Thamshavnbanen

Historie

Thamshavnbanen ble bygd for å frakte malm fra gruvene på Løkken Verk som produserte kobberholdig svovelkis, og nordover ned Orkdalen til Trondheimsfjordens sidearm Orkdalsfjorden. 
Christian Thams kom i 1890-årene tilbake fra utlandet til Orkdalen for å bli partner i sin fars forretning. Han fastslo raskt at det ikke var mulig å drive gruvene med manuelle lensepumper og besluttet å gå over til elektrisk drift av pumpene. Han fastslo også at tilgang til elektrisitet ville gjøre det mulig å drive kisbanen elektrisk. Sammen med Christian Salvesen dannet han i 1898 selskapet Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab, grunnet sitt lange navn ofte omtalt som Salvesen & Thams.

Planlegging og bygging

I planer datert 4. februar 1904 så man for seg en elektrifisert bane med 750 mm sporvidde mellom Thamshavn og Svorkmo, med taubaner videre derfra til Løkken Verk og Dragset. Siden dette var tidlig i utviklingen av elektriske jernbaner stod valget mellom likestrøm, énfase vekselstrøm og trefase vekselstrøm. Likestrøm var regnet som det sikreste valget, med allerede flere vellykkede systemer i drift, men disse hadde ofte veldig liten ytelse. De krevde også i likhet med trefase vekselstrøm veldig tungt utstyr. Det var etter at AEG i Berlin hadde gjennomført vellykkede tester med énfase vekselstrøm at Thams fattet interessen for elektrisk drift, men siden det ikke var tilstrekkelig utprøvd ble de andre prinsippene også vurdert, og i tillegg muligheten for dampdrift.
Det var forutsatt at jernbaneselskaper måtte være norskeide for å få konsesjon, men siden den ene halvparten av Salvesen & Thams var eid av Salvesen i Leith i Skottland, lå det i planene å opprette et nytt selskap for jernbanedriften under navnet Orkla Jernbane Aktieselskab, som konsesjonen skulle overføres til når banen stod ferdig. Likevel ble konsesjonen gikk til Salvesen & Thams den 1. mars 1904, men selskapet ble norskeid i desember samme år, da det ble datterselskap i det nyetablerte Orkla Grube-Aktiebolag (OGAB). Konsesjonen tillot elektrisk jernbane med sporvidde på 750 mm eller bredere.
Stikning pågikk fra våren 1905 og fram til høsten, mens anleggsarbeidene startet i februar 1906. Da hadde flere deler av planene blitt endret sammenlignet med tidligere. Blant annet ble det bestemt å bygge banen helt til Løkken Verk, men fra Svorkmo skulle det være som et sidespor med noe rimeligere løsninger og være bygget av OGAB. Mens banen opp til Svorkmo skulle bygges med minste kurveradius 250 m og maksimal stigning på 13,33 ‰, og muligheten for å senere kunne bygges om til normalspor, skulle sporet videre opp Klingliene mellom Svorkmo og Løkken Verk bygges med minste kurveradius 60 m og maksimal stigning på 40 ‰. Sporvidden var blitt endret fra 750 mm til 1000 mm, og i en periode var det også snakk om å gå for 1067 mm, som var likt med vanlig smalspor ellers i Norge. Grunnen til at banen ble tilpasset normalspor nedenfor Svorkmo var for at banen skulle kunne innløses av staten som en del av den planlagte Orklabanen, som skulle gå fra Berkåk via Orkanger til Trondheim. Orklabanen ble i utgangspunktet lansert som en alternativ trasé for Dovrebanen i forhold til alternativet via Støren som til slutt ble valgt, men var også aktuell som en ordinær sidebane for å betjene distriktet.
