Bachem Ba 349

Vývoj

V roku 1943 začala mohutná spojenecká vzdušná ofenzíva proti Nemecku. Luftwaffe sa ju snažila zastaviť, nasadila aj prúdové stíhačky, ale neúspešne. Vyvíjané protilietadlové rakety (Wasserfall, Rheintochter, Schmetterling a Enzian) síce vyzerali sľubne, ale ich vývoj sa predlžoval. V tejto situácii nasadila Luftwaffe do boja prvú (a poslednú) raketovú stíhačku na svete, Messerschmitt Me 163 Komet. Odpadla tak potreba zložitých navádzacích prostriedkov. Začiatkom roku 1944 začala Luftwaffe program vývoja pohotovostnej stíhačky.
Bolo vytvorené množstvo návrhov, vo väčšine z nich bol pilot naklonený, aby sa šetrilo miestom. Najsľubnejšími z návrhom boli Heinkel P.1077 Julia a Me 163 Komet.

Bachemov návrh

Erich Bachem bol technickým riaditeľom vo firme Fieseler. V roku 1934 založil vlastnú továreň, v ktorej vyrábal komponenty pre lietadlá. Jeho BP20 vychádzal z návrhu, na ktorom pracoval pre firmu Fieseler, ale bol značne radikálny. Stroj mal byť postavený z dreva, iba kokpit mal byť obrnený. Poháňaný mal byť raketovým motorom Walter HWK 509A-2, podobne, ako Me 163 Komet. Stroj mal mať taktiež 4 pomocné štartovacie odhadzovacie motory Schmidding s dobou horenia 10 sekúnd. Lietadlo štartovalo z 25 m dlhej kolmej rampy.
Stroj bol navádzaný do výšky, kde leteli bombardéry, rádiovým riadiacim systémom zo zeme, potom kontrolu prebral pilot. Keď si bol istý zásahom, odpálil salvu rakiet umiestnených v nose a katapultoval sa, alebo počkal, naviedol lietadlo tak, aby narazilo do chvosta ďalšieho z bombardérov a až potom sa katapultoval. Hoci pilot by mal prežiť, išlo prakticky o samovražednú zbraň. 
Hoci návrh vyzeral zložito, mal výhodu, ktorá rozhodla v jeho prospech – nepotreboval veľké letecké základne, ktoré boli, ako sa ukázalo pri Me 163 Komet, zraniteľné náletmi.
Keď sa návrh dostal do rúk veliteľovi SS Heinrichovi Himmlerovi, bol určený ako víťazný. Luftwaffe sa však snažila zachrániť čo najviac z lietadla a nariadila prerobiť návrh tak, aby sa stroj poškodil čo najmenej a aby sa náraz do bombardéra v boji nepoužíval.
Výsledný návrh bolo malé lietadlo štartujúce z 15 m vysokej rampy so štyrmi pomocnými štartovacími motormi s dobou horenia 12 sekúnd. Keď tie vyhoreli, zapálil sa hlavný motor. Potom bolo lietadlo navádzané rádiom zo zeme do výšky proti bombardérom. Potom pilot odpálil rakety z nosa a začal klesať kĺzavým letom k zemi. Keď dosiahol výšku okolo 3 000 m, otvoril sa brzdiaci padák a lietadlo sa „rozlomilo“. Pilot a chvost s motorom pomaly klesali k zemi s padákom, kým trup s nosom dopadli na zem
V Schloss Ummendorf blízko Bilberachu an der Riß vypočitávali vedci Natterovu aerodynamiku pod vedením profesora Wilhelma Fuschsa, riadiaci systém sa skúšal v Bachem-Werke vo Waldsee. DVL (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt – Nemecký skúšobný ústav pre vzduchoplavbu) v Braunschweigu robili testy s maketami vo veternom tuneli. Výsledky ukázali, že lietadlo by bolo stabilné do rýchlosti Mach 0,95.

Testy

Letové testy začali 3. novembra 1944 v Neuburgu an der Donau. Prvý prototyp BP-20 M1 nemal motor, bol iba vytiahnutý do výšky 3 000 m Heinkelom He 111.
Ďalšie testovacie prototypy boli vybavené pomocnými štartovacími motormi a boli riadené rádiom. Testy prebehli dobre, ale ukázalo sa, že znova použiť motor, ktorý pristál s padákom sa nedá, náraz bol stále prisilný.
Do 27. januára roku 1945 bolo podniknutých niekoľko testov bez motora s posádkou aj bez nej. Úspešné boli taktiež testy hlavného motora a zbraní.

