Erling Dekke Næss

Barndom og ungdomsår

Erling Dekke Næss ble født i Bergen og var sønn av en forretningsmann og bankier. Han hadde to brødre, den yngste var den kjente filosofen Arne Næss. Familien flyttet til Kristiania i 1911 der hans far døde i 1913. Familien var velstående, dog ikke rik. Næss studerte økonomi ved Universitetet i Kristiania og tok hovedfag i 1920, stort sett oppnådd ved selvstudium. Han var fascinert av videre studier og dro til Storbritannia for å ta doktorgrad ved London School of Economics.

Studier og arbeid i Storbritannia

Næss hadde ikke nok penger til å kunne konsentrere seg om studiene; han var avhengig av å arbeide ved siden av. Etter en kort periode ved Midland Bank begynte han hos Hambros Bank. Han startet som maskinskriver og skrev brev til bankens skandinaviske kunder, men etter et år ble han assistent i bankens nyopprettede valutaavdeling. På kvelden fortsatte han sine økonomistudier og var sterkt påvirket av John Maynard Keynes. Han interesserte seg spesielt for ubalansene skapt av de tyske krigserstatningsbetalingene, da konsekvensen av dem klart kunne sees i valutamarkedet; den tyske marken mistet raskt verdi mot de andre sentrale valutaene. Den unge Næss var fascinert av å ha manesjeplass til den tyske markens katastrofale fall som undergravde Weimarrepublikken alvorlig. I midten av 1923 bestemte Næss seg for å konsentrere seg om sin doktoravhandling og avsluttet engasjementet i banken.
Målet med hans forskning var å vise hvordan endringer i valutamarkedet påvirket de forskjellige nasjonenes priser, og han meldte seg inn i The Royal Economic Society for å følge forelesninger av Keynes og andre ledende økonomer. Keynes var en ivrig tilhenger av at økonomer investerte i markedet, for å «leve som man lærte», og unge Næss fulgte dette. Han startet med små investeringer i gummi, da han gjennom sin forskning hadde funnet at det var store ubalanser mellom tilbud og etterspørsel i det markedet. Med overskuddet fra sine gummispekulasjoner fortsatte han med tinn, og da han hadde suksess, ble han tilbudt en stilling som analytiker av megleren han brukte.

Inn i hvalfangst

I 1927 ble Næss kjent med Rupert Trouton og han presenterte Næss for en plan for å skaffe kontroll over hans svigerfars hvalfangstselskap, det norske selskapet A/S Hektor. Ved etablering av Hektor Whaling Ltd fikk Næss god bruk for sin erfaring fra bank og sine kontakter i City. Næss tegnet seg selv for £50 000 av selskapets totale kapital på £600 000, et vågestykke som skulle gi ham et godt overskudd. På grunn av suksessen med dette ble han sommeren 1928 kontaktet av de norske hvalfangstpionerene Torger Moe og Johan Rasmussen som ville ha hans hjelp til å finansiere deres selskap Viking Whaling Company Ltd, da de planla å bygge en av verdens første hvalkokerier. Fartøyet «Vikingen» ble bygget som et tankskip, med fabrikkutstyret plassert på dekket; slik kunne det fungere både som et fabrikkskip og et tankskip.
Næss fant prospektet meget interessant og arrangerte finansieringen, det første hvalfangstselskapet på Londonbørsen ble således notert i januar 1928. Næss fikk endel kritikk fra Norge for å selge ut kunnskap til britene, da hvalfangst var en norsk industri. Næss' syn var at det var mangel på kapital i Norge, og uansett ville mannskap og forsyninger komme fra Norge. «Vikingen», med en dødvektstonnasje på 15 000 tonn ble levert i september 1929 og seilte direkte for sin første sesong som ble en stor suksess.

