Florida East Coast Railway

Florida East Coast Railway  (FEC) er et amerikansk jernbaneselskap stiftet av Henry Morrison Flagler. Eksakt dato for opprettelsen kan diskuteres, men i 1892 ble de forskjellige mindre jernbanene Flagler hadde skaffet seg kontroll over, samlet i ett selskap: Jacksonville, Saint Augustine & Indian River Railway Company – forkortet JSt.A&IR. I 1895 ble navnet endret til Florida East Coast Railway. I årene mellom 1912 og 1935 hadde selskapet et linjenett som strakte seg helt ut til Key West. Hovedkvarteret ligger i Jacksonville i Florida, USA. Hele linjenettet er normalsporet og ligger innenfor Floridas grenser. Siden 1968 har selskapet drevet utelukkende med godstrafikk. I 2017 ble Florida East Coast Railway solgt til det meksikanske konsernet Grupo México.

Bakgrunn

Henry Morrison Flagler var en forretningsmann som hadde tjent seg rik i oljebransjen nordpå. Sammen med blant andre John D. Rockefeller stiftet han Standard Oil hvor han også var styremedlem. Mens de bodde i New York ble hans kone Mary syk, og legen anbefalte henne å reise til et varmere klima. I 1878 reiste paret til Jacksonville i Florida for å tilbringe vinteren der. Mary døde i 1881, og i 1883 giftet Flagler seg på nytt og reiste til St. Augustine i Florida med sin nye kone. Flagler innså at området på Floridas østkyst hadde stort potensial som turistmål, men mangelen på hoteller og transportmuligheter gjorde det altfor utilgjengelig for folk flest. Dette ble inspirasjonen som i løpet av det nærmeste tiårene skulle forvandle hele delstaten. Flagler sa opp jobben i Standard Oil (men fortsatte som styremedlem) og returnerte til Florida i 1885 for å realisere visjonene og idéene han hadde. Det første han gjorde var å starte byggingen av det 540 rom store luksushotellet Ponce de Leon i St. Augustine. Hotellet sto ferdig i 1888 og ble en umiddelbar suksess.

Historie

Florida East Coast Railways forhistorie er litt komplisert. Selskapet er et resultat av sammenslåing, leasing og oppkjøp av en rekke mindre jernbaneselskaper med forskjellig sporvidder. Det eldste av disse var den 24 kilometer lange St. John's Railway mellom St. Augustine og Tocoi Landing ved ved elven St. Johns River. Denne smalsporede banen (sporvidde 914 mm – 3 fot) med treskinner ble åpnet i 1859. Vognene ble til å begynne med trukket av hester eller muldyr, men etterhvert ble banen oppgradert med jernskinner og et lite vedfyrt damplokomotiv. I 1888 kjøpte Flagler St. John's Railway og bygde om banen til normalspor.
31. desember 1885 kjøpte Flagler det første selskapet som var Jacksonville, St. Augustine & Halifax River Railway (JStA&HR). Dette var en smalsporet bane som gikk mellom South Jacksonville og St. Augustine. Banen ble ombygd til normalspor og fikk oppgraderinger av begge endestasjonene. I 1889 overtok JStA&HR selskapet St. Augustine & Palatka Railway, noe som utvidet linjenettet sørvestover. I 1890 overtok selskapet driftsansvaret for den nye svingbroen over St Johns River til Jacksonville. I 1896 ble broen og broselskapet kjøpt opp av FEC.
I 1892 ble selskapet Florida Coast & Gulf stiftet, og begynte bygging av linje sørover fra Daytona. Etter bare 6 måneder ble navnet endret til Jacksonville, St. Augustine & Indian River Railway (JSt.A&IR), og Henry Flagler ble valgt til president i slutten av oktober. I november inngikk selskapet avtaler med flere andre jernbaner om drift og vedlikehold av linjene deres. Avtalene gjorde at JSt.A&IR nå disponerte en sammenhengende normalsporet linje på omkring 175 kilometer fra Jacksonville til Daytona – uten å ha lagt en eneste meter skinnegang selv. Florida Coast & Gulf Railways arbeid med sporlegging sørover  fortsatte uforstyrret av omveltningene i selskapsstrukturen, og i november 1892 ble linjen til New Smyrna Beach åpnet. I rask rekkefølge fulgte Cocoa i januar 1893, Rockledge i februar og Eau Gallie i mai – 128 km fra Daytona. I april 1894 ble det som senere skulle bli West Palm Beach nådd, og sommeren 1895 ble broen over Lake Worth til Palm Beach påbegynt. Den ble åpnet i november 1895 - to måneder etter at selskapet var blitt omdøpt Florida East Coast Railway. I løpet av 1896 ble de fleste av de mindre selskapene kjøpt opp og sammenslått med FEC.