Prvý pilotovaný let

Stavba prototypu pre sériovú výrobu Ba 349A začala v októbri roku 1944 a v nasledujúcich mesiacoch došlo k 15-tim odpalom. Každý odpal viedol k drobným úpravám, ktoré sa zhrnuli a aplikovali pri verzii Ba 349B, ktorej testy začali v januári roku 1945. Existovala aj dvojmiestna verzia Ba 349C Schul Natter, ale tá zostala na papieri.
Vo februári roku 1945 začínala veleniu SS dochádzať trpezlivosť a nariadilo spraviť minimálne jeden pilotovaný let ešte ten mesiac. K tomu došlo až prvého marca roku 1945. testovací pilot Lothar Sieber odštartoval so strojom Ba 349A M 23, z odpaľovacej rampy vo vojenskom cvičnom areáli Lager Heuberg. Spočiatku to vyzeralo, že je všetko v poriadku, ale jeden z motorov Schmidding vypovedal službu a stroj sa stal následne neovládateľným. Vo výške 500 m sa otvoril kokpit, ako sa snažil Sieber dostať von. Rádiom dostával pokyny, aby lietadlo opustil, ale v oblakoch stratil orientáciu, takže nevedel, že sa otočil k zemi. Keďže sa brzdiaci padák neotvoril, lietadlo v plnej rýchlosti narazilo do zeme. Sieber bol na mieste mŕtvy. Niektoré pramene uvádzajú, že Sieber pri páde k zemi so zapnutým motorom dokonca prekonal zvukovú bariéru.
Nehoda bola vysvetlená ako chyba krytu kokpitu, ktorý nebol dobre zaistený. Fotografie havarovaného stroja boli upravené tak, aby nebola vidieť rádiostanica FuG 16, cez ktorú dostával Sieber pokyny. Pri prieskume v okolí základne v roku 1998 boli nájdené trosky trupu.
Spolu bolo postavených 36 Natterov, 18 bolo použitých na bezpilotné testy, dva havarovali (jeden pri bezmotorovom lete, druhý so Sieberom). Zo zostávajúcich 16-tich bolo 10 spálených, 4 skončili v USA, 1 vo Veľkej Británii a 1 v ZSSR. Zo štyroch amerických Natterov bol odpálený iba jeden, bezpilotný let zo základne Muroc Army Air Base sa skončil haváriou.

Dedičstvo

Spojenecké jednotky obsadili továreň vo Waldsee v apríli roku 1945. Vzali so sebou 10 modelov Bachem Ba 349B a neskôr ešte ďalšie 4 funkčné prototypy. Zvyšných 6 bolo spálených.
Niektoré zdroje uvádzajú, že bola zostavená dobrovoľná bojová jednotka z Natterov v Kirchheime unter Teck, ale k bojovému nasadeniu nedošlo a údaje sú nedôveryhodné.
Náhodou, v posledných dňoch vojny v Pacifiku vyvinula letecká spoločnosť Mizuno podľa rozkazov Cisárskeho námorníctva lietadlo veľmi podobné Natteru. Výsledkom bola samovražedná stíhačka Mizuno Shinryu, vyzbrojená neriadenými raketami vzduch-vzduch umiestnenými pod krídlami a výbušnou hlavicou v nose pre samovražedný útok.

Odpaľovacie rampy

Existovali tri odpaľovacie rampy pre Bachem Ba 349 v lese Hasenholz blízko Kirchheimu. Všetky pochádzajú z roku 1945 a spolu tvoria pravidelný trojuholník, s dvoma rohmi ukazujúcimi na sever a na juh. Vzdialenosť medzi dvoma rampami je asi 50 m. Betónové panely, na ktorých stáli odpaľovacie rampy pre Ba 349 sú stále zachovalé. V strede každého panela je kocka zasadená do hĺbky 50 cm, ktorá slúžila ako základ pre odpaľovaciu vežu. Testovacie rampy Ba 349 v Badensku-Wuttembergsku pri Štetíne sú stále vo vojenskej zóne Nemeckej armády a nie sú prístupné turistom.
Dodnes sa zachovali tri Ba 349. Sú v USA, prvý je v Národom leteckom múzeu pri Washingtone, ďalšie dva sú v Smithsonian Institution's Steven F. Udvar-Hazy Center.