Rosengart

Grunnleggeren

Rosengrart var en fransk bil som ble bygd  mellom 1927 og 1952.
Lucien Rosengart (1881 - 1976) var en dyktig ingeniør og forretningsmann som hadde etablert en vellykket industribedrift. Før han var 24 år gammel, på midten av 1920-tallet, så han muligheten til å bygge en liten bil for et segment i markedet i Frankrike som han trodde ikke ble tilfredsstillende betjent av noen av de store aktørene. Han kjøpte derfor i 1923 lisens til å bygge den engelske Austin Seven, og med støtte fra ingeniør Jules Salomon kjøpte han den gamle Bellanger-fabrikken på Neuilly. Fabrikkområdet var stort og, i de første årene, større enn han hadde behov for.

Begynnelsen

I Neuilly-anlegget, på Boulevard de Dixmude, startet han i 1927 bygging av Rosengart LR2, en bil som dukket opp på markedet i 1928, på samme tid som forløperen til den første BMW-bil, også en Austin Seven bygget på lisens, ble vist i Tyskland. Mange varianter av Rosengart LR2 ble bygget, og bilen var i produksjon minst frem til 1939.
LR2 ble rost for sin pålitelighet. En produksjonsbil som ble kjørt av François Lecot kjørte 900 Km per dag i mer enn tre og en halv måned. Da hadde den kjørt 9 000 Km uten store uhell, og i samme periode vant den i sin klasse i 80 av 81 konkurranser hvor den deltok.
Fra 1931 dukket bilen opp i modifisert form som Rosengart LR4, nå sterkt differensiert fra sin Austin-opprinnelse. Modellen var robust, noe som ble demonstrert i de mange lange konkurranser. Variasjoner av denne modellen overlevde frem til 1950-tallet, alltid med den opprinnelige korte 2 200 mm akselavstand. En ytterligere betydelig oppgradering av Rosengarts lille bil fant sted i 1938 med utseendet av Rosengart LR42N 4CV.
På begynnelsen av 1930-tallet slo Rosengart seg sammen med den tyske produsenten Adler, og tilbød lisensbygde Adler Trumpf og Trumpf Junior, små forhjulsdrevne biler som styrket Rosengarts utvalg. Det ble også bygget en konvensjonell bakhjulsdrevet bil etter linjene av en strukket og utvidet Austin. Utvikling av forhjulsdrevne modeller førte til den elegante Rosengart Supertraction i 1937 - som konkurrerte med større biler som Peugeot 402 og Berliet Dauphine for første gang i Rosengarts korte historie.
Dessverre klarte ikke større biler å selge i et antall som var tilstrekkelig til å rettferdiggjøre den store investeringen som var nødvendig, og mens de små biler oppnådde relativt tilfredsstillende salg, ga de smale marginene på den andre enden av markedet en forklaring på at de fleste franske bilfabrikker hadde en tendens til å unngå dem. I 1936 kom Rosengart i økonomiske vanskeligheter, og Lucien Rosengart overførte selskapet til en ny organisasjon, Societé Industrielle de l'Ouest Parisien (SIOP).

Krig og etterspill

Produksjon av Supertraction var aldri stor, og fabrikken ble ødelagt av de tyske okkupasjonsstyrker etter den tyske invasjonen. Virksomheten var i stand til å overleve den tyske okkupasjonen, men kunne ikke bygge biler under krigen. Lucien Rosengart bodde under krigen i eksil i USA, kom tilbake til Frankrike og prøvde å lede selskapet sitt tilbake til produksjon av små biler, som var vellykket på 1920-og 1930-tallet. Dessverre, flere store produsenter i Frankrike begynte da å produsere veldig små, økonomiske biler som var svært godt egnet til forholdene i etterkrigstidens Frankrike. De oppnådde salgsvolum og stordriftsfordeler slik at Rosengart-biler bygget av SIOP var helt ute av stand til å matche. Neuilly-anlegg ble massivt ubenyttet.

