Vestfoldbanen

Planlegging

Debatten om å bygge en jernbanelinje i gjennom Vestfold startet i 1860-årene, da Randsfjordbanen ble bygd og åpnet til Drammen i 1868. Stortingsrepresentantene fra Jarlsberg og Larviks amt (omdøpt Vestfold i 1919) appellerte til regjeringen i 1869 for bygging av en jernbane gjennom Vestfold, sørover fra Drammen til Larvik og videre til Langesundsfjorden. Forespørselen ble positivt mottatt av regjeringen, som instruerte jernbanedirektør til å gjennomføre undersøkelser gjennom Vestfold, og å prioritere det høyere enn undersøkelser gjennom Østfold.
Norge opplevde stor økonomisk fremgang etter gode avlinger i 1870 og en lovende sommer i 1871, noe som førte til et økende krav om å bygge jernbane. Det ble vedtatt å planlegge en jernbane gjennom Vestfold til Brevik i kongelig resolusjon, den 24. juli 1871. I tillegg til å gi en regional jernbane til Vestfold, kunne det settes opp en dampskipstjeneste fra Larvik til Frederikshavn i Danmark. På den tiden var det også problemer med at de indre delene av Oslofjord og Drammensfjorden frøs om vinteren, og tilgang til havnene i ytre deler av Oslofjorden ville lette eksportsituasjonen for industrien.
Det var en rekke forslag til hvor jernbanen skulle gå. Det var derimot enighet om at banen skulle gå gjennom Tønsberg, Sandefjord og Larvik, og banen mellom de tre byene var den minst kontroversielle. Nord for Tønsberg var det mer splittelse. Et forslag var å bygge jernbanen fra Vestfossen stasjon på Kongsbergbanen, langs østsiden av Eikeren og ned til Tønsberg langs en rute nær den som Tønsberg-Eidsfossbanen senere skulle få. En sidebane ville da ha blitt bygget til Horten. Dette alternativet gikk gjennom et område med mye tømmer, og ville gjøre tømmereksport mye lettere. Den største ulempen var at ruten var 20 km lenger enn via Sande.
Det ble også foreslått en trasé gjennom Sande, med fjorten forskjellige potensielle ruter. De tre viktigste forslagene var et indre, et ytre og et kombinert kystalternativ. Den ytre traseen fulgte kysten av Oslofjorden, ville være 111 km og skulle gå gjennom Holmestrand, Horten og Åsgårdstrand, før den nådde Tønsberg. Det kombinerte kystalternativet og det indre alternative ville være henholdsvis 107 og 102 km lange, begge med et sidespor til Horten. Et viktig argument mot kystruten var at byene ved kysten allerede hadde en god transporttjeneste med dampskip, med flere daglige avganger. En innlandslinje ville sikre utvikling for innenlandbygdene i Vestfold, og dessuten være mindre sårbar militært, enn en kystbane. Et tredje viktig alternativ var å unngå kysten helt og bygge en forbindelse fra Skollenborg stasjon på Kongsbergbanen og nedover Lågendalen til Larvik. Den største fordelen med dette alternativet var det store potensialet for vannkraft langs Numedalslågen.
Amtstinget i Jarlsberg og Larvik amt og bystyrene oppnevnte en jernbanekomité, som 27. november 1873 ba Fylkesmannen om å utstede aksjer i den nye jernbanen. Fylket kjøpte aksjer verdt 400 000 kroner. Det ble kjøpt aksjer i kystalternativet for 4,9 millioner kroner, dobbelt så mye som det indre alternativet. Det ble forventet at kystalternativet skulle ha tre til fire prosent i utbytte, sammenlignet med to og en halv prosent for det indre alternativet. I forkant av fylkestingsmøtet i desember 1873 anbefalte Fylkesmannen at det skulle sendes en søknad til regjeringen uten en foretrukket rute, men flertallet av fylkestingets medlemmer stemte for det indre alternativet.
Banen ble på den tiden kalt Grevskapsbanen eller Jarlsbergbanen, etter navnet på amtet den gikk gjennom. I 1874 hadde Statens jernbanekommisjon vurdert banen og konkludert med at den burde bygges med smalspor. Bare styreleder professor Ole Jacob Broch (1818-1889) stemte for normalspor, og anbefalte samtidig at Drammenbanen skulle bli konvertert til bredere sporvidde. Fordelen med å bygge 1 067 mm smalspor var at byggekostnadene ble redusert med en tredjedel. I mellomtiden hadde jernbanedirektør Carl Abraham Pihl (1825-1897) konkludert med at Østfoldbanen burde bygges før Vestfoldbanen. Regjeringen delte også dette synet. Gjennombruddet kom da planer om å forlenge banen videre til Skien ble lansert. Pihl anslo at å forlenge banen med 45 km til Skien ville koste 4,5 millioner kroner ekstra, i tillegg til at det åpnet muligheten for en sidebane til Brevik.
Byggingen ble tatt opp i Stortinget i 1875. Det ble inngått en politisk avtale, hvor representantene fra Vestfold skulle støtte byggingen av Vossebanen, mens representantene fra Hordaland skulle støtte byggingen av Jarlsbergbanen. Avgjørelsen ble tatt 8. juni 1875, med 76 mot 36 stemmer, for traséen delvis langs kysten med forlengelse til Skien. Banen ble beregnet å koste 10,7 millioner kroner, og det ble solgt aksjer for 3,25 millioner kroner i prosjektet, til de berørte kommunene og nærligslivet langs babeni prosjektet.

