Diaľnica D1 (Slovensko)

Do roku 1989

Po skončení druhej svetovej vojny došlo k prepadu intenzít cestnej dopravy, avšak už koncom 50. rokov 20. storočia sa tieto intenzity vrátilii na predvojnovú úroveň. Kapacita cestnej siete v bývalom Československu bola čoraz rýchlejšie vyčerpávaná a do štátnej koncepcie cestnej dopravy sa znovu dostávajú diaľnice, ako kvalitné a predovšetkým kapacitné cestné komunikácie. Uznesením vlády ČSSR č. 286 zo dňa 10. apríla 1963 došlo k novému určeniu trás jednotlivých diaľnic na území bývalého Československa, pričom sa uvažovalo s výstavbou základnej diaľničnej siete do roku 2000 a doplnkovej siete rýchlostných ciest po roku 2000. Na území súčasného Slovenska v zmysle príslušného uznesenia vlády mali byť do roku 2000 uvedené do prevádzky tri diaľnice a to diaľnica D1, ktorá mala spájať mestá Praha, Brno, Uherské Hradiště, Trenčín, Žilina, Vrútky, Ružomberok, Poprad, Košice a štátnu hranicu s vtedajším Sovietskym zväzom pri Užhorode, diaľnica D61, ktorá mala prepojiť Bratislavu, Trnavu, Piešťany a napojiť sa na diaľnicu D1 pri Trenčíne a diaľnica D2 z Bratislavy do Brna. Výstavba diaľnic ale neprebiehala predpokladaným tempom a už koncom 70. rokov bolo zrejmé, že dostavať základnú diaľničnú sieť do roku 2000 je úplne nereálne. Ako prvý úsek súčasnej diaľnice D1 a vtedajšej diaľnice D61 bol dňa 12. decembra 1975 sprejazdnený úsek Bratislava, Senecká cesta – Senec. Do konca roku 1989 bol ešte sprejazdnený úsek zo Senca do Piešťan, z Ivachnovej do Hybe a z Prešova do Budimíra. Celkovo tak do konca roku 1989 bolo sprejazdnených 141,5 kilometra súčasnej diaľnice D1. Ak uvážime, že výstava diaľnice započala v roku 1974, priemerne bolo v tomto období sprejazdnených 5,66 kilometra diaľnice ročne, naviac prakticky výlučne v stavebne jednoduchých úsekoch bez tunelov a dlhých mostov.

1989 - 1993

Po zvrhnutí komunistickej totality a s tým spojenými rozsiahlymi celospoločenskými zmenami dochádza k premene príkazového hospodárstva štátu na trhové. Tým nastávajú obrovské zmeny vo všetkých sférach života a spoločnosti. Naviac v tomto období dochádza najprv diskusiám o rozdelení a neskoršie aj k rozdeleniu vtedajšieho Československa. Na pozadí týchto zmien výstavba diaľnic a rýchlostných ciest ocitá v úzadí verejného záujmu a to vplyvom jednak pokračujúceho nedostatku financí a jednak nutnosti orientácie pozornosti na iné, významnejšie problémy. Medzi rokmi 1989 a 1993 tak na diaľnici D1 nedochádza prakticky k žiadnym významnejším zmenám. V rokoch 1989 až 1993 bolo sprejazdnených iba 2,6 kilometra diaľnice D1, teda 650 metrov ročne.

1993 - 2006

Prvé roky existencie samostatného Slovenska boli pokiaľ ide o výstavbu diaľnic, spojené s viac či menej kritickým nedostatkom financí na výstavbu infraštruktúry. Výstavbu začína naviac ovplyvňovať aj nový fenomén demokratickej politiky. Silnie orientácia na stavebne jednoduché a hlavne ekonomicky nenáročné úseky, ktoré je možné postaviť a sprejazdniť v priebehu jedného volebného obdobia. V tomto období tak primárne pokračuje výstavba na Považí. Volebný rok 1998 bol v rámci predvolebnej kampane poznačený otváraním úsekov diaľnice za prítomnosti zahraničných osobností (Claudia Schifferová, či Gérard Depardieu) a spustením výstavby ďalších úsekov diaľnice vládou Vladimíra Mečiara bez zabezpečenia finančného krytia v štátnom rozpočte. Po nástupe novej vlády Mikuláša Dzurindu sa tento nezodpovedný krok prejavil nevyhnutnosťou pozastavenia výstavby niektorých rozostavaných úsekov diaľnice pre neexistenciu finančných prostriedkov na výstavbu. Výstavba tak bola pozastavená na úseku Ladce – Sverepec, Vrtižer – Hričovské Podhradie a Važec – Mengusovce. V roku 1999 bola uznesením vlády Slovenska o koncepcii rozvoja diaľničnej infraštruktúry schválená nová sieť diaľnic a rýchlostných ciest a konečne tak dochádza k administratívnemu spojeniu dovtedajších diaľnic D61 a D1 do novotrasovanej diaľnice D1. Nový začiatok diaľnice D1 bol určený v križovatke s diaľnicou D2, v Bratislave - Pečni. Súčasne bol od diaľnice D1 odčlenený úsek z Bratislavy po štátne hranice s Rakúskom, dnes sa jedná o súčasť diaľnice D4. Plánovaný úsek bývalej Československej diaľnice D1 zo súčasného hraničného priechodu Drietoma po Chocholnú pri Trenčíne bol z plánov výstavby úplne vypustený a Považské diaľničné spojenie s Českom je dnes v zmysle medzištátnej dohody plánované v koridore Púchov - Lysá pod Makytou - Zlín. Medzi rokmi 1993 až 2006 bolo sprejazdnených 105 kilometrov diaľnice D1, teda priemerne 8 kilometrov ročne, pričom hlavná časť úsekov bola sprejazdnená po roku 1998.

