Motorový rušeň 754

Vznik a vývoj

V roku 1967 vypracoval vtedajší Výskumný ústav dopravný správu k štátnej úlohe "Navrhnúť kompletné riešenie vozby nákladnej a osobnej dopravy na neelektrifikovaných tratiach", z ktorej vyplývala okrem iného aj potreba vývoja nového motorového rušňa s výkonom približne 2500 k. Takýto rušeň mal podľa vyššie uvedenej správy VÚD prevziať vozbu ťažkých rýchlikov a expresov s tým, že z celkového výkonu spaľovacieho motora približne 1 840 kW bude 300 až 400 kW rezervovaných pre generovanie elektrického prúdu určeného pre vykurovanie vlakových súprav. V rovnakom roku bol kolégiom Ministerstva dopravy schválený Záväzný plán rozvoja motorovej trakcie u ČSD do roku 1980, ktorý bol dopracovaný až do podoby Koncepčnej štúdie ku konečnému stavu motorizácie. Tieto materiály pritom zahŕňali aj prebiehajúcu elektrifikáciu hlavných tratí. Koncepčná štúdia pritom predpokladala aj nasadenie lokomotív s výkonom až 3 600 k, ktoré mali ťahať jednak najťažšie rýchliky a nákladné expresy, jednak sa s nimi počítalo pre prípad výluk trolejového vedenia na vedenie významných vlakov na už elektrifikovaných tratiach. Od roku 1967 tak v ČKD pracovali na vývoji nového rýchlikového motorového rušňa s výkonom 2 500 k, z ktorého sa neskôr stal typ T 499.0 (v roku 1988 preznačený na 759). Ten sa podľa objednávky z januára 1971 mal stať vôbec prvým typom s elektrickým vykurovaním vlakových súprav, ktoré požadovala Medzinárodná železničná únia. S meškaním vývoja typu T 499.0 však požiadavky na vývoj oveľa výkonnejšej lokomotívy slabli, až napokon vyhasli úplne.
Z dobových prameňov ale vyplýva, že Federálne ministerstvo dopravy počítalo ešte s jednou alternatívou - evolúciu "okuliarníkov", rady T 478.3 zástavbou vykurovacieho alternátora. V prospech tejto alternatívy hovorilo viacero faktorov, asi najdôležitejší bol politický. Najvýkonnejšie lokomotívy totiž mal podľa dohôd dosiahnutých na pôde Rady vzájomnej hospodárskej pomoci vyrábať výlučne ZSSR. Okrem toho, ČSD mali v pamäti aj mnohé detské chyby rušňov T 478.3, ktoré pritom využívali v maximálnej možnej miere osvedčené komponenty svojich predchodcov. Aj napriek tomu v dopracovanej Koncepcii Federálneho ministerstva dopravy týkajúcej sa trakčných vozidiel ČSD z roku 1973 sa ako hnacie vozidla nezávislej trakcie s elektrickým vykurovaním súprav objavujú iba rušne T 446.1 (ako evolúcia T 466.0, od roku 1988 rada 735) vyrábaná v TSM Martin a T 499.0 vyrábaný v ČKD. S budúcimi rušňami dnes označovaných ako 754 sa tak ešte oficiálne nerátalo. Na prelome rokov 1974 a 1975 však boli napriek rôznym problémom dokončené dva prototypy rady T 499.0. Tieto stroje však sklamali ešte pred svojim dokončením - pôvodne požadovanú maximálnu prípustnú hmotnosť prekročili o 3,5 tony, čím sa vôbec nemohli dostať na niektoré trate, na ktoré mali byť pôvodne nasadené. To viedlo predstaviteľov Federálneho ministerstva dopravy k tomu, aby začali uvažovať o modifikácii rušňov T 478.3 s použitím vykurovacieho alternátora.
Prvá konzultácia medzi predstaviteľmi FMD a ČKD prebehla 24. mája 1974 a už 11. júna ministerstvo požiadalo ČKD o začiatok vývoja nového typu rušňa, dnešnej rady 754. Ani to však ešte neznamenalo červenú pre rušne T 499.0, pretože FMD o rok nato objednalo ich desaťkusovú overovaciu sériu. ČKD ju však mohlo vyrobiť až v roku 1979, čo bolo pre ČSD neskoro, rušne T 499.0 boli odmietnuté, a naopak, bolo jasné, že sériovej výroby sa dočkajú práve rušne T 478.4
Hoci bolo potrebné prepracovať prakticky celú elektrickú časť pôvodných rušňov T 478.3, vývoj nového rušňa bol veľmi rýchly a už v decembri 1975 boli vyrobené prvé dva prototypy, ktoré boli v máji 1976 podrobené testom.