Martin Marietta X-24

Bakgrunn

Idéen om vingeløse fly ble unnfanget i 1957 av Dr. Alfred J. Eggers Jr., daværende visedirektør for utviklingsavdelingen ved Ames Aeronautical Laboratory i California (nåværende NASA Ames Research Center). NACA (NASAs forløper) hadde tidligere forsket på friksjonsvarme-problemer som oppsto når missiler i høye hastigheter kom tilbake til atmosfæren. H. Julian Allen ved Ames-laboratoriet fastslo at en butt avrundet fasong uten skarpe kanter var best egnet til å motstå varmebelasningen ved tilbakevending.
Konseptet med vingeløse fly ble testet første gang ved NASA Dryden Flight Research Center i 1962. En protoype med rør-ramme og kledning av kryssfinér kalt M2-F1 ble først tauet etter en bil, og senere etter NASAs R4D (marinens betegnelse på Douglas C-47 Skytrain transportfly) for å undersøke om skrogformen ville gi tilstrekkelig løft og styrekontroll. Testene var vellykkede, og resulterte i byggingen av HL-10, M2-F2 og M2-F3, og utviklingsprogrammet START (Spacecraft Technology and Advanced Reentry Test), som inkluderte X-23 og X-24-programmene.

X-24A

Etter suksessen med prosjektet PRIME og X-23 fortsatte START-programmet med X-24 som i utforming var en fullskala av X-23. Dette var siste delprosjekt i START-programmet, og fikk navnet PILOT (Piloted Lowspeed Tests). Flyet ble festet under vingen på et modifisert B-52 bombefly, og droppet i stor høyde. Første flyvning var uten motorkraft, og fant sted 17. april 1969 med testpilot Jerauld Gentry ved spakene. Første flyvning med motorkraft ble gjennomført 19. mars 1970, også denne gangen med Gentry som pilot. Bare et eksemplar ble bygd, men de svært like SV-5J, to jetdrevne fly, ble bygd for å trene pilotene til X-24A. Ingen av disse SV-5J fløy, men det ene er senere blitt modifisert til å fremstå som X-24A på National Museum of the USAF i Dayton, Ohio.

X-24B

Etter at testprogrammet var avsluttet 4. juni 1971 ønsket flyvåpenet å teste ut mer avanserte skrog-former, og i stedet for å bygge om et av de jetdrevne SV-5J, modifiserte de skroget på X-24A. Rammen og innmaten i flyet var stort sett uforandret, og flyet ble omdøpt til X-24B, men fikk etterhvert kallenavnet «det flyvende strykejernet». Første flyvning med X-24B den 1. august 1973 var uten motorkraft, og det var John Manke som var pilot. Han var også pilot på den første flyvningen med motorkraft 15. november 1973. Siste flyvning ble gjennomført 23. september 1975 av Bill Dana, som også hadde vært pilot på den siste X-15-flyvningen.
X-24B er bevart, og står utstilt på National Museum of the USAF i Dayton, Ohio.

X-24A

PRIME-prosjektet med X-23 hadde testet den vingeløse skrogfasongens manøvreringsegenskaper i høye hastigheter, og X-24A sitt primærmål var å undersøke disse egenskapene ved lave hastigheter. Det fløy totalt 2 timer og 54 minutter i løpet av 28 testflyvninger, både med og uten motorkraft. Glide-egenskapene viste seg å være gode, men pilotene opplevde ustabilitet når det fløy med motorkraft. NASA X-38 CRV (Crew Return Vehicle) brukte senere samme skrogfasong som X-24A.

X-24B

X-24B hadde som primærmål å undersøke manøvreringsdyktigheten til en deltaformet vingeløs konfigurasjon som ble kalt FDL-7. Det viste seg raskt at denne skrogformen hadde bedre stabilitet og høyere glidetall enn X-24A. Det gjennomførte flere presisjonslandinger og beviste at et vingeløst romfartøy kunne foreta en kontrollert landing uten motorkraft. X-24B fløy totalt 3 timer og 46 minutter i løpet av 36 testflyvninger, både med og uten motorkraft. 8. august 1975 ble X-24B det første vingeløse flyet som landet på en konvensjonell rullebane med betongdekke. USAs romferge-program hadde svært stor nytte av data generert av X-24-prosjektet. Særlig gjaldt dette innflyvnings- og landingsteknikker.

Design

X-24 var konstruert av vanlig aluminium, siden det aldri skulle fly i så store hastigheter at friksjonsvarme ville bli et problem. Begge versjonene hadde 3 vertikale halefinner med sideror samt kombinerte høyderor og flaps. Landingsunderstellet var 3-punkts med hjul, som feltes ut like før landing. Elektrisk kraft ble besørget av batterier med total kapasitet på 194 Ah. Kapasiteten til hovedmotorens drivstofftanker var 2 480 kg.