Boeing 777

Bối cảnh

Trong thập niên 1970, Boeing đã tuyên bố các kiểu mới: máy bay hai động cơ 757 thay thế cho 727 máy bay hành lang đôi 767 để thách thức với Airbus A300, và ý tưởng máy bay có ba động cơ phản lực 777 để cạnh tranh với DC-10 và Lockheed L-1011 TriStar. Căn cứ trên một thiết kế 767 chỉnh lại cánh, chiếc 777 275 ghế đã được đề nghị chế tạo với hai biến thể: một dòng xuyên lục địa có tầm xa 2.700 dặm (5.000 km) và một dòng giữa các lục địa có tầm xa 4.320 dặm (8.000 km).
Các máy bay hai động cơ phản lực là một thành công lớn một phần là do các quy định ETOPS của thập niên 1980. Tuy nhiên, dự án chế tạo chiếc 777 ba động cơ đã bị hủy bỏ (rất giống với ý tưởng ba động cơ của chiếc Boeing 757) một phần là do tính phức tạp của thiết kế máy bay ba động cơ phản lực và sự thiếu vắng của loại động cơ 40.000 lbf (178 kN). Sự hủy bỏ này đã để lại cho hãng Boeing một khoảng cách lớn về kích cỡ và tầm bay giữa hai kiểu 767-300ER và 747-400 đang sản xuất. Các dòng DC-10 và L-1011, đều được đưa vào phục vụ từ đầu thập niên 1970, đã đến độ chín muồi để phải thay thế. Trong lúc đó, Airbus đã phát triển loại máy bay A340 để đáp ứng được yêu cầu đó và cạnh tranh với Boeing.
Giữa thập niên 1980, Boeing đưa ra đề nghị loại máy bay mở rộng ra 767, được gán tên gọi là 767-X. Dòng này có thân dài hơn và cánh rộng hơn loại 767 hiện hữu và có 340 ghế với tầm bay tối đa 7.300 dặm (13.500 km). Chiếc 767-X này không gây được ấn tượng với các hãng hàng không vì họ muốn loại phi cơ nào có năng lực tầm xa ngắn cho đến liên lục địa, một mặt cắt ngang cabin rộng hơn, một cấu hình cabin hoàn toàn linh động và một chi phí vận hành thấp hơn bất cứ quãng đường liên tục nào của 767. Đến năm 1988, Boeing đã nhận ra rằng giải pháp duy nhất chỉ có thể là một thiết kế mới: máy bay 2 động cơ phản lực 777.
Giai đoạn thiết kế của 777 khác với những dòng máy bay phản lực khác của Boeing. Lần đầu tiên, 8 hãng hàng không lớn đã có một vai trò trong sự phát triển máy bay này. Các hãng hàng không được tham khảo ý kiến gồm có United Airlines, American Airlines, Delta Air Lines, ANA, British Airways, JAL, Qantas, và Cathay Pacific. (Đến tháng 5 năm 2007, Qantas là hãng hàng không duy nhất trong các hãng hàng không lớn đã được tham khảo ý kiến, chưa đặt mua chiếc 777 nào.) Triết lý "Cùng làm việc với nhau", như Boeing gọi, có nghĩa rằng máy bay dòng 777 là máy bay định hướng khách hàng nhất cho đến nay.

Hệ thống dẫn đường

Thiết bị điện tử mới: B777 sử dụng một số thiết bị điện tử mới như dung sai lớn (highly fault tolerant) và khối phân tích dữ liệu không khí và định vị quán tính (ADIRS). ADIRS kết hợp hệ thống dữ liệu không khí và hệ thống định vị quán tính thành 2 khối có thể thay thế (LRUs): Thứ nhất hệ thống dữ liệu không khí (ADIRU) và thứ hai là hệ thống phân tích thành phần không khí (SAARU)
Độ tin cậy cao: Bởi vì có 2 khối thay thế chính trong hệ thống thay vì 3 máy tính phân tích dữ liệu về không khí (ADCs) và 3 khối chuẩn quán tính (IRUs) vì thế giảm được khối lượng. Cũng như độ tin cậy cao của ADIRS làm cho giảm những phụ tùng bảo dưỡng và dự phòng.
Vệ tinh dẫn đường: B777 sử dụng những tiến bộ mới nhất trong hệ thống dẫn đường như hệ thống định vị toàn cầu (GPS). GPS làm tăng độ chính xác, góp phần tiết kiệm nhiên liệu và thực hiện các chuyến bay đúng giờ.
Thành phần thiết bị cũ: B777 sử dụng nhiều thiết bị điện tử có thể thay thế LRUs như trong 747-400, 767 và 757 đã sử dụng. Sự dụng những thiết bị điện tử này cũng góp phần giảm chi phí bảo dưỡng và dự phòng.

