Baldwin Locomotive Works

Begynnelsen

Matthias William Baldwin var ferdig utdannet gullsmed i 1817, og startet sitt eget gullsmedverksted i Philadelphia to år senere. Etterspørselen etter smykker var dalende, og på 1820-tallet startet han i samarbeid med maskinisten John Mason et verksted for å lage boktrykker-utstyr og trykkruller i kobber for kaliko-trykking (tekstiltrykk). Verkstedet ble fort for trangt, og etter å ha flyttet til større lokaler økte etterspørselen slik at Baldwin fant det nødvendig å gå til anskaffelse av en stasjonær dampmaskin. Han var imidlertid misfornøyd med dampmaskinens størrelse og ytelse, og bestemte seg for å tegne og bygge en mer egnet maskin selv. Dampmaskinen han bygde var mindre, lettere og mer effektiv enn de som var på markedet på den tiden. Resultatet var at han begynte å få forespørsler fra andre fabrikker og verksteder om å bygge dampmaskiner for dem. Konstruksjon av dampmaskiner fikk etterhvert en stadig viktigere rolle i selskapet, og ikke lenge etter trakk John Mason seg fra samarbeidet.
I 1829–1830 begynte jernbaneingeniører i USA å fatte interesse for bruken av damplokomotiver etter suksessen til Liverpool & Manchester Railway i England. I 1830 fikk Baldwin i oppdrag av Philadelphia Museums innehaver Franklin Peale å bygge et mini-damplokomotiv til bruk i en utstilling som skulle demonstrere den nye teknologien. Han hadde bare noen ufullstendige skisser av lokomotivene som deltok i Rainhillkonkurransen i England å hjelpe seg med, men i april 1831 var lokomotivet i drift på en sirkelformet bane i et av rommene på muséet. Det trakk to vogner med plass til 4 passasjerer, og ble umiddelbart en populær publikumsattraksjon. Suksessen avstedkom forespørsel fra Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&N) om å bygge et damplokomotiv for bruk på deres 10 kilometer hestetrukne jernbane som var under bygging. I september 1831 hadde Camden & Amboy Railroad kjøpt et lokomotiv («John Bull») fra England, og det var inntil videre lagret i deler i et lagerskur i Bordentown. Baldwin påtok seg oppdraget fra PG&N etter å ha undersøkt og tatt noen mål av dette lokomotivet.

