Douglas DC-8

Bakgrunn

Til tross for gullalderen for flyprodusentene tidlig på 1950-tallet og innføring av jetdrevne passasjerfly med de Havilland Comet i 1949, var Douglas forsiktige med å ta steget inn jetalderen. Dette skulle vise seg å koste dem dyrt i fremtidige salg. Douglas valg må sees i sammenheng med at selskapet i 1952 hadde over 300 ordre på det suksessfulle Douglas DC-6 og det nylig utviklede Douglas DC-7, som begge var propellfly. 
I mellomtiden meldte Douglas seg på anbudskonkurransen om å levere tankfly til det amerikanske luftforsvaret (USAF). Douglas antok at de kunne vinne på grunnlag av siden anbudskonkurranser av transportfly var blitt delt mellom to forskjellige selskaper. I mai 1954 delte det amerikanske luftforsvaret ut kravspesifikasjonene for 800 tankfly til flyprodusentene Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed og Martin. Boeing var bare to måneder unna å ha en prototype i luften. Før året var omme bestilte USAF de første av totalt 808 Boeing KC-135-tankfly, et derivat av Boeing 707. Boeing på sin side hadde utviklet den flygende stangen som drivstoffet ble ført gjennom på sin Boeing KC-97, så systemet var allerede på plass.
Donald Douglas, mannen bak selskapet, protesterte til Washington og hevdet at selskapene var blitt ført bak lyset fordi de ikke hadde fått tid til å fullføre prosjektene før Boeing fikk kontrakten. Douglas fikk imidlertid ikke medhold. Dette førte til at alle amerikanske tankfly i en tiårsperiode ble levert av Boeing, noe Douglas fikk merke på økonomien. Til tross for nederlaget besluttet Douglas å fortsette utviklingen av flymodellen.

Utvikling

Ved å konsultere flere flyselskap kunne Douglas foreta ønskede tilpasninger i designet. Selskapet annonserte at de var igang med utviklingen av et jetdrevet passasjerfly med benevnelsen DC-8 i juni 1955. Dette var ett år etter den første flyvingen av Boeing modell 36780, den første prototypen av Boeing 707. Prosjektet bestod å utvide flyskroget rundt 38cm for å få 6 seter i bredden, noe som gjorde det litt bredere enn 707. Dette førte til større vingeflate og et lengre skrog. Kostnadene forbundet med disse endringene var veldig store, og utviklingsprosjektet var et av de dyreste ett enkelt selskap gjennomførte på denne tiden. Det økonomiske ble imidlertid løst ved at Donald Douglas skaffet $450 millioner fra egen lomme. Resultatet ble en modell i fire ulike versjoner, alle med samme lengde og vingespenn, men med forskjellige varianter av motorer, drivstoffkapasitet og maksimal vekt på mellom 120 og 130 tonn.
I starten var de store flyselskapene tvilende til å binde seg til de svært kostbare og teknisk vanskelige jetflyene. På den annen side hadde ingen råd til ikke å kjøpe dem hvis konkurrenten gjorde det. 
Denne problemstillingen forsvant i oktober 1955, da Pan Am satte både 20 Boeing 707 og 25 Douglas DC-8 i ordre. National Airlines, KLM, Eastern Airlines, Japan Airlines og SAS valgte bare DC-8. Det første flyet var ferdig fra den nye fabrikken i Long Beach California og fløy for første gang 30. mai 1958, rett etter at Boeing 707 hadde gått inn i regulær tjeneste hos Pan Am. Hele testprogrammet involverte ni fly og førte frem til sertifisering av flytypen den 31. august 1959. 
DC-8 gikk inn i tjeneste hos United Airlines og Delta Air Lines den 18. september 1959, ett år etter Boeing 707. Uheldigvis for Douglas gjorde dette ene året Boeing til den ledende aktøren i markedet, en posisjon som først ble virkelig truet da Airbus kom på banen i 1974 . Forspranget Boeing hadde etablert, førte til at det salget av DC-8 innledningsvis gikk relativt treigt. På begynnelsen av 1958 hadde Douglas solgt 133 DC-8 mot Boeings 150 707, noe som var gode tall forholdene tatt i betraktning. Totalt nådde Boeing et salg på omtrent dobbelt så mange 707 som Douglas av DC-8 før produksjonen av begge disse modellene opphørte.