Bygging

Byggingen startet i 1876 under ledelse av Pihl, Cato Maximilian Guldberg og Jørgen Meinich. Banen fikk en minste kurveradius på 180 meter og en maksimal stigning på 1,8 %. Arbeidet ble forsøkt stanset to ganger i 1877 på grunn av klager på byggingen. Den første klagen gikk på at banen burde bygges slik at den lett skulle kunne konverteres til normalspor, mens den andre klagen var et forsøk på å stoppe byggingen og i stedet anlegge banen gjennom en indre trasé. Ingeniør Størmer lanserte i 1878 et forslag om å i stedet bygge banen med normalspor. Dette ble behandlet av Stortingets Jernbanekomité, men ble nedstemt med fem mot fire stemmer. Forslaget ble også nedstemt i plenumsvoteringen, der bare 24 støttet normalspor.
Det var få problemer med byggingen av banen i det relativt flate landskapet mellom Drammen og Larvik. Den største utfordringen var byggingen gjennom Kobbervikdalen, sør for Drammen, der det måtte bygges en skjæring. Der skulle banen gå gjennom en gammel kirkegård med leiregrunn, og rallarene, som bygde banen, fant flere bevarte lik mens de gravde. Strekningen mellom Larvik og Skien gikk gjennom et betydelig mer kupert terreng, spesielt langs sørsiden av Farrisvannet. Jernbaneingeniøren Ole Wilhelm Lund fikk ansvaret for byggingen av den 15 km lange strekningen, som omfattet mer enn tjue tunneler. På det meste, var det 2114 personer som arbeidet med å bygge jernbanen langs Farrisvannet. Disse hadde en gjennomsnittslønn på 2,50 kroner per dag.
Kong Oscar II var på reise i Norge i oktober 1881, og det ble derfor han som foretok den offisielle åpningen av jernbanen mellom Drammen og Larvik, og av Hortenlinjen 13. oktober 1881. Byggingen var ikke fullført og banen kunne derfor ikke brukes før 7. desember. Strekningen fra Larvik til Skien ble offisielt åpnet 24. november 1882, den hadde da kostet 12 millioner kroner å bygge. Brevikbanen ble tatt ut av de opprinnelige planene og ble derfor ikke åpnet før 15. oktober 1895.

