Phân tích chi phí - lợi ích

Lý thuyết

Phân tích chi phí - lợi ích thường được sử dụng bởi các chính phủ và những tổ chức khác, ví dụ như các doanh nghiệp, để đánh giá mức độ cần thiết của một chính sách nhất định. Nó là một phân tích cân bằng lợi ích và chi phí dự kiến, bao gồm một tài khoản của lựa chọn thay thế bỏ qua và trạng thái nguyên, giúp dự đoán liệu các lợi ích của một chính sách có lớn hơn chi phí của nó, và lớn hơn bao nhiêu (tức là người ta có thể xếp hạng các chính sách thay thế về tỷ lệ chi phí và lợi ích)  Thay đổi hiện trạng bằng cách chọn tỷ lệ lợi ích chi phí thấp nhất có thể cải thiện hiệu quả Pareto,  trong đó không có chính sách thay thế có thể cải thiện tình hình của một nhóm mà không làm tổn hại khác. Nói chung, phân tích chi phí - lợi ích chính xác xác định lựa chọn làm tăng phúc lợi từ một quan điểm có tính tiện ích. Nếu không, phân tích chi phí - lợi ích không cung cấp đảm bảo hiệu quả kinh tế tăng hoặc tăng phúc lợi xã hội, lý thuyết kinh tế vi mô tích cực là sự nghị luận khi nói đến đánh giá tác động về phúc lợi xã hội của một chính sách

Thời gian và chiết khấu

CBA thường cố gắng để đặt tất cả các chi phí liên quan và lợi ích trên một cơ sở thời gian phổ biến bằng cách sử dụng giá trị thời gian của tiền tính toán. Điều này thường được thực hiện bằng cách chuyển đổi dự kiến ​​trong tương lai của dòng chi phí và lợi ích vào một số tiền giá trị hiện tại bằng cách sử dụng một tỷ lệ chiết khấu. Nghiên cứu thực nghiệm và một khuôn khổ kỹ thuật  đề nghị rằng trong thực tế, làm giảm giá trong tương lai như thế này.
Việc lựa chọn tỷ lệ chiết khấu là chủ quan. Một tỷ lệ nhỏ hơn giá trị thế hệ tương lai bình đẳng với thế hệ hiện tại. Tỷ lệ lớn hơn (ví dụ như một tỷ lệ hoàn vốn thị trường) phản ánh thu hút con người thời gian không thống nhất, giá trị tiền mà họ nhận được ngày hôm nay nhiều hơn số tiền họ nhận được trong tương lai. Sự lựa chọn làm cho một sự khác biệt lớn trong việc đánh giá các can thiệp có hiệu quả lâu dài, chẳng hạn như những ảnh hưởng đến biến đổi khí hậu. Một vấn đề là câu đố phí vốn chủ sở hữu, trong đó lợi nhuận dài hạn vào cổ phiếu có thể là khá cao so với họ nên được. Nếu vậy thì cho là lãi suất thị trường trở lại không nên được sử dụng để xác định một tỷ lệ chiết khấu, vì làm như vậy sẽ có tác dụng đánh giá thấp trong tương lai xa (ví dụ như biến đổi khí hậu).

Rủi ro và không chắc chắn

Nguy cơ liên quan với những kết quả của dự án thường được xử lý bằng cách sử dụng lý thuyết xác suất. Điều này có thể được tính vào tỷ lệ chiết khấu (có sự không chắc chắn ngày càng tăng theo thời gian), nhưng thường được xem xét một cách riêng biệt. Xem xét cụ thể được phát cho lo ngại rủi ro, ưu đãi hợp lý để tránh mất hơn đạt được. Tính toán hoàn vốn dự kiến không tài khoản cho các hiệu ứng bất lợi của sự không chắc chắn .
Tính không chắc chắn trong các thông số CBA (trái ngược với nguy cơ thất bại dự án, vv) có thể được đánh giá bằng cách sử dụng một phân tích độ nhạy, trong đó cho thấy làm thế nào kết quả đáp ứng với những thay đổi của tham số. Ngoài ra một phân tích rủi ro chính thức hơn có thể được thực hiện bằng cách sử dụng mô phỏng Monte Carlo .

