Otto Mears

Tidlig liv

Otto Mears ble født 3. mai 1840 i den russiske regionen Kurland (i dagens Latvia). Da han ble foreldreløs omkring fire år gammel, ble han tatt vare på av en tante og onkel. 9 år gammel ble han sendt til slektninger i England, og 11 år gammel reiste han alene via New York til California for å bo hos en onkel. Onkelen hadde imidlertid reist for å grave gull i Australia, og Otto var overlatt til seg selv. Han livnærte seg med å selge aviser til han fikk jobb i en butikk. Her lærte han om transport- og handelsbransjen.

1861 - 1867

21 år gammel vervet han seg til nordstatshæren og tjenestegjorde i tre år under blant andre Kit Carson. Etter å ha blitt dimittert i 1864 fikk han jobb i et handelsfirma i Santa Fe. Han flyttet etterhvert til Conejos County og startet butikk og drev møller og dyrket hvete. Hæren betalte god pris for hvetemel, men gruvesamfunnene i fjellene var villige til å betale det dobbelte, så Otto skaffet seg hester og kjerre og startet med transport-tjeneste.

Veibyggeren

Ifølge Mears selv fikk han inspirasjon til å bygge bomveier nesten ved en tilfeldighet. Han fraktet hvete over det 2 750 meter høye Poncha Pass i 1867 da kjerren kom utenfor stien og veltet. Colorados tidligere guvernør William Gilpin kom tilfeldigvis ridende forbi, og foreslo for den fortvilte Otto Mears at han burde bygge en bedre vei og ta bompenger for å la folk bruke den. Mears tok ham på ordet og bygde en 11 kilometer vei fra Saguache over Poncha Pass til Nathrop for 14 000 dollar.
I 1874 begynte han og Enos Hotchkiss byggingen av Saguache & San Juan Toll Road fra Lake City over Cinnamon Pass og ned til Baker's Park i San Juan (gullgraverleir litt nordøst for Silvertons beliggenhet i dag). Underveis fant Hotchkiss gull nær innsjøen San Cristobal - et funn som senere skulle bli gullgruven Golden Fleece. Hotchkiss' funn var med på å øke interessen for gullgraving i hele San Juan. I 1877 var veien ferdig fram til Silverton (som ble stiftet året før).
I 1881 og 1882 fullførte Mears bomveier fra Dallas (nær dagens Ridgway) til Telluride, Telluride til Rico, og fra Durango til Fort Lewis. En god del av disse veiene ble bygd ved å oppgradere eksisterende stier og tråkk. Da Mears senere bygde linjen til Rio Grande Southern Railroad, ble store deler av disse tre bomveiene brukt som banetrasé.
Fra 1883 til 1884 bygde han «Rainbow Route» - en bomvei fra Silverton over Red Mountain Pass (3 358 moh.) til Ouray. Den siste delen ned den trange kløften Uncompahgre Gorge til Ouray lå på en smal hylle skutt ut i fjellsiden. Bomstasjonen ble plassert ved broen over Bear Creek - det trangeste og bratteste partiet - slik at det var helt umulig å komme forbi uten å betale. I 1890 ble veien overtatt av Ouray County, som senere overførte den til Colorados vegmyndigheter (nåværende Colorado Department of Transportation - CDOT).
I 1886 ble bomveien Silverton - Animas Forks - Mineral Point Toll Road fullført, og dette markerte avslutningen på Mears tid som veibygger. Denver & Rio Grande Railroad hadde tidligere kjøpt to av bomveiene hans (Marshall og Poncha Pass) og erstattet dem med jernbane. Mears merket seg dette, og han innså at jernbanebygging kunne være mer lønnsomt enn veibygging.
Tilsammen hadde han bygd over 720 km med veier mellom forskjellige gruvesamfunn, smelteverk og handelssentra. Den raske veksten i gruveindustrien i San Juan-fjellene ville ikke ha vært mulig uten bomveiene til Otto Mears.

