Martin B-26 Marauder

Circular Proposal 39-640

I 1939 sendte det amerikanske luftforsvaret (daværende USAAC) ut en liste med spesifikasjonsforslag til flere flyprodusenter. De ønsket seg et raskt, middels stort bombefly. Forslaget spesifiserte en marsjfart på minst 250 miles/time, toppfart minst 300 miles/time, operasjonshøyde minst 25 000 fot, rekkevidde 1800 miles, med et mannskap på 5. Videre skulle det kunne ta minst enten 4 stk. 1000-pund bomber, 2 stk. 2000-pundere, 6 600-pundere, 12 300-pundere eller 30 stk. 100-pundere. Det skulle ha to motorer, være manøvrerbart som et jagerfly, og det skulle ha nesehjulsunderstell.
Glenn L. Martin Company var raskt ute med sitt bidrag, Model 179. Myndighetene likte modellen så godt at den ble bestilt før man så mye som hadde lagd en prototype. Man så at det manglet et slikt fly i bombeflyarsenalet, og en krig i Europa var ikke lenger utenkelig. Her hastet det. Slik kunne det ha seg at Martin hadde kontrakt på 1131 fly før Marauderen i det hele tatt hadde forlatt tegnebrettet.

Testing

Ettersom ingen prototype var produsert, tok Army Air Corps de fire første produksjonsmodellene og kjørte dem gjennom et kort testprogram (113 timer) i november 1940. Tilfredse med at spesifikasjonene på det nærmeste var overholdt, tok US Army Air Corps over flyene, og i februar 1941 ble de sendt til 22. Bomb Group. Dette var snaut to år etter at anbudet var publisert.

Startproblemer

Hastverket med å få flyet fra tegnebrett til samlebånd skulle straffe seg. Det varte ikke lenge før problemer dukket opp for flyet.
I forbindelse med levering til skvadronene, skjedde det stadig uhell. Dette ble fort satt i sammenheng med at flyene ble levert uten våpen og radioutstyr. Dette forskjøv tyngdepunktet såpass at flyene gjerne landet på nesa. Man forsterket nesehjulsleggen, men problemet forsvant ikke helt før bestykning og sambandsutstyr ble montert.
Et annet problem var forårsaket av alt det elektriske utstyret på flyet. Bakkemannskapene var vant til å kjøre tester og sjekker på det interne strømsystemet, noe som tappet batteriene. I motsetning til tidligere fly, hadde B-26 bl.a. elektriske propellblad og elektrisk drevet kanontårn. Når bakkemannskapene så drev med sjekking av utstyr, tappet dette batteriet, som dermed var tilnærmet tomt da flyet skulle ta av. Resultatet var ofte at de elektriske propellbladene kantstilte seg, og dermed ikke ga trekkraft. Når dette skjer i forbindelse med take-off, får det katastrofale følger. Løsningen på problemet var at man utstyrte bakkemannskapene med en tralle med eksterne batterier.
Flere ganger ble produksjonen faktisk stanset mens man så på løsninger på problemer som stadig oppsto. Men gode vitnesbyrd fra skvadronene gjorde at myndighetene godtok start i produksjonen igjen.

Aktiv tjeneste

22. Bomb Group, 5. Air Force var første enhet som tok i bruk B-26. I februar 1942 ble de sendt til Australia med 44 fly. 22. brukte B-26 til krigens slutt, stasjonert bl.a. i Australia, Ny-Guinea, Filippinene og Japan.
Andre bombegrupper som fløy B-26 var 25. Bomb Group, 8. Air Force (stasjonert i England), samt flere bomberenheter i 9. Air Force, også stasjonert i Europa. 11. Air Force sin 28. Bomb Group var stasjonert i Alaska, og drev sporadiske angrep mot japanske mål i nord-områdene. 12. Air Force hadde 3 bombegrupper oppsatt med B-26. De var stasjonert i Nord-Afrika. 42. Bomb Group fra 13. Air Force fløy B-26 i Stillehavet.

Andre brukere

RAF. 52 B-26A, i England kalt Marauder Mk. I. 19 B-26B, kalt Marauder Mk. IA. 123 B-26C, kalt Marauder Mk. II. 200 B-26F, kalt Marauder Mk. III. 150 B-26G, kalt Marauder Mk. III.
Frankrike. Under amerikansk kommando (12. Air Force) fløy 6 frie franske skvadroner B-26.
Sør-Afrika: Flere skvadroner under RAF-kommando fløy B-26 på Balkan og i Nord-Afrika.

Ettermæle

Kjært barn har mange navn, heter det, men ikke alle klengenavnene til Marauderen var like kjærlige. The Widowmaker, The Flying coffin, Martin Murderer, B-Dash-Crash, samt noen mindre familievennlige uttrykk, var navn mannskapene satt på flyet.
Men det endte krigen med de beste skussmål. Lave tapstall og høy effektivitet over målene var noen av statistikkene B-26 tronet høyt på.
Flyet ble raskt tatt ut av tjeneste etter krigen. Ryktet det fikk i begynnelsen av karrieren hang igjen. Et USAAF i fredstid foretrakk det billigere og mer lettmanøvrerte B-25 til trening, og frontlinjeskvadronene hadde allerede byttet til det raskere og mer langtrekkende A-26. I februar 1946 ble det siste flyet tatt ut av tjeneste i Europa, og ved utgangen av 1946 var det helt ute av USAAF. Også de franske flyene ble tidlig tatt ut av bruk, og var helt faset ut i 1947. Selv om flyene var Lend-lease, ville ikke amerikanerne ha dem tilbake, og de ble snart destruert. Ett fransk fly ble i 1950 plattform for et testprogram for en jetmotor.
Siden betegnelsen B-26 nå var ledig, ble den i 1948 tatt over av Douglas A-26 Invader. Det fløy i andre verdenskrig, men fortsatte i USAAF og USAF langt inn i Vietnamkrigen.