Jernbane i Kina

Jernbanen i Kina drives i hovedsak av det statseide selskapet China Railways, som hører til jernbanedepartementet. Dette departementet hører videre til Folkerepublikken Kinas statsråd. Jernbane er det mest utbredte transportmiddelet for langdistansetransport i Folkerepublikken Kina. Ved utgangen av 2009 dekker jernbanenettet praktisk talt hele landet, med en samlet lengde på 86 000 km. Dette gjør det kinesiske nettverket til verdens nest største etter USA. Per 2007 rådet China Railways over ca. 578 000 togvogner, 44 000 passasjervogner og 18 300 lokomotiver, og mer enn 36 300 tog kjørte daglig; rundt 3 000 passasjertog og 33 300 godstog. Jernbanenettverket opererer i dag i alle landets provinser, med unntak av den spesielle, administrative regionen Macao.
I oktober 2008 godkjente det kinesiske statsrådet en ny investeringsplan verdt 2 trillioner yuan renminbi (292 milliarder USD) for utbygging av jernbane frem til 2020. Denne planen utvider Kinas tidligere bekjentgjorte program for jernbaneutbygging, som hadde en verdi på 1,25 trillioner yuan renminbi (182 milliarder USD) i den 11. femårsplanen fra 2006 til 2010. Som et resultat av de økte investeringene forventes det at landets jernbanenett vokser fra 78 000 km ved utgangen av 2007 til 100 000 km innen utgangen av 2010 og videre til 120 000 km innen 2020. Veksten i godstransporten er antatt å være en av drivkreftene bak det økte fokuset på jernbane og behovet for å øke kapasiteten for å tilfredsstille økende etterspørsel.

Qing-dynastiet (1876-1911)

Den første jernbanen som ble bygget i Kina var Wusongbanen i 1876, som var en ca. 24 km lang strekning fra Shanghai til Wusong. Jernbanen ble imidlertid nedlagt bare ett år senere av Qing-regjeringen. Frem til Kinas nederlag i den første kinesisk-japanske krigen var utviklingen liten. Etter nederlaget ble den keiserlige hovedstaden Beijing gjort om til sentrum for den kinesiske jernbanen. Flere baner ble bygget utover fra Beijing, med Jinghanbanen, Jingfengbanen og Jinpubanen som de tre hovedbanene. Disse banene er i dag fortsatt blant de mest trafikkerte jernbanelinjene i Kina.
Frem til 1911 var det rundt 9 000 km jernbanespor i Kina. Imidlertid ble mange jernbaner prosjektert, konstruert eller til og med eid av utenlandske selskaper. Den første jernbanen som i sin helhet ble utformet og konstruert av Kina er Jingzhangbanen, som ble bygget i perioden fra 1905 til 1909 og som var vanskelig å bygge på grunn av kupert fjellterreng. Sjefsingeniøren for denne jernbanen var Zhan Tianyou, som er kjent som «faren til Kinas jernbane».

Republikken Kina (1912-1949)

I Republikken Kinas tid fra 1912 til 1949 bremset utviklingen av jernbanenettverket i Kina. Dette skjedde som følge av gjentatte borgerkriger og den japanske invasjonen av Kina under den andre kinesisk-japanske krigen. Ett av de få unntakene var det nordøstlige Kina (Mandsjuria). Under regimet til Fengtianklikken fra 1912 til 1931 ble flere jernbaner bygd. Sør-Mandsjuria jernbaneselskap (Sørmandsjuriske jernbaner) ble etablert av japanerne i 1906 og etter den russisk-japanske krig (1904-1905) tok Japan over driften av den kinesiske østjernbanen (東清鐵路) fra Changchun by og sørover, og holdt utviklingen oppe. I 1945, like etter slutten av den andre kinesisk-japanske krigen, hadde det kinesiske fastlandet over 27 000 km jernbane, og nesten halvparten av denne lengden (13 000 km) lå i Mandsjuria.

