Fairchild Swearingen Metroliner

Konstruksjon  og utvikling

Metroliner var en videreutvikling av Swearingen Merlin turboprop-drevet forretningsfly. Ed Swearingen, en Texas fast-base-operatør (FBO), startet utviklingen som førte til Metroliner gjennom en gradvis endring til Beechcraft Twin Bonanza og Queen Air forretningsfly som han døpte Excalibur.
Et nytt skrog (men med et lignende nese) og vertikalt haleror ble utviklet. Det ble montert sammen med vinger og høyderor fra Queen Air, understell fra en Twin Bonanza ble SA26 Merlin, mer eller mindre Excalibur med trykk-kabin. Gjennom suksessive modeller ( SA26-T Merlin IIA og SA26-PÅ Merlin IIB) ble motorene erstattet med Pratt & Whitney Canada PT6, så med Garrett TPE331 turboprops. Flyet ble markedsført  korsformet horisontal hale og nytt inntak til Garrett motorene. Til slutt ble en strukket  Merlin-III konstruert, dimensjonert for 22 passasjerer, kalt SA226-TC T. Fordi FAA forskrifter for et passasjerfly er maksimalt 19 seter uten flyvertinne ble flyet optimalisert for 22 passasjerer. Standard motorer var to TPE331-3UW turboprops som drev tre-bladet propeller. En forretningsversjon kalt SA226-PÅ Merlin IVA ble også markedsført og i denne versjonen. Det ble solgt omtrent dobbelt så mye som Metro.
Byggingen av prototypen av Metro begynte i 1968 og første flyvning fant sted 26. august 1969. Swearingen fikk økonomiske problemer på dette stadiet, og sent i 1971 overtok Fairchild og markedsførte Metro og bygde dens vinger og naceller), kjøpte 90% av Swearingen og omdøpte selskapet til Swearingen Aviation Corporation. Det var på dette punktet at den tidligere konkurstruede selskapet var i stand til å sette Metro 
i produksjon.
I 1974 ble den opprinnelige Metro-modellene erstattet av SA226-TC-T II etter at ca 20 Metro  og om lag 30 Merlin IVA hadde blitt bygget.
Blant endringene var større ovale vinduer og en valgfrie liten Rakett-Assistert Take Off (RATO) rakett i halen var tilgjengelig. Dette ble tilbudt å forbedre takeoff på «hot & høy» flyplasser i tilfelle av motorproblemer under take-off.
Metro og Metro II var begrenset til en maksimal vekt på 5 670 Kg i USA. Da denne begrensningen ble opphevet ble Metro II re-sertifisert som T-IIA i 1980 med en maksimal vekt på 5 941 Kg. og T-II Garrett TPE 331-3 motorer ble Æerstattet av -10 motorer med økt kraft
Etterfølgeren, SA227-AC-T-III var også i utgangspunktet sertifisert i 1980 for opp til 5 500 Kg, men dette økte til 6 577 Kg da motorer og skroget  ble oppgradert. Et alternativ gikk så høyt som hele 7 257 Kg. Eksterne forbedringer i Metro -III var en 
økning i vingespennet på 3.05 m. Tre-bladede propeller, redesignet «quick-tilgang» til motor. Nye deksler og mange friksjonsreduserende endringer i skroget, herunder nye understell-luker etter at skroget ble utvidet.

Nye versjoner

Igjen ble en bedrifts versjon tilbudt som Merlin IVC (modell navnet ble valgt for å justere med den samtidige  Merlin IIIC med kortere skrog). En versjon 
med forsterket gulv og høyere brutto vekt ble alternativet tilbudt som et fraktfly, kjent som Expediter. Både Expediter og Merlin IVC ble kalt  SA227-PA. Til slutt, på grunn av driftsproblemer med Garrett motorene i andre halvdel på1980-tallet ble T-IIIA tilbudt med to Pratt & Whitney Canada PT6EN-45R turboprops i stedet for Garrett motorer, men ingen ble faktisk leveret. En spesiell modell var SA227-BC T-III bygget for det meksikanske, AeroLitoral, som tok levering av 15 av de 18 som ble bygget av denne modellen..
Forbedringer utover Metro III var bedre systemer, mer kraft og en ytterligere økning i take-
off vekt. Dette design-arbeidet resulterte i SA227 CC (for pendlerkategori) og SA227-DC - modeller, først kalt T-IV deretter omdøpt T 23, kalt slik fordi de var utformet for sertifisering i henhold FAR standarder. En T-23 EF med en ekstern pod under skroget for større bagasjekapasitet ble også tilbudt, samt en Expediter 23 og Merlin 23. SA227-CC var en midlertidig modell med Garrett TPE 331-11U motorer, men bare en håndfull fly uten flaps og deltavinge. De hadde samme hale og cockpit som Merlin/T. De to motorene var Garrett TFE731 turbofan. De var opprinnelig ment å bli montert bak på skroget, men i løpet av prosjekteringsarbeidet ble deres plassering endret og flyttet under vingen. Tidlige flyvninger ble foretatt med General Electric CJ610 motorer. Utviklingen fortsatte etter at Fairchild kjøpte selskapet, men prosjektet ble avviklet ni uker etter første flyvning. Det ble senere kuttet opp som skrap og skroget brukt til fremvisning på messer.
Under Paris Air Show 1978 slapp Fairchild detaljer om forslag til utvikling av Metro  T-V og T VI. Disse versjonene ville ha fått et lengre skrog med en høyere, 180 cm innvendig høyde i cabinen; en ny, lengre vinge; motorene flyttet lenger ut på vingen, en "T-hale" og ulike systemer og forbedringer. En Merlin V forretningsversjon av Metro var også planlagt. En Metro utstyrt med de samme motorene som T-23 T VI ville bli utstyrt med flere
den kraftigere Garrett TPE 331-14 motorer. Men Metro ble lagt på hylla i løpet av noen måneder på grunn av mangel på interesserte kunder, men Fairchild gikk heller ikke videre med Metro.
En versjon som fikk se dagens lys var T-25 med økt passasjerkapasitet opptil 25 på bekostning av bagasjeplassen i de tidligere modeller. Stenging av den venstre bakre bagasjedør i tillegg til en passasjer dør på høyre side bak på skroget og en pod for bagasje under skroget. En T-III ble byget om som T-25 demonstrasjonsfly, det fløy i denne konfigurasjonen i oktober 1989. Også planlagt, men ikke bygget var T 25J 
som ville ha blitt et annet jetfly.