Elektrikli otomobil

Etimoloji

Elektrikli otomobiller elektrikli araçların(EVs) bir çeşididir; elektrikli araç terimi tahrik yani ileri itiş için elektrik motoru kullanan herhangi bir aracı ifade eder, elektrikli bir otomobil ise genellikle elektrikli karayolu taşıtlarını ifade etmektedir.
Elektrikli otomobillerin güç kaynağı sadece yerleşik bir batarya olmadığı durumlarda, elektrik motorları beslendikleri diğer kaynaklara göre isimlendirilirler; güneş ışığını kaynak olarak kullanan güneş otomobilleri ve dizel jeneratörlü elektrikli otomobiller gibi, bu arabalar hibrit araçların bir türüdür. Nitekim gücü yerleşik bir bataryadan alan elektrikli otomobiller bataryalı elektrikli araçların(BEVs) bir türüdür. Genelde elektrikli otomobiller bataryalı elektrikli araçları(BEVs) belirtmektedir.

Tarihçe

Elektrikli otomobiller 19.yy’ın ortalarında ve 20.yy’ın başlarında oldukça popülerdi, elektrikli otomobiller konforu ve kullanım kolaylığı ile petrollü otomobillere göre daha üstündü. İçten yanmalı motor teknolojisindeki ilerlemeler, özellikle elektrik starter’i bu üstünlüğü tartışmalı hale getirdi. Petrollü otomobillerin geniş çeşitliliği, daha hızlı bir şekilde enerji yüklenebilmesi, gelişen petrol altyapısı, Ford Motor şirketi gibi şirketlerin seri petrollü araç üretimi ve bu seri üretim sonucu petrollü otomobillerin elektrikli otomobiller ile aynı fiyata gelmesine hatta daha ucuz olmasına sebep oldu. Bu gelişmeler 1930’larda elektrikli otomobillerin ABD piyasasından silinmesine sebep oldu. Bununla birlikte, son yıllarda, petrollü otomobillerin çevresel etkileri hakkındaki endişeler, yüksek benzin fiyatları, batarya teknolojisindeki gelişmeler ve petrol fiyatının yükselme ihtimali elektrikli otomobillere yeniden bir ilgi doğmasına yol açtı. 1990’lardaki başarısız bir ortaya çıkma girişiminden sonra bu yeni elektrikli otomobiller daha çevre dostu oldu ve ilk satın alma masraflarına rağmen çalıştırılması ve kullanımı daha ucuzdur.

1880-1900: Erken Tarihi

Türkiye'de ilk elektrikli otomobil II. Abdülhamit tarafından İngiltere'de Messrs Immisch & Co şirketine 1888 yılında sipariş edildi. Şirketin mühendisleri Magnus Volk ve Moritz Immisch'in özel olarak hazırladıkları bu otomobil ön kısmında tek bir büyük teker yerine birbirine yakın iki küçük tekere sahipti, Immisch tarafından patenti alınan 20 Amper 48 Volt 1 beygirlik motoru vardı. Abdülhamit bu otomobilden çok memnun kalmıştı ve bu iki mühendisi ödüllendirmişti, bu sayede mühendisler uluslararası bir üne kavuşmuşlardı. Sultan için hazırlanan bu otomobil o zamanın teknik dergilerinde de görülebilmektedir.
İçten yanmalı motorların üstünlüğü ele geçirmesinden önce, elektrikli otomobiller birçok hız ve mesafe rekoruna sahiptiler. Bu rekorlar arasında en dikkat çekici olan Camille Jenatzy tarafından 29 Nisan 1899’da kendisine ait olan roket tipli aracı Jamais Contente ile 100 km/saat rekorunun 106 km/saat’lik bir hızla kırılmasıdır. 1920’lerden önce, elektrikli otomobiller, petrol yakıtlı otomobiller ile şehir içinde kullanım kalitesi olarak rekabet etmekteydi.
1896 yılına kadar süre gelen şarj etme altyapısındaki eksikliği aşmak için getirilen çözümlerden biri değiştirilebilir batarya hizmeti Hartfor Electric Light Company tarafından elektrikli kamyonlar için ilk defa uygulamaya konuldu. Araç sahibi aracını bataryasız olarak General Electric Şirketinden satın alıyordu ve elektriği de Hartfor Electric’ten değiştirilebilir bataryalar vasıtasıyla satın alıyordu. Araç sahibi değişken bir mil başına şarj ücreti ve kamyon depolama ve bakımını kapsayan aylık bir hizmet ücreti ödüyordu. Hizmet, 1910 ile 1924 yılları arasında 6 milyon milden fazla bir ulaşımı kullanıcılara sunmuştu. 1917’nin başlarında benzer bir hizmeti Chicago’da Milburn Light Electric otomobilleri sahipleri için bataryasız araç satın alma seçenekleri mevcuttu.
1897’de ABD’deki ilk ticari uygulama olarak elektrikli araçlar New York şehri taksi filosu olarak Filedelfiya Elektrikli taşıma ve vagon şirketi tarafından yapılmıştır. ABD’de elektrikli otomobiller 20.yy başlarında Anthony Electric, Baker, Columbia, Anderson, Fritchie, Studebaker, Riker, Milburn ve diğerleri tarafından üretilmiştir.
İçten yanmalı motorlarla karşılaştırıldığında daha yavaş olmasına rağmen, 1900’lerin başlarında bazı avantajlarından dolayı tercih edilmekteydi. Petrollü otomobillerde bulunan sarsıntı, koku ve gürültü gibi olumsuz yönler elektrikli otomobillerde yoktu. Elektrikli otomobillerin petrollü otomobillerde sürme esnasında en büyük problem olan vites değiştirme gibi bir problemi yoktu. Elektrikli otomobiller zenginlerin şehir içi ulaşımda uzun menzilin gerekmeyeceği şekilde bir kullanımda tercih edilmişti. Petrollü otomobillerin bir diğer dezavantajı ise motoru çalıştırmak için elle kurulan bir kola gereksinim duymasıydı, kolun kurulması için fiziksel olarak bir çaba harcamak gerekiyordu. Elektrikli otomobiller bu sebeplerden bayanlar için de kullanım kolaylığı sağlamaktaydı.
1911’de New York Times, elektrikli otomobilleri petrol yakıtlı otomobillerden daha temiz olması, daha sessiz olması ve daha ekonomik olması sebebiyle ideal olarak kabul etmekteydi. 2010 yılında rapor edilen bu 1911 tarihli habere, Washington Post şöyle bir yorum katmıştır; Thomas Edison’un kafasını karıştıran elektrikli otomobil bataryalarına olan benzer güven eksiklikleri günümüzde de sürmektedir.

1990’lar ve günümüz

1970’lerdeki ve 80’lerdeki enerji krizleri, hidrokarbon(petrol) enerji piyasasındaki dalgalanmalardan bağımsız olması sebebiyle elektrikli otomobillere olan ilgi tekrar yenilendi. 1990’ların başlarında, CARB(California Air Resources Board) daha yakıt verimli, daha az emisyonlu araçlara; asıl amaç olarak sıfır emisyonlu örneğin elektrikli araçlar gibi, araçlara geçişi öngören bir çalışma başlattı. Karşılık olarak, otomobil üreticileri, elektrikli modeller geliştirdiler: CryslerTEVan, Ford Ranger EV pickup truck, GM EV1 ve S10 EV pickup, Honda EV plus hatchback, Nissan lityum-iyon bataryalı Altra EV minivagon ve Toyota RAV4 EV gibi. Bu otomobiller netice olarak ABD otomobil marketinde lağvoldular, ortadan kalktılar.
2000’lerin sonlarında küresel ekonomik durgunluk otomobil üreticilerine aşırılığın sembolü olarak görülen fazla yakıt tüketen spor amaçlı taşıtları(SUVs)azaltarak, küçük arabaları, hibrit arabaları ve elektrikli arabaları yaygınlaştırma üzerine çağrıları artırdı. Kaliforniyalı otomobil üreticisi Tesla Motors 2004 yılında Tesla Roadster üzerinde geliştirmelere başladı, 2008 yılında ilk defa müşteriye sunuldu. Mart 2012 itibarıyla, Tesla en az 31 ülkede 2,250 den fazla Roadster modeli sattı..
Mitsubishi i MiEV Temmuz 2009’da Japonya’da filo müşterileri için piyasaya sürüldü, bireysel müşteriler için Nisan 2010’da satışı başladı. Hong Kong’da bireysel müşteriler için Mayıs 2010’da, Avustralya'da ise kiralama yolu ile Temmuz 2010’da piyasada yerini aldı. Nissan Leaf’in perakende satışı Japonya ve Amerika’da 2010 Aralık ayında, çeşitli Avrupa ülkeleri ve Kanada’da 2011’de başladı.
Temmuz 2012 itibarıyla, diğer elektrikli otomobiller, şehir arabaları ve bazı marketlerde bulunan hafif kamyonlar satın alma için veya kiralama için sunulmaktadır: REVAi, Buddy, Citroën C1 ev'ie, Transit Connect Electric, Mercedes-Benz Vito E-Cell, Tazzari Zero, Smart ED, Wheego Whip LiFe, Mia electric, BYD e6, Bolloré Bluecar, Ford Focus Electric, BMW ActiveE, Coda, Renault Fluence Z.E., Tesla Model S, Honda Fit EV ve çeşitli mahalli elektrikli araçlar. Ayrıca bazı öngösterim araçları deneme programlarını sürdürmektedir: Volvo C30 Electric, Toyota RAV4 EV, and Volkswagen Golf blue-e-motion.

