Hawker Siddeley Nimrod

MR1-varianten

Utviklingen av Nimrod tok til i 1964 og hadde som hensikt å erstatte den aldrende Avro Shackleton. Som mange andre vellykkede maritime overvåkningsfly var det basert på en sivil passasjerfly-variant som hadde nådd slutten av levetiden sin som passasjerfly – i dette tilfellet Comet 4. De to første RAF-flyene var uferdige Comet 4 passasjerfly. Turbojet-motorene på Comet ble erstattet med Rolls-Royce Spey turbofan-motorer for å bedre drivstofforbruket, spesielt i de lavere høyder som er nødvendig for maritime overvåkningsfly. Flyskroget ble omfattende modifisert, inkludert byggingen av et internt våpenlasterom, en forlenget nese for radar, en ny hale for elektroniske krigføring-sensorer (i et strømlinjeformet kammer i halen), og en MAD-bom (et instrument for å registrere magnetiske avvik, som brukes for å finne undervannsbåter). Etter den første flyturen i mai 1967, bestilte RAF 46 fly av Nimrod MR1-varianten. Det første flyet ble satt i tjeneste i oktober 1969. Fem skvadroner ble med tiden utrustet med MR1-varianten.

R1-varianten

Tre Nimrod-fly ble tilpasset for å brukes i signaletterretnings-rollen, for å erstatte Comet C2 og Canberra-fly fra No. 51 Squadron, i mai 1974. R1-varianten skiller seg fra MR2 med sitt fravær av MAD-bommen. Kun etter slutten på den kalde krigen har flyets rolle blitt offentlig bekreftet. Disse flyene ble tidligere offisielt beskrevet som «Radarkalibreringsfly». R1-varianten har ikke blitt utsatt for materialtretthet og korrosjon på samme vis som MR2-varianten, og vil fortsette å bli brukt lenge etter at MR2 blir erstattet av MRA4. Nye Bombardier fly, Sentinel R1 (ASTOR), som skal leveres fra midten av 2004, kommer muligens til å overta noen av oppgavene som i dag utføres av R1. Ett fly av R1-varianten har gått tapt i en ulykke, og dette skjedde i 1995. For å erstattet dette flyet ble et fly av MR2-varianten konvertert til R1-standarden, og satt i drift i desember 1996.
Nimrod R1-flyene har sin base ved RAF Waddington i Lincolnshire i England, og blir flydd av 51. Squadron RAF.

MR2-varianten

I 1975 begynte oppgraderingen av totalt 32 fly, til MR2-standarden, inkludert modernisering av det elektroniske utstyret. I tillegg ble det under betegnelsen MR2P introdusert mulighet for lufttanking og ytterligere ESM-sensorer på vingetippene. Muligheten til lufttanking, såvel som muligheten til å bevæpnes med AIM-9 Sidewinder, ble innført under Falklandskrigen. Bevæpningen med AIM-9 har ført til at enkelte har kalt flytypen for «Det største jagerflyet i verden». Over tid ble alle flyene av MR2-varianten utstyrt med utstyr for lufttanking, noe som medførte at bokstaven P i MR2P-betegnelse ble fjernet.
Nimrod MR2 brukes til tre hovedoppgaver – Anti Submarine Warfare (ASW, eller «Anti-ubåtkrigføring» på norsk), Anti-Surface Unit Warfare (ASUW eller «Anti-overflatefartøy-krigføring» på norsk) og Search And Rescue (SAR eller «Søk og redningstjeneste» på norsk). Den lange rekkevidden gjør det mulig for Nimrod MR2 å fly langt nord for Island og opptil 4 000 km ut i vest-atlanteren. Med lufttanking utvides rekkevidden og varigheten på oppdragene betydelig. MR2 har anledning til å jakte på ubåter, og har oppdaterte sensorer og datamaskiner for databehandling, og alt dette er koblet til våpensystemene. I tillegg til våpen og sonarbøyer kan også en lyskaster monteres i den høyre vingenstippens eletronikkboks, noe som da brukes i søk- og redningsaksjoner.
Mannskapet består av to piloter og to flyteknikere, to navigatører (en taktisk- og en vanlig navigatør), en luftelektronikk-tekniker, sonarbøyegruppen bestående av to våpenoperatører (WSOp ACO) og fire operatører for våpensystemene til å håndtere det aktive og passive elektronisk krigføringsutstyret (WSOp EW). To av de 6 våpenoperatørene blir brukt som observatører i styrbord og babord utkikksvinduer under flyging i tett lufttrafikk. MR2 har det lengste bomberommet av alle NATO-fly.
17. november 1980 styrtet et Nimrod MR2 nær RAF Kinloss etter at tre av motorene sviktet som følge av krasj med fugler. Begge pilotene ble drept i krasjet, mens resten av mannskapet overlevde.
2. september 1995 krasjet en MR2 i Ontarioinnsjøen mens det deltok i Canadian International Air Show. Alle 7 av mannskapet ble drept.
2. september 2006 krasjet et annet Nimrod MR2 i nærheten av Kandahar i Afghanistan der 12 flysoldater, 1 marineinfanterist og en annen soldat ble drept – det største tap av britisk personell siden falklandskrigen.
23. februar 2007 besluttet det britiske forsvarsdepartementet å sette alle MR2-variantene på bakken mens drivstoffpumpene ble undersøkt. Forsvarsdepartementet var raskt ute med å understreke at dette ikke nødvendigvis var relatert til krasjet i Afghanistan.
Alle Nimrod MR2-flyene har base på RAF Kinloss i Skottland og blir flydd av No. 201 Squadron RAF, No. 120 Squadron RAF og No. 42 Squadron RAF. Firstelinje-vedlikehold blir utført av Nimrod Line Squadron. Programvarestøtte for MR2-flyene blir utført at Nimrod Software Team som også har base på RAF Kinloss.

