Alaska Railroad

Alaska Railroad (ARR) er en normalsporet jernbanelinje som i sin helhet ligger i den amerikanske delstaten Alaska. Hovedlinjen er 757 kilometer (470,5 miles) lang, og ble påbegynt i 1903 og fullført i 1923. Jernbanen går fra havnebyen Seward og nordover til Fairbanks i innlandet, og er enkeltsporet og dieseldrevet (ikke elektrifisert). Den har ingen direkte tilknytning til hverken USAs eller Canadas øvrige jernbanenett, men har indirekte (sjøveis) forbindelse til begge land ved hjelp av jernbanelektere. Alaska Railroad er eid og drevet av delstaten Alaska gjennom Alaska Railroad Corporation (ARRC) som har sitt hovedkvarter i Anchorage. Alaska Railroad kjører både gods- og passasjertog, og har et av USAs siste passasjertog som stopper på signal utenfor stasjoner og holdeplasser (engelsk: flag-stop) - toget «Hurricane Turn». På sidebanen til Whittier går linjen gjennom Anton Anderson Memorial Tunnel - som er noe så uvanlig som en kombinert vei- og jernbanetunnel. Pr 2014 er Alaska Railroad og White Pass & Yukon Route Alaskas eneste gjenværende (operative) jernbanestrekninger.

Bakgrunn

Etter at USA kjøpte Alaska av Russland i 1867 gikk det flere tiår der resten av USA viste liten interesse for de nye landområdene. Dette endret seg radikalt da det i 1896 ble gjort store gullfunn ved elven Klondike i Canada ikke så langt fra grensen til Alaska. En strøm av gullgravere og opportunister dro nordover, og gullfeberen spredte seg til Alaska der det også ble gjort gullfunn i Nome og nær dagens Fairbanks. Gullfeltenes utilgjengelige beliggenhet gjorde at utvinningen var tid- og kostnadskrevende. Transport av varer og gods til og fra gullgraverleirene måtte stort sett foregå i sommerhalvåret, og da ofte i båter på farefulle elvestrekninger. Mange gullgravere bukket under på den strabasiøse turen over snøkledde fjell for å komme tidligst mulig frem til gullfeltene. En jernbanelinje ville kunne gi en god helårs forbindelse, og tallrike jernbaneprosjekter ble lansert - men bare noe få ble realisert. Av de som kom lenger enn til tegnebordet var Seattle-forretningsmannen John E. Ballaines planer om å bygge en jernbanelinje fra en isfri havn og inn mot gullfeltene ved Fairbanks og videre til elven Yukon. Ballaine var klar over at Alaska også var rikt på andre naturressurser enn gull - som kobber, kull og tømmer. I 1901 begynte han å undersøke mulige traséer for en jernbanelinje, og konkluderte med at den enkleste ruten fra en isfri havn til innlandet gikk over Kenai-halvøyen og nordover i dalføret skapt av elven Nenana. Det beste stedet for en havn mente han lå innerst i Resurrection Bay - stedet der byen Seward senere ble grunnlagt.

Alaska Central Railway (1903 - 1908)

