Trambuss

En trambuss er en type buss som ble brukt i flere land i mellomkrigstiden, blant annet i Danmark, Nederland og Tyskland. Den meste vanlige tolkningen av typen er om busskjøretøyer med utseende som ligner en trikk, eller karakteriske trekk hentet fra den skinnegående gatesporvognen. I mellomkrigstiden og etterkrigstiden var det ikke vanlig med brede inngangsdører foran forakselen hvor sjåføren også fungerte som billettør.

Den danske trambussen

Århus, den neste største byen i Danmark, hadde siden 1930-årene den offisielle betegnelsen «trambus» om bybuss i flere tiår fram til midten av 1970-årene, også om mer ordinære busser som defineres som bybuss andre steder. Århus var ikke den eneste byen i Danmark som hadde trambuss, Ålborg var først med å skaffe seg den første bussen av den nye typen i 1931. Bybuss og endog frambygde lastebiler var kalt trambuss på grunn av sitt utseende med firkantede busskarosseri og flat front («flad snute» på dansk) i Danmark hvor det er en lang rekke ord avledet av trambus; trambuschauffør, trambussæder, trambusdæk et cetera. Fram til trambussene kom ut på gatene i de danske byene var de norske makrellbussene og flodhestene i Oslo Sporveiers bussflåte de første busser i Skandinavia uten snuter.
I 1928 ble en amerikanskbygget buss sendt til den norske hovedstaden for å danne seg ekspertise innenfor bussdrift og bussteknologi i møte med den økende etterspørsel på større passasjerkapasitet, den var av typen ACF Metropolitan Coach. Da hadde frambygde busser med undergulvmotor oppstått fra midten av 1920-årene i flere amerikanske byer. Utseendet på denne bybussen var ikke tilfeldig, ettersom den skulle være et alternativ mot en sporvogn, også med større passasjerkapasitet. Strømmens Værksted med basis i den amerikanske bussen utviklet makrellbussene med et mye lettere karosseri dels i aluminium. Prøvedriften var en suksess, og flere serier var beordret gjennom årene av Oslo Sporveier, som gav dem typebetegnelse B1, B2, B4 og B5. B2-serien var den første med fordøren foran forhjulet for å lede passasjerene forbi sjåføren.
De norske makrellbussene vekket mye interesse i Danmark, blant annet i Ålborg hvor bystyret bestemt seg for å kontakte direktør Sven Lassen Studstrup i Aalborg Omnibil Selskab for å høre om den nye busstypen fra Oslo kunne innføres med mindre tilpasninger. Studstrup svarte bekreftende på dette, blant annet ved å ha sledemotor - det vil si frontmotoren som monteres på en slede som kan trekkes ut til ettersyn. Plasseringen av motoren betød også at den lå langt foran forakselen, en tysk særegenhet i mellomkrigstiden. Den nye busstypen var utviklet for størst mulig plassutnyttelse ved å sette motoren under gulvet eller framover til sjåførplassen; 70 % av kjøretøyets lengde kan dermed brukes til passasjerene hvor man tidlig hadde 40-60 %. Strudstrup kom i kontakt med bussprodusenten De forenede Automobilfabriker A/S Triangel som bygget den første trambussen - Type L 4,0 med plass til 36 sitteplasser, som var kalt «Guldbussen».
Den nye bussen vekket sensasjon som «halvt sporvogn, halvt omnibus», derav navnet Trambus, under bilutstillingen i Forum november 1931, og man adopterte dette ordet om bybuss som hadde den samme funksjonen som trikken. For Triangel ble busstypen en suksesshistorie, fram til krigens ankomst i 1940 var 200 trambusser solgt, medregnet 6 trolleybuss til Odense og 38 busser til Århus Sporveje. Av disse var 46 bygget som lastebiler. Triangel reklamerte med at trambussene hadde god manøveringsevne i vanskelig bytrafikk med stor passasjerkapasitet til tross for sin størrelse, og mange danske busselskaper bestilte større og mindre serier. Typebetegnelse er «Triangel Trambus», TT. Type O 23 hadde en akselavstand på 3,8 meter mens Type O 30 hadde en akselavstand på 4,5 meter. Det var også bygget busstilhenger, som da en motorløse vogn leveres til Skagensbanen.
Etter krigens slutt prøvde Triangel-fabrikken å gjenoppta kjøretøysproduksjonen, men det danske bussmarkedet ble åpnet opp for utenlandske bussmerker som straks tok fordel av det drastiske behovet for nye busser. 12 nye trambusser ble levert til Århus Sporveje i 1946 til 1948, og nye bussmodeller var utviklet uten å ha produsentnavnet trambus. Disse som var videreutviklet fra trambussen, var av type O 35 DT, 53 busser i forskjellige varianter var produsert i 1949–1951. Da Triangel-fabrikken ble nedlagt i 1958, var samtidige buss av type O 9,5, O 10,5 og O 12,5 L eller S med aner i trambussen. O 12,5 S som største var 9,6 meter langt med 4,7 meter i akselavstand.

