Métro Paris

Đặc điểm

Các bến métro thường nằm ngầm dưới đất và có 2 làn (voie) cho 2 hướng chạy của tuyến, ở hai bên là các kè rộng 4 mét. Chỉ riêng khoảng 50 bến không theo cách bố trí trên. Đó là các bến cuối kiểu cũ thường gồm một kè ở giữa với 2 làn hai bên (bến Porte Dauphine), hoặc 3 làn xen kẽ bởi 2 kè (bến Porte d’Orléans), có trường hợp lên tới 4 làn xen kẽ (bến Château de Vincennes). Cũng có những bến chỉ có 1 làn do chúng bị ngăn cách bởi các vòm (bến Saint-Georges) hoặc nằm ở các đoạn đường vòng (bến Église d'Auteuil).
Chiều dài chuẩn của bến métro được quy định năm 1900 là 75 m với bến thông thường, 90 m cho các bến nằm trên tuyến nhiều người qua lại (các tuyến 1, 3, 7, 8, 9). Một số bến chiều dài có thể lên tới 105 m. Các bến thường được xây kiểu mái vòm nhưng nếu không gian quá hẹp thì phần vòm được thay bằng tấm kim loại, như bến Concorde trên đường 1. Một số bến do công ty Tàu điện ngầm Bắc Nam Paris trước đây xây dựng có vòm cao hơn hẳn để trang bị hệ thống cáp cung cấp điện cho tàu. Trong giai đoạn đầu phát triển hệ thống, một số bến được xây trên các cầu cạn. Các bến nổi này được che bởi các tấm lợp kim loại, như tuyến 2, hoặc kính, như ở tuyến 6. Tuyến mới nhất của Métro Paris, tuyến 14, được xây dựng khác biệt so với các tuyến có trước nó. Các bến trên tuyến 14 có kè dài tới 120 m với trần cao, độ rộng kè cũng lớn gấp đôi so với các kè thông thường.
Trong quá trình phát triển, một số bến métro của hệ thống Métro Paris đã không còn được sử dụng, chúng được gọi là các "bến ma" (station fantôme).

