ANBO-II

Istorija

ANBO istorija prasidėjo tarpukario Kaune, Karo aviacijos dirbtuvėse, įsikūrusiose dabartiniame Aukštosios Fredos rajone (įmonės Helisota teritorijoje). 
1928–1930 m. lėktuvas tarnavo jaunųjų karo lakūnų mokymo reikalams, o po kapitalinio remonto 1931 m. buvo padovanotas Lietuvos aeroklubui ir tarnavo civilinių lakūnų mokymui ir treniruotėms. Lietuvos aeroklube buvo eksploatuojamas beveik 4 sezonus. 1934 m. rugpjūčio 26 d. įvyko katastrofa – lėktuvas sulūžo ore, žuvo lakūnas. Priežastis – piloto neįgudimas ir grubios pilotavimo klaidos: apvertus lėktuvą ant nugaros, klupo sparnų spyriai. Pilotai buvo pratę akrobatines figūras daryti su biplano tipo lėktuvais, kurie vienodai gerai atlaiko teigiamas ir neigiamas perkrovas. Spyrinis monoplanas gerai atlaiko teigiamas perkrovas, deja neigiamas sunkiai. Kad sustiprinti spyrius, naudojami kontraspyriai. Šiame lėktuve kontraspyrių nebuvo.

Konstrukcija

Lėktuvas pasižymėjo pastovumu, puikiai skrido ir paleidus vairus. Tačiau vairai buvo pakankamai jautrūs skrendant mažu greičiu, t. y. nebuvo problemų tupiant. Nors ANBO-II nebuvo gaminamas serijomis, jis tapo prototipu garsiesiems ANBO-V ir ANBO-51, nuo kurių mažai kuo skyrėsi.
Sparnai medinės konstrukcijos, dengti drobe, dviejų lonžeronų. Sparnų profilis plokščias apačioje ir išgaubtas viršuje. Prie eleronų sparnuose – pagalbiniai lonžeronai. Eleronai nekompensuoti, medinės konstrukcijos, dengti drobe. Virš liemens priekiniai lonžeronai tvirtinami prie keturių piramidę sudarančių spyrių, užpakaliniai – prie dviejų spyrių. Dvi poros spyrių, Įsirėmusių į sparnų vidurį ir liemens rėmo apatinius lonžeronus – plieniniai vamzdžiai, profiliuoti aliuminio skarda. Liemuo keturkampio pjūvio, suvirintas iš plieninių vamzdelių. Liemens variklinė dalis (viršuje – iki kabinos) dengta aliuminio skarda. Sėdėjimo vietos pakankamai erdvios lakūnams su parašiutais. Tarp variklio sekcijos ir pirmosios sėdynės įdėti tepalo ir benzino bakai. Uodegos plokštumos pagamintos iš duraliuminio ir dengtos audeklu. Nei aukštumos, nei posūkio vairai nekompensuoti. Stabilizatorius paremtas iš apačios dviem poromis spyrių – plieninių vamzdelių, o kilis – plieninės vielos atatampomis.

ANBO II rekonstrukcija

ANBO-II statyba prasidėjo 2012 m. Jį kūrė aviacijos entuziastai Rolandas Kalinauskas (konstruktorius) ir Arvydas Šabrinskas (projekto vadovas). Lėktuvas pakilo pirmajam skrydžiui 2016 m. spalio 18 d. Jis stovi Pociūnų aerodrome šalia Prienų, tačiau nėra vien muziejinis eksponatas. ANBO-II naudojamas pažintiniams skrydžiams Pociūnų apylinkėse, 2017 m. liepos mėn. iš gimtojo aerodromo buvo nuskridęs į Sasnavos aerodromą (Marijampolės raj.), kur šalia – Antano Gustaičio tėviškė Obelinės kaime. Pilotai dėvi uniformas, pasiūtas pagal Karo muziejaus turimą dizainą.
Lėktuvas atkurtas toks, koks buvo 1927 m. Projektuodami rekonstruojamą ANBO II, autoriai naudojosi vos vieno mazgo tiksliu eskizu, rėmėsi daugiausia tik nuotraukomis bei skelbta medžiaga žurnale „Plieno sparnai“. Neturint originalaus lėktuvo ar jo konstrukcijos brėžinių, buvo sekama to meto technologijomis arba tiesiog diskutuojant su kolegomis. Techniniai atkurto lėktuvo duomenys tapo labai panašūs į originalo. Prietaisai rodo, kad ANBO II kyla maždaug 50 km/val. o tupia 60 km/val. greičiu. Atitinka ir kreiserinis greitis. Skrendama apie 130 km/val., stengiamasi dėl saugumo neviršyti 150 km/val.
Originalus variklis, su kuriuo skraidė tikrasis ANBO II, kol sudužo aviakatastrofos metu, buvo čekų gamybos „Walter NZ 60“. Jų buvo pagaminta gana nedaug, todėl rasti tokį patį kokybišką variklį buvo beveik neįmanoma. Aviatoriai pritaikė naudotą rusų gamybos variklį „Shvetsov M-11“ (buvo naudojamas lėktuvuose PO-2). Jam naudojamo benzino oktaninis skaičius būtinas apie 66. Kadangi šio variklio suspaudimo laipsnis dvigubai mažesnis, šiuolaikinis benzinas dega dvigubai ilgiau, tačiau rasta išeitis: pilamas šiuolaikinis benzinas su priedu, mažinančiu detonacijos laipsnį ir didinančiu degimo greitį esant mažesniam suspaudimui. Be to, šis variklis sukelia radijo ryšio trikdžius. ANBO II neturi stabdžių ir ratuko gale. Todėl juo leidžiantis svarbi ir vėjo kryptis, ir lėktuvo greitis, ir aerodromo paviršius. Stabdžiu, leidžiantis ant dirvos, tampa plaukiojanti lėktuvo uodega. Tuo tarpu ant asfalto ji elgtųsi labai negrabiai.
Tolimesni aviatorių planai – ištobulinti šį lėktuvą ir dalyvauti renginiuose.