서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차

기술적 사양

한국철도공사 1000호대 전동차와 유사하나, 2011년경 스크류식 공기압축기(YT2000DM1)로 교체하기 이전까지 전동발전기와 피스톤방식의 공기압축기(C-2000M)를 그대로 사용하고 있었으며, 대수선 작업을 거친 차량들은 보조전원장치를 전동발전기(MG)에서 정지형인버터(SIV)로 교체하였다.

1차 도입분(1974년 4~7월)

1974년 4월~7월 도입된 101편성부터 110편성까지의 차량을 통틀어서 전기 편성, 혹은 초기저항이라고 칭한다. 6량 편성으로 도입이 되었으며, 일본의 히타치 제작소에서 전량 60량을 수입하였다. 구 101편성은 1974년 4월, 구 102~104편성은 1974년 6월, 구 105~110편성은 1974년 7월에 각각 도입되었다, 선두부는 한국철도공사 1000호대 전동차와 동일하나 배장기의 모양이 다른점이 구별된다. 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 101~106편성과 개조저항차량 111~114편성으로 대체되었다.

2차 도입분(1977년 12월~1978년 5월)

1977년 12월부터 1978년 5월 사이에 제작된 총 36량의 차량으로, 대우중공업에서 넉다운 방식으로 생산되었다. 구 111~113편성은 1977년 12월, 구 114, 115편성은 1978년 4월, 구 116편성은 1978년 5월에 각각 도입되었다. 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 107~110편성과 개조저항차량 115, 116편성으로 대체되면서 2002년 8월에 모든 차량이 퇴역하였다.

3차 도입분(1989년 4~8월)

1989년 4월~8월, 10량 증결사업에 의하여 대우중공업및 현대정공에서 제작해 도입한 증비분 차량으로 총 64량이 도입되었다. 사양은 이전과 동일하며, 실내의 손잡이로는 일본산 차량의 원형 모양의 손잡이가 아니라 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차에 장착된 것과 같은 스프링 손잡이를 장착하였다. 구 101~104, 108, 114편성의 증결분은 1989년 8월에 현대정공에서 제작, 도입되었고, 구 105편성의 증결분은 1989년 4월에 대우중공업에서 제작, 도입되었고, 구 106, 111~113편성의 증결분은 1989년 6월에 대우중공업에서 제작, 도입되었다. 구 107, 110편성의 증결분은 1989년 5월에 대우중공업에서 제작, 도입되었고, 구 109, 115편성의 증결분은 1989년 7월에 현대정공에서 제작, 도입되었고, 구 116편성의 증결분은 1989년 7월, 8월에 대우중공업에서 7량, 현대정공에서 1량이 도입되었다. 전기 편성 대폐차분은 111~114편성으로 배정되었고, 일부는 105, 106편성의 개조T칸으로 편입되었고, 1999년 5월, 6월에 현대정공에서 개조하였다. 중기 편성 대폐차분은 그대로 115, 116편성으로 배정되었고, 일부는 109, 110편성의 개조T칸으로 편입되었다. 2002년 8월 현대로템에서 개조하였다.

개조 저항제어 차량의 반입

1999년, 2002년 1~2차 도입분이 법정 내구연한 25년 도래와 함께 상당수 운전제어 객차(Tc)가 폐차되면서, 후속 도입 전동차의 운전제어 객차가 없어 운행이 불가능한 상황이 초래되었다. 이에 1989년 제작 객차들을 8량 단위로 동력과 비동력 비율에 맞게 재편성하고, 편성되지 못하고 여전히 남는 무동력차(T) 12량에 운전실(Tc)을 개조해 앞서 조성된 8량에 결합, 10량 편성으로 재편성해 운행하게 되었다. 
개조 작업은 1999년 현대정공에서 8량을 개조해 총 10량 4개 편성이 도입되었고, 2002년 현대로템에서 4량을 개조해 총 10량 2개 편성이 도입되었다. 2007년 서울메트로 CI 변경과 함께 운전실 창 상단에 위치한 행선안내 게시기 부분에, 기존 검정색의 바탕 위에 노선 색상에 맞는 빨간색 마스킹을 덧씌우는 작업도 진행되었다.

