Lufttanking

Lufttanking, også kalt drivstoffpåfylling i luften, er en metode for å overføre drivstoff fra et fly til et annet under flyvning. Dette gjør at flyet som mottar drivstoffet kan være i luften i en lengre periode og kan ta av med større last. Vanligvis er tankflyet spesielt designet for denne oppgaven. Drivstoffpåfylling i luften er primært et militært behov, og det finnes ingen slike operasjoner innen regulær sivil luftfart.

Begynnelsen

Noen av de tidligste eksperimentene innen lufttanking var på 1920-tallet da to saktegående propellfly fløy i formasjon med slange fra en håndholdt drivstoffkanne fra det ene flyet til det andre, noe som var en veldig risikabel metode. I 1934 etablerte den britiske flypioneren Alan Cobham selskapet Flight Refueling Limited for å utvikle den lille, men viktige slangekoblingen som gjorde det mulig å fylle drivstoff rutinemessig i luften. Cobham mente drivstoffpåfylling i luften ville være et enormt fremskritt for sivil luftfart. I ettertid har det vist seg at han tok feil siden kommersielle fly aldri har brukt hans teknikker. Han ble riktignok slått til ridder for sitt bidrag på dette feltet. I 1935 demonstrerte brødrene Fred og Al Key den første sølefrie påfyllingstrakten utviklet av A. D. Hunter. I dag har spesialbygde tankfly utstyr som er spesielt utviklet for oppgaven med å forsyne mottakerflyet basert på A. D. Hunters design, men i vesentlig høyere hastighet og høyde.
Utviklingen under andre verdenskrig stod på stedet hvil fordi behovet ikke var til stede. Amerikanerne vurderte å bygge opp en flåte med tankfly ved å konvertere noen av bombeflyene B-24 Liberator og B-17 Flying Fortress, men fly med store interne drivstofftanker, som B-29 Superfortress, tok vekk behovet for slike. Fra 26. februar til 3. mars 1947 gjennomførte et amerikansk B-29 «Lucky Lady» en flyvning rundt jorden i løpet av 94 timer og 1 minutt med tanking underveis. Turen startet og endte ved Fort Worth i Texas. Etterfylling ble foretatt 3 ganger underveis, over Tunisia, Stillehavet nær Guam og igjen over Stillehavet mellom Hawaii og California.

Satsing på tankfly

I 1948 ble general Curtis LeMay sjef for Strategic Air Command (SAC) og gjorde lufttanking til et hovedmål for sin nye kommando. LeMay innså at nye jetdrevne bombefly, som da ble satt inn i tjeneste, brukte langt mer drivstoff enn propelldrevne fly, og samtidig var disse flyene nødt til å ha lengre rekkevidde.
Omtrent på samme tid som LeMay presset på for bedre påfyllingsmetoder begynte Boeing tester på bom-systemet, som bestod av et rør med stor diameter og påmonterte vinger koblet til bakenden på et B-29. Bommen kunne fires ned og «fly» mot mottagerflyet. Denne oppfinnelsen kunne overføre omtrent seks ganger større volum pr. minutt enn den gamle slangemetoden. Over de neste tiårene begynte det amerikanske flyvåpenet å konvertere eksisterende bombe- og transportfly, noe som resulterte i tankflyene KB-29 og KC-97.
Men de høye kravene fra SAC ledet til en anbudskonkurranse for 800 nye tankfly hvor både Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed og Martin ble invitert til å komme med et prosjekt. I 1954, like før året var omme la SAC inn en ordre på 808 KC-135 fly fra Boeing som skulle leveres over en tiårsperiode. Douglas protesterte kraftig og hevdet de ikke fikk fullføre prosjektet sitt, (noe som senere skulle komme til å bli Douglas DC-8), men protesten ble avvist. Det var nemlig vanlig på den tiden å dele en anbudskonkurranse på to selskaper slik at flyvåpenet fikk to alternativer. Boeing KC-135 var et spesialkonstruert tankfly som var likt, men ikke identisk, med det kommende kommersielle passasjerflyet Boeing 707. På 1950-tallet bygget LeMay en sterk flåte av både KC-135 og B-52 bombefly slik at strategien var klar.
Under Vietnamkrigen begynte det å oppstå tvil om spesifikasjonene til den store flåten av over 700 KC-135-fly var gode nok til å imøtekomme USAs globale satsning. Flåten var deployert til Sørøst-Asia for å gi støtte til forskjellige taktiske fly og strategiske bombefly samtidig som de støttet den stående bombeflyflåten oppsatt med atomvåpen. Som et resultat av dette begynte man å vurdere anskaffelse av et rimeligere tankfly med større kapasitet enn disse, men prosjektet stoppet opp på grunn av mangel på penger. 
Erfaringene gjort under Jom kippur-krigen i 1973 demonstrerte nødvendigheten for tankfly med mye større drivstoffkapasitet. Det amerikanske flyvåpenets Lockheed C-5 Galaxy ble nektet landingsrettigheter i Europa og ble tvunget til å frakte mye mindre last av dens totale lastekapasitet for å fly direkte fra USA til Israel. Dette medførte at mannskapet på C-5 Galaxy ble trent for drivstoffpåfylling i luften og at det amerikanske forsvarsdepartementet konkluderte med nødvendigheten av et nytt avansert tankfly med større kapasitet.
I 1975 under programmet Advance Tanker/Cargo Aircraft (avansert tankfly/transportfly) ble fire fly evaluert. Disse var: C-5 Galaxy, Boeing 747 (som tapte for C-5 etter den forrige evalueringen om transportfly), McDonnell Douglas DC-10 og Lockheed L-1011. Forsvarsminister Donald Rumsfeld, som hadde sin første periode i The Pentagon, valgte DC-10 i 1976. Konverteringen til KC-10 involverte bare noen mindre modifikasjoner fra DC-10, hvor den største var tilpasningen av bomkontrollen i den bakre delen av flyskroget og de ekstra drivstofftankene i de nedre frakterommene. De første leveringene til SAC begynte i 1981.

