Chevrolet Corvette

1. Generácia (C1)

Na začiatku 50. rokov 20. storočia začali byť v Spojených štátoch amerických obľúbené športové autá z Európy ako Jaguar, Austin či Alfa Romeo. Ich podiel na trhu stúpal a napriek tomu, že stále tvorili len asi jedno percento na trhu bolo to pre domáce značky povážlivé, keďže tie neponúkali ani jeden podobný model, ktorý by bol schopný konkurencie týmto zahraničným modelom.
V takýchto podmienkach ako prvý zareagoval General Motors. V roku 1950 začal dizajnér GM Earl Harley pracovať na projekte Opel – pravom americkom športovom automobile schopnom konkurovať vzhľadom a výkonmi predovšetkým v tej dobe skvelému Jaguaru. Bola to neľahká úloha, keďže Američania nemali s týmto druhom automobilu žiadne skúsenosti.
O to prekvapivejší bol výsledok – koncept Chevroletu Corvette predstavený na New Yorskej Motorame roku 1953. Ten mal konkurencieschopný dizajn karosérie, ktorá bola pre Jaguar naozajstnou výzvou. Mal bielu úpravu karosérie s červeným interiérom.
Chevrolet tento model predstavil ako koncept keďže si nebol istý úspechom a jeho výrobou. Reakcie verejnosti však prekonali všetky očakávania a tak už nič nebránilo zrodeniu legendy. O úspechu svedčí aj to, že model sa začal ešte v tom istom roku vyrábať aj predávať – na nerozoznanie od konceptu s bielou úpravou exteriéru a červeným interiérom.
Prvé auta, ktoré sa dostali k užívateľom ukázali, že s týmto modelom to nebude až také ružové. A to predovšetkým po technickej stránke. Ak interiér a exteriér boli celkom vydarené – tak motor, podvozok, či prevodovka boli hrozné. V prvom roku sa automobil dodával so 6V motorom o objeme 3,8 litra a výkonom 150K. K nemu sa montovala dvojstupňová automatická prevodovka – s takýmito parametrami auto išlo najviac 169 km/h čo v kombinácii so zle nastavením podvozkom robilo z tohto "amerického super športového auta" neobratného slimáka v porovnaní s konkurenciou (vtedajšie najlepšie športové autá z Európy dosahovali rýchlosti niečo nad 200 km/h). Záujem o Corvette začal slabnúť. Corvette ročník 1953 bola vyrobená v 300 kusovej sérii a aj pri zlých technických vlastnostiach je dnes vyhľadávaním zberateľským artiklom.
V roku 1954 sa výroba presťahovala z Flintu v Michigane do St. Louis v Missouri a očakávania koncernu boli vysoké – malo sa predať 10 000 kusov. Výkon motora bol zvýšený na 155K, boli pridané tri nové farby a jedna nová úprava interiéru. Bohužiaľ, očakávania boli, ale zákazníci neboli. Do konca roka sa predalo len 3 640 kusov a zdalo sa že tento model to má spočítané. Potom prišiel Detroit 1955 a na ňom predstavený konkurenčný model od Forda – Ford Thunderbird. Corvett, ktorý mal upadnúť do zabudnutia šťastne dostal vzápätí novú šancu. Do zdokonalení modelu sa pustil tím GM na čele so Zorom Arkus – Duntovom – na programe dňa bolo zlepšenie výkonu a jazdných vlastností pre zomierajúci Vett. Výsledok sa ukázal na konci roku 1955, kedy sa do modelu začal montovať nový V8 motor o objeme 4,3l a výkone 195K a hlavne prichádza nová trojstupňová manuálna prevodovka. Vett bola zachránená na poslednú chvíľu – v roku 1955 sa ich predalo ledva 700 kusov.
