História železničnej dopravy v Česku

História železničnej dopravy v Česku sa začala písať od 20. rokov 19. storočia. Železnice (staršie a čes. dráha) boli budované primárne pre nákladnú dopravu, pričom sa striedali obdobia, kedy boli budované a prevádzkované komerčnými subjektmi, s obdobiami zoštátňovania, štátnych investícií či štátnej pomoci. 
V Česku bolo v roku 2008 celkom 9 578 km verejných železničných tratí a veľký počet vlečiek.

Konská železnica

Prvou železničnou traťou v Česku bola Konská železnica Linec – České Budějovice, ktorej prvá časť (vrátane celého českého úseku) bola skúšobne uvedená do prevádzky v septembri 1827
(Česká časť merala 63 km). Konská železnica do Lán (celková dĺžka 51 km) bola v prevádzke od jari 1830 (skúšobný úsek už v roku 1828). Tieto dve železnice, obe s rozchodom 1 106 mm, sú uvádzané ako dve najstaršie verejné železnice v kontinentálnej Európe
(Prvou verejnou železnicou na svete bola v roku 1821 spustená konská železnica Stockton – Darlington v Anglicku, od roku 1825 s parnou prevádzkou). Z medzimestskej železničnej dopravy potom táto animálna trakcia ustúpila. V 60. a 70. rokoch 19. storočia boli aj dve vtedajšie konské železnice nahradené parostrojnými traťami, ale prakticky do sklonku 19. storočia si udržiavali svoje miesto v električkovej doprave, na vlečkách a priemyselných či lesných železniciach.

Prvá parostrojná železnica

Na prelome 30. a 40. rokov 19. storočia začala výstavbu parostrojných železníc súkromná spoločnosť Severná dráha cisára Ferdinanda (KFNB), za ktorou stál najmä viedenský bankár Salomon Rothschild. Úsek Viedeň – Břeclav bol sprevádzkovaný 6. júna a odbočka Břeclav – Brno 7. júla 1839. V roku 1841 bol dokončený úsek Břeclav – Přerov a odbočka Přerov – Olomouc. V auguste 1842 bol otvorený úsek z Přerova do Lipníka nad Bečvou, v máji 1847 do Bohumína a v septembri 1848 bola trať na severe v Annabergu (dnes Chałupki) napojená na pruskú železničnú sieť.
V roku 1841 sa do výstavby nových železníc po pruskom vzore vložil štát. 23. decembra tohto roku bolo vo Viedni zriadené generálne riaditeľstvo štátnych železníc. Takto postavené úseky sú známe pod názvom Severná štátna železnica. V auguste 1845 bola sprevádzkovaná trať Olomouc – Praha s dĺžkou 250 kilometrov, v roku 1849 bola dokončená aj spojovacia trať Brno – Česká Třebová s dĺžkou 90 kilometrov a s 11 tunelmi. Medzi rokmi 1850 – 1851 bola postupne dokončená štátna dráha z Prahy až do Podmokiel (dnes Děčín) a potom ďalej cez hranice do Saska. V roku 1854 však štát, ktorého stav štátnej pokladnice sa neudržateľne zhoršoval neustálym zbrojením a oslabením po búrlivom roku 1848, výstavbu vlastných železníc ukončil a tie postavené predal súkromnej Spoločnosti štátne dráhy (Steg), ovládanej francúzskym kapitálom. Štát sa teda budovania železníc vo vlastnej réžii vzdal, bol však vydaný nový tzv. Koncesný zákon, ktorý umožňoval zvýhodňovať železničné podnikanie garantovaným zhodnotením kapitálu, oslobodením od dane na určitý čas a pod.

