Laker Airways

De formative år

Freddie Laker presenterte sitt flyselskap – Laker Airways – i avisene 
i februar 1966. Flyselskapet startet kommersiell drift fra London Gatwick-basen den 29. juli 1966 med to tidligere British Overseas Airways Corporation (BOAC) Bristol Britannia 102 serien turboprop som i starten operererte under kontrakt med Air France. Fyets livery var en kombinasjon av sort, rødt og hvitt – en tilpasning til Lakers logo på hans racerbiler. De to Britannia ble supplert, og til slutt erstattet med BAC One-Eleven 300 kortdistanse jetfly fra desember 1967. Dette omfattet en første ordre på tre fly verdsatt til 4 millioner pund. Laker hadde plassert denne ordre direkte hos produsenten i 1966. Han ga mer enn 200 000 pund av egne midler for de nylig bestilte fly, og sørget for at resten ble lånt fra et konsortium av City banker, ledet av Clydesdale Bank. Han plassert en tillegsbestilling for et fjerde fly for levering i 1968, og fikk et annet, relativt nytt fly som opprinnelig skulle ha blitt levert til det mislyktede British Eagle fra Bahamas Airways i 1971. Dette ble bærebjelken i kort- og mellomdistanse charter operasjoner til feriestedene i Middelhavet og på Kanariøyene i mange år.

Ny kommersiell utvikling

Kjøpet av flere nye kortdistanse jet i det lille selskaps flyflåte i løpet av kort tid krevde mer effektiv markedsføring. Laker Airways kom opp med et 30% rabattilbud for å oppmuntre turoperatører til charterselskapets fly i løpet av vinteren gjennom og på time-charter. Det bidro til å skape vintertrafikk til populære feriesteder ved Middelhavet og ga turoperatører økonomiske insentiver til å chartre et flys kapasitet for en hel sesong. Dette sikret at flåten ble brukt fullt ut hele året gjennom, glattet ut topper og daler som kjennetegner charterselskapene. Det gjorde det også mulig for flyselskapet til å selge sin One -Elleven kapasitet to år i forkant av leveranse, og dermed bidra til å gjøre Laker Airways til det mest lønnsomme charterselskap i sin tid i Storbritannia.

Base i utlandet

I august 1968 etablerte Laker sin første oversjøiske base på Berlin–Tegel internasjonale lufthavn i det daværende Vest-Berlin. Selskapet hadde opp til tre BAC One-Eleven stasjonert der før i 1981, da disse flyene ble erstattet med et av hans tre nyervervede Airbus A300 bredbuksfly, på den tiden det største flyet som opererte fra  Tempelhof lufthavn. Hans Berlin operasjonen var bemamet med 90, hovedsakelig lokale arbeidere. I hele denne perioden, ble det transportert  tusenvis av ferierende fra de Vestlige deler av den senee delte tyske hovedstaden til Middelhavet og Kanariøyene.

Utvidelser

I 1972 grunnla Laker Airways Gatwick Handling sammen med Dan-Air, et  handlingselskap som ble en del av Aviance gruppen. Begge flyselskap eide 50% av Gatwick Handling i starten.

Kostnadsbesparende tiltak

Laker Airways  var en pioner kostnadsbesparene tiltak for å redusere motorenes slitasje, redusere drivstofforbruket, og oppnå større rekkevidde enn den som var oppgitt produsentenes spesifikasjoner

Take-off teknikk

Laker Airways var først til å bruke «Redusert Trust» take-offteknikk det hadde utviklet for BAC One-Eleven. Ved å redusere BAC One-Elevens take-off trust, reduserte det slitasjesen på Rolls-Royce Spey motorene. Dette økte tiden mellom overhaling, reduserte kostnader og forlenget motorenes liv. Rolls-Royce bemerket at Lakers Spey motorer sendt til overhaling var best vedlikeholdt av noen annen BAC One-Eleven operatør.

Raskere klatring

I de dager da flyplasser og luftrommene var relativt lite traffikerte instruerte Laker sine One-Elleve mannskapene om å stille seg bak andre jetfly som tok av foran dem for å begynne en samtale med det andre flyets besetning, mens de fortsatte å klatre. Målet var å innhente informasjon om det andre flyets høyde for å oppmuntre til at flyets besetning klatret til øvre marsjhøyde så raskt som mulig, slik at Lakers One-Eleven kunne nå sin optimale høyden på kortest mulig tid.
Dette hjalp Lakers One-Eleven klatre raskere uten å bruke for mye drivstoff, og derved hjelpe selskapet til å redusere drivstofforbruk i løpet av en av den mest drivstoff-intensive fasen, samt redusere slitasjen på motorerene.

Andre vektbesparende tiltak

Blant de vektbesparende tiltak som Laker Airways brukte til å få sine fly til å fly lenger uten etterfylling av drivstoff var en bagasjekvote grense på 15 kg,  snarere enn den mer vanlige 20 kg, så vel som frakte færre passasjerer enn de flyet kunne ta. Denne politikken ble først tatt i bruk da flyselskapet begynte å operere  sin BAC One-Eleven. Ved å begrense den frie bagasjekvoten og begrense passasjerantallet, kunne selskapet brukte den innspurte vekt til ekstra drivstoff. Dette var tilstrekkelig til å tillate non-stop flyvninger fra London Gatwick lufthavn eller Berlin–Tegell internasjonale lufthavn til Tenerife, i hvert fall i en retning, avhengig av vindens retning og styrke. Dette bidro til å gjøre Lakers One-Eleven mer konkurransedyktig med større og lengere rekkevidde enn konkurrentene, spesielt for turoperatører som kjempet for å fylle et stort fly på en lønnsom måte. Hvis passasjertallet var større enn 70, betalte charteren for ekstra landinger. Det oppmuntret  operatørene til å holde seg til 70 passasjerer.

