Dobbelleddbuss

Dobbelleddbuss er tredelte busskjøretøy med to ledd, beregnet på store passasjermengder i ordinær busstrafikk eller som del av BRT/Bussmetro med egne busstraseer.

Produsenter i verden

For tiden er det få leddbussprodusenter fordi etterspørselen etter disse modellene er liten.
Den ledende bussprodusenten i nyere tid er den svenske Volvo, som siden 1991 har tatt en sentral posisjon i det latinamerikanske markedet. Den første generasjonen av Volvos dobbelleddbusser hadde midtmotor i trekkekjøretøyet, mellom 1. og 2. aksel (Volvo B58E, B10MA, B12MA, B12MTX og B340M). I 2003 lanserte fabrikken i Säffle B9S-chassiset for dobbelleddbussmodellen Volvo 7500 for det europeiske markedet, hvor motoren ble flyttet fra gulvet og satt i et hjørne til venstre mellom de første akslene i trekkekjøretøyet som en vertikal motor («tårnmotor», turnmotor på tysk). Dette muliggjorde lavt gulv gjennom hele busskjøretøyet. En ny forbedring kom i 2009, da Volvo introduserte endringer i bussmodellen, blant annet ved å erstatte enkelthjulene på den fjerde akselen med dobbelthjul, for det latinamerikanske markedet som B8SALF og senere som S360S. I hjemlandet ble det besluttet å legge ned produksjonen hos karosseribyggeren Säffle til fordel for Volvo, som deretter markedsførte bussen som modell 8900. Den svenske bussbyggeren leverte også B12M dobbelleddbusser til det meksikanske markedet under modellnavnet Volvo 7300.
Den andre er den belgiske bussprodusenten Van Hool, som siden 1993 har hatt dobbelleddbuss i produksjon for det europeiske markedet. Van Hools dobbelleddbuss AG300 hadde samme motormekanikk som Volvo B360S, og de som ble solgt mellom 1993 og 2000 hadde laterale radiatorer. En annen modell som selges kommersielt som AGG300, er den nåværende ExquiCity, som er et allsidig, flerleddet busskjøretøy med enten ett eller to ledd, med to basismodeller; 18 meter lang som enkeltleddbuss og 24 meter som dobbelleddbuss. Bussen, som markedsføres som «trambus» («trikkebuss» på norsk), kunne ha forskjellige fremdriftsalternativer, fra dieseldrift til hydrogendrift, og også som hybrid og som elbuss.
Andre produsenter som har mindre deler av bussmarkedet er Hess fra Sveits, VDL fra Nederland og Neoplan fra Tyskland.
Den sveitsiske bussprodusenten Hess presenterte tidlig på 2000-tallet sin første dobbelleddbuss, en trolleybuss på 25 meters lengde kalt «den sveitsiske bussen», senere som Lightram. Hess-dobbelleddbussen har hybriddrift, ettersom den har forbrenningsmotor i tillegg til elektromotorene som drives med strøm hentet med trolleystengene.
Den nederlandske bussprodusenten VDL tilbyr sin bussmodell, som har sterke likheter med trikkekjøretøy, under navnet Phileas. Det er en hybridbuss som er sluttresultatet av et prosjekt hvor man ville ha rask gjenopplading av batteriene gjennom elektromagnetisk induksjon, blant annet for å oppnå kostnadsbesparelser under drift. Den tilbys som enkeltleddbuss (18 m) og som dobbelleddbuss (24 m), men det viste seg å være langt forut for sin tid da bussen begynte å rulle i 2004. Konseptet bak bussen var for avansert for bussoperatørene som dermed foretrakk liknende busser som ExquiCity, som var mindre komplisert i sammenligning. VDL avsluttet tilbudet i 2014 etter APTS måtte erklære seg konkurs.
Jingsu Neoplan i Kina utviklet sin dobbelleddbussmodell kalt JNP6250G, som var inspirert av de vesteuropeiske bussene Volvo B9S og Van Hool AGG300.
Den svenske bussprodusenten Scania gikk i 2015 inn i bussmarkedet med F360HA, som har frontmotor. CAIO Millennium og Neobus Mega har akseptert bussmodellen i Brasil, og den har blitt eksportert til Mexico og Colombia.

