Skipskollisjonen ved Stureterminalen 2018

«Helge Ingstad»

KNM «Helge Ingstad» (F 313) er en fregatt i Fridtjof Nansen-klassen, levert til den norske marinen i 2009. Fartøyet er 134 meter langt og har en toppfart på over 26 knop. Det hadde 137 personer ombord, hvorav åtte ble lettere skadet. Skipet hadde deltatt i NATO-øvelsen Trident Juncture, og Forsvaret opplyste først at det var på vei tilbake til hjemhavnen ved Haakonsvern orlogsstasjon. Senere ble dette korrigert til at den var på vei til Dundee. Ifølge NATO drev skipet navigasjonstrening da det kolliderte. Fregatten hadde ikke los ombord. Den seilte uten å sende sin posisjon via automatisk identifikasjonssystem (AIS), dermed var skipet synbart på radar, men ikke identifiserbart for annen trafikk og Fedje sjøtrafikksentral. AIS ble aktivert først etter kollisjonen. Andre fartøyers navn, posisjon, fart og kurs ville være synlig på fregattens kartplotter selv om de selv ikke sendte AIS. Fregatten varslet trafikksentralen på vanlig måte da den anløp farvannet, og denne klarerte «Helge Ingstad» inn i området.
Fregatten kostet om lag 3,5 milliarder kroner som ny. I 2018 var den regnskapsført til 1,8 milliarder kroner. KNM «Helge Ingstad» var på kollisjonstidspunktet en del av NATOs stående maritime styrke 1 (SNMG1).

«Sola TS»

MT «Sola TS» er et tankskip bygget i 2017 og registrert i Valletta på Malta. Det er 250 meter langt, og hadde under ulykken 23 personer ombord. Ingen om bord ble skadet. Skipet var på veg nordover, og hadde lagt ut fra Stureterminalen 20 minutter før det kolliderte med fregatten. Det var lastet med 625 000 fat råolje.
Taubåten «Tenax» eskorterte tankskipet ved akteren. Tankskipet hadde los ombord. 
I motsetning til «Helge Ingstad» fikk «Sola TS» bare mindre skader i baugen etter sammenstøtet og var selv aldri i fare for å synke. Skipet måtte seile til et skipsverft i Gdansk for reparasjoner etter uhellet, og var i slutten av desember 2018 tilbake i normal seilas igjen.

