Boeing B-52 Stratofortress

Opprinnelse

23. november 1945 sende Air Materiel Command (AMC) kravspesifikasjonene til et nytt strategisk bombefly som skulle være i stand til å gjennomføre strategiske oppdrag uten å være avhengig av fremskutte baser eller mellomlandinger i andre land. Flyet skulle ha en besetning på fem eller flere skyttere og en reservebesetning på seks. Det skulle også ha en marsjhastighet på 480 km/t (240 knop) i en høyde på 10 400 m og en aksjonsradius på 8 000 km.
Bevæpningen skulle bestå av et ikke nærmere angitt antall 20 mm maskinkanoner og 4 500 kg bomber. 13. februar 1946 innhentet luftvåpenet tilbud på et slikt fly fra Boeing, Consolidated Aircraft og Glenn L. Martin Company.
5. juni 1946 ble Boeings Model 462, som var likevinget og med seks Wright T35 turboprop-motorer, en vekt på 160 tonn og en aksjonsradius på 5 000 km utpekt som vinner. 28. juni 1946 fikk Boeing en kontrakt verdt 1,7 millioner dollar for å bygge en fullskala modell av det  nye flyet og for å gjennomføre den innledende utformingen av utprøvingen. I oktober 1946 begynte luftvåpenet å uttrykke sin bekymring over størrelsen på det nye flyet, og at det ikke var i stand til å oppfylle de bestilte krav. Som følge av dette utformet Boeing Model 464, som var en mindre versjon på 105 tonn og fire motorer. denne var i en kort periode ansett å være akseptabel.
I november 1946 uttrykte Deputy Chief of Air Staff for Research and Development, general Curtis LeMay, et ønske om en marsjhastighet på 645 km/t, noe som fikk Boeing til å utvikle en modell som veide 140 tonn. I desember 1946 ble Boeing bedt om å endre designet til et firemotors bombefly med en topphastighet på 640 km/t, en rekkevidde på 19 000 km og i stand til å frakte atombomber. Flyet måtte ha  en samlet vekt på  220 tonn. Boeing svarte med to modeller som begge var utstyrt med T-35 turboprop-motorer. Model 464-16 var kun til atombomber og kunne ha en bombelast på 4 500 kg, mens Model 464-17 var et mer generelt bombefly som kunne frakte 40 tonn bomber. På grunn av ekstraomkostningene ved kjøp av to spesialiserte fly, valgte luftvåpenet Model 464-17 med den betingelsen at det kunne tilpasses til angrep med atomvåpen.
I juni 1947 ble flyvåpenets kravspesifikasjoner oppdatert og modell Model 464-17 imøtekom dem alle – bortsett fra rekkevidden. Det ble senere klart for luftvåpenet at selv med den nye utformingen ville XB-52 være foreldet når den ble satt i produksjon, og det ville ikke bety noen særlig forbedring i forhold til Convair B-36. Som følge av dette ble hele prosjektet satt i bero i seks måneder. I denne perioden fortsatte Boeing med å forbedre utformingen, noe som resulterte i Model 464-29 med en toppfart på 730 km/t og en rekkevidde på 8 000 km. I september ble the Heavy Bombardment Committee samlet for å fastsette kravene til et atombombefly. Disse kravene var ferdig utarbeidet 8. desember og inneholdt en topphastighet på 800 km/t og en rekkevidde på 13 000 km, noe som var langt mer enn det Model 464-29 var i stand til.
11. desember 1947 ble en opphevelse av Boeings kontrakt avverget etter en appell fra selskapets president William McPherson Allen til luftvåpenministeren Stuart Symington, hvor han argumenterte for at flyets design fullt ut kunne tilpasses ny flyteknologi og mer presise kravspesifikasjoner. I januar 1948 fikk Boeing beskjed om å undersøke nye teknologiske innovasjoner, herunder tanking i luften og den flygende vinge. Boeing heftet seg ved de stabilitets- og styringsproblemene som Northrop hadde med deres YB-35 og YB-49 «flyvende vinge»-bombefly og insisterte på å utvikle et konvensjonelt bombefly. I april 1948 la selskapet frem et prosjekt til 30 millioner dollar for design og testing av to Model 464-35. Model 464-35 lignet en senere Tupolev-modell som ble bygget i Sovjetunionen – Tupolev Tu-95 Bear. Ytterligere endringer i spesifikasjonene i løpet av 1948 førte til et fly med en toppfart på 825 km/t ved 10 700 meters høyde, en rekkevidde på 11 125 km og en totalvekt på 125 tonn, inkludert 4 500 kg bomber og 75 225 liter drivstoff.