Porsche

Darbība

Uzņēmums ražo luksusa klases sporta un apvidus automobiļus. Porsche zināmā mērā sadarbojas ar Volkswagen un Audi. Līdzās sporta sacensībām tiek strādāts pie konstrukciju pilnveidošanas (un to mezgliem) sērijveida automobiļiem: agrākos gados tika izstrādāti mehāniskās pārnesumkārbas sinhronizatori, automātiskās pārnesumkārbas ar rokas vadības iespēju (pārslēdzējpogas uz stūres), turbopūte sērijveida automobiļiem, turbopūte benzīnmotoriem ar maināmu turbīnas spārniņu ģeometriju, elektroniski vadāma piekare, u.c.
50,1% akcijas pieder uzņēmumam "Porsche Automobil Holding SE", bet 49,9% uzņēmuma akciju pieder Volkswagen AG.
No 1993. gad uzņēmums galvenais vadītājs un prezidents ir Vendelins Videkings.
Uzņēmuma ieņēmumi 2006. gadā bija 7,23 miljardi eiro, gadu iepriekš — 6,57 miljardi. Tīrie ienākumi 2006. gadā — 1,393 miljardi eiro. 2007. gadā ražošanas apjoms sasniedza 107 170 automašīnas gadā, pirmo reizi uzņēmuma vēsturē pārkāpjot 100 000. atzīmi. Darbinieku skaits 2007. gadā — 11,4 tūkstoši.
Uzņēmums jau ilgāku laiku aktīvi piedalās sporta klubu organizācijā ("Porsche" klubi ir jau daudzās Eiropas un Amerikas valstīs) un savu automobiļu dažādu klašu sacensības, regulāri norisinās dažādu kausu izcīņas. Šim novirzienam ir veltīta datorspēle "Need for Speed: Porsche Unleashed".

Logotips

Firmas emblēma ir ģerbonis, kurā ir iekļauta sekojoša informācija: sarkani melnas strīpas un brieža ragi ir vācu zemes Bādenes-Virtembergas (teritorija, kur atrodas Štutgarte) simbols, bet uzraksts "Porsche" un stāvus saslējies zirgs emblēmas centrā atgādina par to, ka markai dzimtā Štutgarte 950. gadā tika dibināta kā zirgu ferma. Emblēmas autors ir Francs Ksavjērs Raimšpiss (vācu: Franz Xaver Reimspieß). Pirmo reizi šis logotips parādījās 1952. gadā, kad šī automobiļa marka iznāca ASV tirgū, labākai atpazīstamībai. Līdz šīm uz 356 modeļa motora pārsegiem bija uzraksts "Porsche".

1931—1948: no iecerēm līdz sērijveida ražošanai

Līdz sava pirmā automobiļa izveidei, Ferdinands Porše jau bija uzkrājis lielu pieredzi. Viņa 193]. gadā dibinātais uzņēmums Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH jau strādāja pie tādiem projektiem, kā 16 cilindru sacīkšu Auto Union un Volkswagen Käfer, kas kļuva viens no pārdotākajiem pasaules automobiļiem. Pirms Otrā pasaules kara, 1939. gadā, tika izstrādāts pats pirmais Porsche — ar indeksu 64, kam var atpazīt nākamās 356 modeļa iezīmes. Lai uzbūvētu šo eksemplāru, F. Porše izmantoja daudzus VW Käfer komponentus.
Otrā pasaules kara laikā firma nodarbojās ar kara tehnikas ražošanu — štābu automobiļi un amfībijas. F. Porše piedalījās vācu smago tanku Tiger I izstrādē.
1945. gada decembrī Porše tika arestēts par kara noziegumiem un ievietots cietumā, kur pavadīja 20 mēnešus. Tajā pašā laikā viņa dēls Ferdinands (īsais vārds Ferijs) Antons Ernsts izlemj sākt paša automobiļu sērijas ražošanu. Austrijas pilsētiņas Gmundes gaterī Ferijs ar dažu pazīstamu inženieru palīdzību savāc 356 modeļa prototipu ar motoru mašīnas bāzē un alumīnija atvērto virsbūvi un sāk to gatavot sērijveida ražošanai. 1948. gada jūnijā šis eksemplārs tika sertificēts koplietošanas ceļiem. Tāpat kā pirms 9 gadiem, šeit atkal tika izmantoti VW Käfer agregāti, tajā skaitā arī 4 cilindru motors ar gaisa dzesēšanu, piekare un mehāniskā pārnesumkārba. Pirmajām sērijveida automašīnām bija principiāla atšķirība — motoru pārnesa uz aizmugurējo asi, kas ļāva padarīt lētākas ražošanas izmaksas un atbrīvot vietu divām papildus vietām salonā. Ervīna Komendas projektētai virsbūvei bija ļoti laba aerodinamika. 1950. gadā firma atgriežas Štutgartē.
1948. gada Porsche 356 tips tiek uzskatīts par pirmo īsto markas automobilī, no kā sākusies Porsche, kā patstāvīgam auto ražotāja, vēsture. Šis prototips pašreiz glabājas Porsche muzejā.
Firma nodarbojās ne tikai ar automobiļu ražotni, zem šī logotipa tika ražoti arī traktori.

