Ford Mustang

Første generasjon (1964–1973)

Mustang var først en idé hos Fords produktsjef Donald N. Frey selv om ideen om en sportsbil først kom fra Henry Ford selv, og senere tatt under vingene til Ford-sjefen Lee Iacocca.  Først var den en to-seters roadster med midtmotor, senere en fireseters personbil og til slutt en enkel, men velutstyrt hardtop med en seksylindret rekkemotor på 78 kW, 212 Nm og 2,8 liter og en tretrinns manuell girkasse.  Denne siste utgaven ble tatt fram av David Ash og Joseph Oros i Fords Lincoln-Mercury utviklingsavdeling.  Den var resultat av en intern designkonkurranse ledet av Iacocca.  Prisen var på rimelige USD 2 368.
Stylingen lignet biler som kostet hundrevis av dollar mer, med langt panser og kort bagasjeromslokk.  Dette minnet om biler som Jaguar E-type,Chevrolet Corvette og to-seters Ford Thunderbird, med en snev av Ferrari rundt grillen.  Mustang fikk et antall priser fra bilindustrien i sitt første år, inkludert bladet Motor Trends «Årets bil», sikkerhetsbil for løpet Indianapolis 500 i 1964 og som første bil Tiffanys designpris.

Teknikk

På tross    av stilen og det sportslige imaget, så var Mustang bygget opp av velprøvde komponenter.  Mye av rammen, hjulopphenget og drivverket kom fra Ford Falcon og motorene fra mellomklassebilen Ford Fairlane.  Bilen var bygget på en konvensjonell ramme fra 1964-modell Falcon, med langsgående firkantrør og fem sveisede tverrliggere.  Selv om de fleste Mustanger var hardtoper, så ble cabrioleten utviklet først, for å komme konstruksjonsproblemer med den mindre stive karosserkonstruksjonen uten tak i forkjøpet.  
Lengden til Mustang og Falcon var identisk på 4613 mm, selv om akselavstanden på Mustang var kortere (2743 mm).  Med en bredde på 1732 mm var også Mustang smalere, selv om sporvidden var nesten identisk.  Egenvekten med seksylindret motor var på rundt 1170 kg, og en fullt utstyrt modell med V8 var på rundt 1360 kg.
Som Falcon og Fairlane hadde Mustang uavhengig hjuloppheng framme, med et system med korte og lange bærearmer (SLA) med skruefjærer («spiralfjærer») montert over den øvre bærearmen.  Bakre hjuloppheng var en stiv aksel med bladfjærer.  Standardbremsene var 9 toms (229 mm) trommelbremser fra Falcon på sekssylindrede modeller og 10 toms (254 mm) på åttesylindrede modeller.  Bremsene var ikke tilstrekkelige, og snart ble skivebremser tilgjengelig framme.  Styringen var lett, men langsom, med fem omdreininger på rattet fra side til side og en utveksling på 27,0:1.  Servostyring som tilleggsutstyr forbedret dette til 21,7:1, med 3,7 omdreininger fra side til side.  Den raskere utvekslingen kunne også fåes på manuelt styrte modeller, men på bekostning av tyngre styring.