Århus Sporveje

Med 38 busser ble Århus Sporveje (ÅS) den største Trambussoperatøren i Danmark, og andre var kjøpt brukt, så de hadde 53 trambusser i sin busspark i årene mellom 1932 og 1946. Den første serien på 12 busser som var levert i 1932–1933, var av type L 3,0 som en mindre utgave av «Guldbussen» med karosseri levert fra Aarhus Karosserifabrik og DfA, som var av liten størrelse, 6,35 meter i lengde og 2,36 meter i bredde med lav gulvhøyde. Den første trambussen startet den 17. juli 1932 på Linje 3 og 4 som var kjent for kronglede veger, noe som gjorde en mindre og manøvrerbare buss nødvendig. Til sammen var 19 busser av den mindre varianten levert til ÅS som i 1936 beordret en ny serie på 10 busser av type O 30 med en lengde på 8,25 meter.
Da Århus kommune overtok sporveiselskapet i januar 1928, hadde man planer om å utvide sporveinettet, men for å rettferdiggjøre utvidelsen må det være et transportbehov, og dermed var det besluttet å etablere bussvirksomhet på de planlagte linjene gjennom byområdet. Etter lang tids overveielse besluttet byrådet å velge tilbudet fra Triangel-fabrikken i 7. januar 1932. Spesielt var man interessant i trambussens svingradius som gjør det mulig å svinge på en 13 meter bred gate, da tilsvarende buss måtte bruke 17 meter. I april 1940 hadde ÅS 5 trambusslinjer og 39 trambusser, herav 19 små og 20 store. Krigen fulgt til ekstrabelastninger for bussparken som hadde et ikke lite krevende topografi å operere på med terrengstigninger og smale gater, spesielt etter man måtte bruke vedgass istedenfor bensin. Etter hvert ble bussdriften kuttet ned i løpet av krigen, men i natten mellom 21. og 22. august 1944 ble vogngarasjen ved Dalgas Avenue ødelagt i en eksplosjon, som ødelagt 14 trambusser og skadet 3 andre trambusser. For å erstatte de ødelagte bussene ble det sendt en ordre på 12 nye trambusser i oktober 1946.
De siste bussene som bygges hos Scandia i Randers - også de siste Triangel Trambus - var levert til ÅS etter et langt avbrekk i 1948. Disse tolv siste bussene som var av den eneste serie med dieselmotor, fikk kallenavnet «traktorer» fordi de hadde firkantede karosseri og var meget seiglivet selv i sammenligning med Volvo-busser som var kjøpt av ÅS i 1949. De siste ble utrangert i 1964 etter lang og trofast tjeneste. Innkjøpet av Volvo-bussene var begynnelsen på en busspark med utenlandske busser, men ordet trambuss hadde blitt så innarbeidet at det ble brukt om samtidige bybuss uansett merke og type. Med Volvo B 657W fra 1955 var grensen på busslengden satt på 11 meter fram den utvides til normal busslengde på omtrent 12 meter i 1967. Dette var mulig ved å avvikle busslinjene gjennom den indre byen i Århus til fordel for nye busslinjer.

Elefantene

Aalborg Omnibil Selskab var fornøyd med «Guldbussen» og skaffet seg tre Trambus L 3,0 og tre Trambus Type O 23 fra Triangel, som fikk samme fargesetting med gullbronsefarge. I 1934 ble Type 23-chassisene levert til Karosserimaker Daugaard som reist en meget elegant busskarosseri med myke linjer som på dansk kalles «indisk svaj», på bussene som siden fikk kallenavnet «Elefanter». Dette inspirerte Triangel til å tilby Type 30 med liknende linjer på karosseriet, og 10 busser var levert - 5 til ÅS, 2 til Odense Omnibus A/S, 1 til Aalborg Omnibil og to til rutebileiere.
Da Odense elektriske Sporvej startet bussvirksomhet i 1938, var det med trolleybusser, 6 busser med chassis fra AEC i Storbritannia var kjøpt og levert til DfA karosserifabrikken som gav dem karosseri basert på Trambus Elefant-designen. Disse trolleybussene ble tatt av tjeneste i 1959.

