British Leyland

Birleşme öncesi

BMC II. Dünya Savaşı sonrası dönemde oluşan satıcı pazarında edindiği yüksek karları rasyonel yatırımlara dönüştürmeyi başaramamış finansal güçlükler içine girmişti. Leyland ise, rakibi olan Daimler Benz firmasının kamyonlarından daha kaliteli kamyon üretme iddiasında olan başarılı bir kamyon üreticisi durumundaydı. Bu dönemde Birleşik Krallık'ın iki prestijli oto firması olan Standart Triumph ve Rover firmalarını bünyesine katmış durumdaydı. Triumph yüksek kaliteli sedanlar ve yüksek performanslı spor arabalar üretmekte idi. Rover, savaştaki Amerikan yeniliği olan Jeep tipi arabaları çift diferansiyelli, dört çeker 4WD arabalara dönüştürerek sivil kullanıma sunmuştu. Rover ayrıca konfor ve hız bakımından gelişmiş kaliteli sedan arabalar da üretmekte idi.

Birleşmesi

1966 başlarında otomotiv sektöründe sadece üç büyük  firma bulunmakta idi. Bunlar Rootes (kısa sürede Chrysler’in kontrolüne geçti), BMC (1968 de Jaguar ile birleşerek British Motor Holdings - BMH oldu) ve 1960 larda otobüs ve kamyon ihracatındaki performansı göz kamaştıran Leyland’tı . 5 Mart 1966 da Birleşik Krallık hükümeti Industrial Reorganisation Corporation (IRC) kuruluşunu oluşturdu ve otomotiv sektöründeki rasyonalizasyon bu kuruluşun sorumluluğuna verildi. IRC sektörün güçlenmesi için bir "Şampiyon Kuruluş" un varlığını gerekli görüyordu ve bunu sağlamak için BMH ile Leyland’ın birleşmesini teşvik ettiler ve bir anlamda zorladılar. IRC tarafından BMH uluslararası pazarlarda rekabet edebilecek bir ölçekte ve güçte görülmedi. Buna karşılık Leyland güçlü, dengeli ve karlı bir performans vermekte idi. Başkanları Donald Stokes Birleşik Krallık sanayi kesiminde en yeteneklilerden biri olarak biliniyordu. IRC yöneticileri bu aktiflerin bir araya gelmesi ile güçlü ve karalı bir "Şampiyon Şirket" in doğacağını ve sorunların aşılacağını düşünüyorlardı. Ayrıca 1967’lerde karamsar ve kötümser olmak için ufukta ciddi bir neden de görülmüyordu. BMH’ın direnişlerine ve görüşmelerde yaşanan olumsuzluklara karşılık hükümetin ağırlığını koyması ile iki firma % 50’şerlik hisselere sahip olarak British Leyland Motor Corporation (BLMC) olarak birleştiler.

