Skyvefly

De første skyveflyene

Verdens første motordrevne fly som foretok kontrollert flygning, Wright Flyer, var også det aller første skyveflyet, med propellene innstilt slik at flyet ble skjøvet opp i luften ved avgang. Denne metoden hadde allerede vært benyttet av luftpioneerne for kontrollert flygning med motordrevne ballonger, som var forgjengeren for luftskipet i den siste halvdelen av 1800-tallet.
For de ulike flyvere i løpet av de neste årene etter Wright-brødrenes suksessfulle flygning i 1903 som testfløyet en rekke forskjellige flytypene for å eksperimentere seg fram til de rette konfigurasjoner og konstruksjoner for flygning, var skyvepropellene en naturlige fortsettelse. Men allerede ikke lenge etterpå hadde man kommet fram til den konklusjonen om at traktorflyet med propellmotoren montert foran på flyskroget der propellen trekker flyet etter seg, var bedre med høyere hastighet, bedre stabilitet og lettere kontroll for piloten.
Skyveflyets gjennombruddet på en rekke ulike europeiske nasjoner inkludert Norge allikevel kom som et resultat av det etablerte flytekniske miljøet i Frankrike som satt deres preg på flere lands spirende flymiljøer inkludert det norske i tiden fram til den første verdenskrigens utbruddet i 1914. Flyskolene og ingeniørskolene med henblikk på utdannelse for både flygere og mekanikere samt flykonstruktører var allerede etablert og utbygget slik at et stort antall fremtidige flymiljøer derfor har sitt utspring fra det franske flytekniske miljøet som raskt ble det meste utbygget og deretter meste innflytelsesrikt. Brødrene Henri og Maurice Farman som var blant de første flypionerene i Europa, startet fabrikasjon av fly som i tiden etter 1907 var blant de fremste på området i verden forøvrig.
Et slik typisk Farman-fly er en biplan eller en todekker med to fagverkskonstruksjoner kalt «broen» fra vingene som utgjorde halen med styrefinner. Mellom vingene i midten ble skroget, kalt «gondol», plassert med plass for en besetning med doble sett kontroller for både instruktør og elev, deretter motoren med skyvepropellen bakover. Det genialt ved den sparsomme, men gjennomtenkte konstruksjon gjorde Farman-flyene til naturlige skolefly for innføring av flytrening. Derfor var Farman-flyene de meste foretrukkende i diverse flymiljøer verden rundt og av naturlige årsaker er militærflygningens første år i Norge kalt «Farmanalderen». Denne suksessen fulgt ikke bare til en rekke ulike flytyper produsert hos Farman, men også til etterligninger i flere nasjoner som startet med deres egne flyproduksjon for både sivile og militære formål.

Skyveflyene under den første verdenskrig

Ved krigsutbruddet i august 1914 idet alle stormaktene hadde erklært krig mot hverandre, var flere flyvåpener allerede etablert med både skyvefly og traktorfly for militære hensikter som et støtteapparat for de ulike hærene i speiding (oppklaring, rekognosering) og kommunikasjon over lengre avstander. Traktorflyets uovertreffelige egenskaper i forhold til skyveflyene fulgt til en luftmilitær utvikling av det såkalte «enhetsflyet», et toseteres speiderfly og dermed stakket ut vegen for den fremtidige utvikling av nyere flytyper i krigsårene. Men skyveflyets verdi som et rent skolefly var ikke undervurdert, heller ikke at deres konfigurasjon gav fri oversikt fra observatørplassen foran med propellfeltet bakover i skroget. Dermed fortsetter de fleste krigførende partene å bruke skyvefly helt fram til slutten på den store krigen.
Frankrike spesielt skal ha vært særskilt ivrig i bruk av skyvefly med to fabrikker som kan omstilles for masseproduksjon, Voisin og Farman- og det skyldes ikke bare et behov for kvantiteter av fly etter krigsutbruddet. Voisin flyfabrikk hadde kommet fram til en suksessrike oppskrift på et meget pålitelige fly med gondolen i stål som kan tålte juling i større grad enn samtidige fly i sin samtid. Voisin skyveflyene ble selve arbeidshesten i de franske bombeflyskvadronene utover krigsårene med en betydelig bombelast tross sitt skrøpelige utseendet. Det var endog en versjon, Voisin 4, med tung bestykking i form av en 47mm Hotchkiss-kanon primært for angrep på bakkemål.
Mens franskmennene produserte et stort antall skyvefly for speiding, bombeoppdrag og skole- og treningsoppdrag av nyere piloter og besetning, så hadde engelskmennene blitt oppmerksomt på behovet for mer egnede speiderfly med kapasitet for selvforsvar og evne til å bekjempe fiendtlige oppklaring som aggresjon mot egne fly. Stridsflyet måtte få full utnyttelse av deres maskingevær i fartsretning og på et traktorfly vil propellfeltet være i veien for kulene som vil hakket av propellbladene. Det fulgt til en kortvarig generasjon stridsfly som besto av skyvefly i 1915-1917, spesielt i det britiske flyvåpenet Royal Flying Corps tilknyttet den britiske hæren.
Berømte skyvefly som Airco DH.2 så strid på flere kontinenter både mot fiendtlige fly og bakkemål, men de ble hurtig utdatert i slutten av 1916 mot tyskernes nyere stridsfly av type Albatros med deres større hastighet og et synkroniseringsgear som gjorde det mulig å skyte med maskingeværet gjennom propellfeltet uten å skade propellbladene. Deretter overtok traktorflyene, og skyveflyene ble i resten av krigsårene bare brukt til mindre viktige oppdrag med synlig unntak av de franske Voisin bombeflyene for nattbombing som først i 1918 var erstattet av nyere flytyper.
Men prinsippet bak skyvepropellen spesielt for tyngre flykonstruksjoner fortsatte over i flermotors strategiske bombefly som tyskernes beryktede Gotha bombeflyene som bombet flere byer i Storbritannia deriblant London i 1917 og 1918 i ly av det nattlige mørkret. Et typisk Gotha-bombefly aerodynamisk sett skilt ikke seg fra andre flermotors traktorflyene i både konstruksjon og utseende, men har store propellmotorer anbrakt på de nederste bæreplaner av underste vingespennen med skyvepropeller bakover. Denne konfigurasjonen gav bombeflyet bedre ytelser og dermed de nødvendige egenskaper for lengre bombetokter. Fordi et så stort fly trengte mye større motorytelser og dermed ikke trengte så høy hastighet som mulig, var det mulig å ha skyvepropeller montert på en rekke flytyper i Italia, Frankrike og Tyskland samt Storbritannia. Men bare de tyske Gotha-bombeflyene blant annet teknisk sett kan betraktes som et rent skyvefly, de andre hadde både traktor- og skyvemotorer i kombinerte konfigurasjon.

