Porsche 924

Historie

924 skulle opprinnelig være Volkswagens toppmodell i coupé-segmentet. Volkswagen gav utviklingsoppdraget til Porsche, som fikk internkoden 425, og Porsche utviklet et nytt chassis og girkasse som kunne fungere med en eksisterende rekkemotor med fire sylindre fra Audi. De utviklet også hjulopphenget, samt design av interiør og eksteriør. Porsche bestemte seg for at bakhjulstrekk var det beste for prosjektet, og sørget for en vektfordeling på 48/52 foran/bak. Denne balansen sørget, til tross for den frontmonterte motoren, for bedre kjøreegenskaper.
På grunn av stadig økt bekymring rundt oljekrisen i 1973, kombinert med et direktørskifte hos Volkswagen, ble prosjektet satt på vent, og senere dumpet da Volkswagen bestemte seg for i stedet å videreutvikle Volkswagen Scirocco. Porsche behøvde samtidig en modell som kunne overta for 914, og gjorde en avtale med Volkswagens ledelse om å kjøpe 924-prosjektet for en sum som fortsatt er ukjent. Det spekuleres i at summen ligger mellom 100 og 160 millioner tyske mark, og det antas at beløpet uansett var lavere enn hva Volkswagen hadde betalt Porsche for å utvikle modellen.
Avtalen gikk ut på at bilen skulle bygges på den tidligere NSU-fabrikken i Neckarsulm, nord for Porsches hovedkvarter i Stuttgart, at Volkswagens ansatte skulle bygge bilen mens Porsche eide rettighetene. Modellen ble en av Porsches mestselgende modeller noensinne, og fordi den samtidig var relativt billig å produsere var den både lønnsom og enkel for Porsche å finansiere.
Den opprinnelige modellen var utstyrt med en firetrinns girkasse fra Audi, koblet til Volkswagens EA831 rekkemotor på 2,0 liter og fire sylindre som tidligere var brukt i Audi 100 og Volkswagen LT. Motoren leverte en effekt på 125 hestekrefter i europeisk utgave, mens den i USA hadde 95 hk på grunn av utslippskrav. Midt i 1977 ble amerikanske modeller utstyrt med katalysator, og effekten økte til 110 hk. Samtidig ble en tretrinns automatisk girkasse tilgjengelig i alle markeder. Europeisk og amerikansk utgave skilte seg fra hverandre ved andre støtfangere og blinklys.
Fra 1979 ble modellen tilgjengelig med en femtrinns manuell girkasse, i starten en såkalt «dogleg»-kasse fra Porsche, hvor første gir var plassert under revers på venstre side. Dette viste seg problematisk, og allerede i 1980 ble denne girkassen byttet med en tradisjonell H-giret kasse fra Audi. Bilen hadde skivebremser foran og trommelbremser bak, noe den fikk kritikk for i media, som så dette som et skritt tilbake fra 914 som hadde skivebremser på alle fire hjul som standard. Fra og med modellåret 1980 ble dermed bilen tilgjengelig i en såkalt «S»-utstyrspakke, som hadde skivebremser på alle hjul, fembolts hjulnav samt lettmetallfelger fra 924 Turbo.
Bilens eksteriør var hovedsakelig designet av nederlenderen Harm Lagaay, som arbeidet i Porsches designavdeling.

