Rio Grande Southern Railroad

Rio Grande Southern Railroad Company (forkortet RGS) var et jernbaneselskap i Colorado, USA, som ble stiftet i 1889 av Otto Mears og nedlagt i 1952. Selskapets smalsporede (3 fot - 914 mm) nett var på omtrent 277 km og gikk i vanskelig fjellterreng vest for San Juan-fjellene. Hovedlinjen gikk fra selskapets hovedkvarter Ridgway i nord til Durango i sør, og skapte dermed en forbindelse mellom Denver & Rio Grande Railroads (D&RG) San Juan-linje og Montrose-Ouray-linje. Hele banestrekningen lå i over 2 000 meters høyde, med høyeste punkt på 3 116 moh. RGS slet økonomisk nesten hele tiden det eksisterte. Stadige jordras, snøras, flommer og utvaskinger førte til høye kostnader med å holde linjen åpen. Store svingninger i gruveaktiviteten i området skapte også uforutsigbarhet i inntjeningen til RGS. I slutten av 1940-årene ble det fart i veiutbyggingen, og veitransport og privatbilisme begynte å utkonkurrere jernbanen. I 1952 innvilget myndighetene en søknad fra RGS om oppløsning av selskapet, og i juli 1953 var de siste skinnene fjernet.

Bakgrunn

Etter gullfunn i det sørvestre Colorado i 1860 strømmet gullgravere inn i de utilgjengelige San Juan-fjellene. Det var imidlertid først etter Brunot-avtalen med Ute-indianerne i 1873 at området ble åpnet opp for nybygging og lovlig skjerping. Det viste seg snart at forekomstene fantes i form av årer dypt inni fjellet, og bare begrensede mengder lot seg vaske ut av elvegrusen. Tyngre utsyr og mer arbeidskraft måtte til, noe som skapte stort behov for transporttjenester. På slutten av 1870-tallet hadde de største gruvesamfunnene fått veiforbindelse – mange via Otto Mears' bomveier. Durango fikk jernbaneforbindelse i 1881 fulgt av Silverton i 1882. Dette førte til at fraktratene gikk kraftig ned og gruvevirksomhetene rundt Silverton blomstret. Gruvebyene Telluride og Rico, som lå på vestsiden av San Juan-fjellene, hadde ikke jernbaneforbindelse, og D&RG hadde gjort det klart allerede i 1882 at det ikke var aktuelt for dem å bygge linje dit.
Da Mears bygde bomveier, passet han som regel på å unngå bratte traséer og krappe svinger, noe som gjorde at det senere ble enklere og billigere å erstatte veien med jernbane dersom behovet var til stede. I 1888 gjorde Charles W. Gibbs (som var ingeniør hos Mears' Silverton Railroad) en befaring langs Mears' San Miguel Toll Road (bomvei) mellom Dallas (landsby 4 kilometer nord for dagens Ridgway) og Telluride. Hensikten med befaringen var å anslå hvor omfattende arbeid som måtte til for å bygge jernbane langs veien.

Historie

5. november 1889 ble Rio Grande Southern Railroad Company stiftet av Otto Mears og Fred Walsen. Allerede i november var Gibbs i gang med innledende linjestikking mellom Dallas og Telluride. I februar kjøpte Mears og Walsen landområder fra kvegfarmere noen kilometer sør for Dallas og bestemte at den nordlige endestasjonen for RGS skulle ligge der. Stedet ble først kalt Dallas junction, men endret senere navn til Ridgway. I slutten av februar var finansiering sikret, og Rio Grande Southern Construction Company ble stiftet for å utføre selve byggingen av jernbanen.

Byggingen av banen

Byggearbeidet ble organisert i to avdelinger, en i nord, og den andre i sør. 19. mars 1890 startet arbeidet med banetraséen i Ridgway, og noen uker senere i Durango. I mai ble stikningslagene oppbemannet, og selskapet averterte etter arbeidskraft. I løpet av sommeren var arbeidsstyrken kommet opp i omkring 3 000. I juni ble den første skinnespikeren slått inn i Ridgway samtidig som linjen var ferdig stukket til Telluride. 10. oktober gikk det første rutetoget mellom Ridgway og Placerville, og 2 uker senere var stasjonen i Ridgway ferdigbygd. 26. november 1890 ankom det første rutetoget Telluride. På tampen av 1890 ble linjen i sørenden mellom Durango og Hesperus ferdig, mens arbeidet i nordenden ble avsluttet for vinteren.
I april 1891 var sporet i sørenden nådd East Mancos, mens arbeidet i nordenden først kom i gang i mai. Sommermånedene i nordenden gikk med til å forsere stigningene ved vendesløyfen i Ophir (Ophir Loop) og videre over det høyeste punktet på hele strekningen: Lizard Head Pass (3 116 moh). 30. september var sporet lagt frem til Rico, og samme kveld ankom det første toget - til innbyggernes elleville jubel. På tross av at linjen slett ikke var ferdig enda, ble det holdt en formell feiring i Rico 15. oktober for å markere ferdigstillelsen av banen. 25. november var sporleggingen i sørenden nådd Dolores, og 19. desember møttes lagene fra nordenden og sørenden noen kilometer nord for holdeplassen Muldoon (omkring 136 kilometer fra Ridgway). Den siste skinnespikeren ble slått inn i tett snødrev uten noen større seremoni, og dermed var hele linjen mellom Ridgway og Durango fullført.

