Mikojan-Gurevič MiG-21

Prvá generácia

MiG-21 nadväzuje na konštrukcie experimentálnych strojov Je-2, Je-4, Je-2A a Je-5 odvodených od stroja MiG-19, ktorý v tej dobe ZSSR úspešne používal. Prvý let prototypu Je-4, s pilotom Grigorijom Sedovom sa uskutočnil 16. júna 1955. Konštruktéri počas vývoja stroja aplikovali trojuholníkové delta krídlo, ktoré zapadalo do koncepcie a bolo výhodné pri stúpaní. So skúseným pilotom a vhodnou výzbrojou mohol byť MiG-21 nebezpečný pre ktorúkoľvek vtedajšiu stíhačku. Pri vývoji budúceho MiGu-21 bol vytvorený aj prototyp Je-6, tento stroj bol síce v priebehu skúšok zničený pri havárii, pri ktorej zahynul aj skúšobný pilot Vladimir Nefedov, ale položil základy ku vzniku nového Je-66, na ktorom bolo dosiahnutých viacero rekordov potvrdených medzinárodnou organizáciou FAI. Sériová výroba lietadiel, ktoré boli v priebehu výroby upravované a modernizované pre aktuálne potreby sa začala v roku 1959. MiGy-21 sa v ZSSR vyrábali v Moskve, Gorkom (dnes Nižný Novgorod) a v Tbilisi.
Nový sovietsky stíhací stroj, porovnateľný s americkým strojom F-104 Starfighter, či francúzskym Dassault Mirage III, bol prvou sovietskou konštrukciou, ktorá skĺbila vlastnosti klasického so záchytným stíhačom. Prvé verzie MiGu-21 mohli niesť riadené strely K-13, ktoré boli ukoristenou kópiou amerických AIM-9 Sidewinder. Celkovo však nové MiGy spočiatku neboli príliš úspešné.
Rakety K-13 sa ukázali byť ľahko vymanévrovateľné v boji, čo sa ukázalo najmä počas bojov na Blízkom východe a vo Vietname. Navyše prvá sériová verzia MiG-21F-13 nemala zabudovaný radar, čo mu umožňovalo pôsobenie len počas dňa a za dobrého počasia. Konštruktéri preto MiG-21 postupne modernizovali.Podobne ako iné lietadlá konštruované ako záchytné stíhačky aj MiG-21 mal krátky dolet. Stroj mal navyše spočiatku vstavanú konštrukčnú chybu, ktorá spôsobovala, že po vyčerpaní 2/3 paliva, sa ťažisko lietadla posunulo dozadu, čo znižovalo jeho ovládateľnosť a malo aj negatívny vplyv na výdrž vo vzduchu, ktorá nepresiahla za dobrých podmienok 45 minút. Delta krídlo, ktoré síce zlepšovalo stúpavosť malo za následok horšie manévrovacie schopnosti, až neskôr bol tento problém odstránený s použitím SPS (sduva pograničnovo sloja), čo je vlastne ofukovanie klapiek pre zvýšenie vztlaku krídla v čase, keď pomalý pohyb stroja vpred nevytvára dostatočný vztlak. To má za následok dobrú ovládateľnosť stroja aj pri nižších rýchlostiach.

