Københavns metro

Forhistorie

På 80-tallet diskuterte man i København å bygge et skinnegående transportmiddel som ville forbinde de indre bydelene med hverandre. Sporvognsdriften ble i 1972 innstilt, og man framsatte planer som innebar å la S-togene kjøre under bakken gjennom sentrum. Disse planene ble imidlertid innstilt av byforvaltningen, blant annet på grunn av at tunnelene ville bli i overkant høye, og dermed også dyre å bygge, ettersom togene fikk strøm fra kjøreledninger som trengte ekstra plass. Et annet motargument mot S-togkonseptet var at det med sine store holdeplassavstander ikke egnet seg særlig godt for sentrumstrafikk. Banen skulle ikke bare forbinde øst- og vestsentrum bedre med hverandre, men også tilby en tilknytning til den voksende bebyggelsen på øyen Amager sør for København.

Løsninger

Etter at S-togløsningen ble avslått, valgte danskene å avgrense beslutningen til følgende tre banemuligheter:
Automatbaneløsningen besto av et metrosystem med korte, førerløse tog på egen trasé, uavhengig av annen trafikk. Fordeler med en slik løsning ville først og fremst være reisehastighet, punktlighet og stabilitet samt tilfredsstillelse av ønsket om en tidsriktig og moderne undergrunnsbane i landets hovedstad, som med sitt tidløse design ville kunne se moderne ut i lengre fremtid. Ulempene som ble fremhevet av kritikerne var hovedsakelig omfattende bygningsarbeider ved de underjordiske stasjonene, et dyrt og komplisert kontrollsystem over de automatiske togene, og at stasjonene var for tidløse og monotone.
Trikkeløsningen gikk ut på å ha sporvogner som kjørte i plan med resten av veitrafikken, uten kollektivtraséer eller separerte veiseksjoner av særlig betydning. Gjennom bydelen Ørestad ville den ha plan-separerte veikrysninger over Europavei 20 og Øresundsbanen. I tillegg til dette ville sporvognen ha forkjørsrett i veikrysninger og automatisk grønt lys i lyskryss. Den ville ha en vognfører og en 150-sekunders frekvens. Strømmen skulle her bli forsørget via kjøreledninger, og holdeplassene være plassert med en halv kilometers mellomrom. Selve vognene ville med ledd vært 35 meter lange og ha en kapasitet på 230 reisende. Ulempene med en slik løsning var blant annet at sporvognene ville bli mer sårbar for trafikkorker, veiarbeid og andre uregelmessigheter i gateplanet enn metroen, siden trikken måtte dele trasé med bilene på veien. Et annet argument mot en slik løsning var behovet for en vognfører, samt at vognene kunne bare frakte et begrenset antall passasjerer.
Bybanemodellen ville ha samme tilnærming til trafikken i Ørestad som trikkeløsningen. Den store forskjellen mellom disse løsningene ville hovedsakelig være at bybanen gjennom København sentrum ville gå i tunnel for å kunne kjøre både raskere og mer regelmessig enn den kunne i gateplan delt med annen trafikk. Tunnelseksjonene ville bli kortere, men diameteren større på grunn av problemet som oppstår ved anvendelsen av kjøreledning i tunnel. Bybanen skulle ha samme frekvens som trikken, men ha doble vognsett og dermed også lengre holdeplasser og stasjoner. Fordelene med bybanemodellen ble fremhevet å være dens evne til å kombinere det beste fra de to andre løsningene – og unngå det verste. Bybanen ville nemlig kun behøve et minimum av anleggsarbeider for underjordiske stasjoner, som ville ligge ikke fullt så dypt ned i bakken som en metrostasjon. I tillegg var bybanen fleksibel, og kunne lett veksle mellom ulike typer terreng. Ulempene med bybanen ble av kritikerne sagt å være dets angivelige lave hastighet, siden den stadig ville måtte endre banelegeme, et problem som også ble diskutert ved Bybanen i Bergen.

Valg av løsning

Den førerløse minimetroen ble valgt, hovedsakelig fordi den i de fleste situasjoner ville kjøre mer punktlig, stabilt, sikkert i et raskere tempo enn de andre løsningene. Da man sammenlignet de ulike løsningenes gjennomsnittshastigheter, fant man ut av at en minimetro kjørte i gjennomsnitt 40 km/t, bybanen i 35 km/t, og trikken i 25 km/t. Dermed var Københavns kommune sterkt innstilt på å implementere minimetro-løsningen. Andre grunner var også at en slik bane vil kunne kjøre med betraktelig mindre støy enn en alminnelig tunnelbane. Utover dette kom også hensynet til modernitet, miljøet og visuell sjenanse som var med på å avgjøre beslutningen om en minemetro. Beslutningen ble tatt i 1994, da den såkalte «Ørestadsloven» ble vedtatt.

