Messerschmitt Bf 109

Tên gọi của kiểu Bf 109

Bf 109 là tên gọi chính thức mà Bộ Hàng không Đức (RLM: Reichsluftfahrtministerium) dành cho kiểu máy bay này, vì kiểu thiết kế được đề nghị bởi hãng Bayerische Flugzeugwerke, và được sử dụng trong tất cả các văn bản Đức chính thức có liên quan đến họ máy bay này. Sau khi công ty được đổi tên thành Messerschmitt AG vào tháng 7 năm 1938 khi Erhard Milch cuối cùng đã cho phép Willy Messerschmitt sở hữu công ty; từ thời điểm đó trở đi, mọi máy bay Messerschmitt đều được mang ký hiệu "Me" ngoại trừ những chiếc đã có ký hiệu Bf trước đó. Các tài liệu thời chiến tranh của Messerschmitt AG, RLM và các bên liên quan tiếp tục sử dụng cả hai ký hiệu, đôi khi trên cùng một trang, nhưng đã có nhiều chỉ thị của RLM không chấp nhận ký hiệu Me cho kiểu Bf 109. Me 109 được biết đến như là cái tên mà các tài liệu tuyên truyền của Không quân Đức thường sử dụng cũng như là trong nội bộ hãng Messerschmitt kể từ sau tháng 7 năm 1938, và trong số nhân viên của Không quân Đức vốn phát âm chúng là may hundert-neun. Tên gọi Me 109 cũng thông dụng trong các nước nói tiếng Anh. Tuy nhiên, trong cả thời kỳ chiến tranh cho đến hiện nay, cả hai tên "Bf" và "Me" đều được dùng; còn trên biển khung máy bay của những chiếc còn giữ lại cho đến ngày nay đều mang tên "Bf 109", kể cả phiên bản cuối cùng K-14.

