Kombibuss

Kombinertbuss, eller kombibuss, er en kombinasjon av en buss og en lastebil for å frakte både passasjerer og gods. Denne busstypen var et populært valg for skandinaviske busselskaper som betjener ruter i grisgrendte strøk, hvor man enten skulle hente og levere gods eller opprettholde persontransport mellom befolkningssentre og de spredte lokalitetene. Etter hvert som veitilstandene som åpnet for raskere fremkommelighet forbedret seg, ble kombinerte busser mindre vanlig inn i det tjueførste århundret. Bussene av denne type er utbredt på flere kontinenter; Nord-Amerika, Australia og Europa. En kombibuss enten har lasteplan på bakakselen eller lasterom i egne busskarosseri. I mellomkrigstiden var kombinertbuss kommet til Norge og Sverige, ikke minst når melkespann skulle hentes. I andre omstendigheter var kombinertbuss benyttet på ulønnsomme ruter for andre transportmidler.

Ulike benevnelser

Den norske benevnelsen er kombibuss eller kombinertbuss, i Sverige godsbuss og i Finland seka-auto. I Nord-Amerika var disse bussene kalt bruck («bus» og «truck») eller combos, i Australia passenger-freighters. New Zealand har composites om sine bussene. Det svenske postverket som hadde egne bussvirksomhet i Nord-Sverige, Diligenstrafiken, hadde buss med lasterom for post, i etterkrigstiden kom slike kombinerte busser som benevnes som K-vagnar ved å ha typebetegnelsen «K» som står for kombinationsfordon. Et populært kallenavn på de svenske kombinerte busser er «skvader» etter et fantasidyr, som synonym på merkelige kombinasjoner. I Brasil er slike busser på det rurale landskapet kalt mistos (Blandet).

Konseptet

En typisk kombinert buss kan kjennes igjen på bakdelen av kjøretøyet, som enten rommet et lukket lasterom eller åpen lasteplan, og er beregnet på godsfrakt i rutetrafikk. I begynnelsen var det ikke uvanlig at de første busselskaper tok både passasjerer og gods på sine kjøretøyer når man skulle ut på det rurale og grisgrendte landskapet. Etter hvert ble passasjerfrakt og godsfrakt skilt inn i separate ruter og kjøretøyer, men på de mest grisgrendte landene med tynn befolkning og store avstander på mindre utbygde veger fortsatte virksomheten. Det var liten forskjell på buss og lastebil teknisk sett ettersom det handler om karosseri og motorstyrke i mellomkrigstiden. Lokale karosserimakere kunne levere ulike design på kundens anvisninger - dermed hadde man en stor variasjon i disse bussene etter nyttelast, passasjerkapasitet, størrelse og utseende. Noen av kombibussene kan ha et lite lasterom, andre kan ha en større mannskapsførerhytte fra lastebilen omstilt for passasjerfrakt, og et stort lasterom. 
Innføringen av lastelemmen som hjelpemiddel for lasting og lossing førte til nyorientering i bygging av kombinertbuss i etterkrigstiden, ettersom man kan bruke sideåpninger og endeåpning med dør for å skape et stort og lukket lasterom. Dette lasterommet kan enten bli en integrert del av busskarosseriet eller en forstørret del med rund eller firkantet form. Med lastelemmen kan en enslig mann forsørge lasting- og lossing, om muligens med jekketraller for paller. Busselskapene som hadde slike kjøretøyer, hadde en viss frihet i valg av busschassis og karosserialternativ, men foretrakk de som var mest praktisk for egen økonomi, som Volvo og Scania-Vabis. Det utelukket ikke bussprodusenter fra hele Europa, som lenge hadde en del av markedet i Sverige, som Mercedes-Benz, DAF og Van Hool. Det lukkede lasterommet innebar nye problemer, ferskvarer og melk oppvarmes underveis mot endemålet. Dermed måtte det monteres kjøleanordning i lasterom for slikt gods siden midten av 1970-tallet. 
De fleste kombibusser hadde frontmotor foran eller ovenpå frontakselen, men skjev vektfordeling oppsto som et problem med innføringen av lukket lasterom og økt godsmengde, som lå ovenpå bakakselen. Det var dermed blitt nødvendig å flytte motoren til midt på chassiset mellom rammebjelkene. Volvo B58 var den første bussen med denne løsningen. I 1980-tallet begynte kombibussen å vokse i bredde og høyde, og man spesialiserte disse bussene etter bestemte rutetrafikkbehov, ut av en serie på 23 Volvo B10M i 1982 for det svenske postverket ble det bygget 10 busser med bare sitteplass, 6 busser med lasterom og fire boggibusser. Boggibussen kom som en nyhet ved å være et treakslet kjøretøy, hvor de to siste utgjør en boggi, senere med styring på bakakselen, og kan ha større kapasitet enn den tradisjonelle singelbussen på to aksler. Med boggibussens ankomst kom også hekkmotoren som kunne monteres lik bak bakakslene.
Boggibussen viste seg å være et godt valg ettersom turbussvirksomheten tok seg opp, da man arrangerte faste ruter mellom befolkningssentre med en fleksibel passasjerkapasitet og stor nyttelast. I senere tid fulgt dette til et ønske om enda større kapasitet, og i 2002 ble den første dobbeltdekkerbussen, Scania-Vabis K124EB, bestilt i Sverige. Den har en stor bakløfter, et lastelem som kan senkes helt ned på bakkeplan, på enden og sidedør. Busselskapet Veolia har en mindre bussflåte med dobbeltdekkere både som passasjerbuss og som kombinertbuss i Nord-Sverige. Denne var ikke den eneste nyvinning med boggibussens ankomst. 
I lang tid var det vanlig for buss å ha tilhenger i slep for gods, selv om det var dels oppgitt med kombibussen. En typisk leddbuss er ment for bynær og urban trafikk, men det hindret ikke dristige bussoperatører fra å koble en boggibuss av merke Volvo B10M/Van Hool Alizée 310NL med en leddtilhenger. Slike leddbusser hadde et normalt busskarosseri i den forreste del av leddchassiset og et lasterom i bakdelen.
Etterspørselen har blitt redusert med tiden, men det er fremdeles et behov for kombinertbuss i flere land, etter hvert som denne busstype blir populært for turneer, dermed betegnes som turnébuss. I Norge er kombinertbuss av den moderne sort som boggibuss fremdeles i de meste fjerntliggende deler av landet.