Innføring av DC-10-fly

Vektbesparende tiltak for å øke BAC One-Elevens  kapasitet kom Laker Airways til god nytte da flyselskapet tok i bruk McDonnell Douglas DC-10-10.
Denne modellen var en annen enn DC-10-30 interkontinentale versjon. DC-10-10 var optimalisert for mellomdistansemarkedet, og hadde tilstrekkelig rekkevidde til å fly non-stop bare mellom øst-og vestkysten av Nord-Amerika. McDonnell Douglas hadde blitt bygget mot en ordre fra All Nippon Airways (ANA). ANA hadde bestemt seg for å bytte til L-1011 Tristar, et tremotors bredbuksfly  bygget av Lockheed. Før flyet ble tilbudt Laker, hadde McDonnell Douglas spurt British Caledonian (BCal) om det var interesse for det. BCal var på utkikk etter en bredbuk erstatning for sine aldrende Boeing-707s og Vickers VC10. BCal forkastet dette tilbudet fordi flyet ikke hadde tilstrekkelig rekkevidde til å fly non-stop fra Gatwick på sine lengste ruter.
Til tross for disse ulempene kjøpte Laker Airways flyet. Flyselskapet konkluderte med at det kunne fly non-stop fra Storbritannia til et punkt øst for Rocky Mountains ved å holde bagasjengrense på 15 kg og å redusere passasjertallet fra 380 til 345. Det innsparte kunne brukes til mer drivstoff. Beregningene hadde vist at selv med redusert plass, kunne det bare fylle 52% av setene. Videre hadde Laker Airways regnet med at flyets lave break-even setefaktor ville gjøre det mulig å fly  London – New York  med en lavere break-even faktor i forhold til 707, et aldrende smalbuksfly. DC-10 hadde også et stort potensial for å øke den forventede lønnsomheten til Skytrain. Reviderte anslag forventet en gjennomsnittlig kabinfaktor på 70-75% og økte trafikkprognosen for første driftsår til 250 000 passasjerer hver vei. Dette var nesten tre ganger den opprinnelige 707-baserte beregning. Disse faktorene slo ut i favør av McDonnell-Douglas' tilbud.
I tillegg, Laker Airways hadde avtalt med den japanske utleier Mitsui som hadde tenkt å kjøpe fly fra McDonnell-Douglas før utleie til Laker til å betale for leie av fly og mannskap (Wet lease) Dette betydde at flyselskapet ikke måtte betale for fly hvis de ikke fikk inntekter . Det viste seg å være en effektiv måte å redusere finansielle risiko.
En Laker Airways McDonnell Douglas DC-10 var et av fire bredbuksfly spesielt fløyet inn til åpningen av den nye terminalen på Berlin Tegel den 23. oktober 1974. (En British Airways Lockheed L-1011 Tristar 1, et Pan Am Boeing 747-100 og en Air France - Airbus A300 B2 var de andre bredbuksfly, spesielt fløyet inn til denne dagen for å markere begivenheten.)

Kampen for Skytrain

Tidlig på 1970-tallet begynte flyselskapet og dets eier en kamp mot luftfartsmyndighetene i Storbritannia og USA for å få godkjenning for en lavpris ,«no frills» transatlantisk rute London - New York daglig om sommeren, i perioden mai til september og fire ganger i uken resten av året. Dette skulle markedsføres som Skytrain  til 32,50 pund én vei i vinterhalvåret og 37, 50 om sommeren. To Boeing 707 ble kjøpt fra bobestyreren av British Eagle i 1969. Begge var operert av Qantas som nye. De ble senere kjøpt av Kleinwort Benson, som hadde leid dem ut til British Eagle frem til det opphørte i november 1968. Disse ble øremerket til Skytrain. Lakers opprinnelige Skytrain - program la til grunn en 62.9% break-even faktor. Dette betydde at flyselskapet måtte selge 100 av 158 sitteplasser på en enkelt tur til 37,50 pund per sete på hver flyging for å begynne å tjene penger med Skytrain. Sir Freddie annonsert Skytrain på en pressekonferanse i Londons Savoy Hotel 30. juni 1971.
Siden godkjenning for Skytrain Ikke be gitt på flere år fikk Laker Airways behov for alternativt arbeid for å holde sine langdistansefly opptatt. I utgangspunktet ble både Boeing-707 og BAC One-Eleven brukt på Middelhavet og Kanariøyene, for eksempel Gatwick – Palma de Mallorca og Gatwick—Tenerife. Begge flyene erstattet Bristol Britannia på langdistanse mest til selskapsreiser til Nord-Amerika, først og fremst USA.
I løpet av sommeren 1970 søkte Laker de britiske og australske myndigheters om tillatelse til å drive en serie selskapscharter til Australia. Hans anmodning ble først avslått, men ble innvilget i begynnelsen av 1971. Han kunne tilby en 15-dagers pakketur fra Australia til Storbritannia inkludert helpensjon på førsteklasses hoteller for 935 australske dollar, men generaldirektør av Australian Department of Civil Aviation som også var Qantas' styreformann ble ikke overbevist etter sir Freddies besøk. Han lykkes ikke i å overbevise de australske myndigheter om sitt forslag som ville gi fortjeneste som følge av den lobbyvirksomhet som  BOAC og Qantas hadde drevet da begge ble anslått og ville ha tapt 11million pund i inntekter på grunn av konkurranse fra charterselskapene på "Kangaroo ruten".
Fra desember 1970 ble en av Lakers to 707 brukt for en gang en-ukers lavkosttur mellom Luxembourg og Barbados på vegne av International Caribbean Airways, et joint venture mellom to Barbados forretningsmenn, Norman Ricketts og Geoffrey Edwards som fikk støtte fra Barbados regjering og Laker Airways. Laker, som i utgangspunktet holdt en 33% eierandel i Caribbean International. Laker Airways allokerte flyet til Caribbean International Airways flyet var malt med Caribbean International samt Barbados flagg på begge sider av flykroppen i stedet for Laker , Lakers logo og det britiske flagg og regstreringsbokstavene, (som på selskapets andre fly). I tillegg ble den ukentlige Luxembourg—Barbados senere utvdet til to ganger ukentlig, og ble også  forlenget til London Gatwick. Dette flyet ble også brukt til vanlige charterturer fra Canada og Vest-Tyskland til Barbados. I januar 1975 utpekte International Air Transport Association (IATA) Caribbean International Airways til flag carrier for Barbados.

