İstanbul Boğazı

Adının kökeni

Boğaz'ın en eski yerleşimcilerinden olan Bizanslılar, buraya Bosporos (Yunanca: Βόσπορος) adını veriyordu. Bu sözcük inek ya da öküz anlamına gelen βοῦς (bous) ve yol, geçit anlamlarına gelen πόρος (poros) adlarının birleştirilmesiyle türetilmişti. Öküz ya da inek geçidi anlamına gelen Bosporos adını taşıyan boğaza bu adın verilmesi Yunan mitolojisinde baştanrı Zeus'un, İo adında bir kıza âşık olması olayına dayanır. Hikâyeye göre İo nehirler tanrısı İnahos'un kızıdır. Tanrıların kralı olan Zeus bu güzel kızı görünce ona âşık olur ve eşi Hera'dan gizlice onunla birlikte olmaya başlar. Bir gün Hera'ya yakalanmak üzereyken kendini bir buluta, İo'yu ise bir ineğe çevirir. Aldanmayan Hera, ineği hediye olarak eşinden ister. Onu Zeus'tan uzak tutmak adına Argos Panoptis adlı canavarın gözetimine bırakır. Ancak Zeus, Hermes'i yollayıp Argos'u öldürtür. Bunun üzerine Hera, ineğe dönüşmüş İo'yu sürekli rahatsız etmesi için ona bir sinek musallat eder. Sinekten kurtulmak için var gücüyle koşan İo boğaza geldiğinde kendini boğazın sularına bırakır ve bu engeli yüzerek geçer. Kıyıya çıktığı yerde Keroessa adında bir kız çocuğu doğurur ve bu kız büyüdüğünde denizler tanrısı Poseidon ile evlenerek Byzas adında bir oğlan dünyaya getirir. Bu çocuk doğduğu yerde kendi adını verdiği Byzantion kentini kurar. Bu mitolojik öyküler hem İstanbul şehrine hem de Boğaz'a adlarını vermelerinden dolayı önemlidir.
Boğaz'ın antik dönemde kullanılan adlarından olan Bosporus'un kökenine ilişkin ortaya atılan bir başka görüş de sözcüğün Fosforos (Yunanca: Φωσφόρος - fosforlu, ışık saçan)'dan geldiği yönündedir. İstanbul Boğazı batı dillerinde hâlâ bu ad ya da bu adın değişik biçimleriyle bilinmektedir. Eski Türk kaynaklarında ise İstanbul Boğazı'nın Halîc-i bahr-i rûm (Marmara Denizi Boğazı) , Halîc-i bahr-i siyâh (Karadeniz Boğazı), Halîc-i konstantiniyye (Konstantiniye Boğazı), Merecü'l bahreyn / Mecma'ül bahreyn (İki denizin birleştiği yer) ve İslâmbol Boğazı gibi adlarla anıldığı görülmektedir.

Oluşumu

Genel olarak İstanbul coğrafyası ve İstanbul Boğazı 4. jeolojik zamanda oluşmuştur. Ancak İstanbul Boğazı'nın nasıl oluştuğu sorusuna kesin yanıt verebilecek dünyaca kabul görmüş bir görüş yoktur. Bugüne dek yapılan bilimsel çalışmalar sonucunda ağır basan kanı, jeolojik açıdan İstanbul Boğazı'nın deniz suları ile dolmuş bir fay çöküntüsü olduğudur. Buna göre, MÖ 20.000 ilâ 18.000 yılları arasında, Buzul Çağı sonlanmış ve dünyanın büyük bölümünü kaplayan buz kütleleri erimeye başlamıştır. Binyıllarca süren bir erime sürecinin sonucunda, MÖ 8.000 ilâ 7.000'lerde Akdeniz'in suları ilk hâlinden yaklaşık 150 metre daha yukarı çıkmıştır. Deniz seviyesindeki bu büyük ölçekli artış nedeniyle Akdeniz'in suları Marmara'yı basmış; Marmara Denizi'nin suları da devam eden yükselmeler sonucunda Karadeniz ile birleşmiştir. Boğaz'ın derinliğinin kuzeyden güneye azalma göstermesi, geçmişte kuzeydeki bu yükseltilerin Marmara'nın sularına karşı bir set görevi gördüğü ve bunların deniz seviyesindeki yükselmeyle aşıldığı savını güçlendirmektedir.
Ortaya atılan bir diğer görüşe göreyse İstanbul Boğazı'nın olduğu yerden çok eski çağlarda çok büyük bir akarsu geçiyordu. Başta Haliç olmak üzere, bugün Boğaziçi'nde koy olarak beliren yeryüzü şekilleri o dönemde bu akarsunun kollarının ana suyla birleşme noktalarıydı. Buzul çağı bitip dünyadaki buzul çözülmeleri başlayınca tüm sular gibi bu akarsunun da su seviyesi yükseldi ve günümüzdeki biçimini aldı.
Marmara Denizi'nin suyla dolarak Karadeniz'le birleşmesi olayı, mitolojide bilinen ve kimi kutsal kitaplarda da yer alan Nuh Tufanı ile de ilişkilendirilmiştir. Bu konuda da pek çok araştırma yapılmış ve 2001 yılında Amerikalı araştırmacı Robert Ballard'ın bulgu ve savları büyük yankı uyandırmıştır. Çalışmaları 2001 yılı mayıs ayında National Geographic adlı coğrafya dergisinde de yayınlanmıştır. Ballard'a göre Buzul Çağı'nda Karadeniz, çevresinde verimli tarım alanları bulunan büyük bir tatlısu gölüydü. Günümüzden 12.000 yıl önce başlayan buzul çözülmeleriyle birlikte ortaya çıkan sular, İstanbul Boğazı'nın güneyindeki engelin ardında birikmeye başladı. En sonunda bu engeli aşmayı başaran sular muazzam bir hızla Karadeniz'e akmaya başladı. Bir tatlısu gölü olan Karadeniz'e tuzlu denizsuyu doldu ve bu süreç boyunca Karadeniz'in suları günde 15 cm kadar yükseldi. Su seviyesindeki toplam yükselmenin 150 metre olduğu kabul edildiğine göre bu süreç 1000 gün yani yaklaşık 3 yıl sürdü. Tufan savını savunan bilim insanlarına göre verimli tarım alanlarını ve göl çevresi yerleşimleri yutan bu olağanüstü su yükselmesi kuşaktan kuşağa Nuh Tufanı olarak aktarılarak günümüze dek ulaştı.

Su özellikleri

İstanbul Boğazı, tuzluluk oranları, su sıcaklıkları gibi birbirinden farklı özelliklere sahip olan iki su kütlesinin arasında yer alır. Karadeniz'deki tuzluluk ‰ 17 - 18 iken, bu oran Marmara Denizi'nde ‰ 35 - 36 kadardır. İstanbul Boğazı'nın en tuzlu bölümleri ise Marmara Denizi ile birleştiği alanlar, özellikle de Üsküdar açıklarıdır. Boğaz'ın tuzluluk oranları Yeniköy açıklarına kadar belirli noktalarda daha düşük değerlerle de olsa yüksektir. En düşük oranlar Karadeniz ile Boğaz'ın birleştiği noktadan başlayarak Beykoz açıklarına dek sürer.
İstanbul Boğazı'ndaki tuzluluk değerleri mevsimlere göre önemli farklılıklar gösterir. İstanbul Boğazı ve Karadeniz'den daha tuzlu bir suya sahip olan Marmara Denizi'nden Boğaza giren suyun miktarı kışın artar ve bu da kış mevsiminde Boğaz suyunun tuzluluk oranını önemli ölçüde arttırır. Boğaz suyunun tuzluluğu havaların ısınmaya başladığı nisan ayından itibaren, azalmaya başlar. Tuzluluk oranları haziran ayında en alt düzeyde, kasım ayında ise en üst düzeyde seyreder.
Boğaziçi'nde ve İstanbul Boğazı'nda genel olarak Akdeniz iklim özellikleri görülür. Yazların sıcak ve kuru; kışların ılık ve yağışlı olduğu Akdeniz ikliminin yanı sıra Karadeniz iklim özellikleri, Balkanlar ve Anadolu karasal iklimi de İstanbul Boğazı ve çevresinin su sıcaklığında etkilidir. Boğaz suyunun sıcaklığı genel olarak hava sıcaklığı ile aynı değerlerde seyreder.

