Convair B-36

Nguồn gốc lịch sử

Ý tưởng về chiếc B-36 bắt nguồn từ đầu năm 1941, trước khi Hoa Kỳ tham dự Thế Chiến II. Lúc đó khả năng Anh Quốc sẽ thua trận ngày càng rõ ràng, khiến cho những nỗ lực ném bom chiến lược của Mỹ chống lại Đức không thể thực hiện được. Xuất phát từ việc cần phải có một thế hệ máy bay ném bom mới, một loại máy bay có tầm bay vượt Đại Tây Dương để ném bom các mục tiêu ở châu Âu từ các căn cứ trên lục địa Hoa Kỳ, Không lực Lục quân Hoa Kỳ đã mở gói thầu thiết kế một kiểu máy bay ném bom tầm cực xa vào ngày 11 tháng 4 năm 1941, yêu cầu tốc độ tối đa phải là 450 mph, tốc độ bay đường trường là 275 mph, trần bay 45.000 ft, và tầm bay xa tối đa được 12.000 dặm ở độ cao 25.000 ft. Những tiêu chí này xem ra quá tầm cho một chương trình thiết kế ngắn hạn, nên đến ngày 19 tháng 8 năm 1941 Lục quân giảm các tiêu chí còn tầm bay tối đa 10.000 dặm, bán kính chiến đấu hiệu quả 4.000 dặm với tải trọng bom 10.000 lb, tốc độ bay đường trường đạt từ 240 đến 300 mph, và một trần bay 40.000 ft.
Sau khi kết thúc Thế Chiến II và bắt đầu Chiến tranh Lạnh với sự kiện Phong tỏa Berlin năm 1948 và việc thử nghiệm quả bom nguyên tử đầu tiên của Liên Xô năm 1949, các nhà hoạch định chiến lược Hoa Kỳ bắt đầu tìm kiếm một kiểu máy bay ném bom có khả năng mang được những trái bom nguyên tử thế hệ đầu tiên rất to và nặng. B-36 là chiếc máy bay Mỹ duy nhất có tầm bay và tải trọng đủ để mang những trái bom này từ các sân bay ở Mỹ đến các mục tiêu trên đất Liên Xô (vì việc tồn trữ vũ khí nguyên tử ở nước ngoài đã, và vẫn đang, là những vấn đề ngoại giao tế nhị).
Ngay từ đầu, chiếc B-36 đã bị tranh luận là lạc hậu, một kiểu máy bay cánh quạt trong một thế giới toàn những chiếc máy bay tiêm kích đánh chặn phản lực. Nhưng kiểu máy bay ném bom phản lực tương đương, chiếc B-47 Stratojet, chưa được đưa vào hoạt động cho đến tận năm 1953, mà nó cũng không đủ tầm bay xa để tấn công đất nước Xô Viết từ lục địa Bắc Mỹ và cũng không thể mang trái bom khinh khí thế hệ đầu tiên khổng lồ (cũng giống như những chiếc máy bay ném bom khác của Mỹ vào lúc đó như chiếc B-29 Superfortress và phiên bản sau đó là chiếc B-50). Tên lửa đất đối đất liên lục địa (ICBM) chưa trở thành những phương tiện vận chuyển có hiệu quả cho đến những năm 1960. Cho đến khi những chiếc B-52 Stratofortress được đưa vào hoạt động vào cuối những năm 1950; B-36, chiếc máy bay ném bom liên lục địa thật sự, là chỗ dựa chính của Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược (SAC).
Convair giới thiệu chiếc B-36 như là "cột trụ nhôm", một kiểu "súng trường" cho phép SAC vươn ra toàn cầu. Khi tướng Curtis LeMay làm lãnh đạo SAC từ năm 1949 đến năm 1957 và cải biến nó thành một lực lượng tấn công vũ khí nguyên tử hiệu quả, B-36 là hạt nhân của Bộ chỉ huy này. Tải trọng bom tối đa của nó gấp bốn lần chiếc B-29, và thậm chí còn nhiều hơn cả chiếc B-52. Chiếc B-36 chậm chạp và không thể tiếp nhiên liệu trên không, nhưng có thể thực hiện các phi vụ bay đến mục tiêu cách xa 5.500 km (3.400 dặm) và ở trên không trung liên tục 40 giờ. Hơn nữa, B-36 được cho là có một ưu điểm khác nữa: trần bay rất cao nhờ diện tích cánh lớn, khiến cho nó ở ngoài tầm hoạt động của tất cả các máy bay tiêm kích cánh quạt và máy bay tiêm kích đánh chặn phản lực đời đầu.
Tuy nhiên, chiếc B-36 tỏ ra khó điều khiển, có vẻ dễ bị thảm họa cháy động cơ cũng như các hỏng hóc tốn kém khác trong những năm đầu phục vụ. Với những người chỉ trích nó thì những vấn đề này làm cho nó trở thành "sai lầm một tỷ đô". Đặc biệt, Hải quân Mỹ xem đó là một việc làm cẩu thả tốn kém làm lãng phí nguồn ngân quỹ và sao nhãng mối quan tâm vào một chương trình "ruột" của họ: chương trình máy bay ném bom hạt nhân hoạt động trên tàu sân bay. Năm 1947, Hải quân công kích Quốc hội về kế hoạch tài chính dành cho B-36, dẫn chứng rằng chiếc máy bay không đạt được những yêu cầu đặt ra của Lầu Năm Góc. Hải quân tin rằng sự thống trị của tàu sân bay tại Mặt trận Thái Bình Dương trong Thế Chiến II đã chứng minh rằng những cuộc không kích xuất phát từ tàu sân bay sẽ mang tính quyết định trong tương lai. Với mục đích đó, Hải quân đã thiết kế ra chiếc USS United States, một chiếc "siêu hàng không mẫu hạm" có khả năng phóng ra những lực lượng máy bay lớn — tức máy bay ném bom hạt nhân. Sau đó họ vận động để kinh phí của chương trình máy bay B-36 được chuyển cho chiếc United States. Không quân đã bảo vệ thành công kế hoạch B-36, và USS United States bị Bộ trưởng Quốc phòng Mỹ Louis A. Johnson chính thức hủy bỏ. Nhiều quan chức Hải quân cao cấp nghi ngờ quyết định của chính phủ, viện dẫn một mối mâu thuẫn về quyền lợi vì Johnson đã từng làm việc trong Hội đồng quản trị hãng Convair. Sự ồn ào tiếp theo sau việc hủy bỏ chương trình United States được đặt tên lóng là "Cuộc cách mạng của các Đô Đốc". Hậu quả của cuộc tranh luận này là sự ra đời ngay sau đó của một lớp tàu sân bay mới, "siêu hàng không mẫu hạm" thuộc lớp Forrestal có các tính chất kỹ thuật gần tương đương với United States.

