Bilferje med hevbart dekk

Bilferje med hevbart dekk er en unik ferjetype i den skotske byen Glasgow og den nederlandske byen Rotterdam som har den engelske typebetegnelsen elevating deck ferry ved å ha hevbar dekksplattform. Med denne dekksmekanismen kan ferjebesetningen justere dekksnivået mot ferjekaien tross tidevannsforskjellen døgnet rundt. Offisielt sett var Glasgow-ferjene omtalt som «vehicular ferry», i senere tid bilferje. De nederlandske ferjene har betegnelsen wagonveer som også betyr vegkjøretøys-ferge eller bilferje.

Glasgow

I den skotske havnebyen Glasgow flyter den lange elven Clyde gjennom byregionen, som fram til 1800-tallet var en grunn elv slik at mindre skip måtte seile motstrøms fra elvemunningen opp til storbyen som ble åsted for den industrielle revolusjonen utover 1800-tallet. Siden 1773 var elven utsatt for omfattende endringsarbeid for å gjøre den farbar også for større fartøyer, og dermed spredte industrialiseringen seg på begge elvebredd hvor dokkanlegg, skipsverft, stålindustri og annet ble etablert mot slutten på 1800-tallet. Dette forutså også tverrgående transport fra elvebredd til elvebredd, og dermed var mange ferjekaier anlagt, senere etterfulgt av broer. I senere tid meldt et behov seg, man vil overføre vegkjøretøyer med ferjer, men da hadde elven blitt preget av de endrede strømforhold og tidevannsforskjellen kan varieres sterkt i løpet av døgnet.
Siden innføring av dampmaskindrift på ferjebåtene var to bestemte klasser benyttet, de langsettende ferjebåtene langs elven under kallenavnet «Cluthas», og de tverrgående ferjene som krysset elven («Cross Ferries»). Mellom Glasgow Bridge og elvemunningen ut i havet var opptil ti ferjeoverganger etablert mellom 1865 og 1899. Bare to ferjer var beregnet på frakt av vegkjøretøyer, den ene på Govan, den andre på Finnieston som siden 1890 hadde en spesiell ferjetype med hevbar dekk. Govan-ferjen hadde eksistert siden 1857 som en draferje ved hjelp av metallkjede festet mellom elvebreddene, men med skrående ferjekaier så man kan ligge til uansett tidevannsforskjellene. Den ble erstattet med en bilferje med hevbart dekk i 1912 som en av de to ruter utenom Finnieston i Glasgow.
Ferjevirksomheten ble lagt ned etter åpningen av Clyde-tunnelen i 1966 og Kingston Bridge i 1970, samtidige ferjene ble utrangert. Den siste ble solgt ut til oljeletingsvirksomheten, sist registrert på Leith som arbeidsplattform i 1975.

