라이트 레일

라이트 레일(Light rail), 혹은 LRT(Light Rail Trasit), 또는 고속 노면전차(fast tram) 는 노면전차와 비슷한 형태의 열차와 궤도를 이용한 도시교통수단으로, 종래의 노면전차와는 보다 높은 수송력을 갖고 있으며 종종 노면에서 배타적인 전용통행권을 갖고 운행된다는 점이 다르다.
확립된 표준정의는 없지만, 미국에서 1970년대에 공학적인 용어로써 내려진 정의에 의하면, 라이트 레일은 주로 배타적인 통행권을 가지고 한 량의 노면전차나 몇 량이 연결된 열차로 운행되며, 통상적인 철도 또는 중전철보다는 수송력과 속도가 낮은 도시교통수단을 의미한다.
일부 라이트 레일 교통체계는 통상적인 도시철도교통체계(중전철)와 유사해지는 경향이 있다. 이렇게 중전철과 유사한 라이트레일은 라이트 메트로(Light Metro)라고 불리기도 한다. 이외의 라이트 레일 교통체계는 통상적인 트램과 유사한 특성을 가지며, 부분적으로 도로에서 운행된다. 라이트 레일 시스템은 전세계 사람이 거주하는 모든 대륙에서 발견된다. 라이트레일은 중전철에 비해 낮은 운영비용과 높은 신뢰성으로 최근에 특히 인기를 얻고 있다.

정의

라이트 레일이라는 용어는 1972년에 미국의 UMTA(Urban Mass Transportation Administration, 도시대중교통국. 현재는 Federal Transit Administration, 미 연방대중교통국이다.)에서 유럽과 미국에서 일어나고 있는 노면전차의 새로운 변화를 묘사하기 위해 제정되었다. 독일에서는 독일어: Stadtbahn→도시철도이라는 용어가 이 개념을 뜻하는 용어로 사용되었고, UMTA는 이 단어를 영어로 해석한 City rail을 사용하려고 했으나, 최종적으로는 Light rail이라는 용어를 선정하였다. 여기서 '라이트'(Light→가벼운)의 의미는 "가벼운 수송량과 고속성"이라는 의미로 사용되었다. 시설투자비용 또한 일반적으로 종래의 중전철 시스템보다 저렴해 부담이 가볍다는 의미에서 '라이트'라고 하기도 한다.
1977년 미국 교통연구위원회(Transportation Research Board, 또는 교통시스템센터)에서는 "라이트레일"을 "대부분의 통행권을 갖지만 반드시 입체분리되어있지는 않은 통행권을 갖는 도시교통의 한 유형. 전력으로 추진되는 궤도 차량이 단독으로 혹은 열차로 운행된다. LRT는 넓은 범위의 적당한 비용으로 승객수송량과 승객수송능력을 공급한다." 라고 정의한다.
미국 대중교통협회(American Public Transportation Association; APTA)에서는 라이트 레일을 다음과 같이 정의한다.
...1량 혹은 보통 2~3량 이상의 여객용 열차가 고정된 철로에서, 노선의 일부 또는 대부분이 대체로 다른 교통에서 분리된 통행권을 갖고 운행되는 교통수단의 한 종류.(노면전차 혹은 전차라고도 불린다.) 라이트 레일 차량은 일반적으로 가공전차선에서 트롤리 폴이나 팬터그래프를 통해 공급되는 전력으로 구동되고, 기관사가 탑승하여 운행한다. 또한 승하차를 위한 고상승강장이나 저상승강장(발판을 사용한다)이 갖춰질 수 있다."
그러나, 일부는 디젤 동력을 사용하는 교통체계를 라이트 레일로 설계하기도 한다. 캐나다 오타와의 트릴리움 선(Trillium Line), 미국 뉴저지주의 리버 선(River line), 캘리포니아주의 스프린터(Sprinter) 선이 디젤동차를 사용해 운행되는 라이트 레일이다.