Smalsporet bane

Vestfoldbanen var en del av NSBs Drammens-distrikt. I starten ble banen trafikkert med to daglige kombinerte passasjer- og godstog i hver retning, i tillegg til godstrafikk på hverdager. Det viktigste toget var posttoget, et kombinert post- og passasjertog som gikk fra Vestbanestasjonen kl. 08.00 og tilbake fra Skien kl. 15.00. Fra Skoppum gikk det et korresponderende lokaltog til Horten. Etter åpningen av Brevikbanen i 1895, ble det satt opp lokaltog mellom Brevik og Skien, og et ekstra daglig ekspresstog ble satt opp til Brevik, hvor det gikk et korresponderende dampskip til Kristiansand.
NSB fikk levert fem type 5 damplokomotiver, produsert av svenske Motala Verkstad, og fire av det større tender type 11-lokomotivet, bygget av britiske Dübs and Company. Sistnevnte ble for det meste brukt til ekspresstog. Det første compoundlokomotivet av type 13, ble tatt i bruk i 1895. De neste to var ikke compoundlokomotiver: To lokomotiver fra Baldwin Locomotive Works ble levert i 1898. De ble brukt på Vestfoldbanen fram til 1908, da de ble overført til Rørosbanen. To type 9 fra sveitsiske Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik ble overført til Vestfoldbanen i 1897, og ytterligere to type 13 ble levert i 1900. To type 23a-lokomotiver ble levert fra Hamar Jernstøperi i 1907 og 1908, med ytterligere ti lokomotiver av type 23d levert fra Thune mellom 1913 og 1915. Det ble senere brukt en rekke andre damplokomotiver på Vestfoldbanen, ettersom de andre banene ble konvertert fra smalsporbaner til normalspor, og det ble flere lokomotiver til overs.
Under planleggingen av Tønsberg–Eidsfossbanen var det diskusjoner om å endre Vestfoldbanens trasé gjennom Tønsberg og bygge en ny jernbanestasjon i byen. Dette ville gjøre at togene ikke trengte å rygge fra Jarlsberg Points. Det ble i stedet bygget en ny stasjon på Knapløkken, som ble den fjerde stasjonen i Tønsberg. NSB besluttet derfor legge legge Vestfoldbanen i en sløyfe gjennom Tønsberg, og dermed bygge en ny, felles stasjon for begge banene. Den nye traséen ble åpnet 1. oktober 1915, og den nye stasjonen ble tatt i bruk i 1916.
Under byggingen av en planovergang ved Smørstein ble det utløst en rekke jordskred rundt banen 17. august 1918. Innen få dager hadde massene under sporet sklidd unna. NSB leide inn et dampskip for å frakte passasjerer og gods forbi det berørte området, og en del av trafikken ble fraktet over fjorden fra Horten til Moss. Det ble først bygget en midlertidig bane langs fjellsiden, som sto klar 28. oktober 1918. Byggingen av Smørstein jernbanetunnel forbi rasstedet var ferdig 25. mai 1921. og var da den første tunnelen som ble bygget på Vestfoldbanen mellom Drammen og Larvik.
Jarlsbergbanen byttet offisielt navn til Vestfoldbanen 1. juli 1930. Det ble opprettet 38 nye stoppesteder på banen i perioden mellom 1928 og 1932.

