British United Airways

Starten og etterkommere

Airwork var blitt dannet i 1928. I løpet av 1930-tallet bidro det til å etablere forgjengerne til etterkrigstidens nasjonale flyselskaper i India, Egypt og Rhodesia.
Etter den tid ble Airwork slått sammen med Hunting-Clan og dannet BUA, det tidligere datterselskapet som allerede omfattet Airwork Helicopters, Air Charter, Bristow Helicopters, Channel Air Bridge, Transair og Morton Air Services . Hunting-Clan var opprinnelig kjent som Hunting Air Transport. Det ble til Hunting Air Transport og deretter endret det navn til Hunting-Clan da det ble overtatt av den skotske Clan Line, et rederi og et B&C datterselskap.
Airwork endret navn til British United Airways 19. mai 1960 1. juli samme år. Opprinnelsen til det nye navnet gikk tilbake til United Airways, en av de tre forgjengere til British Airways før andre verdenskrig. Gjenbruk av United Airways navn sammen med prefikset britene hadde, var blitt avtalt med aksjonærer i Whitehall Securities, de kontrollerende aksjonær både i United Airways og Spartan Air Lines før disse selskaper fusjonerte med Hillman's Airways for å danne før-krigs British Airways.
BUA begynte fra sin nye base på London Gatwick lufthavn med en blandet flåte av 43 flytyper og 47 helikoptre. Det omfattet Douglas DC-3, Douglas DC-4 og Douglas DC-6 passasjerfly med stempelmotorer, så vel som de mer moderne Bristol Britannia og Vickers Viscount turboprop. Disse ble operert i en hel økonomiklasse Safari og Colonial Choah-klasse på ruter til Øst -, Sentral -, Sør - og Vest-Afrika, så vel som transport av militære fra Stansted under en kontrakt med Forsvarsdepartementet (MoD) . . 
I løpet av sitt første driftsår hadde  BUA-konsernet en flåte på 90 fly og 17,8 millioner pund i inntekter, fløy 631 030 passasjerer, 64&;nbsp;867 tonn frakt og fraktet 25 749 biler (utført av Channel Air Bridge).
I tillegg til Safari ruter til Afrika etablerte BUA også et nettverk av ruter, hovedsakelig til sekundære destinasjoner i Europa, inkludert Barcelona, Gibraltar, Ibiza, Málaga, Le Touquet, Lourdes, Palma, Perpignan, Amsterdam, Rotterdam, og Kanaløyene. BUA fortsatte videre å opererere Hunting-Clan's Africargo . Dette ga tilgang Hunting's gamle base på Heathrow, og et begrenset antall fraktflyvninger til Afrika. Videre utførte BUA vedlikehold av Sudan Airways's fly og drev dets Blue  Nile [[Vickers 
Viscount|Viscount]] flyvninger mellom Khartoum og London-Gatwick.
BUA var et fullverdig medlem av International Air Transport Association (IATA) fra starten som et resultat av arven fra Hunting-Clan. Dette omfattet medlemskap i IATA's trade association, så vel som deltakelse i tariff koordinering med andre selskap i organisasjonens årlige trafikkonferanser. BUA fortsatte også Airwork's  og Hunting-Clan's deltakelse i forskjellige pool-avtaler med utenlandske nasjonale flyselskapene. På rutene til Øst-Afrika, for eksempel, deltok BUA i en tredelt pool-avtale med BOAC og East African Airways. som delte inntekter med sine utenlandske kolleger, en forutsetning for å sikre utenlandske trafikkrettigheter, spesielt i Afrika.
Freddie Laker, BUAs første administrerende direktør brukte sine kontakter i British Rail (BR) for å opprette et sentrum for innsjekking i Londons West End, en nedlagt del av Victoriastasjonen som ble åpnet i slutten av april 1962. Dette gjorde at BUAs  
passasjerer kunne fullføre alle innsjekkingsformaliteter, inkludert levering av bagasje før de gikk ombord i toget til Gatwick.

