Follobanen

Behov for økt kapasitet

Sørkorridoren (Østfoldbanen, E6 og E18) er i rushtidene sterkt overbelastet gjennom Oslo og Follo. I perioder med høytrafikk utnyttes Østfoldbanen gjennom flaskehalsen Oslo–Ski mer enn den er dimensjonert for. Kapasitetsbegrensningen innebærer at regiontogene forsinkes av lokaltogene også når sistnevnte holder rutetidene. Forsinkelsene forplanter seg utover i jernbanenettet. Da kapasiteten på jernbanen er sprengt, må godstransporten legges til landeveiene (E6 og E18). På landeveiene er snittshastigheten i rushtidene under 40 kilometer i timen, og bussene overfylte og forsinkede.
Forventet befolkningsvekst i Oslo og Akershus er rundt 30 % fra 2010 fram mot 2030 (mellomalternativet fra Statistisk sentralbyrå). Follo er blant regionene i Norge med sterkest befolkningsutvikling. Det voksende transportbehovet kan ikke imøtekommes med dagens infrastruktur. Det er behov for å øke kapasiteten for både gods- og persontrafikk.

Kapasitetsøkning

Follobanen vil bli et supplement til dagens Østfoldbane, en direkteforbindelse Oslo–Ski som langt på vei vil løse kapasitetsutfordringene i Sørkorridoren. Reisetiden på direktereiser mellom Oslo og Ski vil halveres – fra 22 minutter (Østfoldbanen) til 11 minutter (Follobanen). Punktligheten vil forbedres, og materiell og personale utnyttes mer effektivt.
Avgangsfrekvensen kan fortettes på både Vestre linje og Østre linje. Samtidig frigis kapasitet på den gamle Østfoldbanen, slik at lokaltogene mellom Oslo og Ski kan gå mye oftere enn i dag. Planen er tog hvert 15. minutt mellom Oslo sentralstasjon og Ski stasjon i begge retninger (til sammen åtte avganger i timen).
Follobanen vil alene få like stor kapasitet som tre firefelts motorveier. Follobanen og Østfoldbanen vil til sammen gi en tredobling av jernbanens kapasitet mellom Oslo og Ski. Jernbanen vil bli langt mer attraktiv og konkurransedyktig overfor biltrafikken, med positive ringvirkninger for folk og næringsliv også utenfor Østfoldbanens influensområde.
Jernbaneverket, tiltakshaver for Follobanen fram til 1. januar 2017, kalkulerte med en reduksjon på nærmere 6000 bilturer per virkedøgn og en reduksjon på rundt 39 000 tonn utslipp av CO2 per år (person og godstrafikk) ved åpning av Follobanen.

Planprogram

Det første planprogrammet for nytt dobbeltspor Oslo—Ski møtte kritikk blant annet fra Norsk Bane, fordi det ikke la godt nok til rette for en fremtidig høyhastighetsbane til kontinentet. 13. september 2010  fastsatte Samferdselsdepartementet (SD) nytt planprogram for Follobanen. I det nye planprogrammet heter det blant annet:
«Størstedelen av det nye dobbelsporet på den 22 kilometer lange strekningen Oslo S – Ski skal bygges med én sammenhengende tunnel, med to atskilte løp. Tunnelen får en lengde på om lag 19 kilometer og vil bli Norges lengste jernbanetunnel.»
«SD er opptatt av at Follobanen skal kunne inngå som del av en ev. framtidig høyhastighetsbane fra Oslo mot Göteborg/København. SD legger til grunn at det i det videre utredningsarbeidet vurderes løsninger for Follobanen som ikke er til hinder for en ev. framtidig høyhastighetsbane med en dimensjonerende hastighetsstandard på 250 km/t eller mer.»
«SD ber om at Jernbaneverket starter opp utredning og planarbeid for Bryndiagonalen i tilknytning til Oslo—Ski-prosjektet.»
Til det siste punktet: Bryndiagonalen er en mulig fremtidig tverrforbindelse mellom Follobanen og Hovedbanen, som vil kunne avlaste sørkorridoren for både gods og persontrafikk. Samferdselsdepartementet gav Jernbaneverket retningslinjer om at utredning og planarbeid for en slik forbindelse knyttes til prosjektet Follobanen, slik at forberedende byggearbeider (avgreningen) kan utføres samtidig med Follobanen. Dette for å unngå at en eventuell senere bygging av Bryndiagonalen kommer i veien for trafikken over Follobanen.

