Batteribuss

En batteribuss er en buss med batteridrift. Den har en elektromotor som drives med lagret strøm hentet fra batterier, som kan lades på nytt. 
I det 21. århundret er batteribussen blitt et populært valg blant busser med alternative miljøvennlige drivmetoder i stedet for busser med forbrenningsmotor som går på bensin eller diesel. Nye lademetoder med ladestasjoner som kan benyttes på holdeplassene og bedre batteriteknologi har gjort det mulig for mange bussoperatører å skifte om til el-buss med batteridrift for å tilfredsstille myndighetenes krav om miljøvennlig busstransport.

Fordeler og ulemper

Med batteridrevne busser trenger man bare å erstatte eldre forbrenningsmotordrevne busser uten omfattende inngrep som elektrifisering av busslinjen med luftledning. Dermed beholder man den samme fleksibiliteten som den ordinære bussen med de nye bussene. Den viktigste fordelen med batteribussen er at den er nærmest utslippsfri med lav støyproduksjon under kjøring og har meget lave driftskostnader sammenlignet med en dieseldrevet buss. 
Den alvorlige ulempen med lagret energi i batteriet er behovet for ladestasjoner som må være tilgjengelig enten på busstopp eller i bussdepotet. Dermed blir den daglige rekkevidden redusert i løpet av arbeidsdagen, maks. rekkevidde er opptil 600 kilometer. De tunge batteriene betyr dessuten større dødvekt. Høyere anskaffelseskostnader i forhold til den ordinære bussen er fremdeles regelen. For bussoperatøren må man ha ladningsinfrastruktur og bussen vil ikke være tilgjengelig i hele døgnet ved ladning eller utskifting av strømutstyret. Dessuten har ikke batteriene i busskjøretøyet lang levetid, i København ble det oppdaget at man vil ha 20 % tap i batterikapasitet etter sju års drift.
Batteribussen er best egnet i bybusstrafikk hvor man kan ha kort avstand til en ladestasjon i busstrafikknettverket. Fremskritt innenfor ladeteknikk og batteriteknologi har ført til kortere tidsforbruk under lading. Batteribussen har enten en vanlig ladekabel eller en strømavtager/pantograf ment for lading av batteriene under busstoppet hvor det er reist ladetårn med strømførende ledninger eller kontaktskinne. 
Erfaringene som er høstet i de siste ti år fram til 2016 avslørte høye driftskostnader ettersom batterienes levetid er kort. I den italienske hovedstaden Roma hadde man siden 2005 en flåte på 30 batteridrevne busser som også kunne fungere som trolleybusser. Bare ni år senere ble bussflåten tatt ut av tjeneste fordi kostnadene til batteriskrift var for høy, 30,000 euro per buss. Den intensive busstrafikken hadde tæret sterkt på batteriene. Derfor er batteriprodusentene i meget intensiv forskning for forbedring av batteriet i både anskaffelseskostnad og levetidsalder. Virkningseffekten kan også bli påvirket av topografiske forhold som kan forstørre energitappingen fra batteriene under bussdriften. I Los Angeles ble det oppdaget at bussene fra kinesiske BYD montert i USA ikke hadde den nødvendige rekkevidden som reklamert, BYD mente dette skyldes bakkene.
Under prøvedriften i København i 2014 til 2016 med to busser fra BYD i Kina ble det også høstet blandede erfaringer. Det vist seg at bussene fungerte godt, men med dårligere driftssikkerhet enn forventet, dessuten var man sterkt sårbar mot elavgift, den elektriske kilometerprisen var over det dobbelte av dieselbussens, 12,41 kroner mot 8,67 kroner. BYD holdt hva de lovet når det gjelder den oppgitte rekkevidden, men batterienes levetid og byggestandard var problematisk for det danske busselskapet Movia.

Historie

Trolig ble det første kommersielle vegkjøretøyet med batteridrift introdusert av det franske omnibusselskapet Compagnie Générale des Omnibus (CGO) i Paris på 1880-tallet. Ved nærmere sjekk viste det seg at det første kjente batteridrevne vegkjøretøy for passasjerfrakt kan ha vært skapt av franskmennene Nicolas Raffard og Edmond Julien som ganske enkelt tok en hestesporvogn ut av stallene i CGO og satt inn et batteri av type Fauré på 225 celler. Hestesporvognen var av CGO standardmodell 1878 som var en fortsettelse fra hestesporvogn/sporbuss i «den amerikanske jernbanen» 1855 til 1875. Hestesporvognene av den første generasjonen i 1870-tallet kunne kjøres på vanlig kjøreveg etter egne valg.
Det første batteridrevne kjøretøyet som ikke var registrert som skinnegående kjøretøy var tatt i bruk av Philippart som den 6. september 1883 prøvekjørte en ombygd hesteomnibus med en Siemens elektromotor og batterier av type Fauré-Sellon-Volckmar i Paris. Denne bussen fungerte som sporbuss og deretter som en ordinær eks-hestebuss. Busskjøretøyet var en toetasjesbuss med åpen toppetasje hvor batteriene var satt i vognkassen under setebenkene, og deretter drev en motor med kjededrift til bakakselen. Philippart testet bussen på både skinner og veger før han gikk over til sporvei og startet batteritrikkenes æra i den franske hovedstaden.
Batteridrevne kommersielle kjøretøyer var omkring år 1900 populært i mange byer ettersom elektromotorene var betydelig mer pålitelige enn forbrenningsmotoren, som hadde mange mangler, deriblant var det vanskelig å starte. Men kjøretøyene med batteridrift måtte ha preparerte veglegemer som brolegging å rulle på ettersom man måtte ha lav friksjonsmotstand for å ikke tappe batteriene for raskt. Det var bare mulig å bruke de elektriske kjøretøyene i bymiljø hvor det var korte avstander mellom ladestasjonene med mange tilgjengelige kilder skapt av den store utbyggingen av elverk og elektrifiseringsanlegg.

