Caproni Ca.312

Historikk og konstruksjon

Prototypen som fløy den 7. desember 1938 med piloten Ettore Wengi bak spakene egentlig var en Ca.310 Libeccio som ble utstyrt med nye motorer. Den nye motortypen, luftkjølte stjernemotoren Piaggio P.XVI RC.35, var nesten identisk med forgjengeren Piaggio P.VII C.16 på Ca.310-flyet, men med større ytelsesevne; 700 hk ved start og 650 hk ved flyvning. Ved å ha en tredjedel mer motorkraft var Ca.312 prototypen befridd for presentasjonsvanskene som hadde hjemsøkte Ca.310. Det ble plassert en ordre på 96 fly, men det ble kansellert av luftministeriet som vil konsentrere seg om Ca.313 som vil ha nye Isotta-Fraschini motorer med like gode ytelsesevne som de nye Piaggio motorene.
Ca.312 skilt seg lite fra forgjengeren utover de nye motorene og noe forskjellige plassering av de transparente paneler utenom vindskjermen på førerhuset. Kroppen bestod av en sveiset stålrørskonstruksjon dukket med duk, med aluminumsplater på fremste del og paneler av finér på hjørnene bakover fra førerhuset. På Ca.312bis ble hele frontpartiet erstattet med Ca.311 neseseksjonen som var strømlinjet og gjennomsiktig som på Bristol Blenheim og Heinkel 111. Denne varianten var adoptert av Hærens Flyvåpen i Norge. Det belgiske flyvåpenet sendte en ordre på den samme flytypen, men med neseseksjonen tatt fra Ca.311M med egne vindskjerm for førerhuset. 
Vingen var bygget opp med to hovedbjelker og 25 spant, alle i finér, med to motorgondoler som også rommet den opptrekkbare understellet, som selv var festet i vingebjelkene. Konstruksjonen var bygd av tre med like vingespisser i kontrast til Ca.310 som måtte ha lengre vingespiss til høyre for å motvirke vridningseffekten fra motorene. Ved å ha motsatt roterende propellere var Ca.312 mer symmetrisk og enkeltere for pilotene. Valg av propellen på Ca.312bis var også forskjellig fra forgjengeren ved å ha tre blader fremfor to.
Ca.312bis som ble satt i produksjon, var et lavvinget tomotors fly med en tomvekt på 3 400 kg med to stjernemotorer som gjorde det mulig å ha en stigetid på bare 8 minutter og 43 sekunder i sammenligning med 22 minutter for Ca.310 og kortere startlengde fra 380 til 280 meter. Det dreibare skyttertårnet ble flyttet forrest fram til lik bak førerhuset som på alle Caproni bombeflyene fra Ca.311 med en 7,7 mm mitraljøse. Akterut omtrent der utgangsdøren sto, var en skytterposisjon lagt med åpning nedover for en 7,7 mm mitraljøse. De to norske Ca.312bis flyene som skulle leveres i april 1940, var ikke armert. Som Ca.311 hadde Ca.312bis for Norge og Belgia et par rekker vinduer av transparente paneler eller glassvindu langs skroget for bedre observasjonsmuligheter for besetningen. 
Bare Belgia og Norge hadde sendt ordrer på Ca.312 som uten hell var forsøkt tilbudt til andre land, som Bulgaria, Danmark, Sveits og Ungarn. Dessuten er Ca.312 den siste varianten med luftkjølte stjernemotorer i «familien» Caproni bombeflyene. Et prosjekt, Ca.315 med Alfa 126 RC.34 på 750 hk eller Piaggio P.X RC.35 på 700 hk, var vurdert uten oppfølgning.

