Sea Sled

Sea Sled er en unik båttype utviklet i Nord-Amerika som en krysning mellom en katamaran og en enkeltskrogsbåt med en omvendt V-formet «tunnel» som sluttet mot akterspeilet. På norsk er betegnelsen, selv om båttypen er dårlig kjent i Norge, «sjøslede». Båttypen var populær i mellomkrigstiden.

Sjøslede

Fra siden så båten ut som en slede med rette sider, derav betegnelsen Sea Sled, og forfra som en katamaran med to parallelle kjøler, men bakfra et fast akterspeil hvor det var montert to overflatepropeller. Overflatepropellen arbeider med den underste delen i vannet med navet i vannflaten for å gi stor skyvekraft i møte med minimal vannmotstand. Prinsippet bak båttypen, som kan minne om en båt med V-skrog som er delt og snudd før man setter delene sammen, er å fange luften med den omvendte V-bunnen. Dette gir en løfteeffekt som løfter skroget opp på vannflaten og dermed reduserer vannmotstanden. Luften blir presset ned i vannet så snart tunnelen sluttet.
Sjøsledene var begynnelsen på samtlige racerbåter med katamaranskrog, både offshore racerbåter kalt power cats og rundbanekatamaraner kalt circuit cats med en bred tunnel med flatt tunneldekk som produserer stor løfteeffekt ved å fange luften mellom skroget og vannflaten, og slippe den ut gjennom en åpning i akterspeilet, som kan ha utenbordsmotor. Men selve båttypen gikk av moten i etterkrigstiden, til fordel for enkeltskrogsbåter med planende effekt, og senere flerskrogsbåter som katamaraner og trimaraner. Samtlige racerbåter med aner i sjøsledene har den engelske betegnelsen tunnel boats, eller båt med tunnelskrog.