Budovanie hlavných tratí

Po vydaní koncesného zákona rýchlo začalo budovanie hlavných tratí, financované súkromným kapitálom. V prvom období boli hlavným motorom pokroku uhoľné ťažobné spoločnosti a väčšina tratí tak smerovala najmä k miestam ťažby. Medzi prvými súkromnými spoločnosťami tohto obdobia bola Buštěhradská dráha, ktorá postavila krátku trať z Kladna do Kralup nad Vltavou už v roku 1855. V ďalších rokoch táto spoločnosť zaznamenala obrovský úspech, ktorý ju postupne priviedol k rozšíreniu siete vlastných tratí od Prahy až k štátnym hraniciam s Nemeckom. Vznikla tak jedna z najväčších a finančne najúspešnejších dopravných firiem v krajine.
O rok neskôr začala prevádzku ďalšia krátka uhoľná trať – Brněnsko-rosická železnica, ktorú ale neskôr odkúpila Spoločnosť štátne dráhy. Oproti tomu veľmi úspešná bola Ústecko-teplická železnica, ktorá začala prevádzku v roku 1858 medzi Ústím nad Labem a Teplicami. Jej sieť sa tiež postupne rozrástla a vznikla tak najvýnosnejšia železnica v Čechách, ktorá sa dočkala zoštátnenia až po 1. svetovej vojne. V 50. rokoch bola vystavaná tiež trať tzv. Juhoseveronemeckej spojovacej železnice medzi Pardubicami a Libercom, ktorá bola otvorená zároveň s odbočkou k Svatoňovickému uhoľnému revíru.
V 60. rokoch boli už budované trate, spájajúce významné priemyselné regióny ako s ložiskami potrebného uhlia, tak s miestami odbytu alebo obchodnej výmeny. Bola to napr. Česká západná železnica medzi Prahou, Plzňou a bavorskými hranicami vo Furth im Wald, alebo Turnovsko-kralupsko-pražská železnica, ktorá vytvorila ďalšie spojenie priemyselne vyspelého Liberecka s uhoľnými ložiskami na Kladensku. Siete svojich železníc rozširovali i spoločnosti KFNB a StEG, na Chebsku vzniklo niekoľko tratí nemeckých spoločností.
V období konjunktúry po zotavení z prehranej Prusko-rakúskej vojny sa vďaka prívalu kapitálu rozbehol celý rad projektov, z ktorých mnohé vsadili skôr na budúce priemyselné oživenie regiónov, ktorými prechádzali, než by skutočne efektívne spojovali miesta so zaručeným odbytom. Medzi jednoznačne úspešné projekty tejto stavebnej horúčky možno zaradiť rozsiahlu sieť tratí Rakúskej severozápadnej železnice alebo úspornejšie budovanej trate Českej severnej dráhy. Roku 1872 prepojením pražských staníc vznikol pražský železničný uzol. Väčšina tratí bola budovaná súkromnými spoločnosťami s výnimkou štátnej trate Protivín – Zdice – Rakovník s dĺžkou 147 km. Celkovo v tomto období vzniklo na území Česka 3 500 km tratí, vrcholom bol rok 1871, kedy bolo za jediný rok uvedených do prevádzky 791 km nových tratí.
Po krachu na viedenskej burze v máji 1873 sa však rad súkromných spoločností dostala do finančnej tiesne. Prejavilo sa tak prehriatie ekonomiky, vzniknuté najmä na začiatku 70. rokov v nadväznosti na extrémny rast v susednom Nemeckom cisárstve. Potom boli už len dokončené začaté projekty, niektoré sa však dokončiť nepodarilo. Medzi také patrila trať Moravsko-sliezskej centrálnej železnice medzi Opavou a Trenčínom, ktorej torzo možno vidieť v krajine dodnes.

