Kvarstadbåtene

Kvarstadbåtene er betegnelsen for de norske handelsskipene som lå i svenske havner ved det tyske angrepet på Norge 9. april 1940 og som både den norske eksilregjeringen og de tyske okkupasjonsmyndighetene gjorde krav på. Ved krigsutbruddet var det om lag 40 skip. Etter tysk press gikk noen til Norge og noen ble rekvirert av Sverige, mens de gjenværende femten fartøyene etterhvert ble samlet i Göteborg.
På tross av trusselen fra den tyske Skagerraksperren prøvde britene å få båtene over til Storbritannia. Dels var fartøyene verdifulle i seg selv og dels var de lastet med svenske kulelager og spesialstål som de allierte hadde behov for. Utbruddsforsøk skjedde i flere omganger; i det første, Operation Rubble i januar 1941, lyktes det fem skip å nå britisk havn. Etter det første forsøket ble de gjenværende fartøyene tatt i arrest, såkalt kvarstad på svensk, derav navnet kvarstadbåtene.
I det neste forsøket, Operation Performance i april 1942, nådde kun to av ti skip med en samlet besetning på 132 Storbritannia. Av totalt 471 personer, var 85 ombord på de to fartøyene som returnerte. Dermed var 386 med på selve utbruddet. Av disse ble 19 drept og 234 tatt til fange, hvorav 43 døde i tysk fangenskap. Samlet omkom altså 62 av de 471 personene som var ombord på kvarstadbåtene.
De norske handelsfartøyene påvirket Sveriges mål om å være nøytralt under andre verdenskrig. På grunn av kvarstadbåtene ble Sverige presset fra både Tyskland og de allierte. Ved hemmelige forhandlinger mellom svenske myndigheter og de krigførende partene ble spørsmålet om kvarstadbåtenes mulighet for å forlate svensk farvann også koblet til spørsmålet om lejdtrafiken.

Bakgrunn

Da Tyskland invaderte Norge 9. april 1940, utløste det umiddelbart en kamp om den viktige norske handelsflåten. Både de allierte og tyskerne gjorde det de kunne for å få kontroll over flest mulig skip, og stort sett vant de allierte denne kampen. Den norske flåten ble rekvirert for alliert tjeneste og lagt inn i den nyetablerte organisasjonen Nortraship, hvor de stort sett ble chartret videre til britene. I det nøytrale Sverige lå det imidlertid et trettitalls norske handelsfartøy som begge de krigførende sidene var interessert i.
Tyske myndigheter la sterkt press på gjenværende norske skipsredere i det okkuperte Norge for at de skulle beordre skipene å seile til Norge. De la også press på Sverige for å få kontroll over fartøyene. Tyskerne ønsket at den svenske regjeringen holdt skipene tilbake om de ikke selv fikk overta dem. En del norske skipsførere fulgte Nortraships rekvisisjonsbeslutning, mens andre fartøy som var innestengt i Sverige, fulgte ordre fra sine redere og gikk til Norge eller annet tyskkontrollert område.
I løpet av 1940 seilte 13 skip til det tyskokkuperte Norge, delvis i forståelse med norske myndigheter. Mange redere kan antas å ha handlet under tysk tvang, da om lag 25 norske redere som ikke ville samarbeide med tyskerne ble forhørt og fengslet. Ni av skipene ble rekvirert av den svenske regjeringen og gikk i svensk fart under krigen. Tilbake var 15 norske handelsfartøy som var forhindret fra å gå til alliert havn grunnet den tyske blokaden.

Operation Rubble

I løpet av desember 1940 og begynnelsen av januar 1941 seilte de fem fartøyene i den britiske Operation Rubble, MS «Elisabeth Bakke», MS «John Bakke», MT «Ranja», MS «Tai Shan» og MS «Taurus», hver for seg fra Göteborgs havn og samlet seg i Brofjorden nær Lysekil. Operasjonen ble ledet av den britiske diplomaten, forretningsmannen og forhenværende oppdagelsesreisende  George Binney. Han var assisterende handelsattaché ved Storbritannias legasjon i Stockholm, men også tilknyttet den hemmelige britiske militære organisasjonen Special Operations Executive (SOE). 
Da det norske fartøyet MS «Elisabeth Bakke» forlot Göteborg i midten av desember, ble hun fulgt av den svenske jageren HMS «Ehrensköld». Ombord på jageren var det to offiserer med tyske sympatier. Det to varslet det tyske konsulatet og personale fra den tyske militære etterretningstjenesten Abwehr. Ettersom det svenske politiet hadde telefonavlytting på noen av de involverte, kunne de som hadde gitt informasjon raskt arresteres. Stemningen i den svenske marinen var allment tyskvennlig, spesielt etter det britiske forsøket på å beslaglegge fire svenske jagere i juni 1940, den såkalte Psilanderaffæren.
Fartøyene som seilte ut, var på rundt 5 000 bruttotonn og i dekke av tåke seilte de på ettermiddagen den 23. januar nær norskekysten og i Norskerenna ettersom det ikke var fare for sjøminer der på grunn av det store dypet. De norske handelsfartøyene klarte å komme gjennom den tyske Skagerraksperren og nådde Kirkwall den 25. januar 1941. Lasten bestod av viktige varer for de alliertes krigsinnsats: maskiner, kvalitetsstål og kulelager.
MT «Ranja» ble oppdaget av tyske jagerfly. Fartøyets svenske førstestyrmann ble truffet av en salve fra et av flyenes maskingevær før britiske jagere og fly til slutt nådde frem og kunne forsvare fartøyene. Styrmannen døde fire dager senere i Kirkwall. De tyske slagkrysserne «Scharnhorst» og «Gneisenau» hadde forlatt Kiel den 23. januar for å angripe allierte konvoier i Nord-Atlanteren og kom av en tilfeldighet nær de norske fartøyene, men uten at partene kom innenfor synsvidde av hverandre.
Offiserer på skipene som lyktes i å ta seg til Storbritannia, ble i desember 1941 blant de første mottagere av det nyinnstiftede Krigskorset. De som ble hedret av norske myndigheter i eksil i London, var skipsfører Carl I. Jensen på MS «Taurus», skipsfører Einar F. Isaachsen og maskinmester Reidar O. Paulsen på MS «Tai Shan» og maskinmester Hans Gustav Hansen på MS «John Bakke».