Historie

I Pictou, Nova Scotia i Canada satt båtbyggeren Albert Hickman en aften da han så en flatbotning (den norske betegnelsen for flatbunnet pram) rodd av en unggutt på St. Lawrence. Synet inspirerte ham til å gruble på om man kunne skape en høyhastighetsbåt som den gang het auto-boat, hydroplan-båter med flypropellmotor, på flat bunn. Ved århundreskiftet (1900-1901) hadde ambisiøse båtbyggerne og båtklubber utviklet de første speedboats, høyhastighetsbåter, for å være raskest mulig i vannet. Med deplasementsskrog medførte det et behov for den sterkeste motoren som var tilgjengelig. Men planeeffekten, hvor båten skulle «planere» eller gli på sitt plan, ble oppdaget på 1800-tallet. Med flatt plan på skroget vil båten trykke ned vannet under fart og dermed løfte seg opp mot vannflaten. Dermed kunne man oppnå høyere fart med mindre motorstyrke.
Wright-brødrene, som fløy det første flyet under kontrollert flygning i 1903, startet de første eksperimentene med utvikling av en flybåt i 1907 i Dayton, Ohio, hvor de ville kombinere planeeffekten med flypropellmotordrift for take-off og landing på vann. En bivirkning av dette var autoboats, den første i USA var «Vida May IV» bygd av Stearns-brødrene i Bridgeport, Connecticut. Hickman fulgte etter ved å montere en flypropellmotor på sin båt døpt «Viper», basert på flatbotningen. Etter de første testforsøkene gav dette lovende resultater. For å få bedre stabilitet under seilas skulle sjøsprøytene motarbeides med såkalte luft-plater. Etter at dette var gjort på «Viper II» oppdaget han løfteeffekten som oppsto ved å «fange» luften under en flat overflate. Han gikk bort fra flypropelldrift til fordel for innenbordsmotor, men med overflatepropeller og sideror med båten «Viper IV» i 1909-1911.
Med basis i «Viper IV» utviklet Hickman et nytt konsept basert på et innvendt V-skrog, hvor man delte en båt med V-skrog på langs og snudde delene så et hult V oppsto som en tunnel med åpning i baugen. Baugen fikk også den største bredden i skroget som slankes mot akterspeilet hvor det var montert sideror og to overflatepropeller. Den første sjøsleden ble sjøsatt i 1914. Hickman var den første konstruktøren som klarte å utvikle et fartøy som kunne utnytte bakkeeffekten, ved å generere løft gjennom en «luftpute» mellom skroget og vannflaten. Hickman vant seg ikke bare berømmelse, men også salgsrettigheter ved å gi flere båtbyggerfirmaer lisensrett, som Wood & McLure i West Mystic, Connecticut, Murray & Tregurtha og J M Densmore Co i Atlantic, Massachusetts i USA.
En 32-fots sjøslede med to 25 hk motorer klarte 64 km/t mens en sjøslede på 55 fot oppnådde 88 km/t. Utover 1910-tallet satte sjøsledene rekord etter rekord, en sjøslede på 54 fots lengde tilbakela 200 nautiske mil i røft vann på gjennomsnittlig 61 km/t. Med de kraftige flymotorene innsatt som innenbordsmotor (samtlige motorer var plassert akterut i båten) var enda større hastigheter mulig, minst 98 km/t var oppnådde med 55-fots sjøsleden. Flere sjøsleder hadde en karriere som racerbåter, som «Orlo III» eid av Hickman for den amerikanske Gold Cup i 1920, men til tross for den imponerende hastigheten med 80,7 km/t på en runde på 5 mil (8,05 km) var båten meget treg i vendingene og tapte dermed terreng til de andre utfordrerne. Til tross for en hastighet på 93 km/t i en runde på Fischer-Allison Trophy løpet i Buffalo besluttet Hickman å trekke seg fra racerbåtkonkurransene, for å konsentrere seg om lystbåtmarkedet med krysserkabiner og runabouter. 
Hickman solgte lisensrettigheter til forskjellige båtbyggerfirmaer i Nord-Amerika og Europa, deriblant Storbritannia hvor Swan, Hunter og Wigham Richardson Ltd. i Wallsend-on-Tyne bygde sjøsleder for forskjellige kunder som ville ha gode sjøegenskaper i en høyhastighetsbåt. Den britiske båtbyggeren Claude Grahame-White fikk importrettigheter for kjøp av amerikanskbygde sjøsleder for salg i Storbritannia, og i 1923 prøvekjørte han en sjøslede på Thames - han oppnådde 80 km/t med båten. Sjøsledene ble også bygd i Japan.
Sea Sled Corporation i West Mystic utviklet på 1920-tallet en mindre variant av sjøsleden med utenbordsmotor, og det viste seg at disse oppnådde 40 km/t med gode resultater. De var de første båtene med tunnelskrog som hadde utenbordsmotorer, og begynnelsen på utviklingen mot rundbanekatamaranen i det tjueførste århundret.
Hickman observerte på begynnelsen på 1930-tallet en voksende interesse for hurtigbåter, og sammen med sin rival Gar Wood utpønsket de flere prosjekter basert på sjøsleden eller katamaranen. Ingen av prosjektene kom videre fra tegnebrettet. Hickman planla i 1934 å bygge Sea Sled Cruisers på 50 fots lengde i aerodynamisk design med stålkonstruksjon, en prototype på 28 fots lengde med plass for ti passasjerer ble testet dette året. Men en sjøslede ble bygd som fergebåt i Colombia, Sør-Amerika; «Luz», en stor båt på 50 fots lengde og 12 fots bredde med plass for 65 passasjerer og fire motorer på 225 hestekrefter hver, med gjennomsnittlig hastighet på 26 knop eller 48 km/t. Den ble levert til Medellín i 1922 for trafikk på Magdalenaelven til Bogotá. Helt siden begynnelsen hadde Hickman vært interessert i ideen om å bruke sine sjøsleder som hurtigbåter for passasjerfrakt, noe som resulterte i «Luz» og prosjektet i 1934.
Men krigsutbruddet i 1941 førte til en ordre på redningsbåter ment for å redde nedskutte piloter til sjøs, og en serie som besto av 78-fots sjøsleder ble levert til det amerikanske militæret. Det var ikke den første ordren for Hickman, ettersom den amerikanske marinen og hæren allerede før utbruddet av første verdenskrig hadde plassert de første ordrene på sjøsleder som patruljebåter og annet. 
Over 6 000 sjøsleder på mellom 8 og 26 fot i lengde ble bygd av SeaSled-firmaet i West Mystic. Den siste sjøsleden med det tradisjonelle omvendte V-skroget ble levert som en fiberglassbåt fra SeaSled Inc. i North Branford, Connecticut i 1988. 
Dessverre for båtbyggerne som hadde ønsket å videreutvikle konseptet måtte de vente til Hickmans død i 1957, ettersom han tviholdt på sine patentrettigheter og ikke ønsket endringer på andres forslag. De mer konservative båtfirmaene var ikke uvillig til å bruke tvilsomme metoder for å holde sjøsledene fra offentligheten. Båtdesigneren Ray Hunt hadde valgt å vente med å ta patent (1958) på sitt konsept som het katedralskrog av respekt for Hickman, med sine berømte Boston Whaler-båter. Der hadde Hunt splittet tunnelen i to med en senterbaug som stakk litt dypere. Båter med katedralskrog var populære i Nord-Amerika fram til 1980-årene.

