Messerschmitt Me 163

Geliştirilmesi

Tasarım çalışmaları, Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) — Alman Planör Uçuşu Enstitüsü'nün istekleri üzerine başladı. İlk tasarımları daha önceden geliştirilmiş Lippisch Delta IV, diğer adıyla DFS 39 modelinden çevrilerek yapılmıştı ve uçak iskeletinin denenmesi amacıyla tam bir planör olarak kullanıldı.
Daha büyük bir yeni versiyon, küçük bir pervaneli motora sahipti ve DFS 194 adıyla tasarlandı. Bu versiyon kanat ucuna takılı dümenler kullanıyordu. Lippisch bu tasarımın yüksek hızda sorun yaratacağını düşünerek sonraki modellerde konvansiyonel arka dikey stabilizöre yer verdi. Tasarım, planör atalarından önemli izler taşıyordu, bu izler arasında uçuş sırasında içeri çekilebilen, iniş için kullanılan kızaklar da vardı. Kalkış için, özel olarak tasarlanmış çapraz aksların ucuna kolaylıkla bağlanan bir çift tekerlek kullanılıyordu. Bu sistem uçağın iniş kızaklarına bağlanıyor, kalkıştan hemen sonra araçtan ayrılarak yere bırakılıyor, bu sayede uçakta ağırlık, yer ve yakıt tasarrufu sağlanıyordu. Planlarda 400 kg (882 lbf) Walter R-1-203 roket motoruna uygun zamanda geçmek vardı.
Heinkel de aynı zamanda Walter'in roket motorları üzerinde çalışıyordu. Heinkel bu motorları önce test için bir He 112'ye monte etmiş, daha sonraları ise özel olarak roket gücüyle çalışmak üzere tasarlanmış ilk araç olan He 176'da kullanmıştı. Heinkel ayrıca DFS 194 üretimi başladığında füzelaj sağlaması için seçilmişti, ancak yüksek hassasiyette yakıtın tahta füzelaj içinde yer almasının çok riskli olacağını belirtmişti. Çalışmalar Project X kod adı altında devam etti.
Ancak DFS ile Heinkel arasındaki iş bölümü problemlere yol açtı. DFS prototip füzelajın üretimini sağlayamadı. Lippisch daha sonraları DFS'den ayrılıp Messerschmitt'e katılmak için talepte bulundu. 2 Ocak 1939'da takımı ve kısmen tamamlanmış DFS 194 ile DFS'den ayrılıp Augsburg'daki Messerschmitt fabrikasına geçti.
Bu yer değiştirme sebebiyle oluşan gecikmeler, motor geliştirme programının arayı kapatmasına yardımcı oldu. Bu sayede Messerschmitt pervaneli versiyondan vazgeçerek doğrudan roket motorlu versiyonu gündeme aldı. Uçağın gövdesi Augsburg'da tamamlanarak Peenemünde West'e 1940 başlarında gönderilerek motoru için beklemeye alındı. Motor ileri derecede güvenilmez olmasına rağmen uçak muhteşem bir performansa sahipti. Örneğin bu motorla uçak, bir testte dönemi için çok yüksek sayılabilecek 565 km/sa (342 mil/sa) hıza ulaştı.

Me 163 A

Me 163 olarak adlandırılan prototip modellerin üretimine 1941 başında başlandı. Gizlilik projede çok önemliydi; örneğin 163 numarası, yeni projenin Müttefik haber alma servisleri tarafından daha önce düzenlenmiş iki kişilik hafif uçak üretme projesinde Fieseler Fi 156'ya karşı kaybeden Messerschmitt Bf 163'ün devamı zannedilmesi için seçilmiş, bu sayede Müttefiklerin aldıkları duyumlarda hatalı olduklarını düşünmeleri amaçlanmıştır. Me 163 A V1 üretildikten sonra Peenemünde'ye gönderilerek geliştirilmiş yeni motoru takılmış, 2 Ekim 1941'de ise daha sonra üretilen Me 163 A V3, diğer adıyla Stammkennzeichen, "CD+IM", yeni dünya hava hız rekorunu Heini Dittmar kumandasında 1.004,5 km/sa hızla uçarak kırmıştır. Bu hız ABD ve Büyük Britanya'nın yeni nesil jet savaş uçaklarının savaş sornası dönemde ortaya çıkmasına kadar resmi olarak geçilmemiş, rekor 20 Ağustos 1947'de turbojet motorlu Douglas Skystreak tarafından geliştirilmiştir.
Orijinal DFS 194 ve ardından gelen üretim öncesi örnekleri olan sekiz Me 163 A-0'a ek olarak beş prototip Me 163 Anton A serisi deneysel uçak üretilmiştir.
Testler sırasında yere bırakılır şekilde tasarlanmış ana iniş takımlarının tehlikeli oldukları gözlendi. Birçok uçuş sırasında kalkışta yere bırakılan iniş takımının yerden sekerek uçağa çarpması sonucu araçlar hasar aldı. Benzer bir sorunda kızaklardaydı. İniş kızaklarındaki hidrolik sönümleyicilerin arızalanması pilotların iniş sırasında sırt yaralanmaları yaşamalarına sebep olabilirdi. Ayrıca bu tasarım uçağın iniş sırasında frenleme veya dönüşünün pilotun kontrolü dışında olmasına yol açıyordu, bu sebeple uçağın iniş sırasında yerdeki objelerden kaçması mümkün değildi. yere indikten sonra Me 163, tekerlekleri ve motor gücü olmadığı için özel tasarlanmış traktör benzeri üç tekerlekli Scheuschlepper adındaki araçla taşınıyordu.
Uçuş testleri sırasında açılı kanatlara sahip olan Me 163 Komet'in üstün bir süzülme yeteneğine sahip olmasının güvenli inişler için önemi görüldü. En küçük bir yükselme bile motor gücünden yoksun Komet için büyük bir problem yaratmaktaydı, çünkü pilotun yeterli mesafede duramayacağını anlaması durumunda inişi pas geçip tekrar deneme şansı yoktu. Üretim modellerine inişte pilota bir miktar daha kontrol verebilmek için iniş flapları eklendi, ancak inişteki kontrol sorunu program boyunca tam anlamıyla çözülemedi.
Herşeye rağmen uçağın performansı göz kamaştırıcıydı. Tüm Almanya üzerine uçağın menzili olan 40'ar kilometrelik halkalara hakim oalcak şekilde Me 163 üsleri yerleştirme planlarına başlandı ve operasyonel Me 163 modellerinin üretilmesine en yüksek öncelik tanındı.