Utvidelse og rasjonalisering

Fra starten ble Bristol Britannia brukt på fleste av BUAs langdistanse-charterfly. Et stort antall av disse var militære transporter.
Å utvikle BUA som først og fremst som et ruteselskap var en av de første store politiske beslutninger som BUA konsernets styre tok i begynnelsen av 1960-tallet. Luftfartsverkets lov fra 1960, som avskaffet rettslig monopol for British Overseas Airways Corporation (BOAC) og British European Airways (BEA) var viktig i etterkrigstiden og  ga— teoretisk — de uavhengige sekskaper like muligheter til å planlegge sine egne ruter, .
Tidlig i 1961 søkte BUA Air Transport Licensing Board (ATLB) om et stort antall kort-/mellomfistanse ruter for DH 121 Trident. BUAs søknad omfattet to-ukentlig hel-økonomiklasse fra Gatwick til Istanbul, Teheran, Karachi, Delhi, Calcutta, Bangkok og Singapore med forbindelse til Hong Kong og Tokyo. BUA hadde til hensikt å åpne sin første rute til Asia med DC-6C eller Britannias, som ville bli erstattet med de nye VC10 senere. Selskapet ville benytte standard IATA priser på alle sekorer. I tillegg ville britiske borgere som skulle fly til Singapore og Hong Kong i Skycoach få 18% rabatt i økonomiklasse. I mai ble BUA  det første uavhengige selskap i UK til å  lansere det helt nye jetflyet og plasserte en ordre på ti kort-/mellomdistanse BAC One-Eleven. Samme måned plasserte selskapet en ordre på fire Vickers VC10 langistanse jet til en pris på 2,8 million pund hver. Fredie Laker forhandlet personlig kontrakten med begge fabrikker. Den totale ordre var på 20 million pund. Samtidig gjennomførte ATLB en høring om BUAs søknad for over 20 rutelisenser for at selskapet kunne ekspandre sitt europeiske nettverk til å omfatte et antall viktige hovedruter fra sin 
Gatwick base, slik som Gatwick til Paris, Milan, Zürich, Amsterdam og  Athen i konkurranse med de eksisterende BEA ruter fra Heathrow.
 Selv om  ATLB innvilget BUAs søkte lisenser for 12 av disse ruter, var selskapet ikke istand til å bruke de uten gyldige traffikkrettigheter.  Disse måtte forhandles på selskapets vegne av den engelske regjering og dets oversjøiske motpart. Etter ATLBs beslutning 
åpnet BUA  ruter mellom Gatwick og Tenerife i oktober 1961 med Viscount. Samme måned startet 
selskapet transport for hæren med Viscount fra Gatwick til Tyskland under kontrakt med MoD.
Ved starten av vinteren 1961-62 ruteplan i november 1961 hadde BUA 43 fly bestående av Bristol Britannia og Vickers Viscount turboprop, samt [[Douglas 
DC-6]] og Bristol 170 fraktfly  Britannia og DC-6 ble brukt til Øst-, Sentral- og Sør-Afrika, inkludert non-stop Gatwick—i Entebbe med Britannia , mens Viscount fløy med mellomlandinger den vestafrikanske kystrute. Viscount ble også brukt til Kanariøyene og Kontinental-Europa.
I mai 1962 reforhandlet BUA  en tidligere ordre  for fire langdistanse  VC10s til to faste bestillinger og to opsjoner. Valg ble ikke tatt på grunn av BUAs unnlatelse av å innhente lisenser fra ATLB til å drive ruteflyvning på Asia
Fra 20. juli 1962, ble et Vickers-Armstrong VA-3 luftputefartøy operert av BUA fra Leasowe på Wirral-halvøya til Rhyl i Nord-Wales. Imidlertid, på grunn av varierende årsaker, blant annet dårlig vær og tekniske problemer ble denne avbrutt etter sin siste reise 14. september 1962.
I løpet av våren 1963 startet BUA flere ruter som knyttet Gatwick med Lourdes/Tarbes, Barcelona, Palma og Genova. På den tiden opererte  BUA en flåte med 94 fly som transportere 1,8 millioner passasjerer, nærmere 90 000 tonn  frakt og 130 000 biler på årlig basis.

