Supermarine S.6B

Finansiering

Tross statsminister Ramsay MacDonalds lovnad om regjeringens økonomiske støtte til britsk deltakelse etter seieren i 1929 ble offentlig støtte trukket tilbake mindre enn to måneder før løpet som følge av Børskrakket i 1929, begrunnet med at de to tidligere konkurransene hadde gitt tilstrekkelig data om høyhastighetsfly, slik at ytterligere bruk av offentlig midler ikke var nødvendig. En komité ble oppnevnt av Royal Aero Club, som var ansvarlig for organisering av 1930-løpet. Denne komitéen fikk også med representanter fra flyindustrien. Den skulle diskutere muligheten for privat finansiering og  konkluderte med at ikke bare ville det være innenfor rekkevidde, men også være mangel på høyt erfarne RAF-piloter. Deltakelse ville bli et alvorlig problem. Dette førte til enorme skuffelser blant publikum, nå da to tidligere seire var i havn og det tredje var kanskje innen rekkevidde.
Den alltid aktive i luftfartsforhold, Lord Rothemere, eieren av Daily Mail og hans gruppe av aviser lanserte en appell til publikum om pengeinnsamling og Lady Houston offentlig tilbød 100 000 Pund, endret regjeringen holdning og annonserte sin støtte for deltakelse i januar 1931. Nå var det bare mindre enn ni måneders tid til forberedelser til løpet. RAFs High Speed Flight ble informert  og Mitchell og Rolls-Royce satte i gang.

Konstruksjon og utvikling

Da det bare var syv måneder til å forbedre seg hadde Mitchell ikke tid til å konstruer et nytt fly og satset på flyene fra siste år. En bedre ytelse kunne oppnås med R-Type motor  Modifisering av skroget ble begrenset til mindre 
forbedringer, men forsterkning av skroget var nødvendig på grunn av økning i flyets vekt. I tillegg ble pongtongene forlenget forover med tre fot (0.9 meter). Rolls-Royce hadde klart å å øke motorkraften med 400 hk (298 kW) til 2,300 hk (1,715 kW).

Operartiv historie

Selv om det britiske team ikke fryktet konkurrenter bragte  RAF High Speed Flight seks Supermarine Schneider racere til Calshot i Southampton for trening og praktisering. De bragte følgende fly: S.5 N219 som tok andreplassen i Venedig i 1927, S.5 N220 som vant i Venedig samme år, to S.6 med nye nye motorer som hadde fått ny betegnelse S.6As (N247 som vant i Calshot i 1929 og S.6A N248, som ble diskvalifisert Calshot i 1929), og de nybygde  S.6B, S1595 og S1596.
De forbedrede flyene hadde fått betegnelsen Supermarine S.6B for å  skille de fra  S.6A. Flyene i løpet var S1595 som skulle fly alene, men hvis den ikke oppnådde tilstrekkelig fart, eller fikk mekaniske feil, da skulle den mer prøvede S.6A N248 brukes i løpet. I fall både S1595 og N248 mislyktes skulle N247 som var i reserve brukes. Så skulle S.6B S1596 forsøke å sette ny verdensrekord. Under øvelsene ble N247 ødelagt i en ulykke under takeoff hvor piloten, løytnant G. L. Brinton omkom., og nå stod en igjen med to S.6Bs og en S.6 klare for  Schneider løpet.
Vinnerflyet ble ført av løytnant John N. Boothman som oppnådde en fart på 340.08 mph (547.19 km/t). Han gjennomførte syv perfekte runder i en trekantet kurs over Solent, mellom Isle of Wight og England. Sytten dager senere satte løytnant George Stainforth ny verdensrekord, han oppnådde 407.5 mph (655.67 km/t).
S.6B har fått æren for å ha gitt innspill til utviklingen av Supermarine Spitfire og Rolls-Royce Merlin motoren.

Etter løpet

Etter løpet ble begge S.6Bs pensjonert. Schneider-trofé vinneren  S.6B S1595 ble gitt til Science Museum i London hvor det er oppbevart urestaurert. For en kort  periode ble S1596 testet hos Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) i Felixstowe. Frem til 1960-tallet var S.6A N248 utstilt feilaktig som S1596 ved Southampton Royal Pier som en publikumsattraksjon.S1596s endelig skjebne er ukjent.