Bezaisen

Bezaisen

Skipstypens opprinnelsen var i det japanske innlandshavet som hadde de eldste og meste utviklede båtbyggingstradisjoner i landet i begynnelsen av Edo-perioden. Etter Tokugawa-shogunatet hadde stengt Japan for utlendinger i 1637, hadde et forbud mot bygging av større fartøyer på mer enn 500 koku vært innført i forveien. Men behovet for større lasteevne på den nye skipstypen tvunget myndighetene til å lette på handelsrestriksjonene ved å tillate bygging av kystfarende fraktskip på 1 000 koku og 1 500 koku. Stabiliteten i Japan med et nytt sentralstyre raskt ledet til styrking av samfunnsøkonomien basert på risen.
Ett nettverk av seilbare vannveier mellom de viktige knutepunkter Edo, Osaka, Nagasaki, Niigata og Aomori hadde blitt utviklet, og dette skulle brukes av fraktskipene. Den første handelsruten mellom Edo og Osaka startet i 1620-årene for frakt av bomull, olje, sake, eddik og annet. En ny handelsrute ble startet i 1670-årene for frakt av papir, lakk og tyngre lastegods. Samtidig hadde to andre handelsruter blitt startet, den ene langs vestkysten mot Japanhavet med endestasjon i Edo og den andre langs østkysten mot Stillehavet til Aomori. I årene 1700 til 1702 hadde 4.036 skip vært i Edo havnestedet. 
Tilsynelatende alt som kunne fraktes på sjøvegen, var fraktet til og fra residenstedet Edo i to århundrer, spesielt hadde befolkningen på Kanto vært avhengige av import på matvarer deriblant ris. De mange daimyoer som forresten var vurdert etter den mengde ris han fikk av bondestanden, måtte gi bort en del av rismengden til shogunatet. Dette var vitalt for utviklingen av residensstedet Edo inn i den japanske hovedstaden som et kulturelt og økonomisk knutepunkt for hele landet.
Etterhvert ble bezaisen skipene gradvis større med tiden, og ved midten av 1800-tallet hadde skip på 2 000 koku eller mer oppstått. Men den økonomiske stagnasjonen ved slutten av 1700-tallet og den første halvdelen av 1800-tallet forhindret enda større varianter. Ved begynnelsen på Meiji-perioden 1868-1912 hadde man sluttet seg til den konklusjonen om at bezaisen skipene ikke lenge hadde en plass i fremtidige planer om den moderne Japan.

Riggingen

Denne skipstypen som i moderne tid omtales som «sengokubune», har en mast og en enkel rigging som bare besto av et skværseil eller en høy råseil. Råseilet festes på en rå som blir heist opp til mastetoppen som har en talje. Fra taljen går et forstag ned til forskipet. For å beskytte råseilet som egentlige besto av sammensatte striper mot det kraftige forstaget kalt «hazuo» hadde den øverste del av forstaget en matte på seg. Noen ganger hadde skipene en eller to mindre master med mindre råseil forut på forskipet. De større varianter opptil over 2 000 koku eller mer normalt hadde en formast kalt «yahoo». 
Det hadde vært antatt ifølge vestlige skipshistorikerne at den japanske djunken skulle ha dårlige egenskaper i seilas, men nyere studier hadde vist at dette var feilaktig. Av den grunnen var skipstypen dårlig omtalt ved flere anledninger. Det var dokumenterte kappseilas mellom flere bezaisen skipene mellom Osaka og Edo fra Edo-perioden, som vist en gjennomsnittig hastighet på syv knop. Riggingen var enkelt å betjene med et lite mannskap, og kunne utnytte mild bris til å krysse mot vindretningen. Denne var godt gjennomtenkt for seilas langs de japanske kystene.

Skroget

Det finnes flere varianter av denne båttypen, men felles for disse var et utseende med lav forskip med den framskytende forstevnen, deretter de gjennomgående dekksbjelker lik under hoveddekket og høy akterskip med åpen brønn akter, for et stevnror som kan løftes opp på grunt vann. Skroget er bredt med flatt bunn uten kjøl, men med ubrutte linjer i underskroget, og den store forstevnen sluttet mot et senterbord. På forskipet hadde man flere ankerdregger som var et typisk japansk trekk i mange århundrer. Som regel har skipstypen bare et dekk med åpen rom foran masten og en kahytt i akterskipet, men det varieres. Meget store overbygninger foran masten har vært sett på en rekke illustrasjoner.
Konstruksjonen på skroget kom direkte fra båtbyggingstradisjonen i Innlandshavet og østlige Honshu langs stillehavskysten som hadde utviklet deres egne byggeteknikk som minnet om den nordiske byggeteknikken klinkbygging. Den japanske byggeteknikken het tanaita med overlappende bordganger av store dimensjoner som på japansk kalles tana som festes til hverandre ned mot bunnpartiet som kalles kawara. Den samme oppbyggingen av skroget som hadde sin opprinnelsen i stokkebåten, er sett på mange japanske trebåter og skip bygget av tre i mange århundrer. Byggeteknikken gjorde det mulig å feste vertikale border til horisontale border ved bruk av støtteelementer som bjelker. De japanske tresorter som sedertre produserer store emner for bygging av båt og skip. Tetning mellom bordgangene gjøres med gress kalt tanbokuso som er sagt å være dyrt og lite effektiv.
Et stakittgjerde blir lagt utpå bjelkene fra skroget. Åredrift ved begynnelsen av skipstypens eksistens var mulig ved at man kunne bevege seg ute mellom bjelkene og stikke ned årene for å vrikke, dvs. oppnå en roterende effekt. Teknikken om hvordan å vrikke med den noe spesielle utformede åren kalt yuloh har vært brukt i mange århundrer på de minste båtene til de største skipene som var bygget i Japan.
Bezaisen skipene var havgående farkoster, men tålte ikke mye røft sjøgang med flatt bunn på skroget som dertil hadde preg av å være en åpen båt og det store roret kunne bli brutt av under påkjenningene. De større variantene var noe mindre plaget av disse ulempene. 
Et typisk sengokubune-skip kunne være på omlagt 15 meter i lengde med en bruttotonnasje på 150 tonn og ha en besetning på mellom 10 og 14. De større varianter kunne være opptil 30 meter i lengde med en besetning på mellom 13 og 20. De største kunne være på mer enn 2 000 koku som tilsvarer ca. 200 registertonn.