«Mary Rose»

Historisk bakgrunn

Ved slutten av 1400-tallet var England et relativt lite kongedømme i den europeiske periferien. Det var lenge siden de store militære seirene mot de franske kongene i hundreårskrigen og bare den lille enklaven Calais var tilbake som et minnesmerke over de engelske kongenes franske besittelser gjennom flere århundrer. Det engelske kongedømmet hadde nylig gått gjennom Rosekrigene, en langvarig borgerkrig mellom slektene York og Lancaster. De ble avsluttet ved at seierherrene innledet et nytt kongelig dynasti da Henrik VII inntok tronen, det ble begynnelsen på Tudor-dynastiet.
Ved begynnelsen av 1400-tallet utvidet Henrik V den engelske flåten med flere krigsskip, deriblant den store «Grace Dieu». Men mellom 1422 og 1509 ble det bare bygget seks krigsskip. Ved ekteskap mellom Ludvig VIII og Anne av Bretagne i 1491 oppsto en allianse mellom Bretagne og Frankrike, det forverret Englands strategiske situasjon. Tross dette klarte Henrik VII gjennom sin regjeringstid å sikre en langvarig fredsperiode med en liten, men slagkraftig flåte.
Ved begynnelsen av tidlig moderne tid var de tre ledende europeiske stormaktene Frankrike, det tysk-romerske riket og Spania. De italienske kriger som begynte i 1494, førte til en alliansepolitikk mellom stormaktene som skiftet over tid. Først, i 1508, var samtlige stormakter alliert i Cambrail-ligaen mot republikken Venezia i 1508. Deretter oppsto en ny allianse – «den hellige liga» – rettet mot Frankrike. Gjennom de spanske besittelsene i Nederlandene hadde England tette økonomiske forbindelser med de spanske habsburgerne.
Med Henrik VIII fikk England  i 1509 en konge med ambisjoner om å gjenta de militære bedriftene som hans forgjengere hadde oppnådd ved slagene ved Agincourt og Crecy mot den franske arvefienden. Seks uker etter at han ble tatt til konge giftet Henrik seg med den spanske prinsessen Katarina av Aragón. Deretter, i 1511, gikk den unge kongen med i ligaen for å kreve sin historiske rett som konge av både Frankrike og England. De andre i ligaen var hans svigerfar Ferdinand II, den tysk-romerske keiser Maximilian I og pave Julius II.
Den flåten som Henrik VIII hadde arvet fra sin far, bestod bare av to større skip, karakkene «Regent» og «Sovereign» og en del mindre fartøyer. Bare noen få måneder etter Henriks tiltredelse bestilte han to store krigsskip: «Mary Rose» og «Peter Pomegranate» (også kjent som «Peter») på rundt 500 og 450 tonn. Denne opprustningen var muligens planlagt av forgjengeren Henrik VII like før hans død, det ble imidlertid sønnen som sto for gjennomføringen. I alt ble det i hans regjeringstid bygd et antall store krigsskip, deriblant «Henry Grace à Dieu» på 1 000 tonn, også kalt «Great Harry». I 1520-årene hadde Henrik VIII dermed lagt grunnen for en flåte, ofte kalt Navy Royal som nåtidens Royal Navy stammer fra.

Bygging

Byggingen av «Mary Rose» startet i Portsmouth i 1510, og den ble sjøsatt i juli 1511. Deretter ble skipet slept til London og utstyrt med dekk, rigg og våpen. Som en del av utstyret fikk «Mary Rose» flagg, vimpler og lange vimpler som ble satt i rånokken (streamers). Dette var en viktig synliggjøring av den prestisje og nasjonale identitet man la i skipet.
Å bygge et fartøy som «Mary Rose» var et omfattende prosjekt. Det krevde store mengder ulike materialer av høy kvalitet. Fremfor alt var det behov for eiketrær til skroget. Mengden tømmer som ble brukt kan bare estimeres ut fra den tredjedelen av skipet som nå eksisterer, men det er anslått at  600 store eiketrær ble felt. Det tilsvarer om lag 16 hektar skog med svære trær. Store eiketrær som tidligere hadde vært vanlig på det europeiske kontinentet og De britiske øyer, var på denne tid begynt å bli sjeldne. Derfor måtte trevirket hentes fra større områder i det sørlige England. De største bevarte trestykker i skipet var av omtrent samme størrelse som stokker funnet i katedraler fra høymiddelalderen. En hudplanke på det ytre skallet av skroget kunne ha en vekt på 300 kilo, og dekksbjelkene under batteridekket kunne veie opp mot 3/4 tonn.
Den vanlige forklaringen på skipets navn var at det ble oppkalt etter Henrik VIIIs søster Maria Tudor og rosen som var Tudordynastiets emblem. Ifølge historikerne, David Childs, David Loader og Peter Marsden kan ikke denne forklaringen bevises. Det var vanlig på den tiden at skipene fikk fromme navn hentet fra kristendommen, dette i tråd med en vesteuropeisk tradisjon som gikk langt tilbake i historien. Navn som Grace Dieu («Guds nåde») og Holighost («Hellige Ånd») hadde vært vanlige skipsnavn siden 1400-tallet, og fartøyene i den tidlige Tudorflåten hadde navn som Regent og Three Ostrich Feathers («De tre strusefjær» – med henvisning til kronprinsens emblem). Jomfru Maria har blitt foreslått som et sannsynlig eponym, hun var dessuten forbundet med rosen som mystisk symbol. Navnet på søsterskipet Peter Pomegranate kan støtte denne antakelsen, ettersom det sannsynlig er oppkalt etter apostelen Peter, den kristne kirkes første apostel og første pave, samt granateplet som inngikk i dronning Katarinas personlige emblem. Ifølge Childs, Loades og Marsden ble de to fartøyene gitt navn som viste til den regjerende kongen og dronningen av England.

Konstruksjon

«Mary Rose» ble ombygget i 1536 og mye av denne artikkelen dreier seg om slik hun var ved utgravingen. Ombyggingen i 1536 økte tonnasjen fra 500 tonn til 700 tonn og tilførte et ekstra lag med kanoner for bredsider til den opprinnelige strukturen. Endringene i forhold til skipet slik det ble ferdigstilt i 1509 var altså betydelige.
«Mary Rose» var bygget som en karakk med høye for- og akterkasteller med et åpent mellomdekk i midten. Over vannlinjen ble skroget smalere for å kompensere for vekten av kanonene på de øvre dekkene, og for å gjøre det vanskeligere for fienden å borde skipet under kamp. Ettersom skroget ikke er fullstendig bevart har det vist seg vanskelig å beregne mange av skipets mål. Det var cirka tolv meter bredt på det bredeste, og kjølen er 32 meter lang, men den samlede lengden fra for til akter er fortsatt usikker.
Selve skroget hadde fire nivåer, delt med tre dekk. Terminologien for skipsdekk på denne tid var ennå ikke standardisert, så publikasjoner fra Mary Rose Trust inneholder ikke dagens vanlige termer. Like over kjølen og under vannlinjen lå kjøkkenet, eller kabyssen, på underste dekk, der maten ble tilberedt for besetningen. Aktenfor kabyssen er det funnet en nedsenkning i midten av kjølsvinet. Dette er antakelig spor etter mastefoten til stormasten, helt i bunnen av skipet. Ved siden var en fordypning for lensepumpen.  Mellom spantene i nederste dekk ble det lagt ballast og en del av skipets forsyninger, for å sikre stabiliteten. 
Over dette dekket lå banjerdekket, som ble brukt som oppbevaringsrom for alt fra proviant til reserveseil og ammunisjon. Over banjerdekket lå batteridekket, som bar de tyngste kanonene. Langs batteridekket var syv kanonporter i hver side av skroget. Hver av portene hadde en tung luke slik at porten var vanntett når den var lukket. Batteridekket var det øverste av dekkene som var kalfatret med tjære og tauverk for å gjøre det vanntett. Langs batteridekket, under for- og akterkastellet, lå kahytter, som muligens var oppholdssted for tømmermannen, bartskjæren og losen, kanskje også artillerisjefen og noen av offiserene.
Det øverste dekket, («værdekket»), hadde et åpent mellomdekk. Dette dekket var innrettet for kamp, med en blanding av tyngre og lette våpen. Det er imidlertid ikke kjent noen oppdelinger i dette dekket. Det åpne mellomdekket var helt dekket av et grovmasket nett, som skulle forhindre motstandere fra å borde skipet. Selv om bare en mindre del av dette dekket er bevart, har man antatt at mesteparten av besetningen spiste og sov under akterkastellet. En avløpsrenne akterut kalt piss-dale var datidens toalett, det var muligens en tilsvarende i forstavnen.
De to kastellene hadde ekstra dekk, men svært lite er bevart, så disse måtte rekonstrueres etter historiske kilder. Samtidige skip av lignende størrelse er registret med opptil tre dekk i begge kasteller. Denne tolkningen støttes av illustrasjoner og fortegnelser over våpen funnet i Anthonyrullen.
Tidlig i utgravningen av vraket mente man at «Mary Rose» opprinnelig hadde vært klinkbygd med en bordkledning som besto av overlappende planker. Men det er imidlertid  vanskelig å kombinere en slik konstruksjon med kanonporter uten å svekke skroget. Man antok derfor at skipet var blitt ombygd til kravellbygging med slett bordkledning rundt en skjelettkonstruksjon. Etter hvert har man konstatert at «Mary Rose» helt fra begynnelsen var kravellbygd, bare deler av akterkastellet hadde overlappende planker.

