Aérospatiale-BAC Concorde

Utvikling

Det var først på 1950-tallet at interkontinentale flygninger ble virkelig effektive, da jetalderen kom for fullt med blant annet pionérflyet Boeing 707, som reduserte tiden på langdistanseflygninger betydelig. I kjølvannet av utviklingen som hadde foregått innenfor den militære luftfarten med nyskapende og raske fly med bedre flygeegenskaper, ønsket man å overføre disse nyvinningene til den sivile passasjertrafikken. På midten av 1950-tallet ble deltavinge-bombeflyet Avro Vulcan utviklet, og britiske flyingeniører blant annet hos Bristol Aeroplane Company, som f.o.m 1960 ble en del av British Aircraft Corporation (BAC), begynte i kjølvannet av Vulcan-flyets operasjoner å planlegge et sivilt passasjerfly med bakgrunn i Olympus-motorene som ble utviklet for Avro Vulcan.
I 1956 ble The Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) opprettet i Storbritannia, en komité som skulle finne ut om det var mulig å bygge et supersonisk fly for passasjertransport. På slutten av 1950-årene var det ikke bare STAC og Storbritannia som hadde planer om et slikt fly, men også Frankrike, USA og Sovjetunionen. Disse landene satte i gang flere lignende prosjekter basert på samme behov som britene, disse prosjektene var i stor grad finansiert av de respektive landene. Sovjetunionens planer skulle for øvrig resultere i «søsterflyet» til Concorde, som ble til Tupolev Tu-144.

Samarbeid mellom to nasjoner

Både Frankrike og Storbritannia hadde hver for seg satt samme mål om å utvikle et overlydsfly som kunne krysse Atlanterhavet på rundt tre timer, men det franske Sud Aviation og britiske BAC (som begge var statseide flyfabrikker) kom til den konklusjon at oppgaven var for stor til at de kunne løse den hver for seg. Begge selskaper hadde på dette tidspunktet arbeidet med to ulike prototyper, hvor BAC arbeidet med Bristol 223 og Sud Aviation med Super-Caravelle. Men den britiske regjeringen vedtok at BAC måtte søke internasjonalt samarbeid grunnet de høye kostnadene ved utviklingen. Flere forsøk ble gjort, men det var bare Frankrike og Sud Aviation som viste genuin interesse. Samarbeidet som fulgte dette var i begynnelsen mer en internasjonal traktat enn en kommersiell avtale, og det første utkastet til denne traktaten ble signert den 28. november 1962.
De to selskapene ønsket i starten å samarbeide om både et mellom- og langdistansefly, men grunnet liten interesse ble planene for mellomdistanseflyet droppet. Begge de to lands flyingeniører gikk deretter sammen om å løse utfordringene som lå i et nytt passasjerfly som kunne fly i overlydsfart. Utfordringene lå ikke bare i hurtighet, men også i det at flyet måtte ha en tilstrekkelig lastekapasitet til rundt hundre passasjerer med bagasje samt en kapasitet til å frakte nok drivstoff for å kunne gi det en tilstrekkelig rekkevidde.

Arbeidsfordeling

Ifølge en avtale som ble skissert av de to statene på starten av 1960-tallet skulle britiske BAC og franske Aérospatiale begge stå for selve produksjonen av flytypen, en produksjon som ville foregå på de respektive selskapenes egne fabrikker, mens Rolls-Royce og franske SNECMA skulle konstruere Concordes motorer.
Følgende BAC-fabrikker var involvert på britisk side: BAC-fabrikken i Preston hadde ansvaret for luftinntakene til motorene.  En fabrikk i Hurn monterte nesepartiet. Den fremste og bakerste delen av skroget ble montert i Weybridge (der G-BBDG nå er utstilt). Også haleroret ble satt sammen i Weybridge, mens motorhuset ble montert i Filton. BAC hadde også ansvaret for følgende komponenter: Elektrisk anlegg, oksygensystem, drivstoffsystem, motorinstrumentering, motorkontroller, brannslukningssystemer og de-ising.
Aérospatiale hadde ansvaret for den midtre delen av skroget og vingeseksjonene ved sine fabrikker i Marignane, Bouguenais, St. Nazaire, Bourges og Toulouse. De sto også for de hydrauliske systemene, flygekontroller, luftkondisjonering og radio- og navigasjonssystemer.
Etter at komponentene var ferdigmontert, ble de sendt med spesialbygde lastefly til monteringshallene i enten Filton eller Toulouse.