Etter den første verdenskrigen

Etter krigens slutt i november 1918 hadde traktorflyene overtatt de fleste roller av både sivile og militære sort, at skyveflyene hadde blitt skjøvet til siden i den flyteknologiske utviklingen med unntak noen få felter som sjøfly og flybåt. En ren aerodynamiske utformet flybåt med flykroppen som et båtskrog plages ikke av de samme svakheter som enmotors skyvefly, og kan som en biplan ha propellmotoren montert mellom vingene over flykroppen. Denne konfigurasjonen hadde produserte en rekke dynamiske flybåter i løpet av krigsårene, og denne tendensen omkring enmotors flybåter fortsatte fram til den andre verdenskrigen i flere land. Mot slutten overtok også traktorflyene slik at skyveflyene like etter 1945 ikke lenge var sett i større antall, og dermed bare begrenset til et lite antall flytyper som det svenske jagerflyet Saab 21 som var innført i tjeneste for det svenske flyvåpenet i 1945 og senere ombygget til jetdrift.
Men det meste imponerende skyveflyet som noensinne er sett i historien, hadde oppstått som et resultat av den andre verdenskrigens strategiske bombingen som tvunget flykonstruktørene i USA til å planlegge flere prosjekter for nye flytyper med mye større bombelast, større rekkevidde med full last og større flyhøyde. Bare et av disse prosjekter så begrensede masseproduksjon i etterkjølet av avslutningen på krigen- Convair B-36 Peacemaker, som er det største krigsflyet som noensinne er bygget med en vekt på 120,7 tonn med last og seks store radialstempelmotorer montert i vingens bakkant for at propellenes turbulens ikke skulle interferere med vingenes løftekraft. Med en størrelse på 49,4 m i lengde og vingespenn på 70,1 m er «Peacemaker» historiens største skyvefly med propelldrift noensinne, Wright Flyver i 1903 bare er på 340 kg vekt med en lengde på 6,43 m og vingespenn på 12,29 m.
Skyveflyene returnerte på nytt med innføringen av de mikrolette flyene med lav styrbar hastighet, liten startsmasse opptil 300-450 kg og propellmotor i 1970-årene. De allerste minste og letteste mikroflyene i et stort antall ulike versjoner og ulike motorløsninger nesten uten unntak kan teknisk sett betegnes som skyvefly ved å ha propellmotoren montert bakover for skyveeffekten av propelldriften uansett hva slags farkost det skulle være tale om. Fordelene ved skyvemotoren i en slik konfigurasjon er ikke bare ved å ha fri utsikt med propellfeltet flyttet bakover, men også for bedre styringsegenskaper og redusert dragning. Et traktorfly er unødvendige komplisert i forhold til et skyvefly som kan blir mye mindre uten at det påvirket flyegenskapene i negativ virkning. Dermed blir skyvefly populært for de minste versjonene av mikroflyene.