Northrop F-5

Vznik a vývoj

F-5 vznikla ako odpoveď na požiadavky US Navy, ktoré hľadalo malú a ľahkú prúdovú stíhačku, schopnú operovať z paluby eskortnej lietadlovej lode. Spoločnosť Northrop Corporation zareagovala na tieto požiadavky návrhom lietadla N-156, ktoré malo byť poháňané dvomi prúdovými motormi General Electric J85. Zaujímavosťou je, že J85 už bol overený motor, ktorý predstavoval pohon strely s plochou dráhou letu ADM-20 Quail (GAM-72). Strela bola nesená bombardérmi B-52 a slúžila ako klamný cieľ. Použitie takéhoto motora sa javilo byť ideálnym riešením pre inštaláciu do malého trupu lietadla a zároveň poskytovalo výborný pomer ťahu k hmotnosti. Americké námorníctvo však pristúpilo k vyradeniu eskortných lietadlových lodí a tak stratilo záujem aj o projekt stíhačky N-156. Inžinieri spoločnosti Northrop však napriek tomu pokračovali vo vývoji a tak sa zrodilo jednomiestne stíhacie lietadlo N-156F a jeho dvojmiestny cvičný variant N-156T.
Dvojmiestna konštrukcia N-156T zaujala US Air Force, ktoré síce v tej dobe nehľadalo frontovú stíhačku, avšak potrebovalo nahradiť zastarané cvičné lietadlá T-33 “Shooting Star”. Variant N-156T bol nakoniec vybraný ako vhodný kandidát budúceho cvičného stroja pre americké letectvo. Z tejto konštrukcie nakoniec vznikol produkčný model T-38 “Talon”, ktorého sa vyrobilo celkovo 1187 kusov.
V prípade jednomiestnej N-156F, o ktorú letectvo neprejavilo záujem, pokračoval Northrop naďalej vo financovaní vývoja vo vlastnej réžii a preto bolo napredovanie tohto projektu pomalšie. Obrat však nastal počas vrcholenia Studenej vojny, kedy sa Sovietskemu zväzu darilo rozširovať svoju sféru vplyvu, čo išlo ruku v ruke s dodávkami modernej výzbroje do spriatelených krajín. V reakcii na túto situáciu spustili Spojené štáty program vojenskej pomoci (Military Assistance program) pre spojencov USA, vrámci ktorého mali byť tieto krajiny zásobené modernou vojenskou technikou. Nízke náklady a jednoduchosť požívania N-156F boli natoľko sľubné, že americká vláda podpísala s firmou Northrop zmluvu na výrobu troch funkčných prototypov. Prvý z nich vzlietol zo základne Edwards 30. júla 1959. Za zmienku stojí, že hneď počas prvého letu prekročil tento prototyp bez problémov rýchlosť zvuku. Napriek sľubnému začiatku sa americké letectvo stavalo k projektu pomerne ľahostajne, až kým prezident John F. Kennedy nevzniesol vrámci program “F-X” požiadavku na novú exportnú stíhačku pre amerických spojencov. Dňa 23. apríla 1962 sa lietadlo N-156F stalo víťazom program “F-X” a 9. augusta bolo oficiálne označené ako F-5. Prvý produkčný model dostal následne pomenovanie F-5A a prezývku Freedom Fighter. Výroba tejto verzie prebiehala od októbra 1962 až roku 1972. V priebehu tohto obdobia Northtrop vyprodukoval 636 strojov F-5A a zároveň začal vyrábať dvojmietstnu cvičnú verziu F-5B, ktorých zišlo z linky celkovo 200 kusov. 
F-5A bola vyrábaná taktiež v prieskumnej verzii, ktorá mala integrované štyri fotoaparáty KS-92A a niesla označenie RF-5A “Tigereye”. V rokoch 1965 až 1970 vyrábala kanadská spoločnosť Canadair v licencii varianty CF-5A a CF-5B. Išlo o mierne upravené verzie pre Kanadské kráľovské letectvo, ktoré sa od svojich amerických proťajškov líšili nástavcom na tankovanie paliva za letu a výkonnejšími motormi Orenda J85-CAN0-15. Podobne vznikli lietadlá pre Španielske vzdušné sily - bojová SF-5A, cvičná SF-5B a prieskumná SRF-5A, ktoré vyrábala v licencii španielska firma CASA.
F-5A bola vyrábaná taktiež v prieskumnej verzii, ktorá mala integrované štyri fotoaparáty KS-92A a niesla označenie RF-5A “Tigereye”. V rokoch 1965 až 1970 vyrábala kanadská spoločnosť Canadair v licencii varianty CF-5A a CF-5B. Išlo o mierne upravené verzie Kanadského kráľovského letectva, ktoré sa od svojich amerických proťajškov líšili nástavcom na tankovanie paliva za letu a výkonnejšími motormi Orenda J85-CAN0-15. Podobne vznikli lietadlá pre Španielske vzdušné sily - bojová SF-5A, cvičná SF-5B a prieskumná SRF-5A, ktoré vyrábala v licencii španielska firma CASA.
Od roku 1970 hľadali Spojené štáty náhradu za exportne ponímanú F-5A, aby udržali krok s vývojom pokročilých stíhacích lietadiel v Sovietskom zväze. Hlavným cieľom v tej dobe prebiehajúceho programu IFA (International Fighter Aircraft) bolo postaviť stíhačku, schopnú vybojovať vzdušnú nadvládu s protivníkom nie menším, ako bol MiG-21. Fishbed, ako bol MiG-21 v kóde NATO označovaný, dodával Sovietsky zväz vo veľkých počtoch krajinám Varšavskej zmluvy, ale aj iným svojim spojencom. Na túto výzvu zareagoval Northrop lietadlom, postaveným na báze F-5A, ktoré však bolo vybavené podstatne sofistikovanejšou avionikou a výkonnejšími motormi. Tento stroj, nazvaný F-5E Tiger II, absolvoval svoj prvý let 11. augusta 1972 a bol zaradený do služby v roku 1975. Táto jednomiestna stíhačka mala taktiež dvojmiestnu cvičnú verziu, nazvanú analogicky k predchodcom F-5F. Tá sa prvýkrát vzniesla k oblohe v septembri 1974.