Seil og rigging

Av riggen på «Mary Rose» er nesten bare de nederste delene av vantene (tau som stabiliserer mastene i sideretningen) bevart. Det meste av vår oppfatning av hvordan den har sett ut er basert på illustrasjoner i Anthonyrullen, og en bevart registrering av utstyr fra 1514. «Mary Rose» hadde ni, kanskje ti, seil fordelt på fire master og et baugspryd: Formasten og stormasten hadde to, kanskje tre firkantede råseil; den forreste av de to mesanmastene hadde et trekantet latinerseil og et råseil, den siste masten kaltes en «bonaventura» med et latinerseil og muligens også et mindre råseil; samt blinde på baugsprydet. Ifølge illustrasjonen i Anthonyrullen var nokkene (endene på rærne  som råseilene var festet på) utstyrt med nokkniver, dobbelte og krumme kniver, for å skade fiendtlige fartøyers rigg ved bording.
Samtidige beretninger inneholder noen kommentarer om «Mary Rose»s seilegenskaper. I mars 1513 seilte hun om kapp med ni andre skip ved The Downs vest for Kent. «Mary Rose» vant konkurransen, og admiral Edward Howard etterlot en rapport hvor han beskrev skipet med entusiasme; «det edleste seilskip i kristendommen i denne stund». Flere år senere konkurrerte det samme skipet med andre større skip mellom Dover og Downs. Viseadmiral William Fitzwilliams avslørte da i sin rapport at både «Henry Grace à Dieu» og «Mary Rose» seilte stabilt i hard sjø, så det var vanskelig å avgjøre hvilket av skipene som var det beste. Moderne eksperter er mer skeptiske omkring dets seileegenskaper, og mener at det som andre samtidige fartøy var nesten ute av stand til å krysse mot vinden. Representanter for Mary Rose Trust har ved flere anledninger sammenlignet «Mary Rose»s seilegenskaper med «en våt høystakk» (a wet haystack).

Bestykning

«Mary Rose» ble bygd i en overgangstid for sjøkrigstaktikken. Siden antikken hadde kriger til sjøs stort sett blitt utkjempet som på land, med nærkampvåpen og prosjektilvåpen som bue og pil og kastespyd, men på gyngende treplattformer istedenfor fast mark. Selv om innføring av kanoner var viktig, så tok det mange år før det nye våpenet endret krigføring til sjøs.
Etter hvert som kanonene ble tyngre og kunne ha sterkere kruttladning måtte kanonene flyttes nedover i skroget, nærmere vannlinjen og fartøyets tyngdepunkt. I 1501, et tiår før «Mary Rose» var sjøsatt, ble de første kanonportene innført på orlogsfartøyer. Først ble kanonportene plassert akterut for det tyngre skytset, men senere også langs skipssidene. Det ble dermed mulig å avfyre bredsider med kanoner i koordinerte salver. Taktikken på 1500-tallet og langt inn i 1600-tallet var innrettet på forsvar mot rofartøy med fastmonterte kanoner i forstavnen – de såkalte galeier. Dårlig krutt og utfordringen med å sikte inn kanoner fra et skip i bevegelse bidro til at seier i sjøslag på 1500-tallet fremdeles krevde at en bordet motstanderens fartøy.

Håndvåpen

Til forsvar mot bording hadde besetningen på «Mary Rose» en stor beholdning av nærkampvåpen, først og fremst piker og hellebarder, som det ifølge Anthonyrullen var rundt 150 stykker av, dette er stort sett bekreftet under utgravningene. Personlige våpen som sverd og dolker var ikke med i de offisielle utstyrslistene, men slike våpen er funnet i store mengder der vraket lå.
Skipet medførte også 250 langbuer (hvorav 172 er funnet) og 4 000 piler, samt armbeskyttere og annet utstyr som bueskytterne hadde benyttet. I Tudortidens England var det fremdeles obligatorisk trening i bueskyting for alle voksne menn. Selv om feltartilleri og håndskytevåpen etter hvert var blitt alminnelig på slagmarken, fortsatte engelskmennene å bruke langbuer.
På «Mary Rose» kunne bueskytterne skyte fra posisjoner bak skjermer av tre på mellomdekket, eller fra de øvre dekk i kastellene. Først antok man at kanonbesetningene kunne ha fått hjelp av bueskyttere som siktet gjennom kanonportene, men det har blitt utelukket ettersom høyden under dekk var for lav til at buer kunne spennes. Det var vært buer i flere størrelser for forskjellige formål. Lette buer var egnet for presisjonsskytning mens de tyngre for eksempel kunne brukes til å avfyre brannpiler.
Inventarlistene fra 1514 og 1546 inneholder også fortegnelser over flere hundre store piler og potter med kalk, som skulle kastes fra merskurvene oppe i mastene ned på fiendens dekk, men ingen av disse er funnet. Av de femti håndvåpen som nevnes i Anthonyrullen har man funnet trestykker fra fem luntelåsmusketter og fragmenter av 11 andre. De fleste var produsert i Italia, men en del av dem kom fra Tyskland. Det var også lagret et antall eksemplarer av en usedvanlig våpentype, som bestod av et treskjold med et mindre skytevåpen montert i midten. På engelsk kalles dette et gunshield (omtrent pistolskjold).

