ER2

Konstrukcija

Pēc konstrukcijas ER2 lielākoties ir līdzīgs ER1. Vēlāko ER1 atšķirība no jaunākiem ER2 ir izeju konstrukcijās, kuras ER1 sērijai pieļauj izkāpšanu tikai uz augstajiem peroniem, bet ER2 gan uz augstajām, gan zemajām (kaut arī no 70. gadiem daudziem ER1 elektrovilcieniem izeju konstrukcija bija sataisīta kā ER2). Kā arī, kā bija teikts iepriekš, ER2 ir aprīkots ar dažām uzlabotām iekārtām (sprieguma dalītāji, akumulatora baterijas). ER2 bremžu sistēmā nav autoregulatori (regulēja bremžu cilindru kātu izejas), kuras uzstādīja uz ER1.

Iekšējais plānojums

Lielāko vagona daļu sastāda pasažieru salons. Pamatplatību aizņem dīvāni (sēdekļi), virs kuriem izvietoti bagāžas plaukti un drēbju pakaramie. Dīvāni ir 6-vietīgi (pa 3 vietām no katras puses), izvietoti šķērsām salonā divās rindās. Sēdvietu skaits vagonā ražošanas gaitā mainījās, dažreiz daļu dīvānu demontēja, lai palielinātu pasažieru ietilpību (stāvvietu skaita palielināšana). Starpvagonos sēdvietu skaits ir no 107 līdz 110 vietām, bet galvas vagonos — no 77 līdz 88 vietām. 10-vagonu sastāvā kopējais sēdvietu skaits var sasniegt līdz 1050 sēdvietām, bet kopējā pasažieru ietilpība (aptuvenā) — apmēram 1,6 tūkstoši pasažieru vietas. Ar divpusējām atbīdāmām durvīm salons atdalīts no tamburiem, kas izvietoti vagonu galos. Pasažieru iekāpšanai no perona vagonos (vai izkāpšanai ārā), vagonu galos atrodas divdaļīgās durvis ar pneimopievadu. Zemāk attēlotas dažas salonu noformējuma variācijas.
Mikroklimata uzturēšanai pasažieru salonos, elektrovilcieni ir aprīkoti ar apgaismes, apsildes un ventilācijas sistēmām. Apgaismi nodrošina lampas ar kvēlspuldzēm (modernizācijas gaitā vilcienos tika uzstādītās luminiscējošās lampas), kas ievietotas speciālos plafonos pie griestiem (20 starpvagonu salonos, 16 — galvas vagonos un pa 2 tamburos). Apgaismes lampas iegūst strāvu no vadības ģeneratora (50 W) un tādēļ pie pārveidotāja ķēdes defekta (strāvas uztvērēja defekts, galvenā drošinātāja pārdegšana u.c.) apgaisme atslēdzas. Šim gadījumam ir paredzēts dežūrapgaismojums — avārijas kvēlspuldzes, kas uzstādītas dažos plafonos kopā ar pamata apgaismojuma spuldzēm, kuras saņem strāvu no akumulatoru baterijām.
Salona ventilācija var būt dabīgā (ar logu atvēršanu), kā arī piespiedu, kuru veido ar divu sapārotu centrbēdzes ventilatoru palīdzību. Šie ventilatori uzstādīti virs tamburiem un velk gaisu gaisa kanālos, kas iet griestiem pa vidu, no kura caur nelieliem caurumiņiem gaiss nokļūst salonā. Gaisa uztveršana vasaras laikā tiek veikta no āra, caur speciālām atverēm, caurplūstot caur speciāliem sieta filtriem un tikai pēc tam ieplūstot salonā. Ziemas laikā gaisa uztveršana no āra tiek veikta daļēji, daļēji no paša salona. Salona apsildīšanai paredzētas elektriskās krāsniņas, kuras uzstādītas zem dīvāniem (20 krāsniņas starpvagonos, 14 — galvas vagonos). Katras krāsniņas jauda ir 1 kW, bet darba spriegums — 750 V, tādēļ tās ir ievietotas speciālos sazemētos apvalkos. Krāsniņas savieno pa piecām un pēc kārtas pieslēdz 3000 V spriegumam.

Virsbūve

Tāpat kā ER1, elektrovilciena ER2 vagonu virsbūves veidotas vienlaidmetāla nesošās konstrukcijās (dažādus spēkus, kas iedarbojas uz virsbūvi, uzņem visi virsbūves elementi — rāmis, jumts, sānu sienas). Karkass veidots no liektiem profiliem un veido noslēgtu gredzenu sistēmu, kas nosegti ar 1,5 — 2 mm biezu gofrēto apdari. Autosakabju un to slāpējošo iekārtu izvietojumam, virsbūves galos izvietotas saīsinātas sijas. Pateicoties alumīnijam, no kā ir izveidotas automātiski atveramās divviru durvis un vadu kanāli, ER2 vagonu svars ir tikai mazliet smagāks, salīdzinot ar ER1 vagoniem (piemēram, elektrovilciena ER1 piekabes vagons sver 35,4 t, ER2 — 38,3 t). Pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai vagonu galos atrodas divviru durvis ar automātisko pievadu. Gala sienās (izņemot galvas vagonu pieres daļās) atrodas pārejas laukumi, kas paredzēti pāriešanai no vagona uz vagonu. Pārejas laukumi izpilda arī slāpējošo iekārtu funkciju, ar to samazinot šķērssvārstības, kas rodas vilciena gaitā.