Konvertering til normalspor

Fylkestinget diskuterte en ombygging av Vestfoldbanen til normalspor allerede i 1910, og sendte en anmodning til regjeringen, som innvilget midler til forundersøkelser i 1912. Etter å ha snakket med de fleste kommunene og ulike næringsinteressene i 1913, ble Stortinget enige om finansieringen i april 1914. Det ble derfor etablert en jernbanekomité, og Drammen kommune bestemte at banene rundt byen skulle konverteres til normalspor. Innen saken hadde nådd Stortinget i 1923, hadde en konvertering av Vestfoldbanen til normalspor falt ut av planene. Flere av de omkringliggende banene ble derimot konvertert til normalspor.
Mellom 1917 og 1920, ble det lagt en tredje skinne på Drammenbanen, som gjorde det mulig å kjøre både de smal- og normalsporede vognene. 13. november 1922 ble den tredje skinnen fjernet og banen var normalsporet. Drammenbanen ble elektrifisert i to etapper, i 1922 og 1930. Da Bratsbergbanen åpnet mellom Notodden og Skien i 1917, ble strekningen mellom Skien og Eidanger på Vestfoldbanen bygget om til 3-skinnespor. 16. juni 1921 var Bratsbergbanen og Brevikbanen ferdig ombygd til normalspor. Dette førte til at tog fra Skien og Porsgrunn måtte kjøre via Bratsbergbanen og Kongsberg på tur til Oslo.
Togene på Vestfoldbanen gikk derfor bare til Drammen, der passasjerene byttet over til nytt tog på Drammenbanen. Den lave standarden på Vestfoldbanen var lenge en lokalpolitisk bekymring. Direktøren for Vegvesenet foreslo å legge ned jernbanen og heller bygge en motorvei, men forslaget møtte liten støtte. Det ble etablert en komité i 1931, som skulle jobbe for at banen ble bygget om til normalspor. Komitéen skulle også jobbe for en omlegging av traséen, slik at den skulle gå via Horten. 26. juni 1934 vedtok Stortinget å konvertere Vestfoldbanen til normalspor. Under tyske okkupasjonen av Norge mellom 1940 og 1945, hadde Vestfoldbanen lav prioritet og ble ikke vedlikeholdt. En ny beslutning om å konvertere banen til normalspor ble fattet av Stortinget i mars 1946.
I 1949 ble 21 forskjellige versjoner av type 23 og to type 26-lokomotiver brukt på Vestfoldbanen. Det ble montert nye spor med en vektprofil på 25 kg per meter, men fundamentet var ikke dimensjonert for normalspor. Mellom 170 og 240 personer arbeidet direkte med ombyggingen, som kom til å koste til sammen 41 millioner kroner. Den nye normalsporede banen sto ferdig 3. oktober 1949. Vestfoldbanen var den siste jernbanestrekningen i Norge som ble bygd om til normalspor. Etter ombyggingen ble de resterende lokomotivene og vognene tilpasset smalspor, solgt til Sverige.

Elektrifisering

Både Bratsbergbanen og Brevikbanen ble elektrifisert i perioden mellom 1936 og 1949. Stortinget vedtok i 1955 å elektrifisere Vestfoldsbanen, som skulle koste 28 millioner (1953-kroner). Jernbanen ble elektrifisert med 15 kV 16 2/3 Hz vekselspenning, slik som resten av banestrømforsyningen i Norge. Kraften til den nordre delen av banen, skulle komme fra Hakavik kraftverk, gjennom at det ble bygget en fjernledning derfra og til Sande transformatorstasjon. Ved Larvik ble det bygget en omformerstasjon. 
Elektrifiseringen av Vestfoldbanen var delt opp i tre etapper og startet senere sommeren 1955. Første etappe fra Eidanger til Larvik sto ferdig 15. oktober 1956, andre etappe fra Larvik til Tønsberg 20. mai 1957 og siste etappe fra Tønsberg til Drammen 1. desember 1957. NSB flyttet de fleste og senere alle El 8-lokomotivene til Drammen, som gjorde at de ble hyppig brukt på Vestfoldbanen. De første togsettene av type 66 ble tatt i bruk på Vestfoldbanen 28. mai 1967, og ble brukt på rutene til Skien fram til 3. juni 1973, da de deretter kun ble brukt til Larvik. Togsettene ble tatt ut av drift 21. mai 1977. El 11-lokomotiv ble brukt på Vestfoldbanen fra tidlig i 1970-årene. Fra slutten av 1970-årene og begynnelsen av 1980-årene ble disse gradvis erstattet med El 13-lokomotiver.
Vestfoldbanen ble i etapper fjernstyrt fra starten av 1970-årene. Strekningen fra Drammen til Holmestrand ble fjernstyrt 16. desember 1970, videre til Tønsberg 1. juli 1971, til Sandefjord 15. september 1971, til Larvik 27. oktober 1971 og til Porsgrunn 16. desember 1971. Havnebanene i Holmestrand og Tønsberg ble lagt ned i 1980.
29. mai 1978 ble flere mindre stasjoner på Vestfoldbanen lagt ned. NSB introduserte sitt nye InterCityExpress-konsept, som resulterte i en trafikkøkning på 25 % på Vestfoldbanen. Da Oslotunnelen åpnet 30. mai 1980 og togene kunne kjøre helt til Oslo S, ble rutene på Vestfoldbanen forlenget videre til Lillehammer. Samme år ble det startet en pendlerforening for Vestfoldbanen. Da NSB fikk levert sine nye B5-vogner, ble det frigjort flere B3-vogner, som ble tatt i bruk på Vestfoldbanen. Det ble installert automatisk togstopp på strekningen mellom Drammen og Larvik, som sto ferdig 18. juli 1990, og mellom Larvik og Skien, som sto ferdig 28. november 1991.

