Betuweruten

Navn

Jernbanelinjen fikk sitt navn etter området den er lagt gjennom,  de Betuwe, og den ble kalt ruten istedenfor linjen for å unngå forveksling med de allerede eksisterende østlige og vestlige Betuwelinjene. Disse er dels enkelsporet, og strekker seg fra Elst via Geldermalsen til Dordrecht. Opprinnelig var Betuwelinjen en del av den nye godslinjen. I dagligtale kalles Betuweruten stort sett «Betuwelinjen».

Utførelse

Betuweruten har dobbeltspor i hele sin lengde, og er elektrifisert med 25 kV vekselstrøm med en frekvens på 50 hertz. Dette er den samme spenningen som brukes ved HSL-Sør, og den er avvikende i forhold til hva som brukes på Nederlands øvrige elektrifiserte jernbanestrekninger. Dermed er den også fremtidsrettet i forhold til en europeisk harmonisering. Dette betyr at ingen av de elektriske lokomotivene som i dag trafikkerer nederlandske jernbanelinjer kan brukes på Betuweruten. Bortsett fra dette har man også innført et annet sikringssystem på denne ruten, ALSTOM installerer ETCS level 2 for å sikre trafikken. Diesellokomotivene som normalt sørger for godstransporten, kan trafikkere linjen om de får det nye sikringssystemet installert.

Tunneler

Totalt har jernbanestrekningen fem tunneler med en samlet lengde på 18 kilometer. Bortsett fra de to tidligere nevnte er en lang tunnel konstruert ved Zevenaar. Siden disse ikke senere kan bli bygget om mht. høyde eller bredde, er de allerede beregnet for togvogner der containere er stablet to lag i høyden, double stack.

Viltpassasjer

Betuweruten har totalt 190 viltpassasjer, og ved Barendrecht har man bygget et 1,5 kilometer langt tak som dekker HSL-Zuid, godslinjen Kijfhoek – IJsselmonde og jernbanelinjen mellom Rotterdam og Dordrecht.

Vedtak om bygging

En sentral pådriver for byggingen av Betuweruten var Gerrit Wormmeester, tidligere president-direktør for containerterminalen ECT i Rotterdam. Sammen med ham var blant annet også Neelie Smit-Kroes, en VVD-politiker som da var minister. De eksisterende jernbanelinjene via Arnhem og Venlo ble brukt både for person- og godstrafikk. Ifølge Betuwerutens forkjempere var disse linjene overbelastet selv om godstrafikken avtok. Den eksisterende, enkelsporede Betuwelinjen hadde kapasitet til overs, og var egentlig ulønnsom når den ble driftet kun for persontransport. Dermed virket det som en god (og billig) ide at denne linjen skulle oppgraderes til dobbeltspor slik at den kunne ta en større andel av godstrafikken.
Videre ville Rotterdam gjerne gjøre havnen større, blant annet ved å anlegge et nytt område i sjøen utenfor Maasvlakte (Tweede Maasvlakte). Enkelte transportører truet med å flytte sin virksomhet til Antwerpens havn, og organisasjoner (som EVO) som drev med omlasting fra sjøtransport til andre transporteringsformer av last, var også meget positive til en ny og dermed bedre jernbaneforbindelse for godstrafikk. De fleste protestene mot linjen kom fra vitenskapskretser, blant annet meldte en transportøkonom fra SER, prof. dr. Polak, at argumentasjonen for linjen ikke var overbevisende. Etterhvert protesterte også miljøorganisasjonene stadig mer. Mens protestene fra linjens naboer tiltok, økte utviklerne sine prognoser for togenes frekvens til et tog i hver retning hvert syvende minutt.
Man mente at byggingen av en ny jernbanelinje ville skåne boligområder langs linjen. Dessuten ville støyplagene reduseres i forhold til situasjonen om den eksisterende linjen skulle brukes til godstransport. Men man ikke tok med i beregningen ekspropiering av eiendommer og at mennesker ble tvunget til å flytte. Videre mente man at man kunne unngå problemer med ekstern sikring. Godstogene på denne linjen ville ikke være nødt til å vike for persontogene og dermed ville godstransporten  være mer effektiv. 
Det var meningen at Betuweruten skulle avlaste Brabantruten (Kijfhoek – Venlo – tyskegrensen) og da spesielt de meget travle strekningene mellom Dordrecht og Lage Zwaluwe og mellom Breda og Tilburg. Departementet lovte dessuten at en stor del av konstruksjonskostnadene ville bli betalt av private investorer. Disse ble forøvrig aldri funnet. 
Byggestart fant sted i 1998.

