Škoda 1000 MB

Karoséria

Škoda 1000 MB mala celokovovú uzavretú štvordverovú samonosnú karosériu typu sedan, čo bolo dané požiadavkom ministerstva priemyslu, ktoré požadovalo lacný automobil, ktorý postaví národ na kolesá. Vsadenie akéhokoľvek podvozkového rámu do karosérie by neprípustne zvýšilo jej hmotnosť, cenu automobilu a zhoršilo prevádzkové náklady. Prednej časti karosérie pri prvých výrobných sériach dominoval chrómovaný oblúk, v ktorého strede sa nachádzalo veko úložného priestoru pre rezervu, nad ním sa nachádzala kapota pre hlavný batožinový priestor. Po facelifte chromovaná lišta zmizla a bola nahradená tenkou plastovou lištou prechádzajúcou po celej šírke prednej masky. Táto lišta niesla nápis ŠKODA a na jej koncoch boli umiestnené smerovky.
Zadnej časti dominovali zvislo posadené koncové svetlá a oblá kapota motorového priestoru, ktorá končila iba niekoľko centimetrov nad náraznikom. Od nárazníka ju oddeľovala vetracia mriežka, kam sa umiestňovala štátna poznávacia značka. Za zadnými dverami boli umiestnené otvory na nasávanie vzduchu do chladiča motora. Staršie modely mali tzv. žiabre – oble tvarované. Po facelifte boli nahradené hranatejšími otvormi. Pri facelifte rovnako zmizol tenký C-stĺpik s veľkým vykrojením pre zadné sklo a bol nahradený masívnejším stĺpikom a menším oknom, nie nepodobným tomu na modeli Škoda 100.

Podvozok

Podvozok pre tento automobil bol vyvinutý od základu nanovo. Predná náprava bola pozbavená akýchkoľvek listových pružín a využila sa lichobežníková náprava s nezávisle zavesenými kolesami s teleskopickými tlmičmi a vinutými pružinami. Riadenie bolo maticou a skrutkou. Táto náprava sa využívala v osobných automobiloch prakticky bezo zmien až do roku 1981 po model Garde, kde jedinými zmenami bolo rozšírenie rozchodu nápravy, zavedenie hrebeňového riadenia a použitie 4-piestových kotúčov.
Zadná náprava bola rovnako, ako predná, kvôli dovtedy nikdy nepoužitej koncepcii zadného náhonu, vyvinutá úplne od základu. Išlo o hnanú nápravu s kyvnými hnacími polosami ukotvenými v prevodovke. Opačný koniec ramena bol upevnený na pozdĺžnom ramene, ktoré bolo ukotvené v karosérii. Voľný koniec ramena bol odpružený vinutými pružinami a teleskopickými tlmičmi. Výhodou tejto nápravy bola značná konštrukčna jednoduchosť a malý počet prvkov, pričom náprava mala dve podstatné nevýhody: pri pérovaní zadná náprava menila rozchod, ale takisto aj kolesá menili sklon voči vozovke, čo znižovalo bezpečnosť jazdy, ale takisto pri nevhodnej montáži brzdového bubna mohlo dôjsť k zlomeniu hnacieho hriadeľa nápravy a odpadnutiu kolesa. Táto náprava takisto prežila až do roku 1989 na modeli Škoda 120, kde jedinou modernizáciou bolo rozšírenie polosí. V roku 1981 od tejto nápravy odvodili vlečenú kyvadlovú nápravu, ktorá bola odlišnej koncepcie a jediným spoločným dielom ostalo pozdĺžne rameno. Táto náprava sa prvýkrát objavila v modeli Garde.
Škoda 1000MB disponovala jednookruhovými brzdami s bubnovými brzdami na všetkých kolesách. Zadné bubny navyše obsahovali excentre pre pripojenie ručnej brzdy. Tento brzdový systém nebol z dnešného pohľadu bezpečný, pretože zlyhanie ktoréhokoľvek prvku brzdovej sústavy malo za dôsledok zlyhanie celého brzdového systému. Preto bol u modelu Škoda 100 nahradený bezpečnejším dvojokruhovým systémom.

Motor

Všetky modifikácie vozidla Škoda 1000/1100 boli poháňané za zadnou nápravou pozdĺžne šikmo uloženým radovým zážihovým vodou chladeným motorom. O prípravu zmesi sa staral jeden, alebo dva jednostupňové spádové karburátory Jikov. Tieto karburátory mali sériovo montovaný automatický sytič riadený teplým vzduchom od výfukového potrubia, ktorý vykazoval značnú poruchovosť.

Škoda 1000 MBX/1100 MBX

V období od faceliftovania modelu Škoda 1000 MB v roku 1966 sa v závodoch v Kvasinách rozbehla výroba modelu 1000MBX. Model MBX bol na rozdiel od vyššie opísaného sedanu tudorom. Nemal šikmo skosenú zadnú časť karosérie, ako neskorší model Škoda 110 R Coupé, ale namiesto toho disponoval zadným sťahovacím oknom, u ktorého bolo zaujimavé, že sa sťahoval súčasne s B-stĺpikom. Tento stĺpik však nebol skutočný, auto žiadnym B-stĺpikom nedisponovalo. To spôsobovalo nízku tuhosť karosérie. Zvyšné súčasti karosérie boli zhodné so sedanom rovnakého roku výroby.
Keďže malo ísť o najluxusnejší model vo výrobnej línii vozidiel Škoda, bol osadený interiérom na úrovni de Luxe a inštaloval sa doňho vždy najšilnejší dostupný motor, čo v rokoch 1966 – 1968 znamenalo motor Škoda 1000MBG s dvojicou spádových karburátorov. V roku 1968 sa objavil na trhu motor o zdvihovom objeme 1 107 cm³, ktorým bol pôvodny dvojkarburátorovy motor nahradený, čím sa súčasne tudor premenoval na Škodu 1100MBX. Na tomto motore však už neboli osadené 2 karburátory.
Pri výrobe tohto modelu sa neosvedčila konštrukcia karosérie bez B-stĺpika, preto sa neskôr prešlo ku koncepcii s B-stĺpikom a skosenou zadnou časťou. Po ukončení výroby modelu MBX bol okamžite vo výrobe nahradený modelom 110 R. Aj vďaka krátkemu obdobiu, počas ktorého sa vyrábal, bolo z neho celkovo vyrobených len 2517 kusov, ktoré sú dnes predmetom zberateľského záujmu. Nízka tuhosť karosérie spôsobila, že množstvo kusov tohto automobilu dnes už neexistuje.