Mikojan-Gurevič MiG-3

Vznik a vývoj

Počas roku 1939 bolo v ZSSR prijaté rozhodnutie dôsledne modernizovať stíhací park VVS. Na základe tejto požiadavky vznikol MiG-3. Konštruktéri Mikojan a Gurjevič, predošlí zamestnanci u Polikarpova, do neho zakomponovali mnoho zo skúseností, získaných v Polikarpovovej konštrukčnej kancelárii. Na rozdiel od súbežne vznikajúcich LaGGov a Jakov, zvolili omnoho ťažší motor AM-35A konštruktéra Mikulina.Tento motor bol pôvodne určený pre pohon ťažkých bombardérov Pe-8, čomu zodpovedala aj jeho hmotnosť 830 kg. To bolo o 230 kg viac, než hmotnosť motora VK-105 prvých Jakov, alebo motora Merlin, ktorý poháňal Spitfiry. Ten sľuboval väčšie výkony s kompresorom vo väčších letových výškach. Toto rozhodnutie však negatívne ovplyvnilo celú kariéru stroja. 
Skutočnosť, že stroj bol rýchly vo výškach v ktorých sa drvivá väčšina leteckých súbojov neodohrávala, bol len jedným z mnohých problémov. Kvôli komplikovanej zástavbe motora sa muselo laborovať s chladením a výzbrojou.  Tieto zásahy spôsobili, že tvar hlavného chladiča sa pred začatím sériovej výroby musel zmeniť až dvanásťkrát. Na rozdiel od svojho predchodcu, MiG-1, mal motor posunutý o 100 mm dopredu, čo si vyžiadalo okrem posunutia chladiča aj inštaláciu ďalšej palivovej nádrže. Vzletová hmotnosť vzrástla z 3100 na 3350 kg, preto boli zosilené nohy podvozku. 
Oproti lietadlu MiG-1 došlo u nového typu k niekoľkým zmenám. Do strany sa otvárajúci kryt kabíny bol nahradený dozadu odsúvateľným krytom, zvýšil sa objem nádrží paliva, došlo k úpravám nosnej plochy, lietadlo bolo osadené novým typom vrtule a väčšími pneumatikami. Zanedbalo sa ale predĺženie zadnej časti trupu s chvostovými plochami ležiacimi príliš blízko pri krídlach, čo nezabezpečovalo dostatočnú pozdĺžnu stabilitu.
Zmeny sa dotkli aj krídla: bola zväčšená šípovitosť, bolo zosilené v mieste závesov rakiet a neskôr vybavené slotmi. Ako prvé sovietske lietadlo bol vybavený dýchacím prístrojom. Lietadlo bolo síce vo výškach rýchly, no mal aj vysokú pristávaciu rýchlosť a veľké plošné zaťaženie, čo neboli vlastnosti, ktoré by sa pilotom páčili.

Bojové použitie

S prototypom novej výškovej stíhačky vzlietol 5. apríla 1940 pilot A.N. Jekatov. Počas skúšok dosiahol vo výške 7 000 m úctyhodnú rýchlosť 628 km/h. Neskôr dokonca 648 km/h, čo bolo viac než dokázali najnovšie stroje Jak-1, LaGG-1 alebo nemecký Bf 109E alebo F.Problémy s uvedením do bojovej činnosti boli pri lietadle MiG-3 rovnaké, ako u jeho predchodcu MiG-1. V čase keď Hitler prepadol Sovietsky zväz, malo letectvo k dispozícii na letiskách 800 migov,  Piloti neboli riadne vycvičení k jeho ovládaniu, lietadlo sa nehodilo pre boje v nižších letových hladinách, ktoré na východnom fronte dominovali. 
Preto boli tieto lietadlá prevelené k jednotkám protivzdušnej obrany a k leteckému prieskumu. A práve vo výškach si sovietski piloti veľmi cenili rýchlosť MiG-3. Prvý zostrel dosiahol ráno, 22. júna 1941, poručík D. Kokorijev, ktorý zostrelil Dornier Do 215. Najväčšieho uznania sa dostalo migom od pilotov protivzdušnej obrany veľkých miest, kde naplno využili ich dostup rovnako aj ich rýchlosť.   
Výroba pokračovala do roku 1942, vyrobených bolo 3172 kusov. Stroje lietali u protivzdušnej obrany až do konca vojny. Na MiGu-3 začal svoju kariéru aj druhý najúspešnejší Spojenecký letec Alexandr Ivanovič Pokryškin, ktorý na ňom dosiahol 10 zostrelov.

Technický popis

MiG-3 bola jednomiestna výšková stíhačka so zaťahovacím podvozkom. Trup bol zmiešanej konštrukcie. Kostra prednej časti, zvarená z oceľových trubiek, bola prekrytá piatimi pevnými a siedmimi odnímateľnými duralovými panelmi. Škrupina zadnej časti bola vrátane smerovky lisovaná z piatich vrstiev bakelizovanej preglejky, vnútornú konštrukciu tvorili  borovicové prepážky a obdĺžniky. Pod kabínou pilota bol tunelový chladič vody, dva chladiče oleja boli na bokoch motoru. Prekryt kabíny , ktorého stredná časť sa odsúvala dozadu, bol lisovaný z organického skla. 
Krídlo malo profil Clark YH. Základ jeho konštrukcie tvoril duralový nosník a dva skriňové pomocné nosníky z borovicových líšt a preglejky. S trupom spojený centroplán bol prekrytý duralovým plechom, vnútorná konzola krídla  bola krytá bakelizovanou preglejkou s hrúbkou od 2,5 do 4 mm,a jej povrch bol tmelený. Vztlakové klapky a sloty boli duralové a duralová kostra krídeliek bola potiahnutá plátnom. 
Podvozok bol hydraulický tlmený, klasickej konštrukcie a zaťahovaný pneumaticky smerom k trupu; jeho poloha bola signalizovaná elektronicky aj mechanicky. Kolesá boli vybavené brzdami a mali rozmery 600 x 180 mm. Zaťahovateľné ostruhové koliesko malo rozmery 170 x 90 mm. 
Pohonnú jednotku tvoril vodou chladený vidlicový dvanásťvalcový motor AM-35A, ktorý mal pri 2050 otáčkach za minútu výkon 993 kW. Bol vybavený mechanickým kompresorom s reduktorom a spúšťaný pilotom pomocou stlačeného vzduchu. Celokovová vrtuľa s priemerom 3 m bola typu VIŠ-22Je. Dve palivové nádrže s objemom 150 litrov, boli v centropláne, nádrž na 250 litrov bola pod pilotom a 100 litrová nádrž bola za protipožiarnou prepážkou prednej časti trupu. 
Výzbroj tvorili guľomet UBS kalibru 12,7 mm so zásobou 300 nábojov, uložený nad motorom a dvojica guľometov ŠKAS kalibru 7,62 mm so zásobou po 300 nábojov. Stroje mohli niesť po 2 bomby FAB-50 alebo FAB-100, prípadne 4 bomby FAB-25. Pod krídlom boli závesy pre 6 neriadených rakiet RS-82.