Dejiny výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku

Tento článok obsahuje dejinný prehľad výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku.

Medzivojnové obdobie

Stav cestných komunikácií v medzivojnovom Česko-Slovensku bol nevyhovujúci aj vzhľadom na stále sa rozširujúcu automobilovú dopravu. Nevýhodou bol aj fakt, že za čias Rakúsko-Uhorska boli komunikácie budované prevažne do centier tejto dualistickej monarchie, teda do Viedne a Budapešti. Preto novovzniknutému Česko-Slovensku chýbala akási „chrbtová kosť“, teda hlavná magistrála prepájajúca krajinu v rovnobežkovom smere. Prvé povojnové roky sa vedenie krajiny sústreďovalo na rozvoj už existujúcej cestnej siete. Tá bola kvalitnejšia v českých krajinách, dokonca na Slovensku a Podkarpatskej Rusi bol podiel bezprašných ciest minimálny. Tento stav mal napraviť takzvaný cestný fond založený 14. júla 1927, ktorý bol upravený novelizáciou zo dňa 27. marca 1931.
Rozvoj automobilizmu v Česko-Slovensku aj napriek hospodárskej kríze v 20. rokoch a veľkej hospodárskej kríze na začiatku 30. rokov narastal, aj keď najmä v českých krajinách. Kým v roku 1922 bolo v Česko-Slovensku len niečo okolo 10 tisíc motorových vozidiel, v roku 1930 ich bolo desaťkrát viac. Na Slovensku však bola táto štatistika omnoho horšia – v roku 1922 sa motorových vozidiel rátali v desiatkach, no pozvoľným nárastom sa ich počet dostal v roku 1930 na hodnotu 9071. Situácia na Podkarpatskej Rusi bola ešte horšia. Na základe štatistiky z februára 1930 sa v tejto časti Česko-Slovenska nachádzalo 758 motorových vozidiel, z toho bolo 381 osobných automobilov.

Prvé návrhy

Výstavba vysokokapacitnej cesty naprieč krajinou sa vzhľadom na nárast dopravy stávala čoraz aktuálnejšia. V roku 1935 prichádzajú nezávisle od seba dva návrhy na výstavbu takejto komunikácie. Prvý návrh vypracovala Dopravná komisia Československého regionalistického ústredia (ČSRÚ) pod vedením profesora Stanislava Bechyně. Projekt niesol názov Národní silnice Plzeň – Košice a predpokladal vedenie komunikácie po osi Plzeň – Příbram – Humpolec – Kroměříž – Zlín – Banská Bystrica – Podbrezová – Dobšiná – Košice v celkovej dĺžke približne 700 kilometrov.
Druhý návrh vypracovali brnianski inžinieri. Od Národnej cesty Plzeň – Košice sa už na prvý pohľad odlišoval tým, že odborníci z Brna navrhli dve vetvy komunikácie, ktoré začínali v Chebe. Severná vetva mala pokračovať cez Karlove Vary, Prahu, Hradec Králové, Olomouc, Zlín, Žilinu, Levoču a Košice. Južná vetva mala z Chebu viesť ku Plzni a odtiaľ cez Písek, Brno, Hodonín, Trnavu, Nitru, Banskú Bystricu a Spišskú Novú Ves až ku Košiciam, kde sa mala napojiť na severnú vetvu. S Košicami sa teda počítalo ako s dôležitou križovatkou, respektíve styčným bodom dvoch plánovaných magistrál. Ďalej na východ mala pokračovať už len jedna cesta a to na trase Košice – Michalovce – Užhorod – Mukačevo – Chust. Celková dĺžka oboch vetiev mala byť približne 2 000 km. Tento návrh, aj vzhľadom na to, že išlo vlastne o dve cesty, pokrýval oveľa viac územia, než návrh ČSRÚ, vrátane Podunajskej nížiny a Bratislavy a bol finančne viac náročný.
Česko-slovenská vláda nereagovala ani na jeden z týchto návrhov a považovala ich za zbytočné. Naďalej sú snahy sústrediť sa na zlepšovanie už existujúcej cestnej siete. Jej rozvoj však v menej rozvinutých častiach krajiny zaostával. Kým v roku 1937 pripadalo na 1 km² plošnej výmery v Čechách 71,12 km ciest, na Moravsko-sliezsku 59,54 km, ale na Slovensku len 29,47 km a na Podkarpatskej Rusi dokonca len 18,70 km. Hlavne na Podkarpatskej Rusi bola situácia obzvlášť kritická, pretože všetky tamojšie cesty mali severojužný charakter a obce, ktoré ležali od seba len zopár kilometrov, bolo možné dosiahnuť len obrovskými obchádzkami. V tom čase bola na Podkarpatskej Rusi vo výstavbe Podkarpatoruská magistrála, ktorá mala spájať Užok s Jasinou a bola vedená v západo-východnom smere, teda kolmo na jestvujúce komunikácie.

