Bristol Beaufighter

Jagerfly med kanoner

I opptakten til andre verdenskrig fremmet flyfabrikken Bristol ideen om å utvikle et tungt jagerfly basert på torpedo­bomberen Bristol Beaufort ovenfor the Air Ministry. Bevæpningen skulle være 20 mm maskinkanoner i stedet for maskingevær slik Storbritannias øvrige jagerfly hadde. Forslaget kom samtidig med forsinkelsene i utvikling og produksjon av et annet tungt jagerfly, Westland Whirlwind.
Bristol la frem to forslag, ett med fire maskin­kanoner fastmontert, og et annet med to kanoner i et tårn. Førstnevnte ble foretrukket av Air Ministry. Beaufort hadde hatt middels ytelse som torpedobomber og rekognoseringsfly, og for å øke ytelsen som jagerfly foreslo Bristol å bruke firmaets nye Hercules-motorer i stedet for Taurus som ble brukt i Beaufort.
Ettersom «Beaufort maskinkanon jagerfly» var en endring av et eksisterende fly, kunne utvikling og produksjon skje mye raskere enn med et helt nytt fly. Tilsvarende laget Air Ministry krav­spesifika­sjoner skrevet i forlengelse av Bristols forslag for et fly som kunne benyttes mens man ventet på jagerflyet Whirlwind.

Prototype

Bristol begynte å bygge en prototyp ved å ta et delvis ferdig Beaufort ut av produksjons­linjen. Denne konverteringen økte farten på utviklingen av Bristol Beaufighter ytterligere.
Bristol hadde lovet serieproduksjon tidlig i 1940 på basis av en ordre plassert i februar 1939 og Air Ministry bestilte to prototyper fra produksjons­linjen og to bygget fra grunnen av. Det var forventet at gjenbruk av komponenter fra Beaufort ville gjøre utviklingen raskere, men skroget trengte mer arbeid enn forventet og måtte tegnes fullstendig om. Følgelig fløy den første prototypen for første gang den 17. juli 1939, litt mer enn åtte måneder etter at utviklingen hadde startet, sannsynligvis grunnet bruken av Beauforts design og deler. En produk­sjons­kontrakt for 300 fly ble inngått to uker før prototypen var i luften.
Generelt var forskjellene mellom Beaufort og Beaufighter små. Vingene, kontroll­flatene, det opptrekkbare understellet og akterseksjonen av skroget var identisk, det samme var senter­seksjonen av vingen, bortsett fra enkelte koblinger. Den store forskjellen lå i den øvre sentrale delen av skroget med cockpiten. Skyttertårnet på ryggen og bomberommet var fjernet, og bevæpningen i form av maskin­kanoner var montert i den nedre delen av skroget.
Den første prototypen klarte 335 mph (539 km/t) ved 16 800 ft (5 120 m) høyde, den andre prototypen med Hercules III motorer og utstyr var langsommere med en fart på 309 mph ved 15 000 ft høyde.

Hercules- og Merlinmotorer

Air Ministry bestilte store antall av flyet ved utbruddet av andre verdenskrig, men det medførte mangel på Hercules-motorene som ble brukt. I februar 1940 ble det bestemt at tre fly skulle konver­teres til å benytte Merlin-motorer. Dersom dette forsøket lyktes, planla man å starte ordinær produksjon av fly drevet med Merlin-motorer i 1941.
Installasjonen av motoren var tilsvarende som på bombeflyet Avro Lancaster, hvor den ble montert på en ekstra seksjon av vingen. Den første Bristol Beaufighter drevet av Merlin-motorer fløy i juni 1940. Imidlertid kom produksjonen av Hercules-motorene opp på et nivå som gjorde at Merlin-motorene kunne prioriteres til jagerfly, som det var stor etterspørsel etter på dette tidspunktet. Bare Mk.II-modellen og to Mk.V ble bygget med Merlin-motorer

Bevæpning

Bevæpningen på de nye tunge jageren besto av fire nyutviklede 20 mm Hispano maskinkanoner, montert slik at løpene lå under føttene på piloten. Disse ble opprinnelig matet fra trom­mel­maga­siner med plass til bare 60 skudd for hver kanon. Radar­operatøren var derfor nødt til å skifte magasinene manuelt. Dette var en tung og vanskelig prosedyre, spesielt om natten og mens flyet manøvrerte på jakt etter bombefly.
Som et resultat av problemene med lading ble flyene utstyrt med nye Hispano maskin­kanoner der trom­mel­maga­sinene var erstattet av et matingssystem med belter. Kanonene ble dessuten supplert med seks Browning mitraljøser i vingene (fire på styrbord side, to på babord side; denne asymmetrien skyldtes plasseringen av landingslyset). Resultatet var et av de kraftigst bevæpnede fly i sin tid.
Senere modeller av Beaufighter bygget som torpedo­bombere brukte ildkraften for å undertrykke anti­luft­skyts og for å ramme mindre, fiendtlige skip. Området for hale­skytter og bombe­sikteren ble fjernet, kun piloten og en kombinert navigatør/radar­operatør, han satt bak under en mindre plastkuppel, hvor Beauforts maskin­geværtårn hadde vært.