I mars 1902 opprettet Baillane selskapet Alaska Central Railway Company som han og andre forretningsmenn i Seattle investerte 30 millioner dollar i. Tre måneder senere sendte han to stikningslag for å kartlegge landområdet for den fremtidige havnebyen og for å undersøke mulige jernbanetraséer nordover derfra. Landmålerne returnerte med positive tilbakemeldinger, og Ballaine iverksatte planene sine året etter. 28. august 1903 ankom Baillaine og følget hans på 60 personer Resurrection Bay og startet straks å utbedre området for den nye byen. I april 1904 møttes selskapets ledelse opp nede ved kaien for å slå inn den første skinnespikeren i Alaska Central Railway. Byggekontrakten gikk til Ballaines nyopprettede selskap Tanana Construction Company der han selv var president. Betalingen skulle skje i form av obligasjoner og aksjer i jernbaneselskapet. På slutten 1904 var omtrent 30 kilometer spor fullført, og  10 kilometer av traséen og banelegemet videre var langt på vei klargjort. I desember 1904 solgte Baillane aksjene sine i Tanana Construction Company til investorer fra Chicago og Toronto - som dermed også fikk aksjemajoriteten Alaska Central Railway Company. Dette var et forsøk på å sikre finansiering for fullføring av jernbanen, men selskapet kom snart i økonomiske vanskeligheter. I oktober 1907 var omtrent 80 kilometer spor fullført da byggearbeidene stoppet opp. Børskrakket i 1907 ruinerte eierne av jernbanen og byggeselskapet, og i mai 1908 ble Alaska Central Railway Company slått konkurs og satt under administrasjon (amerikansk: receiver). Bobestyreren forsøkte å selge jernbaneselskapet, men børskrakket og president Teddy Roosevelts beslutning i 1906 om å stenge Alaskas kullforekomster for kommersiell utvinning bidro til å dempe entusiasmen og investeringsviljen blant potensielle investorer. Byggearbeidene fortsatte mens selskapet var under administrasjon, og i oktober 1909 lyktes det å få solgt selskapet på tvangsauksjon.

Alaska Northern Railway (1909 - 1914)

I 1910 ble selskapet reorganisert som Alaska Northern Railway Company, og sporleggingen kom i gang igjen. På slutten av 1910 var ytterligere 33 kilometer av hovedlinjen fullført, og noen kilometer med sidespor var også ferdigstilt eller nær fullført. Etter dette var det slutt på pengene, og videre sporlegging ble innstilt. Togtilbudet ble kuttet ned til et minimum, og til og med nødvendig vedlikehold av sporet opphørte i et forsøk på å kutte kostnader. I 1912 fraktet jernbanen bare 257 tonn med gods og 2 600 passasjerer. I august 1912 ble loven Second Organic Act for Alaska vedtatt av kongressen. Dette innebar blant annet opprettelsen av Alaska Railroad Commission som var en føderal kommisjon med oppgave å undersøke jernbanesituasjonen i Alaska. Kommisjonens konklusjonen var at modellen som var brukt med suksess i jernbaneutbyggingen i sør der private jernbaneselskaper fikk subsidier i form av statlig landareal langs banetraséen, ikke ville fungere i det tynt befolkede og skrinne landskapet i Alaska. Kommisjonen mente at jernbaneutbyggingen i Alaska måtte bli et føderalt ansvar. De foreslo å kjøpe opp den eksisterende jernbanen Copper River & Northwestern Railroad og forlenge den til Fairbanks i statlig regi. Før noen hadde rukket å foreta seg noe angående jernbanesituasjonen i Alaska, ble en ny president valgt - Woodrow Wilson. Etter at han var tatt i ed i mars 1913 nedsatte han en ny jernbanekommisjon for Alaska under navnet Alaska Engineering Commission (AEC). Mens AEC vurderte de forskjellige løsningene, vedtok kongressen i mars 1914 å gi presidenten fullmakt til å iverksette byggingen av en jernbane fra en isfri havn i Alaska til Fairbanks. Kostnadsrammen var satt til 35 millioner dollar, og vedtaket innebar også at staten skulle stå for driften når jernbanen var fullført.

Alaska Engineering Commission (1915 - 1923)

