Hughes Aircraft Company

Historie

Under andre verdenskrig konstruerte og bygde selskapet flere prototyper fly på Hughes AirPort. Disse omfattet den berømte Hughes Hercules H-4, bedre kjent med det offentlige kallenavnet, Spruce Goose, Hughes H-1 Racer, D-2, og XF-11. i hangarer som lå på Hughes Airport i dagens Playa Vista, Westside i Los Angeles, California, ble først og fremst brukt som et anlegg for bygging av andre selskapers konstruksjoner. Ved begynnelsen av krigen hadde Hughes bare fire heltidsansatte ved utgangen var tallet bitt 80 000.

Etter andre verdenskrig

Hughes Air var en av mange luftfarts- og forsvarsselskaper som blomstret i Sør-California under og etter andre verdenskrig og var den største arbeidsgiveren i området.
Innen sommeren 1947 var enkelte politikere blitt bekymret for Hughes' påståtte dårlige ledelse av Spruce Goose og XF-11 fotorekognosering flyprosjekter. De dannet en spesiell komité for å undersøke Hughes som kulminerte i en Senats etterforskning, en av de første som ble vist for publikum. Til tross for en svært kritisk komitérapport, ble Hughes sak ryddet.
I 1948 opprettet Hughes en ny avdeling av selskapet, Aerospace Group. To Hughes ingeniører, Simon Ramo og Dean Wooldridge hadde nye idéer om elektronikk til et fullstendig brann-kontrollert system. Deres MA-1-system, kombinert signaler fra flyets radar med en digital datamaskin som automatisk ledet avskjæringsflyet i riktig posisjon for å skyte raketter. På samme tid arbeidet de andre lagene med det nyopprettede US Air Force på luft-til-luft missiler som ga Falcon, da kjent som F-98. MA-1/Falcon-pakke, med flere oppgraderinger, var den primære tanken et våpen system fra USAF i mange år, inn i 1980-tallet. Ramo og Wooldridge, etter å ha mislyktes i å komme fram til en avtale med Howard Hughes om management problemer, trakk seg i september 1953, og grunnla Ramo-Wooldridge Corporation, senere til Thompson Produkter for å danne Thompson-Ramo-Wooldridge, basert i Canoga Park, med Hughes leasing plass for kjernefysisk forskning programmer (i dag West Hills (Canoga Park). selskapet ble TRW i 1965, et annet luftfartselskap og en stor konkurrent til Hughes Aircraft.
I 1951 bygget Hughes Aircraft Co. et rakettanlegg i Tucson, Arizona. Om byggingen av dette anlegget, skrev David Leighton, i Arizona Daily Star, var æ på grunn av Howard Hughes inngrodde frykt for at hans anlegg i Culver City, California, var sårbar for angrep fra fienden fordi det var på stillehavskysten. Ved utgangen av dette året hadde U.S. Air Force kjøpt eiendom, men tillot selskapet å fortsette å kjøre den daglige driften av stedet. Dette Tucson-anlegget er fortsatt i drift av Raytheon Co.
Howard Hughes donerte Hughes Aircraft til det nyopprettede Howard Hughes Medical Institute (HHMI) i 1953, angivelig
som en måte å unngå skatt på sine enorme inntekter. Det neste året ble L. A. «Pat» Hyland ansatt som visepresident og general manager av Hughes Aircraft; han ville til slutt bli selskapets president og administrerende direktør etter Howard Hughes' død i 1976.
Under Hylands veiledning, fortsatte Luftfartsgruppen å diversifisere og bli svært lønnsomt, og ble et hovedfokus for selskapet. Selskapet har utviklet radar-systemer, elektro-optiske systemer, den første fungerende laser, fly computer systemer missil systemer, ion-fremdriftsmotorer (for romfart), og mange andre avanserte teknologier. Elektronisk Egenskaper Information Center (EPIC) i USA ble etablert i Hughes Culver City's bibliotek på
1970-tallet. Det episk publiserte multi-volum Håndbok om ekektroniske materialer som offentliggjorde dokumenter.
Nobelprisvinnerne Richard Feynman og Murray Gell-Mann hadde Hughes tilkoblinger: Feynman ville holde ukentlige seminarer i Hughes forskningslaboratorier. Gell-Mann delte kontor
med Malcolm Currie, senere styreleder og administrerende direktør i Hughes Aircraft. Greg Jarvis og Ronald McNair, to av astronautene på den siste flyturen av Romfergen Challenger, var blant Hughes's alumni.

