Hordfast

Planlegging

På grunnlag av Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal–Bergen fattet regjeringen i desember 2013 vedtak om å starte opp planlegging etter plan- og bygningsloven for midtre konsept, 4c. Konseptet innebærer en ferjefri fjordkryssing og en trasé som går fra Stordøya i sør, via Reksteren i Tysnes kommune og videre til Os kommune i nord. Det ble vedtatt at planen mellom Aksdal og Os skulle planlegges som en statlig plan på tilsvarende nivå som kommunedelplan. Statens vegvesen Region vest arbeider derfor med en statlig kommunedelplan for ny E39 på en ca. 55 km lang strekning, kalt E39 Stord-Os. Det er Kommunal- og moderniseringsdepartementet som er ansvarlig plandepartement. Strekningen starter ved Ådland i Stord, og går fram til Svegatjørn i Os. Fra Svegatjørn ble det høsten 2015 startet opp arbeid med ny E39 fram til Rådal i Bergen. 
Hordfast blir planlagt som firefelts motorvei dimensjonert for 110 km/t. Strekningen er en del av en planlagt sammenhengende motorvei som sammen med Rogfast er planlagt å erstatte dagens to ferjestrekninger på E39 mellom Bergen og Stavanger. Veien er forventet å redusere reisetiden fra Bergen til Stord til ca 50 minutter, mot ca 2,5 time i dag.
Veien vil også erstatte ferjestrekningene Halhjem–Våge og Hodnanes–Jektevik. Den siste er en del av trekantsambandet Hodnanes–Jektevik–Nordhuglo.

Kostnader og lønnsomhet

I Kvalitetssikring 1 (KS1) av Dovre Group og Transportøkonomisk institutt ble det regnet ut en netto nytte av prosjektet på 32,4 mrd med bompenger og 47,4 milliarder (2002-kroner) for prosjektet. 
På oppdrag fra Statens vegvesen har BI utarbeida en rapport om næringsøkonomiske konsekvensar av fjordkryssingane langs E39. Analysen kalkulerer de økonomiske effektene av at jobbmarkeder kommer nærmere hverandre og blir slått i sammen. For Hordfast er det kalkulert at dette vil utløse årlig næringsaktivitet for 3,5 milliarder, som da er effekter ut over det som kommer fram i nytte-kostnadsanalysen i KS1.
I utredning om bompengebidrag til E39 Hordfast (upublisert) er kostnaden for prosjektet anslått til 25 milliarder kroner.
Kostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, i 2016 ble kostnadene anslått til 43 milliarder kroner. Transportøkonomisk institutt (TØI) konkluderte i 2013 med at Hordfast er marginalt ulønnsomme i TØIs analyse. Rogfast var den eneste strekningen på E39 som var samfunnsøkonomisk lønnsom. På strekningen Stord–Os er det om lag 2500 kjøretøyer daglig med dagens ferjeforbindelse. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri forbindelse uten bompenger vil få en trafikk på 15 000, ifølge Statens vegvesen. Den forventede trafikken over Hordfast i et 40-årsperspektiv er omstridt. Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.
Hordfast regnes som den dyreste delen av planen for ferjefri E39. Fortsatt ferjedrift i konkurranse med bro og tunnel skaper usikkerhet om trafikkgrunnlaget. Dette gjelder også for hele strekningen Bergen-Stavanger der ferje kan være et lønnsomt alternativ for tungtransport. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.
Hordfast AS, under ledelse av Øyvind Halleraker, arbeider for å realisere fjordkryssingen (lobbyselskap i følge NRK). Hordfast foreslo i 2018 å kreve inn bompenger på forhånd (fra 2019) for å realisere prosjektet. De foreslår også å kreve inn 350 kroner i bompenger for personbiler i 15 år etter at det er åpnet for trafikk.

