Norges motorveier

Norges motorveier er gradvis bygget ut fra og med 1960-årene. Kravene til motorveier er blant annet minst to kjørefelt i hver retning, fysisk skille mellom kjøreretningene og planskilte kryss. Tidligere kunne også tofeltsveier klassifiseres som motorvei i Norge, men disse er senere klassifisert som motortrafikkvei. Per oktober 2019 er det 499,5 kilometer med skiltet motorvei i Norge.
De første motorveistrekningene i Norge ble åpnet fra 1962 og utover i 1960-årene, og norske veimyndigheter planla å bygge ut nærmere 800 kilometer motorvei frem til 1980. Tidlig i 1970-årene stoppet imidlertid motorveibyggingen opp, blant annet fordi motorveiene la beslag på store deler av veibudsjettene. Fra 1990-årene skjøt utbyggingen igjen fart, og da motorveien mellom Assurtjern og Vinterbro i Akershus åpnet 9. september 2009, fikk Norge for første gang et nasjonalt motorveinett. Det skjedde ved at de tre lengste motorveistrekningene i Norge – nord, sørøst og sørvest for Oslo – ble knyttet sammen. Det ble da mulig å kjøre sammenhengende på motorvei fra Tønsberg og Gardermoen til grensen mot Sverige ved Svinesund. I 2015 ble Sverige ferdig med motorveien mellom Pålen og Tanumshede på E6. Da ble det norske motorveinettet på cirka 400 kilometer koblet sammen med det europeiske motorveinettet med sammenhengende motorvei helt til Spania, Italia og Serbia. Det er en luke på 10 km i Oslo som er firefeltsvei, men planlegges å bli motorvei med Manglerudprosjektet rundt 2025.
Frem til 2018 var det motorveier kun på Østlandet, og i Agder, Rogaland og Hordaland. 19. desember 2018 åpnet en kort motorveistrekning i Trøndelag. Det er planer om å bygge rundt 500 kilometer motorvei i Norge frem mot 2030.

De første «boulevard-veiene»

De første firefeltsveiene i Norge utenom rene bygater, ble bygget som såkalte boulevard-gater med plankryss og smal midtrabatt. De første veiene åpnet i og rundt Oslo på siste halvdel av 1950-tallet. Sjølystlinjen på dagens E18 fra Rådhuskaia og veien videre vestover inn i Bærum ble åpnet fra slutten av 1950-tallet, og i 1961 var det fire felt frem til Blommenholm. I 1959 åpnet også Store ringvei mellom Økern og Sinsen som firefeltsvei. Disse strekningene hadde ved åpning flere kryss i plan. På E18 vestover skapte dette så store trafikkproblemer allerede på midten av 1960-tallet at kryssene etter hvert ble bygd om til planfrie kryss. Riksvei 4 fra Sinsen retning Gjelleråsen fikk også fire felt på sine sørligste deler mot slutten av 1950-årene. Dette var før den såkalte Djupdalslinjen på E6 mellom Karihaugen og Hvam ble bygget i slutten av 1960-årene, og veien over Gjelleråsen var dermed hovedfartsåre inn til Oslo fra nord. Også her var det plankryss som senere ble ombygd til planskilte kryss i slutten av 1970-årene. Ingen av disse strekningene har i dag status eller standard som motorveier.

