Caudron C.440 Goéland

Vývoj

Stroj vznikol na základe požiadavky na rýchle, ekonomické a pohodlné dopravné lietadlo. Prvý C.440 vzlietol 17. júna 1935 a už prvé skúšky potvrdili jeho mimoriadne vydarenú konštrukciu. Bolo to osemmiestne dvojmotorové lietadlo s kabínou pre dvoch pilotov, so zaťahovacím podvozkom a pohonom dvomi invertnými radovými, vzduchom chladenými šesťvalcovými motormi Renault Bengali Six s výkonom 132 kW/180 k. 
Nasledovali tri kusy C.441 s výkonnejšími motormi Renault  6Q-01 (162 kW/220 k), ktoré boli s protibežným zmyslom otáčania inštalované aj do nasledujúcej civilnej dopravnej verzie C.444. Sériové C.444 lietali napríklad pre Air France. Prototyp najrozšírenejšej verzie C.445 vzlietol v roku 1936 tiež s motorom 6Q. Základná koncepcia C.445 sa ďalej vyvíjala, objavovali sa rôzne verzie pohonných jednotiek (6Q-10/11, 6Q-20/21 atď.), iné verzie interiéru aj tvary chvostových plôch. Po epizódnych verziách C.445R (súťažná diaľková) a C.448 (výkonnejšie motory 6Q-02 a 6Q-03 s výkonom 176 kW, ľavotočivý aj pravotočivý, vzletová hmotnosť sa zvýšila z 3500 kg na 3700 kg ) začala firma aj s dodávkou čisto vojenských transportných, cvičných a sanitných verzií C.445M (M ako Militaire). 
C.445M našli široké uplatnenie nielen vo francúzskej Armée de l’Air, ale používali ho aj letecké zložky francúzskeho námorníctva. Stroje boli tiež exportované - prvý krst v bojových podmienkach sa C.445M podaril už v španielskej občianskej vojne. Po kapitulácii Francúzska  v roku 1940 sa asi 60 kusov dostalo do rúk Nemcom a v Luftwaffe (Wehrmacht) lietali ako školské, kuriérne, ľahké dopravné aj sanitné (v tejto verzii sa hojne vyskytovali aj v Protektoráte).  Dvanásť C.445M bolo predaných Slovenským vzdušným zbraniam (slúžili ako dopravné, sanitné aj fotogrammetrické). Niekoľko strojov slúžilo v talianskej Regia Aeronautica, dva uleteli do Británie (RAF ich zaradili do svojho stavu s imatrikuláciou AX775 a AX776). Väčšina strojov však ostala vo Vichystickom Francúzsku, ale objavili sa aj v službách Slobodných Francúzov (spočiatku v Afrike). Počas vojny továreň Caudron-Renault pokračovala v sériovej výrobe základného typu C.445M. Vznikli však aj špeciálne verzie. Napríklad sanitný C.447 s inak usporiadaným interiérom a okienkami na trupe, dopravný C.448, C.446 so zosilneným krídlom a posledná verzia s radom úprav C.449 (mali motory 6Q-02/03 - ľavotočivý a pravotočivý). Pre výcvik navigátorov a bombometčíkov vznikla verzia C.449.4 s presklenou prednou časťou trupu.

Popis

Bol to konvenčný dvojmotorový dolnoplošník s pevným zadným kolieskom. Hlavný podvozok sa zaťahoval do motorových gondol na krídlach. Spočiatku boli použité motory Bengali 6 s výkonom 164 kW/ 220 k, neskôr stroje poháňali motory Renault 6Q. Lietadlo malo celodrevenú konštrukciu a drevený poťah okrem hornej a prednej časti trupu, ktoré boli potiahnuté plechom. Drevené krídlo bolo skonštruované ako dvojnosníkové s krídelkami a vztlakovými klapkami na odtokovej hrane. Chvostové plochy mali pevné časti potiahnuté preglejkou a pohyblivé časti plátnom.
Zvyčajne malo lietadlo usporiadanie pre šesť cestujúcich a priestor pre batožinu v prednej a zadnej časti trupu a s toaletou v zadnej časti. Posádka bola dvojčlenná so sedadlami vedľa seba a mala k dispozícii zdvojené riadenie.

