Caproni Ca.73

Caproni Ca.73

Flyet hadde sine aner i den kjente bombeflyserien Ca.1 til Ca.4 under den første verdenskrigen, da Gianni Caproni etter et forsøk på Ca.61A valgte å gå bort fra sin kjente formel på push-pull motorarrangement og tvillinghale. Etter en rekke eksperimenter fant han fram en ny formel, «omvendt sesquiplan», som oppsto med Ca.66 i 1922. Med utgangspunktet i den nye formelen besluttet han å ta kontakt med luftfartøyingeniør Rodolfo Verduzio fra Regia Aeronautica i 1924 for å vinne en viktig kontrakt om å erstatte eldre bombefly. Etter samtalene ble man enig om en mer fyldig flykropp som kunne tilpasses som landbasert fly og som sjøfly ved å sette motorene i en motorgondol mellom vingene, og dermed fikk man et kapabelt transportfly.
General Giulio Douhet publiserte sin luftkrigsteori omkring strategisk bombing i boktrykk, Il dominio dell'aria (på engelsk som The command of the air) i 1921, hvor han forteller om den fremtidige krigen gjennom bruk av bombefly og luftherredømme. Dette reiste viktige spørsmål for flyvåpenoffiserene som visste de satt med en bombeflyflåte som ikke bare var i ferd med å bli utdatert, men også utilstrekkelig for en fremtidig konflikt. Ikke bare valgt de å utlyse et anbud for å erstatte sine bombeflyene, de arrangerte også en eksperimentell skvadron som skulle teste grensene for å skape Douhets ønsker om et «luftslagskip». Ca.73 var begynnelsen på denne søkningen som skulle slutte med verdens største fly i sin samtid, Caproni Ca.90.
Prototypen var bygd før det italienske flyvåpenet avsa sin dom om hva de ville foretrekke, så Caproni utstyrte det som et passasjerfly med en passasjerkabin med plass for ti seter i to rader under vingeseksjonen. Etter krigens slutt i 1918 opplevde Caproni en plutselig tørke i bestillingsordrer, og deretter prøvde å få innpass i det sivie flymarkedet med lite hell gjennom årene. 5 Ca.73 Civile fly og et Ca.73ter/82 Civile var registrert med sivilnumre; I-AABR, I-AAMG, I-AASA, I-AASB, I-BAUP og I-BAUR.
I 1925 like etter jomfruturen for prototypen ble Ca.73 valgt, og i det neste året begynte leveransene til det italienske flyvåpenet. I de neste åtte år utgjorde Ca.73 flyet kremen i bombeflyflåten. De første ble levert til 26° gruppo av 8° stormo og senere 7° stormo. Neseseksjonen på flykroppen kunne tas av, noe som ble benyttet på ambulansevarianten Ca.80S, og modernisert i Ca.73quarter G med glasspanel forut for bombardieren. Ca.73 deltok i stridighetene i den italienske kolonien Libya mot senussiene fram til 1932.

