Republic F-84 Thunderjet

Vznik a vývoj

V roku 1944 začal šéfkonštruktér firmy Republic Aviation, Alexader Kartveli, prácu na návrhu novej prúdovej stíhačky, ktorá mala nahradiť stíhačku P-47 Thunderbolt s piestovým motorom. Počiatočná snaha prekonštruovať P-47 na zabudovanie prúdového motora sa ukázala ako neuskutočniteľná, kvôli veľkému priemeru vtedajších prúdových motorov. Namiesto toho, Kartveli so svojím tímom navrhli úplne nový stroj s aerodynamickým trupom, ktorého väčšiu časť zaberal prúdový motor s axiálnym kompresorom, pričom palivo bolo uložené v pomerne hrubých rovných krídlach. 
Dňa 11. septembra 1944 zverejnili United States Army Air Forces (USAAF) hlavné technické požiadavky na novú dennú stíhačku s maximálnou rýchlosťou 966 km/h, doletom 1 135 km a výzbrojou šiestich 12,7 mm alebo štyroch 15,2 mm guľometov. Navyše, nový stroj mal používať nový prúdový motor General Electric TG-180 s axiálnym kompresorom, ktorý dostal v sériovej výrobe označenie Allison J35.
Dňa 11. novembra 1944 dostala firma Republic objednávku na 3 prototypy novej stíhačky XP-84–model AP-23. Keďže dizajn sľuboval väčšie výkony než mal Lockheed P-80 Shooting Star a firma Republic mala veľké skúsenosti s výrobou jednomiestnych stíhačiek, nebola vyhlásená žiadna verejná súťaž na tento kontrakt. Názov Thunderjet bol vybraný v zámere pokračovať v tradícii, ktorú začal P-47 Thunderbolt, pričom mal zdôrazňovať novú formu pohonu stroja. Ešte predtým, než sa prvý prototyp vzniesol do vzduchu, rozšírila USAAF svoju objednávku na 25 skúšobných strojov YP-84A a 75 sériových kusov P-84B. 
Medzitým odhalilo testovanie v aerodynamickom veternom tuneli NACA, že stroj trpí pozdĺžnou nestabilitou a deformáciou smerového kormidla pri vyšších rýchlostiach. Hmotnosť lietadla spôsobovala kvôli nízkemu ťahu prvých prúdových motorov veľké obavy a USAAF stanovila hranicu hmotnosti na 6 080 kg. Výsledky pokusov a skúšok boli aplikované na treťom prototype, označovaného ako XP-84A, ktorý bol taktiež vybavený silnejším motorom J35-GE-15 s ťahom 17,8 kN. 
Prvý prototyp XP-84 bol preložený na leteckú základňu Muroc (v súčasnosti nazývanú Edwards Air Force Base), kde prvýkrát vzlietol 28. februára 1946, pilotovaný majorom Wallaceom A. Lienom. Druhý prototyp ho nasledoval v auguste, pričom obe lietadlá mali motory J35-GE-7 s ťahom 16,66 kN. Pätnásť strojov YP-84A bolo dodaných na základňu Patterson (v súčasnosti Wright-Patterson Air Force Base) na testovanie. Od strojov XP-84 sa líšili vylepšeným motorom J35-A-15, niesli šesť 12,7mm guľometov M2 Browning (4 v nose lietadla a po jednom v každom krídle) a schopnosť niesť na koncoch krídel prídavné palivové nádrže, každá s obsahom 856 litrov. 
Kvôli meškaniu s dodávkami prúdových motorov a výrobou stroja XP-84A, sa do času začiatku sériovej výroby verzie P-84B v roku 1947, Thunderjet podrobil len obmedzeným letovým skúškam. Hlavný dopad na ovládateľnosť lietadla mali krídelné palivové nádrže. Toto sa však malo prejaviť neskôr. 
Po vzniku United States Air Force (USAF) v roku 1947, bolo označenie P (Pursuit – prenasledovateľ) zmenené na F (Fighter – stíhač), a tak sa z P-84 stal F-84.
Stroje F-84 boli pridelené 27. stíhaciemu krídlu, 27. stíhaciemu sprievodnému krídlu, 27. strategickému stíhaciemu krídlu, 31. stíhaciemu sprievodnému krídlu, 127. stíhaciemu dennému krídlu, 127. stíhaciemu sprievodnému krídlu, 127. strategickému stíhaciemu krídlu, 407. strategickému stíhaciemu krídlu a 506. strategickému stíhaciemu krídlu Strategického vzdušného veliteľstva, medzi rokmi 1947 až 1958.