Faser og firmadannelser

Den 24. juni 1992 vedtok Folketinget en lov kalt «Ørestadsloven» som gikk ut på å bygge ut den nye bydelen Ørestad på øyen Amager. Den 11. mars 1993 ble «Ørestadsselskabet» grunnlagt, som skulle bygge ut infrastrukturen. Dette selskapet var 55% eid av Københavns kommune; resten ble eid av den danske stats samferdselsdepartement.
Den 3. januar 1996 ble det bestemt å bygge en automatisk minimetro, siden forholdet mellom kostnader og nytte ville fungere best med en slik løsning. Oppdraget ble gitt til firmaene COMET (Copenhagen Metro Construction Group) og det italienske Ansaldo Trasporti og omfattet ett budsjett på rundt 6,3 milliarder danske kroner. Selskapet COMET dekker foretakene Tarmac Construction of Great Britain with Bachy, Ilba», SAE-International, Astaldi og Christiani & Nielsen. Disse har ansvaret for utbyggingen av baneanlegg, tunneler, stasjoner etc., mens Ansaldo Trasporti står ansvarlig for det automatiske kontrollsystemet og togene. Utover dette var Ansaldo Trasporti forpliktet til å opprettholde driften i videre fem år, for å kunne ordne opp i tidlige tekniske problemer som kunne oppstå.
Byggingen av metroen ble delt inn i tre, hvs. fire (Les: Cityringen), faser. I fase 1 skulle hovedlinjen mellom Nørreport og de to grenene til Vestamager hvs. Lergravsparken bli utbygd.  Fase 2a besto av forlengelsen fra Nørreport gjennom bykjernen til Frederiksberg i vest. Fase 2b inneholdt en forlengelse av samme strekning videre mot vest til Vanløse. Fase 3 ble fullført gjennom innvielsen av flyplasslinjen, kalt Østamagerbanen fra Lergravsparken til Københavns lufthavn.
Allerede i februar 1995 ble det besluttet at det skulle bli bygget en planseparert, hevet bane til Frederiksberg i samarbeid med de respektive kommunene. For dette formålet ble et datterselskap «Frederiksbergbaneselskabet I/S» grunnlagt, som i neste omgang skulle gi oppdrag til byggefirmaene. Av dette selskapet eide Ørestad-selskapet 30%, mens de resterende 70% ble eid av Frederiksberg kommune. Begge linjene kjører i dag mellom Vanløse og Nørreport.
Noe liknende skjedde også med den planlagte strekningen til Københavns lufthavn i september 1995. Her grunnla Ørestad-selskapet sammen med København kommune ett datterselskap ved navn Østamagerbaneselskabet I/S, som også var oppdragsgiver for byggefirmaene. Av datterselskapet eier kommunen 45 %, Ørestad-selskapet 55 %. Østamagerbanen består av strekningen mellom Lergravsparken og Lufthavnen.