Gjenbruk

Brukte kombinertbusser har et stort potensial i bruktbussmarkedet, spesielt med sitt lasterom som kan tillate frakt av mindre og større gjenstander som kulisser for et band og en rallybil for et rallylag. Dette gjør dem populære som turnébuss selv om det er nybyggede turnebusser som også er basert på det samme konseptet med passasjersalong og lasterom innenfor det samme busskarosseriet.

Store kombinertbusser

Hovedregelen for en kombinertbuss var å ikke ha samme lastekapasitet som lastebiler, men det finnes unntak, hvor store lastevogn var offisielt benevnt som kombinertbuss ved å ha en liten passasjerkapasitet ned til seks om gang. Norsk reglement forbyr kombinert buss med større lengde enn 12,4 meter.
Det meste kjente eksemplet er det svenske Postverkets sju B7663-140 busser som var levert fra Kjellbergs Karosserifabrik i Örnsköldsvik i 1968. Denne bussen hadde et busskarosseri på den fremste del av Scania-Vabis chassiset, og en semitrailer koblet til en svingskive ovenpå bakakselen. Lasterommet i den lukkede semitraileren var over 10 meter lang og kunne ha en nyttelast på 12,7 tonn. Andre semitrailerkjøretøyer var også betegnet som «buss», selv hvis disse bare hadde et større mannskapsførerhus.
Rutebilselskapet Batnfjord Auto i 1960-tallet hadde en melkerute fra Batnfjorden til byen Kristiansund, som ikke lenge var mulig å trafikkere med vanlige kombinerte busser. I 1967 ble en semitrailer med lukket tilhenger bygd hos Bussbygg, og tilkoblet en Volvo N86 trekkvogn som fikk forlenget førerhus. Man hadde plass for 6 passasjerer. Etter melketankingen startet ble kjøretøyet brukt i godstransport fram til avregistreringen i 1982.
Det svenske transportfirmaet ASG Exact (Jale Åkeri, Dalarna) i 1992 hadde kopiert dette eksemplet med fire «busser» med mannskapsførerhuset ombygget for passasjerdrift og en trekkvogn av type Scania T113. Det var for å ha 10 km/t større hastighet som buss enn som lastevogn, og dermed hadde fastkoblede svingskive så traileren ikke kan løses.

