Pegaso

Sportsbilene

Selskapet bygget omkring 86 sportsbiler på 1950-tallet, som alle ble bygget på den gamle Hispano-Suiza-fabrikken. Disse bilene var utstyrt med en V8-motor med doble overliggende kamaksler og 32 ventiler som leverte 360 hestekrefter (270 kW). Toppfarten ble målt til 256 km/t, noe som gjorde den til datidens raskeste bil. Motivet bak byggingen av sportsbilene skyldtes bildesigner Ricart, som hadde sårt behov for teknisk kompetent arbeidspersonell, og dermed ville bruke sideprosjektet for kompetanseoppbygging. Sportsbilen var den gang også ansett som prestisjegivende konsepter som ville vinne til seg oppmerksomhet og prestisje, noe som hadde vært mangelvare for Franco-styret i Spania. Dermed ble sportsbilproduksjonen tillatt av ENASA. Da Z-102 prototypen var utviklet, hadde Ricart valgt å bruke et enkelt og lite avansert chassis ettersom det var med presentasjonsevnen og utseendet man skulle vinne til seg kunder.
I mars 1951 presenterte Pegaso sin Z-102 med chassisnummeret 1-0101 som det første av fire testkjøretøyer for å hamre ut uunngåelige klinker som oppsto ved innføringen av ny bildesign. Men presset fra ENASA for å sette sportsbilen i serieproduksjon var så stor at Ricart den 20. september 1951 måtte offentliggjøre den første «serieproduserte» Z-102, som i virkeligheten var prototypen 1-0103. Ikke én bil var lik den andre, ettersom man presenterte ulike modeller selv om de var basert på en felles basismodell, for å markedsføre disse og skaffe seg internasjonal beundring. Uansett hadde selskapet oppnådd sine ønsker om å skape blest om disse spanske sportsbilene, som ble hyppige omtalt i internasjonale bilmagasiner og andre publikasjoner, blant annet i Frankrike. Med tanke på den omfattende ødeleggelsen av bilindustrien under borgerkrigen og at Spania ble oppfattet som et tilbakestående bilproduserende land den gang, hadde det spredt seg sjokkbølger i det internasjonale bilmiljøet etter presentasjonen av Z-102 bilen.
Men Ricart innrømte senere at sportsbilene egentlig var ikke ment for å oppnå kommersiell suksess. Dermed var det ikke lagt mye prestisje i produksjonen av Pegaso-sportsbilene, ettersom selskapet konsentrerte mesteparten av arbeidsinnsatsen på lastebilene og bussene. Testkjøringen fortsatte uavbrutt, og under høyhastighetskjøringen på testbanen i Montlhéry i Frankrike ble det oppdaget stabilitetsproblemer i fart opp mot 200 km/t. Dermed ble det enda flere improviseringer og utbedringer på de etterfølgende sportsbilene. De første fire bilene ble klassifisert som «Z-102A» mens de nye sportsbilene hadde betegnelsen Z-102B. Ricart hadde ønsket å tiltrekke seg velrenommerte karosserimakere for sin bil, og lykkes med dette da karosseriselskapet Carrosserie de luxe J. Saoutchik i Paris i Frankrike tok kontakt med ham i oktober 1951. Det italienske karosseriselskapet Carozzeria Touring i Italia, som Ricart var godt kjent med fra før, kom også til og tilbød seg å reise karosseri på bilene hans. Ett spansk firma kom også inn i bildet, Carrocerías Serra i Barcelona.
I mellomtiden fortsatte Ricart å markedsføre bilen, og ønsket å tiltrekke seg oppmerksomhet gjennom imponerende ytelsespresentasjoner. Dette var mulig ettersom Hispano-Suiza i førkrigstiden også var en motorprodusent av rang, og man hadde dermed de nødvendige verktøyene og ekspertisen for å fremstille nye V8-motorer. Det internasjonale konsernet var verdensberømt for sine motorer for forskjellige kjøretøyer til sjøs, til lufts og på land, og det spanske datterselskapet var ikke et unntak. Dermed kunne Ricart på egenhånd beordre fram motorfremstilling etter egne spesifikasjoner for sportsbilsbruk. En ny testbane for høyhastighetskjøring ble åpnet på El Cangrejo, hvor testkjøringen pågikk i full fart. Testresultatene viste at Z-102 bilen var raskere enn Ferraris biler, og dermed den raskeste produksjonsbilen i sin tid. Bilene var på mange måter forut for sin tid, og alle hadde et uavhengig hjuloppheng og femtrinns girkasser. 
