West Gamma

West Gamma var en oppjekkbar plattform som var eid av Smedvig rederi i Stavanger. Plattformen sank 21. august 1990.

Plattformen

Den ble bygget av CFEM i Dunkerque i 1977 for Dyvi Drilling A/S. Den hadde en E.T.A. design - Europe class jack-up.
Den hadde et boligkvarter for 83 personer.
Skroget var 230 fot * 212 fot * 27 fot. Den hadde boreutsyr med et stort boretårn. Den hadde to Richier-kraner.
Den var opprinnelig beregnet for å operere i bølger opp til 65 fot (ca. 20 meter).

Havariet

Den hadde blitt brukt som flotell på Ekofisk av Phillips Petroleum Company, og ble slept sørover til B11 på tysk sokkel. Phillips hadde inngått en kontrakt som var gyldig i fire år fra 1.1.1990. B11 ble også drevet av Phillips Petroleum Company. Avstanden fra Ekofisk til B11 var 79 sjømil, og de regnet med å bruke 20 timer på flyttingen.
Slepebåten Normand Drott ble brukt under tauingen. Den hadde en hovedsleper på 1200m med bruddstyrke på 340 tonn. Slepetrekket var 149 tonn.
Før avreise ble alle ventiler til ballasttankene stengt og lasten ble surret. Seks livbåter ble løsnet fra sine faste plasser og satt på dekk, fordi de hang lavt når fribordet under forflytning bare var tre meter. Det ble skaffet værvarsler til tauingen.
En time etter avreise fra Ekofisk fikk de dårlig værmelding med mye vind. De jekket derfor opp igjen og sto der i tre døgn til været ble bra igjen.
Da de kom til B11 ble været betydelig verre, og slepefartøy kunne ikke holde West Gamma i posisjon. Den drev av gårde med 1,5 knop. En sjø tok en livbåt, og deretter en flåte. Signifikant bølgehøyde ble anslått av kapteinen til å være 9-11 meter. Omkring klokka 12.30 ble halvparten av helikopterdekket revet av, av en stor bølge. Samtidig mistet de radiokontakten. Det ble da sendt ut SOS, og alle ombord ble samlet på broa. Klokka 12.40 røk slepelinen etter at den delvis hadde blitt dratt ut av vinsjen på Normand Draupne. De mistet så fire flåter. En livbåt på dekket ble også revet løs av bølger som traff dekket. Livbåten slo av mannlokk på to tanker og kuttet en lufteventil, slik at tre tanker sto åpne. Mannlokkene var så skadd at det ikke var mulig å reparere dem der. Plattformen begynte å ta inn vann. En kunne lense bort noe, men ikke nok, og en krenget. Plattformen beveget seg da med om lag fem knop. Men en endring i retning av plattformen i forhold til bølgene førte til en kraftig slagside og store mengder vann på dekk. Den siste livbåten slet seg og seilte på dekket.
Omkring klokka 03.00 hoppet alle 49 om bord i sjøen med redningsdrakter på. I mellomtiden hadde flere båter og helikopter kommet til. Helikopterdekket kunne ikke brukes, og evakueringen med livbåter var umulig på grunn av værforholdene. Mannskapet hoppet i sjøen – de fleste seks og seks bundet sammen i en line. Helikoptre fløy over og lyste opp sjøen slik at det var mulig å finne de som var i sjøen. Alle ble plukket opp og reddet.
Plattformen kantret klokka 03.07, like etter at de siste hadde hoppet i sjøen, og sank.

Etterspill

Etter ulykken etablerte Sjøfartsdirektoratet en gruppe som ga anbefaling om å forbedre stabiliteten av oppjekkbare plattformer i sine forskrifter. Gruppen besto av Carsten Bowitz, Morten Bøhlerengen, Leif Jarle Dalsgaard, Konrad M. Havik (formann), Åge Berheim, Ketil Karlsen, Svein Liasjø, Olav Trøym og Oddleiv Tønnesen. Deres hovedkonklusjoner var i hovedtrekk:
1. Bedre sikring av dekkslaster.

2. Bedre vanntette og værtette lukningsmidler.

3. Utførelse av et forskningsprogram for å vurdere dagens stabilitetskrav.

4. Revurdering av laster på legger og legginnfestninger under slep.

5. Risikoanalyser for å avklare behovet for slepebåter.

6. Utarbeidelse av et simulatorprogram for slep i dårlig vær.

7. Strengere krav til slepebåter.

8. Klarere regler for igangsetting av nedjekking og slep.

9. Bruk av fritt-fall-livbåter.

Representantene fra Rederiforbundet og Smedvig hadde dissens på å lage særlige norske krav.
Sjøfartsdirektoratets forskrift om stabilitet av 20.12.1991 ivaretok noen av anbefalingene. De øvrige ble oversendt til IMO.