I april 1915 kunngjorde Woodrow Wilson at jernbanen skulle gå fra Seward til Fairbanks. Dette innebar også at staten skulle kjøpe det konkursrammede jernbaneselskapet Alaska Northern Railway. Ansvaret for byggingen ble gitt til Alaska Engineering Commission. Sommeren 1915 ble større mengder med lokomotiver, jernbanemateriell og utstyr som hadde vært brukt under byggingen av Panama-kanalen sendt til Alaska for å brukes i jernbaneprosjektet (et av disse lokomotivene står i dag utstilt foran Anchorage stasjon, og er et 0-4-0 bygd av Davenport Locomotive Works i 1907). AEC etablerte en base nær munningen Ship Creek ved fjordarmen Turnagain Arm, og startet sporlegging her i juni 1915. Utsiktene til jobb tiltrakk seg arbeidsfolk, og snart vokste det fram en teltby rundt basen - en teltby som skulle utvikle seg til byen Anchorage. I 1916 flyttet AEC sitt hovedkvarter fra Seward til Anchorage. Dette året ble det lagt omtrent 100 kilometer med nytt spor. I 1917 åpnet sidebanen opp Matanuska Valley til kullfeltene ved Chickaloon, og de første toglastene med kull ble fraktet ned til Anchorage. Samme år kjøpte AEC den konkursrammede smalsporede (sporvidde 3 fot eller 914 mm) Tanana Valley Railway som hadde en bane mellom Chena City, Fairbanks og gullfeltene ved Chatanika. Kjøpesummen var 300 000 dollar for totalt 71,5 kilometer skinnegang og rullende materiell. AEC forlenget smalsporet med 80 kilometer ned til North Nenana (nordbredden av elven Tanana der den møter elven Nenana ved tettstedet Nenana). Strekningen North Nenana - Happy ble konvertert til normalspor i 1923 da Mears Memorial Bridge over Tanana ble fullført, mens strekningen Happy - Fairbanks fikk kombinert sporvidde ved hjelp en tredje skinne slik at smalsporede tog på Chatanika-banen fortsatt kunne nå Fairbanks).
I 1917 nådde arbeidsstyrken sitt maksimum da mer enn 4 500 arbeidere var i sving med anleggsarbeidet. Våren 1919 var sporet nådd milepæl 227 (365 kilometer fra Seward). Brorparten av byggematerialene og forsyningene måtte fraktes sjøveien fra Seattle til Seward. Etter utbruddet av første verdenskrig steg etterspørselen etter skipstonnasje kraftig, og fraktratene skjøt i været. Grunnet økt etterspørsel etter arbeidskraft i rustningsindustrien steg også lønnskostnadene, og selv om AEC forhandlet frem gunstige avtaler med rederiene, og i tillegg gikk til anskaffelse av fartøyer selv, var de 35 millionene kongressen bevilget i 1914 nesten oppbrukt ved slutten av 1919. AEC anmodet derfor om ytterligere 17 millioner dollar for å fullføre linjen innenfor tidsfristen som var 31. desember 1922. I oktober vedtok kongressen å bevilge pengene i tre porsjoner; november 1919, juni 1920 og mars 1921. I november ble selskapets organisasjonsstruktur endret for å forenkle materialflyt og leveranser. Dette - i kombinasjon med friske penger fra kongressen - gjorde at arbeidet med linjen fortsatte med god fremdrift. Ved slutten av 1920 hadde AEC lagt 614 kilometer nytt spor siden overtakelsen i 1915 (rehabiliteringen av Alaska Northern Railway's 115 kilometer eksisterende spor ble også fullført i 1920, men er ikke regnet med her).
Det som gjensto var to broer; broen over Tanana ved Nenana, og broen over Riley Creek nær stasjonen Mount McKinley Park (senere omdøpt Denali Park). Broen over Riley Creek ble ferdig i februar 1922, og det samme var sporleggingen. Broen ved Nenana ble prefabrikert i USAs sørlige stater, og var ikke ferdig før ett år senere. Broen ble døpt Mears Memorial Bridge etter AECs styreformann og sjefsingeniør oberst Frederick Mears. 15. juli 1923 ble den seremonielle gyldne «siste skinnespikeren» slått inn av daværende president Warren G. Harding. Seremonien fant sted like nord for Mears Memorial Bridge. Dette ble også en av presidentens siste offentlige opptredener - han døde 2. august, kort tid etter å ha kommet hjem igjen fra Alaska-turen.