Operasjoner

De første leveransene fant sted i april 1926 da 7° stormo (Stormo Bombardamento Notturno) mottok sitt første eksemplar, en Ca.73 med Bristol Jupiter motor som senere ble klassifisert som Ca.80 (serienummer MM.46). Fra 29. mai samme året begynte leveransen til det italienske flyvåpenet som deretter ble eldre fly av type Ca.3 med Ca.73 - 4° Gruppo, 25° Gruppo, 26° Gruppo og 27° Gruppo utskiftert, hver med tre skvadroner.
I juli 1927 ble 16a Squadriglia stasjonert i Benghazi, Libya forsterket med 4 nye Ca.73 fly, dermed startet historien for bombeflyet på den italienske kolonien i Nord-Afrika. Den italienske flystyrken, l´Aviazione della Tripolitania, hadde fra begynnelsen en blanding av ulike flytyper for ulike oppdrag, som ble hentet fra flyvåpenet for benyttelse i egne skvadroner som Squadriglia Mista (Blandet skvadron) og 12a Squadriglia. De italienske kolonimyndighetene hadde en bombeflyflåte som var viktig for bekjempelse mot de libyske senussiene, med de nye Ca.73 bombeflyene var det mulig å effektivere bombekrigføringen i 1929 til 1931. De ble avløst av Ca.97 og Ca.101 fly som var bedre egnet for de krevende forholdene, etter året 1931. Under det libyske oppholdet hadde flyene typebetegnelse Ca.82 Co, blant annet fordi disse hadde en transportrolle i tillegg til bombeflyrollen.
På den italienske halvøya tjenestegjorde Ca.73 bombeflyene fra 1926 til 1934, før de ble avløst av nyere bombefly, men hadde også fungerte som flygende laboratorier for test av nyheter innenfor bombeflyteknologi med en ganske enkel konstruksjon. Ca.88 og Ca.89 hadde lukket cockpit for pilotene mens Ca.89 hadde gjennomsiktig nesepart for bombesiktere. Neseseksjonen fra Ca.89 ble også benyttet på Ca.73 Quarter G i ettertiden. Det ble montert skytetårn akterut på Ca.74G i senere tid omtrent der skytteren hadde en schraff-ring for maskingeværet. Det var også satt inn nedtrekkbar skyttertårn som kan senkes ned fra flykroppen under flygning.
Det ble satt rekord med Ca.73ter flyet som ble fløyet 13. april 1927 med en last på 2 tonn over en strekning på 100 km med gjennomsnittlig hastighet på 180,18 km/t, deretter 500 km med den samme lasten på 174,11 km/t. Under den såkalte «italienske sirkelen» da man fløy i sirkel over Italia, klarte flyet å fly 3 035 kilometer med en last på 3 600 kg den 17. mai, og nådde en høyde på 6 262 m den 26. mai. Disse rekordflygningene beviste flyets dugeligheten for flyvåpenoffiserene som i de neste årene opplevde tilfredsstilte tjeneste.
Det store manøverspillet, Grand Manovri som en kjempemessig demonstrasjon av italiensk militærmakt fra 26. august til 2. september 1931 så over 800 fly av alle typer deltok på vegne av Mussolini, en begivenhet som overgikk de årlige militærøvelsene som var ekstraordinært i seg selv. Ca.73-flyflåten deltok med full heder under manøverøvelsene som var en spektakulære oppvisning for italienerne den gang. På Ferrara flyplass var 700 fly samlet 3. september på vegne av kongen. I 1932 begynte italienerne å erstatte Ca.73 flyene med den nyere Ca.101 som var bygd som skuldervingede fly med bedre ytelser, men fire skvadroner - 17a, 18a, 10a og 19a squadriglie hadde fremdeles Ca.73 som Ca.74 og Ca.74G i 1934. I samtidige skvadroner var flyene skiftet ut med Ca.111 som skulle få en viktig rolle i koloniale tjeneste, i meget kort tid. Flytypen ble pensjonert for godt i januar 1936.

Teknisk beskrivelse

Ca.73-flyet var begynnelsen på en familie av beslektede fly, alle designet av Caproni og Verduzio som hadde valgt å bruke den kjente vingekonfigurasjonen fra Nieuport-jagerflyene under første verdenskrig, men i omvendt rekkefølge. Sesqui på latin betyr «en-og-en-halv», og var betegnelsen på dobbeltdekkerfly som hadde en «hel» vinge og en «halv» vinge. Caproni valgt å snu det på hodet ved å ha det mindre vingespennet øverst og det større vingespennet nederst. Dessuten var det øverste vingespennet flatt mens det nederste vingespennet hadde toplansvinkel og kraftigere konstruksjon. 
Flyet var bygd som biplan med nederste vinge som skuldervingekonstruksjon, i kryssfiner, tre og metallforsterkning trukket med duk. Motorene ble satt rygg mot rygg i tandemarrangement på en motorgondol som hvilte på støttestativer mellom vingene, for å ha stabil flygning om den ene motoren skulle havarere. Arrangementet muliggjorde ulike motortyper uten å endre vesentlig på flykroppen, prototypen hadde 400 hk Lorraine Dietrich 12Dd motorer. Ca.74/80 hadde den luftkjølte stjernemotor av type Bristol Jupiter. Bombelasten ble festet utevendig på flykroppen og dels under vingene (Ca.73/89), men det var mulig å ha interne bomberom. Større bomber opptil 250 kg kunne monteres på utsiden. Halekonfigurasjonen var også noe spesielt ved å ha en vertikal halefinne - med fire horisontale balanseror. 
Nyere varianter av type Ca.74G fikk en sidedør like under cockpiten for besetningen.