미쓰비시 F-2

개발 경위

미일 공동개발로 인해, 독자 개발을 지향하고 있던 일본 방위청, 일본 경산성, 일본 항공기 제작사 등 관계자들로부터 반발을 사 많은 비판을 받았으며, 일반적으로도 일본 내에서는 "미국의 간섭"이라 회자되며, 후에 "강간당한 아이"라고까지 이야기된 F-2는 공동 개발에 이르게 된 사정이 복잡하다.

일본 차기 지원전투기 개발계획

1982년 7월, 일본 국방회의에서 "쇼와 56년도 중기업무견적"(56년 중업)이 승인되었고, 여기에 최초로 "일본 차기 지원전투기(FSX) 24기 정비"가 포함되었다. F-1 후계기가 1990년도부터 필요했기 때문이었다.
일본에서는 "지원전투기"부대 자체가 F-104J 정비 사업으로 예비기가 다수 존재하게 된 F-86F을 바탕으로 편성이 이루어졌다. 전성기인 1965년에는 F-86F, F-86D, F-104J/104DJ 모두 합쳐 19개 비행대가 존재하고 있었으며, 특히 공여기 180기에 라이선스 생산한 300기를 더해 도합 480기가 운용되고 있었다. 오히려 공여기 45기를 반환할 정도로 그 수가 너무 많았기에 F-86F 비행대 10개를 어떻게 처리할 것인가 하는 일이 발단이 되었다. "지원전투기"부대로 "지정"된 것은 북부 항공 방면대, 중부 항공 방면대, 서부 항공 방면대 소속 각 1 부대씩이었으며, 이 F-86F 비행대들은 지원전투기 비행대로서 재편성되지 않고, 요격전투기 비행대로 "지원전투 비행대로서 임무를 부여"하는 체재로 전환되었다. 즉 어디까지나 본 사업은 요격전투로, 지원전투기 부대 지정을 받았다곤 해도 영공침범조치임무는 계속해서 수행하게 된 것이었다.
이는 1976년 10월에 각의승인 된 평시(平時) 일본 방위력을 정하는 "방위계획 대망(大網)"(방위대망)에서 결정되어 "요격전투 비행대 10개 - 소요기수 약 250기, 지원전투기 부대 3개 - 소요기수 약 100기"라는 근거가 마련되었다. 항공자위대에서도 운용연구의 명백한 결과에 따라 지원전투기 비행대 3개라는 수치가 나온 것은 아니었지만, 당시부터 "현재도 부족한 전투기를 임무에 따라 분산할 수는 없다", "지원전투기라도 요격전투 비행대를 보좌해 대전투기력을 유지하고 요격 임무를 수행하자" 등 강력한 성토의 목소리가 일었다. F-1 및 F-2도 "특공기"로서의 능력뿐만 아니라 "전투기"로서의 능력이 요구된 이유에는 이 지원전투기 부대 성립 경위도 깊은 연관이 있었던 것이다. 이 방위대망에 따라 지원전투기 필요수는 3개 비행대 100기로 결정되었다.
본래 F-1 내구 연한은 3500 시간으로, 1990년에 최초 비행대의 유지가 불가능하게 되었고, 그로 인해 56년 중업에서 후계기로 FS-X의 조달이 계획되게 되었다. 그러나 이래서는 FS-X를 국산화할 시간이 부족했다. 그 때문에 1984년 12월, F-1 내구성 재검토에서 내구 연한 연장이 가능하다는 보고가 올라왔다(4050 시간까지 연장 가능했다). 석유 파동 영향 등에 따라 연간 비행 시간이 당초 예상보다 감소된 데 맞춰, F-1 취항 기간이 당초 예정보다 연장된 1997년 까지가 되면서 선정부터 배치까지 10년이라는 시간적 여유가 있을 걸로 전망되었다.
일본 방위청에서는 F-1 개발 완료 직후인 1978년부터 차기 자국산 전투기 개발을 목표로 계획된 운동능력 향상기(CCV) 연구, 컴퓨터 지원에 의한 항공기 설계 시스템, 차세대 화기관제장치, 전투기 탑재용 컴퓨터, 5 톤급 전투기용 엔진 등에 예산을 투입해 각각 개별적인 개발을 진행하고 있었지만 F-1 퇴역 시기 재검토에 따라 그 성과를 전투기로서 실현할 발판이 마련되었다.

