Halvannendekker (buss)

Halvannendekker, også 1 ½-etasjes buss er buss med to forskjellige takhøyde mellom en etasje og to etasjer. Rommet under det øverste dekket, dvs. underetasjen, brukes til folk eller bagasje. Som regel er en slik buss med et lavere dekk med sjåførplassen forut og et høyere dekk bakover for passasjerene som kunne ha fri utsikt gjennom skånende takvindu eller hele vinduer. Busstypen var innført i mellomkrigstiden som langrutebuss med ekstra bagasjekapasitet. I andre land som Vest-Tyskland var halvannendekkene benyttet med ekstra passasjerkapasitet med lavgulvrom under det øverste dekket.
På engelsk er slike busser kjent som one-and-a-half-decker og på tysk som Anderthalbdecker eller Eineinhalbdecker, som var et populært valg som turbuss for turbussoperatører i 1930-tallet og fram til høydekker-bussen overtok.

Halvannendekker i Norge

Busstypen er ikke vanlig i Norge, men det har forekommet at visse buss hadde fått norskbygde karosseri basert på dette prinsippet. Den første kjente bussen av denne type som var inspirert av den amerikanske Greyhound-bussen som i etterkrigstiden hadde blitt verdenskjent, var bygget av Per Schøyens Karosserifabrikk A/S i Lillestrøm i 1952. Den var bygd på Scania-Vabis busschassis og levert til bilruteselskapet M.O. Schøyen for Hurum-ruten. Den hadde godsrom under bakre passasjerdel, men under drift vist bussen seg å være for tung. Karosserimakeren i Bosberg, Sør-Trøndelag, Bjarne Berg Karosserifabrikk A/S hadde mer hell med seg i 1954 da en liknende buss var levert til Hemne & Vinje Billag.
Halvannendekkeren trafikkerte strekningen Trondheim–Kyrksæterøra fram til 1970-tallet som langrutebuss. Kapasiteten var på 47 seter på bussen som var basert på Volvo busschassis. Den ble utrangert av busselskapet som ved vanvare fikk dette enestående kjøretøyet senket i sjøen.

