Orličan L-40 Meta Sokol

Vznik a vývoj

Známy letecký konštruktér Ing. Zdeněk Rublič pracoval v roku 1949 nad projektom lietadla XLD-40. Po ukončení projektu bol vyrobený jeden prototyp, ktorý po prvýkrát vzlietol 30. júla 1950 z letiska Choceň a pilotoval ho hlavný testovací pilot Alfons Koblížek. Od budúceho lietadla L-40 sa značne odlišoval, a to najmä v zadnej časti, kde boli použité motýľovité chvostové plochy. Pozornosť tiež vzbudzoval nezvyčajným usporiadaním zaťahovacieho podvozku. Počas letových skúšok sa však ukázala nevhodnosť použitých chvostových plôch, ktorá viedla k zhoršeným letovým vlastnostiam. Lietadlo malo tendenciu počas rolovania odbočovať do pravej strany a bolo treba vynaložiť značnú námahu na jeho udržanie v priamom smere. Problémy tiež spôsobovalo vyváženie lietadla, ktoré sa prejavovalo najmä pri zaťažení lietadla len jednou osobou. Dňa 1. septembra 1950 bol prototyp vážne poškodený pri núdzovom pristátí pri Velehrade, kam letel z Kunovic. Problémy boli spôsobené unikajúcim palivom. Po tomto lete boli práce na ďalšom vývoji lietadla takmer zastavené z dôvodu, že letecký priemysel sa zaoberal výrobou licenčnej sovietskej techniky na zabezpečenie obranyschopnosti ČSSR. V roku 1953 však nastalo zlepšenie situácie a začal sa prejavovať záujem o túto triedu lietadiel doma aj v zahraničí. Navyše Svazarm potreboval lietadlo s podobnými vlastnosťami zaradiť do svojho leteckého parku.V tom čase prebiehali práce na vývoji a vylepšovaní konštrukcie len za pomoci dobrovoľníkov. Pri modifikácii a oprave prvého prototypu v roku 1953 museli byť vymenené motýľovité chvostové plochy za klasické. Oprava bola dokončená 15. marca 1954 a lietadlo bolo zalietané opäť Alfonsom Koblížkom. 
V tom istom čase bola vydaná požiadavka na nové turistické cestovné lietadlo, spolu s príslušnými technickými požiadavkami. Lietadlo bolo od 3. augusta 1954 podrobené skúškam, pričom zistené nedostatky mali byť odstránené na plánovanom 2 prototype. Nové chvostové plochy sa ukázali byť nedostatočnými a spôsobovali pozdĺžnu nestabilitu, ťažkou ovládateľnosťou pri riadení a prechode do vývrtky. Zistené nedostatky pritom boli odstránené už na prvom prototype, ktorý mal registráciu OK-EKZ a slúžil až do roku 1965 na rôzne účely najprv v Otrokoviciach a neskôr v Chocni. Zároveň bol vydaný pokyn na stavbu druhého prototypu. Podľa plánov mal byť dokončený v roku 1955, ale zdržanie spôsobilo, že svoj prvý let uskutočnil až 29.marca 1956, s imatrikuláciou OK-KHA. Druhý prototyp bol navrhnutý ako štvormiestny, pretože sa plánovala inštalácia nového výkonného motoru M-332 s priamym vstrekovaním paliva a výkonom 103 kW. Motor však nebol včas k dispozícii, a tak malo prvých 10 strojov ešte motory Minor 4-III. 
Medzi prvými dvoma prototypmi existovali značné rozdiely, a to najmä v inom tvare trupu, chvostových plôch, novým krídlom s rozdielnymi klapkami a zvýšeným podvozkom spolu s ovládaním. Interiér kabíny dostal ergonomickejší vzhľad a kľukové mechanizmy ovládania podvozku boli nahradené pákovými. Pri stavbe lietadla sa opakovala značná časť dielov s pôvodným strojom Sokol: krídelká, čiastočne smerové kormidlo, výškové kormidlo, závesy kormidiel, prvky riadenia a iné. Napriek všetkému bola hmotnosť takmer totožná s tou, ktorú mal Sokol drevenej konštrukcie. To odrážal aj názov nového lietadla, ktorý indikoval jeho kontinuitu s predchodcom: Meta-Sokol. Druhý prototyp však taktiež nesplnil očakávania, ktoré určovali takticko-technické údaje. Úpravy boli realizované na treťom prototype. V dôsledku úprav bola z konštrukcie vypustená pomocná plôška na smerovom kormidle a celá smerovka bola vyosená do pravej strany. Zmeny sa dotkli aj výchylky výškovky, pričom bola staticky vyvážená. Stredná časť krídla prišla o vztlakové klapky a zlepšenie ovládateľnosti pri preťažení mala zabezpečiť lišta inštalovaná na nábežnej hrane krídla. Prototyp LD-40 bol zalietaný na letisku v Chocni dňa 30. augusta 1956. Onedlho potom bolo ministerstvom rozhodnuté realizovať v priebehu nasledujúceho roka overovaciu sériovú výrobu 10 ks, ktoré mali mať inštalovaný ešte starší motor Walter Minor 4-III. V konečnom dôsledku to znamenalo značné ťažkosti. 
Štátne skúšky lietadla však boli ukončené až v roku 1958 a tak bola výroba povolená len na zvláštnu výnimku. Ťažkosti s motorom spočívali v nedostatočnom chladení všetkých valcov, čo sa riešilo mnohými modifikáciami motorového krytu, pričom sa čiastočne upravovala aj časť vrtule V-406. Po tom čo bol už motor M-332 dostupný, sa problémy ešte vystupňovali, pričom hlavný podiel na tom mala vrtuľa. Vrtuľa V-402 predurčená na inštaláciu sa ukázala ako nevhodná a vrtuľa V-406 bola určená pre motory Walter Minor. Aby sa mohlo pokračovať v skúškach, bola upravená vrtuľa z lietadla Z-226. Konečná vrtuľa bola k dispozícii až na konci skúšok a v spojení s motorom M-332 znamenala pre Meta-Sokol značný prínos. Zlepšili jeho výkony a klesla spotreba a to aj pri plnom zaťažení. Zlepšenie bolo zaznamenané aj v oblasti vzletu a letu vo výškach. 
Prvé lietadlo zo skúšobnej série bolo dokončené v decembri 1957. Závod kde sa Meta-Sokol vyrábal mal snahu o dôkladné preverenie lietadla v zložitých domácich podmienkach, skôr než bude lietadlo ponúknuté na export. Prvých desať strojov prevzal Svazarm a boli upravené na verziu pre výsadky parašutistov, čomu zodpovedal aj systém otvárania dverí. Toto riešenie sa však ukázalo ako úplne nevhodné, čo sa prejavilo 18. februára 1958, kedy sa jeden z parašutistov zachytil o smerové kormidlo a lietadlo sa aj s pilotom Alfonsom Koblížkom zrútilo neďaleko choceňského letiska. Lietadlo bolo úplne zničené a pilot zahynul. Zvyšné lietadlá z desaťkusovej série boli dokončené v polovici roka 1958 ale výsledky štátnych skúšok boli oznámené až v októbri 1958 a tak bol začiatok výroby značne komplikovaný. Prvé motory M-332 trpeli mnohými závadami, vrtuľa V-410 však aj niektorým drobnostiam problémy nespôsobovala. Meta-Sokol používal rovnaký typ stavebnicových prvkov ako lietadlo L-60, ktorého výroba prebiehala paralelne s L-40. Taktiež používal rovnaké materiály a 60% normalizovaných súčiastok bolo pre obidva typy rovnaké. Všetky tieto fakty sa premietli do konečnej nízkej ceny lietadla, ktorá bola 195 300 Kčs alebo 4 400 £. Sériová výroba bola ukončená na konci roka 1959, kedy bolo vyrobené 106 lietadlo. 
Modernizáciou lietadla L-40 mal vzniknúť L-140, koncipovaný ako štvorsedadlové lietadlo s motorom M-337 s výkonom 155 kW (210 hp), s komfortnou výbavou a značne vylepšenými vlastnosťami. Jeho vývoj bol rozbehnutý, ale po zrušení výroby motorových lietadiel v Chocni projekt zostal nerealizovaný. K lepšej predajnosti L-40 na západných trhoch mal dopomôcť americký motor Continental O-300B s výkonom 110 kW. Keď sa však ukázalo, že sa pohonná jednotka neúnosne zahrieva, bol celý projekt zastavený.

