Kyrkbron (Umeå)

Bakgrunn

Allerede på 1930-tallet ble det klart at den eneste broen over elven i Umeå, Gamla bron, ikke lenger kunne klare den økte trafikken. Länsstyrelsen i Västerbotten ga veiingeniør O. H. Grahnén i oppdrag å utarbeide en arbeidsplan samt tegninger til en ny bro eller ombygging av den eksisterende broen. Grahnéns forslag, som var datert 16. juli 1936, viste til flere mulige løsninger. Blant annet var det et forslag om å legge broen i forlengningen av Östra Kyrkogatan, ved Umeå stads kyrka. Et problem med den løsningen var at broen havnet nedstrøms for havnen og derfor måtte ha seilingshøyde eller rørlige brodeler  slik at fartøy kunne passere. Slike løsninger ble dog ansett for å være for kostbare. Grahnéns hovedforslag ble derfor at den gamle broen ble stengt for trafikk og at en ny bro ble anlagt i forlengelsen av Västra Esplanaden.
Tegs municipalsamhälle krevde da en utredning om en bro i forlengelsen av Östra Kyrkogatan, noe länsstyrelsen ba O. H. Grahnén om å gjøre. Grahnéns utredning konkluderte med at en svingbro med et svingspenn var den eneste realistiske løsningen, men at de øvrige kostnadene ut over selve broen ble ansett som for høye. Dette medførte at han ikke anbefalte en bro ved Östra kyrkogatan. Allikevel bestemte länsstyrelsen i 1939 at en svingbro skulle ligge ved Östra kyrkogatan. Saken gikk til kongen i statsråd, som sendte saken tilbake til länsstyrelsen til ny behandling, noe som førte til at länsstyrelsen ombestemte seg og bestemte at broen skulle ligge ved forlengelsen av Västra Esplanaden. Denne broen, Tegsbron, ble åpnet i 1949.

