chính thức thông báo ngày 1 tháng 4 năm 1984. Chiếc TF-18A được định danh lại là F/A-18B.

F-18L của Northrop

Northrop đã phát triển F-18L như một mẫu máy bay xuất khẩu tiềm tàng. Bởi nó không cần được tăng cường cho hoạt động trên tàu sân bay, chiếc máy bay này dự định sẽ nhẹ hơn, có tính năng hoạt động tốt hơn và là một đối thủ cạnh tranh mạnh với loại F-16 Fighting Falcon khi ấy đang được chào hàng cho các đồng minh của Mỹ. Tổng trọng lượng tối đa của F-18L là 7.700 pound (3.490 kg) nhẹ hơn (xấp xỉ 30%) so với F/A-18A, nhờ bộ càng đáp nhẹ hơn, không có cơ cấu gập cánh, giảm độ dày của chi tiết ở một số khu vực, và khả năng mang nhiên liệu thấp hơn. Dù chiếc máy bay vẫn giữ lại một móc hãm nhẹ, sự khác biệt lớn nhất phía ngoài là việc loại bỏ các "đầu mấu" trên cạnh trước cánh và các bộ ổn định. 71% phụ tùng của nó có cùng trọng lượng với F/A-18, và hai chiếc giống nhau tới 90% về các hệ thống có giá trị cao, như điện tử, radar, và bộ phản công điện tử ECM, dù cũng có những đề xuất thay thế. Không giống F/A-18, chiếc F-18L không chứa nhiên liệu trong cánh và không có các khoang vũ khí ở cửa hút gió. Thay vào đó có ba mấu cứng dưới mỗi cánh.
Quan hệ đối tác giữa McDonnell Douglas và Northrop trở nên gay gắt vì sự cạnh tranh bán hàng giữa hai mẫu. Northrop cho rằng McDonnell Douglas sẽ đưa F/A-18 ra cạnh tranh trực tiếp với F-18L. Tháng 10 năm 1979, Northrop tiến hành một loạt các vụ kiện cáo buộc McDonnell sử dụng công nghệ của Northrop phát triển cho chiếc F-18L để bán ra nước ngoài vi phạm vào thỏa thuận của họ, và yêu cầu đình hoãn việc bán Hornet ra nước ngoài thông qua McDonnell Douglas. Vụ việc được giải quyết năm 1985 khi McDonnell đồng ý trả cho Northrop $50 triệu cho toàn bộ quyền thiết kế, và không thừa nhận đã làm sai. Tới lúc đó Northrop đã ngừng công việc với chiếc F-18L, và hầu hết mọi đề nghị xuất khẩu đã bị F-16 hay F/A-18 chiếm hết.

Đi vào sản xuất

Trong khi thử nghiệm bay, đầu mấu ở cạnh trước cánh và các bộ ổn định được thêm vào, và khe hở giữa các cánh nâng phía trước cánh (LEX) và thân hầu hết được che đi. Các khe hở, được gọi là các khe xả gió (BLAD) lớp biên, kiểm soát các cuộn khí xoáy do LEX tạo ra và dẫn không khí về các bộ ổn định dọc ở góc tấn công lớn, nhưng chúng cũng tạo ra một lượng lực cản bám lớn, làm tồi tệ thêm vấn đề tầm hoạt động vốn đã thấp của F/A-18. McDonnell che đi 80% các khe hở, chỉ để lại một rãnh nhỏ để hút khí từ các cửa hút gió động cơ. Điều này có thể đã góp phần vào những vấn đề xuất hiện thời kỳ đầu như những vết nứt do mỏi vật liệu xuất hiện trên các bộ ổn định dọc vì tải trọng khí động học quá lớn, dẫn tới một lệnh cấm bay ngắn năm 1984 cho tới khi các bộ ổn định được tăng cường. Bắt đầu từ tháng 5 năm 1988, một hàng rào dọc nhỏ được thêm vào trên đỉnh mỗi LEX để mở rộng các xoáy khí và hướng chúng ra khỏi các bộ ổn định dọc. Việc này cũng giúp tăng thêm một chút khả năng điều khiển. Những chiếc F/A-18 thuộc phiên bản đầu tiên có một vấn đề là không đủ độ xoay, càng trầm trọng hơn bởi độ cứng kém của cánh, đặc biệt với những tải trọng chiến đấu nặng dưới cánh.
Chiếc F/A-18A sản xuất hàng loạt đầu tiên cất cánh ngày 12 tháng 4 năm 1980. Sau giai đoạn sản xuất 380 chiếc F/A-18A (gồm cả chín chiếc cho việc phát triển các hệ thống bay), việc sản xuất chuyển sang F/A-18C vào tháng 9 năm 1987.

