Trolleybuss

En trolleybuss (uttales trållibuss) er en elektrisk drevet buss som via en strømavtaker henter strøm fra kontaktledninger over veibanen. Trolleybusser kjører på likestrøm og kan holde en fart opp til 80 km/t. Kjøreledningen på fortausiden er negativ, og kjøreledningen på gatesiden er positiv.
I Norge er det i dag kun Bergen som har trolleybusser i rutetrafikk. Den første norske byen som fikk trolleybuss var Drammen, i 1909. Oslo fikk i 1940, mens Stavanger og Bergen fikk etter andre verdenskrig i hhv. 1947 og 1950. Stavangers trolleybuss ble nedlagt i 1963, Drammens i 1967 og Oslos i 1968.

En liten forhistorie

Trolleybussen er en nær slektning av trikken, noe som også gjenspeilte seg ved at trolleybusselskapet i Drammen, Drammen Bane ble kalt "Trikken". Tyskeren Ernst Werner von Siemens regnes som oppfinneren av begge. 29. april 1882 begynte han sine forsøk med «Elektromote» i en forstad til Berlin. Andre forsøk ble gjort i USA. Mens trikken fikk rask utbredelse fra 1884, skjedde lite med trolleybussene før 1900 – det året Lombard Gérin åpnet en forsøkslinje på verdensutstillingen i Paris. Da var også luftgummuihjulene kommet på markedet, noe som gjorde kjøretøyene mer komfortable. 10. juli 1901 åpnet så Max Schiemann en trolleybussrute i Bielathal ved Dresden i Tyskland. Det var han som utviklet det strømforsyningssystemet som etter hvert ble bransjestandarden for trolleybusser, med to parallelle kjøreledninger og med strømavtagere som hadde kontakt med disse. Fra da av gikk utviklingen raskt, og de fleste av dagens systemer har sine røtter fra ekspansjonsperioden tidlig på 1900-tallet.

Et transportmiddel mellom bybuss og trikk

Fra 1930-årene av fikk trolleybussene skjerpet konkurranse fra bensin- og senere dieseldrevne busser. Både komfort, fleksibilitet, investerings- og driftskostnader og optimal kapasitet gjorde at trolleybussene etablerte en nisje mellom buss og trikk. En rekke nye systemer og nye linjer ble anlagt, ikke minst da mange byer i Europa skulle gjenoppbygges etter andre verdenskrig. De fleste byer med trolleybuss valgte dette fremfor trikk – enten på enkelte ruter, eller i hele byen – fordi utbyggingen var billigere. Det siste var tilfelle i f.eks. Leeds, som fikk trolleybuss i 1911. Andre ganger ble trikken erstattet med trolleybuss.
Trolleybussen var lite konkurransedyktige med tunnelbaner. Tunnelene var jo vanligvis så dyre å bygge at det bare ble gjort der trafikkgrunnlaget var stort, og da var tunnelbane bedre egnet uansett. På lengre distanser klarte trolleybussene sjelden å konkurrere med jernbanen; de ble stort sett anvendt til nærtrafikken i byene. Et unntak er verdens visstnok lengste trolleybusstrekning, fra Simferopol til Jalta på Krim i Ukraina. I motsetning til de fleste andre trolleybusstrekninger går denne 110 km lange forbindelsen utenfor bebygget område. Forklaringen er at den ikke er bygget som et miljøfremmende tiltak, men fordi det finnes overskudd av elektrisitet fra atomkraftverket i Simferopol. I tillegg er den godt egnet i det kuperte terrenget på halvøya.

Lønnsomhetsgrensen

Trolleybusser krever større investeringer enn dieselbusser, men er billigere i drift. Derfor er de mest lønnsomme på de mest trafikkerte linjene. Beregninger basert på energi- og lønnskostnader i Polen tyder på at trolleybusser er lønnsome fremfor dieselbusser ved minst 190 avganger pr. arbeidsdag (i begge retninger) for nyanlegg og minst 95 avganger pr. arbeidsdag hvis infrastrukturen allerede finnes. Da er alle drifts- og avskrivningskostnader og eksterne kostnader medregnet. Med dyrere diesel enn pr. 2012 blir lønnsomhetsgrensen lavere. I Norge, med lavere energikostnader pga. vannkraften – og mange byer med kupert terreng – kan lønnsomhetsgrensen ligge lavere. I tillegg er trolleybusser mer komfortable enn busser med forbrenningsmotorer, med mindre støy og rystelser. Bussrute 37 i Oslo har ca. 270 avganger på en hverdag.

Nedgangstiden

Trolleybuss-systemet hadde en nedtur i 1960-årene fordi stadig flere skaffet seg privatbil, og fordi billig olje også gjorde dieselbusser mer konkurransedyktige. Denne utviklingen begynte tidligere i USA enn i Europa. De mange privatbilene var også ofte til hinder for fremkommeligheten. Det var tross alt billigere å la dieselbussene stå i de samme bilkøene, iallfall så lenge en ikke regnet med kostnadene for helse og miljø ved de stadig økende forurensningene. I tillegg flyttet stadig flere ut i forstedene, hvor bebyggelsen ofte var slik at det var vanskelig å tilby noen tilfredsstillende kollektivtransport i det hele tatt, slik at folk ble stadig mer avhengige av biler. I denne perioden ble derfor trolleybussene nedlagt i mange byer.
I Storbritannia ble antall byer med trolleybuss redusert fra 50 til null – Bradfords system holdt seg lengst, til 1972. Også på kontinentet ble en rekke trolleybussystemer nedlagt – bl.a. i København, Antwerpen og Brussel). Ofte ble veiarbeider eller overårig materiell (og i Sverige overgangen til høyrekjøring) brukt som påskudd for å nedlegge ruter. En del byer beholdt likevel trolleybussen – særlig i Øst-Europa, hvor massebilismen kom senere enn i vest. Nord-Amerika har hatt 123 trolleybussystemer, men bare syv av dem er fortsatt i drift: Fem i USA, ett i Canada og ett i Mexico; hertil fikk Guadajara i Mexico trolleybusser i 1977. I Norge ble alle trolleybussruter utenom Bergen nedlagt i 1963-68.
I USA skyldtes trolleybussenes nedgang også fiendtlige oppkjøp og infiltrasjon fra et konsortium hvor bl.a. General Motors (GM), Standard Oil of California, Phillips Petroleum og Firestone Tire deltok. I 1936 begynte dette å kjøpe opp sporveisselskapene, for så å nedlegge dem eller selge dem videre til selskaper som forpliktet seg til å erstatte trikkene med busser – fra General Motors (Snell 1974). Denne virksomheten foregikk frem til begynnelsen av 1960-årene. På den måten ble ikke bare mesteparten av USAs sporveisnett ødelagt. Virksomheten blokkerte også for at trikkene ble erstattet med trolleybusser, da GM offisielt ikke fremstilte slike. Konsernet har riktignok produsert 100 trolleybusser, men konsernledelsen ønsket ikke at GM skulle forbindes med slike transportmidler, og kjøretøyene ble derfor kalt «BBCs» etter leverandøren av den elektriske utrustningen.