Mahone

Den store mahonen

I flere århundre hadde skipsfarten mellom Det ottomanske rikets hovedstad Istanbul og Egypt vært intens, spesielt innenfor kornhandelen ettersom Egypt var en viktig eksportør av korn. Gjennom tidene hadde forskjellige fartøyer fraktet korn fra Alexandria til Istanbul, deriblant storskipene karamürsal, jerma og sist mahonen eller mahonnen, som også var en handelsgalei, og utgjorde en stor del av de såkalte «Kairo-karavanene». Det osmanske riket var nødt til å organisere konvoier som beskyttelse mot kristne pirater.
Den vanlige handelsgaleien hadde en gjennomsnittig lengde på ca. 30 meter eller 120 palmi, og hadde sitt forbilde i den venetianske handelsgaleien av type galea grosse. Denne venetianske galeien, som kunne være opptil 46 meter lang og 8 meter bred med lasteevne på 250 tonn, var fabrikkert av Det osmanske riket som hadde hyret et stort antall skipsbyggerne fra kristne land, deriblant fra Venezia, siden 1453. Den osmanske handelsgaleien var også tatt i bruk som et krigsskip som kunne transportere flere soldater enn en vanlig galei, og kunne ha meget tung bestykning i form av kanoner med store kalibre. Igjen var dette motivert av den venetianske galea grosse som ble tatt inn i krigstjeneste allerede i 1490-årene.
Som et krigsskip dannet den osmanske mahonen den taktiske kjernen i enhver flåteformasjon med sin størrelse, drektighet og fribord i sammenligning med den vanlige galeien av type galea sotti som bevist under slaget ved Zonchio den 25. august 1499, hvor den osmanske admiral Kemal Reis hadde tatt seg fram til Kapp Zonchio mellom Pylos og Modon på vestkysten av Peloponnes med en flåte på 277 fartøyer, hvorav 60 galeier, 30 galioter, 18 rundskiper (store seilskip), 2 karakker og tre mahoner. Under sjøslaget møtte de den venetianske flåten på 110 skip, hvorav 4 karakker, 24 rundskiper, 44 galeier og 12 galea grosse. Sjøslaget sluttet med at den venetianske flåten ble fordrevet, slik at veien til Lepanto nå var åpen. Den viktige festningen med havnestedet overga seg uten et skudd til seierherrene.
Utover 1500-tallet hadde sjøkrigføringen skiftet karakter fra sjøslag ved strategiske knutepunkter til ekspedisjoner over lang avstand for overføring av tropper og kortvarige raid på slavejakt, og mahonen som et krigsskip ble raskt erstattet av forstørrede varianter av galea sottil, den såkalte galea bastarda.
Som handelsgalei var mahonen ansett som et billig lastefartøy med en rigging som besto av to til tre master med latinerseil. Den vanlige besetningen for årene, ciurma, som på krigsgaleiene kom fra minst tre hovedkilder; de betalte roere uansett religion, utkommanderte soldater kalt azab og slaver, gjerne av kristen tro. Den siste kategorien, som også var det billigste alternativet, ble oftere tatt i bruk på de mer sivile handelsgaleiene for karavanene mellom Kairo med siste stoppested i Alexandria og Istanbul. Ofte seilte mahonene og de andre fartøyer i konvoier langs Levanten for å unngå de kristne piratene med baser i Italia, Sicilia og Malta. Årer var like mye brukt som seilene, til tross for at mahonen i likhet med galea grosse i 1550 var blitt mer et seilfartøy enn et roskip.
Sjokket under slaget ved Lepanto i 1571 anledet tyrkerne under ledelse av den nye admiralen, Kiliç pasja, til å bygge en ny skipstype basert på mahonen som deres svar på den venetianske galeassen.
Som et transportskip var mahonen fremdeles viktig både for sivile og militære oppdrag, det var spesielle transportfartøyer for transport av kavaleri med hester og kameler som ble ført inn gjennom åpninger i forstavnen. I likhet med galeass-varianten var mahonen også videreutviklet til å ha opptil 26 par årer med en ciurma på 364 roere. Før 1550-årene hadde tyrkerne alla sensile-systemet med én mann per åre i handelsgaleien. Den store mahonen ble senere erstattet av en mindre variant på 1600-tallet.