One-and-a-half-decker i USA

Den første halvannendekkeren som var sett på amerikanske gatene, er Pickwick intercity parlor-buffet coach busser basert på Pierce-Arrow Model Z chassis, bygd av karosserimakeren Pickwick Motor Coach Works i 1925. Denne unike bussen med kapasitet på 20 passasjerer skilt seg ikke fra sedanbussen i utseende og utførsel, men med midtgang fra sjåførplassen til den åpne endeplattformen og en åpning gjennom taket for et panoramadekk. For å komme gjennom kjøretøyet gikk man oppover en trappe til det øverste dekket og siden stige ned på bakplattformen som var dels åpent. Det var for å gi passasjerene gode reiseopplevelser og god komfort med muligheter for privilegier som varm mat. I senere tid ble sjåførplassen løftet opp i et panoramatårn for bedre kjøreutsikt.
Pickwick ble berømt med denne nyvinningen, og skulle utvikle fram originale busskjøretøyer med basis i dette konseptet med størst mulig komfort innenfor rimelige grenser. Men de hadde innført en ny busstype som skulle bli den meste vanlige langrutebussen i de amerikansk delstatene mellom kystene fram til høydekkerens ankomsten. Pickwick fra 1928 hadde uvanlige busser som defineres enten som halvannendekker eller som dobbeltdekker, men uten etasjeskille med kun en midtgang. Dette kan defineres som «half-decker». Andre byggere som Heisers Inc. i Seattle tok ledelsen med mer konvensjonelle design som da North Coast Lines`s designer George W. Newell utarbeidet en karosseridesign for North Coast Transportation Co. Denne designen som var reist på et Fageol busschassis, var allerede utprøvd i 1927 - utformet selve grunnprinsippet i halvannendekkeren.
Pickwick var sent ut med å sette patent på konfigurasjonen, så Newell var først ut ved å søke patent den 17. september 1925. Som et resultat var det vanlig å referere disse halvannendekkere som Newell-type eller Newell-Swift motor coaches. «Newell-type» busser ble en suksess med bagasjerom i en rommelig underetasje, panoramautsikt for disse på øvre dekk og god plassutnyttelse for både passasjerer og bagasje. Et eksempel er ACF Model C4 i 1927 som hadde 29 sitteplasser, 12 i lavest dekk og 17 i det som betegnes som «observation deck», dermed gir busstypen en benevnelse; Observation Parlor Coach. Newell hvilte ikke på laurbærene, han tok seg arbeid som karosseridesigner hos Heiser og startet arbeidet på bedre halvannendekkere, ved å ta i bruk ny teknologi og nye byggeteknikk som da den første halvannendekker med all-metall karosserioppbygging var introdusert i 1930.
Strømlinjede halvannendekkere med et drastisk utseende var blitt et vanlig syn på North Coast Lines` bussrutene, med en kapasitet på 30 til 32 passasjerer og busschassis av merke White og Kenworth, i 1933 kom de såkalte Kenworth KHC-22 (Kenworth-Heiser-City, 22 passenger) og Kenworth KHC-33 som var blitt en suksesshistorie i depresjonsårene for den amerikanske bussindustrien. Etterfølgeren var KHO-33 som var i produksjon fra 1934 til 1938. Denne bussen deles i flere varianter, blant annet 700-serien som hadde en nyutviklet pannekakemotor oppfunnet av motoringeniør John G. Holstrom som settes midtskips i kjøretøyet. Minst et eksempel av 700-serien har overlevd. 
Men produksjonskostnadene oversteg karosseribyggerens evne, og den ble oppkjøpt av Pacific Car & Foundry i mars 1936. Men vegen forut for de verdenskjente Greyhound bussene i etterkrigstidens ære var blitt stakket ut, og karosserifabrikken i Chicago, Yellow Truck & Coach som var blitt en del av General Motors konsernet fortsatte. Karosseridesigner Dwight E. Austin allerede i 1935 oppfant en ny busstype som skulle het høydekker med den oppsiktsvekkende Model 719 «Super Coach». Høydekkerbussen som skulle bli halvannendekkerens etterfølger, dominerte bussflåten for Greyhound Lines og andre busselskaper, men i 1954 ble halvannendekker PD-4501 Scenicruiser introdusert for offentligheten etter syv års arbeid. 
1,001 buss ble levert fra General Motors i 1954 til 1956, og vist seg å være populært for passasjerene og publikum som satt pris på det elegante og utsøkte utseendet på den store boggibussen som kan ha dobbelthjul på begge aksler i boggien. Dette fulgt til et oppsving for halvannendekkeren ettersom Flxible og Beck fulgt etter med sine egne motsvar som Vista-Liner 100 (208 bygget mellom 1955 og 1959) og Beck DH1040 buss (basert på DH-1000 fra 1950, kun 12 var bygget). Andre var Western Flyer T-36-2L og Sultana Crucero Imperial. Sultana Imperial bussene kunne være treakslet og fireakslet, og var lenge en del av trafikkbildet i Mexico. Mack MV-620-D Prototype var også bygget, men den kom ikke videre fra prototypefasen. Scenicruiser-bussen som bare Greyhound Lines var alene om, var et tidstypisk symbol.
Continental Trailways som rivalen mot Greyhound Lines besluttet seg for å dra til det europeiske kontinentet hvor de fant den vesttyske karosserimakeren Setra som solgt dem Golden Eagle som tok det neste skrittet mot den moderne høydekkeren ved å ha all bagasjerom i bussens lengden mellom hjulbrønnene, og forlenget det øvre dekket nesten helt fram til sjåførplassen. Eagle-bussene var mer praktisk og lettvint enn Sciencruiser-bussene. Da Sciencruiser-bussene utrangeres i 1970-tallet, hadde den moderne høydekkeren overtatt.

Anderthalbdecker i Tyskland

Den tyske anderthalbdecker kom til Tyskland med Büssing Typ VI GLn i 1927, et boggibusschassis som også var benyttet som dobbeltdekker og enetasjesbuss - typebestemt som «Hochsitz-aufsflugwagen» i sin tid.
Den første produksjonen av busstypen med lavgulv startet i 1949 hos karosserimakeren Gebr. Ludewig i Essen, som raskt spesialisert seg i bygging av denne ulike karosseritypen, og fra 1955 var en variant for bybusstrafikk utviklet i samarbeid med Duisburger Verkehrsgesellschaft. Fram til karosserifabrikken stengte skal over 800 halvannendekkere ha blitt bygget og levert, det var også tillatt lisensproduksjon annetsteds blant annet i Fellbach fram til 1988. Ulike busschassis fra Büssing, Daimler-Benz/Mercedes-Benz, Faun, Krupp og Henschel var tatt i bruk av karosserifabrikken som foretrukket pannekakemotor for å ha lavgulv bak boggien. 
Som bybuss var halvannendekkeren gitt en utførsel for rask inn- og utstigning gjennom en stor dobbeltdør hvor billettøren satt i sin konduktørplass, i underetasjen hvor gulvet var senket så lavt som mulig i rommet bak bakakslene. For å stige ut må passasjerene enten bruke midtinngangsdøren eller frontdøren. For å komme til det øverste dekket eller loftet må man bruke en svingtrappe opp til sidegangen, med lavgulvet hadde bussens innredning tre forskjellige dekkhøyde. Ved innføringen av enmannstjeneste i 1960-tallet ble bakplattformen omgjort til utgangsdør for passasjerene som måtte inn fra foran, hvor det settes inn dobbeltdør. Det var ikke en heldig løsning ettersom passasjeren på loftet må stige ned på tre dekk før man kan komme ut.
Standardisering i bussproduksjon kom med VÖV-buss eller «standardbussen» i 1968, da det ble innført et nytt reglement innenfor bussbygging for å muliggjøre standardisering i fremstilling av busskomponenter i karosseri, innredning og designutkast - og halvannendekkeren var ikke et unntak i dette. Men halvannendekkeren hadde fått et oppsving i bussmarkedet fordi det var innført forbud mot busstilhenger som slepes etter motorbussen og semitrailer-buss i 1960, så busselskaper trengte buss med ekstra passasjerkapasitet. I slutten på 1960-tallet vant leddbussen som har blitt voksen i sin teknikk, terreng og avløste halvannendekkere i løpet av 1970-tallet.
Noen av de tidlige høydekkere som var bygget av tyske bussprodusenter som Mercedes-Benz, hadde ikke en tydelig forskjell som sett med «Europullman»-bussene i 1970-tallet med karosseri levert av Drögmöller. Disse bussene hadde vertikale takvinduer for passasjerene på øverste dekk fra midtsteds på bussen og en stor underetasje for bagasje. I 1969-1972 var det en buss av type Mercedes-Benz O 302  som kalles «Superpullman». Disse var et kortvarig fenomen, men en sist rest av arvet i høydekkere fra 1970-1990 tallet er knekket med takvindu, som forvant så snart taket jevnet seg ut fra ende til ende.

