Kansas Pacific Railway

Kansas Pacific Railway (KP) var et jernbaneselskap i USA med hovedkontor i Wyandotte (i dag en bydel i Kansas City). Det ble stiftet i 1855 som Leavenworth, Pawnee & Western Railroad Company med formål å bygge en jernbane fra Leavenworth på vestbredden av Missouri til Pawnee (der dagens Fort Riley ligger). I begynnelsen av 1862 var linjen stukket og landrettigheter til banetraséen og stasjoner anskaffet, men byggingen av banen var ikke startet. I juli 1862 ble Pacific Railway Act vedtatt i Senatet og signert av president Abraham Lincoln. Med denne loven forpliktet de føderale myndighetene seg til å støtte jernbaneselskaper som involverte seg i bygging av en transkontinental jernbane (eller sidebaner til denne) med nødvendig land og statlige lån. Leavenworth, Pawnee & Western Railroad Company kvalifiserte til slik støtte, og fikk i oppdrag å bygge en linje fra vestbredden av Missouri ved elven Kansas' munning, og nordvestover for å knytte seg til den østlige endestasjonen av linjen til Union Pacific Railroad i Nebraska. I juni 1863 endret selskapet navn til Union Pacific Railway, Eastern Division (UPED). I september var finansieringen i orden, og sporleggingen begynte fra Wyandotte (Kansas City) mot Lawrence (Kansas). Etter å ha nådd Sheridan (nær dagens Wallace) i 1868, stoppet arbeidet opp i et drøyt år. Den økonomiske støtten fra de føderale myndighetene gjaldt ikke lenger vest, men i mars 1869 fikk selskapet tillatelse til å ta opp lån og fortsette linjebyggingen til Denver. Samtidig ble navneendringen til Kansas Pacific Railway godkjent. I august 1870 var linjen ferdig til Denver, og de første togene gikk i september. I 1879 hadde finansmannen og spekulanten Jay Gould fra New York skaffet seg aksjemajoriteten i både Kansas Pacific og Union Pacific, og i begynnelsen av 1880 ble de to selskapene slått sammen. Linjen mellom Kansas City og Denver er fremdeles i bruk av UP.

Bakgrunn

Våren 1854 vedtok Kongressen Kansas-Nebraska-loven som åpnet disse territoriene for innvandring av hvite. Den første bølgen av nybyggere slo seg ned og dannet bosettinger i det østlige Kansas. De forsto raskt at kommunikasjon (først og fremst østover) var viktig, ikke minst på grunn av fiendtlige indianer-stammer i området. Jernbaneforbindelse ville være en meget viktig faktor for at de unge samfunnene skulle vokse seg til vellykkede byer. Problemet var at de ikke hadde mulighet til å finansiere noen jernbaneutbygging uten hjelp og støtte fra myndighetene. Mange jernbaneselskaper ble stiftet, bare for å bli nedlagt etter noen år uten å ha bygget noe spor i det hele tatt.

Leavenworth, Pawnee & Western Railroad

I 1855 stiftet forretningsmenn i Leavenworth et jernbaneselskap under navnet Leavenworth, Pawnee & Western Railroad (LP&W). Formålet var å bygge en jernbanelinje fra Leavenworth til småbyen Pawnee. USAs hær etablerte Fort Riley like ved Pawnee, og snart var byen oppslukt av fortet. Selskapet endret imidlertid ikke navn av den grunn. LP&W fikk tillatelse til å selge aksjer for 5 millioner dollar på betingelse av at sporlegging startet innen 5 år, og linjen var ferdig innen 12 år. Tillatelsen omfattet en jernbanelinje via Lawrence og Topeka til Fort Riley, og videre vestover til 100. lengdegrad. Frem til desember 1856 hadde ikke LP&W utrettet stort. Forretningsmennene som hadde stiftet selskapet hadde ikke greid å overtale myndighetene til å støtte selskapet økonomisk, og flere hadde begynt å miste interessen for hele prosjektet. Selskapet sto i fare for å bli nok en «papir-jernbane» som ble nedlagt uten å ha oppnådd noe, da brødrene Thomas Ewing jr. og Hugh Ewing begynte å involvere seg.
Brødrene hadde kontakter i regjeringen, og faren Thomas Ewing sr. hadde vært senator, finans- og innenriksminister. Styret i LP&W håpte på at de innflytelsesrike brødrene kunne overtale myndighetene i Washington til å yte økonomisk støtte. Begge ble valgt inn i styret i januar 1857, og Hugh som ble valgt til selskapets president, reiste til Washington for å drive lobbyvirksomhet. I mai 1857 ble en landmåler ansatt, og ved slutten av året var en foreløpig rute mellom Leavenworth og Fort Riley stukket. Traséen var imidlertid blokkert av to indianer-reservater; Delaware og Pottawatomie. Etter lange forhandlinger og møter med myndighetene (og Abraham Lincoln personlig) ble avtaler om kjøp av land med indianerne undertegnet våren 1862, og LP&W kunne begynne å selge unna land for å finansiere byggingen av jernbanen. Før avtalene var undertegnet trakk sørstatene seg fra føderasjonen, og den amerikanske borgerkrigen var et faktum.
Borgerkrigen førte til at selskapet fikk problemer med finansene, men Ewing  forsto at regjeringen ville være interessert i å oppmuntre selskaper til å bygge en transkontinental jernbane. Forsyninger og militære styrker ville kunne forflyttes mye raskere med jernbane enn med hest og kjerre. LP&W bedrev aktiv lobbyvirksomhet i Washington for at deres jernbanetrasé skulle bli valgt som hovedlinje for den transkontinentale jernbanen. 1. juli 1862 ble loven «Pacific Railway Act» vedtatt med løfte om økonomisk støtte for å bygge en jernbanelinje og telegraflinje fra vestbredden av elven Missouri til stillehavskysten. Selskapene som var omfattet av loven, ville få tildelt 26 kvadratkilometer land og 16 000 dollar i statsobligasjonslån for hver fullførte mile (1,609 km) med skinnegang (avregnet etter hver 40. mile godkjent spor). LP&Ws trasé ble imidlertid ikke valgt som hovedlinje, men selskapet ble allikevel omfattet av loven for å bygge en sidelinje fra stedet elvene Kansas og Missouri møtes (ved Kansas City) til øst-enden av hovedlinjen som skulle bygges av det nyopprettede selskapet Union Pacific Railroad (UP).