1891 - 1893: De første årene

De første to årene tjente selskapet godt, og de ansatte kunne heve lønninger som lå over gjennomsnittet for jernbanearbeidere. De viktigste kundene var sølv- og gullgruver, skogdriftsselskaper og kveg- og sauefarmer langs traséen. Disse hadde ofte egne sidespor eller sidelinjer med tilknytning til RGS' hovedlinje. Aktiviteten i gruvene langs linjen økte sterkt i 1892, siden jernbanens lavere fraktkostnader gjorde at tidligere ulønnsomme malmforekomster ble drivverdige. Den økte trafikken slet på skinnegangen, og RGS begynte å skifte ut 30-punds skinnene med 57-punds skinner mellom Rico og Vance junction. 28. januar 1892 uttalte Otto Mears til avisen Pagosa Springs Sun at RGS ville begynne å legge linje til Cortez neste år. I september kjøpte RGS over 25 brukte godsvogner fra D&RG for å møte den økende etterspørselen. I oktober fortalte Mears aksjonærene at en linje til Prescott junction (Seligman) i Arizona var stukket. Avstanden er snaut 500 km i luftlinje, og linjen skulle knytte RGS til Atchison, Topeka & Santa Fe Railway sitt nett. De ambisiøse planene ble imidlertid aldri realisert.

1893 - 1895: Sølvkrakket

Optimismen hos RGS og Mears var stor, men det var økonomiske uværsskyer i horisonten. Råvareprisene begynte å gå ned, og i februar 1893 gikk jernbaneselskapet Philadelphia & Reading Railroad dundrende konkurs. Finansmarkedet var urolig, og tilliten til jernbaneselskaper var svekket. Bankene begynte å kreve tilbakebetaling av lån mens markedsprisen på sølv fortsatte å dale. Regjeringen var ved lov (Sherman silver purchase act fra 1890) tvunget til å foreta statlig innkjøp av 4,5 millioner unser sølv i måneden til en fiksert pris (1/16-del av gullprisen). Denne overprisingen av sølv resulterte i at nasjonens gullreserver var i ferd med å gå tomme (USAs økonomiske system var i praksis glidd over i sølv-standard med tilhørende overproduksjon av sølv). 4. mai 1893 var det panikk-salg av industriaksjer på New York-børsen. Tidligere solide selskaper gikk overende, ble suspendert fra børsen, eller ble satt under administrasjon. Tilliten til dollaren var svekket, noe som tvang den nyinnsatte president Grover Cleveland til å sammenkalle kongressen til et ekstraordinært møte 30. juni 1893 for å oppheve loven om tvungent statlig sølvkjøp. Dette resulterte i en halvering av sølvprisen, og de fleste sølvgruvene ble ulønnsomme og måtte stenge. RGS mistet dermed mye av inntektsgrunnlaget sitt så å si over natten. Arbeidsledigheten skjøt i været og gruvesamfunnene langs RGS' linje opplevde fraflytting. Otto Mears innledet frivillig gjeldsforhandlinger med kreditorene 2. august 1893. Konkursen ble unngått, men Mears mistet kontrollen over selskapet som ble satt under administrasjon (amerikansk: receivership). Mears fortsatte imidlertid som styremedlem i RGS frem til 1905. Presidenten i Denver & Rio Grande Railroad, Edward Turner Jeffery ble utnevnt til bobestyrer (amerikansk: receiver), og han iverksatte sparetiltak for å berge selskapet. Lønningene ble redusert, og eldre lokomotiver ble hensatt. 1. desember 1895 ble RGS returnert til aksjonærenes og styrets kontroll. Jeffery ble løst fra sin oppgave som bobestyrer 16. januar 1896, men fortsatte i rollen som president (hos begge jernbaneselskapene).

1896 - 1909: Under D&RG

Først i 1897 begynte virkningene av sølvkrakket å gi seg. Aktiviteten i gruvene begynte å ta seg opp igjen, og RGS gikk såvidt i pluss på slutten av 1800-tallet. Selskapet skulle imidlertid aldri igjen oppleve de eventyrlige overskuddene fra de to første driftsårene. Med Jeffery som president ble RGS på mange måter et underbruk av D&RG, selv om RGS ble drevet videre som et selvstendig, uavhengig selskap. I 1897 ble stasjonsbygningen i Ophir ødelagt av et snøras som tok med seg 4 godsvogner ned i juvet. 3 personer var inne i bygningen da raset kom, men til alt hell overlevde alle. Stasjonen ble etter dette flyttet til midt i vendesløyfen (noen hundre meter i retning Ridgway). Snøras, jordras og flom fortsatte å være en del av hverdagen langs linjen, men iherdig innsats fra mannskapene gjorde at linjen sjelden var stengt lenge av gangen. Ikke før 1909.

