토요타 마크 II

토요타 마크 Ⅱ(Toyota Mark Ⅱ)는 일본의 자동차 메이커 토요타가 생산, 판매한 중형 승용차이다. 닛산 로렐과 경쟁하였으며, 당시 형제차로 크레스타와 체이서가 있었다.

1세대(T60/70)

1968년 9월 21일에 코로나의 고급 차종으로 출시되었다. 출시 직전에 준중형인 코로나와 준대형인 크라운 사이에 위치하면서 코로나를 고급화 시켜 ‘코로나 마크 II’라는 차명이 붙였다. 코드네임의 경우 세단은 T60, 2도어 쿠페 차량은 T70이다. 엔진은 수냉직렬 4기통 SOHC의 1,600cc짜리 7R형, 및 1,900cc짜리 8R형이 각각 장착되었다.
1969년 9월에는 고성능 사양인 GS가 추가됐는데, 엔진은 8R·1,900cc를 기반으로 DOHC화한 10R형(나중에 8R-G로 개명)이 장착됐으며, 최고 출력은 140마력, 최고 속도는 200km/h이다.
1970년 2월에 페이스 리프트를 거치면서 그릴의 크기가 바뀌었고, 이후 1,600cc 7R 엔진이 1,700cc 6R 엔진으로 교체되었다. 1971년 2월에 다시 한번 페이스 리프트를 거치면서 세단과 쿠페의 후면 번호판을 트렁크에서 뒷범퍼로 옮겼다. 이후 1,500cc 2R 엔진이 1,600cc 12R 엔진으로 교체되었다.
1972년 1월에 세단과 쿠페, 스테이션 왜건은 2세대로 대체됐으나, 픽업 트럭은 풀 모델 체인지를 감행하지 않고 1974년 8월까지 생산되었다.
북미 수출 모델은 다른 지역과 달리 R 시리즈 모터를 사용하였으며, 센터 콘솔, 스페어 타이어 등이 적용되었다.
남아프리카 공화국 사양 한정으로 1,900cc 엔진도 존재했다.

2세대(X10/20)

1972년 1월에 출시되었다. 1세대에서 사용하던 T 플랫폼 대신 2세대부터는 X 플랫폼을 활용하였다. 또한 1세대의 차명이었던 코로나 마크 II는 버리고 단순히 마크 II로 개명되었으나, 카탈로그에는 여전히 코로나 마크 II라고 불렸다. 기존의 픽업 트럭은 없어져서 X10이라는 코드네임을 가진 세단과 스테이션 왜건, X20이라는 코드네임을 가진 쿠페 모델만 남았다. 대신에 픽업 트럭의 자리는 하이럭스가 채웠다.
엔진의 경우 1,707cc 6R I4, 1,808cc 16R I4, 1,968cc 18R I4, 1,968cc 18R-G DOHC I4, 1,988cc M I6가 각각 장착되었고, 수출 시장에서는  2,253cc 2M I6, 2,563cc 4M I6 엔진이 각각 장착되었다. 물론 수출 시장에서는 닛산 블루버드(닷선 610)나 일본 내수 시장의 닛산 로렐 등과 경쟁하기 위해 크라운의 엔진을 사용하기도 했다.
같은 해 5월에는 L 트림에 125마력을 가진 트윈 캡 사양과 전자제어 연료 분사를 갖춘 2000GSL-EFI가 추가되었다.
1973년 8월에 페이스 리프트를 거쳤으며, L 트림에도 EFI 엔진이 탑재된 LG 트림이 추가되었고, 기존의 L 트림의 트윈캡 사양은 LX로 개명되었다. 또한 6기통 L 트림의 염가형인 LA와 스테이션 왜건에 한정하여 5단 수동변속기를 갖춘 L 트림이 추가되었다. 1,700cc 엔진은 1,800cc의 16R형으로 교체되었다.
1974년 8월에 다시 한번 페이스 리프트를 감행하였고, 12월에는 1800cc 모델에 세단 한정으로 STD 트림, 세단과 쿠페 한정으로 GL 트림이 추가되었다.
북미 사양 한정으로 스테레오 카세트 플레이어, 파워 스티어링, 에어컨, 3단 자동 변속기가 옵션으로 제공되었다.

3세대(X30/40)

1976년 12월에 출시되었다. 유럽풍의 디자인을 채택한 것이 특징이다. 역대 마크 II 중에서 토요펫 브랜드에서 판매된 마지막 모델이었고, 이후 토요펫은 토요타의 딜러망 역할을 수행하게 되었다.
엔진은 TTC-C 기술을 사용하였다. 고급형 트림인 그란데도 선보였으며, 이 트림은 6기통 엔진이 장착되었다.
1977년 6월에는 경쟁 차종인 닛산 로렐, 블루버드, 스카이라인을 견제하기 위해 최고급형 모델인 체이서도 선보였다. 그 해 10월에 3T-U 엔진을 사용하기 시작됨에 따라 배기가스 기준을 맞췄다.
1978년 8월에 부분 변경을 거쳤고, 9월에는 4기통 2000cc 엔진에 기존의 18R-U형에서 21R-U형으로 바뀌었다.
1979년 9월에 크라운에 탑재되었던 4기통 2200cc의 L형이 적용된 디젤 엔진이 추가되었다.
1980년 4월에 또 다시 부분 변경을 감행하였다.
역대 마크 II 중 최초로 크레시다라는 수출명으로 팔리기도 했다.

