Malaysia Airlines Flight 370

Hendelsesforløp

Flight 370 tok av fra Kuala Lumpur internasjonale lufthavn 8. mars 2014 klokken 00.41 malaysisk tid og var ventet å lande på Beijing internasjonale lufthavn klokken 06.30. Like før flyet skulle entre vietnamesisk luftrom og bli satt over til flykontrollen i Ho Chi Minh-byen, forsvant transpondersignalet og all kontakt med flyet opphørte umiddelbart. Flyets siste kjente posisjon før det forsvant fra radaren var 6°55′15″N 103°34′43″Ø.
Klokken 07.24 lokal tid kom Malaysia Airlines med en pressemelding der det ble bekreftet at man hadde mistet kontakt med flyet klokken 02.40 og at søk- og redningsoperasjoner var kommet i gang. Flyet sendte ikke ut noen nødsignaler eller indikasjoner på dårlig vær eller tekniske problemer før det forsvant fra radarskjermene. Boeing 777-flyet hadde nok drivstoff til rundt syv og en halv times flyvning da radarkontakten ble borte. Myndighetene i Kina og Thailand informerte sine malaysiske kolleger at flyet aldri kom inn i deres luftrom eller tok kontakt med deres flygeledere.
Nettstedet The Aviation Herald meldte at Subang lufttrafikk-kontrollsenter mistet radio- og radarkontakt med flyet klokken 01.22, og informerte offisielt Malaysia Airlines klokken 02.40 om at flyet var savnet. En talsmann for Malaysia Airlines hevdet imidlertid på sin side at den siste samtalen mellom pilotene og flygelederne i Malaysia hadde funnet sted rundt klokken 01.30 og mente samtidig at flyet ikke forsvant fra radarskjermene i Subang før klokken 02.40, noe som ville vært lenge nok til at flyet kunne befinne seg over Vietnam. Lufttrafikktjenesten i Vietnam ba et annet Malaysia Airlines-fly, som var på vei mot Japan omkring en halvtime foran MH370, om å forsøke og kontakte Boeing 777-flyet som ikke ga lyd fra seg. Kapteinen lyktes i å etablere kontakt med besetningen på MH370 rett etter klokken 01.30, men kunne bare høre støy og «mumling» før forbindelsen ble brutt.

Leteaksjon

Senere samme dag som flyet forsvant, ble to store oljeflak som kunne stamme fra det savnede flyet observert av letemannskaper i Thailandbukten, rundt 93 km sør for de vietnamesiske Thổ Chu-øyene. Undersøkelser som ble gjennomført 10. mars bekreftet imidlertid at oljesølet ikke stammet fra et fly.
Dagen etter meldte sjefen for det malaysiske luftforsvaret, Rodzali Daud, at radarsignalene som ble fanget opp av en militær radar ikke utelukket muligheten for at flyet kan ha snudd i luften før det forsvant, slik at leteområdet ble utvidet til også å omfatte Malaysias vestkyst.
Vietnamesiske letemannskaper fant 9. mars vrakdeler i sjøen, rundt 80 km sørvest for Thổ Chu-øyene. Dette ble antatt å være deler av halepartiet og fra innvendig dør, men pr. 10. mars var det fremdeles ingen bekreftede spor fra det savnede flyet. Til sammen 40 skip og 34 fly fra en rekke forskjellige land deltok i den store leteaksjonen, som da omfattet Andamanhavet, Malakkastredet og Sørkinahavet. Tirsdag 11. mars ble søket over Malakkastredet intensivert, da det malayiske forsvaret opplyste at flyet kan være sporet i det området med radar.
I letearbeidet deltok minst 57 skip og 48 fly. Letingen konsentrerte seg opprinnelig om Sørkinahavet og ble 10. mars utvidet til også å omfatte deler av Malakkastredet. Den 13. mars ble søkeområdet ytterligere utvidet til også å gjelde Andamanhavet og Det indiske hav. Etter 15. mars konsentrerte letingen seg kun om Det indiske hav, herunder Andamanhavet og Bengalbukten. Til tross for den omfattende leteaksjonen, ble det ikke funnet noen spor etter flyet. Etter at et annet og sydligere søkeområde ble mer aktuelt, ble søkingen innstilt i disse sentrale områdene.
19. mars ble søking også igangsatt ca. 2 500 km sydvest av Perth i Australia, etter at satellittfoto viste objekter av anselig størrelse i et interessant område, nær det sydlige skjæringspunktet mellom to sirkler; den som viser beregnet avstand fra satellitten som mottok siste signal (i «søndre korridor»), og sirkelen som angir maksimal rekkevidde før flyets drivstoff var oppbrukt. Et norsk bilfraktskip var første skip i området, men lyktes ikke å finne noe. Andre nasjoners skip og fly fortsatte søket, og nye observasjoner fra fly ble gjort.
24. mars meldte flyselskapet og malayiske myndigheter at nye analyser fra Inmarsat styrket teorien om at flyet hadde styrtet i havet sørvest av Australia, og at det ikke lenger var håp om å finne overlevende. Gransking av satellittfoto viste etterhvert hundrevis av objekter i det nye søkeområdet, tolket som vrakdeler, men dårlig vær ga lite fremskritt i søket.
Siden flyet på denne måten ble bekreftet styrtet, ble dette den andre fatale flyulykken med Boeing 777 på mindre enn ett år, samt den fjerde og verste der et Boeing 777-fly er gått tapt og blitt avskrevet. Det vil sannsynligvis også være den verste flyulykken i Malaysia Airlines' historie og den 17. verste flyulykken i verden noensinne.
Søket etter flyet ble formelt avsluttet 29. mai 2018.

