Flexliner

Gummisnuten

Overgang mellom separate passasjervogner og deretter motorvogner hadde i lang tid vært en utfordring for designerne og konstruktørene som ikke alltid klart å produsere fram trøbbelfrie og funksjonelle løsninger uansett hvor lovende disse var i begynnelsen. Det var alltid komplikasjoner når man vil ha en lukket og beskyttet overgang som tillatt fri passasje fra vogn til vogn.
Idet IC/3 prosjektet startet i 1980-årene, var det fremdeles ferjeforbindelse over Storebælt mellom Sjælland og Fyn så et tog må deles for å kunne ta den samme ferje som hadde begrensede lengderom. Det var dermed nødvendig å dele og koble sammen et tog med så lite tidsforbruk som mulig. Dessuten ønsket man at et tog fra København skal kunne deles underveis mot forskjellige destinasjoner, når det splittes inn i separate motorvognsett med hver sitt endemål. I begynnelsen hadde prosjektgruppen som utarbeidet designet bak IC/3 studert bruk av gummivulster og sammenleggbare overgang med skjulte overgangsbelger. I 1977 ble en ny togtype for Intercity-trafikk innført av den nederlandske statsjernbanen, betegnet ICM med sin egne overgangsløsning kalt «doorloopkop», et sammenleggbart konsept med svingskyvedør på fronten som åpnet seg for å føre ut en overgangsbelg. De opprinnelige utkastene på IC/3 hadde førerkupler med førerkabin som kan svinges opp for å åpne en gjennomgang mot gavldøren med overgangsbelgen.
Men i juni 1984 kom arkitektursjef Jens Nielsen fram med en ny ide om å bruke hele fronten som overgang, så man kan ha rommelige passasje mellom togsettene. Sentralt i denne ideen ligger «smultringer» av bløte gummi som er dels oppblåst med lav overtrykk. Når den ene enden føres mot den andre, vil den ene ha noe lavere trykk så gummibelgen kan «suge seg fast» med den andre gummibelgen.
Dermed vil man ha en effektiv og lufttett sammenkobling som kunne motstå all slags lekkasje fra utsiden. Ideen vist seg praktisk etter det var gjennomført en rekke test og prøvebygging med ulike materialer som glassfiber, skumgummi og teflon. Disse testene avslørte også at luftmotstanden ikke vil hemme toget altfor sterkt i 180 km/t med en flat front. Dette skyldes frontdesignet som skaper en turbulens som en «plog» foran toget. Det betyr også at ulike typer om disse har sammenlignbare sammenkoblingssystemer som kan «adoptere» hverandre trøbbelfritt, kunne kobles sammen uansett om disse er dieseldrevet eller elektriskdrevet. Dermed oppsto et ganske fleksibelt konsept hvor et enslig motorvognsett kan mangedoble seg ved å koble seg med andre motorvognsett med stor tilpasningsevne. En praktisk grense er fem motorvognsett i et tog.
Ved gjennomgang fra motorvognsett til motorvognsett kan man svinge frontdøren med førerbordet inn i venstre side i førerrommet med den utvendige siden dekket av en foldevegg. Avskjermningen av overgangen er også så effektiv at gavldører ikke var nødvendig, ettersom gummifrontene «suget seg fast» i hverandre når den dels uttømte fronten fylles på nytt med luft.

Mislykkede IC3 eksportforsøk

Det var en rekke forsøk hos ABB/Adtranz om å vinne til seg eksportordrer til andre land i 1990-årene, det meste minneverdige var Amtraks interesse i IC3 i 1995–1997, som blant annet så leasing av to Flexliner-tog gjennom den israelske ISR for to års demonstrasjonsturer flere steder i USA. Det var høstet en lang rekke ulike erfaringer som skulle produsere en ny IC3-variant utformet etter de amerikanske kravene og spesifikasjoner, men ordrepotensialet hadde krympet i mellomtiden. Dermed ble all arbeid på en amerikansk IC3 oppgitt.
Iran likedan meldt sin interesse for IC3 som med sitt dieselmaskineri og luftkondisjonering kunne brukes på den iranske jernbanen. Adtranz Randers hadde skaffet seg viktig erfaring om hvordan å tilpasse IC3 for varmere klima gjennom den israelske eksportordren og kunne dermed tilfredsstille de iranske kravene. Tross en stor salgsinnsats skulle ordren til Iran bare løper ut i sanden, muligens skyldes dette politiske årsaker.
I Tyskland var privatbanen Tegernsee-Bahn interessant i IC3 i begynnelsen på 1990-årene, men det ble ikke noe av dette. Det samme kunne sies om Thailand hvor det også var gjort en viktig innsats for å vinne til seg ordrer.

Kansellerte prosjekter

Det er en lang rekke ulike prosjekter som ikke så dagens lys i forbindelse med IC3-konseptet. Noen av disse endte som privatbanenes IC2. Man hadde opprinnelig tenkt seg en dobbeltdekkervogn som mellomvogn for to IC3-togsetter som luksuriøs panoramavogn, denne ideen var hentet fram på nytt under diskusjonene om muligheten om å oppgradere IC3-toget i 2010-årene. Da et regionaltogssystem skulle utbygges i forbindelse med den planlagte åpningen av Øresundsbroen, konkurrerte danskene og svenskene innenfor Adtranz om hvem som skulle ta kontrakten på den nye togtypen. Danskene i 1997 vant i begynnelsen, men ble så utmanøvrert av svenskene som dermed stukket av med prisen. Resultatet ble en togstamme som forbli enestående som en gjøkunge mellom de to landenes jernbanesystem.
Det siste prosjektet som kunne ha reddet Adtranz Randers og revitaliserte Flexliner-konseptet var presentert i 1999 som respons på forespørsel fra DSB om en ny generasjon dieselmotorvognsett så IC3 flåten kunne flyttes til regionaltrafikken. Det nye fjerntoget som vil erstatte IC3 i det neste århundret, skulle være et firevogns togsett med samme designkonstruksjon. Prosjektet som het IO/4 kappet med AnsaldoBreda om den viktige ordren helt til det siste. Men Adtranz-konsernet hadde innledet samtaler med Bombardier om å selge hele jernbanedivisjonen, dette skapte juridiske forviklinger fordi sistnevnt var med i konkurransen. Dessuten var det gjort et feilgrep, da man valgt å gi et nytt tilbud etter tilbudsfristen hadde utløpt. Dette var i strid med EU-utbudsreglene.
Dermed kunne AnsaldoBreda skrev kontrakt med DSB i desember 2000. Det var begynnelsen på en alvorlig sak omkring leveringsvanskeligheter, dårlig driftsstabilitet og dårlig kvalitetssjekk, som av observatører bedømmes som den verste jernbaneskandale i dansk historie. Leveringen kunne ikke avbrytes fordi det ikke fantes alternativer som kunne tilfredsstille danske særkrav uten å bli for kostbart, fordi Bombardier Transportation hadde i 2001 nedlagt produksjonen i fabrikken i Randers.