Linke-Hofmann R.II

Teknisk beskrivelse

Utseendet på Linke-Hofman R.II var ikke forskjellig fra samtidige dobbeltdekkerfly i sin oppbygning og design, men var tre ganger større enn normalt. Sjefingeniør Stumpf hadde valgt å forstørre dobbeltdekkeren uten å avsløre den egentlige størrelsen på flyet, og dermed konsentrerte seg om det unike drivverket. Forgjengeren Linke-Hofmann R.I hadde sentralplasserte motor i flykroppen med et komplisert girsystem, hvor man paret sammen fire motor to og to i horisontal ordning. Dette drivverket ble montert i neseseksjonen på det nye flyet og modifisert for bedre kraftoverføring omkring drivakselen som også var propellakselen. Dermed vil samtidige motor drivet en og samme propell gjennom et noe enklere girsystem. Stumpf og hans medarbeidere hadde utviklet det meste lettvinte av alle sammenkoblede firemotorsdrivverk som hadde vært utviklet for de tyske «R-flyene» med bare tre gir, normal praksis var syv til ti gir.
Ved nærmere granskning på flyet vil en komme over et unikt kjennemerke; et unikt radiatorsystem montert i små vingestumper foran cockpiten, og at det hadde et uvanlig strømlinjet motordeksel som sluttet mot propellhodet, som besto av kryssfinerplater. Flyskroget var satt sammen med kryssfinerplater fram til skytterplassen bakover, deretter et skjelett av tre bekledt med duk. Dobbeltdekkervingen var helt bygd i tremateriale. Halepartiet besto av tre halefinne med ett par sett horisontal balanseror. Det faste understellet var enkelt, men robust og så solid konstruert at det kunne holde flyet stående ved landingsfeil. To massive stålhjul på 1,5 m i diameter med fast gummilag hadde en aksel med støtdemper som fungert godt. I januar 1919 under en landing landet flyet for langt ut på rullebanen og kom ut på fryste myrlandskap. Til tross for at hjulene var brutt av under sammenstøtet, ble flyet stående.
To fly var bygd, R.55 og R.56 i juli 1918, men det vist seg at man hadde feilvurderte den teoretiske propelltrekkraften og dermed måtte en større propell på 6,90 m i diameter bygges fram til den første flygningen kunne skje i januar 1919. Det var trolig det største flyet som har blitt bygd med kun en propell, med et vingespenn på 41,16 m, lengde på 23,3 m og høyde på 7,1 m.

Linke-Hofmann R.II

Av de to flyene som var bygd og levert til det tyske militæret for utprøving var det bare R.55 som flyr, mens R.56 ble forlatt idet man skulle fullføre arbeidet. Testpiloten Waldemar Roeder som var med under testflygningene konkludert med at flyet oppførte seg godt i luften, relativt enkelt å kontrollere til tross for størrelsen med over 20 m i lengde og over 42 m i vingespenn. Men et ganske eiendommelig egenskap var observert, for ingeniørene hadde reduserte propellrotasjonen ned til bare 545 rotasjoner per minutt. Flyet klarte seg godt i dårlig værforhold.
Ved å slå av to motor under flygning har det vært beregnet at R.55 skulle være i stand til ha en flytid på ni og en halv time med en nyttelast på 2 400 kg. Den sannsynlige maksvekten for flyet skal være på 15 000 kg med en nyttelast på 7 000 kg. Den planlagte bombelasten skulle være eksternt, selv om det forelå planer om interne bomberom i flyskroget, og en konstruksjonstegning kan ha vist et trekkbart skyttertårn som kan trekkes ned under flygning fra skroget. Besetningen var ment å være på seks mann, hvorav to piloter, en navigatør, en radiooperatør og to skyttere.
Ifølge ufullstendige opplysninger krasjet R.55 ved slutten på testprogrammet og var deretter satt på bakken. Flyene R.55 og R.56 var funnet av representanter fra Inter-Allied Control Commission ifølge en artikkel i magasinet Flugsport fra november 1920 og beslaglagt som del av restriksjonsregimet innført med Versaillestraktaten. Det hadde vært planer om å omstille flyet til et passasjerfly med en passasjerkabin med plass for tolv passasjerene, men disse planene ble avblåst under restriksjonsregimet.