Bruk av bekvemmelighetsflagg

Det var imidlertid skattemessige problemer, da Vikingen var registrert i Storbritannia og norske aksjonærer ble dobbeltbeskattet. For å bøte på dette fant Næss på den kreative løsningen å flytte administrasjonen til Frankrike og registrere Vikingen i Panama, som USA-eide fartøyer hadde gjort siden 1922. Næss måtte avklare en rekke hindringer, en av dem var å ordne en skatteavtale mellom USA og Panama. Ved etableringen av denne avtalen fikk Næss bistand fra Standard Oil of New Jersey. Etter mye arbeid og undersøkelser ble det etablert et Panamaselskap kalt Viking Corporation og Vikingen med sine hvalbåter ble solgt til det selskapet i 1931. De ulike norske sjømannsorganisasjonene ble informert om at alle hyrer og avtaler ville bli som før, og at det ville bli gitt en bonus som ville dekke det at sjømennene ikke kunne motta norske trygdeytelser. Dette ble akseptert av den mektige lederen av den norske sjømannsforbundet, Ingvald Haugen.

Nedgangstider og overproduksjon

Hensikten med å opprette Viking Whaling Company Ltd var ikke bare å drive et hvalkokeri men også å kjøpe aksjer i norske hvalfangstselskaper. Det ble kjøpt aksjer i A/S Vestfold, A/S Sydhavet og A/S Rosshavet, alle kontrollert av Johan Rasmussen & Co. I tillegg til skip hadde disse selskapene en hvalstasjon på Sør-Shetland. Inntektene var imponerende; for årene 1924-28 lå overskuddet på rundt 60% med det beste resultatet på 147% overskudd i forhold til kapital. Med depresjonsårene kollapset imidlertid prisene og i begynnelsen av tredveårene ble et antall hvalskip lagt opp og bransjen ble restrukturert. Næss var tett involvert i dette, spesielt i salget av det nye store hvalkokeriet Vestfold (21 800 DWT) til et nyetablert selskap i London, da A/S Vestfold ikke kunne betjene sin gjeld. Denne avtalen ble muliggjort av Næss finanskontakter i London og reddet det norske selskapet fra konkurs.
I årene 1932-34 sank prisene på hvalolje fra £25 til £10 pund pr tonn. For å motvirke dette ble de første frivillige fangstreduksjonene innført, de ble styrt av en kvoteavtale undertegnet 9. juni 1932. Avtalen satte grenser for produksjonen av hvalolje og lengden av fangstsesongen, den skulle starte 7. oktober 1932 og slutte 30. april 1933. Dette resulterte i at selskapene Næss var involvert i bestemte seg for kun å bruke det moderne hvalkokeriet Vestfold den sesongen.

En smak av hvalfangst og krigsskygger

I desember 1934 reiste Næss til Cape Town for å se hvalfangsten på nært hold, og etter en sjøreise til feltet gikk han ombord i Vestfold i januar 1935. Han fulgte hele prosessen med jakten på hvalen og bearbeidingen av hvalskrotten. Han prøvde seg som hvalskytter og ble meget imponert over skytternes ferdighet. De største hval som ble fanget var opp mot 33 meter lange og veide over 100 tonn. Næss var i ettertid skeptisk til hvalfangsten, da den førte til at de store hvalene nesten ble utryddet. Næss var tilbake i London i mars 1935, og selv om markedet fremdeles var dårlig så hadde det kommet seg noe grunnet store kjøp av hvalolje fra den tyske stat. I sesongen 1937-38 var markedet igjen dårlig og da Vestfolds ekspedisjon gikk med underskudd ble det bestemt å selge Vikingen.
Den eneste kjøperen var den tyske regjeringen, og den kunne bare gjøre opp ved en nybygd tanker. Det var en stor sjanse å ta, men avtalen ble signert i Berlin i begynnelsen av 1938 og byggingen av den 14 000 DWT store tankeren startet ved Deutsche Werft i Hamburg. Næss var smertelig klar over at krigsfaren var stor og fulgte selv byggingen, fartøyet ble døpt Norness og levert 4. mai 1939. Det gjenstående hvalkokeriet i de samarbeidende selskapene var nå Vestfold, det gjorde sin siste sesong 1939-40. Etter å ha levert noe av lasten til Procter & Gamble i New York og resten i Liverpool ble det liggende som bunkersfartøy i Freetown inntil 1944, da det gikk til sjøs og ble senket av en tysk ubåt.

