Caproni Ca.60

Utvikling

Giovanni Caproni ble en berømt flykonstruktør og produsent under første verdenskrig. Hans Caproni-selskap hadde stor suksess, spesielt i forbindelse med tunge fler-motors bombefly som Caproni Ca.32, Ca.33, Ca.36 og Ca.40. Avslutningen på krigen førte til en dramatisk nedgang i etterspørselen etter bombefly i det italienske militære. Derfor rettet Caproni, som mange andre gründere på den tiden sin oppmerksomhet mot det sivile markedet.
Så tidlig som i 1913, da Caproni var 27 år gammel sa han under et intervju med den italienske sportsavisen La Gazzetta dello Sport at «et fly med en kapasitet på ett hundre eller enda flere passasjerer snart ville bli en realitet». Det var etter krigen, men (som i tillegg til å konvertere noen av sine store krigs-bombefly til passasjerfly), begynte Caproni å tegne en stor og ambisiøs passasjer flybåt. Han tok først ut patent på denne typen den 6. februar 1919.
Idéen om en stort fler-motors flybåt, bygget for å frakte passasjerer over lange avstander ble vurdert på den tiden som ganske eksentrisk. Caproni trodde imidlertid at slike fly kunne føre til at reiser til avsidesliggende områder ville kunne gjennomføres raskere enn på bakken, eller til vanns og at det å investere i innovative fly ville være en mindre kostbar strategi enn å forbedre de tradisjonelle ferdselsårer. Han bekreftet at hans store flybåt kunne brukes på en hvilken som helst rute, innenlands eller internasjonalt og han vurderte å bruke det i land med store territorier og dårlig transport infrastruktur, som for eksempel Kina.
Caproni mente at for å oppnå disse målene var en konvertering av krigsflyet ikke tilstrekkelig. Tvert imot, han trodde at en ny generasjon fly (med utvidet rekkevidde og økt kapasitet ville gi en reduksjon i kostnad per passasjer) måtte til for å erstatte konverterte fly fra krigen.
Til tross for kritikk fra noen viktige personer innen italiensk luftfart, spesielt en teoretiker på luftkrig, Giulio Douhet, begynte Caproni å konstruere et svært innovativt fly og i 1919, tok han patent på det.

Sikkerhetsproblemer

Caproni var klar over sikkerhetsproblemene knyttet til flyruter, slike bekymringer var grunnet i Douhets kritikk. Derfor konsentrerte han seg på både å forbedre flyets pålitelighet og minimere eventuelle skader som kunne være forårsaket av mulige ulykker. Først av alt, han oppfattet at store sjøfly som et fler-motors fly kunne holde seg flyvende, selv om en eller flere av motorene sviktet. Han hadde også vurdert (men så forkastet) muligheten av å gi flyet en «backup motor» som kunne slås av når cruise-høyden var nådd, og bare startes på nytt i en krisesituasjon.  Videre hadde Caproni til hensikt å forbedre komforten for passasjerene ved å øke cruisehøyden som han mente kunne oppnås med turboladere og variable-pitch propeller (slike enheter kunne  kompensere for tap av motoreffekten i stor høyde).
Byggingen av modellen 3000, eller Transaereo begynte i andre halvdel av 1919. Den tidligste referansen til denne hendelsen er funnet i en fransk avis i datert 10. august 1919, og kanskje ble de første delene bygget i Capronifabrikken 
i Vizzola Ticino. I september ble det arrangert en utstilling i fabrikken i Taliedo, ikke langt fra Milano hvor det nye ambisiøse prosjektet ble sterkt framhevet. Senere, i september, 
eksperimenterte Caproni med et Caprino Ca.4 sjøfly til å kontrollere sine beregninger for Transaereo. I 1920 ble den store hangaren hvor det meste av bygging av Transaereo skulle foregå, bygget i Sesto Calende, ved bredden av innsjøen Maggiore. Flere deler av bygget ble bygget av Capronis underleverandører, mange av dem hadde han allerede samarbeidet med under den Store Krigen 
På slutten av året ble bygging verftet besøkt av USAs ambassadør til Italia Robert Underwood Johnson som beundret Capronis enestående fly. Aviser bekreftet at flyet ville være i stand til å begynne testflyging i januar 1921. Så langt var tester vellykket. Italia ville raskt få internasjonalt herredømme innen sivil luftfart.
Den 10. januar 1921 ble de fremre motorer og naceller testet, og ingen farlig vibrasjon ble registrert. Den 12. januar ble to av de aktre motorer også testet. Den 15. januar videresendte Caproni sin anmodning om tillatelse til å gjennomføre testflyginger for Inspector General of Aeronautics, General Omodeo De 
Siebert.

