Tatra 111

Podvozok

Pri stavbe T-111 boli v plnej miere využité prvky tatrováckej koncepcie. Automobil mal pohon všetkých kolies s vypínateľným pohonom prednej nápravy. Podvozok vozidla bol tvorený nosnou chrbticovou rúrou, na ktorú boli prírubami uchytené rozvodovky jednotlivých náprav, vrátane poháňanej prednej. Všetky nápravy boli výkyvné, čo spolu s torzne tuhým chrbticovým rámom a uzávierkami diferenciálov umožňovalo vozidlu veľmi dobrú priechodnosť v teréne.

Pohonná jednotka

Motor bol typu diesel s priamym vstrekovaním paliva. Mal 12 valcov v dvoch radoch do V s celkovým objemom 14,8 litra a bol chladený vzduchom pomocou dvoch axiálnych ventilátorov, poháňaných najprv zapúzdreným reťazovým, neskôr jednoduchším remeňovým prevodom.

Prevodovka

Prevodovka vozidla mala 4 + 1 stupne a bola doplnená prídavnou prevodovkou pre jazdu v teréne, alebo pre prípad, kedy sa vyžadovalo využitie vysokej ťažnej sily. Vozidlo bolo schopné napr. utiahnuť až 2 prívesy s celkovou hmotnosťou do 22 ton. Alternatívne mohol byť montovaný navijak.

História

Vozidlo bolo vyvinuté ešte počas druhej svetovej vojny v období nedostatku kvalitných konštrukčných materiálov a farebných kovov. Napriek tomu Tatra 111 vynikala vysokou životnosťou aj v ťažkých prevádzkových podmienkach.
Prvé T111 boli paradoxne nasadené pre potreby Wehrmachtu, neskôr po oslobodení sa preslávili hlavne na veľkých stavebných dielach budovaných v 50. a 60. rokoch 20. storočia.
Vozidlo prešlo počas rokov svojej výroby viacerými úpravami a vylepšeniami. Pôvodne pomerne vysoko nastavený výkon motora 210 k pri 2250 ot/min., navrhnutý na krátkodobé bojové nasadenie (uvažovaná priemerná životnosť vozidla u Wehrmachtu pri bojovom nasadení bola 6 hodín), bol neskôr z dôvodov zvýšenia spoľahlivosti a možnosti dlhodobého zaťaženia znížený na 180 k pri 1800 ot/min. Nosnosť 8 t u prvých vozidiel bola neskôr zvýšená na 10,3 t.
Na pohľad najvýznamnejšie zmeny zaznamenala kabína vodiča, ktorá bola u prvých vozidiel veľmi jednoduchých hranatých tvarov s malými oknami, vyrobená z drevofíbru, ktorý nahradzoval počas vojny nedostatkový oceľový plech. Neskoršie kabíny už boli oceľové, zo začiatku s drevenou kostrou, u posledných modelov však už celooceľové s typickým negatívnym sklonom čelných skiel.
Tatra 111 dosahovala rýchlosť u prvých vozov 75 km/h, neskôr, po znížení obrátok motora, 62 km/h pri pomerne priaznivej priemernej spotrebe 30 l nafty na 100 km.
Motory typu T111 našli pomerne široké využitie. Okrem vozidiel T111 poháňali aj cestné ťahače Tatra 141, menej známe jednostranné sklápače Tatra 147, ale napr. aj populárne motorové železničné vozne Tatra M131, malé letiskové ťahače a navijáky, či vojenské motorové člny.
Motory s iným počtom valcov odvodené od T111 zase poháňali napríklad Tatru 128 (V8), horský autobus Tatra 500 HB (V8), alebo známy stredný terénny automobil Praga V3S a jeho cestnú verziu Praga S5T (motory R6).
Motor T111 bol ešte počas vojny zabudovaný aj do prototypov nemeckých osemkolesových transportérov ARK 234-1, nemeckých kolesovo-pásových vozidiel FAMO F3 a od V12 motora T111 bol odvodený aj 18-valcový W-motor s tromi radmi valcov, určený pre pohon nemeckých tankov Tiger.
Celkovo bolo vyrobených necelých 34 tisíc vozidiel typu Tatra 111 v mnohých prevedeniach a modifikáciách. Najčastejšie to boli valníky a sklápače, ale aj autožeriavy, bagre, cisternové vozidlá, vozidlá na odvoz cementu, ako aj mnohé špeciálne nadstavby.
Dodnes zachované vozidlá tohto typu možno vidieť okrem niektorých múzeí najčastejšie na stretnutiach zberateľov úžitkových vozidiel a vojenskej techniky, ako aj na značkových stretnutiach automobilov Tatra. Všade tu vzbudzujú svojim majestátnym zjavom a plným zvukom 12-valcového motora zaslúžený obdiv a rešpekt.