Darjeeling Himalayan Railway

Historie

I 1828 ble Darjeeling etablert som bosetning, og i 1835 ble området utskilt fra kongedømmet Sikkim. Britene anla et sanatorium her for å pleie personell fra East India Company. Omkring 1857 begynte britene å etablere te-plantasjer i åssidene. I 1861 ble det besluttet å bygge en ny og bedre vei fra Siliguri til Darjeeling - en vei som var farbar for okse- og hestekjerrer slik at varer til/fra Darjeeling kunne transporteres mer effektivt (veien heter Hill Cart Road og er fortsatt i bruk). På begynnelsen av 1870-tallet hadde Darjeeling etablert seg som et populært reisemål og kursted blant de britiske koloniherrene i blant annet Kolkata. Darjeeling ligger på litt over 2 000 moh og den svale fjelluften var en kjærkommen avveksling til den varme, fuktige luften nede i lavlandet - særlig om sommeren.

Bakgrunn

Reisen fra Kolkata til Darjeeling kunne ta opp til 2 uker, siden mye av strekningen måtte tilbakelegges i oksekjerrer. I 1878 hadde det statseide selskapet Northern Bengal Railways (NBR) åpnet en metersporet jernbanelinje frem til Siliguri, men derfra og opp måtte fortsatt okse- eller heste-kjerrer benyttes. Også varetransporten opp og ned fra Darjeeling var tidkrevende og kostbar. Dette til tross, hverken NBR eller det privateide Eastern Bengal Railways (EBR) hadde noen tro på at en jernbane fra Siliguri og opp de bratte fjellsidene til Darjeeling ville kunne bli en lønnsom investering. De var derfor ikke interessert i å gi seg i kast med et slikt prosjekt.

Fra idé til realitet

I 1878 besøkte Franklin Prestage Darjeeling. Han var agent for Eastern Bengal Railways, og så straks behovet for en jernbanelinje som effektivt kunne forbinde Darjeeling med Siliguri - og dermed resten av India. Den eksisterende kjerreveien greide ikke å ta unna den økende trafikkmengden, noe en jernbane ville kunne gjøre. Transportkostnadene ville reduseres betydelig - både på varer som ble fraktet opp fra lavlandet, og på teblader fra Darjeelings mange plantasjer som skulle ned i lavlandet for å eksporteres. Prisen på ris var for eksempel mer enn dobbelt så høy i Darjeeling som i Siliguri. Prestage var overbevist om at linjen ville bli lønnsom, men regjeringen ville ikke være garantister for jernbaneprosjektet. Prestage - med støtte fra Vest-Bengals guvernør Sir Ashley Eden - leverte derfor inn en søknad om å få bygge og drive en privat jernbanelinje fra Siliguri til Darjeeling. Året etter, i april 1879 fikk Prestage tillatelse av regjeringen til å opprette selskapet Darjeeling Steam Tramway Company for å bygge jernbanelinjen.

Byggingen av linjen

Sporet skulle for det meste bruke samme trasé som den eksisterende kjerreveien Hill Cart Road, og prosjektet ble i all hovedsak finansiert av investorer i India. Oppdraget med å lede byggingen av banen ble tildelt selskapet Gillanders Arbuthnot & Company.
Byggearbeidene som ble ledet av Herbert Rumsey startet i 1879, og i mars 1880 ble den 31 kilometer lange strekningen Siliguri - Tindharia åpnet. Storbritannias representant i India, Viceroy Lord Lytton var passasjer i åpningstoget til Tindharia. 23. august 1880 var de neste 23 kilometrene opp til Kurseong ferdig. I februar 1881 ble ytterligere 15 kilometer åpnet da Sonada fikk jernbaneforbindelse. I april 1881 nådde jernbanelinjen det høyeste punktet ved Ghum, og 4. juli 1881 var linjen fullført frem til Darjeeling. Byggekostnadene beløp seg til 1 750 000 rupier. Selskapet skiftet i september 1881 navn til Darjeeling Himalayan Railway Company.
Det viste seg at lokomotivene strevde med å forsere stigningene og de krappe kurvene på linjen, og i 1882 - 1883 ble de bratteste partiene ombygd med sikksakk-spor og sløyfer (loop). Dette var nødvendig for at det skulle være mulig å sette inn kraftigere og tyngre lokomotiver på banen.

