Hilmar Reksten

Unge år

Hilmar Reksten ble født i Bergen og vokste opp i bydelen Nordnes i enkle kår. Han var eldstemann i en søskenflokk som ellers bestod av Hjalmar (1900–1961) og Sofie (1899–1974). Moren, Helene Monsen Søndervåg (1869–1902), døde da Hilmar Reksten bare var fire år gammel. Faren, Erik Reksten (1873–1963), var fyrbøter og senere maskinist og tilbragte mesteparten av tiden til sjøs. Derfra sendte han penger hjem til barnas forsørgelse.
Først i 1907 hadde faren spart opp nok penger til at han kunne tilbringe mer tid med familien. Samme år giftet han seg med den jevnaldrende Hanna Gregoriussen (1873–1947), som Hilmar Reksten etter hvert begynte å kalle for «mor», og som skapte et enda tryggere hjem for barna. Sammen med Erik Reksten fikk hun sønnen Karl (1909–1999). Som ansatt hos en kjøpmann tilførte hun også familien en noe bedre økonomi, mens Erik Reksten fortsatte med å arbeide til sjøs.
 Nettopp sjøen fanget tidlig Hilmar Rekstens oppmerksomhet og beholdt grepet om ham livet ut.

Fra folkeskolen til handelskolen

Fra 1904 gikk Reksten på Nordnes skole og deretter på Baldersheim middelskole på Sydnes. Han tilhørte riktignok ikke noe akademisk miljø, men viste seg som en begavet elev. Likevel valgte han å prøve seg i yrkeslivet allerede etter avsluttet middelskoleeksamen i 1912. Han klarte å få arbeid i det velrenommerte grosserer- og eksportfirmaet Johan C. Martens & Co. I fritiden engasjerte Reksten seg i buekorpset Nordnæs Bataillon, hvor han ble faneoffiser i 1916, for deretter å være fanebærer de tre påfølgende årene, en bragd han oppnådde som førstemann. Årene hos Martens & Co. overbeviste Reksten om at praksis alene ikke var nok dersom han skulle gjøre forretningskarriere. Tilstrekkelige teoretiske kunnskaper måtte også til, særlig følte han behov for å lære fremmedspråk. I 1915 begynte han derfor som elev ved Bergen Handelsgymnasium, hvor han lærte seg å beherske språkene engelsk, tysk og fransk. To år senere tok Reksten sin avsluttende eksamen. Han innstilte seg deretter på å gjøre karriere innen shipping.

Inn i yrkeslivet

Den første verdenskrig pågikk fortsatt og skapte ustabile forhold i shippingbransjen. Det var vanskelig, særlig for en nyutdannet uten kontaktnett, å få arbeid i bransjen. Reksten prioriterte derfor å få arbeidspraksis i stedet. Han henvendte seg til flere rederier og tilbød seg å arbeide for dem som volontør. Positivt svar fikk han fra det nystartede bergenske smårederiet A/S D/S Birkelund. Der begynte Reksten som praktikant i 1917. Rederiet ble kjøpt opp av skipsrederen Thoralf Holta i 1918 og Reksten fulgte med på flyttelasset til Nordstrand, denne gangen som ansatt. Holta ga dessuten Reksten en plass i styret i sitt rederi, og skulle mer enn 55 år senere omtale Reksten som det største aktivum han fikk gjennom sin investering i Bergen. Men rederiets konkurs i 1919, fremkalt av den økonomiske nedgangstiden som shippingbransjen opplevde etter den første verdenskrig, tvang Reksten til å søke andre utfordringer.
Han gjennomførte Marinens Befalskole, der ble han uteksaminert som premierløytnant, og gikk inn i intendanturkorpset. Gjennom tjenesten i marinen ble det tallrike reiser til sjøs for Reksten. Etter at tjenestetiden var over i 1920, forsøkte han forgjeves å få arbeid igjen. De neste ni månedene var Reksten arbeidsledig. I denne vanskelige perioden ba han Holta om råd. Det endte med at han søkte og fikk studieplass ved Handelshochschule, Universität zu Köln. 5000 kroner ble gitt ham i stipend fra Hans Westfal-Larsens rederi. Men denne kapitalen ble snart, mot slutten av 1921, kraftig forringet i verdi som følge av hyperinflasjonen i Tyskland. Tross akutte økonomiske problemer klarte Reksten seg likevel gjennom de tre gjenværende årene av økonomistudiene. Litt inntekt skaffet Reksten seg gjennom en rekke korrespondentbrev som han skrev fra Tyskland og fikk publisert i Bergens Tidende i studietiden. Han bodde i Trajanstrasse i Kölns gamle romerbydel. Det var her hans livslange fascinasjon for Romerriket ble vakt.
Som ferdigutdannet diplomøkonom reiste Reksten tilbake til Bergen høsten 1924, men arbeidsmarkedet viste seg fortsatt svært vanskelig. Nok en gang kom Thoralf Holta ham til hjelp. Reksten fikk arbeide på rederikontorene ved Borgestad i Skien, først som sekretær og siden som kontorsjef for Holta.

Reksten etablerer seg som skipsreder (1929–1934)

Oppholdet i Skien ga Reksten uvurderlige kunnskaper om shipping. Han kjøpte også aksjer i andre rederier og engasjerte seg til en viss grad i deres anliggender. Da han så tidlig i 1929 fikk muligheten til å bli skipsreder, helt uventet, grep han sjansen. Det skjedde da bergensrederne Klaus Wiese Hansen og Christian R. Torp avsluttet sitt kompaniskap og sistnevnte forespurte Reksten om han ville overta etter Wiese Hansen. Dette sa Reksten ja til, men samarbeidet ble aldri realisert. Reksten valgte da heller å satse på egen hånd. Ved hjelp av svigerfaren, Anton Johannesen (1873–1958), og andre forbindelser fikk han nødvendig startkapital.
Reksten dro hjem til Bergen, som han var begynt å savne, og startet 8. mai 1929 sitt eget skipsaksjeselskap, Trajan, hvor DS «Doris» ble hans første skip. Det ble kjøpt kontant og Reksten slapp dermed å ha gjeld hengende over seg, noe som fikk stor betydning i fortsettelsen. Umiddelbart etter kjøpet omdøpte han det 14 år gamle skipet til DS «Trajan». Det var oppkalt etter en romersk keiser, slik de aller fleste av hans senere skip skulle bli. DS «Trajan», en fraktdamper på 1400 dødvekttonn (dvt), ble satt i fart både i Nord-Europa og på De store sjøer i USA. Faren, som hadde gått arbeidsledig i over et år i Bergen, ble skipets første maskinsjef. Rederivirksomheten drev Reksten fra hjemstedet Minde, hvor han bodde frem til 1932. Målt etter tonnasje var rederiet hans det 55. største i Bergen. I virksomhetens oppstartfase var Reksten et ukjent navn i det etablerte bergenske redermiljøet. Skipsrederne her visste ikke engang at han var bergenser, men han gjorde snart inntrykk i enkelte lokale rederkretser. Reksten så på viljen til å ta risiko som veien å gå for å bygge seg opp og ekspandere som forretningsmann. Selv forklarte han senere: «Jeg tok risikoer på områder hvor der bød seg store sjanser. Risikoen var også kalkulert, jeg drev den så langt som jeg trodde og regnet med at mine konkurrenter ikke ville tørre eller kunne. Og det var i grunnen basisen for videre utvikling.»
Reksten gikk klar av de verdensomspennende konsekvensene av børskrakket i 1929 og maktet til alt overmål å konsolidere sitt nystartede rederi. I disse trange tidene valgte han å leie inn flere skip, for på den måten å spre risikoen. Skipene, som hadde ligget i opplag i Bergen og andre steder, satte han inn i certepartier til gunstige rater. Reksten fikk et stort antall oppdrag i USA, i sterk kontrast til de fleste andre bergensrederne, mye takket være ryktet han bygget seg opp der, og opplevde et oppsving som ga grunnlag for nye investeringer. Han gjorde seg særlig bemerket med sitt aktivitetsnivå og sin måte å håndtere fraktoppdragene. I 1933 tok Reksten sjansen på å kjøpe enda et skip, som han ga navnet DS «Hadrian». Reksten hadde i forkant analysert seg frem til at markedet ville gå lysere tider i møte etter årene med økonomisk depresjon.

