Lastebilbuss

Lastebilbuss er en ordinær lastebil med passasjeroverbygg; med dører, vinduer og innsatte seter, der hvor man hadde lasteplan eller lasterom ovenpå chassiset. I eldre tid var det nok med å heise et enkelt hus eller «personkasse» på planet for å omdanne en lastebil til et busskjøretøy. I nyere tid er mer spesialbygde overbygg konstruert for persontransport, men i mindre utviklede land er karosseri, enten lokalbygd eller av karosseriprodusenter reist ovenpå et ordinært lastebilchassis.

Ulike benevnelser

Den norske benevnelsen på lastekjøretøyet som benyttes utelukkende som buss er «lastebilbuss»,  men med et visst slektskap med lastebiler med persontransport - og busser med godstransport, kombinertbuss som kombinerer både passasjerdrift og godsfrakt i samme rute. På engelsk har man enten combination bus, shift bus eller truck bus for denne kjøretøyet, som på russisk het вахтовый автобус, вахтовка (vakhtovka) og på hebraisk טיולית (Tiyulit, lastebilbuss). 
Internasjonalt sett er liknende lastebilkjøretøyer som benyttes i mindre utviklede land som buss, kjent som lorry buses eller mammy wagons i vestafrikanske land. Slike busskjøretøyer fraktet både gods og passasjerer, men ikke i atskilte seksjoner som i en kombibuss. Terrenggående busskjøretøyer som kalles out-road buses eller overland buses er vanligvis basert på terrenglastebilen som finnes i mange størrelser og utførelser.

Forskjell mellom lastebil og buss

Grunnkonseptet for begge kjøretøytyper er likt ved at man er fraktkjøretøyer, men busschassis og lastebilchassis som ved begynnelsen på 1900-tallet skilt seg lite fra hverandre, hadde utviklet seg i hver deres egne retning fra hverandre. Fra ca. 1930 var den ordinære bussen levert med egne bussrammer hvor man lagt rammebjelkene over bakakselen og monterte fjærene lavere som «underhengte fjærer», for lavere påbygghøyde og bedre komfort. Med dette designet som dominerer bussbyggingen, oppnådde man et lavere tyngdepunkt og mykere fjæring i kjøretøyet. Et typisk lastebilchassis er litt annerledes med sterke endestykker mellom tverrbjelkene og rammebjelkene for å tåle store påkjenninger enten under full last eller ved kjøring. En viktig forskjell mellom lastebil og buss var også plasseringen av bensintanken, den var som regel plassert langsetter på utsiden av bussrammen mens lastebilen hadde den på tvers under setet inne i førerhuset. I nyere tid hadde busskjøretøyet med en avansert karosserioppbygging utviklet seg til et egne originalt kjøretøy med henblikk på stor reisekomfort.

Konstruksjon

Overbygg reist på lasteplanet i lastebilen i Norge kan ikke defineres som busskarosseri, ettersom disse omtales som «bussbygg», løse passasjeroverbygg som bygges lokalt og av karosseribyggere i mindre regi, som Schanke Bilverksted i Hell, Nord-Trøndelag. Dessuten er sjåføren i førerhuset fysisk skilt fra passasjerene i overbygget. Mer ordinære karosseribygg kunne sees på lastebiler i andre land som Hongkong selv hvis førerhuset forbli separat fra passasjerrommet i karosseriet. Den israelske karosserimakeren Ha'argaz simpelt satt et moderne busskarosseri ovenpå et lastebilchassis.

Bruk

Lastebilbussen som et ordinært lastekjøretøy har minimal reisekomfort i sammenligning med den vanlige bussen og var benyttet enten når det ikke er tilgjengelighet på ordinære busser eller når persontransport skulle ordnes for arbeidsfolk, militære og offentlige ansatte. Denne busstypen kan benyttes for turister i krevende omgivelser hvor gode terrengsegenskaper er nødvendig, eller på vegstrekninger som er simpelt for krevende for ordinære busskjøretøyer.

