Omnibuss

Omnibuss (fra latin omnibus, 'for alle') var opprinnelig en betegnelse på en større, hestetrukket vogn for passasjerbefordring. Også store, lukkede leievogner for for eksempel flyttegods ble kalt omnibusser. De første omnibusser for personbefordring ble satt inn i rutetrafikk i byer tidlig på 1800-tallet. Da jernbanen kom ble enkelte tog kjørt som omnibusser, det vil si at de stoppet på alle stasjoner og holdeplasser, noen steder på signal.
Over tid er kortformen buss blitt den normale på norsk, men den har samme betydning, et kollektivt transporttilbud, alment tilgjengelig. Hesteomnibussen har i moderne tid også blitt forkortet til Hestebuss, men det kan også bety motortransport for hester, spesielt turnebusser for travhester og tilsynspersonell. Motorkjøretøyet kan være en vanlig buss tilpasset hestetransport.

Den halvregulære trafikken

Hestebusser for fast og regulær rutetrafikk, enten innenfor et befolkningssenter eller mellom befolkningssentre, hadde sin begynnelse i Nantes i Frankrike på begynnelsen av 1800-tallet. De første omnibussene kjørte faste ruter og hadde ikke faste stoppesteder, men tok folk på og satte av på signal. På dette tidspunktet hadde man omnibus for rutetrafikk i urbane omgivelser og diligence for etappedelt rutetrafikk over lange avstander. Begge begrepene gled inn i hverandre på 1800-tallet. Men persontrafikk med hest og vogn er mye eldre, ettersom halvregulær trafikk enten på bestilling eller som drosjebuss styrt av tilfeldigheter, hadde foregått helt siden antikken. Denne halvregulære trafikken er fremdeles en del av den offentlige kollektivtrafikken verden rundt, men uten faste tidstabeller, for eksempel minibussene av type «dolmus» i Tyrkia.
Allerede på 100-tallet e.kr. hadde hyrekuskene i Roma arrangert en form for rutetrafikk, ved å stasjonere sine vogner utenfor byportene for utreise til forhåndsbestemte reisemål. Disse vognene het cisium meritoria eller raeda meritoria. Allerede den gang hadde hyrekuskene lært at man kunne redusere takstene og tiltrekke seg flere reisende ved å by på større kapasitet. Dermed var det oppstått en drosjebussvirksomhet der man ventet til bussen var full før avgangen. Da Marco Polo utgav sin beretning «Millionen» berettet han om sitt besøk i den kinesiske byen Hangchow i året 1292, hvor han registrerte hyrevogner som ble kjørt «fram og tilbake» som med omnibustrafikk i senere tid. Dette er en av mange antydninger på at man hadde faste ruter i eldre tider helt tilbake til antikken, men i halvregulær form. Dette utgjør bakgrunnen for overgangen til fastbestemte ruter hvor tidstabellen var viktig, blant annet diligencene (kalt «stage wagons» i England), som på 1500-tallet hadde etablert lange ruter oppdelt i etapper med stoppested på skysstasjoner hvor man kunne bytte ut slitne hester med uthvilte hester.

Paris

Regelmessig trafikk var blitt en nødvendighet, ikke minst for den franske adelen som var pålagt besøksplikt til Versailles hvor Ludvig XIV etablerte sin residensstad. At kongelige residenssteder var et reisemål for aristokrati og høytstående medlemmer av samfunnet var en selvfølgelighet i lang tid. Men da Ludvig XIV flyttet til Saint-German-en-laye i 1661, var det så mange reisende at transportmidler som kunne hyres for egen regning måtte stilles til disposisjon. Det første privilegiet ble utgitt til Catherine-Henriette de Beauvais (enkedronningens hoffdame) for «voitures de louage pour la suite de la cour» (fransk for hyrevogner for hoffets følgefolk). Dette var starten på forstadstrafikk som ikke bare var ment for det franske hoffet. I 1665 var flere ruter etablert, blant annet til Versailles og Saint-Germain, med daglige avganger. Det første kjente selskapet, Transports dans la petit banlieu, var eid av Niclas Picquet. Et annet selskap, Voitures de Saint Germain, er kjent fra 1675.
Da konsesjonsretten ble fornyet i 1685, hadde trafikken spredt seg til Campiegne og Fontainebleau med forskjellige vogntyper. Store vogner kalt «coches» og mer forfinede vogner kalt «carrosses» med plass for 6-8 passasjerer samt mindre vogner, «carrioles», enkelte kjerrer med telttak ble benyttet. I senere tid ble store vogner beregnet på borgerklassen kalt «corbillards» etter en flodpram på Seine.
Busstrafikken i selve Paris startet den 18. mars 1662 da ruten mellom Rue Saint-Antoine til Palais du Luxembourg via Rue de la Verrerie-Pont au Change-Pont Neuf og Rue Dauphine ble åpnet om morgenen kl. 7 av Blaise Pascal. Pascal var ikke alene om å starte virksomheten, som fikk kongelig tillatelse 19. januar 1662, Han var i samarbeid med hertugen av Rouannes, markisen de Sourches og markisen av Crenan, som ville kopiere forstadstrafikken i selve Paris med tidstabeller så man kunne reise etter fastslåtte tidspunkter døgnet rundt. Ideen var enkel; det ble opprettet et rutenettverk gjennom hele byområdet inkludert en ringlinje kalt «Tour de Paris» med vogner av type carrosser mellom endestasjonene hvor kontrollørene samlet inn takstene etter turen. På den første linjen ble sju vogner benyttet, og man skiftet ut hest og vogn ved middagstid. Den faste taksten var på fem sols, det som het skillinger, dermed fikk vognene kallenavnet Carrosse à cinq sols eller «femskillingsvogner».
Den typiske femskillingsvognen hadde plass til åtte passasjerer, med kusker og lakeier i blå uniform som betjente vognen som var av typen karosse med lærreimer som bar opp fatningen (vognkroppen) over hjulunderstellet. Lakeien satt bak og skulle hjelpe trafikantene inn og ut, mens kusken var ansvarlig for betalingen. Men helt fra begynnelsen var det forbudt å ha uniformerte folk som soldater, lakeier og tjenestefolk og simple folk som læringer og arbeidsfolk om bord i vognen. Dette førte til misnøye og tap av popularitet som av og til ledet til fysiske angrep på vognene. Pascal døde uventet 19. august 1662, og det kom uro i ledelsen som opplevde at økonomien var ikke god som forventet. Underholdet av vognpark og hester med store staller var kostbart, og ved å oppjustere taksten til seks skillinger skulle hyrekuskene vinne på dette.
Hyrekuskene hadde etablert seg med sine fiacre-vogner for personbefraktning i Paris, og de underminerte busstrafikken. Uten den visjonære lederen kunne ikke selskapet overleve, og senest i 1677 slutter all omtale om bussvirksomheten i Paris. Det som først og fremst saboterte kollektivtrafikken i Paris var myndighetenes frykt for klasseblanding i et meget strengt regulert stendersamfunn, som sett med vognene fordelt for de borgerlige i forstadstrafikken. Pascal og hans støttepartnere var for langt forut for sin tid.
Men forstadstrafikken overlevde, og etter hvert som diligencefarten tok seg opp skulle nye ruter og nye vogntyper innføres i det voksende rutenettverket som fremdeles var halvregulært. Med diligencetrafikken kom nye ideer til de som beskikket forstadstrafikken, blant annet faste avgangstider og større vogner med et bedre apparat som muliggjorde kortere reisetid. Utover 1700-tallet var tohjuls kjerrer populært, og en vogntype var berømt på 1780-tallet som et trangt, overfylt og overdekket kjøretøy på kun en aksel med to store hjul; Coucous eller «gjøkene». Coucou-kjøretøyene gikk på halvregulære og regulære ruter ut fra stasjonene i byen med kusken ovenpå hesten eller til fots - fatingen som var basert på kupéen, kunne ha flere klappseter for å ha plass for enda flere.
Den store diligencevognen med fire prisklasser i hver sin avdeling (rom) oppsto i perioden 1818-1827, men for forstadstrafikken ble en mindre utgave utviklet, «voitures Accéléréres» («Desirées» ifølge andre) med to avdelinger, en fremst som enten er i heldekket kupé eller åpen cabriolet med tverrseter og en med langbenker og bakinngang som het rotonde. Raskere diligencekjøretøyer med plass for opptil tolv passasjerer utgjorde vognparken i den betydelige regulære forstadstrafikken, spesielt på ruten mellom Paris og Saint-Germain på 1820-tallet. Det var på nytt tanker om å gjenåpne busstrafikken i Paris, men myndighetene var dypt skeptiske mot bedre kommunikasjon i en by som var på kanten av åpen revolusjon. Dermed skulle en annen by bli åsted for gjenåpningen, og æren gikk til Stanislas Baudry som åpnet et badehus i Nantes ved nåværende Gare Jardin des Plantes i 1823.
Det var vanlig at eiere av hoteller, gjestgiversteder og badehus skulle ordne med transport til diligence - og senere togstasjoner og båthavner. Etter å ha åpnet badehuset anskaffet Baudry en vanlig diligencevogn med inngang bakfra, med skiltet «Bains de Richebourg», som settes i Place du Port-au-Vin (Place du Commerce i dag) med regulære avganger etter tidstabell. Der foran stasjonen sto en butikk eid av en hattemaker som hadde heist opp et skilt hvor det sto «Omnès Omnibus» -  på latin betyr Omnès «for alle». Ettersom bussen startet i byens sentrum, skulle andre passasjerer komme til for lokale reiser langs ruten til badehuset, noe som vakte Baudrys interesse. Han kjente til en rute mellom en våpenfabrikk ved Rue Jean-Jacques Rousseau og våpenforrådet for tollvesenet ved Salorges, opprettet av Étienne Bureau for arbeiderfolk, og visste at denne hadde godt passasjerbelegg. I den 10. august 1826 startet han den første busslinjen i Nantes. Den første ruten gikk mellom Rue de Richebourg og tollstasjonen langs elven Loire i Salorges. Den andre ruten var mellom Pont de la Poissonnerie og La tour de Pirmil. Baudry opplevde suksess i begynnelsen, og dette tiltrakk seg oppmerksomhet. Edmée Fouquet ble den første busskonkurrenten da han startet selskapet «Dames Blanches» i 1827 som svar mot det første selskapet som het «L´Omnibus».
I Paris ble den konservative politiprefekten Delavau erstattet med den mer liberale L.M. Debelleyme i januar 1828, og på dette tidspunktet hadde eksempelet i Nantes vist at busstrafikk i Paris var realistisk. Helt fra begynnelsen ønsket Baudry å starte hestebusstrafikk i den franske hovedstaden, og sluttet kompaniskap med to rike godseiere, Eugène Theodore Boitard og Antoine Rousselot de Saint-Céran fra Nantes. De tre mennene grunnla busselskapet «L´Enterprise Générale de Voitures Dites Omnibus» (EGO) i august 1827. Like etter Debelleyme overtok, ble det fart i sakene, for Baudry åpnet de første ti omnibuslinjene den 11. april 1828. Fouquet kom også til Paris hvor han begynte trafikk på sin første linje i september 1828. 
Spredningen av omnibuslinjene i den franske hovedstaden var eksplosjonsaktig. Flere omnibusselskap ble startet opp, blant annet fordi man hadde sett suksessen Baudry hadde, og fordi myndighetene opprettet et system hvor rutestrekninger kunne fordeles til ulike selskaper som dermed ikke kom i konkurranse med hverandre. I oktober 1828 kunne EGO registrere 2,5 millioner reisende med sine 89 vogner og 821 hester på bare et halvt år. Men suksessen kom for sent for Baudry, for den lange ventetiden på konseksjonsretten i Paris hadde ført til investering i andre byer som Bordeaux og Lyon, som ble oppgitt så snart tillatelsen kom. Finansielt sett var EGO i seriøst trøbbel, og kreditorene som hadde lånt ut penger, forlangte resultater. Baudry begikk selvmord i april 1830 ved å kaste seg i Saint-Martin kanalen - etter å ha skutt seg i hodet. EGO-selskapet ble reddet av Artistide de Moreau-Chaslon, som i 1834 gjorde det mulig for en reisende å ta flere ruter underveis til sitt mål, det var første gang fri overgang med den samme billetten ble en del av kollektivtilbudet.
Det var også en eksplosjonsaktig utvikling av kjøretøyene for å finne fram til den rette typen for alminnelig busstrafikk. Nantes-kjøretøyet var trolig basert på Voitures Accéléréres-vogntypen, men i Paris etterspurte man større kjøretøyer, og det ordinære diligencekjøretøyet uten takgrind for bagasje og benker på taket ble tatt i bruk. Den franske diligencen var et stort kjøretøy inndelt i tre rom, coupé (kupé), intérieur og rotonde, med 18 sitteplasser. Det var opprinnelig tre fatinger/vognkasser som var satt sammen. Men i bytrafikk ble de siste rommene slått sammen til et rom. Senere ble kupéen forent med det nye rommet. Omnibus-vogntypen som til slutt oppsto hadde et enhetsrom med bakre inngang med omtrent 16 sitteplasser fordelt på langsgående trebenker.