Ratiņi

Elektrovilciena vagons balstās uz diviem divasu ratiņiem. Katram no ratiņiem ir dubultā lokšņu atsperu piekare. Ratiņiem, kas atrodas zem motorvagoniem un piekabju vagoniem, ir daudz konstruktīvās atšķirības.
Motorvagona ratiņi ir ar žokļiem, kas nepieļauj gareniskās un šķērssvārstības riteņu pāriem attiecībā pret rāmi. Gareniskai ratiņu rāmja sijai ir uzliku veida pastiprinājums. Tas saistīts ar to, ka šajā vietā uz gareniskās sijas caur virsatsperes brusu un dubulto piekari, tiek balstīts viss vagona virsbūves svars. Šķērssija ir sarežģītas formas, dēļ tā, ka pie tās stiprinās vilkmes elektromotors (vilkmes elektromotoriem ir atbalstrāmja piekare, kas pilnībā stiprinās pie ratiņu rāmja). Ratiņu rāmis balstās uz riteņu pāru buksēm caur tā saucamām rumbas piekares atsperēm (spirālatsperēm). Savukārt, uz ratiņu rāmi caur centrālo lokšņatsperu piekari un dubulto piekari balstās uz virsatperu brusas, uz kuru tiek balstīts viss vagona svars. Piekares svārstu stiprinājuma vietās vagona rāmim ir uzliku veida pastiprinājumi.
Pirmo elektrovilcienu lokšņatsperu piekarēs izmantoja Galahova eliptiskās lokšņatsperes, bet uz ER2-501, 502, 503 un no nr.514 (1965) tās nomainīja uz spirālatsperēm, kas palielināja kopējo ratiņu atsperu sistēmas izlieci no 95 līdz 120 mm. Svārstību slāpēšanai, kas rodas vilciena kustības laikā pa ceļa nelīdzenumiem, katrā lokšņasperu piekares posmā ir uzstādīti svārstību slāpētāji: rumbas posmā — frikcijas (2, skatīt attēlu), centrālajā — hidrauliskais (5) (pielietojot lokšņatsperes svārstību slāpētāji centrālajā piekares posmā netiek uzstādīti). Vagona virsbūve balstās uz slīdņiem — uzlikas uz virsatsperes brusas sānu lietajiem balstiem. Slīdņi veidoti no kārtainas plastikas un paredzēti vagona sānu svārstību mazināšanai un ratiņu līkumošanai, uzlabojot gaitas īpašības. Lai pārvadītu no ratiņiem uz vagonu vilkmes un bremzēšanas spēkus, virsatsperes brusas vidū atrodas pulka — vertikāls metāla serdenis, kas kalpo par virsbūves un ratiņu savienojumu, caur to tiek pārvadīta arī daļa no vagona virsbūves svara.
Piekabju vagonu ratiņi pēc konstrukcijas ir analogi parastajiem pasažieru vagonu ratiņiem, tikai ar īsāku rāmi. Tie ir bez žokļiem (gareniskās riteņu pāru pārvietošanās attiecībā pret rāmi tiek ierobežotas ar pašām atsperēm), lokšņatsperu piekare tiem ir mīkstāka (liela kopējā izliece), pulka sastāv no trim daļām, bet frikcijas svārstību slāpētāji rumbas piekarei ievietotas atsperēs iekšā (nevis ārpusē, kā tas ir motorvagoniem). Galvas vagona pirmajiem ratiņiem ir stiprinājumu vietas priekš automātiskās lokomotīvju signalizācijas uztvērējspolēm. Pirmajiem ER2, tāpat kā ER1, zem piekabju vagoniem atradās KVZ-5/E tipa ratiņi (Kaļiņinas vagonbūves rūpnīcas ražojums), uz ER2-375 un no nr.544 — KVZ-CNII/E. KVZ-CNII/E tipa ratiņiem ir sekojošas atšķirības no KVZ-5/E tipa ratiņiem: lokšņaptsperu piekare ir mīkstāka, Virsatsperu brusa (3) attiecībā pret rāmi (1) piestiprināta ar divām pavadām no gumijas un metāla elementiem (2), vagona virsbūves svars tiek novadīts uz viratsperes brusu tikai caur sānu slīdņiem (7) (KVZ-5/E svars tika novadīts caur centrālo atbalstu).

Pēdējie gadi

1974. gadā ER2 sērijas vilcieni ieguva jaunu dizainu. No apaļā galvasgala tika izveidots kantains un pārskatāmāks priekšgals, kā arī sienu turošais rāmis vairs netika izmantots, tā vietā lietojot biezu rievotu grīdu to ražošana pilnībā tika pārcelta uz Rīgu. 1982. gadā tika izlaists pirmais ER2R sērijas elektrovilciens ar uzlabotu bremžu sistēmu. 1988. gadā tika radīts ER2T sērijas vilciens, kas kļuva par pēdējo Padomju Savienībā projektēto elektrovilcienu modeli. Tas bija aprīkots ar jaudīgākiem dzinējiem, modernizētu apkures sistēmu, mazāk sēdvietām. 2003. gadā tika uzbūvēts pēdējais no elektrovilcieniem ER2 - ER2T-7251, kas bija paredzēts Gruzijas dzelzceļiem.