Những cải tiến và thay đổi thiết kế

Trong thập niên 1990, Hải quân Hoa Kỳ đối mặt với nhu cầu thay thế những chiếc A-6 Intruder, và A-7 Corsair II đã cũ của họ bằng một loại máy bay được phát triển thêm. Để đáp ứng yêu cầu này, hải quân đã cho phát triển chiếc F/A-18E/F Super Hornet. Dù có tên định danh như vậy, đây không phải là một phiên bản cải tiến của F/A-18 Hornet, mà thực ra là một máy bay mới hơn, có khung lớn hơn sử dụng các ý tưởng tiết kế mới của Hornet. Những chiếc Hornet và Super Hornet sẽ đóng vai trò phụ trợ trên các hạm đội tàu sân bay của hải quân Mỹ cho tới khi những chiếc Hornet thuộc các model A-D bị thay thế hoàn toàn bởi chiếc F-35C Lightning II.
Thủy quân lục chiến đã lựa chọn kéo dài thời gian sử dụng một số chiếc F/A-18 của họ lên tới 10000 giờ bay, vì những sự chậm trễ của phiên bản F-35B.

Thiết kế

F/A-18 là một máy bay chiến thuật đa nhiệm, hai động cơ cánh giữa. Nó có khả năng thao diễn cao, nhờ lực đẩy trên trọng lượng lớn, hệ thống điều khiển bay số fly-by-wire, và các cánh nâng trước (LEX). LEX cho phép Hornet vẫn ở trong vòng kiểm soát ở những góc tấn công lớn. Cánh có dạng hình thang với góc chéo 20 độ ở phần mép trước cánh và một cạnh lái đuôi thẳng. Cánh có cánh tà suốt chiều dài và cánh lái đuôi có các cánh tà đơn khe và những cánh nhỏ suốt chiều dài.
Các bộ thăng bằng dọc nghiêng là một đặc điểm phân biệt thiết kế khác, một trong nhiều yếu tố khác cho phép Hornet có khả năng đạt góc tấn xuất sắc gồm các bộ ổn định n gang ngoại cỡ, các cánh tà đuôi lái lớn hoạt động như những cánh lái phối hợp, các cánh lái phía trước chạy suốt chiều dài cánh, và chương trình máy tính điều khiển bay điều khiển tăng sự di động của mỗi bề mặt điều khiển ở những tốc độ thấp và di chuyển các đuôi lái ở trong thay vì chỉ đơn giản di chuyển trái và phải. Gói điều khiển tính năng hoạt động thông thường ở góc tấn cao của Hornet đã được thử nghiệm nghiêm ngặt và đã được tăng cường trong NASA F-18 High Alpha Research Vehicle (HARV). NASA sử dụng F-18 HARV để chứng minh các tính năng xử lý bay ở góc tấn cao (alpha) 65–70 độ bằng các cánh quạt điều chỉnh hướng luồng khí phụt. Các bộ ổn định của F/A-18 cũng đã được dùng như các cánh mũi trên chiếc F-15S/MTD của NASA.
