British Caledonian

1970-tallet

Edwards-komitéen ble dannet i 1967 for å se på fremtiden til britisk luftfart. Dets rapport (British Air Transport in the Seventies) som ble publisert i mai 1969 foreslo en rekke anbefalinger. En av dem var at et «Second Force», et uavhengig flysekap skulle dannes i Storbritannia, en (ikke statlig kontrollert) operatør for å utvide de britiske flyselskapers kapasitet på korte og lange ruter. Dette private flyselskapet ville få preferanse til å bli den andre britiske operatøren på en gitt rute. I bytte for ruter fra staten var det forventet at staten skulle få delta i selskapets styre. To britiske uavhengige ble spesielt nevnt, Caledonian og BUA. På På regjeringens initiativ ble det Caledonian, en 10 år gammel lønnsom charteroperatør som tok over det gamle og økonomisk urolige British United Airways. Det  resulterende selskapet var opprinnelig kjent som "Caledonian/BUA" før det ble "British Caledonian Airways".
På 1970-tallet ble det tredje største flyselskapet i Storbritannia. British Caledonian som tok rollen som en motvekt til de nesten monopolistiske selskaper, som nesten 90% av alle britiske rutesekskaper var på begynnelsen av tiåret. Dette innebar å utvide et arvet nettverk og å gi effektiv konkurranse til etablerte rivaler på en rekke viktige ruter samt å forsterke flåten med siste generasjon bredbuks passasjerfly og på den måten opprettholde et konkurransefortrinn.
Den raske oppbyggingen av British Caledonian led et midlertidig tilbakeslag under lavkonjunkturen 1973-75 som fulgte i kjølvannet av oljekrisen i 1973. Dette undergravde selskapets finansielle stabilitet i dets formative år og truet dets overlevelse på det stadiet.
Som følge av den økonomiske fornyelsen i løpet av dette tiårets andre halvdel gjenvant BCal sin finansielle stabilitet, slik at det ekspanderte igjen, og ble lønnsomt.

1980-tallet

Det var mange oppturer og nedturer for British Caledonian i løpet av 1980-tallet. BCal opplevde en rekke store tilbakeslag som følge av flere geopolitiske hendelser som oppstod i løpet av dette tiåret. 
Transatlantiske bestillinger falt som et resultat av den amerikanske bombingen av Libya og Tsjernobyl-katastrofen, de rutene som sto for 25% av inntektene. Devaluering av valuta og eksportkontroll av Nigeria kuttet inntekter fra vestafrikanske ruter. Samlet inntektstap var 80 millioner pund.
Disse hendelser svekket betydelig BCal både operativt og økonomisk. De var de viktigste faktorene som bidro til at flyselskapet måtte legge ned i løpet av andre halvdel av dette tiåret.
BCal avhendet eiendeler og gikk til oppsigelser, men det varte bare frem til midten av 1987, og BCal så en fusjon som løsning. En fusjon mellom BCal og det nylig privatiserte BA ble annonsert, men andre bud for virksomheten og henvisning til Monopol-kommisjonen ble etterfulgt av at BCal gikk tilbake til fusjonsforslaget. Andre flyselskaper som partnere ble undersøkt og SAS inngikk forhandlinger for å skaffe seg en mindretallsandel og restrukturere selskapet, slik at «Nasjonalitetsom-klausuler» i de bilaterale avtaler som dekket flytrafikken Ikke ble overtrådt.
Til sist, BA kom med et «take-it-or-leave-it» tilbud, bedre enn SAS' tilbud med BCal som hovedaksjonær og dette ble akseptert. De britiske og europeiske monopolkommisjoner måtte godta avtalen. Som et resultat, etter fusjonen fikk selskapet slots på Gatwick.

Ulykker og hendelser

BCal hadde en misunnelsesverdig sikkerhetsstatistikk i løpet av sin 17-årige eksistens. Flyene var aldri involvert i ulykker med dødelig utfall. Det var et par bemerkelsesverdige ikke-fatale hendelser som involverte selskapets fly.
Den 24. september 1971 møtte en Vickers VC10 1103  turbulens i klare luften (CAT) på vei fra Santiago de Chile til Buenos Aires mens de fløy den første delen av BCal's ukentlige Santiago–Gatwick rute. Mens flyet fløy over Andesfjellene opplevde de CAT
over fjelltoppene. Dette resulterte i at flyet ble kastet over i en større-enn-90-graders vinkel, og deretter kastet hodestups med nesen ned mot den høye toppen kun få hundre meter under. Denne hendelsen skadet en flyvertinne som arbeidet i bakre bysse og hun ble slått i hodet. Flyet stupte nedover i en fart som nærmet seg Mach 1. Flyverne klarte en vellykket utflating og rettet opp flyet. Senere landet flyet trygt på Ministro Pistarini internasjonale lufthavn i Buenos Aires. En grundig kontroll ble utført før flyet fikk lov til å fortsette til Gatwick. En detaljert inspeksjon av flyet på Gatwick åpenbarte et brudd i et av halerorenes støttestag. Det nødvendiggjorde en omfattende reparasjon. På et rutefly med vinge-monterte motorer under samme omstendigheter trolig motorfestet ha brukket
Den 28. januar 1972 fikk en Vickers VC10-1109 alvorlige skader på skroget som et resultat av en usedvanlig hard landing på Gatwick etter en kort fergeflyvning fra Heathrow. Flyselskapet besluttet at reparasjon ikke var regningsvarende og flyet ble avskrevet og hugget på Gatwick i 1975.).
Den 19. juli 1972 ble en BAC One-Eleven 501EX påført betydelig skade som følge av en forsent avbrutt avgang fra Korfu. Flyet hadde gått gjennom en vanndam som hadde redusert hastigheten. Dette førte til en midlertidig reduksjon av motorens skyvekraft, som fartøysjefen tolket som feil på motoren og som krevde en umiddelbar avbrytelse av takeoff. Kapteinens beslutning om å avbryte avgangen ble forsinket, og som et resultat kunne ikke flyet stoppe på rullebanen, men etter å ha krysset noe ulendt terreng kom det til slutt til å hvile i en meter-dyp lagune. Ingen av de seks besetningsmedlemmene og 79 passasjerer ble alvorlig skadet i ulykken, men en eldre kvinnelig passasjer kollapset etter å ha blitt hjulpet fra flyet og døde senere av hjertestans på vei til sykehus.