Pan American World Airways

Etablering

Pan American Airways Incorporated ble etablert 14. mars 1927 av Henry H. «Hap» Arnold og  medarbeidere. Selskapet deres fikk kontrakten på å levere post fra USA til Cuba, selv om de ikke hadde noen fly. Noen måneder senere, den 2. juni, dannet Juan Trippe selskapet Aviation Corporation of America. Han ble støttet av mektige sponsorer med gode politiske kontakter, som blant annet William A. Rockefeller og Cornelius Vanderbilt Whitney. Whitney fungerte som selskapets president og det nye selskapet sikret seg landingsrettigheter i Havanna. Dette ble gjort gjennom å kjøpe opp et lite sjøflyselskap som var etablert i 1926 og drev flygninger mellom Key West og Havanna. Det tredje selskapet, The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways company ble etablert 11. oktober 1927 av finansmannen Richard Hoyt som selv gikk inn som sjef. De tre selskapene fusjonerte til et holdingselskap som fikk navnet Aviation Corporation of the Americas året etter, 23. juni 1928. Richard Hoyt ble utnevnt som styreformann i dette nye selskapet hvor Trippe og partnere eide 40%. Whitney ble utnevnt til sjef mens Trippe fikk det operative ansvaret. Et nytt Pan American Airways Incorporated ble dannet og dette selskapet skulle fungere som det operative flyselskapet til Aviation Corporation of the Americas.
Årsaken til at Pan Am så lett fikk kontrakten på postleveranser var at de amerikanske myndighetene fryktet at det tysk-eide colombianske selskapet SCADTA ikke skulle ha noen konkurranse når de leverte inn anbud på postruter mellom Latin-Amerika og USA. Myndighetene hjalp Pan Am videre ved å hindre at andre amerikanske selskaper fikk tilsvarende kontrakter da de anså selskapet som sitt "utvalgte virkemiddel" (chosen instrument).» Dette sikret i realiteten Pan Am monopol på internasjonale postruter og som en følge av dette vokste selskapet.
Anført av Trippe utviklet Pan Am planer for å utvide selskapets rutenettverk til hele Sør- og Mellom-Amerika. På slutten av 1920-årene og begynnelsen av 1930-årene kjøpte Pan Am opp en rekke svake flyselskap og forhandlet deretter med postvesenet i de ulike land for å sikre seg kontrakter på leveranser av post i regionen. I september 1929 reiste Trippe sammen med Charles Lindbergh for å forhandle frem landingsrettigheter i en rekke land i Latin-Amerika. Dette inkluderte også Colombia som var hjemmemarkedet til selskapet SCADTA. På slutten av året kunne Pan Am tilby flygninger ned vestkysten av Sør-Amerika til Peru. Det påfølgende året kjøpte man opp flyselskapet «New York, Rio, and Buenos Aires Line» (NYRBA), noe som sikret Pan Am en sjøflyrute langs østkysten av Sør-Amerika til Buenos Aires i Argentina og vestover til Santiago i Chile.
Aviation Corporation of the Americas, som var Pan Ams eierselskap, hadde en av de mest omsatte aksjene på New York Curb Exchange i 1929 og det var en stor rykteflom rundt hver enkelt ny rute som selskapet fikk tildelt. Iløpet av en enkelt dag i mars 1929 steg aksjeverdien med 50%. Trippe og medarbeidere måtte kjempe for å hindre at selskapet ble overtatt av konkurrenten United Aircraft and Transport Corporation (UATC). UATC var eierselskapet til det som i dag er Boeing, Pratt & Whitney og United Airlines.