Mellomstor Bergens-skipsreder på Fjøsanger (1935–1939)

Sammen med sin kone Bjørg Elisabeth Reksten (født Johannessen), som han hadde giftet seg med i 1925, og deres tre barn, flyttet Reksten inn i en villa han hadde fått bygget i Fjøsanger utenfor Bergen i 1935. Han hadde da hatt bolig og kontor i Strandkaien de tre siste årene. Villaen på Fjøsanger var todelt, tegnet av bergensarkitekten Leif Grung, og hadde navnene «Einbu» og «Nordbo». Rekstens svigerfar bodde i sistnevnte del. Helt i starten hadde også Rekstens lille rederiadministrasjon sine arbeidslokaler i «Einbu», noe som fortsatte med å understreke det mildest talt utydelige skillet mellom privatmennesket og forretningsmannen Reksten. I 1937 stod imidlertid en hvit liten treetasjers murbygning, «Solbakken», ferdig på samme eiendom, like ved siden av villaen og ble da rederiets nye kontorer. Også denne bygningen var tegnet av Grung, som Reksten dernest engasjerte til å tegne et boligfelt nær Paradis, Gunvorstreet, planlagt for hans nåværende og fremtidige rederiansatte.
Rekstens optimistiske spådommer for shippingmarkedet holdt stikk, han gikk offensivt til verks, og kjøpte i 1935 og 1936 henholdsvis MS «Titanian» og DS «Nerva». Gradvis trådte Reksten ut av de ukjente Bergens-redernes skygger. Etter hittil å bare ha kjøpt eldre, kullfyrte skip, fikk han i 1938 levert sitt første nybygg fra Akers mekaniske verksted i Oslo: det oljefyrte DS «Octavian». Samme år overtok han enda et nytt skip, DS «Julian», denne gangen fra Fredrikstad Mekaniske Verksted. Reksten solgte imidlertid raskt skipet, til god fortjeneste. Kontraheringene demonstrerte at Reksten hadde opparbeidet seg god kredittverdighet hos bankene. Økt oljeforbruk ga tankmarkedet medvind, noe som motiverte Reksten til å satse på tankfart. Inntil da hadde han holdt seg til trampfart. Han kontraherte sitt første tankskip i Sverige i 1938, med sikte på levering i 1941, men krigsutbruddet førte til at leveransen måtte utsettes.
Tre nye skipseiende aksjeselskap ble stiftet av Reksten, som innen 1939 hadde seks skip i drift, idet han dette året også kjøpte skipet han ga navnet DS «Vespasian.» Rekstens lot alle skipene sine seile under samme rederiflagg, og det ble vanlig å omtale rederiene hans under fellesbetegnelsen «Hilmar Rekstens rederi.» Reksten var på dette tidspunktet den trettende største skipsrederen i Bergen, og hadde som et synlig tegn på fremgangen blitt utnevnt til tredje varamann i Bergens Rederiforenings styre. Også i næringslivet utenfor shippingmiljøet var hans stjerne stigende. I 1939 ble han valgt inn i styret til Store Norske Spitsbergen Kulkompani.

23. august dette året døde hans kone Bjørg Elisabeth etter kortere tids sykdom, 36 år gammel. Reksten ble dermed alene med sine fem barn, født i årene 1930–1939. Etter å ha tatt hånd om de praktiske følgene rundt sin kones dødsfall, ventet ikke Reksten med å ofre seg for arbeidet. Et innhogg i hans arbeidsrutiner kom derimot like etter, i september 1939. Den andre verdenskrig hadde da startet, og som vernepliktig løytnant ble Reksten innkalt til tjeneste i det gjenopprettede norske nøytralitetsvernet. Her tjenestegjorde han på marinebasen Marineholmen i Bergen sentrum i tiden fremover. Innimellom fikk han fri slik at det i en viss utstrekning ble mulig for ham å samtidig ta hånd om rederidriften.

Krigstid (1940–1945)

Ved det tyske angrepet på Norge i 1940, var Reksten stadig tjenestegjørende på Marineholmen i Bergen. Senest 8. april tilbrakte han dagen der. Tidlig om morgenen 9. april dro han derfor tilbake til Marineholmen i Bergen, kledd i sivil, bløffet seg forbi de tyske vaktene ved inngangen og fikk smuglet ut den norske kommandanten samt viktige, hemmelige papirer. 
De neste dagene konsentrerte Reksten seg om mer motstandsarbeid. Han knyttet til seg et lite nettverk av kontaktpersoner, med Fjøsanger som samlingspunkt. Informasjon ble formidlet til og fra norske militærstyrker utenfor tysk-okkupert område, og møter holdt med flere skipsredere og andre nøkkelpersoner i det som tyskerne senere døpte «Reksten-kretsen». 
Men snart satte Rekstens anti-nasjonalsosialistiske aktiviteter ham i en svært utsatt stilling, og av frykt for sitt liv, men også for å kunne fortsette å arbeide som skipsreder, valgte han å forlate sine fem mindreårige barn hjemme på Fjøsanger for å reise over til Storbritannia. Derfra dro han videre til New York i den hensikt å være med på å organisere og bygge opp Nortraships virksomhet i USA. Fem av skipene hans var i utlandet, og kunne stilles til disposisjon for de alliertes krigsinnsats. Men det ene av dem, DS «Hadrian» ble internert i juli 1940 i Dakar etter den tysk-franske våpenstillstanden. Senere ble «Hadrian» ført til det frie Sør-Frankrike, men ble der tatt som krigsbytte av tyskerne etter deres invasjon i november 1942. Skipet var i tysk tjeneste frem til det ble senket av sovjetiske fly utenfor Sevastopol 11. mai 1944. Det sjette skipet, DS «Nerva», havnet derimot straks under tyskernes kontroll hjemme i Norge, og gikk senere ned utenfor Rørvik i 1943. Samtlige fire av Rekstens medarbeidere, under ledelse av hans svoger og kontorsjef Rasmus Wilhelmsen (1903–1984), ble værende igjen på Fjøsanger for å ta seg av den hjemlige delen av rederivirksomheten og opprettholdt de daglige kontorrutinene, selv om det etterhvert ble stadig mindre for dem å gjøre.

Outsider i Nortraship

Reksten ble snart befraktningssjef i Nortraship, men fikk en kortvarig karriere på kontoret i Broad Street på Manhattan: Høsten 1940 overførte Reksten et av skipene sine, DS «Octavian», fra Nortraship til det Panama-registrerte selskapet East and West Shipping, som han selv kontrollerte. Han brøt dermed regelen om at alle norske skip skulle underlegges Nortraship, selv om han hevdet å ha fått dispensasjon fra norske myndigheter. Han unngikk å bli avskjediget fra Nortraship, men ble 17. september 1940 overflyttet til sjefsstillingen ved Nortraships avdeling for skipsregnskap. Imidlertid hadde Reksten havnet på kant med flere av Nortraships ledere, og hans kommende tid i New York ble preget av en rekke konflikter.
I september 1941 reiste Reksten tilbake til London, hvor han ble knyttet til den norske eksiladministrasjonen, og samarbeidet tett med statsminister Johan Nygaardsvold, utenriksminister Trygve Lie, forsyningsminister/skipsfartsminister Arne Sunde og andre regjeringsmedlemmer. Forsyningsdepartementet engasjerte Reksten til å forhandle med det britiske Ministry of War Transport om fordelingen av norsk-britiske linjeinteresser og overføring av britisk tonnasje som erstatning for norske skipstap. Men protester fra Nortraships London-sjef, Ingolf Hysing Olsen, som mente disse forhandlingene var å blande seg i Nortraships egne saker, førte til at Reksten ble satt på andre oppdrag, men ikke i London. Følgelig sendte Forsyningsdepartementet ham i februar 1942 tilbake til New York blant annet for å evaluere Nortraships organisasjon der og ledernes funksjon. Særlig kritisk var han mot Nortraship-sjefen Øivind Lorentzen, samt Hysing-Olsen. Reksten erklærte at han følte seg mer kompetent til å styre Nortraship enn disse to.
I krigens første år slo Reksten seg opp i Nortraship. Denne fremgangen blir vanligvis forklart med hans dyktighet og sjarm. Særlig hans evne til å skaffe og utnytte informasjon kom ham til god hjelp. Men til syvende og sist var han en nykommer i det etablerte redermiljøets øyne. Han var kritisk til satsingen på linjefart, som også utgjorde den mest prestisjetunge delen av norsk skipsfart. Dermed la Reksten seg ut med mektige aktører, og til slutt kunne heller ikke hans viktige politiske støttespillere hindre at han ble skjøvet i bakgrunnen. 
Reksten fikk et engasjement ved Nortraships kontor i Montréal, hvorpå han førte forhandlinger med amerikanske myndigheter om fornyelse av den norske flåten, samt reparasjoner og erstatningsutbetalinger. Det var et arbeid som ga ham mange verdifulle kontakter, og forhandlingenes vellykkede utfall beviste at Reksten fortsatt var en viktig ressurs for Nortraship. Men da han i mars 1943 dro tilbake til London igjen, var han i realiteten helt ute av Nortraship.

