Focke-Wulf Fw 190

Počiatok vývoja

Vývoj projektu novej stíhačky známej neskôr ako Focke-Wulf 190 podnietili dva hlavné faktory. Prvým bolo to, že v druhej polovici tridsiatych rokov, keďže preteky v zbrojení boli v plnom prúde, malo Nemecko plne vyvinutý koncept iba jedného typu stíhacieho lietadla, a to Messerschmitt Bf 109. RLM (Reichsluftfahrtministerium – Ríšske ministerstvo letectva) preto nemohlo garantovať, že aj v budúcnosti si Luftwaffe udrží vedúcu pozíciu vo vojenskom letectve. Druhý dôvod bol rovnako prozaický. Spravodajské informácie, ktoré sa RLM podarilo získať, hovorili jasne, že ostatné vedúce mocnosti nezaháľali a toho času už pripravovali do výroby alebo zavádzali do služby minimálne dva ďalšie nové typy stíhacích lietadiel. Z týchto dôvodov vydáva Technický úrad (Technisches Amt) RLM na prelome rokov 1937/38 požiadavky na nové stíhacie lietadlo.
Na jar 1938 sú tieto špecifikácie rozoslané viacerým výrobcom vrátane Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Ako odpoveď prof. Kurta Tanka a Ing. Rudolfa Blasera bol vyvinutý koncept relatívne malej stíhačky kompaktnej konštrukcie poháňanej hviezdicovým vzduchom chladeným motorom. Manažment RLM však preferoval radové vodou chladené pohonné jednotky, a tak projekt nespĺňal ich predstavy. Averziu voči hviezdicovým motorom vysvetľovali vyšším odporom vzduchu a zníženou viditeľnosťou počas vzletu. Na druhej strane tieto nevýhody vyvážili mnohé kladné vlastnosti. Existovali viaceré príklady úspešných lietadiel podobnej konštrukcie s hviezdicovými motormi, ktorých nevýhody boli minimalizované správnym osadením do konštrukcie trupu.
Pravdepodobne by bol projekt Fw 190 odložený niekde na regáli a upadol by do zabudnutia, nebyť istej zhody náhod. Nádeje vkladané do lietadiel Heinkel 100 a 112 nepriniesli svoje ovocie. Oba projekty končia neúspechom. Po ich počiatočnom prijatí boli oba vyradené z produkcie. Malý počet vyrobených He 112 B slúžiacich v Luftwaffe bol stiahnutý z aktívnej služby a predaný do Rumunska. Čo sa týka He 100 D, zaujímavosťou je, že v rámci propagandy boli predstavené nemeckému publiku ako nová stíhačka nazvaná He 113. Táto dezinformačná kampaň priniesla svoje ovocie a neskôr niektorí piloti RAF naozaj hlásili zostrely He 113.
Druhý a nemenej dôležitý fakt bol, že obaja výrobcovia moderných vodou chladených radových motorov (Junkers v Dessau a Daimler-Benz v Stuttgart – Unterturkheime) nemohli v blízkej dobe produkovať dostatočné množstvo motorov pre všetkých výrobcov lietadiel. Začiatkom roka 1940 bolo jasné, že i napriek novootvoreným výrobným linkám môže Daimler-Benz iba sťažka pokryť dopyt adekvátnym množstvom motorov pre Messerschmitt Bf 109 a Bf 110. Ako výsledok tohto stavu museli byť všetky objednávky na motory s výnimkou Bayerische Flugzeugwerke (Messerschmitt) zrušené. Kvôli tomu Heinkel drasticky zredukoval a časom i úplne zastavil výrobu bombardéra He 111 P poháňaného motormi DB 601 a prešiel na produkciu He 111 H poháňaného motormi Jumo 211 vyrábanými Junkersom v množstvách postačujúcich na výrobu nielen He 111, ale aj Ju 87 a Ju 88. A tak, čiastočne z nutnosti, bol projekt prezentovaný továrňou Focke-Wulf Flugzeugbau v Brémách prijatý.
Na vývoj Fw 190 bol založený tím pod vedením Dipl. Ing. Rudolfa Blasera, pozostávajúci z Ing. Williho Käthera, Ing. Ludwiga Mittelhaubera a šéfa továrenskej konštrukčnej kancelárie Andreasa von Fahlmana. V tejto dobe bol Kurt Tank zástupcom továrenského technického manažéra. Po prvej objednávke od RLM na štyri prototypy začali práce a postupovali rýchlo vpred. Ako prvý bol postavený drevený model a na jeseň roku 1938 začali práce na prototypoch. Nové lietadlo bolo celokovový dolnoplošník s plne zaťahovateľným podvozkom. Pôvodne bol pre lietadlo navrhnutý 18 valcový vzduchom chladený dvojhviezdicový motor BMW 139. Bol to celkom nový motor, ktorý vznikol skombinovaním dvoch deväťvalcových hviezdicových motorov BMW 132. To obmedzilo pilotovi rozhľad ešte viac, ale dosahoval štartovací výkon 1 500 k (1 100 kW) a 1 150 k vo výške 5 400 metrov, čiže bol o viac ako jednu štvrtinu výkonnejší ako radové motory DB 601 alebo Jumo 211, a mohol absorbovať viac poškodenia v boji.
Motor vážil 800 kg bez príslušenstva a vo výške 5400 metrov mal spotrebu 230 g/k/h (367 l/h) paliva. Bol usadený v konštrukcii pripevnenej k trupu v štyroch bodoch. Nosný prstenec motora bol navyše podopretý výstužou o hlavný nosník krídiel. Kolesá hlavného podvozku, ktoré sa v zatiahnutej polohe ocitli pod prístrojovou časťou motora, boli chránené oplechovaním. Vrtuľa VDM s troma listami z ľahkých zliatin mala priemer 3 300 mm.
Vysoký výkon nového motora bol vykúpený problémami s chladiacim systémom. U prvého prototypu Fw 190 V1 (W.Nr.0001) ich vyriešili špeciálnym dutým vrtuľovým kužeľom prikrývajúcim vstup do chladiaceho systému v motorovom kryte (nazvanom Doppelhaube). Jeho účelom bolo zvýšiť prietok chladiaceho vzduchu v motore a znížiť čo najviac odpor vzduchu počas rýchleho letu. Chladiaci vzduch potom opúšťal priestor motora spodnou časťou krytu regulovateľnými klapkami. Tie sa dali nastaviť iba na zemi. Valce motora boli ľahko prístupné vďaka dvom veľkým vyklápateľným bočným panelom na vrchnej a dvom na spodnej časti motorového krytu. Stredné časti s nasávacími šachtami neboli vyklápateľné.
Palivová nádrž s objemom 550 litrov bola umiestnená v popruhoch bezprostredne pod kokpitom, zavesená na šiestich bodoch. Priestor nádrže bol uzavretý zospodu priskrutkovaným poklopom. Vrchná časť nádrže bola ľahko prístupná pod príklopom pri otvorenom prekryte kabíny. 38 litrová nádrž oleja bola zabudovaná za motorom nad prístrojovou časťou, zavesená na nosnej konštrukcii, kde aj v prípade vymontovania motora naďalej zostávala.
Čiastočne na prístrojovom paneli pred pilotom a čiastočne na pravom pomocnom prístrojovom paneli boli rozmiestnené otáčkomer, zdvojený snímač tlaku pre palivo a mazadlo, merač plniaceho tlaku, elektrické ukazovatele teploty oleja a zásoby benzínu s varovaním dochádzajúceho paliva. Tachometer, výškomer, variometer (prístroj na meranie rýchlosti vertikálneho letu), elektrický umelý horizont, palubné hodiny a kompas sú všetky na hlavnej palubnej doske. Vpravo od pilota bola umiestnená ľahko dosiahnuteľná svetlicová pištoľ a na pravej strane bola pripevnená nábojová schránka so príslušnými svetlicami.
Sedadlo pilota malo na spodku podušku a bolo vyrobené tak, aby sa dalo na ňom pohodlne sedieť s padákom. Po stranách malo úchytky na plecné a brušné popruhy. Po pravej strane sedadla bol dýchací prístroj s ventilom a tlakomerom. Dvojlitrová kyslíková fľaša bola pripevnená k rebru trupovej konštrukcie vzadu za palivovou nádržou. Lekárnička sa nachádzala v zadnej časti trupu vľavo.
1 000 W generátor s 24 V prevádzkovým napätím zásoboval palubnú elektrickú sieť, resp. nabíjal 7,5 Ah akumulátor. Patričné istenie jednotlivých zariadení zaobstarávali samočinné spínače. Magnetický diaľkový istič odpojil v prípade prepätia prúd na celej palube lietadla. Svetelnosť osvetlenia palubnej dosky sa dala regulovať pomocou príslušného regulátora.
Motor sa dal štartovať buď elektricky alebo ručne. Na elektrické štartovanie slúžil zabudovaný zotrvačníkový štartér Bosch A1/SQC 24 L 2. Ručne sa dalo štartovať pomocou priloženej kľuky cez otvor na pravej strane kokpitu.