Nová štátna dopravná politika po roku 1877

Stav po krachu na viedenskej burze, ktorý odštartoval prakticky celosvetovú hlbokú hospodársku krízu, donútila štát, aby prehodnotil svoj doterajší prístup k budovaniu železničnej infraštruktúry v krajine. Ak totiž železnica nedosahovala dostatočný zisk na dotknutých tratiach, štát doplatil rozdiel tak, aby bol dosiahnutý koncesnými podmienkami zaručený minimálny zisk. Väčšina vybudovaných tratí mala túto výsadu a firmy, ktoré ich vlastnili, sa obvykle snažili túto výhodu využiť. Tieto doplatky tak napr. v roku 1876 v rakúskej časti monarchie stáli štátnu pokladnicu 25 miliónov zlatých, čo sa štátu zdalo veľa.
Nemožno opomenúť, že stav železničnej siete nevyhovoval ani armáde, keďže úsporne budovaná infraštruktúra, kde svoju úlohu hral monopol železníc nad väčšinou nákladnej dopravy a osobnou diaľkovou dopravou, sa vyznačovala nízkou prepravnou kapacitou a nízkou rýchlosťou nákladných vlakov, čo pri prípadnom vojnovom konflikte mohlo zohrať kľúčovú úlohu. To sa tiež neskôr potvrdilo počas 1. svetovej vojny.
Ďalším dôvodom k obmedzovaniu súkromného podnikania na železnici boli aj neustále sťažnosti podnikateľov aj samotných občanov na často nevyberanú tarifnú politiku mnohých firiem. Kvôli týmto príčinám bol v roku 1877 schválený tzv. sekvestračný zákon, ktorý umožňoval prevzatie súkromných spoločností štátom, pokiaľ tieto spoločnosti dlhodobo vykazovali stratu. K štátnej stratégii tiež patrilo využívanie koncesných podmienok k tomu, aby sa postupne aj ziskové spoločnosti dostali do štátneho vlastníctva, ak to podmienky udelených privilégií a koncesií umožňovali.
Zoštátňovanie veľkých železničných firiem prebehlo v dvoch vlnách, kedy v prvej sa týkalo najmä firiem stratových, ako bola železnica cisára Františka Jozefa alebo Moravsko-sliezska centrálna železnica, medzi nimi sa však našli aj niektoré ziskové firmy, napr. Česká západní dráha. Táto vlna prebiehala medzi rokmi 1884 – 1895, potom nastala v súvislosti s horším stavom štátnych financií niekoľkoročná prestávka. Druhá vlna prišla medzi rokmi 1906 – 1909, kedy boli štátom prevzatí aj vtedajší skutoční železniční obri ako bola Spoločnosť štátnej dráhy, Severná železnica cisára Ferdinanda, Rakúska severozápadná železnica a ďalšie. Z veľkých firiem v rukách súkromného kapitálu zostali iba tri, ktoré sa tak dočkali prvej republiky – boli to Buštěhradská železnica, Ústecko-teplická železnica a Košicko-bohumínska železnica. Rakúsky štát prevádzkoval svoje železnice pod štátnou firmou, označovanou ako Cisársko-kráľovské štátne železnice. Očakávania ľudí i priemyslu, že na zoštátnených železniciach budú nižšie prepravné tarify sa však príliš nenaplnili. Zlacnenie cestovného aj dovozného bolo zvyčajne len veľmi mierne, výraznejšieho zlacnenia sa dočkali len užívatelia niektorých miestnych tratí, kde boli predtým ceny vyššie.
