Rjukanbanen

Vemorksporet

Det 5,22 km lange sidesporet fra Rjukan stasjon til Vemork sto ferdig i januar 1909. Strekningen har en stigning på 257 meter, tilsvarende 50 ‰ i gjennomsnitt, men med største stigning på 55,6 ‰ og minste kurveradius på 56 meter, til sammenligning med strekningen fra Mæl til Rjukan som har største stigning 18 ‰ og minste kurveradius 180 meter. Flåmsbana, som siden Vemorksporet ble revet i 1991 er den bratteste normalsporede adhesjonsbanen i Norge, har til sammenligning største stigning på 55 ‰. Selv om Vemorksporet fortsatte videre oppover Vestfjorddalen i forhold til banen, så gikk det ikke ut fra Rjukan stasjon i den retningen. Derimot gikk det først i retning Såheim kraftstasjon parallelt med hovedsporet, for så å vende og gå oppover i retning Vemork.

Nedleggelse, fredning og verdensarv

Persontrafikken på banen ble nedlagt allerede 31. mai 1970, fordi trafikkbehovet etter hvert ble for lite. Rutene ble erstattet med busser fra det lokale busselskapet Tinn Billag, som fortsatt korresponderte med fergene.
4. juli 1991 gikk siste ordinære tog på Rjukanbanen, og banen ble offisielt nedlagt 5. juli. Norsk Hydro hadde flyttet produksjonen til andre steder, og hadde ikke lenger behov for et storstilt transportsystem. Sporet fra Rjukan opp til Vemork ble revet kort tid etter at trafikken på Rjukanbanen ble innstilt.
Anlegget ble fredet av Riksantikvaren i 2014, og i 2015 ble det skrevet inn på UNESCOs verdensarvliste som del av Rjukan–Notodden industriarv.

Rullende materiell

Det første damplokomotivet, bygget hos Sächsische Maschinenfabrik i 1901, ble kjøpt brukt fra privatbaneselskapet Valdresbanen i mai 1908 og fikk derav tilnavnet «Valdresmerra». Det andre, bygget hos Henschel & Sohn i 1907, ble handlet inn hos A/S Lorentzen & Wettre i Kristiania. Disse fikk tildelt hhv. nummer 1 og 2. Lok nummer 3 og 4 ble levert fra hhv. A. Borsig og Orenstein & Koppel i 1908. Det siste av dem fikk tilnavnet «Odin». Det ble også mot slutten av 1910-årene anskaffet et par skiftelok av type 25b.
Etter at banen ble elektrifisert i 1911 ble damplokene hovedsakelig tatt i bruk til skifting, og noen ble også overført til intern bruk på fabrikkene, som til dels hadde en egen lokpark som skilte seg fra de som gikk på banen. Blant annet fantes det flere fyrløse damplok som gikk på overskuddsdamp produsert ved fabrikkene.
Til elektrifiseringen, utført av AEG, ble det bestilt totalt fem lokomotiver; tre store og to små. Mens det elektriske ble levert av AEG, ble det mekaniske og lokkassen levert av Skabo. De tre store fikk tildelt numrene 1, 2 og 3, mens de to små, som rent teknisk var å anse som halvparten av de store, fikk tildelt numrene 4 og 5, og ble dessuten ikke levert før i 1912. Det ble bygget ytterligere tre lokomotiver av den store typen; nummer 6 i 1914 og 7 og 8 i 1918.
De første årene ble det samme materiellet benyttet både på Vestfjorddalsbanen og Tinnosbanen, inntil sistnevnte ble overført til T.P.B. den 1. juli 1920 sammen med en del av materiellet. Damplokomotivene 2 og 3, og de elektriske lokomotivene 1, 3 og 4 skiftet eier og fikk etter hvert NSB-litra, men nummer 1 ble kjøpt tilbake i 1932.
I 1958 ble elektriske lokomotiver nummer 9 og 10 levert fra sveitsiske Sécheron og tyske Jung, og disse ble etter det hovedlokomotivene på banen. I 1961 kom det også for første gang diesellokomotiver, nummer 20, 21 og 22 fra Henschel-Werke, som egnet seg både til skifting og i tog. I forbindelse med at det siste av de elektriske lokomotivene av den første generasjonen ble tatt ut av trafikk i 1966 ble kjørestrømmen endret til den som NSB brukte og det ble kjøpt to brukte lokomotiver av type El 1a som ble tildelt numrene 14 og 15. I tillegg ble et elektrisk museumslok av type El 5a leid inn for å ta unna trafikken den siste tiden før nedleggelsen i 1991 fordi begge lokene fra Sécheron/Jung hadde større feil.