Alaska Railroad (1923 - dags dato)

En måneds tid etter den offisielle åpningen, ble banen som til da hadde gått under navnet Government Railroad omdøpt Alaska Railroad. AEC ble gjort om til et rent driftsselskap og omdøpt Alaska Railroad Corporation - fortsatt som et føderalt foretak. Smalsporlinjen fra Fairbanks til Chatanika ble drevet videre som Chatanika branch, men ble utkonkurrert av veitransport og nedlagt i august 1930. 1938 ble det første året Alaska Railroad gikk med overskudd. Krigsårene 1940-45 ble meget lønnsomme for jernbanen med mye aktivitet - både sivil, men spesielt militær trafikk. Trusselen fra Japan gjorde at Alaska ble strategisk viktig. Siden alt materiell måtte skipes inn via Seward, ble forsyningslinjen ansett som sårbar for japanske flyangrep og ubåt-angrep. President Roosevelt besluttet at en ny militær havn skulle anlegges i Whittier for å korte ned seilingsdistansen for forsyningsskipene. Været i Whittier er også dårligere enn i Seward med mer nedbør og skyer, noe som gjorde havnen litt mindre sårbar for japanske flyangrep. Ved å bygge en jernbanelinje mellom Whittier og Portage ble også togreisen til Anchorage kortet ned med omkring 80 kilometer, og de bratte stigningene over Kenai-fjellene mellom Seward og Portage kunne unngås. Arbeidet med jernbanelinjen ble startet i 1941 av USAs hær, og det første toget fra Whittier gikk våren 1943.
I 1944 ble ARRs første diesellokomotiver kjøpt inn. Det var to nye universallokomotiver av typen Alco RS-1. Etter andre verdenskrig fikk Alaska Railroad en bevilgning på 100 millioner dollar for rehabilitering og reparasjoner etter intens bruk og lite vedlikehold i krigsårene. Overgangen fra damp til diesel akselererte etter krigen, og den økte trekkraften diesellokomotivene representerte gjorde at vendesløyfene i Loop District kunne fjernes ved å øke stigningen på sporet fra 2,2% til 3%. Omleggingen kostet 1 million dollar og ble utført i 1951. I 1953 førte økt konkurranse fra veitrafikk til at passasjertrafikken på strekningen Anchorage - Seward ble lagt ned. I 1962 ble ferger og lektere som frakter jernbanevogner satt inn i rute til Whittier for første gang. Den 27. mars 1964 ble det sørlige Alaska rystet av et svært kraftig jordskjelv. Skjelvet hadde en styrke på 9,2 MW, og forårsaket omfattende ødeleggelser på skinnegang og annen infrastruktur. Skadene jernbanen ble påført beløp seg til anslagsvis 30 millioner dollar ifølge ARR. Godstrafikken mellom Anchorage og Fairbanks kom igang igjen 6. april, mens passasjertogene begynte å gå igjen 11. april. Godstrafikken til Whittier kom ikke igang igjen før 20. april.
I årene 1974 til 1977 ble den omkring 1 300 kilometer lange oljerørledningen gjennom Alaska bygd (Trans Alaska Pipeline System - eller TAPS). Den går fra Valdez i sør til Prudhoe Bay på Alaskas nordkyst. Mye av rørene og forsyningene i forbindelse med byggingen ble fraktet av Alaska Railroad, og jernbanen hadde noen travle år - om enn ikke så travle som krigsårene. 5. januar 1985 ble Alaska Railroad formelt solgt fra føderale myndigheter til delstaten Alaska for 22,3 millioner dollar. Alaska Railroad Corporation (ARRC) ble opprettet som et statlig eid allment aksjeselskap, og et nytt styre og ledelse ble utnevnt. ARRC mottar ingen direkte subsidier fra føderale myndigheter, men kan få økonomisk støtte for å gjennomføre spesifikke prosjekter.
I 1999 ble Anton Anderson Memorial Tunnel mellom Whittier og Portage åpnet for veitrafikk. Veibanen har bare ett kjørefelt som den deler med jernbanen. Et sikkerhetssystem og oppsatte tidsskjemaer sørger for at den envegsregulerte veitrafikken og togtrafikken ikke kommer i konflikt med hverandre. Skytteltoget som inntil da hadde fraktet kjøretøyer til og fra Whittier gjennom 55 år ble nedlagt. Samme år økte ARR kapasiteten på turisttogene sine da de kjøpte vognene fra det konkursrammede Florida Fun Train for 3,6 millioner dollar. Vognsettet på 9 vogner består av bar-vogn, spisevogn og flere panoramavogner.