Po dobudovaní siete hlavných tratí prevažoval dopyt po výstavbe regionálnych železníc, o ktoré sa usilovali najmä mestá, cez ktoré neviedli trasy hlavných tratí. V rokoch 1873 – 1875 boli schválené protikrízové ​​zákony, z ktorých sa železníc týkal výnos ministerstva obchodu z roku 1875, ktorý staviteľom miestnych tratí priniesol rad technických i ekonomických úľav. Po vydaní vykonávacieho nariadenia boli do roku 1879 vybudované prvé 3 lokálne trate na území dnešného Česka (Nové Sedlo – Loket, Chodov – Nejdek, Čáslav – Závratec) a 9 ďalších v iných častiach Predlitavska. S každou žiadosťou o koncesiu takejto miestnej železnice musel byť vydaný špeciálny zákon, ktorý stanovoval podmienky k výstavbe tej jednej konkrétnej trate. Roku 1880 bol vydaný zákon o výstavbe miestnych tratí, ktorý pre lokálne dráhy poskytoval rad úľav v technickej, právnej a administratívnych záležitostiach a zvýhodňoval súkromného koncesionára nových vedľajších tratí.
Ešte v roku 1880 boli vydané koncesie na 100 km vedľajších tratí, roku 1881 to bolo už niečo cez 500 km. V nasledujúcich rokoch získali prevažujúci vplyv na väčšine lokálnych tratí spoločnosti StEG a KFNB (StEG získala majoritný podiel v Českých obchodných železniciach s rozsiahlou sieťou ich tratí). V ďalších rokoch boli vydávané nové, nahrádzajúce zákony, ktoré podmienky pre stavbu a prevádzku týchto tratí ďalej upravovali. Menili predovšetkým možnosti, akým mohol štát a jeho inštitúcie, vrátane krajinských výborov tieto trate finančne podporovať. Finančné a technické úľavy pre lokálne dráhy boli natoľko atraktívne, že v dlhom období prakticky neboli budované iné dráhy ako lokálne.
Miestne trate budovali spoločnosti prevádzkujúce hlavné trate, ktoré tak stavali odbočky zo svojich staníc k priľahlým regiónom, kde hľadali možnosti na rozšírenie svojich ziskov. Niekedy bola požiadavka na stavbu miestnych tratí daná aj podmienkami koncesie pre veľké spoločnosti. Budovali ich novo vzniknuté väčšie firmy, ktoré sa zameriavali priamo na stavbu či prevádzku miestnych železníc, ale aj malé akciové spoločnosti, ktoré často iba investične zabezpečili konkrétnu trať a stali sa jej vlastníkom, ale prevádzku od začiatku zmluvne postúpili inej firme. V týchto malých spoločnostiach mali zvyčajne svoj podiel miestni podnikatelia alebo obce.
V júni 1903 bola sprevádzkovaná elektrickou trakciou vybavená prvá neelektričková trať v Česku trať Tábor – Bechyně, tú nasledovala roku 1911 trať Rybník – Lipno. Pred prvou svetovou vojnou bola ešte dokončená elektrizácia krátkeho cezhraničného úseku do českého Meziměstí, ktorá sem viedla z vtedajšieho Nemecka. V elektrickej trakcii bol tiež v rokoch 1902 – 1914 vybudovaný systém úzkorozchodných (760 mm) tratí na Ostravsku. Odlišne prebiehal vývoj na Hlučínsku, ktoré bolo súčasťou Pruska.
Počas 1. svetovej vojny sa rakúske železnice postupne úplne podriadili potrebám armády. Hneď na začiatku vojny došlo k zavedeniu tzv. vojnového grafikonu, ktorý znamenal najmä radikálne obmedzenie civilnej osobnej dopravy. Železnica bola už pred vojnou sústavne pripravovaná pre potreby prípadného vojenského konfliktu. Očakávania armády, že sa stane výkonným a spoľahlivým partnerom vojenskej mašinérie, však splnené zďaleka neboli. Ku koncu vojny sa železnice v monarchii nachádzali už v stave úplného rozvratu, ktorý nezachránila ani jej militarizácia v roku 1917 (prevedenie pod priamu vojenskú správu).