Akıntılar

İstanbul Boğazı, Tuna, Dinyeper ve Don gibi üç büyük akarsu ve sayısız küçük suyla beslenen Karadeniz'in sularının tek çıkış yoludur ve Karadeniz'den Marmara Denizi'ne boğaz aracılığıyla akan su miktarı yıllık 660 milyar metreküptür.
İstanbul Boğazı, Karadeniz'den alçak, Marmara Denizi'nden yüksek bir konumda yer alır.  Düzey farklılığı Boğaz'ın başlangıç noktası ile bitiş noktası arasında toplamda 40 cm'yi bulur. Bu nedenle Karadeniz'den Marmara Denizi'ne sürekli bir yüzey akıntısı vardır. Yüzey akıntıları, Boğaz'ın orta kesimlerinde en şiddetli duruma gelirler. Akıntı kuvveti özellikle Kandilli açıklarından başlayarak güneye doğru saatte 5 kilometreyi bulan bir hızla güçlü bir biçimde devam eder. Yüzey akıntıları en kuvvetli hâllerini Karadeniz üzerinden gelen kuzey rüzgârlarının estiği dönemlerde alır. Olağan koşullarda 3-4 knot olan akıntı hızı, rüzgârlar ile beslendiğinde 7 knota kadar çıkar ve akış hızı hemen hemen bir nehir hızına ulaşır.
Marmara Denizi'nin suyunun Karadeniz'in suyundan neredeyse iki kat daha tuzlu olmasından dolayı bu iki denizin arasında büyük bir yoğunluk farkı bulunur. Daha tuzlu olan Marmara suyunun özgül ağırlığı Karadeniz ve Boğaz sularından daha fazladır. Bu nedenle bu iki su kütlesini bağlayan Boğaz'da dip akıntıları oluşur. Bu akıntı türü Boğaz'ın 15-20 metre derinliğinden başlayarak derinliğin el verdiği ölçüde 45 metreye dek inebilmektedir.
Boğaz'da kimi zaman da ana akıntının yolu üstünde bulunan koy ve burunların kıvrımlarına giren suyun, kıyıdaki kıvrımları izleyerek ters yönde akmasıyla da anaforlar oluşur. Bu anaforların ana yüzey akıntısına tekrar karıştığı noktalarda girdaplar görülür. Bu eğrimler denizciler arasında "ayna" olarak da adlandırılır.   Oluşan anaforların büyüklüğü ve şiddeti, ana akıntının günlük şiddetine doğru orantılı olarak artar. Boğaz'ın ters akıntılarının yönü, büyüklüğü ve şiddeti hava koşullarıyla, özellikle de rüzgârlarla bağlantılıdır. Esen rüzgâr kıble ya da lodossa anafor akıntısının eni 1 gomina kadar daralır.
Güneyden esen rüzgârların çok kuvvetli olduğu zamanlarda, ana akıntı Boğaz'ın tamamını kaplayarak kuzeye yönelir. Üsküdar'ın kuzeyindeki koyda ters akıntı dar bir çizgide kuzeydoğu yönünde akar. Lodos esmesi hâlinde Boğaz'ın orta kesimlerine kadar ilerleyebilir. Beylerbeyi semtinin kuzeydoğusunda bulunan koyda, Vaniköy'deki koyda, Anadoluhisarı'nda ve İstinye ile Bebek koylarının dış bölümlerinde kısa ters akıntılar vardır.
Büyükdere Koyu'nda, 0.5 mil hızında bir ters akıntı kıyı şeridini izleyerek poyraz yönünde Mesar Burnu'na dek çıkar. Bu burunun kuzeydoğusunda ise başka bir ters akıntı girdap oluşturarak Tellitabya'ya ulaşır. Garipçe Burnu ile Rumeli Burnu arasında yer alan koylarda kuzey yönlü küçük çaplı ters akıntılar vardır.
Selvi Burnu'nun güneydoğusunda bulunan koyda ve İncirköy ile Beykoz limanlarının içinde bulunduğu Paşabahçe Koyu'nda, kıyıdan açıklara doğru, büyüklüğü 4 gominaya kadar çıkabilen büyük anafor akıntıları vardır. Boğazda ters akıntı bulunan diğer noktalar Fil Burnu'nun iki yakası, Keçilik Koyu, Poyraz Burnu, Umuryeri Koyu'nun güney kesimleridir.
İstanbul Boğazı'na özgü, güçlü akıntılardan biri de orkozdur. Orkozlar, başta lodos olmak üzere güneyden kuvvetli rüzgârların Marmara'nın sularını kuzeye yığmasından ötürü oluşur. Bu zamanlarda Boğaz'ın Marmara girişinde sular yarım metreye kadar yükselir. Bu olağandışı yükselme Boğaz'ın akıntı rejimini de değiştirir ve yüzeyde orkoz adı verilen ters akıntılar oluşur. Bu akıntının hızı zaman zaman 6-7 knota kadar çıkar ve Karadeniz'den Marmara'ya olan yüzey akıntısının hızına erişir. Orkozlar, yıl içinde birkaç kez görülür ve şehir hatları vapurlarının seferlerini iptal ettirecek kadar kuvvetli olabilirler.
İstanbul Boğazı'nda oluşan üst akıntılar orkoz ve kuvvetli rüzgârların neden olduğu ters akıntılar dışında genelde kuzeyden güneye doğrudur. Boğaz'ın keskin dönüşler gerektiren kıvrımlı yapısı da bu akıntılara eklenince gemiler için İstanbul Boğazı en zorlu rotalardan biri hâline gelir. Manevra yaparken Boğaz'ın karşı trafik şeridine savrulmak, arkadan gemiyi iten güçlü akıntı nedeniyle hızını alamayıp karaya oturmak Boğaz'daki en yaygın kazalardandır. İstanbul Boğazı'nda kazaya uğrayan gemilerin çoğunlukla Karadeniz yönünden gelenler olmasının nedeni işte bu akıntılardır. Akıntılara karşı zamanında ve yerinde müdahalede bulunulmaması durumunda yer yer kıyıda bile derinliği 10 metre olabilen Boğaz'da gemilerin evlerin içlerine kadar girerek karaya oturması olayları yaşanmaktadır.

Coğrafya

İstanbul Boğazı, Karadeniz ile Marmara Denizi'ni bağlayan 29.9 km uzunluğunda bir su yoludur. Boğaz'ın, uluslararası taşımacılık yapılan sulara oranla çok dar ve bir o kadar da kıvrımlı bir yapısı vardır. Boğaz'ın iki yakasının birbirine en yaklaştığı nokta Anadoluhisarı ile Rumelihisarı arasında 698 metredir. En derin yeri Bebek ve Kandilli semtleri arasında 110, ikinci derin yeriyse Arnavutköy ve Vaniköy arasında 106 metredir. Ortalama su derinliği 60 metredir. Derinlik güneyden kuzeye çıkıldıkça artış gösterir.
İstanbul Boğazı'nın girintili-çıkıntılı yapısı hemen her bölgede kendini gösterir. 12 keskin kıvrımı bulunan Boğaz'ın kıvrılma açıları Kandilli açıklarında 45ᵒ, Yeniköy açıklarında ise 80ᵒyi bulur. Boğaz'ın bu kıvrımlı yapısı nedeniyle suyolu uzunluğu ile kıyı uzunluğu birbiriyle aynı değildir. Kara uzunluğu Avrupa yakasında bir uçtan bir uca 55 kilometreyi bulurken, Anadolu yakasında bu uzunluk 35 kilometre kadardır.
Boğaz'ın kıyılarında geniş düzlükler bulunmaz. Yer yer denizin bitiminden birkaç metre sonra yalçın tepeler başlar. Boğaz'ın özellikle Avrupa yakası kıyılarındaki düz alanların çoğu deniz doldurularak elde edilmiştir. İstanbul Boğazı çevresinde yüksekliği 100 metreyi aşmayan çok sayıda küçük yükselti vardır. Boğaz'a bakan en önemli yükselti 252 metre yüksekliği ile Büyük Çamlıca Tepesi ve 216 metre yüksekliği ile Küçük Çamlıca Tepesi'dir.
İstanbul Boğazı ve çevresine egemen iklim türü Akdeniz iklimidir. Yaz mevsimi, kurak ve tropikal hava kütleleri nedeniyle sıcak geçer. Ancak yazlar Türkiye'nin batısında ve güneyinde olduğu ölçüde şiddetli ve uzun süreli değildir. Kış mevsimleri dönemsel olarak ılık ya da soğuk geçebildiği gibi Boğaziçi'nin kimi bölgelerinde yükseklik ve bitki örtüsü gibi etkenlere bağlı olarak iklim özelliklerinde değişiklikler gözlemlenebilir. Boğaziçi'nde yıllık ortalama hava sıcaklığı 13.6 °C ile 13.9 °C arasında değişir.  Bölgenin yıl içinde aldığı yağış miktarı ortalaması 672 mm ile 745 mm arasında ölçülür. Boğaz çevresinde bağıl nem oranı ise %70-80 arasında değişir ki, bu da Türkiye'de görülen en yüksek rakamdır. Kimi zamanlarda kutupsal hava kütlelerine bağlı olarak Boğaz ve çevresinde kar yağışlı günler geçebilir.
Boğaz çevresinde soğuk hava nedeniyle don olayları yaşandığına sık sık rastlansa da İstanbul Boğazı'nda suların donması tuzluluk, akıntılar, gemi trafiği ve diğer coğrafi koşullardan ötürü söz konusu değildir. Ancak buna rağmen yakın geçmişte bile kış mevsimlerinde İstanbul Boğazı'nda yüzen büyük buz kütleleri görülmüştür. Halk arasında Boğaz'ın donması olarak adlandırılan bu olay geçmişte bazı dönemlerde öylesine yoğun yaşanmıştır ki İstanbul Boğazı'nın yüzeyi tümüyle buz parçalarıyla kaplanmıştır. Bu buz kütleleri Avrupanın iç kesimlerinden geçerek Karadeniz'e dökülen akarsular aracılığıyla Boğaz'a yığılmaktadır. Soğuk geçen kışlarda donan nehirlerden kopan buzlar Karadeniz'de yüzerek Boğaz'a girerler ve Boğaz'ın koylarında, limanlarında birikirler. Yığılan buzlar İstanbul'daki mevcut soğuk hava nedeniyle birbirlerine kaynayınca üzerinde insanların yürüyebileceği sağlamlığa erişir.
İstanbul Boğazı'nda belirli dönemlerde fırtınalar görülür. Bu fırtınaların en yoğun ve şiddetli yaşandığı dönem ocak ayıdır. Fırtınalı günlerin sayısı eylül ayından başlayarak artış gösterir. Fırtınalı dönemlerde Boğaz'da akıntı seyri değişebilir ve bu değişim Boğaz'da ulaşımı zaman zaman sekteye uğratabilir. Sisli günler ise en çok mart ve nisan aylarında görülür. Kar yağışı ve sis nedeniyle Boğaz trafiğe kapatılabilir. Boğaz'da iklimsel ölçümler Kandilli Rasathanesi'nden yapılır. Ancak bu gözlemevinin 114 metre yükseklikte bir noktada yer almasından dolayı bazı ölçümler yapılamamaktadır.

Koylar

İstanbul Boğazı'nın iki yakası arasında kabaca bir paralellik vardır. Güneyden başlayarak Üsküdar'daki çıkıntı Dolmabahçe'deki girintinin, Ortaköy'deki çıkıntı Çengelköy Koyu'nun, Kandilli Burnu Bebek Koyu'nun, Yeniköy'deki çıkıntı Paşabahçe Koyu'nun karşısında yer alır. Ancak Boğaz'ın her iki yakasında koylar ve burunlar eşit bir dağılım göstermez. Boğaz'daki koylar balıkçı tekneleri ve özel yatlar için en önemli sığınak noktalarıdır. Anadolu Yakası'ndaki çeşitli liman ve koylarda 1653, Avrupa Yakası'ndaki liman ve koylarda ise 1781 adet olmak üzere, İstanbul Boğazı'nda toplam 3434 tekne bulunmaktadır. Bu teknelerin büyük bölümünü balıkçı tekneleri oluşturmaktadır ve bu tekneler genelde Boğaz'ın kuzeyinde yoğunlaşırlar bunun nedeni gezeğen balıkların mevsimsel olarak kuzeydeki koylarda yoğunlaşmasıdır. Boğaz'daki teknelerin, çekek sahalarının dağılımı; Avrupa Yakası'nda Rumelikavağı'nda 74, Sarıyer'de 30, İstinye'de 20 tanedir. Anadolu Yakası'nda ise Anadolukavağı'nda 91, Yalıköy'de 8, Anadoluhisarı'nda 27 tanedir.

