Convair B-36 Peacemaker

Flyets historie

Starten på den kalde krigen og Sovjetunionens atmosfæriske prøvesprengning i 1949, samt USAs doktrine om gjengjeldelse med atomvåpen, krevde et bombefly som kunne avlevere de veldig store og tunge, førstegenerasjons atombombene. Convair B-36 var det eneste bombeflyet som hadde både rekkevidde og kapasitet til å frakte disse bombene fra amerikansk jord og slippe dem over mål i Sovjetunionen. Lagring av kjernefysiske våpen i andre land var (og er fortsatt) et ømtålig emne. Den avskrekkende effekten flyet hadde kan muligens ha forhindret Sovjetunionen fra å ta del i Koreakrigen på nordkoreansk og kinesisk side. 
B-36 var foreldet da den kom, fordi den var drevet av stempelmotorer i en verden av jagerfly med jetmotorer. Men dens største rival, den jetdrevne Boeing B-47 Stratojet ble ikke satt inn i tjeneste før i 1953. Den manglet også den nødvendige rekkevidden for å angripe sovjetisk moderland fra nordamerikanske flybaser og kunne heller ikke frakte førstegenerasjons hydrogenbombe. (Disse begrensningene gjaldt også andre fly med stempelmotorer fra den tiden, B-29 og B-50). Interkontinentale, ballistiske missiler (ICBM) ble ikke satt inn før på 1960-tallet. B-36 «Peacemaker» var derfor det eneste interkontinentale bombeflyet i Strategic Air Command (SAC) helt til B-52 Stratofortress ble satt inn i tjeneste på slutten av 1950-tallet.

Kritikk

B-36 var vanskelig å fly, mye på grunn av tidlige barnesykdommer (småfeil) flyet hadde fremvist, med katastrofale motorbranner og andre kostbare feil som følge. 
For kritikerne av flyet var dette uholdbart. Spesielt De forente staters marine så på flyet som en kostbar «flopp», et fly som ikke tilfredsstilte sin intensjon, og tok tildelte midler fra deres prosjekt; hangarskip, med jetdrevne jagerfly oppsatt med kjernefysiske våpen. I 1947 kritiserte marinen finansieringen av B-36, og hevdet at flyet ikke tilfredsstilte Pentagons krav. Marinen hevdet at dominansen hangarskipene utgjorde i Stillehavet under den 2. verdenskrig viste at hangarskipbaserte luftangrep ville bli avgjørende i fremtidige kriger. Som en følge av dette utviklet marinen «superhangarskipet» USS United States, som var i stand til å utplassere store formasjoner med fly. Dette prosjektet banet vei for å få flyttet en stor del av finansieringen fra B-36 til USS United States. Det amerikanske luftforsvaret klarte imidlertid å forsvare B-36-prosjektet, og marinens hangarskipprosjekt ble stoppet av forsvarsminister Louis A. Johnson. Flere høytstående marineoffiserer stilte spørsmål angående ministerens avgjørelse, og ville ha den omgjort fordi Johnson en gang hadde vært styremedlem i Convair. Oppstyret i etterkant av kanselleringen av USS United State ble kalt «admiralenes opprør».

Bevæpning

De fire bomberommene kunne bære opp til 39 tonn bomber, nesten syv ganger kapasiteten til arbeidshesten under annen verdenskrig, B-24 Liberator. B-36 var ikke bygd med tanke på å bære kjernefysiske våpen, fordi slike våpen var hemmelige i den perioden da flyet ble utviklet (1941–49), og våpenets leveringsform var heller ikke avklart. Likevel gikk flyet inn i rollen som leverandør av slike våpen da det ble satt inn i tjeneste, akkurat som den sovjetiske motparten Tupolev Tu-95, som antas å fortsatt være i tjeneste. Inntil B-52 ble en del av USAF var B-36 den eneste som kunne levere første generasjons Mk.17 hydrogenbombe, som var 7,5 m lang, 1,5 m i diameter og hadde en egenvekt på 19 000 kg, noe som er det største amerikanske våpenet som har blitt produsert. For å bære dette våpenet var man nødt til å slå sammen to bomberom.
Den defensive bevæpningen bestod av seks fjernstyrte, tilbaketrukne plattformer, og statiske hale- og neseplattformer. Hver plattform bestod av to 20 mm automatkanoner, tilsammen 16 kanoner, den største slagkraften som har blitt båret av et bombefly. Rekylen fra kanonene under øvelse kunne få deler av flyelektronikken til å feile. Dette bidro til krasjet av en B-36B med produksjonsnummeret 44-92035 den 22. november 1950.

