Northrop Grumman X-47

Bakgrunn

Parallelt med USAs flyvåpen USAF og DARPAs (Defense Advanced Research Projects Agency) utviklingsprogram for et ubemannet kampfly, samarbeidet USAs marine og DARPA om et hangarskip-basert ubemannet kampfly. 2 kontrakter ble inngått i juni 2001, den ene med Boeing som fikk betegnelsen X-46, og den andre med Northrop Grumman som ble tildelt betegnelsen X-47.

X-47A Pegasus

Northrop Grumman hadde allerede utviklet eksperimentflyet «Pegasus» for egen regning, og dette flyet fikk betegnelsen X-47A. X-47A var ferdigbygd i juli 2001, og grundige bakketester ble utført i 2001 og 2002. 24. februar 2003 gjennomførte flyet sin første flyvning ved China Lake i California. Jomfruturen ble avsluttet med en meget presis landing som beviste at flyets styresystem var nøyaktig nok til å kunne treffe en bremsewire på et hangarskip. Dette ble den eneste testflyvningen med X-47A.

X-47B UCAS

I stedet for å fortsette med 2 parallelle eksperimentprosjekter, ble det i 2003 besluttet å slå sammen marinens og flyvåpenets UCAV-programmerer til J-UCAV, senere omdøpt J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems). Northrop Grumman fikk kontrakt på å utvikle X-47B, et større fly med kraftigere landingsunderstell og krok for hangarskiplandinger. Selskapet besluttet at videre testflyvninger med X-47A ikke var nødvendige, siden X-47A og X-47B ikke ville ha mye til felles. I januar 2006 ble J-UCAS-programmet kansellert, men utviklingen av ubemannede kampfly ble videreført av marinen, først under betegnelsen N-UCAS, senere UCAS-D (D for «demonstrator»). Arbeidet med Boeings X-45C og Northrop Grummans X-47B som hagarskip-baserte, ubemannede kampfly fortsatte parallelt inntil august 2007, da marinen valgte X-47B for videre utvikling. Northrop Grumman fikk i oppdrag å bygge 2 eksemplarer, og jomfruturen ble gjennomført av fly nr. 1 i februar 2011. I november 2012 ble X-47B sendt opp ved hjelp av katapult for første gang. Dette var en landbasert katapult ved marinens testsenter for fly ved Naval Air Station Patuxent River. 14. mai ble flyet sendt opp med katapult fra hangarskipet USS «George H.W. Bush», og 17. mai gjennomførte det en avbrutt landing (Touch and Go) - begge deler mens hangarskipet var til sjøs. I 2013 foretok X-47B den første helautomatisk landingen på hangarskip, mens fylling av drivstoff i luften ble gjennomført første gang i april 2015.

Formål

X-47 skulle sammen med Boeing X-46, teste ut tekniske løsninger og konstruksjonsdetaljer for et ubemannet hangarskip-basert selvstyrt haleløst kampfly. J-UCAS-programmet var delt opp i trinn, kalt «spiraler». Spiral 0 var Boeing X-45A, mens Boeing X-45C og X-47B var spiral 1. Northrop Grumman ble valgt for UCAS-D-kontrakten til fordel for Boeing, og i løpet av et seksårsprogram skal X-47B både ta av og lande på et hangarskip i rom sjø. Senere «spiraler» skal videreutvikle systemets ytelse, styresystem, sensorer og våpenkapasitet. Det ene X-47B er utrustet for å kunne teste ut drivstoffylling i luften - både med luftforsvarets og marinens metoder.

Design

X-47A og X-47B er et haleløst fly som erstatter sideror med vektorstyring av jetstrålen. Begge er bygd av komposittmaterialer, og benytter avanserte GPS-baserte navigasjonssystemer. Begge versjonene har 3-punkts landingsunderstell, men bare X-47B har utfellbar halekrok for hangarskiplandinger. X-47B er designet med tanke på å være vanskelige å oppdage på radar (stealth), og har innvendige våpenrom. Ingen av X-47-flyene er konstruert for å fly med overlydsfart (supersonisk). X-47B har små vinger på det ruteformede skroget, noe som gir større rekkevidde og bedre kontroll ved landing. Disse vingene kan foldes sammen når flyet skal parkeres ombord på et hangarskip.