Giai đoạn phôi thai

Từ năm 1845, chính quyền thành phố Paris và các công ty đường sắt bắt đầu dự định thành lập một hệ thống đường sắt trong nội đô thành phố. Tuy vậy ý tưởng của hai bên lại đối lập nhau. Chính quyền thành phố muốn xây dựng một hệ thống đường sắt chỉ phục vụ cho nhu cầu đi lại của người dân Paris với các bến đỗ gần nhau. Trong khi đó chính phủ Pháp và các công ty đường sắt muốn nối các tuyến ngoại ô bởi các đường xuyên thành phố và một đường vòng, đảm bảo sự lưu thông giữa các ga lớn của Paris khi đó (Saint-Lazare, Nord, Est, Bastille, Lyon, Austerlitz, Invalides và Montparnasse) và phục vụ nhu cầu đi lại ở vùng trung tâm thành phố. Về mặt kỹ thuật, hai giải pháp đối lập được đưa ra khi đó là tàu đường sắt trên cao và tàu đường sắt ngầm. Phương án tàu đường sắt trên cao, giống các tuyến tàu điện đầu tiên của Thành phố New York, bị nhiều người phản đối vì cho rằng nó sẽ phá vỡ cảnh quan của thành phố. Trong khi đó dự án tàu điện ngầm lại gây lo ngại về sự an toàn và sức khoẻ cho hành khách. Trong khoảng thời gian từ 1856 đến 1890, nhiều dự án đã được lập ra nhưng đều không mang lại kết quả.
Trong khi Paris còn đang phân vân thì Luân Đôn và New York, vốn cũng gặp phải những vấn đề tương tự, đã nhanh chóng thiết lập hệ thống đường sắt nội thị bằng cách kéo dài hệ thống đường sắt đi vào thành phố, tiếp đó thiết lập một hệ thống đường sắt riêng với cỡ tàu khác. Luân Đôn khánh thành hệ thống đường sắt nối các ga chính của thành phố vào năm 1863 với các tàu chạy bằng hơi nước, và năm 1890 xây dựng xong tuyến đầu tiên của London Underground, hệ thống tàu chạy ngầm bằng điện với khổ đường riêng. New York đưa vào hoạt động hệ thống đường sắt chạy bằng tàu hơi nước trong thành phố vào năm 1867 với các tàu chạy trên những tuyến cầu cạn xây bằng kim loại. Còn tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của thành phố khánh thành năm 1902. Năm 1896 đến lượt thành phố Budapest thành lập tuyến tàu điện chạy ngầm đầu tiên của hệ thống Földalatti.
Sự xuống cấp của điều kiện giao thông trong thành phố, những tiến bộ của các thủ đô nước ngoài và việc đăng cai Triển lãm thế giới 1900 đã buộc chính quyền Paris phải đẩy nhanh kế hoạch xây dựng hệ thống tàu điện ngầm theo ý đồ của chính mình. Chính phủ Pháp và các công ty đường sắt cuối cùng cũng phải nhượng bộ và bắt đầu hợp tác với Paris để triển khai dự án. Ngày 20 tháng 4 năm 1896, bản kế hoạch tổng thể của Fulgence Bienvenüe và Edmond Huet được thông qua. Sắc lệnh về việc thành lập hệ thống đường sắt đô thị (chemin de fer métropolitain) được công bố ngày 30 tháng 3 năm 1898, theo đó một hệ thống gồm 6 tuyến với 3 tuyến bổ sung sẽ được xây dựng. Công trình được khởi công ngày 4 tháng 10 năm 1898 theo bản thoả thuận được ký giữa Toà thị chính Paris và Công ty đường sắt đô thị Paris (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris - CMP), công ty tư nhân của nam tước người Bỉ Édouard Louis Joseph Empain. Theo hồ sơ kỹ thuật, hệ thống tàu điện ngầm Paris (Métro de Paris) sẽ nằm ngầm dưới đất, sử dụng các tàu chạy điện có khoảng cách trục (écartement) tiêu chuẩn và khổ đường (gabarit) 2,4 m, khác so với khổ đường của các tàu đường sắt thông thường. Métro Paris sẽ không phát triển mạng lưới vượt quá các cửa ô Paris. Các tiêu chuẩn khác của Métro Paris là độ dốc đường không được vượt quá 40mm/m, bán kính đoạn cong không được nhỏ hơn 75 m, độ dài bến dừng là 75 m, sau được mở rộng lên 90 m (cho tuyến 1 và tuyến 4) và 105 m.

Tuyến đường đầu tiên

Kế hoạch xây dựng đầu tiên của Métro Paris bao gồm một tuyến vòng Étoile-Nation-Étoile và hai tuyến thẳng Bắc-Nam (Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans), Đông-Tây (Đại lộ Gambetta - Porte Maillot).
Để xây dựng công trình, ba biện pháp kỹ thuật được sử dụng: Các phần đường hầm nằm gần mặt đất được thi công bằng cách đào thẳng từ mặt đường; với các phần nằm sâu, biện pháp dùng các khung chống di động (bouclier) đã tỏ ra ít hiệu quả do sự phức tạp của địa chất Paris; biện pháp cuối cùng, cổ điển nhất nhưng lại trở thành thông dụng, là sử dụng các hầm gỗ tương tự trong kỹ thuật mỏ. Tuyến đầu tiên của Métro Paris được xây trong thời gian kỷ lục, từ 30 tháng 3 năm 1898 đến 19 tháng 7 năm 1900.
Tuyến số 1, Porte de Vincennes - Porte Maillot được chính thức mở cửa ngày 19 tháng 7 năm 1900 để phục vụ cho các hoạt động của Thế vận hội mùa hè 1900 được tổ chức tại rừng Vincennes. Các cổng vào của bến đợi tuyến tàu điện ngầm đầu tiên này được Hector Guimard thiết kế theo phong cách Art nouveau. Trong giai đoạn đầu Métro Paris không được quảng cáo rộng rãi vì công ty CMP muốn lưu lượng khách tăng từ từ. Tuy vậy người dân Paris vẫn nhanh chóng bị cuốn hút bởi phương tiện giao thông mới mẻ và tiện lợi này. Métro Paris vì vậy phát triển nhanh chóng, chỉ trong 2 năm số toa của các đoàn tàu đã phải tăng từ 3 lên 8 toa trên các đoạn đông hành khách.
Ngày 31 tháng 1 năm 1904 một bản thoả thuận thứ hai được thành phố Paris ký với Công ty xe điện ngầm Bắc-Nam Paris (Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris - Nord-Sud), theo đó công ty này sẽ xây dựng tuyến tàu điện ngầm thứ hai nối Montmartre (nay là Notre-Dame de Lorette) với Porte de Versailles. Công trình này khởi công ngày 4 tháng 11 năm 1910. Hai công ty CMP và Nord-Sud tồn tại độc lập cho đến năm 1929 thì Nord-Sud hợp nhất vào CMP. Trước đó, tuy sử dụng kỹ thuật tương thích với nhau nhưng các tuyến của CMP và Nord-Sud được trang trí khác nhau kể cả về các đoàn tàu, bến đỗ, đôi khi hai điểm dừng khác nhau của hai tuyến lại cùng mang một tên, ví dụ bến Grenelle.
Tính cho đến năm 1913, Métro Paris đã có 10 tuyến, 8 của CMP và 2 của Nord-Sud (nay là tuyến 12 và 13). Từ 55 triệu lượt khách năm 1901, Métro Paris đã chuyên chở 467 triệu lượt khách trong năm 1913. Ngay trong thời gian Chiến tranh thế giới thứ nhất mạng lưới vẫn tiếp tục được mở rộng.