924 Turbo

Porsches ledelse så raskt behovet for en variant av 924 med høyere ytelser, som kunne dekke hullet mellom grunnmodellen 924 og sportsmodellen 911. Porsche hadde allerede sett fordelen med turboladere på flere løpsmodeller samt 911 Turbo, og valgte å benytte seg av denne teknologien også i 924. Dermed ble 924 Turbo lansert som 1978-modell.
Utgangspunktet var den samme 2,0 liters rekkemotoren fra Audi, som fikk en nyutviklet sylindertopp som ble montert for hånd i Stuttgart. Denne sørget for å senke kompresjonen til 7.5:1, og samtidig ble det utviklet en KKK K-26 turbolader for motoren. Med 0,6 bars turbotrykk økte effekten til 170 hestekrefter. Fordi motoren var tyngre enn utgaven uten turbo måtte også fjærene i hjulopphenget foran samt antikrengestagene byttes ut, og vektfordelingen var nå 49/51, i stedet for den opprinnelige 48/52-fordelingen.
For å sikre at motoren fikk nok kjøling, og for å skille modellen fra utgaven uten turbo, ble det montert luftinntak i fronten og panseret, 15-tommers aluminiumsfelger, skivebremser på alle fire hjul med fembolts hjulnav samt femtrinns girkasse. Støpte 16-tommers felger var ekstrautstyr.
Internt fikk modellen koden 931 (venstrestyrt) og 932 (høyrestyrt). Disse betegnelsene brukes ofte blant entusiaster.
Den turboladde motoren sørget for at effekten i 924 faretruende nærmet seg den i 911, mye takket være lavere vekt, men den bidro også til økte problemer med driftssikkerheten. Høy varme i motorrommet bidro til at turboladeren raskt ble utslitt, og for å løse dette problemet lanserte Porsche en ny utgave av 924 Turbo i 1981. Denne var utstyrt med en mindre turbolader med økt trykk, noe økt kompresjon (8:1) samt forbedret bensininnsprøytning. Effekten økte til 177 hk, og driftssikkerheten ble adskillig bedre.
Etter at salget av begge utgaver av 924 gikk svært godt lanserte Porsche en ny 924-variant i 1981. Denne hadde fått påmontert en ladeluftkjøler, kompresjonen var økt til 8.5:1, og en rekke andre små endringer var gjennomført. Denne spesialmodellen fikk navnet 924 Carrera GT, og var opprinnelig ment for racingbruk.
Visuelt sett skilte den seg fra de andre modellene med front av polyuretan, luftinntak til ladeluftkjøleren, en større hekkspoiler i sort gummi samt en annen frontrute. Den hadde ikke turboutgavens luftinntak i panseret, men beholdt luftinntakene i fronten. Utseendet på denne spesialmodellen fungerte senere som inspirasjon da 944 ble utviklet.
For å oppfylle homologeringsregler ble både 924 Carrera GT og den senere 924 Carrera GTS solgt som gatemodeller i tillegg til racingutgavene, hvor de hadde en effekt på henholdsvis 210 og 245 hestekrefter. Clubsport-utgaver av GTS var også tilgjengelig, med fabrikksmontert veltebur og racingstoler. Variantene av 924 Carrera GT var kjent under modellkodene 937 (venstrestyrt) og 938 (høyrestyrt).
Den mest potente løpsversjonen av 924 var 924 Carrera GTR, som hadde en effekt på 375 hestekrefter fra en svært modifisert utgave av 2,0-litersmotoren som ble brukt i alle varianter av 924. Denne modellvarianten kjørte inn til en syveneplass sammenlagt i 24-timersløpet på Le Mans, og var den bilen i løpet som brukte minst tid i depotet under løpet.
Produksjonen av 924 Turbo stoppet i 1982, med unntak av det italienske markedet, hvor den ble solgt frem til 1984. Dette var grunnet restriksjoner på motorer større enn 2 liter, noe som sørget for at etterfølgeren 944 ble uforholdsmessig dyr på grunn av en 2,5 liter stor motor.

924S

I 1986 ble 924S lansert. Porsche hadde innsett at etterhvert som prisen på 944 økte etterhvert som modellen fikk mer utstyr tilgjengelig og som standard mistet den også sin posisjon som Porsches innstegsmodell. 924S var utstyrt med en motor fra en tidligere utgave av 944, som leverte 150 hestekrefter, og drivverk fra 944, men med et vanlig 924-karosseri. Bilen hadde også beholdt 924s spartanske interiør. I 1987 ble en begrenset utgave kalt 924S Le Mans lansert, med motor fra 944 (163 hestekrefter), oppgradert understell og kosmetisk oppgradert interiør og eksteriør. Denne spesialmodellen hadde ikke elektriske vinduer eller soltak, og manglet også luftkondisjonering som standard, for å spare vekt.
I 1988, som var det siste året 924S var i produksjon, ble effekten i alle utgaver løftet til 163 hestekrefter. Dette gjorde 924S raskere enn 944-seriens grunnmodell, grunnet lavere vekt og et mer aerodynamisk karosseri. På grunn av dårlige vekslingskurser mot de viktigste markedene sent på 1980-tallet bestemte Porsche seg for å satse på dyrere modeller, og de droppet 924S før modellåret 1989. Samme år gikk grunnmodellen i 944-serien også ut av produksjon.