외국기 수입 검토

익년 1986년에 일본 외무성이 외국 제작사에 보낸 제출서에 대한 회답이 도착하기 시작했지만, 내용 불충분 및 10년 후에 채용할 전투기를 현대적인 스펙에 맞춰 예상 제작한다고 하는 전제가 강한 반발을 산 탓에 2월과 4월에 재검토된 질문서가 다시 송부되었다. 7월에는 외국 제작사로부터 "소요(所要)되는 개조를 추가로 할 경우 요구 성능을 만족시킬 수 있다"라는 회답이 도착했다. 10월에 F-16 및 F/A-18은 "성능향상형의 공동개발"이라는 제안을, 토네이도는 "능력 향상"이라는 제안을 수령했다.
일본 측도 외산안으로 국론을 통일한 것은 아니었다. 일본 국산병기의 능력에 전폭적인 신뢰를 가진 사람만이 있었던 건 아니기 때문이었다. 특히 생산수가 적은 국산 장비품은 가격 면에서 수입품의 몇 배에 이르렀다. 이번 FSX 선택에서도 외국기 도입 검토는 이러한 인식에 따른 일이었으며, 외국으로 조사단을 파견해 상세한 자료 수집을 거듭했다.
실제, F-1/T-2 개발 당시에도 일본 방위청 내부에 강력하게 외국기 도입을 주장하는 일파가 존재했었다. 대장성에 파이프 라인을 가지고 있던 그들은 미국제 T-38와 F-5를 조합시키는 것이야말로 코스트 퍼포먼스 면에서 유리할 뿐 아니라, 배치 예정 기일을 지킬 수 있는 유일한 방법이라고 강력하게 주장했다. 확실히 당초 예정대로라면 F-X 도입까지 초음속 고등훈련기를 국내 개발하는 일은 불가능했다. 도입이 결정된 F-4EJ 팬텀Ⅱ가 복좌라는 점을 근거로 기종 전환에 충분히 여유가 있다는 주장으로 이를 무마했고, 그로 인해 요행히 전투기 파일럿 양성 스케줄을 소화할 수 있는 발판이 마련되었다. 그 때문에 T-X를 개발 할 수 있는 시간적 여유가 생긴 것이었다. 그렇지 않았다면 일본은 T-X 국내 개발을 시간 부족으로 단념했어야 할지도 모른다.
더욱이 예산이 할애되지 않는 이상 시험 제작 자체가 불가능했고, 완성 예상도밖에 나오지 않은 일본 국산안이 구체화되기 위해서는 미국이 "엔진만" 판매 인가를 내준다고 하는 대전제가 필요했다. 하지만, 100기 정도(일본 방위청 당초 계획으로는 141기. 후술)로 그다지 큰 시장이 아니라고는 하나, 미국은 당시 대일 무역 마찰 중에 있었던 탓에 엔진 판매만으로 납득할 항공 제작사가 없었고, 그에 따라 미국 정부가 정치적으로 대일 양보를 할 여유가 있을 리 없었다. 유럽제 엔진 도입에서도 유럽 기가 매회 선정에서 탈락하는 이유, 다시 말해 근본적인 성능 부족을 항공자위대가 감수할 자세가 되어 있지 않는 이상, 이번에도 유럽제는 형식적인 후보라고 할 수밖에 없는 존재였다. 이런 조건들을 무시하고 "엔진만" 조달하는 계획을 시도할 정치력의 발휘가 불가능했다는 게 일본 국산안의 불행이었다.