Svalbard-engasjement, torpederinger og nytt forretningsimperium

Fra nå av begynte Reksten å konsentrere seg om Svalbard-spørsmål, ikke minst fordi han siden 1941 hadde vært formann i Store Norske Spitsbergen Kulkompanis London-styre. Han dro til Svalbard i juni 1943 på vegne av selskapet og som hærens representant; Reksten hadde nå graden major. På Svalbard fikk Reksten, siden han behersket tysk, være med på en ekspedisjon hvor målet var å erobre en hytte som fungerte som tysk værstasjon. Stasjonen ble erobret, men de fem tyskerne der hadde flyktet på forhånd. Da Reksten deretter var på vakttjeneste utenfor hytten, dukket det opp en tysk ubåt i bukten. Ubåten åpnet ild mot den norske vaktstyrken, men Reksten slapp etter mye dramatikk uskadet fra trefningen. Etter dette dro han tilbake til Storbritannia. Der planla han i 1944 gjenoppbyggingen av Svalbard sammen med britiske og norske myndigheter.
Reksten reiste selv med skip over Atlanterhavet flere ganger, og fikk på nært hold se påkjenningene og risikoene som norske sjøfolk levde under. Han sørget for at mannskapenes familier hjemme i Norge mottok lønn punktlig i hele krigstiden. Blant skipsrederne utmerket han seg positivt med sin omtanke for sjøfolkenes ve og vel. Tre av Rekstens fire gjenværende skip i uteflåten ble senket i løpet av krigen, «Trajan», «Vespasian» og «Octavian». I slutten av august 1943 søkte Reksten derfor Skipsfartsdepartementet i London om forskudd på krigshavarierstatningen. Han fikk 70 000 pund til å kjøpe et britisk dampskip, som fikk navnet DS «Marsden». Britene godtok dette under betingelse av at skipet seilte under britisk flagg. I mars 1945 ble han gitt tillatelse til å kjøpe enda et skip, DS «Hampshire Coast». Denne gangen hadde han sikret finansiering fra Hambros Bank i London, en bank han hadde kommet i et fast forretningsforhold med. 
Reksten kjøpte selskapet Thornhope Shipping Co., om enn uten å få tillatelse til å tilføre det skip. Han kjøpte også aksjemajoriteten i meglerfirmaet Clarkson & Co.
 
Ved siden av sine arbeidsoppgaver for Forsyningsdepartementet, bygget Reksten opp en britiskbasert forretningsstruktur som ga ham et grunnlag til å fortsette rederivirksomheten etter krigen. Thornhope Shipping Co. ble da aktivert, og fikk over tid vokse seg til et stort rederi.

Etterkrigstid og kontraheringsstopp (1945–1950)

Etter freden i 1945 vendte Reksten tilbake til Norge. Hjemkomsten var blitt planlagt i lang tid i forveien, og siden fjoråret hadde han via en mellommann i Sverige hatt hemmelig brevkontakt med sin svoger Rasmus Wilhelmsen, slik at han hadde holdt seg oppdatert om utviklingen hjemme. 19. juni 1945 dro han fra Oslo og tilbake til Bergen. I gjensynet med villaen på Fjøsanger fikk han seg en ubehagelig overraskelse: Den tyske okkupasjonsmakten hadde rekvirert Rekstens hjem i september 1943 og brukt det til egne fritidsformål frem til slutten av krigen. Villaen var blitt kraftig rasert innvendig under utflyttingen. «Tyskerne har griset til overalt», skrev han, «hvor jeg enn beveget meg, vasset jeg i skitt og rot.» Reksten innrømmet at han var «fristet til å sette fyr på hele stasen.»
Men han bestemte seg for å bli værende i Bergen, restaurerte villaen og tok utfordringen med å gjenoppbygge sin skipsfartsvirksomhet fra Fjøsanger, enda han innså at byer som New York, London og Oslo ville være mer egnet som forretningsbase. I første omgang var målet hans å gjenreise handelsflåten sin til førkrigsstandard.
Men i likhet med andre skipsredere fikk Reksten erfare at norske myndigheter nedprioriterte skipsfarten til fordel for andre samfunnsformål. Det ble derfor vanskelig å få bygget nye skip. Til tross for dette klarte Reksten raskt å gjenoppta virksomheten. I tillegg til sine to skip innkjøpt under krigen, fikk han i 1945 omsider overta tankskipet, MT «Julian», som han hadde bestilt i Sverige. Optimismen rådet derfor når Reksten igjen ønsket å konsentrere seg for fullt om shippingvirksomheten. De ødelagte dokkene, bombeherjede havneanleggene og ruinerte skipsverftene innbød imidlertid ikke til å drive shipping fra Norge. Bare et mindre skip, DS «Trajan», fikk Reksten bygget i Norge, i 1947. Samme år ble MS «Titanian», det eneste av hans skip som hadde overlevd hele krigen, totalskadet etter å ha gått på en mine utenfor Rotterdam.
Det tok tid å bygge opp igjen organisasjonen på Fjøsanger. De første etterkrigsårene rettet Reksten derfor fokuset mot Storbritannia, hvor han investerte i rederivirksomheter og engasjerte seg i skipsmegling. Engasjementet for Svalbard fortsatte også. Han ble i 1945 styreformann for Store Norske Spitsbergen Kulkompani, og mye takket være Reksten kom virksomheten på Svalbard i gang allerede 1946–1947. Som takk fikk Reksten, som hittil eneste person, oppkalt en vei etter seg i Longyearbyen.
En potensielt alvorlig hindring i Rekstens gjenoppbyggingsarbeid kom i 1948, da den norske regjeringen innførte forbud mot å kontrahere skip ved utenlandske verft. Denne kontraheringsstoppen varte i tre år fremover. Men Reksten hadde allerede rukket å kontrahere skip i utlandet, og klarte dermed å øke sin tonnasje betraktelig.

Gjenoppbyggingstid (1950–1955)

MT «Nerva» og MT «Aurelian» ble levert fra det svenske verftet Kockums i 1950. Den norske verftsindustrien var i 1949 igjen kommet på beina, og verftene begynte å bygge skip, men disse skipene var ikke store nok og heller ikke lønnsomme nok for Reksten. Frem til 1953 fikk han levert ytterligere to skip, MT «Majorian» og MT «Octavian», fra henholdsvis Wickers Yard og Swan Hunter i England, foruten at han kjøpte TT «Arrian» brukt samme år. Dette var et resultat av den stigende etterspørselen av tonnasje under Koreakrigen. Dermed passerte han med god margin sitt første etterkrigsmål, og suksessen skulle fortsette.
Reksten kjøpte MT «Titanian» brukt i 1954 og fra verftene Kockums i Malmö og AG Weser i Bremen bestilte han ytterligere to tankskip: TT «Vespasian» og TT «Hadrian», som ble levert i henholdsvis 1955 og 1959. Dette var Rekstens første tankskip med turbinmaskineri. Han hadde stor tro på slike skip, og tankskipene hans hadde heretter utelukkende turbinmaskineri. Bunkersforbruket var riktignok høyere, men Reksten la større vekt på at turbinmaskineriet var rimeligere både i anskaffelse og vedlikehold. 
 
Han bestilte også fire tørrlastskip fra A/G Weser: MS «Trajan», MS «Justinian», MS «Gordian» og MS «Numerian», som ble levert i årene 1957 til 1960. Rekstens internasjonale rykte som skipsreder var nå så solid at hans personlige underskrift var god nok garanti for finansieringen av skipene. Vanligvis krevde skipsverftene at skipsrederne kunne vise synlige tegn på sin betalingsevne, slik som langsiktige fraktavtaler og bankgarantier. Dette gjorde verftene fordi de løp en stor økonomisk risiko ved å bygge skipene. Uvanlig nok ble kontraktene om byggingen av skipene inngått med Hilmar Reksten personlig, fremfor med rederiet. Først etter at Reksten overtok skipet fra verftet, avgjorde han hvilket av sine rederiaksjeselskap som skulle eie skipet.
I 1952 giftet Hilmar Reksten seg med den 20 år yngre Carol Mowinckel (f. Montgomery), enken etter Jens Gran Mowinckel, som var sønn av Johan Ludwig Mowinckel. Med seg hadde Carol barna Christine (1945–1993) og Johan (1948-2017), som begge ble adoptert av Reksten i 1965.

