Električková doprava v Olomouci

Prelom 19. a 20. storočia

Hlavným dôvodom električkovej dopravy vôbec bola skutočnosť, že železničná stanica sa nachádzala relatívne ďaleko od centra mesta a preto cesta k vlakom bola zbytočne dlhá. Hoci tento veľmi významný smer už od roku 1845 obsluhovali omnibusy, bolo potrebné zaistiť omnoho efektívnejšie dopravné riešenie. Po mnohých štúdiách a projektoch bola nakoniec v poslednom desaťročí 19. storočia zvolená elektrická električka s normálnym rozchodom koľají 1 435 mm, predtým sa uvažovalo o prevádzke parnej električky. Stavebné práce začali v roku 1897 súčasne aj s likvidáciou hradieb starého mesta a skončili o dva roky neskôr. Slávnostné otvorenie tratí prebehlo 1. mája 1899. Prevádzkovateľom však nebolo mesto, ale súkromná spoločnosť Siemens & Halske. Obe trate (Dělostřelecká kasárna – Horní náměstí – Nádraží a Horní náměstí – Nová ulice) boli konštruované ako jednokoľajové s výhybňami, ukončené úvraťami okrem stanice "Hlavní nádraží", kde sa už nachádzala električková slučka, prvá v Česku.
Na spustenie prevádzky dodala vagónka Johann Weitzer z Grazu deväť motorových a štyri vlečné vozne.

Prvá polovica 20. storočia

V roku 1904 mesto vypovedalo súkromnému prevádzkovateľovi zmluvu a električkovú trať samo prevzalo. Nedošlo k zmenám v rozsahu siete, zmenil sa však vozňový park. Časom sa ukázalo, že nové vozne sú príliš ťažké a že ich existujúce mosty neunesú, takže museli byť následne prestavané na vyššiu nosnosť. V prevádzke boli súpravy motorových a vlečných vozňov s lýrovými zberačmi.
Veľkou zmenou bola prvá svetová vojna. Všetky práce na rozostavaných tratiach boli okamžite zastavené s výnimkou trate na nový cintorín v Neředíne, otvorenej 3. októbra 1914 a celá prevádzka chradla. Po vyhlásení republiky o štyri roky neskôr bolo nutné všetko zmodernizovať. V roku 1923 došlo k zavedeniu číselného označenia liniek. Hlavnou zmenou v 30. rokoch sa stalo otvoreniu trate z Neředína k vojenskému letisku, čo bola prvá a dosiaľ jediná električková trať na letisko v celom Česko-Slovensku, ako súčasť veľkého, nerealizovaného plánu na rozvoj olomouckých električiek.
Hlavný úsek celej siete, spojenie medzi stanicou z Žižkovým námestím, podstúpil v roku 1940 zdvojkoľajenie. Problémom pri rozširovaní ďalších tratí sa však stala opäť malá únosnosť jedného z mostov, a tak bol takto upravený iba jeden úsek. Ku koncu vojny bol navyše zničený most medzi stanicou a centrom, kvôli čomu bola doprava na stanicu kompletne zastavená, k obnove sa pristúpilo až v toku 1948, kedy sa trať previedla na drevený provizórny most.

Druhá polovica 20. storočia

V 50. rokoch prebiehalo síce noho práce na zdvojkoľajovaní všetkých zvyšných jednokoľajových tratí, postavil sa úsek od železničnej stanice do Pavlovičiek, ktorý bol sprevádzkovaný po etapách medzi rokmi 1947 a 1958. Trať k vojenskému letisku bola v roku 1953 zrušená ako nepotrebná a v Neředíne vznikla slučka. Ďalšou významnou udalosťou 50. rokov sa stala havária pri rekonštrukcii Salmovho paláca v centre mesta, následkom čoho musela byť električková trať preložená do ulíc Pekařskej a Mořickej, navyše po 22 mesiacoch prevádzka v tomto smere nefungovala.
Začiatok 60. rokov priniesol zavedenie jednosmerných električkových vozňov. Kvôli ním museli byť prebudované všetky úvrate na obratiská. To sa podarilo na všetkých konečných okrem jednej. Prestavbu konečnej Bělidla nebolo možné technicky zrealizovať. Tak sa rozhodlo, že trať bude predĺžená do Pavlovičiek a ukončená blokovou slučkou. Prevádzka na tejto trati sa začala najprv skúšobne v decembri 1957 a od nového roku 1958 už normálne s cestujúcimi. Okrem slučiek bol sprevádzkovaný aj jeden vratný trojuholník a sieť bola pripravená na zavedenie električiek typu T.
V rokoch 1947 až 1967 bolo z dôvodu nedostatku električiek zakúpené veľké množstvo starších vozňov z Prahy. V roku 1957 boli dodané prvé električky PCC, desať vozňov Tatra T1. V 1. polovici 60. rokov ich nasledovalo 5 vozňov Tatra T2 vrátane prvého prototypu. Výrazná obnova vozňového parku však začala až dodávkami vozňov Tatra T3 v druhej polovici 60. rokov.
Podobne ako v iných mestách, ktorými boli napríklad Ústí nad Labem alebo České Budějovice, aj v Olomouci sa ozývali hlasy požadujúce nahradenie električkovej dopravy autobusovou dopravou. Vznikla štúdia, ktorá mala tento prechod kvalitne rozvrhnúť, nepristúpilo sa však k nej. Nedošlo k žiadnym významnejším zmenám v celej prevádzke, nové trate nevznikali a iba sa modernizoval vozňový park vozňami typu T. Prvou lastovičkou bola prestavba autobusovej stanice, vďaka čomu musela byť aj tamojšia električková trať prestavaná. Navyše sa rekonštruovala aj súčasná Nová ulica, čo si vyžiadalo zmenu a preloženie trate do dnešnej polohy v Brněnskej ulici v roku 1981.
V 90. rokoch 20. storočia pribudli nové nízkopodlažné električkové vozne (Škoda 03 T, známe ako Astra). Zlepšila sa aj obsluha hlavnej stanice, došlo k stavbe a otvoreniu už druhej trate spájajúcej stanicu s mestom v roku 1997. V roku 1999 oslávila električková prevádzka sté výročie.

21. storočie

Od začiatku storočia sa výrazne zmenil predstaničný priestor. V súčasnosti (2006) ešte nie je rekonštrukcia ukončená, prekládky električkových tratí a zastávok sú však už hotové.
V roku 2006 bolo zakúpených ďalších 6 nízkopodlažných električiek, tri vozne Inekon 01 Trio a
tri električky Vario LF.
V roku 2013 DPMO zakúpilo 14 nízkopodlažných električiek Vario LF plus/O. Vozidlá sa spájajú do párov (tzv. PX) a tvoria tak obojsmerné súpravy. DPMO zakúpil tieto vozidlá pre novú električkovú trať na Nové Sady.
V septembri 2018 prevzal DPMO prvú zo série 8 električiek typu EVO1, z toho tri v obojstrannom prevedení EVO1/o.