윌슨역

역사

윌슨역이 위치해있는 윌슨 애비뉴는 영 스트리트에서 시작해 서쪽으로 계속 이어지는 측량선을 따라 만든 도로이다. 1935년까지만 해도 이 도로 이름은 20번 애비뉴 (Twentieth Avenue) 로 불리곤 했다. 영 스트리트 동쪽으로는 오늘날의 요크밀스 로드가 되었으며 영 스트리트 서쪽 구간은 오늘날의 웨스턴 로드까지 이어졌으며 1935년 토론토와 교외 지역 지도에 따르면 도로 중 킬 스트리트 서쪽은 윌슨 애비뉴로 불리었다.
도시 전설에 따르면 윌슨 애비뉴는 영 지하철을 설계한 토론토의 영향력 있는 교통 공학자인 노먼 D. 윌슨의 이름을 따서 지어졌다고 하지만 노스요크 타운십은 광역 토론토 시가 생기기도 전인 1930년대에 이 도로를 '윌슨'으로 지은 것을 감안하면 그 이전으로 추정된다.
토론토의 역사학자 마이크 파일리에 따르면 윌슨 애비뉴는 1875년 경에 요크 타운십의 서기이자 회계 담당자였던 아서 L. 윌슨 (Arthur L. Willson) 의 성씨의 오탈자라고 주장하였다. 요크 카운티 사료에 따르면 아서 윌슨은 지방 자치 매뉴얼을 쓴 것으로 유명하며 그의 매뉴얼은 "지방 자치법에 대한 지식을 필요로 하는 사람들을 위한 지침으로 유용하다"고 적혀있다.
윌슨 애비뉴는 험버와 돈 강에서 끊어졌기 때문에 영 스트리트와 웨스턴 로드를 통해 남쪽으로 가는 통행량이 급증하였고 윌슨 애비뉴 일대는 19세기와 20세기에 들어서 대개 농촌 지역이였다. 로렌스나 에글린턴 애비뉴와는 달리 기로에 세워진 작은 마을은 크나큰 동네로 발전하지 않았다. 1920년대 말과 30년대에 들어서야 도로 일대에 개발 바람이 불었고 이는 대부분 노스토론토에서 영 스트리트를 따라 세워진 교외 지역의 개발 부지였다.
윌슨 애비뉴를 따라 처음으로 대중 교통이 운행한 건 1945년으로, 댄포스 버스 라인 (Danforth Bus Lines) 사가 윌슨 애비뉴를 따라 웨스턴 로드에 있는 토론토 교통국 노면 전차까지 연결하였다. 1946년, 노스요크 타운십은 토론토 교통국과 계약하여 윌슨 애비뉴를 따라 웨스턴에서 영까지 러시 아워에 버스를 운행하기로 하였다. 윌슨 버스는 10개월 뒤 재정 문제로 운행이 중단되었다.
하지만 2차 세계대전이 끝난 뒤, 토론토는 인구 유입으로 도시가 급격하게 팽창하였다. 남쪽에서 시작된 개발 바람은 윌슨 애비뉴까지 올라와 승객 수가 점점 늘어나게 되었고 댄포스 버스 라인 사는 결국 윌슨 애비뉴를 따라 버스를 계속해서 운행하였다. 1954년 7월 1일, 토론토 교통국이 댄포스 버스 라인의 버스 노선을 인수하고 영 스트리트의 글렌 에코 루프에서 웨스턴 / 오크까지 운행을 시작하였는데, 이는 오늘날의 96번 윌슨 버스로 알려져있다.

