Suchoj Su-27

Vznik a vývoj

V roku 1971 začali vývojové inštitúty sovietskeho Ministerstva leteckého priemyslu s návrhom stíhačky, ktorá by v 80. rokoch 20. storočia nahradila vtedajšie stíhacie lietadlá vo výzbroji. Rovnako ako v Spojených štátoch bol zvolený dvojitý prístup k riešeniu tohto problému. Malo ísť o navrhnutie dvoch strojov: ťažkej prepadovej stíhačky a ľahkej, masovo vyrábanej stíhačky, po vzore amerických F-15 a F-16. Tie by následne predstavovali 35% a 65%, respektíve z celkového počtu stíhačiek vo výzbroji. Konštrukčná kancelária OKB Suchoj sa podujala na vývoj ťažšej záchytnej stíhačky a konštrukčná kancelária OKB MiG začala s vývojom ľahkej frontovej stíhačky. Prvé konštrukčné výkresy boli hotové vo februári 1970. Nová stíhačka mala mať trup a krídla spojené do jedného celku, ktorý by vytváral vztlak, dvojité smerové kormidlá a klasické výškové kormidlá. Pohonné jednotky boli umiestnené v priestranných podvesených gondolách pod trupom. Stíhačka mala veľký bublinový kryt kabíny, ktorý zabezpečoval 360° výhľad a dolu sa zvažujúci predok trupu. Projekt získal interné označenie T-10. Pavel Suchoj umožnil vedúcim pracovníkom CAGI preskúmať projekt a následne získal ich podporu. Návrh novej stíhačky sa vyznačoval niekoľkými úplne novými dizajnovými prvkami. Motorové gondoly boli uchytené zo spodnej strany, naviac lietadlo nebolo vyvážené – jeho centráž sa nachádzala podstatne v zadnej časti stroja, čo lietadlo robilo nestabilným, avšak výnimočne obratným. Stroj T-10 bol prvým sovietskym lietadlom s plnohodnotným systémom fly-by-wire. Tieto a ďalšie vlastnosti zabezpečili Su-27 a jeho nasledovníkom výnimočný úspech.
V roku 1971 vydalo sovietske ministerstvo obrany požiadavky na návrhy stíhačiek novej generácie. Súťaže sa zúčastnili tri známe konštrukčné kancelárie: OKB Suchoj, OKB Mikojan a OKB Jakovlev. Mikojan predložil dva návrhy založené na koncepte MiGu-29, Jakovlev prezentoval ľahkú stíhačku Jak-45M a ťažkú Jak-47, zatiaľ čo Suchoj predstavil projekt T-10. Skutočná súťaž sa začala v roku 1972, kedy ústredná komisia posudzovala predložené projekty. Nakoniec komisia odporučila projekt OKB Suchoja pre úlohu ťažkej stíhačky a projekt OKB Mikojana na ľahkú stíhačku. Po tomto odporúčaní sa začala fáza úplného vývoja.
Krídla modelu T-10 boli optimalizované pre transsonické a nadzvukové lety a mali inštalované predĺžené nábežné hrany pozdĺž trupu. Výskum mal ukázať, či tieto nábežné hrany prispejú k požadovanej vysokej manévrovateľnosti. Týmto výskumom bol poverený Sibírsky vedecko-výskumný letecký inštitút (SibNIA) v Novosibirsku. Angažovanosť SibNIA v projekte T-10 nakoniec trvala 12 rokov. V polovici 70. rokov 20. storočia však záujem OKB Suchoj o aerodynamický výskum v SibNIA začal chladnúť. V tom čase Pavel Suchoj vymenoval svojho dlhoročného a rešpektovaného zástupcu Jevgenija A. Ivanova za šéfa celého projektu. Skúšky s modelom predstavujúcim hotové lietadlo sa začali v roku 1975 a odhalili nedostatočnú ovládateľnosť a nedostatočnú pozdĺžnu stabilitu. Ďalším nedostatkom modelu T-10-1 bola konštrukcia podvozku. Predná podvozková noha bola relatívne jednoduchá, aj keď dole sa zvažujúca predná časť trupu spôsobovala menšie ťažkosti. Hlavné podvozkové nohy sa pôvodne zaťahovali medzi motorové gondoly. Proces zaťahovania podvozku však bol komplikovaný a rozchod podvozku bol malý, čo spôsobovalo problémy pri rolovaní. Naviac takéto umiestnenie spôsobilo rozšírenie tejto časti trupu, čo zvyšovalo aerodynamický odpor. Naviac boli motory s nízko umiestnenými nasávacími otvormi náchylné na nasatie cudzích predmetov. Upravená verzia stroja, ktorá mala označenie T-10-3 už zahrňovala podvozok, ktorý sa zaťahoval do spodnej časti motorových gondol, rovnako ako u stíhačky F-15. Ďalšia verzia označená ako T-10-5 sa objavila v roku 1973. Od predošlých modelov sa odlišovala umiestnením riadiacich prvkov motorov v trupe, čo znížilo prierez trupu a tým aj zlepšilo aerodynamiku. Koncom roku 1974 sa hlavný dizajn modelu T-10 vykryštalizoval. Preto bol ďalší vývoj v roku 1975 zastavený a bolo vydaných niekoľko dokumentov, ktoré nariaďovali stavbu prvého prototypu.