2006 - 2010

Po nástupe vlády Róberta Fica v roku 2006 bolo ohlásené urýchlenie výstavby diaľnic, pričom najväčšou prioritou bolo dokončenie diaľnice D1 po Košice. Vedenie štátu si dalo záväzok pripraviť všetky podklady pre začatie výstavby do konca roku 2010. V roku 2007 boli ohlásené takzvané projekty verejno-súkromného partnerstva (PPP projekty). Chýbajúce úseky diaľnice mal v rámci týchto projektov postaviť a následne 30 rokov spravovať súkromný investor, ktorému by štát hodnotu diaľnice 30 rokov splácal. Na diaľnici D1 boli vytvorené dva balíky PPP projektov, pričom prvý balík zahrňoval nepostavené úseky medzi Martinom a Prešovom, druhý balík zahrňoval úsek z Hričovského Podhradia po Dubnú Skalu. Verejné obstarávanie prebiehalo za komplikovaných pomerov, vylúčení uchádzači podávali rôzne odvolania, no nakoniec oba balíky dostali svojho realizátora. Kritizovaná bola okrem samotného priebehu obstarávania aj výška sumy za zhotovenie, prevádzkovanie a spravovanie postavených úsekov koncesionármi, ktorú mal štát za 30 rokov splatiť. Víťazom oboch balíkov sa ale v zmluvne stanovených termínoch nepodarilo zabezpečiť financovanie výstavby, čo napokon viedlo ku kolapsu uzavretých PPP zmlúv, keďže realizátori neboli schopní diaľnicu rozostavať. Došlo tak k paradoxnej situácií kedy výstavbu diaľnice D1 nedokázal zabezpečiť ani štát ani súkromný sektor, ktorý sa k tomu zmluvne zaviazal.
V roku 2009 sa navyše objavil problém s trasou diaľnice v úseku Turany - Hubová. Pôvodne, pred rokom 2006 bola v tomto úseku plánovaná realizácia tunela Korbeľka, ktorý obchádzal úzku dolinu Váhu. Vláda Róberta Fica ale nekoncepčne rozhodla o zmene trasy čo vyvolalo nutnosť prepracovania projektu diaľnice. Nová trasa, tzv. údolný variant resp. úžinový variant, mala viesť po povrchu zhruba v koridore cesty I/18. V novom koridore trasy štát súčasne spustil aj prípravné práce (odlesnenie, výstavba prístupových ciest) s ohľadom na očakávané zahájenie výstavby v tomto úseku v rámci projektov PPP.  Prípravné práce značne poškodili niektoré chránené územia európskeho významu, čo bolo prešetrované aj Európskou komisiou. Po kolapse projektov PPP bol údolný variant s ohľadom na ekologické pomery zavrhnutý a znovu bola zahájená príprava projektu obsahujúceho tunel Korbeľka, avšak v mierne pozmenej trase, s mierne dlhším tunelom. Nekoncepčné zmeny tak viedli k premárneniu šiestich rokov. Medzi rokmi 2006 až 2010 bolo sprejazdnených 60,2 kilometrov diaľnice, teda 15,05 kilometra ročne. Hlavná časť odovzdaných úsekov však bola rozostavaná ešte pred nástupom Ficovej vlády.

2010 - 2012

Po nástupe vlády Ivety Radičovej v roku 2010 došlo k vypršaniu PPP zmlúv, keďže súkromný sektor nebol schopný plniť svoje zmluvné záväzky plynúce z PPP zmlúv. Platnosť koncesnej zmluvy na tzv. prvý balík projektov PPP vypršala dňa 31. augusta 2010 a štát odmietol predĺžiť termín uzavretia definitívneho kontraktu z dôvodu neschopnosti investora zaistiť dostatočný kapitál. Podobná situácia nastala aj v prípade druhej koncesnej zmluvy, ktorej platnosť vypršala 15. decembra 2010. Vláda sa následne rozhodla stavať diaľnice za pomoci európskych fondov a dokončenie diaľnice medzi Bratislavou a Košicami stanovila na rok 2017. Medzi rokmi 2010 až 2012 bolo sprejazdnených 22 kilometrov diaľnice, teda 11 kilometrov ročne.

2012 - 2018

Po nástupe druhej vlády Roberta Fica bolo opäť avizované urýchlenie dostavby diaľnic. Robert Fico označil ako prioritu dobudovať diaľnicu D1 medzi Bratislavou a Košicami do roku 2017. Z dôvodu nedostatku peňazí v štátnom rozpočte sa znovu uvažovalo o obnovení PPP projektov, súkromný sektor ale stále nebol schopný zabezpečiť financovanie výstavby. Výstavba diaľnice je v tomto období poznačená nekoncepčnosťou, nedostatkom financí a nedostatočnou projektovou prípravou. Medzi rokmi 2012 až 2018 bolo sprejazdnených 51,4 kilometra diaľnice D1, teda 8,5 kilometra ročne čo je výsledok porovnateľný s rokmi 1993 až 1998, kedy bola výstavba diaľnice silne poznačená pozastavením pre nedostatok finančných prostriedkov.

Bratislava, Viedenská – Bratislava, Prístavný most

Úsek diaľnice dlhý 3,2 kilometra začína v diaľničnej križovatke s diaľnicou D2 Bratislava – Pečňa a pokračuje cez výjazd Viedenská cesta a končí vo výjazde s Dolnozemskou cestou a Panónskou ulicou. V prevažnej miere je diaľnica umiestnená uprostred Einsteinovej ulice, od ktorej je fyzicky oddelená múrom a protihlukovou stenou. Na trase úseku sa nachádza päť lávok pre chodcov a cyklistov (z Pečnianskej ulice, pri obchodnom centre Aupark, od Sadu Janka Kráľa, od bývalého štadióna MFK Petržalka a od Šustekovej ulice). Celkové stavebné náklady dosiahli sumu 1,908 miliardy Sk. Začiatok výstavby bol pôvodne plánovaný na rok 2002, ale s výstavbou sa začalo až 20. marca 2003. Stavba bola odovzdaná do predčasného užívania 4. decembra 2005, pričom postupné dokončovacie práce na lávkach prebiehali až do júna 2006.

Bratislava, Prístavný most – Bratislava, Prievoz

Úsek Prístavný most – Prievoz je 3 kilometre dlhý a hlavným objektom tohto úseku je Prístavný most, ktorý bol postavený ako v poradí tretie premostenie Dunaja v Bratislave. Most je dlhý 460,8 a široký 29,4 metrov a vystavaný bol v období od apríla 1978 do decembra 1985. Už v decembri 1983 bol do predčasného užívania odovzdaný ľavý jazdný pás mosta. Celkové stavebné náklady v tom čase dosiahli hodnotu 1,085 miliardy Kčs.

Bratislava, Prievoz - Bratislava, Mierová

Tento úsek je 2,6 kilometra dlhý a sprejazdnený bol v roku 1990, po šiestich rokoch výstavby.

Bratislava, Mierová – Bratislava, Senecká cesta

Na tomto úseku dlhom 5,5 kilometra sa nachádzajú tri výjazdy, obojstranné odpočívadlo Zlaté Piesky, 9 mostov na vetvách mimoúrovňových vájazdov, 6 nadjazdov, 2 mosty mimo diaľnice. Dominantným prvkom na tomto úseku je 1756 metrov dlhá estakáda Prievoz. Diaľnica na tomto úseku vedie po okraji intravilánu mesta, pričom míňa Avion Shopping Park, Letisko M. R. Štefánika, i prírodné kúpalisko Zlaté piesky. Stavba začala 15. júna 1999. Do prevádzky bol úsek uvedený 31. augusta 2002, ale definitívne dokončený bol až v decembri 2007. Náklady na výstavbu sa vyšplhali na hodnotu 3,544 miliardy Sk.

