Hammerfest lufthavn

Historie

De første planene for å starte ruteflygninger til Hammerfest ble lansert av regjeringen i 1933. Det ble foreslått at flyginger i Nord-Norge skulle utføres med sjøfly, og at Hammerfest skulle være én av flere stasjoner på en rute fra Trondheim til Vadsø. Det Norske Luftfartselskap (DNL) fikk konsesjonen for å betjene alle ruter i Norge fra 1935, noe som førte til at kystruten fra Bergen til Tromsø ble startet. Året etter ble det startet en rute fra Tromsø via Hammerfest til Honningsvåg, som ble fløyet av Widerøe på oppdrag for DNL. Året derpå ble den forlenget via Skjervøy og Hammerfest til Honningsvåg. Finnmarksruta gikk i perioden fra 11. juni til 12. august, og ble drevet som ren postrute og ble fløyet av Widerøe på oppdrag for DNL. I gjennomsnitt fløy Widerøe 54 kilo post hver dag. Finnmarksruta ble lagt ned i 1937, men ble gjenåpnet året etter. I 1938 og 1939 ble ruta operert fra 1. juli til 30. august.
Sjøflyplassen i Hammerfest lå i Rypefjord i daværende Sørøysund kommune, og besto av en bøye hvor flyet kunne parkeres og der passasjerene ble fraktet til og fra land med båt. Alle flyvninger ble avsluttet i 1939 og ble ikke tatt opp igjen under andre verdenskrig.
DNL gjenopptok flyruta til Hammerfest i 1946 med en Junkers Ju 52 og forbindelser til Tromsø, Vadsø og Kirkenes. Ruta ble senere utvidet til Alta, som en del av en ny kystrute til Bergen. Flyvningene nord for Tromsø ble overtatt av Widerøe i 1954. To år senere startet Widerøe også en rute fra Hammerfest via Alta til Bardufoss lufthavn, der det var videreforbindelse til Oslo. Widerøe brukte for det meste flytypene Noorduyn Norseman og de Havilland Canada Otter på rutene til og fra Hammerfest. I 1963 ble det åpnet tre større lufthavner i Finnmark som kunne ta i mot større fly og holde åpent om vinteren. En av disse var Alta lufthavn, og Widerøe besluttet derfor å avslutte sine sjøflyruter i Finnmark. En busstur fra Hammerfest til Alta tok da fire timer. Norving etablerte en luftambulansebase i Hammerfest i 1961. Da Alta lufthavn ble åpnet, søkte Norving om tillatelse og subsidier for å starte med mateflyvninger fra Hammerfest til Alta. Denne flyruta skulle frakte passasjerer til Alta, for å sende passasjerene videre med Oslo-ruta til SAS. Søknaden om en slik rute, ble derimot avvist av regjeringen.
På midten av 1960-tallet kom det flere forslag til regionale kortbaneflyplasser i Finnmark. En komité nedsatt av Finnmark fylkeskommune foreslo i 1966 at Hammerfest var ett av seks egnede steder for å bygge en liten flyplass med luftambulanse- og flytaxitjenester. Samtidig jobbet regjeringen med planer om å bygge et nasjonalt nettverk av kortbaneflyplasser. Stortinget vedtok i 1972 å bygge seks kortbaneflyplasser i Nord-Troms og Finnmark. Både Widerøe og Norving søkte om konsesjon for å drive ruter i Finnmark, men kontrakten ble gitt til Widerøe, som allerede hadde konsesjonsruter i resten av landet. Flyplassen ble åpnet 1. august 1974, med Hammerfest kommune som eier og operatør. Samme dag åpnet også fire andre flyplasser i Finnmark og Troms. Alle flyplassene ble betjent av Widerøes konsesjonsflyvninger med Twin Otter. Widerøe etablerte samtidig sin tekniske base for Finnmark i Hammerfest.
Widerøe begynte å bruke Dash 7 på ruta mellom Tromsø lufthavn og Hammerfest i 1983, samme året som Norving startet flyvninger mellom Hammerfest og Hasvik lufthavn. Ruta til Hasvik ble overtatt av Widerøe i 1990. Helikopter Service etablerte en helikopterbase i Hammerfest i 1989 for å betjene petroleumsindustrien, som drev med oljeleting i Barentshavet. Widerøe begynte å bruke Dash 8 på sine Finnmarksruter i 1995. Flyplassen ble overtatt av staten og Luftfartsverket (senere Avinor) 1. januar 1997. Staten betalte Hammerfest kommune 19,5 millioner kroner i erstatning for overtakelsen. Rutene østover ble startet som konsesjonssruter med støtte fra Samferdselsdepartementet fra 1. april 1997. Rutene til Tromsø hadde blitt drevet med fortjeneste og kunne drives uten subsidier.
Helikopteroperasjonene ble overtatt av Norsk Helikopter (senere omdøpt Bristow Norge) da de åpnet base i Hammerfest 11. november 2004, og de utvidet denne til to helikoptre i 2008, for å betjene en kontrakt med Statoil.
1. januar 2005 ble det åpnet sikkerhetskontroll ved flyplassen. Hammerfest var den andre flyplassen til å ta i bruk SCAT-I, et GPS-basert landingssystem, da det ble installert i 2007. Sikkerhetssonene og lysene på rullebanen ble oppgradert i 2008 og 2009.