Trambuss i Nederland

Historien bak den nederlandske trambussen begynte i 1931 da den første amerikanskbygde Twin Coach-bussen ble importert fra USA, og det oppsto sterk interesse for den nye busstypen med stor plassutnyttelse, flat front og pannekakemotor under gulvet - og et stort busskarosseri reist på et mindre chassis. Bussen vist seg godt egnet for bytrafikk i byer med smale gater, og betegnelsen «Twin Coach» skyldes faktumet om at bussen hadde to motorer for bedre kjøreegenskaper. Men nederlenderne foretrakk en buss med kun en motor, og plasserte motoren helt framover til under et deksel med sjåføren på venstre side, med billettbord ovenpå dekselet for passasjerene som kom gjennom inngangsdøren fra høyre side. Twin Coach-bussene ble ikke en suksess i Nederland, men en ny busstype med inngangsdør foran forhjulet, frontmotor som monteres på en slede som kan trekkes ut og et firkantede og trikklignende utseende med betegnelsen trambuss hadde etablert seg.
De første nederlandske trambussene ble levert i 1933 fra Allan-sporvognfabrikken i Rotterdam, basert på Minerva-chassis med plass til 40 sitteplasser og 18 ståplasser. Denne serien til busselskapet H.T.M. i Haag besto av 14 busser med karosseri fra Allan. Det ble etterfulgt med to De Dion-Bouton chassis med Verheul-bygde busskarosserier til Geldersche Tramweg Mij. i 1933 og 15 Krupp-chassis med busskarosseri bygget av en karosserifabrikk i Waddinxveen i 1934–1936. N.V. Adr. Beers i Haag startet bussproduksjon i 1933 ved å adoptere mye av teknologien i Twin Coach-bussens oppbygging og kunne tilby sin første modell med aksellengde på 3,60 eller 4,95 meter, ved å skape det som kalles for et «trambusschassis». Busschassiset hadde ikke motoren montert på seg, istedenfor på en separat sledemontering som gjorde det mulig å trekke ut motoren til ettersyn. Det var også forsterket for å kunne ha store busskarosseri som bygges av ulike karosseribyggere i Nederland.
Den første serien på fire busser med Verheul-karosseri ble levert til Dedemsvaartsche Stoomtramveg Mij. (stoomtram betyr dampdrevet trikk) En andre serie på fire busser ble levert til Amsterdam. Med trambusschassiset hadde bussen kapasitet til 34 sitteplasser og 16 ståplasser, med inngangsdør foran forhjulet og utgangsdør bak bakhjulet for å lette gjennomstrømning av passasjerer inn og ut for kortest mulig opphold på busstasjonen. Limburgsche Tramweg Mij. bestilte til sammen seks busser fra Beers, som kom ut i en juridisk konflikt med den tyske bussprodusenten Büssing omkring ordet trambuss. Büssing hadde fått fullmakt om å være alene om å bruke ordet i Tyskland, mens nederlenderne hevdet at ordet kan brukes ettersom det er av eldre dato.

