RMS «Titanic»s forlis

Bakgrunn

Royal Mail Ship (RMS) «Titanic» gikk inn i tjeneste 2. april 1912, og var det andre av tre søsterskip i Olympic-klassen. «Titanic» hadde plass til 3547 mennesker, og var verdens største skip med sine 46 328 bruttoregistertonn. Hun og søsterskipet RMS «Olympic» var nesten 30 meter (98 ft) lengre enn de tidligere rekordholderne RMS «Lusitania» (31 550 bruttotonn) og RMS «Mauretania» (31 938 bruttotonn).  Stempelmotorene var de største som noensinne var bygget; de var 12 meter (39 ft) høye, med sylindere på 2,7 meter (8,9 ft) i diameter, og brukte 610 tonne (600 long ton) kull per dag.
De bekvemmelighetene som ble tilbudt «Titanics» passasjerer var, ifølge det populære magasinet Shipbuilder, «praktfulle og uovertrufne» (of unrivalled extent and magnificence). Fasilitetene på første klasse var blant annet de mest luksuriøse suitene som noen gang hadde blitt bygd på passasjerskip, med promenadesuiter som kostet 4350 dollar (tilsvarende 12 450 dollar i 2015) for enveispassasje. De fleste lugarene på tredje klasse var også uvanlig komfortable for sin tid; passasjerene fikk rikelig av god mat, og bedre levekår enn mange av dem hadde opplevd hjemme.
RMS «Titanic»s jomfrutur begynte like etter klokken 12, onsdag 10. april 1912, da hun forlot Southampton med cirka 1000 passasjerer ombord (herav 29 som skulle ta den korte turen til Cherbourg eller Queenstown). Få timer senere ankom hun Cherbourg i Frankrike. Derfra dro hun videre til Queenstown (nå Cobh) i Irland, hvor hun ankom rundt middagstider 11. april. Etter at de siste passasjerene kom ombord, forlot hun Queenstown med retning for New York i Nord-Amerika. «Titanic» hadde da 1320 passasjerer og rundt 890 besetningsmedlemmer ombord. Dette tilsvarte omtrent halvparten av passasjerplassen, da det var lavsesong og en streik i kullbransjen hadde ført til uregelmessige skipsavganger.
Passasjerene ombord var et tverrsnitt av det edvardianske samfunnet; fra millionærer som John Jacob Astor og Benjamin Guggenheim, til fattige emigranter fra land som Armenia, Irland, Italia, Sverige, Syria og Russland, som  ville søke lykken i Amerika. Ombord på jomfruturen var også skipets konstruktør Thomas Andrews og White Star Lines direktør J. Bruce Ismay. 32 av passasjerene var av norsk bakgrunn; de fleste av disse reiste på tredje klasse. Det har lenge vært kjent at det var 31 nordmenn ombord, men historikere har i nyere tid kommet frem til at Alexander Holverson, som reiste på første klasse, ble født i USA av norske innvandrere.
Skipets kaptein var 62 år gamle Edward John Smith, den eldste kapteinen i White Star Line. Han hadde jobbet med sjøfart i fire tiår, og var tidligere kaptein på RMS «Olympic». Fra «Olympic» ble han overført til kaptein på «Titanic». De fleste av besetningsmedlemmene som tjenestegjorde under Smith var ikke erfarne sjømenn. De var enten ingeniører og fyrbøtere med ansvar for motorene eller lugar- og byssemannskap med ansvar for passasjerene. De seks skipsoffiserene og 39 matrosene utgjorde kun fem prosent av mannskapet. De fleste av disse hadde mønstret på i Southampton og fikk ikke tid til å bli kjent med skipet.

Isvarsler (09.00–23.39)

