Pražský železničný uzol

Praha je aj najvýznamnejší železničný uzol osobnej železničnej dopravy v Česku. Je prirodzeným centrom nielen diaľkovej dopravy, ale aj prímestskej, na hlavných tratiach intervalovej. Do budúcnosti sa pripravuje významné zvýšenie úlohy železnice v mestskej a prímestskej osobnej doprave. Nákladná železničná doprava bola z Prahy od prvej polovice dvadsiateho storočia postupne vytláčaná na okraj mesta a v dôsledku útlmu nákladnej železničnej dopravy sú prevádzka a rozsah nákladových staníc obmedzované. Pražský železničný uzol prechádza prestavbou, ktorá má umožniť prepojenie najvýznamnejších pražských staníc a zvýšenie dopravnej kapacity tratí v centre Prahy.
 Pozri aj: Železničná doprava v pražskej aglomerácii

Ukončenie prvých, samostatných dráh

Prvou železnicou na dnešnom území Prahy bola Lánská koněspřežka, ktorú od roku 1830 prevádzkovala Pražská železničná spoločnosť z Brusky (blízko dnešnej stanice Praha-Dejvice). Pôvodne mala pokračovať z Kladna cez krivoklátske lesy do Plzne, z čoho zišlo. V rokoch 1863-1868 ju Buštěhradská dráha prestavala na normálny rozchod a parnú prevádzku a predĺžila do Bubnov, kde bola napojená na štátnu dráhu. K Prahe boli Holešovice-Bubny pripojené roku 1884. Zoštátnená bola Buštěhradská dráha roku 1923.
Roku 1845 c. k. Severná štátna dráha priviedla do Prahy na dnešné Masarykovo nádraží trať z Olomouca (nadväzujúcu tu na Severnú dráhu cisára Ferdinanda z Viedne). Štátna dráha bola od 1. júna 1850 predĺžená z tej istej pražskej stanice (úvraťou) cez Negrelliho viadukt do Podmokiel (dnešný Děčín) a Drážďan. Pražskou štátnou stanicou prechádzali približne v miestach dnešného premostenia mestské hradby s uzamykateľnými bránami. Dnešné Masarykovo nádraží bolo prvou železničnou stanicou v Prahe. Roku 1871 Karlínsky spojovací viadukt umožnil priamy tranzit Prahou bez úvraťového vjazdu na stanicu.
Roku 1862 uviedla do prevádzky rovnomenná spoločnosť Česká západní dráha z bavorského Brodu nad Lesy (Furth im Wald) cez Plzeň na tzv. Nádraží Praha (dnešné nádražie Praha-Smíchov). V čase prepojenia pražských nádraží roku 1872 tu tá istá spoločnosť vybudovala aj nákladové nádražie, nazývané Společné. Hoci tomu pôvodný názov stanice nenasvedčuje, Smíchov bol pripojený k Prahe až v roku 1922.
14. decembra 1871 započali prevádzku Dráhy cisára Františka Jozefa z Prahy (nádražie Františka Jozefa, dnešná Hlavná stanica) do Benešova, Tábora a Viedne.
Roku 1872 v blízkosti stanice Dráhy cisára Františka Jozefa bola na samostatnej stanici ukončená Turnovsko-kralupsko-pražská dráha. Obe stanice postupne splynuli, roku 1909 prešlo nádražie Františka Jozefa prestavbou.

Pražský železničný uzol

Roku 1872 bola uvedená do prevádzky Pražská spojovací dráha v trase Smíchov - Praha (dnešná hlavná stanica). Toho istého roku bola vybudovaná hrabovská spojka, predĺženie Budějovickej dráhy na Hrabovku, kde sa v zhlaví dnešného Masarykovho nádraží napájal na štátnu dráhu. Tým bolo prepojené nádražie štyroch rôznych železničných spoločností. Roku 1882 bol otvorený aj spojovací oblúk od Smíchova (Vyšehradu) smerom k Benešovu. V priebehu druhej svetovej vojny bola trať z hlavnej stanice na Smíchov zdvojkoľajnená a bol vybudovaný druhý Vinohradský tunel a prestavané smíchovske nádražie.
Roku 1872 vyústila do Smíchovského nákladového nádražia trať z Hostivic, ktorá bola odbočkou Buštěhradskej dráhy.
Roku 1873 vyústila do Smíchovského nákladového nádražia trať zo Slaného, ktorú vybudovala Pražsko-duchcovská dráha.
Roku 1873 Rakúska severozápadná dráha zaviedla na provizórne nádražie na Rohanskom ostrove trať z Lysej nad Labem, tá bola roku 1875 predĺžená až na Severozápadne nádražie s veľkolepou odbavovacou budovou. Pôvodne súkromná Rakúska severozápadná dráha bola zoštátnená roku 1908. Prevádzka na trati z Vysočan cez libeňskú dolnú stanicu na Těšnov bola ukončená roku 1972, nákladná trať z Vysočan na Rohanský ostrov bola zrušená roku 1984.
Roku 1882 České obchodní dráhy uviedli do prevádzky miestnu dráhu Nusle-Modřany prevažne pre potreby modřanského cukrovaru. Trať bola roku 1897 predĺžená do Dobříša, roku 1905 bola dostavaná odbočka do Jílového u Prahy, ktorá sa tu napojila na už existujúcu trať z Čerčan. Táto trať sa ľudovo nazývala Posázavský Pacifik. Roku 1926 bola trať v Modřanech preložená a roku 1930 bol v rámci preložky zrušený tunel pod Bohdalcem, v roku 1960 bola preložená časť trate v úseku Vršovice - Krč, 15. augusta 1960 bola zrušená zastávka Praha-Spořilov, ktorá bola zriadená 19. mája 1934. V roku 1991 bol preložený úsek v Modřanech v súvislosti s výstavbou električkovej trate a pre osobnú dopravu bola namiesto doterajšej stanice Praha-Modřany zriadená zastávka Praha-Modřany zastávka.
Roku 1898 bola uvedená do prevádzky vlečka podolskej cementárne a niekoľko rokov slúžila aj pre potreby osobnej dopravy. Zrušená bola roku 1945.

