Sk type 1

Historie

Utover i mellomkrigstiden oppstod etter hvert behovet for mindre skiftemaskiner rundt på stasjonene etter at tidligere ordninger ikke lenger var ansett som rasjonelle. Man hadde enten latt toglokene utføre skifting på mellomstasjonene, noe som førte til at togene brukte veldig lang tid, og man hadde også hatt en ordning med skiftelokomotiver som kjørte i rute fra stasjon til stasjon for å utføre oppgavene, men det ble veldig rigid og gjorde at det passet dårlig for godskundene. Den mest rasjonelle løsningen var å anskaffe små skiftetraktorer med forbrenningsmotor som kunne plasseres ut på hver stasjon som hadde en viss godsmengde. Det ble i en periode eksperimentert med å montere en vanlig bilmotor og drivtøy på en gammel godsvognramme, som for eksempel Sk type 3 bygget av Vst. Kongsvinger i 1934, men man ønsket heller å satse på materiell som var konstruert for oppgaven.

Leveranser

Maskinavdelingen hos NSB sendte 6. november 1934 ut anbudspapirer til de norske jernbanemateriellprodusentene, der de satte visse krav til hvordan de ønsket en sånn traktor konstruert. De måtte kunne trekke 80 tonn i 10–15 km/t i 10 ‰ stigning og 35 km/t på flatmark. NSB ønsket at de skulle utstyres med Lycoming TS bensinmotorer, da denne typen allerede var i bruk i noen motorvogntyper. Traktorene måtte kunne kjøre like godt begge veier, og de skulle utrustes med håndbremser, men være forberedt for senere montering av trykkluftbremser. Det ble også lagt vekt på at de skulle være så lette å betjene at en person som kunne lære å kjøre bil også skulle kunne læres opp til å kjøre disse.
I dette første anbudet ble det levert tilbud fra fem leverandører; Levahn mekaniske Verksted, Skabo jernbanevognfabrik, Strømmens Værksted, Sørumsand mekaniske verksted og Thunes mekaniske verksted. Strømmen leverte det laveste anbudet, og fikk kontrakten på å levere de seks første traktorene i januar 1935. Forøvrig skulle flere av de andre leverandørene få ta del i senere leveranser av typen, mens Sørumsand på sin side fikk levere den noe mindre Sk type 2. Leveransen som skulle vært etter et halvår ble kraftig forsinket, og våren 1936 ble de endelig levert. De fem første, nr. 11–15, ble gitt typebetegnelse Sk type 1a og utstyrt med en Hercules YXC bensinmotor, en annen motortype som NSB også hadde i bruk i motorvogner. Den siste, nr. 16, ble gitt typebetegnelse Sk type 1b og utstyrt med en Hercules DRXB dieselmotor.
Den neste ordren på ti traktorer, nr. 23–32, gikk til Thune og datterselskapet Hamar Jernstøberi. Disse ble levert i 1937 med bensinmotor alle sammen, men da de var en videreutvikling i forhold til de første ble de gitt betegnelsen Sk type 1c. Den neste bestillingen på tolv traktorer, nr. 33–44, ble levert fra Thune og HamJern i 1938 og var like forrige leveranse med unntak av nr. 42 som i likhet med nr. 16 ble levert med dieselmotor (Sk type 1b). Nr. 42 ble dog bygget om til bensinmotor på et senere tidspunkt, og nr. 43 rakk bare å bli et drøyt år gammel før den ble ødelagt i en kollisjon ved Kristiansand. De siste ti traktorene, nr. 48–57, ble levert fra Skabo i 1939.

Omlitrering og ombygging

Etter 1942 endret NSB litraene for skiftetraktorer og Sk type 1a og 1c, de med bensinmotor, fikk litra Skb 201, mens type 1b med dieselmotor fikk litra Skd 206. Det er ukjent om nr. 42 hadde bensin- eller dieselmotor på dette tidspunktet.
I 1955 ble nr. 40 ombygd med en vannavkjølt Scania-Vabis D611 dieselmotor med 6 sylindre, og nr. 16 fikk også Hercules-motoren byttet ut med denne typen. Samtlige andre traktorer av typen, med unntak av nr. 43 som var skrotet, ble i årene 1960–1966 bygget om til dieselmotor fra Scania-Vabis, men da med den litt nyere modellen D7R07. Ombyggingen omfattet også bytting av det elektriske anlegget. Ved ombygging til diesel ble de også omlitrert til Skd 206.

Utrangering

Noen av traktorene hadde blitt utrangert opp gjennom årene på grunn av uhell, men de første utrangeringene på grunn av typens alder kom i starten på 1980-tallet, da de etter hvert hadde blitt erstattet av større og sterkere typer, eller det rett og slett ikke var bruk for dem lengre fordi godstrafikken på små og mellomstore stasjoner gradvis ble lagt ned. Innen utgangen av 1980-tallet var kun et fåtall fortsatt i vanlig drift. Ved utrangering ble traktorene ofte solgt til større godskunder som trengte dem for skifting på egne sidesporområder. Senere har også noen havnet hos museer, foreninger og privatpersoner, og enkelte av dem er totalrestaurert og framstår som nye.

Konstruksjon

Traktorene er konstruert med en plateramme oppå to drivaksler. På midten er det et bredt førerhus og smalere oppbygginger for de tekniske innretningene i begge ender. I den fremre oppbyggingen befinner den elektriske utrustningen og motoren seg. Motoren går også delvis inn i førerhuset. Drivstofftanken i den bakre oppbyggingen er på 100 liter, og traktorene har en mekanisk transmisjon med 4-trinns girkasse og vendredrev i bakre hjulaksel. Girkassen er egentlig en 5+R-girkasse, men reversen og femtegiret er koblet ut, da man for reversens del i stedet bruker vendedrevet. Før ombyggingen var traktorene utstyrt med en 5-trinns girkasse. Det er drift på begge aksler via kobbelstenger på utsiden av alle hjulene som overfører kreftene fra bakre til fremre hjulpar.

Design

Traktorene var opprinnelig tenkt å skulle males helsvarte, men med signalrød bufferbjelke, altså ganske likt sånn damplokene så ut. I stedet ble de malt i samme rødfarge som godsvognene. I forbindelse med ombyggingen av traktorene på 1960-tallet ble mange av dem malt olivengrønne, som var riktig farge etter datidens designprogram. På 1970-tallet ble noen igjen malt røde, og på 1980-tallet var det også noen få som fikk «nydesign» med rød hytte og gule oppbygginger.