Fordeler og ulemper

Fordelen med dobbelleddbussen er den store kapasiteten i passasjermengde som kan fraktes i forhold til konvensjonelle busser og enkeltleddbusser med en normal lengde på mellom 24 og 28 meter. (Giron 293 på 22,5 m og AutoTram Extra Grand på 30 m) Den høye kapasiteten sikrer lavere kostnader per passasjer under busskjøringen, spesielt på høyintensive bussruter.
De store dimensjonene på busskjøretøyet med tre separate vognkonstruksjoner krever imidlertid betydelig innsats for vedlikehold og en infrastruktur som garanterer manøvreringen under reisen, ettersom det bare kan benyttes på spesielle strekninger uten å bli for kostbart. Dette førte dermed til at de ikke kan implementeres i eksisterende infrastruktur for bussvirksomhet uten omfattende endringer. Dobbelleddbussen har bevist sin verdi som et rullende metrokjøretøy innenfor et bussnettverk kalt BRT, populært kalt Bussmetro.
I latinamerikanske byer er det generelt lettere å innføre bussmetro-prinsippet ved bruk av dobbelleddbuss enn i europeiske byer, hvor de er underlagt restriksjoner på grunn av de topografiske forholdene. Massive inngrep i eksisterende infrastruktur er vanskelig å gjennomføre i byer med mange vernede historiske bygninger.
Bussmodellene beregnet for det latinamerikanske bussmarkedet er noe forskjellig. Med basis i den brasilianske bussindustrien har karosseribyggerne av merke Marcopolo, CAIO, Busscar og Neobus mottatt leddelte busschassiser blant annet fra Volvo for å bygge dobbelleddbusser spesielt utformet for rollen som bussmetrokjøretøy. En typisk dobbelleddbuss i Curitiba er «høybordet» ved å ha høy gulvhøyde med et dørarrangement ment for et lukket transportsystem med stasjonskomplekser med samme design som metrostasjoner med høye ramper. I slike bussruter fungerte disse bussene i praksis som metrotog, men på gummihjul på asfaltveger.
Bussmodellene for det europeiske bussmarkedet er derimot en videreutvikling av den ordinære leddbussen, med lavt gulv ment for høyintensive busslinjer med et generelt ønske om økt kapasitet. Dobbelleddbussene i de europeiske byene fungerer som en større variant av leddbussen innenfor det samme bruksområdet, som bybuss.

De første bussene (1960-1990)

