Električková doprava v Prahe

Konská železnica

Prvú linku konskej železnice v Prahe uviedol do prevádzky belgický podnikateľ Edouard Otlet 23. septembra 1875. Išlo o trať z Karlína na Národnú triedu, ktorá bola vedená zhruba v smere dnešnej linky metra B. V roku 1876 bola ešte predĺžená cez Reťazový most a Újezd ku Smíchovskej stanici. Tým sa stavba nových úsekov neskončila. V roku 1882 bola sieť konskej železnice rozšírená, tentokrát do vtedy ešte samostatných obcí Vinohrady a Žižkov. O rok neskôr dosiahla dĺžka všetkých tratí 19,43 km. Prevádzkovateľom siete bola spoločnosť Generální ředitelství Pražské tramwaye.

Počiatky elektrickej trakcie

Začiatok elektrických električiek v Prahe je spätý s menom František Křižík. Jeho prvá elektrická trať bola uvedená do prevádzky v roku 1891. Viedla medzi hornou stanicou letenskej lanovej dráhy a pavilónom Zemskej Jubilejnej výstavy na dnešnom výstavisku Oveneckou ulicou. O ďalšie dva roky bola predĺžená až k miestodržiteľskému letohrádku na celkovú dĺžku 1,4 km. 19. marca 1896 otvoril Křižík ešte 
druhú linku, vedúcu z dnešného Florenca do Libne a do Vysočan. Na rozdiel od prvej trate, ktorá mala skôr charakter výstavnej atrakcie, bola táto trať silno využívaná. Spojila robotnícke štvrte Prahy s jej centrom.
Nezaháľala ani pražská obec. Tá začala pracovať na vlastnom systéme elektrickej električky. O rok neskôr pre verejnosť otvorila trať vo Vinohradoch s dĺžkou 5,8 km so 17 stanicami a súčasne stavala ďalšiu na Novom meste. K prevádzkovateľom elektrickej električky v 90. rokoch 19. storočia sa pripojilo aj vtedajšie samostatné mesto Košíře, ktoré si vybudovalo vlastnú trať z Anděla na Smíchove Plzenskou ulicou zhruba k dnešnej zastávke Klamovka. Zaujímavé na nej bolo to, že na rozdiel od ostatných tratí nebol na tomto úseku trolej umiestnený nad osou koľaje, ale bočne. Napájanie pražskej električkovej siete je 600 V jednosmerných, kladný pól je v troleji, záporný v koľajniciach.

Začiatok dvadsiateho storočia

Na začiatku 20. storočia sa začal postupne formovať budúci monopol mesta ako prevádzkovateľa električkovej dopravy. To najskôr začalo elektrifikovať konskú železnicu. Posledná súkromná trať patriaca Františkovi Křížikovi bola mestu predaná v roku 1907. Elektrifikácia tratí konskej železnice skončila v roku 1905, definitívne tým zanikla animálna trakcia na trati na Karlovom moste. Tento elektrifikovaný úsek bol riešený pomocou tzv. spodného prívodu elektrického prúdu, systém bol síce na svoju dobu veľmi moderný, bol však veľmi poruchový a v prevádzke vydržal iba tri roky. Po tomto zjednotení siete pod jedného prevádzkovateľa, ktorým boli Elektrické podniky, sa mohlo pristupovať k jej rozširovaní. V roku 1907 už bolo v prevádzke 55 km tratí so sedemnástimi linkami. Tento stav však netrval dlho, potencionálny rozvoj zastavila Prvá svetová vojna.

Prvá svetová vojna

Príchod vojnového konfliktu kládol na rýchlo sa rozvíjajúcu sieť nové nároky. Pre ranených prichádzajúcich sanitnými vlakmi z fronty boli zriadené tzv. sanitné električky. Nedostatok konských povozov, ďalší problém dopravy v budúcej metropole, si vynútil zavedenie aj nákladných električiek, prepravovalo sa palivo, suroviny a potraviny. Počas vojny musela byť za každú cenu zvyšovaná produkcia streliva a zbraní, došlo k pretavovaniu trolejov a strate kapacít, keďže v dielňach sa vyrábali granáty a pod. Táto situácia skončila až v roku 1918, podpísaním mieru a vyhlásením Česko-Slovenska.