Skipsrederen Reksten

Reksten stiftet i 1952 Firma Hilmar Reksten, et familieselskap som hadde Fjøsanger som kontoradresse. Hans rederier A/S Hadrian, R/A Trajan, R/A Julian, R/A Diocletian og R/A Appian var underlagt selskapet. Bare førstnevnte var børsnotert. Administrasjonen ble over tid utvidet, i takt med fremgangen. Like etter krigen hadde Reksten bare rundt fem ansatte, men i midten av 1950-årene bestod administrasjonen av flere titalls ansatte. Det måtte av den grunn bygges en større bygning til rederikontorene. Den ble bygget på samme sted som de opprinnelige rederikontorene, «Solbakken», i Statsminister Michelsens vei 38. Bygningen var påkostet, med et unorsk interiør som gjenspeilte Rekstens internasjonale referansepunkter og sterke interesse for kunsthistorie. Rederiets øverste ledere fikk sine kontorer i tredje etasje, med ett unntak: Hilmar Reksten selv installerte seg i et svært romslig kontor i bygningens fjerde og øverste etasje. Fra kontoret hadde han direkte utsikt mot Gamlehaugen, hjemmet til skipsrederen Chr. Michelsen, mannen som til en viss grad var Rekstens inspirasjonskilde.
For Reksten føltes det praktisk å ha en kort avstand mellom hjem og kontor. Han utviklet en fast dagsrytme. Ved 10-tiden var han på plass på kontoret. Klokken 15 dro han hjem for å spise middag, før han en time senere dro tilbake til kontoret. Der ble han værende for å arbeide frem til klokken 21, gjerne avbrutt av en ettermiddagstur. Resten av kvelden benyttet han vanligvis til å dyrke sin interesse for bøker om historie og kunst.
Et karakteristisk trekk ved Reksten som arbeidsgiver kom klart til syne allerede i 1950-årene. Han holdt bevisst avstand til sine ansatte på rederikontorene. Ofte søkte han ensomhet, og mente selv at han arbeidet best på den måten. Til enhver tid begrenset Reksten seg til å holde jevnlig kontakt med bare 3–4 utvalgte nære medarbeidere i rederiet. Dette var først og fremst personer på den tekniske, økonomiske og regnskapsmessige siden som Reksten følte det helt nødvendig å stå i løpende forbindelse med. Det øvrige personalet, også ansatte i lederstillinger, så sjelden eller aldri noe til ham. Det kunne gjerne gå flere år før medarbeidere i ansvarshavende stillinger fikk hilse på Reksten for første gang.
Etter eget utsagn foretrakk han å styre eneveldig. Diskuterte skipsrederen saker med noen av sine medarbeidere, var det vanligvis ikke for å høre deres meninger; det ble gitt lite rom for eventuelle motforestillinger fra medarbeiderne. Diskusjonene kunne fort få preg av å være rene enetaler, der Reksten snakket og medarbeideren lyttet. Til Rekstens kontor dro bare den som var blitt bedt dit. Ingen ansatte var noen gang dus eller på fornavn med Reksten. Samtidig må det understrekes at organisasjonens ansatte, og da særlig hans medarbeidere på ledernivå, ga uttrykk for til dels sterk beundring av Reksten. De viste ham full lojalitet, i medgang som i motgang.
Privat fremstod Hilmar Reksten derimot markert forskjellig fra skipsrederen. Som privatperson pleide han omgang med mange venner både i inn- og utland, deriblant en rekke mennesker utenfor shippingmiljøene.

Mot nye høyder (1955–1966)

Etter at Reksten hadde bygget opp en stor tankflåte, begynte han for alvor å satse på spotmarkedet. Dette innebar at Reksten avslo å binde flåten sin til langsiktige fraktavtaler (certepartier), noe som ville ha sikret faste og stabile inntekter over lengre perioder. Skipene ble i stedet bare bortfraktet på kortvarige oppdrag. Når det var stor etterspørsel etter tanktonnasje, kunne han på denne måten presse oljeselskapene til å betale høyest mulige priser. Men ulempen var at skipene hans risikerte å bli liggende uvirksomme i opplag når de dårlige tidene kom.
 Det var økonomisk farlig for et rederi å ha skip liggende i opplag særlig lenge: Ikke tjente skipene inn penger, og mannskaper, vedlikehold, reparasjoner og havneleie krevde store utgifter. Rekstens tanke var at han skulle tjene så godt i de gode tidene at han med god margin ville klare seg gjennom de dårlige tidene, og likevel sitte igjen med et høyere overskudd enn sine konkurrenter. Reksten viste med dette at han var en svært risikovillig skipsreder. Hans aktive kontraheringer av skip førte til at han i 1955 ble Bergens fjerde største skipsreder.
Under Suezkrisen i 1956 fikk han via radioen vite om den britisk-franske invasjonen, tidsnok til at han rakk å kalle det fullastede tankskipet M/T «Octavian» tilbake før det gikk inn i Suezkanalen. Skipet gikk i stedet rundt Afrika, og unngikk dermed å bli innesperret i Suezkanalen sammen med mange av skipene til Rekstens konkurrenter, deriblant norske «Eli Knutsen» og «Hektoria». Inntektene som «Octavian» seilte inn, oversteg byggeprisen 4–5 ganger. Men i årene etterpå gikk tankmarkedet inn i en ny bølgedal. Rekstens nye skip, T/T «Hadrian», som med sine nesten 50 000 dødvekttonn var hans til da største skip, ble for eksempel liggende uvirksom etter overtakelsen i 1959. Denne uvirksomheten tvang Reksten blant annet til å bruke en av sine turbintankere til å frakte korn. Men grunnet de dårlige tidene kunne Reksten bygge billig. I 1963 bestilte han syv nye skip, de største av dem på 95 000 dødvekttonn. Dette gjorde Reksten fordi han hadde regnet seg frem til at markedet ville flate ut. Samme år passerte Reksten både Westfal-Larsen & Co. og J. Ludwig Mowinckels rederi i tonnasje. Han ble med det Bergens største skipsreder.
Likevel ble ikke Reksten fullt og helt tatt inn i varmen i Bergens etablerte redermiljø. Der ble han gjerne sett på som en oppkomling og et uromoment. Han ønsket anerkjennelse, men fikk til sin skuffelse ikke noen høyere tillitsverv i Bergens Rederiforening. Reksten fortsatte som medlem av foreningen, etter at Norges Rederiforbund i 1957 satte en stopper for hans planer om å opprette en rederiforening i Fana, og selv gjorde han ikke alvor av ideen om å registrere skipsflåten sin i Haugesund. Å ha skipene sine registrert noen andre steder enn i Bergen og Norge ble aldri igjen aktuelt. Men han holdt seg heretter borte fra Bergens Rederiforenings offisielle tilstelninger.
De syv skipene som Reksten hadde bestilt, ble levert i årene 1964–1966. Disse tilvekstene til Rekstens flåte fikk navnene T/T «Valentinian», T/T «Lucian», T/T «Cyprian», T/T «Gratian», T/T «Julian», T/T «Winston Churchill» og T/T «Clementine Churchill». De to siste skipene, bygget ved Swan Hunter, brøt med Rekstens navnetradisjon. Reksten var en beundrer av Winston Churchill og fikk tillatelse av Churchills kone Clementine til å kalle opp skipet etter den britiske statsmannen. I takknemlighet for dette kalte han også opp et skip etter Clementine. T/T «Julian» ble i 1966 ferdigbygget ved Akers mekaniske verksted på Stord, noe som ble starten på et omfattende samarbeid med Aker. Konsernet la samme år frem sine planer om å bygge turbintankere på 200 000 tonn ved Aker Stord. Tanken om at et skipsverft på Vestlandet kunne bygge skip i internasjonalt konkurransedyktige størrelser, begeistret Reksten; han ønsket primært å støtte lokal og hjemlig industri. Men ennå slet han i motbakke, og i første halvdel av 1967 begynte rederiets stilling å bli kritisk, for da seilte bare to av skipene hans, til fraktrater som såvidt var nok til å dekke bunkersutgiftene. Selv mente han likevel å ha tilstrekkelig økonomisk styrke til å kunne ri stormen av. En vurdering av de politiske forholdene i Midtøsten ga ham også tro på at det snart ville bli stor etterspørsel etter hans tankflåte.

Gullalder (1967–1971)

Da Seksdagerskrigen mellom Israel og araberstatene i juni 1967 førte til israelernes erobring av Sinaihalvøyen og stengingen av Suezkanalen, fikk Reksten sin gylne sjanse. Etterspørselen etter tanktonnasje steg dramatisk, fraktratene ble nesten femdoblet, og hele Rekstens tankflåte på totalt 800 000 dødvekttonn befant seg ubeskjeftiget i Persiabukten, klar til å seile for nye oppdragsgivere. For å kompensere for den ekstra reisetiden rundt Kapp det gode håp, begynte rederne å bygge supertankere, også kjent som Very Large Crude Carriers (VLCC), i store antall. Reksten ville også være blant dem som bygget stort. Dette året bestilte han fem tankskip på 220 000 dødvekttonn fra Aker Stord. I 1968 fulgte Reksten opp med å bestille to tankskip på 280 000 dødvekttonn. 
Reksten fylte 70 år i 1967, men viste ingen tegn til å ville trappe ned. Arbeidsinnsatsen hans ble tvert imot trappet opp. Hans nevø Johny Danielsen (1919–2002), rederiets befraktningssjef som fungerte som dets daglige leder, og som derfor også hadde tittelen skipsreder, ble tvunget til å slutte i 1967, etter over 27 års fartstid i rederiet.  Reksten valgte da å involvere seg enda mer i det daglige arbeidet på rederikontorene. I praksis var han fra nå av både styreformann, administrerende direktør og befraktningssjef. Rekstens allmektige stilling ble ytterligere understreket av at rederiet ikke hadde noe styre som han var ansvarlig overfor.
Dette ble også starten på perioden da Reksten for alvor fremstod som en av de internasjonalt store skipsrederne, slik som Aristoteles Onassis, Yue Kong Pao, Daniel K. Ludwig, Stavros Niarchos og Tung Chao Yung. Eventyrlige inntekter strømmet inn. Rekstens første supertanker, T/T «Kong Haakon VII», ble i august 1969 levert fra skipsverftet på Stord. Han beundret den forrige norske kongen, og hadde fått kongefamiliens samtykke til å kalle skipet sitt opp etter ham. Senere samme år, i desember, inntraff det en kraftig eksplosjon ombord på T/T «Kong Haakon VII» utenfor Sør-Afrika. Store ødeleggelser på skipet ble resultatet, selv om ingen om bord ble drept eller skadet. Etterpå hadde Reksten en del problemer med å finne et verksted som kunne reparere skipet. Denne erfaringen ga ham ideen til å bygge et stort skipsverft utenfor Bergen.
Han kjøpte opp store arealer på Hanøytangen i slutten av 1960-årene og begynnelsen av 1970-årene. Her tenkte Reksten at det med tiden skulle skapes 2600 arbeidsplasser og bygges tankskip på oppimot 800 000 dødvekttonn. Selv begynte Reksten å drømme om å bygge tankskip på en halv million tonn til sin egen flåte. Dette var nesten dobbelt så stort som det andre norske skipsverft ville være i stand til å bygge. Ved japanske skipsverft kunne Reksten ha bygget mye større og billigere enn det Aker tilbød, men disse skipsverftene foretrakk å levere skip til redere som opererte med langsiktige fraktkontrakter. Slik krav var ikke Reksten beredt til å møte. Han var desto mer iherdig opptatt av å rettferdiggjøre sin befraktningspolitikk i offentligheten og overfor andre skipsredere. Reksten satte i stedet sin lit til at det forespeilede skipsverftet på Hanøytangen skulle levere supertankerne han ønsket. I mellomtiden fikk Reksten i rask rekkefølge levert de neste supertankerne: T/T «Aurelian», T/T «Nerva», T/T «Octavian» og T/T «Hadrian».