Norge

Med unntak av de mest befolkede og bebygde landdelene inkludert Oslo medregnet omegn, var kombinertbussene en fast del av den landsdekkende rutebiltrafikken som forsørget det norske lokalsamfunnet med passasjer- og post/godstransport helt siden de første bussene kom ut på den norske landsbygda. Siden slutten av 1920-tallet var det mulig for rutebilene å komme fram til mindre bygdesamfunn, som opplevd en vekst og framgang ettersom det var lettere å opprettholde næringsliv og ha ny bosetting. Stykkgods, matvarer og post var vanlig å frakte i tillegg til passasjerer i mellomkrigstiden. Etter krigens slutt i 1945 måtte rutebiltrafikken gjenoppbygges, men småbedriftene enten ble assimilert av andre bedrifter eller drevet ut av virksomhet, og dermed oppsto større selskap med større finansiell kapasitet. 
Kjøring av melk fra gårdsbruk til meieriet var viktig for rutebilselskapene som straks tok i bruk egnede kjøretøyer for å hente melkespann fra høye melkeramper langs rutene. Det var vanlig å ha åpent lasteplan på bussen, men buss med lukket lasterom ble mer populært etter hvert som man gikk over til lengre ruter med større godsmengde. Utover årene ble det vanskeligere å kombinere godsfrakt som forstørret seg med tiden, og passasjerfrakt som forlangte kortere reisetid. Dermed ble stykkgodstransporten skilt ut, men kombinertbusser fortsetter på de mindre lønnsomme ruter hvor godsfrakten ikke oversteg transportkapasiteten. I 1980-årene var den standardiserte hyllevaren, dvs. passasjerbuss, blitt foretrukket av rutebilselskapene som dermed reserverte kombinertbuss som hadde blitt mer kostbart å anskaffe seg, for spesielle ruter.
Firda Billag i Førde som var grunnlagt i 1920, hadde 34 kombinertbusser i sin kjøretøypark i 1994, et typisk eksempel var ruten Sørbøvåg-Leirvik-Vadheim-Førde-Sørbøvåg, som var både arbeidsrute, godsrute, passasjerrute og skolerute med buss som hadde kapasitet for 25 passasjerer og nyttelast på 4,4 tonn. Et annet eksempel var nattbussen mellom Oslo og Førde i 1990 til 1995, da det var satt inn kombinerte buss som gjorde en god innsats, men den interne konkurransen og bedre flytilbud fulgt til opphøret etter fem år. Kombinert buss taper terreng med tiden i møte med buss og lastevogntog, og det blir færre busselskaper som fortsatte med denne busstypen etter århundreskiftet. I 2011 besluttet Firda Billag å selge alle gjenværende kombibuss og kjøpe inn mini- og midibuss for passasjertrafikken og mindre lastekjøretøyer for godstrafikken. 
Ved mai 2015 har flere lokale rutebilselskaper kombibuss som del av sin bussflåte, spesielt i Nord-Norge og i indre Vest-Norge. I det indre landet har to busselskaper i Telemark egne kombinerte busser; Drangedal Bilruter som hadde en kombibuss mellom Tørdal og Drangedal stasjon, Telemark Bilruter med fem kombibuss for tre bussruter. Disse er Åmot-Haukeli, Fyresdal-Vrådal-Seljord and Vrådal-Arendal.