Cestná magistrála Cheb – Veľký Bočkov

V roku 1937 vydal zlínsky veľkopriemyselník Jan Antonín Baťa knihu Budujme štát pre 40 000 000 ľudí, v ktorej navrhoval rozsiahle hospodárske reformy s cieľom vytvoriť v krajine životné podmienky pre 40 miliónov obyvateľov. Okrem iného navrhol aj Cestnú magistrálu, ktorá mala začínať v Chebe a končiť vo Veľkom Bočkove na Podkarpatskej Rusi. Vybudovaním tejto cesty sa mala skrátiť takmer tisíckilometrová cesta z Chebu do Jasiny časovo z 25 na 10 hodín. Baťa dokonca uviedol, že s týmito plánmi sa stotožňoval i ministerský predseda Milan Hodža.
Nová cestná magistrála s dĺžkou 980 kilometrov mala začínať v Chebe a pokračovať na juhovýchod okolo Mariánskych Lázní, ďalej severným obchvatom okolo Plzne, odtiaľ na východ okolo Příbrami, Německého Brodu až ku Brnu. Tu sa mala magistrála stočiť mierne na sever a okolo Zlína prejsť na slovenské územie. Tu mala pokračovať Kysucami, okolo Žiliny, Turčianskeho Svätého Martina, Ružomberka až ku Popradu. Odtiaľ mala cesta pokračovať ďalej na východ okolo Spišskej Novej Vsi a cestu medzi Košicami a Prešovom mala pretínať zhruba v jej strede, teda niekde pri obci Ličartovce. Magistrála mala ďalej smerovať cez Slanské vrchy, okolo Herlian až ku Michalovciam a odtiaľ na podkarpatoruské územie. Na Podkarpatskej Rusi mala spájať hlavné mesto Užhorod s Mukačevom, Chustom a Veľkým Bočkovom, kde mala končiť.
Baťa ďalej uviedol, že pri modernom organizovaní môže byť táto magistrála postavená do troch rokov, teda do roku 1941. Nezabúdal ani na potreby štátu a pripustil zmeny trasovania v prospech obrany štátu. Na stavbe tejto magistrály plánoval zamestnať nezamestnaných, najmä z pohraničných území a navrhol pri staveniskách zriadiť pracovné tábory s ubytovaním. Novú cestu navrhoval v širších európskych súvislostiach a navrhoval ju ako súčasť európskej magistrály z Le Havru až ku Čiernemu moru. Dokonca pripravil projekt pokračovania česko-slovenskej magistrály cez rumunské územie v dĺžke asi 500 km. Plány mal rozpracované do takej miery, že dokonca vyčíslil počet mostov, ktoré by bolo potrebné vystavať a dokonca aj cenu takejto čiernomorskej magistrály, ktorá sa mala pohybovať okolo miliardy korún. Na ďalších stranách svojej publikácie dokonca zavádza nový pojem autostráda a upozorňuje, že ak sa v nevybuduje autostráda naprieč Česko-Slovenskom, strhnú na seba dopravný prúd ostatné krajiny.
Nová autostráda bola navrhnutá ako smerovo rozdelená komunikácia s jazdnými smermi širokými 6 metrov. Tie mal rozdeľovať dvojmetrový trávnatý pás a po oboch stranách vozovky mali byť metrové krajnice. Najmenší polomer zákrut bol 300 metrov a najvyššie dovolené stúpanie 7 percent. Všetky križovatky boli naplánované ako mimoúrovňové, ale technicky sa nezhodovali s dnešnými. Chýbali na nich pripájacie pruhy a vetvy križovatiek mali menšie polomery zatáčania. Povrch cesty mal byť betónový, na niektorých miestach aj asfaltový, či tvorený drobnými kockami. Pri budovaní sa malo dohliadať na to, aby bol dovážaný materiál z čo najväčšej blízkosti staveniska. Takisto boli navrhnuté prevádzkové objekty ako strediská správy a údržby, či objekty Auto-služby, teda čerpacie stanice a autoopravovne. Baťa vo svojich plánoch počítal s maximálnou povolenou rýchlosťou najmenej 80 kilometrov za hodinu.
Podľa rozpočtov, ktoré si nechal Baťa urobiť, mal kilometer autostrády stáť 2 milióny Kč, teda celá 980 kilometrov dlhá cesta okolo 2 miliárd Kč. Počítalo sa so zamestnaním 108 tisíc robotníkov, ktorých mzdy mali uživiť až pol milióna obyvateľov. Spracované bolo aj financovanie stavby a plány predpokladali so spoplatnením tejto cesty vo výške 20 halierov za prejdený kilometer. Ročne sa takto malo vybrať až 60 miliónov Kč. Cesta tak mala byť splatená za 33 rokov.