Bredbuksfly-tiden

I november 1972 ble Laker det første flyselskap utenfor Nord-Amerika til å bruke McDonnell Douglas DC-10 bredbuksfly da der fikk et par med nye serie 10 fly fra MAc Donald-fabrikken i Long Beach, California, via den japansk utleier Mitsui.

Enklere charterregler over Atlanterhavet

Den 1. april 1973 kom det nye nye charter-regelverket i Storbritannia, USA og Canada som erstattet det komplisert regelverket for  "gruppe-reiser" med forenklede regler kalt "Advance Booking Charters", populært kjent som ABC. Den følgende dag fløy en Laker Airways McDonnell-Douglas DC-10 verdens første ABC-fly fra Manchester til Toronto. Lakers første ABC passasjerer hadde betalt 45 pund tur/retur. Den første flyturen ble organisert i henhold til kontrakten med  Lakers Liverpool-basert in-house turoperatør Arrowsmith Hollydays, et selskap i konsernet siden 1967. Det ble etterfulgt av lignende ABC tjenester fra Prestwick og en tre-ganger-en-uke Gatwick—Toronto ABC  Sistnevnte ble operert under kontrakt med Lord Brothers, selskapets London-baserte in-house turoperatør som hadde vært en del av konsernet siden 1968, og hadde skiftet navn til Laker Air Tavel i 1974.
En tredje DC-10-serien 10 bredbuk kom i flåten i april 1974 til å opprettholde selskapets forpliktelser i ABC-markedet. (Laker hadde til hensikt å bruke to DC-10 utelukkende til Skytrain i påvente av oppstart av daglige ruter mellom Stansted og Newark senere på året. Dette flyet ble etter hvert brukt til å møte det økende ABC-markedet.)
De nye ABC-regler aktiverte sir Freddie til å bygge en vellykket ABC-virksomhet over Nord-Atlanteren over de neste par år, noe som gjorde Laker Airways markedsleder i det transatlantiske ABC-markedet. I begynnelsen til midten av 1970-tallet annonserte flyselskapet på plakater og offentlig transportmidler i London, Manchester og andre store britiske byer under mottoet «Take a Laker»
Lakers transatlantiske charter ga måltider, filmer og aviser. Noe nytt i disse dager som bidro til å skille den fra konkurrentene – samt en gratis drink.
Suksessen med Laker Airways' transatlantiske ABC-flyvninger resulterte i et program for å starte en australsk lavkostrute fra Gatwick og/eller Luxembourg til Sydney og Melbourne. Lakers forslag ble avvist av Peter Nixon, den australske samferdselsminister. Nixon erklærte at Storbritannia —Australia ruteflyvninger skulle forbeholdes British Airways og Qantas. Denne beslutningen var et resultat av vellykket korridorpolitikk fra Qantas' side, som hadde som utøvd press på sin regjering for å beskytte den tradisjonsrike duopoly den felles British Airways «kangaroo rute» under en felles inntekteks-delingsavtale. Nixon hevdet også at den foreslåtte ruten til bare to australske byer ville være «diskriminerende» på folk som bodde i andre deler av landet ved å nekte dem fordelene av lave billettpriser. Dette kommenterte sir Freddie med at den australske samferdselsminister fortsatt trodde at jorden var flat, og at det ikke hadde kommet til hans oppmerksomhet at Australia allerede hadde en rekke regionale flyselskaper som dekket hele landet.
En reklame kampanje med slagordet «I've got my name on every plane» ble utviklet i forbindelse med et New York-baserte selskap. De ble lansert under super bowl- pauser i februar 1974. «Laker to London – the end of Skyway robbery» fulgte med på kampanjen. Suksessen til disse kampanjene resulterte i at Laker transportete fler ruteflyoassasjer enn alle USA selskaper til sammen.
Til tross for å oppnå markedslederskap i den transatlantiske ABC markedet, valgte  sir Freddie  den nest beste i fravær av hans Skytrain- ruter.

