Silverton Railroad

Silverton Railroad (SRR) var et amerikansk jernbaneselskap stiftet i 1887 av Otto Mears (de første årene gikk jernbanen under navnet Silverton & Red Mountain Railroad). Selskapet drev en ca. 35 kilometer lang smalsporet bane fra Silverton til Ironton og videre til Albany-gruven i Red Mountain Mining District i Ouray County i Colorado. Linjen gikk i en bratt og trang fjelldal, og ble etterhvert utstyrt med noe så uvanlig som en dreieskive på hovedsporet for å kunne forsére stigningene.
Jernbanelinjen ble bygd for å betjene gruvene i området, og fungerte som en mate-linje til Denver & Rio Grandes (D&RG) nettverk med tilknytning i Silverton. Silverton Railroad var helt avhengig av gruveindustrien, og da gruvene begynte å stenge etter sølv-krakket i 1893, rammet det også jernbanen. I 1898 måtte de fleste gruvene i Red Mountain-området stenge på grunn av økende problemer med vanninntrengning. I 1899 havnet Silverton Railroad under administrasjon, og i 1904 ble det reorganisert som Silverton Railway. Otto Mears fikk igjen kontroll over selskapet i 1909, men overlot styringen til svigersønnen James Pitcher i 1911. I 1922 ble jernbanen nedlagt, og rullende materiell ble overført til Silverton Northern Railroad (SNRR). Sporet ble ikke fjernet før 1926.

Historie

I 1883 startet produksjonen fra blant andre Yankee Girl-gruven i Red Mountain Mining District. Ironton vokste raskt frem som et forsyningssenter for gruvene, og i 1884 fullførte Otto Mears bomveien sin fra Silverton til Ouray og knyttet Ironton til begge byene. Da han og partneren John L. McNeil grunnla Silverton Railroad 5. juli 1887, var ambisjonen å erstatte bomveien med jernbane - hele veien fra Silverton til Ouray. En trasé ned til Ouray ble stukket, men det beste ingeniørene kunne få til var en bane med stigning på opptil 7% og flere tunneler og vendesløyfer. Drift med damplokomotiver ville være svært vanskelig, og Mears planla at banen skulle elektrifiseres med vekselstrøm (han vurderte også en stund tannstangbane). 24. november 1891 stiftet han og investorer fra Ouray selskapet Ouray & Ironton Electric Railroad, Light & Power Company, men planene ble endelig oppgitt og selskapet oppløst etter sølvkrakket i 1893. Terrenget var for vanskelig og kostbart å bygge jernbane i - selv for «San Juans stifinner».

Byggingen

Sjefsingeniør for byggingen av banen var Charles W. Gibbs.
Byggingen startet sommeren 1887, og nådde Burro Bridge 28. januar 1888. I september samme år hadde sporet nådd tettstedet Red Mountain på nordsiden av fjellpasset, og i midten av 1889 var det fullført til Ironton. I 1893 bygde SRR et spor østover til Silver Lake-gruvens knuse- og foredlingsanlegg ved Animas-elven nedenfor Arastra Gulch. Dette sidesporet ble overtatt av Silverton Northern Railroad i 1896 og ble en del av dette selskapets linje videre til Eureka og Animas Forks.

1889 - 1904

De første årene var travle år, og selskapet måtte leie inn både lokomotiver og vogner for å ta unna trafikken. De reduserte frakratene jernbanen førte med seg gjorde at tidligere ulønnsomme malmforekomster ble drivverdige, og gruveaktiviteten økte betydelig. I 1893 kollapset sølvprisen, og mange av gruvene i Red Mountain-området båtte stenge. Trafikken på jernbanen ble redusert til en brøkdel, og SRR havnet i økonomiske problemer. I slutten av 1895 begynte trafikken så smått å ta seg opp igjen, men det skulle ikke vare. De viktigste gruvene gikk dypt, og problemer med vanninntrenging gjorde at flere ble tvunget til å stenge i tiden fra 1897 til 1898. I 1897 ble strekningen Red Mountain - Ironton stengt. I 1899 ble SRR satt under administrasjon, og i 1904 ble selskapet tvangssolgt og reorganisert under navnet Silverton Railway Company.