Rullende materiell

Pr. 2014 disponerer Alaska Railroad 53 diesel-elektriske lokomotiver bygd mellom 1975 og 2004. Den mest tallrike typen er EMD SD70MAC som selskapet har 28 av. Videre disponerer ARR 15 EMD GP40-2 og 8 EMD GP38-2. Lokomotivene er modifisert med blant annet oppvarmingsanlegg for dieseltankene for å kunne fungere i de kalde vintrene i Alaska. I tillegg eier USAs luftforsvar 4 lokomotiver for bruk på sporene inne på Clear radarstasjon og Eielson flystasjon.
Det siste damplokomotivet i bruk på Alaska Railroad var et krigsbygd klasse S-160 2-8-0 consolidation-lokomotiv som ble pensjonert fra regulær trafikk i 1963. Lokomotivet som fikk ARR nummer 557, ble bygd for United States Army Transportation Corps i 1943 av Baldwin, og ble tatt i bruk av ARR i desember 1944. I 2011 ble lokomotivet donert til Alaska Railroad, og en gruppe entusiaster startet arbeidet med å restaurere nummer 557 til operativ stand.
Vognene som trafikkerer linjenettet er både jernbanens egne og privateide vogner. I tillegg ankommer jernbanelekterne med andre jernbaneselskapers lastede vogner. Disse skipes tilbake med returlast. Oljeindustrien i Alaska er en viktig kunde, og spesialvogner er gjerne eid av private selskaper. ARR eide i 2011 45 passasjervogner inkludert spise- og kafeteria-vogner og luksuriøse toetasjers panoramavogner. Også privateide passasjervogner tilhørende cruise- og tur-operatører blir fra tid til annen koblet på passasjertogene eller satt opp i egne tog (trukket av Alaska Railroads lokomotiver).
I 2011 eide eller leaset ARR 1 254 godsvogner av forskjellige typer.

Infrastruktur

I 2011 hadde Alaska Railroad totalt 1 055 kilometer med spor hvorav 751 var hovedlinje og 304 var sidebaner, sidespor og skiftetomter. Største stigning er 3,0 %, og er på strekningen gjennom Kenai Mountains mellom Seward og Portage. Totalt på linjenettet er det i underkant av 2 millioner sviller. Det finnes noen sporseksjoner som har helsveiste skinner med betongsviller, men tresviller er de mest tallrike. Levetiden på disse er 40 - 60 år, og utskifting av gamle tresviller er et stadig pågående arbeid. Selskapet eier også stasjonsbygninger i Seward, Anchorage, Anchorage internasjonale lufthavn, Wasilla, Talkeetna, Denali Park og Fairbanks. I tillegg finnes leskur ved enkelte andre mindre stoppesteder. Stasjonsbygningen i Nenana ble i 1987 overtatt av byen Nenana, og huser i dag Alaska State Railroad Museum. Stasjonsbygningen i Wasilla er for tiden (2014) utleid til Wasilla handelstandsforening (Wasilla Chamber of Commerce) og er hverken bemannet eller brukt av Alaska Railroad.
På det meste har Alaska Railroad hatt over 800 broer. Til å begynne med var de aller fleste broene bygd av tømmer i mange forskjellige lengder og høyder. Etterhvert som lokomotivene og vognlastene ble tyngre, ble de vedlikeholdskrevende trebroene erstattet av stålbroer, betongbroer eller fyllinger. I 2013 hadde hovedlinjen 160 broer hvorav 70 var rene stålbroer. 60 var trebroer, og de resterende var en kombinasjon av tre, betong og/eller stål. De fleste trebroene er ifølge jernbanen selv forventet å være utskiftet innen 2019.

Organisasjon

Alaska Railroad eies og drives av Alaska Railroad Corporation (ARRC) der delstaten Alaska har aksjemajoriteten. Styret i ARRC har syv medlemmer som blir utpekt av delstatsguvernøren. Selskapet er økonomisk og juridisk uavhengig. Selskapets president og administrerende direktør er William G. O'Leary som tiltrådte i november 2013. ARRC blir drevet som et privat selskap, og de 685 helårsansatte (2011) er ikke regnet som statsansatte. Staten Alaska gir ikke driftsstøtte, men gir prosjektstøtte til større vedlikeholds- rehabiliterings- og byggeprosjekter.

