Bristol Aeroplane Company

Etablering

British and Colonial Aeroplane Company, Ltd ble etablert i februar 1910 av Sir George White, styreformann for Bristol Tramway and Carriage Company, sammen med hans sønn Stanley og hans bror Samuel for å kommersielt utnytte den raskt ekspanderende luftfartsektoren. Ulikt mange andre firma innenfor flybransjen på den tiden ble firmaet etablert av erfarne forretningsfolk med et solid kapitalgrunnlag.
Sir George etablerte firmaet som et separat selskap fra Bristol Tramway Company da han anså at en slik satsing ville bli sett som for risikabelt av mange aksjeeiere og det nye firmaets arbeidskapital på £25 000 ble dekket av Sir George, hans bror og hans sønn. De to firmaenes drift var allikevel tett knyttet sammen og firmaets første lokaler var to trikkeskur som det leide fra Bristol Tramway Company. I tillegg ble nøkkelpersonell rekruttert fra ansatte i Bristol Tramway Company, blant de George Challenger som sjefsingeniør og fabrikksjef.
Det ble også åpnet en flyskole med lokaler i Brooklands, på den tiden var det senter for britisk luftfart og Bristol Aeroplane Company leide en hangar der. Selskapet etablerte også en flyskole ved  Larkhill på Salisbury Plain hvor det i juni 1910 begynte virksomheten på et landområde på 9,10 km² leid fra War Office. Frem mot 1914 ble disse flyskolene ansett som blant de beste i verden og 308 av 664 flysertifikater utstedt av Royal Aero Club hadde blitt tildelt ved Bristol Aeroplane Companys flyskoler.

Bristol Boxkite

Firmaets første fly ble lisensproduksjon av en forbedret versjon av et fransk fly, en dobbeldekker konstruert av Gabriel Voisin og produsert av Société Zodiac. Dette flyet hadde blitt utstilt på Paris Aero Salon in 1909 og hadde imponert Sir George ved konstruksjonens kvalitet. Et eksemplar ble kjøpt og send til Storbritannia for fremvising ved flystevnet ved Olympia i mars 1910 og konstruksjonen av fem andre begynte ved fabrikken i Filton.
Flyet ble fraktet til Brooklands for testflyvning og der ble raskt klart at vingen hadde dårlige aerodynamiske egenskaper, i tillegg var motorkraften utilstrekkelig. Selv om Bristol utstyrte flyet med nye vinger så klarte det under en flyvning den 28. mai bare et lite hopp fra bakken og ble deretter oppgitt. Siden maskinen hadde blitt solgt med «flygaranti» så fikk Sir George 15 000 franc i kompensasjon fra fabrikken Zodiac.
Fabrikken begynte så med å designe et nytt fly og George Challenger lagde tegninger for et fly basert på en vellykket type designet av Henri Farman, hvor dimensjonene var kjent gjennom flytidsskrift. Tegningene ble ferdige på litt over en uke og Sir George autoriserte konstruksjon av 20 eksemplarer av flyet. Det første eksemplaret ble tatt til Larkhill for prøveflyving, hvor det den 30. juli lettet med Maurice Edmonds ved spakene og resultatet var absolutt tilfredsstillende. Den første produksjonsserien gikk til de to flyskolene flyet, med tilnavnet Bristol Boxkite ble en kommersiell suksess med totalt 76 produserte fly.

Årene 1911-1914

Selv om Bristol Boxkite var et tilfredsstillende fly når det ble lansert så var det ikke mulig å utvikle det og fabrikken startet med å utvikle to nye fly, et mindre biplan og et monoplan. Begge ble fremvist på flyutstillingen ved Olympia i London i 1911, men ingen av dem var gode fly. På denne tiden forlot både Challenger og Low firmaet for å begynne i den nylig etablerte flydivisjonen i rustningsfirmaet Vickers. I stedet kom Pierre Prier, tidligere sjefsinstruktør ved Bleriot flyskole ved Hendon og Gordon England.
I januar 1912 ble den rumenske ingeniøren Henri Coandă ansatt som sjef for flydesign. På samme tid ble et hemmelig separat designkontor, «X-department», etablert for å arbeide med Dennistoun Burneys ideer om fly for marinen. Frank Barnwell ble ansatt som leder for dette prosjektet og tok over som designsjef da Coandă sluttet i firmaet i oktober 1914. Firmaet ekspanderte kraftig og hadde en arbeidsstokk på 200 ved utbruddet av første verdenskrig.

