Di 6

Bakgrunn og bygging

Prosessen med å finne en erstatter for NSBs flåte med 35 Di 3-lok, som utgjorde hovedstammen for dieseldrift, startet mot slutten av 1980-tallet. Di 3 var bygd på 1950- og 60-tallet og hadde innen 1980-tallet blitt umoderne. Blant annet hadde de dårlig arbeidsmiljø og høyt støynivå, liten trekkraft og et gradvis økende vedlikeholdsbehov. Den nye lok-typen var spesielt tiltenkt gods- og passasjertog på Nordlandsbanen, og i noen mindre grad på Rørosbanen. NSB mottok fem Di 4-lok fra Henschel i 1981. Opprinnelig planla selskapet å bestille ytterligere enheter av den typen, men valgte i stedet å finne en ny type, da NSB ønsket et lignende, men noe mer moderne, lok.
En MaK DE 1024 med DB-nummer 240 003-4 og navnet «Lübeck» ble i juni 1990 prøvekjørt i Norge. Statsbanenes styre vedtok 23. november 1992 å kjøpe ti lignende enheter. Bestillingen ble senere utvidet med ytterligere to lok, da prisen viste seg å være lavere en opprinnelig forutsatt. Di 6 fikk banemotorer fra Siemens, som nettopp hadde kjøpt MaK; det ble også gjort mindre endringer i spesifikasjonene for å optimalisere for norske forhold. Kontrakten var verd 380 millioner kroner, eller 32 millioner kroner per lok. Samtidig bestilte NSB 20 mindre dieselelektriske lok fra MaK, Di 8. Tilsammen skulle de 32 nye lokomotivene erstatte alle Di 3.
Kontrakten spesifiserte at den første Di 6 skulle leveres i februar 1995. Flere av komponentene ble produsert av NSB, inkludert drivstofftanker, sandkasser, motorrammer, generatorer og enkelte komponenter for boggiene. Første lok ble levert den 7. mars 1996, men viste seg raskt å ikke møte spesifikasjonene i kontrakten. Spesielt slet det med for høyt drivstofforbruk, underdimensjonerte boggier og for høye sporkrefter  (aksellast og togvekt ift akselerasjon og bremsing) – alle feil som var vanskelige å løse. Videre hadde lokomotivene problemer med overoppheting, spesielt i hovedgeneratoren, oljekjøleren og i bremsene. Kjørecomputeren feilet når temperaturen ble for lav.