Clipper-æraen

Samtidig som Pan American utviklet sitt rutenett i Sør-Amerika, forhandlet Det Norske Luftfartsselskaps direktør Bernt Balchen  med Pan Ams direktør Juan Trippe om et samarbeide  for atlanterhavstrafikken. 
Pan American skulle fly strekningen New York-Reykjavík med sine Clipper fly og DNL skulle fly fra Reykjavík til Bergen med en nyinnkjøpt Sikorsky S-43.
Uten begrunnelse brøt Pan American avtalen og vendte seg til myndighetene i Storbritannia og Frankrike for å starte en amfibieflyrute mellom USA og Europa.  Storbritannias statlige flyselskap Imperial Airways var ivrig for å få til et samarbeide med Pan Am mens man i Frankrike var mer avventende. Dette skyldes at det statlige franske flyselskapet Aéropostale var en stor aktør i Latin-Amerika og en konkurrent til Pan Am på enkelte ruter. Man fikk imidlertid på plass en avtale med begge land om å tilby en  rute som gikk fra Norfolk, Virginia og til Europa via Bermuda og Azorene. Flygningene ble utført med et Sikorsky S-40 amfibiefly. Pan Am sikret seg også en kontrakt på flygning av post mellom Boston og Halifax i Canada.
Pan Am planla å starte flyruter over Alaska til Japan og Kina og sendte Lindbergh på en sonderingstur i 1930, men de politiske endringene i Sovjetunionen og Japan gjorde en slik rute uaktuell. Trippe bestemte seg da for å åpne en rute fra San Francisco til Honolulu og videre til Hongkong og Auckland, langs de eksisterende dampskiprutene. Etter å ha forhandlet fram løyver i 1934 til å lande ved Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam og Subic Bay, sente Pan Am utstyr for opprettelse av landingsbaser, verdt 500 000 dollar, vestover i mars 1935 og gjennomførte den første sonderingsturen til Honolulu i april med et Sikorsky S-42 «flygende båt» amfibiefly. Pan Am vant kontrakten for en postrute mellom  San Francisco og Canton (Guangzhou i dag) senere samme år, og gjennomførte sin første kommersielle flygning 22. november med en Martin M-130 under stor mediedekning. Senere gikk Pan Am over til Boeing 314 sjøfly på stillehavsruten. I Kina kunne passasjerer skifte til innenriksfly med det Pan Am eide China National Aviation Corporation (CNAC) nettverket. Fra 1939 ble Boeing 314-flyene også brukt på atlanterhavsruter.
«Clipperne», navnet kommer fra clipper-seilskipene fra 1800-tallet, var det eneste amerikanske passasjerfly i stand til å fly interkontinentalt. For å konkurrere med passasjerskipene tilbød flyselskapet kun første klasse og besetningen ble utstyrt med en stilige uniformer. I stedet for flygere med lærjaker og silkeskjerf, hadde PanAm-flygerne uniformer som lignet på de i marinen, og de fulgte en streng rutine når de gikk ombord på flyet. Under 2. verdenskrig tok militæret kommando over de fleste clipperflyene, men PanAm-flygerne fløy flyene på kontrakt. På denne tiden begynte Pan Am med en ny flyrute over vest- og sentral-Afrika til Iran og tidlig  i 1942 ble Pan Am første flyselskap med en rute som gikk jorden rundt. I januar 1943 ble Franklin D. Roosevelt den først amerikanske presidenten som fløy, på «Dixie Clipper» til Casablanca. Det var også på denne tiden at Star Trek-skaperen Gene Roddenberry var clipperflyger. Han var ombord på «Clipper Eclipse» da den styrtet i Syria 19. juni 1947.