Hornet nằm trong số những chiếc máy bay đầu tiên sử dụng nhiều màn hình hiển thị đa chức năng, với chỉ một nút bấm cho phép phi công thực hiện chức năng chiến đấu hay tấn công hay cả hai. Khả năng "tăng cường sức mạnh" này cho phép chỉ huy hoạt động có nhiều lựa chọn hơn trong việc sử dụng chiếc máy bay chiến thuật này vào một bối cảnh chiến đấu. Nó là chiếc máy bay đầu tiên của Hải quân được tích hợp các kênh điện tử số đa kênh, cho phép được dễ dàng nâng cấp.
Hornet cũng có ưu điểm ở việc được thiết kế nhằm giảm thiểu nhu cầu bảo dưỡng, nhờ đó có thời gian nghỉ ngắn hơn các máy bay cùng loại to lớn hơn như F-14 Tomcat và A-6 Intruder. Thời gian sử dụng không mắc lỗi trung bình của nó lớn gấp ba lần bất kỳ loại máy bay chiến đấu nào khác của không quân, và chỉ cần số thời gian bảo dưỡng bằng một nửa. Các động cơ General Electric F404 của nó cũng được thiết kế với ưu tiên hàng đầu cho khả năng hoạt động, độ tin cậy và khả năng duy trì. Động cơ này, tuy không có tính năng vượt trội, nhưng đã thể hiện khả năng hoạt động tốt ở nhiều điều kiện khác nhau và có thể chống lại tình trạng tròng trành cũng như tắt động cơ. Động cơ F404 chỉ được kết nối vào khung máy bay ở 10 điểm và có thể được thay thế mà không đòi hỏi thiết bị đặc biệt; một đội bốn người có thể tháo động cơ trong vòng 20 phút.
Các cửa hút gió động cơ của chiếc Hornet, tương tự như ở chiếc F-16, có thiết kế "cố định" đơn giản, trong khi cửa hút gió của những chiếc F-4, F-14, và F-15 có hình dạng biến đổi. Đây là một yếu tố hạn chế tốc độ ở thiết kế chiếc Hornet. Thay vào đó, chiếc Hornet sử dụng những lỗ trích khí trên bề mặt trong của các cửa hút gió động cơ để làm chậm và giảm lượng khí vào trong động cơ. Tuy không hiệu quả như kiểu cửa hút gió hình dạng biến đổi, kỹ thuật trích khí cũng giúp chiếc máy bay đạt tới tốc độ Mach 2, nằm trong yêu cầu thiết kế.
Một cuộc nghiên cứu năm 1989 của USMC cho thấy những chiếc máy bay chiến đấu một chỗ ngồi thích hợp hơn với các phi vụ không chiến trong khi những máy bay hai chỗ được ưa thích hơn cho những phi vụ phức tạp chống lại các lực lượng phòng không lớn và trong điều kiện thời tiết xấu. Vấn để không phải là việc có thêm một đôi mắt quan sát nữa có ích hay không mà là có thêm một người nữa ngồi trong cùng máy bay hay trong một máy bay thứ hai có hiệu quả hơn. Những chiếc máy bay một chỗ ngồi thiếu máy bay hộ tống thường đặc biệt dễ bị tiêu diệt.

