John Blenkinsop

Blenkinsop og Middleton Railway

I 1758 hadde Brandlings bygget et jernbanespor med treskinner, en «vognbane» til å frakte kull fra Leeds med hest og kjerre, nå kjent som Middleton Railway. Ikke alt land som jernbanen krysset, tilhørte Brandling, og siden dette var den første jernbanen som var godkjent ved lov i Parlamentet, ga dette ham bruksrett over eiendommene. 
På begynnelsen av det 19. århundre ble det gjort forsøk på å benytte damp til transporten. Richard Trevithick fra Cornwall hadde eksperimentert med ulike modeller av damplokomotiv, og i 1805 kulminerte hans arbeid i en motor for Wylam kullgruver. 
De jernbelagte treskinnene var i stand til å bære den tunge motoren, men etter de første forsøkene i Wylam ble prosjektet forlatt. Arbeidet med utviklingen av lokomotivet fortsatte likevel. Mangel på hester og fôr forårsaket av Napoleonskrigene hadde gjort damp til et mer attraktivt alternativ, og dette tilskyndet til videre utvikling. Det var også kommet sterkere skinner, laget av støpejern, som ble ble lagt på Middleton Railway fra rundt 1799.
Mens mange mennesker som for eksempel William Hedley følte at adhesjon burde være tilstrekkelig for et lokomotiv som veide rundt fem tonn, var Blenkinsop mindre optimistisk. I 1811 patenterte han et pinjongsystem (tannstenger) for et lokomotiv som skulle være konstruert og bygget av Matteus Murray av Fenton, Murray og Wood i Holbeck.
Den alminnelige oppfatning på den tiden var at et lokomotiv kunne trekke opp til fire ganger sin egen vekt ved bare adhesjon (forutsatt gode forhold), men Blenkinsop ville ha mer, og hans lokomotiv, som veide fem tonn, trakk regelmessig en nyttelast på nitti tonn. Det første lokomotivet var sannsynligvis Salamanca, bygget i begynnelsen av 1812. På dette fulgte tre andre, hvorav det første i 1812, det andre omkring 1813, og det siste i 1815. Et av disse fikk navnet Lord Wellington, mens de to andre angivelig ble kalt Prince Regent og Marquis Wellington, uten at det kjennes til noen samtidige med disse navnene. Lignende lokomotiver ble bygget for kullgruvene i Orrell i nærheten av Wigan av Robert Daglish på lisens fra Blenkinsop, og minst ett annet ble bygget av Matteus Murray for kullgruver i Kenton og Coxlodge i Newcastle-upon-Tyne. Blenkinsops tredje lokomotiv var allerede blitt sendt til Kenton and Coxlodge Waggonway på hans anmodning. Den ser ut til å ha fått navnet Willington.
To lignende lokomotiver ble også bygget av Royal Iron Foundery i Berlin. Selv om de arbeidet godt da de ble testet på fabrikken, virket ingen av dem der de skulle, ved gruvene, og begge endte sine dager som stasjonære dampmaskiner. Murrays og Blenkinsops lokomotiver hadde de første dobbeltvirkende sylindere, og var i motsetning til Trevithicks uten svinghjul. Sylinderne drev et giret hjul som var i inngrep med tannstangen ved siden av skinnen. Et av de girede lokomotivene hadde to 8x20 tommers sylindere som drev hjulene med stempelstenger. 
Utformingen ble endret da valsede jernbaneskinner kom. Disse kunne bære tyngre adhesjonslokomotiver, og ble introdusert i 1820. Dette ble raskt innført ved George Stephenson og andre. I tillegg til å administrere Middleton Collieries i 1820-årene ble John Blenkinsop rådgivende 
ingeniør for John Lister Kaye fra Denby Grange, eier av Caphouse Kullgruver. Som kvalifisert inspektør ble han dessuten engasjert av ulike andre gruveeiere til å undersøke deres gruver og rapportere om slike viktige saker som forventet fremtidig produksjon, samt å komme med forslag til hvordan driften og produksjonen kunne bli bedre.
Blenkinsop døde i Leeds i 1831 og er gravlagt på Rothwell Parish Church.