미쓰비시후소 에어로 스타

미쓰비시후소 에어로 스타(일본어: 三菱ふそう・エアロスター, 영어: Mitsubishi Fuso Aero Star)는 일본 미쓰비시후소트럭 버스가 만든 대형 시내 및 관광버스다. 초대 에어로 스타K 모델은 현대자동차의 에어로 시티 시리즈의 원형으로 알려져 있다. 에어로 스타K의 K는 쿠레하를 의미하며 쿠레하는 차체를 만드는 업체이다.

개요

초대 에어로 스타는 1984년 미쓰비시 자동차 공업(나고야)의 MP시리즈를 풀모델체인지하여 먼저 데뷔한 에어로 버스에 이어 모델명이 부여되었다. 시내 노선용 버스(시내버스)의 '별'이 되기를 바랐던 것으로 보인다. 차체는 지금까지의 어떤 의미로 고풍스러운 모노코크 보디에서 근대적인 스켈레톤 보디로 일신(신형 쿠레하제는 먼저 스켈레톤으로 변경)했다. 또한 프론트 마스크는 좌우 비대칭의 승강구측에 시야 확대 창을 마련한 스타일이 되었다. 변속기는 핑거 컨트롤 미션 5단 수동(FCT)이며, 옵션으로 기계식 오토매틱 트랜스미션(MMAT)이 설정되어 있었다. 또한 자가용 타입 이외는 기관 직결식 냉방 장치가 표준 탑재가 되었다.
이 형식에서 특필되는 사항으로 운전석의 타코미터가 전체 차량 표준 장비로 된 것 외에 엔진 회전수가 타코미터의 레드존(초기 차에는 2,300rpm)에 도달되지 않더라도 일정한 회전수에 도달하면 인파네의 램프와 비프음으로 과잉 회전을 경고하는 '비경제적 주행' 경고등이 추가된 것이다.

차체

순정 차체는 미쓰비시 명차(오에 공장)제의 에어로 스타 M과 쿠레하 자동차 공업(→ 신 쿠레하 차체 공업→ 미쓰비시 자동차 버스 제조(MBM)→ 현 미쓰비시 후소 버스 제조(MFBM))산의 에어로 스타 K 2종류가 존재한다. 양자는 전면 및 후면이나 지붕 곡면의 형상이 다르며 에어로 스타 K는 둥글면서 불쾌감을 주지 않는 스타일, 에어로 스타 M은 그것보다 직선적이고 근대적인 스타일이었다.
1993년에는 양사의 차체 설계가 에어로 스타 M으로 통일되고, 후에 차체 제조가 미쓰비시 자동차 버스 제조(구 쿠레하)로 단일화되어 오에 공장에서의 생산은 없어졌으며 쿠레하에서는 P-MP118계에 에어로 스타 K를 가장한 사례가 적지만 존재한다.

논스텝 버스(초저상 모델)

1984년에 미쓰비시 후소는 최초의 원맨 운전 대응의 본격적인 논스텝 버스를 시작했다. 전중문 간 바닥을 350mm까지 낮추어 논스텝화를 실현했다. 엔진 부분은 통상의 버스와 같은 구조이지만 실내는 사라진 공간이 많아 거의 좌석 1줄 만큼 실내 유효 길이는 짧아지고 있었다.
고가이므로 일반 승합용으로서의 도입 사례는 나고야 철도(현 메이테쓰 버스), 기후 승합 자동차, 게이힌 급행 전철(현 게이힌 급행 버스, 하네다 게이큐 버스 등)의 3개 업체만으로 1987년경까지 생산되었다. 이 외에 나리타 국제공항 내에서의 일본 항공 승무원 버스 운행을 수탁했던 지바 관광이 전세 등록으로 2대 보유하고 있었다.
그 뒤 1994년에 메이테쓰를 위해 상기의 논스텝 버스 생산 초기차를 사용한 나고야 공항(현 나고야 비행장)순환용의 대체로(U-MP617M계) 1대가 추가 제조되었다.

