Norsk rutebilhistorie

Norsk rutebilhistorie hadde sin begynnelse på slutten av 1800-tallet, med  karjol og såkalt omnibus, som var en vogn trukket av hester. Norges første ordinære bussrute med motordrevet kjøretøy gikk i Møre og Romsdal i 1908, fra Molde i nordøstlig retning  til Batnfjordsøra. Dette var et gjennombrudd og det dukket opp en rekke rutetilbud og selskaper, og mange steder var det sterk konkurranse om gods og passasjerer. 
Før bilen ble allemannseie var rutebilene et transporttilbud brukt av folk flest. Bussen har derfor hatt stor betydning, og har spilt en sentral rolle både i folks hverdag og for utviklingen av det moderne Norge. Busstrafikk er fleksibelt og gir mulighet til å betjene både distrikter og tettsteder.
I 1929  ble Norges Rutebileieres Forbund stiftet. I 2007 stod busstrafikken for 63  prosent av alle kollektivreiser i Norge.

Generelt om buss

Buss er forkortet fra det latinske omnibus og betyr for alle.  Omnibus har flere betydninger, men er vanlig å bruke om busser, det vil si kjøretøy eller vogner som «har plass til alle». Vanligvis brukes omnibus helst som betegnelse på en lukket firehjulsvogn, trukket av hester. Motoriserte kjøretøy omtales vanligvis bare  som buss, som er en forenkling av omnibus.
En buss er et kjøretøy som er laget for å ta mange passasjerer. Den første bussruten i Norge ble kjørt med en seks-seters bil. Dette var bare noen tiår etter at den første bilen ble bygget og den teknologiske utviklingen var ikke kommet lengre. Bussen slik vi kjenner den i dag kom først på 1920-tallet. Veinettet tålte heller ikke store og tunge kjøretøy. Senere har det kommet større busser og definisjoner på hva en buss er.

Konsesjonsplikt og lovverket

Rutebilkjøring var fra begynnelsen konsesjonsbelagt. De første årene var det amtmennene som bestemte hvem som fikk kjøretillatelse og hvor den gjaldt. Derimot var det mange som startet med å kjøre uten konsesjon og søkte kanskje ikke før det hadde gått lang tid. Det var flere steder sterk konkurranse og strid mellom rutebileiere. 
I en kongelig resolusjon av 30. januar 1904 var det utarbeidet vedtekter for drift av motorvogner. Først i 1913 vedtok Stortinget Motorvognloven med sentrale bestemmelser som ga følger for biltrafikken.  Tenkningen var fortsatt preget av hestetransport. I paragraf 20 het det … «Der hos skal føreren, naar han paa landevei møter en kjørende, der fører tændt lygt, altid stanse motorvognen, til den kjørende er kommet forbi.». I 1926 kom endringer i Motorvognloven som gjorde det litt enklere å få konsesjon. 
Samferdselsdepartementet ble opprettet i 1946 og begynte arbeidet med å utvikle en egen lov om samferdsel. Og da Samferdselsloven kom den  11. juli 1947, avløste den en rekke tidligere lover. Den var preget av at det var knapphet på ressurser etter slutten på andre verdenskrig. Loven var  en streng reguleringslov for hele samferdselssektoren. Det ble gitt konsesjon enten for rutebilkjøring eller turkjøring. I årene fra 1947 til 1971 hadde busser som gikk i fast trafikk kjennemerker med underteksten «RUTEVOGN». Busser som gikk i leietrafikk hadde kjennemerker med underteksten «TURVOGN». 
Samferdselsloven har blitt endret flere ganger og ble mer og mer liberal, men var fortsatt en reguleringslov. I 1991 ble det åpnet for konkurranse og anbud, noe som førte til store endringer i næringen.
Krav om større sikkerhet resulterte i at det ble krevd en egen sjåførutdanning fra 1980-tallet.