Železnice za Prvej republiky

Po prvej svetovej vojne, zániku Rakúsko-Uhorska a vzniku Česko-Slovenska prevzal iniciatívu opäť štát, tentoraz česko-slovenský. 30. októbra 1918 vznikli Česko-slovenské štátne dráhy (ČSD) a bol menovaný ich generálny riaditeľ. Vznik ČSD bol spojený so zmätenou povojnovou situáciou, kedy v súvislosti so snahou niektorých česko-nemeckých politikov o odtrhnutie pohraničných regiónov od vznikajúceho Česko-Slovenska, sa v týchto regiónoch utváralo zvláštne oblastné železničné riaditeľstvo, usilujúce sa podporiť previazanosť týchto regiónov s Nemeckým Rakúskom. Existencia týchto úradov sa však počítala na dni. Začiatkom roku 1919 vzniklo ministerstvo železníc.
27. júna 1919 bol pod č. 373/1919 Zb. prijatý zákon o výstavbe miestnych dráh, rozsah podľa neho vzniknutých tratí bol však minimálny. V decembri 1920 bol prijatý zákon č. 690/1920 Zb., na základe ktorého sa mohlo ministerstvo železníc ujať na účet koncesionára správy akejkoľvek železnice, ktorá slúži verejnej doprave. Na začiatku dvadsiatych rokov boli zoštátnené Ústecko-teplická a Buštěhradská železnica, kde okrem štátneho záujmu na zoštátnenie hrala úlohu aj ekonomická situácia firiem, ktoré boli zdevastované vojnou. Zákonom č. 156 Zb. z 25. júna 1925 bolo zoštátnených 48 tratí garantovaných štátom. V tejto dobe mnohé firmy vlastniace miestne trate dlhovali už štátu čiastky z úhrady za prevádzku, ktoré prevyšovali aj vlastnú hodnotu ich majetku. Potom ešte ostali v neštátnom vlastníctve dve hlavné trate (Košicko-bohumínska a Ostravsko-frýdlantská – tie však iba vlastnili infraštruktúru, vlastnú dopravu nezabezpečovali) a 57 súkromných miestnych tratí, prevádzkovaných štátom. Nové trate boli budované najmä na Slovensku k výkonnejšiemu prepojeniu českých krajín so Slovenskom. Začalo sa aj so zdvojkoľajňováním tratí, napríklad v úseku Praha – Zdice alebo Brno – Veselí nad Moravou. Tieto úpravy siete boli vynútené zmenami štátnych hraníc, kedy doterajšia sieť bola orientovaná v Čechách a na Morave k Viedni, ako hlavnému mestu Predlitavska a na Slovensku a Podkarpatskej Rusi k Budapešti, teda hlavnému mestu Zalitavska. Nová Česko-Slovenská republika bola však orientovaná v smere východ-západ a spoje medzi Čechmi a Slovenskom boli nedostatočné. Okrem budovania nových tratí však železnicu na začiatku 30. rokov postihlo aj rušenie niektorých málo využívaných tratí.
ČSD zdedili po bývalých Rakúskych štátnych dráhach a Maďarských kráľovských železniciach park parných lokomotív, ktorý bol značne nejednotný tak pre nedávno uskutočnené zoštátnenie veľkých firiem, tak i pre vojnou. Štátne železnice boli nútené modernizovať zastarané stroje v snahe dosiahnuť väčšiu hospodárnosť ich prevádzky, tak objednávali stroje nové. Medzi významnými lokomotívami týchto rokov nájdeme rýchlikové stroje 387.0 známe pod prezývkou Mikádo, alebo veľké nákladné lokomotívy radu 534.0. Najvýkonnejšou medzivojnovou rýchlikovou lokomotívou bola 486.0. Všetky tieto a celý rad ďalších typov nových lokomotív patrili medzi vtedajšiu špičku, keďže výrobcovia mohli ťažiť z mnohoročných skúseností s vyspelou strojárenskou výrobou na území bývalej monarchie. Parná lokomotíva bola v tejto dobe neohrozeným vládcom väčšiny železničných výkonov, napriek tomu sa už začínalo blýskať na nové časy.
Prvé pokusy o použitie motorových vozidiel v Česku síce prebehli ešte v roku 1902, ale tým aj vtedajšia motorizácia skončila. Situácia na miestnych železniciach sa však čoskoro ukázala ako neúnosná. Vozba samostatných osobných vlakov s niekoľkými cestujúcimi bola veľmi stratová, zatiaľ čo prax zmiešaných vlakov (spojenie nákladného a osobného vlaku do jedného) zasa bola príčinou extrémne dlhých jazdných dôb a veľkých meškaní, ktoré nezriedka prekračovali jednu hodinu. Preto bol oživený vývoj nových motorových vozidiel, ktoré vyžadovali menej nákladnú údržbu, navyše za jazdy potrebovali iba rušňovodiča a nebolo treba kuričov. Prvé medzivojnové motorové vozne sa tak dostali do prevádzky v roku 1925 na trati Zaječí – Hodonín. Konštrukcia týchto vozidiel vychádzala z cestných autobusov, čo prinášalo nevýhodu riadiaceho stanovišťa len na jednej strane vozidla. Čoskoro sa preto objavili už úplne originálne železničné motorové vozidlá, ktoré sa vzápätí rozšírili v celej sieti železníc, a to aj v súvislosti s klesajúcim počtom cestujúcich a silnejúcou automobilovou konkurenciou počas hospodárskej krízy v 30. rokoch. V roku 1932 tak motorové vozidlá na miestnych tratiach už úplne dominovali. V tejto dobe sa tiež začala uplatňovať vízia motorizácie aj časti diaľkovej dopravy. Okrem niektorých iných spojov, napr. medzi Prahou a Plzňou, sa v roku 1936 vydali na trať medzi Prahou a Bratislavou dve motorové vozidlá radu M 290.0 na prestížnom spoji s označením Slovenská strela. Tento nový spoj bol na dlhú dobu najrýchlejším pravidelným vlakom medzi týmito mestami.
Do roku 1928 sa datuje elektrizácia pražského železničného uzla, a to jednosmernou sústavou 1500 V. Pôvodný plán elektrifikácie bol oveľa veľkorysejší a ako prvý dlhší úsek bolo vybrané spojenie medzi Prahou a Plzňou. Nutnosť úspor v 30. rokoch však tento projekt, ktorý vo svojej dobe rozhodne nemal len zástancov, odsunula na neurčito. Medzivojnová elektrizácia tak zostala len pri elektrizácii pražského uzla a niekoľkých rôznych typov československých elektrických lokomotív najrôznejšieho určenia, od tých pre posun, až po rýchlikové. Pre posun na neelektrizovaných koľajách boli určené lokomotívy akumulátorové. Pretože pre elektrizáciu vykonávanú po 2. svetovej vojne bola použitá iná napájacia sústava, nemohli tieto stroje nikdy nájsť plné uplatnenie.

