Regenerativ bremsing

Regenerativ bremsing er en metode for å bremse, altså redusere farten til et kjøretøy, slik at kinetisk energi som ellers ville gå tapt som varme, blir gjenvunnet. Energien, som i utgangspunktet var mekanisk, kan omdannes til en annen form for mekanisk energi – vanligvis i et svinghjul som senere kan bremses regenerativt slik at dets energi benyttes til å akselerere kjøretøyet. Men normalt blir energien omdannet til elektrisk energi, som det er lettere å kontrollere, lagre og benytte igjen.
En vanlig elektromotor kan også brukes som generator: Hvis dens drivaksling blir dreid rundt av en mekanisk kraft utenfra, kan man koble fra strømforsyningen og i stedet hente ut elektrisk kraft fra motoren, som nå er en generator. Dette ble oppdaget av elektroteknikk-pionerene på 1800-tallet.

Regenerativ bremsing i biler

I elektriske biler er det i prinsippet enkelt å utnytte den genererte energien: Den sendes tilbake til bilens batterier, som da opplades. Men kondensatorer, som fungerer omtrent som oppladbare batterier, er mer effektive og mindre problematiske.
I Formel 1 har et regenerativt bremsesystem kalt Kinetic Energy Recovery System (KERS) blitt benyttet fra og med 2009-sesongen.
Volkswagen innførte regenerativ bremsing på sitt Blue Motion-konsept for Polo, Golf og Passat fra modellåret 2010. Systemet finnes også på hybridmodeller fra Lexus og Toyota. Lexus beregner at systemet representerer en innsparing i bensinforbruk tilsvarende 1 liter per 10 mil.

Regenerativ bremsing i tog

Også tog kan bruke regenerativ bremsing. Hensikten kan både være å redusere energiforbruket og å redusere slitasje på de mekaniske bremsene. I dieselelektriske tog kan den elektriske energien som motorene produserer under bremsing benyttes til lading av batterier eller forsyning av elektrisk forbruk ellers i toget, for eksempel lys og varme i passasjervognene. I elektriske tog kan energien leveres tilbake til strømforsyningsnettet hvor den direkte kan benyttes av andre tog i nærheten. Derfor kalles det ofte for nettbremse. Utveksling av energi mellom tog gjør at det ikke er behov for mellomlagring av energien til neste gang det er behov for den.
Første elektriske lokomotiv i Norge med nettbremse var El 17 som ble levert fra 1981. Alle nye elektriske lokomotiver og motorvogner som leveres i dag er utstyrt med slik nettbrems. Den tekniske løsningen for styring og forsyning av de elektriske motorene ved hjelp av kraftelektronikk tillater at den elektriske effekten kan transporteres i begge retninger, både fra nettet til motor og fra motor til nettet. I 2009 ble typisk 10 til 20 % av energien var levert til persontog i Norge som er utstyrt med nettbremse matet tilbake igjen.
Jernbanestrekningen Ofotbanen er spesiell ved at tunge malmtog (opp til 8600 tonn) skal føres ned 500 høydemeter fra Riksgrensen mot Sverige til Narvik. De elektriske lokomotivene av type El 3 og El 4 som ble levert allerede i 1925-1929 var utstyrt med nettbremse, eller rekuperasjonsbremse som det het den gangen. Datidens teknikk med motoren direkte koblet til nettet via en transformator førte til tungvinn betjening og generering av høye spenninger i nettet. Funksjonen ble derfor lite brukt. De nye malmtogslokomotivene IORE levert fra 2000 er basert på moderne teknologi og er utstyrt med nettbrems. På vei ned til Narvik kan ett malmtog bremset av IORE levere tilbake elektrisk effekt nok til å forsyne et tungt tog på vei opp samtidig.
For eldre typer elektriske tog som ikke har nettbremse (for eksempel El 14), kan likevel banemotorene brukes som generatorer ved bremsing. Da brennes den elektriske energien av i egne bremsemotstander som ofte er plassert på taket. Dette kalles motstandsbremse.