Hestevogn

Hestevogn er en vogn som blir trukket av en eller flere hester. En kan benytte alt fra en hest til et spann på fire, seks, eller flere hester. Det finnes et utall ulike vogner for hest, både for transport av gods og folk. Tidligere var dette en vanlig transportmetode, men i dag blir slike vogner stort sett bare benyttet i forbindelse med turisme.

Historie

Det hersker en viss usikkerhet til når og hvor hjulkjøretøy ble tatt i bruk, ifølge arkeologen Gordon V. Childe i hans avhandling fra 1951 er de eldste spor etter hjulvogner påvist i Mesopotamia fra før 3000 f.Kr. Men om hjulvognen har sitt opprinnelsessted i Mesopotamia, har dette bare påvist seg gjennom arkeologiske funn som på sumeriske leirtavler som betegner firehjulte vogner. Sverre Marstrander var av den oppfatningen at hjulredskaper kan ha oppstått på de store sentraleuropeiske stepper i tidsrommet 4200 til 3000 f.Kr. Uansett har de arkeologiske funnene påvist at hjulvognen raskt var blitt et komplekst kjøretøy fordelt på ulike typer fra tohjult kjerre med lastekurv til store stridsvogner på det mesopotamiske landet i de første årtusener etter 3800 f.Kr., noe som understøttes av historiske beretninger bevart for ettertiden.
Begravelsesvogner er velkjent fra et stort antall gravfunn i Europa og Asia, hvor den gravlagte fikk demonterte hestevogner som gravfølge med seg over i etterlivet. Helt tilbake til 3650 f.kr er begravelsesvogner påvist, spesielt i Sør-Russland. Fra Norge har man en slik begravelsesvogn, Osebergvognen, som var gravlagt med «Osebergskipet» i år 820 e.kr. Osebergvognen er i sin konstruksjon interessant ved at den besto av en åpen vognkasse som hvilte på en gaffelformet langbjelke hvorfra akslingene går ut til hjulene. Denne konstruksjonen lignet sterkt på de som er funnett på helleristninger helt tilbake til bronsealderen, og hadde felles trekk med et annet kjøretøy, Dejbergvognen fra 100 f.kr. Disse eksemplene har avslørt en konservativ kjøretøyteknologi som ikke hadde endret seg sterkt gjennom århundrene.
Men dette hindret ikke nyvinninger der hvor forholdene lå til rette for dette, som da romerne bygde sterke veger som åpnet for omfattende hjultransport i antikken. Nesten 60 forskjellige vogntyper har blitt identifisert i Hellas og Romerriket. Tilstanden på veinettverket er avgjørende for hjultransportens rolle i samfunn, som sett da de romerske vegene forfalt i middelalderen. Det var først på 1800-tallet at veiene returnerte til romersk standard. Skandinavia var ikke uberørt av dette, i jernalderen ble flere vogntyper utviklet, blant annet Tranbærtypen som egentlig var to sammensatte kjerrer med felles vognstang og Asterup-Jelling-typen, forfaderen for den danske landsbruksvognen med stiv ramme som har vært i bruk til våre dager.
I middelalderen besto den typiske hestevognen av et stivt firehjult kjøretøy med en lav vognkasse kledt med tre eller lær og med åpning for innstigning bak, som hvilte på hjulakslingene, som het kobelwagen eller karm som muligens er avledet av det latinske ordet carrus. En slik karm eller «hengende karm» var helt uten fjærer og dermed ikke særlig komfortable under reisen. Vognkassen etter en slik vogn har blitt bevart siden 1475, da den var bygget for keiser Frederich III av det tysk-romanske riket i Steiermark, Østerrike. De kunne være riktig store, vognkassen fra Steiermark var 286 centimeter lang. Men middelalderen så en begynnelse på en kontinuerlig forbedring av vognmateriellet som tiltar i de neste århundrene. Tidlige hestevogner hadde begrensede svingmuligheter, men dette ble forbedret med akseltapp på fremhjulakslingen. Dessuten var bruk av vogner voksende med tiden, og dermed et behov for bedre fjæring. Karmvognen hadde utviklet seg til et seremonielt kjøretøy med vognbunnen i midten, som hang ned mellom akslene. Dette var karossen. Karossen skilte seg ut med langbommer som forbant akslene med hengende vognkasse, og var de første gallavogner for kongelige i nyere tid.
I 1500-tallet hadde en ekvipasjekultur oppstått, hvor monarker, fyrster og regenter var nødt til å stadfeste sin posisjon innenfor samfunnet og som maktdemonstrasjon for å synliggjøre sin ressurstilgjengelighet. Praktfulle seremonier og parader var sentralt i et slikt budskap ovenfor omverdenen, og opptog med kongelige ekvipasjer og følgeekvipasjer var viktig. Slike kongelige prosesjoner hendte i tilknytning til brylluper, kroninger, større statsbesøk osv; dette glir over i seremonielle opptog og representasjonsoppdrag i 1800-tallet. Dette stimulerte vognfabrikasjon ettersom monarker og velstående ville forsøke å overstråle hverandre med sine ekvipasjer som ble en del av den sosiale rangordenen. I 1683 ble det bestemt i Danmark-Norge at bare de åtte øverste rangklasser hadde lov til å bruke forgylte eller forsølvede karosser. Da keiserinne Katarina II av Russland ble krone i 1762 hadde hun 19 000 hester med et utall flotte vogner i prosesjonen.