Detaljregulering

Follobanen berører kommunene Ski, Oppegård og Oslo direkte. De tre kommunene har detaljregulert hver sine delområder av den valgte traseen gjennom vanlige, kommunale reguleringsplaner. Reguleringsplanen for Oppegård ble godkjent av Oppegård kommune 15. november 2012. Reguleringsplanen for Ski ble godkjent av Ski kommune 5. desember 2012. Reguleringsplanen for Oslo ble godkjent av Oslo kommune 28. august 2013.

Ski kommune

Også i Ski var arbeidet med reguleringsplanen kronglete. Det ble fremmet innsigelser blant annet fra Østfold fylkeskommune. Innsigelsene gikk på usikkerheten rundt spørsmålet om Østre linje skulle få planfri tilkopling til Follobanen, en usikkerhet Østfold fylkeskommune og kommunene i Indre Østfold hadde vanskelig for akseptere. 15. januar 2013 meglet fylkesmannen i Oslo og Akershus mellom Jernbaneverket, Ski kommune, Østfold og Akershus fylkeskommuner og syv representanter fra Indre Østfold. Det ble da enighet om tilkopling.

Oppegård kommune

Arbeidet med reguleringsplanen for Oppegård gikk uproblematisk for seg. I Oppegård vil Follobanen gå langt under bakkenivå — under Marka. Det vil si at Follobanen i svært liten grad kommer i konflikt med verken det ene eller det andre. Her er det da heller ikke fremmet innsigelser. Når det gjelder Marka, gjelder Markaloven. Det vil si at det er Miljøverndepartementet som tar de endelige avgjørelsene om reguleringen for Follobannen gjennom Oppegård, blant annet for å sikre at den er i samsvar med naturmangfoldsloven.

Endelig godkjenning

Endelig godkjenning ble gitt av Samferdselsdepartementet (i samråd med Miljøverndepartementet).

Hovedarbeidene

Bedriftene Acciona og Ghella fra Italia fikk i mars 2015 kontrakt på å bygge hovedtunnelene, for 8,7 milliarder kroner. Obrascón Huarte Lain fra Spania fikk i august 2015 kontrakt på å bygge seksjonen Langhus – Ski og Ski stasjon, for 2,3 milliarder kr.
Stortinget gav 17. juni 2015 klarsignalt til oppstart, og dermed startet hovedarbeidene. Tunnelboringen tok til i 2016. Planen var at Follobanen skulle stå ferdig i desember 2021. I januar 2019 ble dette utsatt med ett år, til desember 2022.
Tunnelene drives med tunnelboremaskin (TBM), to maskiner for hvert løp. TBM-ene borer en profil på 9,96 meter med en kapasitet på 30 meter fast fjell daglig. Gjennomsnittlig borehastighet er 12-15 meter daglig. Maskinriggen er 150 meter lang og veier 2400 tonn, og drives av motorer med en effekt på 6900 kW. Dette er den sterkeste TBM som er laget. TBM-ene ble laget spesielt for dette prosjektet og demonteres etter bruk. Boringen begynte i september 2016 og i september 2018 brøt to nordgående TBM-er gjennom til Østfoldbanens tunnelløp under Jomfrubråten der det blir en fjellhall. De sørgående maskinene brøt ut i dagen like nord for Ski sentrum 26. februar 2019. Tunnelarbeidet var krevende fordi det foregikk nær bebyggelse og infrastruktur, særlig eksisterende veitunneler i Ekebergåsen. Det bor omkring 60 000 personer over tunneltraseen. Berggrunnen består av granittisk gneis som er svært hard og mye hardere enn entreprenørene er vant med fra andre steder i Europa. Inne i tunnelen blir skinnegangen festet i en støpt betongsåle i stedet for i en såle av pukk slik det er vanlig.