Použitie

Lietadlo L-40 Meta Sokol vytvorilo mnoho rekordov, spomedzi ktorých je najhodnotnejší ten, ktorý vytvoril pilot Ing. Jiří Kunc, keď medzi 8. a 9. augustom 1959 nalietal na okruhu Letňany – Benátky nad Jizerou – Říp 4 756 km. Bol to uznaný medzinárodný rekord v kategórii C-1-b, medzi lietadlami s hmotnosťou od 500 kg do 1 000 kg. Stroj pre tento let bol špeciálne upravený a voľné miesto v kabíne lietadla bolo obsadené palivovými nádržami. Jedinou špeciálnou výbavou pilota pri tomto lete boli kompas, vrecková baterka a signálna pištoľ. Spomínaný pilot dosiahol ešte jeden rekord, keď dosiahol s L-40 výšku 8 450 m. Tento rekord však nebol nahlásený k registrácii. Ďalším rekordom zabránila letecká nehoda pilota Kunca s lietadlom Tom-8. Veľkú popularitu mal L-40 aj v Svazarme, kde medzi jeho prednosti patrili nízke prevádzkové náklady a náklady na údržbu
Stroj získal veľkú popularitu nielen doma, ale aj v zahraničí. Z celkového počtu vyrobených lietadiel L-40 bolo takmer 60% vyvezených do 16 krajín sveta. Spomedzi medzinárodných úspechov lietadla L-40 možno spomenúť výhru rakúskych pilotov Scheyera a Janu, ktorí zvíťazili v 3 600 km dlhom európskom lete  FAI v roku 1965.