Bizans dönemi ve öncesi

İstanbul Boğazı kıyılarında ilk yerleşim yeri MÖ 685 yılında Megara'dan gelen Yunanların günümüzde tarihî yarımada olarak adlandırılan bölgeye gelmesiyle kurulmuştur. Bu yerleşim yeri günümüze pek çok kez el ve ad değiştirerek gelmiştir. Bunu, yine yakın dönemlerde Dorların Anadolu Yakası'nda günümüzde yerini Kadıköy ilçe merkezinin aldığı Kalkedon kentini kurması izlemiştir. Günümüzde yerinde Üsküdar ilçesinin bulunduğu alanda kurulmuş olan Skutari şehri de Boğaziçi'nin en eski yerleşim birimlerinden biridir. Boğaz, ilk çağda Karadeniz kıyısında kurulmuş olan kolonilere ulaşma açısından önemli bir suyoluydu. MÖ 493'te İskit seferine çıkan Pers imparatoru I. Darius İstanbul Boğazı'nı yüzlerce gemiyi yan yana sıralayıp yüzer bir köprü oluşturarak geçmişti. 
Doğu Roma İmparatorluğu kurulduğunda Boğaz kıyısında bu üç şehir dışında önemli bir yerleşme yoktu ve küçük kıyı köylerinde insanlar balıkçılıkla uğraşırlardı. Boğaz çevresinde nüfus arttıkça ve şehirler büyüdükçe Boğaz önem kazanmaya başladı. Özellikle Marmara Denizi, İstanbul Boğazı ve Haliç ile çevrili olan ve güçlü surlarla korunan Konstantinopolis şehri bölgede önemli bir güçtü. Doğu'da Müslümanların ilerlemeleriyle birlikte Boğaz ve kıyıları dönemin çok kutuplu dünyasında kilit bir önem kazandı. Bu dönemde Katolik Avrupa, kutsal sayılan Kudüs şehrini ele geçirmek için Müslümanlar üzerine seferler düzenliyordu. 1204 yılında Konstantinopolis üzerinden gerçekleştirilen dördüncü seferde Katolikler Ortodoksluğun merkezi olan bu şehri ve çevresini de ele geçirdiler ve burada Katolik Latin İmparatorluğu'nu kurdular. Bu olayın ardından Konstantinopolis ve Boğaz, 57 yıl boyunca Latin İmparatorluğu yönetiminde kaldı. Bölgenin egemenliği 1261 yılında Bizans imparatoru VIII. Mihail'in şehri ele geçirmesiyle yeniden Ortodokslara geçti.
Dönem dönem Arapların ve Bulgarların da Boğaz üzerinden akınlar düzenlediği Konstantinopolis'e 15. yüzyıldan itibaren ise Türkler saldırıda bulunmaya başladı. Bu saldırılardan kapsamlı olarak yürütülen ilki, II. Murad komutasındaki Osmanlı ordusunun, 1422 yılında II. Manuil yönetimindeki Bizans İmparatorluğu üzerine yaptığı akındır. Şehri ele geçirmek amacıyla yapılan bu kuşatma Osmanlı Devleti'ndeki iç karışıklıklar nedeniyle Türkler adına başarısızlıkla sonuçlanmıştır. Konstantinopolis'in düşüşü ancak 1453 yılında II. Mehmed'in kuşatmasıyla gerçekleştirilebilmiştir. II. Mehmed, şehri ele geçirebilmek için önce Boğaz çevresindeki bölgeleri ele geçirmiş, sonra da buradaki mevcut kaleleri güçlendirmiştir. Boğaz'ın en dar noktasına Anadolu Yakası'nda I. Bayezid tarafından yaptırılan hisarın karşısına ise yeni bir kale yaptırmıştır. Rumeli Hisarı ve Anadolu Hisarı olarak adlandırılan bu yapılar günümüzde hâlâ ayaktadır.

Osmanlı dönemi

Konstantinopolis'i fethetme düşüncesiyle ön hazırlıklar yapan Osmanlı sultanları öncelikle İstanbul Boğazı çevresini ele geçirmişler ve buralarda iskân politikası yürütmüşlerdir. Bu dönemde ilk kez Boğaziçi'nde Türk köyleri de kurulmuştur. Konstantinopolis şehrinin 53 gün süren kuşatma sonucu 29 Mayıs 1453 tarihinde düşmesiyle yeni köyler de kurulmaya devam etmiş, mevcut köylerin nüfusları hızla artmıştır.
İstanbul Boğazı Türk kültüründe ve günlük yaşamında 18. yüzyıldan itibaren etkili olmaya başlamıştır. Boğaziçi'nde pek çok noktada Osmanlı sultanlarına avlaklar, hasbahçeler, gezi parkurları oluşturulmuştur. Özellikle Lâle Devri süresince Boğaz'ın en seçkin noktalarına kasırlar yaptırılmış, Boğaz kıyıları dönemin ileri gelenlerinin yaptırdıkları yazlık konaklarla dolmuştur. Sayfiye yeri olarak öne çıkan Boğaz kıyılarının belirli noktalarında kadınlar ve erkekler için deniz hamamı denen ayrı kumsallar açılmış, Boğaz'da kayıklarla yapılan mehtap sefaları moda olmuştur.
İstanbul Boğazı 19. yüzyılda da bu dönemde kazandığı önemini korumuştur. Boğaza nazır tepelerde oluşturulan korular, parklar ve kıyılara yaptırılan mimari bakımdan batı esintileri taşıyan sahilsaraylar bu dönemin en belirgin özellikleridir. Dolmabahçe Sarayı, Beylerbeyi Sarayı ve Çırağan Sarayı bu dönemden günümüze gelen en bilinen yapılardır.
Boğaz'ın askerî ve politik bir sorun olarak yeniden gündeme gelmesi 20. yüzyılda Osmanlı Devleti'nin eski otoritesini yitirdiği dönemde ortaya çıkmıştır. I. Dünya Savaşı sırasında tarafsızlık politikası güden Osmanlı Devleti, yönetimini elinde bulundurduğu Boğazlara savaş gemilerinin girmesine izin vermiyordu ancak kendisine sığınan Almanya bandıralı SMS Goeben ve SMS Breslau gemilerine barınma hakkı vererek tarafsızlık politikasını terk etti. Uygulamada ise bunu sürdürmek için gemileri satın aldığını ve adlarını Yavuz ve Midilli olarak değiştirdiğini bildirdi. Bu gemiler Osmanlı yetkililerin bilgisi dışında Boğaz'ı geçerek kuzey Karadeniz'de Rus limanlarını topa tuttular. Bu ve bunun sonucunda gelişen olaylar nedeniyle savaşa dâhil olup, yenilen Osmanlı Devleti Boğazların egemenliğini tümüyle yitirdi. Yenik Osmanlı Devleti ile kazanan taraflar Mondros Antlaşması'nı imzaladılar ve antlaşmanın imzalanmasından kısa süre sonra, 13 Kasım 1918 günü Osmanlı Devleti toprakları işgal edilmeye başlandı. İstanbul Boğazı'na ilk yabancı ülke donanmaları bu tarihte girdi. 22 İngiliz, 12 Fransız, 17 İtalyan ve 4 Yunan gemisinden oluşan 55 birimlik müttefik donanması Dolmabahçe ve Sarayburnu önlerinde demirledi. Gemilerden çıkan askerler, İstanbul'da gerekli görülen stratejik noktalara konuşlandırıldılar. Bir grup asker ve gemi ise Boğaz'daki istihkâmları ve tersaneleri boşaltıp teslim aldılar. Bu tarihten başlayarak 20 Temmuz 1936 tarihine dek Boğazlar önce savaşı kazanan devletlerce, daha sonra ise uluslararası bir komisyonca yönetildi.

Stratejik önemi

İstanbul Boğazı, Türkiye dışında Karadeniz'e kıyısı olan Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Rusya ve Ukrayna için Akdeniz'e ve diğer açıkdenizlere ulaşabilmenin tek yoludur. Baltık Denizi ve Kuzey Okyanusu'na kıyısı olan Rusya dışında diğer ülkeler içinse alternatifi olmayan bir güzergâhtır. Boğazlar üzerindeki egemenlik Türkiye'nin yanı sıra bu kıyıdaş ülkeler için de önemli bir konudur.
Avrupa ve Asya anakaralarını birbirinden ayıran doğal sınırlardan yalnızca biri olmasına karşın içlerinde en bilineni İstanbul Boğazı'dır. Bunda, iklim ve coğrafi koşullar bakımından elverişli bir bölge olmasından ötürü çağlar boyunca yerleşim bölgesi olmasının büyük payı vardır. İstanbul Boğazı kıyısındaki eski İstanbul şehri Bizans, Latin ve Osmanlı imparatorluklarına payitahtlık yapmış ve bugün ise Türkiye Cumhuriyeti'nin ekonomik ve kültürel bakımdan en önemli kentidir. Boğazın boydan boya ikiye böldüğü İstanbul şehri, dünyanın az sayıda kıtalararası şehrinden biridir. Türkiye'nin, Montrö Boğazlar Sözleşmesi gereğince Boğazlardan geçen gemilerden geçiş ücreti alma hakkı bulunmasa da askerî olarak geniş yetkilere sahiptir. Günümüzde İstanbul Boğazı kıyılarında Boğaz Komutanlığı yer almakta ve komutanlığa bağlı askerî gemiler Boğaz sularında demirlemektedir.
Geçmiş çağlardan beri önemini hep koruyan Boğaz'da ilk egemenliğin Atinalı devlet adamı ve komutan Alkibiades tarafından sağlandığı rivayet edilir. Alcibiades bugünkü Kız Kulesi'nin üstünde bulunduğu adacığa gümrük binası işlevi gören bir yapı kurarak Boğaz'dan geçen gemilerden vergi almıştır. Bizans'ın egemenlik kurduğu dönemlerde de Boğaz'dan geçiş için alınan vergiler devlet için önemli bir gelir kapısı olmuştur. Karadeniz, İstanbul Boğazı ve Marmara Denizi'nin kesişme noktasında bir yarımada üstünde kurulu İstanbul şehri yüzyıllar boyunca en korunaklı, ele geçirilmesi en güç kentlerden olmuştur.
Osmanlı döneminde de Boğaz'ın egemenliğini kazanmak için çevre topraklar ele geçirilmiş, Boğaz'ı kullanan gemilerden geçiş ücreti alınmıştır. İstanbul şehri kuşaltılmadan önce Boğaz'ın en dar noktasına karşılıklı olarak Anadolu ve Rumeli hisarları yaptırılmış ve Boğaz'ın kontrolü böyle sağlanmıştır.
İstanbul kuşatması başarıya ulaşıp, şehir düştüğünde Osmanlılar Boğaz'ın tam egemenliğini sağlamış oldular. Şehrin ilhakından kısa süre sonra, Osmanlı Devleti'nin Çanakkale ve İstanbul boğazlarındaki limanlardan kazandığı toplam gelir 42 bin altın dolaylarındaydı. Bu dönemde Boğazdan duraksız geçişlerde ise gemilerden asgarî 300 akçe alınıyordu. Yine aynı dönemde yayalar için geçiş ücreti kişi başı üç akçeydi. Doğu-batı doğrultusunda yer alan en işlek ticaret yolları bu dönemde İstanbul'dan geçiyordu.

