DFS 346

Koncept

DFS 346 bol paralelný projekt s DFS 228. Bol to projekt prieskumného lietadla schopného lietať vo veľkých výškach. Kým DFS 228 mal dizajn konvenčného vetroňa, DFS 346 mal veľmi šípovité krídla a prúdnicový trup, jeho dizajnéri verili, že tak dokáže prekonať zvukovú bariéru. Podobne, ako DFS 228, obsahoval aj záchrannú kapsulu pre pilota, pôvodne navrhnutú pre DFS 54 pred vojnou. Pilot pilotoval v naklonenej pozícii podobne, ako pri prototype DFS 228, hlavne preto, lebo sa tak ľahšie prekonávalo preťaženie a cieľom bolo tiež čo najviac šetriť priestorom. DFS 346 mal byť odhadzovaný z nejakého väčšieho lietadla, zrejme z bombardéra Dornier Do 217. Po odhodení z bombardéra sa naštartoval raketový motor Walter 509B/C (ZhRD-109-510), ktorý pozostával z dvoch komôr – jednej so slabším výkonom, ktorá slúžila pre normálny let a druhá so silnejším výkonom slúžila pre štart zo zeme a stúpanie, alebo sa mohla zapínať v krátkych periódach, kým bol potrebný maximálny tlak a zrýchliť tak na rýchlosť Mach 2,6 a nabrať výšku 30 500 metrov, kde sa motor mohol vypnúť. Potom by mohlo lietadlo prelietavať nad Anglickom a robiť fotografický prieskum a pomaly klesať, ale ešte stále by malo vysokú rýchlosť. Keď by dokončilo misiu, motor by sa znova zapol, lietadlo by nabralo výšku a doletelo do Nemecka, alebo severného Francúzska.

Dizajn

DFS 346 mal celú konštrukciu zo železa. Predná časť trupu bolo rotačné telo vytvorený na základe NACA-Profil 0,0121-0,66-50. stredná časť bola valcovitá. Zrejme pre to, že sa chcelo šetriť priestorom, stroj nemal kolesá, ale pristávacie lyže, čo často robilo problémy. Krídla mali šípovitosť 45°. Počas letu sa ale tvar krídel menil, čo spôsobovalo úplnú stratu kontroly. Vyriešilo sa to až zosilnením krídel.

Počas vojny

Felix Kracht a jeho tým v DFS začali vyberať použiteľný rám v posledných fázach 2. svetovej vojny. Keďže lietadlo malo mať celú konštrukciu zo železa, DFS malo problém so spoločnosťami, ktoré ho mali postaviť a tak bol prototyp postavený spoločnosťou Siebel Werke v Halle, kde padli do rúk sovietom modely z veterného tunela a 1 nedokončený prototyp.

Po vojne

22. októbra 1946 sovietsky OKB-2 (vývojárske centrum 2) pod velením Hansa Rössinga a Alexandra Bereznyaka dostala za úlohu pokračovať v konštrukcii a vývoji získaného DFS 346, teraz jednoducho nazývaného „Samolyot 346“. Prototyp bol dokončený a testovaný vo veternom tuneli TsAGI-101. testy odhalili aerodynamické nedostatky, ktoré boli vyvolávali nestabilitu rámu. Po testoch vo veternom tuneli boli nainštalované dve ochrany krídla na vylepšenú, dlhšiu verziu DFS-346, aby sa upravilo prúdenie vzduchu. Toto riešenie bolo použité aj pri iných sovietskych lietadlách s dozadu šípovitými krídlami z 50-tych a 60-tych rokov. Medzičasom bola záchranná kapsula testovaná na B-25J a osvedčila sa. Napriek výsledkom testov a štúdii, ktoré ukázali, že lietadlo nebude schopné prekonať rýchlosť zvuku, bolo nariadené pokračovať v testoch a konštrukcii.

Skúšky

V roku 1947 bol skonštruovaný úplne nový prototyp, spájajúci vylepšenia z testov. Bol pomenovaný P-346 a nemal motor, ale bolo pridané závažie simulujúce váhu motora a paliva. To bolo vynesené do výšky s B-29 Superfortress, ktorý sovieti zajali vo Vladivostoku a stroj bol úspešne zalietaný Wolfgangom Zeisom. To viedlo k výrobe ďalších troch prototypoch, ktoré už mali mať motor.

Prvé nehody

Menšie problémy nastali s pristávaním na snehu pri novom prototype 346-1, ktorý mal niektoré aerodynamické úpravy podľa 346-P a bol zalietaný Zeisom v septembri roku 1946. stroj mal ešte len atrapy motorov. Lietadlo dosiahlo výšku 9 700 m a pilot zistil, že kontrola nad lietadlom sa ťažko udržiava. Preto, keď sa pokúšal pristáť, zostupoval príliš rýchlo (údajne rýchlosťou 310 km/h) a tak sa pri prvom dotyku so zemou odrazil do výšky asi 3 – 4 metrov a letel ešte asi 750 m. Pri druhom dotyku sa pristávacia lyža zlomila a tak musel stroj pristáť natvrdo. Ukázalo sa, že sedadlo a konštrukcia chrániaca pilota boli veľmi nespoľahlivé, pretože keď dobrzdil, Zeise bol vyhodený zo stroja. Našťastie sa mu nič vážne nestalo a po liečbe v nemocnici mohol ďalej lietať. Vyšetrovací tým, ktorý nehodu vyšetroval, dospel k názoru, že havária bola zavinená pilotovou chybou – pilot plne nevysunul pristávaciu lyžu. Nehoda tiež ukázala, že ovládanie stroja bolo stále nepredvídateľné. Výsledkom bolo, že všetky lety s raketovými lietadlami boli odložené, kým sa piloti nenaučili poriadne ovládať bezmotorové modely a klzáky. Poškodený 346-1 bol neskôr opravený a modifikovaný na verziu 346-2. Bol úspešne zalietaný testovacím pilotom P. Kazminom v zime 1950 – 1951, ale aj tieto lety často končili „na bruchu“. V dôsledku toho, po poslednom lete tejto série letov musel stroj opäť podstúpiť generálnu opravu. 10. mája 1951 sa testovací pilot Zeise vrátil do programu a pilotoval posledné lety bez pohonu s 346-2 a od 6. júna robil testy bez pohonu s 346-3

Posledné lety

V júli roku 1951 bol 346-3 kompletný a Zeise ho prvýkrát s pohonom zalietal 13. augusta 1951. Záujem o stroj pokračoval a pri jednom z testov dosiahol stroj rýchlosť Mach 0,9. Zeise letel ešte 2. a 14. septembra. Posledný let však prebiehal veľmi zle. Stroj sa oddelil od materského lietadla nad Lukovičovým letiskom vo výške 9 300 m, pilot zapol motor a dosiahol rýchlosť 900 km/h. Motor pracoval, ako sa očakávalo a 346-3 rýchlo zrýchľoval, ale začal rýchlo stúpať a čoskoro letel veľmi blízko materského lietadla. Zeise hlásil, že ovládanie nefunguje a začína strácať výšku. Pozemné stredisko mu nariadilo použiť záchrannú kapsulu, čo aj urobil. Stalo sa tak vo výške 6 500 m a Zeise úspešne pristál. Po strate tohto lietadla bol projekt ukončený.