Sverige

Som i Norge hadde kombinertbuss eksistert helt siden begynnelsen, i 1950- og 1960-tallet var kallenavnet «skvader» et populært økenavn på kombinerte buss, spesielt disse med halv busskarosseri og åpen lasteplan. I senere tid er benevnelsesordet «godsbuss» vanlig omkring denne busstypen. Det store innlandet er sparsomt befolket så snart man kom seg utenfor de større kommunikasjoner, primært landdelen Norrland. Ved begynnelsen på 1920-tallet var mesteparten av det svenske innlandet dårlige tilgjengelig med ussel veitilstand, noe som fulgt til store forsinkelser i post- og godslevering. Da skogbruket tok seg opp, begynte økonomien å vokse i uante høyder og dermed oppsto et behov for større forflytning av folk og gods. Dette fulgt til utbedring av lokalvegene, men det skjer langsomt og dermed langsomt spredde seg ut fra de større befolkningssentre. Med disse vegene kom bussene og lastebilene.
Det ble mer og mer vanlig for buss som skulle ut på bygdene, å ta med seg bagasje og kolli, dermed ble slepevogn tatt i bruk. I Norrland skulle Postverket overta mye av busstrafikken med den såkalte diligenstrafikken med de velkjente gule busser, som også skulle ta med seg mye gods. I 1950-tallet ble private rutebilselskaper som hadde ansvar for melkekjøring kjøpt opp av Postverket, som dermed satt inn egnede buss med lasteplan. Den første «gule buss» med lasterom var bygget om hos ASJ i 1938 med den ordinære bussen av type Scania-Vabis med betegnelsen «Diligens nr. 78». Den hadde lukket lasterom med nyttelast på 1 tonn. Buss med lasteplan var allerede tatt i bruk av mange busselskaper i 1930-tallet, og Diligenstrafiken kjøpt inn vanlige Scania-Vabis busser som ombygges som «modellserie K», den første var K 1 i 1942.
Den siste kombinertbussen av K-serien var nybygget som K 118, som Scania-Vabis med karosseri fra Kjellberg Karosserifabrik i 1966.
Bussgods i nyere tid har blitt det fremste busselskapet i Sverige som har kombinert buss, som kan sendes ut i offisiell rutetrafikk eller som turbuss gjennom private og forretningsmessige bestillingsavtaler. Det har blitt et riksdekkende transportsystem som transportere både gods og personer ute på de svenske bygdene. Ulike ruter har oppstått og blitt lagt ned, men de lengste i Sverige er ofte med kombinert buss som mellom Östersund og Gällivare på 638 km med Buss 45.

Finland

Som et skogdekket og stort land med mange innsjøer og store vidder er mye av det finske innlandet sparsomt befolket, som hadde som de andre skandinaviske land en dårlig utbygget infrastruktur som over tiden utbedres, dermed åpnet for økonomisk vekst helt ut på grisgrenda lengst vekk. Som i Sverige og Norge hadde busselskaper tillatt frakt av passasjerer og gods på samme kjøretøy, men etter hvert ble dette utbedret for å øke lønnsomheten på de meste utsatte bussruter ute på landsbygda. Kombinertbuss oppsto på den finske rutetrafikken, i begynnelsen hadde man plass for ni passasjerer, men dette økes først til 13, deretter til 20 sitteplasser samtidig som nyttelasten forstørret seg.Den finske forordningen om motorvogntrafikk i 1937 definerte et kjøretøy som kombinertbuss hvis det er minimum 9 seter for passasjerene.
Kombinertbuss var et vanlig syn i Finland i 1920-tallet til 1950-tallet, blant annet for melkekjøring og stykkgodstrafikk ut på den finske landsbygda. En lokalbuss eide av lokalfirmaet Kuoreveden Savon på vegen mellom Kuorevesi og Mänttä  var kalt Savon sekajuna etter brukeren, ettersom den hadde lasteplan og et dusin seter for passasjerer. Den finske benevnelsen «Seka-auto» ble et vanlig ord på denne busstypen som med 280 registrerte kjøretøyer i 1935 utgjorde 15 % av den nasjonale bussflåten. De lokale karosserimakere som Oy Suomen Autoteollisiis Ab og Autokori Oy bygget busskarosseri med lasterom eller lasteplan på innkjøpte busschassis etter kundenes anvisninger. 
I mellomkrigstiden hadde Finland en kyststrekning ut mot Barentshavet omkring tettstedet Petsamo, og man hadde en forløper for den kjente Petsamotrafikken fra krigsårene, «Jäämerentie» (Arktishavvegen) som ble åpnet i 1931 mellom havnestedet Liinahamari og byen Rovaniemi. Denne strekningen på 531 kilometer var trafikkert med kombinertbusser fram til krigsutbruddet i november 1939. Det finske postverket og det private Petsamon Sekajunat rutebusselskapet hadde faste ruter med både buss og lastebiler, i 1938 var det fire daglige buss på den lange veien. Andre rutebilselskaper kom også med i denne trafikken som ikke ble gjenopptatt etter landsavslåingen til Sovjetunionen etter de finsk-sovjetiske krigene. 
Etter krigens slutt i 1945 minsket behovet for kombinertbuss på det finske landet, og fem år senere hadde kjøretøyregisteret bare 120 kjøretøyer av denne typen. I 1957 var denne andelen sunket til 66 kjøretøyer. Dermed var det unntaksvis sett kombinertbuss i Finland, som i 1990-årene da moderne buss med innbygget lasterom og lastelem i selve karosseriet dukket opp. En slik buss var av type Volvo B10M med tre aksler, som var innkjøpt av den finske Gold Line Oy for ruten mellom Rovaniemi og Ivalo i 1996 til 2012. Det er fremdeles buss som fraktet gods i Finland, men med passasjerbuss med større bagasjekapasitet enn normalt - blant annet et lite lasterom med sidedør i enden av karosseriet.

