Fjordbåt

En fjordbåt har navn etter sitt fartsområde, hvilket betyr at den er ment for trafikk i lukket farvann, for eksempel på en fjord. Samtidig med at nettet av dampdrevne kystruteskip fra 1841 skapte sammenhengende forbindelse fra Oslo til Hammerfest, utviklet det seg grunnlag for rutemessig lokaltrafikk inn og ut av fjordene. I tillegg til passasjerer fraktet fjordbåtene alle slags varer til forretningene ved bryggene langs ruten samt levende dyr som sauer, kuer og hester.

Fjordbåt som bruksbåter

Denne betegnelsen er om både bruksområde og båttype, ettersom vestnorske bruksbåter for lokalfolk kan defineres som fjordbåter hvis bruksområde er i et fjordområde. Fra Stad til Osterfjorden langs kysten med fylkene Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane som kjerneområde var båtene oppdelt etter bruksområde; havbåter og fjordbåter. En fjordbåt er spesielt utformet for ferdsel i de lange og buktende fjordene som snodde seg gjennom landskapet, ettersom vinden kan være utilregnelig når den slynges tilbake fra fjellene i kraftige kast og rosser. Fjordbåten må dermed være bred foran med bratt og høy forstavn i møte med bølgene som oppsto i krappsjøen som skyldes vinden.
I kontrast til havbåtene og mer lokale båter var fjordbåter først og fremst ment som lasttransport med plass for varer og gods, spesielt tørrhøy som var meget viktig i et jordbruksdistrikt hvor vannveien var det eneste alternativ for å komme til utslåttene. Båtene deles etter størrelse med ulike betegnelser fra færing på 15-18 fot til sekskeiping på 30 fots lengde. De vanligste størrelsene var færingen og seksæringen som ble brukt av folk flest, mens åttringene var ment som skyssbåter for besøkende og offentlige ansatte som prester og lensmenn.
Fjordbåtene deles etter lokal båtbyggertradisjon inn i egne båttyper som sognebåter, sunnfjordbåter, osterfjordbåter, masfjordbåter og nordfjordbåter med små forskjeller i konstruksjon og utseende. De var allbruksfarkoster som fraktet nærmest alt på fjordene hvor båttransport var den eneste transportmuligheten i lang tid før bilens ankomst.

Fjordbåt som fergebåt

De dampdrevne kystruteskipene trafikkerte langs den norske kysten i slutten på 1800-tallet mellom de små kystbåtene og mellom de store byene og resten av kystlandet. Fra Nordkapp til Tønsberg var disse dampere som kan ha forskjellige betegnelser som lokalbåter ment som et rimelig transportalternativ for passasjerer og gods hvor lokalsamfunn underholdes med disse viktige kommunikasjonene. Men omkring den voksende hovedstaden Christiania, som het Oslo fra 1925, hadde et spesielt fergesystem oppstått i den indre Oslofjorden. Fra Christiania hadde et omfattende fergenettverk oppstått ut til samtlige tettsteder, øyer og havnesteder, som på mange steder var lite annet enn pendeltjenester for arbeidende fram og tilbake. 
Fjordbåten i det indre Oslofjordområdet som hadde kallenavnet «pappabåter», var først og fremst ment for passasjerfart med liten kapasitet for godsfrakt og skilte seg dermed fra resten av kystruteskipene i resten av landet. Ettersom det er smule farvann, små brygger og liten tidevannsforskjell med korte reisetider i den indre Oslofjorden var den typiske fjordbåten typiske fergefartøyer med lite plass for dekkslast, lavt fribord og store vindusåpninger nær vannlinjen. Det var mellom tjue og tretti fjordbåter i trafikk i begynnelsen på 1950-tallet.   
Den første fergeforbindelsen fra Christiania ble etablert i 1857 med hjulbåten «Bygdø» mellom Pipervigen og Langvikbukten i Bygdøy, men den første fjordbåten med propelldrift var D/S «Louise» fra 1866 med en kapasitet for 144 passasjerer. Større fjordbåter dro ut til byer som Moss og Tønsberg mens mellomstore fjordbåter dro til Askelandet og utover til Drøbak og mindre fjordbåter ble sendt ut til de mange øyene og ned i Bunnefjorden. Mange av de reisende var sommergjester som dro til sommervillaer som for eksempel på Hankø mot slutten på 1880-tallet, og dermed skulle man ha staselige utstyrte fjordbåter som D/S «Hankø» fra 1890 med flotte salonger og spisesalong. 
Den første pendelfergen kom i tjeneste i 1892 mellom Kristiania og Bygdøy som D/S «Louise I» etter å ha blitt bygd og levert av Akers Mekaniske Verksted til Bygdø Dampskibsselskab. Den kunne frakte 256 passasjerer, men den og etterfølgeren D/S «Louise II» med plass for 331 passasjerer fra 1898 var for stor for Bygdøyfarten i møte med konkurrentene. D/S «Louise I» ble solgt til Dampskibsselskab Vestfjorden i 1912. Andre pendelferger kom til som D/S «Framnæs» av mindre størrelse fra 1897, i 1912 overtok Huk Aktieselskab all trafikk til Bygdøy ved å ha mindre og ganske kapable ferger som forsørget trafikken uten å ha for mye kapasitet. «Framnæs» etterfølges av andre liknede pendelferger med numre fra 1 til 5. De ble utrangert i 1951. 
Trafikken til Nesodden og Bunnefjordområdet foregikk med ordinære fjordbåter som gradvis ble større med tiden. D/S «Kronprins Olav» fra 1908 var et godt eksempel som svenskbygd fergefartøy med et lukket dekk lik over vannlinjen og et tildekket åpent dekk. Mange av de svenske fergebåtene ment for ferdsel i lukkede farvann som skjærgården omkring Stockholm kom til Kristiania ettersom forholdene i den indre Oslofjorden ikke var krevende for de svenskbygde fartøyene. Nyvinninger var også sett som da M/S «Flaskebæk» var levert i 1914 med råoljedrevet motor.
I etterkrigstiden ble fergevirksomheten lagt ned etter hvert som biltrafikken tok seg opp, med unntak av båttrafikken til øyene i den indre Oslofjorden og overgangstrafikken mellom Oslo havn og Nesodden. De lange fjordrutene ble lagt ned utover 1960-tallet. Innføring av nye båttyper som hydrofoilbåt med M/S «Fjordfoil» for Oslo-Horten i 1964-1973 og hurtigbåt som M/S «Vestfjordbussen» for Oslo-Vestfjorden i 1955-1967 var det siste kapittelet på historien om fjordbåtene i Oslofjorden.