Lastebilbuss i Norge

Da den ordinære busstrafikken startet i Norge, var det ikke tydelige skillelinjer mellom forskjellige kjøretøyer enten for lokaltrafikk eller for turisttrafikk, blant annet var det vanlig å bruke lastebiler med trebenker reist på lasteplanet, selv hvis slike kjøretøyer som Ford T brukes på utflukt fremfor i rutebiltrafikk. Fjordenes Automobilselskap fra 1913 hadde slike åpne lastebiler for ruten Vadheim til Sandane, et bilde vist 18 personer om bord på lastebilen som hadde tversgående trebenker.
I 1920-tallet begynte flere lastebileiere persontransport ved å reise hytte («busshytte») på lasteplanet på sine kjøretøyene. I 1924 var et slikt kjøretøy satt inn i ruten Kristiansand-Kvarstein, som fikk tilnavnet «Drivhuset» med en blåmalt hytte med inngang bak, og to langsgående benker med plass for 7 personer hver. Noen av de første rutebilselskapene startet sin virksomhet med slike kjøretøyer med overbygg, som det lokale i Nygård, Brøttum som hadde en Ford-A 1927-modell som var godkjent for 10 personer og 1,2 tonn gods som kombibuss, for ruten fra Lismarka til Lillehammer i 1928. Disse erstattes med ordinære buss som har egne busskarosseri montert på selve understellet i de neste tjue til tretti år, men på store trafikkdager når reisende skulle oppe til fjells vintertid, var det ikke uvanlig for rutebilselskaper som Lillehammer-Ringsaker Bilruter (LRB) å leie lastebiler fra lastebileiere. Prosessen for å omstille lastebilen var lite krevende som sett med Chevrolet-kjøretøyet som tilhørte Kåre Evensen på Vingnes, man bare heist et «hus» eller overbygg på plass på planet.
En slik praksis var svært vanlig på landsbygda i mellomkrigsårene og de første etterkrigsårene, hvor lastebilen hadde en meget viktig rolle for lokalsamfunnet for de fleste formål inkludert busstransport og annet, snøryddingskjøretøyer kunne ha måkemannskap med seg i passasjerhytten. Iver Hylen fra Kvikne eide en slik buss av type Ford AA fra 1930 som var brukt for å bryte snø på vegstrekningen over Kvikneskogen.
Mange kjente karosseribyggere som skapt seg et navn i den norske karosseriindustrien hadde begynte med å bygge personhytte for lastebiler, men de gikk raskt over til busskarosseri med sjåføren og passasjerene i det samme rommet. Men komforten var ikke god så lenge man bygget på lastebilchassis, og busschassis var dermed foretrukket fra slutten på 1920-tallet. Det var enkelte lastebilbuss av den uvanlige sorten som da et etterkrigskjøretøy, et frambygd Chevrolet C60 4x4 chassis var kjøpt av lastebileier Olav L. Bøe i 1947. Bøe sendte chassiset til karosserimakeren Karstad & Co. i Stryn så det kan ha et avtagbart 20-seters overbygg som hadde lik takhøyde med det høye førerhuset. Bilen var brukt til persontransport og brøyting fram til det var solgt i 1952.

Lastebil som buss i Sverige

I begynnelsen var det liten forskjell mellom lastebil og buss, selv hvis man svært tidlig hadde overbygg for persontransport. I begynnelsen på det tjuende århundret var det ikke uvanlig å sette benker og seter på lasteplanet på lastebilkjøretøyet og kaller disse «busser». Scania i 1909 levert en lastebil til Vänersborgs hospital, men med et overbygg med langsgående benker og stillastak som kan løftes ovenpå planet om kjøretøyet skulle brukes som persontransport. Med Ford Model T fikk man et meget allsidig kjøretøy som leveres som lastebilchassis til lokale eiere som kan enten bestille eller bygge egne karosseri for disse. De fleste fikk tradisjonelle busskarosseri, men mange fikk bare benker eller seter som utfluktkjøretøyer. 
Men ved 1930-tallets begynnelsen var den typiske bussen etablert som et passasjerkjøretøy med bedre reisekomfort og mindre bakkeklaring for å kunne stige på og av med mindre anstrengelser.

Noodbus, Nederland

Etter krigens slutt i 1945 var bussmangelen så stor at lastekjøretøyer av alle størrelse - spesielt de mindre - ombygges til busskjøretøyer med bussbygg som integreres med lastebilkarosseriet. Disse bussene var kalt «noodbus», som betyr «nødstilfelle-buss». Begynnelsen på historien var med Commissariaat Noordvoorziening som betyr den offentlige anskaffelseskomiteen i Nord, som påtok seg ansvaret for å gjenreise busstrafikken i Nederland. Et stort antall etterkrigskjøretøyer som var tilgjengelig fra de militære vogndepotene etter krigen var kjøpt og levert til busselskapene som påtok seg ansvaret for å omgjøre disse for passasjerfrakt. 
Et eksempel er Austin-kjøretøyene av type Austin K2 som opprinnelige var brannbiler i den britiske hovedstaden London. Overbygget var lukket med eller ikke med vinduer, med to langsgående benker med plass for 14-16 passasjerer som måtte inn fra bakdøren med stigtrinn, og var lite komfortable med liten hodehøyde. Austin-kjøretøyene fikk kallenavnet «Bello» eller «Bellewagen». Navnet kom av den store takmonterte brannklokken da disse var brannbiler. Ved ombyggingen var lite endret utover å ta bort brannklokken og lage åpninger i overbygget. Et typisk kjennetegn på disse busskjøretøyene som var lite ombygget, er at førerhuset integreres med overbygget slik at sjåføren var tilgjengelig for passasjerene, og man kan ha passasjerer på samme benke som sjåføren. 
Flere eksempler har blitt bevart for ettertiden. Stichting RTM-kjøretøysamlingen i Ouddorp har et intakt eksempel som var brukt av N.V. Rotterdamsche Tramwag busselskapet fra 1946.
Andre busskjøretøyer som også var basert på etterkrigskjøretøyer, hadde mer primitive, men større bussbygg bygget i tre med plass for opptil 25 passasjerer reist på kjøretøyer av merke Dodge, Bedford og Ford-Thames. Disse busskjøretøyene hvis bussbygget var integrert med lastebilchassiset, hadde kallenavnet «Henekooien». Bussbyggene som var oppført i tre, ble senere byttet mot disse i stål fordi den nederlandske bussindustrien ikke kunne starte produksjon i lang tid, dermed måtte brukte buss importeres fra andre land. Bello-bussene og Henekooien-bussene var lenge i trafikk fram til disse erstattes med moderne buss.