Ground System Group

Hughes Aircraft Ground System Group lå i Fullerton, California. Anlegget var på 3 millioner kvadratmeter, og omfattet industri, laboratorier, kontorer, og en Munson road testbane. Den var designet, utviklet og bygget av Air Defense Systems, som erstattet Semi Automatisk Forsvar Ground Miljø (SAGE) i USA med felles overvåkings-system (JSS) inklusive NORAD med felles taktisk informasjonsdistribusjonssystem (JTIDS) og administrerte forsvarssystemer og lufttrafikk-kontroll-systemer over hele verden. Disse systemene var omfattende, og som det meste av Groundsystemer Gruppe med 15 000 ansatte og genererte inntekter i overkant av 1 milliard dollar per år. Det var de største inntektene som ble generert i den massive engineeringsdivisjon og koordinerte produkter og systemer fra andre Hughesgrupper til store systemløsninger.
Disse systemene omfattet følgende Grounid System Group, undersystemer: Datamaskin H5118, Konsoller HMD-22 og HMD-44, stor skjerm med flytende krystall-skjermer og programvare som satte standarden for utvikling av programvare som var basert på vitenskap og engineering. Ground System Group var kjent for å presse teknologi inn i datamaskiner, skjermer, lokalt nettverk, menneskelig grensesnitt, og programvare i sine systemer. De har også banet banen veien til svært menneskelige intensive systemer.

Hughes Space and Communications Group

Hughes Space and Communications Group og Hughes Space Systems Division bygget verdens første geosynkrone kommunikasjonssatellitt, Syncom, i 1963, og etterfulgte med den første geosynkrone værsatellitt, ATS-1 i 1966. Senere samme året kom deres Surveyor som gjennomførte den første myklanding på Månen som en del av oppkjøringen til månelandinger i Apollo-programmet. Hughes bygde også Pioneer Venus i 1978, som utførte den første omfattende radar kartlegging av Venus, og Galileo - sonden som fløy til Jupiter på 1990-tallet. Selskapet bygde nesten 40 prosent av alle kommersielle satellitter i bruk over hele verden i år 2000.

Hughes helikopter bedrift

I 1947 omdirrigerigerte Howard Hughes Hughes Aircraft fra fly til helikopter. Arbeidet begynte for alvor i 1948, da helikopter produsenten Kellett Aircraft Co. solgte sin nyeste konstruksjon til Hughes for produksjon av XH-17 Sky Crane som fløy første gang i oktober 1952, men det ble kommersielt mislykket. I 1955 delte Howard Hughes's helikopterets produksjonsenhet fra Hughes Aircraft Company, og rekonstituerte det med Hughes Tool Company, og kallte det Hughes Tools Fly Divisjon. Flydivisjonen hadde fokus på produksjon av lette helikoptre, hovedsakelig Hughes 269/300 og OH-6 Cayuse/Hughes 500.

Howard Hughes Medical Institute selger Hughes Aircraft Company

Hughes levnet ingen tvil, og etter hans død i 1976 var det en rekke krav på hans eiendom. Hughes og en av Hughes advokater hevdet at de hadde rett til å sette opp en «executive committee» for å ta over driften av HHMI og Hughes Flyavdeling. Generaladvokaten i Delaware, Richard R. Wier utfordret dette i 1978. og Charles M. Oberly fortsatte handlingen da han ble justisminister i 1983. Oberly uttalte at han ønsket å sette et uavhengig styre til å sikre at både instituttet oppfylte sin veldedige oppgave, og at det ikke fortsatte å operere som i et skatteparadis
I januar 1984 avgjorde Dommer Grover C. Brown at Chancery Court burde oppnevne medlemmene fordi Hughes ikke hadde etterlatt en plan. Brown ba både for konsernledelsen og regjeringsadvokaten om å sende inn en liste over anbefalinger som han kunne godkjenne. Brown godkjente en liste i april 1984. I januar 1985 annonserte det nye styret i HHMI at de ville selge Hughes Aircraft, enten ved privat salg eller offentlig auksjon.

