Antonov An-22

Vznik a vývoj

Ťažké turbovrtuľové vojensko-transportné lietadlo An-22 „Antej“ bol navrhnutý v OKB O.K.Antonova  v prvej polovici 60. rokov  20. storočia. Prvý let prototypu sa uskutočnil 27. februára 1965.  Jeho koncepcia bola podobná, ako u predošlého dopravného lietadla konštrukčnej kancelárie Antonova, An-12, bol však omnoho väčší a vybavený dvojitými chvostovými plochami, ktoré mu zaisťovali lepšiu stabilitu. Predná pretlaková časť trupu poskytovala miesto pre 29 cestujúcich. Hlavná nákladná kabína s titánovou podlahou je pre uskladnenie nákladných vozidiel a uľahčenie vykladania a nakladania vybavená dvoma pohyblivými žeriavmi a navijakmi. Pri dĺžke 33 metrov a šírke 4,40 m, tu môžu byť umiestnené i tanky. S užitočným nákladom 45 ton má lietadlo dolet cez 10 000 kilometrov. 
Sériová výroba prebiehala v taškentskom leteckom závode v rokoch 1966 – 1975. Spolu bolo vyrobených 68 lietadiel An-22,  z toho dve v Kyjeve a 66 v Taškente. Od roku 1972 sa vyrábal v modernizovanej verzii An-22A (vyrobených bolo 28 lietadiel). Od roku 1967 začali prvé An-22 prichádzať k leteckým jednotkám. Väčšina z nich síce nesie znaky spoločnosti Aeroflot, ich hlavnou činnosťou sú však zrejme vojenské dopravné operácie. Niekoľko strojov An-22 bolo modifikovaných pre prepravu nosných plôch lietadla An-124, neskoršieho uchádzača o titul najväčšieho lietadla sveta, z Taškentu k montáži do Kyjeva.

Operačné nasadenie

Vyše šesťdesiat strojov An-22 bolo vo výzbroji troch vojensko-transportných leteckých plukov ZSSR. Dnes však An-22 už používa len 76. Leningradská špecializovaná vojensko-transportná gardová eskadra, sídliaca na letisku Migalovo, na okraji Tveru. 
Okrem sovietskych vzdušných síl používala niekoľko strojov aj konštrukčná kancelária O.K Antonova na skúšky a špeciálne prepravné úlohy.  Prvý letový exemplár bol v roku 1980 prestavaný na účely prepravy centroplánov a konzol krídla nových lietadiel An-124 a An-225 z Taškentu do Kyjeva. V priebehu rokov bolo na základe „Anteja“ vypracovaných niekoľko verzií: protilodný An-22PLO s ďalekým doletom, námorný hliadkovo-záchranný An-22PS, verzia na prepravu nosných a balistických rakiet a iné.