Høyhastighetsbane

Vestfoldbanen er en del av «Intercitystrekningene» inn mot Oslo, og er blant banestrekningene som skal oppgraderes først. Det langsiktige målet å bygge sammenhengende høyhastighetsbane med dobbeltspor mellom Oslo og Skien innen 2030, og mellom Oslo og Tønsberg i 2024. Når strekningen er fullt utbygd skal reisetiden fra Tønsberg til Oslo reduseres fra 1 time og 28 minutter til 1 time. Når hele strekningen er ferdig i 2030, skal reisetiden mellom Porsgrunn og Oslo reduseres fra 2 timer og 45 minutter til 1 time og 36 minutter. Å bygge dobbeltspor på hele strekningen er beregnet å koste 40 milliarder kroner (2012). Når banen er ferdig oppgradert, er det beregnet 9,5 millioner reisende på stasjonene langs Vestfoldbanen, noe som er en femdobling av antall reisende fra 2012.

Den første moderniseringen

Det første delen av moderniseringen av Vestfoldbanen, var en kombinasjon av nye togsett og utbygging av dobbeltspor. NSB bestilte i 1988 nye type 70-tog, med en maksfart på 160 km/t, som skulle brukes på InterCityExpress-strekningene. Togsettene ble satt i bruk på Vestfoldbanen i 1992. Disse økte kapasiteten på Vestfoldbanen med 2100 nye seter pr. døgn. NSB fant derimot ut at de nye togsettene med fire vogner ikke hadde riktig størrelse: ett enkelt togsett hadde for liten kapasitet, mens et dobbelt togsett hadde for stor kapasitet. Til tross for oppgraderingene, brukte togene mellom Larvik og Oslo tyve minutter mer i 1997 enn det gjorde i 1973, og gjennomsnittshastigheten på Vestfoldbanen gikk ned til 65 km/t. Årsaken til den økte reisetiden var flere tog på Vestfoldbanen og igjennom Oslotunnelen.
I 1993 startet utbyggingen av dobbeltspor på Vestfoldbanen med den 4,5 km lange strekningen mellom Kobbervikdalen og Skoger, og den 12,5 km strekningen fra Åshaugen via Sande stasjon til Holm. Strekningen mellom Kobbervikdalen og Skoger åpnet 17. oktober 1995, mens strekningen gjennom Sande ikke åpnet før 23. oktober 2001. Hovedgrunnen til den fem år lange forsinkelsen på strekningen gjennom Sande var forsinkelser i oppføringen av et nytt signalsystem, levert av Adtranz.
I september 1999, presenterte regjeringen sitt forslag til Nasjonal transportplan 2002–2011, som inneholdt tre strekninger på Vestfoldbanen: Holm–Nykirke, Barkåker–Tønsberg og Farriseidet – Porsgrunn. Da Stortinget vedtok planen i februar 2001, ble Barkåker–Tønsberg prioritert som nummer to på Vestfoldbanen, etter bygging av et nytt kryssingsspor ved Nykirke. Krysningssporet sto ferdig i 2002, samme år som trafikken på Hortenlinjen ble lagt ned. Råstad stasjon gjenåpnet 21. januar 2007 som Torp (Sandefjord lufthavn), for å kunne betjene Sandefjord lufthavn, Torp