Trasé

Veien vil etter planen krysse Bjørnafjorden fra Røttingen i Os til Reksteren i Tysnes kommune. Veien planlegges videre over Tysnes og med bru over Langenuen. Det er under utredning tre ulike konsepter for kryssing av Bjørnafjorden, dette er flytebru, Tension Leg Platform, med hengebru og rørbru.
I planarbeidet blir det utredet 2 hovedalternativ og 2 kombinasjonsalternativ. I arbeidet med planprogrammet ble det utredet to andre alternativ også, men disse ble forkastet og er ikke med i den videre planleggingen. 
Hovedalternativ B har to tuneller på Stord, mellom Agdestein og Jektevik, og mellom Mehammar og Raunholm. Det kan legges et toplanskryss mellom disse to tunellene. Broen vil i dette konseptet krysse Langenuen med en hengebru med vel 1200 m langt hovedspenn rett sør for Raunholm. På Tysnes mellom Kongsvik og Reksteren er det foreslått flere varianter av dette alternativet. Toplanskryss kan plasseres på Drange eller Færavåg, og mellom Drange og Færavåg kan det legges en tunnel. Begge variantene krysser Bårdsundet vest for dagens vei og broer. I variant B1 er det lagt inn en 450 m lang bru, mens i variant B2/B3 er det lagt inn en 250 m lang senketunnel med tilhørende tunnel på hver side av sundet.
Videre følger veien vestsiden av Reksteren med to tunneler sør for Gjøvåg. Det er lagt inn et toplanskryss på Gjøvåg, hvor det eventuelt også kan være mulig å koble på en framtidig ferje- eller bruløsing mellom Reksteren og Austevoll. Alternativ B krysser Bjørnefjorden mellom Svarvhella i Tysnes og Søre Øyane i Os. Fra Røttingen blir denne traseen tenkt som en fjelltunell under Søre Øyane og fram til Moberg. 
Alternativ A går langsetter Stordøya fra Ådland til Førland vest for eksisterende veg. Mellom Agdestein og Jektevik er det lagt inn ein tunnel. Langenuen bli i dette alternativet krysset med en hengebru fra Jektevik til Hodnanes med et hovedspenn på vel 1200 m. Videre fra Hodnanes går veien i tunnel til Økland. På Økland er det mulig å legge inn et toplanskryss. Derifra går veien videre nordover i vestkanten av Flatråkervassdraget. Mellom Økland og Uggdalsdalen er det lagt inn flere mindre bruer og en tunnel. Ved Uggdal er det lagt inn eit toplanskryss. Vegen krysser Søreidsvika med en lang hengebru. Videre går veien vestover til toplanskryss på Gjøvåg. Det er lagt inn to tunnelar på denne strekninga. Videre går dette alternativet med en daglinje med bruer og kortere tunnelar fram til Halhjem. Fra Halhjem går veien i tunnel fram til Moberg.
Alternativ E: Fram til Drange og mellom Svarvhella og Svegatjørn samsvarer alternativ E med B. Mellom Uggdal og Svarvhella er alternativet likt med alternativ D. Forskjellen til alternativ B og D er at den går mellom Drange og Uggdal, hovedsakelig i dagen. 
Alternativ F: Alternativet følger alternativ D fram til krysset på Økland. Forskjellen ligger i at alternativet går på vei i dagen nordover på østsiden av Søreidsvågen mot Søreide. Innerst i vågen er veien foreslått lagt i tunnel. På Søreide vil det være aktuelt å legge hovudkryss for Tysnes. Vegen går videre vestover til Færavåg, og derifra samsvarer alternativ F med B.

Endelig trasé

Den 5. september 2019 kunngjorde Erna Solbergs regjering at den hadde bestemt seg for trasevalg F. 
Veien kommer til å krysse Langenuen med hengebro mellom Jektevik på Stord og Hodnanes på Tysnes. Det er lagt inn et kryss på Økland, mens hovedkrysset på Tysnes er lagt til Søreid. Frå Søreid går E39 nordover og krysser Bårdsundet med en bro vest for eksisterende fylkesvegbroer. Videre er veien lagt på vestsiden av øyen Reksteren nord til Gjøvåg, og bro videre over Bjørnafjorden til Os.
I inneværende Nasjonal transportplan er det en åpning for at arbeidet kan begynne i første periode, det vil si før 2024.

Kontaktutvalg Hordfast

Det er opprettet et kontaktutvalg for Hordfast.
Kontaktutvalet består av ordførarene og næringsrådene i kommunene i Sunnhordland, og Os og Fusa, samt byråd for byutvikling og miljø i Bergen kommune, Bergen næringsråd, LO, NHO og Hordaland fylkeskommune. Fylkesordfører i Hordaland leder utvalget. Det er et eget arbeidsutvalg for kontaktutvalget. 
Målsetningen for utvalget er beskrevet slikt: 
«Hovudmålet med kontaktutvalet er å sikre at kommunar, næringsliv og befolkning i Hordaland og på Vestlandet får den beste og raskaste utbygginga av E39 mellom Bergen og Stavanger, med særleg fokus på strekninga mellom Os og fylkesgrensa til Rogaland. I første fase vil fokus liggje på strekninga Os-Stord, men vil etter kvart og omfatte den vidare strekninga mot fylkesgrensa. I dette ligg rask byggestart og ferdigstilling av prosjekta, at lokale omsyn blir høyrt og ivaretatt og at vegen blir framtidsretta og i samsvar med regionale og kommunale planar.»