Etterkrigstidens

Den første lille bilen som kom etter krigen var en 400 kg lett varebil kalt Rosengart Vivor som var basert på LR4 modellen fra 1930-tallet, men den var bare tilgjengelig som lett varebil, eller med vinduer i bakdøren. Produksjonen nådde en topp i 1951, men bare 873 ble bygget, og i 1953, bare 373, Vivor produksjonen ble avsluttet.
I oktober 1946 stilte selskapet ut prototypen "Rosengart Super 5" på Paris Motor Show etter oppfordring fra Lucien Rosengart. Imidlertid, støtte for Super 5 fra Societé Industrielle de l'Ouest Parisien (SIOP) uteble (som hadde holdt den kontrollerende interesse i bransjen siden 1936). Den var mindre enn helhjertet. .Kort tid etter dette solgte Rosengart sine gjenværende økonomisk interesser i den virksomheten som fortsatt bar hans navn. Han hadde gradvis trukket tilbake sitt engasjement. Etter Andre verdenskrig ble ikke Rosengart en av bilprodusentene som ble valgt for inkludering i etterkrigstidens Pons Plan 
Litt mer ble hørt av "Super 5", men sent neste år, i 1947 var selskapet tilbake på Paris Motor Show med to eksemplarer av den nye "Rosengart SuperTrahuit". bokstavene «tra» henviste til det faktum at bilen hadde forhjulsdrift (traction avant) og «huit» var en referanse til åttesylindret motor.

Ariette

Den siste Rosengart bil, Ariette ble introdusert på Paris Motor Show mot slutten av 1951. Den lille bilen hadde et to-dørs, fire seters moderne karosseri, konstruert av Philippe Charbonneaux som fikk en god mottakelse på showet, men utseende klarte ikke å å ta oppmerksomheten bort fra motorens «anemiske» ytelse. Den 747 cc-motoren hadde vært tilstrekkelig da den ble brukt i Austin Seven i 1922. En fire-trinns girkasse med synkronisert på de to øverste trinn, og bilens relativt lette vekt på 720 kg ville ha gjort det beste av tilgjengelig kraft, men motoren i den moderne bilen var gammel og utklasset, kraften var utilstrekkelig i forhold til den prisen som i 1952 var 668 500 franc. prisen kan ha blitt rettferdiggjort av nivået på de faste kostnadene til å være amortisert fra selskapets stort anlegg i Neuilly, men for en kunde i stand til å kjøpe et standard 21H/k Renault 4CV for 458 000 franc (eller 399 000 franc for redusert spesifikasjon Renault 4CV Service) må prisen på Rosengart ha vært vanskelig å rettferdiggjøre.
I1952 kom  Ariette break (stasjonsvogn) for å erstatte den mislykkede Vivor. Break var 15 kg tyngre enn Ariette saloon på 735 kg og hadde en imponerende maksimal lastekapasitet på 500 kg 
Med tanke på konkurransedyktig pris for Ariette lanserte selskapet tidlig i 1953 (fulgte Renault 4CV Service) en nedstrippet versjon kalt Artisane. Den hadde samme karosseri som  Ariette, men uten kromfelger. Støtfangerne var bare malt og bilen var bare tilgjengelig i en mørk nyanse av grått. Inni var alt som kunne fjernes, fjernet, inkludert baksetet. Artisane var priset til 599 000 franc som var en besparelse på mer enn 10% på prisen til en Ariette og denne gangen mottok markedet Rosengart Artisane .

Slutten

Et par uker etter slutten på 1952 Paris Motor Show ble Societé Industrielle de l ' Ouest Parisien (SIOP selskapet)  tvunget til å be om konkursbegjæring. Økonomisk ble grunnleggeren av Rosengart, Lucien Rosengart lite berørt siden han hadde solgt virksomheten, herunder retten til å bruke Rosengart navnet, til,SIOP i 1936. Nå,  72 år gammel hadde han trukket seg tilbake. Flyttet til Sydfrankrike og hadde ikke vært i daglig kontakt med bransjen på flere år.
Sent i 1952 ble Neuilly anleggets porter stengt og 1 000 miste arbeidsplassen. Etter forhandlinger med bank og andre kreditorer ble anlegget gjenåpnet tidlig i 1953 og produksjon av Ariette gjenopptatt og det ble bygget fire biler om dagen, med planer om en rask økning. Men det underliggende problemet var at bilen ikke kunne selges til en konkurransedyktig pris uten å selge i stort antall, og den kunne  ikke selges i stort antall, fordi prisen ikke var konkurransedyktige
Selskapet lukket sine porter sommeren 1955, etter å mislykkedes med å lansere sin nye bil, Sagaie, en utvikling av Ariette med en flat-twin-motor.