Utviklingen av motorer og motorhus

Bristol Taurus-motorene som ble brukt på Beaufort var ikke sterke nok for et jagerfly og ble erstattet av den kraftigere Bristol Hercules. Den ekstra motor­styrken ga vibrasjons­problemer, i den endelige utgaven av flyet ble motorene montert på lengre og mer fleksible oppheng, forlenget fra forkant av vingen. Dette flyttet flyets tyngdepunkt forover. Et så fortungt fly ville være vanskelig å fly. Tyngde­punktet ble derfor flyttet tilbake ved å forkorte flyets nese, siden det ikke var behov for en bombesikter i et jagerfly. Resultatet var at det meste av skroget var bak vingene og at tyngde­punktet ble der det burde være, men det ga samtidig Beaufighter et karakteristisk butt utseende.
Royal Australian Air Force var fornøyd med flyet, og dette førte til at Beaufightere ble bygget i Australia av Department of Aircraft Production (DAP) fra 1944. DAPs versjon var en torpedo­bomber betegnet som «Mark 21», og endringene omfattet Hercules VII- eller XVIII-motorer og mindre endringer i bevæpning.

Produksjon

Da den britiske produksjonen av flyet opphørte i september 1945 hadde det blitt bygget 5 564 Beaufightere. De fleste var bygget av Bristol, men noen ble produsert av Fairey Aviation Company og av Rootes Group. I Australia ble det totalt bygget 365 Beaufighter av typen «Mark 21».

I tjeneste

Sammenlignet med ettmotors jagerfly var Beaufighter tung og langsom. Den hadde en totalvekt på 16 000 lb (7 000 kg) og maksimal fart på bare 335 mph (540 km/t) ved 16 800 ft (5 000 m). Samtidig var det alt britene hadde, ettersom produksjonen av den lovende Westland Whirlwind hadde blitt stoppet grunnet problemer med dens Rolls-Royce Peregrine-motorer.
Produksjonen av Beaufighter begynte omtrent samtidig med de første britiske radarsett for nattjagere. Med de fire 20 mm montert i den nedre delen av skroget kunne radaren enkelt plasseres i flyets neseparti. Selv med en totalvekt på 20 000 lb (9 100 kg) var flyet raskt nok til å ta igjen tyske bombefly og tidlig i 1941 var det en effektiv motvekt mot nattbombing fra Luftwaffe. De ulike tidlige versjonene av Beaufighter kom raskt i tjeneste, og dets soliditet gjorde flyet populært, selv om det var tungt å styre; gode landinger var en særlig utfordring.
Nattjagerversjonen Mk VIF av Bristol Beaufighter ble levert til skvadroner fra mars 1942, utstyrt med AI Mark VIII radar. Etter hvert som den raskere de Havilland Mosquito tok over rollen som nattjager mot slutten av 1942, ble Beaufighter brukt til å angripe skip og bakkemål og til avskjæring på lang avstand.
I Middelhavet mottok USAAFs natt­jager­skvadroner nummer 414, 415, 416 og 417 totalt 100 Beaufighter sommeren 1943. Skvadronene utførte både eskorte av skipskonvoier og angrep på bakkemål, men fløy primært avskjærings­operasjoner om natten. Selv om Northrop P-61 Black Widow begynte å bli tatt i bruk fra desember 1944, brukte USAAF Beaufightere til operasjoner om natten i Italia og Frankrike til sent i krigen.
Høsten 1943 var Mosquito tilgjengelig i stort nok antall til å erstatte Beaufighter som RAFs primære nattjagerfly. Ved krigsslutt var det rundt 70 piloter i RAF enheter som hadde skutt ned så mange fiendtlige fly med Beaufighter at de hadde status som flyveress.

