Miljøvennlig transport

Persontransportens utvikling i Norge

I løpet av det forrige århundre endret folks transportvolum og -mønster seg vesentlig. For det første begynte stadig flere å reise, og ikke bare for å skaffe seg et levebrød, men også for å feriere. For det andre ble de motoriserte transportmidlene stadig mer utbredte – og da særlig bilen og flyet (vi skal heller ikke glemme godstransport som daglig frakter til oss det meste av det vi trenger, her fokuserer vi imidlertid på persontransport). For det tredje ble det etter hvert mer og mer klart at denne utviklingen også førte til store og alvorlige negative konsekvenser for miljøet, og det oppsto dermed et påtrengende behov for å rette opp i disse.
Ifølge Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling (OECD) økte motorisert transport av personer og varer i verden med en faktor hundre i løpet av forrige århundre.  Til sammenlikning økte befolkningen med en faktor fire i samme periode. I Norge kan vi ikke vise til en like kraftig befolkningsvekst. Økningen i transport faller derimot godt sammen med vår egen (se figur 1).
Ser vi på de motoriserte reisene, har daglig reiselengde for Ola Nordmann økt fra 500 meter til over 5 mil på hundre år. Og det kommer neppe til å stoppe her. I Nasjonal transportplan for årene 2006–2015  forventes det en årlig vekst på 0,8 prosent frem mot 2020. I så fall vil vi om noen tiår nærme oss det nivået amerikanerne ligger på i dag: over 7 mil per dag.
Figur 1 viser at utviklingen av reiseomfanget i forrige århundre grovt sett kan deles i tre faser: kollektivfasen, bilfasen og flyfasen. Fasene glir riktignok over i hverandre, men inndelingen fungerer likevel godt for å få frem de store linjene i persontransportens utvikling i det århundret vi har lagt bak oss.

Kollektivfasen (1900–1960)

I den første fasen, som varte fra århundreskiftet og helt frem til 1960, var det skinnegående transport (jernbane, trikk, T-bane) og rutebiler (busser) som dominerte. På korte og etter hvert også lengre strekninger kunne folk glede seg over et stadig bedre tilbud. Det å reise ble enklere og mer behagelig – selv om vi etter dagens standard nok vil vurdere tilbudet som både spartansk og tidkrevende. For de som hadde råd, representerte imidlertid denne perioden et enormt fremskritt i forhold til århundret før, da man ofte var henvist til hestetransport eller måtte ta beina fatt.
Skinnegående transport: Norge fikk sin første jernbane så tidlig som i 1854. Bakgrunnen for dette var økt handel og samferdsel, noe som økte interessen for å transportere mennesker og varer raskere. I 1851 godkjente dermed Stortinget et tilbud fra et engelsk selskap om å anlegge en jernbane fra Kristiania til Eidsvoll (68 kilometer). Hovedbanen ble raskt en stor suksess. Allerede det første året fraktet den 128 000 passasjerer og 83 000 tonn trelast. I 1868 åpnet Randsfjordbanen fra Drammen til Randsfjord, og utover i 1870-årene foregikk jernbaneutbyggingen i stort tempo. Norges første stambane mellom landsdelene ble Rørosbanen, som sto ferdig mellom Hamar og Trondheim i 1877. Etter en periode med stagnasjon i utbyggingen på grunn av økonomiske kriser og politiske konflikter i begynnelsen av 1880-årene, ble Norges Statsbaner (NSB) etablert, og utbyggingen av nye baner kom i gang igjen. En viktig milepel kom i 1909 da Bergensbanen sto ferdig. Byggingen av denne banen var et enormt økonomisk og ingeniørmessig løft, og det kostet to og et halvt statsbudsjett å bygge den. I 1920-årene ble rutebiltrafikken en viktig konkurrent til jernbanen. Veiutbyggingen tok over, og jernbanen ble tvunget mer over på defensiven. Først i 1952 kom det en fornyelsesbevilgning med en plan for elektrifisiering av banenettet, kalt "Vekk med dampen". I dag er elektrifiseringen på det nærmeste gjennomført, kun et fåtall strekninger kjøres nå med dieseldrevene lokomotiver. Jernbane handler imidlertid ikke bare om transport mellom Norges byer og landsdeler. Også inne i og rundt byene utviklet det seg skinnegående transporttilbud, noe som skulle vise seg å være svært viktig for utviklingen av et effektivt og attraktivt kollektivtilbud i byområdene. Studier viser nemlig at de byene i verden som har et skinnegående kollektivtilbud, også er de byene som har størst andel kollektivreisende. Det sier seg selv at byene må være av en viss størrelse for å kunne forsvare et skinnegående kollektivsystem. I dag er det bare Oslo, Bergen (snart) og Trondheim (så vidt) som har slike tilbud. Kun Oslo har imidlertid et skinnegående transportsystem som transporterer store mengder reisende hvert år.
Rutebiler: Landets eldste bil, som fremdeles finnes bevart på Norsk Teknisk Museum, var også vår første rutebil. Men ruta (på Gjøvik i 1896) ble lagt ned etter noen prøveturer. Slik gikk det også med mange andre som prøvde seg med bilruter i bilismens barndom. Svake motorer, spinkle konstruksjoner, uerfarne sjåfører og ikke minst folkelig motstand, gjorde sitt til at de første forsøkene på å drive bilruter i Norge, strandet etter kort tid. Men rutebilene var likevel kommet for å bli; og gjennombruddet for norsk rutebiltrafikk kom i 1908. (Året før var det etter den offisielle statistikken i alt 100 motorkjøretøy i Norge, 70 biler og 30 motorsykler.) I løpet av 1920-og 30-tallet vant derfor bilen for alvor frem som transportmiddel i Norge. Folk i bygd og by ble avhengige av at bilen, som regel rutebilen, fraktet dem og varene deres til regelmessige tider. Dette ble dermed den store grotiden for rutebilnæringen som på få år vokste seg stor og mektig, samtidig som mange jernbanestrekninger og dampskipsruter måtte legges ned.
Andre verdenskrig innebar imidlertid store omskiftinger for den norske rutebiltrafikken. Busser og lastebiler ble rekvirert til krigsformål, og sjåførene måtte inn til tjeneste i kampsonene. Mangel på bensin åpnet for bruk av knott som drivstoff, og mangel på deler og nye vogner førte til enorm slitasje på det eksisterende materiellet. En del ruter ble lagt ned, mens de som holdt driften oppe, var stappfulle av passasjerer og gods. Etter krigen var det norske rutebilmateriellet dermed i skrøpelig forfatning. Samtidig var det et skrikende behov for transport. Gamle busser og lastebiler ble skiftet ut i høyt tempo, og trafikken økte raskt til nye høyder. Rutebileierne tjente også på at styresmaktene innførte restriksjoner på privatbilismen i Norge, men de måtte samtidig finne seg i sterke inngrep i sin egen næring. Dette innebar en omfattende statsstyrt rasjonalisering, og dermed at NSB overtok mye trafikk fra private selskap. Likevel så det lyst ut for rutebilselskapene, helt til importrestriksjonene på privatbiler ble opphevet tidlig på 60-tallet.