Sjøsleden i Sverige

Den meget unike båttypen kom til det skandinaviske landet Sverige på 1920-tallet, minst to sjöslädar har vært registrert for ettertiden. Den første er kjent fra konstruksjonstegninger produsert av den kjente båtbyggeren C.G. Petterson og hans kollega Einar Runius i 1923, bare ett eksempel skal ha blitt bygd - og den andre var bestilt fra Storbritannia like etterpå.
Takket være opplysningene etterlatt av Petterson som fikk sjøsleden bygd på Karlsro varv i Roslagen vet man at den var 8,26 meter lang og 2,16 meter bred med deplasement på omtrent 2 tonn, med en motor på 125 hestekrefter. Motoren lå i et eget rom like foran førerplassen med rattet, man måtte opp på båtdekket for å ta seg fram til et rom med to hvilesenger forut. Bordplankene var ikke satt opp på vanlig maner som med andre båter, men i diagonalkravell med to lag som lå i forskjellige retninger. Dette gjorde sjøsleden meget kostbar ettersom bygging i diagonalkravell er mer krevende enn vanlige byggeteknikk som kravell. 
Den engelske sjøsleden ble importert til Sverige av Torsten Kreuger, som valgte en av de største variantene; den var 15 meter lang og 3,5 meter bred med to Liberty V-12 (opprinnelige flymotorer) motorer til hver sin propell. Med samlet kraft klarte Kreuger å komme opp i 72 knop. Men under en utflukt kom båten ut for en flytende trestokk som gjorde store skader ettersom kollisjonen skjedde i høy hastighet. Båten ble berget og sendt til England, men etter returen oppdaget Kreuger at prestasjonene hadde blitt mye dårligere. Dermed ble båten returnert til selgeren.

Sjøsleden for fly

Hickman bygd de minste hangarskipene i historien ved å konstruere ekte sledefarkoster på 55 fots lengde i tre med stålskjelett og sponsoner med en løfteanordning ment for selve flyet. Den første sjøsleden ble levert i 1918 til det amerikanske militæret, som foretok en rekke tester som viste at farkosten på egen hånd klarte 48 knop med en samlet motorytelse på 1 800 hestekrefter. I det siste året av første verdenskrig hadde marinen startet sitt eget flyvåpen med innkjøp av italienskdesignerte Caproni bombefly, og det var et ønske om å gi disse stor rekkevidde med hjelp av sjøsledene som skulle kjøres i full fart mot vindretningen. Dette unike konseptet fungerte ettersom det store flyet kunne lette oppe i luften. Men sjøsledene ble oppgitt etter våpenstillstanden i løpet av vinteren 1918-1919. 
Selve flyet var av type Caproni Ca.44, for den nordre bombegruppen i US Navy, som kjøpte 19 fly av denne typen for krigsinnsats mot Tyskland på vestfronten. Andre flytyper, som Curtiss JN-4, ble også satt ovenpå sjøsledene. Kaptein Gabriele D'Annunzio fra Italia hadde dratt til Boston for å bivåne de første forsøkene, som gikk ut på å se om man kunne komme opp i stor hastighet med god stabilitet. Fram til våpenstillstanden den 11. november var planen å sende ut de amerikanske Caproni Ca.44 bombeflyene på sjøsleder for et angrep på den tyske nordsjøkysten med de mange havnestedene og byene. 
5 600 sjøsleder var planlagt for anskaffelse - 1 200 for mindre fly som Curtiss JN-4, 2 000 for enmotors bombefly og 2 400 for flermotors bombefly. De første to sjøsledene ble levert til Hampton Roads fra Murray & Tregurtha hvor Caproni-bombeflyet ble modifisert av marinekonstruktør Jerome Hunsaker for å kunne bruke full kraft underveis på ferden.