«Vasa»

Historisk bakgrunn

På 1620-tallet hadde Gustav II Adolf vært svensk konge i vel ti år. Under Vasa-dynastiet hadde Sverige gått fra å være et lite og fattig kongedømme i den nordeuropeiske periferien til en av stormaktene i europeisk politikk. Perioden fra 1611, da Gustav II Adolf etterfulgte sin far Karl IX, fram til 1718 med Karl XIIs død i Halden, går under navnet stormaktstiden i den svenske historien. Det ble en stormaktstid takket være en rekke sterke monarker, og ved etableringen av en militarisert sentralmakt kunne landet utnytte alle sine ressurser for å føre krig. Gustav II Adolf som en av de mer krigerske konger i Sveriges historie, hadde sterke hærstyrker, men den svenske orlogsflåten var svak.
Den svenske kongen var opptatt med en krig i Polen-Litauen og fulgte samtidig utviklingen av trettiårskrigen i Tyskland. Krigen gikk dårlig for protestantene, og av strategiske hensyn var det nødvendig å skaffe seg kontroll over Østersjøen. Dermed måtte en sterk østersjøflåte etableres for å sikre de svenske interesser, blant annet mot Christian IVs Danmark-Norge. Den dansk-norske orlogsflåten var overlegen, og polakkene hadde planer om å etablere egne flåtestyrker. Dessuten hadde styrker lojale mot den katolske Habsburg-keiseren okkupert Jylland, som i likhet med Sverige var et protestantisk område.
De svenske sjøkrigstyrkene ble rammet av flere tilbakeslag i 1620-årene. Et større forlis fant sted i 1625 da en flåtestyrke utenfor Rigabukten kom ut for en storm, som førte til at ti skip gikk på grunn og ble ødelagt. Under slaget på Danzigs red 28. november 1627 ble en svensk blokadestyrke angrepet av en større polsk flåtestyrke og to skip gikk tapt. Den svenske admiralens flaggskip «Tigern» ble erobret, og «Solen» ble sprengt av sin egen besetning etter å ha blitt entret og nesten tvunget til overgivelse. Året 1628 var heller ikke heldig, i tillegg til «Vasa» som sank på sin jomfrutur, mistet admiral Klas Fleming flaggskipet «Kristina» i en storm utenfor Danzig, og «Riksnycklen» gikk på grunn utenfor Viksten. Tapet av disse tre fartøyene skjedde på mindre enn en måned.
Den svenske sjøkrigsflåten bestod på begynnelsen av 1600-tallet av små skip, med ett batteridekk utrustet med relativt lette kanoner. Skip av mindre størrelse var billigere enn større skip, og bedre egnet for eskorte og patruljeoppdrag langs viktige skipsruter. En flåte med store skip, med større bestykning og stridskapasitet, kunne derimot øke respekten for Sveriges militærmakt, både hos fiender og allierte. Orlogsskipene i den svenske flåten ble deretter rangert etter størrelse og bestykning i minst fem kategorier; minste skip på 100–150 lester, mindre skip på 150–200 lester, rette orlogsskip på 200–250 lester, stort orlogsskip på 300–350 lester og sist regalskip på 400–500 lester.

Kontraktene

Den 23. desember 1624 undertegnet den hollandske skipsbyggeren Henrik Hybertsson og det svenske admiralitetet en kontrakt for å bygge fire skip i løpet av fire år. De to største fartøyene skulle ha en lengde mellom stevnene rundt 136 fot (40,4 m) og bredde på 34 fot (10,1 m). Hybertsson og broren Arendt de Groot overtok ansvaret for skipsbyggeriet på Skeppsgården med en leiekontrakt («arrendekontrakt») for fire år fra 10. januar 1625.
Den første kontrakten ble erstattet av en ny kontrakt undertegnet av kongen, Arendt de Groot og admiralitetet. Kjøllengden på de to større skipene ble økt til 64 alner (128 fot eller 38,0 m) og prisen ble angitt til 40 000 riksdaler for hvert skip. Forbildet for de større fartøyene var det franske krigsskipet «Galion de Guise» med et deplasement på 1 200 tonn. Kontrakten ble undertegnet ett år før byggingen begynte, ettersom admiralitetet og skipsverftet først måtte forberede seg på prosjektet.
Høsten 1625 hadde Arendt samlet det meste av tømmeret som skulle gå til byggingen av de første to fartøyene, et større og et mindre, fra omkringliggende markeder i Østersjøen; de kongelige skogene og private skogeiere ved Smålandskysten og Mälaren. Men skipsbyggeren kunne ikke begynne arbeidet på begge skip samtidig, og tok kontakt med kongen som var i Polen. Henrik Hybertsson hadde ikke fullført arbeidet på det siste skipet i den foregående kontrakten, og han ville basere de mindre skipene i den nye kontrakten på skipet på beddingen, og sendte en tegning til kongen.
Skipet, som muligens var «Tre Kronor», hadde en kjøllengde på 108 fot (32,1 m) og en bredde på 24 fot (7,12 m) ved flaket (den flate delen av bunnen). Skipsbyggeren måtte ha kongens godkjennelse, og brevet med tegningen ble sendt den 3. oktober av admiral Klas Fleming til kongen.
Natten til 21. september mistet den svenske flåten ti skip i en storm ved Domesnäs. Kongen sendte da et brev datert 4. november til Klas Fleming, med instruksjoner om å be skipsbyggeren begynne arbeidet på de to mindre skipene først. Tegningene for «Tre Kronor» ble godkjent, og kongen sendte også en ny tegning av et større skip til Stockholm. Den nye tegningen angav at det større skipet skulle bygges med en kjøllengde på 120 fot (35,6 m) som en forlengelse med 12 fot fra «Tre Kronor».
Den nye spesifikasjonen forårsaket en del problemer på verftet, ettersom den nye malen lå mellom målene for de større og mindre fartøyene, da tømmeret for et mindre og et større skip allerede var hugd. Hybertsson aksepterte den nye tegningen ettersom man bare hadde tømmer nok til et mindre skip, og med økonomiske problemer på verftet ønsket man ikke økt økonomisk risiko. I et nytt brev datert 22. februar 1626 forlangte imidlertid svenskekongen at de nye proporsjonene skulle følges.

