Bergensbanen

Bergensbanens utstrekning

Fra 2008 går Bergensbanen etter Jernbaneverkets definisjon mellom Bergen stasjon og Roa stasjon der den møter Gjøvikbanen. Før 2008 var Bergensbanen  jernbanestrekningen mellom Bergen og Hønefoss, ved at den banen som Stortinget gjorde vedtak om i 1894 og 1898 (Voss–Taugevand + Taugevand–Hønefoss) ved åpningen i 1909 tok opp i seg den eldre Vossebanen mellom Bergen og Voss.

Geografi

Med en strekning på 100 kilometer som ligger over tregrensen er Bergensbanen en av de høyestliggende hovedlinjene i Europa, og krysser Hardangervidda 1237 meter over havet. Reiselivseksperten Gary Warner kåret Bergensbanen til en av «de ti fineste jernbanestrekningene i hele verden» i den amerikanske avisen Chicago Tribune i 2005.

Trafikk

Det at det er to ruter mellom Hønefoss og Oslo avspeiler seg også historisk ved at Bergensbanens tog gikk over Roa fram til 1984 (unntak under krigen), mens persontoget etter dette mer og mer er kjørt via Drammen. Linjen om Drammen er lenger enn over Roa, men går gjennom mer befolkningsrike områder. Godstogene går over Drammen og over Roa. Togene om Roa gikk opprinnelig fra Østbanestasjonen.
I 1937 gikk det to dagtog og ett nattog. Dagtoget brukte den gangen mellom 10 1/2 og 11 1/2 time. I 1966 var reisetiden med ekspresstoget kommet ned i 6 timer 45 minutter. I 1928 var kjøreveien mellom Eidfjord og Haugastøl over Hardangervidda ferdig (nå riksvei 7), mens strekningen Haugastøl-Geilo var uten bilvei betjent av «biltog».
På den opprinnelige Vossebanen som gikk om Nesttun var det 36 togavganger daglig, på strekningen Garnes-Voss var det fire daglige avganger.

Bakgrunn

Allerede i 1870 ble det lagt frem et forslag om å anlegge en jernbane mellom Bergen og Oslo. Første etappe ble åpnet 11. juli 1883 med den smalsporete jernbanen mellom Bergen og Voss. En avgjørelse om en forlengelse østover kom ikke før i 1894, etter en langvarig diskusjon om hvilken trasé jernbanen skulle ha. Særlig i Sogn var støtten for en fjordlinje sterk, men den ville medføre fergestrekninger. Sogningene ønsket jernbane over Hemsedalsfjellet eller over Filefjell til Lærdal, eller en jernbanelinje ned Aurlandsdalen til Aurland. Også en linje langs Hardangerfjorden var diskutert. Til slutt var det høyfjellsruten som vant fram. Fridtjof Nansens erfaringer om geografien fra sin skitur over fjellet i 1884 var delaktig i fastleggingen av traseen.
Etter en hestehandel i Stortinget i 1894 mellom ulike landsdeler som ønsket hver sin banestump, ble Bergensbanens første del vedtatt mellom Voss og Taugevatn som ligger midt oppe på fjellet i 1301 meters høyde. I det underlige vedtaket lå selvsagt en klar forventning om at banen måtte vedtas videre østover, og det skjedde da også fire år senere. I 1896 var det vedtatt at banens sporvidde skulle være normalspor, til tross for at Vossebanen var smalsporet. Dermed måtte Vossebanen også bygges om til normalspor, og ble den første smalsporbanen i Norge det skjedde med. Ved utvidelse til normalspor ble tunneler og broer utvidet, støttemurer forsterket og skinnene økt fra 17,5 til 25 kg/meter. Skinnegangen og alle sporveksler måtte skiftes i en operasjon og uten avbrytelse, alt ble gjort i løpet av natt til 11. august 1904.
Det var en hard strid om Bergensbanens sporvidde, da det var et slags prinsipp tidligere at bare mellomriksbaner skulle bygges som normalsporede baner, mens man ellers fikk nøye seg med de billigere smalsporbanene. Hvorvidt de i det lange løp var så mye billigere enn de tyngre normalsporbanene er usikkert, noe normalsporforkjemperne også argumenterte med. Blant annet var omlastingen mellom normalspor og smalspor en dyr og tidsødende sak. Med vedtaket om en normalsporet Bergensbane var i realiteten slaget om sporviddene i Norge avgjort – til normalsporets fordel.

