메서슈미트 Me 262

개발

독일은 1938년부터 제트기를 개발하기 시작하여 다음 해인 1939년 8월에 하인켈 제트기가 첫 번째 비행에 성공해, 터보 제트기관의 제작이 BMW사와 융커스사에서 시작되었다.
1939년 6월 7일, 메서슈미트사로부터 P1065 계획이 입안되어 그 설계의 완성도는 높았지만, 후에 생산된 기체와는 외관이 많이 차이가 났다. 예정되어 있던 BMW003 제트 기관이 개발중에 치수가 대형화되어, 그대로 기체에 달면 기체의 중심이 어긋나서위험했다. 그 해결책으로서 기관 외측의 주 날개를 후방으로 18.5도로 굽힌 후퇴익을 만들었다. 기관 장착 위치도, 처음에는 날개 사이에 설치하려 했으나, 그것은 간단하지 않았기 때문에 주 날개 아래로 장착 위치를 변경했다. 한층 더 정면에서 본 동체 형상을 타원형으로부터 향상되어 삼각형으로 변경해, 무장도 20 mm 기관포 3문에서 30 mm 기관포 4문으로 강화했다.
1941년 4월 18일에 시제품 1호기는 첫 번째 비행에 성공했지만, 당시 BMW 003 기관은 아직 완성되지 않아서 부득이 융커스 Jumo 210 G 왕복기관을 기수에 장착해 기체를 시험했다. 조종성은 매우 좋은 것으로 판명되었다. BMW003 기관이 탑재된 후에도, 안전상의 이유로 기수의 Jumo 210 G기관은 그대로 남았다.
1942년 3월 25일에 BMW 003을 장착한 Me-262기가 처음으로 비행했을 때 기관이 2개 모두 정지해 기수의 Jumo 210 G만으로 무사히 착륙했다. BMW 003은 신뢰성이 낮아 융커스사의 Jumo 004 기관으로 교체되었다.
1942년 7월 18일에 독일 남부의 군츠부르크 지구 라이프하임 공군 기지에서 프리츠 벤델의 조종에 의해 제트 기관만으로의 첫비행에 성공해, 제트기로서 새로운 출발을 알렸다. 그러나 개량이 더해졌다. 기관 안쪽의 주 날개에도 후퇴각이 붙어, 앞쪽 가장자리에 슬랫(주연 전연부에 설치된 가동식 또는 고정식의 작은 날개)을 추가했다. 또 당초 미륜식이었던 착륙 장치는, 시제 5호기로부터 전륜식으로 개조되었다. 시험 비행은 계속되어 1942년 중에 기체의 조정은 완료되었지만, Jumo 004 기관은 여전히 불안정해, 양산에는 시간이 걸렸다.
1943년이 되면서, 시제품 4호기가 공군 수뇌부에게 알려져 1943년 5월 22일에 아돌프 갈란트 중장이 시승했다. 갈란트는 이것을 극찬하여 프로펠러기에서 제트기로의 전환을 지시했다. 1943년 7월 25일에는 항공상 헤르만 괴링 원수 앞에서 시범 비행했다. 한층 더 전륜식 착륙 장치를 유압인입식으로 개량한 시제품 6호기가, 히틀러에게 알려졌다.
1943년 11월 26일, 히틀러 앞에서 Me-262의 시험 비행을 했다. 그 비행을 보고 히틀러는 감격해, Me-262를 고속 폭격기로 생산하도록 명해 참여하고 있던 괴링과 갈란트를 놀라게 했다. 히틀러는 대규모 폭격으로 독일에게 막대한 피해를 주던 연합국에 대한 보복과 유럽 대륙에의 침공을 준비하여 연합군에 대한 공격을 생각하고 있었다. 그러나, Me-262는 원래 전투기로서 설계되어 그것을 폭격기로 하는 것은 무리가 있어, 관계자는 폭격용의 Me-262 생산에 소극적이었다. 한층 더 연합군의 공습이 격화되어, 기관이 양산되는 1944년까지 폭격용 Me-262의 생산을 개시할 수 없었다. 그것을 안 히틀러는 격노하여 1944년 5월 23일의 회의에서 Me-262를 전투기라고 부르는 일을 금지하고, 갈란트는 파면되었다가 1945년 2월에 갈란트는 Me-262 부대의 지휘관이 되었다.
초기의 제트 기관의 문제는 저속시의 추진력이 약한 것이었다. 급가속하기 위해서, 스로틀을 열어 필요 이상으로 연료를 연소시키면, 고온의 열로 연소실을 녹여 기관이 고장나곤 했다. 기관의 수명은 최대 70시간이었고 평균 25~30시간이었다고 한다. 다른 한쪽 또는 양쪽 기관이 모두 고장나, 전투로부터 이탈해야 하는 경우가 자주 있었다고 한다. 본래의 성능을 내기 위해서는, 전투지역에 도착한 시점에서 이미 충분한 속도에 이르러 있어야 했다. 고도를 올리는 데에 매우 시간이 걸렸지만, 일단 상승하면 제 성능을 발휘할 수 있었다.
착륙은 어려웠다. 활주로에 접근 중, 무엇인가 문제가 생겨도 스로틀의 반응이 늦어 재빠르게 대처할 수 없었다. 연합군 조종사는 이 약점을 간파해 착륙 시에 공격했다. 게다가 당시의 프로펠러기와 비교해서 대량의 연료를 소비했다. 불과 30분 정도의 작전에서도 연료탱크를 가득 채워야 했다. Me-262는, 기체 내 앞부분과 후부에 주 연료탱크와 보조 연료탱크가 있어, 연료 탑재 용량은 합계 2,570L 로 비교적 많았다. 게다가 기체 밖 앞부분에 300L 증조를 2개 탑재할 수 있었다. 항속거리는 고도 6,000 m ~ 9,000 m 였고, 속도는 850 km ~ 1,050 km 였다.
운용장소는 콘크리트제 활주로로 한정되었다. 제트 기관은 이물질이 혼입되면 즉시 고장을 일으켰다. 또 전륜식 착륙 장치는 강도가 약해 부러지기 쉽고, 야전의 평평하지 않은 땅의 비행장에서의 운용 등은 논의되지 않았다. 대전 말기가 되면서 콘크리트제 활주로가 있는 독일 본토로부터 출격하고 있었으므로, 그 점은 별로 문제가 되지 않았다.
위의 여러 문제들에도 불구하고 메서슈미트262기는 당시의 프로펠러기를 퇴역시킬 충분한 성능을 가지고 있었다. 고도 6,000 m 에서 시속 870 km 로 비행할 수 있어 다른 항공기보다 시속 150 km 이상이나 빨랐다. 숙련된 조종사가 잘 조종하면, 적의 폭격기 호위용 전투기를 어지럽게 해, 적의 폭격기를 공격하는 것이 쉬웠다. 폭격기 호위용 미국 육군의 P-51 전투기와 그 전까지 프로펠러기인 독일 공군 전투기로 요격이 곤란했던 영국 공군의 모스키토 경폭격기도 따라잡을 수가 있었으므로, 연합군기는 Me-262전투기를 피할 방법이 없었다.