Các đặc tính thiết kế

Cho đến lúc này Messerschmitt đã thiết kế được khá nhiều thành phần của chiếc Bf 109. Giống như chiếc Bf 108, kiểu thiết kế mới dựa trên nguyên tắc "cấu trúc nhẹ cân" của Messerschmitt, vốn nhắm vào việc giảm thiểu tổng số các "điểm cứng" của khung máy bay càng ít càng tốt. Một ví dụ đáng chú ý của nguyên tắc này là gắn tất cả các điểm cấu trúc lên một thành cứng phía trước buồng lái, bao gồm gốc cánh, điểm treo động cơ và bộ càng đáp. Trong cách thiết kế mang tính truyền thống hơn, chúng sẽ được gắn trên các điểm khác nhau của máy bay, và một khung sẽ phân phối lực tải giữa chúng.
Một ưu thế khác đáng chú ý của thiết kế này là, do bộ càng đáp được gắn trực tiếp lên thân máy bay, người ta có thể tháo rời toàn bộ cánh để bảo trì sửa chữa nếu cần, để lại thân máy bay không bị đụng chạm trên càng đáp. Tuy nhiên, điều này cũng có một khiếm khuyết lớn: cách bố trí bộ càng đáp vào thân khiến cho chúng có vệt bánh (khoảng cách giữa hai bánh đáp chính) khá hẹp và làm cho máy bay kém thăng bằng khi ở trên mặt đất. Chiếc Bf 109 vốn nổi tiếng là khó cất cánh và hạ cánh, và nhiều chiếc máy bay tiêm kích đang trông như hoàn hảo đơn giản đã bị lạc hướng hay lật ngược. Sự việc càng làm cho kém hơn khi bộ càng đáp khá dài, khiến cho mũi máy bay hướng lên trên một góc khá so với mặt đất khiến cho tầm nhìn ra phía trước khi lăn bánh trên mặt đất gần như bằng không.
Chiếc Bf 109 chịu ảnh hưởng bởi các tai nạn trên mặt đất do "quay ngoặc" khi cất cánh và hạ cánh trong suốt vòng đời của chúng. Người ta đã ước lượng có khoảng 5% những chiếc 109 bị mất do cách này, thậm chí con số có thể lên đến một phần ba; tuy nhiên, con số được ghi nhận chính thức của Không quân Đức về các tại nạn chỉ có khoảng 1% trong tổng số Bf 109 bị thiệt hại do tai nạn khi hạ cánh hay tai nạn trong thời gian hoạt động ban đầu, một con số tương đương với những máy bay tiêm kích cánh đơn khác được đưa ra hoạt động vào thời đó. Dù vậy, tính chất này chỉ là một vấn đề đối với những phi công mới, đặc biệt là trong giai đoạn cuối của cuộc chiến. Chiếc Spitfire cũng có cùng kiểu càng đáp hạ cánh hẹp, nhưng đã không có những loan truyền rộng rãi về những thiệt hại trong hoạt động do kiểu cấu hình này, và người ta đã suy đoán rằng hiện tượng quay ngoặc này là do cặp bánh đáp chính bị chụm lại. Đa số các phi công Phần Lan báo cáo rằng đa số hiện tượng quay ngoặc rất dễ kiểm soát, nhưng những phi công thiếu kinh nghiệm thường dễ đánh mất chiếc máy bay của mình lúc khởi đầu.
Phản ảnh niềm tin của Willy Messerschmitt về kiểu máy bay cánh đơn nhẹ cân lực cản thấp, vũ khí trang bị được bố trí trên thân chính của máy bay, bao gồm hai súng máy gắn bên trên động cơ và một khẩu thứ ba bắn qua trục cánh quạt dùng động cơ để chống giật. Cách bố trí này giúp cho có được kiểu cánh không mang súng mỏng và nhẹ. Khi khám phá ra rằng Không quân Hoàng gia Anh đã sản xuất những chiếc máy bay tiêm kích trang bị tám súng máy, rõ ràng là chiếc Bf 109 phải được mang theo nhiều vũ khí, nên một kiểu cánh mới được thiết kế với các khẩu súng mới, và sau này là các khẩu pháo 20 mm bắn hướng ra phía trước.
Vào năm 1938 chiếc "Emil" được đưa vào sản xuất, nhưng để cải thiện tính năng bay vốn được cung cấp bởi kiểu động cơ Jumo tương đối nhỏ công suất chỉ đạt từ 600 đến 700 mã lực, kiểu động cơ lớn hơn Daimler Benz DB 601A được sử dụng, cung cấp thêm 300 mã lực với cái giá phải nặng hơn 181,4 kg (400 lb).
Một khía cạnh khác của kỹ thuật cấu trúc này là việc sử dụng một khung cánh duy nhất có tiết diện hình chữ I, được bố trí gần mép trước cánh, tạo nên một hộp chịu lực chắc chắn hình chữ D. Đa số các máy bay vào thời đó dùng hai khung gần mép trước và mép sau, nhưng hộp hình D này chịu lực xoắn tốt hơn, nên loại bỏ bớt được khung phía sau.
Một khác biệt chủ yếu là áp lực cánh lớn hơn rất nhiều so với các thiết kế khác. Trong khi hợp đồng thiết kế R-IV yêu cầu một áp lực cánh nhỏ hơn 100 kg/m², Messerschmitt cho rằng điều này không thỏa đáng. Vì với những động cơ hiện có cho chúng, chiếc máy bay tiêm kích sẽ bay chậm hơn những chiếc máy bay ném bom mà chúng cần đuổi bắt kịp.
Cánh làm phát sinh ra hai loại lực cản, loại lực cản ký sinh do hình dạng của cánh, trong khi lực cản phát sinh là hệ quả của lực nâng. Loại thứ nhất chiếm ưu thế ở tốc độ cao, khi mà dòng chảy không khí chạm phải cánh gây ra lực cản theo tỉ lệ bình phương với vận tốc máy bay. Loại thứ hai chiếm ưu thế ở tốc độ thấp, khi việc thiếu hụt dòng chảy không khí buộc cánh phải hướng vào dòng không khí ở một góc tấn lớn. Vì chiếc máy bay tiêm kích được thiết kế chủ yếu để hoạt động ở tốc độ cao, một kiểu cánh nhỏ hơn sẽ tối ưu hóa cho việc sử dụng ở tốc độ cao.
Mặt yếu của thiết kế này là tính năng bay ở tốc độ thấp sẽ bị ảnh hưởng, vì kiểu cánh nhỏ hơn đòi hỏi dòng không khí lớn hơn tạo ra đủ lực nâng để có thể tiếp tục bay được. Để khắc phục vấn đề này, chiếc Bf 109 bao gồm các thiết bị tăng cường lực nâng tiên tiến trên cánh, bao gồm các cánh mép tự động giương ra ở mép trước cánh, và cáccánh nắp lồi khá lớn ở mép sau cánh. Nó cũng bao gồm các cánh tà sẽ giương ra khi các cánh nắp hạ xuống, nhờ đó gia tăng diện tích cánh nắp hiệu quả một khi chúng được giương ra. Khi được dùng, các thiết bị này giúp gia tăng có hiệu quả hệ số lực nâng, làm cho chúng có tính năng bay tốt hơn ở tốc độ thấp và góc tấn lớn.
Một khuyết điểm khác của áp lực cánh lớn là chiếc máy bay tiêm kích sẽ đòi hỏi nhiều động lực hơn để cơ động. Với công suất các kiểu động cơ đang sẵn có bị giới hạn, điều đó có nghĩa là chiếc Bf 109 không thể lượn vòng hẹp như những thiết kế khác có cánh lớn hơn. Các thiết bị tăng cường lực nâng có thể bù đắp phần nào vấn đề này, nhưng chúng cũng làm tăng lực cản và làm chiếc máy bay chậm hơn tương ứng. Cho rằng độ cơ động là ưu tiên cuối cùng trong các tính năng mà RLM mong muốn, Messerschmitt đã tin tưởng rằng các lợi điểm mang lại đáng kể hơn là các khiếm khuyết phải có.

