NASCAR

Tidlig historie

Tidlig på 1900-tallet ble Daytona Beach i Florida kjent som stedet man kunne sette verdensrekord i hastigheter, og ble dermed et mekka for racingentusiaster. Femten rekorder ble satt på Daytona Beach mellom 1905 og 1935, da Bonneville Salt Flats ble førstevalget for rekordforsøk. I 1936 begynte banen å arrangere billøp, hvor førerne kjørte om kapp langs en bane på omkring 3 kilometer langs stranden, og på veiene langs stranden.
Tidlige førere var ofte involvert i spritsmugling, og hadde derfor modifisert bilene sine for å gjøre dem raskere og gi dem bedre kjøreegenskaper, slik at det ble enklere å kjøre fra politiet. Det neste logiske skrittet for eierne av disse bilene var å kappkjøre, underholdning som ble svært populært i USAs sørstater.
I 1935 flyttet mekanikeren Bill France til Daytona Beach fra Washington, D.C. for å slippe unna den store depresjonen som herjet USA. Han var kjent med områdets historie for hastighetsrekorder, og i 1936 deltok France i løpene på banen, hvor han tok en femteplass. Han tok over driften av banen i 1938, og arrangerte noen få løp før utbruddet av 2. verdenskrig.
France hadde en tanke om at folk ville like billøp med originale biler. Førerne ble stadig ofre for arrangører som forlot banen med alle pengene før løpet var ferdig og førerne fikk betalt, og i 1947 fant France at denne sporten ikke kunne vokse uten en formell organisasjon i ryggen, med standardiserte regler, et fast program og et organisert mesterskap. Den 14. desember 1947 begynte France å diskutere saken med andre innflytelsesrike førere og arrangører på hotellbaren i Streamline Hotel i Daytona Beach, noe som førte til den formelle stiftelsen av NASCAR den 21. februar 1948.
NASCAR ble stiftet av France, ved hjelp av flere andre av datidens førere. Poengsystemet ble notert på en barserviett, og organisasjonen arrangerte sitt første løp på banen i Daytona Beach den 15. februar 1948. Her vant Red Byron over Marshall Teague i Modifisert-klassen.
Det første NASCAR-løpet med originale biler ble arrangert på Charlotte Speedway den 19. juni 1949 (et løp som ble vunnet av Jim Roper etter at Glenn Dunnaway ble diskvalifisert etter at hans modifiserte fjærer ble oppdaget). I begynnelsen het klassen «Strictly Stock Division», og ble kjørt med fabrikkmodeller uten noen forandringer eller ombygginger. Denne klassen ble omdøpt til «Grand National» fra sesongen 1950, og over en periode på omkring femten år ble modifikasjoner av sikkerhets- og ytelsesmessige grunner gradvis tillatt. Midt på 1960-tallet var bilene spesialbygde racerbiler med et karosseri som liknet fabrikksmodellen.
En av banene som ble benyttet den gangen blir fortsatt benyttet, Martinsville Speedway. En annen av de gamle banene som fortsatt er i bruk er Darlington Raceway, som åpnet i 1950. (Den eldste banen i dagens Sprint Cup Series er Indianapolis Motor Speedway, som kan dateres tilbake til 1909).
På denne tiden ble de fleste løpene avholdt på ovale baner med en lengde på mellom 800 og 1600 meter, men Darlington Raceway, som sto ferdig i 1950, endret dette. Banen var 2,22 kilometer lang, og både bredere, raskere og brattere enn de banene løpene tidligere hadde blitt arrangert på. Darlington var hovedbane for NASCAR frem til 1959. Daytona International Speedway åpnet i 1959, hadde en lengde på fire kilometer og var svært bratt, og dette ble hovedbanen fra åpningen av. Denne banen ble bygget over en sump, og France tok dermed en stor risiko ved byggingen av banen.
Det første NASCAR-løpet som ble arrangert utenfor USA var i Canada, hvor Buddy Shuman vant et 200-rundersløp på en 800 meter lang jordbane i Ontario den 1. juli 1952. Den 18. juli 1958 fikk Richard Petty sin Canada-debut i et løp i Toronto, og fullførte 55 runder før han krasjet, mens faren Lee vant 100-rundersløpet.