Tyskland

Den første registrerte kombinertbussen som på tysk het Kombinationsaufbau, er bussen for gjestehuset Kalte Herberge i Klingenstein, Ulm for frakt av drikkevarer og passasjerer i 1907. Den var bygget av Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH på et Saurer lastebilchassis fra Arbon i Sveits, som brukes enten som lastebil eller som buss ved å ha langsgående foldeseter som kan settes til side for å frigjøre rommet for last. Den kunne ha 28 passasjerer, av disse 18 sittende og 10 stående. Et annet kjøretøy var bygget i året 1908, med en skillevegg mellom førerhytten og det åpne lasterommet. Karosserimakeren tok patent på dette i 1910. Süddeutsche Automobilfabrikk i Gaggenau (S.A.G) hadde utviklet en kombibuss i året 1908 ved å dele en aussichtswagen (panoramabuss) basert på et char-à-bank kjøretøy i to, den forreste delen med tre benker og bakdelen med lasteplan. Den er en av flere varianter av bussmodellen S.A.G Gaggenau Omnibusse C/36 fra året 1908. 
Et busselskap i Uckermark, Brandenburg startet en ny tjeneste, KombiBUS med passasjerbuss med større bagasjekapasitet og godstilhengere i 2012. Dette er fremdeles i virksomhet ettersom lokalmyndigheter ønsker å opprettholde og utvikle samfunnstjenester til tynne befolkede regioner.

Østerrike

Sprengstoffprodusenten Dynamit Nobel AG hadde reist en fabrikk i St. Lambrecht, Steiermark i 1871, hvorfra man hadde leverte ammunisjon og sprengstoff til forskjellige kunder. Men i 1945 hadde transportsystemet kollapset som et resultat av krigen, og man så dermed på en ny transportrute til jernbanestasjonen på Mariahof på Neumarkter Sattel-strekningen mellom Wien og Venezia. Det var kjøpt inn et trolleybuss-system, men for lastebil fremfor buss, oberleitungslastkraftwagen. 
Det var kjøpt inn tre trolleybuss som var omstilt for lastebiltjeneste, og sjåførene kunne plukke opptil syv passasjerer etter egne valg på den åtte kilometer lange strekningen. Trafikken ble lagt ned i 1951.

Canada

De første kombinertbusser som betegnes som brucks for ettertiden var introdusert i Canada av kjøretøysprodusenten Western Flyer Coach (WFC) i 1943 for kanadiske busselskaper så tidlig som i året 1943. Et av disse busselskapene, Canadian Coachways, hadde flere kombinertbuss i sin bussflåte for rutetrafikken i de nordre deler av landet. Canadian Coachways tok i bruk typebetegnelse «B» for sine samtidige busser, med numre fra 150 til 162. 13 brucks var registrert. Fra 1956 til 1964 hadde WFC en fabrikk i Winnipeg hvor man enten konverterte buss i tjeneste eller utrangerte eldre buss. Blant annet brukte buss av type Courier 100 og 200 kjøpt fra Western Canada Greyhound lines (senere Greyhound Lines of Canada).