Oppfinnelser og nye tekniske løsninger

Da utviklingen var på sitt mest intense på midten av 1960-tallet, var over 200 000 mann og i overkant av 600 ulike bedrifter involvert i prosjektet, hvor en stor del av disse var engasjert med motorene. Utgangspunktet ble lagt til Olympus-motorene, som var blitt utviklet og senere testet og produsert til de britiske bombeflyene av typen Avro Vulcan. Olympus-motoren var ikke av typen turbofan slik som den mest utbredte motortypen på datidens jetdrevne passasjerfly, men av typen turbojet med etterbrenner, som var utbredt innenfor det militære på grunn av dens større kraftpotensiale. Det var nettopp dette potensialet som kunne bidra til at det prosjekterte flyet kunne nå supersoniske hastigheter.
Det neste problemet som møtte ingeniørene var farten som motorene skapte, og som potensielt kunne gi flyet en toppfart på rundt 3 000 km/t og samtidig en problematisk varmefriksjon på grunn av luftmotstanden. De daværende materialene som ble brukt i byggingen av ordinære fly på denne tiden var i utgangspunktet ikke gode nok til å takle disse ekstreme temperaturene, og den nærmeste løsningen lå i lettvektsmaterialet titan, som til slutt ble forkastet på grunn av at det var for kostbart. For å finne balansen mellom vekt og evnen til å motstå ekstreme temperatursvingninger ble det besluttet å bygge Concorde av aluminiumslegeringen duraluminium. Dette materialet kunne for øvrig ikke bli varmere enn 127 °C hvis det fortsatt skulle bevare sine strukturelle egenskaper, og ut ifra beregninger måtte ingeniørene finne en tilstrekkelig marsjfart slik at motorene og resten flyet kunne fungere optimalt. Denne marsjfarten ble derfor satt til mach 2,02, eller 2 100 km/t. Beregningene viste også at friksjonen som flyet møtte i disse hastighetene fikk flyskroget til å strekkes opp mot 30 centimeter, noe som gav store krav til festeskjøter og eksteriørmaling.
Over hundre uforpliktende leveringsordre ble skrevet på det prosjekterte langdistanseflyet, og disse som kom fra de største flyselskapene i verden på den tiden, hvor blant andre Pan Am, BOAC og Air France var de første som skrev ordre på typen. Oljekrisen i 1973 satte dog en stopper for de fleste ordrene, og til sist var det bare to operatører som opprettholdt sine ordre: Air France og British Airways. Testingen av flytypen fortsatte gjennom første halvdel av 70-tallet, til den endelig ble introdusert for de to operatørene i 1976.

Design

Concorde var et deltavinget fly, med fire Rolls-Royce Olympus-motorer, motorer som opprinnelig ble utviklet for bombeflyet Avro Vulcan. Store utfordringer var knyttet til flyets design, da det var nødvendig at det kunne tåle de kraftige påkjenningene supersonisk fart gir. Vingene var av samme type som de man fant på britiske jager- og bombefly på den tiden: V-formede og store i areal. Selve flykroppen var veldig smal og lang, noe som førte til at man kunne merke at flyet «bøyde» seg ved store påkjenninger, spesielt under avgang. For at passasjerene ikke skulle bli urolige av denne effekten, ble det installert toaletter midt i kabinen, for å redusere den visuelle «tube-effekten» hvis man så nedover langs midtgangen.
Concorde var også det første sivile flyet som benyttet seg av fly-by-wire-styresystem, som betyr at det ikke er noen mekanisk kontakt mellom styrestikken i cockpit og rorflatene.
Et av Concordes mest kjente kjennetegn var droppsnuten. Dette snutedesignet var et resultat av et kompromiss for å skape et aerodynamisk design, samtidig som sikten for pilotene ikke skulle bli for redusert ved taksing og avgang. Det var mulig å senke nesen 12,5° for å gi pilotenes bedre oversikt.

Bremser og understell

Concordes gjennomsnittlige takeoff-fart var 400 km/t, noe som stilte krav til utvikling av nye bremsestrukturer og system. Concorde hadde karbonbaserte blokkeringsfrie bremser, som ble utviklet av britiske Dunlop Rubber. Concorde var det første sivile flyet som fikk installert denne typen bremser, noe som var nødvendig for at dekkene ikke skulle miste grepet. Ved «aborted take off», en situasjon hvor flyet allerede har kommet opp i fart og holder på å ta av, men må avbryte takeoff, kunne Concordes bremser stoppe flyet fra 310 km/t på 1600 meter. Dekk og bremser ville etter det ha en temperatur på 500 °C og krevde flere timers pause for avkjøling før de kunne brukes igjen.
Under utviklingen av Concorde viste det seg at understellet måtte være eksepsjonelt sterkt for å tåle de voldsomme påkjenningene supersoniske flygninger påfører. Dette var spesielt på grunn av at flyet hadde en veldig bratt stigningskurve ved takeoff, i tillegg til de V-formede vingene som økte vekten på flyet betraktelig.
Concordes hjulbrønn skapte også problemer for flyet. Hjulopphenget var lengre enn selve hjulbrønnen, og hvis begge hovedhjulene skulle bli trukket opp samtidig ville de ha låst seg fast. Utviklerne løste dette ved at hjulopphenger først trakk seg opp teleskopisk, for så å svinge opp i hjulbrønnen.

