Alberto Santos-Dumont

Mladosť v Brazílii

Alberto Santos-Dumont sa narodil v brazílskej Palmire, časti dnes pomenovanej po ňom Santos Dumont. Bol najmladším synom kávového plantážnika francúzskeho pôvodu inžiniera Henriqua Dumonta, ktorý zbohatol zavádzaním mechanizácie do pestovania kávovníka. Jeho brazílska matka mala rodné meno de Santos. Alberto navštevoval školu v São Paule, neskôr podľa želania otca banskú školu v Ouro Preto. Javil však záujem najmä o strojárstvo a mechaniku. Hovoril, že v dvanástich rokoch riadil lokomotívu na otcovej kávovej plantáži.
Do Paríža prišiel prvýkrát na radu otca v roku 1893. Tam sa nadchol pre vznikajúci automobilizmus. V roku 1894 sa vrátil do Brazílie aj s trojkolkou na benzínový pohon typu Peugeot. 
Alberto Santos-Dumont bol postavou nevysoký, meral asi 160 cm a vážil okolo 50 kg. Vynikal spoločenským správaním a rád bol stredobodom pozornosti. Bol temperamentný, poznania chtivý s konštruktérskym nadaním, nemal však hlbšie teoretické znalosti. Taktiež sa u neho prejavoval nedostatok trpezlivosti – často v prípade komplikácie, pôvodnú konštrukciu úplne zavrhol a začal konštrukciu úplne iného diela. Bol idealistom a pacifistom. Svoje vynálezy odmietal patentovo chrániť a svoje diela dával verejne k dispozícii. Je treba povedať, že finančne bol vďaka otcovmu podnikaniu zabezpečený.

Konštrukcia vzducholodí

Do Francúzska sa Alberto Santos-Dumont vrátil v roku 1898 odhodlaný aktívne sa zapojiť do rozvoja techniky. Nadchol sa pre aeronautiku a jeho technické vzdelanie dopĺňali dvaja profesori. Vo firme Lachambre si nechal „na mieru“ postaviť balón s objemom 113 m³ plnený vodíkom. Bol to neveľký balón, zrejme najmenší, ktorý kedy niesol človeka, dal sa zložiť do kufra. V júni 1898 sa poučený skúseným vzduchoplavcom H. Lachambrom na balóne nazvanom Brésil vzniesol do vzduchu.
Alberto sa však plánoval venovať najmä problému ovládateľného balóna - vzducholode. Od roku 1884, kedy vzlietla vzducholoď La France postavená Renardom a Kerbsom vo Francúzsku, iná vzducholoď nevzlietla. Už v roku 1898 začal pracovať na prvých strojoch, ktoré boli neveľké, prispôsobené jeho postave. Do roku 1907 ich postavil celkom 13. Až na prvé dva boli všetky polovystužené. Každá konštrukcia dostala číslo a najpodarenejšie aj meno. Až na No.3 a čiastočne No.13 boli všetky plnené vodíkom. 
Prvá vzducholoď No.1 mala dĺžku 25 m a mala nevystuženú konštrukciu. Vztlakové teleso malo priemer 3,5 m a objem 186 m³. Toto bolo vložené do balónovej siete, ktorá niesla malý prútený kôš dimenzovaný na neveľkú Albertovu postavu. Pohon zaobstarával motor De Dion Bouton s výkonom 2,6 kW v spojení s 2-listou lopatkovitou vrtuľou s priemerom 1 m. Pozdĺžne ovládanie zabezpečovali pohyblivé závažia na lankách, smer letu malo na starosti malé kormidlo. 20. septembra 1898 uskutočnil Santos-Dumont na vzducholodi pomerne úspešný let, ktorý sa však skončil tvrdým pristátím po úniku vodíka a následnej deformácii nosného telesa. Veľké úspechy konštruktérovi nepriniesli ani ďalšie vzducholode No.2 až No.5.
 