Kromhout TB-bussene

Det hindret ikke de nederlandske bussprodusenter enten med chassis eller med karosseri, fra å fortsette med å benytte typebetegnelsen fram til etterkrigstiden. Blant annet den nederlandske bussprodusenten Kromhout som tok fordel av sin posisjon som motorprodusent for å etablere seg innenfor den nederlandske motorkjøretøysproduksjonen. Minerva-trambussene i 1936 fikk nye dieselmotor bygget av Kromhoul, og som tegn på dette fikk busser av alle merker Kromhout-logo som bevis på at disse hadde fått bensin- eller dieselmotor. Ettersom busschassiset ofte ikke var sterk nok for de nye og kraftigere motorene, utviklet Kromhout et robust chassis med assistanse fra MAN og Mercedes-Benz. N.V Kromhout Auto Industrie ble åpnet i 6. mai 1935, og man hadde to bestemte typebenevnelser på sine busser; B for ordinære buss av alle typer og TB for disse med trambusschassis.
Den første flåtekundekontakt inngått i 1935 kom fra H.T.M. i Haag for 12 busser av type TB-4. Til sammen var 64 TB-4 busser levert til Haag i årene 1935 til 1940, med en kapasitet på 40 sitteplasser i karosseri bygget av Beynes i Haarlem. Busselskapet G.V.B i Amsterdam i 1935 sendt en ordre på 6 trambusser med 5 LW-motor, og senere en ny ordre på 40 trambusser, av disse 10 med den lettere 4 LW-motoren. Geldersche Tramwegen bestilte den første Kromhout/Verhuel-bussen med karosseri bygget av Verhuel, og startet et partnerforhold mellom Kromhout og Verhuel som også leverte karosseri for trambussene. Blant ordrene var 6 store busser bygget for R.E.T i Rotterdam i 1937 som hadde trambuss-chassis, men motoren flyttes til hekken og man hadde karosseri fra Verheul med plass for 35 sitteplass og 15 ståplass. Utgangsdøren flyttes til midtskips på bussen. Prøvekjøringen med disse bussene var så vellykket at en mye større serie på 68 buss ble bestilt i 1938. Ulike private busselskaper hadde også anskaffet seg trambuss som B.B.A i Breda med 29 buss, Stormvogels i IJmuiden med 21 buss og GADO i Groningen med 12 buss.
I de første fem år fram til krigsutbruddet i mai 1940 var 433 busschassis av alle typer levert fra Kromhout-fabrikken. Et forsøk om å møte etterspørselen med importerte amerikanskbygde «Kromhout-Autocar» basert på Autocar-bussen mislykket ettersom nederlandske kunder foretrukket innfødte produkter.
Etter krigens slutt i 1945 var den nederlandske industrien inkludert kjøretøyindustri utsatt for omfattende ødeleggelser slik at mye av anstrengelsene i de første etterkrigsårene måtte gå til gjenreisning av den nasjonale industrikapasiteten. Kromhout var så hardt rammet at produksjonen kunne starte på nytt i 1947, og to år senere kunne man returnere til førkrigsproduksjonskapasiteten. Den første ordren i 1947 kom fra H.T.M på 50 TB5 buss med karosseri bygd av Werkspoor og Beynes karosserimakere, og var de første trambussene med konduktør ettersom det var enorme passasjermengder i busslinjene. I 1949 kunne man levere 30 TB5 trambuss-chassis til Amsterdam med karosseri bygget av Verheul, da hadde Kromhout valgt å konsentrere seg på bussproduksjon. En av de mange etterkrigsordrer kom fra GTG i Groningen, som var på 8 buss med bensinmotor og 10 TB4 chassis for omstilling som trolleybuss, med det elektriske utstyret fra Oerlikon i Sveits.
Man hadde i 1951 montert «pannekakemotor» av G-type i TB-50 chassiset som hadde en aksellengde på bare 5,50 meter, med kapasitet på 24 sitteplasser og 51 ståplasser i Verheul-karosseri. H.T.M bestilte 45 buss av TB-50 type i 1951-52 som den første flåtekunde. GVBA i Amsterdam sendt en ordre på 16 buss, og GEBRU i Utrecht hadde 25 buss av den samme type, med forskjellig motor, i 1953.
Motorproduksjonen tok seg opp på nytt, men bussproduksjonen leverte trambuss, ordinære buss og chassis uten motor hvor man kan montere motorer etter egne valg som med busselskapet GVBA og 15 TB6 buss i 1954, da var Leyland-motorer fra Storbritannia foretrukket. Flåtekundene i Nederland etter hvert begynte med å foretrekke utenlandske komponenter og busschassis fra andre land, noe som satt Kromhout i en dårlig situasjon i 1954–1958. Kromhout dermed videreutviklet sine trambussmodellene med nye og kraftigere motor, ved å introdusere selvbærende konstruksjon ved å bygge «chassis-løse busser», det vil si buss med karosseri og chassis som en helhetskonstruksjon.
TBZ-100 med plass for 100 passasjerer var utviklet spesielt for busstrafikk i rushtid med stor akselerasjon, kort oppholdstid på busstoppene og rask gjennomstrømning av passasjerer inn og ut, med doble dør foran og utgangsdør i midten. Den første ordren på 100 buss kom fra H.T.M og GVBA i 1955, mens Werkspoor i samarbeid med Kromhout utviklet en regionbussmodell under betegnelsen TB6-HGZ. Men til tross for den lovende ordren utebli gjennombruddet, for den statlige jernbanen NS foretrukket utenlandskbygde buss og dermed falt produksjonen av TBZ-100, tross en ordre på 12 TBZ-100 buss fra R.E.T. i Rotterdam i 1956. Bare 200 TBZ-100 buss var produsert ved 1. oktober 1958.
Kromhout besluttet å legge ned all kjøretøyproduksjon fra 1. oktober 1958 for å konsentrere seg på motorproduksjonen, og solgt kapasiteten til karosseriprodusenten Verheul. Verhuel fortsatte bussproduksjonen, men ordet «trambus» forsvant ettersom TB-modellene ikke lenge skilte seg fra den moderne bybussen som var blitt alminnelig ved begynnelsen på 1960-tallet. Buss deretter typebestemmes med ordet «VB». Men arvet fra trambussmodellene TBZ-100 og TB6-HGZ fortsatte i VB-10 som presenteres i 1959 for potensielle flåtekunder.
VB-10 ble selve modellen for den nederlandske bybussen, først og fremst for rushtid-trafikk da det er størst behov for busstransport i byene. En noe lettere variant, VB-20, var utviklet i 1961. I 1963 ble båndene mellom Kromhout og Verheul brutt etter den britiske Leyland kjøpt seg inn i den nederlandske bussprodusenten, og merkenavnet Verheul begynte med å forsvinne på bussene. I 1971 etter en brann ødela hele bussfabrikken gikk Kromhout og Verheul over i historien.

Ford trambuss

Den andre verdenskrigen ødela flesteparten av den nederlandske bussparken, og behovet kunne bare dekkes ved å kjøpe etterkrigskjøretøyer og brukte busskjøretøyer fra mindre krigsherjede land. Blant annet semitrailerbuss og lastebilbuss som var basert på motorchassis/trekkvogn fra andre land som Storbritannia. Sverige tidlig fikk innpass i Nederlands bussmarkedet med sine Scania-Vabis busser, men det var fra Storbritannia og USA man hadde de største importordrer. Den nederlandske Ford-fabrikken i Amsterdam tok kontakt med Ford-konsernets amerikanske del som kunne stille til disposisjon 500 busschassis.
Busschassisene som leveres fra 1947, typebestemmes som trambuss-chassis med sin størrelse og oppbygging, ettersom disse kunne ha god manøverevne i de trange bygatene i den typiske nederlandske byen. Det var også god ytelsesevne med en hekkmotor på 100 hestekrefter, og gode fjæringsegenskaper som gjorde en behagelig kjøring mulig. De private busselskapene B.B.A i Breda og GEBRU i Utrecht spesielt satt pris på disse trambussene som kan ha forskjellige karosseri bygget av Werkspoor, Verheul, Jongerius og Hoogeveen karosserifabrikk, selv om kapasiteten er oppgitt til 26 til 31 sitteplasser og 10 til 19 ståplasser.
Av disse fem hundre bussene var 100 levert til den nederlandske statsjernbanen NS som fordelt dem til datterbusselskapene NBM, NZH og MBS. Resten fordeles blant både statlige og private busselskaper over hele landet, spesielt for bytrafikk i mellomstore byer.