Những chiếc nguyên mẫu

Chiếc nguyên mẫu đầu tiên (Versuchsflugzeug 1 hay V1), với số hiệu đăng ký dân sự D-IABI, được hoàn tất vào tháng 5 năm 1935, nhưng các kiểu động cơ Đức đã không sẵn có. Để có thể bay được chiếc nguyên mẫu, RLM có được bốn động cơ Rolls-Royce Kestrel VI bằng cách hoán đổi cùng Rolls-Royce một chiếc máy bay Heinkel He 70 Blitz để thử các động cơ trên nó. Messerschmitt nhận được hai trong số các động cơ đó, và bắt đầu cải biến chiếc V1 để trang bị kiểu động cơ này. Công việc được hoàn tất vào tháng 8, và chiếc V1 hoàn tất các chuyến bay thử nghiệm vào tháng 9 năm 1935. Sau đó nó được gửi đến Trung tâm Thử nghiệm Không quân Đức ở Rechlin để tham gia cuộc cạnh tranh.
Vào cuối mùa hè, kiểu động cơ Jumo cuối cùng cũng có mặt, và chiếc nguyên mẫu V2 được hoàn tất với động cơ Jumo 210A công suất 602 mã lực (449 kW) vào tháng 10 năm 1935. Chiếc V3 tiếp nối sau đó, là chiếc đầu tiên được trang bị vũ khí thực, nhưng một động cơ 210 khác lại không sẵn sàng nên đã trì hoãn chuyến bay đầu tiên của V3 đến tận tháng 5 năm 1936. Giống như chiếc V1, những chiếc V2 và V3 cũng được gửi đến Rechlin sau khi hoàn tất bay thử nghiệm tại xưởng.
Các thông số về tính năng bay của cả ba chiếc gần như tương đương nhau. Tốc độ tối đa đạt được khoảng 470 km/h ở độ cao 4.000 m, và trần bay là vào khoảng 8.300 m.

Cuộc cạnh tranh

Sau khi các thử nghiệm chấp nhận của Không quân Đức kết thúc tại Rechlin, những chiếc nguyên mẫu được chuyển đến Travemünde cho phần cạnh tranh đối đầu trực tiếp. Thiết kế của Heinkel đến trước tiên vào đầu tháng 2 năm 1936, và những chiếc V1 còn lại cũng đến nơi vào đầu tháng 3 năm 1936.
Do đa số các phi công tiêm kích của Không quân Đức đã quen thuộc với các kiểu máy bay cánh kép dễ chịu có buồng lái mở, lực G gia tốc nhẹ nhàng và dễ điều khiển, thoạt đầu họ rất lo sợ về chiếc Bf 109. Tuy nhiên không lâu sau đó nó trở thành máy bay dẫn đầu trong cuộc cạnh tranh, vì những thiết kế tham gia của Arado và Focke-Wulf đã trở nên lạc hậu một cách vô vọng. Có lẽ điều này không lấy gì làm ngạc nhiên, khi các kiểu này đã được thiết kế hai năm trước, và khi tốc độ thay đổi trong thiết kế máy bay khá nhanh chóng vào thời đó, chúng thật sự ít có khả năng cạnh tranh cùng kiểu Bf 109 hiện đại hơn nhiều.
Sự cạnh tranh đáng kể duy nhất dành cho kiểu Bf 109 là sự tham gia của Heinkel. Dựa trên một phiên bản thu nhỏ chiếc Blitz, kiểu He 112 cho thấy một sự tương tự nhưng khác biệt. Các điểm mạnh của chiếc He 112 bao gồm vệt bánh đáp rộng và sự chắc chắn của bộ càng đáp, tầm nhìn ra phía trước từ buồng lái tương đối tốt hơn, và một áp lực cánh nhẹ hơn giúp nó dễ hạ cánh và có thể cơ động tốt hơn. Nhưng chiếc Bf 109 lại bay được 30 km/h nhanh hơn chiếc He 112 khi bay ngang, và cũng có ưu thế hơn khi lên cao và bổ nhào. Tuy vậy, kiểu He 112 vẫn được giới lãnh đạo Không quân Đức ưa chuộng hơn.
Có thêm mười chiếc mẫu thuộc cả hai kiểu máy bay được đặt hàng, và chúng được giao dần dần trong những tháng tiếp theo. Tuy nhiên cho đến lúc đó, các mẫu máy bay trang bị động cơ Jumo của cả hai kiểu thiết kế đã sẵn sàng để thử nghiệm, và kiểu dáng suôn thẳng hơn và ít lực cản hơn của chiếc Bf 109 làm cho nó tương đối nhanh hơn khi được trang bị kiểu động cơ công suất yếu hơn.
Ngay cả trước khi những kiểu máy bay tiền sản xuất được gửi đến, cuộc cạnh tranh về căn bản đã kết thúc. Vào tháng 3 năm đó RLM nhận được tin tức rằng kiểu Spitfire đã được yêu cầu đưa vào sản xuất, gây ra nỗi hoang mang lan rộng. Vào ngày 12 tháng 3, họ công bố một tài liệu về căn bản chứa đựng kết quả của cuộc cạnh tranh, Ưu tiên mua sắm Bf 109. Không gì khác trong suốt mùa hè năm đó có thể làm cho họ thay đổi ý định, và RLM chỉ thị cho Heinkel thiết kế lại chiếc He 112 hoàn toàn, trong khi yêu cầu đưa chiếc Bf 109 vào sản xuất hàng loạt.