London

I likhet med Paris hadde London en lang historie før den første omnibuslinjen ble åpnet. På 1500-tallet hadde det oppstått et diligencenettverk mellom de engelske byene, som var både halvregulært og regulært, blant annet ble hyrevogner annonsert som reisekjøretøy til populære destinasjoner, noe som er registrert så tidlig som i 1625. Utfluktreiser for adelige, borgerlige og bedrestilte folk ut fra den store og voksende byen var blitt en del av hverdagslivet på begynnelsen på 1600-tallet. Mens de kjente stage coach-diligencene etablerte seg på de lange rutene utover landet, hadde forstadstrafikken omkring London med stage wagons, stage coaches og andre kjøretøyer oppstått. I 1673 hadde faste ruter oppstått mellom London og nesten samtlige tettsteder innenfor en radius på 50 kilometer.
Det var ikke bare enveisruter ut fra London eller tilbake fra byene, man hadde også opprettet ruter hvor man kjørte fram og tilbake, dermed betegnelsen «return coaches» (returvogner) innenfor en radius på 15 km ut til Middlesex, Essex, Kent og Surrey. I 1681 var 49 ulike ruter innenfor en radius på 40 km opprettet med flere avganger hver dag, seks ganger på ruten til Windsor i hver retning. Disse kjøretøyene fikk en fellesbetegnelse, short stage coaches som hadde tospann eller firspann og lukket vogn med plass for seks passasjerer. Både diligencene og forstadsvognene stoppet utenfor det indre byområdet ved byportene hvor vertshusene og stallene lå, deretter måtte man bruke hyrevogner kalt «hackney-coaches», siden hyrekuskene hadde enerett på all personbefraktning innenfor City of London.
Diligencekuskene hadde lov til å kjøre gjennom byområdet, men det var forbudt å ta på eller slippe av passasjerer. På slutten av 1700-tallet hadde diligencefartens påvirkning og trafikkintensiteten mellom byen og forstedene ført til regulær trafikk med tidstabeller, slik at det var mulig for passasjerer å komme til en holdeplass hvor man kunne vente på hestekjøretøyet. Kusken kunne dermed ta på eller slippe av passasjerer og bagasjen på bestemte stoppesteder, som kunne være grinden eller trappen for bestemte lokaliteter. I 1718 ble vegen mellom West End og Hampstead åpnet med en diligencelinje, i 1826 gikk det en diligence dit hver tiende minutt, fordelt på flere diligencelinjer. I 1825 var det oppgitt at cirka 600 short stage coach-vogner var i trafikk i London med 68 forskjellige destinasjoner. Da omnibustrafikken tok seg opp på 1830-tallet, ble disse forstadslinjene assimilert uten større besværlighet, en overgang som demonstrerte at det var liten forskjell mellom short stage coach-vognene og omnibus-vognene i drift.
Vognparken for den engelske forstadstrafikken fulgte i stor grad den samme utviklingen som diligencekjøretøyet, som hadde tverrgående sittebenker i fatingen og trebenker på utsiden, som normalt hadde plass for 4-6 på innsiden og 6 til 12 på utsiden. Men myndighetene innførte nye reglementer omkring short stage coach-vognene, det var ikke lov å ha flere enn to eller tre hester og bare 7 sitteplasser på utsiden. Det finnes varianter på denne vogntypen, blant annet med en kupé forut eller en åpen rotonde med inngang bak. Det ble også eksperimentert med diverse vogntyper, og ved året 1800 hadde man utviklet long stage coaches, en lukket og lang fatning med innvendige langbenker og bakre inngang. Men denne vogntypen vant ikke popularitet fordi myndighetene forbød bruk av takbenker på disse vognene. 
Det første forsøket på busstrafikk innenfor et byområde kom 1. januar 1824 da John Greenwood startet en rute på 3 kilometer mellom Pendleton Pow hvor han arbeidet som tollinspektør og Market Street i Manchester. Til å begynne med brukte Greenwood ordinære diligencekjøretøyer, men gikk over til en ny type med langbenker og bakre inngang samt en kuskebenk i vognen. Disse vognene som var enmannsbetjent med to hester som spann, kalles The Bees fordi disse «surret i sverm» rundt Market Street. Hans bussvirksomhet ble en suksess, i 1836 hadde han en vognpark på 139 vogner fordelt på 44 ulike linjer hvor regelen var at disse ikke oversteg grensen på 10 km. Men trafikkmengden var ikke stor, bare 39 kjøretøyer var av omnibustypen mens resten var mindre vogner med plass for fire til seks passasjerer.
Omnibusen kom til London med vognmakeren George Shillibeer som hadde vært i Paris fram til hjemreisen i 1825, og dermed hadde direkte kontakt med utviklingen innenfor vognteknologi og benyttelse, og fulgt godt med på det som hendt da Baudry startet sin virksomhet i Paris. Da Shillibeer kom hjem, var short stage coach-trafikken på New Road-vegen mellom Paddington og Newgate og Fore Street sprengt med ikke mindre enn 158 avganger hver dag. London hadde utvidet seg i rasende hastighet, og område etter område ble bebygget og integrert med den voksende storbyen. Den 4. juli 1829 åpnet Shillibeer den første bussruten på vegen fra Paddington Green via Islington og Moorgate til Bank of England, med fem dobbelturer hver dag. Kusken fikk instrukser om å bare stoppe på anrop og kunne dermed kjøre uten å stoppe utenfor vertshusene. Til tross for den intense konkurransen ble omnibusen en suksess, det var ikke fordi transportalternativet var rimeligere. For å ha sterk reklamasjon omkring sine kjøretøy tok han fram det franske ordet Omnibus og malte det på vognene og kledte endog franskspråklige konduktører i franske matrosuniformer, ettersom det var sterk interesse for fransk mote den gang.
Fremgangen som de to første omnibusselskapene opplevde i Manchester og London ansporte flere til å satse på det samme, og det gikk ikke lang tid før den første konkurrenten dukket opp, endog med omnibusvogner som var bygget av Shillibeer selv. En av konkurrentene var så freidig at han kopierte det franske forbildet «Dame Blanches» med navnet «Fair Lady», og måtte bytte navnet etter å ha blitt utsatt for spott og spe. George Cloud som satt inn 14-seters omnibussvogner mellom Somerset House og Hammersmith i oktober 1829, hadde så stor suksess med den nye vogntypen at han erstattet sine diligencekjøretøy med nye omnibusvogner i det neste året. 
I kontrast til Paris tillot myndighetene direkte konkurranse, og Shillibeer kom i ilden da det oppsto konflikt om opphavsretten på navnet Omnibus. Navnekonflikten ble absurd da han byttet ut det franske ordet med sitt navn bare for å oppleve at konkurrentene gjorde det samme med hans navn på sine vognene. En uventet konsekvens av dette ble at ordene «omnibus» og «shillibeer» forkortes til bus og shilly i dag. Shillibeer reagerte på dette presset og anmeldte samtlige konkurrenter i juni 1830, men kom ikke noen vei ettersom de ikke skydde noe middel for å rydde ham av veien. Dette fulgt til at seriøse bussoperatører i september 1831 gikk sammen i en forening for å stoppe den destruktive atferden. Men de klarte ikke å få bukt med «piratene» tidsnok, og disses mest kjente offer var Shillibeer, som gikk med tap i flere år fram til januar 1834. Hans etterfølger William Moreton begikk selvmord. Da hyrekuskenes monopol på personbefraktning opphørte i januar 1832, ble forholdene enda mer uregjerlig.
Som vognmaker bygget han forskjellige kjøretøyer, og leverte historiens første kjente skolebuss til pikeskolen Newington Academy for Girls i Stoke Newington i 1827. Historien om denne skolebussen avslørte at den kan være en av de første omnibus-vogner bygd av Shillibeer, om muligens den første som var satt i busstrafikk i London. Formålet med skolebussen som skulle skjerme pikeelevene mot offentligheten, var å frakte dem til en kirke ved Gracechurch Street. Da en ny kirke var ferdigbygget like ved skolen i 1828, forsvant skolebussen. Da Shillibeer underrettet myndighetene om at han har to vogner under bygging i april 1829, var trolig den ene skolebussen. Shillibeers omnibus er forskjellig fra den franske omnibusen ved at den er noe større med 20 sitteplasser i en firkantet fating med kupévegg forut. Shillibeer hadde en bussflåte på seks omnibusvogner i 1830. I januar 1832 ble det indre byområdet, City of London, åpnet for bussoperatørene som oppdaget at de store 20-seters omnibusvognene var for stor. Dermed måtte en ny vogntype utvikles, med plass for 12 til 14 sitteplasser.

Berlin

I 1640 ble den tyske byen Berlin residensstad for kurfyrsten av Brandenburg, og fra 1701 hovedstad for kongedømmet Preussen. Byen, som opprinnelig var to separate tettsteder, Berlin og Cöllin, stoppet aldri sin ekspansjon utover en pause mellom 1736 og 1814, og dermed kom kollektiv transport sent til den prøyssiske hovedstaden. Den første regionale diligenceforbindelsen fra Berlin ble opprettet i 1745, diligencetransport som mellom Berlin og Potsdam med daglige avganger. Men disse ble overgått av arrangert utfluktreisevirksomhet med de såkalte Torwagen eller Thorwägen (turvogn), vognene som i sommertiden førte innbyggerne til severdigheter som slottet i Charlottenburg og andre reisemål. Denne forstadstrafikken spredte seg raskt til å omfatte flere lokaliteter som Pfaueninsel, Pankow, Wilmersdorf, Stralau, Schöneberg og Gesundbrunnen, og i 1822 registrerte myndighetene at 546 vogner betegnet som «Torwagen», hadde trafikktillatelse, og befolkningen i Berlin var da på 200 000 innbyggere. Den typiske utfluktvognen var lite annet enn en bondevogn med tre tverrbenker for opptil tolv passasjerer. De ble kalt «Krebswagen» fordi de «krabber fram i sanden» ifølge en tysk reiseguide fra 1783.
I januar 1825 bad den forhenværende krigskommissær Simon Kremser om kongelig tillatelse for dannelse av et trafikkselskap tilknyttet Torwagentrafikken, blant annet for å innføre nye vogntyper med fjæring og jernaksler som utfluktkjøretøyer på linjen mellom Brandenburger Tor og Charlottenburg. Den første av de nye vognene, som for ettertiden er kjent som Kremserwagen, kom i trafikk 20. mai 1825, og den var en stor suksess slik at betegnelsen kom i bruk på samtlige utfluktvogner i forstadstrafikken. Denne betegnelsen antyder ikke en vogntype, ettersom betegnelsen Torwagen også brukes om det samme kjøretøyet. Men Kremser hadde startet en innovativ æra innenfor den berlinske lokaltrafikken, for innføringen av fjæring og annet som gjorde reisekomforten mye bedre, førte til standardisering utover årene.
Det åpne turvogn-kjøretøyet i Berlin, som oppsto rett ut av den prøyssiske bondevognen, ble avløst med improviserte varianter og nye vogntyper, samtidig som man tok i bruk tidstabell og rutetrafikksregler. I 1834 dro Kremser til Polen etter å ha overlatt selskapet til sin kone Amalie Kremser og forsvant ut av historien. En av vogntypene het Wiener Jagtwagen, halvdekkede vogner med tverrbenker. En annen vogntype hadde plass til 16 passasjerer, fordelt i en kupé forut og en rotonde med langbenker.
Men den innovative æraen som han hadde startet, skjøt fart da Geheime Kommerzienrat Hennoch i 1839 klarte å få konsesjon på retten til å åpne en omnibusrute mellom den nyåpnede togstasjonen på Potsdamer Bahn og Bahnhofsplats-Alexanderplatz i det indre byområdet. Hennoch stilt opp med tre omnibusvogner, og bare noen få år senere hadde omnibustrafikken etablert seg i Berlin etter at innenriksdepartementet gav opp sin motstand mot omnibustrafikk. Det første større omnibusselskapet, som ble stiftet av C.M.A Heckscher og dr. Phil E. Freyberg i 1847, Consessionierte Berliner Omnibus-Compagnie, startet trafikken fra Alexanderplatz til Tiergarten med en bussflåte på 20 vogner og 120 hester.