Domstolsforhandlingene

De tyske okkupasjonsmyndighetene i Norge ble svært forbitret over de norske handelsfartøyenes vellykkede seilas til Storbritannia. Da dette skjedde midt under pågående handelsforhandlinger mellom Sverige og Tyskland om å tillate svensk sjøfart vestover, den såkalte lejdtrafiken, ble en avtale en stund vanskeliggjort. Den tyske utenriksminister Ribbentrop truet med at flere utbrudd av norske fartøy ville bli møtt med at den tyske flåten ville gå inn i Göteborgs havn og ta de gjenværende fartøyene med makt.
Et resultat av Operation Rubble ble også at tyskerne fikk igjennom et svensk løfte om at alle norske fartøy som var igjen i Sverige skulle samles i Göteborg, underforstått for at kontrollen med dem skulle være lettere.
Sommeren 1941 ble det skrevet en kontrakt mellom norske Nortraship og den britiske regjeringen ved  Ministry of War Transport. Storbritannia skulle få leie elleve av de norske fartøyene som lå i Göteborg. I avtalen sto det at britiske skipsførere skulle ha hovedansvaret ombord med norske skipsførere som Nortraships representanter. Den allierte planen var et nytt utbrudd høsten 1941, når nettene var blitt mørke nok til å våge seg igjen. Tyske myndigheter skjerpet kravene mot UD i Stockholm for å få fartøyene utlevert til sine redere i det tyskokkuperte Norge. De tyske myndighetene hadde også gjennom sine spioner i Göteborg informasjon om at båtene skulle avgå.
På sensommeren forsøkte samlingsregjeringen Per-Albin Hansson å unngå det tyske presset om utlevering ved at de gjenværende norske fartøyene ble belagt med kvarstad, og spørsmålene om eierskap, disposisjonsrett og besittelsesrett ble en sak for en svensk domstol. Den svenske regjeringen hevdet at kun domstol eller överexekutor, etter vurdering, kunne gi myndighetene rett til å stoppe fartøyene. Partene var formelt Nortraship på den ene siden og berørte norske redere på den andre siden, i praksis de krigførende land Storbritannia og Tyskland. Forhandlingene ble under et halvår en føljetong i pressen, og i amerikansk og britisk presse kom de i noen aviser å omtales som «the Kvarstad Comedy». Prosessen ble ført gjennom det svenske rettssystemet like opp til Högsta domstolen.

Lex Cervin

Det tyske forsøket på å få kontroll på fartøyene gjennom kvarstad skjedde formelt som krav fra de norske rederiene, pågikk i rundt syv måneder og kan grovt sett inndeles i to perioder. Den første perioden var fra 19. september 1941, da den første søknaden om interimistisk kvarstad ble levert namsretten i Göteborg og frem til 6. november da søknaden for siste gang ble avslått. Den andre perioden var fra 7. november 1941 til 17. mars 1942, da kravet om interimistisk kvarstad ble endelig avvist av Högsta domstolen.
Formelt sett forsøkte den svenske regjeringen å holde seg nøytral i saken, men da gjentatte søknader om kvarstad ble avslått av rådmannen i Göteborg, den uavhengige og uredde överexekutor Andreas Cervin, sørget regjeringen for at loven om kvarstad ble endret i rekordfart. Den 30. oktober ble loven, som ble kjent som lex Cervin, trykt. Fra alliert side protesterte den britiske regjering og fremholdt at endringen av loven var i strid med den svenske regjerings linje om å ikke gripe inn i rettergangen. I ettertid er det argumentert for at den svenske regjeringen i spørsmålet om kvarstadbåtene ikke forholdt seg nøytralt, men støttet den tyske siden i saken.
Etter at Andreas Cervin som överexekutor på kort tid og gjentatte ganger på samme måte som når det gjaldt DS «Charente» hadde omprøvd begjæring om interimistisk kvarstad og i samtlige tilfelle motsatt seg å bifalle ansøkningene, så bifalt Göta Hovrätt disse. Hovrättens beslutning skulle gjelde inntil överexekutor meddelte sin endelige beslutning.
På denne tiden ble Cervin kalt inn til sin sjef, fungerende borgermester Gustaf Bergqvist, som meddelte at statsråd Rosander hadde sagt til han at överexekutor ytterst nøye burde granske og prøve spørsmålet om de norske båtene. Det var av høyeste betydning at en klok avgjørelse ble fattet i dette, for hele landet viktige ærend. Om så ikke skjedde så skulle tyskerne kunne forstyrre landets forsyningsmuligheter og muligens også på andre sett markere sin misnøye.
Den 6. november avslo överexekutor Cervin, på tross av påvirkningen fra den svenske regjeringen via borgermesteren, nok en gang de norske redernes søknad om kvarstad og opphevet dermed automatisk Hovrättens beslutning. Den 7. november bevilget Hovrätten nok en gang interimistisk kvarstad på båtene, og den 15. desember kom endelig uttalelse fra Hovrätten med samme innhold. De britiske og norske regjeringene og de av britene utnevnte befalhaverne på båtene overklaget til Högsta domstolen. Högsta domstolen dømte i saken den 17. mars 1942 og fant, at den britiske regjeringen hadde disposisjonsrett over fartøyene og at kvarstad med hensyn til det og til den fremmende statens immunitet ikke kunne innvilges. Kvarstaden ble hevet og de norske fartøyene var dermed endelig frie til å avseile.

