Parný rušeň 556.0

Vývoj a výroba

Vznik parných rušňov radu 556.0 sa datuje do obdobia krátko po druhej svetovej vojne, kedy bola vykonávaná komplexná obnova železníc a medzi jeden z vážnych problémov patril nedostatok výkonných nákladných rušňov, schopných dopraviť stále rastúci objem záťaže. Už od roku 1945 prebiehala výroba radu 534.0, ktorá situáciu zlepšila, bola však už v čase výroby považovaná za neperspektívnu a do budúcnosti nedostačujúcu. Koncom 40. rokov preto podali ČSD prostredníctvom ministerstva dopravy požiadavku na výrobu výkonných nákladných lokomotív novej konštrukcie.
Prvý rušeň 556.001 železnice prevzali dňa 7. februára 1951 a postupne boli doobjednávané ďalšie série. Pôvodne zvažovaný počet lokomotív bol niekoľkokrát prekročený a celkový počet 510 vyrobených strojov bol dosiahnutý na jar 1958 prevzatím posledného rušňa 556.0491 zo 6. výrobnej série (rušeň číslo 556.0510 bol dodaný o niekoľko dní skôr). Cena jedného stroja bola 902 675 Kčs vrátane tendra. Zároveň išlo o úplne posledný parný rušeň normálneho rozchodu 1435 mm, vyrobený v Česko-Slovensku. Nešlo však o posledný vyrobený typ, ktorým sa stali dva stroje radu 464.2 taktiež zo Škody, ktoré opustili brány závodu v roku 1956. Tie ale boli určené pre osobnú dopravu a ich počet zostal pri dvoch vyrobených prototypov.

Technický popis

Na základe skúseností z prevádzky nemeckej vojnovej lokomotívy radu 52 (v ČSD označené radom 555.0), ktoré za vojny vyrábali lokomotívky v trinástich európskych továrňach na územiach okupovaných nacistickým Nemeckom vrátane plzenskej Škodovky, sa využila osvedčená konštrukcia pojazdu 1'E s jedným dvojkolesím behúňov a piatimi posuvnými hnacími dvojkolesami. Vďaka zosilneniu konštrukcie mierne narástlo zaťaženie nápravy na 16 ton, čo sa prejavilo aj v označení novým radom 556.0.
Kotol bol konštruovaný na základe najnovších poznatkov z technického stavu lokomotív a bol čiastočne zhodný s vtedy vyrábaný, radom 475.1; hlavné rozdiely boli predovšetkým v oblasti piestov, posúvačov, križiakov, klzných klinov a servomotora. Lokomotívy tiež boli z výroby vybavené závitovkovým mechanickým prikladačom typu Standard Stoker (vďaka ktorému potom získali prezývku „štoker“) a moderné dyšne Kylchap. Prvých 80 kusov rušňov malo veľké usmerňovače dymu, ktoré boli od čísla 81 zjednodušené. Začiatkom 50. rokov boli v Škode objednané rýchlikové lokomotívy radu 498.1 a pre zjednodušenie vývoja a dostatočný výkon bol u nich použitý kotol práve z radu 556.0 s patričnými úpravami a zvýšeným výkonom až na hodnotu 2000 kW.
K rušňom bol tiež navrhnutý úplne nový typ tendra pod označením 935.2. Jeho vývoj sa však pretiahol a prvé skúšobné jazdy lokomotívy absolvovali so staršími tendrami 930.2 z lokomotív radu 555.0. Tendre radu 935.2 začali byť vyrábané v Tatre Kolín (s prispením Škodových závodov) až v roku 1952 a k starším rušňom dodané oneskorene. Tento tender bol tiež neskôr použitý pri rušňoch radu 498.1.