Arbeidene sysselsatte 3–400 mann fra fjern og nær, som førte til gode tider også for andre i dalføret. Innen høsten 1907 hadde man nådd fram til der banen skulle krysse elva Svorka ved Svorkmo, og 17. november 1907 gikk den aller første interne godstransporten på jernbanen. Brua over til Svorkmo var ennå ikke ferdig, så godset ble transportert videre med taubane over elva. Den 10. juli 1908 var det omsider tid for den høytidelige åpningen fram til Svorkmo ved Kong Haakon VII. Åpningsarrangementet startet på Brattøra i Trondheim, der man steg ombord i det nye dampskipet «Orkla», som tok Kongen og de øvrige gjestene den første etappen inn til Thamshavn. Derfra gikk turen i banens egen salongmotorvogn, deretter kalt «Kongevogna», med stopp ved alle stasjonene opp til Svorkmo. Vanlig rutetrafikk startet den 15. juli, med fire daglige avganger i hver retning, hvorav to korresponderte med båt til Trondheim. Turen fra Trondheim til Svorkmo tok snaut tre timer.
Da banen åpnet mellom Svorkmo og Thamshavn i 1908, var den Norges første elektriske jernbane. Skotfosbanen var den første elektriske bruksbanen i 1892, mens elektrisk sporvei (Briskebylinjen) og forstadsbane (Holmenkollbanen) kom i henholdsvis 1894 og 1898, men ingen av disse regnes som ordinær jernbane, altså en jernbane både for passasjer- og godstrafikk. Strømsystemet ble satt til 6600 Volt, 25 Hertz, énfase vekselstrøm. I europeisk sammenheng var det bygget seks baner eller strekninger med énfase vekselstrøm før det, men samtlige av disse er enten lagt ned eller har endret strømsystem, og Thamshavnbanen er dermed den eldste som fortsatt er i bruk.
Strekningen videre fra Svorkmo mot Løkken Verk ble påbegynt i 1907 og var ferdig høsten 1908. Opprinnelig skulle denne strekningen kun være en bruksbane for gruveselskapet, noe som i starten ikke var konsesjonspliktig. Jernbaneloven ble endret i løpet av anleggsperioden sånn at den ble konsesjonspliktig, og i tillegg ombestemte selskapet seg og ønsket også å drive vanlig trafikk på strekningen i regi av Salvesen & Thams. Det ble uenighet om konsesjonsvilkårene, og da banen var ferdig ble det kun gitt en midlertidig brukstillatelse som bruksbane. Det gikk til og med daglige persontog, men disse var gratis for passasjerene, og man ble tatt med på eget ansvar, siden selskapet ikke hadde konsesjon for strekningen. Konsesjonsbehandlinga drøyde, og først da selskapet sluttet å kjøre gratistog i november 1909, begynte ting igjen å gå framover. Konsesjon ble gitt 5. august 1910, og ti dager senere ble endelig strekningen offisielt åpnet av statsminister Wollert Konow, selv om den altså hadde vært i bruk i nesten to år allerede. Etter at banen var ferdig bygget til Løkken Verk kom den totale prislappen for banen på 3,5 millioner kroner, som i motsetning til de fleste andre jernbanene i Norge var bygget utelukkende for private midler.

