Ferjefri E39

Bakgrunn

Dagens E39 i Norge har en lengde på rundt 1100 kilometer. Fra Klettkrysset utenfor Trondheim og sørover mot Kristiansand krysser E39 en rekke fjorder. Det er i alt syv ferjestrekninger over Halsafjorden, Romsdalsfjorden, Storfjorden, Nordfjorden, Sognefjorden, Bjørnafjorden og Boknafjorden. Det er ingen ferjer på E39 i Trøndelag og Vest-Agder. Vestlandsfylkene har til sammen om lag 1,3 millioner innbyggere, av disse bor omkring 0,5 millioner i området Bergen–Haugesund der folketallet er ventet å øke til 0,67 millioner innen år 2040.
Tidligere har en rekke andre fjorder hatt ferjer men fått faste forbindelser: Freifjordtunnelen, Gjemnessundbrua, Kvivstunnelen, Nordhordlandsbrua og Bømlafjordtunnelen.
På oppdrag fra samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa innledet Statens vegvesen i 2010 utredning som så hele strekningen under ett. Målet med utredningen var å se på muligheten for å gjøre E39 mellom Kristiansand og Trondheim ferjefri og dermed redusere reisetiden langs Vestlandet. Prosjektet ble inkludert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og regjeringen Stoltenberg II satte som mål å gjøre hele strekningen ferjefri i løpet av 20 år. Samlet kostnad ble da anslått til 150 milliarder kroner. Med Nasjonal transportplan 2018–2029 endret regjeringen sin utbyggingsambisjon fra «20 år» til et «langsiktig mål». I 2013 anslo Statens vegvesen at en investering på «på rundt 100 milliarder» kroner kunne redusere kjøretiden fra 20 til 13 timer.
Parallelt med utredningen av ferjefri E39 arbeider Statens vegvesen med å erstatte dagens ferjer langs E39 med batteridrevne ferjer eller ferjer med annen lavutslippsteknologi. Dette gjelder blant annet Lote–Anda og Mortavika–Arsvågen. Tidligere fikk Lavik–Oppedal verdens første batteridrevne bilferje. I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det satt nye langsiktige mål om å heve standarden i ferjesambandene med hensyn til hyppighet, åpningstid og forutsigbarhet.

Annen utbygging av E39

Per 2017 foregår det utbygging på flere strekninger av E39, og flere strekninger skal påbegynnes innen et par år. Dette omfatter blant annet bygging av firefelts motorvei mellom Kristiansand og Stavanger, mellom Stavanger og Bokn (Rogfast) og mellom Os og Rådal, sør for Bergen. I tillegg opprustes deler av E39 til stamveistandard på flere strekninger, blant annet i Sogn og Fjordane og Trøndelag. Etter planen vil strekningen Bjørset-Skei (Sogn og Fjordane), og Betna–Vinjeøra–Stormyra og Lønset–Hjelset (begge i Møre og Romsdal) være ferdig utbedret innen 2023. Regjeringen Solberg legger opp til firefeltsvei dimensjonert for 110 km/t på hele E39.

Alternative veier

Ifølge Statens vegvesen er raskeste helårsforbindelse Bergen-Trondheim E39 Bergen–Byrkjelo, deretter Fv 60 til Stryn, Rv 15 til Vågåmo, Fv 4620 til Sel og E6 til Trondheim. Traseen over Strynefjellet er den raskeste veiforbindelsen mellom Sunnfjord/Nordfjord og Trondheim. Fra Volda til Trondheim er Strynefjellet 1 time raskere enn nest raskeste alternativ via Åndalsnes-Dombås. Fra Måløy er reisetiden over Stryn til Trondheim vel 2 timer kortere enn langs dagens E39. I vinterhalvåret er det også raskeste vei fra Sogn til Trondheim. Fra Bergen via Sogn og Valdres til E6 gir nesten like kort kjøretid til Trondheim som over Strynefjellet. Strynefjellet har lite lokaltrafikk og er dominert av fjerntrafikk med rundt 25 % tungtrafikk. Vegvesenet skriver at Strynefjellet er viktig for godstransporten med bil mellom Vestlandet (sør for Ålesund) og Trøndelag/Nord-Norge. Beregningene var basert på situasjonen i 2012 (etter åpning av Kvivsvegen) og sammenlignet også med raskeste indre trase fra Nordfjord via Stranda (som er om lag 30 km kortere enn via Ørsta og Ålesund). Beregningene tok ikke hensyn til eventuelle tunnel under Utvikfjellet og andre foreslått tiltak langs E39/fylkesvei 60. Regjeringen Solberg gikk inn for indre trase for E39 gjennom Nordfjord av hensyn til tilknytning til riksvei 15 over Strynefjellet. Denne traseen har vært brukt av «Fjordekspressen», ekspressbussen mellom Bergen og Trondheim, siden 1986. Den er 701 km lang. E39 Bergen – Trondheim (over Kviven) er 696 km. Den har potensial til forbedringer til mindre kostnader. Det er blant annet foreslått en vei med 7 km tunnel Vågåmo–Dovre som vil spare 25 km bilkjøring. Deler av Fv 60 har lenge vært i dårlig tilstand. Strekningen Innvik-Olden ble ferdig oppgradert i 2018. Det planlegges 91 km motorvei eller motortrafikkvei langs E6 mellom Ulsberg og Trondheim. Oppgradering av Strynefjellet med nye tunneler blir betraktet som et alternativ til E39. De eksisterende tunnelene over Strynefjellet er så trange at vogntog har problemer med å møtes.
Kristiansand-Trondheim er om lag 810 kilometer langs E18 gjennom Oslo og langs riksvei 3, alternativt langs E18, riksvei 4 og E6. Kjøretiden anslås av karttjenestene til 10 til 11 timer. Strekningen Kristiansand-Ålesund beregnes til 834 km via E6 (Gjøvik-Dombås-Åndalsnes) og kjøretiden anslås til 11 timer, sammenlignet med 865 km langs E39. Strekningen Stavanger-Trondheim er 1049 km via Kristiansand og Østlandet.