Poloha vysunutia podvozku s rozchodom 3 500 mm sa dala kontrolovať pomocou indikátora na palubnej doske. Pri voľnobehu motora a zatiahnutom podvozku sa ozval varovný tón. Ten sa dal vypnúť pomocou tlačidla naľavo od prístrojovej dosky.
Prototyp bol dokončený koncom jari 1939 a dostal civilné označenie D-OPZE. Prvýkrát vzlietol 1. júna 1939. Za kniplom sedel Flugkapitän Ing. Hans Sander, hlavný testovací pilot spoločnosti Focke-Wulf. Počas prvých desiatich letov sa ukázala dobrá ovládateľnosť, ale bolo treba vylepšiť citlivosť krídelok. Kužeľový kryt na vstupe do chladenia nebol taký dobrý, ako sa očakávalo, a motor mal stále tendenciu prehrievať sa. Tento problém bol taký vážny, že i počas letu na nízky výkon stúpla teplota v kokpite na 55 ˚C. Navyše, kokpit nebol dostatočne utesnený a výfukové plyny prenikali dnu. Hladina výfukových plynov v kokpite počas prvého letu dosiahla takú nebezpečnú úroveň, že Sandera zachránila pred udusením iba kyslíková maska.
Po prvej sérii testov bolo lietadlo premiestnené do hlavného výskumného a vývojového strediska Luftwaffe – do Rechlinu (Erprobungstelle Rechlin – Skúšobné centrum Rechlin), kde s ním lietali piloti ako Francke, Thones a Beauvis. Počas testov v Rechline boli odhalené prednosti i nevýhody nového lietadla. Fw 190 ukázal prekvapivo vysokú rýchlosť bez výzbroje vo výške 4 000 m – 595 km/h. Lietadlo bolo vrátené výrobcovi na potrebné úpravy, najmä v chladiacom systéme. V prípade hviezdicových motorov bolo len jediné riešenie: zvýšiť prietok vzduchu okolo motora. Vyriešili to použitím desaťlistej vrtule ventilátora na hriadeli vrtule tesne pred motorom. Kužeľový kryt bol vymenený za klasický pokrývajúci iba hlavu hriadeľa kovovej vrtule VDM. Takéto rozhodnutie padlo po skúškach v aerodynamickom tuneli, ktoré ukázali, že veľký kryt vrtule neumožňoval dostatočný prietok vzduchu na efektívne chladenie motora. Jeho účinok na redukciu odporu vzduchu nebol poznateľný. Po tejto modifikácii sa zlepšilo chladenie motora, ale nie na očakávanú úroveň, a motor sa tak neustále prehrieval. Najmä zadná hviezdica valcov. V tom čase sa zmenilo civilné označenie lietadla zmenené na vojenské: najprv WL-FOLY, neskôr FO+LY.
Na jeseň 1939 bol dohotovený druhý prototyp, Fw 190 V2, W.Nr.0002, FL+OZ. Prvýkrát letel 31. októbra 1939. Bol poháňaný motorom s ventilátorom. Inak sa z väčšiny zhodoval s prvým prototypom. Na rozdiel od V1 mal prstencovú nádrž oleja s objemom 36 litrov hneď za prstencovým chladičom oleja. Výzbroj pozostávala z guľometov Rheinmetall-Borsig MG 17 kalibru 7,9 mm umiestnených nad motorom (750 nábojov na hlaveň) a 13 mm guľometov MG 131 namontovaných do koreňov krídel (470 nábojov na hlaveň). Všetky strieľali synchronizovane cez okruh vrtule. Vzdialenosť zbraní od stredu trupu bola 800 mm pre MG 17 a 1 025 mm pre MG 151. Palebné skúšky sa konali na strelnici v pobočke Rechlinu v Tarnewitzi.
Prototyp V2 dostal na rozdiel od V1 rádiostanicu, konkrétne FuG 7 (Funk Gerät), zabudovanú v trupe za nádržami. Anténa bola natiahnutá medzi vrchom smerovej plochy a odsúvateľnýn krytom kabíny tak, že pri jeho čiastočnom odsunutí stále zostala napnutá. Previs sa objavil až pri značnom otvorení kabíny.
Po zmene registračných kódov na RM+CA (V1) a RM+CB (V2) začali 25. januára 1940 oba prototypy ďalšiu časť letových skúšok s cieľom zistiť, ako sa prejavili modifikácie na letových vlastnostiach lietadla a chladení motora. Fw 190 V2 bol predvedený najvyššiemu veliteľovi Luftwaffe, ríšskemu maršalovi Göringovi. Ten bol ohromený výkonmi lietadla, čo ovplyvnilo objednávku na 40 predsériových Fw 190 A-0, ktorá prišla skôr, ako sa čakalo. O krátky čas na to, 4. marca 1940, mal prototyp V2 nehodu. Značne sa poškodil počas rolovania po ploche letiska, keď s Rohlfsom za kniplom praskol kľukový hriadeľ motora a stroj sa prevrátil. Pred nehodou mal prototyp nalietaných už 50 hodín.
V tom čase vyvíjala továreň BMW pokročilejší, 14-valcový, vzduchom chladený dvojhviezdicový motor, označený BMW 801. S cieľom koncentrovať sa na vývoj BMW 801 boli ukončené práce na motore BMW 139, ktorý bol označený ako neúspešný projekt. Nový motor mal podobný priemer ako jeho predchodca, ale bol dlhší a ťažší. Fw 190 bol vyvinutý pre ľahší BMW 139, takže rozhodnutie použiť BMW 801 prinútilo Blaserov tím urobiť veľké zmeny v konštrukcii draku lietadla. V tom čase boli prototypy V3 a V4 v pokročilom štádiu rozpracovania. Kvôli zmene pohonnej jednotky boli práce na nich zastavené. Všetka pozornosť sa sústredila na piaty prototyp, Fw 190 V5, ktorý bol postavený od základu pre nový motor. Fw 190 V3 bol použitý ako zdroj náhradných súčiastok a V4 na testovanie pevnosti draku. To bolo dôležité kvôli vyššej hmotnosti motora a kvôli plánovanej budúcej zástavbe rozličnej výzbroje. Mnohé časti draku boli zosilnené a kokpit sa posunul dozadu o 30 cm. To zmenšilo problémy s vysokými teplotami a uvoľnilo viac miesta pre trupovú výzbroj. Miesto v kokpite sa zredukovalo, ale vďaka perfektnému rozloženiu ovládacích prvkov to nebolo dôležité. Dĺžka trupu vzrástla z 8,73 na 8,80 metra. Jediný negatívny vedľajší efekt posunutia kokpitu bolo zhoršenie výhľadu pilota počas rolovania.
S výhľadom na ďalšie veľké zvyšovanie hmotnosti bol zosilnený hlavný podvozok. Boli predstavené nové pevnejšie podvozkové nohy. Zaťahovací mechanizmus sa zmenil z hydraulického na elektrický, boli použité kolesá s väčším priemerom (0,700 x 0,175 namiesto 0,650 x 0,180 u hlavného podvozku a 0,350 x 0,135 namiesto 0,220 x 0,105 u ostrohového kolieska), ktoré dostali jednoduché krytky. Aby sa uvoľnilo dostatok miesta pre nový podvozok, zväčšili sa v krídlach výrezy na kolesá. Fw 190 V5, W.Nr.0005, poháňaný motorom BMW 801 C-0 s výkonom 1 560 k (1147 kW), letel prvýkrát v apríli 1940.
Po porovnávacích testoch s prototypom V1 sa ukázalo, že zvýšenie váhy malo negatívny dopad na charakteristiky lietadla. Najmä však na stúpavosť a obratnosť, ktoré sa ešte zhoršili pridaním výstroje a výzbroje. Bolo nevyhnutné prerobiť krídlo, pretože väčšia plocha by mohla znateľne zlepšiť vlastnosti lietadla. Preto sa malo zväčšiť jeho rozpätie a celé sa malo posunúť vpred. Plocha krídla tak vzrástla na 18,30 m² a rozpätie z 9,50 m na 10,50 m. Profil krídla zostal nezmenený. Taktiež bola zväčšená horizontálna chvostová časť a následne i vertikálna. Testovanie nového krídla bolo naplánované na jednom z nových prototypov. V auguste 1940 sa počas jedného zo skúšobných letov prototypu V5 neočakávane otvoril horný kryt motora a Hans Sander bol nútený pristáť bez výhľadu dopredu, čo sa mu síce podarilo, ale pri rolovaní po ploche letiska sa zrazil s traktorom, pričom došlo k vážnemu poškodeniu krídla. Zvyšok konštrukcie ale zostal nepoškodený a to rozhodlo o namontovaní nového krídla už na prototyp V5. Modifikovaný prototyp dostal označenie V5g (g = grösser – väčší) a aby sa dala rozoznať jedna verzia od druhej, nemodifikovaný prototyp bol v dokumentoch preznačený na V5k (k = kleiner – menší). Ako ukázali letové testy, nové krídlo znížilo maximálnu rýchlosť iba o 10 km/h, ale ďalšie charakteristiky, ako stúpavosť, sa znateľne zlepšili. Stroj však stále vykazoval malú účinnosť kormidiel, najmä pri manévrovaní vo vysokej rýchlosti.