USA

De første busskjøretøyer som kombinerte stykkgods og passasjerer i hver sitt rom i karosseriet oppsto allerede 1910-tallet i de amerikanske byene hvor bybusstjeneste hadde sin begynnelse. Et eksempel var Hesse Body Company i Kansas City som i 1913 hadde delt sin buss på Mack-chassis i to med passasjerer forut og gods på lasteplanet bakover. Et annet eksempel i 1926 i Upper Michigan er en Republic-buss med karosseri bygget av Proctor-Keefe i Detroit. Lukket busskarosseri og åpen lasteplan som kan tildekkes som på den svenske skvaderen flere tiår senere. Disse bussene var omtalt som «combination passenger and freight vans» i mellomkrigstiden med minimum 8 passasjerer og 1,5 tonn i last. I 1930-tallet begynte rutebilselskaper å sette inn buss etter nedleggelse av lokaljernbane, som sett i nordre California. Der hadde Gillig karosserifabrikk levert en kombinertbuss basert på en Diamond T lastebil til et slikt selskap.
Kombinertbuss kjent som brucks dukket opp i de forente statene av Amerika i midten av 1900-tallet. Kjøretøyprodusenten Kenworth bygget en stor treakslet buss for Northern Pacific Railway ved slutten på 1940-årene. Denne bussen hadde et stort lukket lasterom på 18 ft/5,5 m i karosseriet, med 17 passasjerseter i den forreste delen. Kenworth fortsatte produksjonen ved å utvikle en ny modell basert på skolebussen Kenworth Modell T-126 SchoolCoach, hvor det settes inn såkalte «pannekakemotor» på 220 hestekrefter av type Hall-Scott, på vegne av Great Northern Railway (GNR) i Montana. Offisielt var disse bussene kjent som «CargoCoach», 12 eksempler ble levert.
Crown Coach i Los Angeles leverte busser for mindre jernbaneselskaper som etterspurte liknende «brucks» som disse fra Kenworth, men noe mindre. Treakslede chassis på 40 ft/12,2 m var levert med et karosseri med tjue seter i den forreste delen og et lasterom med dør i enden. En noe mindre buss på 35 ft/9,75 m på to aksler med seter for 12 passasjerer var også utviklet som respons på jernbaneselskapenes ønsker.
En av de tolv bussene med kapasitet på 20 seter og nyttelast på 7 tonn som var levert til GNR som hadde vært på rutetrafikken fra Kalispell til Whitefish og Columbia Falls i 1951 til 1971, har blitt bevart. Disse hadde erstattet de såkalte «Galloping Goose» skinnebusser på mindre lønnsomme jernbanestrekninger i delstaten Montana, og fungerte utmerket i sin rolle som kombinertbuss fram til 1972, da Amtrak overtok all passasjervirksomhet innenfor jernbanedrift i USA. Den enslige bussen ble hensatt til et depot hvor den ble oppdaget av jernbaneentusiasten Larry Hoffman i 1979. Etter bussen var reddet, ble det renovert og satt i god standard på nytt som utstillingsgjenstand på Whitefish Depot.
Northern Pacific Railroad dannet i 1932 transportfirmaet NP Transport Co. som overtok passasjer- og godstrafikk på nedlagte jernbanetraseer som var eide av jernbaneselskapet i de nordvestlige delstatene, spesielt Montana. Som GNR hadde man også kombinertbuss i sin kjøretøypark av både lastebil og buss, den første var bygget i 1932 av Eckland Brothers i Minneapolis, Minnesota. Den hadde et lukket lasterom og kabin for ni passasjerer i karosseriet. Disse «truck buses» som offisielt var kalt «mixed buses», utgjorde en betydelig del av parken med 23 kjøretøyer i 1950-tallet. Mack Trucks, Yellow Truck and Coach Div. av General Motors, Flxible, Kenworth, Crown Coach og Pony Cruise hadde levert disse kombibussene. Et eksempel fra 1960 er basert på lastebilchassis med førerhus utformet som den fremste delen av en busskarosseri og et stort lukket lasterom ovenpå bakakselen.
Langrutebusstrafikken i USA beskikkes av de kjente busselskapene Greyhound Lines og Continental Trailways i lang tid, men ikke bare for passasjerene. Stykkgods og pakkeleveranse i privat regi er også en del av busselskapenes tjenestene, og dermed har høydekkerbusser med stor bagasjekapasitet. Noen av de berømte Sciencruiser bussene hos Greyhound Lines var ombygget for å kunne frakte gods i tillegg. Continental Trailways fulgt denne tendensen med sine Model 01 Golden Eagle busser som fikk lasterom i enden av busskarosserien med sidedør. Disse kalles «combos».

