Boknafjordtunnelen

Bakgrunn

I dag må veitrafikken mellom Stavanger og Haugesund krysse Boknafjorden via ferjesambandet Mortavika–Arsvågen. Planene om en kryssing av fjorden har vært diskutert politisk siden 1980-tallet. Etter årtusenskiftet gjennomførte Statens vegvesen en konsekvensutredning som ble godkjent i 2003. Valget falt på en lang undersjøisk tunnel fra Randaberg til Bokn, med en tunnelarm til Kvitsøy i Boknafjorden.
Tunnelen ble godkjent av regjeringen høsten 2016 og endelig vedtatt av Stortinget 23. mai 2017. Anleggsarbeidet startet i januar 2018 med to transporttunneler som vil lede inn til der de to atskilte hovedløpene skal påbegynnes i løpet av 2019.

Finansiering

Rogfast-prosjektet har en kostnadsramme 16,8 milliarder kroner, og utbyggingen skal deles opp i tre større kontrakter i størrelsesorden 2,5 til 3 milliarder kroner. Hoveddelen av utbyggingen skal finansieres av bilistene gjennom bompenger. Bomtaksten for en personbil er stipulert til 360 kroner. Statlig finansiering på totalt ca. 5,1 milliarder kroner. 1,6 milliarder kroner av disse kommer fra regjeringens ordning for å redusere bompengenivået. I tillegg legger regjeringen opp til at staten skal stille opp med inntil 1,3 milliarder ytterligere dersom det er kostnadsoverskridelser, for å unnta bilistene for økte bomtakster.

Strekning

Boknafjordtunnelen får sitt sørlige innslag ved Harestad og går nordvestover under Randaberg inntil den når havbunnen under Kvitsøyfjorden. Fra Randaberg får tunnelen sitt bratteste parti på 5,15 prosent. 
Tunnelen fortsetter videre mot Kvitsøy, som ligger omtrent halvveis i tunnelen. Her bygges et planskilt kryss som skal forbinde Boknafjordtunnelen med den fire kilometer lange Kvitsøytunnelen. Deretter fortsetter tunnelen nordover under Skudenesfjorden mot Bokn. Den går også videre nedover med 4,50 prosent, inntil den omkring fem kilometer etter krysset med Kvitsøytunnelen når sitt dypeste punkt, 392 meter under havet. De siste 8 km er en lang stigning på 5,09 prosent, inntil tunnelen får sitt nordlige innslag ved Laupland på Bokn.

Om tunnelen

Tunnelen får en lengde på 26,7 kilometer og blir den lengste veitunnelen i verden. Tunnelen bygges i to løp, slik at Boknafjordtunnelen vil omfatte rundt 53,4 kilometer med tunnel. Med kryssanlegget og Kvitsøytunnelen blir den totale tunnellengden over 58 kilometer. Til sammen skal det tas ut rundt 8,5 millioner kubikkmeter med stein. Det dypeste punktet i tunnelen vil ligge 392 meter under havoverflaten, noe som vil gjøre Boknafjordtunnelen til verdens dypeste undersjøiske veitunnel.
Tunnelen får motorveistandard med fartsgrense 100 km/t og bygges i to løp, hver med en profilbredde på 10,5 meter. Hvert løp får to kjørefelt, og det bygges havarinisjer for hver 500. meter. Det skal også bygges rømningsveier mellom tunnelløpene for hver 250. meter. Dersom det skulle oppstå brann eller lignende i ett av løpene, kan de veifarende dermed evakuere over i det andre tunnelløpet. 
Det skal bygges 250 meter høye ventilasjonssjakter ved Kvitsøy. Den ene sjakten vil transportere ut forurenset luft fra tunnelen, mens den andre skal føre frisk luft ned i tunnelløpene.  
Nye beregninger anslår trafikken gjennom tunnelen i åpningsåret til 6450 kjøretøyer per dag med en bompengesats på 300 kroner. Om satsen reduseres med 15 kroner, kan trafikken øke til 6650 kjøretøyer per dag.

Virkninger

Boknafjordtunnelen blir en del av prosjektet Ferjefri E39 som skal fjerne dagens ferjestrekninger på Europavei 39 mellom Kristiansand og Trondheim. Tunnelen skal erstatte ferjesambandet Mortavika–Arsvågen og vil kutte reisetiden mellom Stavanger og Bergen med nærmere 40 minutter. 
Den fire kilometer lange Kvitsøytunnelen vil også gi Kvitsøy fastlandsforbindelse og dermed fjerne ferjesambandet Kvitsøy–Mekjarvik.