BMW E30

Motoriseringsalternativer og karosserivarianter

BMW E30-bilene ble drevet av forskjellige firesylindrede langsmonterte rekkemotorer (BMW M10, BMW M40, og BMW M42) og sekssylindrede langsmonterte rekkemotorer (BMW M20, BMW M21 og BMW M30), både bensin-og dieseldrevne.  Dreiemomentet for motorene spenner fra 110 Nm (BMW 316s 1,6 l / 1573 cm³ firesylindret motor M10) til 285 Nm dreiemoment (BMW 333i 3,3 l / 3287 cm³ sekssylindret motor M30). BMW M3 ble utstyrt med en 4-sylindret rekkemotor (BMW S14) som produserte mer kraft, men mindre dreiemoment. M3s akselerasjon fra 0 til 100 km/t var rundt 6,5 sekunder, og det var svært raskt for en bil i sin tid. 
De første BMW E30-bilene var fra 1983 utstyrt med M10 firesylindrede og M20 sekssylindrede rekkemotorer. Motoren i 316 var en 1766 cm³ M10 matet av en forgasser, og produserte 90 HK, og med dette kunne BMW tilby en relativt billig inngang til sitt marked. I BMW 318i satt samme M10-motor, men nå med Bosch Jetronic innsprøytningsanlegg, noe som økte effekten til 105 HK og ga bedre drivstofføkonomi. I øverste ende av modellutvalget i 1983 sto 320i (1990 cm³ M20-motor med 125 hk) og 323i (2316 cm³ M20-motor med 139 hk).
I 1984 ble motoreffekten i 323i økt til 150 Hk.
I 1985 gikk 323i ut av markedet, og BMW kunne nå tilby en 2,5-litersversjon av M20-motoren, med motoreffekt på hele 171 HK. Denne modellen fikk modellbetegnelsen BMW E30 325i. Samtidig fikk alle E30-modellene nydesignet frontplate under den framre støtfangeren, dette for å gi plass til oljekjøleren som var montert som standard i 325i. Samme år introduserte BMW også økonomimodellen 325e (e står for den greske eta, som betegner økonomi). Merkelig nok hadde denne modellen, sammen med den senere sørafrikanske 325iS, størst motorvolum av alle BMW E30, bortsett fra den sjeldne sørafrikanske versjonen 333i som fra 1985 var tilgjengelig med 3210 cm³ M30-motor. 2,7-litersmotoren som var montert i 325e hadde lengre slaglengde enn 2,5-litersmotoren fra 325i, og med en mer restriktiv sylindertopp og et mer konservativt tenningstidspunkt, resulterte dette i 122 Hk ved 4250 o/min. 
I 1986 lanserte BMW en helt ny modell av 325i, nå med permanent firehjulsdrift. Den nye modellen fikk navnet 325iX. Produksjonen av 325i med bakhjulsdrift gikk parallelt med produksjonen av 325iX. Samme år ble BMW 325e-motoren revidert med ny sylindertopp, en annen kamaksel og svakere ventilfjærer. Resultatet ble BMWs nye 325e ”super-eta” med 125 Hk ved 5500 o/min. Motoren ga nå mer drakraft, og bilens lave egenvekt kombinert med dreiemomentet i denne motoren og et relativt lavt forbruk av drivstoff, gjorde 325e "super-eta" til et langt billigere alternativ til BMWs større modeller med de drasterke BMW M30-motorene.
I 1987 ble E30-serien revidert. Revisjonen inneholdt to betydelige endringer i motor-avdelingene, samt noen midre kosmetiske karosserimodifikasjoner. Nå fikk alle E30-modellene med sekssylindret motor ni liter større drivstofftank, og M20 rekkesekser-motorene endret innsprøytningssystem fra Bosch Jetronic til Bosch Motronic. Dette styrket 320i til 129 HK, og 325i fikk en nydesignet sylindertopp som dro effekten ned med én HK til 170 HK, samtidig som drivstofføkonomien ble forbedret, særlig på 320i. 325i-modellene fikk nå servoassistert styring, blokkeringsfrie bremser (ABS) og sentrallås som standardutrustning. M10-motorene i 316 og 318i ble erstattet av den nye  M40-motoren med registerreim istedenfor registerkjede, som hadde vært kamakselens drivlinje i M10-motorene. Den nye M40-motoren var også utrustet med  Motronic innsprøytning. Den nye 318i nå hadde 113 HK og var merkbart smidigere enn den gamle 105-HK-versjonen. 316 ble erstattet av 316i, som brukte en 1596 cm³-versjon av M40-motoren og produserte 100 HK. Dette motoriseringsalternativet tilbød ikke like stort dreiemoment som den gamle 90 HK 1766-cm³ M10-motoren den erstattet, men likevel leverte den en akseptabel drakraft sammenlignet med flere av de andre bilmerkene i sin klasse på denne tiden. På enkelte markeder, for eksempel i Sør-Afrika, gikk den gamle M10-motoriserte forgassermatede 316 fortsatt å få kjøpe mye lenger, og man måtte vente helt til 1991 før 316 gjorde vei for 316i. Karosserimessige forandringer på E30 i 1987 inkluderte nye støtfangere av plastmateriale foran og bak, nydesignede baklykter og nye frontlykter av linsetypen. Høsten 1987 lanserte BMW de nyreviderte 1988-modellene av E30-serien som «E30 Facelift», og kombimodellen Touring som nykommer i modellprogrammet.