Vũ khí trang bị trên cánh

Đến năm 1937, người ta thấy rõ rằng chiếc Bf 109 được trang bị vũ khí quá yếu, đặc biệt là khi so sánh với tám khẩu súng máy được trang bị cho những chiếc máy bay tiêm kích mới nhất của Không quân Hoàng gia Anh, chiếc Hawker Hurricane và chiếc Supermarine Spitfire. Vấn đề nảy sinh là khi cần trang bị thêm vũ khí, chỗ duy nhất có thể đặt chúng là các cánh. Tuy nhiên, vị trí của các khoang bộ càng đáp, xà dọc chính của cánh và rãnh của cánh làm cho chỗ trống còn lại bị giới hạn chỉ còn hai khoang giữa bộ càng đáp và các rãnh. Chỉ còn chỗ trống dành cho một vũ khí trên mỗi bên cánh, một súng máy MG 17, hoặc một pháo MG FF hay MG FF/M. Phiên bản đầu tiên của chiếc Bf 109 được trang bị súng trên cánh là kiểu C-1, trang bị một khẩu MG 17 trên mỗi cánh gắn ở khoang phía trong. Nhằm tránh việc phải thiết kế lại cánh để chứa được hộp đạn lớn hơn cùng cửa lắp, một cơ chế nạp đạn khác thường được áp dụng khi mà một băng chuyền liên tục chứa 500 viên đạn được nạp dọc theo máng kéo dài ra tận đầu mút cánh. Băng chuyền được nạp quanh một trục xoay rồi quay lại dọc theo cánh, hướng đến trước và bên dưới khóa nòng khẩu súng, hướng đến gốc cánh rồi quanh một trục xoay khác trước khi đến khẩu súng. Nòng súng được đặt trong những ống dài đường kính lớn đặt giữa xà dọc và mép trước của cánh. Những ống này dẫn luồng khí làm mát quanh nòng súng và khóa nòng trước khi thoát ra qua một khe phía sau cánh phía trên các cánh nắp. Chỗ trống khá chật hẹp đến mức một phần của cơ chế khóa nòng của khẩu MG 17 ló ra một lỗ trống trên cấu trúc của cánh nắp.
Khẩu MG FF to và nặng hơn phải được gắn trong khoang ngoài. Một lỗ lớn phải được cắt xuyên qua đai xà dọc cánh cho phép gắn khẩu pháo với đạn được nạp phía trước xà dọc và khối phía sau khóa nòng đặt xuyên qua xà dọc. Ổ đạn 60 viên được đặt trong khoang súng máy, một cửa nhỏ nhô lên ở mặt dưới cánh cần dùng để thay ổ đạn. Toàn bộ vũ khí có thể tháo rời để bảo trì bằng cách tháo nắp ở mép trước. Từ phiên bản Bf 109F có rất ít chiếc Bf 109 được trang bị vũ khí bên trong cánh, và các khẩu súng được gắn thêm trên các cụm súng mang dưới cánh nhưng cũng làm tăng thêm lực cản.

Kỷ lục về tốc độ

Vào ngày 11 tháng 11 năm 1937, Messerschmitt giành được đôi chút thiện cảm từ Erhard Milch khi phiên bản Bf 109 V13 nâng cao được kỷ lục thế giới về tốc độ của máy bay trang bị động cơ piston lên đến 610,5 km/h (379,38 mph). Chiếc "V13" đã được gắn một phiên bản đua đặc biệt của loại động cơ DB 601, đưa đến kết quả là công suất động cơ được nâng lên 1.650 mã lực trong một thời gian ngắn .
Sau khi chiếc He 112 bị loại bỏ, Heinkel bắt đầu làm việc với kiểu He 100. Vào ngày 6 tháng 6 năm 1938, chiếc He 100 V3 do phi công Ernst Udet điều khiển đã lập được kỷ lục mới là 634,7 km/h (394,4 mph), và sau đó vào ngày 30 tháng 3 năm 1939 phi công thử nghiệm Hans Dieterle đã phá vỡ kỷ lục đó khi đạt được tốc độ 746,6 km/h (463,92 mph) với chiếc He 100 V8. Messerschmitt nhanh chóng lấy lại vị trí dẫn đầu trong cuộc cạnh tranh này. Vào ngày 26 tháng 4 năm 1939, Đại úy phi công Fritz Wendel lái chiếc Bf 209 V1, một kiểu máy bay đua ít có điểm chung với chiếc Bf 109 và được trang bị động cơ DB 601ARJ công suất 1.550 mã lực nhưng có thể tạm thời đạt đến 2.300 mã lực, đã nâng kỷ lục lên đến 755,1 km/h (469,22 mph). Kỷ lục thế giới của một chiếc máy bay động cơ cánh quạt này đã tồn tại cho đến tận năm 1969.