Bratislava, Senecká cesta - Senec

Tento technicky a stavebne nenáročný úsek prechádza prevažne poľnohospodársky využívanou krajinou. Je dlhý 13 kilometrov, jeho výstavba začala v roku 1972 a do prevádzky bol uvedený v roku 1975. Úsek sa začína vo výjazde Bratislava - Vajnory odkiaľ pokračuje severovýchodným smerom k obci Chorvátsky Grob, ktorú obchádza z južnej strany a diaľnica v tomto mieste naberá orientáciu priamo na východ. Následne sa trasa znovu otáča severozápadným smerom a pokračuje k výjazdu Senec, kde tento úsek končí. V minulosti tento úsek začínal voľným napojením na Seneckú cestu v Bratislave. Toto voľné napojenie zaniklo postavením výjazdu Bratislava - Vajnory. Diaľnica má v tomto úseku 3 jazdné pruhy v každom smere jazdy, dohromady teda 6 jazdných pruhov. Oddelenie jednotlivých smerov jazdy je zabezpečené stredovým betónovým zvodidlom, ide o takzvaný New Jersey profil. Zvodidlá ale chýbajú a to v prevažnej dĺžke celého úseku na okraji oboch jazdných smerov. Súčasne v tomto úseku chýba v celej dĺžke odstavný pruh, ktorý je nahradený dvoma obojstrannými zálivmi pre núdzové odstavenie vozidla. V celej dĺžke úseku taktiež chýba oplotenie diaľnice. Uvedené chýbajúce vybavenie diaľnice v tomto úseku, je príčinou formálneho zaradenia tohto úseku medzi rozostavané úseky, úsek teda nie je skolaudovaný. Keďže je úsek formálne stavbou, vodorovné značenie je realizované oranžovou farbou. Súčasne je na danom úseku aj znížená maximálna povolená rýchlosť na 110km/h medzi 5. hodinou ráno až 22. hodinou večer.    
Od začiatku úseku vo výjazde Bratislava - Vajnory v kilometri 13,5 až po kilometer 14,5 je úsek vybavený verejným osvetlením. Približne v kilometri 14,3 diaľnica preklenuje krátkym mostom ulicu Pri mlyne. Približne v kilometri 14,7 diaľnica ďalším krátkym mostom preklenuje železničnú trať 130. Približne v kilometri 15,6 sa nachádza krátke súmostie diaľnice a poľnej cesty ponad melioračný kanál. V kilometri 16,8 sa nachádza most ponad diaľnicu, ktorý je súčasťou Triblavinskej cesty z miestnej časti Čierna Voda, obce Chorvátsky Grob do obce Ivanka pri Dunaji. Súčasne sa v danom mieste nachádza aj krátky most na diaľnici ponad miestny potok. Približne v kilometri 18,5 prebieha výstavba nového výjazdu Triblavina.Daný výjazd je umiestnený do priestoru bývalého malého obojstranného odpočívadla Triblavina, ktoré spustením výstavby zaniklo. V budúcnosti bude v tomto mieste taktiež umiestnená križovatka diaľnic D1 a D4, predbežne nazývaná aj Ivanka - Sever. V kilometri 20,5 sa nachádza ďalší most ponad diaľnicu a to na ceste III. triedy č. 1083. V kilometri 21,5 sa nachádza obojstranný záliv pre núdzové odstavenie motorových vozidiel v prípade poruchy. V kilometri 22,0 diaľnicu preklenuje most nesúci poľnú cestu. Ďalší most tohto typu sa nachádza aj v kilometri 24,6 kde je súčasne umiestnený ďalší obojstranný záliv pre núdzové odstavenie motorových vozidiel v prípade poruchy. Medzi kilometrom 26,0 a 27,0 sa nachádza výjazd Senec, ktorý je označený ako výjazd č.27. V minulosti tento úsek začínal voľným napojením na Seneckú cestu v Bratislave.

Senec - Trnava

Tento technicky a stavebne nenáročný úsek prechádza poľnohospodársky využívanou krajinou. Je dlhý 23,1 kilometra a jeho výstavba začala v roku 1975, sprejazdnený bol v roku 1978. Úsek sa začína vo výjazde Senec odkiaľ pokračuje severovýchodným až východným smerom k výjazdu Senec - Východ obchádzajúc Senec zo severu. Trasa diaľnice sa následne otáča na sever a pokračuje severovýchodným smerom, južne od obce Blatné zhruba paralelne s cestou I.triedy č.61. Diaľnica ďalej prechádza úzkym nezastavaným koridorom medzi obcami Cífer a Slovenská Nová Ves a pokračuje ďalej severovýchodným až východným smerom k výjazdu Voderady. Trasa diaľnice sa následne otáča mierne na sever a severovýchodným smerom pokračuje obchádzajúc obec Zeleneč z juhu, k diaľničnej križovatke diaľnice D1 a rýchlostnej cesty R1. Diaľnica má v tomto úseku 3 jazdné pruhy v každom smere jazdy, dohromady teda 6 jazdných pruhov. Oddelenie jednotlivých smerov jazdy je zabezpečené stredovým betónovým zvodidlom, ide o takzvaný New Jersey profil. Zvodidlá ale chýbajú a to v prevažnej dĺžke celého úseku na okraji oboch jazdných smerov. Súčasne v tomto úseku chýba v celej dĺžke odstavný pruh, ktorý je nahradený dvoma obojstrannými zálivmi pre núdzové odstavenie vozidla. V celej dĺžke úseku taktiež chýba oplotenie diaľnice. Uvedené chýbajúce vybavenie diaľnice v tomto úseku, je príčinou formálneho zaradenia tohto úseku medzi rozostavané úseky, úsek teda nie je skolaudovaný. Keďže je úsek formálne stavbou, vodorovné značenie je realizované oranžovou farbou. Súčasne je na danom úseku aj znížená maximálna povolená rýchlosť na 110km/h medzi 5. hodinou ráno až 22. hodinou večer. 
Úsek sa začína v kilometri 27,0. V kilometri 28,5 sa nachádza malé obojstranné odpočívadlo bez akýchkoľvek služieb, ktoré bolo v minulosti v smere z Bratislavy do Trnavy vybavené motorestom. Aktuálne je objekt bývalého motorestu uzavretý. Približne v kilometri 28,7 diaľnica preklenuje krátkym mostom miestnu komunikáciu v Červenom Majeri. Medzi kilometrom 29,0 až 30,0 je umiestnený výjazd Senec - Východ, označený ako výjazd č.30 a ktorý je niekedy nazývaný aj výjazd Blatné. V kilometri 32,5 sa nachádza obojstranný záliv pre núdzové odstavenie motorových vozidiel v prípade poruchy. V kilometri 33 sa nachádza malý most, ktorým diaľnica prekračuje poľnú cestu. V kilometri 34,0 sa v smere z Bratislavy do Trnavy nachádza malé odpočívadlo, bez akýchkoľvek služieb. Toto odpočívadlo nie je označené a platí tu zákaz vjazdu, okrem vozidiel NDS a.s. V kilometri 34,5 sa nachádza most ponad diaľnicu, ktorý je súčasťou cesty III.triedy č.1047. V kilometri 35,0 sa nachádza malé obojstranné odpočívadlo Čataj. Odpočívadlo Čataj v smere z Bratislavy do Trnavy je netypicky a v rozpore s technickou normou a zákonom prepojené s účelovou komunikáciou, ktorá prepája odpočívadlo a obec Čataj. Prepojenie je provizórne uzatvorené rampou a nie je nijako označené. V smere z Bratislavy do Trnavy je toto odpočívadlo vybavené motorestom a sociálnym zariadením. Odpočívadlo v opačnom smere nie je vybavené službami. Súčasne s ohľadom na krátku dĺžku pripájacích pruhov v smere na odpočívadlo, je v kilometri 35,0 až 35,5 obmedzená rýchlosť v pravom jazdnom pruhu na 80 km/h a to v oboch jazdných smeroch z Bratislavy aj do Bratislavy. V kilometri 35,8 diaľnica krátkym mostom preklenuje miestny potok. V kilometri 36,0 je umiestnená mýtna brána. V kilometri 36,3 diaľnicu preklenuje most na ceste III. triedy č.1334. V kilometri 38,0 sa nachádza obojstranný záliv pre núdzové odstavenie motorových vozidiel v prípade poruchy. V kilometri 40,5 diaľnica krátkym mostom preklenuje potok Gidra a súčasne v tomto mieste diaľnicu preklenuje most na ceste III. triedy č. 1285. V kilometri 41,2 sa nachádza obojstranný záliv pre núdzové odstavenie motorových vozidiel v prípade poruchy. V kilometri 42,7 diaľnica preklenuje poľnú cestu a potok Ronava. Medzi kilometrom 43,0 až 44,0 je umiestnený výjazd Voderady, ktorý označený ako výjazd č.44. Výjazd je prepojený s cestou III. triedy č.1286, ktorá v tomto mieste taktiež mostom prekračuje diaľnicu. V kilometri 45,5 sa nachádza obojstranný záliv pre núdzové odstavenie motorových vozidiel v prípade poruchy. V kilometri 47,1 diaľnica krátkym mostom preklenuje cestu III.triedy č.1287. V kilometri 47,2 a 47,5 diaľnica preklenuje krátkym mostom účelovú komunikáciu. V kilometri 47,5 sa nachádza obojstranné odpočívadlo strednej veľkosti, ktoré je na oboch stranách vybavené čerpacou stanicou pohonných hmôt a motorestom. S ohľadom na krátku dĺžku pripájacích pruhov v smere na odpočívadlo, je v kilometri 47,5 až 48,3 obmedzená rýchlosť v pravom jazdnom pruhu na 80 km/h a to v oboch jazdných smeroch z Bratislavy aj do Bratislavy. V kilometri 48,5 diaľnica preklenuje krátkym mostom potok Trnávka. V kilometri 49,0 diaľnicu preklenuje most na poľnej ceste. Medzi kilometrom 49,0 a 50,0 je umiestnená diaľničná križovatka diaľnice D1 a rýchlostnej cesty R1. V tomto mieste končí trasa diaľnice vedená v troch jazdných pruhoch pre každý smer jazdy a súčasne aj rýchlostné obmedzenie 110 km/h. Ďalej na sever pokračuje diaľnica v bežnom vedení z dvoma jazdými pruhmi pre každý smer jazdy. V tejto križovatke súčasne končí aj tento úsek.

