Holmenkollbanen

Historikk

Da den ble satt i drift mellom Majorstuen og Besserud i 1898 var den Nordens første forstadsbane, og Norges første jernbanelinje med elektrisk drift. Den ble bygget og drevet av A/S Holmenkolbanen. Opprinnelig hadde bare strekningen mellom Majorstuen og Slemdal dobbeltspor, i 1905 ble hele linjen utvidet til dobbeltspor. 16. mai 1916 ble den forlenget til Frognerseteren og Tryvandshøiden stasjon, hvorav kun den førstnevnte hadde alminnelig passasjertrafikk. 6. juni 1928 åpnet undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret. I forbindelse med byggingen av Tryvannstårnet ble linjen til Tryvannshøgda brukt av Televerket, en strekning som ble fjernet i 1939.
22. oktober 1987 skjedde det en alvorlig ulykke på linjen. På en vogn av type 600 sviktet bremsene, den rullet nedover strekningen til Midtstuen, der den veltet. En person ble drept og flere alvorlig skadet i ulykken. Som konsekvens av ulykken ble alle vogner med samme bremsesystem som ulykkesvognen straks tatt ut av drift. Etter en analyse og utbedring av bremsesystemene ble vognene tatt i bruk igjen.
I 1991 ble A/S Holmenkollbanen overtatt av Oslo Sporveier. I mars 2012 la Byantikvaren frem en verneplan for Holmenkollbanen.

Status

I dag er Holmenkollbanen en del av T-banens linje 1 som trafikkerer strekningen mellom Frognerseteren og Bergkrystallen (Helsfyr på kveldstid og i helger). Holmenkollbanen er T-banenettets minst trafikkerte linje – Linjens plattformer begrenser dessuten toglengden til to vogner (med unntak av stasjonene Frøen, Steinerud, Vinderen, Gaustad, Holmenkollen og til dels Slemdal, Gråkammen og Skådalen stasjoner som alle kan benytte tog med 3 eller flere vogner). Etter stengningen av Kolsåsbanen i juli 2006, var det den eneste linjen som fremdeles benyttet luftledning i stedet for strømskinne, og var dermed den siste strekningen som ikke hadde oppnådd «metrostandard». På grunn av dette ble banen fra 2003 til 2005 tatt ut av fellesstrekningen gjennom sentrum og snudd på Majorstuen. Etter mange protester ble banen gjeninnført gjennom sentrum, men på grunn av kapasitetsproblemer vil banen trolig måtte snu på Majorstuen igjen ved en eventuell fremtidig frekvensøkning på andre linjer.
Ruter skriver om banen: «Passasjertellingene fra 2008 viser at Holmenkollbanen har 7131 påstigende passasjerer per døgn mandag-fredag på holdeplassene fra og med Frøen til og med Frognerseteren. Sammenlignet med andre T-banestasjoner har stasjonene langs Holmenkollbanen svært få påstigende. Ved spesielle arrangementer er det imidlertid svært mange passasjerer på enkelte av stasjonene.»

Vedtak om oppgradering

I bystyret 18. juni 2008 kom saken om oppgradering opp. Der kom det frem at Ruter AS mente en tilkobling til trikkenettet var beste løsning, mens byrådet ønsket å oppgradere til T-bane (men ikke helt opp til metrostandard). På dette møtet ble det gjort vedtak om oppgradering til T-bane.

Oppgradering av banen

Sommeren 2009 stengte Holmenkollbanen for opprusting. I første omgang ble broen ved Besserud stasjon oppgradert. Deretter ble det bygget helt ny Holmenkollen stasjon. Meningen var at banestrekningen skulle være klar til å kunne trafikkeres med de nye MX3000-togene til Ski-VM 2011.
I praksis skulle denne utbyggingen stort sett bestå i å bygge ny Holmenkollen stasjon. Videre ble det bygget strømskinne langs bakken slik at de nye togene kunne brukes, samt laget nye planoverganger. Ingen stasjoner ble flyttet, ingen stasjoner lagt ned. Heller ikke var det planer om å slå sammen stasjoner. I praksis er «Nye Holmenkollbanen» fra 2011 lik som den som var før oppgraderingen, med unntak for ny strømskinne, og noe påfyll av skinner og sviller der det trengtes. Bystyret har ikke bevilget penger til oppgradering av stasjonene (med unntak av Holmenkollen stasjon). Høsten 2010 ble det imidlertid klart at Gulleråsen stasjon i retning sentrum ville forbli stengt grunnet for stor avstand mellom tog og plattform. Dette var det ikke tid til for å rekke ski-VM. Flere av stasjonene ligger i svinger, mens andre har for korte plattformer. Bakerste vogn på de nye togene havner utenfor mange av stasjonene. Ruter har således utarbeidet en rapport hvor de i juni 2012 har kommet med en full gjennomgang av stasjonsstrukturen på Holmenkollbanen. I rapporten presenteres to ulike framtidige stasjonsstrukturer for Holmenkollbanen. Kostnadene ved utbedringer for å fjerne de mange planovergangene langs banen, samt å forlenge plattformene til dagens MX3000-tog er beregnet til henholdsvis 809,3 millioner kroner og 765,5 millioner kroner ved de to alternativene. En endelig løsning for planfrie kryss på Vinderen og Slemdal stasjoner ligger også inne i begge disse beløpene, og er beregnet til å koste henholdsvis 206,4 millioner kroner og 172,8 millioner kroner. Rapporten er overlevert Byrådet i Oslo.
Fra 15. mars 2010 stengte hele linje 1 mellom Majorstuen og Frognerseteren. Banen ble gjenåpnet i sin fulle lengde 6. desember 2010.

Fremtidig drift

Holmenkollbanen trafikkeres med MX3000-tog slik som resten av t-banenettet etter oppgraderingen. I sin K2010-plan valgte Ruter AS at linje 1 etter oppgraderingen i første omgang skal gå i pendeldrift mellom Frognerseteren og Ellingsrudåsen (Holmenkollbanen – Fellesstrekningen – Furusetbanen). Dette gir 15 minuttsruter på Holmenkollbanen, men 7,5 minuttsruter på Furusetbanen siden denne allerede trafikkeres av linje 2. På sikt sier Ruter at banen likevel må få en linjedrift hvor endepunktet er Majorstuen stasjon – det vil ikke være kapasitet i fellestunnelen, og Holmenkollbanens linjedrift må da vike.
Etter at Tryvann Vinterpark ble åpnet og senere utvidet har det vært diskutert å forlenge banen dit, men ingen vedtak er ennå gjort. Ifølge selskapet Oslo og Akershus Kollektivtrafikk AS blir en «Tryvannsbane så ulønnsom at den vil kreve et tilskudd på minst 1 500 kroner pr. reise», og at «byggingen av banen er kostnadsberegnet til 150 millioner kroner».