Yerleşim

İstanbul Boğazı kıyılarına ilk yerleşimler günümüzde tarihî yarımada olarak adlandırılan bölgede kurulan Byzantion, Kadıköy'de kurulan Kalkedon ve Üsküdar'da kurulan Skutarion'du. Kurulduğu andan başlayarak sürekli bir genişleme yaşayan bu şehirler içinde ilk olarak Byzantion ile günümüz Galata semtinde bulunan köy bitişti. Bizans döneminde Boğaz'ın özellikle Avrupa Yakası'nda irili ufaklı pek çok köy bulunuyordu ve bu köyde yaşayan halk balıkçılık ve kısmen tarımla uğraşıyordu.
İstanbul'da Türk yayılması başlayınca Boğaz kıyılarında ve iç kesimlerde ilk Türk köyleri de kurulmaya başlandı.  Konstantinopolis de düşünce bölgede Türk nüfus ağır basmaya başladı. Boğaziçi'ndeki ilk Türk yerleşiminin Kanunî Sultan Süleyman döneminde yapıldığı bilinmektedir. Boğaziçi'ndeki ilk Türk yapısı, Süleyman'ın kızı Neslişah Sultan tarafından 1540 yılında İstinye'de yaptırılan bir külliye idi. 18. yüzyılda Lâle Devri'nde İstanbul'un ileri gelen aileleri Boğaz kenarında yazlık kıyı evleri yaptırmaya başladı. Sahilhane denen bu evler daha sonraları yalı (Yunanca: γιαλός yalos / kıyı, sahil) olarak anılmaya başlandı. Osmanlı döneminde Boğaz kıyısında gayrimüslim nüfusu oldukça yüksekti.
Cumhuriyet dönemindeyse hızlı bir sanayileşme süreci içine giren İstanbul'a iç göç durmaksızın arttı. Göçmenler içinden parasal bakımdan daha iyi durumda olanların çoğu yine Boğaz kıyılarını tercih etti. 1950'lerde Boğaz kıyılarında yoğun bir gecekondulaşma süreci başladı. Bu çarpık kentleşme alanlarının bir bölümü daha sonra yerini çeşitli lüks site, blok apartman ve villalara bıraktı. 1973 ve 1988 yıllarında yapılan iki asma köprü ile sıklaştırılan vapur seferleri İstanbul'a göçü ve Boğaz kıyılarında ikâmeti özendiren bir başka önemli etken oldu. Boğaz kıyısındaki semtler ve köyler büyüyerek birbirleriyle bitişti ve iç içe geçti. Boğaz'ın her iki yakasına yayılan bu kent bölgesi eski dönemlerden bu yana Boğaziçi olarak adlandırılır.
Günümüzde Boğaziçi'nde 7 ilçe vardır. Bunlar: Avrupa Yakası'nda Fatih, Beyoğlu, Beşiktaş ve Sarıyer; Anadolu Yakası'nda Kadıköy, Üsküdar ve Beykoz'dur. Sahil şeridinde Avrupa Yakası'nda, Ahırkapı, Karaköy, Fındıklı, Kabataş, Dolmabahçe, Akaretler, Beşiktaş, Çırağan, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Bebek, Rumelihisarı, Baltalimanı, Emirgân, İstinye, Yeniköy, Tarabya, Kireçburnu, Büyükdere, Sarıyer, Rumelikavağı semtleri yer alırken; Anadolu Yakası'nda ise Salacak, Üsküdar, Kuzguncuk, Beylerbeyi, Çengelköy, Vaniköy, Kandilli, Anadoluhisarı, Kanlıca, Çubuklu, Paşabahçe, Beykoz, İncirköy ve Anadolukavağı bulunur. Boğaziçi'ndeki emlâk fiyatları İstanbul ortalamasının çok üzerindedir ve özellikle yalıların fiyatları yüz milyon doların üzerine çıkabilmektedir.

Boğaziçi mimarisi

Boğaziçi'nin mimari yapısı Bizans döneminde kıyılarda kurulan balıkçı köylerindeki basit evlerle biçimlenmeye başlamıştır. Osmanlı döneminde kıyılara kondurulan yalılar ise Boğaziçi mimarisinin en seçkin örneklerinden olmuş ve yıllar boyunca İstanbul Boğazı ile özdeşleştirilegelmiştir. Yüzyıllar boyunca İstanbul Boğazı'nın iki yakasında yapılan yalılardan günümüze ulaşanların sayısı yaklaşık 360'tır. Yalıların en büyük özelliği lebiderya, yani denize sıfır konutlar olmaları olsa da, zaman içinde kimi yalılar gerek konut sahiplerince mekân kazanmak için önleri toprak doldurularak, gerekse kıyı şeridine yol yapmak için belediye tarafından geri plana alınarak denizden kısmen uzaklaşmıştır. Günümüzde büyük çoğunluğu hâlen eski hâllerini koruyan yalılar, hem İstanbul şehrinin, hem de Türkiye'nin en pahalı taşınmazları arasında yer alırlar. Boğaziçi yalılarının değerleri en yüksek olanları arasında Hasip Paşa Yalısı, Muhsinizade Yalısı, Ahmet Fethi Paşa Yalısı, Tophane Müşiri Zeki Paşa Yalısı, Kıbrıslı Yalısı, Tahsin Bey Yalısı, Kont Ostrorog Yalısı, Şehzade Burhaneddin Efendi Yalısı, Zarif Mustafa Paşa Yalısı ve Nuri Paşa Yalısı vardır.
Osmanlı yalılarının mimari özellikleri sahiplerinin sosyal sınıfına göre değişiklik gösterirdi. Müslüman yalıları arasında boşluklar bulunurken, gayrimüslim yalıları ise genelde bitişik nizamda inşa edilirdi. Yalılar genel olarak 2 ilâ 3 katlı olarak yapılır ve renkleri gül kurusuyla bordo arasında değişirdi. Gayrimüslim yalıları daha koyu renkler taşırdı. Bu renk geleneği son yıllarda değişmiş Boğaziçi yalılarının rengârenk boyandığı görülmüştür. Genelde balkon ögesi bulunmayan yalılarda bunun yerine geniş cumbalar kullanılmış ve yalıların tümünde kayıkhane denen bir küçük iskele ile yalıların simgesi olan çiçek bahçeleri olmuştur.
Osmanlı döneminde saray halkının da en gözde mekânlarından olan Boğaziçi'nde saraylılar çok sayıda yapı inşa etmişlerdir. Sultan'ın ve yakınlarının dönem dönem kullandığı yapılar arasında en göze çarpanlar: Dolmabahçe Sarayı, Çırağan Sarayı, Beylerbeyi Sarayı, Küçüksu Kasrı, Beykoz Kasrı ve Adile Sultan Kasrı'dır. Galatasaray Üniversitesi, Mısır Konsolosluğu ve Sakıp Sabancı Müzesi gibi tarihî yapılar da Boğaziçi'nin en bilinen mimari örneklerindendir.
Boğaziçi'nin önemli semtlerine Osmanlı döneminde bir iskele binasının yanı sıra, bir iskele meydanı ve meydan camii yapmak geleneği vardı. Bu geleneğin günümüze ulaşan örnekler arasında Beşiktaş iskelesi, Ortaköy Meydanı, Ortaköy Camii, Bebek Camii, Beylerbeyi Camii, Vaniköy Camii ve Şemsipaşa Camii sayılabilir.
İstanbul'da son yıllarda sayıları hızla artan gökdelenlerden ve blok apartmanlardan dolayı Boğaziçi'nin silüetinde büyük değişiklikler oldu. Bu konuda en büyük tartışmalar Dolmabahçe ile Gümüşsuyu semtleri arasında yer alan ve halk arasında görünümüne atfen Gökkafes olarak adlandırılan Süzer Plaza'nın yapımı konusunda yapıldı. 1987 yılında yapımına başlanan gökdelenin inşaatı yıllarca sürerek 2001 yılında bitirilebildi. Bu süre boyunca hukuken şaibeli ve şehir planlamacılığına aykırı olduğu gerekçesiyle çeşitli kişi ve kurumlarca protesto edildi. Binanın hukukî belirsizliği sürmesine karşın plazadaki işletmeler hâlen faaliyettedir.
İstanbul'un çağdaş bina ve gökdelenleriyle ünlü iki semti olan Maslak ve Levent'te yer alan binalar da coğrafi olarak İstanbul Boğazı'na uzak noktalarda yer alsalar da Boğaziçi'nin değişik noktalarından görülebilmekte ve aynı şekilde İstanbul'un silüetini bozdukları eleştirine uğramaktadır. Tarabya Koyu kıyısında bulunan ve bir yangın sonucu yıkılan tarihî Tokatlıyan Oteli'nin yerine yapılan Büyük Tarabya Oteli de Boğaz'ın silüetini bozmakla eleştirilen yapılardandır. Bunun dışında Boğaz silüetine doğrudan etki etmemekle birlikte Ulus ve Akatlar gibi semtlerde Boğaz'a nazır yüksek apartman blokları vardır.