1881 - 1948

I perioden 1881 til 1948 var DHR et selvstendig privat selskap. I 1914 og 1915 ble linjenettet utvidet med to sidebaner som grenet av nær Siliguri. Den ene (åpnet i 1914) var 112 km lang og gikk sørvestover til Kishanganj. Den andre (åpnet i 1915) var 47 km lang og gikk østover mot Kalimpong. Den sistnevnte fulgte dalføret skapt av elven Teesta, og ble kalt Teesta Valley Extension. Linjen til Kishanganj ble nedlagt etter nasjonaliseringen av DHR i 1948, og store deler av traséen ble brukt til en ny metersporet linje. Teesta Valley Extension ble nedlagt i 1950 etter at flere jordskred påførte linjen omfattende skader.
I 1905 fraktet banen 29 000 passasjerer og 31 570 tonn gods. Aksjonærene fikk utbetalt utbytte på 11-14%. I 1909 og 1910 fraktet banen 174 000 passasjerer og 47 000 tonn gods årlig. De første vognene med boggier ble også introdusert i disse årene. De erstattet de gamle enkle vognene med 4 hjul. I 1919 ble Batasia loop ved Ghum tatt i bruk, og gjorde stigningen opp fra Darjeeling noe mindre bratt. I 1920 fraktet DHR 282 000 passasjerer og 61 704 tonn med gods. Disse tallene inkluderer trafikken på de to sidebanene. I 1930 ble 258 000 passasjerer og 80 000 tonn gods fraktet - på tross av stadig sterkere konkurranse fra veitrafikken. Inntektene fra både passasjer- og godstrafikken hadde imidlertid begynt å falle.
I 1934 ble området rammet av jordskjelv, og både byen Darjeeling og jernbanen fikk omfattende skader. Jernbane ble imidlertid raskt reparert, og bidro med gjenoppbyggingen i Darjeeling ved å frakte byggematerialer og utstyr. Under andre verdenskrig spilte jernbanen en viktig rolle da den fraktet soldater og forsyninger til de mange militærforlegningene rundt Ghum og Darjeeling. I 1944 hadde selskapet 39 operative damplokomotiver og over 2000 ansatte hvorav 400 var ansatt på jernbanens verksteder i Tindharia.
I perioden 1881 til 1948 ble mange av DHRs administrative oppgaver utført av av firmaet som sto for byggingen av banen - Gillanders Arbuthnot & Company i Kolkata. Dette omfattet oppgaver omkring det finansielle, juridiske saker samt innkjøpsfunksjoner.

Nasjonalisering

Etter Indias selvstendighet i 1947 lå det i kortene at privateide jernbaneselskaper ville bli nasjonalisert. 20. oktober 1948 ble DHR formelt kjøpt opp av den indiske staten. De britiske ansatte fikk tilbud om å fortsette i jobben, men med mye lavere lønn. Ingen av dem aksepterte tilbudet. Banen ble innlemmet i Indian Government Railways og underlagt Assam Railways organization. Fargeskjemaet brukt på rullende materiell ble samtidig endret fra grønt med røde linjer til dagens blått med hvite linjer. I 1952 ble DHR organisert under North Eastern Railway Zone, og 15. januar 1958 ble DHR overført til en av Indian Railways 17 soner: Northeast Frontier Railway (NFR) avdeling Katihar.
I 1962 åpnet linjen fra Siliguri til New Jalpaiguri junction for å ha tilknytning til bredspornettet. I 18 måneder i 1988 og 1989 var linjen til Darjeeling stengt på grunn av uroligheter og opptøyer i forbindelse med aktivitetene til separatist-bevegelsen som krever at Gorkhaland utskilles fra vest-Bengal og blir egen delstat. Jernbanen tapte i konkurransen med lastebiler, og i 1993 gikk det siste godstoget. I 2010 ble en kilometer av linjen (og veien) ødelagt av et stort jordskred nær Pagla Jhora like nedenfor Kurseong. Den ødelagte strekningen var ikke operativ igjen før i 2015 . I 2011 ødela et annet jordskred linjen ved Tindharia, og med linjen ødelagt på to steder, var togtilbudert (frem til gjenåpningen i 2015) redusert til delstrekningene Siliguri - Tindharia og Kurseong - Darjeeling.
I juni 2017 ble banen på nytt stengt i kjølvannet av opptøyer og uroligheter etter separatist-demonstrasjoner. Stasjonsbygningene i Sonada og Gaybari ble satt i brann av demonstrantene i juli. Også Elysia-bygningen i Kurseong (som huser DHRs hovedkvarter) ble forsøkt påtent.