Storbritannia

Den første batteribussen i Storbritannia kom i januar 1889, da Ward Electrical Car Company (WCC) fikk tillatelse for prøvedrift. Bussen var stillegående og luktfri, men treg, med en hastighet på bare 11 km/t. Den ble beskrevet som «en stor og upraktisk omnibus» av avisen Financial Times. Den første dobbeltdekker med batteridrift var eid av Walter C. Bersey, som så satte den i trafikk mellom Victoria og Charing Cross i London, med plass for 26 passasjerer i 1891. Trolig var det snakk om kjøretøyet bygd av WCC i året 1889. Bussen hadde en dødvekt på tre og en halv tonn, dette skyldes den samlede vekten av 72 Sola akkumulatorbatterier.
Dette ble etterfulgt med en dobbeltdekkerbuss bygd av Electric Motive Power Company for prøvedrift i Liverpool i 1894. Her var batteriene satt i understellet mellom hjulene i kjøretøyet, som var konvertert fra en hesteomnibus. De første batteribussene hadde for mye dødvekt og var saktegående, men London Electrobus Company (LEC) var en kortvarig suksesshistorie etter starten på bussdriften med batteridrevne busser i 1906. Franskbygde elektromotorer av merket Thompson-Houston var montert i kjøretøyet sammen med batterier på 44 celler som satt i understellet mellom akslene atskilt fra busschassiset med en vekt på 1,168 tonn (23 cwt i engelsk målestokk). Dødvekten av batteriene var en fordel, da det gjorde bussen stabil under kjøring og den kunne ha tak på toppetasjen, som vanligvis var åpen ved århundreskiftet i London.
LEC-bussene var populære, ikke minst ettersom det var mulig å ha indre belysning om kvelden også i toppetasjen. I 1908 hadde LEC konsesjon på to bussruter, Earl´s Court til Liverpool Street og Brondesbury til Law Courts, med en bussflåte på 14 busser. Ved slutten på dette året var bussflåten utvidet til 21 batteridrevne busser. Men LEC kom ut for finansielle problemer og ble tvunget til å slutte den 31. mars 1910. Bussene ble solgt til Brighton, Hove & Preston United Omnibus Company (BHPUOC) som valgte å ha åtte aktive busser i trafikk på den engelske sørkysten fram til 1916 mens resten ble demontert.
Batteribussen vendte tilbake i 1911 da Crompton, som hadde bygd eksperimentkjøretøyer med batteridrift deriblant en buss som ble utprøvd av busselskapet London General Omnibus Company (LGOC) i 1909, presenterte en dobbeltdekker med snute hvor batteriene var plassert. Bussen kom ikke videre etter prøvedriften. West Bromwich Corporation prøvde seg i 1915 med fire busser med Edison-batterier montert i chassisene, hvor det så var satt karosseri fra Albion A12-motorbusser ovenpå. Lancaster Corporation fulgte etter med to busser med Edison-batterier. Et lite antall busselskaper i Storbritannia hadde batteribusser med Edison-batterier i tiden mellom 1914 og 1919, Southend-on-Sea Corporation var den første busskunden med en «Edison Battery bus». Lancaster-batteribussene var dobbeltdekkerbusser med flat snute hvor sjåførplassen og inngangsdøren var i den samme enden, med åpen toppetasje.
Siden den siste Edison-batteribussen ble levert til Derby i januar 1920 har forskjellige bussoperatører og produsenter prøvd ut diverse batteridrevne busser, men disse var som regel engangsforsøk som Ransomes, Sims and Jefferies Ltd. av Ipswich med sin «Orwell»-buss basert på en batterilastebil med en kapasitet på 40 passasjerer i 1921. Det var først på 1970-tallet at batteribussen ble mer enn dunkle engangsforsøk. Offisiell interesse for batteridrevne busser oppsto, og en rekke ulike prosjekter ble utprøvd. 
Det første prosjektet startet i mars 1972 da Leeds utprøvd et Crompton-Leyland Electricar kjøretøy basert på melkeleveringsbilen Morrison-Electricar. Bussen, med registreringsnummeret CWO 516 K, hadde chassis hentet fra Leyland 900FG midibuss med bare 9 sitteplasser ettersom batteriene opptok mye av den indre plassen. En annen batteribuss, CWO 600 K, ble bygd for handelsdepartementet som teknologidemonstrasjon under en utstilling i Brüssel. Begge bussene ble senere overtatt av busselskapet i South Yorkshire og ble ombygd for å ha en kapasitet på 21 passasjerer i 1976. Det neste prosjektet startet i 1973 med en standardbuss med kapasitet på 62 passasjerer hos SELNEC, som i samarbeid med Seddon Atkinson og Chloride Technical Ltd. i Swinton leverte «Silent Rider»-bussen til London for prøvedrift i april 1974. Siden fokuserte man på midibussen med det tredje prosjektet omkring Lucas Electric Bus, bygd av Seddon Atkinson i 1975. Den ble prøvekjørt i Manchester.
Ingen av prosjektene var produktive, men et unikt prosjekt verdt oppmerksomhet er batteritilhengeren. I 1975 ble et brukt busskjøretøy av type Leyland National, som ble levert som ordinær buss med forbrenningsmotor i 1973, utsatt for ombygging ved å ta bort motoren i hekken og sette inn en tyskprodusert elektromotor med en kraftytelse på 120 hestekrefter. Bussrammen måtte forsterkes så man kunne trekke en tung tilhengervogn etter seg. En toakslet tilhenger av merket Dyson fra Liverpool ble bygd om for å romme klor-batterier. Vekten på tilhengeren var på 8,5 tonn (9 tons 6 cwt), bussen medregnet tilhengeren hadde en samlet vekt på 19,6 tonn (21 tons 12 cwt). Bussoperatøren Ribble Motor Services i Nordvestre England satt bussen i trafikken i Runcorn New Town, Cheshire i november 1975.