Prevádzka

Po vyrobení nastúpili nové lokomotívy do dopravy najťažších nákladných vlakov v sieti ČSD. Vďaka tomu boli používané aj v dobe ťažkotonážneho hnutia k vedeniu mnohých rekordných vlakov. Lokomotívy radu 556.0 držia stále platný rekord v podobe najťažšieho vlaku na území Česko-Slovenska – dňa 20. decembra 1958 odviezli stroje 556.0338 a 556.020 z depa Přerov z Kojetína do Ostravy vlak so 121 vagónmi a hmotnosťou 8 272 ton (v úseku Přerov – Hranice na Morave s pomocou postrkového stroja 556.0155). Podobné rekordy boli zaznamenané na viacerých tratiach, kde lokomotívy niekoľkokrát viedli vlaky aj s hmotnosťou vyše 5 000 ton. Vzhľadom na to, že takto ťažké a dlhé vlaky často komplikovali prevádzku, po oslabení pozície ťažkotonážnikov začiatkom 60. rokov už k mnohých takýmto výkonom nedošlo.
Počet viac ako 500 vyrobených strojov spôsobil, že sa rad 556.0 rozšíril naprieč celým Česko-Slovenskom a slúžil vo väčšine dep na hlavných tratiach. Nezriedka boli lokomotívy využívané aj v osobnej doprave ako záskok pri nedostatku iných strojov. Postupujúca elektrifikácia od konca 60. rokov spôsobila úbytok výkonov a lokomotívy tak odchádzali aj na menej vyťažené trate nahrádzať staršie typy lokomotív, ktoré boli vyraďované. Zároveň boli odstavené aj niektoré stroje radu 556.0 po nehodách či pre zlý technický stav.
Po roku 1977 zostali "štokre" medzi poslednými prevádzkovými parnými rušňami a stále slúžili v nákladnej doprave, predovšetkým tam, kde najmä pre vysokú poruchovosť stroskotali pokusy o nasadenie motorových rušňov. Práve časté výpadky strojov zánovného radu T478.3 z ČKD spôsobovali potrebu udržať radu 556.0 v prevádzke. Na začiatku novej dekády už zostali v prevádzke iba lokomotívy na podradných výkonoch, kde by boli motorové lokomotívy málo efektívne využité alebo nevhodné. Ešte v roku 1980 slúžili niektoré lokomotívy na manipulačných a pomocných vlakoch v niekoľkých lokalitách, napríklad v českých depách Jaroměř, Plzeň a tiež Sokolov, kde zostalo v prevádzke viac lokomotív. Úplne posledné výkony týchto strojov boli zaznamenané na jar v roku 1981, pričom vyniká stroj 556.0506, voziaci medzištátny expres Vindobona cez štátnu hranicu z Česka do rakúskeho Gmündu. Nahrádzal poruchové a nedostatočne výkonné stroje radu T 466.0. Naposledy bol takto vypravený 1. apríla 1981. Väčšina odstavených lokomotív nebola hneď vyradená, ale boli používané ako vykurovacie kotly v depách či odpredané mimo ČSD.
„Štokre“ boli na svoju dobu moderné výkonné lokomotívy s vynikajúcimi trakčnými vlastnosťami pri relatívne nízkej adhéznej hmotnosti, ktoré zvládali dovtedy nevídané záťaže. Rekordy radu 556.0 boli prekonané až v dobe elektrických lokomotív.

Zachované rušne

Z 510 vyrobených strojov sa do súčasnosti zachovali dva prevádzkyschopné a viacero parných kotlov, prípadne neprevádzkovaných strojov. Na Slovensku je takýmto zástupom rušeň 556.036 z prvej výrobnej série, deponovaný vo Vrútkach, v Česku je prevádzkovaný stroj 556.0506 v Hradci Králové. V železničnom múzeum v Lužnej u Rakovníka je vystavovaný stroj 556.0271, ktorý ale nie je prevádzkyschopný. Posledná vyrobená lokomotíva 556.0510 sa taktiež zachovala a je ako neprevádzkovaná uchovávaná v depozitári Národného technického múzea v Chomutove.