Oslo lufthavn (Gardermoen)

Tidlig militær virksomhet

Området lufthavnen ligger på i dag var opprinnelig en ekserserplass for kavaleriet, og militær virksomhet på Gardermoen kan spores helt tilbake til 1740. Den første flygningen fant sted i 1912, og ekserserplassen ble dermed omgjort til stasjon for militærflygninger. Det ble imidlertid ikke anlagt rullebaner med fast dekke før tyskernes okkupasjon av landet. Luftwaffe beslagla Gardermoen, og anla to kryssende rullebaner i betong på 2 000 meter i tillegg til hangarfasiliteter. Etter kapitulasjonen tok Luftforsvaret over anlegget, og etablerte en base der. 335 skvadron har siden vært stasjonert på Gardermoen, og opererer i dag derfra med Forsvarets transportfly.

Tidlig sivil virksomhet

I 1946 etablerte Braathens S.A.F.E. en teknisk base ved lufthavnen, som raskt ble nedlagt to år senere. Gardermoen fungerte imidlertid som Oslos sekundærlufthavn når Oslo lufthavn, Fornebu var stengt grunnet tåke, uvær og lignende. Mye av trafikken ble dessuten midlertidig flyttet til Gardermoen da man gikk i gang med å forlenge rullebanen på Fornebu mellom 1946 og 1952. Den ble også brukt som treningslufthavn for piloter – både i kommersiell og privat sammenheng.
Den virkelige starten på Gardermoens sivile flyoperasjoner kom dog som et resultat av Fornebus operative begrensninger grunnet nærhet til tett bebyggelse. Ettersom flytrafikken økte gjennom 1950- og 1960-årene ble det problematisk å møte trafikkbehovet på den tidligere hovedflyplassen, ettersom utbygging var vanskelig. Da SAS mottok sitt første kommersielle jetfly; Sud Aviation Caravelle i 1960 ble trafikken med denne flytypen flyttet til Gardermoen frem til 1962, ettersom rullebanen på Fornebu måtte utvides ytterligere for at det skulle kunne operere derfra.
i 1970-årene nærmet Fornebu seg sin kapasitetsgrense, og det ble derfor satt operative restriksjoner. Deler av den stadig økende chartertrafikken ble derfor flyttet til Gardermoen. En tidligere hangarbygning ble omgjort til en provisorisk terminal, og i 1974 fløy 269 000 passasjerer til og fra Gardermoen. I 1978 startet SAS ukentlige flygninger fra Gardermoen til New York. I 1983 ble de operative restriksjonene på Fornebu skjerpet, og ytterligere chartertrafikk måtte flyttes til Gardermoen, noe som økte det årlige passasjertallet til 750 000.

Lokaliseringsdebatt

Gardermoen hadde blitt foreslått som hovedflyplass for Oslo og Østlandet så tidlig som i 1946, både av den Skedsmo-baserte avisen Romerikes Blad og Ludvig G. Braathen. En rapport fra 1970 anbefalte at en ny hovedflyplass burde anlegges i nærheten av Hobøl, men at tiden for dette ennå ikke var inne. Det foreslåtte området ble derfor avsatt, men lå brakk. Noe av grunnen til dette var at det på den tiden var en politisk prioritering hos venstresiden og sentrum i norsk politikk å kutte ned på investeringer på Østlandet, til fordel for utvikling i perifere områder. I 1983 vedtok dermed Stortinget å beholde todelingen av flytrafikken mellom Fornebu og Gardermoen permanent, og gikk inn for å utvide Fornebu med en større terminal.
I 1985 ble det imidlertid klart at all internasjonal trafikk måtte flyttes fra Fornebu til Gardermoen innen 1988, dersom passasjerveksten fortsatte. Man så at det var umulig å utvide Fornebu noe særlig, og at det var nødvendig å gå i gang med arbeidet med å anlegge en ny hovedflyplass et annet sted. Både Gardermoen og Hurum ble ansett som egnede lokasjoner av regjeringen. Flertallet gikk inn for Hurum-alternativet i 1988, men året etter viste flere værrapporter ufordelaktige forhold der. Disse værrapportene skapte stor kontrovers, og det ble hevdet fra flere hold at rapportene var feilaktige. To regjeringskomiteer ble satt ned, og begge kom frem til at rapportene var troverdige, noe som førte til at Hurum-alternativet ble skrinlagt.
Som en følge av dette gikk regjeringen inn for Gardermoen-alternativet. Høyre fremmet Hobøl som motforslag, men trakk forslaget tilbake da det var ønskelig at utbyggingen kunne starte så raskt som mulig. Vedtaket om å anlegge landets nye hovedflyplass på Gardermoen ble fattet i Stortinget den 8. august 1992.