Mahone som galeass

De seks galeassene hadde egenhendig sunket eller slått ut opptil 70 krigsfartøy i løpet av sjøslaget den 7. oktober 1571, brutt opp takten i avansementet til den osmanske slaglinjen og sørget for halvparten av den kristne seieren. Tyrkerne ble overrasket av dette, da de trodde at disse store galeiene kalt «mahoner» knapt var bedre bestykket enn de større galeiene, istedenfor var bestykningen usedvanlig kraftig forut, på begge sider og akterover av skipet. Man hadde fremdeles ikke forstått hvordan galea grosse kunne ha blitt ombygd til den nye skipstypen betegnet som galeass, og de første mahoner som var bygd som galeasser, var mislykket.
Under sjøkrigen i 1572 hadde det vist seg meget vanskelig å kunne integrere disse mahoner som formodentlig hadde fått store overbygninger med tung artilleri, sammen med resten av galeiene som fremdeles var lettrodde og kjappe i manøvreringer. Det var tungt å ta den forstørrede mahonen på slep under flåtebevegelsene. Til tross for den pågående sjøkrigen mot de kristne maktene som sendte ut sine skip i en geriljakrig mot den muslimske sjøfarten i østre Middelhavet, ble mahonene sjelden sendt ut i tokt. De kunne ikke innhente de raskere galeiene og var dermed bare beregnet på større konflikter som et mottiltak mot den venetianske galeassen.
Under den kretanske krigen 1645-1669 skjedde de første sammenstøtene mellom mahonene og galeassene, men som rapportert av historikeren og geografen Vincenzo Coronelli (1650–1718) i Venezia, var mahonen mindre effektiv i kamp mot sitt motstykke. Det ble sagt å være noe større enn galeassen fra Venezia. Den osmanske historikeren Katip Celebi (død i 1657), som etterlot seg verket «Tyrkernes sjøkriger», som delvis ble oversatt til vestlig språk etter 1831, hadde viktige detaljer om mahonen.
Ifølge Celebi var mahonen noe kortere enn den venetianske galeassen, opptil cirka 48,8 meter (160 engelsk fot), og de største kunne ha 26 par årer med syv mann per åre med en ciurma på 364 roere etter åresystemet a scaloccio som var innført på galeiene og galeassene fra 1530-årene over hele Europa. Den største bestykningen på mahonen bygd som en galeass skulle være på 24 kanoner. Pantero Pantera (1568–1625) mente i boken «L´Armata Navale» fra 1614 at mahonen eller maonen var noenlunde lik den venetianske galeassen fra 1600-tallet i utseendet.
Etter de mange nederlagene under den kretanske krigen ble mahonen oppgitt fra 1670. Det hadde vist seg at den kunne ikke innhente de svakere bestykkede galeiene, og ikke kunne ta opp kamp med en gallion, som med tiden fikk sterkere bestykning og dermed ble et linjeskip med en bevæpning på mellom femti og hundre kanoner. Galeassene fra Venezia var bedre bygd, bedre bestykket og bedre operert av de venetianske besetninger.

Den mindre mahonen

Den mindre mahonen, også kalt en «mahonne», var generelt mindre enn den store mahonen som kunne være mellom 30 og 50 meter langt, og skulle overta dens plass i Kairo-karavanene mellom Egypt og Istanbul. Venetianerne som hadde observert denne fartøystypen, betegnet de tyrkiske mahoner uansett størrelse som «galeasser», kombinasjonsfartøyer med langt og slankt skrog med seildrift og bruk av årer.
Konstruksjonen av dette fartøyet var mer som en krysning mellom et seilførende kystfartøy og en galei med et stort spring som sluttet i høye «vinger» på akterstavnen som også hadde et meget langt poopdekk, og kunne ha to dekk samt lasterommene. Riggingen var på to master med latinerseil og en ciurma på fem til seks roere per åre. Et deplasement på 20 til 30 tonn.
Skipstypen opphørte å eksistere etterhvert som tilgjengeligheten på slaver ble mindre over tid. Nyere typer som chektirmè (tserniki) med gresk opprinnelse med én mast med en ny rigging istedenfor skværseil eller latinerseil, skulle overta de eldre fartøyenes plass. I mellomtiden gikk de osmanske myndighetene over til større seilskip for kornfrakt til Istanbul.
Betegnelsen «mahone» ble overført til båter for havnetjeneste, deretter kjent som «mavna». Den nyere båttypen for frakt har ikke noe felles med den eldre skipstypen som var den store galea grosse`s motstykket i 1400-tallet og 1500-tallet.

Den vestlige mahonen

Betegnelsen som i moderne tid kunne oversettes til fraktfartøyer for tung last, ble brukt om et kystfartøy i den vestre Middelhavet med havner i Frankrike, Spania og Nord-Afrika i eldre tid. I dag er denne betegnelsen nå brukt på en lokal tunisisk båttype i landet Tunisia med forskjellige rigginger, som skonnert, ketch og kutter med to master.
Den tunisiske båten kunne være opptil 15 meter langt og 4,5 meter bredt med dypgang på 1,4 meter med en kapasitet på 5 til 40 tonn.

Mahonnen i Marokko

Langs den marokkanske kysten er det ikke mange havnesteder for større lastefartøyer, og i eldre tid var man nødt til å kunne losse av og på fartøyene som ankret et stykke vekk fra landet til landingsplassene med de lokale markeder for lokalbefolkningen. Disse båtene ble også brukt i havnetjeneste.
For å kunne hente lasten, ble det sendt ut store, åpne båter med flat bunn med dekker mot stevnene og mange benker for opptil 32 roere, to mann per åre festet til tollepinner på relingen. Denne er en stor og meget robust robåt som kunne ha slitelister og kjølplanke under, høy fribord og en poop eller et halvdekk i forstavnen, deretter et stort og langstrakt ror montert på akterstavnen. I virkeligheten er denne båten en laste- og lossepram som er spissgattet på opptil 15 meter lengde og 3 meter bredde, som kunne ha stor dypgang på 3 meter.
Disse båtene har eksistert fram til nyere tid, delt i forskjellige varianter som båttypen fra Safi med høy baug på forstavnen for å krysse brenningene, båttypen med en besetning på 12-14 mann fra Rabat med seteplass for styrmannen og store slitelister på bunnen, båttypen fra Casablanca med kjøl.
Denne båten har også lokale navn, som «barcasse» i Casablanca, «droblât» i Rabat, «gâr´b» eller «qâr´b» i Algerie, og «guâr´b tsata» i Essaouira.