Đi vào hoạt động

McDonnell Douglas xuất xưởng chiếc F/A-18A đầu tiên ngày 13 tháng 9 năm 1978, màu xanh nền trắng với chữ "Hải quân" phía trái và "Thủy quân lục chiến" phía phải. Chuyến bay đầu tiên của nó diễn ra ngày 18 tháng 11. Trái với truyền thống, Hải quân lần đầu tiên thực hiện "ý tưởng địa điểm chính" với F/A-18, theo đó hầu hết các chuyến bay thử nghiệm được thực hiện tại Trạm Không quân Hải quân Sông Patuxent, thay vì ở gần địa điểm sản xuất, và sử dụng các phi công thử nghiệm của Hải quân và Thủy quân lục chiến thay vì các p hi công dân sự trong giai đoạn phát triển trước đó. Tháng 3 năm 1979, Thiếu tá hải quân John Padgett trở thành phi công đầu tiên của Hải quân lái chiếc F/A-18.
Sau những cuộc bay thử và kiểm tra hoạt động bởi VX-4 và VX-5, những chiếc Hornet bắt đầu được biên chế về các Phi đội Thay thế Hạm đội (FRS) VFA-125, VFA-106, và VMFAT-101, nơi các phi công được giới thiệu chiếc F/A-18. Chiếc Hornet đi vào hoạt động chiến đấu trong phi đội VMFA-314 của Thủy quân lục chiến tại MCAS El Toro ngày 7 tháng 1 năm 1983, and with Navy squadron VFA-113 in March 1983, replacing F-4s and A-7Es, respectively.
Những báo cáo ban đầu của hạm đội rất khả quan, cho thấy Hornet đặc biệt tin cậy, một sự thay đổi lớn so với chiếc máy bay trước nó, F-4J. Các phi đội khác chuyển sang dùng F/A-18 gồm VFA-146 "Blue diamonds", và VFA-147 "Argonauts". Tháng 1 năm 1985, các phi đội VFA-131 "Wildcats" và VFA-132 "Privateers" chuyển từ Trạm Không quân Hải quân Lemoore, California tới Trạm Không quân Hải quân Cecil Field, Florida, và trở thành những phi đội F/A-18 đầu tiên của hạm đội Đại Tây Dương.
Phi đội bay biểu diễn Blue Angels của Hải quân chuyển sang dùng F/A-18 Hornet năm 1986, thay thế chiếc A-4 Skyhawk. Những phi công đội Blue Angels trình diễn trên các model F/A-18A và B tại các cuộc triển lãm hàng không và các sự kiện đặc biệt khác tại Hoa Kỳ và khắp nơi trên thế giới. Các phi công đội Blue Angels phải có 1,350 giờ bay và một chứng chỉ bay trên tàu sân bay. Model B hai chỗ ngồi thường được dùng để chở VIP, nhưng cũng có thể thay thế máy bay khác trong phi đội trong những cuộc trình diễn thông thường, nếu cần.