Skipsbyggingen

På Skeppsgården lå Skeppsholmens varv, et av de fire kongelige verft i Sverige (de andre lå i Västervik, Nyköping og Kalmar) med Antonius Monier som sjef. Skipsbygger Henrik Hybertsson på verftet kom fra Rijswijk ved Haag i Nederlandene, men hadde arbeidet ved de kongelige verft i Sverige siden 1603, og var kjent som en dyktig fagmann. Sammen med broren Arendt de Groot og Monier hadde skipsbyggeren over fire hundre arbeidere på verftet. Tømmermenn dro til skogene langs strendene av innsjøen Mälaren og valgte ut trær med form som ville passe de planlagte skipenes linjer. Tømmeret ble om vinteren fraktet til Stockholm så skipsbyggingen kunne begynne i januar 1626. I julen 1625 ble imidlertid Hybertsson syk, og arbeidet ble i hans fravær ledet av assistenten Hein Jakobsson.
På den tiden brukte man ikke arbeidstegninger slik man gjør i dag; skipsbyggingen var basert utelukkende på skipsbyggerens erfaringer og kundens ønsker. Det var forskjellige byggeteknikker for bygging av store fartøyer, skipsbyggeren og hans assistent var opplært i konstruksjonsprinsippet kalt «den hollandske manéren», som var basert på en sammensmeltning mellom eldre byggeteknikker i Holland og kravellbyggingen. Denne byggemetoden er bedre kjent som klampbygging eller «på klamp», ved at man først konstruerte skipet som en skallkonstruksjon istedenfor å starte med en skjelettkonstruksjon.
Etter kjølstrekkingen, og etter at for- og akterstevner var satt opp, ble bunnplankene satt på plass og holdt sammen med påspikrede «klamper», så det utgjorde et skall med opptil tolv bordganger på hver side av kjølen mot slaget/kimingen (knekken mellom bunn og skipsside på skipet). På «Vasa» er opptil 20 000 spikerpinner av tre (spijkerpinnen) funnet på bunnseksjonen, som et uomtvistelig bevis for at skipet var klampbygget. Etter at skallet var ferdig, ble klampene knekket av og spikerhullene proppet med trepinner som var hamret tvers gjennom bordlegningen. I kontrast til et skip bygd etter «den engelske manéren» eller søreuropeisk kravellbygging, ble ikke spanter brukt som formgivende element på skipet, bunnen og slaget ble i stedet formet med skallet.
Forskjellige byggeteknikker innenfor klampbygging eksisterte for ulike fartøyer. Det er antatt at byggeteknikken for bygging av større fartøyer, «Amsterdam-metoden», ble brukt i byggingen av «Vasa». Istedenfor såkalte mesterbunnstokker eller mesterspanter ble det tatt i bruk geometriske metoder for å utforme slaget før bunnstokkene og spantene ble reist. Et «mesterspant» skulle bestemme formen på slaget og skipssidene, men det er så langt ikke funnet spor etter slike spant på «Vasa». Etter at bordgangene nådde slaget, ble bunnstokkene og de nederste spantestykker passet til og satt fast.
Kimingen/slaget på «Vasa»  er stort sett formet av sirkelslag med en radius på 1,36–1,43 meter midtskips. Deretter ble spantestykker montert oppover skipssidene, og langsgående planker ble plassert langs spantene. En fordel med klampbygging er at det er mulig for skipsbyggeren å justere bunnformen. Hein Jakobsson gjorde skipet bredere med 1 fot og 5 tommer (cirka 45 cm), trolig sommeren 1626. En slik justering er ikke mulig ved skjelettbyggingsteknikken.
Det halvferdige skroget ble planket opp i en regulær kravellteknikk etter at bunnstokkene og spantene var reist og «innveden» ble satt inn. Først ble kjølsvinet lagt på plass over bunnstokkene, deretter den innvendige bordkledningen kalt garnering, og sist et meget komplekst system av forsterkninger. Det ble lagt meget grove tverrgående bjelker som kalles «kattespor» ovenpå garneringen og kjølsvinet. Kattesporene ligger meget tett på hverandre fra stevn til stevn. Fra kattesporet går massive knær oppover slaget mot dobbeltknær som holder oppe de tverrgående bjelkene som bærer dekkene. Skroget er uvanlig kraftig bygget for sin tid, med de mange kattesporene, massive knær og langsgående bjelker. Flere barkholter (tykke hudplanker) ble spikret som ytterkledning ovenpå bordgangene. Mot kanonportene i det nedre kanondekket var fire barkholter lagt til før sjøsettingen i våren 1627.
Etter sjøsettingen våren 1627 begynte arbeidet med den øvre delen av skroget. De kraftige spantene gikk helt opp til tverrbjelkene over det øvre kanondekket. Dimensjonene på forsterkningene som var lagt inn i kanondekkene for å tåle vekten av kanonene, var meget grove. Det skulle vise seg at skroget over vannlinjen var for kraftig bygget. Skipshistorikeren Fred Hocker kom med en teori om at det var for å bære vekten av eldre 24-punds kanoner med to tonn stykkvekt.
Etter å ha bordet helt opp til relingen på værdekket, som ble satt som et lokk på det øvre kanondekket, begynte arbeidet på overbygget på akterskipet. På hollandske skip, eller skip bygd etter «den hollandske manéren», ble de øverste deler av skroget forut og akterover avsluttet i klink. På «Vasa» er bordkledningen på skansen langs halvdekket og hyttedekket i klink. På låringen ble et dobbelt sett låringsgallerier reist, kledd med kravell og klink.
Deretter ble den lange gallionen montert på forstevnen, og mastene ble satt på plass før fartøyet ble varpet (halt etter ankeret) til farvannet under det kongelige slottet på Stadsholmen. Etter ett års arbeid ble det den 9. juni 1628, i en rapport til Gustav II Adolf, meldt at «Vasa» var ferdig. Deretter ble ballasten og kanonene tatt ombord.
Ved sjøsettingen hadde skipet en kjøllengde på 130,5 fot, bygd etter «den hollandske manéren», med en relativt flat bunn. Det var det første skipet på Gustav Vasas tid som var bygget med to gjennomgående lukkede batteridekk, samt plass for et antall kanoner på øvre dekk. Større skip med to til tre dekk var bygd i Sverige flere tiår tidligere for kongene Erik XIV og Johan III, blant annet storskipene «Makalös» på 700 lester og «Stora Skeppet», som ble sagt å være på 1200 lester.