Trnava - Hlohovec

Tento stavebne nenáročný úsek je dlhý 15,9 kilometra. Výstavba prebiehala v rokoch 1978 až 1982. Začiatok úseku je v križovatke D1xR1 Trnava, odkiaľ diaľnica pokračuje severným až severovýchodným smerom. Diaľnica obchádza mestá Hlohovec a Leopoldov zo západnej strany. Pri Hlohovci sa nachádza rovnomenný výjazd v ktorom úsek končí.

Hlohovec - Piešťany

Výstavba tohto úseku s dĺžkou 17,7 kilometra začala v júni 1980. Ide o technicky nenáročný úsek, ktorý vedie paralelne s cestou I/61. Začína v mieste výjazdu Hlohovec a pokračuje smerom k výjazdu  Červeník, odkiaľ pokračuje západne od obcí Madunice a Drahovce a obchádza vodnú nádrž Sĺňava. Úsek končí vo výjazde Piešťany. Na úseku sa nachádza celkovo 17 mostov, veľké pravostranné odpočívadlo Červeník a malé obojstranné odpočívadlo Piešťany. Úsek uviedli do prevádzky v júli 1985.

Piešťany - Horná Streda

Úsek Piešťany – Horná Streda je dlhý 8,1 kilometra a postavený bol v rokoch 1984 až 1988. Tento stavebne jednoduchý úsek začína vo výjazde Piešťany a končí vo výjazde Horná Streda.

Horná Streda - Nové Mesto nad Váhom

Úsek dlhý 14,4 kilometra vedie malebnou krajinou v okolí rieky Váh. Začína vo výjazde Horná Streda. Odtiaľ pokračuje na sever smerom k výjazdu Lúka a končí sa vo výjazde Rakoľuby napojením na cestu II/515 medzi Novým Mestom nad Váhom a Rakoľubmi. Na trase je 16 mostných objektov a odpočívadlo Hrádok. Výstavba začala v roku 1996 a polovičný profil uviedli do prevádzky 10. septembra 1998. Tohto úseku sa netýkalo pozastavenie výstavby daľnic pre nedostatok finančných prostriedkov v roku 1999 a plný profil bol následne dokončený 18. októbra 2000.

Nové Mesto nad Váhom - Chocholná

13,1 kilometra dlhý úsek sa nachádza na južnom konci stredného Považia a spája mestá Nové Mesto nad Váhom a Trenčín. V budúcnosti sa počíta s prestavbou existujúceho výjazdu Chocholná na diaľničnú križovatku D1xR2 s rýchlostnou cestou R2. Na trase úseku sa nachádzajú dve obojsmerné odpočívadla Beckov a Kostolná a 20 mostov. Výstavba začala v roku 1996 a v polovičnom profile bol úsek v prevádzke od 10. septembra 1998 spolu s predchádzajúcim úsekom. Tohto úseku sa netýkalo pozastavenie výstavby daľnic pre nedostatok finančných prostriedkov v roku 1999 a plný profil bol následne dokončený v priebehu roku 2000.

Chocholná - Nemšová

Úsek dlhý 17,9 kilometra vytvára západný obchvat Trenčína a nachádza sa na ňom obojstranné odpočívadlo Zamarovce. Je rozdelený na dva podúseky; Chocholná – Skala a Skala – Nemšová. Výstavba úseku Chocholná – Skala začala už v septembri 1991, zbytok úseku po Nemšovú bol rozostavaný v roku 1994. Úsek uviedli do prevádzky v roku 1996. Dokončovacie práce a výstavba diaľničného privádzača Trenčín, s dĺžkou 3,5 kilometra pokračovali do 18. septembra 2002, kedy bol privádzač odovzdaný do užívania.

Nemšová - Ladce

Trasa 15,5 kilometra dlhého úseku je umiestnená medzi Nosický kanál a koryto Váhu. Na trase sú dva výjazdy, Ilava a Ladce. S výstavbou úseku sa začalo v roku 1996 a úsek uviedli do prevádzky v polovičnom profile 10. debembra 1998. Plný profil bol uvedený do prevádzky 9. novembra 2000.