Prosjektet

Ferjefri E39 er på utredningsstadiet og er delt inn i sju delprosjekter: 1. Strategier, 2. Gjennomføring, planlegging og utbygging, 3. Samfunn, 4. Fjordkryssing, 5. Bærekraftig infrastruktur, 6. Risikostyring og teknologikvalifisering og 7. Gjennomføringsstrategier og kontraktsformer.
Prosjektet ledes av veidirektøren. Planlegging og bygging av prosjektene under Ferjefri E39 styres av de aktuelle regionene i Statens vegvesen. Vegvesenet konkluderte i 2018 med at det ikke er realistisk å fullføre planen innen 2033 og mener hele prosjektet er ferdig tidligst i 2050. Kostnader, utvikling av ny teknologi og planarbeidet langs strekningen er noen grunner til forsinkelsen. En ferdigstilling innen 2050 vil også kreve tre til seks ganger større årlige bevilgninger enn tidligere.
Veistandarden på Ferjefri E39 vil ifølge planene variere fra tofelts stamveistandard til motorveistandard, ut fra trafikkmengden på den aktuelle strekningen. Norsk veistandard tilsier motorvei der trafikken i gjennomsnitt er 12 000 kjøretøyer i døgnet. Fjerning av ferjer, kombinert med noen veiutbedringer, kan redusere reisetiden fra rundt 20 timer til 15 timer. Om veistandarden heves til 90–110 km/t på hele strekningen (fra dagens 60–70 km/t), kan reisetiden bli redusert til om lag 11 timer.

Teknisk gjennomføring

De tekniske løsningene for noen av fjordkryssingene var ikke ferdig utviklet da forslaget ble lansert. For eksempel er det ikke per 2017 prøvd ut rørbru som er tenkt brukt til fjordkryssing. Statens vegvesen finansierer forskningsprosjekter, blant annet doktor-/postdok-stipend, som ledd i den tekniske utviklingen av bruløsninger. Et uavklart spørsmål har vært om en rørbru av betong tåler en kraftig eksplosjon for eksempel ved brann i tankbil. Bruløsninger må ta hensyn til skipstrafikken og for eksempel krever de største cruiseskipene en seilingshøyde på 70 meter. Brukonstruksjonene må også tåle sammenstøt med skip.
Hvert kryssingssted er særegent i form av bredde, vanndyp, vind, bølger og skipstrafikk, og tekniske løsninger må tilpasses dette. Ifølge Vegvesenet er det flere aktuelle tekniske løsninger på hvert sted. I tillegg til undersjøiske tunneler er hengebru, flytebru, rørbru og varianter av disse er aktuelt. Regnet etter løpemeter er tunnel billigere enn bru. Ved lange krysninger eller dype fjorder, er heller ikke tradisjonelle bruer aktuelle. Nye sikkerhetskrav for tunneler, blant annet fra EU, kan øke kostnadene for tunneler sammenlignet med bruer. Statens vegvesen har selv skjerpet kravene til maksimal stigning i tunneler og legger til grunn at nye tunneler skal ha maksimalt 5 prosent stigning over lengre strekninger. De fleste land i Europa har forbud mot å frakte farlig gods eller gass under trykk gjennom tunneler. For eksempel for kryssing av Romsdalsfjorden vil dette gi undersjøisk tunnel som er 4 km lengre enn opprinnelig tenkt. Norges Lastebileier-Forbund går generelt mot undersjøiske tunneler av hensyn til helse, miljø og sikkerhet, særlig fordi disse tunnelen ofte er bratte, forbundet ønsker i stedet broer og veier på land. Forbundet er skremt av brannene i Gudvangatunnelen. Vegdirektoratets sjefsingeniør fremholder at toløpstunneler med tverrslag hver 250 meter i stor grad løser denne sikkerhetsutfordringene. Geir A. Mo i Lastebileierforbundet at det er fare for brann i tunge kjøretøy i bratte tunneler. Mo sier at i bratte tunneler går det mye energi ved opp- og nedstigning og at de derfor er mindre miljøvennlige enn broer.
Hordfast regnes som den dyreste delen av hele planen med en kostnad på omkring 43 milliarder kroner (per 2016). Det er ikke mulig med tradisjonell bru over Bjørnafjorden som er over 550 meter dyp og 5 kilometer bred.  Statens vegvesen konkluderte i 2012 med at det var teknisk mulig å krysse Sognefjorden med en landfast konstruksjon. Da forslaget ble lansert i 2013 tok regjeringen forbehold om at det var teknisk mulig å krysse Sognefjorden med bru eller tunnel. Mellom Lavik og Oppedal, der regjeringen ønsker å krysse Sognefjorden, er det 3,7 kilometer og fjorden er 1300 meter dyp. Fjorden lar seg ikke krysse med tradisjonell bru og i stedet er det foreslått rørbru eller ulike former for flytebru. For kryssing av Nordfjorden beskriver TØI alternativ K10 (tunnel under Utvikfjellet og bro over Faleidfjorden) som en kjent teknologi.
For kryssing av Romsdalsfjorden er det for deler av strekningen foreslått en hengebru som vil bli lengre enn Hardangerbrua og en de av de lengste i verden. TØI beskriver dette som mulig teknisk, men kostbart.. En bru over Halsafjorden vil få et hovedspenn på over 2000 meter, og TØI regner dette som et teknologisk vanskelig delprosjekt. Kryssing av Storfjorden beskrives også som teknologisk vanskelig.

