Oro linijų bendrovė

Oro linijų bendrovė – įmonė, teikianti oro transporto paslaugas keleiviams ir/arba oru gabenanti krovinius nuosavomis ar nuomojamomis oro transporto priemonėmis (lėktuvais, sraigtasparniais). Oro linijų bendrovės skiriasi viena nuo kitos dydžiu (pagal turimas transporto priemones), skrydžių paskirtimi (gabena siuntas, krovinius, keleivius), paslaugų teikimo gausa, taip pat jos visos gali būti kategorizuojamos į tarpkontinentines, kontinentines, regionines ar vietines pagal atliekamų skrydžių nuotolius. Bendradarbiaujančios oro linijų bendrovės kartais sudaro aljansus. Visos oro linijų bendrovės privalo gauti oro operatoriaus sertifikatą, norėdamos oficialiai vykdyti savo veiklą.

Pirmoji oro linijų bendrovė

Pirmąją pasaulyje oro linijų bendrovę – DELAG (vokiškai Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, lietuviškai Vokietijos Orlaivių Transporto korporacija) 1909 m. lapkričio 20 d. įkūrė grafas Ferdinand von Zeppelin (Ferdinandas fon Cepelinas) Frankfurte prie Maino, padedant vyriausybei. Bendrovė valdė „Zeppelin“ kompanijos pagamintus orlaivius (dirižablius), tarp 1910 ir 1913 m. pervežė apie 13 000 keleivių.
Keturios seniausios ne dirižablius valdžiusios oro linijų bendrovės yra: Nyderlandų „KLM Royal Dutch Airlines“, Kolumbijos „Avianca“, Australijos „Qantas“ ir Meksikos „Mexicana“.

Oro linijų kūrimasis tarpukario Europoje

Po Pirmojo pasaulinio karo Jungtinės Karalystės Karališkosios Oro Pajėgos perdarė kelis DH4A lėktuvus į keleivinius ir jais aptarnavo pirmąją pokario keleivių ir pašto pervežimo liniją tarp Londono ir Paryžiaus.
„KLM“ – seniausias vežėjas oro transportu Europoje, vis dar egzistuojantis originaliu senuoju pavadinimu – įkurtas 1919 m. Pirmuoju skrydžiu 1920 m. buvo skraidinami du keleiviai iš Londono į Amsterdamo "Schiphol" oro uostą. Kaip ir kitos pagrindinės Europos oro linijų kompanijos tuo metu, „KLM“ ankstyvoji plėtra smarkiai priklausė nuo poreikio susisiekti su nutolusiomis šalies kolonijomis (Nyderlandų rytų Indija). Po Nyderlandų imperijos žlugimo, „KLM“, likusi mažoje valstybėje tik su keletu potencialių keleivių, tapo viena iš pirmųjų, pradėjusia naudoti centro sistemą susisiekimui palengvinti.
1919 m. Prancūzijoje pradėti pašto skrydžiai į Maroką. Vėliau 1927 m. buvo išpirktos šios kompanijos akcijos, o ji pati pervadinta į „Aéropostale“ ir tapo pagrindiniu tarptautiniu vežėju. 1933 metais „Aéropostale“ bankrutavo, buvo nacionalizuota, sujungta su keletu kitų kompanijų ir tapo „Air France“.
1923 m. rugsėjo 12 d. Suomijos sostinėje Helsinkyje įkurta „Aero“ O/Y (dabar „Finnair“). Pirmuoju orlaiviu kompanijoje buvo „Junkers F13“ D-335, kurį „Aero“ parsigabeno 1924 m. kovo 14 d. Po savaitės – kovo 20 d. – įvykdytas pirmasis skrydis tarp Helsinkio ir Estijos sostinės Talino.
Vokietijos „Lufthansa“, veiklą pradėjusi 1926 m., skirtingai nei kitos didžiausios to meto oro linijų kompanijos, tapo pagrindine investuotoja į kitas oro linijų kompanijas, esančias ne Europoje. Taip įsikūrė Brazilijos „Varig“ ir Kolumbijos „Avianca“.
Tuo pat metu Jungtinėje Karalystėje vežėju buvo „Imperial Airways“, kuri 1939 m. tapo BOAC („British Overseas Airlines Co.“). „Imperial Airways“ skrydžiams tarp Londono, Artimųjų Rytų ir Indijos naudojo didelius biplanus.
1938 m. Lietuvoje įsteigta bendrovė „Lietuvos oro linijos", dviem lėktuvais vykdžiusi skrydžius iš Kauno į Palangą ir Rygą.