Rok 1956 znamenal pre model znovuzrodenie. Výkon motora V8 bol zvýšený na 225K a karoséria bola prepracovaná čo jej prospelo – zmizlo predovšetkým niekoľko nepraktických a niekedy aj komických vecí. Dala sa takisto objednať aj v dvojfarebnej bielo – červenej kombinácii. Pribudli bezpečnostné pásy a odnímateľná pevná strecha či sťahovacie okná – za príplatok na elektrinu. Produkcia stúpla na 3467 kusov. V roku 1957 pokračovalo predovšetkým vylaďovanie motora – ten zmenil objem na 4,6 litra a na konci roka dosahoval výkon 283 koní. Za príplatok sa k nemu dodávalo vstrekovanie paliva. Pre športové auto nevhodná automatická prevodovka sa dostala po naliehaní Zora – Duntova do úzadia – bola pridaná nová štvorstupňová manuálna a automatická prevodovka sa odvtedy montovala len asi do 20% Corvett. Model začal okrem toho žať pekné úspechy na pretekárskych okruhoch – produkcia stúpala na 6339 kusov a za príplatok sa dali do auta dať úpravy pre homologizáciu na preteky aj bežné cesty.
Model 1958 znamenal ďalší míľnik pre 1. generáciu – bol prepracovaný interiér aj exteriér. Najmarkantnejšie boli svetlomety – namiesto dvoch prišli štyri – ponúkali sa tri prevodovky (vyššie spomenuté) a motor V8 4,6l o výkone 230K – za príplatok mohol byť vyladený na 290K. V tomto roku sa predalo 9 168 kusov a na Corvette GM prvýkrát zarobil. Tento model ostal bez väčšej zmeny aj v rokoch 1959 až 1960 – v tomto roku sa prvýkrát prekročila magická 10 000-cová hranica, predalo sa 10 261 kusov tohto modelu.
V roku 1961 prichádza posledná úprava interiéru a exteriéru pre 1. generáciu. Tieto úpravy sú dielom nového šéf konštruktéra Williama Mitchella, ktorý v roku 1958 nahradil Earla. Na tejto Corvett je jasné, kam sa bude model ďalej uberať pod taktovkou nového dizajnéra. Vynovená Vett dostala decentnejšie tvary čo poukazovalo na európsky štýl, ktorý ovplyvnil dizajnéra a hlavne zadnú časť so štvoricou svetlometov – tento znak sa uplatňuje na Corvette dodnes. Mitchell týmto modelom naznačil dizajnérsky smer pre ďalšie dve generácie – inšpirovalo ho rybárčenie na mori, ktorému holdoval a jeho dizajn evokoval morskú raju či žraloka – v prvej generácii ešte len naznačený. Predaj naďalej rástol a tak Mitchell dostal pre svoju myšlienku zelenú. V interiéri bola výrazná zmena stredovej skrine – zmenšila sa čím sa zvýšil priestor pre cestujúcich.
Rok 1962 je posledným rokom 1. generácie. V poslednom ročníku dostáva Vett nový motor, s ktorým sa stáva dokonalým super športovým autom tých čias. Nový V8 mal objem 5,3 litra a výkon 250K – za príplatok sa dal zvýšiť na 300K alebo úžasných 360K. GM sa konečne podarilo vytvoriť auto snov a aj keď záver roku patril už novej generácii ročník 1962 sa stal rekordným v predajnosti tejto generácie – predalo sa 14 531 kusov – po strastiplnej ceste sa zrodila legenda.
1. generácia nemala ľahkú cestu k úspechu a v tvrdej kapitalistickej spoločnosti, akou Amerika bola jej viackrát hrozil zánik. Paradoxne ju zachránil konkurenčný Ford ktorý v poslednej chvíli predstavil svoj športový ekvivalent a nemalú mieru na jej znovuzrodení mala osobnosť v podobe Zoru – Duntova (ten tomuto modelu nakoniec zasvätil celý zvyšok života), ktorý na nej uplatnil svoje európske myslenie – čačky nahradiť funkčnosťou. Ale aj vďaka neľahkej ceste k úspechu Corvett bola často nútená zavádzať nové technológie, ktoré lákali potenciálnych zákazníkov a stala sa symbolom pokroku v automobilovom svete. Okrem vyššie spomenutých technológií u jednotlivých ročníkov to bola prevratná sklolaminátová karoséria, ktorá svojimi vlastnosťami v roku 1953 predbehla svoju dobu a Corvett ju používa dodnes. Po deviatich rokoch výroby sa znej stal plnohodnotný konkurent európskym modelom a jej sláva sa na konci dostala aj za oceán – Američania sa naučili robiť práve športové náčinie.