İçten yanmalı motorlu araçlarla karşılaştırma

Elektrikli araçlar için en önemli amaç; içten yanmalı motorlu araçlardaki muadilleri ile kıyaslandığında geliştirme, üretim ve kullanım masrafları arasındaki eşitsizliği gidermektir.

Fiyat

Elektrikli otomobillerin satın alma fiyatları sıradan içten yanmalı motorlu otomobillerin fiyatlarından oldukça pahalıdır, hatta çeşitli ülkelerdeki elektrikli otomobil için devlet teşviklerine rağmen durum değişmemektedir. Yüksek fiyatın temel sebebi bataryalardır. Yüksek satın alma fiyatı petrollü otomobillerden elektrikli otomobillere geçişi engellemektedir. 2010’da Financial Times için Nielsen tarafından alınan bir ankete göre, Amerikan ve İngiliz otomobil müşterilerinin dörtte üçü bir elektrikli otomobil almaya istekliler fakat elektrikli otomobil için daha fazla para vermeyi reddediyorlar. Anket sonuçları gösterdi ki Amerikalıların %65’i, İngilizlerin %76’sı sıradan bir arabaya verilen bir ücretin üzerinde bir ücretle elektrikli otomobil almayı istemediği ortaya çıktı. Ayrıca 2010 tarihli J.D. Power and Associates tarafından hazırlanan raporda elektrikli otomobilin tüm kullanım süresi boyunca bataryalara ait toplam sahip olma maliyeti konusunun tamamıyla anlaşılır olmadığı belirtilmiştir, “sıradan içten yanmalı motorlarla çalıştırılan araçlarla kıyaslandığında yakıttaki masraf azalmalarını fark edebilmek için sürücünün ne kadar bir müddet bir elektrikli otomobil kullanması gerektiği hakkında hala çok karmaşa vardır. Hibrit elektrikli araçları(HEV), bataryalı elektrikli araçların(BEV) ikinci el satış fiyatları, hem de tükenmiş bataryaların değiştirilme fiyatı, tüketicilerin zihninde bulunan diğer finansal sorunlardır.”
Elektrikli otomobil şirketi Tesla Motors dizüstü batarya teknolojisini kendi otomobil bataryaları için kullanmaktadır. Bu teknoloji diğer otomobil üreticilerinin kullandığı özel bataryalardan 3 ile 4 kat daha ucuzdur. Özel bataryalar kilovat saat başına 700-800 dolar fiyatı varken dizüstü bilgisayar hücreleri 200 dolar civarındadır. Bu sayede Tesla’nın batarya teknolojisini kullanan örneğin Toyota RAV4 EV ve Smart ED ve gelecek 2014 modelleri Model X gibi elektrikli otomobil fiyatını düşünecektir. Haziran 2012 itibarıyla, Tesla Model S için önerilen üç tip batarya boyutu seçeneğine dayanarak, New York Times otomobil bataryalarının kilovat saat başına 400 dolar ile 500 dolar arasında olacağını tahmin etti.
Harvard Üniversitesi Belfor Center tarafından 2011 yılında yayınlanan bir çalışmada elde edilen bir bulgu elektrikli otomobil kullanımı ile petrol masraflarından kurtulmanın, elektrikli otomobillerin yaşamı boyunca süregelen yüksek masraflarından dolayı benzinli otomobiller ile dengelenemediğini belirtti. Sonuçlar; devlet desteği olmadığı varsayımı ile, ABD pazarı için 2010 satın alma ve kullanma masrafları ile bütün kullanım ömürleri boyunca elde edilen değerlerin karşılaştırılması ile oluşmuştur. Çalışma öngörülerine göre, bir PHEV-40 sıradan içten yanmalı motorlu araçlara göre 5,377 dolar daha pahalı iken, bataryalı elektrikli otomobil ise sıradan içten yanmalı motorlu araçlardan 4,819 dolar daha pahalıdır. Çalışma ayrıca önümüzdeki 10 ve 20 yıllar için bu karşılaştırmalı fiyat durumlarının, bataryaların ucuzlayacağı, petrolün pahalılaşacağı varsayımı ile incelenmesini de içermektedir. Gelecek senaryoları değerlendirilerek inceleme yapıldığında, çalışma bataryalı elektrikli otomobillerin sıradan arabalardan az bir miktar pahalı olduğunu(1,155-7,187 dolara kadar), bataryalı hibrit otomobillerin(PHEV) bütün karşılaştırma senaryolarında bataryalı elektrikli otomobillerden(BEV) daha pahalı olacağını ve sadece bataryaların çok ucuz, petrol fiyatlarının çok yüksek olduğu bir senaryoda sıradan arabalardan daha ucuz olabileceğini ortaya çıkarmıştır. Tasarruflar değişmektedir çünkü bataryalı elektrikli araçların yapılması basittir ve sıvı yakıt kullanmazlar, bataryalı hibrit otomobiller ise çok fazla karışık güç aktarma organına sahiptir ve hala petrolle çalışan bir motoru bulunmaktadır.

Menzil ve tekrar depolama süresi

İçten yanmalı motorlu araçların çoğu sınırsız menzile sahip olduğu değerlendirmesi yapılır ve çok kısa bir sürede neredeyse çok yaygın bir şekilde bulunan benzin istasyonlarından depolarını doldururlar. Elektrikli araçlar tek şarj ile daha az bir menzile sahiptir ve şarj süresi uzun bir zaman alabilmektedir. ABD’de şoförler günlük ortalama 40 mil(64 km)’den az bir mesafe kat etmektedir böylece GM EV1 modeli ABD vatandaşlarının %90’ının sürüş ihtiyaçlarına uygundur. Bununla birlikte, insanlar hedeflerine varamadan bataryalarının biteceği endişesini yaşayabilirler.
Tesla Roadster şarj başına 245 mil(394 km) gidebilmektedir. Roadster 3,5 saat gibi bir sürede 220V, 70A ‘lik bir prizde şarj olabilmektedir. Bununla birlikte, Avrupa standartlarında 220 volt 16 amper bir prizden şarj olması 15 saatten fazla sürmektedir.
Otomobil üreticilerinin elektrikli araçların kısa menzilini uzatmak için tek bir çözümü vardır o da araçların bataryalarını değiştirilebilir şekilde yapmalarıdır. Batarya değiştirme teknolojisine sahip bir elektrikli araç 100 mil(160 km)’lik bir sürüş menzili ile batarya değiştirme istasyonuna gidebilecektir ve tükenmiş batarya tam dolu batarya ile 1 dakikada değiştirilerek elektrikli araca 100 mil(160 km)’lik bir sürüş menzili sağlayacaktır. Bu işlem benzinli araçlardaki depo doldurma işleminden daha temiz ve daha hızlıdır. Fakat yüksek yatırım maliyeti yüzünden ekonomik olarak uygulanabilir değildir. 2010 sonu itibarıyla batarya değiştirme teknolojisini elektrikli araçları ile entegre etmeyi planlayan iki şirket vardır: Better Place, Tesla Motors. Better Place Japonya’da 2010 Kasım’a kadar batarya değiştirme istasyonu işletti ve ABD, Kaliforniya’da dört adet batarya değiştirme istasyonu kurmayı planlamaktadır.
Bir diğer depolama yöntemi doğru akım hızlı şarj istasyonları, üç fazlı endüstriyel prizlerden yüksek hızlı şarj yeteneği ile tüketiciler 100 millik bataryanın %80’ini 30 dakika gibi bir sürede şarj edebilmektedir. ABD’de bütün ülkeyi kapsayan hızlı şarj altyapısı 2013'te tamamlanacaktır. 45 adet doğru akım hızlı şarj istasyonu BP ve ARCO tesislerinde kurulacak, 2011 Marta kadar hizmete açılacak. Elektrikli araç projesi on altı şehirde şarj altyapısı yerleştirecek ve altı eyaletteki büyük metropol şehirlere yerleştirilecek. Nissan Japonya’daki bayilerinden iki yüz tanesinin hızlı şarj istasyonu kuracağını duyurdu, bu hazırlık Aralık 2010’da piyasaya çıkacak olan Leaf modeli içindi ve Japonya’da her 25 milde bir hızlı şarj istasyonu kurmayı amaçlamışlardı.