Utredninger, planer og beslutninger

Etter at Tegs municipalsamhälle ble innlemmet i Umeå landskommun i 1960 ble det aktuelt med en reguleringsplan for sentrum av Teg og en generalplan for hele tettstedet før sammenslåingen med Umeå by i 1965. I reguleringsplanen ble det satt av areal til en bro ved kirken samt en motorvei fra Tegsbron gjennom sentrum av Teg. En sterk minoritet i kommunfullmäktige var imot Kyrkbron og motorveien, da de ville beholde Teg som en enhet.
Generalplanen, med bro ved kirken, ble utarbeidet av Västerbottenskommunernas Arkitekt- och Byggnadskontor (VAB) med Åke Lundberg som sjefsarkitekt. Forslaget ble sendt ut på høring til blant annet menighetsrådet i Umeå stadsförsamling, som bifalt plasseringen av broen ved kirken.
Ingeniørfirmaet Orrje & Co ble i 1963 konsultert for å utarbeide en veiplan for Umeå. Også kommunens bygningskontor gjorde en utredning om broens plassering.
I oktober 1964 presenterte Orrje & Co en veiplan som tok høyde for hvor stor trafikkapasitet broen måtte ha i 1980; den ble beregnet til mer enn 40 000 biler pr. døgn. Veiplanen slo også fast at broen skulle ligge ved kirken i forlengelsen av Östra Kyrkogatan.
Kommunfullmäktige vedtok i februar 1965 Orrje & Co sitt forslag til veiplan. Samme år krevde menighetsrådet en ny uavhengig utredning om plasseringen av broen, i og med at gudstjenestene ville bli forstyrret av trafikkbråk, og det sårbare miljøet rundt kirken ville bli ødelagt om broen ble bygd inntil kirken. Menighetsrådets henvendelse ble tatt opp i kommunestyret, og resultatet ble at Orrje & Co fikk oppdraget med å lage enda en utredning om en mulig plassering av broen.
I november 1965 presentert Orrje & Co to forslag, den opprinnelige broen ved kirken og et alternativ lenger øst, som ble kalt for snedbron, i forlengelsen av Järnvägsgatan. Plassering av broen ved kirken ble ansett som mest hensiktsmessig. Åke Lundberg, som hadde blitt länsarkitekt i 1964, gikk inn for Orrje & Cos østlige broalternativ, da han mente at de tekniske og økonomiske fordelene med å plassere broen ved kirken ikke kunne forsvare at de estetiske og kulturhistoriske verdiene ble tilsidesatt.
I april og mai 1966 ble to utredninger trykket og utgitt; Orrje & Cos «Ny bro över Ume älv: två principförslag» og arkitekt Erik Thelaus «Bro över Umeälven. Synpunkter på miljöfrågor m m».
Arkitektfirmaet Klemming och Thelaus hadde av Umeå by fått oppdraget å nærmere studere miljøkonsekvensene av en bro ved kirken samt å foreslå en utforming av broen og dens brofeste ved kirken. Oppdragets sluttrapport inneholdt bl.a. en modell i skala 1:400, plantegninger og et notat. I notatet fremholder Thelaus at broen bør være parallell med Tegsbron, for å passe inn i byplanens rettvinklede og regelmessige struktur, samt at det er viktig at broen får en visuell sammenheng eller slektskap med Tegsbron. Derfor foreslo Thelaus en bro med rette sveiste dragere og vertikale rette støtter.
I juni 1966 ble forslaget om en ny uavhengig utredning om plasseringen av broen behandlet i kommunestyret. Drätselkammaren (tilsv. Formannskapet) gikk inn for bygningskontorets linje og anså at alt talte for at plasseringen ved kirken var det gunstigste alternativet. Kommunestyret bifalt formannskapets forslag uten avstemning.
Orrje & Cos utredning "Förslag till ny bro över Ume älv i sträckning Idrottsvägen-Östra Kyrkogatan" kom i august 1966, og utpekte de trafikktekniske prinsippene som burde legges til grunn for Kyrkbron og den var tenkt å fungere som underlag for reguleringsplaner for de berørte deler av byen. Reguleringsplanen ble omarbeidet i henhold til Orrje & Cos utredning og prosjekteringen av broen ble gjort i samarbeid med Vägverket. Ulike intressenter ble kalt inn, blant annet Flottningsföreningen hvis synspunkter på spennenes utformning var viktig, slik at tømmerfløtingen ikke ble hindret. Etter forslag fra veikontoret ble sykkelfeltet lagt mellom broens kjørebaner.
Den nye byplanen ble vedtatt i kommunestyret  i 1968. Länsstyrelsen avviste byplanen i 1969 og ville ha utredet en østligere plassering av broen. Grunnene som ble angitt var at utbyggingen av Umeå universitet og Norrlands regionsjukhus endret forutsetningen, da disse ligger øst for sentrum. Også Riksantikvarieämbetet hadde innvendinger fordi umistelige verdier ville gå tapt. Kongen i statsråd sendte saken tilbake til Statens planverk som i sin tur ba om en uttalelse fra Statens vägverk som til slutt anbefalte at planen ble vedtatt. Grunnen var at hensikten med broen var å avlaste trafikken på Tegsbron, derfor kunne ikke den nye broen ligge for langt fra denne. Deretter godkjente Statens planverk planen og kongen i statsråd fastsatte byplanen i september 1969. To måneder senere var Kyrkbron med i vägverkets budsjett for 1970-74, med byggstart i 1972.
Kyrkbron var beregnet til å ta 54,5 prosent av trafikken fra Tegsbron som da hadde ca 25 000 kjøretøy pr. døgn, noe som var maksimal kapasitet for broen. Prognosen for 1990 viste 60 000 kjøretøy pr. døgn.
Ved kommunestyrets behandling av årsbudsjettet den 28. oktober 1971 foreslo kommuneledelsen at forslaget «bro över Ume älv» skulle antas. Dette ble fulgt av en het debatt som varte i seks timer før kommunestyret besluttet å bevilge midler til broen. Stemmetallet var 25 nei-stemmer mot 26 ja-stemmer, der ordføreren hadde den avgjørende stemmen. Dermed var broens plassering ved kirken avgjort. Beslutningen om å bygge broen førte til at länsstyrelsen fikk inn 43 protestskriv mot beslutningen. I mai 1972 ble det inngått en avtale mellom Umeå kommune og Vägverket at Vägverket skulle bygge broen med start den 16. juni 1972. AB Vägförbättringar fikk oppdraget med å bygge broen for 18,6 millioner kroner. Inkludert i oppdraget var det også å gjøre andre arbeider i tilknytning til broen.

