Iliušin Il-28

Vývoj

Hoci oficiálne pripadla úloha vyvinúť nový prúdový bombardér konštrukčnej kancelárii A.N. Tupoleva, Sergej Iliušin začal v roku 1947 iniciatívne pracovať na konštrukcii vlastného lietadla a 12. januára 1948 schválil návrh tohto projektu. Bol hlboko presvedčený o výhodách jeho technických riešení, ktoré zahrnul do projektu Il-28. Rada ministrov oficiálne umožnila stavbu prototypu Il-28 len mesiac pred jeho prvým letom, dňa 12. júna 1948.
Tento prototyp vzlietol 8. júla 1948 a bol poháňaný motormi Rolls-Royce Nene. Sovietsky zväz získal 40 týchto motorov od Veľkej Británie pod podmienkou, že nebudú použité na bojových lietadlách. Došlo k tomu v roku 1946 za éry labouristickej vlády pod vedením Clementa Attleeho, ešte pred vypuknutím studenej vojny. Konštrukčná kancelária V. Klimova začala pod označením RD-45 vyrábať kópie týchto britských motorov.
RD-45 bol prúdový motor s radiálnym kompresorom, ktorý sa od originálu líšil väčšou spaľovacou komorou a väčšou turbínou. Dňa 30. decembra 1948 začali továrenské skúšky Il-28 s vyvíjanými motormi RD-45F.  
Súbežne so skúškami Il-28 prebiehalo aj testovanie dvoch bombardérov z konkurenčnej kancelárie Tupolev: Tu-73 a Tu-78. Rozhodnutie konštruktérov zachovať koncept obrannej výzbroje ako u Tu-2 však viedlo k neúmernému navýšeniu počtu otočných streleckých veží a následne k nárastu posádky, zväčšeniu rozmerov lietadla ako aj zvýšeniu jeho hmotnosti.
Vo februári až apríli 1949 prešiel Il-28 štátnymi skúškami s pozitívnym hodnotením. Budúcnosť lietadla však nebolo jednoznačná. Názory predstaviteľov armády boli rozpoltené. Niektorí boli za spustenie sériovej výroby bombardéru Tu-14 (projekt Tu-78), ktorý mal o niečo dlhší dolet, ale bol oveľa náročnejší na výrobu a prevádzku. Iní zas obhajovali jednoduchší Il-28. Konečné rozhodnutie však nebolo prijaté ani ministrom obrany Nikolajom Bulganinom a v polovici mája 1949 sa táto otázka posudzovala na osobitnom stretnutí s Josifom Stalinom. Ten si vypočul názory armády, podrobne preskúmal prezentované údaje a nakoniec sa rozhodol pre zavedenie Il-28. Sériová výroba Il-28 s motormi RD-45F bola spustená v troch najväčších leteckých závodoch: v závode č. 30 v Moskve, v závode č. 64 vo Voroneži a v závode č. 166 v Omsku.
Dňa 14. mája 1949 rozhodla Rada ministrov o zvýšení požadovanej maximálnej rýchlosti na 900 km/h, ktorá mala byť dosiahnutá inštaláciou výkonnejších motorov. Išlo o vylepšenú verziu RD-45F, ktorá sa začala sériovo vyrábať pod označením VK-1. Vybavený týmito motormi, inštalovanými v nových gondolách, vzlietol 8. augusta 1949 vylepšený prototyp Il-28. Popri inštalácii nových pohonných jednotiek došlo aj k zmene umiestnenia radaru PSBN. Ten sa pôvodne nachádza v zadnej časti, ale z dôvodu zlepšenia podmienok pre jeho fungovanie bol premiestnený dopredu. Zmeny sa dotkli aj  hydraulického systému a mechanizmu vysunutia podvozku. Letové skúšky prebehli v auguste až septembri 1949 a vylepšený bombardér získal doporučenie na spustenie sériovej výroby. 