Çevresel sorunlar

İstanbul Boğazı'nda çevre sorunları kıyılardaki yerleşim birimleri büyüdükçe arttı. Bugün Boğaziçi semtlerinin kirlilik potansiyeline Karadeniz ve Marmara Denizi üzerinden gelen seyrelmiş atıksular ve yüzer evsel atıklar de eklenince Boğaz'daki kirliliğin alarm verir düzeyde olduğu görülmektedir. Tuna, Don ve Dinyeper gibi Avrupa'nın içlerinden geçerek sularını Karadeniz'e boşaltan büyük akarsular geçtikleri ülkelerden sularına kattıkları atıkları Karadeniz'e yığmaktadır. Boğaz'ın akıntı rejiminden ötürü bu atıklar önce Boğaz sularına giriş yapmakta, oradan da Marmara Denizi'ne geçmektedir. Boğaz'a giriş yapan katı atıklar özellikle Boğaz'ın koylarında birikmekte ve görünür kirliliğin baş ögesi olmaktadır. Boğaz'a akan dereler, Boğaz kıyısındaki kafeler, koylarda demirleyen tekne ve yatlar da zaman zaman Boğaz kirliliğinde rol oynamaktadır. Boğaziçi'ndeki semtlerin kanalizasyon atıklarının iyi arıtılamadan denize verilmesi de Boğaz'ın kirliliğinde etkili bir başka etkendir.
1966, 1979, 1982, 1994, 1999 ve 2004 tarihlerinde İstanbul Boğazı'nda meydana gelen tanker kazalarında on binlerce ton akaryakıt Boğaz sularına karışmıştır. 1979 yılından bu yana İstanbul Boğazı'nda kaza ya da arıza sonucu sulara gömülen 28 geminin 11'i akaryakıt taşıyan tankerleredir. Deniz tabanındaki bu batıkların kimilerinden hâlâ akaryakıt sızması olduğu ve bunların Boğaz suyuna karıştığı sanılmaktadır. Boğaz'da sağlık açısından denize girmeye uygun nokta bulunmamaktadır. İstanbul Teknik Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümünün laboratuvarlarında yapılan incelemelerin sonucunda yüzmeye elverişli sularda azamî 2.000/ml olması gereken kolibasili sayısı Tarabya'dan alınan örneklerde 3.800; Emirgân'dan alınan örneklerde 2.800; Bebek'den alınan örneklerde ise 2.500 olarak ölçülmüştür. Buna rağmen, yaz aylarında Boğaz sularında yüzenler olduğu gibi Türkiye Millî Olimpiyat Komitesi'nce de Boğaz'da yüzme, kürek ve kano yarışları düzenlenmektedir.

Transit ulaşım

İstanbul Boğazı'nda transit geçişler Asya'dan Avrupa'ya kara yoluyla ve Karadeniz'den Marmara Denizi'ne deniz yoluyla olmak üzere ikiye ayrılır. Yük gemileri, akaryakıt taşıyan tankerler ve benzeri deniz taşıtları İstanbul Liman Tüzüğü'nce belirtilen hükümler ışığında İstanbul Boğazı'ndan uğraksız geçiş yaparlar. Köprülerde de geçişler için birtakım kısıtlama ve düzenlemeler vardır. Tırlar, kamyonlar, şehirlerarası taşımacılık yapan yolcu otobüsleri ve diğer ağır vasıtalar Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nü kullanırken, Boğaziçi Köprüsü'nde ağırlık şehiriçi ulaşım araçlarındadır. Her gün on binlerce özel araç ve İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri başta Boğaziçi Köprüsü olmak üzere Boğaz üzerinde bulunan iki köprüden geçiş yapar. Köprülere kısıtlı erişim imkânı vardır. Boğaz üzerindeki köprülerden geçmek ücrete tâbidir. Her iki köprüden yılda ortalama 130 milyon araç geçmekte ve elde edilen gelir 100 milyon TL'yi aşmaktadır. Boğaz üzerindeki iki köprüden geçen tüm araçlarının %89,5'ini özel araçlar oluştururken, İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri %5,5'lik bir yer tutar. Köprülerden transit geçiş yapan araçlar ise toplamın %2 ilâ 3'ü arasındadır.

Boğaziçi Köprüsü

Osmanlı İmparatorluğu döneminden itibaren İstanbul Boğazı'nı köprüyle aşma fikri, Boğaziçi Köprüsü yapılana değin yıllar boyunca sık sık gündeme geldi. Cumhuriyetin ilk yıllarında varlıklı bir iş adamı olan Nuri Demirağ köprü için bireysel çalışmalarda bulunarak, 1931 yılında San Fransisco'daki Golden Gate Köprüsü'nü yapan şirket olan Bethlehem Steel Company'ye bir proje çizdirdi. Demirağ'ın hayata geçirilmeyen projesinin dışında, 1951 yılında bir Alman firmasının hazırladığı proje de gerçekleşmedi.
Devlet ise köprü inşasıyla 1953 yılında yapılan bir etütten sonra ilgilenmeye başladı. Trafik sayımı ve güzergâhın kararlaştırılması için çalışmalar yapıldı. Beylerbeyi ve Ortaköy arasında karar kılındı. Bu aşamadan sonra ihale teklifleri alınmaya başlandı. İlk alınan teklifler teknik, ekonomik ve estetik yönlerden değerlendirilerek kabul görmedi. 27 Mayıs 1960 tarihindeki askerî müdahale nedeniyle de köprü projesine ara verildi. Günümüzdeki köprünün yapımı için 1968 yılında Freeman, Fox and Partners firmasına ait olan tasarımı kabul edildi. Köprünün yapım işleriyse İngiltere menşeli Cleveland Bridge and Eng. Co firmasıyla Almanya menşeli Hochtief A.G.'ye verildi. Köprü için hazırlanan sözleşme 20 Ocak 1970 tarihinde dönemin başbakanı Süleyman Demirel'in katıldığı toplantıda imzalandı. Haliç'e üçüncü köprü, çevreyolu, Boğaziçi Köprüsü ve bunların yapımı için gerekli istimlak çalışmaları için dönemin değerlerine göre yaklaşık 2.1 milyar TL harcandı. Gerekli para Avrupa Yatırım Bankası, ortak pazar ülkeleri ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası'ndan oluşan kreditörlerden alındı. Köprünün temeli dönemin cumhurbaşkanı Cevdet Sunay tarafından 20 Şubat 1970 tarihinde atıldı.
Boğaziçi Köprüsü'nün inşaatının her aşaması iç basın tarafından ilgiyle izlendi ve kamuya duyuruldu. Yapım sürecinin ardından son hazırlıklar ve kontroller de yapılarak, köprü 30 Ekim 1973 tarihinde saat 12.00'de, Türkiye Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 50. yıldönümü şerefine devlet töreniyle hizmete sokuldu. Açılışını yeni göreve gelmiş olan Fahri Korutürk'ün yaptığı köprü dönemin en büyük köprülerindendi. Köprünün açılış törenine dönemin başbakanı Naim Talu, devlet bakanı İsmail Hakkı Tekinel, bayındırlık bakanı Nurettin Ok, İstanbul valisi Namık Kemal Şentürk, belediye başkanı Fahri Atabey'in yanı sıra onlarca ülkeden gelen çok sayıda basın mensubu katıldı. On binlerce İstanbullu töreni izlemek için Ortaköy ve Beylerbeyi semtlerindeki yüksek noktalara tırmandı. İETT'nin tahsis ettiği 5 otobüs ile tören alanına getirilmeye çalışılan 3 bin davetli ve on binlerce kişi açılış anından başlayarak her iki yakadan karşılıklı olarak yürüyüşe geçti.
Açıldığı gün 28.126 aracın geçiş yaptığı köprüde ilk 10 yıl boyunca 9.500 trafik kazası oldu. Bunlardan ilki daha açılış günü köprünün Ortaköy ayağında bir otomobilin Faruk Attila adlı vatandaşa çarparak ayağından yaralamasıyla yaşandı. İlk açıldığında köprüden geçiş ücreti otomobiller için 10, yayalar için 1 liraydı. İlk önceleri yaya geçişine açık olan köprüde ilk intihar vakasıysa 14 Ocak 1975 tarihinde Ali ve Esma Cennet çiftinin kendilerini Boğaz'ın sularına bırakmasıydı. Boğaziçi Köprüsü dört yıl boyunca yayalara açık kaldı ancak intihar girişimlerinin ve kazaların artmasından ötürü güvenlik gerekçesiyle 1 Aralık 1977 tarihinden sonra yaya girişine izin verilmedi. 1979 yılında ilk kez kıtalararası bir maraton düzenlendi. Bu tarihten sonra geleneksel bir hâl alan halk koşusuna Avrasya Maratonu adı verildi. 29 Aralık 1997 tarihinde Boğaziçi Köprüsü'nden 1 milyarıncı araç geçti.
Bugün İstanbul'un iki yakası arasındaki geçişlerde en büyük paya sahip olan Boğaziçi Köprüsü haftanın belirli gün ve saatlerinde büyük bir trafik yoğunluğuna sahne olmaktadır. Köprüdeki araç yoğunluğunu azaltmak için İETT, hâlihazırda Boğaziçi Köprüsü'nü kullanmakta olan 20 otobüs hattına ek olarak Avcılar-Zincilikuyu arasında çalışan metrobüs hattını köprüden geçirerek Söğütlüçeşme'ye dek uzatmıştır. 34A numarasına sahip olan ve Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme arasında işleyen hat, köprüye girişten önce kendine ayrılan özel şeritten gidip, köprüde normal trafiğe katılır. Çıkışta yine kendine ayrılan özel şeritten son durağa kadar gider. Köprüde toplu taşımanın payını arttırmak ve geçiş yapan özel araç sayısını azaltmak için yapılan bu hamle sonucu 2009 yılında ilk kez köprü gelirlerinde düşüş görüldü.