AEW3-varianten

På midten av 70-tallet ble oppgavene utvidet til å omfatte Airborne Early Warning (AEW eller «Lufbåren tidlig varsling» på norsk), igjen som en erstatning for et Avro Lancaster-avledet, stempelmotordrevet Avro Shackleton som fremdeles var aktivt i denne rollen. Flytypen ble modifisert av British Aerospace ved den tidligere Avro-fabrikken ved Woodford, Greater Manchester, for å romme radaren fra GEC Marconi, i den oppsvulmede nesen og halen. Fra starten av de først prøveturene i 1982, var AEW3-prosjektet plaget av kostnadsoverskridelser og elektroniske vanskeligheter. Etter hver ble forsvarsdepartementet i Storbritannia klar over at kostnadene ved å utvikle et radarsystem med den nødevendige ytelsen var avskrekkende, og muligheten for at prosjektet ble vellykket var usikker, så AEW-3-varianten ble kansellert i 1986. RAF mottok til slutt syv E-3 Sentry (AWACS) istedenfor. Disse flyene inkluderte elektroniske forbedringer til det originale systemet som en direkte britisk tilpasning. Av de 11 Nimrod-flyene som ble utvalgt for konvertering til AEW3-varianten, kom ingen tilbake i aktiv tjeneste i overvåknings-rollen – alle ble til slutt brukt til reservedeler til støtte for de flygende flyene.

MRA4-varianten

I 1992 påbegynte RAF et prosjekt for å erstatte de aldrende MR2-variantene. For å imøtekomme kravene foreslo BAe at alle de eksisterende Nimrod MR2-flyene skulle ombygges med nye motorer og ny elektronikk, i en variant som ble midlertidig kalt Nimrod 2000. RAF vurderte forslag fra Lockheed med P-3 Orion, Loral Corp. med ombygde Orion-fly fra United States Navy, og Dassault med Atlantique 3, men bestemte seg i desember 1996 for å tildele kontrakten til BAe for Nimrod 2000, da under det offisielle navnet Nimrod MRA4.
MRA4 er på langt vei et nytt fly, med nyeste generasjon Rolls-Royce BR710 turbofan-motorer, nye og større vinger, og et fullstendig ombygd flyskrog. Det var nødvendig med langt større luftinntak, fordi luftstrømmen til BR710-motorene er betydelig større enn for den opprinnelige Spey 250-motoren. Det ombygde flyet har lånt mye fra Airbus-teknologi – vingene har blitt designet og bygget av BAE Systems (en tidligere Airbus partner), og den digitale cockpiten er avledet fra den som er i bruk på Airbus A340.
Utviklingen har tatt lenger enn først planlagt og de første 12 MRA4-variantene har ennå ikke kommet i aktiv drift. Kontrakten var opprinnelig på 21 ombygde Nimrod-fly, men på grunn av tekniske vanskeligheter ble prosjektet satt på vent. Tidlig i kontraktsperioden oppdaget BAe at ingen av Nimrod-flyskrogene som RAF ga til BAe for ombygging, var like og at alle holdt forskjellig standard. Dette vanskeliggjorde ombyggingsprosessen betydelig.
Den britiske forsvarskomitéen rapporterte i juli 2004 at kostnaden hadde økt til £3,5 milliarden sammenlignet med den opprinnelige kostnaden på £2,8 milliarder som var det som opprinnelig hadde blitt godkjent. De bekjentgjorde at datoen for å settes i drift hadde blitt forskjøvet til 2009, sammenlighet med den tidligere godkjente 2003-datoen.
Etter en offentlig skittentøysvask mellom forsvarsdepartementet og BAe, ble utviklingskontrakten reforhandlet til et revidert antall av 18 fly. Offisielt sett ble dette tilskrevet den økte ytelsen og tilgjengeligheten MRA4 ville kunne tilby, men det har blitt antydet at dette faktisk er en slags kompensasjon til BAe, som har vært nødt til å absorbere de økte kostnadene. Forsvarsministeren annonserte 21. juli 2004 planer for fremtiden til det britiske militæret, med detaljerte planer for å redusere antallet MRA4 til bare 16 fly, og antydet at et antall på 12 trolig var nok. 18. juli 2006 mottok BAe en produksjonskontrakt verdt £1,1 milliarder for 12 MRA4-fly. Dette inkluderte ferdigstillelsen av 3 utviklings-fly, og ombygging av 9 andre. Daglig leder for BAe Systems, Mike Turner, kommenterte nyhetene om kontrakten på følgende måte: «The new NIMROD MRA4 is a world leader in terms of maritime patrol platforms and it will give the UK at least 30 years of adaptable capability in maritime reconnaissance and attack operations.» Nimrod MRA4 sine system gjør det mulig for mannskapet å samle inn, behandle og vise opp mot 20 ganger mer tekniske og strategiske data enn for den nåværende MR2-varianten. Radaren, SEARCHWATER 2000, har mulighet til å brukes over land såvel som over vann – den kan søke over et område på størrelse med hele Storbritannia hvert 10. sekund. Leveranse av den første produksjonsvarianten er planlagt for 2009.