Etterkrigstiden

Etter krigen ble Pan Ams flåte raskt erstattet av raskere fly som Boeing 377, Douglas DC-6 og Lockheed Constellation. Selv om Pan Am jobbet intenst for å forsterke sin posisjon som landets internasjonale flyselskap, tapte det sin posisjon, først til American Overseas Airways, deretter til flere selskap som konkurrerte med Pan Am i visse markeder, som Trans World Airlines til Europa, Braniff til Sør-Amerika og Northwest Orient til Øst-Asia. I 1950, kort tid etter at jorden-rundt ruten ble startet, og konseptet «økonomiklasse» ble utviklet, skiftet Pan American Airways Inc. navn til Pan American World Airways Inc.
Jorden rundt-ruten, den legendariske, «Pan Am Flight PA  001» var dominerende for all trafikk i vestlig retning med en rute som startet i San Francisco og så hoppet kloden rundt. Ruten ble introdusert den 17. juni 1947 med Lockheed Constellation L-749 «Clipper America». Med propellfly  tok turen 13 dager med natt-stopp, og samlet flytid var 103 timer. Ved introduksjon av jetfly i 1958 ble flytiden halvert og uten natt-stopp. Da var rutemønsteret Honolulu, Tokyo, Hongkong, Bangkok, Delhi, Beirut, Istanbul, Frankfurt am Main, London for tilslutt å lande i New York, 46 timer etter første take-off. 
Med sterk konkurranse på flere ruter, investerte Pan Am i flere nyvinninger som jetfly og «wide-body» fly. Pan Am kjøpte Douglas DC-8 og Boeing 707. PanAm la også press på produsentene for å øke til seks (3+3) i stedet for fem (2+3) seter i bredden. Flyselskapet startet transatlantiske flygninger med jetfly mellom New York og Paris 26. oktober 1958 med 707-flyet «Clipper America», tre uker etter BOAC som startet jet-rute med Comet 4 den 4.oktober 1958. De første flyene, både Comet og Boeing 707 måtte mellomlande, som regel på Gander, på turen over Atlanterhavet. Pan Am var første kunde til å kjøpe Boeing 747 jumbojet med 25 bestillinger i april 1966, og det første selskapet til å sette flyet i rutetrafikk i 1970. Selskapet var blant de tre første til å ta opsjon på innkjøp av overlydsflyet Concorde, de to andre var BOAC og Air France. Men som alle andre selskap som tegnet opsjoner, med unntak av British Overseas Airways Corporation (BOAC) og Air France, lot Pan Am være å kjøpe flyet. Pan Am var også en potensiell kunde for det amerikanske overlydsfly-prosjektet som endte med å velge Boeing 2707. På grunn av for høye ambisjoner og tekniske problemer med utviklingen ble disse planene imidlertid skrinlagt.
På 1950-tallet begynte Pan Am å se på andre markeder. Blant bedriftene Pan Am investerte i var hotellkjeden InterContinental Hotel, og forretningsjetflyet Dassault Falcon. Selskapet var også involvert i utvikling av et rakettovervåkningssystem i Sør-Atlanteren, og i å åpne et kjernefysisk testlaboratorium i Nevada.
I 1962 førte økende trafikk til at Pan Am fikk IBM til å bygge PANAMAC, en stor datamaskin som håndterte fly- og hotellbestillinger. Datamaskinen inneholdt også mye informasjon om byer, land, flyplasser, flytyper, hotell og restauranter. Datamaskinen ble plassert i 4. etasje av Pan Am-bygningen, som da var under bygging på Manhattan og som ville bli den største kommersielle kontorbygningen i verden i en tid.
Pan Am bygget også Terminal 3 («Worldport») ved John F. Kennedy flyplassen i New York. Den hadde et karakteristisk eliptisk tak på 16 000 m², som stakk langt ut fra terminalen med hjelp av 32 stålstenger og wires. Terminalen var designet for å la passasjerer gå av og på flyene ved at nesene på de parkerte flyene var under takoverhenget. Innføring av flybro eller «jetbridge» har senere overflødiggjort dette.
I Pan Ams storhetstid hadde selskapet ruter til alle kontinenter unntatt Antarktis. Mange av rutene var mellom New York, Europa og Sør-Amerika, samt mellom Miami og destinasjoner i Det karibiske hav. Fra 1964 begynte selskapet med helikopterflygninger mellom New Yorks største flyplasser og Manhattan. Flåten besto i den tiden av  DC-8, 707 og 747 samt noen Boeing 720, Boeing 727 (som erstattet Boeing 720) samt Boeing 737 fly. I tillegg kjøpte Pan Am i 1976 747SP, som tillot direkteflygninger mellom New York og Tokyo. I 1980-81 fikk selskapet 12 Lockheed L-1011 fly og senere Airbus A300 og A310 fly.
Selskapet var også med på flere humanitære flygninger. Pan Am sto for 650 turer mellom Vest-Tyskland og Vest-Berlin, først med DC-6 maskiner og så med Boeing 727 fly. Pan Am fløy også R&R (Rest & Recreation, eller Hvile og Fritid) turer under Vietnamkrigen. Disse avgangene fraktet amerikansk personell til permisjoner i Hongkong, Tokyo og andre asiatiske byer.