Rekognosering

Mer enn en tredjedel av alle produserte B-36 modeller var rekognoseringsversjoner, med benevnelsen RB-36. Før utviklingen av Lockheed U-2, var RB-36 hovedelementet av amerikansk fotorekognosering over fremmed territorium. Det var det eneste amerikanske flyet som hadde rekkevidde til å fly til Asia fra baser i USA, og størrelse nok til å bære datidens store og uhåndterlige høydefinisjonskameraer. RB-36 var godt egnet og gjennomførte flere mindre anerkjente rekognoseringsoppdrag, og er mistenkt for å ha utført flere inntrengninger i kinesisk og sovjetisk luftrom.
Flyets store marsjhøyde gjorde det vanskelig å avskjære, og drivstoffkapasiteten gjorde det mulig å gjennomføre oppdrag på opptil 50 timer. RB-36 hadde et trykksikkert kamerarom med et mannskap på syv personer i det fremre bomberommet. Det bakre bomberommet var ombygd for å romme ekstra drivstofftanker. Flytypen skilte seg ut fra andre B-36 ved at kamerarommet, det ombygde bomberommet, var dekket av blank aluminium i motsetning til resten av flykroppen som var av matt magnesium. Disse versjonene hadde også flere radarkupler under flykroppen, som varierte i størrelse, plassering og antall.

Aktiv tjeneste

I motsetning til B-52, som fikk stridserfaring i Vietnamkrigen, Gulfkrigen og Invasjonen av Irak, hadde B-36 ingen erfaring. Det nærmeste B-36 kom strid var den ungarske revolusjonen i 1956 og Suezkrisen, hvor flyet hadde armerte kjernefysiske våpen, og var plassert i Tyrkia og Marokko.
Selv om flyet hadde en sikkerhetskurve godt over gjennomsnittet, hadde flytypen ti store uhell mellom 1949 og 1954, hvor tre 36-B, tre 36-D og fire 36-H krasjet. B-36 var også involvert i to såkalte Broken Arrow–episoder, som er et amerikansk begrep for kjernefysiske våpen som er blitt mistet, avfyrt eller gått av ved et uhell. Det er elleve kjente tilfeller av våpen som har blitt borte fra USAs kjernefysiske arsenal. Flyet B-36B med produksjonsnummeret 44-92075 stod for den første tapet av et amerikansk atomvåpen da det den 22. mai 1957 mistet en Mk. 17 hydrogenbombe i et øde område, i det flyet drev nedstigning til flybasen Kirtland Air Force Base i Albuquerque i New Mexico. Bomben var ikke ladet og bare den konvensjonelle utløseren detonerte. Disse episodene var hemmeligstemplede i flere tiår.

Vedlikehold og motorproblemer

B-36 trengte en hel del vedlikehold mellom flyvningene, men flyet var for stort for de fleste hangarer. Og selv om flyene hadde stor rekkevidde, var det nødvendig å plassere dem så nær fienden som mulig, det vil si det nordlige USA, Alaska og arktiske strøk som f.eks. Grønland og Island. Som et resultat av dette ble vedlikeholdet utført utendørs, ofte i ekstrem kulde. Spesielle mobile overbygg ble bygget slik at vedlikeholdsarbeiderne kunne få beskyttelse mot været mens de jobbet med motorene. Vingene på flyet var rundt 2,3 m tykke, slik at mannskapet kunne utføre vedlikehold på motorer og landingsunderstell ved å krabbe på innsiden. I luften var dette kun mulig når flyet var på en sikker høyde hvor man ikke trengte kabintrykk. Hver stempelmotor krevde rundt 380 l smøreolje, som mer eller mindre ble brukt opp under hver flyvning.
Selv om flyet kunne fly med bare tre motorer var risikoen for stress på de gjenværende motorene stor, slik at de risikerte å feile. Disse stempelmotorene var kjent for å ta fyr, et problem som ble forsterket av plasseringen motorene hadde. Når et B-36 krasjet utviklet det seg en kraftig brann, forsterket av den magnesiumrike flykroppen. Fordi forgasserne i fronten av motorene ikke kunne dra fordel av motorvarmen og inntaksluften var veldig kald og fuktig, dannet det seg is i luftinntaket til forgasseren. Dette gjorde at mengden drivstoff økte i blandingen slik at rent drivstoff i eksosen tok fyr. Problemet ble løst ved å montere varmekilder ved forgasserens luftinntak.