Električky KPS série 74 – 149, 151 – 152, 400 – 405 (Brno)

Historické pozadie

Po prvej svetovej vojne sa v 20. rokoch 20. storočia verejná doprava postupne zotavovala a vozňový park bol vo väčšine miest rozširovaný. Prvými povojnovými novými električkami v Brne sa stala séria vozňov č. 59 – 73, vyrobených v vagónke vo Grazi v roku 1920 a objednaných o štyri roky skôr. Situácia v prvej polovici tretieho desaťročia ale nebola v Brne z hľadiska vozňového parku optimálna, lebo väčšinu električiek tvorili malé a málo kapacitné vozne zo začiatku storočia. Společnost brněnských pouličních drah elektrických (SBPD) tak pristúpila k objednávke úplne nového typu dvojnápravových vozňov, ktoré boli dodávané od roku 1926 po dobu nasledujúcich 20 rokov a ktoré v tejto dobe vytvorili základ vozňového parku. Vozidlá vyrábané spoločnosťou Královopolská (KPS) a Továreň na vozne v Kolíne (TVK) konštrukčne vychádzali zo série č. 59 – 73, zatiaľ čo ich vzhľad bol inšpirovaný radom CMg pôvodom z prímestskej dráhy Viedeň – Bratislava.

Konštrukcia

Vozňová skriňa bola tvorená drevenou kostrou na ráme z oceľových profilov. Okenné stĺpiky boli oplechované, vonkajšia spodná časť bočníc bola obložená drevenými peřejkami. Okná boli uchytené do kovového rámu. Strechu tvorili drevené palubovky, ktoré boli z vonkajšej strany pokryté plátnom, vnútri vozňu potom boli obložené bielo natretými drevovláknitými doskami. Steny oddeľujúce plošiny a salón pre cestujúcich boli drevené s dvojkrídlovými posuvnými dverami. Sedadlá boli čalúnené kožou a usporiadané pozdĺžne. Odpory boli umiestnené na streche vozňu.
Elektrickú výzbroj tvorili kontroléry Škoda typ BRNO I a dva motory Škoda TIS-33 s výkonom 44 kW usadené v nitovanom dvojnápravovom podvozku. Výzbroj pochádzala od rôznych výrobcov (Škoda, František Křižík, Bartelmus-Donát, CMK), konštrukčne však bola zhodná, takže sa vozňom pre motory Škoda prezývali „škodovky“. Všetkých 60 vozňov z rokov 1926 – 1928 bolo vybavených tyčovým zberačom prúdu, v roku 1930 však bol na troch električkách skúšobne inštalovaný pantograf. Ten sa osvedčil, preto vozidlá zo 30. a 40. rokov ho mali už od výroby. Zároveň boli v rokoch 1933 a 1934 pantografom vybavené i ostatné električky z rokov 1926 – 1928.
Dva vozne č. 140 a 141 boli tvorené vozovými skriňami vyrobenými v Královopolskej v roku 1941 a podvozky, ktoré vznikli vo vlastných dielňach SBPD. Od predchádzajúcich električiek sa odlišovali kontrolérami Siemens z bratislavskej pobočky tohto podniku. Ďalšie série z roku 1943 sa takže líšili: drobným detailom boli hranaté okna (namiesto zaoblených rohov), z úsporných dôvodov vojnovej doby však nemali medzisteny medzi plošinami a salónom pre cestujúcich, pozdĺžne sedadlá neboli čalúnené, ale len latkové, dvere boli dvojdielne zasúvacie (miesto trojdielnych sklápacích); elektrická výzbroj však opäť pochádzala zo Škody a obsahovala kontroléry BRNO II. Vozne č. 151 a 152 boli navyše postavené na dvoch náhradných podvozkoch série vozňov č. 59 – 73 s motormi AEG. Posledné, už povojnová séria, si udržala hranaté okná a dvojdielne dvere, v interiéri však zodpovedala vozidlám z 20. a 30. rokov. Mala však osadené motory Škoda AD 2748/HN s výkonom 70 kW (kvôli takmer dvojnásobnému výkonu od predchádzajúcich sérií boli tieto električky prezývané „rýchlobežka“) a kontroléry Siemens, podvozok bol zváraný.
Tri električky, ktoré boli koncom druhej svetovej vojny poškodené vojnovými udalosťami, boli do roku 1948 rekonštruované a kvôli úsporám kabeláže upravené na jednosmerné. Medzi rokmi 1955 a 1962 bolo pri generálnych opravách zjednosmernených ďalších 15 električiek; až na jedinú výnimku išlo o vozne z rokov 1941 – 1946. U vozňov pôvodných čísel 140 a 141 boli zároveň odstránené atypické kontroléry Siemens.