실전에서의 사용

처음에는, 독일 공군의 정예 조종사만이 탑승이 허락되었다. 전투에 있어서의 전제로서 공중전에서 하는 선회를 결코 해서는 안 된다고 여겼다. 선회하면, 기체가 무겁기 때문에 빠르게 속도가 저하해 버리기 때문이었다. 저속으로부터의 가속력이 낮은 Me-262는 한 번 실속해 버리면 전투 중에 다시 실속에서 벗어나는 것은 거의 불가능했다. 그 속도의 우위를 유지하기 위해서, 숙련된 조종사는 속도를 크게 떨어뜨리는 일 없이 완만하게 선회해, 폭격기의 편대를 추월해서 공격했다. Me-262의 특성을 이해한 독일 공군의 베테랑조종사는 연합군의 폭격기를 호위하고 있는 전투기를 처음부터 상대도 하지 않고, 폭격기들만을 일방적으로 격추할 수가 있었다.
그러나, 전황이 악화되어 숙련된 조종사들이 점점 사라지면서 미숙한 조종사들도 탑승하게 되었다. 그들은 연합군의 조종사들에 의해서 선회전으로 끌여들여져 간단하게 격추되었다.
전쟁 말기가 되면서, 비행할 수 있는 기체의 수도 매우 적어졌다. 비록 있었다고 해도, 압도적인 연합군기의 수에 비하면, 전쟁의 추세를 바꿀 수는 없었다. 1945년 3월 18일, 37대의 Me-262가 1221대의 폭격기와 그것을 호위 하는 632대의 전투기로 구성된 대폭격기대를 공격했다. 그 결과, 12대의 폭격기와 1대의 전투기를 격추했지만, Me262 자신들도 3대를 잃었다. 이 4대 1이라고 하는 격추율은 독일 공군이 꿈에 그리던 숫자와 같았지만, 연합군으로서는 전체의 1% 정도의 손해에 지나지 않았고, 오히려 고장으로 추락한 Me-262의 수가 많았다고 한다.
제2차 세계 대전 후, 독일의 다른 선진 기술과 함께 Me-262는 미국과 소련이 접수하여 기체는 충분히 연구되어 미국, 소련의 초기의 제트 전투기의 개발에 반영되었다.