Il-28 začal byť dodávaný bojovým jednotkám sovietskeho letectva a námorníctva, kde nahradil zastarané vrtuľové bombardéry Tu-2. Od roku 1950 bol Il-28 oficiálne zavedený do služby a stal sa tak prvým sovietskym frontovým bombardérom s prúdovým pohonom.

Konštrukcia

Trup lietadla mal dĺžku 17,65 m a výšku 6,7 m. Bol vyrobený z duralu D16, ktorý mal vysokú pevnosť a relatívne nízku hmotnosť. Il-28 bol hornoplošník s priamymi krídlami, ktoré mali rozpätie 21,45 m.  
Il-28 poháňali dva prúdové motory VK-1, umiestnené v špeciálnych gondolách pod krídlom. Umožňovali lietadlu dosiahnuť maximálnu rýchlosť 906 km/h a výšku 12 500 m. Pre skrátenie vzletu bolo možné inštalovať pomocné raketové motory na tuhé palivo POR-1500-15. Tie poskytovali lietadlu prídavný ťah po dobu 13 sekúnd a po použití sa odhadzovali. 
Lietadlo bolo vybavené autopilotom AP-5, rádiokompasom ARK-5, rádiovým výškomerom a systémom pristávania na slepo OSP-48 (neskôr SP-50).
Kabína Il-28 bola pretlaková a zvukotesná. Posádku tvoril pilot, navigátor-bombometčík a strelec-radista. Koncept bombardéra s jedným pilotom zvolil Iliušin z toho dôvodu, že dĺžka letu mala trvať v priemere 2 - 2,5 hodiny a nemala prekročiť 4 hodiny. Pri lete cestovnou rýchlosťou bola práca pilota uľahčená použitím autopilota. Sedadlo pilota bolo pod krytom stíhačkovitého typu a pracovisko navigátora sa nachádzalo v presklenom nose lietadla. Pilot aj navigátor sedeli na vystreľovacích sedadlách. Kabína strelca sa nachádzala v zadnej časti Il-28 a nebola vybavená vystreľovacím sedadlom. V prípade núdze musel strelec použiť spodný poklop, ktorý ho po otvorení chránil pred pôsobením prúdenia vzduchu v momente, keď opúšťal lietadlo voľným zoskokom.
Skúsenosti z 2. svetovej vojny jasne potvrdili, že frontové bombardéry je potrebné vybaviť systémom proti námraze, aby nebola obmedzená ich prevádzka v nepriaznivých poveternostných podmienkach. Potreba takéhoto systému v Il-28 bola o to väčšia, že ukladanie ľadu na nábežných hranách jeho relatívne tenkých krídel sa ukázalo byť oveľa nebezpečnejšie ako námraza na hrubých krídlach pomalšie letiacich strojov. Vytvorenie efektívneho systému proti námraze síce nebola pre konštruktérov jednoduchá úloha, ale použitie prúdových motorov ju uľahčilo. Pomerne rýchlo sa im podarilo vyvinúť efektívny a spoľahlivý systém bez vyčnievajúcich častí. Systém používal horúci vzduch čerpaný z kompresorov motorov, ktorý bol cez potrubia hnaný do predných okrajov krídla, stabilizátora a kýlu. Systém bol automatizovaný a regulácia dodávky vzduchu nevyžadovala zásah posádky. Stačilo, aby pilot systém zapol, keď sa lietadlo blížilo do oblasti, kde hrozila námraza. Systém bol na svoju dobu skutočne efektívny, čo sa potvrdilo 9. marca 1953. Ukázalo sa, že IL-28 bolo v tento mrazivý deň jediné lietadlo sovietskych vzdušných síl, ktoré sa preletom nad Červeným námestím dokázalo rozlúčiť so Stalinom.
Il-28 štandardne niesol 1 000 kg bômb, jeho maximálna nosnosť však bola až 3 000 kg. Stroj mohol niesť konvenčné bomby (napr. FAB-100, FAB-250), ale mohol byť vyzbrojený aj taktickou jadrovou bombou RDS-4 "Tatiana".