Zlatá éra električiek

Električková sieť sa začala znova rýchlo rozširovať, predovšetkým do nonovybudovaných štvrtí teraz už Veľkej Prahy, ako boli napríklad Dejvice, Nusle alebo Žižkov. V roku 1927 dĺžka siete presiahla v Hlubočepoch 100 km a dodnes tu stojí pamätník. Zároveň sa začali objavovať nové typy električiek, tzv. ponorky. Tie vzhľadom na to, že boli jednosmerné, nemohli sa ukončovať v úvratiach, ale iba na obratiskách. Následne bolo nevyhnutné prebudovať mnoho konečných zastávok. V polovici 20. rokov sa začala objavovať nová konkurencia, autobusy. Neboli však ešte dostatočne moderné na to, aby mohli ohroziť existenciu električiek, ako sa to stalo o 50 rokov neskôr a električkovú trať skôr dopĺňali na miestach, kam sa z technických dôvodov nemohli rozšíriť. Rastúca veľkosť mesta a siete električiek a zväčšovanie vzdialeností začali dopravu z jedného konca mesta na druhý spomaľovať, pretože počet liniek i premávajúcich vozov stále rástol. Hlavné dopravné tepny v centre, ako napríklad ulica Na Příkopě a Václavské náměstí, začali byť zahltené. Snahy riešiť túto situáciu sa objavili, vznikali rôzne úvahy o podpovrchovej alebo rýchlodrážnej električke. Koncom 30. rokov bola otvorená projekčná kancelária, ktorej účelom malo byť navrhnutie najvhodnejšieho riešenia. Počas okupácie však musela byť zatvorená a tak zložitá situácia ostala nevyriešená.

Druhá svetová vojna

Prvým príznakom problémov bolo zavedenie pravostrannej prevádzky v roku 1939. Aj napriek dlhodobej príprave nastal so zavedením zmeny veľký chaos. Museli sa prerábať vstupy do električiek aj jednotlivé zastávky. Naopak prínosom bolo zavedenie celonočnej prevádzky k roku 1942. Hrozilo ale bombardovanie spojeneckými lietadlami a tak vozy museli byť dobre zatemnené. Napriek všetkým týmto problémom fungovala celá sieť relatívne spoľahlivo, bombardovanie sa podpísalo na jej fungovaní až ku koncu vojny.

Doba pred zavedením metra

Ako celá sieť, tak aj vozy boli v tejto dobe už zastarané a nevyhovujúce. Odpoveďou sa stala už dlho zamýšľaná modernizácia spočívajúca v náhrade električiek a prestavbe tratí. Mnoho typov starých dvojnápravových električiek s vlečnými vozmi začalo byť nahraďovaných na svoju dobu veľmi modernými z produkcie ČKD konštrukcie PCC, najprv T1 od roku 1951 a neskôr T3. Vozidlá T2 sa neujali z dôvodu vysokej hmotnosti. Vďaka narastajúcej automobilovej doprave, ktorá si vynucovala širšie ulice, došlo aj k prestavbe mnohých tratí. Koľaje na nich neboli umiestňované priamo v úrovni vozovky ako predtým, ale na zvláštnom vyvýšenom telese postavenom väčšinou z betónových panelov typu BKV. Ani tieto úpravy však nedokázali odstrániť hlavný problém tejto doby, nespoľahlivosť a hlavne nevyhovujúcu cestovnú rýchlosť v celej električkovej sieti. Preto sa konečne rozhodlo o podpovrchovej električke. Kopať sa začalo v roku 1966, prvý úsek mal viesť z hlavnej stanice na Pankrác v tubuse práve budovaného Nuselského mosta. Zrušila sa aj prvá trať v historickom centre mesta, išlo o jednokoľajový úsek cez Parížsku ulicu, Staromestské námestie a úzku Celetnú ulicu, kde už nebolo možné prevádzkovať rýchlu a modernú dopravu.

