Freddie Laker

Biografi

Laker kom fra Canterbury, Kent og gikk på Simon Langton Gramar School hvor han ble utvist før han startet å arbeide inmen luftfart for  Brothers i Rochester. Han deltok i Air Transport Auxiliary under og like etter andre verdenskrig (1941-46).
Han arbeidet deretter en kort tid for British European Airways (BEA) og London Aero Motor Services (LASM). etter å ha lånt 38 000 pund fra en velstående venn på toppen av sin egen sparekapital på 500 pund og gikk inn i en virksomhet som solgte overskudds fly-materiell. Under den sovjetiske blokaden av Vest-Berlin i 1948-49, hvor alle grunnleggende forsyninger måtte flys inn til Vest-Berlin blomstret hans virksomhet. Dette arbeidet for hans fly og ansatte ga fortjeneste nesten umiddelbart. Denne perioden så ofte Laker som den beste i sitt liv. Han fløy flyene selv.
I 1954 gikk han inn i ny virksomhet, etablerte Channel Air Bridge, hans andre eventyr i luftfarten. Fløy biler med passasjerer i Bristol Freighter fra Southend internasjonale lufthavn til Calais.
I 1958 solgte han Air Charter, Aviation Traders og Channel Air Bridge til Airwork. De tre selskapene dannet Airwork-gruppen i 1959. Etter Airwork – Hunting-Clan fusjonen i 1960 ble han administrerende direktør i British United Airways.
Han forlot British United i 1965 og dannet sitt eget flyselskap – Laker Airways i 1966, som i starten opererte charterflyvninger med et par turbopropfly kjøpt brukt fra British Overseas Airways Corporation:BOAC Flyenes livery var en blanding av sort og rødt med et kraftig LAKER logo på halerorene. Han tilbød et splitter nytt, revolusjonerende konsept av rimelige flyvninger, hvor passasjerer kjøpte sine billetter på avreisedagen, så vel som å kjøpe sin egen mat ombord. Disse flygingene ble operert av Laker Airways og markedsført som «Skytain»
Etter den vellykkede lanseringen av «Skytrain» i 1977 ble han slått til ridder året etter i anerkjennelse av hans tjenester til luftfarten.
Han fikk en æresdoktorgrad fra University of Strathclyde i 1981.
Sir Freddie Laker delte sine siste år mellom sitt hjem i Princess Isle, Grand Bahama Island, hvor han hadde sin yacht, «Lady Jacqueline» Sir Freddie døde i en alder av 83 år i et sykehus i Hollywood, Florida etter komplikasjoner fra en hjerteoperasjon for å implantere en pacemaker. Han etterlot seg sin fjerde kone, Jacqueline Harvey, en tidligere flyvertinne som han giftet seg med i 1985, og også to barn. Hans datter, Elaine, var fra hans ekteskap med hans første kone, Joan med hvem han også hadde en sønn, Kevin, som døde i 1965 i en alder av 17 år etter ulykke med en sportsbil som Freddie hadde gitt ham til hans fødselsdag. Hans sønn Freddie Allen Laker – også en vellykket gründer – som han fikk med sin tredje kone, Patricia Gates, som han også fikk en annen sønn med, men denne døde som spedbarn.

Forretningsforetak

I hele sitt arbeidsliv Laker var involvert i en rekke luftfarts-relaterte virksomheter. Selv om han arbeidet for andre, fikk hans beslutninger vidtrekkende
strategiske konsekvensene for den virksomhet han areidet for.