FSX 당시의 세계 정세

일본이 FSX 계획을 진행하고 있던 당시, 일본의 유일한 군사동맹국 미국은 로널드 레이건 대통령 체제 아래 소련과의 대결 자세를 취하고 있었다. 미국은 1981년 "600척 함대 구상", 1983년 "전략방위구상(SDI구상: 스타워즈 계획)" 등으로 소비에트 연방을 상대로 한 군비 확장 경쟁에 돌입했다. 또한 "유럽에서도 전술핵을 사용한 핵 전쟁이 일어날 수 있다"라는 발언을 했고, 그에 따라 NATO 각국은 자신들이 냉전의 중심에 위치하고 있다는 사실을 재인식하게 되었다.
한편, 미국은 일본이 처한 환경에 걸맞지 않게 방위 노력이 부족하다고 느끼고 있었고, 미국뿐만 아니라 서구 각국에서도 "서방 측 일원"으로서 방위 노력에 더욱 힘써달라는 요구가 드높았다. 1983년 나카소네 야스히로 수상의 "불침 항모(不沈航母)" 발언 및 1985년 방위비 대GNP 비율 1퍼센트 돌파는 그에 대한 회답이었지만, 여타 서방국들과 비교해 노력이 매우 부족하다는 비판을 항상 받아왔다. (단, 방위비를 대GNP로 비교하는 것에 대한 공정성을 따지면 반드시 그렇다고 할 수도 없었으며, 일본이 가공무역국가로서 GNP가 실제보다 과대한 경향이 있는데다 세법까지 다른 이상, 이는 합당한 주장이라고 할 수 없었다. 일반회계 면에서 방위비 비율을 따지면, 일본의 "1 퍼센트" 전후라는 수치는 NATO 각국과 실제 비용에서는 그다지 차이가 없는 수치로써 NATO 각국의 방위비 대GNP 비율이 일본의 3배에서 5배라는 것은 실상과는 동떨어진 주장이다.)
하지만, 방위 노력에 대한 요구가 촉구된 최대 이유는 당시 일본 경제의 "호조"를 넘어선 "일인 독주"라는 상황에 의한 결과라 할 수 있었다. 미국의 대일 무역적자는 매년 갱신을 거듭했으며, 일본은 상황을 고려하지 않고 수출 일변도의 세계 독주를 감행했다. 그렇지만, 무역 입국(貿易立國)인 일본은 상품을 계속해서 수출하지 않으면 경제 유지 자체가 불가능하다. 한편, 미국은 "자유무역의 수호자"로서 이를 방관할 수 없다는 입장을 강력하게 표명했다. 더욱이 일본 상품이 하이테크 분야로 이전해 간다고 하는 새로운 문제까지 떠올랐다.

