Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway

Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway var et unikt skinnegående transportmiddel som kystsporvei ved å gå ut på havvannet hvor det var lagt skinner ut på høyvannssonen mellom kystbyene Brighton og Rottingdean i dagens kommuneområdet Brighton and Hove i East Sussex, England. Den ble åpnet i 1896 som en forlengelse av Volk`s Electric Railway mellom piren på Paston Place i Brighton og piren på Rottingdean med en samlet lengde på 2,8 miles (4,5 kilometer) under navnet «Pioneer». Det er et av de få kjente undersjøiske sporveisystemene i historien, som ble stengt i 1901.

Bakgrunnen

Den kjente jernbaneingeniøren Magnus Volk var en av de største jernbanepionerne på de britiske øyene ved å introdusere den første kommersielle elektriske sporveien, Volk's Electric Railway i året 1883. Plasseringen av den elektriske sporveien som fremdeles er i drift som verdens eldste elektrifiserte jernbanestrekning, var ikke tilfeldig; byen Brighton var blitt et populært tilfluktssted for ferierende fra London siden åpningen av jernbanen i året 1840, og var i begynnelsen på 1880-tallet blitt et kjent feriested (resort town på engelsk).
I 1892 var jernbanenettverket utvidet fram til Paston Place, og ettersom Volks hjemsted Roddingdean ligger mindre enn fem kilometer mot øst langs en lang sandstrand, hadde han ambisjoner om å fullføre utvidelsen i sitt egne hjem. Men terrenget var for kuperte for å anlegge en sporvei langs oppbrutte klippekyststriper som på mange steder var ustabilt. Anleggsarbeidet ville ha blitt krevende, så Volk kom på ideen om å føre sporveien ut i havvannet fra piren i Paston Place. På den andre siden av kanalen hadde et liknende sporveissystem vært i virksomhet siden 1873 mellom Saint-Malo og Saint-Sevain, men det var i beskyttede innaskjærs vann mens den planlagte sporveien Volk ønsket måtte skje på åpen hav. Dette forutså en betydelig ingeniørinnsats.
Volk dannet et nytt selskap for å bringe inn finanser fra investorer som fattet interesse for prosjektet, og R. St.George Moore som var ansvarlig for byggingen av den nye Palace Pier overtok ansvaret som prosjektingeniør. Med hans assistanse fikk Volk tillatelsen for å åpne sporveien mellom Paston Place og Rottingdean.

Konstruksjonen

Konstruksjonsarbeidet begynte i juni 1894 ved å sette ned betongblokker på steingrunnen i sandsonen for å skape fram et sterkt fundament for skinnegangen som i seg selv var spesielt utformet for det spesielle transportmiddelet. Det ble i realiteten lagt ned dobbeltspor på 825 mm (2 fot 8½ inches) forbant med sviller, med en samlet sporvidde på 5,5 m (18 fot) for den enslige sporvognen. Istedenfor ordinære jernbaneskinner var det brukt flatskinner ettersom man skulle ha dobbelthjul i «gamasjer» på hver ende av understellet.
På Banjo Groyne begynte sporet fra Madeira yards omlagt 100 yard utenfor landet, og østover mot Rottingdean med en samlet lengde på 2,8 miles (4,5 km) hvor et terminalbygg var reist på en pir. Sporet gikk 60 til 100 yard til sjøs utenfor strandlinjen. 
Ettersom sporvognen må ha drivkraft, falt valget naturlig på elektrifisering ved hjelp av luftledningsdrift, ettersom man ikke kunne ha strømførende elementer undervanns. Dermed ble høye master med strømførende luftledninger satt opp langs sporveien på landsiden, hvorfra man kan hentet strøm til kontaktledningen på 6,1 meter (21 fot) over høyvannspunktet. Sporvognen vil være utstyrt med to trolleystenger som vil være i kontakt med luftledningen og hente strøm til elektromotorene.