Vzducholoď No.6 bola postavená kvôli súťaži o cenu Deutsch Prize, ktorú vypísal továrnik Henri Deutsh de la Meurthe. Ten v roku 1900 prisľúbil odmenu 100 000 frankov pre vzduchoplavca, ktorý odštartuje z balónového letiska na predmestí Saint Cloude, obletí Eiffelovu vežu a vráti sa späť na miesto štartu v časovom limite 30 minút. Santos-Dumont pôvodne postavil pre účely súťaže vzducholoď No.5, tá však bola pri prvom vzlete zničená. Následne v priebehu 22 dní postavil náhradu – No.6. 
Táto polovystužená vzducholoď plnená vodíkom mala dĺžku 33 m, priemer 6 m a objem 622 m³. Dvojlistovú vrtuľu poháňal motor Bouchet s výkonom 14,7 kW. Podlhovastú gondolu niesli oceľové struny. 19. októbra 1901 Santos-Dumont uskutočnil pokus o získanie Deutschovej ceny. Eiffelovu vežu sa mu obletieť podarilo, pri návrate mu však začal vynechávať motor. Albertovi sa podarilo akrobatickým spôsobom preliezť k motoru. Posunutie ťažiska pri vylaďovaní motora však vzducholoď naklonilo o približne 45 stupňov. Pilot sa včas vrátil a vzducholoď vyrovnal. Celá operácia spôsobila isté oneskorenie, Alberto však preletel nad cieľovou čiarou v čase 29 minút 31 sekúnd a po jednom oblete nad jasajúcim publikom pristál. Oficiálna časomiera sa tak zastavila na 30 minúte 40 sekunde. Po dlhých jednaniach na schôdzi aeroklubu bola 4. novembra cena Santos-Dumontovi priznaná. Ten rozdelil polovicu výhry spolupracovníkom a zvyšok venoval na humanitné účely.
Podobne aj vzducholoď No.7 pomenovaná „Le Coursier“ vznikla pre účely súťaže (preteky v St. Louis), bola však zničená počas výstavy a pravdepodobne sa do vzduchu nedostala. Označenie No.8 Alberto nepridelil žiadnej vzducholodi, pretože bol poverčivý a osmičku pokladal za nešťastné číslo.
Obľúbenou vzducholoďou Santos-Dumonta sa stala vzducholoď No.9 pomenovaná „La Baladeuse“. Bola to malá vzducholoď s objemom nosného telesa 220 m³. Na tejto vzducholodi Santos-Dumont často lietaval nízko nad bulvármi Paríža, pričom niekedy pristál na vhodnom mieste pred kaviarňou, kde si spravil prestávku.
Alberto sa stal pre svoje pokusy v letectve na začiatku storočia známym v Európe ale aj vo svete. V roku 1901 bol mnohými pokladaný za najznámejšiu osobnosť na svete. V roku 1904 ho počas návštevy Spojených štátov pozval do Bieleho domu prezident Theodore Roosevelt. Santos-Dumont lietal vždy vo vhodnom spoločenskom úbore zodpovedajúcom sezóne a dennej dobe, s klobúkom na hlave a s pripnutou kvetinou.
Z ďalších vzducholodí je potrebné spomenúť jeho najväčšiu konštrukciu - No.10 určenú pre dopravu osôb. Objem nosného telesa mala 2010 m³ a bola skonštruovaná pre 10 cestujúcich. Vznikla v roku 1905, neprekročila však štádium skúšobných letov. O túto vzducholoď prejavila záujem aj armáda, ktorá v nej videla náhradu za balóny použité pri úniku z Paríža pri obliehaní v rokoch 1870/71. Alberto však spoluprácu s armádou odmietol. Označenie No.11 a vyššie dostali už konštrukcie lietadiel ťažších ako vzduch.

Konštrukcia lietadiel

Alberto Santos-Dumont sa začal zaujímať o lietadlá ťažšie ako vzduch v roku 1904 po rozhovore s americkým leteckým priekopníkom Chanuteom, kedy získal aj informácie o letoch bratov Wrightovcov. Do sporov o pravdivosti informácii o výkonoch Wrightovcov, ktoré v tom čase prebiehali medzi francúzskymi aviatikmi, sa nezapojil. Keďže Alberto neskôr pred odchodom z Francúzska zničil svoj archív, o viacerých konštrukciách sa dochovalo málo údajov. No.11 bol jednoplošný klzák, No.12 bol vrtuľník (v roku 1905 boli ich náčrty uverejnené v časopisoch L'Aerophile a L'auto). Vrtuľník No.12 ostal pravdepodobne nedokončený.
V lete 1906 dokončil svoju najznámejšiu konštrukciu - No.14bis. No.14bis bol 3-komorový dvojplošník vybavený motorom Antoinette s výkonom 17,7 kW priamo poháňajúci vrtuľu s priemerom 2,4 metra. Lietadlo malo rozpätie krídla 11,2 m, dĺžku 9,7 m a výšku približne 3,4 m. Hlavné krídlo s nosnou plochou 52 m² bolo umiestnené vzadu a malo vysoké vzpätie - okolo 10 stupňov. Medzi krídlami sa nachádzal štvorboký nosník tvoriaci trup lietadla. Smerové plochy vpredu mali taktiež jednoduchú krabicovú konštrukciu. Ich vodorovné steny slúžili ako výškové kormidlo, bočné ako smerové. Poťah krídla bol z textilu a nachádzal sa aj na stenách krídla, takže lietadlo pripomínalo draky Lawrenca Hargrava. Motor sa nachádzal v trupe na úrovni hlavných nosných plôch, pred ním - na úrovni nábehovej hrany krídla - bol v prútenom koši post pilota. Koncepciu lietadla so smerovými plochami vpredu odporučil Santos-Dumontovi francúzsky priekopník letectva Ferdinand Ferber. Výhodou takéhoto usporiadania mala byť možnosť konfrontovať polohu smerových plôch s horizontom.

