Kabel-elektrisk ferge

Kabel-elektrisk ferge er en kabelferge eller en kortruteferje med elektromotor som hentet strøm fra en strømførende kabel eller kontaktledning. Flere slike ferjer eksisterer i Sverige som vägfärja, enten som motorferje med egne drivmiddel eller som kabeltrukket draferje avhengige av eksterne drivmidler. Dette er ikke nytt, helt siden elektrisk drift var mulig i slutten på 1800-tallet hadde det vært mange forsøk på elektrifisering av ferjesamband og kanalbåttrafikk. Slike båter med eksterne elektrisk drift er kalt trolley boats, men bare om disse med kabel i luftspenn, eller cable electric boats uansett overføringssystem.

Kabel-elektrisk drift

Det er fire forskjellige overføringsalternativer for å levere strøm til elektromotoren på ferjefartøyet; for det første kan man strekke ut strømkabelen i luftspenn over ruten som den strømførende luftledningen over tog og trikk - eller i flytestilling som selve trekkekabelen. Kabelen kan taues i en neddykket kurve etter fergen eller kan ligges på havbunnen, så den kan trekkes opp og slippes ned underveis i ruten. Elektromotoren på en kabelferje gir kraft til vinsjer som trekke kabelen og dermed driver ferjen framover.
I Sverige er det siste alternativet valgt for ferjen «Vaxholmen» som forbant byen Vaxholm med Vaxholms fästning på øya Rindö over det 200 meter lange sundet Kodjupet som er trafikkert. Ferjen ble ombygd i 2015 med elektromotor og en stor kabeltrommel for elektrisk drift.

Historie

Den første kabel-elektriske båten i historien var «Frank W. Hawley» som var ombygd fra den tidlige dampbåten «Ceres» av selskapet Cataract General Electric Company i Niagara Falls, hvor direktøren lånte sitt navn til båten. Den var offentliggjorde den 19. november 1893 for publikum og satt i trafikk på Erie Canal fra New York. Hawley hadde bare lånte luftledningsdriften fra sporveien, men den ekstra avstanden mente at man måtte bruke kontakttralle som ble hengt på selve ledningen. Dette er en direkte anvisning til trolleybussdriften. Under prøvedriften vist det seg at det er vanskelig å følge luftledningen gjennom slusene, under broene og når kanalbredden var for stor. Dessuten hadde en finanskrise oppstått i året 1893 slik at interessen var raskt oppgitt.
Forskjellige prosjekter var tatt opp og utprøvd, spesielt i Frankrike hvor det er et stort kanalsystem som var meget viktig for landets økonomi. Allerede i 1893 ble Bourgogne-kanalen elektrifisert som den første kommersielle suksessen for kabel-elektrisk drift i kanaltrafikk, hvor man tok opp sporet etter amerikaneren Hawley med et raffinert system med strøm hentet fra turbiner som genererte strøm når slusene åpnes og fylles. Kanalstrekningen var dermed usedvanlig billig; man trengte bare å bruke vannkraft skapt av selve vannføringen gjennom kanalen. Kanalvirksomheten var viktig, hadde man opptil 24,000 kilometer kanaler i det europeiske kontinentet. De fleste kanalene som ofte var lite annet enn fylte grøfter kunne ikke takle motordrift med skovlhjul eller propell og tillatt bare sløvgående transport. Dermed ble elektrifiseringen hentet fram.
I tjue år var Bourgogne-kanalen i virksomhet ettersom kanalfolk for nærmest ingenting kunne ta seg fram ved å la elektromotoren på båten trekke kabelen uten å bruke skovlhjul eller propell. Den eneste kjente kabel-elektriske kanaltjeneste med propelldrift startet i 1899 da Léon Gérard elektrifiserte en strekning på fire kilometer langs Charleroi-kanalen i Belgia. Der ble motorbåter brukt som slepebåter for karavaner av kanalbåter, men var bare i drift i to år. Det var mer praktisk å bruke elektriske «muldyr» (electric mules), traktorkjøretøyer som rett og slett erstattet trekkdyrene som vanligvis var okse, hest og muldyr. Forbrenningsmotoren vant fram på kanalene, men interessen bare flyttet seg til ferjevirksomheten.
I 1894 ble Strausberg-ferjen åpnet med hånddreining som drivmiddel, men en viktig improvisering kom i 1915 da Strausberg jernbaneselskap (Strausberger Eisenbahn) kjøpt inn et nytt ferjefartøy under navnet «Steffi» med en kapasitet på 100 passasjerer. Dette fergefartøyet som krysset innsjøen Straussee til byen Strausberg i Brandenburg, Tyskland eksisterer fremdeles i året 2018 som rute F39 underlagt Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) Her hadde tyskerne valgt kabel i luftspenn. Dette eksemplet var kopierte av amerikanerne i California hvor ferjesambandet på Princeton over elven Sacramento ble elektrifisert i 1932. Princeton Ferry overlevd fram til en flom 4. februar 1950, som sank den og ødela kabeltårnene.
Allerede i 1850-tallet var kabeltrekking innført som drivmetode ved å ha en motor som trekke opp den undersjøiske kabelen (eller jernkjede) og så la den falle tilbake på bunnen. Compagnie de Tourage de la Basse Seine et de l`Oise i Frankrike var først ut med dampdrevne taubåter, men elektrisk drift kom i 1904 da man satt inn en motorbåt med tenderbåt med 18 tonn batterier som taubåt gjennom Harecastle-tunnelen på Trent and Mersey-kanalen i England. Siden 1914 var batteridrift oppgitt til fordel for luftledningsdrift med strømavtager på motorbåtens tak mot tunneltaket.
Den kabelelektriske ferjen kom til Danmark i 1911 da kabelfergen mellom byen Svendborg på Fyn og øya Thurø over Skårupøresundet som var hånddrevet siden slutten på 1890-tallet, fikk luftledningsdrift i møte med trafikkveksten. Dette var begynnelsen på Thurøfærgen. Selve kabelferjen var bygd i 1908 av Jens Nielsen i Thurø med en lastekapasitet på 1,7 tonn, den ble erstattet med en bro i 1934.
I 2013 ble en batteridrevet ferje tatt i bruk som kabelferje mellom Mjånes og Hisarøy i Sogn og Fjordane, Norge. Ferjen under navnet KF «Hisarøy» med en kapasitet på 49 passasjerer og 6 biler var bygd av Solund Verft AS for ferjesambandet som er omtrent 1,6 kilometer lang. Batteriene benyttes for kabeltrekking mellom havnene. Dette var begynnelsen på en renessanse for kabel-elektriske ferger ettersom det har blitt mulig å ha isolerte strømførende kabler i vannet, så man kan ha kraft for å drive vinsjene. I Sverige er flere kabelferjer ombygd for elektrisk drift ved hjelp av strømførende kabler.