Hava Kirliliği ve Karbon Emisyonu

Elektrikli otomobiller şehirlerde temiz havaya katkıda bulunur çünkü zararlı bir atık üretmezler; is(partiküller), uçucu organik bileşikler, hidrokarbonlar, karbon monoksit, ozon, kurşun ve çeşitli nitrojen oksitleri gibi. Temiz hava genelde yereldir çünkü bataryayı tekrar şarj etmek için kullanılan elektrik kaynağına bağlıdır, hava kirliliği emisyonları üretim santrallerinin olduğu yere kaymaktadır. Salınan karbon dioksit miktarı, aracı şarj etmek için kullanılan güç kaynağının emisyon yoğunluğuna bağlıdır, araç bazında düşünüldüğünde söz konusu aracın verimliliği ve şarj işlemi sırasında kayıp olan enerjiye bağlıdır.
Şebeke elektriği için emisyon yoğunluğu ülkeden ülkeye değişmektedir, ve bir ülke değerlendirildiğinde talebe göre, yenilenebilir enerji kaynaklarının uygunluğuna göre ve fosil yakıtların üretimde verimliliğine göre değişmektedir. Şebekeden bağımsız yenilenebilir enerji ile aracın şarj edilmesi çok düşük bir karbon yoğunluğuna sebep olmaktadır. (sadece üretim ve şebeke bağımsız üretim sistemlerinin kurulumu örneğin konutlara ait rüzgâr türbinleri)
A.B.D.
ABD elektriğinden 2008’de şarj olan bir elektrikli araç sürüldüğü kilometre başına 115 gram CO2 yaymaktadır. Oysa ABD piyasasında satılan sıradan bir petrol arabası kilometre başına 250 gram CO2 üretmektedir, bunun bir kısmı yakıtın üretilmesi bir kısmı da bu yakıtın alınan yere olan sevkiyatından kaynaklanmaktadır.
UCS(Union of Concerned Scientists) 2012’de prize takılan otomobil bataryalarının bütün yaşam döngüleri enerji üretiminden yola(well to wheel) değerlendirilerek şarj edilmesinden meydana gelen sera gazı emisyonunu ve ABD’de bölgesel olarak elektrik üretiminde kullanılan yakıt ve teknolojiye göre farklılık gösteren ortalama sera gazı emisyonunu değerlendiren bir rapor yayınlamıştır. Bu çalışma Nissan Leaf tamamen elektrik otomobillerin analizinin başlangıç noktasını oluşturmuştur. UCS çalışması sıradan yıllık karbondioksit gram biriminden emisyonu yerine galon başına mil cinsinden yapılmıştır. Çalışma elektriğin üretildiği doğalgaz, nükleer, hidroelektrik veya diğer yenilenebilir kaynakların bulunduğu bölgelerde prize takılan elektrikli otomobillerin sera gazı emisyonunu önemli ölçüde düşürme potansiyeli olduğunu ortaya koydu. 
Diğer taraftan, kömürden üretilen güç oranının yüksek olduğu bölgelerde, hibrit elektrikli otomobiller, prize takılan elektrikli otomobillerden daha az CO2 emisyonu üretir, ve en iyi yakıt verimli benzinli küçük otomobiller prize takılan otomobillerden biraz az bir emisyon üretir. En kötü durum senaryosunda, bütün enerjinin kömürden üretildiği bir bölge için, yapılan çalışma prize takılan elektrikli bir arabanın, benzinli bir arabanın şehir/otobandaki birleşik yakıt ekonomisi olan 30 mpg_us’ye denk bir sera gazı emisyonu yaydığını ortaya koydu. (7.8 L/100 km; 36 mpg_imp). Aksine, tamamen doğalgaza dayanan bir bölgede, elektrikli otomobiller 50 mpg_us’lik değerli benzinli otomobillere eşdeğerdir.(4.7L/100 km; 60 mpg_imp)
ABD nüfusunun %45’ini kapsayan bir çalışma, elektrikli bir araba için, 50 mpg_us birleştirilmiş yakıt ekonomisi kapasiteli benzinli bir arabanın örneğin Toyota Prius’tan daha az CO2 emisyonu üretmekte olduğunu gösterdi. Bu gruptaki şehirler Portland, Oregon, San Francisco, Los Angeles, New York City ve Salt Lake City ve en temiz şehirlerde well to wheel emisyonu eşdeğeri 79 mpg_us’lik yakıt ekonomisini başarmışlar.(3.0L/100 km; 95 mpg_imp). Çalışma ayrıca şunu ortaya koydu, nüfusun %37’si için, elektrikli otomobil emisyonu örneğin Honda Civic Hibrit ve Lexus CT200h’da olduğu gibi 41 ile 50 mpg_us aralığında bulunan birleşik yakıt ekonomili benzinli otomobillerin olduğu aralığa düşecektir. Bu gruptaki şehirler Phoenix, Arizona, Houston, Miami, Columbus, Ohio, Atlanta ve Georgia’dır. Nüfusun %18’i karbon yakmaya dayalı güç kaynaklarının olduğu bölgelerde yaşamaktadır ve birleşik yakıt ekonomisi 31 ile 40 mpg_us örneğin Chevrolet Cruze ve Ford Focus gibi emisyonlar bu seviyede olacaktır. Bu gruptaki şehirler Denver, Minneapolis, Saint Louis, Missouri, Detroit ve Oklohama City’dir. Çalışma bulgularına göre ABD’deki bütün bölgelerde elektrikli otomobiller yeni kompakt benzin motorlu otomobillerden daha az sera gazı emisyonu yaymaktadırlar, en kötü CO2 emisyonunun olduğu bölgede 33 mpg_us değerli benzinli otomobillere eşdeğer(7.1L/100 km; 40 mpg_imp) bir emisyona sahiptirler.
İngiltere
İngiltere’de 2008’de yapılan bir çalışma İngiltere’deki mevcut elektrik üretiminden dolayı ve elektrikli otomobillerin üretimi ve kullanımı ile ilgili emisyonlar dikkate alındığında bile elektrikli otomobillerin karbondioksit ve sera gazı emisyonlarını en az %40 azaltma potansiyeli olduğunu belirtti.
Tasarruflar hibrit veya dizel otomobillere göre tartışılabilirdir(resmi İngiliz hükümeti testlerine göre, en verimli Avrupa piyasalarındaki otomobiller kilometre başına 115 gram CO2’den aşağıdadır, gerçi İskoçya’daki bir çalışma İngiltere’deki yeni otomobiller için ortalamayı 149,5 gram CO2/km olarak vermiştir.) fakat daha temiz elektrik altyapısı olan ülkelerde çok daha kayda değer değerler olacaktır.
Almanya
En kötü durum senaryosunda artan elektrik talebi sadece kömürle karşılanabilecektir, 2009’daki World Wide Fund for Nature ve IZES tarafından yürütülen bir çalışma orta boyutlu bir Elektrikli otomobilin kabaca 200 g CO2/km, benzinli kompakt bir otomobil için ise 170 g CO2/km’lik bir ortalamayı ortaya koymuştur. Bu çalışma Almanya’da bir milyon elektrikli otomobil kullanımı halinde, en iyi senaryo olarak, elektrik altyapısına dair hiçbir geliştirme yapılmaması veya talebin yönetilmemesi koşulları altında CO2 emisyonunu sadece %0,1 düşürebilmiştir.
Fransa
Fransa’da temiz bir enerji şebekesi vardır, elektrikli otomobil kullanımından kaynaklanan CO2 emisyonu kilometre başına 12 g civarında olacaktır.
Türkiye
Türkiye'de 1990-2009 Ulusal Seragazı Envanter raporunda, ulaştırma sektörü toplam karbon emsiyonunun %17'sinin kaynağıdır, ulaştırma sektörü içerisinde karayolu tipi %84.74'e denk gelmektedir. Türkiye'de satışı yapılan Renault Fluence Z.E. modelinin ortalama yakıt tüketimi 13,9kWh/100 km'dir. Türkiye'nin kaynaklara göre ortalama birim enerji emisyonu 0,53426 kgCO2/kWh ile Avrupa ortalamasının(0,8 kgCO2/kWh) altındadır.
Üretimdeki emisyonlar
Ricardo tarafından hazırlanan, 2011 raporunda hibrit elektrik araçlar, prize takılan hibritler ve bütün elektrikli otomobiller üretimleri esnasında mevcut sıradan otomobillerden daha fazla karbon emisyonu üretmektedirler, fakat bütün yaşam döngüleri üzerinde toplam karbon footprinti daha düşüktür. İlk yüksek karbon footprint’i batarya üretiminden kaynaklanmaktadır. Örnek olarak çalışma orta ölçekli bir elektrikli otomobilin üretim esnasında oluşan emisyonunun %43’ünün batarya üretiminden olduğunu değerlendirmiştir.

Hızlanma ve Aktarım organı tasarımı

Elektrik motorları yüksek güç/ağırlık oranı sağlayabilirler ve bu motorları destekleyen yüksek akımlar sağlayan bataryalar tasarlayabilirler.
Gerçi bazı elektrikli otomobiller çok küçük motorlara sahiptirler, 15 kW(20 beygir) veya daha az ve bu yüzden mütevazı bir ivmelenmeye sahiptir, çoğu elektrikli otomobil büyük motorlara ve çevik ivmelenmeye sahiptirler. Ek olarak, diğerlerine nazaran elektrik motorunun sabit torku hatta çok düşük hızlarda bile aynı değerlendirilmiş(nominal) motor güçlü içten yanmalı motora nazaran elektrikli otomobilin ivmelenme performansı artış eğilimindedir. Diğer erken çözümlerden biri American Motors’un deneysel Amitron pickaback(piggyback) batarya sistemleri, bu batarya sistemlerinde bir kısım sürdüren(devam ettiren) hızlar için, diğer kısım ise gerektiğinde ivmelenmeyi artırmak için kullanılır.
Elektrikli otomobiller kullanılabilir güç miktarını artıran doğrudan motor tekerlek konfigürasyonu kullanılabilir. Tekerleklere doğrudan bağlı çok sayıda motor olması tekerleklerin her biri için hem tahrik hem de fren sistemlerinde kullanılmasına izin verir, dolayısıyla çekiş gücü artar. Bazı durumlarda, örneğin whispering wheel tasarımında, motor doğrudan tekerin içine yerleştirilebilir, bu sayede otomobilin ağırlık merkezi düşer ve hareketli parça sayısı azalır. Şaft, diferansiyel veya transmisyon olmadığı için elektrikli otomobiller daha az aktarım organına ve dönel eylemsizliğe sahiptir. Tekerleğin içerisinde motorun yerleştirilmesi tekerleğin yaysız ağırlığını artırabilir, bu durum aracın kontrolü üzerinde ters bir etki yaratabilir.