Fase 1

Byggearbeidene for fase nr. 1, det vil si den 11 kilometer lange strekningen mellom Nørreport i sentrum til Vestamager (videre mot Ørestad) og Lergravsparken (til Kastrup lufthavn), startet januar 1997. Denne stamstrekningen med to avstikkere har elleve stasjoner på en seks kilometer lang tunnelstrekning, tre kilometer med høybane og to km strekning på hevet banelegeme. Tunnelstrekningen ble bygget med den «Nye østerrikske tunnelmetoden» (NÖT) og «Cut-and-cover»-metoden med innsats av forskjellige tunnelbormaskiner. Disse metodene ble brukt, siden Københavns terreng hovedsakelig besto av kalkstein. Tunnelgjennomsnittet tilsvarer 4,9 meter, og et tunnelavsnitt veier 3,13 tonn. For å konstruere en omstigningsmulighet fra tunnelen til S-togstasjonen Nørreport, måtte halvparten av plattformen bli sperret for to år. For å kunne betjene den nye strekningen, ble det tilsammen bestilt 19 vognenheter, som ble levert på det nybygde verkstedet ved Ørestad stasjon.
Dermed ble først metroen bygget til den nye bydelen, og deretter kom den resterende infrastrukturen, blant annet en avdeling av Københavns Universitet, Københavns konserthus (utformet av den franske arkitekten Jean Nouvel) og en IT-skole. Slik dannet metroen en tilknytning mellom København og Ørestad bydel, og lokket dermed også investorer til å kjøpe og bebygge det ledige arealet der. Gjennom slike investeringer ble bygningskostnadene til den nye metroen dekket.
Den første strekningen ble innviet den 19. oktober 2002 av den danske dronningen Margrethe II. Nesten 70 000 reisende, både fra København by, forstedene og turister besøkte den nyåpnede metroen, hvor det ble servert kake og kaffe. Rutetrafikken startet to dager senere i en 6-minutterstakt mellom Nørreport og Christianshavn mens de mer perifere strekningene til Lergravsparken og Vestamager ble betjent av tog i en takt på 12 minutter. Med godkjennelse fra Danske Statsbaner kunne togfrekvensen fra 2. desember 2002 økes til 4½ minutt per tog, og fra 17. desember et tog hvert tredje minutt.

Fase 2a og 2b

Etter at basisnettet til minimetroen var blitt ferdig gjennom fase 1, måtte deretter fase 2a med en forlengelse i retning Frederiksberg bli realisert. Fase 2 besto av strekningen fra Nørreport til Vanløse, og ble vedtatt i Folketinget 21. desember 1994. Den andre byggeetappen gikk i motsetning til første fase fullstendig under bakken og hadde i tillegg bare to nye stasjoner (Forum og Frederiksberg) på en tre kilometer lang strekning. Frem til år 2000 gikk S-tog på en hevet bane til Frederiksberg stasjon. Togene kjørte den gang til Klampenborg, over den nåværende norddelen til Ringbanen til Vanløse for deretter å ankomme Frederiksberg. Selv om det ble bygget en ny metrostasjon svært nær den gamle stasjonen, ble den gamle stående. Strekningen mellom Nørreport over Forum til Frederiksberg ble tatt i bruk den 29. mai 2003.
Fase 2b ble innviet fem måneder senere, 12. oktober 2003, og omfattet strekningen Frederiksberg–Vanløse. Her kjører metroen nøyaktig på den tidligere beskrevne S-tog-linjen, kalt «Frederiksbergbanen». Etappe 2b er 2,8 km lang, hvorav ca. 700 meter går under bakken. Tunnelnedgangen befinner seg rett bak stasjonen Fasanvej, som tidligere het «Solbjerg». På de resterende 2,1 kilometer kjører metroen på en hevet trasé. Tilsammen hadde strekningen ved åpningen tilsammen tre stasjoner. Den fjerde, Flintholm, ble først et par måneder senere åpnet for trafikk, da det senere ble besluttet at det skulle bli bygget en stor omstigningsstasjon mellom S-tog-linjene F (ny ringbane) og H (Frederikssundbane) og metroen. Åpningen av den nye krysningsstasjonen fant sted den 24. januar 2004.

Fase 3 (Lergravsparken–Lufthavnen)

I mai 2001 ble fase 3 av metro-prosjektet vedtatt: Linje M2 skulle forlenges fra Lergravsparken til Københavns Lufthavn, Kastrup, slik at også København sentrum kunne få en direkte forbindelse mellom flyplassen og byen. Den 4,2 km lange strekningen, hvorav fire kilometer skulle være hevet, skulle ha fem stasjoner, som alle skulle ligge over bakken: Øresund, Amager Strand, Femøren, Kastrup og endestasjonen Lufthavnen. For den nye strekningen skal det ha blitt bestilt åtte nye førerløse tog av AnsaldoBreda, slik at det tilsammen skulle være 34 vogner i drift. Den 28. september 2007 ble den nye strekningen til Kastrup åpnet, slik at både grunnkonseptet og basisstrukturen for Københavns metro ble fullført.