Jernbane - fly

Den 26. mai 1963 begynte BUA to ganger daglig jernbane-fly-jernbane mellom sentrum av London og Paris. Denne ble markedsført som Silver Arrow i UK og som Flèche d'argent i Frankrike, en felles operasjon mellom British Rail (BR), BUA and Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF). På London's Victoria Station hadde BUA check-in facilities. Passasjerer til Paris kunne gå ombord i et BR tog til,Gatwick Airport railway station. På Gatwick ble de overført til en BUA Viscount som fløy til Le Touquet Airport. På Le Touquet Airport ventet et SNCF-tog for å ta dem til Paris's Gare du Nord stasjon. Hele turen tok fem timer og minimum  tur-retur var 10 pund, 9 stilling. Dette sammenliknet med Skyways Coach-Air's London Victoria Coach Station — Lympne Airport — Beauvais Airport — Paris République Coach Station 11 pund tur/retur. BUA's Silver Arrow service var et eksempel på Laker's oppfinnsomhet. Dreide BUA's manglende trafikkrettighet for non-stop Gatwick—Paris . Konfrontert med denne klausul introduserte Laker en indirekte reise mellom London Paris ved å kombinere eksisterende  Victoria—Gatwick jernbane med BUA's Gatwick — Le Touquet traffikkrettighet. På den tiden var ikke  Le Touquet Airport forbundet med de franske jernbaner. Derfor var reisen fra flyplassen til Paris vankelig og tidkrevende og bytte mellom bil og tog i Étaples. For å overkomme dette problem overtalte Laker de franske mundigheter til å anlegge et sidespor til Le Touquet Airport slik at BUA passasjerer kunne gå ombord eget SNCF tog som tok dem direkte til Gare du Nord i Paris' sentrum. BUA's Silver Arrow billetter var rimeligere enn  BEA og Air France fly non-stop mellom Heathrow og Paris for å kompensere for lengere reisetid (5 timer mo 2 timer 45 min.).
Den første av de to VC10 ble overlevert til BUA 11. september 1964. To dager senere ble flyet ble vist på Farnborough Airshow, hvor det erstattet den større Super VC10 prototypen på den siste dagen av showet. Etter å ha blitt fløyet til Gatwick samme kveldenbegynte det en åtte-dagers-demonstrasjonsflyvninger i Øst-og Sentral-Afrika. Nyttelasten omfattet Laker og hans 1964 Rolls-Royce Silver Cloud.
Kommersielle flyvninger med VC10 startet 1. oktober 1964 med en troppetransport fra Gatwick til Aden. Dette gjorde BUA til det første britiske uavhengige selskap som startet non-stop jet operasjoner.
Mens forhandlingene med myndighetene i Storbitannia og destinasjonsland for innvilgelse av midlertidig driftstillatelse for å muliggjøre overføring av BOAC's tapsbringende ruter til Sør-Amerika, og for å sikre kontinuitet i flyvningene var fortsatt fremgang, BUAs første flyvninger til Kontinentet fant sted 12. oktober 1964. Det ble operert med en splitter ny VC10 som hadde et lite følge av VIP-personer bestående av BUAs Laker og en høytstående britisk handelsdelegasjon.
Den 2. november 1964 ble  første  passasjerrute  med typen gikk mellom  Gatwick og Freetown i Sierra Leonei Vest-Afrika.
VC10 erstattet også Britannia og DC-6 på BUAs ruter til det østlige og sørlige Afrika, hvor de nylig leverte jets tok over fra stempel/turboprop-typer på ruter  fra Gatwick til i Entebbe, Nairobi, Ndola, Lusaka og Salisbury.