영어에서의 용어혼동 문제

'라이트 레일'은 영국식 영어 단어인 light railway와 비슷한데, 이 단어는 일반철도보다 덜 엄격한 규제에서 철도를 운영하기 위해 경량화된 장비로 저속으로 본선을 운행하는 철도와 구분하기 위해 오랫동안 사용되었다. 'Light rail'은 이런 종류의 철도 시스템들도 포함하는 포괄적인 '국제적 통용 영어(International English)'단어로, 영어권에 따라서는 이와 매우 비슷한 의미일 수도, 다른 의미를 나타낼 수도 있다.
노면전차계 교통수단을 뜻하는 포괄적인 용어로써 Light rail을 사용하면 영국과 미국영어 용어 사이에 존재하는 의미의 차이로 생기는 심각한 문제를 피할 수 있다. Tram이라는 단어를 예로 들면, 영국과 대다수 영연방 국가에서는 '노면전차'를 뜻하지만, 미국에서 노면전차는 streetcar라고 하며, 북아메리카에서 Tram은 케이블카를 지칭하거나 디즈니랜드 유원지의 무궤도 열차(Trackless train)를 지칭하는데 쓰고 있다. (케이블카는 영국영어 단어에서 삭도를 뜻하는 단어로, 미국에서 케이블카(Cable car)는 일반적으로 지하에 설치된 케이블에 의해 견인되는 지상철도 열차를 의미한다.) 또, 미국에서 'Trolley'는 노면전차를 뜻하지만, 영국 등지에서는 수레, 그 중에서도 특히 쇼핑 카트라는 의미의 단어이다. 많은 북아메리카 교통계획가들은 'Street car'를 오로지 도로에서 차량들과 뒤섞이는 식으로만 운행되는 재래적인 노면전차의 의미로만 사용하며, light rail은 그 대부분이 배타적인 통행권을 갖고 운행되는 좀 더 현대적인 수송수단의 의미로 사용한다.
영국영어와 미국영어 사이의 용어의미의 차이는 19세기 후반에 부상했는데, 이는 미국인들이 노면전차철도를 뜻하는 용어로 'tramway' 대신 "street railway"→거리철도를 채용하였고, 그에 따라서 노면전차차량을 'tram' 대신 "streetcar"로 불렀기 때문이다. 혹자는 그 시대에 미국영어에서 "Streetcar"라는 용어가 더 선호받게 된 이유를 미국 이민 독일인들의 영향 때문이라는 가설을 제시하는데,(산업화가 되어있던 미국 북동부에서는 영국계 이민자보다 독일인 이민자 수가 더 많았다.) 이는 독일어에서 노면철도를 뜻하는 Straßenbahn→슈트라센반, 거리철도과 단어구조가 똑같기 때문이다. 이 단어간의 의미 차이는 더 커지는데, 영국이 2차세계대전 후 블랙풀을 제외하고는 모든 노면전차를 폐선한 반면, 북아메리카에서는 8개 주요도시(토론토, 보스턴, 필라델피아, 샌프란시스코, 피츠버그, 뉴어크, 클리블랜드, 뉴올리언스)가 계속해서 Streetcar를 운영했기 때문이다.이들 도시가 신기술을 도입해 노면전차를 개량할 때, 기존의 streetcar와 구별하기 위해 light rail이라고 불렀는데, 이는 일부 도시에서는 기존의 노면전차 체계를 계속 운영중이었기 때문이다. 1980년대 이래로 포틀랜드에서는 3가지 종류의 철도 시스템이 모두 건설됐는데, 전용차로와 통행우선권을 가진 높은 수송력의 라이트 레일과 도로 교통과 뒤섞여 운행되는 낮은 수송력의 노면전차, 그리고 삭도(케이블카)이다.
반대용어인 Heavy rail (한국어: 중전철)은 높은 수송량, 고속 운송 시스템을 갖춘 철도를 의미하며, 마찬가지로 미국 영어와 영국 영어 사이에 있는 약간의 의미 불일치로 인한 불편을 피할 수 있는 단어이다. 예를 들면 런던 지하철(London Underground)과 뉴욕 지하철(New York City Subway)가 있는데, 같은 지하철 체계를 Underground와 Subway로 칭한다. 고속철도, 화물철도, 지역 및 통근객 수송철도(Regional rail)와 전철 및 지하철 같은 통상적인 철도 기술을 사용한 도시 교통 시스템은 모두 '중전철'로 분류된다. 피플 무버나 개인 고속 수송 시스템은 수송력의 측면에서 라이트레일보다 '더 경량의'(Lighter) 수송수단이다. 모노레일은 별개의 기술로, 통근객 수송 분야보다 특정한 수송서비스 분야에서 성공적으로 이용되고 있다.

