Lockheed Martin F-22 Raptor

Historie

F-22 hadde sin jomfrutur 7. september 1997. Arbeidet med prosjektet startet tidlig på 80-tallet. Det innebærer en utviklingstid på opp mot 20 år. Det amerikanske luftforsvaret bestemte i 1982 å starte prosjektet «Advanced Tactical Fighter» (ATF) som skulle erstatte F-15. Tre faktorer var fremtredende i prosjektes begynnelse: Stealth-egenskaper, supercruise og «Short Take-Off and Landing» (STOL).
På denne tiden hadde man erfaring med både F-117 Nighthawk-, Tacit Blue- og B-2-prosjektene så det var helt naturlig at stealth-egenskaper skulle være en del av flyets karakteristikk. Supercruise, overlydshastighet uten bruk av etterbrennere, var for at flyet skulle kunne bevege seg over store avstander raskere enn alle motstanderne og på den måte lettere dominere luftrommet.
STOL var for at man i et fremtidig stridsmiljø skulle være mindre avhengig av lange rullebaner. I 1985 ble prosjektet sendt ut til aktuelle produsenter og i oktober 1986 ble to av dem valgt ut til å produsere 2 flyvende prototyper hver. Igjen ble det Lockheed og Northrop som skulle konkurrere mot hverandre. I 1987 ble spesifikasjonene endret radikalt da kravet om STOL ble tatt bort. I løpet av 1990 var alle 4 prototypene i luften. Igjen ble det gjennomført en kort, men intensiv testperiode og valget ble tatt allerede april 1991. YF-22 ble kåret til vinner og YF-23 ble taperen. Dette skyldes flere faktorer, ikke minst at F-22 også var ment å erstatte U.S. Navy's F-14 Tomcat. Et program som ble avsluttet like etterpå.
YF-22 hadde bedre luftkamppotensiale med sine vribare motorutblåsninger («trust vectoring») og noe mer konservativ utforming. YF-23 var derimot mer optimert for stealth og hastighet. F-22 ble fra mai og frem til september 2011 satt på bakken etter at piloter hadde rapportert tilfeller av manglende oksygentilførsel med påfølgendehypoksi mens flyet var i luften, samt hoste og oppkast i og utenom flytid.
Siden flyet ble satt i tjeneste i 2005, ble det for første gang brukt i strid mot den islamske staten ISIL september 2014.

Karakteristikk

F-22 er konstruert for å kunne dominere luftrommet. For å kunne løse denne oppgaven har Lockheed og deres partner Boeing vært nødt til å inkorporere det ypperste av teknologi og ytelser. F-22 er en videreutvikling av YF-22. Utvendig er det små forskjeller, men teknologien innvendig er kraftig videreutviklet.
F-22 er et tomotors jagerfly spesialkonstruert for luft-til-luft-strid, men med mulighet for luft-til-bakke-operasjoner. Flyet er 19 meter langt, vingespennet er 13,5 meter og maks vekt er ca. 27 tonn. F-22 er utrustet med en 20 mm maskinkanon, tre interne lasterom og 4 opphengningspunkt under vingene. Våpenlasten kan bestå av en kombinasjon av missiler og bomber til bruk mot både luft- og bakkemål.
Viktigste sensor for F-22 er dets egen radar og andre radarsystem. Datalink mellom forskjellige F-22 og flyvende radarstasjoner (AWACS) gjør at alle kan ha samme oppfatning av situasjonen. IR-sensor har vært utprøvd og er under fortsatt vurdering. Det har vært frem og tilbake vedrørende innføring av en Infra-Red Seach and Track (IRST). Dette vil gi F-22 mulighet til å oppdage og følge mål uten selv å sende ut elektromagnetisk stråling.
F-22 er konstruert med flate, kantede overflater og med en stor kropp for å unngå bruken av eksterne lasteopphegninger. Bedre datakonstruksjoner og testmuligheter har gjort at det er innført større grad av kurver enn på F-117. Samtidig er alle kanter og linjer parallelle som på B-2. Dette gjør at man har større kontroll på i hvilken retning man «reflekterer» radarstråling. Ved å planlegge oppdraget og utnytte datakapasiteten om bord, er F-22 i stand til å redusere den tid det «stråler» mot kjente radarposisjoner.
En vesentlig forskjell mellom F-22 og F-117 Nighthawk er bruken av radarabsorberende materiale (RAM). F-22 bruker kun RAM på utvalgte steder mens F-117A var mer eller mindre helt dekket av RAM. Det antas at hele hovedstrukturen til F-22 er bygd av bredbånds radarabsorberende struktur (RAS). Både B-2 og F-117A er konstruert med minimal RCS sett rett forfra, dette på bekostning av andre vinkler. På F-22 er trusselen fra luftvern og andre fly redusert ved at man har konstruert flyet med tanke på lav signatur i alle retninger.
Hele flyet er oppbygd rundt prinsippet balansert stealth. Dette innebærer at IR-signaturen er redusert til et nivå der oppdagelsesavstanden med IR og radar blir omtrent den samme. IR signaturen fra motorutblåsingen er redusert på grunn av redusert bruk av etterbrenner, samt «2D-trust vector»-utblåsning med intern kjøling av utblåsningsområdet og med miksing av ekstern luft for raskere nedkjøling. Friksjonen mellom luftmolekyler og flykroppen medfører IR-stråling, det samme gjør oppvarmingen fra solen. Med hjelp av mye lav-emmiterende maling som er brukt for å redusere IR-strålingen, reduseres effekten av soloppvarmingen. Det er rapportert at friksjonsvarmen kan være redusert ved hjelp av spesielle belegg som forandrer frekvensen på IR strålingen til et frekvensområde som raskere absorberes i atmosfæren. Egenprodusert varme i flykroppen fra datamaskiner og lignende tas opp i et system som siden overfører overskuddsvarmen til flyets drivstoff.
F-22s visuelle signatur er redusert ved hjelp av et nytt kamuflasjemønster i forskjellige gråtoner. Hovedfargen er tilpasset normal operasjonshøyde og skal hindre at det blir oppdaget på langt hold. De mørke områdene skal kunne lure både det menneskelige øye og en elektro-optisk søker som utnytter kantgjenkjennende algoritmer.
Hvor bra F-22 er innen stealth-området er ikke kjent. I motsetning til F-117 er F-22 utrustet med aktive sensorer og designet for å bekjempe andre fly. Dette betyr nok at man har gått noe bort fra det optimale stealth til det praktiske nivået. Det er begrenset hvor mye stealth man bør ha når man allikevel kommer til å bruke sin egen radar for å bekjempe motstanderen. F-22 behøver nok stealth til at den kan møte en motstander og avlevere sine våpen innen motstanderen oppdager F-22. Det er mye som tyder på at F-22 vil være i stand til dette.