미일 무역 마찰

1982년에 제출된 "미국의 하이테크 사업 경쟁력 평가" 보고서에서는 "최첨단기술산업 성장율은 전산업 성장율의 두 배로 전기술분야 진보에 공헌하고 있으며, 이 분야는 국가안전보장과도 밀접한 관련이 있다."라는 하이 테크 분야의 관리 무역이 국익으로까지 연결된다는 언급이 존재했다. 당초, 레이건 정권의 고금리 정책으로 달러고가 초래되었고, 1985년 "선진 5개국 재무장관 및 중앙은행총재회의(G5)"에서 달러 고정화가 합의(플라자 합의)되어 각국 협조로 달러 안정화 유도가 이루어졌다. 당시까지의 1달러 240엔에서 1달러 120엔으로 엔화가 급등, 일시적으로 엔고 상황까지 발생했지만, 미국 제품의 국제 경쟁력은 회복되지 않았다. 이는 가격뿐만 아니라 미국 제품 자체가 더 이상 소비자 기호에 맞지 않았기 때문으로, 이를 개선하지 않는 한 결과는 뻔했다. 하지만, 통화율이 배가 되었음에도 적자가 감소하지 않자 미국은 일본에 강한 반발심을 가지게 되었다.
"레이건 노믹스"라는 "군비 확장에 따른 공공투자"에 의한 재정 적자 확대와 국내 소비 과다에 의한 무역 적자 누적이라는 소위 "쌍둥이 적자" 그리고 투자 게임이라고 하는 불건전한 가상 게임, 여기에 시스템으로서 정점에 도달해 있던 상호확정파괴(MAD)에 따른 핵 전쟁 공포는 시대의 광기와 맞물려 미국 국내 경제학자들에게 마저도 "폭거", "무법자의 만행"이라는 비판을 받고 있던 수퍼 301조 발동을 위협 무기로 들고 나온 미국과 그에 저항하는 일본의 동갈전(恫喝戰)이라는 사태로 발전했다(대부분의 보복 관세 조치는 후에 철회되었다).
이처럼 경제 면에서는 1985년에 대일 제재 법안이 가결된 상황이었으며, 미일 동맹이라는 군사 면에서도 공화당이 정권을 쥐고 있는 상황이라 상원, 하원과의 관계가 악화되었다. 1986년 4월에는 일본을 내방한 와인버거 미 국방부 장관이 다시 "FSX 선정은 일본이 결정해야 할 일"이라는 발언을 했다. 이는 어떤 의미에서는 당연한 말로 F-15의 페이퍼 플랜 이외에 대함 미사일 4발을 탑재할 수 있는 전투기를 미국은 전혀 고려하지 않고 있었다. {고성능 전투기 및 폭격기, 항모기동부대 및 원자력 잠수함을 보유한 미국에게 1기의 전투기로 그러한 성능을 바라는 일본의 일점호화주의(一点豪華主義) 식 요구는 의미가 없었던 것이다.} 대함 미사일 4발 탑재라는 운용 요구 자체는 항공자위대 운용연구 결과 나온 수치로, 이는 소련의 침공 시 보유기로 건곤일척(建坤一擲)의 대함 공격을 가할 경우 일본판 오케안 연습을 재현하는 데 필수불가결한 요소였기 때문이었다.
대함 미사일 4발 탑재가 불가능한 경우, 지원전투기 정수 증가 및 신편, 배치 기지 자체의 신설 등 자위대라는 조직 자체를 재편할 필요가 있었으며, 이를 미국이 지도할 일 따위는 전혀 없다고 할 수 있었다. 경제 문제에서의 무역적자 해소와 미국제 전투기 구입 그리고 상호운용성을 바탕으로 미국제 전투기를 개조 모체로 하라는 요구는 때론 상호 연관이 있지만 기본적으로 개별 사안으로, 당연히 각각의 비중은 다르다고 할 수 있었다. 확실히 총액 1조 엔에 이르는 FSX 프로젝트는 무시할 수 없는 규모지만, 1985년에 미국 경제연구소가 한 "일본이 무역 장벽을 완전 철폐하면 세계의 대일 수출은 연간 220억 달러 증가한다"라는 연구에서도 알 수 있듯이 무역 적자를 병기 수출로 메운다고 하는 방안 자체가 매우 유치한 발상이었다. 1987년 레이건 정권 당시 도시바 기계 코콤 위반 사건이 일어났고, 일본 국내 기업 및 노조에 지원을 받은 하원의원이 관련 발언을 하면서 이후 일본은 미국제 전투기 수입 및 무개조 라이선스 생산을 공식적으로 요구하지 못하게 되었다(무개조 라이선스 생산은 당연히 일본에서 유도한 것이다.).
하지만 그런 "론-야스" 관계가 토대가 된 FSX는 1989년에 부시 대통령에게 정권이 이양되면서 괴롭기 그지없는 대일 압력의 효시가 되었다.