Tidlig forretningsforetak

Laker's tidlig etterkrigsforretniger (før 1960) omfattet:

Aviation Traders

Freddie Laker grunnla AviationTraders i oktober 1947. Den ble anlagt på Southend internasjonale lufthavn, Essex, England og spesialiserte seg på å konvertere overskuddsflys bombe-og transportfly til fraktfly. Dette omfattet ombygging av Handley Page Halifax bombefly til fraktfly, seks av disse ble solgt til Bond Air Services, en tidlig etterkrigs britisk uavhengige selskap . Bond Air Services hadde på disse flyene basert på Wunstorf flyplass i Vest-Tyskland og gjennomførte omfattende flyvninger av forsyninger inn i Vest-Berlin under Berlinblokaden i 1948-49. Bond Air Services hadde også kontrakt med Aviation Traders for å bruke disse flyene. I retur fikk AviationTraders halvparten av Bond Air Services' fraktinntektekter.
Etter slutten på Berlinblokaden i 1949 ble de fleste Halifax Laker hadde levert til ulike uavhengige selskap under Lufttbroen stående vraket på hans Southend-anlegg. Han benyttet deler av disse til konvertering av flere DC-4/C-54 til Aviation Traders Carvair for flere operatører rundt om i verden. I tillegg monterte Aviation Traders ubrukte Rolls-Royce Merlin stempel motorer i BOAC's Argonaut, canadiske-bygget DC-4 Argonaut. Disse var hentet fra reservedeler som Freddie Laker hadde ervervet tidligere sammen med BOAC's totale flåte av Handley Page Halifax, tidligere Royal Air Force bombefly som hadde blitt konvertert til å frakte passasjerer og gods samt flere Avro Tudor som var kjøpt fra regjeringens overskuddslagre. Det ble også bygget å et helt nytt fly, Aviation Traders Accountant, som imidlertid vekket liten interesse, og ble oppgitt.
I 1951 fikk Aviation Traders (Engineering), et søsterselskap av Aviation Traders en kontrakt med Bristol Aeroplane Company om å bygge vinger og
midtseksjoner for Bristol Freighters. Fra begynnelsen av 1952 til slutten på 1955 bygde Aviation Traders (Engineering) 50 vingeseksjoner for Bristol Freighters
I 1958 kunngjorde Laker sin beslutning om å selge både Aviation Traders og Air Charter til Airwork for 600 000 pund, pluss ytterligere
200 000 pund i henhold til verdisetting av aksjeene. Avtalen trådte i kraft i januar 1959 da Aviation Traders og Air Charter sluttet seg til Airwork-gruppen.

Air Charter

Air Charter var hans første flyselskap som han overtok i 1951. Fra starten i 1947 var Air Charter basert på Londons gamle Croydon lufthavn. Flyselskapet deltok i 1948-49 i Luftbroen til Berlin. Etter slutten på Luftbroen i 1949 solgte Laker Air Charter's Avro Yorks som fortsatt var luftdyktige til andre uavhengige selskaper, to av disse ble kjøpt av Dan-Air i 1956).)
Den 14. april 1955 startet Air Charter sin første flyferge mellom Southend og Calais med en Bristol Super Freighter.
I januar 1959 ble Air Charter et datterselskap i Airwork-gruppen.
Etter en rasjonalisering av Air Charter ble besetning, bakkepersonell og bilferger, sammen med Bristol 170-flåten overført i februar 1959 til den nyopprettede Channel Air-Bridge. Air Charter ble absorbert inn i British United Airways i juni 1960, som et resultat av Airwork's fusjonen med Hunting-Clan og flere andre nye britiske uavhengige operatører.