Ladce - Sverepec

Výstavba tejto časti D1 začala v roku 1998, no v roku 1999 bola pozastavená pre neexistenciu finančných prostriedkov na výstavbu. Na trase je celkovo 27 mostov a diaľničný privádzač Púchov. Na ľavom dvojpruhu je 14 mostov s celkovou dĺžkou takmer 2,8 km, na pravom dvojpruhu (smer Žilina) je 13 mostov s celkovou dĺžkou vyše 2,5 km. Najdlhší most Pružinka má dĺžku 902 metrov. Pri areáli motokrosu vo Sverepci je vybudované pravostranové odpočívadlo. Na tomto úseku bola v minulosti maximálna povolená rýchlosť obmedzená na 100 km/h z dôvodu smerového vedenia diaľnice. V stúpaní pri areáli motokrosu je pruh pre pomalé vozidlá. Prvú časť úseku od Ladiec po výjazd Beluša s dĺžkou 1,9 km uviedli do prevádzky v polovičnom profile 24. júla 2004 a v plnom profile 26. augusta 2004. Zvyšok úseku bol uvedený do prevádzky 9. decembra 2005. V čase uvedenia do prevádzky bol koniec úseku provizórne napojený na cestu I/61, toto provizórne napojenie bolo zrušené po otvorení nasledujúceho úseku do Vrtižera.

Sverepec - Vrtižer

Výstavba II. podúseku bola zahájená v roku 2007, výstavba I. podúseku bola zahájená v roku 2008. Úsek začína vo výjazde Považská Bystrica - Juh (Sverepec), kde diaľnica prekračuje cestu I/61. Ďalej prechádza nad mestom Považská Bystrica estakádou s dĺžkou 1 444 m. Druhým významným mostom je estakáda pozdĺž Hričovského kanála s dĺžkou 1 694,5 m, vybudovaná z dôvodu ochrany tohto úseku diaľnice pred povodňami. Úsek končí vo výjazde Považská Bystrica, sever (Vrtižer). Na úseku boli vybudované protihlukové steny v dĺžke 2 000 m, jedno pravostranné odpočívadlo „Považská Bystrica“ a Stredisko správy a údržby diaľnic Považská Bystrica (SSÚD). Úsek bol sprejazdnený 31. mája 2010.

Vrtižer - Hričovské Podhradie

Diaľničný úsek D1 Vrtižer – Hričovské Podhradie má dĺžku 12,9 kilometra. Z pôvodnej dĺžky 13,5 kilometra bol skrátený tak, aby končil na začiatku diaľnice D3 v križovatke D1xD3 Hričovské Podhradie. Nahradil preťaženú cestu I/61 medzi Považskou Bystricou a Žilinou. Na trase sa nachádza aj výjazd Bytča. Výstavba sa začala v októbri 1998, ale o rok neskôr bola pozastavená pre nedostatok finančných prostriedkov na výstavbu. Výstavba bola obnovená v júli 2004 a úsek uviedli do prevádzky v plnom profile 29. júna 2007.

Hričovské Podhradie - Dubná Skala

Úsek Hričovské Podhradie - Lietavská Lúčka je možné stavebne dokončiť v priebehu roku 2019, sprejazdnenie tohto úseku ale bude možné až po dokončení výjazdu Lietavská Lúčka, ktorý je stavebne súčasťou nasledujúceho úseku Lietavská Lúčka - Dubná Skala. Pôvodným víťazom tendra pre výstavbu tohto úseku do Dubnej Skaly bolo v závere roku 2012 združenie Skanska + Strabag, ktorého najnižšia ponuka bola podložená výrazne optimalizovaným technickým riešením. Toto združenie malo veľmi dobré predpoklady stavbu zvládnuť v zmluvnom termíne 5,5 roka, teda do konca roku 2018. Námietka v tendri druhého Doprastavu a následne aj aktívna snaha zainteresovaných v NDS dodatočne vylúčiť najnižšiu ponuku spôsobila v rokoch 2013 a 2014 premrhanie až 1,5 roka. Nakoniec NDS v júni 2014 podpísala zmluvu so spoločnosťami s podstatne horšou reputáciou a to Salini Impregilo a Dúha a.s., ktorých cenová ponuka bola v tendri až tretia. Výsledkom je nielen vyššia cena, ale aj veľmi zlé riadenie stavby, výrazne narastajúce meškanie a odsúvanie termínu dokončenia tohto akútne potrebného úseku z konca roku 2019 predbežne až na koniec roku 2022. Zlé riadenie stavby zo strany zhotoviteľa a jeho problémy s platením prác dodávateľov v ostatnom období zvyšujú hrozbu scenára, že NDS bude musieť na dokončenie stavby hľadať iného zhotoviteľa, čo môže zdržanie ďalej zväčšiť.

Dubná Skala - Turany

Úsek Dubná Skala – Turany je dlhý 16,5 kilometra Súčasťou stavby sú výjazdy Dubná Skala, Ratkovo a križovatka D1xR3 s rýchlostnou cestou R3, Martin.  Ďalej bol postavený krátky úsek rýchlostnej cesty R3, ktorý slúži ako diaľničný privádzač z Martina s dĺžkou 1,652 kilometra. Na úseku je 28 mostných objektov, malé a veľké obojstranné odpočívadlo Turčianska Štiavnička. Zmluva o výstavbe bola podpísaná 26. októbra 2011, samotná výstavba začala 11. novembra 2011. Po poškodení časti stavby vplyvom počasia v máji 2014 stavebný dozor súhlasil s oddialením termínu dokončenia stavby do 30. septembra 2015 s tým, že úsek bude sprejazdnený do 30. júna 2015. Celý úsek bol nakoniec slávnostne odovzdaný do užívania 10. júla 2015. Po otvorení nasledujúceho úseku Turany - Hubová, nastane skrátenie diaľnice D1 o viac než tri kilometre s ohľadom na prepojenie týchto dvoch úsekov v súčasnom kilometri 13,246 tohto úseku. Zbytok úseku Dubná Skala - Turany bude následne preklasifikovaný ako privádzač D1 od cesty I/18. Príčinou tejto zmeny je celková zmena trasy diaľnice D1, ktorá mala pokračovať od súčasného výjazdu z diaľnice D1 na cestu I/18 pri Krpeľanoch, cez kataster obcí Šútovo, Kraľovany, Stankovany a Ľubochňa až do Hubovej. Táto trasa bola pre mimoriadne nevhodné geologické podmienky a nutnosti značných zásahov do životného prostredia zavrhnutá. Do výstavby sa tak dostane trasa, ktorá začína v kilometri 13,246 už existujúceho úseku Dubná Skala - Turany, pokračuje priamo východným smerom cez tunel Korbeľka popod vrch Kopa, a ďalej tunelom Havran až do Hubovej, kde tento úsek končí.