Hughes Electronics Corporation

Den 5. juni 1985 ble General Motors annonsert som vinneren av et hemmelighetsfullt fem månede langt, forseglet budkonkurranse. Andre tilbydere omfattet Ford Motor Company og Boeing. Kjøpet ble gjennomført 20. desember 1985 for et anslått beløp på 5,2 milliarder dollar, 2,7 milliarder i kontanter og resten i 50 millioner aksjer i GM.
Den 31. desember 1985 gikk General Motors sammen Hughes Aircraft med sin Delco Elektronikk enhet for å danne Hughes Electronics Corporation, en selvstendig datterselskap. Gruppen da besto av: Delco Electronics Corporation og Hughes Aircraft Company.
I august 1992 avsluttet Hughes Aircraft sitt kjøp av General Dynamicss rakett bedrifter for 450 millioner dollar. Dette førte Tomahawk Cruise Missile, Avansert Cruise Missile, Standard missile, Stinger rakett, Falanks  våpensystem, og Rolling Airframe Rakett inn Hughes' portefølje.
I 1994 introduserte Hughes Elektronikk DirecTV, verdens første Satellitt-TV service. I 1995 ble Hughes Elektronisk og Hughes Space og Kommunikasjon divisjon den største leverandøren av kommersielle satellitter. Også i 1995 kjøpte konsernet Magnavox Elektroniske Systemer fra Carlyle Group. I 1996 ble Hughes Elektronikk og PanAmSat enige om å slå sammen sine faste satellitt-tjenester inn i et nytt offentlig selskap, kalt PanAmSat med Hughes Elektronikk som hovedaksjonær.
I 1995 solgte Hughes Aircraft sin Teknologi Products Division til en investor gruppe ledet av Citicorp og innlemmet divisjon i Palomar Teknologier. I 2008 solgte Citicorp divisjon til den nåværende ledelsen ved Palomar Teknologier.
I 1997 overførte GN Delco Elektronikk til sin Delphi Automotive Systems business. Senere det året ble eiendelene i Hughes Fly solgt til Raytheon for 9,5 milliarder dollar. Den gjenværende selskaper forble under Hughes Elektronikk navn og innen GM.
I 2000 kjøpte Boeing Selskapet tre enheter innenfor Hughes Elektronikk Corp.: Hughes Space and Communications Co., Hughes Electron Dynamics, og Spectrolab Inc., i tillegg til Hughes Electronics' interesse i HRL, selskapets primære research laboratory. De fire ble med Boeing Satellitt-Systemer, et datterselskap, senere ble Satellitt-Development Center en del av Boeing Integrated Defense Systems.
I 2003 ble de gjenværende deler av Hughes Elektronikk (DirecTV, DirecTV Latin-Amerika, PanAmSat, Hughes Nettverk Systemer) ble kjøpt av News Corporation fra GM og omdøpt DirecTV Gruppe.

Eierstyring og arv

Det brede spekter av naturvitenskap og teknologi utviklet av Hughes Aircraft har aldri tatt medisinske applikasjoner fordi selskapet var eid av Howard Hughes Medical Institute (HHMI). Denne begrensningen ble innført for å unngå selv utseendet til en interessekonflikt.
Men penger ble gitt til HHMI av Hughes Aircraft og førte til store forbedringer i det medisinske feltet, fra genetikk, kreftforskning til å utdanne leger som ga omsorg til millioner av mennesker. Det er viktig å merke seg at Hughes utviklet det moderne medisinske fag som et direkte resultat av hans sykehusinternering.