Rullende materiell

Materiellet til åpningen av banen ble bestilt i juni 1907 og bestod av tre elektriske lokomotiver med 160 hk ytelse, nr. 1–3, én elektrisk salongmotorvogn med 80 hk ytelse, nr. 4, to personvogner med 3. klasse og konduktør-, post- og reisegodskupé, CFo 9 og 10, to personvogner med 1. og 3. klasse, ACo 11 og 12 (ombygd til Co i 1949), og et antall gods- og kisvogner. Lokomotivene ble gjennom Elektrisk Bureau levert av British Westinghouse (det elektriske) og W.G. Bagnall (det mekaniske), mens salongmotorvogna ble levert av British Westinghouse og United Electric Car Company. Personvognene ble levert av Skabo jernbanevognfabrik, noe som også gjaldt de fleste gods- og kisvognene.
Trafikkutviklingen de første årene var over all forventning, og det første året var inntektene fra person- og godstrafikken fem ganger så store som først antatt. Det ble flere ganger bestilt nye kis- og godsvogner, og i oktober 1909 ble det bestilt to elektriske motorvogner fra Skabo og AEG, nr. 5 og 6, for å ta unna persontrafikken. Disse ble levert i 1910 og hadde en ytelse på hele 300 hk, altså i nærheten av dobbelt så mye som lokomotivene fra 1908. De ble derfor brukt i tyngre tog med både person- og godsvogner, og noen ganger i kistog. Det ble i 1910 også kjøpt inn et lite damplokomotiv på ca. 90 hk fra Borsig i Berlin, nr. 9, som skiftelokomotiv og reservetrekkraft.
I 1916 ble det utlyst anbud på to nye kistoglokomotiver, og det kom inn bud både fra ASEA og fra sveitsiske Oerlikon. Oerlikon var billigst, men man valgte likevel ASEA, fordi man ikke regnet med at lokomotivene ville kunne bli levert fra Sveits på grunn av første verdenskrig. Mens ASEA stod for den elektriske delen, ble den mekaniske delen levert av Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) i Falun. Lokomotivene, nr. 7 og 8, ble levert i 1918 og hadde en ytelse på 400 hk. Etter dette ble de opprinelige lokomotivene fra 1908 nedklassifisert til skiftelokomotiver. I 1939 ble også et damplokomotiv, nr. 10, kjøpt brukt fra Det Norske Zinkkompani i Tyssedal. Lokomotivet var bygget av tyske Orenstein & Koppel i 1928.

