Boggibuss

Boggibuss er en flerakslet buss med flere enn to aksler, det vil si tre eller fire aksler, og «boggi» er om akslene som sitter nær hverandre under chassiset. Ved å ha flere aksler kan bussen enten redusere aksellasten eller forstørre sin nyttelastkapasitet i forhold til singelbussen, som har en enkel bakaksel. Den vanligste typen er treakslet buss med enkel foraksel og to aksler i boggi bak, som kan både være i normallengde (omtrent 12 meter) og stor lengde opptil 15 meter. Boggibusser i miljø med trange veger har som regel styrende bakaksel for økt fremkommelighet.

Boggien

Det typiske boggiarrangementet i det tjueførste århundret for en treakslet buss er at den forreste bakakselen er drivakselen mens bakakselen uten drift har styrende hjul. Men det har eksistert forskjellige boggialternativer gjennom historien. På engelsk het den styrende akselen i boggibussen tag axle. I nyere tid måtte bakakselen ha en U-formet portalaksel for at kraftoverføringen fra hekkmotoren kan komme til drivakselen.
Noen ganger er styreakselen ikke bak drivakselen, men foran som sett på forskjellige bussmodeller i USA, som høydekkbussen Eagle Model 05 fra 1968, for å kunne ha større bagasjerom. Noen av bussflåtekundene kunne bestille buss med ekstra styreaksel i tillegg til drivakselen som sett med General Motors P8M-4905A fra 1972. Styreakselen skjules i et kamuflert bagasjerom og kunne heves ved behov. Prototypen GX-2 utviklet av General Motors for Greyhound Lines i 1947 hadde også styreakselen foran drivakselen ettersom man hadde hekkmotor. Men den ble etterfulgt av bussmodellen som ble satt i serieproduksjon, GM PD-4501 Scenicruiser, som hadde tandemdrift.
Tandemdrift innebar to drivaksler i boggien. Historien startet i 1920 da Goodyear Tire & Rubber Company utviklet det første lastekjøretøyet med boggi og mindre pneumatiske hjul, som deretter var brukt i en demonstrasjonskjøring fra kyst til kyst på det nordamerikanske kontinentet for å bevise det pneumatiske dekkhjulets pålitelighet. Ingen av prototypene bygget av Goodyear i 1918-1920 kom i serieproduksjon, men ingeniør Ellis W. Templin arbeidet med å improvisere tandemdriften i hans boggioppfinnelse, og hadde i 1923 en boggi som kunne settes i serieproduksjon. Six-Wheel Company som startet i 1924, var den første bussprodusenten med tandemdrift i boggibuss. I Storbritannia ble tandemdrift adoptert av bussprodusenten Karrier i 1925, og Büssing-NAG ble den viktigste produsenten av boggibusser på det europeiske kontinentet. 98 % av alle boggibussene i Tyskland og 50 % annetsteds på 1920-tallet var Büssing-busser.
Tandemdrift var ikke alltid et foretrukket valg for bussoperatøren som bare ønsket å forstørre passasjerkapasiteten på eksisterende bussmodeller, og flere valgte en rammeforlengelse med en ekstra bakaksel. Den danske bussprodusenten Triangel kunne tilby såkalt «longframe» chassisforlengelse basert på boggisystemet oppfunnet av Steffen Møl og hans eldre bror Hakon Møhl fra Longframe Six-Wheeler Company i København fra 1924.

Norge

Den første boggibussen i Norge var en danskbygget buss av type Triangel L 2,5 med Longframe-chassis som i 1926 var solgt til Johansen & Arnesen i Oslo som overlot den til karosseribyggeren O. Sørensens Vogn - og Karosserifabrikk som var bedre kjent for å ha lagd kroningsvognen for kroningen i Trondheim i 1906. Siden ble bussen, som var en av de største bussene på norsk grunn i sin tid, tatt i bruk av rutebilselskapet De Blå Omnibusser for ruten Oslo-Lillestrøm. Triangel kunne på midten av 1920-tallet tilby forskjellige bussmodeller med ekstra ramme for en forlengelse, kalt «long-frame», som enten kan ha lang eller kort akselavstand mellom midthjulet og bakhjulet. Sørensen-bussen, som var så stor at det var svært vanskelig å få ut den fra Sørensens gårdsplass i Møllergata 34, var karosseribyggerens meste kjente buss med en nyttelast på 2,8 tonn med kapasitet på 36 passasjerer fordelt i to kupeer, den ene for røykerne. Som en Triangel longframe-buss var bakhjulet styrende i likhet med forhjulet.
To britiskbygde busser av type Karrier WL6 ble levert til NSB Hardangers Karmøyruta i august 1929 på Karmøy. Boggibuss med tandemboggi (tandemdrift med to drivaksler) ble introdusert for det britiske bussmarkedet av bussprodusenten Karrier i 1925 som WL6, som var i produksjon fram til 1930-årene, 160 busser ble bygget.
Det var norskbygde boggibusser også, blant annet flaggskipet hos Bergen Hardanger Voss Billag A/S, en Scania BR116 med Repstad karosseri (det var bestilt to eksempler) som turbuss i 1981, med 51 sitteplasser i et 12,4 meter langt busskjøretøy. Repstad hadde spesialisert seg i boggibuss i årene etter 1976, og levert den første moderne boggibuss basert på Scania BR145 til Ottadalen kommunale Billag (OKB) i 1976, som har blitt bevart som veteranbuss.