Ferjen

Det første ferjefartøyet for Finnieston-fergen ble levert fra skipsverftet William Simons & Co. Ltd i Renflew i 1890 som et dampdrevet fartøy med propell i begge ender på 236 bruttoregistertonn i sin tonnasje med den unike konstruksjonen. Det var ikke mulig å bygge skrående ferjekaier i trange omgivelser på de oppmurede elvebreddene som annetsteds i møte med tidevannsforskjellene. Dermed skulle ferjekaien forkortes og gjøres permanent, og for dette måtte dekket på ferjebåten heves opp og ned for å ha horisontal kontakt. Dermed kan vegkjøretøyer ta seg over uten større problemer. For å gjøre dette mulig ble dekket omgjort til en høydejusterende plattform som kan beveges med sekundære dampmaskiner, festet til store loddrette dekkestøtter som møtte hverandre i høyden. Dette skapt en meget rommelig ferje til tross for sin størrelse på 25 meter (80 ft) i lengde og 13 meter (43 ft) i bredde. 
Ferjen fikk navnet etter stedet hvor den tjenestegjort, «Finnieston», og var en uventet suksess med en kapasitet på ti hestetrukkede vegkjøretøyer eller to rad med jernbanevogner som jernbaneferge. Men det er som vegkjøretøysferge den var beste kjent blant beboere i Glasgow, med kallenavnet «The Horse Ferry» som var overført til etterfølgerne. Opptil 700 passasjerer kunne reise med ferjen, men kapasiteten var begrenset til 300 ettersom man vektlagt kjøretøysfrakt fremfor passasjerfrakt. Kapasiteten var ikke god nok over tid med en enslig ferje, så ett nytt ferjefartøy med samme konstruksjon og kapasitet ble bygd av Fleming & Ferguson fra Paisley i 1899-1900. Dermed kunne en ny ferjeforbindelse åpnes, ved å flytte den eldre ferjen til Whiteinch ett stykke vekk.
Det tredje ferjefartøyet ble bygd i 1908 av Ferguson Bros. i Port Glasgow som et større og mer kapabelt fartøy med mye kraftigere dekkestøtter - det var fire dobbelte dekkestøtter i alt - så det kan bære mye mer enn forgjengerne på dekksplattformen. Det var 31,7 meter langt (104 ft) og 13,7 meter bredt (45,1 ft) med en bruttotonnasje på 379 tonn. Ferjen fikk navnet «Finnieston No. 1», til tross for den er det tredje ferjefartøyet på Finnieston-ferjen siden åpningen i 1890. Dette ble endret om i 1912 da alle tre ferjene med hevbare dekk fikk de offisielle navnene Vehicular Ferryboat, nummert etter alder fra nr. 1 for båten fra 1890 til nr. 3 for båten fra 1908. Det var også blitt forbudt for fotgjengere å ta ferjen på Finnieston hvor ekstra ferjebåter settes inn for persontransport. Bare disse med kjøretøyer som i stigende grad besto av biler og lastevogner fikk være med. 
Vehicular Ferryboat No 2 overføres til Govan hvor den gamle draferjen ble erstattet. Dermed var tre ferjeforbindelser etablert med disse spesielle bilferjene; Finnieston, Whiteinch og Govan. De gamle draferjene med kjedetrekking var blitt for langsomt for den hektiske trafikken over Clyde og ikke lite farlig for både hest og sjåfør spesielt i vintertid. Som bilferjene var disse meget godt egnet for sin rolle, men utgjorde bare en liten del av trafikken over Clyde mellom havet og storbyen. I 1938 kom den fjerde og siste ferjen av den unike typen i tjeneste ment for Whiteinch-Linthouse forbindelsen.
Vehicular Ferryboat No 4 skilte seg fra de andre ved å ha dieselelektrisk drift, alle andre hadde dampdrift, og hadde forsterkede fagverkkonstruksjon på langs i dekkestøttene. Som No 3 hadde ferjen et brohus i toppen, men var noe kortere med en størrelse på 25,3 meter (83 ft 3 inch) i lengde og 13,7 meter (45 ft) i bredde, med en bruttotonnasje på 275 tonn. Den var utformet for bruk på samtidige ferjeforbindelser, men var primært brukt på Govan. I likhet med sine forgjengerne så den en lang og trofast tjeneste som elvekryssende bilferje fram til grunnlaget for driften opphørte med åpningen av Clyde-tunnelen i 1966.

S.S «Leonard»

Designen bak bilferjen med hevbart dekk vist seg også egnet for transport av tog, blant annet i den kanadiske byen Quebec. Der ble jernbaneforbindelsen opprettet mellom Quebec og Lewis på tvers av elven Saint Lawrence i forkanten av den planlagte brobyggingen. Men tidevannsforskjellen forårsaket en del bekymringer ettersom man ikke kan utnytte jernbaneforbindelsen året rundt til enhver tidspunkt. Dette ønsket man å løse med den skotske designen ved å sende bestilling på en stor jernbaneferje på  99,3 m (326 ft) i lengde og 19,8 m (65 ft) bredde til Cammell, Laird & Co. i Birkenhead. England. Jernbaneferjen som også kan fungere som bilferje ble levert og sendt til Canada i sommeren 1914. 
S.S «Leonard» hadde en lasteevne på 1285 tonn i togmateriell fordelt på tre skinnegang på dekksplattformen som var 82,9 meter (272 ft) langt, med en registrert tonnasje på 3,348 tonn for hele skipet. Med dekksplattformen som kan justeres, trengte man bare faste og horisontale ferjekaier for overføring av tog og vogner. For å bære vekten måtte man ha dobbelte sett av dekkestøtter, opptil ti stykker på hver side langs skipets lengde. Ettersom ferjen skulle også være i virksomhet om vinteren, var den bygd med forsterket skrog for ferdsel i islagte vann.
Ferjen var bare brukt midtetidig fram til ferdigbyggingen av Quebec Bridge i 1917. Siden ble jernbanefergen rekvirert for krigsinnsatsen av den britiske regjeringen, og var sendt til Southampton i 1918 for å frakte militær materiell til Cherbourg fra 6. november 1918 som «T.F.4». Jernbanefergen var ikke lenge i krigen, våpenstillstanden kom i 11. november og tjenesten ble avblåst i mars 1919. Deretter ble skipet solgt til Anglo-Saxon Petroleum Company. Det ble ombygd til et oljetankskip under navnet S.S «Limax» og var i virksomheten fram til opphuggingen i 1932.

