Jernbane i Peru

Jernbanen i Peru har alltid vært fragmentert og blitt bygd med ulike sporvidder. De fleste strekningene er pr. 2014 driftet av private operatører, selv om sporet og infrastrukturen er eid av staten. Den første jernbanestrekningen ble åpnet i 1851 og gikk mellom hovedstaden Lima og havnebyen Callao. Flere baner i Nord-Peru var i drift på 1900-tallet, men ingen av disse eksisterer lenger. Fra Lima midtveis på kystlinjen går jernbanelinjen Ferrocarril Central (FCC) opp i høyfjellet til gruvebyene La Oroya og Cerro de Pasco samt Junín-regionens hovedstad Huancayo. I sør går Ferrocarril del Sur fra kysten og opp til Puno ved Titicacasjøen og videre til Cusco og Machu Picchu. De regionale myndighetene i Tacna står for driften av Ferrocarril Tacna - Arica (FCTA) som er Perus eneste (direkte) internasjonale jernbaneforbindelse.

Historie

Allerede i 1824 ble de første forespørslene om tillatelse til å bygge en jernbanelinje mellom havnebyen Callao og Lima lagt frem for myndighetene. En jernbane drevet av vannhjul var et av de mere kreative forslagene på denne strekningen, men ingen av disse tidlige forslagene ble realisert.

Starten (1851 - 1889)

I 1851 åpnet Perus første jernbanestrekning på 14 kilometer mellom nettopp Callao og Lima. I 1856 fulgte linjen mellom Tacna og Arica (som på dette tidspunktet lå i Peru). I 1857 åpnet linjen mellom Lima og Chorrillos. Denne linjen var i likhet med de andre kort - bare 14 kilometer lang. Det var først på slutten av 1860-årene at utbyggingen virkelig skjøt fart da den amerikanske entreprenøren Henry Meiggs ledet byggingen av både Ferrocarril Central og Ferrocarril del Sur. I 1876 var Ferrocarril del Sur ferdig frem til Puno ved Titicacasjøen - en distanse på 522 kilometer. Etter 1876 førte økonomiske problemer til at jernbanebyggingen så å si opphørte. Utbruddet av Salpeterkrigen mellom Chile og Peru/Bolivia i 1879 satte en effektiv stopper for videre utbygging og finansieringsløsninger.

The Peruvian Corporation (1889 - 1972)

Etter krigens slutt greide ikke Peru å betjene lånene som var tatt opp. For å tilfredsstille kreditorene måtte regjeringen overlate praktisk talt alle landets jernbaner til det nyopprettede britiske selskapet The Peruvian Corporation for en periode på 66 år. Selskapet forpliktet seg på sin side til å fullføre linjen til La Oroya (FCC) og strekningen Santa Rosa - Sicuani på Ferrocarril Sur Oriente innen fire år. I tillegg skulle selskapet utvide uspesifiserte jernbanelinjer med 160 kilometer. Staten skulle bidra med årlige subsidier på 80 000 pund i 33 år, og innvilget selskapet rett til to millioner tonn guano fra øyene langs kysten. Ingen av partene greide fullt ut å innfri betingelsene i avtalen, og i 1907 ble en revidert kontrakt inngått. Konsesjonstiden var forlenget med 17 år, slik at det var først i 1973 at jernbanene skulle overføres til den peruanske staten igjen. Avtalen fra 1907 innebar at The Peruvian Corporation skulle bygge en linje fra La Oroya til Huancayo på FCC, og forlenge linjen fra Sicuani til Cusco på Ferrocarril Sur Oriente. Etter at disse forpliktelsene var innfridd, bygde ikke selskapet flere linjer. Videre utbygging av jernbaner ble derfor utført av staten eller private selskaper. Etter 1930 sank antall kilometer skinnegang (og jernbanens betydning) jevnt og trutt. Linjer ble nedlagt og fjernet etterhvert som de ble ulønnsomme.