1905 - 1922

Problemene med vannstanden i Red Mountain-gruvene hindret lønnsom drift. I 1905 begynte selskapet The Red Mountain Railroad, Mining and Smelting Company å bore Joker Tunnel - en tunnel fra dalbunnen og inn til gruvesjaktene til Genesse-Vanderbilt med forgreininger til Yankee Girl, Guston og Robinson. Hensikten var å drenere vannet fra gruvene og starte utvinning igjen. Selskapet leaset strekningen Red Mountain - Ironton i forbindelse med prosjektet. Joker Tunnel var ferdig i 1907, og var en suksess. Ikke bare kom produksjonen raskt i gang igjen, men tunnelen forenklet også uttransporteringen av malmen. I 1909 tok Mears kontroll over jernbanen igjen. Han kjøpte en brukt passasjervogn fra D&RG og fortsatte med oppgraderinger av linjen da store nedbørsmengder i august 1909 stengte D&RGs linje mellom Silverton og Durango. Linjen ble gjenåpnet i begynnelsen av september, bare for å bli stengt igjen av et nytt uvær like etter. Først i slutten av september gikk togtrafikken som normalt. Høsten 1910 kom det på nytt store nedbørsmengder, og denne gangen ble også Mears' jernbaner ut fra Silverton rammet. Flom, jordras og utvaskinger gjorde skader for 25 000 dollar, men Mears bestemte seg for å reparere linjene. I 1911 tok Mears' svigersønn James Pitcher over den daglige driften av Silverton-banene som nå talte tre etter at Silverton, Gladstone & Northerly (SG&N) ble leaset av Mears i 1910.
I de påfølgende årene gikk aktiviteten på linjen gradvis nedover. I april 1917 gikk USA inn i første verdenskrig på alliert side. I desember samme år beordret president Woodrow Wilson at myndighetene skulle ta over styringen av nasjonens jernbaneselskaper. Dette ble oppnådd gjennom United States Railroad Administration - USRA ledet av William Gibbs McAdoo, og ordningen varte til våren 1920. Etter krigen fortsatte nedgangen, og i 1921 var det knapt togbevegelser på Silverton Railways linjer i det hele tatt. Søknad om nedleggelse ble levert inn i august 1921, men ble avslått. En ny søknad ble sendt sommeren etter, og den ble innvilget 17. juni 1922. Skinnegangen ble ikke fjernet før i 1926.

Infrastruktur

Sporvidden var 914 mm (3 fot), og vendesløyfen ovenfor Chattanooga hadde både den krappeste kurven (radius 58,9 meter eller 30 grader) og den største stigningen (5% eller 50 promille). Linjen hadde to sikksakk-spor hvorav det ene var i forbindelse med Red Mountain stasjon, og det andre ved Corkscrew Gulch. Stigningene krevde at lokomotivet måtte være først i toget nedover, og "blindsporet" ved Corkscrew Gulch fikk derfor etterhvert installert dreieskive for at lokomotivet skulle slippe å kjøre ned til Ironton for å snu. Blindsporet ved Corkscrew Gulch var bygd slik at begge sporene hadde helling ned til sporvekselen og dreieskiven. Lokomotivet kunne derfor kobles fra vognene før sporvekselen, snus på dreieskiven og kjøre ut på sporet i den retningen toget skulle. Bremsene på vognene ble deretter løst slik at de trillet inn på blindsporet og over dreieskiven ved hjelp av tyngdekraften. Lokomotivet ble så rygget tilbake og koblet på vognene igjen. På grunn av de store snømengdene vinterstid ble det bygd tak og vegger rundt dreieskiven.

Rullende materiell

Silverton Railroad eide 3 lokomotiver opp gjennom tiden, hvorav ett var kjøpt nytt, og to var kjøpt brukt fra D&RG. Mellom 1890 og 1893 eide og drev Otto Mears Rio Grande Southern Railroad på vestsiden av San Juan-fjellene, og byttehandler og låneavtaler med dette selskapet involverte også lokomotiver. I tillegg ble lokomotiver leid inn og brukt - senere også i samarbeid med Silverton Northern Railroad. Et titalls forskjellige D&RG-lokomotiver gjorde tjeneste på SRR i løpet av tiden selskapet eksisterte. SRR hadde 3 kombinerte bagasje- og passasjervogner. I 1909 ble en brukt passasjervogn kjøpt fra D&RG og gitt SRR-nummer 4.

Silverton Railroad i dag

Av jernbanens infrastruktur er det lite som fremdeles eksisterer. Enkelte steder langs banetraséen finnes rester av sviller. Av dreieskiven ved Corkscrew Gulch finnes noen forvitrede rester. Gruvesamfunnene som banen betjente er forlengst fraflyttet, men enkelte hus står fremdeles. Gruvedistriktet Red Mountain er gjenstand for et statlig prosjekt for å bevare og sikre de gjenværende strukturene fra gruvedriften, men jernbanen er ikke omfattet av bevaringsprosjektet.