가베 선

도어 컷

시치켄쟈야 역 - 가베 역에 대해서는 시치켄쟈야와 우바야기의 양역 승강장이 3량 편성까지 밖에 대응하고 있지 않기 때문에, 4량 편성의 경우는 이 구간의 모든 역에서 히로시마측의 1량의 도어 컷을 하고 있었다. 이 취급은 2005년 10월 1일의 다이어 개정으로부터 행해져 그것까지는 승강장이 3량분인 전술의 2역만으로 마감으로 해, 나머지의 역에서는 4량 모두 도어를 개폐하고 있었지만, 차장의 취급 부주의에 의한 사고(잘못해 시치켄쟈야·우바야기에서 모든 도어를 열어 버리는 사고)를 방지하기 위해서 이러한 취급이 되었다. 그렇지만 2007년 10월 5일의 NHK 히로시마 방송국의 히로시마 지방뉴스에 의하면 JR서일본은 동년 9월 7일에 시치켄쟈야 역에서 4량 편성의 전차량의 도어를 개방하는 실수를 일으켰다. 이 때문에 안전 대책으로서 양역 모두 4량 편성 대응 공사를 하는 것을 발표해, 2008년 3월 15일의 다이어 개정으로부터 시치켄쟈야 역은 승강장을 남쪽으로 이전하고, 또 우바야기 역도 승강장이 연장되어 모든역에서 4량 편성에 대응했다.

역사

가베 선의 현존 구간은 사철이 개업한 구간을 1936년에 국유화 한 것이다. 동구간은 1909년 대일본 궤도 히로시마 지사가 경편 철도 규격으로 개업한 것이지만, 몇차례 소유자가 바뀌어 매수시의 소유자는 히로하마 철도였다. 가베~산단쿄 구간은 나라에 의해 건설되었다. 1968년에 국철 자문위원회가 제출한 의견서로 가베 - 가케간이 철도로서의 「사명을 끝냈다」고 거론되는 노선, 이른바 적자 83선으로 거론되어 폐지 권고를 받은 한편, 건설은 계속되어 1969년에 산단쿄까지가 개통했다(신규 개업 구간은 비전철화). 그 후에도 일본 철도 건설 공단의 건설선(이마후쿠 선)으로서 산인 본선의 하마다 역을 목표로 하고 건설이 진행되었지만, 1980년의 국철재건법의 시행에 의해 공사는 중단되어 현재도 옛날 건축의 잔존물이 남는다. 2003년에는 비전철화 구간인 가베 - 산단쿄간이 폐지되었다(자세한 것은 후술). 또한 동구간 내에는 1954년의 누노 - 가케간 개통에 의해 국철 노선 연장이 2만km에 이른 지점(쓰보노 - 다노시리간. 쓰보노 가까이 500m)이 포함되어 있어 위치를 나타내는 기념비만이 남겨지게 되었다.