Midlertidige bilaterale transportavtaler forhindret BUA å tilby en første klasse på østafrikanske ruter. For å kompensere for dette tapet av konkurransefordel, kom Freddie Laker opp med en ny ide for å legge fraktdøren  installert på venstre side av flyselskapets VC10s, der første klasse normalt lå. Denne modifikasjon gjorde mulig å transportere ekstra frakt i stedet for førsteklassepassasjerer på østafrikanske ruter. BUA's VC10s hadde også forlenge vingespissene som var litt bøyd nedover for å redusere flyets marsjfart og hjelpe det til å overvinne den ustabiliteten som oppstod da det skriver inn en stall, så vel som en mellomliggende, 14-grad klaff innstillingen til å aktivere all-året, direkteflyvninger fra den relativt korte rullebanen på Nairobi's varme-og-høy Embakasi Flyplassen Gatwick med full nyttelast og reserver.
Den 5. november 1964, innviet BUA  regelmessige ruter fra Gatwick til Rio, Montevideo, Buenos Aires og Santiago. BUA er nytt søramerikanske flyvninger i utgangspunktet operert to ganger ukentlig med alternative stop i Madrid og Lisboa, og en naturlig mellomlanding i Las Palmas. São Paulo og en tredje ukentlig frekvens, som rutes gjennom Freetown til/fra Buenos Aires, ble lagt til senere. Det tredje frekvens tillatt BUA til å endre sin Sør-American rute mønster. Som et resultat, en flytur avsluttet i Brasil og ende-til-ende reisetid på den nye Gatwick — Freetown — Buenos Aires — Santiago-tjenesten redusert reisetiden med over to timer sammenlignet med den forrige timeplam. Den påfølgende totale kapasiteten øker, inkludert et større utvalg av flyvninger  og kortere reisetid mellom Storbritannia , Argentina og Chile satte BUA opp tidsplaner mer konkurransedyktig i forhold til rivalene.
På,slutten av 1964, sluttet Air Ferry sseg til BUA gruppe selskaper som en konsekvens av Air Holdings' oppkjøp av Leroy Tours , Air Ferry's  eierne, og dermed gjenopprettet Channel monopol flyvninger med kjøretøy fpå British United Air Ferries.
I begynnelsen av april 1965 fikk BUA den første av kortdistanses BAC One-Eleven, som det hadde bestilt tilbake i 1961, i sin flåte. BUA opererte verdens første kommersielle One -Ellevn 9..April 1965 fra London Gatwick til Genoa.
Utvidelsen av BUA er langdistanse flyr program — både rute og charter  resulterte i en bestilling av en tredje VC10 i begynnelsen av mai 1965. Teknisk overtok  BUA  en ordre som Ghana Airways hadde kansellert. Praktisk betydde dette at flyet ble bygget eter BUA's spesifikasjoner med samme last. men døren på venstre side som sit søsterfly. Dette flyet ble levert 31. juli 1965. Det gikk inn i tjeneste i en enklasse konfigurasjon med 127, bakovervendte seter som primært ble brukt for langdistanse troppetransport.
Den 4. januar 1966 startet  BUA innenlandske ruter  med den nye One-Eleven fra Gatwick til Glasgow, Edinburgh og Belfast. Disse flyvninger ble markedsført som InterJet. Dette gjorde BUA til den første UK innenlandske operatør på hovedruter med utelukkende jetfly.
BUA ble også det eneste flyselskapet i verden til å bruke One -Eleven på en interkontinental langdistanserute, dat det innført 200-serien på sin vestafrikanske rute mellom GatwicK og Lagos via Lisboa, Las Palmas, Bathurst, Freetown og Accra.
I august 1966 innførte BUA også en ny to-tone, sandstein og blå farger. VC10 G-ASIX var første til å dukke opp i ny lakk. Dette var noen ganger uoffisielt kalt "hockey stick" livery.
BUA fulgte opp sin første ordre på ti 200 serien One-Eleven med en tilleggsordre på  fem forlengde  One-Elleven  500 Disse hadde større kapasitet med en høyere startvekt og var først og fremst ment for bruk på flyselskapets IT europeiske ruter. Disse flyene kom i BUA's flåte fra mai 1969.

