Traveller

Traveller bola parná lokomotíva konštruktéra Williama Bruntona z Pentrichu v strednom Anglicku. Pre svoju neobvyklú konštrukciu bola označovaná ako mechanický cestovateľ alebo parný kôň. Dôvodom k tomuto označeniu bol spôsob prenosu ťažnej sily, a to cez sústavu pák, ktorá napodobňovala chôdzu koňa.

História

Už okolo roku 1800 bolo známe, že je možné uviesť do pohybu koč-voz jednoduchým pôsobením sily na lúče kolesa, teda pôsobením páky na os kolesa.  Týmto princípom sa zaoberali konštruktéri Trevithick a Gilbert. Výsledkom ich činnosti bolo zistenie, že trecia sila medzi kolesom a podkladom je dostatočne veľká na to, aby priamym pohonom kolies bolo možné vozidlu udeliť rýchlosť až 8 míľ/h, a to aj v stúpaní 3-4 ‰. 
Aj napriek tejto skutočnosti sa William Brunton, , ktorý stále vychádzal z princípu konskej železnice, rozhodol pre iné riešenie a 22. mája 1813 si nechal patentovať pohon na princípe mechanickej nohy resp. mechanických nôh, keď tieto tlačia lokomotívu pred sebou. 
Lokomotíva bola skutočne v roku 1814 nasadená do prevádzky na priemyselnej železnici v Newbattle Collier (kraj Durham) so stúpaním 1:36, kde bola používaná cez zimu roku 1814.  Mimo prevádzky na priemyselnej železnici bola lokomotíva používaná aj na predvádzanie - vlastnú prezentáciu. Pri jednej z týchto prezentácií, 31. júla 1815 vo Philadelphii (kraj Durham, Anglicko), došlo k nešťastiu, keď z nedbanlivosti obsluhy explodoval kotol lokomotívy. Následkom toho bolo odlietajúcimi kusmi železa zabitých 13-16 osôb a mnoho ďalších zranených, prevažne z radov turistov, ktorí sledovali chod stroja.  Nehode nebola venovaná prílišná pozornosť, pretože sa jednalo o priemyselnú železnicu a železnica ako taká bola ešte len na začiatku svojho rozvoja. Napriek tomu je možné, že išlo o prvé železničné nešťastie s takto vysokým počtom obetí v histórii. W. Brunton bol touto udalosťou otrasený a lokomotívu už neopravil.

Konštrukcia

Železný tepaný kotol a parný stroj boli klasickej ležatej konštrukcie z tej doby, 5 stôp a 6 palcov dlhý a 3 stopy v priemere.  Kotol bol uložený v ráme na štyroch kolesách s okolky. 
Zaujímavo však bol riešený prenos ťažnej sily, a to pomocou sústavy pák pripomínajúcich nohy.  Lokomotíva mala iba jeden asymetricky umiestnený parný valec s priemerom 6 palcov a zdvihom 24 palcov, umiestnený na jednej strane v hornej časti kotla. Piestnica priamo poháňala jednu nohu. Pri vysúvaní piestnice táto priamo pôsobila na kĺb jednej páky (dolná) opierajúcej sa o koľajnicu a posúvajúci lokomotívu vpred a druhej páky (horná), ktorá cez trecí prevod s prítlačným mechanizmom (súčasť patentu) ovládala zdvih nohy pri spätnom pohybe.
Druhá noha pracuje rovnakým spôsobom ale v obrátenej fáze.  Teda, ak je jedna noha opretá o koľajnicu a posúva lokomotívu vpred, druhá noha je nadvihnutá a presúva sa smerom ku kotlu. V krajnom bode, kedy je opretá noha o koľajnicu na konci svojej dráhy (krok dĺžky 26 stôp), mechanizmus ju pomocou lán alebo popruhov nadvihne a pohybuje sa späť ku kotlu. Druhá noha je v krajnom bode spustená na koľajnici a začne prenášať ťažnú silu. Takto sa obe nohy striedajú; krok za krokom.
Pretože mala lokomotíva iba jeden piest, bola druhá noha uvádzaná do pohybu cez dve tiahla s ozubeným hrebeňom, kedy boli tiahla pripojené k nohám v mieste nad horným okrajom kotla.  Medzi ozubené hrebene bolo vložené ozubené koleso so zvislou osou prechádzajúcou osou kotla. Tak ako sa pohybuje noha, poháňaná piestnicou, pohybuje sa tiahlo s ozubeným hrebeňom a prenáša kývavý pohyb na ozubené koleso na svojej strane. Na druhej strane sa pohyb ozubeného kolesa prenáša na druhý hrebeň s tiahlom a toto tiahlo pohybuje druhou nohou. 
Nevýhodou tejto konštrukcie bolo, že pohyb lokomotívy bol iba jednosmerný.