Junkers Ju 290

Vývoj

Junkers Ju 290 bol priamym nástupcom dopravného lietadla Junkers Ju 90 upraveným na vojenské účely. V lete roku 1942 bol dokončený prvý prototyp Ju 290, ktorý vznikol úpravou stroja Ju 90 V11 (Werk-Nr.900007). Úpravy sa týkali najmä krídla, ktoré malo zväčšené rozpätie o 2 m, kýlovky a bočných okienok, ktorých tvar bol zmenený z kruhových na obdĺžnikový. Stroj bol označený Ju 290 V1 (BD+TX) a jeho letové skúšky sa začali v auguste 1942.
Už v októbri toho istého roku bol v závodoch v Bernburgu dokončený prvý predvýrobný stroj Ju 290 A-0 (Werk-Nr.0150), poháňaný hviezdicovými motormi BMW 801 L o vzletovom výkone 1176 kW. Druhé lietadlo varianty A-0 nasledovalo päť sériových Ju 290 A-1 (Werk-Nr.0152-0156), ktoré boli riešené ako ťažké transportné lietadlá vybavené nákladovou rampou v chvoste. Obrannú výzbroj tvoril guľomet MG 131 kalibru 13 mm umiestnený v zadnej časti podtrupovej gondoly a kanóny MG 151 kalibru 20 mm v streleckej veži v prednej časti trupu a v strelišti v prednej časti trupovej gondoly a v chvostovej časti lietadla.
Výroba a ďalší vývoj typu Ju 290 sa sústredila v závodoch Letov v Prahe, kde boli od roku 1942 stavané bojovej verzie počínajúc verziou Ju 290 A-2 (Werk-Nr.0157-0159), ktorá niesla vyhľadávací radar FuG 200 Hohentwiel a boli vybavené druhou chrbtovou streleckou vežou s kanónom MG 151. Prvý vyrobený stroj bol následne odovzdaný do Erprobungsstelle Rechlin.
Zámena zadnej veže HDL 151 za vežu firmy Focke-Wulf s kanónom MG 151 kalibru 20 mm viedla k variante A-3 (Werk-Nr.0160-0162). Posledné dva z troch postavených strojov boli poháňané motormi BMW 801 D o vzletovom výkone 1250 kW.
Päť vyrobených Ju 290 A-4 (Werk-Nr.0165-0169) sa od predchádzajúceho typu líšilo len tým, že tiež predná chrbtová strelecká veža bola nahradená vežou firmy Focke-Wulf. Ju 290 A-5 bol vybavený samosvornými palivovými nádržami a prídavným pancierovaním sedačiek prvého aj druhého pilota. V strelišti v zadnej časti podtrupovej gondoly bol namiesto guľometu MG 131 inštalovaný kanón MG 151 a posádka bola rozšírená zo siedmich na deväť osôb. Celkovo bolo vyrobených 11 kusov varianty A-5 (Werk-Nr.0170-0180).
Na jar 1944 sa začali letové skúšky prototypu prieskumnej-bombardovacej varianty Ju 290 A-7 (Werk-Nr.0181). Vyznačoval sa novou presklenou prednou časťou, kde bol umiestnený kanón MG 151 a dvoma chrbtovými streleckými vežami s kanónom MG 151. Celková produkcia dosiahla 13 exemplárov, z ktorých jeden po vojne ukoristili Američania.
Z desiatich objednaných Ju 290 A-8 boli dokončené iba dva (Werk-Nr.0211 a 0212). Niesol štyri hydraulicky ovládané veže, z ktorých každá bola vyzbrojená kanónom MG 151. Rovnaká hlavňová výzbroj sa nachádzala v presklenej prove trupu, v prednej časti podtrupovej gondoly a po jednom v bočných oknách. V zadnej časti gondoly sa nachádzal guľomet MG 131 a v chvostovom strelišti potom opäť dvojica MG 151.
Tri vyrobené lietadlá Ju 290 A-9 (Werk-Nr.0182 až 0184) mali predĺžený dolet a boli určené na prieskum. Zvýšenie hmotnosti spôsobené väčším množstvom neseného paliva bolo vykompenzované odstránením časti výzbroje.
Prototyp Ju 290 B-1 bol dokončený v lete 1944, neniesol žiadnu výzbroj a bol používaný ku skúškam.