Channel Air Bridge

Hans neste flyeventyr begynte med å transportere biler og passasjerer over den engelske Kanal i 1954, i første omgang med en flåte av Bristol Freighter, tomotors, stempel-drevne fly. Disse ble senere supplert, og til slutt erstattet med større materiell, fire-motors Carvairs. Carvair-konstruksjonen var basert på ombygde Douglas DC-4 stempel-motors fly. Ombyggingen innebar flytting av flyets cockpit «ovenfor» skroget (lik en 747's pukkel), for å få mer plass til flere kjøretøyer og/eller passasjerer på hoveddekket. Det omfattet også å bytte DC-4's opprinnelige haleror med et nyutviklet, større DC-7-stil ror, samt utstyre flyet med en Bristol Freighter nese-type lastedør, kraftigere bremser og et sterkere understell.
Ved utgangen av 1958,solgte han Channel Air Bridge sammen med hans to andre selskaper – Air Charter og AviationTraders til Airwork. Alle tre ble offisielt en del av Airwork-gruppen i januar 1959. I juni 1960 ble Airwork og Hunting-Clan slått sammen og dannet British United Airways. Channel Air Bridge fortsatte å opererer under sitt eget navn i mer enn to år.
1. januar 1963 ble Channel Air Bridge slått sammen med Silver City Airways. Silver City hadde startet den kommersielle fergeflyvning for kjøretøy over Kanalen i 1948. Den fusjonerte enheten opererte som British United Air Ferries
I mellomtiden hadde Laker hadde blitt utnevnt British United's administrerende direktør.
I løpet av hans tid (1960-65) ble British United Storbritannias største helt privateide, uavhengig flyselskap. Det ble også Storbritannias første uavhengige flyselskap med en flåte med helt nye jetfly.
I 1961 ble British United første kunde for BAC One-Eleven kortdistanse jetfly da det plassert en ordre på 10-
serien. Laker forhandlet personlig denne kontrakt med produsenten. Dette var første gang at et uavhengig selskap hadde plassert en ordre for splitter nye
jetfly. Det første av de nye One-Eleven ble tatt i bruk 9. april 1965 på flyselskapets London Gatwick—Genova rute. Laker plasserte også en ordre for Vickers VC10 serien 1103 langdistanse jet på vegne av British United. De to første flyene ble levert mot slutten av 1964. (Disse flyene skilte seg fra andre operatører's VC10 ved å ha en stor lastedør på venstre side av fremste den av skroget hvor flyets
første klasse . - var plassert.(For enkel å endre til frakt).)
Ved utgangen av dette tiåret hadde British United en hel-jet-flåte, som ga den et konkurransefortrinn over dets nye uavhengig rivaler.
Laker tok videre en viktig rolle for å sikre overføring av trafikkrettigheter for BOAC's tapsbringende søramerikanske ruter til Argentina, Brasil, Chile og Uruguay til British United. Flyselskapet startet disse rutene i november 1964 med sin splitter nye VC10 og klarte å gjøre ruten lønnsom i løpet av fem år.
I 1965 bestemte Laker seg for å forlate British United og danne sitt eget flyselskap etter en påstått uoverensstemmelse med British United's formann Myles Wyatt.

Påfølgende forretnings-virksomhet

Laker var involvert i følgende virksomhet virksomhet i løpet av de senere etterkrigstidens årene av det 20. århundre (post-1960):

Laker Airways

Laker Airways ble dannet i 1966. Dette var Laker's tredje og mest fremtredende luftfartseventyr. Laker Airways startet kommersiell flyvirksomhet i juli med en flåte av to tidligere BOAC Bristol Britannia. Disse ble senere supplert og til slutt erstattet med en ny flåte av BAC One-Eleven jet, samt et par
brukte Boeing 707 jet.
Opprinnelig var Laker Airways et charterselskap som fløy for turoperatører. Britiske (så vel som i andre europeiske) forskrifter på den tiden krevde at charter-baserte lavpris flyvninger bare kunne selges i en kobinert fly-hotell pakke. Andre store britiske charterselskaper var også eid av turoperatører som hovedsakelig solgte rimelige «pakker» til middelhavsdestinasjoner. I mange år var det Laker som hadde den mest lønnsomme, så vel som det mest brukte charterselskap i Storbritannia.
Laker Airways utviklet mange nye kostnadsbesparende samt gevinstgivende kommersielle konsepter og operative teknikker.
I 1969 annonserte Laker Airways sin intensjon om å kjøpe den foreslåtte BAC One-Eleven, et britisk bredbuksfly jet drevet, med to motorer,
Rolls-Royce RB211-motorer montert bak. Flyselskapets letter of intent var for fire fly for levering i 1974. Det var forventet at disse 250-seters fly ville erstatte hele smalbuksflåten som bestod av to 158-seters Boeing-707 og fire 84-seter BAC One-Eleven på den tid. Etter avbestilling i 1971 på grunn av manglende offentlig støtte, bemerket Laker at dette ville tvinge ham til å bruke de 3 milliarder pund han hadde planlagt å investere i 1986 i en flåte av britisk-bygde bredbuksfly på konkurrerende utenlandske typer.
Laker Airways ble til slutt det første uavhengige britiske flyselskapet til å bruke bredbuksfly da det tok i bruk sine to første McDonnell Douglas DC-10 i november 1972 som første europeiske operatør. Disse flyene var de første britisk registrerte DC-10.
I1973 tok Laker Airways i bruk verdens første Advance Booking Charter (ABC). På midten av 1970-årene hadde det blitt den ubestridte ABC markedsleder.
Laker Airways scoret nok en «første» i industrien da det introduserte sin daglige Skytrain, en lavkostrute mellom London Gatwick og John F. Kennedy internasjonale lufthavn 26. september 1977.

