NASA Railroad

NASA Railroad (forkortelse NLAX) er en normalsporet industrijernbane som er eid og drevet av USAs romfartsorganisasjon NASA. Lengden er totalt 61 km  og den ligger på området til John F. Kennedy Space Center (KSC) i Florida. Like nord for Titusville knyttes NASA Railroad og Florida East Coast Railway (FEC) sammen ved Cape Canaveral Junction. I sørøstenden var banen tidligere tilknyttet luftforsvarets jernbanesystem ved Cape Canaveral Air Force Stations ITL oppskytningskompleks for Titan (ITL - Integrate-Transfer-Launch). 
Byggingen av jernbanen ble utført av Florida East Coast Railway og lokale entreprenører, og ble påbegynt i 1963 og fullført i 1965. Banen brukes til å transportere rakett-komponenter, bygningsmaterialer, kjemikalier, drivstoff og annet som er nødvendig for romfartsprogrammet. Etter at romfergeprogrammet ble avsluttet i 2011 har aktiviteten på jernbanelinjene avtatt, men hittil (april 2013) har ikke NASAs ledelse offentliggjort planer som tyder på snarlig nedleggelse.

Bakgrunn

USAs første oppskytninger av romraketter skjedde fra luftforsvarets anlegg på Cape Canaveral. Også mesteparten av de sivile Redstone-, Mercury- og Saturn-programmene på slutten av 50-tallet ble gjennomført her. Etter president John F. Kennedys berømte tale 25. mai 1961 om å sende mennesker til månen, ble det tidlig klart at NASA trengte større plass enn det som var tilgjengelig på luftforsvarets base. Hele den nordlige delen av Merritt Island ble kjøpt og en storstilt utbygging startet. Store mengder byggematerialer og utstyr måtte fraktes inn, noe en jernbane effektivt kunne utføre.

Historie

Nærmeste jernbanelinje var Florida East Coast Railways (FEC) hovedlinje mellom Jacksonville og Miami. Dette selskapet ble enig med NASA om å bygge et 12 kilometer langt sidespor fra like nord for Titusville og til Wilson's Corner inne på Merritt Island Launch Area (som  ble omdøpt John F. Kennedy Space Center i november 1963). I begge endene av sporet ble det bygd skiftetomter med 7 spor. Over Indian River måtte en løftebro bygges for at kryssingen ikke skulle være til hinder for skipstrafikken. Elven er nesten to kilometer bred, så i begge ender måtte det anlegges fyllinger på drøyt 1000 meters lengde (totalt). Brospennene på påler er totalt omtrent 700 meter, mens selve løftebroen spenner over omtrent 30 meter. NASA og luftforsvaret anslo at banen ville frakte 300 000 vognlaster over den neste femårsperioden. FEC gikk med på å drifte og vedlikeholde både sin egen og NASAs baneseksjon mot en avgift for hver vognlast. Trafikken ble imidlertid bare en tidel av det forespeilede, og FEC saksøkte NASA for tapte inntekter - et søksmål som ikke ble avgjort før NASA kjøpte ut FEC i 1983. 
NASA overlot ansvaret for byggingen av det resterende linjenettet til U.S. Army Corps of Engineers (ACOE), og arbeidet ble utført av entreprenørene B. B. McCormick og Bailes-Sey fra Jacksonville. Kontraktsummen var på 2,5 millioner dollar, og byggetiden var satt til 6 måneder (jernbanen skulle være klar til bruk i januar 1964 da byggingen av sammenmonteringsbygningen (VAB) skulle starte). På grunn av en arbeidskonflikt i FEC ble ferdigstillelsen av banen forsinket til 1965. Linjen ble forlenget ned til luftforsvarets oppskytingskompleks for Titan III raketter ved Cape Canaveral Air Force Station. Linjene ble flittig brukt til å frakte utstyr, kjemikalier og rakettdrivstoff for både NASAs Apollo-program og forsvarets Trident- og Titan-program.

Romfergeprogrammet

I en tale 5. januar 1972 skisserte president Richard Nixon planene om å utvikle et gjenbrukbart bemannet romfartøy - en romferge. I 1974 startet byggingen av fasiliteter for romfergeprogrammet. Igjen ble jernbanen flittig brukt, og nye sidespor ble anlagt. For å bygge landingsbanen for romfergen trengtes enorme mengder stein, pukk og betong. Et sidespor til anleggsområdet ble bygd til dette formålet. Dette sidesporet eksisterer fortsatt i en noe nedkortet versjon og kalles Suspect Siding. Under romfergeprogrammet ble klargjorte segmenter til faststoffrakettene mellomlagret her - i trygg avstand fra resten av anlegget. Nye spor til Vehicle Assembly Building (VAB - der romfergen, faststoffrakettene og den eksterne tanken ble sammenmontert) ble bygd. Også rengjøringsanlegget (CCF) fikk sidespor.
Etterhvert som romfergeprogrammet skred fram, ble det klart at hele jernbanesystemet trengte oppgradering for å oppfylle transportbehovet. I 1983 startet NASA renovering av både løftebroen, sporet og signalanlegget på seksjonen mellom Jay Jay og Wilson Junction. Saltvann og tropisk klima hadde tært på anlegget de 20 årene det hadde eksistert, og tresvillene var i ferd med å råtne opp. Sporet fikk betongsviller, granittpukk og helsveiste stålskinner. Denne oppgraderingen omfattet etterhvert hele linjenettet, og førte til at sporvedlikeholdet senere kunne reduseres til et absolutt minimum. I 1991 var oppgraderingen av skinnegangen fullført. Også rullende materiell ble oppgradert. Nye vogner og 3 lokomotiver med større trekkraft ble anskaffet.
I begynnelsen på 80-tallet var det høy aktivitet med nesten daglige rundturer til og fra Jay Jay skiftetomt. Enkelte dager var det nødvendig å ha to togbesetninger og to lokomotiver i sving for å ta unna trafikken. Togene besto som regel av mellom 10 og 20 vogner. På denne tiden besluttet NASA å flytte operasjonene med faststoff-rakettene fra VAB til en egen bygning. Disse operasjonene inkluderer snuing av de ferdigmonterte rakettene fra horisontal til vertikal stilling. RPB (Rotation/Processing Building) med to gjennomgående spor ble reist.