2. Generácia (C2)

Po strastiplnej ceste 1. generácie sa nakoniec tento model presadil na trhu aj v motor športe – a tak nič nebránilo vývoju jeho novej generácie. Ten sa datuje od roku 1961 keď William Mitchell predstavil svoju predstavu na face lifte Corvett I. Tá bola úspešná a tak Mitchell už bez problémov začal pracovať na svojej vlastnej Corvett.
Pod taktovkou Mitchella s jeho morskou inšpiráciou a otca Corvett Zora – Duntova sa začal rodiť automobil, ktorý sa zapísal do histórie. K tomu treba ešte pridať popularitu, ktorú toto auto malo na konci predaja prvej Corvett a úspech modelu bol zaručený.
Z prvých prototypov bolo jasné len jedno – Corvett sa mal vyrábať ako kupé a vyhotovenie 1. generácie – roadster Mitchell neplánoval vyvíjať. To bol jasný smer k Európskemu štýlu. Americké maniere sa prejavili pri návrhu štvorsedadlovej Vett (na toto usporiadanie prešiel Thunderbird) ale našťastie sa nikdy nerealizovala a Vett si zachovala tvár čistého športového auta. V procese vývoja sa však predsa len nakoniec objavuje roadster.
Nakoniec prichádza Detroit 1962 – na ňom sú predstavené vozy Corvett C2 – vo vyhotovení kupé a roadster. Tak ako C1 tak aj C2 pri svojej premiére vzbudzuje senzáciu – teraz je však naozaj oprávnená – C2 je úplne iná než C1 – jediné čo po nej zdedila je motor a dobré meno. Hneď po premiére dostáva prívlastok Sting Ray – jasný odkaz na jej morskú predlohu kde hlavne zadná časť kupé evokuje hrot raje.
Nová Corvett sa začala predávať v roku 1963 a Amerika sa jej nevedela nasýtiť – hneď v prvom roku sa predalo 21 513 áut. C2 zaviedla do tohto radu nové luxusné prvky ako posilňovač riadenia, kožené sedadlá či klimatizáciu. Ďalšou veľkou novinkou boli vysúvacie svetlá – tie si Corvett ponechala až do 6. generácie. C2 sa hneď od začiatku predávala aj v neoficiálnej športovej verzii Z-06, ktorej výkony boli ohromujúce – Corvett sa stala kráľovnou amerických ciest. 2. generácia sa vyrábala do roku 1967 a jej interiér či exteriér sa na rozdiel od predchodkyne menili len minimálne. Najvýznamnejšia zmena sa udiala hneď na začiatku – v roku 1964 sa začala predávať verzia Kupé bez deleného zadného okna – zákazníci sa sťažovali na zlý výhľad. Model 1963 sa takto stal jedným z najvzácnejších corvett. U modelu 1966 sa imitované otvory v zadnom nárazníku zmenili na skutočné. V poslednom modelovom roku sa potom menil tvar prednej kapoty.
Väčšie zmeny sa diali po technickej stránke automobilu. Výkonné motory, ktorými Vett disponovala, boli v modeloch rokov 1963, 1964 bohužiaľ krotené len bubnovými brzdami čo bola jedna z ich slabších stánok. Od modelového roku 1965 však bolo aj toto vyriešené zavedením kotúčových bŕzd. Najviac zmien sa dialo pod prednou kapotou.
Vstrekovanie paliva bolo ďalej až do roku 1966 len na objednávku (kvôli jeho spoľahlivosti), od roku 1966 sa zavádzalo sériovo. C2 ostala verná motoru V8 z predchádzajúcej generácie o objeme 5,3l do roku 1965 – s novými kotúčovými brzdami nič nebránilo motor ďalej zlepšovať a tak prišiel motor V8 o objeme 6,5l a ohromným výkonom 425K. Ten bol na konci roku 1966 ešte zväčšený na monštruóznych 7 litrov. V poslednom roku výroby sa dal za príplatok vylepšiť zavedením troch karburátorov na výkon oficiálnych 435K – neoficiálne odhady (tie boli však presnejšie) zneli okolo 500K.
Osobitnou kapitolou boli verzie Z06, ktoré ponúkali vždy ešte niečo navyše – ako napríklad palivovú nádrž o objeme 130l, ktorá zabrala celý zadný kufor, športové brzdy či v poslednom modelovom roku motor so štvorkomorovým karburátorom a s výkonom okolo 600K (neoficiálne – keďže oficiálne katalógy opäť podhodnocovali silu tohto motora na neuveriteľných 430K – možno aby sa potenciálny zákazník veľmi nezľakol).
Prevodovky sa v tomto modely takisto veľmi nemenili – od začiatku sa do modelu montoval tradičný americký trojstupňový automat a viac sa hodiaci štvorstupňový manuál – tento bol pre verzie Z06 špeciálny pretekársky s krátkymi prevodmi.
Nová Sting Ray úplne zužitkovala skúsenosti od svojej predchodkyne a stala sa americkým super autom, o ktorom snívala vtedajšia generácia obyčajných smrteľníkov. Znamenala revolúciu v dizajne amerických automobilov a rozpútala búrku na amerických cestách keďže sa stala inšpiráciou pre nasledujúce Muscle Car, ktorých smäd po objeme zastaví až ropná kríza. Sting Ray svojím nadčasovým tvarom a úžasnou charizmou upúta pozornosť aj dnes.