I Nasjonal transportplan 2002–2011 var det foreslått byggestart i 2005 for strekningen Barkåker–Tønsberg, men i november 2002 ble byggestarten utsatt av Jernbaneverket på grunn av kutt i investeringsmidlene fra regjeringen. Som svar uttalte samferdselsminister Torild Skogsholm at det ble vurdert å finansiere prosjektet gjennom et offentlig–privat samarbeid, med betaling gjennom billettprisen. I 2005 bestemte Jens Stoltenbergs andre regjering å finansiere byggingen av strekningen. 31. mars 2008 ga samferdselsminister Liv Signe Navarsete klarsignal til å starte utbyggingen av den 7,7 km lange strekningen mellom Barkåker og Tønsberg, som skulle koste 1,37 milliarder kroner.
Planene om å bygge ut strekningen mellom Barkåker og Tønsberg ble kritisert av flere organisasjoner, i tillegg til NSB, som i stedet mente at Jernbaneverket burde vente til videre utbygging av Vestfoldbanen var ferdig planlagt. De mente at utbyggingen ville gi for små besparelser i reisetid og ville heller begynne med utbyggingen av strekningen mellom Holm og Nykirke. NSB mente at å bygge ut strekningen mellom Barkåker og Tønsberg ville hindre byggingen av den nye banen via Horten, Åsgårdstrand og Eik. 
Byggingen av strekningen startet 16. mars 2009, og ble åpnet for trafikk 7. november 2011. Da strekningen åpnet, hadde NSB fått levert de nye togsettene av type 74, som ble satt inn i trafikk på Vestfoldbanen. Et av togsettene sporet av og krasjet under testkjøring ved Nykirke.
Byggingen av det 14,1 km lange dobbeltsporet mellom Holm og Nykirke startet 16. august 2010. Den nye parsellen ble koblet på det eksisterende dobbeltsporet i mellom Nykirke og Sande, slik at det ble 32 km med sammenhengende dobbeltspor. Strekningen er tilrettelagt for at togene skal kunne kjøre med maksimalhastighet på 250 km/t. Hoveddelen av den nye parsellen er den 12,3 km lange Holmestrandsporten, med en ny Holmestrand stasjon inne i tunnelen. Hele strekningen kostet 6,3 milliarder kr (2015) og ble åpnet i 2016.

Under bygging

I september 2012 startet byggingen av det 23,5 km lange dobbeltsporet på strekningen Farriseidet – Porsgrunn. Dette skal erstatte den 35 km lange enkeltsporede strekningen langs Farris. Strekningen vil forkorte reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn fra 34 til 12 minutter. Prosjektet, som opprinnelig hadde arbeidstittelen Eidangertunnelen, var planlagt som en 23 kilometer lang enkeltsporstrekning, men dette ble etter en kvalitetssikring i 2009 omgjort til å være dobbeltspor, og dimensjonert for en toghastighet på 250 km/t, grunnet planene for en fremtidig Grenlandsbane. Den nye strekningen vil bestå av syv tunneler med en samlet lengde på 15,3 km og 10 broer på tilsammen 1,5 km. Hele strekningen skal koste 7,4 milliarder kr (2018) og er planlagt å åpne 24. september 2018.