Folkerepublikken Kina (1949-)

Etter opprettelsen av Folkerepublikken Kina investerte den nye regjeringen under Mao Zedong tungt i jernbane. Fra 1950-tallet til 1970-tallet ble jernbaner, spesielt i Vest-Kina, utvidet. Et eksempel på denne utviklingen er den 1 900 km lange strekningen fra Lanzhou til Ürümqi (den såkalte Lanxinbanen), som ble bygget mellom 1952 og 1962. I Sørøst-Kina, med vanskelig og kupert terreng, ble det bygget flere fjellbaner. Eksempler er Baochengbanen som ble anlagt i 1950-årene og Chengkunbanen som ble ferdiggjort på 1970-tallet. Jernbanen til Xizang (Tibet) var en av de vanskeligste å bygge, og banen ble endelig fullført og åpnet for trafikk i 2006. Denne banen er kjent som Qingzangbanen. I dag har alle provinser i Kina tilknytning til det nasjonale jernbanenettet, med unntak av Macao. Ikke bare har det kinesiske banenettet blitt utvidet i størrelse siden 1949, men jernbanen har også gjort store, teknologiske fremskritt. Før 1980-tallet ble de fleste togene drevet av damp, på grunn av lave lønninger og kullpriser. Imidlertid kom det første diesellokomotivet, kalt Dongfeng i 1959, og i løpet av 1980- og 1990-tallet erstattet diesel- og elektriske lokomotiver gradvis dampmaskinene på hovedbanene. Men på enkelte, provinsielle jernbaner ble damplokomotivene ikke faset ut før etter 2000. I desember 2005 avsluttet Kinas siste damptog i ordinær trafikk sin reise på Jitongbanen, og det markerte slutten på dampepoken. Likevel er det fremdeles noen damplokomotiver som brukes på industrielle jernbanestrekninger i Fastlands-Kina.
Fra 1990 til 2001 åpnet i gjennomsnitt rundt 1 092 km ny jernbane, 837 km flersporet jernbane og 962 km elektrifisert jernbane for trafikk årlig. Det utgjorde henholdsvis en 2,4 gangers, 1,7 gangers og 1,8 gangers økning sammenlignet med de 10 foregående årene. Ved utgangen av 2004 nådde de samlede jernbanestrekningene i drift en lengde på 74 200 km, inkludert 24 100 km med flere spor og 18 900 km som var elektrifisert. På verdensbasis er Kinas jernbanetransport en av de største i volum, ettersom den kinesiske jernbanen står for 6 % av verdens jernbanedrift og frakter 25 % av verdens samlede arbeidsmengde. Fastlands-Kina er også fremst når det gjelder veksten i transportvolum og bruk av transportmidler.
Siden 1997 har toghastigheten økt betydelig seks ganger. Tillatt toppfart for ekspresstog økte fra 120 km/t til 200 km/t, og passasjertog kan komme opp i en maksfart på 350 km/t på enkelte strekninger på hovedbanene.

Lokomotiver

De to hovedkategoriene av konvensjonelle, kinesiske lokomotiver er Dongfeng diesellokomotiver og Hunan elektriske lokomotiver. De fleste moderne tog, for eksempel Kinas høyhastighetstog (China Railway High-speed), er enten importert eller produsert i Kina ved hjelp av teknologioverføringsavtaler.

Økning av fartsgrenser

Kina har økt sine fartsgrenser for tog seks ganger: I april 1997, oktober 1998, oktober 2000, november 2001, april 2004 og en siste gang den 18. april 2007. I 1997 ble fartsgrensen for passasjertog på enkelte hovedbaner økt til 140 km/t. I de følgende fartsgrenseøkningene ble 160 km/t maksimalt tillatte hastighet, mens på enkelte strekninger ble 250 km/t satt som maksfart. Etter endringen av øvre fartsgrense i 2007, kom toppfarten opp i 200 km/t på 6 003 km jernbanespor på hovedbaner som Jinghubanen, Jinghabanen og Jingguangbanen. På 848 km spor ble fartsgrensen økt til 250 km/t, der det meste var deler av Qinshen passasjerbane. 14 000 km med andre jernbanespor fikk en maksimal fartsgrense på 160 km/t, mens en lengde på 22 000 km fikk 120 km/t som fartsgrense. I tillegg ble fartsgrensen for de tunge godstogene også økt til 120 km/t. Med denne forbedringen var det ventet at passasjer- og godskapasiteten ville øke med henholdsvis 18 % og 12 %. Den nybygde høyhastighetsbanen mellom Beijing og Tianjin har en fartsgrense på 350 km/t.