Kostnader og lønnsomhet

I 2013 var den samlede kostnaden for alle delprosjektene beregnet til 150 milliarder kroner. Senere beregninger anslår totalprisen til 340 milliarder kroner. Da ideen først ble skissert i 2007 ble kostnadene antydet til 50 milliarder kroner. I 2019 ble det antydet at de samlede kostnadene kan ende et sted mellom 400 og 500 milliarder kroner.

Transportøkonomiske analyser

I 2013 anslo Statens vegvesen at redusert reisetid til 13 timer ville gi trafikantene en redusert årlig kostnad på 4 til 6 milliarder kroner som resultat av en investering på rundt 100 milliarder kroner. Vegvesenet la da til grunn 6000 kjøretøyer i døgnet som gjennomsnitt for hele strekningen. Ifølge rapporten ville disse reduserte kjørekostnadene alene kunne forsvare en slik investering på 100 milliarder, samt at de regionale og nasjonaløkonomiske virkningene kunne være enda større, og at det var indikasjoner på at de nasjonaløkonomiske ville være de aller største.
I en analyse fra 2013, bestilt av Norsk Sjømannsforbund, konkluderte Transportøkonomisk institutt (TØI) ved Harald Minken med at fire av de sju fjordkryssingene ikke vil bli samfunnsøkonomisk lønnsomme. Analysen er basert på nasjonale standarder for samfunnsøkonomisk vurdering av transporttiltak. Rogfast var den eneste strekningen som kom positivt ut i TØIs beregning, mens instituttet vurderte Hordfast og kryssing av Nordfjorden som marginalt ulønnsomme. Rogfast kom positivt ut under forutsetning av trafikk på minst 4500 kjøretøyer i døgnet på med ferja før åpningstidspunktet og bompengesats på 200–300 kroner – høyere sats gir mindre trafikk og dermed mindre lønnsomhet. TØI tok utgangspunkt i indre linje som i analysen var det mest lønnsomme alternativet (alternativ K10 med tunnel under Utvikfjellet og bro over fjorden rett vest for Stryn). 
Hordfast er marginalt ulønnsomt i TØIs analyse under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012). Hordfast er innkorting av ferjeoverfarten (alternativ 4d) og en av de indre linjene (alternativ 5b) minst ulønnsomme i analysen. Kryssing av Nordfjorden kan bli lønnsomt med en trafikkvekst på 2 prosent årlig, men blir i analysen ulønnsomt med prognosen som legges til grunn i Nasjonal transportplan. TØI skriver at kryssing av Sognefjorden er teknisk krevende og trolig blir kostbart, dessuten er trafikkgrunnlaget lite. Kryssing av Sognefjorden var i 2013 ikke tilstrekkelig utredet til nærmere analyser. 
Kryssing av Romsdalsfjorden, Storfjorden og Halsafjorden blir beskrevet som sterkt ulønnsomme, og TØI anbefaler vurdering av forbedret ferjetilbud. Kostnadene for E39 Romsdalsfjorden (Molde–Ålesund) er anslått til 38 milliarder kroner, hvorav selve fjordkryssingen utgjør 14,5 milliarder kroner. Kostnaden ved kryssing av Storfjorden ved Hareid–Sulesund (Hafast) kan bli 38 milliarder kroner. Ifølge TØIs beregninger kan forbindelsen mellom Ålesund og Molde gi et samfunnsøkonomisk tap på 10 milliarder kroner, mens forbindelsen mellom Ålesund og Hareid kan gi et tap på mellom 5 og 9 milliarder kroner. 
En hovedkonklusjon fra TØIs rapport er at utenom Rogfast er det altfor tidlig å iverksette ferjeavløsingsprosjektene på E39. Dette begrunnes med at trafikkgrunnlaget ennå er for lite, teknologien uprøvd og kostnadene ukjent. I tillegg er TØI i rapporten skeptisk til mernytteberegninger som er gjort. TØI mener at det også for Rogfast er sterke argumenter for å avvente inntil informasjonsgrunnlaget er bedre og trafikken større. 
Forsker Harald Minken ved TØI skriver at det er lite synergi mellom delprosjektene i Ferjefri E39, blant annet fordi størstedelen av trafikken er lokal. Daglig kjører det om lag 60 personbiler og 30 tunge kjøretøyer hele strekningen mellom Bergen og Trondheim. Det er heller ikke særlig synergi mellom Rogfast og Hordfast ifølge Minken. Minken argumenterer derfor for at det har lite for seg å se Ferjefri E39 som et samlet prosjekt, men mener noen av delprosjektene kan være samfunnsøkonomisk gode. Minken foreslår blant annet ulykkesreduserende tiltak og hyppigere ferjeavganger som alternativ satsing. Møreforskning konkluderte med at kryssing av Romsdalsfjorden blir for dyr i forhold til nytten av tiltaket, og anbefaler i stedet forbedring av ferjetilbudet og opprusting av veinettet mellom ferjene.
Valg mellom alternative traseer er også gjenstand for samfunnsøkonomiske analyser, for eksempel valget mellom indre (Stryn) eller midtre (Nordfjordeid) linje i Nordfjord.
Den forventede reduserte reisetiden ved ferjeavløsning skriver seg i stor grad fra at ventetiden på land forsvinner ifølge SINTEF. Denne besparelsen kan i stor grad oppnås med hyppigere ferjeavganger for eksempel med flere og mindre ferjer på samme strekning. Dette kan ifølge SINTEF blant annet oppnås ved ny ferjeteknologi for eksempel slik at ferjeavganger tilpasses tilstrømming av kjøretøy.
Et uavhengig ekspertutvalg ledet av Johan-Mikal Størdal ved FFI la i 2019 frem sin rapport for oppdragsgiveren Samferdselsdepartementet. Utvalget stilte spørsmål ved om ambisjonen om «ferjefri» låser transporten til en teknologisk løsning som kan bli utdatert. Utvalget mener at de samfunnsøkonomisk mest lønnsomme strekningene mellom ferjene bør prioriteres og at det bør vurderes alternativ ferjeteknologi med hyppigere avganger for eksempel med autonome ferjer (droner).