76. Leningradská špecializovaná vojensko-transportná gardová eskadra

V máji 1968 na území Moskovského vojenského okruhu sa v rámci 12. vojensko-transportnej leteckej divízie začalo formovanie novej vojenskej jednotky – 8. vojensko-transportného leteckého pluku. Dňa 1. decembra 1968 veliteľ vojensko-dopravného letectva, generálmajor G.K. Pakilev, odovzdal pluku bojovú zástavu. Tento deň sa zároveň považuje za deň vzniku jednotky. Ku koncu roka 1968 bolo formovanie 8. vojensko-transportného leteckého pluku v počte dvoch leteckých eskadier s lietadlami An-12. 
V polovici 70. rokov 20. storočia sa začala v histórii jednotky nová etapa. Na základe direktívy generálneho štábu zo dňa 16. augusta 1974 sa začal pluk prezbrojovať na nový typ lietadla – An-22. V tom čase sa už stroje An-22 boli vo výzbroji dvoch plukov 8. vojensko-transportnej leteckej divízie: 81. pluku v Ivanove a 566. pluku v Brjanskej oblasti. Zároveň sa 8. vojensko-transportný letecký pluk v lete 1975  presťahoval na letisko Migalovo v Tveri. V roku 1976 bolo prezbrojenie na An-22 úplne ukončené. V tom istom roku pristúpil pluk k plneniu svojich úloh v plnej zostave na lietadlách An-22. Lietadlový park 12. vojensko-transportnej leteckej divízie vzrástol na 63 strojov a divízia po prvýkrát odletela na plnenie úloh v sile troch plukov s lietadlami An-22. V roku 1977 riešilo 5 posádok 8. pluku na „Antejoch“ úlohy spojené s poskytnutím pomoci Etiópii. V roku 1978 pomáhali vo Vietname a Afganistane, pričom pristátia sa uskutočňovali počas bojových operácií na letiskách Kábul, Bagram a Kandahár. Od roku 1980 pluk plnil štátne úlohy spojené s prevozom nákladu, techniky a špecialistov do Afganistanu, Líbye, Sýrie, Etiópie, Indie, Alžíru, Iraku, Francúzska, NDR a Bulharska. 
V roku 1987, kedy do výzbroje 566. vojensko-transportného leteckého pluku začali zaradzovať nové ťažké transportné lietadlá An-124, sa lietadlový park 8. vojensko-transportného leteckého pluku doplnil „Antejmi“ zo Sešči. V decembri tohoto roku 12 strojov An-22 dopravilo vybavenie, techniku a medikamenty do Arménska, ktoré postihlo zemetrasenie, pričom prepravili 1 000 osôb a 15 000 ton nákladu. 
Od roku 1986 sa posádky pluku pravidelne zabezpečovali prevoz personálu ministerstva vnútra a vojenských jednotiek do oblastí národných konfliktov; v decembri 1986 do Alma-Aty, v januári 1988 do Sumgaitu, v novembri 1989 do Kišineva, v marci 1990 do Baku, v apríli 1990 do Tbilisi, v máji 1991 do Frunze, v júni 1992 do Tiraspoľu a v júne 1994 do Grozného. Okrem toho v období od roku 1992 do 1995 pluk zabezpečoval odchod západnej skupiny vojsk armády ZSSR z Nemecka a v roku 1993 odsun sovietskych vojsk z Pobaltia. Od roku 1996 v súvislosti s vyostrením sa situácie v Juhoslávii a Severokavkazskom regióne Ruska, personál základne plnil úlohy spojené s dodávkami techniky, rôzneho nákladu a jednotiek ministerstva vnútra a výsadkových jednotiek do Bosny a Hercegoviny, Kosova a Čečenskú republiku. S cieľom likvidácie teroristických skupín v Čečenskej republike bolo lietadlami An-22 uskutočnených 118 letov na letiská Mozdoka a Machačkala; prevezených bolo okolo 1 100 ton nákladu a viac než 300 osôb. 
Začali sa uskutočňovať aj komerčné lety. V období medzi marcom a májom 1995 previezli do Vietnamu stíhačky Su-27, ktoré Vietnam zakúpil od Ruska. „Antej“ lietal zložitou trasou nazývanou „Ho či minova cesta“. Od neutrálnych vôd po brehy Japonska, Južnej Kórei a Číny bol často sprevádzaný stíhačkami F-16 s americkej základne na Japonskom ostrove Okinawa. V januári 1998 v súvislosti s rozpustením 81. vojensko-transportného leteckého pluku sa lietadlový park migalovských An-22 rozrástol o desiatku „Antejov“ z letiska Ivanovo Severnyj. V roku 2001 bola v rámci reorganizácie 12. vojensko-transportná letecká divízia preznačená na 76. gardovú Leningradskú vojensko-transportnú leteckú eskadru, ktorá zároveň zostala jedinou jednotkou používajúcou An-22. V rokoch 2001 – 2004 posádky 76. Gardovej Leningradskej vojensko-transportnej leteckej eskadry (GLVTLE) uskutočnili 265 letov; z toho 18 do Sýrie, 11 do Juhoslávie, 10 do Afganistanu, 5 do KĽDR, 3 do Etiópie, 2 do Alžíru a po jednom do Iránu, Eritreu, Jemen a Bangladéš. Prevoz nákladov pokračoval aj v ďalších rokoch; v roku 2007 bolo uskutočnených 189 letov, prevezených 595 ton nákladu do Tadžikistanu, Uzbekistanu, Alžírska, Eritreu a pod. 
Zodpovednou úlohou bolo aj dodanie štyroch motorov RD-33 pre stíhačky MiG-29 na slovenské letisko Sliač a stíhačky Su-27UB na eritrejské letisko Asmera. Lietadlá An-22 sa pravidelne zúčastňujú rozličných leteckých taktických cvičení. V roku 2004 sa An-22 zúčastnil spoločného cvičenia krajín SNŠ s názvom „Rubež 2004“, pričom doviezol 2 vrtuľníky Mi-24PN na letisko Kant v Kirgizsku. Koncom augusta 2007 počas letecko-taktických cvičení vysadil An-22 bojovú techniku a výsadkárov na letisko Pskov. Posádky 76. gardovej Leningradskej vojensko-transportnej leteckej eskadry posledné roky mnohokrát predviedli svoju techniku pri rôznych príležitostiach, napríklad na leteckej show v Monine v roku 2007. Dnes je 76. Leningradská špecializovaná vojensko-transportná gardová eskadra jedinou časťou vzdušných síl Ruskej federácie, ktorá používa ťažké transportné lietadlá An-22 Antej. 