Inn i tankfarten

Hvalkokeriene var tankbåter med påmontert fabrikkutstyr, det var følgelig naturlig for Næss og hans partnere å gå inn i tankfart. Det første steget skjedde i 1930 med Nore på 12 478 DWT og Norvinn, på 10 476 DWT – begge ansett som store fartøy for den tid. Fartøyene var tenkt for spotmarkedet, men da ratene var lave ved levering fra verftene ble begge lagt i opplag. Næss mistet ikke pågangsmotet av dette og den 20. februar 1936 etablerte han Viking Tanker Company Limited med finansiering arrangert i London. Som ved hans hvalfangstengasjementer ble administrasjonen lagt til Paris og fartøyene seilte under Panamaflagg. Selskapet kjøpte de to førnevnte fartøyene fra Rasmussen & Moe's Rederi A/S, og da markedet var bra ble det kontrahert og kjøpt et antall fartøy. I 1938 hadde selskapet 5 skip, Nore, Norvinn, Norvik, Norlys og Norbris, totalt 56 000 DWT – en stor flåte etter datidens målestokk. De finansielle resultatene var gode med et netto overskudd på £192 575 i selskapets andre leveår.

Krig og flukten fra Norge

I september 1939 brøt den andre verdenskrig ut og tankmarkedet ble svært sterkt. Selv om skipene eid av Viking Tanker Company seilte under nøytralt flagg var de istand til å operere siden selskapet fulgte britiske bestemmelser. Næss reiste til Norge i april 1940 da han hadde blitt bedt av det Britiske handelsdepartementet å kontakte norske skipsredere som ikke støttet blokaden av Tyskland. Han skulle også møte sine partnere i Sandefjord, Johan Rasmussen og Torger Moe. Næss hadde et møte med den norske utenriksministeren, Halvdan Koht 8. april og våknet dagen etter, den 9. april med den tyske invasjonen av Norge. Næss kunne se de tyske transportfly lande på Fornebu flyplass fra sin bror Arne Dekke Næss' hus i Holmenkollen. Næss var pessimistisk med hensyn til Norges sjanser mot den tyske krigsmakten og han flyktet fra Oslo 10. april, på ski vestover gjennom Nordmarka. Flukten gikk med tog, ski, bil og småbåt inntil han tilslutt nådde Ålesund der han meldte seg for den britiske ekspedisjonsstyrken og ble brukt som en oversetter av dem. Under flukten ble han to ganger arrestert og sperret inne av norsk politi, mistenkt for å være spion. Etter noen uker i Ålesund måtte de britiske styrkene trekke seg tilbake og Næss fulgte dem tilbake til Storbritannia.
Vel tilbake i London måtte Næss få kontakt med de 7 fartøyene gruppen opererte, de hadde inntil invasjonen blitt styrt av kontoret i Sandefjord. Det var hvalkokeriet Vestfold, tankerne Norness, Norbris, Norlys, Norvinn og til sist tørrlastskipene Nordal og Nortun. Den britiske regjeringen ønsket imidlertid å kontrollere flåten han drev, idet de forlangte å få fartøyene på såkalt bareboat charter. Dette kravet var et hardt slag for Næss, han følte seg krenket av hva han anså var uvennlig behandling av en venn av Storbritannia. Næss insisterte på å drive selskapet selv, idet han kjente fartøyene og besetningen mente han at han var den mest kompetente person for oppgaven. Den britiske regjeringen aksepterte ikke dette; og i ukevis var Næss mer eller mindre et gissel, han ble ikke tillatt å kontakte fartøyene eller forlate landet. Løsningen kom gjennom bankmannen Sam Guiness, da gruppen hadde store reserver i dollar i banker i New York. Disse pengene kunne bare frigjøres av Næss og den britiske regjeringen trengte dollar. Så mot å overføre $1 125 000 fikk Næss sin utreisetillatelse til USA.
I august 1940 ankom Næss New York med White Star/Cunard linjens Scythia og han begynte umiddelbart arbeidet med å sikre lokaler for selskapet i State Street. Den britiske regjerigen insisterte imidlertid fremdeles på å kontrollere fartøyene, og deres våpen var bunkerstillatelsen som alle fartøy i britiskkontrollerte havner måtte ha. Da Næss mente han var den mest kompetente til å drive flåten, tok han saken til United States Maritime Commission. Etter et ti minutter langt møte med lederen for kommisjonen, admiral Emory S. Land, ble han i september 1940 meddelt at to av hans fartøy skulle chartres ut til britene og fem til USA. Slik ble Næss en av de få private skipsrederne som fikk anledning til å fortsette sin virksomhet under krigen. Siden fraktratene var gode, var dette et pluss, men også en stor utfordring. De andre lands fartøy kontrollerte sine besetninger mens Næss med sitt Panamaflagg måtte rekruttere sine sjøfolk på frivillig basis. I det hele gikk dog virksomheten meget bra og Næss etablerte et godt forhold til United States Maritime Commission. For regnskapsåret som endte 31. juli 1940 var selskapets netto overskudd £150 325, for 1941 var det £155 844 og for 1942 £158 397.
Selskapets første krigstap var Norness, det ble torpedert utenfor Long Island, New York i januar 1942, det første skipet som ble senket så nær den amerikanske østkysten. Senkningen ble mye omtalt og var en sensasjon, selv om hele besetningen ble reddet.