Tunneler

Tunnelene består av 9 km  dobbelttunnel plassert mellom 25 og 33 meter under jorden. Tunnelene var det første som ble bygget. Det meste av tunnelen er boret gjennom kalksten fra tiden før Weichsel-istiden. Dette gjelder imidlertid ikke for tunnelen ved Frederiksberg. Kalksten er et stabilt materiale som er velegnet til å bygge slike tunneler i. Over kalkstenslaget ligger moreneavleiringer fra seneste istid. En tunnelseksjon veier 3,1 tonn og har en indre diameter på 4,9 meter. Skinnene monteres direkte på disse, uten sviller på tvers av skinnene.
Tunnelene er bygget slik at stasjonene ligger høyere enn resten av banestrekningen. Dette er en energibesparende løsning, siden togene kjører nedoverbakke når de akselererer, og oppoverbakke når de bremser før stasjonen. Alle kabler, vannforsyning (til brannslukking) og andre tekniske installasjoner er plassert under nødfortauet i den ene av tunnelenes sider. Nødfortauet kan brukes av passasjerene frem til den nærmeste nødutgangen i en nødsituasjon. Det finnes en utgang for hver 600 meter, hvilket betyr at passasjerer ikke skal behøve å gå mer enn 300 meter for å nå en nødutgang. Nødfortauet er plassert på motsatt side av strømskinnen. Tunnelene er godt opplyste, og det er lett å finne vei ut.
Detaljerte planer for minimetro-systemet, som for eksempel eksakte plasseringer og navn på stasjonene på den første del av metroens strekning fra Nørreport til henholdsvis Lergravsparken og Vestamager, ble fastlagt sommeren 1996. Det italienske firmaet Ansaldo ble valgt til å levere tog og det systemet som styrer dem. Et nytt joint venture-firma, «COMET», ble grunnlagt. Dette firmaet (The Copenhagen Metro Construction Group) var ansvarlig for å bore tunnelene og konstruere deler av tunnelstasjonene. COMET består av medarbeidere fra seks firmaer fra forskjellige land. Som følge av den store mengden av internasjonale medarbeidere, er hovedsakelig engelsk blitt brukt i anleggsperioden.
Da de i første omgang skulle begynne å bore brukte COMET to boremaskiner, som ble døpt Liva og Betty etter de to kjente Københavnerne Liva Wee og Betty Hansen.
Tunnelboremaskin-metoden er den metoden som ble brukt for hovedparten av tunnelene i metroen. En tunnelboremaskin, eller TBM, er en earth pressure balance-maskin. Borehodet består av en stor roterende skive, med en rekke skjæreskiver og skrapere påmontert. Borehodet virker inne i et utgravningskammer, som kan tettes til, slik at det blir helt vanntett. Det drives av en kombinasjon av elektriske motorer og hydraulikk. Først knuses materialet i utgravningskammeret ved bruk av enten skrapere eller skjæreskiver, avhengig av materialet. Heretter fjernes det knuste materialet med en arkimedisk skrue, som plasserer materialet på et rullebånd, som fører det over i små traller. Materialet fraktes ut av tunnelen til deponier, eller dumpes i havet. Når utgravningskammeret er tomt, kjører TBM'en fremover og betongpanelene i tunnelveggen monteres. Når det arbeides i områder med stor vanninntrengning, avstenges utgravningskammeret først fra resten av TBM'en, noe som forhindrer vann i å oversvømme tunnelen.
De delene av tunnelene som ikke kan bores med normal TBM-boring, som for eksempel der hvor de deler seg i to, eller hvor sporene i hver tunnel skal forbindes med hverandre (fagspråk: en crossover), må bores med en maskin for større tunneldiameter. Her benyttes en NATM, eller New Austrian Tunnelling-metoden for å få tunneltaket midlertidig på plass med støpebetong og stålbuer.
Når tunnelen skal plasseres tett ved overflaten, som for eksempel på steder hvor sporene forlater tunnelen og fortsetter på bakkenivå, brukes Cut & Cover-metoden. Denne fremgangsmåten innebærer at man graver en stor åpning hvor tunnelseksjonene støpes. Tunneltaket støpes for seg selv og løftes på plass. Cut & Cover er brukt på stasjonene Islands Brygge, Frederiksberg og Lergravsparken.