Den første franske krigen

«Mary Rose» deltok for første gang i kamp i 1512. Spania og England samarbeidet om maritime operasjoner mot Frankrike, med den engelske flåten mot franske og bretonske flåtestyrker i Den engelske kanalen. Samtidig gikk spanske styrker til angrep i Biscayabukten og på land fra Gascogne. Sir Edward Howard, som var 35 år gammelt, ble utnevnt som Lord High Admiral (øverste admiral) i april, og han valgte «Mary Rose» som sitt flaggskip.
Hans første oppdrag som admiral var å hindre de franske sjøstyrkenes bevegelsesfrihet mellom England og Spanias nordkyst, slik at en spansk flåte kunne landsette tropper ved Fuentarabia ved grensen mot Frankrike. Howards flåte bestod av atten skip, blant annet de store fartøyene «Regent» og «Peter Pomegranate», totalt over 5 000 mann. Howard gikk til angrep mot Bretagne, tolv bretonske skip ble erobret, og tropper ble landsatt. I løpet av fire dager ble flere bosetninger plyndret og brent.
I juni vendte flåten tilbake til Southampton der kong Henrik VIII avla dem en visitt. I august seilte den engelske flåten mot Brest, der en stor fransk-bretonsk flåtestyrke hadde samlet seg. Howard gikk til angrep med et av de store skipene i spissen – ifølge Marsden var det «Mary Rose» – og tvang de franske fartøyene på flukt. Det bretonske flaggskipet «La Cordelière» forsvarte seg intenst inntil «Regent» på 1 000 tonn klarte å borde med flere hundre soldater. Den bretonske besetningen nektet å stryke flagget og oppgi motstanden, og under kampene ble kruttlagret på «La Cordelière» antent. Det resulterte i en voldsom eksplosjon som også rammet «Regent», som tok fyr og fulgte sin motstander til bunns.
Om lag 180 engelskmenn klarte å redde seg ved å kaste seg i sjøen, mens bare en håndfull bretonere overlevde og ble tatt til fange. Kapteinen på «Regent», 600 engelske sjømenn og knekter, den franske overadmiralen og lederen av byen Morlaix med besetning ble drept. Hendelsen ble omtalt i flere samtidige historieberetninger og krøniker. Etter Slaget ved Brest den 10. august 1512 fortsatte Howard angrepene langs den bretonske kysten, Den 11. august brant den engelske flåten 27 franske skip, erobret fem skip, mens styrker ble landsatt ved Brest for å plyndre og herje. Flåten kom imidlertid ut for storm så den var tvunget til å søke ly, først i Dartmouth i Devon, deretter i Southampton for å gjennomføre reparasjoner.
Våren 1513 valgte Howard på ny «Mary Rose» som sitt flaggskip for en flåteoperasjon mot Frankrike. Underveis konkurrerte flaggskipet med andre skip, og ble bedømt som et av de hurtigste og mest manøverdyktige storskipene i den engelske flåte (jfr. mer inngående beskrivelse i avsnittet Seil og rigging). Den 11. april kom Howard til farvannet utenfor Brest, men samtidig hadde en mindre fiendtlig flåte søkt tilflukt i den befestede havnen i Brest. Her var også store franske styrker, som var forsterket med galeier fra Middelhavet. Disse galeiene var gruntgående, men hadde store kanoner, og de gikk til angrep for å forstyrre de engelske operasjonene. Under et av disse angrepene ble et engelsk fartøy senket og et annet påført alvorlige skader.
Howard landsatte styrker i nærheten av Brest for å engasjere de franske styrkene, men hadde ikke hellet med seg, og flåten begynte å slippe opp for proviant. Under en nesten desperat aksjon overtok han befalet for en liten styrke av mindre rofartøyer for å gå til frontalangrep på de franske galeiene. Howard klarte å bryte gjennom til den franske admiral Prégent de Bidouxs flaggskip, men ble stoppet av sterk motstand. Franskmennene avskar den engelske admiralen og hans fartøy fra de andre, og ryddet det rent. Howard og hans besetning ble drept av galeibesetningen.
Demoralisert etter tapet av admiralen og med mangel på proviant returnerte flåten til Plymouth. Thomas Howard, tredje hertug av Norfolk og Edwards eldre bror, overtok posten som øverste admiral, og fikk i oppdrag å igjen angripe Bretagne. Dette kunne ikke gjennomføres på grunn av vindforholdene og vansker med å skaffe tilstrekkelige forsyninger for flåten, og den overvintret i Southampton. I august samme år hadde Skottland sluttet seg til Frankrike mot England, og startet en offensiv inn i Nord-England. Under Slaget ved Flodden Field den 9. september 1513 ble den skotske hæren knust med tap av kongen og nesten hele ledelsen.
Året etter gikk den engelske flåten ut for å angripe Frankrike og Bretagne. «Mary Rose» deltok i disse operasjonene, men det er ikke kjent noen trefninger med fransk-bretonske flåtestyrker. I løpet av sommeren 1514 hadde begge parter gjennomført raid mot hverandre uten å oppnå annet enn vage resultater og utmattelse, noe som etter hvert ledet til fredsforhandlinger. Høsten 1514 ble krigen avsluttet med en fredsavtale, forseglet med ekteskap mellom Henrik VIIIs yngre søster Maria Tudor og den franske kong Ludvig XII.
Etter freden ble «Mary Rose» satt i reserve og deretter lagt i opplag. Her ble den holdt ved like sammen med søsterskipet «Peter Pomegranate». I 1518 ble det utført reparasjoner og kalfatring (vanntetning) på skipet, som deretter fram til 1522 lå med en minimal opplagsbesetning. Det var på nytt i aktiv tjeneste i forbindelse med Henrik VIIIs reise over Den engelske kanalen til møtet med Frans I i juni 1520. For ettertiden er begivenheten kjent som Gullbrokadeleiren etter møtestedet i Balinghem, der de to konger forsøkte å overgå hverandre med flotte telt, blant annet pyntet med gullbrokade, derav navnet.

Den andre franske krigen

I 1522 brøt det på ny ut krig med Frankrike. Den tysk-romerske keiser Karl V hadde inngått en allianse med England mot Frankrike, som dermed kom under angrep fra to fronter. «Mary Rose» deltok i juni 1522 i en flåteekspedisjon som førte den engelske hæren over til kontinentet, og den deltok også i erobringen av den bretonske havnen Morlaix den 30. juni. Den engelske flåten seilte hjem og «Mary Rose» gikk i opplag for vinteren i  Dartmouth. Krigen fortsatte til 1525 og Skottland sluttet seg til Frankrike, som ikke klarte å hindre de engelske landstyrkene å bryte ut fra Calais og under ledelse av Charles Brandon, hertugen av Suffolk avanserte de mot Paris.
Brandon var imidlertid ikke villig til å angripe den franske hovedstaden og returnerte til Calais.  Engelskmennene oppnådde ikke større fremgang verken i Frankrike eller Skottland. Krigen ble avgjort ved Slaget ved Pavia den 24. februar 1525, der den franske kongen ble slått og tatt til fange av Karl Vs styrker. Krigen sluttet uten gevinster eller erobringer for det engelske kongedømmet.

I reserve

«Mary Rose» ble holdt i reserve i årene 1522 til 1545. Sommeren 1527 ble skipet nok en gang kalfatret og reparert i en nyanlagt dokk ved Portsmouth, også storbåten ble reparert. Hva som skjedde med skipet  i perioden mellom 1528 og 1539 er meget dårlig kjent, ettersom det er nesten ikke finnes noen dokumentasjon om perioden. Et dokument skrevet av Thomas Cromwell i 1536 viser at «Mary Rose» og seks andre skip «were made new», et uttrykk som virker ganske uklart. Et annet dokument fra januar 1536, forfattet av en anonym tjenestemann, bekrefter at «Mary Rose» sammen med andre skip ble «nygjort».
Dateringene av skipet i nyere tid bekrefter at det hadde vært betydelige reparasjoner på «Mary Rose» på en gang mellom 1535 eller 1536. Dette falt sammen med den kontroversielle beslutningen om oppløsing av de engelske klostrene, og som ga et betydelig økonomisk bidrag til kronen. Men lite er kjent om reparasjonene, heller ikke hvor omfattende arbeidet på skipet var. Mange forskere, blant annet Margaret Rule, som var ansvarlig for det arkeologiske arbeidet i begynnelsen av prosjektet, antok at skipet kunne ha blitt ombygd fra klink til kravell, og at skipets endelige form ikke var oppnådd før 1536. Peter Marsden har antydet at det kan bety at «Mary Rose»  opprinnelig var bygget med avrundet hekk istedenfor et flatt akterspeil, og at det ikke var skåret ut kanonporter på batteridekket før 1536.