Thiết kế và phát triển

Khái niệm về chiếc B-36 là một đề xuất của hãng Consolidated Vultee Aircraft Corporation (sau này trở thành CONVAIR) cho một yêu cầu của Không lực Mỹ về một kiểu máy bay ném bom có tầm bay rất xa. Yêu cầu này cũng đã sinh ra thiết kế chiếc Northrop YB-35. Cho dù trong thực tế chưa đặt ra yêu cầu ném bom trực tiếp nước Đức từ các căn cứ tại Bắc Mỹ, kế hoạch vẫn không bị hủy bỏ vì B-36 được xem như có thể đảm nhận một vai trò nào đó trong chiến cuộc Thái Bình Dương.
Chiếc B-36 có một kích thước rất ấn tượng, dài hơn hai-phần-ba so với chiếc máy bay siêu ném bom trước nó, B-29 Superfortress. Sải cánh và chiều cao đuôi của B-36 vượt hơn chiếc Antonov An-22, chiếc máy bay cánh quạt lớn nhất từng sản xuất hằng loạt. Chỉ sau khi có sự xuất hiện của Boeing 747 và C-5 Galaxy, cả hai được thiết kế hai thập nhiên sau đó, mới có những chiếc máy bay hoạt động có tải trọng lớn hơn B-36.
Cánh của chiếc B-36 thật lớn ngay cả khi so sánh với những chiếc máy bay hiện đại, vượt hơn, ví dụ như, cả của chiếc C-5 Galaxy, và nó cho phép B-36 mang đủ nhiên liệu cho những chuyến bay rất dài mà không cần tiếp thêm nhiên liệu. Diện tích cánh lớn cho phép nó bay ở độ cao 12.000 m (40.000 ft), bên trên tầm bay của những chiếc máy bay tiêm kích trong những năm 1940, dù là phản lực hay cánh quạt. Nhật ký phi hành của những phi vụ B-36 thường xuyên ghi nhận những trận tấn công giả vào các thành phố Mỹ ở độ cao 49.000 ft. Năm 1954, các tháp súng và các thiết bị không cần thiết được dỡ bỏ, cho phép có một cấu hình "hạng nhẹ" được tin là đạt được tốc độ tối đa 700 km/h (423 mph), và có thể bay đường trường ở độ cao 15.000 m (50.000 ft), thậm chí là cao hơn.
Diện tích cánh rộng và tùy chọn tăng cường thêm động cơ phản lực cho phép chiếc B-36 có một biên độ rộng giữa Tốc độ chòng chành (VS) và tốc độ tối đa (VNE) tại các độ cao. Điều này cho phép chiếc B-36 cơ động hơn ở tầm cao hơn các máy bay tiêm kích phản lực của Không quân Mỹ thời đó, vốn không thể bay ở độ cao quá 40.000 ft, hoặc nếu được, sẽ có xu hướng bị chòng chành khi tìm cách cơ động hoặc khai hỏa. Tuy vậy, Hải quân Mỹ tranh luận rằng chiếc máy bay tiêm kích F2H Banshee có khả năng đánh chặn chiếc B-36 nhờ khả năng hoạt động được ở độ cao đến 50.000 ft. Không quân Mỹ đã từ chối một lời mời của Hải quân về một cuộc "đấu loại" giữa chiếc Banshee và chiếc B-36. Sau đó, Bộ trưởng Quốc phòng Louis A. Johnson, người đã có quan điểm cho rằng Hải quân đã lạc hậu và ủng hộ Không quân, bác bỏ những tranh luận trên.
 