Skytrain

Den 15. juni 1971 sendte Laker Airways en søknad til Storbritannias Air Transport Licensing Board (ATLB), (en forløper til dagens Civil Aviation Authority (CAA) om å starte verdens første daglige transatlantiske lav-pris rute mellom London og New York City til en så utrolig lav enveisbillett som 32,50 pund i vintersesongen og 37,50 pund i sommersesongen. Dette var en tredjedel av hva de store, etablerte «nasjonale selskaper» belastet på den tiden. Den foreslåtte rute skulle markedsføres under Skytrain varemerket og skulle i starten bruke 158-seter, en-klasse Boeing 707-138B som skule kjøpes brukt. Skytrain skulle opereres på en «gå-på», «gå av» - operasjon som ikke krevde noen forhåndsreservasjoner. I stedet, setene skulle i begge ender selges på en «først-til-mølla» - basis.
Da ATLB avviste Laker's program før året var omme, anket Laker avgjørelsen. Anken førte fram, og ATLB måtte til slutt gi Laker konsesjon i februar 1972. Imidlertid, den 30. mars 1972 opphevet den britiske regjeringen Laker's konsesjon og instruert ham til å søke på nytt til CAA, som innvilget den 1.april 1972.
Laker kom behørlig tilbake til Luftfartstilsynet om tillatelse til å operere elleve ukentlige Skytrain- ruter hver vei mellom London Gatwick og New York, John F. Kennedy internasjonale lufthavn (JFK) i løpet av sommeren og sju ukentlige rund-turer om vinteren.Sommerruten skulle opereres med Laker's splitter nye DC-10 bredbuks jet-fly for å dra nytte av den økte etterspørsel han forventet for sin nye lav-pris rute løpet av de travleste månedene fra juni til september, så vel som av DC-10's lave break-even kabinfaktor på bare 52 %. Vinterprogrammet skulle opereres med 707 smalbuksfly som foreslått i Laker's opprinnelige søknad til ATLB.
Myndighetene godkjente Laker's søknad 5. oktober 1972, og ga ham en ti-årig konsesjon. Men da fra London Stansted lufthavn snarere enn London Gatwick lufthavn som avreise/ankomst-punkt og et begrenset antall seter kunne selges i vintersesongen til 189 per tur. En uventet endring av Storritannias avreise/ankomstpunkt for Laker's Skytrain service så vel som dens kapasitet grense i en mager vintersesong var ikke ment å undergrave den planlagte daglige Britiske Caledonian (BCal) Gatwick—JFK som ATLB allerede hadde gitt dette selskapet en 15-årig konsesjon sammen med en 15-årig konsesjon for en daglig Gatwick—Los Angeles internasjonale lufthavn, under de såkalte «kanonkule» høringer tidligere samme år.

