Motorový rušeň 755

Pozadie a vývoj rušňa

Po vzniku samostatného Slovenska v roku 1993 začali novovzniknuté Železnice Slovenskej republiky prakticky okamžite pociťovať nedostatok vhodných hnacích vozidiel . Obzvlášť zlá situácia bola v osobnej doprave, kde elektrickým vykurovaním disponovalo iba 26 rušňov radu 754, ďalšie pribúdali zástavbou vykurovacieho alternátora do o čosi starších rušňov radu 753 (ktoré boli potom preznačené na rad 750. Tie boli síce veľmi vydarené po mechanickej stránke, na stave ich spaľovacích motorov sa však v plnej miere podpisovalo počiatočné preťažovanie. Práve rušne pritom museli vo vozbe osobných vlakov nahrádzať často už dožívajúce motorové vozne, veď najstaršie boli vyrobené ešte na začiatku 50. rokov (rada 830) a po vzniku samostatného Slovenska boli ich opravy vykonávané na území Slovenska vôbec po prvýkrát (dovtedy sa o ich opravy vyššieho stupňa starali hlavne šumperské dielne). Hoci situácia v nákladnej doprave bola o čosi lepšia, ani tá nebola ideálna - okrem čoraz viac poruchového radu 753 novovzniknuté ŽSR disponovali aj spoľahlivými, no staršími rušňami radov 751 a 752 (tie mali rámy, podvozky, čelníky a trakčné motory takmer identické s novšími typmi 753 a 754), pomerne modernými, no poruchovými rušňami radu 735 a ďalej 6-osými rušňami radov 770, 771, 775, 776 a "Sergejmi" 781, ktoré boli síce spoľahlivé, ale boli príliš ťažké, ich motory mali vysokú spotrebu paliva a trojnápravové podvozky spôsobovali značné opotrebenie koľajníc najmä v malých oblúkoch.
Ak vezmeme do úvahy všeobecný nedostatok finančných prostriedkov tej doby, ako aj skutočnosť, že rušne radov 750 - 754 mali robusnú a osvedčenú mechanickú časť, východisko z tejto situácie bolo priam jasné - modernizácia týchto rušňov. Hneď prvý krok zo strany novovzniknutých ŽSR však bol chybný (alebo skôr pochybný) - namiesto otvorenej súťaže, ktorej by sa mohli zúčastniť aj spoločnosti so skúsenosťami so stavbou prípadne opravami lokomotív, došlo k priamemu zadaniu zákazky a to novovzniknutému subjektu s politickým pozadím tvorenom osobnosťami, ktoré mali síce akademické skúsenosti, avšak na konštruovaní lokomotív sa priamo nepodieľali - Martinská mechanotronická a.s. ŽSR následne vstúpili 20 % podielom do tohto subjektu. Okrem rušňa 755 pritom Martinská mechanotronická mala zrekonštruovať aj staršie lokomotívy 770/771 na modernú radu 772 a skonštruovať úplne novú motorovú jednotku, ktorá by vyriešila kardinálny problém ŽSR, ktorým bol nedostatok motorových vozňov. Celkom takto mala zrekonštruovať 208 lokomotív a postaviť 50 motorových jednotiek.
Samotný vývoj sa začal v roku 1995 a na novej lokomotíve pracovali hlavne inžinieri ŽOS Zvolen (neskorší realizátor prestavby) a ZŤS TEES Martin (výrobca spaľovacích motorov). Veľmi podarený design je dielom doc. Štefana Kleina a bol ocenený Národnou cenou za design v roku 1997. Dňa 11. apríla 1996 o 13.30 bol na účel stavby prototypu prevzatý zástupcami ŽOS Zvolen nepojazdný rušeň 753.055. Prototyp bol stavebne dokončený v roku 1997, kedy bol ešte ako neprevádzkyschopný prezentovaný na Medzinárodnom strojárenskom veľtrhu v Brne. Začiatkom roka 1998 bol rušeň oživený a začali sa jeho prototypové skúšky. Tie však boli často prerušované pre rôzne závady. Hoci odborníci spočiatku kritizovali hlavne použitie spaľovacieho motora 12PA4 - 185 LOKO (ktorý je vlastne prepracovaným licenčným Pielstickom známym z problémovej rady 735), technici ZŤS TEES Martin odviedli v jeho prípade zrejme dobrú prácu. Problémy spôsoboval najmä trakčný alternátor, ktorého výrobca (Danubius Elektrik) mal už v čase výroby existenčné problémy a krátko na to bol na neho vyhlásený konkurz.
Oficiálny výrobca (Martinská Mechanotronická a.s.) sa však aj napriek nie príliš úspešným skúškam snažil o rozbehnutie sériovej modernizácie. V roku 1998 boli na modernizáciu pristavené ďalšie 2 rušne radu 753. Na nich však došlo iba k rekonštrukcii zavesenia podvozkov a odstrojeniu, neskôr boli zošrotované. K definitívnemu odstaveniu prototypu došlo v roku 1999 po požiari generátora.