Fw 190 A-0

V októbri 1940 zišli z výrobnej linky prvé dva zo 40 objednaných Fw 190 A-0. Dostali označenie charakteristické pre prototypy: Fw 190 V6 (W.Nr.0006) a Fw 190 V7 (W.Nr.0007). Oba mali krídlo staršieho typu, pretože ich stavba začala ešte pred zavedením nového krídla. Prvých deväť prototypov bolo už v takom pokročilom štádiu stavby, že padlo rozhodnutie aplikovať modifikáciu až od W.Nr.0015. A tak dva prototypy a sedem ďalších A-0 malo menšie krídlo. Súčasne s novým krídlom bola uvedená aj nová vodorovná chvostová plocha. Zväčšená zvislá chvostová plocha sa používala až od verzie A-2. Fw 190 V6 slúžil na testovanie vlastností a výkonov a lietal spočiatku bez výzbroje. Na Fw 190 V7 bola testovaná ťažšia výzbroj pozostávajúca okrem štandardných štyroch guľometov MG 17 z dvoch kanónov Rheimetall-Borsig MG FF (vyrábaných v licencii firmou Oerlikon) namontovaných do strednej časti krídla za záchytnými bodmi hlavného podvozku. Každý z kanónov vážil 28 kg, plus 60 granátov v zásobníku. Na zameriavanie slúžil Revi C/12 C (Reflektionsvisier = reflexný zameriavač). Po palebných skúškach, ktoré sa konali vo Waffenprüfungsplatz (skúšobné stredisko výzbroje) Tarnewitz, sa táto výzbroj stala štandardnou pre verziu A-1, až do doby, pokiaľ neboli uvedené nové 20 mm kanóny Mauser MG 151/20, strieľajúce okruhom vrtule. Toto bolo ale možné až po uvedení nového synchronizátora, ktorý v tomto čase ešte nebol pripravený pre sériovú výrobu.
V novembri 1940 začali dodávky Fw 190 A-0 od W.Nr.0010 s motormi BMW 801 C-1 s výkonom rovnakým ako u predsériových C-0. Cena jedného stroja bola stanovená na 152 400 RM. Zo 40 objednaných lietadiel bolo postavených iba 28 (po W.Nr.0035), z ktorých väčšina bola neskôr prerobená na prototypy používané na testy s rôznou konfiguráciou výzbroje. Na mnohých z nich boli neskôr testované nové motory a špeciálne vybavenie, ako napr. v lete 1943 na Fw 190 V8 (W.Nr.0022, SB+IE) katapultovacie sedadlo pilota testované v Langenhagene pod vedením Hansa Sandera. Koncom februára 1941 došlo o dvoch strojov (W.Nr.0017 a 0020) k výmene motorov za novší model D-2. Všetky tieto testovacie lietadlá dostali rôzne označenie V používané pre prototypy alebo dodatočné písmeno U (Umrüstbausatz – prezbrojovací súbor). Existovalo veľké množstvo modifikácií U pre Fw 190 A-0 (od U1 po U13).
Pred začiatkom plánovanej sériovej produkcie prvých Fw 190 A-1 bolo potrebné dokončiť viaceré detaily a získať skúsenosti zo služby v radových jednotkách. Sem patrili skúsenosti z operovania z vojenských letísk a príprava pilotov a technického personálu. Preto boli v marci 1941 piloti a mechanici od II./JG 26 stiahnutí od jednotky a vytvorili Erprobungsstaffel 190 (Pokusnú letku 190). Jednotka pod velením technického dôstojníka Oberleutnanta Otto Bahrensa dostala šesť Fw 190 A-0 (W.Nr.0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Výcvik sa konal pod vedením špecialistov z Rechlinu a lietalo sa z letiska Rechlin-Roggenthin.
Od leta 1941 bola jednotka presunutá do Le Bourget pri Paríži. Počas týchto intenzívnych testov sa objavovali časté poruchy motora. BMW 801 mal stále ešte tendenciu prehrievať sa, najmä ak bolo lietadlo na zemi s bežiacim motorom dlhodobo na nízky výkon, kedy bol tok vzduchu obmedzený na minimum. Problémy spôsobovala automatická kontrolná jednotka (Kommandogerät) kontrolujúca prívod paliva a mazania a tiež rýchle opotrebúvanie zapaľovacích sviečok vo valcoch. Samostaviteľná vrtuľa VDM 9-16176A mala problém udržiavať stále otáčky, motorový kryt mal tendenciu samovoľne sa počas letu otvárať kvôli slabému uzamykaciemu systému. Olejové a palivové inštalácie vykazovali mnohé netesnosti. Oveľa nebezpečnejšie prekvapenie nastalo pri pokuse o núdzové odhodenie krytu kabíny, hlavne počas letu v rýchlosti nad 250 km/h, kedy ho tok vzduchu pritláčal späť k trupu. Tento problém bol vyriešený pridaním malej prachovej náplne na odstrelenie odnímateľnej časti krytu kabíny. Veľké množstvo takýchto chýb bolo dôvodom, aby do Le Bourget prišla zvláštna komisia RLM, ktorá nariadila zastaviť skúšobný program, pokým nebudú odstránené všetky nedostatky. Po asi päťdesiatich rôznych modifikáciách odsúhlasilo RLM rozmiestnenie Fw 190 medzi radové jednotky.

Fw 190 A-1

RLM objednalo v továrni Focke-Wulf ďalších 100 kusov lietadiel Fw 190 A-1 (W.Nr.0026-0125). Kvôli zjavným plánom ďalej zvyšovať výrobu bolo potrebné, aby program Fw 190 zahŕňal aj výrobu lietadla v licencii. Spočiatku sa Fw 190 vyrábal iba v továrňach Focke-Wulf Bremen a Marienburg. Prvé licenčne postavené lietadlá zišli z výrobných liniek továrne Arado vo Warnemünde a továrne AGO v Oscherslebene.
Prvé lietadlá Fw 190 A-1 zišli z linky v továrni Focke-Wulf Marienburg v júni 1941. V júli prevzala Luftwaffe ďalších 18 strojov. V priebehu augusta výroba vzrástla na 30 lietadiel mesačne. Vtedy začala aj produkcia v továrni Arado Warnemünde a v októbri sa pripojili dodávky z AGO Oschersleben, takže ku koncu septembra bolo pre Luftwaffe dodaných 82 lietadiel a do konca októbra ich už bolo celkovo 102, kedy sa ich výroba skončila. V jednom z nich, označenom Fw 190 A-1/U1 bol použitý motor BMW 801 D-2. Niektoré Fw 190 A-1 dostali ako doplnok k vysielačke FuG 7 rádio FuG 25 IFF. Slúžilo na rozoznávanie ostatných lietadiel systémom „priateľ-nepriateľ“ a dalo sa rozoznať podľa malej antény obdĺžnikového tvaru v strede na ľavej strane pod trupom.
Boli to práve lietadlá tejto verzie od II./JG 26, ktoré sa tak prekvapujúco stretli v septembri 1941 s britskými Spitfirami. Hoci svojich britských protivníkov výkonovo prevyšovali, na šťastie pre RAF neboli kvôli vysokej poruchovosti často letuschopné.
Pohonnou jednotkou bol stále motor BMW 801 C-1. Vyzbrojené boli štyrmi guľometmi MG 17, čo sa ale ukázalo ako nedostatočná palebná sila. Preto bol tento problém u väčšiny lietadiel vyriešený dodatočnou montážou krídelných kanónov MG FF kalibru 20 mm strieľajúcich z dosahu okruhu vrtule. Na všetkých sériových lietadlách sa stalo štandardným pancierovanie kokpitu, olejovej nádrže a chladiča oleja. Vyvažovacie plôšky na krídelkách sa dali nastaviť v rozmedzí +5° až -3°.
Koncom júla 1941 prišli prvé Fw 190 A-1 do výzbroje 6./JG 26, ktorá bola umiestnená na letisku Moorseele severozápadne od Courtrati (Belgicko), kde nahradili Messerschmitty Bf 109 E-7. Začiatkom septembra 1941 bola lietadlami Fw 190 A-1 prezbrojená celá II./JG 26. V technickej kancelárii RLM sa však naďalej hromadili správy o prehrievaní a samovoľnom vznecovaní sa motora.

