Supermarine Seafire

Senere utvikling

Den andre "halv-maritime" variant av Seafire, og den første til å bli brukt som sådan, var Seafire F Mk IIc som var basert på Supermarine Spitfire med Merlin motor. Den hadde flere finesser over 
Spitfire Vb. Bortsett fra modifiseringene omfattet dette hoveddelen av Seafire I. Denne versjon kunne skytes ut med katapult. Tre undertyper ble bygget, drevet av en Merlin 32, spesielt bygget for lave høyder og maritimt bruk. Denne versjon hadde en turbochger for større ytelser i lave høyder enn standard motorer. Den ga 1 585 hk i 838 m. Begge motorer drev en fire bladet 3,28 m diameter Rotol propeller. På grunn av at denne versjon brukte "C" vinge ble Hispano-kanonen matet fra et 120-skudd belte i magasinet, ellers var bevæpningen den samme som Ib. Den hadde også to F24 kamera. Etter prøver av Rocket Assisted Take Off utstyr, RATO apparater (en liten rakettmotor, drevet av bensin som kunne festes til skrog eller vinge for å redusere lengden på take-off. I februar 1943 ble dette standard og tilgjengelig for alle Seafire. Likevel, mange FAA piloter brukte sjelden RATO, delvis fordi det var lite behov, og på grunn av risiko, for eksempel ved asymmetrisk tenning.
Modellen var den første Seafire til å bli plassert operasjonelt i større antall. Supermarine bygde 262 av denne modellen og ytterligere 110 ble bygget av Westland Aircraft, som også bygde 30 Seafire Mk III (Mk III uten foldbare vinger). 
. Selv om den var utviklet for bruk på [[hangarskip, manglet denne foldbare vinger, nødvendig for bruk i flere av Royal Navy's fartøyer, hvor flere hadde små elevatorer som ikke kunne romme Seafires med fullt vingespenn.
Seafire F Mk III var den første, virkelige maritime jager konstruert etter Spitfire som var tilpasset et hangarskip. Den var utviklet fra Seafire Mk II, men hadde manuelt opererte foldbare vinger som tillot flere bli parkert på dekk eller i hangarer under. Supermarine utviklet et system med to folder, et umiddelbart utenfor hjulbrønnen hvor vingen var hengslet oppover og noe vinklet mot skroget. Et annet hengsel var på hver vingetupp, en fold som tillot vingen å foldes nedover. Denne versjon brukte de kraftigere Merlin 55 F Mk III og FR Mk III eller Merlin 55M L Mk III som drev den samme fire-bladede propeller brukt i IIC serien. Merlin 55M var en annen versjon av Merlin for maksimum ytelse i lave høyder. Andre modifikasjoner som ble gjort på Spitfire fant likeså veien til Seafire, inklusive et smalt Aero-Vee luftfilter. Den korte tønneformede lettvekt Hispano Mk V kanon ble introdusert under byggingen, så vel som ekstra drivstofftanker i vingene. Denne variant ble bygget i større antall enn andre Seafire varianter. 1 220 bygget Westland 870. I 1947 ble 12 Mk IIIs strippet for sitt marineutstyr av Supermarine og levert til Irish Air Corps.
Etter Mk III serien var neste Seafire variant Seafire F Mk XV som hadde en Rolls-Royce Griffon VI – med turbocharger som ga 1 850 hk ved 610 m. Den drev en 10 fot Rotol propeller. Den var konstruert som svar på spesifikasjon N.4/43. Denne var en marin Supermarine Spitfire med en sen Merlin drevet Spitfire F Mk XII, i virkeligheten, Mk XV var det en forrsterket Seafire III med drivstofftsnker i vingene, opptrekkbart halehjul, større høyderor og bredt sideror, tatt fra Spitfire VIII. Motorcowling var ulik Spitfire XII serien, sikret med et større antall fester og manglet blister bak propellen. De siste 30 Mk XV ble bygget med mindre bakre skrog, introduset på Spitfire Mk XVI. De første 50 fly ble bygget av Cunliffe-Owen. En tyngre, sterkere bremsekrok ble montert tilpasset den større vekt. En etterfølgende Mk XV hadde en ny form for bremsekrok.
Et problem som umiddelbart viste seg var dens manøvrering på hangardekket, spesielt under take-off. Ved fullt turtall hadde den en tendens til å svinge til venstre, motsatt Merlin, som svingte til høyre.
Seafire F Mk XVII var en modifisert Mk XV; den viktigste endring var forsterket understell.
Seafire F Mk 45 og FR Mk 45 var neste versjon av Seafire som ble bygget og den første med Griffon 60 serie motor med to-trinns, to hastighet kompressor. Prototypen, TM379 hadde blitt modifisert fra en Supermarine Spitfire (sen Merlin variant) Spitfire F Mk 21 prototype bygget ved Cunliffe-Owen og hadde en "sting" bremsekrok. På grunn av at denne versjon ble betraktet som en "interim"-type var vingen uendret fra Spitfire 21. Den kunne ikke foldes. Drivstoffkapasiteten var 545 l, fordelt på to tanker, den ene rommet 218 l, mens den andre rommet 163 l. Seafire F Mk 45 ble tatt i bruk ved 778. skvadron i november 1946 og noen få ble modifisert til FR Mk 45 i mars 1947 og ble utstyrt med to F24 kamera bakerst i skroget. Femti F Mk 45 ble bygget ved Castle Bromwich-fabrikken.