Operačná história

Pred vypuknutím 2.svetovej vojny bola vyrábaná hlavne verzia C.445, ktorá bola prijatá do Armée de l’Air ako C.445M. Stroje boli zaradené aj vo francúzskom námornom letectve Aéronavale (napr. v Escadrille 55S). Ozbrojené sily používali tieto stroje ako kuriérne a na výcvik osádok. Medzi civilných používateľov patrila Air France, ktorá v roku 1936 prevzala dva stroje (F-AOYP a F-AOYY); Air Bleu, ktorá od mája 1939 používala tri stroje C.445 a jeden C.444 ako nočné poštové na spoji Paríž-Bordeaux-Mont de Marsan-Pau a Régie Air Afrique využívajúca vo francúzskych kolóniách šesť strojov C.445 (počas vojny a po jej skončení boli stroje tejto spoločnosti upravené na verziu C.449). V západnej Afrike pôsobila spoločnosť Chargeurs Réunis s dvomi strojmi a ďalšie štyri lietali na Madagaskare. Strojmi C.445  C.445M disponovalo aj letectvo Slobodných Francúzov.
Stroje boli aj exportované. Dva stroje boli dodané Bulharsku, dva kúpila Juhoslávia pre dopravnú spoločnosť Aeroput. Ďalšie odobrali Argentína a Španielsko. Tri republikánske C.445 slúžili v Lineas Aereas Postales Espanolas (LAPE), ostatné stroje lietali ako vojenské transportné. Nacionalistické letectvo ich zaradilo do 26 Grupo de Caza. Dva stroje C.445M boli dodané aj belgickému vojenskému letectvu Aeronautique Militaire.
Výroba lietadiel C.440 a odvodených verzií pokračovala aj po vypuknutí 2. svetovej vojny. V tomto období bolo množstvo týchto strojov zaradených do služby v ozbrojených silách. Po páde Francúzska v roku 1940 lietalo asi 60 strojov v Luftwaffe v Afrike, na Balkáne aj na východnom fronte a v službách nemeckej spoločnosti Deutsche LuftHansa.
Výroba verzií C.445M, C.446 so zosilneným krídlom a C.449 s pohonnými jednotkami 6Q-20/21 pokračovala aj počas nemeckej okupácie v závodoch v Billancourte a v Issy-les-Moulineaux. Pre výcvik navigátorov a bombometčíkov vznikla verzia C.449.4 s presklenou prednou časťou trupu. Výroba v Billancourte v roku 1943 podstatne poklesla po úspešnom nálete RAF. Na odsun ranených boli používané sanitné C.447 s odlišne usporiadaným interiérom a okienkami na trupe. 
Ďalšie stroje slúžili v letectve vichystického Francúzska a vo francúzskych kolóniách v Section civile de liasons aériennes métropolitaines (SLCAM) a v Aéronavale (napr. v jednotke Escadrille 4F). Dva stroje uleteli do Veľkej Británie, kde ich Royal Air Force zaradili do služby s imatrikuláciou AX775 a AX776. Ďalším užívateľom boli Slovenské vzdušné zbrane, ktoré objednali 12 strojov C.445M v roku 1942. Niekoľko C.445M používala aj talianska Regia Aeronautica.
Po skončení vojny bola výroba obnovená pre civilných aj vojenských používateľov, pričom stroje boli využívané ako transportné aj ako cvičné. Počas povojnovej reorganizácie francúzskeho leteckého priemyslu sa spoločnosť Caudron stala súčasťou spoločnosti Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) a lietadlo bolo premenované na Nord Goeland (v rokoch 1944-1948 bolo vyrobených 325 kusov). Medzi povojnových komerčných používateľov patrili spoločnosti Air France, Sabena (tri stroje), Aigle Azur a Compagnie Air Transport (CAT).

