Fritt-fall-livbåt

En fritt-fall-livbåt er en livbåt som slippes ned i sjøen ved evakuering i nødsituasjoner. En skiller mellom sliskelivbåter og dropplivbåter ut fra utsettingsarrangementet.
De er montert i ramper med stuphøyde opp til 40 meter. Under sjøsetting kan baugen på disse båtene skjære ned til 15 meters dyp. 
Båter lages i materialer som stål, aluminium, komposittmaterialer, glassfiber-, aramid- eller karbonfiberarmerte plast (ofte polyester) eller i kombinasjoner.
Båtene er uegnet på grunt vann og i islagte farvann. Det vil ofte være begrensninger i hvilke bølgeforhold en bør droppe båtene, gjerne beskrevet som signifikant bølgehøyde.

Bruken av fritt-fall-livbåter

Et av problemene under evakueringen ved Alexander L. Kielland-ulykken var at det var vanskelig å frigjøre lårelivbåtene. I den grove sjøen var alltid et av opphengene under belastning og var vanskelige å løse ut. Innledningsvis kom en ikke til noen beslutning idet det kort tid tidligere hadde vært et uhell der det motsatte skjedde – utløsemekanismen hadde løst ut for tidlig og livbåten falt i sjøen fra stor høyde. I denne ulykken omkom tre personer. Resultatet ble at offshorenæringen i Norge tok i bruk fritt-fall-livbåter.
På tørrlastskip, tankskip og oljeplattformer hvor alle potensielle brukere har gjennomgått opplæring og er profesjonelle brukere med de nødvendige sertifikater, er livbåtene nå ofte av frittfall-type.
I 2005 gransket Statoil en hendelse med en sliskelivbåt som ble skadet under en dropptest på Veslefrikk B. Statoils rapport avdekker at livbåten hadde svakheter på overbygget. Det var blant annet flere sprekker, overbygget var bøyd ned minst 20cm og en luke var revet av. De tre livbåtene av denne typen på Veslefrikk B ble umiddelbart satt ut av drift, og produksjonen ble nedstengt.  I ettertid viste det seg at de fleste fritt-fall-livbåtene på sokkelen var underdimensjonerte. En har siden oppdatert kravene til slik båter betydelig med blant annet krav til modellforsøk, styrkeanalyser, krav til nedbøyning av tak, seter og setefester. I 2008 ble det kjent at det ikke var mulig å utløse en frittfall-livbåt på Veslefrikk B. Problemet ble avdekket i forbindelse med at denne båten skulle sjøsettes for å gjøre plass til en ny livbåt. Utløserkroken ble smurt og beveget en del ganger slik at kroken løste ut. Vernetjenesten krevde at frittfall-livbåtene skulle tas ut av drift og at bemanning på innretningen skulle justeres ned til tilgjengelig konvensjonell livbåtkapasitet på Veslefrikk A. Utskifting til nye frittfall-livbåter fortsatte, og testing ble utført. Noen dager etterpå ble det konstatert at det var problemer med å utløse kroken på de nye frittfall-livbåtene når disse var fullastet.  
Hendelsene medførte en stor tillitskrise for denne typen livbåter. Oljeselskapene, DNV GL, livbåtleverandørene og Petroleumstilsynet har i årene etter gjort en stor innsats for å få sikrere fritt-fall-livbåter. I 2010 ble den nye standarden fra DNV GL gjort gjeldende for alle nye faste innretninger på norsk sokkel. I 2015 ønsket Petroleumstilsynet å gjøre den gjeldende også for eksisterende plattformer. Arbeids- og sosialdepartementet ville likevel ikke pålegge næringen dette.

NOROG-retningslinjene

Norsk olje og gass (NOROG) krever at de som jobber i norsk petroleumsvirksomhet skal også ha trening i bruken av livbåtene for å sikre at livbåtene bemannes hurtig og effektivt i en krisesituasjon og at hode- og livbelter festes riktig.

Kontroller i grensetilstander

Dimensjonerende laster og styrke er beskrevet i standarden DNVGL-ST-E406. Livbåtene dimensjoneres etter grensetilstandsmetoden. Grensetilstander er definerte tilstander der en konstruksjon eller et konstruksjonselement er på grensen til å være uegnet eller ikke tilfredsstiller de krav som settes. Oftest brukes fire grensetilstander: bruksgrensetilstandene, bruddgrensetilstandene, utmattingsgrensetilstandene og ulykkesgrensetilstandene. Konstruksjoner og konstruksjonselementer skal kontrolleres i alle fire grensetilstandene, før en kan bekrefte at de er egnet for bruk. For livbåter regner en normalt ikke med utmatting som bidragsyter. 
Bruksgrensetilstand (engelsk: Serviceability Limit State (SLS)) er en grensetilstand som svarer til en bestemt grense for funksjonsdyktighet eller bestandighet som ikke skal overskrides ved normal og jevnlig bruk. Slike grenser er oftest fastlagt i sammenheng med faren for uakseptable forskyvinger, setninger, tøyninger, riss og liknende. For livbåter har det vært satt krav til nedbøyning av taket, slik at taket ikke skal treffe hodet på de som sitter inne i båten.
Bruddgrensetilstand (engelsk: Ultimate Limit State (ULS)) er en grensetilstand som svarer til en definert kapasitet til hele konstruksjonen eller et konstruksjonselement. Denne kapasiteten er bestemt av faren for brudd eller av store uelastiske forskyvninger eller tøyninger som kan sammenlignes med brudd, fri avdrift, kantring eller synking. Kollisjonen med vannflaten dimensjoneres i bruddgrensetilstandene. Kollisjonslasten er avhengig av en rekke forhold som stuphøyden, stupvinkelen, hvor passasjerene sitter i båten, hvor mye de veier, om det er bølger i sjøen, vindhastigheten med mer. 
I ulykkesgrensetilstandene (engelsk: Accidental Limit State (ALS)) fastsetter en lastene med lav sannsynlighet (ofte årlig sannsynlighet på 10⁻³ til 10⁻⁴). En kontrollerer så at effekten av lastene (lastvirkningene eller responsen) er lavere en styrken på den aktuelle konstruksjonen. En tillater skader (plastiske deformasjoner), så lenge hovedbæreevnen er ivaretatt - livbåten skal ikke knuse, velte eller synke. En kontrollere blant annet brannlaster i denne grensetilstanden.

Branntesting

DNV GL krever at det gjøres branntester av skroget i ti minutter. Skroget skal fortsatt være funksjonsdyktig, og temperaturen innvendig skal da ikke overstige 35 grader Celcius.

Menneskelige reaksjoner på droppfasen

De mest utsatte setene for menneskelig komfort i livbåtene, er de som er langt framme eller langt bak. På flere eldre livbåter er det derfor noen rader med seter fjernet.