Hoạt động chiến đấu

F/A-18 lần đầu tham chiến tháng 4 năm 1986, khi những chiếc Hornet của phi đội VFA-131 Hornets từ tàu USS Coral Sea thực hiện các phi vụ SEAD chống lại các lực lượng phòng không Libya trong Chiến dịch Lửa Thảo nguyên và một cuộc tấn công vào Benghazi như một phần của Chiến dịch El Dorado Canyon.
Trong cuộc chiến tranh Vùng Vịnh năm 1991, Hải quân triển khai 106 chiếc F/A-18A/C Hornet và Thủy quân lục chiến triển khai 84 chiếc F/A-18A/C/D Hornet. Hai chiếc F/A-18 của Hải quân bị tiêu diệt cùng phi công: ngày 17 tháng 1 năm 1991, ngày đầu tiên của cuộc chiến, Thiếu tá hải quân Scott Speicher thuộc phi đội VFA-81 bị bắn hạ và thiết mạng khi máy bay của ông lao xuống đất. Chiếc F/A-18 kia do Đại úy hải quân Robert Dwyer (người được thống kê chính thức là thiệt mạng trong khi thi hành nhiệm vụ, thi thể không được tìm thấy) điều khiển, mất tích ở phía bắc vịnh Persian sau một phi vụ thành công vào Iraq.
Cá phi công F/A-18 được công nhận thực hiện hai chiến công trong Chiến tranh Vùng Vịnh, cả hai đều là trước những chiếc MiG-21. Ngày 17 tháng 1, ngày đầu tiên của cuộc chiến, hai phi công của Hải quân Mỹ, Thiếu tá Mark I. Fox cùng người hộ tống, Đại úy Nick Mongilio được điều từ tàu USS Saratoga tại Biển Đỏ tới ném bom một sân bay ở tây nam Iraq. Khi đang trên đường thực hiện nhiệm vụ, họ được một chiếc E-2C cảnh báo về máy bay MiG-21 đang tiếp cận. Những chiếc Hornet đã bắn hạ hai chiếc MiG với các tên lửa AIM-7 và AIM-9 trong một cuộc hỗn chiến ngắn. Những chiếc F/A-18, mỗi chiếc mang bốn quả bom 2.000 lb (910 kg), sau đó tiếp tục thực hiện nhiệm vụ ném bom trước khi quay trở về Saratoga. Khả năng tồn tại của máy bay Hornet đã được chứng minh khi một chiếc Hornet bị bắn trúng cả hai động cơ và bay 125 mi (201 km) quay lại căn cứ. Nó đã được sửa chữa và bay lại trong vài ngày. Những chiếc F/A-18 đã thực hiện 4,551 lần xuất kích với 10 chiếc bị thiệt hại gồm cả hai chiếc mất.
Khi loại máy bay A-6 Intruder được cho nghỉ hưu trong thập niên 1990, vai trò của nó được F/A-18 đảm nhiệm. F/A-18 đã chứng minh độ tin cậy và khả năng linh hoạt của nó trong Chiến dịch Bão táp Sa mạc, bắn hạ các máy bay chiến đấu đối phương và sau đó ném bom các mục tiêu địch trong cùng một phi vụ. Nó đã phá vỡ các kỷ lục về độ tin cậy, khả năng và hoạt động và khả năng duy trì.
Cả các model F/A-18A/C cả hải quân và F/A-18A/C/D của Thủy quân lục chiến đều được sử dụng liên tục trong Chiến dịch Southern Watch và tại Bosnia và Kosovo trong thập niên 1990. Những chiếc Hornet của Hải quân hoạt động trong Chiến dịch Tự do Bền vững năm 2001 xuất phát từ các tàu sân bay hoạt động ở Biển bắc Ả Rập. Cả các biến thể F/A-18A/C và biến thể F/A-18E/F đều được dùng trong Chiến dịch Tự do Iraq năm 2003, xuất kích từ các tàu sân bay cũng như từ các căn cứ không quân ở Kuwait. Sau này trong cuộc xung đột các model USMC A+, C, và chủ yếu là model D xuất kích từ các căn cứ bên trong Iraq.
Một chiếc F/A-18C đã bị bắn nhầm bởi hỏa lực thân thiện từ một tên lửa Patriot khi một phi công tìm cách tránh hai tên lửa bắn vào anh ta và lao vào nó. Hai chiếc khác lao vào nhau trên bầu trời Iraq tháng 5 năm 2005. Tháng 1 năm 2007, hai chiếc F/A-18E/F Super Hornet của Hải quân va chạm khi đang bay trên vịnh Persian.

Hoạt động ngoài nước Mỹ

Dù máy bay của Hải quân Hoa Kỳ thường không bán chạy trên thị trường xuất khẩu, F/A-18 đã được mua và đưa vào hoạt động trong nhiều lực lượng không quân nước ngoài. Bởi không một khách hàng nào đang sở hữu tàu sân bay đang hoạt động, tất cả các model xuất khẩu đều được bán mà không có thệ thống hạ cánh tự động trên tàu sân bay, và Không quân Hoàng gia Australia còn tháo gỡ cả bộ phận gắn vào máy phóng ở bánh đáp mũi. Ngoại trừ Canada, tất cả các khách hàng xuất khẩu đều mua những chiếc Hornet của họ qua Hải quân Hoa Kỳ, qua Chương trình Bán Thiết bị Quân sự ra Nước ngoài (FMS), theo đó Hải quân sẽ hành động như bên quản lý việc mua bán nhưng không liên quan tới lợi nhuận hay thiệt hại tài chính. Canada, bên sử dụng Hornet lớn nhất ngoài Mỹ, đã đặt hàng những chiếc máy bay của họ trực tiếp từ nhà sản xuất.