Wien

Som den keiserlige residensstaden for den tysk-romerske keiseren var Wien lenge en liten by som ikke genererte fram lokaltrafikk fram til 1800-tallet, men utfluktreiser hadde helt siden år 1500 foregått med hyrevogner som ble kalt Fliegenschütze. Derimot hadde en regional trafikk oppstått utover dagens Østerrike og Bayern, som kom i konkurranse med diligenceselskapet Bürgerliche Landkutsche, som i 1744 klaget over det faktum at zeiselwagen-vogner kjørte langt ut fra Wien i persontransport. Zeiselwagen-vognen var lite annet enn en bondevogn med påsatte tverrbenker og tak av teltduk, som stort sett ble benyttet i halvregulær trafikk, ettersom kuskene bare kjørte med full vogn. Men den regionale vogntrafikken vedvarte fram til 1870-tallet, ettersom disse vognene var enkle og allsidige, som vist av økenavn som Linienschiffe (linjeskip) ved å stoppe på stasjoner langs en «linje» og Sechsehngläserwagen (sekstenglass-vogn) ettersom man hadde åpne sider uten vinduer.
Det var først etter år 1800 at lokaltrafikken i Wien oppsto, som følge av en sterk utvidelse av byområdet, og utfluktreiser ble populært blant befolkningen, som i 1810 talte 225 000 innbyggerne. Hyrekuskene med sine fiakers-vogner hadde trafikkmonopol i det indre byområdet. Mindre utfluktvogner var allerede satt i tidstabellbestemt trafikk fra Freyung til Heiligenstädter Bad nord for byen i 1811. I 1815 ble den nye vogntypen kalt Gesellschaftswagen satt i trafikk. De første vognene av denne typen viser en stor lukket fating med flere tverrbenker vis-à-vis (ansikt mot ansikt), åpent på sidene, som hvilte på et fjæringssystem på hjulunderstellet. Johann Deneau fra Petesplatz i Wien var den første som sørget for en trafikkrute fra byens sentrum ut til forstedene, og i 1818 er det oppgitt at hans vogn hadde plass for 12 passasjerer, og at man hadde fem avganger hver dag. I 1821 hadde Deneau og andre operatører ulike linjer ut til Heiligenstadt, Döbling, Hiertzing, Mödling og Baden.
En ny vogntype som først hadde betegnelsen Gesellschafts-Salonwagen, senere er bedre kjent som Wiener Stellwagen (Stellwagen brukes om sydtyske diligencevogner) med et rom (damekupé) med to tverrbenker med midtinngang og et rom med langbenker med bakre inngang, ble innført i 1819. Fatingen som virker inspirert av diligencevognen, ble den ordinære omnibustypen i Wien og annetsteds i forskjellige størrelser med opptil 20 sitteplasser. Ordet «omnibus» kom til Wien i 1840-tallet, og da var det brukt om hestebussvogner for skyttel til og fra togstasjonene. Stellwagen-vognene kjørte ut til forstedene rundt den østerrikske hovedstaden. I 1841 var 258 Stell-, Gesellschafts- og Omnibus- vogner registrert av myndighetene, som dokumenterte at de var fordelt blant 70 eiere og på 47 ulike stasjoner i Wien.
Omnibuseierne organiserte seg i det første større busselskapet i 1866.

Resten av Europa

Den halvregulære lokaltrafikken omkring forstedene rundt byene var ikke begrenset til store byer som London og Paris på det europeiske kontinentet.

Storbritannia

I flere britiske byer hadde man også forstadstrafikk ut fra byen til forsteder og andre lokaliteter innenfor reiseavstand med short stage-vogner. Manchester var den første byen i Storbritannia som begynte med rutetrafikk innenfor et byområde med «The Bee»-vogner i 1824, men da hendte det som konsekvens av langvarig diligencetrafikk og short stage-trafikk ut til forstedene og tettsteder i omegn. Allerede i 1611 var en lokal rute mellom Edinburgh og Leith, bare 5 kilometer unna, åpnet for en kortvarig periode med såkalte «waggoncoaches», i senere tid kalt «den første regulære diligenceruten». Det var først i 1772 at en regulær lokaltrafikk var blitt en realitet, men på det kuperte terrenget ble mindre vogner med tospann benyttet fram til 1830-tallet.
I Glasgow hadde man større fremgang fordi direkte konkurranse med kanaltrafikken på en nylig åpnet kanal til Paisley 10 km vest for byen førte til intensiv trafikk og nyorientering. En stor vogn av long coach-typen («long stage coach» ved London), «Royal Caledonian Basket», ble utprøvd i 1824 med et spann på tre hester og med 16 sitteplasser inne i rommet. Noe av det samme ble sett omkring Newcastle-on-Tyne hvor en diligencerute ble startet på begynnelsen av 1800-tallet, og et par tiår senere var lokaltrafikken meget intensiv med ulike vogntyper, fra små diligencevogner til store vogner med åtte sitteplasser på innsiden og 14 på utsiden. I Leeds hadde lokaltrafikken tatt seg opp siden 1792, blant annet med dagsturvogner uten fjæring som betegnes som «cars», med kapasitet på seks passasjerer.
I Plymouth i Devon ble en bro til Plymouth Docks åpnet i 1773, og to år senere kjørte de første diligencevognene over denne broen. Dermed fikk vognene for personbefraktning betegnelsen Dock diligences som var halvregulært helt fram til 17. april 1828 da myndighetene grep inn. Etter å ha regulert trafikken mellom Plymouth og Devonport ble diligencene sluppet fri, og ruten ble senere overtatt av omnibusvognene. Den første forstadslinjen mellom Bristol og Shirehampton 8 km unna ble åpnet i 1782, men ruten til Bath ved Hotwells var meget populært.

Sentral-Europa

Til tross for at Frankrike er «omnibusens hjemland», kom både lokaltrafikk og bytrafikk meget sent til de mange byene på det store landet utenom Paris, Nantes, Bordeaux og Lyon i 1826-1830. Som et sterkt sentralstyrt land ble ikke det regionale Frankrike gitt økonomiske stimulering i lang tid, helt fram til begynnelsen på 1900-tallet, og busstrafikken med både hestebuss og motorbuss var sterkt begrenset til lite annet enn regionaltrafikk. Marseille var en av byene som hadde forstadstrafikk utover 1800-tallet helt siden 1819, med betegnelsen «Velociferes».
I Spania hadde man allerede på slutten av 1700-tallet forstadstrafikk basert på utfluktreiser og lokale linjer ut fra byer som Barcelona og Madrid, blant annet med de store «Gondolas»-vognene. Moderne diligencetrafikk som det het, ble en del av forstadstrafikken omkring Barcelona og Madrid siden 1815.
Rundt de tyske byene fulgt man det samme mønsteret som Torwagen-trafikken rundt den prøyssiske hovedstaden Berlin, halvregulær trafikk med åpne vogner ut fra byporter til utfluktsmål i forstedene eller omegn. Noen ganger var de etablerte rutelinjene korte, selv etter datidens mening, som for eksempel mellom Hamburg og Altona, hvor strekningen mellom byportene mellom de to byene var bare 2 kilometer, med kallenavnet all zu nah (altfor nær). Her åpnet en herr Rollf en trafikklinje i 1819 med åtte såkalte Stuhlwagen, primitive vogner med fating av kurvfletting med tak og plass for seks passasjerer, som for ettertiden ble kalt Der Sechlingspost. Denne trafikken varte ikke lenge, herr Rollf gav seg i 1822. Engelskmannen John Andly startet en regulær rute med importerte stage coach-vogner i 1824 mellom Hamburg-Flottbek og Hamburg-Wandsbek, men måtte gi seg etter tre år. Men innsatsen var ikke forgjeves, omnibustrafikken startet i Hamburg i 1835. Det var også første gang i nåtidens Tyskland.

Øst-Europa

I begynnelsen på 1800-tallet hadde halvregulær rutetrafikk oppstått omkring Konstantinopel i det ottomanske riket på innsiden av byområdet, hvor kuskene tilbød transport som var ment for utfluktreiser. Disse kjøretøyene var kjent som de såkalte «araba», tunge firehjulsvogner som ikke hadde sitteplasser, og man måtte sette seg på matter på gulvet, dels beskyttet med et telttak på en åpen fating. Det var plass for 10-12 passasjerer på en araba, som ble trukket av hester eller okser. Den indre trafikken i den ottomanske byen ble avløst med faktiske omnibuskjøretøyer i 1855.
Omnibustrafikken kom sent til Russland, men lokale diligenceruter mellom St. Petersburg og slottene i Tsarskoje Selo og Peterhof, som en del av den voksende diligencefarten i det store russiske imperiet, ble åpnet i midten av 1820-tallet. Enda kortere diligenceruter til Krestovski-øya og Novaia Derevna ble åpnet i 1830, og i det neste året tok et diligenceselskap opp konkurransen med hyrekuskene om vinterutflukten til Kronstadt på isen med sleder, etter bare to år hadde hyrekuskene vunnet kampen om trafikken. Forstadsdiligencene var store vogner med samme konstruksjon som de sentraleuropeiske diligencene, med flere kupéer med tverrbenker og takplasser for opptil tolv personer. De ble erstattet med omnibusvogner på 1840-tallet, da hadde omnibustrafikken startet i St. Petersburg og Moskva i 1847.
Den polske byen Warszawa, som var innlemmet i det russiske imperiet, var meget tidlig ute med å innføre organisert rutetrafikk ved at man åpnet den første ruten for såkalte Zurnalieremi-vogner som avløste de tyskinspirerte Torwagen-liknende turvognene, i 1836. Da hadde man siden 1822 utfluktreiser under helligdagene fra byen til Bielany, Marymont og Mlocin. Den første bussruten i det indre byområdet ble åpnet av Peter Steinkeller med nye omnibusvogner i 1845.

Utenfor Europa

I kontrast til det europeiske kontinentet fantes det ikke et grunnlag for organisert trafikk, verken halvregulær eller regulær, i de store byene i Afrika, Asia og Sør-Amerika, fordi det brede laget av befolkningen ofte var en stor underklasse uten økonomiske midler for annet enn gangtrafikk til fots og en liten overklasse som ordnet med egen privattransport. Selv i land som India, Kina og Japan oppsto ikke den samme utviklingen som i Europa selv om det var oppstått et trafikkunderlag som kunne ha muliggjort bruk av transportmidler enten utenfor eller innenfor storbyene. Dels skyldes dette sterk konservatisme, dels den vognteknologiske utviklingen som hadde gått lengst på det europeiske kontinentet. Kollektivtransport forble et europeisk fenomen som spredte seg utover verden i tråd med den imperialistiske utspredningen av de europeiske stormaktene, som i løpet av 1800-tallet underla seg hele verden med få unntak. Dette demonstreres av det faktum at den første omnibusruten i Britisk India ble åpnet av britiske investorer mellom Dharmatala og Barrackpole i Kolkata (Calcutta) i november 1830.
Som regel hadde utenforstående krefter dratt til andre kontinenter hvor de innledet seg på eventyrlige forsøk på omnibustrafikk, men fram til den siste halvdelen av 1800-tallet mislyktes som oftest disse forsøkene. Den første bussruten i Afrika ble åpnet i Kappstaden i Sør-Afrika, hvor en engelskbygde diligencevogn ble satt i trafikk fra byen på en 13 kilometer lang strekning til Wynberg. I 1838 ble denne omnibusruten varig etter at flere omnibusvogner var satt inn, og er ansett for å være startstedet for den afrikanske busstrafikken. En franskmann kom til Kairo i Egypt, som var underlagt et regime som arbeidet hardt med å modernisere samfunnet for å ta igjen det europeiske forspranget, og åpnet den første omnibusruten i året 1840. Som i Sør-Afrika var dette et kortlivet forsøk som allikevel sluttet med etableringen av en permanent busslinje på 1860-tallet. Beirut, i den ottomanske provinsen Libanon, fikk den første omnibusruten i 1859.
I Australia ble den første omnibusruten åpnet i 1836 med importerte omnibusvogner kjøpt fra Storbritannia. Omnibusen kom også til andre land i Asia, blant annet Japan i 1869 og Shanghai i Kina på slutten av 1800-tallet. Men i Sør-Amerika, som hadde blitt kolonisert slik at man mer eller mindre hadde blitt en forlengelse av den europeiske kulturen, hadde omnibusen en rask og effektiv innføring i de fleste søramerikanske byene, ettersom myndighetene var raske med å adoptere leksene fra Europa omkring det nye transportmidlet. Rio de Janeiro var den første byen med omnibusvogner i 1837, etterfulgt av Recife 1841, Havanna 1842, Buenos Aires 1849 og Mexico by på 1840-tallet.

