Panama-jernbanen

Panama-jernbanen (Panama Canal Railway Company) er en jernbanestrekning, som forbinder atlanterhavskysten med stillehavskysten gjennom Panama i Mellom-Amerika. Banen strekker seg over 77 kilometer på Panamaeidet, fra Colón til Panama by (over Gatún, Bujio, Barbacoas, Matachin og Summit).
Ved åpningen i 1855 var banen kjent som den inter-oceaniske jernbane, og den ble senere beskrevet som verdens første transkontinentale jernbane.
I mai 1850 begynte de første forberedelsene på Manzanillo-øya, og første delen av linjen ble delvis ryddet for trær og jungel på fastlandet. De første 13 km av den foreslåtte ruten gikk gjennom en jungel av geléaktige sumper befengt med alligatorer og varmen var kvelende. Stikkende mygg og sandfluer var det overalt, og nedbør opp til 2,7 meter i nesten et halvt år. Noen arbeidere måtte jobbe i vannfylte myrer opp til 1,2 meter dype. Da de prøvde å bygge jernbanen i nærheten Aspinwall var sumpene tilsynelatende uendelig dype, ofte måtte en fylle 60 m med grus og fyllmasser for å sikre et spor. Heldigvis Var det et steinbrudd i nærheten av Portobelo, slik at de kunne laste pukkstein på lektere og slepe den til Aspinwall for å etterfylle nødvendig for å bygge traséen. 
Jernbanen ble bygget like før damprevolusjonen var i emning. Det maskinelle utstyret var en dampdreven pele-driver, dampdrevne taubåter og damplokomotiver for å frakte fyllmateriale. Resten av arbeidet måtte gjøres med machete, øks, hakke, spade, svartkrutt, og esler. Ettersom sporet ble lagt, måtte de kontinuerlig legge mer fyllmasse da sporet fortsatte å synke ned i sumpen. Da om lag 3,2 km av sporet var lagt nådde de fast grunn på et sted som ble kalt Monkey Hill (nå Mount Hope). Stedet ble fort omgjort til en kirkegård med nesten daglige begravelser.

Tropesykdommer

Kolera, gul feber og malaria krevde liv, og til tross for den stadige innførsel av et stort antall nye arbeidere, var det tider da fremgangen stoppet opp av den enkle grunn at det var mangel på både fagutdannede og ufaglærte arbeidere. Alle forsyninger og nesten alle matvarer måtte importeres fra tusenvis av mil unna, noe som i stor grad økte kostnadene ved byggingen. Arbeiderne kom fra USA, de Karibiske øyene, og så langt unna som Irland, India, Kina og Australia.
Etter nesten 20 måneder med arbeid hadde jernbane bltt bygget med om lag 13 km, og det hadde kostet en million dollar på å krysse myrer frem til Gatun. Til prosjektets hell, i november 1851 — akkurat da den første millionen var oppbrukt, ble to store hjuldampere  SS «Georgia» og SS «Philadelphia» med ca 1 000 passasjerer tvunget til å søke ly i Limón Bay, Panama, på grunn av en orkan i Karibia. Siden jernbanens 
brygger var blitt fullført på denne tiden og jernbanen var bygget 13 km opp til Gatún ved Chagres River, var det mulig å losse skipenes last av passasjerene og deres bagasje og transportere dem med jernbanen i åpne godsvogner, i hvert fall den første delen av reisen opp Chagres River på vei til Panama City. Desperat etter å komme av båten og over eidet betalte de vordende gullgravere  50 cent per km og tre dollar pr. 100 kilo bagasje for å bli fraktet så langt sporet gikk. Dette tilskudded av penger hjalp slskapet og gjorde det mulig å skaffe mer kapital til å gjøre det til en fremtidig pengemaskin. Selskapets styremedlemmer bestilte straks passasjervogner, og jernbanen startet passasjer- og gods-trafikk med ca 64 km av det sporet som var lagt. Hvert år ble sporet forlenget og selskapet fikk mer inntekter. Denne økning i inntektene økte selskapets verdi, slik at det var enklere å selge flere aksjer for å finansiere resten av prosjektet som tilslutt kostet mer enn åtte millioner dollar og kom til å kreve 5  000 -10 000 liv for å fullføre.

