Električková doprava v Ostrave

Vznik električkovej prevádzky

Rovnako ako v iných mestách bolo hlavným dôvodom zriadenia električkovej dopravy v Ostrave spojenie mesta so železničnou stanicou, ktoré leží vo štvrti Přívoz. Hoci na tejto trase už jazdili omnibusy, prestávali stačiť rozrastajúcemu sa mestu. 18. augusta 1894 tak bola otvorená prvá linka parnej električky zo stanice cez Moravskú Ostravu do Vítkovíc. Majiteľom prevádzky bola spoločnosť Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft (BLEG, Brnianska spoločnosť miestne dráhy). Prvé rozšírenie siete prebehlo o dva roky neskôr, kedy bola sprevádzkovaná odbočka k Říšskemu mostu. V roku 1899 bola spustená prevádzka na trati Moravská Ostrava – Lhotka – Hulváky. Rozširovanie siete parnej električky však zvyšovalo náklady a klesala hospodárnosť celého projektu. Následkom toho bola sieť k 1. máju roku 1901 elektrifikovaná.
V parnej prevádzke sa využívalo celkom 23 vlečných vozňov a 12 električkových rušňov, z ktorých niektoré zostali v prevádzke až do roku 1922, keď ich v nákladnej doprave vytlačili elektrické rušne. Prvých 15 motorových vozňov pre elektrickú dráhu vyrobila vagónka v Poľskom Sanoku.

Prevádzka električiek v prvej polovici 20. storočia

Električková sieť sa postupne rozširovala, v roku 1907 boli sprevádzkované dokonca dve trate, jedna zo Svinova, druhá spojila Mariánske hory s Vítkovicami. 1. augusta 1911 zmenil vlastník meno aj sídlo spoločnosti, BLEG vystriedali Moravskoostravské místní dráhy so sídlom v Moravskej Ostrave, v roku 1920 sa podnik opäť premenoval, tentoraz na Společnost moravských místních drah. Na Ostravsku v tejto dobe prevádzkovalo električkovú dopravu najviac dopravcov vo vtedajšom Česko-Slovensku. Rovnako ako ostravská, normálnorozchodná sieť, sa rozrastala sa aj tá na východ od nej, úzkorozchodná. Preto boli nové trate v Moravskej Ostrave budované hlavne na juhu mesta, aby sa neprekrývali s úzkorozchodnou.
Od začiatku 20. rokov začalo prebiehať zdvojkoľajovanie najvyťaženejších úsekov. V tomto období sa postavilo aj niekoľko nových tratí, napríklad vo Vítkoviciach, k Mestským kúpeľom alebo do Zábřehu. Bola postavená aj nová vozovňa v Křivej ulici. V roku 1923 bola dokončená elektrifikácia trate Svinov – Klimkovice, ktorá bola postavená pre železničnú prevádzku už v roku 1911.
Vozňový park sa priebežne dopĺňal. V Ostrave sa objavili vozne napríklad z vagónky Kopřivnice alebo z brnianskej Královopolskej strojárne (KPS). V rokoch 1922 až 1932 si SMMD sama vo vlastných dielňach postavila 16 motorových a 12 vlečných vozňov.

Vítkovická závodná dráha

V roku 1913 bola sprevádzkovaná normálnorozchodná drobná dráha Vítkovice – Zábřeh. Parnú prevádzku na tejto trati zabezpečovalo Vítkovické horní a hutní těžířstvo predovšetkým pre nákladnú dopravu. Od 3. júla 1913 boli na dráhe prevážaní cestujúci parným motorovým vozňom systému Komarek. V roku 1930 bola uvedená do prevádzky odbočka zo Zábřehu do Hrabovej, v roku 1934 prevádzkovateľ celú svoju sieť elektrifikoval a zaviedol elektrickú prevádzku 29. marca. VHHT prevádzkovalo túto dráhu až do roku 1953, kedy bola ako posledná zo všetkých dráh na Ostravsku začlenená do Dopravných podnikov mesta Ostravy. Ešte predtým v roku 1948 stačilo VHHT sieť rozšíriť o predĺženie do Hrabovej, Ščučí.

Druhá svetová vojna

Mníchovská dohoda zmenila štátne hranice Česko-Slovenska, ktoré muselo postúpiť veľkú časť Ostravska Nemecku a Poľsku, nová hranica bola teraz na rieke Odra. Trate do Svinova a Klimkovíc tak museli byť zatvorené. Prevádzka na nich bola obnovená až počas vojny, v roku 1941. SMMD bolo medzitým premenované na nemecké MLEG. V tejto dobe došlo len k drobnému predĺženiu, a to zo Zábřehu do Bělského lesa ku kasárňam.

