Kazakhstan Temir Zholy

Jernbanen i Kasakhstan drives av det nasjonale jernbaneselskapet Kazakhstan Temir Zholy (KTZ, også skrevet Qazaqstan Temir Zholy, kasakhisk: Қазақстан Темир Жолы (ҚТЖ)). Per 2005 hadde Kasakhstan et jernbanenettverk på ca. 15 000 km, men en utvidelse av nettet pågår.

Organisasjon og drift

KTZ ble grunnlagt av den kasakhiske regjeringen som et aksjeselskap i 2002, og har til oppgave å vedlikeholde, utvikle og drive jernbanetransport i Kasakhstan. Selskapet har sitt hovedkvarter i Astana. Datterselskaper av KTZ eier rullende materiell, annet utstyr og avdelingen for passasjertransport. Reparasjonsfasiliteter har blitt privatisert. Private selskaper kan eie eller leie rullende materiell som kan brukes på jernbanen. 
KTZ er i dag et av landets største arbeidsgivere og sysselsetter om lag 79 000 ansatte. Selskapet har over 80 000 vogner, hvorav 50 000 er statseide og resten eies av private aktører. Til tross for at de fleste lokomotivene som KTZ i dag eier bruker diesel, pågår det en elektrifisering av jernbanen. Selskapet går i overskudd. 
Kasakhstan har begynt å bygge vogner for KTZ og ventes å produsere motorer i forbindelse med GE i 2008.

Jernbanenettet

Dagens jernbanenettverk bygger på det som ble bygget av jernbanelinjer i sovjettiden og består følgelig av blant annet bredspor på 1 520 mm. Selv om dette gir en myk overgang til nettverk i tidligere sovjetland på de internasjonale grensene, har jernbanen i Kina normalspor på 1 435 mm. Dermed er det et sporbrudd på den østre grensen i Dostyk. 
Nettet består av omkring 15 000 km spor (per 2005) som blir utvidet. Hittil er 3 000 km elektrifisert ved 25 kV 50 Hz AC. Den kasakhiske strekningen av den gamle transaralske jernbanen, den transkaspiske jernbanen og den turkestan-sibirske jernbanen har blitt innlemmet i nettverket til KTZ.

Prosjektet TransKazakhstaniTrunk Railways

Kasakhstans potensial til å fungere som et transittland i handelen mellom Kina, Europa og til og med østkysten av Amerika, som tenkt i forslaget om den transasiatiske jernbanen, har ennå ikke blitt realisert. Dagens jernbanetransport mellom Kina og Europa er lang og tidkrevende, ettersom togene går over den eurasiske landbroen på den transsibirske jernbanen og er nødt til å bytte boggier.
KTZ er med i TransKazakhstaniTrunk Railways (TKTR), et stort jernbaneprosjekt som har som mål å forbinde Kina og Sørøst-Asia til Europa med en 3 862 km lang jernbane. Kina og det meste av Europa bruker normalspor på 1 435 mm, og TKTR vil benytte samme sporvidde og på den måten unngå dyre forsinkelser som følge av bytte av boggier. Traséen til Europa vil bli forkortet og lagt ut for høy hastighet. Det anslås at det eventuelt vil bli mulig å frakte godsen fra Kinas havner til Europa innen 7-10 dager, noe som utgjør halvparten av dagens frakttid med tog. Sjøtransporten tar rundt 40-65 dager. Et lignende prosjekt ble foreslått allerede på 1930-tallet, men Stalin gjorde bruk av sin vetorett. Den nye jernbanen vil også åpne opp kasakhiske områder for utforskning av mineraler og olje. Foreløpig er planen å drive jernbanen gjennom Turkmenistan til Iran. Iran er knyttet til Tyrkia og Europas nettverk av normalspor. 
Utbyggingen av den nye banen vil starte i den østlige grensebyen Dostyk, og deretter gå mot Aktau ved Det kaspiske hav. Byggingen var forventet å starte i 2006 og vare i fire år. De totale kostnadene for prosjektet er beregnet til 5-7 milliarder amerikanske dollar. En forbindelse fra Aktau til Iran er også nødvendig. 
En alternativ trasé kan være å bygge en normalsporet forbindelse gjennom Russland og enten Hviterussland eller Ukraina for å passe til den standard europeiske sporvidden. En slik linje vil forkorte veien mellom Kina og Europa, men vil også konkurrere med den transsibirske jernbanen. 
Transportkorridoren gjennom Kasakhstan har potensial til å bli en forbindelse med kombinasjon av jernbane og skip mellom Kina og østkysten av Nord-Amerika gjennom Nordre øst/vest-korridoren (eng. Northern East West Freight Corridor eller NEW Corridor).