Tilknytning til jernbanenettet i Tyskland

På slutten av 1992 inngikk Nederland og Tyskland en avtale i Warnemünde om å koordinere utbyggingen av landenes jernbanenettverk. Tyskland skulle blant annet bygge ut forbindelsen Emmerich – Oberhausen, mens Nederland skulle anlegge og forbedre forbindelsene mellom Betuweruten og grenseovergangene ved Oldenzaal og Venlo (Nord- og Sydgrenene). Byggingen av de to grenene er nå utsatt på ubestemt tid, Sydgrenen ville ha kostet rundt 5 milliarder Euro. Landene gjorde også avtaler i forbindelse med persontrafikken.
I november 2005 gjorde den tyske bundesdagen og delstaten Nordrhein-Westfalen en avtale med Deutsche Bahn om hvordan godslinjen fra grensen med Nederland og havnebyen Duisburg skulle settes opp. Tyskernes oppgave var å bygge et tredje jernbanespor mellom Emmerich og Oberhausen, dermed kunne høyhastighetstogene som driver med persontransport (fortrinnsvis ICE) bruke den linjen, mens godstogene og lokaltrafikken kunne gå via de andre to sporene. I denne forbindelsen måtte man også gi garantier om hvordan støyproblemer skulle løses. Støyproblemet var også en viktig faktor for planleggingen av Betuweruten i Nederland. I motsetning til det som ble avtalt i Warnemünde, er det nå tydelig at linjen mellom Emmerich og Duisburg ikke kan nå det ønskede nivået før i 2012.

Valburg

Ved Valburg hadde man planlagt et Multimodalt Transportsentrum (MTS), men dette ble skrinlagt i 2004. MTS var ment å være en kobling mellom transport over riksvei A15, kanalnettverket og det tyske jernbanenettet. Et slikt sentrum vil være nødvendig for omlasting mellom de ulike transportmulighetene når to kontainerne transporteres stablet på hverandre over Betuwelinjen (double stacking). Togvogner som er lastet på denne måten kan ikke trafikkere de eksisterende nederlandske og tyske jernbanenettene (eller andre europeiske nettverk), de må omlastes der Betuweruten slutter. Et annet moment i denne sammenhengen er at koblingen mellom det nederlandske og tyske jernbanenettet er utsatt minst til 2015. Provinsen Gelderland undersøker nå i samarbeid med den nederlandske stat om det er mulig å få til et mindre omlastingssenter, noe de lokale kommunene motarbeider. Dette vises blant annet gjennom ulike kommunestyrevedtak fra 2005.

Prosjektet presses

Betuweruten har vært presset siden forstudiene begynte. Mange mennesker, blant dem kjente, uavhengige eksperter, tviler på linjens lønnsomhet. Blant annet sies det at transport via kanaler og elver vil være billigere og at det vil være enklere å øke kapasiteten der. Likevel har Tweede Kamer, Nederlands storting, gjentatte ganger gitt klarsignal for å fortsette prosjektet, selv om kritikken fra vitenskaps- og samfunnskretser ikke stopper.
Opprinnelig skulle Betuweruten ha kostet totalt 1 milliard Euro, dette har i mellomtiden økt til 4,7 milliarder. Havnebanen kostet 1,7 milliard, og delen som ble lagt langs riksvei A15 kom på 2,8 milliarder euro. Mens de politiske diskusjonene ble ført, økte kostnadene blant annet fordi det opprinnelige budsjettet var satt for lavt og fordi man måtte innpasse jernbanelinjen best mulig i omgivelsene.
I forbindelse med Betuweruten har det blitt ført mange rettssaker ved Statsråd (Raad van State), som i en del (miljørelaterte) saker er Nederlands høyeste instans. 
I august 2004 begynte «den Midlertidige kommisjonen for Infrastruktur», også kjent som Commissie-Duijvesteijn (Duijvesteinkommisjonen) sitt arbeid under Adri Duivesteijns ledelse. Kommisjonens første undersøkelse handlet om budsjettoverskridelsenes årsak og størrelse, og om hvordan slike overskridelser kan unngås i fremtiden. 4. desember 2004 lekket konklusjonene fra en undersøkelse foretatt av CPB (Centraal Planbureau, «Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis») til media. Undersøkelsen var gjort på oppdrag av Duijvesteinkommisjonen. CPB konkluderte at Betuweruten er overflødig, byggekostnadene vil aldri bli tjent inn, men driftsmessig vil den dekke kostnadene.