Keďže Santos-Dumont nemal žiadne skúsenosti s pilotovaním takéhoto stroja, rozhodol sa skonštruovať zariadenie použiteľné pre výcvik. Prvý pokus podvesiť lietadlo pod vzducholoď označenú No.14B nebol úspechom pre nedostatočnú rýchlosť sústavy. Následne vykonal niekoľko pokusov s lietadlom zaveseným pod vozíkom kĺzajúcim sa na naklonenom lane. Nakoniec koncom augusta 1906 niekoľkokrát skúšal s lietadlom rolovať na lúke Bagatelle. Tu uskutočnil aj niekoľko skokov, avšak pri poslednom z nich poškodil vrtuľu. Popri oprave konštruktér lietadlo odľahčil a vybavil leteckým motorom Antoinette s výkonom 36,7 kW a spravil aj niekoľko ďalších zmien (napr. na podvozku). Na prekonštruovanom stroji sa Santos-Dumont 23. októbra 1906 vzniesol do vzduchu a hladko pristál , pričom preletel vzdialenosť 60 až 70 m. Okrem priazne Parížanov týmto získal aj Archdeaconovu cenu (strieborný pohár a 1 500 frankov), ktorej podmienkou bol let dlhý 25 m.
12. novembra 1906 sa Santos-Dumont na lúke Bagatelle  pokúsil o prekonanie doterajších výkonov. Pri tomto pokuse bola prítomná aj komisia Francúzskeho aeroklubu, ktorá vypísala cenu 1 500 frankov za let dlhý 100 m. Túto cenu sa pokúšal získať aj Louis Blériot s typom No. IV bis. Jeho konštrukcia mala dva nosné komorové systémy v štýle Hargrave v tandeme. Santos-Dumont dal Blériotovi prednosť, ten však svoje lietadlo rozbil pri pokuse o štart. V tento deň Alberto uskutočnil niekoľko vzletov, medzi nimi aj let dlhý 220 m, pri ktorom dosiahol výšku 6 m. Tento let je pokladaný za prvý riadený motorový let lietadla ťažšieho ako vzduch v Európe. Organizácia FAI (založená v roku 1905) následne priznala Santos-Dumontovi dosiahnutie prvých rekordov v kategórii C; rýchlostný rekord: 41,292 km/h, diaľkový rekord: 220 m a rekord vo vytrvalosti: 22 sekúnd.
Santos-Dumont ďalej pokračoval vo vývoji lietadiel. Skonštruoval typ No.15 s menšou nosnou plochou a silnejším motorom s nosnými plochami komorovej konštrukcie. Toto lietadlo však rozbil pri pokuse o prvý vzlet po tom, ako sa nepohodol s hodnotiacou komisiou. Vývoj No.15 mal pokračovať No.17 z roku 1907, ten sa však realizácie nedočkal. Santos-Dumont sa po zničení No.15 na čas prestal venovať letectvu a pracoval na vodnom klzáku označenom No.18.
V rokoch 1907 až 1909 pracoval Santos-Dumont na svojej najlepšej konštrukcii. Vznikla v štyroch variantoch označených No.19, No.20,  No.21 a No.22. Typ No.19 „Libellule“ vzlietol prvýkrát 17. novembra 1907, kedy Santos-Dumont uskutočnil dva lety dlhé približne 200 metrov. Bol to malý 1-miestny jednoplošník s dĺžkou 6,69 m, rozpätím krídel 5,46 m, s nosnou plochou 10 m². Hmotnosť prázdneho lietadla bola 107 kg. Motor Dutheil-Chalmers s výkonom 13,2 až 14,7 kW poháňal priamo vrtuľu s priemerom 1 m. Základ konštrukcie tvoril nepotiahnutý hranolovitý vozík z oceľových trúbok, ku ktorému bola v spodnej časti pripevnená sedačka pilota a podvozok, v hornej krídlo. Krídlo malo opäť vzpätie približne 10 stupňov, drevenú konštrukciu s prútenými rebrami a bolo vystužené oceľovými strunami. Krížové smerové plochy boli upevnené na nosníku z bambusovej tyče. Na bokoch centrálnej konštrukcie boli upevnené zvislé plochy v tvare šesťuholníka, ktoré mali napomôcť smerovej stabilite.
Pri ďalšom lete dňa 23. novembra pilot lietadlo poškodil pri pristátí. Santos-Dumont potom lietadlo prestaval a vybavil silnejším motorom, ktorý poháňal vrtuľu remeňovým prevodom. O letoch na modifikovanom lietadle označenom No.19bis sa údaje nezachovali. Existujú aj fotografie ďalšej modifikácie No.19 vybavenej dvoma protibežnými vrtuľami, ďalšie informácie sa však takisto nedochovali.

