Oslotunnelen

Historie

Bakgrunnen for Oslotunnelen var behovet for å knytte sammen det østlige og det vestlige jernbanenettet i Norge. I mellomkrigstiden forelå det forslag om høybane fra Oslo V over Tordenskiolds plass, tunnel under Akershus festning, og videre høybane over Oslo Børs til Oslo Ø.
Stasjonskomitéen av 1938 kom med sine forslag i 1940. De ønsket ny sentralstasjon på Østbanens område med denne som gjennomgangsstasjon med tunnellinje til Drammenbanen. Et annet alternativt var å føre Vestbanene frem med en ringbane til sentralstasjonen som sekkestasjon. Planene ble imidlertid utsatt pga. krigsutbruddet.
Etter krigen ble flere utvalg nedsatt for å realisere planene, men det var ikke før 1962 at tunnelen ble vedtatt bygget av Stortinget 10. mai 1962, de første detaljerte forslagene til tunnelforbindelse ble lagt fram i 1966, og tunnelen åpnet første halvår i 1980. Anlegget hadde da kostet omkring 600 millioner kroner (1980-verdi). Den kunne da binde sammen de vestlige og østlige linjene som før hadde hatt endepunkt på henholdsvis Vestbanen og Østbanen. I de opprinnelige planene inngikk to underjordiske stasjoner – Elisenberg og Nationaltheatret.
Byggingen av begge stasjonene ble satt igang, men bare Nationaltheatret ble fullført. Stasjonen ble opprinnelig bygget med én plattform og to spor og en oppgang mot øst. I 1999 ble stasjonen utvidet og fikk fire spor, noe som økte kapasiteten i tunnelen fra 16 til 24 tog i timen hver vei. En slik jernbanetunnel har minst like stor kapasitet som tre firefelts motorveier i rushtiden. På samme tid ble stasjonens vestre oppgang fra Dronningparken tatt i bruk. Nye Nationaltheatret stasjon ble åpnet av Kong Harald V den 6. desember 1999.

Status og fremtid

I 2007 var antall persontog gjennom Oslotunnelen gjennomsnittlig 532 pr. dag, den blir dessuten også brukt av godstog. Tunnelen har en kapasitet på 22 tog/time. Kapasiteten har nærmet seg metningspunktet (noen mener at Oslotunnelen allerede er sprengt), særlig i rushtidene. I Nasjonal transportplan 2014-2023 er det pekt på behovet for å vurdere behovet for en ny tunnel. Samferdselsdepartementet ga i august 2013 Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS mandat til å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for økt kapasitet i hele kollektivtransportsystemet i Oslo-området. Det var pr september 2014 flere alternativer på bordet etter denne utredningen. Rapporten ble lagt frem 23. november 2015 som en del av KVU Oslonavet. Her konkluderte man med at man ønsket to dobbeltspor på hele strekningen fra Lysaker til Oslo S, hvor lokaltog (S-bane) skulle benytte det ene dobbeltsporet, og regionaltog det andre. I dette scenarioet anbefalte man å bygge et nytt dobbeltspor som «bypasser» hele strekningen mellom Nationaltheateret stasjon og Lysaker, hvorpå dagens dobbeltspor kun kjører lokaltog, og samtidig ta Elisenberg stasjon i bruk for nettopp dette. Dette vil samtidig medføre at Skøyen stasjon kun får lokaltog i fremtiden, men hvor man samtidig blir knyttet nærmere mot byen med en ny t-banestrekning (Fornebubanen). En ny Oslotunnel til 16 mrd ventes klar i 2032. Tunnelen har for liten kapasitet og myndighetene planlegger et nytt dobbelspor for å doble kapasiteten gjennom byen. Planene innebærer en ny tunnel mellom Oslo S og Nationaltheateret stasjon, store deler av denne må anlegges i en åpen byggegrop. Fra sentrum vurderes det ny tunnel fra Nationaltheateret i en bue forbi Skøyen til Lysaker, eller ny tunnel fra Stortinget via Bislett og Majorstuen til Lysaker. Oslo har vanskelig og til dels lite egnet byggegrunn med svært varierende grunnforhold med blant leire, kvikkleire, alunskifer og fast fjell. Utbygging må også ta hensyn til grunnvannet. I deler av Oslo er det 80 meter ned til fast fjell.