Bay Area Rapid Transit

En hybrid mellom T-bane og lokaltognett

BART er kalt en hybrid mellom T-bane og lokaltognett. Teknisk er BART en rask tunnelbane; funksjonelt er BART et lokaltognett eller et S-banesystem. Som en vanlig T-bane går BART-togene helt og holdent på egen trasé, atskilt fra all annen trafikk. Her skiller BART seg fra f.eks. lokaltogene og S-banetogene i og rundt europeiske storbyer, som ofte deler sporene med andre tog. Også sporvidden (1676 mm) avviker fra standarden på jernbaner (1435 mm). BART-togene kan derfor ikke utnytte restene av de gamle jernbanelinjene i San Francisco-området, slik f.eks. den noe senere anlagte bybanen i San Diego gjør. I tillegg må bl.a. arbeidsvogner og vedlikeholdskjøretøy spesialbygges.
Som ved vanlige tunnelbaner får BART-togene likestrøm fra en 3. strømskinne. Spenningen  på 1000V er høyere enn vanlig for 3.-skinne-systemer (selv om Michigan Railway tidlig på 1900-tallet forsøkte seg med 2400V på enkelte linjer). Minste kurveradius er 120 m, og bratteste stigning 4 %. Vognene er 3,2 m brede, som mye av Amtraks materiell.
BART-togene er automatisert, og siden alle tog har lik plassering av dørene, har en avmerket nøyaktig hvor disse stopper på perrongene. På den måten går passasjerutvekslingen raskere. Togenes stoppetid er minst 20 sekunder.

Samvirket med annen trafikk

Om BART er fysisk skilt fra annen trafikk, så samvirker systemet selvfølgelig med andre transportmidler. Dette er desto mer nødvendig pga. den store avstanden mellom stasjonene og et utbyggingsmønster (iallfall i forstedene) tilpasset bilismen, slik at en stor del av influensområdet ligger utenfor gangavstand fra stasjonene. Enkelte steder er sporene lagt i midtrabatten på de veldige motorveiene, og helt fra starten har en forsøkt å trekke til seg bilister ved innfartsparkering (Tuma 1979, s. 132), selv om ikke alle stasjoner har denne muligheten. Noen stasjoner har sykkelparkering innenfor et avlåst område for å sikre mot tyverier. Sykler kan medtas unntatt på enkelte strekninger i rushtidene.  På enkelte stasjoner finnes perronger med BART-tog på den ene siden og ordinære tog fra Caltrain på den andre. Under selve San Francisco har BART en felles tunnel og stasjoner med bybanen Muni Metro, hvor bybanen går i øverste og BART i nederste etasje. Matebusser bidrar til å øke BARTs trafikkgrunnlag.

Tilbud og kapasitet

BART er i drift ca. kl. 4-24. De fire nattetimene er systemet stengt for vedlikehold. Avgangsfrekvenden tilsvarer omtrent T-banen i Oslo. Hver rute har stort sett avganger hvert kvarter det meste av driftsdøgnet på hverdager (med 20-minutters avganger kveld og helg). I tillegg finnes en rushtidsrute på en kortere strekning. Det meste av linjenettet betjenes av flere ruter, og i rushtidene har enkelte stasjoner 20 avganger pr. time i rushretningen. Hver vogn har 64-68 sitteplasser og ca. 80 ståplasser. Andelen sitteplasser er høy til tunnelbane å være – enda et eksempel på at BART funksjonelt er mer av et lokaltognett enn en T-bane. Togene kjøres med 3-10 vogner. En linje har altså en teoretisk kapasitet på nærmere 30 000 passasjerer (hvorav ca. 13 000 sitteplasser) pr. time og retning. Foreløpig finnes ikke nok materiell til å utnytte kapasiteten helt, og som ved alle kollektivsystemer er det svært dyrt å anskaffe materiell som er i bruk bare noen få timer i døgnet. Vognparten består av ca. 670 vogner. 59 av de eldste vognene (bygget i 1968–71) er fortsatt i bruk. (Hertwig 2010).
BART er ment å være godt sikret mot jordskjelv. Det store skjelvet i 1989 ødela veibroen over bukten for lange tider, likeså flere motorveier. Derimot var BART i drift igjen allerede seks timer etter skjelvet (Hertwig 2010).

BARTs fremtid

Ved 50-årsjubileet til organisasjonen BART i 2007 ble planer for de nærmeste 50 år fremlagt. Det ble lagt vekt på bedre punktlighet, driftssikkerhet og service innen BARTs kjerneområde fremfor utbygging til fjerntliggende forsteder. Trafikken er jo størst i de mer sentrumsnære områdene, og BART er neppe særlig egnet til å betjene daglige arbeidsreiser på mer enn 30-40 km – med mindre en begynner med en eller annen form for ekspresstjeneste. Planene omfatter bl.a. en ny, firespors Transbay-tunnel med to BART-spor og to spor med standard sporvidde for vanlige tog, også evt. høyhastighetstog. Det har også vært foreslått å bygge dubleringsspor langs hele linjenettet (både for å øke kapasiteten og for å kunne holde systemet i gang når det ene dobbeltsporet er stengt pga. uhell eller vedlikehold) – og å gå over til standard sporvidde.
       Som en del av et ønske om å forlenge BART til Silicon Valley ble Warm Spring Extension påbegynt i 2009. Prosjektet omfatter en forlengelse på 8,7 km sørover fra Fremont BART Station til en ny Warm Springs Station, med eller uten en mellomliggende stasjon. Den nye endestasjonen får bl.a. over 2000 parkeringsplasser, og BART håper å få forlengelsen klar til 2014. En allerede åpnet hundepark i Fremont, med egne avdelinger for store og små hunder, fremheves som en viktig del av prosjektet. Det hele er beregnet å koste 890 mill. dollar.

Kilder

J.Tuma 1979: The pictorial encyclopedia of transport. Eng. utg. v/The Hamlyn Publishing Group Ltd.; ISBN 0 600 38762 3.
Jürgen Burmeister 2010: Commuter Railways in den USA. Stadtverkehr 1-2/2010, s. 48-50.
Roland Hertwig 2010: Schienengebundner Nahverkehr in San Francisco. Stadtverkehr 6/2010, s. 40-46.