岩泉線

全通までの経緯

岩泉線の歴史は、1922年に公布された改正鉄道敷設法の別表第8項に掲げる予定線として「岩手県小鳥谷ヨリ葛巻ヲ経テ袰野付近ニ至ル鉄道及落合付近ヨリ分岐シテ茂市ニ至ル鉄道」と規定されたものに端を発する。この予定線は、袰野で三陸海岸沿いに走る別の予定線「岩手県久慈ヨリ小本ヲ経テ宮古ニ至ル鉄道」（別表第6項）に接続するものであった。
この予定線は直ちに建設に着手される見込みはなかったが、第二次世界大戦に入ると、小本川上流で耐火煉瓦の原料となる耐火粘土が採掘されることから、これを輸送する路線として山田線茂市駅から浅内駅に至る鉄道路線が着工されることになった。
この路線は小本線と称し、まず1942年6月25日に茂市駅から岩手和井内駅までの区間が開業した。次いで岩手和井内駅から押角駅までの区間も1944年7月20日に開業したが、この時点では岩手和井内駅以遠の区間は貨物輸送のみであった。その先も浅内駅までの延長工事が進められていたが、第二次世界大戦中には開通せず、耐火粘土は索道によって押角駅まで運ばれていた。また、木材輸送も行われていた。
終戦後も工事は継続され、押角トンネルが貫通した出口に宇津野駅を設け、1947年11月25日に押角駅から宇津野駅までの区間も開業、これと同時に岩手和井内駅から宇津野駅までの旅客営業も開始している。ここで工事はいったん中断されるが、国鉄が1952年から着工を開始した24線区の新線建設に宇津野駅から浅内駅までの区間も含まれており、1957年5月16日に浅内駅までが開業、同時に宇津野駅は廃止された。
ここで計画されていた区間は完成したことになったが、岩泉町は「町の中心まで鉄道が来ないと意味がない」として、猛烈な建設運動を展開したという。この結果、1961年5月には浅内駅から小本駅（現在の岩泉小本駅）までの区間が調査線に指定され、1962年3月には工事線に指定された。その後、1968年1月から日本鉄道建設公団によって浅内駅から岩泉駅までの区間が着工となり、1972年2月6日に岩泉駅までの区間が開業、これと同時に路線名称を岩泉線に改称した。延伸区間は旅客扱い（手荷物・小荷物扱いを含む）のみで、貨物営業はそれまでと同様に浅内駅までであった。
岩泉駅までの延伸が行われた後、観光客の増加により利用者数は一時増加したものの、1975年以降の輸送実績は毎年低落傾向となった。

特定地方交通線に選定

1980年に国鉄再建法が成立すると、沿線自治体や住民は岩泉線の存続や小本駅までの区間の早期着工を求める運動を行ったが、岩泉線の輸送密度は特定地方交通線の選定基準であった1977年度から1979年度までで平均667人/日しかなかったため、1982年には第2次特定地方交通線に選定された。
これを受けて、岩手県・新里村・岩泉町では並行道路である国道340号がバス代替道路として適当かを検証するため、国鉄バスをチャーターして試走することになった。沿線住民の団体ではさらにバス4台をチャーターしてこの検証に加わったため、1982年12月24日に行われた試走はバス5台と数台の乗用車で構成された大掛かりなものとなった。当時の国道340号は幅4m以下の未改良区間が続いており、トラックとのすれ違いに苦労したという。この結果から、地元自治体は「バス転換はできない」と主張したが、国鉄側は「代替道路として十分対応できると再確認した」と主張、意見が対立することになった。
岩手県では、1983年3月15日付けで運輸大臣宛に岩泉線廃止反対の意見書を提出した。その後、運輸省でも国道340号の現地調査を行った結果、1984年6月には岩泉線を含む6路線については廃止承認を保留とし、1985年8月には岩泉線と名松線については承認先送りとすることを決定、国鉄も岩泉線の廃止承認申請を取り下げることになった。これで岩泉線は存続されることが決まった。
その後、1986年のダイヤ改正では運行本数が削減され、これによって新里村内での通学手段が奪われることになったため、その代替として岩手県北自動車が同年3月3日より茂市から和井内までの間に路線バスの運行を開始した。また、1992年に日中に運行する列車がなくなった際には、岩泉の市街地と岩手大川駅を結ぶバスの運行が岩泉自動車運輸によって開始されている。

