T-banen i Oslo

Dagens linjenett

Frognerseteren–Bergkrystallen (Holmenkollbanen og Lambertseterbanen)
 Østerås–Ellingsrudåsen (Røabanen og Furusetbanen)
 Kolsås–Mortensrud (Kolsåsbanen og Østensjøbanen)
 Vestli–Bergkrystallen (Grorudbanen, Lørenbanen, T-baneringen og Lambertseterbanen)
 Sognsvann–Vestli (Sognsvannsbanen, T-baneringen og Grorudbanen)
Rutenettet for T-banen i Oslo fikk dette oppsettet 3. april 2016.
Grenbanene (som brukes av bare en linje) har en kapasitet på 184 tog i timen, fellesstrekninger (som brukes av flere linjer) har en kapasitet på 112 tog i timen. Strekningen Majorstuen-Tøyen i fellestunnelen (sentrumstunnelen) har opptil 28 tog i timen hver vei. Med 500 passasjerer pr. tog i rushtiden (det teoretiske maksimum er minst det dobbelte) tilsvarer dette 14 000 passasjerer pr. time og retning, som kan sammenliknes med tre firefelts motorveier i rushtiden.

Historie

T-banens historie kan skrives helt tilbake til 1898, da Holmenkollbanen startet sin trafikk mellom Majorstuen og Holmenkollen (senere Frognerseteren). Systemet kan imidlertid ikke kalles tunnelbane før i 1928, da Undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret ble åpnet som Skandinavias første. Med denne tunnelen kom passasjerene på de vestlige banene raskt til byens sentrum. Plattformene var høye og vognene brede som i dag, men ellers ble de regnet som «trikk» og hadde blant annet konduktør og strømforsyning fra luftledning via taket som vanlige trikker. Dette er grunnen til at T-banen i Oslo vest (og Bærum) ofte omtales som «trikken» (dette skyldes imidlertid gamle vaner heller enn tekniske forskjeller, for både i øst og vest hadde flere av banene vært i drift før de ble undergrunnsbane eller T-bane).
Det var først med den offisielle åpningen av de fire østlige banene 22. mai 1966 at «T-banen» slik den fremstår i dag egentlig oppsto. Denne åpningen medførte imidlertid ingen endringer for undergrunnsbanen i vest, som ennå var fysisk adskilt i sentrum.

Holmenkollbanen

Holmenkollbanen ble satt i drift mellom Majorstuen og Besserud stasjon i 1898 og var da Nordens første forstadsbane og Norges første jernbanelinje med elektrisk drift. Den ble bygget og drevet av det private selskapet A/S Holmenkolbanen. Opprinnelig hadde bare strekningen mellom Majorstuen og Slemdal dobbeltspor,, men ble i 1905 utvidet til dobbeltspor frem til Besserud. I 1916 ble den forlenget til Frognerseteren, og i 1928 åpnet undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret. I forbindelse med byggingen av Tryvannstårnet ble linjen forlenget til Tryvann, en strekning som ble fjernet da tårnet var ferdig. Etter at Tryvann Vinterpark ble åpnet og senere utvidet, har det vært diskutert å forlenge banen hit, men ingen vedtak er ennå gjort.
Ifølge Ruter blir en «Tryvannsbane så ulønnsom at den vil kreve et tilskudd på minst 1 500 kroner pr. reise», og at «byggingen av banen er kostnadsberegnet til 150 millioner kroner».

Røabanen

Røabanen åpnet i 1912 og het da Smestadbanen. Strekningen brukes også av Kolsåsbanen frem til Smestad og tar av fra den nedlagte Sørbyhaugen stasjon mot Bærum.