Men så snart Pegaso-sportsbilene kom ut på gatene, viste det seg at de ikke hadde så fremragende egenskaper som man trodde i forveien, ettersom de ikke var annet enn et sideprosjekt beregnet på et meget lite marked. Det var store forhåpninger om at sportsbilen ville bli en suksess innenfor motorsporten, men det viste seg å være forhastet. Bilen var en skuffelse under billøpene på Monaco og Le Mans i 1952, ettersom den ikke var ferdigutviklet og var satt i serieproduksjon altfor tidlig. I året 1953 ble Ricart tvunget til å trekke Z-102 bilsteamet fra Le Mans etter problemer med bremsene og en alvorlig ulykke hvor sjåføren måtte få det ene beinet amputert. 
Samme år klarte testsjåføren Celso Fernandez å presse topphastigheten opp til 226,4 km/t. Dette skjedde den 11. september, på vegstrekningen fra Tona til Vac på hovedvegen fra Barcelona til grensen, som da ble sperret for allmenn trafikk. Dette oppmuntret Ricart, som ga opp motorsporten, til å innlede seg på høyhastighetskjøring og sendte dermed en Z-102 bil til Belgia og motorveien mellom Ostende og Gent, hvor det på den kjente Jabbeke-strekningen var foretatt hastighetsrekordforsøk flere ganger. Fernandez oppnådde 243 km/t 25. september, men demonstrerte også at Z-102 var raskest fra start med 138 km/t på den første kilometeren. Hans rekord ble slettet av Norman Dewis med en Jaguar 20. oktober 1953 med 277 km/t. Det som vakte mest oppsikt var den voldsomme akselerasjonsevnen til bilen. Men det var ikke gode bremser på den meget raske bilen, noe som stadig viste seg på de spanske billøpene hvor sjåførene bare kunne vinne på akselerasjon og om man ikke kjørte for lenge.
Fernandez satte en ny hastighetsrekord 22. oktober 1954 med 295 km/t med en ny Spyder-modell på Pedralbes-banen ved Barcelona da billøpet GP Peña Rhin ble arrangert. Men det var ikke uten alvorlige problemer, og nok en gang stjal den britiske Jaguaren publikums oppmerksomhet. Den britiske sportsbilen var av bedre kvalitet i sammenligning. Da Ricart i november 1954 sendte bilteamet til Mexico for det 3 070 km lange billøpet Carreas Panamericana opplevde man massevis av problemer. Det kontroversielle billøpet, som gikk på upreparerte og dårlige preparerte veier, hadde ført til mange bilulykker, og Pegaso-bilen var selv utsatt for dette. Underveis fra Mexico by til Leon krasjet Pegaso-bilen. Bilen gikk opp i røyk mens besetningen overlevde. 
I mellomtiden hadde bilen opplevd et fall i prestisje. Det var registrert en rekke ulykker, og det var vanskelig å skaffe deler til reparasjon og utbedring av de innkjøpte sportsbilene. Ettersom ENASA ikke hadde lagt mye vekt på produksjonen av sportsbilene, var det også gjort lite for å sørge for en oppfølgning av de solgte personkjøretøyene. Etter INIs mening hadde prosjektet omkring sportsbilene utspilt sin rolle, og var dermed blitt lite hensiktsmessig for ENASA, som vil konsentrere seg om kommersielle kjøretøyer. Bilindustrien var gjenreist, den spanske økonomien var på vei oppover og en internasjonaliseringsprosess hadde startet, da internasjonale handelskonserner gikk inn i det spanske markedet. Dermed ville ENASA involvere seg i de nye forholdene, blant annet for å søke nye markeder utenfor landegrensene.