Prevádzka

V rokoch 1926 – 1928 bolo do Brna dodaných 60 nových električiek č. 74 – 133, čo umožnilo výrazne obmedziť prevádzku starých a málo kapacitných vozňov zo začiatku 20. storočia. Električky tohto typu sa tak stali základom prvorepublikového vozňového parku Spoločnosti brnianskych elektrických pouličných dráh, takže boli deponované vo všetkých troch vozovniach, v Pisárkach, v Královom Poli aj v Husoviciach. V roku 1932 k nim pribudla ešte malá šestikusová séria rovnakého typu (č. 134 – 139), ktorá bola už z výroby vybavená pantografom. Za druhej svetovej vojny potom SBPD zakúpila osem kompletných vozňov a štyri náhradné vozové skrine, ktoré boli dokončené v podnikových dielňach (č. 140 – 149, 151, 152). Záverečná šestikusová povojnová séria z roku 1946 (č. 400 – 405) sa stala poslednou dodávkou obojsmerných dvojnápravových električiek s drevenou kostrou do Brna. V 50. rokoch 20. storočia kupoval brniansky dopravný podnik jednosmerné električky 4MT.
Vojnové električky č. 142 – 149 boli pridelené do Husovic a obsluhovali linky 3, 7 a 10. Atypické vozne č. 151 a 152 s vysokými podvozkami z roku 1920 jazdili na vloženej linke B.
Na konci druhej svetovej vojny bol zničený jediný vozeň tohto typu, č. 74, ktorý bol zasiahnutý pri nálete 12. apríla 1945. V roku 1950 došlo k hromadnému prečíslovaniu električiek a vozne zo série 74 – 149, 151 – 152 a 400 – 405 získali novú rad č. 34 – 116 (chýbal iba vozeň pôvodného č. 74). Na začiatku 60. rokov 20. storočia, po začatí dodávok typu Tatra T2 do Brna, obsluhovali „škodovky“ a „rýchlobežky“ z pisáreckej vozovne linky 2, 5, 8, 9, 10 a 11, z Královopolskej (dnešná vozovňa Medlánky) linky 4, 10 a 11 a vložené vlaky na linkách 2 a 3. So zaraďovaním ďalších električiek koncepcie PCC, vrátane nového typu Tatra T3, dvojnápravové električky najprv úplne opustili Královo Pole. Po reforme liniek v roku 1964 jazdili pisárecké vozne na linkách 5, 9, 10, 11 a 15 a husovické na linkách 12 a 13.
Nepočítajúc za vojny zničený vozeň č. 74, vydržali všetky električky tohto typu v prevádzke až do 60. rokov 20. storočia. Až v roku 1960 bol vyradený vozeň č. 64 (ex 105), ktorý mal v závere predchádzajúceho roka nehodu, a v roku 1961 bol medzi služobné prevedený vozeň č. 109 (ex 151, novo č. 506). Ostatné električky zostali aj v priebehu tohto desaťročia naďalej prevádzkové. K začiatku ich hromadného vyraďovania pristúpil dopravný podnik v roku 1967, po začatí dodávok typu T3 do Pisarek. V tom roku bolo z osobného prevádzky odstavených celkom 25 električiek tohto typu, v rokoch 1968 a 1969 potom po 19 kusoch, takže ich na konci roka 1969 zostalo posledných osemnásť, ktoré jazdili na linkách 10 a 15. Od marca 1970 boli všetky preradené na linku 7, kde vydržali až do svojho úplného konca 29. februára 1972.
Veľká časť vyraďovaných električiek tohto typu prešla medzi služobné vozidlá, v roku 1969 boli takto vedené vozne služobných čísel 801, 802, 804 – 815 (č. 806 = ex 506 = ex 151) a 817 – 823. Vtedy došlo k prečíslovaniu, takže električky novo dostali č. 4001 – 4013 a 4020 – 4029, ku ktorým v roku 1972 pribudli ešte vozne č. 4034 – 4040. Služobné električky tohto typu boli využívané predovšetkým vrchnú stavbou a väčšina ich bola do roku 1974 vyradená. Posledným prevádzkovým sa stal zrejme vozeň č. 4036, ktorý slúžil ešte v roku 1978.