시험 제작

FSX는 일미 합의에 의해 1990년 3월에 지원전투기 설계팀이 설치되어 개발이 개시되었다. F-1의 수명 연장이 이루어졌다고는 하나, 1997년부터는 감수가 예측되어 있는 상황이었기에 실용 실험 등을 고려하면 전혀 여유가 없었다. 기체 개관(機體槪觀) 제작과 설계가 이루어졌으며, 수직미익 이외는 모두 미쓰비시에 의해 재설계되었다. 비행성능 향상 및 대함 미사일 운용을 위한 설계 변경 과정에서의 그 집요하기까지 한 철저함은 "자국산"이라는 의지의 발로였다. 공기 흡입구 형상까지 재설계하려고 하자 제너럴 다이내믹스 F-16 설계팀이 화를 냈다고 하는 이야기까지 있을 정도였다.
1992년에 실물 모형(목업)이 공표되었다. 이어 시제기 4기의 제작에 들어갔으며, 1995년 10월 7일에 시제 1호기(63-8001)가 처녀 비행에 성공, XF-2라는 이름을 부여받았다. 이어 단좌 2호기(63-8002)과 훈련용 복좌 1, 2호기(63-8003, 63-8004)가 진공(進空), 1996년(평성 8년) 1월 9일에는 단좌형에 F-2A, 복좌형에 F-2B라는 공식 명칭이 결정, 3월에 방위청에 납입되어 기술연구본부(TRDI)에 의해 시험에 투입되었다. 7월에는 일미 양 정부 사이에서 "일본 방위청과 미국 국방부 사이의 지원전투기 시스템 생산에 관한 이해사항각서"(생산 MOU)를 체결되어 F-2 양산이 일미 양 정부 사이에 승인되었으며, 일본 항공자위대는 1996년도부터 조달을 개시했다. 이 각서에 따라 개발분담비율에 존재하는 기체의 40%를 미국 국내에서 생산하기 위해서(앞선 이루어진 무역마찰대책에 따른 결과), 록히드 마틴에서 생산 라인이 가동되기 시작했으며, 일본에 수입된 부품은 미쓰비시에서 조립이 이루어졌다.

초기 불량과 실전 배치 연장

시험 제작, 시험 비행 단계에서 일본이 획득한 탄소계 복합소재로 제작한 주익 구조 부위에 미소한 "균열"(현미경 레벨)이 생겼고, 추가로 특정 비대칭 운동 시 수직미익에 예측치를 초과하는 하중이 걸리는 문제까지 발생한 탓에 원인규명과 개수작업에 따른 기한 연장이 이루어졌다. 이런 설계 변경에 따른 강도 증가 및 비행 제어 프로그램 조정 덕에 성능 저하 없이 문제가 해결되었지만, 앞서 있은 일미 교섭 등의 영향으로 인해 XF-2의 미래에 어둠이 드리워졌다는 보도가 이루어졌다. 또한 99식 공대공 유도탄(AAM-4 공대공 미사일)을 운용하지 못하는 점 또한 문제로 지적되었으며, 1995년에 처녀 비행, 1998년에 화기관제장치 비행시험이 이루어진 상황에서 제식화되지 않은 미사일의 운용능력을 부여하는 것은 불가능하다는 의견도 있다. AAM-4을 운용하기 위해서는 전용 지령장치 탑재가 필수였기 때문에 AAM-4 탑재 개수 설계에서는 레이다, 기체, 쌍방 개수가 신규 제작와 동시에 진행될 예정이다. (단, 개수 예산의 추가 확보는 불가피하다.)
2000년 9월 25일 양산 1호기가 항공자위대에 납입되었다. 56중업에 기재된지로부터 19년, 당초 배치 예정보다 13년, F-16 개조개발 결정 이후의 배치 예정보다는 3년이나 늦은 시점이었다. 개발비는 3270억 엔으로 미국이 낸 당초 견적 6000억 엔에는 미치지 못했지만, 일본 측이 예측한 1650억 엔을 훨씬 상회했다.
또한, F-1은 1997년부터 예정대로 감소가 이루어지고 있었으며, F-2 배치 연장 문제가 조기에 예상되었기 때문에 항공자위대는 F-15 배치에 따라 여유기가 존재하게 된 F-4EJ를 폐기하지 않고, 대지공격능력을 부여해 1개 비행대를 배치, F-2 배치까지 잠정적으로 대처했다.