Togdriften

I likhet med de fleste av USAs jernbaneselskaper driver Alaska Railroad i henhold til bransjestandarden General Code of Operating Rules (GCOR). Dette er et sett med regler for jernbanedrift som sammen med selskapets egne forskrifter spesifiserer hvordan togdriften skal utføres. Mesteparten av Alaska Railroads hovedlinje blir kontrollert ved direkte trafikkontroll (Direct Traffic Control - DTC) som er et blokkbasert system der togene får adgang til blokkene via radio eller telefon fra togleder. De forskjellige blokkene med unike navn er nøye definert i driftsmanualene til togførerne, og er i tillegg skiltet langs linjen. DTC erstattet i 2006 linjeseksjon-kontroll (Track Warrant Control - TWC) der togleder gir kjøretillatelse for en angitt linjestrekning i stedet for forhåndsdefinerte blokkseksjoner. Hverken DTC eller TWC er basert på signaler langs linjen. Mellom Anchorage og Wasilla, samt i Whittier havn styres togene med sentralisert trafikkontroll (CTC) der togene får adgang til linjeblokkene via fjernstyrte signaler. På sidebanene og industrisporene skal hastigheten begrenses slik at toget greier å stoppe på halvparten av synlig foranliggende strekning (GCOR 6.28). Alle togbevegelsene styres fra kontrollsenteret i ARRs operasjonssentral i Anchorage. Alaska Railroad har ikke Automatic Train Control (ATC). Selskapet har imidlertid siden 1997 arbeidet med å innføre PTC (Positive Train Control) der datamaskiner og GPS ombord i lokomotivene kommuniserer via radio med kontrollsenterets datamaskiner. PTC-utstyret ombord i lokomotivene skal kunne stoppe toget automatisk dersom sikkerhetsbrudd eller en farlig situasjon oppdages, og modifiseringen av lokomotivene var fullført i 2015. Systemet skal utbygges i faser, og pr. september 2017 er første fase fullført. Hele systemet skal etter planen være operativt ved årsskiftet 2018/2019 og er ventet å koste mellom 150 og 160 millioner dollar.

Utbyggingsprosjekter

Northern Rail Extension er et prosjekt for å forlenge jernbanen med omtrent 150 kilometer fra Eielson branch øst for Fairbanks og sørøstover til Delta Junction. Prosjektet er startet, og fase 1 ble fullført da den nye broen over elven Tanana ved Salcha ble offisielt åpnet 5. august 2014. Broen er Alaskas lengste, og selv om jernbanesporene ikke er på plass enda, kan forlengelsen en gang bli en del av en jernbaneforbindelse til det Canadiske jernbanenettet. Pr. 2014 er ikke prosjektet fullfinansiert, og videre fremdrift er uklar.
Matanuska-Susitna Borough og Alaska Railroad Corporation har gått sammen om å bygge og drive en 51 kilometer lang sidebane fra ARRCs hovedlinje til havnen i Port MacKenzie. Banen skal grene av rett syd for Houston, og gå sørvestover. Arbeidet ble startet i 2012, og 3 segmenter av strekningen er fullført (pr. august 2014). Heller ikke dette prosjektet er fullfinansiert pr. 2017.

På TV og i film

Filmen Runaway Train fra 1985 ble for en stor del filmet på strekningen Portage - Whittier. Lokomotiver fra Alaska Railroad ble brukt, men ARR ønsket ikke at selskapets navn og logo skulle vises i filmen, så de ble overmalt og kamuflert.
I november 2013 hadde dokumentarserien Railroad Alaska premiere på Destination America (eid av Discovery Communications). Tv-serien omhandler Alaska Railroad, og følger banemannskaper og togbesetninger i deres daglige arbeid. Serien følger også noen av beboerne (off-gridders) i den veiløse og isolerte villmarken nord for Talkeetna der Alaska Railroad er livslinje og eneste forbindelse med utenomverdenen gjennom vinterhalvåret.