Den tredje franske krigen

I første halvdel av 1500-tallet ble England etter hvert isolert fra kontinentet. Kongens ekteskapelige forhold, den hardhendte oppløsningen av klostrene og den skånselsløse inndragningen av kirkens eiendommer bidro til dette. Henrik VIIIs alliansepolitikk ble skadelidende av isolasjonen. Han hadde i 1544 på nytt gått i krig med Frankrike i allianse med den tysk-romerske keiseren.
Den engelsk-skotske krigen i 1542 hadde endt med engelsk seier og den skotske kong Jakob Vs død. Dette ønsket Henrik VIII å ta fordel av. Karl V skulle hindre Frankrike fra å intervenere, men den engelske ekspedisjonen mot Boulogne i september ble kostbar for engelskmennene. Karl V hadde på sin side nådd sine mål, og sluttet en separat fred med franskmennene i Crépy, så England ble stående alene i krigen mot Frankrike.
I mai 1545 hadde franskmennene samlet en flåte på mellom 123 og 300 fartøyer ved munningen av Seinen for å landsette tropper på engelsk jord. I tillegg ble 50 000 mann samlet ved Havre de Grâce (nåtidens Le Havre). Mot denne overmakten hadde engelskmennene  tidlig i juni 160 skip og 12 000 mann under ledelse av John Dudley i Portsmouth. Dudley forsøkte å komme franskmennene i forkjøpet med et angrep i midten av juni, men uten suksess. Den franske armadaen under kommando av admiral Claude d´Annebault seilte mot England og ut på dagen den 16. juli var styrken på 128 skip i Solentstredet. Den engelske flåten på 80 skip hadde i motsetning til den franske ingen galeier og trakk seg tilbake til Portsmouth havn.

Slaget ved Solent

Den engelske flåten hadde en sørlig pålandsvind mot seg, og kunne ikke manøvrere da de franske styrkene rykket inn mot dem. Den 19. juli angrep de franske galeiene den engelske flåten ved Spithead. De engasjerte en mindre gruppe på tretten rofartøyer, som var de eneste som kunne møte angrepet. Etter hvert snudde vinden over til nord, og dermed kunne den engelske hovedstyrken seile ut. To av de største, «Henry Grace Dieu» og «Mary Rose», innledet angrepet på de franske galeiene under ledelse av Lord Lisle. Midt under kampen krenget «Mary Rose» plutselig til styrbord, så sjøen kom inn gjennom de åpne kanonportene på batteridekket.
Besetningen klarte ikke å korrigere slagsiden, og de kunne bare redde seg selv ved å ta seg ut gjennom det åpne mellomdekket. Som et resultat av slagsiden ble alle tyngre gjenstander veltet, som den massive ovnen av murstein og kobberkjelen i byssa (kjøkken i et skip). Flere av kanonene på babord side løsnet og ramlet ned på styrbord side der menn ble lemlestet eller drept. De som ikke var fanget av de mange løse gjenstandene i de nederste dekkene, forsøkte å komme seg opp stigene til mellomdekket. De trange åpningene oppover ble flaskehalser for besetningen. Dette vises av plasseringen av de mange skjelettene i vraket.
Nettet som var strukket over dekket og det øverste dekket på akterkastellet som forsvar mot fiendtlige knekter ble en dødsfelle. Knektene og sjømennene ble hindret fra å kaste seg ut i sikkerhet, og forliset ble dermed en stor menneskelig tragedie. De som befant seg i riggen og mersekurvene hadde en viss mulighet for å berge seg. Av en besetning på over fire hundre mann ble bare 35 reddet, og resten ble dratt ned med det synkende skipet, inkludert viseadmiral sir George Carew. Han er det eneste navngitte individ som omkom.

Samtidige beskrivelser

Flere beskrivelser av forliset er bevart. Den eneste samtidige beskrivelse er et vitnemål fra en overlevende flamlender, som ble nedskrevet av Van der Delft, ambassadør for det tysk-romerske riket i England, i et brev datert den 24. juli. Ifølge den anonyme flamlenderen hadde «Mary Rose» avfyrt alle kanonene på den ene siden og var i ferd med å vende for å avfyre kanonene på motsatt side. Midt i vendingen kom et vindkast som fikk skipet til å krenge kraftig, slik at det tok inn vann gjennom kanonportene.
I et brev til baron William Paget, datert den 23. juli, hevdet den tidligere Lord High Admiral John Russell (Jarl av Bedford) at skipet var gått tapt som følge av «uforsvarlighet og stor forsømmelighet». Tre år etter forliset opplyste Hallkrøniken at skipet sank på grunn av «for mye uforstand [...] fordi det hadde stor bestykning med kanonporter som satt lavt. Da de ble åpnet var de store kanonene utilstrekkelig festet, så idet skipet skulle vende strømmet vannet inn slik at skipet sank plutselig».

Moderne teorier

Den vanlige forklaringen på forliset for moderne historikere er at skipet var ustabilt av en rekke forskjellige grunner. Da et sterkt vindkast fylte seilene midt i en vending, viste de åpne kanonportene seg å være livsfarlige; skipet fyltes med vann og kantret. En variant av denne teorien er fremlagt av Coates, og går ut på at «Mary Rose» hadde vært i tjeneste gjennom flere tiår, og den hadde deltatt i sjøslag utenfor Bretagne, et område beryktet for sine stormer. Over tiden hadde den imidlertid etter hvert blitt overlastet, slik at det til slutt ikke lenger var sjødyktig. Undersøkelse av kanoner som var berget både på 1800- og 1900-tallet, viste at disse hadde ladningene intakt i løpet. Marsden kom derfor i tvil om at skipet var i gang med å vende etter at kanonene på den ene siden var avfyrt. Marsden mener at noe annet måtte ha hendt. En erfaren besetning ville ha lukket kanonportene under en potensiell risikabel vending, mener han.
Nyere studier av «Mary Rose» støtter teorien om at skipet hadde gjennomgått en radikal forandring, med store endringer som påvirket sjødyktigheten. Marsden har foreslått at flere tyngre kanoner om bord på skipet kan ha gitt økt dypgående så vannlinjen ble mindre enn en meter fra kanonportene på batteridekket.
Peter Carews påstand om manglende disiplin i besetningen har fått støtte av James Watt, tidligere sjeflege ved Royal Navy, som henviser til en dysenteriepidemi som hadde herjet i Portsmouth dette året. Han mener at dette kan ha vært årsak til at besetningen ikke klarte å manøvrere skipet korrekt. Historikeren Richard Barker har endog foreslått at besetningen visste at skipet var en dødsfelle og at de derfor vegret seg for å følge ordrer fra offiserene. Marsden har påpekt at Carews biografi ikke stemmer overens med beretningene fra franske og engelske øyenvitner. Biografien har oppgitt at det var over 700 mann ombord, et oppsiktsvekkende høyt tall, og distansen i tid gjør at den ikke nødvendigvis samsvarer med forliset. Martin du Bellays påstand om at franske galeier hadde senket «Mary Rose» beskrives  av den franske marinehistoriker Maurice de Brossard som en «hoffnarrs vitnesbyrd». Martin du Bellay og hans to brødre sto nært kong Frans I, og hadde derfor mye å vinne ved å fremstille forliset som en fransk seier. Engelske kilder, selv om de var partiske, hadde lite å vinne ved å forklare forliset som resultat av inkompetanse, fremfor å innrømme en fransk seier til de fryktede galeiene.
Dominc Fontana, en geograf ved University of Portsmouth, støttet du Bellays versjon med utgangspunkt i Cowdray-graveringen av slaget og en moderne GIS-analyse av området der sjøslaget ble utkjempet. Ved å bestemme posisjonen til de to flåtene, og utføre hypotetiske beregninger på «Mary Rose»s siste manøvrer, slutter Fontana at skipet kan ha blitt truffet ved vannlinjen av ild fra galeiene, tok inn vann og ble ustabilt. Man har tolket skipets retning nesten helt nord ved forliset som et desperat forsøk på å sette skipet på grunn på Spitbank. Denne ligger bare noen få hundre meter mot nord for vraket, og skipet kantret underveis mot grunnen. Teorien har fått støtte av Alexandra Hildred, en av ekspertene som arbeidet med «Mary Rose», men hun har foreslått at den korte avstanden til grunnen ved Spitbank kan ha utløst forliset ved at skipet foretok en skarp dreining for å ikke grunnstøte.

