Djunke

Begrepet «djunke»

Det norske navnet «djunke» trodde man kom av det engelske ordet «junk» som betyr skrap med henvisning til det gamle, og dermed hadde det vært et negativ inntrykk av de kinesiske skipene i engelsk omtale. Men det engelske ordet «junk» kom fra det portugisiske ordet «junco», som igjen kom fra det malayiske ordet «jong».
Dette kom av kontakt med kinesiske sjøfolk fra provinsen Fujian som har egne dialektspråk. Ordet «zun» (pinyin Chuán) fra Fujian mente «skip» eller «store havgående fartøyer». På kinesisk språk er ordet «chuan» brukt om djunkene.

Den typiske djunken

Den typiske djunken som kan ha et misledende utseende sett med vestlige øyne, opprinnelige hadde oppstått på de kinesiske elvene som et flatbunnet skip uten kjøl, rektangulære form på skroget som er synlig over vannet med tverrspeil på både baugen og hekken som er kort i sammenligning med andre skipstyper.
Som de fleste båttyper og skipstyper verden rundt var djunken også tilpasset lokale forhold, og dermed hadde et stort antall varianter oppstått fra langt oppe på elvene i landet til langt ut i havet blant de uregjerlige bølgene. Sør i Yantgtze var kysten dypt oppsplittet med mange øyer og lukket farvann med større dybde, djunkene der hadde derfor fått skarpe baug med V-formet bunn.
De dominerte i mange århundrer den marine handel i store deler av Asia som et resultat av den usedvanlige gjennomtenkte skipsbyggingen som hadde ikke oppgitt røttene fra den gang djunken hadde oppstått som en videreutvikling fra en flåte. Havgående djunker er svært sjødyktige tross et klumpete og klossete utseende som kunne ha skarpe linjer på skroget under vannlinjen, og den enkelte seilføringen gjorde djunken både enkelt og økonomisk å operere.
I likhet med det noe misledende utseendet, gjorde også den spesielle seilriggingen inntrykk på vestlige som så uvanlige luggerseil satt på master som tilsynelatende var satt opp tilfeldig på skroget med mange spiler også kalt spristaker festet på de lange seilene som dermed ble meget enkelt å håndtere.

Djunkens konstruksjon

De kinesiske djunkene var effektive og robuste fartøyer som var formodentlig enkelt å tilpasse både lokale forhold og nytt krav som teknologiske nyvinninger gjennom århundrene helt fram til begynnelsen på 1900-tallet. I møte med vestlige skipsteknologi hadde de kinesiske skipsbyggerne ikke oppgitt deres tidlige posisjon som verdens fremste uten motstand, og hadde skapt flere hybrider mellom kinesisk og vestlige skipsteknologi som sett i skipstypen lorcha. De kinesiske skipsbyggerne hadde innlemmet tekniske avansementer i seilføring og skrogform opptil flere århundrer før de vestlige skipsbyggerne hadde funnet fram til de samme avansementer på egne hånd eller adoptert disse gjennom kulturkontakt.

Seilriggingen

Den såkalte djunkeriggen med en fleksibel struktur montert på relative enkelte luggerseil som trolig var en kinesisk opprinnelse, gjorde djunken lett å seile med enkelt håndtering ved bruk av horisontale bambusrør kalt spiler eller spristaker festet gjennom seilet som kunne beslås som en persienne. Spilene holder seilet flatt med en stivhet, og gjør det lett å rulle sammen i sterk vind eller i akutte situasjoner. Det var mulig å dra fordel av vindstyrke maksimalt, hvilken hadde bidratt til riggtypens popularitet. Det var også mulig å seile opp mot vinden.
Seilet på en enslig mast kan styres gjennom spilene, og dermed krevde en lite besetning i motsetning til vestlig seilrigging. Det var dessuten ikke nødvendig å ha mastene kun reist langs djunkens senterlinjen, og det kunne være meget mange master som ikke nødvendigvis skulle være høy, på en djunke av mellomstore størrelse. En Pechili-djunke hadde et mastearrangement med formasten på babord side, deretter de tre neste master i rekkefølge på linje med den første.
De fleste seilfartøyer har master langs senterlinjen på skroget, men på de kinesiske djunker har man master tvers på skipet fra babord til styrbord eller omvendt. Hensikten var for å unngå at det ene seilet skulle overskygge det andre, dermed ha jevn vindstyrke på alle samtidige seil. For økt seilføring valgt man bare å sette på enda flere master istedenfor flere seil på den samme masten.
Helt fram til moderne tid var det sjeldent å se mer enn luggerseil på de enkelte master, men det finnes ulike varianter av djunkeriggen som på elvefartøyene som ikke hadde så mange spiler som på de havgående skipene. Elvefartøyene hadde ofte høyere firkantseil beregnet på å fange opp bris som klarte å trenge gjennom vegetasjonen langs bredden.
Kineserne hadde en sterk forkjærlighet for flagger på deres fartøyene i lang tid, med et strøk av overtro hos de kinesiske båtmennene som var i likhet med folk beskjeftigt med sjøfart verden rundt overtroisk, blant annet hadde man sett på rød farge som det beste valget. Fargen skulle brukes for å roe ned den sinte himmeldragen som hersket blant skyene, og dermed avverge tyfoner og stormvær.