Museumsbanedrift

Etter nedleggelsen i 1991 er det gjort flere forsøk på å få til museumsbanedrift på Rjukanbanen. I 1996 ble Stiftelsen Rjukanbanen opprettet av eierne Telemark fylkeskommune, Notodden kommune og Tinn kommune for å kunne bevare banen og drive museumsjernbane. I løpet av årene 1997–2002 ble banen, jernbanemateriell, fergene og tilhørende eiendommer overført fra Hydro Transport til stiftelsen.
Av jernbanemateriellet som stiftelsen overtok var de elektriske lokomotivene 9 og 10, diesellokomotivene 20 og 22, internt vedlikeholdsmateriell og en del godsvogner. Fra Rjukan Salpeterfabriker overtok man en liten skiftetraktor av typen Schöma CFL 40 VR fra Christoph Schöttler Maschinenfabrik. Traktoren er bygget i 1971, men ble anskaffet brukt til Rjukan på midten av 1980-årene. Siden den ikke hadde noe kjent nummer ble den da tildelt nummer 23, som var det første ledige nummeret etter Henschel-lokene. Fra Eidanger Salpeterfabriker overtok man et diesellok av typen Henschel DH 360 fra 1956 med nummer 18, og nummer 19, som ble levert samtidig med og var identisk med 20–22.
Det ble også anskaffet gammelt materiell fra NSB, som ikke hadde noen spesiell tilknytning til Rjukanbanen. Skiftetraktor Skd 213.65 ble anskaffet og gitt nummer 24, etter Schöma-traktoren. Det ble også anskaffet flere motor-, mellom- og styrevogner av type 67 og type 68, da det ikke fantes brukbart persontogmateriell igjen på banen. Norsk jernbanemuseums El 9.2064 ble deponert hos stiftelsen, men ble i 2008 overtatt av jernbaneselskapet Norsk Transport AS.
I forbindelse med banens 100-årsjubileum ble det kjørt jubileumsveterantog 8. og 9. august 2009 både på Rjukanbanen og Tinnosbanen i samtrafikk med «Storegut». Disse togene ble kjørt av Norsk Museumstog med materiell fra Norsk Jernbaneklubb og Norsk jernbanemuseum, som for øvrig ikke hadde noen historisk tilknytning til banen. På Rjukanbanen ble togene trukket av diesellokomotiv Di 2.841, mens de på Tinnosbanen ble trukket av damplokomotiv 30a.271, med trevogner fra NSB på begge baner.
1. desember 2012 overtok Norsk Industriarbeidermuseum (NIA) ansvaret og eierskapet av jernbaneanlegget, med materiell og bygninger, samtidig som stiftelsen ble avviklet. Lok nummer 20 ble i 2013 sendt til Marienborg i Trondheim for en større revisjon, og returnerte til Rjukan i 2015. Våren 2016 fikk NIA godkjennelse fra Statens jernbanetilsyn til å drive museumsbanevirksomhet, så fra og med juli 2016 kom man endelig igang med regulær museumsbanetrafikk to dager i uka i sommersesongen, i tillegg til mulighet for chartertog. Dermed var en drøm realisert for Rjukanbanens venner, som har tatt seg av og sett etter anlegget etter at driften ble stoppet i 1991.