14. april 1912 fikk «Titanic»s telegrafister seks varsler fra andre skip om drivis. Også passasjerene begynte å legge merke til drivis om ettermiddagen. Isforholdene i Nord-Atlanteren var de verste for en april-måned på 50 år. Ingen av varslene ble imidlertid videreformidlet av telegrafistene. Telegrafistene på passasjerskip var på denne tiden ansatt i selskapet Marconi Company, og ikke som besetningsmedlemmer i mannskapet. Telegrafistenes hovedoppgave var å sende beskjeder for passasjerene, mens værvarslene var andre prioritet.
Det første varselet kom klokken 09.00 fra RMS «Caronia» som varslet om «isfjell, små isfjell og drivis». Kapteinen Edward J. Smith bekreftet at han fikk denne beskjeden. Det kom et nytt varsel klokken 13.42 fra RMS «Baltic» som videreformidlet en beskjed fra det greske skipet «Athenia» om at hun hadde «passert isfjell og store mengder drivis». Dette ble også erkjent av Smith, som viste meldingen til J. Bruce Ismay. Smith ga ordre om å sette kursen lenger sør, og ba senere vakthavende styrmenn på broen om å holde ekstra utkikk etter is og tilkalle ham om noe skjedde.
Klokken 13.45 mottok «Titanic» et varsel fra det tyske skipet SS «Amerika», som var et lite stykke sør for «Titanic», om at hun hadde «passert to store isfjell». Dette varselet nådde aldri kapteinen eller styrmennene på broen. Årsaken er ukjent, men det kan ha blitt glemt da telegrafistene måtte reparere utstyret sitt.
SS «Californian» varslet om «tre store isfjell» klokken 19.30, mens «Mesaba» sendte følgende beskjed 21.40: «Så mye tung pakkis og mange store isfjell. Også drivis.» Denne meldingen ble heller ikke videresendt fra radiorommet. Telegrafisten Jack Phillips kan ha misforstått betydningen av meldingen siden han var opptatt med å sende beskjeder for passasjerene gjennom reléstasjonen i Cape Race, Newfoundland. Radiosettet ble ødelagt dagen før, noe som førte til opphopning av meldinger som telegrafistene prøvde å jobbe seg gjennom. «Californian» var kun noen mil unna da de stoppet for natten i et område med mye is. De sendte et nytt isvarsel klokken 22.30, men meldingen ble avbrutt av Phillips som sendte tilbake: «Hold kjeft! Hold kjeft! Jeg jobber Cape Race.»
Selv om mannskapet var informert om at det var is i nærheten, ble ikke farten satt ned, og «Titanic» fortsatte med 22 knop (41 km/t; 25 mph), kun to knop mindre enn maksimumshastigheten på 24 knop (44 km/t; 28 mph). Skipets høye hastighet i farvann der det hadde blitt varslet om is, har senere blitt kritisert som uforsvarlig, men farten gjenspeilte maritim praksis på tiden. Ifølge femtestyrmannen Harold Lowe var det vanlig «å seile videre, og være avhengig av utkikksmennene og mannskapet på broen for å få øye på isen tidsnok til å unngå å treffe den».
Det var ikke helt uvanlig å observere isfjell og drivis på «Titanic»s rute. Det hadde hendt at store skip og passasjerskip kolliderte med isfjell, men ingen transatlantiske passasjerskip hadde forlist som et følge av en slik kollisjon. At en kollisjon med et isfjell skulle få et katastrofalt utfall, var derfor ikke et scenario mange sjøfolk på transatlantiske skip tok med i beregningene. Et sammenstøt mellom et passasjerskip og et isfjell skjedde bare sju år tidligere, i juli 1907. Da kolliderte SS «Kronprinz Wilhelm», et tysk passasjerskip, med et isfjell ved Newfoundlandsbankene i samme farvann som «Titanic». Passasjerskipet fikk noen skader og en knust baug, men kom seg trygt til havn. Samme år sa kaptein Edward J. Smith i et intervju at han ikke kunne «se for seg noe som ville få et skip til å synke. Moderne skipsbygging har gått forbi dette».

