Ole Wilhelm Lund

Familiebakgrunn og utdannelse

Ole Wilhelm Lund ble født som sønn av rittmester, maler og forfatter Bernt Lund. Hans far, som var engasjert med veiutbygging, flyttet med familien til mange steder i landet, fra Mandal i sør til Namdalen i nord. Han ble elev ved Nissens Latin- og Realskole i Christiania. Her fikk han hovedkarakteren Laudabilis prae ceteris, som den eneste av 167 elever.
Etter examen artium i 1866 tjenestegjorde han en tid ved Garden, og fortsatte på Krigsskolen, hvor han ble uteksaminert med utmerkelse i 1870. Etter dette var han sekondløytnant i Kristiansandske infanteribrigade. Høsten 1871 fikk han avgangseksamen fra Den militære høyskole etter å ha vært elev i bare ett og et halvt  år. Normal studietid var tre år, men han fikk lov til å ta denne utdannelsen hurtig etter at en kongelig resolusjon hadde gitt han tillatelse til å bli opptatt som «admittert elev». Begrunnelsen for dette var hans svært gode eksamensresultater og referanser fra tidligere lærere.
Den 3. mars 1876 ble han gift med Louise Hegermann, datter av godseier Diderich Hegermann fra Boen i Tveit ved Kristiansand. Lund døde i Kristiania den 29. mars 1915.

Lærer for Kong Oscar IIs barn

Fra 1873 til 1875 var Lund lærer og guvernør for Kong Oscar IIs (1829–1907) sønner, prinsene Gustav (1858–1950), Oscar (1859–1953) , Carl (1861–1951) og Eugen (1865–1947). Kongen hadde selv bedt ham om «[…] å lede utviklingen av mine sønners personligheter.» Samtidig tjenestegjorde Lund ved kongens livgarde til hest.

Militær karriere

Den 22. desember 1874 ble han premierløytnant, fra 1. januar 1889, kaptein; og fra 1. oktober 1901, oberstløytnant. Han hadde militært engasjement helt til han søkte avskjed den 6. august 1908, men hadde i denne tiden også engasjement ved Norges Statsbaners anlegg, samt flere andre prosjekter.
Lund medvirket til utarbeidelse av et kart over Hurrungane i Jotunheimen, og kartet ble trykket som bilag til Turistforeningens årbok av 1871. Den kjente tindebestiger og norgesvenn William Cecil Slingsby forteller i sin bok The Northern Playground at han på en av sine tidlige ekspedisjoner fikk lyst til å prøve seg på Store Skadastølstind, men manglet kart over området. Imidlertid bodde han og følget på Vetti gård, hvor et eksemplar av årboken befant seg. Han fikk låne kartet, og dermed kunne de ta seg frem i området.

Jernbaneanlegg

Fra 1872 til 1880 var han ansatt som ingeniør ved statens jernbaneanlegg. Høsten 1875 foretok han den første utstikkingen av Bergensbanens høyfjellsstrekning, og senere samme år hadde han ansvaret for byggingen av Vestfoldbanen langs Farrisvannet. Etter dette fikk han stilling som ingeniør ved jernbanen i Belgia, hvor han var ansatt i ett år fra 1881.

