De Havilland DH.106 Comet

Design og utvikling

I løpet av andre verdenskrig ble et utvalg, Brabazon-komiteen, satt til å utrede behov for lufttransport i etterkrigstiden. Sir Geoffrey de Havilland, (sjef for de Havilland-selskapet) brukte sin kunnskap og innflytelse til å få med behovet for et jetdrevet rutefly som kunne krysse Atlanteren. BOAC fant konseptet interessant og bestilte 10 fly.
Ronald Bishop, mannen bak Mosquito-jagerbomberen, ble satt på oppdraget. Etter en del radikale tanker som to-kroppsfly og flyvende vinger, landet man på et mer konvensjonelt utseende som ble presentert som Comet i desember 1947. Første levering var forventet 1952.
Prototypen DH.106 Comet fløy 31 minutter 27. juli 1949, i tilknytning til flyshowet på Farnborough. Ett år senere var neste prototyp på vingene. 2. april 1951 ble dette flyet overlevert BOAC med registrering: G-ALZK. Det gjennomførte 500 flytimer med ruteprøving og pilottrening.

Teknisk beskrivelse

Comet hadde et helmetall lavvinget skrog med fire motorer i vingeroten. Det var omtrent like langt som Boeing 737, men hadde færre passasjerseter og dermed bedre komfort. De tidlige versjonene hadde 11 rekker à 4 stoler (Air France) eller i alt 36 plasser (som hadde eget askebeger ved siden) i BOAC-versjonen. Byssa hadde både varm og kald mat, og der var egen bar. Eget herre- og dametoalett og stillere miljø hørte også med. Cockpiten hadde plass til to piloter, mekaniker og navigatør.
Strømlinjeprofilen inneholdt flere innovative elementer som bakoverstrøken vingeprofil med integrerte drivstofftanker og to firehjuls landingsboggier utviklet av fabrikken. Trykkabinen var også tidlig, men propellflyene Boeing 307 og 377 var like tidlige. Flåter var i vingeroten og der var livbelter under alle setene.
To par turbojet de Havilland Ghost 50 Mk.1- motorer satt i vingene tett inntil kroppen. Designet var valgt for å unngå vanskene med ytre motoroppheng, som fugler i inntaket og asymmetrisk trykk. En kunne også holde rorflatene mindre. Til gjengjeld ble konstruksjonen i seg selv tyngre og mer kompleks.
Opprinnelig var der påtenkt to hydrogen-peroksid-celler som (JATO-boostere) ved høytliggende flyplasser som Khartoum og Nairobi. De ble prøvd, men de første 30 flightene viste at de var overflødige. Comet 4 ble verdsatt som ett av de bedre flyene til og fra f.eks. 
Mexico by. De nyere Avon-motorene, lav vekt (sammenlignet med Douglas DC-8 og Boeing 707) og strømlinjer bidro alt i alt til høye ytelser. Vingene har hatt samme form i over 50 år, bare sammenlignbart med Boeings ving for 707/c til 137/E-3. Vedlikeholdsbehov per flytime var lavere enn for propellfly.
Metallhuden besto av nye legeringer som var både limt og naglet på plass, noe som hindret spredning av sprekkdannelser fra naglehullene og som sparte vekt. De flyene som ble overlatt BOAC i mai 1952 var de til da mest gjennomtestede fly noensinne. Flykroppene var senket under vann og satt under trykk, og utsatt for vakuum 16 000 ganger tilsvarende ca. 40 000 tjenestetimer. Kabinene tålte det meste opp til noe over forventet.

Historisk

G-ALYP var det første flyet i serien og kom i luften i januar 1951. G-ALYS fikk sitt sertifikat for sivil passasjertrafikk 2. mai 1952 som det første jetflyet i verden. G-ALYP fikk æren av å ta første passasjerlast til Johannesburg. Det siste i serien på ti maskiner ble levert september 1952, og fløy først fraktgods som utprøving fremtidige av ruteplaner.
Både dronning Elizabeth og dronningmoren var tidlig ute med sine første turer med jetfly, i en spesialarrangert flight. Cometen var ca. 50 % raskere enn propellflyene, og klatret raskere, slik at reisetiden på mange distanser ble halvert. Motoren var sterk og ukomplisert, hadde lave vedlikeholdsomkostninger og bragte flyene raskt over vær som andre måtte fly rundt eller gjennom. Første arbeidsåret ble 30 000 passasjerer transportert og 50 nye Comet ble bestilt.

