MS «Vebo»

Kort historie og eierskap

MS «Denofa 3» ble levert i 1929 til  Denofa (De Nordiske Fabriker) som bygg nr 46 fra A/S Moss Værft & Dokk. I 1960 ble hun leid ut til AS Trafik i Fredrikstad som i 1963 kjøpte henne, fra 1960 til 1968 het hun MS «Trafik 5». I 1968 ble hun solgt til P/R Vedøe og Boge i Vedavågen med hjemmehavn Haugesund og omdøpt MS «Vebo». I 1971 ble hun solgt til Pål Lillenes i Tjørvåg, og registrert i Ålesund. I 1982 ble hun solgt til P/R Vebo i Langesund. I 1983 ble hun solgt til Tyskland og med hjemmehavn i Hamburg og med plan om å døpe henne «Soela». Bare noen uker salget, i pinsen 1983, ble skuta midpunkt i den til da største spritsmuglings-sak i norsk historie, og tatt i arrest i Strømstad. I forbindelse med smuglersaken ble hun kort tid etter ført tilbake til Norge som bevismateriale, og ble liggende i opplag hos Jens Myhren/ Skip & Service i Sponvika. Der lå hun til 1985, da var rettssaken ferdig. Hun ble overdratt fra Staten til Myhren, som etter en vurdering tauet henne til Gøteborg for hugging.
Fra 1929-34 var kjenningssignalet hennes LHPS, og fra 1934-85 var det LFTZ. Ifølge registreringsskjemaet til det tyske skipsregisteret skal hun ha blitt tildelt kjenningssignalet DADY.

Byggeperioden

Sent i november 1928 sto det i østfolds-avisene at "efter sikkert forlydende" skulle Moss Værft & Dokk - populært kalt Værven - bygge en mindre lastebåt for De Nordiske Fabriker. Den skulle gå i fart med sekker og fat, og utstyres med dieselmotor. Ordre for bygging var innløpt verftet den 14. november.
Noen uker etter ble det skrevet kontrakt om et motorskip på 270 BRT og 93 NRT. Skipet skulle ha en totallengde på 116 fot, en bredde på 21 fot 6 tommer, samt en dybde på 10 fot. Høyden av hyttedekket (poop) skulle være 6 fot 6 tommer, og skipets lasteevne ca 200 DWT. Motor ble avtalt til en 200 hk/ 300 rpm, 4-sylindret totakts motor fra AB Atlas Diesel, Stockholm. Skipet skulle ha ett lasterom med to luker - den fremre 18 x 10 fot, og den aktre 16 x 10 fot. På dekk mellom dem skulle det monteres en 2 tonns elektrisk svingkran, og foran fremre luke en mast med 3 tonns vinsj og bom for 12 tonns løft.
Mot et tillegg i prisen på kr 1 500 ble det gjort visse endringer undervegs i byggingen, og de endelige kjenningsmål ble oppgitt til 108,3 x 21,6 x 10 fot, 200 tonn brutto og 93 tonn netto. Senere ble dødvekten oppgitt til 249 tonn ved sommerfribord 10 fot 1,5 toms dypgang. Ifølge kontrakten skulle skipet leveres senest 1. august 1929, til en pris av kr 175 000. Dato for byggestart er ikke kjent, men dåp og sjøsetting var 5. september 1929.
Ved prøveturen og overleveringen 8. oktober 1929 ble det logget at skipet gjorde 10,2 knop. Forsinkelsen ble forklart fra verftets side med fire ukers for sen leveranse av stålmateriale fra valseverket, samt arkitektens endringer av innredningen forut og at vinsj og svingkran ble levert sent til verftet. I tillegg ble kjelen ikke levert før i slutten av august, og oljefyringsanordningen i slutten av september. Selv uten medregning av fortjenesten for verftet, ble overskridelsen kr 35.700, og inkludert fortjenesten på kr 58 200. Verftet forsøkte å få rederen til å dele på dette, men dette førte ikke frem.