한국어에서의 용어혼동 문제

한국어에서는 영어 Light Rail의 의미로 정확하게 사용되는 일반적인 번역어가 없다. 번역어로 경쾌전차,경량철도(전철)를 사용하는 경우가 있으나, 일반적이지는 않으며, 다른 여러 번역어들이 혼재되어 있다. 또한 경전철과 혼동되기 쉽다.
학술적 영역이나 사전에서는 LIght Rail을 정확히 지칭하는 용어로 영어음을 한국어로 베낀 '라이트 레일'을 사용하기도 한다.
일반적으로는 노면전차, 트램 혹은 경전철이라는 용어로 라이트 레일을 지칭하는 경향이 보인다. 그러나 어느 단어도 정확하게 라이트 레일만을 의미하지는 않는다. 라이트 레일을 종종 노면을 공유하는 궤도교통수단의 측면을 강조해 사용할 경우, 배타적인 노면이용권이 없는 통상적인 노면전차를 포함하는 단어인 '트램'이나 '노면전차(路面電車)'를 사용한다. 중전철보다 낮은 비용에 작은 수송력을 가지는 측면을 강조할 경우, 그런 특성을 지니는 신교통 시스템과 피플 무버 같은 교통수단을 포괄하는 한국어 용어인 경전철이 사용되고 있다.
또한, 영어에서 LRT(Light Rail Transit)는 오직 라이트 레일만을 뜻하는 단어이나, 한국어에서는 앞에서 서술한 경전철
의 의미 혹은 경전철의 영어 번역어

로 사용되고 있다. 그러나 한국어 경전철의 의미는 영어 LRT의 범주에는 포함되지 않는 모노레일, 자기부상식 열차, 궤도버스 등을 포괄하는 의미이며, 이는 영어의 Medium-capacity rail system(MCS)(한국어: 중형철도수송시스템)의 의미에 가깝다. 즉, 경전철의 번역어로 영어의 의미는 다른 LRT (Light Rail Transit) 또는 Light rail을 사용하고 있는 것으로, 혼동하기 매우 쉽다.
한편, LRT의 용어상의 혼동은 한국에서만 일어나는 것은 아니다. 인도
나 동남아시아 지역에서도 LRT를 중형철도수송시스템, 즉 경전철에 가까운 의미로 사용하는 사례가 발견된다. 대표적인 사례는 싱가포르 LRT이다.
또한 Light Rapid Transit의 약자로 LRT를 사용하는 경우가 있다. 이는 중형철도수송시스템에 가까운 의미를 갖는 다른 단어이나, 일반적으로 영어권에서 LRT는 Light Rail Transit의 의미로 사용되므로 라이트 레일과 혼동되기 쉽다.
이러한 점들 때문에, 한국어에서 '라이트 레일' 용어는 취급하기 어려울 수 있다.

유형

앞에서 다룬 것처럼, 라이트 레일의 다양한 정의 때문에 라이트 레일과 도시철도와 같은 통근용 중전철을 명확히 구분하기는 어렵다. 한 도시에서 라이트 레일로 부르는 교통 시스템은 다른 도시에서는 그저 일반적인 노면전차로 취급되는 경우도 있다. 정반대로, 라이트 레일로 불리는 몇몇 노선들은 도시철도와 같은 중전철 교통체계에 더 가까운 경우도 있다. 최근 몇 년 사이에는 이런 중전철 교통체계에 가까운 라이트 레일을 라이트 메트로(Light Metro)같은 새로운 용어로 부르는 경향도 나타났다. 스프린터같은 몇몇 라이트 레일 시스템은 노면전차와는 접점을 찾기 어렵고, 아예 도시철도와 같은 도심-외곽지역간 여객수송을 담당하는 중전철 체계로 분류되거나 심지어는 광역철도 같은 도시간 여객수송 시스템으로도 분류될 수 있을 정도이다. 미국에서 라이트 레일은 이런 다양한 기능을 가진 철도 수송 시스템을 총칭하는 용어가 되고 있다.
이런 서로 다른 종류의 라이트 레일 시스템들 사이에는 비용 측면에서 엄청난 차이가 있다. 보통 노면전차에 가까운 시스템은 도시철도에 가까운 시스템보다 몇 가지 측면에서 비용이 적게 든다.