Nytegning av tradisjonelle linjer

Noe som karakteriserte denne lange kampen om Skytrain var at hovedpersonene var to private flyselskaper, snarere enn de uavhengige på den ene siden, og selskaper som BEA og BOAC på den andre. Britiske Caledonian (BCal), Storbritannias fremste helt private, uavhengig selskap og landets «second force» og Laker Airways' nabo på Gatwick ble den tøffeste motstanderen. Det faktum at ruteoperasjoner ble regulert og hadde begrensede muligheter,  eksisterte de uavhengig selskaper på store nasjonale og internasjonale ruter forklarte BCal er opposisjonen. Dette innebar også at de fleste bilaterale avtaler den britiske regjeringen hadde forhandlet med utenlandske kolleger inneholdt ingen bestemmelser for andre britiske ruteselskaper i tillegg til den etablerte UK flag carrier. De få bilaterale avtaler som ble gjort inneholder slike bestemmelser – for eksempel, Bermuda II avtalen som regulerer kommersielle ruteflyginger mellom Storbritannia og USA – inneholdt ingen bestemmelser for britiske myndigheter til å utpeke en tredje operatør. Dette var årsaken til at noen konsesjon til Laker til å drive rutetrafikk på en rute etter sitt valg og nominere den som Storbritanniaa andre flagcarrier på denne ruten forhindret BCal fra en konkurrerende rute.
En annen grunn til at BCal motsatte seg Lakers planer var at under «Second Force»- konseptet, hjørnesteinen i britisk luftfartspolitikk på 1970-tallet og første halvdel av 1980-tallet, var at BCal var regjeringens «utvalgte redskap for privat sektor».Dette mente regjeringen støttet BCals verdensomspennende ambisjoner som et rivaliserende uavhengig flyselskap. I tillegg, BCal, Laker og de fleste andre uavhengige i Storbritannia ble nektet tilgang til Heathrow, det viktigste markedet for ruteselskaper i Storbritannia som dekket nær tre fjerdedeler av befolkningen i London og to tredjedeler av befolkningen i Sørøst-England. Å begrense disse flyselskapene til Gatwick tvang dem til å konkurrere for bare en fjerdedel av Londons, og en tredjedel av Sørøst-Englands befolkning. BCal følte at Laker ville undergrave sin status som det offisielle «Second Force» og svekke det ved å gjøre det vanskelig til å bli en seriøs konkurrent til de etablerte flyselskapene.

Skytrain tar til luften

Laker Airways hadde fått den fjerde McDonnell-Douglas DC-10-serien 10 bredbuks jet i 1976 i forberedelsene til lanseringen av sin daglige London – New York Skytrain. Dette flyet var DC-10 andre prototype, som flyselskapet hadde kjøpt direkte fra MDC på en «knock-down» pris.
Skytrain ble innviet mellom London Gatwick og New York JFK 26. september 1977.
I begynnelsen av 1979 bestilte flyselskapet ytterligere to McDonnell-Douglas DC-10 bredbuksfly, samt fem langdistanse  McDonnell-Douglas DC-10 serien 30 bredbuksfly.
Laker Airways utvidet til Los Angeles (1978). Selskapet anskaffet to-second-hand Boeing 707-351B smalbuk langdistansefly fra Cathay Pacific for å starte non-stop-rute til den amerikanske vestkysten før fikk den første av McDonnell-Douglas DC-10-serien 30 fly som var i bestilling.
Etter en offentlig høring godkjente Civil Aviation Authority (CAA) Lakers anmodning om å operere ubegrenset «Skytrain»-ruter i begynnelsen av juli 1979. Dette gjorde at flyselskapet kunne tilby fast plass, spesielle billettpriser for selskapsreiser og transport av frakt i tillegg til de opprinnelige, ingen reservervasjon på «Skytrain»-ruter fra Gatwick til New York JFK og Los Angeles.
Med de nye DC-10, anerkjente Intasuns eier, Harry Goodman Laker som langtransport-charter operatør til nye destinasjoner nå ble tilgjengelig og kontakterte Laker med en rekke muligheter fra Karibia til Florida. Til slutt valgte Goodman Florida og Disney World charter ble introdusert til det britiske markedet. Programmet ble raskt utvidet til syv ganger ukentlig og til slutt ble omgjort til et «SKytrain» til Miami.
I oktober 1980 innførte Laker  en fullt reserverasjon Super Økonomi priser på alle «Skytrain»- tjenester. Disse var ca halvparten av hans konkurrenters standard økonomi billettpriser og betydelig lavere enn selskapenes Super APEX billettpriser. Flyselskapet reservert ca 60% av det planlagte sitteplasser for de nye reserverte  billettpriser. Dette trekket m en sarkerte en stor strategisk endring i selskapets rutestruktur.

Opp til tre daglige Skyttain

Tampa, Florida ble lagt i 1981 fra Gatwick, Manchester og Prestwick etter lobbyvirksomhet fra klienten Bob Beckman. På den tiden hadde selskapet 
solgt begge eldre, kortversjon Boeing 707-138  og avhendet en BAC One-Eleven. Dette gjorde at det nå hadde 20 fly bestående av 14 bredbuk og seks smalbuk DC-10, tre Airbus A300, to 707 og fire One-Eleven. Flåten var blitt doblet i løpet av bare fem år. I denne perioden hadde antallet som arbeidet for Laker Airways og tilknyttede selskaper doblet igjen, til 2 000.
I løpet av sommeren 1981 opererte Laker opp til tre daglige frekvenser hver vei mellom Gatwick og JFK og Gatwick og Miami samt to ganger daglige rund-turer mellom Gatwick og Los Angeles. Dette gjorde Laker til det fjerde største transatlantiske ruteselskap mellom Storbritannia og USA,  så vel som femte største totalt. den tiden hadde selskapet transportert over to millioner «Skytrain»- passasjerer.