Planlagte strekninger med dobbeltspor

Det er planlagt å bygge dobbeltspor mellom Drammen og Kobbervikdalen, og mellom Nykirke og Barkåker, innen 2024. Mellom Drammen stasjon og Kobbervikdalen går det i dag en 6,5 km lang enkeltsporet jernbane. Det er planlagt å bygge en ca. 9 kilometer lang ny dobbeltsporet strekning, med 6-7 kilometer lang tunnel og en 275 meter lang løsmassetunnel på Drammenssiden av tunnelen. Sporet skal kobles på det eksisterende dobbeltsporet i Kobbervikdalen. Byggingen er planlagt å starte i årsskiftet 2019/2020. Som en del av prosjektet, skal det bygges nytt dobbeltspor fra Drammen til Gulskogen stasjon, i tillegg til at både Drammen stasjon og Gulskogen stasjon skal bygges om. 
På strekningen mellom Nykirke og Barkåker er det planlagt å bygge en 14 km lang dobbeltsporet strekning, med en kombinasjon av dagstrekninger og korte tunneler. Det er planlagt ny Skoppum stasjon rett sør for riksvei 19 ved Viulsrød, ca. 2 km sørvest for dagens stasjon.

Grenlandsbanen

Det er planer om å koble sammen Vestfoldbanen og Sørlandsbanen via en ny bane kalt Grenlandsbanen. Denne er planlagt å bli mellom 64 og 77 km lang. Banen skal starte i Porsgrunn og bli sammenkoblet med Sørlandsbanen mellom 
Brokelandsheia og Skorstøl i Gjerstad kommune. Det er planlagt nye stasjoner i Porsgrunn, Skien, Tangen i Kragerø og Brokelandsheia, avhengig av hvilken trasé som velges. Strekningen ble i 2016 kostnadsberegnet til mellom 20 og 26 milliarder kroner avhengig av hastighetsstandard og hvilken trasé som blir valgt. Banen skal kutte reisetiden mellom Kragerø og Oslo til 2 timer, og mellom Kristiansand og Oslo til 3 timer og 23 minutter. Banen står på prioriteringslisten til Bane NOR. Stortinget vedtok å gjennomføre en konseptvalgutredning, som ble igangsatt på ordre fra samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen høsten 2014, som ble presentert 4. juli 2016.

Arkitektur

Balthazar Lange ble valgt ut som hovedarkitekt for Vestfoldbanen, selv om noen mindre vokterboliger ble bygd etter standardiserte tegninger fra Peter Andreas Blix. Lange jobbet på de ulike planene fra slutten av 1879 og frem til juli 1882, da han pensjonerte seg som jernbanearkitekt. Han tegnet først de tre bystasjonene i Holmestrand, Sandefjord og Porsgrunn. De ble alle tegnet i sveitserstil, med tverrstilte gavler i hver av langsidene, i tillegg til en midtstilt gavl på bysiden. Kortendene framsto som mer anonyme. Tverrsnittet ble også litt skjevt og utformingen skulle gi en asymmetrisk følelse, slik at bygningen nesten framsto i to fulle etasjer mot byen og én og en halv etasje mot sporet. Stasjonene i Holmestrand og Sandefjord er de eneste som står igjen. Begge har blitt grundig ombygd, men stasjonen i Sandefjord har fortsatt igjen noen av originalelementene. Stasjonene kan karakteriseres som mindre og billigere utgaver av Blix' stasjonsbygninger i Moss, Fredrikstad og Sarpsborg på Østfoldbanen.
De eneste stasjonene som ble bygd i mur var Tønsberg stasjon og Larvik stasjon, som var preget av historismen og nyrenessansen. Det var ikke bare stasjonenes størrelse som gjorde at dette materialet ble valgt, men også at det var forbudt å bygge trebygninger i henhold til de lokale bygningsvedtektene. De to stasjonene var speilvendte og hadde samme planløsning og hovedform, selv om Larvik stasjon var litt lengre. Stasjonene var inspirert av godsene Jarlsberg hovedgård og Larvik herregård. Stasjonene var nyskapende, med en sentral vestibyle med direkte tilgang fra byen og grener til venterom for andre og tredje klasse på hver sin side. Ekspedisjonsrommene for reisegods og telegraf var lagt midt mot vestibylen med utgang til platformene. De var også nyskapende ved at den øvre etasjen var mindre enn den nedre, fordi den kun skulle inneholde stasjonsmesterleiligheten og ikke flere kontorer, slik som det var vanlig på endestasjoner.
Skoppum stasjon, som var utgangspunkt for Hortenlinjen, ble bygd med en mellomplattform der stasjonen lå mellom sporene. Dette ble gjort for å gjøre overgangen mellom banen lettest mulig, men gjorde at adkomsten til stasjonen måtte gjøres langs med sporene. Seks av stasjonsbygningene er fredet av Riksantikvaren: Skoppum, Tønsberg, Stokke, Råstad, Sandefjord godshus, lokstallen ved Larvik stasjon, Eidanger stasjon og Borgestad stasjon.

