Trikken i Melbourne

Kabeltrikk

I 1885 fikk Melbourne Tramway and Omnibus Company ett 30 års monopol for hele kabeltrikknettverket i Melbourne. Det eneste alternative kollektivtransporttilbudet inn i sentrum var jernbanen som hadde vært i bruk siden 1854.
Trikkenettverket i Melbourne vokste gradvis frem etter 1885, bygget av lokale myndigheter og drevet av Melbourne Tramway and Omnibus Company. Den første ruten gikk fra Spencer St/Flinders Street til Hawthorn Bridge og benyttet seg av standardspor. I 1891 besto kabeltrikkenettverket av 17 linjer i sentrum og de nærmeste forstedene. Etterhvert som byen vokste viste det seg at kabeltrikkenettverket ikke ville klare å holde følge på grunn av tekniske begrensinger. Og fra 1906 ble kabeltrikken supplert av elektriske trikklinjer ut til forstedene. 
Da monopolet ble opphevet i 1916 ble driften tatt over av delstaten. Melbourne and Metropolitan Tramways Board (MMTB) ble dannet i 1918 for å bestyre trikkenettverket. Kabeltrikknettverket ble gradvis faset ut til fordel for elektrisk trikk, frem til den siste kabeltrikken ble pensjonert 26. oktober 1940.

Elektrisk trikk

De tidligste elektriske trikkene i Melbourne kom i 1889 og brukte utstyr som var tilovers etter verdensutstillingen i 1888. Traseen gikk fra Box Hill jernbanestasjon langs Tram Road til Doncaster. Forsøket mislyktes og ruten ble lagt ned i 1896.
I 1906 kom det første vellykkede elektriske trikkenettverket i Melbourne. North Melbourne Electric Tramway and Lighting Company bygde ut en linje fra endeholdeplassen fra kabeltrikken til Essendon. De drev linjen frem til de, som det siste private trikkeselskapet, ble tatt over av MMTB i 1922.
Jernbaneselskapet Victorian Railways drev også en trikkelinje fra St Kilda til Brighton. Denne linjen ble fullført da Thomas Bent ble førsteminister i Victoria. Det ble hevdet at han brukte sin stilling til å tvinge frem trikkeutbyggingen for personlig vinning, siden han eide endel eiendom i Brighton.
VR insisterte på å kalle trikkelinjen sin for «gatejernbane» og bygde den med bredspor (1600 mm) som er standarden for jernbane i Victoria, i motsetning til resten av trikkenettverket som benyttet standardspor. Linjen ble bygget i to omganger. Fra St Kilda til Middle Brighton delen ble åpnet 7. mai 1906. Siste stykket frem til Brighton Beach ble åpnet 22. desember 1906.
7. mars 1907, ble trikkestallen i Elwood og samtlige trikker ødelagt av brann. Vanlige avganger kom igang igjen 17. mars ved hjelp av fire C-klasse og tre D-klasse trikker fra Sydney som var i drift frem til Newport Railway Workshop fikk bygget fjorten nye trikker. St Kilda til Brighton Beachtrikken ble lagt ned 28. februar 1959 og ble erstattet av busser. 
Da MMTB tok over Melbournes kabel- og elektriske trikkenettverk (med unntak av gatejernbanen fra St Kilda til Brighton) i løpet av 1920-årene, arvet de et nettverk bestående av forskjellige typer vognsett. For å løse dette vedlikeholdsproblemet designet de i 1923 den kjente W-klassen og faset ut de eldre trikkene.

Trikkenettverket under MMTB

I «gullalderen» i 1920- og 1930-åra holdt passasjertallene seg høye og banen var godt vedlikeholdt. En trikkekonduktør kunne da tjene mer enn lærere og politimenn og MMTB etablerte Wattle Park og Vimy House sykehusene for de trikkeansatte.
Toppen ble nådd i 1949 med 260 millioner passasjerer. Men allerede året etter, i 1950 falt antallet ned til 200 millioner, grunnen til dette var konkurransen fra det nyetablerte bussnettverket i Melbourne. Imidlertid gikk antallet opp igjen året etter, i 1951. Frem til 1970 opplevde trikken en gradvis nedgang i passasjerantall, akkurat som de fleste trikkenettverkene også ellers i verden, med stadig høyere konkurranse fra privatbiler og busser. Endel av trikkelinjene ble lagt ned og erstattet med bussruter. 
I 1970-årene var Melbourne den eneste australske byen med et større trikkenettverk. I Melbourne var det motvilje mot å legge ned trikken, blant annet på grunn av byens rette gatenett og brede gater, som gjorde trikken mer praktisk enn i andre byer, og på grunn av motstand fra fagforeningene. Dessuten argumentere styreformannen i MMTB Robert Risson med skyhøye kostnader for å rive opp skinnegangen. Størstedelen av nettverket og trikkene var relativt nye, på grunn av innfasingen av elektriske trikker på 1920- til 1940-tallet.