Analyser av andre ringvirkninger

Standard samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i transportsektoren inkluderer første og fremst gevinster (nytte) for trafikantene. Dersom de øvrige markedene ikke er velfungerende, kan det i henhold til standard samfunnsøkonomisk teori være andre gevinster av tiltaket som ikke fanges opp i den vanlige analysen. Slike bredere ringvirkninger kalles mernytte og kan blant annet skrive seg fra utvidelse av arbeidsmarkeder (pendleravstand) og bedre tilpasning mellom jobber og arbeidskraft, økt konkurranse og tilgang til flere leverandører. Gunstige ringvirkninger for noen kan oppveies av ugunstige ringvirkninger for andre. Ved beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet summeres virkningene for alle, og gunstige og ugunstige virkninger kan da nulle hverandre ut. Vista Analyse sier at bredden av internasjonale studier viser at betydelige verdier (mernytte) ikke tas med i tradisjonelle nytte-kostnadsanalyser. Ifølge hovedtyngden av disse studiene er størrelsen på mernytten tilsvarende 5–10 prosent av den direkte nytten for trafikantene, og gevinsten var størst ved transportforbedringer til bysentrum og i mindre grad mellom byer. Analyse av mernytte var inntil 2011 lite brukt for samferdselsprosjekter i Norge. TØI oppfordrer til forsiktighet med beregning av slik mernytte fordi man kan komme i skade for å regne med samme gevinsten to ganger. For eksempel kan tallfestede gevinster i transportsektoren (redusert reisetid og økt forutsigbarhet) reflektere mange av gevinstene i arbeidsmarkedet. 
Slike ventede ringvirkninger var en del av grunnlaget lagt frem av Statens vegvesen for Samferdselsdepartementet i 2013, herunder Vegvesenets hovedrapport, og i senere innspill til Nasjonal transportplan. Etter gjeldende standard i Norge skal ikke beregning av ringvirkninger inngå i den samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalysen fordi metoden og det faglige grunnlaget er for lite utviklet, i stedet skal det presenteres som en tilleggsinformasjon. Vista Analyse skrev i 2012 at metoden var usikker og basert på mangelfull empiri spesifikt for norske forhold.
Ifølge professor Torger Reve ved Handelshøyskolen BI vil en eventuell utbygging kunne gi store positive ringvirkninger i noen områder, for eksempel ved at Ålesund og Molde blir et felles arbeidsmarked. Reve er skeptisk til nytten av en eventuell ferjeavløsning over Sognefjorden fordi en slik fjordkryssing ikke vil integrere arbeidsmarkeder. 
Konsulentselskapet Menons analyse er makroøkonomisk og ser på produktivitetseffekten ved ferjefri E39 målt ved effekten på bruttonasjonalproduktet (BNP). Den ser således på totaleffekten utbyggingen har på den norske økonomien. I rapporten konkluderes det med en produktivitetseffekt på 2,6 til 7,9 milliarder kroner årlig frem til 2060, noe som oppveier effektivitetstapet økonomien påføres som følge av selve utbyggingen. I Menons modell tas det hensyn til at gevinsten ved redusert reisetid avtar når reisetiden øker. Metoden Menon har brukt, er delvis overlappende med nytte-kostnadsanalyser, slik at man ikke kan legge sammen Menons resultat med resultatet fra disse. 
Samfunns- og næringslivsforskning (SNF) undersøkte i 2012 betydningen av eventuelt ferjefritt samband Bergen–Stavanger for utvidelsen av arbeidsmarkedene ved økning i pendleravstand innenfor 45 minutter kjøretid. SNFs analyser konkluderer med at produktivitetsgevinsten i fremtiden når arbeidsmarkedene er full integrert, kan være på 10 milliarder kroner årlig. Dette tilsvarer omkring 200 milliarder kroner i nåverdi eller minst 15 ganger større enn den direkte gevinsten for trafikantene. Ifølge SNF vil den største gevinsten være for området Stavanger–Haugesund. SNFs rapport er en teoribasert analyse på grunnlag av Anthony Venables’ arbeider. 
Vista Analyse gjennomførte i 2012 et forprosjekt som så på hvordan produktivitetsgevinster bør beregnes. Ifølge Vista er det ikke mulig å bruke standardiserte tall for viktige variabler i modellen, og man bør derfor beregne hva disse er for E39. I forbindelse med rapporten ble det likevel gjennomført et forenklet regneeksempel for strekningen Aksdal–Bergen. Denne beregningen antydet en produktivitetsgevinst på 25 millioner kroner (500 millioner kroner i nåverdi) årlig av ferjeavløsning, eller knapt 5 prosent av den direkte nytten for trafikantene. Vista skriver at det er usikkert hvor mye arbeidsmarkedet påvirkes utover de som pendler mellom kommunene. Vista mener også det er urimelig å legge til grunn at hele Vestlandet eller alle kommunene E39 går gjennom, påvirkes like mye. Møreforskning konkluderer med enda lavere tall for mernytte. Steinar Strøm mener (2018) det samfunnsøkonomiske utredningsarbeidet er for dårlig og at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten er svært usikker. Strøm mener det er så stor usikkerhet knyttet til kostnadsanslag og gevinster at prosjektet må settes på vent.
I en TØI-analyse fra 2015, bestilt av Statens vegvesen, konkluderte instituttet med at reduserte godstransportkostnader langs ferjefri E39 vil gi «betydelige positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger», og at virkningene vil komme hele landet til gode. Analysen fant ingen produktivitetsgevinster i arbeidsmarkedet utover det som er fanget opp i analyser av transportsektoren. Rapporten vurderte ikke om en full utbygging er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men så på nyttesiden av prosjektet og bare på selve fjordkryssingene. Ifølge analysen vil høye bompengesatser dempe den næringsøkonomiske effekten. Det er særlig for de lange transportene at ferjefri E39 gir mernytte ifølge denne analysen, mens for kortere reiser som dagpendling er ringvirkningene minimale. TØI anslår at positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger av forbedret godstransport kan utgjøre 9 prosent av direkte nytte dersom det er bompenger og 5 prosent uten bompenger. TØI stiller seg tvilende til om fjordkryssingene vil gi så stor økning i pendling over avstander som Haugesund–Stavanger at dette vil bli et integrert arbeidsmarked. Den typiske arbeidsreise i Norge er opp til 15 km eller 15 minutter, og svært få bruker mer enn 30 minutter til jobb.
Riksrevisjonen uttalte i 2018 at samfunnsøkonomisk ulønnsomme veiprosjekter kan gå på bekostning av samfunnøkonomisk mer gunstige investeringer på jernbane og i sjøtransport.
I 2018 bestemte Vegdirektoratet å utføre nye samfunnsøkonomisk analyser av prosjektet. Analysene skal blant annet se nærmere på gevinsten av hyppige ferjeavganger sammenlignet med fjordkryssing med bro eller tunnel.