Tyskland

Den første tyske batteribussen ble introdusert i den tyske hovedstaden Berlin den 25. mai 1898 av busselskapet Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG). Bussen ble utviklet i samarbeid med Union-Elektrizitäts-Gesellschaft (UEG) og Gülcher-Akkumulatoren-Fabrik. Kjøretøyet var konvertert fra en stor hesteomnibus og var satt inn i prøvedrift, men kom ikke videre til vanlig drift. 
Også i 1898 presenterte ABOAG en annen buss som var bygd i samarbeid med Siemens & Halske; den første selvgående sporbussen. Den var også basert på en hestetrukket omnibusvogn. Som «Der elektrische Strassenbahnomnibus» ble bussen kjørt ut på sporveisspor og hentet strøm fra skinnene som ble overført til akkumulatorbatteriene. Når bussen ble kjørt ut på kjørevegene ble akkumulatorbatteriene slått på. Sporbussen ble utviklet som svar på et dilemma omkring forsteder med lite trafikkgrunnlag. Rekkevidden var på seks kilometer.
Den første batteribussen som ble satt i kommersiell busstrafikk, var en buss bygget av vognmakeren og senere bilprodusenten, Kühlstein Wagenbau i Charlottenburg, Berlin. I forbindelsen med en internasjonal bilutstilling i Berlin fra den 3. september 1899 var batteribussen i trafikk mellom Anhalter Bahnhof og Stettiner Bahnhof. Batteriene hadde nok strøm for seks turer før oppladning var nødvendig. Langs denne ruten lå en ladestasjon i Askanischen Platz. Fra 13. mars 1900 var ti batteridrevne busser i tjeneste i Berlin, men måtte retireres ved slutten på det samme året.
Kjøretøyprodusenten NAMAG (Norddeutsche Automobil- und Motoren-Fabrik AG) var et selskap som senere ble til Hansa-Lloyd (1914) og siden Borgward-Werke AG (1961) som i begynnelsen hadde spesialisert seg på elektriske kjøretøyer med batteridrift og luftledningsdrift. Produksjonen av batteridrevne kjøretøyer blant annet for posttransport fortsatte fram til 1938, og de var kjent for å være meget robuste og slitesterke bilkjøretøyer. Noen ganger dristet NAMAG/Hansa Lloyd seg ut i bussmodeller som NAMAG Typ CL 5 «Elektrowagen» i 1920, småkjerrekjøretøyet «Elektrokarren» i 1926 som en åpen vogn med tre sittebenker og «Elektro-Dreiachser», en boggibuss med tandemdrift ved år 1930.

Danmark

Ved århundreskiftet mellom det nittende og det tjuende århundret kom de første elektriske bussene til Danmark, både batteribuss og trolleybuss. Den første bussen som ble innkjøpt av den danske statsjernbanen DSB i året 1905, var av merket Lohner-Porsche kjøpt fra selskapet Jacob Lohner & Company i Wien, Østerrike-Ungarn. Den var basert på en hestevogn med en nav-motor i hvert forhjul, som hentet strømmen fra akkumulatoren som hadde en kapasitet på 121 amperetimer ved tre timers lading med en spenning på 220 volt. Bussen hadde en topphastighet på 18 km/t, men var tung med en vekt på 6 tonn og var ikke tillatt til å kjøre raskere enn 15 km/t.
DSB hadde to batteribusser av dette merket i drift fram til 1914, og erfaringene var så gode at andre selskaper fattet interesse for denne busstypen. Dampskibsselskabet Øresund bestilte en buss fra Dansk Automobil & Handels-Aktieselskab i 1906. Denne bussen er den første danskbygde elektriske bussen, hvor vognbyggeren H.C. Christansen valgte å sette elektromotoren under snutepanseret som på en snutebuss. «Øresundsbussen» som hadde 14 sitteplasser og en topphastighet på 20 km/t, ble satt i drift mellom Københavns Hovedbanegård og Havnegade hvor det gikk båt til Bornholm fra København. Anmelderne som hadde vært med bussen på en prøvetur, bemerket at det var en god ide å sette akkumulatorbatteriet i understellet fremfor i passasjerrommet, så man ikke merket syrelukt.

Sverige

Kollektivtrafikkselskapet Storstockholms Lokaltrafik (SL) hadde en innovativ periode på 1970-tallet. Det var planer siden april 1973 om å gjenstarte trolleybusstrafikken i Stockholm etter nedleggingen i 1964, men dette munnet ut i et prosjekt om et valg mellom trolleybuss og batteribuss. Det ble besluttet å ha prøvedrift med batteribuss med start i 1982, og Volvo leverte to busser. Disse batteribussene, som fikk typebetegnelsen E1 i den svenske bussflåten for SL, var i drift fram til høsten 1984. Bussene var miljøvennlige, stillegående og effektive, men med begrenset effekt i batteriene og høye kostnader til anskaffelse og drift. Batterikapasiteten var så dårlig at bussene bare kunne settes inn under rushtrafikken formiddag og ettermiddag.
Passasjerkapasiteten var også mindre, det var bare 39 sitteplasser og 25 ståplasser til tross for at bussen var av standardstørrelse med en lengde på 10,8 meter og 2,5 m i bredde. Batteriene hadde økt dødvekten slik at nyttelasten måtte reduseres og kostnadene var for store sammenlignet med ordinære busser den gang. Det var første gang batteribussen var kjørt i Sverige, men det hadde vært planer helt tilbake til 1898 om å innføre batteridrevne busser i Stockholm. Den gang søkte konsul Ernst Hedin konsesjon for bussruten med «elektriske omnibusser» mellom Riddarhuset og Vasastan via Drottningsgatan, den ble avslått. Det var det første forsøket på introdusering av elektriske busskjøretøyer i Sverige.