Bf 109 A/B/C

Kiểu Bf 109A "Anton" là phiên bản đầu tiên của chiếc Bf 109. Vũ khí trang bị được dự định chỉ bao gồm hai súng máy MG 17 7,92 mm gắn trước mũi trở nên quá yếu, trong khi một khẩu súng máy thứ ba bắn xuyên qua trục cánh quạt lại không thỏa mãn yêu cầu. Chiếc V4 và một số chiếc A-0 được trang bị động cơ Jumo 210B công suất 640 mã lực vận hành một bộ cánh quạt hai cánh có bước góc cánh cố định. Ngay khi kiểu động cơ Jumo 210D công suất 670 mã lực được sẵn sàng, việc sản xuất được chuyển ngay sang loại động cơ mới. Phiên bản A-0 không phải là một kiểu đồng nhất khi có nhiều thay đổi được nhận thấy. Các thay đổi bên ngoài dễ nhận thấy bao gồm động cơ, buồng lái và các khe/lỗ làm mát súng máy, cũng như là bộ làm mát dầu động cơ được thay đổi vị trí nhiều lần để tránh bị quá nóng. Nhiều chiếc phiên bản Bf 109 A-0 phục vụ cùng Binh đoàn Condor và thường bị nhận lầm là thuộc phiên bản Bf 109 B, chúng có thể đã từng hoạt động tại Tây Ban Nha với các ký hiệu chiến thuật từ 6-1 đến 6-16. Một chiếc kiểu A-0, ký hiệu 6-15, bị hết nhiên liệu và bị buộc phải hạ cánh bên kia giới tuyến của đối phương. Nó bị Lực lượng Cộng hòa bắt được vào ngày 11 tháng 11 năm 1937 và sau đó được chuyển sang Liên Xô để nghiên cứu. Chiếc 6-15 cho thấy có nhiều cải tiến từ chương trình sản xuất phiên bản Bf 109B và được chuẩn bị để trang bị bộ cánh quạt có bước góc cánh thay đổi được.
Theo tài liệu lưu trữ của RLM có 22 máy bay V4 được đặt hàng và giao như là nguyên mẫu của phiên bản A.
Phiên bản chiếc Bf 109 được sản xuất hàng loạt đầu tiên, kiểu Bf 109B "Bruno", được trang bị động cơ Jumo 210D công suất 660 mã lực (493 kW) dẫn động một bộ cánh quạt hai cánh có bước góc cánh cố định. Trong quá trình sản xuất kiểu B-1 một loại cánh quạt có bước góc cánh thay đổi được đưa vào sử dụng và thường được tái trang bị cho những chiếc máy bay sản xuất trước đó, chúng được gọi một cách không chính thức là kiểu B-2. Cả hai phiên bản đều tham gia chiến đấu cùng Binh đoàn Condor trong cuộc Nội chiến Tây Ban Nha, trong quá trình mà thực tế chiến đấu cho thấy vũ khí trang bị vẫn chưa đủ mạnh. Nhiều máy bay được sản xuất với một súng máy gắn trên động cơ nhưng chúng tại tỏ ra rất không tin cậy, hầu như là do sự rung động của động cơ và quá nóng. Vì vậy chiếc Bf 109 V8 được cấu tạo để thử nghiệm gắn thêm hai súng máy trên cánh. Trên kiểu nguyên mẫu V9 tiếp nối cả hai khẩu súng máy trên cánh được thay bằng các khẩu pháo MG FF 20 mm.
Có tổng cộng 341 chiếc Bf 109B thuộc mọi biến thể được chế tạo bởi Messerschmitt, Fieseler và Erla.
Phiên bản ngắn hạn Bf 109C "Caesar" được trang bị động cơ Jumo 210G công suất 690 mã lực với hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp. Một thay đổi quan trọng khác là cánh được gia cố giờ đây có thể mang thêm hai khẩu súng máy lên tổng cộng là bốn khẩu MG 17. Kiểu C-1 là phiên bản sản xuất hàng loạt, trong khi kiểu C-2 là một phiên bản thử nghiệm với súng máy gắn trên động cơ. Kiểu C-3 được dự định trang bị khẩu pháo MG FF 20 mm thay cho hai khẩu súng máy MG 17 trên cánh, nhưng người ta không rõ đã có bao nhiêu chiếc C-3 (nếu có) được chế tạo. Kiểu C-4 được dự định trang bị khẩu pháo MG FF trên động cơ.
Có tổng cộng 58 chiếc Bf 109C thuộc mọi biến thể được chế tạo bởi Messerschmitt.
Kiểu tiếp theo, chiếc nguyên mẫu V10, tương tự như chiếc V8 ngoại trừ được trang bị động cơ Jumo 210G. Những chiếc nguyên mẫu V10, V11, V12 và V13 được chế tạo sử dụng khung của phiên bản Bf 109B, và được thử nghiệm với động cơ DB600A với hy vọng gia tăng được tính năng bay của chiếc máy bay. Tuy nhiên kiểu động cơ DB600A lại tỏ ra không được tin cậy, và vì kiểu động cơ cải tiến DB601A sẽ sẵn sàng không lâu sau đó, kiểu động cơ DB600A bị loại bỏ.