Men Ricart fikk lov til å fortsette, men med redusert ressursforbruk. Da det franske magasinet l’Auto-Journal publiserte en artikkel om sportsbilene på Montlhéry i 1954, ble Pegaso-bilen sammenlignet med Jaguar XK120 og Aston Martin DB2-4 i akselerasjonsevne. Den var raskest av samtidige biler på de første 400 meter med 217 km/t. Men bremsene ble sterkt kritisert for å være for dårlige. På dette tidspunktet var bare 19 bilchassis levert fra Pegaso-fabrikken. Utenlandskbygde sportsbiler kunne selges i Spania etter at myndighetene opphevde de fleste importrestriksjonene, noe som reduserte sportsbilmarkedet for Pegaso til et minimum. I 1955 ble bare 12 biler bygget. Da Pegaso-bilen ble vist på Paris-bilutstillingen i oktober 1956, var det den siste gang Ricart kunne vise fram sitt «mesterverk». Samme år grep ENASA inn og beordret slutt på all bygging av sportsbiler.
En rekke uferdige chassis ble berget og overført til Calle de Tomas Breton i Madrid, som var ikke mer enn et overfylt verksted, hvor de ble bygd for hånd med ulike resultater. For ettertiden er dette forvirrende fordi uferdige og nylige ferdige biler ikke ble godt dokumentert for ettertiden, og da eierne videresolgte sine kjøretøy skulle den tekniske tilstanden forverre seg. I året 1957 sluttet Ricart som direktør etter å ha vært sjef for Pegaso i 12 år. Nye krefter overtok, men endringene innenfor ENASA gikk sterkt utover den historiske dokumentasjonen omkring Pegaso-sportsbilene, ettersom store deler av Ricarts arbeid ble slettet, som da direktør Claudio Boada ødela mye av det innovative miljøet som hadde blitt skapt i de første årene av selskapets historie.
Pegaso-sportsbilene forsvant i de neste tjue år, fram til fornyet interesse oppsto i 1980-årene, da historien ble kjent på nytt for spanjolene som hentet dem fram i lyset. Da Fotball-VM ble arrangert i Madrid i 1982, ble en parade av ulike sportsbiler oppstilt på ENASAs regning for å markere sin stolthet over denne arven.
Forløpende data viser at det ble bygget 86 Pegaso sportsbiler mellom 1951 og 1957, og at omtrent 60 biler har overlevd fram til 2017.

Lastebilene

Ettersom Hispano-Suiza i Spania på 1930-tallet var øremerket for produksjon av kommersielle kjøretøyer for det internasjonale konsernet, kunne ENASA overta velegnede fasiliteter for fremstilling av eksisterende lastebilmodeller. Etter borgerkrigen ble det gjort forsøk på å gjenåpne Hispano-Suiza-fabrikken med vekslende hell. Det var store administrative problemer knyttet til virksomheten, selv om Hispano-Suiza Type 66 ble satt i produksjon i 1940. Utover de neste årene ble type 66 benyttet som basismodell for buss, trolleybuss, lastebiler og trekkbiler. For å intensivere lastebilproduksjonen var man nødt til å skifte ut administrasjonen, og dermed kom ENASA inn i bildet. Ikke bare hadde man hentet inn erfarne lederemner som Wilfredo Ricart, man hadde også underlagt seg Hispano-Suiza for en massiv omstilling som ble avsluttet i 1955. Produksjonen av Type 66-lastebilen under det nye merket Pegaso I, senere Z-203, gikk langsomt, bare 148 lastebilchassis ble bygget i 1947-49. 
