Škoda 14Tr

Pirmsākumi

Trolejbusa Škoda 14Tr pirmsākumi meklējami 1964. gadā, kad autobūves uzņēmums Škoda radīja trolejbusa modeli Škoda T11, kam par pamatu bija ņemts autobuss Karosa ŠM 11. Jaunais modelis Škoda T11 izrādījās neveiksmīgs un jau pēc trīs gadiem trolejbusu ražošana tika pārtraukta. Pavisam laikā no 1964. gada līdz 1967. gadam tika izgatavoti astoņi trolejbusi. Dažus gadus vēlāk neveiksmi piedzīvoja arī nākamais trolejbusa modelis - Škoda 13Tr.
Tā kā pasaulē palielinājās tendence trolejbusu satiksmi aizstāt ar autobusu satiksmi, Škoda pieņēma lēmumu pārtraukt darbu pie jauna modeļa izstrādāšanas. Lēmums par izstrādes atsākšanu tika pieņemts Pasaules naftas krīzes laikā, kad daudzās pilsētās no jauna tika atklāta trolejbusu satiksme.

Prototipi

Pirmais jaunā trolejbusa modeļa Škoda 14Tr prototips tika uzkonstruēts 1972. gadā Škoda rūpnīcā Ostravā pie Oras. Sākotnēji eksperimentālā parauga izmēģināšana tika veikta Kijevā. 1974. gadā prototips turpmākai testēšanai nonāca Čehijas pilsētas Mariānske Lāzņes rīcībā. Tā izmēģināšana turpinājās līdz 1981. gadam, kad to sagrieza metāllūžņos.
Škoda 14Tr otrais prototips tika uzkonstruēts 1974. gadā un, līdzīgi kā pirmais, tika piegādāts Mariānske Lāzņei, kur notika tā izmēģināšana. 1984. gadā Mariānske Lāzņes trolejbusu satiksmes uzņēmums nolēma eksperimentālo paraugu nosūtīt atpakaļ Škoda rūpnīcai Ostravā pie Oras, kur to sagrieza metāllūžņos.
1980. gadā autobūves uzņēmums Škoda izgatavoja vēl piecus jaunus eksperimentālos paraugus, kuriem bija veikti uzlabojumi tehniskajā aprīkojumā. Divi no šiem prototipiem testēšanas nolūkā nonāca Ukrainas galvaspilsētā Kijevā, vēlāk tie tika pārdoti Krimas pussalā bāzētajam trolejbusu satiksmes uzņēmumam, kas apkalpo līniju Alušta — Jalta — Simferopole. Viens no Kijevai piegādātajiem paraugiem bija aprīkots ar reostatu-kontaktoru vadības sistēmu, otrs - ar tiristoru impulsu vadības sistēmu. Prototips, aprīkots ar reostatu-kontaktoru vadības sistēmu, sadega 1995. gadā. Savukārt otrs transportlīdzeklis Krimas pussalā atradās ekspluatācijā līdz pat 2009. gadam.
1988. gadā eksperimentālā kārtā tika radīts jauns trolejbusa prototips, kurš bija piemērots braukšanai pilsētās ar lielāku strāvas spriegumu kontakttīklā. Paraugu testēšanas nolūkā piegādāja Slovākijas pilsētai Banska Bistricai, kur kontakttīklā ir 750V liels strāvas spriegums. Gadu vēlāk, atbilstoši izstrādātajam prototipam, tika izgatavoti septiņi šādi trolejbusi, kurus, līdzīgi kā iepriekš izgatavoto, piegādāja Banska Bistricai.