3. Generácia (C3)

Tretia generácia Corvett sa predstavila a začala sa predávať koncom roka 1967 ako model 1968. Prinášala so sebou akoby omladení dizajn C2, ktorému pridala na svalnatosti ale tiež stabilite. Rovnako ako C2 bola vyvíjaná pod taktovkou Williama Mitchella a to už od roku 1964. Jej predstaveniu predchádzali postupne dva koncepty nazvané Mako Shark I a Mako Shark II z roku 1966. Ako vyplýva z názvov jej predchodcov u Mitchella žralok vystriedal raju. Mitchell auto posunul ešte viac k európskemu štýlu – chróm a iné ozdoby skoro úplne zmizli. Automobil sa opäť predával vo variante kupé (tentoraz z odnímateľnou strechou) a roadster.
Keď sa v roku 1967 tento model dostal k verejnosti, konkrétne k novinárom, o jeho dizajne sa nedalo povedať nič zlé – Mitchell opäť vytvoril majstrovské dielo. Odborníci však boli priam zhrozený z kvality spracovania najmä interiéru, ktorá bola výrazne pod vtedajší priemer. To neveštilo nič dobré a GM do tretice povolala Zoru-Duntova aby napravil čo sa dá. Tomu sa to nakoniec podarilo aj za cenu toho že v roku 1967 sa tento model už k zákazníkom nedostal. Toto fiasko nakoniec odstavilo Mitchella a Zora – Duntov prebral ďalšie aktivity v oblasti tohto auta.
Modle 1968 sa dostal k zákazníkom bez väčších nedostatkov a hneď prekonal čísla predajnosti predchádzajúcej generácie. Na začiatok prebral tak ako predchodca motory z modelu 1967 – 5,4l Small Blok a 7,0l Big Blok. Na výber boli trojstupňová automatická, trojstupňová kombinovaná a štvorstupňová manuálna prevodovka. Vďaka jeho aerodynamike dosahoval lepšie výkony než predchodca – kvôli nej auto nemalo bežné kľuky dverí ale len tlačidla. To z neho spravilo vážneho konkurenta dokonca aj Ferrari. Jedine tento model sa predal viac vo verzii roadster než kupé. Modle 1969 priniesol predovšetkým nové prvky výbavy ako teleskopické nastavovanie volantu alebo ostrekovače svetlometov. Small Blok mal zvýšený objem z 5,4l na 5,7l. V roku 1970 sa zvýšil aj objem Big Bloku z 7,0l na 7,4l. Prišli aj malé zmeny interiéru – zmenila sa predná maska a výduchy vzduchu v predných blatníkoch.
Model 1971 bol prvý Corvett mysliaci na životné prostredie – aj keď hlavne vďaka predpisom –  znížil sa kompresný pomer motorov, čo znížilo emisie, ale bohužiaľ aj výkon. Dá sa tiež hovoriť o prvom face lifte modelu aj keď sa menil len interiér. Do voliteľnej výbavy pribudli tónované sklá, elektrické hodinky či otáčkomer.
Roky 1972 až 73 znamenali koniec Muscle Car keďže ropná kríza prepukla naplno. Postihla aj Corvett a to hlavne po motorovej stránke – mizne 7,4l Big Blok a nahrádza ho opäť 7,0l – ten je však už len slabým odvarom tých starých, ktoré sa montovali pred rokom 1970. Znižovali sa takisto výkony Small Bloku. Zvýšila sa tiež hmotnosť vplyvom tuhšieho predného nárazníka – v automobilovom svete sa zavádza nový pojem – bezpečnosť. Zmizla trojstupňová kombinovaná prevodovka.
Model 1974 bol opäť faceliftovaný zmenou zadného nárazníka, ktorý sa takto pridal k prednému – auto bolo dlhšie. Vylepšili sa také prvky ako bezpečnostné pásy či aktivátor alarmu. V tomto a tiež nasledujúcom roku klesol záujem o roadstery natoľko, že model 1975 bol posledný ponúkaný v tejto verzii. V roku 1974 nakoniec končí Big Blok a v roku 1975 aj Zora Arkus – Dutov – a z nimi odchádza aj jedna doba tohto auta.
Model 1977 znamenal ďalšiu modernizáciu auta. Vymenili sa ovládače kúrenia, už od roku 1976 pribudol popolník so zapaľovačom, zlepšila sa klimatizácia a sťahovanie okien – stredová konzola bola prerobená. V roku 1977 oslavoval Corvett 500 000 vyrobených kusov a na oslavu sa presunuli kožené sedadlá do základu.
V roku 1978 Corvett znovu oslavoval – tentoraz svoje 25. výročie – boli vyvinuté dve špeciálne verzie Silver Anniversary a Pace Car, ktoré sa vyznačovali predovšetkým originálnymi farbami exteriéru a interiéru. Významnou zmenou pri sériových autách bolo zavedenie panoramatického zadného okna. U modelu 1979 boli vylepšené predovšetkým motory.
Model 1980 zhrnul všetky vylepšenia predchádzajúcich modelov a pridal posledný face lift exteriéru. Na programe bolo predovšetkým zníženie hmotnosti a pribudol ekologickejší 5,0l V8 motor určený predovšetkým pre Kaliforniu – a nakoniec len pre tento rok.
V posledných rokoch výroby 1981 – 82 zasahovala do Corvett čoraz viac elektronika – napríklad sa zaviedol prehrávač kaziet či vysielačka. Výbava bola jednoducho dovedená do dokonalosti – bohužiaľ po motorovej stránke sa musel Vett uspokojiť len z jedným motorom a v poslednom roku nepochopiteľne len z trojstupňovým automatom – Duntov už nanešťastie v GM nepracoval.
C3 pomaly ustupovala pripravovanej C4. V poslednom roku to ešte zachraňovala rozlúčková Collector Edition verzia, ktorá dostala otváracie zadné okno a tiež špeciálny dvojfarebný lak interiéru a exteriéru.
C3 svojím nadčasovým a krásnym dizajnom bola poslednou klasickou Corvett. Ostala vo výrobe najdlhšie obdobie čo svedčí o tom, že na svoje obdobie mala naozaj moderný kabát a vyspelé technické vybavenie. Preklenula celé obdobie 70-rokov a nezastavila ju ani ropná kríza. Cez túto dobu sa stala Corvett americkou ikonou.