Ca.312bis for Norge

Innføringsproblemene med Ca.310 flyet siden oktober 1938 fulgt til generelle misnøye for Hærens Flyvevåpen som at det ikke svarte til deres forventningene, med omfattende systemsvikt som måtte utbedres over lang tid. Med sterk assistanse fra Caproni-fabrikken greide Kjeller Flyfabrikk å rette på de fleste feilene som skyldes dårlig og mangelfull produksjon ved senhøsten 1939. De opprinnelige planene om lisensproduksjon på åtte Ca.310 fly forhindres av praktiske problemer og Caproni-fabrikkens kvalitetsproblemer som uleselige produksjonstegninger. Et lager av stålrør, plater og annet ble oppreist i løpet av månedene hos Kjeller Flyfabrikk som et resultat av lisensavtalen som ble forhandlet på nytt i sommeren 1939.
Kjeller Flyfabrikk på vegne av Forsvarsdepartementet bestilte to Caproni Ca.312bis den 12. august 1939, og lisensavtalen ble utvidet til å omfatte bygging av ti fly av den nye typen. Det ble også inngått en kontrakt for levering av 26 Piaggio P.XVI RC.35-motorer og at man kan bytte 16 Piaggio P.VII C.16-motorer mot 16 Piaggio P.XVI RC.35-motorer for en lavere pris. Deretter vil Hærens Flyvevåpen ha 2 fly underveis fra Italia, 10 fly under lisensproduksjon i Norge og 42 700 hk Piaggio P.XVI RC.35-motorer ifølge den nye avtalen. Men ordreavtalen ble sterkt forsinket, både fly og motor kom ikke fram til Norge i løpet av høsten og vinteren. De to Ca.312bis flyene, «509» og «511», skulle ha blitt levert i januar 1940, men det var først den 22. april den norske regjeringen ble underrettet fra Italia om at flyene sto ferdig og kan leveres til Hærens Flyvevåpen. 
Italienske myndighetene ga tillatelse for bruk av italienske besetninger gjennom luften til flyplassen Marignane ved Marseille i Frankrike, derfra skulle de flys med engelske besetninger over til Storbritannia. Til tross for at tyskerne «godkjente» leveringen over tysk territorium til Norge, noe som Caproni og den norske legasjonen i Roma oppfattet som en merkelig forespørsel man ikke burde følge opp. Det oppsto byråkratiske komplikasjoner som forsinket leveringen fram til 13. mai, da kom den norske kapteinen Birger Fredrik Motzfeldt til Frankrike for å avvente flyenes ankomsten på en andre flyplass, Fayence i sørøstlig Frankrike. Den 10. mai så en bred tysk offensiv mot Nederland, Belgia og Frankrike, noe som forvansket Motzfeldts oppdrag og forhindret overflygningene til Fayence. 
De to flyene ble deretter ikke levert, og skal ha blitt solgt til det italienske flyvåpenet av den norske eksilregjeringen som også måtte oppgi alle planene om resten av ordreavtalen som hadde blitt utvidet i februar 1940 til å omfatte 13 andre italienskbygde Ca.312bis fly som skulle være tilgjengelige i mai og juni 1940. Den italienske krigserklæringen mot de allierte den 10. juni avsluttet alle eksportordrer Caproni hadde med vesteuropeiske land.
Om alle Ca.312bis var levert tidsnok, hadde Hærens Flyvevåpen planer om å ha to vinger oppsatt med Ca.310 og Ca.312bis, en «rekognoseringsbataljon» på Fornebu med detasjementer på Kjevik og Sola skulle ha blitt etablert i juli 1940.
En gåte som fremdeles ikke har en fullgod forklaring, er at transportfirmaet som hadde kontrakt på frakt av fly fra Italia til Norge, hevdet å ha leverte to Ca.312bis i kasser via jernbane og bil til Kjeller. En sannsynlig forklaring på dette kan være at disse kassene bare inneholdte sveisede stålskrog for instruksjonsformål. Kjeller Flyfabrikk før 9. april hadde sveiset ferdig flere skrog med blandede resultater, og var i behov for flere instruksjoner.

Ca.312bis for Belgia

Belgia sendte en ordre på 24 Ca.312bis for levering i året 1940, men den tyske invasjonen avsluttet ordreavtalen før et eneste fly var levert. Disse var av den samme basismodellen som den norske Ca.312bis, men med neseseksjonen tatt fra Ca.311M. Istedenfor ble de levert til Regia Aeronautica som forbindelsesfly og ambulansefly mellom juli og oktober 1941 uten større endringer på utseendet. De var opprinnelig utstyrt for torpedobombeangrep, men det ble ingenting av dette prosjektet.

Operasjoner

Ca.312bis flyene som ikke kom til Belgia og Norge, kom i tjeneste hos det italienske flyvåpenet som overførte flere av flyene til Escerito, den italienske hærens transporttjenesten. De første Ca.312bis flyene i militæroperasjoner var utplassert på de balkanske landene Albania og Hellas i februar 1942. 6 Ca.312bis kom til Nord-Afrika fra 28. juni 1942, og de overlevende ble trukket ut i januar 1943. To Ca.312bis (MM.12644 og MM.12354) kom også til Østfronten for ambulansetjeneste, senere utvidet til 5 fly i februar 1943 ved Stalingrad.
Ingen av Ca.312bis flyene i italiensk tjeneste hadde sett våpenbruk, så bevæpningen forbli teoretisk - det skulle ha tre 7,7 mm mitraljøser og en bombelast på 400 kg ifølge spesifikasjoner for de belgiske og norske flyene. De var for det meste bare benyttet som forbindelsesfly, transportfly og ambulansefly.

Spesifikasjoner

(For Norges Ca.312bis)