1867–1900

I 1868 ble stålkjeler brukt for første gang da Baldwin overleverte 3 godslokomotiver til PRR. Stål skulle etterhvert bli foretrukket materiale i kjeler og fyrkasser i alle lokomotiver bygd i USA. I 1870 ble noen av lokomotivene til Kansas Pacific Railway levert med ståldekkene på hjulene krympet fast i stedet for å boltes eller nagles fast. Dette ble etterhvert den foretrukne måten å lage lokomotivhjul på. I 1873 satte fabrikken produksjonsrekord med 437 lokomotiver, og hadde nesten 3 000 ansatte. I oktober samme år begynte imidlertid den lange depresjonen som også rammet Baldwin. Året etter var produksjonen mer enn halvert, og i 1875 ble 130 lokomotiver bygd. I 1875 skaffet Baldwin Locomotive Works seg kontroll over Standard Steel Works i Burnham, Pennsylvania. Dette selskapet støpte vogn- og lokomotivhjul, og forble en leverandør til- og datterselskap av Baldwin. Samme år bygde Baldwin en eksperimentell prototype; en dampdrevet trikk. Trikken ble prøvd i forskjellige byer - sist i Philadelphia under verdensutstillingen i 1876. Prototypen viste at konseptet fungerte, og med nødvendige modifikasjoner ble damptrikkene en viktig del av produktporteføljen frem til et tiår etter århundreskiftet (da elektriske trikker begynte å ta over). I 1877–1878 ble lokomotiver bygd og eksportert til både New Zealand og Norge. I 1879 kjøpte NSB fire Baldwin 4-6-0 Ten Wheeler-lokomotiver som fikk NSB-betegnelsen 14a
I 1885 bygde Baldwin et 2-10-0 lokomotiv for Dom Pedro Segundo Railway i Brasil. Denne akselrekkefølgen ble betegnet som Decapod («10 føtter»). For å kunne komme seg gjennom kurver var 2. og 3. drivhjulpar uten flenser, mens det bakerste drivhjulparets flenser hadde en kvart-tomme (ca. 6,4 mm) ekstra klaring til skinnene. Senere skulle Decapod-lokomotiver bli meget populære hos PRR, som kjøpte flere hundre hos Baldwin. Baldwins første lokomotiver for tannstangbaner ble også levert til en brasiliansk jernbane i 1885, og flere fulgte senere. I 1887 skipet Baldwin sine første eksportlokomotiver til Japan. Dette var to sekshjulede damplokomotiver bygd for en smalsporet gruvejernbane. I juni 1889 ble en milepæl passert, da selskapet overleverte lokomotiv nr. 10 000 til Northern Pacific Railway i USA. I oktober samme år ble Baldwins første compound-lokomotiv overlevert. Det hadde fire sylindrer (to høytrykks og to lavtrykks) og viste seg kostnadsbesparende på grunn av redusert vann- og brennstoff-forbruk. Lokomotivet var designet av Vauclain, og ble bygd i stort antall de neste 15 årene.
I 1890 ble monteringsverkstedet modernisert og ombygd slik og alt maskineri i bygningen ble drevet av elektriske motorer. Transport av komponenter ble utført av to elektrisk drevne traverskraner, hver med 100 tonns løftekapasitet. Hallen hadde 19 jernbanespor, hver med plass til opptil fire lokomotiver på én gang.
Sommeren 1893 satte sølvkrakket inn med panikksalg på børsen. Flere jernbaneselskaper gikk konkurs og ble satt under administrasjon. Dette betød at det ble innført innkjøpsstopp for alt annet enn det som var helt nødvendig for den daglige driften hos selskapene det gjaldt. Store jernbaneselskaper som AT&SF, UP og Northern Pacific Railway var blant de som gikk konkurs. Dette fikk naturlig nok store konsekvenser for Baldwin, og årsproduksjonen for 1893 stoppet opp på 772 lokomotiver. Tallene for 1894 var nede på 313 lokomotiver. I 1895 bygde Baldwin sitt første elektriske lokomotiv. Det var et eksperimentelt prosjekt for North American Company (et Oregon-basert holdingselskap for jernbaneselskaper). I 1896 bygde Baldwin ytterligere to elektriske lokomotiver, begge til bruk i gruvebaner. Disse lokomotivene ble bygd i samarbeid med Westinghouse Electric & Manufacturing Company som også leverte de elektriske komponentene.
I 1897 ble flere lokomotiver levert til Nippon Railway i Japan. Disse var bygd for å kunne bruke lavkvalitets kull som brennstoff, og godstoglokomotivene var basert på Consolidation-klassen, men med hele fyrkassen bakenfor drivhjulene. To løphjul var under for å bære vekten, noe som ga akselrekkefølge 2-8-2. Lokomotivene var vellykkede, og da tilsvarende lokomotiver senere ble bygd for kunder i USA fikk akselrekkefølgen navnet Mikado (ofte referert til som Mike etter angrepet på Pearl Harbor i 1941, da alt som minnet om Japan var forhatt). 1899 ble preget av stadig økende etterspørsel i utlandet, spesielt England og Frankrike. Engelske selskap tegnet ordrer for 70 lokomotiver, og franske selskaper bestilte 20.