Skipets navn

Skipet var oppkalt etter den svenske kongefamiliens navn Vasa, som kom i bruk mot slutten av 1500-årene og viser til den heraldiske figur i Vasaættens våpenskjold, en vase eller risvase med samme form som en fasces, en bunt med grener eller kvister. En slik bunt kalles også risknippe, som hadde en militær betydning i beleiringskrig. Soldater skulle bruke risknipper som beskyttelse og som underlag for å ta seg over fiendens feltbefestninger og vollgraver.
Som for andre skip fra 1600-tallet oppkalt etter symboler, gjenstander eller dyr, ble navnet i bestemt form brukt, det vil si «Vasen» på svensk. Ettersom et enhetlig skriftspråk ikke eksisterte på 1600-tallet, forekom ulike navneformer som «Wasen», «Wasan» og «Wassen».
Først på 1900-tallet ble navneformen «Wasa» etter den kongelige Vasaætten brukt om skipet, senere moderniserte i 1990-årene til «Vasa».
Navnet var tidligere brukt på to andre skip, ett som var bygd på 1570-tallet, bedre kjent som «Smålands Lejonet», og ett som var bygd i 1599 og forliste i 1623, men kjent i moderne tid som «Riksvasa» etter å ha blitt oppdaget i 1950-årene. Navnet ble brukt to ganger etter tapet av regalskipet i 1628, linjeskipet «Wasa» sjøsatt i 1778 og panserskipet HMS «Wasa» sjøsatt i 1901.

Utsmykning

Som det tiltenkte symbolet på den svenske monarkens autoritet, visdom og dyktighet som krigsherre, ble flaggskipet utsmykket med skulpturer som skulle hylle og glorifisere hans makt, samtidig som fienden skulle bli skremt og hånet.
Skulpturene utgjorde en anselig del av kostnadene ved byggingen av skipet og veide så mye at de til en viss grad hemmet manøverdyktigheten. Et krigsskip var i de to første århundrer av tidlig moderne tid omhyggelig dekorert av statusgrunner, på tross av fare for skader under sjøstrid. Det hendte at kapteiner fjernet mye av utsmykningen, og på 1700-tallet ble den redusert til et minimum.
Dekorasjonene var i renessansens stil med hyllest og idealisering av den romerske og greske antikken, importert til Sverige fra Italia av tyske og nederlandske mestere. De fleste motivene er fra antikkens mytologi, men det er også motiver fra Det gamle testamentet og fra oldtidens Egypt. Mange av skulpturene er lagd i en nederlandsk stil som kalles grotesk ornament, med skremmende skapninger som havfruer, villmenn, monstre og tritoner. Inne i skipet er dekoren mye mer sparsom, stort sett begrenset til offiserenes oppholdsrom og «stora kajutan» for admiralen på øvre kanondekk.
Spor av maling har blitt funnet på mange skulpturer og andre deler av skipet. Alle skulpturene ble opprinnelig malt i lyse og livlige farger, i noen tilfeller forsterket med bladgull. Sider av gallionen, den utstikkende plattformen under baugsprydet som skjøt ut fra forstavnen, relingen, taket på låringsgallerier og bakgrunnen på akterspeilet var rødmalt med skulpturene i naturlige farger. Tidligere antok man at bakgrunnsfargen var blå, og at de fleste skulpturene var helt forgylt, som vist på illustrasjoner av «Vasa» for bøker, tidsskrifter og malerier fram til 1990-årene. På slutten av 1990-årene ble bakgrunnsfargen revidert til rød på illustrasjoner og reproduksjoner av skipet. De malte skulpturene på «Vasa» representerer blant de siste rester etter den middelalderske skulpturtradisjonen, med sin hang til glorete farger, før barokken med forgylte skulpturer overtok.
Skulpturene er skåret i eik, furu og lind, mange av de større figurer, som den tre meter lange løven som utgjorde gallionsfiguren, består av flere mindre deler som har blitt skåret hver for seg og deretter satt sammen med jernbolter. Mer enn 500 kunstferdig utskårne figurer er funnet på skipet, mesteparten på akterskipet med gallerier på sidene, og på gallionen (plattformen forut for forstavnen). Skulpturer av Herkules, en eldre og en yngre, ble funnet som hverandres motparter på de nedre gallerier. De representerte motsatte egenskaper av den mytologiske helten, som var meget populær både i antikken og i 1600-tallets Europa.
På akterspeilet finnes mange bibelske og patriotiske motiver. Et spesielt populært og stadig tilbakevendende motiv er løven, som blant annet er funnet som brølende maskaroner på innsiden av samtlige kanonporter; på hver side av riksvåpenet og på toppen av det ti meter høye roret. På hver side av gallionen var det opprinnelige 20 skulpturer (bare 19 har blitt funnet), som viser romerske keisere fra Tiberius til Septimius Severus. Nesten all ikonografi med heltemodige og positive motiver er antatt å skulle forbindes med kongen, for å glorifisere ham som en absolutt feilfri hersker av Sverige. Den eneste egentlige avbildningen av Gustav II Adolf er plassert på toppen av akterspeilet, og viser en ung gutt med langt, bølgende hår i ferd med å bli kronet av to griffer som representerer hans far Karl XI.
Et lag av dyktige snekkere arbeidet i to år for å fullføre skulpturene og panelene for dekorasjonen av skipet. Det skal ha vært minst seks mestersnekkere med assistanse av et ukjent antall lærlinger og medhjelpere. Ingen av skulpturene ble signert av snekkerne, men en av de meste erfarne mestersnekkerne, tyskeren Marten Redtmer, kunne identifiseres ved hjelp av den særegne stilen på hans skulpturer. Andre kunstnere, som Hans Clausink, John Didrichson Tijsen (eller Thessen) og muligens Marcus Ledens kan ha vært hyret av verftet for arbeidet, men man har ikke vært i stand til å assosiere deres stil med individuelle skulpturer på «Vasa». Den kunstneriske kvaliteten på dekorasjonene varierer, og man har identifisert minst fire særegne «stiler».
Den eneste kunstneren man med sikkerhet kan forbinde med arbeidet, Marten Redtmer, hadde en stil som er beskrevet som «kraftfull», «levende» og «naturalistisk», noe som kan forbindes med en stor del av figurene, inkludert noen av de viktigste og mest prestisjefylte motiver som gallionsløven, det kongelige våpenskjoldet og avbildningen av kongen på akterspeilet. To andre stiler beskrives som «elegant [...] litt stereotyp og manieristisk», og «tung, rolig, men likevel rik og livlig.» Den fjerde og siste stilen anses for å være betydelig dårligere enn de andre tre. Den regnes som «stiv og rigid», muligens utført av snekkere med mindre kompetanse enn mestersnekkerne.