1948—1965: pirmie soļi

Līdz ar atgriešanos Štutgartē, visi virsbūves paneļi tika izgatavoti no tērauda, no alumīnija atteicās. Rūpnīca ražošanu sāka ar kupejām un kabrioletiem un 1100 cm³ motoriem, kuru jauda bija tikai 40 Zs, bet drīzumā izvēle paplašinājās: uz 1954. gadu tika tirgotas 1100, 1300, 1300A, 1300S, 1500, un 1500S versijas. Konstrukcijas visu laiku uzlabojās: benzīnu motoru litrāža un jauda turpināja augt, parādījās disku bremzes visiem riteņiem un sinhronizēta pārnesumkārba, tika piedāvāti jauni virsbūvju veidi — ar cietiem jumtiem (angļu: hardtop) un rodsteri. Agregāti no Volkswagen pamazām tika nomainīti pret pašu ražojuma. Piemēram, 356A (1955—1959) sērijas izlaišanas laikā jau varēja pasūtīt motoru ar 4 sadales vārpstām, 2 aizdedzes spolēm un citiem oriģināliem komponentiem. Sēriju А nomainīja B (1959—1963), bet to — C (1963—1965). Kopējais visu modifikāciju skaits bija gandrīz 76 tūkstoši automobiļu.
Paralēli tika veidotas sacīkšu modifikācijas (550 Spyder, 718 u.c.).
1951. gadā Ferdinands Porše 75 gadu vecumā mirst ar sirdslēkmi — viņa veselība pamatīgi tika sabojāta cietumā.

1963—1976: 911 pacēlums un 914 kritiens

19. gadsimta 50. gadu beigās sākās gatavošanās pārejai uz jaunu bāzes modeli; tad tika izgatavots nākamās 911 prototips — "695". Uzņēmuma vadībai nesakrita viedokļi: 356 modelis bija nopelnījis labas atsauksmes, tādēļ nelielai ģimenes firmai Porsche pāreja uz jaunu modeli bija saistīta ar paaugstinātu risku. Bet 1948. gada konstrukcija bija jau novecojusi un tās uzlabojumu rezerves jau arī bija izbeigušās. Tādēļ 1963. gadā Frankfurtes autosalonā tika izstādīts 911 modelis. Konstrukcijas pamatelementi palika tie paši (aizmugurē izvietots opozitīvais motors un klasiskā piedziņa), bet šis jau bija mūsdienīgs sporta automobilis ar klasiskām virsbūves līnijām. Par 911 dizaina autoru kļuva Ferdinands Aleksandrs (Bucijs) Porše, vecākais Ferija dēls. Iesākumā indeksa 911 vietā vajadzēja būt — 901. Bet kombināciju no 3 cipariem ar nulli pa vidu jau bija rezervējis Peugeot. Automobili nosauca par 911, bet skaitlis 901 nekur nepazuda: tā sauca 911 modeli rūpnīcas iekšējā nomenklatūrā (1964—1973).
Motors pirmajos divos ražošanas gados bija viens — 2 litru 130 Zs. 1966. gadā sāka ražot modifikāciju "Targa" (atvērtās virsbūves paveids); kopš 1965. gadā beidza ražot 356 sērijas kabrioletus, šāds virsbūves tips parādījās tikai pēc 1982. gada. 60. gadu beigās paplašināja automobiļa riteņu bāzi un sāka aprīkot liellitrāžas motorus ar mehānisko iesmidzināšanas sistēmu. Par 901 modeļa evolūcijas augstāko sasniegumu kļuva "kaujas" modifikācijas Carrera RS 2.7 un Carrera RSR. Vārds "Carrera" parādījās 356 sērijas sporta modelim 50. gadu vidū — tā iemūžināja uzvaru "Carrera Panamericana" 1954. gada sacīkstēs, pēc kurām šī modeļu rinda guva plašu popularitāti Ziemeļamerikā.
60. gadu beigās tika izlaists vēl viens jauns modelis — 914. Tobrīd Volkswagen vēlējās pievienot savai produkcijai kādu sporta automobilī, bet Porsche bija nepieciešams 912 modelis (911 modeļa lētā versija ar 356 modeļa motoru). Tādēļ tika nolemts apvienot spēkus, un 1969. gadā tika uzsākta modeļa VW-Porsche 914 ražošana, centrā novietotā motora "targas" ar 4 vai 6 cilindru motoriem. Savienības kopdarbs neattaisnoja gaidīto — diezgan savāda āriene un neveiksmīga mārketinga politika (dēļ savienotā nosaukuma VW-Porsche) negatīvi atsaucās tirdzniecībā. Tikai 7 gadu laikā izgatavotas apmēram 120 tūkstoši automašīnu.