Nord-Amerika

I likhet med Sør-Amerika var det nordamerikanske kontinentet kolonisert av europeiske innflyttere som baserte sitt samfunn på arven fra hjemlandene på den andre siden av havet, men det oppsto etter hvert en egen nordamerikansk identitet som åpnet for innovasjon og nyorientering i utveksling av ideer, noe som dannet grunnlaget for Amerikas forente stater på slutten på 1700-tallet. New York, som var den største og raskeste voksende byen i verden under 1800-tallet, slo inn på den samme utviklingen som de europeiske storbyene innenfor trafikk. Halvregulær forstadstrafikk i form av regionale diligencelinjer oppsto omkring byen, i tillegg til de faste diligencerutene mellom byene i de britiske koloniene. Den første ruten som gikk gjennom Manhattan, mellom Wall Street og Greenwich, ble åpnet i 1798, men som en halvregulær diligencerute uten tidstabell.
Dette var begynnelsen på kortvarige ruter på Manhattan både i og utenfor byen. I motsetning til de europeiske byene hadde ikke de nordamerikanske byene tydelige grenser mellom byområdet og omegn. Den andre diligenceruten ble åpnet mellom New York (Park Row) og Harlem (3rd. Avenue/125. Street) i 1801. Flere lokale diligenceruter oppsto etter hvert, og i 1816 hadde trafikken på Greenwichlinjen økt til fem daglige turer. På den andre siden av East River, i Brooklyn, ble en lokal diligencerute åpent av John Bedell og Edward Gibson mellom fergestedet og et vertshus i mai 1819, som fungerte som hotellbuss for vertsgjestene. Men denne lokaltrafikken var lite oversiktlig og preget av en halvregulær karakter ettersom det ikke var brukt tidstabell. Dette preget begynnelsen på historien om de første omnibusene i New York, men før eller senere oppsto de første bussrutene hvor tidstabeller ble hentet fram, og mye tyder på at begynnelsen var på ruten Broadway mellom Wall Street og Bleeker Street i 1827.
Der startet Abraham Brower sin virksomhet med en stor vogn under navnet «Accomodation», som hadde to kupéer med plass for seks passasjerer hver på tverrbenker, med åpne sider av fatingen som hadde tak. Den ble holdt oppe med lærreimer mellom C-formede stopler. Denne vognen, som minnet sterkt om de amerikanske stage waggons som de kjente diligencene i Ville Vest oppsto ut av, var bygget hos vognmakeren Wade & Leverich. Her er kildene noe uenig fordi den kjente vognmakeren John Stephenson hadde under et intervju i 1881 sagt at Brower til å begynne med brukte en gammel stagecoach fra Storbritannia og senere en «sociable». Ifølge Ezra Stratton, i hans bok «World on Wheels» fra 1878, var «The Sociable» bygget som en diligencevogn med sidedørene fjernet til fordel for en bakre inngang, og tverrbenkene ble erstattet med langsgående benker. Dette var begynnelsen på den amerikanske omnibusen som ble større og lengre.
Asa Hall, Browers konkurrent, anskaffet allerede i 1828 flere store vogner av den samme typen, som var rommelige og bekvemmelige, selv om man måtte ha fire hester i spannet. Andre operatører kom til, og flere omnibusruter, hvor vognene var kalt «city stages», oppsto i løpet av kort tid. I 1830 hadde opptil 70 såkalte city stages (forkortet til stages) kommet i trafikk i New York, de fleste av de nevnte vogntypene som oppsto ut av eksisterende vogntyper. Men Brower hvilte ikke på sine laurbær, han introduserte i 1830 eller 1831 en ny vogntype på Broadway basert på den europeiske omnibusvognen av engelsk mønster, og ifølge Stratton var en annen vogn basert på den franske omnibusvognen levert under navnet «Omnibus» fra John Stephensons vognfabrikk i 1831. Andre kilder hevdet derimot at en stage coach basert på den franske diligencevognen med lavt hengende vognkropp som rommet 14 passasjerer var bygget av Carter Mitchell & Co i Newark for Renvilles «Knickerbocker line of Broadway stages».
Da myndighetene begynte å regulere busstrafikken i 1832, hadde åtte ulike busslinjer oppstått, med 75 stages-kjøretøy fordelt på et tjuetalls eiere med hvert sitt selskap. I andre byer hadde man ikke en liknende eksplosjonsaktig utvikling av lokaltrafikk både innenfor og utenfor byen, men som med New York førte den regionale diligencefarten raskt til lokale ruter med holdeplasser innenfor byområdene. Et eksempel er Boston, hvor den første lokalruten mellom Brooks Bowmans Boston (Old South Church) og Roxbury (Norfolk Street) ble åpnet i mars 1826. Allerede i begynnelsen var det avgang hver time med mindre vogner av type «hourlys», trolig basert på hyrevognen av type a hack. Omnibusen kom til Boston i 1832 etter Ephaim Dodge åpnet trafikken til South Boston over South Boston Bridge i 1829, som etterspurte nye kjøretøyer med større kapasitet.
Det var på 1830-tallet at det nye transportmidlet vant terreng utenfor New York og Boston. Hestebussen kom til Philadelphia i 1831, New Orleans i 1832 og Montreal i dagens Canada i 1841.

København

Den første skandinaviske lokaltrafikken i halvregulær form foregikk allerede på 1600-tallet omkring «Kongenes by», København i Danmark-Norge, da lokale kusker som kunne være bønder, villig kom til byportene langs Strandvejen til Gyldenlund (nåværende Charlottenlund) og helsekilden ved Vartov (Tuborg) for å tilby transport for utflukt fra byen. Bøndene som ønsket å tilby transport ut fra København, sluttet seg ofte sammen i foreninger for å kunne organisere det nødvendige. Forskjellige vogntyper ble brukt, blant annet pindevogner som hadde tremmesider og fjællevogner. Men den meste vanlige vogntypen var kildevognen, som var kalt høstvogn av byboere. Den halvregulære virksomheten fortsatt inn på 1800-tallet, blant annet med kapervogner som var populært kalt «kaffemøller» fordi endemålet ofte var kaffedrikking i skogen. Som med den tyske Torwagen-vognen dro ikke kusken på kapervognen fra holdeplassen på Østerbro før det var fullt.
Som en liten og tett bebygd by med dårlige tilstander på vegene, innelukket av festningsvollene og vollsjøer med bare fire byporter - hvorav bare den ene, Nørreport, var stor nok for vogntransport - var trafikken sterkt begrenset i København. Så meget, at den første trafikkonsesjonen var utsendt den 6. mars 1702 for personbefraktning til kammerjunker von der Osten - var for portechaiser, bærestoler som besto av en kalesje med plass for en enslig person. Von der Osten var meget sen med å begynne virksomheten, men rutetrafikken innenfor byens porter startet i 1726 med faste holdeplasser på Kongens Nytorv, ved Sct. Nikolai Kirke, Ulfeldts Plads (Gråbrødretorv) og Vandkunsten. Portechaisene ble siden 1763 avløst med karosser som kunne oppbringes enten som hyrevogn eller som leievogn. Disse kjøretøyene ble ofte benyttet til familiefester, og fikk kallenavnet «Familiedroscher», alltid på bestilling hos byens vognmenn. Den regulære drosjeordningen var ikke mulig før i 1828, med faste holdeplasser på Amagertorv.
Omnibusen kom til København en gang på 1840-tallet, først med avgang fra Amagertorv til Frederiksberg Runddel i 1841, senere til Frederiksberg by som da lå utenfor København og som senere har blitt integrert med den voksende hovedstaden. De som bodde i København anså Frederiksberg by som et utfluktsmål hvor man kunne finne landlige omgivelser, senere som et ettertraktet bosted hvor man siden 1845 kunne reise villaer. Dermed var omnibustrafikken voksende, allerede i året da den første villaen var reist, var 30 omnibusvogner med ulike navn som «Fortuna», «Flora», «Nordstjernen», «Napoleon», «Løven», «La Dame Rouge», «Solen» og «Victoria» i drift i København.
De første omnibusvognene var lange og smale vogner, som var så smale at passasjerer vanskelig kunne ta seg inn og ut til den bakre inngangen uten å komme borti hverandre. Helt fra begynnelsen var spørsmålet om reisekomfort et stort problem for bussoperatører som av og til hentet fram originale løsninger som da Frederiksberg Omnibussen satt ekstra brede hjulfelger på sine vogner i håp om det ville redusere rystelsene fra brosteinleggingen på gatene. Ifølge Arthur Abrahamsen hadde en omnibus en «rund konstuktion» så man satt «rundt» som i en salong. Vognmann Bohn i Amagertorv startet en ny omnibusrute til Frederiksberg med en ny type, hvor en åpen kupé med plass for tre-fire passasjerer var satt foran med kusken dels på taket.
De trange byportene ble fjernet i 1856-57, og bytrafikken kunne komme i kontakt med forstadstrafikken. Hestesporveien kom til København i oktober 1866, men det innebar ikke et opphør i omnibusvirksomheten ettersom disse tjente som matebusser, og en oppfinnelse som gjorde det mulig for omnibusen å bruke skinnegangen som sporbuss, hvor man senket ned styrehjul på sporrillen og dermed fortsatt som en sporvogn. Oppfinneren var ingeniør Adolph Keifler. Dermed fikk omnibussene et lengre liv, og da den elektriske sporlinjen fra Frederiksberg til København ble åpnet i 1899, ble disse «Keiflerbussene» brukt på hesteomnibuslinjen fra Rådhuspladsen til Kongens Nytorv. De fikk kallenavnet «de røde omnibusser» fram til de ble erstattet med motorbuss i 1913. Da hadde den københavnske omnibussen blitt et utsøkt kjøretøy som en «knifeboard» toetasjesbuss med en forhøyning i midten av taket hvor to langsgående sittebenker var satt. Hjulene hadde nesten like store dimensjoner og var sunket inn under den brede fatingen.