Strategiske og taktiske implikasjoner

Den tidlige utviklingen av KC-97 og KC-135 Stratotanker var inspirert av ønsket fra SAC om å ha flåten med de strategiske bombeflyene B-47 Stratojet og B-52 Stratofortress flyvende under den kalde krigen, enten for å gjengjelde sovjetiske angrep, iverksette bombeangrep mot Sovjetunionen først om nødvendig, eller sikre «mutual assured destruction» (MAD). (Det er den militære doktrinen for bruk av atomvåpen i full skala fra en av sidene og som ville medføre en ødeleggelse av både angriper og forsvarer.) Bombeflyene ville da kunne fly i bane rundt sine fastsatte posisjoner hvorfra de kunne penetrere sovjetisk luftrom hvis de skulle få ordren om å angripe. Tankflyenes oppgave var å holde drivstofftankene til bombeflyene fulle, slik at de kunne være i luften hele døgnet og fortsatt ha drivstoff til å nå sine mål dypt inne i Sovjetunionen. Dette førte også til at et eventuelt angrep på amerikansk jord, og spesielt amerikanske flybaser hvor fly ble oppbevart, ikke kunne skade USAs mulighet for gjengjeldelse.
Et biresultat av denne tankflyutviklingen, og det store antallet av disse som ble produsert, gjorde at tankflyene fikk mulighet til å fylle drivstoff på transportfly og jagerfly i tillegg til bombefly, slik at disse fikk lengre rekkevidde og dermed kunne nå fjerntliggende krigsteatre. Dette ble brukt blant annet i Vietnamkrigen, hvor flere fly ikke kunne fly over lengre havområder uten tankstøtte, selv med flybaser i Hawaii og Okinawa. Transportfly som fraktet nødvendige soldater og utstyr kunne ved hjelp av tankflyene fly direkte uten å miste tid.

Vietnamkrigen

Tankflyenes primære rolle i Vietnamkrigen var å bistå med drivstoffkapasitet over Stillehavet. Tankflyene ble også brukt flittig til å hjelpe skadeskutte jagerfly med gjennomhullete tanker til et punkt hvor de kunne bli sluppet og gli ned til flybasene. At tankflyet kunne forsyne jagerflyets motor(er) direkte, reddet mange liv og var en av de viktige, positive erfaringene man fikk med tankfly under denne krigen.

Falklandskrigen

Britisk lufttanking under Falklandskrigen ble utført av det ombyggede bombeflyet Handley Page Victor. Disse hjalp deployeringen fra Storbritannia i å nå øya Ascension ved ekvator, som fungerte som forsyningsbase. De mest kjente tankflyoppdragene var «Operasjon Black Buck» hvor Victor-tankfly fylte drivstoff på bombeflyene Avro Vulcan for å angripe argentinske mål på Falklandsøyene. Bombeflyene tok av fra øya Ascension og ble geleidet til Falklandsøyene ved hjelp av 15 tankfly pr. bombefly. Victor tankfly hjalp også Nimrod maritime overvåkningsfly, Hercules transportfly (fallskjermsdrop) og fire RAF Harrier (fergeflygning) til Sør-Atlanteren.
Argentina hadde to KC-130 Hercules tankfly til de Exocet-bevæpnede Super Étendard og til flyvåpenets og marinens A-4 Skyhawk angrepsfly utstasjonert i Sør-Argentina.

Påfyllingsmetoder

De to mest brukte metodene for overføring av drivstoff mellom flyene er med stiv bom og sonde. Den mindre populære vinge-til-vinge-metoden er ikke lenger i bruk. Helikoptre kan fylle ved å heise opp en slange fra skip.