DAF

DAF som slo gjennom som lastebilprodusent og som er et kjent bilmerke for nederlandskbygde personbiler, hadde også involvert seg i den nederlandske bussproduksjonen med start i den store bussanskaffelsen på vegne av statsjernbanen NS i slutten på 1940-årene. Etter å ha leverte over 300 passasjertilhengerne for de nederlandske semitrailerbussene valgt man å starte bussproduksjon i 1949. De første DAF-bussene som B50 og B1500 hadde lastebilchassis, den første egentlige bussen med busschassis er TB160-bussen fra 1958 med «trambuss-chassis».
TB160-bussen med kapasitet på 40 sitteplasser og 40 ståplasser hadde selvbærende konstruksjon, og var raskt foretrukket av ulike bussoperatører deriblant statsjernbanen NS som sendt en ordre på 60 buss, senere utvidet til 100 buss. I midten av 1960-tallet hadde DAF tre bussmodeller, B1100-1300, B1600 og TB160, men i 1965 kom den nye modellen MB200 som startet en ny generasjon som helt avløste trambussen som bybuss.

Tyskland

Den moderne bybussen i Tyskland har en del av sine aner i de tyske trambusser fra 1930-tallet som var lagt ut på tilbud av bussprodusentene Büssing, Henschel og Magirus. Men bare førstnevnte hadde eneretten på ordet «Trambus» i forbindelse med lisensrettigheter på Twin Coach-bussen, Magirus måtte bruke ordet «Strabus» som betyr «gatebuss» mens Henschel hadde ordet «Tram» for sine bussene.