1901–1914

I februar 1902 ble lokomotiv nr. 20 000 bygd. Dette Vauclain compound-lokomotivet hadde optimalisert sylinderplasseringen og forenklet ventilsystemet. Før 1912 var omme, var over 500 eksemplarer av denne lokomotiv-typen bygd. I 1903 satte Baldwin ny produksjonsrekord med 2 022 lokomotiver. En ny produksjonshall formet som en rund lokomotivstall med 27 båser og med en dreieskive i midten ble også bygd i 1903. I 1905 ble 2 250 lokomotiver bygd, av disse var hele 572 til Pennsylvania Railroad. Etterspørselen etter boggier for elektrisk drift var økende, og i 1906 ble en ny produksjonshall bygd til dette formålet. For å få plass til ytterligere utvidelser i Philadelphia sentrum, kjøpte Baldwin landområder omkring 20 kilometer lenger sørvest i forstaden Eddystone. Hit ble smier og metallstøperier flyttet.
1. juli 1909 skjedde en viktig forandring i selskapsstrukturen da det ble omgjort til aksjeselskap. Den store økningen i omsetningen gjorde at selskapet 1. april 1910 utstedte obligasjoner for 10 millioner dollar for å finansiere investeringer i nye bygninger og maskiner. 1. juli 1911 ble hele selskapet solgt til et nystiftet selskap med navnet Philadelphia Locomotive Works, et selskap som umiddelbart ble reorganisert som The Baldwin Locomotive Works. Dette selskapet var et børsnotert selskap med 20 millioner dollar i prioriterte aksjer, og ytterligere 20 millioner dollar i vanlige aksjer.
I 1910 så et uvanlig damplokomotiv dagens lys. Det startet med at Southern Pacific Railroad (SP) mottok nye kraftige Mallet Consolidation MC-1 fra Baldwin for å trekke de stadig lengre og tyngre togene over Sierra Nevada mellom California og Nevada. Stigningene opp til Donner Pass er opp mot 2,5% og består av lange tunneler og rasoverbygg. Med de nye og kraftigere lokomotivene ble mengden av eksosgasser og røyk så store at det var nærmest umulig å oppholde seg i førerkabinen under tunnel-passeringer uten å få kvelningsfornemmelser. Noen lokomotivmannskaper gjorde forsøk med å «rygge» lokomotivet opp. Dette løste røykproblemene, men tenderen gjorde at lokføreren ikke så særlig mye - i tillegg ble han stående på «feil» side av førerkabinen med tanke på signaler og skilting langs linjen. Videre var ikke tenderen konstruert for å bli skubbet foran lokomotivet. Allikevel begynte flere og flere av lokomotivførerne å snu lokomotivet før stigningene. Southern Pacific måtte gjøre noe, og selskapets ingeniører tegnet og bestilte 15 lokomotiver tilsvarende MC-1, bare med førerkabinen foran, og tenderen bak. Siden disse lokomotivene allerede var oljefyrte utgjorde ikke plasseringen av tenderen langt unna førerkabinen og fyrkassen noe problem. Totalt bygde Baldwin 256 lokomotiver av forskjellige klasser med førerkabinen foran for Southern Pacific. I USA ble de kalt «Cab Forward» eller «Cab Ahead», og de siste ble erstattet av diesellokomotiver i slutten av 1950-årene.
Et annet stort og spesielt lokomotiv ble tegnet av sjefsingeniøren ved Erie Railroad og bestilt i 1913. Det var et 2-8-8-8-2 trippel Mallet leddet lokomotiv, som forenklet sagt var et Mallet leddet lokomotiv med 8 drivhjul på tenderen. Det totale antall drivhjul var dermed 24 - 8 flere enn Union Pacifics 4-8-8-4 Big Boy, som ofte regnes som verdens største damplokomotiv. Det første lokomotivet ble levert i 1914, og senere ble ytterligere to bygd. Et fjerde med ekstra løpehjul på tenderen (2-8-8-8-4) ble levert til Virginian Railway i 1916. Lokomotivene ble kalt Triplex, og var blant verdens største og mest kompliserte lokomotiver da de ble bygd.

