Suchoj Su-17 (Su-20, Su-22)

Vznik a vývoj

Na začiatku 60. rokov 20. storočia sa začalo uvažovať o  nahradení nadzvukového frontového stíhacieho bombardéra Su-7, ktorý sa svojimi parametrami začínal stávať menej vyhovujúci. Išlo hlavne o vysokú vzletovú a pristávaciu rýchlosť z dôvodu krídla s veľkým šípom nábežnej hrany (63°) a motor s vysokou spotrebou paliva AL-7F. Vysoká spotreba rapídne skracovala dolet stroja a to hlavne pri vyššom užitočnom zaťažení. Inak bolo lietadlo prekvapivo obratné a nevykazovalo žiadne zradné letové vlastnosti. To viedlo k rozhodnutiu vyvinúť krídlo s meniteľnou geometriou.

Meniteľná geometria krídel

V tej dobe sa západní experti zaoberali obdobným problémom a nádeje sa vkladali do konštrukcie krídla s meniteľnou geometriou. Prvé teoretické štúdie boli výsledkom agilného nemeckého vojnového výskumu a ďalšie poznatky priniesli výskumníci vo Veľkej Británii a USA v 50. a na začiatku 60. rokov. NASA po aerodynamických testoch a rozsiahlych počítačových štúdiách a simuláciách navrhla optimálne umiestnenie otočných čapov v rozmernej centrálnej časti krídla asi v štvrtine rozpätia. Tým sa americký návrh líšil od britských projektov, ktoré uvažovali otočné body v trupe, alebo v koreni krídla. Konštrukcia NASA minimalizovala značný pohyb pôsobiska vztlaku pri prestavovaní krídla a našla svoju realizáciu v sériových lietadlách F-111, F-14, B-1, Tornado a tiež pri lietadlách rady MiG-23/27, Su-24, Tu-160 aj.

Od Su-7 k Su-17

Rovnako aj OKB P. O. Suchoja sa rozhodlo prijať nápad meniteľnej geometrie krídla a pod vedením N. G. Zynina vylepšiť svoj Su-7. Prvé štúdie naznačili, že pri aplikácii poznatkov NASA na trup Su-7 by umiestnenie otočných čapov a dutého úseku pre zasunutie krídla vyšlo priamo do priestoru podvozkových šácht, čo by bol už podstatný zásah do centrálnej časti krídla, ale aj do konštrukcie trupu. Pretože však požiadavky zneli na čo najmenšie zmeny konštrukcie trupu, bolo rozhodnuté posunúť čapy do polovice rozpätia. Problém s prúdením vzduchu boli vyriešené aerodynamickým plôtikom na prechode pevnej a pohyblivej časti. Rozdiely v ovládateľnosti lietadla pri zmene geometrie boli potlačené znížením rýchlosti prestavovania krídel a zmenou nastavenia stabilizátora v závislosti na ich šípovitosti. Krídlo dostalo rozmerné pristávacie klapky na pevnú aj pohyblivú časť a sloty na vonkajšiu časť. Všetky uvedené zmeny boli vyskúšané na upravenom stroji Su-7BMK. Trup s chvostovými plochami, centrálnou časťou krídla a pohonnou jednotkou ostal bez zmeny, krídlo bolo zrekonštruované. Takto upravené lietadlo nieslo označenie S-22I, resp. Su-7IG (Fitter B) a prvý let uskutočnilo 2. augusta 1966. Obavy, že ostane s výkonmi a vlastnosťami na úrovni pôvodného Su-7 kvôli zvýšenej hmotnosti krídla (cca o 400 kg viac) a zmenšenej zásobe paliva sa nepotvrdili. Naopak, podstatne sa zlepšili parametre štartu a pristátia, zvýšila sa obratnosť, dolet a nosnosť. Prestavovanie krídel nemalo podstatný vplyv na zmenu letových vlastností a posun aerodynamického ťažiska bol iba 2%. Pre nové lietadlo bolo vybrané označenie Su-17, pre export najskôr Su-20 a od polovice sedemdesiatych rokov Su-22.