Organisering

Den første fylkesforeningen for rutebileiere ble dannet i Vestfold den 21. november 1924. I 1929 ble Norges Rutebileieres Forbund stiftet. Flere steder ble lokallag eller avdelinger stiftet, og dekket etter hvert samtlige av landets fylker. 
I Møre og Romsdal ble Norges Rutebilforbund avdeling Møre og Romsdal stiftet i 1930. Bare 12 tegnet seg som medlemmer. En av grunnene skal ha vært den skarpe konkurransen som gjorde at rutebileierne stod i en slags forsvarsposisjon overfor hverandre. En like viktig grunn var at folk var dårlig økonomisk stilt på 1930-tallet. Sjåførene måtte ofte la folk slippe å betale full takst, noen ganger ta dem med uten betaling eller ta på seg gratis ekstrajobber. Det var også andre problemer, som dårlig veistandard, særlig i vårløsningen. Vinterstid var det mye snømåking eller blankis.
På det meste var det over 1 000 rutebilselskaper i Norge. På grunn av oppkjøp og fusjoner ble antallet etterhvert redusert.
Norges Rutebileieres Forbund, Ruteskipenes Rederiforening og Norske Sporveiers og Lokalbaners Forening gikk sammen i 1989 og stiftet organisasjonen Transportbedriftenes Landsforening (TL).

Forhistorie

Det første kollektive reisetilbud ble trolig organisert i Nantes,  Frankrike i 1826. Stanislas Baudry hadde bygd et folkebad og satte opp  et rutetilbud med omnibus mellom badet og bysentrum, for å trekke besøkende til badet. Omnibus var en spesiallaget vogn, for å ta med seg passasjerer, trukket av hester.  Senere ble tilbudet utvidet også til andre ruter både for passasjerer og post. De første vognene hadde benker av tre, langs sidene. Passasjerene satt mot hverandre og av og på stigning var bak på vognen.

Veinettet i Norge

I Norge har kystveien eller riksvei nr. 1, med båt langs kysten, vært viktig som ferdselsåre  gjennom tidene. Hurtigruten begynte sine seilinger fra 1893 og det var organisert et omfattende rutenett med dampbåter langs hele kysten. Noe god veiforbindelse fantes knapt om en ser bort fra veiene rundt tettstedene.  Men noe fantes det, som den gamle kongeveien fra Kristiania over Dovrefjell til Trøndelag. Men et sammenhengende veinett beregnet for å kjøre hest og vogn manglet i det meste av Norge. Veiene på slutten av 1800-tallet var av dårlig stand og egnet seg mange steder dårlig til hest og vogn. Mange steder måtte en ri på hest eller bruke beina. De veiene som var, tålte ikke tyngre kjøretøyer og en stor del av veiene var bygd av folket selv (hjemmelagde). 
Veien over Dovre ble farbar med vogn sent på 1730-tallet. Kong Christian VI kjørte firehjulsvogn over Dovre under kongeferden i 1733.  Men det var først utover på  1800-tallet at det ble fart i byggingen av veier og etterhvert jernbane. Det første dampskip i Norge var «Constitutionen» og «Prinds Carl», i 1827.  Jernbanen kom noe senere. Både jernbane og dampskip hadde stor betydning. Utbygningen av  veinettet kom først for alvor igang i siste halvdel av 1800-tallet. Ofte i  tilknytning til eller samtidig som jernbanen ble utbygd. På denne tid var det organisert rutetrafikk med hest flere steder, vanligvis med karjol.  I de større byene var det omnibusrute med hest. 
Staten stod bare ansvarlig for en liten del av veiutbyggingen. I Møre og Romsdal var det før 1860 omtrent 154 mil med veier, hvor staten ikke hadde bygd noe. Etterhvert kom staten igang med utbygging av veinettet, og da bilen kom ved århundreskiftet ble det fart på utbyggingen av et brukbart veinett. De viktigste veiene ble opprustet først, blant annet ved nivellering. Under første verdenskrig var det stagnasjon i utbyggingen, men både før og etter krigen var det stor utbygging av veinettet. I 1940 var det 370 mil med veier (Møre og Romsdal), hvorav staten hadde bidratt med 39 mil
Siden har det vært økt fokus og arbeid med å forbedre veinettet for større og tyngre trafikk. Veier er lagt i fine kurver, bakketopper og vanskelige partier er utbedret. Tunneler, bruer og ferger har bidratt til å knytte landet sammen.