Passasjertrafikk

Tog er ett av de viktigste transportmidlene i Kina, med over 1,3 milliarder togreiser i 2007 og antatt 1,4 milliarder reiser i 2008. Vårfestivalen er den travleste reisesesongen for jernbanene i Kina. I 2008 reise 1,456 milliarder passasjerer 772,8 milliarder km med jernbane.

Ferie- og fridager

I den tre uker lange ferien i Kina, kjent som «Golden Week» («Gulluken»), øker etterspørselen etter billetter dramatisk på grunn av mange arbeidsinnvandrere som vender hjem, mens andre bruker tiden til å reise rundt om i landet. Feriene er lagt til første uke av mai og første uke av oktober, samt uken rundt kinesisk nyttår (også kjent som Chunyun-sesongen).
Selv om varigheten av mai-ferien ble forkortet i 2009 forble ferietrafikken stor, med rekord på 6,54 millioner passasjerer på det kinesiske jernbanenettet den 1. mai 2009.

Kinesisk nyttår

Hvert år før, under og etter kinesisk nyttår driver den kinesiske jernbanen et utvidet Chunyun-tilbud med flere avganger på de fleste banene for å møte den økte etterspørselen som følge av helligdagene. Siden jernbanetransport er den billigste metoden for langdistansereiser i Kina, er jernbanen det viktigste transportmidlet i Chunyun-perioden. For eksempel er det anslått at 156 millioner passasjerer reiste med tog i løpet av 40 dager i Chunyun-perioden i 2007. Med andre ord vil dette si gjennomsnittlig 3,9 millioner passasjerer per dag. Imidlertid er gjennomsnittlig daglig kapasitet på det kinesiske jernbanenettet kun 2,4 millioner. For å gjøre situasjonen enda verre, er trafikken svært ujevnt fordelt: Før kinesisk nyttår reiser passasjerer hovedsakelig fra østlige provinser til vestlige provinser. Etter helligdagene går trafikken i motsatt retning. Selv om flere hundre ekstratog blir satt inn, er togbilletter fremdeles en knapphetsvare. Togene kjører svært fulle i denne perioden. For eksempel kan en passasjervogn med 118 seter frakte over 200 personer.

Hongkong

Det finnes jernbanetjenester til Hongkong, men disse ender på Hung Hom jernbanestasjon i Kowloon. Innenfor Hongkong benytter tog som krysser grensen sporene på East Rail Line. Tre Intercity-tog kjører til Hongkong; Beijinglinjen (til/fra Beijing, Shanghailinjen (til/fra Shanghai og Guangdonglinjen (til/fra Zhaoqing og Guangzhou øst). Et annet ekspresstog som vil forbinde Hongkong og Guangzhou med et intermediært stopp i Shenzhen har blitt godkjent, og utbyggingen av den kinesiske strekningen har begynt. Dette ekspresstoget vil redusere reisetiden mellom Hongkong og Guangzhou fra to timer til en time.

Planlagt forbindelse til Macao

Den spesielle, administrative regionen Macao er det eneste området på provinsnivå i Kina som ikke har jernbane. En utvidelse av Guangzhoubanen til Cotai via øya Hengqin har blitt foreslått.