Oro linijų raida po II pasaulinio karo

II pasaulinis karas buvo aviacijos pramonės klestėjimo laikas. Karui pasibaigus, numatant keleivinės ir krovininės aviacijos plėtrą, buvo investuojama į naujų civilinių lėktuvų kūrimą, tokių kaip Boeing Stratocruiser, Lockheed Constellation ir Douglas DC-6 (dažniausiai karinių bombonešių, pvz., B-29 pagrindu). XX a. 6 dešimtmetyje Vakarų aviacijos raidą skatino naujų efektyvesnių lėktuvų – De Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 ir Sud Aviation Caravelle – gamyba. Pradėti naudoti pirmieji turbopropeleriniai lėktuvai Vickers Viscount ir Lockheed L-188 Electra. Sovietinio bloko oro linijos pradėjo naudoti lėktuvus Tu-104 ir Tu-124. 8 dešimtmetyje pradėti komerciškai eksploatuoti ypač plataus fiuzeliažo lėktuvai Boeing 747 (pravardžiuojamas Jumbo Jet), McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 ir Airbus A300 paskatino tarptautinių ir tarpžemyninių maršrutų plėtrą. Šie lėktuvai buvo efektyvūs dėl didelio pervežamų keleivių skaičiaus, krovinio masės ir skrydžio ilgio. Siekiant didinti greitį, sukurti viršgarsiniai lėktuvai Concorde (naudotas komerciniams skrydžiams 1976-2003) ir Tu-104 (naudotas 1977-1978). 1978 m. JAV aviacijos rinka pradėta dereguliuoti, sumažinti reikalavimai naujoms, veiklą norinčioms pradėti, oro linijų bendrovėms. Tuo laikotarpiu JAV susikūrė daug naujų bendrovių, tačiau dėl konkurencijos su tradicinėmis bendrovėmis (kurios pradėjo taikyti agresyvią kainodarą ir turėjo didesnius gabenimo pajėgumus) dauguma jų greitai pasitraukė iš rinkos. Tačiau didžiausiais šio proceso laimėtojais tapo keleiviai – sumažėjo kainos, didėjo paklausa ir maršrutų skaičius. 9 dešimtmetyje maždaug 50 % visų keleivių skrydžių buvo atliekama JAV teritorijoje. XX a. pabaigoje JAV rinkoje pradėjo kurtis mažų sąnaudų oro linijų bendrovės, kurios už mažą kainą siūlė keliones be jokių papildomų paslaugų (pirmoji tokį verslo modelį pradėjo taikyti Southwest Airlines). Šios mažų kaštų bendrovės tapo konkurentėmis tiek tradicinėms oro linijoms, tiek ir viena kitai. XX a. dešimtajame dešimtmetyje oro pervežimų rinka liberalizuota ir Europos Sąjungoje. 2007 m. pasirašytas susitarimas, liberalizuosiantis tarpžemyninių pervežimų (tarp JAV ir Europos Sąjungos šalių) rinką.

Valstybinė kontrolė

Daugumoje valstybių įkurtos nacionalinės oro linijų kompanijos, kurias valdo ir kontroliuoja vyriausybė. Net ir pilnai privatizuotų kompanijų ekonomine, politine ir saugumo kontrole gali rūpintis vyriausybės, kurios suinteresuotos, kad nebūtų laisvo prekių ar žmonių judėjimo tarp skirtingų regionų ar valstybinių be tinkamų saugumo priemonių.
JAV, Australijoje, o mažesniais mastais Brazilijoje, Meksikoje, Jungtinėje Karalystėje ir Japonijoje panaikintas valstybinis oro linijų bendrovių reguliavimas. Anksčiau šios vyriausybės „diktavo“ oro mokesčius, skrydžių kryptis bei kitus reikalavimus kiekvienai atskirai kompanijai. Tai panaikinus, oro linijų bendrovės pradėjo pačios derėtis su oro uostais, laisvai pradeda ir nutraukia skrydžius, renka mokesčius ir siūlo skrydžius atsižvelgiant į rinkos poreikius.
Vyriausybės nereguliuojamoje sistemoje, įėjimo į rinką barjerai naujai oro kompanijai yra mažesni, todėl, pavyzdžiui, JAV atsirado šimtai oro linijų kompanijų (kartais net trumpam veiklos periodui). Taip prasidėjo gana arši konkurencija ir vidutiniai mokesčiai nukrito dvidešimt ir daugiau procentų.