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü

1973 yılında tamamlanarak hizmete sokulan, Boğaz'ın ilk köprüsü Boğaziçi Köprüsü kısa sürede İstanbullu sürücülerin vazgeçilmez güzergâhlarından oldu. Köprüye alternatif olan araba vapurları da kullanımdan çekilince köprü trafiği her geçen gün arttı. İki yaka arasında ulaşım kolaylaşınca köprü öncesi dönemde çok daha seyrek nüfuslanmış olan Anadolu Yakası hızlı bir genişleme süreci içine girdi. İstanbul'un toplam nüfusu ilk köprünün yapılmasıyla çok kısa bir sürede yaklaşık 350 bin kişi birden arttı.
Köprünün ilk açılış yılında günde ortalama 32 bin 500 araç geçiş yaparken, 14 yıl sonra bu rakam günlük ortalama 130 bine yükseldi. Köprünün hizmet kapasitesinin çok üstünde olan bu sayı nedeniyle köprünün hizmet düzeyi düştü ve trafik akışı sağlıklı bir biçimde gerçekleştirilemediği için köprü işlevini tam anlamıyla yerine getiremez hâle geldi.
Mevcut köprüdeki sıkışıklığı gidermek, köprüdeki aşırı araç yükünü hafifletmek ve standartları daha yüksek bir çevreyolu yapmak için karar alındı. Köprünün projesini, Boğaziçi Köprüsü'nün de tasarımlarını hazırlayan Freeman, Fox and Partners firması üstlendi. İnşaat işleriyse Japonya menşeli Ishikawajima Harima Heavy Industries Co. Ltd., Mitsubishi Heavy Industries Ltd. ve Nippon Kokan K. K. adlı şirketlerin oluşturduğu konsorsiyuma 125 milyon dolarlık ihale bedeliyle verildi. 29 Mayıs 1985 tarihinde Boğaz'ın ikinci köprüsünün temeli atıldı.
Yapım süresi sözleşmede 1.100 gün olarak belirtildiyse de köprü öngörülen tarihten 192 önce, 29 Mayıs 1988 tarihinde bitirildi. Son hazırlıkların tamamlanmasının ardından köprü yaklaşık 1 ay sonra, 3 Temmuz 1988 tarihinde dönemin cumhurbaşkanı Turgut Özal tarafından törenle açıldı. Köprüden ilk geçen araç, cumhurbaşkanı Özal'ın resmî makam aracı oldu.
Kullanıma girdiği temmuz ayı içinde yaklaşık 500 bin aracı ağırlayan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün, birincinin yükünü hafifleteceğini düşünenler bu dönemde büyük şaşkınlık yaşadılar; zira 1988 yılının mayıs ayında 4 milyon 203 bin aracın geçiş yaptığı Boğaziçi Köprüsü'nden, yeni köprüye rağmen temmuz ayında 4 milyon 427 bin araç geçti.
Boğaziçi Köprüsü 3+3 şeride sahipken, şerit sayısı bu köprüde arttırıldı. 4+4 şeride sahip Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nden şehirlerarası yolcu otobüslerinin, tırların, kamyonların ve diğer ağır vasıtaların geçmesine izin verilmektedir. Ayakları Boğaziçi Köprüsü'nün aksine kıyıya değil, karşılıklı iki tepe üstüne oturtulmuştur. Köprü zeminini ana taşıyıcı halata bağlayan yan asma halatlarsa bu köprüde verev değil düzdür.
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün inşası tamamlanınca İstanbul'a olan iç göçte patlama yaşandı. Köprünün İstanbul nüfusuna getirisi 650 bin kişi oldu. 1960'larda hazırlanan İstanbul'un nâzım planında kentin büyümesinin Marmara Denizi'ne paralel olarak doğu-batı doğrultusunda olması öngörülüyordu. Aynı dönemde nüfusun dörtte üçü Avrupa Yakası'nda yaşarken, yalnızca dörtte birlik bir bölümü Anadolu Yakası'nda ikâmet ediyordu. Anadolu Yakası'ndaki nüfus özellikle kıyı şeridinde yoğunlaşmıştı. Boğaziçi Köprüsü'nün kullanıma girmesiyle önce kıtalararası nüfus yoğunluğu değişti; ardından Anadolu Yakası'ndaki yeşil alanlar hızla kentleşmeye başladı. İkinci köprü ile birlikteyse kent için hazırlanan nâzım planı tümüyle bozuldu. Büyüme kuzeye kaydı. Bu kesimlerdeki yeşil alanlar hızla kentleşti. Su havzaları ve orman arazileri risk altına girdi.

Marmaray projesi

Marmaray, İstanbul Boğazı'nın altından geçirilen batırma tünelle kentin iki yakasını bağlamak amacıyla hazırlanmış bir demir yolu projesidir. Proje kapsamında Boğaz, tünellerle aşılarak iki yaka birbirine bağlanacak, Kazlıçeşme, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni istasyonlar inşa edilecek ve kullanımda olan Haydarpaşa-Gebze Banliyö Tren Hattı'nın var olan durakları iyileştirilecektir. Marmaray, toplamda 63 kilometreyi bulan demir yolu hattının 13,6 kilometrelik bir bölümünü oluşturur.
Projenin Boğaz'dan geçen bölümü 1,4 kilometre uzunluğunda olup depreme dayanıklı 11 parçadan oluşan batırma tünellerden oluşmaktadır. Proje için kazılan tünelin uçları Kazlıçeşme ve İbrahimağa semtlerinde bitmektedir. Mevcut 37 istasyona ek olarak Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yer altı istasyonları da hizmete sokulmuştur. Proje öncesi 2 olan demiryolu hattı sayısı üçe çıkarılarak T1 hattı şehiriçi yolcu taşımacılığı için, yeni açılan T3 hattı ise şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığı için kullanılmaktadır.
Marmaray projesi tamamlandığında saatte tek yönde 75 bin yolcu taşınması hedeflenmektedir. Gebze ve Halkalı arasını 104 dakikaya indirecek olan bu projeyle aynı zamanda şehiriçi ulaşımda raylı sistemlerin payını arttırmak, Boğaz köprülerinin yüklerini hafifletmek ve önemli merkezler arasında seri aktarma olanaklarıyla kısa sürede yolculuk sunmak amacı güdülmektedir.
Marmaray'ın yanı sıra yapımı sürmekte olan yan projelerle Yenikapı, İbrahimağa ve Üsküdar'da büyük aktarma merkezleri oluşturulacaktır. Marmaray, Yenikapı'da İstanbul metrosunun Havaalanı-Yenikapı arasında çalışacak M1 hattıyla, Hacıosman-Yenikapı arasında çalışacak M2 hattıyla, bu iki hatta bağlı diğer hatlarla ve İDO'nun Yenikapı İskelesi ile entegre olacaktır. Sirkeci'de Zeytinburnu-Kabataş arasında çalışan T1 hattına, Küçükçekmece'de henüz yapımına başlanmamış olan Bakırköy-Beylikdüzü metro hattına bağlanan hat; Anadolu Yakası'ndaysa Üsküdar'da Üsküdar-Ümraniye metrosuna, İbrahimağa'da ise Kadıköy-Kartal metrosuna entegre edilecektir.
Marmaray projesinin ana hatları 1987 yılında belirlendi. Daha sonraki yıllarda da sıkça tartışılsa da etüt ve çalışmalara 1995 yılında başlandı. Çalışmalar 1998 yılında sonlandı ve daha önce belirlenmiş olan taslak üzerine karar kılındı. Şehiriçi ulaşım ve trafik yoğunluğu sorunlarına çözüm olarak Marmaray projesinin hayata geçirilmesi kararlaştırıldı. 1999 yılında Japon Uluslararası İşbirliği Bankası'yla yapılan sözleşme uyarınca, projenin Boğaz geçişi bölümü için öngörülen kaynak, kredi olarak bu bankadan alındı. Mart 2002'de ihale belgeleri hazırlanmaya başladı. İhale ulusal ve uluslararası yüklenicilere açık tutuldu. 2004 ve 2006 yıllarında istasyon inşaları, iyileştirmeler ve yeni araç temininin finansmanı için Avrupa Yatırım Bankası'yla masaya oturuldu. Projenin yapımına mayıs 2004'te başlandı. Projeye Boğaz geçişi, iyileştirmeler ve yeni inşaatlar için toplamda 2.5 milyar dolarlık bütçe ayrıldı.
Projenin karada yürütülen kazı çalışmaları, tarihî yarımadada başlangıçtan bu yana kazılan hemen her noktadan tarihî bir kalıntı çıkması nedeniyle sık sık kesintiye uğradı. İstanbul Arkeoloji Müzesi'nin yürütmesini üstlendiği kazı çalışmalarının her adımını izlemesi için birer Osmanlı ve Bizans tarihçisi görevlendirildi. Bu tarihçiler raporlarla gerekli makamları düzenli olarak bilgilendirmektedir. Marmaray'ın yapım çalışmaları Koruma Kurulu'nun izin verdiği ölçüde yürütülmektedir. Yapım işlerinin tarihî yarımadadaki eserler ve eski evler üzerindeki etkisinin en aza indirgenmesi konusunda özen gösterilmektedir. Proje kapsamında yıkılması gerekecek tarihî binaların korunarak bir başka yere taşınması; mümkün değilse birebir replikalarının yapılması taahhüt edilmiştir.

