Transport i Istanbul

Historikk

Istanbul (Konstantinopel) fikk tidlig et godt utbygd trikkenett. Den første linja ble satt i drift av Société des Tramways de Constantinople i 1871, og i løpet av få år var Konstantinopel bundet sammen av et tett nett av trikkeskinner. De første trikkene var smalspora hestesporvogner; først i 1911 ble den første linja elektrifisert.  Alle linjene kryssa Galatabrua, som var viktigste knutepunkt. Den asiatiske sida av Istanbul måtte vente til 1928, da staten oppretta Üsküdar Kadıdöy Halk Tramwayları (ÜKHT).
Utover på 1900-tallet utvikla de private sporvognsselskapene seg mer og mer til busselskaper – eller de slutta med transport og brukte sin kompetanse til å drive generell elektisitetsforsyning. Istanbuls offentlige transport ble nasjonalisert i 1939, da Istanbul Electrik, Tramway ve Tünel İşletmeIeri (İETT) tok over både de europeiske og asiatiske linjene.
Investeringer i spor og materiell ble forsømt, og stort sett var det materiellet fra 1911 som fortsatt var i bruk på 1960-tallet. Trikken ble oppfatta som gammeldags både av myndighetene og av befolkninga, og kunne ikke konkurrere med de nye bussene. Vognene var lite komfortable, sporet var dårlig og gikk midt i gata, og trikkene ble ofte stående i bilkø. Bilene passerte trikkene på høyre side på holdeplassene, noe som var årsak til mange ulykker.  I 1958 ble den første linja nedlagt, og i 1966 gikk den siste trikken på europeisk side. Den siste trikken mellom Üsküdar og Kadiköy gikk 14. november 1966.
I 1875 fikk Konstantinopel som andre by i verden en tunnelbane. Det er den kjente Tünel, som har vært i uavbrutt drift til i dag. Denne kabelbanen klatrer 60 m over en avstand på 573 m fra den ene stasjonen nede ved Galatabrua til den andre ved enden av Istiklal Caddesi. Materiellet fikk en oppgradering på 1960-tallet, med vognene på Paris-metroen som forbilde.
I 1990 gjenoppbygde byen en strekning av den gamle bytrikken. Den går langs Istiklal Caddesi mellom Tünel og Taksim, og kjøres med restaurerte vogner fra mellomkrigstida på enkelt meterspor med et krysningsspor midtvegs. Også en kort strekning av Moda-linjen i Kadiköy er blitt restaurert og satt i drift med historisk materiell i seinere år.

Jernbane

Istanbul har to hovedstasjoner, Sirkecistasjonen (Sirkeci Gari) på europeisk side og Haydarpaşastasjonen (Haydarpaşa Gari) på asiatisk side. Mellom disse blir reisende frakta med ferge over Bosporos. Sirkeci ble bygd i 1892 som endestasjon for den berømte Orientekspressen. Jernbanen har mista sin betydning for reiser og transport til og fra utlandet; den eneste internasjonale togforbindelsen med en rimelig standard er et tog til Athen. 
Det kjøres forstadstog med høg frekvens mellom Sirkeci og Halkali (30 km) på europeisk side og mellom Haydarpaşa og Gebze (42 km) på asiatisk side.
Oktober 2013 ble en ny jernbanetunnel (Marmaray) under Bosporos tatt i bruk. Den gjennomgående forbindelsen skaper en helt ny situasjon for jernbanen som transportmiddel både innen byen og mellom Istanbul og resten av Tyrkia.

Trikk og Tunnelbane

Et nytt trikk- og forstadsbanenett er under utbygging i Istanbul. Vanskelighetene med å framføre en tunnelbane i en by med en slik overflod av arkeologiske lag er imidlertid formidable, og utbygginga tar tid.
En ny trikkelinje med dobbelt normalspor og moderne vogner ble åpna i 1992. Denne er bygd langs traseen til noen av de historiske trikkelinjene, går fra Zeytinburnu sørvest i byen til Eminönü, over Galatabrua og videre nordover langs Bosporos til Kabataş. Linja har 24 holdeplasser og er 14 km lang.
Istanbul har en forstadsbane av typen «light rail» –  Hafif Metro . Den åpna i 1989 på strekningen Aksaray – Kartaltepe, og er seinere blitt forlenga til Havaalani (Atatürk lufthavn) via bussterminalen Otogar. Den har nå en samla lengde på 20 km og med 18 stasjoner – 6 av dem under jorda. Banen er skilt fra annen trafikk og er uten planoverganger. Fra Otogar er en linje til Mahmutbey under bygging. Den er i 2005 ført fram til Esenler. I løpet av 2006 forlenges linjen fra Aksaray til Yenikapı, med overgang til metroen og jernbanen. På asiatisk side er en Hafif Metro på 22 km mellom Kadiköy og Kartal under bygging, med planlagt åpning i 2007.
Istanbuls første metrolinje åpna i 2000 mellom Taksim og 4. Levent. Den har en samla lengde på 8 km og har 6 stasjoner. I 2006 forlenges den nordover til Ayazaga (3,6 km) og i 2008 til Yenikapı (5,2 km). Denne linjen er meget krevende, med kryssing på bru over Det gylne horn og i tunnel gjennom gamlebyen, men vil til gjengjeld bety et gjennombrudd for nord-sør-transporten på europeisk side.