Technický popis

Jedná sa o skriňový motorový rušeň s dvoma koncovými kabínami. Z pôvodnej rady 753 bol kompletne prevzatý rám aj s čelníkmi a podvozky z trakčnými motormi. Na pôvodne čelníky bola navarená skriňa s deformačnou zónou , ktorá bola následne opláštená, čím sa vytvoril priestor pre osadenie väčšej a aerodynamickejšie tvarovanej karosérie. Podvozky boli prevzaté bez väčšej zmeny; zmenou však prešlo zavesenie rámu na podvozky, a to pomocou gumokovových stĺpikov. Na pôvodné bočnice (integrované s rámom) bola osadená nová konštrukcia strechy; oplášťovanie je tvorené plastovými dielcami. Nové kabíny sa rovnako skladajú z hlavnej oceľovej kostry a plastového opláštenia. Obe kabíny sú plne klimatizované.
Základom pohonného reťazca je dvanásťvalcový prepĺňaný štvortaktný dieselový motor 12PA - 185 LOKO, ktorý vznikol prepracovaním pôvodného komôrkového dieselového spaľovacieho motora, vyrábaného v ZŤS TEES, a.s. Martin v licencii francúzskej spoločnosti Pielstick. Takto prepracovanému motoru stúpol výkon až o polovicu na 1 470 kW (iné zdroje uvádzajú výkon 1 500 kW), spotreba mala klesnúť na 210 g nafty / kWh. Motor je cez pružnú spojku spojený z trakčným alternátorom Danubius Elektrik a ďalej s vykurovacím a pomocným alternátorom rovnakého výrobcu. Prestavbou rušňa tak zároveň došlo ku zmene prenosu výkonu z elektrického jednosmerného na elektrický zmiešaný. Trakčné motory totiž zostali pôvodné, tlapovo uložené TE 005E (TE 015), každý s výkonom 300 kW; celkový výkon na obvode kolies tak mohol dosiahnúť 1 200 kW.
Lokomotíva je po novom vybavená aj elektrodynamickou brzdou, jej odporníky môžu dosiahnuť výkon 1 215 kW. Ovládače bŕzd zostali zachované z pôvodnej lokomotívy. Lokomotíva je vybavená vlakovým zabezpečovačom AŽD LS-90.

Skúšobná prevádzka a ďalšie osudy rušňa

Dňa 30.03.1998 požiadala Martinská Mechanotronická, a.s. o povolenie na začatie typových skúšok Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií. Hneď na to, v dňoch 1. až 4. apríla 1998 sa lokomotíva predstavuje širokej verejnosti v prevádzkyschopnom stave v Bratislave, v rámci výstavy INTERRAIL. Od apríla až do októbra 1998 oficiálny výrobca postupne dokladá doklady nevyhnutné na vykonávanie skúšok na ministerstvo, skúšky sú však opakovane prerušované pre závady rušňa. V auguste je však znovu rušeň prezentovaný v Bratislave v prevádzkyschopnom stave, a to pri príležitosti 150 rokov železníc na Slovensku.
Dňa 20.10.1998 je konečne vydaný súhlas ministerstva dopravy na vykonanie prototypových skúšok. Tieto sa však pre poruchy lokomotívy reálne začínajú až začiatkom roka 1999 a z rovnakého dôvodu sú aj prerušované. Dňa 02.06.1999 sa ohľadom prototypových skúšok koná porada na Výskumnom a vývojovom ústave železníc pri ŽSR, ktorá odporúča ďalšie prototypové skúšky. Na základe tejto porady Martinská mechanotronická uzatvára s VVÚŽ zmluvu o vykonaní prototypových skúšok, v rámci ktorých sa dňa 30.06.1999 koná v RD Nové Zámky skúška regulácie trakčného výkonu, pri ktorej dochádza k poruche v obvode budenia trakčného alternátora. Následne je lokomotíva odtiahnutá do RD Vrútky, kde má byť opravená. Od vtedy už skúške prebiehajú bez účasti VVÚŽ. Dňa 27.09.1999 Martinská Mechanotronická opätovne žiada o predĺženie skúšok, táto žiadosť je však na základe odmietavého vyjadrenia generálneho riaditeľstva ŽSR ministerstvom odmietnutá. Týmto sa skúšky lokomotívy končia a od vtedy je odstavená v RD Vrútky. Od vtedy je "Tatranský orol", ako znie polooficiálna prezývka rušňa 755.001-5,  odstavený ako nepojazdný v RD Vrútky (po jeho zrušení v areáli Výhrevne Vrútky) a časom sa začína používať ako exponát pri príležitostných výstavách so železničnou tématikou.
Po vyčlenení dopravy zo ŽSR prešiel rušeň do majetku Železničnej spoločnosti, a.s.; pri jej rozdelení podľa neoficiálnych informácii mal skončiť u Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s. Od roku 2011 patrí Múzejnému a dokumentačnému centru pri ŽSR.