Flykarakteristikk og rekkevidde

Vanlige kommersielle jetfly bruker ca. åtte timer på å fly strekningen Paris – New York, mens Concordes gjennomsnittstid på samme rute var knappe 3,5 timer. Med andre ord var Concorde mer enn dobbelt så rask som konvensjonelle jetrutefly.
For at Concorde skulle være lønnsom, var det essensielt at flyet var i stand til å fly hurtig fra Europa til enten New York eller Washington D.C. Derfor var flyets design nøye forhåndsutprøvd for å være så aerodynamisk som mulig, mens de fire motorene hadde stor effekt i tillegg til å være utstyrt med etterbrennere. Det ble for øvrig gjort flere modifikasjoner på skroget og vingeformen kort tid etter at Concorde kom i operativ drift.
Smellet som alltid følger fly som går supersonisk, skulle vise seg å bli et problem. Flere og flere land fant støyen så plagsom at operatørselskapene etter hvert kun fikk lov til ta ut full hastighet over åpent hav. Dette fikk igjen betydning for reisetiden.

Operativ historie

Air France og British Airways' første kommersielle flygninger med Concorde fant sted den 21. januar 1976 på rutene London – Bahrain og Paris – Rio de Janeiro (via Dakar). Planen var opprinnelig at jomfrurutene skulle gå til New York, men USA hadde noen måneder før flytypens kommersielle inntog bannlyst Concorde-operasjoner i landet, hovedsakelig grunnet klager på supersoniske smell som oppstår når fly bryter lydmuren. Kongressen gav likevel Concorde tillatelse til å trafikkere Washington Dulles internasjonale lufthavn, og både Air France og British Airways startet flygninger dit senere samme år. 22. november 1977 kunne begge selskapene starte supersoniske flygninger til John F. Kennedy internasjonale lufthavn utenfor New York.
I 1977 startet British Airways et samarbeid med Singapore Airlines på sine Concorde-operasjoner til Singapore. Denne ruten ble for øvrig nedlagt få år senere grunnet gjentatte støyklager fra den Malaysiske stat, samt restriksjoner fra India på supersonisk fart over landet. Støy fra den supersoniske farten på flyet skapte også problemer på andre ruter, for eksempel Air Frances Paris – Mexico by, hvor flyet var tvunget til å holde lav fart over USA.
Braniff International Airways leide ti Concorder mellom 1978 og 1980, fem fra begge de to operatørene av typen, men disse ble ikke lakkert i selskapets farger. Flyene ble brukt på innenriksruter i USA, men det viste seg at dette ikke var lønnsomt for Braniff. Fremtiden til Concorde begynte nå å se mørk ut. Den britiske staten, som sterkt subsidierte driften av flytypen, tapte mer og mer penger på operasjonene, og sterke krefter innad i regjeringen ønsket å legge ned prosjektet fullstendig. Den britiske staten solgte i mars 1984, etter 18 måneders forhandlinger, eierskapet sitt i Concorde til British Airways for 16,5 millioner pund.

Leasingavtaler

Singapore Airlines samarbeidet med British Airways på 70-tallet. Concorde hadde ikke tillatelse til å lande på John F. Kennedy-lufthavnen utenfor New York på denne tiden, og Air France og British Airways lette derfor etter nye ruter å benytte Concorde-flåten på. British Airways fant ut at det mest lukrative markedet foruten USA fantes i Asia, og da spesielt tidligere britiske kolonier som Singapore og Hongkong. De første forsøkene ble gjort i 1976 med en rute fra London til Singapore via Bahrain. Satsingen var ingen stor suksess, siden flyruten gikk over mange landområder, noe som gav restriksjoner på supersoniske flygninger. British Airways brukte 9 timer på ruten, medregnet mellomlandingen i Bahrain. Flyet som ble benyttet på ruten, G-BOAD ble malt i Singapore Airlines' fargeskjema på venstre side, mens det hadde British Airways' på høyre.Braniff International Airways leide ti av Air France og British Airways sine Concorder i 1979. Disse ble brukt på ruter mellom Dallas og Washington, D.C.. Det var Air France og British Airways-mannskap som opererte segmentet mellom Europa og USA, mens Braniffs eget mannskap avvløste dem ved ankomst i USA, og fløy videre mellom de to byene.
FAA (USAs luftfartsverk) ville ikke gi Concorde tillatelse til å fly innenriks i landet så lenge flyene ikke var registrert i USAs luftfartøysregister. Denne restriksjonen ble unngått ved at flyet ble «omregistrert» ved ankomst i USA, og det franske eller britiske registreringsmerket ble tapet over, og erstattet med et amerikansk. Braniff ga opp samarbeidet i 1980. Interessen var lav fra starten av, og kabinfaktoren var ikke høy nok til å forsvare utgiftene ved drift av flytypen.