USA

Batteridrevne busser var en del av hverdagslivet i de nordamerikanske storbyene hvor elbiler hadde en sterk popularitet ved århundreskiftet inn i det tjuende århundret, spesielt som turistbusser eller sightseeingbusser. Det var vanlig for hotellene å ha batteridrevne busser for transport av hotellgjester til kommunikasjonssentre som jernbanestasjoner. En typisk sightseeingbuss kunne enten ha amfi-arrangement som et charabang-kjøretøy eller ha soltak som senere tids solskinnsbusser. En av disse kjøretøyprodusentene var Vehicle Equipement Co (VEC) fra 1901, som fra 1906 var kjent som General Vehicle Company (GV) fram til 1920. VEC var kjent for «rubberneck» sightseeingbusser i New York, Washington og andre byer. 
Det amerikanske selskapet Electrobus Division i Otis Elevator Co. konsernet utviklet en skyttelbussmodell med batteridrift i 1973 og tilbød den for bussoperatørene i den amerikanske delstaten California. Bussen, Electrobus Model 20 MBS med en passasjerkapasitet på 20 personer, ble solgt i et lite antall, deriblant tre til byen Long Beach i august 1974. Batteriet kunne skiftes ut ved å være montert i bakenden. Konsernet valgt i september 1975 å oppløse divisjonen, ettersom salgstallene var skuffende.

Japan

Batteridrevne kjøretøyer kom til Japan i mellomkrigstiden, hvor det blant annet var elbilproduksjon, først og fremst lastekjøretøyer for industritransport. Skrittet til batteribussen var ikke stor for de japanske kjøretøysprodusentene, blant annet da Osaka i 1936 opprettet «elektrisitetsbyrået» omkring strømdrevne transportmidler. Fram til 1943 ble 19 batteridrevne busser levert til byen Osaka. Disse var konstruert slik at understellet var hult så man kunne ha en skuffe med batterier som kunne skiftes ut med en annen skuffe i løpet av fem minutter. Det japanske oljeforbruket var lavt fra før, og skulle bli lavere etter utbruddet av den andre kinesisk-japanske krigen i 1937 og utbruddet av den andre verdenskrigen i 1939.
56 busser ble levert før krigsutbruddet mellom USA og Japan i desember 1941. Etter krigens slutt opplevde japanerne meget stor drivstoffmangel, slik at batteridrevne lastekjøretøyer var etterspurt fram til 1950-tallet. 20 batteribusser ble levert til Tokyo. Andre byer hadde også batteridrevet busser, blant annet Nagoya på 1930-tallet, hvor en prototype med Chevrolet-chassis ble bygd. Det var forskjellige typer, selv om alle var små busser utformet etter de lokale trafikkforholdene. To modellbetegnelser er kjent; modell YNK og SKS.

Kina

Ved begynnelsen på det tjueførste århundret hadde industrialiseringen og moderniseringen av det kinesiske samfunnet skutt rett opp i været, med etterfølgende trafikkvekst i de voksende byene, og forurensningsproblemet forverret seg for hver år som gikk. De kinesiske myndighetene innså raskt at de måtte motarbeide den dårlige luftkvaliteten som bare hadde blitt verre og verre i storbyene, og hentet fram elektrisk drevet kollektivtransport som botemiddel. I byen Shenzhen utgjorde bussene bare 0,5 % av den totale trafikken, men 20 % av luftforurensningen kom fra bussflåten på begynnelsen på 2010-årene.
En subsidiepolitikk omkring anskaffelse og drift av miljøvennlige busskjøretøyer ble lansert, noe som stimulerte fram en ny bussindustri basert på batteridrevne busser. På bare fem år ble 16 359 batteribusser anskaffet for kollektivtransporten i Shenzhen. Myndighetene dekket halvparten av utgiftene med sine subsidier for å åpne opp for en rask utskifting av bussene, større masseproduksjon av batterier, komponenter og utstyr ment for elektrisk drift og utvikling av en stor bussindustri kun på batteribuss. Fra 2013 til 2017 ble over 350 000 batteribusser levert, 22 % av alle leverte busser i Kina i 2017 var batteri- og hybridbusser. Politikken oppnådde målsetningen; innkjøpsprisene og driftskostnadene minsket til et levedyktig nivå som vekket stor internasjonal interesse verden rundt i 2016-2018. 
Etterspørselen var så sterk at batteribussleveransene ikke alltid gikk smertefritt, så mye som 43 % av de leverte batteribussene i 2015 tilfredsstilte ikke bussoperatørenes driftssikkerhetspolicy og måtte utbedres eller returneres til bussprodusentene som ikke alltid klarte å holde sine løfter fra salgsargumentene. I 2017 ble over 9500 elektriske busser registrert hver femte uke, og effekten var merkbart; selv om problemet med dårlig luftkvalitet ikke er løst, er tusenvis av dieselbusser tatt ut av trafikk. Ifølge bussprodusenten BYD har alle leverte busser kjørt 17 milliarder kilometer, dette tilsvarer et CO2-utslipp på 18 millioner tonn.
De kinesiske kollektivtransportselskapene hadde hellet med seg ettersom man begynte på bar grunn under utbyggingen av bussnettverk i by etter by, og dermed ikke trengte å investere mye ressurser på tilpasningsarbeid. Den nye bussindustrien også hadde det samme utgangspunktet, og et stort innlandsmarked oppsto omkring batteriproduksjon og batteribussproduksjon. 
BYD (Build Your Dreams) har blitt den ledende bussprodusenten som kom ut i det globale bussmarkedet med vekslende hell, men ettersom batteriprisen har falt svært merkbart som et resultat av utviklingen i Kina, er etterspørselen meget sterk. BYD har derfor blitt en meget sterk utfordrer mot de tradisjonelle bussprodusentene som Volvo, endog på disses hjemmemarked som i Europa og USA. Som i Kina har myndighetene i mange byer i Europa og Amerika vedtatt aggressive klimamål for å kutte meget sterkt på andelen buss med bensin- og dieselmotor til fordel for elbuss (trolleybuss og batteribuss). Dermed åpnet det globale markedet seg for kineserne.