Rozvoj metra a následný útlm električiek

Počas stavby podpovrchovej električky ukázali rôzne štúdie, že bude výhodnejšie, ak sa po dokončení systém prebuduje na klasickú podzemnú dráhu postupne, tzv. koncepcia metra s medzietapou podpovrchovej električky. Vláda ale rozhodla inak, na jeseň roku 1968 bolo už jasné, že vznikne metro. Počas stavebných prác museli vznikať veľké zábory a mnoho električkových tratí bolo nutné preložiť, najprv pri Národnom múzeu a na Pankráci, neskôr aj inde v centre, napríklad na Můstku. V máji 1974 sa pre verejnosť otvorila prvá linka metra C, k rovnakému dňu boli vyradené z prevádzky všetky zvyšné drevené dvojnápravové vozidlá, niekedy aj z dôb Rakúsko-Uhorska. Teraz jazdili iba električky typov T, teda T1 a T3. Zmenená bola aj tarifa na neprestupnú a zrušená bola po mnohých rokoch profesia sprievodcu, vo všetkých vozidlách muselo byť demontované jeho stanovisko. Ďalším plánom, ktorý mal byť ešte radikálnejší, bola širšia prestavba celej pražskej verej dopravy, postupné rozširovanie metra, likvidácia električkovej siete a jej prípadné nahradenie autobusmi. Preto ani v tej dobe nevznikali nové trate do okrajových sídlisk, namiesto toho boli preferované desiatky autobusových liniek, väčšinou nadväzujúcich práve na nové metro. Prvou lastovičkou sa stal Pankrác, kde došlo k zrušeniu práve električkových tratí súbežných s metrom.

80. roky a zmena koncepcie

V 80. rokoch veľmi rýchlo postupovala výstavba metra. V nadväznosti na to boli podľa plánu prestavby rušené niektoré električkové úseky v centre mesta, napríklad na Václavskom námestí pozdĺžna trať v roku 1980, Na Příkopě 1984, na Florenci 1985. Trate existujúce viac ako sto rokov nahradila pokojná pešia zóna. Ako dôsledok týchto krokov  sa prirodzené ťažisko električkovej dopravy presunulo z Václavského námestia na Karlovo námestie, kde je dosiaľ. V Dopravnom podniku však s odstupom času došlo ku zmene stratégie. Na električkovú dopravu prestalo byť koncom 80. rokov poukazované ako na zastaraný a prežitý systém, ale ako na modernú mestskú a ekologickú dráhu. Podobne to bolo aj v západnej Európe. Električková doprava si v tejto dobe držala asi 30 percentné zastúpenie na všetkých jazdách v pražskej MHD, takže stále mala kľúčový význam. Následne začali vznikať nové trate (Estakáda Ohrada — Palmovka, úsek na sídlisko Řepy). Vyraďovali sa aj prvé električky typov T1. Posledná z nich dojazdila v roku 1987.

