Douglas DC-7

Vznik a vývoj

V konkurenčnom boji medzi Lockheedom a Douglasom, o priazeň veľkých leteckých spoločností, sa podarilo v roku 1950 dostať Lockheedovi značne dopredu.  Uviedol na trh predĺženú verziu Constellationu L-1049, schopnú niesť až 92 cestujúcich. V ďalšom vývoji neskôr uplatnil motory Wright R-3350-DA3 „Turbo Compound“ s výkonom 2389 kW. Dopravné lietadlo L-1049C, ktoré bolo nasadené na linky TWA v septembri 1953 s týmito motormi, začalo byť nebezpečenstvom pre ďalšiu konkurencieschopnosť Douglasa. 
Douglas a dopravná spoločnosť American Airways zvýšili pozornosť už v čase skúšok prvých konkurenčných strojov L-1049, zatiaľ bez kompoundných motorov. Douglasovi bolo jasné, že bude musieť znovu predĺžiť trup svojich lietadiel a využiť znova jedinečný nosný systém stroja DC-4, samozrejme po výraznom vystužení a použití silnejších materiálov. Nový Douglas DC-7 bol zalietaný 18.5.1953 a v podstate predstavoval predĺženú verziu DC-6B. Interiér mohol pojať 66 až 95 cestujúcich (v úprave coach). To všetko znamenalo, že vzletová hmotnosť oproti DC-6B vzrástla o 7 ton. Dovtedajšie motory R-2800 však na takúto hmotnosť nestačili, preto Douglas musel tiež siahnuť po motoroch Wright R-3350-18DA1, s výkonom 2389 kW. Tieto motory umožnili DC-7 dosiahnuť väčšiu rýchlosť ako mal Super Constellation L-1049G, pričom v dolete za nim zaostával len nepatrne.

Nasadenie

V novembri 1953 nastúpili DC-7 vo farbách spoločnosti American Airlines na trati New York – Los Angeles a po prvýkrát v dejinách transkontinentálnej americkej dopravy ju boli schopné preletieť oboma smermi bez medzipristátia, pričom najlepší letový čas bol 8,25 hodiny. DC-7 prebrala tiež spoločnosť United Air Lines a celá produkcia tvorila zanedlho 120 ks.  DC-7 boli v polovici 50.tych rokov pýchou významných leteckých spoločností. 
Najväčší dolet DC-7 bol 7130 km. Douglasovi sa ho podarilo jednoduchým trikom predĺžiť až na 8000 km a to tak, že pri ďalšej verzii DC-7B z roku 1955 inštaloval do zadných častí motorových gondol prídavné palivové nádrže. Zásoba sa tak zväčšila z 20 760 l na 24 000 l, a zároveň sa zvýšil obchodný náklad z 9,3 t na 10,3 t. Aby  stroj napriek tomu dokázal vzlietnuť, boli inštalované výkonnejšie motory R-3350-18DA4, o sile 2499 kW. Strojov DC-7B bolo postavených 95 kusov. 
DC-7 a DC-7B znamenali výrazné zlepšenie dopravy na transatlantických tratiach. Neboli však prevádzkovo ekonomické a navyše sa v nich cestujúci necítili dobre. Hladina hluku v kabíne bola značne vysoká, okolo 76 dB, ľudia trpeli silnými vibráciami, ktoré sa napriek snahám konštruktérom nepodarilo odstrániť. Bolo zrejmé, že technické možnosti piestových motorov sa blížia k svojmu koncu a ani úprava „Turbo Compound“ im nepredĺžila život. Nové stroje s prúdovými alebo turbovrtuľovými motormi rýchlo nahrádzali vo veľkých leteckých spoločnostiach dovtedy používané DC-7 a DC-7B. Tie potom doslúžili hlavne ako nákladné, v úprave DC-7F, s veľkými dverami a vystuženou podlahou.

Letecké spoločnosti

K dnes už historickým používateľom lietadiel DC-7 patrí: Aeroméxico, Alitalia, American Airlines, BOAC, Braniff International Airways, Caledonian Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Japan Airlines, KLM, National Airlines, Northwest Orient, Panair do Brasil, Pan American World Airways, Sabena, SAS, South African Airways, Swissair, THY, TAI a United Airlines.