Hệ thống bay tự động (AFDS)

AFDS có 3 kênh, nó cung cấp sự điều khiển tự động của máy bay & hướng dẫn trong các chuyến bay. Khi được kích hoạt, hệ thống này sẽ bay với đường bay và tốc độ bay đã chọn. AFDS của B777 cũng giống như B747-400, B757, B767. Chỉ khác trong giao diện với hệ thống

Hệ thống điện

Trên B777 có 2 nguồn năng lượng song song cung cấp ngay lập tức năng lượng trên cùng 1 đường truyền, nếu đường truyền này chuyển năng lượng từ nguồn này sang nguồn kia. Điều này cho phép năng lượng điện trên 777 luôn luôn được duy trì.
Hệ thống quản lý tải điện (ELMS: ELMS chịu trách nhiệm phân phối công suất điện trên máy bay. Nó cũng cung cấp điểu khiển logic cho một số hệ thống. Vì thế ELMS thay thế rôle logic phức tạp và các bảng mạch trên máy bay.
Hai đầu kết nối năng lượng với bên ngoài:
Đầu là 90kvA từ tram cung cấp mặt đất.
Máy phát phụ
Mỗi động cơ có 1 máy phát 20kvA hoạt động như 1 nguồn năng lượng hỗ trợ việc truyền điện
Máy phát RAT (Ram air Turbine): Một máy phát RAT 7kvA là nguồn năng lượng hỗ trợ cho hoạt động của các thiết bị
Hiển thị cơ bản (Synoptic Display)
Hiển thị cơ bản công suất chỉ ra về thời gian thực trong cấu

Nhiên liệu

Khối lượng nhiên liệu: B777 bao gồm hai khoang nhiên liệu chính ở hai cánh và một khoang nhiên liệu trung tâm có thể chứa được 306.000 pound(139000 kg) đối với B777-200ER và 777-300. Máy bay B777-200 có thùng nhiên liệu trung tâm nhỏ hơn và nó chỉ chứa được 209000 pounds(94700 kg).
Thùng trung tâm tự động xả: Khi nhiên liệu trong thùng trung tâm cạn, các thùng nhiên liệu chính ở hai cánh tự động cung cấp cho động cơ. Lượng nhiên liệu còn lại tự động chuyển sang cho hai thùng chính.
Hệ thống tự động tháo bỏ nhiên liệu: Hệ thống tháo bỏ nhiên liệu ra khỏi máy bay để giảm trọng lượng cho máy bay. Điều đó nhằm bảo vệ máy bay quá tải khi hạ cánh. Hệ thống được kích hoạt bởi phi công và tự động dừng khi máy bay ở khối lượng cất cánh lớn nhất cho phép.
Hệ thống chỉ định dầu siêu âm(FQIS): FQIS sử dụng một hệ thống siêu âm và một tiến bộ vi xử lý để đo lượng dầu.
Phát hiện nước: Những cảm biến siêu âm phát hiện nước được gắn dưới đáy của thùng nhiên liệu.Hệ thống máy tính trung tâm chỉ ra những tin nhắn để cảnh báo thợ bảo dưỡng có nước trong nhiên liệu.
Hệ thống hiển thị tình trạng nhiên liệu: Hệ thống hiển thị một cách tóm tắt dướI dạng biểu đồ nhiên liệu đã được sử dụng.