Skreddersøm

Både salgssuksessen og overskuddet fra en rimelig bil som Mustang kom fra tilleggsutstyr.  Selv om Ford ikke var først ute med en omfattende liste med tilleggsutstyr, ga det kundene mulighet til å tilpasse bilen til både budsjett og smak.  Det førte også ofte til at salgsprisen lå flere hundre dollar over grunnprisen, noe som ga både forhandlerene og fabrikken et overskudd.
Tilleggslisten ga flere valg innenfor drivverket.  Kundene kunne velge en firetrinns manuell girkasse (USD 115,90 eller 188,- for henholdsvis seks- og åttesylindrede motorer) eller tre-trinns Cruise-O-Matic automatgirkasse (179,80 eller 189,60).  Den vanlige sekssylindrede motoren kunne byttes ut med en 4,2 liter på 122 kW eller en 157 kW V8 på 4,7 liter.  Med den siste motoren og firetrinns manuell girkasse kom tidsskriftet Road & Track fram til en tid på 8,9 sekunder fra 0-96 km/t (0-60 mph).  Fra juni 1964 kom en ny, kraftigere motor (HiPo for High Performance) på 202 kW.  HiPo-pakken inkluderte sportsligere understell, med stivere fjærer og støtdempere, stivere krengningsstabilisator framme, raskere utveksling på styringen og bredere dekk.  Dette var et tilvalg som kostet 442,60 uten girkassen, og var således det dyreste tilvalget.  Av 680 992 Mustanger produsert i 1965 ble bare 7 273 utstyrt slik.
Andre tilvalg var differensialbrems, felger eller hjulkapsler, servostyring, servobremser, klimaanlegg, senterkonsoll, vinyltrekk for taket, forskjellige radioer, sofa i stedet for separate seter og diverse annet.  Listen fortsatte å vokse gjennom tidene, og inkluderte senere valg som interiørendringer og GT-pakke.  Denne siste inkluderte skivebremser framme, sportstunderstell og annet.  Utvalget motorer ble også større.

Ut på markedet

Bilens lansering på markedet stemte overens med at den første bølgen av «babyboomen» begynte å jobbe og skapte en sterkere økonomi.  Ingen annen amerikansk bilprodusent hadde på den tiden en rimelig, men ungdommelig bil på programmet, og Iacocca visste å utnytte dette.  Selv om han presset på gang på gang for å få bilen i produksjon, falt hans forslag på stengrunn.  Ford hadde fremdeles økonomiske problemer etter av Edsel-avdelingen gikk under sent i 1959, og Fords toppledelse under Robert McNamara var ikke villige til å ta en slik stor risiko.
Iacocca fikk til slutt grønt lys for å produsere Mustangen i midten av 1962, noe som ga utviklingsavdelingen bare 18 måneder på å designe og utvikle bilen.  På tross av dette ble modellen ferdig på tiden og innenfor budsjettet, mye takket være at de brukte eksisterende deler fra andre Ford-modeller.  På designsiden gikk de utover mye av Ford-praksises på den tiden, og utnyttet det siste innenfor tidens stanseteknologi for å lage kompliserte kurver.  Sidevinduene var også krumt sikkerhetsglass, noe som på den tiden var relativt dyrt å få til feilfritt.  Selv om rammen var fra Falcon, så var karosseriet totalt forskjellig, med lenger akselavstand, videre sporvidde og lavere seteposisjon.  En annen nyhet kom også på Mustang: «Torque box», en avstivning av karosseriet som ga Mustang bedre kjøreegenskaper enn mange andre biler fra samme tidsperiode.