Biscayne Bay

Vinteren 1894–95 ble uvanlig kald, og appelsin-avlinger så langt sør som Palm Beach ble rammet av frost. I oktober 1895 inngikk Flagler og Julia Tuttle – en lokal landeier ved Biscayne Bay – en avtale om kjøp av landområder for bygging av en jernbaneterminal og by. Florida East Coast Canal and Transportation Company, og Boston and Florida Atlantic Coast Land Company tilbød FEC gratis land dersom en jernbane til Fort Dallas (ved Biscayne Bay) ble bygget. Dette - kombinert med vissheten om at Fort Dallas ikke hadde vært rammet av vinterfrosten gjorde at Flagler slo til, og i april 1896 rullet det første toget inn på stasjonen i Fort Dallas ved den gode havnen i Biscayne Bay. Flagler sørget for å mudre havnen, bygde vann- og elektrisitetsverk og finansierte stedets første avis: «The Metropolis». Allerede i mai 1896 startet dampskipet «City of Key West» ruteseilinger mellom Biscayne Bay og Key West. Da byen senere på året ble stiftet (amerikansk: Incorporated) ville innbyggerne døpe stedet «Flagler» til ære for FECs president. Flagler avslo høflig, og foreslo i stedet å bruke det indianske navnet på elven som renner gjennom bosettingen: Miama eller Miami.

Forlengelsen til Key West

I 1904 startet arbeidet med Panama-kanalen opp, og samme år begynte FEC å kartlegge området sør for Homestead med tanke på en jernbanetrasé til øygruppen Florida Keys. Key West var på dette tidspunktet en av Floridas mest folkerike by og den havnebyen i USA som lå nærmest Panama-kanalen. Byggingen av linjen startet i april 1905 fra Homestead. I februar 1908 var banen ferdig frem til den midlertidige endestasjonen Knights Key Docks. Her ble det bygd et provisorisk kaianlegg med jernbanespor, og skipsanløp ble dirigert hit. I januar 1912 ankom det første toget endestasjonen i Key West med FEC-president Henry Flagler ombord i sin egen private vogn. FECs egne jernbaneferger startet nå seilingene mellom Key West og Havanna på Cuba. Linjen mellom Homestead på fastlandet og Key West var på totalt 206,3 kilometer hvorav 27,6 km var broer, 32 km fyllinger, og over 78 km gikk gjennom våtmarks- og sump-områder. Materialet til banelegemet var for en stor del kalkstein som var brutt lokalt. Key West-linjen ble aldri noen økonomisk suksess. Under Labor day-orkanen i september 1935 ble store seksjoner av linjen ødelagt, og FEC besluttet å legge ned linjen. Sporet ble fjernet, og mesteparten av banetraséen ble benyttet til bilvei.