Begynnelsen av moderne NASCAR

Tidlig på 1970-tallet ble NASCAR omstrukturert. Toppserien ble sponset av R.J. Reynolds Tobacco Company (tobakksreklame hadde nettopp blitt forbudt på TV, og tobakksselskapene søkte andre mediakanaler). «Winston Cup» (startet i 1971) ble den øverste klassen, med et helt nytt poengsystem og store pengepremier til vinnerne. Neste klasse var «Late Model Sportsman», som arvet «Grand National»-tittelen fra toppklassen og fikk Busch Beer som hovedsponsor. Midt på 1970-tallet fikk noen løp også delvis TV-dekning, spesielt på ABCs sportsprogram «Wide World of Sports».
I 1979 ble Daytona 500 det første løpet som ble sendt i sin helhet på CBS. Lederførerne, Cale Yarborough og Donnie Allison, krasjet i innspurten mens de kjempet om ledelsen, og gjorde det derfor mulig for Richard Petty å passere dem begge og vinne løpet. Kort tid etter startet Yarborough, Allison og Allisons bror, Bobby, en nevekamp på riksdekkende TV. Dette understreket dramaet og følelsene i sporten, og gjorde den også mer populær på TV. Heldigvis for NASCAR sammenfalt akkurat dette løpet med en stor snøstorm på USAs østkyst, og introduserte derfor mange nye fans for sporten.
På denne tiden ble det også en endring i konkurransestrukturen. Poengsummen som ble akkumulert i løpet av sesongen ble mer viktig enn tidligere. Frem til nå hadde førerne vært mest opptatt av å vinne individuelle løp, men nå ble det viktigere å akkumulere mesterskapspoeng gjennom sesongen.

Sprint Cup

NASCAR Sprint Cup-serien er sportens høyeste nivå av profesjonell konkurranse, og dermed også den mest populære og ikke minst innbringende serien i NASCAR. Sesongen 2006 i Nextel Cup besto av 36 løp over 10 måneder, med godt over fire millioner dollar i totale premiepenger i hvert løp. Journalister og fans bruker ofte ordet «Cup» for å referere til Sprint Cup-serien, og til tross for at det finnes flere serier er bruken av navnet «NASCAR» som et synonym for Sprint Cup-serien svært vanlig.
I 2004 tok Nextel over sponsoratet av serien fra Winston, og serien ble dermed omdøpt fra Winston Cup til Nextel Cup.

XFINITY Series

XFINITY serien (Tidl. Nationwide Series) er den nest høyeste profesjonelle klassen i NASCAR. Bilene er svært like de bilene som konkurrerer i Sprint Cup, men det er noen få forskjeller. Sesongen er flere løp kortere, og prispengene er færre. I løpet av de siste årene har flere førere forsøkt å kjøre løp i begge serier, og har dermed brukt løp i Busch-serien som øvelse til Sprint Cup. Busch-sponsoratet avsluttes etter sesongen 2007, og NASCAR leter nå etter en ny sponsor fra sesongen 2008.
Nationwide byttet i 2015 navn til Nascar XFINITY Series.

Camping World Truck Series

NASCAR Camping World Truck Series (Tidl: Craftsman Truck Series) er en populær serie i NASCAR med modifiserte pickup-biler. Dette er en av de tre nasjonale seriene i NASCAR, sammen med XFINITY Series og Sprint Cup.
NASCAR Craftsman Truck Series ble startet i 1995, og serien skiller seg fra de to andre toppseriene ved å benytte seg av modifiserte pickupbiler i stedet for vanlige biler. Serien ble først ansett som en slags «NASCAR for eldre», men vokste etterhvert i popularitet, og det finnes flere Sprint Cup-førere som har gått direkte fra Camping World Truck Series til Sprint Cup, uten å gå veien om XFINITY Series.
Serien byttet i 2009 navn til Camping World Truck Series.

NASCAR Canadian Tire Series

NASCAR annonserte oppkjøpet av den kanadiske racingserien CASCAR i september 2006. Denne serien vil bli NASCARs fjerde toppserie fra 2007 av.