Operačné nasadenie

Nemecká armáda narazila v zime 1941 na problém zásobovania jednotiek, ktoré prenikli hlboko na územie Sovietskeho zväzu a vzdialili sa tak pozemným zásobovacom základniam. Možným riešením problému bolo upravenie civilného štvormotorového lietadla Junkers Ju 90 na vojenské transportné lietadlo pod označením Ju 290. Ju 290 V1 a jeden z predvýrobných Ju 290 A-0 boli v januári 1943 nasadené na východnom fronte, kde vykonávali letecké zásobovanie Paulosovej 6. armády v obkľúčenom Stalingrade. Prvý let vykonali 10. januára 1943 a o tri dni neskôr havaroval prvý prototyp pri štarte s ranenými do Nemecka. Druhý zo strojov bol poškodený pri útoku sovietskej stíhačky LaGG-3.
2. januára 1943 bola na letisku Tempelhof pod velením Hauptmana Brauna sformovaná nová jednotka Viermotorige-Transportstaffel, vzápätí premenovaná na Luftransportstaffel 290. Jej lietadlá ostali do marca 1943 v Berlíne pod priamym velením vrchného veliteľa vzdušnej prepravy. Neskôr boli odoslané do Grosseto v Taliansku, kde pôsobili pod operačným velením veliteľa vzdušnej prepravy oblasti Stredozemného mora a zásobovali nemecké jednotky v Tunise, na Sardínii a na Korzike. Obidva Junkers Ju 290 A, ktoré mala LTS 290 vo výzbroji, však v apríli 1943 zničili spojenci, takže jej ostali len stroje Ju 90, Junkers Ju 252 V5 a jeden Focke-Wulf Fw 200 B. Jednotka preto bola premenovaná na Transport-Fliegerstaffel 5.
Medzitým sa vystupňovala potreba námorného hliadkovacieho lietadla s dlhým doletom pre vyhľadávanie zásobovacích konvojov spojencov. Verzia Ju 290 A-2 niesla vyhľadávací radar typu FuG 200 Hohentwiel mala akčný rádius okolo 3000 km a mohla zostať vo vzduch približne 20 hodín. Pre hliadkové úlohy sa výborne hodila a čoskoro začala u bojových útvarov Luftwaffe nahrádzať Focke-Wulf Fw 200 Condor. Postupne bolo dokončených len 65 strojov vo všetkých verziách, avšak nikdy nebolo zároveň v činnej službe viac ako 20 z nich. Prvá séria lietadiel niesla kamufláž RLM 65/70/71, stroje určené pre námornú hliadkovú službu náter RLM 65/72/73. Lietadlá A-2 a A-3 začali operačnú činnosť 15. októbra 1943 v rámci jednotky FAGr.5 v Mont de Marsan južne od Bordeaux. Druhá letka tejto skupiny bola vytvorená o mesiac neskôr a obe operovali nad Atlantikom. Na jar 1944 boli skupine pridelené prvé stroje varianty A-5. FAGr.5 ukončila operačnú činnosť v auguste 1944 a jej Ju 290 boli prevelené k transportnému letectvu alebo k I./KG 200.
Neskoršie verzie lietadla vykazovali veľmi sľubné vlastnosti, väčší dolet, ťažšiu výzbroj a možnosť niesť protilodné riadené strely.
Jediný Ju 290 A-6 (Werk-Nr.0185) bol pôvodne postavený ako súkromné dopravné lietadlo pre Adolfa Hitlera. Mal pretlakovú kabínu a mohol niesť až 50 cestujúcich. Toto lietadlo bolo zaradené k I/KG200 vo Finsterwalde.
Po troch strojoch Junkers Ju 290 A-5 vlastnil nemecký prepravca Lufthansa, ktorý ich využíval pre nočné letecké spojenie Berlín-Barcelona, letisko Muntadas.
Veľký dolet Ju 290 ho predstavoval skvelým kandidátom pre projekt transatlantického bombardéru a prototypy odvodenej verzie s ešte väčším doletom boli vyvíjané pod označením Junkers Ju 390. Po pre Nemecko nepriaznivom vývoji vojnových operácií, kedy Luftwaffe stratila výhodné základne v západnom Francúzsku bol v októbri 1944 projekt Ju 390 zastavený.
Niekoľko strojov Ju 290 prečkalo vojnu. Spojenci využili minimálne tri kusy. Jeden pripadol Spojeným štátom (Ju 290 A-4 výrobného čísla 0165 s baňatým nosom z Letovu a radarom FuG 203) bol využívaný k nočným operáciám a spodné plochy mal natreté čiernou farbou. Briti dostali ku skúškam dva lietadlá.
Ju 290 A-5 (Werk-Nr.0178, D-AIIR) získalo Španielsko počas posledného oficiálneho letu Lufthansy 24. marca 1945, kedy pilot lietadlo nebrzdil a prešiel koniec pristávacej dráhy. V Barcelone zostal poškodený do konca vojny a v roku 1947 ho v dražbe kúpil Heliodor Elorrieta z Bilbaa. Nový vlastník A-5 opravil a v decembri ho pilot spoločnosti Iberia Teodosio Pompo opäť zalietal. O niekoľko dní neskôr uskutočnil prelet do Madridu. 29. apríla 1950 sa novým majiteľom stalo španielske vojenské letectvo Ejército del Aire. Stroj (evidenčné označenie 74-23) bol využívaný k výcviku posádok vo Vyššej leteckej škole leteckej akadémie v Matacane; zo služby bol stiahnutý pre nedostatok náhradných dielov v lete 1952.
Jedno lietadlo Ju 290 bolo v auguste 1946 dokončené v továrni Letov ako civilné dopravné Letov L.290 Orol s využitím súčiastok určených pre prototyp Ju 290 B-2 a rozostavaného exempláru Ju 290 A-8 (Werk-Nr.0212). V roku 1956 bol zošrotovaný.