Jernbanebyggeren

I 1882 hadde Denver & Rio Grande Railroad (D&RG) fullført sin San Juan-linje til Durango og Silverton, og i 1887 ble linjen mellom Montrose og Ouray åpnet. Mears stiftet Silverton Railroad Company (SRR) 11. juni 1887 med mål om å bygge en smalsporet jernbane og knytte D&RGs to endestasjoner Silverton og Ouray sammen. Jernbanen hadde naturlig nok samme sporvidde (3 fot - 914 mm) som D&RG, og fulgte for en stor del Mears' egen bomvei over Red Mountain Pass. Etter å ha kommet til Albany-gruven like nord for Ironton, stoppet byggingen opp. En trasé ned til Ouray ble stukket, men det beste ingeniørene kunne få til var en bane med stigning på opptil 7% og flere tunneler og vendesløyfer. Dampdrevne lokomotiver ville være veldig upraktisk, og Mears planla banen elektrifisert med vekselstrøm (han vurderte også en stund tannstangbane). 24. november 1891 stiftet han og investorer fra Ouray selskapet Ouray & Ironton Electric Railroad, Light & Power Company, men planene ble endelig oppgitt og selskapet oppløst etter sølvkrakket i 1893. Terrenget var for vanskelig og kostbart å bygge jernbane i - selv for «San Juans stifinner».
I 1889 stiftet han Rio Grande Southern Railroad (RGS) sammen med Fred Walsen. Formålet var å legge en jernbanelinje som knyttet sammen D&RG Montrose - Ouray-linje med samme selskaps San Juan-linje i Durango. Linjen skulle gå vest for San Juan-fjellene og ville gi de rike gruvene i Telluride, Ophir og Rico jernbaneforbindelse. Banen ble fullført i 1891, men allerede sommeren 1893 mistet Mears kontroll over selskapet etter at sølvkrakket førte til at de fleste sølvgruvene i området måtte stenge. Han fortsatte som styremedlem i RGS frem til 1905.
I 1895 stiftet han Silverton Northern Railroad (SNRR) sammen med Fred Walsen og Alex Anderson. Byggingen av linjen langs øvre del av Animas-elven til gruvebyen Eureka startet i april 1896, og ble fullført i juni samme år til en kostnad av 272 000 dollar. SNRR var ikke like hardt rammet av kollapsen i sølvprisene, siden gruvene den betjente produserte for det meste gull. I 1904 ble linjen forlenget til gruvesamfunnet Animas Forks på over 3 000 meters høyde, og en videre forlengelse over Denver Pass til Lake City ble vurdert uten at det ble noe av.
I 1899 bygde eierne av Gold King-gruven i Gladstone en jernbane mellom Silverton og gruven sin under navnet Silverton, Gladstone & Northerly Railroad (SG&N). I 1910 ble gruven og jernbanen leaset av Mears og kompanjongene hans, og i 1915 kjøpte de hele banen og slo de tre sidebanene ut fra Silverton sammen under Mears' kontroll.
Da han døde i 1931 var det bare Silverton Northern Railroad som fortsatt eksisterte av de tre Silverton-banene. I 1942 ble også denne nedlagt og demontert, og lokomotivene ble sendt til Alaskas White Pass & Yukon Route. Rio Grande Southern Railroad ble nedlagt i 1952.