Kvaliteten på vognene og antall vogner i prosesjonene var viktig, dermed så man et kjøretøysteknologisk sprang som ble skjerpet etter hvert som høyere borgerskap (godseiere, kjøpmenn, embetsmenn) begynte å vise sin status. På 1500-tallet ble glass montert i vinduene, og den åpne karossen ble erstattet med den innbygde karossen med glassvinduer fra omkring 1650. Samtidig oppsto de første fjæringssystemer, allerede i 1400-tallet kunne vognkassen holdes opp med reimer eller kjeder fra stolper over hjulakslingene. Forhjulene ble trukket lengre fram og gjort mindre, dette gjorde det lettere å manøvrere vognen - og for å svinge dem inn under vognstengene. Dermed kunne hestevognen ta krappere svinger, spesielt etter at akseltappen ble erstattet med en dreiekrans. Et annet følge var at kusken som tidligere måtte gå ved siden av eller satt på en av hestene i spannet, fikk et sittebrett å sette seg på. I senere tid ble det vanlig å ha et sete satt enten høyt til værs etter engelsk skikk eller lavere etter kontinental skikk.
Borgerskapets inntog på 1700-tallet førte til stor etterspørsel etter formelle og utsøkte vogntyper for diverse oppdrag i hverdagslivet hvor man også skulle vise sin status. Den økonomiske makten ble flyttet fra adelskap til handel og børs, dessuten ble landevegene og bygatene utbedret i stor hastighet i Europa mens den industrielle utviklingen åpnet for serieproduksjon av delvarer som gikk til vognmakerne. Etter hvert som flere sosiale grupper fikk bedre råd, oppsto flere vognfabrikker som kunne tilby et voksende spektrum av ulike typer av lukkede, halvåpne og åpne kjøretøy. For mer daglige affærer som utflukter i parker, shopping og rent sportsbruk som persontransport var vogntyper som kupéer og faetonger hentet fram. Landaueren, som ble den meste fornemme herskapsvogn mot slutten av 1800-tallet, hadde sin opprinnelse i de gamle tyske reisevognene på midten av 1700-tallet. Allikevel var utviklingen av hestekjøretøyene ikke så rivende i sammenligning med det som hendte fra begynnelsen på 1800-tallet når det gjaldt sikkerhet og komfort. 
Vognkonstruksjonen ble lettere og lettere med tiden, blant annet ved hjelp av fjærsystemene og bedre materialbruk. Form, stil og mote krevde en forandring som bare tiltok, ettersom de som raskere fulgte motesvingningene ville sikre seg større markedsandeler og flere kunder. Det var fire stilmessige hovedlinjer fra 1800 til 1915, «den klassisistiske stil» (1800-20), «den svungne stil»(1820-50), «den rendyrkede stil» (1850-80) og «den blandede stil» (1880-1920). Men det som gjennomsyret all vognfabrikasjon var idealet for enkelhet, noe som åpnet for impulser til ordinære personkjøretøyer. Dette var mulig med bedre framstillingsteknikker og bedre råmaterialer med større bruk av jern og bestemte treslag som kunne bearbeides som med dampbøying slik at personkjøretøyene ble lettere, spinklere og enklere utover 1800-tallet. 
I det samme århundret kom nyttekjøretøyet til sin rett for mange ulike oppdrag ,fra brannvesen til veganlegg. Frakt av produkter fra landbruket, forretninger eller fra verksteder og fabrikker for distribusjonsoppdrag ble en fast del av transportvirksomheten. Melk, øl, brød og vann hadde egne spesialkjøretøyer. Den typiske arbeidsvognen i Norge var vanligvis 1,8 til 2,2 meter lang og smale på omtrent en meter med en lav vognkasse som lå så høyt at framhjulene kunne svinge under kassen, vognkassen ble festet til fremre hjulgang med en dreieskive/dreiekrans. Den var enkel i sin konstruksjon, oppbygging og teknikk, og dermed et meget allsidig nyttekjøretøy som enten hadde kuskesete eller ikke. Hjulene var gjerne kraftige med jernskoning. Typemangfoldet var så stor, at det var én vogntype for nesten hver eneste oppdrag, ja selv oljetankvogn fra begynnelsen på 1900-tallet, og dermed forberedte grunnen for bilkjøretøyets rolle i dagens samfunn.
Da de første motorkjøretøyene dukket opp var det med utgangspunkt i hestekjøretøyets teknologiske bakgrunn, og i perioden 1880-1920 nådde det hestetrukne kjøretøyet sitt høydepunkt, for deretter å avløses med de mye mer kapable motoriserte kjøretøyene. Hestevognen var først ut med gummihjul, da kompakt gummi i ringform ble festet på hjulene, dette var oppfunnet i Russland. Jernbeslåtte hjul førte til ubehageligheter ettersom ujevnhetene på gatene vil forplante seg som skjelvninger til kjøretøyet. Gummihjul var allerede kommet før bilens ankomst, selv i Paris var luftgummihjul sett på hestekjøretøyer.

