Lavochkin La-5

Phát triển

LA-5 được phát triển từ trước khi bắt đầu chiến tranh, với nền tảng từ loại máy bay tiêm kích LaGG-1, một mẫu máy bay đầu triển vọng nhưng động cơ không đủ mạnh - để quay một vòng tròn hoàn chỉnh cần khoảng 20 giây. LaGG-3 là một sự cải tiến của thiết kế LaGG-1, nó được nâng cấp động cơ và làm phần khung nhẹ hơn. Tuy vậy, những điều đó vẫn là không đủ, máy bay vẫn thiếu sức mạnh và đó là lại là một vấn đề quan trọng.
Vào đầu năm 1942, hai nhà thiết kế LaGG-1 và LaGG-3 là Semyon Lavochkin và Vladimir Gorbunov, đã thử sửa chữa những thiếu hụt này bằng cách thử nghiệm trang bị cho một chiếc LaGG-3 một động cơ bố trí hình tròn mạnh hơn là Shvetsov ASh-82. Từ khi LaGG-3 được trang bị bởi một động cơ dạng trục, họ đã hoàn thành điều này bằng việc ghép động cơ trên phần mũi của một chiếc Sukhoi Su-2 (cũng sử dụng động cơ này). Cho đến bây giờ, những khuyết điểm của LaGG-3 chỉ là do Lavochkin đã làm mất những đặc ân của Stalin dành cho phòng thiết kế của mình, và những nhà máy chế tạo máy bay trước đó dùng để chế tạo LaGG-3 đã được chuyển sang chế tạo loại máy bay của phòng thiết kế khác là Yakovlev Yak-1 và Yak-7. Công việc thiết kế đòi hỏi trang bị cho LaGG-3 một động cơ mới và vẫn phải giữ cho máy bay thăng bằng được Lavochkin đảm nhận trong một túp lều nhỏ bên cạnh một sân bay trong mùa đông 1941-1942, tất cả điều này đều không được xác minh đầy đủ.
Khi nguyên mẫu thực hiện chuyến bay vào tháng 3, kết quả có được vô cùng dễ chịu - máy bay tiêm kích cuối cùng cũng đã có được sức mạnh mà nó cần có, cho phép máy bay hoạt động với đúng những thông số đã tính toán trên giấy tờ. Sau chuyến bay, LaG-5 (việc thay đổi tên gọi tương ứng với một trong số những nhà thiết kế đầu tiên LaGG đã không còn làm việc trong chương trình), những phi công thử nghiệm lái máy bay đã công khai tuyên bố nó còn tốt hơn của Yak-7, và những chuyến bay thử nghiệm cường độ cao bắt đầu trong tháng 4. Chỉ sau vài tuần, thiết kế đã được sửa đổi cải tiến hơn nữa, phần thân máy bay phía sau bị bỏ bớt để tạo cho phi công tầm nhìn tốt hơn.
Vào tháng 7, Stalin ra lệnh sản xuất với tốc độ tối đa loại máy bay mới này, lúc này loại máy bay này được biết đến đơn giản như La-5 và tất cả các khung LaGG-3 chưa hoàn chỉnh đều được chuyển thành cấu hình của La-5. Trong khi những máy bay chiến đấu của Đức tỏ ra hiệu quả trên độ cao lớn, thì La-5 tỏ ra là một mẫu máy bay hỗ trợ chiến đấu mặt đất. Với hầu hết các trận không chiến tại Mặt trận Phía Đông đều diễn ra ở độ cao dưới 5.000 m (16.400 ft), La-5 hoạt động rất hiệu quả ở độ cao này. Tốc độ quay vòng của La-5 rất xuất sắc.
Những cải tiến của máy bay liên quan đến một động cơ phun nhiên liệu, cải tạo để máy bay nhẹ hơn nữa, những thanh gỗ mỏng cố định để cải thiện hiệu năng toàn diện. Và phiên bản được cải tiến này có tên gọi là La-5FN và đã trở thành phiên bản cuối cùng của loại máy bay này. Việc bay một vòng tròn hoàn thiện mất 18-19 giây - một tốc độ hoàn hảo cho cận chiến (dogfighter). Tổng cộng đã có 9.920 chiếc La-5 mọi phiên bản được chế tạo, bao gồm một số phiên bản huấn luyện chuyến dụng có tên gọi là La-5UTI. Những cải tiến hơn nữa của máy bay đã dẫn tới sự xuất hiện của Lavochkin La-7 với cánh nhỏ đối hướng nổi tiếng.
Bất cứ khi nào một máy bay tấn công bay thấp không thể bị ngăn chặn bởi máy bay mới Yak-9U thì La-7 có thể làm điều đó. Phi công át hàng đầu của Liên Xô trong Thế chiến II là Ivan Kozhedub (62 lần bắn hạ máy bay địch), đã bay trên chiếc La-7 khi ông bắn hạ một chiếc phản lực Me 262.
Một số chiếc La-5 tiếp tục hoạt động trong không quân của các nước Đông Âu sau chiến tranh, bao gồm cả Tiệp Khắc.