Ražošana

Sērijveida Škoda 14Tr trolejbusu ražošana tika uzsākta 1980. gadā, to veica Škoda rūpnīcā Ostravā pie Oras. Pēc vairāk nekā desmit ražošanas gadiem, ražotājs, redzot Škoda 14Tr panākumus, nolēma nepārtraukt šī modeļa trolejbusu ražošanu, bet gan padarīt mūsdienīgāku tā dizainu un tehnisko aprīkojumu. Sākās darbs pie pirmās modifikācijas - Škoda 14TrM prototipu izstrādes. Sērijveida jaunās modifikācijas ražošana tika uzsākta 1995. gadā un ilga līdz 2004. gadam, paralēli turpinājās arī pamatmodeļa ražošana. 
1994. gadā autobūves uzņēmums Škoda kopā ar amerikāņu firmu AAI Baltimore nodibināja kopuzņēmumu ETI Baltimore, kura galvenā mītne atradās Baltimorā, ASV. Pateicoties tam, Škoda trolejbusiem radās iespēja iekarot ASV tirgu. Speciāli amerikāņu vajadzībām tika izgatavoti divi modeļi - Škoda 14TrE (piegādāja Deitonai) un Škoda 14TrSF (piegādāja San Francisko). Līdz ar to Škoda 14Tr kļuva par pirmo Čehijā ražoto trolejbusu, kura modifikācijas ir nonākušas ekspluatācijā ASV pilsētās. Trolejbusu nesošā virsbūve un elektroiekārtas tika izgatavotas Škoda rūpnīcā Čehijā, savukārt trolejbusu komplektēšana tika veikta uzņēmumā ETI Baltimore ASV.
Kopš 2002. gada ražotnē Ostravā pie Oras tiek ražotas Škoda 14Tr rezerves daļas, ar kurām kapitālā remonta laikā ir paredzēts aizstāt vecas savu laiku nokalpojušas mehāniskās detaļas un dažādas elektroiekārtu komponentes. Ar tirgū pieejamajām rezerves daļām ir iespējams arī atjaunot avarējušu trolejbusu.
Škoda 14Tr sērijveida ražošanu pārtrauca 2003. gadā, gadu pirms Škoda rūpnīcas Ostravā pie Oras slēgšanas. Laika posmā no 1980. līdz 2003. gadam tika saražoti vairāk nekā 3260 trolejbusi, kurus piegādāja Eiropas sociālisma, vēlāk arī postsociālisma, valstīm. Visvairāk trolejbusu piegādāja Ukrainas galvaspilsētai Kijevai.

Škoda 14TrR

1990. gadu vidū daudzas Čehijas pilsētas vēlējās atjaunot savu trolejbusu parku, aizstājot vecos Škoda 14Tr trolejbusus ar jauniem, modernākiem trolejbusiem. Līdzekļu trūkuma dēļ dažas pilsētas pieņēma lēmumu neiepirkt jaunus trolejbusus, bet veikt esošo remontus.
1997. gadā pirmajiem Škoda 14Tr trolejbusiem tika veikts kapitālais remonts, pēc kura tie ieguva jaunu apzīmējumu Škoda 14TrR. Trolejbusu renovācija turpinājās līdz 2006. gadam. Pavisam laika posmā no 1997. līdz 2006. gadam kapitālo remontu piedzīvoja 80 trolejbusi četrās Čehijas pilsētās – Brno, Opavā, Ostrovā un Plzeņā.

Uzlabojumi

Kapitālā remonta laikā trolejbusus izjauca līdz „skeletam” - nesošajai virsbūvei. Pēc tam veica trolejbusa otrreizēju komplektāciju, aizstājot daudzas savu laiku nokalpojušas elektroiekārtu daļas ar jaunām.
Pēc kapitālā remonta veikšanas Škoda 14TrR ārpuse īpaši neatšķīrās no pamatmodeļa Škoda 14Tr ārpuses. Vienīgā atšķirība bija elektroniskie informācijas tablo veco maršruta plāksnīšu vietā.
Arī trolejbusa salons izskatījās tāds pats kā Škoda 14Tr trolejbusiem. Būtiskākie salona uzlabojumi bija elektroniskais informācijas tablo, jauns neslīdošās grīdas segums un jaunas, efektīvākas dienasgaismas.
Renovācijas laikā tika uzlaboti arī trolejbusa vadītāja darba apstākļi – uzstādīja jaunus kompozītmateriāla strāvas noņēmējus, kā arī vadītāja kabīnē iebūvēja jaunu vadības paneli.
Lielāko daļu uzlabojumu ieteica čehu dizaineris Patriks Kotas, kura vadībā jau bija tapusi Škoda 14Tr modifikācija Škoda 14TrM.

Tehniskais raksturojums

Škoda 14Tr ir divasu standarta trolejbuss, kas sastāv no savstarpēji metinātām tērauda nesošās virsbūves daļām — rāmja, sānu sienām, jumta un grīdas. Tā kopējais garums sasniedz 11,34 m, platums - 2,5 m, bet augstums - 3,41 m. Transportlīdzekļa kopējā pašmasa sasniedz 10 tonnas.
Trolejbusa kopējā pasažieru ietilpība, pēc ražotāja sniegtās informācijas, ir 80 cilvēki. Transportlīdzeklī, atkarībā no modifikācijas, atrodas no 24 līdz 41 sēdvietai un no 39 līdz 56 stāvvietām.