Druhá generácia

V rámci snahy vyrobiť MiG-21 druhej generácie, špeciálne určený na vybojovanie vzdušnej nadvlády za dobrého počasia, boli skonštruované dva nové prototypy Je-7/1 a Je-7/2, ktoré sa po prvýkrát vzniesli 10. augusta 1958 a 18. januára 1960 respektíve. Boli priamymi pokračovateľmi stroja Je-6T a taktiež ich poháňal motor Tumanskij R-11F-300, pričom sa odlišovali väčším chrbtovým hrebeňom a dlhším, o 16 cm širším trupom, kde bol inštalovaný nový radar TsD-30T (RP-21M Zafír). Pitotova trubica sa presunula zo spodnej na vrchnú časť trupu. Aby mohla stíhačka vzlietať aj z trávnatých plôch, bola vybavená väčšími kolesami a upevňovacími bodmi pre pomocné raketové motory, ktoré uľahčovali vzlet a po štarte boli odhadzované. Tieto stroje nemali inštalované žiadne palubné zbrane, pričom Je-7 mohol niesť 2 rakety R-3 (AA-2 Atoll) a osadený optický zameriavač umožňoval použitie neriadených rakiet. Po sérii skúšok, ktoré boli ukončené v máji 1960, bolo rozhodnuté začať sériovú výrobu tejto verzie pod názvom MiG-21P (Fishbed-D). MiG-21P bol vyrábaný v továrni v Gorkom a stal sa prvým predstaviteľom MiGu-21 druhej generácie.
MiG-21PF (Fishbed-D) sa do výroby dostal v roku 1962. Zahŕňal zlepšenia v oblasti kapacity palivovej nádrže, mohol niesť širšiu paletu zbraní a vylepšenú avioniku. MiG-21PF bol vyrábaný vo veľkých množstvách v rokoch 1962 – 1968 v továrniach v Gorkom a Moskve. Rôzne vylepšenia sa premietli do výroby verzie MiG-21PFM (Fishbed-F). Smerové kormidlo bolo pri tomto modele zväčšené v snahe zvýšiť pozdĺžnu stabilitu lietadla. Bolo prepracované umiestnenie brzdiaceho padáku, ktoré bolo následne umiestnené v koreni smerového kormidla. Najvýraznejšou úpravou bolo pridanie systému SPS (sduva pograničnovo sloja). Pohonná jednotka bola rovnaká ako u MiGu-21PF. Prepracovaný bol aj prekryt kabíny, ktorý bol teraz dvojdielny a otváral sa do pravej strany. Táto zmena bol vykonaná v dôsledku inštalácie nového vystreľovacieho sedadla KM-1. Okrem zvyčajnej výzbroje pozostávajúcej z dvojice rakiet, mohol byť na podtrupový závesník upevnený kontajner s kanónom GŠ-23, kalibru 23 mm, so zásobou 200 nábojov. MiGy-21PFM sa vyrábali v Gorkom a v Moskve v rokoch 1964 – 8. Produkcia bola smerovaná pre vzdušné sily ZSSR ale aj na export. V Česko-Slovensku sa táto verzia vyrábala v licencii. MiG-21FL bola verzia vyrábaná v licencii indickou spoločnosťou HAL v rokoch 1966 – 1974. Prakticky išlo o MiG-21PFM s menej výkonným radarom R-2L. Tieto stroje mohli používať aj rakety západnej výroby ako napr. francúzska "Matra". Ďalšie zlepšenia vyústili do modelu MiG-21PFMA (Fishbed-J), ktorého hlavným zlepšením bol nový radar RP-22 a vystreľovacia sedačka KM-1 s charakteristikami 0 – 150 (možnosť opustiť lietadlo v nulovej výške pri rýchlosti 150km/h).
Zásoba neseného paliva bola menšia, ale mohla niesť prídavné nádrže, pitotova trubica sa presunula mierne doprava. Výzbroj pozostávala z rakiet R-3 a na podtrupový závesník mohol byť inštalovaný kanón namiesto prídavnej nádrže. Prieskumná verzia MiG-21R (Fishbed-H) vychádzala z MiGu-21PF a svoje prieskumné vybavenie niesla v kontajneri umiestnenom pod trupom lietadla. Pre vlastnú obranu mohol MiG-21R niesť pár rakiet a mal inštalovanú zväčšené palivové nádrže, celkový objem paliva 2700 L. Pod krídla mohli byť namiesto vonkajších závesníkov namontované 2 pylóny, kde mohli byť umiestnené prídavné palivové nádrže, každá po 490L paliva. Používali sa dva druhy prieskumných kontajnerov F s fotografickou výbavou a R s vybavením na rádiotechnický prieskum. Typ prieskumného kontajnera závisel od konkrétnej misie, na ktorú bol MiG-21R nasadený. MiG-21R bol vyrábaný vo veľkých množstvách v továrni v Gorkom v rokoch 1965 – 1971. V Československom letectve boli zaradené u 47. PzLP v počte dvoch letiek.