Birleşme sonrası

Dev birer işveren olan Leyland ve BMC’nin birleşmesi, İngiliz İşçi Hükümetine ve özellikle Teknoloji Bakanı Tony Benn' e cesaret verdi. Benn ve İşçi hükümeti, gelecekti parlak başarıları öngörerek finansal destek sözü verdiler. Bu birleşmenin anlamı, 48 fabrikanın 200.000 çalışanı ve Austin, Morris, Rover, Jaguar, Triumph, MG, Austin Healey  gibi kendi alanlarında prestij taşıyan markaların sahipliği idi. Bu aktiflerle BLMC İngiliz pazarının %40 payına hükmediyor ve dünyanın önde gelen bir otomotiv kuruluşu oluyordu. Bundan sonraki gelişmeler ise bir şampiyonun doğuşunu değil, aşırı sayıdaki fabrika, model, çalışan ve bayiden oluşan, hantal ve koordinasyonu güç bir imparatorluğun doğuşunu sergilemekte idi. 
Yeni BLMC firmasının genel müdürü enerjik bir mühendis, dinamik bir satıcı olan ve daha önce Leyland'ı yöneten Donald Stokes oldu. Kendisine yakın bir şekilde destek veren iki yönetici John Barber ve George Turnbull olarak seçilmişti. Barber, Ford firmasından gelmekte idi ve orada başarılı Cortina modelini geliştiren ekiple çalışmıştı. BLMC nin daha üst pazarlara geçmesini arzu eden bir finans müdürü idi. Turnbull , kendisini ve yeteneklerini Triumph ‘da kanıtlamış yaratıcı ve lider kişilikli bir yönetici idi. BLMC nin Austin-Morris bölümünün başına geçti.
Austin-Morris, BLMC nin en büyük ve en zayıf bölümü idi. Bir yatırım eksikliği ve kar yetersizliği spiralinin baskısı ile bunalmakta idi. Bu spiral yabancı arabaları rekabeti ile daha da hızlanmakta idi. Turnbull deneyimli bir finansçı olarak Austin-Morris bölümün sorunlarını derhal kavradı. Ayrıca, Austin-Morris  bölümünün efsanevi teknik direktörü Alec Issigonis’in sıradışı karakteri ile uyum sağlamanın güçlüklerini de yaşadı.
Issigonis ve müdürleri, yeni bir araba tasarımlanırken bunun maliyetlerinin nasıl hesaplanacağı konusunda hiçbir fikir sahibi değillerdi. Bunun en belirgin örneği Mini Morris arabaların yaratılması idi. Yeryüzündeki en mükemmel performansı veren ufak arabası ve otomotiv tarihinin en devrimci tasarımlarından biri, üretilen her araba başına $45 dolar para kaybediyordu.
Longbridge gibi BLMC fabrikaları teorik olarak yönetim tarafından pratikte ise sendika temsilcileri tarafından kontrol edilmekte idi. Triumph’ta sendika temsilcisi işçileri işe almakta, işten çıkartmakta ve üretim düzeylerini belirlemekte idi. İşçiler parça başına çalışmakta ve kotalarını doldurdukları zaman işi bırakıp evlerine veya publarına gitmekte idiler. Yapılan işin kalitesi hızla yozlaştı ve birçok fabrika öğleden sonra 2:00 civarlarında yarı terkedilmiş bir görünüm kazandı. Araba motorları fabrika kapısından araba bagajlarına konarak kaçırılıyordu. Sendikanın kabul ettirdiği şartlardan biri olan "Arama yasağı" bu süreci kolaylaştırmakta idi. 
Turnbull sorunlarla boğuşabilmek için öncelikle kendine yakın genç ve enerjik bir yönetici kadrosu oluşturdu. Bu kadro ile endüstri ilişkilerini düzeltmeye ve üretim ve tasarımdaki kalite düşüklüklerini geliştirmeye çalıştı. Yönetim ve çalışanlar arasındaki haberleşmenin etkinliğini arttırmada başarılı oldu. Fakat önünde gidilmesi gereken oldukça uzun ve yokuş yukarı bir yol bulunmakta idi.
Bu arada Güney Kore Ulsan da Chung Ju Yung , Hyundai Motors  firmasını kurarak Birleşik Krallık'tan kit halinde gelen Ford Cortina modeli arabaları monte etmeye başladı.
1971 yılında Turnbull ve BLMC’deki ekibi, yeni firmanın ilk yeni arabası Morris Marina’yı pazara sürdüler. Bu araba Ford’un Cortina modeli ile rekabet etmek için üretilmişti. Fabrikalardaki seri üretime hakim olan koşullar düşünüldüğünde bu arabanın üretim hattından çıkmasına bile mucize gözü ile bakmak gerekiyordu. 1970 yılında Austin-Morris bir endüstriyel eylem yaşamadan sadece iki hafta geçirebilmişti. Sendikaların esas aldığı parça başına üretim sistemi, parçalarda veya üretim hattı tekniğinde en ufak bir değişimin haftalar süren bir toplu sözleşme pazarlığına neden olmasıydı. Sigara yakacağının soldan sağa geçirilmesi bile, sendikaların bütün arabanın montaj hadlerini yeniden pazarlığa sürmesine neden olmaktaydı.
Japon rakiplerinin "Yalın Üretim" ve "Tam zamanında Tedarik (JIT)" tekniklerine geçmelerinden yirmi yıl sonra bile, BLMC yönetimi sürekli grev tehdidi altında yaşamak ve radyatör, egzoz gibi parçalarda bile en az iki tedarikçiden sağlanan stoklarla çalışmak durumunda kalıyorlardı.
Turnbull giderek moral yitirmeye başladı. Karısı Marion, basında BLMC nin kar ettiğine dair haberleri görmekten bile korkar hale gelmişti. Bu haberlerin sonrasında sendikalar hemen pazarlık masasına oturma eğilimine giriyorlar ve talepleri hemen karşılanmadığında grevle sistemi felç ediyorlardı.
1973'te, Turnbull ve BLMC deki teknik direktörü Austin Allegro’yu ürettiler. Bu Issigonis tasarımlı 1100 ve 1300 modellerinden vazgeçmek amacını taşıyordu. Model beklentileri karşılayamadı ve BLMC’nin yıldızı saha da zorlaşan ekonomik ve politik ortamda giderek solmaya başladı.
Donald Strokes emekli olma aşamasına gelmişti. Yerini kimin alacağı konusunda bir iktidar kavgası başladı. Strokes’in hemen altında yer alan iki yönetici bu kavganın liderliğini oluşturarak firmanın sorunlarının daha da derinleşmesine neden oldular. Turnbull  firmanın üretim hacimlerini optimum belirleyebilme sorununu çözmesi gerektiğine ve bunun mümkün olduğuna inanmaktaydı. Bunun en iyi yöntemi firmayı desantralize etmek ve otonom bölümlere yetki devretmek olacaktı. John Barber  ise firmanın daha üst pazarlara geçmesi gerektiğine inanıyordu ve bunun yolu da firmanın Ford veya GM modelinde yeniden merkezileşmesi idi.