Kollisjon

Idet RMS «Titanic» nærmet seg den skjebnesvangre kollisjonen, hadde de fleste passasjerene lagt seg og kommandoen på broen gikk fra andrestyrmannen Charles Lightoller til førstestyrmannen William McMaster Murdoch. Utkikksmennene Frederick Fleet og Reginald Lee var i utkikkstårnet 29 meter (95 ft) over dekket. Temperaturen var nær frysepunktet og havet var helt rolig. Oberst Archibald Gracie, en av de overlevende, skrev senere at «havet var som en glassflate, så glatt at stjernene ble tydelig reflektert». Det er i dag kjent at slikt rolig vann er et tegn på nærliggende pakkis.
Selv om luften var klar, var det ingen måne, og på grunn av det rolige havet var det ingenting som kunne tilsi om det var noen isfjell i nærheten. Om havet hadde vært røffere, ville bølgene som slo seg mot isfjellene gjøre dem tydeligere. Kikkertene som skulle hjelpe utkikksmennene å se bedre, lå i tillegg igjen i Southampton. I sin forklaring til den britiske havarikommisjonen etter ulykken, hevdet Fleet bestemt at isfjellet kunne ha blitt observert tidligere om de hadde en kikkert, men kollegaen George Symons var uenig. Han fortalte at en kikkert kun ble brukt for å bekrefte eller avkrefte et objekt man observerte med det blotte øyet. Siden Fleet var sikker på at det var et isfjell han så og varslet broen umiddelbart, kunne en kikkert dermed ikke ha utgjort noen stor forskjell. Da Fleet senere ble konfrontert med Symons' forklaring, endret han mening og sa seg enig med kollegaen. Utkikksmennene var uansett klar over isforholdene, siden Lightoller hadde bedt dem og andre besetningsmedlemmer om å «holde et godt øye etter is, og spesielt små isfjell».
Klokken 23.30 så Fleet og Lee en svak dis i horisonten, uten at de reagerte på dette. Ti minutter senere, klokken 23.40, så Fleet et isfjell et stykke unna. Han ringte i klokken tre ganger og ringte broen for å informere sjettestyrmannen James Moody. Fleet spurte «Er det noen der?» Moody svarte «Ja, hva ser du?» og Fleet svarte «Isfjell, rett forut!» Etter å ha takket Fleet, bragte Moody meldingen til Murdoch, som beordret kvartermester Robert Hichens til å navigere vekk fra isfjellet. Murdoch gav ordren «hard styrbord», noe som resulterte i at rorkulten ble svingt mot styrbord (skipets høyre side) i et forsøk på å svinge skipet mot babord (venstre). Han ringte også «full fart akterover» på maskintelegrafen.
Ifølge fjerdestyrmannen Joseph Boxhall, fortalte Murdoch kaptein Smith at han prøvde å «dreie hardt babord og gå rundt [isfjellet]»: han ønsket først å svinge baugen rundt isfjellet, for så å svinge akterspeilet etter slik at begge ender kunne unngå en kollisjon. Det oppstod imidlertid en forsinkelse før skipet begynte å svinge; den dampdrevne styringsmekanismen brukte opptil 30 sekunder på å snu rorkulten, og den komplekse oppgaven med å sette motorene i revers tok også endel tid. Siden midtturbinen ikke kunne bli reversert, stoppet både denne og midtpropellen, som begge lå rett foran skipets ror. Dette reduserte rorets effektivitet, og minsket dermed skipets evne til å snu. Om Murdoch hadde snudd skipet med den farten skipet gikk i, kunne «Titanic» kanskje ha unngått isfjellet med to fot.
De unngikk riktignok en eventuell frontkollisjon, men isfjellet traff skipet under havoverflaten på styrbord side og lagde en tydelig flenge i skroget. Kontakten mellom skipet og ifjellet varte i omtrent sju sekunder. Tonnevis med is falt ned på fremre brønndekk som følge av kollisjonen. Få minutter senere stoppet skipets motorer, noe som gjorde at skipet lå vendt mot nord, drivende i Labradorstrømmen sør for Newfoundland.