Fra sportslig bil til sportsbil

Noen store endringer skjedde med Mustangen på begynnelsen av 1965-modellen, bare fem måneder etter introduksjonen.  Først ut var en nesten total endring av motorprogrammet.  2,8 liter rekkesekseren ble erstattet av en ny versjon på 3,3 liter på 89 kW ved 4400 omdreininger i minuttet (rpm) og 258 Nm dreiemoment ved 2400 rpm.  4,2 literen ble ikke produsert lenger etter 1964-modellen, og en ny motor på 4,7 liter med toports forgasser og 149 kW tok plassen som standard V8.  En versjon på 168 kW med fireports forgasser kom så, fulgt av den uforandrede HiPo-motoren.  Likestrømsdynamoen ble byttet ut med en vekselstrømsgenerator på alle Ford-modeller, og den etter hvert berømte Mustang GT ble introdusert, med fireports forgasser og i alle karosserityper.  Ryggelys kom i 1965.
Tidlig i karrieren var Mustang tilgjengelig enten som hardtop eller cabriolet.  Dog var en kombiversjon under vurdering i designfasen.  Da 1965-modellen kom i produksjon i september 1964 kom også en 2+2 kombivariant, med skrå bakrute og luftinntak.
Dette var karosseriformen den kjente bilbyggeren og tidligere løpsføreren Carroll Shelby kom til å konvertere til ren løpsbil for å møte Chevrolets Corvette på likefot.  Ford støttet denne satsingen, og leverte hvite kombier med svart interiør fra fabrikken i San Jose, California.  Disse kom med HiPo 289-motor, firetrinns manuell girkasse, skivebremser framme, men manglet panser, bakseter og merker.  Disse ble konvertert til gatebiler, løpsbiler og dragbiler i Shelbys verksted ved Los Angeles International Airport.  Opprinnelig ble de kalt GT-350.
Endringer som gjaldt både gate- og løpsvariantene var sidemontert eksos, 15" (380 mm) magnesiumfelger fra Shelby (noen tidlige biler hadde stålfelger), panser av glassfiber med luftinntak, forandrede bærearmer framme for å minske understyring og gi bedre kjøreegenskaper, støtdempere fra Koni, bakdifferensial fra Detroit Locker med trommelbremser fra Ford Galaxie, metallisk bremsebelegg på alle hjul, bakmontert batteri, stabiliseringsstag bak i tillegg til forsterket stabiliseringsstag framme, måleinstrumenter i dashbordet, en hattehylle og reservehjulsholder der baksetet hadde vært og kraftige modifikasjoner på motoren, noe som drev opp effekten til 228 kW.
Selv bilens grunnkonstruksjon ble stivet av i front, med en støtte av vinkeljern på eksportmodellene og et såkalt Monte Carlo-stag som koblet sammen støtdempertårnene under panseret.  Shelbys innflytelse på bilen minsket etter hvert som Fords øket, men årgangene 1965–1970 og storebroren GT-500 med «big-block» motor er i dag svært ettertraktede samleobjekter.  Andre tunere fulgte i Shelbys fotspor, og Mustang ble levert i mange spesialvarianter opp gjennom årene.

Industrien reagerer

I løpet av de to første produksjonsårene produserte de tre fabrikkene i San Jose, Dearborn og Metuchen i New Jersey nesten 1,5 millioner Mustanger, en rekord som har stått siden.  Konkurrentene General Motors (GM) og Chrysler ble satt på sidelinjen.  Chrysler hadde akkurat kommer med Plymouth Barracuda, en bil som senere skulle bli en suksess, men i begynnelsen bare var en Plymouth Valiant med annen karosseriform.  GM på sin side trodde de hadde en konkurrent i Corvair Monza med bakmontert motor, men den kom ikke i nærheten av salgstallene til Mustang.  Monza var bare tilgjengelig med sekssylindret motor, i motsetning til Mustangs V8-ere.  GM kom ikke med noen troverdig konkurrent før de kom med 1967-modellene av Chevrolet Camaro og Pontiac Firebird.  Selv Lincoln-Mercury kom med en Mustang-konkurrent i 1967, den noe mer påkostede Mercury Cougar.  Dette modellnavnet var egentlig gitt til Mustang i utviklingsfasen.  I 1968 kom American Motors (AMC) med Javelin og senere med den kraftigere toseteren AMX.
Alle disse små, sportslige og ofte kraftige bilene ga opphav til begrepet pony car, avledet av navnet på bilen som startet det hele.  1968-modellen sementerte sin popularitet da den ble Steve McQueens foretrukne bil i suksessfilmen Bullitt, hvor den ble kjørt mot Dodge Charger i en berømt biljakt gjennom San Franciscos gater.

