Mail coach

Mail Coach var en firehjuls hestetrukket vogn av type stagecoach, ment for posttransport over hele Storbritannia. Vognen var i bruk fra slutten på 1700-talet, men ble mot slutten av 1800-tallet erstattet av tog og lokomotivtrukkede postvogner.

Historie

Den engelske postfrakten startet i året 1635 da postrytteriet kom i tjeneste, noe som sørget for raskere brevtransport enn til fots, men det kunne allikevel være tidskrevende. Dessuten løp de kongelige postrytterne en risiko for overfall og overgrep underveis mot sitt mål på den engelske landsbygda, ettersom landeveirøveri ikke var en uvanlig kriminell aktivitet på de engelske øyene. Samtidig hadde diligencefarten tatt seg opp, og mot slutten av 1700-tallet var de hestetrukkede diligencekjøretøyene blitt et raskt transportmiddel, også i privat regi.
John Palmer, en teatersjef i Bath, hadde skaffet seg erfaring innen organisering av persontransport ved å arrangere turnétransport mellom teatre for skuespillere, musikere og annen personell. Han mente derfor at vogntransport i en liknende arrangering kunne forbedre postsystemet, som mer eller mindre hadde kjørt seg fast. Etter å ha tatt kontakt med The Post Office i 1782, skulle han bli en forkjemper for reformer innenfor det kongelige postverket. William Pitt fattet interesse for Palmers ideer og besluttet i kraft som Chancellor of the Exchequer å tillate et eksperimentelt prosjekt hvor Palmer for egen regning skulle frakte post fra Bristol kl. 16 om ettermiddag den 2. august 1784. Vognen nådde endemålet i London etter bare 16 timer, under halvparten av reisetiden med hest og rytter, som kunne ta 38 timer.
Pitt var imponert over Palmers eksperiment, og besluttet derfor at det skulle opprettes postdiligencelinjer. Fra våren 1785 kom det linjer ut fra London mot Norwich, Liverpool og Leeds. Ved slutten på året var det åpnet enda flere diligencelinjer, til Dover, Portsmouth, Poole, Exeter, Gloucester, Worcester, Holyhead og Carlisle. Det ble også besluttet at privatpersoner kunne investere i posttjenesten, gjennom kontrakter med postkontoret som overlot finanseringen av vogn, kusk og hest til privatfirmaer. Palmer, som var blitt belønnet med en stilling i postvesenet som direktør med ansvar for postdiligencene, manglet ikke villige diligenceselskaper som ettertraktet en fast sum for tjenesten i tillegg til passasjertakster de kunne kreve inn på egenhånd. 
Til å begynne med var de første postvognene, som på engelsk het Mail coach, lite standardisert, men fra 1787 nedla postkontoret strenge føringer på hvordan det skulle være, med basis i vognmakeren John Besant og hans partner John Vidlers patenterte vogndesign. Besant hadde monopol på all bygging av diligencene ment for postdiligencelinjene, og på begynnelsen av 1800-tallet ble det besluttet å male vognene i svarte og mørkebrunrøde farger.
Postdiligencene fortsatte på de britiske vegene, som med tiden ble utbedret, og ble ikke utfordret før jernbanens ankomst. Postkontoret var rask med å innse potensialet i det nye transportmidlet, og satt inn den første postvognen på et tog mellom Liverpool og Manchester den 11. november 1830. Etter hvert som jernbanen ble bygget ut, ble postdiligencene erstattet med postvognene, og den siste lange ruten, som var mellom Norwich og London, ble nedlagt i 1846. De siste lokale postdiligencelinjene ble også lagt ned da jernbaneselskapene bygget ut et omfattende lokaltrafikkmønster over hele landet.