Tretia generácia

Tretia generácia, vyrábaná od roku 1968 sa začala produkciou verzie MiG-21S. Modely tretej generácie, počnúc od verzie MiG-21S, prebrali väčšinu zlepšení, ktoré boli zavedené na predošlých verziách. Išlo o inštaláciu palivovej nádrže za kabínou (s kapacitou 340 l),prekryt kabíny otvárajúci sa do strany, štyri pylóny pod krídlami, určenými na inštaláciu dvoch 490 l odhadzovateľných nádrží a dvoch protilietadlových rakiet. Bola inštalovaná nová pohonná jednotka – motor R-11F2S so systémom SPS a autopilot AP-155. Navyše bol inštalovaný nový radar RP-22S Zafír, spolu s optickým zameriavačom ASP-PF, ktorý nahradil starší PKI-1. Nasledoval MiG-21SM (M- modernizovaný), ktorý bol poháňaný motorom Tumanskij R-13-300 a vybavený palubným kanónom GŠ-23L, ktorý bol uložený v trupe, na rozdiel od predošlých verzií, ktoré ho mali uložené vo kontajneri pod trupom. Táto verzia vznikla predovšetkým na základe skúseností získaných počas bojov na Strednom Východe, kde sa MiGy-21 vybavené iba raketovými strelami neosvedčili.
Bol inštalovaný nový zameriavač ASP-PDF, so zrkadlom zabudovaným do krytu kabíny. Výzbroj mohla pozostávať z rakiet R-3T alebo R-3R, bômb a neriadených rakiet. Ale zásoba paliva bola znížená na 2500 L. MiG-21SM bol vyrábaný pre sovietske vzdušné sily v továrni v Gorkom, od roku 1968 do 1974 a vo veľkých množstvách. MiG-21M v našom letectve označovaný ako MIG-21MA, bol verziou odvodenou od MiGu-21SM, ale so slabším radarom RP-21MA, zameriavačom ASP-PF menej výkonnými motormi R-11F2S-300. Kanón bol rovnako zabudovaný do trupu a tak mohla byť pod trupom nesená prídavná nádrž o objeme 490 alebo 800L. Niektore kusy boli upravené na nesenie kontajnera SPS-141 (rušička). MiG-21M bol vyrábaný len v závode "Znamja Truda" v rokoch 1968 – 1971. V roku 1971 získala India licenciu na výrobu, pričom prvý sériový stroj dodali indickým vzdušným silám v roku 1973. Výroba vo firme HAL trvala do roku 1981. Model MiG-21MF (Fishbed-J), bola v podstate verzia MiG-21M s novým motorom Tumanskij R-13-300 a radarom R-22 Zafír 21, zameriavačom ASP-PDF a vystreľovacou sedačkou KM-1M . Množstvo neseného paliva bolo 2500L, ale mohol niesť prídavné nádrže o celkovom objeme až 1700L, ktoré predĺžili dolet. Výzbroj pozostávala z integrovaného kanónu GŠ-23L a rôznych typov bômb, neriadených a riadených rakiet a raketových blokov, ktoré boli nesené na štyroch podkrídelných pylónoch. MiG-21MF sa vyrábal v rokoch 1970 – 1974 hlavne na export v závode v Moskve a v roku 1975 závode v Gorkom. Verzia MiG-21MF slúžila vo veľkých počtoch aj v Česko-Slovensku a bola sériovo vyrábaná v Indii firmou HAL. MiG-21MT bol upravenou verziou MiGu-21M, od ktorej sa odlišoval väčšou zásobou neseného paliva v nádrži za pilotnou kabínou. V Moskovskom závode bolo v roku 1971 spolu vyrobených len 15 MiGov-21MT. Bol považovaný za prechodnú verziu.
Až neskôr sa typ nahradzoval novšími strojmi typu MiG-23 a MiG-27, ktoré boli univerzálnejšie. Ale až príchod typu MiG-29 znamenal skutočne kvalitnú náhradu manévrovateľnej stíhačky za MiG-21, ktorá sa mohla porovnávať s americkými strojmi.

