Tupolev Tu-154

Phát triển

Tu-154 được phát triển để đáp ứng yêu cầu của Aeroflot thay thế chiếc Tu-104 sử dụng động cơ phản lực, và chiếc Antonov An-10 'Ukraine' cùng Ilyushin Il-18 sử dụng động cơ phản lực cánh quạt. Các yêu cầu gồm khả năng chất tải 16-18 tấn (35,270-39,680 lb) trên khoảng cách 2,850-4,000 km (1,770-2,480 mi) khi bay với tốc độ 900 km/h (559 mph), hay tải trọng 5.8 tấn (12,790 lb) trên khoảng cách 5,800-7,000 km (3,600-4,350 mi) khi tay ở vận tốc 850 km/h (528 mph). Chiều dài đường băng cất cánh 2,600 m (8,530 ft) với trọng lượng cất cánh tối đa cũng được quy định. Chiếc Tu-154 đã cạnh tranh với Ilyushin Il-62. Bộ công nghiệp và hàng không Liên Xô đã lựa chọn Tu-154 bởi nó được tích hợp những thiết kế mới nhất của ngành hàng không Xô viết và đáp ứng các yêu cầu của Aeroflot cho thập niên 1970 và 1980.
Lãnh đạo dự án đầu tiên là Sergey M. Yerger. Năm 1964 Dimitriy S. Markov lên thay. Năm 1975 tới lượt Aleksandr S. Shengardt.
Tu-154 cất cánh lần đầu ngày 4 tháng 10 năm 1968. Hoạt động thương mại bắt đầu tháng 2 năm 1972, và tới tháng 1 năm 2009 việc sản xuất hạn chế model 154M vẫn diễn ra, (photo link) dù trước đó đã có những thông báo chấm dứt sản xuất năm 2006. Aviakor chấm dứt sản xuất Tupolev Tu-154M sau khi hoàn thành đơn hàng cuối cùng 919 chiếc Tu-154 đã được chế tạo, 263 trong số đó vẫn hoạt động vào thời điểm ngày 10 tháng 4 năm 2009.

Thiết kế

Tu-154 sử dụng ba động cơ phản lực cánh quạt đẩy low-bypass đặt phía sau tương tự như các động cơ của Boeing 727, và hơi lớn hơn đối thủ Mỹ này. Cả 727 và Tu-154 đều sử dụng S-duct cho động cơ số 2 ở giữa. Model nguyên bản sử dụng động cơ Kuznetsov NK-8-2, trong khi Tu-154M dùng các động cơ Soloviev D-30KU-154. Tất cả máy bay Tu-154 đều có tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng lớn hơn loại 727 – khiến chúng có tính năng hoạt động cao hơn, dù với hiệu suất sử dụng nhiên liệu thấp hơn, điều trở thành một yếu tố quan trọng ở những thập kỷ sau khi giá nhiên liệu tăng cao.
Cabin của Tu-154, dù cùng kiểu bố trí sáu ghế, nhưng mang lại cảm giác nội thất hình oval với trần thấp hơn so với các loại máy bay chở khách phương Tây (Boeing hay Airbus). Các cửa hành khách trên Tu-154 cũng nhỏ hơn các đối thủ phương Tây. Hơn nữa, khoang hành lý phía trên cũng rất hạn chế.
Giống như Tupolev Tu-134, Tu-154 có cánh nghiêng phía sau 35 độ so với đường một phần tư. Chiếc Hawker Siddeley Trident của Anh cũng có cùng góc nghiêng này, trong khi Boeing 727 có góc nghiêng hơi nhỏ hơn ở mức 32 độ.
Giống nhiều chiếc máy bay chở khách khác của Liên Xô, Tu-154 có càng đáp quá khổ để có thể hạ cánh trên những đường băng không trải nhựa, điều thường thấy ở những vùng nông thôn Liên Xô. Chiếc máy bay này có hai cặp càng sáu bánh áp suất thấp phía sau được thu vào trong các khoang mở rộng từ bộ phận lái đuôi của cánh (một đặc điểm thường thấy của những chiếc Tupolev), và hai bánh càng trước. Các thanh giằng mềm (giảm chấn) giúp máy bay di chuyển mềm mại hơn trên các sân bay gồ ghề so với các máy bay chở khách phương Tây, vốn hiếm khi phải hoạt động trên những đường băng chất lượng kém như vậy.
Cabin hành khách có sức chứa 128 người khi bố trí hai hạng và 164 người đồng hạng, và lên tới 180 người khi bố trí chật. Thậm chí kiểu bố trí có thể được thay đổi thành phiên bản mùa đông theo đó một số ghế bị tháo ra và một tủ quần áo được lắp đặt để chứa áo khoác của hành khách.
Yêu cầu ban đầu là một phi đội 3 người – Cơ trưởng, cơ phó và Cơ giới trên không– trái với phi đội 4 hay 5 người trên các máy bay hành khách Liên Xô khác. Tuy nhiên, một thành viên thứ tư, hoa tiêu, cũng thường có mặt, ít nhất ở Liên Xô cũ, vì các quy định của Liên bang. Các hoa tiêu không còn được huấn luyện nữa và nghề này cũng sẽ biến mất cùng với sự nghỉ hưu của các máy bay Liên Xô.
Hệ thống điện tử của máy bay, lần đầu tiên ở Liên Xô, được sản xuất theo các tiêu chuẩn hàng không phương Tây. Nó bao gồm một hệ thống hoa tiêu NVU-B3 doppler, một triple autopilot, cung cấp khả năng tiếp cận tự động ILS theo tiêu chí II của ICAO weather minima, tự động điều chỉnh luồng phụt (autothrottle), Doppler drift và hệ thống đo tốc độ (DISS), bộ hoa tiêu radio "Kurs-MP" cùng những thiết bị khác. Các nâng cấp hiện đại thường gồm một TCAS, GPS và các hệ thống hiện đại khác chủ yếu do phương Tây sản xuất.
Những phiên bản Tu-154 đầu tiên không thể được chuyển đổi đáp ứng các quy định tiếng ồn Stage III và đã bị cấm bay tại những nơi áp dụng các quy định này, như châu Âu. Tu-154M có thể sử dụng các bộ phận giảm thanh để đáp ứng tiêu chuẩn Stage III và trên lý thuyết cả Stage IV. Tuy nhiên các quy định của Liên minh châu Âu hiện thời cấm sử dụng các bộ phận giảm thanh để đáp ứng Stage IV. Tu-154M sẽ cần phải lắp động cơ khác để đáp ứng Stage IV bên trong EU, và cần nhiều nâng cấp đắt đỏ.

