Fred. Olsen (1857–1933)

Familie og bakgrunn

Fred. Olsen kom fra Hvitsten-slekten Olsen, og var sønn av skipsreder Petter Olsen (1821–1899). Han gikk på handelsskole i Kristiania, og arbeidet deretter som kontorist i Frankrike for å lære seg fransk. Han arbeidet så på sjøen på familiens skip, før han tok styrmannseksamen i Fredrikstad i 1876, og skippersertifikat i 1880. Han fortsatte å jobbe på sjøen frem til 1887, da storebroren Ole Olsen døde. Fred. Olsen ble da enearving til familiens rederi.
Han giftet seg i 1880 med Maren Sofie Hoelstad Enger. De hadde syv barn, der sønnene Rudolf Olsen, Thomas Olsen og Fritz Olsen skulle gå i farens fotspor som redere. Fred. Olsen var også far til Gösta Hammarlund, som var født utenfor ekteskap. Etter Maren Sofies død giftet han seg på nytt i 1925 med Johanne («Hanni») Bjerke, som opprinnelig hadde vært kontordamen hans.

Redervirksomhet før første verdenskrig: Overgangen fra seil til damp og videre til motorskip

Petter Olsen trakk seg tilbake fra rederiet i 1889, og overlot virksomheten til sønnen Fred. Rederiet var på det daværende tidspunktet nede i kun fem seilskuter, alle barker. Flåten var relativt gammel og umoderne, og 1880-årene var harde for den seilskipbaserte skipsfarten i Norge, med blant annet Arendalskrakket. Fred. Olsen fortsatte å investere i seilskuter de første årene som egen reder, og så sent som i 1892 satset han fortsatt som seilskutereder ved å kjøpe fregatten «Morning Light». Olsen seilskipsflåte var satt i trafikk på Nordsjøen, på Østersjøen, og på Rouen i Frankrike.
Fred. Olsen skal ha slitt med å komme seg ut av farens skygge, og satsingen på moderne dampskip skal ha blitt utsatt på grunn av farens motvilje. Først i 1896 godtok Petter Olsen at sønnen gikk til innkjøp av en damper, nybygget ved Nylands mekaniske verksted. Dampskipet «Bayard» var på 1550 dødvekttonn, og kostet 180 000 kroner. Dette var også det første skipet familien bestilte nytt fra verft, tidligere hadde de bare kjøpt inn eldre og svært billige skip. Nyinnkjøpet ble umiddelbart fulgt opp av bestilling av to søsterskip og planer om enda flere, og den nye skipsserien skulle finansieres via et nye aksjeselskap kalt Fredrikstad Lloyd. Olsen slet imidlertid med å skaffe nok investorer i Fredrikstads shippingmiljø, og måtte skalere tilbake planene. Selskapet endret også navn til Bonheur, og skulle senere bli notert på Oslo Børs.
Da faren døde i 1899 flyttet Fred. Olsen familierederiet fra Hvitsten til Kristiania, der man hadde langt bedre tilgang på kompetanse og moderne kommunikasjonsmidler. Årene som fulgte ble en eneste lang oppgangstid for Olsen. Gjennom en kombinasjon av oppkjøp av konkurrerende rederier i økonomiske problemer og bestillinger av nye skip fra Nyland og Fredrikstad Mekaniske Verksted var han kommet opp i 44 små og mellomstore dampskip, hvorav 21 var nybygde. Det var kun Wilh. Wilhelmsen som lå foran i Norge målt i tonnasje, og Olsens sterke vekst hadde gitt ham tilnavnet «Store-Fred». Olsen strategi var å sette skip inn i linjefart, og han unngikk hvis mulig å bruke flåten til tilfeldig trampfart. Han fikk tilnærmet monopol på linjefarten over Nordsjøen, og fra 1911 åpnet han også en Sør-Amerika-linje. Flåten ble organisert i de tre selskapene Bonheur, Ganger Rolf og Borgå, alle børsnoterte.
En ny revolusjon kom med overgangen fra damp til motorskip, siden sistnevnte ikke trengte å holde av store deler av lastekapasiteten til å ta med seg kull. Dette var spesielt viktig på langdistansefart, og Olsen nye motorskip «Brazil» kunne gå til Sør-Amerika uten stopp for å etterfylle drivstoff. «Brazil» var det første norskbygde motorskipet, og ved inngangen til første verdenskrig fikk Olsen satt i gang bygging av hele sju nye motorskip for totalt ni millioner kroner – en enorm sum den gang. Skipene var da også på nesten 10 000 tonn, noe som gjorde dem til giganter i datidens målestokk. Olsen hadde med ett fått verdens mest moderne flåte, og med åpningen av Panamakanalen utvidet også Fred. Olsen virksomheten med en ny Stillehavslinje.

