近鉄奈良線

概要

1914年に開業した近鉄の直系母体である大阪電気軌道の創業路線である。
生駒山地を新生駒トンネル (3,494m) で貫き、大阪市と奈良市を最短ルートで結んでいる。開業以来、大阪上本町駅（旧上本町駅）を始発駅としてきたが、難波線が1970年に開業してからは、奈良線の実質的な起点は大阪難波駅（旧近鉄難波駅）に移った。大阪線の大阪上本町駅 - 布施駅間は方向別複々線となっており、奈良線・大阪線の列車が並走する。
阪神電気鉄道の西大阪線が大阪難波駅まで延伸され、阪神なんば線として開業した2009年3月20日から、大阪難波駅を介して神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で相互直通運転を行っており、両駅間を最短70分台で結んでいる。
1977年に大阪難波駅から八戸ノ里駅東方の府道大阪中央環状線付近までの立体交差化が完成しているが、2003年から八戸ノ里駅 - 瓢箪山駅間の連続立体交差事業が着手され、2010年5月30日に下り線が完成し、2014年9月21日に上り線も完成した。これにより新たに若江岩田駅・河内花園駅・東花園駅が高架駅となった。
また、国土交通省による平城宮跡の整備事業計画には宮内を横断している奈良県道104号谷田奈良線および近鉄奈良線の移設が盛り込まれており、将来的には大和西大寺駅周辺を含め、地下化もしくは移設される可能性がある。
全線で、PiTaPa・ICOCAなどのICカードが全国相互利用サービスにより利用可能である。また2018年1月まではスルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカードが各駅の自動券売機で乗車券に引き換えることで利用できていた。

朱雀門踏切道

奈良県では2010年が平城京に遷都されてから1300年目にあたり、これを記念した平城遷都1300年祭のメイン会場として平城宮跡が選ばれたが、平城宮跡は奈良線が横断しており、利便性向上のために会場中心付近に歩行者専用の踏切が新設された。原則として踏切の新設は認められておらず、例外として踏切が新設された。近鉄の踏切名は「起点側の直近の駅名+踏切の数を示す番号+道」であるが、この踏切は「朱雀門踏切道」の名称が付けられている。
当初、平城宮跡会場でのイベント開催中のみ設置される予定であったが、引き続き存続することが決まり、現在でも設置されている。

運行形態

特急列車・快速急行・急行・準急・区間準急・普通が運転されている。布施駅を始発・終着駅とする列車はなく、同駅を経由するすべての列車が同駅から大阪線・難波線に直通し大阪難波方面に発着する。特急および急行以外は、さらに大阪難波駅から阪神なんば線に直通し尼崎駅まで、快速急行はさらに阪神本線の神戸三宮駅まで乗り入れる列車もある。大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間には京都線の列車のほか、京都線を介して直通運転する京都市営地下鉄烏丸線の車両も乗り入れる。
1980年3月に関西私鉄では初めて10両編成で運転を開始した路線で、朝夕ラッシュ時に8、10両編成が多数運転される。土休日ダイヤにも10両編成列車が設定されている。昼間時間帯も快速急行・急行で8両編成での運用がある。
ただし日中や夜間の上りは6両編成での運転も多く、曜日や時間帯により輸送力の落差が激しい。沿線地域の特性上、平日は奈良県内から大阪へ勤める通勤客、大阪や反対に奈良方面へ通う学生が、土曜・休日は奈良や反対に大阪方面へ向かう行楽客が多い。日中に走る急行は平日よりも土・休日の方が増結運転が行われるため編成が長くなっているのも特徴で、平日は6両編成であるが、休日は8両編成で運転される運用がある。

列車種別

以下に種別ごとの詳細を示す。尼崎・三宮方面と相互直通運転を行う阪神なんば線とダイヤがほぼ一体化しているために阪神線との直通運転に関してもここで記述する。ただし特急については「近鉄特急」の項を、大和西大寺 - 近鉄奈良間に乗り入れる京都線系統の列車については「近鉄京都線」を参照。また現行の停車駅は「#駅一覧」を参照のこと。