Samarbeid

Selv om den malaysiske samferdselsministeren Hishammuddin Hussein tilbakeviste påstander om at problemer eksisterer mellom landene som deltok i letearbeidet, påpekte en rekke akademikere på sin side at regionale konflikter og spenningsforhold skapte reelle tillitsproblemer hva angikk samarbeid og deling av etterretningsinformasjon og at disse problemene var med på å hindre den internasjonale leteaksjonen og etterforskningen. Flere eksperter i internasjonale forhold sa at den dype rivaliseringen knyttet til suverenitet, sikkerhet, etterretning og interesser mellom landene i regionen gjorde det svært vanskelig å få til nyttig og multilateralt samarbeid. En kinesisk akademiker gjorde den observasjonen at letemannskapene fra de ulike landene søkte uavhengig av hverandre, og at det dermed ikke var snakk om en samordnet multilateral leteaksjon.
Malaysia gikk i utgangspunktet ikke med på å offentliggjøre rådata fra landets militærradar siden informasjonen ble betraktet som veldig sensitiv og konfidensiell, men senere ble dette ønsket fra de andre landene etterkommet. Forsvarseksperter fortalte at det å gi andre nasjoner tilgang til ens radarinformasjon kunne være et sensitivt tema, sett fra et militært ståsted. Som et eksempel: «Antallet bilder som de forskjellige landene kan ta pr. tidsenhet, kan også gi en pekepinn på hvor velutviklede deres radarsystemer er». En ekspert antydet at enkelte land allerede kunne være i besittelse av verdifulle radardata knyttet til det savnede flyet, men at de vegret seg for å dele all slik informasjon som potensielt kunne brukes til å «avsløre» deres forsvarsevne og dermed sette deres egen sikkerhet på spill. På samme måte kan ubåter som patruljerer i Sørkinahavet ha informasjon om flyet hvis det faktisk styrtet i havet, men deling av slik informasjon vil kunne røpe ubåtenes posisjoner og fortelle om deres deteksjonsevne og evne til å operere skjult. The Guardian bemerket imidlertid at den vietnamesiske gesten å tillate kinesiske å fly gjennom vietnamesisk luftrom var et positivt tegn på samarbeid.