Turany - Hubová

Dokončenie diaľnice D1 medzi Bratislavou a Košicami je technicky a stavebne možné už v roku 2025, podmienkou tohto termínu je ale rozostavanie úseku Turany - Hubová v priebehu roku 2019, čo je absolútne nereálne s ohľadom na pomalý postup prípravy výstavby diaľnice. Trasa tohto 13,5 kilometra dlhého úseku sa totiž viackrát nekoncepčne zmenila, až sa napokon štát vrátil k pôvodnému projektu trasy diaľnice tunelom Korbeľka. Snaha ministrov prvej Ficovej vlády urýchliť výstavbu o 1 až 2 roky vylúčením dlhšieho tunela Korbeľka viedla do slepej uličky, v ktorej uviazli aj ďalší ministri, až sa premárnilo dlhých 13 rokov. Potreba vrátiť sa k riešeniu s Korbeľkou bola naviac evidentná už od jari 2013, keď veľký zosuv v trase údolného variantu ešte viac podčiarkol závažnosť zosuvných území v trase. Definitívne sa ukázalo, že údolný variant je nielen environmentálne ale aj stavebne výrazne rizikovejší. Najneskôr vtedy mali zodpovední rozhodnúť o projektovaní riešenia v súlade s pôvodným záverom EIA z roku 2002. Namiesto tzv. údolného variantu s kratšími tunelmi (spolu do 5 km), ktorý vyše desaťročie preferovalo ministerstvo dopravy, sa začína projektovať priamejší variant s dlhším tunelom Korbeľka až v roku 2018. Odporúčalo ho už prvé posúdenie vplyvov na životné prostredie (EIA) v roku 2002 a znovu ho potvrdilo nové záverečné stanovisko EIA z mája 2017. Až v lete tohto roka sa začala projektová príprava, čo horizont dokončenia tohto úseku s tunelmi v dĺžke 8,7 km posúva predbežne na rok 2027.

Hubová - Ivachnová

15,2 kilometra dlhý úsek diaľnice D1 severne od Ružomberku je stavbou, ktorá prešla bezprecedentnou zmenou časti trasy po začatí výstavby, vrátane predĺženia tunela Čebrať z 2,0 km na 3,6 km. Dokončenie úseku výrazne mešká a to až o celých 5 rokov. Ťažko stabilizovateľný zosuv si vyžiadal už začiatkom roka 2015 zastavenie prác na najnáročnejšej časti úseku a podstatnú zmenu trasy s predĺžením tunela. Žiaľ, aj s prispením liknavosti a zlých rozhodnutí niektorých politických nominantov Ficovej vlády v NDS sa podrobný hydrogeologický prieskum objednal až v závere roku 2016. Následne správu o hodnotení vplyvu nového riešenia na životné prostredie NDS predložila v novembri 2017, záverečné stanovisko rezortu životného prostredia získala až v lete 2018. Práce v tuneli Čebrať z východného portálu sa síce odvtedy obnovili na základe banského povolenia, lenže plný rozbeh výstavby bude možný až po získaní stavebného povolenia, zrejme v priebehu roku 2019. Uvedenie úseku do užívania sa tak posúva na rok 2022. Prípadné ďalšie odvolania a prieťahy v procesoch územného a stavebného konania môžu ešte aj tento termín ohroziť.

Ivachnová - Liptovský Mikuláš

Úsek je 15 kilometrov dlhý a nachádza sa medzi mestami Ružomberok a Liptovský Mikuláš. Výstavba prebiehala od januára 1973 do decembra 1977 súčasne s výstavbou vodného diela Liptovská Mara. V smere na Košice boli vybudované odpočívadlá Ivachnová (v budúcnosti by malo byť aj v opačnom smere) a Čemice. Medzi nimi sa nachádza ešte veľké obojstranné odpočívadlo Dechtáre. Náklady na výstavbu úseku dosiahli hodnotu 241,3 milióna Kčs. V rokoch 2005 až 2006 boli vybudované chýbajúce odbočovacie a pripájacie pruhy na odpočívadlo Dechtáre v celkovej dĺžke 1 006 metrov. Úsek začína dočasným napojením na cestu I/18, ktoré bude po dokončení nasledujúceho úseku do Hubovej zrušené. Úsek ďalej pokračuje smerom k výjazdu Ivachnová a končí vo výjazde Liptovský Mikuláš.

Liptovský Mikuláš - Liptovský Ján

Výstavbou tohto úseku s dĺžkou 6,4 kilometra bol vytvorený južný obchvat Liptovského Mikuláša. Úsek bol vo výstavbe od marca 1972, pričom jeho časť sprejazdnili 1. júla 1976, zvyšok 9. decembra 1976, čo ho v poradí odovzdaných úsekov diaľnice D1 radí na druhé miesto, hneď za úsek Bratislava – Senec. Súčasťou stavby bola okrem výjazdov Liptovský Mikuláš a Liptovský Ján aj budova Strediska správy a údržby diaľnic (SSÚD) na Športovej ulici v Liptovskom Mikuláši. Celkové náklady na výstavbu vrátane budovy SSÚD dosiahli sumu 368 miliónov Kčs.

Liptovský Ján - Liptovský Hrádok

Úsek medzi Liptovským Jánom a Liptovským Hrádkom s dĺžkou 5,1 kilometra bol vo výstavbe od apríla 1975 do decembra 1983 a nachádza sa na ňom najdlhší cestný most na Slovensku – Viadukt Podtureň dlhý 1 035 metrov. Viadukt sa nachádza 12 metrov nad terénom a vedie ponad dolinu rieky Váh a obec Podtureň. Súčasťou stavby úseku sú aj dva výjazdy Liptovský Ján a Liptovský Hrádok a výstavba úseku si vyžiadala investíciu vo výške 502,7 milióna Kčs.

Liptovský Hrádok - Hybe

Úsek s dĺžkou 8,2 kilometra bol vo výstavbe v dvoch etapách. Prvá etapa bola realizovaná v období od apríla 1983 do júna 1986, pričom sa diaľnica vybudovala len v polovičnom profile. Druhá etapa, predstavujúca dostavanie na plný profil, sa začala realizovať až v apríli 1987 a dokončená bola až po nežnej revolúcii v októbri 1990. Celkové náklady na výstavbu oboch profilov dosiahli hodnotu 583,2 milióna Kčs. Dominantným prvkom úseku je letmo montovaný Most Dovalovec s dĺžkou 526,4 metra, ktorý premosťuje potok Dovalovec a priľahlé územie vo výške 33,06 metra.

Hybe - Važec

Úsek vedúci paralelne s cestou I/18 a železnicou popri Bielom Váhu meria 10,4 kilometra. Vo výstavbe bol od augusta 1996 až do 16. novembra 2000, pričom v polovičnom profile slúži už od roku 1998. Súčasťou stavby bol jeden výjazd Východná, dostavanie ďalších dvoch Hybe a Važec, deväť mostov a štyri nadjazdy. Pri Východnej bolo vybudované malé obojstranné odpočívadlo, výjazd Hybe bol postavený len ako polovičný, a to v smere do Bratislavy. Po odovzdaní do predčasného užívania postupne pokračovali dokončovacie práce na výjazde a odpočívadle Východná a ďalšom technickom vybavení diaľnice až do októbra 2007. Celkové náklady sa vyšplhali na hodnotu 3,461 miliardy slovenských korún.