1972—1981: Ernsta Furmana vadībā

1972. gadā mainījās firmas juridiskais stāvoklis no sabiedrības ar ierobežotu atbildību uz akciju sabiedrību. Porsche GmbH pārstāja būt par ģimenes uzņēmumu, un tagad saucās Dr. ing. h. c. F. Porsche AG; Porše ģimene zaudēja tiešu kontroli pār uzņēmuma lietām, tomēr Ferija un viņa dēlu kapitāla daļa krietni pārspēja Pjehu ģimenes daļu. Pēc restrukturizēšanas F. A. Porše ar brāli Hansu-Pēteri nodibināja uzņēmumu Porsche Design, kas ražoja ekskluzīvas brilles, pulksteņus, velosipēdus un citas prestižas lietas. F. Porše mazdēls, Ferdinands Pjehs, pārgāja uz Audi, bet pēc tam uz Volkswagen, kur beigās kļuva par koncerna ģenerāldirektoru.
Par pirmo Porsche AG prezidentu kļuva Ernsts Furmans, līdz tam strādāja motoru izstrādes nodaļā. Viens no pirmajiem viņa lēmumiem jaunajā amatā — 911 sērijas modeļu nomaiņa uz klasiska veidola sporta automašīnām (motora novietojums priekšā un klasiska piedziņa) — modelis 928 ar 8 cilindru motoru. Viņa vadības laikā uz konveijera nokļuva vēl viena automašīna ar motoru priekšpusē — 924. Pēc Turbo modifikācijas debijas Parīzes autosalonā 1974. gadā, 911 modeļa attīstība (uz to brīdi sāka ražot modernizēto sēriju 930 (1973—1989) faktiski apstājās līdz 80. gadu sākumam, kamēr Furmans netika atlaists no ieņemamā amata. Bet viņa projekti tika joprojām ražoti: pēdējais Porsche ar motoru priekšā pameta rūpnīcas sienas 1995 gadā.
914 modeļa vietā 1976. gadā nāca uzreiz divas jaunas automašīnas — 924 un 912 (tagad ar VW 2.0 motoru), kas eksistēja tikai gadu. Stāsts par 924 modeļa parādīšanos ir līdzīgs ar 914 modeļa stāstu — Volkswagen neatteicās no idejas par savu visiem pieejamu sporta automobilī un piedāvāja Porsche inženieriem izstrādāt atbilstošu projektu. Viņiem ļāva pilnīgu rīcības brīvību, izņemot motora un pārnesumkārbas izstrādāšanu — tiem bija jābūt Audi agregātiem. Vēl līdz darbu beigām jaunā Volkswagen vadība ar Toniju Šmukeru priekšgalā, sāka raizēties par šāda automobiļa nepieciešamību, tā kā 1973. gadā sākās naftas krīze. Tad projekts tika atpirkts no VW.
Salīdzinājumā ar 911 modeli, šī bija pavisam savādāka konstrukcija: mūsdienīga āriene, klasiskais agregātu izkārtojums un izsvarojums, tuva ideālajai, ekonomiskie 4 cilindru motori ar ūdens dzesi. Porsche 924 bija pieprasīta, un tai bija labs potenciāls, kas apstiprinājās ar pastāvīgiem jauninājumiem. Jau pēc 3 gadiem kopš tirdzniecības sākuma parādījās turbopūtes versija, bet vēl pēc 3 gadiem sāka ražot 944 modeli. Principā automašīna izskatījās tāpat, bet izmaiņas bija evolucionāras — uzlabojās daudzi rādītāji, bet izskatā pati zīmīgākā izmaiņa bija uzpūstie spārni, mantotie no 924 Carrera GT speciālās versijas. Šo modeli ražoja 6 gadus, kamēr 1988. gadā automašīnu nenoņēma no ražošanas (kopā tika pārdotas gandrīz 150 tūkstoši automašīnas).
944 konstrukcija atšķīrās no 924: motors bija "pusīte" no 928 modeļa V8, citi lielie agregāti arī tika nomainīti uz firmas. 9 gadu laikā izlaida 160 tūkstošus 944-os, parādījās daudzas modifikācijas — S, S2, Turbo, Cabriolet utt. Pēdējais priekšā izvietoto motoru Porsche evolūcijā bija 968 modelis (1992-1995).
Furmana lēmums par 911 modeļa nomaiņu izrādījās neveiksmīgs: no 1978. gada līdz 1995. gadam izlaida apmēram 60 tūkstošus 928 modeļa eksemplārus, bet 911 modeļus šajā pašā laika posmā — dažas reizes vairāk. Vājais komerciālais šī modeļa starts, lika saprast, ka Porsche 911 nav aizvietojams.
Periodā no 1974. — 1982. gadam, kad pamata prioritāte bija 924 un 928 modeļu attīstībai, 911 modelim netika nekas uzlabots. Pie paaudžu maiņas 930 modelis ieguva jaunus triecienu absorbējošus buferus un 2,7 litru bāzes motoru. 1976. gadā par to kļuva 3 litru motors. Nākamajā gadā sērija tika vienkāršota — 911, 911S un 911 Carrera modifikāciju vietā ieviesa vienu ar nosaukumu 911SC un pazeminātu jaudu. Tajā pat laikā 911 Turbo ieguva jaunu motoru — 3,3 litri, 300 Zs. Turbo bija viens no to gadu dinamiskākajiem automobiļiem, tas ieskrējās līdz 100 km/h - 5,2 sekundēs un maksimālais ātrums bija 254 km/h.