Druhá republika a 2. svetová vojna

Železnica bola nápomocná aj pri stavbe pohraničných opevnení počas 30. rokov, keď vozila vojakov na ich pozície po vyhlásení všeobecnej mobilizácie. Vojaci sa rovnakou cestou vracali nasledovaní stovkami tisíc českých civilistov aj nemeckých antifašistov po zabráni Sudet, no železnica bola tiež nútená prevážať milióny vojakov svetovej vojny, ktorá sa prehnala Európou. Zásobovala vojská strelivom a technikou, v železničných vagónoch mizli státisíce Židov, Rómov a politicky nepohodlných osôb. Cez české územie však prechádzali aj vlaky obyčajných ľudí, ktorí utekali z východných oblastí nemeckej ríše pred nezastaviteľnou ofenzívou Červenej armády. Po tom všetkom nakoniec zostala železnica rozstrieľaná, s vybombardovanými stanicami, zdecimovaným rušňovým a vozovým parkom, ale aj prišla o tisícky železničiarov, ktorí v tomto období zahynuli. Hneď po vojne nasledovali ďalšie transporty ľudí, nielen presuny vojsk ale aj presun troch miliónov bývalých občanov Česko-Slovenska.
Po prijatí diktátu Mníchovskej dohody na konci septembra 1938, obsadení Těšínska, južného Slovenska a časti Podkarpatskej Rusi a následných územných stratách, bolo nutné počas niekoľkých dní evakuovať aj personál či niektoré technické prostriedky železníc. Navyše bolo na niektorých tratiach pristúpené k ničeniu infraštruktúry, napr. pomocou špeciálnych zariadení, určených pre poškodzovanie samotných koľajníc. Rušňový a vozový park ČSD bol ale čoskoro prerozdelený a príslušná časť českých vozidiel putovala späť na zabrané územie, kde jazdili ďalej pod značkou Ríšskych železníc. Po následnom vytýčení hraníc nového štátneho útvaru Česko-Slovenska sa za hranicami ocitlo množstvo českých tratí. Horšie ale bolo, že štátne hranice pretínali aj trate, potrebné pre vnútroštátnu prevádzku, čo prinášalo nemalé komplikácie. Trate kľúčového významu Praha – Ostrava a Praha – Bratislava boli prerušené hneď na niekoľkokrát a tak cezhraničná prevádzka na týchto i ostatných prerušených tratiach na pár dní úplne ustala a rýchliky od Prahy museli končiť v Chocni. Potom bola dohodnutá tzv. peážna doprava, ktorá umožnila dopravu obnoviť.
K ďalšiemu deleniu štátnych železníc došlo 14. marca 1939, kedy sa od Českých krajín odtrhlo Slovensko, kde vznikli nové slovenské železnice, Podkarpatskú Rus 18. marca zabralo Maďarsko a od 15. marca sa zvyšok republiky premenoval na Protektorát Čechy a Morava. 13. júla toho istého roku sa ČSD zreorganizovali do podniku s názvom Českomoravské dráhy s príslušným nemeckým ekvivalentom. V praxi sa tento podnik označoval skratkou BMB-ČMD. Železnice celkom logicky získali veľkú pozornosť vojnovej mašinérie, čoby strategicky dôležitý prostriedok na zásobovanie vojska. Preto sa vzápätí dostali pod kontrolu nacistickej správy a kontrolované dosadenými osobami na základe ich politického profilu.
Začiatok 2. svetovej vojny sa v krátkej dobe prejavil zastavením prevádzky motorových vozidiel kvôli úsporám nedostatkového benzínu a nafty. Od roku 1941 sa na čelách lokomotív objavoval symbol V, ktorý bol odvodený od slova Victoria – víťazstvo. Bielo orámované nárazníky tiež slúžili na lepšiu orientáciu v prostredí nočného zatemnenia. Postupne tiež boli zastavené stavby traťových koridorov, ktoré mali tvoriť nové národné spojnice, ktoré by nemuseli prechádzať peážou na hraniciach Protektorátu.
Predovšetkým v posledných rokoch vojny sa množili sabotážne akcie na železnici, od polovice roku 1944 do konca vojny bolo partizánmi v protektoráte vykonaných viac ako 300 útokov na železničné trate. Okrem ničenia tratí partizánmi išlo aj o zámerne spôsobované závady na železničných zariadeniach, ktoré nezriedka mali podobný účinok ako partizánske akcie. Typický bol zámerne spôsobovaný chaos v zásielkach, ktorým boli vymieňané adresy cieľových staníc. Od roku 1944 sa územie dnešného Česka stávalo cieľom mnohých leteckých náletov, ktoré neminuli ani železnicu. Bombardovanie zasiahlo mnoho staníc, predovšetkým významných dopravných uzlov a staníc, ktoré susedili s významnými priemyselnými podnikmi. Ťažko poškodené tak bola aj stanica v Pardubiciach, kde si najväčší z náletov vyžiadal až 200 obetí. Ešte horšie boli zasiahnuté stanice na území Sudet, kde boli úplne zničené napr. stanice v Chebe, Karlových Varoch a ďalšie. Priamo vlaky v pohybe začali prenasledovať špeciálne lietadlá, ktoré často ničili lokomotívy za jazdy, a ak letec nadobudol podozrenie, že ide o vojenský transport, strieľal potom aj do vagónov vlaku. Táto taktika bohužiaľ priniesla celý rad omylov, kedy boli napadnuté civilné vlaky a útoky si potom vyžiadali mnoho obetí.
V samotnom závere vojny boli na území Protektorátu sťahované prázdne i naložené nákladné vozne, aby neboli ukoristené Červenou armádou. Tieto vozidlá s najrôznejším obsahom potom boli odstavované najskôr na voľných koľajniciach železničných staníc, potom dokonca priamo na traťových koľajniciach medzi stanicami. Mnohé regionálne trate boli úplne zatarasené nekonečnými radmi odstavených vagónov, a aj na niektorých dvojkoľajných tratiach bola jedna koľaj vyhradená odstaveným vozidlám. K ďalšiemu veľkému ničeniu zariadení železníc došlo počas májového Pražského povstania. Pražská stanica sa stala centrom ozbrojeného odporu proti nacistickým vojskám na území Prahy. Úspechy povstalcov však boli vrtkavé a celé povstanie si vybralo obrovskú krvavú daň. K najväčšiemu masakru došlo práve v priestoroch Masarykovej stanice, kde boli pri stene vozového depa desiatky ľudí zastrelené po ich zajatí. Počas povstania sa po koľajniciach stredných Čiech pohybovalo niekoľko obrnených vlakov, či už nemeckých alebo povstaleckých (tie povstalecké boli ukoristené nemeckej armáde). 8. mája 1945 došlo pri Nelahozevsi k súboju obrnených vlakov, kedy povstalecký vlak s pomocou ďalších peších bojovníkov čiastočne zničil nemecký vlak, smerujúci k Prahe, a jeho zvyšok donútil k ústupu.