Následníkom No.19 sa stalo lietadlo No.20 „Demoiselle“, ktoré by dnes rovnako patrilo do kategórie ultraľahkých lietadiel. Oproti No.19 malo lietadlo čiastočne prekonštruovanú centrálnu konštrukciu, bolo poháňané vylepšeným motorom Dutheil-Chalmers s výkonom 25,7 kW. 
Motor poháňal 2-listovú vrtuľu typu Chauvière vyrobenú z mahagónu. Výškové riadenie pilot ovládal pravou rukou, smerové ľavou, krivenie krídel pákou umiestnenou za svojím chrbtom. Lietadlo malo rozmery a hmotnosť prakticky totožné s predchodcom No.19. Prvý let uskutočnil Santos-Dumont 6. marca 1909 v Issy-les-Moulineaux. Lietadlo lietalo dobre, napriek tomu však bolo náročné na pilotáž. V máji na ňom preletel 2 km a v septembri už vzdialenosť 18 km. Toto lietadlo sa dočkalo sériovej výroby, ktorej sa ujala firma Clément-Bayard, a ktorej Santos-Dumont povolil výrobu bez licenčných poplatkov. Celkovo bolo tohoto „malého športového lietadla“ vyrobených približne 100 kusov. Na tomto type lietadla získalo pilotný diplom alebo vykonalo svoje prvé lety množstvo známych letcov (Roland Garros, Hélène Dutrieu a ďalší).
Konštrukcie No.21 a No.22 vychádzali z No.20 „Demoiselle“. No.21 bol vybavený motorom Darraq (alebo Antoinette), typ No.22 mal vodou chladený motor Bayard. S typom No.22 dosiahol Santos-Dumot údajne rýchlosť 110 km/h. Alberto Santos-Dumont naposledy pilotoval lietadlo v novembri 1909.

Choroba, návrat a samovražda

Koncom roku 1909 Alberto Santos-Dumont ochorel a na jar 1910 sa úplne vzdal verejných aktivít. V roku 1915 sa vrátil chorý a s depresiami kvôli použitiu lietadiel v prvej svetovej vojne, do Brazílie. Svoj archív pred odchodom zničil, preto dodnes existujú nejasnosti o mnohých jeho konštrukciách (najmä tých menej úspešných). Trápený roztrúsenou sklerózou 
spáchal v roku 1932 samovraždu.

Polemika

O osobnom živote  Alberta Santos-Dumonta vznikli polemiky najmä čo sa týka jeho sexuálnej orientácie. Aj keď bol aktívnym účastníkom spoločenského života v Paríži, neexistujú žiadne náznaky vzťahu s inou osobou. Keďže každá aféra vzhľadom na jeho popularitu by bola s veľkou pravdepodobnosťou povšimnutá vznikli špekulácie, že bol asexuálom.
Jeden náznak bližšieho vzťahu však existoval. Aída de Acosta (vydatá žena kubánsko/amerického pôvodu) sa stala jedinou osobou, ktorej povolil pilotáž jeho vlastnej konštrukcie. Pilotujúc jeho vzducholoď No. 9 sa s najväčšou pravdepodobnosťou stala prvou ženou, ktorá pilotovala motorové lietadlo. Alberto Santos-Dumont mal do konca života na svojom stole jej vyobrazenie spolu s vázou čerstvých kvetín.

Náramkové hodinky

Prvé náramkové hodinky skonštruoval v roku 1868 Patek Philippe. Santos-Dumont však zohral istú rolu v ich popularizácii. Do začiatku 20. storočia ich nosili výlučne ženy, muži preferovali vreckové hodinky.
Počas oslavy výhry Deutsch Prize v reštaurácii Maxim sa Alberto posťažoval priateľovi Louisovi Cartierovi na obťažnosť kontroly času počas letu a spýtal sa či nepozná alternatívu k vreckovým hodinkám, ktorá by mu uvolnila ruky. Cartier prišiel s riešením - hodinkami na koženom remeni s malou prackou, ktoré sa dali upevniť na ruku. Louis Cartier začal v roku 1911 ako prvý výrobu náramkových hodiniek určených pre pánov.
Santos-Dumont potom už nevzlietol bez svojich náramkových hodiniek, ktoré používal pri kontorole svojich rekordných letov. Jeho hodinky boli v roku 1979 vystavené  v Paris Air Museum vedľa lietadla Demoiselle.