Circuit de Monaco

Charakteristika trate

Úzka vlniaca sa trať z oboch strán lemovaná zvodidlami nemá prakticky žiadne výbehové zóny a každé menšie zaváhanie znamená kontakt s bariérami. Asfalt na povrchu trate je prispôsobený pre bežnú premávku a preto je veľmi hrboľatý. Okrem toho sú v ňom na niektorých miestach zapustené i kanálové poklopy. Vysoké nároky sú tiež kladené na motory. Nedochádza k ich enormnému zaťaženiu, no agregáty musia mať dobrý záber od nízkych otáčok. Rozhodujúci význam má kvalifikácia, pretože možnosť predbiehania v úzkych uliciach je prakticky vylúčená.
V Monaku čaká veľká výzva aj na tímových inžinierov. Podmienky na trati sa relatívne rýchlo menia a preto je veľmi zložité nájsť správne nastavenie auta. Základom pri príprave monopostu je prítlak. Monako je spoločne s Hungaroringom trať, ktorá ho vyžaduje čo najviac. Prítlačné krídla sú nastavené takmer úplne zvislo a na autách sa objavujú prídavné aerodynamické prvky, ktoré na iných tratiach neuvidíme. Veľká záťaž pôsobí okrem iného aj na zavesenie kolies. Tuhosť týchto závesov preveria časté kontakty kolies so zvodidlami. Tímy preto pripravujú pre Grand Prix Monaka špeciálne odolné komponenty.
Circuit de Monaco nie je permanentný okruh a preto sa musí pred každými pretekmi „postaviť“. Príprava tribún, zvodidiel a obrubníkov trvá približne šesť týždňov a návrat do pôvodného stavu ďalšie tri týždne. Preteky na najpomalšom okruhu v kalendári šampionátu formuly 1 sú vypísané na najkratšiu vzdialenosť. Najpomalším úsekom trate je vlásenka pri slávnom monackom Grand Hoteli, ktorú jazdci prechádzajú rýchlosťou 50 km/h. Táto zákruta je zároveň najpomalšia v celom kalendári MS F1. Okrem nej obsahuje okruh i jednu z najrýchlejších zákrut. Tou je zákruta číslo 9 v slávnom tuneli, kde jazdci dosahujú rýchlosť až 260 km/h.
Okruh síce z hľadiska bezpečnosti a technickej kvality nedokáže konkurovať moderným tratiam, no vďaka svojej výnimočnosti si zaslúži akúkoľvek výnimku.

História

Výborný imidž Monaka bol spätý nielen s rodinou Grimaldiovcov, ale aj s tabakovým magnátom Alexandrom Noghèsom. Práve on bol blízky priateľ Grimaldiovcov a v roku 1909 sa stal prezidentom miestneho automobilového klubu Sport Automobile Velocipedique Monegasque. Noghès navrhol možnosť usporiadania súťaží v uličkách tohto mesta a prvé podujatie sa uskutočnilo už v januári 1911. Na štarte bolo 23 áut z jedenástich rozličných oblastí. Víťazom sa stal Henri Rougier s vozidlom Turcat-Méry.
Automobilový klub v Monaku, druhej najmenšej krajiny sveta, tvoril históriu svetového motoristického športu. Jeho noví predstavitelia Anthony Noghès (syn Alexandra Noghèsa) a Louis Chiron ako prví zorganizovali Veľkú cenu na okruhu vytýčenom priamo v meste 14. apríla 1929. Veľká cena Monaka sa od tej doby stala najpopulárnejšími pretekmi a pilierom svetového šampionátu formuly 1.
Na počiatku bola žiadosť monackých funkcionárov z roku 1928, aby ich Automobile Club de Monaco získal národný status. Ako problém sa ukázala podmienka predchodcu dnešnej Medzinárodnej automobilovej federácie (FIA), že žiadateľ musí výhradne na svojom území usporiadať významné preteky. Monako síce už od roku 1911 organizovalo Rallye Monte Carlo, lenže tá bola koncipovaná ako jazda zo všetkých kútov Európy. V Monaku a okolí sa jazdilo až v záverečnej časti súťaže.
Zakladateľ monackého autoklubu Anthony Noghès preto prišiel s nápadom postaviť trať priamo v uliciach mesta. Jeho myšlienku podporil slávny pretekár a miestny rodák Louis Chiron a patronát nad akciou prevzal monacký princ Louis II.
Prvá Veľká cena v roku 1929 nebola súčasťou európskeho ani iného šampionátu a štartovalo sa v ňom na pozvanie. Zúčastniť sa nemohol jeho propagátor Chiron, ktorý v rovnaký deň v USA nastúpil do pretekov Indianapolis 500. Víťazom sa stal britský emigrant William Grover na Bugatti Type 35B, s ktorým v úzkych a hrboľatých uliciach dosahoval rýchlosť 80 až 143 km/h. 
Až do druhej svetovej vojny sa v Monaku pretekalo v rámci európskeho šampionátu. V roku 1950 bol Circuit de Monaco začlenený do novovzniknutých majstrovstiev sveta formuly 1. Preteky do Monaka zavítali hneď po premiérovej Veľkej cene v britskom Silverstone. V prvom kole vtedy kolidovalo desať áut a po prvé víťazstvo v histórii si prišiel Juan Manuel Fangio. Od roku 1955 sa na okruhu jazdí nepretržite.
V roku 1955 spadol s Lanciou do mora Alberto Ascari a podobná nehoda postihla aj Paula Hawkinsa o desať rokov neskôr na Lotuse. V roku 1967 narazil Lorenzo Bandini po prejazde šikanou do lampy, jeho Ferrari sa prevrátilo a skončilo v plameňoch. Pilot utrpel ťažké popáleniny. Zarážajúcejšie však bolo, že usporiadatelia nemali potrebné vybavenie, aby dokázali zranenému pomôcť. V kritickom stave bol naprieč vozovkou prenesený k člnu, ktorým ho dopravili k sanitke. Bandini po dvoch dňoch na následky zranení zomrel. Jeho smrť však znamenala zásadný obrat v prístupe k bezpečnosti na monackom okruhu. Na trati sa v nasledujúcich rokoch začali objavovať zvodidlá a s nimi aj dokonale pripravení a vybavení záchranári.