Praktiske eksperimenter

En dokumentarfilm produsert i år 2000 for den britiske Channel 4 under tittelen What sank the Mary Rose, forsøkte å finne årsakene til forliset ved hjelp av praktiske eksperimenter med modeller av skipet i mindre skala. De første eksperimenter viste at «Mary Rose» klarte å vende på den måte øyenvitnene hadde beskrevet uten å kantre. Men da en sterk bris ble simulert med en ventilator, fikk skipet slagside, så kanonportene på batteridekket kom under vann, og modellen sank på noen sekunder. Disse eksperimenter viste et hendelsesforløp meget tett på øyenvitnenes beretning, og spesielt hvor raskt skipet gikk ned.

«Mary Rose» som vrak

Allerede noen dager etter forliset ønsket statssekretær William Paget å berge skipet, og Charles Brandon som kong Henrik VIIIs svoger fikk ansvaret for bergingsarbeidet. Bergingen av et skip som hadde sunket i grunt farvann ble som regel utført ved hjelp av et par avtaklede skip som ble lagt over vrakstedet. Kraftige trosser ble senket ned og festet til vraket fra skipene som hadde gangspill for dette arbeidet. Ved ebbe når tidevannet er på sitt laveste, ble trossene strammet, så når det blir flo, vil vraket heves fra havbunnen i takt med tidevannet. Dermed kunne vraket flyttes på grunnere farvann ved hjelp av de to skip. Den samme operasjonen blir gjentatt gang på gang inntil vraket bryter havflaten, så det kan tettes for å pumpe ut vannet.
En liste over nødvendig utrustning ble utarbeidet den 1. august, som i tillegg til de nevnte trossene og gangspillene også inkluderte tjue taljer og store mengder talg for å smøre repene. De to skip som skulle anvendes som heveskrog, var «Jesus of Lübeck» og «Samson», begge skip med en drektighet på 700 tonn av omtrent samme størrelse som «Mary Rose». Arbeidet skulle utføres av venetianske bergingsmannskap med hjelp av engelske sjømenn. Brandon var så overbevist om at arbeidet vil lykkes, at han forsikret kongen om at det bare ville ta noen dager før «Mary Rose» ville flyte igjen. Det skulle vise seg at man var altfor optimistisk. Ettersom skipet hadde lagt seg på siden i en vinkel på 60 grader mot styrbord, var en del av skroget sunket ned i havbunnen som rommet mye leire. Det ble nesten umulig å legge trosser under skroget, og det krevde mye større løftekraft. Et forsøk på å feste trossene på stormasten kan ha ført til at den brakk eller ble trukket ut av sin plassering i kjølsvinet.
Man hadde større suksess med seg om å berge løse gjenstander, seil, rigg og kanoner. Minst to bergingsmannskap fikk betaling for å ha berget flere kanoner i 1547 og 1549. Til tross for at det første beregningsarbeidet hadde mislykket, var det fremdeles ambisjoner om å få opp «Mary Rose» i 1546. Dette året var en illustrert liste over de engelske krigsskipene utarbeidet, med i denne var skipet fremdeles et av flåtens viktigste fartøyer. For ettertiden het denne bevarte listen Anthonyrullen. Når man oppgav skipet for godt, er ikke kjent. Det kan ha skjedd etter Henrik VIIIs død i januar 1547 eller så sent som i 1549 da de siste kanonene ble berget. I Elisabeth Is regjeringstid var minnet om skipet fremdeles levende, og ifølge en av hennes admiraler, William Monson (1569–1643), kunne man ved århundreskiftet skimte vraket fra vannoverflaten ved ebbe.

Nedbrytning

Etter forliset utgjorde vraket en forhindring som påvirket strømmene i Solentstredet. I løpet av kort tid gravde strømmene en grøft på hver side av vraket, mens sedimenter og sjøgress begynte å fylle skroget. Ved den oppadstigende babordsiden var grøften lang og smal, mens grøften ved den nesten helt begravde styrbordsiden var bredere. Sand og partikler i strømmene eroderte litt etter litt de utsatte delene av skipet som ble gradvis svakere og til slutt kollapset. Babordsiden og dens innhold falt ned i de to grøftene og i selve skipet, andre deler ble ført bort av strømmen.
Etter disse utsatte deler var nedbrutt, ble vrakstedet utjevnet i forhold til havbunnen med tiden og dekket med flere lag sedimenter. I løpet av 1500-tallet ble en hard skorpe av leire og knuste skjell dannet over de gjenstående vrakdeler som en slags erosjonsbeskyttelse. Flere lag av bunnslam dekket stedet i de neste århundrene, men endring i strømretning og tidevann blottla av og til deler av skipet. Dette førte til at man oppdaget vraket i 1836 og senere ennå en gang i 1971.

Gjenoppdagelse på 1800-tallet

Sommeren 1836 fikk en gruppe på fem fiskere sine nett viklet inn i deler av «Mary Rose»s skrog, som stakk opp fra havbunnen. De besluttet seg for å fjerne denne undervannshindringen med en dykker. Henry Abinett fikk dermed den 10. juni samme år æren av å være det første mennesket som på nesten 300 år fikk se «Mary Rose». To andre profesjonelle dykkere, John Deane og William Edwards, kom også til vrakstedet for å løse problemet. Med hjelp av en nylig oppfunnet gummidykkerdrakt og dykkerhjelm av metall begynte Deane og Edwards å undersøke vraket og berge løse gjenstander. Foruten bjelker, planker og andre tregjenstander samt en del langbuer, berget de også flere kanoner av jern og bronse, som senere ble solgt til den britiske forsvarets Board of Ordnance for over 220 pund. Det førte til uoverensstemmelser mellom Deane (som hadde fått sin bror Charles med i prosjektet), Abinett og fiskere som hadde funnet vraket. Saken ble løste ved at fiskerne fikk del i inntektene fra salget av de første kanonene som ble funnet, mens Deane fikk eksklusive bergningsrettigheter på Abinetts bekostning. Vraket ble snart identifisert som «Mary Rose»ved hjelp av inskripsjoner på en av bronsekanonene laget i 1537.
Identifiseringen av skipet førte til stor interesse fra allmennheten og gjorde de bergede gjenstandene meget ettertraktet på antikvitetsmarkedet. Ettersom teknikken for å konservere gjenstander som hadde ligger under vann i lang tid ennå ikke var utviklet, ble mange av disse gjenstandene ødelagt. Et stort antall gjenstander ble likevel dokumentert i blyantsskisser og akvareller som fremdeles finnes. John Deane avsluttet bergningsarbeidet i 1836, men vendte tilbake til arbeidet på «Mary Rose» i 1840 med nye og mer destruktive metoder. Med utrangerte granathylstre fylt med krutt sprengte Deane seg inn i deler av vraket. Granatfragmenter og rester av sprengkratere ble funnet under utgravningene i 1970-årene, men det er ikke bevis for at Deane hadde klart å trenge gjennom lagene som beskyttet restene av skroget.
Deane offentliggjorde at han hadde klart å berge en lensepumpe og den nederste del av stormasten, som måtte ha vært inni skipet. Mindre tregjenstander som langbuer tyder på at Deane om mulig kan ha nådd laget fra Tudorperioden, men dette betviles av Margaret Rule, leder for den arkeologiske utgravningen i 1970-årene. Avisartikler om Deanes dykking i oktober 1840 beskrev skipet som klinkbygget og kan være en alternativ forklaring for at Deane ikke kom gjennom det øverste laget av skjell og herdet leire som dekket den største delen av skipet, men til deler av akterkastellet som ikke lenger finnes i dag. Akterkastellet var klinkbygget til forskjell fra skroget. Tross Deanes hardhendte behandling unngikk «Mary Rose» den fullstendige ødeleggelse som andre vrak i stredet som også var utsatt for bruk av sprengstoffer.