Ludewig Aero

Karosserifabrikken var dannet i 1934 av brødrene Ludewig som straks begynte med å orientere seg mot spesialbuss og unike karosseriløsning, men fant sin nisjeplass i bussmarkedet i 1949 med Büssing 500 T som utgjorde utgangspunktet for en ny variant av halvannendekkeren med lavgulvrommet i bakenden av karosseriet som hvilte på toakslede eller treakslede busschassis. Det var tatt patent i denne karosseribyggingen så karosserifabrikken var alene om å ha rettigheter. Turbussoperatører og rutebilselskaper med langrutetrafikk var de første kunder for Ludewig-brødrene som brukt mye krom i bussene, blant annet «Aero Condor» fra 1951 basert på Faun O-9V chassis. Det var mulig å klemme inn 60 seter i bussen som hadde 6,8 m i rammelengde i sitt chassis, som et typisk eksempel på luksusbuss.
Fram til nedleggelsen av fabrikken i Essen er det oppgitt at det var bygget 650 anderthalbdecker for busselskaper som blant annet betjente busstrafikken i 43 byer. En typisk buss fra 1955 for bybusstrafikk av type Krupp O8E Aero var en boggibuss med en breddøret dobbeltdør på bakplattformen, en bred midtinngangsdør og en enkel dør i frontpartiet, taket på loftet eller det øverste dekket stoppet over midtinngangen. I 1974 hadde lite forvandlet seg med busstypen, selv om bussen av type DB O317 Aero Stadt fra dette året for Kraftwerkehr Bayern GmbH var mer kantede i karosseriet som hadde tre brede dobbeltdør med foldedør
De meste vanlige eksemplene på halvannendekkene fra Ludewig Aero er oppgitt til å være disse basert på Büssing chassis med en totallengde på 11, 11,5 og 12 m med en kapasitet på 120 til 150 passasjerer.

One-and-a-half-decker bus i Storbritannia

De britiske bussoperatørene foretrukket den tradisjonelle dobbeltdekkerbussen, men hadde også enetasjesbuss for lengre ruter ut fra byene, og kom ut for problemet med å ha ekstra kapasitet uten å overgå restriksjonene knyttet til aksellasten. Halvannendekker var valgt i 1930-tallet i møte med behov for bagasjekapasitet for skytteltrafikk til jernbanestasjoner, senere flyplasser eller som turistbuss/turbuss. De britiske flybussene var i 1945-1970 perioden såkalte one-and-a-half-decker bus. Allerede i 1947 ble Commer Commando satt i produksjon, med en passasjerkapasitet på 21 seter.
315 buss basert på Commer Q4 var bestilt av den britiske staten som sendte disse til flyvåpenet RAF og de statlige flyselskapene BOAC og BEA. Bare 6 eksempler har overlevd etter disse bussene var retirert, blant annet var Commer Commando-bussene spredt rundt i det britiske imperiet deriblant Australia. Andre busser med denne konfigurasjonen var også bygget på den britiske øya, hvor de også betegnes som «observation coach» pga. panoramautsikten fra det øverste dekket. Foden busschassis var et populært valg for bussoperatører som ønsket seg stiliserte busskjøretøyer, spesielt med Whitson-karosseri. Andre var tatt i bruk for indre trafikk mellom jernbanestasjoner som i London, som Leyland Cub med Park Royal karosseri fra 1936. Forskjellige flyselskaper og reiseselskaper hadde disse bussene for flybusstjenesten i de fleste befolkningssentre i Storbritannia i 1950-tallet, som kunne være av forskjellige merker og typer som Leyland Royal Tiger med Crossley-karosseri for Liverpool Community Transport.
I senere tid ble disse bussene brukt som skolebuss som i New Zealand med en Leyland Royal Tiger observation Coach.