Prípravné práce

Nezostáva však len pri kreslení do máp, ale Baťa si necháva na vlastné náklady vypracovať podrobné technické štúdie. Týmto si získal priazeň i z odbornej verejnosti a postupne aj zo strany vlády. Na území dnešného Slovenska od Žiliny na východ sa trasa tejto "diaľkovej cesty" približne zhodovala s trasovaním diaľnice D1. Rozdiely možno badať v okolí Prešova, Košíc a na Zemplíne. Koncom roka 1937 sú už pripravené podklady na výstavbu prvého úseku Zástřizly – Lužná – Makov.
V roku 1938 sa medzitým krajina pripravuje na zavedenie pravostrannej premávky, ku ktorému sa zaviazala podpisom Parížskej dohody v roku 1926. Prichádza všeobecné politické napätie v dôsledku Hitlerovej invázie do Rakúska. V septembri 1938 prišlo v dôsledku Mníchovskej dohody o české a moravské pohraničie. Územné straty sa prejavili aj na trase cestnej magistrály. Česko-Slovensko prišlo okrem iného aj o mesto Cheb, takže začiatok cesty sa posúva k Terezínu. Okolo Prahy vznikol plán obchvatu mesta, takzvaný prstenec a pri Jihlave bola navrhnutá križovatka so spojkou na nemeckú hranicu. Táto spojka sa potom mala napájať na ríšsku diaľnicu smerom na Viedeň. Časť česko-slovenskej diaľnice mala byť využitá ako hlavná trasa z Berlína do Viedne.
Mníchovská dohoda však Česko-Slovensko zaväzovala k vyriešeniu maďarskej otázky v štáte. Po neúspešných rokovaniach s horthyovským Maďarskom v Komárne v októbri 1938 bola na 2. novembra 1938 zvolaná Viedenská arbitráž, ktorá pripravila Slovensko a Podkarpatskú Rus, medzitým premenovanú na Zakarpatskú Ukrajinu, o pohraničné územia. Trasa magistrály naprieč krajinou musela byť opätovne prepracovaná.
Nové trasovanie na území Slovenska je až po Poprad rovnaké. Odtiaľ sa viedla trasa magistrály trocha severnejšia, ako pôvodne, viac sa podobala na trasu súčasnej D1. Cesta teda mala smerovať na Prešov, odtiaľ oblúkom na Humenné. Na územie Zakarpatskej Ukrajiny mala cesta vstupovať blízko Veľkého Berezného, ďalej mala pokračovať na Svaľavu a odtiaľ vyhýbajúc sa odtrhnutému Mukačevu až ku novému hlavnému mestu Podkarpatskej Rusi – k Chustu. Odtiaľ už bola trasa totožná s pôvodným Baťovym návrhom.