1909 - 1911: Annus Horribilis

1909 ble et år fullt av uhell, ulykker og naturskader. Det begynte med en snøstorm i slutten av januar da flere tog ble stående fast i dyp snø flere steder langs linjen. Et reservelokomotiv med snøplog ble sendt ut for å berge et avsporet lokomotiv, men sporet selv av og måtte ha assistanse. 4 godsvogner ble tatt av snøras ved gamle Ophir stasjon, og 2 broer nær Burns ble skadet av ras før snøstormen ga seg. RGS måtte sette inn sin roterende snøplog sammen med flere mannskaper for å få togtrafikken i gang igjen. I april omkom en fyrbøter da et tog sporet av og veltet på en flomskadet bro i Lost Canyon (mellom Dolores og Millwood). I juni ble mesteparten av treoverbygget på Lizard Head Pass ødelagt i brann sammen med 150 meter av sporet og noen godsvogner på et sidespor. Den 5. og 6. september førte et voldsomt regnvær til at to av  Telluride Power Companys demninger ved Trout Lake brast. Den påfølgende flodbølgen vasket med seg broer og skinnegang langs San Miguel-elven - helt til Placerville.  Ved utløpet av Trout Lake var banelegemet fullstendig ødelagt, og Otto Mears ble hyret inn for å få lagt nytt spor der. Årsrapporten fra 1910 beskriver hendelsen som den verste ødeleggelsen av selskapets eiendom siden jernbanen ble bygd. Også lokomotivstallen og en del av skiftetomten i Rico ble vasket vekk av vannmassene skapt av regnværet disse septemberdagene. Først 17. desember ble banen gjenåpnet i sin fulle lengde. Reparasjonene etter dambruddet kostet 134 000 dollar, hvorav 70 000 ble dekket av Telluride Power Company. Reparasjonene i Rico beløp seg til rundt 25 000 dollar. I tillegg til reparasjonskostnadene bidro inntektstap som følge av stans i togtrafikken til at det ble et underskudd på 64 000 dollar i budsjettåret 1909/1910.
I januar 1910 sporet lokomotiv nr. 18 av ved trebroen nær Butterfly Mill (44 A) og skadet broen i prosessen. Ingen ble alvorlig skadet (bare lokomotivet). Verre gikk det drøyt tre uker senere da lokomotiv nr. 12 sporet av på en bro (37 B) og falt ned på grunn av et skinnebrudd. Det var midt på natten, og føreren og fyrbøteren lå fastklemt da et annet tog kjørte inn på den svekkede broen, sporet av og landet sammen med to vogner oppå det første lokomotivet. Lokføreren på det første lokomotivet omkom, mens fyrbøteren slapp unna med benbrudd og forbrenninger. 1910 og det meste av 1911 forløp uten flere dramatiske hendelser, men 5. oktober 1911 ble linjen igjen sperret av flom. Omkring 80 km av sporet mellom Lizard Head og Dolores ble vasket vekk av vannmassene. Også en bro nær Vanadium ble ødelagt, og hele linjen var ikke reparert før 16. januar 1912. Denne gangen beløp reparasjonene seg til over 174 000 dollar. Den 3. mars 1912 ble linjen atter en gang sperret, denne gangen av 5 snøras ved Ophir. Mens mannskapene jobbet med å måke ut togene ved Ophir, gikk et steinras over linjen til Telluride og satte hele den nordlige delen av banen ut av spill. 8. mars gikk det 8 nye snøras mellom Trout Lake og Vance junction, og et nytt ras ved Ophir drepte 4 av mannskapene som jobbet med å måke frem linjen der. Tre dager senere kom det igjen store snømengder og ytterligere 4 tog satte seg fast i snøfonner forskjellige steder langs linjen. RGS var i praksis lammet. Først 22. mars - 19 dager etter det første raset - ble linjen gjenåpnet i sin fulle lengde.

1914 - 1921: Første verdenskrig

På slutten av 1914 var hogstfeltene rundt Glencoe snauhogd, og Montezuma Lumber Company fjernet tømmerbanen sin. Sagbruket ble demontert og flyttet sammen med tømmerbanen, lokomotivet og vognene til La Madera i New Mexico. Glencoe ble en spøkelsesby og RGS mistet en viktig kunde. I 1916 ble 7 aldrende lokomotiver utrangert. Samtidig kjøpte RGS 3 lokomotiver av typen 4-6-0 (Ten Wheeler). Lokomotivene hadde tilhørt Florence & Cripple Creek Railroad som ble nedlagt i 1915 etter omfattende flomskader i 1912. De nyanskaffede lokomotivene var bygd mellom 1899 og 1900, og fikk numrene 20, 22, og 25. Nr. 22 og 25 var i tjeneste til begynnelsen av 1940-årene før de ble vraket, mens nr. 20 ble en veteran som var i drift helt til slutten (Nr. 20 eies i dag av Colorado Railroad Museum og er for tiden (2014) under restaurering til operativ stand ved Strasburg Rail Road i Pennsylvania). Før disse tunge lokomotivene kunne tas i bruk for alvor, måtte skinnegang og broer oppgraderes flere steder.
I april 1917 gikk USA inn i første verdenskrig på alliert side. I desember samme år beordret president Woodrow Wilson at myndighetene skulle ta over styringen av nasjonens jernbaneselskaper. Dette ble oppnådd gjennom United States Railroad Administration - USRA ledet av William Gibbs McAdoo. I 1918 - under USRAs styre - ble verkstedet i Ridgway stengt, og alle vedlikeholds- og reparasjonsjobber ble utført i D&RGs verksted i Alamosa. USRA beholdt kontrollen fram til 1. mars 1920 - 16 måneder etter at fredsavtalen med Tyskland ble signert.

