British Aerospace 1-11

Historie

I 1956 begynte både Vickers og Hunting designstudier av jetfly ment som erstatning for Vickers Viscount. Vickers design var en 140-seters variant av VC10, noe som ble kalt VC11. Hunting kom med et helt nytt 100-seters design, kalt Hunting 107.
I 1960 fusjonerte Hunting med Vickers, Bristol Aeroplane Company og English Electric og stiftet BAC etter myndighetenes anbefalinger. I 1961 bestemte BAC seg for å fortsette arbeidet med Hunting 107. Prosjektet ble gitt et nytt navn, 1-11, navngitt etter det første BAC-prosjektet og det ellevte Vickers sivile fly. På grunn av de forsinkelser som fusjonen medførte, ble den nye 1-11 i stand til å bruke den nye Rolls-Royce Spey turbofan motoren, noe som medførte en drastisk forbedring av drivstofforbruket.

300, 400 og 500 variantene

9. mai 1961 kom den første bestillingen. British United Airways (BUA) bestilte 10 fly av 200 varianten. 23. oktober bestilte Braniff Airways i USA 6 fly. Siden kom det bestillinger på 4 fly fra Mohawk Airlines, 3 fly fra Kuwait Airways og 2 fly fra Central African Airways. Braniff doblet siden bestillingen sin til 12 fly, mens Aer Lingus bestilte 4. Western Airlines bestilte 10 fly, men kansellerte siden bestillingen. På et senere tidspunkt ville også Bonanza Airlines kjøpe 1-11, men dette kjøpet ble forhindret av de amerikanske transportmyndighetene.
I mai 1963 annonserte BAC de to nye variantene 300 og 400. De nye variantene benyttet den nye Mk. 511 modellen av Spey-motoren, med større motorkraft, noe som tillot større drifstoffkapasitet og derfor lenger rekkevidde. Disse variantene hadde også en del andre endringer, med den største synlige forskjellen i nesehjulluken. Forskjellen mellom 300 og 400 var utstyr og flyinstrumenter. 400-varianten var beregnet på det amerikanske markedet og var derfor ustyrt med amerikanske instrumenter. 17. juli 1963 bestilte American Airlines 15 fly, noe som bragte det totale antall bestillinger opp i 60. American hadde også en opsjon på langt flere fly. Dette ble av BAC antatt å være godt nok til å begynne å tjene penger på flytypen. I ettertid har det forøvrig vært sådd tvil om BAC eller etterfølgerne tjente penger på 1-11.
Prototypen (G-ASHG) kom av samlebåndet 28. juli 1963, og den første flyturen ble gjennomført 20. august. Dette var nesten er år før konkurrenten Douglas sin DC-9. Dette var veldig viktig av kommersielle hensyn, siden Bonanza saken hadde vist at amerikanske myndigheter kunne nekte å godkjenne salg av utenlandske flytyper til amerikanske flyselskaper dersom det allerede fantes et amerikanske alternativ.
Protypen styrtet 22. oktober og alle ombord omkom. Den påfølgende etterforskningen avdekket at fly med høyderor på halen var følsomme for en spesiell type steiling, noe som medførte fullstendig tap av kontroll over høyderoret. For å minske faren for denne type steiling endret BAC konstruksjonen av høyderoret for å advare piloten ved å riste kontrollstikken når steiling var nært forestående. I tillegg endret de også vingens forkant slik at luftstrømmen over høyderoret ble langt mindre turbulent.
Til tross for ulykken fortsatte testingen av flyet, og kundene hadde fremdeles stor tro på prosjektet. American Airlines og Braniff benyttet seg begge av opsjonene de hadde og bestilte i tillegg enda flere fly i februar 1964. I tillegg kom det også flere bestillinger fra Mohawk, Philippine Airlines og privatpersonen Helmut Horten, som bestilte den først privateide 1-11. Ved utgangen av 1964 hadde det totalt blitt produsert 13 fly.
BAC 1-11 ble godkjent, og det første flyet, G-ASJI, ble overtatt av BUA 22. januar 1965. Etter flere uker med testing ble flyet 9. april satt i rute mellom Gatwick og Genova. Braniff mottok sitt første fly 11. mars, mens Mohawk fikk sitt første fly 15. mai. Leveransene fortsatte, og ved utgangen av 1965 hadde BAC levert 34 fly. BAC utvidet produksjonskapasiteten med en ny produksjonshall i Weybridge.

500 og 475 variantene

I 1967 ble en større 119-seters variant introdusert. Denne var kalt BAC 1-11 500 og var også kjent som Super One-Eleven. Denne lenger varianten ble utsatt i nesten et år mens oppstartskunden BEA jobbet med kravene til flytypen. Dette ga de amerikanske konkurrenene, Boeing 737 og Douglas DC-9, tid til å få bedre innpass i det lukrative amerikanske innenriksmarkedet. Det tidligere konkurransefortrinnet BAC hadde hatt i dette markedet, ble nå snudd på hodet, og 500 varianten ble lite populær. Sammenliknet med tidligere varianter var BAC 1-11 500 2,54 m lenger foran vingen og 1,57 m bak. Vingespennet ble forlenget med 1,5 m, og den siste Mk. 512 modellen av Speymotoren ble benyttet. 500 varianten solgte brukbart ellers i verden, spesielt til europeiske charterselskap. I 1971 kom det enda en forbedring til eksisterende 500 varianter, for å redusere luftmotstanden og forbedre flyplassegenskapene.
Fra 1970 kom det et ny konkurrent på markedet. Den nye Fokker F-28 var tilgjengelig i 4 varianter. Den var lettere enn 1-11, mindre komplisert og billigere. Den nye BAC 1-11 475 varianten ble lansert samme år for å konkurrere med F-28. 475 kombinerte flyskroget fra 400 varianten, og vingen og motoren fra 500 varianten og var beregnet på å fly fra rullebaner i ekstra høye og ekstra varme steder. Kun 10 fly av denne varianten ble solgt. I 1977 ble en ny variant, BAC 1-11 670, beregnet på det japanske innenriksmarkedet lansert, men var ikke noen suksess.
Innen utgangen av 1966 hadde det blitt levert 46 fly, og 120 flere fly ble levert fram til 1971. På det tidspunktet var det minimalt med nye bestillinger, men britisk produksjon fortsatte likevel fram til 1982. Det var to årsaker til at produksjonen ble opprettholdt for kun 35 fly over 11 år. BAC håpet at Rolls-Royce skulle videreutvikle Speymotoren og gjøre det mulig å videreutvikle BAC 1-11. I tillegg forhandlet Romania i begynnelsen av perioden om å overta hele BAC 1-11 programmet og overføre produksjonen til București.