ENAFER (1972 - 1999)

I 1972 ble alle jernbanene i Peru nasjonalisert og samlet i det statlige selskapet Empresa Nacional de Ferrocarriles del Peru (ENAFER). På dette tidspunktet hadde The Peruvian Corporation innstilt driften på mesteparten av banene sine unntatt Ferrocarril Central, Ferrocarril del Sur og den smalsporede (914 mm) Ferrocarril del Sur Oriente (Cusco - Aguas Calientes). En 24 kilometer smalsporet (914 mm) linje i Nord-Peru var i drift frem til 1975, og siden har ikke det nordlige Peru hatt noen jernbaner. Linjene som tilhørte gruveselskapet Cerro de Pasco Corporation ble overtatt i 1974 da gruvene også ble nasjonalisert i selskapet Centromin. På slutten av 1990-tallet var både infrastruktur og rullende materiell nedslitt, og jernbanedriften gikk med underskudd. Regjeringen besluttet derfor å privatisere jernbanene igjen for å bedre effektiviteten og vedlikeholdet.

Privatisering (1999 - dags dato)

Konsesjoner ble tilbudt på alle offentlige jernbanestrekninger i Peru, og både utenlandske og peruanske selskaper i samarbeid ble tildelt kontrakter. Konsesjonsperioden er satt til 30 år med opsjon på ytterligere 30 år. Det er den peruanske staten som er eier av infrastruktur (spor, signalanlegg og stasjoner), mens konsesjonshaverne har ansvaret for drift og vedlikehold. Konsesjonen på Ferrocarril Central ble tildelt et konsortium ledet av det USA-baserte Railroad Development Corporation. Selskapet Ferrovias Central Andina (FVCA) administrerer og vedlikeholder banen, mens Ferrocarril Central Andino (FCCA) står for togdriften. Konsesjonen på Ferrocarril del Sur og Ferrocarril del Sur Oriente gikk til konsortiet Ferrocarril Trasandino. Banen blir administrert og vedlikeholdt av selskapet Sea Containers y Peruval Corp, mens togdriften utføres av selskapene PeruRail og Inca Rail (sistnevnte fusjonerte med konkurrenten Andean Railways i 2013). Selskapene som står for togdriften betaler leie av infrastruktur til konsesjonshaverne.
Banene Ferrocarril Huancayo - Huancavelica (FHH) og Tacna - Arica (FCTA) fikk ingen akseptable anbud, og er de eneste som fremdeles drives av det offentlige gjennom de regionale transportmyndighetene. Strekningen Huancayo - Huancavelica ble konvertert fra 914 mm smalspor til normalspor i løpet 2009 og 2010 av FVCA - konsesjonshaveren på FCC. Videre utvidelser og utbedringer av tunneler og broer på strekningen er under planlegging.

Sporvogner

Sør-Amerikas første sporvognlinje ble åpnet i 1864 i Peru. Sporvognen var hestetrukket, og linjen gikk mellom Callao og La Punta. I 1874 åpnet nasjonens andre sporvognslinje i byen Arequipa. Bydelen Chorillos i Lima hadde etterhvert en kabelbane, og var i tillegg tilknyttet sentrum med tre ulike trikkelinjer. Sporvognselskapet Empresa de Tramways de Lima hadde i 1890 tre linjer, 66 ansatte, 40 vogner og 400 hester. Selskapet ble reorganisert som Ferro-Carril Urbano de Lima i 1898. I 1904 ble Perus første elektriske sporvogn (trikk) satt i drift mellom Lima og forstaden Chorrillos. I 1905 ble en av verdens første batteridrevne trikkelinjer satt i drift i Lima. Uheldigvis var motorene for svake, og batteriene holdt ikke. De batteridrevne vognene (med gummihjul) ble etter noen få måneder bygd om til bensindrift. På 1930-tallet ble noen av trikkene ombygd til trolleybusser - og noen trolleybusser ble også bygd om til trikker. Trikken i Lima var i drift frem til 1965 da noen av de gjenværende linjene ble erstattet av trolleybusser.

