일본항공 123편 추락 사고

사고 당일 JAL123편의 행적

당시 123편은 18시 정각에 도쿄 하네다 국제공항을 이륙, 남서쪽을 향한 후 이즈오지마에서 서쪽으로 순항, 구시모토 상공에서 북서쪽으로 비행하여, 18시 56분에 오사카 국제공항에 도착할 예정이었다. 사고 기체는 보잉 747인 JA8119이었다.
해당 기체는 이 날 503편과 504편으로 도쿄 ~ 삿포로, 363편과 366편으로 도쿄 ~ 후쿠오카를 왕복하는 정기편으로서 비행하고, 오사카 이타미 국제공항에 도착 후, 130편으로서 이타미발 도쿄행의 최종편을 운항할 예정이었다. 연료는 3시간 15분 정도의 비행이 가능한 정도의 양을 탑재하고 있었다.
승무원은 49세의 기장 타카하마 마사미, 39세의 부기장 사사키 유타카, 46세의 항공기관사 후쿠다 히로시 3명의 조종사와, 객실 승무원(남성 1명, 여성 11명) 12명 등 총 15명이었고, 승객은 509명(한국인 6명 포함)이었다. 조종석에서는 기장 승격 훈련을 받는 부기장이 기장석에 앉아 조종하고 승무원에게 지시를 하였다. 기장은 부기장석에서 부기장을 지도, 무선 교신 등 부기장의 업무를 담당하고 있었다. 당시 항공 기관사는 2번째로 JA8119에 탑승하였으며, 부기장은 다른 항공기에 탑승한 후 이 기체로 탑승하였고, 기장은 그날 첫 비행이었다.
18시 4분, 524명을 태운 123편은 원래 출발 시간보다 약간 늦게 하네다 공항 18번 탑승구를 떠나 18시 12분에 16번 활주로에서 이륙했다.

사고의 발생과 진행

18시 24분(이륙으로부터 12분후), 사가미만 상공에서 순항 고도 24000피트(7200 m)를 향해 상승하던 중, 23900 ft를 통과하는 순간 갑작스런 폭발음과 함께 123편의 꼬리날개는 수직 안정판의 하단부만을 남기고 파괴되어 유압계의 총 4계통 모두가 완전히 손실되었다. 유압을 사용하는 엘리베이터(승강타)나 에일러론(보조 날개)의 조종이 불가능하게 되었다. 휴고이드 운동과 더치 롤을 일으키며, 기체는 17분간 20000ft(6000m) 이상으로 비행을 계속한다.
18시 40분 무렵, 하강을 위해 항력장치인 랜딩기어를 내린 후, 후지산 동쪽 기슭으로 북상하나,야마나시현 오츠키시 상공에서 급작스레 오른쪽으로 선회하며 고도 22000피트에서 6000피트로 단번에 15400ft(4600m)를 하강한다. 그 후, 기체는 도쿄 하네다 국제공항을 향하는 항로가 지나가는 사이타마현 상공에서 왼쪽으로 선회, 군마현 남서부의 산악 지대로 향하기 시작한다.

객실내의 상황

기내에서는 폭발소리가 들린 직후에, 각 좌석마다 산소 마스크가 내려오고 마스크를 착용하라는 방송이 나왔다. 또 일부 좌석에서는 바닷가에 빠질 때를 대비해 구명조끼를 착용하기도 했다. 남성 승무원은 전 객실 승무원에게 기내 안내방송으로 산소통의 준비를 지시했다. (생존자의 증언에 의하면 기내는 이상 발생 직후부터 추락까지 혼란에 빠지지 않고 전원 침착하게 행동하고 있었다고 한다.)
그 후, 승객들은 충격에 대비하는 이른바 「충격 방지 자세 (앞자리에 두 손을 깍지쥐고 머리 부분을 안는 자세)」를 취하고 추락에 대비했다. 승객 중에는 죽음을 생각하고 불안정한 기체 안에서 가족에게 유서를 남긴 사람이 여러 명 있었다. 이러한 유서는 후에 사고 현장에서 발견되어 희생자의 비통함을 전해주고 있다. 일반적인 추락 사고에서는 문제 발생 후 몇 분의 여유도 없이 추락에 이르지만, 이 사고에서는 18시 24분의 이상 발생부터 30분 이상 비행을 계속할 수가 있었기 때문에 유서를 쓸 시간이 있었던 보기 드문 사례이다