Motorveiene kommer

I overgangen fra 1950- til 1960-årene endret veimyndighetene standarden til motorvei etter mønster fra utlandet. Den aller første motorveien i Norge – som fremdeles er skiltet motorvei – er den 1,8 kilometer lange parsellen av E18 (daværende riksvei 40) utenom Asker sentrum (Fusdal–Drengsrud). Veien ble åpnet av fylkesmann Trygve Lie 13. juli 1962. Strekningen er fremdeles skiltet motorvei, men er smalere enn motorveiene som ble bygd de påfølgende årene. Blant annet er veiskuldrene smale og kjøreretningene kun fraskilt med enkelt rekkverk. På denne tiden hadde ikke Norge et eget skilt for motorvei, og i stedet satte veisjefen i Akershus opp et stort skilt i begge ender av parsellen: «Bare for motorvogner, herunder motorsykler. 1,8 km. Fotgjengere – syklister – hestekjøretøyer – traktorer vises til vegen gjennom Asker sentrum». Det provisoriske skiltet ble kritisert av avisen VG, som kommenterte: «Det finnes klare, internasjonale skilter som forteller når en motorvei begynner, men det vet tydeligvis ikke de ansvarlige i Asker. Her må bilistene stanse opp på veien og ta seg god tid til å lese den ganske omfattende plakaten som kort og godt forteller at man nå kjører inn på en motorvei. I alle andre land vet man da at det er forbudt å kjøre med sykkel, traktor eller hest.»
Den neste motorveistrekningen var E18-parsellen utenom Sandvika sentrum (Blommenholm–Kjørbo) som åpnet 18. november 1964. Strekningen er bare 1,7 kilometer lang og omfatter blant annet Sandvika bru, som i dag har tre felt i hver retning på bekostning av de opprinnelige veiskuldrene og kjørefeltbreddene. Også denne strekningen var kun en kort parsell, men én måned senere åpnet den 5,5 kilometer lange E6-strekningen Berger–Hvam. Veien ble åpnet 21. desember 1964 og regnes gjerne som Norges første motorvei med full bredde og kryssløsning etter dagens standard. Motorveien ble forlenget sørover gjennom Djupdalen inn til Karihaugen i Groruddalen i 1968. Dette la vesentlig om veitransporten inn til Oslo nordfra i det som i dag er E6-korridoren, ved at trafikken ikke lenger måtte om Gjelleråsen i Nittedal. Videre fra Karihaugen gikk E6 til dels på midlertidige firefeltsveier med plankryss. Utover i 1970-årene ble E6 gjennom Groruddalen gradvis ombygget til full motorveistandard med planskilte kryss og fire og seks felt. Hele strekningen Berger–Ulven stod ferdig høsten 1978. Parallelt med dette ble E6 bygget ut nordover fra Berger, først til Gran i 1972, så til Kløfta i 1975. Deler av sistnevnte strekning ble først bygget ut med to felt.

Den norske motorveiplanen

I 1960-årene bygget Sverige og Danmark flere hundre kilometer med motorvei. Norge fulgte opp, og i 1962 la daværende samferdselsminister Trygve Bratteli frem Norsk vegplan 1, som igjen ledet til en egen motorveiplan som ble vedtatt av Stortinget i 1963. Motorveiplanen la opp til at Sør-Norge skulle ha 785 km firefelts motorvei i 1980. Av dette måtte 305 kilometer bygges ut innen 1972, i tillegg til ytterligere 105 kilometer med motorvei klasse B som måtte bygges ut til firefeltsvei i 1972–1980. Prislappen for perioden 1963–1972 ble anslått til 1,06 milliarder kroner. Det meste skulle bygges ut rundt byene Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim. 
Motorveiutbyggingen kom i gang i 1960-årene, med 41 kilometer motorvei ut av Oslo. Utbyggingen fortsatte utover i 1970-årene: E18 Oslo–Drammen var fullført i 1977, mens Kløfta–Oslo sto ferdig i 1978. I tillegg ble det bygget noen kilometer motorvei fra Stavanger sentrum og sørover mot Sandnes. Etter dette stoppet norsk motorveiutbygging imidlertid opp. Hovedårsaken skyldtes misnøye med at den høye veistandarden gjorde at det ble lite midler igjen til bygging av andre veier. Stadig mer omfattende og kompliserte planprosesser, der kommuner og interessegrupper kunne trekke ut prosessen, førte også til utsettelser og omkamper om flere store veiprosjekter.
Motorveiplanen ble forkastet for godt i begynnelsen av 1970-årene, blant annet som følge av den grønne miljøbølgen og oljekrisen i 1973. Like viktige var en «blanding av økonomiske hensyn og ønsket om politisk husfred», skriver Sverre Knutsen og Knut Boge i boken Norsk vegpolitikk etter 1960 – stykkevis og delt? (2005). I perioden 1970–1995 ble det derfor bare bygget 45 kilometer motorvei i Norge. Brorparten av dette var to- og trefelts motorveier, såkalt motorvei klasse B. Resultatet ble en rekke strekninger med kø og ulykker –  «ulykkesveiene» – i Trøndelag, Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland (E6) og i Vestfold, Telemark og Agder (E18).  I 1990 var det kun 73 kilometer firefelts motorvei i Norge, en tidel av den opprinnelige ambisjonen fra 1963.