Bilfasen (1960–1990)

I bilfasen, som startet rundt 1960, gikk vi inn i en periode med svært kraftig økning i daglige reiselengder. Økningen varte helt frem til 1990. Den viktigste årsaken til at vi nå stadig reiste lengre, var bilen. I perioden frem til 1960-tallet var det nemlig ikke alle forunt å ha bil. For det første var dette noe de færreste kunne se seg råd til å ha. For det andre var det ikke bare å kjøpe seg en bil, selv for de med god økonomi. Importen av biler til landet var nemlig underlagt restriksjoner.
Importrestriksjonen ble innført allerede i 1930 med bakgrunn i nedgangstider i norsk økonomi. Etter hvert, og særlig utover på 1950-tallet, vokste imidlertid irritasjonen over restriksjonene. Ikke minst var dette fordi ordningen innbød til misbruk, for eksempel i form av videresalg av kjøpetillatelser. Derfor var mange fornøyd 1. oktober 1960 da restriksjonene på importen av personbiler ble opphevet (for varebiler 13 måneder før). Myndighetene ønsket fortsatt et begrenset bilsalg, og trappet opp avgiftene samtidig som de beholdt de meget strenge kredittrestriksjonene. 1960-årene ble imidlertid en periode hvor økonomisk vekst og inflasjon gikk hånd i hånd. Det varte derfor ikke lenge før bilsalget tok av for alvor. 
I løpet av de neste tretti årene skulle bilen gå fra å være et privilegium for noen utvalgte til å bli allemannseie. I 1960 var det rundt 225 000 registrerte personbiler i Norge. I 1990 var antallet steget til over 1,6 millioner, og nær 90 prosent av husholdningene hadde nå én eller flere biler. Flere biler førte til flere bilreiser: samlet sett ble det i 1960 gjennomført 4,7 milliarder personkilometer (noe som nok høres formidabelt ut, men som utgjør ”kun” 3,6 kilometer per person daglig). Tretti år senere var dette tallet steget til 42,7 milliarder personkilometer, altså en nær tidobling (nesten 30 kilometer per person daglig). Verken før eller siden har veksten i persontransport vært så sterk, og det kan vi altså takke bilen for.
Årsakene til denne sterke veksten er flere. Vi har allerede nevnt opphevingen av import-restriksjonene, noe som gjorde det enklere å kjøpe bil. Sterk økonomisk vekst er en annen faktor: Vi fikk mer penger mellom hendene, samtidig som bilene relativt sett ble billigere. En tredje avgjørende faktor var at det etter hvert ble mye mer vei å kjøre på. På tre tiår ble det anlagt nesten 40 000 kilometer ny vei, noe som utgjorde en økning på 75 prosent. I tillegg ble en rekke fergeforbindelser lagt ned til fordel for et stort antall bruer og tunneler. Veiene ble også bedre. I 1960 hadde kun 10 prosent av veiene fast dekke, tre tiår senere var andelen økt til 70 prosent. Det ble i det hele tatt gjort mye for at det skulle bli lettere både å skaffe seg bil og ikke minst bruke den.
Det var imidlertid ikke bare bilsetene som ble hyppig brukt i denne perioden. Vi presset oss også oftere ned i flyseter på vei til Syden, eller det som mer korrekt sagt omfatter landene rundt Middelhavet. Vi brukte også stadig oftere fly når vi skulle besøke slekt i andre deler av landet, eller treffe kollegaer på møter, seminarer, konferanser eller ”workshops”. Men den veldig sterke økningen i flyreiser kom først i neste fase.

