รถไฟฟ้าบีทีเอส

ประวัติ

รถไฟฟ้าบีทีเอสเป็นระบบรถไฟฟ้าที่ดำเนินการแยกต่างหากจากรถไฟฟ้ามหานคร โดยเกิดขึ้นจากการอนุมัติของกรุงเทพมหานคร ในสมัยพลตรีจำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เนื่องจากขณะนั้นในกรุงเทพมหานครไม่มีระบบขนส่งมวลชนทางราง มีการศึกษาโครงการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าหลายระบบเช่น รถไฟฟ้าลาวาลิน แต่มีแนวโน้มไม่ได้รับการอนุมัติการก่อสร้างจาก คณะรัฐมนตรี ขณะที่การจราจรในกรุงเทพมหานคร ติดขัดอย่างหนัก เนื่องจากปริมาณรถยนต์ที่สะสมเพิ่มมากขึ้น
ต่อมากรุงเทพมหานครอนุมัติสัมปทานการก่อสร้างและจัดการเดินรถให้กับ บริษัท ธนายง จำกัด (ปัจจุบัน คือ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน)) ของคีรี กาญจนพาสน์ ในช่วงแรกมีการวางแผนให้สร้างอู่ซ่อมบำรุงบริเวณพื้นที่สวนลุมพินี แต่ปรากฏว่าประชาชนที่ออกกำลังกายในสวนลุมพินีเป็นประจำได้รวมตัวกันประท้วงทางบริษัทว่าเป็นการผิดพระราชประสงค์ของพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัวที่ได้พระราชทานพระราชทรัพย์ส่วนพระองค์ไว้จัดสร้างเพื่อเป็นสวนสาธารณะของประชาชน นอกจากนั้นยังมีการประท้วงขอให้เปลี่ยนแปลงรูปแบบการสร้างรถไฟฟ้าจากโครงสร้างยกระดับลอยฟ้าเป็นอุโมงค์ใต้ดิน ในที่สุดจึงได้มีการย้ายสถานที่ก่อสร้างอู่ซ่อมบำรุงไปใช้ที่ราชพัสดุของกรมธนารักษ์ ซึ่งเป็นที่ทำการของสถานีขนส่งสายเหนือเดิม (สถานีหมอชิต) ใกล้กับสวนจตุจักร โดยในช่วงแรกก่อนเปิดทำการ รถไฟฟ้าสายนี้ใช้ชื่อว่า รถไฟฟ้าธนายง ตามชื่อบริษัทที่ได้รับสัมปทาน
รถไฟฟ้าบีทีเอสได้มีการก่อสร้างส่วนต่อขยายออกไปเพิ่มเติมอีก 2 ระยะ ซึ่งดำเนินการโดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ในส่วนต่อขยายส่วนแรกเป็นส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนใต้ (เขียวใต้) จากสถานีแบริ่ง ถึงสถานีเคหะฯ ระยะทาง 12.6 กิโลเมตร ซึ่งกรุงเทพมหานครได้มีบันทึกข้อตกลงตามสัญญาว่าด้วยความเข้าใจกับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยในการรับโอนโครงการ โดยกรุงเทพมหานครได้รับโอนโครงการและเปิดให้บริการไปเมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2561 และในส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 เป็นส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนเหนือ (เขียวเหนือ) จากสถานีหมอชิต ถึงสถานีคูคต ระยะทาง 17.8 กิโลเมตร ปัจจุบันอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง โดยมีการเปิดให้บริการในส่วนของสถานีห้าแยกลาดพร้าวก่อนเมื่อวันที่ 9 สิงหาคม พ.ศ. 2562 และเปิดต่อไปยังสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ในปลายปีเดียวกัน ก่อนเปิดให้บริการเต็มรูปแบบถึงสถานีคูคตภายในปลายปี พ.ศ. 2563
นอกจากส่วนต่อขยายทั้ง 2 ส่วนแล้ว รถไฟฟ้าบีทีเอสยังมีแผนส่วนต่อขยายอีกทั้งหมด 4 ส่วน คือส่วนต่อขยายสายสีลมส่วนใต้ จากสถานีบางหว้า ถึงสถานีตลิ่งชัน เพื่อไปเชื่อมกับรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน, ส่วนต่อขยายสายสีลมส่วนตะวันตก จากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ ถึงสถานียศเส เพื่อไปเชื่อมกับรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม, ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนใต้ (เขียวใต้) ระยะที่ 2 จากสถานีเคหะฯ ถึงสถานีบางปู และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนเหนือ (เขียวเหนือ) ระยะที่ 3 จากสถานีคูคต ถึงสถานีลำลูกกา ทำให้หากสร้างแล้วเสร็จครบทุกส่วน รถไฟฟ้าบีทีเอสจะมีระยะเส้นทางระบบขนส่งมวลชนเมื่อรวมทั้งสองสายเข้าด้วยกันอยู่ที่ 89 กิโลเมตร ซึ่งจะทำให้เป็นโครงข่ายระบบรถไฟฟ้าที่ยาวที่สุดในประเทศไทย