Moderne gjenoppdagelse

Som en del av et større prosjekt for å finne vrak i Solentstredet foretok dykkerforbundet British Sub-Aqua Clubs («Britiske Sportsdykkerforbund») ved Southsea-avdelingen de første søk fra 1965, ledet av historikeren, journalisten og amatørdykkeren Alexander McKee. En annen gruppe med støtte fra Committee for Nautical Archaeology i London, ledet av orlogskaptein Alan Bax fra Royal Navy innledet også søk. Til å begynne med hadde de to gruppene ulike ideer om hvor vraket skulle ligge, men forente til slutt sine anstrengelser. I februar 1966 ble et sjøkart fra 1841 funnet, hvor «Mary Rose» og flere andre vrak var markert. Det viste seg at posisjonen falt sammen med en grøft på havbunnen McKees gruppe hadde lokalisert, og som var den ene av de to grøfter strømmen hadde gravd, så man kunne fastslå en posisjon på elleve meters dybde ved ebbe. Dykkingene startet i 1966 og en sonarundersøkelse foretatt av Harold Edgerton i 1967-68 avslørte en begravd gjenstand. I 1970 ble løsgods fra skipet funnet og den 5. mai 1971 ble en del av skroget avdekket som et resultat av vinterstormer.
Et stort problem for gruppen var at vrak i Storbritannia ikke hadde juridisk beskyttelse mot plyndring. Ifølge loven var sunkne skip løsøre, ettersom de en gang hadde vært rørlige gjenstander, og dermed tilfalt den som berget dem først. Den britiske loven fra 1894, Merchant Shipping Act, bestemte at alle gjenstander hentet opp fra et vrak skulle bortauksjoneres for dekning av omkostningene ved bergingen, så det var ikke mulig å hindre noen fra å «stjele» vraket for å oppnå økonomisk gevinst. Problemet ble forsøkt løst med en forening, Mary Rose Committee (Mary Rose-komiteen) med formål om å finne, utgrave, berge og bevare for all fremtid rester av skipet «Mary Rose» som kan være av historisk eller arkeologisk interesse.
For å avskrekke uvedkommende fra å trenge seg inn på undervannsområdet sørget komiteen for å lease den del av havbunnen hvor vraket lå. Det var en juridisk manøver som kunne ha vært vanskelig å forsvare om spørsmålet var vurdert av en domstol. Kombinerte med omfattende hemmeligholdelse av vrakets eksakte posisjon unngikk komiteen innblanding fra lykkeriddere. Først med innføringen av loven som beskyttelse av historiske vrak, Protection of Wrecks Act fra 5. februar 1973 kunne «Mary Rose» tre inn i den nasjonale historiske arv og dermed få lovmessig beskyttelse mot ren kommersiell berging. Likevel hadde det vært fare for at noen med begrunnelse i den daværende bergingsloven kunne tvinge prosjektet omkring «Mary Rose» til å bortauksjonere «personlige» effekter som sjømannskister, klær og kjøkkenredskaper til høystbydende i flere år etter den nye loven trådte i kraft.

Kartlegging og utgravning

Da vraket var funnet, ble prosjektet deretter kjent for offentligheten slik at det kom medieoppmerksomhet, som bidro til at det kom inn donasjoner i form av både kontante midler og utrustning, først og fremst fra private kilder. I 1974 ble Mary Rose-komiteen utvidet med representanter fra National Maritime Museum, Royal Navy, BBC og flere lokale organisasjoner. Samme år fikk prosjektet offisiell støtte fra prins Charles, som selv deltok i dykking på vraket, noe som ga større oppmerksomhet og flere donasjoner. Mary Rose-komiteen ble registrert som stiftelse i 1974 og fikk tillatelse fra de britiske myndighetene til å starte utgravning med etterfølgende berging.
I 1978 hadde de innledende utgravningene fastslått at det var tale om et begrenset område med en intakt skipsstruktur med lengderetningen liggende nesten rett nord, med en helning på knapt 60 grader mot styrbord og med forstavnen noe lavere i havbunnen enn akterstavnen. Det var nå tilstrekkelig informasjon for å starte en total og moderne arkeologisk utgraving av skipet. For å gjøre dette måtte de beskyttende lag av leire og slam fjernes. Utgravningen måtte avsluttes innenfor en tidsramme på få år og skipsskroget berges for å bevare «Mary Rose» så snart det var blottstilt. For første gang støtte man på de praktiske vanskeligheter om å heve, konservere og forberede skroget for offentlig utstilling.
For å håndtere det kompliserte og kostbare prosjektet ble en ny organisasjon dannet i 1979, der den eldre Mary Rose-komiteen ble erstattet av fondet «Mary Rose Trust» (Mary Rose-stiftelsen). Samme år ble den tolv meter lange katamaranen «Roger Greenville» som hadde vært benyttet siden 1971, erstattet med et nytt dykkerskip, bergningsskipet «Sleipner», som hadde vært dykkerskip i Sverige for bergingen av regalskipet «Vasa». Størrelsen på arbeidstaben som først var på tolv frivillige som arbeidet fire måneder om året, ble øket til over 50 personer som arbeidet nesten døgnet rundt i ni måneder av året. Dertil deltok over 500 frivillige som dykkere mens en landbasert laboratoriestab på omtrent 70 personer arbeidet med konservering. I fire dykkersoner fra 1979 til 1982 var det over 22 000 dykkertimer ved vrakstedet, tilsammen 11,8 år.

Bergningen

Bergingen av «Mary Rose» ga en rekke utfordringer og i omfang og omkostninger kunne operasjonen bare sammenlignes med hevningen av det svenske regalskipet «Vasa» fra 1600-tallet. Bergingen av «Vasa» var imidlertid enklere ettersom skroget stort sett var intakt. Ved bergingen av «Mary Rose» var kun 1/3 av skroget tilbake, dypt begravd i leire.
Dersom «Mary Rose» ble berget på vanlig måte var det risiko for at skroget hadde så lite styrke at det ville gå i stykker, så en rekke forslag om hvordan bergingen skulle skje ble lagt frem. Etter langvarige diskusjoner besluttet stiftelsen i februar 1980 at skroget først skulle tømmes for alt innhold for deretter å forsterkes med støtter med stålrammer. Det skulle dermed løftes opp fra bunnen med nylonstropper og føres over i en spesialbygget vugge ved hjelp av en flytekran. Hele konstruksjonen skulle løftes opp av vannet til en pram for å bli tatt inn i Portsmouth havn. Det ble også besluttet at bergingen skulle skje i løpet av dykkersesongen i 1982, for hvis vraket forble avdekket i lengre tid, kunne det få varige skader.
Etterhvert begynte arbeidsmengden å tære på de ledende bidragsyterne i det store prosjektet. I mai 1981 kom kritikk fra Alexander McKee om metoden man hadde valgt, støttet av andre som tok fram risikoen for at vraket kunne bli skadet under hevningen. McKee kritiserte også utgravningsleder Margaret Rule i troen om å ha blitt ignorert i prosjektet han hadde spilt en sentral rolle i blant annet som dykker. Det ble deretter besluttet å erstatte nylonremmene med jernbolter boret i skroget for å fordele tyngden jevnt over hele skroget når det skulle løftes til stålvuggen under vannet. 170 jernbolter ble satt på skroget som stålwirer ble festet til.
Etter tre sesonger med intensiv marinarkeologiske arbeid begynte forberedelsene til heving våren 1982. Allerede i begynnelsen fikk man problemer med løfteanordningen, mens dykkere fra Royal Navy ble innkalt til tjeneste under Falklandskrigen. I juni 1982 var man tvunget til å endre på planene om hvordan skroget skulle løftes. Etter stålrammen med de mange stålwirer var satt på plass ble skroget langsomt løftet fra bunnen ved hjelp av fire massive jekker på hver sitt hjørne av rammen. Den store kranen på flytekranen «Tog Mor» løftet så skroget inn i vuggen under vannoverflaten, som ble beskyttet med vannfylte sekker.
Om morgenen den 11. oktober 1982 var det siste løftet av hele konstruksjonen, vugge, løfteramme og skrog. For første gang på 437 år foran bergingsmannskaper, prins Charles og tilskuere som hadde samlet seg rundt vrakstedet, brøt «Mary Rose» vannoverflaten klokken 9.03 lokal tid. Vannsekkene ble tømt og erstattet med luftposer så treet i skroget ikke skulle skurre mot stålvuggen. Til slutt ble det løftet over på prammen. Hevningen var en suksess, men den var ikke uten problemer. En av de vertikale benene i løfterammen hadde bøyd seg så det måtte fjernes, og det ene hjørnet av løfterammen falt en meter nedover med «et ubeskrivelig brak», uten at skroget ble knust.