Tai nạn và sự cố

Đến thời điểm tháng 3 năm 2014, Boeing 777 đã dính líu trong 9 vụ tai nạn và sự cố hàng không,, trong đó có 6 vụ hỏng thân hoàn toàn và ba vụ không tặc.
Trước năm 2013, tử vong chỉ liên quan đến vụ bốc cháy khi tiếp nhiên liệu tại sân bay quốc tế Denver ngày 5/9/2001, khiến một người làm việc ở mặt đất cháy Chiếc máy bay, vận hành bởi British Airways, bị hư hại do lửa ở các tấm dưới cánh và vỏ động cơ; sau đó máy bay đã được sửa chữa và hoạt động trở lại.
Vụ hư hỏng toàn thân đầu tiên xảy ra vào ngày 17 tháng 1 năm 2008, khi một chiếc 777-200ER với động cơ Rolls-Royce Trent 895, bay từ Bắc Kinh đến Luân Đôn, tuyến BA 38, tai nạn hạ cánh cách đường băng 27L khoảng 1.000 feet (300 m) và trượt vào của đường băng. Có 47 người bị thương và không có trường hợp tử vong. Tác động khiến bộ phận hạ cánh, gốc cánh và động cơ bị hư hỏng. Chiếc máy bay đã bị loại bỏ vào tháng 4/2009. Vụ tai nạn được cho là do các tinh thể băng lơ lửng trong nhiên liệu của máy bay làm tắc nghẽn các nhiên liệu dầu trao đổi nhiệt (FOHE). Hai lỗ thoáng nhỏ khác của lực đẩy động cơ Trent 895 xảy ra sau này trong năm 2008. Các nhà điều tra tìm thấy những điều này cũng được gây ra bởi băng trong nhiên liệu tắc nghẽn FOHE. Kết quả là, các thiết bị trao đổi nhiệt được thiết kế lại.
Ngày 29 Tháng 7 năm 2011, một chiếc 777-200ER dự kiến sẽ hoạt động chuyến EgyptAir Flight 667, bị cháy buồng lái khi đỗ tại sân bay quốc tế Cairo trước khi khởi hành. Các hành khách đã được sơ tán và không có thương tích. Đội cứu hỏa sân bay đã dập tắt ngọn lửa. Chiếc máy bay đã bị loại bỏ. Nguyên nhân được cho là chập điện ở vòi cung cấp oxy của phi công.
Ngày 6 tháng 7 năm 2013, một 777-200ER hoạt động chuyến Asiana Airlines Flight 214, đã hạ cánh trượt tại Sân bay Quốc tế San Francisco sau khi đuôi va chạm với đầu của đường băng. Hành khách và phi hành đoàn của 307 người trên khoang được sơ tán trước khi đám cháy phá hủy máy bay. Hai người thiệt mạng trong vụ tai nạn và một người khác được sơ tán máy bay đã bị giết chết bên ngoài sau khi bị một chiếc xe cấp cứu cán lên do nằm dưới lớp bọt chống cháy. Đây là những trường hợp tử vong đầu tiên trong một vụ tai nạn liên quan đến 777 kể từ khi bắt đầu phục vụ vào năm 1995. Các điều tra tai nạn chính thức kết thúc vào tháng 6 năm 2014 rằng các phi công đã sai từ 20-30 thao tác nhỏ đến sai sót đáng kể phương pháp tiếp cận của họ, và sự phức tạp của hệ thống điều khiển tự động đóng góp đến vụ tai nạn.
Ngày 8 tháng 3 năm 2014, một chiếc 777-200ER chở 227 hành khách và 12 phi hành đoàn, trên đường từ Kuala Lumpur đến Bắc Kinh (MH 370), đã được báo cáo mất tích. Kiểm soát không lưu báo cáo tọa độ cuối cùng cho chiếc máy bay đã qua Biển Đông tại 6 ° 55'15 "N 103 ° 34'43" E. Sau khi việc tìm kiếm chiếc máy bay bắt đầu, Thủ tướng Malaysia công bố vào ngày 24 tháng 3 năm 2014, sau khi phân tích các dữ liệu vệ tinh mới được bây giờ để được giả định "ngoài nghi ngờ hợp lý" rằng chiếc máy bay đã bị rơi ở Ấn Độ Dương và không có người sống sót.  Tính đến tháng 8 năm 2016, nguyên nhân vẫn chưa được biết, nhưng chính phủ Malaysia tuyên bố đó là một tai nạn vào tháng 1 năm 2015. Ngày 29 tháng 7 năm 2015, một flaperon từ máy bay mất tích đã được tìm thấy trên đảo Réunion ở miền tây Ấn Độ Dương.
