Elektrická dráha Tábor – Bechyně

Pôvodné zámery

Roku 1889 viedenské ministerstvo železníc zamietlo projekt železnice z Vodnian cez Týn nad Vltavou, Bechyňu, Tábor a Vlašim do Kutnej Hory. Potom vzniklo družstvo, ktoré neúspešne presadzovalo aspoň časť z Vodnian do Tábora. Priazne krajinských úradov dosiahlo až nové Družstvo bechyňské dráhy, na čele ktorého stál bechyňský starosta Hynek Daniel. Z pôvodne zamýšľanej trasy však nakoniec bol realizovaný len úsek z Tábora do Bechyně.
V roku 1896 snem kráľovstva českého prevzal záruku za stavbu dráhy. Pôvodný projekt parostrojnej dráhy s maximálnym sklonom 25 ‰ spracovávala Technická kancelária Köhler a Raynal v Prahe.

Rozhodnutie o elektrickej trakcii

Elektrická trakcia bola v tej dobe v začínajúcom rozmachu. Prvú, krátku a jednoduchú elektrickú dráhu predviedla firma Siemens & Halske na priemyselnej výstavbe v Berlíne roku 1879. V Česku prvú elektrickú dráhu zriadil František Křižík roku 1891 na Letnej v Prahe, od roku 1895 boli otvárané prvé mestské siete v ďalších mestách a mestských aglomeráciách v Česku. Roku 1902 Kálmán Kandó elektrifikoval železničnú trať údolím Valtellina v Talianskej Lombardii. Ešte pred stavbou Bechyňskej dráhy František Křižík testoval elektrický pohon pomocou akumulátorov vo vozidle na lokálnej železničnej trati Praha – Dobříš (povolené 16. novembra 1897). Bechyňská dráha bola prvou železničnou dráhou v strednej Európe, ktorá bola od počiatku stavaná aj prevádzkovaná ako elektrická.
Na podnet vládneho rady Marka, ktorý presviedčal koncesionára o výhodách elektrických dráh, Družstvo bechyňské dráhy počas sviatku Zoslania Ducha roku 1898 začalo rokovania s firmou František Křižík. Tá úrady presvedčila, že vyhradenie dráhy len pre elektrickú prevádzku zlacní stavbu aj vozidlá, uľahčí prácu a umožní väčší počet zastávok.

Výstavba

29. decembra 1900 bolo povolené vypracovanie projektu dráhy pre elektrický pohon. 4. septembra 1901 bolo vydané stavebné povolenie. 19. apríla 1902 bola udelená koncesia pre stavbu a prevádzku dráhy s termínom začatia prevádzky do konca roka 1904, Krajinský výbor však lehotu skrátil do 1. júna 1903. Stavbu traťového spodku a zvršku vykonávala firma J. Kubíček a spol. z Královských Vinohrad, železné konštrukcie dodala firma bratov Prášilov z Libne.
Prvá skúšobná jazda prebehla 1. júna 1903, 10. júna 1903 prebehla záťažová skúška železničného mosta v Tábore, pravidelná prevádzka bola slávnostne, za účasti miestodržiteľa kráľovstva, predsedu krajinského výboru aj najvyššieho maršálka kráľovstva, zahájená 21. júna 1903.
Najvyšší sklon trati bol 41 ‰ (koncesia stanovila maximálny sklon 35 ‰) a najmenší polomer oblúka 125 m (bez úľav by musel byť polomer minimálne 180 m). Maximálna rýchlosť bola stanovená na 25 km/h, v oblúkoch na 15 km/h. Pôvodný jazdný čas bol podľa druhu vlaku 1.08 alebo 1.15 hod.
Trať v Bechyni pôvodne končila na ľavom brehu Lužnice. Roku 1928 bola po novo otvorenom Bechyňskom moste predĺžená až do mesta, čím sa dĺžka trate predĺžila z 23 na 24 kilometrov. Spočiatku sa do Bechyně jazdilo cez starú stanicu úvraťovo, ale od 15. mája 1929 bol sprevádzkovaný oblúk pre nový smer a časť trate k starej stanici bola zmenená na vlečku, napojenú na vlastnú trať smerom k Bechyni, a stará stanica bola zmenená v nákladisko dreva.

Novodobý vývoj

V roku 1953 bola pri Sudoměřiciach vybudovaná vlečka Dolina k vojenskému letisku pri Bechyni.
Od cestovného poriadku 1953/54 bola na trati zastavená osobná doprava (neskôr bola znovu obnovená), nákladná doprava naopak nadobúdala na intenzite.
Po zrušení vojenského letiska bola trať zrekonštruovaná na traťovú rýchlosť 50 km/h.
Na trati sú usporiadané pravidelné nostalgické jazdy historickým elektrickým vozidlom.

Parametre

Dráha je vedená v mnohých oblúkoch s polomermi oblúka pod 150 m so stúpaním a klesaním do 36 ‰. Najvyššia traťová rýchlosť je stanovená na 60 km/h, v oblúkoch s polomerom menším ako 150 m je znížená na 10 km/h. Dráha je riadená zjednodušeným spôsobom, dirigujúci dispečer sídli v stanici Bechyně. Dorozumievanie dirigujúceho dispečera s rušňovodičmi je zabezpečené rádiostanicami, dispečer s výpravcom v stanici Tábor sa dorozumieva po pevnej telefónnej sieti. Verbálne riadenie dopravy je zaznamenávané zariadením typu Redat.