Laker får statues som «Flagg carrier»

Den britiske regjeringen utpekte Laker Airways som britisk «Flagg carrier» 11. januar 1973.
Imidlertid, under et intenst press fra de etablerte flyselskapene, inkludert Laker's erkerival og nabo på Gatwick, BCal, mot et bakteppe av store tap og overkapasitet på den Nord-atlantiske rute, i kjølvannet av den globale energi-krisen som var forårsaket av Opek-landenes oljeblokade, bestemte den britiske Labour- regjeringen på den tiden seg for å tilbakekalle Laker's konsesjon 29. juli 1975.
Freddie Laker tok regjeringen til den britiske Høyesterett som opphevet den siste beslutning om å tilbakekalle selskapets konsesjon for Skytrain- ruten mellom London og New York.
Det tok to år før Laker endelig fikk godkjenning, herunder en tilsvarende tillatelse fra de amerikanske myndigheter som ble gitt for en ett års prøveperiode den 13. juni 1977 av USAs president Jimmy Carter for å starte Skytrain.
I mellomtiden hadde Peter Shore, statssekretær i Handelsfepartementet gjennomført en gjennomgang av regjeringens luftfartspolitikk, og i 1976 annonsert en ny «innflytelsessfære-politikk» som endte med dobbel betegnelse for alle britiske selskapers langruter. Som et resultat av denne nye luftfartspolitikk var det lenger ikke tillatt at BA og BCal kunne konkurrere i ruter på samme langruter og BCal ble tvunget til å trekke seg fra London—New York og London—Los Angeles ruter, noe som resulterte i suspensjon av BCal Gatwick—JFK og Gatwick—Los Angeles konsesjoner. Samme år fornektet Edmund Dell, Peter Shore's etterfølger den opprinnelige Bermuda luftfartsavtalen fra1946 som ble initiert i bilaterale forhandlinger med hans amerikanske kolleger i en ny luftfartsavtale, noe som resulterte i Bermuda II-traktaten av 1977.

Skytrain innvilges

Laker's langvarige Skytrain - program ble endelig innvilget i 1977 ved å utpeke flyselskapet som den andre britiske flagg carrier mellom London og New York under den såkalte Bermuda II britisk-amerikanske luftfartsavtale. I siste liten før det første Skytrain- fly fra London til New York fikk Laker også tillatelse til å
bruke sin Gatwick base som avreise og ankomst sted, snarere enn Stansted som opprinnelig var oppgitt i konsesjonen. Begrensningen, 189 seter per fly i vintersesongen ble hevet, like så vel som bagasjemengde ble brakt i samsvar med IATA-regler.
Skytrain tok til luften for første gang 26. september 1977 da den første flyvningen gikk fra London Gatwick til New York JFK. Denne flyvningen ble gjennomført med 272 passasjerer på et av selskapets 345-seters McDonnell Douglas DC-10 bredbuksfly. Prisene på den tiden var 59 pund
Skytrain var opprinnelig planlagt for å ha en 50 % setefaktor i vintersesongen. Innen sommeren 1978 var den faktiske setefaktor 80 %.
Etter forgjeves å ha prøvd å blokkere Laker gjennom offentlig regulering, gikk de gigantiske selskaper, British Airways, Pan Am og TWA umiddelbart igang til å matche Laker's standby-priser og regler for minst en del av deres økonomi-klasse seter. Pan Innførte også et nytt lavkostsbudsjett-alternativ, der en reisende kunne bekrefte et sete på kjøpstidspunktet, men bare for reiser innenfor en tre-dagers tur med et bestemt fly og dato.
Laker hevdet at Skytrain hadde bidratt til å øke passasjertallene for alle flyselskaper i London—New York-markedet, og viste til statistikk som sammenlignet passasjertall for juli—september høysesongen 1977 med de tilsvarende periode i 1976 som bevis. Disse viste at i dagene før Skytrain var total trafikk mellom London og New York under 2 % i samme periode i 1976. Han sammenlignet disse tallene med de sammenlignende oktober—desember 1977 lavperiode med tilsvarende 1976 lavperiode som viste en 30 % økning takket være hans «Skytrain», som ble lansert 26. september 1977,
En nærmere analyse å sammenligne tallene for oktober 1977, sammenlignet med samme måned i 1976 hadde vist en økning av 31.8 % (37 902 passasjerer) for alle flyselskaper. En ytterligere nedbryting av disse tallene viste at Laker's «Skytrain» sto for 15 % (17 501 passasjerer) av den samlede økning, mens konkurrerende selskaper sto for de resterende 16.8 % (20 401 passasjerer). Dette inkluderte IATA medlemmer, British Airways, Pan Am, og TWA, som i utgangspunktet var imot «Skytrain», men senere matchet de dens lave billettpriser. (Statistikk for N
november og desember 1977, så vel som for januar—juni 1978 viste også at den samlede månedlige vekst i London—New York markedet ble opprettholdt på dette nivået for resten av perioden, mens Skytrain klarte å øke sin andel med 50 % og holde på med denne ytelsen til slutten av perioden.)
Skytrain ble en økonomisk suksess i sitt første år i drift, fører til ytterligere økning i årene som kommer, i form av nye ruter, samt flere frekvenser.
Som et resultat av hans flinke publisitetstunts for å markedsføre den da splitter nye London—New York Skytrain-service, ble Freddie Laker populær med i det offentlige («glemt mann er helt»)) og ble regnet som en av Margaret Thatcher's «golden boys» i bransjen (sammen med Sir Clive Sinclair og Sir Alan Sugar). Den tidligere konservative statsminister var en selv-oppnevnt «Freddie Laker fan».
Men det var James Callaghans «pro-union» labour-regjering som slo Laker til ridder for hans tjenester til luftfarten i 1978, snarere enn Margaret Thatcher's påfølgende «pro business» konservative administrasjon (selv om sistnevnte hadde anbefalt ham for hans private foretak i sin kapasitet som den daværende leder for opposisjonen).
Etter som Skytrain utvidet til andre britiske og amerikanske flyplasser, plasserte selskapet bestilling på flere McDonnell Douglas DC-10 bredbuksfly, herunder selskapets første ordre for fem langdistanse -30 fly, nødvendig for Los Angeles ruten. Disse ble levert fra desember 1979 og utover for å støtte det voksende antall destinasjoner og frekvenser.
Flyselskapet ble også en av de tidlige kjøpere av det første Airbus- fly, A300, med ordre på ti av disse bredbuksfly i 1979 og han hadde planer om å sette disse fly inn i et nytt nettverk av inter-europeiske Skytrain- ruter i stor målestokk.
Skytrain opphørte den dag flyselskapet gikk konkurs 5. februar 1982.