Stiv bom

Bommen som blir brukt er lang og hul. Den er plassert i bakenden av tankflyet og har vanligvis en teleskopforlengelse og vinger som gjør at den kan holde seg rolig til tross for store luftstrømmer. (Se bildet til venstre.) Mottakerflyet har en drivstoffkobling plassert midt på taket av flyskroget rett bak cockpiten. Denne er igjen koblet til en ventil mot drivstofftankene. Bommen må føres til denne mottageren for at overføring skal kunne skje.
Ved en slik operasjon må tankflyet fly rett på en jevn høyde med en konstant hastighet mens mottageren må innta en posisjon bak og under tankflyet, dette fordi turbulensen fra tankflyet er farlig. Flere moderne tankfly har retningslys som kan hjelpe piloten i å posisjonere flyet rett. Når flyene er i posisjon flyr mottageren i formasjon med tankflyet, selv om dette kan være (avhengig av flytype), vanskelig på grunn av vingeturbulens. I tankflyet er det en person blant mannskapet som har i oppgave å senke ned bommen fra dens statiske posisjon langs undersiden av flykroppen og ned i en 45° vinkel mot mottagerflyet ved å bruke vingene på bommen. På denne måten «flyr» operatøren bommen i retning mottageren.
Deretter blir teleskopanordningen startet og bommen blir forlenget hydraulisk ned mot drivstoffkoblingen. Når sammenkoblingen skjer vil et elektrisk signal passere gjennom bommen og til mottageren slik at begge ventilene blir åpnet og pumpene som blir operert av piloten på tankflyet vil starte å mate drivstoff gjennom bommen. Når pumpene mater vil en annen indikasjonslampe lyse hvis mottagerflyet flyr for langt til siden, for lavt eller for høyt. Denne er aktivert av sensorer på bommen. Når drivstoffoverføringen er ferdig lukkes ventilene og bommen blir automatisk eller manuelt lukket av operatøren.
Den store fordelen med denne metoden er at større kvantum med drivstoff kan overføres på et kortere tidspunkt. Dog kan tankfly med slik bom bare foreta drivstoffoverføring på et fly om gangen, men overføringshastigheten passer for det amerikanske luftforsvaret som opererer flere store strategiske bombefly og transportfly. Riktignok har utvikling av sonde-systemet ført til at de kan levere den samme mengden drivstoff på den samme tiden.

Sonde

Denne metoden består av en kurv, (eller noe som kan ligne på en fjærball i badminton), festet til enden på en fleksibel slange med en ventil. Mottagerflyet må ha en sonde som kan være statisk eller leddet og tilbaketrekkbar. Denne sonden er plassert på en av sidene på mottagerflyets nese. Også under denne metoden må tankflyet fly rett på en jevn høyde med en konstant hastighet mens mottageren må innta en posisjon bak og under tankflyet hvor kurvene henger i drag etter tankflyet. Disse kan bli styrt delvis av operatøren, men mottagerflyet og piloten må styre sin sonde rett mot kurven for å få kontakt. Samtidig må operatøren holde kurven så lite bevegelig som mulig.
Etter at mottagerpiloten over radiokommunikasjon melder om kontakt mellom sonden og kurven, slår operatøren av en sikring slik at tankflypiloten kan starte å mate drivstoff gjennom slangen. Når overføringen er igang må mottagerpiloten holde øye med posisjonen (slangen) slik at overføringen ikke blir brutt. Når overføringen er fullført vil han retardere farten såpass at sonden løsner fra kurven. 
Noen tankfly med stiv bom har også spesielle slanger som kan festes til bommen, slik at de tjenestegjøre fly med sonde. Andre fly har begge løsningene, men med slangen festet til vingen. Denne metoden blir brukt av den De forente staters marine, De forente staters marinekorps og andre NATO-nasjoner med tankflykapasitet. I motsetning til bom-systemet kan flere fly få drivstoff samtidig med sondemetoden. 
Visse helikoptre kan også motta drivstoff i luften med sondesystemet. Disse har en sonde som er adskillig lengre enn de som sitter på flyene siden rotorbladene kan slå istykker slangen og dermed trenger større sikkerhetsavstand. 
Mindre fly kan også utstyres med «pods», eller små beholdere med drivstoff plassert ytterst under vingene. Disse er utstyrt med slange og kurv slik at de kan forsyne lignende fly med drivstoff. Dette kalles «buddy refueling», eller kameratpåfylling.

Vinge-til-vinge

Ved denne metoden har tankflyet en fastmontert fleksibel slange på begge sine vingetipper. Mottagerflyet må da fly ved siden av tankflyet og fange opp slangen ved hjelp av en spesiell krok under sin vingetipp. Etter at slangen var låst kunne overføringen av drivstoff begynne. Denne metoden ble brukt med et lite antall sovjetiske Tupolev Tu-4 og Tupolev Tu-16 fly.

Kommersiell lufttanking

I tillegg til de militære kapasitetene finnes også et sivilt selskap som driver med lufttanking. Omega Aerial Refueling Services er et amerikansk selskap som med to ombygde Boeing 707 og en  McDonnell Douglas DC-10 har kontrakter med blant andre US Navy og Royal Australian Air Force.