Bf 109 D "Dora"

Được phát triển từ những chiếc nguyên mẫu V10 và V13, kiểu Dora là phiên bản chuẩn của máy bay Bf 109 phục vụ cùng Không quân Đức trong giai đoạn ngay trước Thế Chiến II. Dù vậy, phiên bản này chỉ có những hoạt động hạn chế trong chiến tranh, vì tất cả 235 chiếc Dora đang phục vụ lúc bắt đầu chiến dịch Ba Lan đã nhanh chóng được rút khỏi phục vụ ở tuyến đầu và được thay thế bởi phiên bản Bf 109E, ngoại trừ một số đơn vị tiêm kích bay đêm, nơi mà một số chiếc tiếp tục hoạt động cho đến đầu năm 1940. Các biến thể bao gồm các kiểu D-0 và D-1, cả hai đều được gắn động cơ Junkers Jumo 210D và được trang bị hai súng máy MG 17 7,92 mm trên cánh và hai súng máy MG 17 trước mũi. Kiểu D-2 là một phiên bản thử nghiệm với một súng máy gắn trên động cơ nhưng cũng bị thất bại lần nữa. Kiểu D-3 cũng tương tự như kiểu C-3 với hai khẩu pháo MG FF 20 mm trên cánh.
Có tổng cộng 647 chiếc Bf 109D thuộc mọi biến thể được chế tạo bởi Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado và AGO. Messerschmitt được ghi nhận chỉ chế tạo bốn chiếc Bf 109D, có thể là loạt D-0 tiền sản xuất, trong khi việc sản xuất hàng loạt được nhượng quyền cho các nhà sản xuất khác. Nhiều chiếc Bf 109D được bán sang Hungary và Thụy Sĩ.

Bf 109T "Trägerflugzeug" (máy bay trên tàu sân bay)

Trước chiến tranh Hải quân Đức bắt đầu say mê với khái niệm về tàu sân bay. Vay mượn các ý tưởng từ Anh Quốc và Nhật Bản (chủ yếu là từ chiếc tàu sân bay Akagi), họ khởi sự chế tạo chiếc tàu sân bay Graf Zeppelin (đừng nhầm với chiếc khinh khí cầu Graf Zeppelin) như là một phần của chương trình tái cấu trúc Hải quân. Lực lượng không quân trên tàu sân bay sẽ dựa trên các kiểu máy bay tiêm kích Messerschmitt Bf 109T và máy bay ném bom bổ nhào Ju 87T. Ký tự 'T' được thêm vào phía sau biểu thị, 'Träger', trong tiếng Đức có nghĩa là tàu sân bay.
Lúc đầu, mười chiếc Bf 109E-3 được yêu cầu cải biến sang tiêu chuẩn Bf 109T-0, bao gồm bổ sung một móc hãm đuôi, bộ nối với máy phóng, tăng cường cấu trúc thân, cánh có thể xếp được bằng tay, và gia tăng sãi cánh lên đến 11,08 m. Vệt bánh đáp chính cũng được làm rộng hơn đôi chút. Sau các chuyến bay thử nghiệm, đặc biệt là thử nghiệm máy phóng, một lô 70 chiếc T-1 trang bị động cơ DB601N được đặt hàng để sản xuất tại Fieseler ở Kassel, nhưng sau khi có bảy chiếc T-1 được chế tạo, kế hoạch tàu sân bay bị hủy bỏ. Số 63 chiếc còn lại trong tổng số 70 chiếc T-1 được chế tạo theo tiêu chuẩn T-2 mà không có các thiết bị cho tàu sân bay, và một số chiếc T-0 và T-1 đã được nâng cấp lên tiêu chuẩn T-2. Những chiếc máy bay tiêm kích này được bố trí đến Liên đội Jagdgeschwader 77 (I/JG.77]]) trú đóng tại Na Uy. Quyết định đặt căn cứ những chiếc máy bay này tại Na Uy chủ yếu là do tình trạng của các đường băng hạ cánh đây ngắn và thường xuyên có các cơn gió ngang mạnh mẽ. Không lâu sau đơn vị này được yêu cầu hoàn trả kiểu máy bay này cho một đơn vị thử nghiệm đang được huấn luyện tại sân bay Drontheim-Fjorde và được nhận những chiếc E-3 thay thế. Vũ khí trang bị của kiểu Bf 109T bao gồm hai súng máy MG 17 gắn trên động cơ và một khẩu pháo MG FF/M trên mỗi cánh.
Mối quan tâm đến dự án tàu sân bay Graf Zeppelin quay lại khi giá trị của những chiếc tàu sân bay trở nên rõ ràng, và vào năm 1942 chiếc tàu được đưa trở lại xưởng để hoàn tất. Vào lúc này kiểu Bf 109T đã trở nên lạc hậu một cách tuyệt vọng và cần phải có một kiểu máy bay tiêm kích mới. Messerschmitt đáp ứng nhu cầu này bằng loạt máy bay nâng cấp Me 155A, nhưng công việc trên chiếc tàu chiến một lần nữa lại bị hủy bỏ và chiếc Me 155 sau đó được thay đổi mục đích thành một kiểu máy bay tiêm kích đánh chặn tầm cao.

Bf 109Z "Zwilling"

Phiên bản máy bay thử nghiệm này thực ra bao gồm hai khung máy bay Bf 109F (cùng với phần cánh phía ngoài) được nối lại với nhau bằng một cánh giữa mới và một phần đuôi mới, theo cách mà kiểu máy bay F-82 Twin Mustang của Không lực Lục quân Hoa Kỳ được thiết kế. Hai biến thể của kiểu máy bay này được hoạch định, một chiếc như là máy bay tiêm kích đánh chặn trang bị năm khẩu pháo 30 mm, trong khi chiếc kia là một kiểu tiêm kích-ném bom có tải trọng bom 1.000 kg. Chỉ có một chiếc Bf 109Z được chế tạo nhưng chưa bao giờ cất cánh và nó đã bị hư hại ngay trong kho chứa trong một cuộc ném bom của Đồng Minh. Kế hoạch bị bãi bỏ vĩnh viễn vào năm 1944.