Fw 190 A-2

Fw 190 A-2 bol druhým sériovým variantom a bol poháňaný modifikovaným motorom BMW 801 C-2 (s rovnakým výkonom ako predošlá verzia) s upraveným uchytením k draku a množstvom menej podstatných zmien. Výroba začala v auguste 1941 a prvé stroje novej verzie sa pridali k problémovým A-1 na jeseň. Popri JG 26 sa začali používať aj u JG 1, JG 2 a JG 5.
Keďže sa konečne začali dodávky nového synchronizátora, mohli byť namiesto krídelných MG 17 použité kanóny Mauser MG 151/20 E kalibru 20 mm, vážiace každý 42 kg, s 200 nábojmi na zbraň. Takto vznikla vypuklina vrchného krytu záverov zbraní v koreňoch krídel. Väčšina mala aj doplnkové kanóny MG FF známe z niektorých A-1. Každý trupový guľomet MG 17 mal zásobu 1000 nábojov umiestnených v nábojových schránkach tesne za motorom. Kanóny MG FF mali zásobu 55 nábojov na zbraň. Namiesto zameriavača Revi C/12 C sa začal používať modernejší Revi C/12 D. Čelný štítok z nepriestrelného skla s hrúbkou 70 mm bol umiestnený pod uhlom 25˚. Sedadlo pilota bolo zozadu a z boku chránené 8 mm oceľovou doskou, hlavu a ramená kryla 12 mm pancierová doska upevnená v posuvnej časti krytu kabíny (pancier dodávala firma Krupp z Essenu). Vybavenie dopĺňala palubná rádiostanica FuG 7a, u niektorých sa podobne ako u predošlej verzie objavil FuG 25 IFF. Zmena nastala aj v systéme elektrického zaťahovania podvozku, ktorý bol nahradený novým efektívnejším. Ako výsledok týchto modifikácií vzrástla váha lietadla na 3 850 kg.
Fw 190 A-2 vybavené motorom BMW 801 C mali porovnateľné výkony ako predošlá verzia A-1. Obe verzie dosahovali maximálnu rýchlosť 590 km/h a mali dolet 1 030 km. Niektoré stroje verzie A-2 dostali nový motor BMW 801 D-1 alebo D-2, ktoré začali prichádzať do tovární Bremen a AGO v septembri 1941. Tým vzrástla ich váha o ďalších približne 270 kg a dolet klesol zhruba o 170 km, ale rýchlosť vzrástla o 40 až 65 km/h.
Pod trupom Fw 190, vrátane verzie A-2, boli pevné záchytné body na bombový závesník ETC 501, ale nedá sa zistiť, či bol niekedy na niektorom lietadle verzie A-2 použitý. Jedno lietadlo (W.Nr.120315, CM+CN) bolo pokusne vybavené autopilotom a preznačené na Fw 190 A-2/U1. V niektorých zdrojoch sa objavujú aj informácie o dvanástich kusoch prieskumnej verzie Fw 190 A-2/U3.
Počas zimy 1941 – 1942 dostal pokusne jeden stroj Fw 190 A-2 (RI+KW) namiesto zaťahovateľného podvozku pevný, ukončený drevenými lyžami. Výrezy pre podvozok v krídle boli zakapotované a podvozkové nohy dostali aerodynamické kryty. Takisto aj ostrohové kolečko bolo nahradené lyžou. Testy prebiehali v Gardermoene pri Osle, ale kvôli značnému poklesu výkonov sa od úpravy ďalších strojov upustilo.
Celkovo bolo vyrobených 420 lietadiel Fw 190 A-2, i keď niektoré zdroje uvádzajú podstatne vyššie číslo – až 950.

Fw 190 A-7

V novembri 1943 začala výroba verzie Fw 190 A-7. Pôvodne mali byť určené ako rýchle prieskumné, ale situácia v Nemecku vyžadovala viac stíhacích lietadiel. Preto boli trupy už vyrobené ako Fw 190 A-8 preznačené na A-7, pričom označenie A-8 malo byť vyhradené pre budúcu, už pokročilejšiu verziu. Takto bolo preznačených 625 strojov.
Fw 190 A-7 mal štandardnú výzbroj modelu A-5/U9 – dva guľomety MG 131 a štyri kanóny MG 151/20 E. Na motorovom kryte pred kabínou sa objavili vypukliny tvaru cigary kvôli väčším rozmerom guľometov MG 131 (400 nábojov na zbraň). Zameriavač Revi C/12 D bol nahradený novším modelom 16 B. Nebolo to ale vždy tak, aj u nasledujúcej verzie sa ešte objavoval starší model. Všetky lietadlá tejto verzie boli štandardne vybavené závesníkom ETC 501, ktorý sa používal na zavesenie bômb alebo 300 l prídavnej nádrže, ale existuje fotografia Fw 190 A-7 s ľahkým závesníkom určeným iba pre prídavnú nádrž. Toto lietadlo má tiež zredukovanú výzbroj (dva guľomety MG 131 a dva kanóny MG 151/20 E). Podľa záznamov bolo určené na boj so spojeneckými stíhačkami. Nie sú žiadne informácie o tom, koľko takto vybavených A-7 bolo vyrobených. S najväčšou pravdepodobnosťou to bola iba poľná modifikácia na žiadosť pilotov alebo vedenia letky. Okrem základného modelu A-7 sa vyrábali modifikácie R1, R2, R3, R6, R7 a R8 (R2 + R7).
Jedno lietadlo Fw 190 A-7 (W.Nr.380394) sa používalo na testovanie odhadzovateľných plochých aerodynamických nádrží známych ako Doppelreiter. Každá mala objem 270 litrov a bola montovaná na vrchnej ploche krídla. Jej konštruktéri dúfali, že tak znížia odpor vzduchu a minimálna strata rýchlosti tak bude kompenzovaná relatívne veľkou kapacitou nádrží. Výzbroj bola zredukovaná na dva kanóny MG 151/20 E. Vývojové práce na tejto nádrži sa konali vo výskumnom stredisku FGZ (Forschungsanstalt Graf Zeppelin) pod vedením Ing. Isemanna. Po viacerých testoch, ktoré skončili pozitívnym výsledkom, na veľké prekvapenie RLM s touto modifikáciou nesúhlasilo. Ako dôvod uviedlo nenarušovanie výroby. Tá sa skončila v apríli 1944.
Fw 190 A-7 sa dostali k jednotkám začiatkom roku 1944 na Západnom fronte. Tu boli nasadené proti zdanlivo nekonečnej vlne spojeneckých bombardérov. Niekoľko strojov tejto verzie sa dočkalo konca vojny.

Fw 190 A-9

Ďalšou a poslednou verziou série A bol Fw 190 A-9. Pôvodne sa predpokladalo, že toto lietadlo bude poháňané motorom BMW 801 F s výkonom 1765 kW (2400 k). Ale továreň BMW nezačala výrobu týchto motorov načas a preto boli týmto motorom vybavené iba dva prototypy – Fw 190 V35 a V36. Ako náhrada sa používal motor BMW 801 TS s výkonom 1470 kW (2000 k) s novým štrnásťlistým chladiacim ventilátorom typu 035. Boli dodávané ako BMW 801 TS. Silnejší chladič a väčšia olejová nádrž boli ukryté v prstenci pred motorom pod pancierom, ktorého hrúbka vzrástla zo 6 na 10 mm. Vrtuľa mala byť použitá trojlistá drevená firmy Heine, s mechanizmom udržujúcim jej stále otáčky, ale z neznámych dôvodov väčšina A-9 (a zároveň aj F-9) mala kovovú vrtuľu VDM 9-12176 A, používanú u predchádzajúcej verzie. Niekoľko strojov dostalo vrtule VDM 9-12153 so širokými listami. Pri koreňoch listov vrtule sa nachádzalo prídavné závažie, ktorého funkciou bolo vyvážiť odstredivý moment listov. Nie všetky vrtule tohoto typu dostali závažie, objavili sa iba ako improvizácia potom ako boli vrtule vyrobené. Týmto typom vrtule boli vybavené aj niektoré lietadlá A-8. Verzia A-9 mala na rozdiel od A-8 zväčšený kryt kabíny, použitý z verzie F-8. Koncom vojny došlo však u mnohých A-8 k náhrade za tento novší prekryt, hlavne u jednotiek obrany Ríše. Niekoľko lietadiel dostalo zväčšenú chvostovú plochu ako u Ta 152. Výzbroj a súbory Rüstsatz boli použité rovnaké ako u A-8.
Výroba lietadla začala koncom jesene 1944 a pokračovala paralelne s verziou A-8. Mesačná produkcia bola obmedzená dodávkami motorov BMW 801 TS. Do konca vojny stihol priemysel vyrobiť okolo 900 strojov tejto verzie. Vyvinutá bola aj vysoko modifikovaná nová verzia Fw 190 A-10 poháňaná motorom BMW 801 F, s kanónmi MK 103 v krídlach a zväčšenými kolesami hlavného podvozku. Vyrábať sa mali recyklovaním starších verzií namiesto zavádzania novej výroby. Kvôli zlej situácii bola ich výroba zrušená.
Po vojne pokračovala v rokoch 1945 – 1946 výroba Fw 190 A-5 a A-8 pod názvom AACr6 vo francúzskom podniku Ateliers Aéronautiques de Cravant (AACr) v Cravante, kde bola bývalá podzemná „tieňová“ továreň na výrobu Fw 190. Prvý let AACr6 sa uskutočnil už 16. marca 1945. AACr sa neskôr stal súčasťou podniku Société Nationale de Construction Aéronautiques du Centre (S.N.C.A.C) a lietadlá AACr6 boli preznačené na NC.900A-5 a NC.900A-8. Ich produkcia ustala po vyrobení 64 lietadiel začiatkom roka 1946. Posledný z nich vykonal prvý let 14. marca toho roku. Kvalitou však nedosahovali svoj nemecký vzor. Pretože pomáhali nanovo vybudovať francúzske letectvo, používali sa v Armée de l’Air iba niekoľko málo rokov, a boli stiahnuté zo služby v prospech nových prúdových stíhačiek. Zachoval sa z nich iba jeden stroj (v poradí 62.), ktorý je teraz v Musée de l’Air du Bourget pri Paríži. Je vystavený v kamufláži Fw 190 „čierna 13“, s ktorým lietal známy stíhač z JG 26, Josef „Pips” Priller.