Hệ thống động lực của B-36 tự thân nó đã làm cho chiếc máy bay này thật đặc sắc. Tất cả các phiên bản của B-36 trang bị sáu động cơ piston Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major hình tròn, mỗi cái có 28 xy lanh với dung tích xy lanh là 71,4 L (4.360 in³). Cho dù những động cơ R-4360 trên chiếc nguyên mẫu cung cấp một công suất tổng cộng lên đến 18.000 mã lực (13,4 MW), những chiếc B-36 đầu tiên bay chậm chạp và đòi hỏi đường băng cất cánh kéo dài. Tình trạng được cải thiện nhờ những phiên bản động cơ R-4360 mới hơn, mỗi cái cung cấp 3.800 mã lực (2,8 MW) nâng tổng công suất lên 22.800 mã lực. Mỗi động cơ quay một cánh quạt khổng lồ 3-cánh đường kính 5,8 m (19 ft), gắn theo cấu hình đẩy. Kiểu cấu hình bất thường này giúp giảm thiểu việc nhiễu loạn khí động học đối với dòng không khí bên trên cánh.
Bắt đầu từ phiên bản B-36D, Convair bổ sung thêm một cặp động cơ phản lực General Electric J47-19 trên mỗi bên cánh; và những động cơ phản lực này cũng được nâng cấp ngược cho những chiếc thuộc phiên bản B-36B. Các động cơ phản lực giúp gia tăng đáng kể tính năng bay khi cất cánh và tốc độ lướt khi thả bom. Trong chuyến bay đường trường thông thường, các động cơ phản lực được tắt bớt để tiết kiệm nhiên liệu. Do vậy, B-36 có đến mười động cơ, nhiều hơn bất kỳ kiểu máy bay sản xuất hàng loạt nào khác.
Chiếc B-36 yêu cầu một đội bay tiêu chuẩn gồm 15 thành viên. Cũng như chiếc B-29, buồng lái được điều áp và khoang dành cho đội bay được nối với khoang phía sau bằng một đường hầm ngang qua khoang chứa bom. Đội bay di chuyển giữa các khoang bằng một xe đẩy có bánh và kéo bằng dây. Khoang phía sau dẫn đến tháp súng đuôi có sáu giường ngủ và một phòng sinh hoạt.
Chiếc XB-36 sử dụng một kiểu càng đáp chỉ có một bánh, và bánh này là vỏ xe to nhất từng được chế tạo vào thời ấy, cao 2,7 m (9 ft 2 in), dày 1 m (3 ft), và nặng 600 kg (1.320 lb), dùng một lượng cao su đủ để chế tạo 60 vỏ xe ô tô. Những bánh xe này đặt một trọng lực quá nặng trên mỗi bánh lên đường băng đến nỗi mà chiếc XB-36 bị giới hạn chỉ cho phép cất hạ cánh tại sân bay Fort Worth bên cạnh nơi nó được sản xuất, và tại hai căn cứ khác của Không quân Hoa Kỳ. Theo đề nghị của Tướng Henry H. Arnold, kiểu càng đáp một bánh nhanh chóng được thay thế bằng kiểu càng đáp bốn bánh thông dụng hơn. Có một thời một kiểu càng đáp dạng bánh xích như xe tăng cũng được thử cho chiếc XB-36, nhưng cho thấy quá nặng và ồn ào nên nhanh chóng bị loại bỏ.