Oppladning

I august 1941 ble en svensk forretningsmann anholdt av svenske militære etter en kort jakt som sluttet i sjøbadehuset (kallbadhuset) på Styrsö-Bratten. Han hadde pådratt seg medpassasjerers oppmerksomhet, da han hadde gjort notater om de fartøy som ble passert i Göteborgs havn under båtferden ut til skjærgården. Ved påfølgende forhør ble tyskeren Wilhelm Sick oppgitt som kontaktmann. Wilhelm Sick viste seg senere å være sjef for den avdeling hos Gestapo i Kiel som hadde ansvar for saker knyttet til Sverige.
For å forhindre et utbrudd av de norske fartøyene innen avgjørelsen i domstolene gav sjefen for den svenske marinen, admiral Fabian Tamm, en hemmelig ordre den 28. september 1941. Denne innebar at de norske fartøyene skulle stoppes av svenske militære om de, på vei ut av havnen, ikke hadde lagt bi senest på høyde med marinebasen Nya Varvet.
Den 17. mars 1942 dømte Högsta domstolen til Nortraships og de alliertes fordel. Kvarstaden ble hevet, hvilket innebar at de gjenværende norske fartøy fikk rett til å seile fra Göteborg.

Tyske forberedelser

For å holde oppsikt med de norske fartøyene i Göteborg havn leide to tyske Abwehr-agenter i januar 1942 en leilighet i niende etasje på Ingenjörsgatan 1. Abwehrs viktigste norske agent, Otto Robsahm var også i aktivitet og hadde hyppig kontakt med det norske miljøet i Göteborg, blant de svogeren Fred Fuglesang, som var norsk konsul og Nortraships representant i byen.
Den 24. mars fikk den tyske marineledelsen, Oberkommando der Kriegsmarine (OKM) i Berlin, et forslag om en plan hvor en ubåt skulle ta seg til Vinga, og derfra med spesialstyrker i gummibåter gå inn i Göteborgs havn, feste magnetiske miner på de norske fartøyenes skrog og senke dem ved kai, alternativt under seilasen mot Storbritannia. Forslaget ble etter diskusjon forkastet av marineledelsen som altfor risikofylt.
Tyske krigsskip og fly begynte en omfattende patruljering utenfor den svenske tremilsgrensen og vaktkjeden i Kattegat hadde blitt kraftig utvidet etter Operation Rubble. Da overvåkingen av havnen tydet på avgang ble Luftwaffe i Norge og Danmark satt i høyeste beredskap. Det samme ble den tyske 16. Vorpostenflotillie i Frederikshavn, som mest bestod av ombygde og bevæpnede trålere som skulle kunne slå til allerede inne på svensk farvann med sine kanoner.
Fire patruljefartøy gikk også ut fra Hanstholm og Kristiansand, samt tre tyske torpedobåter, tre S-båter (Schnellboote) og tre ubåter var også i farvannet mellom Norge og Danmark ved utbruddsforsøket. Britisk etterretning anslo at tyskerne kunne sette inn rundt 40 overflatefartøy og 60 fly mot kvarstadbåtene.

Svenske forberedelser

Fra svensk side fantes Göteborgseskadern med panserskipet HMS «Manligheten» som flaggskip, 6. ubåtdivisjon med HMS «Ulven», HMS «Gripen» og HMS «Draken» og 3. ubåtdivisjon samt krysseren HMS «Fylgia».
Den svenske marinen fikk den 21. mars ordre fra sjefen for marinen om å se til at kvarstadbåtene gikk direkte ut til havs, ikke ankret opp i svensk farvann og ikke returnerte til svensk farvann etter å ha forlatt det. Brudd mot instruksjonene skulle innebære at fartøyene skulle tvinges tilbake til Göteborg, om nødvendig med makt.
Jagerfly fra F 9 Säve og luftvern var også i høyeste beredskap mot mulig inntrengende tyske fly.

Britiske og norske forberedelser

Mot slutten av januar 1942 hadde den britiske regjeringen gitt Sir George Binney, som ble adlet etter den vellykkede operasjon Rubble, tillatelse til å forberede avseiling. For å kunne bevæpne handelsfartøyene ordnet Binney med smugling av gamle Lewisgun maskingeværer fra første verdenskrig via det britiske konsulatet på Avenyn 1 i Göteborg. Maskingeværene kom fra våpenlager i Sverige som ble opprettet da Storbritannia sendte våpen beregnet for britiske frivillige under den finske vinterkrigen, men ettersom krigen ble avsluttet innen de kunne deles ut, hadde våpnene blitt værende igjen i Sverige.
Våpendeler, ammunisjon og sprengstoff ble smuglet i reisevesker ned i kjelleren på konsulatet, og via diplomatpostsekker ble de siden fraktet i kassebil til fartøyene. Slik omgikk man både den svenske tollen og tyske spioner. Totalt ble 20 maskingevær og 20 000 patroner fraktet ombord. Metallrør som kunne lades med fyrverkeri ble også montert, beregnet på å anvendes for å imitere kanonild. Sprengstoffet ble plassert på ulike steder i fartøyene, med ledning til skipsførers lugar, så fartøyene raskt kunne senkes av egen besetning dersom de ble innhentet av tyske krigsskip.
På militæravdelingen ved den norske legasjonen i Stockholm hadde man opprettet lister over egnede personer som også kunne tjenestegjøre når de hadde nådd Storbritannia. Dette gjaldt særlig flyvere, men også personell for hæren og marinen. Listene ble anvendt ved uttak av «ekstramannskapet», som var en annen betegnelse for passasjerer. Blant besetningene var også et antall kvinner.
Fartøyene var også fullastet med viktige varer for alliert krigsindustri, maskindeler og kulelager. 471 personer var valgt ut som mannskap og ekstramannskap. De fleste var nordmenn, men det var også overlevende briter fra de jagerne som tidligere hadde blitt senket av tyskerne i slaget om Narvik.
Etter dommen hadde kvarstadfartøyene tillatelse til å forlate Sverige, men været fortsatte å være kaldt og klart. Værmeldingen for den 30. mars 1942 varslet mildere vær med tåke og snøfall over Skagerrak. Binney og skipsførerne på de ti fartøyene besluttet seg da for å seile ut.

