Helikopterulykken ved Turøy

Ulykken

Helikopteret var på vei fra oljeplattformen Gullfaks B på Gullfaksfeltet i Nordsjøen til Bergen lufthavn, Flesland med 13 personer om bord.
Da helikopteret hadde rundt fem minutter igjen til Flesland løsnet helikopterets hovedrotor uten forvarsel fra helikopterkabinen. Helikopteret falt omtrent 640 meter før det traff en holme og satte denne i brann. Deler av helikopteret skled etter sammenstøtet ut i sjøen og ble senere funnet på én til ni meters dybde. Rotoren spant i luften i omtrent et halvt minutt før den landet på en annen holme flere hundre meter unna havaristedet. En amatørvideo publisert på TV 2 Nyhetene viser helikopterets hovedrotor som flyr som gjennom luften. 
All helikoptertrafikk ble stanset og alle redningsenheter på Vestlandet ble satt i alarmberedskap. Det ble også opprettet et flyrestriksjonsområde rundt ulykkesstedet.

Forulykkede

Av de 13 som befant seg om bord var det elleve nordmenn, én brite og én italiener. Tolv menn og én kvinne omkom.
Passasjerene var ansatte i Statoil og forskjellige underleverandørselskaper. Fire var ansatt i Halliburton, tre i Aker Solutions, én i Schlumberger, én i Welltec, én i Karsten Moholt og én i Statoil. De to pilotene var ansatt i CHC Helikopter Service. Den 2. mai var alle navnene på de omkomne offentliggjort.

Havariundersøkelsen

Statens havarikommisjon for transport dro til ulykkesstedet kort tid etter ulykken. Den britiske flyhavarimyndigheten og den franske flyhavarimyndigheten sendte undersøkere for å bistå den norske kommisjonen. Helikopterfabrikanten Airbus Helicopters mobiliserte to eksperter som stedlig støtte til undersøkelsen. I tillegg bidro Det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået med støtte til undersøkelsen.
Helikopterets kombinerte ferdsskriver og taleregistrator ble lokalisert av dykkere på ulykkesdagen. Den ble tatt opp og sendt til Storbritannia for uthenting av data. Avlesningen var vellykket og datasettet ble sendt tilbake til Norge for analyse.
Den 3. mai opplyste Statens havarikommisjon for transport i en pressekonferanse at de etter innledende undersøkelse og analyse av helikopterets taleregistrator kunne utelukke menneskelige feilhandlinger om bord i helikopteret.
Den 13. mai publiserte Statens havarikommisjon for transport en midlertidig rapport som inneholdt et utvalg funn etter to ukers undersøkelse. Rapporten inneholdt ikke noen konklusjoner eller anbefalinger. Den 1. juni 2016 publiserte kommisjonen en foreløpig rapport som omtalte funn av utmattingsskader i et planetgir. Rapporten inneholdt også en umiddelbar sikkerhetstilråding rettet til Det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået.
28. juni publiserte Statens havarikommisjon en midlertidig rapport. Den fremhevet utmattingsbrudd i et planetgir i andre og siste trinn av girboksen som en sannsynlig årsak til ulykken.
Et slikt brudd kan føre til momentan blokkering av girkassen. Deretter rives girhuset i stykker av rotorens bevegelsesenergi. Rapporten fant ingen feil ved vanlige vedlikeholdsrutiner. Det var montert magnetdetektorer som fanger opp metallspon i girkassen. Disse detektorene hadde ikke reagert og en antok at sprekkdannelsen primært har foregått internt i tannhjulet uten å ha avgitt nevneverdig spon. For å oppdage en slik skade måtte girkassen vært strippet helt ned og delene røngenundersøkt.
5. juli 2018 publiserte Statens havarikommisjon den endelige rapporten om Turøyulykken  der havarikommisjonen presenterte 12 sikkerhetstilrådinger til European Aviation Safety Agency (EASA), European Commission (DG MOVE) og Airbus Helicopters.

Reaksjoner

Luftfartstilsynet utstedte 29. april 2016 et sikkerhetsdirektiv med flyforbud for helikoptre av typen EC225LP Super Puma, med unntak av flyvninger i forbindelse med søk- og redning. I Storbritannia stanset Civil Aviation Authority videre kommersielle passasjerflyginger med helikoptertypen. Produsenten av helikopteret, Airbus Helicopters, sluttet seg til flyforbudet og anbefalte stans i all passasjertransport med helikoptre av type EC225LP på verdensbasis. Andre varianter av Super Puma var ikke inkludert i anbefalingen. Den 1. mai ga Airbus Helicopters ut en ny pressemelding der de uttalte at de etter ny informasjon ikke lenger ville opprettholde denne anbefalingen, men at de grunnet hensynet til dem som var berørt av ulykken, fortsatt støttet avgjørelsene til norske og britiske luftfartsmyndigheter. Den 2. juni 2016 innførte Det europeiske luftfartssikkerhetsbyrå flyforbud for Super Puma-helikoptrene H225 og AS332 L2. Dette forbudet ble opphevet 8. oktober 2016, men både norske og britiske luftfartsmyndigheter valgte å opprettholde sine flyforbud inntil videre. Den 14. juli 2017 opphevet Luftfartstilsynet flyforbudet for H225 og AS332L2.
Politiet etterforsket ulykken, men henla saken den 23. oktober 2018 og konkluderte med at ingen hadde begått noen straffbar handling.
Oljebransjen i Norge mistet tilliten til EC225, og har sluttet å bruke helikopteret til persontransport etter ulykken.