Bajkalsko-amurská magistrála

Priebeh trate

Hlavná trať BAM prebieha približne súbežne s Transsibírskou magistrálou, ale o 150 až 700 km severnejšie. Na „Transsib“ sa napája v meste Tajšet v Irkutskej oblasti, ďalej pokračuje cez Bratsk na rieke Angare do mesta Usť-Kut na rieke Lene, ktoré je niekedy považované za začiatok vlastnej BAM. Z Usť-Kutu trať pokračuje k jazeru Bajkal, ktoré obchádza zo severu pri meste Severobajkalsk. Ďalej na dlhom úseku prechádza takmer ľudoprázdnou krajinou Stanovej hornatiny až dosiahne mesto Tynda, hlavný uzol celej trate. Z Tyndy na juh vedie 180 km dlhá spojovacia trať do stanice Bamovskaja na Transsibírskej magistrále. Hneď za Tyndou sa z hlavnej trati BAM oddeľuje ďalšia vedľajšia vetva, 202 km dlhá trať z Bestuževa na sever do Nerjungri. Pri Verchnezejsku trať prekonáva priehradu na rieke Zeja a cez Fevraľsk mieri do Urgalu, ktorý je ďalšou križovatkou, odkiaľ vedie na jednu stranu krátka odbočka do mesta Čegdomyn a smerom na juh 328 km dlhá spojka do stanice Izvestkovaja na Transsibírskej magistrále. Z Urgalu BAM mieri do Komsomoľsku na Amure. Komsomoľsk je potom ďalej spojený s prístavom Sovetskaja Gavaň na pobreží Tichého oceánu (468 km) a s Chabarovskom na Transsibírskej magistrále (340 km). Hlavný úsek z Tajšetu do Sovietskej Gavani meria celkom zhruba 4 200 km.

História stavby a súčasnosť

Na konci 80. rokov 19. storočia bola trasa dnešnej BAM jednou z verzií východného úseku pripravovanej Transsibírskej magistrály. Už v čase jej výstavby sa prevádzali prieskumné práce pre budúci „druhý Transsib“. V 20. rokoch sa vyskytovali aj smelé projekty zavedenia železníc až do tak odľahlých ďalekovýchodných miest, ako napr. Ochotsk. V roku 1932 sa pre chystané železničné spojenie začal používať názov „Bajkalsko-amurská magistrála“ a bola postavená spojovacia trať do Tyndy. V nasledujúcom roku vláda ZSSR rozhodla o stavbe BAM v trase Tajšet – Urgal – Komsomoľsk – Sovetskaja Gavaň. V roku 1940 boli dokončené projektové práce celej magistrály. Stavbu narušila druhá svetová vojna, na ktorej konci došlo k obnoveniu prác, kedy veľkú časť pracovnej sily tvorili trestanci a nemeckí a japonskí vojnoví zajatci. V roku 1947 boli sprevádzkované obidva koncové úseky magistrály Tajšet – Bratsk na západe a Komsomoľsk – Sovetskaja Gavaň na východe. 
Zatiaľ čo práce na východnom úseku po Stalinovej smrti ustali, na západe bol dokončený ďalší diel trate z Bratska (kde vznikla obrovská  priehrada s hydroelektrárňou) až do stanice Lena v meste Usť-Kut. V 60. rokoch sa výstavba BAM obmedzila na elektrizáciu existujúcich úsekov a aktualizáciu projektov. V čase, kedy vyhrotené vzťahy medzi ZSSR a ČĽR prechádzali až do pohraničných prestreliek a zvlášť potom, čo došlo k normalizácii vzťahov medzi ČĽR a USA, vznikla potreba alternatívneho železničného spojenia s Ďalekým východom, ktoré by neprechádzalo v tesnej blízkosti čínskych hraníc, ako existujúca Transsibírska magistrála. Preto sa v 70. rokoch opäť začali stavebné práce. V marci 1974 vyhlásil generálny tajomník KSSZ Leonid Brežnev BAM „najdôležitejšou stavbou IX. päťročnice“. V nasledujúcich rokoch sprevádzala stavbu BAM veľká propagandistická kampaň. Po desiatich rokoch intenzívnych prác sa na jeseň 1984 obidve vetvy trate stretli. 1. októbra tohto roku bol v stanici Kuanda na západe Čitskej oblasti s veľkou slávou do pražca zabitý symbolický zlatý klinec. Magistrála však mala k dokončeniu ešte ďaleko a do riadnej prevádzky bola odovzdaná až na prelome 80. a 90. rokov. Mnohé úseky v náročnom teréne boli vybudované ako provizórne obchvaty a výstavba definitívnej trate, rovnako ako elektrizácia prebiehala dodatočne. Severomujský tunel v Burjatsku, s 15,3 km najdlhší v celom Rusku, tak bol sprevádzkovaný až v decembri 2003. O zložitosti úloh, ktoré museli stavitelia prekonať, svedčí fakt, že magistrála zahŕňa 4 200 mostov a mostíkov s celkovou dĺžkou 400 km a 21 tunelov, merajúcich spolu 47 km.
Už s nástupom glasnosti v druhej polovici 80. rokov sa stavba stala terčom kritiky ako symbol márnotratného velikášstva tzv. éry stagnácie a prechod na trhové hospodárstvo v 90. rokoch pre ňu znamenal ďalšiu ťažkú ránu. Magistrála, pri ktorej zrode stáli viac vojenské a strategické, než hospodárske zámery, tak aj cez hlasno proklamovaný cieľ získavania bohatých zdrojov nerastných surovín a budovania nových miest v drsných krajoch skôr živorí a namiesto plánovaného vysokého dopravného vyťaženia sa za deň každým smerom pohybuje len niekoľko vlakov.