Fart i motorveiutbyggingen

Etter 25 år nærmest uten nye firefeltsveier, skjøt motorveibyggingen fart fra midten av 1990-årene. Årsaken var en økt satsing på å øke trafikksikkerheten og å redusere bilkøene på de mest trafikkerte strekningene. Samtidig ble bompenger tatt i bruk for flere strekninger, noe som ga muligheter for en høyere utbyggingstakt.
Høsten 1995 åpnet en fem kilometer lang motorveiparsell på E18 sør for Drammen (Eik–Gutu). E18 skulle bygges videre sørover til Kopstad sør for Holmestrand som tofelts motortrafikkvei – men tilrettelagt for firefeltsvei. Etter lange diskusjoner besluttet Stortinget i 1998 at strekningen skulle bygges med fire felt, og hele strekningen til Kopstad sto ferdig sommeren 2002. Parallelt med dette ble E6 bygget ut sørover mellom Vinterbro og Østfold grense, og E6 fikk motorveistandard til nye Gardermoen flyplass i 1990-årene. Flere strekninger utenfor Stavanger og Bergen ble også bygget ut til motorveistandard i 1990-årene. 
Etter 2000 begynte utbyggingen av større strekninger som E6 gjennom Østfold og E18 gjennom Vestfold. 62 kilometer med motorvei på E6 i Østfold stod ferdig i 2008, mens E18 gjennom Vestfold ble fullført i 2017 med strekningen utenfor Larvik. E6 ble bygget videre nordover fra Gardermoen og til Kolomoen i 2015, mens E18 i Østfold ble bygget ut med motorveistandard mellom Retvet og Momarken og fullført i 2016.
I 2016 tok det statlige veibyggeselskapet Nye Veier over utbyggingsansvaret for en rekke stamveier. Selskapet har siden lagt planer for en helhetlig motorveiutbygging for E18 mellom Langangen og Kristiansand, E39 mellom Kristiansand og Stavanger, E6 fra Kolomoen til nord for Lillehammer og E6 gjennom Trøndelag. Til sammen har selskapet en utbyggingsportefølje på 530 kilometer som skal fullføres innen 2030. Det aller meste av dette er firefelts motorvei. I tillegg bygger Statens vegvesen ut flere motorveistrekninger.

Motorveiene i dag

Per oktober 2019 har Norge rundt 500 kilometer med flerfelts motorvei, og flere nye strekninger er under utbygging. Målet til veimyndighetene er ytterligere 500 kilometer med motorvei i årene frem mot 2030, og Statens vegvesen har anslått at rundt 2000 kilometer veier er aktuelle for utbygging til motorvei eller smal firefelts motorvei. Tidligere burde en vei ha en årsdøgntrafikk på minst 12 000 kjøretøyer før den var aktuell for motorveiutbygging. I 2018 anbefalte Statens vegvesen å vurdere smal firefelts motorvei på strekninger med en årsdøgntrafikk på 6000–12 000.
I tillegg til de eksisterende motorveiene er det rundt 445 kilometer med motortrafikkvei i Norge.

Positive effekter

Utbyggingen av stamveinettet til motorvei har flere steder ført til en kraftig nedgang i trafikkulykker og omkomne. Særlig på de tidligere «dødsveiene» E6 gjennom Østfold og E18 gjennom Vestfold har nedgangen vært stor. Samtidig har motorveiene redusert reisetid og bilkøer, og byer og tettsteder har blitt kvitt gjennomfartstrafikk siden de nye veiene i hovedsak legges utenfor bebygd område. Med raskere og tryggere veier bindes også byregioner og distrikter tettere sammen.