Phần Lan

Không quân Phần Lan (Suomen Ilmavoimat) đã đặt hàng 64 chiếc F-18C/Ds (57 chiếc model C, 7 chiếc model D) với việc giao hàng bắt đầu ngày 7 tháng 6 năm 1995. Chiếc Hornet thay thế cho những chiếc MiG-21bis và Saab 35 Draken đang hoạt động tại Phần Lan. Những chiếc Hornet của Phần Lan ban đầu được dùng cho mục đích phòng không, vì thế có tên định danh F-18. Loại F-18C được thêm thiết bị nhiễu âm ASPJ (Thiết bị nhiễu âm tự vệ trên không) ALQ-165. Hải quân Mỹ sau này thêm cả ALQ-165 trên những chiếc F/A-18E/F Super Hornet của họ.
Một chiếc máy bay đã bị phá hủy trong vụ va chạm trên không năm 2001. Một chiếc F-18C bị hư hại đã được sửa lại thành F-18D. Để thực hiện điều này, một phần thân trước của một chiếc CF-18B của Canada đã được mua về lắp vào. Chiếc máy bay sửa đổi đã đâm xuống đất trong một chuyến bay thử nghiệm tháng 1 năm 2010. Nguyên nhân của vụ tai nạn được xác định do lỗi xi lanh phụ ở đuôi máy bay.
Phần Lan đang nâng cấp phi đội F-18 của mình với hệ thống điện tử mới, gồm cả thiết bị ngắm gắn trên mũ (HMS), những màn hình hiển thị mới trong buồng lái, các cảm biến và đường dẫn dữ liệu NATO tiêu chuẩn. Nhiều trong số 63 chiếc Hornet còn lại đang được trang bị để có thể mang các loại vũ khí không đối đất như AGM-158 JASSM, thực tế là quay trở lại cấu hình F/A-18 đa nhiệm nguyên thủy. Sự nâng cấp bao gồm cả việc mua và trang bị các tên lửa không đối không mới AIM-9X Sidewinder và AIM-120C-7 AMRAAM. Chương trình nâng cấp giữa chừng (MLU) được ước tính tốn khoảng €1–1.6 tỷ và công việc dự kiến kết thúc vào năm 2016. Sau khi được nâng cấp chiếc máy bay sẽ tiếp tục hoạt động cho tới năm 2020–2025.

Kuwait

Không quân Kuwait (Al Quwwat Aj Jawwaiya Al Kuwaitiya) đã đặt hàng 32 chiếc F/A-18C và 8 chiếc F/A-18D Hornet năm 1988 và việc giao hàng bắt đầu tháng 10 năm 1991. Những chiếc F/A-18C/D thay thế cho loại A-4KU Skyhawk. Những chiếc Hornet của Không quân Kuwait đã thực hiện các phi vụ tại Iraq trong Chiến dịch Southern Watch hồi những năm 1990. Chúng cũng tham gia vào những cuộc diễn tập quân sự với các lực lượng không quân của các quốc gia Vùng Vịnh khác. Kuwait had 39 F/A-18C/D Hornets in service in 2008.

Malaysia

Không quân Hoàng gia Malaysia (Tentera Udara Diraja Malaysia) có tám chiếc F/A-18D. Không quân chia đơn hàng của họ giữa F/A-18 và Mikoyan MiG-29.