Sognsvannsbanen

De første planene for en forstadsbane til Sognsvann ble tegnet av A/S Holmenkolbanen i 1904. Disse planene innebar en linje som skulle ta av fra Gaustad stasjon på Holmenkollbanen og kjøre forbi Geitmyren til Sagene. Her skulle banen korrespondere med Sagenetrikken. Disse planene ble midlertidig lagt på is, da Holmenkolbanen A/S hadde liten tro på en bane til et så tynt befolket område. Ti år senere begynte befolkningssentra rundt Sogn og Tåsen å reise seg. Aker kommune stiftet i 1917 et eget selskap, A/S Akersbanene, som skulle ta for seg utbyggingen av en bane til Sognsvann. Mens A/S Holmenkolbanen hevdet at de var best egnet til å bygge en forstadsbane i et område de allerede hadde en bane i, mente Aker kommune at det var en dårlig idé å la et privat selskap med kommersielle interesser påta seg rollen som eiendomsutvikler. Departementet bestemte seg til slutt for Akersbanenes plan, og byggingen ble igangsatt i januar 1922. Arbeidene ble midlertidig stoppet grunnet en arbeidskonflikt i 1924 og ble først i 1933 gjenopptatt. Banen sto ferdig 10. oktober 1934 med dobbeltspor frem til Østhorn stasjon (som da het Korsvoll) og enkeltspor videre til Sognsvann.

Kolsåsbanen

Lilleakerbanen åpnet som trikkelinje til Lilleaker i 1919, til Haslum i 1924 og til Kolsås i 1930. En forbindelse mellom Lilleakerbanen ved Jar og Røabanen ved Sørbyhaugen åpnet 1942. Den nye forbindelsen Nationaltheatret – Kolsås fikk navnet Kolsåsbanen og ble trafikkert med brede vogner. Trikkene snudde fra samme tidspunkt på Jar, og Lilleakerbanen er fremdeles en del av trikkenettet i Oslo.
Etter krigen ble Røabanen forlenget i flere omganger, men ellers skjedde det svært lite med de vestlige forstadsbanene med hensyn til banenett og stasjoner gjennom de neste 40 årene.
Tidligere hadde alle de vestlige banene endestasjon ved Nationaltheatret stasjon. Tunnelen ble i 1987 forlenget til Stortinget stasjon. Her hadde også de østlige T-baner sin endestasjon, og stasjonen fungerte da som en overgangsstasjon fra 1987 til 1995. Gjennomkjøring var i denne perioden ikke mulig pga. de forskjellige strømsystemene. I 1995 ble vogner med begge strømsystemer tatt i bruk, slik at alle linjer kunne kjøres gjennomgående.
De vestlige linjene var opprinnelig bygget og drevet av private selskaper. A/S Bærumsbanen ble overtatt av Oslo Sporveier i 1971. Sporveien overtar også driften av A/S Ekebergbanen og A/S Holmenkollbanen i henholdsvis 1965 og 1975, men først i 1991 fusjonerer de tre selskapene.
Alle de vestlige banene ble bygget for drift med luftledning, men i dag bruker samtlige strømskinne.
Kolsåsbanen var stengt for oppgradering fra 1. juli 2006. Strekningen Jar–Bekkestua ble fra høsten 2007 og frem til vinteren 2009 betjent med sporvogn. Strekningen mellom Avløs og Kolsås ble gjenåpnet 12. oktober 2014 som siste delstrekning, antall stasjoner er dermed igjen 100 (som til sammenligning er antallet stasjoner på Stockholms tunnelbane).

Østensjøbanen

Østensjøbanen ble åpnet som trikkelinje fra Vålerenga til Oppsal i 1926 etter midlertidig drift med bytrikk til Bryn siden 1923. Den ble konvertert til T-banestandard i 1967. Den ble siden gradvis forlenget og nådde Mortensrud i 1998.

Lambertseterbanen

Lambertseterbanen åpnet som trikkelinje fra Brynseng (på Østensjøbanen) til Bergkrystallen i 1957. Den ble konvertert til T-bane i 1966 og koblet over på den nye T-banestrekningen fra Jernbanetorget til Helsfyr. Dette var Norges første T-bane.

Grorudbanen

Grorudbanen åpnet fra Tøyen til Grorud i 1966. Forlenget til Vestli 1975.

Furusetbanen

Furusetbanen åpnet fra Hellerud (på Østensjøbanen) til Haugerud i 1970. Den er siden gradvis forlenget og nådde Ellingsrudåsen i 1981.

