Rover P6

2000

P6 var den sjette og siste modellen fra Rover i P-serien (modellene P7 og P8 ble aldri serieprodusert som en del av Rover-porteføljen). Bilen ble først markedsført under navnet Rover 2000, og var en helt ny modell designet for å appellere til en større kjøpergruppe enn tidligere modeller som den var en erstatter for. P5 ble solgt samtidig med P6 frem til 1972.
Den første P6-modellen var utstyrt med en 2,0 liter (1978 ccm) motor utviklet spesielt for P6. Opprinnelige ytelser var 104 hestekrefter (SAE). Rover utviklet senere motoren videre, blant annet med doble SU-forgassere og en redesignet sylindertopp, og markedsførte modellene med den nye modellen som 2000 TC (twin carburettors). Ytelsene fra 2000 TC-motoren var omkring 124 hk (SAE). Den opprinnelige motoren fortsatte i produksjon, i modellene med navnet 2000 SC (single carburettor). Disse var utstyrt med den opprinnelige, enkle SU-forgasseren.
P6 var svært avansert for sin tid, med semiuavhengig hjuloppheng, skivebremser på alle fire hjul og en helsynkronisert girkasse.
Den sto også i fremste rekke når det gjaldt sikkerhet, og den vant flere priser for dette da den ble lansert. Bilen hadde setebelter på alle passasjerplasser og et godt gjennomtenkt sikkerhetsinteriør. En av de innovative løsningene var glassprismen øverst på lyktene foran, som gjorde det mulig for sjåføren å se bilens hjørne i mørket. Det var imidlertid skjelett-konstruksjonen som var revolusjonerende nytt, og som også gjorde bilen svært brukervennlig. Alle karosserideler kunne enkelt skrus av og på. Og når det gjaldt kjøreegenskaper og komfort var bilen fullstendig overlegen.
Alle P6-varianter ble oppgradert i 1970 (Series II), med eksteriørmodifikasjoner som luftinntak i plast foran (i stedet for aluminium, som til da hadde blitt brukt), nytt panser (med en forhøyning) og nye baklykter. Interiøret i 3500 og 2000 TC ble oppdatert med nye instrumenter. 2000 SC-utgaven beholdt de gamle instrumentene. Alle Series II-utgaver fikk batteriet flyttet fra motorrommet til bagasjerommet. Dette for å bedre vektfordelingen.

3500

Det viste seg etterhvert at to-literen av mange ble ansett for å være noe snau for denne tunge bilen. Rover kjøpte derfor rettighetene til GM Buicks kompakte 3.5 liters (3528 ccm) V8-motor, for å gjøre Roveren raskere. Den firesylindrede 2000-motoren sto seg godt i forhold til den sekssylindrede 2000-motoren til Triumph, men V8-motoren fra GM viste seg å dekke behovet for raskere akselrasjon og bedre ytelser. De kjøpte rettighetene til den innovative aluminiumsmotoren, gav den doble SU-forgassere, og den ble umiddelbart en suksess. Rover V8, som motoren ble kjent som, ble først brukt i modellen P5B (B for Buick), og fortsatte i P6. Rover P6B fikk raskt kjælenavnet «the jag-catcher» hos det britiske trafikkpolitiet, fordi den viste seg særdeles godt egnet til å innhente Jaguarer som kjørte for fort. Motoren regnes i dag som den mest kurante og kompakte V8-motoren man kan sette inn i en, nær sagt, hvilken som helst annen bil.
3500 ble produsert fra 1968 (ett år etter at Rover ble kjøpt av Triumphs eier, British Leyland) til 1977. Eneste tilgjengelige girkasse var automatisk frem til 1971, da modellen 3500S med manuell girkasse ble lansert.
Den sosialdemokratiske britiske regjeringen ville samle all bilproduksjon i British Leyland, der Jaguar skulle utgjøre flaggskipet, og med Rover (herunder Range Rover) og Triumph på henholdsvis andre- og tredjeplass i statushierarkiet. Denne tankegangen førte blant annet til at Rover ikke fikk den nødvendige aksept for inovasjon og utvikling av nye modeller. Allerede i 1971 hadde Rover klar en P8, som skulle erstatte P5, men Rover møtte motstand hos Jaguar-representanten i BLs styre, som ikke kunne se for seg at Rover skulle konkurrere med Jaguar. Rover gjorde det med sin P5B, som ble ansett for å være bedre enn Jaguars 420. Nå var imidlertid Rover blitt en del av BL, og Rover hadde på dette tidspunkt ingen representant i BL-styret.

2200

2200 SC og 2200 TC erstattet 2000 og 2000 TC. Den ble produsert fra 1973 til 1977, og var utstyrt med en 2,2 liters (2205 ccm) versjon av 2000s motor. Den siste 2200 rullet av produksjonsbåndet den 19. mars 1977, og var en venstrestyrt modell for eksport, som ble konvertert tilbake til høyrestyring og plassert i museet Tourist Trophy Garage i Farnham, England.

NADA-modeller

Rover gjorde flere forsøk på å slå gjennom på det amerikanske markedet. En versjon av P6 var NADA (North American Dollar Area), som hadde mer utstyr enn de britiske modellene. Blant eksteriørforskjellene var større støtfangere og tre luftinntak øverst på panseret. Bilene solgte dårlig i USA, og ble i stedet solgt i Europa, da de allerede var bygget om til venstrestyring.

Siste produksjonsmodell

VVC 700S var den siste Rover P6 som rullet av produksjonsbåndet den 19. mars 1977.
Denne bilen ble først sendt til Leyland Historic Vehicle Collection, hvor den var utstilt frem til 1990, da den ble plassert på et lager, hvor den sto frem til 1993. I 1993 flyttet samlingen til sitt nye hjem, The British Motor Industry Heritage Trust i Gaydon, nå kalt Heritage Motor Centre. VVC 700S var utstilt frem til 2003, da den ble solgt på en auksjon.

Stasjonsvognutgaver

Det ble også bygget en stasjonsvognutgave av Rover P6, under navnet Estoura, som var en konvertert utgave av sedanmodellen. Den ble produsert i mellom 160 og 170 eksemplarer.
Konverteringene ble utført av H.R. Owen og Crayford, og brukte karosseriplater fra FLM Panelcraft. Konverteringen kunne gjøres når som helst i løpet av en bils liv, og de fleste konverteringene ble utført da bilene var omkring ett år eller eldre, på grunn av at også konverteringen måtte skattlegges hvis den ble gjort da bilen var ny.
På grunn av kostnadene ved konvertering (omkring 800 britiske pund) ble det konvertert flest av den dyrere 3500-modellen.