Me 163 B

Bu sırada Walter yeni HWK 109-509 sıcak motoru çalışmalarına başlamıştı. Bu motor bir hipergolik yakıt sistemine sahipti. C-Stoff olarak adlandırılan, gerçek yakıt olan hidrazin hidrat ile metanol karışımı, okside edici hidrojen peroksit, su, fosforik asit ve sodyum fosfattan oluşan T-Stoff ile oluşturulan oksijen zengini ortamda yanmasıyla itki elde ediliyordu. Bu yeni motor ve yakıt sistemi, ileri derecede modifiye edilmiş yeni uçak olan Me 163 B'nin 1941 sonarında ortaya çıkmasına sebep oldu. RLM emirleri doğrultusunda motor itkisinin kumanda edilebilir olması gereksinimi, ilk inşa edilen basit motor sisteminin daha komplike ve güvenilmez hale gelmesine sebep oldu. Ayrıca yeni yakıt da talihsiz bir seçimdi, hidrazin hidrat aynı zamanda V-1 füzesinin de yakıtı olması sebebiyle 1943-45 yılları arasında bulunması zor bir maddeydi.
Yakıt sistemi kısmen sorunluydu, özellikle sert inişler sırasında kolaylıkla yangınlara ve patlamalara sebep olabilecek yakıt sızıntıları gözlenebiliyordu. Tahmin edilemeyen şekillerde sorun çıkartan metal yakıt hatları ve bağlantıları eldeki en iyi teknoloji olduğu için kullanılmıştı. Yakıt ve okside edici de toksik maddelerdi, uçağa yüklenirken ileri derecede dikkat etmek gerekliydi, buna rağmen bazı durumlarda Komet'lerin asfalt üzerinde patladıkları da görülmüştü. Yakıtın aşındırıcı doğası pilotların da özel koruyucu giysiler giymelerini gerektirmişti.
İki prototip uçağın ardından 30 üretim modeli, ikişer adet MG 151/20 topa sahip Me 163 B-0 ve dört yüz civarı ikişer MK 108 topa sahip, diğer bakımlardan B-0'lara özdeş Me 163 B-1 üretildi. Uçak üzerine literatürde B-1a ve Ba-1 alt tiplerine ilişkin referanslar da bulunmakla birlikte, bu tipler hakkındaki bilgiler net değildir. Savaşın ilk dönemlerinde a eklentisi ihraç (ausland) modelleri (B-1a) veya yabancı üretim modeller (Ba-1) için kullanılmaktaydı, ancak ihraç veya yabancı üretim Me 163 modelleri olmamıştır. Savaşın ileri safhalarında a harfi farklı motor tipleri yerleştirilmiş uçaklar için kullanılmıştır (Jumo motorlu Me 262 A-1a, BMW motorlu A-1b gibi). Me 163'lerin alternatif olarak BMW P3330A roket motorlarıyla da üretilmesi düşünüldüğünden ilk yıllarda kullanılan a herfinin motor türünü işaret ettiği söylenebilir. Sadece bir Me 163, V10 modeli BMW motoruyla test edilmiştir, bu sebeple kısa sürede bu ekleme düşürülmüştür.
Me 163'ün performansı aynı dönemin piston motorlu uçaklarından çok daha ileridedir. İki tekerlekli iniş takımı üzerinden havalandıktan sonra uçak, pistin sonunda iniş takımını bırakıp saatte 320 km/sa (200mil/sa) hızla yol alırken 80 derecelik bir tırmanış açısıyla bombardıman uçaklarının uçuş yüksekliğine tırmanabilmekteydi. Gereken durumlarda uçak, 12.000 metre (40.000 feet) irtifaya günümüzde bile iyi bir zaman olan üç dakikada ulaşmaktaydı. Bu irtifaya ulaştıktan sonra uçak düz uçuşa geçerek hiçbir Müttefik uçağının ulaşamayacağı 880 km/sa (550 mil/sa) veya üzerinde hıza erişmekteydi. Ancak Me 163'ün başarılı bir planör olarak tasarlanması performans bakımından bazı sorunlar da getirmişti. Tam hızda, özellikle motor gücü açık halde yapılan dalışlarda kanatların kaldırma kuvveti uçağın üzerinde yüksek miktarda baskı oluşturmaktaydı. Bu sorun, piston motorlu uçaklarda hiç karşılaşılmayan bir sorun olduğundan pilotlar için kafa karıştırıcıydı.