Infrastruktur

Lokomotivverkstedene har siden 1915 ligget i Tindharia, mens vognverkstedet og lagringsspor for vogner har vært flyttet litt rundt fra Siliguri til New Jalpaiguri junction før det til slutt endte opp i Siliguri junction. De 13 stasjonene er bemannet, og siden linjen ikke har noe signalsystem, er telefonisk kontakt mellom stasjonsmestrene viktig for togsikkerheten. Telefonsystemet er imidlertid gammelt og upålitelig og er i tillegg avhengig av strømforsyning fra det (tidvis ustabile) lokale strømnettet.

Linjen

Skinnegangen besto opprinnelig av stålskinner på 41 pund/yard (20,2 kg/meter) lagt på tresviller. Sporet er senere oppgradert til skinner med 25 kg/meter (50 pund/yard) - fortsatt på tresviller. På tross av det vanskelige terrenget har linjen ingen tunneler, selv om en kort tunnel ble bygd i nærheten av Chunbhati etter jordskjelvet i 1934. Denne tunnelen ble senere tatt ut av bruk etter et jordskred i 1968. Da linjen var ny, var det 5 spiraler (looper) og 5 sikksakk-spor. I dag (2017) er det totalt 554 broer, 3 spiraler (looper), 6 sikksakk-spor og 873 kurver. Opprinnelig var kurveradien på den krappeste kurven 15,3 meter, men den ble bygd om i 1883. Den krappeste kurven i dag har en radius på 21,2 meter. Linjen har 13 stasjoner i tillegg til stoppesteder. Det er totalt 132 ubemannede planoverganger. Sporet går i noenlunde flatt terreng fra New Jalpaiguri junction til Sukna der stigningene begynner. Herfra deler linjen stort sett traséen med bilveien Hill Cart Road, og krysser denne mange ganger på vei opp i fjellene. Jernbanen går også tvers gjennom småbyer og landsbyer samt tilhørende markedsplasser.

Rullende materiell

I 1947 - like før nasjonaliseringen - var aktiviteten på jernbanen på sitt høyeste. DHR disponerte da 41 lokomotiver, 139 passasjervogner, og 606 godsvogner. Godstrafikken ble avviklet i 1993, men i underkant av 10 godsvogner er bevart. I 2016 rullet et tog med (tomme) godsvogner inn på Darjeeling stasjon for første gang på 25 år. Det var en gruppe tyske togentusiaster som hadde chartret toget. I 2017 hadde DHR 13 damplokomotiver tilgjengelig. De fleste er over 100 år gamle, og reservedeler har blitt stadig mer problematisk å skaffe. I mai 2017 inngikk Northeast Frontier Railway (NFR - avdelingen som har ansvaret for DHR) en intensjonsavtale med det statseide selskapet Heavy Engineering Corporation Limited om å produsere viktige reservedeler, dampkjeler og verktøy for type B-lokomotivene. Avtalen er ment å sikre at damplokomotivene forblir operative i overskuelig fremtid.

Lokomotiver

Alle damplokomotiv som er i bruk på jernbanen pr. 2017 er type B (B Class - kalt Class No. 3 før 1891). Så og si alle damplokomotivene som har vært i bruk på DHRs fjellstrekninger er tanklokomotiver med akselrekkefølge 0-4-0 (ett type D-lokomotiv med akselrekkefølge 0-4-0 + 0-4-0 var i bruk bare en kort stund). To tenderlokomotiver av Pacific-type 4-6-2 ble levert i 1914 og var i bruk på den flate sidebanen til Kishanganj.