1920-årene

På grunn av første verdenskrig ble jernbaneselskapene i USA underlagt myndighetenes styring i 1918. Etter at kontrollen ble returnert til de respektive selskapene våren 1920, var det oppgangstider og økning i både gods og passasjertrafikk. Trafikkøkningen bare fortsatte, og i 1924 var kapasiteten på FECs linjenett sprengt. Styret besluttet å legge dobbelspor fra Jacksonville til Miami og installere automatisk blokksignalsystem, et arbeide som ble fullført i 1926. I 1925 ble også en lenge planlagt innkorting av hovdlinjen realisert; Moultrie cut-off. Det nye sporet tok av like sør for St. Augustine og kom innpå igjen ved Bunnell. Dette reduserte avstanden mellom Jacksonville og Miami med omtrent 32 km (20 miles). Sporet via East Palatka ble mindre brukt og etterhvert nedlagt. I august 1925 var arbeidet med dobbelsporet i full gang, og etterspørselen etter transport bare økte på. FEC så seg tvunget til å innføre stopp i all godstrafikk for at passasjertogene skulle komme frem. Bare godstog med spesiell tillatelse ble sluppet igjennom. 1926 ble et godt år for FEC, men i 1927 var økningen stoppet opp. I 1929 tapte selskapet 1,3 millioner dollar – mye på grunn av gjeldsbyrden det hadde pådratt seg under de foregående hektiske årene med store investeringer. Selskapet kuttet ned på togfrekvensene, la ned sidebaner og kvittet seg med lokomotiver og annet rullende materiell, men effektene etter krakket på New York-børsen høsten 1929 gjorde at FEC var ute av stand til å betale kreditorene sine. 1. september 1931 ble selskapet slått konkurs og satt under administrasjon.

1930-årene

Situasjonen for selskapet forverret seg i 1932, og ulønnsomme sidebaner ble betjent med busser og lastebiler - noe som etterhvert førte til nedlegging av sidebanene. De ansatte gikk med på en lønnsreduksjon på 10 prosent, og billettprisene ble redusert. Først i 1934 begynte økonomien å vise tegn til bedring, og FEC fikk et overskudd på 7,6 millioner dollar. Også 1935 ga indikasjoner på at økonomien hadde snudd og var på vei opp igjen. FECs bobestyrere håp om bedre tider ble ikke oppfylt i 1935. 2. september ble det sørlige Florida truffet av en kategori 5 orkan som fikk navnet Labor Day-orkanen. Et tog ble sendt for å redde ut anleggsarbeidere som bygde «Overseas Highway» på Florida Keys. Mens toget prøvde å ta ombord arbeiderne kom en flodbølge fra havet og vasket over sporet. Bare lokomotivet ble stående - de 11 vognene ble skylt av sporet og veltet over på siden. Som om ikke dét var nok, ble over 60 kilometer av sporet ødelagt av orkanen. Bobestyrerne i FEC fant ut at det ikke ville lønne seg å reparere banen. I 1936 fikk de tillatelse til å legge ned linjen og fjerne sporet. Florida City ble dermed jernbanens nye endestasjon i sør. Sommeren 1939 fikk bobestyrerne rettens tillatelse til å kjøpe inn to nye diesellokomotiver med tilhørende 14 moderne personvogner. FEC fortsatte under administrasjon frem til 1941 da det ble reorganisert med nye eiere. Selskapet hadde ikke lenger status som konkurs, men fortsatte under administrasjon. Flaglers etterkommere mistet samtidig all innflytelse i selskapet.

Etter andre verdenskrig

I 1961 ble FECs tid under administrasjon avsluttet. FEC ville redusere bemanningen på passasjertogene siden diesellokomotiver ikke krevde så mange mann som damplokomotivene. Eierne havnet rask i en bitter konflikt med arbeidstakerorganisasjonene, og i 1963 ble selskapets daglige drift lammet av streik. Nye arbeidslag ble hyret inn fra andre steder i landet, og konflikten resulterte i sabotasjeaksjoner og voldelige sammenstøt. En endelig enighet ble ikke oppnådd før nesten 14 år senere, i 1977. Da hadde det gått 9 år siden det siste passasjertoget gikk. USAs handelsblokade mot Cuba i 1962 bidro også til å redusere godsmengdene på FECs linjer.