Bu noktada Messerschmitt Bf 109 modellerinin üretimiyle uğraşmakta ve Me 210'u hizmete sokmaya çalışmaktaydı. Dağınık üretim ağı Klemm'e teslim edildi, ancak kalite kontrol sorunları işin daha sonraları Junkers'e devredilmesini gerektirdi. Döneminin çoğu Alman dizaynı gibi Me 163'ün de çoğu parçası tahtadandı, bu sayede mobilya üreticilerinin de müteahhitler olarak üretime katılmalarını sağladı.
Eğitim amacıyla Me 163 S adı verilen iki kişilik modelerin yapılması planlanmıştır. Bu modelde roket motoru ve yakıt tankları çıkartılarak pilotun ardına eğitmen için ikinci bir koltuk eklenmişti. 163 S, bir planör olarak Me 163'ün en sorunlu özelliği olan iniş eğitiminde kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Görünüşe göre 163 S'ler eski 163 A serisi prototiplerden dönüştürülerek üetilmiştir.
Servis sırasında MK 108 toplarının düşük namlu hızı cidi bir sorun oluşturmuştur. Komet'in çok hızlı hareket etmesi sebebiyle yavaş uçan bir bombardıman uçağını iki top ile vurmak neredeyse olanaksızdı, ama bir B-17'yi düşürmek için genellikle üç vuruş gerekiyordu. Daha az deneyimli pilotların düşman uçaklarını vurabilmeleri için yaratıcı çözümler geliştirilmeye başlandı. Bunlar arasında en dikkat çekeni, Sondergerät 500 Jägerfaust olarak adlandırılan özel geliştirilmiş silahtır. Bu silah, uçağın kanatlarına yerleştirilmiş bir seri 50 mm'lik kısa namlulu tek atışlık toptur. Her kanat kökünde beşer adet olan bu toplar, uçağın üst yüzeyind yer alan bir fotosel tarafından tetiklenmek üzere ayarlanmıştır. Komet bir bombardıman uçağının altından uçtuğu zaman, bombardıman uçağının fotosele gelen ışığı kesmesi ile toplar tetiklenmektedir. Bu sayede ateşlenen topların mermileri uçağın üstüne yol alırken mermi kovanları ise kanadın alt yüzeyinden yere bırakılmaktadır. Bu sayede geri tepmesiz olan bu düzeneğin savaşta kullanıldığına ilişkin sadece bir kanıt vardır. Bu silah ile düşürülen tek uçağın bir Halifax bombardıman uçağı olduğu düşünülmektedir, ancak bir Boeing B-17 olduğu iddiaları da vardır.

Sonraki versiyonlar

Tasarım hakkındaki bir diğer endişe, kısa uçuş süresiydi. Bu süre Walter'in baştaki tahminlerine hiçbir zaman ulaşamadı. Sadece sekiz dakikalık motor gücüyle uçuş sebebiyle, uçak tam anlamıyla bir nokta savunma önleyicisi (point defence interceptor) olmuştur. Bu süreyi arttırmak için iki ayrı yanma odasından oluşan bir motor tasarımı denendi. Bu iki yanma odası üst üste durmakta, üstte olan yüksek güç gerektiren kalkış ve tırmanmada ateşlenmekte, daha düşük güçte (yaklaşık 400 kg/880 lb) itki sağlayan alt yanma odası ise seyrüsefer uçuş sırasında kullanılmaktaydı. Bu HWK 109-509.C motoru ile uçuş süresi %50'ye kadar artmaktaydı. İki 163B, V6 ve V18, deneysel olarak bu motorla donatıldı ve 1944'te denendi. 2 Temmuz 1944'te, V18 kodlu uçak Heini Dittmar kumandasında yeni bir dünya hız rekoru kırarak saatte 1,130 km (702 mil/sa) hıza ulaştı.