Jambatan Menara

Reka bentuk

Pada pertengahan dua abad ke-19, perkembangan pesat ehwal komersial di East End of London mendorong kepada perlunya suatu lintasan hilir sungai baru untuk mendampingi Jambatan London. Sebuah jambatan muatan tradisional tidak dapat dibina kerana ia akan memotong akses ke kemudahan pelabuhan di Pool of London di antara Jambatan tersebut dan Menara London.
Sebuah Special Bridge or Subway Committee didirikan pada 1876, dikerusi oleh A. J. Altman, untuk mecari suatu jawapan untuk masalah lintasan sungai. Ia membuka reka bentuk lintasan ke persaingan awam. Ke atas 50 reka bentuk telah diserah, termasuk satu dari jurutera sivil Sir Joseph Bazalgette. Penilaian reka bentuk dikelilingi oleh kontroversi, dan tidak hingga 1884 yang suatu reka bentuk diserah oleh Horace Jones, Arkitek City (yang juga adalah salah seorang hakimnya), telah diluluskan.
Jurutera Jones, Sir John Wolfe Barry, merancang gagasan sebuah jambatan baskul 800 kaki (244 m) pada panjang dengan dua menara tiap 213 kaki (65 m) tinggi, dibina pada jeti. Jangkau pusat 200 feet (61 m) di antara menara telah dipisahkan ke dua baskul atau imbang, yang tidak dapat dinaikkan ke suatu sudut 83 darjah untuk membenarkan kenderaan sungai untuk lalu. Baskulnya, yang beratnya ke atas 1,000 ton tiapnya, telah diimbang balas untuk mengurangkan tenaga diperlukan dan membenarkan kenaikan dalam lima minit.
Jangkau dua belah adalah jambatan gantung, tiapnya 270 kaki (82 m) panjang, dengan tongkat gantung berlabuh kedua-duanya di abutments dan melalui tongkat dikandungi dalam laluan kaki atas jambatan. Laluan pejalan kaki adalah 143 kaki (44 m) di atas sungai sewaktu air pasang.
Pembinaan bermula pada 1886 dan mengambil lapan tahun dengan lima pengontrak utama – Sir John Jackson (asas), Baron Armstrong (hidrolik), William Webster, Sir H.H. Bartlett, dan Sir William Arrol & Co. – dan menggajikan 432 pekerja pembinaan. E W Crutwell adalah jurutera residen untuk pembinaan.
Dua jeti tersergam, mengandungi ke atas 70,000 konkrit, dikaramkan ke adalam dasar sungai untuk menyokong pembinaan. Ke atas 11,000 ton keluli memberikan bingkai untuk menara dan laluan kaki. Ini kemudian diliputi dengan granit Cornwall dan batu Portland, kedua-duanya untuk melindungi kerja keluli yang menjadi asas dan memberi jambatan suatu kelihatan cantik.
Jones meninggal dunia pada 1887 dan George D. Stevenson mengambil alih projek. Stevenson mengganti muka bangunan batu-bata asal Jones dengan gaya Gotik zaman Victorian dengan gaya yang lebih penuh dengan hiasan, yang memberikan jambatan suatu tanah markah yang tersendiri, dan diniatkan untuk mengharmonikan jambatan dengan Menara London berhampiran.
Jambatan ini telah dibuka secara rasmi pada 30 Jun 1894 oleh Putera Wales (Raja Edward VII), dan isteri baginda, Puteri Wales (Alexandra dari Denmark).
Jambatan menyambung Iron Gate, di tebing utara sungai, dengan Lorong Horsleydown, di selatan - sekarang digelar Pencapaian Jambatan Menara dan Jalan Menara Jambatan, secara tertentu. Ia secara besar mengganti Keretapi bawah tanah Menara, 400 m ke barat, keretapi bawah tanah pertama di dunia (1870). Sehingga jambata dibuka, keretapi bawah tanah adalah jalan yang terpendek untuk melintasi sungai dari Bukit Menara ke Jalan Tooley di Southwark.
Jumlah kos pembinaan adalah £1,184,000.