快速急行

奈良線の主力速達種別で、終日運転されている。大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間での運転が主体だったが、2009年3月の阪神なんば線開業後は尼崎駅または神戸三宮駅までの直通が主体となり、日中は全列車が神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で1時間に3本運転されている。このほか、朝と夜間には大阪難波発着が、平日朝ラッシュ時には大和西大寺発着が、それぞれ設定されている。2016年3月19日のダイヤ変更より設定された平日朝の下り大和西大寺行き（大和西大寺駅で奈良行き急行に接続）は、天理教祭典時（毎月26日）には大和西大寺駅 - 天理線天理駅間を臨時急行として延長運転する（近鉄線内を急行として運転する列車は後述する）。
近鉄線内の停車駅は、大阪難波駅・近鉄日本橋駅・大阪上本町駅・鶴橋駅・生駒駅・学園前駅・大和西大寺駅・新大宮駅・近鉄奈良駅である。特急の停車駅に近鉄日本橋駅（ただし前身の奈良線の無料特急は停車していた）と新大宮駅（2000年より）が追加されたのみで、大阪上本町駅 - 大和西大寺駅間では特急と同等の停車駅で運転されることになる。朝夕の時間帯には特急と平行するダイヤで運転される列車があり、このうち下りの神戸三宮・尼崎発の一部には大阪難波駅で大阪難波発の特急と接続し特急を先行させる列車や、大和西大寺駅で近鉄京都発の近鉄奈良行き特急の待ち合わせを行う列車もある。
1972年11月のダイヤ変更で、それまで走っていた奈良線無料特急の停車駅に生駒駅と学園前駅を追加する形で設定され、無料特急は廃止された。ただし、1976年まで朝ラッシュ時の大和西大寺発近鉄難波行きは学園前駅・生駒駅は通過し、特急よりも少ない停車駅であった。
2010年3月19日のダイヤ変更から、近畿大学附属小学校・幼稚園に通う児童のために平日下り1本が菖蒲池駅に臨時停車しており（ただし休校日は通過）、臨時停車する日は主要な駅に掲示されている。2004年6月以前は、菖蒲池駅前にあった近鉄あやめ池遊園地への行楽客への利便を図って、土・休日の一部の快速急行・急行が菖蒲池駅に臨時停車していた。
編成両数は近鉄奈良駅 - 尼崎駅間で最大10両編成、尼崎駅 - 神戸三宮駅間では6両編成で運転されている。平日の日中は6両編成、ラッシュ時は10両編成（深夜に一部8両あり）である。平日上りの午前9時30分までに大阪難波駅に到着するすべての快速急行は最後尾（前から10両目）が大阪難波駅まで女性専用車両となっている。土・休日は阪神なんば線開業前はすべて8両編成（土曜の朝の一部10両編成）であったが、現在は日中を中心に6両編成で運転される列車がある。一方、午前中や夕方以降は8・10両編成で運転され、土・休日ダイヤで10両編成が増えている。基本的には乗り入れ先の阪神車や近鉄の阪神乗り入れ対応車が使われるが、大阪難波駅発着の列車については乗り入れ非対応車が使われることがある。なお、一部の10両編成の列車は大和西大寺駅にて連結・解放を行う列車があるほか、神戸三宮駅発着の8・10両編成の列車については尼崎駅と大和西大寺駅の2駅で連結・解放を行う列車もある。
2000年代中盤以降は夕刻時間帯や夜間を中心に一部の列車が急行へ格下げされており、設定当初と比べると本数は減少している。
2012年3月19日以前は、平日の日中は阪神なんば線内で各駅に停車していたが、翌20日のダイヤ変更以降はすべての快速急行が尼崎駅 - 西九条駅間でノンストップとなったほか、土休日の朝には阪神神戸高速線内の新開地発となる快速急行が設定された。
なお、快速急行の前身の無料特急は、上本町駅 - 布施駅間複々線化工事完成に伴う1956年12月のダイヤ変更で運転を開始したが、難波線開通前の停車駅は鶴橋・大和西大寺の2駅だけだった（休日の菖蒲池駅の臨時停車は無料特急時代も行われていた）。