Nedgangstider

Oljekrisen i 1973 rammet Pan Am hardt. I tillegg til høye drivstoffpriser, var det lav etterspørsel etter flyreiser samt overkapasitet i markedet for internasjonale flygninger. Blant annet ga de føderale myndighetene andre flyselskaper kontrakter på å fly stillehavsruten. Disse faktorene bidro til reduserte passasjertall og reduserte fortjenestemarginer for Pan Am. I likhet med en rekke andre flyselskap hadde selskapet investert i en stor flåte av den nyutviklede Boeing 747 Jumbojet. Man hadde forventet at Jumbojetene skulle dekke den økende etterspørselen for flyreiser, men dette slo ikke til.
For å holde seg konkurransedyktig med andre selskap, begynte Pan Am med innenlandsruter i USA. Etter flere mislykkede forsøk for å få tillatelse kom dereguleringen og Pan Am kunne endelig begynne flygninger mellom sine amerikanske hovedflyplasser i 1979. Men dereguleringen skadet likevel Pan Am fordi Pan Am hadde ikke noen innenlandsruter fra før, et resultat av Juan Trippes fokus på å dominere de lange internasjonale rutene. I mellomtiden begynte andre selskap, som tidligere hadde betjent innenriksmarkedet, å konkurrere med Pan Am også på de internasjonale rutene.
Med styreformann William Seawell, fikk Pan Am et innenriksnettverk over natten da det kjøpte National Airlines i 1980. En intensiv budrunde gjorde imidlertid at Pan Am betalte mye mer enn det National Airlines var verdt. Det kombinerte selskapet fortsatte å bygge opp gjeld på grunn av flyflåter som var dårlig tilpasset hverandre, (Pan Am hadde L-1011-fly med Rolls-Royce-motorer mens National hadde DC-10-fly utstyrt med motorer fra General Electric). Rutenettverkene var også dårlig tilpasset hverandre (National hadde fokus på Florida) samt ulike bedriftskulturer. Seawell forsøkte å redde selskapet ved å selge noen av eiendommene. Dette inkluderte salg av Pan Am-bygningen til MetLife i 1981 og hele nettverket av stillehavsruter ble solgt til United Airlines i 1985. Pengene ble brukt for å kjøpe nye fly som Airbus A310 og Airbus A320, selv om A320-flyene aldri ble levert. Pan Am startet også med korte ruter mellom Boston, New York og Washington D.C.. Likevel fortsatte Pan Am å gå med underskudd og kritikk om dårlig service fortsatte å hemme selskapet.
Pan Ams ry gjorde selskapet til et mål for terrorister. I et forsøk på å overbevise publikum om at selskapet var trygt å fly med, og for å ta hensyn til brudd på deres egen sikkerhet, utviklet Pan Am sikkerhetssystemet Alert Management Systems i 1986, men dette gjorde lite for å bedre sikkerheten. Problemene ble verre av de økonomiske vanskelighetene som fikk selskapet til å skjære ned på sikkerheten for å unngå å plage passasjerene og miste kunder ved avgang. De amerikanske luftfartsmyndigheter bøtela Pan Am for 19 brudd på sikkerheten, av de totalt 236 bruddene som ble oppdaget blant 29 flyselskap i 1988.
Etter Lockerbie-bombingen falt selskapet nærmest sammen. Mange passasjerer unngikk å reise med Pan Am da de assosierte selskapet med fare. Familiene til de omkomne etter Lockerbie-katastrofen stevnet selskapet for retten med krav om en samlet erstatning  på over 300 millioner US-Dollar. Som et motsvar viste Pan Am til informasjon fra seks ulike statlige organer, inkludert  CIA, Drug Enforcement Administration og State Department. Informasjonen fra disse organene antydet at de amerikanske myndighetene kjente til at det var fare for bombing, men at man ikke hadde videresendt denne informasjonen til flyselskapet. Familiene til de etterlatte hevdet imidlertid at Pan Am prøvde å fri seg fra ansvaret sitt ved å legge skylden på myndighetene.
I mars 1991, solgte selskapet sin lønnsomme rute  og Pan Ams utvilsomt mest trafikkerte destinasjon London – Heathrow, til United Airlines. Etter dette salget satt Pan Am tilbake med kun en London-rute som omfattet to daglige flyvninger til Gatwick.  Gulfkrigen førte til at den  transatlantiske trafikken ble redusert til et minimum og tvang Pan Am til å erklære seg konkurs i august 1991. Delta Air Lines kjøpte de gjenværende lønnsomme aktiva inklusive de gjenværende europeiske rutene samt terminalen på  Kennedy-flyplassen i New York (Pan Am Worldport). Delta skjøt også inn kapital på mindre Pan Am-ruter til Karibien og  Mellom-Amerika. Men Pan Am fortsatte å tape penger og all operativ virksomhet opphørte 4. desember 1991, da Delta ikke lenger ville skyte inn mer kapital. Selskapets siste ruteflyvning var Pan Am Flight 436 fra Bridgetown, Barbados, til Miami, Florida. Flyet var et Boeing 727 «Clipper Goodwill». Pan Ams siste gjenværende knutepunkt var på Miami International Airport som i de følgende år ble delt mellom United Airlines, som tok brorparten av rutene, og American Airlines som tok det meste av terminalen.