Evaluering

Spitfire's opprinnelige rolle som viste seg formidabel var som kort-distanse, land-basert avskjæringsfly. Som jagerfly var konstruksjon et kompromiss og flyet fikk mange strukturelle skader som følge av harde landinger på hangarskip, et problem som fortsatte, også etter skroget ble forsterket, først på Mk II. Seafire hadde et smalt understell, noe som betød at den ikke var velegnet for operasjoner fra hangarskip. De mange modifiseringer hadde flyttet tyngdepunktets sentrum bakover, noe som gjorde at manøvreringer ved lav hastighet ble vanskelig og flyets gradvise steile karakteristikk betød at det var vanskelig å lande nøyaktig på hangarskip, noe som resulterte i mange ulykker. Andre problemer omfattet  Spitfire's korte flytid (greit for et avskjæringsfly, men ikke for operasjoner på hangarskip), begrenset bevæpning og at den var vanskelig å nødlande. Den første Seafire variant som mestret problemene var Mk XVII med sitt nye understell, en forsterket struktur og ekstra drivstofftanker.
Seafire II utklasset Mitsubishi A6M Zero i lave høyder da de to typer ble testet mot hverandre. Samtidige allierte fly som var spesielt bygget for operasjoner på hangarskip, slike som Grumman F6F Hellcat og Vought F4U Corsair som var betydelig større, mer robuste, og generelt mer kraftige. Den kraftigere Seafire III hadde bedre klatreegenskaper og akselerasjon enn disse andre jagerfly. Sene Seafire krigsmodeller utstyrt med Griffon motorer hadde betydelig bedre økning i ytelser enn deres forgjengere med Merlin-motor. Griffon-drevne Seafires hadde noen alvorlige feil, hovedproblemet var et resultat av økt styrke på Griffon-motorene. Det økte dreiemoment betød at piloten stadig måtte korrigere flyvningen (for å hindre at skroget roterte motsatt av propelleren). Dette var et stort problem under take off og landing på et hangarskip. Dreiemomentet affiserte også høyre vinge (Griffon-motorene  roterte anti-clockwise), den kunne miste løft og også steile ved rimelig hastighet. Den økte vekt på motoren betød at take-off måtte bli lengre og viste seg svært farlig på de fleste britiske hangarskip. Den økte vekt på motoren affiserte også tyngdepunktet. Mitchell måtte konsentrere seg omhyggelig i den opprinnelige Spitfire. Som et resultat, betjeningen av flyet led. Tilslutt ble de fleste problemer rettet i Seafire 47 og den 6-bladede kontra-roterende propeller ble tilpasset.

Tjeneste under krigen

Under 1942 og delvis 1943 fikk FAA skvadroner I økende grad Seafire, eventuelt erstattet Sea Hurricane i førstelinje tjeneste. I Fleet Air Arm ble Spitfire og Seafire brukt ved mange skvadroner og Spitfire brukt til trening, og i landbaserte skvadroner.
I november 1942 ble Seafire først brukt i kamp. Det skjedde under Operasjon Torch, den allierte landgang Nord Afrika og fra dekket på flere eskortefartøyer. Seafire fløy med amerikansk stjernemerke under landgangen. Disse ble fjernet etter at de ble trukket fra krigsskueplassen. I juli 1943 ble Seafire brukt til å beskytte under den allierte invasjonen på Sicilia, gjentok denne rolle i september 1943 under den etterfølgende allierte invasjon i Italia. De ble brukt til å vedlikeholde kontinuerlig beskyttelse av strendene. Typen var nesten helt alene om denne oppgaven. Under de siste operasjonene var rundt halvparten av taskforce's Seafires satt ut av drift i løpet av fire dsger, primært på grunn av uhell under landing.
I 1944 ble Seafire brukt å beskytte flere bombeangrep mot det tyske krigsskip Tirpitz. I juni 1944 ble flere Seafire skvadroner brukt under  Landgangen i Normandie for å lokalisere mål innenfor kysten for angrep fra marinebatterier. Under denne operasjon måtte flyene settes under RAFs kontroll og ble operert fra baser på land. Disse ble  returnert til FAAs kontrolli juli 1944. I august 1944 ble Seafires brukt til å støtte Allied ground forces under Operation Dragoon i det sydlige Frankrike?.
Under siste halvdel av krigen ble Seafire brukt i utstrakt tjeneste som Storbritannias bidrag i kamper i det Fjerne Østen og Stillehavet, tjenstgjorde ved to skvadroner, Fleet Air Arm, ombord på HMS "Indefatigable" og sluttet seg til den britiske Stillehavsflåten sent 1944. Da rekkevidde raskt ble en betydelig faktor i operasjoner i Stillehavet, ble Seafire ofte utstyrt med ekstra drivstofftanker, tidligere brukt av Curtiss P-40 Warhawk. På grunn av deres gode prestasjoner i store høyder og mangel på å frakte ordonanser (Sammenliknet med Hellcats og Corsairs i flåten), ble Seafires allokert til vital forsvarstjeneste i Combat Air Patrol (CAP) over flåten. I løpet sv mai 1945 ble Seafire brukt for å dekke de alliertes landsetting i Rangoon for Operasjon Crimson. Seafire ble således tungt involvert i å slå tilbake kamikaze angrep under landsettingen i Okinawa og senere. Spitfire var operativ i Stillehavsflåten helt  opp til VJ dagen, ble brukt utenfor Japan under krigens siste måneder.
Seafires' beste dag var 15. august 1945 da den skjøt ned åtte fly med ett tap. Under felttoget  krevde 887. Naval Air Squadron 12 nedskutte og 894. Naval Air Squadron stod for 10 nedskutte (med ytterligere to i 1944 over Norge). Den høyest skorende Seafire pilot under krigen var løytnant R.H. Reynolds DSC of 894, som stod for  4,5 seire i 1944–45