Laker Airways nr. II

Laker var modige, og nesten umiddelbart forsøkte å gjenopprette flyselskapet på bakgrunn av en sterk offentlig støtte (et støttefond samle over 1 million pund, godt hjulpet av en anbefaling fra musikk-bandet The Police, som hadde brukt flyselskapet).
Laker, som da bodde i Bahamas, kom opp i luften igjen tidlig på 1990-tallet, flyttet sine nyetablerte selskapers base til Freeport. Laker Airways fløy derfra det før det stengte for godt i 2005. Det var Laker's siste eventyr i luften.

Arv og minner

Laker fikk i 2002 Tony Jannus Prisen for sitt fremragende bidrag til kommersiell flytransport. Han er kjent for sine berømte råd til andre flyselskapentreprenører, sir Richard Branson, med Virgin Atlantic, og Sir Stelios Haji-Ioannou, easyJet, for å «saksøke de svina», en henvisning til British Airways' mobbing taktikk som prøvde å tvinge ut av business.
Virgin Atlantic navnsatte senere en av sine Boeing 747 «The Spirt of Sir Freddie». I tillegg, Malaysias lavkost, langdistanse flyselskap, AirAsia X oppkalte sin første Airbus A330 Semangat Sir Freddie i hyllest til pioneeren av «no-frills» flyvning.
Han var også gjenstand for en musikal, Laker!, som ble oppført i 1982, og var skrevet av Mel Smith og Peter Brewis som en reaksjon på Laker Airways' konkurs.
Da den nye passasjerterminalen på London Southend Airport ble åpnet i 2012, ble baren kalt 'Lakers Bar, med en fotomontasje av Laker og hans selskap på veggene. I 2015 ble baren flyttet til avgangshallen og omdøpt Lakers Bar & Restaurant, og fortsatt viste historiske bilder i ulike rammer på veggene.