Bilen kommer

Tidligere hadde kjøretøyene jernhjul og dampmaskin, noe som ga stor slitasje på veiene. På slutten av 1800-tallet ble gummihjulet og den stempeldrevne forbrenningsmotoren med elektrisk tenning utviklet. Men da automobilen kom i 1886, var det få som trodde at den skulle utkonkurrere hest og vogn. De første bilene var konstruert ut fra «en karjol som var påsatt fire hjul og en motor foran». Henry Ford startet masseproduksjon av biler.  Senere har det vært en enorm teknisk utvikling på kjøretøyene.

Den første bussrute (bilrute)

Bilene hadde en viss motstand i folket. De var teknisk både spinkle og svake, regnet som farlig og bråkte siden de skremte hestene. Samtidig var veinettet lite egnet for bilen. Norsk rutebilhistorie regnes tilbake til da den første ordinære bussrute startet, den 12. mai 1908, selv om det hadde vært flere forsøk tidligere. 
Bilen kom først til Norge i 1895. Et selskap på Gjøvik skaffet en Benz-bil for  å kjøre turister i Gudbrandsdalen. Men det ble bare noen prøveturer. Bilen er bevart på Norsk Teknisk Museum.
Den 17. februar 1902 søkte Andris B. Aase og å opprette en motorvognrute mellom Aalesund og Rødseth i Borgund (Spjelkavik). Men han måtte, etter mye motbør, oppgi det hele på grunn av «… de strenge Lovparagrafer Byen utstedte for  Automobilbefordring.» Også flere forsøkte å få tillatelse, men alle forsøk havarerte, enten på  grunn av dårlige veier eller strenge pålegg og lover. Blant annet ble det sagt at  «…Motorvognen maatte gaa i fast Rute, som skal være tilstrækkeligt bekjendtgjort  i Distriktet, og da kan jo særligt nærvøse Dyr og Mennesker holdes borte fra Veien i den  korte Tid Automobilen passerer.»
Aarø Automobilselskap stod bak det som regnes som den første ordinære bilrute (buss) i Norge, den 12. mai 1908. Men ut ifra omtale og annonser i Romsdals Budstikke, kan det midlertidig se ut som om den første turen gikk den 1. juni og ikke 12. mai. Ruten gikk den 36 kilometer lange veien fra Molde over Fursetfjellet til Batnfjordsøra. Den ble kjørt med en nyinnkjøpt seks-seters UNIC 1907-modell, med 18 Hk Den gang var Batnfjordsøra endestasjon med korrespondanse videre nordover til Kristiansund og  Trondheim med dampbåt. Batnfjordsøra ligger midt mellom Molde og Kristiansund.  I dag er denne veistrekningen en etappe av E39. Det var Johan Olsen Aarø som fikk innvilget søknaden om transport av passasjerer og post. Sammen med sin far drev han allerede med hesteskyss på strekningen. Foranledningen var at de sommeren 1907 fikk se bilen til Sam Eyde, som var på biltur i Romsdal og Nordmøre. De fikk da idéen om å bruke bil og ikke hest. Det ble  suksess og det måtte anskaffes enda en bil etter kort tid. 
Det er i grunn litt underlig at den første norske bussrute ble opprettet nettopp på denne strekningen, og ikke der det var større befolkningstetthet. Forklaringen ligger i at strekningen over Fursetfjellet var et viktig ledd i en lang og sammensatt transportrute mellom Ålesund og hovedstaden. Den raskeste og sikreste reisemåte besto av to dampskipsruter og jernbane, samt en kortere etappe over land. Da kunne dampskipene seile innenskjærs, og passasjerene slapp å passere den fryktede Hustadvika. Hesteskyss hadde fram til 1907 vært eneste alternativ mellom de to dampskipsrutene. Men rutebil viste seg å være et bedre alternativ i de fleste tilfelle. Reisen gikk med dampbåt fra Ålesund til Molde (eller Hjelset), fortsatte så til Batnfjordsøra med rutebil, videre til Kristiansund og Trondheim med dampbåt, for deretter å ta Rørosbanen gjennom Østerdalen til Kristiania.