Fasiliteter

Terminalen har kapasitet for 250 passasjerer per time. Dette omfatter et eget område for helikoptertrafikk som ikke er i bruk. Helikopterpassasjerene bruker i stedet den vanlige delen av terminalen. Flyplassen har en egen driftsbygning og brannstasjon, med kontrolltårn på toppen. Rullebanen er asfaltert, måler 880 x 30 meter og har retningen 05–23, der rullebane 05 har 890 meter tilgjengelig for avgang og rullebane 23 har 866 meter. Flyplassen har fem oppstillingsplasser for kategori B-fly (som Dash 8), i tillegg egne oppstillingsplasser for helikoptre. Flyplassen ligger seks–syv minutters kjøring fra sentrum av byen og har parkeringsplasser, drosjeholdeplass og bilutleie. Det er 45 ansatte ved flyplassen.

Alvorlige hendelser

1. mai 2005 kollapset styrbord landingshjul på Widerøes Dash 8-103-fly LN-WIK under en hard landing. Flyet, som var på tur fra Tromsø, landet fra vest. Da endret plutselig vindretningen, og flyet ble liggende i medvind. Piloten prøvde å motvirke den økte nedstigningshastigheten ved å gi full gass. Dette var ikke tilstrekkelig og flyet fikk en hard landing, som fikk styrbord landingshjul til å kollapse. Flyet skled på buken langs rullebanen 650 meter og ble hardt skadet. Det var tjuefem passasjerer og et mannskap på tre om bord i flyet, alle ble sendt til sykehus, men uten at det kunne konstateres større skader. Etter hendelsen har Hammerfest lufthavn fått Norges strengeste vindbegrensninger.

Ny lufthavn på Grøtnes

Det har lenge vært arbeidet med planer for en ny regional lufthavn ved Grøtnes, ca. 16 km sør for Hammerfest. Dette fordi dagens lufthavn er svært værutsatt og fordi rullebanen ikke kan utvides i noen retning. Terminalen på en ny lufthavn vil bli plassert på en halvøy, mens rullebanen vil bli bygget på ei fylling i havet. Avinor har studert to mulige lengder på rullebanen; ett alternativ med banelengde inntil 1199 m og ett med banelengde på 1550 m. Det korteste alternativet vil føre til at 50-seters fly kan få restriksjoner i vinterperioden, mens lengste alternativet vil tillate drift av 70-80 seters propellfly, som for eksempel Dash 8-Q400 og ATR 72, samt også mindre jetfly som Embraer E-190 med 90-112 seter. Dette vil gjøre direkteruter til Oslo mulig.
Avinor anslo i 2012 at en ny lufthavn med en kort rullebane ville koste 1,6 milliarder kroner og en med lengre rullebane ville koste 2,2 milliarder kroner. Avinors beregninger ga en samfunnsøkonomisk negativ netto nåverdi på mellom 1,2 og 1,4 milliarder kroner. Den største gevinsten vil ifølge beregningen bli, at bruken av litt større fly vil gi billigere flybilletter.
En rapport fra Transportøkonomisk institutt i 2008, finansiert av Hammerfest og Kvalsund kommuner, så på to mulige rullebanelengder på en ny lufthavn på Grøtnes: 1199 meter og 1999 meter. Den konkluderte med at det korteste alternativet ville ha en negativ samfunnsøkonomisk nytte, mens sistnevnte ville gå i null. Rapporten konkluderte med at sistnevnte ville kunne tillate tre daglige direkteavganger til Oslo, og en anslått trafikk i 2013 på 190 000 passasjerer, hvorav 99 000 ville ha kommet fra petroleumsindustrien. Det er knyttet stor usikkerhet til beregningene i modellen på grunn av det ukjente aktivitetsnivået til petroleumsnæringen i fremtiden.
En rapport fra Meteorologisk institutt samme år konkluderte med at været på Grøtnes var godt egnet for en lufthavn.
I Avinors innspill til Nasjonal transportplan 2010–2019 trekkes det fram at tre lufthavner i Finnmark er særlig viktige å ruste opp i forbindelse med Stoltenberg-regjeringens nordområdesatsing. Blant disse var Hammerfest, på grunn av petroleumsindustrien. I tillegg var Lakselv nevnt med sin lange rullebane, sentrale beliggenhet og gode regularitet, samt Kirkenes med sin nærhet til Russland og kommende petroleumsnæring.
Avinors innspill til Nasjonal transportplan 2014–2023 frarådet å bygge en lufthavn på Grøtnes. En av Avinors største bekymringer er at en lang rullebane, med mulighet for å lande med store fly, vil kunne ta store markedsandeler fra lufthavnene i Alta og Lakselv. De mener at dette vil kunne redusere trafikken til et nivå der det ikke ville være nok trafikk til å ha to flyselskaper som konkurrerer på flyruten mellom Alta og Oslo. Utredningen fokuserer på at det er bedre å utbedre vegforbindelsen fra Hammerfest til Alta lufthavn (137 km). Riksvei 94 skal forbedres for 540 millioner, mens næringslivet og oljeselskapene er mer opptatt av et bedret flytilbud.