Utbruddet

Fartøyene kastet loss på kvelden den 31. mars. På grunn av tykk is drøyde det flere timer, til straks etter klokken 23, innen alle fartøyene stevnet ut mot havet i den månelyse natten. De hadde eskorte av svensk marinefartøy med tente lanterner, noe som varslet tyskerne om at noe var i ferd med å skje. Samtidig befant det seg en kjede av 14 tyske vaktfartøy ved den svenske territorialgrensen. Tyskerne hadde fått informasjon om at kvarstadbåtene hadde avseilt, og hadde ordre om å ta dem i beslag og føre dem til Fredrikshavn.
Fartøyene som seilte ut var SS «Charente», MT «Buccaneer», MS «Lionel», MT «Storsten», MS «Dicto», SS «Gudvang», MT «Rigmor», DS «Skytteren», MT «Lind» og MT «B.P. Newton». Da konvoien passerte Vinga uten den varslede tåken dreide den nordover. Etter hvert begynte barometeret å synke og de tynne fjærskyene ble avløst av lave skyer, det forventede uværet var på vei. På høyde med Marstrand seilte «Dicto», som hadde George Binney og en meteorolog ombord, inn i et drivisbelte og måtte gå lengre ut til havs.
Ved totiden om natten seilte «Forpostbåt 1613», en bevæpnet, tysk tråler, med slukkede lanterner opp bak «Dicto», tente lyskastere og skjøt varselskudd med sin kanon. «Dicto» dreide igjen inn mot den svenske kysten og den beskyttende isen. Fartøyet måtte presse seg frem i isen noe som resulterte i skader på skroget, men det tyske fartøyet fulgte ikke etter. Det norske lasteskipet ankret nord om Hållö fyr i påvente av neste værmelding klokken åtte om morgenen.
I et snøvær mellom klokken fem og seks om morgenen forsøkte «Rigmor» og «Lind» på høyde med Måseskär, med «Storsten», «Lionel» og «Buccaneer» lengre syd, å ta seg ut. Bare seks nautiske mil utenfor territorialgrensen dukket en bevæpnet tysk tråler opp og beordret begge de sistnevnte å stoppe. De forsøkte da sammen med «Rigmor» og «Lind» å returnere til svensk farvann. «Storsten» fortsatte vestover, noe også «B.P. Newton» gjorde da fartøyet ved 7-tiden om morgenen ble beordret av en svensk patruljebåt å forlate svensk territorialfarvann.

«Buccaneer»

Tankskipet «Buccaneer» på 6 000 brutto registertonn, som tråleren siktet seg inn på, ble beskutt og fikk flere treff. Da den britiske skipsføreren forstod at man ikke kunne unnslippe, besluttet han å stoppe maskinen og sprenge fartøyet. Den tyske tråleren beskjøt dekket med maskingevær for å hindre besetningen i å forlate «Buccaneer», men etter at sprengladninger hadde detonert og fartøyet begynte å synke, opphørte beskytningen. MT «Buccaneer» sank i posisjon 58°05′N 11°05′Ø. Tråleren plukket opp overlevende og fortsatte til Frederikshavn. Ved forliset var fartøyet om lag 6–7 nautiske mil utenfor Käringön.

«Skytteren»

Det flytende hvalkokeriet «Skytteren» på 12 000 BRT var om lag tre nautiske mil vest av Måseskär klokken 06.30, da «Rigmor» og «Lind» vendte tilbake mot svensk territorialfarvann jaget av en tysk tråler. Handelsfartøyene passerte og advarte «Skytteren», som hadde store problemer både med maskinen og roret, muligens forårsaket av sabotasje. Den tyske båten skjøt en granat rett under styrhuset og beordret det norske fartøyet til å stoppe. «Skytteren» forsøkte å renne angriperen i senk, men fikk selv ytterligere granattreff.
Skipsføreren besluttet da å senke fartøyet. Sprengladningene ombord detonerte raskt og det store skroget syntes å løfte seg i vannet innen det la seg over på babord side. «Skytteren» sank i posisjon  58°09′N 11°04′Ø. Etter å ha sjøsatt tre livbåter, som ble rodd inn mot isbeltet på den svenske kysten, sjøsatte man ytterligere en livbåt som ble rodd nordover. Det siste ble gjort for å gjøre det mulig for de andre å unnslippe, da mange var flyktninger ettersøkt av Gestapo. Etter å ha tvunget livbåten som ble rodd nordover til å bli tatt på slep satte tråleren full fart mot de andre, hvorav to hadde nådd iskanten og forsøkte å finne en åpning i isen.
Til tross for at alle de innblandede befant seg på svensk territorialfarvann, ble begge livbåtene med våpen truet til å bli slept mot en oppsamlingsplass nær territorialgrensen. Overlevende har senere fortalt at man var så nær at man kunne høre en hund bjeffe på land. En annen berettet at man kunne telle vinduene i husene på den nærmeste øya. Da den bevæpnede tyske tråleren som slepte en av livbåtene nærmet seg «Skytteren» østfra ble det synlig en røksøyle i horisonten i nord. Mennene i livbåtene ble da med våpen tvunget ombord på tråleren. Da fartøyet fra nord kom nærmere, viste det seg å være den svenske havneisbryteren «Göta Lejon».