Mở rộng ra ngoại thành

Năm 1929, chính quyền tỉnh Seine quyết định mở rộng mạng lưới Métro Paris ra vùng ngoại thành lân cận để phục vụ nhu cầu đi lại cho 2,5 triệu dân ngoại ô. Sau quyết định này 3 tuyến mới tuyến 9, 10 và 11 được mở.
Năm 1949, sau Chiến tranh thế giới thứ hai, kế hoạch của năm 1929 được tiếp tục bằng việc kéo dài 9 tuyến ra ngoại thành: tuyến 1 kéo ra đến Neuilly ở phía Tây và Vincennes ở phía Đông; tuyến 3 tới Levallois-Perret; tuyến 5 tới Pantin; tuyến 7 tới Ivry; tuyến 9 tới Boulogne-Billancourt; tuyến 11 tới Les Lilas và tuyến 12 đến Issy-les-Moulineaux.
Ngày 1 tháng 1 năm 1942, CMP hợp nhất với Công ty giao thông công cộng vùng đô thị Paris (Société des transports en commun de la région parisienne - STCRP) vốn khi đó quản lý các loại hình giao thông công cộng trên mặt đất. STCRP đến năm 1949 thì thuộc quyền quản lý của Công ty quản lý giao thông công cộng Paris (Régie autonome des transports parisiens - RATP) được thành lập bởi luật ra ngày 23 tháng 3 năm 1948. Hiện nay RATP vẫn là công ty quản lý Métro Paris cùng hệ thống xe buýt nội ô và một phần ngoại ô, thang máy Montmartre, 3 trên 4 tuyến xe điện của Paris, một phần tuyến A và B của RER.

Tuyến 14 hình thành

Phải đợi đến ngày 15 tháng 10 năm 1998, Métro Paris mới có thêm một tuyến mới hoàn toàn, tuyến 14. Tuyến đường này chạy từ Bibliothèque François Mitterrand qua Madeleine, Saint-Lazare và cuối cùng là Olympiades. Tuyến 14 là tuyến đầu tiên của Métro Paris được tự động hoá hoàn toàn, các đoàn tàu không có người lái, các cửa cũng đóng mở tự động và đảm bảo tối đa sự an toàn cho hành khách. Các bến đỗ trên tuyến 14 cho phép đón các đoàn tàu có 8 toa, tuy vậy các đoàn tàu vận hành hiện nay thường chỉ có 6 toa. Đây là kết quả của sự hợp tác giữa RATP và công ty Alstom.