Type C

De 8 første lokomotivene bygd for DHR var 0-4-0 sidetanklokomotiver fra Sharp, Stewart & Company i Glasgow, Skottland. De ble bestilt i 1879 og overlevert i 1880 og fikk numrene 1 - 8. De ble kalt Class No. 1 frem til 1891 da de fikk betegnelsen Class C (type C). Disse lokomotivene veide 10 tonn, hadde hjuldiameter på 26 tommer, og vanntankene hadde kapasitet på 250 gallon (1 136 liter). Kjelen kunne fyres både med ved og kull. Type C-lokomotivene viste seg å ha for liten trekkraft i stigningene, og i 1881 ble fire kraftigere lokomotiver bestilt fra Sharp, Stewart & Company. Det siste av type C-lokomotivene ble solgt i 1894.

Type A

De nye lokomotivene ble levert i 1882, og ble til å begynne med kalt Class No. 2, men fikk betegnelsen Class A (type A) i 1891. Disse lokomotivene veide 12 tonn og hadde vanntankene under kjelen (engelsk: Well tank), noe som ga et lavere tyngdepunkt enn sadeltank. Totalt 8 type A-lokomotiver ble levert, og de fikk numrene 9 - 16. Allerede i 1886 ble de første av disse lokomotivene ombygd av DHR med en liten sadeltank mellom dampkuppelen og skorsteinen. Dette ble gjort for å øke vannkapasiteten, og for å bedre vektfordelingen litt. Den opprinnelige vanntanken under kjelen ble beholdt. Type A-lokomotivene ble tatt ut av tjeneste omkring 1914 - unntatt nr. 9 som var i drift frem til 1954. Ingen av type A-lokomotivene er bevart.

Type B

Type A-lokomotivene hadde for liten trekkraft i bakkene, og hadde også tendens til å spore av. I 1888 la DHR inn bestilling på 4 kraftigere lokomotiver - også denne gangen hos Sharp, Stewart & Company. De første ble levert i 1889, og var en umiddelbar suksess. Disse har akselrekkefølge 0-4-0, og er kullfyrte tanklokomotiver med vanntanken liggende over kjelen (sadeltank). Denne typen ble først kalt Class No. 3, men fikk betegnelsen Class B (type B) etter 1891. Lokomotivene er bygd mellom 1889 og 1925. Av totalt 34 type B-lokomotiver som er bygd, var bare 12 fortsatt i drift i 2005. Lokomotivene ble bygd av forskjellige fabrikanter: Sharp, Stewart & Company, North British Locomotive Company og Baldwin Locomotive Works (4 stk.). Tre type B-lokomotiver ble bygd ved DHRs lokomotivverksted i Tindharia ved hjelp av  reservedeler. Disse ble ferdigstillt i 1919, 1923 og 1925. Type B veier 14 tonn, har hjuldiameter 65 cm (2 fot og 2 tommer), er 5,85 meter langt og 2,56 meter høyt. Vanntankene har en kapasitet på 400 gallon (1 818 liter), og kullbingen (som er foran førerhytten) rommer ca. 750 kg kull (15 hundredweight). 2 type B-lokomotiver ble ombygd til oljefyring i 2005 og fikk i tillegg montert en dieseldrevet generator for å drive oljebrenneren. Forsøkene var ikke vellykkede, og ombyggingene ble reversert i 2008. Type B har et mannskap på opptil fem; to som sitter foran ved bufferne og strør sand på skinnene i motbakkene, én som sitter oppi kullbingen og hakker de store kullklumpene til mindre biter, samt lokomotivføreren og fyrbøteren/assistenten. På vei nedover har toget bremsemenn som manuelt aktiverer bremsene på vognene.

Type C (II)

Til den lange flate sidebanen til Kishanganj (som var under bygging) ble det i 1913 bestilt 2 lokomotiver. De ble bygd av North British Locomotive Company i Glasgow og overlevert i 1914. Disse var kullfyrte tenderlokomotiver med akselrekkefølge 4-6-2 (Pacific) og fikk betegnelsen Class C (type C) - de første type C-lokomotivene var forlengst utrangert, så det var ingen fare for forveksling. (De nye) type C-lokomotivene veide 26 tonn og kjeletrykket var 160 psi. De fikk numrene 37 og 38, og er begge bevart og står utstilt i India.