Flyfasen (1990–2000)

I den tredje fasen, som starter etter 1990, er det duket for flyet som transportmiddel. Dette betyr riktignok ikke at bilen er blitt overflødig. Vi kjøper stadig flere biler, og vi reiser mer med bil, men økningen er likevel ikke så kraftig som i den forrige fasen. Antallet flyreiser vokser derimot bokstavelig talt inn i himmelen.
Fra å være en eksklusiv aktivitet for noen svært få på 60-tallet, er det å fly nå blitt en naturlig del av vår evne til å forflytte oss. Vi drar på møter eller konferanser på andre kanter av landet eller på andre siden av kloden uten å nøle. Vi besøker bestemor i Berlevåg eller en fjern fetter i Frankrike etter en rask surferunde etter billigbilletter på nettet. Vi reiser fremdeles med familie eller venner til Syden for å varme oss, men gjerne enda lengre dersom vi vil oppleve sol og varme innpakket i en ny kultur. Vi tar fri fra studier og jobb for å følge strømmen av ”backpackers” i lysløypa gjennom Asia. Vi drar på operabesøk i Wien, museumsvandring i Firenze og handletur til London. Vi drar på bjørnejakt i Alaska, miljøkonferanser i Sør-Afrika, dykkerferie på Maldivene og økologisk ferie til New Zealand. Kort sagt: vi vil reise, og en stadig voksende flåte med fly bringer oss velvillig dit vi vil.
I 2003 gjennomførte nordmenn i gjennomsnitt 1,9 enkeltreiser mellom ulike flyplasser i Norge, eller omtrent én tur-retur reise i året. 16 år tidligere var tallet 1,2 enkeltreiser. Dette utgjør med andre ord en økning på drøyt 50 prosent. Men vi nøyer oss ikke med å reise Norge rundt. I gjennomsnitt foretok nordmenn 1,33 enkeltreiser til utlandet i 2005, en dramatisk økning i forhold til beskjedne 0,47 enkeltreiser 13 år tidligere. Og det er ikke bare en liten gruppe med svært mange reiser som drar opp gjennomsnittet. En kartlegging av ”kundegrunnlaget” (den delen av befolkningen som foretar én eller flere flyreiser årlig) viser at stadig flere av oss flyr til utlandet. I 1992 var det snakk om 400 000 nordmenn. 13 år senere hadde de fått følge av ytterligere 1 millioner landsmenn. Totalt satte altså 1,4 millioner nordmenn seg ned i et flysete på vei til utlandet i 2005. Det er verdt å merke seg at mesteparten av veksten har kommet i fritidsmarkedet, og at 60 prosent av alle flyreiser mellom Norge og utlandet nå skjer i ferie-/fritidssammenheng.
Selv om flere og flere reiser med fly og vi fortsatt kjører mer bil, er den samlede veksten i daglig reiselengde svakere nå enn den var i perioden 1960-90. Betyr dette at vi er i ferd med å nærme oss et metningspunkt, der vi verken har tid, lyst eller ork til å reise stadig mer? Vil veksten etter hvert flate ut? Er det grunn til å tro at kurven etter hvert vil peke nedover, når vi en dag har rast, eller rettere sagt reist, fra oss?