Enda bedre tider for forretningsvirksomheten var i vente. For da Syria i 1970 sprengte den transarabiske oljeledningen til Libanon, og Libya reduserte sin oljeeksport, nådde fraktratene sitt høyeste nivå siden Suezkrisen. Tilbudene strømmet inn til Reksten, men han holdt tilbake inntil det best mulige tilbudet kom: En fraktavtale med British Petroleum som omfattet 12 av Rekstens tankskip, og innbragte en nettofortjeneste på 500 millioner kroner. For å møte etterspørselen etter ledig tonnasje, leide Reksten også inn fire tankskip på management: T/T «Havkong», T/T «Titan», T/T «Falkefjell» og T/T «I D Sinclair». Ytterligere fem tankskip på 285 000 dødvekttonn ble dessuten bestilt fra Aker Stord, tre i 1970 og to året etter. Reksten gjorde dette etter å ha fått forsikringer fra Aker om at de hadde kapasitet til å bygge disse skipene. Med det hadde Reksten fylt nesten halve ordreboken til Aker Stord. Suksessen, som blant annet medførte at aksjekursen i A/S Hadrian steg fra 250 kroner til 50 000 kroner, styrket Rekstens tro på fremtiden og håp om en gang å bli verdens største skipsreder.
Men markedet snudde mot slutten av 1971. Fraktbehovet ble redusert grunnet kutt i oljeproduksjonen og politisk uro i Midtøsten. Samtlige av Rekstens fem supertankere gikk da i opplag. Disse hadde kostet Reksten 685 millioner kroner, mens han i tillegg hadde syv bestillinger fra Aker til en pris av 1,4 milliarder kroner. For å klare å betale på disse avdragene, måtte Reksten selge to av sine tankskip på 90 000 dødvekttonn: T/T «Valentinian» og T/T «Gratian». Et likviditetslån på 25 millioner amerikanske dollar reddet Reksten fra de stigende problemene.

På topp som næringslivsmann

Som følge av at Reksten fylte 70 år i 1967, måtte han på grunn av oppnådd aldersgrense tre tilbake fra flere av sine styre- og representantskapsverv i norsk næringsliv, deriblant vervet i Bergens Privatbank. Paradoksalt nok var det i tiden som fulgte at Rekstens engasjement i norsk forretningsliv nådde sine høydepunkter. Reksten kjøpte opp 100 prosent av aksjene i entreprenørselskapet Høyer-Ellefsen, som med sine 1500 ansatte var og er Norges tredje største, og kontrollerte det dermed direkte. I andre selskaper nøyde Reksten seg derimot med å forsøke å oppnå indirekte makt, eller innflytelse som han kalte det: Han kjøpte opp 37 prosent av aksjene i Bergen Mekaniske Verksted. Som aksjonær engasjerte han seg særlig aktivt i Norsk Hydro, men kjøpte også aksjeposter i Saga Petroleum, Elkem og Sør-Norge Aluminium. Hans aksjeandel i Store Norske Spitsbergen Kullkompani utgjorde 25 prosent. Orkla eide han 10 prosent av.
Reksten kjøpte seg også inn i rederier som A/S Kosmos, tilhørende Anders Jahre, foruten Waages Tankrederi A/S og Biørn Biørnstad & Co. Men hans engasjementer her kunne imidlertid til tider skape interne friksjoner, noe som nok var medvirkende til at Reksten ikke fikk oppfylt sine ønskemål om å få styreverv i A/S Kosmos og Norsk Hydro. Han hadde for eksempel blitt nødt til å trekke seg fra styreledervervet i Store Norske Spitsbergen Kullkompani i 1962, som følge av konflikter som oppstod etter hans kamp mot statens økende makt i selskapet og hans kritikk av andre tillitsvalgte for å ha sammenblandet egne økonomiske interesser med selskapets.
Etter brannen på Bryggen i Bergen, der flere av husene brant ned, kjøpte han deler av branntomten og begynte tidlig i 1970-årene forberedelsene til byggingen av et hotell og konferansesenter der. Men senere hendelser skulle torpedere Rekstens planer for området, og han måtte overlate hotellprosjektet til andre.

Overkontrahering og overmot (1972–1973)

Mot slutten av 1972 snudde markedet seg til det bedre. Etter det ville Reksten ekspandere videre. Han fikk våren 1973 vite at konsernet Zapata Næss Shipping Company var til salgs. Konsernet, som var bygget opp av Erling Dekke Næss, en kjenning av Reksten fra Nortraship-tiden, bestod av 37 tankskip og tørrlasteskip på til sammen 2 250 000 dødvekttonn. Reksten regnet Zapata Næss som «det største egenverk jeg har sett» og klarte ikke å motstå fristelsen da han fikk muligheten til å kjøpe dette shippingimperiet. Helst ville Reksten kjøpe hele flåten selv, men han måtte inngå forlik med Peninsular & Oriental Steam Navigation Company (P&O) om 50/50 deling av konsernet. Aksjekjøpene i Zapata Næss, gjennomført i samarbeid med Næss' nevø Arne Næss jr., kostet Reksten over 700 millioner kroner. Sammen med P&O, som Reksten allerede eide 25 prosent av, omdøpte han Zapata Næss til Anglo Nordic Shipping Company. Navnet ble valgt for å symbolisere det britisk-norske shippingsamarbeidet. Sommeren 1973 kom det et tilbud fra et amerikansk selskap om kjøp av Anglo Nordic Shipping Company. Reksten ville fått en fortjeneste på flere hundre millioner kroner ved et salg, men takket nei. På dette tidspunktet var det blitt viktigere for ham å kontrollere en størst mulig skipsflåte.
Som et tilsvar til det Reksten så på som den truende konkurransen fra shippingindustrien i Det fjerne østen, arbeidet han for å opprette storrederiet North Sea Shipping Company, med god hjelp fra skipsmeglerfirmaet Clarksons. Prosjektet strandet da Reksten ikke fikk den nødvendige støtten fra andre rederier.