지하철 연장

오늘날의 윌슨역 근처 지역에 지하철을 연장하기로 추진한 것은 1960년대 초반에 광역 토론토 시가 장기적 성장을 염두에 둘 때로 거슬러 올라간다. 광역시 의장인 프레데릭 가디너는 토론토 시를 위한 지하철 계획안과 도심에서 교외 지역으로 이어지는 고속도로 계획안을 설계하였다. 그의 고속도로 계획안 중 핵심안은 스파다이나 고속도로로, 스파다이나 로드와 카사 로마에서 북서쪽으로 노드하이머와 시더베일 협곡을 지나 배서스트 / 더퍼린에서 401번 고속도로까지 북쪽으로 이어지는 계획안이였다.
토론토의 도시 설계자들은 뉴욕이나 시카고와 같은 북미의 다른 도시에서 도시 성장에 대한 영감을 얻었는데, 특히 시카고는 고속도로 한 가운데에 지하철 노선을 운행하는 데 성공하였다는 점에 주목하였다. 이러한 방식은 공사 비용도 절감하고 한 번의 토지 수용으로 두 가지의 교통 수단을 설치할 수 있게 되어서 일석이조의 혜택이 있었다. 가디너는 토론토 시내에서 북쪽, 동쪽, 서쪽으로 가는 지하철 노선 계획안을 관철시켰고 세 번째 지하철 노선이 퀸으로 가야 할 지 논의가 이루어지는 동안 교외 지역의 정치인들은 통합시 북서쪽과 북동쪽은 대중교통이 부족하다며 다음 지하철 노선이 그 빈 공간을 메울 필요가 있다고 주장하였다.
구상중인 스파다이나 고속도로가 도심까지 이어지면서 가디너와 통합시 설계자들은 시카고처럼 고속도로 중간에 지하철을 지어 공사비와 토지 수용비를 절감하고 도시 북서쪽까지 지하철을 잇기로 하였다. 스파다이나 선의 초기 구상도를 보면 노선이 핀치 애비뉴까지 이어질 수 있었지만 1960년대 말에 다다러서 스파다이나 고속도가 401번 고속도로 이북으로 연장될 계획이 없는 관계로 지하철 노선도 윌슨에서 끊기게 되었다. 또한 캐나다 공군 기지인 다운즈뷰 공항이 근처에 있어서 지하철 연장은 무리였다.
토론토 교통국이 노스토론토로 영 지하철을 연장한 이후 스파다이나 선이 우선인지 퀸 지하철이 우선인지 논쟁이 계속 이어지고 있었고 통합시가 출범하면서 교외 지역의 지자체가 통합시 의석 대부분을 차지하면서 스파다이나 선이 우선 지어지게 되었다. 온타리오 주정부는 1973년 1월 18일에 공사 자금 지원을 승인하고 이후 본격적으로 삽을 들게 되었다.

역 디자인

토론토 교통국의 건축가인 허타 프레이버그가 디자인한 윌슨역은 독특한 위상 문제를 해결해야 했는데, 스파다이나 선은 왕복 4차선 고속도로 한가운데에 지어져야 했으며 요크데일역을 제외한 다른 역은 고속도로가 도랑 밑으로 다니는지라 역 승강장을 지하에 짓고 지상층은 출구와 버스 승강장으로 활용할 수 있었지만 요크데일과 윌슨역은 고속도로가 지상층에 위치해있어서 승객들이 지상층으로 가려면 한층 내려가야 했고 버스 터미널을 지으려면 고속도로 밑을 굴착하거나 또는 고속도로 밖에 새로 짓는 수밖에 없었다. 요크데일역은 GO 트랜싯이 고속도로 밖에 광역 터미널을 설치했고 정차하는 TTC 버스가 하나밖에 없기 때문에 상관이 없지만 윌슨역은 역 안에 큼지막한 버스 터미널이 필요했고 이에 따라 지하철 승강장과 버스 터미널 사이에 길디긴 통로와 터미널과 승강장을 오르락내리락 하기 위해 계단과 에스컬레이터도 다수 설치해야 했다. 게다가 역 안에 대중교통 이용객들을 마중하고 배웅할 수 있는 키스 앤드 라이드 정차 공간까지 추가해야 했으니 역 디자인은 미로처럼 복잡해졌다.
윌슨 역은 알렌 고속도로 서쪽에 있는 트랜짓 로드에 이층 구조의 건물로 개통하였으며 개통 당시 12개의 TTC 버스 노선이 윌슨 애비뉴 뿐만 아니라 노스요크 북서쪽과 이토비코 북쪽 연선의 승객들을 실어날랐다. 1983년, 광역 토론토 시는 역 북쪽인 더퍼린 / 알렌에 버스 전용 차선을 추가하였고 셰퍼드, 핀치, 스틸즈 연선의 이용객들을 기존의 영 지하철에서 스파다이나 지하철로 분산시키고자 하였다.

