Caproni Ca.90

Historie

General Giulio Douhet publiserte sin luftkrigsteori omkring strategisk bombing i boktrykk, Il dominio dell'aria (på engelsk som The command of the air) i 1921. I boken forklarte han sine teoriene om hvordan den fremtidige krigen gjennom bruk av bombefly og luftherredømme kan utspille seg. For det italienske flyvåpenet Regia Aeronautica som var dannet ut av de separate flyvåpenorganisasjonene i 1923 var boken en vekking, ettersom den eldre bombeflyflåten fra den første verdenskrigens dager skulle erstattes. Douhet tok til orde for store gigantiske fly, «luftslagskip» for terrorbombing på byenes befolkning for å tvinge fram en rask avgjørelse i en pågående konflikt. Dermed besluttet flyvåpenoffiserene å arrangere fram en spesialskvadron som skal teste eksperimentelle fly,  62ª Squadriglia «Sperimentale Bombardamento Pesante» (Eksperimentell tung bombardement).
Spesialskvadronen testet forskjellige fly, men ingen av disse var så stor som luftfartøyingeniør Gianni Capronis «storesøsteren» i Ca.73-familien. Med hjelp av Dino Giuliani, luftdesigndirektør i Vizzola Ticino, forstørret han Ca.73-designen inn i en sann gigant med en flykroppslengde på 26,95 m, nesten det dobbelte av Ca.73, og et vingespenn på 46,60 m (nederst) - igjen det dobbelte av Ca.73.
Men prosjektet hadde startet i 1927, og behovet for en grundig gjennomgåelse av alle vitale komponenter hos Instituto di Costruzioni Aeronautiche del Politecnico de Milano (Det polytekniske instituttet i Milano) gjort det ikke mulig å levere flyet før oktober 1929. I mellomtiden hadde den luftfartøyteknologiske utviklingen gått videre, Caproni selv interesserte seg for skuldervinget fly som Caproni Ca.97, biplanflyets ære var i ferd med å ebbe ut - dermed forble Ca.90 på prototypefasen.
Ca.90 vekket sensasjon idet flyet ble vist fram for offentligheten. Testpilot Domenico Antonini som lettet med flyet på jomfruturen, konstaterte at flyet til tross for størrelsen og seks svære motorer oppførte seg godt i luften og var enkelt å håndtere. I den 22. februar 1930 lettet Ca.90 med en nyttelast på 10 tonn, og satt minst seks rekorder under flyvningen, blant annet nådde man 3 231 m i maks. høyde og en flyvningstid på 1 t 31 min. Fram til 1934 var flyet i tjeneste i spesialskvadronen som forbli en parentes i det italienske flyvåpenets historie ettersom man foretrakk mindre og mer fleksible bombefly. I tillegg til Ca.90 var Caproni Ca.79, Caproni Ca.95, Breda CC.20 og Fiat B.R.G. prøvetestet. Ca.90-flyet hadde bokstavene P.B., som betyr Pesante Bombardamento, dvs. «Tung bombefly», dermed kan flyet også ha betegnelsen Ca.90P.B. i tillegg.
Det første operasjonelle firemotors strategiske bombefly for Regia Aeronautica kom mange år senere, Piaggio P.108 i 1939.

Teknisk beskrivelse

Ca.90 var også kjent som «Ca.6000», dette henvist til hestekrafttallet i den forente motorytelseskraften fra samtidige seks 1000 hk motorer. Selve hjertet i konstruksjonen var de seks motorene som arrangeres i en triangulær beliggenhet med en sentral motorgondol mellom vingene lik over flykroppen og én motorgondol montert ovenpå hver vinge, med to motorer som settes rygg mot rygg, så man hadde tre trekkpropellmotor og tre skyvepropellmotor. Den enkelte motoren var en Isotta Fraschini Asso 1000 vannkjølte stempelmotor i «W-form», med atten sylindrene plassert i tre rekker om den felles veivakselen, og dermed dannet en «W». Trekkpropellmotorene drevet to-bladet propell, mens skyvepropellmotorene drevet fire-bladet propell. 
Under et intervju hevdet Caproni at om det hadde vært mulig, ville man ha bare tre motorer med samme motorytelseskraft på Ca.90 flyet.
Flykroppen besto av et stålrørskjelett, trukket med duk med unntak av den forreste delen omkring den åpne cockpiten og skytterplassen som var kledt i bølgeplate av duraluminium. Den rektangulære flykroppen var så rommelig at det var plass for flere drivstofftanker forut og bak bomberommet, mens besetningen på syv mann kunne ta seg fram fra bombesiktrommet like foran cockpiten til skytterpostene like bak vingeplanet. Der var det mulig å ha to schraff-ring for montering av maskingevær øverst, skuddporter sidelengs og et trekkbart skyttertårn. Dette skyttertårnet kan trekkes ned under flygning.
Vingekonfigurasjonen var et typisk Caproni-kjennetegn i 1920-tallet, ettersom det var bygd som  «omvendt sesquiplan», ordet sesqui på latin betyr «en-og-en-halv». Det vanlige sesquiplanflyet som de berømte Nieuport-jagerflyene under den første verdenskrigen hadde en «hel» vinge øverst, en «halv» vinge nederst. Luftfartøyingeniøren Gianni Caproni hadde derimot funnet fram til sin original vri på denne med Caproni Ca.66 i 1922. Den nederste vingen med størst vingespenn vil være i toplansvinkel, og den øverste vingen som hadde mindre tykkelse, var flat. Mellom de to vingene hadde man vingestender med stag og wirestag som i en typisk dobbeltdekkerstruktur. Da Ca.90 flyet retireres i 1934, var dette vingearrangementet blitt upraktisk for større fly. 
Men en liten kuriositet med Ca.90 flyet var plasseringen av en skytterplass sentralt på øverst vinge med en schraff-ring.
Størrelsen og vekten gav luftfartøyingeniørene store utfordringer i utformingen av understellet som måtte bære en totalvekt på 30 tonn. Meget store pneumatiske hjul i dobbelthjularrangement var valgt, med støttedemperne på støtteleggene opp til vingeplanet.

Som verdens største fly på land

Etter å ha blitt fløyet for første gang to uker før syvårsjubileet for Mussolinis maktovertagelse i oktober 1929, etablerte flyet sin posisjon som verdens største landbaserte fly, kun slått av flybåten Dornier Do X som hadde sin jomfrutur i juli 1929. Rekorden ble stående i flere år fram til mai 1934, da Tupolev ANT-20 for første gang lettet. Men Caproni Ca.90 er fremdeles ansett som det største biplanflyet.