고규격 라이트 레일

고도의 교통분리 수준을 갖는 라이트 레일은 중전철 시스템과 구분하기 어렵다. 고용량 라이트 레일은 고성능, 높은 수송력, 고품질의 수송서비스 제공을 위해 도로교통과의 분리 및 고규격의 시설 및 차량을 갖추는 특징이 있다. 일반적으로 지상 또는 고가 및 지하의 라이트레일 전용 선로나, 도로교통과 고도로 분리된 선로를 주행한다. 중전철과 비슷한 고규격의 차량과 역, 승강장 등의 시설을 갖추기도 하며, 이런 종류의 노선은 중전철과 상호직결운행을 하거나, 더 나아가 도시 간 여객 수송까지 담당하기도 한다. 이런 배경 때문에 몇몇 고규격 라이트레일은 도입 및 건설 비용이 일반적인 지하철과 비슷해지기도 한다.
고규격 라이트레일의 시스템 유형에는 트램과 일반여객철도를 결합시킨 트램트레인, 지하철과 라이트레일을 결합시킨 프리메트로 등이 있다. 이 종류의 라이트레일에는 보스턴의 그린라인 D 지선이나 런던의 도클랜즈 경전철, 스프린터, 독일의 슈타트반(Stadtbahn) 등이 있다. 사람들에 따라서는 이런 종류의 라이트 레일은 라이트 레일이 아니라 중형철도수송시스템 또는 사실상의 중전철로 구분하기도 한다.

저규격-고규격 혼합 시스템

대다수의 라이트 레일 시스템은 저규격과 고규격이 혼합된 특징들을 갖고 있다. 실제로, 적절한 공학적 설계를 통해 라이트 레일은 거리를 지나가다가도 지하나 고가로도 운행될 수 있다. 예를 들어, 로스앤젤레스의 메트로 레일의 골드 라인은 기존의 통상적인 노면전차나 라이트 메트로, 혹은 좁은 의미의 중전철(지하철)로 볼 수 있는 구간이 존재한다. 이런 유형은 특히 미국에서 흔한데, 미국에서는 이런 다른 유형의 도시철도 시스템을 구별하는 일반적으로 합의된 인식이 없기 때문이다.
일반적인 열차가 노면전차처럼 거리를 따라 지나가는 것도 가능하다. 이 경우는 병용 궤도라고 부른다.

전시스템적 고려사항들

대다수의 라이트레일 시스템은 아무리 오래된 것이라 할지라도 도로와의 병용구간과 전용궤도구간이 조합되어 이루어져 있다. 어떤 나라에서는 (특히 유럽) 오직 전용궤도구간만을 라이트 레일로 부른다. 이런 곳에서는 통행권이 혼재된 길을 주행하는 노면 전차를 라이트 레일로 보지 않고 통상적인 노면 전차로 보기도 한다. 그러나 통행권의 구분 여부를 나누는 기준은 매우 낮을 수 있는데, 단순히 콘크리트 요철을 깔아 자동차 교통이 궤도로 넘어오는 것을 망설이게 만드는 정도도 통행권이 구분된 것으로 보는 경우도 있다. 시애틀 링크와 같은 일부 시스템은 통행권이 혼재되어있지만 도로교통과는 차단되어 있는 예인데, 라이트 레일 열차와 통상적인 버스가 전용통행권을 나눠가지고 운행한다.
뉴욕시의 에어트레인 JFK나 런던의 도클랜즈 라이트 레일, 그리고 쿠알라룸푸르의 켈레나 자야 선(Kelena Jaya Line)과 같은 일부 시스템은 무인운전으로 운영하고 있다. 밴쿠버의 스카이 트레인(SkyTrain)은 무인운전 차량을 조기에 채용한 데에 비해, 토론토의 스카버러 래피드 트랜짓(Scarborough rapid transit)은 밴쿠버와 똑같은 차량을 운영하지만 유인운전으로 운영한다. 대부분의 라이트레일 논의 및 비교에서, 이런 특별한 시스템은 라이트 레일의 일부로써 고려되지는 않는다.