Bojové nasadenie

Verzia F-84B, ktorá sa od stroja YP-84A odlišovala iba zabudovanými guľometmi M3, schopnými rýchlejšej streľby, sa stala operačne spôsobilou pri 14. stíhacej skupine na základni Dow, v štáte Maine, v decembri 1947. Takmer okamžite nasledovali letové obmedzenia, obmedzujúce maximálnu rýchlosť na Mach 0,8, kvôli reverzom riadenia a obmedzenia preťaženia na maximálne 5,5 g, kvôli ohýbaniu plechov na trupe. Problém bol znásobený nedostatkom náhradných častí a ťažkosťami pri údržbe, čo lietadlu čoskoro vyslúžilo prezývku „Nočná mora mechanikov“. Dňa 24. mája 1948 bola celá flotila F-84B uzemnená, kvôli štrukturálnym zlyhaniam. 
Kontrola celého programu F-84 v roku 1948 odhalila, že žiaden zo strojov F-84B alebo F-84C nemôže byť považovaný za nasaditeľný alebo schopný vykonávania žiadnej z úloh, na ktoré boli určené. Program bol zachránený pred zrušením vďaka verzii F-84D, ktorej výroba už bola na ceste, pričom uspokojivo vyriešila hlavné nedostatky. Porovnanie s F-80 Shooting Star odhalilo, že Shooting Star potreboval kratšiu vzletovú dráhu, lepšiu stúpavosť v malých výškach a lepšiu manévrovateľnosť. Naopak, F-84 mohol niesť väčší náklad, bol rýchlejší a mal lepšie vlastnosti vo vyšších výškach a taktiež dlhší dolet. 
Ako dočasné riešenie investovala USAF v roku 1949 8 miliónov USD na zavedenie viac než 100 zlepšení pre všetky verzie F-84B, medzi ktoré patrilo hlavne posilnenie krídel. Napriek takýmto vylepšeniam bola verzia F-84B do roku 1952 zo služby vyradená. 
Verzia F-84C používala o niečo spoľahlivejší motor J35-A-13 a iné konštrukčné vylepšenia. Keďže bol v podstate identický s verziou F-84B, trpel rovnakými nedostatkami a v roku 1949 sa podrobil rovnakému zlepšovaniu. Všetky stroje verzie F-84C boli do roku 1952 vyradené zo služby. 
Štrukturálne vylepšenia boli továrensky implementované na verzii F-84D, ktorá bola do služby zavedená v roku 1949. Krídla mali hrubší hlinníkový poťah, palivový systém prispôsobený na prevádzku v zime, mohol používať palivo JP-4 a mal zabudovaný motor J35-A-17 s ťahom 22,2 kN. Bolo zistené, že neotestované krídlové palivové nádrže prispeli k oslabovaniu pevnosti krídla tak, že pri manévroch s veľkým preťažením sa ohýbali. Pre nápravu boli na tieto nádrže inštalované malé trojuholníkové plôšky. Verzia F-84D bola zo služby v USAF vyradená v roku 1952 a z Národnej vzdušnej gardy v roku 1957.
Prvým efektívnym a plne spôsobilým Thunderjetom bola verzia F-84E, ktorá bola do služby zavedená v roku 1949. Mala zabudovaný motor J35-A-17, opätovne posilnené krídla, trup predĺžený o 305 mm v časti pred krídlami a o 76 mm rozšírený trup, kvôli zväčšeniu kokpitu a priestoru pre avioniku. Rovnako mala aj nový zbraňový zameriavač A-1C s radarom APG-30, a pylóny pre dodatočný pár 870 litrových palivových nádrží. Tie umožnili zvýšiť dolet z 1 370 na 1 600 km. 
Napriek vylepšeniam nikdy nebola schopných operačného nasadenia viac než polovica F-84E súčasne. To bolo spôsobené hlavne veľkým nedostatkom náhradných dielov pre motor Allison. Očakávalo sa, že F-84E mesačne nalieta 25 hodín, so 100 hodinami medzi jednotlivými opravami motora. Skutočná dĺžka letov počas vojny v Kórei a ich nasadenie NATO-m však rýchlo prevýšili očakávania a dodávky sa stali nedostatočnými, rovnako ako schopnosť firmy Allison vyrábať nové motory. Verzia F-84E bola z USAF vyradená v roku 1956 a z jednotiek Národnej gardy v roku 1959. 
Konečnou verziou F-84 s rovným krídlom bola F-84G, ktorá do služby vstúpila v roku 1951. Na lietadle bola v ľavom krídle zabudovaná trubica pre doplňovanie paliva počas letu, autopilot, pristávací prístrojový systém, motory J35-A-29 s ťahom 24,7 kN a schopnosť niesť jednu atómovú bombu Mark 7. Verzia F-84G bola zo služby v USAF vyradená v polovici 60. rokov. 
Od začiatku 60. rokov minulého storočia bol stroj široko nasadený Portugalskými vzdušnými silami počas Portugalskej koloniálnej vojny v Afrike.