Det første busstoget med mer enn to konvensjonelle busskjøretøyer ble sett i 1947, da bussingeniør Gunnar Marden i Sverige koblet sammen en buss med tre busstilhengere med et styrearrangement som tillot styring av samtlige kjøretøyer i busstoget. Den første bussprodusenten som hadde ambisjoner om å utvikle en dobbelleddbuss ved å ha en ekstra leddvogn var den italienske Officine Meccaniche della Stanga (OMS), som hadde vært med på å utvikle leddbussen fra 1938 til 1950. Stanga var også en viktig trikkeprodusent, og det ble på 1960-tallet besluttet å kopiere trikken. Den gang hadde man leddtrikk med «svevende» leddvogn som holdtes opp av de andre seksjonene, på svensk kalt «två rum och kök» - to rom og kjøkken. OMS bygget ganske enkelt om en Fiat 306-buss så den kunne ha en ekstra seksjon i tillegg til leddvognen. Det var første og siste gang dobbelleddbussen viste seg i Italia, den hadde kun tre aksler. Den neste dobbelleddbussen ble også bygget etter det samme konseptet, da Mercedes presenterte sporbussen O 305 GG for offentligheten, under Hannover-messen den 1. april 1981.
O 305 GG-bussen var ment som et testkjøretøy for å teste kombinasjonen av teknologien hentet fra metroen (O-Bahn i Berlin) og fra bussen for elektrisk drift på sporveg. Testkjøretøyet var i sin utforming mer lik et T-banetog enn en buss ved å ha toveiskjøring med førerhus i begge retninger, og utgjorde egentlig to standardbusser som var koblet sammen med en svevende leddseksjon i midten. Den første dobbelleddbussen som kom i ordinær trafikk var MAN SGG 280 H, som ble presentert for offentligheten i juni 1982 under utstillingen «Transport´82». SGG 280 H-bussen hadde hekkmotor som overførte sin kraftytelse med to drivakslinger til den andre akselen og den tredje akselen. Bussen kom ikke videre fra prototypefasen, men var i ordinær trafikk med tillatelse fra vegmyndighetene fra 1983.
I Shenyang, Kina ble en «kanalbuss», som leddbussene het på kinesisk, lansert som tredelt buss med en samlet lengde på 22,5 meter i 1983, og ble de neste to år satt i ordinær trafikk sammen med en annen dobbelleddbuss bygget i 1984 som modell 8731 med en samlet lengde på 24 meter. Shenyang var den første byen med en flåte som besto av dobbelleddbusser, selv om det bare var to busser. Begge bussene ble senere trukket tilbake på grunn av mangel på manøverevne.
Et annet bussprodusentselskap som valgte å investere i konseptet bak dobbelleddbussen var den franske karosseribyggeren Heuliez, som i 1986 utviklet GX237 i samarbeid med Renault. Denne bussen ble senere omdøpt til Mégabus, med en stor sekssylindermotor på 280 hestekrefter fra Mack montert vertikalt i den siste leddvognen, hvorfra man hadde kraftoverføring til flere aksler (8 x 6). Etter tre år med visning og testkjøring ble Bordeaux (Frankrike) den første byen i historien som sendte en flåteordre på dobbelleddbusser, da 10 eksemplarer ble bestilt i 1989.
Ikarus, den kjente ungarske bussprodusenten, besluttet seg i 1988 for å utvikle fram prototypen 293 på kun 22,5 meter lengde. Som en buss basert på Ikarus 260 hadde den undergulvmotor fra motorprodusenten Ràba/MAN i trekkekjøretøyet mellom 1. og 2. aksel. Under testkjøringen ble det oppdaget at kraftytelsen fra midtmotoren var for svak i forhold til busskjøretøyets størrelse. Prototypen ble solgt til Teheran i Iran i 1992 med mindre ombygginger inkludert turboladermotor fra MAN. Den ungarske bussmodellen ble produsert på lisens i Cuba fra 1990 som Giron 293.
I București opererte ITB (i dag RATB) en dobbelleddet trolleybuss (uoffisielt kalt DAC 122E), som ble bygget ved å legge på en modifisert seksjon mellom de første og siste delene av en DAC 117E enkeltleddet trolleybuss. Dette kjøretøyet ble bygget for å imøtekomme behovene for persontransport med høy kapasitet. Imidlertid viste DAC 177E's kraftytelse på 125 kW seg ikke egnet for et så tungt kjøretøy, enda mindre vekten av passasjerer når den opererte med full kapasitet. Som et resultat var kjøretøyet veldig sakte og vanskelig å operere. Det hadde også problemer med å klare skarpe svinger og hadde redusert fremkommelighet på glattføre, spesielt snø eller is.  Denne trolleybussen ble operert på lange linjer med brede veier og i store svinger bortsett fra slutten av linjene som 69 og 90. Av og til ble bussen satt inn i linjene 85, 66, 79 og 86. Busstrafikken i den rumenske hovedstaden ble stadig sterkere i slutten av 1990-tallet, og RATB så et behov for økt kapasitet i form av flere trolleybusser. DAC 122E ble trukket tilbake fra vanlig tjeneste, og ble av og til brukt på linjene 69 og 90 fram til året 2000. Bussen ble utrangert og opphugd i juni 2000.

Nåværende (Siden 1991)