Pan Am II

En gruppe investorer, inklusive Charles Cobb, som var USAs tidligere ambassadør på Island, kjøpte rettighetene til Pan Americans merkevare etter at selskapet var blitt erklært konkurs. I september 1996, startet Pan Am II flygninger med en Airbus A300 «Clipper Fairwind». Siktemålet var å tilby lav-kostbilletter på langdistanseruter til de viktigste  amerikanske byene samt til byer i Det karibiske hav. Det nye selskapet ble ledet av den siste visepresident og operativ sjef i Pan Am, Marty Schugrue , som tidligere hadde  innført begrepet bonusreiser («Frequent Flyer program») og også innehatt stillingen som president for American Airlines og senere styremedlem i Eastern Airlines.  Etter kort tid sluttet Pan Am II seg sammen med Carnival Airlines, et selskap i økonomiske vansker. Snart skulle det imidlertid vise seg at den raske ekspansjonen og de økonomisle problemene ble en for stor belastning for det nye  Pan Am II— som etter bare to års drift måtte erklære seg konkurs, og Am II opphørte i  1998.

Pan Am III

I 1998 ble the Pan Ams merkevarerettigheter solgt til Guilford Transportation Industries, et jernbaneselskap ledet av  Tim Mellon og i familie med bank-familien fra Pittsburgh. Guilford lanserte Pan American Airlines på ny med en flåte bestående av syv Boeing 727. Pan Am III fløy til ni ulike byer i New England, Florida, de kanadiske maritime provinsene samt til Puerto Rico. Selskapet fokuserte på sekundære flyplasser som Orlando Sanford International Airport i stedet for hovedflyplassen Orlando International Airport, man fløy også til Pease International Airport og Worcester Regional Airport i stedet for den overflylte Logan International Airport i Boston-området. Pan Am hadde også samarbeide på flygninger med Boston-Maine Airways.
Guilford sluttet å drive Pan Am 1. november 2004 men driften ble overført til Boston-Maine Airways som gjenopprettet flyruter med 727-fly med Pan Ams «Clipper Connection» merke fra 17. februar 2005. I august 2005 ble det satt igang føderal etterforskning omkring falske regnskapstall fra Boston-Maine Airways og dette stanset Pan Ams planer om videre utvidelse av flyflåten og rutenettverket. Samtidig hadde flygerforeningen erklært selskapet som uskikket for drift og ba det amerikanske samferdselsdepartement om å nekte selskapet tillatelse for videre utvidelse. Selskapet erklærte senere at den ville innstille alle avganger fra 6. september til 6. november på grunn av høyere drivstoffpriser og lavere bestilling. Midt i oktober stanset selskapet alle 727 flygninger på ubestemt tid fra flere av flyplassene den betjente, inkludert hjemmebasen i Portsmouth, New Hampshire.

