Ofotbanen

Historikk

Mangel på veier og avstand til havn gjorde det vanskelig å utnytte det store malmforekomstene i svensk Lappland. Kirunavara og Luossavara er blant verdens største jernmalmfelter, og var kjent på 1700-tallet. På 1800-tallet fantes det ikke andre transportmidler enn reinsdyr og elvene. En jernbane ville kunne frakte like mye malm som tusenvis av reinsdyr. Utskiping fra havn i Bottenviken var heller ikke ideelt fordi den var tilfrosset flere måneder i året. Forretningsmannen Victor Kjellberg lanserte i 1872 ideen om en jernbane fra malmfeltene til isfri havn i en norsk fjord.

Konsesjon

Regjeringen mottok søknad om konsesjon for godstrafikk med jernbane fra Ofotfjorden til Haparanda våren 1882. Armédepartementet informerte armékommandoene for å få deres militære vurderinger av saken. Armékommandoen gikk imot konsesjon av geo- og militærstrategiske hensyn. Forsvaret var særlig redd for at Russland ville kunne bruke jernbanen som en operasjons- og forsyningslinje for å okkupere Nord-Norge, og Russland ville være særlig interessert i Narvik som isfri havn ved Atlanterhavet. Frykten for Russland som en ekspansiv stormakt kom til uttrykk i debatt og i militære utredninger på slutten av 1800-tallet. Muligheten for havn på Kola var kjent, men Murmansk var ikke etablert og Kola var uten jernbaneforbindelse. Det var på denne tiden ingen militær infrastruktur av betydning i Nord-Norge og heller ikke verneplikt i landsdelen. Dersom konsesjon likevel ble innvilget, krevde den militære ledelsen at banen måtte klargjøres for hurtig ødeleggelse og sporvidden måtte være ulik den russiske/finske. Den militære ledelsen krevde også enkel adkomst fra havnen til jernbanens endestasjon, og banen måtte også kunne brukes til å transportere egne styrker. I konsesjonsbetingelsene ble Forsvarets krav tilgodesett.
Myndighetene ønsket helst at endestasjonen skulle ligge lenger sør, for eksempel i Saltdal eller Mo i Rana, slik at banen kunne ses i sammenheng med en fremtidig jernbane fra Sør-Norge. Men etter konsesjonssøknaden var det Ofoten det aktuelle endepunktet.
Konsesjon for bygging og drift ble innvilget 16. juni 1883. Konsesjon ble gitt til «The Swedish and Norwegian Railway Co.» stiftet av det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis, representert i Norge ved Ole Wilhelm Lund. Lund var offiser og hadde arbeidet ved blant annet anlegg av Vestfoldbanen.

Trasévalg

En tidlig idé til trasé omfattet Dunderlandsdalen med endestasjon og havn ved Ranafjorden. I Tromsø ble det på 1870-tallet argumentert for trasé gjennom dalene i indre Troms, i stedet for de ubeboelige områdene innerst i Ofoten, og i Troms ville Salangen eller Sørreisa være aktuelle endestasjoner med havn. Derson grensen ble krysset ved Sjangelig, ville trasé til Skjomenfjorden være mest aktuelt. Den norske jernbanedirektøren på 1870-tallet foretrakk Ranafjorden eller Saltdal som endestasjon. Før utbyggerne landet på Narvik som endestasjon, vurderte de også å gå gjennom Bardudalen til Salangen. Problemer med tilgang til grunn ved Fagernes i Narvik gjorde at de også vurderte endestasjon og havn ved Hergot på nordsiden av fjorden.
Svenske Aftonbladet skrev at jernbaneplanen der oppe i ødemarken var et «påfund av dem som søkte tilfredsstillelse ved i fantasien å utkaste planer efter gigantiske målestok og testamentere dem til en ukjent og ubestemmelig fremtid».
På norsk side ville banen få en stigning på 1:60, og det ble derfor brukt kraftigere skinner på grunn av større slitasje.

