Convair B-58 Hustler

Flyets historie

B-58 hadde en haleløs deltavinge med en vinkel på 60°. Det hadde fire General Electric J79 -GE-1 turbojet-motorer, og var i stand til å fly to ganger lydens hastighet. De store vingene, med relativt lite løftekraft/oppdrift, viste seg å være overraskende velfungerende for lavtflygning i høy fart. Flyet hadde plass til et mannskap på tre, pilot, navigatør og lastansvarlig, som satt i tre separate cockpiter plassert i tandem, og med et nyskapende redningssystem. Dette systemet bestod av tre utskytningskapsler som ga mulighet for å skyte seg ut i en høyde på 70,000 fot eller 21,000 m med en fart på 2 mach (2,450 km/t), eller det dobbelte av lydens hastighet. Dette var den gang umulig med standard utskytningsseter og gjorde flyet veldig populært blant amerikanske piloter.
Våpenlasten bestod av et enkelt kjernefysisk våpen som var plassert i en strømlinjeformet MB-1C kapsel under flykroppen. Kapselen var en frittfallsbombe og hadde to drivstofftanker, som ble brukt på utreisen. B-58 var for tung med fylte tanker, og måtte fylle drivstoff i luften etter takeoff.  
Fra 1961 til 1963 ble flyet utstyrt med to tandemplasserte beholdere plassert på innsiden av motorene under hver vinge, og som inneholdt kjernefysiske våpen av typen B43 eller B61. Dette førte til at hvert fly fikk fem kjernefysiske våpen hver. Av defensive våpen ble en enkelt bevegelig bakoverrettet M61 Vulcan-gatlingkanon montert med sammenkobling til flyets radar. Selv om USAF vurderte mulighetene for å bruke B-58 i en konvensjonell angrepsrolle, var ikke flyet utstyrt for å frakte eller slippe konvensjonelle bomber slik flyet ble bygd. En fotorekognoseringskapsel, LA-331, kunne også monteres under flykroppen. Andre spesialiserte kapsler for ECM (Electronic Countermeasures) og tidlige modeller av krysserraketter ble vurdert, men ikke gjennomført.
B-58 hadde eksepsjonelle ytelser og satte flere fartsrekorder. Likevel hadde det begrensninger i marginal våpenlast og begrenset rekkevidde i forhold til Boeing B-52 Stratofortress. Flyet var også ekstremt dyrt å anskaffe. I 1959 ble det sagt at hver enkelt B-58A som ble produsert, var verdt mer en sin vekt i gull. Det var et meget komplekst fly som krevde betydelig vedlikehold, og mye av det krevde spesialisert utstyr, noe som totalt gjorde at det var tre ganger dyrere i drift enn B-52. Et annet ufordelaktig element var den høye ulykkesraten. 26 fly, eller 22.4% av den totale produksjonen gikk tapt i ulykker. Strategic Air Command (SAC) hadde vært tvilende til flytypen fra starten av, men ble etter sigende godkjent av mannskapet på grunn av dens appell med ekstreme ytelser og et fordelaktig design, selv om det ikke var nevneverdig lett å fly.
Når de tidlige problemene hovedsakelig hadde blitt løst og interessen for flytypen i SAC hadde økt, avgjorde den amerikanske forsvarsministeren Robert McNamara at B-58 ikke skulle opprettholdes som våpensystem. Den tidlige pensjonen, rundt 1970, ble beordret i 1965, til tross for USAFs forsøk på å utsette pensjonen og konvertere flyet til andre roller. Den siste B-58 gikk ut av operasjon den 16. januar 1970.
Totalt 116 B-58 ble produsert, og av dem var 30 forsøksfly og 86 var produskjonsfly av modellen B-58A. Mesteparten av forsøksflyene ble senere ført opp til produksjonsstandard. Åtte av forsøksflyene ble modifisert til treningsfly under benevnelsen TB-58A. Et ukjent antall av flytypen ble senere brukt for spesielle varierte øvelser og tester, inkludert ett av flyene som ble brukt til å teste ut radarsystemet ment for Lockheed YF-12, prototypen til SR-71 Blackbird. Flere forbedrede og forstørrede varianter kalt B-58B og B-58C av Convair ble forespeilet, men aldri produsert.
En variant av B-58 som aldri kom lenger enn tegnebrettet var et supersonisk passasjerfly med plass til 52 passasjerer, men denne ble kansellert fordi man mente passasjerkapasiteten var for liten.