도시형 초저상 버스

1991년 4월 도쿄 도 교통국은 도쿄 도청이 현재 청사로 이전한 것을 기회로 신주쿠 역 서쪽 출입구와 도청 주변을 순환하는 셔틀 버스를 운행 개시했다. 이때 대형 4량은 바닥 지상고 550mm의 원스텝 버스를 납품했다.(이것이 후에 '도시형 저상 버스'로 불리는 차량이다) 미쓰비시 후소는 구동계를 표준차와 달리 횡형 엔진 레이아웃으로 앵글 드라이브의 일종인 'T드라이브'를 통해 동력을 전달함으로써 후문을 마련한 경우도 풀 플랫으로 할 수 있었다. 또한 요코하마 시 교통국도 시험적으로 1대 도입했다(2008년 폐차). 형식은 시작차(차) 취급을 위해 'MP6X'가 되었다.

게이큐형 원스텝 버스

1989년 전년에 히노 자동차와 게이힌 급행 전철이 공동 개발한 이른바 게이큐형 원스텝 버스를 보급시킬 목적으로 신 쿠레하 자동차 공업이 생산에 따른 것이 처음이다. 당시 게이힌 급행은 히노제 일반 노선 차량을 일본 가나가와 현의 영업소에 집중 배치하고 있으며, 도쿄 시내 영업소에 배치하려면 다른 메이커의 대응이 절대 필수였다는 사정이 있었다. 이 때문에 신 쿠레하 자동차 공업이 히노를 이어가는 형태로 게이큐형 원스텝 버스를 생산하여 게이힌 급행 버스 하네다 영업소에 납품했다.
당초 미쓰비시 자동차 오에 공장에서 생산되지 않아 에어로 스타 M바디에서 생산했던 예는 게이힌 급행 전철에 한정하면 1993년까지 없었다. 뉴 에어로 스타가 되고 나서도 약간의 수량이 생산되었지만 2000년 하반기 1대를 마지막으로 게이힌 급행 버스는 그렇게 일반 노선 차량의 신차를 원칙적으로 논스텝에 통일한 후 리콜 문제에 의한 거래 정지도 있어 잠시 동안 신차가 끊겼다. 그러나 2011년 하네다 공항 - 요코하마 역 간 리무진용으로 오랜만에 생산이 이루어졌다.

U-MP628계, KC-MP627계

리프트 장착 모델이다. 도영 버스(도쿄 도 교통국)등에 납품되었다. 1995년에 1994년 배기 가스 규제에 대응한 KC-MP627계이다. 전체 차량 쿠레하·MBM 제품으로 1993년 이후에도 에어로 스타 K 디자인이었다. 도영 버스 납품 차량은 대체를 위해 차례로 퇴역하고 있지만, 도영 버스가 2005년 이후 자동차 NOx, PM 법을 비롯한 환경 규제를 엄격화하는 관점에서 같은 운수업의 타사에 대한 양도를 최대한 인정하지 않을 방침으로 했기 때문에 타사에서 다시 활약할 가능성은 절망에 가깝다.

2세대 에어로 스타(뉴 에어로 스타)

2대째 에어로 스타는 1996년 9월에 발매를 개시했다. 발매 당초에는 선대와 구분하기 위해 뉴 에어로 스타의 호칭이 이용되다가 점차 에어로 스타로 표기되었으므로 여기에서는 2세대 에어로 스타로 취급한다.
라인업에는 원스텝 버스(중저상 버스)와 자가용 및 고속버스용 투스텝 버스 외에 1997년에는 국산 최초의 본격적인 논스텝 버스 발매가 개시되었다.
변속기는 초대 에어로 스타와 같은 핑거 컨트롤 트랜스미션(FCT)의 5단 수동과 기계식 오토매틱 트랜스미션(INOMAT), 앨리슨제 토크 컨버터식 오토매틱 트랜스미션이다.
차체는 쿠레하의 후신인 MBM에서 설계한 것도 있어 어느 쪽인가 하면 선대의 K형 몸통을 기조로 모델 체인지한 느낌이 되었으며 초대 모델의 MP2/6계에 비해 약간 둥그스름하면서도 정면에서 상부로의 돌출을 거의 억제한 수직선을 강조한 전체적으로 박스형에 가까운 스타일로 변했다. 내부 마감도 구 모델의 나고야 제작소 제품 M형 바탕에 있던 승강대 상부와 냉방 덕트 마감 등의 수지 성형품 사용이 적고, 내부 패널의 형상 또한 심플하게 되었으며 초대에 비해 다소 전통적인 실내 장식으로 환원되었다.

