Curtiss N-9

Curtiss N-9 var et sjøfly, en variant av Curtiss JN-4 "Jenny" militært skolefly  brukt under første verdenskrig av United States Navy.

Design og utvikling

Som sjøfly var N-9 utstyrt med en enkelt sentral pongtong montert under flykroppen. En liten flottør ble montert under hver vinge. Med den ekstra vekten av pongtongen, ble en rekke strukturelle og aerodynamisk endringer nødvendige. Arbeidet med utbedringene tok i bruk vindtunneldata fra Massachusetts Institute of Technology. N-9 var dermed det første amerikanske marinefly som brukte vindtunneldata i utviklingen. Vingespennet ble forlenget ytterligere tre meter, skroget ble forlenget, halen ble utvidet og balanseror montert  på toppen av øvre vinge. N-9 ble i utgangspunktet drevet av en 100 hk (75 kW) Curtiss OXX-6 motor.
Curtiss ble tildelt en første kontrakt på 30 fly i august 1916, og ytterligere 14 ble bestilt av United States Army, som hadde få sjøfly i drift. Det ble raskt klart at motoren var for svak, så Curtiss erstattet motoren med en 150 Hk Hispano-Suiza, produsert i USA på lisens ved Wright-Martin. Disse fikk betegnelsen N-9H.
Totalt 560 N-9 ble bygget under den første verdenskrig, de fleste var H-versjoner. Bare 100 ble faktisk bygget av Curtiss. De fleste ble bygget på lisens av Burgess Company  i Marblehead, Massachusetts. Femti andre ble bygget etter krigen fra overskuddskomponenter og -motorer ved US Naval Air Station Pensacola i Florida.

Operativ historie

Det var i begynnelsen av 1917 alminnelig enighet blant flygere og produsenter at N-9 ikke kunne loope. Den banebrytende piloten i United States Marine Corps Francis Thomas Evans trodde det var mulig. Den 13. februar 1917 fløy han en N-9 over Mexicogolfen ved Pensacola, Florida, og forsøkte å loope. Han lyktes i sitt fjerde forsøk, og ble den første personen noensinne å loope et sjøfly. Siden ingen så det da, fløy han over Pensacola Naval Air Station, og gjentok bragden. I 1936 fikk han Distinguished Service Cross for denne prestasjonen. Mer viktig var teknikken med å komme ut av stall og spinn han oppdaget mens han fløy N-9 den dagen. I løpet av sine tre første loop forsøk, stoppet han N-9 før han nådde toppen av loopen og falt inn i espit n. Han fant ut at ved å slippe stikka tilbake og gi motsatt sideror av spinnet kunne han endre spinnet og gjenopprette kursen, noe som tidligere var ansett for umulig med en N-9. Hans teknikker med å komme ut av stall og spinn er fortsatt i bruk den dag i dag av flyvere rundt om i verden.
Over 2 500 US Navy piloter fikk sjøflyopplæring i N-9. I tillegg til denne primære rollen ble flyet ble også brukt til å bidra til å utvikle flyoperasjoner fra hangarskip under den første verdenskrig, spesielt utviklingen av katapulter. I 1917 ble flere N-9 sendt til Sperry Gyroskope Comoany for konvertering til Hewitt-Sperry Automatic Airplane-konfigurasjon for testing av nye autopilotkomponenter beregnet på å brukes i førerløse  "flytorpedoer".
Den amerikanske marinen pensjonerte N-9 i 1927 da mer moderne skolefly ble tilgjengelig.

Bevarte fly

Bare et eksemplar av typen har overlevd, og det er nå en del av National Air and Space Museums samling. Opprinnelig var det utstilt på Museum of Science and Industry i Chicago, Illinois, men det ble senere ført tilbake til den amerikanske marinen i påvente overføring til National Air and Space Museum. Det ble restaurert i 1966 ved Naval Air Engineering Laboratory i Philadelphia, Pennsylvania,.