Forbrenningssporvogn

Forbrenningssporvogn er et sporveikjøretøy med forbrenningsmotor med bensin eller diesel som brensel. Dette var i realiteten et skinnegående alternativ til den bensindrevne bussen, og ble raskt utkonkurrert av andre sporvogntyper med eksterne energikilder, som trikken som hentet sin strøm fra luftledninger. Men forbrenningssporvognen var rimelig i anskaffelse og drift, så mange sporveiselskaper verden rundt hadde disse kjøretøyene, som var mer teknisk pålitelig enn dampdrevne sporvogner. Det er ingen tydelig grense mellom forbrenningssporvognen og skinnebussen med forbrenningsdrift, som var langt mer utbredt i lokalbaner.

Historien

En bensinspårvagn ble tatt i bruk på linje 19 mellom Karlaplan og Frihamnen i Stockholm fra den 14. januar 1924. Sporvognen var bygd av Kalmar Verksted på lisens fra AEG i Tyskland på forespørsel fra bymyndighetene som hadde tilrettelagt sporveilinjen fra Karlaplan via Värtavägen-Frihamnsvägen ut til Frihamnen, hvor militæret hadde flyvirksomhet. På grunn av den militære flybasen var det ikke mulig å ha luftledning i havneområdet, dermed måtte man ha sporvogn med egengenert kraft. Stockholm Spårvägsbolag (SS) var ansvarlig for driften på linje 19, men selve sporvognen var eide av Stockholms stad.
Etter at linje 19 ble omgjort til en busslinje i 1. mars 1929, ble sporvognen overført til arbeidsoppdrag som arbeidsvogn. Den ble opphugd i 1935. Sporvognen hadde litra (bs) under nummeringen nr. 475, var 8,9 meter lang og 2,1 meter bred med en vekt på 12 tonn, med kapasitet for 43 passasjerer. Motoren var en NAG-bensinmotor på 75 hestekrefter med kraftytelse på 55 kW og en hastighet på 33 km/t.
Bensinsporvognene kom til Storbritannia i 1904 da The Scottish Motor Engineering Company Ltd. i Edinburgh introduserte en sporvogn med bensinmotor for Perth og Leith som hadde behov for en fornyelse av sporveismateriellet. Mens Leith valgt å elektrifisere sporveisnettverket, ble bensinsporvognen utprøvd av Perth som konkluderte med at den var for stor og for tung for skinnene der. Men ideen hadde plantet seg, for i 1912 ble 4 bensindrevne sporvogner anskaffet av Morecambe Tramways Co. i feriestedet Morecambe ved Irskesjøen i det nordvestlige England. De fire sporvognene var godt egnet for linjen fram til den ble stengt i 1924.
I 1912 besluttet London County Council Tramways (LCC) å sette inn bensindrevne sporvogner på linjen mellom West India Docks og South Hackney, hvor det var et forbud mot luftledning. Det var ikke økonomisk mulig å bruke nedgravde strømledninger (conduit) i gatelegemet, så man tok kontakt med bilkjøretøyprodusenten Tilling-Stevens, som hadde suksess med bensinelektriske busser. I 1913 ble to toetasjes sporvogner utprøvd, men de var raskt tatt ut av tjeneste og ombygd til skifteaggregater. Hastings besluttet seg for å kopiere LCC i det samme året og anskaffet seg bensinelektriske sporvogner, men under drift vist det seg at bensinmotoren var svak, støyende og forurensende. Man hadde bare ombygd eksisterende eks-hestevogner. De ble utrangert i 1921 etter elektrifiseringen.
Andre utprøvninger avslørte det samme; bensinmotor i sporvognene var for svak som trekkraft for tunge skinnekjøretøyer, og kostbart i drift hvor man kombinerte det verste av busskjøretøyet og sporveikjøretøyet. I 1925 var den bensindrevne sporvognen borte fra de britiske øyene. Men på et annet kontinent, i USA,  ble derimot bensinmotoren adoptert av et stort antall sporveiselskaper, ikke minst innenfor interurban - mellombytrikk, sporvei mellom befolkningssentra. Der var grensen mellom mellombytrikken og skinnebuss/motorvogn svært utydelig. Mange merkverdigheter er kjent fra USA, hvor grensene var svært flytende mellom kjøretøytyper under fellesbetegnelsen gas cars, «gas» som forkorting av «gasoline», det vil si bensin.