I Norges tjeneste

I løpet av sommeren 1942 ble Næss kalt til et møte med Johan Ludwig Mowinckel, tidligere norsk statsminister. Mowinckel var ikke tilfreds med hvordan Nortraship ble ledet og ønsket Næss inn i administrasjonen, spesielt siden han hadde gode kontakter med United States Maritime Commission. I november 1942 fikk Næss stillingen som nestleder ved Nortraships kontor i New York. For Næss var det et offer, da han måtte avslutte sitt arbeid som leder av Viking Tanker Company og selge aksjene i selskapet, for å unngå å ha kryssende interesser i sin nye stilling.
Umiddelbart etter å ha tiltrådt ble Næss kastet inn i forhandlinger om en ny tonnasjeavtale med britene og amerikanerne, Bill Weston fra Ministry of War Transport og David Scoll fra War Shipping Administration. Forhandlingene tok måneder og var harde, den endelige avtalen ble signert nyttåraften 1942 og ble kalt Hogmanay-avtalen. Tonnasjeavtalen varte for resten av krigen og Næss spilte den uerfarne amerikanske forhandleren mot briten og fikk på den måten en best mulig avtale for Norge.
Med tonnasjeavtalen undertegnet fokuserte Næss på det dårlige forholdet mellom de to hovedkontorene til Nortraship i London og New York. Han tok initiativ til en utveksling av rapporter mellom kontorene og besøkte London en rekke ganger, og hjalp på denne måten til at samarbeidet gradvis ble bedre. Da krigen sluttet i 1945 ble Næss spurt om å bli for å hjelpe til å avvikle Nortraship og for å delta i forhandlinger for å sikre ny tonnasje til erstatning for den som var senket under krigen. Næss ble et år og sammen med Nortraships representant i Washington, George O. Mejlænder sørget de for at et antall skip ble sikret for norske eiere. Næss kom senere til å beklage beslutningen om å bli et år ekstra, da det gav hans rivaler Onasiss og Niarchos et forsprang.