Salona plānojums

Transportlīdzekļa salona labajā pusē atrodas trīs divviru durvis (atsevišķām modifikācijām – divas). Tā kā vadītāja kabīni no pasažieru salona pilnībā atdala metāla siena, pa priekšējām durvīm ir iespējama iekāpšana kā vadītāja kabīnē, tā pasažieru salonā. Trolejbusa durvis ir aprīkotas ar pneimatisko atvēršanas mehānismu, kas sastāv no diviem cilindriem, kuri spiež uz vārstu, liekot tam atvērt durvis. Šāds mehānisms nodrošina samērā lēnu durvju atvēršanos un ātru durvju aizvēršanos, līdz ar to pasažieriem pastāv risks tikt ievērtiem durvīs. Ja durvis, to aizvēršanās brīdī saskaras ar šķērsli, mehānisms pārtrauc to aizvēršanu.
Škoda 14Tr0 sērijas trolejbusiem durvju atvēršanas mehānisms atradās zem kāpnēm, tam bieži radās tehniskas problēmas. Lai tās novērstu, ražotājs, sākot ar Škoda 14Tr01 sēriju, durvju atvēršanas mehānismu izvietoja trolejbusa salonā virs durvīm speciāli izveidotā nodalījumā. Kopš 1984. gada virs durvīm tika uzstādīta arī maza, taisnstūrveida, balta lampiņa. Ja tā ir iedegusies, tas nozīmē, ka durvis ir atvērtas, savukārt ja lampiņa nedeg - durvis ir aizvērtas. Ražotājs paredzēja, ka lampiņa varēs kalpot arī kā norāde uz avārijas izeju.
Trolejbusa logi, pateicoties termiski izolētam armējumam kā no ārpuses, tā no iekšpuses, neveicina pārāk liela siltuma daudzuma aizplūšanu no transportlīdzekļa salona. Pirmo Škoda 14Tr sēriju trolejbusiem katra otrā loga augšpusē bija iebūvēti dubultā tipa atverami vēdlodziņi, atvērt varēja tikai vienu no tiem. Šāds vēdlodziņu izvietojums nenodrošināja pietiekami labu salona ventilāciju vasaras periodā. Kopš 1985. gada visiem logiem to augšpusē tika uzstādīti atverami dubultā tipa vēdlodziņi.
Griestos, atkarībā no ražošanas sērijas, tika iebūvētas viena vai divas ventilācijas lūkas, kā arī viens vai divi elektriskie ventilatori. Lūkas parasti atrodas priekšā un aizmugurē, bet ventilators - salona vidū. Atveramu lūku salona vidū nav iespējams iebūvēt, jo uz jumta atrodas kontaktstieņu mehānisms un elektroiekārtas. Ventilācijas lūkas var atvērt trolejbusa pasažieri, savukārt elektriskos ventilatorus var iedarbināt tikai trolejbusa vadītājs, nospiežot pogu vadības pultī.
Sēdekļi trolejbusa salonā pārsvarā novietoti braukšanas virzienā, daži novietoti arī atmuguriski vai sāņus. Vienīgie sāņus novietotie sēdekļi atrodas salona priekšā pie pirmajām durvīm. Pretī tiem novietoti divi sēdekļi braukšanas virzienā un divi atmuguriski. Pasažieru salona vidusdaļā kreisajā pusē ik pa rindai novietots tikai viens sēdeklis braukšanas virzienā. Starp vidējām un aizmugurējā durvīm seši sēdekļi novietoti braukšanas virzienā, četri atmuguriski. Aizmugurē (aiz pēdējām durvīm) visa salona platumā novietoti pieci sēdekļi braukšanas virzienā. Visi salonā esošie sēdekļi ir pārklāti ar tumši brūnas krāsas mākslīgo ādu. Pavisam salonā, atkarībā no modifikācijas, atrodas 24 līdz 41 sēdvieta.
Ārsienas klātas ar gaiši brūnas krāsas plastmasas plāksnēm, bet griesti – ar baltas krāsas plāksnēm. Salona apkure tiek veikta izmantojot radiatorus, kuri atrodas salona sānu malās pie grīdas. Sākot ar ražošanas sēriju Škoda 14Tr 10/6 tika mainīts radiatoru izvietojums salonā. Par gaismas avotu tumšajā diennakts laikā kalpo sešas luminiscentās dienasgaismas, kuras salonā novietotas "zig-zag" veidā.