Mýtus o lete do Japonska

Po invázii nemeckých vojsk do Sovietskeho zväzu v júni 1941 bolo uzavreté priame spojenie Nemecka a Japonska, ktoré bolo naďalej možné len nebezpečnou a dlhou cestou pomocou lodí a ponoriek. Preto bolo v pláne obe mocnosti Osi spojiť pomocou lietadiel Luftwaffe modifikovaných na extrémne dlhý dolet. Poľný maršal Erhard Milch nechal spracovať štúdiu uskutočniteľnosti pre takéto lety. Posudzovalo sa niekoľko trás vrátane Nemcami okupovaného Ruska a Bulharska. Nakoniec bolo ako optimálne miesto vybraté Nautsi v blízkosti jazera Inari v severnom Fínsku, plán letu bol letieť pozdĺž Severného ľadového oceánu, potom cez východnú Sibír do Mandžuska k dotankovaniu pre let do samotného Japonska. Cez teoretickú zvládnuteľnosť sa malo jednať o let zvlášť náročný a nebezpečný.
V roku 1943 bol pre tieto lety vybraný stroj Ju 290 a testy začali v marci 1943 na lietadle typu Ju 290 A-5 (výrobné číslo 0170, KR+LA) naloženého 45 tonami paliva a nákladu. Tri Ju 290 A-9 (výrobné čísla 0182, 0183 a 0185) boli prebudované pre diaľkové lety v továrni Junkers rovnako v marci 1943. Žiadny let sa však neuskutočnil a plán bol nakoniec odložený na neurčito po tom, čo Japonci tento postup odmietli, lebo nechceli provokovať ZSSR (s ktorým mali uzavretý pakt o neútočení) preletom jeho sibírskeho územia, a tri lietadlá boli odovzdané KG 200. 0182 bol stratený v akcii v Rusku, 0183 bol zničený v Travemünde a 0185 bol vyhodnotený ako neopraviteľný po misii v Rusku, všetko v priebehu roka 1944.
Práce na letoch do Japonska boli obnovené v decembri 1944, hlavne kvôli potrebe prepraviť generála Luftwaffe Ulricha Kesslera do Japonska ako náhradu za nemeckého atašé v Tokiu. Ju 290 A-3, č. 0163, bol prenesený do Travemünde k potrebným modifikáciám, ale práce sa oneskorili, a tak bolo nakoniec rozhodnuté Kesslera poslať ponorkou U-234. Lietadlo bolo zničené 3. mája 1945 pri príchode britských jednotiek.
Do povedomia odbornej i laickej verejnosti sa rozšíril mýtus o tom, že bol predsa len nejaký let Ju 290 do Japonska počas druhej svetovej vojny uskutočnený. Vzniknúť mu dala dezinformácia podaná zajatým nemeckým mechanikom menom Wolf Baumgart. Avšak výskum Gunthera Otta, hlavného znalca tohto typu, ktorý zostavil kompletné osudy všetkých kusov týchto diaľkových lietadiel, nepotvrdil, že by sa nejaký let uskutočnil.
Hoci bol mýtus vyvrátený, dostal sa aj do českej odbornej literatúry, napríklad do publikácie Václava Nemečka Vojenská letadla 3, kde priamo uvádza, že tri Ju 290 s prídavnými palivovými nádržami vykonali let do Mandžuska bez medzipristátia a umožnili tak výmenu dôležitých technických informácií a vzácnych surovín so spriateleným Japonskom.
Avšak, risk v podobe diaľkového letu do Japonska cez územie ZSSR sa podaril Talianom na lietadle Savoia-Marchetti SM.75 v polovici roka 1942.