Til å begynne med hadde Z-203 bensinmotor, som var kostbar i drift, så dieselmotor ble innført under Ricarts ledelse. Det skulle ta flere år å utvikle nye modeller, så Pegaso II som oppsto ut av Z-203 som Z-202 med dieselmotor utgjorde hoveddelen av den årlige produksjonen hos Pegaso. Så snart det nye fabrikkanlegget på Barajas ved Madrid ble åpnet i 1955, hadde Ricart hentet fram et meget avansert design, Z-207, hvor motoren ble satt bak forakselen. Den nye lastebilmodellen Z-207 var en suksess, og 5 737 ble produsert fra 1955 til 1959. Men det skulle vise seg at selv om den var robust for sitt oppdrag, var den kostbar i produksjon og mer vedlikeholdskrevende enn vanlig i drift. Men det var ikke bare den avanserte konstruksjonen som ble kjennetegnet på de nye Pegaso-lastebilene. For å skape estetiske inntrykk ble det montert korrugerte paneler på førerhuset, og dette var et viktig kjennetegn på samtlige Pegaso-lastebiler i etterkrigstiden, det som het chapa Pegaso, «Pegaso-blikk».
Z-207 hadde kallenavnet «Barajas», og var populær blant lastebilsjåførene som verdsatte den innebygde robustheten, men ENASA ville også ha en noe rimeligere modell. Så Z-206 oppsto i Barcelona, hvor man valgte å stoppe all produksjon av tidlige Hispano-Suiza-modeller, som hadde kallenavnet «Mofletes». Da Ricart sluttet som direktør i 1957 overtok nye krefter, og disse var mer opptatt av større produksjonstall enn å fortsette den innovative, men kostbare strategien omkring Z-207. Det ble innledet samtaler med det britiske konsernet Leyland Motors Ltd. som hadde etablert seg på det internasjonale lastebilmarkedet med sin Comet-modell, og det ble inngått en avtale om produksjon av Comet-lastebilmodellen under det spanske merket. Typebetegnelsen som begynte med «Z», erstattes med rene tall i tusentall, som 2011 for en trekkbil basert på Pegaso Comet. Disse Comet-lastebilene hadde de sedvanlige Pegaso-blikkene på seg som også ble brukt på andre modeller fram til 1970-tallet.
Pegaso fullførte nesten samtlige behov i det innenlandske lastebilmarkedet, med et meget stort spektrum av ulike modeller. Selv om de var basert på få fellesmodeller så var de delvis beskyttet av tollbarrierer som holdt utenlandskbygde lastebiler ute. Etter hvert som integreringen av den spanske økonomien inn i det europeiske markedet skjøt fart, skulle Pegaso oppleve voksende konkurranse og sviktende salgstall. Det ble dessuten begått alvorlige feil, som da man var altfor sent ute med tippbare førerhus, 2081 kom i 1975. ENASA la dermed ut mye av sine aksjer i det som tidligere var et statseide konsern, for oppkjøp og i 1980 kjøpte den amerikanske International Harvester 35 % av aksjene. Pegaso og IH innledet seg på et samarbeid, men etter kort tid var IH nødt til å trekke seg ut og overførte den britiske Seddon-Atkinson til spansk eierskap. Dermed søkte ENASA nye samarbeidspartnere over de neste årene.
I 1987 hadde Pegaso utviklet Troner-serien, tunglastebilmodellen beregnet på tunglastfrakt, med vital assistanse fra Seddon-Atkinson som året etter tilbød sin egen modell, Strato, basert på det nye modellprogrammet. DAF i Nederland var også tungt involvert i utviklingen av Troner-lastebilene, som var blant de beste innenfor sin klasse på de europeiske veiene den gang. INI gikk inn for å tillate en formell overtagelse av ENASA, og det ble inngått en forståelse med MAN i Tyskland om at Pegaso ville bli overtatt. Men denne forståelsen falt bort, og nesten samtidig i 1990 rykket Iveco inn i bildet hvor de kjøpte til seg 60 % av Pegaso. Deretter startet det internasjonale lastebilkonsernet en omfattende rasjonalisering av det spanske selskapet over de neste årene, som sluttet med at Pegaso-merket ble tatt ut av produksjon fra året 1994.
Dette var ikke en villig handling, for det oppsto krisetilstand i de turbulente årene fra 1989 til 1993, og Iveco var nødt til å skifte ut produksjonen i Barcelona med egne modeller. Den siste lastebilen med Pegaso-merket var en Pegaso Troner som ble kjørt ut den 12. juli 1994. 350 000 kjøretøyer av alle typer hadde blitt levert med Pegaso-merket fra 1946 til 1994.