Điều khiển La-5

Trong mùa hè năm 1943, một chiếc La-5 mới đã thực hiện một cuộc hạ cánh khẩn cấp tại một sân bay của Đức, điều này đã giúp cho Không quân Đức có điều kiện để bay thử nghiệm máy bay tiêm kích mới nhất của Liên Xô. Phi công thử nghiệm là Hans-Werner Lerche đã viết một báo cáo chi tiết theo kinh nghiệm của minh khi lái thử La-5. Lerche đặc biệt lưu ý La-5FN là một máy bay hoàn hảo tại độ cao dưới 3.000 mét (9.840 ft) nhưng động cơ chỉ có thể hoạt động trong khoảng 40 phút dẫn đến tầm bay và thời gian bay ngắn. Tất cả các cơ cấu điều khiển động cơ (van tiết lưu, thiết bị trôn nhiên liệu, cường độ quay cánh quạt, bộ tản nhiệt và hộp số bộ phận tăng áp) đều hoạt động riêng rẽ, điều này khiến phi công rối trí khi đang chiến đấu, phi công sẽ phải mất thời gian để điều chỉnh hiệu suất cân bằng hay khiến cho máy bay rơi vào tình trạng rủi ro. Ví dụ, gia tốc nhanh yêu cầu phi công thực hiện di chuyển không dưới sáu thao tác. Trong trường hợp này máy bay Đức có động cơ tự động điều khiển hầu hết các cơ cấu nên phi công chỉ phải dùng một thao tác và những thiết bị cơ điện sẽ làm những điều chỉnh thích hợp.
Vì những hạn chế về luồng khí, hệ thống tăng động cơ (Forsazh) không thể được sử dụng trên 2.000 mét (6.560 ft). Sự ổn định của trục nói chung là tốt. Những cánh phụ máy bay có các tác dụng khác nhau được cho là khác thường nhưng bánh lái thiếu hiệu quả tại tốc độ thấp. Tại tốc độ hơn 600 km/h (370 mph), các lực trên về mặt điều khiển trở thành thừa. Khi máy bay lộn vòng nằm ngang trên độ cao 1.000 mét (3.280 ft) và sức mạnh động cơ cực đại là 25 giây. Khi so sánh với những máy bay tiêm kích của Không quân Đức, La-5FN có vận tốc cực đại và gia tốc tại độ cao nhỏ là có thể so sánh tương đối. La-5FN có một tốc độ lộn vòng lớn và bán kính quay nhỏ hơn Bf 109 và có tốc độ leo lên tốt hơn so với Fw 190A-8. Bf 109 dùng nhiên liệu MW 50 cho hiệu suất cao hơn tại mọi độ cao, và Fw 190A-8 có hiệu suất lao xuống tốt hơn so với La-5FN. Lerche khuyến cáo nên thử kéo La-5FN lên độ cao lớn, để thoát khỏi tấn công nên bổ nhào xuống sau đó bay lên vừa phải với tốc độ lớn, và để tránh những trận đánh quay vòng kéo dài.

Trình tự thiết kế

LaGG-1 - LaGG-3 - La-5 - La-7 - La-9 - La-11