Første verdenskrig

Ved utbruddet av første verdenskrig i august 1914 hadde Storbritannias militære styrker bare litt over ett hundre fly, og Royal Flying Corps (RFC) besto av kun syv skvadroner utstyrt med en blanding av ulike fly, ingen av dem bevæpnet. Offisiell britisk politikk var å kun kjøpe fly designet av Royal Aircraft Establishment og Bristol hadde allerede bygget et antall av deres B.E.2 to-seters rekognoseringsfly. Press fra pilotene i RFC og Royal Naval Air Service (RNAS) førte til at det britiske forsvaret plasserte ordre for Bristol Scout og fabrikk nummer to ble etablert i bygninger eid av Bristol Tramway Company ved Brislington i Bristol.
Frank Barnwell returnerte fra krigsområdet i Frankrike i 1915, hans evner som pilot underordnet hans kunnskap som flydesigner. På denne tiden ble Leslie Frise, nettopp uteksaminert fra Bristol University, rekruttert av Barnwell. Det første prosjektet Barnwell arbeidet med etter han kom tilbake, Bristol T.T.A., ble designet etter krav fra War Office for et to-seters jagerfly for luftforsvar av Storbritannia mot angrep fra Zeppelinere. Flyet ble ikke satt i produksjon, men i 1916 startet fabrikken arbeidet med Bristol F.2A som etterhvert ble utviklet til den svært suksessfulle F.2B Bristol Fighter som ble produsert i over 5 tusen eksemplarer. Bristol Fighter var blant de beste jagerflyene under første verdenskrig og ble brukt av RAF gjennom 1920-årene, det ble ikke tatt ut av bruk før 1931.
Et annet fly som fabrikken konstruerte på denne tiden var Bristol Monoplane Scout. Selv om flyet var populært blant piloter så var War Office negativ til monoplan og kun 130 fly ble bygget. Det ble ansett at flyets relativ høye landingshastighet på 50 mph gjorde det uegnet for bruk på provisoriske rullebaner på vestfronten og flyet ble derfor kun brukt i Midtøsten.

Mellomkrigstiden

Ved slutten av første verdenskrig hadde firmaet over 3 000 ansatte ved sine fabrikker i Filton og Brislington. Flyene hadde alltid blitt omtalt som Bristol og dette ble formalisert i 1920, da British and Colonial ble lagt ned og dets aktiva overtatt av Bristol Aeroplane Company, Ltd. På denne tiden kjøpte firmaet, etter et visst press fra Air Ministry, flymotoravdelingen fra det bankerotte firmaet Cosmos Engineering Company.
Det var allerede et godt samarbeid mellom Bristol Aircraft og Cosmos, sistnevtes Jupiter-motor hadde først blitt benyttet i prototypen Bristol Badger i mai 1919. For £15 000 overtok Bristol designteamet fra Cosmos, ledet av Roy Fedden, sammen med et mindre antall av ferdigstilte maskiner og verktøy. Jupiter-motoren ble etterhvert svært suksessfull og i mellomkrigsårene var firmaets flymotordivisjon større enn flyproduksjonsdelen. I tillegg til å drive nesten alle flyene fra Bristol så ble flymotorene fra Bristol brukt i et stort antall fly fra andre fabrikanter.
Bristols mest suksessfulle fly fra denne perioden var jagerflyet Bristol Bulldog, det dannet kjernen i Royal Air Forces (RAF) jagerflystyrke mellom 1930 og 1937. Siden flyet ble utviklet på privat basis og ikke var støttet av Air Ministry så kunne det selges til andre land og de ble eksportert til blant annet Danmark, Finland, Estland og Australia.
På denne tiden bemerket Bristol seg ved bruken av stål i flyskrogene, mens andre firma brukte lette metaller som aluminium. Den 15. juni 1935 ble Bristol Aeroplane Company et offentlig aksjeselskap. Selskapet hadde en arbeidsstokk på totalt 4 200 mann, mest i flymotoravdelingen og hadde en god posisjon for å dra fordel av de store bestillingene av forsvarsmateriell fra den britiske regjeringen. Bristols viktigste bidrag til utvidelsen av RAF var det lette bombeflyet Blenheim.
I august 1938 ble Frank Barnwell drept mens han fløy et lett fly han selv hadde tegnet, og hans etterfølger som sjefskonstruktør ble Leslie Frise. Da andre verdenskrig brøt ut i 1939 var Bristols fabrikker ved Filton den største enkeltstående flyfabrikken i verden, med et gulvareal på nesten 25 hektar (2,691,000 square feet).