再び存廃問題が浮上

しかし、その後も利用者数の減少は続いた。1995年時点での岩泉線の沿線人口は2万人程度で、この時期の岩泉線の1日の利用者数はわずか186人程度と「鉄道の輸送人員とは思えない数字」とも評される始末で、1日1kmあたりの平均輸送密度は1994年時点で94人/日という有様であった。また、この時点で岩泉から盛岡市まではジェイアールバス東北（JRバス東北）と岩手県交通の共同運行により早坂高原線が2時間27分で結んでおり、岩泉から宮古市まででもJRバス陸中海岸線と三陸鉄道を乗り継げば1時間圏内であり、岩泉線の恩恵があるのは岩泉町でも岩手大川駅近辺の地区のみであった。
1995年になって、JR東日本盛岡支社では沿線自治体に対して、岩泉線の今後を考える「勉強会」を申し入れた。JRでは一方的に廃止とは述べていなかったが、沿線自治体ではこれを「廃止通告」と受け止め、さらに山田線の存廃問題にかかわることを警戒し、「宮古広域圏鉄道対策協議会」を設立した上で、JR東日本に対してダイヤ改善やスピードアップなどの要望書を提出した。1996年にはJR東日本から第三セクターへの転換提案などが行われた。1997年には沿線住民の団体が大型観光バスをチャーターして国道340号を走行し、「安全性に問題あり」と表明した。
その後も輸送人員は減少し、2009年度の輸送密度は46人/日にまで落ち込んでいた。これは、JR東日本の在来線全67線はもとより、JRグループ全路線、また、私鉄・第三セクター鉄道を含めた全鉄道路線の中でも最下位となる数字であった。
なお、岩泉駅 - 小本駅（現在の岩泉小本駅）間の陸中海岸線は、2003年4月1日にJRバス東北岩泉営業所と同時に廃止され、岩泉自動車運輸が運行を担当する「岩泉町民バス」へ移管された。

災害による不通から廃止へ

2010年7月31日に押角駅 - 岩手大川駅間の茂市駅起点23.965km地点で土砂崩れによる脱線事故が起き（詳細は「岩泉線列車脱線事故」を参照）、以来岩泉線は長期にわたり運休が続いた。
2012年3月30日、JR東日本から「岩泉線の復旧を断念し、バスによって輸送を継続したい」という方針が発表された。これに対し、復旧費用が圧縮できるとする岩手県側とあくまで廃止とするJR側との隔たりが大きく協議は難航。2013年9月5日にはJR東日本が廃止を正式伝達したが、自治体側は依然として存続を要求していた。
その後、同月9日にJR東日本が国道340号押角峠の道路改良に協力することを提案し、岩手県が押角峠の道路改良を検討。この段階では存廃問題とは切り離して考えるとしていたが、後に岩手県が、岩泉線の廃線が避けられない場合、押角峠の道路改良を行うために岩泉線の押角トンネルを利用する方針を示し、同年11月中に宮古市・岩泉町がこの方針を受け入れる方向で最終調整が進められていた。同月7日、岩泉線を廃止することでJR東日本・岩手県・宮古市・岩泉町が合意し、翌8日、国土交通省に廃止届が提出された。2013年12月19日に意見聴取が行われた結果、廃止日の2014年4月1日への繰り上げが認められ、廃止日を繰り上げる届出が2014年1月8日に国土交通省へ提出された。
1987年4月のJR東日本発足以降における同社管内での廃線は、第三セクター鉄道へ転換された路線を除けば1997年10月1日の信越本線横川駅 - 軽井沢駅間以来2例目で、同一線区の全線での廃止は同様の事例を除けば同社発足以来初めてとなった。なお、廃止セレモニーは行われなかった。
運休期間中は列車代行バスが運行され、当時岩泉町に本社があった東日本交通が受託していた。廃止後は同社による路線バス（茂市岩泉線）に転換された。

利用状況

宇津野駅まで開業していた1955年度の輸送状況は、旅客輸送量が約51万7千人・貨物輸送量は約14万4千トンとなっていた。
最大の旅客輸送量を記録したのは岩泉まで全通した後の1975年度で、約61万7千人であった。その後減少の一途をたどり、国鉄分割民営化から少し後の1989年度では11万8千人だったものが、1995年の実績では8万9千人にまで落ち込んだ。
貨物輸送量が最も多かったのは1960年度で、約18万トンの輸送量があったが、貨物輸送が廃止される前年の1981年度時点では1万7千トンであった。