Avro Canada C102 Jetliner

Opprinnelse

I 1945 begynte Trans-Canada Airlines (TCA) å utforske en rekke flys utvikling under ledelse av Jim Bain. Avro fra England. Han hadde nylig blitt tatt over flabrikken Victory Aircraft i Toronto, og begynte å utforske produksjonsmuligheter Hid TCA for et tomotors turbopropfly, lik Vickers Viscount. I løpet av høsten 1945 reiste Bain til England for å besøke ulike flyfabrikker, og i løpet av sin utforskning av Rolls-Royces motoravdeling, så han tidlig arbeider på det som da var kjent som AJ65, en ny turbojetmotor. Den nye motoren, senere kjent som Rolls-Royce Avon, fengslet Bain og på hans retur til Canada forandret han planer for Avros utvikling for å bruke den nye motoren i stedet for turboprop.
I løpet av de neste par måneder, raffinerte lagene på TCA og Avro kravene, som ble signert 9. april 1946. De satset på et 36-seters fly med en marsjfart på 684 km/t og en rekkevidde på 1 900 km, en gjennomsnittlig avstand mellom mellomlandinger 400 km og lengste enkeltstrekning 800 km. Forskjellen mellom gjennomsnitt og maksimal flyplassavstander var for å gi rom for de nødvendige 45 minutter til lossing og lasting til en 190 km fjern alternativ lufthavn med 30 km/t motvind. Flyet hadde også behov for å være i stand til å bruke de eksisterende 1 200 m rullebaner. Lasten ble 12 700 kg og 50 passasjerer.

Endringer i konstruksjonen

I 1947, Fred Smye, president av Avro, rådet James Herbert Symington av TCA at de ikke kunne oppgi fast pris for oppdraget. Symingtons reaksjon var å trekke seg ut av prosjektet, kanskje på grunn av å ha lykkes i levering av deres nye Canadair North Star. C. D. Howe gikk inn og tilbød  1,5 millioner dollar for å fortsette prosjektet, i et langsommere tempo. På omtrent samme tid fortalte Rolls-Royce Avro at sivil sertifisering av Avon ikke kunne garanteres i tide for Jetleiners ferdigstilling. Dette, i sin tur, ville føre til høyere drifts-og vedlikeholdskostnader. Likevel, Avro fortsatte med sin plan om å bygge Jetliner, valgte fire Rolls-Royce Derwents til å erstatte de to Avons.
Chief Designer James C. Floyd ble opprørt av denne utviklingen, men på slutten fant han en rekke fordeler til det fire-motors forslaget. Den største fordelen var at flyet ville miste bare en fjerdedel av sin skyvekraft, snarere enn halvparten, som gjorde krafttoleranser lettere å møte.
Selv om Jetliner lignet på de jet-drevne Avro Tudor 8 og 9, tidligere fly med jetmotorer i 1948, og den siste eksperimentelle Avro Ashton i 1950). Floyds konstruksjon ble utviklet fra begynnelsen som et kommersielt jet passasjerfly. Den oppdaterte konstruksjon ble presentert i oktober 1948, og i februar 1948 svarte TCA med endringer av sine egne. Nå ønsket de at flyet skulle ha en marsjfart på 500 mph og økt drivstoffkapasitet, nødvendig for større avstander. I april tok Gordon McGregor over presidentskapet i TCA, og fortalte Smye at han ikke ønsket å være være det første flyselskapet med jet. Likevel, prosjektet trykket på, og var tema for en større artikkel i Aviation Week i november.
Det var planlagt å starte leveranser i mai 1952, og starte ruteflyvninger i oktober,
. noe som ville ha gitt det seks års forsprang på 707, som ikke kom inn i drift før oktober 1958, og mer enn 11 år på toppen av konkurrenten, Boeing 727. Dette ble overskredet av Sud Aviation Caravelle (med et tilsvarende antall passasjerer).

Operativ historie

To år senere begynte den første prototypen, CF-EJD (-X), tester med taksing, og fløy for første gang 10. august  1949, bare 25 måneder etter at prosjektet hadde startet, og bare 13 dager etter den første flyvningen med DH Comet. En forsinkelse forårsaket av reparasjoner på rullebanen bygging på selskapets egen flyplass, Malton, kombinert med andre reparasjoner og hindret Jetliner fra å bli der første jet-drevne fly å fly. På sitt andre fly. Den 16. august klarte ikke understellet å felle ut og Jetliner hadde å gjøre en å foreta en buklanding. Men skaden var liten og flyet var i luften igjen i tre uker.
I april 1950 gjennomførte Jetliner verdens første jet luftpost fra Toronto til New York på 58 minutter, halvparten av den forrige rekorden (ca. 352 km/t). Flyturen var meget omtalt og mannskapet ble ønsket velkommen med en Ticker-tape parade gjennom gatene på Manhattan. På sin retur neste dag fløy Jetliner tilbake til Canada via Montreal.
På den tiden, på midten av 1950-tallet var Kalde Krigen begynt, og de canadiske myndigheter var midt i å utvide det militære. Avro ble involvert i utformingen av det første dedikerte jet-drevne, hel-værs jagerfly for RCAF. Avro CF-100 Canuck. prosjektet ble noe forsinket, selv om selskapets videre arbeid på passasjerflyet forårsaket noe uenighet. Etter at prototypen var returnert, hadde selskapet fortsatt ingen umiddelbare salgsprospekter, og C. D. Howe ("minister of everything") bestemte derfor programmet avsluttet i desember 1951. Den andre prototypen, Jetliner var nesten fullført i den viktigste monteringshangar, men ble hugget opp på den tiden.
Likevel, bare et par måneder senere hadde den eksentriske Howard Hughes først lært om konstruksjonen og leide Jetliner prototype for å teste, fløy den et par runder da de kom til Culver City, California. Han ble en troende leder av TWA og fløy passasjerer fra New York til ferieparadiser i Florida på halve tiden enn konkurrentene. Han ble desperat etter å kjøpe 30 Jetliners, men Avro måtte flere ganger avslå på grunn av begrenset produksjonskapasitet og overarbeid på CF-100-prosjektet. Hughes begynte å se på amerikanske selskaper for å bygge for ham. Convair viste seg interessert og startet studier på å ruste opp en produksjonslinje. C. D. Howe gikk igjen inn og insisterte på at Avro konsentrerte seg om sin pågående turbojet, og CF-100 jetjager.
Prosjektet hadde nesten startet i 1953, da CF-100 produksjonen var i full gang, men dette skjedde aldri. I 1955 bestilte TCA 51 Vickers Viscount turbopropfly fra Vickers-Armstrongs i England. 
Disse var de første turboprop drevne fly i vanlig tjeneste i Nord-Amerika. De fortsatte i tjeneste fram til 1974.

Avbestilling

Enkelte passasjerfly ble senere brukt som flyfoto plattform for CF-100-prosjektet. Passasjerfly som var bestilt var kverskuddsfly, og selv om det ble donert til National Research Council, hadde ikke instituttet rom for lagring og tok bare nesenseksjonen med cockpit. Resten av flyet ble kuttet opp 13. desember 1956. Det eneste overlevende er nese- og cockpit-delen i Canada Aviation and Space Museum i Ottawa, Ontario.

Arv og minner

Canada Post utstedte et frimerke til minne om utvikling av passasjerfly. Jetliner Road i Mississauga, Ontario er oppkalt etter passasjerflyet på Toronto Pearson internasjonale lufthavn. "Avro Private Jetliner" minnes også flyet på Ottawa McDonald-Cartier internasjonale lufthavn.