Mustangen vokser opp

I 1966 kom Mustang med små endringer i utvendig, og et par nye tilbehør, slik som automatisk girkasse for HiPo-motoren, nye farger både utvendig og i interiøret, en AM/åttespors musikkanlegg i «Stereosonic» og en av de første kombinerte AM/FM-radioene i bil.  1967-modellen kom med store endringer, blant annet på grunn av ønsket om å kunne tilby såkalte big-block V8-motorer.  289-motoren, som tidligere ble regnet som kraftig, ble nå stilt i skyggen av en 239 kW 6,4 liters Ford-motor rett fra Thunderbird, med en fireløps forgasser.  Midt i 1968-modellen kom 428 Cobra Jet-motoren på 7 liter, hvor det var tatt ut beskjedne 250 kW fra et potensial på 305 kW.  I 1969 kom den tredje karosseriformen, samt en håndbygget kraftutgave for å tilfredsstille produksjonsreglene i løpsserien NASCAR, nemlig Mustang Boss 429.
Denne var tilgjengelig bare i 1969 og 1970, og så ut som en vanlig Mustang SportsRoof (det nye markedsføringsnavnet for fastback-utgaven), bare med muskelutgaven Mach 1's interiør.  Den hadde ingen av de prangende merkene eller fargene som var vanlige på den tiden.  Bare et luftinntak på panseret, 15 tommer (380 mm) «Magnum 500»-felger med Goodyear Polyglas dekk og et lite merke med «BOSS 429» på hver skjerm avslørte at den største og kraftigste Ford V8 noensinne var montert under panseret.  Det var ikke hentet ut spesielt mye krefter av motoren, både på grunn av løpsreglement og forsikringskostnader, så den kom med 280 kW rett fra fabrikken, selv med mange løpsdetaljer på motoren.  En 50 til 75 kW ekstra var tilgjengelig så snart den enslige originale forgasseren, det trange inntaket og eksossystemet var byttet ut.  Servostyring var obligatorisk, men verken automatgir eller klimaanlegg var tilgjengelig.  I det siste tilfellet var det ganske enkelt ikke plass under panseret.
I samme toårsperioden ble det også tilgjengelig en annen bil som ble produsert for å godkjennes til løpsbruk.  Dette var Boss 302, som skulle brukes i den nye Trans-American klassen.  Ford forsøkte her å kombinere kjøreegenskapene til en sportsbil med motorkraften til en muskelbil, og pressen var svært positive til resultatet.  De omtalte den som «bilen GT-350 skulle ha vært».  Bilen hadde dekaler og farger fra Ford-designeren Larry Shinoda og en ny 1968-modell motor på 4,9 liter med topp fra den kommende 1970-modellen på 5,8 liter.  Denne var god for 216 kW, og hadde en firetrinns manuell kasse.  Ford hadde egentlig tenkt å kalle bilen Trans Am, men Pontiac kom dem i forkjøpet med en spesiell variant av Firebird.

Andre generasjon (1974–1978)

