Nová hodvábna cesta

Nová hodvábna cesta (skratka NHC) alebo tiež stratégia Jeden pás, jedna cesta (One Belt, One Road, skratka OBOR) je hospodárska iniciatíva predstavená prezidentom Čínskej ľudovej republiky Si Ťin-pchingom v septembri 2013, zameraná na zlepšenie dopravnej infraštruktúry pre potreby obchodu.
Ide o komplexnú finančnú a obchodnú stratégiu, ktorá má predstavovať odpoveď ČĽR na nevyváženú geoekonomickú globálnu situáciu a kladie si za cieľ zvýšiť globálny vplyv ČĽR. Vízia Novej hodvábnej cesty obsahuje dve hlavné obchodné cesty. Prvú po súši, ktorá kopíruje starovekú a stredovekú Hodvábnu cestu a vedie z Číny cez Strednú Áziu do Európy (Belt). Druhá, námorná, má viesť cez Melackú úžinu a Bengálsky záliv okolo Indického subkontinentu k východným brehom Afriky a ďalej skrz Suezský prieplav do Európy (Road).

Dôvody pre vznik iniciatívy

Existujú dva dôvody, vonkajší a vnútorný, ktorý prispeli k vytvoreniu NHC. Prvým je tlak na ČĽR zo strany USA. Administratíva Baracka Obamu pripravila medzi rokmi 2009 – 2012 stratégiu nového vyvažovania vo východnej Ázii, nazývanú aj americký pivot. USA sa snažili primäť svojich spojencov v oblasti, najmä Japonsko, Filipíny a Vietnam k väčšej asertivite vo vzťahu k čínskym expanzívnym nárokom pri teritoriálnych sporoch v Juhočínskom a Východočínskom mori. Druhým, interným dôvodom je spomaľovanie čínskej ekonomiky v dôsledku globálnej hospodárskej krízy, šíriacej sa od roku 2008. Kríza spôsobila, že čínske hlavné exportné trhy v USA a v Európe zrazu vykazovali menší dopyt po čínskych produktoch. Čína sa pokúsila tento pokles krátkodobo prekonať stimulom 4 biliónov yuanov do domácej ekonomiky, aby zvýšila kúpnu silu domáceho obyvateľstva. Toto však bolo iba krátkodobé opatrenie a hlasy v ČĽR volali po väčšej orientácii na západ od Číny, do oblasti Strednej Ázie, kde by mohli existovať možnosti pre export.

Trasy

Celá obchodná trasa ako taká nebude tvorená iba jednou novo vybudovanou dopravnou cestou, ale vznikne rekonštrukciou a modernizáciou už existujúcich obchodných spojení. Prepojením viacerých koridorov tak vznikne celá sieť obchodných ciest. To zaistí prepojenie najväčších ázijských ekonomík s trhami v Európe a na Arabskom polostrove. V prípade nemožnosti využitia jedného z koridorov (napríklad z dôvodu ozbrojeného konfliktu na území, ktorým železničná či diaľničná sieť bude prechádzať), je v pláne využitie iného koridoru. Čína si takéto rozšírenie možností chce zabezpečiť kvôli súčasnej prílišnej súčasnej závislosti na preprave uhľodovíkov, na ktorých je jej ekonomika závislá (ropa, zemný plyn, uhlie) cez námornú trasu vedúcu cez Melacký prieliv a Juhočínske more, ktoré môže jediný reálny konkurent ČĽR, námorníctvo USA ľahko blokovať. Do projektu sa ráta so zapojením šiestich dopravných koridorov. Tie budú buď novo vytvorené alebo budú zmodernizované už jestvujúce cesty. Sú to New Eurasian Land Bridge, China – Mongolia – Russia Corridor, China – Central Asia – West Asia Corridor, China – Indochina Peninsula Corridor a China – Pakistan Corridor, Bangladesh – China – India – Myanmar Corridor

New Eurasian Land Bridge

Táto trasa je železničná trasa vychádzajúca z prístavu Lianyungang v čínskej provincii Ťiang-su. Podľa plánu by malo ísť o hlavné spojenie medzi Európou a Čínou. Prechádzať bude siedmimi čínskymi provinciami, ďalej potom Mongolskom, Kazachstanom, západným Ruskom a Poľskom. Končiť by mala v najväčšom európskom prístave, Rotterdame. Cesta z veľkej časti kopíruje existujúcu infraštruktúru Transsibírskej magistrály, ktorej niektoré časti budú musieť prejsť modernizáciou. Čína tiež v súčasnosti rokuje s poľskými a ruskými úradmi o znížení cla, ktorými je prevoz tovaru po tejto trase výrazne zaťažený.

China – Mongolia – Russia Corridor

Tento koridor do budúcnosti počíta s využitím vysokorýchlostnej železnice a cestnej dopravy a je rozdelený do dvoch trás. Severná trasa z Pekingu cez provinciu Che-pej do Ruska, kým druhá, západná trasa, z prístavu Ta-Lien (Dalian) cez mestá Čchang-čchun a Charbin, Vnútorné Mongolsko, cez Mongolsko a mesto Sajnšand až do ruského mesta Čita. Časť tratí, ktorá sa nachádza v Číne, je už dnes v prevádzke a spája veľké čínske mestá. Západná plánovaná trasa je budovaná v spolupráci s mongolskou a ruskou stranou cez programy „Mongolia’s Prairie Road Programme“ a „Russia’s Transcontinental Rail Plan“.