Skrogformen

De kinesiske skipsbyggerne bygde de klassiske djunker av trevirke fra mykt treslag som bartre, men annet trevirke blant dem teak hadde også vært tatt i bruk for skipsbyggingen. Alt tilgjengelige trevirke som kunne brukes, var gjerne tatt i bruk som kasserte trevirke i nyere tid som sett i den første halvdel av 1900-tallet. Foochow-djunker var sett med halvt utviskede reklameslagord fra kasserte skilt som var benyttet for byggingen. Bruk av hardt tre var ikke heller uvanlig.
Det er bred enighet blant skipshistorikerne om at djunken opprinnelige hadde sine aner fra en flåtekonstruksjon som egentlig var en plattform av tømmerstykker eller bambusstykker slått sammen til et skrog som deretter ble utbygget med nyere teknologi som innføring av planker tilverket fra trevirke. Byggingen av en djunke i dagens Kina tok sitt preg av denne bakgrunnen ved at man hadde alltid startet med bunnpartiet. Et fremtredende trekk ved djunkene var den indre oppdelingen av skroget inn i skotter som egentlige var massive spanter av hardved lagt på bunnpartiet og langs skipssidene, deretter oppspiket planker som delte underskroget på tvers og langs. Ikke alle varianter av djunken hadde vanntette avdelinger, men de største og havgående djunker som Pechili-djunken og Foochow-djunken kunne ha et stort antall skotter.
De største seilfartøyene som hadde eksistert fram til 1800-tallet i historien, var de kinesiske djunker under Zheng Hes mange sjøekspedisjoner i begynnelsen av 1400-tallet. Det meget store «skatteskipet» som utgjorde hjertet i Zheng Hes marineekspedisjon skal være opptil 137 meter langt og 55 meter bredt.
Djunken hadde imidtertid ikke utseendet med seg i møte med de vestlige sjøfolk, de hadde ofte et meget kantet utseende over vannlinjen med en solid og rett baug og kasseformet overbygning. Den klassiske djunken hadde også høy fribord i forhold til de vestlige seilskipene som i sammenligning var en oppvisning av klare og rene linjer i elegante trekk, spesielt i 1800-tallet. Datidens europeiske skipsbyggere og sjøfolk hadde derfor vært lunkestemt, om ikke ubehagelig ovenfor den kinesiske skipsteknologien i lang tid helt til nyere tid.
Djunken av sin tid var meget funksjonelt anlagt i likhet med vår tids kasseformede bulk- og containerskip.

Stevnror

Lenge før stevnroret var adoptert i Vesten, hadde de kinesiske djunkene tatt i bruk et eneste ror som beskrevet av oppdagelsesreiseren Marco Polo allerede i 1298. Det kinesiske stevnroret kan ikke sammenlignes med det europeiske med en konstruksjon som var beregnet på bruk på store skip med lav dypgang som kom ut på dypere vann. Det var mulig å justere høyden på stevnroret gjennom flere ulike metoder, den vanligste var å løfte opp roret inn i en bønn. Stevnroret var også massivt, at det noen ganger var gjennomboret flere ganger for å ha mindre påkjenninger spesielt i hardt vær. En rimelig stor djunke måtte ha tre mann om roret når situasjonen krevde det.
Den eldste betegningen av et stevn-montert ror på et sjøfartøy er sett på en modell av en djunke som gravgods fra det første århundret e.Kr, men det er også tolket for å være en stor styreåre som kan være det kinesiske stevnrorets opprinnelse. Det eldste beviset for stevnror i Europa er funnet på en reliff på døpefonten i Winchester katedralen antagelige fra 1180, men er også omstridt.
Stevnroret med huller for å slippe vannet gjennom, var en oppfinnelse fra 1200-tallet til 1400-tallet i en tidsperiode med stor aktivitet til havs av kinesiske djunker enn tidligere. Igjen var kineserne langt forut ettersom de europeiske skipsbyggerne også hadde monterte ror av den samme konstruksjon på de hurtiggående torpedobåtene fra 1901. Hensikten var å ha mindre påkjenninger på roret som utsettes for store krefter i vannet.
Av den samme grunnen hadde stevnroret derfor blitt ansett som den viktigste komponenten på djunken som var laget av det sterkeste trevirket som var tilgjengelig. I Tiangong Kaiwu (1637) av Song Yingxing er det nedskrevet at stevnroret besto av alm, men det kan også være langmu eller zhumu tresort av ualminnelige styrke.