Våpenproduksjon

Etter utbruddet av første verdenskrig i 1914 forble USA nøytrale, men opprettholdt forretningsforbindelser med Storbritannia, Frankrike og Russland. Våpenfabrikken Remington mottok en bestilling fra den britiske regjeringen på en og en halv million Enfield-rifler. De henvendte seg til Baldwin Locomotive Works, og overtalte ledelsen der til å bygge en fabrikk på selskapets område i Eddystone, og så leie ut anlegget til selskapet Remington Arms Company of Delaware som nylig var stiftet av ledelsen i Remington Arms and Ammunition Company i Ilion, New York. Baldwin sørget for at rifle-fabrikken med grunnflate på omkring 136 000 kvadratmeter ble bygd slik at den senere enkelt kunne konverteres til lokomotiv-fabrikk. Ved krigens slutt hadde riflefabrikken ved Eddystone produsert nesten 2 millioner rifler.
Tidlig i 1915 fikk Baldwins styreformann Samuel Matthew Vauclain forespørsel om å produsere 2,5 millioner splintgranater for Russland. Baldwin Locomotive Works hadde ikke lisens til å håndtere eksplosiver, så Vauclain stiftet selskapet Eddystone Ammunition Corporation i juni samme år for å ta seg av ordren. Vauclain satt i styret, men Baldwin Locomotive Works hadde ingen eierinteresser i selskapet. En ny fabrikksbygning ble reist, og et moderne kaianlegg ved elven Delaware ble bygd av Baldwin. Også mye av fabrikkens tyngre maskiner ble konstruert og installert av Baldwin. I april 1917 gikk USA inn i krigen på alliert side. Sommeren 1917 ble maskinene og utstyret kjøpt av USAs regjering, og Baldwin som eide bygningsmassen, stiftet datterselskap Eddystone Munitions Company i september samme år. Formålet var å produsere splintgranater for USAs hær. Totalt ble det produsert over 6,5 millioner granater i løpet av krigsårene ved Baldwins Eddystone-kompleks.

Lokomotivproduksjon

Selv om Baldwin var involvert i bygging av fabrikker og utstyr til militære formål, fortsatte også byggingen av lokomotiver og videreutvikling og forbedring av disse. I 1916 overleverte fabrikken sitt første lokomotiv av typen Mountain (med akselrekkefølge 4-8-2) til Jamaica Government Railways. I desember 1917 tok United States Railroad Administration (USRA) ledet av William Gibbs McAdoo over styringen av nasjonens jernbaneselskaper. Dette innebar også at innkjøp av rullende materiell - inkludert lokomotiver - ble underlagt sentralisert kontroll. USRA gikk straks i gang med å utarbeide standardiserte lokomotiv-spesifikasjoner, og opprettet en komité med representanter fra Baldwin Locomotive Works, American Locomotive Company (Alco) og Lima Locomotive Works. I april 1918 ble bestillinger på standard-lokomotiver fordelt mellom de tre lokomotivfabrikkene. I september samme år ble lokomotiv nr. 50 000 overlevert Southern Railway System. Dette var bestilt før standardiseringen ble innført, og var et Mallet type leddet 2-8-8-2 damplokomotiv med superheater og mekanisk mating av kull. De militære lokomotivene som ble produsert ble fraktet over til Europa og stort sett brukt i den militære forsyningsoperasjonen på det sivile jernbanenettet, men omfattet også smalsporede lokomotiver (både bensindrevne og dampdrevne) til bruk ved feltjernbaner nær fronten.
Ved krigens slutt i 1918 bygde Baldwin omtrent 300 lokomotiver i måneden. Totalt 5 551 lokomotiver av forskjellig størrelse og med forskjellig sporvidde var blitt bygd under krigen. Totalt beløp krigskontraktene seg til 250 millioner dollar dersom datterselskapene Eddystone Munitions Company og Standard Steel Company, samt samarbeidspartneren Eddystone Ammunition Corporation (1915–1917) ble tatt med.