New Zealand

Batteridrevne busser var kjent på New Zealand, deriblant bussen med kallenavnet «Beetle» i Christchurch fra året 1918. Karosseribyggeren Boon and Compay of Christchurch reist et busskarosseri på et lastebilchassis av typen Edison Walker. Bare chassiset har blitt bevart etter utrangeringen i 1922.

Teknologi

De moderne batteribussene har ikke et enhetlig ladesystem for drift, ettersom ulike bussprodusenter har ulike ladesystemer. Det meste vanlige ladesystemet er ladekabelen som brukes under driftspauser eller om natten på bussanlegg. En full-lading tar minst fire timer for bussen. Hurtiglading under drift har blitt populært for bussoperatørene, som må ha full kapasitet i batteriene under hele kjøretiden så lenge bussen er under drift, og fra Oslo vet man om minst to ulike hurtigladesystemer, Norgesbuss og Unibuss har hver sitt egne system med sine busser.
Norgesbuss har busser med større batterikapasitet på 125 kWh som kan hurtiglade med inntil 400 kW i løpet av ti minutter. Man kan enten kjøre hele strekningen (Linje 60, Tonsenhagen-Vippetangen) eller hurtiglade seg i endeholdeplassene. Et ladetårn med en traktformet kontaktskinne er satt opp på Vippetangen. For å tilkoble seg under hurtiglading er bussene utstyrt med opptrekkbare pantografer. Forskjellige pantografer har blitt utviklet, noen ganger ved å hente den tradisjonelle strømavtageren fra trikken, så ladesystemene er ikke kompatible med hverandre.
Unibuss har busser av den samme type, Solaris Urbino 12 Electric, men med svakere batterikapasitet på 75 kWh, og trenger dermed flere ladetårn - minst to er reist på begge endeholdeplasser, Mortensrud og Vika stasjon på Linje 74. Her har bussen kontaktskinner på taket mens pantografene er satt på ladetårnene, som senker seg ned når bussen skal hurtiglades. Det tar opptil åtte minutter å overføre inntil 300 kW til batteriene.
Hurtiglading har gjort batteribussen attraktiv for bussoperatører over hele verden, ettersom et problem er utilstrekkelig batterikapasitet for hele runden, og bussen må foreta flere runder på den samme strekningen, som for eksempel Linje 31 mellom Grorud og Snarøya med en samlet lengde på 24 kilometer. Hvis man skal fylle bussen med flere batterier, vil dødvekten øke. Bussen med mest batterikapasitet hos Norgesbuss måtte ha 1 tonn mer dødvekt, med tap av tre sitteplasser og ti ståplasser sammenlignet med bussen hos Unibuss. Derfor er busser med svakere batterikapasitet foretrukket hvis man kan ha en driftsplan som tillater hurtiglading enten ved endeholdeplassene eller under busstoppene. Busser med større batterikapasitet trenger bare ladekabler, men vil være utilgjengelig en stor del av døgnet.
For å forkorte tidsforbruket under hurtiglading er flere konsepter utviklet, blant annet induktiv lading hvor man henter strømmen fra spoler gravd ned i bakken/asfalten, som tillater trådløs energioverføring til bussen enten på endeholdeplassene eller busstoppene. En annen løsning er superkondensatorer som er mulig å hurtiglade på kortere tid enn med batteriet, og dermed har stor kapasitet, men med kort varighetseffekt. Superkondensatorene har blitt tatt i bruk for trikkekjøretøy, og byene som har valgt å bruke superkondensatorer på sine sporvogner har ladestasjon på hver holdeplass. Induktiv lading har stort potensiale, og har blitt et viktig forskningsobjekt for trikke- og bussoperatører som vil koble det med superkondensatorer.
Hybridløsninger har også blitt tatt i bruk, blant annet en krysning mellom trolleybuss og batteribuss med pantografer som henter strøm fra ladeledninger på strekninger som brukes av enten trikk eller trolleybuss og som deretter kan kjøre på ledningsfrie strekninger på kun batteridrift. Ett eksempel er trolleybussene i Landskrona i Sverige, hvor man kan bruke både ruter med luftledning og ruter uten, de såkalte Slide-in-busser med batterikapasitet som lades opp i trolleybusskjøring og brukes når man ikke er tilkoblet ladeledninger.
Batteriene har ikke lang levetid, men er under stadig forbedring i tråd med den teknologiske utviklingen. Volvo regner med en levetid på seks år for sine batterier før de må byttes ut mot nye, halvparten av tiden for en buss med avskrivningstid på vanligvis 12 år. Av plasshensyn er batteriene satt på taket hvor utstyret enten kan stå fritt utsatt for værelementene eller være tildekket på bussoperatørens forespørsel.