Fw 190 F

Pozitívne výsledky, ktoré sprevádzali Fw 190 od jeho uvedenia, prinútili RLM zamyslieť sa, či by sa nedal využiť i na iné účely, než je stíhanie. Najväčšia nádej sa vkladala do úpravy Fw 190 A na stíhací bombardér. Rátalo sa s ním ako s náhradou zastaraného Hs 123, a čiastočne i strmhlavého Ju 87, ktorý ešte stále odvádzal kus dobrej práce, najmä na východnom fronte.
Začiatkom roku 1942 rozšírilo RLM špecifikácie pre Fw 190 a nariadilo vývoj lietadla určeného na útočné akcie a pre blízku podporu (Schlachtflugzeug). Špeciálna štúdia upraveného trupu Fw 190 bola označená ako  Ra-2 (Rechnerische Ankündigung 2 = predbežné riešenie 2). V máji 1942 začali testy s upraveným Fw 190 A-0/U4 (W.Nr.0008). Toto lietadlo dostalo pod krídla a trup záchytné body pre bombové závesníky ETC 50 určené na zavesenie 50 kg bômb. Výsledky boli také sľubné, že vývojov práce pokračovali ďalej. Od začiatku bol najväčší problém veľký nárast váhy lietadla. Tá vzrástla nielen vďaka nákladu bômb, ale i vďaka potrebe väčšieho pancierovania na ochranu pred paľbou zo zeme. Pancier pozostával z plátov chrániacich nádrže, motor a podvozok. Pôvodne plánované pancierovanie kokpitu bolo kvôli nadváhe lietadla vypustené. Z toho istého dôvodu neboli použité nové zosilnené podvozkové podpery, ale namiesto toho sa iba zväčšili tlmiče.
V náväznosti na výrobu Fw 190 A sa počiatočné vývojové práce obmedzili iba na úpravy verzií A-3, A-4 a A-5. Tieto lietadlá už slúžili v Luftwaffe a boli vhodné na stíhacie i bombardovacie účely. Aby sa ich váha znížila, boli im odobraté krídelné kanóny MG FF.
So zvýšenou výzbrojou klesala rýchlosť. Napríklad s tromi podvesenými bombami SC 250 klesla rýchlosť pri zemi o 50 km/m, čím sa lietadlo stávalo zraniteľnejším. Preto sa hľadali možnosti zvýšenia výkonu. Najsľubnejším sa zdalo prídavné vstrekovanie C3. Od 1. mája do začiatku júla 1943 prebiehali testy na šiestich strojoch: Fw 190 A-4 W.Nr.231 (SB+IK), W.Nr.255 (PG+GJ), W.Nr.615 (BC+XO), W.Nr.5751 (DO+ZS) a Fw 190 A-5 W.Nr.1288 (SS+GL). U týchto zvýšili vstrekovaním C3 tlak na 1,65 atm pri 2700 ot/min. DO+ZS počas druhého letu na zvýšený núdzový výkon (erhöhte Notleistung) pri pristávaní havaroval, a na jeho nastúpil iný stroj (RM+GU). Počas testovania nalietali 32 h 13 min na zvýšený núdzový výkon. Počas vstrekovania C3 vzrástol výkon BMW 801 D na približne 2060 k v nulovej výške. Rýchlosť stúpla u rôznych strojov rôzne, medzi 30 a 45 km/h.

Fw 190 F-1

Ako najlepšia modifikácia sa ukázal byť Fw 190 A-4/U3 so zredukovanou výzbrojou (2x MG 17 v trupe a 2x MG 151/20 E v krídlach) a podtrupovým závesníkom ETC 501 na 250 alebo 500 kg bombu alebo adaptérom ER 4 na zavesenie štyroch 50 kg bômb. RLM objednalo 30 týchto lietadiel, ale vyrobených bolo iba osemnásť, pretože medzičasom bola verzia A-4 nahradená modernizovanou A-5. Táto verzia bola modifikovaná vytvorením viacerých variantov pre stíhacie – bombardovacie účely. Najpočetnejšia verzia, Fw 190 A-5/U3 (podobne vybavená ako A-4/U3), bola vyrobená v počte 63 kusov. Časť z nich dostala púštnu výbavu (Fw 190 A-5/U3/Trop).
Pozitívne hodnotenia prichádzajúce od jednotiek Luftwaffe a rastúci dopyt po stíhacích bombardéroch prinútila továreň Focke-Wulf začať výrobu samostatnej útočnej verzie lietadla, označenej ako Fw 190 F. Prvá séria bola Fw 190 F-1 založená na modifikácii A-4/U3. Dovtedy vyrobené stroje A-4/U3 boli preznačené na F-1 (spolu 18 kusov).

Fw 190 F-2

Lietadlá vyrobené ako Fw 190 A-5/U3 boli preznačené na Fw 190 F-2. Medzi novembrom 1942 a májom 1943 bolo vyrobených spolu 271 lietadiel štandardnej verzie F-2 a tropickej úpravy F-2/Trop. Všetky boli vybavené rádiom FuG 25 IFF a FuG 16 ZE. Táto verzia bola poslednou vychádzajúcou priamo z draku Fw 190 A. Väčšina z nich slúžila na Východnom fronte.