Mustang ble nå basert på den større mellomklassebilen Ford Fairlane/Mercury Comet i stedet for den kompakte Falcon, og bilen ble stadig større og tyngre.  Toppen ble nådd med 1971-73-modellene, tatt fram under Fords nye designsjef Semon «Bunkie» Knudsen, opprinnelig fra General Motors.
Under Knudsens ledelse ble de siste big-block Mustangene solgt, nemlig 429 Super Cobra Jet fra 1971, med 280 kW motor.  Motorvolumet ble begrenset av strengere utslippskrav i USA, og 5,8 liter på 1972 og -73-modellene ble den største motoren.  Ytterligere to kraftige motorer ble introdusert i 1972, kalt 351 HO og 351 Cobra Jet.  Begge bilene hadde brukbare ytelser, men nådde ikke opp til de tidligere Boss- og Cobra Jet-modellene.  Amerikanske bilprodusenter byttet også fra brutto til netto dreiemoment og effekt i 1972, noe som gjør det vanskeligere å sammenligne tall.  Denne nye bilen var radikalt forskjellig fra normen på 1960-tallet, og Ford fikk et utall brev som forlangte at Mustang skulle gå tilbake til det tidligere konseptet.
I 1974 kom den kortlivede Mustang II, utnevnt til Motor Trends «Årets bil» i USA.  Den var mindre og likere den opprinnelige Mustangen, men selv om Icocca insisterte på et kvalitetsnivå over det som ellers var vanlig i amerikansk bilindustri, ble bilen kritisert for at den var både mindre og tyngre enn den opprinnelige Mustangen.  Den var tilgjengelig som hardtop og kombi, med en 2,3 liters rekkefirer med overliggende kamaksel.  En 2,8 liters V6 var det eneste alternativet, hvilket betød at den populære V8-utgaven for første og siste gang ikke var tilgjengelig i 1974.  Ford fikk en mengde brev og artikler i pressen som krevde at V8eren skulle komme tilbake.
Siden det aldri var ment å ha en V8 i bilen, ble det nå et jag for å få redesignet den så en 4,9 l (302 kubikktommer) kunne leveres før 1975-modellen kom på markedet.  Som forgjengeren hadde Mustang II opphavet sitt i en annen kompakt bil, nemlig Ford Pinto.  Forskjellene her var dog større enn mellom den originale Mustangen og Falcon.  Bilen solgte godt, med mer enn 400 000 levert første året.  Det kan også nevnes at fire av de første fem årene med Mustang II er på topp-10-listen over salgsår for Mustang-serien.
Oljekrisen i 1973, økte forsikringspremier og strengere amerikanske sikkerhets- og utslippskrav gjorde denne typen biler mindre populære.  Chrysler avsluttet produksjonen av Barracuda og stallkameraten Dodge Challenger i 1974, og GM var nær på å ta Camaro og Firebird ut av produksjon.  På tross av dette, og på grunn av at Mustang tross alt solgte bra, kom en ny modell i 1979.  Denne ble utviklet under Fords nye designsjef Jack Telnak.  Denne nye modellen var basert på Fords Fox-plattform, og førte videre linjene fra forgjengerene.

1979–1982

1979-modellen var litt større og litt mer komfortabel enn forgjengerene.  2,3 liter firesylindret motor fra forgjengeren ble beholdt, og ble også solgt et år med turbo og 132 hk, men denne siste versjonen ble snart droppet på grunn av pålitelighetsproblemer.  Mustang II's 2,8 litere Cologne-motor ble også med bare ett år.  Denne motoren var produsert av Ford i Europa.  302-motoren kom også tilbake, med 140 hk ved 3200 omdreininger i minuttet.  Mustang ble igjen «pace car» på Indianapolis 500, og det kom en «Indy 500»-spesialutgave for å markere dette.
Fords 200-kubikk rekkesekser erstattet Cologne V6 i 1980.  En ny 255-kubikk V8 kom også, og dette ble den eneste V8 som ble solgt i 1980 og 1981.  I bunn og grunn var den en nedborret 302, og klarte bare 118 hk effekt.  Dette var det laveste som noensinne ble solgt i en Mustang V8.
Det ble pustet nytt liv i merket med Mustang GT i 1982, med ny 302-kubikk (5 liter) V8 med en del tekniske forbedringer.  Denne ytte 157 hk, og denne bilen var på den tiden en av de raskeste amerikansk-produserte bilene.

1983–1986

3,8 liter Essex V6 (232-kubikk) erstattet 200-kubikk rekkesekser.  255-kubikken solgte dårlig og ble tatt ut av sortimentet etter 1982.  En cabriolet kom tilbake i 1983, som svar på Chryslers 1982-modeller.  Mustang GT fikk også en 4-løps forgasser og nytt luftinnsug, og effekten økte til 175 hk.
1984 var jub.år for Mustangen og det ble produsert en utgave som fikk betegnelsen GT350. Den var en spesialmodell, bygd på GT utgaven, som ble levert med 4 syl turbo motor og manuell giring. 2 ulike HO 5liters V8, en med automat og den andre med manuell gir. Totalt ble det produsert i overkant av 5000 eksemplarer, altså en virkelig sjeldenhet.
Den sjeldne Mustang SVO kom også i 1984, med en forbedret 2,3 liter turboladet rekkefirer.  Den hadde også gode bremser og kjøreegenskaper, men en høy pris gjorde at den kraftigere Mustang Gt med 5 liter V8 solgte bedre.  I 1986 kom Ford med den første 5-liter med innsprøytningsmotor, noe som ga GTen bedre egenskaper og mer kraft.

