Severná železnica cisára Ferdinanda

Dejiny

Rakúsko-Uhorsko veľmi skoro pochopilo dôležitosť železnice a tak už v roku 1829 predložil Franz Xaver Riepl projekt trate z Viedne do Haliče. Zaujímavosťou je, že pri plánovaní vyťaženia sa vôbec nepočítalo s prepravou uhlia, ktoré už pár rokov po otvorení trate predstavovalo hlavný náklad súprav. Pôvodne dominoval hovädzí dobytok a soľ, dôležitú úlohu však mala trať zo strategických dôvodov pri presune vojska.
Samotná firma bola založená 1. marca 1836 a už o tri dni cisár Ferdinand I. podpísal privilégium na výstavbu železnice Viedeň – Bochnia. Výstavba od Viedne sa naplno rozbehla v roku 1837 a už v novembri bol otvorený 13 km dlhý úsek Floridsdorf – Deutsch-Wagram. V januári pribudol úsek Viedeň – Deutsch-Wagram a už v auguste 1838 premávali pravidelné vlaky až po Gänserndorf. Tu bola neskôr vybudovaná odbočka do Marcheggu, na ktorú bola v roku 1848 napojená železničná trať do Bratislavy.
Do moravskej Břeclavy dorazil prvý vlak 6. júna 1839 a metropola Brno bola na trať pripojená už 7. júla 1839. Postupne sa trať predlžovala po Přerov (1. september 1841), Olomouc (17. október 1841) a Lipník nad Bečvou (15. august 1842), kde sa výstavba pre zlú finančnú situáciu spoločnosti zastavila.
Pokračovanie výstavby začalo až v máji 1844 a už 1. mája 1847 bol dokončený úsek po Bohumín, ktorý spoločnosti sprístupnil sliezske bane. Krátkym spojovacím úsekom do pruského Annabergu (dnes Chałupki) bola 1. septembra 1848 KFNB napojená na pruskú trať, čím vzniklo železničné spojenie Viedne s Berlínom. Spojenie do Krakova bolo dosiahnuté použitím Krakovsko-hornosliezskej železnice (vedúcej pruským územím) a KFNB tak stačilo postaviť len trať z Bohumína do Osvienčimu, kde bola najbližšia zastávka už existujúcej trate. Celá trať z Viedne do Krakova tak bola sprejazdnená 1. marca 1856.

Význam trate

Postupne boli k hlavnej trati vybudované odbočky do Brna, Olomouca, Opavy, Bielsko-Bialej a ku soľným skladom v Dworoch, Wieliczke a Bochnii. Od sprevádzkovania patrila k najstarším a najdôležitejším tratiam v Rakúsko-Uhorsku, no i v strednej Európe. Po trati premávali medzinárodné rýchliky z Berlína, Varšavy alebo Ľvova, vrátane sezónnych spojov z Petrohradu. Odbočkou na Olomouc bola v roku 1845 na trať napojená Severná štátna železnica do Prahy a od 1851 aj Drážďan. V roku 1869 bola na trať pripojená aj prvá časť Košicko-bohumínskej železnice, ktorá v roku 1872 prepojila Bohumín s Košicami a Potiskou železnicou. V trase historickej trate dnes vedie štvrtý Paneurópsky dopravný koridor.
Keď v roku 1886 končila pôvodná koncesia, udelená v roku 1836, štát mal snahu existujúce trate zoštátňovať. Kontakty KFNB však zabezpečili ďalšie predĺženie koncesie na významnú a prosperujúcu trať, hoci z nej vyplývala povinnosť vybudovať niekoľko nových tratí. Nová koncesia platila do roku 1904, od kedy mal štát na trate spoločnosti výkupné právo, trvajúce až do roku 1940. Od roku 1904 začal štát vyjednávať o zoštátnení železničných tratí vo vlastníctve KFNB, k čomu došlo 1. januára 1906, kedy štát získal od KFNB hlavnú trať s odbočkami a vlečkami, kompletný vozový park a ďalšie príslušenstvo.
Z KFNB sa stala čisto ťažiarska spoločnosť, ktorá ďalej podnikala v oblasti Ostravska. K definitívnemu zániku KFNB došlo zoštátnením baní v roku 1945.

Trate KFNB po zoštátnení

Prevádzku tratí prevzali Cisársko-kráľovské štátne železnice s novým centrom Wien-Nord. Po rozpade Rakúsko-Uhorska boli trate rozdelené medzi nástupnícke štáty a jej význam i množstvo prepravovaného tovaru poklesol. Od 50. rokov prebiehala modernizácia a elektrifikácia tratí bývalej KFNB.