«Göta Lejon» ankommer

Den svenske havneisbryteren «Göta Lejon», som også hadde rollen som vaktfartøy, hadde gått ut fra Smögen på morgenen for å hjelpe lokale fiskebåter gjennom isen. På høyde med Måseskär fikk man se et brennende fartøy, og kjente igjen silhuetten av «Skytteren». Da «Göta Lejon» gikk nærmere ble det observert tyske bevæpnede trålere rundt det brennende fartøyet. Tyskerne syntes å ha kommet østfra, fra Sverige, og lå ifølge «Göta Lejon»s fartøysledelse fortsatt i svensk territorialfarvann.
«Göta Lejon» gikk da inn mellom de tyske trålerne og ba dem om å fjerne seg fra svensk farvann. I mellomtiden kom  en tysk tråler ut av tåken fra øst, med en stor livbåt på slep, åpenbart fra «Skytteren». «Göta Lejon» signalerte med signallampa på tysk at tråleren skulle overlate livbåten og forlate svensk farvann. Beskjeden ble også gitt via høyttalere på tysk. Bortsett fra at de tyske fartøyene rettet sine kanoner mot «Göta Lejon», var det ingen reaksjon å merke. Avstanden ble av fartøysjefen på  «Göta Lejon» bedømt til å være om lag 20–30 meter til det nærmeste tyske fartøyet, som stevnet vestover med livbåten på slep.
Fartøysjefen på «Göta Lejon» bestemte seg for å ikke gripe inn for å unngå kamp og risikere sin besetning på 50 mann mot de tyske trålerne. Den offisielle svenske holdningen til hendelsen, etter en anmeldelse om grensekrenkning av fartøyssjefen på «Göta Lejon», var at «Skytteren» befant seg utenfor svensk territorialfarvann, mens «Göta Lejon» var innenfor. Ifølge kabinettssekreterare i svensk UD, Erik Boheman, forekom det ingen nøytralitetskrenkninger under utseilingen av de norsk fartøyene. «Skytteren» drev brennende nordover langs kysten og sank rundt klokken 12 den 1. april, om lag syv nautiske mil utenfor Käringön.

«Dicto»

Da værmeldingen kom ved åttetiden om morgenen, var den svært nedslående for de norske fartøyene. Været skulle klarne utover dagen og tåken ville ikke holde for seilasen til Storbritannia. George Binney valgte å bryte radiotausheten og sende en advarsel til de øvrige kl 08.11, men da antennen ikke var korrekt montert, ble ikke meldingen oppfanget av de andre skipene i gruppen. Binney bestemte så at «Dicto» skulle returnere til Göteborg, og fartøyet var tilbake i Göteborg ved midnatt natten mot 2. april. Det ble liggende i Sverige ut krigen.
«Lind», «Rigmor», «Lionel», «Charente» og «Gudvang» hadde samlet seg nær Måseskär ved åttetiden og seilte sakte sydover. Da dukket de svenske jagerne HMS «Puke» og HMS «Psilander» opp. Sammen med panserskipet HMS «Manligheten» og bevæpnede svenske patruljefartøy ble kvarstadbåtene varslet med signalflagg (blant annet signalet LNL, «styr till havs»), varselskudd og aggressiv manøvrering å forlate svensk territorialfarvann. Klokken 08.45 besluttet skipsføreren på «Lionel» å vende tilbake til Göteborg og de andre fire fulgte etter klokken 9.

«Lionel»

Etter å ha blitt stoppet ved Böttö med varselskudd kunne «Lionel» deretter fortsette til Göteborg og var tilbake på morgenen den 2. april. Skipet ble, som «Dicto», liggende i Sverige resten av krigen.
Da tåken kom tilbake ved titiden på formiddagen ombestemte skipsførerne på de gjenværende fire fartøyene seg og bestemte seg for å prøve å seile til Storbritannia.

«Charente»

Fartøyet satte kurs vestover, men klokken 13.30 lettet tåken, og to bevæpnede tyske trålere styrte mot henne og heiste stoppsignal. Skipsføreren lot som han ikke forsto og fortsatte, men etter at trålerne skjøt varselskudd, ble «Charente» tvunget til å legge bi.
Besetningen ble beordret i livbåtene, og skipsføreren forsøkte å utløse sprengladninger for å senke fartøyet, men uten å lykkes. Da en tysk offiser og noen gaster tok seg ombord og erklærte at fartøyet var beslaglagt, prøvde skipsføreren igjen, og denne gangen detonerte sprengladningene. Besetningen ble plukket opp fra livbåtene og ført til Frederikshavn. «Charente» var da den gikk ned 6–7 nautiske mil utenfor Käringön, med omtrentlige posisjon 58°05′N 11°05′Ø.