Transmisyon(Aktarım)

Otomatik veya tek vitesli tasarımlar vites değiştirme gereksinimini ortadan kaldırdı, bu sayede daha pürüzsüz ivmelenme ve fren sağlanır. Bir elektrik motorunun torkunun akımın fonksiyonu olması, dönel hızın olmaması sebebiyle içten yanmalı motorlu araçlarla karşılaştırıldığında elektrikli araçlar ivmelenme esnasında daha büyük bir hız aralığında yüksek torka sahiptir. Elektrikli bir araçta tork oluşurken herhangi bir gecikme olmaması elektrikli araç sürücülerinde yüksek bir memnuniyeti oluşturdu. Otomatik vites tasarımı en az karmaşık olandır, fakat yüksek ivmelenme motordan yüksek tork getirir, yüksek torkta yüksek akım gerektirir ve sonuç olarak joule ısınma oluşur. Bunun sebebi; motorun dâhili elektrik tesisatı dirence sahiptir, ohm yasasına göre akım geçtiği zaman ısı olarak güç harcanır. Elektrik motorlarının torku dönel hızına bağlı olmadığından, motorun çıkış gücü tork ile dönel hızın çarpılmasıdır, bu da demektir ki motor yavaş döndüğü zaman çıkış gücüyle orantılı olarak daha fazla güç harcanır. Aslında, aktarma organları araç yavaş hareket ederken daha az verimli hale gelirler.
Tek vites tasarımında, bu problem motorun tekerden daha hızlı dönmesine izin veren bir vites oranı kullanarak hafifletilir, bu işlem motorun düşük tork ve yüksek dönel hızını tekerin yüksek torku ve düşük dönel hızına çevirir, bu sayede eşit veya daha iyi ivmelenme verimlilik azaltılmadan sağlanmış olur. Bununla birlikte, motorun çalışabileceği bir tepe hızı olduğu için vites değiştirme(takas:tradeoff) aracın tepe hızını düşürür. Eğer yüksek bir tepe hızı isteniyorsa, vites değiştirme ivmelenmeyi düşürür ve düşük hızlarda verimliliği azaltır.
Çoklu hız aktarım kullanımı aracın hem yüksek hem de düşük hızlarda verimli kullanılmasına izin verir, fakat daha karmaşık ve masraflıdır.
Örneğin, Venturi Fetish Süper Araba ivmelenmesi sunarak 220 kW(295 hp)’lık göreceli tutarlılığa rağmen ve 160 km/sa (100 mph)’lik bir tepe hızına sahiptir. Bazı DC motorlu kısa mesafe yarışı için kullanılan elektrikli araçlar, basit iki hızlı manuel aktarmaya sahiptir. Tesla Roadster 2.5 Sport 0 dan 60 mil/sa(97 km/sa) hıza 215 kW(288 hp’lik) bir motor ile 3.7 saniyede ivmelenebilmektedir.
Ayrıca Wrightspeed X1 prototipi Wrightspeed Inc. Tarafından geliştirilmiştir ve dünyanın en hızlı yasal elektrikli arabasıdır. 0 dan 60 mil/saniye hıza 2.9 saniyede çıkabilmektedir, dünyanın en hızlı bazı spor arabalarını geride bırakmıştır.

Enerji Verimliliği

İçten yanmalı motorlar nispeten yerleşik yakıt enerjisini itme gücüne dönüştürürken verimsizdirler, enerjinin çoğu ısı olarak harcanmaktadır. Diğer taraftan, elektrikli motorlar depolanmış enerjiyi aracı sürme gücüne dönüştürürken çok daha verimlidir ve elektrik tahrikli araçlar hareketsizken veya kendi kendine giderken enerji harcamazlar ve kaybedilen enerjinin bir kısmı, frenin tutması sırasında bir miktar enerji kaybedilir ve yeniden üretimli frenleme sayesinde yeniden kullanılır, yeniden üretimli frenleme, frenleme esnasında kaybedilen enerjinin beşte biri kadarını tutar. Tipik olarak, sıradan benzinli motorlar aracı hareket ettirmek için veya güç aksesuarları için yakıt enerjisinin sadece %15’ini etkin bir şekilde kullanır. Dizel motorlar %20’lik bir verimliliğe sahipken, elektrik motorlu araçlar %80 civarı bir verimliliğe sahiptir.
Elektrikli arabaların üretimi ve dönüşümü tipik olarak 10 ila 23 kwh/100 km dir. Güç tüketiminin yaklaşık %20’si bataryaların şarj edilmesindeki verimsizliklerden kaynaklanmaktadır. Tesla Motors aracın verimliliği(şarj durumundaki kayıplarıda içerir) onların lityum iyonlu bataryalar 12.7 kwh/100 km(0.21 kwh/mi) ve kuyudan tekere verimlilik(elektriğin doğalgazdan üretildiği varsayımıyla) 24.4 kwh/100 km(0.39 kwh/mi).

Güvenlik

Bataryalı elektrikli araçların güvenlik meselelerine uluslararası standart olan ISO 6469 ile değinilmektedir. Bu doküman özel meselelerle ilgilenen üç kısımdan oluşur:
•Yerleşik elektrik enerjisi depolama örneğin batarya
•Fonsiyonel güvenlik araçları ve hatalara karşı koruma
•Elektrik kazalarına karşı insanların korunması