Gjenfødsel på 1970-tallet

I løpet av 1970-tallet, mens andre byer druknet i trafikkforurensning, ble Melbourne overbevist at det var en riktig beslutning å beholde trikkenettverket, selv om passasjertallene var synkende. 
Den første trikkeutvidelsen på over tyve år ble bygget i 1978 langs Burwood Highway. W-klassen ble gradvis utfaset med nye trikkeklasser: Z-klassen, A-klassen og B-klassen i løpet av 1970- og 1980-tallet. I 1980 anbefalte den kontroversielle Lonieraporten å legge ned halve trikkenettverket og erstatte det med busser. Men på grunn av omfattende protester ble disse nedleggelsene lagt på is.
I 1980-årene gikk trikken med omfattende tap på flere millioner dollar hvert år, som ble dekket av delstaten Victoria. I 1990 forsøkte førsteministeren John Cain å innføre nye økonomiske tiltak for å bedre situasjonen. Dette utløste en lengre streik som bidro til at passasjertallet var mindre enn 100 millioner årlig for første og eneste gang. I 1992 kom det konservative partiet til makten under førsteminister Jeff Kennett og lovet å privatisere kollektivtrafikken i Melbourne. Kort tid før privatiseringen ble trikkekonduktørene erstattet med billettmaskiner. Dette skrittet var upopulært blant de reisene og resulterte i store tap på grunn av sniking. I løpet av 1990-tallet gjennomgikk trikken en gradvis forbedring, på grunn av tilflytting til sentrum.
I 1995 ble linje 86 utvidet til Bundoora, campusen til RMIT.

Privatisering

1. juli 1998 ble trikknettverket, i forbindelse med privatisering, delt i to selskaper – Met Trams 1 Corporation (med børsnavnet Swanston Trams) og Met Trams 2 Corporation (Yarra Trams).
Etter en anbudsprosess fikk de retten til å drive trikkenettverket de neste 12 årene. Swanston Trams-kontrakten ble gitt til, et europeisk selskap National Express Group PLC. Yarra Trams kontrakten gikk til MetroLink Victoria Pty Ltd, et konsortium bestående av det franske selskapet Transdev, det australske selskapet Transfield Services og franske Egis Projects. I løpet av en overgangs periode ble de to trikkeselskapene overført (solgt) fra delstatsmyndighetene til privat sektor.
National Express omdøpte Swanston Trams til M>Tram 28. mars 2001. Etter flere år med inntjeningsproblemer, mislykkede forhandlinger med delstatsregjeringen og tvil om fremtidlig inntjeningsevne besluttet National Express Group 16. desember 2002 å innstille sine kontrakter og gi kontrollen tilbake til delstaten. Delstaten drev så M>Tram frem til Yarra Trams tok over hele trikknettverket 18. april 2004.
Desember 2009 tok Keolis/Downer EDI over trikkenettverket i åtte år fremover med opsjon på enda sju år.

Modernisering

Som del av privatiseringsprosessen er de private aktørene nødt til å utvide og modernisere trikkenettverket. Blant annet med nye trikker og oppgradering av eksisterende trikker. M>Tram investerte 175 millioner dollar i 59 nye Combino-trikker fra Siemens og 7,2 millioner i oppgraderinger av eksisterende trikker. Yarra Trams investerte 150 millioner i 31 Citadis lav-entre trikker fra Alstom
I 2003 ble det nye varemerket Metlink introdusert for å samle markedsføringen og billettsystemet til hele Melbournes kollektivtransportnettverk under en felles paraply. Dette medførte bedre korrespondanse mellom forskjellige kollektivtransportmidler og selskaper.

Utvidelser

I 2003 ble Box Hill trikk/bybane utvidelsen åpnet, etterfulgt av Vermont South og Docklands trikkeutvidelsen i 2005.
Flere nyere utvidelser har blitt foreslått, spesielt mindre utvidelser av eksisterende linjer for å bedre korrespondansen med andre kollektivtransportmidler. Det grønne partiet i Victoria har også foreslått en rekke utvidelser.