Gardermobanen

Historikk

NSB Gardermobanen AS ble etablert 24. november 1992 for å stå for utbyggingen av Gardermobanen og Gardermoen stasjon. Totalt skulle det bygges 64 km ny jernbane, inkludert den 14,5 km lange tunnelen Romeriksporten mellom Etterstad i Oslo og Lillestrøm. Utbyggingen av banen startet i 1994 og pågikk fram til 1999. Den 1. oktober 1996 vedtok Stortinget at NSB Gardermobanen AS også skulle stå for driften av den nye jernbanen.

Tunnelbygging med forhindringer

I løpet av våren 1997 ble det oppdaget omfattende lekkasjer i Romeriksporten. Vannstanden i tjernene i Østmarka over tunnelen sank dramatisk, og det ble også registrert setningsskader på boliger på Hellerud som følge av grunnvannssenkningen i området. Norges vassdrags- og energiverk (NVE) satte strenge konsesjonskrav til selskapet om tillatt lekkasjemengde, og høsten 1997 ble arbeidet med å tette lekkasjene satt i gang. Etterinjisering ble valgt som hovedmetode for tetting, men i oktober 1997 ble det kjent at tetningsstoffet Rhoca Gil, som ble benyttet i Romeriksporten, ga utslipp av det helsefarlige stoffet akrylamid i tunnelvannet fordi stoffet ble brukt på feilaktig måte. Det medførte at arbeidet i tunnelen ble midlertidig stoppet inntil det ble fastslått at dette ikke utgjorde noen helserisiko (problemene minnet om den som oppstod i Hallandsåstunnelen). Etter dette ble det etablert et renseanlegg for å rense tunnelvannet for akrylamid. Den 10. juni 1998 vedtok NSB-styret å utsette ferdigstillelsen av Romeriksporten for å kunne gjennomføre tetningsarbeidene etter NVEs konsesjonskrav. Togtrafikken ble likevel satt i gang i august 1998, siden den nye flyplassen skulle bli tatt i bruk 8. oktober samme år. Da kjørte man som planlagt nordover fra Lillestrøm, men kjørte utenom Romeriksporten, som ennå ikke var ferdigstilt. Romeriksporten ble ikke tatt i bruk før 22. august 1999.

Overføring til Jernbaneverket

I 2000 ble NSB Gardermobanens infrastruktur overført til Jernbaneverket (dagens Bane NOR), mens NSB Gardermoen fortsatte med selve togkjøringen. Til gjengjeld ble alle investeringskostnadene på banen og togene slettet fra ansvaret til NSB Gardermobanen, og selskapet trengte dermed ikke betale renter på lån. Derimot må Flytoget AS og de andre togoperatørene betale en «kjørevegsavgift» til Jernbaneverket for å få bruke banen, en slags driftsavgift som går til å dekke vedlikeholdet av den. Dette er en vanlig driftsform på jernbanenett i Europa, men Gardermobanen er den eneste banestrekningen i Norge som er organisert på denne måten. Dette skjedde blant annet på bakgrunn av «en omfattende evaluering av hele Gardermoprosjektet i regi av det offentlig oppnevnte Mydske-utvalget.», som høsten 1999 fastslo at «Gardermobanen kan ikke bli bedriftsøkonomisk lønnsom som lovet i Regjeringens forslag fra 1992.» Fra 1. januar 2001 endret NSB Gardermobanen navn til Flytoget AS.

Formål

Banen har to formål. Det første og primære grunnen til at banen ble bygget, var for å betjene flyplassen. Da Stortinget 8. oktober 1992 vedtok at Gardermoen skulle bli stedet for ny hovedflyplass for Oslo, ble det samtidig vedtatt at tog skulle være det viktigste transportmiddelet. Banen blir derfor brukt av Flytoget mellom Oslo og Oslo lufthavn og av tankvognstog som transporterer flydrivstoff til Gardermoen. Flytoget går i 210 km/t, noe som er nest hurtigst i Norden (etter Lahtisbanen i Finland)
Det andre formålet er å være et nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Eidsvoll stasjon. Dette er samme strekning som betjenes av Hovedbanen, men Gardermobanen har i hovedsak egen trasé. Det går betydelig raskere å bruke Gardermobanen enn Hovedbanen, i tillegg til at Gardermoen er en viktig stasjon. Banen benyttes derfor av alle NSBs persontog til Eidsvoll og videre nordover. Lokaltog til Lillestrøm og Dal, samt godstog som ikke skal til Gardermoen, kjører fremdeles Hovedbanen.