Russland

I lang tid har Kinas jernbanenettverk hatt direkte tilknytning til russisk jernbane på to steder: Manzhouli og Suifenhe. Disse forbindelsene eksisterer siden byggingen av den transsibirkse jernbanen tidlig på 1900-tallet, siden den første transsibirske ruten tok en snarvei gjennom Kinas Mandsjuria langs det som var kjent som den kinesiske østjernbanen. Førstnevnte rute blir i stor grad brukt til frakt av store mengder gods samt et passasjertog som går mellom Beijing og Moskva (det finnes også en alternativ rute via Mongolia), mens sistnevnte brukes av en togtjeneste til Russlands Primorskij kraj. Per november 2008 var det ingen direkte passasjertog fra for eksempel Harbin til Vladivostok, men man kunne reise langs denne ruten med togbytter i Suifenhe, Grodekovo og Ussurijsk.
Den tredje, mindre kjente og brukte togforbindelsen mellom de to landene ble bygd lenger sør, mellom Hunchun og russiske Makhalino (en stasjon på Ussurijsk-Khasan-grenselinjen til Nord-Korea, 41 km før Khasan). Denne banen åpnet i februar 2000, og den var lite trafikkert (kun 678 trelastvogner) i de to etterfølgende årene. Banen ble stengt i 2002-2003, gjenåpnet i 2003, men sommeren 2004 kom det fortsatt rapporter om lite trafikk.
I november 2008 undertegnet samferdelsdepartementene i Russland og Kina en avtale om å opprette enda en jernbaneforbindelse mellom de to landene. Denne forbindelsen vil innebære en jernbanebro over Amur, og vil dermed forbinde Tongjiang i det kinesiske prefekturet Jiamusi og Nizhneleninskoje, som er en landsby i Russlands Jødiske autonome oblast. Det var forventet at utbyggingsarbeidet skulle starte i 2009, og jernbanen skulle være klar til bruk i 2011.
I dag går det to ukentlige tog i hver retning mellom Beijing og Moskva (tog 3/4 inkluderer kinesiske sovevogner med 2-køyers kupéer og kjører via Mongolia, mens tog 19/20 kjører via Manzhouli og Harbin).

Mongolia

Jernbanetjenester til Mongolia stopper opp i Ulan Bator. Kinas jernbanenett er tilknyttet den mongolske jernbanen i Erenhot i Kina og Dzamyn Ude i Mongolia. I dag kjører to tog ukentlig fra Beijing og Hohhot. Videre er det fem togavganger fra Ulan Bator til Erenhot hver uke. I likhet med forbindelser til Russland må internasjonale tog bytte boggier (hjul) i Erenhot, siden Mongolia har bredspor.
Det går to ukentlige tog fra Beijing til Mongolia, og en av disse fortsetter til Moskva.

Kasakhstan

Den kinesiske Lanxinbanen forbinder Kinas jernbanenettverk og det kasakhstanske nettverket i Alashankou siden rundt 1990. Det går to ukentlige passasjertog (en kasakhstansk og en kinesisk) fra Almaty til Ürümqi i Vest-Kina. Det er forskjellige synspunkter om hvilket av de to togene som er det mest komfortable, men generelt er det kinesiske toget av høyere standard enn det kasakhstanske toget.

Vietnam

Det er to ukentlige avganger fra Beijing til Hanoi i Vietnam. Togene er typiske T-stil ekspresstog og kjører fra Beijing til Dong Dang på den vietnamesiske grensen. Togturen kan kreve et togbytte med fem timers opphold i byen Nanning (spesielt for nordgående tog), men det finnes dog et venterom med hvilestoler som er tilgjengelig for passasjerer som reiser i Soft Sleeper-klassen.
På turen fra Dong Dang til Hanoi (ca. seks timer) kan passasjerer bytte til et smalsporet vietnamesisk tog. Det vietnamesiske toget er ofte av langt lavere standard enn det kinesiske, og passasjerer må forvente å få plass i en kupé med 6 harde køyesenger selv om de har betalt for Soft Sleeper i Beijing.
Toll- og sikkerhetstjenester foregår på Dong Dang jernbanestasjon.

Nord-Korea

Det er fire ukentlige togavganger med harde og myke køyesenger fra Beijing til Pyongyang i Nord-Korea. Det er også en togvogn som en gang i uken festes til Vostok-toget fra Moskva til Nord-Korea via Harbin og Sheyang i Kina.

Høyhastighetstog

Høyhastighetstog kom for første gang til Kina i 2007 og drives av China Railway High-Speed (CRH). Disse togene kjører på eksisterende baner som har blitt oppgradert til hastigheter opp til 250 km/t og på dedikerte høyhastighetsbaner hvor de kan kjøre i opp til 350 km/t.
Etter en kollisjon ved Wenzhou i juli 2011 ble maksimalhastigheten på høytastighetslinjene satt ned til 300 km/t.
26. desember 2012 åpnet verdens lengste høyhastighetslinje mellom Beijing og Guangzhou. Strekningen er 2 298 km og reisetiden er 8 timer med en gjennomsnittshastighet på ca. 300 km/t. Tidligere ble strekningen tilbakelagt på 22 timer.
Til nå (2012) har Kina bygd ut 9 300 km høyhastighetsbaner.