Hệ thống tín hiệu

Trên các tuyến mà các đoàn tàu vẫn do người lái hoặc hoạt động ở chế độ bán tự động, đường ray được chia thành các đoạn (tronçon) tương đối ngắn có trang bị hệ thống đèn tín hiệu. Khi đèn tín hiệu chuyển sang đỏ thì người lái không được phép cho tàu vượt qua. Thông thường có ít nhất 2 đèn đỏ giữa 2 đoàn tàu liên tiếp, có nghĩa là luôn luôn có một tronçon ngăn cách giữa hai đoàn tàu. Tuy vậy để tăng lưu lượng cho các tuyến thì một đoàn tàu vẫn được phép vào điểm dừng khi đèn chuyển sang màu vàng nếu như đoàn tàu trước đó (vẫn ở trong tronçon) đã rời khỏi ga được khoảng 10 m.
Từ thập niên 1970, việc điều chỉnh các đoàn tàu trong điều kiện bình thường đã được tự động hoá trên hầu hết mạng lưới, trừ các tuyến nhỏ như 10, 3ᵇⁱˢ và 7ᵇⁱˢ. Một máy tính đặt tại đầu tàu sẽ xác định vận tốc và thời gian cần thiết dựa vào hệ thống tín hiệu đặt trên đường ray, dựa vào các yếu tố tính toán được, máy tính sẽ điều chỉnh phanh hoặc gia tốc cho tàu. Giai đoạn tàu dừng tại các bến cũng được tự động hoá với sai số không được quá 50 cm.
Tại ga, máy tính trung tâm của tuyến sẽ tự động cung cấp cho người lái thời gian xuất phát và vị trí của các đoàn tàu khác trên cùng tuyến. Người lái sẽ sử dụng thông tin này để khởi động và điều khiển các đoàn tàu. Họ cũng có thể chuyển chế độ điều khiển sang lái tay hoàn toàn trong trường hợp hệ thống thông tin gặp sự cố. Thông thường trong một ngày người lái tàu sẽ phải thực hiện một chuyến tự lái hoàn toàn để thường xuyên giữ được khả năng tự lái khi có sự cố. Chuyến tự lái này thường diễn ra vào các giờ vắng khách vào đầu buổi chiều. Quy định này được đặt ra sau vụ trật đường ray tại bến Notre-Dame de Lorette.
Tại tuyến 14, các tàu chạy hoàn toàn tự động không có người lái, vì vậy hệ thống đèn tín hiệu không giống với các tuyến khác của Métro Paris. Trên tuyến 14 chỉ có các đèn tím báo dừng, các đoạn ngăn cách cũng là không cần thiết khi toàn tuyến đã được tự động hoá. Dự kiến đến năm 2010 tuyến 1 cũng sẽ được chuyển sang tự động tương tự tuyến 14.

Bảo dưỡng

Do mật độ qua lại lớn, việc bảo dưỡng các tuyến đường chỉ có thể diễn ra vào buổi đêm khi Métro Paris ngừng hoạt động. Việc bảo dưỡng thông thường gồm mài thẳng lại đường ray, thay thế các bộ phận hư hỏng, dùng máy hút bụi chuyên dụng để quét dọn. Ngoài ra cũng có những cuộc bảo dưỡng lớn định kỳ như thay mới đường sắt, tu sửa các bến, tu bổ các đường hầm. Các tàu bảo dưỡng xuất phát từ bến Villette, đây thường là các tàu thế hệ cũ Sprague đã qua chuyển đổi. Hai vấn đề lớn nhất đối với hệ thống là sự hư hại của các đường ngầm có tuổi thọ hơn 100 năm và sự đe doạ của các mạch nước ngầm dễ gây ngập các đường hầm, thông thường người ta phải bố trí hàng trăm máy bơm để thường xuyên bơm nước thẩm thấu ra khỏi đường hầm.
Mỗi tuyến trên mạng lưới Métro Paris đều có rất nhiều nhà để xe ngầm để chứa các đoàn tàu và ở đầu các tuyến là những nhà kho lớn chuyên dụng cho việc sửa chữa và kiểm tra các đoàn tàu. Ví dụ xưởng Fontenay nằm ở ngoại ô Fontenay-sous-Bois đảm nhận việc sửa chữa tàu tuyến 1 và kiểm tra các tàu bánh hơi MP59, MP73 và MP89 hay xưởng Saint-Ouen đảm nhận việc kiểm tra các tàu MF77.

