Marmon-Herrington THD-315-6

THD-315-6

Lastebilprodusenten Marmon-Herrington kom til det britiske mandatområdet Irak med salg av fire tunge trekkvogner av type TH-320-6 til Iraq Petroleum Co. i 1932 for konstruksjonsarbeidet på oljerørledningen mellom Kirkuk og Haifa og Beirut. Disse robuste og elegante 6x6 trekkvognene med HXB 707 bensinmotor på 150 hestekrefter som trakk meget lange semitilhengere med stålrør som last, vakte oppsikt med sin pålitelighet på de røffe og lange landevegene på ørkenterreng mellom oljefeltene ved Kirkuk og levantkysten mot Middelhavet. Nairn Transport Company (NTC) dannet i 1920-tallet av brødrene Norman og Gerald Nairn hadde startet en internasjonal bussrute mellom Damaskus og Bagdad over de samme vegforholdene som semitrailervognene, og hadde et behov for mer kapable kjøretøyer som kunne erstatte de eldre.
Allerede i 1932 sendte NTC en bestilling på to Marmon-Herrington trekkvogner, den ene av type THD-315-4 med to aksler (4x4) med forstørret førerhus og toakslede semitilhenger, den andre av type THD-315-6 med tre aksler (6x6) med ordinær ørkentilpasset førerhus og svingskive for en semitilhenger som også var en passasjertilhenger. Bokstaven «D» står for diesel, noe som var uvanlig i USA hvor dieselmotoren ikke hadde et gjennombrudd, bare 150 kjøretøyer med dieselmotor var bygget i 1932. Den nye motoren var av type Hercules DHXB, en sekssylindermotor med maksimalytelse på 188 hestekrefter på 2,000 rotasjoner (rpm). Trekkvognen som var tilpasset forholdene på ørkenen, hadde store taklykter, store hjulbrønner for ekstrastore pneumatiske hjuler og muddervern for bakakslene, hadde et førerhus med en setebenk for sjåføren og fire ekstra passasjerer samt en sovebenk bak.
For å koble fast tilhengeren hadde trekkvognen en uvanlig tykk svingskive med en ekstra skive/spare wheel for større slitasjemotstand og bedre festingsevne. Hjuloppsettingen var utformet i møte med de røffe vegforholdene med dobbelthjul på samtidige bakakslene, som i likhet med forakselen var motordrevet. Dette ble endret i slutten på 1930-tallet da det ikke lenge var så røft på vegene, og dermed ble hjuloppsettingen omgjort til 4x4 ved å ta bort den siste bakakselen. Den opprinnelige hjuldimensjonen ble også forstørret til 1,27 m i diameter (4 ft 2 in).

Passasjertilhenger

Bender Body Co. i Cleveland, Ohio i USA fikk oppdraget om å bygge semitilhengeren for Nairn, som spesifisert at den skulle være helt i metall og stål, med ekstra hensyn for å oppnå en viss reisekomfort under den lange bussturen. Bendy Body Co. var en karosserimaker som i 1920-tallet ble en av de fremste busskarosserimakerne i USA med sine karosseri på White-busschassis, og vant innpass for Nairn-brødrene ettersom Safeway Six-Wheel Coach Co. i Philadelphia hadde gått konkurs.
Den første passasjertilhengeren ble levert i 1933. Den var delt i to passasjerrom, det forreste rommet med sidedør mot frontpartiet hadde fire rad med dobbeltseter og fire rad med enkeltseter på et lavere plan. Mot endepartiet var passasjerrommet på høyere plan, med tre rad av dobbeltseter på den ene side og fire på den andre, med en femte seter mot endeveggen. Semitilhengeren hvilte på to aksler med dobbelthjul i tillegg til svingskiven på trekkvognen, og hadde fiskehale-form på endepartiet med bagasjerom for 907 kg (2,000 Ibs) og et bagasjerom på delen ovenpå svingskiven med plass for over 2,700 kg (over 6,000 Ibs). Et lite kjøkkenrom med komfyr lå mellom det forreste rommet og bagasjerommet forut, og et toalett i endepartiet.
Det var 31 sitteplasser for passasjerene, men dette utvides til 38 sitteplasser med designinnredning hentet fra datidens passasjerflyet med luftsirkulasjon for å motstå ørkenheten som kan være opptil 120 ° F eller 49 varmegrader. På taket hadde man takgrind for gods eller bagasje i tillegg til de to indre bagasjerommene.

Nairn-bussen

Bussen var reklamert som «verdens største buss» da den ble satt i drift i 1933 til en anskaffelsespris på 8,000 pund med sin størrelse og totalvekt, som er oppgitt til å være opptil 70 fot (mer presist 68 ft 4 in) eller 21 meter i lengde og 26 tonn. Reisetiden mellom Damaskus og Bagdad var oppgitt til å være på 18 timer, noe som var mulig ettersom den meget kraftige motoren tillatt en toppfart på 50 mph eller 80 km/t. Den kan oppnår 60 mph eller 96 km/t.
Etter nye semitrailerbusser var anskaffet i 1936–1939, ble trekkvognen omgjort ved å ta bort den siste bakakselen, men det var ikke gjort endringer på passasjertilhengeren fram til 1943, da den britiske regjeringsmakten overtok bussen for Royal Air Force for en betaling på 3,000 pund. I året 1944 ble bussen overført til vedlikeholdsavdelingen for RAF under F/Lt. G.K. Granhame-White som fikk den ombygget for å ha en kapasitet på 44 passasjerer samt 14 dagers reserverasjonering. Bussen ble deretter satt inn i ruten mellom Habbainya og Damaskus fra mars 1944, en strekning på over 2,000 km, med en reisetid på 72 timer, populært kalt «RAF Monster Bus».
Bussen ble solgt tilbake til NTC etter krigens slutt, og var i virksomhet fram til slutten på 1950-tallet. Da hadde politiske turbulenser rammet Midtøsten etter hvert som mandatlandene fikk sin selvstendighet, og det oppsto press fra den irakiske regjeringen som ønsket å overta selskapet. Dette fulgt til at Nairn-brødrene besluttet seg for å selge seg ut, og Bill Fraser overtok. I 1956 ble selskapet rammet av Suezkrigen ved at Fraser måtte rømme fra Syria. Det var ikke mulig å bli værende verken i Irak eller Syria, slik at lokale forretningsfolk overtok. Dermed gikk selskapet og den verdensberømte bussen inn i en dunkel tid. Alle spor etter Marmon-Herrington bussen har blitt borte siden 1967.