Alexandr Vasilievič Fedotov

Detstvo a mladosť

Narodil sa 23. júna 1932 v meste Stalingrad v ZSSR. Počas druhej svetovej vojny spolu s matkou utiekol z obliehaného Stalingradu. Rodina Fedotovcov sa do Stalingradu vrátila až po jeho oslobodení, ale bez Alexandrovho otca, ktorý bojoval na fronte a padol pri oslobodzovaní Varšavy v roku 1944. V roku 1947 ukončil vtedy 15 ročný Alexander sedemročnú základnú školu a nastúpil na 7. špecializovanú školu vzdušných ozbrojených síl ZSSR.
Mladý Alexander celý svoj nasledujúci život zasvätil letectvu, pričom jeho väčšinu strávil skúšaním lietadiel a prototypov v službách konštrukčnej kancelárie MiG OKB. V roku 1950 ukončil Špeciálnu armádnu leteckú školu v Stalingrade. V roku 1952 ukončil štúdium na vojenskej leteckej škole v Armavire a pôsobil tam ako pilot-inštruktor až do roku 1957. V roku 1958 ukončil školu pre skúšobných pilotov a v roku 1965 ukončil Moskovský letecký inštitút (MAI).
Bývalý letecký inštruktor armavirského vyššieho vojenského leteckého učilišťa, Robert Semjonovič Mamkin spomína: „ V tom čase som slúžil v armavirskom leteckom učilišti v hodnosti poručíka ako inštruktor a Saša Fedotov bol v mojej skupine. Veľmi dobre si spomínam na toho sympatického chlapca, ako sa zlepšoval od letu k letu a tiež ako prvý z mojich žiakov samostatne pilotoval MiG-15. Po ukončení školy tam sám zostal ako inštruktor a 5 nasledujúcich rokov tam vyučoval. Za viac než 25 rokov jeho práce pre konštrukčnú kanceláriu MiG som sa neraz stretol so svojim žiakom a znova som mal možnosť vidieť, akým pozoruhodným talentom tento neobyčajný pilot oplýval. Hrdina Sovietskeho zväzu, Zaslúžilý letecký inštruktor ZSSR, laureát Leninovho rádu, nositeľ Štátneho vyznamenania, hlavný pilot konštrukčnej kancelárie MiG – takto som poznal Alexandra Vasilieviča. V jeho služobnom spise je 18 svetových rekordov vo všemožných leteckých kategóriach, ktoré ustanovil.
Po niekoľkých rokoch služby sa Alexander Fedotov stal jedným z najlepších inštruktorov učilišťa. Jeho cieľom bolo neustále zlepšovanie svojich schopností a získavanie ďalších kvalifikácií a vzdelania. Túto možnosť by dostal po ukončení školy pre leteckých inštruktorov, ale letecké učilište nechcelo výborného pilota nechať odísť. Vďaka svojej cieľavedomosti, odhodlanosti a slušnosti veliteľa učilišťa, plukovníka A. A. Matvejeva sa mu to však podarilo a tak mohol školu opustiť. Zároveň však musel na istý čas odísť z armády vo funkcii kapitána a stať sa civilistom. V decembri 1957 prišiel do Žukovského a nastúpil na školu leteckých inštruktorov. Jeho učiteľmi boli takí známi letci ako napríklad Sergej Anochin, Sultan Amet-Chan, Mark Gallaj, Valentin Vasin a iní.

