Chuyến bay 676 của China Airlines

Máy bay và phi hành đoàn

Máy bay liên quan đến vụ tai nạn là một chiếc Airbus A300B4-622R, số hiệu B-1814. Chiếc máy bay này được giao cho China Airlines vào ngày 14 tháng 12 năm 1990 và sử dụng động cơ 2x Pratt and Whitney PW4156. Máy bay đã được 7.3 tuổi vào thời điểm tai nạn và đã thực hiện được 20,193 giờ bay. Cơ trưởng Kang Long-Lin, 49 tuổi, gia nhập China Airlines năm 1990, và có kinh nghiệm 7,210 giờ bay. Cơ phó Jiang Der-Sheng, 44 tuổi, gia nhập China Airlines năm 1996, và có kinh nghiệm 3,530 giờ bay. Cả hai phi công đều từng công tác tại Không lực Cộng hòa Trung Hoa Dân Quốc.

Tai nạn

Chiếc máy bay cất cánh lúc 15:27 giờ địa phương từ Sân bay Quốc tế Ngurah Rai ở Bali, Indonesia đến Sân bay quốc tế Tưởng Giới Thạch ở Đài Bắc, Đài Loan mang theo 182 hành khách và 14 thành viên phi hành đoàn.
Chiếc máy bay Airbus đã tiến hành phương pháp tiếp cận ILS/DME tại đường lăn số hiệu 05L ở sân bay quốc tế Tưởng Giới Thạch ở Đài Bắc trong điều kiện thời tiết xấu, có mưa nhỏ và sương mù, nhưng lại ở độ cao quá cao (300m) để chỉnh độ dốc xuống (ở độ cao 1.515 feet, cách ngưỡng 1.2 nm). Bay vòng được thực hiện trễ hơn 19 giây so với ngưỡng hạ cánh (ở 1.475 feet agl). Thiết bị hạ cánh đã được nâng lên và các nắp đậy được thiết lập cho góc nghiêng 20 độ khi Airbus vượt qua độ cao 1.723 feet trong lúc nghiêng lên một góc 35 độ.
Khi đạt đến độ cao 2.751 feet (góc nghiêng 42,7 độ, tốc độ 45 hải lý), A300 đã bị đình trệ. Nỗ lực kiểm soát máy bay không thực hiện được khi máy bay rơi xuống và tan tành ở một nơi cách đường lăn 200 feet. Sau đó, nó đã tiến lên phía trước, đâm vào một cột điện và một trụ đỡ của đường cao tốc và trượt vào một số ngôi nhà gần đó, bao quanh bởi các trại nuôi cá, ruộng lúa, nhà máy và kho bãi, và phát nổ, giết chết tất cả nạn nhân trên máy bay.
Thời tiết cho tầm nhìn khoảng 2.400 feet, đường băng RVR 05L với chiều dài 3.900 feet. Theo CVR (Ghi âm buồng lái), những lời cuối cùng là từ cơ trưởng là 'Ôi! Chúa tôi!'. Âm thanh này được ghi nhận cùng với các tiếng cảnh báo địa hình và tiếng cảnh báo.

Điều tra và kết luận

Lúc hạ cánh tiếp cận mặt đất, máy bay đã cao hơn 300 mét so với độ cao bình thường khi nó cách sân bay chỉ sáu hải lý. Tháp điều khiển đã yêu cầu chiếc máy bay hủy bỏ nỗ lực hạ cánh, và "đi vòng" để hạ cánh lần thứ hai. Trong thời gian này, phi công đã vô tình làm gián đoạn chế độ lái tự động của máy bay nhưng không nhận thức được nó, và đã sai lầm khi thực hiện các biện pháp cho nỗ lực hạ cánh lần thứ hai. Khi anh nhận được lệnh "đi vòng quanh", cơ trưởng đã không làm gì để chủ động kiểm soát máy bay vì anh ta nghĩ rằng chế độ tự hành sẽ bắt đầu điều khiển chiếc máy bay đi vòng quanh. Trong 11 giây, máy bay không được ai kiểm soát.
Sau một cuộc điều tra chính thức đã kéo dài gần hai năm, báo cáo cuối cùng của một đội đặc nhiệm thuộc Cục Hàng không dân dụng đã kết luận rằng sai lầm của phi công là nguyên nhân đằng sau vụ tai nạn của chuyến bay 676. Báo cáo kết luận bằng cách chỉ ra rằng China Airlines đã "đào tạo không đầy đủ" và "quản lý kém các thiết bị trong buồng lái".

Ngưng số hiệu chuyến bay

Sau vụ tai nạn, số hiệu chuyến bay 676 được đổi thành 772 và vẫn được vận hành bởi máy bay Airbus A300 cho đến khi nó được thay thế bởi máy bay Airbus A330