Standardbuss

Den ordinære bussen i standardstørrelse (som varierer litt fra land til land og med tiden), det vil si en singelbuss eller standardbuss på 11-12 meter lengde (2018), har ikke vært en vanlig busstype blant de batteridrevne bussene mellom begynnelsen på 1900-tallet og slutten på 2000-årene, da de første standardbussene med batteridrift kom i masseproduksjon. De fleste batteridrevne standardbussene er utformet som bybuss med høy passasjerkapasitet i forhold til størrelse og motorytelse for den krevende bybusstrafikken hvor en buss må foreta flere runder fram og tilbake på den samme bussruten og opprettholde en stram tidstabell. Det har blitt vanlig å ha batteridrift i turistbusser ment for nostalgisk «trikkekjøring» i flere byer, hvor disse betegnes som «Turist trolleys» - på godt norsk turisttrikk.
I nyere tid er de store batteriene med blysyreblanding erstattet med mindre batterier av nyere og mer effektiv blanding som litium-jernfosfat som kan settes sammen i moduler som er langt mindre plasskrevende, og dermed har busskonstruktøren større frihet i plassmuligheter i det indre volumet. En typisk BYD buss vil ha batterimoduler over framakslingen, i understellet og oppe på taket. Den samlede vekten av batterimodulene er på til sammen fire tonn. Dette skyldes kinesernes tendenser mot større batterikapasitet spesielt med henblikk på lang rekkevidde under gjennomsnittlig hastighet.
En viktig utfordring for bussprodusenter som vil levere batteridrevne busser (standardbuss, dobbeltdekkerbuss, leddbuss) er å være konservativ i forhold til bussoperatørene som har klare føringer på standardisering i dimensjoner, former og innvendige mål. Dermed må de nye batteribussene ikke skille seg ut fra mer ordinære busser med hybriddrift eller forbrenningsmotordrift.

Mini/Midibuss

Det batteridrevne hjulkjøretøyet som et kommersielt kjøretøy tapte aldri sin popularitet som et velegnet transportmiddel i lukkede og begrensede områder, som innenfor et fabrikkanlegg og industriområde som spesialoppdrag som postfrakt og melkefrakt med liten lastekapasitet og rekkevidde. Mange kjøretøyprodusenter som har spesialisert seg i produksjon av batteridrevne kjøretøyer, overlevde i lang tid ved å tilby nisjeprodukter for bestemte nisjemarked, som hjelpemidler for arbeidspersonell som batteritraller. Den norske statsjernbanen NSB hadde i lang tid batteritraller for godshåndtering.
Kjøretøyprodusentene utviklet av og til små busskjøretøyer som ble satt i produksjon, enten i minibuss- eller midibusstørrelse. Det er et stort marked for små busser for personbefordring for meget forskjellige bruksområder, fra som en forstørret golfbil til en ordinær midibuss med batteridrift, som har eksistert i lang tid. Det er ikke uvanlig å komme ut for mindre batteribusser i forskjellige land. I flere land er mini- og midibuss benyttet på trafikkintense, men korte bussruter som i Paris.
Ofte er slike busser satt opp som skytteltilbud for besøkende og ansatte, som sett i Trondheim i 2008. Der ble én buss av typen Tecnobus Gulliver U520 fra Italia, kalt «Plussen», satt i en skyttelrute over Ceciliebrua mellom St. Olavs hospital og parkeringsplassene på Marienborg. Men de høye driftskostnadene måtte dekkes, og busselskapet Nettbuss Trøndelag ble tvunget til å sette «Plussen» i stall i 2011. 
Den italienske bussprodusenten Tecnobus har spesialisert seg på mindre busskjøretøyer for trange gater i eldre bysentre som i de europeiske byer, men med samme komfort som en stor buss. Bussmodellen Tecnobus Gulliver som midibuss er bare 5,3 meter lang og 2 meter bred, og er utformet som en forminsket standardbuss med dobbeltdør, med plass for tjue passasjerer. Basismodellen i året 1996 hadde blysyrebatteri i en batteripakke som er montert like over bakakselen. Rekkevidden var bare på 40-60 kilometer. Ved år 2005 gikk Technobus over til litiumionebatterier med større batterikapasitet og en rekkevidde opptil 120 km. De italienskbygde bussene er populært, den største bussflåten med over 50 busser er i Roma (2017).

Batteritilhenger

Ettersom batteriene med sitt volum og sin vekt opptok mye av det indre rommet i bussen førte det til en redusering i nyttelast, dvs. passasjerkapasiteten, som må begrenses. I etterkrigstiden ble akkumulator- eller batterivogner for ekstern batteribruk for opplading og annet, utviklet for å frakte de tunge batteriene rundt omkring - også som slepevogn.
Flere ledende bussprodusenter hadde eksperimentert med batteritilhenger. Deriblant den britiske produsenten Leyland som på 1970-tallet bygde Leyland National Battery, en Leyland-National standardbuss med en firehjuls tilhengervogn som rommet batteriene. I Tyskland var det et nasjonalt prosjekt fra 1975 til 1988 hvor batteritilhenger ble satt i prøvedrift med vekslende hell.