Sistem hidraulik

Mekaniskme kenaikan asal dikuasa oleh tekanan air yang disimpan dalam enam hydraulic accumulator.
Sistem ini direkabentuk dan dipasang oleh Sir W. G. Armstrong Mitchell & Company dariNewcastle upon Tyne.  Air, di suatu tekanan 750psi, telah dipam ke pengumpul oleh dua enjin wap stationary 360 hp, setiapnya mendorongkan suatu pam berkuasa dari tongkat ekor ombohnya. Tiap pengumpulnya mendirikan ram 20-inci pada mana menduduk suatu keberatan yang sangat berat untuk mengekalkan tekanan yang dikehendaki.
Pada 1974, mekanisme operasi asalnya telah secara besar diganti oleh sebuah sistem panduan hidrolik eletrik, direkabentuk oleh BHA Cromwell House. Komponen-komponen satu-satunya pada sistem asal yang masih digunakan adalah kepak pengakhiaranya, yang dilibatkan dengan rak-rak dimuatkan ke baskul. Ini didorong oleh motor hidrolik dan peralatan, menggunakan minyak darpada air sebagai cecair hidrolik.
Sesetengah mesin hidrolik masih dikekal, walaupun ia tidak lagi digunakan. Ianya dibuka ke awam dan membentuk asas untuk muzium jambatan, yang terletaknya di bilik enjin hidrolik di bahagian selatan jambatan. Muzium termasuk enjin wap, dua dari pengumpulnya dan salah satu enjin hidrolik yang telah memindahkan baskul, bersamaan dengan artefak berkaitan lain.

Enjin stim ketiga

Sewaktu Perang Dunia Kedua, sebagai suatu tindakan berjaga-jaga terhadap enjin-enjin yang telah ada dirosakkan oleh tindakan musuh, suatu enjin ketiga telah dipasang pada 1942.
Ini adalah sebuah enjin lintas-majmuk mendatar 150 hp dibina oleh Vickers Armstrong Ltd., di kilang Elswick meraka di Newcastle-upon-Tyne. Ia dimuatkan dengan suatu diameter flywheel 9 kaki dengan berat 9 ton, dan telah mentadbir pada suatu kelajuan 30 rpm.
Enjin telah menjadi berlebihan apabila bahagian-bahagian lain sistem dimodenkan pada 1974, dan telah didermakan ke Mizium Forncett Industrial Steam oleh Corporation of the City of London.

Kawalan pengemudian

Untuk mengawal laluan kenderaan sungai melalui jambatan, sebilangan peraturan dan signal berlainan digunakan. Kawalan siang hari diberikan oleh singal semafor merah, ditunggang di kabin kawalan kecil di mana-mana belah pier jambatan. Pada waktu malam, lampu-lampu berwarna digunakan, di mana-mana arah, di kedua-dua pier: dua lampu merah untuk menunjukkan bahawa jambatan ditutup, dan dua hijau menunjukkan bahawa ianya  buka. Dalam cuaca berkabus, sebuah gong dibunyikan juga.
Kapal-kapal melaui jambatan terpaksa mempamerkan signal juga: pada siang hari, suatu bola hitam sekurang-kurangnya  2 kaki (0.61 m) pada diameter telah diangkat tinggi di mana ia dapat dilihat; pada waktu malam, dua lampu merah dalam kedudukan yang sama. Cuaca berkabus memerlukan letupan berulangan dari wisel wap kapal.
Jika bola hitam digantungkan dari tengah tiap laluan kaki (atau suatu nyalaan lampu merah pada waktu malam) ini menandakan bahawa jambatan tidak dapat dibuka. Signal-signal ini diulangi sekitar 1,000 ela (910 m) ke hilir, di Jeti Taman Cherry, di mana kapa memerlukan laluan melalui jambatan perlu menaikkan signal/lampu mereka dan membunyikan hon mereka, secara sesuai, untuk mewaspadakan Tuan Jambatan.
Sesetengah mekanisme kawalan untuk alat signal telah dikekalkan dan dapat dilihat berjalan di muzium jambatan.