4. Generácia (C4)

V roku 1982 sa na Detroitskom autosalóne prezentovala očakávaná 4. generácia Corvetty. Jej vývoj sa začal od roku 1978 pod taktovkou dizajnéra GM Davea McLellana. Neskôr sa pri práci z exteriérom angažoval aj talentovaný dizajnér s Japonskými koreňmi Larry Shinoda. Spoločnými silami vytvorili na tú dobu futuristický automobil a to ako z hľadiska exteriéru tak aj z hľadiska výbavy. Nový model bol pravým nástupcom svojich predchodcov. Rovnako ako 2. generácia pred dobrými 20-timi rokmi návštevníkom autosalónu vyrazil dych. Okrem podobných reakcií mal model spoločné z predchodcami aj také prvky ako zvýraznené predné blatníky, zadnú štvoricu kruhových svetiel či sklápacie predné svetlomety.
Bohužiaľ začiatky tejto generácie boli rovnako strastiplné ako tej predchádzajúcej. Testy ukázali nedostatky ako napríklad zhasínanie svetiel pri rýchlosti nad 200 km/h či nekvalitné spracovanie karosérie z čoho vznikali pri jazde rôzne pazvuky. Takéto a mnohé ďalšie chyby mali automobily vyrobené v 83 roku – našťastie pred úplnou hanbou Chevrolet zachránilo to že automobily sa nestihli dostať k nedočkavým zákazníkom. GM všetky vozy stiahla a väčšinu zošrotovala. Ostatné boli určené ako muzeálne exponáty alebo experimentálne vozy. Oficiálne bola narýchlo séria označená ako pred sériová....
A tak prvá séria sa dostala k zákazníkom až v polovici roku 1984. Tá mohla konečne začať ďalšie úspešné pokračovanie života Corvett. V sériovej výbave mala také prvky ako klimatizáciu, sklopné sedadlá, elektricky sťahované okná či nastavovanie spätných zrkadiel a ako správne americké auto kožou potiahnutý volant. Na prístrojovej doske sa objavili prvé digitálne ukazovatele.
Ak vo výbave a dizajne auto predstavovalo priam budúcnosť po technickej stránke to bola skôr minulosť. Týkalo sa to hlavne motora – montoval sa iba jeden prepracovaný Small Block 5,7 V8 z predchádzajúcej generácie, ktorý teraz dával výkon 205K a auto s ním dosahovalo rýchlosť nad 220 km/h. U tohto modelu boli aj časy z lepšími výkonmi. Všetko ako tak zachraňovala znovuzrodená 4-stupňová manuálna prevodovka. K dispozícii bol aj 4-stupňový automat.
V roku 1985 sa konečne k slovu dostal aj motor ktorého výkon sa zavedením viacbodového vstrekovania zvýšil na 230K. Pritom sa podarila znížiť spotreba vozu.
V roku 1986 sa predstavuje znovuzrodený Roadster. Bol predlohou pre nové pretekárske vozy 500 míľ Indianapolis. Keďže súťažné aj sériové vozy si boli veľmi podobné, roadster nebol lacnou záležitosťou – stál o dobrých 10 000 USD viac ako Kupé, ktorého cena sa pohybovala okolo 24 000 USD. Aj preto sa predávali len v niekoľko tisíckach kusov. (V roku 1986 to bolo 7 315ks oproti kupé – 27 794ks)
Ďalšie ročníky sa v Chevrolete zamerali na bezpečnosť a nové prvky výbavy. V roku 1988 boli v základe už také prvky ako ABS, posilňovač riadenia, klimatizácia a hlavne bezpečnostný alarm. Takisto sa postupne zlepšovali výkony motora – v roku 1987 240K a 1988 to už bolo 245K. V roku 1989 sa dostáva do auta 6 – stupňová manuálna prevodovka (pôvodne určená do ZR1, ktorého uvedenie na trh sa však oneskorilo). Každopádne z Vett sa takto stáva opäť aj svetovo konkurencie schopný športový automobil. V roku 1990 bol potom ešte zavedený prvý airbag vo volante.
Začiatok 90 – tych rokov sa vyznačoval zavedením oblých tvarov do dizajnu automobilov (priekopníkom bola Mazda) a tomuto trendu sa podriadil aj facelift Corvetty v roku 1991. Doteraz výrazné hrany hlavne v prednej časti nahradili oblejšie tvary. V zadnej časti pribudlo tretie brzdové svetlo. Z ponuky konečne vypadla nepostačujúca štvorstupňová manuálna prevodovka.
Stalo sa to už pravidlom že po zmene karosérie prišiel až o rok na rad motor. V roku 1992 išlo však naozaj o veľkú a významnú zmenu – auto sa teraz konečne mohlo naplno hlásiť k svojím predchodcom, keď sa jeho výkon zvýšil na pekných 300 k. Išlo o úplné prepracovanie starej 5,7 pri ktorom sa využili všetky nové motorárske poznatky. (tento motor mal základ ešte z 5,7l Small Bloku predstaveného v roku 1963, posledne prepracovaný bol v roku 1985). V tomto roku značka oslávila magických 1 000 000 predaných kusov.
V roku 1993 Corvett pokračoval v zavádzaní nových technológií keď predstavil diaľkové ovládanie zámky dverí zvané Passive Keyless Entry.
Rok 1994 bol rokom posledného face liftu – tentoraz však interiéru – zmenila sa celá palubná doska, sedadlá, volant aj stredová konzola. Koža celého interiéru sa dostala do základu a pribudol aj airbag pre spolujazdca. Úpravy však neobišli ani motor, ktorý dostal nové sekvenčné vstrekovanie, ktoré malo za následok predovšetkým zníženie emisií. Prepracovaná bola aj automatická prevodovka. Model si takto aj v závere svojej výroby udržal dobré čísla v predajnosti.
V roku 1995 bol ešte posledný raz prepracovaný podvozok – kolesá dostali nové tlmiče Carbon a brzdy boli zosilnené, čím bol tento model privedený k dokonalosti. Rok 1996 znamenal posledný rok výroby 4. generácie. Celkovo sa vyrobilo 366 227 ks vo všetkých verziách. Corvett v tomto obdoby už poznal hádam každý a pre GM sa stal akousi výkladnou skriňou nových technológií. Dizajn tejto generácie stále pretrváva aj na začiatku nového tisícročia čo jasne svedčí o príslušnosti k rovnako úspešným predchodcom.

