Trondhjem–Størenbanen

Tilblivelsen

Banen ble åpnet i 1864, ti år etter at Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll åpnet. Den 49 kilometer (senere 51,1 km) lange jernbanelinjen var smalsporet (1067 millimeter sporvidde) og gikk mellom Trondheim og Støren. Jernbanen hadde endestasjon på Kalvskinnet og gikk over Nidelva i den nybygde Kongsgaardsbroen til Elgeseter og fortsatte videre sørover den første delen omtrent der dagens Elgeseter gate og Holtermanns veg går. Den opprinnelige stasjonsbygningen finnes fortsatt, og er i dag synagogen i Trondheim. Perronghallen ble dagens Frelsesarmebygg og verkstedet ble etterhvert ombygd til katolsk kirke, men denne er senere revet og erstattet av dagens St. Olav kirke (romersk-katolsk).
I 1877 ble Størenbanen en del av Rørosbanen, som var Norges første stambane. Den startet på Hamar, gjennom Østerdalen og Røros. Rørosbanen ble i syd i 1880 forbundet med Hedmarksbanen, og dermed var det fra 1880 mulig å reise med tog på hele strekningen mellom Oslo og Trondheim, dog med omstigning på Hamar på grunn av sporbrudd. Rørosbanens forvaltning ble delt i to, slik at strekningen nord for Tynset og helt til Trondheim ble administrert fra Trondheim. Sammen med Meråkerbanen som hadde forbindelse til det svenske jernbanenettet, ble Trondheim derfor fra ca. 1880 raskt en viktig by for jernbanene i Norge. Den nye administrasjonsordningen fra 1883 gjorde Trondheim til sete for det såkalte «4. distrikt» (fra 1913 «Trondhjem») som etterhvert kom til å omfatte hele jernbanenettet mellom Dombås og Tynset i syd og Storlien og Bodø i nord. Størenbanen var starten på denne utviklingen.
I 1884 ble jernbanetraseen inn til Trondheim flyttet til vestsiden av Nidelva og forbundet med Meråkerbanen; se eget kapittel.

Omlegginger mellom Heimdal og Trondheim sentrum

Det har vært betydelig og kompliserte omlegginger av banen nord for Heimdal stasjon. Historien går i mange faser: 
Størenbanen ble åpnet den 5. august 1864 og fulgte på hele veien en annen trasé fra Heimdal og nordover enn i dag. Omtrent der banen i dag går i bro over veien ved lyskrysset like etter Heimdal, fortsatte den smalsporede banen mer rett fram og fulgte i større grad traseen til veien nedover Bjørndalen. Her lå det to store treviadukter for å unngå alt for store buktninger, slik veien i dag har det, nemlig Oxtadøien viadukt på 130 meter og Selsbak viadukt på 149 meter. 
Det var intet ekspedisjonssted på Selsbakk den gangen. Gjennom Selsbakk fulgte banen en lavere trasé enn idag, og veien Gammel-lina har nesten i sin helhet overtatt traseen til den gamle linja. Deretter gikk banen i en høy viadukt over Sluppen, der brokarene i dag bærer veibroen Sluppen bru, men på et mye lavere nivå enn jernbaneviadukten gikk. Straks etter Sluppen-viadukten (185 m) lå Sluppen stoppested, som antagelig hadde en stasjonsbygning av den vanlige typen for banen, altså maken til slik Heimdal, Melhus stasjon, osv, var opprinnelig. Så fortsatte banen omtrent der Holtermanns veg og Elgeseter gate (E6) går i dag, inn til Kongsgårdsbroen (227 m) og med terminal på Kalvskinnet.
Den 24. juni 1884 ble banen flyttet til strekningen mellom Selsbakk og Brattøra, dvs. til dagens stasjon i Trondheim. Årsaken var samlokalisering av byens stasjoner for den normalsporte Meråkerbanen, som nylig var åpnet, og den smalsporte Størenbanen. Selv om de hadde ulik sporvidde ville man ha én felles stasjon, og det var helt andre utvidelsesmuligheter på de nye oppfylte områdene utenfor kanalen enn inne på Kalvskinnet. Blant annet ble det også tenkt at denne stasjonen også ville få direkte kontakt med havneanlegget, i tråd med Carl Adolf Dahls ideer rundt tilsvarende kombinasjoner i Europa. 
Sluppen stoppested og Throndhjem stasjon på Kalvskinnet ble nedlagt sammen med jernbanelinjen fra Selsbakk, inkludert Sluppenviadukten og Kongsgårdsviadukten. Skjebnen til bygningen på Sluppen er ukjent, men de andre ble tatt i bruk til andre formål. Kongsgårdsbroen ble omgjort til veibro før den i 1913 ble ombygget og forsterket til også å bære trikken på den da nye Elgeseterlinjen. På grunn av den økende trafikken på den relativt smale broen ble det gjort flere ytringer til å skaffe til veie en ny bro, som siden ble oppført 5-10 meter lenger øst med navnet Elgeseter bro i 1951. 
Den 20. mars 1890 ble det opprettet et stoppested på Selsbakk, og det ble oppgradert til stasjon i 1910. Lokalisering antas å være litt syd for der Magasinvegen tar av fra Gammel-Lina. Magasinvegen er forøvrig den mest sannsynlige traseen for den omlagte smalsporede banen etter 1884. Hvis man går i området der, vil man se en trasé i buskaset som ender oppe ved dagens bane. 
Fortsatt var det to treviadukter igjen nord for Heimdal. Når man så i 1908 vedtok å bygge Dovrebanen (Støren-Dombås), og dermed også at Støren-Trondheim måtte bli normalsporet, valgte man en helt ny trasé mellom Heimdal og Selsbakk for å slippe de store broene nede i Bjørndalen. Ved å legge banen på en noe høyre trasé litt mer vest i dalføret, fikk man dessuten en jevnere stigning mellom Selsbakk og Heimdal og bare én kort bro, den over Leirelva ved Buenget. Selsbakk stasjon ble flyttet opp til der den ligger idag, som altså er en helt annen lokasjon enn den opprinnelige Selsbak stoppested/stasjon fra 1890. 
Den 3. september 1919 ble den nye strekningen tatt i bruk mellom Heimdal og Selsbakk (egentlig helt til en veksel litt nord for Selsbakk stasjon, der det gikk et sidespor ned til kornmagasinet). Dovrebanen var ennå ikke ferdig, så hele strekningen Trondheim-Støren ble fra samme dato åpnet for 3-skinnedrift. Fra 1. desember 1919 ble det kjørt normalsporede persontog mellom Trondheim og Ulsberg. Fra den 14. september 1921 kjørte samtlige tog normalsporet, og 3-skinnesystemet ble fjernet deretter.