NASCAR Corona Series

I desember 2006 annonserte NASCAR opprettelsen av serien NASCAR Corona Series, som erstattet den daværende Desafio Corona-serien fra 2007 av.

Utvikling i NASCARs poengsystem

Fra mesterskapets opprettelse og frem til 1967 var poengsystemet basert på det enkelte løps premiepott. I de løpene hvor premiepotten var mindre fikk førerne også færre poeng enn i løp med en større premiepott.
I begynnelsen (1949–1951) ble det utdelt 10 poeng for 1.-plass, 9 poeng for 2.-plass, 8 poeng for 3.-plass og så videre, multiplisert med 0.05% av premiepotten. (Et løp med en pott på 4000 dollar ga 200 poeng til vinneren, 180 til 2.-plass og så videre).
Fra 1952 til 1967 var poengsystemet i NASCAR basert på en lineær skala for de første 25 plassene. (25 poeng til 1.-plass, 24 til 2.-plass og så videre). Prosentsatsen ble endret, men poengsummen var fortsatt avhengig av premiepotten. Fra 25.-plass og nedover ble det utdelt samme antall poeng.
I 1968 begynte NASCAR med poengtildeling på grunnlag av løpets lengde, ikke premiepotten. Poengsystemet var 50 poeng til 1.-plass, 49 til 2.-plass og så videre, multiplisert med 1 for løp opp til 249 miles, 2 for løp fra 250 til 399 miles og 3 for løp som var lenger enn 400 miles. Dette systemet var i bruk frem til utgangen av 1971-sesongen.
I 1972 ble sesongen kortet ned, og poengsystemet endret. Poengsummen telte ned fra 100 (100 poeng til 1.-plass, 99 til 2.-plass og så videre), og i tillegg ble det delt ut rundepoeng for antall fullførte runder. På baner som var kortere enn 1 mile ble det delt ut 0.25 poeng per runde, på baner 1 mile lange 0.50 poeng, 1.3 mile: 0.70 poeng, 1.5 mile: 0.75 poeng, 2 mile: 1 poeng, 2.5 mile eller lenger: 1.25 poeng. Dette systemet var i bruk frem til 1974.
I 1974 ble poengsystemet forenklet: Total premiepott i dollar, multiplisert med antall løp føreren hadde startet i, delt på 1 000 utgjorde antallet poeng en fører fikk. Mot slutten av sesongen lå Richard Petty så langt foran alle andre at han til og med økte forspranget til rivalen Cale Yarborough, som fullførte blant topp fem.
Det nåværende poengsystemet ble utviklet i 1975, etter en årrekke med forskjellige poengsystemer. (Mellom 1949 og 1971 ble seks forskjellige systemer benyttet, og fra 1972 ble poengsystemet endret hvert år).
Bob Latford, en tidligere ansatt hos Lowe's Motor Speedway, foreslo det nye poengsystemet, som ble innført i 1975. Her fikk vinneren 175 poeng, 2.-plass 170 poeng, og så videre, som i dagens poengsystem. Ett problem med dette systemet var at en fører kunne komme på 2.-plass og fortsatt få flest poeng, om han hadde ligget i ledelse flest antall runder i løpet. Dette ble løst i 2004 ved å legge til fem poeng til vinneren.

Sikkerhet

Frem til for få år siden fikk NASCAR mye kritikk for mangel på sikkerhet. Mange sikkerhetsforanstaltninger var ikke obligatoriske, som i annen motorsport, kun valgfri og anbefalt. NASCAR endret dette etter at en av de mest populære førerne, Dale Earnhardt, ble drept i en ulykke i siste runde av Daytona 500 i 2001.

Seter

Setene som brukes har utviklet seg i løpet av de senere år. De fleste setene som brukes i dag strekker seg frem på sidene, og støtter dermed førerens overkropp i en eventuell kollisjon ved å spre kreftene ut over hele brystkassen, i stedet for at kreftene konsentreres over et lite område.