Büssing

Büssing under utstillingen i Berlin i 1931 etablerte seg som en produsent av det som skulle hete Trambus ved å skaffe seg lisensrett for lokal produksjon av den amerikanske Twin Coach-bussen man siden benyttet som utgangspunktet for sine originale bussmodeller. Men det tyske firmaet hadde studerte de amerikanske bussene i 1920-tallet, og lot seg inspireres for å kopiere eksemplene man hadde bevitnet på den andre siden av havet. Et resultat er Büssing 6 GR i 1929 som var den første bussen med navnet Trambus, en treakslet frambygd buss med flat front og midtmotor i en tverrgående sledemontering som gjort det mulig å trekke ut motoren for ettersyn. Motorytelsen for Ottomotoren på seks sylinder er oppgitt til 90 hestekrefter, noe som gav den store bussen med 36 sitte- og 40 ståplasser gode ytelser som bybuss. Siden hadde Büssing-NAG typebetegnelse T på alle bussmodeller uansett type og oppbygging, så lenge motorplasseringen var innenfor den indre oppbyggingen av busskjøretøyet. Dette fulgt til at ulike busser som dobbeltdekkerbuss, boggibuss og motorvei-buss (en tysk særpregenhet fra begynnelsen på autobahn i 1930-tallet) kan omtales som trambuss. Büssing-NAG hadde også fått den juridiske eneretten på ordet «Trambus», og dermed forhindret sine konkurrenter fra å bruke dette.
Den revolusjonerende 6 GR bussen hadde et boks-liknende busskarosseri bygget av Hannoversche Waggonfabrik (HAWA) i Hannover som var dels selvbærende ovenpå chassiset. Plasseringen av motoren med tilhørende girkasse som drevet begge bakaksler forstørret det indre volumet i karosseriet med 25 %. Med denne unike bussen som utgangspunktet startet firmaets bussingeniørene et nytt program i 1935 med flere nye modeller som skal avløse de eldre, og flere toakslede modeller basert på prinsippene bak 6 GR var bygget, fra 285 T til 400 T. Sledemonteringen var flyttet til fronten hvor motoren settes inn i et deksel ved side av sjåføren. Trambussmodellene ble også mer strømlinjet med mindre aerodynamisk motstand med ulike karosseri bygget av FWR-Fahrzeugwerke GmbH i Recklinghausen, BNV-Karosseriwerk i Elbing og Kässbohrer blant annet.
Den meste dramatiske trambussen som var utformet som Autobahn-Omnibus (motorvei-buss) som på de meste ekstreme eksempler kunne ha en topphastighet på 120 km/t, er Büssing 375 T fra 1936 med en dråpeformet karosseri bygget av Gaubschat. De raskeste trambussene på motorvegene kunne oppnå 115 km/t, deriblant 375 T som hadde en motorytelse på 95 hk. Det finnes ulike individuelle 375 T-buss med ulike karosseri, men felles for disse er at de hadde en sterk aerodynamisk utforming. Litt mer ordinære trambuss som 400 T var også preget av ønsket om å ha stor kjøringshastighet på de tyske motorvegene. Ved å ha innbygde motorer var trambussene et naturlig valg for Büssing-NAG i møte med kravet fra bussoperatørene om større fart på de nye kommunikasjonene.
Trambus som bybuss var også utviklet og levert til flåtekunder som bestemte hvordan utseendet og dørplassering skal være, som 600 T og spesielt 500 T som i krigsårene var kjent som «Krigstrambuss» (Kriegstrambus). Slike busser utgjorde den typiske bybussen fra 1930-tallet med kort aksellengde og stor plassutnyttelse, som deretter definerte selve betydningen bak ordet «bybuss» i slutten på 1930-årene. Den typiske trambussen i 1937 hadde 29 sitteplasser og 31 ståplasser. Noen kan ha midtinngangsdør, andre hadde inngangsdør bak forhjulet og utgangsdør bak bakhjulet. De kunne også ta busstilhenger på slep.
Treakslede trambuss var også i modellprogrammet fra Büssing-NAG, for et innenlandsk marked for store treakslede buss som tradisjonelt var av type snutebuss med snutemotor foran forakselen. Trambus og snutebuss som hadde typebetegnelse N ofte hadde samme chassis, eneste forskjell var motorplassering. Et eksempel var 900 T som et 6x4 kjøretøy basert på 900-chassiset, fra 1938 - som var den lengste enkeltbussen i Tyskland før krigsutbruddet i september 1939. Büssing 900 T var 13 meter lang, med en 140 hk sterk dieselmotor. Büssing-NAG hadde lenge irritert seg over sjenansen ved å ha motoren under dekselet i innredningen i bussen, og dermed forsket på pannekakemotoren fra USA. Gjennombruddet kom med den treakslede bussen av Type 900 TU i 1936. Paul Arendt som var en kjent maskiningeniør, oppfunnet en ny dieselmotor som kunne yte 145 hestekrefter, som plasseres under gulvet i bussen mellom rammene, rett under sjåførsetet.
Buss med undergulvmotor ble ikke vanlig før etter krigens slutt i 1945, men TU som betyr Trambus med Underflur - under gulv - utgjorde etterkrigsgenerasjonen for Büssing-NAGs trambussene. 900 TU var den første treakslede bussen med pannekakemotor, og en toakslet variant, 650 TU, var utviklet like før krigsutbruddet.
Den første trambussen som dobbeltdekkerbuss er «Dobus» som var produsert i tre eksempler, utviklet for bussoperatøren BVG i Berlin med assistanse av Daimler-Benz i 1939, som da var en treakslet buss. Den enslige overlevende bussen ble utrangert i 1956, da etterfølges det av andre dobbeltdekkerbusser som 6500 T og 12000 T. Etter krigen hadde man gått bort fra det opprinnelige nummersystemet til et nytt nummersystem etter vekt, 500 T ble 4500 T fra 1945 og senere 5000 T, som i 1949 videreutvikles til 5000 TU med pannekakemotor istedenfor frontmotor. 6000/6500 T-familien med to aksler som var i produksjon mellom 1954 og 1958, omfattet også enkeltdekksbuss og 4,111 var bygget. Det var også dobbeltdekkerbuss med undergulvmotor som TU 10.
Krigstrambussen var i produksjonen gjennom krigsårene ved å ha en så enkel konstruksjon som mulig, i enkelte tilfeller var vinduspaneler tatt bort sammen med dørene og man hadde brukt enkelte og driftsøkonomiske motortyper for å oppnå gode presentasjoner helt opptil 107 hestekrefter i ytelse. Man hadde en kapasitet på 52 passasjerer i bussen som oppnådde 66 km/t i topphastighet. Da etterkrigsproduksjonen skulle startes, var krigstrambussen viktig som utgangspunkt for å skape fram nye modeller, og man hadde valgt å bruke «T» og «TU» om alle busser - også de nye leddbussene som Büssing 6000 T Kässbohrer fra 1954. De første bussene som var produsert i en serie på 45 chassiser, var av type 500 T/4500 T allerede i året 1945.
I 1949 ble bussen 5000 TU introdusert for offentligheten under teknologiutstillingen i Hannover, som var blitt så driftssikkert at den kunne eksporteres til andre land og brukes i en rekke ulike busstyper som turbuss og som leddbuss. Et nytt typedefinisjonssystem kom i 1955 da det var besluttet om å oppgi literkapasiteten i motoren som 7 liters for en 145 hk motor. De nye modeller med undergulvmotor var dermed definert som TU 7 og TU 11 for eksempel. Den siste trambussen med aner i den første generasjonen, 4500 T, erstattes med TU 5 mens 6500 T erstattes med TU 10. I slutten på 1950-tallet var det ikke lenge mulig å skille en trambuss fra en ordinær buss, og i 1962 ble alle typedefinisjoner med base i trambuss erstattet med faste navner som «Consul», «Senator» og «President».
En av de siste trambussmodellene solgt av Büssing var basert på et lastebilchassis av type LU 55, og hadde dermed typebenevnelse TU 55 som med en kapasitet på 30 til 38 seter var solgt til det tyske militæret. 200 TU 55 busser var levert fra Büssing-fabrikken. En av kuriositetene i bruk av «T»-typedefinisjonen er om halvannendekken Büssing 500 T «Aero» med Ludewig-karosseri fra 1949, som startet denne busstypens tidsalder for de neste tre tiår.