Fremtidige planer

Våren 2016  ventes det at utvidelsen av Panama-kanalen er fullført, og såkalte Post-Panamax skip (som er større enn dagens Panamax) vil begynne å anløpe Floridas sørlige havnebyer. Transportmyndighetene forventer en betydelig økning i godsmengdene, og store oppgraderingsprosjekter er igangsatt både i Miami havn og i Fort Lauderdale havn (Port Everglades). Som et ledd i oppgraderingene skal også FECs havnespor gjenopprettes og utvides i begge havnene. I Miami er kostnadene i forbindelse med havnesporet anslått til 50 millioner dollar, og prosjektet er et spleiselag mellom Miami havn, FEC og statlige og føderale transportmyndigheter.
Det foreligger to forskjellige planer om å starte opp igjen med passasjertransport langs FECs linjenett. «All Aboard Florida» er et initiativ fra Florida East Coast Industries (FECI) – som er FECs moderselskap, og tar sikte på å drive intercity-tog mellom de største byene langs østkysten og Orlando. Prosjektet ble omdøpt Brightline, og vil innebære byggingen av et nytt dobbelspor til Orlando.
«South Florida East Coast Corridor» (SFECC) har som mål å starte med pendler- og lokaltog på FECs linjer mellom Miami og Jupiter (omkring 135 km) - med transittmuligheter mellom eksisterende bybaner og fremtidige intercity-tog. Det er Floridas transportmyndigheter (Florida Department of Transportation) som står bak det sistnevnte prosjektet.

Infrastruktur

I perioden mellom 1926 og 1961 hadde hovedlinjen mellom Jacksonville og Miami dobbelspor, men i dag består linjenettet stort sett av enkelspor. Ingen strekninger er elektrifisert. Det flate lavtliggende landskapet kombinert med elver og laguner med båttrafikk gjør at sporet flere steder går over løftebroer. De mest imponerende broene lå på linjen ut mot Key West – kalt «Over-sea Railroad» av Flagler selv – siden store strekninger gikk over åpen sjø. Den lengste broen var 11,2 km (7 miles) inklusiv fyllinger i begge endene. De mange stoppestedene og stasjonene ble nedlagt da passasjertrafikken opphørte i 1968 (Amtrak har passasjertilbud i Fort Lauderdale, West Palm Beach og Miami, men disse togene benytter ikke FECs linjer). FEC har fasiliteter for omlasting av gods og containere i flere havner i tillegg til godsterminaler som drives i samarbeid med andre jernbaneselskaper. Sporet er oppgradert med betongsviller, granittpukk som ballast, og helsveiste stålskinner. Skinnegangen er dimensjonert for tunge aksellaster, og det flate terrenget gjør at det ikke er nødvendig med så mye trekkraft for å dra lange (tunge) tog. Sporet er dimensjonert (og godkjent) for opp mot 100 kilometer i timen (60 mph). FEC samarbeider med andre jernbaneselskaper som er tilknyttet Jacksonville , og tilbyr transport på bane over hele Fastlands-USA (og forsåvidt Canada).

Andre forretningsområder

Starten på Flaglers Florida-eventyr var ikke jernbane, men hotelldrift. FEC eide 8 hoteller, 7 langs Floridas østkyst og ett i Nassau på Bahamas. I 1897 stiftet Flagler rederiet FEC Steamship Company som i 1900 fusjonerte med Plant Steamship Company og dannet Peninsular & Occidental Steamship Company (P&O). Dette rederiet drev jernbaneferger og passasjerskip som gikk i ruter til Cuba og Bahamas, og hadde anløp på fastlandet nær FECs jernbanestasjoner. P&O (må ikke forveksles med det britiske rederiet P&O) var en del av FEC-systemet frem til 1960, men hadde sin storhetstid i perioden Key West-linjen var i drift. Hotellene, skipene og passasjerterminalene er ikke lenger en del av selskapet.

Eierforhold

I 1961 var FEC fremdeles konkurs og under administrasjon, da det ble kjøpt opp av fondet Alfred I. duPont Testamentary Trust representert av Edward Ball.
I 1984 ble FEC omstrukturert, og Florida East Coast Industries (FECI) ble opprettet som et moderselskap for Florida East Coast Railway (FECR) og det nydannede eiendomsselskapet Commercial Realty & Development Company. I 1996 var FECR lagt ut for salg, og Norfolk Southern Railway var i forhandlinger for å kjøpe selskapet. Forhandlingene førte ikke frem, og salgsfremstøtet av FECR ble trukket tilbake. I 2007 ble FECI solgt til investorselskapet Fortress Investment Group LLC. I 2017 ble Florida East Coast Railway skilt ut fra FECI og solgt til det meksikanske konsernet Grupo México - som allerede eier Mexicos dominerende jernbaneselskap Ferromex. Jernbane-prosjektet Brightline var ikke en del av salget, og blir videreført av FECI.