Špeciálne verzie Corvette C4

Osobitnou kapitolou sa pre 4. generáciu stali tiež početné upravené verzie. Kým tradičná Corvett sa posunula skôr k normálnejším zákazníkom, tieto verzie boli často skutočným športovým náčiním pre milovníkov rýchlosti, a nadväzovali tak na tradíciu veľko objemových Corvett C2.
Z51
Hlavne v začiatkoch bola C4 pre naozaj športových nadšencov sklamaním pre nedostatočný výkon. V rokoch 1984 a 1985 preto Chevrolett ponúkal možnosť pribaviť si voz špeciálnym športovým paketom z názvom Performance Package. Táto výbava v sebe zahrňovala predovšetkým úpravy podvozka ako zavedenie plynových tlmičov Delco, zosilnené pružiny a stabilizátory. Rezanie zákrut išlo hneď rýchlejšie.
Z52
V rokoch 1988 a 1989 prišla opäť možnosť pribaviť voz športovým paketom, ktorý okrem prvkov z predchádzajúcej verzie v sebe zahrňoval aj väčšie disky kolies.
CALLAWAY TWIN TURBO
Rok 1987 bol rokom keď si mohol každý povedať – no aspoň niečo. V tomto roku bol totižto predstavený model Callaway, ktorý C4 vrátil aspoň časť hrdosti. Novinka dostala do motora doping v podobe dvoch turbodúchadiel IHI RHB52 a čip pre riadenie dávkovania zmesi – výsledkom bol výkon 345K. Maximálna rýchlosť modelu dosahovala 282 km/h. Ale skôr ako pre nadšencov bol tento model pre šialencov. Podvozok a ani prevodovka sa totižto nijako veľmi nelíšili od série a to sľubovalo nie práve najlepšiu stabilitu. Ďalšou prekážkou bolo riadne zvýšenie splodín, pre ktoré tento model dokonca dostal zákaz dovozu do Kalifornie. V prvom roku sa takto predala len nejaká ta desiatka kusov, v ďalších rokoch to bola asi tak stovka za rok. Callaway však ostal v ponuke až do roku 1990.
ZR-1
V roku 1990, bolo všetkým jasné že prišiel konečne kráľ. Dlho očakávaná a dlho sľubovaná (pôvodne sa mala začať predávať v roku 1989 čo hovorili aj katalógy, nakoniec sa tak nestalo – rozzúrených zákazníkov Chevrolet upokojoval zavedením 6- stupňovej prevodovky do sériového modelu, pôvodne mala byť určená len pre ZR1). ZR1 však nakoniec bola tu a nesklamala. Pri ZR1 sa dalo hovoriť o úplne novom aute. Od originálu sa odlišovala väčšou šírkou, dĺžkou a väčším rozchodom kolies. Z vonku sa dala nová Corvett rozoznať hlavne podľa hranatých zadných svetlometov. Úplný skvost sa však skrýval pod kapotou. Zo starým dobrým 5,7l V8 motorom sa pohrali odborníci Lotusu spolu z americkými Mercury Marine. Výsledkom bol výkon 375K a z ním zodpovedajúce zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 4,3s. Zaujímavosťou bolo že ZR1 mal už vtedy v základnej výbava CD prehrávač. Samozrejmosťou bola už známa 6-stupňová manuálna prevodovka.
V roku 1993 potom prišla ďalšia úprava motora, keďže v tom čase už aj sériový model dosahoval 300K. ZR1 sa nenechal zahanbiť a po modernizácii jeho motor dosiahol výkon 405K, čo bol rekord pre 5,7l motor a vlastne hranica, ktorú sa mu podarilo dosiahnuť. ZR1 sa zaradila v roku 1995, kedy sa skončila jej výroba do siene slávy všetkých výnimočných Corvett a je vyhľadávaným zberateľským artiklom.
Z07
Ďalší Package z rokov 1991 – 1993, ktorý v sebe zahŕňal niektoré úpravy podvozku. V roku 1994 sa tieto úpravy dotkli sériovej verzie a tak sa táto výbava prestala ponúkať.
40th ANNIVERSARY
Špeciálne sériové Corvett z roku 1993 na počesť 40-tych narodenín tohto výnimočného automobilu. Od sériového prevedenia sa líšili špeciálnym červeným lakom karosérie a interiérom v rovnakej farbe, elektrickým polohovateľným spolujazdcovým sedadlom a označením 40th na kapote. Stála o 1 455 dolárov viac ako základ.
COLLECTOR EDITION
Opäť špeciálne sériové prevedenia na počesť ukončenia výroby C4 z roku 1996. Výbava obsahovala striebornú metalízu a technológiu RTDS, ktorá za jazdy upravovala polohu tlmičov.
GRAND SPORT
Posledná špeciálna verzia C4 z roku 1996 – takisto vznikol na počesť ukončenia výroby. Jeho karoséria bola nalakovaná na modro z bielim pásom pozdĺž celého auta čo bol odkaz na pretekárske Vett zo 60. rokov. Model mal upravený motor na 330K a považuje sa za najlepšie vyladený 5,7l Small Block v histórii modelu.