Fjernbuss

Busser ment for regional trafikk og som ekspressbuss defineres som «fjernbuss» ettersom endestedene er fjerntliggende steder. Det er en voksende interesse for batteridrevne fjernbusser, noe som tidligere var utenkelig med datidens batteriteknologi. I 2017 ble en rekord satt da det amerikanske selskapet Proterra i Silicon Valley i California sendte ut sin eksperimentbuss Catalyst E2 på en rundtur på kun en lading; 1 772,1 kilometer på lav fart, ved høyere fart vil rekkevidden forkortes. Dette var mulig ved å sette inn en ny batteriblanding med litium, nikkel, kobolt, mangan og oxid med dobbel energitetthet. Fordi oppladingen vil være sakte, er batterimodulene designet for rask utskifting. Men effekten vil være på mellom 440 og 660 KWh, og på gjennomsnittlig hastighet kan Catalyst E2-bussen ha en rekkevidde på 320 til 560 km (200 til 350 miles) i ordinær trafikk.
Det åpnet et nytt marked for batteribussen ved at ekspressbusstjenester og bussoperatører med fokus på lokaltrafikk, regiontrafikk og mellomdistansetrafikk kan erstatte eldre busser med forbrenningsmotor. Flere bussprodusenter, deriblant kinesiske BYD, grep sjansen for å lansere et tilbud. Høsten 2017 lanserte BYD en turbuss, mer korrekt en treakslet høydekkbuss med kapasitet på 51 passasjerer, med en kjørelengde på 360 kilometer på en lading. Ettersom kineserne har en tendens for størst mulig ytelsesevne er de kinesiske bussene fra BYD kjent for lange kjørelengder på normal bakkeprofil, med sine batterier med FE blanding (Iron-Phosphate). Ulempen er allikevel spørsmålet om bagasjekapasitet, ettersom BYD og andre har plassert batteriene der hvor man hadde bagasjerom.
Men det svekket ikke interessen, som bevitnet i Europa hvor ekspressbusselskapet FlixBus, som hadde slått seg opp i det europeiske ekspressbussmarkedet, i april 2018 åpnet den første fullelektriske ruten på mellomdistanse mellom to byer, mellom Paris og Amiens i Frankrike. Dette er ansett for å være den første fullelektriske fjernbussruten med en kjørelengde på over 100 km (150 km mellom Paris og Amiens). To typiske turbusser av type ICe 12 levert fra den kinesiske Yutong med ti litium-ion batterimoduler med effekt på 250 kWh ble satt inn på ruten. Det fungerte godt, til tross for mindre passasjerkapasitet var bussene meget stillegående, populært og praktisk. Dermed vil FlixBus åpne en rute mellom Frankfurt og Mannheim i Tyskland i oktober 2018.
BYD og Yutong har tatt en ledelse innenfor turbussmarkedet, men Van Hool har inngått en avtale med Proterra som vil levere sitt drivsystem til den nederlandske bussprodusenten for en batteridrevet variant av CX-serien. CX45E og CX35E vil være tilgjengelig i 2019, spesielt i Nord-Amerika.

Volvo

Den svenske bussprodusenten Volvo Bussar tok for alvor opp konkurransen med de kinesiske bussprodusentene, som hadde fått et forsprang med et stort hjemmemarked for batteridrevne busser og høy batterikapasitet på sine busser, som ikke trenger mellomlading med en rekkevidde på opptil 250 km. Den første prototypen ble presentert for offentligheten i Gøteborg høsten 2014, den første helelektriske bussen som følger i fotsporene etter hybridbussene med dieselmotor og batteridrift siden 2009. Volvo hadde utviklet sitt egne ladesystem under betegnelsen «Volvo Opportunity Charging System» med ladetårn med pantograf som kobler seg på kontakter på busstaket for hurtiglading på fem-seks minutter. 
Prototypebussen har fire litiumion-batterier med en samlet vekt på 1,4 tonn og en batterikapasitet på 76 kWh. Rekkevidden er bare på 20 km, og bussen var optimalisert for kun ti kilometers rekkevidde. Ettersom bussen må være i drift i 18 timer i døgnet, må den hurtiglades under drift ved hjelp av ladetårnene på endeholdeplassene. Dette var begynnelsen på en ny strategi fra Volvo Bussar om å gå over til helelektriske busser med batteridrift, ettersom man med årene kunne forbedre teknologien med større ytelsesevne og pålitelighet. Høsten 2017 kom Volvo 7900 Electric med tre ganger mer kapasitet enn prototypen fra 2015.
Volvo 7900 Electric representerte andre generasjons batteribusser med valgfrihet i batteripakke og ladesystem. Med det største batteriet på 250 kWh kunne man kjøre opp til 200 kilometer mellom hver lading. Pantografladingen i ladetårn ble oppgradert fra 300 kW til 450 kW ladeeffekt. Man kan bruke Volvos egne hurtigladesystem eller ladekabler, ettersom bussoperatører ofte vil ha et sammensatt system med nattlading og hurtiglading. Derfor satser Volvo på fleksibilitet av sine helelektriske busser med tilhørende ladeinfrastruktur. Dette førte til de første ordrer fra Norge; Tide Buss i Trondheim sendte en ordre på 25 singelbusser fra Volvo for leveranse fra august 2019.