Trafikk

NSB har monopol på passasjertrafikk på Vestfoldbanen og kjører avganger hver time med regiontog R11, med ekstra avganger i rushtiden. Utenfor rushtidene blir tog erstattet med buss mellom Larvik og Skien på grunn av byggingen av dobbeltsporet Farriseidet – Porsgrunn. Togene fortsetter sørover langs Bratsbergbanen til Porsgrunn og Skien, og nordover langs Drammens- og Askerbanen til Oslo og videre via Gardermobanen til Oslo lufthavn og Eidsvoll. 
NSB bruker elektriske tog av type 74 på Vestfoldbanen. NSB fraktet 4,6 millioner passasjerer på regiontogene mellom Eidsvoll og Skien i 2015, hvilket gjorde den til NSBs mest trafikkerte regiontogstrekning. Banen var i 2014, åpen 98,4 % av tiden, og 463 tog var forsinket. NSB tilbyr en egen skyttelbuss som går mellom Råstad stasjon og Sandefjord lufthavn, Torp, som korresponderer med togene og tar fire minutter. 
Vestfoldbanen brukes ofte av godstog på tur til Kristiansand og Stavanger når Sørlandsbanen er stengt mellom Drammen og Nordagutu. Det går også godstog mellom Ørvik ved Porsgrunn og Brevik i fast trafikk med kalk til Norcem. Det går også et ukentlig godstog mellom Brevik og Bergen og mellom Brevik og Oslo med CargoNet.

Sidebaner

Vestfoldbanen har hatt flere sidebaner. Hortenlinjen fra Skoppum til Horten ble bygd ut samtidig som Vestfoldbanen, og banene ble åpnet samtidig i 1881. Hortenlinjen ble derimot nedlagt i 2008, etter å ha stått ubrukt i flere år. I 1895 åpnet Brevikbanen fra Eidanger til Brevik. Den skulle etter planen bygges ut samtidig som Vestfoldbanen, men åpnet ikke før 15. oktober 1895. Persontrafikken på Brevikbanen ble lagt ned i 1968. Strekningen mellom Brevik og Nordcem sementfabrikk er lagt ned og skinnegangen er revet opp. På strekningen (Porsgrunn) – Eidanger – Norcem sementfabrikk går det fortsatt godstog.
Det var også sidebaner fra Tønsberg til Eidsfoss (Tønsberg-Eidsfossbanen som åpnet i 1901) og fra Holmestrand til Hvittingfoss (Holmestrand-Vittingfossbanen som åpnet i 1902). Disse to strekningene ble lagt ned i 1938.

Trasé

Vestfoldbanen går fra Drammen stasjon til Eidanger stasjon, gjennom tre fylker, Buskerud, Vestfold og Telemark, og ni kommuner, Drammen, Sande, Holmestrand, Re, Horten, Tønsberg, Sandefjord, Larvik og Porsgrunn. Banen er 128,83 km lang, der 60,8 km er dobbeltsporet. Hele banen er elektrifisert, har delvis automatisk togkontroll og GSM-R. Det var 102 planoverganger, hvorav 29 har lys og bom pr 2014, men dette antallet har gått ned de senere år med åpning av nye traseer. Hele Vestfoldbanen eies og vedlikeholdes av Bane NOR.