Fw 190 F-3

Vývojový program Fw 190 F zahŕňal varianty Fw 190 A-5/U10, A-5/U11, A-5/U12 a A-5/U17. Posledný z nich sa stal prototypom verzie Fw 190 F-3, ktorá sa začala sériovo vyrábať v máji 1943 a ktorá bola na rozdiel od predchádzajúcich verzií od začiatku konštruovaná ako bojová. U predchádzajúcich verzií vadila hlavne malá variabilita nesenej výzbroje, pretože vrhať sa do útoku s jednou pumou nedávalo možnosť opakovať akciu po prvom neúspešnom nálete. Miesto pre ďalšiu výzbroj však zostalo iba pod krídlom, čo si vynútilo jeho úpravu.
Pre nové lietadlo bolo preto vzaté ako základ krídlo z verzie A-6, pripojené k trupu A-5 (A-6). Stroj opäť poháňal motor BMW 801 D-2 a ideovo vychádzal z Fw 190 A-5/U17, t. j. z A-5 s dvomi závesníkmi ETC 50 pod každým krídlom pre pumy SC 50 pod každou polovicou krídla, ktoré boli ovládané jednak mechanicky, jednak elektricky. Závesníky ETC 50 ale netvorili štandardnú výzbroj, ale patrili hlavnej vyrábanej modifikácii Fw 190 F-3/R1, ktorá mala okrem nich ešte štandardný podtrupový ETC 501 upravený na nesenie bômb alebo 300 l prídavnej nádrže. Výzbroj dopĺňali MG 17 a MG 151/20 E. To znamená, že čistú F-3 nemožno rozoznať od F-2! Ďalšie zmeny si kvôli väčšiemu zaťaženiu vyžiadali náboje kolies a pravdepodobne po prvýkrát u Fw 190 F zaznamenávala výsledky bojov kamera Robot II 2,4x2,4 v nábežnej hrane ľavej polovice krídla. Nie sú dôkazy o tom, že by sa používala u skorších F-1 a F-2, i keď nemecké pramene možnosť montáže pripúšťajú.
Viaceré lietadlá tejto varianty boli vybavené púštnou výstrojov (Fw 190 F-3/R1/Trop). Ďalšia modifikácia mala byť Fw 190 F-3/R2 s dvomi 30 mm kanónmi MK 103 montovanými pod krídlami. Nevyrábal sa kvôli negatívnym výsledkom testov podobne vyzbrojeného Fw 190 A-5/U11 (W.Nr.151303), ktorý bol príliš ťažký. I tak postavila továreň Arado ďalšie tri Fw 190 F-3/R2 (28.12.1943, 3.1. a 11.1.1944 – jeden z nich niesol pravdepodobne kód TG+AT). Skúšky pokračovali ďalej a úprava zmenila označenie na Fw 190 F-3/R3 Výsledky boli ale rovnaké ako u A-5/U11 a k použitiu F-3/R3 (okrem jednotky Erprobungskommando 26) nikdy nedošlo. Pre Nemcov to muselo byť veľkým sklamaním, pretože podľa dobových prameňov sa počítalo s masovým nasadením protitankových „eFiek“.
Niektoré publikácie popisujú aj špeciálnu úpravu niekoľkých F-3 (u SG 2) s dvomi prídavnými nádržami pod krídlami (ako u Fw 190 G), čo mohlo byť vzhľadom na zosilené krídlo pravdepodobné. Bohužiaľ chýba vierohodný dôkaz.
Jeden Fw 190 F-3 (W.Nr.670007) tiež poslúžil v Parcheme pri testoch modernejších prídavných nádrží Doppelreiter. Vzlietol s nimi po prvýkrát 28. júla 1944 v rámci jednotky JGr. 10. Niektoré stroje, ktoré sa dožili roku 1945, dostali nový vypuklý prekryt kabíny, širšieho použitia sa ale dočkali až u verzie F-8.
Fw 190 F-3 sa vyrábal od mája 1943 do apríla 1944 v továrni Arado vo Warnemüde. Vzniklo 247 kusov všetkých variantov verzie F-3.
V októbri 1943 sa mala začať výroba verzie Fw 190 F-4. Hlavným rozdielom medzi F-3 a F-4 bol modernizovaný bombový závesník s elektrickým uvoľňovaním pumy. Počítalo sa s dvomi úpravami: Fw 190 F-4/R1 (2x ETC 50 a ETC 501) a Fw 190 F-4/R3 (2x MK 103). Ostatná výzbroj mala zostať rovnaká (2x MG 17 a 2x MG 151/20 E).
Nasledovať mali Fw 190 F-5 a F-6. Ich prototypy boli plánované ako Fw 190 V36 (ako F-5, W.Nr.2541?) a V37 a V40 (F-6). Mali používať motor BMW 801 F s výkonom 1 765 kW (2 400 k), ale továreň nestihla dokončiť jeho vývoj a rozbehnúť výrobu. V36 (zároveň tvoril prototyp pre A-9 a G-5) prešiel po vyškrtnutí programu F-5 ku skúškam verzie F-9. Prototypy V37 a V40 slúžili tiež pre A-10 a G-6 a nakoniec prešli pod F-10. Fw 190 F-7 mal byť založený na draku verzie A-7. Pretože však búrlivý rozvoj Fw 190 A ďaleko predbehol bojové varianty, výroba F-4 až F-7 nikdy nezačala, a ďalším použitým variantom bol až F-8.

Fw 190 F-9

V januári 1945 začala z výrobných liniek schádzať nová verzia, Fw 190 F-9. Vyrábala sa pravdepodobne v piatich známych blokoch (420, 424, 426, 428, 440). Korene mala vo verzii A-9. Tieto lietadlá boli poháňané výkonnejším BMW 801 TS s trojlistou vrtuľou VDM 9-12157H3 s drevenými listami vyrábanou spoločnosťami Heine alebo Schwartz. Priemer vrtule bol 3 500 mm. Niektoré lietadlá tejto verzie mali zväčšený kryt kabíny a zopár ich dostalo zväčšenú chvostovú plochu ako u Ta 152. Výzbroj zostala zachovaná ako v predchádzajúcej verzii (2x MG 131 a 2x MG 151/20 E). Modifikácie sadami R boli naplánované všetky ako v predchádzajúcej verzii (okrem R3), ale vyrábali sa iba stoje so štandardnou výzbrojou alebo so sadou R1 (ETC 71). Niekoľko lietadiel F-9 bolo vyzbrojených PanzerblitzPanzerblitzom, ako napríklad tie slúžiace u III./JG 54. Dokopy bolo vyrobených málo strojov tejto verzie, hlavne kvôli tomu, že A-9 mohli vykonávať tú istú prácu, ak boli dostatočne vybavené.
Na prelome rokov 1944 – 1945 bolo potrebné kvôli kritickému nedostatku strategických surovín pre letecký priemysel vyvinúť časti trupu Fw 190 z dreva. Zväčša to boli chvostové časti, klapky a krídelká, ale nie sú záznamy o tom, ktoré sa použili a v akom množstve. Malý počet lietadiel Fw 190 F-8 a F-9, podobne ako aj A-8, bol použitý ako vedúce stroje u lietadiel Mistel.
Niekoľko strojov F-9 bolo začiatkom jari 1945 upravených na nesenie torpéda pre špeciálne operácie u III./KG 200. Ich použitie bolo ale veľmi limitované. Fw 190 F-9 slúžili v malých počtoch na Západnom aj Východnom fronte. Prvá strata je zaznamenaná 22. januára 1945, kedy Lt. Gerhard Bause s W.Nr.424110 od I./SG 77 núdzovo pristál na brucho a poškodil stroj na 90 %. Fw 190 F-9 slúžili u nasledovných jednotiek: I./SG 1, Stab/ SG 2, II./SG 2, II./SG 3, I./SG 4, II./SG 4, III./SG 4, I./SG 10, II./SG 10, III./SG 10, Stab/SG 77, I./SG 77, II./SG 77, III./SG 77, I./SG 151. V januári bola produkcia 147 lietadiel, a spolu dala minimálne 330 strojov.
Ako ďalší sériový variant bol plánovaný Fw 190 F-10 založený na verzii A-10. Mal mať motor BMW 801 F (TF) a chvostovú časť typu Ta 152. Hlavné podvozkové kolesá boli zväčšené na 740x210 mm. Kvôli zdržaniam vo výrobe motora nebol vyrobený ani jeden stroj tejto verzie.
Ďalšou modifikáciou mal byť Fw 190 F-15 poháňaný motorom BMW 801 TS. Jeho prototypom bol Fw 190 V66 (W.Nr.584002). V67 (W.Nr.930516) bol prototyp verzie Fw 190 F-16. Bol to modifikovaný Fw 190 F-8, ktorý sa odlišoval rádiom FuG 16 ZE/ZS. Plánovala sa jeho modifikácia F-16/R14 s motorom BMW 801 TJ (1810 k), štvorlistou vrtuľou VDM a zväčšenými chvostovými plochami, ktorá mala niesť väčšie torpéda, (ako LTF5b) na závesníku ETC 802 alebo ETC 804. Posledným variantom, ktorý však zostal iba na rysovacej doske, bol Fw 190 F-17 určený proti námorným cieľom, vybavený modernizovaným zameriavačom TSA 2A.

Fw 190 G

Takmer súbežne so začiatkom výroby útočnej verzie Fw 190 F určenej na blízku podporu (Schlachtflugzeug), začal z výrobných liniek schádzať stíhací bombardér s veľkým doletom, Jabo-Rei (Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite), označený ako Fw 190 G. Táto verzia mala pokryť požiadavky stíhacích jednotiek, ktoré žiadali stíhacie lietadlo so schopnosťou niesť zbrane určené na pozemný útok na vzdialenosti väčšie, ako 500 – 600 km, čo bol dolet verzie F.

Fw 190 G-1

Počas vývoja tejto novej verzie sa používal Fw 190 A-4/U8, u ktorého sa dosiahol dolet 1 500 km pomocou dvoch nádrží po 300 litrov pod krídlami na závesníkoch V.Tr-Ju 87, vyrábanými spoločnosťou Wesserflug s duralovými aerodynamickými krytkami. Zvýšenie hmotnosti paliva na 880 kg podstatne znížilo výkony lietadla a zvýšilo jeho vzletovú dráhu za hranicu možnosti operovania z menších letísk, čo dovtedy nebol problém. Nevyhnutné bolo teda zníženie jeho hmotnosti. To sa mohlo urobiť buď zredukovaním pancierovania alebo výzbroje. Dizajnéri Fw 190 použili druhú možnosť a odstránili trupové guľomety MG 17 kalibru 7,9 mm a druhý pár kanónov v krídlach. Nový Fw 190 G-1 mal výzbroj zredukovanú iba na dva 20 mm kanóny MG 151/20 E montované do koreňov krídel so zásobou streliva iba 150 rán na zbraň.
Ofenzívna výzbroj mohla byť zavesená na podtrupovom závesníku ETC 501, a to 250 alebo 500 kg bomba, alebo štyri malé 50 kg bomby na adaptéri ER 4. Tiež mohla byť zavesená jedna 300 l nádrž, s ktorou malo lietadlo dolet 1 050 km. Rádio FuG 25a IFF a často i rádiovýškomer boli odstránené. Kvôli predpokladanému dlhšiemu chodu motora bola namiesto trupových guľometov montovaná prídavná olejová nádrž pod krytom motora, pred veterným štítkom kabíny. Bolo vyrobených iba 49 kusov Fw 190 G-1. V roku 1943 boli aj zvyšné A-4/U8 preznačené na G-1.