Bombardovanie zabezpečoval navigátor pomocou optického zameriavača OPB-5. Ten umožňoval pri horizontálnom lete automatické zameranie stacionárnych aj mobilných cieľov. Aby sa eliminoval vplyv vibrácií lietadla na presnosť bombardovania, bol zameriavač stabilizovaný gyroskopom. V ťažkých meteorologických podmienkach, ktoré spôsobovali zlú viditeľnosť, sa vyhľadávanie, identifikácia a ničenie pozemných cieľov uskutočňovali pomocou radaru PSBN. Ten sa nachádzal za prednou podvozkovou nohou pod oválnym krytom.
Obranná výzbroj Il-28 pozostávala zo štyroch kanónov NR-23 kalibru 23 mm. Dva z nich boli pevne namontované na bokoch lietadla v prednej časti trupu (s celkovým počtom 200 nábojov). Streľbu z týchto kanónov viedol veliteľu lietadla. Ochranu zadnej polosféry zabezpečovala otočná strelecká veža Il-K6 s ďalšou dvojicou kanónov NR-23 a palebným priemerom 225 nábojov. Strelecká veža sa mohla otáčať o 70 stupňov horizontálne, 40 stupňov dolu a 60 stupňov hore. Len pre porovnanie, vtedajšie strategické bombardéry B-29 a Tu-4 boli vybavené streleckými vežami, ktoré mohli strieľať pod výrazne menšími uhlami.
Lietadlo sa hneď po zavedení stalo dosť obľúbeným, pretože bolo ľahko ovládateľné a pilotovi "odpustilo" veľa chýb. To nakoniec potvrdil aj nízky počet havárií za celú dobu prevádzky Il-28. Stroj mal však aj niekoľko nedostatkov. Hlavnou nevýhodou bombardéra bolo, že keď sa dostal počas letu do dažďa, bolo sklo kabíny pokryté vrstvou vody, čo vážne komplikovalo výhľad pilota. Taktiež počas vzletu a pristátia boli okná zahmlené , čo spôsobovalo ďalšie nepríjemnosti. Ďalšou nevýhodou IL-28 bolo, že pri mínusových teplotách  bola rádiová anténa vystavená námraze, čo viedlo k zlyhaniu rádiovej komunikácie. V kabíne pilota a navigátora bývali veľké teplotné rozdiely (+35 stupňov v lete a až -30 v zime). Nestabilita ovládania lietadla pomocou autopilota pri vysokých rýchlostiach viedla k výraznému zníženiu presnosti priblíženia k cieľu a v dôsledku toho aj k zníženiu presnosti bombardovania.

Bojové nasadenie

Po zhoršení vzťahov medzi ZSSR a Čínou bol v leteckom závode v meste Charbin pripravený opravárenský závod ktorý spočiatku vyrábal náhradné diely  pre Il-28 a od roku 1964 bola pripravovaná aj sériová výroba bombardéra, ktorý v Číne dostal označenie H-5 (Charbin-5). Prvý sériový stroj vzlietol v apríli roka 1967. V septembri toho istého roka bol postavený variant H-5 nosič taktickej jadrovej munície. Jeho prvé skúšky boli vykonané 27. decembra 1968. Boli vyrábané aj cvičné a fotoprieskumné verzie H-5. Čína bola po ZSSR druhá v počte vlastnených Il-28. Všetky varianty H-5 v Číne boli vo výzbroji do konca 90.tych rokov. Čína tieto stroje aktívne exportovala do iných štátov.
Prvýkrát sú Il-28 v zóne bojových perácií spomínané v súvislosti s vojnou v Kórei v rokoch 1950-1953. Podľa západných zdrojov bolo v prihraničných oblastiach s KĽDR na čínskych letiskách dislokovaných asi 70 bombardérov Il-28 so sovietskymi osádkami. Predpokladalo sa, že by boli použité v prípade ak by vojská OSN znova prekročili 38. rovnobežku no oficiálne informácie o ich použití chýbajú. Američania však diplomatickými kanálmi informovali Číňanov, že v prípade ich použitia proti cieľom na území Južnej Kórey budú ako odpoveď napadnuté letiská na severovýchode ČĽR, kde boli dislokované jednotky 64. ИАК. 