Planer for en ny australsk lavkostrute

I 1980 trakk Laker Airways sin søknad om å operere  ABC fly til Australia. I stedet foreslo flyselskapet en lavkostrute fra London Gatwick med ett stopp. Det ble en flyvning daglig i hver retning med skapets fem McDonnell Douglas DC-10 bredbuksfly. I motsetning til «Skytrain» ville denne ha en førsteklasse seksjon kalt Pullman. Den skulle operere med tre avganger i uken hver til henholdsvis Sydney og Melbourne  og en til Perth.
CAA hadde et negativt syn på Lakers søknad om Storbritannia - Australia lavkostruten. Rivalen, BCal ville starte konvensjonell rutetrafikk mellom Gatwick og fire australske destinasjoner via Colombo med fire flyvninger i uken hver vei. Den anså Lakers markeds vekstprognose overoptimistisk. Dets stimulererende vekstfaktorer uvirkeligp og prisintensjoner vage. Luftfartstilsynet mente det usannsynlig at australiere neppe ville akseptere en annen britisk, uten en tilsvarende tjeneste fra et australsk flyselskap, og trafikken Storbritannia —Australia ruten ikke hadde rom for ytterligere to selskaper uten en betydelig reduksjon i frekvensen til den etablerte operatør. (CAA uttrykte at BCals forslag til en ny, raskere rute til Australia var overlegen til Lakers, og at de ville derfor se positivt på dets søknad om det ønsket å søke på nytt med konkrete forslag til en felles anglo-australske drift.

Andre britiske transportører til Hong Kong

Den britisk regjeringen besluttet i 1979 seg for utlyse konkurranse om en rute mellom London og Hong Kong. Dette skulle bli en ny britisk ruteoperatør for å lette mangel på ledig plas som passasjerene opplevde i rushtiden på de ti ganger i uken med British Airways' monopol fra Heathrow.
Laker foreslo en daglig «Skytrain»m llom Gatwick og Hong Kong via Sharjah med én klasse, 380-seter McDonnell Douglas DC-10. I Luftfsrtstilsynets høring foreslo flyselskapet større, høyere kapasitets Boeing 747. Dette ble begrunnet med økt etterspørsel. Selskapet forsøkte å overbevise at dets nye økonomi klasse rabatterte var det beste alternativet for å avhjelpe mangel på sitteplasser på denne ruten. Analysen viste at den nederste enden av økonomimarkedet var det mest under-betjente segment på grunn av den lave forekomsten av de rimeligsre billetter. Andre flyselskaper som brukte Lakers analys til støtte for sine påstander om at '«Skytrain»oversvømmet markedet med billige seter som risikerte å undergrave lønnsomheten uten å gjøre noe for å avhjelpe mangel på premium-setene. Laker svarte at lave billettpriser ville stimulere markedet ved å møte uutnyttet etterspørsel fra folk som ikke kunne ha råd til å fly på denne ruten på grunn av British Airways' høye billettpriser, heller enn å ta markedsandeler fra konkurrentene. Han viste til suksessen ved  sitt transatlantiske «Skytrain» til å bidra til å skape etterspørsel, samtidig som konkurrentenes forslag ville gjøre lite for å oppfylle den udekkede etterspørsel etter lavkostbilletter.
Det ble tildelt konsesjon til å operere en ubegrenset rute mellom London og Hong Kong til BCal som hadde foreslått å operere en vanlig rute til og fra Gatwick via Dubai med sin voksende flåte av McDonnell Douglas DC-10 bredbuksfly i en tre-klasse konfigurasjon med en første og en executive-klasse i tillegg til økonomiklassen. BCal var også enige i å tilby en rekke lave billettpriser som ville matche de laveste prisene Laker hadde foreslått. Det ble avvist og Pacific og Lakers programmer ryddet veien for BCal til å bli den andre britiske ruteoperatør på denne ruten.
Imidlertid, Hong Kong's Air Transport Licensing Authority (ATLA) nektet å godkjenne BCal fordi mange følte seg opprørt over at Cathay Pacific ble ekskludert fra en av verdens mest lukrative ruter. Dette førte til en krangel mellom Storbritannias og Hong Kongs regjeringer. Cathay Pacific begynte lobbyvirksomhet i Kromkolonien, så vel som i Storbritannia, understreket at det hadde investert millioner i den britiske økonomien i en tid med høy arbeidsledighet i Storbritannia ved å plassere store ordrer for Rolls-Royce-drevet Boeing 747. Den britiske regjeringen tillot Cathay Pacific å bli med Laker i appellerer til John Nott, UK Secretary of State for Handel og Industri, mot Lutfartstilsynets tildeling av en lisens utelukkende til BCal. Statssekretæren opphevet vedtaket og åpnet ruten til alle tre selskaper uten å legge restriksjoner på frekvensen. For Laker Airways viste dette seg å være en delvis seier fordi ATLA fortsatte å nekte en tilsvarende tillatelse, medmindre Laker's fly forble stående på bakken.
Cathay Pacific startet en tre ganger ukentlig rute mellom Hong Kong og London Gatwick via Bahrain 17. juli 1980 med en Rolls-Royce-drevet Boeing 747 i forkant av BCal som begynte en fire ganger i uken London Gatwick – Hong Kong via Dubai 1. august 1980 med McDonnell-Douglas DC-10.

