BMW 132

Historikk

BMW 132 er en videreutvikling basert på Pratt & Whitney R-1690 som også er kjent under navnet Pratt & Whitney Hornet A. BMW ervervet lisensrettigheter til kopiproduksjon den 3. januar 1928, og disse motorene ble benevnt BMW Hornet. I 1933 fikk BMW en utvidet produksjonslisens for leveranser til hele Sentral-Europa, denne gang for den forbedrede utgaven Hornet B. Samtidig utviklet BMW sine egne motorer, BMW 128. Basert på erfaringene med prodduksjon og drift av BMW Hornet startet de utviklingen av BMW 132. I det alt vesentlige bestod endringene i en komkonstruksjon til det metriske system, samtidig som motoren ble noe forbedret, men beholdt sylindermålene og med nær identiske egenskaper. Dermed kunne normalt BMW 132 R-1690 benyttes om hverandre noe som ga mulighet for eksport med fritt valgt motor. 
Det ble utviklet en rekke versjoner med Pallas-Stromberg- eller Mona-Hobson-forgassere for flyvninger i lavere luftlag (A, D, E, L), men også motorer for høytflyvning (D). Fra 1937 kom også versjoner med innsprøytningssystemer (K, M) og for høytflyving (F, J, N). Motoren ble kontinuerlig forbedret. Basert på bedre materialer og bearbeidingsystemer ble effekten økt. Fra versjon 132 L ble støperiteninkken forbedret. Dette ga mulighet for tynnere kjøleribber og dermed større kjøleflater. I Sylindertoppen ble ventilene fylt med natrium, noe som ga bedre varmeavledning.
En ny ett-trinns-luftlader ble utviklet som versjonene P, Q, R, S, der P – Q og R – S var motorer med forskjellig dreieretning tilpasset flermotorige fly. Disse nyeste modellene oppnådde en korttidseffekt på 880 kW (1136 HK). En startet utviklingen av en egen motorversjon, BMW 136, men denne kom aldri i produksjon grunnet de nye militære kravene til effekt. En annen versjon, BMW 134 ble påbegynt. Her skulle en tillate sofistikerte materialer som normalt ikke var tilgjengelige til krigsprodukjson. BMW 134 kom ikke lenger enn til forsøksstadiet. Med komponenter fra BMW 132 ble det også kontruert en dobbel stjernemotor, BMW 139. En fikk imidlertid store problemer med kjølingen, problmer som en ikke klarte å løse. Forsøkene ble innstilt til fordel for BMW 801.
På 1930-tallet var motoren i utgangspunktet tiltenkt en rekke fly som Junkers Ju 86, der den erstattet den mindre egnede Jumo 205, i Do 17 P og Henschel Hs 123. Imidlertid viste det seg snart at den var for svak for kampfly. I løpet av krigen ble dermed BMW 132 erstattet av kraftigere motorer. Som drivverk for Junkers Ju 52 fant den sin plass i det mest vellykkede tyske transportfly fra 1930- og 40- tallet.

Anvendelse

BMW 132 ble benyttet i en rekke flymodeller. Foruten i Junkers Ju 52 og Ju 86 også i Junkers W 34 hi. Den ble benyttet i langdistansepassasjerflyet Focke-Wulf Fw 200, og i 1938 fikk dette flyet stor oppmerksomhet i det det fløy nonstop fra Tyskland til New York.
Motoren ble og så anvendt i Dornier Do 17 P, Junkers Ju 46, Junkers Ju 90, Junkers Ju 160, Arado Ar 95, Arado Ar 195, Arado Ar 196, Arado Ar 197, Heinkel He 114, Heinkel He 115, Henschel Hs 122, Henschel Hs 124, Blohm & Voss BV 141 A, Dornier Do 18 L, Blohm & Voss Ha 137 A, Blohm & Voss Ha 140, Blohm & Voss BV 142 und Focke-Wulf Fw 62.

Konstruksjon (BMW 132 F, J, K, M, N)

På samme måte som på R-1690 er motorhuset sammensatt av fem hoveddeler; et frontdel, veivhuset som er sammensatt av to deler sammenskrudd med ni bolter, kompressorkammer for brennstoff og en bakplate med motoropphenget. Frontdelen inneholde et eventuelt gir og trykkulelager som tar opp draget fra propellen. Mellom frontdelen og veivhuset ligger et hus for kamakelfunksjonen, utformet som to kamringer, hver med fire kammer. Kamringene er giret til hovedakselen over et 1:8-gir. I bakkant av veivhuset sitter kompressorhuset på styretapper. Bak dette igjen er veivakslingen ført ut og driver diverse hjelpeaggregater. I veivhusdelene var det innpresset seter for kulelager som bar rammelagerne. I hver av veivhusdelene var det innebygget oljekanaler for smøringen. Den enkle veivakselen var todelt og sammensatt via en bolt gjennom veivtappen. For å øke styrken var det en hul tapp i den fremre veivakseldelen som stakk inn et tilsvarnde sete i bakre veivakseldel. På begge veivakseldeler var det naglet fast motvekter som ulignet veivtappen. De aksielle kraftene ble tatt opp av et trykkulelager i frontdelen mens de radielle kreftene fra stemplene ble tatt opp av kulelager på hver side av veiven. Veivakslingens rotasjon ble enten ført direkte frem til propellen eller via et planetgir med omsetning 1:1,38 for modellene J og K og 1,631 for F, M og N.
Hovedråden som de åtte hjelperådene er festet til hadde et glidelager mot veivakslingen som bestod av en stålring med et innlagt lager av bly-bronse. Hjelperådene, som var hengslet inn til hovedråden, og stempelboltene var utstyrt med glidelager av fosforbronse. For økt bruddstyrke var rådene utformet med et dobbelt T-tverrsnitt. Stemplene var av aluminium med en oljering og tre stempelfjærer. Sylinderne var utformet i crom-molybdenstål med tette kjøleribber med sylindertopper av aluminium som var krympet fast på sylinderen. Ventilene er plassert i sylindertoppen med en innbydes vinkel på 70 grader. Ventilene holdes lukket av to konsentriske fjærer og opereres av vippearmer som drives av lange støtstenger på motorens fremside. Ventilseter er krympet inn i sylindertoppen. Mens innsugventilen er termisk mindre belastet er denne uført i kompakt cromstål mens eksosventilen var fremstilt i austenittisk stål og var fylt med natrium for bedre varmeavledning. To tennplugger var motert i front for det doble tenningssystemet. De versjonene som hadde innsprøytningssystem hadde en innsprøytningsdyse i bakkant. 
Innspørytningssystemet var levert av Bosch. I bakkant av motoren var det festet en drivstoffpumpe med ni stempler som matet innsprøytningsdysene direkte inn i den enkelte sylinder. Drivstoffmenden ble justert etter lufttemperatur og trykket etter kompressoren. På innsuket var det en sentrifugalkompressor som økte innsugtrykket. 
Tenningsrekkefølgen var 1-3-5-7-9-2-4-6-8 og tennkablene var avskjermet for å redusere muligheten for tenningsstøy. Smøringen var utført som et tørrsumpsystem med to oljepumper. Her suges brukt smøreolje ut av veivhuset til et eget oljereservoar. Dette gjør at motoren tåler invertert flygning og kan ha større oljemengde, noe som kan bidra til bedre kjøling. 
Til start var motoren utsyrt med en «Schwungkraftanlasser», et system der en setter et svinghjul i rotasjon før en kobler dette til motoren. Rotasjonstregheten i massen vil dermed dra motoren igang.

Spesifikasjoner (BMW 132 Dc)

Data fra Tsjgulev (1939).