Savoia-Marchetti S.66

Historie

Luftfartøyingeniør Alessandro Marchetti hadde suksess med den definitive passasjerflyvarianten S.55P som var blitt et vanlig syn langs de italienske kystene i begynnelsen på 1930-tallet, og allerede i 1929 startet arbeidet på en bedre og mer kapabel erstatning. Den planlagte flybåten skulle ha fire motorer og var ment for et fremstøt i det amerikanske passasjerflymarkedet hvor etterspørsel etter sjøfly var voksende. Men krakket i 1929 satt alle planene på hold, og prioriteten på S.66 minsket til fordel for andre prosjekter. Marchetti designert flybåten på nytt så den vil ha tre motorer i hver sin motorgondol, og fikk det i luften først i året 1931. 
Selve prototypen, n/c 15001, ble deretter overtatt av luftmarskalk Italo Balbo som tok flyet med seg til sin post som guvernør i Libya. Balbo satt pris på flyet som var en naturlig fortsettelse fra S.55 flybåten, og det gjorde også Benito Mussolini som fikk det andre eksemplet, I-MARE (n/c 15002) som persontransport. Mussolini hadde ved flere anledninger fløyet med dette flyet som pilot i årene mellom 1935 og 1940. Luftministeriet hadde ansvaret for de to S.66 flyene som var VIP transport for Balbo og Mussolini.
Det italienske passasjerflyselskapet Società Aerea Mediterranea (SAM) bestilte 7 eksempler av den nye flytypen, først og fremst for de tyrrenske flyrutene over det tyrrenske havet til Cagliari og Tripoli, for å avløse de eldre S.55 flyene. I 1934 gikk SAM sammen med et annet passasjerflyselskap, Società Anonima Aero Espresso Italiana (AEI) og danne et nytt selskap, Ala Littoria. AEI hadde på egne hånd bestilt to S.66 (I-AABF, I-ONIO) og fått et tredje eksempel overført fra SAM, I-TUTO. Disse tre flybåtene fra AEI deretter ble en del av flyflåten for Ala Littoria, som ved dannelsen hadde 9 fly. Andre 13 fly ble deretter bestilt.
Året 1934 så også S.66 for første gang på de internasjonale flyrutene først til Tunis, deretter til Athens i Hellas. Fra 6. april 1937 flyr S.66 til Rhodes og Haifa. I løpet av den lange tjenestetiden fram til det ble avløst av Cant Z.506C fra året 1938, opplevd besetningene få problemer med det pålitelige og effektive flyet som hadde høy regularitet i flytrafikken. Men en alvorlig flyulykke med I-VOLO hendt 14. juli 1938 på ruten mellom Cagliari og Roma. 20 omkommet under et uventet krasj i vannet med totaltap av flyet. Et annet fly, I-NAVE, hadde fått alvorlige strukturelle skader under en nattlig landing i Malta august 1937, og var sannsynlig utrangert fra flyflåten.
En gradvis utrangering av S.66-flåten startet med introduksjonen av det nye Cant Z.506C passasjersjøflyet i 1938, og ett år senere var 16 eksempler fremdeles operativt ved krigsutbruddet. I juni 1940 etter Italia gikk inn i den andre verdenskrigen ble 5 S.66 flyer rekvirert for det italienske flyvåpenet Regia Aeronautica som tok samtidige sivile transportfly inn i militære tjeneste. Mussolinis fly I-MARE ble overtatt av 608ª skvadron med registernummer 608-12, mens Ala Littoria flyene - I-VELA, I-MIRA, I-LAGO, I-LIDO og I-PRUA utgjorde 613ª skvadron, med registernumre 613-1 til 613-5.
I krigsårene var S.66 flyene benyttet av flyvåpenet som redningsfly og ambulansefly, stort sett omkring den italienske halvøya, med base i Elmas og Olbia sjøflybasene på øya Sardinia. Flere ganger var S.66 flyene angrepet, blant annet ved feil av et CR.42 jagerfly 2. august 1940. Ved flere anledninger var S.66 sendt ut for transportformål til Nord-Afrika, Korsika og Spania, som da I-MARE forulykket ved motorsvikt 29. april 1941 i Roma Lido uten tap av menneskeliv. I 8. januar 1943 forulykket I-PRUA utenfor havnebyen Ajaccio på Korsika, med tap av menneskeliv.

Teknisk beskrivelse

Savoia-Marchetti S.66 var en videreutviklet variant av Savoia-Marchetti S.55P med større dimensjoner, med tre skyvepropellmotorer installert enkeltvis på hver sin motorgondol som hvilte på støttestativer, forbant med horisontale tverrstativer. Prototypen fløy for første gang med tre Fiat A 22R motorer på 550 hk med fire-bladet metallpropell, som kun var vridbar i stillstand, produksjonsmodellen hadde kraftigere Fiat A 24R motorer på 750 hk.
Konstruksjonen for det meste var identisk med S.55 med tvillingsskrogene oppført av flere tresorter som poppel, ask og gran, med flottørplanene og undersiden med dobbeltplanking av sedertre, med finerbekledning og vanntett duktrekking. Det indre volumet var større, med plass for syv seter og to hviledivan samt toalettrom, fordelt i to salongrom, en passasje og to bagasjerom. Senere ble divanene skiftet ut mot nye seter, for å utvide kapasiteten fra 14 til 22, med seter i tre rad. Drivstofftankene i S.55 var flyttet til vingeplanet i det større S.66. En viktig forskjell mellom S.55 og S.66 lå i flottørplanet, man hadde gått bort fra den konkave formen til en V-form med trinn.
Halepartiet var også det samme som i forgjengeren, med halestivere som gikk ut av tvillingsskrogene til haleplanet med høyderor, dobbeltfinner og tre sideror. 
Det dominerende trekket med luftfartøykonstruksjonen som med S.55 var den store monoplanvingen med tykk profil som i midtpartiet var blitt så tykk at en trang passasje mellom tvillingsskrogene bak cockpiten i forkanten på vingeprofilen, var mulig. Før var passasjen kun gjennom cockpiten på S.55P. Oppbyggingen av S.66-vingen var det samme; tre hovedbjelker av grantre og kryssfiner, og et stort antall spant, alle i finer og tresorter som delte vingen inn i 54 vanntette seksjoner. Vingekonstruksjonen bygges i ett stykke etter å ha blitt sammensatt av tre seksjoner, med toplansvinkel på de ytre seksjonene og noe slett vinkel på den indre seksjonen mellom tvillingsskrogene. Ikke bare hadde man den lukkede cockpiten og passasjen, det var også en maskinistplass i den indre seksjonen.
Filosofien om at det skulle bli enkelt å komme til alle komponentene for rask utskifting var også benyttet av Marchetti på etterfølgeren for S.55P flybåten. Dermed skulle S.66 flybåten i sivil og militær tjeneste være et enkelt fly for maskinistene og reparatørene under alle årene fram til 1943.