Globetrain

Laker Airways planla å knytte sin Gatwick – Los Angeles «Skytrain» med den foreslåtte Gatwick – Hong Kong «Skytrain» over Stillehavet via Honolulu og Tokyo for den første daglige jorden rundt av et britisk flyselskap i begge retninger. Dette ville bli markedsført under varemerket «Globetrain»
Cathay Pacific var blant de flyselskaper som angrep Lakers planer. Den foreslåtte stillehavsrute ville skape ekstra kapasitet, true lønnsomheten så vel som langsiktig levedyktighet av disse rutene. Sir Freddie sa Cathay virket bekymret for deling Hong Kong – Tokyo ruten med en konkurrent fordi denne ruten var den viktigste kilde til fortjeneste for Cathay Pacific's asiatiske og ruter over Stillehavet.
Laker forlot «Globetrain» på grunn av manglende godkjennelser.

Nye 666 Skytrain - ruter til Europa foreslått

I september 1978 ble Laker Airways UK lanseringskunde for tomotors Airbus A300 til kort-og mellomdistanse bredbuk jet. Flyselskapet bestilte 10-serien B4 et 314-seters i en en-klasse konfigurasjon for å brukes i et nettverk av opp til 666 europeiske «Skytrain»-ruter. De fleste av lavkost-nettverkene kom ikke til å berøre Storbritannia.
Lakers europeiske «Skytrain»- planer ble motarbeidet av BCal, som var opptatt av å utvide sitt europeiske nettverk utover ruter som knyttet Gatwick med Paris-Charles de Gaulle, Amsterdam, Brussel og Genova. BCal så det nødvendig å utvikle sin trafikk på Gatwick til et økende europeisk nettverk til å omfatte Tyskland, Sveits, Skandinavia og Sør-Europa for å hjelpe det til å øke trafikken på fly til Afrika, Sør-Amerika og USA, samt å forbedre lønnsomheten. BCal kom opp med sitt eget forslag, Miniprix, for å motvirke Laker. Dette alternativet var mindre ambisiøst enn Lakers. 
Med unntak av BCals eksisterende fire europeiske ruter, var det forutsatt å knytte Gatwick til ytterligere 20  nye byer på Kontinentet. Rutene skule opereres i lavsesongen med BAC One-Eleven 500 og Boeing 707-320C. BCal vurderte både McDonnell Douglas MD-80 smalbuksfly samt Airbus A310 bredbuk som langsiktig erstatning for de eksisterende smalbuksfly på disse foreslåtte rutene.
Dan-Air og Britannia Airways, Storbritannias ledende charterselskap fryktet at uten gjensidige utenlandske regulatorisk godkjenning, ville Laker bli tvunget til å dumpe denne ekstra bredbukkapasitet på det europeiske charter-markedet, skape ekstra kapasitet som ville kollapse charter-priser.
CAA vurderte Lakers, så vel som BCal og andre Britiske uavhengige selskapers forslag. Det avviste Laker. Han fikk senere tildelt to konsesjoner på ruter, en for Gatwick – Berlin Tegel og den andre Gatwick—Zürich etter British Airways' beslutning om å forlate korte ruter som hadde vært i drift fra Gatwick i lavsesongen siden slutten av 1970-tallet og til å overlate ubrukte til Liftfatstilsynet. De ble tildelt Laker. . Laker opplevede nå økonomiske vanskeligheter og måtte kvitte seg med tre A300 bredbuksfly for å kutte kostnader ved å redusere antall flytyper, og sin totale flåte Laker Airways' hensikt var å starte drift på begge rutene i løpet av våren 1982, og operere to fly daglig i begge retninger ved å bruke ledig kapasitet på sine gjenværende BAC One-Eleven. Flyselskapet opphørt å eksistere før disse startet.
Laker innført en kortvarig rute mellom Manchester og Zürich i 1981, den opererte en tur daglig i begge retninger med et nylig levert A300 bredbuksfly. Denne ruten, flyselskapets aller korteste rutestrekning hadde kommet etter British Airways' beslutning om å oppgi sin tapsbringende Manchester—Zürich rute. Laker's hensikt om å få BA' konsesjon overført til seg selv resulterte i at han kunne bli UK's flag carrier mellom Manchester og Zürich. Flyselskapets påfølgende nedleggelse av ruten resulterte i sin tur at Dan-Air ble UK flag carrier mellom Manchester og Zürich.
BCal begynte å tilby Miniprix prisene på lavsesong ruter Gatwick—Amsterdam etter at det var innhentet godkjennelse fra britiske myndigheter og nederlandske myndigheter.

Flere Skytrain-ruter til USA

Laker Airways søkte å styrke sin posisjon som et transatlantisk selskap ved søke til Luftfartstilsynet og Civil Aviation Board (CAB) for tillatelse til å operere til flere amerikanske byer under Bermuda II luftfatsavtale. Både Luftfartstilsynet og regjeringen godkjente søknaden for å starte daglig «Skytrain» fra Gatwick, Manchester og Prestwick til Chicago, Detroit, Oakland, Seattle og Washington DC. Selskapet hadde ikke fly umiddelbar disponibelt i flåten for alle disse konsesjonene. Dens forverrede økonomiske stilling tillot ikke kjøp av flere fly. Etter den tid opphørte Laker Airways og konsesjonene forbli ubrukt. De ble tilslutt allokert andre flyselskaper.