Usikkerhet i beregninger

Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transportprosjekter avhenger særlig av trafikkmengden nå og hvordan trafikken ventes i fremtiden. Jo mer trafikk, desto større nytte av forbedringer summert over alle trafikantene.  I perioden 2010–2060 ventes den generelle årlige økningen i trafikk med personbil 1,17 prosent i Rogaland, 0,95 prosent i Hordaland, 0,60 i Møre og Romsdal og 0,27 prosent i Sogn og Fjordane. Etter ferjeavløsning blir det som regel en engangsvekst i trafikken på mellom 30 og 100 prosent, og når bompengene fjernes, øker trafikken med ytterligere 30–40 prosent, ifølge historiske tall.
For Rogfast anslår Vegvesenet at trafikken vil være på mellom 25 000 og 50 000 kjøretøyer i 2050. Ved en eventuell utbygging av Hordfast anslår Vegvesenet at trafikken over Bjørnafjorden vil være mellom 10 000 og 20 000 i 2050. For Møreaksen ventes tallene å bli mellom 6000 og 12 000 dersom ferjene avløses av tunnel eller bru. Mens kostnadene ved et transporttiltak i hovedsak kommer i form av investering i anlegget, er gevinsten fordelt over mange år fremover. En samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse regner om disse til nåverdier på grunnlag en rentesats. For at et tiltak skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt må nåverdien av alle gevinster større enn nåverdien av alle kostnader (anlegg og fremtidig vedlikehold) ved tiltaket.
Welde mener den samfunnsøkonomiske nytten er overvurdert fordi den ikke tar hensyn til effekten av bompenger på trafikkmengden. Høyere bompengesatser gir mindre trafikk og dermed mindre samlet nytte for trafikantene og mindre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Ifølge TØIs analyser vil det ikke være mulig å finansiere vesentlige deler av utbyggingen med bompenger. Lokal trafikk, særlig pendling, utgjør største delen av trafikken og er mer følsom for bompenger enn gjennomgangstrafikken. Det er også lokal trafikk som bidrar mest til mernytte. På strekningen Stord–Os er det om lag 2500 kjøretøyer daglig med dagens ferjeforbindelse. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri forbindelse uten bompenger vil få en trafikk på 15 000, ifølge Statens vegvesen. Vegvesenet har kommet frem til døgntrafikk på 7000 over Hordfast med en bompris på 270 kroner, mot 350 kroner i tidligere beregninger. Harald Minken ved TØI mener dette gir for høye anslag over trafikken. Trafikkforsker Morten Welde og miljøorganisasjoner er kritiske til at myndighetenes beregninger fra 2017 har utelatt effekten av bompenger i nyttvurdering. Den forventede trafikken over Hordfast i et 40-årsperspektiv er omstridt. Den fremtidige trafikken mellom Ålesund og Hareid som legges til grunn er 12 000 kjøretøyer i døgnet (Hareidlandet har 13 000 innbyggere). Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud. 
Dersom det blir privat ferjedrift i konkurranse med fjordkryssing i tunnel eller over bro, kan det redusere bompengeinntektene. Selv om den offentlige ferjedriften blir lagt ned, kan private drive videre på kommersielt grunnlag. Ferje for hele strekningen Bergen–Stavanger kan være lønnsomt for tungtransport som alternativ til høye bompenger og bratte tunneler med stort drivstofforbruk. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden. For transport mellom Trondheim og Kristiansand er det alternative ferjefri gjennom Østlandet og langs E18 på omkring 850 kilometer.
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av anleggskostnadene for prosjektet (investeringen) og fremtidige kostnader til vedlikehold og oppgradering. Forsker Morten Welde ved TØI skriver at det er stor usikkerhet om kostnadsberegningene, og at kostnadene ved slike prosjekter ofte blir betydelig høyere enn antatt på planleggingstidspunktet. Samferdselsprosjektene opererer med en usikkerhet i kostnadsanslagene på +/– 40 prosent, og Welde mener de fleste prosjektene blir dyrere enn først antatt. Ifølge Norconsult er kostnadsøkninger i norske samferdselsprosjekter ofte et resultat av at ambisjonene for, eller omfanget av, prosjektet økes fra idéstadiet til gjennomføring. Når planlegging og diskusjoner har pågått lenge, er det ifølge Norconsult vanskelig for Stortinget å si nei, selv om kostnadene har økt betraktelig. Ifølge Norconsult kan lave kostnadsanslag i en tidlig fase skyldes ukjente grunnforhold, tiltak for å redusere miljøkonsekvenser og ringvirkninger på sideveinettet.
De første undersjøiske tunnelene i Norge ble tatt i bruk på 1980-tallet, og erfaringen viser at disse har store drifts- og vedlikeholdskostnader. Sikkerhetskravene har blitt skjerpet, slik at det for de eldre tunnelene har påløpt oppgraderingskostnader. Rehabiliteringskostnadene for eldre tunneler har vist seg å ligge på omkring 25–50 prosent av opprinnelig byggekostnad.

Reaksjoner

Etter at ideen ble lansert i 2010, har Ferjefri E39 fått internasjonal oppmerksomhet. Særlig er det planene om flytebruer og rørbruer som har vekket oppsikt hos internasjonal presse og fagbransje.