Busser

I likhet med lastebilene var det også et meget stort behov for busser for kollektivtrafikk, spesielt for å holde den spanske nasjonaløkonomien gående når arbeidere skulle til sine arbeidsplasser. Hispano-Suiza-bussene dominerte nesten hele bussmarkedet i tiden før krigsutbruddet i 1936, og da produksjonen smått, men sent, startet - var det bare å bruke Type 66-lastebilchassiset for å bygge buss. Med den dieseldrevne Pegaso II kunne Ricart tilby nye bussmodeller basert på dette chassiset. som det kunne reises karosseri på, enten hos ENASA eller andre karosserimakerne. Men Ricart var en fremtidsorientert mann som ikke bare ville starte på bar grunn, han etterlyste også innovative tenkning, som demonstrert med sportsbilene og Z-207 Barajas lastebilen, innenfor bussfremstillingen.
Selvbærende buss, det som het Monocasco, ble en realitet da den første bussen av type Z-403 ble offentliggjort i 1950. Chassiset ble tatt bort til fordel for en selvbærende konstruksjon som kunne bære sin egen vekt og dermed bare trengte et lite hjulunderstell. Z-403 ble en stor suksess for Pegaso som solgte 1 186 busser av denne typen mellom 1950 og 1957, fordelt på Normal med 43 sitteplasser og Pullman for lengre reiser med 32 sitteplasser. Den kunne også ha ulike motoralternativer, som Pegaso Diesel og Pegaso III med bensinmotor. Den meste kjente varianten var halvannendekkerbussen Z-403 Monocasco som var et yndet transportalternativ som flybuss for det statlige flyselskapet Iberia, da den hadde midtmotor. Bussen ble etterfulgt fra 1961 med Pegaso Monotral, også en selvbærende buss, som var lisensprodusert fra Viberti i Italia.
Busschassiser var ikke tatt bort fra produksjonsfasilitetene, som sett med Z-407 El Millionario (Millionæren) basert på Z-207 lastebilchassiset. Tilnavnet var ikke godt ment, for utviklingsarbeidet hadde blitt så kostbart at prosjektet til slutt måtte stoppes. Z-404 ble bygget på det samme kriteriet og solgt som bybuss i de spanske storbyene, hvor det også var sterk etterspørsel etter trolleybusser. Som svar på dette utviklet ENASA trolleybussvarianten Z-501, som på 1960-tallet ble erstattet med de mer kapable trolleybussene 8010, som var basert på den franske boggibussen fra Vetra. ENASA hadde kjøpt til seg lisensrettigheter for Pegaso, og de treakslede trolleybussene ble et meget vanlig syn på de spanske trolleybusslinjene. Karosserifirmaer som Seida påtok seg ansvaret for å reise karosseri på disse Pegaso-bussene.
I motsetning til Pegaso-lastebilene var bussene ikke uten interne utfordrere på det spanske markedet for busser. Barreiros, SAVA (Sociedad Anónima de Vehículos Automoviles), Obradors og Irizar kappet også om å vinne til seg ordrer på bussflåter i de mange busselskapene.

Militærkjøretøy

Pegaso sørget også for produksjon av militærkjøretøy for det spanske militæret som først og fremst trengte transportkjøretøyer. Slike lastebilmodeller var 3020  fra 1963, 3045 fra 1970 og 3046 som eksportvariant, med forskjellige hjulopplegging som 6 x 6 av type 3055. ENASA tok også spranget over i fremstilling av pansrede transportkjøretøyer, og på invitasjon fra det spanske militæret startet de på 1970-tallet et prosjekt omkring et motorisert panserkjøretøy (hjuldrevet). 
Resultatet var 6 x 6 Pegaso BMR 3500 som kom i produksjon som BMR 600 etter å ha blitt akseptert under utvelgelsen i konkurranse med Mowag fra Sveits og VAB fra Frankrike. BMR 600 kom i tjeneste for Spania og Egypt. På grunnlaget av dette utviklet ENASA også BLR 3545 som 4 x 4 panserkjøretøy for Guardia Civil.