Yangın Riski

Yangın riski fosil yakıt arabasından çok daha az: olursa bateriye üzerine çok su koyun.
ABD’de General Motors itfaiyeciler ve ilk yardımcılar için çeşitli şehirlerde eğitim programları düzenledi ve Chevrolet Volt’un aktarma organlarının ve yüksek voltaj komponentleri kontrol eden 12 volt elektrik sisteminin güvenli bir şekilde ayrılması için görev dizilerini gösterdi  sonra kazazedelerin tahliyesine geçildi. Volt’un yüksek gerilim sistemi, havayastığının açılması sonucu otomatik olarak kapatılacak şekilde tasarlanmıştır ve kontrol modülünden herhangi bir iletişim kaybı tespit edildiğinde de kapanır. GM ayrıca 2011 Volt’ta acil durum müdahalecileri için acil durum müdahale rehberi hazırlamıştır. Rehber ayrıca yüksek gerilim sisteminin ayırma yöntemlerini belirtir ve “cut zone” bilgisini belirler. Nissan’da ilk yardımıclar için bir rehber yayınladı, Nissan Leaf modelinin bir kazası esnasında hasarlı bu araca müdahale prosedürlerini açıklamaktadır. Bu rehber arabanın güvenlik sisteminin yerleşik otomatik işlemlerinden ziyade manuel olarak yüksek gerilim sisteminin kapatılmasını içermektedir. Ağustos 2012 itibarıyla, ABD’de Volt, Leaf veya Tesla Roadster markalarıyla ilgili bir kaza sonrası yangına rapor edilmiş değildir.
Chevrolet Volt
Chevrolet Volt çarpışma testinin sonucu olarak testten üç hafta sonra 2011 Haziran’da alev almıştır, NHTSA şu şekilde bir açıklama yapmıştır, ajansın Volt veya diğer elektrikli araçların benzinli araçlardan daha fazla bir yangın riskine sahip olduğuna inanmadığını belirtti. “Aslında, hem elektrikli hem benzinli araçların ciddi bir çarpışma anında bazı yangın riskleri vardır.” NHTSA Kasım 2011’de, bütün otomobil üreticileriyle elektrikli araçların çarpışması sonrası kazazedelerin e ilkyardım personelinin güvenliğini sağlamak için çalışmalar yapıldığını duyurdu. General Motors çarpışma sonrası bataryaların deaktive edilmesi için GM protokollerinin takip edilmesi ile yangından kaçınılabileceğini söyledi, ve GM’nin diğer araç üreticileri, ilk müdahaleciler, çekici araç operatörleri ve kurtarma timleri ile endüstri çapında protokollerin işletilmesi amacıyla çalışmalar yaptıklarını açıkladı.
Volt’un bataryalarının ileri testleri Kasım 2011’de NHTSA tarafından gerçekleştirildi, üç testten ikisi yangını da içeren termal olaylarla sonuçlandı. Bu yüzden NHTSA güvenlik kusurları için 25 Kasım 2011’de bir araştırma başlattı, bu araştırma ile Chevolet Volt’ta bataryaya olabilecek hasardan dolayı oluşacak potansiyel riskler incelendi. Volt’un bataryasının aksine, Nissan Leaf’in bataryaları çelik takviyeli bir tabaka ile zararlardan korunmak için zırhlanmıştır. Ayrıca, Nissan Nissan Leaf’in Volt’un aksine, hava soğutmalı bataryalara sahip olduğunu ve bataryaların çarpışma sonrası ayrılmasına gerek olmadığını açıklamıştır. Leaf, hava yastıklarını içeren çarpışmada aktive olan batary güvenlik sistemleri ile tasarlanmıştır. Hava yastığı kontrol ünitesi mekanik olarak bataryaya bir sinyal gönderir ve aracı yüksek gerilimden ayırır. Hem Teslaroadster de hem de Ford Focus Electric’de sıvı soğutma sistemleri vardır, ve Focus bataryası çelik bir kasa içerisindedir. Volt’un ilk yangınından sonra, NHTSA Leaf ve diğer elektrikli araçları inceledi ve tesr sonuçları olarak Chevy Volt’tan başka diğer araçlarda güvenlik endişeleri olmadığını açıkladı.
5 Ocak 2012’de, General Motors Chevrolet Volt’un bataryalarının ciddi kaza sonrası günler veya haftalar sonra alev alma durumunu azaltan modifikasyonlar sağlayan bir müşteri memnuniyet programını önereceğini duyurdu. General Motors modifikasyonları açıkladı, bu modifikasyonlar bataryayı çevreleyen araç yapısını geliştirecek ve batarya soğutma sistemi ciddi bir çarpışma sonrası bataryanın korunmasını geliştirecektir. Güvenlik geliştirmeleri, ciddi çarpışmalarda bataryalarını daha iyi korumak için dış kısmının güvenlik yapısının güçlendirilmesi; soğutucu seviyesini monitörlemek için batarya soğutucu sisteminin havuzuna sensör eklemek; soğutucunun potansiyel fazla dolmasını önlemek için batarya soğutucu havuzunun tepesine tamper dayanımlı destek eklenmesi gibi oluşur. 20 Ocak 2012’de NHTSA Volt’un çarpışma sonrası yangın riskiyle ilgili güvenlik arıza araştırmasını kapattı. Ajans “görülü, bir kusurun olmadığı” şeklinde sonuçlandırmıştır ve yandan çarpmadan kaynaklanan bataryaya tecavüz potansiyelinin yeterli ölçüde General Motors tarafından yakın zamanda yapılan modifikasyonlar ile azaltılabileceğini belirtti. NHTSA ayrıca eldeki verilere dayanılarak, NHTSA Chevy Volt’un veya diğer elektrikli araçların benzinli araçlardan daha fazla yangın riskinin olduğuna inanmadığını belirtmiştir.  Ajans ayrıca bilinci artırmak ve elektrikli araçlar dikkate alınarak acil durum müdahale birliği,  kanun güçlendirme memurları, çekici kamyon operatörleri, depolama tesisleri ve tüketiciler için uygun güvenlik ölçülerini tanımlamak için ara bir kılavuz geliştirdiğini duyurdu.
2011 Aralık’a kadar üretilen 12,400 tane Chevrolet Volt , Avrupa marketlerindeki yetkili bayilerdeki bütün Ampera’ları da içermektedir, güvenlik geliştirmelerini alacaklardır. Tatillerde üretim durdurulduğu için, üretimin devam edeceği 2012’nin başlarında geliştirmeler yerleştirilecek. Satışlar devam edecek ve satıcıların stoklarındaki Volt’lar satılmış olsalar bile modifiye edilecek. General Motors Volt sahiplerine Chevrolet’in 2012 Şubatında başlaması planlanan servis çalışmalarıyla ilgili daha fazla detayla irtibata geçeceğini belirten bir mektup yolladı.
Fisker Karma
2011 Aralık’ta, Fisker Otomotiv ABD’ye sevki yapılan ilk 239 Karma aracını soğutucu kaçağı sebebiyle bataryalarda yangın riski oluşturduğu gerekçesiyle geri çağırdı. 239 arabanın 50’den az bir kısmı müşterilere ulaştırıldı, geri kalanı ise distribütörlerde bulunmaktadır. NHTSA ile Fisker Otomotiv tarafından hazırlanan bir raporda araba üreticisi bazı hortum kelepçelerinin düzgün bir şekilde yerleştirilmediği, soğutucu sızıntısı dolayısıyla bataryalarda elektrik kaçağına ve yangına sebep olma ihtimali olduğu belirtildi. Bir Fisker Karma model araç bir evde çıkan yangına karıştı ve iki diğer araba daha Texas Fort Bed Country’de yandı. Yangını soruşturan şef yangının kaynağının Karma olduğunu oradan eve yayıldığını belirtti, fakat sebep hala bilinmemektedir. Prizli hibrit elektrik araba yangın esnasında prize takılı değildi ve Karma’nın bataryasının bozulmamış olduğu rapor edildi. Araba üreticisi bir açıklama yayınladı, “ bu olayla ilgili çelişen raporlar ve belirsizlikler olduğunu belirtti”. Fisker Otomotiv ayrıca bataryaların olayda katkısının olmadığını belirtti.” NHTSA olayla ilgili bir saha araştırması yapıyor ve sigorta dispeççileri ve  Fisker ile çalışarak yangının sebebini belirlemeye çalışıyor.
İkinci bir yangın olayı 2012 Ağustos’unda Karma model araç otoparkta dururken Woodside, Californiya’da meydana geldi. Fisker mühendislerine göre, yangının kaynağı olan bölge motor bölümünün dışında olduğu belirlendi, yangın sürücü tarafında arabanın ön köşesindeydi. Kanıtlar gösterdi ki ateşleme kaynağı lityum-iyon batarya değildi, yeni teknoloji komponentler veya yegane egzoz yönlendirmesi değildi. Fisker mühendisleri ve bağımsız bir yangın uzmanı yangının kaynağının Karmanın sol ön kısmında tekerin ilerisinde yerleşmiş bulunan düşük sıcaklık soğutma fanı olduğu sonucunu çıkardılar. Dâhili bir hata fanın arıza yapmasına neden oldu, aşırı ısındı ve alev aldı. Fisker satılan bütün Karma modellerinin hatalı fanın yenilenmesi ve ek sigorta yerleştirmesi için bedelsiz bir çağrıda bulundu.
 
BYD e6
2012 Mayıs’ta yüksek hızlı bir araba BYD e6 taksiye Shenzhen, Çin’de çarptı, elektrikli arabada yangın çıktı ve içindeki üç kişi kazada öldü. Çinli soruşturma ekibi yangının sebebinin yüksek gerilim dağıtım kutusundaki yüksek gerilim kablolarının kısa devre yapması sonucu oluşan elektrik arklarının sebep olduğunu, bu arkların araçtaki yanıcı mataryeli ve güç bataryaları kısmını ateşlediği sonucuna vardı. Soruşturma ekibi ayrıca bataryaların patlamadığını not etti, tek hücreli bataryaların %75’i yanmamıştı ve aracın güvenlik tasarımında bir defo yoktu.

Araç Güvenliği

Elektrikli aracın menzili ve dayanıklılığını artırmak için ağırlığının olabildiğince düşük tutulması yönünde büyük çabalar vardır. Bununla birlikte, ağırlık ve batarya kümeleri elektrikli araçları, benzinli araçlardan daha ağır yapmaktadır, menzili düşürmekte, fren mesafesini uzatmakta; ayrıca daha az iç hacme neden olmaktadır. Bununla birlikte, bir çarpışmada, ağır araçtaki yolcuların kaza durumu ortalama olarak daha az hasar ve daha önemsiz yaralar, hafif araçtaki yolcular ise daha ciddi hasarlar görmektedir. Bu yüzden ek ağırlık aracın performansına negatif bir etki olsa bile güvenlik açısından fayda sağlamaktadır. 900 kg’lık bir aracın yaptığı kazada 1400 kg’lık aracın yaptığı kazaya oranla yolcularda ortalama %50 daha fazla sakatlık olmaktadır. Tek araçlı kazada ve iki araçlı kazalarda diğer araç için arttırılmış ağırlık hızlanmada artışa sebep olmakta ve bundan dolayı kazanın şiddetinde artış olmaktadır. Bazı elektrikli arabalar düşük sürtme kuvvetli yuvarlanma dirençli tekerlek lastiği kullanır, tipik olarak normal lastiklere göre daha az hakim olma (sıkı tutma) sağlar. Çoğu elektrikli araba küçük, hafif ve kırılgan bir gövdeye sahiptir, gerçi, bu yüzden yetersiz güvenlik koruması sunar. ABD’de Insurance Institute for Highway Safety(IIHS) kamuya açık yollarda elektrik motoru ile sürülen, yakın çevre elektrikli araçlara atıfta bulunarak, düşük hızlı araçların ve mini kamyonların kullanımını ayıplamıştır.
Yayalara karşı riskler
Düşük hızlarda elektrikli araçlar, içten yanmalı motorlu araçlarda daha az gürültüye neden olmaktadır. Görme engelli kişiler araçlardan çıkan gürültüyü sokaklarda yardımcı olarak değerlendirmektedir, bu yüzden elektrikli arabalar ve hibritler beklenmedik risklere sebep olabilmektedir. Testler gösterdi ki, bu endişe yersiz değil, araçlar elektrik modunda çalışırken 30 km/h hızın aşağısında duyulması çok zor bir ses çıkarmaktadır. Daha yüksek hızlarda, lastik sürtünmesinden ve araç tarafında hava yer değişikliği ile duyulabilir bir ses üretmektedir.
ABD Kongresi ve Japon Hükümeti hibritler ve prizli elektrikli araçların elektrik modunda çalışırken ki minumum ses seviyesini düzenleyen kanunları düzenlediler, böylece görme engelli insanlar ve diğer yayalar, bisikletliler yaklaştıklarını duyabilecekler. Nissan Leaf, Nissan’ın yayalar için araç sesi sistemini kullanan ilk elektrikli araba oldu, araba ileri giderken bir ses, geri giderken başka bir ses çıkarmaktadır.

