Karolov most

Karolov most (čes. Karlův most) je najstarší stojaci most cez rieku Vltavu v Prahe a druhý najstarší zachovaný most v Česku.

Opis mosta

Most je 516 m dlhý a takmer 10 metrov široký, presnejšie 9,40 až 9,50 m. Výška vozovky je 13 m nad normálnou hladinou. Tvorí ho 16 oblúkov. Vo svojej dĺžke je trikrát zalomený a proti prúdu je jemne vypuklý.
Mostné piliere, široké 8,5 – 10,5 m, neboli zakotvené, pretože pevná skala ležala príliš hlboko. Stáli na dubových roštoch, zaťažených veľkými mlynskými kameňmi. Na strane proti prúdu boli čoskoro na ochranu pilierov vyrobené drevené ľadolamy.
Most je ohraničený troma vežami. Na Malej Strane sú to väčšia a menšia Malostranská mostná veža, na strane Staré Mesto potom Staromestská mostná veža. Staromestská mostná veža je často opisovaná ako jedna z najúžasnejších svetských gotických stavieb na svete. Most je ozdobený 30 sochami a súsošiami v dvoch radoch (po každej strane mosta).

Vznik a vývoj

Most sa pôvodne nazýval len Kamenný alebo Pražský most. Meno Karolov most získal až v roku 1870. Nahradil predchádzajúci Juditin most, strhnutý na jar v roku 1342 z 2/3 topiacim sa ľadom. Jeho výstavba sa začala v roku 1357 pod záštitou kráľa Karola IV. a bola dokončená v roku 1400. Hneď po otvorení sa most stal živou mestskou tepnou – okrem toho, že spájal oba brehy Vltavy, taktiež sa na ňom živo obchodovalo, prechádzali cez neho korunovačné sprievody a taktiež sa na ňom uskutočňovali rytierske turnaje.
Karolov most bol až do roku 1841 jediným mostom cez Vltavu v Prahe, a bol tiež jediným spojovacím bodom (okrem prievozníkov) medzi Starým Mestom, Pražským hradom a inými štvrťami. Praha sa stala i vďaka kamennému mostu významnou zastávkou na obchodných cestách medzi východnou a západnou Európou.
Počas panovania českého kráľa Jiřího z Poděbrad most zmenil svoju podobu. V roku 1464 bola vznikla vyššia z malostranských veží a vedľa už existujúceho kríža a Božích múk pribudli na moste prvé sochy a súsošia (jazdecká socha Jiřího z Poděbrad a socha Spravodlivosti a plastika českého leva). V 17. a najmä 18. storočí tak most získal svoj osobitý vzhľad, ktorý bol dopĺňaný novými a novými plastikami na mohutných podstavcoch, ktoré však zároveň ovplyvňovali aj statiku mosta.
V roku 1822 zanikli obchodíky na malostranskej strane a v rokoch 1834 – 1835 vznikol chodník pre chodcov z liatinových dosiek a v roku 1844 boli tiež prerobené schody vedúce na most a v rokoch 1874 – 1883 boli počas rekonštrukcie mostných veží položené na most koľajnice pre konskú železnicu. Po povodni v roku 1890 hrozilo, že charakter a vzhľad mostu budú zmenené, no vďaka zásahu architekta Josefa Hlávku sa pri opravách naďalej dbalo na zachovanie pôvodnej podoby mosta.