Vũ khí

Bốn khoang chứa bom có thể mang đến 86.000 lb bom, nhiều gấp hơn mười lần so với con ngựa thồ của Thế Chiến II là chiếc B-17 Flying Fortress - nặng hơn ngay cả tổng trọng lượng của chiếc B-17. Chiếc B-36 không được thiết kế từ đầu để mang vũ khí nguyên tử, đơn giản là vì sự có mặt của một kiểu vũ khí như vậy còn là điều tối mật trong giai đoạn mà chiếc B-36 được phác thảo (1941 - 1946), và phương thức mang vũ khí này còn chưa được xác định. Dù sao, chiếc B-36 đảm nhiệm vai trò mang vũ khí nguyên tử ngay lập tức sau khi chúng đưa ra hoạt động. Trong mọi tính năng bay ngoại trừ tốc độ, chiếc B-36 có thể bắt kịp đối thủ Xô Viết còn đang đầy tranh cãi của nó, chiếc Tupolev Tu-95 (vẫn còn đang được sử dụng). Cho đến khi chiếc B-52 hoạt động, B-36 là phương tiện duy nhất có thể mang bom nhiệt hạch thế hệ đầu tiên Mark-17, một vũ khí dài 7,5 m (25 ft), đường kính 1,5 m (5 ft), và cân nặng 19.000 kg (42.000 lb), loại vũ khí nguyên tử nặng nhất và cồng kềnh nhất của Hoa Kỳ. Việc chuyên chở loại vũ khí khổng lồ này đòi hỏi phải nối liền hai khoang bom liền cạnh nhau.
Vũ khí phòng vệ bao gồm sáu tháp súng điều khiển từ xa thu vào được, và các tháp súng cố định ở đuôi và trước mũi. Mỗi tháp súng được gắn hai khẩu pháo 20 mm, lên tổng cộng 16 khẩu pháo, hỏa lực tự vệ lớn nhất từng được trang bị cho một chiếc máy bay ném bom. Sự dội lại khi tác xạ có thể làm hệ thống điện tử trên máy bay bị hỏng hóc, lúc đó còn chưa biết đến thiết bị điện tử bán dẫn. Điều này đã gây ra tai nạn làm rơi chiếc B-36B số hiệu 44-92035 ngày 22 tháng 11 năm 1950.
Convair B-36 là máy bay duy nhất được thiết kế để mang T12 Cloud Maker, một kiểu bom trọng lực nặng 43.600 lb và được thiết kế để tạo ra một hiệu ứng bom động đất. T12 Cloud Maker hiện vẫn là trái bom quy ước nặng nhất từng được Hoa Kỳ sở hữu.

Khả năng trinh sát hình ảnh

Hơn một phần ba những chiếc B-36 là phiên bản trinh sát hình ảnh, được đặt tên là RB-36. Trước khi có sự phát triển chiếc Lockheed U-2, RB-36 là máy bay trinh sát hình ảnh chủ yếu của Hoa Kỳ trên lãnh thổ đối phương. Nó là máy bay Mỹ duy nhất có tầm bay xa đủ để bay đến châu Á từ các căn cứ tại Hoa Kỳ, và có kích thước đủ lớn để mang những máy ảnh độ phân giải cao cồng kềnh thời đó. Chiếc RB-36 thực hiện một số phi vụ trinh sát hình ảnh hiếm khi được biết đến, và được dự đoán là đã từng nhiều lần xâm nhập không phận nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (và có thể cả Liên Bang Xô Viết).
Chiếc RB-36 khá phù hợp cho các nhiệm vụ trinh sát hình ảnh. Trần bay cao làm cho nó rất khó bị đánh chặn, và trữ lượng nhiên liệu cho phép nó bay được đến 50 giờ. Chiếc RB-36 có một khoang điều áp dành cho đội chụp ảnh gồm bảy thành viên, được bố trí trong khoang bom trước. Khoang bom sau chứa các thùng nhiên liệu phụ trội. Máy ảnh trên chiếc RB-36 có thể chụp được những bức ảnh có độ phân giải rất cao: ảnh chụp một sân golf từ độ cao 12.000 m (40.000 ft) nhận thấy được những trái banh golf. Những chiếc RB-36 phân biệt được nhờ màu nhôm trắng sáng của khoang máy ảnh (tương phản với màu xám đục của magnesium đối với phần thân còn lại) và một loạt các vòm radar phía dưới thân sau, các vòm radar này thường thay đổi về vị trí và số lượng.