1921 - 1929: Under D&RGW

Etter at Denver & Rio Grandes datterselskap Western Pacific Railway gikk konkurs og ble tvangssolgt, ble D&RG i 1917 - som kausjonist - dømt til å betale 38 millioner dollar til kreditorene. D&RG overtok samtidig RGS-aksjene og -obligasjonene Western Pacific hadde vært i besittelse av. Selskapet greide ikke disse forpliktelsenen, og ble satt under administrasjon i 1918. Siden jernbanene ble styrt av USRA under første verdenskrig, fikk D&RG være i fred inntil 1. mars 1920. I 1921 ble D&RG solgt på tvangsauksjon og reorganisert som Denver & Rio Grande Western Railroad (D&RGW). Allerede sommeren 1922 ble D&RGW satt under administrasjon igjen, og bobestyreren brukte store summer på å ta igjen forsømt vedlikehold. D&RGW fikk ny ledelse og president, men Jeffery fortsatte i styret i RGS. Samarbeidet med D&RGW fortsatte, og RGS betalte årlig store summer for verkstedtjenester, stasjonsleie i Durango, og leie av rullende materiell.
Siden 1915 hadde RGS transportert store mengder carnotitt- og roscoelitt-malm de få kilometrene fra gruvene nær Saw Pit og Placerville til foredlingsanlegget i Vanadium. Malmen ble opprinnelig brukt til fremstilling av metallet vanadium, men bi-produktet radium var blitt stadig mer ettertraktet. I 1922 startet utvinningen av bekblende i Belgisk Kongo. Dette mineralet er mye rikere på uran og (og dermed radium som var mest ettertraktet) enn carnotitt og roscoelitt fra Colorado, noe som resulterte i at prisene falt på verdensmarkedet. Gruvene og anlegget i Vanadium reduserte produksjonen kraftig, noe som også ga merkbare utslag på RGS' inntjening. 
Det var imidlertid noen lyspunkt også: På høsten 1923 var D&RGWs sidebane til Farmington ferdig konvertert fra normalspor til smalspor. Transport av råolje til raffineriet i Salt Lake City kunne nå gå via RGS' linje, noe som skulle bli en viktig inntektskilde i årene som kom. Det første toget med olje gikk fra Durango til Ridgway sommeren 1924. Samme år startet New Mexico Lumber Company opp sagbruket sitt i McPhee like vest for Dolores. Byggingen av tømmerbanen gikk raskt, og snart var også sidebanen mellom Dolores og McPhee ferdig. I 1925 var godsmengden økende, både olje fra Farmington og trelast fra McPhee. 3 ekstra togbesetninger måtte settes inn for å ta unna trafikken. 3 lokomotiver av typen K-27 ble leid inn fra D&RGW i 1925 for å ta seg av trafikken i nordenden av linjen (mye av sørenden hadde lettere skinner som ikke var godkjent for disse tyngre lokomotivene).
I 1926 ble kullgruven til Calumet Fuel Company på Perins Peak stengt. Den 7 kilometer lange sidelinjen dit hadde vært leaset til RGS siden 1906. Sporet ble fjernet i løpet av 1929. I 1928 stengte den siste gruven i Telluride, og trafikken dit falt markant ettersom malmtransporten stoppet og gruvearbeiderne flyttet ut. I april 1929 gikk det et stort jordskred ved Ames (nord for Ophir) som forskjøv sporet 10 meter og begravde det under 15 meter jord, stein og søle. Den lukrative oljetransporten måtte nå i stedet dirigeres via Antonito og Salida, og RGS gikk dermed glipp av sårt tiltrengte inntekter. Sent i 1929 ble trafikken også innstilt på linjen til May Day gullgruve ved Parrott. På toppen av alt dette kom børskrakket i 1929 med påfølgende nedgang i økonomien. D&RGW besluttet å gi opp å forsøket på å redde RGS, og selskapet ble på nytt satt under administrasjon.