Kostnader og bompenger

Prosjektet har møtt kritikk i Norge, blant annet på grunn av kostnadsnivået på 340 milliarder kroner. Beregninger antyder at bompengesatsen kan bli 3700 kroner dersom en skal kjøre hele strekningen med personbil, mot 840 kroner med dagens ferjetakster. Mellom Bergen og Ålesund anslås bompengene til 1300 kroner for personbil og 1000 kroner mellom Bergen og Stavanger. For lastebiler kan prisen bli over 3000 kroner bare mellom Ålesund og Molde. Lastebileierforbundet uttalte at det ikke «er verdt prisen», og at veiene mellom ferjene heller bør prioriteres. Geir A. Mo i Lastebileierforbundet mener at for eksempel strekningen Bergen-Gudvangen har akutt behov for oppgradering. Mo mener at i stedet for fjordkryssing bør ferjekapasiteten økes slik at det blir 20 minutter mellom hver avgang og ventetid ned mot akseptable 11 minutter, og at ferjene må gå hele døgnet. Geir Mo mener ferjefri E39 må utsettes «en generasjon eller to» og at ressursene heller bør settes inn på veistrekninger som E16 Bergen-Gudvangen.
Jostein Eitrheim i interessegruppen «Fjordvegen Rute 13» mener at fylkesvei 13/riksvei 13 taper fordi prosjekt som Hordfast krever så stor del av veibudsjettet. Frank Sve (Frp) tror at de store kostnadene og høye bompengesatser er starten på slutten for ferjefri E39 gjennom Møre og Romsdal. Sve mener også at raskere ferjer og hyppigere avganger er reelt alternativ til tunnel. Sintef antyder at mange førerløse ferjer på en strekning kan gi hyppige avganger til en lavere kostnad enn bro eller tunnel. Teknologien er ikke utredet. Teknisk Ukeblad argumenterte i 2019 på lederplass for å satse på hyppigere ferjeavganger ved hjelp av flere og mindre ferjer i stedet for kostbare broer og tunneler. Tidsskriftet mener at mye av den innsparte reisetiden er ventetid på ferjekaiene.
Den skisserte broen over Bjørnafjorden vil koste rundt 17 milliarder kroner og de årlige vedlikeholdskostnadene ble i 2019 anslått til 170 millioner kroner.

Politiske ståsteder

Stoltenberg II-regjeringen inkluderte Ferjefri E39 i Nasjonal transportplan 2014–2023. Regjeringen argumenterte med at veistrekningen er viktig for eksportnæringen og for å binde sammen næringsklynger på Vestlandet, samt at utbygging av E39 vil skape større pendlingsomland og bidra til regionforstørring.
Venstre og Høyre støttet før valget i 2013 planen om ferjefri E39. «Ei forsert utbygging av E39, med ferjefrie fjordkryssingar, vil utløyse eit enormt potensial for verdiskaping», uttalte Venstres Sveinung Rotevatn.  FrP’s samferdselspolitiske talsmann, Bård Hoksrud, sa i 2013 at FrP var glad for at regjeringen satset på Ferjefri E39, men var samtidig bekymret for bomavgiftene.
SV gikk imot. Leder i SV, Audun Lysbakken, mente at Ferjefri E39 mellom Bergen og Stavanger ville stride mot klimagassforliket, og uttalte ifølge NRK at «[d]e som later som de kan si ja til alt, de tar feil. De store pengene må gå til to ting: Kollektiv- og jernbaneprosjekter, samt trygge bruksveier i distriktene, som er trygge for ras og har gul midtstripe». KrF var positive og ønsket samtidig jernbane som en del av satsingen.
Økning i kostnadsanslagene for Hordfast gjorde i 2016 både statsminister Erna Solberg og KrFs Knut Arild Hareide forbeholdne. I Nasjonal transportplan 2018–2029 ville Solberg-regjeringen prioritere videre planlegging av E39, men ikke knytte ferdigstilling av ferjefri E39 til noe bestemt årstall. Fylkesordfører i Hordaland, Pål Kårbø (KrF), mener utbedring av forbindelsen Bergen–Voss (E16 og jernbane) er viktigere enn ferjefri E39, og vil sette Hordfast på vent. 