Cuba

Den amerikanske blokaden av det karibiske landet Cuba hadde fulgt til mangel på egnede busstransport etter hvert som eldre buss måtte erstattes, så billige og tilgjengelige alternativer var tatt i bruk, som de kjente camellos, store semitrailerbusser for større byer - og lastebilbusser for landsbygda og mindre tettsteder, også for hovedvegene. Ordinære lastebiler uansett merke ble tatt i bruk med et absolutt minimum av ombygging, man simpelt satt overbygg på planet og skåret ut sideåpning med trappe på den ene siden. 
Selve overbygget kan være en dumper med langsgående trebenker, men andre hadde mer forfinede overbygg med vindusruter, som vagt minnet om busskarosseri. De større kalles «camions» (lastebil på spansk) mens de mindre kalles «camionetta» Mens de utenlandske turistene kunne reise rundt i meget komfortable turistbusser kjent som Víazul er flesteparten av folket på den kubanske øya nødt til å bruke lite komfortable lastebilbusser med lange reisetid. 
De mange ulike bussene som ikke er standardisert, og som eies av ulike private og offentlige aktører, hadde sørget for en uregulerte rutebiltrafikk utenom de større byene som sto til rådighet for lokalfolk som visste hvor busstoppene ligger, og hvor rutene går til tross for manglende oversikt for utenforstående som opplevd at sjåføren kunne stoppe ved anrop når som helst og hvor som helst.

Traffic Emergency Vehicles

Under den første verdenskrigen ble et stort antall sivilkjøretøyer konfiskert av myndighetene for den britiske krigsinnsatsen, og dette fulgt til bussmangel etter krigens avslutning i november 1918, blant annet i London som mistet mesteparten av 1,185 busser. De overlevende bussene, til sammen 250, måtte settes inn i busstrafikken i mai 1919, selv om mange hadde blitt ombygget som lastebiler i krigstid. 180 kjøretøyer med åpen lasteplan var satt inn med trappetrinn i enden og langsgående trebenker som var reist på lasteplanet. De ble erstattet med nyere busser etter kort tid.
Disse bussene av type AEG Type B var upopulært for reisende ettersom de var ikke annet enn ordinære lastebiler med dumperliknende overbygg reist på planet, med sitteplass for 27 passasjerer. Det var blant annet et forbud mot å bli stående under ferdsel. De ble retirert fra januar 1920 etter et halvt år, men ikke før de hadde en viktig rolle under den store streiken i september-oktober 1919 da all jernbanedrift var satt ut av drift.

Hongkong

Ordinære mellomvekts lastebiler var brukt som busstransport til mindre tettsteder på det rurale landet i Hongkong-territoriet siden 1950-tallet, som ofte var bygget på initiativ av landsbyfolk for passasjer- og godsfrakt mellom tettstedene og til større byer som selve Hongkong. Disse kalles «landsbykjøretøyer» eller «veikjøretøyer» av lokale, og var basert på såkalte lette lastevogner med en totalvekt på mellom 3,5 og 7,5 tonn. Til tross for en viss standardisering og felles fargesetting - blåfarge var foretrukket - var det en uensartet kjøretøypark for de mange tettstedene på territoriet. Etter hvert som det statlige transportnettverket utviklet seg med bedre egnede kjøretøyer som minibuss og større fremkommelighet samtidig som lokaløkonomien endret seg, blir det færre buss med tiden. Ett av siste «landsbykjøretøyene» ble tatt ut av tjeneste fra ruten mellom Sheung Shui og Ma Tso Lung den 31. mars 2015.
Til å begynne med var de første lastebilbusser knapt mer enn lastebiler med lasteplan, men det ble reist bussbygg med sidedør og vindusruter som gav god ly mot værelementene og en viss komfort, på lastebilchassiser ofte av merke Isuzu. Langsgående benker med plass for opptil ti passasjerer om gang utgjør interiøret i bussbygget. Bakdøren var ikke ment for passasjerene, men for stykkgods og matvarer. For å få tillatelse for bussfrakt var det satt en grense på 20 til 26 passasjerer med sitteplass, og slike kjøretøyer var offisielt definert som «lettvekts godskjøretøyer». Det var ikke uvanlig å gi individuelle buss navn etter eieren eller tettstedet hvorfra den kom, som «Chu Kee», «Fung Yuen» og «Liu Pok», sistnevnte er navnet på tettstedet hvor det gikk buss til i juni 2013.