Hestevognen i Norge

Vegtransport i forhistorisk tid foregikk på primitive ferdselsveger som var ofte ikke mer enn tråkk. Det ble gjort ved å slepe tyngre ting etter seg, og sleder med meier var svært vanlig på Skandinavia i sommertid som vintertid. Bruk av slepekjøretøy, fra noe så enkelt som et drog, som ikke er annet enn en lang stang, til store oppbygde sleder, har foregått helt fram til nyere tid. Det er uklart hvordan hestekjøretøyet kom til det nordiske området, men det eldste arkeologiske beviset er funnet i Danmark i form av vogndeler med skivehjul fra 2800-2700 f.kr. Solvognen fra Trundholm i Danmark er en bronseskulptur som viser en vogn trukket av en hest, har blitt datert til 1200-1000 f.Kr. Helleristninger antyder sterkt at bruk av hester som trekkdyr for hjulkjøretøy var kjent i Norge i den yngre bronsealderen, tohjuls (kjerre) og firehjuls (vogn) kjøretøy ble avbildet i Østfold. De unike topografiske og klimatiske forholdene på det norske landet satte sterke begrensninger på samferdselen, og sammenlignet med resten av det europeiske kontinentet foregikk det ingen rask utbedring av vegnettet. Veirydding var langt mer verdsatt enn veibygging gjennom århundrene, noe som manifesterte seg i landsdelslovene som Gulatingsloven. Dette tyder på at bruk av hjulkjøretøy ikke var utbredt i Norge, selv om lokal bruk hadde foregått, som sett med Osebergfunnet fra 820 e.Kr og funnet av en kjørevei i Sokndal i Rogaland fra 250 e.Kr.
Rideveier eller kløvveier utgjorde normalen i middelalderens Norge. På 1500-tallet beskrev Troels Lund de norske vegene for å være ufremkommelige for annet enn hesten med kløvutstyr. Gods- og persontransporten foregikk til fots eller med kløv eller slede, ettersom hestekjøretøyer var begrenset til byene og som statusgjenstander forbeholdt det øvre sjiktet i samfunnet. Den første kjøreveien i Norge utenfor byene som har blitt dokumentert, er fra Kongsberg til Hokksund i året 1624 i tilknytning til sølvgruvene. Da hadde en bred utbedring av landevegene startet, idet myndighetene tok viktige skritt for å åpne opp landet for kjerre og vogn. I 1643 og 1648 kom de første formodninger om hvordan allfarveiene skulle bygges, blant annet med bruer (fra 1774 var det påbudt med bruer av stein), for å stimulere fram økonomisk vekst. Arbeidet gikk langsomt, men omsider kunne man kjøre hestekjøretøyer over lange avstander, som da Fredrik IV kjørte på deler av kongeveien over Jæren i året 1704. Bare tjue år før måtte hans far Christian V ride hele vegen i Norge. Da 1700-tallet ebbet ut, var store deler av Norge blitt åpent med bedre veger som tillot kjøretøysbruk.
Da den første veiloven i Norge kom i 1834 hadde antall hestekjøretøy eksplodert rett i været etter hvert som folk flest begynte å benytte seg av vegene og velstående kunne kjøpe sine statusgivende hestekjøretøy som man kjørte med på landeveiene og i byene. Allerede på 1770-tallet fant noen av bøndene på at de kunne feste hjul på høysledene, noe som relativt raskt ble utbredt over hele landet. Det varte ikke lenge før ulike kjøretøytyper ble tatt i bruk, fra arbeidskjerren til arbeidsvogner, som begge er dokumentert å ha forekommet på Østlandet på midten av 1700-tallet. Helt siden midten av 1600-tallet oppfordret myndighetene næringslivet og bøndene til å gå over til hjultransport, og etter hvert som kjøreredskapene som tillot enkel håndtering forbedret seg, skulle tendensen tilta med tiden. Enkel matematikk avslørte at en vogn med aksler av tre kunne frakte tre ganger mer enn en hest med kløv, og en kjerre med jernaksling kunne klare opptil seks ganger mer enn sommersledene. En transportrevolusjon fant sted, skiftemateriale fra 1700-tallet viser at selv små gårder kunne ha fire til fem sleder. I 1850-tallet hadde 80 % av alle gårdsbruk i Norge hjulredskap.