궤간

역사적으로, 라이트 레일의 궤간은 여러 종류가 있었으며, 협궤는 초기 라이트 레일 시스템에서 일반적이었다. 그러나 대부분의 현대 라이트 레일 시스템들은 표준궤를 채용하고 있다. 구식의 표준궤 차량들은 협궤 차량만큼 급곡선을 주행하기 어려웠으나, 현대의 라이트 레일 시스템은 연접대차의 사용으로 더 급한 곡선반경도 주행할 수 있게 됐다. 표준궤 사용의 중요한 장점은 일반적으로 쓰이는 표준궤 유지보수 장비를 사용할 수 있다는 것으로, 협궤용 유지보수장비를 주문제작할 필요가 없어진다. 또한 차량이 표준궤를 사용하는 다른 철도로 이동이 가능하며, 편리하게 화물철도와 같은 기존의 철도 노선을 사용할 수 있다. 표준궤 사용이 선호되는 또 다른 요소는 접근성으로, 장애인 접근성 법률로 저상트램을 의무화한 나라 혹은 지역이 있는데, 일반적으로 협궤 차량 설계로는 휠체어가 차량 사이를 이동할 수 있는 공간이 충분하지 않기 때문이다. 더욱이, 표준궤 차량은 표준궤를 사용하는 다른 철도 네트워크와 영구적 또는 일시적으로 차량을 교환할 수 있으며, 많은 회사들이 표준궤를 채용하기 때문에 신형이든 중고차량이든 표준궤 차량이 더 저렴하게 구매가능한 경향이 있다.

에너지 효율

라이트 레일의 에너지 효율은 120승객 마일 당 미국갤런의 연료 (혹은 그 정도)지만, 상황에 따라 크게 바뀔 수 있다.

대용량 도로와의 비교

한 개의 라이트 레일 노선은 (25차선 수준의 통행우선권이 요구 됨)은 피크시간대 기준, 하나의 12차선 고속도로(버스교통량을 제외)보다 8배 이상의 이론적인 수송용량을 갖고 있다.  도로에는 교통공학에 의해 결정되는 최대 용량 한계가 있다.  도로는 차선 별 시간당 약 2,000대의 차량 (차간시격은 약 2 초 정도.)을 초과하면 대개 교통흐름이 혼란스러워지고 속도가 급격히 떨어진다.(이른바 교통 체증) 대부분의 출근객 또는 출장객은 혼자서 이동하기 때문에, 하루 중 수요가 몰리는 러시 아워 시간대에 출퇴근로로 사용되는 주요 도로의 평균 차량당 승객 점유율은 1.5명에 불과하다는 연구결과가 있다. 이러한 요인들이 결합되어, 자동차 통근객만을 수송하는 도로의 관측상 최대 수송능력은 차선 당 시간당 약 3,000명 정도로 제한된다. 이런 문제는 다인승차량전용차선로와 카풀 프로그램을 도입함으로써 완화 될 수 있지만, 대부분의 경우 채택된 해결책은 도로에 차선을 더 추가하는 것이었다.
반면, 라이트 레일 차량은 열차로 운영되기 때문에 이론적으로 시간 당 2만명까지의 승객을 더 낮은 통행우선권 수준으로도 수송할 수 있는데, 복선철도를 놓기 위한 두 개 차선 정도면 충분하다. 라이트 레일은 종종 이미 존재하는 도시의 거리나 공원을 따라 주행하거나 도로 중앙에 놓여질 수 있다.  거리를 주행하는 경우, 열차는 보통 도시 블록 길이 정도인 4량(한 량당 180명을 실어날을 수 있는 차량 기준. 총 720명) 정도로 제한된다.  전용 교통 신호 시스템을 사용하여 운전시격 2분으로 운용할 경우, 잘 설계된 복선 라이트 레일 시스템은 선로별 시간당 최대 30대의 열차가 다닐 수 있으며 각 방향별로 시간 당 20,000명이 넘는 최대수송능력을 낼 수 있다.  이동식 폐색신호 시스템과 도로교통과 분리된 전용통행권을 갖는 고급 시스템은 선로별 시간당 25,000명 이상의 승객을 수송 할 수 있다.>