Forretningsmannen

Otto Mears hadde mange talenter, og hadde mange jern i ilden. Han eide flere butikker, og var med på å grunnlegge to aviser. Han hadde også et eget transportselskap med kjerrer og muldyr som tok på seg oppdrag fra gruveindustrien. I perioden 29. april 1905 til 9. januar 1906 var han toppsjef hos lastebilprodusenten (bussprodusent på det tidspunktet) Mack Brothers Company - som senere ble omdøpt Mack Trucks. Etter store flommer i 1909 og 1911 tok han på seg å rekonstruere ødelagte jernbanelinjer for henholdsvis Rio Grande Southern Railroad og Denver & Rio Grande Railroad. Tilbake i Silverton kjøpte han seg inn som medeier i flere gruvevirksomheter, og var stadig opptatt av forbedringer og effektivisering. Han fikk for eksempel bygd en lang vannrenne til foredlingsanlegget til Silver Lake-gruven for å transportere mineralholdig sand og slam ved hjelp av tyngdekraft i stedet for å bruke pakk-esler (burros).

Politikk

Mens han var soldat deltok han i Navajo-kampanjen med Ute-indianerne som allierte. Han lærte seg språket til Ute-indianerne, og ble venn med høvding Ouray. I september 1873 var Otto Mears tolk og tilrettelegger for USAs myndigheter under forhandlingene med Ute-indianernes representant Ouray. Forhandlingene resulterte i Brunot-avtalen (også kalt San Juan-avståelsen) som åpnet opp San Juan-fjellene for bosetting og gruvevirksomhet, og tildelte Ute-stammen reservater samt en pengesum. Det var allerede påvist gull, sølv og mineraler i fjellene, og med Brunot-avtalen i havn, strømmet gullgravere og lykkejegere inn i San Juan-fjellene. Dette åpnet opp nye muligheter også for Otto Mears.
Bortsett fra én periode (1883 - 1884) som republikansk representant for Saguache i Colorados delstatsforsamling, holdt han seg mest i bakgrunnen i det politiske liv. Fra 1890 til 1917 satt han som styremedlem i Colorado Board of Capitol Managers (som var ansvarlig for bygningen som huser Colorados delstatsforsamling). I 1908 overtalte han gruveforbundet i Colorado til å donere 200 unser 24 karat bladgull for å forgylle den falmende kobberkuppelen på bygningen.

Personlig liv

Otto Mears giftet seg i 1870 med Mary Kampfshulte mens han bodde i Saguache. Sammen fikk de døtrene  Laura og Cora. Da døtrene senere giftet seg, ble svigersønnene etterhvert partnere i Ottos forretninger. I 1914 begynte Otto og konen Mary å tilbringe vintrene i det sørlige California. I 1923 tvang Marys skrantende helse dem til å flytte dit på permanent basis. Han døde 24. juni 1931 i Pasadena, men begravelsesseremonien ble holdt i Silverton. Etter seremonien fikk Otto Mears oppfylt sitt ønske om at asken hans skulle spres over Engineer Mountain i San Juan-fjellene nord for byen.

Arven etter Otto Mears

I 1926 ble det reist et minnesmerke til ære for Otto Mears ved broen over Bear Creek på den tidligere bomveien hans mellom Silverton og Ouray. Monumentet - som Mears selv besøkte i 1927 - ble restaurert og pusset opp i 2011 i forbindelse med bygging av den nye broen forbi stedet bomstasjonen en gang hadde stått.
I dag er mange av de tidligere bomveiene oppgradert og gjort om til vanlige bilveier. De høyestliggende fjellpassene er i bruk om somrene til utflukter med firhjulstrekkere. I Silverton står fortsatt huset der Mears bodde. I 1943 ble et Libertyskip med skrognummer 2157 døpt «Otto Mears». Etter å ha seilt med sivilt italiensk flagg etter krigen, ble skipet hugd opp i Singapore i 1968.
I 2010 bevilget Colorado Historical Society 179 655 dollar for restaurering av gjenværende SNRR-anlegg og sporlegging i Silverton. I 2012 fikk San Juan County Historical Society sine planer om en 4 km lang rekonstruksjon av SNRR tilsagn om 99 års fri bruk av nødvendig land. Kostnadene med å bygge banen er beregnet til 2 millioner dollar totalt, og en konsekvensanalyse har ikke vært gjennomført enda (februar 2013).