Stockholm

Busstrafikken startet tidlig i Stockholm, på slutten på 1820-tallet kom det første forslaget om rutetrafikk innenfor befolkningssenteret på bordet, da kommissær Fahlman ville arrangere et omnibusselskap med kalesjevogner som hadde plass for fire passasjerer. Fahlman fikk tillatelse i 1827, men etter kort tid vist det seg at vegtilstandene mellom Gustaf Adolfs torg og tollstasjonene mot utsiden var for dårlige. Behovet for kollektivtransport var stort i den voksende byen, som hadde en befolkning på 75 000 innbyggere, fordi hyrekuskene hadde tapt mye anseelse og var blitt et upålitelig transportalternativ. De verste som ble kalt «Åkardrängarna», var beryktet med sine tohjuls kjerrer som omtales som Åkarschäsar.
Den første omnibusruten i Stockholm startet den 14. juni 1835 mellom Gustaf Adolfs torg og Djurgårdsbrunn. Allerede sommeren 1831 hadde Djurgårdsbrunns Hälsobrunnsinrättning anskaffet seg mindre personkjøretøyer av wurst-vogntypen for transport til badehuset. De var senere kjent som Djurgårds Brunns-Deligencen. Dette oppmuntret investorene til å sette inn et litt større kjøretøy av type Sällskapswagen med en hest, og dermed startet den første egentlige omnibusruten i den svenske hovedstaden. Etter kort tid oppsto konkurranse da en lukket omnibus med to hester begynte på ruten mellom Jakobs Torg og Djurgårdsbrunn via Södra Djurgården i juli. De som hadde stått for åpningen av den andre bussruten var Duwander og Bretzner, som startet den første bussruten gjennom det indre byområdet med vognen «Försöket» i desember 1835 mellom Kungsbäcken og Järntorget.
Den tredje bussruten ble en suksess som vakte mye interesse for det nye transportalternativet. Åkarkuskene protestert vilt mot dette, slik at politiet måtte gripe inn da disse begynte å angripe passasjerer. Myndighetene var raskt med å innse problemet og satt inn et strengt reglement omkring omnibusvirksomhet i 1852 mens Duwander og Bretzner utvidet sitt selskap med flere busser, «Svea», «Thor», «Oden» og «Nore» i våren 1836. Så snart myndighetene hadde tilrettelagt forholdene for organisert omnibustrafikk skulle flere omnibuselskaper komme til, og etter hvert ble flere ruter åpnet og trafikken vokste for hvert år som gikk. Blant annet hadde Norra Omnibusbolaget ansvaret for ruten fra Adolf Fredriks Kyrkplan til Slussplan og ruten Skeppsbron til Nygatan siden 1867 fram til nedleggelsen i 1877. Omnibuselskap kom og gikk i de travle årene gjennom 1800-tallet hvor konkurransen var beinhard og der man hele tiden balanserte mellom suksess og konkurs.
De ble til slutt utkonkurrert av hestesporveien og elektrisk sporvei fra året 1877 for de neste tiår, og ble redusert til matebussrollen og mindre ruter hvor det ikke var mulig å ha skinnegående transport. De siste hesteomnibussene ble fjernet fra gatene i det indre byområdet i 1902, lenge før motorbussen hadde slått gjennom i Sverige.

Sverige

Som i Stockholm hadde badegjestenes behov for transport ført til etablering av lokaltrafikk i flere byer, først og fremst Örebro, hvor Adolfsbergs Helsobrunn allerede i 1788 hadde ordnet med et hestekjøretøy med fast stoppested på byens torg. Denne ruten vedvarte i hundre år med daglige avganger på den tre kilometer lange strekningen, og er ansett for å være den eldste ruten for et personkjøretøy i Sveriges historie. Helsingborg hadde også en slik rute mellom torget i byen og Ramlösa Brunn med en wurstvogn med to avgang hver dag om sommeren i 1827, erstattet med en omnibus i 1843.

Norge

I Norge har det eksistert busselskap med navn som De Blå Omnibusser, Trondhjems Omnibus Aktieselskap og Drammen Omnibuss, og ordet omnibuss var i vanlig bruk frem til 1930-tallet, mens kortformen buss kom inn i det norske språket på slutten av 1920-tallet. Begrepet, som eksisterte langt inn i mellomkrigstiden, ble også brukt om hestesporvogner som kom i drift fra 1875 i Christiania.
Den første bussruten med en hesteomnibuss i Christiania ble åpnet sommeren 1842 mellom Storgata og Bygdøy. Til tross for at lønnsomheten var så som så, kom flere omnibusruter til, selv om vognmennene og hyrekuskene med hestedrosjer hadde sørget for personbefordring i de norske byene helt siden 1640-tallet. Vognmennene utførte de fleste oppdrag innenfor byen, fra varefrakt til drosjevirksomhet, men på midten av 1800-tallet ble vognmannstjenestene skilt mellom varetransport og drosjetransport. Christiania var alene om å ha omnibussvirksomhet fram til 1890, da innehaver av Bergens Skysstasjon på Engen, Fritz Münter, startet et busselskap som knapt tre år senere overtok all trafikk i gatene i Bergen. Det ble lagt ned i 1903. Omnibusen kom til Trondheim i 1893 da Trondhjems Omnibus Aktieselskap startet med en bussrute fra Voldsminde gjennom byen til Hjorten og tilbake. Det er kjent at det var forsøk med omnibusstrafikk i Halden, Fredrikstad og andre byer. Et eksempel er Ålesund hvor det var en rute mellom Storledbakken og Nørvesund i Borgund fra tidlig på 1890-tallet fram til 1914.
Omnibussene ble ikke bare brukt til rutebusstrafikk, de ble også benyttet som hotellbuss, blant annet av Grand Hotell i Christiania som hadde to vogner med hester, den ene en stor buss med plass for 8 personer. Hotellene i hovedstaden benyttet disse hestekjøretøyene for å hente og bringe gjester til og fra jernbane og båthavn. Den typiske omnibussen i Norge var i prinsippet en innebygd wagonette, som var en fleksibel vogn med to langsgående setebenker og bakinngang ned stigtrinn, selv om det ofte forveksles med charabang som på fransk het «benkevogn» (tverrgående benker). Hotellbussene var av denne typen, som kunne være norskbygd fra vognfabrikkene O. Sørensen og P.H. Christoffersen, med fast overbygg på passasjerdelen, og kunne romme mellom 6 og 8 personer.
Større hestekjøretøy ble også benyttet, med en kapasitet på opptil 20 passasjerer, og da dreier det seg om rutegående omnibuser. Bildedokumentasjon har vist at det var en riktig stor omnibuss i Drammen i tiden mellom 1880 og 1893 på ruten mellom Tangen og Torvet, senere forlenget til Landfaldøen. Hesteomnibussens historie er dårlig kartlagt i de norske byene, men eksisterte fram til den motoriserte bussen overtok.

Oslo

Hesteomnibussens historie i Oslo kompliseres av det faktum at det ikke fantes tydelige skillelinjer mellom private utfluktruter og faste bussruter som ikke var underlagt statlig regulering. Ordet «diligence» var populært brukt om hestetrukne personkjøretøyer for regulær trafikk i korte eller lange perioder som utfluktmidler for passasjerer til populære utfluktssteder som Holmenkollen. Et eksempel var da det ble arrangert musikkonserter på Karenslyst på vegne av det tyske musikkorkesteret Harzverin fra Braunschweig. Det ble holdt nesten 70 opptredener fra mai 1840 til august 1841. For å komme til Karenslyst på Bygdøy måtte dampbåten «Jonas Collett» dit to ganger i uken, men en stor diligence var tilgjengelig hver dag. Dampbåten var ikke meget populær. Men den første registrerte bussrute med en hesteomnibuss ble rapportert i sommeren/høsten 1842, da en hestevogn med fire hester tilbød fast rutetrafikk mellom Storgata og Bygdøy som var blitt et populært reisemål for arrangerte utflukter.
Hestesporvognen avløste hesteomnibussen i det indre byområdet fra 1875, men det betyr ikke at det bare var enslige vognmenn som dominerte den hestetrukne persontrafikken utenom sporlinjene mellom Gamlebyen, Homansbyen og Vestbanen i Christiania/Kristiania. Mindre privatselskaper (vognmannsforretninger) hadde store passasjerkjøretøyer til tjeneste som «diligence» eller «omnibus» helt fram til motorbussens ankomst. Hestetrukne omnibus- eller diligence-ruter var en fast del av samferdselen i Aker helt fra 1840-tallet for frakt til forlystelsesetablissementer eller bevertningssteder. Omnibusruten til Karenslyst på Bygdøy hadde pågått siden 1842, og er sporadisk nevnt fram til motorbussens ankomst. Grefsen Vandkuranstalt var også et populært reisemål siden dette badeanlegget startet i 1858, og det gikk diligence dit tre ganger hver dag. Denne hesteomnibusruten ble avløst av dampomnibus i 1897, men dampbussene ble trukket ut etter kort tid. Hesteomnibusen hadde da dominert trafikken mellom Stortorvet og Grefsen siden 1858.
På den siste halvdelen av 1800-tallet oppsto folkelig interesse for friluftsport, og skiløpingen ble populært. Om byfolk med ski skulle komme seg ut til skirennene, må de opp i Nordmarka. Dette ble mulig etter Thomas Heftye kjøpte Frogner- og Frøenskogen, hvor han siden ryddet ut en ny vei til Midtstuen i 1860-årene. På denne veien (Korketrekkeren utgjorde den siste delen) dro mange utfluktselskaper opp til Tryvann. I sommertid ble de samme traktene også et populært reisemål, og det første hotellet på Holmenkollen ble åpnet i 1889. En ny vei ble også åpnet, Holmenkollveien, som i 1890 ble forlenget til Frognerseteren. Men selv om vegene tillot hestetransportmidler med mindre og større hestekjøretøyer, var kapasiteten snart sprengt, alene i året 1890 kalkulerte man med over 90 000 mennesker som tok turen opp i høyden. Fram til Holmenkollbanen ble åpnet i 1898 hadde et selskap eksistert under navnet Holmenkolldiligencen siden 1891. Dyrlege G. Nyquist tilpasset seg og sin vognflåte etter trafikkmønsteret, om sommeren gikk diligencen 4 ganger opp og ned. Vogner med plass for 5 til 14 personer var vanlig, med 4 hester som hestespann. Reisetiden var på 1 time.
Nyquist var ikke bare opptatt av Holmenkolltrafikken, han åpnet også en omnibusrute fra Stortingsplass til Frogner i 1892, og det var en stor suksess for ham helt til den elektriske sporveien til Majorstua startet i 1894. Som respons på dette flyttet han bussruten. Andre vognmannsforretninger hadde også suksess, spesielt på bussruten over Grünerløkka til Sagene hvor tett befolkede arbeiderbydeler oppsto i 1870-årene. Hestesporveien som ble åpnet i 1875, åpnet en sporlinje til Grünerløkka i 1878. Dermed måtte busslinjen mellom Kristiania sentrum og Sagene legges ned.

Drammen

Den første omnibusruten i Norge, ifølge kilder som ikke kom med flere opplysninger, skal ha blitt åpnet i byen Drammen i året 1834. I bakgrunnen hadde det pågått diligencefart mellom Drammen og Christiania siden 1810, som fra våren 1837 ble en permanent linje mellom de to byene fram til jernbanens ankomst i 1872. Byens beliggenhet mot «sølvbyen» Kongsberg og Norges hovedstad samt egne økonomiske rolle som havneby og eksportør av tømmervarer hadde sørget for at byen skulle få en viktig rolle i den norske samferdselshistorien. Allerede i 1770 gikk den første ruten for passasjertransport gjennom Bragernes til Kongsberg fra Christiania, diligencelinjen «Den norske Express». Flere vognmenn hadde stått for diligencetrafikken fram til 1872, en av disse var Hans Larsen som drev den største vognmannsforretningen i Drammen fra 1856 til 1893.
Larsen hadde stått for hesteomnibustrafikken i Drammen, men kapittelet om dette er dårlig kjent for ettertiden, så man har bare opplysninger om perioden fra 1880-tallet til 1909, da trolleybussene kjent som «Trikken» overtok. De første offentlige dokumentene om bussdrift i offisiell regi kom i året 1873 da Drammen Magistrat og Formannskap registrerte et forslag om å anlegge hestesporvei av Carl Christian Juell. Juell kunne ikke bringe fram den nødvendige startkapitalen for å få kommunestyrets tilslutning, og det hele rant ut i sanden. Når Larsen startet hesteomnibustrafikken forblir ubesvart, men det ble etablert en rute mellom Bragernes og Tangen med en hestebuss som het «den gamle gule» i 1894 da den erstattes med en ny hesteomnibus. Tidlig på 1900-tallet var det tre faste ruter i Drammen. Den ene gikk fra Bragernes torg til Tangen, den andre til Brakerøya, den tredje til Landfalløya med hver sin buss som hadde avgang hver time med påmalte destinasjonsopplysninger. Ved året 1900 var vognmann D.O. Kopperud ansvarlig for trafikken.
Opplysningsmangelen om hesteomnibustrafikken i Drammen er så sterk, at man bare hadde oppdaget navnet, «Drammen Omnibus», på intakte og bevarte polletter som var brukt som betalingsmidler. Om dette var et selskapsnavn, et merkenavn eller indikasjoner om at pollettene bare kan brukes på hestebussene i Drammen, har stått ubesvart. Et uthus som ble funnet i Lier i 1978 viste seg, etter å ha blitt undersøkt, å være en vognkasse med seks vinduer, og er blitt bevart av Lokaltrafikkhistorisk forening. Mye tyder på at vognkassen kom fra en hesteomnibus (den var okergul i fargesetting), og et postkort som viser Strømsø torv i vintertid i 1900-årene, avslørte en identisk vognkasse på meier.
Bevart bildedokumentasjon fra like etter århundreskiftet inn i det tjuende århundret viser hesteomnibuser med forskjellig utseende, både lukkede og åpne vogner. Hesteomnibusen ble avløst av trolleybussen etter meget kort tid i 1909, da de tre linjene ble overtatt og fordelt til A/S Drammens Elektriske Bane.