Type D

For å redusere behovet for mannskap ble det i 1910 bestilt et lokomotiv av garratt-type. Dette er et leddet lokomotiv med to separate, individuelt opphengte drivhjuls-boggier (i prinsippet to 0-4-0-lokomotiver sammenbygd under felles kjele - akselrekkefølge 0-4-0 + 0-4-0). Tanken var at ett type D-lokomotiv skulle erstatte et tospann av  type B-lokomotiver, og dermed gjøre samme jobben med ett lokomotivmannskap i stedet for to. Lokomotivet ble bygd av Beyer, Peacock & Company i Manchester, England, overlevert i 1911 og tildelt nummer 31. Kullforbruket var fire ganger høyere enn type Bs, men det greide bare å trekke ti fullastede vogner mot type Bs seks. Det var også plaget med hjulspinn, damplekkasjer og problemer med å holde dampen oppe. Type D svarte ikke til forventningene, og det ble ikke bestilt flere lokomotiver av denne typen. Nummer 31 ble etterhvert satt inn på sidebanene som ble åpnet i 1914 og 1915 der stigningene og kurvene ikke var så ekstreme. Etter at disse sidebanene ble nedlagt i 1948 og 1950 var lokomotivet overflødig, og i 1954 ble det hugget opp.

Diesellokomotiver

DHR har pr. 2017 fire dieselhydrauliske lokomotiver. To ble anskaffet i 1999 og 2000: nr. 604 & 605. I 2006 overtok DHR ytterligere to diesellokomotiver som hadde vært brukt på Matheran-banen. Lokomotivene er alle av type NDM6 og bygd i Bangalore, India av Sury & Naire (SANCO). De har 4 drivhjul, yter 400 hestekrefter og veier 17 tonn. Lokomotivene har to drivstofftanker som tilsammen rommer 500 liter.

Andre lokomotiver

Det aller første lokomotivet som gikk på linjen var «Tiny» - et 0-4-0 sadeltanklokomotiv bygd av Manning Wardle i Leeds i 1875. Det var «Tiny» som trakk åpningstoget med Viceroy Lord Lytton i mars 1880 da den første delstrekningen ble innviet. Lokomotivet ble etter dette brukt under byggingen av den øvre delen av jernbanelinjen, og var senere brukt til ulike oppgaver frem til 1886 da «Tiny» ble solgt til Jorhat State Railway.
I 1911 kjøpte DHR lokomotivet «Baby Sivok» bygd i 1881. Det er mindre og lettere enn type A-lokomotivene, og ble brukt under byggingen av Teesta Valley extension. Det ble satt på utstilling ved stasjonen Siliguri Town i 1973. Lokomotivet ble ombygd og restaurert ved DHRs verksteder i Tindharia i 1999. Pr. 2017 står «Baby Sivok» utstilt ved jernbanemuséet i Ghum.
I 1920 ble det forsøkt å konkurrere med bussenes kortere reisetid ved å sette inn en skinnbuss bygd av Motor Rail Ltd. i Bedford. Den hadde en 40 hestekrefters motor, men kunne bare ta 9 passasjerer. Selv om den brukte 75 minutter mindre enn damptogene på turen opp til Darjeeling, ble skinnebussen snart tatt ut av trafikk igjen.

Vogner

De første passasjervognene var primitive 4-hjuls vogner med lerretstak og trebenker - noen av dem var åpne. I 1881 ble det forsøkt med 3-akslede passasjervogner av Cleminson-type der de to ytterste akslingene var svingbare. Disse vognene viste seg uegnet og ble snart tatt ut av drift. Omkring 1910 ble passasjervogner med boggier introdusert, og de tok etterhvert over for de enkle 4-hjulede vognene. En typisk passasjervogn i 2017 har boggier og er litt over 8 meter lang. Den eldste passasjervognen som fremdeles er i bruk, ble bygd i 1917. Den nyeste ble tatt i bruk i 1997. Passasjervognene blir vedlikeholdt ved vognverkstedet i Siliguri junction. I 1999 hadde DHR totalt 38 vogner for passasjerer: 5 førsteklasse, 22 andreklasse, 1 inspeksjonsvogn og 10 bagasjevogner. I underkant av 10 godsvogner er også bevart i operativ stand av DHR.