1929 - 1938: Under Victor A. Miller

Victor A. Miller ble utnevnt som bobestyrer i desember 1929, og han iverksatte flere tiltak for å snu selskapet. Det aller første var å reparere linjen som var ødelagt av jordmassene. Det ble mye billigere og enklere enn den forrige ledelsen hadde fryktet, da årsaken til raset viste seg å være en beverdam som hadde ført til at jordmassene i skråningen over linjen var blitt mettet med vann. Tidlig i 1930 var linjen åpen igjen. Neste tiltak var å gjenåpne verkstedet i Ridgway slik at lokomotivene slapp å ta den lange turen til Alamosa for vedlikehold og betale D&RGW store summer for verkstedtjenestene. Noen av de aldrende lokomotivene som var hensatt ble overhalt og returnert til aktiv tjeneste slik at RGS slapp kostnadene ved å leie inn lokomotiver fra «naboen». Ordningen med å leie administrative ledere og tjenester i D&RGWs organisasjon i Alamosa ble avsluttet. Den daglige ledelsen og styringen av selskapet ble flyttet til nærområdet, noe som reduserte kostnadene betydelig. I 1934 besluttet Miller å bygge et mindre verksted og servicefasiliteter i Durango på vestsiden av Animas-elven. Stasjonen fikk det passende navnet «West Durango». Passasjerer og postbefordringen fortsatte imidlertid å bruke D&RGWs stasjon i Durango. Trafikktoppen i forbindelse med høstslaktingen i 1931 ble for første gang gjennomført uten bruk av innleide lokomotiver. RGS' 6 lokomotiver gjorde jobben uten havarier og problemer. Videre fikk Miller reforhandlet kontraktsbetingelsene med USAs postvesen slik at inntektene økte og utgiftene sank. Leieavtalen om bruk av D&RGWs stasjonsfasiliteter i Durango ble også reforhandlet i RGS' favør.
Et annet meget viktig tiltak Miller fikk iverksatt var byggingen av RGS' kanskje mest kjente innslag - «Galloping Geese». Dette var bensindrevne skinnebusser med seter foran og lasterom bak. De ble bygd ved RGS' verksted i Ridgway, og fraktet post og smågods samt de stadig færre passasjerene. Skinnebussenes driftsutgifter var bare en brøkdel av damplokomotivenes, og de trengte bare en besetning på én mot damplokomotivenes 3-4. Den første prototypen («Motor No.1») var ferdig i 1931, og var en suksess selv om den viste seg å være for liten. Nye og større ble bygd, og med ferdigstillelsen av «Motor No.5» i 1934 ble all post- og passasjertransport utført av skinnebussene (som snart ble døpt «Galloping Goose» av lokalbefolkningen). De kostnadskrevende damplokomotivene ble heretter bare brukt til å trekke tyngre godstog. I 1936 ble den siste av RGS' skinnebusser satt inn i tjeneste («Motor No.7»), og «Motor No.2» som var minst, ble parkert i Ridgway som reserve. 
RGS' snuoperasjon under Millers ledelse gjorde at RGS greide å holde hodet over vannet gjennom den økonomiske krisen etter børskrakket i 1929. 16. november 1938 ble Miller erstattet av Cass Herrington som bobestyrer.

1938 - 1948: Under Cass Herrington

Cass Herrington reverserte noen av tiltakene Miller hadde iverksatt. RGS-anlegget i West Durango ble nedlagt, og kontorene ble flyttet til leide kontorerlokaler i D&RGWs stasjonsbygning i Durango. Videre ble praksisen med å leie inn lokomotiver og vogner utenfra (hovedsakelig D&RGW) gjeninnført. De kostnadseffektive skinnebussene ble imidlertid videreført.
Også under andre verdenskrig ble jernbaneselskapene i USA underlagt myndighetenes kontroll, og RGS var en tid gjenstand for planer om nedleggelse for å bruke skinnene og materiellet i Alaska. Elizabeth Eyre Pellet fra Rico var representant i Colorados delstatsforsamling, og hun dro til Washington for å overbevise myndighetene om at jernbanen måtte drives videre. Noen få vogner ble avgitt, men forkjemperne for å holde jernbanen i drift fikk gehør i Washington - og etter hvert uventet hjelp og prioritet. Den offisielle forklaringen var at gruver i nærheten hadde noen av USAs få egne forekomster av vanadium - et viktig metall for rustningsindustrien. Den virkelige grunnen ble ikke åpenbar for folk i opmrådet før etter krigens slutt; gruvene i Paradox-området hadde forekomster av uran som ble brukt i Manhattan-prosjektet, og RGS var den nærmeste jernbanelinjen. I januar 1945 var infrastrukturen i forfall, og Harrington sendte et brev der han truet med å selge eller legge ned jernbanen. I et nytt brev en uke senere kunngjorde han at forberedelser til å søke om nedleggelse var gjort. I et svar på et annet brev fra Herrington avslo Denver & Rio Grande Western tilbudet om å kjøpe RGS. I februar 1945 fikk Herrington svar fra RFC - Reconstruction Finance Corporation (et føderalt selskap opprettet i 1932 for å få igang igjen USAs industri). RFC tilbød RGS et lån på 60 000 dollar, et tilbud som RGS takket ja til. Lånet ble brukt til sårt tiltrengt vedlikehold og reparasjoner. I mai innførte Herrington et ekstra gebyr på 20 dollar per vognlast (med unntak av landbruksprodukter), noe som førte til at flere kunder gikk over til veitransport med lastebiler. Under og etter krigen ble veistandarden i området stadig forbedret, og veitransport hadde allerede begynt å utkonkurrere jernbanen. Ekstragebyrene bidro til å akselerere denne utviklingen. 16. mars 1948 omkom Cass Herrington i en bilulykke. Han ble erstattet av Pierpont Fuller snaut 3 uker senere.

