Flåmsbana

Tunneler og banestrekning

Flåmsbana har 20 tunneler fra Myrdalsplatået, ned den bratte dalen og til bunnen av Flåmsdalen. Over en strekning på i alt 20,2 kilometer går 5,7 kilometer av den i tunnel. Det tilsvarer mer enn en fjerdedel av lengden på banen.
Fra Myrdalsplatået og ned til bunnen av Flåmsdalen er høydeforskjellen fra høyeste til laveste punkt på 865,5 meter, eller en største stigning på 55,6 ‰. Gubberud oppgir at 80 % av strekningen har en stigning på 55 ‰. Det gir omtrent en stigning på 1 meter per 18 meter kjørelengde, og dette gjør den til den nest bratteste normalsporede adhesjonsbane i Europa etter Hunsrückbanen i Tyskland.
Vendetunnelen går i sløyfer på flere nivåer og går inn og ut av fjellet. Disse er nødvendige for at stigningen ikke skal bli for voldsom for ordinær togtrafikk. På grunn av vendetunnelene er det jernbanespor i fem «etasjer» i Flåmsdalen nedenfor Myrdal stasjon, Flåmsbana har fire nivåer (Myrdalsleitet, Hylla, Baklia og Pinnelia) og ovenfor disse Bergensbanens spor.
Av de 20 tunnelene på strekningen er hele 18 drevet for hånd. Hver meter kostet omtrent en måneds arbeid. I dag brukes ofte en fullprofilmaskin som borer en tunnel i profil i en operasjon om ikke fjellet er for hardt. Borte er minebor og dynamitt.
Ved Kjosfossen holdeplass er det også et lite kraftverk.
Flåmsbana krysser Flåmselvi tre ganger. I stedet for broer er elven ført i tunnel under jernbanesporet.

Bakgrunn

Hans A. T. Gløersen tok i 1871 med en artikkel i Bergensposten det første kjente initiativet til anlegg av jernbane i Hordaland og Sogn. Jernbanekomiteen leverte en utredning i 1875 der det ble foreslått forsert utbygging av baner til Bergen, Sørlandet, Romsdalen og Namsos innen 15 år. Denne første skissen til en Bergensbane forutsatte sidelinjer til Granvin og Sognefjorden, blant annet av hensyn til trafikkgrunnlaget. Opprinnelig var Gudvangen tenkt som endepunkt for sidelinjen til Sognefjorden, komiteens mindretall gikk inn for at en bane til Vestlandet måtte legges over Filefjell til Lærdal med dampbåtforbindelse til Bergen. Ved Bergensbanens anlegg ble det bygget en fire kilometer anleggsvei med 17 hårnålsvinger opp til Myrdal (veistrekningen fra Kårdal til Myrdal har en stigning på 1:6 eller 17 %) og videre til Ustevatn. Denne veien var farbar med hest og kjerre og ga de indre bygdene tilgang til Bergensbanen. Turister ble fraktet med hestetrukket stolkjerre mellom Fretheim og Myrdal. Posten gikk samme vei mellom dampskipene på fjorden og toget ved Myrdal. Vatnahalsen hotell ble oppført nedenfor Myrdal stasjon i 1896. Da Bergensbanen var ferdig i 1909 var forberedelse til sidelinjer mot Hardanger og Sogn i gang.  
De første undersøkelser av mulig trase ble gjort i 1893. Det ble opprinnelig foreslått en smalsporet (1067 mm) kombinert adhesjons- og tannstangsbane med største stigning 2,5 % for adhesjonsstrekningen og 10 % for tannstangsstrekningen. I 1904 kom statsbanene med en alternativ trase Voss-Stalheim-Gudvangen, med tannstangsbane forbi det bratte partiet ved Stalheim. Samtidig ble det skissert en billig løsning med et system for et elektrisk kjøretøy på landveien i Flåmsdalen kombinert med kabelbane opp til Myrdal. I debatten ble Myrdal-Fretheim fremholdt som bedre enn Voss-Stalheim-Gudvangen blant annet på grunn av kortere linjeføring og bedre beliggenhet. 
Stortingets vedtak 10. juni 1909 om bygging av Flåmsbanen tok utgangspunkt i løsningen med tannstangbane opp kneika til Myrdal. Etter vedtaket ble baneanlegg i de sveitsiske alpene studert, blant annet Bernina jernbane, Berner-Oberland, Locarno-Bignasco, Visp-Zermatt, og Lausanne. Overingeniør Ferdinand Bjerke konkluderte med at en ren adhesjonsbane var best, anlegget ble i 1913 anslått å koste 5,5 millioner kroner. Fløibanen var ferdig i 1918 og på bakgrunn av erfaringene ble kabelbane igjen vurdert, uten at statsbanene endret syn. I 1923 vedtok Stortinget bygging av normalsporet adhesjonsbane for elektrisk drift. Kostnadsoverslaget var da opp i 14,5 millioner kroner, blant annet på grunn av generell prisstigning. Kritikerne mente en bilrute opp Flåmsdalen ville være tilstrekkelig. Da elektrifiseringen var ferdig i 1944 ble kostnadene oppsummert til 20 millioner kroner.