Pionerene

Pionerene startet å kjøre på et veinett som var beregnet for ferdsel med hest og vogn. En del av veiene var bygget av private og hadde lav standard. Andre utfordringer lå i å kunne drive helårsruter. 
Straks etter at den første bussruten gikk i 1908, ble det dannet mange rutebilselskaper i Norge. Samme året startet Steinkjer og Namsos Automobilselskap bussrute mellom Steinkjer og Rødhammer.  A/S Øst-Telemarkens Automobilselskap etablerte bussruter fra Notodden.  Året etter, i 1909, fantes 23 bussruter med en samlet kjørelengde på 859 kilometer.  De fleste selskapene var enkeltmannsforetak. Vanligvis ble en automobil skaffet og så ble det straks satt i gang å kjøre, uten at konsesjonen var i orden.  Buss slik vi forstår det i dag var det ikke, men som regel en femseter automobil med plass til sjåføren og fire passasjerer. Turisttrafikken utgjorde hovedmarkedet.

Den første verdenskrig

Under den første verdenskrig (1914–1918) var det rasjonering av bensin. Det ble også forsøkt med et bensinsurrogat kalt «Petrobens». Men tidvis manglet bensin og petroleum ble brukt som erstatning, noe som førte til at ikke alle kjøretøy kunne brukes. Reservedeler var vanskelig eller umulig å oppdrive. Under krigen ble det ikke importert nytt materiale og ved krigens slutt var mye nedslitt. Etter krigen blomstret næringen opp igjen. Krigen hadde vært god på det viset at den tekniske utviklingen av bilen hadde gått fort.

Helårsåpne veier

Det var rutebilnæringen som stod for snøbrøyting de første årene. Flere steder i Norge er det ofte betydelige snømengder om vinteren, og særlig over fjellovergangene. Helårsåpne veier var en utfordring, og mange forsøk ble utført. Det fantes lite hjelpemidler. Lenge var det slik at hest og slede overtok om vinteren. 
Hans og Andreas Bergsbak gjorde et forsøk vinteren 1913-1914, på å holde veien over Fursetfjellet åpen for biltrafikk. Selv om veien bare går opp til 250 meter høyde er det et lengre veistykke med mye snø. Meier var montert på forhjulene og en trommel med ca. 10 centimeter lange pigger, montert under bilen, skulle drive den framover. Det ble ikke helt vellykket og overingeniør Nils Hovdenakk nektet fortsatt bruk, da det ga stor slitasje på veinettet.
Helt fram til 1925 hadde ruten over Fursetfjellet blitt kjørt med hester om vinteren. Aarø Auto (Aarø Automobilselskap) var også her pionerer. De klarte etterhvert å holde veien vinteråpen. De brukte flere ploger. Den første «forplogen» var liten og kastet snøen til siden. Bak kom enda en bil med «bakplogen», som var større og kunne kaste snøen opp og ut av veien. Bakplogen ble slept av en eller flere biler. En mann måtte stå å styre bakplogen, noe som var en svært kald jobb. Det var også vanskelig å styre på grunn av snøspruten. Noen ganger traff plogen stabbesteiner og styrmannen fikk noen ganger et himmelsprett ut i dypsnøen.

Rutebilstasjonen - felles ekspedisjon

Det var hard konkurranse og strid blant rutebileierne og sjåfører. Det var en kamp om å kapre passasjerer, beholde konsesjonen og mange kjørte piratkjøring uten tillatelse. Det var ikke bare passasjerer som ble fraktet, like gjerne var det stykkgods og matvarer. Mange hadde ansvar for å bringe posten fram. Men også takster og rabatter var ulike. I byene hadde hver rutebileier sine kontakter, ofte en forretning, hvor turen startet fra. Både sjåfører og passasjerer hadde vanskeligheter med å holde oversikten. 
I Ålesund presset handelsstanden fram at virksomheten måtte organiseres ut fra ett sted i byen. Den 22. juni 1931 ble det i Ålesund stiftet en forening som hadde som formål å opprette en rutebilsentral med felles  ekspedisjon. Det ble utarbeidet et felles fraktregulativ og den 2. januar 1932  åpnet det som trolig var Norges første rutebilstasjon i Ålesund. Rutebilsentralen, som den ble kalt var  lokalisert i et pakkhus på kaia, hvor frakt med både båter, busser og lastebiler kunne samordnes. Etterhvert kom det rutebilstasjoner og senere bussterminaler på alle større steder.
Rutebilstasjoner, eller bussterminaler, var tidligere ikke en prioritert oppgave for rutebilselskapene, men fra slutten av 1980-tallet har terminalene fått større oppmerksomhet.

