Dampmotorvogn

Dampmotorvogn er en motorvogn som bruker dampkraft for fremdrift. Den første dampmotorvognen som også kan betegnes som dampvogn var bygd i 1847 av James Samuel og William Bridges Adams. I et økonomisk perspektiv var ideen om den selvdrevne personvognen meget forlokkende ettersom det vil betyr store besparinger i mindre lønnsomme strekninger, et lokomotivstrukket tog vil betyr overkapasitet og et lokomotiv vil også betyr store driftsutgifter i bytte mot marginale gevinster i strekninger med for lav passasjervolum. Dermed skulle dampmotorvognen sprer seg over hele verden, men oppnådde ikke lik stor suksess som forbrenningsmotorvogner og elektriske motorvogner på grunn av tekniske og praktiske problemer i drift. En av de siste dampmotorvognene var den amerikanske Besler streamliner i 1934.

Begynnelsen

Den første dampmotorvognen i historien var et design utarbeidet av lokomotivingeniør James Samuel i Eastern Counties Railway, bygget av William Bridges Adams i 1847. Den nye dampvognen ble prøvekjørt på jernbanestrekningen mellom Shoreditch og Cambridge 23. oktober 1847. Som et rent eksperimentelt toakslet kjøretøy på 3,81 meter i hadde den en liten vertikal dampkjele forut og en benk rundt en åpen plass på baksiden for passasjerene. Det ble offisielt kalt Lilliputian, men var også kjent som Express.
I det neste året bygget Samuel og Adams Fairfield steam carriage som var mye større. Den var en treakslet vogn nesten delt i to, en halvvogn med en enslig drivaksel med dampkjelen ovenpå og en vogn som dels var overtaket. Den var 9,60 meter lang, og bygget med en åpen tredjeklasseseksjon og en lukket andreklasseseksjon. Det ble solgt til Bristol & Exeter Railway etter prøvekjørselene i 1848 og tilrettelagt for den brede sporvidden på syv engelsk fot, og ombygd for å ha plass for 16 i første klasse og 32 i andre klasse. Dampvognen gikk to år på Tiverton, Devon før motoren ble konvertert til en 0-4-0 lokomotiv.
«Enfield», et design som kombinerte et damplokomotiv med en passasjervogn med felles understell, var større og mer potensielt enn forgjengeren. Bygget av Samuel Adams, dette ble brukt i ordinær tjeneste ved Eastern Counties Railway fram til motoren ble omgjort til ett 2-2-2 tanklokomotiv. Det ble bygd flere kombinerte lokomotiv-og-personvogner i 1850-årene for Eastern Counties Railway, og en annen dampvogn bygd av Kitson & Co. het Ariel Girdle. Senere, i 1869, Samuel, Robert Fairlie og George England samarbeidet for å bygge en prototypedampmotorvogn på Englands Hatcham Ironworks jernverkene. Den ble prøvekjørt, da var den bygd som en «leddelt» motorvogn med en lang passasjerseksjon på to aksler og en boggivogn med en vertikal dampkjele på to drivaksler, som kan frikobles fra passasjerseksjonen. Men England sluttet i bedriften på denne tiden, så den videre skjebnen er dermed ikke kjent.

Dampmotorvogner i Skandinavia

Alle tre landene i Skandinavia hadde dampmotorvogner i fortiden, selv om det ikke så allmenn bruk i Norge hvor det forbli på prøvestadiet. Den første danske dampmotorvognen som var bygd, var i 1876 da William R. Rowans som eide Randers Jernbanevognfabrik, oppfunnet sitt egne svar på de engelske dampvognene. Tre år senere ble den første dampmotorvognen bestilt for Gribskovbanen, som utbygges på kontrakt av fabrikken i Randers som deretter het A/S Scandia. Dette var begynnelsen på Rowans system som i de neste årene spredt seg til flere land, deriblant Sverige.
De danske og svenske privatbanene med mindre trafikkerte jernbanestrekninger med lav passasjer- og godsfrakt utgjorde et lite marked for jernbaneprodusentene som enten eksporterte ferdigbygde dampvogn/dampmotorvogner eller maskineri for lokal sammensetningsproduksjon i 1880 til 1930. Men driftsforstyrrelser var et stort problem for dampvogn/dampmotorvogner etter hvert som de fortsatt i tjeneste, og dermed forbli en kuriositet. Forbrenningsmotorvognen med større teknisk pålitelighet skulle dermed helt avløse de fleste dampmotorvognene i mellomkrigstiden.
I Norge fantes det bare opplysninger om en enslig dampmotorvogn fra året 1930, som var utprøvd av NSB for å teste maskineriet utviklet av ingeniør Bjerring i en kassert karetvogn. NSB dampmotorvogn nr. 311 ble hensatt etter prøvekjørselene og siden utrangert i 1938.

Systemer

Det finnes en rekke systemer for oppbygging av dampmaskin og fremdriftssystem i dampvogner/dampmotorvogner. Ved århundreskiftet mellom 1800-tallet og 1900-tallet var det blitt vanlig å eksportere maskineri og kjeler til andre land hvor disse integreres i lokalbygde vognkonstruksjoner, enten for jernbanevirksomhet eller for sporvegvirksomhet.

System Rowan

Den dansk-britiske jernbanebyggeren Williams Rowan siden 1879 hadde «sine» dampvogner i Danmark, Sverige, Frankrike, Tyskland, Storbritannia, Australia, Russland og Østerrike-Ungarn.

System Thomas

Ingeniør Thomas i den hessiske Ludwigsbahn und die Sächsische Staatsbahn utviklet tre dampmotorvogner i 1880-1883, dette var også tatt i bruk på flere tyske lokalbaner fram til århundreskiftet.

System Serpollet

Serpollet i Paris startet sitt «system» i 1883, dette var adoptert av en rekke jernbaneselskaper i Frankrike, Tyskland og Østerrike-Ungarn.

System Dion-Bouton (Ganz)

Den ungarske jernbanevognbyggeren Ganz & Co i Budapest som senere var kjent som en motorvognbygger av rang i mellomkrigstiden, hadde en eventyrlig periode som dampmotorvognbygger etter århundreskiftet. All maskineri var kjøpt fra Dion-Bouton i Frankrike og bygd inn i dampmotorvognene som deretter eksporteres til et stort antall jernbaneselskaper verden rundt. 200 dampmotorvogner var levert eller bestilt i 1907.

System Stoltz

Det tyske «systemet» oppfunnet av Stoltz var benyttet av flere baner i Tyskland og Østerrike-Ungarn.

System Komarek

Maskinfabrikkingeniør F.X. Komarek i Wien utviklet sitt «system» i 1903 som var adoptert av en rekke baner i Tyskland og Østerrike-Ungarn.

System Purrey

Et fransk system for dampmotorvogner med basis i Bordeaux, Frankrike oppsto i 1903 for både sporvei og jernbane.