V ozbrojených silách Maďarska v roku 1956 bol jeden pluk vyzbrojený 37 strojmi Il-28. Západná tlač zverejnila, že letci prešli na stranu povstalcov a uskutočnili niekoľko útokov na kolóny Sovietskej armády pri preprave cez Tisu štartujúc z letiska Kunmandaras. No rýchle obsadenie maďarských letísk túto aktivitu Maďarov ukončilo. 
V roku 1956 sa Il-28 ešte ukázali aj v Suezskej kríze. Rok predtým kúpil Egypt v ČSSR asi 50 kusov Il-28. Na jeseň 1956 mal Egypt k dispozícii len jednu bojaschopnú peruť s 12 strojmi Il-28. Do začiatku bojových akcií boli sformované ešte dve jednotky ale ich osádky si nestihli osvojiť novú techniku. Lietadlá boli dislokované na základni Cairo West. Na začiatku krízy egyptskí letci vykonali niekoľko náletov.  31. októbra napríklad zhodili bomby na kibuc Gezer. Nočný stíhač Meteor N.F.13, ktorý vzlietol proti nim ich nedokázal v tme nájsť. V ten istý deň niekoľko Il-28 malo vykonať nálet na leteckú základňu  Lod, ale bomby spadli blízko sídla Ramat Rachel.
Veleniu vojenského letectva Egypta bolo od začiatku bojov jasné, že bombardéry bez dobre pripravených osádok budú len terčom pre letectvo protivníka. Preto bolo rozhodnuté umiestniť Il-28 na bezpečnejšie letecké základne. Dvadsať strojov prelietli sovietske a československé osádky do Saudskej Arábie na leteckú základňu Rijad a zvyšné stroje (20-24 podľa rôznych zdrojov)  do Luxoru…na najjužnejšiu leteckú základňu Egypta. Predpokladalo sa, že tam na ne letectvo protivníka nedosiahne. No už 4. novembra túto leteckú základňu napadli britské “Canberry” a preto bolo ďalších 8 strojov prelietnutých do Saudskej Arábie. V rovnaký deň napadli základňu francúzske F-84F Thunderjet a Francúzi hlásili úplné zničenie všetkých tam sa nachádzajúcich lietadiel. Egypťania priznali stratu len ôsmych Il-28. V decembri 1958 vykonali egyptské Il-28 niekoľko prieskumných nočných letov v oblasti izraelského prístavu Ejlat.
V roku 1962 sa Il-28 objavili na oblohe Jemenu, keď tam bola zvrhnutá monarchia a na pomoc republikánom v občianskej vojne prišiel egyptský vojenský kontingent, do ktorého patrila aj peruť Il-28. Súčasne získali vzdušné sily Jemenu získali priamo zo ZSSR niekoľko Il-28, na ktorých podľa západných zdrojov lietali aj sovietske osádky. Ich činnosťou bolo bombardovanie oporných bodov, komunikácií a miest dislokácie monarchistov a prieskumné lety. Boli zaznamenané prípady bombardovania saudských pohraničných miest Zachran a Najran. V júni 1966 bol uskutočnený nálet jedného Il-28 v sprievode niekoľkých MiG-17 vzdušných síl Egypta na saudskú leteckú základňu Khamis Mushait a prieskumné lety v oblasti prístavu Jizan. Po vypuknutí arabsko-izraelskej vojny v júni 1967 všetky egyptské jednotky boli nútené opustiť Jemen.