안전

미국 교통부가 발간하는 505쪽의 미국 국가 교통 통계 백서(National Transportation Statistics report)에 나와있는 데이터 분석은, 라이트 레일의 사망율은 오토바이를 제외한 다른 모든 종류의 교통 수단보다 높다는 것을 보여준다. (1억 마일당 31.5명 사망-미터법 환산 1억km당 약 19.57명)
그러나, 동 자료에서는 다음과 같이 밝힌다. "다른 교통수단과의 사망율 비교는 반드시 주의해야 한다. 교통수단마다 상당히 다른 정의가 사용되기 때문이다. 특히, 철도 교통 사망율은 교통'사건' 연관 사망율('사고'연관 사망율과는 다르다)을 포함하고 있다. 예를 들면, 역 또는 승강장에 추락한 사망자나, 작업장 화재로 사망한 철도 노동자가 있다. 항공과 고속도로에서, 이와 동일한 사망유형은(가령, 이동하는 항공기에 의해 발생하지 않은 사망자나 자동차 정비소에서 발생한 사망자 같은 것) 사망자 총계에 집계되지 않는다. 따라서 철도 교통에서는 운행중인 교통수단과 불가피하게 직접적으로 관련된 사망자가 아닌 사례도 집계되므로, 잠재적으로 이 교통수단의 위험을 과장할 가능성이 있다."