Štvrtá generácia

MiG-21SMT (Fishbed-K) bol prvou verziou tejto generácie. V skutočnosti išlo o kríženca modelov MiG-21M a MiG-21MT. Z MiGu-21M bol použitý trup a výzbroj, z MiGu-21MT motor R-13F-300 a identická kapacita palivových nádrží. Keďže rozmerná palivová nádrž za kabínou spôsobovala nestabilitu, boj jej objem zmenšený na 300 l, čím sa znížil aj dolet. Táto verzia bola ľahšia, vďaka použitým titánovým súčastiam, ale bola považovaná za prechodnú verziu, pokiaľ nebude dostupný motor Tumanskij R-25-300. Vyrábal sa v závode v Gorkom v rokoch 1971 – 2. Po ukončení bojov na Strednom Východe bolo jasné, že všetky vzdušné boje sa odohrali v malých výškach. Bola teda potrebná silná, obratná a dobre vyzbrojená stíhačka, s veľkou zásobou neseného paliva. Tieto požiadavky vyústili do novej verzie MiGu-21, určenej na boje v malých výškach vo veľkej rýchlosti. MiG-21bis (Fishbed-L) bol vybavený novým motorom R-25-300. Zmeny sa dotkli aj avioniky, pričom bol inštalovaný nový radar, čím lietadlo získalo schopnosť pôsobenia aj za nepriaznivého počasia. Výzbroj pozostávala z kanónu GŠ-23L, rakiet R-55 (AA-1 Alkali) a R-60M (AA-8 Aphid), ktorá mala dvojnásobný dolet v porovnaní s predtým používanou R-3S. MiG-21bis sa vyrábal v závode Gorkij v počte 2 030 ks a do služby začal byť zaradzovaný v roku 1972. V roku 1974 sa začala jeho sériová výroba v Indii firmou HAL a trvala až do roku 1987, pričom bolo vyrobených 200 ks. Existovala aj upravená verzia MiGu-21bis s označením "Fishbed-N", ktorá mala zabudovaný motor R-25 s nižšou spotrebou a vylepšenou avionikou. Novým bol aj palubný systém pristávania podľa prístrojov (ILS) "Poljot".

Dvojmiestne modely

MiG-21 sa radikálne odlišoval od všetkých predošlých dovtedy používaných strojov v ZSSR. Preto vznikla silná potreba vyvinúť dvojsedadlovú verziu pre výcvik nových pilotov. V novembri 1959 bol jeden zo séŕiových MiGov-21F-13 upravený pridaním druhého sedadla. Kokpit nového lietadla bol chránený celistvým prekrytom kabíny, ktorý sa otváral do pravej strany. Táto prvá dvojsedadlová verzia, označovaná ako MiG-21U (Mongol-A), bola poháňaná motorom R-11F-300, ale nemala žiaden radar ani pevnú výzbroj. Ale existovala možnosť umiestniť pod trup závesník s guľometom kalibru 12,7 mm.
Prototyp tejto verzie po prvýkrát vzlietol 17. októbra 1960 a následne sa vyrábal vo veľkých množstvách v závode v Tbilisi v rokoch 1962 – 6. Stroje pre export boli vyrábané v závode v Moskve v rokoch 1964 – 8. Rovnako ako v prípade jednosedadlových MiGov-21, bol aj dvojsedadlový MiG-21 postupne upravovaný, aby si piloti zvykli na rastúce výkony lietadla. Tak sa zrodila druhá generácia dvojmiestnych MiGov-21, ktorá sa líšila v dvoch zásadných ohľadoch: bolo zväčšené smerové kormidlo, čo znamenalo presunutie brzdiaceho padáku do koreňa smerového kormidla a bol inštalovaný nový motor R-112S-300, ktorý ma inštalovaný systém SPS. Rovnako ako predtým nebol inštalovaný žiaden radar.
Tento model bol označený ako MiG-21US (Mongol-B) a oproti svojmu predchodcovi taktiež niesol väčšiu zásobu paliva a mal nové vystreľovacie sedačky KM-1. Na vrchu kabíny bol sklopný periskop, umožňujúci učiteľovi kontrolovať činnosť žiaka. MiG-21US sa vyrábal pre ZSSR ale aj na export v závode v Tbilisi v rokoch 1966 – 1970. Posledným modelom dvojmiestnych strojov bol MiG-21UM, ktorý bol zvonku v podstate totožný so svojimi predchodcami. Zmeny sa dotkli vybavenia a avioniky (nový autopilot a palebný systém). Pod krídla boli inštalované 4 závesníky. Vyrábal sa v Tbilisi od roku 1971, kde vo výrobe nahradil predošlú dvojmiestnu verziu.

