PCC (sporvogn)

Krisetid

I 1929 ble ERPCC satt ned av presidentene for en del sporveisselskaper for å fastsette en standard for sporvogner. Således skulle PCC svare på den voksende konkurransen fra biler og busser – den er da også kalt sporvognen som slo igjen. USAs sporveissystemer var nemlig i krise – dels pga. konkurransen fra biler og busser, dels fordi trikkene ble forsinket av de samme bilene i gatene. Utenom bygatene (og i USA gikk trikkene ofte utenfor byene, og mellom dem) måtte sporveisselskapene betale for drift og vedlikehold av sin egen kjørevei. Derimot kunne bileierne og busselskapene nyte godt av veier finansiert av skattebetalernes penger – og sporveisselskapene var blant de største skattebetalerne.

Depresjonen forsterket krisen

PCC-produksjonen ble forsinket av depresjonen. J.G.Brill i Philadelphia fikk ferdig en PCC-lignende sporvogn kalt Brilliner i 1935. Færre enn 50 ble solgt. Den første PCC-en kom på skinner i 1936. Brillineren er beskyldt for å være en PCC-kopi, men hvorvidt så er tilfelle, er omdiskutert. Sikkert er det at PCC-konstruktørene hadde lært nettopp av Brills vindtunnelforsøk – de første som ble utført ved konstruksjon av jernbanemateriell – hvordan og hvorfor en kunne redusere luftmotstanden ved å bygge mer strømlinjete vogner (Duffy 2004).

Støysvak og bakoverkompatibel

PCC var en lett, rask, komfortabel og støysvak trikk for sin tid (Duffy 2004). Standardutgaven var 14,0 m lang og 254 cm bred, men en del vogner fikk avvikende mål. En PCC veier 15-19,1 tonn. Vognene viste seg svært driftssikre, og nærmest uslitelige. Produsentene la stor vekt på støydemping. En annen fordel var at de var bakoverkompatible: Ikke bare kunne de utnytte eksisterende skinnegang, strømforsyning og annen infrastruktur; trikkeførerne kunne bytte mellom gammelt materiell og PCC uten nevneverdig opplæring.
PCC ble en suksess. Med en toppfart på minst 80 km/t (også oppgitt til 112 km/t) – mer enn f.eks. norske lokaltog kunne prestere på den tiden – var den mer enn en ren bytrikk. PCC kunne også gå mellom byene der det var tilrettelagt for slike mellombytrikker (i USA kalt interurbans), selv om Brill og andre hadde laget betydelig raskere sporvogner. Det ble utviklet en versjon for tunnelbaner, og det fantes versjoner for smalspor og bredspor. Leddvognvarianter fantes også. (Middleton 1968)
Og om PCC ble forsinket pga. depresjonen, så fikk den (som all elektrifisert transport) hjelp av rasjoneringen på biler og bensin under andre verdenskrig. De sporveissystemene som hadde overlevd, opplevde en passasjertilstrømning som aldri før – en stund.

Nedgangstid og bruktmarked

Bilindustrien kom snart på fote igjen etter krigen, og nedgangen for sporveisselskapene fortsatte. I tillegg til en mer eller mindre real konkurranse med biler og busser, kom fiendtlige oppkjøp fra et konsortium ledet av General Motors. Dette konsortiet, kalt National City Lines, kjøpte opp sporveisselskaper og rev opp infrastrukturen, for så å selge selskapene til kjøpere som forpliktet seg til å drive dem med busser – levert av General Motors (Snell 1974). Denne virksomheten foregikk frem til begynnelsen av 1960-årene. Antall sporvogner i USA falt fra 40 000 i 1936 til 5000 i 1955. Og mesteparten av USAs sporveisnett lå i ruiner.
I USA ble de siste PCC-sporvognene levert i 1952. Frem til 1958 ble det imidlertid bygget en del PCC-er for tunnelbane- eller metrosystemene i Brooklyn, Boston og Cleveland; de største leveransene gikk til Chicago. Disse systemene – de få som fantes – viste seg mer motstandsdyktige enn sporveiene, og de fleste PCC-vognene gikk til de i løpet av 1980-årene ble skiftet ut med nytt materiell.
Tross alt ble ikke alle sporveissystemene nedlagt, og derfor fikk de slitesterke PCC-ene lang levetid. Således oppstod et visst marked for brukte PCC-er fra nedlagte selskaper.