1999년 제작 차량의 반입

위의 문단에서 언급한 대로 남은 차량을 활용하기 위한 편성 조성 작업 중, 10량 단위의 편성을 조성하기 위해서는 4량의 동력 객차가 모자랐다. 이에 따라 1999년, 기존 전동차의 사양과 맞는 시스템으로 4량의 동력 객차를 현대정공에서 제작하였다. 이 객차들은 당시의 107편성 에 증결되었다. 차량 외형은 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차, 한국철도공사 3000호대 전동차, 서울교통공사 4000호대 전동차의 베이스와 닮았으며, 도입 당시의 실내 분위기는 회색 바닥재, 아이보리색 FRP 내장벽과 빨간색 좌석 으로 구성되어 있었다.

불연 내장재 교체 사업

2003년 대구 지하철 화재 참사를 계기로 강화된 철도차량의 내연기준으로 인하여 2005년까지 전 차량의 내장재 교체 사업이 완료되었다. 교체 사업에는 주식회사 현대로템과 로윈(현 다원시스)이 참여하였다. 우선 화재 위험에 가장 취약한 기존 시트를 불에 안 타는 무광택 스테인리스 재질로 교체한 것을 시작으로 전체적으로 노선색에 맞추어 작업을 한 것이 특징이며, 화재경보기와 객실 비상용 인터컴 등이 보강되었다. 한편 2002년 수원역 전동차 추돌사고를 당한 111편성은 2004년에 사고 피해 3량 차량을 신규 제작 및 복구를 완료한 후 불연 내장재 교체 작업까지 모두 마치고 출고되었다.

대수선 사업

본래 111~116편성은 2014년 내구연한이 도래할 예정이어서 전 차량이 폐차되어야 했다. 그러나 2015년 9월부터 12월까지 차량의 수명을 연장함과 동시에 열차의 전장품 및 추진제어 장치를 신품으로 교체하는 대수선 작업을 거쳐, 동년 12월부터 모든 편성이 대수선이 완료되어 시운전 후 정상운행 중이다. 
대수선 차량의 추진제어 방식은 달라지지 않았다. 다만 행선 안내 게시기를 기존 DI방식의 롤지에서 LED전광판 형식으로 변경하였으며 열차번호 표시기도 비발광 세그먼트 타입 에서 LED 형식으로 변경하였다. 객실 LED 안내 게시기는 현재 시각이 표시되도록 개선되었다. 112편성은 시운전 중 새로 설치한 보조전원장치(SIV)가 고장이 나서 한국철도공사 구로차량사업소에서 검수를 받은 바 있다.

사고

2002년 2월 22일 오전 10시 30분경, 경부선 수원역 장내에서 철도청(현 한국철도공사) 소속 모터카가 신호 대기중인 107편성 전동차와 추돌해 선두차 1014호가 크게 파손되고, 인접한 5량 객차에도 심한 피해를 입었다. 원인은 짙은 안개로 인한 모터카 기관사의 신호무시, 전방주시 태만이었는데, 피해보상 문제를 두고 철도청(현 한국철도공사) 측에서는 남아돈 전동차로 대체 보상을 제안하였으나, 서울지하철공사(현 서울교통공사) 측은 피해를 입은 전동차 중 1999년 현대정공 제작 객차가 포함된 만큼 차량 제작 및 복구비용 요구로 보상이 지연되었고, 피해차량 중 크게 파손된 선두차 1014호는 서울철도차량정비단 유치선, 나머지 전동차는 부곡기관차사무소
에 사고 직후부터 2004년 차량 복구가 시작될 때까지 장기간 방치되었다. 2002년 피해 복구 합의가 완료되면서 재생 수리가 불가능한 1014호는 폐차되었고, 일부 전장품을 재활용해 1911호가 2004년 현대로템에서 새로 제작되었고, 일부 피해를 입은 인접 전동차 5량은 차체 교정작업과 인통문 교체, 기타 수리와 불연 내장재 교체 등을 거쳐 2004년 11월부터 다시 운행되고 있다.