Železnice po 2. svetovej vojne

Hlavnou úlohou v prvých povojnových mesiacoch bolo sprevádzkovanie poškodených tratí. V celom Česko-Slovensku bolo evidovaných vyše tri a pol tisíc kilometrov ťažko poškodených tratí. Z pôvodných asi 94 tisíc nákladných vozňov ich zostalo 17,5 tisíca, podobná situácia bola aj u lokomotív. Do konca roka sa podarilo väčšinu tratí aspoň provizórne opraviť. Ešte pred Vianocami 1945 bola pre ČSD dodaná prvá nová parná lokomotíva radu 534.0, hoci boli všetky česko-slovenské lokomotívky počas vojny vybombardované.
Už v roku 1945 bolo začaté projektovanie elektrizácie na Slovensku a o rok neskôr rozhodlo česko-slovenské ministerstvo dopravy o elektrizácii celej trate z Prahy do Čiernej nad Tisou, plniac tak vládne nariadenie o elektrizácii 1000 kilometrov hlavných tratí. Využité boli skúseností a projekty tak predvojnové, ako aj projekty elektrifikácie železníc Slovenského štátu z rokov 1941 – 1943. Ako napájacia sústava bol zvolený systém 3 kV jednosmerného prúdu. Objednané boli tiež nové elektrické lokomotívy. Hoci bolo projektovanie elektrickej trakcie začaté v roku 1946, prvý úsek sa podarilo odovzdať do prevádzky až v roku 1955 na Slovensku (Trať družby), na území dnešného Česka potom až v roku 1957. Prvý exemplár elektrickej lokomotívy dnešného radu 140 (vtedy E 499.0) vyšiel z podniku Škoda v Plzni v roku 1953. Týchto strojov bolo do roku 1958 vyrobených 100 a ďalšie typy nasledovali. Ku 16. máju 1962 bol systém 1,5 kV v pražskom železničnom uzle nahradený systémom 3 kV.
Od roku 1963 bola začatá elektrizácia aj v striedavej sústave 25 kV 50 Hz, ktorá vzišla z nejednotného postoja odborníkov na výhodnosť tej či onej napájacej sústavy. Jednosmerná a striedavá sústava sa prvýkrát stretli v Kutnej Hore, kde bola zriadená styková stanica a pred dodávkou prvých dvojsystémových rušňov v 70. rokoch tu museli všetky vlaky prepriahať, kvôli čomu musela byť stanica značne rozšírená. Ďalšie styky prúdových sústav už boli realizované ako letmé, tzn. že hranice prúdových sústav sa nachádzajú priamo na trati a lokomotívy schopné prejsť z jedného systému na druhý tu iba stiahnu zberače prúdu a miesto prechodu prejdú zotrvačnosťou.
Komplikovanejšou kapitolou histórie česko-slovenských železníc bol vývoj nových motorových lokomotív, s ktorých výrobou tu neboli prakticky žiadne skúsenosti. Prvý prototyp motorovej lokomotívy radu T 436.0 bol síce vyrobený už v roku 1953, po ktorom postupne nasledovalo niekoľko ďalších exemplárov, ale prvý typ, ktorý sa dočkal dlhšej životnosti a uplatnenie, boli až od roku 1959 sériovo dodávané stroje dnešného radu 720 (vtedy T435.0). V nasledujúcich rokoch nasledovalo mnoho ďalších typov lokomotív, ktorých uvedenie do bežnej prevádzky bolo často problematické a niektoré sa sériovej výroby ani nedočkali. Pri najvyššej výkonovej kategórie traťových strojov museli nakoniec vypomôcť dodávky zo Sovietskeho zväzu, keďže domáce výrobné kapacity boli naplno vyťažené neraz aj pre realizáciu dodávok do zahraničia.
Výroba motorových vozidiel mohla nadviazať na bohatú predvojnovú tradíciu, preto boli už od roku 1948 masovo dodávané motorové vozne M 131.1, ktoré sa stali prakticky všadeprítomnými po celom Česko-Slovensku, predovšetkým na lokálnych tratiach. Po malých a nie príliš úspešných sériách rýchlikových motorových vozidiel M 284.0 a M 284.1, ktoré boli objednané už pred vojnou, bolo pre dopravu ľahších rýchlikov a osobných vlakov na hlavných tratiach vyrobených niekoľko početných sérií motorových vozňov dnešného radu 830 a 831 (vtedy M 262.0). Tieto vozidlá sa ukázali ako veľmi spoľahlivé, pohodlné a celkovo obľúbené, preto sa v pravidelnej prevádzke dočkali až druhého desaťročia 21. storočia. V 60. a 70. rokoch bol vyvinutý rad ďalších typov motorových vozidiel, či už išlo o vozne určené pre hlavné trate, ako boli rady 850 alebo 851, alebo stroje určené pre lokálky, ako rad 810. Boli tiež vyrobené vozidlá, ktoré sa objavili v medzinárodnej doprave – išlo o dnešný rad 853, ktorá bol nasadený na prestížne expresy Vindobona, jazdiace medzi Berlínom a Viedňou.
Hoci predstavy o nástupe novej trakcie z roku 1946 boli nadmieru optimistické, realita sa čoskoro ukázala úplne iná. Preto sa obdobie po 2. svetovej vojne nakoniec stalo vrcholnou érou parnej prevádzky. V 40. rokoch boli dodané nové stroje pre rýchliky a osobné vlaky – mohutné lokomotívy radu 498.0 a 475.1, v 50. rokoch ich nasledovali stroje určené pre ťažké osobné vlaky 477.0, inovovaná séria predchádzajúcich strojov – 498.1, až po najvýkonnejšiu nákladnú lokomotívu – 556.0, ktorá nakoniec parnú prevádzku aj ukončila. Navrhnutý bol rad ďalších typov, ktoré sa však z najrôznejších dôvodov nedočkali realizácie.
V roku 1980 bola oficiálne ukončená prevádzka parnej trakcie, ale parné lokomotívy sa ojedinele udržali v prevádzke až do roku 1981. Zaujímavé je, že lokomotívy nových trakcií boli prednostne dodávané na Slovensko, kde parná prevádzka reálne skončila v roku 1980.
Z nových tratí bola najvýznamnejšia trať Havlíčkův Brod – Brno (1946 – 1953). Tieto mestá už predtým spájala regionálna trať, ktorej trasa sa ale pre hlavnú trať nehodila, preto bola z podstatnej časti opustená a v úseku medzi Žďárom nad Sázavou a Tišnovom bola vybudovaná trať úplne nová. Stavba bola pôvodne začatá počas 2. svetovej vojny. Ďalej boli budované preložky, vyvolané banskou činnosťou (severné Čechy, Ostravsko) a stavbou priehrad. Na druhej strane dochádzalo od začiatku 70. rokov k rušeniu alebo zastavovaniu osobnej prevádzky na mnohých miestnych tratiach.