Tre hovedstrategier

I forskningslitteraturen om miljøvennlig transport finnes det tre hovedstrategier: effektiviseringsstrategien, substitusjonsstrategien og reduksjonsstrategien. De tre strategiene handler kort og godt om å reise mer effektivt, reise annerledes eller reise mindre. En person som skal fra A til B står altså overfor tre valg: kjøre en liten bil med lavt drivstofforbruk, ta bussen eller seriøst tenke over om reisen er nødvendig.
Effektiviseringsstrategien er teknologioptimistenes strategi. Tankegangen er at vi må utvikle biler, busser, tog og fly som er mer effektive med hensyn til drivstofforbruk og utslipp. Strategien kan grovt deles inn i to hovedretninger. Den første søker å forbedre eksisterende teknologi. Mulighetene her er mange, for eksempel: utvikling av mer effektive motorer og renere drivstoff, bruken av lettmetall for å redusere kjøretøyenes vekt (og dermed også drivstofforbruk og utslipp), utvikling av teknologi som reduserer kjøretøyenes rulle- og luftmotstand (som også reduserer drivstofforbruk og utslipp), og ikke minst ulike former for katalytiske og mekaniske renseteknologier. Den andre hovedretningen søker å utvikle alternative motorteknologier og drivstoffer. Her er det i dag særlig interesse for hydrogen, ulike former for biodrivstoffer og brenselceller.
Substitusjonsstrategien er kollektivtilhengernes og sykkelentusiastenes strategi. Den retter søkelyset mot transportmønsteret. Det sentrale punkt her er ikke hvor mye vi reiser, men hvordan disse reisene foregår. En slik strategi innebærer at vi ser nærmere på hvordan våre reiser fordeler seg mellom ulike transportmidler. I praksis betyr det at vi må være villige til å satse atskillig mer på utvikling av sykkelstier, buss, bane og sjøtransport fremfor personbiler og fly (og bane og båt fremfor varebil, lastebil og fly når det gjelder transport av varer og gods).
Reduksjonsstrategien er de nøysommes strategi. Tilhengerne av denne strategien applauderer både større effektivitet og endrede transportmønster, men avviser at dette er nok. I tillegg mener de at vi rett og slett må reise mindre. Her er det altså selve transportvolumet som angripes.

Tre hovedtilnærminger

Hvordan kan man da legge forholdene til rette for at strategiene over, men sine konkrete løsninger, fungerer i praksis? Vi snakker da om virkemidler: hvordan få ”midlene” (dvs. løsningene) til å ”virke” (dvs. bli noe av).
Virkemidler kan defineres som de styringsverktøy myndighetene har for å påvirke våre handlinger.  Vi skiller gjerne mellom administrative og økonomiske virkemidler. Blant de administrative virkemidlene er det juridiske virkemidler som har størst praktisk betydning. Disse omtales ofte som direkte reguleringer, og består som regel av ulike former for påbud eller forbud. Det kan være påbud om å rense eller forbud mot å forurense. Andre eksempler på administrative virkemidler er informasjon, for eksempel grønne holdningskampanjer, og fysiske virkemidler, slik som boligplanlegging.
Mens direkte reguleringer virker ved å forplikte aktørene til å handle på bestemte måter, er effekten av økonomiske virkemidler en påvirkning av aktørenes vurdering av hva som er økonomisk fordelaktig. Økonomiske virkemidler omfatter hovedgruppene miljøavgifter, omsettelige utslippskvoter, pantesystemer og tilskudd/subsidier. Virkemidlene sier altså noe om hvordan offentlige myndigheter kan gå frem for å utløse handling. Likevel er det ikke bare myndighetene som kan utløse handling. Også bedrifter og enkeltpersoner kan utgjøre en forskjell uten at myndighetene har en finger med i spillet.
På et overordnet nivå finnes det tre hovedtilnærminger til det å iverksette strategiene som fremmer miljøvennlig transport: teknologiutvikling, offentlige virkemidler (direkte reguleringer og økonomiske virkemidler) og frivillige atferdsendringer. Disse tre tilnærmingene henger tett sammen. De påvirker, og ikke minst påvirkes av, hverandre. Politikerne bevilger penger til teknologiutvikling og regulerer atferden til den enkelte; den enkelte velger politikere og tar i bruk teknologi; og teknologiutvikling avgrenser politikernes og den enkeltes handlingsrom.