Vanntette avdelinger

Under Song-dynastiet var djunker med skott allerede beskrevet av Zhu Yu i året 1119 med hans bok Pingzhou Table Talks. Den muslimske oppdagelsesreiseren Ibn Battuta (1304–1377) hadde kommet til Kina og vært i stand til å produsere en detaljrike beskrivelse av djunkens konstruksjon med vanntette avdelinger. Funn av vrak som hadde vist seg å nedstamme fra kinesiske djunker, hadde så langt oppvist tekniske bevis på bruk av skotter mot inntrengning av vann i skroget.
Europeerne hadde allerede fra begynnelsen latt merke til den spesielle bruken av vanntette skotter tvers og langskips på de kinesiske djunker, og det var allment kjent i opplysningstiden som notert av et brev fra 1787 av Benjamin Franklin der han kommenterte planer om pakettfart mellom USA og Storbritannia. Han anbefalte bruk av vanntette skotter «etter det kinesiske mønsteret» på pakettskipene.
Det første skrittet mot de første vestlige skip med skott var allerede tatt i 1795 av skipskonstruktøren Sir Samuel Bentham som hadde besøkt Kina i 1782. Bentham fikk ikke gjennomslag for sitt forslag, men kan ha spilt en viktig rolle i byggingen av SS «Great Britain» som var sjøsatt i 1843 av hans venn Isambard Kingdom Brunel. Dette passasjerdamperen hadde langskips skotter i det nedre dekket. De europeiske skipsbyggerne var sent med å ta opp ideen om tverrskipsskott, men allerede i 1700-tallet hadde båter med vanntette avdelinger oppstått, de såkalte kvaser som kunne frakte levende fisk i en brønn i en fiskebåt. Den første engelske kvasen var en «well-smack» fra 1712.
Anerkjente historikere som Joseph Needham tok utgangspunktet i de mange ikke-kinesiske kilder om bruk av vanntette avdelinger for en videre undersøkelse, og kom fram til den slutning om at de fremste avdelinger i skroget med viten og vilje var åpent opp for inntrengning av vann gjennom hull i plankene. Det var omtalt i side 422 av «Science and Civilisation in Ancient China». Der omtalt han flere eksempler på bruk av vanntette avdelinger som å ta inn vann som ballast ved bruk av kontrollerte åpninger. Fiskedjunkene kunne omgjøres til brønnbåter ved å fylle deler av det vanntette skroget for frakt av levende fisk etter fangsten, en ide som kom tidlig til Europa.

Senkekjøl

Uten kjøl på et skrog med flatt bunn ble det ikke mulig å unngå avdrift på åpen sjø, og for å redusere denne var stevnroret og deretter senkekjøl tatt i bruk. Allerede i en bok av Li Chuan fra 759 e.Kr hadde det blitt beskrevet bord som senkes ned i vannet enten gjennom skroget eller som lebord som også er kalt «sidesverd».
Lebordet ble senket under seilas på lesiden og når djunken skulle seile opp mot vinden. Det nederlandske sidesverdet var oppfunnet allerede i 1500-tallet i Europa, men det kinesiske lebordet hadde eksistert i flere århundrer. Den første faktiske skildringen av lebord i bruk er fra 1124 under en reiseskildring til Korea av Hsu Ching. Det var skildret et bilde av et skip med to stevnrorer, et større og et mindre samt to «årer» (sen fu tho) som var stukket ned i vannet som støtteelementer for stevnroret som fungerte også som moteffekt mot avdrift.

