일본국유철도 DD51형 디젤 기관차

개요

일본국유철도는 간선에서 증기기관차를 폐지하는 '무연화' 정책을 추진하기 위해, DD51형 기관차를 1962년부터 1978년까지 16년간 649량 생산하였다.
선행 도입되었음에도 불구하고 간선용으로는 약간 힘이 약했던 전기식의 DF50형을 대신하여 본격적인 간선용 주력기로서 개발된 것으로, 속도 면에서는 여객 열차용 대형 증기기관차 C61형, 견인력으로는 화물열차용 대형 증기기관차 D51형을 상회하는 성능을 갖도록 설계되었다. 또한 입환·지선용 소형기 DD13형의 실적을 바탕으로 새롭게 개발된 1000PS급 엔진을 2기 탑재하여, 간선용에서는 처음으로 동력 전달 방식을 액체식으로 제조되었다.
간선용의 대형 기관차로서는 세계에서도 드물게 소형 기관차와 같이 중앙부 운전실을 가진 볼록형 차체를 채용했지만, 이런 형태를 채용한 것은 최대 축중의 제한에 따른 경량화 요청, 엔진 회전의 정비성 양호, 기기 배치의 용이함 등에 따른 것이었다.
본 형식의 등장 후에도 보다 큰 출력의 엔진을 1기 탑재한 DD54형, 축중을 낮춘 DE50형 등 간선·준간선용의 디젤 기관차가 개발·제조되었지만, 전자는 부진이 계속되어 단명하였고 후자는 전철화의 진행으로 인해 투입될 기회를 얻지 못하고 시험 제작기만에 끝이 났다. 그 결과 합리화 추진을 위한 차량 '표준화'에 따라 성능이 안정된 DD51형만이 장기 양산·운용되게 되었다.
본 형식은 최전성기에 시코쿠 지방을 제외한 일본 전국에서 사용되었으며 비전철화 간선의 무연화·동력 근대화를 추진했다. 그러나 전철화의 진행과 객차·화물열차의 감소로 인해 1987년의 JR 이행(국철 분할 민영화)까지 약 3/5가 잉여 폐차되어 JR 각 회사에는 593호기 이후의 완전 중련 형식 259량이 계승되었다.
그 후에도 객차·화물열차의 지속적 감소, DF200형 등 신형 기관차로의 교체, 더 나아가 노후화 때문에 조금씩 수를 줄이고 있다. 그러나 혼슈 이남 전용의 후계기 개발이 없는 점도 있어 일본 화물철도(JR 화물) 소속차에는 수명 연장을 위한 갱신 공사가 실시되는 등 본 형식은 당분간 계속 사용될 전망이다.

반중련형(501 - 592)

501 - 592호기가 해당한다.
균형 인통관을 장비하지 않기 때문에 중련 운행 시 전방의 본 기관차가 단독 제동변(단변)를 조작했을 때에는 본 기관차의 제동만이 작동하며 다음 위치의 보조 기관차는 제동이 작동하지 않는다. 반중련 타입은 JR로 계승되지 않았다.
548 이후에는 제동력 증대를 위해 중간 대차에도 기초 제동 장치를 탑재했기 때문에 대차 형식은 TR106형이 된다. 제동 장치의 공간 확보 때문에 바닥 밑의 연료 탱크 용량이 4,500L에서 4,000L로 감소하였다.
587 - 592의 6량은 SG(증기 발생 장치) 비탑재차로 완성되었다. 800번대와 같이 본격적인 SG 비탑재차와는 달리 SG용 보일러를 적재하지 않을 뿐 SG 기기실 등의 관련 기기는 생략되지 않았다.
반중련형 가운데 미노오다 기관구(현·JR 도카이 미노오다 차량구) 소속이었던 592는 국철 나고야 철도 관리국(당시)의 12계 유럽식 객차 '유로 라이너'의 운용 개시에 맞춰 도색을 '유로 라이너' 색으로 교체할 수 있는 다카야마 본선·기세이 본선·산구우 선 등에서 해당 객차를 견인하여 오카야마 철도 관리국(현 JR서일본 오카야마 지사) 소속의 '유유 살롱 오카야마'도 견인했다. 전중련형의 791도 '유로 라이너색'으로 도장되었지만, 2007년 5월에 폐차되었다.