Destinasjoner

Ettersom driftskostnadene til Concorde-flyene var meget høye, ble flytypen i hovedsak benyttet på ruter med et høyt businessegment-belegg. Selv om flere forskjellige destinasjoner ble trafikkert av flytypen ved testing eller charterflygninger, var det bare noen få som ble trafikkert på regulær rutebasis:

Air France

Caracas, Dallas, Dakar, Mexico by, New York, Rio de Janeiro, Washington, D.C..

British Airways

Barbados, Bahrain, Dallas, Miami, New York, Singapore, Toronto, Washington, D.C.

Ulykken med Air France flight 4590

Den 25. juli 2000 krasjlandet F-BTSC som Air France flight 4590 sørvest for Charles-de-Gaulle internasjonale lufthavn utenfor Paris. Alle de 100 passasjerene om bord i tillegg til en besetning på ni, samt fire mennesker på bakken omkom i ulykken. Ulykken var den eneste fatale noensinne med et Concorde-fly.
Ifølge den offisielle etterforskningen til den franske havarikommisjonen (BEA) traff et gummifragment drivstofftanken på flyet og ødela en av flyets elektriske kabler. Drivstofftanken sprang på grunn av dette lekk og tok deretter fyr på grunn av gnister fra den ødelagte kabelen. Gummifragmentet kom fra et av flyets hjul, og ble flerret løs av en titansplint som lå på rullebanen, som trolig kom fra en Douglas DC-10 fra Continental Airlines, som minutter før hadde benyttet samme bane. Mannskapet om bord i Concorde-flyet ble gjort oppmerksom på brannen gjennom brannvarsleren i cockpiten, og stengte derfor av motor nummer to. Det viste seg likevel å være umulig å heve landingshjulene, noe som førte til at flyet ikke var i stand til å klatre høyere. Motor nummer en gav liten drivkraft, og flyet begynte å spinne, før det krasjlandet inn i et hotell i den lille byen Gonesse.
Ulykken førte til flere modifikasjoner på Concorde-flyene, blant annet bedre sikring av elektriske komponenter. En fransk aktor fremmet i 2008 en tiltale mot fem personer relatert til Continental Airlines' tap av titansplinten på rullebanen, en tiltale som inkluderer uaktsomt drap. Rettssaken er fremdeles ikke fullført, og har flere ganger blitt utsatt.

Økonomiske vansker, resesjon og programavvikling

Både Air France og British Airways opplevde på midten av 80-tallet sviktende interesse for Concorde-flygninger. Billettene var dyre, og på enkelte av selskapenes ruter ble ikke mer enn knappe 50 prosent av setene fylt opp. Storbritannia og Frankrike ville likevel at operasjonene skulle fortsatte, noe de gjorde uavbrutt fram til årtusenskiftet. Ulykken med flight 4590 i 2000 markerte starten på en kraftig nedgang for Concorde. Flyene ble satt på bakken en tid for å få installert nye sikkerhetskomponenter, men da de returnerte til ruteflygninger var interessen nok en gang lav. I kjølvannet av terrorangrepene 11. september 2001 sviktet passasjertallet, og det ble enda vanskeligere å forsvare driften av Concorde økonomisk. Flykroppene hadde nå også så mange timer i luften, at en større overhaling var påkrevet: kostnadene for en slik overhaling ville bli svært store, og både British Airways og Air France bestemte seg for å legge ned sin drift av Concorde. Dette ble kunngjort den 10. april 2003. Air France hadde sin siste Concorde-flygning den 27. juni 2003, British Airways den 23. oktober samme år.

Concorde i Norge

Concorde ble aldri brukt på regulære flygninger til og fra Norge, men har besøkt landet ved flere anledninger. Første gang var 23. juni 1975 på Bodø lufthavn i forbindelse med testflyvning.
I september 1984 kom en chartret Concorde fra London med 90 representanter for britisk rekehandel, invitert av Fiskerinæringens informasjonsutvalg for reker.  To dager etter at nye Oslo lufthavn, Gardermoen åpnet, den 10. september 1998 fløy Air France fra Charles-de-Gaulle til Gardermoen, og tilbake med passasjerer som hadde bestilt seter gjennom det svenske reiseselskapet Ask Mr. Nilsson, som hadde chartret flyet.
Det var forøvrig Concorden med navn F-BVFC som var i Oslo.
Det har også vært Concorde-maskiner på Stavanger lufthavn, Sola.

Rekorder

Den raskeste kryssingen av Atlanteren med en Concorde skjedde den 7. februar 1996 med British Airways' G-BOAD. Flyet brukte 2 timer, 52 minutter, og 59 sekunder fra Heathrow til JFK.