Design

Transaereo var en stor flybåt, hvis hovedskrog inneholdt en cabin opphengt under de tre sett med vinger, ett sett var plassert i forkant av skroget, et akter og et i midten, (litt lavere enn de to andre). Vingespennet på hver av de ni vingene var 30 meter, og den totale vingeflaten var 750 m². Skroget var 23,45 m  langt og hele strukturen, fra bunnen av skroget til toppen av vingene, var 9,15 m høyt. Tomvekten var på 14 000 Kg og maksimal takeoff-vekt var 26 000 Kg.
Hvert sett med vinger var direkte gjenbruk vingen på en triplane bomber, Caproni Ca.4, og etter slutten av krigen ble flere fly av denne typen kanibalisert for å bygge Transaereo.
Kontrollsystemet var sammensatt av balanserorene (som var montert på hver enkelt vinge) og ror, selv om flyet ikke hadde et halemontert ror i tradisjonell forstand, og i særdeleshet ikke en horisontal stabilisator. Roll (flyets rotasjon om lengdeaksen) ble kontrollert på en helt vanlig måte ved den partielle virkningen av babord og balanseror; pitch (flyets rotasjon om tverrgående akse) ble styrt av balanserorene, siden flyet ikke hadde høyderor; fire styrbare vertikale flater fungerte som vertikale stabilisatorer og ror og kontrollerte yaw (flyets rotasjon om den vertikale 
aksen).Vingene hadde en positiv dihedral vinkel, noe som bidro til å stabilisere flyet på roll-aksen; Caproni forventer også Transaereo til å være svært stabil på lengdeaksen og aktervingen var ment å fungere som en veldig stor og effektiv stabilisator. Han sa at det enorme flyet kunne «bli fløyet med bare én hånd på kontrollene» Caproni hadde patentert dette bestemte kontrollsystemet den 25. september 1918.
Brytere og lys ble brukt av piloten til å gi ordre til flymaskinister som satt eller stod i naceller nær motorene.
Flyet ble drevet av åtte Liberty L-12 V12-motorer bygget i USA. De var istand til å produsere 400 Hk hver, og var de sterkeste motorer 
bygget under første verdenskrig . De var ordnet i to sett på fire: et nær den fremste vingen  (to motorer  for å trekke og hadde en to-bladet propell, mens de to andre ble plassert i en push-pull nacelle og hadde fire-bladet propeller) en nær den bakre vingen (to motorer hadde en to-bladet propell, mens de to andre ble plassert i en push-pull nacelle og hadde fire-bladet propeller). Alle fire motorer hadde 
radiatorer for kjølevæske. De to gondolene hadde også en cockpit for en flymaskinist i hver, som kontrollerte motorereffekten etter ordre gitt av flygerne ved hjelp av et komplekst system med lamper og indikatorer på elektriske paneler.drivstofftanker var lokalisert i nærheten av den sentrale vingen og drivstoffet nådde motorer med en vind-drevet drivstoffpumpe.
Passasjerkabinen var lukket og hadde brede vinduer med panoramautsikt. Passasjerene var ment å sitte i par på trebenker som møtte hverandre—to vendt forover og to bakover. Åpen cockpit for pilot og co-pilot side-ved-side. Gulv var hevet over passasjerkabinen etasje, slik at skuldrene og hodene til pilotene trengte gjennom taket. Førerkabinen kunne nås fra innsiden av skroget ved hjelp av en stige.
Transaero hadde et toalett i den bakre enden av skroget.

Taksing på vannet

Transaereo ble tatt ut av sin hangar for første gang 20. januar 1921 og på den dagen det var mye fotografering. Den 21. januar var flyet var planlagt å bli satt på vannet fførste gang, og en kameramann hadde blitt leid inn for å ta noen sekvenser av flyet som fløt på vannet. På grunn av det lave nivået på innsjøen og noen problemer knyttet til slippen mellom hangaren og innsjøen kunne flybåten ikke komme ut i vannet. Etter å ha mottatt De Sieberts autorisasjon ble slippen forlenget på 24. januar,og deretter igjen den 28. Operasjoner ble gjennomført med problemer og hindringer frem til 6. februar da Caproni ble informert om at 30 vingespanter hadde blitt ødelagt og måtte repareres før testen. Han ble rasende, holdt sine ansatte våkne gjennom natten for å få testen igang 7. februar. Spantproblemet ble løst, men så ble en startmotor funnet ødelagt, det ga Caproni mer frustrasjon, slik at testene måtte utsettes igjen.
Den 9. februar kunne endelig Transaereo settes på vannet. Motorene gikk jevnt, og den begynte å takse på overflaten av vannet. Piloten, Federico Semprini, en tidligere militær flyinstruktør som var kjent for å en gang å ha loopet med en Caproni Ca.3, tungt bombefly. Han var testpilot i alle de påfølgende tester av Transaereo. Ingen testflyvninger skulle utføres med mer enn én pilot om bord.
Flyet tedde seg bra på vannflaten, flyet gjort noen svinger,akselererte og simulere en start og deretter gjorde andre manøvrer i front av Gianni Caproni og andre viktige representanter for den italienske luftfart i 1920-årene og Caproni var fornøyd.
På den neste dag, etter revurdere noen av sine beregninger, bestemte  Caproni seg for å legge 300 kg ballast i baugen på Transaereo før ytterligere tester, for å holde flyet fra pitching opp for mye.
Flere vellykkede tester med taksing ble utført 11. februar. 12. februar og  2. mars 1921 med 300 Kg ballast i baugen. Transaereo nådde en hastighet på 80 km/t og tok av for første gang. Under den korte flyturen viste det  seg å være stabilt og lett manøvrerbart på tross av en vedvarende tendens til å klatre.