Tây Ban Nha

Không quân Tây Ban Nha (Ejército del Aire) đã đặt hàng 60 chiếc Hornet model EF-18A và 12 chiếc model EF-18B ("E" viết tắt cho "España", Tây Ban Nha), được Không quân Tây Ban Nha đặt tên là C.15 và CE.15. Việc giao hàng những chiếc máy bay thuộc phiên bản Tây Ban Nha diễn ra ngày 22 tháng 11 năm 1985. Những chiếc máy bay này đã được nâng cấp lên tiêu chuẩn F-18A+/B+, gần với F/A-18C/D (phiên bản + gồm các máy tính và trang bị hiện đại, các kênh dữ liệu, bộ lưu giữ dữ liệu, các cải tiến với mấu cứng và phần mềm cùng những tính năng mới như các thiết bị AN/AAS-38B NITE Hawk ngắm mục tiêu FLIR).
Năm 1995 Tây Ban Nha mua được 24 chiếc F/A-18A Hornet cũ của Hải quân Mỹ, với lựa chọn sáu chiếc khác. Chúng được chuyển giao từ tháng 12 năm 1995 cho tới tháng 12 năm 1999. Trước khi giao hàng, chúng đã được cải tiến lên tiêu chuẩn EF-18A+. This was the first sale of USN surplus Hornets.
Những chiếc Hornet của Tây Ban Nha hoạt động như một máy bay đánh chặn mọi thời tiết trong 60% thời gian và như máy bay tấn công ngày/đêm mọi thời tiết trong khoảng thời gian còn lại. Trong trường hợp chiến tranh, mỗi phi đội tiền tiêu sẽ thực hiện một nhiệm vụ chính: phi đội 121 có nhiệm vụ hỗ trợ chiến thuật trên không và các chiến dịch trên biển; phi đội 151 và 122 được giao nhiệm vụ đánh chặn và không chiến trong mọi thời tiết; và phi đội 152 có nhiệm vụ SEAD. Việc tái nạp nhiên liệu trên không được thực hiện bởi những chiếc KC-130H và Boeing 707TT. Phi công chuyển sáng EF-18 tập trung trong Phi đội 153 (Ala 15). Vai trò của Phi đội 462 là phòng không tại Đảo Canary, chịu trách nhiệm không chiến và thực hiện các cuộc tấn công mặt đất từ Gando AB.
Những chiếc EF-18 Hornet của Không quân Tây Ban Nha đã thực hiện các phi vụ tấn công mặt đất, áp chế phòng không, tuần tra chiến đấu (CAP) tại Bosnia và Kosovo, dưới sự chỉ huy của NATO, tại biệt đội Aviano (Italia). Họ đóng tại cùng căn cứ với những chiếc F-18 của Canada và USMC F/A-18. Sáu chiếc Hornet của Tây Ban Nha đã mất trong các vụ tai nạn tới năm 2003.
Tại Nam Tư, tám chiếc EF-18, đóng tại Aviano AB, tham gia vào các cuộc ném bom trong Chiến dịch Lực lượng Đồng Minh năm 1999. Tại Bosnia, chúng cũng thực hiện các nhiệm vụ tuần tra chiến đấu đối không, hỗ trợ gần và đối đất, trinh sát chụp ảnh, kiểm soát trên không và kiểm soát chiến thuật trên không. Tại Libya, bốn chiếc Hornet của Tây Ban Nha đã tham gia vào việc kiểm soát một khu vực cấm bay.

Thụy Sĩ

Không quân Thụy Sĩ đã mua 26 chiếc model C và 8 chiếc model D. Một chiếc model D model đã mất trong một vụ tai nạn. Việc giao máy bay bắt đầu ngày 25 tháng 1 năm 1996.
Cuối năm 2007 Thụy Sĩ đã yêu cầu tham gia Chương trình nâng cấp F/A-18C/D để kéo dài tuổi thọ những chiếc F/A-18C/D của mình. Chương trình gồm nhiều sự nâng cấp quan trọng với hệ thống điện tử và máy tính phi vụ, 20 thiết bị trinh sát và ngắm mục tiêu ATFLIR, 44 bộ thiết bị AN/ALR-67v3 ECM đã được mua. Tháng 10 năm 2008 phi đội Hornet của Thụy Sĩ đã đạt tới mốc 50,000 giờ bay.

Các bên sử dụng tiềm năng

Mẫu F/A-18C và F/A-18D đã được Hải quân Pháp (Marine Nationale) đánh giá trong thập niên 1980 để triển khai trên các tàu sân bay của họ Clemenceau và Foch và một lần nữa trong thập niên 1990 cho tàu sân bay chạy năng lượng hạt nhân Charles de Gaulle, trong trường hợp Dassault Rafale M không được đưa vào phục vụ đúng như kế hoạch ban đầu.
Áo, Chile, Cộng hòa Séc, Hungary, Philippines, Ba Lan, và Singapore đã đánh giá Hornet nhưng không mua nó. Thái Lan đã đặt hàng bốn chiếc Hornet model C và D nhưng cuộc khủng hoảng tài chính tại châu Á cuối những năm 1990 đã khiến đơn hàng bị hủy bỏ. DoD Hoa Kỳ sau đó đã mua những chiếc Hornet đang được chế tạo cho Thủy quân lục chiến.
Phiên bản F/A-18A và F-18L đóng căn cứ trên đất liền đã cạnh tranh cho một hợp đồng từ Hy Lạp trong thập niên 1980. Cuối cùng chính phủ Hy Lạp đã chọn F-16 và Mirage 2000 thay thế.