Tidlig i 1972 forhørte Reksten seg om muligheten for å utvide størrelsen på sine to siste bestilte skip til 350 000 dødvekttonn, for i internasjonal sammenheng begynte tankskip på denne størrelsen å gjøre sitt inntog. Ideen ble imidlertid forkastet av Reksten, ettersom de to skipene ville bli mye dyrere, og Aker ville måtte utsette leveringen. Men senere dette året inngikk rederiene Hagb. Waage og Biørn Biørnstad avtale med Aker om bygging av fire tankskip på 370 000 dødvekttonn. Reksten likte dårlig at hans konkurrenter hadde fått sjansen til å bestille supertankere av typen Ultra Large Crude Carrier (ULCC) hos Aker og ikke ham selv. Han følte at han dermed ble utelukket fra å få levert konkurransedyktige skipsstørrelser i mange år fremover. Aker ble kontaktet av Reksten, og de diskuterte i januar 1973 muligheten for å bygge enda større tankskip. Aker utarbeidet etterpå planer om å bygge tankskip på 420 000 dødvekttonn, men Aker Stord måtte i så fall investere i en ny og større dokk for å bygge slike tankskip. Styret i Aker sa først nei til å utvide dokken, som ville koste 250 millioner kroner, men gjorde helomvending 19. juni 1973. Aker inntok sitt nye standpunkt under forutsetning av å kunne fremvise nye byggekontrakter for myndighetene, som måtte godkjenne utvidelsen av dokken. En avtale med Reksten ble sett på som en brekkstang for å få myndighetenes godkjennelse. Dagen etter mottok Reksten et tilbud på fire 420 000 tonns tankskip.
Reksten fikk forhandlet seg frem til at størrelsen, hvis mulig, kunne utvides til 495 000 tonn, som han mente var den optimale og mest lønnsomme driftsstørrelsen. Han slo til på tilbudet. Med tanke på fjorårets hendelser var dette et risikabelt trekk av Reksten. Men han lot seg friste fordi gjelden hans i Norge nå utgjorde en tredjedel av hans skipsflåtes samlede verdi. Dessuten fryktet han at oljeselskapene skulle slutte seg sammen i enda større konstellasjoner og dermed bli noen enda farligere konkurrenter. Kontrakten ble inngått 5. juli. Det hørte også med at Aker så med uro på Rekstens planer om skipsverft på Hanøytangen. Engstelsen for konkurranse var en medvirkende faktor da Aker tilbød Reksten å bygge hos dem.
I juli 1973 mottok Reksten sitt tredje tankskip på 285 000 tonn fra Aker Stord, T/T «Sir Charles Hambro». Skipet kalte han opp etter Hambros Banks formann og direktør, som en gest til sin mangeårige bankforbindelse. De to andre tankskipene, T/T «Fabian» og T/T «Julian», hadde blitt levert det siste året. Dermed hadde Reksten åtte supertankere, og de var nå omsider blitt det helt dominerende innslaget i skipsflåten hans. Reksten var opptatt av til enhver tid å ha en mest mulig moderne og attraktiv tankflåte. Eldre skip ble solgt etter hvert som de ble umoderne. Den rivende utviklingen de siste seks årene innebar at tankskipene ble foreldet raskere enn noen gang, noe Reksten tok konsekvensen av. I juli og august 1973 solgte Reksten henholdsvis T/T «Cyprian» og T/T «Clementine Churchill», og dermed var T/T «Winston Churchill» det eneste gjenværende av skipene han hadde kontrahert før 1967.
Høsten 1973 eide Reksten skip på til sammen to millioner dødvekttonn og han hadde med det den nest største flåten i Norge; bare Bergesen var større i tonnasje. Men på verdensmarkedet var en overkontrahering av tankskip nå på gang. Som følge av redernes iver etter å bygge stadig flere tankskip, var tilbudet av oljetankere i ferd med å overstige etterspørselen. Det kom enkelte advarsler om at shippingindustrien gikk krisetider i møte, og et fåtalls skipsredere tok dem til følge. Det gjorde derimot ikke Reksten. I stedet fortsatte han sine bestrebelser på å bli verdens største reder. Han gjorde det med en klokkertro på at løsfrakt var veien å gå.

Krise (1973–1975)

Jom kippur-krigen startet 6. oktober 1973. På ny ble det kamp om Suezkanalen. Reksten forventet at dette ble begynnelsen på en ny boom innenfor shipping. I virkeligheten var det begynnelsen på slutten. Riktignok inntraff et kort oppsving i etterspørselen etter ledig tonnasje som følge av krigen, og 15. oktober fikk Reksten personlig forhandlet frem en avtale med polske myndigheter som ga en nettoinntekt på 42 millioner kroner for å frakte olje til Polen med T/T «Kong Haakon VII». Dette var historiens høyeste fraktrate. Reksten selv omtalte det senere som et av høydepunktene i hans shippingkarriere.
Men helt uventet for Reksten innførte OPEC 17. oktober oljeboikott av USA, for å straffe landet for krigsstøtten til Israel. OPEC-landene stod også samlet mot de vestlige oljeselskapene, slik at forhandlingene mellom dem brøt sammen. På kort tid sørget OPEC-landene for å fordoble oljeprisene. Etterspørselen etter tanktonnasje falt dermed dramatisk. Fraktratene stupte, fra indeks 249 i november 1973 til indeks 16 i april 1975. Like før oljekrisen hadde Reksten fått et tilbud fra BP om en langsiktig fraktavtale, men hadde avslått fordi han ikke var fornøyd med prisen. Han mistet dermed sin siste mulighet til å stå bedre rustet overfor det som skulle komme. I mangelen på andre langsiktige fraktavtaler oppdaget Reksten at det var lite etterspørsel etter hans tankskip. Fraktratene til de fåtalls skipene hans som fikk transportoppdrag, var dessuten så lave at turene gjerne ga underskudd. Mange av skipene ble værende i havner i andre verdensdeler for å avvente situasjonen og ny befraktning. Det ble en forgjeves venting. En etter en gikk tankskipene i opplagsbøyene utover i 1974 og 1975. Skipsfartskrisen var da nådd et så alvorlig stadium at ingen lyspunkter var i sikte innen overskuelig fremtid. Blant de mange norske rederier som ble rammet hardt av krisen, havnet særlig rederiene Biørn Biørnstad og Hagb. Waage, som i likhet med Reksten satset på kortsiktige fraktavtaler, i store problemer.
Inntektskildene til Reksten tørket inn. Dette var ekstra skjebnesvangert ettersom alle kontraheringene hadde gjeldstynget ham. Denne gjelden ble Reksten stadig dårligere i stand til å betjene, noe kreditorene hans så på med stigende bekymring. Nå var også staten havnet blant kreditorene etter å ha garantert for Akers lån til Reksten. De fire tankskipene kostet 430 millioner kroner hver. Reksten hadde betalt første avdrag på 86 millioner kroner 1. august. Men da andre avdraget forfalt 5. april 1974, hadde ikke Reksten betalt de neste 86 millionene. Etterpå møttes partene til forhandlinger. Disse brøt sammen, og 19. september 1974 kansellerte Aker byggekontraktene på de fire tankskipene. De krevde deretter erstatning av Reksten for påståtte byggekostnader og inntektstap.
Reksten nektet å betale Aker noe som helst. Han mente at Aker hadde misligholdt sin del av avtalen. De fire supertankerne skulle leveres innen 1978, men Aker hadde ennå ikke begynt på byggingen av dem. Reksten konstaterte i august 1974 at Aker, som de siste årene hadde påtatt seg tallrike andre byggeoppdrag, ikke en gang hadde gått i gang med byggingen av de to siste av de fem supertankerne på 285 000, bestilt i 1970 og avtalt levert i juni og desember 1975. Reksten trodde ikke lenger at Aker Stord var i stand til å bygge de fire skipene han hadde bestilt sommeren 1973. Han mente også at Aker hadde brukt de innbetalte pengene til helt andre formål enn byggingen av skipene hans. Tvert imot krevde Reksten erstatning fra Aker for avtalebrudd. Partene ble enige om å prøve saken for en voldgiftsdomstol bestående av tre dommere. En dom i voldgiftsretten kunne ikke ankes, men Reksten tok sjansen på å få en kjennelse i sin favør her, fremfor å gå langvarige og kostbare runder i rettsvesenet.

Fall (1975–1976)