Etableringen av Næss gruppen

Etter å ha sluttet i Nortraship etablerte Næss november 1946 firmaet Næss, Mejlænder & Co. Inc. i New York med en aksjekapital på $50 000. De etablerte raskt to firma i Panama, Nortuna Shipping Company Inc. og Norness Shipping Company Inc. Næss klarte å ordne finansiering fra J. P. Morgan & Co., denne banken skulle bli en sterk støttespiller i gruppens vekst. Nortuna kjøpte 4 gamle amerikanske tørrlasteskip og to 11 500 DWT linjeskip ble kontrahert fra Mitsubishi Shipbuilding & Enginering i Tokyo, for å bygges ved deres skipsverft i Yokohama. Næss besøkte Japan første gang i 1949, landet var fremdeles okkupert av amerikanske styrker og kontraheringen var den første fra en utlending etter krigen. I de påfølgende årene kom japanske skipsverft til å levere om lag 30 skip til Næss. De to første ble døpt Sagura og Yama, det siste skipet ble solgt rett etter overlevering siden markedet var dårlig. Det viste seg å være et stort feiltak da Koreakrigen brøt ut og behovet for skip steg kraftig.
Etter å ha solgt de fire gamle tørrlasteskipene avviklet Næss Nortuna Shipping og konsentrerte seg om Norness Shipping. Etter en treg start begynte han å bruke Contract of Affreightment i en avtale sluttet i 1954 med American Independent Oil Company, fra San Francisco. Kontrakten stipulerte at en gitt mengde olje skulle skipes til Houston, Texas fra Den persiske gulf. Kontraktens form ga Næss rom for å arrangere de best mulige betingelser for å transportere oljen, både for han selv og for oljeselskapet. Vilkårene i kontrakten var en liten sensasjon og Næss ble invitert til lunch i The Petroleum Club i Houston for å orientere om den.
Etter Koreakrigen gikk fraktmarkedet igjen ned, men som økonom og reder med lang erfaring var Næss sikker på at markedet igjen ville stige. Dersom en tok et langsiktig perspektiv, som 15 år så ville svingningene balanseres ut og skip på langsiktige charter ville levere et overskudd. For å realisere denne ideen organiserte Næss de såkalte "Naess Scheme Charters", hvor han tok andre rederes skip på langsiktige charter. Hensikten bak var samling av ressurser; hver av deltakerne ville gjøre hva han var best til. Rederne som leverte tonnasjen ville finansiere, bygge og drive fartøyene, mens Næss som befrakter ville gjøre sitt beste for å skaffe fartøyene beskjeftigelse. Fra 1954 ble totalt ti fartøy chartret av Scandinavian American Shipping Company (eiet 57% av Norness Shipping/43% av  familien Rockefeller) på Naess Scheme Charters, fra velkjente skandinaviske rederier, blant dem A.P. Møller. Næss teori så ut til å slå til, selv om chartrene i noen år gikk med tap så sørget stigningen i markedet fra 1967 for at de 15 år lange avtalene endte med et solid overskudd.

År med eksplosiv vekst

1956 ble starten på en sterk vekst i Næssgruppen, da han startet å kontrahere skip han antok oljeselskapene ville ha behov for i årene som kom. Grunnlaget var langsiktig finansiering fra banker og forsikringsselskaper i USA og andre land; det gjorde det relativt enkelt å ordne kortsiktig finansiering for nybygginger. Han bestilte 4 store tankskip fra japanske skipsverft, hver var på om lag 42 000 DWT, for levering fra september 1957 til juni 1958. Det var risikabelt, men det betalte seg; i løpet av noen få måneder var alle fire på langtids charter, 2 til Socal og 2 til Texaco. I april 1957 hadde Næss bestilt tyve nybygg for levering de neste fem årene. Bortsett fra tre av fartøyene så var resten dekket av langsiktige charter. Syv av fartøyene ble bygget i Japan, mye på grunn av deres høye kvalitet og presise levering. George Mejlænder bestemte seg for å starte sitt eget meglerfirma og Næss betalte han ut, selskapets navn ble endret til Næss Shipping Co. Inc. Etterhvert som kampen om bekvemmelighetsflagg tilspisset seg bestemte Næss seg for å sikre sin posisjon og den 15. november 1958 etablerte han Anglo American Shipping Co. Ltd på Bermuda, fartøyene kunne da føre britisk flagg.

Kampen om bekvemmelighetsflagg

I 1958 ble kampen om bekvemmelighetsflagg skjerpet og ITF (den internasjonale transportarbeiderføderasjonen) erklærte en boikott av skip som seilte under slike flagg. Næss fikk problemer med forsikring av flåten og han møtte ulike beskyldninger for å være en moderne pirat. Som leder av American Committe for Flags of Necessity var han i en meget utsatt posisjon. Som nevnt over sikret han seg ved å registrere et selskap på Bermuda; der var det ingen direkte skatter, den eneste ulempen var at han måtte ha britisk skipsfører, maskinsjef og telegrafist. En annen fordel ved Bermuda var at ganske mange charter ble gjort opp i britiske pund, ved å ha selskapet der reduserte han valutarisikoen.
Næss gikk også til motangrep ved å delta på en konferanse med ledende britiske media den 10. juli 1958, hvor han understreket sitt syn at bekvemmelighetsflagg ikke automatisk betød lav standard. Hvis ITF kom over skip som ikke fulgte internasjonale standarder ville han og enhver fornuftig skipsreder støtte boikott av disse. Skip med besetninger betalt i henhold til regulativ, og med en teknisk standard på linje med hva internasjonale regler krevde var det imidlertid meningsløst å boikotte.