Skadeomfang

Det ble lenge antatt at sammenstøtet med isfjellet lagde en stor åpning i «Titanic»s skrog, «ikke mindre enn 300 fot (91 m) i lengden og 10 fot (3,0 m) over kjølen,» som en forfatter senere beskrev åpningen. For den britiske havarikommisjonens arbeid etter forliset, forklarte Edward Wilding (sjefsarkitekt for Harland and Wolff) imidlertid ut at den observerte oversvømmelsen av de fremre rommene førti minutter etter kollisjonen tilsa at det rammede området var «noe rundt 12 kvadratfot». Han mente også at det måtte «ha skjedd flere steder,» og ikke som «én sammenhengende ripe». Wilding sa at de forskjellige åpningene må ha strukket seg langs et område på rundt 300 fot, noe som førte til oversvømmelse i flere rom. Den offisielle rapporten fra havarikommisjonen sa imidlertid at skaden var 300 fot lang, noe som gjorde at mange journalister og forfattere brukte denne informasjonen i sine tekster. Moderne ultralydundersøkelse av vraket viser at skaden besto av seks smale åpninger i et område av skroget som bare dekker omtrent 12 til 13 kvadratfot (1,1 til 1,2 m²) totalt. Ifølge Paul K. Matthias, som gjorde disse målingene, var skaden en «serie deformasjoner på styrbord side som starter og stopper langs skroget ... ca 10 fot (3,0 m) over bunnen av skipet».
Riftene skal ha vært nært parallelt med skrogplatene: den lengste av riftene var cirka 39 fot (12 m) lang. Dette tyder på at jernnaglene som festet platene sammen brakk eller spratt ut, noe som skapte små åpninger der vannet fosset inn. En ingeniør fra «Titanic»s skipsverft Harland and Wolff foreslo denne forklaringen for den britiske havarikommisjonen etter forliset, men hans syn ble ikke tatt til følge. Robert D. Ballard, som oppdaget skipet på bunnen av Atlanterhavet i 1985, har kommentert teorien om at skipet fikk ett stort hull. «[Det var] et biprodukt av myten om «Titanic». Ingen kunne tro at det store skipet ble senket av litt sølv.» Små feil under byggingen av skipets skrog kan ha vært en medvirkende faktor. Da deler av skrogplatene senere ble hentet opp fra havet, viste det seg at noen av dem ble knust i kollisjonen med isfjellet – uten å ha blitt bøyd.
Platene på midtdelen av skroget ble holdt sammen av nagler av karbonstål, mens platene på baugen og akterspeilet ble holdt sammen av doble rader av nagler av smijern. Ifølge metallforskerne Jennifer Hooper McCarty og Tim Foecke var disse ved sin spenningsgrense allerede før kollisjonen. Jernnaglene inneholdt høye konsentrasjoner av slagg, noe som gjorde boltene sprø og mindre i stand til å holde sammen om de ble satt under press, 
spesielt i ekstrem kulde. Tom McCluskie, en pensjonert arkivar fra Harland & Wolff, har imidlertid pekt på at RMS «Olympic», «Titanic»s søsterskip, var naglet sammen med det samme smijernet og var i tjeneste i nesten 25 år uten ulykker. Hun overlevde noen store kollisjoner, inkludert et sammenstøt med et annet britisk passasjerskip. Skipet senket i tillegg den tyske ubåten SM «U-103» med baugen. Stevnen ble vridd og skrogplatene på styrbord side ble spent uten å gjøre noen alvorlige skader.
Det var lite som gav tegn om en kollisjonen over havoverflaten. Stuertene på spisesalongen i første klasse merket et lite rykk, men de trodde det var fordi skipet hadde mistet et propellblad. Mange av passasjerene følte et dump, et rykk eller en svak risting, men visste ikke hva det var. Den unge realfaglæreren Lawrence Beesley satt og leste i lugaren sin på andre klasse da katastrofen inntraff. «Det lød ikke annerledes enn litt ekstra maskinstøy og det var litt mer dirring enn den vanlige dirringa i madrassen jeg satt på. Ikke noe mer, ingen lyd av støt eller noe som helst. Ingen sjokkartet følelse, ingen opplevelse av risting som når to tunge legemer støter sammen.» Beesley fortsatte å lese, men innså at noe var galt da maskinene bråstoppet. De som var på lavere dekk og i nærheten av isfjellet under kollisjonen følte det mer direkte. Maskinist Oiler Walter Hurst har senere sagt at han «våknet av et dundrende krasj på styrbord side. Det var ingen som ble redde, men vi visste alle at vi hadde kollidert med noe.» Fyrbøter George Kemish hørte et «tungt dunk og spjærende lyder» fra skroget på høyre side, mens andrestyrmann Charles Lightoller beskrev det som «en plutselig vibrerende risting i skipet».