Negative effekter

Med økt kapasitet og kortere reisetid har også trafikken økt på flere av strekningene. Trafikkveksten fører til mer kø og økte klimautslipp, noe som har møtt kritikk fra blant andre miljøorganisasjoner. Ifølge Naturvernforbundet økte trafikken på E18 gjennom nordre Vestfold med 45–58 prosent i årene etter åpningen, og veitrafikken sto for 69 prosent av fylkets klimautslipp.
Store veier legger også beslag på store områder, og har flere ganger ført til konflikter med veinaboer, bønder og lokalsamfunn. Flere steder legger de nye veiene beslag på matjord og dyrket mark, blant annet har en ny E18-strekning ved Ski møtt motbør og forsinkelser på grunn av konflikten med dyrket mark.
Deler av motorveiutbyggingen har også blitt finansiert av bompenger, der trafikantene betaler en avgift for å bruke veien. Med fullføringen har stadig flere strekninger med tilhørende bompenger, har også kostnaden for å kjøre samme strekning økt. En personbil betalte i 2019 over 200 kroner i bompenger (uten rabatt) for å kjøre strekningen Oslo–Kristiansand og nesten 600 kroner for strekningen Oslo–Trondheim. Omfanget av bompenger får støtte fra mijøorganisasjoner som mener bompengene bremser trafikkveksten. Samtidig har fremveksten av bompenger møtt store protester fra bilister og brukere av veiene, særlig rundt de store byene. Motstanden mot bompenger og bomringer har ført til en fremvekst av politiske protestpartier som Folkeaksjonen nei til mer bompenger, som har hatt opptil 25 prosent oppslutning på enkelte partimålinger i byer som Bergen og Stavanger.

Motorveier

Motorveier skal bygges på nasjonale ruter med en årsdøgntrafikk på over 12 000 kjøretøy, såkalt klasse H3. Motorveier skal i utgangspunktet ha fartsgrense 110 km/t og være minst 23 meter brede. Veien skal ha minst fire felt med 3,5 meter brede kjørefelt og 2,75 brede veiskuldre. Alle kryss skal være planfrie, og med på- og avkjøringsfelt. I tillegg bør det være minst 5 kilometer mellom kryssene. I samråd med Nye Veier AS utreder Vegdirektoratet i 2019 såkalt smal firefelts motorvei, klasse H2, for strekninger med en årsdøgntrafikk på mellom 6000 og 12 000 kjøretøy. Disse veiene får en bredde på mellom 20 og 20,5 meter, men hvert kjørefelt skal fremdeles være 3,5 meter bredt.

Motortrafikkveier

Motortrafikkveier skal bygges på alle nasjonale hovedveier med årsdøgntrafikk på mellom 6000 og 12 000 kjøretøy, såkalt klasse H5. Fartsgrensen skal være 90 km/t. I veinormalen fra 2019 skal motortrafikkvei ha planskilte kryss og midtdeler. Veibredden skal være minst 12,5 meter. Minsteavstand mellom kryss bør være 1,5 kilometer. Hvert kjørefelt skal ha en bredde på 3,5 meter, men ved forbikjøringsfelt kan de to feltene være 3,25 meter brede hver.

Veiskilt

Frem til 2005 ble motorveier og motortrafikkveier kalt henholdsvis «Motorveg klasse A» og «Motorveg klasse B» i Norge. Begrepene ble erstattet med motorvei og motortrafikkvei i 2005 for å unngå misforståelser mellom de to veistandardene. I Norge markeres motorveier med blått skilt og veivisningsskilt med blå bakgrunnsfarge. Tidligere var veisningsskiltene også blå på motortrafikkveier, men disse fikk gul bakgrunnfarge fra 2005 for å skape et tydeligere skille mellom motortrafikkveier og motorveier. 
Motorveiskiltene i Norge skiller seg fargemessig ut fra resten av Skandinavia, der motorveiskilt har grønn bakgrunnsfarge.

Fartsgrenser

Da de første motorveiene åpnet i Norge i 1960-årene, var den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk 80 km/t. Fartsgrensen gjaldt også på motorveier, men i juli 1965 innførte Samferdselsdepartementet en motorvei-fartsgrense på 90 km/t. I første omgang ble fartsgrensen tatt i bruk på to E6-strekninger: motorveien Hvam–Berger i Skedsmo og motortrafikkveien mellom Akershus og Rygge. Med fullføringen av flere lengre motorveistrekninger rundt årtusenskiftet, ble fartsgrensen i år 2000 hevet til 100 km/t som en prøveordning for motorveistrekninger med lav ulykkesfrekvens. Fartsgrensen ble videre økt til 110 km/t i 2014 for utvalgte motorveier.
Per 2019 er 110 km/t høyeste fartsgrense på norske motorveier, men regjeringen vurderer å øke fartsgrensen til 120 eller 130 km/t.