F-5A a F-5B

Pohon prvej produkčnej verzie F-5A zabezpečovala dvojica prúdových motorov J-85-GE-13, z ktorých každý mal maximálny ťah 18 kN. Tie umožňovali lietadlu vyvinúť vo výške 11 000 m rýchlosť až 1,4 Mach. Dostup stíhačky bol 15 390 m a maximálny dolet na interné nádrže predstavoval 2 232 km. F-5A bola optimalizovaná predovšetkým na ničenie pozemných cieľov a mala spočiatku len obmedzené možnosti pôsobiť proti iným lietadlám. Hlavným dôvodom bola absencia palubného rádiolokátora. Štandardnú výzbroj tvorila dvojica kanónov M39 kalibru 20 mm, umiestnených na ľavej a pravej strane nosa lietadla. Jedinými strelami typu vzduch-vzduch boli dve tepelne navádzané AIM-9 Sidewinder, nesené na koncoch krídel. Pod krídlami sa nachádzali ďalšie štyri závesníky a ešte jeden bol pod trupom stíhačky. Všetkých päť závesných bodov však bolo určených na nesenie bômb, riadených striel vzduch-zem a kontajnerov s neriadenými protizemnými raketami. 
Cvičná verzia F-5B vychádzala konštrukčne z F-5A a okrem druhej kabíny pre inštruktora sa od “áčka” líšila dlhším nosom a absenciou jedného kanóna.

F5-E Tiger II

Pri modernizovanom F-5E sa venovala špeciálna pozornosť zlepšeniu výkonu, čo bolo dosiahnuté osadením motorov General Electric J85-GE-21B. Každý z nich mal výkon 22,2 kN, čím sa mierne zvýšil dostup, a to na 15 790 m. Vďaka výkonnejším motorom dosahoval stroj maximálnu rýchlosť až 1 730 km/h. V súvislosti s väčšou pohonnou jednotkou museli byť zmeny prevedené aj na draku lietadla, ktorý je o niečo dlhší ako jeho predchodca. Zväčšením trupu získali konštruktéri taktiež viac priestoru pre interné palivové nádrže, čím sa predĺžil dolet asi na 2 480 km. 
S predĺžením nábehovej hrany a zväčšením krídel sa zlepšila manévrovateľnosť lietadla. 
K zásadnému zlepšeniu z hľadiska bojovej efektívnosti došlo inštaláciou pulzného dopplerovského rádiolokátora Emerson Electric AN/APQ-153. Ten pracoval v štyroch režimoch - AA1 a AA2, ktoré vyhľadávali vzdušné ciele, nachádzajúce sa v rôznych vzdialenostiach; režim "dogfight", ktorý zamkol najbližší cieľ a umožnil zamieriť kanóny; a mód, ktorý zamkol cieľ, vypočítaval letovú obálku rakety AIM-9 Sidewinder a pomohol pilotovi dostať sa do správnej polohy pre odpálenie strely. AN/APQ-153 má horizontálne pokrytie +-45 stupňov a dokáže detegovať vzdušné ciele na vzdialenosť 37 km.  Neskôr boli lietadlá F-5E modernizované rádiolokátorom AN/APQ-159, ktorý má dosah až 74 km a je napojený na displej, vďaka čomu môže byť v televíznom režime ovládaná strela typu vzduch-zem AGM-65 Maverick.
K ďalším vylepšeniam v porovnaní s verziou F-5A patrí priehľadový displej (HUD), inerciálny navigačný systém, systém elektronických protiopatrení a HOTAS. Koncept HOTAS (Hands-On-Throttle-And-Stick) predstavuje usporiadanie najdôležitejších ovládacích prvkov na plynovej a riadiacej páke. Pilot tak môže prepínať medzi zbraňovými systémami a priebežne voliť najvhodnejší režim radaru bez toho, aby musel dať ruky preč z plynovej alebo riadiacej páky.