1948 - 1953: Under Pierpont Fuller

Tidlig i februar 1949 eksploderte kjelen på RGS' eneste roterende snøplog. Den ble ikke reparert, og uten «Rotary No.2» tvang den harde vinteren RGS til å stenge linjen mellom Vance junction og Dolores frem til 15. mai. Posten måtte fraktes med lastebil, noe som påførte RGS et månedlig straffegebyr fra postvesenet på 300 dollar. I august 1949 stengte fyrstikkfabrikken i Mancos, og sammen med tidligere stenging av en gruve i Rico betød det enda et fall i inntektene. I slutten av desember førte stort snøfall til at linjen mellom Dolores og Vance junction måtte stenges igjen. Denne gangen åpnet den ikke igjen før 6. juni 1950. Posten måtte fraktes med lastebil for andre vinteren på rad. I mars 1950 mistet RGS postkontrakten verd 30 000 dollar årlig. Skinnebussene ble ombygd for å øke passasjerkapasiteten til sightseeing-turene, og ble nå offisielt markedsført som «Galloping Goose». Tilbudet var populært blant jernbane-entusiaster, men kjørtes bare i helgene.
I august gjorde RFC en inspeksjon av jernbanen etter at låneavdragene fra RGS hadde forfalt. Konklusjonen var at selskapet var i svært dårlig forfatning - både fysisk og økonomisk. Inntektene fra godstrafikk gikk ned og vedlikeholdsetterslepet var stort. RFC anbefalte imidlertid ikke nedleggelse, men videre restrukturering. På et brev fra RGS svarte gruveselskapet Rico Argentine Mining Company - den siste store kunden - at de støttet jernbanen, men at de ikke kunne holde liv i den helt på egenhånd. De hadde begynt å undersøke muligheter for veitransport. 1951 ble den siste sommeren «Galloping Geese» fraktet turister. 2 000 hadde tatt turen, men det var ikke nok til å redde Rio Grande Southern.
13. november 1951 leverte Fuller inn søknad om å legge ned banen og oppløse selskapet som hadde 7,3 millioner dollar i gjeld på dette tidspunktet. Siste ordinære tog på linjen gikk i slutten av desember 1951, og våren 1952 ble søknaden om nedleggelse innvilget. Rullende materiell ble solgt, og i løpet av sommeren 1952 begynte Brinkerhoff Brothers Salvage Company arbeidet med å fjerne skinnegangen. Blant annet bygde de om og brukte «Galloping Goose 7» til dette formålet. I løpet av 1953 var linjen fjernet.

Forbindelse til andre jernbaner

Rio Grande Southern var tilknyttet  Denver & Rio Grandes smalspornett i Ridgway og Durango. I tillegg var flere private jernbaner tilknyttet RGS i kortere eller lengre tidsrom. Gruvebanene var gjerne korte sidelinjer betjent av RGS. Tømmerbanene var ofte mer uavhengige med egne vogner og lokomotiver. Disse ble bygd og forlenget av trelast-selskapene etter behovet til tømmerhoggerne, og fjernet etter hvert som de forskjellige hogstfeltene ble snauhogd. Den mest omfattende tømmerbanen tilknyttet RGS var New Mexico Lumber Company Railroad basert i firma-byen McPhee nær Dolores. På det meste hadde foretaket et nesten 100 kilometers nettverk av tømmerbaner, seks lokomotiver og 45 tømmervogner.

Sporet

Linjen ble opprinnelig bygd med 30 punds skinner, men allerede i 1892 ble skinnene over Lizard Head Pass erstattet med 57 punds skinner da den økende trafikken slet ut sporet. I 1895 ble skinnene mellom Durango og Hesperus erstattet med 45 punds skinner. Turbulente økonomiske tider gjorde at utskiftingsarbeidet gikk i rykk og napp, og først når tyngre lokomotiver ble anskaffet, ble de siste 30 punds skinnene byttet ut på hovedlinjen. Sporvekslene var av en enkel type som på engelsk kalles Stub Switch (se bilde). Disse sporvekslene har få bevegelige deler, og baseres på at innløpende skinnepar blir fysisk bøyd for å møte enden på skinneparet det skal veksles til. En veksel av denne typen er billig å lage, er mekanisk ukomplisert, og har en viktig fordel i forhold til konvensjonelle sporveksler med tunger: de fungerer selv om de er fulle av snø og is. Det var også enkelt å lage treveis veksler av denne typen, og slike var i utstrakt bruk på RGS' stasjoner og skiftetomter. Linjen hadde ingen tunneler, men på Lizard Head Pass (det høyeste punktet) hadde en kort strekning av sporet treoverbygg for å lette snøryddingen. Største stigning på hovedlinjen var på 4%. Sidebanen opp til Enterprise-gruven i Rico hadde stigning på opptil 5%.