Union Pacific Railway, Eastern Division

I juni 1863 solgte Ewing og de andre i styret seg ut av selskapet som ble omdøpt Union Pacific Railway, Eastern Division (UPED) for å bedre gjenspeile de økte ambisjonene. Navnelikheten til tross, UPED var et selvstendig selskap uten noen bånd til Union Pacific Railroad. Byggingen av linjen fra Wyandotte ved Kansas City startet i 1863. I 1864 var de første 40 miles av sporet ferdig til Lawrence. Angrep fra indianere og infiltratører fra sørstatshæren var en stadig kilde til forsinkelser, men i 1866 var krigen over, og linjen var ferdig til Junction City. USAs myndigheter godkjente endringer i trasévalget slik at linjeleggingen fortsatte over Smoky Hills før det dreide nordover til et punkt vestenfor Fort Kearney på UPs linje (som var det opprinnelige målet). Sommeren 1868 var sporet ferdig til en teltleir som ble kalt Sheridan. Dette var forbi 101. lengdegrad som var den vestlige grensen for å få økonomisk støtte fra myndighetene. Her stoppet arbeidet opp på grunn av pengemangel.

Kansas Pacific Railway

Selv om selskapet i flere år hadde vært omtalt som henholdsvis «Union Pacific Railway, Kansas branch» og «Kansas Pacific Railroad» var det først 3. mars 1869 at myndighetene godkjente navneendringen til «Kansas Pacific Railway» (KP). I samme vedtak fikk selskapet tillatelse til å fortsette sporleggingen mot Denver, og fikk tildelt landområder langs banen som et bidrag til finansiering. Med sikkerhet i den eksisterende infrastrukturen og garantier fra myndighetene tok selskapet opp lån i juli for å finansiere byggingen av de siste 320 kilometrene til Denver. På høstparten 1869 startet arbeidet opp igjen med fornyet styrke. Den transkontinentale jernbanen var fullført i mai, og linjen til Kansas Pacific skulle utgjøre en alternativ rute til UPs hovedlinje ved Cheyenne. Selskapet Denver Pacific Railway and Telegraph Company (DP) var stiftet i november 1867 for å bygge jernbanelinjen mellom Denver og Cheyenne, og de var allerede i gang med arbeidet. Kit Carson i Colorado ble nådd i mars 1870, og sporleggingen videre startet i begynnelsen av mai.
Snaut to uker senere - den 14. mai - ble flere arbeidslag fra Kansas Pacific Railway vest for Kit Carson utsatt for en rekke angrep fra indianere. Ti arbeidere ble drept, og flere ble tatt til fange og bortført. Disse brutale angrepene førte til at en stor del av arbeiderne nektet å fortsette arbeidet med jernbanebyggingen før de fikk våpen til å forsvare seg med og soldater til beskyttelse. De truet til og med å kapre et tog og dra østover. Den 18. mai erklærte general Sherman ved hærens hovedkvarter at området mellom de to jernbanelinjene (UP og KP) skulle renses for indianere. Fire kompanier med kavaleri skulle settes inn for å forfølge og nedkjempe de som sto bak angrepene, og tre kompanier med infanteri skulle sørge for vakthold og beskyttelse av arbeiderne. Kansas Pacific hadde startet sporlegging fra Denver og østover for å bli raskere ferdig med linjen, og 15. august møttes de to arbeidslagene ved Comanche Crossing og slo inn den seremonielle «siste spikeren». Denver Pacifics linje mellom Denver og Cheyenne var fullført 2 måneder tidligere, og sammenkoblingen av skinnene ved Comanche Crossing (omtrent ved dagens Strasburg) resulterte i at USA for første gang hadde en sammenhengende jernbanelinje fra kyst til kyst (passasjerer og gods på UPs linje lenger nord måtte krysse elven Missouri i båt, siden jernbanebroen over elven her ikke ble ferdig før i 1873). I september 1870 gikk de første togene fra Kansas City til Denver. I 1874 fikk UP-eier Jay Gould aksjemajoritet i KP, men han fikk ikke tillatelse til sammenslåing før i 1880.
Fra september 1879 overtok Kansas Pacific driftsansvaret for det konkursrammede Denver Pacific, men allerede 24. januar 1880 ble begge selskapene slått sammen med Union Pacific.