Vannskillet

I juli 1852 var det det bygget 37 km for å få sporet frem til elven Chagres hvor en massiv bro måtte bygges. Den første trebroen var mislykket da elven økte med over 13 m på en dag og vasket bort broen. De begynte å arbeide på en mye høyere og 91 m lang massiv jernbro som det tok over et år å fullføre. I alt ble det bygget over 170 broer -
I januar 1854 begynte gravearbeidet på toppen av vannskillet ved Gaillard Cut, hvor terrenget måtte reduseres ned til 7 fra 14 m over en avstand på om lag 700 m. Flere måneder gikk med til å grave. Senere gikk det flere måneder med å grave den dyp nok for kanalen. Sporet over toppen av vannskillet ved Culebra var endelig ferdig fra atlanterhavssiden i januar 1855 etter at  37 km av sporet var blitt lagt fra Aspinwall (Colón). Andre team som arbeidet under mindre tøffe forhold med legging av sporet fikk forsyninger brakt rundt Kapp Horn med skip, fullførte de siste18 km av sporet fra Panama City til toppen fra stillehavssiden av eidet på samime tid. 
En regnfull midnatt 27. januar 1855, opplyst av blafrende hvaloljelamper ble siste skinne satt på plass på furusviller. En anleggsbas drev i øsende regnvær med en ni-kilos slegge den siste skinnespiker som fullførte jernbanen. Neste dag gikk det første tog  med gods- og passasjervogner fra hav til hav. Det enome  prosjektet var avsluttet.
Ved ferdigstillelse var sporet strukket 76 km med en maksimal stigning på 60 meter på hver kilometer (11.4 m/km, eller 1.14%). Toppen ligger 60,16 km Atlanterhavet og 16,4 km fra Stillehavet. Sporviddenn var 1 524 mm. Denne sporvidden ble brukt av de søramerikanske jernbaner på den tiden. I USA ble denne sporvidden konvertert til Normalspor i mai 1886 etter den Amerikanske borgerkrigen.
De fikk nå jobben med å lage ting permanent og oppgradering av jernbanen. I all hast ble trebroer som raskt råtnet i tropisk varme og ofte pøsende regn byttet ut med jernbroer. Trekonstruksjoner over juv måtte erstattes med grusfyllinger før de råtnet bort. De opprinnelige furusviller varte bare varte i ca et år, og måtte byttes ut med sviller laget av pokkenholt, et tre så hardt at de måtte bore hull før de kunn drive inn skinespikeren. Linjen ble til slutt bygget som dobbeltspor.

Trafikken begynner

Jernbanen ble en av de mest lønnsomme i verden. Det kostet opp til 25 dollar per passasjer for å reise over 76 km med den nye banen. Da den ferdig ble den utropt til et teknisk vidunder i tiden, frem til åpningen av Panamakanalen, den fraktet mest gods per km enn noen annen jernbane i verden. Eksistensen av jernbanen var en av nøklene til valg av Panama for den nye kanalen. 
I 1881 kjøpe det franske Compagnie Universelle du Canal Interocéanique en kontrollerende eierandel i Panamajernbanen. I 1904  kjøpte den amerikanske regjeringen under Theodore Roosevelt jernbanen fra det franske kanalselskapet. På den tiden omfattet jernbanens eiendeler 121 km spor, 35 lokomotiver, 30 personvogner, og 900 godsvogner. Mye av dette utstyret var utslitt eller foreldet og måtte kasseres.

Finansiering

Jernbanen kostet om lag 8 millioner dollar for å bygge (åtte ganger det første estimat i 1850 ) og representerte betydelig tekniske og praktiske utfordringer. Den gikk over fjell og gjennom sumper. Over 300 broer og stikkrenner måtte til langs strekningen.
Den ble bygget og finansiert av private selskaper fra USA. Blant de viktigste personene i byggingen av banen var William H. Aspinwall, David Hoadley, George Muirson Totten, og John Lloyd Stephens. Jernbanen ble bygget, og var opprinnelig eiet av et børsnotert konsern basert i New York. Selskapet kjøpte eksklusive rettigheter fra regjeringen i Colombia (da kjent som Republikken Nye Granada, som Panama var en del) for å bygge jernbane over eidet.
Jernbanen fraktet betydelig trafikk selv mens det var under bygging. Dette var opprinnelig ikke ment, men personer som krysset eidet til California og tilbake østover var ivrige etter å bruke det sporet som var lagt. Da bare 11 km av av banen blitt blitt fullført. Jernbanen gjorde gode forretninger. Det kostet 50 cent per km med tog og økte til 25 dollar per person da linjen endelig fullført. Etter at byggingen var offisielt avsluttet og de første togene kjørte hele lengden 28. januar 1855, var mer enn en tredjedel av de 8 millioner dollar til byggingen allerede blitt betalt av billettpriser og fraktintekter.
Billettprisen for første-klasse passasjen var satt til 25 dollar for 76 km som var en av de dyeste blant jernbaner. Høye priser for å frakte gods og passasjerer, til tross for svært store utgifter til løpende vedlikehold og oppgraderinger. Jernbanen ble en av de mest lønnsomme i verden. Tekniske og helsemessige problemer gjorde Panamajernbanen den dyreste jernbane (per km bygget på den tiden).