1981—1988: jaunā direktora devums

Ferijs Porše atstādina no amata Furmanu, un viņa vietā nāk Pīters Šutcs, Porsche Amerikas nodaļas menedžeris. Viņa vadības laikā 911 modelim atgrieza firmas pamata auto statusu. 1982. gadā top kabriolets, bet pēc gada par bāzes automobili kļūst 911 Carrera ar 231 Zs jaudīgu motoru. 1985. gada jaunums — Turbo-look versija (arī Supersport), kas ir parastā Carerra ar Turbo piekari un motoru, kurai bija platāki aizmugurējie spārni un liels spoileris (daži to sauc par"piknika galdiņu", "paplāti" vai "vaļa asti"). Pats Turbo pēc gada jau bija pieejams SE versijā, vai tā sauktajā Slantnose ar ieliektu priekšdaļu un noslēpjamiem lukturiem. Tad izlaiž arī atvieglināto 911 Carrera Clubsport, 70. gadu Carrera RS pēcteci un mūsdienu GT3 priekšgājēju.
Ar šo arī 930 modeļa ražošana beidzas. 16 gadīgajam automobilim bija nepieciešami uzlabojumi, tādēļ pirms 1990. gada tirgū parādās jauna paaudze ar indeksu 964. Bet zīmīgākais Porsche 80. gadu sasniegums bija sacīkšu modeļa 959 izveide.
Šis projekts iesākās 1980. gadā, kad pasaules rallija čempionātā tika izveidota jauna "B grupa". Daudzi uzņēmumi (Lancia, Peugeot, Audi, Ford) piesaistīja liberālās prasības — nebija gandrīz nekādu ierobežojumu. Porsche arī nolēma piedalīties. Šucs izlēma, ka ir jāparāda viss uzņēmuma inženieru potenciāls. Tehniskais izpildījums bija augstākajā līmenī: jauda 6 cilindru motoram (2,8 litri, 2 turbokompresori) bija 450 Zs; katram pilnpiedziņas transmisijas ritenim bija 4 amortizatori, kurus kontrolēja dators (vēl tas varēja regulēt griezes momentu starp asīm un mainīt klīrensu); virsbūves detaļas tika izgatavotas no kevlāra — viegla un izturīga plastikāta kompozītmateriāla. 959 divas reizes piedalījās rallijā "Parīze—Dakāra".
Tikmēr izrādījās, ka "B grupas" vairs nav: dažu pilotu un skatītāju traģiskās nāves rallija laikā lika autosporta federācijai FISA slēgt to.
Projekts 959 izrādījās nerentabls, bet tur pielietotās idejas noderēja 911 sērijas modeļiem: vienkāršota transmisija ar visiem velkošajiem riteņiem tika uzstādīta 964 modeļiem (1989—1993) un turpmākajām versijām, mūsdienīgu turbopūtes sistēmu sev ieguva Turbo sērijas (964/993), līdzīga priekša ar lukturiem un gaisa tvērējiem bija 993 modelim (1993—1998), gaisa tvērēji priekšējā buferī un aizmugurējos spārnos 996 Turbo versijai (2000—2006) arī atgādina 959 modeļa analogus. Firmas adaptīvā piekare PASM (tiek uzstādīta uz visām mūsdienu Porsche automašīnām) ir analogs tai sarežģītajai sistēmai, kuru pirmo reizi izmēģināja uz Porsche 959.