Bergen

Så tidlig som på 1880-tallet dukket de første hesteomnibussene opp i den vestlandske storbyen. Vognmennene som dominerte personbefraktningen, spesialiserte seg utover 1800-tallet, blant annet drev man med leilighetstransport på bestilling og forstadstransport mellom almenningene og sentrum med hestedrosjer som gikk i faste ruter. I 1882 presenterte ingeniør M. Jacobsen sin plan om å opprette en hestesporvei i sentrum av byen, men dette falt bort etter hans død kort tid etterpå. Fritz Münter, innehaver av Bergens Skydsstation på Engen, besluttet seg for å ta opp sporet etter Jacobsen, men med hesteomnibuss i stedet i 1890. Knapt tre år senere fikk Münter eneretten på omnibuskjøring i samtlige bygater. Det oppsto to bussruter satt i system med Torvet i sentrum, den ene ut til Tollbodalmenningen gjennom Strandgaten og den andre til Florida via Nygårdsgaten. Den første ruten som begynte på Rådstuplass fikk betegnelsen «Tollebussen», mens den andre fikk betegnelsen «Nygaardsbussen».
Reisekomforten var ikke meget god til tross for at Münter hadde flotte firehjuls lukkede vogner med stigbrett inn til rommet, som var staselig med plysjtrekk og gardiner. Dermed fikk disse hesteomnibussene tilnavnet «ondibusser», spesielt ettersom man satt på langsgående trebenker i et kjøretøy med jernbeslåtte felger på brosteinlagte gater. Axel Beyer overtok virksomheten, og han tok kontakt med Jacob Irgens som hjalp ham med å bygge nye hesteomnibuser med gummibeslåtte felger. Disse bussene var mer kapabelt med plass for tjue personer, og kunne trekkes av to hester. Men linjen mellom Torvet og Nygård/Florida ble nedlagt i 1898.
Beyer var den første av vognmennene som avløste hverandre i forsøk å holde liv i omnibusstrafikken, som tok slutt i 1903. Da den elektriske sporveien ble åpnet i 1897, var det ikke lenger mulig.

Trondheim

Trondhjems Omnibus Aktieselskab ble stiftet den 1. mai 1893. Samme år ble Trondheim kommune utvidet med områdene Lademoen, Voldsminde, Øvre Rosenberg, Øvre og Nedre Singsaker, Vollabakken og Øya. Det nye selskapet som kjøpte inn tre omnibusser og tre sleder samt åtte kraftige hester fra Danmark, opprettet stallen i Voldsminde hvor den første bussruten gikk derfra fram til Ila. Taksten var på 10 øre for voksne, bare en fjerdedel av det en vognmann hadde som drosjetakst. Ikke bare var det langt rimeligere, hestevognen var også behagelig med plysjtrekk og polstrede seter så reisekomforten tok ikke skade på den ujevne broleggingen på bygatene. Vognen hadde 12 sitteplasser og 4-5 ståplasser på den åpne bakplattformen. Hvis det var fullt, kunne kusken tillate to-tre ekstra passasjerer ved siden av seg på kuskeplassen i forplattformen.
Med tospann var det tungt arbeid for hestene, som måtte byttes for hver heltur. Når det var mye snø i gatene, ble sledene hentet fram. Ifølge en tidlig kusk som lot seg intervjues av Dagsposten i 1943, hadde de siste vognene som var i stallen, navn - spesielt fem vogner som var hyppig brukt; «Tyskvogna», «Gammeltyskeren», «Engelskmannen» og «Gammelvogna». For å dra vognene over Bakke bru må man ha tre hester for å forsere den bratte bruen, ekstrahesten var stasjonert der for å hjelpe overfarten.
Hesteomnibusen var en suksesshistorie i Trondheim; i det første driftsåret ble det fraktet 135 000 passasjerer. Etter hvert som busstrafikken økte, ble rutene tettere og stallen måtte utvides for å opprettholde rutetilbudet. I slutten var det ti minutters ruter i den travleste tiden om dagen, og i året 1900 hadde man passert 400 000 passasjerer. På høydepunktet hadde selskapet 26 hester og sju omnibusser på stallen. Men kommunen ønsket å overta den mest lønnsomme ruten mellom Lademoen og Ila, og dette ble til stor skade for Omnibuselskapet som med ett mistet den økonomiske balansen. Uten landforbindelsen som ble overtatt av Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei i desember 1901, måtte omnibuselskapet starte en lang rute om til Øya.
I slutten måtte bussvirksomheten nedlegges, trolig i 1902. Det er uklart om hvordan og når omnibustrafikken opphørt, men ikke før et forsøk med dampbuss med Irgens norskbygde busskjøretøyet fra Bergen i året 1900. Da den brøt sammen og måtte fraktes ut, ble omnibusgampene innkalt for å trekke den ned til Brattøra.

Fredrikstad

Den første bussruten startet allerede i året 1882, men til tross for stor popularitet i begynnelsen ble hesteomnibusen trukket tilbake etter bare ett års virksomhet.

Halden

I lang tid hadde beboere i Halden og Tistedalen etterspurt lettvint transport fram og tilbake, og det ble mulig etter omfattende vegarbeid og åpningen av Dalslandsbanen og Smaalensbanen fra 1879. Trafikkintensiteten var så stor, at rutebiltrafikken fikk en tidlig start i 1903 da vognmann Josef Brynildsen innledet seg på et vågespill ved å bygge en hesteomnibus med tospann (to bryggerihester). Ruten startet 28. juni 1903 fra Torget i Halden til Tistedalen.
Ifølge et bilde som er tatt i Tistedalens torg, ikke i Kristiania som rapportert i andre bøker - hadde Brynildsen kommet med sitt kjøretøy til Kristiania i året 1902 hvor han vant en premie. Denne opplysningen var reklamert på hestekjøretøyet som var i virksomhet i ett år, det vist seg at trafikkgrunnlaget ikke var god nok. Det var først i 1921 man klarte å holde i livet bussforbindelsen etter flere forsøk, da «Tistedalsruta» ble en permanent bussrute.

Ålesund

Den første bussruten med en hesteomnibus startet mellom toppen av Keiser Wilhelmsbakken og Nørvasundet i 1895. Vognmann Jørgen Østensen hentet fram sin vogn kalt «Hesteomnibussen», en spinkel og enkel vogn med plattform med stigbrett bak, for denne ruten. Historien omkring omnibusvirksomheten i den sunnmørske byen Ålesund er noe vag. Østensen hadde fast rute mellom Storledbakken og Nørvesundet fra 3. februar 1902 til 1914.
Det var også en omnibusrute fra Ålesund til Borgund med et forskjellig kjøretøy, som var en åpen vogn med stillastak.

Omnibuss i drift

Hesteomnibussen var i en rivende utvikling utover 1800-tallet, men den typiske hestevognen som var i tjeneste i de fleste byene, uansett størrelse og tekniske forskjeller, har den samme firkantede fatingen/vognkassen med langsgående benker, som enten var nakne trebenker eller polstrede benker. Inngangen var bak, og man kom til den enten ved å bruke stigbrett eller en plattform hvor konduktøren kunne motta betaling for takstbillettene. Med unntak av de minste vognene i busstjeneste som var enmannsbetjent, hadde hestebussen en besetning på to; kusken og konduktøren, som var en fast del av busstrafikken fram til etterkrigstiden på 1900-tallet (kusken ble avløst av sjåføren). Avhengig av vekt og størrelse kunne størrelsen på spannet varierer fra bare en hest til fire hester, som i løpet av dagen måtte skiftes ut med uthvilte hester. Hesten som trekkraft for busskjøretøyene var det mest kostbare elementet for omnibusselskapet, som måtte anskaffe seg egnede hester i voksen alder, som generelt ble godt behandlet i stallene til de mest økonomiske balanserte selskapene. London General Omnibus Company (L.G.O.C) hadde i 1893 meget store staller som hadde plass for 10 000 hester og 1 000 omnibusvogner.
I London var den gjennomsnittlige lasten for bussen omtrent 14 passasjerer, hvilken vil si at totalvekten var på to og et halvt tonn for tospannet, altså 1 og et fjerdedels tonn for hver hest. På 1890-tallet kunne London-bussen ha en maksimal kapasitet på 39 passasjerer eller mer, med en samlet vekt på tre og et halvt tonn. LGOC hadde en fast regel om at hesten ikke skulle trekke bussen mer enn 12 engelske miles (19,2 kilometer) om dagen. Hesten måtte kunne klare fem engelske miles (8 kilometer) i løpet av en time. For å lette oppgaven med å bytte ut hestene hadde LGOC mange staller rundt om i byen hvor flere hundre hester holdt til. Kusken som var ansvarlig for den daglige driften, kunne i løpet av dagen gjennomføre fire og en halv rundturer, og en rundtur tok tre og en halv time. For å kunne overholde tidstabellen var en «stud» på ti til elleve hester tilgjengelig.
Den slitne hesten ble spent av og sendt til stallen etter en bestemt plan hvor de fikk fór og ettersyn, men det reduserte ikke utbrenningstakten, og de fleste hestene varte ikke mer enn fem år før de måtte selges. Uansett om hesten trakk en buss på hjul eller en sporvogn på skinner, så var det et hardt arbeid som kunne være fatalt i mindre seriøse busselskaper som ikke behandlet hestene så godt som ønskelig. Anstrengelsene kunne bli så store at hjertet kunne briste i hesten som så falt død om på gaten. I 1880 var myndighetene i New York nødt til å rydde bort 15 000 døde hester fra bygatene i løpet av året, en upopulær oppgave som var nødvendig fordi private kadaversamlere nektet å fjerne de døde gampene tidsnok. Fordi et hestekadaver var tungt og krevende å flytte, valgte kadaversamlerne å vente til dødsstivheten hadde satt inn så man kunne kutte det i biter.
Det hadde hendt at spesielt seige hester hadde en «lang» karriere som omnibushest, fordi LGOC og andre selskaper som tok hestehelsen på alvor, hadde utviklet omfattende kompetanse og ekspertise som tillot meget god kvalitetsvurdering av både hestene og selve driften. Hver enkelt hest hadde sitt eget personlige seletøy for å unngå slitasjeskader. Hester som hadde vært i stallene i opptil syv år var ikke ukjent.
Tett trafikk med hestekjøretøyer var et voksende problem på slutten på 1800-tallet, selv om hestebussene bare utgjorde en liten del av den totale trafikken i London. Under tungt arbeid hadde hesten en tendens til å fjerte, og ettersom de måtte ha fór så ofte som mulig var det ikke uvanlig at store mengder møkk ble etterlatt på gatelegemet. Illeluktende bygater var en del av normalen i de fleste byene hvor det var meget stor tetthet av hestekjøretøy, og ved år 1900 etterlot hestene seg til sammen fire tonn møkk per mil (1600 m) i døgnet. Som store og kraftige dyr utgjorde hesten også en potensiell fare for forbigående folk, dermed foretrakk bussoperatørene merrer med rolig gemytt og som var lettere å håndtere enn hingstene. Mer hardføre dyr som muldyr ble utprøvd, men uttrykket «sta som et esel» kunne brukes når muldyrene ble strie og uvillige. Muldyr ble bare brukt hvor man hadde ekspertise i håndtering av disse dyrene, som i Sør-Europa og Amerika.
Helt fra begynnelsen ble alternative framdriftsmetoder etterspurt, men det var først i de første tre tiårene etter 1880, da dampmotor, forbrenningsmotor og strømmotor kom til, at man kunne utprøve slike kjøretøy i intensiv bussdrift. Rundt 1910 begynte den store utskiftningen av hesteomnibussen med den nye busstypen med forbrenningsmotor, som hadde vist seg å ha mye større ytelsesevne og dermed større potensiale. Den siste hestebussen i London avsluttet rundturen den 25. oktober 1911.
Det betød dog ikke at hestebussen hadde opphørt som transportmiddel. I nødstid hendte det at nybygde busskjøretøy med hester som trekkraft ble tatt i bruk i mangel på drivstoff for moderne busser, som på 1940-tallet under den andre verdenskrig. I senere tid har hestebussen blitt redusert til en nisje som turistbuss for spesielle ruter eller som sightseeingbuss, en virksomhet som fremdeles fortsetter i det tjueførste århundret.