Caudron C.445 v Slovenských vzdušných zbraniach

Veliteľstvo vzdušných zbraní sa snažilo o zlepšenie kuriérnej služby aj o možnosť odvozu ranených na východnom fronte. Existoval však len obmedzený počet pilotov, ktorí absolvovali výcvik na viacmotorových lietadlách ešte v predvojnovom československom letectve. Hľadal sa teda ideálny typ lietadla vhodného na splnenie týchto požiadaviek. Pôvodne sa uvažovalo o dvojmotorovom Aeru A.304, ktorým mala byť vyzbrojená ešte v rámci predpokladanej modernizácie predvojnového československého vojenského letectva letka 64. leteckého pluku náhradou za zastaralé Aero A.100. DLM však túto voľbu nepodporila (A.304 boli odpredané do Bulharska). Namiesto toho prišla ponuka na zakúpenie lietadiel Caudron C.445 francúzskej výroby. Veliteľstvo vzdušných zbraní ponuku akceptovalo s podmienkou, že nemeckí piloti stroj predvedú na Slovensku. Na tento účel bola určená komisia v zložení: mjr.Trnka - predseda, stot.Rehuš, ing.Trebichovský a J.Vančo - členovia, ktorá sa 20. augusta 1942 zišla na letisku Vajnory, kde jej o 15.00 hod nemeckí piloti predviedli stroj C.446 č.812 (VHA Trnava, f.MNO - spisy dôverné, č.14414 a denné rozkazy LP). Na základe hlásenia komisie o technických a letových vlastnostiach C.445 a po navrhovanom súhlase použiť tento typ zadalo Velenie vzdušných síl 16.9.1942 objednávku firme Messerschmitt v Augsburgu (firma Caudron patrila do koncernu Messerschmitt A.G.) na 5 lietadiel. Ešte pred odoslaním objednávky sa veliteľ SVZ obrátil na DLM so žiadosťou o sprostredkovanie ich nákupu. DLM nekládla kontraktu prekážky a dokonca prednostne sprostredkovala aj dodávku náhradných súčiastok na bežné opravy a výcvik pilotov a pozemného personálu počas preberania lietadiel. (VHA Trnava, spis č.73718 a 73527). 
Na základe toho nemeckí piloti vykonali prelet prvých lietadiel li z Olomouca do Trenčianskych Biskupíc, kde ich v dňoch 22. až 26. septembra 1942 preberala komisia SVZ (pplk.gšt.Ballay, mjr.Trnka, mjr.Dargov, stot.Medvec, npor.Tomášek, npor.Záhradník, por.Gallo, rtk.Jakab a civilný zamestnanec Debnár). Piloti vykonali najskôr krátke školiace lety s nemeckou posádkou a potom zalietavacie a preberacie lety. Následne boli vykonané aj rádiolety kvôli preskúšaniu rádiostaníc a rádiokompasu. Hoci bolo objednaných 5 lietadiel, komisia reálne prevzala šesť strojov (sériové čísla 804, 805, 819, 821, 822 a 823), pretože predvádzané lietadlo nakoniec ostalo tiež na Slovensku a bolo zaradené do stavu SVZ. Piloti po prevzatí strojov vykonali s lietadlami aj skúšobné lety s palivom Bi-Bo-Li. Lietadlá boli okamžite využívané na dokončenie kurzu telegrafistov a neskôr aj v kurze pre viacmotorové lietadlá. (VHA Trnava spis č.73847, 1375, 40666, 40541 a zápisník letov J.Trnku, J.Jakaba)
Velenie SVZ v októbri 1942 vystavilo ďalšiu objednávku na 5 lietadiel tohto typu v kuriérnej verzii. Pretože dodávka sanitného Ju 52 viazla a potreba sanitného lietadla bola akútna, dohodol gen. Čatloš so šéfom DLM, že dva stroje z piatich objednaných budú dodané v sanitnej verzii. Ich prestavbu mala zabezpečiť nemecká strana priamo v závode Caudron. Po tejto dohode bola pôvodná objednávka zrušená a nahradená novou z 13. januára 1943 na dve lietadlá v sanitnej verzii a z 22. februára 1943 na tri kuriérne stroje s kompletným vybavením. Druhá objednávka bola už len formálna, lebo tieto tri C.445 boli na Slovensko dodané koncom novembra a začiatkom decembra 1942, ale nelietalo sa na nich. Ich preberacie lety sa vykonali až po vystavení objednávky. 22. februára 1943 vykonal mjr.Trnka spolu s rtk.Slivkom a npor.Záhradníkom skúšobný a zalietavací let s C.445.865 s tým, že stroj prevzala oficiálne komisia v Trenčíne 2. marca 1943 spolu s C.445.863 a C.445.864.  Členmi komisie boli okrem nich aj mjr.Dargov, stot.Rehuš a rtk.Ľupták. Posledné dva sanitné C.445.835 a C.445.836 boli dodané až v druhej polovici júla 1943 a 28. júla 1943 ich posádky presunuli z leteckých dielní do Piešťan. Nariadením Veliteľstva vzdušných zbraní boli pridelené letke 51, ale disponovať sa nimi mohlo len po súhlase Veliteľstva vzdušných zbraní.