Kontrollerdeki Farklılıklar

Şimdilik bütün elektrikli araç üreticileri sürüş deneyimini sıradan otomatik transmisyonlu şoförlerin daha alışık olduğu şekilde benzetmek için en iyisini yapmaktadırlar. Modellerin çoğu bu yüzden bir PRNDL seçici, otomatik transmisyonlu arabalarda genellikle bulunur,  temelindeki mekanik farklılıklarda bulunmaktadır. Basmalı butonlar, kullanım açısından en kolaydır, bütün modlar yazılım vasıtasıyla aracın kontrollerinde işletilmektedir.
Motor tekerleklere kalıcı bir şekilde bağlanmış olsa bile sabit oranlı bir vites vasıtasıyla ve park etmeme mandalı tarafından sunulan hala seçici üzerinde sağlanan P ve N modları vardır. Bu durumda, N’de motor geçersiz olur ve elektriksel olarak işletilen el freni P modunu sağlar.
Bazı arabalarda motor D’de küçük bir hareket için yavaş bir dönüş yapar, sıradan otomatiğe benzer.
Ayak ICE’nin hızlandırıcısından kaldırıldığı zaman, motor freni arabanın yavaşlamasına neden olur. Elektrikli bir araç şu koşullar altında enerjisiz ilerleyebilir, ve hafif yenileyici freni uygulamak daha alışılmış bir karşılık sağlamak yerine L modu seçilerek aralıksız yokuş aşağı sürüş için bu etki artırılabilir, düşük bir vites seçmeye benzer bir süreçtir.
Kabin Isıtma ve Soğutma
Elektrikli araçlar aracın içini ısıtmak için çok az atık olarak ısı ve direnç elektrik ısısı üretirler, kullanılabilecek eğer ısı batarya şarjından/boşalmasından üretilecekse içeriyi ısıtmak için kullanılamaz.
Isıtma basitçe elektrik direnç ısıtıcısı ile sağlanabilirken, yükske verimlilik ve tamamlayıcı soğutma tersine çalışan bir ısı pompasından elde edilebilir(hibrit Toyota Prius ‘larda şu anda işletilen sistemlerdir). Pozitif Sıcaklık Katsayısı(PTC) kavşak soğutma basitliği sebebiyle ilgi çekicidir- bu tür bir sistem örneğin Tesla Roadster’lerde kullanılmaktadır.
Bazı elektrikli arabalar, örneğin Citroen Berlingo Electrique, yardımcı bir ısıtma sistemi kullanır(örneğin benzinli üniteler Webasto veya Eberspacter tarafından üretilirler) fakat yeşil ve sıfır emisyon güven belgesi bu yüzden feda edilmiştir. Kabin soğutması güneş enerjisi ile artırılabilir, en basir şekilde ve etkin olarak dış havayı araç kapalı ve güneş halinde artacak aşırı ısınmayı engeller(bu tür soğutma mekanizmaları sıradan araçlar için satış sonrası kitleri olarak bulunmaktadır). 2010 Toyota Prius’un iki modeli bu özelliği bir opsiyon olarak bulundururlar.

Tekrar şarj etmeden önce seyahat menzili

Elektrikli bir arabanın menzili kullanılan bataryaların tipine ve sayısına bağlıdır. Aracın tipi ve ağırlığı ve sürücünün performans talepleri, geleneksel araçların da menzili üzerinde olduğ gibi bir etkiye sahiptir. Elektrikli araç dönüşümünde menzil batarya tipine bağlıdır:

Değiştirme

Hızlı şarj etmeye bir alternatifte tükenmiş veya tükenmekte olan bataryaları( veya batarya menzil uzatma modülleri) tam dolu bataryalarla değiştirilmektedir. Bataryalar leasing ile veya kiralama il, satın almak yerine, kullanılabilir ve bakım leasing şirketine veya kiralanan şirkete bırakılır, ve kullanılabilirliği garanti eder. 
Çeşitli şirketler bu iş modelini işletmek için girişimlerde bulundular, ve Better Place ilk olarak israil’de elektrikli araç ağını yerleştirdi, ve Danimarka ve Hawai’de benzer şarj etme ağları onu takip etti. 100 civarında Renault Fluence Z.E. İsrail’e gönderildi ve Better Place çalışanları arasında 2012 Ocak’ta tahsis edildi. Perakende müşteri satışları 2012’nin ikinci çeyreğinde başlaması planlandı.
Değiştirilebilir bataryalar elektrikli otobüslerde 2008 Yaz olimpiyatlarında kullanıldı.

Araçtan şebekeye: Yükleme ve Şebeke ara bağlama

Akıllı bir şebeke bataryalı elektrikli araçların şebekeye güç sağlamasına izin verir, özellikle:
•Tepe yük periyotları, süresinde, elektriğin daha pahalı olduğu zamanlarda. Bu araçlar tepe yükün olmadığı daha ucuz tarifeli saatlerde fazladan gece üretimini absorbe etmeye yardımcı olarak tekrar şarj edilebilir. Araçlardaki bataryalar gücü tampon eden dağıtık depolama sistemi olarak çalışırlar.
•Elektrik kesintisi esnasında, acil yedek sağlayıcı olarak kullanılabilir.

Yaşam Süresi

Batarya yaşamı ileriye dönük sahip olma maliyeti hesap edilerek düşünülmelidir, bütün bataryalar eskimektedir ve değiştirilmesi gerekir. Bataryaların son kullanım tarihindeki oran batarya teknolojisi tipine ve nasıl kullanıldıklarına bağlıdır-bataryaların çoğu tipi belli bir seviyeden sonra hasara uğrar. Lityum iyon bataryalar yüksek sıcaklıklarda saklandıklarında çabuk yıpranırlar.

Gelecek

Bataryalı elektrikli araçların geleceği doğrudan masraflara ve yüksek özellikli enerjili bataryaların ulaşılabilirliğine, güç yoğunluğuna ve uzun ömürlü olmasına ve diğer motorlar, motor kontrolörleri ve şarj cihazları ve içten yanmalı motorlu araçlarla masraf rekabet edilebilirliğine bağlıdır. Diarmuid O’Connell, Tesla Motor’daki iş geliştirme VP’si, 2020 itibarıyla trafikteki araçların %30’unun batarya elektrikli veya prizli hibritlerden oluşacağını tahmin etmektedir.
Nissan CEO’su Carlos Ghosn küresel ölçekte 2020 itibarıyla 10 arabadan 1 inin batarya gücüyle çalışacağını tahmin etmektedir. Ek olarak son zamanlardaki bir rapor 2020 itibarıyla elektrikli arabalar ve diğer yeşi arabaların küresel araba satışlarında üçte birlik bir pay alacağını belirtti.
Dört milyar elektrikli arabayı enerjilendirecek yeterli lityum rezervinin bulunduğu tahmin ediliyor.

Diğer Enerji Depolama Yöntemleri

Deneysel süperkapasitörler ve flywheel enerji depolama cihazları mukayese edilebilir depolama kapasitesi, hızlı şarj etme ve düşük uçuculuk sunmaktadır. Bu alternatifler elektrikli araçlar için tercih edilen şarj edilebilir depolama ile bataryaları yakalama kapasitesine sahiptir. FIA Formula 1 yarış araçları için kullanımda olan enerji sistemlerinin sportif düzenlemelerinde eklemeler yaptı. 2007’de (süperkapasitörler) 2009’da (flywheel enerji depolama cihazları).
Güneş Arabaları
Elektriği yerleşik bulunan güneş panellerinden sağlayan elektrikli arabalar güneş arabalarıdır. 2005 Dünya Güneş Yarışmasından sonra güneş yarış arabalarının otoban hızlarını geçebileceği ortaya kondu, küçük değişiklikler ile bu araçların ulaşımda kullanılabilemesi için tanımlamalar değiştirildi.

Şarj Etme

Bataryalı elektrikli araçlardaki bataryaların periyodik olarak şarj edilmelidir(Değiştirme’yi okuyun, yukarıda). Fosil yakıtlarla enerjilenen araçlardan farklı olarak, bataryalı elektrikli araçlar gece boyunca evde şarj edilmeleri kullanışlıdır, bir dolum istasyonuna gitmek kullanışlı değildir. Sokak ya da market şarj etme istasyonu kullanılarakta şarj edilebilir. 
Şebekedeki elektrik çeşitli kaynaklardan üretilmektedir; örneğin kömür, hidroelektrik, nükleer ve diğerleri. Çatılarda bulunan fotovoltaik güneş panelleri, mikro hidro veya rüzgar gibi güç kaynakları da kullanılabilir ve küresel ısınma endişeleri nedeniyle desteklenebilir.

ABD Şarj Etme Standartları

1998’de Kalforniya Hava Kaynak Komisyonu güç şarj etme seviyelerini sınıflandırdı, bu seviyeler Kaliforniya düzenleme kanununun 13 başlığında kanunlaştı, 1999’da ABD’de Ulusal Elektrik kanununun 625. kısmında ve SAE Uluslararası standartlarda bulunuyor. Üç standart geliştirildi; Level 1, Level 2 ve Level 3 şarj etme.