Tidlige hendelser og ulykker

En BOAC-flyvning fra Ciampino lufthavn nær Roma kom seg ikke i luften, og flere passasjerer fikk småskader. Mars året etter var det en Canadian Pacific-maskin som fikk for lite løft og traff en bro i Karachi i Pakistan med elleve dødsofre av mannskap og passasjerer. Begge hendelsene ble karakterisert som pilotfeil. Senere viste det seg at vingeprofilene ikke ga løft samtidig med at motorene på ene siden fikk for lavt trykk. Fabrikken monterte nye vingeprofiler og en forkantspoiler, men forholdt seg taus når det gjaldt hva det skulle tjene til.
Den første dødelige ulykken var med G-ALYV som traff en tropestorm seks minutter etter avgang fra Kolkata, India. Comet 1 og 1A ble kritisert for lav «stikkefølsomhet», noe som kan ha bidradd til hendelsen.

Comet-ulykkene i 1954 (South African Airways Flight 201 og BOAC Flight 781)

G-ALYP (BOAC Flight 781) forsvant utenfor den italienske øya Elba 10. januar 1954. Det var ingen overlevende og tilsynelatende ingen grunn for hendelsen. Alle Comet fikk flyforbud mens ulykkeskommisjonen arbeidet. Konklusjonen var i første omgang brann, og utbedringer ble gjennomført for å sikre mot dette.
Mens kommisjonen arbeidet, var Royal Navy i gang med innsamling av vrakrester fra sjøbunnen ved hjelp av historiens første undervanns TV-kamera. Mellom januar og august hadde man fått opp 70 % av hovedstrukturen, 80 % av motordelene og 50 % av utstyret utenom. Rekonstruksjonen var bare så vidt kommet i gang da ministeriet kom med sine konklusjoner. De gikk ut på at en ikke fant noe til hinder for fortsatte flyvninger etter at de nevnte modifikasjoner var foretatt. Flyvirksomheten ble tatt opp igjen 23. mars 1954.
8. april 1954 krasjet G-ALYY nær Napoli på vei til Kairo. Det ble fullt flyforbud og en ny og utvidet ulykkeskommisjon ble nedsatt. Denne gangen ble et skrog fra G-ALYU utsatt for gjentatte trykkforandringer. Det fikk sammenbrudd etter i alt 3057 slike forandringer, hvorav 1836 simulerte, med brudd ved babord forsides redningsluke. 
Undersøkelsene ble så fokusert på metallstyrken, og stressmålinger av metallhuden ble intensivert. Vindushjørnene, (de første vinduene var firkantede), ble funnet å være utsatt for «sannsynligvis over 40 000 psi» (>275 000 kPa), og metallet ellers ble nå funnet å skulle tåle mye mer enn tidligere beregnet. Metall-legeringen ble nå ansett som sannsynlig årsak til de to ulykkene. En konklusjon ellers var at slike ulykker kunne inntreffe når som helst mellom 1000 og 9000 flyginger. Sammenstillingen av G-ALYYs vrakdeler fant tretthetsbrudd ved et framre «vindu» for den automatiske retningsfinneren, noe som fikk flyet til å gå i oppløsning på grunn av høyde og hastighet.
Comet 2 fikk derfor ovale vinduer og litt tykkere hud. De resterende av serie 1 ble enten vraket eller modifisert. Et program for å få satt inn sterkere motorer ble stoppet. I praksis var det bare RAFs Comet 2 som var i drift inntil Comet 4 ble introdusert i 1958 som den første jetlineren til transatlantiske turer.