Takisto boli zadefinované podrobné technické parametre a navrhnuté nové slovo diaľnica, ktoré malo nahradiť dovtedy používané slová autostráda, autodráha, či slovného spojenia diaľková cesta. Na novej diaľnici mala byť povolená maximálna rýchlosť 120 kilometrov za hodinu, vozovka mala byť samozrejme smerovo rozdelená a všetky križovatky mali byť mimoúrovňové. Takisto bol vymenený smer jazdy, keďže sa zavedenie pravostrannej premávky pripravovalo na rok 1939. Najväčší pozdĺžny sklon vozovky na nížinatom teréne bol stanovený na 6 percent, v horskom teréne na osem. Najmenší polomer oblúkov zákrut bol na nížine 600 metrov, v horách 400 metrov, čím došlo k rapídnemu sprísneniu kritérií, ktoré si dal vypracovať Jan Antonín Baťa. Klopenia zákrut mohli byť v závislosti od terénu rôzne, maximálne však 8 percent. Šírka priečneho rezu cesty v jej korune bola stanovená na 21 metrov. Pre porovnanie, v súčasnosti je to od 24,5 do 26,5 metra (pre 4-pruh). Vozovky mali byť z dvoch tretín betónové a z jednej tretiny vydláždené.
5. novembra 1938 bolo rozhodnuté o vypracovaní generálneho a detailného projektu diaľnice na úseku Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranica. O dva týždne neskôr podpisujú zástupcovia vlád Nemeckej ríše a Česko-Slovenska dohodu o stavbe nemeckej ríšskej diaľnice A88 z mesta Breslau cez české územie až do Viedne. S hlavnou magistrálou sa mala križovať pri Brne. 1. decembra 1938 začalo Nemecko stavať takzvanú sudetskú diaľnicu A70 na trase Streitau (Bavorsko) – Cheb – Karlovy Vary – Lovosice – Česká Lípa – Liberec – Görlitz (Sasko). 23. decembra bolo Veliteľstvo stavby diaľkových ciest (VSDS) premenované na Generálne riaditeľstvo stavby diaľnic (GŘSD) a súčasne sa do legislatívy oficiálne dostalo slovo diaľnica. Jeho autorom je škpt. Ing. Karel Chmel, ktorý ho odvodil od slova dálka a pripojil k nemu príponu -ice (z českých slov železnice, resp. silnice).
Česko-Slovensko bolo začiatkom roka 1939 zmietané v hlbokej politickej kríze. Ešte 13. januára 1939 je však schválený projekt úseku česko-slovenskej diaľnice Zástřizly – Lužná pri Kroměříži a o týždeň na to sa začali prvé práce na výrube lesa.
Prvým úsekom, ktorý sa mal dostať do výstavby na území Slovenska, mal byť úsek medzi Stakčínom (dnes okres Snina) a Veľkým Berezným (dnes súčasť Ukrajiny). Podľa niektorých informácii bola jeho výstavba v čase vyhlásenia Slovenského štátu pripravená, ale v dôsledku následneho odtrhnutia Podkarpadskej Rusi a jej anexie Maďarskom následne stratil zmysel.