Flytting til Bermuda

I begynnelsen av 1950-årene hadde Næss kontor i Nassau, Bahamas, men han var ikke fornøyd med de politiske forholdene og begynte å se etter alternativ. Han vurderte Panama by men fant at byen lå altfor langt fra New York og det ville medføre problemer med å rekruttere gode ledere for selskapet. Han ble anbefalt å se på Bermuda og fant forholdene der gunstige, og flyttet følgelig kontorene sine dit.
Anglo American Shipping Co. Ltd ble introdusert på Londonbørsen i november 1959, majoriteten av aksjene var eid av Norness Shipping, resten ble kontrollert av britiske investorer og Næss venner innen New Yorks finansverden. Fem skip ble raskt kontrahert av selskapet, de største var Naess Sovereign og Naess Champion; begge om lag 90 000 DWT og bestilt hos Mitsubishi for bygging ved deres verft i Nagasaki. Da de ble levert i 1961 var Naess Sovereign det tredje største tankskipet i verden og det største under britisk flagg. For å drive fartøyene inngikk Næss et samarbeid med et selskap i Glasgow og etablerte firmaet Næss Denholm & Co. Ltd. For shipping generelt var 1960 et vanskelig år, med mye gammel tonnasje i opplag. Kontrasten til det var Anglo American med sine nye store fartøy og langsiktige charter.

Fusjon og ABC med P&O

Ved å opprette Anglo American og så overføre et antall fartøy som gikk på time-charter til det selskapet så ble Norness Shipping delvis et investeringsselskap, da det hadde 68,5% av aksjene iAnglo American. Siden årene 1959-61 var dårlige i tankmarkedet brukte Næss mye av sin kapasitet på å utvikle store bulkskip og å arrangere "affreightment" kontrakter for de. Hans fokus på Norness Shipping skapte engstelse hos aksjonærene i Anglo American om nok ble gjort for å videreutvikle selskapet. Denne situasjonen la grunnlaget for en fusjon mellom selskapene, men det var vanskelig da det var forskjellige problemer med hensyn til skattelegging av aksjonærene ved en slik fusjon. Etter mye arbeid ble skatteproblemene for de amerikanske aksjonærene i Norness Shipping løst i februar 1962 og fusjonsforhandlingene kunne starte for alvor. Den endelige avtalen ble undertegnet 15. desember 1962, den opprinnelige aksjekapitalen på $50 000 hadde nå økt til en verdi av $44 000 000 og det nye selskapet ble kalt Anglo Norness Shipping Company Ltd..
I 1962 kom det Næss for øre at det store og vel ansette britiske rederiet P&O hadde kontrahert 4 bulkskip, hver på om lag 38 000 DWT. Næss visste at dette var et nytt område for P&O og arrangerte et møte med formannen, Sir Donald F. Anderson som han kjente godt fra sine dager i Nortraship. Næss foreslo at de to selskapene skulle samarbeide og legge sine felles ressurser innen bulkskip i et felles eid selskap. P&O fant ideen attraktiv og Associated Bulk Carriers Ltd. ble etablert den 8. april 1964. Det felles eide selskapet ble en stor suksess og innen 1970 kontrollerte ABC 36 fartøy på totalt 3 162 983 DWT. Deler av suksessen var at Næss klarte å overtale det mer konservative P&O å kontrahere et antall OBO skip, hvilket ga konseptet mer fleksibilitet.