Giờ tàu và tần suất

Métro Paris hoạt động từ 5 giờ sáng đến 1 giờ sáng vào tất cả các ngày trong năm. Từ ngày 23 tháng 12 năm 2006, Métro Paris kéo dài giờ hoạt động đến 2 giờ 15 phút sáng các ngày thứ 7 và đêm hôm trước các ngày lễ lớn. Từ ngày 7 tháng 12 năm 2007, việc kéo dài giờ hoạt động này áp dụng cho cả thứ 6.
Thông thường vào giờ cao điểm cứ 2 phút lại có một chuyến tàu, và riêng các tuyến đông hành khách như 1 và 4 thì thời gian này chỉ là 1 phút 30 giây. Vào các giờ thấp điểm tần suất là 4 phút một chuyến và 8 phút một chuyến cho các buổi tối. Trong một số dịp đặc biệt như năm mới, lễ hội âm nhạc, các tuyến 1, 2, 3, 6, 9 và 14 sẽ hoạt động suốt đêm nhưng chỉ dừng ở một số bến.

Hệ thống chỉ dẫn

Mỗi tuyến được ký hiệu bằng số và các bến cuối. Các ga lớn và bến nhỏ đều có hệ thống bảng chỉ dẫn cặn kẽ cho hành khách đến tận khi họ đã tới kè đợi tàu. Trên kè đợi tàu, tên của bến được ghi bằng chữ lớn trên vách kè, còn số hiệu của tuyến và hướng được ghi trên các bảng nhỏ thường đặt ở giữa kè. Hầu hết các tuyến của Métro Paris đều trang bị hệ thống bảng điện tử ghi thời gian đợi 2 chuyến tàu kế tiếp. Hệ thống bản đồ toàn tuyến cũng được gắn ở tất cả các bến và gắn trên các đoàn tàu.
Trên các toa tàu đều có gắn số hiệu và sơ đồ tuyến. Trên các tuyến 1, 3, 13 và 14, tên của bến dừng kế tiếp sẽ được thông báo qua hệ thống loa của tàu.

Métro và Paris

Mỗi ngày trong tổng số 25 triệu lượt người tham gia lưu thông của thành phố Paris có 18% sử dụng Métro Paris (4,5 triệu lượt), chỉ lớn hơn một chút so với hệ thống xe buýt (16%), RER và Transilien (15%). Tuy vậy với 2 triệu người dân nội thành Paris thì tàu điện ngầm có vai trò quan trọng hơn, Métro Paris chiếm tới gần 50% tổng lưu lượng mỗi ngày (kể cả 1,5 triệu lượt người dùng RER nội thành), xếp trên các phương tiện cá nhân (26%) và xe buýt (17%). Trong 10 năm trở lại đây lưu lượng sử dụng Métro Paris tăng khá nhanh, 30% cho 10 năm, từ mức 1,03 tỷ lượt năm 1995 lên 1,37 tỷ lượt năm 2005.
Tuy có lượng người sử dụng lớn, hệ thống tàu điện ngầm Paris cũng có nhiều điểm yếu so với các loại hình giao thông công cộng khác. Nhiều ga lớn và bến đợi của hệ thống do được xây dựng từ lâu nên bắt đầu rơi vào tình trạng cũ nát, kém vệ sinh. Các toa tàu không được trang bị quạt thông gió hoặc điều hòa trở nên ngột ngạt và oi bức vào những giờ cao điểm của mùa hè. Trên các bến đợi và trên tàu phổ biến tình trạng móc túi, trấn lột, ăn xin và người vô gia cư. Chỉ riêng năm 2005 đã có 900 vụ trấn lột được ghi nhận trên các tuyến tàu điện ngầm và hai tuyến RER A, B. Tình trạng đi lậu vé theo RATP chiếm khoảng 7% số hành khách trên hệ thống vào năm 1991 và giảm còn 4% năm 2005. Đây là kết quả của các kế hoạch vận động ý thức người dân của RATP cũng như quá trình tăng cường đội ngũ soát vé trực tiếp và các hệ thống cửa quay cho các bến tàu. Một nhược điểm lớn của Métro Paris là các cuộc đình công vốn xảy ra ngày càng thường xuyên trong suốt năm. Hiện nay tuy các cuộc đình công quy mô lớn trên toàn tuyến ít khi xảy ra nhưng các cuộc đình công nhỏ lẻ của lái tàu, soát vé vẫn thường xuyên diễn ra với yêu cầu chủ yếu là cải thiện điều kiện làm việc và tăng lương. Hoạt động của các động cơ và hệ thống phanh cũng gây nên tình trạng ô nhiễm không khí trong mạng lưới tàu điện ngầm.