4세대(X60)

1980년 10월에 출시되었다. 2도어 쿠페는 없어졌고, 세단, 스테이션 왜건만 남았었다. 대신에 역대 마크 II 중 최초로 하드톱 세단이 추가되었다. 비록 광고에서는 코로나라는 이름이 사라졌지만, 언론에서는 코로나 마크 II라는 이름으로 불렸음에 따라서 역대 마크 II 중 마지막으로 코로나라는 서브네임을 붙였다.
1981년 10월에는 2000cc 직렬 6기통 터보 (M-TEU) 엔진이 탑재된 사양이 추가되었다.
1982년 8월에는 부분 변경을 통해 외형을 다듬었고, 1G-GEU형 160마력 2000cc 트윈 캠 24 엔진을 장착한 사양인 그랜드 트윈 캠 24가 추가되었다. 그리고 몇몇 사양을 정리하면서 5M-EU형 엔진이 장착된 2800 그란데는 단종되었고, 2000cc 6기통 엔진 사양에 4륜 독립 현가 방식으로 통일되었다. 이에 따라 18R-GEU형 엔진을 장착한 GT 트림도 단종되었고, 1800cc 엔진은 13T-U형에서 1S-U형으로 변경되어 변속기도 4단 수동, 3단 자동이 각각 5단 수동, 4단 자동으로 교체되었다. 또한 2L-TE형 자동변속기 사양 한정으로 2400cc 디젤 터보 엔진도 추가되었다.
1983년 2월에는 트윈 캠 24 트림에 달린 4단 자동변속기에 ECT(전자 제어 자동)가 추가되었다.
코로나처럼 상업용 및 택시 차량으로 사용되기도 했으며, 인도네시아에서는 RX60 엔진이 장착되었다.
4세대 역시 크레시다라는 이름으로 수출되었다.

5세대(X70)

1984년 8월에 세단이 먼저 출시되었으며, 코로나라는 서브네임을 버리고 차명은 단순히 마크 II가 되었다. 경쟁 차종이었던 닛산 로렐과 레오파드처럼 C 필러 형태로 되어있다. 같은 해 11월에는 스테이션 왜건도 풀 모델 체인지를 감행함과 동시에 밴도 추가되었다. 물론 2.0L의 레이저 1G-II 엔진만 장착되었다.
1985년 10월에 체이서 크레스타와 함께 1G-GTEU형 엔진을 탑재한 GT 트윈터보 사양이 추가되었는데, 일본산 자동차 중 최초로 트윈 캠 트윈 터보 엔진이 달렸다. 이 사양을 추가하면서 M-TEU형 엔진을 탑재했던 그랜드 터보는 단종되었다. 변속기는 전자 제어 기능을 갖춘 4단 자동(ECT-S)과 5단 수동이 제공되었다. 단, 세단은 GT 트윈터보가 추가되지 않았다. 동시에 사소한 변화가 이루어져 상급 모델에 전동 접이식 사이드 미러가 기본적으로 장착되었고, LG 하급 트림에 전면 강화 유리가 채용되었다.
1986년 8월에는 마이너 체인지를 감행하면서 내·외장을 다듬었다. 또한 1.8L LPG 엔진이 2.0L로 교체되었다.
1988년 8월에는 4도어 하드톱과 세단이 풀 모델 체인지를 통해 X80 계열로 넘어가 단종됨에 따라 스테이션 왜건, 밴 모델만 남았었다. 이와 동시에 스테이션 왜건과 밴이 마이너 체인지를 통해 엔진은 1G-FE형으로 교체되었고, 내부 색상을 바꿨다. 후드, 프론트 펜더와 범퍼에 GX71 크레스타와 같은 모양으로 교체되었다.
1990년 9월에는 상급 트림에 LG 그랜드 에디션이 추가되었다. 1993년 2월에는 일부 개량을 통해 스테이션 왜건은 루프레일, 머드가드가 장착되었고, 밴 모델에 탑재된 엔진은 자동차 NOx법 규정을 이유로 2Y-J형 1.8L에서 3Y-E형 4기통 2.0L로 교체되었다. 또한 테일 게이트에 토요타 마크가 장착됐다.
1996년 8월에는 X90 계열 마크 II 세단의 일부 개량에 따라 스테이션 왜건과 밴 모델에 운전석 에어백이 기본으로 장착되었다.
1997년 4월에 스테이션 왜건은 후속 차종인 마크 II 콰리스로 대체되었고, 밴 모델은 칼디나 밴으로 통합됨에 따라 최종적으로 단종되었다.
5세대 역시 크레시다라는 이름으로 수출되었다.