Anlegg

I forbindelse med anlegget ble det opparbeidet en 120 km lang anleggsvei, Rallarvegen, over det veiløse fjellet mellom Flåm og Haugastøl. Byggingen av banens fjellstrekning var en stor utfordring. Linjen måtte legges i et ugjestmildt terreng langt over havet, på steder uten veier og hvor det på vinterstid var flere meter med snø. Særlig byggingen av den 5311 meter lange Gravhalstunnelen var problematisk, dette var den til da lengste tunnelen i Nord-Europa. Det ble jobbet på tre skift hver uke i seks år for å få tunnelen ferdig. For å skaffe kraft til utbyggingen ble det bygget kraftverk i Gangdalsfossen vest for tunnelen, og et lite kraftverk i Kjosfossen øst for tunnelen der Flåmsbana går nå. Dette ble erstattet av et større kraftverk til drift av Flåmsbana.
Den gamle smalsporede Vossebanen ble oppgradert til normalspor før åpning av Bergensbanen. Her kom forsyningene til dels sjøveien.
Bergensbanen har 2700 broer. Før 1900 var det vanlig med jernbanebroer i jern. På Bergensbanen ble i stedet steinhvelvingsbroer brukt i stor grad.
Strekningen mellom Voss og Myrdal ble åpnet for midlertidig trafikk 1. juli 1906 fram til 15. september samme år, og så fra 16. juni 1907. Gulsvik – Geilo ble åpnet for midlertidig trafikk fra 21. desember 1907, og Geilo – Myrdal fra 10. juni 1908. Hele linjen åpnet for ordinær trafikk fra 1. desember 1909, men banen ble offisielt åpnet 27. november 1909. Julen 1907 brukte et tog med 17 passasjer fire dager over fjellet fra Kristiania til Bergen, og tog lå værfast på Finse i flere dager. Prøvedriften ble innstilt og banen snødde ned, mannskapet brukte våren 1908 over en måned på å rydde banen for snø og is. Det første ordinære toget fra Vestbanestasjonen til Bergen gikk 10. juni 1908 og brukt 21 timer. Flere utenlandske turister var med. Thunes mekaniske verksted leverte i 1907 en roterende snøplog på 700 hestekrefter. I 1908 kom det to nye roterende snøploger på 1000 hestekrefter hver og Hamar jernstøperi laget et eget høyfjellslokomotiv. De første snøoverbyggene var på til sammen 23 km. 
Før Haverstingtunnelen ble tatt i bruk gikk trafikken på Krøderbanen og med båt langs Krøderen. Når Krøderen var islagt gikk trafikken med hest og slede på innsjøen. På østsiden var kryssingen av Ådalselva en av utfordringene og resultatet ble den lange Begna bru med 10 steinhvelvinger.
I 1939 ble det i samarbeid med reisebyråene Berg-Hansen og Winge satt i gang forsøksdrift med såkalte Michelin-vogner. Dette var lette bensindrevne vogner med gummihjul og de var dermed både raske og stillegående. Største hastighet var 105 km/t og de kjørte Oslo-Bergen på 8 timer, 4 timer raskere enn normalt. De lette vognene egnet seg ikke til vinterbruk. Etter krigen ble vognene returnert til Frankrike.
Fram til 1957 var det damplokomotiver som i hovedsak trakk togene på banen. Deretter tok dieseldrevne lokomotiver over fram til 1964. Banen ble elektrifisert i etapper, med Bergen - Voss som første strekning, ferdig 1954. Deretter ble strekningen Roa - Hønefoss elektrifisert sammen med Oslo Ø - Jaren på Gjøvikbanen 1959. Hokksund - Hønefoss, hvor persontogene i all hovedsak går i dag var ferdig elektrifisert samme år. Hele banen var ferdig elektrifisert 7. desember 1964.
Hele strekningen mellom Oslo og Bergen var opprinnelig 493 km lang og hadde 182 tunneler, med en total lengde på 73 km, men i dag er den totale lengden 471,25 km over Roa. Den lengste tunnelen er Finsetunnelen med sine 10 300 meter, medregnet et overbygg er den 10 600 meter lang. Den høyestliggende stasjonen er Finse stasjon (1222 moh.) og linjens høyeste punkt var Taugevatn (1301 moh.), helt til Finsetunnelen åpnet i 1993. Høyeste punkt er nå inni denne tunnelen (1237 moh.)
Både Vossebanen og Bergensbanens vestlige del har ligget utsatt til. Det er derfor foretatt en rekke linjeendringer i årenes løp, helst ved at strekninger er lagt inn i tunnel. De to største linjeomleggingene i så måte var åpningen av Ulrikstunnelen i 1964 (ligger egentlig på Vossebanen), og Finsetunnelen i 1993. Alle disse endringene har ført til at banen mellom Hønefoss og Bergen er forkortet fra 402,5 km i 1909 til 371,3 km i dag. Linjeomleggingen i 1964 med Ulrikentunnelen og Arnanipa (tunnel) førte til innkorting på 21 km. Den opprinnelige Vossebanen hadde 50 tunneler (på til sammen 9,5 km) og to store bruer (en over Nygårdsstrømmen ved Bergen sentrum og en over Vosseelva).
Thorbjørn Lekve var overingeniør og leder for anleggsarbeidet på vestsiden til å begynne med. Senere overtok Harald Skavlan.
Jernbanelinjen er i dag en populær turistattraksjon. Den gamle anleggssveien, Rallarvegen, ligger tett inntil linjen og er et populært turmål, Vy leier ut sykler blant annet på Finse. Ved Myrdal går det et spektakulært sidespor (20 km) ned til Flåm. Flåmsbana er helårsbane med redusert drift i vinterhalvåret.