Bilens ankomst i Norge var i 1896, men hestekjøretøyet beholdt sin dominerende rolle som transportmiddel et stykke inn på 1900-tallet, spesielt på landsbygdene som på Sørlandet, Vestlandet og Nord-Norge fram til 1950-tallet. Ettersom veinettet var bygd for hest og kjerre, hadde man ikke kurvatur, bredde og bæreevne for større motorkjøretøy, som bare kunne komme til når vegene ble utbygd til den nye standarden. Men inntil da hadde den norske økonomien blitt meget sterkt styrket av transportrevolusjonen som muliggjorde fortetting, økonomisk stimulans og modernisering av det berørte samfunnet. Ved å ligge i periferien av Europa var Norge ikke sterkt berørt av de kjøretøysteknologiske fremskrittene som fant sted i de siste århundrene før år 1900, men impulsene som kom til de norske vognbyggerne var meget viktige, blant annet hjulakslinger av jern og stål, hjulringer av jern, bladfjærer og sist gummihjul. Gummihjulene kom til Norge ved år 1880, noe som gjort det mulig å ha større kjørekomfort på alminnelige veger. Norsk Folkemuseum har en bevart Victoria-vogn fra år 1890 som er trolig den eldste vognen med gummihjul i Norge. Pneumatiske gummihjul kom til hestevognen på 1930-tallet.
Mye av næringslivet i Norge var blitt avhengig av transporttilbudet som var tilgjengelig med hest og vogn. Varetransporten med hest som skjøt fart på 1800-tallet, ville ikke ha vært mulig uten lasskjørerne som med sine hestekjøretøyer fraktet alt til byer, tettsteder og kontakter tross elementene, dårlige vegtilstander og vanskelige arbeidsforhold om man måtte reise over lengre avstander. Det kunne gå hele karavaner av lasskjørere på de store transportårene. Lasskjøringen fortsatte fram til lastebiltransporten helt overtok. Som et resultat av skyssvesenet hadde egne laug oppstått i de norske byene helt tilbake til 1640-tallet, de såkalte vognmennene som utførte de fleste oppdrag innenfor byområdet, blant annet drosjevirksomhet og varetransport. Vognmennene hadde en viktig rolle i det urbane næringslivet, men det foregikk uten regulering fram til 1840, da sjåføryrket ble fritt. Den siste vognmann med hestekjøretøy var Karl Marthinsen som holdt på helt til 1951 i Oslo, med sin Victoria-vogn som vanligvis sto utenfor Nasjonalteatret hver kveld.
Ved slutten på 1800-tallet hadde også en kjøretøysindustri som skulle danne grunnlaget for bilindustrien i senere tid, oppstått. De fleste kjøretøyene som var knyttet til primærnæringene ble som regel laget hjemme på gårdene gjennom egenbygging, noe som førte til regionale forskjeller på de samme kjøretøytypene og forskjellige kvaliteter på ferdigvaren. Omreisende håndverkerne som spesialiserte seg i sine profesjoner, spilte en viktig rolle i vognfremstillingen etter hvert som det teknologiske nivået steg, i slutten var profesjonelle hjulmakere og senere vognmakere en sentral del av bygdeøkonomien. Den første vognfabrikken som ble etablert i Norge var den svenske salmaker Johan Frederik Hammersteins fabrikk i Christiania i 1790. Etter laugstvangen var opphørt, ble det fart i nyetableringen av vognfabrikker. Norsk vognproduksjon sto ikke tilbake for det som hendte i utlandet, ettersom det var et sterkt kunnskapssøk blant de mange vognbyggerne som oppsøkte velrenommerte fabrikker som Schultz i København, Sachs i Berlin og Kühlstein i Berlin. Serieproduksjon i de norske vognfabrikkene var allikevel knapt sett, ettersom enkeltbestilling og spesialsbestilling var regelen for vognselgeren. 
Hamar hadde en viktig plass i historien om de norske hestekjøretøyene fordi det var der det beste og største vognfabrikkmiljø lå, hvor Norseng, Berg og Lund knivet med hverandre om å ha de beste patentene. De fleste kongelige vognhusene rundt om i europeiske land hadde karjoler fra Norsengs fabrikk i Hamar. Peder Norseng som overtok vognfabrikken etter sin far i 1883, kunne skilte med medaljer fra Verdensutstillingen i Paris i 1878 og fra utstillingene i Kristiania (1883), Liverpool (1886), København (1888), Malmö (1986), Stockholm (1897), Paris (1900) samt Wien, Bergen og Gjøvik i 1910.