Brasil

Slike busser med passasjerseter enten i et åpent (med tak) eller lukket busskarosseri og lasteplan kalles «mistos», som regel på eksisterende lastebiler. En typisk mistos i året 1959 basert på et Mercedes-Benz lastekjøretøy hadde busskarosseriet med sidedør til hver seterad og et åpent lasteplan fra bakakselen mot enden.
Disse busskjøretøyene utsprunget fra Pau de Arara, små lastekjøretøyer som var privat ombygget som busstransport, og var ikke i serieproduksjon for hender på kjente karosserimaker. Småsamfunn dypt inn i jungellandet eller ute på de tynne befolkede regionene i de nordøstre delene av Brasil var avhengige av motorkjøretøyer for distribusjon av stykkgods og matvarer uten ekstrautgifter, så private fremstilte kombibuss var populært i 1960-tallet.

Australia

Som et meget stort land er Australia sparsomt befolket med dårlige kommunikasjoner på innlandet, men det hindret ikke investorene fra å bygge ut transportruter med jernbane og motorkjøretøy. Kombibuss oppsto som en økonomisk utvei idet man måtte legge ned ulønnsomme jernbanestrekninger, og Western Australian Government Railways (WAGR) kjøpt disse kjøretøyer som var kjent som passenger-freighters, i 1949. De første var bygget på Foden PVSC6 chassis med Gardner sekssylinders dieselmotor hos karosseribyggeren Boltons i West Perth, Perth.  Senere hadde WAGR også fått andre kombinertbuss basert på Hino RC320P chassis.

New Zealand

Som et stort og fjellrikt land med en tynn befolkning hadde man den samme utvikling av kommunikasjoner og transportmidler som i Skandinavia, etter hvert som vegene utbedres kom bussene og lastebilene ut til det rurale landskapet som utbygges og fikk bedre økonomi. Veitilstandene var generelt dårlig fram til etter den annen verdenskrigens slutt, da skulle man se en massiv utbyggingstakt som gjort det mulig å komme fram til de meste fjerntliggende avkanter i landet. Kombinertbuss som i New Zealand het composites ble en del av biltrafikken fra året 1953 for de neste tre tiår, som en permanent del av den innenlandske rutetrafikken. 
Kombinertbussene oppsto fordi myndighetene hadde innførte lastebilfiendtlige reguleringsreglementer i et håp om å berge lokaljernbanen som opplevd økonomisk nedtur som konsekvens av frakttrafikken på vegene. Til å begynne med hadde bussoperatørene tatt fordelen av dette med mesteparten av busskarosseriet for stykkgods, men regelen endret seg raskt til halvparten for gods, halvparten for passasjerer. Storhetstiden for kombinertbussene i New Zealand var i 1970-tallet da det var mulig å sette inn boggibuss som kombibuss, men bare ett tiår senere skulle regjeringmakten innlede seg på en liberalisering av nasjonaløkonomien med fjerning av reguleringer, biltrafikken ble «sluppet fri» slik at man kunne overføre fra kombinertbussen til lastebilen.
I 1986 var den siste nybygde kombinertbussen levert til H & H Travel Lines bussoperatøren i Ivercargill, en treakslet høydekker av type Hino BG3000 med lukket lasterom - som en av tre eksempler. Ved år 2000 var det bare en bussoperatør som fortsatte med å bruke kombinertbuss, White Star Passenger & Freight som hadde en flåte på 6 buss siden 1989. Den siste bussturen med kombinertbuss i New Zealand var med blomster og passasjerer fra New Plymouth til Wellington. 
Det var 155 nybygde kombinertbusser og omtrent 50 ombygde kombinertbusser fra 1953 til 2000, NZRRS (New Zealand Railways Road Services) var den største operatøren med en bussflåte på 90 nybygde og over 20 konverterte busser. Mange av bussene fikk en fremtid som campingbuss som kalles movans i New Zealand. Det var også kombibuss med lasteplan, såkalte brucks, (bus-trucks) som er lite kjent ettersom disse kjøretøyene var ikke i større selskaper, i New Zealand.
Forskjellige unike kombinertbusser var sett i New Zealand, blant annet boggibussen Bedford VAL for avisen «The Dominion» (De newzealandske avisene hadde egne kombinertbuss for avisfrakt til hele landet) fra 1964 med en boggi forut med servostyring på begge foraksler. Et originalt kjøretøy som en «bruck» for ruten Castlepoint-Masterton er en Morris FG lastebil med framskutt førerhus, busskarosseri og tildekket lasteplan over bakakselen. Noen av de kjente Vistaliner halvannendekkbusser fra Australia og New Zealand med Bedford SB busschassis var ombygget som kombinertbuss i 1960-tallet. I 1970-tallet var den vanlige kombinertbussen basert på treakslede høydekkbusser og ordinære turbusser. Den japanske Hino var et populært valg for flere av bussoperatørene, men i slutten var Volvo blant de siste kombinertbussene som var levert i 1980-årene, av type Volvo B58 og B10M. 
New Zealand hadde en meget unik kombibuss i 1974 eide av Newmans Coachlines, No. 761 basert på et treakslet Mercedes-Benz 1319 lastebilchassis med busskarosseri bygget av karosserifabrikken NZMB. To eksempler var beordret.