Lịch sử hoạt động

Chiếc B-36, bao gồm cả các phiên bản RGB-36, RB-36, và XC-99, đã phục vụ trong Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược Không quân Hoa Kỳ từ năm 1948 đến năm 1958. Không như chiếc B-52, vốn đã tham gia hoạt động chiến đấu trong Chiến tranh Việt Nam và hai cuộc Chiến tranh Vùng Vịnh, chiếc B-36 chưa từng thả một quả bom hay bắn phát súng nào vào đối phương. Cơ hội gần nhất mà B-36 từng đến gần các cuộc xung đột là trong Cuộc cách mạng Hungary 1956 và Sự kiện Kênh đào Suez, khi những chiếc B-36 trang bị vũ khí hạt nhân được bố trí đến Thổ Nhĩ Kỳ và Maroc.
Mặc dù chiếc B-36 được ghi nhận có độ an toàn cao hơn trung bình chung, mười chiếc đã bị rơi từ năm 1949 đến năm 1954 (ba chiếc 36B, ba chiếc 36D, và bốn chiếc 36H).
Chiếc B-36 cũng liên quan trong hai vụ sự cố hạt nhân của Hoa Kỳ (thường được gọi theo tên mật "Broken Arrow" - mũi tên gãy). Vào ngày 13 tháng 2 năm 1950, một chiếc B-36 số hiệu 44-92075 bị rơi tại một khu vực không dân cư thuộc British Columbia được giả định là sau khi cố ý bỏ rơi trái bom ngoài biển (các nhóm cứu nạn đã tìm kiếm tại nơi máy bay rơi để tìm những gì còn lại và "khung bom" kèm theo), gây hậu quả việc lạc mất vũ khí hạt nhân đầu tiên của Hoa Kỳ. Vào ngày 22 tháng 5 năm 1957, một chiếc B-36 khác tình cờ đánh rơi một trái bom khinh khí Mark-17 trên một khu vực sa mạc trong khi hạ cánh xuống Căn cứ Không quân Kirtland, Albuquerque, New Mexico. Chỉ có ngòi nổ thông thường bị kích nổ, còn trái bom vẫn nguyên vẹn. Các sự kiện này bị giữ tuyệt đối bí mật trong nhiều thập kỷ.

Bảo trì

Chiếc B-36 cần một khối lượng công việc bảo trì rất lớn giữa các chuyến bay; cho dù khi khẩn cấp một máy bay có thể bay sau vài giờ cho một chuyến bay trung chuyển, nó đòi hỏi lâu hơn để chuẩn bị cho một phi vụ hoạt động. Vào tháng 1 năm 1951, mỗi chiếc B-36 tích lũy được 200 giờ bay, quả là một kỷ lục.
Chiếc B-36 thật quá lớn để có thể chứa được trong hầu hết các kho. Hơn nữa, một chiếc có tầm bay xa như chiếc B-36 cũng cần bố trí càng gần sát kẻ thù càng tốt, có nghĩa là tại Bắc Mỹ, Alaska, và Bắc Cực. Hậu quả là, tất cả công việc bảo trì "bình thường", như thay 56 cái bu-gi (luôn bị nguy cơ nhiễm bẩn bởi loại xăng pha chì thời đó) trên mỗi động cơ trong tổng số sáu cái, hoặc thay hằng tá bóng đèn chiếu sáng khoang bom bị vỡ sau một phi vụ có tác xạ súng, phải thực hiện ngoài trời ở nhiệt độ 38 °C (100 °F) mùa Hè và –50 °C (–60 °F) vào mùa Đông. Những cái chòi đặc biệt được xây dựng để đội bảo trì có thể hưởng chút ít bảo vệ khi làm việc với các động cơ. Thường xuyên, đội mặt đất có nguy cơ bị trượt chân và ngã trên mặt cánh bị đóng băng, hay bị thổi bay bởi cánh quạt động cơ quay ngược chiều. Một số thao tác còn đòi hỏi một nhân viên cơ khí phải ngồi dang chân trên một động cơ đang hoạt động, với một cánh quạt đường kính 19 ft dưới chân và bàn tay ở cạnh cánh quạt làm mát đường kính 34-in.
Gốc cánh máy bay rất dày đến 2,1 m (7 ft), cho phép kỹ sư phi hành có thể đến được các động cơ và bộ càng đáp bằng cách bò xuyên qua cánh. Việc này chỉ có thể thực hiện tại các độ cao không đòi hỏi áp lực. Các động cơ Wasp Major có mức tiêu hao dầu máy bay thật phi thường, mỗi động cơ đòi hỏi một thùng chứa 380 L (100 gallon). Một nhân viên mặt đất trước đây đã viết: "(Tôi không nhớ) một thời gian định kỳ thay (dầu động cơ) vì tôi nghĩ yếu tố tiêu thụ dầu đã làm việc này." Không hiếm lần một phi vụ nữa chừng phải hủy bỏ vì một hay vài động cơ hết dầu. Cho dù chiếc B-36 có thể tiếp tục bay với tối đa ba động cơ không hoạt động, áp lực tải nặng lên các động cơ còn lại làm cho chúng dễ có nguy cơ bị hỏng.