Tarptautinė priežiūra ir kontrolė

Įstaigos, kaip kad Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (International Civil Aviation Organization, ICAO) sukūrė pasaulinius saugumo ir kitus standartus. Dauguma tarptautinių oro linijų skrydžių reguliuojami dvišalių susitarimų tarp tų valstybių, kurių vežėjai aptarnauja atitinkamus skrydžius. Tokio susitarimo pavyzdys – vadinamasis Bermudų susitarimas tarp JAV ir Didžiosios Britanijos po Antrojo pasaulinio karo, kai buvo nurodyta, kurie oro uostai bus naudojami transatlantiniams skrydžiams, o kiekviena vyriausybė gavo teisę paskirti kandidatu operatorius (bendroves), kurios galėtų organizuoti tokius skrydžius.

Verslo ypatybės

Istoriškai, kelionės oru (ir tai užtikrinančių bendrovių veikla) buvo remiamas valstybių, paprastai subsidijomis arba valstybei kontroliuojant pačią bendrovę. Priskaičiavus subsidijas, kurias valstybės suteikė naujų lėktuvų modelių kūrimui bei oro uostų statybai, per visą aviacijos istoriją oro linijų bendrovės uždirbo mažiau, nei išleido.
Ši valstybine parama motyvuojama tuo, kad pozityvūs eksternalitetai (išoriniai poveikiai), tokie kaip didesnis gyventojų mobilumas, yra vertingesni nei mikroekonominiai nuostoliai. Parama aviacijai buvo platesnio politinio konsensuso remti strategines transporto rūšis, pvz., greitkelių ir geležinkelių tiesimą, dalis. Pastaruoju metu aviacijos rinkos liberalizuojamos, oro linijų bendrovės privatizuojamos, kuriasi naujos mažų kaštų bendrovės.

Kainodara

Oro linijų bendrovės bilietus pardavinėja tokia kaina, kuri leistų gauti maksimalų pelną. Ilgainiui oro linijų kainodara tapo itin sudėtinga, šiuo metu ji valdoma kompiuterizuotomis pelno valdymo sistemomis.
Dauguma oro linijų taiko diferencijuotas kainas (tai yra tam tikra kainų diskriminacija), savo paslaugas tuo pat metu pardavinėdamos skirtingiems pirkėjų segmentams skirtingomis kainomis. Bilieto kainą lemia tokie faktoriai kaip dienų, likusių iki skrydžio, skaičius, esamas reiso užpildymas, paklausos tai dienai prognozė, konkurentų tuo metu taikomos kainos, taip pat variacijos priklausomai nuo savaitės dienos ir laiko. Bendrovės paprastai lėktuvą padalina į keletą klasių (pvz., pirmoji, verslo ir ekonominė klasės), o šias – į papildomus segmentus, kiekvienam segmentui taikydamos skirtingą kainą.
Papildomai kainodarą komplikuoja tai, kad dėl bilieto konkuruoja keleiviai, skrendantys skirtingais maršrutais. Pavyzdžiui, keleivis, pirkdamas bilietą iš Vilniaus į Frankfurtą už 200 eurų, konkuruoja su keleiviu, kuris iš Vilniaus skris į Niujorką per Frankfurtą (tuo pačiu lėktuvu) už 1400 eurų. Taigi oro linijų bendrovė turi nuspręsti, kas jai labiau apsimoka – keleivis, mokantis 1400 eurų, ar keleivis, mokantis 200 eurų ir, galbūt, keleivis Frankfurtas-Niujorkas maršturu, sumokėsiantis 1300 eurų. Pardavinėdamos bilietus, oro linijos kasdien atlieka šimtus tūkstančių tokio pobūdžio sprendimų.
XX a. 8 dešimtmečio pabaigoje, atsiradus kompiuterizuotoms rezervacijos sistemoms, oro linijos galėjo greitai pamatyti įvairių kainodaros būdų skirtumus (naudos ir išlaidų analizė) ir greitai į juos reaguoti, todėl daugeliu atvejų kainų diskriminacija artėjo prie idealios (t. y. kai kiekvienas bilietas parduodamas už maksimalią kainą, kurią keleivis pasirengęs sumokėti).
Šiuo metu šitokia sudėtinga kainodara yra aiškiau išreikšta „tradicinėse“ oro linijų bendrovėse. Mažų sąnaudų bendrovės paprastai taiko supaprastintą kainodarą, ir dažnai išvis neparduoda bilietų „su persėdimu“ (o tik atskirus bilietus kiekvienai kelionės daliai).
Prognozuodamos, kad dalis keleivių, rezervavę bilietus, faktiškai rezervuotu reisu neskrenda, oro linijų bendrovės parduoda daugiau bilietų nei lėktuve yra vietų (overbooking). Jei papildomai parduotų bilietų skaičius mažesnis už neatvykusių keleivių skaičių, tuomet visi keleiviai, sumokėję už bilietus, į lėktuvą sutelpa.

