Ringeriksbanen

Teknisk

Ringeriksbanen ble i utgangspunktet planlagt bygget som enkeltsporet bane, med dimensjonerende hastighet på 200 km/t for ikke krengende tog, men dette ble i 2012 endret til dobbeltspor med 250 km/t. Banen er planlagt for blandet trafikk (gods/person), stigningen bør ikke overstige 12,5 ‰.

Tilgrensende banestrekninger og definisjoner

Ringeriksbanen har vært i planene flere ganger, blant annet i NSBs landsplan fra 1922 og Jernbanekomiteen av 1949. I 1961 utviklet NSB en detaljert plan med tunnel fra Sundvollen til Bærum. Man regnet da med at banen ville stå ferdig i løpet av 60-tallet. Planene er endret og utredet en rekke ganger.
Fra 2008 går Bergensbanen etter Jernbaneverkets definisjon mellom Bergen stasjon og Roa stasjon der den møter Gjøvikbanen. Før 2008 var Bergensbanen  jernbanestrekningen mellom Bergen og Hønefoss, ved at den banen som Stortinget gjorde vedtak om i 1894 og 1898 (Voss–Taugevand + Taugevand–Hønefoss) ved åpningen i 1909 tok opp i seg den eldre Vossebanen mellom Bergen og Voss.
Ringeriksbanen blir dermed knyttet til Bergensbanen ved Hønefoss i nord, og med Askerbanen like vest for Sandvika stasjon i sør. Det har ikke blitt tatt et vedtak på at Ringeriksbanen under Jernbaneverkets definisjoner skal regnes som en del av Bergensbanen. Det er også klart at det skal gå flere/oftere intercity-tog enn fjerntog til/fra Bergen på strekningen.

Planlegging og bygging av Bergensbanen

Da Bergensbanens skulle bygges, gikk flere forslag ut på å bygge en direkte jernbane mellom Hønefoss via Sandvika til Oslo Vestbanestasjon. Forslaget var politisk upopulært og møtte flere tekniske utfordringer, siden jernbanenettet hadde ulike sporvidder, normalspor og smalspor. Normalspor var derimot i ferd med å overta for smalspor og Stortinget vedtok 2. juni 1898 at Bergensbanen skulle bygges som normalsporet bane. Vossebanen ble derfor bygd om til normalspor i perioden 1898-1904. Drammensbanen, som gikk mellom Sandvika og Oslo, var smalsporet, slik som mesteparten av det vestlige jernbanenettet, inkludert Vestfoldbanen. Dermed måtte hundrevis av kilometer med jernbane ha blitt bygd om.
Nordbanen ble bygget som med normalspor og gikk fra andre siden av Oslo. Banen ble ansett som den nye hovedbanen nordover, og skulle kobles på Dovrebanen gjennom Gudbrandsdalen. Ved å bygge en ny bane fra Roa til Hønefoss, kunne Bergensbanen kobles til Nordbanen, med normalspor hele veien til Oslo Østbanestasjon. Dette hadde også fordelen, med at Oslo Ø allerede var hovedstasjon for langdistansetog til Trondheim, Göteborg og Stockholm, og at det derfor var lettere å reise videre fra Oslo med tog til andre deler av landet, ettersom Norge var i union med Sverige.
Da Stortinget vedtok byggingen av Bergensbanen i 1894, ble Roa–Hønefosslinjen gjort til en del av planene; men linjen ble gitt et eget navn, som indikerte at Bergensbanen ville fortsette fra Hønefoss til Oslo på en mer direkte rute. Etter at Bergensbanen sto ferdig, ble derimot andre viktige banestrekninger som Dovrebanen, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen prioritert, i tillegg til å bygge om smalsporede banestrekninger til normalspor. Ideen for å bygge Ringeriksbanen ble tatt opp av Hønefoss handelsstands forening både i 1890 og 1906, uten at det skjedde noe.

Relansering av idéen

I 1955 lanserte bergensmannen Fritz Rieber en idé for avkorting av Bergensbanen; med Ulrikstunnelen, elektrifisering mellom Voss og Bergen, og bygging av Ringeriksbanen. Prosjektet skulle finansieres av et privat aksjeselskap og betales med en avgift på billettene over 20 år, som var lik reduksjonen i billettprisen på grunn av kortere bane. i løpet av tjue år gjelden ville bli dekket. Forslaget ble vedtatt av Stortinget i 1955, men endret etter et år, slik at bare strekningen rundt Bergen skulle gjennomføres. Statsminister Trygve Bratteli kommenterte at en privat gjeldsfinansiering vil måtte konkurrere med gjeld tatt opp av regjeringen på andre jernbaneprosjekter, siden politikerne måtte se den nasjonale økonomien som helhet, og at privat finansiering ikke ville gjøre at flere baner kunne bygges. Kostnadene var beregnet til 100 millioner kroner.
Nye forslag ble debattert i Stortinget i 1978, og igjen i 1984, men ble ikke vedtatt. Den endelige beslutningen om å bygge banen ble tatt i 1992, som en del av en politisk byttehandel mellom Arbeiderpartiet og SV. Arbeiderpartiet skulle støtte byggingen av banen, hvis Sosialistisk Venstreparti støttet bygningen Europavei 16 via Lærdalstunnelen og Valdres, i stedet for via Hol eller Eidfjord. Ifølge avtalen skulle Ringeriksbanen ferdigstilles i 1997.
Jernbanediektør Steinar Killi uttalte i 2008 Ringeriksbanen kunne ferdigstilles i perioden 2010-19, hvis den samlede finansiering av jernbaneen økte i kommende nasjonal transportplan. Det ble også forestått å utvide E16 mellom Sandvika og Hønefoss, både som et alternativ og supplement til ny jernbane. Det ville innebære en økning fra to til fire felts motorvei på de første 17 km fra Bjørum til Hvervenmoen og var beregnet til å koste 3,5 milliarder kroner;
Samferdselsdepartementet bestilte i 2006 en konseptvalgutredning (KVU) av Ringeriksbanen og som skulle gjennomføres av Jernbaneverket. Den første rapporten ble ferdigstilt i 2009, har så store mangler at den ikke ble sendt til kvalitetssikring som planlagt. Samme år ble Jernbaneverket pålagt å lage en revidert versjon, som ble ferdigstilt i juni 2011. I september 2012 konkluderte departementet med at også den andre rapporten hadde for store mangler og at den ville bli lagt bort. Det var to hovedproblemer med rapporten. For det første var det basert på en enkeltsporet bane som ikke skulle bygges som høyhastighetsbane. Departementet uttalte at alle nye jernbaneplaner i Norge skulle ha dobbeltspor og bli bygget for høyhastighetstog. For det andre hadde rapporten en forenklet økonomisk analyse som ikke var tilstrekkelig til å bli brukt til politisk evaluering. Resultatet av bortleggingen var at planleggingen av E16 ikke lenger var knyttet til planleggingen av jernbanen..
I 2015 ble en ny utredning klar. E16 er med i prosjektet igjen, og prisen for Ringeriksbanen og vei E16 Skaret–Hønefoss ble anslått til 26 milliarder. Da var planlagt byggestart fire år senere, 2019. I følge Nasjonal Transportplan (NTP) er i 2017 byggestart beregnet til 2021, fire år senere.