Den andre verdenskrig

Under den andre verdenskrig (1940–1945) opplevde rutebilnæringen igjen store problemer. Den hadde blitt mer etablert enn den var i pionerårene under den første verdenskrig. Næringen var en viktig faktor i samferdselen og ved krigsutbruddet i 1940 ble mye av materiellet rekvirert, noe som medførte betydelig reduksjon i rutetilbudet. Sjåførene ble tvunget til å kjøre for tyskerne. 
I 1940 var bensinmotorer det vanlige, dieseldrift var sjeldent, og bensinrasjoneringen som fulgte med krigen rammet næringen hardt. Det ble montert gassgeneratorer for trekull eller ved, kalt knott, på bilene. Motorenes yteevne ble ikke slik som før og i større motbakker måtte ofte passasjerene gå eller skyve bussen. De bussene som gikk var ofte overfylte. Krigen slet sterkt på materiellet og mye av det havarerte fordi reservedeler ikke var å få tak i.
Under krigen ble den 1 540 kilometer lange ruten med Nord-Norgebussen, mellom Mosjøen og Kirkenes oppstartet. Turen tok fem dager og var en av de lengste i verden. Det var tryggere å reise over land enn til sjøs.

Gullalderen

Årene etter den andre verdenskrig, på 1950- og 1960-tallet, var gullalderen for norsk rutebilnæring. Etter krigen var materiellet nedslitt, men samtidig økte folks reisebehov.  Den tradisjonelle rutebiltrafikken ble raskt gjenoppbygd. Det var flere steder mangel på transporttilbud og privatbil var ikke allemannseie. Tvert om var kjøring med privatbil underlagt strenge restriksjoner like etter krigen. For å kunne kjøre motorvogn trengtes tillatelse fra Statens Bensinkontor. Høsten 1947 kom det forbud mot «…fornøyelseskjøring, turkjøring, kjøring til eller fra teater, kino, restaurant, selskapelig sammenkomst, fest og stevne eller annen liknende kjøring som ikke er strengt nødvendig». Rutebilnæringen opplevde gode tider i mange år.   
Enkelte selskap var én-manns foretak, med bare én buss. Jernbanen (NSB) var den største konkurrenten. En konkurranse rutebilnæringen møtte ved å slå sammen miniatyrbedrifter til større og mer slagkraftige enheter. Samferdselsloven av 1947 krevde også sentralisering og mer effektivitet i rutebilbransjen. Sammenslåingene møtte til å begynne med noe motbør. Mange av småbedriftene ble nærmest tvunget av Norges Rutebileieres Forbund til å fusjonere, men etterhvert innså næringen fordelene med større selskap. 
Mot slutten av 1950-tallet drev Ing. M.O. Schøyens Bilcentraler AS i Oslo Norges mest trafikkerte bussrute, rute 30, mellom de nye boligområdene i Groruddalen og Bygdøy. De kjørte 60 busser i timen i rushtiden og hadde postert inspektører med tilgang til ekstrabusser langs ruten. Bussene var betjent med egen billettør. Da T-banen åpnet i 1966 gikk antallet passasjerer sterkt tilbake.
Kjøring av melk, fra gårdsbruk inn til meieriet var viktig for rutebilnæringen. Melken ble levert ned til veien i melkespann. Her ble de satt i inn i en melkerampe. Melkeruten ble kjørt med en kombinert bil. Etter levering på meieriet var det ikke uvanlig at bilen ventet slik at den kunne ta med melkespannene i retur. Melkerampen var forløper for de første busskur og ofte en møteplass.

Gods og passasjerer skiller lag

Fra begynnelsen var det vanlig at bussen også fraktet med seg gods, i såkalte kombinert vogner. En del, foran, var for passasjerer, mens bakerste delen hadde lasterom som en lastebil. Godsrutene var underlagt konsesjon i distriktene, og betydde like mye som passasjertrafikken. 
I løpet av de fem første årene fra krigens slutt, økte godsmengden, rutebilene transporterte med nesten tre ganger så mye gods. Økningen i tonnkilometer var på 258 %.  Utover på 1950-tallet endret godstransportene seg fra kort, lokalkjøring til lengre turer (langtransport).
De kombinerte buss og godsrutene ble etterhvert lite effektive. Reisetiden ble lang for passasjerene. Godsruter og passasjerruter ble oftere og oftere kjørt hver for seg. Særlig i Nord-Norge og i Sogn og Fjordane var egen godskjøring vellykket. Der konkurrerte de ikke med jernbanen, som drev sin egen stykkgodstransport.  Etterhvert ble NSB mer interessert i et samarbeid med rutebilnæringen og en stykkgodsavtale mellom NSB og Norges Rutebileieres Forbund ble utformet. Noen år senere ble Linjegods etablert.