Kariéra v konštrukčnej kancelárii MiG

Dňa 5. decembra 1958 Alexander Fedotov úspešne zavŕšil štúdium na akadémii a na návrh vtedajšieho hlavného skúšobného pilota konštrukčnej kancelárie MiG, Grigorija Alexandroviča Sedova, bol prijatý ako skúšobný pilot preslávenej kancelárie MiG. Jeho prvými úlohami bolo skúšanie sériovo vyrábaných, modernizovaných verzií stíhačiek MiG-15 a MiG-17. Po nátlaku G. A. Sedova nastúpil na Moskovský letecký inštitút, ktorý ukončil popri zamestnaní v roku 1965.
Už prvé lety Alexandra Fedotova zaujali skúsených skúšobných pilotov a vedúcich konštruktérov. Počas jedného z nich sa dostal do veľmi nebezpečnej a nešťastnej situácie, no s majstrovstvom sa z nej dostal, keď hneď po štarte stroj E-152A (verzia MiGu-21) prudko a nekontrolovateľne dvihol prednú časť. Fedotov však zareagoval bleskovo, posunul knipel od seba, pričom predišiel strate rýchlosti a takmer istému pádu stroja. Našiel spôsob, akým bolo možné udržať stroj vo vzduchu, hoci s veľkou námahou a rizikom, a následne pristál. Ako sa na zemi ukázalo, došlo k odlomeniu zámku výškových kormidiel a pod vplyvom hydraulickej sily motora sa palivo premiestnilo do zadnej časti, vychýliac tak kormidlá do krajnej polohy. 
Po tejto udalosti bol motor vyradený z prevádzky. Pri rozbore letu všetkých prekvapila rýchlosť reakcií mladého skúšobného pilota, ktorý sa v neočakávanej situácii samostatne a správne rozhodol. Práve vtedy dostal prvé poďakovanie generálneho konštruktéra Arťoma Mikojana.
Od roku 1957 sa začalo so skúšaním prototypov nových MiGov pri vysokých nadzvukových rýchlostiach. Počas týchto letov sa skúšobní piloti stretli s fenoménom prepätia elektrických obvodov, nestabilitou systému nasávania vzduchu, rachotom motora, silným trasením lietadla a stúpajúcou teplotou výfukových plynov. Prvé prepätie elektrických obvodov na MiGu bolo zaznamenané 28. mája 1958, počas letu Vladimira Nefedova. Po zastavení motora jeho stroja sa ho už nepodarilo opäť naštartovať a let sa skončil tragicky. Tak sa riešenie tohto problému presunulo na Alexandra Fedotova. Rozhodlo sa, že skúšobné lety nového prototypu stroja E-6, budú zverené jemu. 
Prepätie sa prejavilo hneď počas prvého Fedotovho letu na novom stroji a s jeho pomocou boli určené jeho hraničné možnosti. Po spracovaní obdržaných materiálov konštruktéri uskutočnili zmeny v ovládaní systémov prívodu vzduchu a motora. Po čase sa ukázalo, že najnebezpečnejšie vlastnosti stroja boli odstránené. Ale Fedotov sa s tým neuspokojil a počas všetkých ostatných skúšobných letov si zaznamenával výkonnostné parametre stroja, rovnako ako skúšal nové letové režimy, rýchlosti a manévrovateľnosť stroja pri nadzvukových rýchlostiach. Počas týchto skúšok sa opäť objavilo prepätie obvodov a znovu sa muselo pristúpiť k úpravám. Po ukončení úprav sa stroj opäť podrobil náročnému testovaniu a Alexander Fedotov vypracoval metodiku skúšok pevnosti pri maximálnom výkonovom zaťažení stroja.
Skúšky boli potom úspešne zakončené, väčšina problémov odstránená a nový stroj sa dostal do sériovej výroby. Tak sa do služby letectva ZSSR dostal nový nadzvukový stroj s delta krídlom – MiG-21. Jeho vznik bol dôležitým medzníkom v histórii konštrukčnej kancelárie MiG OKB. Od konca 50. rokov sa táto stíhačka sériovo vyrábala 28 rokov a mala viac než 20 modifikácií, čo svedčí o jeho úspešnosti. Stíhačka sa zúčastnila nespočetného množstva konfliktov na celom svete a svojho času bola považovaná za jednu z najlepších na svete. Za úspešné dokončenie letových skúšok MiGu-21 bol Alexandrovi Fedotovovi udelený Rad červenej zástavy.
Po ukončení skúšok tohoto stroja na Fedotova čakali ďalšie náročné a zodpovedné úlohy skúšania nových strojov kancelárie MiG, ktoré priniesli sovietskemu letectvu celosvetovú slávu. Alexandr Fedotov sa zúčastnil skúšok nasledujúcich modifikácií MiGu-21 a nových strojov MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29 a MiG-31, vrátane ich modifikácií E-152A a SM-1.
V roku 1962 bol A. V. Fedotov povýšený do hodnosti staršieho skúšobného pilota kancelárie MiG OKB, vystriedajúc na poste hlavného pilota G. K. Mosolova. V rozpätí rokov 1962 – 1984 bolo šesť pilotov konštrukčnej kancelárie MiG OKB vyznamenaných titulom Hrdina Sovietskeho zväzu: K. K. Kokkinaki (1964), A. V. Fedotov (1966), P. M. Ostapenko (1971), B. A. Orlov (1974), A. G. Fastovec (1976) a V. E. Menickij (1982). Spomedzi spolupracovníkov A. Fedotova bol vymenovaný za Hrdinu Sovietskeho zväzu pilot T. O. Aubakirov (1988) a Hrdinov Ruskej federácie piloti A. N. Kvočur (1992) a R. P. Toskajev (1992).