Marinarkeologi og gjenstandskonservering

Som en av de mest ambisiøse og kostbare prosjekter innenfor marinarkeologi var arbeidet med «Mary Rose» unikt i Storbritannia. I tillegg til å være en av de første vrak som ble beskyttet av loven Protection of Wrecks Act 1973. Det var første gang et privatfinansiert britisk prosjekt fullt ut benyttet vitenskapelige metoder og ikke var avhengig av å auksjonere bort deler av funnet for å dekke kostnadene. Bergingen av «Mary Rose» muliggjorde etableringen av Storbritannias første skipsvrakmuseum. Utgravingen av «Mary Rose» viste også at det var mulig å gjennomføre utgraving på havbunnen med et presisjonsnivå som tilsvarte utgraving på land.
I løpet av 1970-årene ble vrakstedet omhyggelig utgravd og registrert ved hjelp av de siste marinarkeologiske metoder. Arbeid under vannet medførte at prinsipper for landbasert arkeologi ikke alltid kunne benyttes. Gravemaskiner og slamsugere ble brukt for å blottstille vraket, men utgravningene krevde forsiktigere metoder. Mange av gjenstandene fra «Mary Rose» var godt bevart, men samtidig meget skrøpelig, så varsom håndtering var nødvendig. Gjenstander av alle størrelser ble beskyttet ved å bli støpt i bløtt materiale, blant annet gamle plastpakninger fra iskremsalg, noen av pilene var «myk som smøreost» slik at disse måtte bringes opp i spesielle beholdere av Polystyren (styrofoam). Slamsugeren, som suget ut leire, sand og slam og deponerte det et annet sted på havbunnen eller på land, måtte brukes med stor varsomhet for å ikke forstyrre utgravningsstedet mer enn nødvendig. Gjenstander kunne dateres ved hjelp av deres beliggenhet i de akkumulerte sedimentlag, og måtte derfor registreres nøyaktig. Forskjellige avleiringslag og kjemiske rester på gjenstandene er spor etter hvordan nedbrutte gjenstander kan ha sett ut, så for å berge viktig informasjon måtte arbeidet gjøres med størst mulig forsiktighet.
Etter hevningen ble dykkeroperasjonene på vrakstedet innstilt selv om utgravningsutstyret og deler av skipet fremdeles lå på bunnen. Stiftelsens midler ble brukt på arbeidet med å konservere flere titusen gjenstander samt for å bevare skipet. Det var ikke midler for dykking på vrakstedet. I 2002 meddelte det britiske forsvaret at man har planer om bygging av to nye hangarskip av Queen Elizabeth-klassen. Ettersom hangarskipene skulle være meget store, måtte utseilingen fra Portsmouths havn undersøkes for å være sikker på at de kunne seile ut uten hensyn til tidevannet. Det ble planlagt å grave en seilrenne ikke langt fra vrakstedet, og derfor ble utgravningene gjentatt for å hente ut det som var tilbake. Hangarskipene ble noe mindre enn opprinnelig tenkt så utseilingen trenger ikke kunstig inngrep, men arbeidet på vrakstedet fortsatte fram til 2005. Noen av de viktige funnene var den forreste forlengelsen av kjølen, en ti meter lang forstavn, som gir en bedre oppfattelse av skipets opprinnelige profil.

26 000 gjenstander

Over 26 000 gjenstander, inkludert besetningens skjeletter og løse deler fra skipet, ble berget under utgravningene. Siden «Mary Rose» skulle fungere som et selvforsørgende samfunn på en kjøl, var det forsynt med nok proviant for å forsørge besetningen i flere uker. Som oppbevaringsbeholdere blant annet for proviant var tønner brukt på seilskipene, og disse fra «Mary Rose» ble sammenlignet med andre fra et handelsskip som sank i 1560-årene.
Tønnene fra «Mary Rose» var av bedre kvalitet, hvilket betyr at provianteringen av den kongelige flåten hadde høy prioritet. Som et miniatyrsamfunn inneholdt «Mary Rose» også besetningens mange personlige nyttegjenstander, for eksempel deres klær, rekvisitter til forskjellige spill, ting for åndelig føde eller avslapning samt verktøyer for daglige gjerninger som personlig hygiene, fiskeri og sying.
Det var dyktige håndverkere ombord som medbrakte det nødvendige utstyret for å kunne foreta både rutinemessig vedlikehold og reparasjoner av skader som kunne oppstå under kamp. I og rundt en av kahyttene på batteridekket under akterkastellet ble åtte kister med alt slags verktøy, «uovertruffent i variasjon og omfang», funnet. Sammen med trekøller og tjærebøtter, kan denne samlingen ha tilhørt en eller flere av tømrere og snekkere som gjorde tjeneste ombord på «Mary Rose».
Mange av kanonene og andre skytevåpen fra «Mary Rose» er uvurderlige fysiske beviser på 1500-tallets våpenteknologi. Et mindre antall våpen som såkalte gunshields (se Håndvåpen) og fire små stykker av støpejern med hagl som ammunisjon er de eneste kjente eksemplarer.
Rester av dyr ble også funnet i vraket, de inkluderer skjelettet av en rotte, en frosk og en hund. Hunden var mellom atten måneder og to år gammel og ble funnet nær luken til en av skipets tømmermenn og antas å ha blitt tatt ombord for å fange rotter. Det ble funnet ni tønner som inneholdt ben fra kveg, noe som antyder at de har vært fylt med kjøttstykker for mat til mannskapet. I tillegg har det også blitt funnet ben av svin og fisk, lagret i kurver.

Musikkinstrumenter

To fioliner med en fiolinbue, en skalmeie, tre trehullsfløyter og en tromme med en trommestikk ble funnet rundt om i skipet. De var beregnet for besetningens underholdning og for å gi en koordinerende rytme under arbeidsøkter, som når man arbeidet med riggen eller gangspillet på øverste dekk. Trommen er det tidligste kjente eksemplaret av sitt slag, og trommestikken er også av en ukjent type. Fløytene er lengre enn andre eksemplarer som er kjent fra samme periode, noe som har bidratt til å avlive historikeres skepsis mot avbildninger av meget lange fløyter. Fløytene og trommen kunne betjenes av en musikant som bar trommen (en såkalt tamburtromme) i en rem over skulderen og slo på den med høyre hånd mens han spilte på fløyten med venstre (han spilte på pipe (fløyte) og tromme, pipe and tabor).
Musikk- og instrumentshistorikere hadde undret seg over henvisninger til «lavmælte» skalmeier (shill shawn), hvis lydbilde skulle være dypere og mindre skingrende enn både tidligere og senere skalmeier. Denne ukjente typen ble ikke lenge brukt i 1500-tallet, så skalmeien som ble funnet på «Mary Rose», er den eneste som er kjent i moderne tid. Man har fremstilt en kopi av skalmeien og den ble brukt sammen med fløyte og tromme. De ulike instrumentene tilsammen kunne være utmerket for dans om bord på et skip med sitt lydbilde. Andre fioliner fra 1500-tallet er kjent, men ingen av disse er av den samme type som dem fra «Mary Rose». Reproduksjoner av begge fioliner er fremstilt, men ettersom halsen og strengene fra originalen er borte, er disse ikke nøyaktige kopier.