Fw 190 G-2

Nový model Fw 190 G-2 bol vyvinutý z draku verzie A-5 a jeho modifikačného súboru U8. Výstroj zostala rovnaká, dodatočná zásoba paliva bola v dvoch podkrídelných nádržiach zavesená na jednoduchých závesníkoch V.Mtt-Schloss, s dvoma stabilizátormi. Duralové aerodynamické krytky sa nepoužívali, pretože napriek tomu, že počas letu k cieľu, kedy boli palivové nádrže na svojich miestach, vykazovali dobré aerodynamické vlastnosti, hneď ako boli odhodené, mali vysoko rušivý vplyv na aerodynamický odpor, vzrástla spotreba paliva a maximálna rýchlosť klesla o 40 km/h. Závesníky bez týchto krytiek boli dobré v oboch fázach letu a po odhodení nádrží znížili rýchlosť iba o 15 km/h.
Vznikla aj malá séria nočných stíhacích Fw 190 G-2/N (Nacht JaboRei) vybavená tlmičmi plameňov na výfukoch.
Zdroje sa rôznia o počte vyrobených lietadiel tejto verzie. Niektoré udávajú počet 468, kým iné vyše 600. Fw 190 G-2 slúžili na všetkých frontoch u rôznych Schlachtgeschwader a špecializovaných bombardovacích Staffel stíhacích skupín. Niekoľko sa ich objavilo u bombardovacích či nočných útočných jednotiek.

Fw 190 B

V roku 1943 Luftwaffe zúfalo potrebovala stíhačku s lepšími výškovými vlastnosťami, ktorá by sa postavila nebezpečným náletom spojeneckých bombardérov. V tom čase už Luftwaffe vedela o existencii B-29, a tiež vedela o neschopnosti Fw 190 efektívne stíhať bombardéry vo veľkých výškach, v ktorých mal operovať. Preto sa prof. Ing. Kurt Tank podujal vyvinúť výškovú verziu Fw 190, ktorá by sa mohla postaviť hroziacemu nebezpečenstvu.
Tank vedel, že vzduchom chladené hviezdicové motory BMW 801 nikdy nedosiahnu potrebné výkony vo veľkých výškach, a tak sa rozhodol použiť kvapalinou chladené radové motory. Predpokladal použitie motora Daimler-Benz 603, ale na tento motor sa RLM pozeralo len s veľkou nevôľou skôr z politických, než z technických dôvodov. Bol totiž vyvíjaný bez jeho oficiálneho požehnania. Preto bolo Tankovi povedané, aby upravil existujúci BMW 801 alebo použil radový Junkers Jumo 213. Nakoniec mu bolo dovolené pracovať aj na verzii s motorom DB 603, ale bolo mu naznačené, že to bude iba projekt s nízkou prioritou.
Vznikli tak tri alternatívy: Fw 190 B poháňaný motorom BMW 801 s turbokompresorom, Fw 190 C s motorom DB 603 a Fw 190 D s motorom Jumo 213.
Ako prvé prototypy Fw 190 B bol vybratý boli určené Fw 190 V47 (W.Nr.7347, predtým slúžil ako prototyp A-6/R4) a V48 (W.Nr.530115, DO+RO). Nemali pretlakové kabíny a k svojim motorom BMW 801 D-2 dostali vstrekovanie GM-1. Po jeho odstránení slúžili ako vzory A-8.
O niečo neskôr sa pridal jeden Fw 190 A-0 (W.Nr.0035), preznačený na Fw 190 V12. Po ňom boli pre nový program výškovej stíhačky upravené ďalšie štyri Fw 190 A-1 (V26 – W.Nr.0046, TI+IK, V27 – 0047, TI+IL V28 – 0048, TI+IM a V29 – 0049, TI+IN), ktoré boli preznačené na Fw 190 B-0. Prvý z nich, V26, dostal nové zväčšené krídlo (20,3 m² namiesto pôvodného s plochou 18,3 m²), bola mu odstránená výzbroj a starý motor nahradil nový BMW 801 D-2 so vstrekovaním GM-1. Kabína bola pretlaková s vyhrievanými bočnými stranami perspexového krytu. Takto upravený stroj bol dokončený v januári 1943 a 9. januára bol odoslaný do testovacieho strediska Rechlin.
Druhý a tretí Fw 190 B, V27 a V28, boli dokončené s pôvodným krídlom a s výzbrojou dvoch MG 17 v trupe a dvoch MG 151/20 v koreňoch krídiel. Kabíny mali taktiež pretlakové, perspexové, so zdvojenou hrúbkou. Posledný V29 bol rovnaký, mal ale navyše vstrekovanie GM-1. Všetky tieto pokusné stroje boli testované najprv v Langenhagene, a v máji 1943 sa presunuli na ďalšie testy do Rechlinu.
Ďalším modifikovaným Fw 190 A-1, ktorý pribudol do programu, bol W.Nr.0055. Tento bol testovaný v Langenhagene, kde sa k nemu pripojili tri hore spomínané stroje. Testy boli neskôr viackrát prerušené kvôli extrémnemu nedostatku náhradných dielov a neskutočne slabej kvalite tých, ktoré vôbec boli dodané. Testovací piloti sa sťažovali na mnohé poruchy prístrojov. Jednou z najzávažnejších chýb bolo, že rámy kabíny neboli dostatočne opracované, čo spôsobovalo, že sa ostré hrany zarezávali do gumových tesnení. Tie po zlyhaní spôsobili nešťastným pilotom mnoho problémov, pretože kabína prestala tesniť. Už i tak prepracovaní piloti boli takto zaťažovaní ešte ďalšími povinnosťami, keď museli podávať správy aj o ďalších zariadeniach lietadla, ktoré priamo nesúviseli s testovacím programom. Následne sa zdržiavalo testovanie pretlakových kabín, a tak keď boli tieto testy konečne hotové, už boli v službe iné úspešné typy. Hans Sander spomínal, že kabíny boli deravé ako rešeto a nehodili sa na výškové lety. Zariadenie GM-1 bolo zasa také ťažké, že už nebolo možné namontovať do lietadla výzbroj, a preto ďalšie pokusy stratili význam.