Napájací systém

Napájací systém navrhovali konštruktéri Křižík, List a Rosa. Pôvodný systém bol trojvodičový, 2x700 V jednosmerného napätia, pričom stredným vodičom bola koľajnica, zatiaľ čo nad koľajnicami viedli súbežne dva trolejové vodiče s opačnými pólmi napájania, vzdialené od seba 1,2 metra. Trolejové vodiče boli zavesené svorkami na amberitových izolátoroch na drôtových prevesoch medzi drevenými stĺpmi, jednoduché a nenapínané. Pozdĺžna vzdialenosť závesných brán bola 16 až 20 metrov. Trojvodičové jednosmerné napájacie systémy, avšak s nižším napätím, boli v tom čase už v Olomouci a Bratislave.
Elektrickú energiu vyrábala elektráreň v Tábore (umiestnená pri Lužnici 1,2 km od začiatku trate) pomocou 3 dynám poháňaných parnými strojmi. Zálohovo bola dodávka istená sadou akumulátorov. Elektráreň dodávala energiu aj pre súbežne zriaďované verejné osvetlenie mesta Tábora. Bližšia polovica trate bola napájaná priamo, k začiatku druhého úseku pri Malšiciach bolo z elektrárne vedené samostatné dvojpólové vedenia, to však bolo roku 1914 zňaté z dôvodu vojnového nedostatku materiálu.
V roku 1929 bola Táborská elektráreň prepojená s celoštátnou rozvodnou sieťou.
V roku 1938 bolo pri rekonštrukcii napájania zmenené na dvojvodičové s napätím 1 500 V a trolej bola zavesená na oceľové stĺpy.

Vozidlá

Pôvodne dopravu zabezpečovali dva elektrické motorové vozne od smíchovskej firmy Ringhoffer, elektrovýzbroj dodala karlínska firma Křižík (motory navrhoval Fischer-Hinnen). Tretí voz bol dodaný v roku 1905, štvrtý voz 1908. Od roku 1905 boli tieto vozne označené M 400.0 (nové označenie 401). Najnovšie vozidlo roku 1939 vyhorelo a preto bolo prestavané na prípojné a 29. apríla 1941 bolo nahradené elektrickým vozidlom M 410.0 od firiem Škoda Plzeň a Královopolská Brno. Ťažné vozidlá mali pôvodne (do roku 1938) dva zberače vedľa seba, najprv oblúkové, neskôr špeciálne úzke pantografové. Vozidlo s poradovým číslom 003 sa doteraz zachovalo ako múzejný exponát.
Vozidlá s poradovými číslami 02 a 03 boli vyradené v roku 1956. Vozidlo z číslom 01 bolo roku 1971 podrobené oprave roku 1973 zrušené. Vozeň M 410.001 bol vyradený a zošrotovaný v roku 1973.
Motorový voz mal oddelenia 2. triedy pre 10 cestujúcich a oddelenia 3. triedy pre 30 cestujúcich.
V roku 1931 Škoda Plzeň prvé dva vozne zrekonštruovala a zmodernizovala, roku 1938 bol zrekonštruovaný aj tretí elektrický vozeň.
Neskôr boli na túto a vyšebrodskú trať dodané 2 elektrické rušne radu E 423.0 (nové označenie 102), z ktorých prvý sa dochoval ako múzejný exponát, 4 elektrické lokomotívy E 436.0 (nové označenie 103, jedna sa dochovala ako múzejný exponát), 4 lokomotívy E422.0 (odvodená od "bobin", nové označenie 100) a 6 lokomotív E 426.0 (nové označenie 113).
Do roku 2010 boli pre osobné vlaky na trati vyhradené tri elektrické lokomotívy radu 113, z ktorých v bežnom turnuse boli využité dve, tretia bola rezervná. Za rušňom bol zapojený jeden vozeň radu BDs a jeden vozeň radu Bdt. Od grafikonu 2011 (t.j. od 12. decembra 2010) je osobná doprava vedená dieselovým pohonom - motorovou súpravou Regionova, niektoré večerné a ranné vlaky dieselovou lokomotívou (rad 742) s prípojnými vozňami radu 010 (Btax). Ako dôvod nasadenia motorových jednotiek bola uvádzaná úspora času na prepojovanie lokomotívy v konečných staniciach a skrátenie prestupových časov v Tábore. Pre nákladnú dopravu je využívaná dieselová lokomotíva spoločnosti ČD Cargo už skôr.
Zároveň so zavedením cestovného poriadku 2013/2014 však České dráhy oznámili, že namiesto jednotiek Regionova nasadia na trať opäť lokomotívy 113 s vozňami 021. Dráhy toto rozhodnutie odôvodnili tým, že v súvislosti so zrýchlením premávky na koridore medzi Prahou a Táborom vzniká v Bechyni dostatok času na prepriahnutie lokomotívy na druhú stranu súpravy.

Nehoda

1. septembra 2007 v 8:12 vykoľajil v Tábore na priecestí neďaleko základných škôl v mieste s polomerom oblúka 125 metrov, kde je rýchlosť obmedzená do 10 km/h, vlak 28406 z Tábora do Bechyně. Tesne za prvým z prejazdov vykoľajil predposlednou nápravou posledný podvozok vlaku, poschodový vozeň radu Bmto. Vlak zastavil až za druhým z prejazdov na ktorom vykoľajila aj posledná náprava, 204 metrov za miestom vykoľajenia. Nedošlo k žiadnemu zraneniu a škoda bola Dráhovou inšpekciou vyčíslená na 61 040 Kč, z toho 54 640 Kč na voze a 6 400 Kč na vlakovej ceste. Jedinou príčinou bola závada geometrických parametrov koľaje - projektovaná hodnota vzopätie koľaje 100 mm bola v mieste 2 metre pred miestom vykoľajenia prekročená o 25 mm, hoci maximálna povolená odchýlka je len 20 mm. Žiadnu skoršiu nehodu s podobnými príčinami Železničná inšpekcia nezistila. Odvtedy nie sú poschodové vozne na trať nasadzované.