Sulitjelmabanen

Bakgrunn

Ved starten av gruvedrift i Sulitjelma var transporten en stor utfordring. I de første faser ble transporten utført med båter fra Sulitjelma over Langvatnet og videre med hest og sleder over fjellet fra Langvatnet og ned til Sjønstå. Herfra var det omlasting til båter og transport videre over Øvervatnet og Nervatnet til Finneid. På Finneid var det enda en ny omlasting til større båter som kunne ta lasten videre ut til kjøperne. Dette viste seg snart å være en altfor kostbar og tungvint transport og nye alternativer ble vurdert. En taubane fra Sulitjelma over fjellet til Saltdal flere mil unna ble vurdert og forkastet. Jernbane ned fra Langvatnet gjennom Sjønstådalen og omlasting til båt på Sjønstå ble det endelige valget. Skånska Superfosfat och Svafvelsyrefabriksaktiebolaget søkte i 1889 om konsesjon for å bygge en 10 km lang jernbane til Langvatnet (Fossen) fra Sjønstå.
Selskapet hadde fått beregninger som viste at anlegget ville koste 400 000 kroner og søkte om statsbidrag for å kunne få hjelp til finansiering av en del av kostnadene. Dette ble ikke innvilget, og for å reise kapital fant en det fornuftig å danne et nytt selskap som ble hetende Sulitjelma Aktiebolag. Dette selskapet skulle drive både gruvene og jernbanen. 
Arbeidet på banen begynte i mai 1891 med den svenske ingeniøren Schenstrøm som forestod oppmåling og utstikking. Selve byggingen var det et norsk ingeniørfirma med navn Brødrene Lund som stod for. Sjønstådalen er trang, har mye steinur og mange utspring. Det bød på utfordringer ved at flere tunneler måtte sprenges ut. 15. oktober 1892 åpnet jernbanen mellom Sjønstå og Fossen. Arbeidet med å forlenge banen til Hellarmo ble startet umiddelbart, dit den ble ferdig året etter. Ved Hellarmo ble det bygget en demning for å heve vannstanden i Langvatnet slik at båtene kunne ta seg frem til omlastingsstedet. 
Jernbanen var Nord-Norges første jernbaneanlegg. For å gjøre anlegget billigst mulig ble det valgt en smalsporet bane med sporvidde 750 mm. Sterkeste stigning var på hele 35,7 promille den første strekningen fra Sjønstå og minste kurveradius 50 meter. Hastigheten var 25 km/t. Dette utbyggingstrinnet krevde fremdeles to transportetapper med båt og to omlastinger før lasten endelig nådde Finneid, der en tredje omlasting måtte skje. Det første lokomotivet ble levert fra Tyskland fra Hannoversche Maschinenbau-Actielgesellschaft, Hannover-Linden og fikk navnet Loke. Lokomotivet står i dag på Norsk Jernbanemuseum på Hamar.
Det var ikke transport av kis hele året på banen på grunn av vanskelige forhold med is og snø, dessuten fryser vannene til der transporten skjedde med dampskip. Derfor var det ikke transport fra desember til mai, da gikk en over til hest og slede. På et år ble det den første tiden transportert 25 – 30 000 tonn kis og i retur ble det fraktet 6 000 tonn kull og koks til smeltehytta. Med to tog i starten, Loke og Tyr, ble det kjørt tre togpar i døgnet og i den lyse sommertiden ble dette økt til seks, noe som betød døgnkontinuerlig drift. Først i 1893 ble det tatt i bruk en personvogn. Senere økte trafikken og i 1903 ble et nytt lokomotiv med navn  Odin satt i drift. Med tre tog i drift økte transporten til 108 500 tonn i 1906. 
Vinterstid skjedde altså transporten med hest og slede, noe som gjorde at en begrenset seg til å transportere kun proviant og utstyr mellom Sjønstå og Sulitjelma. Kisen ble lagret i Sulitjelma om vinteren, mens det på strekningen Sjønstå til Fineid ble transportert kis året rundt. Det var nemlig også et lagringssted for kis på Sjønstå.

Forlengelse av banen til Sulitjelma

I desember 1912 startet arbeidet med å bygge om og forlenge banen til Fagerli (km 23,7). Sporvidden på den smalsporede banen ble økt fra 750 mm til 1 067 mm. Den ombygde og forlengede jernbanen mellom Sjønstå og Fagerli ble offisielt åpnet den 15. juli 1915. I 1914 ble det satt inn enda to nye lokomotiver som fikk navnene  Saulo og  Sulitjelma. Etter først verdenskrig hadde en problemer med å skaffe kull til drift av banen, dermed ble lokomotivene fyrt med både bjørkeved og torv.
Fra NSB ble det gamle bruspennet over Minnesund kjøpt og benyttet over Langvasselva og Hellarmosundet. Jernbanesporet mellom Sandnes (Lomi) og Fagerli ble fjernet i 1950.

Forlengelse av banen til Finneid

I 1953 begynte arbeidet med å forlenge jernbanen vestover til Finneid. Transporten ble ansett som svært utidsmessig og tungvint på grunn av båttrafikken som ikke kunne holdes åpen hele året. Det ble bygd 3 lange tunneler: Grønnlifjelltunnelen, Hårskoltentunnelen og Sjønståfjelltunnelen. Hver av disse tunnelene hadde en lengde på mellom ca. 2 400 og 2 800 meter. Over Hjemgamstraumen ble tre bruspenn fra jernbanebru over Otta kjøpt fra NSB. Strekningen til Finneid ble satt i drift i desember 1956. Fredag 14. juni 1957 foretok kronprinsregent Olav den høytidelige åpningen.
Ved forlengelsen til Finneid ble banen skilt ut som et eget aksjeselskap kalt A/S Sulitjelmabanen.
En ny tunnel gjennom Stokkviknakken ble åpnet 30. november 1962. Etter dette hadde jernbanen en lengde på 35,8 km.

Ombygging av Sulitjelmabanen til bilveg

Sulitjelmabanen ble nedlagt den 22. juli 1972. Jernbanestrekningen (inkludert tunnelene) ble gjort om til vei. I løpet av tre uker fra 24. juli ble skinnegangen revet og veien gjort kjørbar. Videre arbeid med veien (blant annet utstrossing av tunnelene) ble utført fram til 1975. Veien er i dag fylkesvei 830.
Det finnes to ulike tunneler med navnet Stokkviknakken på Sulitjelmabanen. Den første ble bygd etter at banen var åpnet forbi et rasfarlig område. Den andre ble bygd der veitunnelen er i dag. Den første er blant annet kjent fra en film om «Svarta Bjørn».
Etter at veien ble bygd, gikk all transporten med kis til Finneid med lastebiler. Finneid var fremdeles omlastingssted for videre transport med skip.