FAUN VO 35

FAUN-Werke som er mer kjent som produsent av tunge trekkvogner, hadde også vært innenfor det tyske bussmarkedet i mellomkrigstiden, og introduserte VO 35-bussen for byen Amberg i 1926 som en frambygget buss med frontmotor og flat front samt inngangsdør foran forhjulet og utgangsdør bak bakhjulet. Denne bussen som det bare var bygget fire eksempler av sammen med busstilhengere, hadde et utseende som en typisk tysk gatesporvogn tross store hjulbrønner for de pneumatiske hjulene. Karosseriet produsert av Hubertia i Berlin-Charlottenberg hadde plass for 35 seter og 15 ståplasser.

Uerdingen

Uerdingen som er bedre kjent som jernbanemateriellfabrikk med togproduksjon, hadde en støttende rolle som karosseribygger i flere prosjekter for andre bussprodusenter som Büssing og Henschel, og var en viktig deltager i utviklingen av leddbussen i etterkrigstiden. I 1935 var Uerdingen og DÜWAG involvert i Büssing-NAGs prosjektet omkring undergulvmotoren for trambussen, og var med på å utvikle fram 650 TU og 900 TU som utprøves av busselskapet ÜSTRA i Hannover i midten av 1930-tallet. Dette fortsatte med Büssing 550 T for Wiesbaden - og et spesielt prosjekt i 1937-38; utviklingen av en krysning mellom en trambuss og en semitrailer-buss.
Trambusschassiset fra Büssing-NAG 650 T ble tatt i bruk som trekkvogn for en semitilhenger på en aksel - og en busstilhenger på to aksler i tillegg. Lite annet er kjent om dette uvanlige kjøretøyet.

Ludwigsfelde

Den siste bussen som defineres som trambuss i Tyskland er den østtyske VEB IFA Ludwigsfelde W 50 L som var i produksjon fra 1983 til 1991 for eksport blant annet til Ghana i Afrika. Den var en lastebil med bussbygg reist på lasteplanet som en ekte lastebilbuss (Behelfsomnibus på tysk), men hadde i 1990–1991 busskarosseri fra Arewa i Altenberg og var kjent som «Arewa Junior 508», reist på W 50-lastebilchassis. Det er denne varianten som defineres som trambuss ved å ha lastebilchassis.

Tramocar

Tramocar eller Tram-O-Car er en britiskbygget buss med et utseende som er svært lik en toakslet gatesporvogn med et spesielt hjulunderstell med liten hjuldiameter for hjulene. Disse bussene var basert på Shelwoke & Drewry (SD) Freighter-lastekjøretøyet i 1920-tallet, som var et spesielt populært kjøretøy for bymyndigheter til diverse oppdrag som forutså liten bakkeklaring og lav tyngdepunkt. Spesielt som søppelbil i små og mellomstore byer med smale og kronglete veger. Den første bussen basert på dette unike kjøretøyet var bygget som nr. 10 i produksjonen i 1923 med karosseri bygd av Hickman, som demonstrasjonskjøretøy.
Den første ordren kom fra Worthing hvor W. Gates startet en busslinje langs havnefronten hvor man også vil tilbyr busstransport for eldre som må kunne stige opp på bussen. Bakkeklaringen som var mulig ved å ha små hjuler med solid gummidekk og monteringen av bensinmotor like under sjåførsetet med et kontrollsystem hentet fra gatesporvognen, var så liten at eldre og handikappede med dårlig bevegelseskontroll kan stige på og av med få vansker. Den første bussen, No. 1, kom i tjeneste fra april 1924 og fikk selskap med No. 2. Fordi bussen hadde et utseende med et åpent karosseri uten vinduer og små hjul som minnet om trikkehjulene, og et kontrollsystem hentet rett fra trikken som i engelsktalte land het «tram», valgt Mr. Gates å bruke navnet Tram-O-Cars om sine bussene. Dette navnet ble sittende som typebenevnelse på de ulike bussene.
Det var ikke bare i Worthing disse tramocar-bussene var i trafikk, flere eksempler var solgt annetsteds som for Price’s Motors i Dinas Powis, Glamorganshire som hadde en 20-seters buss for ruten Dinas Powis-Penarth i 1926 og for Mr. M.J. Abbott i Exmouth for Withycombe-Exmouth-Orcombe Point ruten i 1927. Tre Freighter-kjøretøyer var kjøpt av Plymouth Co. med Hickman-busskarosseri for sirkelruten Route 22 i Hoe-området, Plymouth i 1925. Dette fulgt til en ny ordre på tre tramocar-buss i 1926. Disse bussene hadde nummerregister som No. 22-4 og No. 45-7. Bournemouth Co. erstattet sine eldre Guy Runabout bussene for ruten mellom Bournemouth Pier og Boscombe Pier med 2 tramocar-buss med 20 seter og to inngangsdør i 1925, utvidet dette med 4 nye busser i 1926. En mer kjent bussoperatør er Blackpool som også trengte små og kapable buss på mindre bussruter, og 4 buss var levert som 24-seters «toastrack» buss med tversgående benker på et åpent karosseri. Belfast hadde også en buss for en liknende rute fra 1930.
Tramocar-bussen var populært i Nordre Wales hvor flere bussoperatører la sin elsk på bussen, blant annet White Rose fra Rhyl som i 1926–1929 hadde kjøpt 5 buss, og disse hadde vært transportmidler for besøkende under Wembley Exhibition-utstillingen i 1929. Der ble bussene kalt «Raildok» på grunn av sitt utseende. Feriesteder og ulike turistlokaliteter trengte buss som kunne frakte besøkere, og flere buss var levert blant annet til Barmouth og Aberystwyth. Den største bussflåten var på et dusin tramocar-buss. Noen av bussene hadde hekkmotor, og noen hadde midtinngangsdør. Det var bygget bare to tramocar med hekkmotor, som i 1938 var levert til Southdown. De to første bussene fra Worthing kom til kanaløya Jersey hvor busselskapet J.M.T. i 1932 begynte å kjøpe brukte tramocar-busser, de første 4 var fra Blackpool.
Tramocar-bussene utvikles i årenes løp fra å være en relativ liten buss med 13 hestekrefter i motorkraft til en litt større buss med aksellengde på 4,038 m (13 fot og 3 tommer) og en motor på 24 hestekrefter. Den solide gummidekken erstattes med pneumatiske dekk fra 1928, selv hvis hjuldiameteren forbli liten. Kontrollsystemet måtte erstattes med et ordinært styresystem som på en vanlig buss fra 1933 i tråd med nye reglementer. Sjåføren kunne stå med ansiktet forut eller bakover så lenge man styrte bussen som en trikk, men det var ikke mulig fra 1933. De siste bussene i Worthing hadde blitt store buss med glassvinduer i karosseri bygget av Harrington og blitt mer lik de minste ordinære bussene, selv om disse hadde dobbelthjul i bakakselen.
Over 2500 Freighter kjøretøyer var bygget, av disse var 50 bygget som tramocar, 17 var levert til Worthing i årene mellom 1924 og 1938. I løpet av krigen ble tramocar-bussene erstattet med Dennis Falcon og Leyland Tiger busser, og den siste tramocar kjørte i året 1942.

