Elbil

Bruk og begrensninger

En elektrisk motor har minst tre ganger så høy virkningsgrad som en bensinmotor, da 80–95 prosent av tilført energi benyttes til fremdrift, mot bensinbilens ca. 25-30 prosent og lidt høyere for diesel. Energien lagres i batterier, og virkningsgraden til disse er derfor også viktig. Litium-ionebatterier kan ha over 90 prosent virkningsgrad, mens blybatterier ligger på mellom 75 og 85 prosent.  Samlet virkningsgrad er 60-85 prosent for elbil.
Virkningsgraden for kraftverket som leverer strøm, overføringstap og tap i batterilader inngår også i regnestykket. Kullkraftverk har en virkningsgrad på 30 prosent, mens gasskraftverk har over 50 prosent, og fornybar energi noe høyere. Tilsvarende for brenselceller må virkningsgraden, lagring og transport av hydrogen tas med.
Selv om den elektriske motoren i seg selv har høy virkningsgrad er det uklart hva virkningsgraden for hele kjeden blir. Elbil gir lave eller ingen utslipp lokalt, men kan bidra til klimautslipp ved produksjon av nødvendig elektrisk energi eller hydrogen.
Siden elbilen ikke slipper ut partikler lokalt er den godt egnet til bytrafikk. I tett trafikk i trange bygater gir dermed elbilen fordeler. På grunn av begrenset rekkevidde, passer elbilen i dag best i situasjoner hvor man forflytter seg korte avstander om gangen, som for eksempel i et bymiljø. Det har også blitt skissert hvordan elbiler kan brukes effektivt i et bildelingssystem.
Strømutgiftene for kjøring med elbil per km er lave i Norge hvor prisen for elektrisk energi er lave. Typisk forbruk for nyere elbiler ligger på mellom 1,0 og 2,5 kWh per mil. Strømprisene vil i likhet med bensinprisene variere, men elbileiere kunne med 2015-priser forvente å kjøre én mil for under 2 kroner forutsatt at bilen ble ladet på eget strømnett. I mange byer er det satt ut ladestolper som tilbyr gratis lading for elbiler. Bilprodusenten Tesla tilbyr også gratis lading, men da med et begrenset nett av ladestasjoner. De som utelukkende kan basere bilbruken på disse vil altså bare ha kostnader til dekk, reparasjoner, service og avskrivning.
Motsatt vil det forholde seg for elbilister som baserer seg på lading på hurtigladestasjon. Prisene her varierer, men ligger hos to av de store leverandørene i  Norge, Fortum og Grønn Kontakt på 2,50 kroner per minutt (2015). Hurtigladerne leverer ofte 50 kW, så prisen per kWh blir i et slikt oppsett på 3 kroner, som følgelig gir en driftskostnad på mellom 4,50 og 7 kroner per mil avhengig av biltype og kjøremønster.
Li-ion batterier har  vært kostbare og har medført at få bilprodusenter har utstyrt biler med store nok batterier til å kunne konkurrere med bensinbilenes rekkevidde. Prisene på batterier falt imidlertid kraftig i perioden 2010 - 2015. Bilprodusenter er tilbakeholdne med å røpe de reelle kostnadene for batteriene, men uavhengige analyser anslo kostnadene i 2010 til å ligge rundt 1000 dollar per kWh. Tilsvarende analyser gjort i 2015 viser anslag på mellom $200 og $300 per kWh, enkelte også lavere enn dette. En investor-konferanse som den amerikanske bilprodusenten General Motors holdt i oktober 2015, avslørte at man baserte produksjonen av den kommende elbilen Chevrolet Bolt på at batteriprisene kom til å ligge på $145/kWh ved inngangen til 2016.
En sammenligning gjort av DinSide i 2007 kom elbilene bedre ut enn bensinbilene. Aftenposten fant i 2010 også at elbil var mer økonomisk enn bensinbil dersom man bor i bystrøk og kjører mye.
En ulempe med den høye virkningsgraden til elbiler er at det ikke genereres spillvarme, og andre kilder må benyttes for å varme opp eller kjøle ned kupeen og for å få varmluft på vinduene.
Et brannteknisk institut vurderte i 2016 at brann i elbiler har potensielt lang slokketid og høyt vannforbruk.

Entusiaster og miljø rundt bilene

Brukte elbiler har i dag et aktivt miljø av entusiaster som drifter og vedlikeholder biler bygget rundt tusenårsskiftet. Det finnes egne diskusjonsfora, en elbilwiki og forum som brukes til å kommunisere og utveksle informasjon rundt disse bilene.