5. Generácia (C5)

Tak ako Corvette C3 nadväzovala svojimi tvarmi na C2, tak aj C5 dizajnom nadväzovala na svojho predchodcu. Nová Corvett sa už tradične predstavila na Detroitskom autosalóne v roku 1996 a v roku 1997 vstúpila ako prvá nielen na americký, ale hneď aj na Európsky trh. Vyrábala sa v Bowling Green, Kentucky.
5. generácia bola dielom tímu pod vedením dizajnéra Johna Cafara. Ten nastúpil do športového centra GM Motorsports v roku 1992 a jeho motošportové zmýšľanie sa prejavilo aj na dizajne jeho diela. Nová C5 sa pod Cafarom dizajnovo nijako radikálne neodklonila od svojej predchodkyne (čo nebolo až tak na škodu lebo C4 mala naozaj nadčasový dizajn). Na prví pohľad sa preto mohlo zdať že ide len o radikálny face lift. V skutočnosti však po technologickej a tiež filozofickej stránke išlo o nový model. Kým C4 sa dala motorizáciou a výbavou považovať za civilný športový automobil, nová C5 hneď od začiatku presadzovala filozofiu pravého športiaka. Od predchodcu sa na pohľad odlišovala ešte viac zaoblenými hranami. Jej oblé tvary však neslúžili len na odlíšenie od predchodcu, ale boli výsledkom intenzívnych testov v aerodynamickom tuneli (s ktorým mal Cafara skúsenosti pri svojej práci v športovom odvetví GM), čoho výsledkom bol skvelí súčiniteľ odporu vzduchu cx=0,29.
Kým C4 potrebovala dobrých 10 rokov aby sa jej motor dal považovať za športový, C5 mala taký motor hneď. Navyše bol to konečne nový motor z novou koncepciou, ktorá už nenadväzovala na žiadne motory z pred 20 rokov.
Nový 5,7l V8 motor dával autu výkon 344K pri 5400ot/min. Automobil to z nuly na stovku zvládol za 4,8s. Na americký motor netradične spĺňal aj európsku normu EURO4. A ešte netradičnejšia bola kombinovaná spotreba udávaná výrobcom na 13l na 100 km (je ťažké povedať či ju niekto niekedy z takýmto autom dosiahol). Maximálna rýchlosť z týmto motorom pre Chevrolet Covette Kupé C5 bola 274 km/h.
Ruka v ruke z motorom bol prepracovaný podvozok. Automobil bol širší čo samo osebe z neho robilo stabilnejšie a bezpečnejšie auto ako z C4. Športová filozofia sa prejavila aj na prevodovke, ktorá bola posunutá pred zadné kolesá pre optimálne rozloženie hmotnosti na obe nápravy. Prevodovka poháňala zadné kolesá – mohla byť buď štvorstupňová automatická alebo šesťstupňová manuálna. Automobil dostal nakoniec ešte väčšie kolesá Good Year Eagle. Pre väčšiu bezpečnosť do auta začala zasahovať aj prvá elektronika – prekĺzavaniu zadných kolies bránil systém ETC. Ten sa dal našťastie pre správny športový zážitok z jazdy aj vypnúť.
Jediné čo sa na aute nedalo označiť za čisto športové bol interiér. Ten bol ovplyvnený globalizáciou modelu, keďže dovtedy sa často stávalo, že model odradil zákazníkov v Európe kvôli nie práve najlepšiemu dielenskému spracovaniu (to bolo hlavne pri začiatočných sériách v predchádzajúcich generáciách nedostačujúce aj pre americký trh a to je už čo povedať, keďže Američania si na kvalitu materiálov nikdy veľmi nepotrpeli). Sparťanské podmienky vnútri preto nahradili lepšie v podobe kvalitnejších materiálov, ktoré boli prijateľné aj pre Európu.
Nová generácia bola z hľadiska výbavy na tom slušne a nemusela ani nič nové v priebehu rokov pridávať. Za zmienku stoja pneumatiky vybavené systémom Inflator Kitem – bol to systém pre núdzový dojazd ak auto dostalo defekt – auto preto nebolo vybavené rezervou. Na všetkých kolesách boli diskové brzdy. Ďalej bolo vybavené teleskopickým nastavovaním volantu a sedadiel.
O rok neskôr ako Kupé sa v roku 1998 začal predávať aj Roadster. Ten bol vyvíjaný nezávisle od Kupé, a tak vznikol aj po dizajnovej stránke odlišný model. Samostatný vývoj sa prejavil aj na hmotnosti Convertible – bolo o 6 kg ľahšie ako jeho sesterský model, čo dovtedy nebolo zvykom. V roku 1999 prichádza na americký trh aj verzia Hardtop – čo bolo vlastne Kupé z odnímateľnou strechou.
V roku 2000 bola predstavená aj očakávaná super športová verzia, ktorá dostala označenie Z06. Začala sa predávať v roku 2001 a konštrukčne vychádzala z verzie Hardtop. Táto verzia bola odľahčená použitím unikátneho výfukového systému z titánu, použitím ľahšej batérie a predného, zadného skla, pričom sa neznížila ich účinnosť. Upravený motor nového modelu dával teraz výkon 385K. Auto s týmto motorom dosahovalo rýchlosť 275 km/h a malo skvelé zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 4s. Motor prenášal výkon na zadné kolesá cez šesťstupňovú manuálnu prevodovku, ktorá mala pre tento model športové odstupňovanie. Pre lepšiu ovládateľnosť bolo prepracované zavesenie kolies. Do auta sa montoval zdokonalený systém aktívneho ovládania ETC – TCS a navyše už aj ABS. Z vonka sa dala Z06 spoznať špeciálnymi odľahčenými zliatinovými diskami kolies šedej farby, červenými strmeňmi bŕzd a prívodmi vzduchu pred prednými a zadnými kolesami pre chladenie bŕzd. V interiéri sa model odlišoval od základu prepracovanou prístrojovou doskou a sedadlami v červeno čiernej koži z nápisom Z06.
Pri tejto generácii skončila improvizácia, ktorá bola príznačná pre jej predchodcov, kedy každý ročník pridával niečo nové a až modely z posledných rokov boli často tie, ktoré stáli za zakúpenie. Väčší face lift model prekonal až v roku 2000, aj ten nebol nijako zvlášť svetoborný. Išlo predovšetkým o zavedenie nových prvkov výbavy ako boli ABS, pamäť pri nastavovaní sedadiel, otváranie veka nádrže a batožinového priestoru z miesta vodiča. Model po face lifte sa dal spoznať z vonka hlavne podľa nových čírych svetiel.
Chevrolet Corvette C5 sa prestal vyrábať v roku 2004. Za ten čas sa stal obľúbeným nielen v Amerike ale aj v Európe. Dá sa preto hovoriť o prvej globálnej generácii Corvette. Svojím uhladenejším a konzervatívnejším dizajnom nenadchol hneď každého ale jeho športové výkony na ceste nakoniec nikoho nemohli nechať chladným. Dokázal že aj popri šedom dizajne v porovnaní z predchodcami je jedným z nich vďaka najlepším športovým vlastnostiam aké kedy tento model mohol mať.

