Enjin jejari

Reka bentuk

Silindernya disambungkan ke aci engkol dengan satu pemasangan tuan-dan-rod-bergerak (master-and-articulating-rod). Satu silinder ada sebuah batang utama dengan sambungan langsung kepada aci engkol. Silinder batang bersambungan yang tertinggal telah menyematkan cantuman ke jaringan di hujung rod teras (lihat animasi). Enjin jejari empat lejang biasanya mempunyai jumlah silinder dengan nombor ganjil, supaya setiap aturan tetap pembakaran omboh lain boleh diperbaiki, dan pergerakan yang lancar.
Bagi kegunaan pesawat jejarinya mempynyai banyak kelebihan berbanding reka bentuk sebaris. Dengan semua silinder di hadapan enjin (sebenarnya) ia mudah untuk disejukkan oleh arus udara. Enjin sebaris memerlukan cecair sejuk untuk mengalihkan haba atau perintang rumit untuk mengarahkan udara sejuk, kerana silinder paling terbelakang menerima paling sedikit aliran udara. Angin sejuk menjimatkan jumlah kompleksiti yang tertentu, dan juga mengurangi berat ke tahap tertentu.
Tambahan lagi, enjin jejari lebih tahan dari kerosakan; sekiranya blok enjin retak pada sebuah enjin sebaris menyebabkan keseluruhan tambak silinder akan kehilangan tenaga, tetapi situasi yang sama pada enjin jejari sering kali menjadikan hanya silinder individual berhenti berjalan.

Perbandingan enjin jejari dengan sebaris

Kelebihan seperti ini – berat ringant dan kebolehpercayaan – mencadangkan bahawa tatarajah jejari adalah bersesuaian bagi kegunaan pesawat. Walau bagaimanapun reka bentuk jejari juga ada dua kelemahan utama. Salah satunya ialah mana-mana bekalan angin kempis (dari sebuah pengecas turbin atau pengecas lampau) harus dipaipkan di keliling keselurahan enjin, dimana pada inline hanya satu atau dua paip diperlukan, setiap memberi makan di keseluruhan keseluruhan tambak silinder. Satu lagi kerugian adalah bahawa bahagian hadapan pada jejari sentiasa lebih besar daripada sesaran enjin sebaris yang sama, bermakna bahawa jejari akan sering ada daya seretan lebih tinggi. Untuk kapal terbang kelajuan rendah ini tidak penting, tetapi untuk pesawat pejuang dan keperluan kelajuan tinggi, ini ialah sebuah "masalah pembunuh", tetapi telah dikurangkan dengan ketara ekoran pengenalan penutup NACA pada lewat 1920-an. Bahagian hadapan yang lebih besar meyampurkan dengan ketahanan enjin jejari membuktikan kelebihan pada pesawat pejuang pada waktu tertentu, terutamanya pada yang dalam peranan serangan yang mana enjin akan bertindak sebagai lapis tambahan pada perisai untuk juruterbang.
Perbahasan tentang kebaikan enjin jejari berbanding sebaris berlanjutan pada tahun 1930-an, dengan kedua jenisnya dapat dilihat pada sekurang-kurangnya separuh kegunaan. Jejarinya lebih terkenal kerana kemudahannya, dan banyak angkasa tentera laut telah mendedikasikan diri mereka pada jejari kerana mudah diselenggara (sangat penting apabila terbang di atas air) dan ringan (untuk penerbangan di atas kapal pengangkut pesawat).
Pada pertengahan 1930-an, sebuah generasi baru pesawat kelajuan-tinggi diperkenalkan, bersama dengan enjin jenis-V yang lebih berkuasa seperti Rolls-Royce Merlin dan Daimler-Benz DB 601. Ini membuka balik perdebatan, dengan keperluan streamlining sering menang. Walau bagaimanapun Focke-Wulf Fw 190 dan Lavochkin La-5 menunjuk bahawa sebuah enjin jejari pada pesawat pejuang dapat menawan dengan sebaris yang terbaik, diberikan kemasukan yang dengan betul. Dari poin itu banyak reka bentuk baru menggunakan jejari, dan selepas perang inline cepat-cepat hilang dari pasaran pesawat sekarang-kecil.
Pada adanya enjin jejari ada tetapi satu bank silinder, tetapi apabila ukuran enjin membesar ia menjadi perlu untuk menambah bank tambahan. Kebanyakan tidak exceed dua bank, tetapi enjin jejari yang terbesar dibina pada jumlah, Pratt & Whitney Wasp Major, ialah sebuah enjin jejari 28-cylinder 4-bank digunakan dalam banyak reka bentuk pesawat besar pada waktu selepas-World War II. USSR juga membina sedikit bilangan Zvezda 42-cylinder bot enjin diesel bercirikan 7 banks of 6 silinder setiapnya, bore of 160 mm (6.3 in), stroke of 170 mm (6.7 in), dan jumlah displacement 143.5 liter (8,756 in³). Enjinnya menghasilkan 4,500 kW (6,030 hp) at 2,500 rpm.
Sekurang-kurangnya tiga syarikat membina jejari moden hari ini. Enjin Vedeneyev menghasilkan model M-14P, jejari 360 HP diigunakan pada Yakovlev, dan pesawat aerobatik Sukhoi Su-26 dan Su-29. M-14P juga telah menemui banyak kegemaran di antara pembina pesawat kategori Experimental, seperti Pitts S12 "Monster" dan Murphy "Moose". 110 Kuasa kuda, 7 silinder dan 150 kuasa kuda, 9 enjin silinder boleh diperolehi dari Kejuruteraan Rotec Australia Rotec. Enjin jejari kecil untuk kegunaan model kapal terbang juga dapat diperolehi dari OS Jepun dan Technopower.
Ketika kebanyakan enjin jejari telah dihasilkan untuk minyak gasoline, Nordberg Manufacturing Company AS mengembankan dan menghasilkan sesiri enjin diesel jejari besar dari zaman 1940-an. Direka bentuk rasmi untuk penghasilan elektrik dalam smelter aluminum, enjin-enjin ini berlainan dari enjin jejari biasa dengan adanya kayu bersambung berkembar pada semua silinder, kekurangan kayu tuan/hamba biasanya ditemui. Reka bentuk enjinnya juga dibenarkan walaupun dengan bilangan silinder dalam sebuah rank single dibarkarkan dalam turutan konsekutif. Enjin-enjinnya ialah sebuah reka bentuk dua kitar dan juga dapat diperolhi dalam model dua minyak gas/diesel. Beberapa bilagan kemasukan rumah kuasa yang menggunakan banyak bilangan enjin ini dibuat di AS.