Akers Mekaniske Verksted og Olsenania

I 1914 kastet Fred. Olsen sine øyne på det tradisjonsrike skipsverftet Akers mekaniske verksted, og i løpet av de neste par årene kjøpte han stadig opp aksjer. I februar 1917 hadde han fått kontroll over selskapet. Prisen var ikke spesielt høy: Under to millioner kroner. Dette var omtrent det samme som det kostet å bygge en ny dampbåt til Nordsjøfart, noe som de fleste andre andre investorer ville ha foretrukket på denne tiden. Men ved oppkjøpet sørget Olsen for å bli eier av store mengder fast eiendom i Kristiania Vest, og det å eie et mekanisk verksted som kunne brukes til reparasjoner og nybygg passet bra sammen med Olsens redervirksomhet. Olsens planlagte overgang til dieselmotorskip passet også bra med tanke på et Aker-oppkjøp, siden verftet kunne bygge slike på lisens fra danske Burmeister & Wain.
Etter å ha tatt kontroll over Aker la Fred. Olsen storstilte planer for utvidelse av virksomheten. Han foreslo for styret at de skulle kjøpe to eiendommer av ham ved Son, like sør for hjemplassen hans Hvitsten. Her skulle man bygge verdens mest moderne skipsverft, med en kapasitet til å bygge skip i 10- 15 000-tonnsklassen. Dette ville være en dobling av maks-størrelsen sammenlignet med hva andre norske verft kunne tilby. Ved siden av det nye verftet planla Olsen en helt ny småby for arbeiderne, kjent som Olsenania. Her skulle det være plass til 4-6000 innbyggere, og det skulle komme kirke, gamlehjem og sykehus, brann og politi, post og telegraf, rådhus, og alt annet en moderne by trengte. Olsen hentet Burmeister & Wains direktør Jens Ludvig Aamundsen til Aker for å lede Olsenania-prosjektet. Etter et par måneder innså Aamundsen at det ikke ville være økonomisk lønnsomt å anlegge et så stort verft, siden det ikke ville være lett å konkurrere med svenske verft med deres gode tilgang på jern. Uten det nye verftet var det heller ingen grunn til å anlegge noen ny by, og skuffet måtte Fred. Olsen gi slipp på drømmen om Olsenania.
Norsk industri var på denne tiden plaget av arbeidskonflikter, og den nylige revolusjonen i Russland hadde vist bedriftseierne at konflikter med den revolusjonære arbeiderklassen kunne slå meget galt ut dersom man ikke kom frem til løsninger arbeiderne kunne leve med. I 1918 forhandlet Aker-ledelsen med arbeiderne om såkalte dyrtidstillegg på grunn av økende priser, men uten å komme til enighet. Fred. Olsen grep da personlig inn for å løse konflikten, ved å gi alle arbeidere et 12 prosents gratiale og poteter til utdeling. Også året etter grep Olsen inn etter at arbeiderne hadde tatt seg fri for å demonstrere til fordel for de røde i Den finske borgerkrigen, da direktør Aamundsen svarte med økonomiske represalier mot arbeiderne. Olsen donerte hele fjorårets aksjeutbytte – 89 100 kroner – som kompensasjon til arbeiderne. Dette ble mottatt så bra i arbeidermiljøene at de samlet inn penger for å kjøpe en sølvkrans til gravstedet til Olsens hustru Maren Sofie, som døde på tampen av 1919. Det at revolusjonære arbeidere og en av Norges rikeste menn støttet hverandre på denne måten var egentlig helt uhørt i det harde politiske klimaet på denne tiden, men det førte i alle fall til at Aker unngikk videre konflikter i en tid hvor resten av Norge var preget av uforsonlig klassekamp.