Andre verdenskrig

Kobber- og svovelkisproduksjonen på Løkken Verk var svært viktig for tyskerne under andre verdenskrig. Allerede på slutten av 1930-årene ble store deler av produksjonen solgt til kunder i Tyskland, og OGABs gruver leverte 25 % av Tysklands behov for kobber og svovel. De allierte syslet derfor med planer om å bombe Løkken Verk.
I stedet gjennomførte norske unge menn fra Kompani Linge med røtter i Orkladalføret, blant disse Peter Deinboll og Torfinn Bjørnaas, flere sabotasjeaksjoner. Den første sabotasjeaksjonen på norsk jord godkjent av den norske eksilregjeringen i London, Operasjon Redshank, ble gjennomført da Thamshavnbanens transformatorstasjon på Bårdshaug ble sprengt 4. mai 1942. Kapasiteten til å levere strøm ble etter det så liten at man ikke kunne kjøre større tog på en stund. Passasjertrafikken ble i begrenset omfang kjørt med damplokomotiver de første ukene, deretter med elektriske lokomotiver, og etter en stund ble det kjørt små kistog. Trafikken gikk nesten som normalt igjen fra slutten av juli, mens full kapasitet med tunge kistog ikke var på plass før i november. Skadene etter aksjonen var ferdig repartert 2. februar 1943.
Denne sabotasjeaksjonen gjorde det klart for Salvesen & Thams at aksjoner mot togene ville kunne komme til å skje, og man ønsket derfor å sikre seg ved å anskaffe ekstra trekkraftmateriell. Men siden Thamshavnbanen har en kombinasjon av strømsystem og sporvidde som er unik i verden ville det ikke være mulig å få tak i elektrisk materiell, så man valgte å anskaffe damplokomotiver. Fem damplokomotiver, nr. 11–15, ble fra sommeren 1942 leid inn fra Metallgesellschaft i Frankfurt, som hentet dem hos Paul Corgass Bauunterhehmung i Posen. Lokene var bygget av Corpet-Louvet i Paris i 1921 som del av en ordre for franske Enterprise Paul Frot, men var blitt flyttet til Tyskland etter okkupasjonen. Lokene stod kun som reserve ut året, da man likevel hadde tilstrekkelig kapasitet i eget materiell.
Klokka 03:00 den 31. oktober 1943 smalt det igjen, og denne gangen samtidig på Thamshavn, Orkanger og Løkken. På Thamshavn ble et av skiftelokomotivene og damplokomotiv nr. 10 ødelagt. På Orkanger ble kistoglokomotiv nr. 8 sprengt, som ble sendt til Skabo i Oslo for reparasjon, for så etter reparasjonen igjen bli sprengt, denne gangen av Oslogjengen natt til 13. september 1944. På Løkken stasjon sprengte Torfinn Bjørnaas et skiftelokomotiv og en av motorvognene. Et fotografi fra aksjonen på Løkken er utstilt på Orkla Industrimuseum, og dette skal være den eneste sabotasjeaksjonen i Norge som er foreviget på et fotografi mens det skjedde. 20. november smalt det igjen på Løkken, da den andre motorvogna ble forsøkt sprengt, men skadene var små og vogna kom i trafikk igjen etter et par dager. 9. mai 1944 ble kistoglokomotiv nr. 7 sprengt mellom Svorkmo og Øyum, og 1. juni ble den andre motorvogna ødelagt i brann på samme sted.
De fem innleide damplokomotivene som hadde stått i reserve siden sommeren 1942, ble etter aksjonene i oktober 1943 tatt i bruk, men det var begrenset hvor store tog man kunne kjøre med dem, selv med dobbelt forspann. I tillegg skaffet tyskerne til veie to relativt store damplokomotiver av type 99²², nr. 99 221 og 99 223, som ble satt i drift på banen sommeren 1944. Lokomotivene var bygget av Berliner Maschinenbau i 1931 og ble opprinnelig levert til Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft for bruk på Eisfeld–Schönbrunnbanen. For å unngå å utsette norske ansatte for de største farene under krigen fikk Salvesen & Thams gjennomslag for at damplokomotivene kun skulle betjenes med tyske mannskaper, og som begrunnelse ble det blant annet hevdet at de norske lokførerne ikke kunne kjøre annet enn elektrisk materiell.
Etter hvert innså man at det ikke var flere lokomotiver tilgjengelig for meterspor, mens faren for nye sabotasjeaksjoner mot banen og materiellet fortsatt var høyst reell. Derfor bestemte tyskerne seg for, til baneselskapets store protester, å bygge om hele banen til 3-skinnespor, sånn at man ville kunne hente normalsporede lokomotiver fra NSB for å dra banens smalsporede vogner. Arbeidet omfattet også å rette ut flere av de krappeste svingene i Klingliene, samt å bygge banens eneste tunnel. Det hele startet etter at en tysk pionerkommando uten forvarsel dukket opp i august 1944. Salvesen & Thams nektet å ha noe som helst med ombyggingen å gjøre, og det ble derfor hentet inn baneingeniører fra NSB for å lede den tekniske delen av arbeidet. I tillegg til pionerer bestod arbeidsstyrken av krigsfanger, blant annet polske og jugoslaviske, og på det meste var det totalt 800 mann i arbeid. Banen hadde før krigen relativt nye sviller av god kvalitet, mens det for det bredere sporet trengtes lengre sviller, og svillene som ble lagt inn var ikke av beste sort. Arbeidet gikk også utover sikkerheten, da det på grunn av tråkking i sporet var store problemer med ising, masse som ble lagret langs sporet ble lagt altfor nær, og de tyske lokførerne overholdt ofte ikke hastighetsbegrensninger. Kostnadene for ombyggingen kom på totalt 5–6 millioner kroner, og arbeidet ble erklært ferdig utført 7. mai 1945, dagen før frigjøringen, og var dermed fullstendig bortkastet. Etter linjeomleggingen med tunnelen gikk banens største stigning opp fra 36 ‰ til 44 ‰.