Fw 190 C

Hoci boli postavené prototypy, ani táto verzia sa nakoniec nedostala do sériovej výroby. Profesor Tank úzko spolupracoval s firmou Daimler-Benz, čo výrazne napomáhalo vývoju nového motora. Nový radový dvanásťvalec DB 603 A mal odstredivý kompresor hydraulicky napojený na hriadeľ a kruhový chladič umiestnený pred blokom motora. Prvým prototypom sa stal Fw 190 A-1, W.Nr.0036, SK+JS, preznačený na Fw 190 V13, a ktorý predstavoval verziu Fw 190 C-0. Dostal nový motor Daimler-Benz DB 603 A-0 so vzletovým výkonom 1750 k, s výkonom 1 850 k v 2 100 m a 1 625 k v 5 700 m. Kvôli chladiču by sa zo vzdialenosti mohlo zdať, že mal menší hviezdicový motor, ale pri pozornejšom pohľade sa nedali prehliadnuť za sebou idúce výfuky pozdĺž nosa lietadla. Motor potreboval navyše rozmerný chladič oleja. Ten bol umiestnený pod motorom, pred nábežnou hranou krídla. Fw 190 tak úplne zmenil vzhľad na elegantné štíhle lietadlo. V13 nebol vyzbrojený a nemal ani pretlakovú kabínu. Okrem motor a rozpätie 10,5 m sa zhodoval s pôvodnou verziou A-1. Skúšky prebiehali od jari 1942. 30. júla ale prototyp havaroval a už nebol opravený.
Do programu sa medzičasom zapojili ďalšie dva stroje verzie A-1, a to Fw 190 V15 (W.Nr.0037, CF+OV) a Fw 190 V16 (W.Nr.0038, CF+OW). Rovnako ako V13 mali ešte klasické trojlisté vrtule VDM s priemerom 3,5 m. V15 mal pôvodne dostať motor DB 603 G, ale nakoniec použili verziu A-2 s chladičom pod telom motora. V16 dostal motor DB 603 Aa. Kvôli problémom s chladením, a tak bol 2. augusta 1942 odoslaný do továrne Mercedes-Benz v Echterdingene. Tu prebehli testy, ktoré potvrdili spomínanú závadu. Tamojší inžinieri nedokázali problém vyriešiť, a tak skúsili zameniť za verziu EM, ktorý dosahoval vo výške 5 500 m ešte výkon 1630 k. S použitím MW 50 stúpol výkon dokonca na 2 250, resp. 1 900 k. Prototyp dosiahol koncom roka 1942 aj bez turbokompresora výšku 12 200 m, pozoruhodnú rýchlosť 724 km/h vo výške 7 000 m, a nemenej zaujímavú stúpavosť 22 m/s. Pri zapnutí MW 50 stúpla maximálna rýchlosť na 750 km/h. V16 bol zničený pri nálete na továreň 14. augusta 1944.
Aj keď to boli veľmi dobré výkony, výšku 12 200 m sa mu už nepodarilo prekonať. Preto museli nasadiť na motor turbokompresor, ktorý vyvíjala firma Hirth spolu s DVL (Deutsche Versuchanstalt für Luftfahrt – Nemecký výskumný ústav letecký), čo bola ešte nikdy nepoužitá novinka. Jeho funkciou bolo zvýšiť výstupný výkon motora vo veľkej výške, kde je už riedky vzduch. Turbokompresor pracoval vynikajúco. Vo výške 7 375 m udržal výkon motora na hodnote 1 560 k a v 10 000 m dokonca na 1 600 k. Jeho turbínu poháňali výfukové plyny z motora, ktoré viedli od výfukov potrubím ponad krídlo do vane pod trupom, kvôli ktorej lietadlá dostali prezývku Känguruh (Kengura). Prebytočné výfukové plyny odchádzali výfukom von, ale väčšina z nich prešla turbínou poháňajúcou kompresor, ktorého os otáčania bola rovnobežná so smerom letu. Množstvo spalín idúcich do turbíny sa regulovalo klapkou v zadnej časti potrubia. Výfukové plyny roztáčali turbínu, tá zasa kompresor stláčajúci vzduch, ten šiel ďalej cez medzichladič do kompresora motora (preto nebolo nasávanie na ľavej strane trupu). Motor roztáčal štvorlistú kovovú vrtuľu VDM s priemerom 3,5 m.
Prvým Fw 190, ktorý ale dostal toto vybavenie, sa na jeseň 1942 stal Fw 190 V18 (W.Nr.0040, CF+OY). Ten dostal navyše nové zväčšené drevené chvostové plochy, potrebné na zvládnutie priečnej nestability spôsobenej zvýšeným krútiacim momentom. Okupačné jednotky neskôr narazili na Nemcami ovládanú francúzsku továreň, ktorá vyrábala chvostové plochy pre tieto a neskoršie lietadlá. Po oslobodení poskytla Spojencom táto továreň dôležité informácie o konštrukcii Ta 152.
Štíhle línie Fw 190 V18 narušil vypuklý vonkajší kryt skrývajúci turbokompresor Hirth 9-2281 (podľa iných zdrojov Hirth TK 11). Štandardnú trojlistú vrtuľu nahradila nová štvorlistá typu VDM (podľa niektorých správ to bola štvorlistá vrtuľa firmy Schwartz). Stroj neniesol žiadnu výzbroj. Neskôr, keď sa zistila chybovosť motora DB 603 G, testovanie V18 sa stále zdržovalo. Profesor Tank nakoniec nariadil namontovať nový motor DB 603 A-1. Krídlo zostalo klasické s rozpätím 10,5 m, aj keď na továrenských výkresoch je nakreslený s predĺženým 12,3 m krídlom. 10. decembra bol odoslaný do Echterdingenu. Tamojší testovací piloti ho však nedokázali zvládnuť. V januári 1943 za riadenie zasadol Hans Sander. Po strastiplnom lete a zložitom pristátí („poskakovalo ako kengura“) Sander zhodnotil lietadlo ako nestabilné v stúpaní, nemožné vyvážiť vo výške nad 7 700 m, a hadovitý let vo výške a prepadávanie. Sander vykonal s lietadlom ďalších osem letov, a označil ho za úplný nezdar a za životu nebezpečné. Turbokompresor pod trupom spôsoboval značný posun ťažiska vzad. Preto lietadlo pri pristávaní prepadávalo na chvost a následne spôsobovalo nebezpečné poskakovanie. Turbokompresor tiež nedosahoval vypočítaných 22 000 ot/min ale iba 20 000, pravdepodobne kvôli nesprávne navrhnutým regulačným klapkám. Pretlakový kabína netesnila a tak nebolo možné vykonať testy nad 10 000 m. 
Inžinieri začali okamžite pracovať na náprave. Vyskúšali niekoľko variantov klapiek. Je možné že dokonca vymenili motor za DB 603 S. Takto upravený prototyp dostal označenie Fw 190 V18/U1. Hans Sander znova zasadol za riadenie a vo výške 11 000 m dosiahol rýchlosť 680 km/h. Stále to bolo ďaleko za očakávaniami. Kariéra tohto stoja sa ale ešte nekončila, prototyp dostal neskôr nový motor Jumo 213 slúžil ako prototyp pre Ta 152.
Až po V18 dostal druhý prototyp V15 očakávaný DB 603 G bez turbokompresora a v tejto podobe bol testovaný. Potom bol prevezený do Stuttgartu, kde dostal aj turbokompresor Hirth. Druhá „kengura“ mala problém s napojením potrubia z kompresora a tak bola odoslaná späť do továrne Focke-Wulf. V15 sa neskôr tiež stal prototypom Ta 152.
Do testovania pre verziu C sa pridalo aj päť ďalších prototypov. Boli vybavené motormi DB 603 S-1 a turbokompresormi Hirth TK 11, zväčšenou zvislou chvostovou plochou a krídlami so zväčšenou plochou na 20,3 m². Všetky boli zostavené medzi marcom a júnom 1943 a lietali z letiska Rechlin. Fw 190 V29 (W.Nr.0054, GH+KS) a Fw 190 V30 (W.Nr.0055, GH+KT). V30 mal vybavenie zhodné s V15. Aj tu sa vyskytli problémy s potrubím z kompresora, ktoré spôsobili, že prototyp musel byť prestavaný. Kov použitý na potrubie, ktoré viedlo horúce výfukové plyny z motora do turbokompresora, nebol vhodný a potrubie sa ničilo obrovskými teplotami a vydržalo iba niekoľko hodín. Po experimentoch so štvorlistou vrtuľou Schwartz sa lietadlo stalo ďalším prototypom Ta 152.
Fw 190 V31 (W.Nr.0056, GH+KU) bol prototypom verzie Fw 190 C-1. Bol podobný ako V30, skončil haváriou 29. mája 1943 v Rechline.
Fw 190 V32 (W.Nr.0057, GH+KV) tiež predstavoval verziu C-1. Lietal bez turbokompresora a pravdepodobne aj bez pretlakovej kabíny a neskôr s motorom DB 603 G, zväčšeným rozpätím krídiel a 500 mm dielom vsadeným medzi trup a chvostovú časť, ako u verzie D. V koreňoch krídiel mal kanóny MG 151/20. Neskôr sa zaradil do programu Ta 152.
Fw 190 V33 (W.Nr.0058, GH+KW) bol vyzbrojený dvomi MG 151/20 v koreňoch krídiel. Inak bol podobný predošlému typu a skončil rovnako ako prototyp Ta 152.
U verzie C sa rátalo so silnou výzbrojou dvoch MG 131 nad motorom, štyroch kanónov MG 151/20 v krídle a ďalším MG 151/20 v bloku motora. Je zrejmé, že Fw 190 C by sa stali úspešnými výškovými stíhačkami, ak by sa vyriešili metalurgické problémy. Ale použité nedostatkové materiály znemožňovali akúkoľvek možnosť úspechu, a tak bola táto séria v apríli 1944 úplne zavrhnutá. Navyše nebola dostupná žiadna vhodná pohonná jednotka Daimler-Benz, zatiaľ čo Fw 190 D a Ta 152 ukazovali prísľub úspechu s motormi Jumo 213. A tak sa vývoj sústredil na tieto lietadlá.

Cvičné verzie Fw 190 S

V dôsledku reorganizácie jednotiek strmhlavých bombardérov na stíhacie-bombardovacie a potreby výcviku pilotov Ju 87 na stíhacie Fw 190, objednala Luftwaffe dvojmiestnu cvičnú verziu odvodenú od Fw 190.
Na jeseň 1943 bol na prestavbu vybratý jeden Fw 190 A-5 (W.Nr.410011, GO+MV), zalietaný následne v Langenhagene. Druhé sedadlo bolo umiestnené hneď za prvým na mieste, kde bola normálne nádrž pre MW 50, ktoré sa v cvičných verziách nepoužívalo. Zadná časť krytu kabíny bola modifikovaná. Mala tretiu časť otvárajúcu sa do strany (podobne ako u Bf 109 G-12) ukončenú splývajúcou duralovou nadstavbou na vrchu zadnej časti trupu. Tri stroje boli prestavané a označené ako vzory pre sériové cvičné lietadlá. K nim sa mali pridať poškodené lietadlá stiahnuté od radových jednotiek a upravené poľnými opravárenskými dielňami. Kvôli tomu je ťažké zistiť presný počet lietadiel verzií A-5 a A-8 upravených na dvojmiestne cvičné. Bol ich však relatívne malý počet. Dostali označenie Fw 190 S-5 a S-8 (S = Schulflugzeug = cvičné lietadlo). Napriek tomu, jediný zachovaný cvičný Fw 190 je podľa originálneho označenia výrobcu Fw 190 F-8/U1 (W.Nr.584219).