Jobbetid og kriser i mellomkrigstiden

For norske skipsredere hadde periode 1915–1920 vært en gullalder, etter at tyskernes prinsipp om uinnskrenket ubåtkrig hadde drevet fraktratene i været. Norske redere hadde dradd inn 3,5 milliard 1918-kroner (ca. 82 milliarder 2017-kroner) i fraktinntekter i løpet av krigsårene, og av dette var 1,5 milliarder 1918-kroner (ca. 35. milliarder 2017-kroner) ren profitt. Perioden var også kjent som «jobbetiden», der kortsiktige spekulanter («jobbere») presset ut de eksisterende eierne av shippingaksjer for å tømme rederienes pengesekker. Dette rammet også Fred. Olsen i et tilfelle, da han ble sparket fra styret til en kollegas rederi for å bli erstattet med en jobber. Likevel kom Olsen stort sett uskadet fra jobbernes raid, siden han hadde full kontroll over aksjemajoriteten i alle sine egne rederier og dermed ikke var noe lett oppkjøpsmål.
Fraktratene holdt seg oppe de første par fredsårene, og norske myndigheter innførte også gunstige skatteregler for å bidra til at rederiene erstattet tonnasjen som var tapt under krigen. Dette gjorde at det var voldsomt med bestillinger av nye skip disse årene, helt til shippingboblen sprakk høsten 1920. Krakket gjorde at et skip som hadde kostet 2,5 millioner i 1920 bare var verdt en fjerdel fem år senere, noe som ble et stort problem for rederne som hadde gamblet på fortsatt oppgang. En av disse var Otto Thoresen, som tidligere hadde utkonkurrert Fred. Olsen på Middelhavslinjene. Nå var det Olsen som kunne le sist, i det han kunne overta Thoresens skip og innarbeidede linjer. Også rederiet R.M. Peterson måtte gi opp, og Olsen stod klar til å ta over de seks damperne deres og linjen til Tyskland. Han omdannet R.M. Petersons virksomhet til sitt nye selskap Jeløylinjen og restene av Thoresens virksomhet til selskapet Middelhavslinjen, og sammen med de tre eksisterende rederiene til Olsen ble disse notert på Oslo Børs de neste 60 årene.
Siden mange konkurrenter hadde gått på kraftige smeller kom han derfor svært styrket ut av krisen på første halvdel av 1920-tallet. Han klarte også å holde liv i Akers mekaniske verksted, etter at krisen hadde gjort at mange kunder kansellerte bestillingene sine. Noen av disse ble overtatt av Olsen, noe som gjorde at aktiviteten på Aker fortsatte i en periode der de fleste andre verft stod helt stille. Likevel var det slik at Fred. Olsen generelt hadde vært svært forsiktig med å bestille nye skip for å erstatte tapene under krigen, og i 1925 var fortsatt kun to tredeler av hans tapte skip erstattet.
Norsk shipping- og verftsindustri hadde gått noe bedre rundt 1930, og Fred. Olsen hadde fått sitt første tankskip i 1929. Kort tid senere begynte imidlertid de harde trettiårene å ramme næringen, men Olsen klarte å redde Aker igjennom depresjonen ved å skape en allianse mellom bedriften, arbeiderne, kommunen og staten. I 1932 bestilte Fred. Olsen nye fruktskip til bruk mellom Kanariøyene og London, mot at arbeiderne gav avkall på akkorden, kommunen stilte med billig strøm, og Norges Bank gav billige lån. Denne modellen med offentlige subsidier fortsatte faktisk helt frem til andre verdenkrig, selv om tidene gradvis kom til å bedre seg.

Bortgang og arv

Ved Fred. Olsens død i 1933 kontrollerte han 60 skip og et nett av selskaper i Norge og utlandet, og «Store-Fred» hadde klart å omskape farsarven fra et mindre seilskuterederi til et av verdens ledende og mest moderne rederier. Fra overtagelsen av farens rederi til sin død i 1933 hadde han totalt disponert over 150 skip. Fred. Olsens navn var allment kjent i norske og utenlandske havner, samt langt utenfor sjøfartskretser. Han ble ridder av St. Olavs Orden i 1911 «for almennyttig virksomhet», og oppgradert til kommandør av første klasse i 1931 «for patriotisk støtte av norsk skibsbyggeindustri i en vanskelig tid». Han var også ridder av den franske Æreslegionen. Året etter hans død ble Store Strandgade der rederiets kontorer ligger omdøpt til Fred. Olsens gate.
I norske rederier var det ofte vanlig at eldstesønnen arvet hele virksomheten, men Fred. Olsen eldstesønn Petter hadde dødd ung i et epilepsianfall i 1913. En annen sønn, Knut, hadde begått selvmord i kjærlighetssorg. Også sønnen Fritz hadde gått bort relativt tidlig, og for Fred. var det utenkelig at døtrene kunne arve selskapet. Dermed gjenstod bare de to gjenværende sønnene Rudolf Fredrik og Thomas Fredrik. Rudolf hadde blitt tatt opp som partner i Fred. Olsen & Co. i 1916 (sammen med Johan L. Müller), mens Thomas ble partner i 1922. Eierforholdene ble slik at de to brødrene hadde 40 % hver, mens Müller eide 20 %. Avtalen sa videre at Rudolf (som den eldste av brødrene) skulle overta Müllers andel ved dennes død, slik at eldstebroren ble sittende med siste ord. Brødrene kom til å styre Olsen-imperiet sammen de neste 20 årene, før det på midten av 1950-tallet ble overtatt av Thomas' sønn Fred. Olsen (1929–).