Vann strømte umiddelbart inn i skipet; beregnet til 7 long ton (7,1 t) per sekund, femten ganger fortere enn det kunne pumpes ut. Andremaskinist J. H. Hesketh og sjeffyrbøter Frederick Barrett ble truffet av en stråle isvann i kjelerom 6 og unnslapp sekunder før de vanntette dørene ble lukket. Dette var en ekstrem farlig situasjon for maskinistene og fyrbøterne; kjelene var fortsatt fulle av varm damp under høytrykk, og det var en betydelig risiko for at de kunne eksplodere om de kom i kontakt med det kalde sjøvannet. Mannskapet ble bedt om å dempe flammene og lufte kjelene, noe som sendte store mengder damp opp gjennom ventilene på skorsteinene. Da de var ferdig med arbeidet, hadde de isvann opp til midjen.
Skipets lavere dekk var delt inn i seksten vanntette rom. Hver av dem var separert fra naborommene med et vanntett skott som lå på tvers av skipet; det var 15 tverrgående skott totalt. Hver av disse nådde som oftest opp til undersiden av E-dekket, vanligvis ett dekk eller 11 fot (3,4 m) over havoverflaten. De to nærmest baugen og de seks nærmest akterspeilet gikk ett dekk lenger opp. Hvert skott kunne bli stengt av ved hjelp av vanntette dører. Maskinrommene og kjølene hadde vertikale dører som kunne bli styrt fra broen, senket automatisk av en flottør om det var vann i nærheten, eller lukket manuelt av mannskapet. Disse dørene brukte omtrent 30 sekunder på å lukke seg. Skipet hadde også varselklokker og alternative rømningsveier slik at mannskapet ikke skulle bli innestengt. På banjerdekket, F-dekket og E-dekket ble dørene lukket horisontalt og styrt manuelt. De kunne lukkes fysisk ved døren eller fra dekket ovenfor.
Selv om de vanntette skottene strakte seg godt over havoverflaten, var de ikke helt lukket på toppen. Om for mange rom ble oversvømt, ville baugen gå dypere ned i havet, og vann ville renne videre fra et rom til det neste. Dette skjedde med «Titanic», som hadde fått store skader fra isfjellet på de fem fremste rommene. Skipet var imidlertid konstruert til å holde seg flytende med to rom oversvømt, uansett hvilke, og kunne også holde seg flytende med noen kombinasjoner av tre eller til og med fire (de fire fremste) rom fylt med vann. Med fem rom oversvømt ville toppene av skottene være neddykket, og skipet ville fylles med sjøvann.
Kaptein Edward J. Smith følte kollisjonen fra lugaren sin og kom umiddelbart til broen. Da han var informert om hva som hadde hendt, tilkalte han Thomas Andrews, skipets sjefsdesigner, som var sammen med flere ingeniører fra Harland and Wolff for å observere skipets jomfrutur. Skipet krenget fem grader til styrbord side og hadde allerede sunket to grader i front bare få minutter etter kollisjonen. Smith og Andrews gikk nedenunder for å sjekke tilstanden, og fant ut at de fremre lagerrommene, postrommet og squashbanen var oversvømt, mens kjelerom 6 allerede var fylt av vann til en dybde av 14 fot (4,3 m). Sjøvann rant over til kjelerom 5, og mannskapet kjempet for å pumpe det ut.
45 minutter etter kollisjonen hadde minst 13 500 long ton (13 700 t) vann kommet inn i skipet. Dette var altfor mye for «Titanic»s ballast og lensepumper å håndtere. Den totale pumpekapasiteten for alle pumpene til sammen var bare på 1 700 long ton (1 700 t) per time. Sjøvann fylte skipet 15 ganger fortere enn det kunne pumpes ut. Andrews informerte kapteinen om at de fem første rommene var overfylt, og at «Titanic» dermed var fortapt. Etter hans beregninger ville skipet holde seg flytende mellom én og en halvannen time til.
Fra tidspunktet for kollisjonen med isfjellet og fram til de siste minuttene før hun sank, hadde minst 35 000 long ton (36 000 t) vann flommet inn i «Titanic», noe som nesten forårsaket en dobling av skipets deplasement fra 48 300 long ton (49 100 t) til over 83 000 long ton (84 000 t). Oversmømmelsen skjedde verken i jevn fart eller jevnt ut over hele skipet; sistnevnte på grunn av oversvømmelsen av de vanntette rommene. Krengingen mot styrbord ble forårsaket av asymmetrisk oversvømmelse på styrbord side idet vann strømmet ned en passasje i bunnen av skipet. Da passasjen ble overfylt med vann, rettet krengingen seg selv, men skipet begynte senere å krenge mot babord med opp til ti grader, da også denne siden ble oversvømt asymmetrisk.
Da skipets baug sakte forsvant i havdypet ble det dannet en vinkel mellom havoverflaten og akteret; denne vinkelen gikk fra null til fire og en halv grad i løpet av den første timen etter kollisjonen. Hastigheten ble imidlertid dempet kraftig i løpet av den andre timen, og forverret seg til kun fem grader. Dette ga mange av passasjerene ombord falske håp om at de kanskje kunne rekke å bli reddet før skipet forsvant ned i havdypet. Halvannen time etter kollisjonen begynte baugen imidlertid å synke fortere, helt til akterenden nådde en vinkel på ti grader.