Anlegg

Anleggsarbeidene startet i 1923 og pågikk frem til 1947. Overingeniør Peder Bernhard Kristiansen Lahlum var leder for anlegget samtidig som han hadde ansvaret for Hardangerbanens anlegg. Ole Didrik Lærum (siv.ing.) medvirket som assistentingeniør. Arbeidsstyrken var på det meste opp i 300, og varierte ellers rundt 200, ned til 60-70 i kriseårene. I 1937 besøkte Willy Brandt, som da var flyktning i Norge og akkurat hadde vært i Spania under borgerkrigen, Flåm og talte til arbeiderne om den nazistiske fare. 
Tunnelen var blant de største utfordringene og arbeidet med de lengste ble satt i gang i 1924. Et stykke inn i den 888 meter lange Vatnahalsen tunnel (vendetunnelen) er det et vindu i tunnelveggen, dette stedet kalles «Hylla». Opprinnelig var det ikke planlagt en åpning men veggen ville bli så tynn at ingeniørene mente det var tryggest å sprenge den ut, deretter ble også det store overhenget sprengt ned. Ved øvre inngang til vendetunnelen er berget så bratt at arbeiderne i begynnelsen måtte fires ned i tau. Traseen danner her tre nivå: Myrdalsleitet, Hylla og Baklia. Medregnet Pinnelia går banen i fire etasjer øverst i dalen. (Regner man også med Bergensbanen ovenfor Myrdalsleitet har man fem nivåer.) I begynnelsen ble det brukt store arbeidshester til å trekke steinmassene ut av tunnelen, senere ble det skaffet bensindrevne lokomotiv - på grunn av dårlig ventilasjon kunne lokomotivet etterhvert ikke brukes i den lange tunnelen. Traseen krysser elven for å unngå vanskelig og usikker side av dalen. Banen har 20 tunneler med samlet lengde på 28 % av hele traseen. Anleggsarbeidet i tunnelene Blomheller og Nåli pågikk i elleve år, Vatnahalsen tunnel var ferdig ti år etter oppstart. I Nåli og Vatnahalsen ble maskinboring tatt i bruk, i de andre tunnelen gikk boring for hånd. Ved pukkverket i Nåli ved Kårdal ble det tatt i bruk en liten kabelbane til å frakte pukk til toppen av pukklageret. Til planeringsarbeid ble det etterhvert tatt i bruk en lastebil. To mann omkom under arbeidet. Skinneleggingen tok til høsten 1936. 
10. april 1940 ble banen forberedt for sprengning for å hindre tysk fremrykning. Blomheller-tunnelen ble sprengt og norske styrker ved Myrdal trakk ned til Flåm. Vatnahalsen hotell brant to dager etter at en gruppe tyske ingeniørsoldater ble forlagt der. Skinneleggingen ble forsert i juli-august 1940 med en arbeidsstyrke på omkring 200 mann. Banen ble åpnet for dampdrift i august 1940 etter påtrykk fra okkupasjonsmakten. Vanlig persontrafikk på Flåmsbana startet 10. februar 1941 med damplokomotiv. Togene brukte 1 time og 5 minutter ned og 15 minutter mer fra fjorden til Myrdal. I juni 1941 bestemte Arbeidsdepartementet at strekningen skulle hete «Flåmsbana». I 1943-1945 var 20-30 russiske krigsfanger forlagt i Flåm. I oktober 1944 ble banen elektrifisert. Kjosfoss kraftverk ligger tett inntil Kjosfossen holdeplass på Flåmsbana. Kraftstasjonens gulv ble lagt i høyde med skinnegangen slik at materialer kunne fraktes rett inn. Stasjonen ble bygget av NSB av hensyn til kraftforsyning til Flåmsbanas elektriske drift. Stasjonen ble satt i drift 27. oktober 1944 og noen uker senere fikk Flåmsbana strøm. Per Kures fabrikker ble i 1944 sprengt av Osvald-gruppen og leveranser til NSB ble forsinket. I 1947 var NSBs El 9-lokomotiver klare. På grunn av krigen ble det ikke foretatt noen offisiell åpning før etter krigen og i forbindelse med 40-årsjubileet i 1980 ble banen offisielt åpnet.

Flåmsbanemuseet

I den gamle stasjonsbyningen i Flåm er det opprettet et museum med gammelt anleggsutstyr og anleggsmateriell fra bygginga av såvel Flåmsbana som Bergensbanen. Adgang til museet er gratis for de som har kjøpt billett til Flåmsbana.