Prestavba železničného uzla

Po Prvej svetovej vojne sa začala obchvatom koncepčne oddeľovať nákladná doprava od osobnej dopravy, ako navrhovala Pražská staničná komisia už roku 1910. Roku 1910 z Buben bola zavedená nákladná trať do nákladiska Holešovice-Vltava (dnešný holešovický prístav). V rokoch 1917-1919 bola zriadená prvá časť zoraďovacieho nádražia Vršovice. Roku 1919 bola dokončená nákladná trať Vršovice - Malešice - Libeň štátnej stanice (pôvodne Libeň, dnes Praha-Libeň) s tunelom pod vrchom Tábor (do roku 1939 v časti zdvojkoľajnená), roku 1936 nákladná trať Malešice - Žižkov nákladné nádražie a roku 1941 trať Malešice - Běchovice. V rokoch 1949-1957 boli po trati Hostivař - Praha-Libeň hornej stanice (dnes Praha-Libeň) vedené aj osobné robotnícke vlaky. Roku 1964 bola dokončená tangenciálna trať (železničná južná spojka) Radotín - Krč - Vršovice vrátane chuchelského tzv. Mostu inteligencie. Juhozápadná časť obchvatu, ktorá mala spájať Jinonice tunelom cez Hlubočepy so železničnou južnou spojkou, ani trať Dejvice-Holešovice v severnej časti mesta neboli nikdy realizované.
Roku 1926 bola vybudovaná spojka medzi pražsko-turnovskou dráhou a štátnou dráhou, Vítkov - Libeň horná stanica (dnes Praha-Libeň).
Niektoré spojovacie trate boli elektrizované v roku 1928. V roku 1962 bolo zmenené trakčné napätie pražských železníc z 1,5 kV na 3 kV.
Roku 1959 uzavrelo hlavné mesto Praha dohodu s ministerstvom dopravy o prestavbe železničného uzla, v rámci ktorej mali byť uvolnené plochy v obvode staníc Masarykovo nádraží, Bubny a Tešnov, ktoré bránili rozvoju mesta. Uznesenie vlády č. 928/1960 z 12. októbra 1960 túto koncepciu potvrdilo. Osobná doprava sa mala sústrediť na hlavnej stanici, kde mala byť maximálne urýchlená prevádzka. Odstavovanie a servisné činnosti mali byť sústredené do odstavných nádraží Sever a Juh. Pokračovalo sa tiež v budovaní obchvatu pre nákladnú dopravu, tá mala byť zvedená do jednej hlavnej zoraďovacej stanici vo Vršoviciach.
V rokoch 1961-1999 bola vybudovaná odstavná stanica Praha-juh. Je komplexom zariadenia pre zabezpečenie prevádzkového servisu, čistenia, údržby a vystrojenie vlakových súprav osobnej železničnej dopravy. Hlavná časť bola dokončená v decembri 1971, v rokoch 1978-1982 bolo vybudované 150 m široké premostenie Botiča. Roku 1971 bolo odstavné nádražie juh prepojené s vršovickou stanicou, roku 1998 bolo dokončené obojstranné napojenie spojky do Vršovickej trate. Hoci sa v pôvodných plánoch počítalo so zvedením všetkej nákladnej dopravy na vršovické zoraďovacie nádražie, v roku 2000 sa z dôvodu útlmu nákladnej železničnej dopravy naopak rozhodlo o jeho zrušení. Odstavná stanica Praha-sever, ktorej výstavba bola plánovaná najskôr do Libně, neskôr do Běchovice, nebola nikdy zriadená. Vo Vysočanoch však bolo vybudované v roku 1965 odovzdávacia stanica Praha-východ v centre novej sústavy vlečiek ČKD a ďalších podnikov.
Roku 1972 bola ukončená prevádzka na trati Praha-Vysočany - Praha-Libeň dolná stanica - Praha-Tešnov, roku 1984 i na nákladnej trati z Vysočan na Rohanský ostrov. Roku 1978 bola dokončená prestavba Libeňskej hornej stanice (dnes Praha-Libeň). Roku 1979 bola do Libeňskej stanice zaústená jednokoľajová spojka zo stanice Praha-Vysočany a roku 1980 Holešovická preložka z odbočky Stromovka na trati Praha - Děčín cez nové nádražie Praha-Holešovice, na ktorú boli napojené aj koľajiska holešovického prístavu (pôvodne napojené z nádražia Bubny).
V roku 1994 boli na hlavnej stanici uvedené do prevádzky ďalšie tri nástupišťa. Prestavba severného (východného) zhlavia hlavnej stanice bola dokončená v roku 2005.