Broer

I alt var det 142 større og mindre broer da banen var ny - de fleste bygd i tre, noen med betongfundamenter. Mange ble etter hvert erstattet av fyllinger både med og uten kulvert. Ved nedleggelsen hadde linjen 111 broer - de fleste av de opprinnelige fra 1890-91 var erstattet eller ombygd og forsterket. Lengre broer hadde vanntønner plassert på små plattinger med jevne mellomrom langs skinnegangen. Dette var for å raskt kunne slokke branntilløp i det tørre treverket når glør og varm aske fra damplokomotivene landet på broen. Broene fikk nummer etter hvor mange miles de var fra linjens nullpunkt (som var Ridgway). Dersom en bro hadde nummeret 13 B betød det at den var den andre broen (B) på den 13. (engelske) milen fra Ridgway (det vil si mellom milstolpe 12 og 13).
Opprinnelig var bro 9 A i Pleasant Valley den lengste broen med hele 255 meters lengde og 41 meters høyde. Broen lå omkring 14 km fra Ridgway, og var bygd i en kurve. Togpersonale likte ikke broen som hadde fartsgrense på 6 mph (ca 10 km/t). Når tog kjørte over broen begynte den å svaie og gynge så mye at vannet i brann-tønnene langs sporet skvulpet over. Størrelsen på broen var tydeligvis helt på grensen av hva som gikk an å bygge av treverk. I 1903 ble den erstattet av en fylling med kulvert. I 1908 var det nok en gang store nedbørsmengder, og fyllingen ble vasket vekk. Til slutt ble det bygd en bro på 55 meter med fyllinger i begge ender. Denne broen ble stående.
De mest spektakulære broene (og strekningen) var i forbindelse med vendesløyfen i Ophir mellom stoppestedene Ames og Matterhorn. Den første broen var 44 A - også kalt Butterfly Bridge. Den lå i en kurve og var cirka 18 meter høy. Linjen fortsatte å klatre oppover mot (nye) Ophir stasjon som lå inne i selve vendesløyfen mellom to broer. Den nederste var bro 45 A som krysset den trange dalen og var 29 meter høy og 145 meter lang. Etter Ophir stasjon kom 45 B over bekken Howards Fork. Så passerte linjen krysningssporet der den opprinnelige Ophir stasjon hadde ligget før den forserte seks broer i tett rekkefølge: 46 A, B, C, D, E og F. Av disse var 46 D lengst og høyest, men fra alle seks broene - som formelig klorte seg fast i den bratte fjellsiden - var det mange hundre meter ned til dalbunnen.

Stasjoner

Stasjonsbygningene var enkle og bygd i tre. Stasjonsbygninger fantes i Ridgway, Dallas Divide, Placerville, Vance junction, Telluride, Ophir, Rico, Dolores, Mancos, Hesperus og Durango. I Durango og Ridgway ble stasjonsbygningene drevet i samarbeid med D&RG. Noen stoppesteder/holdeplasser hadde enkle leskur. Vance junction hadde venterom og i en periode spisested. Anlegg for etterfylling av kull fantes i Ridgway, Vance junction, Telluride, Rico, Ute junction og Durango. Fylling av bingene på kullbukkene ble utført med håndemakt. Lokomotivstaller fantes i Durango, Dolores, Rico, Telluride og Ridgway. I Ridgway og Durango var det også dreieskive, mens det andre steder var anlagt Y-spor (engelsk: wye) for å snu lokomotivene. Påfylling av sand kunne gjøres i Ridgway, Rico og Durango. I Ridgway lå i tillegg smie, vognverksted, malingsverksted og ishus.

Rullende materiell

Rio Grande Southern var ikke noe velstående selskap (med unntak av de to første driftsårene). Å redusere kostnader var alltid en del av hverdagen, og denne mentaliteten var også en del av årsaken til at RGS overlevde så lenge som det gjorde. Mange smalsporbaner ble i begynnelsen av 1900-tallet lagt ned eller konvertert til normalspor. Dette gjorde at RGS kunne kjøpe materiell som var blitt til overs for en rimelig penge. Alle lokomotivene selskapet kjøpte var brukt (og ofte nedslitt) av andre jernbaneselskaper. I tillegg var leide og leasede lokomotiver (og vogner) utbredt - særlig i forbindelse med sesongbetonte oppgaver som frakt av krøtter til slakting på høstparten. D&RG hadde etter 1893 eierandeler i RGS, og RGS' president var også president i D&RG i en periode. Det var derfor ikke uvanlig å se materiell fra D&RG på nettverket til Rio Grande Southern. Verkstedet i Ridgway bygde noen godsvogner og mannskapsvogner (caboose), men de fleste ble kjøpt (og leid) fra andre jernbaner - igjen: særlig fra D&RG.