«Pioneer»

Mens konstruksjonsarbeidet pågikk, ble den planlagte sporvognen bygget av Gloucester Railway & Wagon Company som bestemt seg for en banebrytende vogndesign med god kapasitet. En plattform i elliptisk form ble lagt ovenpå fire rørsøyler oppstivet med vaiere og avstivere, og så var et rommelig bygg inspirerte av pir-bygninger reist på midten med åpen toppetasje. Selve plattformen var 13,7 m langt og 6,7 m bredt.
Bygningen på plattformen innholdet et salongrom på 7,7 meter lengde (25 fot 3 inches) og 3,81 meter bredde (12 fot 6 inches). Toppetasjen tjente som promenadedekk for passasjerene som kan ta seg dit med en trappe fra den ene enden av salongrommet. 
Understellet besto av disse fire rørsøylene med en høyde på 7,0 meter (23 fot), som endt mot «gamasjene» som rommet en firehjuls boggi hver med hjuldiameter på 83,82 centimeter (33 inches). Ved å ha hule rørkonstruksjoner var det mulig å føre ned kraftoverføringen fra de to elektromotorene bygd av General Electric med en ytelseskraft på 25 hestekrefter. Bare de to forreste rørsøylene hadde kraftoverføringsutstyr mens de to akterste rørsøylene rommet bremsesystemet ned til boggiene.
Ettersom sporvognen tross sin karakter som et skinnegående transportmiddel skulle ut på ferdsel til sjøs, måtte reglementet for sjøfartøyer følges av sporveisselskapet som ansatte en sjøkaptein som må være om bord til sjøs, og sikkerhetsprosedyrer var nødvendig for godkjenning; det mente at sporvognen måtte ha livsbøyler og en livbåt. Til sjøs forutså sjøreglementet etter datidens standard at sporvognen var en sjøfarkost med egnede utstyr inkludert livbåt.
Etter ferdigstillelsen og leveringen fikk sporvognen navnet «Pioneer» som også brukes om selve banen mellom Brighton og Roddinghead. Den beskrives for ettertiden som en toetasjes sporveivogn, en yacht og en pier (seaside pier, pirer var populære lokaliteter i havnebyene i ferietiden), med en vekt på 45 tonn. Passasjerkapasiteten er oppgitt til 160 passasjerer.

Drift

Den offentlige åpningen av banen var den 28. november 1896 etter to års arbeid. Men etter mindre enn en uke ble sporveibanen utsatt for store ødeleggelser under en av de verste stormene som hadde vært bevitnet på lenge i natten fra 4. til 5. desember. Ettersom det ikke var mulig å ta «Pioneer» av sporet må den være fortøyd til kaien på endestasjonen i Rottingdean. Den slep seg løst fra fortøyningene og ble utsatt for meget omfattende skader. Men luftledningslinjen og skinnegangen hadde kommet seg gjennom stormen med minimal skade, så man kan begynne på nytt. Blackmore & Gould fra Millwall startet reparasjonsarbeidet på sporvognen som ble utbredt med litt lengre rørsøyler, 2 ekstra fot til 7,3 meter.
Gjenåpningen kunne feires den 20. juli 1897, og siden da var sporveien mellom Brighton og Roddingdean en suksess, bare i dette året hadde 44,282 passasjerer reist med farkosten til sjøs. Det var mulig å reise året rundt med «Pioneer». Men rekonstruksjonsarbeidet hadde vært kostbart, og man hadde ikke innsett behovet for sterkere motorytelse i møte med høyvann. Det vist seg at elektromotorene ikke kunne overvinne vannmotstanden ved høyvann så man måtte reduserte hastigheten til et minimum. På lavere vann gikk det raskere. Den vanlige reisetiden var på 35 minutter.
I begynnelsen på det nye århundret oppdaget sporveiselskapet at to nylige anlagte bølgebrytere eller høfde som det het på dansk øst for Banjo Groyne (Groyne betyr bølgebryter/høfde) hadde forårsaket endringer i strømforholdene slik at sjøbunnen ble hardt rammet. Fundamentet for skinnegangen tok skader som et resultat av dette. For å utbrede skadene var Volk nødt til å stenge banen midt i sommersesongen, juli-august 1900, noe som var et hardt slag for ham som ikke hadde kommet seg over de finansielle vanskene etter stormen i 1896. Bedre ble det ikke da myndighetene ønsket å etablere en kystfort mellom Paston Place og Black Rock så sporveien må flyttes.
Volk kunne ikke følge denne anmodningen ettersom det var utenfor hans evne, og i januar 1901 ble delene av sporveien sprengt bort. Som et resultat måtte all virksomhet haltes på ubestemt tid. Uten å ta høyde for de finansielle problemene forlangte myndighetene at man skulle oppgi den undersjøiske sporveien til fordel for en sporvei mellom Black Rock og Rottingdean. Volk valgt å gi opp hele konseptet og dermed ble sporveien stengt for godt. Hele sporveianlegget medregnet sporvognen var simpelt forlatt fram til 1910, da alt ble fjernet og solgt som skrapmetall.