일드프랑스 트램 1호선

트램 노선의 복원

일드프랑스 트램 1호선은 1957년 이래로 이 지역에 없었던 이런 형태의 교통 수단으로 돌아온 것이며, 센생드니주 교무 총회와 통과할 도시 간의 긴 싸움 끝의 결과이다. 1976년 7월, schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne(파리 지역 개발 및 도시 계획을 위한 조직 계획)은 끊임없이 수요가 증가하는 다른 교외 간의 연결을 용이하게 하기 위해 밀집 지역의 북쪽과 남쪽으로 순환 도로를 만들었다. schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne ("전용선에 대한 지시 계획")은 direction régionale de l'Équipement d'Île-de-France("일드프랑스 장비의 지역 방향")지시에 대한 응답으로 RATP에 의해 작성되었다. 특히 오토루트 86호선의 개통으로, 크게 완화될 프랑스 국도 제186호선 (N186)의 교통 혼잡 문제를 논의했다.
1977년, Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France(IAURIF, "일드프랑스 지역 관리 및 도시 계획 연구소")는 direction régionale de l'Équipement의 지시에 따라 교외에서 두 개의 구조 순환로의 생성을 연구하였으며, 그 중 하나는 서쪽의 라 데팡스(La Défense) 금융구를 동쪽의 센생드니(Seine-Saint-Denis), 보비니(Bobigny)의 수도와 연결하는 것이었다. 연구소는 버스보다 더 큰 용량을 가진 트램웨이를 사용하여 더 적은 소음, 무공해, 미래의 교통 상황에 대한 적응성 및 낮은 플랫폼으로 인해 장애인을 위한 접근 가능성과 같은 많은 다른 이점을 가지고 있다고 제안했다. 트램웨이는 더 낮은 승차율이 지하철 노선을 만드는 것을 정당화 할 수 없었기 때문에 교외와 교외 연결을 위한 완벽한 대책인 것처럼 보였지만 단순한 버스 노선에는 너무 높았다.
1980 년에, IAURIF는 생드니와 보비니 사이의 연결 고리를 더 구체적으로 연구했다. RATP와 제휴한 첫 번째 구간은 예상되는 승객이 트램 웨이의 수익성을 보장하기에 충분하지 않은 것처럼 보였으므로 이 운송 수단을 사용하는 것에 대해 여전히 유보되었다. 센생드니(Seine-Saint-Denis) 총회는 특히 1981년 5월 좌파를 향한 정치적 변화가 그러한 결과를 선호했기 때문에 이 프로젝트에 찬성한다고 강력히 주장했다.
1982년에 RATP는 센생드니의 direction départementale de l'Équipement와 협력하여, 주로 인구가 밀집되어 있지만 탈 산업화와 인구 감소의 영향을 받은 인근 교외 지역을 대상으로 하는 트램웨이 프로젝트에 대한 예비 타당성 조사를 의뢰했다. 제안된 노선에는 3개의 지하철 노선과 1개의 기차역이 연결되어 있어, 그것은 파리 시내에서 방사형 노선을 위한 진입과 순환로 서비스를 결합함에있어서 더욱 매력적으로 만들었다. 제안서의 첫번째 판은 1983년 3월부터 4 월까지 발표되었다. IAURIF는 "과밀화로 피해를 입은 중형 철도 시스템과 버스 네트워크 간의 중간적 해결책"에 대한 약속을 나타냈음에도 불구하고, 연구소는 전차의 선택 방식을 상정해 놓았고, 전차와 트롤리버스 사이의 선택을 효과적으로 의미하는 전기적 동력 운송에 대한 선호를 나타냈다.