การอนุมัติสัมปทานฉบับใหม่ พ.ศ. 2555

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2555 กรุงเทพมหานคร ได้มีการอนุมัติสัญญาสัมปทานฉบับใหม่ให้กับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ในรูปแบบของ PPP-Netcost เป็นระยะเวลา 30 ปี เพื่อให้กรุงเทพธนาคมสามารถดำเนินการเชิงพาณิชย์ในส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 1 ช่วงอ่อนนุช - แบริ่ง ตลอดจนส่วนต่อขยายในอนาคตที่กรุงเทพมหานคร และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนจะดำเนินการก่อสร้างในอนาคตอันได้แก่ ส่วนต่อขยายสายสีลมระยะที่ 2 ช่วงวงเวียนใหญ่ - บางหว้า ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 2 ช่วงแบริ่ง - เคหะสมุทรปราการ และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 3 ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต และส่วนสัมปทานเดิมของบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี ที่จะหมดสัญญาลงใน พ.ศ. 2572 ได้โดยไม่ขัดต่อ พ.ร.บ. การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย โดยอำนาจตามสัญญาสัมปทานฉบับดังกล่าว กรุงเทพธนาคม จะมีสิทธิ์ในการตัดสินใจในการดำเนินการต่าง ๆ ด้วยตนเองทั้งหมด ดังนั้นกรุงเทพธนาคมจึงใช้วิธีการเซ็นสัญญาว่าจ้างให้ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) เข้ามาเป็นผู้บริหารและดูแลซ่อมแซมโครงการ (Operation & Maintenance) เพื่อให้บีทีเอสซีสามารถนำขบวนรถชุดเดิมที่มีอยู่แล้วเข้ามาให้บริการในส่วนต่อขยายทั้งหมดได้ทันทีโดยที่ผู้โดยสารไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนขบวนรถใหม่ให้เป็นของกรุงเทพธนาคม
หลังจากกรณีดังกล่าวเกิดขึ้นได้ไม่นาน พรรคเพื่อไทย สังเกตเห็นความผิดปกติของสัญญาสัมปทานตลอดจนสัญญาว่าจ้างฉบับดังกล่าว ทั้งการดำเนินการโดยไม่ผ่าน พ.ร.บ. ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542 และ พ.ร.บ. ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 และการดำเนินการแบบเร่งรีบเพื่อให้การดำเนินการแล้วเสร็จ ทั้งหมดเป็นการส่อให้เห็นถึงการแข่งขันแบบไม่เป็นธรรม จากกรณีการปิดกั้นไม่ให้เอกชนรายอื่นเข้าไปมีส่วนร่วมในช่องว่างของโครงการผ่านการประมูล และกรณีการว่าจ้างบีทีเอสซีในราคาที่แพงเกินควร ซึ่งจะส่งผลให้ประชาชนเสียผลประโยชน์กว่าแสนล้านบาทจากการที่ต้องใช้ของราคาแพงและใช้รถไฟฟ้าในราคาที่แพงเกินนโยบายของพรรคตามที่นางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ได้หาเสียงไว้
พรรคเพื่อไทย โดย นายพร้อมพงศ์ นพฤทธิ์ และนายยุทธพงศ์ จรัสเสถียร โฆษกพรรค จึงได้ยื่นเรื่องนี้ต่อกรมสอบสวนคดีพิเศษ (ดีเอสไอ) และคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ เพื่อให้มีการสอบสวนเป็นกรณีพิเศษ เนื่องจากการดำเนินการดังกล่าว อาจเข้าข่ายการดำเนินการที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย อาจขัดต่อ พ.ร.บ. ฮั้วประมูล พ.ศ. 2542 และเพื่อเอาผิดกรุงเทพมหานครในความผิดตามประมวลกฎหมายอาญามาตราที่ 157 ฐานละเว้นการปฏิบัติหน้าที่ จนสร้างผลเสียให้แก่ประชาชน ดีเอสไอได้รับฟ้อง ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร กับพวกรวม 11 คน และนิติบุคคล 2 ราย (ได้แก่ นายธนา วิชัยสาร, นายเจริญรัตน์ ชูติกาญจน์, นายธีระชน มโนมัยพิบูลย์, นางนินนาท ชลิตานนท์, ม.ร.ว.สุขุมพันธ์ บริพัตร, นายประพันธ์พงศ์ เวชชาชีวะ, นายอมร กิจเชวงกุล, นายกฤษณ์ เกียรติพนชาติ, นายจุมพล สำเภาพล, นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา, นายคีรี กาญจนพาสน์, บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด, และบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)) ในข้อหาร่วมกันประกอบกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภค (กิจการรางรถไฟ) โดยไม่ได้รับอนุญาต หรือได้รับสัมปทานจาก รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย อันเป็นความผิดตามประกาศคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 58 พ.ศ. 2515 ข้อ 4 และข้อ 16 ประกอบประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 83, 84 และมาตรา 86 แต่จากการไต่สวน ตลอดจนการพิจารณาเอกสารที่เกี่ยวข้องทั้งหมด พบว่าบีทีเอสซีได้รับการเชิญชวนจากเอกสารที่มีการเปิดเผย โปร่งใส จึงฟังได้ว่าการเข้ามาเป็นคู่สัญญาของบีทีเอสซี เกิดจากความสำคัญผิดในข้อเท็จจริง หรือเข้าใจโดยสุจริตว่า การที่กรุงเทพมหานครได้ดำเนินการทุกประการอย่างถูกต้องแล้วและเป็นการดำเนินการตามขั้นตอนของราชการหรือที่กำหนดไว้ในขอบเขตของงานหรือที่กำหนดไว้ในทีโออาร์ที่อ้างว่าได้กระทำโดยชอบแล้ว แม้จะเป็นความผิดในส่วนเอกชน ก็ไม่อาจทราบหรือรู้ได้อย่างแน่แท้ อีกทั้งไม่มีข้อเท็จจริงว่ากระทำโดยทุจริตประการอื่น เห็นว่าขาดเจตนาในการร่วมกระทำผิด จึงเห็นสมควรสั่งไม่ฟ้องดังกล่าว