Gjenoppbygging og nytt materiell etter krigen

Da tyskerne forlot banen i 1945 var det mye rot som måtte ryddes opp og fikses. I tillegg kom folk fra NSB for å ta vekk igjen skinnene som tyskerne hadde lagt inn, da de var tatt fra NSBs lagre, og behovet for skinner var stort også andre steder på det norske jernbanenettet. I de påfølgende ti årene ble også alle de dårlige svillene som tyskerne hadde lagt inn byttet ut med nye, kreosotimpregnerte sviller.
Med kun ett elektrisk skiftelokomotiv og sju damplokomotiver igjen var det viktig å få reparert det som kunne repareres av materiell fortest mulig. Det andre skiftelokomotivet var ferdig reparert en drøy måned etter krigens slutt, mens de to kistoglokomotivene ble ferdig reparert i løpet av 1946. Siden begge motorvognene var historie, måtte skiftelokomotivene brukes både til skifting og passasjertog, så det var fortsatt behov for damplokomotivene i noen år til. I 1950 ble totalt tre lokomotiver levert av NEBB og Skabo. I juli kom nytt kistoglokomotiv nr. 1 med en ytelse på 500 hk. Dessverre hadde det mange barnesykdommer og kom ikke ordentlig inn i regulær trafikk før våren 1951. I tillegg taklet det dårlig glatte skinner på vinteren, og fikk derfor kallenavnet «Sommerloket». I september ble de to persontoglokomotivene nr. 5 og 6 levert. Disse hadde også noen barnesykdommer, men fungerte stort sett greit fra starten. Etter dette hadde Salvesen & Thams igjen nok elektriske lokomotiver til å avvikle trafikken, men det fantes spor på stasjonene uten kontaktledning, så for å kunne kvitte seg med de siste damplokomotivene fikk man i 1952 levert to dieselmekaniske skiftelokomotiver av standardtype fra Ruston, nr. 9 og 10, som begge hadde en ytelse på 165 hk. Som en følge av det ble de siste damplokomotivene utrangert og skrotet i 1953.

Nedleggelse og bruksbane

Allerede i 1920-årene hadde banen begynt å få konkurranse fra veitrafikken, med minkende person- og godstrafikk som resultat. Dermed søkte Salvesen & Thams allerede ved konsesjonsfornyelse i 1938 om fritak fra ordinær person- og godstrafikk, og i stedet kunne kjøre banen som en ren bruksbane for gruveselskapets eget behov, men det kom ikke på tale fordi veiene i dalføret ble ansett som for dårlige for å takle trafikken. Under krigen opplevde banen av naturlige årsaker betydelig trafikkvekst, såpass at den begrensede tilgangen på materiell satte grensene for hvor mange som kunne reise, men med utviklingen etter krigen med stadig bedre veier, og bedre og flere kjøretøy, var det naturlig at banen ville komme til å tape til slutt. Ved neste konsesjonsfornyelse i 1958 ble det igjen søkt om fritak, og denne gangen stilte ting seg litt annerledes. Selskapet kunne blant annet vise til at ordningen med at det gikk busser fra Berkåk til Løkken Verk, hvor passasjerene måtte bytte til toget, og så til buss igjen i Orkanger, ikke var særlig rasjonell eller kundevennlig. De aktuelle bussrutene ble kjørt av Salvesen & Thams' deleide datterselskap Trondheim–Orkladal Billag (TOB). I 1958 gikk man også endelig bort fra planene om Orklabanen. Det ble til slutt innvilget en prøveperiode fra 1. mai 1963 og ut 1964, der man ville se hvordan overgangen fra tog til rutebil ville gå, mens det var først 24. februar 1966, over et år etter at den opprinnelige prøveperioden skulle vært over, at Stortinget endelig godkjente fritaket. Det aller siste ordinære toget med person- og godstrafikk dro fra Thamshavn den 30. april 1963 klokka 20:15 og ankom Løkken Verk klokka 21:15. Toget var stappfullt av folk som ville oppleve det aller siste toget.
Da banen ikke lenger var en ordinær jernbane, men kun en bruksbane for OGAB, ble også all jernbanedrift og materiell overført fra Salvesen & Thams til OGAB. Først ble alle ansatte overført 1. november 1963, mens alt det andre, inkludert jernbanekonsesjonen, ble overfør i 1968. Salvesen & Thams ble etter det kun et sovende selskap, men det ble tatt i bruk igjen i 1986, da Orkla-konsernet etter fusjonen med Borregaard flyttet sitt hovedkontor til Sarpsborg og trengte et lokalt selskap til den aktiviteten de hadde igjen i dalføret. Med betydelig mindre trafikk på banen ble også de eldste lokomotivene hensatt, og i september 1972 ble lok nr. 3 gitt til linjeforeningen Sanctus Omega Broderskab ved NTH, og har siden da stått utstilt på Gløshaugen.
Allerede på starten av 1960-årene hadde gruveproduksjonen minket så mye at man begynte å vurdere å legge ned banen helt til fordel for veitransport, men investeringskostnadene ved anskaffelse av biler, og kvaliteten på veiene, gjorde at man inntil videre fortsatte med jernbanetransporten. I begynnelsen av 1970-årene begynte man på en utredning om man skulle investere i en oppgradering av jernbanen og nytt materiell, eller heller gå over til biltransport. Det som derimot fikk det endelige utfallet var at prisene på svovel sank dramatisk i løpet av 1973, til et nivå som gjorde det umulig å drive gruvene på samme måte som før. Produksjonen måtte legges om sånn at man kun hentet ut kobber og sink, men det betydde igjen at transportbehovet ble redusert med 90 %, og da var det ikke lenger noe grunnlag for å drive jernbane. 29. mai 1974 gikk det aller siste kistoget fra Løkken Verk, og med det var trafikken på banen slutt, men den ble ikke formelt nedlagt. Opprinnelig hadde OGAB tenkt å rive banen, og tilbydde vinteren 1974 traseen til Vegvesenet, men de ombestemte seg og iverksatte i stedet driftshvile. Det betydde at man beholdt banen og alt materiellet i tilfelle svovelprisene skulle øke nok til at de igjen kunne være økonomisk forsvarlig å ha drift på banen. Dette forenklet situasjonen da museumbanedriften skulle iverksettes.