1929–1940

De første årene fraktet hun hovedsakelig gassflasker til og fra verkstedene langs Oslofjorden, og gikk i rute mellom Oslo og Fredrikstad. En natt i september 1932 gikk hun  på grunn utenfor Moss Kurbad. Hun kom fra Oslo og skulle til Fredrikstad med en syrelekter tilhørende Lysaker Kemiske Fabrikker på slep. Slepebåten DS «Sam» ankom havaristen ved femtiden om morgenen og fikk trukket henne av grunnen. Ifølge avisen kunne turen så fortsette, ettersom «Denofa 3» var uten nevneverdig skade.
Imidlertid kravde «Sam» bergingslønn etter denne hendelsen. I sjørettssaken i Oslo byrett hevdet «Sam»s advokat Ragnvald Wilberg hevdet at situasjonen var meget farlig, og at det forelå en bergning: «Der kunde endog risikeres en ekplosjon, da den slepte lekter hadde svovelsyrelast». Advokaten fremholdt at dette kunne betydd fare ikke bare for skip og mannskaper, men også for tettbebyggelsen i Moss. Denofas advokat John Nielsen mente imidlertid at det slett ikke var en dramatisk situasjon, idet mannskapet på Denofa 3 var gått til køys etter å ha konstatert at situasjonen var stabil etter grunnstøtingen. Han beskrev det som at «Sam» hadde ytt en håndsrekning, og ikke utført noen bergningsdåd som kvalifiserte til bergingslønn.
Protokollen  sier følgende: Etter å ha passert Gullholmen fyr, bestemte skipsføreren på «Denofa 3» seg å søke inn til Moss på grunn av hardt vær. De ville legge til ved Verlebryggen, men det var for lite plass. «Denofa 3» satte anker, men på grunn av sterk strøm og dårlig havbunn drev skipet inn mot land innenfor Verlebryggen, og ble ca kl 00:30 den 7. september stående på sandbunnen fra midtskips til akter. Lekteren holdt seg imidlertid flytende, og ble fortøyd på skipets babord side. Skipsføreren sendte i løpet av natten to ganger en mann iland for å bergingsbåt, men da ingen kom anmodet skipsføreren slepebåten DS «Sam» om assistanse idet denne kom gjennom kanalen ved femtiden om morgenen. «Sam» trakk «Denofa 3» av grunnen, med hjelp av havaristens egen maskin. Det ble antatt at operasjonen tok ca en time. Maskinskade og/eller tap av maskinkraft slik avisen nevnte, forekommer ikke i rettsprotokollen som årsak til hendelsen. Retten kunne ikke finne at det forelå et tilfelle av berging i sjølovens forstand, og fastsatte en godtgjørelse på kr 1 000 til «Sam», hvorav kr 750 skulle betales av Denofa og kr 250 av Lysaker Kemiske Fabriker.

1940–1945

Under andre verdenskrig ble også «Denofa 3» pålagt å seile for den tyske okkupasjonsmakten når de hadde behov for transport. I den tyske «Seekriegleitung»s dagbøker er det den 21. april 1945 kl 08.00 protokollført følgende: "«Nach Auslaufen Fredrikstad sind vermutlich am 19. april morgens Dampfer «Aktiv» (507 BRT) und Motorschiff «Denofa 3» (199 BRT) nach Sweden gelaufen. Beide Schiffe fahren in zivilen Sektor und waren nach Oslo bestimmt. Schiffs waren ordungsmässig kontrolliert und abgefertigt». Det var Sjømilitære Beredskapstjeneste, drevet av Den norske Marine, ved avdeling Polar Bear 6E i Fredrikstad som hadde utført kuppet.

1949

Nye luker installert ved Ankerløkken verft

1968-1971: Vedavågen

I denne perioden hørte skuta hjemme i Vedavågen, hos P/R Vedøe og Boge. Det foreligger foreløpig lite dokumentasjon fra denne perioden.

1971 - Fra Vedavågen til Tjørvåg

Pål Lillenes fra Tjørvåg var så neste eier av Vebo. Han drev stykkgodsfrakt langs hele kysten med henne, og et mannskap på 3-4.