Važec - Mengusovce

Výstavba tohto úseku s dĺžkou 12 kilometrov začala ešte v auguste 1998. Projekt počítal s výstavbou až 23 mostných objektov, troch veľkých odpočívadiel a troch výjazdov Važec, Štrba a Mengusovce. Uvedenie do prevádzky v polovičnom profile bolo plánované na september 2001 a v plnom profile na september 2002. V roku 1999 bola výstavba tohto úseku pozastavená pre nedostatok finančných prostriedkov na výstavbu. Neskôr sa pôvodný projekt upravil tak, že sa postavilo len jedno veľké odpočívadlo, Štrba. Výstavbu čiastočne obnovili v roku 2003, no naplno sa rozbehla až o rok neskôr. Súčasťou úseku je spomínaných 23 mostov a 250 metrov dlhý Tunel Lučivná. Diaľnica sa na rozdiel od predošlých úsekov výrazne odkláňa od cesty I/18, pričom míňa len jedinú obec – Štrba, ktorá je na ňu napojená rovnomenným výjazdom. Úsek sprevádzkovali 11. decembra 2007, ale 7,706 kilometrov dlhú časť od Važca po Tunel Lučivná len v polovičnom profile. Diaľnica bola kompletne sprejazdnená v plnom profile až 14. septembra 2008, teda po vyše 10 rokoch výstavby. Na tomto úseku sa nachádza lokalita Vlčia jama, najvyššie položené miesto diaľnice D1 a zároveň aj všetkých diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku vo výške 924 metrov nad morom.

Mengusovce - Jánovce

Tento úsek má dĺžku 26,4 kilometra a prechádza Popradskou kotlinou. Celý úsek bol budovaný od roka 2005 až do roka 2009. Začína južne od obce Mengusovce a ďalej pokračuje východným smerom cez tunel Bôrik (999 m), obchádza mesto Svit zo severu a obec Batizovce z juhu. Za Svitom sa diaľnica približuje k ceste I/18 a k železničnej trati a pokračuje s nimi paralelne až po Poprad. Pred ním sa trasa diaľnice stáča na sever, míňa popradské letisko a mestskú časť Veľká. Neskôr sa postupne stáča až na východ, pričom míňa popradské mestské časti Spišská Sobota a Matejovce. Odtiaľ cesta pokračuje východným až juhovýchodným smerom dokončujúc severný obchvat Popradu a končí sa vo výjazde s napojením na cestu I/18 medzi obcami Jánovce a Spišský Štvrtok.

Jánovce - Jablonov

Tento úsek dlhý 19,2 kilometra bol pre potreby lepšej súťaže rozdelený na dva podúseky po výjazd Levoča a od výjazdu Levoča, pričom každý z podúsekov bol súťažený samostatne. Súčasťou stavby I. podúseku po výjazd Levoča je 10 mostov a výjazd Levoča. Zmluva o výstavbe bola podpísaná 17. júna 2011, stavať začali oficiálne 20. júna 2011 poklepaním základného kameňa stavby za účasti vtedajšej premiérky Ivety Radičovej. Výstavbu tohto úseku mali pod patronátom spoločnosti Váhostav – SK, a.s. a Bögl A Krýsl, K.s., ktorí sa zaviazali postaviť celý diaľničný úsek za necelých 60 miliónov € bez DPH. Na rozostavanom úseku pri obciach Iliašovce a Kurimany sa 2. novembra 2012 zrútila časť práve betónovanej mostovky východnej iliašovskej estakády. O život prišli štyria robotníci, ďalších jedenásť bolo zranených. Zrútenie mosta zrejme bolo zavinené poddimenzovanými oceľovými skružami. Celý úsek bol slávnostne a v plnom profile odovzdaný do definitívneho užívania 20. októbra 2015. II. podúsek od výjazdu Levoča odklonil tranzitnú dopravu z cesty I/18 prechádzajúcu cez mesto Levoča. Súčasťou stavby II. podúseku je 12 mostov, dvojrúrový tunel Šibenik a veľké ľavostranné odpočívadlo Levoča prístupné z oboch jazdných smerov. Súčasťou úseku je tiež najvyšší most na D1, 59 m vysoký most na diaľnici nad potokom Lodina. Zmluva o dielo na výstavbu II. podúseku bola uzavretá v máji 2012, samotná výstavba bola slávnostne spustená 25. júna 2012. Výstavbu tohto podúseku realizovalo konzorcium spoločností Eurovia SK, a.s., Eurovia CS, a.s., a Stavby Mostov Slovakia, a.s., ktoré celý diaľničný úsek postavili za vysúťaženú zmluvnú cenu 126,26 miliónov € bez DPH. Obchvat odľahčil cestu I/18, po ktorej prechádzalo až 15 tisíc vozidiel denne, približne pätina z nich bol nákladná doprava. Celý úsek bol slávnostne odovzdaný do užívania 30. novembra 2015.

Jablonov - Studenec

Ide o technický nenáročný úsek s dĺžkou 4,6 kilometra. Nachádza sa na ňom celkovo 8 mostných objektov v celkovej dĺžke 2 520 metrov. Súčasťou stavby je aj výjazd Jablonov, ktorý spája diaľnicu D1 s paralelne vedúcou cestou I/18. Výstavba pravého pásu začala 17. apríla 2009 a úsek bol odovzdaný do prevádzky v polovičnom profile 7. júna 2010. Výstavba druhého profilu bola dokončená 14. decembra 2012. Dostavba úseku trvala 24 mesiacov a stála 34,217 mil € bez DPH.

Studenec - Beharovce

Úsek dlhý 3,1 kilometra začali stavať 2. apríla 2009 v plnom profile. Ide o technicky nenáročný úsek na pahorkatom území, ktorý vedie paralelne s cestou I/18 pod Spišským hradom. Na úseku sú 2 mostné objekty, jeden priamo na diaľnici a druhý na preloženej ceste III. triedy. Náklady na výstavbu dosiahli 22 miliónov eur. Úsek bol odovzdaný do prevádzky 7. júna 2010.

Beharovce - Fričovce

Výstavba 13,7 kilometra dlhého úseku začala položením základného kameňa dňa 1. apríla 1996, 12. apríla sa už začalo i s razbou prieskumnej štôlne tunela Branisko. Štôlňa bola prerazená 19. decembra 1997, no razba južnej tunelovej rúry zo západnej (spišskej) začala ešte pred prerazením prieskumnej štôlne, 23. mája 1997. Ešte v roku 2001 sa uvažovalo o sprejazdnení tunela spoločne s obchvatmi obcí Fričovce a Široké 1. júla 2002. Finančné problémy z rokov 1998 a 1999 spôsobili značné meškanie prác, a tak bol tunel slávnostne prerazený až 1. mája 2002. Ešte v septembri 2001 však stihli dokončiť a sprejazdniť obchvat obce Široké. Tunel Branisko slávnostne uviedli do prevádzky dňa 29. júna 2003 spoločne s obchvatom obce Fričovce a pokračovaním polprofilovej diaľnice po obec Beharovce. Súčasťou investície bola aj výstavba budovy Strediska správy a údržby diaľnic Beharovce. Celkové náklady na výstavbu dosiahli 9,219 miliardy Sk. V budúcnosti sa plánuje rozšírenie tunela o druhú tunelovú rúru, na výstavbu ktorej v súčasnosti prebieha proces územného konania a Národná diaľničná spoločnosť odhaduje začiatok výstavby na rok 2023.