1919–1939

Under USRAs styring over jernbaneselskapene under krigen var behovet for salgsapparat sterkt redusert hos lokomotivfabrikkene. Etter at USRA returnerte kontrollen til de forskjellige jernbaneselskapene måtte Baldwin investere i markedsføring for å ta igjen det forsømte. I tillegg fortsatte utbyggingen av fabrikkskomplekset ved Eddystone for å samle all produksjonen der. Eksporten til Europa var bra umiddelbart etter krigen, siden de europeiske lokomotivfabrikkene som ikke lå i ruiner måtte omstilles fra å produsere våpen og militært utstyr til å bygge lokomotiver igjen. I 1923 ble en ny lov vedtatt, der jernbaneselskapene ble pålagt å elektrifisere alle jernbanespor innenfor bygrensene til New York innen 1926 for å bekjempe den stadig økende luftforurensingen i byen. Påbudet gjaldt alle sidelinjer og skiftetomter. Damplokomotiver skulle forbys, mens diesellokomotiver ville bli tillatt. Dette var med på å påskynde overgangen fra damp til diesel, en utvikling ledelsen i Baldwin ikke tok inn over seg før det var for sent. Børskrakket i 1929 medførte ordretørke hos Baldwin, og de andre lokomotivfabrikkene. I 1931, -32, -33 og -34 gikk Baldwin med underskudd, og i mars 1935 kunne ikke lenger selskapet betale forpliktelsene sine. Baldwin gikk konkurs og ble satt under administrasjon. En reorganisering ble igangsatt, og i 1937 var selskapet ikke lenger under administrasjon. I 1938 var reorganiseringen fullført, men Baldwin gikk ikke med overskudd igjen før i 1939. Alvoret var nå gått opp for ledelsen, men det var for sent. Fra midten av 1930-tallet var diesellokomotivene fra General Motors' EMD kvitt barnesykdommene, og de kunne tilby høy ytelse og lave driftskostnader. Baldwin hadde enda til gode å bygge et vellykket diesellokomotiv som kunne brukes på langdistanse-oppdrag på hovedlinjer. Så langt hadde de bare levert bensin- og dieseldrevne skiftelokomotiver.

1939–1945 (andre verdenskrig)

Utbruddet av andre verdenskrig bremset den negative utviklingen hos Baldwin, og forsåvidt hos Alco og Lima Locomotive Works også. Etter angrepet på Pearl Harbor i 1941 var USA i krig, og den føderale komitéen War Production Board (WPB) ble opprettet i januar 1942 for blant annet å sørge for at materialer som var viktige for krigsinnsatsen ikke ble brukt unødig. En effekt av dette var at EMD ikke fikk produsere nok diesellokomotiver til å dekke den store økningen i etterspørselen krigen hadde forårsaket. I tillegg til at Baldwin fikk solgt noen av sine diesellokomotiver, økte også etterspørselen etter damplokomotiver. Denne trenden var av midlertidig art, siden den var skapt av WPBs prioriteringer, men den kunne skape et falskt inntrykk av at alt håp ikke var ute for dampdrift allikevel. I et forsøk på å holde damplokomotivene konkurransedyktige, bygde Baldwin i 1944 et lokomotiv (S2) med dampturbindrift for Pennsylvania Railroad. Ytelsen var god, men det var uøkonomisk i drift ved hastigheter under 50 km/t. Lavt kjeletrykk ved lave hastigheter medførte mer intens fyring med påfølgende varmgang i fyrkassen. Dette og andre driftsproblemer gjorde at det ikke ble bygd mer enn ett eksemplar. Da krigen sluttet, var det et stort udekket behov for kostnadseffektive diesellokomotiver blant USAs mange jernbaneselskaper.

1945–1972

Under krigen hadde Baldwin produsert mange damplokomotiver, og et mindre antall diesellokomotiver. Krigsårene hadde vært hektiske med god inntjening, men ledelsen hadde ikke evnet å benytte muligheten til å ta igjen forspranget EMD hadde opparbeidet seg før krigen. Diesellokomotivene Baldwin tilbød kundene var underlegne både Alco's og ikke minst EMDs lokomotiver. Rykte som upålitelige, dyre i drift og dårlig bygd gjorde at jernbaneselskapenes innkjøpssjefer vraket Baldwin til fordel for andre produsenter. I 1948 ble Baldwin et datterselskap av Westinghouse. I november 1950 fusjonerte Baldwin med Lima-Hamilton og dannet Baldwin-Lima-Hamilton Corporation (BLH). Produksjonen av Lima-Hamiltons diesellokomotiver ble lagt ned til fordel for Baldwins. I 1956 sluttet BLH helt å produsere lokomotiver, men fortsatte å bygge anleggsmaskiner og kraner. Andre forretningsområder var vannturbiner, skipspropeller og avsaltingsanlegg. I 1965 ble BLH et datterselskap av Armour & Company som igjen ble oppkjøpt av transportselskapet Greyhound i 1970. 30. april 1972 stengte Greyhound fabrikken i Eddystone for godt, og etter mer enn 140 års sammenhengende drift opphørte Baldwin å eksistere.