A/B

F/A-18A là biến thể một chỗ ngồi và F/A-18B là biến thể hai chỗ ngồi. Không gian cho chỗ ngồi thứ hai được lấy từ việc bố trí lại thiết bị điện từ và giảm bớt 6% nhiên liệu trong; những chiếc Hornet hai chỗ ngồi vẫn giữ đầy đủ khả năng chiến đấu. Model B chủ yếu được dùng cho huấn luyện.
Năm 1992, radar Hughes AN/APG-65 nguyên bản được thay thế bằng Hughes (hiện tại là Raytheon) AN/APG-73, một radar nhanh và nhiều khả năng hơn. Những chiếc Hornet model A đã được nâng cấp lên AN/APG-73 được định danh là F/A-18A+.

C/D

F/A-18C là biến thể một chỗ ngồi và F/A-18D là biến thể hai chỗ ngồi. Model D có thể được cấu hình cho đào tạo hay như một máy bay chiến đấu trong mọi điều kiện thời tiết. Ghế sau của model D model được bố trí cho một Sĩ quan bay hải quân lính thủy đánh bộ hoạt động như một Sĩ quan vũ khí và cảm biến để hỗ trợ điều khiển các hệ thống vũ khí. F/A-18D chủ yếu được Thủy quân lục chiến sử dụng cho những cuộc tấn công đêm và vai trò FAC(A) (Kiểm soát trên không (Airborne)) roles.
Các model F/A-18C và D là kết quả của một gói nâng cấp năm 1987 tích hợp radar, hệ thống điện tử nâng cấp và khả năng mang các tên lửa mới như tên lửa không đối không AIM-120 AMRAAM và AGM-65 Maverick và không đối đất AGM-84 Harpoon. Những nâng cấp khác gồm Martin-Baker NACES (ghế phóng của Hải quân), và một thiết bị tự vệ chống nhiễu. Một radar mở tổng hợp chụp ảnh mặt đất cho phép phi công định vị các mục tiêu trong những điều kiện quan sát kém. Các model C và D được giao hàng từ năm 1989 cũng có khả năng tấn công đêm cải tiến, gồm thiết bị hoa tiêu hồng ngoại Hughes AN/AAR-50, thiết bị ngắm Loral AN/AAS-38 NITE Hawk FLIR (mạng hồng ngoại phía trước), các mấu quan sát đêm, và hai màn hình hiển thị đa chức năng (MFD) đủ màu (trước đó là đơn sắc) và một bản đồ di chuyển màu.
Ngoài ra, 60 chiếc Hornet model D đã được cấu hình như phiên bản tấn công đêm F/A-18D (RC) với khả năng trinh sát. Chúng có thể được trang trang bị gói cảm biến quang-điện ATARS gồm một cảm biến và thiết bị được lắp vào vị trí khẩu pháo M61.
Bắt đầu từ năm 1992, động cơ tăng cường tính năng F404-GE-402, cung cấp lực đẩy tĩnh tối đa cao hơn xấp xỉ 10% đã trở thành động cơ tiêu chuẩn của Hornet. TỪ năm 1993, AAS-38A NITE Hawk được thêm một thiết bị laser chỉ thị/phân loại, cho phép nó tự đánh dấu mục tiêu. AAS-38B sau này được thêm khả năng tấn công các mục tiêu được chỉ thị bằng laser từ máy bay khác.
Việc sản xuất F/A-18C chấm dứt năm 1999. Năm 2000, chiếc F/A-18D được chuyển giao cho Thủy quân lục chiến Mỹ.