Dân sự

Tới 10 tháng 4 năm 2009 tổng cộng 263 chiếc máy bay Tupolev Tu-154 (mọi biến thể) vẫn hoạt động hàng không. Các bên sử dụng chính gồm: Aeroflot (25), Aeroflot-Don (7), Air Koryo (4), Alrosa Mirny Air Enterprise (6), Atlant-Soyuz Airlines (3), Azerbaijan Airlines (5), BAL Bashkirian Airlines (6), Belavia (5), Dalavia (8), Iran Air Tours (10), Kavminvodyavia (10), Kogalymavia (7), KrasAir (15), Kyrgyzstan Airlines (10), Moskovia Airlines (6), Rossiya (25), Samara Airlines (8), Tajik Air (7), Turkmenistan Airlines (1), Ural Airlines (10), UTair Aviation (21), Uzbekistan Airways (5), Vladivostok Air (6) và Yakutia Airlines (7).
Bên sử dụng quá khứ và hiện tại:
Abakan Air Enterprise, Abakan Avia, Active Air, Aerocom, Aeroflot, Aeroflot-Don, Aeroflot-Nord, Aerokuznetsk, Aeronica, Aeroservice Kazakhstan, Aerotrans, Aerovolga, Air Georgia, Air Great Wall, Air Koryo, Airlines 400, Air Moldova, Air Savari, Air Transport Europe, Air Ukraine, Air Via, Air Volga, AJT, Albanian Airlines, Alak, Amur Avia, Aria Air, Ariana, Armenian Airlines, Asian Star, Atlant, Atlant-Soyuz Airlines, Atyrau Airways, Aviaenergo,Aviaprad, Aviaprima, Avial, Avioimpex, AVL Arkhangel, Azerbaijan Airlines, Baikal Airlines, Balkan Bulgarian Airlines, Baltic Express, Barnaul Air, Bashkirian Airlines, Belavia, BH Air, Bratsk Air, Bulgarian Air Charter, CAAC, Caspian Airlines, Chelal, Chernomoravia, China Glory, China Northwest, China Southwest, China United, China Xingjiang, Chita Avia, Continental Airways, CSA, Cubana, Daallo, Diamond Sakha, East Line, Elk Estonian, Enkor, Georgia Air Prague, Gomel UAD, Greenair, Hemus Air, Imair, Iran Air Tours, Iron Dragonfly, Kaliningradavia, Khabarovsk Aero, Kish Air, KrasAir, KMV, Kuban Airlines, Kyrgyzstan Airlines, Latpass, Libyan Arab Airlines, LOT Polish Airlines, Macedonia Airservice, Mahan Air, Malév Hungarian Airlines, Mavial Magadan Airlines, Moscow Airways, MIAT Mongolian Airlines, Murmansk Air, Nizhny Novgorod Air, Odessa Airlines, Omskavia, Orbi Georgian, Orenburg Airlines, Pakistan International Airlines, Perm Airlines, Polet Airlines, Pulkovo Aviation Enterprise, Russian Sky, S7 Airlines,Sakha Avia, Samara Airlines, Samarkand, Shaheen Air, Sibaviatrans, Sibir, Sichuan Airlines, Slovak Airlines, Spair, Surgut Avia, Syrianair, Taban Airlines, Tajikistan Airlines, Tarom, Tatarstan Airlines, Tavria, Tesis, Tomsk Air, Transair Georgia, Transeuropean, Turanair, Turkmenistan, Tyumen airlines, Ulyanovsk Airlines, Ural Airlines, UTair Aviation, Uzbekistan Airways, Vitair, Vladivostok Air, Vnukovo, Yakutia Airlines, Yamal Airlines, Yuzhnaya.