Üçüncü köprü tasarıları

Her ay 20 bin yeni aracın trafiğe katıldığı İstanbul'da kayıtlı olan yaklaşık 2.5 milyon araç bulunmaktadır. Hâlihazırda İstanbul Boğazı üzerinde bulunan 2 köprüyse özellikle günün belirli saatlerinde yaşanan aşırı yoğunluk nedeniyle tam anlamıyla işlevini yerine getirememektedir. Bu nedenle son yıllarda Boğaz'a üçüncü bir köprünün yapılması için birçok öneri ortaya koyuldu. İlk somut adımsa 60. hükûmet döneminde atıldı. Dönemin başbakanı Recep Tayyip Erdoğan üçüncü köprünün gerekli olduğunu ve derhâl yapılması gerektiğini savundu. Helikopterle köprünün güzergâhını belirlemek için keşif gezileri yaptı.
Köprünün yeri için özellikle şehrin ormanlarla kaplı kuzey kesimleri öne çıkartılırken, köprünün kesin güzergâhı kamuoyuna duyurulmadı. Ana muhalefetteki Cumhuriyet Halk Partisi'nin İstanbul il başkanı Gürsel Tekin ise Erdoğan'ın bilgisiyle hazırladığını öne sürdüğü belgelerle bir basın açıklaması yaparak üçüncü köprünün Beykoz ile Tarabya arasında yapılacağını iddia etti. Köprü için inşa edilecek otoyolun Silivri'nin ormanlık bölgelerinden başladığını ve otoyolun İstanbul'un ormanlarına ve su havzalarına zarar vereceğini belirtti. Otoyolun geçeceği güzergâh üzerinde on binlerce dönüm arazinin el değiştirdiğini; iddialarının yalanlanması hâlinde paylaşmak üzere başka belgelere de sahip olduğunu söyledi.
Tekin'in iddiaları hükûmet tarafından yalanlanmadı ancak kesin güzergâhın hâlâ belli olmadığının altı çizildi. Dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım yaptığı basın açıklamasında üçüncü köprünün diğer iki köprünün kuzeyinde yapılacağının kesin olduğunu; uçlarının ise Tarabya-Beykoz ya da Sarıyer-Beykoz arasında olacağını, kesin karara varılmadığını söyledi.
Geçmişte üçüncü köprü için yapılan itirazlara dönemin İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Tayyip Erdoğan da büyük destek vermiş, kendi kadrosunca hazırlanan büyükşehir imar planında üçüncü köprüye yer verilmemişti. Uzman şehir planlamacıları tarafından yaklaşık 6 ayda oluşturulan kentsel ve çevresel tahribat raporunu savunan Erdoğan yaptığı bir açıklamada "İşte bilim de kanıtlıyor ki üçüncü köprü İstanbul için cinayettir; bu nedenle direneceğiz ve yaptırmayacağız!" diyerek köprüye karşı çıktı
Erdoğan'ın başbakanlık görevi süresince ulaşım konusunda yapılan çalışmalara karşın İstanbul'daki trafik sorunu çözüme kavuşturulamadı. Köprü konusunda ilk somut adımı atan Erdoğan söz aldığı ulaştırma şûralarından birinde İstanbul'a üçüncü köprünün gerekliliğini "Birinci köprüye karşıya çıktılar. Sonra utanmadan sıkılmadan seyahat ettiler. İkinci köprüye de karşı çıktılar, utanmadan onun üstünden de geçtiler. Şimdi üçüncü köprüye karşı çıkıyorlar. ABD'de gördüm, nehirde 500 metre arayla 3 köprü var. Bunlar olmazsa olmaz." sözleriyle vurguladı.
Köprü ve köprü ile birlikte yapılacak olan otoyolun ayrıntıları 25 bin ölçekli imar planlarına işlendi. Bununla birlikte Çorlu-Çerkezköy bölgesine üçüncü bir havaalanı yapılması, Anadolu Yakası'nın kuzey bölümünde Riva çevresinin turizme açılması, İzmit yakınlarına büyük bir teknopark yapılması da planlandı. Köprünün kuzeydeki orman arazilerine ve içme suyu havzalarına zarar vermemesi için tünel ve viyadük ağırlıklı olacağı söylendi. Ayrıca köprünün öncüllerinin aksine devlet eliyle değil, yap-işlet-devret modeliyle özel sektöre yaptırılacağı bildirildi. Bu nedenle köprü hizmete girdiğinde geçiş ücretlerinin devlet tarafından mı belirleneceği konusu belirsizliğini korumaktadır. 29 Nisan 2010 tarihinde dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından yapılan basın açıklamasında üçüncü köprünün kesin güzergâhının Garipçe-Poyraz arası olduğu belirtildi. 29 Mayıs 2013’te Cumhurbaşkanı Abdullah Gül köprünün ismini açıkladı: Yavuz Sultan Selim Köprüsü.

Ülkeye ekonomik katkıları

Geçmiş yüzyıllarda Boğaz'ı kullanan gemiler Bizans ve Osmanlı imparatorluklarının önemli gelir kaynakları olmuşsa da, 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi uyarınca Boğaz tüm devletlerin ticaret gemilerine açıktır. Türkiye Cumhuriyeti Boğaz'dan geçen ticari gemilerden geçiş ücreti alma yetkisine sahip değildir. Ancak, Türkiye Denizcilik İşletmeleri İstanbul limanlarını kullanan gemilerden ve bu gemilerden karaya inen yolculardan tarifede belirtilen miktarlarda ayakbastı ücreti alır. İstanbul limanlarında verilen kılavuzluk hizmetleri de gelir elde edilen bir başka alandır. Boğazlardaki kılavuzluk hizmetlerinin ücretleri dolar üzerinden hesaplanmakta ve tahsil edilmekte; hizmet verilen gemilerin tonajının artmasıyla beher bin groston için ek ücret kesilmektedir.
İstanbul Boğazı'nın ülke ekonomisine en büyük katkısıysa Boğaz üzerindeki iki köprüden elde edilen geçiş ücretleridir. Her ay toplamda ortalama 12 milyon aracın geçiş yaptığı köprülerden elde edilen gelir aylık 12-13 milyon TL dolaylarındadır. Elde edilen gelir yıllık 150 milyon TL'yi aşmaktadır. Köprülerden elde edilen gelirlerin %10'u, köprünün kule ve alt bakım gibi masrafları için harcanmaktadır.

Limanlar

İstanbul Boğazı'nda hizmet veren iki büyük liman işletmesi bulunmaktadır. Bunlar; Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları tarafından işletilmekte olan Haydarpaşa Limanı ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri'ne ait olan İstanbul Limanı'dır.
Haydarpaşa Limanı, konumu itibarıyla demir yoluna doğrudan bağlantılıdır ve art bölgesi Avrupa Yakası'na göre daha gelişmiştir. Liman tesisleri ilk olarak 1899 yılında Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyası tarafından kurulmuş; 1924 yılında dek bu kuruluşça işletilmiştir. 1924 yılında Türkiye Cumhuriyeti devleti tarafından ulusallaştırılmış ve üç yıl boyunca özel bir rejimle işletildikten sonra Bayındırlık Bakanlığı'na bağlı olan Devlet Demiryolları'na devredilmiştir. Tesislerdeki yetersizlik nedeniyle 1953 yılında limanı genişletme çalışmalarına başlanmış, işler tam anlamıyla 1967'de bitirilebilmiştir.
Türkiye Denizcilik İşletmeleri'nin yönetiminde bulunan İstanbul Limanı ise Beyoğlu ilçesinin İstanbul Boğazı kıyılarında yer almaktadır. İstanbul Liman tesisleri, Salıpazarı ve Galata rıhtımı olmak üzere iki bölüme ayrılmış durumdadır. Limanın batısında Karaköy Şehirhatları İskelesi, doğusunda Deniz Ticaret Odası, kuzeyinde ise Kemankeş Caddesi ile Meclis-i Mebusan Caddesi vardır.
İstanbul Limanı, şehre gelen kruvaziyer yolcu gemilerini ağırlamaktadır. Gemiden inerek şehri ziyaret etmek isteyecek yolcuları tarihî mekânlara götürerek şehir gezisi yaptıracak olan tur otobüslerinin 200 adedini aynı anda alabilecek kapasitede açık otopark alanı mevcuttur. İstanbul Limanı'na uğrayan kruvaziyer sayısı her geçen yıl artmakta ve bu artışla doğru orantılı olarak İstanbul'a ayak basan turist sayısı da yükselmektedir. 2007 yılında bu limandan, 832 gemiyle, 460 bin 427 turist İstanbul'a giriş yapmıştır.

Denizcilik kazaları

Coğrafi özellikleri nedeniyle son derece riskli bir suyolu olan İstanbul Boğazı'ndan Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936 yılında, yılda ortalama 4 bin 700 gemi geçiş yapıyorken; bu sayı günümüzde 55 bini aşmıştır. Hemen hemen yarısına yakını Boğaz'dan uğraksız geçen bu gemilerin yaklaşık 10 bininiyse petrol taşıyan tankerler oluşturmaktadır. Her yıl İstanbul Boğazı'ndan ortalama 135 milyon ton ham petrol geçmektedir. Boğazın kıvrımlı yapısının denizciler için en zor rotalardan biri olduğu göz önüne alındığında İstanbul'un büyük risk altında olduğu görülmektedir. Son yıllarda seyir güvenliğine yönelik geliştirilen ciddi önlemler sonucunda İstanbul Boğazı'nda büyük bir denizcilik kazası yaşanmamıştır. Ancak geçmişte yaşanan pek çok tanker ve yük gemisi kazası İstanbul'da çevre felaketlerine ve milyonlarca liralık maddi kayba yol açmıştır.
İstanbul Boğazı'nda meydana gel ilk ciddi kaza 14 Aralık 1960 tarihinde Yunan bandıralı World Harmony ve Yugoslav bandıralı Peter Zoranic'in çarpışmasıyla oldu. Kazada 20 denizci yaşamını yitirirken, tonlarca petrol Boğaz suyuna karıştı. Altı yıl sonra, 1 Ocak 1966'da iki Sovyet Rus bandıralı gemi; Kransky Oktyabr ve Lutsk İstanbul Boğaz'ında çarpıştı. Denize akan petrol alev aldı. Suda yayılan petrolle genişleyen yangın Karaköy iskelesini ve bir şehir hatları vapurunu kül etti. 15 Kasım 1979 tarihinde Romanya bandıralı tanker Independenta, Yunan kuru yük gemisi Evriyali ile çarpıştı. 100 bin ton ham petrol taşıyan Rumen tankeri infilak etti. 43 denizcinin öldüğü patlamanın şiddetinden, Boğaziçi semtlerindeki binlerce ev ve işyerinin camları kırıldı. Tankerin tüm yükü yine Boğaz'a aktı denize yayılan petrol günlerce yandı.
14 Ekim 1991'de Lübnan bayraklı Rabinion ve Filipinler bandıralı Madonna Lily adlı yük gemisi çarpıştı. Kaza sonucunda 21 bin baş koyun Boğaz'ın sularına gömüldü. Bunlar dışında, İstanbul Boğazı'nda birkaç yılda bir, daha küçük çapta  kazalar yaşandı. Boğaz'da en sık yaşanan kazalardan biri de akıntıya kapılan ya da dümeni kilitlenen gemilerin Boğaz'ın sığ sularında karaya oturması ve hatta evlerin içine kadar girmesidir. Bugüne dek pek çok örneği yaşanan bu kazalar hemen her yıl olmaktadır. Tiyatro oyuncusu Oya Başar'ın Yeniköy'deki yalısı ve Sarıyer'de bulunan çocuk parkı da gemi çarpan yerler arasındadır. Boğaz'da yaşanacak olası bir tanker patlamasının 11 şiddetinde bir depreme eşdeğer yıkım yaratacağı ve yaklaşık 50 kilometrelik bir alanda etkili olacağı ifade edilmektedir. Boğaz'ı kullanan gemilerin herhangi bir kazaya sebebiyet vermemesi için, bunların köprü ayaklarına, deniz fenerleri ve şamandıralara 50 metreden daha fazla yaklaşması; vardiya tutan personelin, vardiya esnasında kanındaki alkol oranının 50 promilden fazla olması da yasaktır. İstanbul'daki olası faciaların önlenmesi amacıyla tehlikeli madde taşıyan gemilerin Boğaz yerine, Karadeniz-Sakarya Nehri-Sapanca Gölü-İzmit Körfezi hattında açılacak yapay bir kanala yönlendirilmesi önerileri ortaya atılmaktadır. 2009 yılında dönemin ulaştırma bakanı Binali Yıldırım, bu projenin değerlendirilmekte olduğunu belirtmiştir.