Testflyvninger

Den andre flygingen fant sted på 4. mars. Semprini (i henhold til hva han fortalte senere) akselererte flyet til 100 eller 110 km/h  og Transaereo tok av, og begynte å klatre i en skarp nese-up stilling. piloten  redusert gasspådraget, men da flyets hale begynte å falle og flyet mistet høyde, kom ut av kontroll. Halen traff vannet og ble raskt etterfulgt av nesen på flyet, som braste inn i overflaten, brøt opp deler av skroget. I forrere vingepar falt i vannet sammen med flyets nese, mens den midte og bakre vingen, sammen med halen , holdt seg  flytende. Piloten og maskinisten rømt fra vraket uskadet
Caproni kom  fra Vizzola Ticinomed bil, var forsinket, og kom bare til bredden av Innsjøen Maggiore etter at  Transaereo hadde krasjet. Han har senere kommentert, «Så lite frukt av så mange års arbeid, et fly som var med på å danne grunnlaget for fremtidig luftfart, alt er tapt i et øyeblikk. Men man må ikke bli sjokkert hvis man ønsker å gå videre. Veien til fremgang er strødd med lidelse»
På det tidspunkt ble ulykken forårsaket av to samtidige årsaker. Først kjølvannet av en dampbåt som navige pårte på sjøen i nærheten av det området hvor  
Transaereo akselererte, det ble antatt at den habdde bandet seg inn med avgangen. For det andre, testpilot Semprini ble beskyldt for å ha holdt tilbake i et forsøk på vinne høyde, mens han skal ha utført korrigerende manøvreringer, for eksempel å senke nesen for å få fart. En annen teori antyder den nevnte båt var en ferge fullastet med passasjerer og Semprini (som bare utførte taksing, for han mente ikke å ta av før Caproni hadde ankommet), var plutselig tvunget til å ta av, til tross for manglende fart, for å unngå en kollisjon. I henhold til nyere teorier om årsaken til ulykken var trolig at de sandsekker som hadde vært plassert i flyet for å simulere vekten av passasjerer: ikke å hade vært festet til sitteplassene, kan ha skled bakover i skroget under takeoff. Med halen tynget ned av denne ekstra belastningen, ble flyetukontrollerbar og nesen løftet mer og mer inntil Transaereo steilet og voldsomt traff vannet med halen først
Fordi fotografen var med i samme bil som Caproni, eksisterer ingen bilder av avgangen eller havariet, men mange bilder ble tatt av vraket
Flybåten ble påført store skader i ulykken, men den bakre to tredjedeler av skroget og midtre-og aktre vinge-sett var nesten intakt. Men Transaereo måtte taues til land. Den ble tauet over innsjøen av en båt som kan ha vært den samme som den som hadde forstyrret takeoff, og den ble skadet ytterligere under tauingen: 
en betydelig mengde vann lekket ut i skroget og skroget var delvis under vann, mens de sentrale og akter vinge sett fikk skadet og delvis kollapset i vannet.
Muligheten for å reparere Transaereo var tvilsomme. Etter ulykken var bare de metalliske deler og motorer fortsatt brukbare. Nesten alt av tre måtte bygges om. Kostnadene av reparasjoner, i henhold til Caproni, ville beløpe seg til en tredjedel av den totale kostnaden for å bygge prototypen, og han tvilte på selskapets ressurser ville være tilstrekkelig til å bære en slik økonomisk innsats. Men allerede 6. mars var Caproni allerede allerede igang med å vurdere endringer for å gjennomføre prosjektet med en 100-passasjer transatlantisk flybåt. Han var sikker på at Transaereo var en lovende maskin, og bestemte seg for å bygge en 1/4 skala modell for å teste konseptet.
Etter å ha drøftet med De Siebert og Ivanoe Bonomi som hadde vært i Ministry of War inntil nylig), var Caproni overbevist om at han kunne bygge en 1/3 skala modell og Bonomi lovet at hvis han vant valget, ville hans regjering gi ham all den økonomiske støtte han trengte. Imidlertid, selv om Bonomi faktisk ble statsminister i juli, var det mer presserende politiske prioriteringer som til slutt førte til at prosjektet med Transaereo ble oppgitt.
Selv om totalt sett, det var ikke vellykket, Caproni Ca.60 fortsetter å bli betraktet som "en av de mest ekstraordinære flyet som noensinne er bygget.

I populærkulturen

Caproni Ca.60 ble omtalt i 2013 semi-fiktiv film The wind RisesVinden stiger av den Japanske regissøren Hayao Miyazaki, som var Caproni selv.