การต่อสัมปทานโครงการ พ.ศ. 2562

เพื่อเป็นการสนองนโยบายของ พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ต้องการให้เกิดการบริหารกิจการรางรถไฟในรูปแบบหนึ่งสายหนึ่งผู้ให้บริการ (Single Line Single Operator) เพื่อให้การเดินรถไฟเป็นไปอย่างต่อเนื่องโดยไม่มีข้อจำกัด (Through Operation) ใน พ.ศ. 2558 กรุงเทพมหานครจึงยื่นเรื่องไปที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ เพื่อขอให้มีการพิจารณาโอนย้ายโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวกลับมาเป็นของกรุงเทพมหานครทั้งหมด โดยคณะรักษาความสงบแห่งชาติได้มีคำสั่งตรงไปที่กระทรวงคมนาคม และกระทรวงมหาดไทยให้มีการเจรจาเรื่องการดำเนินการโอนย้ายกิจการรถไฟฟ้าสายสีเขียวจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยให้เป็นของกรุงเทพมหานคร เพื่อให้การเดินรถไฟเป็นไปอย่างต่อเนื่องโดยไม่มีข้อจำกัด
ต่อมาใน พ.ศ. 2559 กรุงเทพมหานครได้มีการลงนามในสัญญาว่าด้วยความเข้าใจกับ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. เพื่อให้การให้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นของกรุงเทพมหานครแต่เพียงผู้เดียว อย่างไรเสีย รฟม. มีข้อแม้ว่าก่อนการดำเนินการ กรุงเทพมหานคร จะต้องรับผิดชอบค่าก่อสร้างทั้งหมดที่ 6 หมื่นล้านบาท โดยไม่รวมดอกเบี้ยเงินกู้ซึ่งจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทุกปี และค่าจัดสรรกรรมสิทธิ์ที่ดินและการเวนคืนที่ดินกว่า 3,700 ล้านบาท แต่ทางกรุงเทพมหานครกลับแสดงเจตจำนงค์ในการขอชำระค่างานก่อสร้างตั้งแต่ พ.ศ. 2572 เป็นต้นไป เนื่องจากเป็นปีที่สัญญาสัมปทานดั้งเดิมของรถไฟฟ้าบีทีเอสสิ้นสุดลงและทำให้กรุงเทพมหานครมีงบประมาณพอที่จะสามารถชำระค่าก่อสร้างทั้งหมดได้ อย่างไรก็ตามที่ปรึกษาได้พิจารณาแล้วพบว่าถ้ากรุงเทพมหานครจะเริ่มชำระค่าก่อสร้างใน พ.ศ. 2572 จะทำให้จำนวนเงินที่ต้องชำระรวมดอกเบี้ยขึ้นสูงถึงแสนล้านบาท ในสมัย อัศวิน ขวัญเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร จึงมีแนวคิดที่จะให้เอกชนมารับผิดชอบภาระหนี้สินก้อนนี่แทนกรุงเทพมหานครโดยการนำโครงการเข้ากระบวนการสรรหาเอกชนเข้ามาดำเนินการในรูปแบบของสัญญาการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐกับเอกชน หรือ PPP แทน