Vognfabrikker i Norge

Under arbeidet i en vognfabrikk hadde vognmakeren ansvaret for trekonstruksjonen mens smeden tok for seg beslag og platearbeid, mens en hjulmaker var ansvarlig for hjulproduksjonen. Hvesser i Oslo hadde ikke bare bygd opp et fabrikkanlegg for vognproduksjon på Oslos østkant, han organiserte også arbeidet som et slags senter for kompetanseoppbygging både innenfor og utenfor egne bedrift. Dette var typisk for de norske vognfabrikkene i perioden fra 1840 til 1920, noe som åpnet opp for det fremtidige karosserihåndverket på 1900-tallet. Christian Schrøder som kom i lære hos vognmakeren George Greve i 1895, dannet sin egen bedrift i 1906 i Trondheim og sammen med Edvard Myhr bygget han trolig det første norskbygde bilkarosseriet i 1909. Vognmakerne klarte ikke overgangen til karosseribyggingen, av 21 kjente vognfabrikker var det bare syv som foretok omstillingen; Bjørge, Heffermehl, Knudsen, Olsen, Schmidt, Sørensen og Wattenberg. Den siste vognfabrikken i Norge var Brødrene Olsens Vognfabrikk, Ørje i Østfold som fram til midten av 1960-tallet hadde regulær produksjon av arbeidsvogner.

Bruvik vognfabrikk

Vognproduksjonen i kommersiell regi opphørte på 1960-tallet. Et nytt firma, Bruvik vognfabrikk, ble åpnet i 1998 for å restaurere hestekjøretøyer og produsere nye for et nisjemarked omkring museer, vognentusiaster og moderne vognmenn.Men dette firmaet ble stengt i 2012.