Etter romfergeprogrammet

I 2012 ble det utført en befaring for å kartlegge jernbanen og tilhørende anlegg. Hensikten var å vurdere om hele eller deler av jernbanesystemet burde vernes som et nasjonalt minnesmerke. National Park Service som er en etat under innenriksdepartementet ga ut en rapport der det fastslås at et fremtidig NASA KSC Railroad System Historic District vil kunne innlemmes i National Register of Historic Places på grunn av sin viktige rolle i romfergeprogrammet. Banen fra Jay Jay skiftetomt og til planovergangen på Schwartz Road på den vestlige forgreningen inkluderes, mens den østlige forgreningen ikke anses som verneverdig. De tre lokomotivene samt to spesialvogner omfattes også i forslaget til Historic District.

Infrastruktur

Da banen ble bygd ble det brukt 100 og 112 punds skinner med laskeskjøter og tresviller. Disse ble skiftet ut med helsveiste 135 punds skinner på betongsviller ved oppgraderingen på 80-tallet. Samtidig ble kalksteinsballasten erstattet med granittballast. Alle sporvekslene er manuelt betjente, og de har beholdt tresviller siden dette materialet er mer fleksibelt enn betong. Løftebroen har et enkelt spenn med motvekter, og står normalt i åpen posisjon. Broen er ubetjent, og togpersonalet må selv starte senke- og løfteprosessen når tog skal passere. Sporet er dimensjonert og godkjent for hastigheter opp til 60 mph (96 km/t), men normal hastighet på togene er omkring 40 km/t. En rekke bilveier krysses, og alle planoverganger er utstyrt med varsellamper og lydsignal (ingen bommer). Antallet spor på skiftetomtene Jay Jay og Wilson har blitt redusert fra 7 til 4 de senere årene.
Linjenettet er enkelsporet med noen krysningsspor. Det er ingen tunneler, og hele banen ligger på tilnærmet flatt land. Ved Wilson's Junction deler sporet seg i to forgreninger. Den vestlige forgreningen går sydover forbi VAB til Kennedy Space Center Industrial Area. Den østlige forgreningen går østover til den møter Atlanterhavet og svinger sydover forbi oppskytningsrampe 39A og 39B. Sporet fortsetter sydover inn på området til Cape Canaveral Air Force Station. Tidligere var det tilknyttet luftforsvarets 35 kilometer lange interne jernbanenett rundt ITL-komplekset til Titan-rakettene ved oppskytningsrampe 40 og 41. Sporet ligger der fremdeles men er ikke lenger hverken tilknyttet eller brukt av luftforsvaret.

Rullende materiell

NASA Railroad har 3 General Motors EMD (Electro-Motive Division) SW-1500 skiftelokomotiver med EMD645 V-12 dieselmotorer. Disse ble kjøpt brukt 24. juli 1984 av Toledo, Peoria & Western Railroad (TP&W) og kalles bare 1, 2 og 3. De erstattet 2 Alco S-2 diesellokomotiver bygd i 1942 som i 1976 ble kjøpt fra hærens overskuddslager. Lokomotivene og vognene vedlikeholdes ved LMF (Locomotive maintenance Facility) sør for VAB på den vestlige forgreningen. Her er også smøregrav, lokomotivstall og sidespor for lagring av vogner. Etter at romfergene var satt på bakken, ble RPB-bygningen benyttet da lokomotiv 3 skulle få hjulboggiene til lokomotiv 2. Kranene i bygningene hadde ingen problemer med å løfte lokomotivene opp mens boggiene ble byttet. 
Vognene som har vært benyttet har vært en blanding av egne og eksterne. Standardvogner ble ofte leid fra Union Pacific Railroad og andre, mens spesialvogner for flytende helium, kjemikalier og flytende drivstoff ofte var eid av NASA Railroad. I januar 2012 eide NASA Railroad 3 lokomotiver og 75 vogner. I juli samme år var antallet vogner redusert til 39.
Det ene Alco S-2 lokomotivet som ble utrangert i 1984 er bevart og befinner seg ved Florida Gold Coast Railroad Museum i Miami.

Togdriften

Et typisk scenario var når et tog fra FEC ankom Jay Jay skiftetomt lastet med klargjorte faststoffrakkett-segmenter fra underleverandøren Thiokol Company i Utah. FEC-lokomotivet ble koblet fra og dro sin vei, og NASA Railroads mannskaper tok over. Først satte de opp toget med tomme vogner mellom hver vogn med last. Dette var nødvendig for å fordele vekten slik at løftebroen over Indian River ikke ble overbelastet. Toget kjørte frem til løftebroen, og mannskapet gikk ut og startet senkingen av broen. Etter å ha kjørt over, stoppet toget og ventet på hjelperen som løftet broen opp igjen. Fremme på Wilson skiftetomt ble de tomme vognene fjernet, og vognene med rakettsegmentene ble hensatt på Suspect Siding til det var behov for dem.
Andre oppgaver er interntransport av komponenter og utstyr som brukes i den daglige driften. NASA Railroad er underlagt KSC transportavdeling, og har siden 1978 hatt en egen stab som blant annet sørger for drift og vedlikehold av hele jernbanesystemet. NASA Railroad har ikke passasjertransport.