Operačné nasadenie

Výrobcom a hlavným používateľom MiGov-21 bol Sovietsky zväz a jeho nástupnícke krajiny. ZSSR nasadil MiGy-21 do boja iba počas intervencie v Afganistane.

Vojna vo Vietname

Vojna vo Vietname znamenala pre ZSSR prvú možnosť skutočného otestovania MiGu-21 v boji, aj keď tento fakt je doteraz zahmlievaný a z dôvodu utajenia sovietski piloti lietali na strojoch s vietnamskými výsostnými znakmi. Nad územím Vietnamu bola vedená najintenzívnejšia letecká vojna od druhej svetovej vojny. Vietnamcami pilotované MiGy tu síce proti americkej presile a technickej nadradenosti mali iba obmedzené možnosti nasadenia, ale zaznamenali mnohé úspechy, proti zväzom amerických ťažkých bombardérov B-52 Stratofortress, ako aj proti stíhacím bombardérom F-105 Thunderchief, ktoré Američania často nechávali lietať bez krytia, navyše plne zaťažené bombami. Vietnamský letec Nguyen Van Coc zaznamenal na MiGu-21PF 9 zostrelov (z čoho 3 boli nové stíhacie lietadlá typu F-4D Phantom II). Okrem zlepšovania avioniky či doletu sa Sovieti rozhodli lietadlo vyzbrojiť 30 mm a neskôr 23 mm dvojhlavňovým kanónom GŠ-23. Američania neskôr v dôsledku stretu s vietnamským letectvom, ktorému do veľkej miery pomáhali Sovieti, zriadili leteckú školu vzdušného boja známu ako „Top Gun“.

Šesťdňová vojna

Po začiatku šesťdňovej vojny 6. júna 1967 mal Egypt k dispozícii 230 ks stíhačiek MiG-21. Počas bojov bolo zničených vyše 100 ks týchto stíhačiek, pričom väčšinou na zemi.

Opotrebovávacia vojna

Dňa 8. februára 1970 sa nad Nílskou deltou rozpútal letecký súboj egyptských MiGov-21 proti izraelským F-4 Phantom II, počas ktorého boli zostrelené 2 stíhačky MiG-21 a jeden F-4 Phantom II. Na ďalší deň zostrelil MiG-21 stíhačku Mirage III. Boje pokračovali aj počas ďalších dní, pričom boli zaznamenané straty MiGov-21.

Jomkipurská vojna

Keď 6. októbra 1973 vypukla Jomkipurská vojna, MiGy-21 boli vyslané ako ochrana stíhacích bombardérov pred izraelskými útokmi. Po úvodných arabských útokoch bolo MiGom-21 nariadené chrániť egyptské letiská v očakávaní protiútoku. Na konci prvého dňa prišiel Egypt o 5 ks MiG-21. Na ďalší deň zachytila formácia 60 stíhačiek MiG-21 izraelskú formáciu pozostávajúcu z niekoľko sto lietadiel nad Nílskou deltou a 5 z nich zostrelili, pričom prišli o 7 strojov MiG-21. Keď bola 26. októbra 1973 podpísaná mierová zmluva, stratil Egypt 73 stíhačiek MiG-21 a zničil 27 izraelských stíhačiek vo vzdušných súbojoch.