Všetkých dvanásť C.445 bolo postupne využívaných pre kuriérne lety na východný front, po celom území Slovenska a do Protektorátu na prevoz pilotov, špecialistov, dôstojníkov a vojakov slovenskej armády, na preškoľovanie pilotov, palubných mechanikov, rádiotelegrafistov a na výcvik žiakov LŠ.
Na verejnosti mali premiéru  počas leteckého defilé nad Bratislavou 14. marca 1943.
Stroj C.445.864 bol použitý na kuriérne lety do Záhrebu v septembri 1943, kde bol poškodený chorvátskym lietadlom. Bola nutná oprava ľavého motora a výmena vrtule.
Stroje boli v SVZ intenzívne používané a preto bola na nich pomerne často vykonávaná povinná údržba a opravy. Problémy spôsobovali opravy motorov, ich povinné revízie a nízky počet náhradných motorov. Preto sa veľakrát stalo, že lietadlá ktoré boli po technickej a drakovej stránke v poriadku, neboli schopné letu kvôli motorom. Nepriaznivú situáciu v tomto smere sa nepodarilo uspokojivo vyriešiť ani v nasledujúcom období. Iných náhradných dielov a špeciálneho náradia (napríklad na ošetrenie  nastaviteľných vrtúľ Ratier) bol dostatok. Situácia sa aspoň čiastočne riešila zasielaním motorov na revíziu a opravu do Francúzska prostredníctvom firmy Messerschmitt. Takto boli napríklad odoslané 17. júla 1943 dva motory Renault Q6 výr.č.1159 a 1862. (VHA Trnava, f.MNO spisy dôverné č.43297)  Druhým spôsobom boli objednávky na motory, ktoré boli väčšinou po revízii s príslušným počtom nalietaných hodín, čomu zodpovedala aj cena. Takto bola situácia riešená celé dva roky, pretože objednávka leteckého pluku z roku 1942 bola realizovaná až 7. júna 1944 (ten deň boli nemeckou stranou dodané 4 motory (výr.č.1067, 1022, 1368 a 1084).  Z týchto dôvodov bolo koncom roka 1943 letuschopných len 9 strojov. 
Kvôli vykonaniu adaptačných prác na zabudovanie špeciálnych fotokomôr vykonal dňa 9. augusta 1943 rtk.J.Videršpán prelet C.445.835 z Piešťan na Mokraď, kde bol stroj k dispozícii nemeckému technikovi. Druhá etapa adaptačných prác bola vykonaná v dňoch 24. augusta až 17. septembra 1943. Po jej skončení bolo lietadlo pripravené na vykonávanie fotogrammetrických prác a bolo využívané na túto činnosť až do prevzatia lietadla Fw 189A-2/U-2. Potom bolo určené ako záložný stroj pre výkon týchto špeciálnych prác. (VHA Trnava, f.MNO - spisy dôverné, č.26790, zápisník letov J.Videršpána)
Dva stroje vyčlenené pre LŠ na letisku Tri Duby pre potreby výcviku palubných mechanikov a rádiotelegrafistov zostali hangárované aj počas bojov Kombinovanej letky a 25. októbra 1944 ich zapálili jej ustupujúci príslušníci (už boli aj tak poškodené pri nemeckom bombardovaní letiska a boli neletuschopné kvôli nedostatku náhradných súčiastok a náhradných motorov, ktoré boli zničené pri bombardovaní letiska Mokraď). 
Zvyšných 10 strojov C.445 (vrátane fotogrammetrického) sa zmocnila nemecká armáda na letisku v Piešťanoch a vo Vajnoroch. Ministerstvo financií sa snažilo v novembri 1944 vymôcť C.445.835 spolu s Fw.189A-2/U-2.325 a špeciálnymi fotokomorami odôvodňujúc to tým, že ide o majetok ministerstva a nie SVZ, a že chce vo fotografovaní územia pre kartografické účely pokračovať. Výsledok tejto snahy bol negatívny. (VHA Trnava,f.MNO - spisy dôverné, Správa stot.Rehuša a žiadosť Ministerstva financií zo dňa 30.11.1944)