«Storsten»

Tankskipet «Storsten» hadde i flere timer holdt en nordvestlig kurs da det ved titiden ble beskutt av to tyske eskortefartøy. En kraftig tåkebanke gjorde det imidlertid mulig å komme unna forfølgerne. Sydøst av Kristiansand ved totiden om dagen dukke et tysk Junkers Ju 88-bombefly opp og straks etter ble forskipet på «Storsten» skaket av en eksplosjon, trolig fra en sjømine. Da forskipet sank ble resten av fartøyet umulig å manøvrere.
Telegrafisten ble beordret å sende SOS, men bombeflyet gjorde en lav overflyvning med en krok fast i en lang line. På tross av beskytning fra maskingeværene, som «Storsten» hadde ombord, lyktes flyet i å slite av antennen med kroken, og ytterligere forsøk på å reparere antennen ble hindret på grunn av beskytning. Flyet slapp også to bomber, den ene falt om lag 20 meter fra fartøyet og den andre traff dekket og rullet deretter ned i havet uten å eksplodere.
I mellomtiden tiden hadde en tysk tråler kommet til stedet og begynte å skyte på «Storsten». Besetningen overgav da fartøyet og satte ut tre livbåter, hvorav en motorbåt, deretter ble sprengladninger ombord aktivisert. Da livbåtene ble sjøsatt utenfor synsvidde for tråleren kunne de raskt forsvinne i tåken. Britiske Beaufighter jagerfly observerte «Storsten» med kraftig slagside og gjorde en lav overflyvning forbi livbåtene om lag klokken 18.30 den 1. april. Livbåtene holdt først en vestlig kurs, men da motoren stoppet og været ble dårligere var det vanskelig å ta seg vestover. Den 3. april delte man gruppen og en livbåt ble forlatt. En av de øvrige to livbåtene fortsatte vestover, men da man hadde norsk land i sikte ville gruppen i den andre båten ta seg i land så snart som mulig.
De nådde land ved Rekefjorden i Sokndal om kvelden den 4. april, og en del av mannskapene fra livbåten ble raskt tatt til fange av tyskerne. Bare 6-8 personer i gruppen på 32 som opprinnelig var i livbåten klarte å ta seg til Sverige. Den livbåten som holdt vestlig kurs ble observert av britiske observasjonsfly den 4. april, men forsvant deretter. Fire måneder senere, den 3. august, ble en livbåt funnet nær Agger på den danske vestkysten med personlig eiendeler fra andremaskinisten Erling Bakke, en av de som man visste var med i livbåten som holdt vestlig kurs. Derimot var livbåten ikke fra «Storsten».

«Gudvang»

Dampskipet «Gudvang» holdt først en nordlig, deretter en vestlig kurs etter å ha passert ut i internasjonalt farvann. Rett etter klokken 20 den 1. april nærmet det seg to bevæpnede tyske trålere som signalerte til «Gudvang» at hun skulle legge bi, samt skjøt opp lysraketter da ordren ikke ble adlydt umiddelbart.
Fartøyet stoppet maskinen og besetningen gjorde seg klar til å gå i livbåten som var på motsatt side av den nærmeste tråleren. Da fulgte 3–4 skudd fra tråleren som blant annet ødela en livbåt som var plassert på en av lastelukene. I mørket og forvirringen lyktes man å sjøsette to livbåter og aktivere sprengladninger for å senke fartøyet. Planen var deretter å ro til Norge, men tråleren nådde raskt livbåtene og tvang besetningen ombord. De kom frem til Frederikshavn den 2. april.

«B.P. Newton»

Tankskipet «B.P. Newton» var bygd ved Kockums og gjorde sin jomfrutur. Under seilasen vestover møtte den ved 13-tiden en bevæpnet tysk tråler og ble beskutt, men «B.P. Newton» seilte raskere enn tråleren og klarte å slippe unna. På høyde med Kristiansand kom på ny to bevæpnede tyske trålere og i en halv times tid ble fartøyet beskutt med 15–20 granater samt maskingeværild uten at det fikk større skader. Ved angrepene sendte fartøyet SOS, noe som ble mottatt av  kystradiostasjoner i Danmark og Storbritannia og av Göteborg radio i Sverige.
Den britiske og norske befalhaveren bestemte å stoppe maskinen og sprenge fartøyet, men annenstyrmann Gunnar Album beordret i stedet full fart forover, og man lyktes nok en gang å seile fra forfølgerne. Ved 16-tiden dukket en Junkers Ju 88 opp og beskjøt fartøyet. Da det hadde blitt utrustet med tre Lewis maskingeværer lyktes besetningen i å jage bort det tysk flyet. Ytterligere tre flyangrep ble gjennomført i løpet av ettermiddagen. Ved et av angrepene eksploderte en bombe om lag 30 meter fra fartøyet, som ble kraftig skaket og måtte utføre mindre reparasjoner før det kunne fortsette. Et av de tyske flyene ble truffet av beskytningen fra maskingeværene med kraftig røkutvikling som resultat.
Ved 16.30-tiden så utkikken på fartøyet «Lind» hvordan det tyske flyet krenget og eksploderte i luften. Klokken 06.40 om morgenen den 2. april ble de møtt av de tre gamle britiske jagerne HMS «Wallace», HMS «Valorous» og HMS «Vanity» som hadde blitt sendt ut for å møte handelsfartøyene. Med HMS «Valorous» som eskorte gjennom minefelt, og et britisk Beaufighter jagerfly som beskyttelse mot luftangrep, ankom «B.P. Newton» til havnen i Leith ved Edinburgh påfølgende dag.

«Rigmor»

