Mil Mi-1

Vývoj a história

Michail Miľ sa zaraďuje spolu s Igorom Sikorskym, k popredným svetovým konštruktérom vrtuľníkov na CAGI (Ústredný Aero-hydrodynamický inštitút). Bol súčasníkom Nikolaja Kamova. Už pred rokom 1930, začal pracovať na rotačných okrídlených lietadlách ale jeho prvý skutočne vyrobený vrtuľník začal lietať v roku 1946 pod označením EG-1. Keď dostal konečnú podobu pomenovali ho GM-1 (Gelikopter Miľa). Prvý voľný let sa uskutočnil 20. septembra 1948 (pilot Michail Baikalov). V roku 1949 sa uskutočnili oficiálne štátne skúšky. Prvé dva prototypy Mil GM-1 mali nehodu. Pri jednej z nich sa zabil pilot. Po odstránení chýb v roku 1951 vrtuľník bol pridelený do služieb Červenej armády ako Mi-1. Verejnosť ho prvý raz videla na leteckej prehliadke na letisku Tušino v roku 1951. NATO mu pridelilo kódové označenie Hare (zajac).
V prvej sérii bolo vyrobených 15 strojov. Po intervencii J. V. Stalina sa úrady rozhodli zvýšiť produkciu. Pretože neboli s výrobou veľké skúsenosti, prvé tri stroje GM-1 vyrobili v leteckej továrni v Kyjeve. V rokoch 1952 – 1953 vyrobili v Kazani 30 strojov Mi-1, od roku 1954 ich vyrábali v Orenburgu (v rokoch 1954 – 1958 bolo vyrobených 597 vrtuľníkov) a od roku 1956 v Rostove nad Donom, kde bolo do roku 1960 vyrobených 370 vrtuľníkov.
Neskôr sovietsky letecký priemysel ponúkol vylepšenú verziu Mi-4, a keďže armáda i mnohé iné organizácie potrebovali Mil Mi-1 jeho výroba po dohode s poľskou vládou bola presunutá do poľského Świdnika. Dohoda bola podpísaná v roku 1954. Celkom bolo v Poľsku vyrobených 1683 vrtuľníkov v rôznych variantoch a modifikáciách (vrátane vrtuľníkov SM-86 2). Väčšina z nich bola dodaná do Sovietskeho zväzu. Posledný Mil Mi-1 bol v Sovietskom zväze vyradený z prevádzky v roku 1983. Mnohé však zostali vystavené v leteckých múzeách i v súkromných zbierkach v mnohých krajinách sveta.

Použitie Mil Mi-1

Od februára 1954 začal Mi-1 lietať v civilnom letectve. O niekoľko rokov neskôr Mi-1 využíval Aeroflot na celom území  ZSSR.
Výkon motora AI-26 bol 580 hp, (vzletová hmotnosť – cca 2,5 tony). Okrem toho, piestový motor takmer okamžite dokázal vyvinúť výkon z nízkej na vysokú rýchlosť. Mi-1 dokázal pri malej strate výkonu rýchlo "preskočiť" cez prekážku. Jeho letové vlastnosti boli porovnateľné s americkým vrtuľníkom Sikorsky S-51 i s anglickým Bristol 171. Mi-1 mal široké uplatnenie vo vojenskom i civilnom letectve Sovietskeho zväzu a mnohých krajinách. V rokoch 1958 až 1968 prekonal 27 svetových rekordov v rýchlosti – 210.535, 196.452 a 141.392 km/h pri lete vo výškach 100, 500 a 1000 m, výškový rekord – 6700 m a dolet – 1654,571 km.
Armádne vrtuľníky Mi-1B boli aktívne používané v Číne na boj proti ozbrojeným skupinám Čankajšekovej armády a na policajné operácie. Egypťania a Sýrčania použili vrtuľníky v konflikte s Izraelom  a lietali v občianskej vojne v Severnom Jemene. V Iraku, Mi-1 bol použitý k potlačeniu kurdského povstania. Kuba Mi-1 použila  proti ozbrojeným povstalcom v Zátoke Svíň.

Mil Mi-1 v Československu

Prvé Mi-1 boli do Československa dodané z poľskej výroby v roku 1959 na letisko Klecany u Prahy. Dňa 17. júna 1959 vytvorila posádka kpt. J. Zahrádka – ing. L. Beneš na Mi-1 československý národný výškový rekord 5450 m. Okrem vojenského letectva sa Mi-1 v Československu používali v Leteckom oddiele Ministerstva vnútra. V civilnej službe sa objavili v máji 1962, keď ČSA závod Agrolet prevzal tri vrtuľníky od vojenského letectva. Vrtuľníky Mi-1 boli v roku 1959 privezené do Klecan k 50. spojovaciemu leteckému pluku v debnách z Poľska. Vrtuľníky zalietaval poľský továrenský pilot Kosiol. Pretože nebol k dispozícii vrtuľník s dvojakým riadením Kosiol dával rady pilotovi stojac za sedačkou. Mjr. Jindra svoj prvý let uskutočnil 20. apríla 1959.
V zime 1961 Mi-1 dopravoval materiál na chaty vo Vysokých Tatrách. Pošta sa po prvý raz prepravovala vrtuľníkom na Svetovej výstave poštových známok Praga 1962. Od roku 1962 boli do života uvádzané vrtuľníky Mi-1AKR určené na riadenie delostreleckej paľby. Boli vybavené periskopickým pozorovacím prístrojom. Na jeseň 1962 bol overený sanitný variant Mi-1M OK-OVG. Sanitná gondola bola upevnená na strane trupu. Po vyhodnotení skúšok VZLÚ neodporučil prevoz osôb v sanitnej gondole v bežnej prevádzke. Dôvodom tohto rozhodnutia bolo, že vrtuľník nebol plne vyvážený a nespĺňal normy hlučnosti.
Niekoľko vrtuľníkov, zakúpených pre vojenské letectvo v Poľsku roku 1965, pochádzalo z posledných vyrábaných sérii. Boli to Mi-1M s hydraulickými posilňovačmi v systému riadenia a so zástavbou zariadenia pre letecké ošetrovanie poľnohospodárskych a lesných kultúr chemickými látkami, teda Mi-1NCh.
Zväzarm preberal od vojenského letectva postupne ďalšie vrtuľníky. Boli cvičení ďalší piloti, ktorí po zložení skúšok na Štátnej leteckej inšpekcii získali preukazy športových pilotov vrtuľníkov civilného letectva.
Motory Mi-1 často na krátky čas za letu vysadzovali. Vtedajšia inžinierska skupina 10. leteckej armády nakoniec príčinu koncom sedemdesiatych rokov minulého storočia našla. SLOV-AIR, podnik pre leteckú činnosť, používal vrtuľník Mi-1 až do roku 1974. Sedadlo pre filmárov bolo umiestnené vnútri kabíny. Posledná Mi-1 bola z armády vyradená až v roku 1985.