Belter

Beltene er svært viktige, og er sterkere enn vanlige setebelter. Beltene som brukes er fem- eller sekspunktsbelter, som består av to stropper over førerens skuldre, to stropper rundt livet, og en eller to stropper mellom bena. Etter en rekke ulykker i 2000 og 2001, som tok livet av Adam Petty, Kenny Irwin, Tony Roper og Dale Earnhardt, ble det påbudt med HANS-enhet. Tidligere var også et annet system tillatt, Hutchens-enhet, men siden 2001 har HANS vært det eneste systemet for hode- og nakkestøtte tillatt i NASCAR.

Luftrestriktor

Som en sikkerhetsforanstaltning for å redusere hastigheten må en luftrestriktor plasseres mellom forgasseren og luftinnsuget, for å begrense gjennomstrømningen av luft og bensin, og dermed kreftene. Dette har redusert hastighetene på de største banene (som Daytona og Talladega), noe som har sørget for at hastighetene har økt på andre baner hvor restriktorer ikke er påbudt. Uten en slik restriktor yter Sprint Cup-bilene omkring 850 hestekrefter, og kan kjøre i hastigheter over 340 km/t. Rusty Wallace kjørte en test for NASCAR på Talladega-banen uten restriktor, og oppnådde hastigheter nær 370 km/t.

Takspoilere

I 1994 ble takspoilere påbudt. Disse er designet slik at de vil foldes ut på bilens tak når bilen snurrer i høy nok hastighet, og på den måten hindre bilen fra å tippe og potensielt rulle over banen. Spoilerne fungerer ved at de avbryter luftstrømmen over taket, og dermed genererer marktrykk nok til å eliminere et eventuelt løft.

Barrierer

Fra 2000 har de fleste banene installert barrierer eller mykere vegger langs banen, kalt SAFER (Steel And Foam Energy Reduction). Myke vegger bygges vanligvis av stål og skumgummi, materialer som kan absorbere kreftene ved en kollisjon i høy hastighet, i motsetning til en betongvegg som absorberer få eller ingen krefter i en kollisjon.

Sikkerhet i serviceområdet

Sikkerhet langs veien inn til serviceområdet har vært et fokus de siste årene. Ved hver bane har bilene forskjellige fartsgrenser som må overholdes, bestemt etter banens størrelse og bredden på veien inn til serviceområdet. NASCAR har et elektronisk system som måler bilenes hastighet på denne veien, ved å måle tiden de bruker fra punkt til punkt. Fordi bilene ikke er utstyrt med speedometer (hastighetsmåler) kjører bilene i oppvarmingsrundene etter en pace car, i den hastighet som er tillatt inne i serviceområdet, slik at de kan merke seg hastigheten på bilens turteller.
Medlemmer av serviceteamet må være utstyrt med hjelmer, branndrakter og hansker; mens den som skifter dekk i tillegg må være utstyrt med sikkerhetsbriller.

Vanskelighetsgrad

NASCAR får mye kritikk for vanskelighetsgraden, fordi de fleste banene er ovale. Dette har ledet til en uttalelse om at NASCAR ikke er annet enn «å svinge til venstre i 500 miles». Det blir hevdet at NASCAR krever mindre ferdigheter enn andre typer motorsport, som for eksempel Formel 1. Også i NASCAR kjøres det på teknisk krevende baner, men disse utgjør en svært liten del av sesongens løp, og til tross for at de fleste faste førerne kjører også disse løpene henter noen team inn egne førere for disse løpene. NASCARs tilhengere poengterer at NASCAR ikke er den eneste motorsporten som utøves på store, ovale baner, og peker på Indy Racing League, som bruker samme type baner, men det er vanskelig å se hvordan dette er et argument for NASCARs vanskelighetsgrad, og ikke tvert imot – mot Indy Racing.
NASCARs tilhengere peker også på at NASCAR har et høyere antall biler i hvert enkelt løp, samt en mer intensiv sesong enn mange andre typer motorsport. I NASCARs Nextel Cup starter 43 biler i hvert løp, sammenliknet med 22 biler i Formel 1 og 15-20 biler i IndyCar, og teamene må gjennom en 36-løps sesong over 41 uker, på svært varierte baner, med ulike strategier og oppsett på bilene for hver enkelt bane. Vanligvis har teamene kun fem dager å forberede seg på før løpene. Den intensive sesongen er blant de mest krevende i motorsport, og har sørget for at mange førere, blant annet Rusty Wallace, har trukket seg ut av sporten fordi de ikke ønsker å forplikte seg til en så krevende sesong.
Det er også verdt å merke seg at flere førere som har gjort stor suksess i andre typer motorsporter, som Scott Pruett og Christian Fittipaldi, ikke har klart å gjøre den samme suksessen i NASCAR.
Da Jeff Gordon testkjørte Juan Pablo Montoyas Formel 1-bil under USAs Grand Prix i 2006 uttalte han etter kjøringen at han var sjokkert over bilens hastighet, bremser og kjøreegensakper, og at det å kjøre en Formel 1-bil var på et helt annet ferdighetsnivå enn NASCAR.