Hoạt động cùng Không quân Đức

Chiếc Bf 109 được ghi nhận có được nhiều chiến công không chiến hơn bất kỳ loại máy bay nào khác. Có 105 phi công lái Bf 109, và có thể thêm bốn người nữa, được ghi nhận đã có thành tích diệt được hơn 100 máy bay đối phương. Trong số đó có 13 người ghi được hơn 200 chiến công và hai người ghi được hơn 300 chiến công. Tính chung nhóm này có thành tích gần 15.000 chiến công.
Danh hiệu phi công Ách được trao tặng cho mọi phi công ghi được năm hay nhiều hơn chiến công không chiến. Áp dụng cho các phi công tiêm kích của Không quân Đức và các tài liệu của họ cho thấy danh hiệu "Ách" thuộc về hơn 2.500 phi công Đức. Đa số các phi công lái Bf 109 ghi được chiến công của họ trên các máy bay Xô Viết, tuy vậy vẫn có năm phi công ghi được thành tích trên 100 chiến công trên các máy bay Đồng Minh.
Tài liệu của Không quân Đức cho thấy trong quá trình Chiến dịch Barbarossa, các phi công Đức thuộc bảy phi đoàn Jagdgeschwader (JG 3, JG 27, JG 51, JG 53, JG 54, JG 77 và LG 2) đã ghi được 7.355 chiến công không chiến bằng kiểu máy bay Bf 109, trong khi bị thiệt hại 350 chiếc trong không chiến; đạt được một tỉ lệ thắng:thua trên 21:1, và là thành tích cao nhất mà Đức đạt được trên Mặt trận phía Đông. Giữa tháng 1 và tháng 10 năm 1942, có thêm 18 phi công Đức gia nhập nhóm đạt được trên 100 chiến công tại Mặt trận phía Đông. Trong thời gian này các phi công lái Bf 109 cho rằng họ đã tiêu diệt được 12.000 máy bay Xô Viết.

Hoạt động tại Phần Lan

Vào năm 1943, Không quân Phần Lan nhận được những chiếc Bf 109 đầu tiên của họ. Có tổng cộng 162 máy bay kiểu này được đặt mua, và chiếc máy bay đầu tiên hạ cánh xuống Phần Lan vào ngày 13 tháng 3 năm 1943. Chỉ có 159 chiếc được đưa vào hoạt động, vì đã có hai chiếc G-6 và một chiếc G-8 bị mất trên đường bay đến Phần Lan. Trong số này có 48 chiếc kiểu G-2, 109 chiếc kiểu G-6 và hai chiếc kiểu G-8. Bf 109 là kiểu máy bay hoạt động trong Không quân Phần Lan với số lượng lớn nhất. Nó được đặt tên lóng là "Mersu" trong ngôn ngữ thông dụng (giống như tên đặt cho những chiếc xe hơi Mercedes-Benz, vốn do cùng công ty mẹ Daimler-Benz sản xuất loại động cơ dành cho Bf 109) và được mang ký hiệu MT cùng ba số tiếp theo để nhận diện. Với sự có mặt của những chiếc Bf 109, các cuộc không chiến trở nên cân bằng hơn vì chúng có thể sánh được với những chiếc máy bay tiêm kích Xô Viết mới nhất. Chiếc Bf 109 cuối cùng được giao đến Phần Lan vào ngày 20 tháng 8 năm 1944, chỉ ít lâu trước lúc đình chiến với Liên Xô.
Trong cuộc Chiến tranh Tiếp diễn, Bf 109 đã phục vụ trong các phi đội tiêm kích 24, 28, 30 và 34. Không quân Phần Lan đã ghi được 667 chiến công được xác nhận đối với kiểu máy bay này, trong khi bị thiệt hại mất 34 chiếc Bf 109 do máy bay tiêm kích đối phương hay hỏa lực phòng không. Ngoài ra còn có 16 chiếc bị mất do tai nạn và tám chiếc bị phá hủy trên mặt đất. Có tổng cộng 23 phi công bị thiệt mạng.
Sau chiến tranh, còn lại 102 chiếc Bf 109, và kiểu máy bay này trở thành loại máy bay tiêm kích chủ lực của Không quân Phần Lan thêm gần một thập niên nữa kể từ sau Thế Chiến II. Cho dù chiếc máy bay có tuổi thọ dự kiến ngắn ngủi (nó được chế tạo như một máy bay thời chiến và được tính toán để tồn tại khoảng 100-200 giờ bay), nó chỉ được rút ra khỏi phục vụ vào mùa Xuân năm 1954 khi Không quân Phần Lan bước vào kỷ nguyên phản lực. Chuyến bay cuối cùng của kiểu máy bay này được thực hiện vào ngày 13 tháng 3 năm 1954 bởi Thiếu tá Erkki Heinilä trên chiếc máy bay mang ký hiệu MT-507.
Nhiều chiếc Bf 109 đang được bảo tồn tại Phần Lan. Chiếc Bf 109 ký hiệu MT-452 được trưng bày tại sân bay Utti, và Bảo tàng Hàng không Trung ương Phần Lan trưng bày chiếc MT-507, vốn là chiếc máy bay Bf 109 cuối cùng của Không quân Phần Lan.