Et felles T-banesystem

De østlige banene ble utvidet vestover til Sentrum stasjon da denne ble åpnet i 1977. I 1987 ble også de vestlige banene forlenget til Sentrum stasjon, og stasjonen endret navn til Stortinget stasjon. I løpet av 1990-tallet ble østlige og vestlige baner slått sammen, slik at de samme togene nå trafikkerer linjen både mot øst og vest. Dermed var fellestunnelen et faktum. Grunnen til at dette ikke ble gjort tidligere, var at de vestlige linjene benyttet luftledning mens de østlige brukte strømskinne.
I 1993 ble Sognsvannsbanen bygget om fra luftledningsdrift til strømskinnedrift. Den fikk i tillegg lengre plattformer og ingen planoverganger. Dette betegnes som metrostandard. Det ble nå kjørt tog fra øst til vest. I 1995 fulgte Røabanen. I juli 2006 ble også Kolsåsbanen stengt for oppgradering til metrostandard. Holmenkollbanen ble dermed den eneste linjen som fortsatt hadde luftledningsdrift, men banen ble kjørt av kombivogner som kunne skifte mellom tilførsel fra de to strømsystemene. Dette skiftet skjedde på Frøen. Den  18. juni 2008 ble det vedtatt at banen skulle oppgraderes til T-banestandard. Dette gjorde det mulig å benytte de nye MX-togene på strekningen. Banen ble stengt for oppgradering 15. mars 2010, og gjenåpnet 6. desember samme år.

T-baneringen og Lørenbanen

Ringen, som opprinnelig ble kalt T-baneringen, er en linje på T-banen som betjener bydeler nord for Oslo sentrum. I vest er banen koblet med Sognsvannsbanen mens den er koblet med Grorudbanen i øst like ved Carl Berners plass. Den nybygde delen av linjen er på 5 km, kostet 1,4 milliarder kroner og ble bygget i årene 2000–2006.  Nydalen og Storo ble åpnet 20. august 2003. Resten av «Ringen», herunder Sinsen stasjon, ble åpnet for vanlig trafikk 21. august 2006 og utgjør nå en løkke i T-banesystemet.
T-baneringen muliggjorde byggingen av Lørenbanen, en kobling mellom T-baneringen og Grorudbanen, som gjør at tog fra Grorudbanen kan kjøre nordover langs T-baneringen, og ikke må kjøre sørover langs Fellestunnelen. Denne banen åpnet 3. april 2016, og man fikk med åpningen sin nyeste stasjon Løren.

Stasjoner

Systemet har i alt 101 stasjoner, hvorav 17 befinner seg innendørs eller under jorden. Undergrunnsbanen mellom Nationaltheatret og Majorstuen var opprinnelig planlagt med en stasjon ved Homansbyen, men den ble aldri anlagt på grunn av tekniske problemer. (Den lange strekningen uten stasjoner har imidlertid aktualisert behovet for en Homansbyen stasjon, sist vist i Ruters strategiplan K2012). Derimot fikk banen en ikke planlagt stasjon under Valkyrie plass etter et uhell under tunnelarbeidet i 1912, da 800 m² av gatelegemet raste ned i tunnelen. Den ble tatt i bruk i 1928, men nedlagt i 1985 på grunn av kort avstand til Majorstuen.
Inntil Homansbyen stasjon åpnes, er Nationaltheatret den eneste underjordiske stasjonen på det vestlige forstadsbanenettverket. De fleste av T-banens underjordiske stasjoner befinner seg i fellestunnelen under sentrum, eller i kortere tunneldeler på det østlige nettverket; særlig Furusetbanen går mye under bakken, med alle stasjoner, bortsett fra Haugerud, bygget inne i eller ved åpningen av en tunnel.
Stasjonene i sentrum betjener store arbeidsplasser og tilbyr overgang til andre typer kollektivtrafikk, som trikk, tog og buss. Alle stasjonene er markert på bakkenivå med skilt med en blå T på en hvit sirkel. Stasjoner utenfor sentrum har vært ubetjent siden 1995, og billetter til reisende selges fra billettautomater. Noen stasjoner har også kiosker. Alle stasjoner har trinnfri ankomst, bortsett fra Frøens inngående plattform (mot sentrum), og plattformhøyden er i stor grad tilpasset høyden på inngangene til togene.