1989—1998: pārmaiņu desmitgade

Šajos desmit gados beidzās firmas veterānu ēra — automašīnas ar motora izvietojumu priekšā un klasiskā 911 sērija. To vietā nāk pilnīgi jaunas Boxster un 911 (996) Carrera sērijas.
9 gadus izlaida 901 un 16 — 930 sērijas automašīnas, bet tagad Porsche vairs nevarēja to atļauties; dēļ tā 964 modelis eksistēja tikai 4 gadus. Tas bija beigu periods "Targa" virsbūvei un tās klasiskajam izskatam, tieši tāpat kā priekš Turbo un kaut kādā mērā arī Carrera. Pēdējā tagad tika aprīkota ar pilnpiedziņu un automātisko pārnesumkārbu. Virsbūve pārcieta lielākas pārvērtības, nekā varēja likties pirmajā acu skatienā: izstrādāja jaunu karkasu, nopietni uzlaboja aerodinamiku un pievienoja aktīvo aizmugurējo spoileru. Atteicās no torsionu piekares. Motoru palielināja līdz 3,6 litriem. Pakaļpiedziņas versijas saucās Carrera 2, bet pilnpiedziņas - Carrera 4; sportiskā Clubsport pārsaukta atpakaļ par RS. Turbo pirmos 3 gadus tika aprīkots ar pārbaudīto 3,3 litru motoru, bet 1993. gadā arī ieguva 3,6 litru motoru (360 Zs). Ierobežotā tirāžā tika izlaistas speciālās versijas 911 America Roadster un pa pusei sacīkšu versija 911 Turbo S. Pavisam izlaida apmēram 62 tūkstošus 964 modeļa automašīnu.
 90. gadu sākuma ekonomiskā krīze pārsteidza uzņēmumu ne pārāk labā formā. Šajos gados ražošanas apjomi samazinājās, uzņēmums strādāja ar zaudējumiem. 1993. gadā par kārtējo uzņēmuma Porsche AG vadītāju tika iecelts Vendelīns Videkings, kurš nomainīja Haincu Branicki (viņš kļuva par direktoru pēc Arno Bona, bet viņš, savukārt, pēc Šuca).
Tikai tagad tika veikts nozīmīgs solis modeļa evolūcijā. Iebūvētie aerodinamiskie buferi, jauna gaismas iekārta un daudz slaidākas virsbūves formas piešķīra 911 modelim mūsdienu izskatu. Motors kārtējo reizi tika mazliet forsēts un nopietni tika piestrādāts pie aizmugurējās piekares. Turbo-look tagad tika dēvēts par Carrera S/ 4S. "Targa" pārvērtās parastā kupejā, tikai ar kustīgu panorāmas jumtu, savukārt Turbo ieguva pilnpiedziņu un nopietni modernizēja motoru - 3,6 litri biturbo. Tā tradicionālās atšķirības zīmes no parastā 911-ā — plati aizmugurējie spārni un riepas — bija joprojām pamanāmi, bet lielais aizmugurējais spoileris kļuva vēl lielāks, palielinātās jaudas (408 Zs) dēļ, tika uzstādīti lielāki starpdzeses radiatori. 1997. gada versija Turbo S ar vēl jaudīgāku motoru un nelielām izmaiņām ārienē kļuva par pēdējo jaunumu galvenā uzņēmuma sporta auto 34 gadu vēsturē.
Kopš savas parādīšanās, 911 Turbo, vienmēr skaitījās 911 sērijas augšgalā. Tomēr, pats ātrākais un dārgākais 993 sērijā bija tā sacīkšu-ielas modifikācija GT2. Šo automašīnu izveidoja jaunizveidotajam BRP Global GT Series čempionātam, kur bez daudz kā cita, bija atļauts izmantot turbopūti. Tādēļ standarta motoru īpaši nepārtaisīja, salīdzinot ar visu pārējo: inženieri atteicās no "balasta" priekšējās ass piedziņas izskatā un veica sacīkstēm nepieciešamos virsbūves pilnveidojumus. 1998. gadā GT2 motors tika uzlabots — pievienota dubultā aizdedze un paaugstināta jauda līdz 450 Zs. 993 GT2 nestabilitātes dēļ bieži noskrēja no ceļa, par ko dabūja palamu widowmaker (latviešu: atraitņu radītājs).
1998. gads bija zaudējumu un ieguvumu gads. Vasarā pa Cufenhauzenes uzņēmuma vārtiem izbrauca pēdējais gaisa dzeses 911 modelis. Visā uzņēmuma vēsturē saražoja 410 tūkstošus šādu automobiļu. Porsche atzīmē savu 50 gadu jubileju. Un tajā pašā gadā, martā, 88 gadu vecumā mirst Ferdinands Antons Ernsts (Ferijs) Porše. Uzņēmuma darbībā viņš nepiedalījās jau kopš 1989. gada, kad pārvācās uz fermu Cel-am-zē Austrijā.