Utbygging

Utbyggingen, og senere drift var i regi av aksjeselskapet Oslo Hovedflyplass AS (fra 1996 Oslo Lufthavn AS); et heleid datterselskap av Luftfartsdirektoratet (dagens Avinor). Selskapet ble etablert med 200 mill. kroner i aksjekapital og 2,9 mrd. kroner i øvrig aktiva. De resterende midlene ble garantert av staten. Totale investeringer inklusive jernbane og vei var 22 mrd. kroner. I forkant av utbyggingen ble omtrent 270 huseiere, i tillegg til Luftforsvarets flystasjon ekspropriert.
Selve utbyggingen startet den 13. august 1994. Den vestre rullebanen var allerede anlagt, og renovert av Luftforsvaret i 1989. En ny østre ble anlagt, så vel som taksebaner, terminalbygg, høyhastighetsjernbane, adkomstvei, tekniske anlegg mv. Totalt hadde 220 foretak entreprise på prosjektet.
Flyselskapene stod selv for egne anlegg i forbindelse med den nye hovedflyplassen. SAS bygde et 55 000 m² kompleks som inkluderte en teknisk base, garasjer og fraktterminal til omtrent 1,4 mrd. kroner. Braathens’ utbygging var adskillig mindre (omtrent 200 mill. kroner), ettersom selskapet hadde sin tekniske base på Stavanger lufthavn, Sola.

Åpning og vekst

Oslo lufthavn åpnet den 8. oktober 1998, og første fly; en Boeing 737-300 fra Color Air tok av klokken 06.58. De første månedene fungerte som en innkjøringsperiode, og lufthavnen opererte med begrenset kapasitet.
Lufthavnen var i starten base for Braathens og SAS, som stod for brorparten av trafikken over Oslo lufthavn. De fleste europeiske flyselskapene som hadde operert ved Fornebu fortsatte dessuten sine operasjoner ved Gardermoen, blant dem Aeroflot, Air France, British Airways, KLM og Lufthansa. I 2003 etablerte Norwegian seg med en base på Oslo lufthavn, noe som førte til en voldsom vekst i antall direkteruter utenriks. Fra 1999 opererte Northwest Airlines en kort periode en direkterute til Minneapolis.
Passasjerveksten over Oslo lufthavn har vært forholdsvis jevn. I kjølvannet av terrorangrepene 11. september 2001 opplevde lufthavnen er nedgang i antall reisende, så vel som i 2009. Fra 2001 til 2014 har antall passasjerer vokst og er gått fra knapt 14 millioner i 2001 til drøyt 24 millioner i 2014.

Fasiliteter

Oslo lufthavn dekker et område på 13 km². Utformingen av lufthavnen ble gjort i tråd med Hartsfield internasjonale lufthavn i Atlanta, med to parallelle rullebaner og én terminal mellom de to, som igjen har to pirer på rett linje. Den provisoriske terminalen som ble bygget i 1970-årene huser i dag privat- og GA-flygninger. Det meste av GA-operasjonene i hovedstadsområdet legges imidlertid til Kjeller lufthavn eller Tønsberg lufthavn, Jarlsberg.
Lufthavnkomplekset ligger 19 nautiske mil (35 km) nord-nordøst for Oslo sentrum.