急行

布施駅3層化改造工事完成に伴う1978年3月のダイヤ変更で設定。日中以降に設定されており、全列車大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間で運転されている。日中は快速急行と交互の運用であり、1時間に3本運転されている。定期列車は原則として快速急行に抜かれることがないため、大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間で先着するが、一部の列車は布施駅で特急に追い抜かれる。また石切駅では大和西大寺駅発着の各駅停車もしくは準急と緩急接続を行う。2004年3月のダイヤ変更までは日中のみの設定であったが、以後は夕ラッシュ以降にも快速急行の運行本数の半数を置き換え、準急と統合する形で設定が追加された。
また、天理教祭典時（おおむね毎月26日やその前後と1月4 - 6日）には大阪難波駅 - 天理線天理駅間の急行が運転されている。2011年4月18日には初めて三宮発天理行き臨時列車（阪神線内は快速急行で、大阪難波駅から急行）が運行され、2012年1月26日にも運行された後、同年3月26日以降も平日の祭典日に運行している。
なお、現在の急行は2代目で、初代の急行は1946年3月15日のダイヤ変更で設定され、1976年の白紙ダイヤ変更まで運転されていた。初代急行の停車駅は鶴橋駅 - 石切駅間ノンストップで、これ以外の区間は各駅に停車していた（新生駒トンネルが開通するまであった孔舎衛坂駅は通過していた）。当時東花園駅を通過していた準急とは布施駅（当時は奈良線・大阪線ともに準急・普通しか停車しなかった）と河内小阪駅（一時期設定されていた行楽期の臨時急行は停車していた）を通過するだけの違いで、現在の急行よりもむしろ準急に近い停車駅パターンであった。しかし、1972年のダイヤ変更で前述の学園前・生駒通過の快速急行を補完する形で平日朝の難波行きのみの設定となり、1976年のダイヤ変更で準急と統合された。
奈良線の料金不要種別では唯一、定期列車で阪神なんば線への直通は設定されていない。ただし、阪神車両との走行距離調整のため、平日の一部は阪神車両で運転されている。
編成両数は平日の日中は6両編成、平日の夕方以降は8両編成（上りの一部6両あり）。土休日は終日近鉄車8両編成で運行されている。阪神なんば線開通後も8両での運転が継続されていて、運用上の大きな変化はない。急行の10両運転がないのは布施駅の信号機の都合と石切駅のホーム有効長が8両分しかないためである。

準急

大阪難波駅 - 大和西大寺駅間での運転が基本で、一部列車は近鉄奈良駅まで運転している。また2009年3月20日の阪神なんば線の開業後は一部列車が尼崎駅まで直通する。大阪近郊の短距離速達種別という位置づけで、編成両数は6両編成が基本でラッシュ時を中心に一部の列車は8両編成、阪神なんば線直通列車は6両編成。ほとんどの列車が石切駅・布施駅（一部は東花園駅）で快速急行を、夕方以降の一部列車には石切駅で特急・急行を待避する。早朝・深夜帯や夜間の大阪難波行きを中心に全区間先着となるものも存在する。一方奈良県内・阪神なんば線では各駅に停車し、普通列車としての役割も担う。
かつては大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間での運転が大半で大和西大寺駅発着のものは1日数本走る程度だったが、2000年3月15日のダイヤ変更で新大宮駅の快速急行停車により大半が大和西大寺駅発着に変更された。
2006年3月21日実施のダイヤ変更では、従来ラグビー開催日に一部列車が臨時停車していた東花園駅に全列車停車となった。それと同時に日中の列車が区間準急に立て替えられた。東花園駅に停車開始後は、準急は東大阪市内における速達種別、石切以東での普通の補完という役割が強くなっているほか、難波方面と瓢箪山駅・枚岡駅・額田駅間、奈良方面と河内花園駅・若江岩田駅・八戸ノ里駅間のアクセスが大きく向上する結果となった。
また、1972年までは天理線天理駅まで直通する準急が定期列車として運行されていた。