Museumsbane og fredning

Driften på banen kom aldri igang igjen på vanlig måte, og med tiden var den også blitt for gammeldags til å kunne drives på en rasjonell måte. Men 6. desember 1982 stiftet lokale jernbaneentusiaster Thamshavnbanens Venner for å få igang igjen Thamshavnbanen som museumsjernbane. I første omgang omfattet det kun strekningen Løkken Verk–Svorkmo, og det første toget gikk 10. juli 1983, på dagen 75 år etter den offisielle åpningen i 1908. Allerede i 1986 ble kjørestrekningen forlenget fra Svorkmo til Solbusøy, og helt på tampen av året ble Museene på Løkken (omdøpt til Orkla Industrimuseum i 1996) etablert for å ta over museumsbanedriften, i tillegg til den øvrige museumsdriften rundt gruvene på Løkken. I 1990 ble strekningen igjen utvida, til Fannrem. I 1993 ble sporet revet fra Thamshavn til Orkanger, mens kontaktledningen ble revet helt til Fannrem. I 1997 begynte arbeidet med å forlenge museumstogene til Bårdshaug, og 30. september 2001 ble strekningen ned dit høytidelig åpnet av Kronprins Haakon, mens kjøringa begynte fra 2002-sesongen. Dermed er 22 av banens opprinnelige 25 kilometer tatt i bruk igjen.
I museumstogkjøringen benyttes tre av de opprinnelige personvognene fra 1908; CFo 9, CFo 10 og Co 11. Co 12 ble derimot overtatt av Setesdalsbanen og transportert dit høsten 1977, hvor den fortsatt benyttes i museumstog. I tillegg benytter Orkla Industrimuseum restaurantvogna Eo 220, som ikke originalt har tilhørt banen, men ble bygget ved eget verksted i 1995 på rammen fra NSB BCo 220.
19. desember 2013 ble den 25 km lange banestrekningen og 18 bygninger fredet av Riksantikvaren.