Lietanie s Thunderjetom

Rovnako ako u ostatných prvých prúdových lietadiel, boli aj u Thunderjetu vzletové charakteristiky ďaleko od požadovaných hodnôt. Počas horúcich kórejských liet, plne naložený Thunderjet vyžadoval 3 000 m dlhú vzletovú dráhu, a to s použitím pomocných štartovacích rakiet RATO (každá z nich vyprodukovala ťah 4,4 kN po dobu 14 sekúnd). Navyše, všetky stroje okrem vedúceho mali zníženú viditeľnosť, spôsobenú hustým dymom z rakiet. Rané verzie sa vzniesli do vzduchu pri rýchlosti 260 km/h, pričom knipel musel byť pritiahnutý úplne k sebe. Pristátia sa uskutočňovali s podobnou rýchlosťou, na porovnanie P-51 Mustang pristával približne pri rýchlosti 190 km/h. Napriek vysokej pristávacej rýchlosti sa s Thunderjetom lietalo ľahko a bočný vietor nepredstavoval žiadne väčšie problémy.
 
Vďaka svojmu hrubému a rovnému krídlu, Thunderjet rýchlo dosiahol svoj rýchlostný limit Mach 0,82, pri lete na plný plyn a v malej výške. Lietadlo malo dostatočný výkon na rýchlejší let, ale prekročenie rýchlostného obmedzenia v malej výške vyústilo do prudkého kolísania a odtrhnutia krídla. Vo výške nad 4 600 m mohol F-84 letieť rýchlejšie, ale za cenu prudkých otrasov. Našťastie, rýchlosť sa dala ľahko regulovať, takže lietadlo bolo schopné bezpečného strmhlavého bombardovania z výšky 3 000 m. 
Maximálna rýchlosť sa v Kórei ukázala byť problémom pri boji so sovietskym MiGom-15. Thunderjet bol pomalší než MiG a taktiež nebol schopný ostrej zatáčky, pričom jeho povolené preťaženie mohlo byť len 3 g, za ktorým nasledovalo prudké zníženie rýchlosti. Jeden z pilotov F-84E, ktorý dosiahol dva zostrely MiGov, dosiahol svoje druhé víťazstvo tak, že uviedol svoj stroj do prudkého kolísania. Prenasledujúci MiG nebol schopný nasledovať prudký manéver a druhý narazil do zeme. Našťastie pre pilota, lietadlo sa nerozpadlo, ale trup bol ťažko poškodený. F-84 bol stabilnou zbraňovou platformou a počítačový zameriavač pomáhal pri presnom zameriavaní a bombardovaní. Piloti chválili lietadlo pre jeho legendárnu odolnosť. 
Medzi pilotmi mal Thunderjet prezývky ako „Olovené sane“ alebo „Diera nasávajúca vzduch“ alebo „Najrýchlejšia trojkolka na svete“. V manuále k lietadlu F-84 sa uvádzalo, že všetky stroje boli vybavené detekčným zariadením, ktoré po prekročení bezpečnej vzletovej rýchlosti začalo detegovať prach alebo nečistoty na konci vzletovej dráhy. Hneď ako zariadenie zacítilo prach, odblokovalo ovládanie a umožnilo pilotovi vzniesť sa. Rovnakým spôsobom bolo odporúčané, aby bolo v šachte predného podvozku nesené vrecko s prachom. Pri dosiahnutí bezpečnej vzletovej rýchlosti by pilot odhodil vrecko s prachom pod kolesá, ktorý by zmiatol detekčné zariadenie.

Vojna v Kórei

Počas vojny v Kórei sa Thunderjetu darilo výborne. Napriek tomu, že verzie F-84B a F-84C nemohli byť nasadené, pretože životnosť ich motorov J35 bola len 40 hodín, verzie F-84D a F-84E sa do bojov zapojili dňa 7. decembra 1950, s 27. stíhacou sprievodnou skupinou. Spočiatku bolo ich úlohou sprevádzanie bombardérov B-29 Superfortress. Prvý zostrel Thunderjetu bol zaznamenaný dňa 21. januára 1951, pričom boli stratené dva F-84. F-84 bol generáciu pozadu za MiGom-15, ktorý už mal šípovité krídlo, a bol deklasovaný najmä v prípadoch, keď boli MiGy pilotované sovietskymi pilotmi. Preto bola úloha čeliť MiGom onedlho zverená lietadlu F-86 Sabre. Rovnako ako jeho slávny predchodca P-47, bol aj F-84 preradený do úlohy stíhacieho bombardéra na priamu podporu pozemných vojsk, v ktorej vynikal. 
F-84 uskutočnil spolu 86 408 misií, zhodil 55 586 ton bômb a 6 129 ton napalmu. Záznamy USAF uvádzajú, že F-84 boli zodpovedné za 60% všetkých zničených cieľov počas tejto vojny. Medzi známejšie operácie F-84 patrí útok z roku 1952 na priehradu Sui-ho. Počas vojny sa stali piloti F-84 prvými, ktorí využívali tankovanie vo vzduchu. Vo vzdušných súbojoch dosiahli piloti F-84 zostrely 8 MiGov-15, z celkovo 64 Sovietmi potvrdených strát. Celkové straty F-84D, E a G predstavovali 335 strojov.