Andre verdenskrig

Under andre verdenskrig var Bristols viktigste fly Beaufighter, et tungt to-seters flerbruksfly som ble benyttet som jagerfly med stor rekkevidde, nattjager, bakkeangrepsfly, og torpedobombefly. Beaufighter ble flittig brukt av RAF Samveldelandenes flystyrker og av USAAF og nesten 6 000 fly ble produsert.  Beaufighter ble utviklet fra Beaufort torpedobomber, det var selv utviklet fra Bristol Blenheim.
I 1940 ble det etablert en skyggefabrikk (shadow factory) ved Weston-super-Mare for produksjon av  Beaufightere. Det ble også bygget en underjordisk fabrikk av Alfred McAlpine ved Hawthorn i 1940 for å huse selskapets utviklingssavdeling som arbeidet på en ny motor for bombefly og Beaufightere. Bristols administrasjon under krigen var i Royal West of England Academy.

Etter andre verdenskrig

Etter andre verdenskrig etablerte Bristol en egen helikopterdivisjon ved fabrikken i Weston-super-Mare, under ledelse av helikopterpioneren Raoul Hafner, modellene Bristol Belvedere og Bristol Sycamore ble satt i produksjon. Helikopterdivisjonen ble tatt over av Westland i 1960.
Blant andre prosjekter etter krigen var Bristol Cars som benyttet førkrigsmodeller fra BMW som basis for bilmodellen Bristol 400. Motoren utviklet for dette prosjektet ble benyttet i mange andre bilmodeller fra andre fabrikanter, som Cooper, Frazer Nash, og AC, og i 1954 og 1955 drev sportsbilen Bristol 450 til klasseseire i Le Mans løpet.
Prefabrikerte bygninger, båter, plast og komposittmaterialer var også prosjekter som Bristol forsøkte etter krigen, men disse aktivitetene ble etterhvert solgt ut.
Bristol var involvert i arbeidet med å gjenreise Storbritannias sivile luftfart etter krigen, inspirert av rapporten fra Brabazon-komiteen. I 1949 fløy prototypen Bristol Brabazon, en av den tidens største sivile fly. Dette prosjektet hadde imidlertid feil innretning og ble nedlagt i 1953. I samme tidsrom viste den turboprop-drevne Bristol Britannia seg å være en stor suksess og det ble sammen med fraktversjonen Bristol Freighter produsert i store antall på 1950-tallet.
Et annet satsingsområde etter krigen var missiler og det kulminerte i produksjonen av Bloodhound luftvernmissil. Bristol Aero Engines produserte en rekke rakettmotorer og ramjet for missiler. Avdelingen for styrte våpen ble etterhvert en del av Matra BAe Dynamics, som i dag er en del av MBDA.
Mot slutten av 1950-årene foretok selskapet studier av supersoniske passasjerfly med Bristol Type 223, arbeidet som ble gjort kom senere til å bidra til passasjerflyet Concorde. Det ble konstruert et forsøksfly, Bristol Type 188 for å se på mulig anvendelse av rustfritt stål i et supersonisk flyskrog.
Innen prototypen kom seg i luften var Bristol allerede en del av BAC
Samtidig som Bristol studerte supersoniske passasjerfly, så undersøkte de flere vanlige jetpassasjerfly, blant de Bristol Type 200, den ville blitt en konkurrent til Hawker Siddeley Trident, men ingen av prosjektene ble realisert.

Etableringen av BAC

I 1959 ble Bristol Aeroplane Company presset av den britiske regjeringens politikk til å slå sammen sin virksomhet innen flykonstruksjon med English Electric, Hunting Aircraft og Vickers-Armstrongs for å danne British Aircraft Corporation (BAC). Bristol hadde en andel på 40 % av BAC, tilsvarende det som English Electric hadde.
I 1977 ble BAC nasjonalisert sammen Scottish Aviation og Hawker Siddeley for å etablere British Aerospace (BAe). BAe ble senere en del av det privatiserte firmaet BAE Systems.
I 1966 ble Bristol Aeroplane Company og Bristol Siddeley engines slått sammen med Rolls-Royce.