Vývoj po roku 1990

V rokoch 1989 a 1990 sa v pražských uliciach objavil nový typ električiek, trojčlánkové, obojsmerné vozidlá typu KT8D5 z ČKD, dodané v počte 47 ks. Ekonomická situácia krajiny už nedovoľovala taký mohutný rozvoj ako v skorších dobách (napríklad týchto električiek malo byť dodaných až 120). V 90. rokoch bola otvorená iba nová trať do Modřan v roku 1995 a po roku 2000 na Barrandov v roku 2003. K ďalším zmenám vo vozovom parku došlo medzi rokmi 1995 a 1997, časť električiek T3 vystriedali T6A5, 150 vozidiel. Pôvodne sa uvažovalo o nízkopodlažných vozidlách, tie však z finančných dôvodov nemohli byť zakúpené. Od roku 1999 sa aj samotné električky typu T3 modernizujú na T3P, ich vzhľad sa veľmi nezmenil, ale podstatne boli vylepšené ich jazdné vlastnosti. V rovnakej dobre sa na mnohých križovatkách začala zavádzať signalizácia uprednostňujúca električkovú dopravu, vybavenie všetkých je však ešte otázka mnohých rokov.
V roku 1996 sa pokúšal Dopravný podnik zaviesť do prevádzky nízkopodlažné električky typu RT6N1. Nakúpených bolo 
niekoľko vozov, ukázali sa však ako veľmi poruchové. Dodnes nie sú napriek niekoľkým nákladným opravám schopné prevádzky. Boli to posledné električky, ktoré mestu dodalo ČKD.

Pravdepodobný ďalší rozvoj siete a vozového parku

Počas niekoľkých rokov majú byť modernizované aj električky KT8D5, od konca roka 2005 sa zavádzajú do prevádzky aj päťčlánkové nízkopodlažné električky typu 14T vyrábané spoločnosťou Škoda v Plzni. V roku 2008 je v prevádzke 43 kusov, do roku 2009 ich má byť 60 kusov.
V rozvoji siete sa veľmi vážne uvažuje o obnove niektorých tratí v centre mesta zrušených v 80. rokoch, predovšetkým v horn
ej časti Václavského námestia. Táto úvaha rozdeľuje obyvateľov mesta na dva nezmieriteľné tábory. S možnosťou návratu električiek počíta aj víťazný návrh v architektonicko-urbanistickej súťaži na novú podobu Václavského námestia, vyhlásený na jeseň 2005.
Od 3. októbra 2008 má byť uvedená do prevádzky nová električková trať Laurová - Radlická. V územnom pláne ohraničenom rokom sú zanesené aj ďalšie nové trate.

Električkové trate

Praha má 133 km električkových tratí k roku 2006. Takmer všetky sú dvojkoľajové. Veľmi sa ale líšia metódy, ktorými boli postavené.

BKV

Prevažná väčšina všetkých tratí je postavená metódou BKV panelov, celková dĺžka všetkých týchto úsekov presahuje 100 km. Pamätník prekročenia 100 km tratí s BKV panelmi je na Libenskom moste a odhalený bol v novembri 1984. Dnes sa už táto technológia u nových tratí nepoužíva a dáva sa prednosť moderným technológiám. Avšak výstavba takýchto tratí je veľmi jednoduchá, problém spočíva v ich rýchlom opotrebovaní.
Pretože BKV panely, hlavne v centre mesta pôsobia rušivým dojmom, opatrovali sa skôr asfaltovým povrchom imitácie dlažby.

Ostatné druhy panelov

Okrem BKV panelov sa používajú aj tzv. zádlažbové panely, ktoré sú užšie a tiež aj špeciálne podkladové panely VÚIS, ktoré sa ukladajú pod koľaje namiesto klasických pražcov. Umožňujú použiť prakticky akýkoľvek koľajový zvršok, či už otvorený, zatrávnený alebo dláždený, prípadne asfaltový. Technológia je pôvodom česká, vyvinutá Vyskumným ústavom inžinierskych stavieb.

Priečne pražce

Niektoré trate, prevažne ide o tie, ktoré sú založené v blažbe alebo konštruované ako otvorené alebo zatrávnené koľajové zvršky, sú konštruované bez podpory akýchkoľvek panelov, koľajnice sa tu ukladajú na klasické pražce rovnako ako pri železniciach.