Stasjoner på Bergensbanen

Randsfjordbanen og Bergensbanen ble knyttet sammen i 1909 på Hønefoss. Opprinnelig kjørte Bergensbanen via Gjøvikbanen til Roa og Roa–Hønefosslinjen derfra videre til Hønefoss stasjon. Etter at Oslotunnelen ble åpnet ble hovedstrekningen lagt via Drammen. De avstander som oppgis her er i henhold til dagens kjørerute, som går via Hønefoss og Drammen til Oslo. Denne er 34,64 km lenger enn ruten Hønefoss–Roa–Oslo.

Framtid

Det er planer om å bygge Ringeriksbanen, en ny bane hvor en stor del av strekningen mellom Oslo og Hønefoss går i tunnel. Avstanden Oslo S-Hønefoss blir da rundt 65 km, en innkortning på 60 km. Reistetiden forkortes med om lag 50 minutter. Anlegget er kostnadsberegnet til 17 milliarder kroner. Prosjektet ble i prinsippet vedtatt av Stortinget 18. juni 1992, uten at det ble bevilget penger. I 2015 ble ringeriksbanen på nytt tatt inn i nasjonal transportplan, den vil bli bygget sammen med ny E16 for å få lavere totalkostnad på de to prosjektene. Byggestart vil sannsynligvis bli i 2023.

Nytt dobbeltspor er under bygging mellom Bergen og Arna og vil åpnes i 2024. Dobbeltspor mellom Arna og Voss er under planlegging.

Snørydding

Bergensbanens eksistens står og faller på at den holdes åpen over fjellet vinterstid. Man prøvde med midlertidig drift vinteren 1907/08 uten tilstrekkelig vern mot snøen, med det resultatet at banen måtte stenges en kort tid. Vernet mot snøen består av tunneler, snøoverbygg, snøskjermer og eget snøryddingsutstyr – samt at det rullende materiellet selv takler mindre snøfall, men det er ikke spesielt for Bergensbanen.
Spesielt for Bergensbanen er derfor de roterende snøplogene («roter», «damproter») som har vært i bruk siden den første prøvekjøringen vinteren 1907-1908. De roterende snøplogene ble bygget ved Thunes Mek. Værksted etter teknisk direktør for NSB hadde vært i USA i 1905 for å studere slikt utstyr. Banen fikk først tre dampdrevne rotere, som etter få år ble supplert med en fjerde. Disse var i mangt bygget som et damplokomotiv, men i stedet for å drive hjulene, drev dampmaskinen et skovlhjul i fronten som fylte hele bredden. Skovlene graver seg fram i snøen og slynger snøen ut oppover. I motsetning til et vanlig damplokomotiv der det meste ligger åpent, var damproterne innebygget. Det var blant annet gjort for at personalet, kalt maskinist på damproteren, skulle arbeide beskyttet for vær og vind. Fordi maskinkraften ble brukt til skovlhjulet hadde den ikke egen framdrift. Damproterne ble derfor koblet sammen med et vanlig damplokomotiv, gjerne av type 31a.
Den siste damproteren var i drift helt til 1976, men allerede i 1965 fikk banen sin første dieseldrevne roterende plog (Di R1). Denne måtte imidlertid gi tapt for snømassene vinteren 1976, mens den gjenværende dampdrevne klarte å åpne banen selv om deres nominelle styrke ikke var vesensforskjellig. Dette skyldes blant annet at en dampmaskin kan overbelastes betydelig en kort periode (til damptrykket synker for mye) på en annen måte enn en dieselmotor. Senere har banen fått nyere og mer avanserte typer roterende ploger, blant annet med flyttbare skovlhjul og ploger som kan vendes på eget understell. Damproterne og Di R1-rotern måtte snus på svingskiver, så det var behov for å stasjonere roterende ploger på begge sider av fjellet, slik at man ikke var avhengig av å måtte bekjempe snøen fra én side.
Snøutfordringene på Bergensbanen ble betydelig redusert etter åpningen av den 10,6 km lange Finsetunnelen i 1993. Før det var Finse stasjon stedet for hovedberedskapen, mens det også kunne stasjoneres snøryddingsmateriell på Myrdal st, samt på Voss og Ål.
YouTube har en illustrerende filmbit fra snørydding og vinterproblemene på Bergensbanen, hovedsakelig filmet i 1916: Uvær på Bergensbanen

Video fra Bergensbanen

Utdrag fra NRKs opptak av en komplett tur med Bergensbanen gjort 9. oktober 2009. Opptaket ble sendt på NRK2 i sin helhet som Bergensbanen minutt for minutt. Opptaket starter rett etter Finse stasjon i retning Oslo.