Terminalen

Lufthavnen har i dag en kapasitet på 32 millioner passasjerer i året. Passasjerterminalen er til sammen på 265 000 m² og består av fire pirer i tillegg til et sentralbygg. Pir øst og vest sto klar ved lufthavnens åpning i 1998 og håndterer henholdsvis utenriks- og innenrikspassasjerer. Flygninger til destinasjoner utenfor Schengen går går fra ytterste del av pir øst. I 2012 åpnet pir syd som håndterer innenrikspassasjerer. Den ligger sør for pir vest og er tilknyttet denne med en gangbro. Pir syd ble opprinnelig anlagt som en midlertidig terminal for å opprettholde kapasitet i forbindelse med større utbyggingsarbeider ved lufthavnen som førte til at noen gater ble stengt av. Den er derfor noe mer spartansk utformet og ingen av gatene har jetbroer. På grunn av sterk passasjervekst ble det imidlertid besluttet at pir syd forblir permanent. I 2017 åpnet pir nord. Øvre etasje håndterer innenrikspassasjerer og nedre etasje utenrikspassasjerer innenfor Schengenområdet.
Lufthavnen har i alt 73 flyoppstillingsplasser hvorav mange av de er tilknyttet jetbroer. Det finnes 118 innsjekkingsskranker, og terminalanlegget kan befordre til sammen 12 000 ankommende og avreisende passasjerer i timen. Oslo lufthavn er en såkalt «stille flyplass», noe som betyr at opprop om flyavganger og lignende kun gjøres i umiddelbar nærhet av den aktuelle gaten, foruten ved spesielle anledninger. Det finnes både lekeområder for barn og et stille rom i Pir vest. I tillegg finnes det fire lounger for reisende. Tre av disse er tilknyttet SAS og er tilgjengelig for selskapets reisende samt reisende med samarbeidende flyselskaper. Den fjerde kan benyttes av reisende med øvrige flyselskaper.
Omtrent halvparten av lufthavnens inntekter kommer fra detaljhandel. Det finnes et tjuetalls serveringssteder i terminalen, i tillegg til en rekke andre servicesteder som butikker, apotek, bank og post. Oslo lufthavn huser Europas største tax free-butikk på 1 530 m². I tillegg finnes det en mindre tax free-butikk i ankomsthallen.
Utover passasjerterminalen finnes det en egen VIP terminal som brukes av kongehuset, statsministeren, Utenriksdepartementet og utenlandske statsoverhoder. Det er også en GA-terminal vest for passasjerterminalen som håndterer frakt, ambulansetjenester og privatfly.
Lufthavnen er varmet opp med fjernvarme som utnytter rennende avløpsvann. En del av det pågående utbyggingsprosjektet er et anlegg som utnytter kloakk og snø til henholdsvis oppvarming og nedkjøling av terminalen.
Norsk lovgivning gjorde lenge at passasjerer som ankommer Oslo lufthavn fra utlandet, og har tilslutningsfly videre innenriks, måtte hente ut sin bagasje, ta den gjennom tollen, sjekke den inn på nytt og gjennomføre ny sikkerhetskontroll. Lufthavnen har fått kritikk for denne praksisen da den vanskeliggjorde transitt for reisende med kort tid mellom flygningene. Lignende prosedyrer er vanlig ellers i verden, men for Oslo lufthavns del har den ført til at transittpassasjerer velger bort lufthavnen til fordel for blant andre Schiphol- og Kastrup lufthavn. Begge har direkteruter til en rekke norske byer, og man unngår denne typen tollklarering der ettersom man med tilslutningsfly til Norge ikke må gjennom henholdsvis nederlandsk og dansk toll. 
Som et tilsvar på dette lanserte Oslo lufthavn i 2015 prøveprosjektet Domestic Transfer. Reisende med Norwegian, SAS og Widerøe som ankommer fra utlandet og har tilslutningsfly videre innenriks kan med denne løsningen gjennomgå elektronisk tollbehandling. Dette skjer ved tollbetjenter prosesserer innsjekket bagasje mens passasjerene bes vente i utenriksdelen av terminalen. Når en flygning er ferdig prossesert går passasjerene mot en tollsluse som leder til avgangshallen for innenrikspassasjerer. Her skannes passasjerenes ombordstigningskort hvorpå et bilde av deres innsjekkede bagasje vises. Passasjerene bekrefter her elektronisk at bagasjen tilhører dem, og går så gjennom tollslusen. Transittreisende med kun håndbagasje trenger ikke å vente på at innsjekket bagasje blir prossessert, og kan når som helst gå gjennom tollslusen. Prosjektet har fått blandede tilbakemeldinger.