1981/82 - TV-programmet "Den siste frakteskute"

Dokumentarfilmen "Den siste Frakteskute" ble produsert i 1981-82, av Ragnar Thorseth og Trygve Berge v/ Berge Film. Her ble Vebo ble brukt som eksempel på de små frakteskutenes utfordringer og skjebne på 1980-tallet. Filmen ble vist på NRK 03.06.83, om lag ett år etter at skuta var solgt fra Tjørvåg til Langesund - og ironisk nok bare noen få dager etter at hun hadde havnet i politiets og medias søkelys av helt andre årsaker.

1982 - Fra Tjørvåg til Langesund

I tråd med de utfordringer for småskipsfarten langs norskekysten som TV-programmet tok opp, ble det Vebos skjebne i Tjørvåg. I 1982 avviklet Pål Lillenes driften, og mønstret på som styrmann for NOR-Cargo. Etter noen tid ble Vebo solgt til P/R Vebo, ved Thore Vinje i Langesund. Han satset på sementfrakt langs kysten av sør/ vestlandet. Fra denne perioden finnes det et foto av skuta som blåmalt, liggende utenfor Håkonshallen i Bergen. Vinje la imidlertid ned driften etter kort tid, og la Vebo i opplag under  Breviksbrua.

1983 - Smuglersaken

23. april 1983 ble Vebo så solgt fra til en vesttysk statsborger nosatt i Vestftold, for NOK 140.000. Det foreligger dokumentasjon på at hun skulle registreres som "Soela" i det vesttyske skipsregister med nytt kallesignal DADY, samt at ny hjemmehavn skulle være Hamburg. Det foreligger imidlertid ikke dokumentasjon på at skuta noen gang var i Tyskland. Fotodokumentasjon, medieoppslag mm fra 1983-1985 støtter også antakelsen om dette ikke ble gjennomført, og at hun ble hetende Vebo uten at navneendring/ registrering trådte i kraft:
Etter de nødvendigste reparasjoner og utbedringer satte den tyske rederen/ skipperen kursen fra Brevik mot Aberdeen, hvor det ble lastet 9000 liter sprit. Lasten ble oppgitt å skulle til Tyskland, men skotske myndighteter fattet mistanke og orienterte norsk tollvesen. 1. pinsedag observerte norske tollere Vebo fra fly, 10-15 sjømil utenfor Kristiansand. De fulgte henne så oppover kysten mot Risør. Ved Jomfruland mistet de kontakten, og orienterte deretter sine europeiske kontakter. Vebo ble ikke funnet igjen før dagen etter, da hun ble observert og bordet av svenske tollmyndigheter ved oljekaien utenfor Strømstad. Skuta var da tom for last. og rederen/ skipperen hevdet at Vebo var en fritidsbåt. Hele mannskapet ble arrestert og ført til Norge.
Etter kort tid førte norske myndigheter også skuta tilbake til Norge, som bevismateriale i saken som ble opprettet mot mannskapet og organisasjonen som viste seg å stå bak. Det  ble inngått avtale med verftseier Jens Myhren i Sponvika om opplag, og der lå Vebo fram til rettssaken var ferdig.

1985 - Siste reis

Etter at rettssaken var ferdig ble Vebo solgt til verftseier Jens Myhren, som da hadde hatt henne liggende i opplag i to år. Salgssummen er ikke kjent. Inntektene gikk til statskassen, som bidrag til utgiftene med rettssaken. Ifølge Myhren var Vebo i dårlig stand allerede da hun ankom Sponvika for opplag, og generelt forfall, innbrudd og hærverk de to neste årene gjorde at han ikke anså det økonomisk forsvarlig å sette henne i fart igjen. Relativt kort tid etter overtakelsen tauet han derfor Vebo med taubåten "Terry" til Gøteborg, og solgte henne som skrapjern til Stena Metall & AB. Dette er den siste sikre observasjon av Vebo.
Det har gått rykter om at hun skal ligge ved kai i Hamburg som restaurant-skip, men det fins ingen dokumentasjon som støtter dette. Selv om det heller ikke foreligger dokumentasjon på at hugging faktisk ble gjennomført, er det usannsynlig at Vebo skal ha forlatt Gøteborg.