Coastal Command

I 1941 ble «Beaufighter Mk.IC» tilgjengelig. Den hadde ekstra lang rekkevidde og ble i mai 1941 tatt i bruk av RAF 252 Squadron på Malta. Denne varianten viste seg å være så effektiv mot skip, fly og bakkemål at Coastal Command ble den viktigste brukeren av Beaufighter, mens Bristol Beaufort og Blenheim ble tatt ut av tjeneste.
Sommeren 1942 fikk Coastal Command de første flyene av den oppgraderte utgaven «Mk.VIC», og mot slutten av 1942 ble de utstyrt med fester for å ha de britiske 18 in (450 mm) eller de amerikanske 22,5 in (572 mm) torpedoene under buken. Det første suksessfulle torpedo­angrepet med Beaufightere var i april 1943 hvor RAFs 254 Squadron senket to handelsskip ved norskekysten.
Motoren Hercules Mk XVII som leverte 1 735 hk (1 294 kW) ved 500 ft (150 m) ble installert i versjonen «Mk VIC» og versjonen ble kjent som «TF Mk.X», til vanlig bare omtalt som «Torbeau». Beaufighter TF X utførte presisjons­angrep mot skip utstyrt med torpedoer eller "60lb" RP-3 raketter. Tidlige modeller av Mk X hadde radar som brukte meterbåndet med «herringbone»-antenne montert på nesepartiet og de ytre delene av vingene. Sent i 1943 ble dette erstattet med AI Mark VIII-radar som brukte centimeter­båndet, montert i en radom, det muliggjorde angrep i all slags vær og hele døgnet.
Coastal Commands North Coates Strike Wing, stasjonert på RAF North Coates ved kysten av Lincolnshire utviklet taktikk som kombinerte store formasjoner hvor Beaufightere brukte maskin­kanoner og raketter for å undertrykke fartøyenes luftvern, mens de ble angrepet av Torbeau i lav høyde med torpedoer. Denne taktikken ble brukt fra sommeren 1943 og i en 10 måneders periode ble 27 000 tonn senket. North Coates Strike Wing var den største allierte anti-skipsfarts flystyrken under andre verdenskrig og senket totalt over 117 fartøy på i alt 136 100 tonn, med et tap på 120 Beaufightere og 241 besetnings­medlemmer. Dette tilsvarte halvparten av total tonnasje senket av samtlige allierte anti-skipsfarts flystyrker mellom 1942 og 1945.

Stillehavskrigen

Beaufighter ble tatt i bruk av skvadroner i Asia og Stillehavet fra midten av 1942. Det ble påstått at japanske soldater omtalte Beaufighter som «den hviskende døden», visstnok fordi angripende fly ikke ble hørt før det var for sent. Beaufighters Hercules-motorer var av en slik konstruksjon at de var mer stillegående enn vanlige flymotorer, spesielt forfra var lyden lavere.

Sørøst-Asia

I Sørøst-Asia opererte Beaufighter Mk VIF fra India med nattoperasjoner mot japanske kommunika­sjons­linjer i Burma og Thailand. De raske angrepene i lav høyde var svært effektive, på tross av ofte dårlige værforhold og improviserte reparasjons- og vedlikeholds­muligheter.

Sørvestlige Stillehav

Før australskproduserte Beaufightere ble levert til skvadroner fra Royal Australian Air Force i det sørvestlige Stillehavet, ble Bristol Beaufighter Mk IC benyttet i oppdrag mot japansk skipsfart.
I slaget om Bismarksjøen ble Beaufighter brukt for å undertrykke beskytning fra fartøyenes luftvern og opererte sammen med bombeflyene A-20 Boston og B-25 Mitchell fra USAAF.
Beaufightere fra No. 30 Squadron RAAF fløy inn i svært lav høyde og beskjøt fartøyene for å støtte de angripende bombeflyene. Den japanske konvoien antok feilaktig at den ble angrepet med torpedoer og gjorde den taktiske feilen å tørne fartøyene mot de angripende Beaufighterne, noe som gjorde bombingen lettere for de amerikanske bombeflyene. Åtte japanske troppe­transport­skip og fire japanske jagere ble senket, mens tapet på alliert side var på fem fly, blant dem en Beaufighter.

Etter annen verdenskrig

Fra sent i 1944 var Beaufighter-enheter fra RAF engasjert mot mål i Hellas, enhetene ble trukket ut i 1946.
Mange Beaufighter av typen Mark 10 ble ombygd til slepefly og gitt betegnelsen TT.10. De ombygde flyene tjeneste­gjorde i RAF til 1960, og siste flight av en Beaufighter i RAF var TT.10 RD761 fra RAF Seletar i Singapore, den 12. mai 1960.