Lokomotiver

I løpet av de 62 årene RGS eksisterte eide selskapet 45 forskjellige lokomotiver. Alle var damplokomotiver, og Consolidation-lokomotiver av klasse C-16 (RGS-klassifisering) produsert av Baldwin Locomotive Works i Philadelphia var de mest tallrike. Disse viste seg å være spesielt godt egnet på de bratte og svingete sporene i San Juan-fjellene, og ble brukt både av D&RG, Rio Grande Western Railway (RGW) og RGS. De fleste av lokomotivene ble kjøpt fra D&RG og RGW. Innleide og leasede lokomotiver var i all hovedsak fra D&RG (senere D&RGW).
RGS lokomotivklasser besto av en bokstav og et tall. Bokstaven indikerte hjulkonfigurasjon og tallet anga lokomotivets trekkraft i pund delt på 1 000. Et lokomotiv av typen Consolidation (2-8-0) med trekkraft 16 540 pund ble klassifisert som C-16. K-27 var Mikado-lokomotiver (2-8-2) med trekkraft 27 000 pund. Rio Grande Southern hadde ingen diesellokomotiver.

Vogner

I 1904 hadde RGS 13 passasjer- og spesialvogner. 9 var vanlige passasjervogner med plass til mellom 44 og 50 personer. Blant disse var passasjervogn 260 som var en av veldig få vogner nybygd for RGS. 2 var post/bagasjevogner med seteplass til 26 passasjerer i tillegg. 2 vogner var spesialvogner med innredning i plysj og edeltre. Disse vognene hadde egne navn; «Rico» og «San Juan» - senere omdøpt «Edna». Spesialvognene ble hovedsakelig brukt til utflukter og til VIP-reiser. Både «Edna» og «Rico» var utstyrt med såkalte papir-hjul (nav og overflater av jern, men med støydempende komprimert papirmasse imellom) mens de var hos RGS.

Togdriften

Linjen var delt i First District (Ridgway - Rico), Telluride Branch (Vance junction - Telluride) og Second District (Rico - Durango). Inndelingen ble beholdt helt til nedleggelsen, selv om navnene ble endret til henholdsvis District 1, District 1A og District 2. Tog fra Ridgway mot Durango ble nummerert med oddetall og kalt Southward (sydgående) - senere Westward (Vestgående). Tog i motsatt retning fikk partall og ble kalt Northward - senere Eastward. Ifølge rutetabellen for 1892 gikk det ett ekspresstog og ett blandet tog daglig fra Ridgway til Durango og tilsvarende motsatt vei. Med ekspresstogene tok hele reisen 10 timer med innlagt 20 minutters matpauser på Vance junction og i Mancos. De blandede togene brukte 33,5 timer inkludert 17 timer med overnatting i Rico og 20 minutters matpauser på Vance junction og i Dolores. Høsten 1893 var tilbudet redusert til ett kombinert gods- og passasjertog daglig med innlagt overnatting i Rico begge veier. I 1940 tok turen Ridgway - Durango 9 timer, mens Durango - Ridgway tok 21 timer med innlagt 12 timers overnatting i Dolores. Passasjerbefordring på sidelinjen til Telluride opphørte i 1940. I 1943 var passasjerbefordring også på strekningen Dolores - Durango avviklet.
I tillegg til godstogene i rutetabellene gikk det også egne godstog tilpasset de største kundenes behov.

Organisasjon

Den administrative lederen for selskapet var presidenten, som før august 1893 var Otto Mears. Driftsjefen (superintendent) sto for den daglige driften, mens Train Master and Dispatcher hadde ansvaret for togbevegelsene. Etter at D&RG fikk kontroll over RGS i 1895, ble de administrative støttefunksjonene lagt til Denver. Driftsjefen og staben hans fortsatte imidlertid å ha Ridgway som base. Byen Ridgway ble oppkalt etter RGS' første driftsjef Robert M. Ridgway som også ledet byggingen av banen. Ridgway sluttet i selskapet i 1892 og ble erstattet av sin assistent W.D. Lee. RGS var under sterk innflytelse av D&RG som igjen var kontrollert av Gould-familien siden 1880-årene.
Fra Årsberetningen 1914:

I 1913 var Benjamin Franklin Bush president (i både RGS og Western Pacific Railway) og George Jay Gould var visepresident. Edward T. Jeffery var styreformann og en av tre i ledergruppen (executive committee). Styret besto av syv medlemmer hvorav 4 var etterkommere etter Jay Gould. Ingen av dem bodde i Colorado; 6 av 7 bodde i New York, og den siste bodde i St. Louis. Av de 16 som var listet opp i lederposisjoner i årsberetningen for 1914, var det bare én som faktisk bodde i nærheten av RGS' jernbanelinje - resten bodde i New York eller Denver.