Obdobie druhej svetovej vojny (1939 – 1945)

Hlboká politická kríza vyvrcholila v polovici marca 1939. 14. marca 1939 vyhlásilo Slovensko pod tlakom Adolfa Hitlera samostatnosť od českých krajín. Zakarpatská Ukrajina oklieštená Viedenskou arbitrážou ostala od zvyšku rozpadajúceho sa Česko-Slovenska odtrhnutá a nasledujúci deň ju obsadili maďarskí honvédi. V ten istý deň obsadila české krajiny nemecká armáda a 16. marca vyhlásil Hitler Protektorát Čechy a Morava.
České krajiny sa teda stali priamou súčasťou Tretej ríše a v súvislosti s výstavbou diaľnic preberajú aj tamojšie normy a sú zakomponované do nemeckej diaľničnej siete. Nemecké normy boli oveľa prísnejšie, než česko-slovenské. Maximálna rýchlosť bola až 160 km za hodinu, šírka koruny komunikácie až 28,5 metra. Jeden jazdný pás mal 7,5 metra, maximálne povolené stúpanie bolo 6 percent (neskôr dokonca len 5 percent) a minimálny polomer zákruty až 600 metrov.
Ešte v tom istom roku sa v Čechách začína výstavba niekoľkých úsekov na trase Praha – Brno a na takzvanej exteritoriálnej diaľnici 88 na Morave, ale tie neboli dokončené z dôvodu vojnových udalostí. Takisto sa do roku 1942 stavalo aj v Sudetoch v okolí Krušných hôr, ale takisto bez jediného otvoreného kilometra diaľnice.
Na Slovensku, ktoré bolo takisto mocensky podriadené Nemecku, sa prevažne budovali betónové bezprašné komunikácie, napríklad na Považí a Pohroní (dnešné cesty I/61, I/51 a I/65). Stavali sa aj preložky niektorých ciest mimo miest a obcí a prestavovali sa vicinálne cesty na štátne, z ktorých sa niektoré neskôr použili ako jeden jazdný pás pre dnešnú R1. Takisto bolo potrebné vybudovať niekoľko ciest do obcí, ktoré v dôsledku arbitráže v roku 1939 síce ostali na území Slovenska, ale boli od neho komunikačne odrezané. Sú známe aj predbežné plány akejsi diaľkovej komunikácie, ale nezachovali sa podrobnejšie štúdie. Podľa sprostredkovaných informácii sa však pripravovali 4 úseky, prevažne na Liptove a Spiši. Jej trasovanie bolo po Prešov približne rovnaké ako trasa súčasnej diaľnice D1. Ďalej už diaľnica pokračovala priamo na Michalovce a štátnu hranicu s Maďarskom pri Sobranciach, keďže Košice v tom čase neboli súčasťou Slovenska. Takisto bola plánovaná aj spojka na protektorátnu diaľnicu z Prahy. Nič z týchto plánov sa však nezrealizovalo.

Obnovenie a následný útlm výstavby (1945 – 1950)