Skipet «Vasa»

Skipet er 47,5 meter langt mellom stevnene, 12 meter bredt og 52 meter høyt over stormasten. Samtidige krigsskip var utstyrt med en utstikkende plattform, gallionen, som på 1500-tallet var en del av forkastellet. På begynnelsen av 1600-tallet ble gallionen senket noe og deretter skilt fra forkastellet, som ble bakken. Med gallionen er «Vasa» 61 meter langt, og med baugsprydet blir skipet 69 meter langt. Dypgåendet (hvor langt ned i vannet skipets skrog stakk) var 4,8 meter.
Seilføringen bestod av ti seil med et samlet areal på 1 275 kvadratmeter, fordelt på tre master: fokkemasten, stormasten og mesanmasten, samt baugsprydet. Riggen hadde tilsammen 11 700 meter rep. Seilene var laget av hamp og lin, importert fra de beste produsentene i Europa, siden ingen seilmakere i Sverige kunne fremstille seilduk av så høy kvalitet. Repene i riggen hadde en vekt på 9 tonn.
Besetningen var planlagt å være på 145 sjøfolk, og med 300 soldater ble totalbesetningen om lag 450 mann. På jomfruturen var 200 mennesker, inkludert kvinner og barn, ombord. Flere dokumenter, blant annet H K M ttz och Cronones Skieps Flotta pro Anno 1628 (Hans Kongelige Majestets og Kronens Skipsflåte for året 1628), gjorde en kartlegging av besetningen mulig. Det skulle være seks befalingsmenn i tillegg til admiralen og flere underbefalingsmenn, samt 90 båtsmenn og 20 skyttere. I tillegg var det en kokk, fire tømmermenn og fire skipsgutter, trompeteren og presten og endel andre. To kompanier med til sammen 30 befal og 270 knekter skulle også være om bord.

Stabilitetstesten

Flåtens sjef, admiral Klas Larsson Fleming, som ledet utrustningen av «Vasa», foretok en stabilitetsprøve på initiativ av kaptein Søfring Hansson. 30 mann løp tre ganger fra den ene siden til den andre for å få skipet til å krenge. Ifølge skipperen Jöran Matsson, som vitnet under sjøforklaringen, krenget skipet den første gangen en plankebredde, den andre gangen to plankebredder, deretter tre plankebredder, før Fleming avbrøt prøven. Hadde mennene løpt flere ganger, ville skipet ha kantret. En normal stabilitetsprøve var å løpe seks ganger fram og tilbake. Etter at «Vasa» på 1960-tallet var berget og undersøkt, ble det regnet ut at skipet ikke tålte mer enn 10 graders krengning. Krengningsvinkelen ved tre plankebredder var eksakt 10 grader.
Etterhvert som «Vasa» ble utrustet, ble det oppdaget, blant annet av kapteinene Matsson og Petter Gierdsson, at skipet altfor lett rullet i vannet, et tegn på at det kan være rankt. Matsson hadde ansvaret for å føre ballasten om bord, men det var ikke mye plass i skipet, som var «smalt i botten». Kun 120 tonn stein ble tatt inn. Det var viktig at kanonportene ikke skulle ligge for lavt mot vannlinjen, grensen var fire svenske fot (1,19 m), som på orlogsskipet «Kronan» fra 1616. Kanonportene på «Vasa» lå fire til fire og en halv fot (1,19–1,34 m) over vannlinjen.

Hvorfor sank «Vasa»?