Sąnaudos

Oro linijų bendrovės, sukurdamos ir teikdamos savo paslaugas, patiria daug fiksuotųjų (pastoviųjų) ir veiklos išlaidų, tokių kaip išlaidos lėktuvams, varikliams ir dalims, kurui, darbuotojams, IT paslaugoms, pardavimų organizavimui, maitinimui, darbuotojų mokymui, draudimui ir pan. Be to, oro linijos iš dalies veikia kaip mokesčių kitoms įmonėms surinkėjos – visi tokie mokesčiai (pvz., oro uosto mokesčiai), įeinantys į bilieto kainą, oro linijos pervedami įmonei, kuriai jie skirti. Oro linijos taip pat vykdo valstybės įstatymų įgyvendinimą (pvz., jei bendrovė tarptautiniu reisu atgabena keleivį, neturintį reikiamų dokumentų, ji pati privalo savo sąskaita tokį keleivį grąžinti atgal). Taigi didelė dalis už bilietus gautų pajamų atitinka plačiam išorinių paslaugų tiekėjų ratui. Todėl oro linijų bendrovės pelnas ypač priklauso nuo griežtos išlaidų kontrolės.

Turtas ir pinigų srautai

Oro linijų bendrovių veiklos finansavimas yra sudėtingas: oro linijos turi reguliariai nuomoti arba pirkti naujesnius lėktuvus ir variklius, priimti ilgo laikotarpio sprendimus dėl lėktuvų parko taip, kad patenkintų rinkos paklausą ateityje, o laivyną būtų pelninga išlaikyti ir eksploatuoti.
Viena iš didžiausių oro linijų bendrovių išlaidos dalių yra kuras ir tepalai. Oro linijos stengiasi apsisaugoti nuo staigių kuro kainų pokyčių, naudodamosi išvestiniais finansiniais instrumentais.
Kai kuriuose didžiausiuose ir labiausiai apkrautuose oro uostuose, vertingų oro linijų turtu tampa slot (teisė nusileisti ir pakilti lėktuvui tam tikru paros laiku) turėjimas tame oro uoste, šiomis teisėmis oro linijos gali prekiauti tarpusavyje. Slot turėjimas patogiu laiku leidžia pritraukti daugiau mokančių keleivių (pvz., verslininkų), atitinkamai slotai mažiau patogiu laiku, mažesniame ar mažiau patogiame keleiviams oro uoste yra pigesni.

Oro linijų bendradarbiavimas

Bendras kodas (code sharing) yra labiausiai paplitusi oro linijų bendradarbiavimo forma. Tai bendrovių susitarimas, kuris leidžia vienai oro linijai pardavinėti bilietus į kitos oro linijos vykdomą reisą savo vardu ir naudojant savą kodą. Šis metodas leidžia oro linijoms išplėsti veiklą ir pardavinėti savo bilietus į miestus, kurių tos kompanijos reisai nesiekia (pvz., Lietuvos oro linijos FlyLAL pagal bendro kodo sutartį parduoda bilietus į tarpžemyninius KLM reisus iš Amsterdamo, o KLM savo vardu parduoda dalį bilietų Flylal lėktuvo aptarnaujamame reise Vilnius-Amsterdamas). Kadangi bilietai paprastai rezervuojami nurodant išvykimo ir atvykimo miestą (pvz., Vilnius – Čikaga), bendro kodo susitarimai leidžia oro linijoms pateikti daugiau galimų variantų ir taip padidinti bilietų pardavimus. Beveik visos oro linijų bendrovės naudoja bendro kodo susitarimus.
XX a. 10 dešimtmetyje paplito nauja, glaudesnio bendradarbiavimo forma – oro linijų aljansas. Aljansą (pvz., Star alliance, Oneworld, Skyteam) sudariusios bendrovės koordinuoja savo paslaugų keleiviams sistemas (pvz., bendrai naudoja laukimo sales, vykdo bendras dažnų keleivių skatinimo programas), intensyviau taiko bendro kodo principą (kartais net visiems reisams). Siekiant didesnio verslo efektyvumo, gali būti subendrinami ir suderinami paslaugų standartai, tvarkaraščiai, paslaugos, oro uostų paslaugos, taip pat gali būti bendrai perkamas kuras, IT paslaugos (susijungus siekiama padidinti pirkėjo derybinę galią), rečiau – lėktuvai.