Guy Trambus

Guy Motors hadde i løpet av mellomkrigstiden etablerte seg som kjøretøyprodusent, spesielt etter å ha innsett potensialiteten i seks-hjulede kjøretøyer med tre aksler i midten av 1920-tallet. Guy hadde vært et velkjent merke på forskjellige busskjøretøyer, spesielt etter krigens slutt i 1945. Mye av bussproduksjonen var innstilt på eksport, og noen av bussene var gitt typenavnet «Trambus» som da en modifisert Warrior-buss med lastebilchassis var levert i 1958 som Warrior Trambus til Hellas. Denne modellen som var betegnet på eksport til andre land, var ment som robuste bybuss/regionale modeller med lastebilchassis med nedsenkede motor som settes foran forakselen.
I 1965 ble Warrior Trambus-bussen erstattet med Victory Trambus-bussen. Som Warrior var Victory basert på en ordinær buss med lastebilchassis hentet fra «Big J», med en AEC AV505, Gardner 6LX eller 6LW motor. Etter Guy Motors var overtatt av Leyland i 1968, fortsatte produksjonen av Trambus-modellen som en del av Leylands modellprogrammet fram til 1982. Trambus-bussene var populært i Sør-Afrika hvor man hadde sin egne Trambuss, AEC Kudu i begynnelsen på 1960-tallet som besto av et chassis hentet fra Regal IV-bussen og en motor som settes i fronten foran forakselen. Dette var raskt etterfulgt av Trambuss-modellene fra Guy Motors.

Den moderne trambussen

I begynnelsen på det tjueførste århundret hadde et ønske om integrering av teknologi fra forskjellige transportalternativer oppstått blant flere bussoperatører som vil ha trikkens effektivitet i busskjøretøyet i bytrafikken. Flere bussprodusenter dermed tilbyr buss med trikkeutseende og teknikk hentet fra trikkedriften (og bybanedrift), reklamert som «trambus» på engelsk. 
Blant annet har Van Hool i Nederland reklamerte for sin bussmodell Van Hool ExquiCity som trambus (trikkebuss på norsk) selv om disse teknisk sett er leddbuss ment for bussmetro. Ulike motoralternativer fra dieselmotor til batteridrift er tilbudt for disse trikkeliknende busser. I Tyrkia hadde Vossloh Kiepe levert 10 busser til bussoperatøren i Malatya i 2014, som dobbelleddbusser på 24 meter lengde, hvor de er kjent som Trambüs. Den tyrkiske trambussen som er 33 meter lang, var bygget av karosserimakeren Bozankaya som også bygger trikker.
Grensene mellom trikken og bussen har blitt flytende i 2010-årene, blant annet med den kinesiske Autonomous Rail Rapid Transit (ART) som var offentliggjort i 2017 som selvstyrende buss. Denne bussen med plass for 307 passasjerer i et 31,64 meter langt kjøretøy delt i tre vogner som en dobbelleddbuss er i praksis en bybanevogn/trikkevogn på gummihjul som kjøres på vanlige bilveger. Busseksperter krangler om hvilken typebetegnelse man kan ha på dette kinesiske kjøretøyet.