Privatbilisme og miljøproblemer

I 1960 ble bilsalget frigitt i Norge, og det var ikke lengre nødvendig med tillatelse for å eie privatbil. Da privatbilismen kom for fullt utover på 1960- og 1970-tallet var gullalderen i Norsk rutebilnæring over. 
Samtidig som privatbilismen økte, reiste færre med kollektivt, og det ble stadig kuttet i antall avganger og enkelte ruter forsvant. Samtidig ble trikken lagt ned flere steder. Privatbilen tok over mye av markedet og enkelte utnyttet dette. I 1961 i Bergen ble en person dømt i Høyesterett for «å ta imot betaling» for å kjøre sine arbeidskammerater til og fra arbeidsplassen.  Men i samferdselsloven fra 1964 ble det gitt tillatelse til kameratkjøring, med privatbiler, med inntil seks sitteplasser.
I de større byene ble den økende bilismen et miljøproblem, med plagsom eksos, sterk støy og kø i rushtiden. Tidligere var begrepet kollektivtrafikk ukjent, men utover på 1970-tallet ble det satset på kollektivtransport. I 1964 kom den første kampanjen for miljøfordelene med buss og trikk.
Fra 1960 til 1980 økte rutebiltrafikken i Norge med 53,4%. Samtidig økte veitrafikken med hele 517 %. I 1976 var det en million privatbiler i Norge, foruten et stort antall mopeder og motorsykler.

Skoleskyss

Tidligere var det små grendaskoler i hver bygd og det var vanlig å gå til skolen. Trafikken var heller ikke så tett som i dag. Den omfattende skolesentraliseringen i Norge fra 1960-tallet og utover, førte til at skolebarn fikk lengre skolevei og trengte skyss. Mange rutebilselskap var i utgangspunktet noe likegyldig til skoleskyss.  Skolekjøring ble koordinert med den vanlige rutetrafikken. Dette fikk stor betydning for busselskapene, særlig i distriktene.  Sammen med Norske Kommuners Sentralforbund utarbeidet Norges Rutebileieres Forbund et eget regulativ for skolebarnkjøringen. Veksten i skoleskyssen var så stor at den oppveide tilbakegangen som privatbilismen skapte. Mange steder er skolebussen det eneste kollektive rutetilbud.
Skyssbevis er et bevis som tillater en reisende skoleelev å bruke spesifisert offentlig transportmiddel i forbindelse med reiser til og fra undervisningssted. I blant kalles det t:kort og skysskort. I grunnskolen i Østfold: «Skysselever i 1. klasse får utdelt en refleks som skyssbevis», hevdet Østfold kollektivtrafikks nettside i 2016.

Tilskudd fra det offentlige

De som drev med kollektivtrafikk ble mer avhengige av økonomisk tillskudd fra det offentlige, noe de fikk.  Det var flere grunner til at det offentlige subsidieret rutebilnæringen. De ønsket å opprettholde et visst rutetilbud til akseptable takster. Ikke alle hadde privatbil og mange var avhengige av bussen. Men også hensynet til miljøet var en viktig grunn. I byene var støyen og forurensingen stor, det var også vanskelig med parkeringsplasser og kødannelse i den tette rushtrafikken. En tredje grunn var alle dødsfall i trafikken. På siste halvdel av 1960-tallet ble i gjennomsnitt 93 barn under 15 drept i trafikkulykker årlig.
Tilskuddene ble opprinnelig fastsatt etter vurdering av totalresultatet av selskapets virksomhet, regnskap og budsjett. På 1970-tallet ble takstene på reiser samordnet over hele Norge. Fra 1979 ble tilskuddsordningen endret, for å oppnå en mer riktig tilskuddsordning. Fra 1. januar 1981 overføres ansvaret til fylkeskommunene.
Oljekrisen høsten 1973, viste igjen nødvendigheten av et godt kollektivt transporttilbud.  Busstrafikk ble tidligere oppfattet av myndighetene som vanlig forretningsvirksomhet, men ble nå sett på som samfunnsnyttig, en ytelse som alle hadde krav på. Dette resulterte i en  tilskuddsordning der underskuddene i selskapene ble dekket av det offentlige.
Fra 1969 til 1980 økte det årlige  tilskuddet fra staten, fra 37 til mer enn 800 millioner.