Rekstens sjansespill straffet seg hardt. Voldgiftsdommen tok utelukkende hensyn til at han ikke hadde innbetalt det avtalte beløpet. Rekstens påstander om Akers mislighold av avtalen og innvendinger om at verftet ikke kunne dokumentere at de hittil hadde hatt utgifter i forbindelse med byggingen, fikk ingen betydning for kjennelsen av 30. mai 1975: Reksten måtte betale Aker 320 millioner kroner i kanselleringsavgifter, inkludert de 86 millionene han allerede hadde betalt. Dommen var i realiteten et ødeleggende slag mot Rekstens rederivirksomhet. På den første telexen med meldingen om kjennelsen, håndskrev Reksten bare et eneste ord: «Dommedag». Han var på forhånd sterkt gjeldstynget, tvilen var stor om han kunne betale beløpet, og konkurstrusselen var i rask anmarsj.
De to siste tankskipene på 285 000 tonn, T/T «Vespasian» og T/T «Cyprian», som ikke hadde latt seg avbestille, ble overlevert til Reksten i henholdsvis 1974 og 1975. Begge skipene gikk rett i opplagsbøyene i Tysnes og Halsnøy, sammen med så godt som resten av Rekstens flåte. Dette gjorde skipene til et enormt tapsprosjekt. Reksten kansellerte byggingen av de to siste 285 000-tonnerne, og måtte etterpå gå med på å betale ytterligere 200 millioner kroner i kanselleringsavgifter. Den totale gjelden hans steg snart til 750 millioner kroner. Formuen hans, som i 1972 hadde vært anslått til omtrent tre milliarder kroner, hadde skrumpet kraftig inn under oljekrisen, og blitt for liten til at han klarte å betjene gjelden sin.
Helt siden første halvdel av 1950-årene hadde Reksten bygget opp en utenlandsformue, nettopp for å beskytte seg under kriser som dette. Disse midlene var plassert i en rekke utenlandske Reksten-kontrollerte selskaper, som omkring 1960 hadde blitt underlagt en trust i Liechtenstein: Først «Anstalt Jason», og deretter fra 1970 «Establissement Lascaux». Denne forretningsløsningen, valgt etter råd fra advokatfirmaet Kramer, Marx, Greenlee & Backus i New York, sikret Reksten anonymitet som eier. Men også disse hemmelige utenlandsreservene hadde fått hard medfart som følge av skipsfartskrisen, og blitt kraftig redusert i verdi. Deler av utenlandsformuen hadde dessuten blitt brukt til kjøpet av Anglo Norness, og dens størrelse var nå for beskjeden til å kunne berge Reksten ut av uføret.  
Forhandlinger startet mellom Reksten og kreditorene Aker, Hambros Bank, Norsk Skips Hypotekbank og Låneinstituttet for skipsbyggeriene. Sluttresultatet ble en avtale av 19. september 1975, der de fire kreditorene forpliktet seg til ikke å slå Reksten og hans rederier konkurs. En medvirkende årsak til dette utfallet var Akers frykt for at en Reksten-konkurs ville gi et dårligere økonomisk resultat, gitt de mange andre kreditorene i saken. I verste fall kunne det ende i konkurs også for Aker, som selv slet med likviditeten. Dessuten mistenkte Aker-ledelsen at Reksten hadde skjulte midler i utlandet. Kreditorene engasjerte det britiske revisjonsfirmaet Coopers & Lybrand til å kartlegge Rekstens forretningsvirksomhet og redegjøre for hans økonomiske situasjon.
Problemene syntes å stå i kø for Reksten: Han hadde i april 1975 erklært at han ikke lenger klarte å betale leien for fire tankskip, langtidsinnleid i perioden 1970–1973. Eierne sa da opp leieavtalene og krevde 61 millioner dollar i kompensasjon. En av skipseierne, Ocean Steamship Company, truet Reksten med konkurs dersom deres krav ikke ble betalt innen august. Saken løste seg da et Panama-registrert selskap i Sveits, Iceland Shipping Corporation, kjøpte opp skipseiernes krav for 20 millioner dollar. Dette oppkjøpet av Rekstens gjeld vakte oppsikt, siden det ble foretatt av et ukjent og stort sett inaktivt selskap. Raskt meldte mistanken seg blant de andre kreditorene om at det var Reksten selv og Hambros Bank som stod bak Iceland Shipping Corporation. Deres overbevisning om at Reksten faktisk disponerte over en utenlandsformue, ble med dette styrket. Imidlertid forsøkte verken myndighetene eller kreditorene å hindre transaksjonen, ettersom de anså gjeldsoppkjøpet for å være i deres interesse. Senere skulle det også bekreftes at Reksten hadde brukt av midlene fra sin utenlandsformue til å kjøpe opp egen gjeld. Denne operasjonen, likesom de andre forhandlingene med kreditorene, inngikk i det Reksten selv kalte for Nero-planen. Men utenlandsformuen ble slik sett anvendt i henhold til sitt formål, idet konkurs ble unngått.
Under de rådende forholdene døde Hanøytangenprosjektet hen i all stillhet, etter at Reksten hadde investert omtrent 50 millioner kroner i en påbegynt byggedokk på 100 ganger 500 meter. Hanøytangen ble i stedet den tredje opplagsplassen for Rekstens skip.

Skipsreder uten skip (1976–1978)

Begivenhetene hadde på dette tidspunktet fått en tydelig politisk dimensjon. Myndighetene fryktet at en konkurs kunne skade Norges internasjonale omdømme som stor og seriøs shippingnasjon. Staten ville også hindre at Rekstens skipsflåte ble solgt til utlandet til bunnpriser. Videre ville staten hindre at aksjer ble solgt til utlandet, etter at kreditoren Hambros Bank gikk inn for å selge Hilmar Rekstens aksjeposter, verdt 200 millioner kroner, for å styrke hans betalingsevne. Stortinget besluttet deretter i hemmelig møte 31. mai 1975, etter forslag fra Handelsdepartementet, å kjøpe Rekstens aksjer.
Myndighetenes neste trekk kom med opprettelsen av det halvstatlige selskapet Norsk Garantiinstitutt for Skip og Borefartøyer 5. desember 1975. Garantiinstituttet skulle tilføre den kriserammede shippingindustrien kapital i påvente av bedre tider i bransjen. 12 av de 22 skipene som ble omfattet av ordningen tilhørte Reksten-rederiene, som fikk statlige garantier for lån på 741 millioner kroner og dermed forlenget liv. Men myndighetene stilte som betingelse at den over 78 år gamle Hilmar Reksten ble fratatt eierskapet, ledelsen og styringen over rederiene. Til sin store bitterhet så Reksten ingen annen utvei enn å måtte bøye seg for dette. Alle skipene i Firma Hilmar Reksten ble våren 1976 overført til det nyopprettede rederiaksjeselskapet Trajan og datterselskapet A/S Hadrian, med adoptivsønnen Johan Reksten som forretningsfører. Forretningsfirmaet som administrerte de to selskapene fikk i 1978 navnet Rederiet Johan Reksten. Det var dette firmaet som frem til 1981 mottok 860 millioner kroner i lånegarantier fra staten.
Dette statlige inngrepet i rederivirksomheten betydde i praksis også slutten på Hilmar Rekstens skipsrederkarriere. Reksten beholdt bare en plass i R/A Hadrians styre, og sluttet mer eller mindre å befatte seg med forretningsvirksomheten. Under generalforsamlingen i 1978 kunngjorde Reksten at han også trakk seg fra dette styrevervet. Han fortsatte imidlertid med å være på sitt kontor daglig, om enn på en enda mer tilbaketrukken måte enn før. Men nå var det også helt andre anliggender som krevde hans tid og oppmerksomhet.
For Norges Bank og Handelsdepartementet hadde våren 1974 begynt å interessere seg for Rekstens forretningsinteresser i utlandet, men november samme år grep handelsminister Einar Magnussen inn og frifant Reksten for uregelmessigheter. Etter at rapporten fra Cooper & Lybrands ga indikasjoner på at Reksten hadde betydelige pengereserver i utlandet, iverksatte Norges Bank og skattemyndighetene bokettersyn i rederikontorene på Fjøsanger. Underveis, før bokettersynet ble stanset etter protester fra rederiet, ble Reksten anmeldt til Riksadvokaten av Skattedirektøren og Norges Bank, henholdsvis 31. mai og 1. juni 1976. Disse hevdet at det hadde skjedd overføringer av midler til utenlandske selskaper i strid med valuta- og skattelovgivningen. Saken ble oversendt Bergen Politikammer, hvor siktelse ble tatt ut mot Reksten 4. juni 1976. Fire dager senere gikk politiet til aksjon på Fjøsanger, etter beslutning fra Bergen forhørsrett, og gjennomførte beslag av en rekke dokumenter, samt skipsrederens pass. Passet ble imidlertid tilbakelevert etter at Reksten anket beslaget inn til lagmannsretten.