Tindakan

Walaupun jambatan adalah sebuah tanah markah, para pengulas profesional pada awal abad ke-20 adalah kritikal terhadap estetiknya. "Ia mewakili maksiat kekodian dan kepura-puraan, dan kepalsuan fakta-fakta sebenarnya pada struktur", tulis H. H. Statham, sedangkan Frank Brangwyn berkata bahawa "Suatu struktur yang lebih tidak masuk akal daripada Jambatan Menara tidak pernah dilimpah ke sebarang suatu sungai strategik".
Seorang sejarawan gaya seni bina Dan Cruickshank memilih jambatan ini sebagai salah satu empat pilihan untuk siri dokumentari televisyen BBC 2002 Britain's Best Buildings.

Peristiwa

Pada 21:35 pada 30 Disember 1952, sebuah bas London tingkat dua ramai (RT), di laluan 78 ke Dulwich, melompat ke atas jurang apabila jambatan bermula untuk membukanya sementara ia melintas separuh terbuka.
Pada 5 April 1968 sebuah kapal terbang pejuang Hawker Hunter FGA.9 dari No.1 Squadron RAF, diterbangi oleh Flt Lt Alan Pollock, diterbang di bawah Jambatan Menara. Tidka Unimpressed bahawa pekerja pangkat yang lebih tinggi tidak akan merayaikan hari jadi RAF yang ke-50 dengan penerbangan laluan, Pollock berkeputusan untuk melakukan sesuatu sendiri. Tanpa diberi keizinan, Pollock menerbangi Hunter di tingkat rendah di Thames, melintasi Rumah Parlimen, dan berlanjut ke Jambatan Menara. Dia menerbangi Hunter di bawah laluan kaki jambatan, berperasan kemudian ia adalah suatu yang telah difikirkan apabila dia melihat jambatan menjelma di hadapannya. Pollock ditangkap semasa mendarat, dan dibuang tugas dari RAF pada alasan perubatan tanpa kesempatan untuk mempertahankan dirinya di suatu mahkamah pertahanan. (Lihat juga: Hawker Hunter Tower Bridge incident.)
Pada Mei 1997, the motorcade presiden Amerika Syarikat Bill Clinton telah dibahagikan oleh pembukaan "tidak dianggap" pada jambatan. Thames melayari barge Gladys, dalam perjalanannya ke suatu pengumpulan di St Katharine Docks, tiba dalam masa tepat dan jambatan adalah seperti yang sepatutnya dibuka untuk dia. Memulang dari makanan tengah hari belah Thames di restoran Le Pont de la Tour, dengan Perdana Menteri UK Tony Blair, Presiden Clinton adalah kurang tepat pada waktunya, dan tiba sahaja apabila jambatan naik. Pembukaan jambatan membelahi dua motorcade, banyaknya pada kebingungan pekerja pengawal. Seorang penutur untuk Jambatan Menara dipetikkan berkata, "Kita berhubung Kedutaan Amerika, tetapi mereka tidak akan menjawab telefon."
Pada 19 Ogos 1999, Jef Smith, seorang Freeman of the City of London, memandu "sekumpulan" dua biri-biri melintasi jambatan. Dia telah melatihkan suatu keizinan silam, diluluskan sebagai suatu hak pada Freeman, untuk membuat suatu pendapat mengenai kuasa warga tua dan cara mana hak mereka telah dihakiskan.