区間準急

2006年3月21日のダイヤ変更で新たに追加された列車種別で、日中と夜間のみに運転される種別。大阪難波駅 - 大和西大寺駅間での運転が基本で、一部近鉄奈良駅発着も設定されている。この種別の登場により日中の東生駒駅折り返しの普通の運転区間が短縮されて東花園駅折り返しとなり、東花園駅 - 東生駒駅間の列車本数は1時間3本に実質減便されることとなった（大和西大寺駅発着の普通はそのまま残っており、また運用の都合で日中にも一部ではあるが近鉄奈良駅発着もある）。また阪神なんば線の開業後は一部列車が尼崎駅まで直通し、6両編成で運転されている。朝ラッシュ時や夕方から深夜にかけては従来どおり準急を運転している。
日中は、下りは基本的に布施駅で奈良行き快速急行を待避した後に石切駅で奈良行き急行と連絡し、上りは基本的に瓢箪山駅で快速急行を待避する。ただし、一部の列車は、これらの駅以外で特急などを待避するものもある。また、平日・土休日ともにすべての列車が東花園駅発着の普通と接続を行う。下りは大阪難波行き急行が東花園発の尼崎行き普通を追い抜かないため、この時間帯での近鉄奈良線奈良県内各駅から阪神なんば線千鳥橋駅 - 大物駅間へは区間準急が最速達列車ということになる（神戸三宮行き快速急行利用の場合には鶴橋駅 - 西九条駅間のいずれかで尼崎行き区間準急に乗り換え）。
なお、1992年まで日中に運転されていた当時の普通の半数は瓢箪山駅で折り返し運転しており、当時のダイヤは枚岡駅・額田駅では1時間3本しか乗車機会がなかった。これは、当時の両駅のホーム有効長が4両分しかなく、6両編成の普通が瓢箪山駅までしか乗り入れられなかったからで、当時は両駅に停車する列車は東花園駅で2両の連結・切り離しを行っていた。
2012年3月20日のダイヤ変更以前は平日の日中、大阪難波駅折り返しで運行されていたが、前述のように快速急行が平日日中も阪神なんば線内で通過運転を行うことになったことに伴い、千鳥橋・伝法・福・出来島・大物の各駅におけるその代替として大阪難波駅発着の区間準急が尼崎駅発着に変更された。なお、2012年3月20日のダイヤ変更では大阪線にも区間準急が新設されている。
2016年3月19日のダイヤ変更で、平日日中の上り列車は尼崎駅に乗り入れず、大阪難波駅で折り返すようになり、その時間帯の阪神線に乗り入れる上り列車は普通と快速急行だけになっている。
近鉄の駅設置の時刻表では、南大阪線の区間急行やかつて大阪線で運行されていた区間快速急行と急行・快速急行を区別するのと同様に、時刻の数字が斜字で表記され、区間準急は区間急行と同様に時刻の上に「（区）」マークをつけて表記されている。ただし、駅配布の紙製の時刻表では区間準急をオリーブ色で表記して区別している。

普通

大阪難波駅 - 東花園駅・東生駒駅・大和西大寺駅間の運転が基本で、一部列車は近鉄奈良駅まで運転している。また阪神なんば線の開業後は一部列車（日中は約半数の列車）が尼崎駅まで直通する。日中は東花園駅折り返しと大和西大寺駅（一部列車は近鉄奈良駅）折り返しの系統が交互に1時間に3本ずつ、計6本が運転されている。ラッシュ時間帯には東生駒駅・瓢箪山駅を、早朝・深夜には石切駅を始発・終着とする列車もある。編成両数は6両（ただし早朝の東花園発奈良行きに4両、早朝の石切発奈良行きに8両、深夜の生駒発大和西大寺行きに4両がそれぞれ1本だけあり）。1992年までは枚岡駅・額田駅のホーム有効長や東生駒駅での折り返し線が短かったため6両編成が入らず、東花園駅で2両を連結・切り離しを行う列車もあった。さらにその当時は最終列車の設定で、奈良方面からの生駒止まりの6両または8両編成での列車運用が数本存在した。さらに逆方面では石切発奈良方面行きの6両編成での列車運用が少ないながらも存在した。
早朝、深夜時間帯を中心に大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の運用があるが、これは西大寺車庫からの入出庫を兼ねたものである。ほかの普通が6両編成以下であるのに対し、この列車のみ8両または10両編成で運用されることがある。また阪神車両での運用もある。
運用上、大和西大寺行きの準急・普通が大和西大寺駅到着後に天理または橿原神宮前行きの急行に変わったり、またその逆のパターンもある。これらの場合、到着前にその旨がアナウンスされている。
現在、日中に運転されている東花園駅折り返し系統は、かつて東生駒駅まで直通していたが、2006年3月21日のダイヤ変更で区間準急の運転が開始されるのに伴い、現在のように改められた。
2008年3月17日のダイヤ変更では、このダイヤ変更で新設された近鉄難波発近鉄奈良行き最終特急の接続を受ける形で生駒発大和西大寺行き普通1本が新たに設けられた。生駒線運用に就いていた車両を大和西大寺の車庫へ回送させていた列車を有効活用する形で設定されている関係上、同線ワンマン運転対応の1021系または1031系4連固定車で運行される。奈良線の列車で生駒始発の列車が設けられるのは十数年ぶりとなった。