Cháy động cơ

Giống như mọi máy bay lớn hoạt động bằng động cơ piston, chiếc B-36 có xu hướng bị cháy động cơ, một vấn đề bị làm cho trầm trọng hơn do cấu hình động cơ cánh quạt đẩy. Khi xảy ra cháy, khung máy bay làm bằng chất liệu giàu magnesium dễ dàng bị bắt lửa.
Thực ra, nhiệt độ môi trường bên ngoài tiêu biểu cho độ cao mà chiếc B-36 bay đường trường và ở vĩ độ cao nơi mà chúng thường đặt căn cứ thường là nhiệt độ âm. Hơn nữa, kiểu động cơ bố trí hình tròn như kiểu R-4360 được làm mát bằng không khí, và lượng không khí lớn thổi qua các xy lanh được làm ấm lên.
Thiết kế của kiểu động cơ R-4360 ngụ ý cho rằng nó sẽ được gắn theo cấu hình động cơ cánh quạt kéo thông thường, theo đó luồng không khí sẽ lần lượt đi qua: cánh quạt/ lỗ hút gió/ 28 xy lanh/ bộ chế hòa khí. Theo cấu hình này, bộ chế hòa khí sẽ được ủ trong hơi ấm do làm mát động cơ nên nó khó có thể bị đóng băng. Tuy nhiên, do chiếc B-36 sử dụng động cơ R-4360 theo cấu hình động cơ cánh quạt đẩy nên luồng khí lại lần lượt đi qua: lỗ hút gió/ bộ chế hòa khí/ 28 xy lanh/ cánh quạt. Vì giờ đây bộ chế hòa khí được đặt trước động cơ, nó không thể hưởng lợi từ sức nóng động cơ. Do đó khi không khí hút vào lạnh và ẩm, băng dần dần đóng bít lỗ hút gió của bộ chế hòa khí, làm tăng dần đậm độ của hỗn hợp khí/xăng cho đến lúc nhiên liệu chưa cháy tích lũy ở ống xả sẽ bắt lửa. Cháy động cơ kiểu này đã gây vụ tai nạn làm đánh mất đơn vị vũ khí nguyên tử đầu tiên của Hoa Kỳ. Việc bổ sung sau này một bộ sưởi ấm điện ở lỗ hút gió gần bộ chế hòa khí đã giới hạn được vấn đề này.

