Let ČSA 001

Lietadlo

Lietadlo registrácie OK-NAB "Košice" bolo 84 miestne, štvormotorové turbovrtuľové lietadlo sovietskej výroby, Iliušin Il-18B. Spolu s OK-NAA bolo súčasťou prvej dodávky lietadiel tohto typu. Do flotily ČSA bolo zaradené v januári 1960, v čase nehody bolo teda v prevádzke 16 rokov. Il-18 bol všeobecne považovaný za veľmi spoľahlivý stroj, ktorý mal veľké rezervy vo všetkých smeroch, čo umožňovalo pilotom nedodržiavať niektoré letové nariadenia. Ako väčšina vrtuľových lietadiel mal aj Il-18 systém automatického praporovania vrtuľou pri poruche alebo pri prekročení záporného ťahu ktoréhokoľvek motoru. V takom prípade sa listy príslušnej vrtule natočili tak, aby lietadlo brzdili čo najmenej a stroj mohol bezpečne pokračovať v lete. Vďaka tomu dokázal Il-18 udržiavať hladinu, resp. mierne stúpať aj za letu iba na dva motory, a samozrejme mohol v tomto stave aj pristáť. Blížiaci sa okamih automatického praporovania bol pri brzdení pomocou nízkych otáčok motorov signalizovaný červenými signalizáciami. V predvečer kritického dňa sa lietadlo vrátilo z Tunisu, pričom posádka do knihy závad uviedla chybné preblikávanie tejto signalizácie na motore č. 4. Pretože na zemi sa porucha neprejavila a ani sa ju nepodarilo nijako vyvolať, letel v osudné ráno v kokpite stroja aj mechanik, aby pozoroval, či sa chyba opakovane vyskytne, prípadne identifikoval jej príčinu.

Let

Lietadlo štartovalo z letiska Praha-Ruzyně o 8:52 hod., s cieľovým letiskom Bratislava-Ivanka (dnes letisko M. R. Štefánika) po trase Praha – Polná – Brno – Hodonín – Kostoľany – Bratislava. Na palube lietadla sa nachádzalo 69 platiacich cestujúcich, 4 spolucestujúci (zamestnanci ČSA), štvorčlenná posádka (letu velil kapitán Svatoslav Rosa, ktorý mal v čase havárie 44 rokov a bol skúseným pilotom - do svojej štyridsiatky lietal na vojenských migoch; pilot Jiří Růžička, navigátor Antonín Prim, palubný mechanik Jaroslav Schmidt) a 2 palubní sprievodcovia - celkom 79 osôb. Až po Kostoľany prebiehal let bez zvláštnych udalostí. O 9:29 hod. dostala posádka inštrukcie k priblíženiu a o 9:35 hod. povolenie k pristátiu na vzletovú a pristávaciu dráha (VPD) 22.