1996 — mūsdienas: jaunie modeļi un pieaugošā apetīte

Videkinga centienus varēja manīt jau 1996. gada beigās, kad tirdzniecībā parādījās ar centrā novietotu motoru aprīkotais rodsters Boxster (986 sērija). Dizaina autors — Harms Lagaajs, visu Porsche 90 gadu pirmās puses un 2000. sākuma gadu eksterjeru darbu vadītājs, veidola radīšanā izmantojot uzņēmuma agrākās automašīnas — 550 Spyder un 356 Speedster. Modeļa nosaukums veidots no divu vārdu salikuma — boxer (opozitīvais motors) un roadster. Atšķirībā no priekštečiem, kuru atvērtā tipa virsbūves tika veidotas no aizvērtā tipa virsbūvēm, Boxster no paša sākuma tika projektēts kā atvērtās virsbūves tipa automobilis. Vienīgais modelis bija rodsters ar 2,5 litru 6 cilindru opozitīvo motoru, kamēr tam 2000. gadā pievienojās Boxster S (3,2 litri). Jaunais kompaktais sporta auto pa salīdzinoši nelielu cenu tika ļoti silti uzņemts tirgū un bija pārdotākais Porsche līdz pat 2003. gadam, kamēr to neapdzina Cayenne. Ražošanas jauda vienai rūpnīcai bija par lielu, tādēļ daļu Boxster ražoja Somijā uzņēmumā Valmet Automotive. Tā konkurenti bija Audi TT, BMW Z3 un Mercedes SLK, kuri arī ir rodsteri un tirgū parādījās gandrīz vienlaikus ar Porsche.
Pēc Boxster visa uzmanība tika veltīta 911 modelim. 1997. gadā Frankfurtes autosalonā prezentēja jauno Carrera, un kļuva skaidrs, ka tai ir daudz kopīga ar jaunāko brāli, sākot ar gandrīz identiskām priekšām ar lukturiem-"lāsēm" un līdzīgiem interjeriem, un beidzot ar kopīgu motoru konstrukciju. Tāds risinājums ļāva samazināt izdevumus izstrādei un ražošanai, tā kā tajos gados Porsche finanses vēl bija stipri ierobežotas.
996 sērijas Carrera bija lielāka un jaudīgāka, bet joprojām saglabāja pirmklasīga sporta auto īpašības. Piemēram, britu žurnāls "Evo" kopš savas pastāvēšanas sākuma (1998.) nosauca 911 modeli par "Gada sporta auto" sešas reizes.
1998. gadā izlaida kabrioletu un Carrera 4, bet jau nākamajā gadā parādījās uzreiz divi svarīgi jaunumi: amatieru sacīkstēm paredzētais GT3 (kādreizējais RS) un jaunais 996 Turbo. Pēdējo divu motori stipri atšķīrās no standarta motoriem, jo abi bāzējās uz 1998. gada sporta prototipa GT1 agregātu konstrukcijām. Atmosfēriskais variants tika GT3, bet biturbo — Turbo. Izmainījās arī āriene: savādāki buferi un apgaismes iekārtas, un protams tradicionālās "ģimenes vērtības" — spoileris un platā virsbūve, kurai šoreiz parādījās atveres aizmugurējos spārnos. Jaunajam 3,6 litru motoram ar šķidruma dzesi nebija nepieciešami lieli radiatori, līdz ar ko atkrita vajadzība pēc "vaļa astes". Jaunā konstrukcija bija manāmi kompaktāka. GT3 arī bija savas atšķirības pazīmes: atvieglinātā virsbūve, sēdinātā piekare un nebija aizmugurējo pasažieru sēdekļu.
Porsche 996 GT3 tika ražoti no 1999. līdz 2004. gadam, bet tās uzlabotā versija GT3 RS — no 2003. līdz 2005. gadam. Modelis Turbo — no 2000. līdz 2005. gadam; pēdējos divos gados tirdzniecībā parādījās Turbo Cabriolet un Turbo S (X50 priekš ASV) ar 450 Zs motoru.
Jaunais GT2 (2001) ideoloģiski drīzāk bija mazliet pilnveidots Turbo, nevis tā sacīkšu-ielas versija, kā iepriekšējā paaudzē. Iemesls — neatbilstība pasaules autosporta reglamentam, tādēļ ka turbopūte bija jau aizliegta. Konstruktīvi — tas pats Turbo, tikai ar pakaļpiedziņu, citu priekšējo buferi un lielu aizmugurējo antispārnu. Iesākumā tika aprīkots ar 462 Zs motoru, vēlāk — 483 Zs.
Pats neparastākais automobilis automarkas vēsturē tika prezentēts 2002. gadā. Tas bija "sportiski-utilitārais" apvidus auto Cayenne, kurš tika izstrādāts kopā ar Volkswagen ar daudz ko līdzīgs analogam — VW Touareg. Šī modeļa ražošanai uzņēmums uzbūvēja jaunu rūpnīcu Leipcigā. Ražošana sākās nākamajā gadā, un Cayenne uzreiz kļuva par pieprasītu modeli. Puse ienākumu balstās tieši uz Cayenne, kuru pilnveidoja 2008. gadā. Bez atmosfēriskajām versijām ar V6 un V8, ir vēl turbopūtes Turbo un Turbo S. Modeļu rinda pēc modernizācijas paplašināta ar divu jaunu modifikāciju ieviešanu: GTS un Turbo S ar 550 Zs motoru.