Po prechode frontu cez územie obnovenej Česko-slovenskej republiky je infraštruktúra v katastrofálnom stave. Boje medzi nemeckými a sovietskymi armádami mali za následok množstvo zničených komunikácií či mostov. Mnohé obce boli prakticky odrezané od sveta. V Čechách a na Morave ostáva po Nemcoch rozostavaných 188 kilometrov diaľnic. Na diaľnici Praha – Brno – slovenská hranica je to 77 km, na exteritoriálnej diaľnici A88 83 km a takisto bolo rozostavaných 28 km na takzvaných sudetských diaľniciach A48, A69 a A70.
Medzitým sa rozbehli veľké opravné práce na zničenej infraštruktúre štátu. V lete roku 1945 sa začali nutné udržiavacie práce na rozostavaných diaľniciach v Čechách. Česko-Slovensko už však nemá záujem pokračovať v stavbe nemeckých diaľnic v Sudetách a exteritoriálnej diaľnice. V plánoch ostala diaľnica naprieč českými krajinami, pribudla trasa pretínajúca Čechy v západo-východnom smere i cesta z Prahy do Českých Budějovic a rátalo sa aj s tzv. Jihlavskou spojkou do Rakúska. Na Slovensku bola plánovaná trasa diaľnice podobná dnešnej diaľnici D1 a takisto aj spojka na českú diaľnicu, ktorej trasa pripomína trasu súčasnej rýchlostnej cesty R6. 29. júna 1945 sa ČSR vzdala Podkarpatskej Rusi v prospech ZSSR, takže česko-slovenská diaľnica musela byť ukončená pri novej hranici neďaleko Užhorodu.
Automobilizmus v krajine výrazne upadol a už ani zďaleka nedosahuje hodnoty spred vojny. Preto sa plánované diaľnice zdajú byť zbytočným luxusom. 1. októbra 1945 vydal prezident Edvard Beneš dekrét číslo 88, ktorým okrem iného nariadil dostavbu diaľnice na úseku Praha – Brno – hranica Slovenska. Na poradách o výstavba však panovali snahy zakonzervovať stavbu, no nakoniec dochádza len k zmenám veľkorysých parametrov, ktoré boli do projektov vnesené Nemeckom ešte za protektorátnych čias. Diaľnica aj napriek rôznym dohadom nakoniec bola zaradená do celoštátneho programu pre rok 1946 a boli na ňu vyčlenené aj finančné prostriedky. Ide však len o udržiavacie stavebné práce v rôznom rozsahu. Ide najmä o rozostavané veľké mosty, ktoré preberajú firmy, ktoré ich stavali za vojny.
V lete roku 1946 bolo zrušené Generálne riaditeľstvo stavby diaľnic s odôvodnením, že vzniklo v dobách neslobody a je zbytočné. 8. júla 1946 namiesto neho vznikla Stavebná správa dostavby diaľnice, ktorá bola podriadená ministerstva. Medzitým bola definitívne pochovaná dostavba nemeckých diaľnic, ba dokonca sa objavili návrhy požadovať od Nemecka vrátenie stavenísk do ich pôvodného stavu. Tieto požiadavky sa nepodarilo presadiť a tak prebehla len likvidácia stavenísk, teda odvoz stavebného materiálu a zariadení a to na náklady ČSR. Na viacerých miestach tak ostávajú stáť osamotené piliere mostov, či na prvý pohľad nelogicky umiestnené premostenia v strede polí.
V roku 1947 začína dvojročný plán obnovy hospodárstva, ktorého súčasťou je i dostavba diaľnice v Česku. V roku 1949 mala byť spojená Praha a Posázavie. Na mostoch prebiehali práce pomerne plynulo, no  na ostatných častiach len v obmedzenom množstve. Začiatkom roka 1948 boli predkladané návrhy na plánovaný päťročný plán, kde sa okrem iného uvádzala aj nutnosť dostavby diaľnice, ale už len na úseku Praha – Humpolec.
25. februára 1948 prichádza komunistický prevrat. Diaľnica je považovaná za budúce spojenie so Sovietskym zväzom a teda nie je spochybňovaná, ale na jej dostavbu malo negatívny vplyv znárodňovanie podnikov. Medzitým je dostavba diaľnice preradená pod Riaditeľstvo vodných ciest (ŘVC), čo sa na objeme prác nijako neprejavilo. Stále sa pokračuje v prácach na mostoch, robí sa izolácia mostoviek a ukladá sa na nich betónová vozovka. 29. januára 1949 bolo ŘVC zrušené a diaľnica prechádza pod Krajské národné výbory. Rozostavané úseky na Morave boli postupne opustené a utlmujú sa i práce na ostatných úsekoch. Posledné práce boli ukončené v novembri 1950 a o mesiac na to bolo zrušené Ministerstvo techniky, čím bola diaľnica definitívne pochovaná. Dostavaný bol iba most cez údolie Sedlického potoka, ktorý skolaudoval KNV Jihlava až v decembri 1952.
Staveniská postupne zarástli vegetáciou a celkovo bolo začiatkom 50. rokov na území Česko-Slovenska odsúdené na schátranie neuveriteľných 188 km diaľnic. Vo všetkých vyspelých kapitalistických krajinách sa v tom čase ich výstavba rozbiehala a ich diaľničné siete sa z roka na rok zväčšovali. ČSR sa však pod vedením KSČ orientovala na ťažký priemysel. V oblasti dopravy to boli najmä nutné opravy ciest a ich postupné prerábanie na bezprašné.