Dejiny

Na začiatku sa staval na tomto mieste drevený most, ktorý strhla povodeň. Potom dal v rokoch 1160 – 1172 kráľ Vladislav II. vybudovať prvý pražský kamenný most, ktorý dostal meno po kráľovej manželke Judite. Na svoju dobu bol Juditin most jedinečný. V tom čase existovali len mosty v Regensburgu a Drážďanoch. Toto vtedy veľkolepé technické dielo zničila povodeň 3. februára 1342.
Dňa 9. júla 1357 o 5:31 ráno položil Karol IV. základný kameň nového kamenného mosta, ktorý stál asi 5 metrov vyššie proti prúdu od miesta zbúraného Juditinho mosta. Za staviteľa bol dlhú dobu považovaný Petr Parléř zo Švábskeho Gmündu. V roku 2007 však bola publikovaná hypotéza, že projektantom a prvým staviteľom mostu bol kamenár a pražský mešťan Oto, zvaný tiež Otlin. Most bol dokončený v roku 1402.
Podľa legendy boli pri stavbe do malty pridávané vajcia. V roku 2008 sa pri rozbore pôvodnej malty malo preukázať, že táto legenda je pravdivá. Avšak začiatkom roku 2010 naopak vedci z Vysokej školy chemicko-technologickej oznámili, že vajcia na stavbu použité neboli. Neskôr sa tiež ukázalo, že sa malta zalievala mliekom a vínom. Dokonca sa do nej (síce nechcene, ale predsa) pridalo pár syrečkov.
V roku 1393 dal Václav IV. do rieky zvrhnúť telo umučeného generálneho vikára Jána Nepomuckého. Na mieste zvrhnutia z mostu sa nachádza v kamennom zábradlí malý kovový krížik.
Bol veľakrát ohrozovaný povodňami, dokonca aj v priebehu stavby. Bolo to v rokoch 1359, 1367, 1370, 1373 a 1374. Veľmi ohrozený bol v roku 1432, kedy bolo zbúraných 5 pilierov. Most potom opravovali až do roku 1503, teda celých 71 rokov! Ďalšie zlé roky pre most boli 1655, 1784, 1845 a 1890 – všetko opäť vinou povodní. Vojny mostu veľmi neublížili.
Najhorší bol pre most rok 1890, kedy boli zbúrané dva piliere a tri klenby a do vody spadli dve sochy zdobiace most, sv. Ignáca z Loyoly a sv. Františka Xaverského od F. M. Brokoffa. Škodu spôsobili drevené klady z horného toku Vltavy, ktoré sa o Karolov most zarazili a ten neskôr ich nápor nevydržal. Jednalo sa o nebývale veľké poškodenie, ktoré predstavovalo problém pre život mesta, lebo most bol dôležitou dopravnou spojnicou.
Po opadnutí vody bol o posúdenie rozsahu škôd a návrh riešenia požiadaný architekt Josef Hlávka. Ten spoločne s viedenským profesorom Franzom von Ržihom navrhol opravu, ktorá potom bola uskutočnená. Počas dvoch rokov nahrádzala zbúrané časti drevená konštrukcia, ale pri oprave už bola použitá nová metóda – piliere sa zakladali na kesónoch. Obnova zrútenej časti mostu bola dokončená 19. novembra 1892. Utopené sochy však boli z Vltavy vyzdvihnuté pričinením J. Hlávky až v roku 1901.
V ďalších rokoch (1902 – 1904) boli pôvodné piliere spevnené menšími kesónovými vencami, spustenými okolo základov.
Povodeň znamenala, že sa z pôvodnej stavby zachovala pochopiteľne len časť. Úsek nad Kampou a tri oblúky u Staromestskej mostnej veže. Pri každej oprave bola zachovaná zásada dodržať pôvodný vzhľad mostu. Pôvodne bol bez výzdoby. Neskôr bol na neho umiestnený kríž s Ježišom Kristom a od 17. storočia bolo postupne na most umiestnených 30 barokových sôch a súsoší. Tie boli postupne od roku 1965 nahrádzané kópiami.

Doprava na moste

Od roku 1883 do 12. mája 1905 jazdila na moste koňka (konská železnica), ktorú v roku 1905, keď už v ostatných častiach mesta 100 rokov jazdili modernejšie dopravné prostriedky, vystriedala električka. Elektrický prúd bol cez most vedený po špeciálnych koľajniciach, ktoré vymyslel František Křižík. To preto, aby nebol narušený umelecký vzhľad mosta trolejami. Po troch rokoch sa ukázalo, že ťažké električky most dosť porušujú, a tak boli nahradené v roku 1908 autobusmi. Tie sa však tiež neosvedčili, pretože otrasy spôsobované ťažkou dopravou neprospievali mostu. Nasledujúci rok bola autobusová prevádzka zrušená a bola obnovená až v roku 1932 autobusmi na pneumatikách. Verejná doprava tu fungovala až do začiatku 2. svetovej vojny. Automobilová premávka sa skončila v roku 1965 a odvtedy slúži most len pre chodcov.

14. – 18. storočie

Karolov most bol počas svojej viac než 600 ročnej existencie mnohokrát poškodený povodňami alebo vojnami. Veľkou skúškou prešiel už v roku 1367, teda len 10 rokov od položenia základného kameňa. V tomto roku povodeň zničila ako pilier rozostavaného mostu, tak i provizórne opravený Juditin most. V rokoch 1419 – 1434 prestál mnoho presunov vojsk, ktoré ho silne zaťažovali, a navyše ho v roku 1432 postihla nová povodeň. Strhla most na troch miestach a ťažko poškodila päť pilierov. Oprava mostu po tejto povodni skončila niekedy pred rokom 1436.
Okrem týchto (a nasledujúcich) povodní poškodilo most i iné faktory. V roku 1496 bol most poškodený vďaka tomu, že sa cez neho prevážali stavebné kamene. Ťažké náklady zapríčinili zrútenie tretieho oblúku v smere od Starého Mesta a ďalšie škody vznikli po klesnutí piliera, ktorý pravdepodobne podmyla voda. A aby toho nebolo dosť, tak sa v roku 1501 prihnala ďalšia ničivá povodeň.
Rok 1648 mal pre most asi najhoršiu pohromu, keď na konci tridsaťročnej vojny švédske delostrelectvo poškodilo nielen gotickú sochársku výzdobu, ale i priečelie Staromestskej mostnej veže. Pri opravách mostu zanikla mostná priekopa i drevený zdvíhací most, ktoré neboli znovu obnovené. Ďalšia pohroma sa prihlásila o slovo až v roku 1784, keď sa popod mostom prehnala ďalšia povodeň. Tá poškodila päť pilierov, no našťastie uchránila mostné oblúky, tak stačilo iba takmer úplne zakázať premávku na moste nielen pre všetky dopravné prostriedky, ale i pre chodcov.