China – Central Asia – West Asia Corridor

Ide o trasu ropovodu a plynovodu. Plánuje prepojenie oblasti Sin-ťiang v Číne, Iránu, Arabského polostrova a sever Afriky. V súčasnosti existuje spojenie začínajúce na hraniciach Turkménska a Uzbekistanu vedúce cez Kazachstan do Číny. Niektoré časti ropovodu v Číne sú aktuálne vo výstavbe, tiež ešte ostáva nutnosť súčasný ropovod prepojiť s už existujúcim na Arabskom polostrove.

The China – Indochina Peninsula Corridor

Prepojenie oblasti delty Perlovej rieky (s mestami ako Šen-čen, Hongkong a Kanton), v ktorej oblasti sa nachádzajú jedny z najväčších kontajnerových prístavov na svete. Plánuje sa spojiť vysokorýchlostnými železnicami a diaľnicami túto oblasť s ďalšími silnými alebo rozvíjajúcimi sa ekonomikami Juhovýchodnej Ázie – ekonomikami ASEANu – Vietnamom, Kambodžou, Thajskom a Mjanmarskom. Končiť by mala v prístave Singapur.

China – Pakistan Corridor

Ďalší z obchodných koridorov, ktorý je dnes vo výstavbe, má spojiť západočínske mesto Kašgar v autonómnej oblasti Sin-ťiang s pakistanským prístavom Gwadar, z ktorého je prístup k Arabskému moru. Železničné spojenie by malo viesť aj cez územie pakistanského Kašmíru, s čím nesúhlasí indická vláda.

Bangladesh – China – India – Myanmar Corridor

Posledný z koridorov predstavuje plánované železničné prepojenie Indie a Číny. V máji 2015 sa indický premiér Módí dohodol na spoločných investíciách s čínskym náprotivkom. V rámci zmluvy v hodnote 22 mld. USD je ako výstavba železnice prepájajúcej oba štáty cez prístavy v Mjanmarsku, ako aj výstavba elektrární a spolupráca v oblasti priesmylu. Väčšina z dohodnutej sumy má smerovať práve do projektov podporujúcich priemysel, než priamo do infraštruktúry koridoru.

Geopolitické obavy

NHC zažíva aj kritiku. Obavy vzhľadom na geopolitickú pozíciu ku projektu vyjadrili USA, Rusko a India. USA už v roku 2011 vyvinuli vlastnú Hodvábnu cestu, ktorú proklamovala ministerka zahraničných vecí Clintonová ako pomoc pre afganskú ekonomiku, a to cez vybudovanie spojenia Turkménska s Indiou na transport ropy, zemného plynu a elektriny. India je ku projektu od začiatku skeptická, nakoľko ho vníma ako čínsky pokus o obkľúčenie, obzvlášť po vybudovaní čínskeho prístaviska pre ponorky v Colombe na Srí Lanke. Zároveň vníma stratégiu ako pokus Číny súperiť s ňou o hegemóniu v Južnej Ázii. Preto na protest proti NHC prizýva India na spoluprácu Japonsko, Francúzsko či Nemecko. Premiér Naréndra Módí tiež podmieňuje indicko-čínsku spoluprácu vyriešením územných sporov na hraniciach oboch krajín.
Rusko sa naopak obáva, že NHC môže nahradiť Severnú morskú cestu cez Severný ľadový oceán, ktorú Rusko v dôsledku globálneho otepľovania plánovalo v budúcnosti využívať. Zároveň ešte väčšiu hrozbu predstavuje čínsky projekt pre ruskú iniciatívu Eurázijskej ekonomickej únie, ktorá je priamo nekompatibilná s OBORom.

Vnútorná obava z prílišnej závislosti na Číne

Výstavba Novej hodvábnej cesty si vyžaduje stabilné domáce a zahraničné prostredie, ale čínske aktivity a investície cez Ázijskú infraštruktúrnu investičnú banku vyvolávajú v zahraničí tiež protesty, kritiku z radov opozičných politických strán a nestabilitu vzhľadom na problémy s korupciou či ochranou životného prostredia.
Problémy sa objavili v spolupráci s Mjanmarskom. Krajina bola kľúčová pre vybudovanie železničného spojenia z čínskeho Kunmingu do prístavu Kyakpyu. Nová vláda v roku 2011 však projekt vysokorýchlostnej železnice, spoločne s výstavbou priehrady a medenej bane zrušila z obáv z prílišnej závislosti na ČĽR. Opozičná líderka Aung San Suu Kyi však vyzývala na opatrnosť vzhľadom na horlivé odmietanie čínskych investícií.
Tiež na Srí Lanke sa vyskytli problémy s výstavbou plánovaného prístavu pre čínske kontajnerové lode, najmä pre obavy Indie a zmeny srílanskej vlády. Dlhodobý projekt, ktorý podporoval tiež prezident Mahinda Rajapaksa, sa stal pre vládu finančne neúnosným. Vybudovaný prístav v Hambantote navštevovalo iba minimum kontajnerových lodí a Srí Lanka dlhy, ktoré vznikli z čínskych pôžičiek, nemala ako hradiť. Preto bola nútená v decembri 2017 začať rokovania, ktoré v júni 2018 vyústili do praktického predaja prístavu Číne. Dlhodobý prenájom prístavu Hambantota aj s okolitou pôdou (15 000 akrov) Číne na dobu 99 rokov znamená historický precedens, podobný s britskou akvizíciou hongkongských Nových teritórií v roku 1898 (tiež na 99 rokov) vtedy od Čínskeho cisárstva. Čína tým ovládla teritórium niekoľko sto kilometrov od pobrežia rivala z Indie.