Lịch sử

Khái niệm của CBA có từ một bài báo của Jules Dupuit năm 1848 và được chính thức hóa trong các tác phẩm sau này của Alfred Marshall. Các công ty kỹ thuật bắt đầu sử dụng của CBA tại Hoa Kỳ, sau khi Navigation Đạo luật liên bang năm 1936 phân tích chi phí - lợi ích có hiệu quả cần thiết cho cơ sở hạ tầng giao thông đường thuỷ liên bang đề xuất Các Đạo luật chống lụt, bão năm 1939 là công cụ trong CBA thiết lập như chính sách liên bang.

Chính sách công

Ứng dụng cho chính sách công rộng lớn hơn bắt đầu từ công trình của Otto Eckstein , vào năm 1958 đã đặt ra một phúc lợi kinh tế nền tảng cho CBA và ứng dụng phát triển tài nguyên nước của nó. Trong năm 1960, CBA đã được áp dụng tại Hoa Kỳ cho chất lượng nước, du lịch giải trí và bảo tồn đất đai. Trong thời gian này, khái niệm giá trị lựa chọn đã được phát triển để đại diện cho giá trị hữu hình của việc bảo tồn nguồn tài nguyên như các công viên quốc gia.
CBA sau đó được mở rộng để giải quyết lợi ích vô hình và hữu hình của chính sách công liên quan đến bệnh tâm thần, lạm dụng chất kích thích, giáo dục đại học  và chính sách chất thải hóa chất  Tại Mỹ, Đạo luật Chính sách môi trường quốc gia năm 1969 lần đầu tiên yêu cầu ứng dụng của CBA cho các chương trình quy định, và kể từ đó, các chính phủ khác đã ban hành các quy tắc tương tự. Sách hướng dẫn Chính phủ cho các ứng dụng của CBA chính sách công cộng bao gồm hướng dẫn để phân tích pháp lý của Canada, Úc hướng dẫn cho quy chế và tài chính, hướng dẫn cho các chương trình chăm sóc sức khỏe Hoa Kỳ, và hướng dẫn cho các chương trình quản lý khẩn cấp

Đầu tư giao thông vận tải

CBA ứng dụng cho đầu tư giao thông vận tải bắt đầu ở Anh, với các dự án đường cao tốc M1 trong năm 1960. Sau đó nó được áp dụng trên nhiều dự án bao gồm tuyến Victoria của Tàu điện ngầm London. Sau đó, Phương pháp tiếp cận mới để thẩm định (Nata) đã được giới thiệu sau đó [Môi trường, Bộ Giao thông và các khu vực. Điều này trình bày kết quả chi phí-lợi ích và chi tiết đánh giá tác động môi trường một cách cân bằng. Nata lần đầu tiên được áp dụng cho hệ thống đường bộ quốc gia trong đánh giá Đường bộ 1998 nhưng sau đó tung ra tất cả các phương thức vận tải. Năm 2011 là một nền tảng thẩm định giao thông vận tải ở Anh và được duy trì và phát triển do Sở Giao thông vận tải 
EU 's' Phát triển các phương pháp tiếp cận hài hoà châu Âu Giao thông vận tải chi phí và dự án Đánh giá (HEATCO) dự án, một phần của [[Thứ sáu khung chương trình, xem xét giao thông vận tải thẩm định hướng dẫn trên khắp nước thành viên EU và tìm thấy sự khác biệt đáng kể tồn tại giữa các nước. HEATCO của mục đích là để phát triển các hướng dẫn hài hòa thực hành thẩm định vận chuyển qua HEATCO xem xét]]</ref>
Giao thông vận tải Canada thúc đẩy việc sử dụng của CBA cho đầu tư giao thông chính với việc phát hành năm 1994 của Hướng dẫn của nó.
Tại Mỹ, cả hai ngành vận tải liên bang và tiểu bang thường được áp dụng CBA, bằng cách sử dụng một loạt các công cụ phần mềm có sẵn bao gồm HERS, BCA.Net, StatBenCost, Cal-BC, và TREDIS. Hướng dẫn có sẵn từ Federal Highway Administration,  hàng không liên bang quản trị, Sở Giao thông Vận tải Minnesota, California Sở Giao thông Vận tải (Caltrans), Giao thông vận tải nghiên cứu Hội đồng quản trị  Ủy ban Giao thông vận tải Kinh tế