60. roky

18. apríla 1966 bolo definitívne prijaté rozhodnutie o obnovení stavby diaľnic v Česko-Slovensku. Prvé stavebné práce sa uskutočnili na ťahu D1 na úseku Praha – Mirošovice dňa 8. septembra 1967. O necelé dva roky neskôr, 1. apríla 1969 sa začalo stavať aj pri Brne a o niekoľko dní neskôr historicky prvýkrát aj na území dnešného Slovenska, pri Bratislave. Išlo o diaľnicu D2 Brno – Bratislava, konkrétne o úsek Bratislava – Malacky.
V Košiciach sa v 60. rokoch staval mamutí oceliarsky podnik Východoslovenské železiarne. Táto investícia vyvolala výstavbu mnohých sídlisk, ale i rozšírenie cesty I/50 (cesty I/16) dnes  na úseku Košice – Šaca v dĺžke 10,100 km. Bola vybudovaná panelová cesta so smerovo rozdelenými jazdnými pásmi. Dnes je aj napriek existencii dvoch úrovňových križovatiek označená ako rýchlostná cesta.

Po roku 1989

Po zvrhnutí komunistickej diktatúry sa začala ekonomika a hospodárstvo štátu pretvárať z príkazového na trhové. S tým bola spojená i reštitúcia a privatizácia. Začal sa objavovať dovtedy nevídaný problém s vykupovaním pozemkov pod budúcimi úsekmi diaľnice. Ďalším nevídaným krokom bolo spoplatnenie diaľnic na Slovensku od roku 1998. Takisto bola zavedená povinnosť vykonať štúdiu dopadov stavby na životné prostredie (takzvaná EIA štúdia), čo bol bezpochyby správny krok.