Kinh nghiệm đội bay

Các phi vụ huấn luyện điển hình thường gồm hai phần: một chuyến bay kéo dài 40 giờ, tiếp nối bằng một ít thời gian trên mặt đất để tiếp nhiên liệu và vài công việc bảo trì, rồi một chuyến bay thứ hai kéo dài 24 giờ.
Khi mang một tải trọng nhẹ, chiếc B-36 có thể bay ít nhất 16.000 km (10.000) không nghỉ. Tốc độ bay đường trường nhanh nhất của phiên bản mới nhất, kiểu B-36J-III, chỉ là 380 km/h (230 mph). Bật các động cơ phản lực lên có thể nâng tốc độ lên trên 650 km/h (400 mph), nhưng tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn nên lại làm giảm tầm bay. Do đó, một phi vụ kéo dài 40 giờ, với các động cơ phản lực chỉ được sử dụng khi cất cánh và hạ cánh, sẽ bay được khoảng 15.000 km (9.200 dặm). Nhiều phi vụ được thực hiện "chung quanh cờ cột mốc", có nghĩa là họ bắt đầu và kết thúc phi vụ tại cùng một căn cứ.
Chiếc B-36 không phải là một máy bay thực sự dễ chịu để lái. Tính năng bay nói chung, đặc biệt là tốc độ và sự cơ động, chưa bao giờ được xem là linh hoạt. Trung tướng James Edmundson so sánh nó như là "...ngồi trước mái hiên nhà anh, và lái căn nhà của mình bay vòng quanh". Và mặc dù có kích thước bao la bên ngoài, các khoang điều áp tương đối khá tù túng, đặc biệt là khi phải được sử dụng 24 giờ cho một đội bay gồm mười lăm thành viên với đầy đủ trang bị mang theo. Mặc dù khoang phía sau có sáu giường ngủ, và khoang radio ngay sau buồng lái cũng có thêm vài giường ngủ, thành viên đội bay thường chọn ngủ ngay trên ghế ngồi của họ.
Các phi vụ chiến đấu thực chất sẽ được thực hiện một chiều: cất cánh từ các căn cứ tiền phương tại Alaska hay Greenland, bay bên trên Liên Xô, và hạ cánh tại châu Âu hay Trung Đông. Điều mỉa mai là, hồi ký của các cựu chiến binh đội bay cho thấy rằng, trong khi họ tin tưởng vào khả năng của họ có thể hoàn thành nhiệm vụ một khi được kêu gọi đến, họ ít tin tưởng vào khả năng sống sót của chính phương tiện mang vũ khí này. Mối quan tâm của họ là tốc độ tương đối chậm của chiếc máy bay kèm với sức mạnh tàn phá khủng khiếp của những trái bom họ mang, khiến máy bay có thể bị hư hại một khi quả bom được thả và phát nổ trên mục tiêu. Những mối quan tâm này phát sinh do các thử nghiệm trong Chiến dịch Castle thực hiện năm 1954, trong đó những chiếc B-36 bay gần một vụ nổ có sức công phá 15 megaton, ở một khoảng cách được tin là tiêu biểu cho việc ném bom trong thời chiến, và những máy bay này đã phải chịu đựng những hư hỏng do vụ nổ.