Turbuss

Den første bilen i Norge ble brukt til å kjøre turister i Gudbrandsdalen. Turisttrafikken var også den viktigste inntektskilden på de faste rutene, de første årene. Grunnen var at de første bilene var små, ofte med bare fire sitteplasse, og derfor ganske dyrt å reise. Senere har turbilkjøring fortsatt å være viktig for selskapene. Til å begynne med var det lokalkjøring, som grupper med turister, skoleturer, korpskjøring, til og fra lokalestevner. Vanlige rutebusser ble ofte brukt og turene var ofte i perioder da det ellers var ledig matriell.
Senere har det utviklet seg til lengre turer, til nasjonale stevner, ferieturer og charterturer både i Norge og til utlandet. Etterhvert ble egne turbusser brukt, de hadde vanligvis bedre seter og var utstyrt på en annen måte enn bussene som gikk i rutetrafikk. 
I 1979 ble Solekspressen mellom Fagernes og Málaga i Spania opprettet. Det var en ukentlig avgang og turen tok 3-4 døgn.
Etterhvert ble turvogntrafikken profesjonalisert og fikk stor betydning for selskapene. Det ble lagt opp til pakketurer i samarbeid med fergeselskaper, hotellkjeder og ulike turistattraksjoner. På grunn av den økonomiske risikoen slike turer hadde slo endel selskaper seg sammen, under egne navn som Feriebussen og lignende. Bussene som ble brukt var komfortable og egnet til langkjøring.

Ekspressbussene

Idéen til ekspressbussrutene eller langrutene som de tidligere ble kalt, kom særlig fra USA. De ble til under motstand fra både Norges Statsbaner, samferdselsmyndighetene og politikere. Flere steder i Norge var det etterhvert rimelig gode veier, og sammen med motorsterke og komfortable busser gav det effektiv og behagelig kjøring.  Rutebileierne fikk økt utnyttelse av både bussene og mannskapet.
Allerede fra først på 1930-tallet begynte de første ekspressbilruter på steder der det ikke var jernbane.  Mørelinjen, mellom Møre og Trondheim, ble startet i 1935 som et samarbeid mellom flere rutebilselskap. Den ble markedsført som en turistrute, men den ble snart en suksess, og mye brukt også av «vanlig reisende». En periode like etter krigen ble det også kjørt nattrute. På 1950-tallet hadde bussene egen bussvertinne mellom Molde og Trondheim.
Et tidlig problem var at det ikke ble gitt tillatelse til å kjøre buss parallelt med jernbanen. Den norske staten ønsket å beskytte jernbanen mot konkurranse og bussen fikk ikke kjøre der det gikk tog. Men den restriktive politikken myknet etterhvert. Et eksempel er ruten fra Sogn og Fjordane som tidligere bare gikk til Gol, hvor passasjerene måtte skifte til jernbane, før turen fortsatte til Oslo. Den 25. februar 1979 ble pendlerbussen til Trysil Bilruter, mellom Trysil og Oslo startet. Den gikk på fredager og søndager, og var først med å kjøre parallelt med jernbanen. Passasjerene slapp å skifte mellom tog og buss på Elverum.
På midten av 1980-tallet økte antall ekspressbussruter, og da Nor-Way Bussekspress ble startet, var det et positivt gjennombrudd for rutebilnæringen.  Etterhvert kom nye ruter, samt at tidligere ekspressbussruter ble forlenget. Gradvis ble ekspressbuss-rutenettet utbygd til et landsomfattende rutenett. Der de kjørte parallelt med jernbanen var den en sterk konkurrent og utkonkurrerte blant annet Valdresbanen. Ekspressbussene hadde klimaanlegg, toalett, god service, romsligere plass og ofte gratis kaffe.