Vadītāja kabīne

Vadītāja kabīne no pasažieru salona pilnībā ir atdalīta ar metāla sienu, kurā ir iebūvēti termiski izolēta armējuma logi, ļaujot vadītājam redzēt salonā notiekošo. Ar sienu atdalītā kabīne nodrošina iespēju transportlīdzekļa vadītājam mierīgi veikt savus pienākumus, jo tiek samazināta iespēja pasažieriem brauciena laikā sarunāties ar vadītāju. Sienas vidū lielākajai daļai trolejbusu ir iebūvētas aizslēdzamas durvis, tā nodrošinot vadītājam iespēju, neizkāpjot no trolejbusa, ieiet salonā un otrādi.
Kabīnē atrodas ar mākslīgo ādu apšūts trolejbusa vadītāja sēdeklis, kura augstumu var manuāli regulēt. Sēdekļa regulācijas mehānismu nodrošina speciāls kloķis zem tā, kurš transportlīdzekļa vadītāja pielikto spēku tā grozīšanai novada sēdeklī ievietotajām svirām, kuras savukārt, saspiežot vai izlaižot gaisu, paceļ augstāk vai nolaiž zemāk vadītāja sēdekli.
Pogu izvietojums un izskats mērinstrumentu panelī, salīdzinot ar iepriekš ražotajiem Škoda trolejbusiem, nav īpaši mainījies. Mērinstrumentu paneļa centrā atrodas stūres rats, kura statnis iestiepjas grīdā. Mērinstrumentu panelī atrodas durvju atvēršanas/aizvēršanas pogas, pagrieziena rādītāju, prieksējo lukturu ieslēgšanas/izslēgšanas, salona apgaismojuma, apsildes režīma un pārmiju pārslēgšanas slēdži.
Pie kabīnes kreisās sienas izvietots panelis, kurā tiek uzrādīti strāvas stiprumu un spriegumu mērošo ierīču iegūtie rezultāti. Strāvas spriegumu, ko trolejbuss saņem ar kontakstieņiem, mēra voltmetrs. Par standarta Škoda 14Tr spriegumu uzskata 600V. Savukārt strāvas stiprumu mēra ampērmetrs.

Mehāniskais aprīkojums

Konstruējot trolejbusa modeli Škoda 14Tr, ražotājs lielu vērību pievērsa energodrošībai. Tā, piemēram, transportlīdzekļa apakšdaļā ir uzstādītas vairākas zemējuma siksnas, kuras, konstatējot spriegumu lielāku par 50V, brīdina trolejbusa vadītāju. Brīdinājums izpaužas kā lampiņas ar nosaukumu "Pārtrūkusi izolācija" iedegšanās, kā arī sēkšanai līdzīgas skaņas izplatīšanās vadītāja kabīnē. Izolācija, galvenokārt, pārtrūkst, trolejbusa apakšdaļai nonākot tiešā saskarsmē ar kādu priekšmetu vai šķērsli, ziemas periodā, kad ir liels sniega daudzums un ielas nereti ir kļuvušas neizbraucamas. Trolejbuss, pēc šāda bojājuma konstatēšanas, nedrīkst turpināt ceļu, to ar evakuatoru nogādā trolejbusu parkā vai remontdarbnīcā, kur tiek atjaunota izolācija.
Vilces motoru darbina DC sērijas polu elektromotors, kam ražotājs uzstādīja arī dzesētāju. Elektromotorus izgatavoja Škoda rūpnīcā Plzeņā. Dzinēja jauda svārstās robežās no 100-120 kW.
Transportlīdzekļiem ir uzlabota tiristoru impulsu vadības sistēma, kas aizgūta no priekšgājēja - trolejbusa Škoda 9Tr. Tā nodrošina rekuperācijas funkciju - daļa no saņemtā neizmantotā elektroenerģijas daudzuma tiek atdota atpakaļ kontakttīklam, samazinot elektroenerģijas patēriņu un izmaksas. Tāpat tiristoru impulsu vadības sistēma nodrošina vienmērīgu braukšanu, trolejbusam uzņemot ātrumu vai bremzējot, tādējādi samazinot traumu gūšanas iespēju. Vēl viens būtisks uzlabojums, salīdzinot ar Škoda 9Tr, ir statiskais pārveidotājs, kas trolejbusa apstāšanās brīdī rada zemsprieguma impulsu, kas savukārt palīdz samazināt trokšņu un vibrāciju līmeni salonā.
Trolejbusam Škoda 14Tr ir hidrauliskā stūres iekārta ar pastiprinātāju, divas bremzēšanas sistēmas: pneimatiskā un elektrodinamiskā jeb rekuperatīvā. Transportlīdzekļiem ražotājs trolejbusiem uzstādīja pneimatisko piekari un hidraulisko amortizāciju. Tā kontaktstieņi darbojas pēc reversās aksiālās slodzes principa.
Škoda 14Tr priekšējie elipsveida lukturi nodrošina labu redzamību tumšajā diennakts laikā. Daudzās PSRS, it īpaši Ukrainas, pilsētās standarta priekšējie elipsveida lukturi tika aizstāti ar PSRS izmantotajiem apļveida priekšējiem lukturiem FG-122. Trolejbusiem, kuri tiek izmantoti pasažieru pārvadāšanā Krimas pussalā ir uzstādīti arī miglas lukturi.