Vụ hỏng toàn thân thứ năm xảy ra vào ngày 17 tháng 7 năm 2014, khi một 777-200ER, ràng buộc cho Kuala Lumpur từ Amsterdam như Malaysia Airlines Flight 17, chia tay trong không trung và rơi  trong Donetsk tỉnh ở miền đông Ukraine, sau khi được trúng một tên lửa chống máy bay. Tất cả 298 người (283 hành khách và 15 phi hành đoàn) trên máy bay thiệt mạng. Sự việc được liên kết với phe nổi dậy Donbass trong khu vực. Các báo cáo tai nạn chính thức, phát hành vào tháng 10 năm 2015, nói rằng máy bay đã bị bắn hạ bằng một tên lửa Buk đưa ra khỏi lãnh thổ ly khai Nga.
Ngày 08 tháng 9 năm 2015, một chiếc 777-200ER bốc cháy khi cất cánh tại Sân bay Quốc tế Las Vegas McCarran (BA 2276), sau khi một động cơ General Electric GE90-85B  bị hỏng. Cất cánh đã bị hủy bỏ và tất cả phi hành đoàn và hành khách đã được sơ tán với xây xát nhẹ. Các nhà điều tra phát hiện ra rằng các mảnh vỡ từ bên trong động cơ đã bị thủng nhiều lỗ trong động cơ.
Vào ngày 27 Tháng 5 năm 2016, một động cơ Pratt & Whitney PW4098 bốc cháy trên 777-300 (Korean Air Flight 2708) tại Sân bay quốc tế Tokyo Haneda. Một thời gian ngắn trước khi cất cánh, động cơ số 1 bốc cháy. Tất cả 17 thành viên phi hành đoàn và 302 hành khách sơ tán an toàn. Lính cứu hỏa dập tắt lửa trong vòng một giờ. Vụ việc đang được điều tra.
Vào ngày 27 tháng 6 năm 2016, một chiếc 777-300ER bị rò rỉ dầu trong động cơ bên phải trong khi đang trên đường từ Singapore đến Milan (SQ 368). Nó đã được chuyển hướng trở lại sân bay quốc tế Changi Singapore để hạ cánh khẩn cấp. Động cơ số 2 và cánh bốc cháy khi máy may chậm lại trên đường băng, thiệt hại khá nghiêm trọng. Một số người bị thương. Chiếc máy bay đã được sửa chữa và hoạt động trở lại.
Ngày 3 tháng 8 năm 2016, vụ hư hỏng toàn thân thứ sáu của boeing 777 xảy ra, khi một 777-300 gặp nạn khi tiếp cận đường băng và bốc cháy tại sân bay quốc tế Dubai vào cuối chuyến bay của mình (EK 521). Cuộc điều tra sơ bộ cho thấy rằng chiếc máy bay đã cố hạ cánh trong điều kiện gió tạt ngang. Các phi công bắt đầu bay lên hạ cánh lại ngay sau khi các bánh xe chính chạm xuống đường băng, khi bánh đáp đang rút lại, phi công đã không kịp tăng lực đẩy của động cơ. Gầm và động cơ của nó va chạm với đường băng, dẫn đến một động cơ bị văng ra khỏi cánh phải, mất kiểm soát và trượt khỏi đường băng. Không có thương vong trong số 300 người trên máy bay, tuy nhiên một lính cứu hỏa sân bay đã thiệt mạng khi dập lửa. Thân và cánh phải của máy bay bị hư hỏng nặng do hỏa hoạn.