Teknologi

Kritikere peker også på at 1950-tallets teknologier som ble brukt i stock cars, som forgassere, støpte motorblokker og blyholdig bensin, har svært få paralleller til dagens moderne biler. Moderne NASCAR-biler har svært få likheter med sine respektive gatemodeller, for eksempel har produksjonsmodellen av Chevrolet Monte Carlo en V6-motor og forhjulstrekk, mens NASCARs Monte Carlo er utstyrt med en åttesylindret motor og bakhjulstrekk. Tilhengerne sier dette er et moderne fenomen, og at NASCAR-bilene i begynnelsen var svært like produksjonsmodellene, men at moderne sikkerhetskrav har gjort det nødvendig med spesialbygde racingmodeller. De peker også på at de strenge utstyrsreglene gjør at det er færre forskjeller på kjøretøyene, og at førernes ferdigheter dermed blir viktigere for hvem som lykkes.

Forretningsstruktur og avgjørelser

NASCARs forretningsmodell har også blitt kritisert. Siden stiftelsen i 1947, av Bill France, har NASCAR-organisasjonen hovedsakelig vært eid av France-familien, noe som har sikret at familien har kontrollen på de enorme inntektene generert av sporten (sammenliknet med andre typer sport, hvor eiere og deltakere deler inntektene). NASCAR blir også kritisert for sin motvilje til å fremme sikkerhetstiltak organisasjonen må betale for (som frakt av sikkerhetspersonell), samt andre påståtte monopolforhold som merchandising og eierskap av banene. I tillegg, på grunn av sin innflytelse og mangel på demokrati, har NASCAR blitt anklaget for å være diktatorisk av enkelte analytikere. Eksempler på en slik styring er avlysningen av TV-kanalen SPEED Channels program Pit Bull (som regelmessig kritiserte mange av NASCARs avgjørelser), og opprettelsen av spontane regler, særlig midtveis i løp. NASCAR har i løpet av de siste årene begynt å straffe med bøter, minuspoeng eller ekstrarunder for førere eller mekanikere som bruker obskøne ord i intervjuer med media.

Deltakelse i flere serier samtidig

NASCAR har lenge tillatt førere å delta i så mange serier og løp som de ønsker, med få begrensninger. I løpet av de senere årene har førere i Nextel Cup deltatt i, og dominert, løp i Busch Series jevnlig, noe som har gitt dem tilnavnet Buschwhackers. Situasjonen tilspisses ved tettheten mellom løp i de to seriene – en typisk NASCAR-helg har et Busch-løp på lørdag og et Nextel Cup-løp på søndag, på samme bane. Mange har undret seg hvorfor Nextel-førerne tillates å delta i løp i lavere serier. Sportskommentator Bob Margolis uttalte at mye av dette kommer av likheten mellom bilene i de to seriene (de er omtrent helt like, med unntak av motorene), og Nextel-førernes ønske om å få så mye løpstid på banen som mulig, for å lære seg banen og hvilke innstillinger som burde gjøres på bilen, før hovedløpet i Nextel Cup. De ekstra ferdighetene, og ikke minst pengene, som førerne i Nextel Cup tjener gjør ofte at de dominerer fullstendig, og ligger langt foran førere som kun konkurrerer i Busch Series.