Kunst og arkitektur

Arkitektene for passasjerterminalen var Aviaplan – et samarbeid mellom arkitektfirmaene Narud Stokke Wiig (i dag Nordic – Office of Architecture), Niels Torp, Skaarud & Jespersen og Hjellnes Cowi. Hovedarkitekt var Gudmund Stokke. Terminalbygningen har en enkel takkonstruksjon som holdes oppe av store tredragere. Materialbruken er fokusert på betong, tre og glass, og det var et krav at lufthavnen skal gjenspeile «god norsk byggeskikk». Flyselskapene var pålagt å følge samme arkitektoniske stilart i sine egne bygninger ved lufthavnen.
De mest fremtredende kunststykkene før sikkerhetskontrollen ved lufthavnen er Alexis, som består av seks skulpturer i rustfritt stål, laget av Per Inge Bjørlo. Etter sikkerhetskontrollen finnes Ad Astra; et vev av 30 000 m tråd som skal gi inntrykk av skyer, laget av Carin Wessel. Det kanskje mest kjente kunststykket på lufthavnen er «lyddusjene». I avgangshallen står seks slike innretninger som spiller naturlyder dersom en står under dem. Ved avkjørselen til lufthavnen fra E6 står det dessuten en 14 meter høy skulptur med to lysende Kepler-Poinsot-polyeder, designet av Vebjørn Sand. Utenfor hovedinngangen til innsjekkingshallen står også Kåre Grovens skulptur Utkast, som opprinnelig stod på Fornebu.

Flyselskaper og destinasjoner

Oslo lufthavn har faste direkteforbindelser til drøyt 150 destinasjoner, hvorav 30 er innenriks og resten utenriks. I tillegg er det opptil 60 charterdestinasjoner, avhengig av sesong. Innenriksnettet er dominert av Norwegian og SAS, som hovedsakelig flyr kommersielt på stamlufthavnnettet. I tillegg opererer Widerøe og Danish Air Transport anbudsruter på kontrakt fra Samferdselsdepartementet.
Det internasjonale rutenettet er fokusert på europeiske destinasjoner. SAS, Norwegian og en rekke større europeiske nettverksselskap flyr med høy frekvens mellom Oslo lufthavn og de nordiske hovedstedene, samt de store byene i Vest-Europa og Øst-Europa. I tillegg flys det direkte til en større mengde destinasjoner i middelhavslandene, dog med noe lavere frekvens og variasjoner i sommermånedene.
I de senere år har Oslo lufthavn sett en relativt stor økning i antall langdistanseruter. Denne veksten har i stor grad vært drevet av Norwegians satsing på lengre ruter, men også selskap som Qatar Airways og Emirates har bidratt til økningen. Brorparten av langdistanserutene fra Oslo lufthavn går til USA, men det tilbys også ruter til ulike destinasjoner i Midtøsten og Sørøst-Asia. Fra og med våren 2019 åpnet Hainan Airlines direkterute mellom Oslo lufthavn og Beijing. Fra Oslo lufthavn tilbys det også en rekke charterflygninger i regi av ulike reiseoperatører gjennom hele året. I sommermånedene er destinasjoner rundt Middelhavet best representert (spesielt feriemål i Spania, Hellas og Tyrkia), mens det om vinteren tilbys direkteflygninger til mer interkontinentale destinasjoner, blant annet Cuba, Kanariøyene, Kapp Verde, Mauritius, Mexico, Thailand og Vietnam.

Bil

Europavei 16 går rett forbi lufthavnen. Ved avkjøring 50 flettes Europavei 16 med  Europavei 6.

Rullebaner

01L/19R – 3 600 meter (11 811 fot) × 45 meter (148 fot) – 14/194°
01R/19L – 2 950 meter (9 678 fot) × 45 meter (148 fot) – 14/194°