Kollisjonen

Forut for ulykken navigerte fregatten uten automatisk identifikasjonssystem (AIS) aktivert, noe som ikke er uvanlig for marinefartøy. AIS ble aktivert først etter sammenstøtet. Ifølge opptak fra maritim VHF som VG offentliggjorde 10. november 2018 var det radiokommunikasjon mellom «Sola TS», KNM «Helge Ingstad» og Fedje sjøtrafikksentral forut for ulykken. Tre minutter før kollisjonen spurte «Sola TS» sjøtrafikksentralen om hvilket skip som kom imot. Fedje sjøtrafikksentral svarte at den ikke visste, mens KNM Helge Ingstad forholdt seg taus. På Sola TS forsøkte en da å opprette kontakt ved bruk av Aldislampe. Heller ikke denne reagerte KNM Helge Ingstad på.
Sjøtrafikksentralen kom tilbake og sa at det kunne være «Helge Ingstad». Da ble det opprettet radiokontakt mellom «Sola TS» og KNM «Helge Ingstad», og «Helge Ingstad» ble bedt om å dreie mot styrbord. Det skjedde ikke, og kollisjonen var et faktum. Fraktebåten MS «Vestbris» passerte fregatten umiddelbart etter kollisjonen. Styrmannen på «Vestbris» så ingen lys på fregatten. Det er ikke uvanlig at marinens fartøyer kun viser reglementert navigasjonslys og ellers nattlys på bro. Med lukket fartøy er det kun bro og lanterner som avgir lys.
Tankskipet fikk skader i baugen. Det fikk et hull på 90 × 60 centimeter i platene på styrbord side, på høyde med ankerklysset. Skansekledningen på styrbord side av baugen ble bøyd flere steder, ankerklysset ble skjøvet inn og fikk hull på den øvre delen. Ankervinsjen kom ut av drift, og sannsynligvis ble den hydrauliske motoren skadet. Kjettinglåsen ble delvis bøyd, ankeret revet ut og dro ut ca. 20 meter med kjetting.
Fregatten ble skadet i skroget, fra noe akter om midskips, over vann, til akterover under vannlinjen. Fregatten fikk en 45 meter lang flenge etter at den traff tankskipets ankerklyss. Først ble 127 av de 137 ombord evakuert. Senere besluttet fartøysjefen at også de ti siste skulle evakuere skipet. Klokka 06.40 var alle ombord bragt på land. Seks av de skadde ble sendt til lokal legevakt, mens to ble sendt til Haukeland universitetssykehus.
Ifølge lydloggen som senere ble offentliggjort av VG, meldte «Helge Ingstad» tap av fremdrift og noe senere at skipet hadde gått på grunn. Da «Ajax» og andre hjelpefartøyer utsendt fra Stureterminalen fant «Helge Ingstad», hadde fartøyet allerede grunnstøtt. Fregatter i Nansenklassen er utstyrt med en 1MW styrbar elektrisk baugthruster fra Brunvoll AS. Denne kan i nødsfall benyttes som fremdriftsmaskin. Det lekket omtrent 10 000 liter helikopterdrivstoff i sjøen fra fregatten.
Sjøforsvaret holdt en pressekonferanse 8. november og fortalte blant annet at fregatten var satt på grunn – dette ble senere korrigert til at fregatten gikk på grunn. Videre ble det sagt at fregatten ble holdt mot land for å unngå at den skulle synke.

Konsekvenser på land og offshore

Etter kollisjonen valgte Equinor å stenge produksjonen på Stureterminalen. Det medførte stans på oljefeltene Osebergfeltet, Granefeltet, Svalinfeltet, Edvard Grieg-feltet og Ivar Aasen-feltet og på gassfeltet Troll A. Produksjonen på Kollsnes ble også stanset. Gassco fryktet en eksplosjon med konsekvenser for en gassrørledning 200 meter unna ulykkesstedet. Produksjonen ble gjenopptatt om kvelden samme dag.

Heving og transport

Hevingsoperasjonen ledes av Sjøforsvaret med støtte av Forsvarsmateriell i samarbeid med de eksterne aktørene BOA Management og DNV GL. Kystverket er ansvarlig for miljøtiltak. Politiet er ansvarlig for å håndheve forbudssonen rundt fartøyet, som er 500 meter på land og 1 000 meter på sjøen.
Fregatten ble liggende med kraftig slagside mot styrbord og delvis under vann. For å unngå at den skulle synke eller bli mer ustabil ble den sikret med vaiere til land i dagene etter ulykken. Dagen etter ulykken var personell fra Sjøforsvaret ombord for å sikre vaierne ombord ytterligere og hente ut datainformasjon fra logger.
Sjøforsvaret påtok seg ansvaret for heving av fregatten, noe de ble kritisert for. Norges Miljøvernforbund hevdet at Sjøforsvaret ikke har den nødvendige kompetansen, og ønsket at Kystverket skulle overta. Det ble også hevdet at vaierne som sikret fregatten til land var feilmonterte og underdimensjonerte. Tidlig om morgenen 13. november røk flere av vaierne, noe som førte til at fregatten sank ytterligere. I en pressekonferanse senere samme dag avviste Sjøforsvaret kritikken mot bergingsoperasjonen og hevdet at vaierne var montert riktig.
BOA Management AS er engasjert til heving og transport av fartøyet.
De to kranskipene «Gulliver» og «Rambiz» fra det belgiske selskapet Scaldis ble hyret inn for å løfte fragatten opp på den halvt nedsenkbare lekteren «BOAbarge 33». Dykkerfartøyet MS «Risøy» fra SubseaPartners forberedte tømming av fregattens drivstofftanker. De inneholdt 460 000 liter marin diesel. Hevingen var avhengig av værforholdene og ble utsatt flere ganger. Selve hevingen startet mandag 26. februar 2019. Værvarselet var foruroligende og en besluttet å flytte videre heving til Hanøytangen. Om kvelden tirsdag 27. februar startet transporten av «Helge Ingstad» hengende i kranene fra de to kranskipene. Fregatten ble transportert de 15 nautiske milene til Hanøytangen. Lørdag 2. mars var fartøyet hevet og overført til lekteren. Søndag 3. mars startet slepet til Haakonsvern orlogsstasjon hvor det ble førtøyd ved hovedkaien ca kl 23:00. Her skal skipet debunkres, desarmeres, besiktiges og nødrepareres. Skroget skal gjøres flytedyktig i løpet av 5-6 uker før fartøyet igjen kan sjøsettes for eventuell overføring til verft for videre reparasjon.