Krāsojums

Škoda 14Tr trolejbusi rūpnīcā tika krāsoti sarkanā—krējuma krāsā, jo šāds krāsojuma veids atbilda noteiktajam sabiedriskā transporta vizuālā izskata standartam Čehoslovākijā.
Uz jumta izvietoto elektroiekārtu konteinerus krāsoja pelēkā krāsā. Gandrīz visa trolejbusa priekšdaļa, izņemot nelielu sarkanas krāsas svītru zem priekšējā vējstikla, durvis, kā arī atstarpes starp logiem abos trolejbusa sānos krāsoja krējuma krāsā. Savukārt sarkanā krāsā krāsoja nelielu daļu trolejbusa sāna zem logiem, krāsojuma beigu robeža sakrita ar sarkanās svītras zem priekšējiem vējstikliem un aizmugurējiem logiem beigu robežu. Transportlīdzekļa sāni zem sarkanās krāsas līdz pat apakšdaļā izvietoto iekārtu vākiem bija krāsota krējuma krāsā. Trolejbusa apakšdaļā izvietoto iekārtu vākus krāsoja sarkanā krāsā, mēdza būt arī gadījumi, kad tie tika krāsoti ķiršsarkanā krāsā.
Transportlīdzekļa aizmugures dizainu veidoja divas krāsas - sarkanā un krējuma. Apkārt aizmugures logiem nelielās līnijās tika izmantota krējuma krāsa, zem logiem tika ieklāta sarkanas krāsas svītra, kuras beigu robeža sakrita ar sānu sarkanās līnijas beigu robežu. Zem sarkanās līnijas aizmugurē atkal sekoja krējuma krāsas līnija. Pati apakšdaļa bija iekrāsota sarkanā krāsā, atsevišķos gadījumos - ķiršsarkanā krāsā. Sānu sienas trolejbusa salonā un vadītāja kabīnē krāsoja krējuma krāsā.
Pēc sociālisma sabrukuma Austrumeiropā, daudzas pilsētas trolejbusus sāka pārkrāsot pilsētai raksturīgajās krāsās. Piemēram, Rīgā trolejbusi 1990. gadu beigās un 2000. gadu sākumā tika pārkrāsoti Rīgas karoga krāsās — gaiši zili—balts.

Novērstie defekti

Pirmo divu sēriju trolejbusiem (Škoda 14Tr0 un Škoda 14Tr01) tika konstatētas problēmas ar virsbūves izturību. Ražotājs Škoda 14Tr01 sērijas transportlīdzekļiem novērsa radušos problēmu, pastiprinot nesošās virsbūves konstrukciju. Savukārt Škoda 14Tr0 sērijai problēmas risinājums nemaz netika meklēts. Tie, pēc jaunu trolejbusu iepirkšanas, pakāpeniski tika sagriezti metāllūžņos. Citās Škoda 14Tr ražošanas sērijās problēmas ar virsbūves izturību vairs netika konstatētas.
Škoda 14Tr tika uzlabota arī turpmākajās ražošanas sērijās. Galvenie uzlabojumi bija saistīti ar mehānisko un elektroiekārtu darbības uzlabošanu, kā arī ar virsbūves konstrukcijas pastiprināšanu (ciešāku balstu starp logiem un durvīm izveidošana). Dažās ražošanas sērijās tika veikti arī nelieli trolejbusa dizaina un salona izkārtojuma uzlabojumi.

Piegādes

Tabulās ir uzskaitītas pilsētas, kuras iepirka Škoda 14Tr trolejbusus. Tabulās nav dota informācija par pārdotajām Škoda 14Tr modifikācijām, kā arī par lietotu trolejbusu iepirkšanu.