Carrera līdz 2002. gadam kritizēja par pārāk lielu priekšējās daļas līdzību ar jauno Boxster, tādēļ modernizācijas laikā visi atmosfēriskie varianti ieguva Turbo priekšējos lukturus, un atšķirt tos tagad bija vieglāk. Kārtējo reizi tika piestrādāts pie spēka agregātiem (no 300 Zs uz 320 Zs; no 3,4 litriem uz 3,6 litriem) un mazliet izmainīts buferu izskats, riteņi utt. Parādījās kārtējā Turbo līdziniece, šoreiz tā bija pilnpiedziņas Carrera 4S. Tās atšķirība — sarkana līnija starp lukturiem.
Ženēvas autosalonā 2000. gadā viena no galvenajām prezentācijām izrādījās koncepta Carrera GT pirmizrāde, ražot tos sāka tikai pēc 4 gadiem. Faktiski šī projekta stāsts ir vēl garāks, un viss sākās ar sacīkšu motoru, kuru izstrādāja priekš vienas no Formula-1 komandām 1992. gadā. Porsche AG finansiālās grūtības lika darbu šajā virzienā pārtraukt. Pēc tam to nodeva "24 stundu Lemānas sacīkšu" reglamentam (2000. gads) un atkal pārtrauca. Beigu beigās, Videkings nolēma, ka šim motoram būs īstā vieta jaunajā Carrera GT. Tas ir V10 motors ar 5,7 litru tilpumu un 612 Zs jaudu. Tā potenciālam atbilst arī viss pārējais: 6-pakāpju pārnesumkārba ar keramisko sajūgu, oglekļkeramiskās bremzes un daži virsbūves stiprības elementi, izgatavoti no oglekļšķiedras kompozīta.
2 gadu laikā, kuros šis modelis tika ražots Leipcigas fabrikā, tika izlaisti 1270 eksemplāri, kaut arī iepriekš tika plānots izlaist 1500. Iemesls — jauna automobiļu drošības prasību ieviešana ASV, kuras padarīja bezjēdzīgu tālāku šī modeļa ražošanu vai modernizāciju.
Pateicoties Valteram Rerlim, rūpnīcas test-pilotam un rallija čempionam, Carrera GT uz kādu laiku kļuva par ātrāko sērijveida automobilī Nurinburgas Nordslaifā — pārspēt 7 minūtes 28 sekundes tikai par pussekundi izdevās Pagani Zonda F 2007. gadā.
2004. gada vasarā prezentēja 911 modeļa sesto paaudzi ar indeksu 997. Šoreiz iztika bez revolucionārām izmaiņām (priekš 911): automobilis principā saglabāja sava priekšgājēja izskatu un interjera dizainu, kaut arī izmaiņas skāra praktiski visu virsbūvi — lukturi (atkal kļuva apaļi), buferi, spoguļi, riteņu diski utt. Salonā — mazliet pārveidots instrumentu panelis ar klasiskajām ciparnīcām. Tehniskā ziņā galvenais jaunums — iespēja uzstādīt adaptīvo piekari PASM uz visām versijām.
Modeļu rindas struktūra palika nemainīga — Carrera, Targa, GT2, GT3, Turbo. Ielu GT1 vairāk neražoja, tādēļ ka 911 aizgāja no šīs autosporta kategorijas.
Versija Turbo ieguva nopietni pilnveidotu motoru (480 Zs; 620 Nm) ar maināmu turbīnas spārniņu ģeometriju (firmas apzīmējums VTG). Tās īpašība — neliela turbīnas vilkmes attiecību pret maziem apgriezieniem un lielāku vilkmi — pie augstiem apgriezieniem, kas mazina turbo bedres efektu. Tādas turbīnas jau vairākus gadus uzstāda dīzeļmotoriem, bet benzīnmotoriem netika uzstādītas dēļ sarežģījumiem, saistītiem ar augstākām darba temperatūrām. Pilnpiedziņa arī tika uzlabota — pamatā nav vairs viskomufta, kā iepriekš, bet gan elektriski vadāms daudzdisku sajūgs (PTM), kas kontrolē griezes momenta sadalīšanu. Opcija Sport Chrono Package ļauj nospiežot atbilstošu pogu uz 10 sekundēm palielināt griezes momentu motoram līdz 680 Nm. Maksimālais ātrums — 310 km/h; 3,9 s no 0-100 km/h ar mehānisko pārnesumkārbu un 3,7 s — ar automātisko.
GT3 (2006) ar atmosfērisko 415 Zs motoru ir gandrīz tikpat ātrs, kā Turbo, bet sērijas virsotnē atkal ir GT2 (2007), Frankfurtes autosalona debitants. Tajā, kā parasti, atrodas uzlabots 530 Zs spēcīgs motors no Turbo un tiek izmantots pakaļpiedziņas variants ar starta kontroles sistēmu. Par 100 kg vieglāks nekā pilnpiedziņas versija. Eksterjers izceļas ar īpašu antispārnu, savādākiem buferiem un riteņiem kā uz GT3.
Zīmīgas izmaiņas skāra 911-o 2008. gadā. Tika ieviesti motori ar degvielas tiešo iesmidzināšanu un pārnesumkārbas ar diviem sajūgiem (PDK).