Chinese Six

«Chinese Six» er det britiske begrepet på et unik hjularrangement på lastekjøretøy/busskjøretøy med boggi foran, det vil si to styreaksler med servostyring, og en enslig bakaksel. På de britiske øyene hersket noen av de strengeste vektrestriksjoner for motorkjøretøyer med så lav aksellast som mulig, og såkalte rigide kjøretøyer kunne ikke være lengre enn 60 fot. For større lastekapasitet var ekstra aksler nødvendig. Forskjellige hjularrangementer ble utprøvd i mellomkrigstiden, et av disse er 6 x 2 Twin-Steer som utsprang fra 8 x 4 arrangementet ved å ta bort en av bakakslene, og ha to styreaksler i en boggi.
Den meste kjente bussen med dette hjularrangementet er Bedford VAL som vakt stor oppsikt da den ble offentliggjort under Earls Court Show høsten 1962. Bedford hadde tidlig bygget busser på chassis med mange komponenter fra lastebilproduksjonen, før man tok skrittet ut til fullstendig bussproduksjon med det nye chassiset for VAL. Hjul med mindre hjuldiameter var valgt for å ha bedre kjøreegenskaper og lavere bussgulv i forholdet til bakken. Bussmodellen oppnådde suksess på hjemmemarkedet og som eksportvare til andre land, deriblant Norge i løpet av 1960-tallet fram til produksjonen ble nedlagt i 1972. 
Det er flere bussmodeller som også hadde dette hjularrangementet, blant annet som dobbeltdekkerbuss. Leyland hadde i 1938 to forskjellige modeller, «Gnu» og «Panda», den siste hadde undergulvmotor med litt høyere gulvhøyde. Gnu-modellen hadde betegnelse TEP1 eller TEC2, alle fem eksempler av den siste ble levert til City Coach Co. i London. I september 1939 ble en trolleybuss basert på Gnu-modellen, men som toetasjes buss, solgt til busselskapet LPTB (London Passenger Transport Board).
Nye dobbeltdekkerbusser med dette hjularrangementet ble tatt i tjeneste i Sydney fra 2012, hvor vektrestriksjoner i den australske storbyen tvang dette fram; 6,5 tonn per aksel var tillatt. Denne bussmodellen het Bustech CDi, med 12,5 meter langt busskarosseri med kapasitet for 96 passasjerer på et understell med tre aksler. Den har blitt en uventet suksess som blant annet førte til økt etterspørsel etter dobbeltdekkerbusser fra andre bussprodusenter

Norge

Flere Bedford VAL busschassis ble solgt til Norge, hvor karosseribyggerne reiste karosseri på disse for det skandinaviske turbussmarkedet. I 1963 fikk den norske turbusselskapet Vaglen Tours i Halden en Bedford VAL-buss med karosseri fra Føreland Karosserifabrikk A/S i Vest-Agder. Bussen hadde amerikanskinspirert frontparti med «Stars and Stripes»-griller, et kjennetegn for karosseribyggeren som likte vertikale blanke ribber og to eller tre stjerner plassert mellom frontrute og grill. Bussen var så uvanlig at den ble omtalt i Dagsrevyen. Et annet Bedford VAL-kjøretøy ble levert i 1965 fra Larvik Karosseri A/S til Lidingö Omnibusbolag i Stockholmsområdet, hvor den ble benyttet som turbuss, blant annet for visningsreiser i den svenske hovedstaden.