Nehoda

Povolenie na zahájenie klesania neprišlo včas, v tom čase sa už lietadlo nachádzalo pomerne vysoko nad zostupovou rovinou. Za tejto situácie bolo predpísaným postupom sklesať krúžením, s následným štandardným priblížením. Kapitán sa však namiesto toho rozhodol k strmému klesaniu priamo na VPD 22. Rýchlosť klesania dosahovala až 22 m/s, pričom povolené bolo najviac 15 m/s a štandardná hodnota bola 10 m/s. Aby sa pri tak prudkom klesaní príliš nezvýšila rýchlosť (štandardná hodnota bola cca 270 km/h, v skutočnosti dosahovala až 435 km/h), stiahla posádka plynové páky až na pozemný voľnobeh (!) a vztlakové klapky vysunula z nuly priamo na plnú výchylku. Následkom intenzívneho brzdenia s pomaly sa otáčajúcimi vrtuľami a nastavenému pozemnému voľnobehu, došlo na 3. motore k automatickému zapraporovaniu a vypnutiu. V takom prípade bolo povinnosťou pilota vypnúť tento systém ešte ručne (tzv. dvojité zapraporovanie). Snáď s ohľadom na závadu, uvádzanú predchádzajúcou posádkou sa však druhý pilot dopustil závažnej chyby, keď omylom vypol 4. motor, takže lietadlo sa krátko pred prahom dráhy ocitlo s oboma nepracujúcimi motormi na pravej strane. Situáciu komplikovalo navyše aj to, že počas týchto udalostí sa lietadlo ocitlo pod zostupovou rovinou, takže zostávajúcim motorom bolo potrebné zvýšiť ťah, aby lietadlo udržalo dostatočnú výšku aj pri vysunutých podvozkoch a plných vztlakových klapkách. V dôsledku toho sa ale v priestore prahu VPD 22 začal stroj stáčať aj pri plnej výchylke kormidla mierne doprava, a kapitán sa namiesto neistého pristátia rozhodol k opakovaniu okruhu. Napriek pokynom z veže, aby točil vľavo (na stranu pracujúcich motorov) sa začalo lietadlo stáčať doprava. V malej výške minulo riadiacu vežu a blížilo sa k vodnej ploche. V tejto chvíli sa piloti dopustili poslednej chyby - pokúsili sa nahodiť motor č. 4, čím výrazne narástol odpor vzduchu, lietadlo ešte viac stratilo rýchlosť, zvýšil sa bočný náklon a po strate vztlaku stroj dopadol v čase 09:37:30 hod. do jazera v rekreačnom areáli Zlaté piesky. Pri náraze o vodnú hladinu sa oddelili krídla, trup sa rozlomil na dve časti, predná časť klesla ku dnu a zadná časť plávala a vyčnievala koncom chvostovej časti nad hladinou.

Záchranné práce

Záchranné práce sa začali prakticky okamžite. V lietadle prežilo niekoľko zranených cestujúcich, ale neboli schopní opustiť lietadlo, ktoré malo dvere zanorené pod hladinou. Búchaním a volaním sa im ale podarilo pripútať pozornosť a záchranári najprv sekerami a neskôr motorovou pílou vyrezali do trupu otvor, ktorým vyslobodili štyroch cestujúcich. Údajne vyplávali ešte ďalší dvaja cestujúci z ponorených častí. V tejto súvislosti sa vyskytujú trochu nejasné informácie, nakoniec ale zrejme definitívne prežili 3 cestujúci (býva uvádzané aj číslo 2) - dvaja Pražania a jeden Francúz. Trup sa pomaly potápal a približne o 15:20 hod. zmizol celý pod hladinou. Na záchranných prácach sa podieľali aj športoví potápači Zväzarmu, žiadneho žijúceho človeka však neobjavili.

Konšpiračná teória

Jedným z troch zachránených osôb bol aj vtedy tridsaťjeden ročný Jaromír Kratochvíl. Veľkú zásluhu na jeho prežití mali bratislavskí lekári, ktorí okamžite zaistili z viedenskej nemocnice vzácne krvné deriváty s ohľadom na jeho málo bežnú krvnú skupinu a vrodenú hemofíliu. Po tridsiatich rokoch poskytol Kratochvíl tlači rozhovor, v ktorom vykreslil udalosti odlišné od oficiálnej verzie, dramatickejšie a so zreteľným politickým podtextom. Podľa jeho verzie došlo k požiaru jedného z motorov už 20 minút po štarte z Ruzyně, rozospatí cestujúci (vtedy malo byť okolo štvrť na desať) však tomu nevenovali pozornosť. Pilot mal požiadať o núdzové pristátie v Brne-Tuřanoch, kde ho však odmietli z dôvodu prítomnosti vietnamskej delegácie, letisko Viedeň ponúklo, že lietadlo prijme, to bolo však z politických dôvodov zamietnuté, a tak nakoniec boli nútení letieť až do Bratislavy (vzdialenosť oboch letísk od Brna je v skutočnosti rovnaká, 116 km).
Nie je však jasné, ako by sa obyčajný cestujúci mohol dozvedieť podrobnosti o dianí v kokpite, ani to, ako by vo Viedni mohli reagovať na problémy lietadla, ak by komunikácia neprebiehala na núdzovej frekvencii. Takisto nie je jasné, prečo by sa Il-18 po 20 minútach letu nevrátil späť do Prahy, kde mal zaistený servis a namiesto toho sa usiloval o pristátie v Brne, ani prečo by sa mal pilot s pokazeným strojom pokúšať o tak neštandardné priblíženie na cieľovom letisku.