Iné konflikty

Použitie MiGov-21 v ostatných konfliktoch už nebolo také úspešné, za čo môže najmä nedostatočný výcvik ich pilotov. MiGy-21 boli použité jednak v bojoch arabských krajín a Izraela, kde však nedokázali čeliť vynikajúcim izraelským letcom, a od 80. rokov ani novej nadradenej technike – strojom F-15 a F-16. Napriek tomu však izraelskí piloti v 70. rokoch 20. storočia označili MiG-21 za najlepšiu nepriateľskú stíhačku, s akou sa mali možnosť stretnúť v boji. Trochu úspešnejšie bolo použitie egyptských MiGov-21 proti líbyjským MiGom-23. V indicko-pakistanskej vojne v roku 1971, znamenala účasť indických MiGov porážku pakistanského letectva. Stroje sa uplatnili aj v neskorších konfliktoch.
Počas vojny v Juhoslávii boli miestne MiGy použité jednak k útokom na pozemné ciele, s nepriateľom vo vzduchu sa stretli iba počas intervencie NATO, kedy bolo 24 chorvátskych a bosnianskych strojov zničených.
Počas studenej vojny boli MiGy-21 predávané aj do afrických krajín. Zúčastnili sa Angolskej občianskej vojny jednak v rámci angolského ako aj kubánskeho letectva.
Najkurióznejšie nasadenie zaznamenali americké úrady, ktoré objavili, že niektoré zločinecké organizácie pašujúce narkotiká do USA, použili upravené MiGy-21 na jednorazový prevoz veľkého množstva drôg cez hranice. Použité MiGy boli zakúpené v rôznych oblastiach sveta, vrátane strednej Európy. Boli z nich demontované všetky zbrane a zbytočná elektronika, lietadlá následne naplnili drogami a letom vo vysokej rýchlosti tesne nad hladinou mora sa vyhli spozorovaniu pohraničnou strážou.

MiG-21 v Česko-Slovensku

Stíhačka MiG-21 sa do výzbroje česko-slovenského letectva dostala na základe plánu vývoja vzdušných síl do roku 1960. Na konci 50. rokov 20. storočia bol tento typ vybraný ako protiváha stíhačky F-104 Starfighter, ktorú nemecká Luftwaffe začiatkom 60. rokov 20. storočia plánovala zaviesť do služby. Po obojstrannej dohode so Sovietskym zväzom sa začala sériová výroba verzie MiG-21F-13 v továrni Aero Vodochody. V rámci dohody boli zo ZSSR dodané 4 kusy MiG-21F-13 v rozobratom stave a jeden vzorový kus v celku. Tieto stroje mali slúžiť na získanie potrebných skúseností spojených s výrobnými postupmi a údržbou. Prvý česko-slovenský vyrobený sériový kus mal výrobné číslo 360101 a bol vyrobený v roku 1963. Lietadlo bolo pridelené na letisko Mladá pri Miloviciach v jeseni 1963. Výroba vo Vodochodoch bola ukončená 17. júna 1972, kedy bol zalietaný posledný stroj s výrobným číslom 261114. Za dobu sériovej výroby podnik vyrobil 195 lietadiel.

Opis konštrukcie

MiG-21 je jednomiestny jednomotorový samonosný stredoplošník. Kovová kostra krídel, pevných aj pohyblivých chvostových plôch je potiahnutá plechmi s hliníkových zliatin. Trup je kovová pološkrupina. Krycie plechy sú duralové. Motor je uložený v trupe. Hlavné podvozkové nohy sa zaťahujú do krídla, čiastočne do trupu. Predná podvozková noha do trupu smerom dopredu.