Anbud

Tidlig på 1990-tallet opplevde næringen store strukturelle endringer. Samferdselsloven ble endret i 1991, med åpningen for konkurranse og anbud, det skapte en annerledes struktur enn tidligere.  Myndighetene satte større fokus på kostnadskutt og effektivisering enn på marked og kunder. Rutebilselskapene var tidligere kommunale selskaper, men ble nå basert på kommersiell drift. Flere ruter ble lagt ut på anbud, noe som førte til mindre selskaper og lokale aktørene ble fusjonert eller oppkjøpt av større konkurrenter.  Som følgene av konkurranseeksponeringen er omtrent en fjerdedel av busstrafikken på anbud.  Også utenlandske store multinasjonale selskaper vurderte å etablere seg i Norge, selv om de fleste trakk seg.

Billettering, rabattordning og ruteopplysning

Tidligere hadde sjåførene ruller med ferdig trykte billetter i ulike krone og øreverdier, hver verdi hadde sin egen farge. Ved å kombinere disse kunne sjåførene gi billett i henhold til taksten. Billettene fikk et merke, klippet med en spesiell klippetang. 
Honnørbilletten med halv pris for de over 70 år, ble innført første gang av Ottadalen Kommunale Billag i 1957. Senere har det kommet ulike rabattordninger, for skoleelver, studenter, militære og grupper av reisende.
Fra tidlig på 1990-tallet ble elektronisk billettering innført på bussene. En billetteringsmaskin hadde innlagt alle stoppested på ruten. Ved å trykke på et tastatur kunne sjåføren få fram riktig takst og skrive ut billetten, med klokkeslett, dato, reisestrekning og andre opplysninger.  
Det er gjort forsøk for å samordne den elektroniske billetteringen. Slik at den reisende kan kjøpe én billett for hele reisen, selv om den som gjelder flere buss- og fergeselskaper.
Det var noen lokale forsøk med sentraler for ruteopplysning på 1990-tallet. På Namsskogan ble en landsdekkende sentral etablert. Men levetiden var forholdsvis kort. Ruteopplysningen 177 ble satt i drift i 1998 og er basert på bruk av telefon.

Ved et jubileum

Før bilen ble allemannseie var rutebilene et transporttilbud brukt av alle. Bussen har derfor hatt stor betydning, og har spilt en sentral rolle både i folks hverdag og for utviklingen av det moderne Norge.  Busstrafikk er fleksibelt og gir mulighet til å betjene både distriktet og tettsteder.
Busstrafikk er i en særstilling i norsk kollektivtrafikk. Så mye som 63 prosent av alle kollektivreiser i Norge, skjer med buss. Men i praksis har kollektivtrafikken stort sett holdt seg på samme volum fra 1970-tallet, mens bruk av privatbil har økt voldsomt. Bussens største utfordring er privatbilen. Selv om bussen har tapt i forhold til privatbilen, har allikevel volumet på busstrafikken økt kraftig.  Større miljøbevissthet har lagt grunnlag for økt satsing på kollektivtrafikk, spesielt i tettbygde strøk. Bussmetroer er i ferd med å innføres i større byer, som i Trondheim. Dette busser med høy standard og kjører hyppige direkteruter. I mindre befolkede områder vurderes løsninger med taxi eller bestillingsruter. 
Fortrinnet for bussen er at den kan frakte mange personer relativt raskt. Sammenlignet med tog og fly kommer bussen seg fram overalt, der det er utbygd veinett. 
100-årsmarkeringen for busstrafikken i Norge ble markert helgen 9-11. mai 2008. Samtidig markerte Rutebilhistorisk forening i Norge sitt 25-årsjubileum. Rutebilhistorisk bok ble lansert og en del av  markeringen var å kjøre i kortesje fra Molde til Batnfjordsøra. I en ramme som minnet om slik det var for 100 år siden, ble det folkefest på Batnfjordøra med nærmere 100 veteranbusser og rundt 70 veteranbiler.  Ved dampskipskaia ankom veteranbåten «Anna Margrethe» med gods og reisende. Posten Norge utga 6. juni 2008 en serie på fire frimerke med motiv fra norsk kommunikasjonshistorie. Aarø Automobilselskaps første rutebil Unic er avbildet på ett av frimerkene.