Girkasser og differensialer

I alt seks girkasser var tilgjengelige for de ulike modellene av E30, fire manuelle og to automatiske. 
Kjøpere av 316 og 318i kunne fram til 1985 også som tilleggsutstyr velge til en femtrinns manuell girkasse, den samme som ble levert som standard i 320i, mens 323i fra 1984 i tillegg til den standard femtrinns girkassen og automatkassen, kunne leveres med en tettsteget femtrinns sportsgirkasse. Denne girkassen hadde førstegiret plassert nede til venstre, og ble ofte levert som en del av en sportspakke som inneholdt stivere fjæringer av Bilstein-typen, sportsseter av Recaro-typen og en bakaksel med 25% differensialbrems. Høsten 1985 gikk 316 ut av det europeiske markedet, og ble erstattet av 316i. Samtidig ble femtrinns manuell girkasse standard i alle BMW's E30-modeller.
Begge de automatiske girkassene som var tilgjengelige som tilleggsutstyr i BMW’s E30-serie ble produsert av ZF (Zahnradsfabrik Friedrichshafen), og besto av var den tretrinns 3 HP 22, som var tilgjengelig på 316 og 318i-modellene, og den firetrinns 4 HP 22, som var tilgjengelig på 320i, 323i, 324d, 324td, 325i og 325e-modellene. 
Samtlige av modellene i BMW’s modellprogram som var utstyrt med automatisk girkasse, fikk i modellbetegnelsen postfikset «A» etter nummerkombinasjonen som indikerer serietilhøringen og motorens slagvolum. I praksis betyr dette at en BMW E30 med toliters innsprøytningsmotor og automatisk girkasse fikk betegnelsen 320iA, og at en BMW E 30 med firehjulsdrift og 2,5 liters motor og automatisk girkasse fikk betegnelsen 325iXA, samt at en BMW E30 med 2,4 liters turboladet dieselmotor og automatisk girkasse fikk betegnelsen 324 tdA. Samtidig kan vi lese at modellbetegnelsen 318iA betyr 3-serie, 1,8-liters motor med innsprøytningssystem og automatisk girkasse.
BMW’s E30-serie brukte flere forskjellige differensialer. 316, 316i og 318i delte samme differensial, og det samme gjaldt forholdet mellom 320i og 323i med standard girkasse. 323i-modellene med sportspakke hadde en annen differensial, med 25% differensialbrems. 325i fikk sin egen utveksling på bakakselen, og det samme gjorde 325e-modellene. Firehjulstrekkeren 325iX var utrustet med differensial med 25% differensialbrems som standardutstyr, og det samme hadde den firesylindrede 320iS sammen med sørafrikanske 325iS og 333i. De ulike M3-modellene hadde også forskjellige differensialer, og unikt for M3 og sørafrikanske 325iS, var fembolts hjulnav, i motsetning til resten av E30-serien, som alle hadde firebolts hjulnav. M3-modellene delte hjulnav / boltsirkel for innfestning av felg med BMW’s større modeller, som for eksempel 5-, 6-, og 7-serien. Også samtlige av BMW's E30 M3-modeller hadde differensial med 25% differensialbrems montert som standardutrustning.
En utvidet versjon av E30 frontoppheng og drivverk fra E30 325i ble, sammen med motoren fra 325i, brukt i BMW's konseptbil Z1 roadster.

Bremser

Samtlige modeller av BMW’s E30-serie var utstyrt med skivebremser foran som standardutrustning, og samtlige av BMW’s E30-modeller i sedanutførelse med en toppfart over 200 km/t (modellene 318iS, 320iS, 323i, 325i, 325iS, 333i og M3) hadde, sammen med 324td og 325e (disse to på grunn av sin store lastekapasitet), også som standardutrustning skivebremser bak og ventilerte skivebremser foran. Videre hadde alle Touring-modellene, av sikkerhetsmessige årsaker grunnet sin høye egenvekt, skivebremser foran og bak, og det samme gjaldt også alle Cabriolet-modellene

