Botniabanan

Tidlig historie

De første jernbanelinjene fra Sør-Sverige og til Norrland (Norra stambanan, Stambanan genom övre Norrland) ble bygget i perioden 1863-1894 i tynt befolkede områder inne i landet og ikke i de mer folkerike kystområdene. Den viktigste årsaken til plasseringen av jernbanelinjene var militærstrategisk - banen var vanskeligere å angripe der.
Med tiden ble dette et stort problem siden reisetiden mellom de større kystbyene ble mye lengre enn om jernbanen hadde blitt bygd i kysttraktene. Av den grunn begynte man snart å bygge en ny jernbanelinje som gikk nær kysten. Ostkustbanan, som startet i Gävle og hadde endestasjon i Härnösand, ble klar i 1927. Deretter fortsatte planleggingen for å forlenge banen nordover til Örnsköldsvik og Umeå. Det ble gjort utredninger for denne forlengelsen i flere omganger opp gjennom årene, men ingen beslutning ble fattet. Etter 1937 ble det stopp i jernbanebyggingen i Sverige, og i prinsippet ble ingen nye jernbanelinjer bygd før den andre store bølgen av jernbaneutbygging kom i gang etter 1990.
I 1996 bestemte Riksdagen at Ostkustbanans forlengelse opp til Umeå, eller Botniabanan som det nye navnet ble, skulle bygges.

Hensikt

Hensikten med Botniabanan var å få til en moderne jerbanestrekning langs Norrlandskusten. Det var mangel på kapasitet på stambanan genom övre Norrland, som har lav hastighet, krappe kurver og store høydeforskjeller og er bygd langt fra kysten. Økt kapasitet for godstransport på jernbane var en viktig årsak til å bygge Botniabanan. Fra august 2012 begynte man å trafikkere banen for fullt, noe som gir en direkte kostnadsbesparing for den intensive godstrafikken og muliggjør en trafikkøkning. Man kjører tyngre og dermed færre godstog, og de har færre stopp.
Botniabanan ble også bygd for å underlette pendling i området. Strekningen Umeå–Örnsköldsvik tar for eksempel 45 minutter med hurtigtog og 55 minutter med regiontog, sammenlignet med ekspressbuss som tar 1:40 og vanlig bussrute som tar 2 timer.
Botniabanan skal både medvirke til regionutvikling i Umeåområdet, underlette pendling mellom mindre steder på den tettbefolkede Norrlandskysten, samt også gjøre det mulig på et smidigere vis å kjøre fjerntog til småstedene langs banen (fra for eksempel Stockholm). Også fjern- og nattog til Lappland og øvre Norrland drar nytte av banens høye standard og tar to timer mindre enn før.

Finansiering

Sluttregningen for Botniabanan ble 15 milliarder kroner i løpende pengeverdi. I en granskning utført av Riksrevisionen ble det dog hevdet at den sammenlagte kostnaden for å få full nytte av Botniabanan beløpet seg til 26 milliarder kroner. Forskjellen kommer av at i Riksrevisionens totalsum inngår foruten Botniabanan også hele Ådalsbanan, ny godsterminal i Umeå og tiltak på Ostkustbanan sør for Sundsvall. Riksrevisionens måte å regne på har møtt kritikk fordi metoden innebærer at man belaster kostnaden for andre tiltak på et prosjekt på tross av at andre også har nytteverdi av tiltaket. Byggingen av Botniabanan ble finansiert via det statlige selskapet Botniabanan AB med statsgaranterte lån. Lånet tilbakebetales ved at Trafikverket leier banen av Botniabanan AB til 2050. Deretter går eierskapet av banen over til Trafikverket.
De stasjonene som ble bygd langs Botniabanan ble finansiert og drives av den respektive kommuen. Kommunene og landstingene langs jernbanen har også gått med på å garantere en viss mengde togtrafikk for pendling med minst seks turer per døg i hver retning.

Innvielse

Botniabanan ble innviet 28. august 2010. Det var en rullende åpning med et tog som startet i Kramfors og endte i Umeå. Med på toget var bl.a. kung Carl XVI Gustaf, infrastrukturminister Åsa Torstensson og næringsminister Maud Olofsson. Det var stopp også i Örnsköldsvik, Husum og Nordmaling der det ble holdt taler.
Dagen etter, den 29. august, var banen åpen for allmennheten med gratis prøveturer, og den 30. august gikk det første regulære toget, på strekningen Umeå-Örnsköldsvik.

Trafikkstart med barnesykdommer

Regulær persontrafikk på Botniabanan startet den 30. august 2010 mellom Umeå og Örnsköldsvik. Et togsett med fem dobbelturer pr dag trafikkerte banen hverdager på dagtid. Ifølge planen skulle to tog settes i trafikk, men i starten var det ene toget ikke godkjent for trafikk med det nye signalsystemet ERTMS. Tekniske problem oppstod noen ganger med det nye toget, og i disse tilfellene måtte togtrafikk innstilles og erstattes med busser. Det andre toget ble satt inn i trafikk i desember 2010. Signalsystemet hadde visse barnesykdommer, bl.a. fikk tog nødstopp på linjen uten noen grunn. Problemer med signalsystemet gjorde at nattogene fortsatte å gå den gamle ruten via stambanen en tid.
Södra Botniabanan fra Örnsköldsvik til Kramfors ble åpnet den 1. august 2012 med full regulær trafikk (nattog trafikkerte strekningen i juli samme år) etter at Ådalsbanans opprustning var klar, og hele banen har vært i bruk etter den tid.

