Type A

Lilleakerbanen

Kristiania Elektriske Sporvei (KES) åpnet forlengelsen av sporveislinjen ved Skøyen til Lilleaker 9. mai 1919. Dette var en ekte forstadsbane med skinner og baneprofil utformet for jernbanevirksomhet fremfor sporvei. KES, også kjent som «Blåtrikken», måtte bygge om flere eldre toakslede vogner for Lilleakerbanen mellom Lilleaker og Jernbanetorget i Oslo sentrum. I og med at banen var planlagt forlenget vestover ut i Bærum, var det klart at nye vogner måtte til. KES bestemte seg for å kjøpe togsett, motorvogn og tilhenger, i Tyskland der trikker kunne bygges og selges svært billige i sammenligning med andre land i begynnelsen av 20-årene som følge av den enorme inflasjonen.
Van der Zypen & Charlier i Köln-Duetz fikk ordren på tolv motorvogner og tolv tilhengere som konstrueres etter forbilde av samtidige tyske vogner, dvs som endeinngangsvogn med tverrseter. Fra mai 1924 ble vognene satt i drift på Lilleakerbanen som like etterpå ble omdøpt til Bærumsbanen, senere Kolsåsbanen i forbindelse med åpningen av forlengelsen til Bekkestua.

A-vognene

Det var to typer, Type A1 produsert av van der Zypen & Charlier og Type A2 produsert av Skabo Jernbanefabrik.
A1-vognene var 12,0 meter lange og 2,2 meter brede. De veide 26 tonn. De hadde lukkede plattformer i hver ende og dører til kupéen. Innredningen var utført i tre, det var tønnetak og faste vinduer med små luftevinduer øverst oppe. Motorvognenes elektriske utstyr ble levert av Siemens-Schuckert Werke i Tyskland og besto av fire akselopphengte seriemotorer viklet for 600 volt. Disse hadde en timeytelse på 55 kW og var fast koblet i parallell to og to. De hadde to strømavtagere av pantograf-typen. Tilhengerne uten motor på 12,6 tonn vekt fikk en strømavtager for tilførsel av strøm til lys og varme. Boggiene de samme som på motorvognene, van der Zypens boggie med platesider og bladfjører- en tung konstruksjon.
A2-vognene ble bygget av norske Skabo Jernbanefabrik som i 1926-27 levert tre togsett til Bærumsbanen og fire motorvogner samt tre tilhengere til A/S Akersbanene for bruk på Østensjøbanen. Den var også en forstadsbane, åpnet i desember 1923. A2-togsettene var så å si lik de tyske. Plattformene hadde imidlertid vist seg for små der føreren stod. De norskbygde A2-vognene ble derfor noe lengre, opp til 12,6 meter, mens bredden ble det samme. Motorene var ikke Siemens Dx802 som på A1-vognene, men Dy802a med bedre isolering.
A-vognene viste seg helt fra starten å være tunge og trege. På flatmark var det mulig å få farten opp i ca. 40 km/t, men i oppoverbakke sank dette til under 30 km/t. Bremsene var dessuten kraftige men trege og lite fleksible. Dette medførte at problemer kunne oppstå ved køkjøring i en bygate. Bremsesystemet var ikke beregnet for gatekjøring med mange oppbremsinger etter hverandre. En klarte ikke å bremse et togsett på femti tonn effektivt nok som sett en rekke ganger.

Østensjøbanen

Som en forstadsbane trengte Østensjøbanen materiell for trafikken fra Østensjøvannet til Oslo sentrum. Skabo Jernbanefabrik leverte 4 motorvogner og 3 tilhengere i 1926-1927 som overtok etter de leide vognene fra Ekebergbanen av type A2. Motorvognene var nummerert med nr. 1, 3, 5 og 7 mens tilhengerne fikk nr. 2, 4 og 6.
De ble malt okergule rundt vinduene med røde vognsider og gule påskrifter. Disse på Bærumsbanen var malt grå og hvite med skyggeskrift med vognummeret midt over boggiene.
Et fiendtlige forhold med Oslo Sporveier i 1930-tallet ledet til forhandlinger mellom A/S Akersbanene og A/S Bærumsbanen som ble avsluttet i 1937 med overtakelse av Østensjøbanen som ble knyttet sammen med Bærumsbanen. Den nye banen ble den lengste noensinne i sitt samtid.

