Rīgas metropolitēns

Vēsture

Ideja par metro būvniecību Rīgā radās 1970. gadu vidū, kad pilsētbūvniecības speciālistu komanda izstrādāja Rīgas transporta satiksmes komplekso shēmu. Tika piedāvāti vairāki problēmas risinājuma varianti, kā piemēram, rekonstruēt dzelzceļa sistēmu vai ierīkot modernu ātrgaitas tramvaju līnijas. Tomēr abi šie varianti tika noraidīti kā neefektīvi. Rīgas TDP IK Transporta nodaļa kopā ar Valsts celtniecības lietu komitejas Ekspertīzes daļu, kuras darbinieku sastāvā nebija neviena transporta speciālista, uzrakstīja negatīvu slēdzienu par nesen izstrādāto Rīgas komplekso transporta shēmu un paskaidrojuma rakstā norādot, ka Rīgai vienīgais pieņemamais ātrgaitas transporta veids esot metro. PSRS pilsētbūvniecības politika paredzēja katrā miljonu pilsētā metro celtniecību. Rīga vēl tādu iedzīvotāju skaitu nebija sasniegusi, bet metropolitēnu kā dāvanu no Maskavas, no PSRS budžeta, gatavojās saņemt. Tas tādēļ, ka Rīga Padomju Savienībā ieņēma trešo vietu starp pilsētām pēc braucienu skaita sabiedriskajā transportā uz vienu iedzīvotāju. Tādēļ PSRS Valsts plāna ekspertu komisija nolēma apstāties pie metro celtniecības un neņemt vērā faktu, ka Rīgas iedzīvotāju skaits vēl par 150 000 cilvēku atpalika no viena miljona.
Ar transporta shēmas, tehniski ekonomiskā pamatojuma un paša projekta izstrādi nodarbojās Maskavas institūts "Metrogiprotrans". Tehniski ekonomiskajam pamatojumam vajadzēja būt gatavam 1978. gadā, 1981. gadā bija jābūt gatavam pašam projektam un vēl 9 gadi bija paredzēti pašu metro staciju celtniecībai - tādējādi metro pirmajai kārtai bija jāsāk funkcionēt 1990. gadā.
Saskaņā ar 1977. gadā publiskoto Rīgas metropolitēna plānu, bija jāizbūvē divas metro līnijas. Pirmā līnija stieptos no Pleskodāles—Zolitūdes apkaimēm līdz Purvciemam un Dreiliņiem, bet otrā līnija no Mīlgrāvja līdz Ziepniekkalna apkaimei. Būvniecības darbus sākt bija paredzēts ar Zasulauka—VEF iecirkni, kurā bija plānots izvietot astoņas stacijas: Zasulauks, Aurora, Daugava, Centrālā, Kirova, Raiņa, Oškalni un VEF. Tieši šajā posmā bija gaidāma visintensīvākā pasažieru plūsma - maksimumstundās tika plānoti līdz 40 vilcienu pāriem. Pirmā iecirkņa izmaksas tika lēstas aptuveni 300 miljonu rubļu un ceļš no pirmās līdz astotajai stacijai aizņemtu 12 minūtes.
Spriežot pēc tā laika plašsaziņas līdzekļiem, rīdzinieki atbalstīja metro būvniecību, bet pilsētas varas struktūras burtiski aizrāvās ar šo ideju. Rīga varēja kļūt par pirmo Baltijas republiku galvaspilsētu, kurā tiktu īstenota iecere par metro būvniecību, tomēr saskaņošanas process ievilkās. Metropolitēna projektētājiem bija jāatrisina vairākas nozīmīgas problēmas, kā piemēram nestabilā grunts. Tādējādi tehniski ekonomiskais pamatojums bija gatavs nevis 1978., bet gan 1980. gadā un to apstiprināja PSRS Satiksmes ministrijas Galvenā metropolitēna pārvalde un citas institūcijas. Tomēr, lai projekta realizācija tiktu uzsākta, bija nepieciešams veikt sagatavošanās darbus. Bija jāuzceļ depo, kantori un staciju būvlaukumi, jānojauc vairākas ēkas u.c. Depo bija paredzēts būvēt Bolderājā, Dolomīta ielā, bet bāzi bija paredzēts izvietot Mežaparkā  un kamēr visi šie objekti nebija pabeigti, darbs pie paša metro celtniecības nevarēja sākties, kā rezultātā nācās vēlreiz atlikt celtniecības uzsākšanu līdz pat 1990. gadam un palaišanas iecirkņa nodošana ekspluatācijā tika pārcelta uz 1997. gadu.
Kārtējās aizkavēšanās dēļ pilns metropolitēna projekts bija gatavs tikai 1988. gadā. Galējā projekta variantā bija paredzētas jau trīs metro līnijas: Imanta—Centrs—Jugla—Dreiliņi, Mežaparks—Centrs—Ziepniekkalns un Centrs—Buļļi. Tieši 1987. gada rudenī, kārtējo reizi sabiedrībā un masu medijos aktualizējās metro tēma. Tika ziņots, ka Rīga ir saņēmusi naudu tā realizācijai - 250 miljonus rubļu. Tika ziņots, ka Rīgas metro kļūs par visdārgāko Padomju Savienībā, jo pēc speciālistu aprēķiniem viena kilometra izbūves izmaksas varēja sasniegt 25-26 miljonus rubļu. Salīdzinājumam nesen uzbūvētā Minskas metro izmaksas bija 15 miljoni rubļu kilometrā.
Papildu dzinulis Rīgas metropolitēna attīstībā bija finansējums. Galveno finansēšanas daļu bija jānodrošina Maskavai. Latvijas PSR bija jānodrošina bāzes ierīkošana 10-12 miljoni, inženieru korpusam 2,5 miljoni un 4-5 miljoni rubļu staciju savienošanai ar pilsētas ielām. Rezultātā sanāca, ka Rīga varēja iegūt savu metro, iztērējot aptuveni 18 miljonus rubļu. Turklāt rindā uz metro būvniecību stāvēja tādas Padomju Savienības pilsētas kā Odesa un Omska.