Historické konfigurácie

Circuit de Monaco sa oproti pôvodnej verzii príliš nezmenil, no od premiérového ročníka prešiel okruh šiestimi technickými zmenami.

Jedno kolo na modernom okruhu

Prechádzka po okruhu začína krátkym miernym stúpaním, ktoré privádza jazdcov do úzkej zákruty Sainte Dévote. Táto takmer deväťdesiat stupňová pravotočivá zákruta sa jazdí na prvom alebo druhom rýchlostnom stupni. Práve tu môžeme často vidieť kolízie. Piloti za prvou zákrutou stúpajú po ďalšej krátkej lomenej rovinke, po ktorej nasleduje klesanie dlhou ľavotočivou zákrutou Massenet. Za ňou prechádzajú popri svetoznámom kasíne a ďalej klesajú po krátkej rovinke s veľmi nerovným povrchom. Nasleduje úzka zákruta Mirabeau, za ktorou jazdci miernym klesaním smerujú do ešte užšej vlásenky Grand Hotel. Práve táto pomalá vlásenka bola v minulosti často používaná na mnohé predbiehacie manévre, čo je v súčasnosti prakticky nemožné. Táto zákruta je tak špecifická, že všetky tímy musia pred pretekmi upraviť zámok riadenia a zavesenie svojich monopostov, aby jazdci mohli vlásenku pohodlne prekonať.
Po nej autá stále klesajú do dvojitej pravotočivej zákruty Portier, ktorá si vyžaduje ideálny výjazd umožňujúci dosiahnuť čo najlepšiu maximálnu rýchlosť v slávnom tuneli. Ten podčiarkuje výnimočnosť trate, no pritom spôsobuje nepríjemné problémy. Pretekári sa sťažujú na zhoršenú viditeľnosť pri jeho prejazde a aby toho nebolo málo, tak monoposty tu môžu stratiť 20 až 30% prítlaku.
Na konci tunela nasleduje tvrdé brzdenie do šikany, kde taktiež hrozí zvýšené riziko kolízií. Šikana je pravdepodobne jediné miesto na okruhu, ktoré ponúka uspokojivú možnosť na predbiehanie. Krátka rovinka končí úzkou rýchlou zákrutou Tabac, tá sa jazdí na štvorku v rýchlosti približne 160 km/h. Monoposty potom zrýchlia na 200 km/h a dostávajú sa cez rýchlu kombináciu zákrut Louis Chiron a Piscine popri plaveckom bazéne. Ďalej nasleduje krátka rovinka a brzdenie do 180 stupňovej pravotočivej La Rascasse, ktorá zavedie pilotov do poslednej zákruty Anthony Noghès, pomenovanej po otcovi monackej Veľkej ceny. Úzka pravotočivá zákruta monoposty privádza späť na cieľovú rovinku.