가베~산단쿄간의 폐지

가베 역 - 산단쿄 역간(46.2km)은 2003년 11월 30일에 폐지되었다. JR서일본은 이용자의 감소가 계속 되는 가베 역 - 산단쿄 역 구간의 폐지 방침을 내세우고 있었지만, 현지는 편리성이 높아지면 이용자는 증가한다고 주장했다. JR서일본은 이것에 응해 2000년의 104일간과 2001년의 1년간 열차의 시험 증발을 실시했지만, 승객이 증가한 것은 토요일·일요일에 운행된 히로시마 역으로부터의 임시 쾌속 「산단쿄 관광호」만으로, 현지의 이용, 특히 JR서일본이 중시하고 있던 정기 이용객은 거의 증가하지 않았다. 그 결과 JR서일본이 설정한 존속의 조건·수송 밀도 800명에게는 달하지 않아 폐지가 결정되었다. 그 후, 현지 자치체를 중심으로 하는 제 3섹터로의 이행도 검토되었지만, 단념되었다. 그 때의 존속 활동의 하나로서 쓰나미 역의 역명과 당시의 히트곡을 건 존속 운동도 행해졌다. 폐지 후는 히로시마 전철(가배 - 산단쿄간, 국도 191호 경유), 히로시마 교통(가배 - 아키이무로간, 히로시마 현도 267호 우즈 가베 선 경유)에 의한 대체 버스로 전환되었다. 폐지 후에도 구 JR가베 선 폐지 구간을 철도로서 재생하려는 움직임이 있어, 2004년 4월에 오타가와 철도 주식회사(동년 12월에 유한회사로 개편)가 설립되어 모금을 기본으로 관광 철도로서의 운행 재개를 목표로 하고 있었지만, 모인 모금은 불과 700만 엔으로, 동규모의 제 3섹터와 비교하면 공사비는커녕 개업시의 운용자금에조차 한참 뒤떨어져 있는 금액이었다. 그리고 가베 선의 선로, 침목의 철거나 역사 해체등의 이유로 사실상 철도의 부활이 불가능이 된 것을 알고 2005년 5월 25일에 오타가와 유한 철도 재생 협회 회장의 명의로 지원금의 반환을 결정하는 문면을 게재, 오타가와 철도의 사이트는 폐쇄되어 가베 선재생 계획은 사실상 소멸했다. 한편, 가베 역 - 가와도 역간에서는 폐지 전부터 현지 주민등이 전철화를 요구하고 있어 노선 폐지 후에도 전철화 노선으로서 부활 개업을 요구하는 운동이 활발하게 행해지고 있다. 히로시마 시는 JR서일본과의 선로 부지 무상 양도 협정에 대해 「시로부터 전철화 연장의 협의 요청이 있으면 응한다」라고의 약속을 얻어 내고 있지만, 전철화 연장과 재개통을 실시하는 경우에는 걸리는 비용의 전액을 현지가 부담하게 된다. 그렇지만 히로시마 시는 재정난을 이유로 자금을 거출할 의사는 없고, 전철화로 혜택을 받는 주민도 자금 모음 등 구체적인 활동을 실시하지 않기 때문에 현재 구체화된 목표는 없다. 가베 선의 히로시마 시내의 폐선 자취의 처치에 대해서는 2006년 3월에 히로시마시가 비전을 공표하고 있다. 이것에 의하면 구 가와도 역의 앞, 나가이·아라시타 지구까지는 전철화 재생, 그것보다 더 먼 곳은 도로용지나 자전거도로, 공원 등으로의 정비가 구가해지고 있어 나가이·아라시타 지구보다 더 먼 곳은 정식으로 부활 개업을 단념하고 있다. 또, 나가이·아라시타 지구까지의 구간에 대해서도 스케줄이나 비용 부담등이 구체적인 언명은 일절 없고, 현상의 재확인에 머무르고 있다. 게다가 당면은 폐선자취에 해바라기를 심을 계획이며, 시로서 부활 관련의 사업은 당면 아무것도 실시하지 않는 것을 사실상 분명히 하고 있다. 가와도 역#가베역-가와도 역간 전철화 계획을 참조.

운행 형태

가베 역 - 가케 역은 1일 8왕복(2시간에 1편성 정도)이었지만, 산단쿄 역까지는 5왕복으로 4시간 정도 운행되지 않는 시간대가 있었다.

선로 자취의 상황

선로 자취에 대해서는 JR서일본으로부터 당시의 히로시마 시·유키 정·가케 정·쓰쓰가 촌·도코치 정(현재 유키 정은 히로시마 시에 편입, 가케 정·쓰쓰가 촌·도코치 정은 합병해 아키오타 정)의 각 연선 자치체에 무상으로 양도되었다. 가베 역 - 가와도 역간(1.3km)은 히로시마 시와 JR의 협정의 관계로 거의 그대로 남겨(건널목 부분은 아스팔트로 덮여 있다), 거기에서 앞의 가와도 역 - 산단쿄 역간(44.9km)은 폐지로부터 1년 이상 건널목 부분만 철거되어 노반 등 설비는 거의 원상인 채 남아 있었다. 그러나, 2005년에 아키오타 정내는 선로·침목이 일부를 제외하고 거의 전선으로 철거되어 역도 일부 철거나 노반에서 도로로의 전용이 시작되어 있다. 히로시마 시내의 구간에 대해서는 전술의 전철화의 가능성을 남기는 구간을 제외하고 2007년도 중에 선로·침목이 철거되었다. 산단쿄 역 철거지는 교류 시설로 되어 있다. 가케 역 철거지에는 체험 교류관 「가케하시」가 정비되었다.