전중련형(593 - 799・1001 - 1193)

593 - 799호기, 1001 - 1193호기가 해당한다.
균형 인통관을 탑재하여 중련 운행 시의 제동에서 다음 위치의 보조 기관차까지 단변이 작동하도록 개량된 구분이다. 일부의 반중련형으로 균형 인통관을 신설하여 전중련형으로 개조된 것도 존재했다.
1001 이후는 500번대가 799까지 도달했기 때문에 화물용 800번대와의 중복을 피하고자 1001로 건너뛰어 부여된 그룹이다. JR에 계승된 것은 이 그룹의 경우가 많다. 이 그룹에서 번호판가 절단 문자식에서 블록식으로 변경되었다. 1010 이후는 운전실 내 전후 천장에 선풍기가 설치되었기 때문에 운전실 지붕에 돌기가 2개 있다. 또한 1052 이후는 난방기 덮개가 2분할 형태로 변경되었다.
홋카이도 지구에 배치된 500번대는 반중련형과 전중련형을 구분하기 위해 구 명찰 근처에 '반'(半) '중'(重)의 식별 명찰을 꽂고 있었다. 현재는 JR홋카이도 하코다테 운전소 소속의 중련형에 '함'(函) '중'(重)의 명찰이 남아 있지만 국철 시대는 '축'(築) '중'(重)(오타루칫코 기관구), '오'(五) '중'(重)(고료가쿠 기관구), '천'(釧) '반'(半)(구시로 기관구, 반중련형), '천'(釧) '중'(重), '욱'(旭) '비'(非)(아사히카와 기관구, 비중련형)등의 편성이 존재했다.
홋카이도 내에서 사용된 본 번대 가운데 1972년에 전조등을 보닛 앞 끝 위까지 증설하여 3등(灯)화된 차량이 존재한다. 동계 강설 시에 시야를 확보하기 위해 고료가쿠 기관구 등에 배치된 5량(710·716·741·742·745)에 시공되었다. 745는 1986년에 전속된 후에도 보조등을 존치하였으며 JR 동일본 나가오카 차량센터에 배치되어 2002년까지 반에쓰사이 선 등에서 사용되었다. 또한 입환 작업 시 유도괘로 연락하기 위해 스피커를 탑재한 차량도 홋카이도 지구에서는 많이 볼 수 있었다.

800번대(801 - 899・1801 - 1805)

제조 시기: 1968년 - 1978년
화물열차의 운용을 주력으로 하기 위해 SG를 탑재하지 않고 등장한 그룹이다. SG 관련 기기나 보일러·탱크 등을 생략하여 운전실 중앙에 있던 SG기기실이 없어졌다. 운전 정비 중량은 약 6t 정도 가벼워져 각 축의 하중 부담 비율이 변화한 것으로 인해 중간 대차의 2차 용수철을 변경하였으며 미끄러짐 방지를 위한 브레이크 실린더를 축소한 TR106A가 되었다. 그 외에는 기본적으로 같은 시기에 제조된 500번대의 완전 중련형 사양을 따르며 번호판나 난방기 덮개도 시기를 같이 하여 변경되었다. 또한 855 이후는 운전실 내에 선풍기가 설치되었지만 500번대와 달리 운전실 지붕의 중앙에 큰 돌기가 1개 있을 뿐이다. 홋카이도 지구에는 일시적으로 투입되었을 뿐, A 한랭지 사양차는 존재하지 않는다.
당초 계획에서는 화물열차용의 신형식 'DD52'를 예정하였지만 신형식의 투입에 즈음하여 노동조합과 어려운 절충을 실시할 필요가 있었기 때문에 기존 형식 DD51형의 사양을 변경하는 방침으로 결정되었다.
JR동일본 다카사키 차량센터에 소속은 842는 비전철화 구간의 특별 열차 견인기로 이용되어 대차 지지 측면의 장식대나 데크 난간·굴뚝 덮개에 스테인리스가 이용되었다. 덧붙여 842는 특별 열차 운용 외에 같은 곳에 배치된 타 기관차와 함께 관내의 이벤트 열차 등에 사용되었다.
1801 이후는 800번대가 899까지 도달했기 때문에 1801로 건너뛴 번대가 된 그룹이다. 나리타 선 및 소부 본선으로 나리타 공항용 제트 연료를 수송하기 위해 제조되었지만 장래에 객차 열차 견인으로 전용하는 것도 고려하여 SG탑재의 준비 공사가 실시되었다.

파생 형식

본 형식은 본선용 기관차로서 대량으로 제작되었으며, 범용성이 높아 기본 설계를 답습한 파생 형식도 다수 제작되었다. 자세한 것은 각 형식의 링크를 참조.