6세대(X80)

1988년 8월에 출시되었으며, 이전보다 살짝 유연한 디자인이 적용되었다. 세단과 4도어 하드탑만 선보였고, 스테이션 왜건과 밴은 X70계열로 계속 생산되고 있었기에 출시되지 않았다. 가솔린 엔진 탑재 사양이 모두 DOHC로 구성되었고, 트윈 캠에 슈퍼차저가 탑재되었다. 일부 사양은 옵션으로 운전석 에어백 장착 여부를 선택할 수 있었다.
1989년 8월에는 3.0L 7M-GE 엔진을 장착하고, 트랙션 컨트롤과 ABS가 적용된 3.0 그란데 G 트림이 추가되었다.
1990년 8월에는 마이너 체인지를 감행하면서 1G-GZE 엔진을 대체하는 1JZ-GE와 1JZ-GTE 엔진을 각각 장착한 2.5 그란데, 2.5 그란데 G, 2.5GT 트윈 터보 트림이 추가되었다. GT 트림은 자동변속기가 적용되었고, 6기통 사양은 모두 독립 리어 서스펜션이 적용되었다.
1991년 5월에는 일본 내 누계 판매 신차 등록 대수 300만대를 기념하여 하드톱에 특별 사양인 2.5 그란데 리미티드와 2.0 그란데 리미티드가 추가되었다.
세단은 판매량이 제법 많았으나, 4도어 하드톱은 경쟁 차종이었던 로렐에 밀려 판매 부진을 겪다가 1992년 10월에 X90 계열로 대체되면서 단종되었다. 이 때 세단은 일부를 개량하면서 몇몇 트림을 삭제한 채로 병행 판매되었다. 트렁크에 달린 중앙의 엠블럼을 새로운 CI로 바뀌었다.
1995년 12월에 세단 역시 택시 및 교습 차량을 위주로 한 컴포트 및 크라운 컴포트로 대체되어 단종되었다.
역대 마크 II 중 마지막으로 크레시다라는 이름으로 수출되었다.

7세대(X90)

1992년 10월에 출시되었다. 전·후방 범퍼와 테일램프의 변화를 줬고, 차량 분류 기준에서 더 이상 소형차로 분류되지 않았다. 또한 하드탑 세단만 선보였으며, 세단은 X80계열로 계속 생산되고 있었기에 출시되지 않았다. 편의 사양으로 자동식 에어컨과, 가짜 목재 소재로 만든 대시보드 등이 적용되었다. 탑재 엔진은 가솔린 차량의 경우 3.0L 2JZ-GE, 2.5L 1JZ-GE (GTE) 2.0L 1G-FE, 1.8L 4S-FE로 구성되었고, 디젤 엔진은 2.4L 2L-TE만 존재했다. 기본 트림인 GL은 4기통 엔진 중에서 선택할 수 있었다. 투어러 S 사양의 경우,1JZ-GE 엔진, 4단 자동변속기가 적용되었으며, 이 사양에 없는 기능 일부는 그란데나 그란데 G 트림에서 제공되었다. 투어러 V 사양의 경우에는 280마력(210kW) 2.5L 1JZ-GTE 6기통 엔진이 장착되었고, 트랙션 컨트롤, ABS, 5단 수동변속기가 옵션으로 적용되었으며, 튜너와 매니아들 사이에서 인기가 많았다.
1993년 10월에 4륜구동 사양인 그랜드 four와 그란데 G four가 추가되면서 역대 마크 II 중 최초로 4륜구동도 선보였다. 2.5L 1JZ-GE형 엔진이 장착되었고, 일부 개량이 실시되었다.
1994년 9월에 마이너 체인지를 통해 앞범퍼 하단의 형상이 변경되면서 후미등 중앙에 검정색 가로줄이 들어가는 등 내·외장을 변화시켰다.
1995년 9월에 운전석 에어백을 전 차종에 기본적으로 적용되었고, 전기 멀티 비전을 멀티 AV 스테이션으로 교체되었다.

9세대(X110)

2000년 10월에 출시되었다. 하드탑 세단이 일반적인 세단으로 환원되었으며, 역대 마크 II 중 차체 크기가 가장 크다. 전조등이 두꺼워졌고, 역대 마크 II 중 유일하게 후미등이 가로 형식이 아닌 삼각 형태로 되어있다. 엔진의 경우 2.5L 직분사 방식의 1JZ-FSE 외에도 1G-FE, 1JZ-GE 및 1JZ-GTE로 구성되었었으며, 모두 VVT-i 방식이 적용되었다. 투어러가 사라지고 대신 독창적으로 IR 모델이 선보여 이를 대체하였다. 실내가 넓어진 것이 특징이지만, 어색한 분위기를 만든 탓에 판매가 부진하였다.
2002년 1월에는 스테이션 왜건이 X110계 마크 II를 기반으로 해서 마크 II 블리트라는 차명으로 부활하였고(마크 II 콰리스는 캠리를 기반으로 한 별개 차종이라 제외), 그 해 10월에는 페이스 리프트를 거쳐 전조등, 범퍼, 후미등이 바뀌었으며 크롬 형태로 마감질을 하였다.
2004년 11월에 후속 차종인 마크 X가 출시되어 단종되었다. 이로써 마크 II의 역사는 출시된지 36년만에 막을 내렸다.