Pērnava (stacija)

Valkas—Rūjienas—Pērnavas dzelzceļš

Dzelzceļa vēsture Vidzemes guberņas trešajā lielākajā pilsētā Pērnavā (pēc Rīgas un Tērbatas) sākas ar 750 mm dzelzceļa līnijas Valka—Rūjiena—Pērnava izbūvi 1896. gadā, kuru īstenoja Vidzemes pievadceļu sabiedrība. Jaunizbūvētais dzelzceļš nodrošināja gan kravu piegādi Pērnavas ostai, gan pasažieru dzelzceļa satiksmi — no Pērnavas uz Valkas dzelzceļa staciju, kur bija iespējams pārsēsties uz tālsatiksmes vilcieniem.
Dzelzceļa līnijas trase Pērnavas pilsētā tika ievilkta virzienā no dienvidaustrumiem uz ziemeļrietumiem. Šķērsojot Reiju upi pie Vaskrēmas (Vaskrääma), dzelzceļa trase nonāca līdz Pērnavas pilsētas robežai un, sekojot Pernu upes dienvidu krastam, sasniedza Pērnavas ostas teritoriju (pašreizējā tirdzniecības centra Port Artur vietā, blakus autoostai), kur atradās līnijas galapunkts.
Pērnavas pilsētas teritorijā Valkas—Rūjienas—Pērnavas dzelzceļam bija divas stacijas — Pērnava (krievu: Перновь) un Valdhofas fabrika (krievu: Фабрика Вальдгофь).

Valdhofas fabrika

Stacija Valdhofas fabrika atradās 4 km attālumā no galastacijas Pērnava un tika izveidota pie Valdhofas celulozes un papīra fabrikas kompleksa, lielākā Pērnavas rūpniecības uzņēmuma, kas pastāvēja laika posmā no 1899. līdz 1915. gadam. Valdfofas celulozes un papīra fabrika nodrošināja darbu 2000 — 3000 cilvēku, savukārt dzelzceļa klātbūtne uzņēmuma darbībai bija vitāli nepieciešama — gan izejvielu ievešanai, gan gatavās produkcijas eksportam. Sākoties Pirmajam pasaules karam fabrikas tehnoloģijas tika evakuētas uz Krievijas impērijas iekšējām teritorijām. Tuvojoties vācu karaspēkam, pēc pilsētas komendanta pavēles fabrika tika uzspridzināta, celtnes drupas pilnībā tika novāktas tikai 1936. gadā. 
Pēc Lelles—Pērnavas iecirkņa izbūves Valdhofa kļuva par šaursliežu dzelzceļa mezgla staciju. 1930. gadā Valdhofai tika dots jauns nosaukums — Papinīdu dzelzceļa stacija. 
20. gadsimta otrajā pusē, šaursliežu dzelzceļu iecirkņus pārbūvējot par platsliežu (1524 mm) dzelzceļa līnijām un mainot esošās dzelzceļa trases, Papinīdu stacija tika likvidēta.

Lavasāres—Pērnavas industriālais dzelzceļš

Līdztekus Valkas—Rūjienas—Pērnavas dzelzceļam, laika posmā no 1922. līdz 1924. gadam, starp Lavasāres kūdras karjeru un Pērnavu tika izbūvēts industriālais 750 mm dzelzceļš. Lavasāres karjers ar kūdru apgādāja Sindi vilnas manufaktūru (igauņu: Sindi kalevimanufaktuuri) un citus Pērnavas rūpniecības uzņēmumus. 
Lavasāres dzelzceļa trase Pērnavas pilsētā noslēdzās pie Pernu upes ziemeļu krasta. Vēlāk, pēc Lelles—Papinīdu (Pērnava) šaursliežu dzelzceļa iecirkņa izbūves, Lavasāres dzelzceļš tika pagarināts līdz jaunajai līnijai (uz ziemeļiem no Sindi pilsētas), tas ļāva Lavasāres karjera kūdru transportēt tālāk uz Igaunijas iekšzemi.

No 1928. līdz 1971. gadam

1925. gadā tika uzsākta jaunās, Tallinu un Pērnavu savienojošās dzelzceļa līnijas izbūve. Eksistējošais abu pilsētu dzelzceļa savienojums Tallina—Tiri—Vīlande—Meizakila—Pērnava bija neērts un laikietilpīgs. Lai nokļūtu no Tallinas līdz Pērnavai, bija jāmet plašs loks pāri Igaunijas vidienei līdz pat valsts dienvidu pierobežai, kur pieslēdzoties Valkas—Rūjienas—Pērnavas līnijai un atkal turpinot ceļu ziemeļu virzienā, bija iespējams nonākt Pērnavā. Jaunais savienojums ceļu starp Tallinu un Pērnavu attāluma nozīmē samazināja par aptuveni 100 km. 
Dzelzceļa iecirkņa izbūve tika uzsākta ar Lelles—Eidaperes stikla fabrikas pievadceļa pārbūvi par pamatceļu. Laika posmā no 1926. līdz 1928. gadam dzelzceļš, kas pārsvarā tika būvēts cauri mitriem, applūstošiem mežiem un purvājiem tika atklāts satiksmei 1928. gada 16. februārī. Jaunajā iecirknī kopumā tika izbūvēti 44 nelieli tilti vai caurteces, kā arī 5 laidumu dzelzsbetona tilts pār Pernu upei (garākais šaursliežu dzelzceļa tilts Igaunijas teritorijā), kura garums sasniedza 127 metrus. Dzelzceļa trase tika izbūvēta cauri Sindi pilsētai, tālāk, šķērsojot Reiju upi uz dienvidiem no Sindi pilsētas un veicot 90 grādu pagriezienu ziemeļrietumu virzienā jaunais dzelzceļa iecirknis pieslēdzās esošajam Valkas—Rūjienas—Pērnavas dzelzceļam.
Visu jaunā dzelzceļa iecirkņa staciju ēku projektu autors bija arhitekts Leons Johansons. Ēku stilistikā iezīmējās atšķirīgs dzelzceļa ēkas tips no Krievijas impērijas dzelzceļa sistēmā ierastā un atspoguļoja igauņu kultūrai tradicionālas vērtības, kas pamatā sakņojās Lielvidzemes muižu arhitektūrā.