Passasjerer og mannskap i havet (02.20–04.10)

Etter forliset ble passasjerer og mannskap liggende i det iskalde vannet, omringet av vrakdeler fra skipet. På skipets vei mot havbunnen ble større og mindre deler revet løs, og noen deler fløt opp: bjelker, tredører, møbler, paneler og biter fra skottene. Disse vrakdelene kan ha skadet eller drept noen av dem som lå i vannet. Andre brukte delene til å holde seg selv flytende.
Vannet holdt 28 °F (−2 °C) og var dødelig kaldt. Andrestyrmannen Lightoller skildret kontakten med vannet som om «tusen kniver» ble stukket i kroppen. Noen av dem som fløt i vannet må ha dødd nesten umiddelbart av sjokket hjertet ble utsatt for. Andre gikk gjennom kjente faser av nedkjøling: ekstrem skjelving, deretter svakere puls mens kroppstemperaturen faller, til sist tap av bevissthet og død. De som satt ombord i livbåtene var forskrekket av å høre skrikene etter hjelp. De gråtkvalte ropene kom som et sjokk for passasjerene i livbåtene; mange trodde at alle hadde rukket å evakuere før skipet sank.
Få av dem som lå i havet overlevde. Blant de overlevende var oberst Archibald Gracie, passasjer Jack Thayer og andrestyrmannen Charles Lightoller, som alle nådde den kantrede klappbåt B. Rundt tolv besetningsmedlemmer klatret ombord i livbåten, og de reddet flere. Inntil 35 menn klamret seg fast til båten. Da innså de faren for å bli dratt ned av svømmerne, og padlet unna mens de forsøkte å unngå dem som spurte om å komme ombord. Gracie har senere skrevet: «Det var ikke et eneste tilfelle, og det er jeg glad for å si, hvor jeg hørte klager fra en svømmer på grunn av avslag på plass... [et avslag] ble møtt med den mandige stemmen til en sterk kar... ‘Okei, gutter, lykke til og Gud velsigne dere’.» Flere andre (anslagsvis 20 eller mer) nådde klappbåt A, som var delvis oversvømt siden lerrettsidene ikke hadde blitt satt opp riktig. De som kom seg ombord måtte ha føttene i iskaldt vann, og flere døde av hypotermi i løpet av natten.
Livbåt nr. 4, som holdt seg ved det synkende skipet, virker å ha vært den nærmeste båten til ulykkesstedet; kun 50 meter unna. To personer falt oppi båten, og enda en ble plukket opp før skipet forsvant. Etter forliset ble sju andre menn plukket opp fra havet. To av dem døde kort tid senere. Klappbåt D reddet en mann som hadde hoppet i havet og svømt bort til båten rett etter at den ble låret. I de andre båtene var passasjerene negative til å dra tilbake for å redde de som lå døende i det iskalde vannet. De var antagelig redde for at båten skulle kantre i forsøket. En kvinne skal ha sagt: «Hvorfor skal vi alle miste livet i et nytteløst forsøk på å redde andre?» Kvartermester Robert Hichens, som hadde ansvaret for livbåt nr. 6, fortalte kvinnene ombord at det ikke var noen vits i å snu siden det «bare var en haug med lik der». Noen av passasjerene og besetningsmedlemmene ønsket imidlertid å redde de som var igjen. I tre forskjellige livbåter foreslo henholdsvis Margaret «Molly» Brown, Charles Hendrickson og Lady Rothes at de skulle ro tilbake for å plukke opp overlevende, men ble nedstemt.
20 minutter senere begynte det Thayer kalte «en lang, sammenhengende, jamrende klagesang» å forsvinne idet passasjerene mistet bevisstheten og døde. Lucy Duff-Gordon har senere fortalt at «det siste skriket kom fra en mann som hadde ropt høylytt: ‘Min Gud! Min Gud!’ Han ropte monotont, på en kjedelig, håpløs måte. I en hel time hadde det vært et forferdelig kor av hyl, som gradvis døde inn i et håpløst stønn, før det siste ropet jeg nettopp snakket om. Så var alt stille.» Femtestyrmannen Harold Lowe i livbåt nr. 14 «ventet på at ropene og skrikene hadde sunket litt» før han gjorde et forsøk på å redde de som lå i vannet. Han samlet sammen fem livbåter, og fikk passasjerene til å gå over i andre livbåter og sette seg på tomme seter. Etter en kort stund hadde han båt nr. 14 til disposisjon. Lowe tok med seg sju besetningsmedlemmer og en mann som meldte seg frivillig, og rodde tilbake til ulykkesstedet. Hele prosessen tok omtrent tre kvarter, og da de kom fram, hadde de fleste av dem som lå i vannet allerede frøset ihjel. Bare noen få stemmer ble fortsatt hørt. Lowe og mannskapet hans fant fire personer som fortsatt var i live; én av dem døde kort tid senere. Ellers kunne de bare se «hundrevis av lik og redningsvester».
Passasjerene i de andre båtene kunne ikke gjøre annet enn å vente på å bli reddet. Luften var bitende kald og flere av båtene hadde tatt inn vann. De fant ingen nødproviant i båtene, og de fleste båtene var uten lys. Situasjonen var spesielt dårlig ombord på klappbåt B som holdt seg flytende opp-ned. Ved daggry ble vinden kraftigere og havet mer urolig, og de som var ombord måtte stå oppreist for å balansere båten. Noen mistet konsentrasjonen, falt uti og druknet. Det ble stadig vanskeligere å holde balansen ettersom bølgene ble større. Archibald Gracie har senere skrevet om håpløsheten i det de gjorde. Noen hadde svømt bort til klappbåt A, men uten hadde ikke styrke til selv å klatre ombord, klamret seg i stedet til sidene på båten. De som døde ombord i livbåtene, ble som oftest senket i havet for å gi plass til andre overlevende.

Berging og avreise (04.10–09.15)

De overlevende ble endelig berget klokken 04.10 om morgenen 15. april av RMS «Carpathia», som hadde seilt gjennom natten med høy fart og stor risiko, ettersom de støtte på flere isfjell underveis. «Carpathia»s skipslanterner ble først sett av de overlevende rundt 03.30; og det tok flere timer før alle var ombord i skipet. Mennene fra klappbåt B hadde kommet seg over i to andre livbåter, men én person døde rett før de kom seg over i andre båter. Klappbåt A var nesten oversvømt, og mange i båten (muligens mer enn halvparten) hadde frosset ihjel i løpet av natten. De overlevende – mellom 10 og 20 menn og én kvinne – ble plassert i en annen livbåt. Tre lik lå igjen i båten, som de lot drive vekk. Den ble funnet en måned senere av White Star Line-skipet RMS «Oceanic». Likene lå fortsatt ombord.
Mannskapet på «Carpathia» ble skremt over det som møtte dem på vei mot «Titanic». Kaptein Arthur Rostron har i ettertid sagt at «isfjell dukket opp og forsvant igjen aktenfor oss, men vi sakket aldri på farten, selv om vi noen ganger måtte foreta brå kursskifter for ikke å treffe isfjellene». Rostron skal ha sett isfjell som var opptil 200 fot (61 m) høye, flere mindre isfjell og drivis.
De overlevende gikk ombord i «Carpathia» på forskjellige måter. Noen var sterke nok til å klatre opp taustigene, mens andre ble heist opp med stropper. Barna ble heist opp i postsekker. Alle overlevende var ombord på «Carpathia» klokken 09.00.
Klokken 09.15 kom to andre skip til åstedet for forliset – SS «Mount Temple» og SS «Californian». «Carpathia» var på vei til Fiume i Østerrike-Ungarn (i dag Rijeka i Kroatia), men da det ikke var nok mat eller førstehjelputstyr til de overlevende, satte Rostron kursen mot New York, hvor de overlevende kunne få behandling. RMS «Carpathia» dro kort tid etter klokken 09.00, og overlot til de to andre skipene til å gjennomføre et siste, resultatløst to-timers søk.