Effekter på andre baner

Byggingen av Botniabanan medførte at andre baner ble gjennomgått for å klare den økte trafikken til Botniabanan. I tillegg til Ådalsbaneprojektet var det behov for flere forbedringer lenger sør for å klare det økte antallet tog. I Sundsvall ble det bygget et par nye broer, støyskjermer, og i framtiden flere tiltak siden antall tog gjennom byen antas å øke. Jernbanelinjen Kilafors–Söderhamn blir rustet kraftig opp i 2010-2017 for å ta hånd om de godstog som skal mot Dalarna og sørover, siden Ostkustbanan er relativt hardt belastet og har raske tog som ville bli hindret av godstog. I Umeå har også det også blitt bygget en ny godsterminal. Umeå sentralstasjon ble opprustet i forbindelse med byggingen av Botniabanan og begynte å ta imot persontog i 2011.
Banen mellom Umeå og Lycksele ble nyåpnet for persontrafikk i forbindelse med Botniabanans innvielse. Daglig persontogtrafikk startet også mellom Umeå og Luleå/Boden, samt Umeå-Vännäs. Et større antall stasjoner i Västerbotten og Norrbotten fikk dermed igjen daglig persontogtrafikk, for eksempel Vindeln, Hällnäs, Bastuträsk, Älvsbyn og Jörn. Trafikken mot Lycksele, Luleå og Vännäs går dog ikke på Botniabanan, men er et resultat av en generell satsing på jernbane fra landstingens side.

Banestandard

Botniabanan har etter svenske forhold meget høy standard. Kurvene er svake: Kurveradius er større enn 3 200 meter, utenom i Örnsköldsvik, der den er ned mot 600 meter, samt et mindre antall på 2 000–2 500 meter. Ingen stigning er brattere enn ti promille, slik at tunge godstog skal kunne trafikkere banen. Høyeste tillatte hastighet for persontog er 250 km/h, det vil si den hastigheten framtidens svenske tog skal klare. Krysningssporene er bygd etter EU-standard, det vil si krysningsspor for 750 meter lange tog, noe som er så lange godstog som er tillatt med dagens koblinger og andre begrensninger.

Videre planer

Det finnes ferdige planer samt grunn som er båndlagt for et triangelspor ved Västeraspby i sørenden av Botniabanan for tilknytning til Ådalsbanan mot Sollefteå. Finansieringen for dette prosjektet er ikke klar.
I nordenden av Botniabanan planlegges en forlengelse til Luleå. Denne strekningen kalles Norrbotniabanan, og det er ikke fattet noen beslutning om når den skal bygges.
Sør for Botniabanan legges det planer for en ny bane på strekningen Härnösand-Sundsvall langs Ådalsbanan, siden dagens bane er så kroket at busser tar kortere tid. Det planlegges også for dobbeltspor Sundsvall-Gävle, langs Ostkustbanan, noe som på lange strekninger innebærer en ny bane. Her er det heller ikke fattet noen beslutning om byggestart.

Trafikk

Banen trafikkeres av alle typer tog.

Nattog

To par nattog fra Sør-Sverige til øvre Norrland går via Botniabanan. Trafikken anbudsutsettes av Trafikverket og kjøres for tiden (2013) av SJ Norrlandståg.

Godstog

Botniabanan trafikkeres kun i lite omfang av godstog. Det meste av godstrafikken mellom Sør-Sverige og øvre Norrland går fremdeles via Stambanan genom övre Norrland. Det går noen få gjennomgående godstog samt godstransporter mellom Örnsköldsvik og papirfabrikken i Husum. I praksis har det blitt en dobbeltsporsfunksjon på strekningen Sundsvall/Ånge-Umeå. Økt godskapasitet var og en av hensiktene med å bygge Botniabanan.

Signalsystem

Botniabanan har som første bane i Sverige blitt utstyrt med ERTMS/ETCS Nivå 2. De motorvogner og lokomotiver som skal trafikkere banen må utstyres med dette systemet. ERTMS/ETCS er en ny EU-standard. Ulike nivåer av ERTMS skal innføres overalt på alle jernbanestrekninger i hele Europa på lang sikt og vil gjøre det mulig for tog å kjøre over grensene. ERTMS er billigere for Trafikverket å nyinstallere sammenlignet med ATC blant annet fordi ingen optiske signaler finnes i nivå 2. Uansett ville ERTMS blitt installert innen noen år, og da måtte en eventuell ATC-installasjon fjernes igjen.
Togene på Botniabanan trenger også den svenske ERTMS/STM (Specific Transmission Module) for å kunne kjøre på ATC-strekninger utenom Botniabanan.  ERTMS/STM er det utstyret i toget som gjør at lokomotivet kan brukes på strekninger som ennå ikke er oppgradert til ERTMS-standard, siden den oversetter de ulike nasjonale systemene til ERTMS-kode. I dag (mars 2011) finnes det ikke en offisiell og godkjent STM tilgjengelig i Sverige, utviklingsarbeidet pågår. Det har gjort at trafikken på banen i starten har vært mindre enn den kunne vært.
Det er et EU-direktiv som krever at ERTMS skal installeres på nye baner. De første godstogene 2008-2011 gikk uavhengig av banens signalsystem, der banen manuelt var sperret for andre tog. Etter at man begynte å kjøre persontog i 2010 var det bare mulig om natten, og fra høsten 2012 ikke mulig i det hele tatt.