Det var vanlig praksis å bygge skrogets øvre deler i lettere trevirke, mens det ble gjort plass for ballast i bunnen for å tynge ned skipet. Som orlogsskip hadde «Vasa» en tung bestykning, kanonene var fordelt på to gjennomgående dekk. Vanlig praksis var å ha de tyngste på nedre kanondekk og de lettere på mellomdekk eller øvre dekk, som et kompromiss mellom skrogets stabilitet og bestykningens samlede stykkvekt.
Det britiske linjeskipet HMS «Victory», sjøsatt i 1765 med tre kanondekk, hadde en blandet bestykning med 30-punds kanoner på nedre dekk, 24-punds på mellomdekk og 12-punds på øvre dekk. Etter at «Vasa» var berget, antok man i begynnelsen at skipet var topptungt på grunn av den enhetlige bestykningen, men den samlede stykkvekten var på bare 468,5 skeppund (62,2 tonn), 5,1 % av deplasementet. Kanonenes vekt utgjorde vanligvis  mellom 5 og 7 prosent av deplasementet på en todekker eller en tredekker.
Kaptein Søfring Hansson og admiral Klas Fleming tok risikoen ved å seile, i håp om at fartøyet ville få bedre stabilitet ved å ta ombord tre hundre mann med utstyr i Älvsnabben. Seilasen fra Stadsholmen til Älvsnabben var kort og i lukket farvann. Den erfarne kaptein Hans Jonsson hadde gått ombord for å hjelpe til. Som en av flåtens meste erfarne fartøysjefer skulle han være dyktig nok til å takle et rankt skip. Hverken Hansson eller Fleming visste imidlertid om skipets svakhet, at det var altfor kraftig konstruert og at skroget var topptungt.
Den kraftige konstruksjonen med fire gjennomgående dekk fra topp til bunn: værdekket, øvre kanondekk, nedre kanondekk og banjerdekket, skyldtes erfaringer som var høstet med det første regalskipet, «Äpplet», levert til den svenske flåten i 1622. Dette krigsskipet var lengre og større enn «Vasa», men skulle vise seg å ha et for svakt skrog for den tunge bestykningen og var derfor utsatt for såkalt hogging i vannet.
Brødrene Hybertsson fikk den 10. februar 1625 en reparasjonskontrakt på «Äpplet», og dermed ble det undersøkt av skipsbyggeren og Jakobsson. Jakobsson, som overtok ansvaret for byggingen av «Vasa», satte inn meget kraftig støtte for kanondekkene, på bakgrunn av erfaringene fra «Äpplet». Kongens krav om en enhetlig bestykning med 24-punds kanoner førte muligens til bruk av for kraftig trevirke. Den vanlige 24-punds kanonen hadde en stykkvekt på mer enn to tonn. Dessuten ønsket ikke svenskene mindre avstand mellom vannlinjen og de nedre kanonportene.
«Vasa» fikk et for høyt tyngdepunkt, oppdriftsenteret, metasenteret, ligger så vidt over tyngdepunktet. At de nedre kanonportene var åpne under seilasen, bidro til katastrofen. Mer ballast i bunnen ville ha bidratt til å senke tyngdepunktet. Den avbrutte stabilitetsprøven var en indikasjon på at noe var galt med skipet, og at hun ikke var sjødyktig. Etter at skipet ble berget i april 1961, ble det mulig å undersøke konstruksjonen for å finne årsaken til stabilitetsprobleme, ved å foreta målinger av skroget, samt beregne ballastens vekt. Skrogets proporsjoner og form var ikke uvanlig etter normen for bygging av gallioner i perioden. I kontrakten var det spesifisert en kjøllengde på 128 fot (38,0 meter) og en bredde på 17 alen (10,1 meter). I virkeligheten fikk «Vasa» en kjøllengde på 130,5 fot (38,72 meter) og en bredde på 37,5 fot (11,7 meter).
Om «Vasa» hadde fått mer ballast, ville avstanden mellom de nedre kanonportene og vannlinjen ha vært mindre enn det som var ansett å være normalt. På linjeskipet HMS «Victory» er denne avstanden omtrent den samme som på «Vasa», men den var litt mindre enn de engelske skipsbyggerne ønsket ved sjøsettingen i 1765. I sjøgang vil skipet rulle, og dermed ville bølgene komme farlig nær kanonportene, som måtte stenges ved grov sjøgang. Et rankt skip vil lettere rulle i vannet og kan ikke fungere effektivt som en artilleriplattform.
Under sjøforklaringen kunne riksrådet ikke utpeke skipsbyggeren som den skyldige. Etter å ha stilt flere personer, inkludert kaptein Hansson, for retten, begynte man å klarlegge hendelsesforløpet for katastrofen. Etter å ha forhørt offiserer, skipsbyggere og eksperter, måtte man konkludere med at skipet var godt konstruert, men med gale proporsjoner. Om man skulle hatt mer ballast, ville «Vasa» ha ligget så dypt i vannet at hun ville ha vært ubrukelig som krigsskip.
Den skyldige måtte være den som var ansvarlig for proporsjonene, og etter hvert som forhørene fortsatte, ble det åpenbart at en skyldig ikke kunne utpekes. Gustav II Adolfs krav og handlinger hadde i all hovedsak ført til problemene. Han hadde kommet med personlige anvisninger og godkjennelser til skipsbygger Hybertsson og dessuten lagt så sterkt press på de ansvarlige for skipet, at admiral Fleming, som visste om stabilitetsproblemet etter stabilitetsprøven, ikke hadde annet valg enn å adlyde den utålmodige monarken.
Sjøforklaringen ble avsluttet uten at noen ble dømt.

Bergingen av «Vasa»

Bare tre dager etter forliset forsøkte man å berge skipet. Den engelske ingeniøren Ian Bulmer, som hadde kommet til Stockholm samtidig med forliset, fikk fullmakt av riksrådet for bergingsoperasjonen. Detaljene  er lite kjent. Det eneste man oppnådde var å rette skipet til styrbord, hvilken bare fikk det til å synke dypere ned i mudderet på bunnen. Skipet var tungt lastet, og mudderet på bunnen gjorde bergingen vanskelig.
Bergingsteknikken på 1600-tallet var enkel, men i prinsippet den samme som under bergingen over tre hundre år senere. To skip eller holker ble lagt parallelt på hver side av vraket, utstyrt med rep som ble senket ned i vannet og festet ved hjelp av ankre. De to bergingsfartøyene ble fylt med vann så de lå dypere ned i vannet, og etter at repene var strammet til ble vannet pumpet ut. Dermed steg bergingsfartøyene, og med dem vraket av bunnen. Vraket ble siden flyttet på grunnere vann for en gjentagelse av prosessen.
Etter flere omganger var vraket løftet opp på så grunt vann at det kunne settes på grunn og tømmes. «Vasa» var ikke for tungt, men det hadde satt seg fast i mudderet, og dermed måtte man ha større løftekraft enn hva som var realistisk med datidens teknologi. Etter gjentatte forsøk var det blitt klart at det ikke var mulig å berge skipet.
30 år etter forliset kom Albreckt von Treileben og Andreas Peckell til Stockholm med en ny oppfinnelse; dykkerklokken. Selv om skipet ikke kunne heves, var det stadig viktig å berge bestykningen. Ved hjelp av dykkerklokken som ble senket ned med et rep som skulle festes til gjenstander, var det mulig å hente ut kanonene. I oktober 1663 begynte arbeidet. For å komme inn i skipet ble værdekket i forveien brutt opp av svømmere. Etter tre år hadde man berget 53 av den totale bestykningen på 64 kanoner. Dette ble beskrevet for ettertiden av italieneren Francesco Negri i hans bok om Skandinavia fra 1700. Med utgangspunkt i boken rekonstruerte Franzén og Lars Widding en dykkerklokke i moderne tid, nå bevart i Vasamuseet.
Peckell og Treileben hadde også berget mye av trevirket i skipet, opptil tretti vognlaster med tre. Flere skulpturer som i dag mangler i skipets utsmykning kan ha vært blant materialene som de berget. Man ser at det mangler en romersk soldat i naturlig størrelse i baugen og en mindre skulptur av Septimus Severus som skal ha stått på babord side. Alle bergingforsøkene gjorde stor skade på vraket.
Som vrak var «Vasa» eksponert for både naturlige og menneskerelaterte påkjenninger ved å ligge i innløpet til Stockholm. Blant annet var flere tonn slagg og grus fra byggingen av tørrdokken ved Beckholmen på 1800-tallet dumpet ovenpå vrakstedet. Det meste av skansen og værdekket ble presset nedover som et resultat. Spor etter ankre som hadde festet seg på vraket, ble også oppdaget. Men de største skadene kom av naturlig nedbrytning i vannet og mudderet. De mange tusen nagler og bolter av jern i skroget, overbyggene og gallionen var de første som i tidens løp forsvant.
Nesten alt jern på skipet var rustet bort. Av de største gjenstander som kanonkuler var lite bevart. Annet metall som bronse ble ikke utsatt for den samme nedbrytningen og var derfor i behold. Derimot ble organisk materiale lettere nedbrutt, så av menneskene ombord var bare skjelettene tilbake, sammen med klærne. Klær og gjenstander av lær var beskyttet i mudderet og overlevde bedre fram til bergingen på 1900-tallet.
Etter at mastene hadde forsvunnet, ble vrakets beliggenhet stort sett glemt fram til midten av 1900-tallet. Et kart fra 1830-tallet i Stockholms stadsmuseums arkiv viste vrakstedet, og Anton Ludwig Fahnehjelm, en marineoffiser, hevdet i 1844 at han hadde funnet vraket. Han ønsket bergingsrett fra myndighetene, blant annet hadde han lagd seg en dykkerdrakt og deltatt i andre bergingsoperasjoner.