건설 및 운영비용

라이트 레일의 건설비용은 크게 달라지는데, 필요한 터널 및 고가 구조물의 수에 크게 좌우된다. 북아메리카 라이트레일 프로젝트 조사에 따르면, 대다수 LRT 시스템의 건설비용은 마일 당 1500만 미국달러에서 1억 미국달러 사이인 것으로 나타났다. 시애틀의 신형 라이트레일 시스템인 링크 라이트 레일은 미국에서 가장 건설비가 비싼 라이트 레일로 마일 당 179만 미국달러가 들었는데, 이는 연약지반의 장대터널 구간과 고가구간, 깊이가 180 피트 (55 m)에 이르는 고심도 지하역이 있기 때문이다. 이런 요인 때문에 라이트 레일보다는 일반적인 지하철 및 중전철 시스템에 가까운 건설비가 들었다. 이와는 반대로, 다른 4개의 라이트레일 시스템(메릴랜드 주 발티모어, 뉴저지 주 캠든, 캘리포니아 주 새크라멘토, 유타 주 솔트레이크 시티)은 마일 당 2천만 미국달러 이하의 건설비가 들었다. 시애틀을 제외하면, 미국 전체를 통틀어 신규 라이트 레일 건설비용은 평균적으로 마일 당 3500만 미국달러가 소요됐다.
도로확장과 비교를 하면, 일반 도로 확장에는 보통 양방향별 한 차선 당 마일 당 100만 미국달러에서 850만 미국달러의 건설비가 들고, 평균적으로 230만 미국달러가 든다. 그러나 도로는 교외 및 시골지역에 주로 건설되는 반면, 라이트 레일은 전용로와 부지 취득이 비싼 도심지역에 집중되어 건설되는 경향이 있다. 비슷하게, 가장 비싼 미국 고속도로 확장 프로젝트였던 매사추세츠 주 보스턴의 'Big Dig' 프로젝트는 차선 당 마일 당 2억 미국달러가 들어가 총 건설비 1,460억 미국달러가 들었다. 한 일반도로의 차선이 시간당 2천~2,200의 차량만을 처리할 수 있는 것과 비교해, 라이트 레일 선로는 시간 당 2만명의 승객수송이 가능하다. 예를 들어, 보스턴과 샌프란시스코의 라이트 레일 노선은 러시 아워 동안 가장 혼잡한 방향 기준으로 각각 시간당 9,600명과 13,100명의 승객수송이 가능하다.
고속도로 확장과 LRT 건설을 결합해서하면 고속도로 개선작업과 노선건설을 동시에 할 수 있으므로 비용을 줄일 수 있다. 한 예로, 덴버의 교통확장 프로젝트는 25번 및 225번 인터스테이트 고속도로(주간 고속도로) 재건설과 라이트 레일 노선 추가를 함께하여 5년간 총 건설비 1670억 미국달러로 비용을 절약할 수 있었다. 17 마일 (27 km)의 고속도로를 개선하고 19 마일 (31 km)의 복선 라이트 레일을 건설하는 비용은, 고속도로는 1차선마일 당 1억 9300백만 미국달러, LRT 선로는 마일당 2억 7600만 미국달러였다. 책정된 예산 안으로, 22개월의 예정건설기간 안에 건설되었다.
앞서 언급한 수치가 보여주는 것처럼, LRT의 비용효율은 승객수가 늘어날 수록 급격하게 좋아진다. 상술한 노선을 다시 예로 들면 비슷한 투입자본과 운영비용으로, 도로였다면 시간당 2,400대의 차량만을 수송할 수 있었던 것을 라이트레일을 채용함으로 시간당 2만명의 수송이 가능해져 더욱 효율적이다. 캐나다 앨버타 주 캘거리의 C-트레인은 비용을 낮추는 일반적인 여러가지 라이트레일 기술을 사용하는데, 지하 및 고가 구간의 최소화, 트랜짓 몰 버스와 공유하기, 화물철도에서 통행권 확보, 일반도로 확장과 LRT 건설의 병행이 그것이다. 그 결과, 캘거리 라이트 레일은 비용이 비싸지 않은 노선 순위에서 상위권에 존재하며, 투입자본은 2000년도 물가기준환산 마일당 2,450만 미국달러 정도였다.
한편, 캘거리의 LRT 승객수는 주중1일당 30만명으로 미국 내 같은 수준의 어느 라이트레일 시스템보다 높으며, 투입자본 대비 효율 역시 더 높다. 캘거리 LRT의 투입자본은, 비슷한 규모에 같은 시기 지어진 미국 라이트레일 시스템인 샌디에이고 트롤리(San Diego Trolley)의 1/3인 반면, 2009년도 기준 승객수는 대략 3배 정도 더 높다. 따라서 캘거리의 승객 당 투입자본 비용은 샌디에이고 트롤리보다 더 낮다. 운영비용 또한 승객 수가 많았기 때문에 낮았다. 일반적인 C-Train 열차는 시간당 운영비용이 2006년 물가로 163 캐나다 달러 밖에 되지 않고 시간당 평균 승객수는 600명이었으므로, 캘거리 교통국은 캘거리 LRT의 운영비용을 탑승객 당 27센트 정도로 추산했다. 이는 탑승객당 1.5달러인 버스와 대비된다.
버스와 비교할 경우, 낮은 승객마일 당 노동비용과 많은 탑승객수와 빠른 평균속도 때문에 비용이 상대적으로 낮다. 라이트 레일 열차는 버스보다 더 비싸지만, 내구수명은 버스보다 길어 교체주기로 소요되는 비용을 낮춰준다.

자전거 교통과의 결합

라이트 레일과 자전거 교통과의 결합에 관해서, 다양한 정책이 라이트 레일에 시행되고 있다. 어떤 라이트 레일은 러시 아워시의 자전거의 라이트 레일 탑승을 금지하는 반면, 세인트루이스 메트로 링크(Metro link)와 같은 라이트 레일 시스템은 열차에 자전거 탑승을 허용하지만 오직 열차의 맨 뒷 부분에서만 탑승이 가능하다. 또 어떤 라이트 레일의 경우 접이식 자전거만 허용하는데, 샌프란시스코의 라이트 레일이 대표적인 예이다. 어떤 시스템의 경우 일부 역에 자전거 전용 주차장이 설치되어 있거나, 지역 바이크 쉐어 시스템과 결합되어 있는 시스템도 있다.