Etterspill

Statens havarikommisjon for transport (SHT) og Statens havarikommisjon for Forsvaret (SHF) besluttet å undersøke ulykken sammen, i samarbeid med den maltesiske havarimyndigheten Marine Safety Investigation Unit. Også Spanias havarikommisjon CIAIM deltar i undersøkelsen ettersom fregatten var bygd ved et spansk verft. SHT leder undersøkelsen. Havarikommisjonen for transport avhørte alle som var tilstede på broen på begge skipene, samt på taubåten «Tenax» som eskorterte tankskipet. Havarikommisjonenes undersøkelser tar ikke stilling til sivil- eller strafferettslig skyld og/eller ansvar. Sjøforsvaret opprettet en internundersøkelse, hvorfra resultatene vil deles med havarikommisjonene. Vest politidistrikt etterforsker ulykken.
I ettertid er det spekulert i om «Sola TS» lå for langt mot vest. Dette tilbakeviste direktør for lostjenesten Erik Blom og omtalte plasseringen som innenfor normalen. Forsvarsdepartementet bekreftet at amerikansk forsvarspersonell var ombord i «Helge Ingstad» da kollisjonen skjedde.
SHT la fram en foreløpig rapport 29. november 2018. Personellet på broen på «Helge Ingstad» både før og etter vaktskiftet 20 minutter før ulykken var av den oppfatning at lysene de så fra «Sola TS» var fra et stasjonært objekt i tilknytning tll Stureterminalen, og ikke fra et motgående skip. I strid med sjøveisreglene hadde «Sola TS» de samme dekkslysene på etter at skipet la fra kai som skipet hadde mens det lå ved kai. Personellet på broen på «Helge Ingstad» var av den oppfatning at radiooppkallet like før ulykken var fra et av de tre øvrige motgående skip. SHT hadde også avdekket at de vanntette skottene på «Helge Ingstad» likevel ikke var vanntette og fremmet to sikkerhetskritiske varsler vedrørende dette. Statsminister Erna Solberg uttalte at det kan bli aktuelt med et erstatningskrav mot det spanske verftet. Forsvarsmateriell varslet rederiet Navantia i et brev at det kunne komme rettslige skritt mot rederiet. Navantia skrev i et svarbrev 11. januar 2019 at verftet mener det ikke er grunnlag for det.
Under politiets etterforskning har påtalemyndigheten gitt vaktsjefen på «Helge Ingstad», losen på tankskipet og en ansatt på trafikksentralen på Fedje status som mistenkt.
I september 2019 inngikk Forsvarsdepartementet en kontrakt med PricewaterhouseCoopers om å gjennomføre en ekstern og uavhengig granskning av bergingsoperasjonen, i tidsrommet fra besetningen var evakuert til fartøyet ble brakt til Haakonsvern orlogsstasjon. Granskningen skal konkludere i en offentlig tilgjengelig rapport som skal leveres ved utgangen av 2019.