Gjenoppdagelse

Den svenske amatørmarinarkeologen Anders Franzén hadde observert at Østersjøen hadde så liten saltholdighet at den trespisende pelemarken ikke kunne leve der. Han antok at man kunne finne en rekke vel bevarte vrak og begynte søk, basert på gammelt kildemateriale. Flere interessante vrak som «Äpplet» og «Lybska Svan» ble funnet før søket etter «Vasa» begynte i 1950-årene. Stort sett alene lette Franzén etter vraket i området hvor «Vasa» skulle ha forlist, men som regel var det nyere etterlatenskaper som damesykler og gryter å finne. Sommeren 1956 ble han oppmerksom på et topografisk avvik utenfor Gustav V-dokken på Beckholmen og dro dit.
Den 25. august 1956 fant Anders Franzén «Vasa», vel bevart, stående på bunnen av Stockholms havn. Han hadde brukt hjemmelaget prøvetagningsutstyr for å hente opp prøver fra bunnen og fant et stykke eiketre som ble tatt med til marinen. Marinen sendte ned dykkeren Per Edwin Fälting, som bekreftet at Franzén hadde funnet vraket. Det var til og med i god stand. Til tross for at vrakets identitet ikke var sikkert, var man overbevist om at det måtte være «Vasa», og oppmuntret av funnet og vrakets tilstand ønsket Franzén å få det hevet. Oppdagelsen hadde kommet på rett tidspunkt, bergingsselskaper hadde utviklet ny teknologi som gjorde berging på dypt vann mulig. Dessuten hastet det å få reddet vraket fordi skipstrafikken var i vekst.

Vasaprosjektet

Gjenoppdagelsen av «Vasa» vekket i begynnelsen ikke myndighetenes entusiasme. En juridisk utredning viste at det var Kungl. Marinförvaltningen som hadde det formelle eieransvaret for sunkne orlogsskip, men man var ikke stemt for å hente fram en tre hundre år gammel feilkonstruksjon. Sjöhistoriska museet, som hadde ansvaret for marinarkeologi, anså «Vasa» som en farlig konkurrent for sine aktiviteter. Franzén klarte likevel å vekke interesse på flere hold. Etter at dykkere hadde inspisert vraket samme høst for å vurdere tilstanden, ble det klart at det kunne tåle å bli hevet, slik Franzén ønsket.
I januar 1957 ble den såkalte Wasa-kommittén dannet med henblikk på å heve vraket etter at myndighetene hadde gitt sin godkjenning. Donasjonene strømmet inn, og marinen og bergingsselskapet Neptun tilbød seg å arbeide gratis. Komiteen gjorde en betydelig og viktig innsats under bergingen av «Vasa», man besluttet at en velprøvd metode skulle brukes for hevningen. Akkurat som for tre hundre år siden skulle vraket løftes trinn for trinn opp på grunnere farvann. Med bedre dykkerteknologi og større løftekraft var det mulig. Jernboltene hadde rustet bort, men de gjenværende trenaglene gjorde at skipet stort sett kunne heves i ett stykke.
Dykkere utstyrt med høytrykksslanger spylte gjennom mudderet og gravde ut seks tunneler under skroget. Det var et meget farlig arbeid i bekmørke på 30 meters dyp, for ballaststein kunne bryte gjennom det morkne skroget og rase ned i tunnelene, og de topografiske forholdene var meget vanskelige fra før. Fra høsten 1956 til april 1961 gjennomførte 36 dykkere fra marinen 2 000 dykk på til sammen 4 500 timer. I mer enn 1 500 dykkertimer måtte marinedykkere trenge seg ned i mudderet i en 80 x 100 centimeter bred tunnel, 33 meter under havoverflaten og 22 meter vannrett inn i tunnelen, uten å kunne snu.
Under ledelse av Per Edvin Fälting klarte marinedykkerne å fullføre arbeidet uten alvorlige ulykker. Det rikt dekorterte akterspeilet hadde falt av og sunket ned i mudderet; av den grunn er det også særlig godt bevart. Dykkerne fant galleriene og hele akterkastellet etter at disse hadde løsnet fra skipet.
Etter to års arbeid var bergingsskipene «Sleipner» og «Atlas» på vrakstedet og ble lagt parallelt på sidene av vraket. To store pongtonger, «Oden» og «Frigg» med seks kraner hver, ble fortøyd langs fartøyene. Fra kranene på den ene pongtongen ble seks stålvaiere trukket gjennom tunnelene og opp til den andre pongtongen. Den første hevingen begynte i august 1959, og etter 27 dager var vraket flyttet fra 32 meters dyp til 16 meters dyp i Kastellholmsviken. Deretter kunne arbeidet med å tømme skipet og hente opp tusenvis av gjenstander begynne på grunnere farvann. I ett og et halvt år gjorde man seg klar for det siste løftet. Gjennom fjernsyn kunne over 40 millioner mennesker i åtte europeiske land den 26. august 1960 observere bergingsarbeidet av en kanon fra «Vasa» i løpet av en time.
Avfall, slagg og slam ble fjernet fra det øvre dekket av dykkere som arbeidet med å gjøre skroget så vanntett som mulig. Alle kanonporter ble lukket med spikre, og den ødelagte akterstevnen ble forsterket og tettet. Jernbolter som hadde rustet vekk hadde etterlatt flere tusen hull i skroget, som dermed måtte plugges på nytt. Det siste løftet i hevningen av vraket begynte 8. april 1961, og om morgenen den 24. april 1961 brøt det gamle vraket overflaten. Presse fra mange land sammen med 400 inviterte gjester på prammer og båter samt flere tusen tilskuere langs kaiene så på mens «Vasa» kom opp av vannet. Deretter ble skipet plassert på en pongtong som ble slept til Kung Gustav V-tørrdokken på Beckholmen.
Fra 1961 sto «Vasa» i en midlertidig bygning på Djurgården kalt Wasavarvet, som ble åpnet for publikum den 16. februar 1962. Under åpningsseremonien ble det skutt salutt fra to kanoner som kom fra «Vasa». De besøkende kunne se skipet fra to etasjer mens konserveringen av det gamle treet i vraket pågikk. For å hindre treet fra å tørke ut og smuldre opp, og dermed ødelegge konstruksjonen, ble det brukt polyetylenglykol (PEG). I 1981 ble det besluttet at en permanent bygning for skipet skulle oppføres, og det første spadetaket ble tatt i 1987. Allerede i desember 1988 ble «Vasa» ført inn i bygningen mens det var under bygging. Den ble offisielt åpnet i 1990 med navnet Vasamuseet.
333 år etter forliset er «Vasa» etter bergingen i 1961 det best bevarte eksempel på 1600-tallets skipsbyggerkunst og maritime krigsteknologi.