Ulykker og terroristanslag

Fly fra Pan Am var involvert i tilsammen 40 ulykker, der flere hadde dødelig utgang.
Den første ulykken skjedde 16. juli 1932 da en Ford Trimotor styrtet inn i et fjell ved Vitacura i Chile. Alle ni ombord omkom. Den siste ulykken var Lockerbie-katastrofen med Pan Am Flight 103 i 1988 da en Boeing 747-121A med navnet «Clipper Maid of the Seas» eksploderte i lufta. Alle 259 passasjerer og besetning omkom, det samme gjorde 11 personer på bakken.
En annen av  Pan Ams Jumbojeter, en Boeing 747-121 «Clipper Victor» var innblandet i Tenerife-ulykken den 27. mars 1977. Med unntak av terrorangrepet 11. september 2001 er dette den verste ulykken i flyvningens historie. Flyet som utførte  en charteflyvning fra Los Angeles til Las Palmas på Kanariøyene, var blitt omdirigert til Tenerife på grunn av bombetrussel på Las Palmas. En KLM 747 som var i ferd med å ta av kolliderte med Pan Am midt på rullebanen. Tilsammen 583 passasjerer og mannskap ble drept. Av disse kom 335 fra Pan Am-maskinen. Katastrofen førte til endringer og forbedringer i de prosedyrer som var felt ned angående kommunikasjon mellom fly og flykontroll.
Pan Am opplevde et  alvorlig  terroranslag den 17. desember 1973, da en Palestinsk gruppe kastet  bomber mot Pan Ams Flight 110 (en Boeing 707-321B «Clipper Celestial») i Roma, Italia. Flyet brant opp og tredve mennesker ble drept. En annen  Boeing 747-121 «Clipper Empress of the Seas», som opererte som  Pan Ams Flight 73, ble  kapret den 5. september 1986. Tyve ble drept da antiterrorpolitiet stormet flyet på flyplassen i Karachi, Pakistan.
En av de ulykker som  Pan Am var involvert i og som førte til at FAA's beordret installasjon av sikkehetstiltak i fly var en Pan Am Boeing 707-121, «Clipper Tradewind». som opererte fra San Juan på Puerto Rico som Pan Am Flight 214 til New York med mellomlanding i Baltimore, Maryland og Philadelphia, Pennsylvania 8. desember 1963. Mens den kretset for å få klarering til å lande i Philadelphia, ble venstre vingen truffet av lynet, og flyet styrtet  ukontrollert mot bakken omslynget av flammer. Etterfølgende granskning slo fast at et lyn-nedslag hadde antent drivstoffdamp fra flyets brennstofftanker. Et resultat av ulykken var at lynavlededere («veker») ble installert på vingene på alle passasjerfly.

Pan Am som kulturelt fenomen

Pan Am hadde en høy posisjon i populærkultur under den kalde krigen. En av de mest kjente bildene var fra 1964 da The Beatles ankom JFK flyplassen på en Boeing 707-321 «Clipper Defiance» fra Pan Am. I senere år har Guilford Transportation malt flere av sine varevogner med Pan Am logoen.
Mens Apollo-programmet pågikk, solgte Pan Am billetter til fremtidige flygninger til månen. Disse har senere blitt verdifulle samlerobjekter. En oppdiktet Pan Am «Space Clipper», en kommersiell romferge kalt «Orion III», hadde en fremtredende rolle i Stanley Kubricks film «2001: En romodyssé». Den var også med på filmplakaten.
Flyselskapet har dukket opp også i andre filmer, blant annet i flere James Bond-filmer. Selskapets Boeing 707 fly var med i Dr. No og From Russia With Love, mens et Pan Am 747 dukket opp i Live and Let Die. Pan Ams logo kunne ses i Med rett til å drepe, hvor Bond sjekker inn til en Pan Am flight som han ikke blir med på likevel.
Flyselskapets logo var også med i filmene Blade Runner og  Catch Me If You Can. Kampen mellom Juan Trippe og eieren av TWA, Howard Hughes, om hvem som skulle ha monopol på transatlantisk trafikk ble viet mye tid i The Aviator.