FSX 계획에 대한 평가

F-2에는, F-1에 의한 실적 및 일본 국내 개발파의 공세에 의한 정보 누설, 개발 시기가 후에 거품 경제라 불린 호경기에 겹친 점 뿐만 아니라 "자국산"에 대한 높은 기대 또한 개발에 많은 영향을 미쳤다. 미일 정부 사이의 무역마찰로 인한 일본의 대미 양보 중(소고기 및 섬유, 오렌지 문제 등) 각서가 체결된 탓에 기술적으로 FSX가 일본 국내 개발이 가능한가보다는 정치적 측면이 우선된 경향이 컸다고 할 수 있다. 그러나 앞서 언급한 대로, 실제로는 기술적으로든 정치적으로든 독자 개발은 곤란했으며, 시간적으로 국제공동개발은 필연적이었다는 목소리 또한 크다.
하지만, 소위 "불평등 조약"에 의한 기술 제공 및 엔진 기술이전에 관한 문제에 대한 미국의 자세, 그 후 납입 기한 연장 및 개발비 상승, 초기 불량, 계속적인 조달 기수 감소로 인해 일본 측에서는 "만약 국산이었다면 이런 일은 없었을 텐데"라는 의견이 분출될 수밖에 없었다.
한편, 미국이 일본으로부터 제공 받은 탄소섬유 복합재료(CFRP) 기술(F-2에서도 주익 등에 사용)은 미국보다 우수하다고 여겨져, 미국 여객기 보잉 787에 사용되고 있는 CFRP제 주익을 미쓰비시가 생산하게 되는 성과도 있었다.

기체

단좌식 F-2A와 복좌식 F-2B가 존재한다. 지원기, 즉 공격기인 본기는 F-1처럼 대지 및 대함 공격 능력에 특화된 기체이다.

개요

외관적인 특징으로써 일본 항공자위대의 항속거리, 무장탑재량 요구를 만족시키기 위해 모체가 된 F-16보다 훨씬 대형화된 동체, 주익 및 저공비행시 버드 스트라이크(새와의 충돌)에 대처하기 위한 삼분할 캐노피 등을 들 수 있다. 주익은 선회 성능 향상을 위해 탄소계 복합재로 이루어진 일체구조를 채용하고, 주익 면적의 확대를 꾀했다. 엔진은 이착륙 성능 향상을 위해 대추력화되었고, 기체 대형화에 따른 중량 증가를 피하기 위해 하이 테크 소재 및 구조기술을 대량으로 채용해 경량화에 성공했다. 항공전자기기(Avionics)는 통합전자전 시스템 및 내장 컴퓨터 등에 일본제 최신 기술을 이용한 기기를 탑재했다. 또한 세계최초로 전투기용 능동위상배열 레이다(AESA) 및 CCV(운동성 우선 항공기) 기술, 스텔스성 향상을 위해 전파흡수재를 도입했고, 항공자위대 최초로 플라이 바이 와이어(FBW) 식 사이드 스틱을 채용했다. 또한, FBW은 미국이 기술 공여를 거부한 탓에 일본 국내 개발품이 탑재되었으며, 이 일본산 FBW 도입에 따라 당초 채용 예정이었던 "카나드 날개"는 불필요한다고 판단되어 채용이 보류되었다. 하드 포인트는 양익에(엄밀히는 5 개소지만 물리적 제약에 의애 동시 사용이 가능한 것은) 각 4개소씩, 동체 하면 1개소 합계 9 개소에, 추가로 자위용 단거리 공대공 유도탄을 장비 가능한 익단에 각 1개소 합계 11개소에 달한다.
F-1에서 문제가 되었던 운동성은 모체가 된 F-16보다 우세 혹은 동등하다는 평가를 받고 있으며, 방공 임무에도 충분히 대응 가능한 성능을 가지고 있다. 운동성 및 항속거리, 탑재가능중량 등, 다양한 면에서 F-1보다 우수한 성능을 자랑하며, 특히 항속거리 증가로 인한 작전가능지역 확대는 탑재 유도탄 사정 거리 및 성능과 맞물려 커다란 의미를 가지고 있다. 또한, 대함 미사일을 4발 탑재 가능한 전투기가 세계적으로 소수에 지나지 않다는 점에서도 중요한 의의를 가지고 있다.
도장은 청색을 기조로 한 "해상 위장"이 이루어져 있다. 지상에서는 크게 눈에 띄는 도장이나 주임무인 대함 공격이 이루어질 해상에서는 매우 식별이 어려운 도장이다. 또한 매우 보기 드문 도장(기지 축제 등 이벤트 한정이 아니라 통상 임무에서도 사용되는 해상 위장)이라는 점이 특이하다.
일본 항공자위대에서는 1970년대 이후, 항공기에 정식 애칭을 붙이는 관습을 가지고 있지 않지만, "에프이(エフに)" 및 "에프투(エフツー)"라 불린다. 항자대 파일럿들 사이에서는 "바이퍼 제로(VIPER ZERO)"라고도 불린다.
개발 연장과 경비 상승에 의해 1기당 가격이 약 120 억엔, 세계 유수의 고가 전투공격기가 되었다. 이런 문제점들과 방위비 예산 감소에 따라 최종 조달 기수는 당초 안 141기에서 예비기 및 공중곡예팀 "블루 임펄스" 배치기가 전기 소감되어 94기로 대폭 감소되었다.
생산은 미쓰비시 외에 록히드 마틴, 가와사키 중공업, 스바루 중공업이 각부를 담당, 미쓰비시 고마키(小牧) 공장에서 최종 조립이 이루어졌다. 공동 개발이었기 때문에 미국분 개발 경비로 1기당 47 억엔이 일본 측에 지불되었다.

