Bugatti Veyron

Historie

Utviklingen av modellen startet med konseptbilen EB 18/4 Veyron i 1999. Den ble vist på bilutstillingen i Tokyo, og hadde et design svært likt det som ble produksjonsmodellen. Én stor forskjell var EB 18/4s bruk av en W18-motor med tre rekker à seks sylindre. Veyron ble designet av Hartmut Warkuss hos Volkswagen, og ikke av Giorgetto Giugiaro hos ItalDesign , som designet de tre foregående Bugatti-konseptene.
VWs styreleder, Ferdinand Piëch, annonserte produksjonsmodellen på bilutstillingen i Genève i 2001, og lovet samtidig at bilen skulle bli den raskeste, kraftigste og dyreste bilen i historien. I stedet for en W18-motor skulle produksjonsmodellen utstyres med en W16. Motoren, som først ble sett i konseptbilen Bentley Hunaudières i 1999, skulle få fire turboladere, og levere 1001 hestekrefter. Toppfarten ble lovet til 411 km/t, og prisen skulle bli 1 million euro (1,25 mill. dollar).
Utviklingen fortsatte gjennom 2001, og EB 16/4 Veyron fikk status som et «avansert konsept». Sent i 2001 annonserte Bugatti at bilen, som fikk navnet Bugatti Veyron 16.4, skulle settes i produksjon i 2003, men underveis i produksjonen fikk utviklingsteamet store problemer. Å oppnå tilstrekkelig stabilitet i 400 km/t var vanskelig – én prototype ble totalvraket i en krasj og en annen kjørte av banen under en offentlig visning. Produksjonen av Veyron ble utsatt for å løse disse og andre problemer.
Samme år trakk Piëch seg som styreleder i Volkswagen, og ble erstattet av Bernd Pischetsrieder. Den nye styrelederen sendte Veyron tilbake til tegnebordet for å gjennomføre store endringer, og Neumann ble erstattet av Thomas Bscher som direktør i Bugatti i desember 2003. Samtidig undergikk Veyron store forandringer under ledelse av Wolfgang Schreiber, som var utviklingssjef hos Bugatti og tidligere VW-ingeniør.
Etter at bilen ble lansert har Bugatti uttalt at selv om prisen for bilen er 1 million euro er utviklingskostnadene for hver enkelt bil over 5 millioner euro. Dette er ikke prisen for å produsere ett eksemplar, men kostnaden for den samlede utviklingen, delt på antall biler produsert. Når det gjelder Veyron vil det ta mange år før Volkswagen kan se om investeringen i grensesprengende teknologi vil betale seg. Én nøkkelfaktor er hvor mye (hvis noe) av teknologien, som ble utviklet for Veyron, som kan brukes i masseproduserte modeller. Men en av grunnene til at Volkswagen gjorde dette, var for å skaffe PR, noe denne bilen virkelige gjorde. VW sammenlignet det hele som å delta i formel-1 for å oppnå PR, men det ville ha vært dyrere enn Veyron-prosjektet.