Vývoj motora

Na vývoji vhodného motora pre toto lietadlo pracovalo od konca 60. rokov 20. storočia viacero sovietskych konštrukčných kancelárií. V polovici 70. rokov 20. storočia presadil Archip M. Ľuľka svoj najnovší vynález – turbínový motor. Jeho prvý turbínový motor s prídavným spaľovaním bol AL-31F, a mal výkon 7 600 kgp bez prídavného spaľovania a 12 500 kgp s prídavným spaľovaním. Motor AL-31F znamenal pre Ľuľku veľký úspech. Mal analógový riadiaci mechanizmus a záložný hydromechanický riadiaci systém. Motor mal hladký chod pri akomkoľvek prudkom manévrovaní a preťažení lietadla.

Vývoj avioniky

V roku 1973, po zverejnení výsledkov súťaže o nové stíhačky boli inštitútom CNII-30 vydané špecifikácie na avioniku pre tieto lietadlá. Mali mať radar pracujúci na viacerých vlnových dĺžkach a mal byť schopný zachytiť a sledovať niekoľko cieľov súčasne. Ďalšiu výbavu mal tvoriť optoelektronický zameriavací systém, pozostávajúci z infračervenej vyhľadávacej a sledovacej jednotky a laserového diaľkomeru. Medzi ďalšie požiadavky patril head-up displej s obrazovkami indikujúcimi stav konkrétnych systémov. Na základe týchto komplikovaných požiadaviek vyvinula spoločnosť NPO „Elektroavtomatika“ palubný počítač CVM-800 určený pre stroj T-10 (budúci Su-27).

Vývoj výzbroje

Ďalší veľký vývojový program predstavovali perspektívne zbraňové systémy. Pôvodne mali byť obidve víťazné stíhačky vybavené kanónom Griazev-Šipunov GŠ-23 kalibru 23 mm alebo dvojhlavňovým rýchlopalným automatickým kanónom GŠ-30 kalibru 30 mm, riadenými strelami K-27 stredného dosahu a strelami K-14 alebo K-73 s krátkym dosahom. Počet nesených striel pre T-10 bol stanovený na štyri rakety so stredným dosahom a 4 – 6 rakiet s krátkym dosahom. Na rozdiel od iných rakiet v Sovietskom zväze alebo inde vo svete mala K-27 inerciálny navigačný systém. Cieľ bol najprv ožiarený radarom stíhačky a raketa sa po vystrelení preorientovala na vlastný integrovaný radar, ktorý ju naviedol na cieľ. Predpokladalo sa, že to poskytne sovietskym stíhačkám značnú výhodu nad americkými strojmi F-15 a F/A-18, ktoré boli vybavené raketami AIM-7 Sparrow. Po zavedení do výroby bola strela preznačená na R-27 a získala kódove označenie NATO "AA-10 Alamo". Spoločnosť Molnija projektovala raketu K-73 s infračerveným navádzaním a ovládaním systému raketového pohonu. Potom, čo sa v roku 1983 začala venovať iba balistickým raketám, bola dokumentácia rakety K-73 presunutá do konštrukčnej kancelárie Vympel, ktorá vývoj dokončila a získala všetko uznanie potom, čo sa raketa dostala v roku 1985 do sériovej výroby. Získala označenie R-73, v kóde NATO "AA-11 Archer".