Výzbroj

Zabudovanú výzbroj tvoria dva kanóny NR-30 kalibru 30 mm, každý so zásobou 80 nábojov. Pod krídlové závesníky je možné zavesiť kanónové puzdra SPPU 22-01 s kanónom GŠ-23 kalibru 23 mm s 260 nábojmi určené pre streľbu vpred s premenlivou výchylkou kanónu smerom nadol a pod trup pre streľbu dozadu iba s presne nastaveným uhlom.
Su-17 môže niesť širokú paletu neriadených rakiet kalibru 57 mm S-5M, S-5K, S-5KO, S-5KPB, S-5OI a S-5PI, kalibru 80 mm S-8A a S-8M, alebo rakety kalibru 240 mm S-24. Ďalej nadkalibrovú S-25O, S-25OF a S-25OMT vypúšťanú z jednorazového prepravného a vypúšťacieho kontajnera PU-O-25. Z päťhlavňového vypúšťacieho zariadenia B-13, alebo štvorhlavňového RM-122 čš. výroby sa dajú vypúšťať rakety S-13 kalibru 122,4 mm, používané v pozemných kompletoch GRAD.
Lietadlo môže niesť rôzne typy protizemných riadených striel, napr. protirádiolokačné  Ch-25MP (AS-12 Kegler), rádiom navádzané Ch-25MR (AS-10 Karen), laserom navádzané Ch-25ML (AS-10 Karon) na adaptéroch APU-68 a strely s televíznym navádzaním Ch-29T (AS-14 Kedge), alebo laserom navádzané Ch-29L (AS-14 Kedge) na závesníkoch APU-58. Tiež môže niesť protirádiolokačnú strelu Ch-58E (AS-11 Kilter).
Lietadlo môže niesť klasické bomby do kalibru 500 kg, brzdené bomby PB-250, zápalné kontajnery ZB-500, alebo kontajnery KMGU-2 KMG-U so submuníciou. Letecké bomby kalibru 100 kg a 250 kg sa dajú zavesiť na šesťnásobné závesníky. Pre kontrolu a vyhodnotenia výsledkov útoku sa používa fotoguľomet SŠ-45 v kabíne so zameriavačom.
Pre pasívnu ochranu slúžia aktívne klamné ciele SPPI56 kalibru 56 mm (12 výmetníc KDS) a pasívne ciele PPI26 (štyri bloky ASO-2V na hornej strane trupu, každý s dvoma kazetami po 32 kusov PPI26). Aktívnu ochranu zaisťujú protilietadlové riadené strely R-60 (AA-8 Aphid). Na cvičné účely sa používajú cvičné registre UZR-60.
Pre plnenie prieskumných úloh môže byť na špeciálny centrálny pylón podvesený kontajner KKR obsahujúci tri kamery snímajúce terén v rôznych smeroch a uhloch a výmetnice svetlíc pre nočné snímkovanie v prednej časti a aparatúru elektronického prieskumu RTR v zadnej časti. Pod ľavý vnútorný závesník môže byť zavesený kontajner SPS pre rádioelektronický boj.

Pohonná jednotka

Tvorí ju jednoprúdový jednohriadeľový motor AL-21F-3S a agregáty zaisťujúce ich funkciu. Vlastný motor pozostáva z axiálneho štrnásťstupňového turbokompresoru, prstencovej spaľovacej komory, dvojstupňovej turbíny, komory prídavného spaľovania a výstupnej trysky s premenlivým prierezom. Pomocné systémy sú olejový systém, systém dodávky a regulácie množstva paliva do spaľovacej komory a komory prídavného spaľovania ADT-55B, hydraulický systém natočenia desiatich stupňov statorových lopatiek kompresoru, ovládanie segmentov výstupnej trysky RSF-53B a systém automatického spustenia, systém odberu vzduchu pre tlakovanie palivových nádrží a pre klimatizačnú sústavu a systém kontroly a signalizácie.
Predná časť ľavého bočného pultu je vyhradená pre ovládanie motora. Hlavným riadiacim prvkom je páka ovládania motora POM. Dorazy a západky ju blokujú v polohách STOP, VOĽNOBEH, MAX. ŤAH, MIN. FORSÁŽ A MAX. FORSÁŽ. ďalej je na rukoväti tlačidlo RADIO ZAP., ovládač brzdných štítov a dve tlačidla pre navigačné a zbraňové systémy. Pohyb POM je prenášaný mechanicky na regulátory dodávky paliva a polohy výstupnej trysky, čím sa nastavujú otáčky a ťah.
Motorový priestor sa chladí vzduchom, odoberaným za letu zo vstupného kanála tesne pred kompresorom a na zemi tiež nasávacími ventilmi v krytoch motora. Dva prídavné vstupy privádzajúce chladiaci vzduch ku komore prídavného spaľovania a dva ďalšie ku generátorom. Drenážna sústava odvádza nespálené alebo uniknuté palivo do zberného potrubia.

Su-22 v česko-slovenskom letectve

Do Česko-Slovenska sa prvé Su-22M-4 a Su-22UM-3 dostali v marci 1984. Stroje dostal 47. prieskumný letecký pluk, vtedy so sídlom v Pardubiciach. Lietadlá sformovali jednu letku, výzbroj ďalších dvoch tvorili lietadlá MiG-21R, L-29R Delfín a roj Il-14. V ďalších rokoch prichádzali postupne objednané stroje pre stíhacie bombardovacie pluky. Všetky Su-22 prišli v rozobranom stave, montovali sa na letisku v Hradci Králové a Náměšti nad Oslavou a zalietavala ich skupina sovietskych pilotov, ktorí taktiež vyškolili prvých česko-slovenských inštruktorov. V rokoch 1987 až 1989 sa na tieto lietadlá kompletne prezbrojil 20. stíhací bombardovací letecký pluk v Náměšti nad Oslavou, známy pod názvom Biskajský. Približne v tej istej dobe sa dostalo niekoľko strojov aj k 6. stíhaciemu bombardovaciemu leteckému pluku v Přerove.
Jednomiestne Su-22 boli dodané v dvoch vyhotoveniach. Prvé série ešte neboli vybavené TV navádzajúcou sústavou (na prístrojovej doske chýbala obrazovka systému) neskoršie série už TV navádzací systém obsahovali. V česko-slovenskom letectve pôsobilo celkovo 57 lietadiel Su-22 vrátane dvojmiestnych verzií.