Bağlayıcılar

Kaliforniya Hava Kaynakları Komisyonu SAE J1772-2001 standardında 2001 Haziran’da Kalforniya’da elektrikli araçlar için şarj etmede belirlenmesinden sonra elektrikli araçların çoğu  tekrar şarj etme için iletken eşleme elektrik sağlama için kullanılmaktadır. Avrupa’da ACEA IEC_62196 priz tiplerinden Avrupa Birliğinde elektrikli araçların iletken şarj edilmesi için Tip 2 bağlayıcıları kullanmaya karar verdi, Tip 1 bağlayıcılar(SAE J1772-2009) üç fazlı şarj etme sağlamamaktadır.
Diğer bir yaklaşım endüktif şarj etmedir, araba da bulunan bir yuvaya yalıtkan bir palet(kanatçık) kullanılarak yapılır. Delco Electronics’in geliştirdiği Magna Charge endüktif şarj sistemi 1998’lerde General Motors EV1 ‘de ve ayrıca Chevrolet S-10 EV ve Toyota RAV4 EV araçlarda kullanıldı.

Yenilemeli Frenleme

Yenilemeli frenleme kullanarak, bu özellik birçok hibrit elektrikli araçlarda mevcuttur, yaklaşık olarak kaybedilen enerjinin %20 si bataryayı tekrar şarj etmek için kazanılır.

Şarj Etme Süresi

Daha çok elektrik gücü araçların şarj süresini düşürür. Güç şebeke bağlantısının kapasitesiyle sınırlıdır ve level 1, level 2 şarj etme için, arabanın yerleşik güç derecesi ile sınırlıdır. Normal bir eve ait priz (ABD, Kanada, Japonya ve diğer 110 V kullanan ülkelerde). 1.5 kW ile (230 V kullanan ülkelerde) 3 kW arasındadır. Evin bağlantılı olduğu ana hat normal ev yüklerine ek olarak belki 10,15 veya 20 kW sağlayabilir- gerçi görünür bütün kapasiteyi kullanmak mantıksız olacaktır- ve bunu kullanmak için ayrı bir hat çekilmesi gerekebilir. Yerleşik şarj ünitesine örnek olarak, Nissan Leaf çalışma esnasında 3.3 kW şarj ünitesine, ve Tesla Roadster yüksek güç duvar bağlayıcıdan 16.8 kW’a(240 V, 70A) kadar kabul edilebilir. Elektrik kaynak gücü artırılabilse bile, çoğu batarya kendi şarj değeri(”1C”) dan daha büyük bir şarjı kabul etmez çünkü yüksek şarj değeri bataryaların deşarj kapasitesi üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir. Bu güç sınırlamalarına rağmen, en az güce sahip sıradan bir ev prizi bile gece boyunca 15 kW/sa dan fazla bir enerji sağlar, çoğu elektrikli arabayı 70 kilometreden fazla götürmeye yeter.

Hızlı şarj etme

Lityum titanat, LiFePO4 ve hatta bazı NiMh çeşitleri gibi bazı batarya tipleri tam kapasitelerine neredeyse 10-20 dakikada şarj edilebilir. Üç fazlı güç beslemesinden bazen elde edilen yüksek akımlarla hızlı şarj etme sağlanır. Bataryaları aşırı şarjın sebep olacağı zarardan korumak için dikkatli(hassas) şarj yönetimi gerekir.
Çoğu kişiye genelde hızlı şarj etme gerekmez, çünkü 6 dan 8 saate kadar(deşarj seviyesine bağlı olarak) iş günü veya gece boyunca evde şarj etmeye yeterli zamana sahiptirler. Bataryalı Elektrikli Araç sürücüleri sıklıkla evde şarj etmeyi tercih ederleri kamuya açık bir şarj istasyonuna gitmenin zorluğundan sakınırlar.
Avrupa’da elektrik beslemesi 240 V’tur, evdeki akım ise genelde 13 A’dir. Bu da demektir ki, güç elektirkli araçlara 3.1 kW civarında ve 8 saatte tamamen şarj olabilmektedir.

Hobi olarak uğraşanlar, elektrikliye dönüştürme, ve yarışlar

Hobi olarak kendi araçlarını sadece elektrikle çalışacak şekilde dönüştürme yapmaktadırlar.  Hobi amaçlı uğraşanlara yönelik bataryalı elektrikli araçların ev veya garaj ortamında dönüşümünü destekleyen bir endüstri mevcuttur.
Kısa menzilli bataryalı elektrikli araçlar hobi için uğraşan kişilere menzil hariç rahatlık, hızlılık ve kullanışlılık sağlamaktadır. Kısa menzilli Elektrikli Araçlar yüksek performanslı kurşun asit bataryalar kütlenin yarısı kadar kullanılarak 100 ila 130 km menzile ulaşabilir. Sonuç olarak 50 km menzilli bir araç önden arkaya 40/60’lık bir ağırlık dağılımı ile tasarlandığında, güç yönetimine gerek olmaksızın, çalışma menzillerinin sonlarında fevkalade bir hızlanma sunar, ve otoban kapasiteli ve yasaldır. Bu yüksek performans bataryaları için yüksek masraflar sebebiyle elektrikli araçlar masraflı olmaktadır. Manuel bir güç aktarım bulundurarak, kısa menzilli elektrikli araçlarda daha iyi performansa ve daha iyi verimliliğe sahip olabilir. Yakın çevre elektrikli araçlar için golf arabalarından çevrilenlerden farklı olarak, kısa menzilli elektrikli araçlar sıradan mahalle caddelerinde kullanılabilir(60–80 km/h) otobanların yavaş gidilen şeritlerinde kullanılabilir.
Kronik yakıt kriziyle yüzleşen Gazze Şeridinde, Filistinli bir elektrik mühendisi Waseem Othman al Kazander 2008’de kendi icadı olan metotla 32 elektrik bataryası ile aracını dönüştürmüştür. Al Khazander’a göre bataryalar 2$’lık elektrikle 180 ile 240 km sürme sağlayabilir. 7 saatlik şarjdan sonra, araba 100 km/h hıza çıkabilmektedir.
Japon profesör Hiroshi Shimizu, Keio Üniversitesi, Çevresel Bilgi Fakültesinden bir hoca elektrikli bir limuzin geliştirdi: Elica(Elektrik lityum-iyon araba) 55 kw’lık hub motorlu 8 tekere toplamda 470 kW güce ve sıfır emisyona sahiptir, 370 km/sa maksimum hıza ve 320 km’lik maksimum menzile sahiptir. Bununla birlikte, mevcut modelleri yaklaşık 300 000 dolara mal olmakta, bu fiyatın üçte biri batarya masrafıdır.
2008’de bazı Çinli üreticiler lityum demir fosfat batarya üreterek hobi için uğraşanlara ve araç dönüştürme marketlerine satmaya başladı. Bu bataryalar daha iyi güç / ağırlık oranı sunarak, 120–240 km menzilli dönüştürülmüş araçlara olanak sağlamaktadır. 2009 ortaları itibarıyla ücretler derece derece yaklaşık kWh başına 350 dolar seviyesine düşmüştür. LiFePO4 hücreleri 3000 kulllanımlık bir ömre sahipken, sıradan kurşun -asit bataryalar 300 kullanım değerine sahiptir. LiFePO4 hücrelerin yaşam süresi tahmini 10 yıldır. Bu durum bireysel girişimciler tarafından dönüştürülen araç sayısında bir artışa öncülük etti. LiFePO4 hücreleri kurşun-asit bataryalara göre daha pahalı batarya yönetimi ve şarj sistemi gerektirir.
Elektrik kalkış yarışı, elektrikli araçların hareketsiz halinden başladığı ve belirli kısa bir mesafede en yüksek hıza ulaşmaya çalıştıkları bir yarıştır. Benzinli araçlarla yarıştıklarında genellikle kazanmaktadırlar. NEDRA gibi organizasyonlar sertifikalı ekipmanlar kullanarak dünya çapında rekorları tespit etmektedir.