Ettertid

RMS «Carpathia» ankom brygge nr. 34 i New York kvelden 18. april etter en krevende reise gjennom pakkis, tåke, torden og røft hav. Cirka 40 000 mennesker ventet på kaien for å møte de overlevende.
Selv før «Carpathia» ankom New York ble det gjennomført en leteaksjon etter omkomne. Fire skip fra White Star Line fant til sammen 328 lik; 119 ble begravd på sjøen, mens 209 ble brakt til den kanadiske havnbyen Halifax i Nova Scotia. Her ble 150 av dem gravlagt. Minnesmerker ble reist flere steder i verden; blant annet i New York, Washington, Southampton, Liverpool, Belfast og Lichfield. Man samlet også inn penger til etterlatte og overlevende. Ettersom 699 besetningsmedlemmer hadde oppgtt Southampton som hjemsted, anser man at denne byen led det største tapet i forliset.
De fleste døde ble aldri funnet.
Nyheten om forliset ble tatt imot med sjokk og vantro, og flere spørsmål ble reist: Hvorfor var det for få livbåter? Hvorfor hadde rederieier J. Bruce Ismay reddet seg selv når kvinner og barn fortsatt var ombord? Hvorfor seilte «Titanic» inn i isbeltet med full hastighet? De overlevende var i stor grad pådrivere for i den offentlige prosessen etter forliset. Allerede mens de var ombord på «Carpathia» på vei til New York, hadde Lawrence Beesley og noen andre overlevende bestemt seg for «å vekke offentligheten angående fremtidens maritime regelverk». De skrev et innlegg i The Times.
Grupper med gråtende pårørende samlet seg utenfor White Star Lines kontorer i Southampton for å finne ut hva som hadde hendt med deres kjære. Kirkene i Belfast var stappfulle, og verftsarbeidere gråt i gatene etter at nyheten hadde blitt kjent. Skipet hadde vært et symbol på Belfasts skipsindustri, og man følte ikke bare sorg, men også skyld, da de som hadde bygd «Titanic» følte seg litt ansvarlig for skipets forlis.

Havarikommisjoner og påvirkning

Kort tid etter forliset ble det nedsatt to havarikommisjoner: én britisk og én amerikansk. Den amerikanske havarikommisjonen begynte arbeidet 19. april under ledelse av senator William Alden Smith, mens den britiske begynte i London under ledelse av Lord Mersey 2. mai 1912. Begge kom i hovedsak fram til like konklusjoner: regelene om antallet livbåter et slikt passasjerskip skulle være utstyrt med var både utdaterte og utilstrekkelige; kaptein Edward J. Smith hadde ikke tatt isvarslene alvorlig nok; livbåtene hadde ikke blitt fylt opp og kapasiteten ble dermed  dårlig forvaltet; og kollisjonen var et direkte resultat av at skipet seilte for fort i inn i et farlig område. Den krasseste kritikken fra begge havarikommisjonene ble likevel rettet mot kaptein Stanley Lord ombord på SS «Californian», for ikke å ha reagert på nødrakettene eller gjort et forsøk på å oppnå kontakt.
Ingen av havarikommisjonene mente at uaktsomhet fra International Mercantile Marine Company (IMM) eller White Star Line var en medvirkende faktor. Den amerikanske havarikommisjonen konkluderte med at de som var involvert hadde fulgt den vanlige praksisen, og at katastrofen kunne sees som «Guds verk». Den britiske havarikommisjonen konkluderte med at kaptein Smith hadde fulgt datidens sikkerhetsrutiner, som aldri før hadde vist seg å være utrygge (kommisjonen bemerket at britiske skip alene fraktet 3,5 millioner passasjerer det foregående tiåret med et tap av kun 73 menneskeliv), og at han hadde gjort det «enhver dyktig mann ville gjort i hans stilling». Havarikommisjonen i England varslet også om at «det som var uhell i «Titanic»s tilfelle vil uten tvil være uaktsomhet i lignende tilfeller i fremtiden».
Katastrofen førte til omfattende endringer i maritimt regelverk: som å sikre at skip ble utstyrt med flere livbåter, at livbåtøvelser ble gjennomført, og at radioutstyr på passasjerskip ble bemannet døgnet rundt. En måned etter forliset ble det tatt initiativ til en internasjonal konferanse for å styrke sikkerheten til sjøs. Konferansen ble holdt i London høsten 1913 og førte blant annet til grunnleggelsen av International Ice Patrol for å overvåke og melde ifra om is ved Newfoundlandsbankene. Organisasjonen skulle styres av USA med bidrag fra 13 land som deltok i transatlantisk skipsfart, blant dem Norge. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) passet på at det maritime regelverket ble fulgt opp verden over. Både International Ice Patrol og SOLAS er fortsatt i drift.