1987–1993

I 1987 fikk designet av Mustang en overhaling for første gang på åtte år.  Både eksteriøret og interiøret ble forandret.  Den lignet nå den tidligere SVO-utgaven, og passet bedre inn i Fords designlinje ellers.  Denne utgaven var den som hadde blitt produsert lengst, og ble svært populær grunnet lav pris og høy ytelse.  V6en forsvant, og 2,3 liter rekkesekseren fikk innsprøytning.  Motorprogrammet besto derfor bare av 2,3 liter rekkefirer og 5 liter V8.
Fords nye SVT-avdeling tilbød en spesiell Mustang-utgave, Cobra R, med 235 hk effekt og 380 Nm dreiemoment.

Fjerde generasjon (1994–2004)

Høsten 1993 gjennomgikk Mustang sin første store redesign på femten år. Kodenavnet «SN-95» ble gitt av produsenten for 1994-1998, det var basert på en oppdatert versjon av bakhjulstrekk Fox plattform kalt «Fox-4». som var navnet på den «nye kantede» chassiestilen for 1999-2004 bilen. Den nye styling ble utført av Patrick Schiavone som innarbeidet flere designelementer fra tidligere Mustanger. For første gang siden 1974 var en hatchback coupe modell ikke tilgjengelig.
Denne generasjonen var den første til å bli offisielt solgt i Australia av Ford Australia. På grunn av det faktum at denne versjonen aldri var designet for høyreratt, Ford Australia leide inn Tickford til individuelt konvertere 250 Mustangs og endre dem til å møte australske regler.
Basismodellen ble levert med en 3,8 OHV V6 (232 cid) motor oppgitt til 145 bhp (108 kW) i 1994 og 1995, eller 150 bhp (110 kW) (1996–1998), og var koblet til en standard 5-girs manuell girkasse med en 4-girs automatgirkasse som tilleggsutstyr. Opprinnelig ble 302 cid pushrod small-block V8 motoren benyttet i 1994 og 1995 Mustang GT og Cobra, men Ford pensjonerte deretter denne motoren etter nesten 30 år i bruk, og den ble erstattet av den nyere Modular 4.6 L (281 cid) SOHC V8 motoren i 1996 Mustang GT. 4.6 L V8 motoren ble utgangspunktet oppgitt til 215 bhp (160 kW), 1996–1997, men ble senere økt til 225 bhp (168 kW) i 1998.
For modellåret 1999 fikk Mustang Fords New Edge-design med skarpere konturer, større hjulbuer og folder i chassiet, mens dens grunnleggende proporsjoner, interiørdesign og chassis forble lik den forrige modellen. Mustangens drivlinje ble videreført for 1999, men dro nytte av nye forbedringer. Standardmotoren 3.8 L V6 hadde et ny split-port induksjonssystem, og var oppgitt til 190 bhp (140 kW) 1999–2004, i 2001 ble bhp økt til 193. mens Mustang GT-modellenes 4.6 L V8 så en økning i ytelse til 260 bhp (190 kW) (1999–2004), som et resultat av blant annet redesignet head. Det var også tre alternative modeller som ble tilbudt i denne generasjonen: 2001 Bullitt, 2003 og 2004 Mach 1, så vel som den 320 bhp (240 kW) 1999 og 2001, og 390 bhp (290 kW) 2003 og 2004 Cobraen.