Omnibuss som vogn

Som typebetegnelse antyder ordet «hesteomnibuss» et busskjøretøy trukket av hester, og det er den meste vanlige tolkningen som også er den mest korrekte fordi forskjellige vogntyper ble tatt i bruk i omnibussvirksomhet fra by til by og fra land til land. Men omnibussvognen oppsto ikke av seg selv, eldre vogntyper - spesielt diligencekjøretøyet som i Storbritannia var kjent som stage coaches og diligence i Frankrike - ble brukt som forbilde. Det var ikke uvanlig å finne bemalte vognkasser hvor man malte «runde» fatinger som i den eldre diligencen for å skape et falskt inntrykk. Denne tendensen ble oppgitt mot slutten av 1800-tallet, da man fikk fyldige vognkasser med smalt gulvplan som ble senket nedover og kurvede sider opp mot panelverket under glassvinduene. Der ble sittebenkene plassert, for å gjøre passasjerrommet rommelig.
Ved begynnelsen, i perioden 1830 til 1850, hadde den typiske omnibussen en trang og rektangulær, senere firkantet vognkasse høyt over bakken med separate vinduer. Etter hvert som reisemønsteret hadde festet seg i byene, oppsto krav om bedre reisekomfort, noe som bussoperatørene tok til følge utover 1840-tallet, hvor man gradvis, men sikkert begynte å gjøre om konstruksjonen på vognkjøretøyet. I både London og Paris gikk man bort fra den store vognen som dermed ble reservert for større forstadsbussruter, som med «Favorite» omnibusene i London som hadde tre hester i spannet. Etter hvert som de mindre bussoperatørene ble assimilert inn i større busselskaper, som i tiden etter 1855 da LGOC tok i seg opp mange av sine konkurrenter, så man en standardisering av den store bussflåten i London. 
Ved år 1850 hadde hestebussen i London utviklet seg til å bli et raffinert kjøretøy med plass for 16 passasjerer på innsiden. Vognene skilte seg lite fra hverandre utover fargesettingen. Ved å erstatte de strake akslene med bøyde aksler, som på engelsk kalles «dropped axle», ble det mulig å senke fatingen med passasjerrommet nærmere bakken, og stigbrettene kunne erstattes med litt større stigbrett, som over tid ble til en plattform. Som et personkjøretøy hadde bussen «skjeve» hjul med skrå felger som slo bort vann i en vinkel utover, slik at det ikke skulle komme mye skvett innover under kjøring. Vognmakeren kunne dermed gi sidene på fatingen utadvendte kurver og større bredde. En av vognmakerfabrikkene som sto for videreutviklingen var Messrs. Adams & Co i Fairfield, Bow.
Adams & Co hadde studert trafikkmønsteret siden 1845, og de så at mange som ikke vil vente på den neste bussen under rushtiden, foretrakk å klatre opp på de nye omnibusene, som hadde fått kurvede tak med en forhøyning i midten. Så da de presenterte sin modell i 1847, vakte de sensasjon ved å vise et helt nytt design med større hodehøyde i passasjerrommet ved å forstørre forhøyningen man satte langsgående benker ovenpå. Passasjene som klatret opp på taket, kunne sette seg og ha føttene mot en fothviler for å holde seg fast under kjøringen. Busselskapet Economic Conveyance Company var den første flåtekunden for Adams & Co som leverte den nye typen, som ble en suksess under den store utstillingen på Hyde Park i 1851. Da hadde flere bussoperatører som besørget transporten av besøkende satt benker på sine enetasjesbusser. Dermed var dobbeltdekkerbussen som også var kjent som «Knifeboard» pga. takutformingen, født.
LGOC, som fikk en dominerende rolle i busstrafikken i London, utlyste en konkurranse blant vognmakerne om hvem som skulle vinne kontrakten for byggingen av en ny dobbeltdekkerbuss i 1856. R.F. Miller vant anbudet med sin design hvor man fortsatte fra Adams' design fra 1847 med flere forbedringer, først og fremst stigetrapp montert på den ene siden av den bakre inngangsdøren opp til takbenken med plass for fem passasjerer mot hver side. LGOC valgte designet fordi det var mulig å modifisere eksisterende busser til den nye standarden, med plass for 26 sitteplasser, tolv i rommet, ti på taket og to på kuskebenken som var satt på taket. Den nye busstypen fikk stor utbredelse etter hvert som forskjellige bussoperatører i land etter land adopterte Millers' design, spesielt etter «decency boards» (sømmelighetsborder) ble innført i 1860. Med disse sidebordene ble sikkerheten bedre for de sittende passasjerene, og bluferdige kvinner kunne stige opp på taket.
Dobbeltdekkerbussen ble helt dominerende i Londons gater hvor enetasjesbusser var reservert for forstadstrafikk, mindre bussruter med lite passasjerbelegg og hotellbussvirksomhet. Stigetrappen ble erstattet med en svingtrapp etter flere eksperimenter. London Road Cars Company (LRCC) var først ut med å introdusere en trapp til taket som da var foran mellom kuskebenken og vognkassen. Det samme selskapet besluttet seg også for å følge eksemplet fra Paris og Brussel hvor man helt siden 1850 hadde satt tverrseter med midtgang på taket. På eksperimentbussen ble forhøyningen senket ned for å danne en gang for passasjerene fram til setene, som var vendt mot kjøreretningen. Dette arrangementet ble overført til ordinære busser hvor spiraltrappen ble plassert bak ned til stigbrettet. Den nye busstypen fikk den engelske betegnelsen «Garden Seat Omnibus», dette ble sittende på alle dobbeltdekkerbussene fra 1881.
På de amerikanske delstatene, med store og brede gater, blant annet i New York, valgte bussoperatørene å fortsette med den store omnibussen basert på Browers «Omnibus»-bussen fra 1831. Man hadde brukt eksisterende diligencevogner av type stage waggons og stage coaches som mal for utviklingen av hestebussen. Den runde og brede vognkassen gjennomgikk den samme utviklingen som i Europa, men et viktig skritt ble tatt da vognmakerne med Stephenson i spissen mente at det gamle fjæringssystemet ved å henge opp fatingen med lærreimer ikke lenge var nødvendig på de preparerte vegene. Dermed ble fjæringen i de amerikanske storbyene det samme som i Europa, hvor hjulunderstellet helt forsvant ved å sette sammen akslene og vognkassen med springfjærene. Slektskapet med den berømte slektningen diligencen i den ville vesten krympet, og i slutten var den eneste forskjellen mellom de amerikanske og europeiske hestebussene et spørsmål om størrelse.
I 1875 ble trolig den største hesteomnibusen i historien bygget av vognmakeren John Stephenson i New York, som er bedre kjent som produsent av hestesporvogner verden rundt. Ifølge avisen The Hub var hestekjøretøyet som het «The Pride of the Nation» 36 fot lang (11 meter), og måtte trekkes av ti hester når det det var fullt lastet med opptil 120 passasjerer på taket og i rommet i den meget langstrakte vognkassen. Det ble bygget i forbindelsen med Verdensutstillingen i Philadelphia. Hestebussen ble ombygd i 1914 av George Schlitz til en motorbuss ved å ta bort forhjulene og montere vognen på en Knox-Martin trekkbil. Etter å ha blitt brukt som utfluktbuss fra Brooklyn, forsvant alle spor da det gamle kjøretøyet skulle sendes til en utstilling om Panama og Stillehavet i San Francisco på den andre siden av kontinentet.

To hjul

De minste omnibuskjøretøyene på to hjul kunne enten være hyrevogn som en slags «minibuss» eller vogner ment for organisert rutetrafikk. Det meste kjente eksemplet er de irske «Jaunting cars», tohjuls kjerrer med sittebenker plassert på sidene så de overdekket den øvre delen av hjulet. Denne vogntypen var populær for personbefraktning på 1800-tallet, blant annet i rutetrafikk innenfor og utenfor byene. «Coucou»-diligencekjøretøyene som dukket opp i 1780-tallet, fortsatte fram til midten av 1850-tallet i forstadstrafikk og var i regulær drift som en del av busstrafikken omkring Paris under betegnelsen Coucou-omnibus. Disse kjerrekjøretøyene ofte var et ruralt fenomen, og noen ganger var vognkassen hentet fra en firehjulsvogn satt på en enslig aksel med store hjul. Et eksempel som viser en rektangulær fating og en kupé med plass for kusken er kjent fra Nord-Italia. På det spanske landet hadde vogntypen «Tartane» den samme betydningen for personbefraktning som de irske jaunting cars.
Innenfor byportene (som ble revet på den siste halvdelen av 1800-tallet) hadde mr. Harvey fra Westminster Bridge Road oppfunnet en tohjulsvogn som kunne frakte opptil tre passasjerer i et lukket rom med lite bakkeklaring i 1844. Dette kjøretøyet som var kalt «Tribus», var basert på vogntypen Hansom cab som var en suksess som drosjekjøretøy fra 1834. Publikum satte ikke pris på kjøretøyet, som måtte ha balansehjul som sikkerhetstiltak, så det ble trukket tilbake. I Paris var tohjuls kjerrer en fast del av personfrakten, spesielt for frakt over korte avstander. Slike vogner hadde betegnelsen «Omnibus 2 roues», delt i to varianter, capucine og casquette.

Tre hjul

Trehjuls hestevogner forekom av og til, og det meste kjente eksemplet blant disse kjøretøyene, som fikk betegnelsen «Tricycle», er 48 omnibussvogner som ble bygget av vognmakeren Robert Besnier du Chaussais, som i 1828 var med på å stifte det nye busselskapet Service Public des Tricycles. Robert hadde valgt å omslutte et hjul i dreiekransen så man kunne svinge med det, for å unngå skatt på firehjulsvogner den gang. Resultatet var et meget elegant kjøretøy trukket med to hester.
Etter kort tid gikk omnibuselskapet over til firehjulsvogner, men beholdte navnet les Tricycles fram til sammensmeltningen inn i Compagnie Générale des Omnibus (CGO) i februar 1855. Disse hestetrukne trehjulskjøretøyene hadde ikke noe gjennombrudd som erfart i tiden etter verdensutstillingen i London i 1851 da vognmakeren Morel-Tribaut presenterte en liten kupévogn. Den viste seg å være ustabil under kjøring. Slike mindre hestekjøretøyer i Frankrike er kjent som Trirote.