Fričovce - Svinia

Úsek dlhý 10,9 kilometra nahradil cestu I/18 medzi obcami Svinia a Fričovce. Výstavba tohto úseku začala 24. novembra 2011 a úsek mal byť otvorený v auguste 2015. Na jar 2015 ale došlo k zosuvu svahu v oblasti mosta ponad cestu do Ondrášoviec, čo stavbu predražilo a posunulo termín jej spustenia o niekoľko mesiacov. Celý úsek bol slávnostne odovzdaný do užívania 17. decembra 2015.

Svinia - Prešov, Západ

Úsek s dĺžkou 6,8 kilometra bol vo výstavbe od 1. decembra 2005 do 7. júna 2010. Zemné práce, výstavba mostov i úprava samotného telesa cesty boli uskutočnené v rokoch 2005 až 2007, potom sa začala výstavba zložitej križovatky Prešov-západ, ktorá spája diaľnicu D1 s cestou I/18, cestou II/546 a v budúcnosti aj s rýchlostnou cestou R4. Úsek diaľnice odľahčil paralelnú cestu I/18 medzi Prešovom a Chminianskou Novou Vsou, no najmä odklonil dopravu z nebezpečného úseku medzi obcami Malý Šariš a Župčany. Na úseku sa nachádza päť mostov s celkovou dĺžkou 930 metrov, pruh pre pomalé vozidlá v dĺžke 2 095 metrov a veľké obojstranné odpočívadlo Malý Šariš. Celkové náklady na výstavbu dosiahli 96 mil. eur. Pôvodne sa mali postaviť tiež 3 vetvy MÚK Prešov západ spoločne s okružnou križovatkou na súbežnej I/18, avšak kvôli problémom s majetkoprávnym vysporiadaním sa úplne zrealizovala len jediná vetva slúžiaca pre oba smery, druhá vetva zostala na dlhú dobu nedokončená. Verejnú súťaž na dokončenie vetvy križovatky napokon vyhrala Skanska SK so sumou 1,99 mil. €; stavebné práce súvisiace s úplným dobudovaním predmetnej vetvy prebehli od septembra 2016 do septembra 2017. Samotná križovatka Prešov, západ aktuálne stále nie je úplne dokončená, stane sa tak až po dokončení nasledujúceho úseku Prešov, Západ - Prešov, Juh a hlavne úseku rýchlostnej cesty R4, Prešov, severný obchvat, I.etapa.

Prešov, Západ - Prešov,Juh

Diaľničný obchvat Prešova meria 7,8 kilometra a mesto bude obchádzať zo západu až juhozápadu. V prvotných štúdiách sa posudzovali tri varianty vedenia diaľnice na tomto úseku. Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií v marci roku 2003 odporučilo tunelový variant s tunelom Prešov dlhým 2 375 metrov. V modifikovanej trase, na ktorú bolo neskôr vydané už aj územné rozhodnutie, bola dĺžka tunela napokon definitívne stanovená na 2 244 metrov. Okrem neho sa na úseku bude nachádzať osemnásť mostov. Výstavba si vyžiadala asanáciu jedného rodinného domu, 37 záhradných chatiek, 28 garáží, 8 objektov bývalého poľnohospodárskeho podniku, bývalej čistiarne odpadových vôd, vodojemu a unimobunky stavebnej spoločnosti. Koncom februára 2015 bolo na úsek vydané stavebné povolenie, voči ktorému bol ale podaný rozklad. Právoplatnosť toto stavebné povolenie nadobudlo až v júni roku 2015. 4. júna 2015 bolo vo vestníku verejného obstarávania uverejnené vyhlásenie verejnej súťaže na zhotoviteľa. Víťazom užšej súťaže sa stalo združenie firiem Eurovia SK, Eurovia CS, Doprastav, Metrostav a Metrostav Slovakia, ktoré v súťaži ponúkli sumu 356,34 mil. €. Zmluva na výstavbu bola podpísaná 6. apríla 2017, samotná výstavba sa oficiálne začala 30. mája 2017 s termínom dokončenia v roku 2022.

Prešov, Juh - Budimír

Výstavba diaľnice D1 medzi Košicami a Prešovom prebiehala od apríla 1978 do apríla 1988 v dvoch etapách. Prvú etapu tvoril úsek Prešov, Juh – Ličartovce, ktorý bol vo výstavbe od apríla 1978 do júna 1987, no sprevádzkovaný bol už v novembri 1982. Náklady na výstavbu dosiahli sumu 325,9 milióna Kčs. Ďlaší úsek od Ličartoviec po Budimír (Košice-Sever) začali stavať po dokončení prvej etapy a otvorený bol v apríli 1988. Výstavba druhej etapy si vyžiadala náklady vo výške 475,6 milióna Kčs.

Budimír - Bidovce

Tento úsek je dlhý 14,4 kilometra je súčasťou diaľničného obchvatu Košíc, ktorý okrem diaľnice D1 tvoria i rýchlostné cesty R2 a R4. Úsek Budimír – Bidovce sa začína vo výjazde Budimír (Košice - Sever) a odtiaľ pokračuje južným až juhovýchodným smerom paralelne s riekou Torysa. Po oboch stranách je budované jedno malé odpočívadlo, v smere na ukrajinskú štátnu hranicu to je odpočívadlo Beniakovce a v smere do Prešova odpočívadlo Rozhanovce. Na tomto úseku sa bude nachádzať spolu osem mostov a výstavbu ďalších troch si vyžiadajú preložky ciest III. triedy. Okrem toho sa smerom od Košickej Novej Vsi buduje druhý košický diaľničný privádzač. Súčasťou stavby sú ešte dva výjazdy a jedna križovatka D1xR2 s rýchlostnou cestou R2. V apríli 2015 bolo na úsek vydané stavebné povolenie, 4. júna 2015 bolo vyhlásené verejné obstarávanie. Jeho víťazom sa stala Skanska SK so sumou 197,44 mil. €. Zmluva o dielo na výstavbu bola podpísaná 25. augusta 2016, samotná výstavba sa oficiálne začala 11.novembra 2016 a celý úsek má byť slávnostne odovzdaný do užívania v roku 2019.

Úseky Bidovce - Dargov - Pozdišovce - Michalovce - Sobrance - Štátna hranica SK/UA

Tieto úseky diaľnice D1 na východom Slovensku sú stále na začiatku prípravy a ministerstvo dopravy ich k 31.12.2018 neradí medzi prioritné. Predpokladané termíny prípravy a výstavby sa za ostatný rok posunuli o rok neskôr. Dokončenie v nateraz uvádzaných rokoch 2029 a 2030  je veľmi neisté. Ak sa potvrdí riešenie s tunelom Dargov až v dĺžke 4 km, určite si vyžiada dlhšiu lehotu výstavby ako 3 roky, s ktorými kalkuluje NDS. Nedostatočná a neukončená príprava znamená aj riziko zmien trasy na čo je naviazané aj riziko predĺženia prípravy výstavby diaľnice a teda ďalšie odloženie termínu dokončenia.