อย่างไรก็ตามกระบวนการคัดเลือกเอกชนกลับไม่เป็นไปตามแผน คณะรักษาความสงบแห่งชาติ จึงมีคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 เรื่องการดำเนินการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยให้กระทรวงมหาดไทยตั้งคณะอนุกรรมการขึ้นมาเพื่อเจรจากับบีทีเอสซี และกรุงเทพธนาคม เพื่อหาข้อยุติในการดำเนินการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ผลการเจรจาเบื้องต้น บีทีเอสซียื่นข้อเสนอว่าบริษัทยินดีรับผิดชอบหนี้สินที่เกิดขึ้นทั้งหมดแทนกรุงเทพมหานคร แต่กรุงเทพมหานครจะต้องต่อสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสออกไปอีก 40 ปี โดย 10 ปีแรกให้เป็นช่วงของการลงทุนโดยที่บีทีเอสซีลงทุนในส่วนของระบบรถไฟฟ้าซึ่งเดิมบีทีเอสซีรับจ้างติดตั้งระบบให้กรุงเทพธนาคมตามสัญญาว่าจ้าง และกรุงเทพมหานครลงทุนในส่วนงานโยธาโดยการชำระเงินค่าก่อสร้างคืนให้บีทีเอสซีเป็นรายงวดจนครบ ซึ่งในระหว่างนี้ การดำเนินการจะให้ดำเนินการแยกกัน โดยส่วนสัมปทานเดิม และส่วนต่อขยายสายสีลมระยะที่ 1 (สะพานตากสิน - วงเวียนใหญ่) ยังเป็นส่วนภายใต้ความรับผิดชอบของบีทีเอสซี และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 1-2 (อ่อนนุข - เคหะฯ) และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 3 (หมอชิต - คูคต) จะยังคงเป็นส่วนภายใต้ความรับผิดชอบของ กรุงเทพธนาคม ตามเดิม เนื่องจากบีทีเอสซีได้ขายรายได้ในอนาคตทั้งหมดของส่วนสัมปทานให้ กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางราง บีทีเอสโกรท (BTSGIF) ไปแล้วเมื่อ พ.ศ. 2556 จึงต้องคงระยะเวลาสัมปทานที่เหลือ 10 ปีเพื่อรอให้กองทุนหมดอายุ จากนั้นใน พ.ศ. 2572 จะเป็นการรีเซ็ตสัมปทาน และรวมเส้นทางส่วนต่อขยายทุกสายทางเข้าเป็นสัมปทานเดียวกันแล้วนับหนึ่งใหม่จากวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2572 ไป 30 ปี หรือให้สัมปทานฉบับนี้หมดลงในวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2602
ร่างสัมปทานดังกล่าวได้รับความเห็นชอบในเบื้องต้นจากคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช. และสภากรุงเทพมหานครเป็นที่เรียบร้อย แต่คณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า ซึ่งเป็นคณะกรรมการที่แต่งตั้งโดยคณะรัฐสภา กลับมีมติไม่เห็นชอบในร่างสัมปทานดังกล่าว เนื่องจาก กมธ. เห็นว่าเมื่อถึง พ.ศ. 2572 สัญญาสัมปทานของบีทีเอสซีจะหมดลงและโครงการจะต้องถูกดึงกลับคืนเป็นของรัฐบาลเพื่อให้รัฐบาลมีส่วนแบ่งในรายได้ค่าโดยสาร และสามารถกำหนดค่าโดยสารให้เป็นธรรมกับประชาชนได้

รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ หรือแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ได้ที่สถานีพญาไท โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยได้สร้างทางเชื่อมต่อโดยตรงจากสถานีพญาไทของโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มายังสถานีพญาไทของรถไฟฟ้าบีทีเอส ซึ่งสถานีฝั่งรถไฟฟ้าบีทีเอสได้ติดตั้งประตูเครื่องตรวจตั๋วโดยสารอัตโนมัติเพิ่มเติมบริเวณกลางสถานี ทำให้พื้นที่ที่ผ่านเครื่องตรวจตั๋วโดยสารแล้ว (paid area) ถูกแบ่งออกเป็น 2 ส่วนในลักษณะเดียวกันกับสถานีสยาม เพื่อเพิ่มความสะดวกแก่ผู้ที่จะต่อรถเดินทางไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (Bangkok BRT)

สามารถเปลี่ยนไปใช้รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (บีอาร์ที) สายสาทร–ราชพฤกษ์ ได้ที่สถานีช่องนนทรี โดยเชื่อมต่อกับสถานีสาทร ของรถโดยสารด่วนพิเศษ และที่สถานีตลาดพลูอีกแห่ง โดยเชื่อมต่อกับสถานีราชพฤกษ์ ของรถโดยสารด่วนพิเศษ
รถไฟฟ้าบีทีเอสได้ทำโครงการใช้บัตรโดยสารร่วมกันโดยผู้โดยสาร สามารถใช้บัตรโดยสารบีทีเอสสมาร์ทพาส-บีอาร์ที เพียงใบเดียวในการจ่ายเงินค่าโดยสารได้ แต่ไม่สามารถใช้ในการสะสมคะแนนกับบัตรหนูด่วนพลัสได้ หากใช้บริการของบีอาร์ที เนื่องจากเป็นคนละบริษัท โดยตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2555 เป็นต้นไป สามารถใช้บัตรแรบบิทไปโดยสารบีอาร์ทีได้แล้ว