Volvo lanserte Volvo Latin American B58E i byen Curitiba i 1991 som et tredelt busschassis, som til forskjell fra forgjengere ble levert som nakne chassis istedenfor ferdigbygde selvbærende kjøretøyer. Dermed kunne karosseriprodusentene, som brasilianske Ciferal, på vegne av flåtekunden reise spesielt utformede karosseri på disse busschassisene. Inspirasjonen bak Volvo B58E var den ungarske Ikarus 293, ettersom midtmotor i den første seksjonen (trekkbilen) ble foretrukket. Etter testkjøretøyet var ferdig med sine tester, ble det besluttet å kjøpe 23 busschassis fra Volvo for den planlagte utvidelsen av bussmetroen i Curitiba. Disse ble levert til Marcopolo og Ciferal som reiste karosseri på samtlige chassiser.
Allerede i 1993 sluttet den belgiske Van Hool seg til det voksende nisjemarkedet for dobbelleddbusser ved å lansere den moderne AGG300 med en samlet lengde på 25 meter. Den var beregnet på det europeiske kontinentet og var den første bussen med lavt gulv fra ende til ende. For å muliggjøre lavt gulv gjennom hele kjøretøyet hadde AGG300-bussen sidemontert motor av merket DAF, med en kraftytelse på 290 hestekrefter. Etter en lang rekke demonstrasjonskjøringer og visninger solgte Van Hool prototypen til den angolanske hovedstaden Luanda. Det var først etter århundreskiftet at Van Hool opplevde fremgang i salgsfremstøtene, da Utrecht aksepterte AGG300 ved å sende en bestilling på 15 busser for busslinjene mellom sentrum og forstedene i september 2002.
Volvo fulgt opp suksessen fra 1991 med en ny levering i 1995, da 66 busschassiser ble overført til karosserifabrikkene eid av Marcopolo, som sendte de ferdigbygde bussene til bussflåtekunden Rede Integrada de Transporte (RIT) for ekspressbusstjenesten som het Expresso Biarticulado. Som ekspressbuss var disse Volvo dobbelleddbussene spesialbygget som metrotog på gummihjul med høyt gulvnivå, ettersom man betjente store og lukkede stasjonskomplekser med høye ramper, og lakkert i fargen rød. Bussene fra «den annen generasjonen» vakte oppsikt internasjonalt, med sin størrelse og utforming med Marcopolo-karosseri av type Torino GV/LS, og var et yndet utstillingsobjekt under en utstilling i Göteborg, Sverige.
I 2003 ble den første trolleybussen bygget som tredelt buss av den sveitsiske bussprodusenten Hess i samarbeid med NAW. Prototypen som hadde høyt gulv, ble erstattet med en ny modell med lavere gulvhøyde, som ble mulig ved å sette den elektriske motoren sidelengs til venstre foran 3. aksel. Dermed startet Hess en begrenset produksjon som vedvarte til 2018 ettersom disse dobbelleddbussene er spesialbygget som trolleybuss med hybridmotordrift i tillegg.
Den nederlandske kjøretøyprodusenten VDL lanserte Phileas-bussen i 2000, to år etter at prototypen var ferdigbygget, som et konsept hvor man kunne tilby både enkeltleddbuss og dobbelleddbuss kun ved å tilføye en ekstra leddvogn. Phileas 25-varianten har sentralt og lukket førerhus reist over forakselen, med hybridmotordrift som dieselelektrisk eller gasselektrisk, og kan styres magnetisk i forhåndsdefinerte banestrekninger ved å bruke magnetisk avlesning på vegene.
Kineserne fattet på nytt interesse for dobbelleddbussen, og fra 2005 var flere bussprodusenter i gang med sine prosjekter. I byen Huanei lanserte Yutong prototypen ZK6251G, som virket sterkt inspirert av Volvo B9S-dobbelleddbussen med en samlet lengde på 25 meter, og karosseriet minnet om de bygget av Caio. I Beijing kom Jiangsu Neoplan ut på gatene med sin prototype JNP6250G, som etter testkjøringene ble tillatt for salg av myndighetene i 2007. Som med Yutong ZK6251G var inspirasjonen også her hentet fra Volvo B9S.
En overraskende lansering var i Sør-Afrika, da MAN South Africa presenterte busschassiset HB3BT/390 for langrutetrafikk, med frontmotor montert i et MAN Lions Explorer-karosseri. Typebetegnelsen HB3B/390 antyder at den har en meget kraftig dieselmotor på 390 hestekrefter. Bussen har plass til 115 sitteplasser på et høyt gulv 1,3 meter over bakken. Bussoperatøren Buscor bestilte 10 dobbelleddbuss like etter offentliggjørelsen i 2010. Selve busskjøretøyet, som er 27 meter langt, er basert på et MAN HB3.390 4x2 chassis.
Van Hool lanserte ExquiCity 24 som en dobbelleddbussvariant av ExquiCity-bussen i 2014. ExquiCity er bygget som et allsidig konsept basert på ideen om å kombinere egenskaper fra trikker og fra busser inn i en fungerende buss øremerket for BRT-virksomhet.
Forsøksbussen AutoTram Extra Grand, som ble offentliggjort for offentligheten i Dresden, er verdens lengste buss med en samlet lengde på 30 meter, med på fem aksler, to ordinære forbrenningsmotor og et hybriddriftsystem. Den kom ikke videre fra prototypefasen, men Volvo utviklet B340M-chassiset for det latinamerikanske markedet med en samlet lengde på 28 meter. B340M er fremdeles den lengste dobbelleddbussen som settes i masseproduksjon.