Driftshistorie

Den 23. september 1996 anbefalte NSBs administrasjon styret å heve kjøpskontrakten, men dette ble ikke tatt til følge. I stedet reforhandlet de kontrakten, noe som innebar at Siemens måtte levere lokomotivene, som spesifisert i kontrakten, innen sommeren 1997. Partene var enige om at hvis dette ikke skjedde, så ville kjøpet bli hevet. Innen høsten 1996 var fem lok levert, men alle ble returnert til Kiel for oppgraderinger. Det første returnerte til Trondheim den 30. november 1996, etter at ventilatormotorene hadde blitt oppgradert, nye oljekjølere installert og andre mindre oppgraderinger gjennomført. Di 6 ble satt inn i regulær rutedrift i godstog på Nordlandsbanen fra januar 1997. 6.664 ble sommeren 1997 rammet av en brann i et feilmontert eksossystem. I oktober ble det funnet sprekker i hjulene, og alle Di 6-lokomotivene ble tatt ut av drift mens de ble reparert.
Statsbanestyret vedtok 17. desember 1997 at de skulle kjøpe elleve av lokomotivene, mens det tolvte, 6.664, ikke var i kjørbar stand og ble holdt utenfor avtalen. Dette var basert på enighet om at NSB ville motta kompensasjon for tap grunnet sen leveranse og manglende oppetid. Siemens garanterte at ti av elleve lok ville til enhver tid være i driftsmessig stand. Alle lokomotivene ble i januar 1998 igjen tatt ut av drift, etter to branner. Siemens hadde mellom 15 og 20 ansatte stasjonert i Trondheim for å rette feilene. Regulariteten på Nordlandsbanen falt fra 67 til 46 prosent etter at Di 6 ble innført. Selskapet ble tvunget til å holde 15 Di 3 – som var opp til 42 år gamle – i drift for å opprettholde driften på Nordlandsbanen, og disse gjennomførte mesteparten av kjøringen i perioden. Ekstrakostnadene med å ha Di 3 i drift var omtrent 50 millioner kroner per år. Disse kostnadene ville fortsette inntil NSB kunne få levert nye lok, som ville ta opp til tre år fra bestilling. Ett bidrag til de høye ekstrakostnadene var at lokførerne skulle ha 25 prosent høyere lønn når de kjørte Di 3, da disse hadde høyere enn tillatt støy i førerommet.
NSB meddelte den 28. april 1998 at de kunne heve kjøpet på bakgrunn av det de beskrev som «grunnleggende konstruksjonsfeil». Innen juli 1998 var ni av elleve lok ute av drift og ett var returnert til Tyskland etter brann. Da det eneste operative lokomotivet sluttet å fungere underveis på Nordlandsbanen, valgte NSBs styre å sende regning til Siemens på kjøpssummen plus renter. Selskapet sa at hvis den ikke ble betalt innen en uke, ville Siemens bli bragt for retten.
Siemens sa at de ikke ville kunne ha lokomotivene i driftsmessig stand før sommeren 1999. I februar 1999 hadde selskapet gitt opp forsøkene på å reparere lokomotivene, men de hadde slått fast at hovedårsaken lå i generatorene. Saken havnet aldri i retten, etter at selskapene den 5. mai 1999 kom til enighet om at lokomotivene skulle returnere til Siemens, og at Siemens skulle betale NSB 485 millioner kroner. Dette kom i tillegg til 80 millioner kroner i tidligere avslag. I tillegg til kjøpssummen inneholdt kompensasjonen renter og erstatning for NSB tilleggskostnader. NSB-eid utstyr ble umiddelbart demontert og lokomotivene skipet til Hamburg den 20. mai.
En av hovedårsakene til feilene lå i prosessen rundt Siemens' kjøp av MaK i 1992, hvor en stor andel erfarne ansatte, som hadde nøkkelkompetanse i å bygge diesellok, ble førtidspensjonert. Siemens solgte Kiel-fabrikken til Vossloh in 1998. Etter retur til Tyskland ble Di 6-lokomotivene modifisert for å møte tyske spesifikasjoner og fikk litra ME 26. Bredde ble redusert ved å fjerne utvendige stiger og rekkverk, og lys ble flyttet for å møte Den internasjonale jernbaneunionens standarder. Vogndørene ble ombygd og fikk innvendig rekkverk og toalettene ble fjernet. 6.664 ble ombygd i Kiel, mens resten ble ombygd hos Danske Statsbaner i København grunnet manglende kapasitet i Kiel. Lokomotivene ble etter ombygningen overført til Dispolok, en leasingpool eid av Siemens.
De to første ombygde enhetene ble leaset til Privatbanen Sønderjylland. Senere leietakere besto av Cargolink, Chemins de Fer Luxembourgeois, CTL Logistics, Hoyer Railserv, HSL-Logistik, KEP Logistik, NetLog Netzwerklogistik, Neuss-Düsseldorfer Häfen, Norddeutsche Eisenbahngesellschaft, Osthavelländische Eisenbahn, RSE Cargo, Regental Bahnbetriebs, Schneider & Schneider, Seehafen Kiel og Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter.
Lokomotivene ble solgt til Vossloh i november 2003 og gitt litra DE 2700. Siden 2005 er den tyske Veolia Transport-eide Nord-Ostsee-Bahn hovedleietaker og bruker lokomotivene til å trekke persontog i Schleswig-Holstein. Åtte lokomotiver brukes til å trekke seks- til ti-vogns persontog på ruten mellom Hamburg og Sylt. I 2008 returnerte tre lok til Norge, da Cargolink leaset dem for å trekke biltogene sine. Et fjerde lok ble overført til Cargolink i 2010. NOBs niende lok ble i 2009 overført til HSL-Logistik.

Spesifikasjoner

Di 6 er et dieselelektrisk lokomotiv med en MaK 12-sylindret 12M282 dieselmotor som gir en effekt på 2 650 kilowatt ved 1000 omdreininger per minutt. Denne overføres til de Siemens-bygde banemotorene via en trefase gate turn-off tyristor puls-bredde modulasjon vekselretter. Kjøling foregår med et fordampningsbad, og antispinn styres av en mikrodatamaskin. Lokomotivene har 400 kilonewton starttrekkraft og en kontinuerlig trekkraft på 283 kilonewton. Maksimal driftshastighet er 160 km/t.
Hvert lokomotiv har to boggier, hver med tre drivaksler (Co'Co'-konfiguasjon). Boggiene er utstyr med dobbel fjæring. Akselavstanden mellom ytre aksler i boggiene er 3,940 meter, mens akselavstanden mellom boggie-sentrene er 11,750 meter. Hjulene har en diameter på 1,060 meter når de er nye. Lokomotivene har en minste kurveradius på 100 meter.
Toretningslokomotivene er 20,960 meter lange, 3,000 meter brede, 4,385 meter høye og veier 122 tonn. Drivstoffkapasiteten er 5000 liter. Lokomotivene var opprinnelig utstyrt med toalett og kjøkken for lokfører, og har togstrøm som tillater at de brukes for persontog. Opp til tre Di 3, Di 4, Di 6 og Di 8 kan kjøres sammen.