Funngjenstander

«Wasa» hadde fire bevarte dekk, to batteridekk, banjerdekket og nederste dekk. Under bergingsoperasjonen måtte arkeologene arbeide raskt med å tømme skipet så konserveringen kunne starte med en gang, den første uken måtte de arbeide på skift hele døgnet. Det øvre kanondekket var meget rotete med mye materiale som hadde kommet dit, blant annet fra værdekket som hadde blitt brutt opp av bergingsmenn og menneskerelatert virksomhet gjennom århundrene. Det ble funnet mange interessante gjenstander, blant dem en kiste som rommet personlige eiendeler, inkludert en filthatt, syverktøy, en kam, to par sko, en enslig sko, hansker, en tresleiv, en rekke mynter og noen mindre eiendeler. Funngjenstandene vitner om det enkle livet for en sjømann fra 1628. Det ble funnet en gullring under inngangen til kanondekket fra værdekket.
Flere tusen gjenstander ble funnet inni skipet, blant annet fra admiralkahytten, hvor et brettspill med terninger og markører ble funnet sammen med et bordur som målte hel- og halvtimer, trolig tilhørende viseadmiral Erik Jönsson Krämer. Tallerkener av tinn, fyrfat og grønnskimrende drikkeglass samt drikkekanner av tinn og spiseredskap som skjeer og kniver av tinn, jern eller sølv fra kapteinens vitrine. Permer etter tre bøker ble også funnet, antakelig en salmebok, en bønnbok og en bibel for daglige bønner for hele besetningen. Av bestykningen på 64 kanoner er bare tre kanoner funnet, de fleste ble berget på 1600-tallet. Et interessant funn var fiskeutstyr med blylodd som hadde initialene E. D.
På nedre kanondekk ble en mann funnet fastklemt under en kanonlavett som kan ha revet seg løs, hans klær, inkludert bukse, jakke, sko, strømper og lue av vadmel, var bevart. På banjerdekket var utstyr etter tømmermannen og barberen ombord på «Vasa», blant annet en beholder som rommet rester av saltet kjøtt som tømmermannen hadde tatt med seg. På det samme dekket ble rester av tøy funnet i et rom mellom mesanmasten og stormasten. Etter at dette var tatt ut, viste det seg at det var seilduk, den eneste bevarte fra 1600-tallet. To kraftige ankerkabler som unngikk nedbrytning etter å ha blitt dynket med tjære fra en tønne på banjerdekket, ble funnet sammen med de tilhørende ankrene som også lå i mudderet.
Nederst i skipet kom arkeologene til ballaststeinen som under kantringen hadde presset opp det underste dekket. Det hadde fungert som lasterom for besetningens matforsyninger, deriblant tønner som inneholdt bønner, korn og saltet fisk. Også kruttkammeret og kabyssen lå på det samme dekket, i betryggende avstand fra hverandre. Kabyssen midtskips foran stormasten var som en «brønn» omgitt av brannvegger murt med teglstein. Man fant ikke krutt i kruttkammeret, og det er ukjent om dette var ødelagt av vannet, eller om det ennå ikke var tatt krutt ombord på vei til Älvsnabben. Stormasten hviler på kjølsvinet, og da den ble tatt opp etter utgravningen, var mastemynten som skulle ligge der for å bringe skipet lykke, borte. Idet masten skulle settes på plass igjen i 1993, la Anders Franzén en mynt på kjølsvinet for å gi «Vasa» lykke i vår tid.
Litt over 26 000 gjenstander ble oppdaget og katalogisert under utgravningen. Det ble også funnet et stort antall gjenstander og vrakrester rundt skipet i mudderet på vrakstedet, blant annet en langbåt som enten hadde ligget på værdekket eller ble slept under forliset. De fleste av de rundt 500 figurer og 200 paneler som prydet skipssidene og akterenden, var spredt rundt omkring selve vraket. Det var langtfra enkelt å katalogisere funngjenstandene etter deres opprinnelse, de som ikke kom fra «Vasa» ble ikke tatt med i samlingene.