Hoạt động tại Thụy Sĩ

Thụy Sĩ nhận được những chiếc Bf 109 đầu tiên vào năm 1938 khi mười chiếc Bf 109D được giao hàng. Sau đó, có thêm 80 chiếc 109E-3 được đặt mua và được giao từ tháng 4 năm 1939 cho đến ngay trước khi Đức xâm chiếm Pháp vào mùa Hè năm 1940. Trong chiến tranh, Không quân Thụy Sĩ chiếm giữ thêm bốn chiếc Bf 109 (hai chiếc phiên bản F và hai chiếc G). Số máy bay 109E được bổ sung thêm tám chiếc được chế tạo theo giấy phép nhượng quyền từ linh kiện rời bởi Doflug, ở Altenrhein và được giao vào năm 1944.
Vào tháng 4 năm 1944, Thụy Sĩ được sở hữu thêm mười hai chiếc máy bay phiên bản G-6 trao đổi cho việc phá hủy một chiếc máy bay tiêm kích bay đêm tuyệt mật Messerschmitt Bf 110G bị buộc phải hạ cánh khẩn cấp xuống Thụy Sĩ. Những chiếc máy bay 109G mới chịu ảnh hưởng bởi nhiều khiếm khuyết trong sản xuất; và sau nhiều sự cố trong hoạt động, chúng bị rút khỏi phục vụ vào tháng 5 năm 1948. Những chiếc 109E tiếp tục phục vụ cho đến tận tháng 12 năm 1949.
Vào ngày 10 tháng 5 năm 1940 đã nổ ra cuộc không chiến giữa Thụy Sĩ và Đức. Nhiều chiếc Bf 109 của Thụy Sĩ đã đối đầu một chiếc Dornier Do 17 của Đức gần biên giới ở Bütschwil. Trong cuộc chạm súng sau đó, chiếc Dornier bị bắn trúng và bị buộc phải hạ cánh gần Altenrhein.
Vào ngày 1 tháng 6, Không quân Thụy Sĩ tung ra 12 chiếc Bf 109 E-1 đối đầu cùng 36 chiếc máy bay Heinkel He 111 không được hộ tống của Đức thuộc Phi đội Kampfgeschwader 53 đang vượt qua không phận của Thụy Sĩ để tấn công hệ thống đường sắt Lyon - Marseilles. Không quân Thụy Sĩ chịu tổn thất đầu tiên trong trận chiến này khi Thiếu úy Rudolf Rickenbacher thiệt mạng do thùng nhiên liệu trên chiếc Bf 109 của ông bị nổ tung do đạn bắn trả từ chiếc Heinkel. Tuy nhiên những chiếc Emil Thụy Sĩ đã bắn rơi được sáu chiếc He 111.
Vào ngày 8 tháng 6, một chiếc máy bay quan sát C-35, một loại máy bay cánh kép cổ, bị tấn công bên trên dãy núi Jura bởi hai chiếc Bf 110 của Đức; phi công và quan sát viên đều thiệt mạng. Cùng ngày hôm đó, Đại úy Lindecker dẫn đầu khoảng 15 chiếc Emil Thụy Sĩ đánh chặn một đội hình He 111 của Đức được hộ tống bởi những chiếc Bf 110 thuộc Phi đội Zerstörergeschwader 1. Cuộc giao chiến đã đưa đến việc năm chiếc Bf 110 của Đức bị bắn rơi (kể cả Đại úy Không đoàn Gerhard Kadow) với thiệt hại là một chiếc Bf 109 Thụy Sĩ.
Trong chiến tranh, những chiếc máy bay của Thụy Sĩ được sơn các sọc trắng và đỏ "dấu hiệu trung lập" quanh thân và cánh chính để tránh nhầm lẫn với các máy bay Bf 109 của Đức.

Hoạt động tại Nam Tư

Vào năm 1939, Nam Tư nhận được 73 chiếc Bf 109E-3 do trao đổi quặng sắt, đồng và chrôm. Tuy nhiên, những chiếc máy bay này phải nằm lại mặt đất hầu như suốt thời gian do thiếu phụ tùng. Các phi công nam Tư không hài lòng với kiểu máy bay này vì có nhiều tai nạn xảy ra khi hạ cánh do vệt bánh đáp hẹp của chiếc máy bay Messerschmitt. Khi Đức xâm lăng họ vào tháng 4 năm 1941, Không quân Hoàng gia Nam Tư đã tổ chức cuộc chiến nhưng không thể đánh trả những kẻ xâm lược. Vào cuối cuộc chiến, 
Còn lại 17 chiếc Bf 109. Chúng được cất giữ cho đến năm 1959, trong khi có thêm nhiều chiếc khác có được từ Bulgaria. Không quân Nam Tư mới sử dụng một hỗn hợp máy bay các kiểu G-2, G-6, G-10 và G-12 cho đến giữa năm 1952.

Đặc điểm kỹ thuật (Bf 109 G-6)

Tham khảo: The Great Book of Fighters và Finnish Air Force Bf 109 Manual

Trình tự thiết kế

Kl 106 - Kl 107 - Bf 108 - Bf 109 - Bf 110 - He 111 - He 112