Tankskipet «Rigmor» hadde holdt vestlig kurs inntil det om lag klokken 18 den 1. april ble angrepet av et tysk bombefly som slapp brannbomber og beskjøt fartøyet med sine maskingevær. En bombe traff og sprengte bort en lasteluke samt skadet dekket og en tank, som heldigvis kun ble anvendt for ballastvann. Bombeflyet sirklet rundt inntil det ble kveld samtidig som besetningen forsøkte å holde det på avstand med sitt maskingevær. Klokken 08.45 den 2. april ble to britiske Bristol Blenheim observert. Et av dem holdt seg over fartøyet mens det andre varslet jagerne HMS «Faulknor», «Eskimo», «Escapade», «Wallace» og «Vanity» som seilte mot handelsfartøyene for å beskytte dem.
Klokken 11.30 ble et tysk observasjonsfly sett i nærheten av «Rigmor», men det ble jaget bort av det britiske flyet. Rett etter klokken 12 var det britiske flyet nødt til å returnere og om lag klokken 12.30 dukket et tysk bombefly opp og angrep, men bombene traff ikke fartøyet. De britiske jagerne var nå rundt 50 nautiske mil fra «Rigmor», som sendte SOS, men med feilaktig posisjon. Ytterligere to tyske bombefly hadde funnet fartøyet og angrep med bomber og maskingevær. En bombe traff styrbord side, og en annen eksploderte nær akterskipet hvilket førte til at propellakselen knakk. De tre bombeflyene fortsatte å angripe med maskingevær, blant annet ble broen og radiorommet truffet.
Klokken 13.15 ble det sendt et nytt SOS, denne gangen med korrekt posisjon og jagerne økte farten for å komme frem. Da fartøyet hadde fått slagside, ikke var manøvrerbart og maskingeværet hadde sluttet å fungere, ble besetningen beordret i livbåtene. Kort etter dukket to tyske sjøfly opp og angrep med torpedoer. En torpedo traff midtskips, men fartøyet sank fremdeles ikke. Nå hadde jagerne ankommet og besetningen på «Rigmor» ble tatt opp av HMS «Eskimo». Et siste forsøk på å slepe fartøyet mislyktes på grunn av sjøgang og angripende tyske fly. Klokken 17 ble «Rigmor» senket gjennom granatbeskytning fra HMS «Faulknor». «Rigmor» sank i posisjon 57°30′N 02°24′Ø. Deretter seilte jagerstyrken vestover og var fremme i britisk havn klokken 10 den 4. april.
Selv om en stor del av den totale tonnasjen ble tapt i Operation Performance, så var en stor del av lasten fremdeles igjen i Sverige, da den var ombord på de lasteskipene «Dicto» og «Lionel», som vendte tilbake til Göteborg. Av de 471 besetningsmedlemmene på de ti fartøyene ble 234 tatt til fange, og 19 ble drept under utbruddsforsøket. 43 av de som ble tatt til fange, døde senere i tysk fangenskap, blant annet gjennom henrettelser, i konsentrasjonsleirene Sonnenburg, Sachsenhausen og Bergen-Belsen.
Den 8. april 1945 ble 11 av fangene fra kvarstadbåtene reddet ut fra Bergen-Belsen av Folke Bernadottes aksjon med de hvite bussene. Fangene var da svært syke i tyfus. Etterhvert ble ytterligere fanger befridd, og den 27. april ble de siste ni av fangene fra kvarstadbåtene befridd fra et fengsel nær Berlin, av sovjetiske soldater.

Reaksjoner på Operation Performance

I Storbritannia gav man de svenske myndighetene skylden for tragedien, med en lang liste av anklager. Dels hadde fartøyene bare fått seile ut fra Göteborg, som var overvåket av spioner. Dessuten hadde den svenske eskorten hatt tente lanterner, de norske fartøyenes mørklegging var derfor til liten hjelp. Fartøyene hadde heller ikke fått ankre opp i svensk farvann, men hadde blitt jaget ut. Samtidig som svenske myndigheter tillot tyske tropper å reise med svenske tog, nektet man allierte handelsfartøy å bevæpne seg med maskingevær.
Den norske eksilregjeringen i London mente at britene hadde stolt for mye på improvisasjon og flaks etter den vellykkede Operation Rubble. De siterte også det tyske uttrykket «Zweimal ist nicht einmal nochmal», to ganger er ikke en gang, en gang til. Den norske forsvarsledelsen var svært kritisk til operasjonen og sjefen for admiralstaben, kontreadmiral Edvard Christian Danielsen skrev i en sjømilitær vurdering våren 1945 at operasjonen var «grensende til dumdristighet», at den kunne sammenlignes med konvoiene til Malta og Murmansk.
Den tyske reaksjonen mot Sverige ble også heftig, da fartøyene i smug hadde blitt bevæpnet med maskingeværer i Göteborgs havn. Bevæpningen kunne bare skjedd med svenske myndigheters godkjenning, mente tyskerne. De krevde at de skyldige i hva de anså som et nøytralitetsbrudd skulle straffes, og truet igjen å stoppe lejdtrafiken.
Den britiske ministeren i Stockholm, Victor Mallet, hadde gjentatte ganger forsikret svenske myndigheter at bevæpning av handelsfartøyene ikke skulle skje. Han og George Binney ble derfor innkalt til svensk UD for å forklare hvordan dette hadde gått til. Binney ble utvist etter forhøret hos UD, og forlot Sverige den 18. april. Skipsførerne på «Dicto» og «Lionel» ble tiltalt for våpensmugling, og ble dømt til å betale 70 respektive 50 pund i bøter. De svenske myndighetene nektet også «Dicto» og «Lionel» å avseile.
Høsten 1942 ble den svenske regjeringen utsatt for stadig sterkere press fra britisk og amerikansk hold for å tillate de to fartøyene å avseile. Spørsmålet forstyrret de pågående handelsforhandlingene med de allierte, blant annet den for den svenske forsvarsevnens sentrale spørsmål om tillatelse til en fordoblet oljeimport. Til slutt ble spørsmålet koblet til hele lejdtrafiken, og den svenske regjeringen hadde i praksis valget mellom at lejdtrafiken ble stanset av de allierte, dersom kvarstadbåtene ble holdt igjen, eller at trafikken ble stanset av tyskerne, dersom skipene fikk tillatelse til å avseile.
Den svenske regjeringen gav den 11. januar 1943 tillatelse for «Dicto» og «Lionel» til å avseile fra og med den 17. januar. Dette var et viktig sikkerhetspolitisk signal til de krigførende, da det var første gang siden 1940 at Sverige sa opp en avtale fremkommet etter press fra Tyskland, og gjorde det med henvisning til de alliertes diplomatiske press. Den tyske reaksjonen ble skarp, og landets legasjon i Stockholm meddelte den 14. januar 1943 at «dette betyr den alvorligste krisen mellom Sverige og Tyskland hittil» og at saken skulle tas opp til behandling direkte i Hitlers hovedkvarter.
Begge de to gjenværende kvarstadbåtene, «Dicto» og «Lionel», ankret i Hakefjorden den 17. januar 1943 som en del i Operation Cabaret, organisert av George Binney, der tre britiske modifiserte kanonbåter var tenkt å møte opp ute i Skagerrak. Dette innebar at tyskerne, som fikk informasjon om hva som var på gang, umiddelbart stoppet lejdtrafiken fra den 18. januar. I slutten av februar avblåste britene Operation Cabaret.
Den tydelig endrede svenske nøytralitetspolitikken, blant annet i samband med frislippet av kvarstadbåtene, gjorde at Hitler i februar 1943 gav ordre til stabssjefen ved Armeeoberkommando (AOK) Norwegen, generalløytnant Rudolf Bamler, om å bygge opp en styrke med to panser- og fire infanteridivisjoner, som skulle kunne holde Sverige i sjakk eller settes inn i et lynangrep. Denne planlagte militærstyrken kunne bare delvis bygges opp, og fikk snart andre oppgaver i den for Tyskland anstrengte krigssituasjonen.
Også etter Operation Performance hedret den norske regjeringen i London utbruddet med tildelinger av Krigskorset. I april 1942 ble utmerkelsen tildelt skipsfører Elias R. Blindheim, maskinmester Lorentz Lund og maskinist John Magnus Haaland på «B.P. Newton», skipsfører Paul K. Monsen på M/T «Rigmor» og skipsfører Hans Anton Trovik og maskinmester Ole Haakon Bentsen på M/T «Lind».