Fred og krig

I 1937 hadde A/S Bærumsbanen overtatt Østensjøbanen som sluttet i Oppsal sammen med 4 motorvogner som fikk nr. 31-34 og tilhengerne fikk nr. 35-37. Med en banestrekning fra Oppsal til Kolsås var byens lengste sporlinje dannet. Men trafikken gikk gjennom byen der farlige situasjoner hadde oppstått og der var ikke nok vogner. Oslo Sporveier og Bærumsbanen kom til enighet om å ha trikker med kapasitet for forstadsbanetrafikk mellom Oppsal og Jar mens Kolsåsbanen skulle omlegges for integrering inn i vestbanerne med Undergrunnsbanen. I 1942 var oppdelingen gjennomført. I 1938 var de første trikker, de såkalte Gullfiskene med typebetegnelse (litra) B kommet i trafikk på Oppsal-Kolsås. De eldre forstadsbanevognene fikk typebetegnelsen (litra) A.
Krigsutbruddet den 9. april 1940 fulgte til en intense periode for A-vognene som måtte settes inn for bygging av nye forstadsbanevogner eller til innsats for trafikkoppgangen i løpet av krigen. Godstransport langs Kolsåsbanen ble overført til skinnene med motorvognene nr. 28 og nr. 34 ominnredet til godsvogner mellom Kolsås og Oppsal sammen med nr. 25 tilhenger. Tilhengerne 15, 17 og 23 fikk alle brenkene fjernet for kun ståplass i rushtiden. A-vognene til tross for alle feil var slitesterkt med stor pålitelighet tross alt annet. Men de var involvert i en rekke ulykker som for det meste gikk ut over tyskerne. En beretning vil at en A-vogn skulle ha rammet en lett stridsvogn (Kübelwagen) og dyttet den mot nærmeste mur- og gjennom den.
Tyskerne rekvirerte to togsett, motorvognene nr. 3 og nr. 9 samt tilhengerne nr. 36 og 27 for overføring til München i januar til juni 1944. Der ble motorvognene litterert som X3 2029 og 2030 mens tilhengerne ble x3 2229 og 2230. Etter krigen var bare motorvognene vendt tilbake, nr. 3 ble ombygget til arbeidsvogn for baneavdelingen mens nr. 9 som var i dårlig forfatning, ble tatt inn for ombyggingen til en ny D-vogn på Avløs. Men ombyggingen ble starten på en ny type, C2.

A-vognene mot slutten

Avløs som hadde bygget den første C2, C 403, startet en tendens for utrangering av A-vogner for opphuggering så delene kunne gjenbrukes på de nye vognene fram til 1960. Etter krigens slutt i 1945 var vognene nr. 15, 17 og 23 utrangert og vognkassene tatt i bruk av brakker, men begynnelsen på slutten kom i året 1948. Da hadde Bærumsbanen og Oslo Sporveier blitt enig om overføring av Gullfiskene fra bytrikken til forstadsbanene til Jar og til Oppsal. I 1958 var bare tre motorvogner (nr. 28, 33 og 34) og tre tilhengere (nr. 13, 24 og 27) tilbake som reservevogner. De var sist benyttet i august 1958 etter B-vognene fikk kjøreforbud etter trikkebrannen i Strømsveien.
8. august 1958 ble den siste dag for A-vognene i persontrafikk, for konduktøren på tilhengeren nr. 13 husket ikke å trekke ned pantografen før vogntoget passerte kontakten i kjøretråden for styring av pensen. Pensen ble så lagt over mellom boggiene på motorvogn nr. 28 som sporet av ved Handelsbygningen. Umiddelbart ble alle A-vogner satt bort til opphugging eller ombygging til arbeidsvogner.
A-vognenes påliteligheten gjorde disse ettertraktet som arbeidsvogner for verksteds/baneavdelingen for Oslo Sporveier og Bærumsbanen, nr. 1, nr. 34, nr. 33, nr. 28 og nr. 4 samt nr. 3 «Karlsvogna» var ombygget til nr. 395, nr. 397, nr. 396, nr. 398, nr. 394 og nr. 393. 394 og 396 var utstyrt med strømsko for Grorudbanen som var under bygging til T-bane med tredje skinne. 394 ble ødelagt av et T-banetog som kjørte inn i arbeidsvognen da den stod i fangsporet på Helsfyr. 398 brant opp i 1970. Alle gjenværende A-vognene ble samlet på Avløs.
393 var utrykningsvogn for verkstedet og rangervogn Avløs. 395 var ledningsvogn. 396 var benyttet for kjøring med snøplog og sveisetralle. 397 var lokomotiv og reserve for 396. 398 var holdt i reserve.
397 ble ødelagt i kollisjon med et 1300-tog på Sognsvannsbanen i 1982. I 1988 ble de tre siste vognene gitt nye numre. 395 ble 438, 396 ble 337 og 393 ble 338. Kort tid etter var 337 ødelagt i kollisjon med et 1300-tog på Durud. Ved februar 1993 var 338 og 438 i bruk.