Ytelser

Ifølge Volkswagen produserer Veyron 16.4s motor mellom 1020 og 1040 hk (1006 til 1026 SAE hk), så bilen markedsføres for å produsere «1001 hestekrefter» på både det amerikanske og europeiske markedet. Dette gjør den til den kraftigste produksjonsmodellen i historien. Dreiemomentet er 1250 Nm.
Toppfarten var først lovet til å være 406 km/t, men testbiler var ustabile i denne hastigheten, noe som tvang Volkswagen til å redesigne bilens aerodynamikk. I mai 2005 ble en prototyp testet på Volkswagens testbane nær Wolfsburg, Tyskland, og oppnådde en elektronisk begrenset toppfart på 400 km/t. I oktober 2005 kjørte redaktøren i bilmagasinet Car and Driver, Csaba Csere, produksjonsmodellen på Volkswagens testbane Ehra-Lessien og oppnådde 407 km/t.
Veyron 16.4 er den tredje raskeste produksjonsbilen i verden, rett bak Amerikanske SSC Ultimate Aero TT og storebror Veyron Super Sport. Fra 0–100 km/t, med en estimert tid på 2,5 sekunder. Den når 200 og 300 km/t på henholdsvis 7,3 og 16,7 sekunder, 200–300 km/t går unna på 9,4 sekunder. Dette gjør Veyron til den raskest akselererende produksjonsmodellen i historien. Den bruker mer bensin enn noen annen produksjonsbil, med et forbruk på 40,4 l/100 km for bykjøring, noe som resulterer i et CO₂-utslipp på 960 gram per kilometer. Ved blandet kjøring ligger forbruket på 24,1 l/100 km og et utslipp på 574 gram CO₂ per kilometer. Med full gass bruker den mer enn 125 l/100 km, og vil tømme sin 100 liters bensintank på bare 12,5 minutter. Bilens «hverdags»-toppfart er oppgitt til 377 km/t, og når hastigheten passerer 220 km/t vil hydraulikk senke bilen til en bakkeklaring på omkring 8,9 cm, mens hekkspoileren løftes. Dette er «handling-mode», som bidrar til et marktrykk på 3425 Newton. Sjåføren må så aktivere en lås til venstre for setet for å oppnå topphastigheten på 407 km/t. Teoretisk kan bilen gå fortere enn dette, men den er elektronisk begrenset til 407 km/t for å hindre at dekkene eksploderer. «Toppfart-modus» kan kun skrues på når bilen står stille, før en sjekkliste bestemmer hvorvidt bilen – og sjåføren – er klare for å oppnå toppfarten. Hvis alt er i orden, vil bakkeklaringen, som normalt er 12,4 cm, senkes til 6,6 cm, hekkspoileren senkes helt ned og bilen er klar til å kjøre.
Veyron har unike kryssborede, ventilerte bremseskiver i karbonfiber, som trekker inn kald luft. Hver enkelt bremsekalipper har åtte stempler i titan, og Bugatti hevder at bilen klarer en bremsekraft på 1,3 g på gatedekk. Prototyper hevdes å ha klart en bremsekraft på 1,0 g fra 312 til 50 km/t flere ganger på rad uten «fading». Med bilens akselerasjon fra 80 til 312 km/t kan testen utføres hvert 22. sekund. I hastigheter over 200 km/t vil hekkspoileren også fungere som en brems, ved å flytte seg til en 70 graders vinkel på bare 0,4 sekunder når bremsene aktiveres, og leverer dermed opp til 0,6 g bremsekraft. Bugatti hevder Veyron kan bremses fra 407 km/t til stillestående på under ti sekunder. Bremsekraften blir også så jevnt fordelt at bilen vil gå i en rett linje fremover selv om sjåføren slipper rattet, selv ved full bremsekraft i 400 km/t.
Bugatti Veyron var den raskeste serieproduserte bilen helt til 13. september 2007, da SSC Ultimate Aero TT ble kjørt til en gjennomsnittlig fart på 413 km/t. SSC Ultimate Aero TT har også rekorden for hestekrefter for utslippsgodkjente produksjonsbiler med sine 1183 bhp. Motoren på 6,35 l kjørte på amerikansk 91 oktan bensin.
Bugatti Veyron Super Sport

Den 4. juli 2010 kjørte Bugattis offisielle testfører, Pierre Henri Raphanel, Super Sport-utgaven og ble klokket på en gjennomsnittsfart på 431,072 km/t på Ehra-Lessien testbanen. Dermed tok den tilbake tittelen fra amerikanske SSC Ultimate Aero TT som raskeste serieproduserte bil for all tid. Farten 431,072 km/t ble nådd ved gjennomsnittet av Super Sports sine to testkjøringer. Den første kom ut på 427,93 km/t og den andre på 434,20 km/t. Rekorden ble sertifisert av den tyske regjeringen og Guinness rekordbok.