Bombardier

Bombardier har utviklet Primove-batteripakken som består av internt ladesystem og batteri. Det er basert på induktiv hurtiglading med trådløs energioverføring fra spoler nedgravd i en holdeplass til mottakerspolen som leverer strøm til batteriene med en effekt på rundt 200 kW. Batteripakken, som til å begynne med var utviklet for trikker, har blitt tilpasset for andre transporttyper som jernbanetog og buss. Det eneste sjåføren trenger å gjøre er å stoppe på holdeplassen for et opphold på fem minutter slik at det automatiske ladesystemet kan virke. Induktiv lading er vanlig for små bruksgjenstander som elektriske tannbørster, noe som førte til stor interesse fra Bombardier om å forstørre dette konseptet for vegkjøretøyer. Men det er lav energiutnyttelse, og derfor hadde utviklingen av induktive ladesystemer tatt mye tid. For å gjøre overføringen mer effektivere blir strømmen (vekselstrøm) sendt ut i magnetisk resonanskobling mellom ladeplaten med senderspolen og bussen med mottakerspolen.
Bombardier har siden 2003 vært opptatt med å utvikle et transporteffektivt konsept som kunne aksepteres av bussoperatører, deriblant var man nødt til å utvikle sin egen modell av litiumionebatterier, med en teoretisk levetid på inntil ti år. Den første trådløse trikkelinjen ble åpnet i Bautzen i Tyskland i 2009, og den første prøvedriften med buss foregikk i Mannheim i 2011. Prøvedriften i flere byer hadde demonstrert ladesystemets fordeler og ulemper, blant annet at det ikke skulle være fysiske hindringer mellom ladeplaten og mottakerspolen. Ettersom Bombardier bare bygde ladesystem som tilbud ovenfor bussoperatører og bussprodusenter, kan forskjellige merker bruker Primove-systemet.
Andre bedrifter som også hadde forsket på ladesystemer for batteribusser, meldte sin interesse for induktiv hurtiglading. WAVE (Wireless Advanced Vehicle Electrification) inc. i USA, Conductix-Wampfler i Tyskland for eksempel. Primove er gått lengst, ettersom man i løpet av årene har hatt prøvedrift i flere byer, deriblant Södertalje i Sverige. Det er ambisjoner om å kunne videreføre konseptet til å kunne lade batterikjøretøyer ikke bare ved stopp, men også under bevegelse.

Stavanger

De første helelektriske busser i standardstørrelse med batteridrift i Norge ble satt i drift i april 2015. To busser settes inn i ruten mellom Stavanger og Sandnes som del av et nasjonalt pilotprosjekt med ordinær drift av elektriske busser, på vegne av bussoperatøren Boreal Transport. Disse to bussene var levert fra den nederlandske produsenten Ebusco, som også leverte ladestasjoner for depotlading og hurtiglading på endeholdeplassen i Sandnes. Dermed ville bussen være i stand til å være i drift gjennom hele døgnet, etter en driftsplan som tillot ekstra pauser i Sandnes, med en kjørelengde på 350 kilometer. På fulladet batteri er rekkevidden på cirka 250 kilometer.
Boreal Transport hadde siden 2012 undersøkt markedet og det teknologiske feltet rundt elbusser, og valgte til slutt det nederlandske selskapet som er i partnerskap med det kinesiske konsernet Yintong Group som produserer både busser, batterier og elkjøretøykomponenter. Bussene som leveres til Stavanger er kinesiskbygde busser som modifiseres og tilpasses for europeisk typegodkjenning under typebetegnelsen Ebusco YTP-1. Bussen vil ha et kraftig litiumionebatteri (jernfosfat, LFP) med ytelsesevne på 242 kWh og vekt på 1,8 tonn. Selve bussen vil ha en vekt på 11,8 tonn med plass for opptil 76 passasjerer. Boreal valgte bussen med den minste batteripakken for å ha stor bærekapasitet.
Erfaringene med de to første bussene var så gode at tre andre busser ble bestilt, men de ble sterkt forsinket. Istedenfor å bli levert i sommeren 2016 kom de til Stavanger i februar 2017. Denne varianten er forskjellig, med kortere ladetid og større rekkevidde på opptil 400 kilometer om sommeren, og varmeapparatet på vintertid bruker biodiesel, for å ikke stjele strøm.

Oslo

I 2017 ble batteridrevne busser satt i prøvedrift i Oslo. Det dreier seg om fire singelbusser av typen Solaris Urbino, med batteri på 125 kWh og to nav-motorer, som kjøres på Linje 60 Vippetangen-Tonsenhagen og to leddbusser fra den kinesiske bussprodusenten Build Your Dreams (BYD) på 18 meters lengde. Her er batteriene av typen lithium-jernfosfat montert på taket med to 150 kW nav-motorer. De to leddbussene settes inn på linje 31 mellom Grorud og Snarøya, den meste trafikkerte bussruten i Norge. De vil ha pantografer/strømavtagere for oppladning ved busstopp så batteriet vil være i full kapasitet under arbeidstiden.
Ruter AS vil innfase større flåter med elektriske busser fra 2020, og har et mål om å ha 60 % av alle busser med elektrisk drift innen 2025. I våren 2018 begynte de første større anskaffelsesplanene for Oslo medregnet Akershus, 115 elbusser skal settes inn i sommeren 2019. Den store ordren som vil gjøre Oslo til den ledende hovedstadsregionen i Europa innenfor innføringen av elbuss, er delt i flere, blant annet en ordre på 40 singelbusser og leddbusser fra den nederlandske bussprodusenten VDL Bus & Coach for Unibuss og en ordre på 42 leddbusser med pantograflading fra den kinesiske BYD for Nobina.
De batterielektriske leddbussene vil settes inn i Linje 30 som ikke bare er den meste trafikkerte busstrekningen, men også den meste støyende i Norge ettersom det er tett busstrafikk. Allerede våren 2019 vil 30 nye busser settes inn på denne ruten, sammen med ti andre busser hos Norgesbuss, som vil ha utgangspunkt i Groruddalen. Det er et markant tiltak for å redusere støy og utslipp i Groruddalen.