Bybaner

I 2011 åpnet bybanen Metro de Lima i hovedstaden Lima. Byggingen av linje 1 startet allerede i 1985, men forsinkelser og avbrudd gjorde at ferdigstillelsen stadig ble utsatt. Sommeren 2014 var linje 1 ferdigstilt i hele sin lengde. 29. desember 2014 ble byggestart på linje 2 markert i en seremoni der landets president deltok. Linje 2 skal etter planen trafikkeres av førerløse helautomatiske tog, og forventes ferdig i 2020. Ytterligere 4 metro-linjer i Lima er planlagt.
I 2014 ble bybanen Metro Wanka i Huancayo offisielt åpnet. Denne bybanen benytter 7 km av sporet til FCC og blir driftet av selskapet Ferrocarril Central Andino (FCCA) som også er operatør på FCC.
Også andre større peruanske byer har lagt frem planer for skinnebasert kollektivtransport, som Trujillos trikkelinjer (offentlige initiativ) og det private monorail-prosjektet i Arequipa.

Jernbanemuséer

I Tacna er det et jernbanemuseum i forbindelse med jernbanestasjonen der. Både rullende materiell (damplokomotiver, dieseldrevne motorvogner og passasjervogner) og gjenstander fra jernbanedriften er utstilt. Rundt omkring i landet er det flere damplokomotiver utstilt, men ingen av disse er i operativ stand. Det eneste damplokomotivet som er i kjørbar stand tilhører Ferrocarril Central og er FCC nr. 206 bygd av Baldwin i 1937. Det er stasjonert i Chosica, og brukes til charter og ved spesielle anledninger.
I bydelen Barranco i Lima åpnet museumstrikken Vagon del Recuerdo for drift i 1997. Trikken er bygd av Società Italiana Ernesto Breda i Milano på 1920-tallet og er blitt restaurert til operativ stand av Museo de la Electricidad som ligger ved trikkelinjen. Skinneseksjonen trikken kjører på er 600 meter og er en del av det opprinnelige sporet som ble lagt til Chorrillos i 1904.

Rullende materiell

I 2012 var det i Peru totalt (offentlig og privat) 92 lokomotiver, 29 motorvogner, 30 skinnebusser/skinnebiler, 110 passasjervogner og 2 205 godsvogner. Med unntak av bybanetogene og parkbanen i Lima kommer trekkraften til togene fra dieselmotorer. I tillegg er ett normalsporet damplokomotiv i operativ stand ved Ferrocarril Central, men brukes ikke i regulær trafikk. På den 550 meter lange smalsporede parkbanen i Parque de la Amistad i bydelen Surco i Lima blir togene trukket av et damplokomotiv fra 1926.

Statistikk

I 2012 besto Perus jernbaner av totalt 1 928,8 kilometer skinnegang hvorav 134,7 km har sporvidde 914 mm mens resten var normalspor (bortsett fra den 550 meter lange parkbanen i Lima med 600 mm sporvidde). 188,7 km av linjene var drevet av det offentlige, 236,8 km var private baner, mens resten (1 501,5 km) var offentlig eid og drevet av private aktører.
Passasjertallene for 2012 var 2 031 245 passasjerer totalt for alle jernbanelinjene. Den suverent travleste strekningen var fra Cusco til Aguas Calientes (Machu Picchu) hvor antall passasjerer var 1 939 649. Til sammenligning var de totale passasjertallene for 2003 1 283 528.
Godsmengdene som ble fraktet på Perus jernbaner i 2012 var 7 618 076 tonn, mens godsmengden i 2008 var 9 114 913. Det var den private jernbanen til selskapet Southern Peru Copper Corporation mellom havnen i Ilo, smelteverket ved kysten og dagbruddet ved Toquepala gruver som sto for den største godsmengden. Totalt 4 564 085 tonn ble fraktet på denne banen, mot 6 315 422 tonn i 2009. Ferrocarril Central fraktet 1 815 260, mens PeruRail fraktet 1 236 570 tonn i 2012. Godsmengden på de resterende banene var noen få tusen tonn.