Nové spojenie

Takzvané Nové spojenie, budované v rokoch 2004-2010, má na hlavnú a Masarykovo nádraží napojiť všetky trate od severu a severovýchodu. Jeho súčasťou sú dvojkoľajná trať medzi Balabenkou (smermi od Vysočian a Holešovíc) a Libne, dve nové dvojkoľajné trate medzi Balabenkou a hlavnou stanicou, zachovanie dvojkoľajnej trate medzi Libňou a Masarykovou stanicou na severnom úpätí Vítkova a spojky medzi dvoma traťami na hlavnú stanicu a pôvodnej trate na Masarykovu stanicu.
V decembri 2005 bola zrušená jednokoľajová hrabovská spojka na severozápadnej strane kopca, ktorá neumožňovala prejazd niektorých súprav z dôvodu sklonových pomerov, a v septembri 2008 bola zrušená jednokoľajová vítkovská trať (na južnej strane Vítkova, s krátkym tunelom), ktorá nevyhovovala zo smerových dôvodov, bola k rovnakému dátumu Vítkovská trať zrušená. Na jej mieste bola vybudovaná cyklotrasa "Staré spojenie".
 Pozri aj: Nové spojení

Európske železničné koridory a nové zámery

Prahou prechádzajú budované európske železničné koridory. I. koridor prechádza od Děčína k Břeclavi, III. koridor prichádza k Prahe od Plzne, IV. koridor od Českých Budějovíc, uvažuje sa aj oV. koridore z Prahy do Liberca.
Do roku 2015 sa počíta s napojením ruzyňského letiska modernizáciou Buštěhradskej dráhy a vybudovaním odbočky cez Dlouhou míli. Tento zámer sa oneskoril kvôli odporu Prahy 6 proti modernizácii železnice a tiež diskusii, či dopravu k letisku namiesto tejto rýchlodráhy nezaistí predĺžená trasa metra A alebo B, prípadne či budú vykonávať obe stavby súbežne.
V rámci modernizácie III. koridoru má byť vybudovaný tunel z Prahy do Berouna (ako 1. etapa vysokorýchlostnej trate Praha-Plzeň), s realizáciou sa ráta do roku 2016.
S výhľadom na realizáciu až po roku 2015 sa uvažuje o novej trati s vysokorýchlostnými parametrami v úseku Praha-Benešov-Bystřice u Benešova, rozvetvenie kolínskej trati v Běchovice, vybudovanie trate zo stanice Praha-Kbely do Brandýsa nad Labem, vybudovanie vysokorýchlostnej trate z Vysočian okolo Kbel smerom na Drážďany, elektrifikácii tratí do Turnova, do Vraneho nad Vltavou a cez Zličín do Hostivice, zvýšenie kapacity železničnej južnej spojky, železničnom tuneli pod centrom Prahy pre segregáciu diaľkovej a prímestskej dopravy atď.

Železničné stanice

Praha má niekoľko veľkých železničných staníc, často ešte z čias privedenia koľají do mesta v 19. storočí. Najvýznamnejšie sú hlavná stanica na hranici Nového Mesta, Žižkova a Vinohrad, Masarykovo nádraží na Novom Meste, stanica Praha-Smíchov a Praha-Holešovice. Jednou z hlavných pražských staníc bola aj Praha-Těšnov, zrušená v súvislosti s výstavbou cestnej Severojužnej magistrály.
V rámci posilňovania úlohy železnice v mestskej a regionálnej doprave a obnovenia prestupných väzieb sú rozpracované projekty na zriadenie asi 20 nových staníc a zastávok na území Prahy. V roku 2005 však mesto dospelo k záveru, že tieto projekty by mal financovať štát, a prípravné práce zastavilo.
Za hranicami Prahy sa uvažuje napríklad o zriadení staníc alebo zastávok Lety (medzi stanicami Dobřichovice a Řevnice) a Říčany jih (medzi stanicami Říčany a Světice).