Pred začiatkom Šesťdňovej vojny mali arabské štáty, zúčastniace sa konfliktu, nasledovný počet Il-28 vo výzbroji: Egypt 35 až 40 strojov v štyroch bombardovacích a jednej prieskumnej peruti, Sýria 4 až 6 strojov a Irak 10 strojov. Izraelci považovali egyptské Il-28 a Tu-16 za hlavnú hrozbu pre svoj štát a preto letiská na ktorých boli tieto stroje dislokované určili ako prioritné ciele plánovaných leteckých útokov. Takto 5. júna izraelské letectvo na letiskách Ras Banas a Luxor. Jeden Il-28 a jeho sprievodný stíhač boli zostrelené izraeslskými stíhačmi ( “Mirage”) 7. júna pri pokuse bombardovať Arish. Letectvo Sýrie prišlo o dva Il-28 na zemi. Počas “pozičnej vojny” (1967-1970) osádky egyptských Il-28 vykonávali nálety na oporné body Izraelcov na Sinaji a prieskumné lety v stredných výškach čo robilo lietadlá veľmi zraniteľnými. Podľa izraelských údajov od 10. júla do 1. augusta boli zostrelené dva tieto bombardéry. Il-28 mali straty aj pri nebojových letoch. V marci 1970 bol jeden Il-28, vykonávajúci vlek terčov, zostrelený PLRK S-125 so sovietskou obsluhou pod velením N. M. Kutynceva. Situácia bola o to zložitejšia kvôli tomu, že v osádke zostreleného Il-28 bol aj člen jednej z arabských kráľovských rodín a sovietskemu dôstojníkovi hrozili vážne následky. Ten však mal k dispozícii údaje objektívnej kontroly, na základe ktorých bolo evidentné že stroj vletel do zóny bez ohlásenia “rakeťákom” s nefunkčným (podľa iných údajov nenainštalovaným) systémom rozpoznávania “svoj-cudzí”. Okrem toho sa k stroju pripojila štvorica izraelských “Phantomov” spoza Suezského kanála, ktorá potom klesla do prízemných výšok a odletela na svoje územie. Výsledkom bolo, že sovietska obsluha RLS považovali egyptský Il-28 za vedúceho skupiny a obsluha PLRK začala streľbu. Irak svoje Il-28 použil koncom 60tych rokov a v prvej polovici roka 1974 počas bojov v irackom Kurdistane. Podľa hlásenia kurdských povstalcov sa im jeden Il-28 podarilo v apríli 1974 zostreliť. 
Čínske H-5 boli použité pri potlačení povstania v Tibete v roku 1959 a pri mnohopočetných incidentoch s prívržencami Čankajška hlavne v oblasti Taiwanského prielivu. Existujú svedectvá, podľa ktorých osádky HZ-5 vykonávali prieskumné lety priamo nad Taiwanom a niekoľko strojov bolo zostrelených PLRK MIM-3 “Nike Ajax”. Stroj, na ktorom 11. novembra 1965 dezertoval pilot z ČĽR na Taiwan bol neskôr používaný na prieskumné lety nad pevninskou ČĽR. Čínska osádka na H-5 uletela aj 24. augusta 1985 do Južnej Kórey. Pri núdzovom pristátí na pole bol stroj úplne zničený a zahynul jeden juhokórejský farmár. 