Kültüre etkisi

Yüzyıllar boyunca değişik devletlerin hâkimiyetine giren İstanbul'da 15. yüzyılın ilk yarısından sonraysa Türk etkisi kendini göstermeye başladı. Türklerle, yerli Rum, Ermeni, Musevî ve Levanten grupların kültürlerinin kaynaşması, bu grupların yoğun olarak yaşadığı Boğaziçi'nde doruk noktasına ulaştı. Çağdaş kültür, sanat ve edebiyat çevrelerinde Boğaziçi medeniyeti olarak adlandırılan bu kültür birikimi, günümüzde resimden yazına, modadan sinemaya, yemek kültüründen müziğe pek çok alanda; yazılı ve görsel basında etkili oldu.
İstanbul'a coğrafi bakımdan başka örneği bulunmayan bir özellik veren İstanbul Boğazı geçmişte şehri askerî, siyasi ve ekonomik bir cazibe merkezi kılıyordu. Boğaz bugünse İstanbul'un, hatta Türkiye'nin simgesi hâlini alarak ülkenin tanıtım filmlerinde kullanıldı.
Osmanlı döneminden başlayarak Türk yazınına damgasını vuran İstanbul Boğazı pek çok kitapta olay örgüsünün çevresinde geliştiği bir merkezdir. Nabizade Nazım'ın yazdığı Zehra adlı romanın ilk sayfalarında yazar uzun uzun Boğaziçi'ni betimler. Mehmet Rauf'un Eylül adlı yapıtı da kısmen yeni evli bir çiftin Boğaz kıyısında kiraladığı bir yalıda geçer. Çağdaş Türk yazınındaysa, kitaplarında çoğunlukla İstanbul'u yazan Selim İleri, Boğaziçi'nin geçmişine ilişkin unutulmuş anıları okuyucusuyla paylaşır. Batı yazınında da kendine yer bulan İstanbul Boğazı oryantalist yapıtların vazgeçilmez ögelerindendir. İnatçı adlı öyküsünde Jules Verne, bir kıyıdan diğerine geçmek için devlet tarafından istenen 10 kuruşluk Boğaz vergisini ödemeyi kabul etmeyen Kahraman Ağa'yı anlatır. Kahraman Ağa, sırf o vergiyi ödememek için  Karaköy'den Üsküdar'a bütün Karadeniz'i dolaşarak gider. Verne, kitapta Boğaziçi semtlerinin betimlemelerine yer verir. Orhan Veli Kanık, Necip Fazıl Kısakürek ve Özdemir Asaf'ın İstanbul Boğazı üzerine yazdıkları şiirler de vardır.
İstanbul Boğazı'nın etkileri sinema, televizyon ve müzikte de görülür. Boğaz'a yazılmış pek çok Türkçe ve Rumca şarkı vardır. Cem Karaca'nın Hep kahır, Kenan Doğulu'nun Boğaziçi, Grup Kargo'nun Boğaziçi şarkısıSezen Aksu'nun Ah İstanbul, Elif Turan'ın Boğaz Vapuru Simit ve Çay ve Alkinoos Yoannidis'in Vosporos adlı parçaları Boğaziçi'ni anlatan şarkılardan bir kaçıdır. Boğaziçi Şarkısı adını taşıyan bir de 1966 yapımı film vardır. Siyah-beyaz çekilen ve başrollerinde Selda Alkor ve Tamer Yiğit'in oynadığı film Boğaziçi'nin adını taşıyan ilk filmdir. İstanbul Boğazı, Türk sinema ve televizyonculuğunda İstanbul'da çekilen hemen her film ve dizide kendini göstermektedir. Ortaköy, Bebek, Arnavutköy, Beylerbeyi ve Kuzguncuk gibi semtler dizi, film ve reklam çekimlerinde sık sık kullanılan mekânlardır. Boğaz kıyısındaki yalılarda çekilen dizilerden kimileri Arap ülkelerinde de yayınlanmıştır ve her yıl Arap turistler dizilerin çekildiği yerleri görebilmek için buralara özel turlar düzenlemektedir. İstanbul Boğazı ve Boğaziçi panoramalarının Türk haber ve sohbet programlarında sık sık arka fon olarak kullanıldığı görülür.
Zengin bir canlı çeşitliliğine sahip olan Boğaz'da, balıkçılık da oldukça gelişmiştir. Geçmişten günümüzde hâlen amatör balıkçılar Boğaz'ın çeşitli koylarında ve iskelelerinde balık avcılığını sürdürmektedir. Boğaz balıkçılığı, orkoz, anavaşya, katavaşya gibi sözcüklerle kendi jargonunu da yaratmıştır. Boğaz'da gelişen balıkçılık kültürü, sonuç olarak zengin bir yemek kültürü doğmasını da sağlamıştır. Boğaz kıyısı boyunca kurulan meyhanelerde ve hatta açık alanlarda akşamcılık, çilingir sofrası ve rakı-balık kültürü gibi gelenekler doğmuştur.
İstanbul Boğazı'yla özdeşleşen bazı yolcu vapurları da Boğaziçi kültürünün ayrılmaz birer parçasıdır. Her gün on binlerce kişiyi iki yaka arasında taşıyan vapurlar, ilk hizmete girdiklerinde de İstanbullular için özel bir yere sahipti. İstanbul'un ileri gelenleri aylık büyük paralar ödeyerek vapurda müdavimleri oldukları yerleri kendilerine ayırtırlardı. Bugün Boğaziçi vapurlarının pek çoğu, yenilenen emektar vapurlardır. Kış aylarında vapurlarda Boğaz'a karşı çay içmek, satılan kâğıt helvalardan almak ve Boğaz martılarına simit atmak İstanbul Boğazı'nın hâlen sürmekte olan geleneklerindendir. Teknelerle, Boğaz'ın Marmara girişinden ya da Ortaköy'den Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'ne kadar yapılan boğaz turları ve geceleri düzenlenen mehtap turlarıysa yalnızca yabancı turistlerin değil, İstanbulluların da gerçekleştirdiği bir etkinliktir. İstanbullular, Boğaz'ın yanı sıra Boğaziçi semtlerinde kıyı boyunca sıralanan semt meydanları, semt parkları ve belediye tesislerinden de yararlanmaktadır.
Yılın hemen her dönemi işlek olan Boğaziçi semtlerinin bazıları kendilerine özgü geleneklerle öne çıkmıştır. Ortaköy'de bulunan çok sayıda kumpir ve dondurma büfesi, Sarıyer'in böreği, Kanlıca'nın yoğurdu ve Çengelköy'ün hıyarları Boğaziçi semtlerinin en bilinen simgelerindendir. Kuruçeşme ve Rumeli Hisarı Konserleri'ne her yıl Türkiye'den ve dünyadan seçkin sanatçılar katılarak İstanbullulara dinletiler sunmaktadır. Geçmişte Boğaz'da deniz hamamı denen halk plajları geleneği bugün yok olmuştur. Sağlık açısından yüzmeye elverişli olmayan Boğaz'da sıcak yaz aylarında yüzenlere hâlen rastlanmaktadır. Ayrıca her yıl İsa'nın doğumunu ve vaftiz edilişini kutlamak için Boğaziçi'nin değişik semtlerinde Rum Ortodoks kilisesinin yürüttüğü, Boğaz'a haç atma ayini düzenlenmektedir. Din adamlarının denize attığı haç, kış ayında denize dalan Rum gençleri tarafından çıkartılarak din adamlarına teslim edilir. Bunun dışında her yıl Türkiye Millî Olimpiyat Komitesi (TMOK) tarafından geleneksel olarak düzenlenen Asya'dan Avrupa'ya Uluslararası Yüzme, Kürek, Yelken ve Kano Yarışları adı altında etkinlikler düzenlenmektedir. İstanbul Boğazı'nın ilk köprüsü olan ve normal koşullarda yaya trafiğine kapalı olan Boğaziçi Köprüsü ise her yıl bir kez araç trafiğine kapatılır ve İstanbul Avrasya Maratonu denen halk koşusu düzenlenir. İlki 1979 yılında düzenlenen ve hâlen sürmekte olan maraton geleneği İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nce yürütülmektedir.
İstanbul Boğazı ve Boğaziçi son yıllarda ticari markalar tarafından çok daha sık kullanılmaya başlandı. Boğaziçi temalı giyim eşyaları ve aksesuarların yanı sıra; dekorasyon ögeleri, kırtasiye malzemeleri ve yapbozlar piyasaya sürüldü. Boğaziçi semtleri ve İstanbul'la ilgili kapsamlı araştırma kitapları hazırlandı.
Boğaziçi semtlerinde yaşayanların sık sık yakındığı gürültü sorununa ise Çevre ve Orman Bakanlığı el attı. 72 desibelin üzerine müzik yayını yapmak yasaklandı. Yasağın ardından Boğaz'daki bazı işletme ve teknelerde ses ölçümleri yapıldı. Yasağa uymayan işletmelere gereken cezalar kesildi. Boğaz'daki gürültü kirliliğinin önlenmesi amacıyla Boğaz'dan geçiş yapan gemilerin de gereksiz düdük çalması ve ses sınırını aşan müzik yayını yapmaları yasaktır. İstanbul Boğazı'ndaki ışık kirliliğinin önüne geçilmesi için de düzenlenmeler yapılmıştır.
İstanbul Boğazı'na yapılan ilk köprü olan Boğaziçi Köprüsü'nün ışıklandırma sistemleri 2007 yılında yenilendi. Yeni sistem, düzenlenen tören ve ışık gösterisiyle faaliyete geçirildi. Köprünün tamamı 16 milyon adet uzun ömürlü, düşük enerji tüketimine sahip ve çevre dostu renk değiştirebilen led armatürle aydınlatıldı. Her yıl cumhuriyetin kuruluşunun yıldönümü Boğaziçi Köprüsü'nde düzenlenen lazer ışığı ve havai fişek gösterileriyle kutlanmaktadır.