Bensinforbruk

Ifølge NASCAR selv forbrennes omkring 23 000 liter bensin i løpet av én typisk løpshelg. I sesongen 2006, som besto av 36 løp, ble totalen for sesongen omkring 817 700 liter. En kritiker hevdet nylig at NASCARs bensinforbruk i én sesong, totalt for alle serier, var omkring 7,5 millioner liter bensin.

Utslipp og forurensning

NASCAR-biler har ingen katalysator eller andre enheter som kontrollerer og begrenser utslippet. NASCAR har også blitt kritisert for å bruke blyholdig bensin, som mange mener representerer en økt helsefare for publikummere som utsettes for gasser fra bilene. Dette har ført til at NASCAR vil skifte til blyfri bensin innen 2007 for alle løp med unntak av Daytona 500. Enkelte løp kjøres allerede på blyfri bensin.

Deltakelse fra ikke-amerikanske bilprodusenter

I NASCARs barndom deltok en rekke utenlandske bilprodusenter, som Aston Martin, Citroën, Jaguar, Porsche, Renault og Volkswagen med fler. Siden 1960-tallet har NASCAR kun godtatt deltakelse fra amerikanske bilmerker, helt frem til sesongen 2004 da Toyota fikk delta i Craftsman Truck Series. Begrunnelsen var at modellen Toyota Tundra er en amerikansk bil selv om Toyota er japansk, fordi den bygges i USA. Kritikere har påpekt at de «amerikanske» bilene man har brukt ofte bygges og monteres i Canada eller Mexico.
Tilhengere har kritisert deltakelsen av en utenlandsk bilfabrikk i det man betegner som en amerikansk motorsport, mens førere og teameiere har uttrykt bekymring for at Toyotas gode økonomi og villighet til å satse penger vil føre til at kostnadene for de andre teamene også vil øke.
NASCAR annonserte i 2006 at Toyota også fikk kjøre både Busch Series og NEXTEL Cup Series i 2007-sesongen. Toyota støtter denne sesongen tre lag i NEXTEL Cup, som til sammen opererer syv biler. Blant de kjente førerne som denne sesongen kjører Toyota Camry finner vi blant andre Dave Blaney, Michael Waltrip og Dale Jarrett.
Fire Camry-biler kvalifiserte seg til og deltok i 2007 Daytona 500, og ble dermed de første utenlandske bilene som deltok i et løp i NASCARs øverste serie siden britiske MG i 1962. Dessverre ble Toyotas debutløp i NEXTEL Cup historisk på en annen måte enn fabrikken kanskje hadde håpet, da teamsjef og -eier, Michael Waltrip, var involvert i det som kan være den største fuskeskandalen sporten noensinne har sett.
Toyotas inntreden i NASCAR i 2004 har på en annen side ført med seg en positiv virkning når det gjelder teknologien. Siden Toyota ikke hadde en senter-kammet V8 i sitt motor program, så ble de tilatt av NASCAR å designe en fra bunnen av. Denne nye V8ern hadde flere fordeler over de andre motorene i NASCAR. Chevrolets SB2-motor hadde sine aner tilbake til 1955 da deres nye 265ci Small-Block. Fords motor var en Ford  Windsor, med modifiserte topper fra en Ford Cleveland V8. Disse to motorne var nye i hendholsvis 1962 og 1970. Dodges motor var en modifisert LA engine, fra 1964, som var basert på A engine fra 1956. Derfor ble de andre aktørene tillatt å konstruere nye motorer.

Dodge var raskt ute med en ny motor, R5/P7, som i 2009 ble videreutviklet til en ny versjon, R6/P8. Chevrolet kom med en ny motor i 2007, kalt R07. Ford var den siste til å bytte ut sin gamle Ford Windsor. De hadde den nye motoren, FR9, klar til 2009 sesongen, men den ble ikke tatt i bruk av alle Ford teamene  før et stykke ut i 2010 sesongen, fordi Windsor motoren fortsatt var en vinnende motor. Matt Kenseth vant de to første løpene av 2009 sensongen med Windsor motor. Da var feltet fullpakket av nye motorer fra konkurrentene.