Sør-Afrika

Den sørafrikanske republikken hadde en stor statlig bussflåte under kontroll av SAR (South African Railways) og SATS (South African Transport Services) med forskjellige busstyper fram til opphøringen av apartheidstyret, blant annet de såkalte treakslede half-buses som hadde busskarosseri for passasjerer i den forreste del av chassiset - og et åpent lasteplan ovenpå de to akslene. Disse var enten av merket International, Oshkosh eller OTM. Disse var for busstrafikken på det rurale landet på upreparerte veger, hvor det var vanlig å frakte gods inkludert post med passasjerer på buss; enten med godstilhenger i slep eller som kombinertbuss. 
Helt fra begynnelsen hadde de sørafrikanske bussene forskjellige klasser for passasjerer i hver sin del av busskarosseriet, selv på kombinertbussene. De første eksempler var Albion snutebusser i 1934. Det var forskjellige typer blant kombinertbussene, den ene med lasterom som en uatskilt del av busskarosseri, den andre med lasteplan/dumper og robust lastebilchassis, den tredje med halv karosseri og lasteplan med stillasoppbygging. 50 Henschel H53-170T var levert fra Tyskland som kombinertbuss med lukket lasterom eller med åpen lasteplan.
Et eksempel har blitt bevart på Outeniqua Transport Museum i George.

Rhodesia

Kombinertbuss var i den britiske kolonien i lang tid helt siden de første bussruter var opprettet. Disse kalles «semi-passenger vehicles», som Rhodesia Railways Motor Bus No. 61 i 1933, et sekshjulskjøretøy med forlenget førerhytte og lasteplan. Disse var beregnet for de meget røffe rurale vegstrekningene gjennom landet. 
I 1952 kjøpte Rhodesia Railways flere kjøretøyer av type Leyland Hippo, en kombinertbuss på tre aksler med 14 seter i busskarosseriet og 6 tonn i nyttelast på lasteplanet. Kravet på stor robusthet var essensielt for utvelging og bygging av disse kombibussene, og dermed var spesielt hardført i møte med de lokale forholdene.

Portugisisk Angola

I midten av 1960-tallet ble tre kombinertbusser levert til busselskapet Expresso do Viga Lda i Angola. Disse besto av et Leyland Comet lastebilchassis med forfinet busskarosseri bygget av karosserimakeren Martin & Caetano Lda. i Oporto, Portugal og et åpent lasteplan over bakakselen.