Kabelbane

Foruten Tünel har Istanbul også den nyere underjordiske kabelbanen Taksim – Kabataş Funiküler. Byen har også to svevebaner. Den ene går mellom Taksim Taşkışla og Maçka i Beyoğlu, den andre mellom Eyüp og Pier Loti.
Dette systemet forbinder trikkeholdeplassen og fergeleiet ved Kabataş med t-banestasjon på Taksim. Banen er omtrent 600 meter lang, og stiger med rundt 60 meter på 110 sekunder.

Busstransport

Bybussene utgjør stammen i byens interne transportsystem. Bussene dekker hele byen med et tett nett av ruter, men de er ofte overfylte og står fast i trafikkork. De fleste bussene (ca. 2500) drives av det kommunale kollektivselskapet IETT, men det finnes også private busser (Özel Halk Otobüsü) drevet av enkeltpersoner eller selskaper med offentlig godkjenning.
Byen har to terminaler for ekspressbusser. Büyük Otogar ved Bayrampaşa/Esenler på østsida av byen er endestasjon for busser fra den europeiske delen av Tyrkia og fra Hellas, Bulgaria og Europa for øvrig. Busser fra Lilleasia og fra Midtøsten ankommer Harem Otogar nord for Haydarpaşastasjonen.

Drosjer

I tillegg til de vanlige gule drosjene finnes det en rekke private minibusser (dolmus) som kjører faste ruter hvor passasjerene skal dele regningen.

Sjøtransport

Sjøtransporten har alltid vært viktig i Istanbul – både mellom de ulike delene av den historiske byen og mellom byen og forstedene. Åpninga av Bosporosbrua erstatta til en viss grad båttrafikken over Bosporos. Men på grunn av bilkøer og et utilstrekkelig banenett er sjøtransporten fortsatt viktig for trafikkavviklinga i Istanbul. Hovedterminalene for de tradisjonelle hvite båtene (feribot) er Eminönü på sørsida og Karaköy på nordsida av Det gylne horn. Det er to selskaper som trafikkerer Det gylne horn og Bosporos med tradisjonelle båter; det kommunale TML og det private Turyol.
De lengre rutene trafikkeres av hurtigbåter – sjøbusser (deniz otobüsü). Hovedterminalen er i Yenikapı på sørsida av byen (Yenikapı feribot iskelesi). Hurtigbåtene av katamarantypen trafikkerer Bosporos, Yalova og andre byer langs Marmarahavet. Fra Yenikapı går det også raske bilferger (hizli feribot) til Yalova og Bandırma. Hurtigbåtene drives av selskapet IDO (Istanbul Deniz Otobüsleri).
En annen terminal er Kabataş på nordsida av Det gylne horn. Den har fergeforbindelse til Üsküdar og hurtigbåt til Yalova.

Vegtransport

Gatenettet i Istanbul er generelt underdimensjonert, og trafikkorker er hyppige. Gjennomgangstrafikken besørges av en indre ringveg som krysser Det gylne horn over Fatihbrua, Bosporos over Boğaziçibrua og går videre til Kadiköy.
Europavei 80 fra Europa går i en ytre ringveg over Fatih Sultan Mehmed-brua, videre til den østlige forstaden Ümraniye og østover gjennom Anatolia til Iran. Eurasiatunnelen under Bosporosstredet ble åpnet 20. desember 2016.

Luftfart

Det meste av den internasjonale flytrafikken går på Atatürk lufthavn – Atatürk Havalimanı (IST), som ligger ved Yesilköy, 23 km vest for bysentrum. Den er Tyrkias mest trafikkerte flyplass.
På asiatisk side ligger Sabiha Gökçen internasjonale lufthavn Sabiha Gökçen Havalimanı  (SAW), som betjener ruter til Ankara og mindre innenlandsruter.