Miljø og klima

En av de største miljøgevinstene med elbil er at den i bruk ikke gir lokale  utslipp. Hvor mye bilen i virkeligheten genererer av utslipp i bruk er avhengig av hvor stor andel utslippsfri energi som brukes til å lade batteriene. Færre bevegelige deler gjør det også enklere å produsere en elbil, og dermed muligheten for mindre energiforbruk til transport og fremstilling av komponenter. Det totale karbonavtrykket ved produksjon er likevel høyere enn for en bil i samme størrelse drevet bensin/diesel ettersom fremstillingen av batterier er svært ressurskrevende. En rapport utgitt av Union of Concerned Scientists viser at elbiler har en stor klimagevinst totalt sett alle forhold tatt i betraktning. Når bilene vrakes, har en mellomstørrelse bensinbil i snitt stått for et klimagassutslipp på 57 tonn, mens en tilsvarende elbil i snitt har stått for 28 tonn.
Ettersom en stadig større andel av energien blir utslippsfri, vil også det totale utslippet fra elbiler synke og teoretisk nærme seg null når bilproduksjon, fremdriften og resirkulering baseres på utslippsfrie energikilder. Med dagens energimiks i Norge kommer nesten hele strømforsyningen fra vannkraft, og det kan dermed hevdes at elektrifiseringen av transport i Norge er svært gunstig for klimaet. Dette må likevel veies opp mot hvor mye ren kraft Norge eksporterer ut av landet ut fra tankegangen om at forbrukt strøm innenlands vil gi tilsvarende økt forbruk av ikke-miljøvennlige energikilder i land vi ellers kunne eksportert kraften til. Samtidig viser prognoser at det er rom for utbygging av betydelig mer fornybar kraft i Norge, og at det nordiske markedet vil få et betydelig overskudd av fornybar kraft fram mot 2020.
Ved å kjøpe opprinnelsesgarantier kan man sikre at ladestrømmen kommer fra fornybare energikilder, som f.eks. norsk vannkraft. Men selv der strømmen kommer fra lite miljøvennlige kraftverk (kull/olje/gass) vil det likevel bli en miljøgevinst siden slike kraftverker utnytter energikildene bedre enn om den forbrennes i en bilmotor. I tillegg gjør det faktum at elbilen ofte blir bil nummer to at bil nummer en brukes mindre til småkjøring. Dette medfører ytterligere redusert utslipp av klimagasser for de som fremdeles trenger to biler.
Det kreves mer energi for å lage en elbil enn en bil med forbrenningsmotor. Tyske ADAC regnet i mars 2018 på utslippet fra biler for hele bilens levetid, og i Norge ble det fokusert på at en Tesla Model X må kjøre 580000 km på kull-kraft før den har lavere totalutslipp av CO² enn en Mercedes E 220 med dieselmotor. Mindre biler trenger, i følge ADAC, å kjøre mellom 45000 km og 111000 km før det økte klimaavtrykket i produksjonen utlignes av lavere forbruk. Dersom det brukes vannkraft eller en annen strømkilde uten CO² vil elbiler (per 2018) ha lavere totalt CO²-avtrykk etter å ha kjørt mellom 14000 km og, for de største bilene som Tesla-X, 70000 km.

Produksjon og salg

Thomas Parker bygget den første pratkisk produserte elbil i London i 1884, ved hjelp av sitt egne spesialkonstruerte oppladbare batteri med høy kapasitet. Flocken Elektrowagen ble i 1888 designet av den tyske oppfinneren Andreas Flocken. Elektriske biler var blant de foretrukne metodene for fremdrift i biler på slutten av 1800-tallet og tidlig 1900-tall i enkelte deler av verden på grunn av at de var så enkle å bruke og hadde en bedre komfort enn bensindrevne kjøretøy på den tiden.
Historisk store elbilprodusenter inkluderer amerikanske Detroit Electric Car Company som i perioden 1907–1939 produserte minst 10 000 elbiler og franske PSA Peugeot Citroën som produserte ca. 10 000 elbiler på 1990- og 2000-tallet. Britiske Sinclair Vehicles som produserte 12 000 små trehjuls elbiler i 1985 må også nevnes.

Elbiler i Norge

Salget av elbiler i Norge tok av for alvor i 2011, først og fremst som følge av lanseringen av flere nye bilmodeller og fritak fra engangsavgift, moms og det meste av årsavgiften. Nissan Leaf ble introdusert på markedet i annet halvår 2011 og dette var den første elbilen i C-segmentet med (Li-Ion) batterier som også kunne hurtiglades. I 2011 ble også «trillingene» lansert i Norge (én bilmodell solgt som henholdsvis Misubishi i-MiEV, Citroën C-Zero og Peugeot iOn). I august 2013 startet Tesla levering av sin  Tesla Model S fra forhandleren på Alnabru.
I løpet av kort tid vokste det norske elbilsalget kraftig. I 2011 var salget på et par tusen biler, bare to år etter ble det solgt mer enn 10 000, og i april 2015 ble elbil nr. 50 000 registrert. Ett år etter, i mars 2016, var det registrert 80 000 elbiler i Norge. I mars 2015 utgjorde elbilsalget bortimot en fjerdedel (23,4 %) av totalsalget av nye biler i Norge. Nissan Leaf er den mest populære, og VW eGolf nestmest. Akershus og Oslo har flest elbiler.
I 2016 ble det registrert 29 503 elbiler i Norge. Ved inngangen til 2018 var det 142 490 elektriske kjøretøy i Norge hvorav 139 000 er registrert som biler som var en økning på 42,5% i forhold til inngangen til 2017.