Konkurs

Laker Airways hadde ikke økonomisk ryggrad til å overleve tidlig på 1980-tallet, nedgangstider og konkurranse med de etablerte ruteselskaper. Det sveitsiske luftfartsmagasin Interavia hadde rapportert i 1978 problemer med Lakers utstedte aksjekapital på 10 000 pund. Da selskapets innbetalt aksjekapital i 1980 var 504 000 pund. Disse tallene var ufordelaktig sammenlignet med BCal og British Airways, som har utstedt aksjekapital å henholdsvis12 million  100 million pund. Så sent som i juni 1971, da «Skytrain» først ble annonsert, ble det avslørt at Laker Airways hadde netto eiendeler på 1,68 million pund, kunne ikke skjule det faktum at Laker Airways var en økonomisk dverg sammenlignet med de fleste av de etablerte flagg-operatører og BCal. Den svake finansielle stilling ble understreket av det faktum at 90% av aksjekapitalen var betalt av Sir Freddie og resten av Joan Laker, hans tidligere ektefelle, da Laker Airways var et datterselskap av Laker Airways (Leasing), som i sin tur var et datterselskap av Jersey Laker Airways (International). Dette hadde vært et gode da det gjorde det mulig å dra nytte av lavere skatter og større arbeidsgiver-vennlig arbeidskraft lovgivning i Kanaløyene. Imidlertid, det faktum at selskapets ultimate holdingselskap lå i skatteparadiser utenfor jurisdiksjonen av britisk lovgivning og økt långiver risiko for å få pengene sine tilbake.
I tillegg til underkaptalisering, høy gjeld og svak økonomi, Laker Airways ble ikke støttet av betydelige driftsmidler. Hoveddelen av hans flåte var leiet, også vedlikeholdshangaren på Gatwick som også rommet flyselskapets kontorer. Den eneste finansielle backup som Laker Airways hadde var sir Freddies gård og hans personlige formue.

Økonomiske klima

Både Storbritannia og USA hadde lavkonjunktur tidlig på 1980-tallet, preget av negativ/lav vekst, høy arbeidsledighet, høy inflasjon og høy rente. I løpet av den perioden selskapet ble utvidet for å opprettholde kommersiell suksess generelt og «Skytrain» i særdeleshet hadde  Laker Airways behov for å posisjonere seg for å dra nytte av nye muligheter for å utvide sin virksomhet for å opprettholde sin status som Storbritannias nest største uavhengige selskap og tredje viktigste langdistansenoperatør, og endelig, selskapets lån hadde høye renter. De høye rentene var en viktig årsak til økningen i firmaets lånekostnader så vel som dens gjeld.
Selv om Laker Airways flåte omfattet en større andel av moderne bredbuksfly enn de fleste av sine konkurrenter, noe som gjorde de billigere å drifte og vedlikeholde fikk flyselskapet plutselig en tredobling av prisen på råolje i kjølvannet av Sjahen av Irans fall fra makten. Laker Airways måtte betale høy spotpris fordi det ikke kunne sikre sine fremtidige leveranser ved å forhandle med fast rente, terminkjøp. S Slike finansielle derivater var ikke-eksisterende.
Flyselskapet hadde forsøkt å beskytte seg mot sterling dollar exchange rate svingninger ved å kjøpe amerikanske dollar til en fast pris. Dette var en nødvendighet, da de fleste av hans utgifter var i dollar, mens de fleste av hans inntekter var i pund sterling. Selskapets voksende problemer ble forsterket av feilaktig forventning av bedring i sterling dollar kurs for 1981/2 vintersesongen. i løpet av 1980-og den bedre delen av 1981 var prisen 1:2. En kunne kjøpe to dollar for et pund, fordi sterling ble holdt høyt av Storbritannias Nordsjøolje-eksport og den betydning disse høye råoljepriser hadde for Laker. Laker Airways forutså ikke hastigheten av sterlings påfølgende nedgang. Dette betydde at det ble nødvendig å betale mer for dollar enn opprinnelig budsjettert, noe som førte til en strøm av utgifter i en tid med økonomisk krise.

Feil

«Skytrain»-konseptet førte til høylytte krav til rabatterte billettpriser over Atlanterhavet. Dette var et marked de etablerte transatlantiske ruteselskaper hadde 
ignorert, hovedsakelig fordi det ikke var lønnsomt på grunn høye kostnader og komplekse organisasjoner.
Selv om Laker Airways hadde lavere kostnader og en enklere organisasjon, trengte det et høy året rundt belegg for å tjene penger på rabatterte priser. De fleste av passasjerene reiste i løpet av sommerens høysesong . Dette gjorde det utfordrende å oppnå høyt belegg i løpet av vinteren.