Kamulaştırılması

Kazanan Barber ve merkezciler oldu veya onlar kazandıklarını sandılar. 1973 mayısında Barber, Strokes’in yardımcısı ve görevi devralacak yönetici olarak atandı. Altı ay sonra Turnbull , Austin-Morris’in yönetici müdürlüğünden istifa etti. Turnbull’un istifası, sektörde ileri gelen  birçok kişiyi şok etti. Her zaman ideallerinin arkasında durmuştu ve onları terk etmek gibi bir niyeti yoktu. Bu eyleminin etkisini yumuşatacak herhangi bir başka işe de talip olmadı. 
Turnbull 1974’te bir ,Güney Kore Chaebol ( Holding) firmasında bir otomobil üretim sistemini geliştirirken, İngiliz hükümeti BLMC firmasını kamulaştırma zorunda kaldı. Bunun sonucu ise bir ticari ve politik facia oldu ve bu facia şok bir şekilde yükselen petrol fiyatlarının da tüketici harcama eğilimlerini bozması ile katlanarak büyüdü. Kuzey Denizi petrol gelirleri İngiliz Paund’unun diğer para birimleri karşısında değerini yükselterek BLMC arabalarının rekabetçi avantajlarını kaybetmelerine yol açtı. Yeryüzündeki beşinci en büyük araba firması BLMC, İngiliz hükümetinin sırtında ciddi bir yük oluşturmaya başladı. İngiliz başbakanı Harold Wilson. bu sorunun çözümünü, danışmanı olan Sir Don Ryder'e devretti. Ryder oluşturduğu bir ekiple sektörün sorunlarını yakından inceleyerek hükümete öneriler götürdü.
Ryder ve ekibinin planı, devlet mülkiyetindeki İngiliz oto endüstrisinin genişletilmesi için hazır bir reçete gibi ortaya çıktı. Arabaların özelliğine, pazar segmentine, rekabetçi üstünlüklerine hiç dikkat edilmeden, bir markayı diğerinde ayırmadan basmakalıp bir yaklaşımı sergiliyordu. Kendine özgü gelenekleri ve sorunları olan bir sektöre, işletmecilik kitaplarının en sıradan kuralları ve pazarlamacılığın moda formülleri ile yaklaşılmakta idi. Ryder, BLMC müdürlerine danışma gereğini duymadı. Buna karşılık en militan üyelerinin kontrolünü kaybetmek durumunda kalan sendikaların gönlünü alacak yaklaşımlarda bulundu. Böylece bu militan elemanların geçmişte tadını çıkarttığı işletmecilik ortamının, yeni dönemde de sürmesine olanak sağladı. Sektörün sorunlarından sorumlu tuttukları tepe yönetim ile görüşmekten özellikle kaçınmaları, olaylara ara yöneticilerin vizyonu ile bakmalarına ve kararları etkileyen stratejik öncelikleri gözden kaçırmalarına neden oldu. 
Bu olayda politikanın ekonomi ve işletmecilik sorunlarına autistik bakışının belirgin bir örneği görülmektedir. Ekonomi ve işletmecilik sorunlarının çözümü politik olarak güçlükler taşısa bile bunların nasıl çözülebileceği bilimsel olarak bellidir. Birleşik Krallık'ın herhangi sıradan işletme fakültesi, otomotiv sektörünün sorunları ve bunların nasıl çözümlenebileceği konusunda çok değerli önerilerde bulunabilirdi. Fakat sorunlara objektif ve rasyonel yaklaşmak yerine politik önceliklere göre davranmanın autistik çıkmazı, sektörde sorunların derinleşerek felakete dönüşmesine yol açtı.
Devlet mülkiyeti ve Ryder planı altında çalışan BLMC giderek milli bir mizah konusu olmaya başladı. BLMC logosu artık kötü kalite, sonu gelmeyen grevler, azalan verimlilik, tırmanarak artan ücret talepleri anlamına gelmeye başladı. Hükümet, Kuzey Denizi petrollerinin gelirini ve vergi ödeyenlerin parasını şirkete akıttığı halde durum kötüleşmeye devam etti. Austin , Morris, Jaguar ve MG gibi gurulu markalar yerlere serildiler. Bağımsız bölümler, Amerika, Japonya ve Avrupa karşısında rekabet güçlerini sağlayacak olan mükemmelcilik imajlarını yitirdiler.
1977’de BLMC nin yeni patronu Michael Edwardes oldu. Edwardes kuruluşu, yılda adam başına dört araba üretimi gibi düşük bir verimlilik düzeyinde devraldı. İşçi hükümeti başbakanı James Callaghan tarafından politik önceliklere göre atanmış bir yönetici idi. Yeni başkan yardımcısı İskoç-Amerikan kökenli gözüpek bir yönetici olan Ian Mcgregor oldu.  Edwardes ve Mcgregor sonraki iki yılda sendikalarla sürdürülen çatışmalarda sıkı pazarlıkçılar olduklarını kanıtladılar. Bu arada BLMC devletin büyük ölçekteki paralarını yutmaya devam ediyordu.
1979’da BLMC yönetim kurulu muhalefet lideri Margaret Thatcher’i bir öğle yemekli toplantıya davet etti. Bayan Thatcher iktidara hazırlık dönemindeydi. Sandalyesine yerleştiği anda bakışının ne olduğunu gösteren sert bir yaklaşım yaptı. " Evet Mr. Edwardes. Söyleyin bakalım, neden bizler British Leylanda daha fazla para dökmek zorundayız."
Margaret Thatcher  ve Muhafazakar Parti o yıl seçimleri kazandı. Tatcher hükümetinin temel ilkelerinden biri, Birleşik Krallık'ın ekonomik sorunlarını Monetarist kuramlara uygun yöntemlerel çözmek idi. Gündemlerinde yoğun bir özelleştirme programı vardı ve bundan taviz vermeyi düşünmüyorlardı. BLMC, bu programın en çok sözü edilen uygulamalarından biridir.