Utviklingen av OBO skip

Næss var stadig på jakt etter økt effektivitet og de lange ballastreisene for tankskip var et utfordrende problem. I midten av 1950-årene startet han å tenke på et kombinasjonsskip som kunne ta både olje og bulklaster. Skip som tok olje og malm hadde vært i drift siden 1920-årene, men et fartøy som kunne ta både olje og generelle bulklaster virket som en umulighet. Næss presset på sin tekniske sjef, T. M. Karlsen for å finne en mulig løsning på problemet, og han fulgte også nøye med ulike tilsvarende prosjekt som Mando Theodoracopulos. Det skipet var ingen suksess, et av problemene var små lukeåpninger som ikke tillot effektiv lossing.
I 1964 startet Næssgruppen et samarbeid med britiske P&O gjennom det felles eide selskapet Associated Bulk Carriers, det ga tilgang til P&Os store tekniske avdeling. De siste problemene ble løst i et møte med verftet A. G. Weser i Bremen den 6. april 1964 og en kontrakt for bygging av det første kombinerte skipet ble undertegnet. Fartøyet ble døpt 16. juni 1965 som Naess Norseman. Den tyske industrimannen Krupp som eide verftet foreslo at skipstypen skulle kalles Naess-type, Næss selv fant det imidlertid mer fornuftig å kalle skipet etter lastene det fraktet. Slik ble navnet på den nye skipstypen OBO skip (Oil-Bulk-Ore). Skipet fungerte som forventet, med om lag 75% av tiden med last og kun 25% i ballast. Den sterkt økte tiden med last oppveide derved med god margin den 15% høyere prisen på skipet, sammenlignet med tradisjonelle skip. Et tillegg til fartøyets fleksibilitet var at olje og bulkmarkedet ofte utviklet seg forskjellig. OBO skipet kunne derved seile med bulklaster når det markedet var bra, og skifte til olje når behovet for tanktonnasje var størst.

INTERTANKO og forurensning

Selv om han var en sterk tilhenger av personlig initiativ så støtte Næss organisasjoner som på en frivillig basis bidro til å løse probler for et bestemt forretningsområde. Hensikten bak INTERTANKO var å organisere de uavhengige tankskipsrederne og løse problemer knyttet til tankfart. På 1960-tallet var det opphugging av gammel tonnasje, og etter oljekrisen i 1973 kom dette problemet frem igjen. Med sin lange bakgrunn innen tankfart var Næss en naturlig deltaker i organisasjonen, og etter å ha vært medlem av eksekutivkomiteen ble han valgt til formann i 1976. På grunn av det store antall nybygg ble rederne påført store tap. I 1975 tapte de $125 millioner bare på seilinger fra Persiske gulf til Europa. Av en total tanktonnasje på 286 millioner DWT var nær 50 millioner DWT i opplag og en tilsvarende størrelse seilte med redusert fart for å spare bunkers.
Som formann for INTERTANKO konsentrerte Næss seg om forsert opphugging av gammel tonnasje, forurensing, og bruk av supertankere som flytende lagertanker. Opphugging av eldre fartøy ville redusere overskuddstonnasjen og dette ville etterhvert gi bedre rater. I sitt forsøk på å redusere overskuddstonnasjen kom Næss imidlertid i konflikt med USAs justisdepartement, da de anså den type påvirkning av markedet som et mulig brudd på antitrustlovene. Hans arbeid med å tilskynde opphugging av overskuddstonnasje ble imidlertid lettet av grunnstøtningen til tankskipet Argo Merchant. Skipet var 23 år gammelt, nedslitt og gikk på grunn utenfor kysten av Nantucket. Oljesølet fra grunnstøtingen tvang de store amerikanske oljeselskapene til å se nøye på de fartøyene de chartret og dette stengte en rekke gamle og dårlig vedlikeholdte skip ute fra markedet.
Næss bodde på Bermuda og kunne der lett se resultatet av utslipp fra tankskip: klumper med tjære langs strendene. Næss var følgelig en sterk tilhenger av å redusere oljeutslippene så mye som mulig. Han kontaktet Thor Heyerdahl som selv hadde sett resultat av øket forurensing under sine ekspedisjoner. Næss fikk igjennom et antall anbefalinger som INTERTANKO derpå tok opp med IMCO, FN organisasjonen ansvarlig for maritim sikkerhet og forebygging av maritim forurensing.
I 1984 tok han til orde for opprettelsen av Norsk internasjonalt skipsregister, et register som ble realisert tre år senere.