Konkursoppgjøret

Dødsboet etter Hilmar Reksten ble slått konkurs 17. november 1980. Bakgrunnen var et skattekrav, etter salget av T/T «Clementine Churchill», som myndighetene hadde fremmet da Reksten lå på dødsleiet og ikke lenger hadde krefter til å bestride kravet. Rederiet Johan Reksten ble fra nå av i realiteten styrt av jurister. Forsøkene på å redde rederiet og å tilføre kreditorene de utestående beløpene hadde heller ingen produktiv virkning. Rederidriften viste seg snarere som et stadig økende tapssluk for staten. De bedre tidene i skipsfartsnæringen uteble. I 1981 stanset staten sine lånegarantier til rederiet. Gjelden var da på 1,5 milliarder kroner. 8. november året etter ble Johan Reksten slått personlig konkurs, på konkursboets begjæring. Rederiet ble da tvangsavviklet, og omtrent 300 rederiansatte mistet arbeidet sitt. Rederiflåten ble solgt av kreditorene, til bunnpriser ettersom markedet da var på sitt laveste. Tankskip som var verdt oppimot 400 millioner kroner i 1973, hadde nå en verdi på 15–20 millioner kroner. De fleste av de solgte skipene gikk til opphugging. Like etter konkursen gjenoppstod Johan Reksten som skipsreder og drev, sammen med en håndfull av sine gamle rederimedarbeidere, shippingvirksomheten gjennom disponentfirmaet Reksten Management. Også noen av Hilmar Rekstens forhenværende skip hørte innledningsvis til rederiets flåte, men i 1986 var det siste av dem, T/T «Sir Charles Hambro», blitt solgt. Staten og konkursboet brukte i tidsrommet 1980–1990 mer enn 250 millioner kroner på å finne pengene de mente Reksten hadde gjemt i utlandet. Til slutt ble omtrent 300 millioner kroner bragt tilbake til Norge. 240 millioner ble utbetalt til konkursboet allerede i 1981 fra Hambros Bank, som var anklaget for å ha bistått Reksten med forvaltningen av utenlandsformuen og som valgte å inngå et uventet forlik for å slippe videre rettsprosesser. Banken benektet etter forliket at pengesummen stammet fra Rekstens utenlandsformue og innrømmet heller ingen skyld. De 240 millionene gikk i sin helhet med til å finansiere konkursboets jakt på Rekstens utenlandsmidler. Justert for renter brukte følgelig konkursboet flere penger enn de fikk inn. Imidlertid hadde konkursboets overskudd i 2003 steget til godt over en milliard kroner, ettersom de hjemførte beløpene ble satt på en høyrentekonto med et uvanlig sjenerøst rentenivå, foruten at konkursboet hadde innkassert først 80 millioner og dernest 300 millioner kroner etter nye forlik med henholdsvis Hambros Bank og Garantiinstituttet i midten av 1990-årene.
Kunstsamlingen som Reksten møysommelig hadde bygget opp, ble trukket inn i konkursoppgjøret og tvangservervet av konkursboet etter en kjennelse i Høyesterett i 1988. Både byretten og lagmannsretten hadde tidligere enstemmig avvist konkursboets krav. Høyesterett felte sin dom til tross for at Reksten juridisk sett hadde donert kunstsamlingen til offentligheten i 1972, på et tidspunkt da Reksten stadig var milliardær. Konkursboet hadde derimot gjort et poeng av at deler av kunstsamlingen ble fysisk overført til sine nye utstillingslokaler først i årene 1974–1979, da Reksten var insolvent, og argumenterte for at den opprinnelige overdragelsen ikke var legitim. Hver enkelt kunstgjenstand ble i virkeligheten fysisk overført etterhvert som de ble  katalogisert. Dette arbeidet, som ble tatt hånd om av Rekstens datter Bjørg, en utdannet kunsthistoriker, ble fullført i 1979 og kunstkatalogen over samlingene ble da publisert. Kunstsamlingen, som var den største privateide i Norge og verdsatt til 160 millioner kroner, ble etter dommen splittet opp og auksjonert bort i utlandet. Norske myndigheter unnlot å forhindre at kunstverkene forsvant ut av landet. Bare deler av sølvsamlingen, samt de antikke persiske teppene, forble værende i Bergen. At det skulle gå slik med kunstsamlingen etter Rekstens død, var stikk i strid med de forventningene han selv hadde hatt. Kunstsamlingen skulle ifølge statuttene bevares og forvaltes som en samlet enhet. Selv skrev Reksten i 1979: «For meg er kunstsamlingene toppen av alt. Skip og aksjer er forgjengelige verdier. Men innholdet i mitt «kunsttempel» har evig verdi. De gjenstander som finnes der, er samlet med kjærlighet og interesse gjennom nær et halvt århundre.» 
Konkursboets advokater hadde tidligere hevdet at utenlandsformuen omfattet en milliard kroner, men den langvarige og nitide jakten på utenlandsformuen bragte ikke for dagen funn som tydet på at denne påstanden stemte. Revisjonsfirmaet Ernst & Young hadde på oppdrag fra boet beregnet størrelsen på utenlandsformuen, og kom da frem til at den i august 1975 hadde vært på cirka 213 millioner kroner. Funnene som ble gjort utover i 1980-årene var også langt mer beskjedne enn dette. Et endelig forlik i 1990 mellom boet og Rekstenfamilien ved enearving Grace Reksten avsluttet jakten på de skjulte midlene: 60 millioner kroner ble overført til boet, sammen med et helsesenter på Lanzarote verdsatt til 10–12 millioner kroner.

Samfunnsborgeren og velgjøreren

Hilmar Reksten føyde seg inn i rekken av skipsredere og forretningsfolk som donerte betydelige summer til veldedige formål. Dette medvirket til å gjøre ham til en populær og respektert mann, særlig i Bergen. 
Hans ambisjoner om bli en slags mesén kom for alvor til uttrykk da han i 1951 ble bedt av Bergens ordfører, Nils Handal, om å være fødselshjelp for Festspillene i Bergen. Reksten bidro økonomisk og var i fem år president og styreformann for Festspillene, som åpnet første gang i 1953. Da hadde han allerede, i 1950, gitt et atelier i gave til billedhuggeren Emil Lie. Senere donerte han blant annet vesentlige beløp til krigsveteranenes ervervelse av Kronstad hovedgård, kulturhuset i Leirvik på Stord, det innovative alderssenteret Havglytt i Florø, samt en bygning som skulle huse kunstsamlingen til Rolf Stenersen i Bergen. Dessuten brukte han cirka 7,5 millioner kroner til å kjøpe opp tomter og saneringsklare hus rundt den planlagte Grieghallen, slik at byggingen av dette konserthuset kunne starte.
Han ga ellers økonomisk støtte til Det norske institutt i Roma. I 1967, da foreningen Bergen Skoleskip slet med økonomiske problemer og styret innstilte seg på å selge deres eneste skoleskip «Statsraad Lehmkuhl» til utlandet, hvor mulig opphugging truet, kjøpte Reksten dette seilsskipet. Med sin inngripen sørget Reksten på den måten for at «Statsråd Lehmkuhl» forble i Bergen, nå som en del av hans skipsflåte, men fortsatt i sin funksjon som skoleskip. To år senere ordnet Reksten en donasjon på tre millioner kroner som muliggjorde opprettelsen av et sjøfartshistorisk forskningsfond ved Bergens Sjøfartsmuseum. I 1971 opprettet han sitt største veldedighetsprosjekt, stiftelsen Hilmar Reksten Almennyttige Fond, med et grunnfond verdsatt til 80 millioner kroner. Fondets hovedfokus var på kulturelle og humanitære oppgaver, først og fremst på Vestlandet, med bidrag til økonomisk vekst og menneskelig trivsel som mål. «Hilmar Rekstens fond til Bergen bys vel» ble opprettet i 1974 og hadde de samme formålene, denne gangen riktignok avgrenset til Rekstens hjemby.
Rekstens ambisjoner om å bli en dynamisk faktor som skapte varige verdier på handelens og kulturens område, kom til syne gjennom opprettelsen av de to fondene. Hans fall som skipsreder satte imidlertid en stopper for videre forsetter om å la sine ervervede rikdommer komme en større del av samfunnet til gode.

Familie

Grace Reksten Skaugen (f. 1953) er datter av Hilmar Reksten og hans eneste barn fra andre ekteskap. I sitt testamente av 1978 utpekte han Grace til sin arving. Året etter ble hun den siste og eneste medinnehaveren av Firma Hilmar Reksten. For på dette tidspunktet hadde de øvrige av Rekstens barn som hadde vært engasjert i rederivirksomheten, blitt utstøtt fra firmaet etter uoverensstemmelser med ham. Hans nest eldste sønn Rolf Reksten (1932–1999) hadde hatt en fremtredende plass i rederivirksomheten i årene 1956–1962, på en tid da han var utsett til å etterfølge Hilmar, men ble ugjenkallelig skjøvet ut i 1964 etter en toårig forretningsmessig og familierelatert konflikt.
Sønnen Audun Reksten (1936–2007) hadde tittelen som skipsreder og overtok noe av Johny Danielsens posisjon i firmaet etter dennes avgang i 1967, før faren i 1971 opptok han som medinnehaver i firmaet i 1971. En kortvarig stund fungterte Audun også som leder for rederiets direksjon, for så å få sparken av Hilmar fem år senere, i kjølvannet av forretningsmessige stridigheter med faren og personlige problemer. Han hadde frem til da, med ulikt hell, forsøkt å kombinere stillingen i rederiet med driften av sitt eget rederi, Audun Rekstens Redereri A/S. Adoptivsønnen Johan Reksten (1948–2017) var blitt opptatt i Firma Hilmar Reksten i 1974, men fjernet fire år senere da han ble utnevnt av myndighetene til å drive Hilmar Rekstens skipsflåte gjennom Rederiet Johan Reksten.
Eldste sønn Tore Reksten (1930–1957) hadde tidlig i barndommen blitt syk av rakitt og såpass kognitivt svekket at han manglet forutsetningene for å kunne gå inn i virksomheten. Hans interesser og evner gikk heller i praktisk retning. Faren fikk derfor i 1951 ideen om å kjøpe en større bondegård på Slattum i Nittedal til Tore. Løsningen skulle vise seg å bli ulykkelig. Bare seks år senere omkom Tore i en traktorulykke på gården. Datteren Bjørg Nora (1939–2006) utdannet seg til kunsthistoriker og var ansvarlig for katalogiseringen av kunstsamlingen på Fjøsanger, men hadde aldri noen rolle i farens rederi. Det hadde heller ikke Astrid (f. 1935), som er den eneste gjenlevende av Rekstens fem barn fra første ekteskap. Hun bor i Florida i USA.

Annet

Hilmar Reksten ble i 1956 utnevnt til ridder av 1. klasse av St. Olavs Orden for sin innsats for Festspillene i Bergen. I 1976 ble Reksten utnevnt til æresmedlem i Aktive Krigsdeltakeres Forening og tildelt plakett og diplom, som andre person, for sin mangeårige støtte til norske krigsveteraner. I 1979 ble han tildelt Norges Skibsførerforbunds plakett, som tredje person og første skipsreder, for sitt forhold til norske sjøfolk. Samme år som Reksten døde, havnet han i Guinness rekordbok, ettersom han i 1974 hadde betalt 491 prosent av sin inntekt i skatt. Hans verdensrekord i skattelegging stod oppført der så sent som i 1993. Et museum om Hilmar Reksten ble i 2005 åpnet på Fjøsanger og inngår i  Rekstensamlingene.