Navigasjonsinstrumenter

I det som var tilbake av et lite rom i forenden og andre steder rundt om på skipet kan de eldste navigasjonsinstrumenter fra Europa ha blitt funnet; Kompass, passer, dybdelodd, vinkelmåler (transportør), hjelpemidler for å forutse fjære og flo, og en logg for å måle skipets fart. Flere av disse gjenstandene er enestående fordi de er eldre enn de tidligste skriftlige beskrivelser av slike gjenstander. Passer kan ha vært brukt for å måle avstand på sjøkart, engelske navigatører var ikke kjent for å ha brukt sjøkart i den første halvdel av 1500-tallet. Kompass var ikke avbildet på engelske skip før i 1560-årene. Det eldste beviset på en logg før funnet av «Mary Rose» var fra 1574.

Barbererens rom

Et av de mest bemerkelsesverdige funn ble gjort i en av batteridekkets kahytter, som kan ha tilhørt bartskjæreren (barber surgeon), en høyutdannet medisinsk ekspert som tok seg av besetningens helse og velferd som skipslege. Over 60 ulike gjenstander ble funnet i en intakt trekiste som bartskjæreren hadde brukt i sine behandlinger. En komplett samling av kirurgiske instrumenter og mange barberkniver (stålblader var rustet bort), en injeksjonssprøyte i kobber til bruk av rensning av sår og behandling av gonoré, en stor samling beholdere med medisin og en utskåret sutteflaske i tre for å mate pasienter.
Det var også gjenstander knyttet til hygiene som øreskjeer, skåler for barbering og kammer. Med denne omfattende samlingen av verktøy og medisin kunne barbereren sammen med en eller flere medhjelpere behandle benbrudd, foreta amputasjoner, ta seg av andre akutte skader, behandle et stort antall sykdommer og hjelpe besetningen med å opprettholde et minimum av personlig hygiene.

Konservering

Konserveringen av «Mary Rose» og gjenstandene som ble funnet under utgravningene og bergningen var et sentralt emne helt fra prosjektets start. Mange gjenstander som var velbevarert, spesielt disse som hadde vært innelukket i sedimenter, kunne lett ødelegges når de ble hentet opp i et oksygenrikt miljø. For å redde de mange gjenstander for ettertiden måtte arkeologer og konservatorer samarbeide. For å forhindre nedbrytning på kort sikt før man kunne begynne med den aktive konservering, ble funnene lagt i såkalt passiv forvaring, etter det materiale gjenstanden bestod av. Små tregjenstander ble forseglet i plastposer for å holde dem fuktige mens deler av skipets konstruksjon og andre tregjenstander ble lagt i åpne vannbad. Mikroorganismer som kunne nedbryte tre ble bekjempet med forskjellige metoder som oppbevaring ved lav temperatur eller behandling med kjemikalier, med de større gjenstander ble damsnegler brukt for å ta bort disse organismer, mens de lot treverket i fred.
Andre organiske materialer som lær, skinn og tekstil ble behandlet med lignende metoder som treet ved å bli lagt i vannbad eller forseglet i plast. Ben og elfenben ble avsaltet i vannbad for å unngå dannelse av saltkrystaller, man gjentok den samme metoden med glass, keramikk og stein. Gjenstander av jern, kobber og kobberlegeringer ble lagt i en spesiell oppløsning av natriumkarbonat (trinatriumhydrogenkarbonat) Na₃H(CO₃)₂) for å hindre oksidasjon og reaksjoner med klorider, som kunne penetrere gjenstandens overflate. Legeringer av bly eller tinn er stabile i atmosfæren og trenger normalt ikke særlig behandling, mens sølv og gull var de eneste materialer som ikke trengte behandling.
Konserveringen av selve skipet var den mest kompliserte delen av prosjektet. Heritage Lottery Fund donerte 4,8 millioner pund i 2002 for arbeidet med konserveringen, sammen med en tilsvarende sum fra myndighetene i byen Portsmouth og Hampshire County. Av praktiske grunner kunne ikke skroget forsegles i plast før den passive forvaring. For at det ikke skulle tørke ut, ble det regelmessig oversprøytet med filtrert vann fra et lukket kretsløp, som holdt en temperatur på 2-5 grader Celsis. Hvis tre som hadde vært under vann i flere hundre år skulle tørres uten å bli behandlet, vil en omfattende krymping skje (20-50 %), det betyr kraftig deformering og dannelse av revner når vannet fordamper fra treets celler. Stoffet polyethenglykol (PEG) hadde tidligere vært benyttet for å behandle arkeologisk tre i 1980-årene, blant annet under konserveringen av det svenske skipet «Vasa». PEG sprøytes over skipet i flere år så det trenger inn i treet og gradvis erstatter vannet i cellene. Årene med PEG-behandling etterfølges av en lang periode med kontrollert lufttørring.
Etter nesten ti års forsøk i mindre skala med mindre tredetaljer ble den første fasen av konserveringen innledet på «Mary Rose»s skrog i 1994. Under den første fasen som strakk seg til 2003, ble skipet oversprøytet med PEG av lav molekylvekt. Fra 2003 ble PEG med noe høyere molekylvekt brukt for å forsterke overflatens holdbarhet og det fortsatte fram til 2010. Den tredje og siste fasen med kontrollert lufttørring kommer til å vare fra tre til fem år. Slutten på den tredje fasen og deretter den fullstendige konserveringen av «Mary Rose» er satt til senest 2015.

Skipet stilles ut

Lik etter beslutningen om å heve «Mary Rose» begynte de første samtaler om hvor det skulle utstilles. Det første forslaget var den østlige del av Portsea Island ved Eastney, men det ble oppgitt på grunn av problemer med parkering og avstanden fra verftet hvor skipet opprinnelig ble bygget. I juli 1981 ble det foreslått om at det skulle stå ved siden av Horatio Nelsons berømte flaggskip HMS «Victory» i Portsmouth Historic Dockyard, hvor en rekke andre berømte orlogsfartøyer også er utstilt som museumsskip. En gruppe som kalte seg Maritime Preservation Society (Selskapet for maritim bevarelse) foreslo Southsea Castle, hvor Henrik VIII hadde bevitnet forliset, det var utbredt skepsis om en plassering ved det historiske verftet i 1980-årene. Prosjektet var aldri i fare på grunn av skipets store symbolverdi for både Portsmouths og Storbritannias maritime historie.
Fra midten av 1980-årene ble «Mary Rose» bevart i en gammel tørrdokk med tak, mens konserveringen pågikk. Skroget kunne sees av offentligheten, men ettersom det hele tiden måtte holdes fuktig, og senere oversprøytes med PEG, fikk besøkende bare se det gjennom tykt glass. Tross dette besøkte over syv millioner den spesialbygde skipshallen mellom 1983 og 2007.
Et museum ble innrettet i bygningen No. 5 Boathouse (Båthus 5) i nærheten av skipshallen og åpnet for offentligheten den 9. juli 1984. Det rommet en utstilling som forklarte skipets historie og dets samtid samt bergede gjenstander, blant annet bronsekanoner. Et nytt museum som har vært planlagt siden 2005, skal romme det ferdigkonserverte skipet på en måte så besøkende kan komme nær uten barrierer. I september 2009 ble den midlertidige skipshallen stengt for besøkende for at byggingen av den nye museumsbygningen kunne begynne. Den er planlagt åpnet i 2013 og er beregnet å koste cirka 35 millioner pund.