Union de transports aériens

Historie

Beslutningen om å slå sammen Union Aéromaritime de Transport (UAT)  med Transporterer Aériens Intercontinentaux (TAI) ble tatt i september 1961. Den bygget på en kommersiell forbindelse mellom de to flyselskapene som hadde begynt tidlig på 1950-tallet. UTA, det nye selskapet som lyktes og TAI ble etablert.1. oktober 1963 med en aksjekapital på 2,6 millioner pund

Dannelse og tidlige år

På tidspunktet for oppstarten hadde UTA  4 900 ansatte (inkludert 630 besetningsmedlemmer) og arvet en flåte på 35 fly fra sine forgjengere bestående av seks jet-fly og 29 stempelmotor passasjerfly. Disse ble gradvis malt i UTAs nye farge, en kombinasjon av UATs blå og TAIs grønne farger. 
Det overtok et 190 000 km langt nettverk som strakte seg over fem kontinenter. De feste av disse var interkontinentale langruter som forbandt Frankrike med Vest og Sør-Afrika. Den 1. november 1963 introduserte UTA DC-8 jet på sine flyvninger fra Paris til Lagos, Accra, Monrovia og Freetown. UTAs skaperverk falt sammen med nye retningslinjer som fastsatte  eksklusive virkefelt for UTA og Air France. Air France trakk seg fra UTAs sfære, men UTA fortsatte sine afrikanske ruter arvet fra UAT i samarbeid med Air Afrique. Dette betød at UTA overtok plassen til UAT i en felles inntektesdeling i avtalen med Air Afrique. I tillegg fortsatte UTA å gi kommersiell og teknisk assistanse til Air Afrique på samme vilkår som UAT.
UTA hadde det største afrikanske nettverk enn noe europeisk flyselskap og fløy til 25 destinasjoner. Dets travleste rute, Paris—Abidjan ble fløyet daglig i begge retninger. UTA drev primært langdistanse interkontinentale ruter som knyttet Frankrike med de fleste land i det frankofone Vest-og Sentral-Afrika og en rekke land i det anglofone Vest og Sør-Afrika (inkludert Ghana, Nigeria, Liberia, Sierra Leone, Malawi, Zambia og Zimbabwe), samt Angola og Mosambik i det lusofone Sør Afrika, Libya i Nord-Afrika. Dessuten Midtøsten (Bahrain og Oman), Sør-Asia (Sri Lanka), Sørøst-Asia (Indonesia, Malaysia, Singapore), Ny-Caledonia, Australia, New Zealand, Tahiti og Los Angeles. I tillegg brukte flyselskapet å ha regionale trafikkrettigheter mellom Japan, New Caledonia og New Zealand, mellom Sør-Afrika og det franske Réunion iDet indiske hav så vel som mellom Tahiti og den amerikanske vestkysten.
Gjennom det meste av sin eksistens var UTA et av bare bare fire helt privateide uavhengige selskaper utenfor USA med store langdistanseruter. I motsetning til sine britiske, canadiske og Hongkong uavhengige samtidige. I det meste av sin eksistens hadde ikke UTA et nettverk av kort-/medium-ruter og heller ikke hadde det moen konkurranse i noen av sine ruter med Air France, den primære franske flagg-carrier på det tidspunktet. Dette gjorde det nesten til et utelukkende interkontinentalt ruteselskap. Det hadde også et rutenettverk som var komplementær til Air France og Air Inter. 

UTA i løpet av 1980-tallet

I 1986 bestemte den franske regjeringen plutselig seg for å slappe av sin politikk med å dele trafikkrettigheter for ruteflyginger mellom Air France, Air Inter og UTA uten noen overlapping mellom dem. Regelverket som regulerte Frankrikes transportsektor på den tiden hadde blitt vedtatt i 1963. Det hadde forhindret landets tre viktigste ruteflyselskaper fra å operere utenfor sine respektive interessesfærer og konkurrere med hverandre. Den franske regjeringens beslutning om å vedta en mindre rigid tolkning av sin politikk snudde gradvis begge disse reglene. Det aktiverte UTA til å starte ruter til nye destinasjoner i Air Frances innflytelsessfære i konkurranse med flyselskapet. Ruten Paris — San Francisco ble den første ruten hvor UTA konkurrerte med Air France non-stop fra Paris. UTAs evne til å sikre seg trafikkrettigheter utenfor sin tradisjonelle sfære i konkurranse med Air France var et resultat av en vellykket kampanje som hadde sin bakgrunn i lobbyvirksomhet til regjeringen for å sikre den til å vokse raskere, og dermed blir en mer dynamisk og mer lønnsom virksomhet. I løpet av den tiden hadde UTA også planlagt å lansere et kortdistanse europeisk matenettverk som ble gjennomført av dets Aéromaritime datterselskap. Disse planene ble vraket etter en lang, bitter industriell tvist mellom UTAs ledelse og fagforeningene som representerte flertallet av piloter i Aéromaritime så vel som i UTA . Tvisten gjaldt innføring av ny, lavere lønn i Aéromaritime for å forberede det i konkurransen. Det varte til den bedre delen av året fra slutten av 1988 til oktober 1989. løpet av denne perioden ble UTAs planer om et europeisk matenettverk også overkjørt av den etterfølgende fusjon med Air France.