Bristol Engine Company

Bristol Engine Company var opprinnelig et separat selskap, Cosmos Engineering, det sprang ut fra bilfabrikken Brazil-Straker før første verdenskrig. I 1917 ble Cosmos bes om å undersøke luftavkjølte stjernemotorer og under Roy Fedden produserte firmaet Cosmos Mercury, en 14-sylinder to-rads stjernemotoren, som de lanserte i 1918. Denne motoren ble lite solgt, men den enklere 9-sylinder versjonen kjent som Bristol Jupiter var svært suksessfull.
Ved første verdenskrigs slutt ble bestillinger av fly og flymotorer sterkt redusert og Cosmos Engineering gikk konkurs. Air Ministry oppfordret Bristol Aeroplane Company til å kjøpe bedriften og motormodellen Jupiter konkurrerte med Armstrong Siddeley Jaguar gjennom 1920-tallet. Bristol la mer arbeid i konstruksjonen og Jupiter var klart den beste motormodellen. På 1930-tallet, ledet av Roy Fedden, utviklet selskapet den nye Bristol Perseus luftkjølte stjernemotoren, blant de sterkeste i verden og de ble solgt så sent som på 1960-tallet.
I 1956 ble flymotordivisjonen gitt navnet Bristol Aero Engines og deretter i 1958 slått sammen med Armstrong Siddeley under navnet Bristol Siddeley, det ble en motpart til flyfabrikantene som dannet BAC. I 1966 ble Bristol Siddeley kjøpt av Rolls-Royce og de ble da den eneste større flymotorfabrikanten i Storbritannia. Rolls-Royce produserer fortsatt flymotorer som Rolls-Royce plc og selskapet forsatte utviklingen og salget av flere av motorene fra Bristol, spesielt Olympus turbojet og Pegasus.

Helikopterdivisjonen

Bristol Aeroplane Companys helikopterdivisjon hadde sine røtter tilbake til 1944 da helikopterkonstruktøren Raoul Hafner, fristilt fra Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE), begynte å arbeide hos Bristol med en del medlemmer av sin gruppe. Under Hafners ledelse produserte helikopterdivisjonen to suksessfulle helikoptre som begge ble solgt i et visst antall. Det første, benevnt Type 171, hadde en dårlig start etter rotoren av tre feilet på den andre prototypens første prøveflyvning i 1949. Type 171, benevnt Sycamore i forsvarsversjonen, ble solgt til luftforsvar i ulike land og totalt ble det bygget 178.
Etter Type 171 begynte Bristols helikopterdivisjon arbeidet med et tandem rotor sivilt helikopter. Resultatet var Type 173 med plass til 13 personer, det fløy første gang i Filton i 1952. Fem eksemplarer ble bygget for å teste det ut. Ingen flyselskaper bestilte Type 173, men Bristol utviklet en militær versjon og som Type 192 ble den tatt i bruk av RAF as the Belvedere. Helikopteret fløy første gang i 1958 og totalt 26 ble bygget.
Hafner og hans gruppe begynte å utvikle et mye større sivilt tandem rotor helikopter, Type 194 og utviklingsarbeidet var kommet langt da Bristols helikopterdivisjon, grunnet press fra myndighetene, ble slått sammen med helikopteravdelinger fra andre britiske flyfabrikker (Westland, Fairey og Saunders-Roe) for å etablere Westland Helicopters i 1960. Sammenslåingen medførte av Type 194 konkurrerte med Westlands og Faireys store helikoptertyper som Westland Westminster og Fairey Rotodyne. Prosjektet med Type 194 ble derfor nedlagt.
Bristols helikopterdivisjon begynte ved Bristol Aeroplane Company hovedfabrikk i Filton, men fra 1955 ble avdelingen flyttet til Old Mixton factory i Weston-Super-Mare, som hadde blitt brukt til å bygge det lette bombeflyet Blenheim under andre verdenskrig. Bristols helikopterdivisjons fabrikk i Weston-Super-Mare blir nå brukt av The Helicopter Museum.

Produkter

Bristol var ikke systematisk med å gi prosjektene typenummer før 1923, hvor de begynte med Type 90 Berkeley.  Samme år ga de også med tilbakevirkende kraft typenummer til alle foregående prosjekter, om de ble bygget eller ei, fra august 1914.  Følgelig fikk ikke Scouts A og B typenummer, men Scout C fikk og var Type 1. Det siste prosjektet Bristol Aeroplane Company hadde, typenummer Type 225 var et utkast til et STOL fly i 1962. Av de 225 typenumrene så ble 117 bygget.  Denne listen inkluderer ikke de såkalte «papirflyene», men flyene før august 1914 er inkludert.