Lalu lintas jalan

Jambatan Menara adalah masih suatu lintasan sibuk dan sangat penting bagi Sungai Thames: ia dilintasi oleh ke atas 40,000 orang (pemandu motorsikal dan pejalan kaki) setiap hari. Jambatan berpada di Jalan London Inner Ring, dan (pada 2007) berada di sempadan timur zon bayaran kesesakan London. (Para pemandu tidak menanggung suatu bayaran dengan melintasi jambatan.)
Untuk mengekalkan ketulusan struktur sejarah, City of London Corporation telah mengenakan suatu kehadan laju 20 miles per hour (32 km/h), dan suatu had berat 18 ton pada kenderaan menggunakan jambatan. Suatu sistem kamera canggih mengukur laju kenderaan melintasi jambatan, menggunakan suatu sistem pengenalan plat nombor untuk mengirim bayaran denda tetap ke pemandu melaju.
Suatu sistem kedua mengawasi parameter kenderaan lain. Lingkaran induksi dan pengesan piezo-elektrik digunakan untuk mengukur berat, tinggi chassis atas tingkat tanah, dan bilangan axel tiap kenderaan.

Lalu lintas sungai

Baskulnya dinaik sekira-kiranya 1000 kali setahun. 
Lalu lintas sungai sekarang semakin kurang, tetapi ia masih memberikan keutamaan ke atas lalu lintas jalan. Kini, kenyataan 24 jam diperlukan sebelum pembukaan jambatan. Pada 2008, para pengurus jambatan bermula untuk menggunakan Twitter untuk mengirimkan kemaskini pembukaan jambatan dan menutupkan aktiviti-aktiviti.  
Sebuah sistem komputer dipasangkan pada 2000 untuk mengawal kenaikan dan penurunan baskul secara remote. Malangnya ia membuktikan lebih kurang diharap daripada yang diperlukan, menyebabkan jambatan sekat di kedudukan buka atau tutup pada beberapa peristiwa sewaktu 2005, sehingga sensornya diganti.

Pameran Jambatan Menara

Laluan tingkat tinggi di antara kedua-dua menara itu mendapat reputasi yang tidak baik oleh kerana ia suatu dihantui dengan pelacur dan pencopet dan ditutup pada 1910. Pada 1982 mereka dibuka semula sebagai sebahagian daripada Pameran Jambatan Menara, suatu pameran sekarang dirumahkan di menara kembar jambatan itu, laluan tingkat tinggi dan bilik enjin zaman Victoria. Laluannya mendabik dada pemandangan indah Sungai Thmas dan banyak tempat masyhur London, berkhidmat sebagai galeri pemandangan untuk ke atas 380,000 pelancong yang melawatinya setiap tahun. Pameran juga menggunakan filem, foto dan interaktif untuk menjelas mengapa dan bagaimana Jambatan Menara dibina. Para pelawat boleh mencapai enjin wap asal yang sekali terdahalunya menguasai baskul, dirumahkan di sebuah bangunan berhampiran dengan hujung selatan jambatan. 
Suatu lawatan Babak di Belakang dapat ditempahkan pada pendahuluannya, sewaktu mana ia boleh melihat pusat perintah jambatan, dari mana kenaikan baskul dikawal untuk sebuah kapal melaluinya, dan menurun ke bilik baskul juga.

Lif muka 2008-2012

Pada April 2008 ia telah diumumkan bahawa jambatan akan melalui suatu 'lif muka' membiayai £4 juta, dan megambil empat tahun untuk dilengkap. Kerja ini melibatkan menanggalkan cat yang kini ada dan cat semula dengan biru dan putih. Setiap bahagian akan diselubingi dengan aram-aram untuk mencegah cat lama untuk gugur ke Sungai Thames yang menyebabkan pencemaran. Bermula pada pertengahan 2008, kontraktor akan bertugas pada satu suku jambatan pada suatu waktu untuk mengurangkan gangguan, tetapi sesetengah penutupan jalan adalah tidak dapat dielakkan. Jambatan akan sentiasa buka sehingga akhir 2010, tetapi ia dianggap akan ditutupi untuk beberapa bulan. Ia diharapkan bahawa kerja diselasaikan akan kekal selama 25 tahun.