추락

조종사들의 노력에도 불구하고 123편은 계속 하강하여 18시 56분 14초에 대지 접근 경보 장치(GPWS)가 작동했다.
17초 무렵, 기체는 조금 상승했다. 18시 56분 23초, 기체 후부와 오른쪽 주 날개가 수목과 접촉했다. 이때 기수를 올리기 위해 엔진 출력을 올린 것과 함께 기체가 급강하하면서 속도는 346kt(640km/h)에 도달했다. 이후 기체는 일단 상승했지만, 오른쪽으로 크게 기울어졌다.
26초, 오른쪽 주 날개가 지면과 충돌하고 동시에 기체의 파괴가 시작되었다(수직·수평꼬리, 오른쪽 주 날개의 이탈). 28초에는 기체 후부가 분리. 기체는 기수를 내리면서 우측으로 회전했다. 18시 56분 30초, 123편은 타카마가하라산의 경사면에 반전하는 형태로 추락, 충돌했다.
18시 56분 28초까지 녹음됐던 음성 기록장치에는 23초와 26초 무렵에 충격음이 남아 있다. 23초의 충격음 직전에는, 기장이 「이젠 끝이야!(もうだめだ！)」라는 절박한 고함소리도 녹음되어 있다.
충격에 의해 기체 앞부분부터 주 날개 부근의 객실은 원형을 알 수 없을 만큼 파괴되었다(후의 조사에 의하면 기체의 대부분은 수백 G의 충격이 더해졌다고 한다). 두 날개도 파괴됐다. 한편, 28초 때 분리된 객실 후부와 뒷날개는 산의 능선을 넘어 경사면을 스치고 지나갔다. 객실 후부는 능선과의 충돌을 면하고, 경사면에 평행에 가까운 각도로 착지해 수목을 쓰러뜨리면서 능선의 경사면과 접촉하여 천천히 감속했다. 이 때문에 다른 부위에 비해 충격을 덜 받았다. 또, 화재도 발생하지 않았다. 이 사고로 탑승객은 모두 사망하였다. 그러나 그 외의 사람은 즉사 혹은 거기에 가까운 상황이었다. 그리고 중상을 입은 생존자 중 상당수가 이튿날 아침에 수색대가 도착하기 전 사망했다.

원인

추락한 항공기는 사고 7년 전 1978년 6월 2일 오사카 이타미 국제공항에 착륙 중 테일스트라이크로 인하여 후미에 손상을 입어 제작사인 보잉에 정비를 요청한 적이 있었다. 벌크 헤드는 비행기의 기압을 유지하는 역할을 하는데(알루미늄캔의 바닥을 생각하면 된다). 당시 격벽이 손상을 입었기 때문에 일본항공에서 수리가 불가능할 정도로 심각한 피해를 입었다.
당시 보잉의 기술자는 이를 수리할 때 2줄의 리벳이 박힌 이중 철판으로 동체와 고정하도록 규정되어 있었지만 이 규정을 무시하고 1줄의 리벳이 박힌 이중 철판만으로 고정을 했다(결국 고양이한테 생선을 맡긴 꼴이 되고 만 것이다). 그 결과 계속된 비행으로 압력이 변할 때 금속 피로를 이기지 못하고 터져 나가 버리는 바람에 수직 꼬리 날개를 날리면서 방향 타면을 움직이는 동력을 제공하는 유압의 분배기인 토크 박스를 터트려 서서히 유압이 새어 나가면서 조종 능력을 상실한 비행기는 추락하고 만다(자동차로 말하자면 조향장치가 고장난 상태로 운전을 하는 것과 똑같은 것이다).
또한 테일스트라이크로 인한 동체의 변형이 수리 후에도 그대로 남아 있어 사고 직전까지 캐빈 뒤쪽의 화장실 문이 잘 닫히지 않는다던지, 바람이 새어 들어오든지 휘파람 소리가 난다던지 등의 결함이 있었다.
이후 테일스트라이크 부분의 정비 부실로 2002년 중화항공에서 여객기가 공중분해된 사건이 일어난다.

사고 결과

이 사건으로 일본의 항공 업계는 큰 손실을 입게 되었고 일본 측에서 사고 원인 조사 이후 보잉사에 형사 고발을 했으나 기각되고 말았다. 또한 일본 국내선 수요는 25%나 감소 했으며 대부분의 승객이 전일본공수로 갈아타게 되는 계기가 되었다. 일본항공은 기업경영에 타격을 입게된다. 일본항공은 피해자 측에게 배상하는 동시에, 회장을 비롯한 임원들은 사임 또는 해고되었고, 7년 전 사고기의 기장과 정비 총담당자는 자살하였다. 또한 보잉사의 정비불량은 사실이었지만, 일본항공은 보잉에게 책임을 전가한다는 소문에 한동안 시달렸다.

미디어

TBS에서 2015년 8월 12일 오후 7시 해당 사고의 30주기를 맞아 "8.12 일본항공 점보기 추락사고 30주기의 진상"을 방송하였다.