Flyet

Flyet med flightnummer MH370 var et Boeing 777-2H6ER med serienummer 28420 og registreringsnummer 9M-MRO. Flymaskinen forlot Boeing-fabrikken i Seattle som Boeing 777 nummer 404 og hadde sin jomfrutur 14. mai 2002, før den ble levert ny til Malaysia Airlines den 31. mai 2002. Flyet hadde to Rolls-Royce Trent 892-motorer med en samlet maksimal skyvekraft på 818 kN,. Det savnede flyet var konfigurert med en kapasitet på 283 passasjerer, med 35 seter i businessklasse og 247 i økonomiklasse. Ifølge flyselskapet hadde det gjennomført 53 460 flytimer og 7 525 takeoff/landing-sykluser. 9M-MRO hadde ikke tidligere vært innblandet i noen alvorlige ulykker. Flyet hadde imidlertid vært involvert i et mindre uhell mens det takset på Shanghai Pudong internasjonale lufthavn i august 2012, da den ene vingetuppen til flyet kolliderte med halen på et annet passasjerfly og falt av. Det var ingen personskader som følge av kollisjonen, men vingetuppen fikk betydelige skader som måtte utbedres før flyet fikk tillatelse til å fly igjen. Flyet var sist inne til rutinemessig teknisk vedlikeholdssjekk den 23. februar 2014 (en såkalt A-kontroll; utføres vanligvis etter bestemte intervaller på 500−800 flytimer eller 200−400 sykluser).
Boeing 777 anses generelt av luftfartseksperter for å være en solid og driftsikker flytype med en «nærmest plettfri» sikkerhetsstatistikk. Flytypen er sagt å være et av de beste og mest sikre passasjerflyene som noensinne er blitt utviklet. Helt siden flytypens første kommersielle flyvning i juni 1995, har det gjennomført over fem millioner flyvninger og kun vært utsatt for to alvorlige ulykker før 9M-MRO forsvant. I januar 2008 kom 47 passasjerer til skade da iskrystaller i drivstoffsystemet på British Airways Flight 38 forårsaket tap av nødvendig motorkraft, noe som førte til at flyet krasjlandet like før rullebanen på London Heathrow lufthavn. I juli 2013 omkom tre passasjerer og 181 kom til skade da Asiana Airlines Flight 214 krasjlandet under siste del av innflyvningen til San Francisco internasjonale lufthavn. Begge flyene ble totalskadet som følge av de kraftige sammenstøtene med bakken og måtte avskrives.
I 2005 ble et Boeing 777-2H6ER-fly som opererte som Malaysia Airlines Flight 124 på strekningen Perth−Kuala Lumpur og som hadde registreringsnummeret 9M-MRG og serienummeret 28414, utsatt for en feil med systemet kalt ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), noe som førte til at flyet utførte ukontrollerte manøvrer ved å følge feilaktige indikasjoner og informasjon fra instrumentene. I denne hendelsen påvirket de feilaktige dataene alle flyets bevegelsesplan mens flyet klatret gjennom 38 000 fot (11 600 meter). Flyet vendte nesen oppover og steg til cirka 41 000 fots høyde (12 500 meter) med varselet om tilstanden «stall» (steiling) aktivert. Etter å ha slått av autopilotsystemene klarte pilotene å gjenvinne kontroll over flyet, og de ba straks flykontrollen om å få snu og lande i Perth. Under tilbaketuren til Perth ble både høyre og venstre autopilot aktivert og testet av mannskapet for en kort periode, men i begge tilfellene vendte flyet nesen nedover og svingte til høyre. Resten av flyturen ble fløyet manuelt, det vil si «for hånd» og uten autopilot, og flyet landet trygt i Perth. Verken passasjerer, mannskap eller flyet ble påført skader som følge av hendelsen. Etterforskere fra det australske byrået for transportsikkerhet (Australian Transport Safety Bureau, ATSB) konkluderte med at den sannsynlige hovedårsaken til denne hendelsen var en latent programvarefeil som tillot ADIRU å bruke data fra et uvirksomt akselerometer. Det amerikanske luftfartstilsynet (Federal Aviation Administration, FAA) utstedte et direktiv (Emergency Airworthiness Directive (AD) 2005-18-51) med krav om at alle operatører av Boeing 777 måtte installere oppgradert programvare for å rette feilen.

Besetning

Hele besetningen på tolv var fra Malaysia. Flyets kaptein var Zaharie Ahmad Shah, en 53 år gammel malaysier fra byen Penang som hadde vært ansatt i flyselskapet siden 1981 og med 18 365 flytimers erfaring bak seg. Zaharie var også en sensor som var kvalifisert til å utføre simulatortester for piloter. Den 27-årige styrmannen, Fariq Bin Ab Hamid, var også malaysier og hadde lagt 2 763 flytimer bak seg siden han begynte å jobbe for Malaysia Airlines i 2007. Fariq hadde fullført sin simulatortrening og nylig gått over til å fly Boeing 777-200.

