Storebæltsbroen

Vestbroen

Vestbroen (lavbroen) mellom Fyn og Sprogø er 6 611 meter lang og består av 63 seksjoner med 64 pilarer (51 seksjoner à 110 meter og 12 seksjoner à 82 meter). Den ble ferdig i 1994.

Østbroen

Østbroen mellom Sprogø og Sjælland er totalt 6 790 meter lang, og på grunn av den internasjonale skipstrafikken i Storebælt er en del av broen bygget som hengebro. Det frie spennet mellom de to pilarene på hengebroen er 1 624 meter, som ved åpningen gjorde den til verdens nest lengste hengebro (etter Akashi-Kaikyo-broen i Japan, som åpnet 5. april 1998, der spennet er 1 991 meter langt). På det høyeste er veibanen ca. 70 meter over vannflaten. Seilingshøyden er 65 meter. Pilarene som bærer kablene til hengebroen er 254 m høye, og gjør dem til noen av Danmarks høyeste punkter. De to parallelle kablene som bærer broen er hver 3 km lange og 83 cm i diameter. Hver kabel (wire) består av 18 648 tråder med 5,38 mm tykkelse.
Østbroen inngår i Danmarks kulturkanon under kategorien arkitektur.

Jernbanen

På østsiden følger ikke jernbanen med biltrafikken da stigningen på broen er for stor til at lokomotivene kan trekke et helt godstog på 2000 tonn. Derfor blir jernbanen ført under havet i en toløpstunnel. Stigningen er allikevel et problem, og et godstog sporet av i tunnelen kort tid etter at den ble tatt i bruk. Railion er derfor nødt til å forkorte godstogene, eller sette på et ekstra lokomotiv. Mellom de to togtunnelene er det med 250 meters intervaller laget forbindelsestunneler, som skal fungere som rømningsveier og til serviceformål hvis det blir problemer i det ene løpet. Rømningsveiene er blitt benyttet en gang: 5. juni 2006 tok et servicetog fyr inne i det ene løpet. Mannskapet flyktet til det andre løpet, og brannen ble slukket etter forholdvis kort tid. Trafikken ble gjenopptatt dagen etter.

Historie

Tidligere ble forbindelsen mellom Fyn og Sjælland opprettholdt med ferger både for persontrafikk, biltrafikk og togtrafikk. Planene for en broforbindelse startet for nesten hundre år siden, men problemene var først og fremst de store kostnadene. Totale kostnader ved broprosjektet ble ca. 21,4 milliarder DKK (1988-kr). Utgiftene fordelte seg med ca. 50/50 andel på vei og jernbane. Til dekning av anleggsutgiftene har «Storebælt A/S» tatt opp lån i det danske og internasjonale kapitalmarkedet.  Lånene tilbakebetales ved hjelp av bompenger, og fra den danske staten når det gjelder jernbanedelen. 
Storebælt A/S  er datterselskap i Sund & Bælt Holding A/S, som også eier selskapene A/S Øresund, Sund & Bælt Partner A/S og Femern Bælt A/S. Alle selskapene er 100 % eiet av den danske stat.

Trafikk-konsekvenser

Før åpningen av broforbindelsen fraktet fergene daglig ca. 8 000 biler mellom Fyn og Sjælland. I 2004 var gjennomsnittlig døgntrafikk ca. 24 000 biler. Selv om generell biltrafikk har økt i perioden, innebærer det en vesentlig relativ økning i trafikken på denne strekningen.
Tidsmessig innebærer broforbindelsen en innsparing på ca. 80 minutter i reisetid på strekningen (tidligere ca. 90 min – nå ca. 10 min).
Passasjertransporten med jernbanen har økt fra daglig 11 060 (1996) til 37 490 (2004). Reisetiden er forkortet med ca. 1 time.

Sikkerhet

Et sikkerhetssystem – «VTS Storebælt» (Vessel Trafic Service Storebælt) – skal sørge for at broen ikke påseiles. Sikkerhetssystemet består bl.a. av konstant radarovervåkning. Hvis et skip ser ut til å være på kollisjonskurs med broen, vil skipet bli kalt opp via radio. Reagerer skipet ikke, vil et «avvergingsskip» bli sendt ut for å komme i kontakt med skipet. 
Den 3. mars 2005 forårsaket menneskelige feil og tekniske og organisatoriske mangler hos VTS Storebælt at disse sikkerhetssystemene feilet. Da seilet et skip på 3500 tonn inn i vestbroen (fra syd) og kilte seg fast. Broen ble deretter stengt i 5 timer. Kollisjonen forårsaket et hull i betongen på broen, uten vesentlig praktisk betydning.
Den 2. januar 2019 omkom åtte mennesker på Vestbroen da et østgående passasjertog fra DSB ble truffet av last som falt av et vestgående godstog fra DB Cargo.