CNG 버스

본 항목에서는 CNG 차량에 관한 설명으로 베이스가 되는 디젤 차량과의 공통 사양은 #2세대 에어로 스타(뉴 에어로 스타)를 참조.

KL-MP계

KC-MP계는 구동면에서의 변화는 거의 없고 엔진도 그것과 동일형식을 탑재하고 있지만, 미션은 5단 AT가 표준이 되었다. 또한 투스텝차 설정이 없어졌다.
KL-MP계 디젤차는 2005년 8월로서 발매를 종료하고 PJ-MP계의 출시로 완전 이행했지만 CNG 모델은 새로운 단기 규제의 영향을 받지 않기 때문에 2007년 8 월 31일까지 발매되었다. 실제로 디젤 차량의 출시가 PJ-MP계 이후에도 도입 예를 볼 수있다. 2005년 10월 이후에 도입된 차량은 이전 차량 도입과 비교하면 외관면에서 변화가 일어나고 있으며 안개등 소형화, 등화기구의 보안 기준 개정 적합에 따른 리어 콤비네이션 램프의 변경(설치위치 변경) 설치가 의무화 된 측면 반사판 부착 등의 변화가 보였다.
형식은 KL-MP37JK개(WB 4.8m) 또는 KL-MP37JM개(동일한 5.3m)이다.

축압식 하이브리드 MBECS-III

디젤차의 모델 체인지에 비해 조금 늦었을때 축압식 하이브리드 모델도 1996년 12월에 MBECS-III로 추가되었다. 또한 1995년 규제(KC- 모델)의 MBECS-III는 불과 9개월 정도 밖에 제조되지 않고 다음 1997년 8월에는 2000년 규제 대응(KL- 모델)이었다. 형식은 에어 서스가 MP737계, 리프 서스가 MP337계로 되어 KC- 모델, KL- 모델 모두 MP737K/MP337K가 휠 베이스 4.8m, MP737M/MP337M이 휠 베이스 5.3m이다.
덧붙여 2000년 5월 23일에 2000년 배기가스 규제에 따른 경유차 엔진 관계의 개량이 이루어졌으나 축압식 하이브리드 MBECS-III는 생산이 중단되었다.
말기의 모델은 앞문이 원스텝, 중간문이 투스텝인 차량이 존재한다.

에어로 스타 HEV

축압식 하이브리드 자동차 'MBECS'대신 개발된 전기 하이브리드 모델이다. 2000년 도쿄 모터쇼에서 참고 출품되었다. 히노 블루 리본 시티 하이브리드 (HIMR)와 달리 시리즈 하이브리드 기구를 채용했으며, 엔진은 에어로 미디의 6M61(직렬 6기통 8201cc)을 탑재하고 주행용 모터의 발전기에 동력원과 에너지 흡수에 전동기를 사용한다.
2002년 6월에 문을 3도에에서 2도어로 변경한 프로토 타입 차량 시리즈식 전기 하이브리드 버스 HEV(통칭 전기 버스)의 시험 운행이 엔슈 철도에서 시작되어 2002년 월드컵 수송(가케가와 역 - 에코파)에도 사용되었다. 같은 해 후반부터 2005년 도쿄 도 디젤 규제에 대응한 저압 터보 부착 엔진 차량도 추가되었다.
2004년 2월 23일부터 시리즈식 전기 하이브리드 버스 HEV가 정식 발매되고 시험 운행을 실시했다 엔슈 철도와 나고야 철도(현 메이테츠 버스)가 도입했다. 또한 데모카는 메이테츠 버스에 대출되고 아이치 엑스포 셔틀 버스로 사용된 후 기후승합자동차에서 구입했다. 간토 8도현시 · 긴키권 LEV-6 '유'지정 저공해차이다. 따라서 현재는 엔슈 철도 2대 (2012년 1대 폐차되었으며 현재는 1대만 등록) 메이테츠 버스 2대, 기후승합자동차에 1대 도입되었다.
개발 초기 차량은 총 전압: 648 [V], 최대 용량: 24 [Ah], 모터 최고 출력: 150×2(300) [kW], 모터 최대 토크: 360×2(720) [Nm]이었지만, 에너지 밀도 등의 관점에서 전체 전지 전압은 612 [V], 모터의 최고 출력은 90 kW×2로 변경되었다.
발전용 엔진 회전 수는 1700[rpm]으로 고정되어 있으며 이것은 6M61형 엔진의 최대 토크 539[Nm]/1700rpm을 발휘하는 값이 된다. 이 엔진은 보조 기기에 맞는 냉방용 에어컨 컴프레서 및 브레이크 등의 공기 압축기가 일체형으로 되어있으며, 또한 기타 보조 기기는 전기 모터로 구동되고 있다.
이 외에도 후륜에는 브리지스톤제 초편평 싱글 타이어(435/45R22.5, 동하중 반경: 0.4699[m])을 채용하고 후륜부의 통로폭이 확대되었다.
각 구성요소 제조업체는 배터리가 구 일본 전지(현 GS 유아사) 모터, VVVF 인버터는 지멘스, 모터 감속기는 FLENDER가 되고있다.
디젤 논스텝 모델로 KL-MP37JM 개장 취급이므로 형식은 KL-MP37JM개가 되고있다.