Tog

Metroen har i dag 34 togsett, som alle har tre vogner hver. For å sikre korte opphold ved av- og påstigning ved stasjonene, er hver vogn utstyrt med tilsammen fire automatiske dører, to på hver side. Hver vogn rommer 100 passasjerer, og hele togsettet kan ta 300 passasjerer. Togsettet er 39 meter langt og 2,65 meter bredt og gulvhøyden er 850 millimeter over skinnene – samme høyde som benyttes på plattformene. Den trinnløse påstigningen gjør det mulig for rullestolbrukere og passasjerer med sykkel eller barnevogn å komme om bord uten spesiell assistanse. Hvert togsett har 94 sitteplasser, 294 ståplasser og veier 52 tonn.
Metroens tog er førerløse, men bemannet av «Metro-stewarder» som sørger for passasjerenes sikkerhet og for billettkontroll. Togene har digitale informasjonstavler som annonserer neste stasjon. Togene har en topphastighet på 80 km/t, men gjennomsnittlig ligger farten i København på rundt 37 kilometer i timen. I nødstilfeller kan togene også føres manuelt av stewardene.
Togene ble bygget av det italienske selskapet AnsaldoBreda, som også har levert togsett til Washingtons undergrunnsbane og Trikken i Oslo. Det ble i første omgang levert 19 nye tog, deretter syv for neste fase, og til slutt åtte nye tog for strekningen inn mot flyplassen. Teoretisk sett er det også mulig å bygge inn en fjerde vogn bakerst, men da måtte i så fall alle stasjonene blitt forlenget og/eller ombygd. Det ble bygget et strømsystem med en spenning på 750 volt likestrøm. Den alminnelige strømskinnen finnes også her. Sporvidden har den vanlige standarden, 1 435 millimeter.
Farvemessig står vognene i kontrast til stasjonsdesignet, siden vognene innvendig er blå, hvite og gule. Sitteplassene er bygget etter den såkalte «London-stilen», det vil si at setene er satt opp vis-à-vis i par. Vognene blir av sikkerhetshensyn innvendig overvåket, og det finnes også et «Call Point», hvor passasjerene kan få forbindelse med sentralen, dersom ulykker skulle inntreffe.

Stasjoner

De to linjene har 22 stasjoner over en total lengde på 21,3 km. Stasjonene er utført i et futuristisk stiluttrykk, med stål og glass. Forum stasjon ble i 2005 nominert til å få Europeiske unions pris for samtidsarkitektur.
Av de 17 stasjoner som foreløpig er bygget ligger ni under jordens overflate. Seks av disse er plassert dypt under jorden, mens tre stasjoner er plassert like under jordoverflaten. De dype tunnelstasjonene ligger omkring 20 meter under overflaten. Lengden av en stasjon er 60 meter, og bredden er 20 meter. Dette resulterer i en meget kort plattformlengde, som tilsvarer den maksimale toglengde. Plattformene er av den såkalte typen «øyplattformer», det vil si at plattformen befinner seg som en øy mellom sporene. Slike plattformer finnes også på Nydalen stasjon i Oslo, som gjør det lettere for handicappede og folk med sykler å komme seg om bord. Det er også gunstig for stasjonsutbyggeren og de øvrige passasjerene, da disse ikke behøver en ekstra over- eller undergang for å komme seg fra den ene til den andre siden av plattformen.
Mellom plattform og skinnegang er det montert en glassvegg i hele plattformens lengde. Den er utstyrt med doble glassdører som tilsvarer de doble dører i togsettet. Dørene på plattform og tog åpnes samtidig, umiddelbart etter at toget har stanset.
På bakkenivå over stasjonene er det bygget noen karakteristiske glasspyramider, som senere er blitt noen av metroens kjennetegn. Glasspyramidene er sammen med metrosøylen og glassheisene de eneste utvendige tegn på at det ligger en metrostasjon under. Glasspyramidene slipper på dagtid sollys gjennom vinduene, noe som sørger for naturlig opplysning og redusert strømforbruk. De fem meter høye metrosøylene ble tegnet av den danske designeren Knud Holscher, og har et elektronisk, belyst linjekart på siden, samt en rødbrun M på toppen. Disse metrosøylene fikk i 2002 Dansk Designpris. Stasjonene ble i likhet med togene designet og konsipert etter utkastet fra Giugiaro Design, hvis formål var å gjøre hele metrosystemet så tidløst som mulig. Robert Schwandl, mannen bak nettstedet UrbanRail.Net, hevdet i sin bok at denne tidløsheten førte til en «[…]overdrevet monotoni, hvor de reisende ikke kunne gjenkjenne sin stasjon fra annet enn navnet på stasjonsskiltet».