Den kongelige vognparken

Da Haakon VII flyttet inn på kongeslottet i Kristiania i 1905, skulle den kongelige vognparken fornyes, og dette måtte bekostes med hans egne midler. Det var nødvendig med et utvalg av vogner og sleder for alle slags formelle anledninger, så vel som mosjonering av hestene og kongeparets privatkjøring. O. Sørensen som allerede i Oskar 2.s regjeringstid titulerte seg som «Kongelig Hof- og Vognfabrikant», fikk spesialsbestilling fra den nye kongen om å lage en kroningsvogn av type Berliner med gallakuskebukk. Kroningsvognen ble levert i tide for kroningen i 1906, og brukt årlig fram til 1940 ved åpningen og oppløsningen av Stortinget. Berlinervognen har blitt bevart i Samlingen til den Kongelige Stall, og blir av og til utstilt for offentligheten i nyere tid. 
Sørensen leverte til sammen cirka 20 kjøretøy til stallen, som i 2015 har en samling på 22 kjøretøy, av dette 18 hjulkjøretøy. Kroningsvognen er ansett for å være det aller ypperste som er blitt presentert av en norsk vognmaker. Sørensen var en meget dyktig profesjonalist innenfor sitt yrke som holdt internasjonal standard på sine kjøretøyene. Men han fikk ikke beholde tittelen fordi Haakon VII avviklet alle ekstratitler som tradisjonelt brukes for å begunstige personer for disses tjenester.
Ennå satte Sørensen sitt preg på Det kongelige Stall. I tillegg til kroningsvognen er tre landauere, flere triller og dogcarter i vognparken, som også rommet en postillonvogn som ble sist brukt da prinsesse Ragnhild giftet seg i Asker kirke i 1953. Et av hestekjøretøyene kongen satte pris på, var hans private Stanhope phaeton. Det var ikke uvanlig for de kongelige å leie ekstra kjøretøyer for spesielle anledninger, og når gallaberlineren var for høytidelig under store anledninger, ble store formelle vogner som paradelandauer kjøpt fra utenlandet. 
Fram til 1940 hadde stallen plass for 35 hester, men da tyskerne invaderte Norge ble samtlige hester sendt til slaktehuset, dette var slutten på det kongelige hesteholdet. Etter krigens slutt ble et hjulkjøretøy siste gang brukt under vielsen i Asker kirke i 1953, i senere tid under spesielle anledninger var kongevogner bredsleder som da de olympiske lekene på Lillehammer åpnes i 1994.

Adams hestevogn

En liten kuriositet som så dagens lys i 1830-tallet er den uvanlige «equirotal omnibus», oppfunnet av William Bridges Adams, som så for seg stor manøvreringsevne for den hestetrukkede omnibussen i smale bygater, og dermed vil ha lik størrelse på hjulene - og en leddkobling i midten. Det engelske ordet «equirotal» skyldes de fire like store hjulene, ettersom det er svært vanlig for hestevogner å ha mindre hjuldiameter på forhjulene. Den vanlige hestevognen har et bevegelig hjulunderstell foran for å kunne svinge, men dette var bare mulig med mindre hjul. Adams erstattet dermed bare dreieskiven fra forhjulunderstellet med et «hengsel» som delte vognen i to. Dermed fungerte Adams hestevognen som en moderne leddbuss. 
Adams fikk bygget en omnibus som var designet for 12 passasjerer fordelt på to rom, med skinnbelg som beskytter det sentrale hengselet. Adams var ikke den første som oppfant et slikt «kombinasjonskjøretøy», allerede i 1655 hadde liknende hestevogner med dreiepunkt oppstått. Men Adams hadde ikke suksess innenfor hestevognproduksjon, slik at hans hengslede vogner forble en sjeldenhet. Et eksempel hadde overlevd inn i moderne tid, hertugen av Wellingtons vogn fra 1838 som hadde en litt komplisert koblingsmekanisme. Adams` oppfinnelse i 1830-tallet kan oppfattes som en forløper for moderne «kombinasjonskjøretøyer», dvs. busstog, semitrailerbuss og leddbuss som egentlig er kombinerte kjøretøyer.

Dietz´ vogntog

Jean-Chrétien Dietz (1778-1849) og hans kjente sønn Charles (1801-1888) av tysk originalitet hadde etablert seg som vognmakerne da disse observerte åpningen av jernbanen i Brussel og konkludert korrekt at utbyggingskostnadene ikke kan rettferdiggjøre etablering av jernbane på mindre lønnsomme strekninger, dessuten var utbyggingstempoet ikke god i møte med veksten i passasjerfrakt. Så disse lansert et prosjekt som innbar skapning av et vogntog eller «busstog» med flere sekshjulede vogner som var forbant med hverandre, og kom med dette forslaget ovenfor Société anonyme des Messageries et Transports i forhåpning om bestilling. Man hadde også håpt at vogntoget med ulike klasser fordelt på vognene ville være forlokkende for eventuelle kunder.
I året 1837 ble vogntoget utprøvd med en last på 80 personer fordelt på fem vogner på rundkjøring gjennom byen fra Chausee d´Anderlecht og tilbake. Dette «toget» var trukket av fire hester som klarte å trekke totalvekten på 18,000 livres (cirka 8,2 tonn) etter seg. I det neste året 1838 startet et diligenceselskap (Messagerie på fransk) en trafikklinje mellom byene Ghent og Lille i forkanten av en planlagt utbygging av jernbane, med et vogntog som besto av tre sekshjulede vogner med to eller tre kupeer hver. Vogntoget som var trukket med et tospann, var i trafikken fram til jernbanen åpnes.