Dødstallene

Det er anslått at fra 5 000 til 10 000 arbeidere  kan ha dødd under byggingen av jernbanen, selv om selskapet ikke holdt noen offisielle telling, kan det totale tallet ha vært høyere eller lavere. Kolera, malariaog gul feber drepte tusenvis av arbeidere som kom fra USA, Europa, Colombia, Kina, og de Karibiske øyene, og også noen afrikanske slaver. Mange av disse arbeiderne hadde kommet til Panama for å søke lykken og hadde kommet med liten eller ingen identifikasjon. Mange døde uten noen kjente pårørende, eller med permanent adresse, eller til og med et kjent etternavn.

Handel med lik

Sykdom og utmattelse krevde mange liv, delvis fordi forbindelsen mellom mygg og malaria ikke ble kjent før 40 år senere. Avhending av uidentifiserbare legemer ble en inntektskilde for selskapet. Medisinske skoler og undervisnings-sykehus trengte lik å utdanne kommende  leger og betalte rikelig for et anonymt lik og organer nedlagt på spirit ble sendt fra tropene. Selskapet solgte ikke likene i utlandet, men inntekten som ble generert var tilstrekkelig til å drive selskapets eget sykehus.

Moderniseringen i 2001

I 2000 og 2001 ble banen oppgradert i et stort prosjekt med det formål å kunne håndtere store shippingcontainere, som et supplement til frakt gjennom Panamakanalen. Banen er ensporet med enkelte krysningsspor. Opprinnelig var sporvidden 1524 mm, men ved 2000-2001-prosjektet fikk den normalspor (1435 mm), for å kunne anvende standardutstyr.
I juni 1998 overførte Panamas regjering kontrollen til det private Panama Canal Railway Company (PCRC), et joint venture mellom Kansas City Southern Railroad og de private Lanigan Holdings, LLC. Det gjenoppbygde prosjektet transporterte containere som et suplment til godstrafikken. To containerterminaler ble bygget, på atlanterhavsiden nær  Manzanillo International Terminal (Colón), og på stillehavsiden næ Balboa havn. Den eneste passjerteminal ligger Colón (Atlantic Passenger Station) og Corozal jernbanestasjon, 9 km fra Panama city.

Sporene

Fornyelsesprosjktet omfatettet ny ballast, sviller og skinner. Skinnene ble byttet ut med skinner 47,46 kg/m sammenhengende sveiset i tre lengder a 12 meter kjøpt fra Sydney Steel Corporation i Sydney, Nova Scotia, Canada. Tilsvarende ble pukkstein til ballast kjøpt fra Martin Marietta Materials i Auld's Cove, Nova Scotia, Bongsviller ble tatt i bruk for å unngå angrep av termitter og andre insekter . Sporet ble i en viss utstrekning rettet ut ved Gatun-sluesen. Linjen er nå enkelpsoret med noen strategiske strkninger med dobbeltspor (near Gamboa and Monte Lirio). Den gamle Miraflores Tunnel utvidet og skinnegangen senket for å tilpasse vogner med to container i høyden. Et verksted for velikehold ble bygget nær Colón.

I 2001 ble mesteparten av det rullende materiell fornyet. Jernbanen har tatt vare på flere historiske passasjervogner including PCRC #102, den første som ble bygget av Budd for Southern Pacific Railroad i 1938 og leiet fra Amtrak.
Per 2009 består lokomotivparken av ti tidligere Amtrak F40PHs, fem EMD SD60 og to EMD SD40-2 fra Kansas City Southern Railroad, og en GP10, også fra Kansas