Høyhastighetsbaner i Kina

Høyhastighetsbaner i Kina omhandler jernbane i Kina med tog i hastigheter over 200 km/t. Kinas første høyhastighetsbane åpnet i 2007, og ved inngangen til 2015 har landet verdens lengste høyhastighetsnett, på over 15 000 km. I 2020 skal nettet være på 25 000 km, og den samlede investeringen har da rundet 2 billioner kroner. Kinas høyhastighetsnett er verdens mest brukte med 1,3 millioner daglige reisende i 2012, og har verdens lengste høyhastighetslinje (Beijing–Hong Kong, 2 230 km) og verdens raskeste høyhastighetslinje (Shanghais maglevbane, 431 km/t).
Det viktigste grepet i Kinas høyhastighetsnett er at Beijing med to parallelle linjer knyttes til de mer sydlige megaregionene Yangtzeflodens delta og Perleflodens delta, hvor henholdsvis Shanghai og Hong Kong ligger. I tillegg skal det komme to lange tverrforbindelser fra Sichuan-provinsen i innlandet til Shanghai og Guangzhou. Også mot Kinas grenser bygges tre viktige linjer til Ürümqi (60 mil fra Kasakhstan), Kunming (130 mil fra hovedstedene i Bangladesh og Thailand) og Harbin (60 mil fra Vladivostok i Russland) via Shenyang (60 mil fra Seoul i Sør-Korea). En kystlinje knytter Shanghai og Hong Kong sammen, og fortsetter videre helt til Kunming. De åtte nevnte strekningene utgjør drøyt 15 000 km, resten av nettet består av kortere tverrforbindelser. 
Tog er rimelig å reise med i Kina. Togturen fra Washington til New York er på knapt 40 mil, tar 3 timer og koster over 1 000 kroner. Til sammenlikning tar høyhastighetstoget på den jevnlange distansen fra Beijing til Jinan bare halvannen time og koster like over 200 kroner. Traseene er ofte på viadukter, eksempelvis 85 % av InterCity-linjen Beijing-Tianjin. Slike linjer hevet over omgivelsene gjør det lettere å holde høyhastighetslinjene rette i kronglete terreng, og man sparer dessuten mye knyttet til oppkjøp av land.

Historie

I 1993 hadde Kinas passasjertog en snittfart på bare 48 km/t, og mistet markedsandeler til flyselskaper og landets voksende motorveinett. Maksfarten for dieseldrevne passasjertog var 120 km/t. Veien til høyhastighetsnett var lang og broket. Det begynte i 1990 med at Kinas jernbanedepartement foreslo for Den nasjonale folkekongressen å bygge høyhastighetstog mellom Beijing og Shanghai, siden den eksisterende linjen hadde nådd kapasitetsgrensen. I 1994 var en mulighetsstudie for linjen klar, og den utløste en diskusjon mellom de som ville sikre økonomisk vekst med høyhastighetslinjer og de som mente at det var bedre å forbedre kapasiteten på eksisterende linjer med økt fart og økt frekvens. Konklusjonen ble at forberedende arbeid skulle starte i den niende årsplanen fram mot årtusenskiftet, men ingen bygging før etter år 2000. I stedet ble vekten lagt på å utnytte eksisterende linjer bedre med elektrifisering, økt fart, dobbeltspor og kurveutretting. I 1994 ble regiontoglinjen fra Guangzhou til Shenzhen den første med hastighet på 160 km/t, med kinesiskproduserte diesellokomotiver. Da denne linjen i 1998 ble elektrifisert banet det veien for moderne høyhastighetstog. Et svensk X2000-tog ble kjøpt inn, og kjørte i 200 km/t i ni år. Deretter ble det stående å ruste i fem år, før det ironisk nok ble sendt tilbake til Sverige i 2012 der produsenten SJ ironisk nok satte det i trafikk for å møte konkurransen fra den kinesiske konkurrenten MTRs nyinnkjøpte tog.
Debatten om høyhastighetstog i Kina ble ikke bare forstyrret av fokuset på å ruste opp eksisterende linjer, men også av usikkerhet om man skulle satse på jernbane eller magnetsvevebane. Planleggerne var delt i spørsmålet. Svevebanene fikk et fortrinn da de lokale myndighetene i Shanghai i år 2000 bestemte at den 3 mil lange flyplassforbindelsen i byen skulle bygges med maglev-teknologi. Banen åpnet i 2004, delvis finansiert av tyske myndigheter, og gjør unna de 3 milene på under 8 minutter, med 431 km/t som maksfart og nær 10 milliarder kroner som stiv prislapp. Hovedårsakene til at maglev ikke har blitt bygd andre steder er høye kostnader og bekymringer rundt sikkerheten. Dessuten var Tyskland lite vennligstemte i spørsmålet om teknologideling og produksjon i Kina. Til alt overmål var innbyggere langs maglev-linjen misfornøyde med støy og urolige for elektromagnetisk stråling. Dette medførte at den planlagte 18 mil lange forlengelsen til Hangzhou ble skrinlagt og bygd som konvensjonell jernbane. Heller ikke hastighet er noe udiskutabelt fortrinn for maglev. For konvensjonelle tog blir dog hastigheten som regel begrenset til 300 km/t for å redusere slitasje på deler og oppnå mer energieffektiv transport. 
Samtidig som Shanghai satset på maglev ble fra 1999 til 2003 den 40 mil lange strekningen fra Qinhuangdao til Shenyang i Nord-Kina en pilotstrekning for konvensjonelle høyhastighetstog. Kinesiskproduserte togsett klarte 321 km/t på linjen, som samtidig kunne kobles sammen med eldre linjer videre nordover. Denne kompabiliteten mangler maglev. Til tross for de lovende hastighetene med kinesiske tog, ble det skrinlagt å satse på kinesisk jernbaneteknologi. Men planene om å heller basere seg på velprøvd Shinkansen-teknologi fra Japan førte til en underskriftskampanje hvor over 1 million kinesere deltok. Mange husket 2. verdenskrig. Derfor ble det åpnet for at andre nasjoner kom med i teknologisamarbeidet. Senere ble den utenlandske teknologien nasjonalisert, og det skjedde ikke uten beskyldninger om urent trav. De første togene ble importert fra blant annet Siemens og Kawasaki, men kinesiske ingeniører redesignet togkomponenter og Kina bygger nå togene selv. For Kina var det et klart mål at høyhastighetssatsingen skulle bidra til å bygge opp kinesiske jernbaneselskaper. I 2004 ble maglevdebatten lagt død. Beijing-Shanghai og tre andre lange forbindelser fra nord til sør i landet skulle bygges som konvensjonell jernbane. Den massive utbyggingen er fullstendig styrt, planlagt og finansiert av myndighetene, primært statlig, men med et lite lokalt bidrag. Linjene er bygd ut i høyt tempo siden 2007, med 2011 som det eneste store problemåret. Da var det en alvorlig høyhastighetsulykke ved Wenzhou, og dessuten måtte jernbaneminister Liu Zhijun gå av på grunn av korrupsjon.