Spesielle modeller

I tillegg til den berømte M3 fantes det også andre spesielle modeller av E30. På grunn av sine høye motoreffektavgifter fikk Portugal og Italia utviklet en spesiell versjon kalt 320iS.  Denne modellen ble produsert både i to- og  firedørsversjoner, og  hadde en nedtrimmet tolitersversjon av M3’s S14-motor.  Motoren var i utgangspunktet en standard M3-motor, men med toliters slagvolum og 192 Hk (143 kW).  
BMW’s Motorsportavdeling i Sør-Afrika opprettet i 1985 modellen 333i ved å montere av den 3210 cm³ M30 "store sekseren" ( "M30 B32" fra 733i og 732i E23 / 533i E12 / 532i E28 / 633CSi E24) i en E30.  Den resulterende 333i ble en stor suksess i gatebilracingen i landet og er nå å betrakte som et samlerobjekt.  Disse bilene, bygget med hjelp fra Alpina i Buchloe i Bayern i Tyskland, kjennetegnet noen interessante kompromisser som tvinget kjøperen å velge mellom klimaanlegg (viktig i Sør-Afrika) eller servostyring. Disse bilene, som ble levert med 7Jx16" Alpina-felger og femtrinns manuell sportsgirkasse som standardutrustning, ble bygget i 114 eksemplarer i 1985, og 90 eksemplarer ble produsert i 1986. Senere, når det ble klart at Sør-Afrika ikke ville få M3, introduserte BMW Sør-Afrika sin egen høyeffektsmodell 325iS. Opprinnelig var dette bare en todørs 325i med 2,7-liters M20-motor på 195 Hk utstyrt med et spoilersett og en manuell girkasse med lav utveksling (noe som ga bedre akselerasjon på bekostning av topphastighet og drivstofføkonomi), men flere endringer ble etter hvert gjort for å holde bilen konkurransedyktig i den sørafrikanske gatebilracingsporten. Disse bilene gikk kun å få kjøpt i Sør-Afrika og ble, til tross for sin tiltenkte rolle innen racing, lagt ut for salg til allmennheten gjennom ordinære BMW-forhandlere. Suksessen med introduksjonen av BMW 325iS kulminerte høsten 1991 i 325iS «Evolution II». Nå var flere karosseripaneler (motorpanser, framskjermer og dørplater) laget av aluminium, noe som ble gjort for å holde vekten nede på et minimum. M20-motoren i 325iS «Evo II» produserte nå 210 Hk (155 kW) og akselerasjon 0-100 km/t gikk på snaue syv sekunder. Forøvrig ble samtlige av BMW's E30-modeller produsert i Sør-Afrika levert med rattet på høyre side.
Fra 1984 kunne BMW 323i leveres som "BMW 323i Sport", med tettsteget femtrinns sportsgirkasse, differensial med 25% differensialbrems og sportsseter av Recaro-typen. Videre kunne man, med introduksjonen av BMW 325i i 1985, velge til et komplettutrustet sportstilbehørsett for alle BMW’s sekssylindrede modeller med bensinmotor, og denne sportspakken fikk navnet BMW E30 M-Sportpaket. Dette sportssettet, som var utviklet i samarbeid med BMW M GmbH, besto av fargekodede skjørter foran, langs sidene og bak, en vindspoiler montert på bagasjeluken (denne kun for sedan- og cabriolet-modellene), egenutviklede sportsseter, treeiket skinnratt, sort taktrekk (eksklusivt for disse modellene og M3), kortere fjærer og støtdempere av Bilstein-typen, 6Jx14” eller 7Jx15” BBS aluminiumsfelger og differensial med 25% differensialbrems. Bilene med denne sportspakken ble levert med prefikset ”M” i modellbetegnelsen (for eksempel BMW M 325i), og var markedsført som ”en ytterligere utvikling av sportslige kjøreegenskaper og kjøreglede for den entusiastiske sjåfør”. Ved introduksjonen av de oppgraderte E30-modellene høsten 1987, ble samtidig det eksteriørmessige ved sportspakken revidert. Sportspakken var standardutrustning på S14-motoriserte 320iS og sørafrikanske 325iS. 
Eksklusivt for markedene i Hellas og Jugoslavia ble det produsert en okønomimodell av den forgassermatede M10-motoriserte 316, og denne fikk modellbetegnelsen 316s. Motorvolumet i 316s var på 1573 cm³, og makseffekten var på beskjedne 75 Hk. Denne modellen ble produsert fra 1983 til 1987, og kalles også BMW 316 "Balkan-ausführung".
Et  karakteristisk trekk ved BMW’s E30-modeller produsert for det nordamerikanske markedet i årene fra 1984 til 1987 er de «kollisjonssikrede» fram- og bakstøtfangerne av aluminium.  Disse støtfangerne er ofte kjent som «diving boards» («stupebrett») eller «park benches» («parkbenker») grunnet sin linjebrytende størrelse og store «sitteflate».