Otrā pasaules kara laikā

Otrā pasaules kara laikā Pērnavas pilsētai tika nodarīti smagi postījumi — tika sagrauts dzelzceļa tilts pār Pernu upi, bojā gāja arī Pērnavas un Papinīdu stacijas.
1943. gadā Vācijas armijas spēki divas atsevišķās līnijas Rīselja—Ikla un Smiltene—Valmiera—Ainaži savienoja, lai nodrošinātu kravu loģistiku. Pēc kara Smiltenes—Valmieras—Ainažu dzelzceļa iecirknis tika iekļauts Igaunijas PSR dzelzceļa sistēmā un laika posmā no 1954. līdz 1956. gadam tika nodrošināti tiešie pasažieru pārvadājumi maršrutā Valmiera—Pērnava, vēlāk savienotie maršruti, nodrošinot tiešu pasažieru satiksmi maršrutā Ainaži—Pērnava.

No 1981. līdz 2012. gadam

1981. gadā tika pabeigta dzelzceļa iecirkņa Pērnava—Meizakila un Rūjiena—Meizakila pārbūve uz 1520 mm platsliežu standartu. Pērnavas stacija atkal kļuva nevien par starpstaciju, bet sāka pieņemt starptautisko (tolaik PSRS starprepublikānisko) vilcienu maršrutu sastāvus — Tallina—Pērnava—Rīga un Rīga—Pērnava.
Pēc Kuno Raudes projekta Pērnavas stacijā 1986. gadā tika uzbūvēta jauna pasažieru stacijas ēka.
Līdz ar Igaunijas un Latvijas valstiskās neatkarības atjaunošanu strauji saruka pasažieru, bet jo īpaši kravu pārvadājumi. Izveidojot Igaunijas—Latvijas valsts robežu tika pārtraukta arī pasažieru vilcienu satiksme starp Rīgu un Tallinu.
Pēdējais vilciens Rīgas—Pērnavas—Tallinas maršrutā kursēja 1992. gada 20. februārī.
Dzelzceļa satiksme vēl dažus gadus saglabājās abpus abu valstu robežām. Pasažieru pārvadājumi no Pērnavas līdz Meizakilai tika veikti līdz 1996. gada 31. janvārim, vēlāk dzelzceļa posmā tika īstenoti vienīgi kravu pārvadājumi. 2008. gada dzelzceļa iecirknis Pērnava—Meizakila tika slēgts pilnībā un tika demontēts.
Pērnavas stacija atkal kļuva par dzelzceļa iecirkņa galapunktu. Ņemot vērā aizvien vairāk nolietotāko dzelzceļa infrastruktūru, nelielo vilcienu kursēšanas biežumu un ātrumu, kā arī stacijas neērto izvietojumu pilsētas dienvidaustrumu nomalē panīka arī pasažieru plūsma caur Pērnavas staciju. 
Pērnavas stacijas ēkā tika ierīkota kafejnīca, kas vēlāk tika slēgta. 2012. gadā aprīlī Pērnavas stacijas ēka tika nojaukta.
No vairākām pasažieru platformām un sliežu ceļiem saglabājusies tikai viena platforma un viens sliežu ceļš. 
Vairāku gadu garumā tika apspriesta iespēja esošo staciju pārcelt tuvāk pilsētai, blakus tagadējam tirdzniecības centram Majakas.
Kopš 2018. gada 8. decembra pasažieru vilcieni posmā Pērnava—Lelle vairs nekursē un Pērnavas stacija netiek izmantota.

Rail Baltica

Daudzu gadu garumā starpvalstu līmenī ir ticis diskutēts par Baltijas valstu tiešo dzelzceļa pieslēgumu Eiropas dzelzceļa sistēmai, kā arī par iecerētā dzelzceļa maršrutu, sliežu ceļa platumu (1435 mm), citiem ekonomiskajiem un politiskajiem aspektiem.
2011. gada martā visu trīs Baltijas valstu valdības konceptuāli vienojās, ka to teritorijās Rail Baltica tiks būvēts no jauna pa īsāko maršrutu Tallina-Pērnava-Rīga-Panevēža-Kauņa. 
Saskaņā ar apstiprināto plānu starppietura tiks izbūvēta arī Pērnavas pilsētā.

Daiļliteratūrā

Jāna Krosa vēsturiskā romāna "Profesora Martensa aizbraukšana" galvenā personāža iekšējais atmiņu monologs veidots ierobežotas telpas dekorācijās — vilciena ceļojumā, kas sākas Pērnavas dzelzceļa stacijā un noslēdzas Valkā. Starp daudzajiem pieturas punktiem rakstnieks dokumentāli ticamā rekonstrukcijā izveidojis savu versiju par vēsturisko Pērnavas un Valdhofas fabrikas dzelzceļa staciju.