F-1 / T-2의 갱신

F-2가 최초로 배치된 곳은 미사와 기지이다. F-1으로 편성된 제3 비행대를 갱신하기 위해 2000년 10월 2일부로 "임시 F-2 비행대"가 발족, F-1이 도태되는 2001년 2월 27일에 새롭게 신(新) 제3 비행대가 되었다. 다음으로 마쓰시마 기지 제21 비행대(T-2 비행대)를 갱신하기 위해 2002년 4월 1일부로 "임시교육 F-2 비행대"가 발족, T-2가 도태된 2004년 3월 말 신(新) 제21 비행대가 되었다. 평성 16년도부터 쓰이키 기지 제6 비행대 F-1을 갱신하기 위해 2004년 8월에 제6 비행대 F-2 비행반이 설치되었고, 2006년 3월 9일에 F-1이 전기 퇴역한 후 F-2로 통일 배치되었다. F-2B만 생산되어 제21 비행대를 중심으로 소수 공급되었고, 2007년부터는 미사와 기지 제8 비행대의 갱신이 이루어졌다(F-1 대체 부대로서 배치된 F-4EJ改 비행대).
또한 시제기 4기, F-2A 1호기(63-8501, 시험 당시는 63-8001), F-2A 2호기(63-8502, 동 63-8002), F-2B 1호기(63-8101, 동 63-8003), F-2B 2호기(63-8102, 동 63-8004)는 기후 기지 비행개발실험단에 배치되었다.

초기 불량 발생

F-2는 개발 경위가 복잡하기 때문에 항공기 개발에서는 불가피한 초기 결함 문제에서도 과도한 주목을 받았다. 2002년 3월 2일자 도쿄 신문은 레이다 결함(표적이 락온돼도 빗나가는 문제 등)을 원인으로 얼럿 임무 (영공침범경계임무) 부여를 연기한다는 의견을 항공총대가 밝혔다고 보도했으며, 마이니치 신문은 기체 부하와 FBW 소프트웨어 개수 문제를 보도하는 등 매스컴의 주목을 모았다.
레이다에 관해서 언급하자면, 레이다 자체가 아니라 레이다와 기체의 매칭, 의장에 문제가 있었다고 전해진다. 레이다 자체에 문제가 있었다면 C-1FTB에서 시험되고 있을 때 판명되었을 테고, 매칭은 실제 기체에 적용해 보지 않으면 알 수 없는 일로 개발 경험 부족에 따른 문제라 할 수 있었다. 이는 모두 일반적인 초기 불량 범주라고 할 수 있었다. 얼럿 임무는 레이다 시스템 개선에 의해 2004년 3월부터 제3 비행대(미사와 기지)에서 부여되었다.