Omorganisering

Ved utgangen av 1965 beatemte Laker  seg for å gi avkall på sin stilling som administrerende direktør og forlate selskapet for å sette opp sitt eget flyselskap.
Etter Lakers avgang fra BUA ble Max Stuart-Shaw utnevnt som BUAs nye administrerende direktør. Stuart-Shaw var en tidligere toppleder i Central African Airways. Hans første oppgaver var føre tilsyn med den vellykkede gjennomføringen av styrets opprinnelige politiske beslutninger som ble tatt på begynnelsen av 1960-tallet til å forvandle BUA til et ruteselskap.Selv om Lakeri stor grad hadde lyktes i å sveise sammen de ulike deltagende flyselskap som gjorde BUA til et enkelt, integrert foretak mot slutten av hans tid, samtidig som han sørget for lønnsom virksomhet. Det manglet kvalitetetn til et førsteklasses ruteselskap. Til tross for veksten i rutevirksomheten i løpet av denne perioden ble flyselskapet fortsatt oppfattet som hovedsakelig charter-.og frakt selskap. Da Stuart-Shaw tok over etter Laker styrket han BUA ledelsen i organisasjonen ved å opprette en personalavdeling, utvide planleggingsavdelingen, samt omlegge drift og utvikling. Han forbedret også kvaliteten på flyselskapets markedsføring. Som et resultat, BUA så en stor forbedring i kvaliteten av sitt salgsfremmende materiale.  og i antall flyvninger med avgang i rett tid, noe som gjorde punktlighet til et av bransjens beste.

Bestiller nye fly

En ordre på fem 500 serien One-Eleven for å møte flyselskapets framtid kort-/mellomdistanse krav startet moderniseringsprosessen av flåten. Det ble etterfulgt av avvikling av de resterende turboprop i BUA-flåten og en evaluering av Boeing 707 og Super VC10 for fremtidens langdistansekrav samt HS 125 og HP Jetstream som potensielle erstatninger for sin "tredje nivå" flåte. En viktig faktor i hvert tilfelle var selskapets nye strategi for å fange opp en større andel av chartermarkedet.
Ved hjelp av en mer logisk tilnærming til å omgruppere bred spredning av flyselskapets aktiviteter i fire atskilte enheter avsluttet BUA-konsernets omstilling og fornyelse. Som et resultat, BUA ble konsernets hel-jet operatør på Gatwick; BUa's CIMAS divisjon forutsatte at alle "andre-nivå" ruter fra flere regionale baser og standardiserte sin flåte på Herald turboprop, mens Morton Air Services division skulle ble  "tredje nivå" med taxi, charter og materuter, og Bristow Helicopters skulle overta ansvaret for alle helikopter operasjoner.
Et konsept kalt «to market filosofi» var midtpunktet i alle disse utviklinger. Dette var basert på idéen om at BUA bare kunne bli økonomisk levedyktig, og med å realisere sitt fulle potensial hvis det tok maksimal nytte av muligheter til å utvikle sin virksomhet lønnsomt i både rute og charter markedet. Praktisk talt, dette medførte økende frekvenser på eksisterende ruter med særlig vekt på Sør-Amerika og Storbritannias innenlandske hovedruter til nye destinasjoner, og sikre en større del av den raskt voksende kort/mellomdistanse IT-markedet, med å etablere en tilstedeværelse i langdistanse gruppecharter og å utføre flere oppdrag for utenlandske flyselskaper.
Disse organisatoriske endringene førte til en rekke streiker.Tiltross for sine vanskelige industrielle relasjoner, ble BUAs økonomi gradvis forbedret, og det ble 
lønnsomt igjen. De forbedrede økonomiske resultater ble reflektert i BUAs evne til å endre  BOACs årlige 1 millioner pund tap på de søramerikanske ruter til et overskudd etter fire drift og for å drive Storbritannias eneste virkelig lønnsomme Innenlandsruter.
I 1969 kjøpte BUA VC10 prototypen fra Laker Airways.Oppkjøpet av VC10 prototypen økte BUAs langdistanseflåte til fire fly.
På den tiden bestod BUA-flåten av 21 fly, 18 av disse var nye jet-fly (fire VC10 og en Eleven), samt tre Viscount 800 turboprop. Ruteflyvning sto for 42% av dets virksomhet, IT charter for 56% og troppetransport de øvrige 2%.
Ved begynnelsen av det nye tiåret hadde BUA  en hel-jet-flåte, som ga den et konkurransefortrinn over dets nye uavhengig rivaler.