Byggeteknikk

De kinesiske skipsbyggerne har ikke etterlatt seg mye dokumenterte beretninger om bygging av den klassiske djunken. Helt tilbake til Tang-dynastiet har et upresist antall vrak blitt oppdaget og undersøkt.
En av de beste bevarte vrak fra ca. 1277 funnet i Quanzhou, Fujian i 1974 hadde vertikale skrogsider fra kjølen som hadde en spesiell utformning. De fleste havgående djunker fra sørlige Kina har nemlig V-formet skrog mot en kjøl i motsetning til mesteparten av de ulike varianter av djunken. Det meste interessante ved vraket er bordgangene, som i likhet med de nordiske vikingskipene er «klinket sammen» fra den øverste bordgangen til den andre, men er lagt kant mot kant etter å ha blitt beskåret med rektangulær trinn. Quanzhou-djunken har overlappende forhud på skroget som har dobbelt lag av bordganger. Denne byggeteknikken om hvordan å sammenføye bordgangene har overlevde helt fram til moderne tid, og kan ha bidratt sterkt til å gi plankene et «utbulende» utseende når de var sammenføydet i et skrog.
Et annet vrak som var også oppdaget i nyere tid, beviste variasjon i byggeteknikk som hadde vært benyttet av skipsbyggerne i Kina. Penglai-djunken fra ca. 1376 oppdaget i 1984 ved Penglai i provinsen Shandong har ikke en ekte kjøl, bare en tykk bordplanke av rektangulær form og bordgangene lagt kant mot kant selv om naglene av tre eller jern også var slått gjennom fra den øverste til den nederste bordgangen som på Quanzhou-djunken.
I likhet med Quanzhou-djunken har vraket fra Penghai ikke separate spanter for stivhet i skroget, men vanntette skott som var lagt horisontalt nedover til bunnen, slått sammen med spanter. Det er kjent fra 1900-tallet at de kinesiske skipsbyggerne foretrukket å bygge djunkens skjelettet som besto av spanter og skotter før det ble lagt planker på, men noen ganger var kjølen først lagt ned som i sørlige Kina.
Likevel har skipshistorikerne spekulerte om at man i begynnelsen hadde først lagt på bordgangene som i en skallkonstruksjon som de nordiske vikingskipene før de vanntette avdelinger hadde blitt til. Dette er dels bekreftet av oppdagelsesreiseren Ibn Battuta fra ca. 1347 som hadde nedskrevet detaljer om hvordan en djunke var bygget, først var bunnpartiet lagt med bordgangene først, deretter «veldige tykke planker», antagelige som skulle utgjøre en skott, var lagt ovenpå sammen med den øverste delen av skroget. Vestlige skipshistorikere som hadde dokumenterte hvordan djunkene var bygget i den første halvdelen av 1900-tallet, observerte også at skott sammen med spant var lagt ovenpå den ferdige bunnen. Deretter ble bordgangene festet på sidene av skroget.
De kinesiske djunker er ikke klinkbygd, men byggeteknikken handlet om en kombinasjon mellom klinkbygging og kravellbygging ved bruk av sammenføydning med nagler drevet gjennom rabbete bordganger kant mot kant. Den øverste bordgangen har en nedgående trinn som sluttet på innsiden av den nederste bordgangen som har oppgående trinn mot utsiden. På engelsk litteratur er dette omtalt som «rabbeted laps».

Historie

De første nedskrivinger om skipstypen som bare var kjent under den vage betegnelsen «chuan» som bare betyr skip eller sjøgående fartøy av en viss størrelse, er funnet i referanser omkring Han-dynastiet for cirka to tusen år siden.
Boken De merkelige ting i Sør av Wan Chen fra det tredje århundret beskrevet djunker som kunne ha 700 passasjerene sammen med 260 tonn gods.
Kang Tai som nedskrevet en bok i 260 e.Kr, skildret også store djunker, deriblant skip med syv master som reiste så langt bort som til Syria.
Havnene i Øst-Asia ble ofte anlagt ved elver noe inn fra kysten, noe som var helt uproblematisk ettersom djunkene var så flatbunnede. Men da motorskip med dyptstikkende kjøler begynte å utkonkurrere djunker og andre seilskip, førte dette til at en rekke av Asias tradisjonelle havner ble utkonkurrert av nyere havner som lå ved dypere vann rett ved kysten.