Ettersøking og hjelp til fangene

Fremst blant de ulike organisasjoner og enkeltpersoner som forsøkte å hjelpe fangene fra kvarstadbåtene var Den norske sjømannsmisjon ved prestene i Hamburg, Arne Berge og Conrad Vogt-Svendsen, Norges Røde Kors og det Den internasjonale Røde Kors-komiteen (ICRC) i Genève var også aktive. I den tiden fangene var i Marlag und Milag Nord kunne de besøke leiren og overrakte bøker, pakker med mat og formidlet informasjon både til fangene og fra fangene til pårørende i Norge. Ved overføringen til Rendsburg ble imidlertid kontakten mellom fangene og sjømannsprestene stoppet av de tyske myndighetene og fangenes pårørende og de norske prestene fikk ikke noen informasjon fra myndighetene om hvor de var blitt av.
Fra Norges Røde Kors fikk sjømannsprestene etterhvert informasjon om at fangene kunne være i Rendsburg, og straffeanstalten ble besøkt gjentatte ganger. Ledelsen ved fengselet benektet at det var nordmenn der, men prestene ante at det var desinformasjon og de fikk etterhvert kontakter som kunne informere om hva som skjedde med fangene. Sjømannsprestene forsøkte på ulike måter å få besetningene fra kvarstadbåtene tilbakeført til status som vanlig krigsfanger, uten at det lyktes.
Etter domsavsigelsen forsvant fangene fra Rendsburg, og sjømannsprestene måtte igjen drive diskrete undersøkelser for å prøve å finne hvor karene fra kvarstadbåtene ble holdt. Etter en tid var det den tyske presten ved Sonnenburg som tok kontakt og opplyste at det var norske fanger der, informasjon som han straks etter forsøkte å trekke tilbake. De norske sjømannsprestene forsøkte først å få holde gudstjeneste for «eventuelle norske fanger som måtte befinne seg i Deres anstalt», men henvendelsen ble ubesvart. Deretter begynte prestene å sende pakker til navngitte fanger, noen forsvant, mens andre kom i retur. Det endte med et rasende brev fra sjefen for Sonnenburg som for fremtiden fraba seg enhver henvendelse.
Den internasjonale Røde Kors-komiteen (ICRC) ved den norske representanten Peter Martin Anker arbeidet også med fangene, og i et møte i Berlin informerte ICRC tyskerne om at dersom besetningene fra kvarstadbåtene ikke fikk den behandling krigsfanger hadde krav på, så ville britene ikke lenger behandle sjøfolk fra tyske skip som krigsfanger. Denne trusselen hjalp, og fangene ble overført til Sachsenhausen, hvor forholdene for nordmenn var bedre. Om besetningsmedlemmene fra kvarstadbåtene ikke hadde blitt overført fra Sonnenburg, er det sannsynlig at de hadde blitt myrdet, slik de andre fangene der ble rett før de sovjetiske styrkene inntok området.

I ettertid

Det flytende hvalkokeriet «Skytteren», opprinnelig bygget som passasjerdampskipet S/S «Suevic» for White Star Line, er med sine 172 meters lengde og 19 meters bredde Sveriges største vrak. «Skytteren» ligger på 71 meters dyp og hadde lekket mindre mengder olje i rundt 10 år, da svenske myndigheter vinteren 2005 ble oppmerksomme på at fartøyet hadde begynt å lekke større mengder olje.
Utredninger har blitt satt igang for å finne saneringsmetoder, og hvilke trusler miljøet kan utsettes for. Interessenter er blant andre Sjöfartsverket, Länsstyrelsen i Västra Götaland, Kustbevakningen, Chalmers tekniska högskola samt firmaene Stena Bulk og Preem. I EU-prosjektet «Forum Skagerrak II» mellom Sverige, Norge og Danmark har et av delprosjektene vært å identifisere de vrak i Skagerrak som kan være en risiko for miljøet i fremtiden.