Femte generasjon (2005–2014)

Ford introduserte en redesignet 2005 modellårs Mustang på 2004 North American International Auto Show, kodenavn «S-197», som var basert på den nye D2C plattformen. Utviklet under ledelse av Sjefsingeiøren Hau Thai-Tang, en veteraningeniør for Fords IndyCar program under Mario Andretti, samt med utvendig styling av Sid Ramnarace, har den femte generasjonen av Mustangs styling trekk fra fastback Mustang-modeller fra sent 1960-tall. Fords senior visepresident for design, J Mays, kalte det «retro-futurism». Den femte generasjonen av Mustang produsertes ved Flat Rock Assembly Plant i Flat Rock i Michigan.
For produksjonsårene 2005 til 2010 var basismodellen bestykket med en 210 hp (157 kW; 213 PS) støpejernsblokk 4.0 L SOHC V6, mens GT-modellen hadde en aluminium blokk motor på 4.6 L SOHC 3-ventilers Modular V8 med variabel kamaksel timing som yter 300 hp (224 kW; 304 PS). Basis-modellene hadde en Tremec 3650 5-girs manuell girkasse med Fords 5R55S 5-girs automat som tilleggsutstyr. Automat-GTer har også denne, mens manuelle GT-er har Tremec TR-3650 5-girs kasse.
Modellåret 2010s Mustang ble sluppet våren 2009 med et redesignet eksteriør og en redusert luftmotstandskoeffisient på 4% for basismodellen og 7% for GT-modellene. Motoren for basismodellen av Mustang var uendret, mens GT-modellenes  4.6 L V8 var oppgradert til en ytelse av 315 hp (235 kW; 319 PS) ved 6000 rpm og 325 lb·ft (441 N·m) av dreiemoment ved 4255 rpm. Andre mekaniske funksjoner inkluderte nye fjærversjoner og dempere, friksjons- og stabilitetskontrollsystemer som standard på alle modeller, samt nye hjulstørrelser.
Motorprogrammet ble revidert i 2011, samt at girkassevalget innkluderte Getrag-Ford MT82 6-girs manuell girkasse eller 6R80 6-girs automatkasse basert på ZF 6HP26 girkasseen lisensiert for produksjon av Ford. Elektrisk servostyring erstattet den tradisjonelle hydrauliske versjonen. En ny 3,72 L (227 cu. in.) V6 aluminium motorblokk motor som veier 40 lb (18 kg) mindre enn den tidligere versjonen. Med 24 ventiler og «Twin Independent Variable Cam Timing» (TiVCT), den yter 305 hp (227 kW; 309 PS) og har 280 lb·ft (380 N·m) dreiemoment. 3,7 liters motoren kom med et nytt dobbelt eksossystem; forbruket ble redusert til 1,24l/10km bykjøring og 0,76l/10km langkjøring. GT-modellene innkluderte en 32-ventilert 5,0 liters motor (4951cm² eller 302,13 cu. in.) (også referert til som «Coyote».) som ytet  412 hp og 390 ft-lbs i dreiemoment. Brembo-bremser var tilleggsutstyr sammen med 19-tommers felger og performancedekk.
Shelby GT500ene har 5,4 liter kompressormatet V8-motor som er laget av aluminium som gjør den 102 lb (46 kg) lettere enn støpejernamotorer fra tidligere års modeller. Den var oppgitt til å yte 550 hp (410 kW; 558 PS) med et dreiemoment på 510 lb·ft (690 N·m).
For modellåret 2012 ble en ny Mustang Boss 302 versjon introdusert. Motoren hadde 444 hp (331 kW; 450 PS) med et dreiemoment på 380 lb·ft (520 N·m). En «Laguna Seca» utgave var også tilgjengelig.
I andre kvartal av 2012 lanserte Ford oppdatert Mustang-modeller som en tidlig 2013 modell. Shelby GT500 hadde en ny 5,8 liter kompressormatet V8 som ytet 662 hp (494 kW; 671 PS). Shelby- og Boss-motorer kom med en seksgirs manuell girkasse. GT- og V6-modellenes justerte utseende hadde blant annet grillen og luftinntaket fra 2010–2011 GT500. Baklysene ble erstattet av LED-enheter og baggasjelokket fikk et sort kosmetisk panel på alle utstyrsnivåer. GT-ens 5,0 liter V8 fikk åtte flere hestekrefter fra 412 hp (307 kW; 418 PS) til 420 hp (313 kW; 426 PS).