Fremtidige utvidelser og bygging

Ruter ønsker å utvide kapasiteten blant annet for være forberedt på befolkningsvekst i området. Befolkningen i Oslo og omland er ventet å øke til 2 millioner innen 2040. Oslo har vanskelig og til dels lite egnet byggegrunn med svært varierende grunnforhold med blant leire, kvikkleire, alunskifer og fast fjell. T-bane utbygging må også ta hensyn til grunnvannet. I deler av Oslo er det 80 meter ned til fast fjell.

Samspill med andre banetyper

Utbygging og planer blir koordinert med Trikken i Oslo og jernbanen underlagt Bane NOR (tidl. Jernbaneverket). Eksempelvis ble det tidligere fra enkelte hold foreslått å ha persontrafikk på Alnabanen, men dette fikk en effektiv slutt da Lørenbanen - som dekker den samme strekningen - ble vedtatt. På samme måte vil også Jernbaneverkets langsiktige plan om Nittedalsbanen (støttet av Ruter i K2012) gjøre en forlengelse av Grorudbanen til Nittedal overflødig.
Samspillet med trikken fungerer på samme måte. I sine langtidsplaner mot 2030 er det blitt vurdert av Ruter å bygge nye T-banestasjoner på Bislett, St. Olavs plass og Homansbyen, noe som vil kunne gjøre trikkedriften på linje 19 f.o.m Inkognitogata holdeplass og vestover, samt linje 11 f.o.m Welhavens gate holdeplass og vestover, (til sammen 7 holdeplasser) overflødige. Samtidig gjorde åpningen av T-baneringen mellom Storo og Carl Berner i 2006 at Ruter i fremtiden ikke ønsker at trikken skal gå på den samme strekningen.

Teknisk data

Oslos T-banesystem er bygget for strømskinnedrift (750 V likestrøm) som de fleste andre T-banesystemer i verden. Alle stasjoner med metrostandard har 110 meter lange plattformer med plass til 6 vogners tog.
Banens laveste punkt er der fellestunnelen passerer under Akerselva mellom Grønland og Jernbanetorget, 8 meter under havet.

Grafisk design

T-banen benytter tilnærmet samme topologiske design på linjekartet som London Underground og som ble laget av Harry Beck i 1931.

Vognpark

Oslo T-banedrift og Oslo Vognselskap har skiftet ut hele vognparken og benytter seg fra mars 2010 utelukkende MX3000 i ordinær trafikk. Imidlertid har T-banen og forstadsbanene i Oslo hatt mange ulike typer materiell opp gjennom historien.

Historisk materiell

T-banen i øst har hatt en svært homogen vognpark, og de opprinnelige vognene var enerådende fra åpningen og frem til 1990-tallet. Derimot har det i vest vært brukt mange ulike vogntyper. Eksempelvis var teakvogner fra 50-tallet fremdeles i bruk på Holmenkollbanen frem til 1995.

«1000-serien» T1-T4

1000-seriens 1001-1105 (T1-2, T1-1 og T2) er de opprinnelige T-banevognene som ble kjøpt inn til åpningen av de østlige banene mellom 1964 og 1967. 1106-1135 (T3) ble anskaffet mellom 1969 og 1972 og 1136-1162 (T4) ble anskaffet mellom 1975 og 1977. Vognene var de klart vanligste i trafikk, frem til MX3000 overtok denne statusen i 2008. 19. juni 2009 ankom togtypen for siste gang Ellingsrudåsen stasjon i ordinær trafikk. Det er planlagt at man tar vare på 6 vogner. Vognene er kun utstyrt med strømavtaker for strømskinne og kunne derfor ikke brukes på Holmenkollbanen.