Sabiedrības protests

Diskusijas uzmanības centrā bija projekta sociālie aspekti un to ietekme uz pilsētas latviešiem nelabvēlīgo nacionālo sastāvu. Jauns pāris tūkstošu liels viesstrādnieku kontingents radīja bažas cilvēkos, kuri gadiem ilgi bija gaidījuši rindā pēc pilsētas piešķirtā dzīvokļa. Sabiedrībā bažas izraisīja fakts, ka līdz ar to pilsēta un republika vēl vairāk zaudēs kontroli pār savu teritoriju un Rīga tika attīstīta kā Latvijas mērogiem nesamērīgi liels reģionālais centrs. Viens no argumentiem pret Maskavas parauga metro bija absolūtā nevērība pret invalīdu pārvietošanās iespējām. Otrs arguments bija pārlieku lielie attālumi starp stacijām, garie un neērtie pāreju tuneļi pārsēšanās vietās. Projektētāji bija taupījuši uz vertikālo komunikāciju izbūves rēķina.
Būvniecībai bija arī savi aizstāvji ar pozitīviem argumentiem. Ieguvumi bija tādi, ka Rīga iegūtu pazemes celtniecības pieredzi, metro kā ekoloģiski tīru transporta veidu, kas atbrīvotu ielas no autobusiem, stimulu ātri pārlikt novecojušās inženierkomunikācijas. Būtiska bija iespēja iegūt jauna veida sabiedriskās ārtelpas Rīgā - atvērtas no agra rīta līdz vēlam vakaram, apsildāmas un apgaismotas, lietojamas arī kā nelieli sadzīves centri. To iespējamo saturu pārstāvēja Rīgas centra pazemes urbanizācijas projekts, kuru izstrādāja autoru kolektīvs G. Melberga vadībā.

Celtniecības kārtas

Kā pirmo līniju, kuras celtniecības uzsākšana bija plānota 1990. gadā un jāpabeidz līdz 2002. gadam, bija paredzēts uzbūvēt VEF — Zasulauks. Šo līniju dēvēja arī par palaišanas līniju. Pirmajā kārtā bija paredzēts abos virzienos pagarināt jau uzbūvēto pirmo līniju, no VEF stacijas izbūvējot to līdz Juglai, no Zasulauka stacijas līdz Imantai un izbūvēt papildu līniju no pieturas "Draudzība" (Esplanāde) līdz Dreiliņiem.
Otrajā kārtā bija jāizbūvē pavisam jauna līnija no Sarkandaugavas līdz Ziepniekkalnam caur jau esošo Stacijas laukuma staciju.
Trešajā kārtā vajadzēja izbūvēt jau esošās līnijas Dreiliņi - stacija "Draudzība" (Esplanāde) pagarinājumu līdz Buļļu kāpai caur jau esošo Otrās līnijas Kronvalda parka staciju.
Visu trīs metro līnijas izbūve un nodošana ekspluatācijā bija jāpabeidz līdz 2021. gadam un trijās līnijās kopā vajadzēja būt 33 stacijām, no kurām trīs bija centrālās pārsēšanās stacijas.