Linjer

Metroen har to linjer, M1 og M2. Linjene deler en fellesstrekning mellom Vanløse og Christianshavn, hvoretter de splitter lag: M1 kjører den såkalte Ørestadsbanen til Vestamager, mens M2 kjører Østamagerbanen til flyplassen. Linjene har 22 stasjoner og er 20,5 kilometer lange, hvorav 9 stasjoner fordelt på 7,4 kilometer deler strekning. Linje M1 er 13,7 km lang og har 15 stasjoner, mens M2 er 14,2 kilometer lang og har 16 stasjoner. Omtrent ti kilometer av linjene går i tunneler, 25 til 33 meter under bakken. De øvrige traséene går på hevede demninger, viadukter, eller på bakkenivå.
Strekningen fra Vanløse til Frederiksberg følger Frederiksbergsbanen, en tidligere S-togsbane som gikk på en hevet strekning. Mellom Fasanvej og Frederiksberg forsvinner banen under bakken, og dukker først etter bysentret opp i dagslys. Togene på linje M1 kjører på bakkenivå ved Islands Brygge, og fortsetter deretter på en viadukt gjennom Amager Vest. M2 fortsetter i tunnel etter Lergravsparken, hvor den følger den nedlagte Amagerbanens trasé.

Systemet

Togenes frekvens varierer gjennom hele døgnet. På normale tider er det tre minutters avstand mellom hvert metrotog, bortsett fra i rushtiden (07.00–10.00 og 15.00–18.00), hvor det er det to-minutters periode på felleslinjen og fire-minutters på hver av enkeltstrekningene. Natt (00.00–05.00) til fredag, lørdag og søndag kjøres det med et kvarters mellomrom, og alle andre netter med tyve minutters, på alle linjer. Reisetiden fra Nørreport til Vestamager på Linje M1 er 14 minutter, til flyplassen med M2 15, og til Vanløse på både M1 og M2 er den 9 minutter. I 2009 fraktet metroen 50 mill. reisende, i gjennomsnitt 137 000 per dag.
Metroen benytter seg av et valideringssystem, slik at reisende må ha en validert billett før de kan komme inn på stasjonsplattformene. Systemet er delt inn i takstsoner, og billettstrukturen er integrert med den øvrige kollektivtrafikken i København, inkludert bussene, de lokale DSB-togene og S-togene. Systemet ligger innenfor fire forskjellige soner. Billettautomater er tilgjengelige ved alle stasjoner, hvor man også kan få kjøpt spesielle billetter for medbringing av hunder og sykler. En to-soners billett koster 23 DKK, en tre-soners 35 DKK og en fire-soners 46 DKK. Rabatter er tilgjengelige for massebrukere samt barn og honnør. Billettene må bli stemplet for å bli validert. Månedsbillett koster 400 DKK for to soner og 660 DKK for fire. To barn under tolv år reiser gratis sammen med en voksen. Mellom 2010 og 2012 vil metroens billettsystem skifte til Rejsekort, det kommende nasjonale, elektroniske billettsystemet.
Systemet er tett integrert med resten av kollektivnettet i København. Det finnes omstigningsmuligheter til S-tog ved Vanløse, Flintholm og Nørreport, til DSB sine lokaltog ved Nørreport, Ørestad og Lufthavnen, og til Københavns lufthavn ved Lufthavnen stasjon. Det stopper busser ved alle unntatt fire stasjoner.
Systemet er eid av Metroselskabet, som også er ansvarlig for byggingen av Cityringen. Selskapet er eid 50 % av Københavns kommune), 41,7 % av det danske samferdselsdepartementet og 8,3 % av Frederiksberg kommune. Selskapet har så få ansatte som overhodet mulig. Driften og bygging av nye strekninger er sikret ved hjelp av offentlige anbud, mens planlegning og oversikt blir utført ved hjelp av eksterne rådgivere. Kontrakten for å drifte systemet ble gjort med Ansaldo STS, som avvikler driften gjennom det nyetablerte selskapet Metro Service, et bindeledd mellom dem og Azienda Trasporti Milanesi (ATM). Metro Service har rundt 200 ansatte, hvorav brorparten arbeider som metro-stewarder ombord på togene.