Rotterdam

Elvegrenen Nieuwe Maas i Rhinen-Maasdeltaet i Nederland renner gjennom noen av de tetteste befolkete og mest utbygde områdene i landet omkring byene Rotterdam, Schiedam og Vlaardingen. Som i Glasgow var det også en sterk industrialisering med trafikkvekst i og omkring Rotterdam langs denne elven, og dermed er det et sterkt behov for transportforbindelser fra nord til sør over elven. Trafikkveksten oversteg infrastrukturens kapasitet, og fergetjenesten var heller ikke tilstrekkelig. Dessuten skulle vegkjøretøyer ta seg over elven i større mengde enn tidlig, så spesialfartøyer var nødvendig. I 1911 ble den første ferjeforbindelsen åpnet mellom Willemskade og Katendrecht. 
Det var begynnelsen på historien for de nederlandske bilferjene med hevbart dekk, da to spesialbygde ferjefartøyer med dampdrift ble levert til ferjeselskapet Heen en Weer (Fram og tilbake). Til sammen var tre ferjeforbindelser åpnet fram til nedleggingen i 1967, Willemskade-Katendrecht i 1911 til 1942 (avbrutt av den første verdenskrigen i 1914-1922), Parkkade-Charlois i 1927 til 1942 og Vlaardingen-Pernis/Vondelingenplaat i 1951 til 1967. Den første ferjevirksomheten som var avbrutt i åtte år, kom tilbake i drift fra 1922 med to ferjer, «Wagenveer I» og «Wagenveer II». Den andre ferjeforbindelsen ble åpnet i 1927 med to nye og noe mindre kapable ferjer, «Wagenveer III» og «Wagenveer IV». I mellomtiden fortsatte myndighetene arbeidet med å etablere ny infrastruktur, og åpnet nye bruer som tok av noe av trafikken. I 1942 til tross for krigsutbruddet og den tyske okkupasjonen ble Maas-tunnelen åpnet etter fem års arbeid. 
Tunnelåpningen gjorde bilferjene overflødig så disse måtte flyttes annetsteds. På grunn av den pågående krigen var ferjevirksomheten stoppet, og i 1944 ble to ferjer rekvirert av tyskerne som sendt dem ut til Dordtse Kil. Der ble fergene nr. III og nr. IV senket som undervannshindring mot allierte fremstøt. De ble hevet etter krigens slutt og restaurert, men med dieseldrift etter dampmaskinene var tatt bort. Reserveferge «Wagenveer V» siden 1927 ble tatt inn i den aktive flåten ettersom nr. I og nr. II var opphugd i 1942. I 1948 ble det inngått en avtale om at de tre ferjene skal settes inn på ferjeforbindelsen mellom Vlaardingen og Pernis. Åpningen var i 17. februar 1951. Siden hadde disse unike ferjene besørget trafikken over elven fram til 1967, da Beneluxtunnelen ble åpnet.
Dermed ble de gjenværende bilferjene utrangert for godt.

Wagenveer

Den nederlandske bilferjen liknet sterkt på sin skotske slektningen med den samme konstruksjonen omkring den hevbare dekksplattformen og dekkestøttene. De første to bilferjene, Nr. I og nr. II, var 35,90 meter langt og 14,20 meter bredt med en tonnasje på 150 tonn uten last med fire dobbelte dekkestøtter på hver side. Til forskjell fra bilfergene av «den andre generasjonen» i året 1927 hadde ikke nr. I og II gangvei på relingene rundt om selve plattformen. Dekket kunne ta om bord 16 hestevogner om gang i tillegg til fotgjengere. Uansett tidevannsforskjellen kan besetningen på bilferjen justere om høyden på dekket med en forskjell på 3,55 meter. 
Nr. III, nr. IV og nr. V var noe mindre med sine dimensjoner på 30 meter i lengde og 10,5 meter i bredde. Disse hadde gangvei på begge sider slik at fotgjengere kan stige om bord på bilferjen uten å måtte ta samme vei som bilene.
Nr. IV  og nr. V ble opphugd etter nedleggingen av ferjetrafikken mens nr. III ble ombygd som brannskip for brannvesenet i Rotterdam og var i tjeneste fram til 1985 med en karakterisk oljerigg-liknende brannrigg på toppen. Under flere skipsbrann som da oljetankeren «Agios Ioannis» kom i brann i 24. juni 1981 var nr. III til stor assistanse for brannmennene.