I Japan var det også en utydelig grense mellom forbrenningsdrevne sporvogner og skinnebuss/motorvogn på sporveinettverk/lokalbaner urbant og ruralt. Mange hadde sin begynnelse som hestetrukne eller menneskedrevne baner på den første halvdel av 1900-tallet, men noen av sporveissystemene ble meget omfattende, som i hovedstaden Tokyo som hadde blant de største sporveinettverkene i verden på 1940-tallet. Ikke alle sporveiene kunne elektrifiseres, så alternative drivmetoder som forbrenningsmotor ble tatt i bruk. Ettersom myndighetene tillot billigere konstruksjonsarbeid på vogner på baner med lite passasjerbelegg hadde flere sporveiselskaper bygd sine egne «skinnebusser» med motor og komponenter tatt fra bussdriften.
Etter krigens slutt i 1945 startet en stor gjenreisning av Japan som innebar at samtlige jernbanestrekninger, også medregnet sporveier, skulle elektrifiseres, og som i USA forsvant merkverdighetene fra historien. Disse kjøretøyene hadde sin egne innfødte definisjon, 単端式気動車 (Tantataki Kidushi), enretnings personkjøretøyer på norsk. Det tilsvarende i USA var Galloping Goose. 
I Mexico var bensin- og senere dieseldrevne sporvogner ikke uvanlig på mange sporveinettverk, blant annet i delstaten Pueblo, hvor de fikk kallenavn som «rápidos» eller «fordcitos».
I Frankrike var forbrenningsdrevne sporvogner et uvanlig syn i urbane sporveisystemer, men de var utbredt på et stort antall småbaner som hadde karakter av å være sporvei rundt om på det rurale landet. De fleste forbrenningsdrevne motorkjøretøy på småbanene var bensindrevne autorail, som kan betyr skinnebuss eller motorvogn, men i enkeltvogn og av mindre størrelse.
Den pakistanske byen Karachi hadde sporvei fram til 1975, og er enestående ved å ha den største vognpark med forbrenningsdrevne sporvogner siden 1905, da de første eksempler var introdusert. Etter hestesporvognene ble erstattet med bensinsporvogner i 1912, fortsatte sporveisselskapet East India Tramway Co (E.I.T.C) Limited fram til 1949, da det ble overtatt av den nystartede Mohamedali Tramways Company (MTC), som i 1955 hadde 64 samtidige sporvogner med bensindrift. I det varme klimaet var den typiske sporvognen dels åpen med tak, tverrgående benker og gjennomgang fra side til side som en sommervogn som slike vogner kalles. I senere tid ble samtlige sporvogner ombygd til dieseldrift i 1955, ved dette året hadde MTC 64 eldre og 12 nye sporvogner i sin vognpark.
I Benelux ble bensin- og dieseldrevne sporvogner tatt i bruk for å erstatte eldre dampdrevne sporvogner, spesielt i Nederland i mellomkrigstiden. Gooise Tram, Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM), Nederlandsche Tramweg Maatschappij (NTM) i Friesland , Gelderse Tram, Maas-Buurtspoorweg (MBS) og Zeeuws-Vlaamse Tramweg Maatschappij (ZVTM) i 1930-1950 erstattet de eldre sporvognene med nyere i midten av en økonomisk krisetid som avverget elektrifisering i skarp konkurranse med bussene. Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen i Belgia hadde også forbrenningsdrevne sporvogner, men på mange linjer hvor elektrifisering ikke var mulig av økonomiske årsaker. Slike sporvogner har den nederlandske betegnelsen Motortram.
Et typisk eksempel er den dieselelektriske sporvognen RTM MABD 1602 «Reiger» som var anskaffet for RTM på Zijpe-Burgh linjen fram til flommen i 1953 og deretter på Goeree-Overflakkee linjen. Motorsporvognen var bygd som passasjervogn i 1936, da den ombygges for motordrift i 1950. Den var i drift fram til 1965 da den ble avhendet til Tramway Sitchting (TS) som museumsvogn. Sporvognen fungerte som passasjerkjøretøy og lokomotivkjøretøy med sin lengde på 13,9 m og en vekt på 21,9 tonn.