Doba socializmu

1. januára 1949 boli ustanovené Dopravní podniky města Ostravy, do ktorých boli okrem SMMD začlenené aj Vítkovická závodná dráha (tá až o 4 roky neskôr) a dopravcovia, ktoré prevádzkovali na Ostravsku úzkorozchodné dráhy. Po vojne bola elektrifikovaná železničná trať Svinov – Kyjovice-Budišovice, postavená v roku 1926. Na počiatku 50. rokov sa začale rozrastať nové sídliská, hlavne v Zábřehu, bolo preto nutné ich dopravne obslúžiť. Najprv bola zavedená kyvadlová doprava, neskôr nahradená regulárnou električkovou traťou. V roku 1950 bola na sieť napojená aj železničná trať Petřkovice – Hlučín. K júlu 1953 bola konečne zjednotená prevádzka celej električkovej siete pod DPMO, ten sa tak stal dominantným dopravcov. V súvislosti s výstavbou Novej Hute Klementa Gottwalda (NHKG) bolo nutné vybudovať k nej električkovú trať. Prvý úsek bol hotový v roku 1953, druhý o rok neskôr. Táto trať nebola s ostatnými sieťami nijako prepojená, medzi Hranečníkom a Výstaviskom totiž jazdili ešte úzkorozchodné električky. Prvá koľaj tohto úseku bola prerozchodovaná roku 1955, druhá o 4 roky neskôr.
Ďalším veľkým sídliskom, ktoré potrebovalo dopravnú obsluhu, bolo socialistické mesto Poruba. Trať sa sem stavala v niekoľkých etapách. Začalo sa 19. decembra 1958 sprevádzkovaním úseku k zastávke Pustkovecká, celá potom bola úspešne daná do prevádzky 3. apríla 1960, kedy bola sprevádzkovaná aj vozovňa Poruba. V polovici 60. rokov bolo vzhľadom na výstavbu Polanecké spojky ČSD nutné preorganizovať všetky trate v oblasti Zábřehu, a tak sa rušili a stavali nové preložky. Prvou lastovičkou bolo zrušenie trate k Pískovým dolom a z vítkovického Mierového námestia cez Jeremenkovu a Lidickú Vítkovických železiarní.
V rokoch 1943 až 1951 bolo kvôli obnove vozňového parku dodané z KPS 30 motorových vozňov, ďalších 19 starších bolo zakúpených z Prahy. Po tom, ako bola vítkovická dráha začlenená do DPMO, prevzal dopravný podnik aj 16 motorových vozňov z rokov 1934 až 1953 a 19 vlečných vozňov z rokov 1922 až 1953 z VZD. Už v roku 1955 boli do Ostravy dodané prvé električky Tatra T1, celkom 44 vozňov a jeden pôvodne z Košíc, nasledovali ich vozne Tatra T2 (100 električiek + 6 pôvodne z Ústí nad Labem) a legendárna Tatra T3 (98 vozňov + 1 pôvodne z Prahy). Unikátna bola prevádzka dvoch prototypov kĺbových električiek Tatra K1 v rokoch 1965 až 1968. V menšom počte sa v Ostrave objavili aj článkové vozne Tatra K2, 8 kusov.

70. a 80. roky

K novým ústredných dielňam v Martinove bolo zriadené električkové spojenie 15. júna 1969, 1. augusta 1970 až na dnešnú slučku Martinov. V nasledujúcich dvoch desaťročiach sa stavali prevažne trate do nových sídliskových celkov, akými boli napríklad trate na Dubine (1985) a spojenie medzi poštou a vodárňou v Zábřehu (1987). Naopak niektoré trate sa zase zrušili, napríklad od vtedajšieho Kina Edison do Hrabůvky alebo bývalé železničné trate do Klimovíc a Hlučína. V roku 1972 bola ukončená prevádzka nákladnej dopravy.
V 80. rokoch boli dodané 2 električky Tatra K2YU a predovšetkým 127 vozňov Tatra T3SUCS, ktoré umožnili vyradiť prevažnú väčšinu električiek T2.

90. roky

Zamatová revolúcia a zmena spoločensko-ekonomických pomerov sa prejavila aj v Ostrave, najnápadnejšou zmenou bola zmena náteru vozňov z červenej krémovej na bielu, modrú a žltú. Deväťdesiate roky priniesli tak skvalitnenie MHD v Ostrave, ako aj zastavenie výstavby nových električkových tratí. To sa zmenilo až v roku 1999, kedy bola spustená prevádzka na poslednom úseku trate pozdĺž Místeckej ulice. V roku 2001 oslávila elektrická električka v meste sté výročie.
Už v roku 1989 sa v Ostrave objavila prvá trojčlánková električka Tatra KT8D5, o rok neskôr ich bolo zaradených ďalších 15. V rokoch 1994 až 1998 bolo do prevádzky zaradených celkom 38 vozňov Tatra T6A5. Medzi rokmi 1998 a 2001 ich nasledovalo 14 nízkopodlažných električiek Škoda 03 T (Astra). Deväť vozňov Inekon 01 Trio pochádza z rokov 2002 až 2004. Od roku 2005 sú v prevádzke aj nízkopodlažné novostavby vozňov T3 – električky Vario LF.