세 번째 터미널

윌슨 역은 전성기에 17개의 버스 노선을 실어나르고 있었다. 이에 따라 버스 터미널은 겉잡을 수 없이 혼잡해졌고 토론토 교통국은 혼잡을 완화하기 위해 트랜짓 로드 동쪽에 세 번째 터미널을 준공하였다. 프레이버그는 처음에 이 역을 지을 때 '북쪽 터미널'을 염두에 두고 있었지만 예산 감축으로 이 부분은 계획에서 잘려나갔다. 1983년 5월, 역 북쪽에 새로운 터미널이 착공되었고 1984년 1월 1일에 북쪽 터미널에 107번 킬 노스, 117번 알니스, 106번 요크 유니버시티 버스 등이 정차하였다. 기존 터미널은 윌슨 애비뉴를 따라 동서로 운행하는 버스 노선이 계속 정차하였고 북쪽 터미널은 1996년 3월 30일에 스파다이나 지하철이 셰퍼드 애비뉴까지 연장하면서 문을 닫게 되었다.

스파다이나 선 북부 연장

스파다이나 선이 윌슨 북쪽으로 연장할 계획은 있었지만 1980년대 전까지만 해도 서류상 계획에 불과하였다. 1980년대 초반, 광역 토론토 시가 네트워크 2011 계획안을 선보이면서 셰퍼드 지하철을 스카버러 타운 센터에서 노스요크센터를 지나 더퍼린까지 이어지는 계획안이 있었으며 영 스트리트 서쪽과 스파다이나 선 연장 구간은 2009년에 완공할 계획이였다.
하지만 네트워크 2011 계획안은 온타리오 주에서 자유당의 빌 데이비스 주지사가 사퇴하고 1985년 선거에서 보수 성향의 진보보수당이 당선되어서 찬밥 신세를 면치 못했다. 이후 자유당 주지사인 데이비드 피터슨은 셰퍼드 애비뉴를 따라 지하철을 놓는 것에 별다른 관심이 없었으며 주 정부의 설계자들은 영 지하철에 승객이 급증하는 것을 막기 위해 스파다이나 지하철을 핀치로 연장하고 영 / 핀치로 엮어 순환선을 만들 것을 제안하였다. 이후 계획안은 몇 차례의 수정을 거쳐 요크 대학교와 스틸즈 애비뉴를 거치도록 하였다.
주 정부의 수정안은 노스요크와 스카버러 시의원들이 즉각 반발하였고 주 정부는 양쪽 모두가 동의하는 스파다이나 선 셰퍼드 연장을 먼저 추진하였다. 이에 따라 윌슨역의 북쪽 버스 터미널은 불필요해졌고 다운즈뷰역이 개통하자마자 터미널 셔터가 닫히고 에스컬레이터와 출입구는 벽으로 막아두었다.