Begynnelsen på slutten

Begynnelsen på slutten kom da Pan Am, en transatlantisk konkurrent, besluttet i oktober 1981 til å kutte sin laveste økonomi billettpris hvor det konkurrerte 
med «Skytrain»med opp til 66%. Laker hevnet seg ved å innføre en lav-pris premium klasse kalt  Regency Class. Mot slutten av 1981/2 var det ikke nok trafikk for fire flyselskaper som konkurrerte i Nord-Atlanteren mellom januar og mars. På dette punktet droppet det statlige British Airways og TWA, Lakers andre transatlantiske konkurrenter, sine priser med tilsvarende beløp. Som et resultat, Lakers frakt og passasjerbelegg ble halvert mellom oktober 1981 og februar 1982. Det er også blitt foreslått at Laker opplevd en nedtur etter at passasjerene begynte å unngå Douglas DC-10 på grunn av den serie av store dødsulykker som hendte med typen på slutten av 1970-tallet.

Siste slag

Det endelige slaget kom da British Caledonian (BCal) fant en redningspakke som McDonnell Douglas og General Electric (GE), leverandører av DC-10 bredbuksfly og dens CF6 motorer til Laker samt BCal hadde satt sammen. BCal skrev til andre operatører av DC-10/CF6 i Europa vt BCal på vegne av alle europeiske operatører advart McDonnell Douglas og GE i at i tilfelle av redningspakke for Laker ble godkjent, ville ingen av disse flyselskapene gjøre forretninger med disse selskapene. McDonnell Douglas og GE gikk ikke videre. Laker Airways kollapset tidlig på morgenen den 5. februar 1982 med en gjeld på 270 millioner pund, den største og viktigste i Storbritannia.
Sir Freddie saksøkte IATA-medlemselskaper, British Airways, BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa, Air France, Swissair, KLM, SAS, Sabena, Alitalia og UTA for konspirasjon for å sette hans selskap ut av virksomhet ved aggressiv prising.
Etter Lakers død i den første uken i februar i 1982, ble en rekke turer flyselskapet hadde operert på den tiden, raskt re-allokert til andre operatører. Disse inkluderte to McDonnell Douglas DC-10-10 bredbuksfly som i British Caledonian Charter, BCals charter divisjon, fire BAC One-Eleven 300 smalbuk som erstattet syv One-Elleven 200 som BCal hadde arvet fra British United Airways på tidspunktet for dannelsen og to Airbus A300B4 bredbuk som ble gitt til Air Jamaica.

Varig innvirkning på bransjen

Mens Laker Airways mislyktes, hans lave billettpriser og kjøp av måltider ombord var blitt populært. På samme måte, ved å kjøpe billetter på reisdagen var blitt vedtatt av selskaper i USAs nordøst-korridor hvor konkurransen med Acela Express var hard) og på østkysten av Australia.
Lakers viktigste arv som var banebrytende var lav-pris ruter på tvers av Atlanterhavet. Det ryddet veien for lavpris-selskaper som EasyJet og Ryanair. Frigjorde bransjen fra den tvangstrøye IATA hadde pålagt i flere tiår i samarbeid med myndighetene. Disse regjeringene alltid eneste, eller dominerende eiere av de fleste IATA flyselskaper. Dette var Lakers største bidrag til hans bransjes videre utvikling. Imidlertid, i motsetning til Laker, hadde de aller fleste av lavkost-selskaper begrenset seg til korte og mellomlange distanser og holdt seg borte fra langdistansemarkedet. Nesten alle forsøk i langdistansemarkedet med lave billettpriser opphørte i løpet av et par år eller endte med konkurs.
Sir Freddie Laker ble en inspirasjon og var holdningsskapende for Sir Richard Branson og Virgin Atlantic Airways da de var i ferd med å avgjøre den langsiktige strategien.

Hendelser og ulykker

En BAC One-Eleven 320L (registrering: G-AVBX) fra Klagenfurt, Østerrike til Berlin Tegel, Tyskland, under kontrakt med Vest-Berlin's pakkereiseselskapetFlug-Union Berlin. Flyet foretok en nødlanding på Hannover lufthavn på grunn av en elektrisk brann bak flight deck. Brannen startet da flyet var over Hannover, den fylte cockpit med røyk. Dette reduserte sikten på flight deck til nær null. Ved hjelp av oksygenmssker klarte kapteinen å  begynne sin beredskap nedstigningen fra FL250 under med veiledning fra Hannover kontrolltårn (ATC), mens co-pilot forsøkte å åpne et sidevindu for å fjerne røyk. De kabinansatte hadde verken public address system og intercom med fly dekk under nedstigningen. På grunn av mangel på tid før landing ble nødprosedyrer utelatt. Etter en vellykket nødlanding, kom flyet til en rask stopp og forlot rullebanen. Da den siste av de 89 ombord (fem mannskap og 84 passasjerer) hadde kommet ut av flyet, hadde ilden bålet brent et hull og fikk oksygen. Det var ingen skader. Brannen ble slukket på bakken. Etter hendelsen utstedte flyprodusenten flere service bulletin (SBs) Disse SBs ble sirkulert til alle One-Eleven operatører. Denne ARB ga også  en mer generell advarsel til alle One-Elleven operatører  om behovet for å sikre at oksygenlekkasjer ikke skappte brannfare, og at oksygen ble rutet unna potensielle brann kilder. Som et resultat av denne hendelsen begynte ARB også å rede oppmerksomhet til brannhemnende inventar på grunn av deres potensial til å danne store farer i oksygen-matet inflight branner. Besetningen fikk senere Dronningens ros for Verdifull Tjeneste i Luften, mens de kabinansatte var honnør for sine tiltak i nødssituasjon. I begrunnelsen for Queen ' s Award uttalt at «mannskapet viste en høy standard av airmanship i omstendigheter som kunne ha fått svært alvorlige konsekvenser»