Vo Vietname boli tri Il-28 prvýkrát zaznamenané americkým leteckým prieskumom vo februári 1968 na leteckej základni Fukien 30 km severozápadne od Hanoja. V tlači sa objavili špekulácie, že majú byť použité v prípade vhodných podmienok na podporu masívneho útoku Vietkongu na Južný Vietnam. Celkovo disponovalo severovietnamské letectvo asi desiatimi strojmi Il-28 dislokovanými na území Číny alebo na základniach v pohraničných oblastiach s Čínou. V prípade ich objavenia v iných oblastiach boli dané základne okamžite podrobené bombardovaniu. V roku 1971 boli severovietnamské stroje použité v Laose na podporu oddielov hnutia “Patet Lao” a severovietnamských vojsk počas bojov v Doline Džbánov. Zaujímavé je, že rad týchto náletov vykonali sovietske osádky. Napríklad pilot Berkutov a navigátor Chačemizov za tieto nálety získali titul Hrdina Vietnamu. Niekoľko H-5 získalo letectvo polpotovej Kambodže pričom na nich pôsobili čínske alebo severokórejské osádky. Tieto bombardéry pôsobili proti povstalcom vedeným budúcim predsedom parlamentu Heng Samrinom. V tlači sa objavili správy, že sa povstalcom jeden Il-28 podarilo zostreliť. Keď vietnamské sily 7. januára 1979 obsadili leteckú základňu Pochentong (teraz Phnom Pénh), stali sa ich korisťou dva stroje Il-28. Federálna vláda v Nigérii získala šesť strojov Il-28. Oficiálne všetky zo ZSSR ale podľa britských zdrojov štyri v Egypte a dva v ZSSR. Od roku 1969 boli používané v občianskej vojne (1967-1970) hlavne z letísk Enugu a Kalabar. Kvôli chýbajúcim pripraveným osádkam na nich lietali kubánske osádky, ktoré neskôr vystriedali osádky z NDR. Bombardovali dislokácie vojsk a vojenské objekty separatistov z Biafry. Bombardovali napríklad aj letisko Uli, jediné v držaní separatistov na ktoré mohli pristávať ťažké transportné lietadlá. Kvôli chýbajúcej presnej línii frontu a zlej súčinnosti letectva a pozemných síl nastali prípady úderov na vlastné pozície. Vládne letectvo nemalo vo vzduchu protivníka a najväčším nebezpečenstvom preň boli nájomní letci na lietadlách SAAB MFI-9 “Minicorn”, ktorým velil švédsky gróf Carl Gustav von Rosen. Počas jednoho z náletov na leteckú základňu Enugu zničili títo letci dva z troch tam dislokovaných Il-28. Následne boli všetky zvyšné Il-28 dislokované mimo priestor pôsobnosti “Minicornov”. Koncom vojny hlásili nájomní piloti na “Minicornoch”, že zničili tri I-28, čo je celkom možné, pretože po skončení bojov malo letectvo Nigérie už len tri bojaschopné Il-28. Najmenej jednu peruť Il-28 malo v decembri 1971 aj letectvo Pakistánu. Keďže si jeho piloti nestihli osvojiť túto techniku tak v nasledujúcej vojne s Indiou neboli použité. Na konci svojej bojovej kariéry bojovali Il-28 aj v Afganistane. Ako spomínal generál Gromov, tak tieto lietadlá nehľadiac na svoj vek sa prejavili v tej najlepšej stránke. Preukázali vysokú spoľahlivosť a životaschopnosť. Prejavil sa úžitok vtedy už archaickej a zdalo by sa nepotrebnej zadnej streleckej veže. Strelec-radista Il-28 dokázal paľbou z nej pri odlete stroja z útoku zabrániť operátorom prenosných protilietadlových kompletov zaujať postavenie vhodné na odpálenie rakety a obsluhám protilietadlových kanónových prostriedkov efektívne zamieriť. Nakoľko to bolo efektívne možno posúdiť podľa toho, že počas bojovej činnosti nebol stratený ani jeden afgánsky Il-28. Nebezpečenstvo na tieto stroje však číhalo z úplne iného zdroja. V januári 1985 v noci personál leteckej základne Shindand, podplatený “dušmanmi” vykonal diverzný útok, výsledkom ktorého podpálil 11 strojov Il-28. Oheň zachvátil ostatné stroje a pluk Il-28 prakticky prestal existovať.

Havárie na území ČSSR

Dňa 26. augusta 1958 došlo na území obce Poličná k leteckej nehode, keď havaroval vojenský bombardér Iľjušin Il-28 zo 46. bombardovacej divízie z Přerova. Pri tejto nehode zahynuli kpt. Stanislav Havlíček a kpt. Oldřich Losert. Ďalšia nehoda tohto lietadla sa stala 28. januára 1965 okolo 22. hodiny, havaroval po vzlete z letiska Boží dar v Miloviciach Il-28, posádka (pilot kpt. Bohuš Ambros, navigátor kpt. Ján Hronec a strelec NRTM. Štěpán Ansorge) zahynula.