«1300-serien» T5-T8

1300-seriens 1301-1333 (T5 og T6) ble anskaffet mellom 1978 og 1981. I tillegg ble noen vogner ombygd fra 1000-seriens 1147-1162 (T4) til 1334-1349 (T7 og T8) mellom 1985 og 1989. Vognene skiller seg fra 1000-serien blant annet ved at de er utstyrt med både strømavtaker for luftledning og strømavtaker for strømskinne. 1300-vognene kan dermed brukes over hele T-banenettverket, bortsett fra på Grorudbanen ovenfor Hasle stasjon på grunn av for lav tunnelhøyde. Utseendemessig skiller også vognene seg noe fra 1000-serien, de fleste vognene har for eksempel større vinduer i front, blant annet for å bedre oversikten ved kryssing av planoverganger. Da antall slike vogner er begrenset, ble de nesten bare brukt på linje 1 som tovognstog og 4/6 som trevognstog (1300-vogner ble brukt på Ringbanen siden T5-T7 har automatiske skiltkasser som gjør det enkelt å skilte mellom linje 4 og 6). 1300 var opprinnelig levert kun med takstrømavtakere, men ble siden ombygd for bruk på begge systemer. Før de østlige og vestlige banene ble koblet sammen i 1993 gikk 1300-vognene utelukkende på de vestlige baner, mens vogner i 1000-serien kun gikk på de østlige banene. 14. mars 2010 ble Holmenkollbanen stengt for oppgradering og var derfor siste dag med 1300-vogner i ordinær trafikk.

T2000

T2000 var en type T-banetog som tidligere ble brukt på T-banen. Leveransen av T2000 bestod av seks tovognstog (12 vogner) som ble kjøpt inn i 1994 for å erstatte de gamle teakvognene av HKB 600-serien på Holmenkollbanen. De var de første t-banevognene bygget som kombibvogner, dvs. for strømopptak alternativt fra kjøreledning eller strømskinne. Togene var teknisk vært så ustabile at de bare unntaksvis var vært mulig å bruke i regulær trafikk. Bare fire døgn etter at togene ble satt i drift i april 1995, sto samtlige togsett på verksted. Den første tiden etter at togene ble satt i drift, stoppet togene stadig på grunn av innkjøringsproblemer. I mars 1997 ble samtlige tog tatt ut av trafikk for teknisk kontroll. Årsaken var en ulykke der en ti år gammel gutt ble slept etter toget med hånden fastklemt i døren. T2000 var den første togtypen på T-banen hvor passasjerene kunne spasere mellom vognene. T2000 var utstyrt med pantografer, men togene ble ikke brukt på Kolsåsbanen da de ikke kunne kjøres i trevognstog. Derfor ble togene normalt kun brukt på linje 1. Togene ble levert av ADtranz Strømmen (tidligere Strømmens Værksted/ABB Strømmen). Den 1. mai 2009 ble T2000-vognene tatt ut av trafikk. T2000 ble sendt til kondemnering hos Hellik Teigen i Hokksund i 2011 og 2012.

MX3000

I løpet av vinteren 2005-2006 testet Oslo T-banedrift ut nye T-banevogner fra Siemens AG som erstattet hele vognparken. De nye vognene har et nytt utseende og er av typen MX 3000. Vognene var bygget etter modell av Wiens T-banevogner av type V. De første vognene av denne typen ble satt i trafikk september 2006. Etter 15. mars 2010 har samtlige linjer blitt betjent utelukkende av MX3000 i ordinær trafikk.

Kunst

T-banens stasjoner ble på 1970- og 80-tallet utsmykket gjennom et kommunalt program (unntaket var Jernbanetorget som allerede var utsmykket til åpningen). Stasjoner på Østensjø-, Grorud- og Furusetbanen ble dekorert av kjente kunstnere. Andre ble dekorert av lokale skoler i samarbeid med Oslo Sporveier i et håp om å redusere hærverket.
Det meste av denne dekoren er nå borte, etter omfattende hærverk og graffiti. Det lille som står igjen er til dels sterkt skadet.

Hærverk

T-banen har ofte blitt et offer for hærverk. Innsiden og vinduene er blitt skrapt opp, seter skåret opp og brannslukningsapparater tømt utover vognene. Også de nye billettautomatene som tilhører Flexus-systemet er gjentatte ganger blitt ramponert allerede før systemet var operativt.
T-banens vogner og stasjoner blir ved noen anledninger sprayet ned av writere, som dekorerer veggene med fargerike graffiti-piecer. Oslo T-banedrift ser naturlig nok på denne kunstformen utøvd på deres vognmateriell og stasjoner som hærverk, og konsekvenser av å bli tatt kan medføre blant annet fengselsstraff. Erstatningskrav mot skadeutøvere er ellers helt vanlig, som regel er det bøter. Yngre personer (under kriminell lavalder) kan få tilbud om løsning av sakene gjennom konfliktrådet.