Mail Coach i tjeneste

Mail coach-vognen var en firehjuls diligence som ofte ble trukket av et spann på fire hester. Vognkassen var noe avrundet med en kuskebenk forut, en sittebenk på taket og en sittebenk bare for vakten lengst bak over lasterommet, hvor brev og postpakker ble lagt for reisen. Til å begynne med var passasjerene innendørs i kupéen i vognkassen, men det ble tillatt å ha passasjerer på utsiden, først ved siden av kusken, deretter på sittebenken på taket bak kuskeplassen. Sittebenken lengst bak var reservert for vakten fra postkontoret, som ikke hadde lov til å ha passasjerer ved siden av seg. Reiseopplevelsene var ikke alltid positive, spesielt for de med sitteplasser på utsiden, og man var nødt til å stige av når bratte bakker skulle forseres.
Inni selve vognkassen var det plass for opptil seks personer. Kusken plukket opp passasjerer som skulle til ulike destinasjoner langs ruten så lenge det var ledige plasser, for å bringe inn ekstra inntekter. Etter at postkontoret anskaffet seg egne diligencekjøretøyer ble det satt en øvre grense på passasjertallet, og billetten ble fordyret i forhold til de private passasjerdiligencene. Det var viktig for kusken å overholde ruten, og dermed måtte han opprettholde en gjennomsnittlig reisehastighet som i begynnelsen var på 11 til 13 km/t, i dronning Victorias tid opptil 16 km/t i daglys. Trette hester ble erstattet med uthvilte hester hver 10 til 15 engelsk mil (16-24 km), og noen ganger var oppholdstiden på stoppstasjonen så kort at vakten bare kastet fra seg den tiltenkte lasten og snappet til seg posten fra postmesteren.
Som vern mot røveroverfall var vakten bevæpnet med en muskedunder og to pistoler, utkledt i Post Office-uniform i mørkbrunrødt og gull. Postdiligencen var dermed et vanskelig mål for landeveisrøvere som ofte forvekslet disse med de private og mindre bevoktede diligencene. Vakten var også utstyrt med et horn man blåste i for å varsle om egne ankomst til både det lokale posthuset og til tollbetjentene som var forpliktet til å åpne byportene og la være å fortolle disse. Alle andre hestekjøretøyer måtte vike når det kom hornsignal. Det var ikke enkelt for verken kusken eller vakten på postdiligencen, og det hendte at vaktene frøs i hjel i vintervær, dessuten måtte vakten passe på at tidskjemaet ble overholdt.
For å gjøre postdiligencen enkel å identifisere var det ikke nok med de pålagte fargene. (rødt for hjulunderstellet, mørkebrunrødt for dørene og nedre paneler av vognkassen, svart for øvre paneler av vognkassen og bagasjerom forut og bakover.) Under kuskesetet og vaktsetet hadde man foreboot og hindboot, som oversettes til bagasjerom i moderne automobiler. Det fremste bagasjerommet, som hadde kongelige monogram på seg, tjente som brevrommet mens det bakre bagasjerommet, som hadde vognnummeret på seg, rommet postkassen med verdisakene. På døren var ordene Royal Mail og Royal Arms malt på.
For hestene var livet som trekkdyr for postdiligencen hardt og kortvarig, den vanlige tjenestetiden var på tre år, og det var på det meste 150 000 hester som sto til rådighet for postdiligencene over hele Storbritannia. Det mest foretrukne valget blant hesterasene for diligencetjenesten var den varmblodige Cleveland Bay-rasen. På de mange skysstasjonene kunne man huse et stort antall hester, som på kroen Swan with Two Necks i Ladd Lane hvor 200 hester hadde sin stall. Postkontoret overlot ansvaret for hestene til privatdrevne staller ofte eid av forretningsmenn som William Chaplain, som i 1838 disponerte 1800 hester over hele landet.

Galleri

Flere eksempler har blitt bevart for ettertiden, blant annet i London Science Museum.

Australia

Den første postlinjen på det australske kontinentet, som hadde blitt underlagt det britiske imperiet, ble åpnet i 1828, først med postrytteriet som kartla de første postrutene, deretter med hestevogner som dro ut fra Sydney. De første syv postkontorene med postruter tilbake til hovedpostkontoret i Sydney ble åpnet i Penrith, Parramatta, Liverpool, Windsor, Campbelltown, Newcastle og Bathurst. Den første diligenceruten over større avstander mellom Sydney og Melbourne ble startet i 1837. Fra 1855 begynte jernbanen å spre seg utover det australske landet, og erstattet etter hvert postdiligencene som ble redusert til føderuter for jernbanen ut til fjerntliggende strøk. 
Diligencen som på den amerikanske ville vesten fulgte etter inntektsinnbringende kundegrupper ut på det store og golde australske innlandet, blant annet gullgravere som i de første tiårene etter 1851 dro ut på søk etter gull. Den amerikanske Freeman Cobb som dro til Australia, var raskt med å innse potensialet og startet et firma som til å begynne med het «American Telegraph Line of Coaches», senere Cobb & Co som adopterte den amerikanske praksisen, blant annet ved å importere amerikanskbygde stagecoach-hestekjøretøyer. I 1863 klarte Cobb & Co å vinne til seg den første kontrakten for posttransport innenfor koloniterritoriene New South Wales og Victoria. Dette skyldes effektiviteten firmaet hadde opparbeidet seg, og som skulle vedvare fram til 1924, da den siste postdiligencen kjørt ut, avsluttet 70 års virksomhet. 
I 1870-tallet var Cobb & Co et av de største diligenceselskapene i verden med 42 000 kilometer hver uke. Men ikke bare hadde jernbanen overtatt, det hadde også hendt naturkatastrofer som rammet dyreholdet, ettersom en viktig kundegruppe var de mange fedriftsbedriftene med sau og kveg, som i 1900-årene opplevde sterke tørker med etterfølgende massedød for sau- og kvegflokkene. Æraen for Cobb & Co tok slutt i det nye århundret, men de australske postdiligencene forble unike fordi vegtilstandene var for røffe for de britiskbygde diligencekjøretøyene med springfjær, så amerikanskbygde diligencekjøretøyer basert på Concord Stage Coach med lærreimer som holdt opp vognkassen ble foretrukket. 
Den australske Mail coach hadde en lett konstruksjon sammenlignet med det amerikanske motstykket, med bagasjerom under kuskesetet, firkantet vognkasse og ovalformede bjelker som hvilte ovenpå lærreimene mellom akslene. Det kunne være opptil 17 passasjerer om bord, med et hestespann på fire til fem hester som trekkraft.