신형 공대공 무장 탑재 연구

F-2는 "지원전투기"지만, 증대되고 있는 위협 및 시대의 흐름에 따라 멀티롤 파이터(다용도 전투공격기)로서 높은 능력을 요구받게 되었다. 본기의 배치 개시 시점에서 이미 미국 및 러시아는 AIM-120 및 AA-12 등 능동 레이다 유도 방식의 중거리 공대공 유도탄을 보유하고 있는 상황이었으며, 이에 대항하기 위해서 F-2도 동종의 유도탄을 탑재, 공중전에서도 적을 압도하는 능력을 획득하기 위한 연구가 개시되었다.
특히, 일본 방위청 기술연구본부(기본, TRDI) 기술개발관(항공기 담당) 제4개발실이 실시한 "능동 전파 유도 미사일 탑재에 관한 연구"에서 자국산 중거리 공대공 유도탄 AAM-4(99식 공대공 미사일)를 지원전투기에 탑재하기 위한 연구를 수행, 2007년 완료 예정이다. 실제 개수 시제기는 정기 점검 수리(IRAN) 시에 실시, 전용 지령송신장치(J/ARG-1) 등 컴포넥션이 추가되었다. 이 작업을 거쳐 F-2에 AAM-4 발사 능력이 부여되었다. AAM-4가 운용 가능해진 덕에 F-2는 멀티롤 파이터로 변신하였다.
또한, 일본제 단거리 공대공 유도탄두 AAM-5(04식 공대공 유도탄) 탑재도 가까운 장래에 실현 될 것으로 예상되며, JHMCS(통합헬멧조준 시스템) 등의 시스템 통합도 필요하나 이쪽은 약간 더 시간이 걸릴 걸로 보인다.
여담이지만, 이 개수를 받고 제공 능력이 강화된 F-2에 일본 방위청 및 미쓰비시 중공업 내부에서는 비제식으로 "F-2E/F"라는 호칭을 사용했었다(일부 정책평가문서에도 동일한 기술이 있지만, 개수 후 F-2 제식명칭에 관해서는 불명이다). 이 방위청 내부 호칭에서는 C/D형이 자동적으로 차기 번호 취급을 받고 있지만, 이에 관해서는 초기 불량을 만족할 정도로 극복한 현재 형 혹은 소위 "F-2改"가 C/D형이 되는 게 아닌가 하는 추측 등도 존재한다.
본래의 지상공격능력도 향상되었다. F-2는 조달 연도에 따라 다소 사양 차이가 보이지만, 후년 조달기에서는 진보된 탑재장비품에 맞춰 기능 강화가 이루어졌다. 이것이 조달 가격이 떨어지지 않는 요인 중 하나라고도 하며, 2004년 발주된 기체부터는 통합직접공격탄(JDAM) 탑재 능력이, 2005년 발주기부터는 외장식 전방감시 적외선 포드 J/AAQ-2 탑재 능력이 부여된다.

작전 반경

F-2의 최대 항속거리는 약 4,000 km, 최대 작전 반경은 약 1,300km였으나 KC-767 공중급유기 4기 체제가 2010년 1월 12일 완비
됨으로써 무한대로 확대되었다.

F-2 수퍼改 (F-2 Super Kai, F-2スーパー改）

미국 항공산업 및 군수산업의 큰 손인 록히드 마틴사는 2004년에 요코하마 시에서 개최된 "국제항공우주전 저팬 에어로 스페이스 2004"에서 F-2에 F-16 블록 50/52를 참고한 걸로 보이는 컨포멀 탱크와 스나이퍼-XR을 장비한 F-2 수퍼改라는 이름의 모형과 이미지 그림을 발표했다. 하지만 일본 방위청에 이런 계획은 없으며, 이후의 구체적인 개수 제안 등에 대한 속보 또한 존재하지 않기 때문에, 일종의 장난으로 치부되었다고 전해진다(개수는 커녕, 배치수 감소가 결정되어 있는 상태이다.).