Feshedilmesi

1980 yılında İngiliz Sanayi Bakanı Keith Joseph firmayı $700 milyon dolara alıcılara devretti. Hükümet bunun alternatifi olan tasfiyenin, kendilerine işsizlik sorunları çıkartacağını ve daha pahalıya mal olacağını hesaplamıştı. Hükümet buna rağmen BLMC’a ilave $1.5 Milyar dolar destek sağlamak durumunda kaldı. Hükümet buraya harcanan her peniye esef ettiğini belli etti. 1982 de Edwardes BLMC işletmelerinden 19’unu satarak elden çıkardı. İşgücü 196.000 den 104.000 e indirgendi. Triumph ve GM işletmeleri kapatıldı. Rover işletmesinin Honda ile işbirliği yapabilmesi için olanaklar sağladı. Bu arada Metro, Maestro ve Montego gibi yeni modellerin yaratılmasına öncülük etti. 
1986’da Sir Graham Day, BLMC’de başkanlık görevini Edwardes’ten devraldı. Day firmanı ismini Rover'e çevirdi ve hisselerini pazara sürdü. İngiliz hükümeti Rover'i GM’ye satma niyeti olduğunu deklare etti. Avam kamarasındaki şiddetli tartışma ve muhalefet, muhafazakarla arasında da özelleştirmenin bu ölçüsünden hoşnutsuz olanlar olduğunu sergiledi. Otuz muhafazakar milletvekili, işçi partililer ile birlikte satışın aleyhine oy kullandılar. Rover , British Aerospace kuruluşunun bir parçası olarak özelleştirildi.