De mange veiene til miljøvennlig transport

Basert på hovedstrategiene (for hva vi skal gjøre) og hovedtilnærmingene (for hvordan vi skal gå frem), kan vi se for oss 9 ulike veier til miljøvennlig transport (figur 3, kapitlene refererer til kilden). Hver rute i figuren representerer en vei til miljøvennlig transport, og figuren antyder hva de enkelte veiene kan by på.
Månelandingen: Her finner vi de som venter på det store gjennombruddet innen ny, effektiv teknologi. Den fullkomne løsningen er det utslippsfrie hydrogensamfunnet, der hydrogen produseres i store mengder fra ren, fornybar energi. En elektrifisering av transportsektoren, der eventuelle utslipp av CO₂ ved produksjon av strøm samles inn og deponeres, er også en av kandidatene her.
Høyhastighetstoget: Også her finner vi de som har stor tro på teknologi, men som er skeptiske til at bil og fly er fremtidens måte å flytte folk på. De mener at vi i stedet må lete etter transportløsninger som kan flytte folk raskt, effektivt og i store mengder fra ett sted til et annet, med lavest mulig energiforbruk. Samtidig vil de ikke gi helt slipp på den hastigheten som for eksempel fly gir, og da er løsningen høyhastighetstog.
Den elektroniske hytta: Her finner vi teknologientusiastene som har innsett at vi må reise mindre. Samtidig peker de på at vi i det moderne samfunnet er avhengig av god kommunikasjon. Løsningen er å øke bruken av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT). Utbredelsen av for eksempel internett gjør at mange kan arbeide fra hytta (dersom de ønsker det) og samtidig ha kontakt med kollegaer og kunder i inn- og utland. Hvis man i tillegg benytter videokonferanser, vil man slik redusere behovet for fysiske reiser.
Direktivveien: Her finner vi de som vil effektivisere transporten ved hjelp av direktiver. Et direktiv, som egentlig er et EU-begrep, er en beslutningsform som binder medlemsstatene til å innføre direktivets mål innen en viss tidsfrist i egne lands lovverk. Sentralt her er for eksempel fastsettelse av krav til maksimalt innhold av skadelige stoffer i drivstoffer og avgasser. Minimumskrav til innblanding av biodrivstoff i bensin og omsetting av elektriske biler er andre eksempler.
Grønne skatter: Tankegangen bak denne veien er at myndighetene bruker økonomiske virkemidler til å gjøre det som er bra for miljøet, billigere. Tilsvarende vil man gjøre det som ikke er bra for miljøet, dyrere. Man bruker altså skatte- og avgiftssystemet slik at folk finner det lønnsomt å velge de grønne løsningene. Det handler her om for eksempel å gjøre det dyrere å kjøpe bensin og diesel, og samtidig gjøre det billigere å reise kollektivt.
Den kompakte byen: Her finner vi igjen de som er opptatt av å redusere omfanget av transport. Ved hjelp av fysisk planlegging, som er et offentlig virkemiddel, kan man bidra til å utvikle tette og kompakte byer, og dermed redusere reiseavstander. Samtidig vil tette og kompakte byer gi grunnlag for bedre kollektivtransport og økt bruk av sykkel og gange, noe som ytterligere vil bidra til å redusere omfanget av motorisert transport.
Miljøbil-kjøperen: Det er til syvende og siste den enkelte som ut fra egne ønsker, behov og forutsetninger velger for eksempel hvilken bil han eller hun skal kjøpe. Den som kjøper en hybridbil, eller en annen miljøbil for den saks skyld, er gjerne opptatt av å velge den meste effektive teknologien. Det handler her om frivillige valg der hensynet til høy effektivitet ofte kan utkonkurrere hensyn til økonomi, komfort og plassbehov.
Den grønne forbrukeren: Her finner vi de som er kontinuerlig på jakt etter å gjøre de rette grønne valgene. Valgene er slett ikke avgrenset til å velge den mest effektive teknologien, slik hybridkjøperen er. Den grønne forbrukeren velger både produkter og tje-nester som er grønne. Bruk av sykkel og kollektive transportmidler er da svært viktig.
Det enkle liv: Her finner vi de som vil endre livsstilen sin radikalt. De velger grønne produkter og tjenester, og velger gjerne bort bilen hvis det er mulig. Imidlertid er det ikke nok å velge grønt. Man må også leve grønt, og da står det å reise mindre helt sentralt.