Sports

Porsche System Engineering — autosacīkšu komanda, kura piedalījās Formula-1 sacīkstēs no 1957. līdz 1964. gadam.
Kopš saviem pirmsākumiem uzņēmums aktīvi piedalās autosportā. Paša pirmā modeļa prototips dažas dienas pēc salikšanas uzvarēja pilsētas sacīkstēs Insbrukā. Bet 1951. gadā jau speciāli sagatavots šī modeļa sērijas automobilis, 356 kupeja ar alumīnija virsbūvi, uzvarēja savā klasē slavenajās Lemānas sacīkstēs. Kopš tā laika 356 sporta un sacīkšu modifikācijas, un pēc tam 911, pastāvīgi piedalījās un uzvarēja tādās sacīkstēs kā, "Carrera Panamericana, "Targa Florio", "Mille Miglia", 12 un 24 stundu maratonos: Lemānas 24 stundu sacīkstēs, Sebringas 12 stundu sacīkstēs, Nirburgringā, kā arī rallija čempionātos (starp kuriem visvairāk uzvaru ir Monte Karlo rallijā un divkārtēja uzvara Dakaras rallijā). Mūsdienās Porsche rēķinā ir vairāk nekā 28 000 uzvaras sacīkstēs, puse no kurām ir pateicoties 911 modelim.
Kopš 1993. gada uzņēmums ar FIA atbalstu rīko savas autosacīkstes — Porsche superkausa izcīņu.