Mediadekning og populærkultur

Det tok ikke lang tid før pressen begynte å skrive om hendelsen. Informasjonstilgangen var imidlertid begrenset. Nyheten om et forlis kom på trykk allerede på ettermiddagen den 15. april, og ble bekreftet dagen etter, men detaljene var få og motstridende. RMS «Carpathia» ankom New York med de overlevende først 18. april, og inntil da hadde skipets telegrafister i praksis munnkurv overfor pressen. Det kom heller ikke noen uttalelser fra skipets rederi eller private meldinger fra de overlevende. Dette bidro til at pressen kunne overtolke og i noen tilfeller nesten dikte opp egne historier om forliset.
De første overskriftene sa at alle passasjerene hadde blitt reddet av RMS «Virginian», og at «Titanic» var under slep til Halifax. Morgenavisen i Bergen hadde en lignende sak 16. april 1912: «Kjæmpedamperen „Titanic“ kollideret med et isbjerg – Damperen synkende – Alle passagerer reddet.» Aftenposten hevdet også at skipet kolliderte med et isfjell, men at det likevel holdt seg flytende.
«Titanic»s forlis har fascinert kunstnere, filmregissører, forfattere, komponister, musikere og dansere verden over. Kort tid etter katastrofen ble det skrevet flere bøker, sanger og dikt som omhandlet forliset. Filmen Saved from the Titanic ble vist på kinoer i USA bare en måned etter hendelsen. I hovedrollen var Dorothy Gibson, som var en av passasjerene ombord på «Titanic», og i filmen brukte hun den samme kjolen som hun brukte da skipet sank.
Interessen for «Titanic» fikk en ny oppsving med Walter Lords bok A Night to Remember i 1955. Den solgte 60 000 eksemplarer bare i USA i løpet av det første året, og fikk sitt 50. opptrykk i 1988. Boken ble utgitt i Norge i 1956. To år senere økte interessen ytterligere da boken ble filmatisert av Roy Ward Baker.
I 1962 ble det markert at det var femti år siden forliset. Mange av de overlevende stilte da for første gang til intervjuer i lokalaviser, radio og i noen tilfeller fjernsyn. Fascinasjonen rundt «Titanic» ble igjen vekket da Robert D. Ballard fant vraket på havbunnen i september 1985.
Interessen for «Titanic» eksploderte i kjølvannet av James Camerons Titanic fra 1997. Den ble den første filmen i historien til å tjene inn én milliard dollar på verdensbasis, og i Norge er Titanic den mest besøkte filmen på kino noen gang. Med et salg på over 30 millioner eksemplarer har også filmmusikken blitt et av verdens mestselgende album, og det er tidenes mest solgte album med hovedsakelig orkestral filmmusikk. Selv om det finnes ulike vurderinger av filmen, er den det mest innflytelsesrike enkeltbidraget til historien om skipet og forliset. Miniseriene Titanic og Titanic: Blood and Steel ble utgitt i forbindelse med skipets 100-årsmarkering i 2012.

Vraket

1. september 1985 ble «Titanic»s vrak lokalisert og fotografert på 3797 meters dyp av et fransk-amerikansk team under ledelse av Robert D. Ballard. Oppdagelsen førte til større interesse for skipet. Et år senere vendte Ballard tilbake til vraket. Han landet på «Titanic»s dekk med ubåten DSV «Alvin», og utforsket og fotograferte hele vraket og vrakrestene i området omkring i detalj. I ettertid har flere ekspedisjoner fotografert skipet, og – mer kontroversielt – også hentet ut gjenstander.
Vraket faller gradvis mer og mer sammen, ettersom støpejernet i skipet blir spist av metallspisende mikrober kalt Halomonas titanicae. Det forvandles til oksid i en hastighet på 0,5–1 tonn per dag (forutsatt en titusendels tomme per dag på alle overflater). Etterhvert vil «Titanic» kollapse i en haug med jern- og stålfragmenter, med de resterende delene av skipets skrog sammen med hennes holdbare beslag, som for eksempel propellene, gangspillene og telemotorene.