Ofotbanen

I 1883 vendte Lund igjen tilbake til Norge, hvor han fikk stillingen som «Local director and resident engineer», lokal byggleder og direktør, ved byggingen av Ofotbanen. Konsesjon for byggingen av denne banen var gitt til det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis. Det ble dannet et eget aksjeselskap for å bygge Ofotbanen/Malmbanan fra Luleå til Kiruna og videre til Victoriahavn (senere gitt navnet Narvik), som ble kalt The Swedish and Norwegian Railway Co. I konsesjonen var det krav om en norsk statsborger i styret, en stilling som Lund altså fikk.
Totalkostnadene for hele banen var satt til 25 millioner kroner, men til tross for at Ofotbanen bare var en tiendepart av hele banen, ble kostnaden for denne satt til 7 millioner. Hele tusen arbeidere kom i gang med å bygge banen, rundt halvparten svensker og mange fra Sør-Norge.
Lund foretok undersøkelser av traseen fra Kiruna til Victoriahavn, hvor han foretok utstikkingen. Engelske baneingeniører fikk ansvaret for byggingen av banen hele vegen fra Luleå til Ofoten, et arbeid som ble påbegynt i august 1885. Arbeidet gikk greit på svensk side, hvor terrenget er nokså enkelt. Dermed ble banen åpnet mellom Gällivare og Luleå høsten 1887, og utskipningen av malm fra Kiruna øst i Sverige startet opp. Anlegget gikk derimot mye dårligere på den norske siden, hvor terrenget langs Rombaksfjorden er utfordrende, med bratte stup og fjell. Her ble arbeidet som de engelske ingeniørene ledet, vurdert til å være uforsvarlig, og samtidig ble de finansielle problemene stadig større, noe som førte til at arbeidet stoppet helt opp. I april 1889 ble selskapet erklært konkurs og satt under administrasjon.
Sommeren 1896 ble det dannet et selskap bestående av fem svensker, Lund og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn. Det norske stortinget vedtok at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat. Etter flere vansker finansielt og organisatorisk ble det til at banen ble bygget som en statsbane. Lund ble da ansatt i LKAB som dets rettslige og administrative representant i Norge.
Utstikking av jernbanetraseer på denne tiden skjedde ved at ingeniørene først stakk ut den såkalte fuglveien. Denne ble merket opp med høye påler som markerte den korteste veien ifølge kartet. Etter dette ble det foretatt en ny utstikking av noe som ble kalt sentrallinjen, som skulle være en bedre tilpasset vei i terrenget. I årene 1884 til 1888 ble kurvestikkingen for Ofotbanen foretatt. Dette var den tredje og siste utstikkingen der banelegemets nøyaktige posisjon ble bestemt. Alt skulle føres eksakt inn på kart.
Fra tiden med dette arbeidet finnes det en anekdote om en bjørn som forsøkte å angripe utstikkingslaget på vårparten, mens det ennå var snø i grensefjellene. Lund skal da ha dratt kniven sin og sprunget mot bjørnen. Til alt hell løp bjørnen vekk. Dette skal etter sigende være årsaken til at fjellet fikk navnet Bjørnfjell, hvor Bjørnfjell stasjon er den siste stasjonen på norsk side før riksgrensen.
I 1896 gjorde Lund en studiereise til USA; deretter planla og bygde han lasteterminalen i Narvik. Denne terminalen ble av andre fagfolk vurdert til å være et mesterverk innenfor ingeniørkunst. Blant annet ble lasteinnretningene bygget etter mønster fra tilsvarende terminaler ved de store innsjøene i Minnesota. Han stod også bak rangerstasjonen for malmtogene.
Malmkaien var rundt 350 meter lang, med murhvelv over pilarer av granitt fra bunnen av havet. Spennvidden til hvelvene var tolv meter, og over hvelvene var det en rundt ni meter høy overbygning. På grunn av den store forskjellen mellom flo og fjære i Nord-Norge var det nødvendig med et så stort byggverk. For å kunne starte pilarene på fast grunn på havbunnen ble det satt opp en demning ut mot havet. Når denne så var tømt for vann og mudder, kunne arbeidet med oppmuringen av kaien ta til.
I anledningen åpningen av banen i 1903 var det stelt i stand en stor folkefest, der rundt halvannet tusen mann fra LKAB var med. Det ble avholdt festmiddag for arbeiderne som hadde vært med på byggingen. Ved havnen var det bygget en «tiltalende æresport» av en åttringsbåt og sildetønner, som Kong Oscar II med følge gikk gjennom før de gikk ombord i KNM «Heimdal» og fortsatte turen nordover.
Den svenske professoren Rudolf Kjellén (1864–1922)  uttalte følgende om Ofotbanen: «Å ha kunnet føre en jernvei uskadd til havet over norsk fjordlandskap innenfor polarsirkelen er uten tvil en av den moderne ingeniørteknikks største triumfer. I denne natur, hvor alt er stilt på vertikalen, må enhver meter horisontalplan skapes med kunst mot naturens vilje. Resultatet er blitt en fire-mils nesten ubrutt lengde av broer, fyllinger og tunneler som i rastløs omveksling neppe har sitt like.» Lykkeønskninger kom også fra utenlandske aviser, og noen mente sågar at åpningen av banen var en verdensbegivenhet.

Sulitjelmabanen

Et spesielt vanskelig prosjekt som Lund tok på seg var byggingen av Sulitjelmabanen. I forbindelse med at Sulitelma Aktiebolags Gruber startet i 1891, var det nødvendig med en jernbane fra dette uveisomme stedet til utskipningshavnen på Finneid.
Før gruveselskapet besluttet å bygge jernbane hadde man også vurdert å bygge taubane. Spørsmålet var bare om en i det hele tatt kunne finne noen som var interessert i å bygge en jernbane her. Terrenget ble nemlig vurdert til å være svært vanskelig med knauser og bratte stup langs Sjønståelva. Her meldte Lund seg og mente endog at jernbanen kunne bygges ferdig på to år.
I første omgang ble jernbanen planlagt fra vestenden av Langvatnet i Sulitjelma til Sjønstå vedØvervatnet. Transporten av produkter fra gruveselskapet, samt mat og nødvendighetsartikler, byggematerialer og personbefordring skulle dermed foregå med dampskip fra Sulitjelma, og deretter med tog til Sjønstå før omlasting til båt til Finneid, hvor omlasting til havgående skip til sist skulle foretas.
Sulitjelmabanen var allerede stukket ut sommeren 1890, med start fra den øvre delen av Sjønståelva og endestasjon på Sjønstå. Lund og hans bror, Alf Lund, ble engasjert i 1891. De underskrev kontrakten den 2. april 1891 sammen med industriherre og konsul Nils Persson i Helsingborg. For 186 000 svenske kroner skulle de bygge jernbanen med ferdigstillelse 15. september 1892. Banen skulle i det vesentlige følge Sjønståelva, som går gjennom den trange Sjønstådalen. Noen av utfordringene var at banen flere steder måtte sprenges inn i fjellet. Ifølge kontrakten skulle banen bygges solid, men «dock behöfves ej onödig finhed.»
Etter at anleggsarbeidet var satt i gang, fant en ut at banen måtte forlenges noe mot øst. Den totale lengden av denne såkalte tertiærbanen ble dermed på 10,36 km. På grunn av ødeleggelser på grunn av flom ble jernbanebroen over Tverrelva ødelagt. Dermed ble det bestemt å bygge en lengre bro på samme sted. Disse problemene førte ikke til forsinkelser, og det første toget kunne trafikkere banen den 14. september 1892.
Ved overlevering av banen den 15. september deltok flere høyere embetsmenn, blant annet jernbanedirektør Carl Abraham Pihl. Den 13. oktober ble trafikken satt i gang. Denne banen var ved åpningen (sannsynligvis) den første banen i Norge med 750 mm sporvidde.