1998 – 2006

Po rozpade Česko-Slovenska už číslovanie diaľnic na území Slovenska nemalo zmysel, tak bolo v marci 1999 Uznesením vlády Slovenskej republiky o koncepcii rozvoja diaľničnej infraštruktúry schválené nové číslovanie diaľnic, a tiež bolo rozhodnuté, že diaľnica D1 sa bude skladať z plánovaných diaľnic D1 a D61. Takisto bol od diaľnice odčlenený úsek na rakúske hranice (súčasť diaľnice D4).
Po výmene na priemierskom poste sa novej vláde okolo premiéra Mikuláša Dzurindu zdalo Mečiarovo tempo diaľničnej výstavby neudržateľné a tak dochádza k zmrazeniu výstavby. K tej došlo na 3 úsekoch D1 a najmä na diaľnici D3. Naopak, podľa pôvodnych plánov pokračuje dostavba D1 na strednom Považí, ako aj ambiciózny projekt tunela Branisko. Zmrazenie výstavby sa netýka rozostavaných diaľníc v okolí Bratislavy, naopak od roku 1999 sa stavia aj predposledná časť prieťahu Bratislavy na D1, úsek Mierová - Senecká
Výstavba sa časom pomaly rozbehla, obnovuje sa výstavba na pozastavených úsekoch, rozbiehajú sa nové stavby najmä na R1 (úsek Hronský Beňadik - Rudno nad Hronom - Nová Baňa a Budča - Kováčová). V roku 2003 bol sprejazdený prvý diaľničný tunel na Slovensku, 4 975 m dlhé Branisko. Ide dodnes o najdlhší dopravný tunel na Slovensku vôbec, avšak jeho výstavbu zatienili kauzy okolo jeho finančného pozadia, nakoľko k pôvodnej cene bolo podpísaných vyše 100 dodatkov a celková cena sa zvýšila niekoľkonásobne. V tom istom roku sa tiež začal stavať prvý dvojrúrový tunel na území Slovenska, dlhý 1 440 m Otvorením úseku D1, Viedenská - Prístavný most bola v roku 2005 ukončená stavba D1 naprieč Bratislavou. Ešte v roku 2004 sa rozbehla súťaž na takmer 25 km dlhý úsek Mengusovce - Jánovce, čím sa mala odľahčiť doprava v rámci Popradu. Avšak táto súťaž bola sprevádzaná škandálom ohľadom kartelovej dohody zúčastnených firiem, v dôsledku čoho bola zrušená a následne bol úsek rozdelený na 3 časti. Výstavba poslednej, najdôležitejšiej časti vrátanie tunela Bôrik (prvého dvojrúrového na D1), sa začala 10. apríla 2006.
Okrem toho sa pomaly začína aj s výstavbou  polprofilových obchvatov na rýchlostných cestách, ktoré boli pôvodne projektované ešte ako preložky ciest I. triedy. Takto sa z R2 buduje obchvat Tornale, Oždian, či obchvat Oravského Podzámku na R3.

2006 – 2010

Po nástupe vlády Róberta Fica bolo avizované urýchlenie dostavby diaľnice D1 medzi Bratislavou a Košicami, ako aj rýchlostnej cesty R1 medzi Nitrou a Banskou Bystricou. V roku 2007 bola ohlásená výstavba pomocou tzv. PPP projektov, hoci ešte rok predtým boli zvažované iba ako krajná možnosť. Chýbajúce úseky spomínaných diaľníc mal postaviť a 30 rokov prevádzkovať súkromník, ktorému by štát počas celého obdobia splácal náklady v rámci "platieb za dostupnosť". Prakticky všetky chýbajúce úseky okrem ľavého pásu úseku Beharovce - Branisko a obchvatu Prešova (oboch na D1) boli rozdelené do tzv. troch balíkov. Prvý zahŕňal chýbajúce úseky na D1 medzi Vrútkami a Prešovom, druhý zahŕňal úseky na R1 medzi Nitrou a Tekovskými Nemcami a severný obchvat Banskej Bystrice a tretí južný diaľničný obchvat Žiliny spoločne s preložkou cesty I/64 (tzv. Privádzač Žilina - Lietavská Lúčka). Všetky verejné obstarávania na koncesionára boli sprevádzané pochybnosťami o účelovom nastavení podmienok či pochybným vylučovaním zúčastnených konzorcií. Okrem priebehu obstarávania bola kritizovaná aj výška platieb. Nedostatok financií a slabá ochota finančných trhov požičiavať peniaze na tak rozsiahle projekty viedli k neustalému odsúvaniu ich finančného uzavretia a teda aj výstavby. V priebehu prvej vlády Róberta Fica sa stihol finančne uzavrieť iba tzv. 2. balík.
Okrem PPP projektov sa v obmedzenej miere realizovala aj výstavba ďalších úsekov, prevažne financovaných pomocou európskych fondov. Takto sa postupne rozostavali obchvat Svidníka na R4, obchvat Figy na R2 či obchvat Hornej Štubne na R3. V rokoch 2007-2010 sa postupne postavila aj dlho očakávaná stavba D1 naprieč Považskou Bystricou, čím sa skompletizovalo diaľničné spojenie medzi Bratislavou a Žilinou. Stavalo sa ale aj s prostriedkov čisto zo štátneho rozpočtu, takto sa postavil napríklad obchvat Trstenej na R3.