Fire hjul

I tillegg til de to basistyper, enetasjesbussen og dobbeltdekkerbussen, er flere forskjellige typer utviklet for bussvirksomhet i løpet av 1800-tallet, ofte ved å omstille eksisterende kjøretøyer beregnet på personbefraktning for omnibusrollen. De første bussene i Stockholm var basert på wurstar, i Norge er de fleste hotellbussene som Grand Hotel hadde i sin vognpark, av type wagonette som kunne ha plass for mellom 4 og 12 passasjerer enten i åpen eller lukket fating. Med fast overbygg fikk disse wagonettene betegnelsen «Wagonette-Omnibus». Denne vogntypen som tillot meget elegante kjøretøyer utarbeidet av de meste renommerte vognmakerne, var populær som privatbuss i mange land. I USA er wagonetter med glassvinduer bare kalt «omnibus», og de var populære som utfluktkjøretøy om sommeren ved å fjerne glassrutene. Som privatbuss var vogntypen gjenstand for personlige ønsker fra kundene, og mange bevarte wagonette-omnibuser er forskjellig fra hverandre.
En spesiell vogntype oppsto i 1880-tallet da Peter Herdic i Williamsport, Pennsylvania i USA utviklet et busskjøretøy med ekstreme bøyde aksler som gjorde det mulig å senke vognkassen nesten helt ned til bakken, «Herdic» med plass for åtte passasjerer. Denne vogntypen ble populær som hotellbuss og drosjebuss i flere byer. En litt uvanlig variant, «Herdic-phaeton» med to sideinnganger på hver side og lavt gulv er også kjent. En annnen vogntype som var fleksibelt for både private utfluktreiser for arbeidsfolk på ferie og transport for hoteller og andre som jernbaneselskaper er den kjente Char-à-bank, som er fransk for «benkevogn» med flere tverrgående sittebenker i en åpen fating. De største eksemplene av denne vogntypen er kjent som «Pauline», med plass for opptil 40 passasjerer.
Forskjellige hestebusskjøretøyer ble utprøvd uten å få gjennombrudd, et godt eksempel er den raffinerte «salon omnibus» som ble bygget av T.B. Ashford som tapte anbudskonkurransen hos LGOC i 1856. Et omnibusselskap startet det neste året med utgangspunktet i Ashfords design, Metropolitan Saloon Omnibus Company som i to år trafikkerte i Londons gater med 15 busser. Konstruksjonen var spesiell ved at taket hadde to forhøyninger som møtte hverandre mot forenden, med en midtgang for passasjerene. Et annet interessant kjøretøy i London ble sett i 1860, «De Tivoli Omnibus» med fatingen delt i to, den fremste med tverrgang mellom flere rom reserverte for 1. klasse og den bakre med langbenker med plass for fire personer. De som vil ha den billigste taksten måtte stige oppe på taket.
Større omnibusvogner som ikke kunne bevege seg uhindret i gamle bysentre som City of London, var mer vanlig i byer av nyere dato, som Manchester. I London ble de større busskjøretøyene underlagt sterke restriksjoner av myndighetene. Busselskapet «Favorite» spesialiserte seg på store hestebusser med trespann, som kunne ta opptil 50 passasjerer, på forstadsbusslinjer og de mest trafikkerte linjene som fra Highgate og Islington til City. Manchester hadde store omnibusvogner med tre hester med plass for 17 passasjerer inni og 25 andre på utsiden i tillegg til kusken og konduktøren i 1856. Det var John Greenwood som sto bak «The Bees» i 1824, som hadde beordret den store hestevognen. Glasgow hadde store busser med trespann med kapasitet for 39 passasjerer, 20 inni og 19 på utsiden, hos bussoperatøren Menzies.
Etter hestesporveiens innmarsj tapte hestebussen terreng i de fleste byene verden rundt, men i Tyskland og Danmark hadde omnibuselskaper og hestesporveiselskaper gått sammen for å tilpasse hestebussen til å bruke de samme skinnene som sporvognene ved å fungere som sporbusser. De danske sporbussene som bare trengte å heve en frittstående aksel med styrehjul opp, kunne bevege seg fritt på vegene. De var kalt «Keiflerbusser» etter oppfinneren Adolph Keifler siden 1872. Andre gikk enda lengre, vognmakeren Antoine Ripert i Marseille, Frankrike valgte å bruke hestesporvognen som mal for å utvikle en vogntype kalt Tram Omnibus Car Ripert eller «Ripert Car» (Ripert-vognen) i 1870. En slik Ripert-buss kan fungere som sporbuss, men også på gatene med de smale hjulene som dels kom under vognkroppen.

Seks hjul

Vognmakeren Lelieurre de Laubépin fra Paris bygde i 1840 et stort kjøretøy for Nantes, som skulle trekkes av to hester. Ideen var å fordele vekten på flere hjul, to større hjul i midten og to mindre hjul i hver ende, som hadde dreiekranser så kusken kunne foreta krappere svinger enn vanlig. Det er oppgitt at radiusen kunne være ned mot fire og en halv fot (un rayon de quatre pieds et demi) Denne egenskapen førte til at busskjøretøyet ble kalt «à train articulé», spesielt fordi dobbelt springfjær var montert mellom hjulene og vognkassen. Bussen ble utprøvd i året 1841, men kom ikke i ordinær produksjon, muligens fordi passasjerene som kom inn i vognkassen, hadde tre separate benker med 18 sitteplasser, å sette seg på. Uansett gjorde denne vogntypen som var kalt «Hexacycle», sterk inntrykk på samtiden.
Et annet hestekjøretøy med seks hjul ble utprøvd i 1863 i Paris, hvor en vognmaker ganske enkelt satte sammen to vognkasser side mot side. Dette ble gjort ved å lenke dem sammen med to store hjul i en midtskille mellom fatingene. Dette uvanlige kjøretøyet var bredere enn andre hestebusser med plass for 52 passasjerer i de to rommene med 28 sitteplasser og på to trebenker på hver sin forhøyning med 24 sitteplasser. Den ble trukket av tre hester. En tegning av denne vognen har blitt laget for avisen L'Illustration, Journal Universel, hvor det er oppgitt at vognbetegnelsen er «Bitricycle».

Utseendet på omnibusvognen

I London og Paris oppsto et stort antall omnibuselskap nesten samtidig, og dette satte sitt preg på hestebussene. Oppmaling av en vogn var kostbart på 1800-tallet, så når fargesettingen skulle velges for bussen, foretrakk bussoperatørene å reklamere for sitt selskap. Dette betød fargerike bemalinger hvor man prøvde å overstråle hverandre i publikums skue. Bussparken i de to storbyene var et imponerende syn i de første to tiår etter starten i 1828-1829. «The Illustrated Omnibus Guide» i mai 1851 kartla fargesettingene, som med flykikkernes publikasjoner i dag om Aircraft livery for flyselskapenes passasjefly.
På fatingen var selskapsnavnet, som «Favorite», malt med store bokstaver under vindusrutene, selv om populære navn som «Nelson», «Wellington» og «Marlborough» også ble brukt. I Paris ble selskapsnavnet til sammenligning malt i mindre bokstaver. Bussnummeret og destinasjonsopplysning ble malt på for å vise hvilken buss det var, og hvor den skulle.
Etter hvert som det ble færre bussoperatører ble fargesettingen ikke lenger så sterk som tidligere. Med de såkalte sømmelighetsbordene som kom fra 1860 ble det mulig å ha reklame på hestebussen for lokalforretninger og andre. Mot slutten på 1800-tallet hadde reklameskriftene spredt seg over hele kjøretøyet, på innsiden og utsiden. Et godt eksempel er Brynildsens omnibus fra Tistedalen i 1903, på fotografbildet hadde han mange reklameskilt på fatingen; for eksemplet blant annet K. Gengenbach Pølsemageri og Cafe Nordstjernen. LGOC, busselskapet i London, var spesielt overdrevet, og hestebussene på 1890-tallet minnet om rullende reklametavler (Billboard på engelsk) med et meget stort antall reklameskilt og annonsetavler. Det var endog reklameskrifter på bordene mellom trappetrinnene på spiraltrappen.

Slutten på hestebussens æra

Hestesporveien hadde en vanskelig fødsel som offentlig transportmiddel, men det var i de amerikanske byene New York og New Orleans at dette transportmidlet fant sin form, som gatesporvogner på skinner utlagt i gatene. Den første hestesporveien som ble åpnet i Europa var i Paris i året 1853, men det tok enda mer tid før myndighetene kunne akseptere skinnegående transportkjøretøyer i bygatene. Den første gatesporveien for hestetrukne sporvogner i London ble åpnet i 1861 uten at det var tillatt, for det var først med Tramways Act-loven i 1870 at hestesporveien ble regulert og tillatt som kollektivtransport i de britiske byene. En eksplosjonsaktig spredning av hestesporvogner over hele verden tiltok fra 1870-tallet og mot slutten av århundret. Hestesporveien kom til Oslo i 1875 hvor hestebussene ble dyttet ut til utkantene.
Ettersom det er mindre friksjon når vognen trekkes, kan en hest trekke to ganger mer enn med en omnibus. En hestesporvogn i London kunne ha en totalvekt medregnet frakten på 5 tonn, og ennå trengtes bare et tospann. Reisekomforten på skinner var langt bedre enn på en buss med jernfelger på hjulene. Gummihjul med kompakte gummiringer på vognene hadde vært kjent siden 1835, men var lite utbredt fram til 1880. Hesteomnibusen ble utklasset på de fleste feltene med et unntak; mobiliteten, ettersom man ikke var avhengige av skinner, noe som førte til interessen for sporbusser. Som i nyere tid hadde hestebussen etablert seg i samfunnet med forskjellige roller og typer, fra drosjebussen som kunne leies ut til store toetasjesbusser på materuter til gatesporveistasjoner eller større kommunikasjonssentre.
Men hesteholdet var alltid en økonomisk utfordring, utgiftene var ofte den største utgiftsposten for busselskapet, og dermed var det en sterk, men avventende interesse for alternative framdriftmetoder som kunne erstatte hestene og tilby den samme tjenesten med bedre kapasitet. Motorteknologien som var under utvikling gjennom 1800-tallet, måtte først bli voksen for den krevende bussdriften. Motorbussens fordeler mot hestene lå ikke i anskaffelsesprisen, som alltid var mange ganger høyere, men i de sterkt reduserte driftskostnadene. Dermed kunne bussoperatører som hadde råd være raskt ute med å skifte ut de eldre hestebussene mot den nye teknologien som kunne tilfredsstille de strenge kravene som var lagt fram i perioden 1880 til 1910.
Problemet med tett trafikk med hestekjøretøyer, som nådde sin topp ved år 1900, (det var 3 736 hesteomnibusser i London i dette året) hadde ført til miljøkrav som var viktig for det folkelige presset for opphøret av hestebussens virksomhet. Det var ikke så sterkt press utenfor de meste befolkede storbyene som London og Paris, dermed kunne hestebussen fortsette lenge etter opphøret i de fleste byene. Etter hvert som forbrenningsmotorvognen ble mer pålitelig, billigere å anskaffe seg og lettere å sette i drift, ble de gjenværende hestebussene innhentet. Den siste omnibuslinjen i urbane omgivelser i Storbritannia var mellom Newcastle-upon-Tyne og Gateshead, som ble lukket lørdag den 13. juni 1931. Bare ett år senere, i 1932, retirerte den siste omnibusgampen fra sin jobb da bussen mellom Wickhambrook og Newmarket i Suffolk ble nedlagt.

Hestebussen i moderne tid

For å hedre minnet om hesteomnibussene ble åpningsseremonien de olympiske lekene i London i 2012 åpnet 27. juli med kulisser som viste vertsbyens historie, og skuespilleren Kenneth Branagh gjorde entre i en hesteomnibuss som Isambard Kingdom Brunel da stykket om den industrielle revolusjonen fant sted. Da var det gått hundre år siden de siste hesteomnibussene ble retirert fra gatene i den britiske hovedstaden, og flesteparten ble ødelagt etter å ha blitt utrangert. En ukomplett liste over bevarte hestebusser i Storbritannia fra 1984 avslørte at bare rundt 18 omnibussvogner var blitt reddet. Enda flere omnibussvogner verden rundt har blitt bevart, og mange har blitt renovert slik at de kan delta i oppvisninger og turkjøring.
Siden 1940-tallet har den hestetrukne bussen blitt benyttet som sightseeingbuss og turistbuss for besøk i fornøyelsesparker, populære turistdestinasjoner, turkjøring i landlige omgivelser, og som romantiske opplevelsesreiser i by og på land over hele verden. Dette kan både være på initiativ fra private som ønsker å utnytte turistvirksomheten, eller fra selskaper som organiserer bruk av hestebusser. Så tidlig som i 1942 kom den første kjente sightseeingbussen trukket av hester i Washington D.C., da myndighetene truet med å forby bruk av motorbusser for sightseeing under krigsmobiliseringen, som innebar at drivstoff og motortransport skulle reserveres for krigsinnsats. Jimmy Grace i Victory Sightseeing Co. hentet dermed fram en hestebuss trukket av to hester.
I Nederland kjøres store hestebusser på små gummihjul som turistbusser med plass for opptil tretti personer. Disse kalles Paardentram, som betyr hestesporvogn, og har to eller tre hester som spann. Det har blitt et populært begrep på samtlige hestekjøretøyer med stor passasjerkapasitet de siste tiårene.
Men opphøret av hestebuss som offentlig transport er ikke permanent, ettersom krisetider med restriksjoner på bruk av motorkjøretøyer noen steder har ført til retur av de hestetrukne bussene. Under andre verdenskrig kunne drivstoffmangelen bli så stor at busselskaper som skulle opprettholde kollektivtransporten ble nødt til å kjøpe inn hester, som sett  i 1940 i Vejle i Danmark, da et tospann trakk en trambuss fra selskapet Vejle Omnibus.
Under den amerikanske blokaden av Cuba med etterfølgende økonomisk kollaps i Período especial (spesialperioden) i årene etter 1989 hadde bystrøk som mistet tilgang på motortransport, tatt i bruk mindre hestebusser for halvregulær trafikk. Selv om utenforstående kalt disse «hestetaxi», er disse om tradisjonelle hestevogner i det samme landet reserverte for utenlandske turister med betalingsevne.