Motstanden mot Kyrkbron

Debatten om broen begynte i 1965 i forbindelse med kirkerådets skriv til kommunestyret hvor de hevdet at gudstjenestene ville bli forstyrret av trafikken over broen. I juni 1971 tok länsarkitekt Åke Lundberg igjen opp brospørsmålet under et informasjonsmøte om kommunale spørsmål i Holmsund. I lokalpressen ble innleggene flere og forskjellige eksperter på nasjonalt nivå uttalte seg etter hvert om broen. Den 2. oktober 1971 kulminerte motstanden i forbindelse med en demonstrasjon mot broen som ble initiert av at Västerbottens-Kuriren dagen før hadde publisert en leserundersøkelse der 84 prosent var imot byggingen av Kyrkbron. Også den nytiltrådte landshövdingen Karl Georg Samuelson engasjerte seg i motstanden mot Kyrkbron.
I 1973 la noen centerpartister fram et forslag om å stoppe byggingen fordi kostnadene hadde steget til 45 millioner. Forslaget ble avvist fordi det for kommunen ville bli enda mer kostbart å revidere sentrumsplanen og å heve kontrakten enn å fortsette. Også nedgang i sysselsettingen om byggingen ble stoppet ville få konsekvenser for kommunen. Deretter ebbet motstanden mot  Kyrkbron langsomt ut.

Gravplass og kanonkuler

Sommeren 1972 fant man et gravfelt i forbindelse med gravearbeidene for broen ved Umeå stads kyrka. De gaml grensene for kirkegården var ukjente og det manglet gravkart. Funnet gjorde at landsantikvarie Sune Zachrisson og Riksantikvarieämbetet stoppet brobygginen for at området skulle gjennomgå en arkeologisk utgraving. Under ledelse av Sibylla Haasum ble det tatt opp 22 sjakter mellom 1. juli of 17. august. Resultatet ble at man fant førti kistegraver med omkring seksti skjelett, samt rester av kister, kistehåndtak, beslag, spiker, utsmykninger, gravplater med mere. I en sjakt ble det funnet sytten kanonkuler som trolig stammer fra Finska kriget 1808–1809. Kulene kan i så fall enten ha havnet der ved generalløytnant Johan Adam Cronstedts forsvar av Umeå i mars 1809 eller da den russiske generalen Nikolaj Kamenskij sommeren 1809 forsvarte den broen som russerne hadde bygd. I den siste graven, et 3,3 ganger 3,8 meter stort gravkammaer syd-sydøst for kirken, ble det funnet leselige navneplater som viste at det var landshövding Pehr Adam Strombergs familiegrav. Noen gravsten ble ikke funnet, men trolig ble den ødelagt da kirken brant i  1887 sammen med alt arkivmateriale om gravene.

Brobygging og åpning

Noen tekniske nyvinninger som var i bruk under brobyggingen, var bruken av datamaskin ved innmålings- og utsettingsarbeidet, og at avstandsmåling ble gjort ved hjelp av laser. Kyrkbron ble innviet 26. september 1975 av kommunikasjonsminister Bengt Norling, som påpekte at behandlingen av Kyrkobrospørsmålet hadde vært et fint eksempel på fungerende kommunalt demokrati. I forbindelse med brobyggingen ble det også gjennomført en omfattende trafikkomlegging i Umeå sentrum og Teg ble den første bydelen i Umeå som fikk en egen gang- og sykkelvei hele veien til sentrum.

Etter brobyggingen

Da byggingen av Kolbäcksbron startet i 1998 hadde Kyrkbron en årsdøgntrafikk på ca 16 600 og Tegsbron ca 21 600. I 2010 hadde Kyrkbron en ÅDT på ca 15 100, Tegsbron ca 27 300 og Kolbäcksbron ca 12 000.   
Kolbäcksbron, minsket trafikkmengde i sentrum, samt Strandgatans endring fra gjennomfartsvei til bygate har redusert Kyrkbrons betydning. Ulike forslag om broens framtidige skjebne har blitt lagt fram, der ett av de mest spektakulære er å gjøre om den ene siden av broen til 150-200 parkeringsplasser.