에어로 스타 에코 하이브리드

2007년 9월 26일에 발매를 시작했다. 2005년 배출 가스 규제 및 2015년 중량차 연비 기준을 준수한다. 기준치에 비해 미세먼지(PM) 및 질소 산화물(NOx)의 10% 감소에 성공하였다.
발전용 디젤 엔진은 로자의 4M50계(직렬 4기통 배기량 4,899cc)를 채용하며 회생 제동을 탑재하고 있다. 이들과 함께 연비 및 높은 정숙성을 실현하고 있다. 에어로 스타 에코 하이브리드는 이전 에어로 스타 HEV와 달리 증속기를 통해 발전용 모터로 동력을 전달하고있다. 발전용 모터는 회전수 3,917rpm에서 40kW를 발전한다. 이 기술은 다임러에 제공되며 시타로 G 하이브리드에 이용되고 있다.
논스텝 버스 전용모델로, 휠베이스 4.8m가 BJG-MP37TKF, 같은 5.3m 모델이 BJG-MP37TMF로 되어있다.
일부 제원은 총 전압 634 V, 최대 전류 용량 22 Ah, 모터 최고 출력 79×2(158) kW, 모터 최대 토크 355×2(710) N·m, 발전기 증속 비율 2.448이며 모터 감속 비율이 변화하더라도 액슬 감속비는 변하지 않는다.
발전용 엔진 회전수는 1,600rpm으로 고정되어 있으며 이것은 4M50형 엔진의 최대 토크 530N·m를 발휘하는 값이된다. 에코 하이브리드 엔진은 보조 기기없이 모든 보조 기기를 전기 모터로 구동하여 엔진 시동 횟수를 줄이고 있다.
그 외에 뒷바퀴에 이어 초편평 싱글 타이어(435/45R22.5 동하중 반경 0.4699m)가 채용되었다.
운전석 주위의 계기류는 PKG-MP35계와 거의 같지만 회전계가 주로 배터리 잔량 게이지로 디젤에서는 생략된 배터리 전류 측정기가 탑재되었으며, 반대로 유압계는 생략 되었다.
각 구성 요소 제조업체는 배터리는 히타치 제작소와 VVVF 인버터는 지멘스, 감속기는 FLENDER로 되고있다. 포스트 신 장기규제를 준수하지 않고 2010년 9월말 생산을 중단했다.
료비 버스에는 차체 지붕에 버스로는 세계 최초의 태양 전지 패널(산요 전기)을 설치하여 태양 전지 전기로 차내의 LED 조명을 사용하며, 같은 버스로는 세계 최초 '멀티 앵글 비전' 모니터(후지쓰 전기)를 운전석에 설치한 차량(BJG-MP37TMF개, 애칭: SOLARVE(소라비))이 있다.