Fireakslet boggibuss

Fireakslede boggibusser har tandemboggi i begge ender av busskjøretøyet. Dette hjularrangementet ble populært for de tyngste turbussene, som høydekkbuss og superhøydekkbusser, spesielt i 1990-årene. 
Dette hjularrangementet for buss ble sett for første gang i 1921 da bussbyggeren Rollie B. Fageol presenterte den såkalte 8-wheeled motor bus, men dette var han ikke alene om. Goodyear Tire Company hadde også et liknende busskjøretøy med karosseri tatt fra en Peter Witt-gatesporvogn. Fageol solgte rettighetene til kjøretøybyggeren American Highway Transportation Company i San Francisco, som gikk over i Eight Wheel Motor Vehicle Company, som bygget tre forskjellige prototyper.
Da de tyske autobahn-motorvegene ble åpnet på 1930-tallet begynte bussprodusenter med utviklingen av en ny busstype for meget rask mellombybusstrafikk og langdistanseruter, som ble populært kalt stromlinienomnibusse (strømlinjede busser) eller schellreiseautobusse (raske reisebusser). Büssing-NAG, Daimler-Benz, MAN og VOMAG valgte å starte bussprosjekter for å produsere 120 km/t passasjerbusser med tilstrekkelig kapasitet, og den som kom nærmeste var VOMAG Kontinent-Expreß i 1938, som skulle ha fire aksler oppstilt i to boggier, med en meget kraftig hekkmotor. Ingen av disse prosjektene kom videre fra tegnebrettet.
En halvannendekker hadde også fire aksler, Sultana TM 40 SP som ble bygget i Monterrey, Mexico under sterk inspirasjon av den amerikanske Greyhound-bussen Sceniccruiser og rivalen Flexible VL-100. Den var i produksjon fra 1963 til slutten av 1970-årene, stort sett var amerikanskbygde motorer som GM 8V71 tatt i bruk. De ble benyttet på langdistanseruter, blant annet fra Mexico by til Acapulco, en reise som tok ti timer på 1970-tallet.

Treakslet Longframe

Boggibussens innføring kom samtidig med innføringen av store pneumatiske hjul, noe som muliggjorde en økning i kapasitet og størrelse for ordinære busser. Men den vanlige boggiteknikken for buss i mellomkrigstiden var tandemboggien med to drivaksler, noe som forårsaket en del bekymringer, blant annet at det var dyrt og tungt. Flere bussprodusenter, blant annet Triangel i Danmark, hadde derfor utviklet en egen busstype med kun en drivaksel og styrbare bakhjul. Allerede på 1910-tallet hadde busspioneren Rollie B. Fageol utviklet fram en slik «Longframe»-boggi med bøyelig understell slik at kjøretøyet kunne forsere hindringer, som en stor dump, ved å dele understellet i to med drivakselen som midtaksel. 
Triangel introduserte sin modell kalt Long-Frame 6-hjulet Chassis på landsutstillingen for dansk Automobil og Motorcycle-Industri, Tivoli i 1924, hvor den vakte stor sensasjon. Den typiske bussen med et slikt chassis ble solgt til busselskapet Auto i Kowno, Litauen, med plass til 36 passasjerer. Den var basert på den ordinære L 3,5 modellen som var enkelt forlenget ved å montere en ekstra ramme utenpå chassisrammen, med 3,05 meter i akselavstand mellom forhjul, drivhjul og bakhjul. Triangel hadde store forhåpninger, og sendte ut prøvebussen blant annet til København. Mens hjemmemarkedet var lunkent, hadde man suksess i eksporten til Storbritannia med over 100 longframe-chassis i året 1927 alene, for både lastebil og buss. Den danske boggien kom også til Sverige etter at Volvo inngikk avtale med oppfinneren Steffen Møhl i 1930. Treakslede varianter av LV 66, LV 67, LV 181 og LV 193 ble tilbudt i tiden fram til 1943.
Forlengelse av eksisterende modeller ved montering av boggiramme hendte i flere land, deriblant Nederland hvor Ford T/TT var meget populært som busskjøretøy på 1920-tallet. American Import Comp. i Amsterdam importerte et chassis som var meget lik det danske Triangel-chassiset, med ledd i busschassiset slik at understellet ble bøyelig som på et leddbuss, bare i vertikale bevegelser. De mange kanalbroene i flere nederlandske byer var en utfordring for ordinære kjøretøyer, spesielt de med stor akselavstand. Bare noen få eksempler med Ford T/TT chassis ble solgt i 1924-25. 3 franskbygde Latil busser ble ombygget ved å ha den samme forlengelse som Ford T/TT bussene i Amsterdam, men ble retirert i 1926 etter to års tjeneste. Disse bussene, som på folkemunne het doorgezaagde weesmeisje (sagde kvinne i to), var også bøyelig i karosseriet når de skulle forsere broene.
Det var også et eksempel i Tyskland bygget av VOMAG i 1924. Det var VOMAG C 3 A med plass for 75 passasjerer i et 10 meter langt kjøretøy som hvilte på tre aksler.
I den franske hovedstaden Paris introduserte STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne) en ny bussmodell i mai 1923 som svar på behovet for økt passasjerkapasitet. Det var ikke annet enn en forlengelse av Schneider H-modellen som hadde 32 sitteplasser, den nye modellen, H6, hadde 48 sitteplasser og 40 ståplasser. H6-bussen var 10,43 meter langt og 2,23 meter bredt med en tjenestevekt på 10,6 tonn. Midtakselen var drivakselen mens det var styring i for- og bakaksel for å tillate god fremkommelighet i smale gater. 51 buss ble bygget og levert, de var utrangert først i året 1938.