Aviskommentatoren Jon Hustad mente at Ferjefri E39 ble lansert som et «taktisk utspill» fra Stoltenberg II i valgåret 2013 og at det er et eksempel på at lobbyistene dominerer norsk samferdselspolitikk. Ifølge VG var Arbeiderpartiets svake stilling på Vestlandet og frykt for ytterligere tap ved valget i 2013 bakgrunnen for at ideen om Ferjefri E39 om 20 år ble tatt inn i Nasjonal transportplan for 2014–2023. Ifølge avisens kilder ble Ferjefri E39 også ansett som en kompensasjon for investering i jernbane på Østlandet. En spørreundersøkelse i Hordaland før valget i 2015 viste at velgerne prioriterte både jernbane/E16 Bergen-Voss og E134 over Haukeli foran ferjefri E39. Bergensavisen gikk på lederplass mot Hordfast i 2017. Avisen Dag og Tid uttalte på lederplass at de store kostnadene for fjordkryssinger ikke kan forsvares, og frykter at kostnadene vil øke når planene blir konkretisert. Lastebileierforbundet i Sogn og Fjordane mener at ferjeavløsning over Sognefjorden ikke bør prioriteres, og vil heller bruke budsjettmidlene til å ruste opp eksisterende veinett på E39 og sjåførene trenger uansett. 
Etter at ideen om Ferjefri E39 ble lansert, har det vært lokal strid om hvilken trase som skal velges, for eksempel over Moldefjorden/Romsdalsfjorden.
Etter Stortingsvalget 2017 er det flertall for prosjektet; fire partier er for og tre er mot. Ap har som ambisjon at strekningen skal være ferjefri innen 20 år med mulig unntak for Sognefjorden, og sier at kostnadene må reduseres kraftig blant annet ved å vurdere enklere løsninger og dimensjonering for lavere hastighet enn 110 km/t. Høyre vil ha ferjefri E39, men setter ikke dato for når det skal være gjennomført, og tar forbehold om kostnader. Sp vil prioritere utbedring av strekninger mellom fjordkryssingene og ha ny vurdering av Hordfast. FrP mener veistandarden må vurderes for å få ned kostnadene. Venstre sier ja under tvil på grunn av høye kostnader og usikre miljøkonsekvenser. KrF er ubestemt på grunn av høye kostnader, og vil prioritere trafikksikkerhet og bedre ferjetilbud. SV er helt imot og vil prioritere rassikring og trafikksikkerhet. Rødt er helt imot og vil prioritere jernbanen og E16 mellom Bergen og Voss. MDG er helt imot og vil i stedet satse på jernbane, elektriske ferjer og tiltak for gående og syklende. 
Jon Gunnes i Venstre uttalte i 2018 at man bør vurdere å prioritere utbedring av strekningene (blant annet rassikring og eksisterende tunnler) mellom fjordkryssing på broer og tunneler først. SVs talsmann Arne Nævra mener utbedring av fylkesveiene, rassikring, midtdeler, og gang- og sykkelsti er bedre bruk av pengene. SV i Hordaland frykter at Ferjefri E39 vil gå på bekostning av oppgradering av jernbane Bergen-Voss og E16 på samme strekning. Miljøpartiet De Grønne i Rogaland mener at ferjefri E39 hindrer overføring av tungtransport fra vei til sjø. I 2019 gikk Atle Hamar (V) inn for å prioritere heving av veistandarden mellom ferjene fremfor fjordkryssinger. Hamar nevner at 1200 kilometer riksvei i Norge er for smale til å ha midtstripe. Hamar mener at med god ferjefrekvens er ferjene et mindre problem. Sylvi Listhaug, eldre- og folkehelseminister og nestleder i FrP, uttalte i august 2019 at den foreslåtte Møreaksen mellom Ålesund og Molde er for dyr og hun mener det er uheldig med så dype tunneler.
Folkeaksjonen nei til mer bompenger, som stiller lister ved lokalvalget i 2019, uttalte før valget av Hordfast er blant de planlagte bompengefinansierte prosjektene som ifølge partiet bør stanses inntil videre. Politikerne i Fremskrittspartiet og Venstre i Vestland fylke uttalte i august 2019 at forbedringer på strekningen Moskog-Førde-Førde lufthavn (forbi Førde sentrum) bør prioriteres. Venstre ville for øvrig prioritere rassikring og full veibredde, mens Fremskrittspartiet på sikt ønsker ferjefri E39.

