Porsche 908

1968

Til tross for seier i 1000km-løpet på Nürburgring var ikke 908 overbevisende i debutsesongen. Den eldre, og mindre, 907 startet sesongen med flere gode resultater, og leverte også bedre resultater enn Porsches første seriøse forsøk i den øverste prototype-kategorien. Ford GT40 dominerte fortsatt løpene på raskere baner, og ettersom biler med inntil 5,0-liters sylindervolum fortsatt var tillatt om minst 25 av dem var produsert bestemte Porsche seg for å ta ytterligere ett skritt og bygge de nødvendige 25 eksemplarene for å kunne konkurrere med en 5,0-litersmotor. Resultatet skulle bli 917, men utviklingen tok ett år, og 908 var forventet å levere gode resultater i mellomtiden.
24-timersløpet på Le Mans ble utsatt fra juni til slutten av september på grunn av politisk uro i Frankrike, noe som betød et oppgjør mellom 908-bilene og Fords GT40er. For første gang var Porsches 908 LH Long Tail-biler de raskeste under kvalifiseringen og tidlig i løpet, men det viste seg raskt at Porsche ikke hadde benyttet seg av løpets utsettelse for å videreutvikle bilene tilstrekkelig. Trøbbel med dynamoen skapte problemer, og også diskvalifikasjoner da Porsche hadde misforstått reparasjonsreglene. Nok en gang vant Ford, mens en 907 Long Tail kjørte inn til en andreplass foran løpets siste 908.

1969

I 1969 var prototype-reglene endret, og Porsche senket vekten på 908/02 med 100 kilo ved å fjerne taket og den lange bakparten. Bilenes ramme var av aluminium.
24-timersløpet på Daytona ble en katastrofe for Porsche, da alle de tre 908/02-bilene brøt, mens to Lola T70 kjørte inn til seier. I 12-timersløpet på Sebring var både Ford GT40 og Ferraris nye 312 Prototype raskere.
I tillegg hadde den nye og kraftige Porsche 917 blitt introdusert, men dette betød ikke at 908s karriere var over. Det neste løpet var BOAC 500 på Brands Hatch, hvor 908 endelig fungerte som den skulle, og tok både første, andre og tredjeplass. Med seier også i 1000km-løpet på Monza, Targa Florio, 1000km-løpet på Spa og en overveldende 1-2-3-4-5-seier på 1000km-løpet på Nürburgring var mesterskapet sikret.
Allikevel ble det viktige 24-timersløpet på Le Mans nok en gang vunnet av en Ford GT40, da 917 hadde problemer med girkassen etter å ha ligget i ledelsen lenge. Hans Herrmann kom inn til en svært tett andreplass bak Jacky Ickx, men selv om Hermanns 908 var rask på rette strekninger fikk han utslitte bremseklosser mot slutten av løpet. Porsche-teamet gamblet på å vente med å skifte klossene, noe som gjorde at Ickx klarte å passere bilen under nedbremsing.

1970–1971

Til tross for at den kraftigere 917 fungerte bedre mot slutten av 1969 fortsatte 908 i bruk også i 1970-sesongen. På mer svingete og tregere baner, som Nürburgring og Targa Florio, var ikke 917 særlig passende, selv etter å ha blitt modifisert til utgaven 917K, så fremfor å lage en bil som fungerte overalt foretrakk Porsche å bygge dedikerte modeller til ulike typer løp.
Den nye utgaven av 908 var basert på den lette og korte Porsche 909, som var utviklet for bakkeløp. Den var enda kortere enn 908/2, og i 1970 og 1971 ble 908/3 brukt i flere løp hvor lavere hastigheter var forventet. Med kombinasjonen av den kraftige 917 og den lette 908 dominerte Porsche mesterskapene fra 1969 til 1971.
Bilen som Steve McQueen kjørte inn til en andreplass i 12-timersløpet på Sebring i 1970 ble også benyttet som kamerabil for filmen Le Mans, i selve løpet, men McQueen fikk ikke tillatelse til å kjøre en 917.