Airbus

Historie

Airbus Industrie startet som et sammenslutning av europeiske flyprodusenter i den hensikt å konkurrere med amerikanske Boeing og McDonnell Douglas. Selskapet ble etablert i 1970 etter at franske Aerospatiale og tyske Deutsche Aerospace inngikk en avtale om å utvikle flyet Airbus A300, som var på vingene første gang i 1972. Den spanske flyprodusenten CASA sluttet seg til samarbeidet i 1971.
I starten gikk det svært mye opp og ned for selskapet, men i 1979 var 81 Airbus-fly satt i trafikk. British Aerospace (nå BAE Systems) gikk inn i sammenslutning i slutten av 1979. På dette tidspunktet hadde de franske og tyske interessene 38 % hver, de engelske 20 %, og det spanske selskapet 4 %.
Alliansen var ganske løst formet, men dette ble endret i 2000 da DASA, Aerospatiale og CASA fusjonerte og dannet EADS, og i 2001 da BAE og EADS sammen dannet et integrert selskap for å utvikle det nye flyet Airbus A380, en maskin som rommer opptil 853 passasjerer og dermed ble verdens største kommersielle passasjerfly da det ble satt i trafikk i 2007.

Sivile produkter

Airbus-produksjonen startet med A300, verdens første to-motors fly med to midtganger. En kortere variant er kjent som A310. A320 vakte oppsikt med sitt innovative fly-by-wire kontrollsystem. A320 ble en stor kommersiell suksess. A318 og A319 er kortere utgaver. Av sistnevnte er enkelte under bygging for det eksklusive business-jet markedet (Airbus Corporate Jet). En forlenget versjon kalt A321 er konkurransedyktig i forhold til de siste utgavene av Boeing 737.
For lengre strekninger tilbyr Airbus A330 som har to motorer og A340 med fire. Disse flyene har svært effektive vingeprofiler. A340-500 har en rekkevidde på 13 921 km, og var når det ble introdusert det kommersielle passasjerflyet i verden som hadde størst rekkevidde, før det tidlig i 2006 ble forbigått av Boeings 777-200LR «Worldliner» som kan fly opptil 16 000 km. Airbus-flyene har vist seg som svært sterke konkurrenter for de større Boeing-flyene og kan delvis forklare hvorfor Lockheed valgte å stoppe produksjon av kommersielle fly i 1983 og at Boeing, den gjenværende amerikanske produsenten av langdistanse passasjerfly, overtok McDonnell Douglas i 1996/97.
Fly-by-wire teknologi, kontrollsystemer og cockpitutforming er felles for samtlige Airbus-fly, og dette gjør det svært enkelt å lære opp mannskapene som skal operere flyene.

Militære produkter

I januar 1999 startet Airbus et eget selskap, Airbus Military, for å ta seg av utviklingen og produksjonen av et militært transportfly med turboprop (Airbus Military A400M). A400M utvikles av flere NATO-land – Belgia, Frankrike, Tyskland, Luxembourg, Spania, Tyrkia og Storbritannia – som et alternativ til C-130 Hercules. Ekspansjon på markedet for militære fly vil redusere, men ikke eliminere, Airbus' eksponering for effektene av sykliske nedgangsperioder i den sivile luftfarten.

Airbus A3x-serien

Airbus A3x-serien er Airbus' nåværende kommersielle flyserie, og tilsvarer konkurrenten Boeings 7x7-serie. Følgende modeller er i produksjon, eller har vært produsert i denne serien:

Konkurranse med Boeing

Boeing har gjentatte ganger protestert mot statsstøtte til Airbus fra partnernes regjeringer, sist gang i juli 2004. Boeings administrerende direktør Harry Stonecipher beskyldte Airbus for å bryte en avtale fra 1992 om lanseringsbidrag. Airbus låner risikokapital fra europeiske regjeringer som bare skal tilbakebetales dersom den aktuelle modellen gir lønnsomhet. Airbus på sin side mener praksisen er i tråd med avtalen fra 1992 og WTO-regler. Avtalen tillater opptil 33% offentlig lånekapital i et program som så må betales tilbake innen 17 år med rente og royalty.
Airbus argumenterer også med at enkelte av militærkontraktene som er gått til Boeing virker litt for skreddersydde og i virkeligheten innebærer subsidiering (se mer om skandalen omkring den militære kontrakten på Boeing KC-767). Boeing svarer at Airbus tjener mer enn dem på dette, siden eierne av Airbus og deres øvrige selskaper er Europas største leverandør til det militære. Airbus er også i ferd med å gå inn på markedet for militærfly. Airbus trekker også frem at de store skattelettelsene som er gitt Boeing i virkeligheten er subsidier og dermed i strid med 1992-avtalen og WTO-reglene.
Den siste runden med bråk mellom Airbus og Boeing gjelder det amerikanske selskapets nyeste modell som er kalt Boeing 787 «Dreamliner». EUs tjenestemenn setter spørsmålstegn ved finansieringen som er skaffet til veie av den japanske regjering og japanske selskaper. 787 er Boeings svar på A350. Boeing mener at veksten i lufttrafikken i fremtiden vil komme ved direkteflyvninger mellom mindre byer fremfor å presse enda flere passasjerer inn i stor fly på storflyplasser som Heathrow i London eller Frankfurt internasjonale lufthavn. Airbus har lansert flyet Airbus A350XWB (Extra Wide Body) som vil ta opp konkurransen med 787.
For første gang i sin 33-årige historie leverte Airbus i 2003 flere fly enn Boeing. Etter at Europa mistet overtaket i kampen om de kommersielle passasjerflyene på 1950- og 1960-tallet, ser det ut til at styrkeforholdet er snudd nok en gang. Analytikere mener dette skyldes Airbus' moderne produkttilbud med høy standard sammenliknet med Boeing, som har en rekke foreldede fly. For eksempel har 737 fortsatt komponenter som ble utviklet på 1950-tallet. Boeing 747 ble utviklet sent på 1960-tallet mens 757 og 767 er barn av det sene 1970-tallet. Boeing hevder at 777 selger bedre enn sin europeiske konkurrent og teller antall A340. Airbus regner A330/A340 som «søsken» (samme skrog, samme systemer og samme produksjonslinje, eneste forskjell er antall motorer (2/4)) og da er Boeing forbigått med klar margin.
Det er per i dag omtrent 3 850 Airbus-fly i trafikk og Airbus har de senere år vunnet over halvparten av bestillinger av nye fly. For eksempel foreligger det ordrer fra 15 flyselskaper på tilsammen 151 stk A380, i tillegg til 15 stk av fraktversjonen A380F. Av fly i trafikk er forholdet 6:1 i Boeings favør. Bare av 737 er det over 4 000 i trafikk. Men dette regnestykket tar ikke hensyn til at Airbus kom inn på markedet i 1972 (Boeing i 1958), samt at Airbus nesten utelukkende selger sivile fly (mens det er tallrike Boeing-maskiner i trafikk for det militære så vel i USA som i andre land).

Internasjonal verdiutveksling

Nord-Amerika er viktig for Airbus både når det gjelder salg av fly og kjøp av komponenter. Om lag 2 000 av de 4 600 Airbus-fly som er levert eller i bestilling verden over, har kjøpere i Nord-Amerika. Det gjelder hele modellutvalget, fra A318 med 107 seter til A380 som har standard 555. Leverandører i USA med anslagsvis 120 000 ansatte hadde leveranser til Airbus verd 5,5 milliarder USD i 2003. Når det gjelder verdien av arbeidskraft, vil for eksempel 51% av A380 være amerikansk.

Nedbemanning

Det er vedtatt at 10 000 stillinger skal vekk: 3 700 i Tyskland, 4 300 i Frankrike, 1 600 i Storbritannia samt 400 i Spania. En skal innen 2011 spare 2,1 milliarder euro, som tilsvarer 8,8 milliarder norske kroner.