Konsekvenser

Metroutbyggingen endret København by, som for første gang fikk sin en egen storbymetro. Tilhengerne pekte på at metroen var rask, effektiv og miljøvennlig, mens kritikerne mente at den var for tidløs, bråkete og dyr. Det ble også påpekt at metroens antatte punktlighet var noe oppskrytt, siden punktligheten for metroen blir definert annerledes enn S-togenes, slik at tallene ikke kan sammenlignes direkte. Da man skulle sammenligne metroen med andre banesystemer i Europa, fant man ut at de nyanlagte bybanene i Montpellier og Lyon hadde tiltrukket seg mange flere passasjerer på korte tid enn metroen i København, og at forhåpningene i antall reisende med metroen ikke gikk i oppfyllelse. På tross av all kritikken er metroen blitt kåret til verdens beste metro, med en kundetilfredshet og punktlighet nær 100 %.

Før åpningen

De av Københavns innbyggere som bodde over en metrolinje var ikke like begeistret. Hotel d'Angleterre fryktet for gjestenes nattesøvn, noe som tilsynelatende viste seg å være ubegrunnet. Til gjengjeld oppsto det problemer med grunnvannssenkninger på Christianshavn, til tross for forsikringer fra Metroens side om at det ikke skulle forekomme.
Ved Nørreport stasjon skulle det opprettes mulighet for overgang mellom metroen og S-togssystemet. Valget sto mellom en dypt- og en høytliggende tunnel. Daværende samferdselsminister Sonja Mikkelsen valgte i januar 2000 med grunnlag i en omstridt rapport og med Venstres støtte den dyptliggende løsningen, til tross for at denne løsningen medførte større kaos i anleggsperioden.
Tidsplanen ble oversteget med tre år, hvilket medførte at metroen først ble innviet i 2002 og ikke som planlagt i 1999. Sperringene rundt byggeplassene ved stasjonene ble derav også stående i tre ytterlige år, noe som førte til at enkelte forretninger ved Nørreport stasjon måtte stenge, siden kundene ikke kunne se om butikkene var åpne eller ei.
Selve innvielsen kunne også blitt forsinket ettersom det var usikkerhet rundt Jernbanetilsynets godkjennelse. Godkjennelsen fikk man imidlertid få dager før slik at innvielsen kunne skje som planlagt. I de første månedene fantes det visse begrensninger, som hadde som følge at det måtte kjøres med dobbelt så store intervaller som planlagt.

Fremtiden

En fjerde utvidelse av metroen kalt Cityringen er under utbygging og vil etter planen åpne i 2018. Den vil kjøre på ulikt spor fra de eksisterende linjene M1 og M2, i en sirkel rundt bykjernen, hvor sirkelen forbinder bydelene Østerbro, Nørrebro og Vesterbro med Frederiksberg og Indre By. Linjen vil være 15,5 kilometer lang og kjøre hele sirkelen i tunnel. Cityringen vil ha 17 stasjoner, og det vil ta 25 minutter å kjøre hele sirkelen rundt. Arkeologiske og geologiske undersøkelser ble påbegynt i 2007, og konstruksjonen av tunnelene vil etter planen begynne i 2010.
Cityringen vil bli betjent av linje M3 og M4. M3 vil kjøre hele runden rundt, mens M4 bare vil kjøre på den østlige halvdelen mellom København H via Østerport til Nørrebro. Togene vil kjøre i begge retninger i sirkelen. Cityringen vil tilby overgang til M1 og M2 ved Frederiksberg og Kongens Nytorv. Linjen antas å ville frakte 240 000 daglig reisende, noe som vil øke metroens daglige antall reisende til 460 000.
I januar 2007 planla byrådet å bygge om Nørreport stasjon med hensikt å tilrettelegge for en potensiell avstikker mot enten Brønshøj eller Gladsaxe. Det ble foreslått to løsninger for denne utvidelsen: Den ene løsningen var å bygge en strekning med fire stasjoner mot Husum, og den andre var å bygge en strekning med ni stasjoner mot Gladsaxe. Det ble derfor planlagt å ombygge Nørreport innen kort tid, for å unngå økte kostnader for nye bygginger senere og andre forstyrrelser i bytrafikken. Den lengste av de forslagene ville koste 9.3 mrd danske kroner, men ville etter sigende gi en 400 % økning i antall reiser med offentlig transport i området. Begge forslagene ble regnet med å kunne innvies innen 2030. Til tross for de gunstige forholdene ble det bestemt at metroen ikke skulle bygge en avstikker mot verken Brønshøj eller Gladsaxe, siden København kommune vedtok i sitt budsjett for 2009 å ikke øremerke 215 mill. DAK for å ombygge Nørreport stasjon.