Algemene Rekenkamer dømmer Betuweruten

Takket være at det ble gjort feil i lengre tid mankerte det mye i kostnadskontrollen av prosjektet. Disse feilene hadde faktisk blitt gjort under flere ministre fra det nederlandske departementet for offentlige arbeider og vannforvaltning, var konklusjonen «Algemene Rekenkamer» trakk i en undersøkelse fra 2001. I 1992 skulle kostnadene ifølge Algemene Rekenkamer ha vært noe mer enn 5 milliarder gylden, mens de på slutten av 2000 hadde vokst til rundt 10,3 millioner gylden etter minister Netelenbos' informasjoner. Staten budsjetterte med ƒ 9,7 milliarder. Etter det Algemene Rekenkamers mening var det for alt for lite oppmerksomhet for kostnadsstyring i årene før 1998 under daværende minister Jorritsma. Nødvendige instrumenter og prosedyrer for prosjektstyring manglet da byggingen begynte, og metoden som ble brukt for budsjettering var udugelig. Man tok ikke risikoer og usikkerhet som kunne føre til forsinkelser med i beregningen, den største delen av de forventede forsinkelsene har også inntruffet.
Videre nektet ministeriet, ifølge Algemene Rekenkamer, systematisk å undersøke mulighetene for å øke kapasiteten for transport over kanaler og elver. 
Denne kapasitetsutvidelsen har i mellomtiden blitt påbegynt, blant annet ved at såkalte 'Jowis' har blitt satt inn i tjeneste. Dette er ekstra store elvebåter, «rijnaken». Staten har ikke investert noe i dette, siden man ikke har trengt å gjøre endringer i infrastrukturen. Andre påstår at en strukturell overkapasitet alltid vil være til stede i elvetransporten siden skipperne gjerne vil ha større elvebåter enn de trenger; noe som gjør Betuweruten enda mer overflødig. Ulike organisasjoner for elveskippere har stadig protestert mot Betuweruten, først og fremst fordi de frykter at andre transportformer vil måtte tåle ekstra avgifter for å betale for toglinjen.

Misbruk av makt

Flere har kritisert måten som staten tok avgjørelsen om byggingen av Betuweruten på. En av hovedkritikerne var prof. Polak fra SER, som både i forklaringen han avga for Duijvesteinkommisjonen, og tidligere også, i forklaringen som ble avgitt av en gruppe på syv professorer. Etter hans mening kunne staten i dette tilfellet anklages for maktsmisbruk og ustrukturert opptreden. Han ble i dette blant annet støttet av prof. Arnold Heertje, SP og Stiftelsen for Miljøvennlig Mobilitet («Stichting Duurzame Mobiliteit»). Konklusjonene fra «Algemene Rekenkamer» støtter hans mening.

Arkeologiske funn

Før Betuweruten ble bygget grep arkeologer muligheten til å undersøke området der jernbanesporene ville bli anlagt. Ved Hardinxveld-Giessendam fant de det eldste skjelettet som noengang er funnet i Nederland og også en kano hugget ut av en trestamme.

Verd å vite?

Som del av rutens åpning, vil en film bli vist i en rullende kino på enkelte stasjoner langs linjen. I filmen, «De Betuweroute roadmovie», spiller flere skuespillere som er kjent fra serier som sendes på nederlandsk fjernsyn. Av disse spilte Joep Sertons (kjent fra seriene Spijkerhoek og Westenwind) og Nienke Brinkhuis (Rozengeur & Wodkalime og Swingers) hovedrollene. Stephan Brenninkmeijer regisserte.