備考

この路線においても毎年大晦日 - 元旦の終夜運転が行われる。2018年度は大阪難波駅 - 東花園駅・大和西大寺駅・近鉄奈良駅間において約15 - 30分間隔で普通・区間準急が合わせて35本設定された。
奈良線沿線には春日大社や東大寺を始め枚岡神社や石切神社、生駒ケーブル乗り換えで宝山寺などの大規模・著名な寺社が多いことなどから終夜運転の本数も多く設定されている。また、例年近鉄の主要路線の終夜運転では特急が数多く設定される中、総距離が短い奈良線系統には全く設定されないのも特徴である。ただし1997年（の大晦日）までは毎時1本の特急が設定されていた。
2010年以降12月に奈良マラソンの開催による観客の利便性を図るため、早朝に近鉄奈良行き特急および急行が数本設定されるほか、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間に臨時普通列車が運行される。なお近鉄京都線も同様に運行される。
優先座席の設定位置は運転区間に関係なく阪神車両が各車両の神戸三宮側、近鉄車両が各車両の奈良側に設定されており現在のところ統一は図られていない。ただし、主要駅を中心に一部の駅では優先座席の案内板が設置されている。

乗務員

乗務員は、東花園列車区と西大寺列車区、新田辺列車区（大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間）が担当しており、おおむね東花園駅ないし大和西大寺駅で乗務員交代が行われる。また、阪神電気鉄道との相互直通列車では、阪神乗務員との交代は境界駅の大阪難波駅ではなく阪神なんば線の桜川駅で行われることになっている。

旅客案内

奈良線は4扉の近鉄車と3扉の阪神車が混在して運用されているため、ホームに設置されている発車標のうち、LCD式とLED式のものには乗車位置が表示されている。
停車駅の案内では、鶴橋駅以西は阪神線内の西九条駅まで各駅に停車するが、大阪上本町駅以東での阪神線直通列車の自動放送では、大阪難波駅 - 鶴橋駅間の停車駅は略されることなく放送され、西九条駅（尼崎駅） - 大阪難波駅間の途中駅のみ省略されている。これは布施駅以東における準急、区間準急も同様である。

車内自動放送

2016年3月27日から車掌のタブレット端末（パナソニック製TOUGHPAD FZ-B2）の操作による車内自動放送が開始された。

歴史

前述したように、近畿日本鉄道の直系母体会社である大阪電気軌道（大軌）初の路線として建設された。
本線の開通前には生駒山系の北側を迂回するルートで片町線が、南側を迂回するルートで関西本線が既に開通していた。いずれも生駒山系を避け長大トンネルの建設から逃れる形であり、所要時間の点で不利であった。これらルート沿いの集落は当時まだ発展しておらず、競合路線を敷設しても十分な収益が上がる目処も立たなかった。そこで、大軌は生駒山を一直線に貫き、大阪と奈良を最短で直結するルートに賭けることとなった。当初はトンネル掘削の技術的困難さからケーブルカーの使用まで検討されたとされるが、同社の設立に尽力した岩下清周の主張と大林組の技術によって、長さ3,338mの生駒トンネルを開削し、生駒山の登坂区間にできる急勾配を高出力の電車（デボ1形）で越えるという案が採択された。
生駒トンネル開削には多額の資金を使い、最後は社長の岩下が私財を投げ打って建設を続行させたという逸話も残っている。大阪と奈良の間をできるだけ直線ルートで結ぶことにしたため、開業当初は沿線人口が少なく、生駒山の宝山寺や奈良へ向かう観光客が主要な乗客であった。よって収入は天候に左右され、同社の社員は常に天気に気を使っていたといわれる。そのため、「大阪電気軌道」でなく「大阪天気軌道」だと揶揄されたこともあった。

新駅設置計画

2029年に予定されている大阪高速鉄道大阪モノレール線の門真市駅以南から近鉄奈良線交差地点までの延伸に合わせ、近鉄奈良線にも「瓜生堂駅」（仮称）が設置される予定である。
2010年に平城宮跡で開催される平城遷都1300年記念事業のイベント期間中に大和西大寺駅 - 新大宮駅間に臨時駅を設置することが検討されていたが、イベント規模縮小化への方針などにより臨時駅設置は行なわれなかった。