Sjette generasjon (2015–)

Den sjette generasjonen av Mustang ble avduket den 5. desember 2013 i Dearborn i Michigan, New York City, Los Angeles i California; Barcelona i Spania, Shanghai i Kina og Sydney i Australia. Fords kodenavn for projektet er S-550.
Blant endringene er chassiet breddet med 3,75 cm (1,5 tommer), senket 3,5 cm (1,4 tommer), trapesformet grill og et 6,875 cm (2,75 tommer) lavere bagasjelokk, så vel som nye farger. Volumet inne i bilen for passasjerene er økt til 2,39 m³, samt det er tre motoralternativer: 2,3 liter EcoBoost 310 hp fire-sylindret, 3,7 liter 300 hp V6 og 5,0 liter Coyote 435 hp V8, med enten en Getrag seksgirs manuell eller seksgirs automatisk girkasse med paddle-shift.
2015 Ford Mustang vil ha et nytt uavhengig bakhjulsoppheng, utviklet spesielt for denne nye modellen.
Andrew English i Daily Telegraph skriver, «Styringen har ikke nøyaktigheten til tyske eller Jaguar rivaler; den er litt gummiaktig og nummen, men har god linearitet og respons. Frigjøringen bakhjulene fra hverandre med begrenset-slip diff har gitt Mustangen en ny stabilitet og nøyaktighet på kuperte veier og bakhjulene følge nå fronten i stedet for å styre seg selv. Og grepet er rett og slett oppsiktsvekkende, spesielt fra 275/40/19 Pirelli P-Zero dekkene bak på V8en.» 
2015 Mustang vil bli solgt også utenfor Nord-Amerika. Tom Barnes, Ford Mustang ingeniør, fortalte til Bloomberg Television, «Vi kommer til å selge til over 120 land, og vi kommer til å produsere biler med både venstre- og høyreratt, og vi kommer til å tilby både fastback og cabriolet, men til sist er bilen virkelig en Mustang.» 
2015 årsmodellen av Mustang er planlagt å være hos forhandlerne innen november 2014.

I populærkulturen og film

I 1966 spilte Wilson Pickett inn sangen Mustang Sally. Den omhandler en mann som kjøper en Mustang for hans utakknemlige kjæreste. Den har blitt beskrevet av en kulturhistoriker som «gratis reklame for Ford Motor Company». 
Steve McQueen kjørte en Mustang i den berømte biljakten i 1968 filmen Bullitt. Som et resultat av det og andre Hollywood filmer «nøt bilen kjendisstatus i 1960».
En 1971 Mustang Mach 1 var med i James Bond-filmen, Diamonds Are Forever (1971). Av de tre kjente kjøretøyene som påstår å ha en direkte kombling til filmen, har kun en M-code bil - VIN #1F05M160938 - blitt påvist autentisk.
H.B. «Toby» Halickis 1974 uavhengige film, Gone in 60 Seconds inneholdt - og spilte en sentral rolle - Eleanor, den eneste Ford Mustang i historien til å få skuespiller kreditering i en film. Filmen holdt rekorden for de fleste vrakede biler på skjermen - 93 - inntil 1980, når The Blues Brothers overgikk den rekorden ved å ødelegge 10 flere biler.
I 2000 ble filmen Gone in 60 Seconds innspilt igjen, den har en custom 1967 Mustang fastback - ved navn Eleanor i referanse til bilen i 1974-filmen - kjørt av Nicolas Cage.
En United States Navy rekrutteringsreklame inneholdt: «The Beach Boys. Eplepai. '67 Mustang. Tre ting verdt å kjempe for…» («The Beach Boys. Apple pie. The ’67 Mustang. Three things worth fighting for…»)

Priser

Mustang kom på det amerikanske bladet Car and Drivers topp-10-liste fem ganger; i 1983, 1987, 1988, 2005 og 2006.  Mustang ble også nominert til Nordamerikas Årets Bil i 2005, og vant Årets Bil i Canada samme år.