An-22 nebol nikdy vyvážaný, avšak v roku 1992 bol An-22 sériového čísla №01-03 dvakrát krátkodobo prenajatý Bulharsku, spolu s posádkou, kde lietal pod logom firmy „Sigi Air Cargo“ s registračným číslom LZ-SGB a vo firme „Sofia Air Cargo“ s označením LZ-SFD. To bolo jedinýkrát, kedy bolo možné vidieť An-22 lietať pod cudzou vlajkou. V súčasnosti sa z 66 vyrobených An-22 naďalej prevádzkuje približne 7 lietadiel. Jedno z nich je na Ukrajine, kde ho prevádzkuje firma „Avialinii Antonova“ a má sériové číslo №05-09 a registráciu UR-09307; vyrobený bol v roku 1974.
 Zvyšné stroje prevádzkujú vzdušné sily Ruskej federácie.Dňa 28. decembra 2010 boli všetky lietadlá An-22 uzemnené, kvôli nehode tohto stroja v Tulskej oblasti.Prvý let lietadiel An-22 po havárii sa uskutočnil 18. apríla 2011.  Išlo o posledný vyrobený, teda najnovší An-22, s registračným číslom RA-08832, ktorý bol vyrobený v roku 1975. Okrem neho je ešte v službe približne 6 lietadiel An-22, z ktorých 2 boli po decembrovej nehode odoslané na generálne opravy. Z menšej časti bolo už 23 vyradených lietadiel An-22 a An-22A zošrotovaných, pričom ešte približne tridsať je zakonzervovaných. Na Ukrajine sú uložené 2 ks a zvyšné sú uložené na letisku Migalovo v Tveri. Tri lietadlá sú vystavené v múzeách v Monine, Ivanove a Speyer v Nemecku. Na lietadlách An-22 bolo v 60. a 70. rokoch 20. storočia ustanovených 41 svetových leteckých rekordov, spomedzi ktorých je najvýznamnejším let s nákladom 100,4 tony do výšky 7 848 m (v r. 1967).

Nehody

Sedem sériových „Antejov“ bolo zničených medzi rokmi 1970 – 1994 pri šiestich katastrofách a jednej havárii, počas ktorých zahynulo viac než 75 členov posádky a pasažierov. Dve posledné katastrofy sa udiali počas vzletu z letiska „Migalovo“. Dňa 11. novembra 1992 počas vzletu do Jerevanu bol v dôsledku preťaženia (o vyše 20 ton) zničený An-22A sériového čísla №09303, pričom zahynulo 33 ľudí. Druhá nehoda na tomto letisku sa odohrala 19. januára 1994, pričom bol zničený An-22A, sériového čísla №09331. Zahynulo v ňom 7 ľudí a za príčinu havárie bola určená námraza na krídle.
Dňa 28. decembra 2010 sa v Tulskej oblasti počas návratu z Voroneže na domácu základňu Migalovo zrútil stroj An-22A s registračným číslom RA-09343. Lietadlo bolo na spiatočnej ceste z letiska Baltimor, kde priviezlo MiG-31. Na palube An-22 sa nachádzalo 12 ľudí. Nehoda sa udiala približne pol hodiny po vzlete, kedy sa An-22 nachádzal vo výške 7 000 m. V dôsledku pádu zahynulo všetkých 12 ľudí na palube. Havarovaný stroj bol vyrobený v roku 1974 a po dlhom uskladnení bol preletený na generálnu opravu do Ivanova, pričom začiatkom roka 2010 bol zaradený do služby. Po katastrofe boli všetky An-22 v službe uzemnené spolu s lietadlami Tu-95MS, ktoré majú podobnú pohonnú jednotku. Onedlho však boli lety Tu-95MS obnovené. Práca na vyšetrovaní nehody bola ukončená v apríli, kedy sa objavila informácia, že príčinou katastrofy bolo zlyhanie systému riadenia. Posádka sa snažila zvládnuť vzniklý pád do vývrtky avšak nepodarilo sa jej stroj vyrovnať a v polohe dole hlavou stroj narazil do zeme. Podľa expertízy však nemali šancu, keďže všetko sa odohralo v priebehu niekoľkých sekúnd.