Nordlandsbanen

Nordlandsbanen i dag

Banen er 729 km lang og er ikke elektrifisert. Strekningen mellom Trondheim og Steinkjer er en del av Trønderbanen, og er ganske sterkt trafikkert. Mellom Bodø og Rognan er det også en del lokaltogtrafikk. Banen er enkeltsporet i hele sin lengde og ikke elektrifisert. Nord for Mosjøen er det heller ikke moderne signalanlegg, noe som setter begrensninger på antall tog som kan kjøres.
Persontrafikken på Nordlandsbanen kjøres med motorvogner av typene NSB type 92 (Trønderbanen) og NSB type 93, og med togsett trukket av lokomotivtype Di 4 med B5-vogner, samt to WLAB2 sovevogner på nattogene. Godstogene trekkes for det meste av lokomotiver av type CD 312 - unntaksvis av type Di 8.

Planer

Det bygges dobbeltspor på strekninga Hell–Værnes. Ny bru over Stjørdalselva åpnet i 2016. Det nye sporet er planlagt tatt i bruk i 2017.
Sammen med Meråkerbanen er det planlagt å elektrifisere Trondheim - Steinkjer med byggestart i 2017. Det planlegges i tillegg dobbeltspor Trondheim-Stjørdal og tunnel gjennom Forbordsfjellet.
Langs banens nordligste del, Saltenbanen, jobbes det også med utbedringer i form av flere stasjoner og krysningsspor for å øke potensialet for lokaltrafikk på den såkalte Saltenpendelen.
Nordlandsbanen er blant de første strekningene som får det nye signalsystemet ERTMS og dette skal stå klart i 2022/23.

Utvidelse av strekningen til Tromsø

Forkjempere har arbeidet for en utvidelse av Nordlandsbanen videre nordover, men planene for Nord-Norgebanen ble lagt på is av Stortinget den 26. mai 1994. Deler av grunnen er den store kostnaden ved bygging gjennom det vanskelige terrenget mellom Fauske og Narvik, inkludert kryssing av Tysfjorden.
Den 24. mars 2017 bestilte Erna Solbergs regjering en utredning om utvidelse av banen fra Fauske til Tromsø (Nord-Norgebanen). Strekningen ble lagt inn i Nasjonal transportplan 2018-2029. Transportplanen ble lagt frem 5. april 2017 og enstemmig vedtatt av Stortinget den 20. juni 2017. Fra 24. til 25. januar 2018 foretok samferdsdelsminister Ketil Solvik Olsen en rundreise på Nordlandsbanen, og den 8. februar 2018 ble en framdriftsplan for utvidelsen av banen oversendt samferdselsdepartementet. Det tas sikte på at utredningen av jernbanelinjen Fauske-Narvik-Tromsø skal ut på høring 15. mai 2019.

2. verdenskrig

Mange forbinder Nordlandsbanen med Hitlers ambisjoner om en rask utbygging av jernbanen helt til Kirkenes, og at mye av dagens Nordlandsbane ble bygget under andre verdenskrig. Men våren 1940 var skinnegangen allerede lagt på det meste av strekningen Grong-Mosjøen (186 km). Etter invasjonen forlangte tyskerne åpning snarest. Åpningen ble forsert og skjedde 5. juli 1940. 
Videre nordover var anleggsarbeidet allerede i full gang før invasjonen. Også på denne delen av jernbanestrekningen ønsket okkupasjonsmakten å få til en rask åpning og de forlangte toskiftsdrift. Anleggsarbeidet ble drevet med fokus på rask fremdrift. Banen ble åpnet frem til Elsfjord i mars 1941 og frem til Mo i Rana ett år senere, i mars 1942. Fra Gullsmedvik ved Mo i Rana og 23,7 km oppover Dunderlandsdalen til Storforshei fantes allerede den private industribanen Dunderlandsbanen. Denne ble etter okkupantenes forlangende driftsmessig innlemmet i Nordlandsbanen den 22. mai 1942 til tross for at den ikke holdt den tekniske standarden som var fastsatt for Nordlandsbanen. Tilkoblingen skjedde ved Tverrånes rett nord for Gullsmedvik. I april 1943 ble Nordlandsbanen forlenget 4,3 km til Grønnfjelldal.
I Dunderlandsdalen, over Saltfjellet og videre nordover mot Fauske satte tyskerne, i samarbeid med NSB, fra årsskiftet 1942-1943 inn krigsfanger i stort antall og anlegget ble et forferdelig slaveanlegg med krigsfanger fra Serbia, Ukraina og Russland. Byggherre var Organisation Todts Einsatzgruppe Wiking. Det ble arbeidet med minimalt mat under grusomme forhold. Arbeidet resulterte i rundt 2000 døde, av både henrettelser, utmattelse og sult.
Rett før freden i 1945 ble streknngen Grønnfjelldal-Dunderland (15,7 km) åpnet.