그런 다음 세가지 유형, 즉 트램, 굴절 버스 및 굴절식 트롤리 버스 간의 비교가 있었다. 이 연구에 따르면 트램의 설치는 초기 비용이 가장 많이 들지만, 첫번째 해에는 승객 당 운영 비용이 낮아질 것이므로 더 많은 승객을 유치 할 수 있을 것이다. 대차대조표는 12개월 미만의 운행 기간 동안이 운송 수단에 대해 긍정적 일 것이다. 이 제안은 현대적인 트램의 대중에 대한 매력을 강조했다. 그것의 도시 계획에 미치는 영향은 동네 주변의 재건을 통해 동등하게 시연되었으며 도로 사용량이 감소되었다. 1983년 10월 28일 이 제안은 RATP의 관리 감독(conceil d' administration)에 의해 승인되었다. 그것은 1984년 4월에 RATP와 DDE 93에 의해 공동 작성되었으며 또한 STIF의 승인을 받았다. 따라서 이 프로젝트는 지역 계획에 포함되었다.
예상 승객은 평균 하루 평균 55,000명이었고, 1,500만 명에 달하는 연간 승객 수를 기록했으며, 러시아워에 4분 간격으로 최소 1대의 열차가 19 킬로미터 매 시 (12 mph)의 예상 평균 속도가 있다. 인프라 구축 비용은 1983년 1월 1일에 4억 7,000만 프랑(약 7,165만 유로 또는 9,350만 달러), 기차 장비 비용은 1억 3,500만 프랑(약 2,058만 유로 또는 2,687만 달러)였다. 제안된 트램 노선의 환승 지점은 파리 메트로 5호선의 보비니-파블로 피카소 역, 7호선(1987년 5월 연장)의 라쿠르뇌브-8 메 1945 역, 13호선의 바실리크 드 생드니 역(도보 환승), RER D선의 생드니 역이 있다. 이 노선은 9.1 킬로미터 (5.7 mi)의 길이에 22개의 역을 운영했다. 이는 매우 성공적이었던 낭트의 트램웨이 프랑세즈 스탠다드에 크게 영향을 받았다.
1984년의 지역 계획 수립을 통해 자금이 지원되었다. 5억 2천만 프랑(약 7930만 유로 또는 1억 350만 달러)으로 재추산 된이 계획은 주 정부로부터 50%, 레지옹에서 42.8%, 데파르트망에서 7.2%를 받았으며, 후자는 다른 교통 수단보다 더 많은 트램 노선을 건설하는 추가 비용을 충당했다. 공개 상담은 1984년 7월에 이루어졌으며 8월에는 결과가 호의적인 것으로 발표되었다. RATP는 새로운 노선을 운영하는 책임을 맡았으며 1984년 12월 19일 공익 기업체로 선언되었다. 공사는 1988년에 완공될 것으로 추정되었다. 궁극적으로 이 계획에 대한 책임은 STIF에 의해 1985년 10월 약간의 수정을 거쳐 채택되었으며, 최종 세금은 5억 3천 5백만 프랑(세금 포함 약 8,156만 유로 또는 1억 6,438 만 달러)이 되었다. 이러한 최종 수정을 통해 노선이 생드니 섬 코뮌 방향으로 가는 것으로 되었다. 노선은 코뮌을 넘아야 했으나 Hauts-de-Seine 총회에서 야당이 생드니 기차역에서 종착하는 것으로 결정했다.

정치적 교대와 프로젝트의 재평가

1986년 3월의 입법 선거에서는 우파가 권력을 가지며 국가와 지역의 정치가 결합되었다. 새 정부의 보수적인 안건에서 공공 지출을 줄이는 경향 때문에 계획에 큰 차질이 빚어졌다. 트램웨이는 다시 한 번 실제 효율성에 대한 논쟁을 불러 일으켰다. RATP는 정부에 대한 연구를 다시 의뢰하고 1987년 6월 Jacques Douffiagues 교통 장관에게 보고서를 보냈다. 트램웨이를 전용 버스 차선으로 교체하는 것이 가능할 것이라고 결론을 내렸지만 이 방법은 세 가지 문제점을 제시했다.: 속도와 빈도 측면에서 낮은 성과, 모든 관료적인 절차를 다시 시작(이로 인해 지연이 심한 경우), 결과적으로 지방 정부가 동의하지 않으면 새로운 자금 조달을 해야할 수도 있다.