19. a 20. storočie

Ani pomerne nedávne doby neboli k mostu milosrdnejšie. Povodeň z roku 1845 síce veľké škody mostu nenarobila, podobne ako ani delostrelecké súboje počas revolučného roku 1848, no všetko si to tentoraz odniesla opäť kamenná výzdoba. Viacero sôch a súsoší muselo byť vytvorených nanovo alebo ich nahradili úplne nové diela. V rokoch 1874 – 1883 boli postupne rekonštruované mostné veže, no ich rekonštrukciu si vyžiadal hlavne čas a nie pohromy.
Keď 3. septembra 1890 zazneli rany z diel na Vyšehrade, obyvatelia mesta vedeli, že sa blíži ďalšia katastrofa. Povodeň, ktorá sa prehnala Vltavou, zanechala most v dezolátnom stave. Najväčšiu spúšť napáchali odtrhnuté plte, ktoré zablokovali spolu s naplaveným drevom prietoky vody pod mostnými oblúkmi, až sa vytvorila umelá priehrada, ktorú však most nemohol udržať. Nesmierny tlak vody pretrhol tri mostné oblúky, vyvrátil dva piliere a poškodil niekoľko ďalších. Spolu s mostom sa do vody zrútili i sochy a súsošia, medzi nimi i dve najvzácnejšie – súsošie sv. Ignáca z Loyoly a sv. Františka Xaverského. Celkové škody bolo možné začať počítať až po dvadsiatich dňoch, kedy voda konečne opadla. Po odprataní trosiek bolo postavené drevené provizórne preklenutie medzi zvyšnými piliermi a mostnými oblúkmi, ktoré obchádzalo zničené časti. Tentoraz sa však pražský stavebný úrad s inžinierom Jozefom Janů rozhodli zmeniť systém opráv mostných pilierov. Nové piliere založili nie na drevených roštoch, ako to bolo pri stavbe mostu a jeho dovtedajších opravách, ale na kesónoch spustených 8 metrov pod normálnu hladinu. Oprava mostu bola skončená o dva roky neskôr, v novembri 1892. Oprava mosta však nebola nijako jednoduchá – pozostatky mosta boli totiž tak pevné, že zvyšky zničených pilierov museli vyhodiť do vzduchu dynamitom, aby mohli postaviť na ich mieste piliere nové. V rokoch 1902 – 1904 sa urobilo aj spevnenie ostatných pilierov, ktoré povodeň z roku 1890 ušetrila.
V rokoch 1965 – 1978 bola vykonaná prvá generálna oprava mosta, pri ktorej spolupracovali nielen Štátny ústav pre rekonštrukciu pamiatkových miest a objektov, ale tiež rôzne vedecké inštitúcie, laboratóriá, České vysoké učení technické a Československá akadémia vied. Počas úvodnej prehliadky bolo s uspokojením skonštatované, že piliere sú dokonalo stabilné, sú len poškodzované drobnými, rozrastajúcimi sa trhlinami. Most prešiel mnohými vylepšeniami (napr. dostal izoláciu proti teplotným zmenám a prenikaniu vody), vymenili sa poškodené pieskovcové kvádre a miesto asfaltu dostal most povrch z pásikov šedoružovej a svetlošedej žuly. Na moste bola definitívne zrušená cestná doprava a stal sa pešou zónou.
V roku 1991 vznikol projekt „Veľkých opráv Karolovho mosta“, v rokoch 1992 – 1994 vznikla štúdia, na základe ktorej vznikla projektová dokumentácia pre tzv. „nultú“ (dnes už dokončená oprava schodiska na Kampu) a prvú etapu (12. – 16. mostné pole od Malostranskej mostnej veže po Kampu). Stavebné povolenie bolo vydané v roku 1997 a opravy mali začať rozoberaním dlažby a izolačných vrstiev.
V roku 2002 postihla most nová povodeň, ktorá je zatiaľ aj poslednou, no taktiež bola najmohutnejšou v celej histórii mosta. Most síce odolal náporom vody i naplaveného materiálu, no napriek tomu jeho konštrukcia utrpela na rôznych miestach, aj keď tým nebol nijako ovplyvnený turistický ruch na moste a ani všeobecne jeho využívanie.
V marci 2006 bol uskutočnený grantový projekt o vonkajších vplyvoch na Karolov most a iné kultúrne pamiatky, no nemal takmer žiaden vplyv na pokračovanie „Veľkých opráv Karolovho mosta“. V súčasnosti existujú len uvedené dve etapy opráv a žiaden ďalší projekt nie je známy. V lete roku 2006 prejde (prešiel) most rozsiahlou rekonštrukciou, ktorej schvaľovanie je veľmi prísne. Pred tým, ako samotná rekonštrukcia začne, musí sa urobiť rozbor každého kameňa. Most veľmi trpí poveternostnými vplyvmi, turizmom a tiež veľmi utrpel pri povodni v roku 2002. Jedným z najdôležitejších bodov pred samotným začatím rekonštrukcie je výber najkvalitnejšieho pieskovca.