Otvorené

Mnoho úsekov má otvorený koľajový zvršok s pražcom na štrkovom podloží, teda vyzerajú podobne ako železničné dráhy. V Prahe sú však na týchto úsekoch použité žliabkové i klasické železničné koľajnice a pražce sú spravidla štrkom zakryté. Niekoľko tratí a úsekov tohto systému bolo budovaných v 80. a 90. rokoch 20. storočia. Pri niektorých úsekoch bol koľajový zvršok otvorený iba provizórne, neskôr bol zatrávnený.
V súčasnosti je otvorený alebo štrkový zvršok napríklad na tratiach Ohrada–Palmovka, Přístaviště–Nádraží, Braník–Sídliště Modřany, Nový Hloubětín–Starý Hloubětín.

Zatrávnené

Zhruba od roku 2000 boli pri rekonštrukciách koľajové pásy niektorých traťových úsekov zatrávňované a to v miestach, kde je trať vedená mimo pozemných komunikácií, ako aj na zvýšených električkových pásoch. Prvým zatrávneným úsekom bola električková trať pozdĺž ulíc Keplerova a Jelení v blízkosti Pražského hradu. Nasledovali napríklad ulice Milady Horákové v okolí stanice Hradčanská, ulice Českomoravská, vysočanská časť ulice Sokolovskej, Černokostelecká ulica a trať Hlubočepy-Barrandov. V Sokolovskej ulici a na barrandovskej trati má zatrávnenie i vlastný zavlažovací systém, ktorý sa automaticky spúšťa počas noci, ostatné zatrávnené úseky pravidelne prechádza špeciálne zavlažovacie vozidlo.
Výhodou zatrávneného úseku je estetické skvalitnenie trate, zvýšenie podielu zelených plôch na komunikácii, zníženie hlučnosti električkovej trate, oproti otvorenému zvršku na štrkovom podloží alebo so štrkovým krytom je znížené riziko, že sa kamene dostanú do žliabkov koľajnice alebo na vozovku alebo že budú inšpirovať vandalov na ničenie zastávkových zariadení alebo iných objektov alebo že budú použité násilníkmi z radov demonštrantov predovšetkým v blízkosti významných budov orgánov verejnej moci.
Obyčajne býva zatrávnená časť trate od vozovky križujúca trať oddelená krátkym úsekom otvoreného zvršku, ktorý zabraňuje vjazdu cestných vozidiel na zatrávnený úsek. Tým je zabránené zneužívanie električkového pásu motoristami, ale zároveň znemožnené jeho použitie na mimoriadnu jazdu vozidiel náhradnej autobusovej dopravy, záchranných a pohotovostných vozidiel alebo na jazdu cestných vozdidiel v prípade neprejazdnosti priľahlej vozovky.

Ostatné

Okrem toho stále existujú úseky, kde sú koľaje vsadené v dlažbe alebo asfalte, nie je ich však veľa. Ide väčšinou o križovatky alebo trate v historickom jadre mesta.

Meniarne

Pretože celá sieť je pomerne rozsiahla, musí byť do nej dodávané veľké množstvo elektrickej energie. Troleje sú napájané pomocou tzv. meniarní. V súčasnosti je ich 38, z toho 36 stabilných a 2 pojazdné a väčšinou sú diaľkovo ovládané z centrálneho dispečingu až na niekoľko výnimiek. Výkon všetkých meniarní spolu je 200 MW, dĺžka káblového vedenia s jednosmerným prúdom je stovky kilometrov.

Múzeum

V roku 1992 bolo vo Vozovni Střešovice zriadené stredisko zmluvných jázd, odvtedy sú odtiaľ vypravované historické súpravy na okružné jazdy Prahou. 14. mája 1993 sa časť vozovne prebudovala na Múzeum MHD, vďaka rozsiahlosti zbierky všetkých električiek, autobusov a troljebusov sa stalo národnou technickou pamiatkou. Dnes vypravuje medzi turistami veľmi obľúbenú linku 91, na ktorej sú nasadené práve historické vozy. Napájanie pražskej električkovej trate je 600 V jednosmerných, kladný pól je v trolejovom zberači, záporný v koľajniciach.