Passasjerer

Passasjerene var fra minst 13 ulike land. Minst to av passasjerene reiste under falske identiteter. En østerriker som sto oppført på passasjerlisten hadde meldt passet sitt stjålet i 2012, og en italiener som også var listet opp som passasjer hadde meldt passet sitt stjålet i august 2013; begge passene ble stjålet i Thailand. Dette kom frem i lyset da det ble gjort forsøk på å finne og kontakte deres pårørende; begge mennene er bekreftet å være i trygghet og ved god helse. Innehaverne av de stjålne passene kjøpte sine billetter fra China Southern Airlines. Billettene ble kjøpt samtidig og utstedt av et reisebyrå i Pattaya i Thailand to dager før reisen. Begge reisene begynte i Kuala Lumpur og skulle ifølge billettene følge samme rute til Amsterdam via Beijing. Derfra hadde billetten til innehaveren av det italienske passet København som sitt endelige reisemål, mens innehaveren av det østerrikske passet skulle fortsette til Frankfurt am Main.
Malaysiske immigrasjonsmyndigheter og passkontrollører unnlot å sette spørsmålstegn ved identiteten til passasjerene som reiste på de stjålne europeiske passene, det til tross for at de reisende hadde tilsynelatende asiatisk utseende. Videre ble det bekreftet av Interpol at det kun er svært få land, foruten USA og Storbritannia, som regelmessig og systematisk gjør forespørsler mot deres database for stjålne reisedokumenter. Identiteten til ytterligere to passasjerer på det savnede flyet ble også nærmere undersøkt av malaysiske myndigheter, etter mistanke om flere mistenkelige pass.
11. mars ble det opplyst fra Interpol at de to passasjerene som reiste med falske pass var identifisert som iranerne Pouria Nour Mohammad Mehrdad (19 år) og Delavar Seyed Mohammadreza (29 år), og at de trolig var på vei til Tyskland for å søke asyl. Interpol holdt det for lite sannsynlig at flyet hadde vært utsatt for en terrorhandling.
Kinesisk politi i Fuzhou i Fujian-provinsen har oppsporet en mann hvis kinesiske passnummer er identisk med et av de som er ført opp på den publiserte passasjerlisten. Han var ikke om bord på flyet og navnet på passasjerlisten stemte ikke overens med kineserens passnummer. Mannen hadde imidlertid heller ikke mistet passet sitt og kinesisk politi mistenker derfor at myndighetene registrerte feil passnummer da de utstedte passet.
Blant passasjerene fra Kina fantes en gruppe bestående av 24 kunstnere og deres familiemedlemmer, som nettopp hadde deltatt i en kalligrafi- og maleriutstilling i Kuala Lumpur. Det var også en gruppe bestående av 20 ansatte i elektronikkselskapet Freescale Semiconductor, og av disse var tolv fra Malaysia og åtte fra Kina.

Funn på nordøstkysten av Réunion 2015

29. juli 2015 ble det funnet en bit av en flyvinge på østkysten av Réunion, en fransk øy vest i Indiahavet, om lag 4000 km vest for undervannssøksområdet. Gjenstanden hadde en indre markering 657 BB, som stemmer med markeringen som var benyttet for den funne delen (fra en høyrevingsflaperon) spesifikk for Boeing 777. Dagen etter ble det funnet en skadet koffert på stranden. Funnene, funnstedet (Saint-André-stranden, passende for den relevante havstrømmen) og tiden som var gått siden flyet forsvant, kan rime med beregninger av havstrømmene. Den 31. juli ble det så funnet en kinesisk vannflaske og et indonesisk rengjøringsprodukt i samme område.
Vingedelen ble fløyet til Toulouse i Frankrike for granskning av Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (det franske «Byrå for granskning og analyse av sivil luftfartssikkerhet»). Malaysia sendte etterforskere til både Réunion og Toulouse. Fransk politi undersøkte strendene etter eventuelt flere gjenstander som er skylt i land eller er i ferd med å komme med strømmen.
5. august kunngjorde Malaysias statsminister at den først undersøkte flydelen, fra høyre vinges flaperon, stammet fra Flight 370. Samtidig ble det kjent at deler som flyvinduer, aluminiumsfolie og seteputer ble funnet på samme strand, formodentlig ikke direkte identifiserbare som deler av nettopp det forvunne fly, men forenlige med slikt som fantes på flyet.