Konservering

Etter at «Vasa» var hevet, ble skipet ført til et provisorisk oppbevaringssted, Wasavarvet på Djurgården; der ble skipet konservert mot fukt og impregnert med polyetylenglykol. Denne løsningen ble også brukt på det engelske skipet «Mary Rose» fra 1500-tallet. Dette var nødvendig for å hindre at trevirket skulle smuldre opp under uttørking etter å ha blitt tatt opp av vannet etter så lang tid. Trevirket av eik i det opptil femti meter lange skroget har et volum på 900 kubikkmeter. Impregneringen ble avsluttet i 1979 etter 17 år, deretter fikk skipet tørke i de neste 9 år, før det i 1990 ble utstilt i det nyoppførte Vasamuseet.
Ettersom «Vasa» sank umiddelbart etter avgang, og fordi det lå beskyttet av mudderet på bunnen av Østersjøen, kunne skipet bli så godt bevart for ettertiden. Mikroorganismer som andre steder kunne ha angrepet trevirket i vraket, ble forhindret av gifter i det meget forurensede vannet. Men etter at skipet var hevet, viste det seg at svovel hadde trengt inn i treet og dannet svolvelsyre etter kjemisk reaksjon med oksygen.
Svovelsyren ble oppdaget høsten 2000 etter at hvite flekker av forskjellig størrelse fra noen få centimeter til en halv meter hadde oppstått på skroget. Det viser seg å være salter som dannes på overflaten av treet når sulfater reagerer med oksygen. Det kunne føre til at treet ville sprekke fra innsiden. I 2002 ble mengden svovelsyre i «Vasa» beregnet til over to tonn, og nye hundre kilo dannes hvert år. Man har beregnet at det er nok svovel i skipet til å danne ytterligere fem tonn svovelsyre, noe som vil medføre betydelige skader hvis utviklingen ikke bremses.
For å bevare skipet forskes det for å finne fram til de beste metoder mens det kontinuerlig overvåkes etter tegn på forfall og forandringer i trekonstruksjonen. Samtidig er PEG-væsken som «Vasa» ble behandlet med, i ferd med å miste virkningen, mens skroget langsomt synker sammen på metallstillaset som holder det oppe. Magnus Olofsson fra Vasaenheten ved Statens maritima museer kommenterte at skroget hadde kommet i bevegelse og mente at det kan kantre mot babord side som i 1628. For å hindre videre nedbrytning har flere institusjoner som Kungliga Tekniska högskolan og Texas A&M University inngått et verdensomfattende samarbeid for å bevare skipet for fremtidige generasjoner.
For å forsinke prosessen holdes temperaturen i museet konstant på mellom 18 og 20 °C med en luktfuktighet på omtrent 55 %. For å hindre nedbrytningen som skyldes svovelsyre, er en rekke metoder forsøkt. Reaksjonen mellom svovel og oksygen i mindre gjenstander blir stoppet ved å forsegle dem i plastbeholdere med nitrogen. Man har også behandlet skipet med kluter dynket i basiske løsning for å nøytralisere den lave pH, men bare som et midlertidig tiltak. De nye jernboltene, som var galvanisert, begynte å ruste og etterlater skadelige stoffer i trevirket, noe som påskynder nedbrytningen. Man har planer om å erstatte boltene med materialer som titan, karbonfiber og glassfiber, som ikke vil reagere med treet.

Litteratur og populærkultur

Som en enestående arkeologisk skatt fra 1600-tallet er «Vasa» opphav til flere hundre bøker, artikler og vitenskapelige skrifter om emner som varierer fra marinarkeologi til mathistorie. Skipet har fengslet flere generasjoner forskere, turister, modellbyggere og forfattere siden 1950-tallet. Den vanlige oppfatningen om forliset, et dårlig organisert hastearbeid med feilkonstruksjon som resultat (iblant kalt «vasasyndromet»), har blitt brukt som et eksempel av mange forfattere.
«Vasa» trekkes fram som et pedagogisk eksempel på hvordan man ikke skal organisere virksomheter man ønsker skal krones med suksess. Tre barnbøker om «Vasa» er skrevet på svensk, senere oversatt til engelsk, tysk, dansk og norsk: Sagan om Vasa av Bertil Almqvist, Nu seglar Vasa av Mats Wahl (med illustrasjoner av Sven Nordqvist) og Vasagrisen av Björn Bergenholtz.
Vasamuseet har produsert to versjoner av en dokumentarfilm om «Vasa»s historie, berging og restaurering, som vises på museet. Dokumentaren er i tillegg utgitt på VHS og DVD, på 16 ulike språk. Et pedagogisk videospill, som har kommet i andre generasjon, har blitt utviklet og brukt i museet og på nettsiden for å forklare skipskonstruksjon og stabilitet på 1600-tallet. Både kommersielle modeller og flere spesialbygde modeller av skipet har blitt laget.
Sverige utga 15. juni 1990 to jubileumsmynter – en 200-krone i sølv og en 1000-krone i gull – til minne om skipet. Den 3. september 1969 utga landet ti frimerker pålydende 45 øre med motiver fra regalskipet og 15. mai 1990 to frimerker – pålydende Kr 2,50 og Kr 4,60 – med Vasamuseet som motiv.
I 1991 ble en ferje bygget som en moderne etterlikning av skipet, sjøsatt i den japanske hovedstaden Tokyo. Den har en kapasitet på 650 passasjerer. «Vasa» har vært inspirasjon for flere kunstverk, blant annet to forgylte Disney-inspirerte parodier av Pilaster på gallerier.
Ettersom «Vasa» er en meget populær turistattraksjon, blir skipet brukt som motiv på suvenirer som t-skjorter, kopper, kjøleskapsmagneter og plakater. Kommersielle kopier av funngjenstander fra skipet har også vært markedsført: blant annet glass, tallerkener, skjeer og endog et brettspill.