Andre prosjekter

Før, under og etter de store prosjektene beskrevet over var Lund også engasjert i andre, mindre prosjekter. I 1881 var han engasjert med å bygge Porsgrunn bro, som da den var ferdig, ble den nest størst pongtongbroen i Nord-Europa. Senere i 1886 tok han over byggingen av Norges første privatbane fra Tyvold til Arvedal i forbindelse med Røros kobberverk. Dette prosjektet gjorde han også sammen med sin bror. Brødrene var også fra 1889 til 1891 entreprenører for jernbanebygging i Spania. Deretter, i årene 1891–1896, var han engasjert i Kanalvesenet, forløperen for Norges vassdrags- og energidirektorat.
På slutten av 1800-tallet ble det diskutert å bygge Nordlandsbanen som privatbane. Lund inngikk i en gruppe som sendte inn søknad til Arbeidsdepartementet om konsesjon for å få bygge og drifte Nordlandsbanen som et privat foretak. En betingelse var at staten skulle gi et rentefritt lån på 3,5 millioner kroner. I 1890 sendte han sammen med kompanjonger søknad om å bygge og drive en bane fra Christiania til Gjøvik. Lund hadde også kommet med et forslag om å bygge en jernbane fra Tromsø gjennom Sverige. Dermed kunne en få en sammenhengende jernbane fra Christiania til Tromsø på 1800 kilometer.
Han bygget også kaianlegg i Salangen, på Thamshavn og andre steder. I 1907 var han i Mexico for å se på mulighetene for å bygge en jernbane fra Mexico by til Stillehavet. Her rekognoserte han mulighetene fra hesteryggen gjennom jungelen der en mulig trase var aktuell. Tre år senere var han engasjert som konsulent ved byggingen av Porjus kraftverk i Luleälven i Sverge. Dette var Sverges nest største kraftverk da det stod ferdig i 1915. Den elektriske kraften fra denne kraftstasjonen forsynte blant annet Malmbanan og Ofotbanen.

Styreverv og ledelse

I 1891 var Lund medlem av en komité nedsatt av Arbeidsdepartementet for å lage en felles ordning for anbud og kontrakter for offentlige anskaffelser i forbindelse med bygg og anlegg.
Lund var senere i livet interessert i industribedrifter og ledelsen av disse. I 1893 kjøpte han A/S Omdals Kobberverk, hvor han var styreformann. I 1910 var han i styret for A/S Tyssefallene, og fra 1912 var han formann i styret for Glomfjord A/S, der han hadde overordnet ansvar for byggingen av Glomfjord kraftverk.
Lund var fra 1910 medlem av Vassdragskommisjonen, og fra 1911 formann i Den polytekniske forenings vassdragsgruppe.
Lund engasjerte seg i foreningslivet med foredrag og deltagelse i debatter. Spesielt var han opptatt av jernbanespørsmål, en sak der han bidrog med mange artikler i fagpresse og aviser. Her utmerket han seg som en sterk motstander av bygging av smalsporet jernbane.

Fritidsinteresser

Lund var en initiativrik og handlekraftig mann. «Han kunne», ifølge biograf Peter Ravn Sollied i Norsk biografisk leksikon, virke «'helt ubendig hvor han satte sin overstrømmende kraft inn på løsningen av en opgave' – en foregangsmann som få, en banebryter av rang og i gavn.» Privat hadde han flere interesser, blant annet friluftsliv. Han hadde vært jeger siden han var tolv år gammel, og forsynte sin familie med vilt allerede fra ung alder.
Både i friluftsliv og arbeid ble han regnet som utholdende og nøysom. Selv i en alder av 60 år var han kjent for sin hardførhet. Han ble sett på som en kjempe som forlangte mye av andre, men som tok de tyngste tak og største løft selv.
På sine reiser hadde Lund med sine latinske klassikere som reiselektyre. Han var mest interessert i penger som midler til videre utvikling og større virksomheter.
Han var også en ivrig fotograf; hans fotosamling finnes hos Norsk Teknisk Museum.