6. Generácia (C6)

Šiesta generácia "Corvetty" sa vyrábala od roku 2004 do roku 2013. Corvette C6 má od predošlej generácie zmenenú karosériu a nové odhalené svetlomety (technicky však vychádza z C5), rovnako ako zväčšený vnútorný priestor. Nová generácia dostala taktiež nový motor, so zväčšenou kubatúrou už v základe a nová LS2 V8 6.0L vyprodukuje 400 koní pri 6000 ot./min. a 542 Nm točivého momentu pri 4000 ot./min. A aj napriek zväčšeniu objemu motora, dosahuje nová generácia menšiu spotrebe než predošlá. K dispozícii je aj nová automatická a manuálna prevodovka, ktorá poháňa klasicky zadnú nápravu. Celé auto je o 13 centimetrov kratšie (ako C5), má predĺžený rázvor (o 2 cm) a je tiež o 2,5 cm užšie.
V roku 2008 dostala šiesta generácia nový osemvalcový 6,2-litrový motor s označením LS3. Výkon vzrástol o 30 koní, rovnako ako točivý moment (o 38 Nm) a rozsah otáčok motor (o 500 ot./min.). Do modelového ročníka 2008 pribudla aj nová 6-rýchlostná manuálna prevodovka, ktorá radi ešte rýchlejšie ako pôvodná automatická a vďaka nej sa Corvette C6 dostane z 0 – 100 km/h za 4 sekundy. Menšími zmenami prešiel aj interiér a zovňajšku pribudli nové päť-lúčové disky a predná maska sa viac zaoblila.

7. Generácia (C7)

Bola predstavená 14. januára 2013 na autosalóne v americkom Detroite. Prvá predstavená verzia siedmej generácie Corvetty je Corvette C7 Stingray – názov Stingray už bol používaný v pôvodných verziách C2 a C3 (z anglického stingray = raja). Model Stingray vznikol na základe 60. výročia vzniku tejto americkej automobilovej ikony – Corvetty a má pripomenúť starý Stingray (z druhej generácie) z roku 1963.