Các thử nghiệm

Chiếc B-36 được sử dụng trong nhiều thử nghiệm hàng không trong suốt vòng đời hoạt động của nó. Kích thước khổng lồ, tầm bay và tải trọng nặng được tận dụng trong các chương trình nghiên cứu và phát triển. Chúng bao gồm các nghiên cứu động lực nguyên tử, và các chương trình "ký sinh" trong đó chiếc B-36 mang những máy bay tiêm kích đánh chặn nhỏ hơn hay máy bay trinh sát.
Vào tháng 5 năm 1946, Không quân bắt đầu kế hoạch Năng lượng nguyên tử dành cho Động lực máy bay (NEPA) được tiếp nối vào tháng 5 năm 1951 bằng chương trình Động lực Máy bay Nguyên tử (ANP). Chương trình ANP yêu cầu Convair cải tiến hai chiếc B-36 theo kế hoạch MX-1589. Một chiếc B-36 cải tiến được dùng nghiên cứu các yêu cầu về che chắn cho một buồng phản ứng nguyên tử trên không nhằm xác định xem khái niệm về một máy bay nguyên tử có hiện thực hay không. Chiếc máy bay được dùng trong Máy bay nguyên tử thử nghiệm (NTA) là một chiếc B-36H-20-CF (số hiệu 51-5712) đã bị hư hại trong một cơn lốc xoáy tại Căn cứ Không quân Carswell vào ngày 1 tháng 9 năm 1952. Chiếc máy bay này được đặt tên là NB-36H và được cải tiến để mang một lò phản ứng hạt nhân làm mát bằng không khí công suất 1 MW trong khoang chứa bom phía sau, và bốn tấn chì che chắn giữa lò phản ứng và buồng lái. Buồng lái được bọc trong chì và cao su, với những tấm kính chắn gió làm bằng kính acrylic dày 15 cm (6 inch). Lò phản ứng được cho hoạt động nhưng không cung cấp năng lượng cho máy bay; mục đích duy nhất là khảo sát hậu quả của bức xạ trên các hệ thống của máy bay. Giữa năm 1955 đến năm 1957, chiếc NB-36H thực hiện 47 chuyến bay thử nghiệm với 215 giờ bay, trong đó có 89 giờ hoạt động của lò phản ứng ở mức độ cao. Chiếc NB-36H bị tháo dỡ tại Fort Worth vào năm 1958 khi chương trình "Máy bay nguyên tử thử nghiệm" bị hủy bỏ.
Các thử nghiệm khác bao gồm việc cung cấp khả năng tự vệ cho chiếc B-36 bằng máy bay tiêm kích của riêng nó dưới dạng máy bay ký sinh được chuyên chở một phần hay toàn phần trong một khoang chứa bom. Một kiểu máy bay ký sinh là chiếc máy bay tí hon McDonnell XF-85 Goblin, được ghép bằng một đế hình thang. Khái niệm mới này được thử nghiệm thành công sử dụng một máy bay chuyên chở B-29, nhưng việc ghép nối tỏ ra khó khăn cho dù đối với các phi công thử nghiệm nhiều kinh nghiệm. Hơn nữa, chiếc XF-85 được thấy là không địch nổi các máy bay Xô Viết, và đề án bị hủy bỏ.
Một thử nghiệm thành công hơn là Dự án FICON, bao gồm một máy bay B-36 được cải biến được gọi là "máy bay mẹ" GRB-36D và một chiếc RF-84K, một phiên bản máy bay tiêm kích F-84 Thunderjet được cải tiến thành máy bay trinh sát, được chuyên chở trong khoang bom. Chiếc GRB-36D sẽ mang chiếc RF-84K đến gần đối tượng, nơi chiếc RF-84K sẽ được thả ra và bắt đầu phi vụ của nó. Đã có mười chiếc GRB-36D và 25 chiếc RF-84K được chế tạo và hoạt động cho đến tận năm 1959.
Các dự án TIP TOW và Tom-Tom bao gồm việc ghép nối chiếc F-84 vào đầu chót cánh những chiếc B-29 và B-36. Người ta hy vọng rằng việc gia tăng tỉ lệ dài rộng của cánh của kiểu máy bay ghép sẽ giúp gia tăng tầm bay xa. Dự án TIP TOW bị hủy bỏ khi việc kết hợp hai chiếc EF-84D và một chiếc EB-29A được đặc biệt cải biến bị rơi giết chết toàn bộ đội bay của cả ba máy bay. Tai nạn này là do một chiếc EF-84D bị lật vào trong cánh chiếc EB-29A. Dự án Tom-Tom, bao gồm những chiếc RF-84F và một chiếc GRB-36D của dự án FICON (được đặt lại tên là JRB-36F), tiếp tục thử nghiệm vài tháng sau tai nạn nói trên, nhưng cũng bị hủy bỏ do sự nhiễu loạn rất mạnh do gió xoáy đầu cánh của chiếc B-36.

Lạc hậu

Cuộc đời hoạt động của B-36 trở nên kết thúc vì các tiến bộ nhanh chóng của kỹ thuật hàng không. Những máy bay ném bom phản lực tầm xa đã trở thành hiện thực với tốc độ đường trường hơn gấp đôi chiếc B-36. Tốc độ và trần bay hoạt động của những máy bay tiêm kích đánh chặn phản lực không ngừng gia tăng. Những tên lửa đất-đối-không điều khiển bằng radar có tầm bắn lên đến 20.000 m đã xuất hiện. Khung máy bay, đặc biệt là cánh, chịu ảnh hưởng nặng do hiện tượng giảm sức chịu đựng kim loại, cũng như là độ co giãn của cánh làm rò rỉ nhiên liệu là hiện tượng thường xảy ra.
Chiếc B-36 được dần loại bỏ khi chiếc B-52 được đưa vào hoạt động. Chỉ còn lại bốn chiếc B-36 vào hôm nay trong tổng số 384 chiếc được sản xuất.

Convair YB-60

Vào năm 1951, Không quân Hoa Kỳ yêu cầu Convair chế tạo một phiên bản nguyên mẫu B-36 toàn động cơ phản lực. Convair đã đáp ứng bằng cách áp dụng kiểu cánh xuôi và tám động cơ phản lực Pratt & Whitney XJ57-P-3 lên một khung máy bay B-36F. Kết quả là một kiểu B-36G, sau đó được đặt lại tên là Convair YB-60. Thiết kế này tỏ ra yếu kém khi so sánh với kiểu Boeing YB-52, và kế hoạch bị hủy bỏ.