역 구조

윌슨 역은 1970년대 현대주의 건축 양식으로 지어졌다. 스파다이나 선의 다른 역과 같이 이 역은 영-유니버시티 선에서 별도의 디자인을 유지하게 되었다. 역은 알렌 고속도로 한가운데에 있는 승강장과 윌슨 애비뉴 북쪽에 있는 버스 터미널, 마중 및 배웅 시설, 역 북동쪽, 남동쪽과 남서쪽에 있는 환승 주차장으로 이루어져 있다.
역 건물은 대부분 콘크리트로 이루어져 있고 벽에는 타일로 가득 메워있지만 이 역의 미술적 배치는 되려 흥미롭다. 다만 메인 콩코스에서 남쪽 환승 주차장으로 이어지는 보행자 통로는 단조로운 콘크리트 구조로 되어있다. 버스 터미널은 2층 구조로 TTC의 전통적인 유리 외벽과 돌출 지붕 천개로 이루어져 있으며 마중 시설과 개통 7년 뒤에 지어진 북부 터미널도 같은 디자인이다.
스파다이나 선의 다른 역과 같이 윌슨역에도 공공 미술 작품이 있는데, 주된 작품은 테드 빌러의 벽 조각 작품인 협곡 (Canyons) 으로 메자닌 층에서 승강장으로 올라가는 계단에서 찾아볼 수 있으며, 암석 지층의 모습을 닮았다. 이 역에는 또한 토론토의 역사에서 추려낸 백라이트 사진이 설치되었는데 이는 시간이 지남에 따라 점차 사라지게 되었다.
2016년 10월 26일, 토론토 시 당국은 윌슨역에 새로운 미술 작품을 선보였는데, 칠레계 캐나다인 미술가인 샬락 어택의 '수호자' (The Guardians) 는 알렌 고속도로와 윌슨 애비뉴 양 방향을 받치는 기둥에 설치된 마법같은 현실주의 벽화 작품이다. 스트리트아토론토 (StreetARToronto) 의 보도 자료에 따르면 윌슨 지하철역이 시작된 네 개의 극지점에서 미술가는 그 위의 다리를 지탱하는 네 명의 강인하고 아름다운 여성 문지기를 그려냈으며 신화에서나 볼 법한 수호자들을 특색있게 연출해냈다고 밝혔다. 이 벽화는 특히 '위버'라는 역동적이고 환상적인 상징 이미지를 통해 영원하고 강력한 창조자를 기렸는데, 이는 미술가의 남편이자 미술 조력자인 브루노 스모키와 같이 그려냈다. 윌슨 애비뉴 출입구 근처에 설치된 이 미술 작품을 통해 이용객들이 느끼는 지하철역 분위기도 한층 밝아질 것으로 예상된다.

향후 계획

윌슨역은 다층 복합 구조로 역을 이용하는 승객들이 계단이나 에스컬레이터를 통해 지하철 승강장과 버스 터미널 및 주차장 등으로 여러 층을 오르락내리락 해야 한다. 지하철 승강장에서 버스 터미널까지는 최소 세 개의 엘리베이터가 필요하며 이에 따라 토론토 교통국은 2020년 이전에 엘리베이터를 설치하는 것을 염두에 두고 있지 않다.
하지만 윌슨역 주변이 조밀화되면서 북쪽 교외 지역으로 가는 관문역에서 일종의 도시 중심 허브로 도약하게 되었다. 1978년 개통 당시 윌슨역은 도로와 주차장으로 둘러싸여 도보 거리에 상가나 주택 단지를 짓기에는 무리였다. 윌슨역은 최대 2108대의 환승 주차 시설이 있었고 핀치역의 3227대 다음으로 가장 큰 환승 주차장 시설이 있었다. 2016년 12월 1일에 토론토 교통국은 윌슨역의 남서쪽 환승 주차장을 폐쇄하였다. 남서쪽 환승 주차장은 610대의 주차 공간이 있었는데 다른 곳에 1500대의 주차 시설이 있고 다운즈뷰역과 요크데일역은 물론이고 파이어니어 빌리지와 하이웨이 407역에 있는 2450대의 환승 주차 시설에 따라 남서쪽 주차장은 사용량이 줄게 되었다. 토론토 시 당국은 윌슨역의 도보 이용 활성화를 위해 이 주차장 부분을 재개발 용도로 민간에 팔 예정이다. 장기 계획안에 따르면 남동쪽 주차장의 541대 주차 공간도 중층 주택 단지를 짓기 위해 비슷하게 매각 수순을 밟을 예정이다.