Prototypy a sériový Su-27

Prvý z ôsmich prototypov, T-10-1, začal s letovými testami takmer po dvojročnom intenzívnom vývoji a konštrukčných zmenách v roku 1977. V tom istom čase bol Su-27 po prvýkrát zachytený satelitmi Spojených štátov nad testovacím strediskom Ramenskoje. Zverejnené obrázky boli úmyselne znehodnotené, aby sa nevyzradila americká pokročilá špionážna technika. Tak ako prvý prototyp, aj druhý stroj, ktorý satelity zachytili nebol konečnou verziou budúceho Su-27 – mal slúžiť k výskumu zvolenej koncepcie a ku skúške zavedenia sériovej výroby. Pôvodné prototypy boli podstatne menšie a mali oveľa nedokonalejšiu aerodynamickú koncepciu než konečné stroje. Po zavedení sériovej výroby sa objavili vážne problémy spojené s palivovým systémom, anomáliami spojenými so stabilitou a zlyhaniami motorov. To viedlo v polovici roku 1986 k dočasnému zastaveniu výroby. V tom čase bolo niekoľko nedokončených Su-27 uložených v továrni v Komsomoľsku na Amure, kým sa problémy nevyriešili.

Rekordy

Stíhacie lietadlo Su-27 je držiteľom 27 svetových rekordov. V 80. rokoch 20. storočia zostrojili v ZSSR experimentálnu verziu Su-27 s označením P-42, ktorá prekonala niekoľko rekordov v stúpavosti a vo výške horizontálneho letu.
Ďalším lietadlom bol typ T-10-20R, ktorý mal prekonať rekordy, dosiahnuté stíhačkou F-15A v rámci amerického programu Strike Eagle.

Licenčná výroba v Číne

V 90. rokoch 20. storočia bolo do Číny dodaných 20 jednomiestnych (Su-27SK) a 4 dvojmiestne (Su-27USK) lietadlá. Ich domovská základňa sa nachádza na ostrove Chaj-nan (海南). V roku 1994 bolo dodaných ďalších 24 strojov a následne kúpila Čína licenciu na výrobu 200 lietadiel v hodnote 1,2 mld. USD.
V Číne je Su-27 vyrábaný pod označením J-11 v dvoch verziách: prvá J-11A má asi 20% čínskych dielov, druhá novšia J-11B ich má až 90%. Rusko naďalej dodáva kompletné motory AL-31F, no Čína k nim montuje vektory ťahu pre zlepšenie už tak výborných manévrovacích schopností.
J-11 je vybavený modernejšou čínskou avionikou so 4 farebnými displejmi v kabíne. Čínske zdroje uvádzajú, že J-11 je vyrábaný v lepšej kvalite pri nižšej cene, než konkurenčný ruský Suchoj.

Sovietsky zväz/Rusko

Prvým miestom, kde bol Su-27 vyslaný bol Murmansk na polostrove Kola. Časom, keď sa nazbierali skúsenosti s prevádzkou Su-27, začal byť nasadzovaný v súčinnosti s lietadlom včasnej výstrahy (AWACS) Beriev A-50. Od konca roku 1986 sa intenzívne zúčastňoval na zachytávaní lietadiel NATO nad Barentsovým morom. Prvé zverejnené fotografie operačného Su-27 boli zhotovené posádkou nórskeho hliadkového lietadla Lockheed P-3B Orion, dňa 13. septembra 1987. Dva Su-27 vyzbrojené šiestimi raketami R-27 boli vyslané ako sprievod lietadiel P-3B. Počas sprevádzania sa jeden Su-27 dostal do vzdialenosti len 10 metrov od lietadla P-3B, následne sa presunul priamo pred nórsky stroj a zapol prídavné spaľovanie. Nórskemu stroju sa vďaka rýchlej reakcii posádky, ktorá sa stihla uhnúť pred prudkou tlakovou vlnou nič nestalo.
O niečo neskôr sa scenár opakoval. Su-27 boli vyslané ako sprievod nórskych P-3B. Tentokrát však došlo k nehode. Sovietsky pilot sa chvostovými plochami svojho Su-27 priblížil k vrtuliam P-3B natoľko, že sa dostali do kontaktu so smerovým kormidlom Su-27 a úlomky z neho prerazili trup P-3B. Obom strojom sa následne podarilo bezpečne pristáť. Nórska strana následne podala oficiálnu sťažnosť na Sovietsky zväz. Celkové poškodenie P-3B bolo vyčíslené na 130 000 amerických dolárov.
V polovici roku 1987 už bolo v operačnej službe 50 strojov Su-27 a tempo výroby bolo dva stroje za mesiac. Začiatkom roku 1989 už slúžilo vyše 200 kusov Su-27 a začali nahrádzať staršie stroje Jak-28P, Su-15 a Tu-28P. Tieto jednotky boli dislokované na letisku Legnica v Poľsku a Vinnica na Ukrajine.