Karayolu ehliyetli Elektrikli Arabalar

2012 Ekim itibarıyla, piyasada bulunan karayolu ehliyetli modellerin seri üretimi sınırlıdır. Dünyada elektrikli araçların çoğu düşük hızlı, düşük menzilli yakın çevre elektrikli araçlardır veya elektrikli dört tekerlekli bisikletlerdir. Pike araştırma tüm dünyada 2011’de yaklaşık 479.000 yakın çevre elektrikli aracın olduğunu tahmin ediyor. En çok satan yakın çevre elektrikli araç Global Electric Motorcars araçları, 2010 Aralık itibarıyla 1998’den beri tüm dünyada 45.000’den fazla sattı. İki büyük yakın çevre marketi 2011’de ABD, 14.737 adet satıldı ve Fransa 2.231 adet satıldı.
Dünyanın en çok satan karayolu ehliyetli elektrikli arabası Nissan Leaf 2010 Aralıktan itibaren iki yıl boyunca 46,000 adet küresel satış yaptı. Japonya ve ABD karayolu ruhsatlı elektrikli araba pazarları dünyanın en büyük pazarlarıdır, Batı Avrupa ve Çin bu ikiliyi takip etmektedir. Japonya’da 27,000 civarı elektrikli araba satıldı, 19.000 Leaf Temmuz 2012 itibarıyla ve Ekim 2011 itibarıyla 6.900 i-MiEV satıldı. ABD’de elektrikli araba satışları Ekim 2012 itibarıyla 16.484 adet satan Nissan Leaf tarafından önde götürülmektedir. Çin’de toplam 2011 boyunca 5.579 adet elektrikli araç satıldı, bu araçlara yolcu taşıma ve ticari araçlarda dahildir, ve 2012’nin ilk çeyreğinde 3.444 adet satıldı.
Batı Avrupa ülkelerindeki toplam elektrikli araba satışları 2011 süresince 11.563 adettir, bölgedeki bütün yeni araba satışlarının payı %0.09’luk bir pazardır. En çok satan ülkeler Fransa(2.630), Norveç(2.240), Almanya(2.154) ve İngiltere(1.082). 2012’nin ilk on ayı süresince Batı Avrupa’da 20,588 prizli elektrikli araba satıldı, bütün araba satışları arasında %0.21’lik bir pazar payına sahiptir. Fransa(5,102), Norveç(3,837), Almanya(3,181) ve Hollanda(3,158) satışlarda önde olan ülkelerdir.
2012 itibarıyla, Norveç 8.615 kayıtlı elektrikli arabaya sahipti, Avrupa’daki en büyük karayolu ehliyetli elektrikli araba filosuna sahipti, ülke dünyada kişi başına en fazla elektrikli araba oranına sahiptir, ve Oslo dünyanın elektrikli araçlar başkenti olarak bilinmektedir. 2011’de toplam 2.240 araba satılmıştı, 2010’daki satışlardan 722 adet fazla satış yapılmıştır. 2011 yılı satışlarında en çok satılan Mitsubishi i-MiEV 1.477 adet bunun 1.050 tanesi i-MiEV’ler, 217 tanesi Peugeot iOn’lar ve 210 tanesi Citroen C-Zero’lardır, bu satışlar bu yıl Norveç’teki PEV satışlarının %66’sını oluşturdu. 2012’nin ilk dokuz ayı boyunca, 100’den az sayıda prizli hibritler içeren toplamda 3.117 prizli elektrikli araba satıldı. 2012’deki satışlar Nissan Leaf tarafından 1.737 adet ile toplam prizli elektrikli arabaların %55’ini oluşturdu. 2011 Eylül’ünden itibaren toplamda 2.118 adet sattı. 2012’nin ilk yarısı boyunca, elektrikli araba satışları ülkedeki yeni araba satışları arasında %2.59’luk bir paya sahipti, Eylül ayı boyunca yapılan araba satışlarında %5.2’lik bir pay ile bir rekor kırdı.
Ocak 2010’dan beri 2012 Eylül’e kadar Fransa’da karayolu ehliyetli 7.153 araba kayıt oldu. 2011 boyunca 2.630 adet satış oldu, bir önceki yıl 184 araba daha az satılmıştı, 2012 Eylül’e kadar 4.339 satış oldu. Fransız marketinde 2011 için satışlar 645 adetle Citroen C-Zero, 639 adetle Peugeot iOn ve 399 adetle Bollare Blue car şeklindedir. 2012’nin ilk dokuz ayı boyunca, Fransa’da toplam 4.339 elektrikli araba kaydı oldu, Autolib' Bollore Blecar 1.384 adet Citroen ise 1.163 adet satıldı. Elektrikli dört tekerlikli araçlar ve hizmet araçları dikkate alındığında, 2012 boyunca 7.000’den fazla elektrikli araç kaydı yapıldı, renault Twizy 2012 Eylül’e kadar 1890 adetle en iyi satışı yaptı ve Renault Kangoo ZE en çok satan Haziran 2012’ye kadar 1058 adet şatışla hizmet aracı oldu.
Almanya’da ocak 2010’dan eylül 2012’ye kadar toplam 6.564 eletrikli araba satıldı. 2011 boyunca, ülkede 2.154 elektrikli araba kaydedildi, 2011 satışlarında Mitsubishi i-MiEV ailesinden 683 tane i-MiEV, 208 adet Peugeot iOn ve 200 adet Citroen C-Zero 2011’deki elektrikli araba satışlarında %50.6’sını oluşturdu. 2012’nin ilk dokuz ayında Almanya’da toplamda 2.023 adet elektrikli araba kaydı oldu, 707 adet Opel Ampera arttırılmış menzilli araç, 360 adet Citroen C-Zero ve 294 adet Nissan Leaf satışı yapıldı. Ek olarak, 2012’nin ilk sekiz ayında 1992 adet Renault Twizy satıldı, bu rakamlar Almanya’yı Avrupa marketinde en çok quadricycle satışı olan ülke yaptı.
2012 Eylül itibarıyla Hollanda’da 4000’den fazla elektrik tahrikli araba kaydı yapıldı. Kayıtlı elektrikli araba sayısı 2009’da 68, 2010’da 395, ve 2011’de 1182 adetti. 2012’nin ilk yarısı süresince ülkede 1.878 elektrik tahrikli araç satıldı, piyasada bu süre zarfında satılan yeni arabaların %0.57’sine denk gelmektedir, bu oranlar Avrupa elektrikli araç piyasasında Fransa ve Almanya’dan sonra üçüncü ülke konumuna getirmiştir. 2012 Mayıs itibarıyla, Opel Ampera geliştirilmiş menzilli elektrikli araba Hollanda’da en iyi satan elektrik tahrikli arabaydı, piyasada %50’den fazla bir üstünlüğü oldu, ve yolcu elektrikli araç satışlarında Mayıs ayında %77’lik bir oranı vardır. Hollanda toplamda 2.416 adet Volt/Ampera ailesi geliştirilmiş menzilli arabaların satılmasıyla, Avrupa piyasasında en çok satılan ülke oldu. Nissan Leaf 2011’in ortalarında ülkeye girişiyle toplamda 533 adet satarak ikinci n çok satan elektrikli araba oldu.
2012 Eylül’üne doğru İngiltere’de 3.300’den fazla elektrik tahrikli araba kayıt edildi. 2006’dan 2010 Aralık’a kadar 1.096 elektrikli araba kayıt edildi, ve 2011 süresince 1.082 adet satıldı. 2012’nin ilk dokuz ayı boyunca, 749 tam elektrikli araba İngiltere’de kayıt edildi, bunların 416 adeti Nissan Leaf’di. Satışlar bu süreçte 1.145’e çıktı. Prizli elektrikli araçlar prizli elektrikli araç indirimi sayesinde Vauxhall Ampera 357 adet satarak Leaf’ten sonra ikinci sıraya oturdu. Ek olarak, 279 Renault Kangoo Z.E. elektrikli vanlar ve Renault Twizy elektrikli quadricycles 2012 Eylül’üne kadar satışı oldu. 2012 Eylül’ü itibarıyla, İngiltere’de en çok satan elektrikli araba 2.051 adet ile Nissan leaf’tir, 2011 Mart ayında İngiltere’ye ilk defa girişi olmuştu.
Ayrıca mevcut içten yanmalı motorlu modellerin prizli dönüştürmesine ilişkin ve çeşitli üretim öncesi saha çalışmaları ve tanıtım programları devam etmektedir; örneğin Volvo C30 DRIVE Electric, ve Volkswagen Golf blue e-motion. Diğer modellerin piyasaya sürümü 2012 ve 2013'te planlanmaktadır, Renault Zoe, Fiat 500 Elettra, Scion iQ EV, Volkswagen e-UP!, BMW i3.

Devlet Desteği

Çeşitli ülkeler batarya boyutuna göre değişen yeni elektrikli araba satın almaları için teşvikler ve vergi indirimleri geliştirmişlerdir.
ABD federal bir gelir vergi indirimini 7.500 dolara kadar sunmaktadır ve çeşitli eyaletlerin ek teşvikleri vardır.
İngiltere Plug-in Car Grant ile en fazla 5000 sterlin bir teşvik sunmaktadır.
Nisan 2011 itibarıyla, 15 Avrupa Birliği üyeleri elektrikle şarj olan araçların satın alınması için ekonomik teşvikler sağlamaktadırlar; bu teşvikler vergi indirimleri, muafiyetleri, tam elektrikliler, priz hibritler, hibrit elektrikli araçlar ve bazı alternatif yakıtlı araçlar için taksitler gibi kalenlerden oluşaktadır.

Türkiye’de Elektrikli Otomobiller

Türkiye'de 2012’nin ilk on bir ayında 95 adet elektrikli otomobil satışı yapılmıştır.
Elektrikli araç dönüşümüne dair yönetmelik Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından yayınlanmıştır.
Elektrik şarj altyapısı büyük şehirlerde kurulmaya başlanmıştır.
Türkiye'de elektrikli otomobillere motor güçlerine göre üç kademeli bir vergi indirimi uygulanmaktadır.
Opel Ampera benzinli bir elektrik jeneratörüne sahip olduğu için, Türkiye'de elektrikli araçlara uygulanan vergi indiriminden faydalanamamaktadır.
Hibrit modellerde bu indirimden faydalanamamaktadırlar.
Yerli elektrikli otomobil üretimi ile ilgili gelişmeler de yaşanmaktadır.