การส่งเสริมการขายร่วมกับพันธมิตรทางธุรกิจ

รถไฟฟ้าบีทีเอสให้บริการตรวจสุขภาพฟรี หรือรู้จักกันในคลินิกลอยฟ้าเฉลิมพระเกียรติ และยังมีความร่วมมือกับโรงพยาบาลเปาโล เมโมเรียล (สะพานควาย) ในการให้บริการตรวจเลือดฟรีหรือตรวจคลื่นไฟฟ้าหัวใจฟรีอย่างใดอย่างหนึ่งเมื่อเดิมเงินในบัตรเดินทางตามจำนวนที่บริษัทกำหนด (ที่ผ่านมา 300 บาท) ในบัตรเดินทางประเภท (BTS  Rabbit) เท่านั้น ซึ่งทั้งสองโครงการมีปีละครั้ง
รถไฟฟ้าบีทีเอส ให้บริการส่วนลดร้านค้าอื่นๆ ตามประกาศของธนาคารกรุงเทพ สำหรับผู้ที่ใช้บัตรเดบิตและบัตรเครดิต ธนาคารกรุงเทพที่ใช้ร่วมกับบัตรเดินทางประเภท (BTS Rabbit) รถไฟฟ้าบีทีเอส เท่านั้นโดยจะประกาศเป็นช่วงระยะเวลาเช่นเดียวกัน

การสนับสนุนภาครัฐ

การสนับสนุนภาครัฐของรถไฟฟ้าบีทีเอสมีความเหมือนกับรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคลทุกประการยกเว้นไม่มีได้มีรายการรู้รักภาษาไทยในขบวนรถ อย่างไรก็ดีได้มีบริการข่าวสารจากเครือเนชั่น, วอยซ์ทีวี และสปริงนิวส์ ทั้งบนรถและชานชาลาสถานีรถไฟแทน

คนพิการ

ในส่วนการดำเนินการเพื่อคนพิการมีความแตกต่างกัน เนื่องจากรถไฟฟ้าบีทีเอสสงวนสิทธิ์คนพิการในการเปลี่ยนสถานีกลางคัน (ห้ามเปลี่ยนสถานี) และมีตั๋วให้ทุกครั้งที่ใช้บริการพร้อมเลขที่กำกับตั๋ว ซึ่งต้องให้คนพิการลงนามกำกับทุกครั้งและเจ้าพนักงานของรถไฟฟ้าบีทีเอสต้องเซ็นกำกับที่ตั๋วทุกครั้งและอาจต้องแสดงตั๋วกับพนักงานรักษาความปลอดภัยก่อนออกจากสถานีต้นทาง เมื่อถึงที่หมายจะมีเจ้าพนักงานหรือพนักงานรักษาความปลอดภัยคอยรับผู้โดยสารบริเวณชานชาลาเพื่ออำนวยความสะดวกในการพาไปยังทางออกที่ต้องการ และมีเจ้าพนักงานมีอำนาจในการเปิดหรือปิดประตูรับตั๋วบริเวณทางออกซึ่งต้องเป็นเจ้าพนักงานของรถไฟฟ้าบีทีเอสเท่านั้น การดำเนินการทั้งหมดจึงใช้เวลามากกว่ารถไฟฟ้ามหานคร โดย ณ ปัจจุบัน ตั๋วที่ออกให้กับผู้พิการมีสี่สีคือสีฟ้าออกที่สถานีกรุงธนบุรี, ตั๋วสีน้ำตาลออกที่สถานีสยาม, ตั๋วสีม่วงออกที่สถานีหมอชิต และตั๋วสีเขียวใช้กับสถานีทั่วไป

ผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐฯ

ตามนโยบายของภาครัฐฯ ที่ต้องการสนับสนุนสวัสดิการในการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนทุกประเภทโดยไม่คิดค่าโดยสารกับผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ ธนาคารกรุงไทยจึงได้ผนวกบัตรแมงมุมเข้าไปในบัตรสวัสดิการแห่งรัฐของประชาชนในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวมถึงจังหวัดบริวารโดยรอบ และกำหนดให้มีงบค่าโดยสารในบัตรเดือนละ 500 บาท โดยผู้ถือบัตรสามารถนำบัตรไปใช้งานที่สถานีรถไฟฟ้ามหานคร สถานีรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ และสถานีรถไฟฟ้าชานเมืองได้ทันทีเมื่อเปิดใช้บริการ
รถไฟฟ้าบีทีเอส ร่วมกับกรมบัญชีกลาง และธนาคารกรุงไทย พร้อมให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอสทั้งสายสุขุมวิทและสายสีลมกับผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐฯ ได้ฟรีตั้งแต่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2562 เป็นต้นไป โดยผู้โดยสารจะต้องแสดงบัตรสวัสดิการแห่งรัฐที่ห้องจำหน่ายบัตรโดยสารของรถไฟฟ้าบีทีเอสเพื่อรับบัตรโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสแบบเที่ยวเดียว จำกัดครั้งละ 2 ใบ ทั้งนี้ยอดค่าโดยสารต้องไม่เกินวงเงินคงเหลือในบัตร และไม่เกินกรอบวงเงินสำหรับใช้บริการขนส่งมวลชน 500 บาท/เดือน หากใช้บริการเกินวงเงิน เจ้าหน้าที่จะออกบัตรโดยสารเที่ยวเดียวมูลค่าต่ำสุด (16 บาท) ให้ผู้ถือบัตรฯ สามารถเข้าระบบได้ และผู้ถือบัตรฯ จะต้องชำระส่วนต่างที่เหลือที่สถานีปลายทางก่อนออกจากระบบ

การตรวจค้นกระเป๋า

อาศัยอำนาจตาม พ.ร.บ.การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2543 มาตรา 63 ให้พนักงานเจ้าหน้าที่เป็นเจ้าพนักงานตามประมวลกฎหมายอาญามีหน้าที่รักษาความปลอดภัยและความสงบเรียบร้อยในเขตระบบไฟฟ้าตามกฎกระทรวงหรือตามที่ผู้ว่าการมอบหมาย และให้มีอำนาจดังต่อไปนี้ 1.ค้นหรือจับกุมผู้กระทำความผิดซึ่งหน้าตามพระราชบัญญัตินี้ เพื่อส่งให้พนักงานฝ่ายปกครองหรือตำรวจดำเนินคดีตามกฎหมายพนักงานเจ้าหน้าที่รถไฟฟ้าบีทีเอสจึงมีอำนาจตามกฎหมายดังกล่าว ทั้งนี้อาศัยอำนาจตาม ประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความอาญา มาตรา 93 การตรวจค้นสิ่งของในความครอบครองของบุคคลในที่สาธารณะจะกระทำไม่ได้เลย เว้นแต่เจ้าพนักงานปกครองหรือตำรวจเป็นผู้ค้นเมื่อมีเหตุอันควรสงสัยว่าบุคคลนั้นมีสิ่งของในความครอบครองเพื่อจะใช้ในการกระทำความผิด หรือซึ่งได้มาโดยการกระทำความผิดหรือซึ่งมีไว้เป็นความผิด
เจ้าหน้าที่รถไฟฟ้าบีทีเอสซึ่งเป็นเจ้าพนักงานตามประมวลกฎหมายอาญาจึงอาศัยอำนาจตามมาตรา 93 ตรวจค้นบุคคลเมื่อมีเหตุอันควรสงสัยว่าบุคคลนั้นมีสิ่งของในความครอบครองเพื่อจะใช้ในการกระทำความผิด หรือซึ่งได้มาโดยการกระทำความผิดหรือซึ่งมีไว้เป็นความผิด