Anlegg

Ved hjelp av britisk kapital ble det 1883 i regi av Swedish & Norwegian Railway Company igangsatt bygging av en jernbane mellom Narvik og gruvene i Kiruna. Det svensk-britiske selskapet gikk konkurs i 1889 og 400 arbeidere ble oppsagt. Av frykt for uroligheter ble 70 bevæpnede soldater og befal sendt nordover. Da anleggsarbeidene stoppet opp i 1889 var det opparbeidet 23 km banelegeme og 8 km skinner var lagt. Det første anlegget hadde også brutt en anleggsvei fra sjøen til banetraseen samt satt opp kai og lager i Rombaksbotn.
I Sverige var det på denne tiden nasjonalistiske strømninger, og det var derfor i visse kretser glede over at det engelske selskapet gikk fallitt. Denne politiske grupperingen agiterte sterk for at Ofotbanen ikke skulle bygges. Disse mente at banen av politiske og strategiske grunner ikke burde ha forbindelse til Norge i det hele tatt. Imidlertid ble det sommeren 1896 dannet et selskap bestående av fem svensker, samt Ole Wilhelm Lund og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn. Etter at den svenske statsministeren stilte kabinettsspørsmål i saken, ble det gitt bevilgning fra Riksdagen for videre bygging. Det norske stortinget vedtok den 15. juni 1889 at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble i denne forbindelse utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat.
Etter ni års stillstand ble altså arbeidet gjenopptatt etter et vedtak av den svenske stat og Stortinget i 1898. Den svenske delen av banen ble kjøpt av den svenske staten i 1891, mens den norske delen ble kjøpt opp av den norske staten for 182 000 kroner. Ny konsesjonssøknad ble levert i 1896, med Lund og flere andre som søkere på norsk side, samt LKAB på svensk side. Stortinget vedtok 15. juni 1898 enstemmig utbyggingen. Frem til åpningen var det hektisk aktivitet der flere tusen rallare (anleggsarbeidere) arbeidet hardt i fjellene for å fullføre jernbanen. Rundt år 1900 bodde det omkring 500 i Rombaksbotn, der det tidligere bare var to gårdsbruk. I Rombaksbotn var det flere handelsmenn, hoteller, serveringssteder, og flere spesialiserte yrker inkludert en fotograf. Det var to politimenn og eget arrestlokale. Da anleggstiden var over, ble Rombaksbotn igjen avfolket, noen bygninger ble flyttet til Narvik, flere bygninger brant ned.
Materiell og proviant ble fraktet med hest, også med slede om vinteren, samt med båt på Rombaksbotn. Det ble også satt opp en taubane fra Hundal og opp i fjellet for å overvinne den store høydeforskjellen. Taubanen var 2,5 km lang og erstattet en kjørevei på 10 km. Taubanen alene kostet 110.000 kroner den gangen. Før den store taubanen var det noen mindre taubaner i ulike bratte skrenter, blant annet ble det sendt stein ned for å dra proviant og andre varer opp. Et av de vanskeligste partiene var stigningen fra Narvik langs Rombaksfjorden til om lag 350 moh., terrenget er bratt og vanskelig, og rallarene måtte dels henge i tau under arbeidet.
Ofotbanen ble åpnet for trafikk 15. november 1902. Den offisielle åpningen skjedde et halvt år senere, da ingen av de høyeste øvrighetspersonene hadde lyst til å reise til det høye nord i mørketiden. Ofotbanen ble elektrifisert i 1923 og var verdens nordligste elektrifiserte jernbane til Murmansk-banen ble elektrifisert 2005.
De militære myndighetene krevde at jernbaneforbindelsen med Sverige skulle kunne brytes ved å sprenge en bru i ufredstid, særlig på grunn av frykt for russisk invasjon langs den nye jernbanen. Jernbanen ble lagt over Norddalsbrua med dette formålet, i strid med det opprinnelige planene. Norddalsbrua ble forsøkt sprengt i forbindelse med krigshandlingene i 1940, brua fikk mindre skader og ble raskt reparert.
I Abiskojuvet, i Katterjåkk og ved Nedre Hundalen ble det satt opp kraftverk for å levere elektrisk strøm til kompressorer. Dette var en ny teknikk for rallarene som var vant med å bore for hånd. Kraftverket i Nedre Hundalen leverte strøm til boring av Katterattunnelen og Norddalstunnelen. Etter anleggstiden forsynte Katterjåkk kraftverk vognhallen på Riksgränsen med strøm. Malmbanen ble elektrifisert med strøm fra kraftverk i Porjusfallet i Luleelva.
På grunn av vanskelige snøforhold er deler av strekningen lagt i tunneler eller skjermet av snøoverbygg, såkalte gallerier.

Malmfrakt

Arbeidet med anlegg av malmkaia begynte i 1899. De første malmtogene gikk i november 1902 og ved nyttår 1903 var det et lager av malm klart for utskiping. Kaia var opprinnelig en trekonstruksjon og etter krigen ble kaianlegget reparert og oppgradert.

Turisttrafikk

Bjørnfjell stasjon åpnet i 1925 og ble en turistdestinasjon for skiturister. Etter elektrifiseringen i 1923 var det ikke behov for den store stasjonen på Riksgränsen, deler av anlegget ble revet og/eller flyttet, mens noe ble tatt i bruk for friluftsformål.

Fremtidig utvikling

Ofotbanen har siden 1970-årene hatt en relativt stabil godsmengde på i underkant av 20 mill. årstonn, hvilket ligger på banens transportkapasitet på 19 mill. årstonn. På 2000-tallet har økende mengde transportert malm (19,8 millioner tonn i 2014) og flere operatører medført at Bane NOR har utredet ulike kapasitetsutvidelser, som krysningsspor og dobbeltspor.

Krysningsspor

For å gjennomføre første del av kapasitetsutvidelsen er det nødvendig å etablere flere krysningsspor på den eksisterende linjen, og ved Katterat og Straumsnes stasjoner er det allerede bygget, mens det videre er planlagt ved Bjørnfjell, Rombak og Narvik stasjoner. Disse krysningsporene gir en kapasitetsøkning til 27 millioner årstonn. Dette er antatt å kunne ta unna den øket transportbehov inntil rundt 2020.

Dobbeltspor

Dette vil likevel ikke være nok for fremtidige transportbehov (stipulert til 30-40 mill. tonn i 2020, 35-70 mill. tonn i 2040). For å møte dette behovet foreslår Bane NOR å bygge dobbeltspor på hele strekningen, Narvik-Riksgrensen, hvilket vil gi en fremtidig transportkapasitet på hele 92 mill. årstonn. Kostnaden antas å ligge på 15-16 milliarder NOK. Anbefalt løsning innebærer å anlegge et nytt spor med 40 tonns aksellast beliggende syd for eksisterende bane og i stor grad lagt i tunnel øst for Rombak stasjon. Eksisterende toglinje beholdes for persontrafikk og oppgraderes fra dagens 30 til 40 tonns aksellast. Malmtransporten til Narvik vil legges til det nye sporet, ettersom det vil få en mer fordelaktig kurvatur og høydeprofil, mens returtranport av tomme malmvogner vil gå på det gamle (og oppgraderte) sporet. Dette medfører at dobbeltsporet, som det eneste i Norge vil ha venstrekjøring, noe som er standard på svenske dobbeltspor.