F.1 «Leonardo da Vinci»

Teknisk beskrivelse

F.1 «Leonardo da Vinci» var resultatet av åtte til ni års arbeid og studier. Det hadde et sirkulært og kort ballonghylster på 40 meter lengde og 14 meter diameter som rommet syv ballongsekker fylt med hydrogengass. Samtidige luftskip, både halvstive og ikke-rigide luftskiper (blimp), måtte ha bærewirer forankret på utsiden av ballonghylsteret for å ha en frittstående gondol som hang et stykke under selve ballongen. Vekten fra den tunge gondolen med drivverket, bærelasten og besetningen måtte fordeles på ballongen. Forlanini omgikk dette ved å konstruere et rammeverk av hule stålrør langs lengden på ballongen, deretter støttet opp halepartiet med de to propellene og klassedrakefinnene.
Bærewirene går ned til kjølskonstruksjonen som selv var innhyllet i ballonghylsteret. Den hadde et triangulær tverrsnitt med tre langsgående kolonnelinjer avstivet i tre plan med krysswirer og rigide stag. Den ytre ballongduken festes med de interne støtteanmodningene i kjølen i langsgående retning. På senere luftskip bygd av Forlanini var dette utviklet til et dobbeltskrog, men på «Leonardo da Vinci» var dette fraværende.
Takket være den rigide kjølen var det mulig å ha en stor og rommelig gondol med førerrommet forut hvor føreren kikket ut gjennom en transparent celluloid vindusrekke, et rom for observatøren som kunne styre en vingeanmodning, og deretter motorrommet med den enslige Antoniette V8-motoren. Den var en vannkjølte åttesylinders V-stempelmotor med bensininnsprøytning som var valgt som den meste populære flymotor i Europa med høy ytelse og liten vekt i sin tid. Med et girsystem overføres motorkraften til to skyvepropeller montert i halepartiet. Ved jomfruturen hadde man en skyvepropell, det var erstattet med to skyvepropeller på hver side av kjølen. En hjelpemotor på to hk var installert for pumping av gass.
Rorkontroll på et luftskip var ikke godt utviklet i tiden før første verdenskrigens utbruddet i sommeren 1914, og dermed fantes det ulike styrefinneanmodninger. Forlanini valgt kassedrake med flere sideflater som finneanmodning.

Historie

Allerede i 1900 begynte arbeidet på luftskipet i verkstedet i Baggio, Milano med assistanse av ingeniør Cesare Dal Fabbro som et privat prosjekt av Forlanini som måtte besørge det finansielle behovet. Forlanini begynte helt på bar grunn med liten støtte og var nødt til å gjennomføre kompliserte og tidskrevende studier for å ha et flygedyktig luftskip, et spesielt problem var å finne den rette flymotoren. Først hadde man studerte muligheten om å bruke dampdrevne motorer, men i 1907 valgt han den franske forbrenningsmotoren Antoinette V8, den første V8-motor i historien.
I 1908 var luftskipet ferdigbygd, men det langvarige arbeidet hadde tæret på ballongssekkene, som dermed ikke var tett for oppfylling. Disse ble skiftet ut med nyere ballongssekker, og prøveflyvningen gjennomføres den 22. juli 1909. Jomfruturen ble kortvarig fordi luftskipsføreren oppdaget ventilsvikt og måtte foreta en nødlanding så raskt som mulig. Men den kortvarige flygningen var tilstrekkelig for å rette ut de fleste ulempene, og den andre flygningen 27. november 1909 etter å ha fylt opp ballonghylsteret for andre gang, gikk mye bedre. Dal Fabbro hadde æren med å være testpilot for luftskipet som ved flere anledninger fløy over byen Milano.
Det var gjennomført 38 flygninger på til sammen 850 kilometer, den lengste flygningen var på 90 minutter. Det vist seg at motorkraften var for svak, og med dårlige presentasjoner innenfor stabil flygning. I 1. februar 1910 forulykket F.1, og ble deretter utrangert like etterpå. Men Forlanini hadde vunnet mye anerkjennelse for sin skapelse, og dermed begynte arbeidet på etterfølgeren F.2.