Od Nežnej revolúcie po súčasnosť

Po roku 1989 dochádzalo k postupnému útlmu nákladnej železničnej dopravy a k tlaku na rušenie dotovanej osobnej prevádzky aj celých tratí v málo využívaných úsekoch. Niektoré plány počítali s rušením väčšieho počtu stratových miestnych tratí, prípadne s ponukou tratí iným záujemcom, ak ich štát nechcel prevádzkovať. V roku 1994 bol prijatý nový zákon 266/1994 Zb., ktorý zaviedol novú kategorizáciu železníc a fakticky začal pripravovať pôdu pre konkurenciu dopravcov aj privatizáciu regionálnych tratí. S účinnosťou od 1. júla 1996 vláda vyčlenila 128 regionálnych tratí z jednotnej celoštátnej siete železníc. Regionálne trate bolo možné predať neštátnemu vlastníkovi, no rozsah privatizovaných a rušených tratí a obmedzovanie prevádzky bol nakoniec menší, než sa plánovalo. Objavili sa aj plány na revitalizáciu osobnej dopravy a najmä v okolí veľkých miest vznikol linkový systém prímestskej a regionálnej dopravy v rámci integrovaných dopravných systémov.
Už v roku 1988 bolo začaté projektovanie modernizácie hlavných tranzitných koridorov, na ktorých mali byť aplikované vyššie rýchlosti, ako dovtedy obvyklých 120 km/h. Práce na projekte sa pretiahli o. i. aj vďaka novembrovému prevratu v roku 1989, po ktorom bol projekt ďalej prepracovaný kvôli meniacej sa zahranično-politickej situácii, takže bol dokončený až v roku 1993. Vznikla tak sieť štyroch tzv. Tranzitných železničných koridorov, vytýčených na tratiach s dĺžkou 1 442 km v nadväznosti na celoeurópske dopravné koridory, stanovené v prvej polovici 90. rokov. Trate sú štátnymi nákladmi modernizované na rýchlosť až 160 km/h, čo navonok predstavuje hlavne budovanie protihlukových stien, napriamujúcich preložiek niektorých úsekov a prestavbu staníc, nástupíšť, výstavbu mimoúrovňových krížení miesto prejazdov atď. S modernizáciou týchto tratí sa začalo v roku 1993 na I. koridore v časti medzi Prahou a Českou Třebovou. Na najvýznamnejších trasách sú nasadzované súpravy Pendolíno s cestovnou rýchlosťou 160 km/h. Finančne náročnejšie preložky alebo úplne nové trate (napríklad tunelová vysokorýchlostná trať Praha – Beroun alebo takzvaný piaty koridor Praha – Liberec) sú vo fáze predbežných štúdií či úvah. Existujú aj rôzne plány na výstavbu nových regionálnych tratí, ale zatiaľ sa žiadny z týchto plánov nepribližuje realizácii.