Arkansas Valley Branch

I årene 1867-68 var to grupper med landmålere på befaring gjennom New Mexico og Arizona for å finne en mulig trasé for en jernbanelinje til stillehavskysten. Lederen av kartleggingen var William Jackson Palmer (som i 1870 skulle grunnlegge Denver & Rio Grande Railroad). Landmålerne delte seg i to grupper og kartla terrenget langs henholdsvis den 32. og 35. breddegrad. Palmer anbefalte i sin rapport at selskapet burde få offentlig støtte til å bygge en linje vestover langs den 35. breddegrad til San Diego. Linjen skulle grene av fra den fremtidige hovedlinjen til Denver, og fortsette sørvestover via Fort Lyons og dalføret skapt av elven Arkansas. Siden USAs myndigheter ikke var interessert i å støtte prosjektet, ble rapporten lagt i en skuff.  Etter at linjen til Denver var ferdig, uttrykte innbyggerne i Pueblo i Colorado ønske om å få en jernbanelinje til byen. Nå ble Palmers rapport tatt frem igjen med tanke på å bruke kartleggingen i byggingen av en linje til Pueblo. Arkansas Valley Railway Company ble stiftet i 1871, og var et datterselskap av Kansas Pacific. Byggingen startet i 1872 i Kit Carson og linjen sørvestover nådde Las Animas 18. oktober 1873. Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (AT&SF) hadde også bygd en linje til Las Animas, og selskapene bygde hvert sitt spor videre til La Junta, parallelt med hverandre, og nærmest om kapp. I 1875 nådde linjen La Junta, men innbyggerne i Pueblo valgte å støtte AT&SF, som fullførte sin linje til Pueblo i 1876. Trafikken på Arkansas Valley Railways linje mellom La Junta og Kit Carson ble redusert til nesten ingenting. Siden det ikke lenger var noe håp om at linjen skulle bli lønnsom, ble den lagt ned og fjernet i 1878 - skinnene ble brukt i byggingen av sidebanen fra Solomon City til Beloit. Arkansas Valley Railway fikk den tvilsomme æren av å være den første jernbanelinjen som ble lagt ned i Colorado.

Lokomotiver

Før 1863 og navneendringen til «Union Pacific Railway, Eastern Division» hadde ikke selskapet hverken spor eller rullende materiell. I årene 1863 til 1868 ble det kjøpt inn 29 damplokomotiver som ble nummerert fortløpende i tillegg til egne navn. Det første lokomotivet fikk navnet «Wyandotte», og var et 4-4-0 «American»-type lokomotiv bygd av Rogers Locomotive & Machine Works i november 1863. Etter at selskapet fikk navnet «Kansas Pacific Railway», ble de eksisterende UPED-numrene videreført, og ved sammenslåingen med Union Pacific Railroad i 1880 var KP 129 det lokomotivet som ble anskaffet sist. Etter å ha blitt overtatt av UP fikk lokomotivene nye nummer.

Kansas Pacific Railway i dag

Pr. 2018 er KPs tidligere hovedlinje i bruk av Union Pacific under navnet «KP Line», og brukes til godstrafikk. Passasjertrafikken ble nedlagt i 1971, og passasjerbekvemmelighetene på stasjoner langs linjen er for en stor del fjernet - i hvert fall de som stammer fra Kansas Pacific-tiden. Amtraks passasjertog benytter (pr. 2018) ikke den tidligere hovedlinjen mellom Kansas City og Denver.