Neskoršia kariéra v konštrukčnej kancelárii MiG

Skúsenosti získané v armavirskom leteckom učilišti mu veľmi pomohli stať sa skúseným leteckým inštruktorom. Alexandr Fedotov sa zodpovedne pripravoval na každý skúšobný let, učil sa technickú dokumentáciu, analyzoval predošlé lety, diskutoval s konštruktérmi aj technikmi a rozoberal nasledujúci let už na zemi. Veľkou pomocou mu boli letové denníky, ktoré si písal už od svojho prvého žiackeho letu v armavirskom leteckom učilišti. Zachovali sa až do súčasnosti a je v nich zaznamenaných 4 818 letových hodín, ktoré Fedotov za 35 rokov svojej práce nalietal.
Za 25 rokov práce v konštrukčnej kancelárii MiG OKB si Alexander Fedotov osvojil viac než 80 typov lietadiel. Trikrát sa musel zo skúšaného stroja katapultovať – prvý raz v apríli 1973 zo stroja MiG-23, druhý raz v októbri 1980 z neovládateľného MiGu-29 a tretí raz v júli 1983 spolu s R. P. Toskajevom z MiGu-23UB. Počas druhej katapultácie si Fedotov vážne zranil chrbticu a dva mesiace ostal imobilný. Aby si zachoval formu, postavil si vo svojom byte malý trenažér, na ktorom si precvičoval letové úkony. Vďaka tomu sa mohol vrátiť k svojej práci skúšobného pilota bez akýchkoľvek zdravotných obmedzení.
A. V. Fedotov ustanovil 18 svetových leteckých rekordov, z ktorých boli 3 absolútne: rýchlosť 2 401 km/h na uzavretom okruhu (7. 10. 1961) na lietadle E-166, výšky letu 36 240 m (25. 7. 1973) na stroji E-266 a výšky letu 37 650 m na stroji E-266M (31. 8. 1977). Alexander Vasilievič trénoval aj svetovú leteckú rekordérku S. E. Savickú na dosiahnutie rekordov rýchlosti a výšky v ženskej kategórii na stíhačke MiG-25PU a taktiež dohliadal a riadil prípravu sovietskych pilotiek, kde patrili L. J. Zajceva, N. A. Prochanová, M. O. Solovievová a E. N. Martová.
V auguste 1975 dostal Fedotov za úlohu skúšať prototyp nového MiGu-31. Jeho posádku mal tvoriť aj hlavný inžinier S. G. Poljakov a mechanikom bol V. N. Kičev. Dňa 16. septembra Fedotov s novým strojom vzlietol po prvýkrát, a následne sa začali celoštátne letové skúšky tohto stroja. Skúšky MiGu-31 trvali niekoľko rokov a potvrdili správnosť technických a konštrukčných riešení, aplikovaných v tomto stroji. Ale ani tieto skúšky sa nezaobišli bez problémov. Dňa 20. septembra 1979 sa stala nehoda a skúšobní piloti P. M. Ostapenko a L. S. Popov sa museli katapultovať. Je všeobecne známe, že skúšobní piloti opúšťajú stroj len v beznádejných prípadoch, kedy nie je šanca na bezpečné pristátie a je dovolené opustiť iba neovládateľný stroj, ktorý nemá šancu na záchranu.

Smrť

Svoj posledný let na stroji MiG-31 vykonával Alexandr Fedotov 4. apríla 1984, spolu s navigátorom – skúšobným pilotom Valerijom Sergejevičom Zajcevom. Let bol zameraný na skúšku palivového systému lietadla. Kvôli presnosti experimentu bola meracia časť palivomeru odpojená. Počas tohto letu sa Fedotov stretol s celou sériou nebezpečných udalostí a nežiaducich faktorov. Na pozadí osobitostí palubného informačného systému sa tieto javy neuveriteľným spôsobom vyvinuli do tragického sledu udalostí, ktoré viedli ku katastrofe. Pri pokuse lietadla dosiahnuť predpísanú rýchlosť sa spustila poplašná signalizácia prvej a hneď aj druhej palivovej nádrže. Pilot to vyhodnotil ako únik paliva a rozhodol sa ukončiť misiu.
Pri nalietavaní na pristávaciu dráhu sa rozsvietili poplašné kontrolky všetkých palivových nádrží a o pár sekúnd kontrolka núdzových zásob paliva. Celkovo pritom ostávalo ešte 12,5 tony paliva.
Predčasná aktivácia poplašnej signalizácie evidentne utvrdila Fedotova k domnienke, že dochádza k intenzívnemu úniku paliva a motory môžu každú chvíľu zhasnúť. Fedotov sa rozhodol okamžite pristáť s prevýšením. Ako bolo neskôr zistené príčinou nehody letu MiGu-31, čísla 202, bol náhly samovoľný knísavý pohyb lietadla a pád s následným obratom a prudkým znížením výšky na 800 m počas pristávacieho manévru.
Alexandr Fedotov sa všetkými silami snažil predísť strate výšky až do úrovne 150 – 200 m, a potom sa pokúsil o katapultáciu. Ale výška, v ktorej sa vtedy nachádzali a rýchlosť pádu neumožnili záchranu posádky. Tak sa skončil život Alexandra Fedotova, skúšobného pilota a Hrdinu Sovietskeho zväzu, ktorý by sa vtedy bol dožil 52 rokov. Alexandra Fedotova pochovali na Bykovskom cintoríne v meste Žukovskij, v moskovskej oblasti.
Po jeho smrti po ňom pomenovali školu pre skúšobných pilotov, ulice v Žukovskom a vo Volgograde.