Miljø

Miljøvernorganisasjoner som Naturvernforbundet, Framtiden i våre hender, Norsk Klimastiftelse og Natur og Ungdom har gått hardt ut mot prosjektet. Organisasjonene mener utbyggingen vil føre til økt veitrafikk og dermed mer forurensning og utslipp av klimagasser. Naturvernforbundet mener utbyggingen gir for store inngrep i naturen, i fjordlandskapet og i friluftsområder, og oppfordrer i stedet til å forbedre eksisterende veier særlig med sikte på økt sikkerhet. Rogfast beregnes å øke klimagassutslippene fra veitrafikken med 23 400 tonn CO₂₋ekvivalenter. I tillegg kommer utslippene i forbindelse med byggingen av anlegget.  Miljøpartiet De Grønne kalte Ferjefri E39 for «utdatert samferdselspolitikk». Arne Nævra i SV mener batteridrift og elektrifisering av ferjene langs E39 gjør miljøregnestykket for Ferjefri E39 enda dårligere. Øyvind Halleraker, daglig leder i Hordfast AS (etablert av NHO for å fremme prosjektet), mener dette oppveies av elektrikifisering av biltrafikken.
Fylkesrådmannen i Hordaland og Miljøpartiet De Grønne mener at en utbygging vil føre til mer trafikk inn mot bergensområdet og gjøre det vanskeligere å få gjennomført ambisjonene om nullvekst i biltrafikk i byområdet. Fylkesmannen i Hordaland kritiserte planene for ikke å ta godt nok hensyn til naturmiljø langs den foreslåtte traseen og mente en eventuell utbygging vil bli det største naturinngrepet i moderne tid. Traseen for Hordfast er planlagt ved eller gjennom et område med temperert regnskog på øya Reksteren med sjeldne plantearter.

Næringsøkonomi

Næringsrådene på Vestlandet er positive til planene og mener utbyggingen vil være et viktig næringspolitisk tiltak. I en fellesuttalelse våren 2017 gikk elleve næringsråd fra Kristiansand til Trondheim sammen og ga sin fulle støtte til Ferjefri E39. Næringsrådene argumenterte med at utbyggingen vil samle regioner på Vestlandet og være med å demme opp for utflytting «og styrke bosetting og arbeidsliv». Videre argumenterte næringsrådene for at en ferjefri stamvei vil skape «tettere bånd mellom næringsliv og akademia», blant annet ved at det blir kortere reisetid mellom utdanningsinstitusjoner og bedrifter på Vestlandet: «Det ligger store muligheter i samspillet mellom realkompetansen i bedriftene og formalkompetansen i utdanningsinstitusjonene.»