京急1000形電車 (2代)

外観

車体は軽量化と保守の軽減を狙ったアルミ軽合金製で外板塗装は600形・2100形と同様赤い車体、窓周り白塗装である。雨樋やパンタグラフからの高圧配管など、車体妻面にある配管類は車体埋め込み形となっている。
先頭部はスピード感のある流線型で、スカートと一体感を持った3次元曲面で構成されている。先頭車の正面のワイパーカバーには2100形同様に形式名がスリットで打ち抜かれ、連結作業時に運転士から連結器先端が見えるよう配慮されている。形式名と併せ、車両番号の下3桁が貫通扉に表示され、遠方からでも600形・2100形との識別ができる。ワイパーはフレキシブルケーブルで連結された電動2連式で、使用時以外はワイパーカバー内に収納される。正面運転席上行先表示器両脇に前照灯を、腰部に急行灯と尾灯を備える。尾灯は電球式で、2100形4次車以降と同様急行灯の内側に置かれている。
客室窓はすべて固定窓とされ、車体清掃の容易化のため車体外板との段差がなくなるよう設計されている。扉間の窓は幅2,325 mm、中央部に75 mmの柱があり、車端部は幅1,455 mmの1枚構成である。

内装

内装は暖色系を採用し、温かみのある親しみやすい空間を目指した。内張りは白色系の化粧板を、乗務員室背面仕切壁や妻面にはピンク色の化粧板を採用し、床材には明るい青色のロンリウム材を使用した。京急の車両では初めて電動車床面の点検蓋が省略された。
扉間は脚台をなくした片持ち式ロングシート、車端部が補助いす付きのクロスシートである。ロングシートはバケットタイプを採用、1人分の掛け幅は455 mmとした。座席端の袖仕切は大型板とされ、扉間の8人掛ロングシートを3人と5人に分割する仕切板と握り棒（立席ポスト）を設置した。座席表地はロング・クロスシートとも赤系色としている。補助いすは乗務員室からの操作で施錠と解錠が可能で、閑散時には使用可能となり、混雑時には収納状態で固定される。
バリアフリー対応のため各先頭車に安全手すり付きの車椅子スペースを設け、乗務員との通話が可能な非常通報装置を備えている。
中央天井部はリサイクル性を考慮し、2100形のFRP製からアルミ化粧板に変更され、各車両にラインフローファン4台が設置されている。側窓が固定式のため、非常時の換気を考慮し、蓄電池を電源として停電時でも約1時間運転可能な排気扇を各車2台搭載している。
車内騒音の低減を図る目的から客用窓はドアガラスも含めて複層構造による固定窓とされた。室内側の窓枠はアルミ製とし、遮光用のロールカーテンを設置する。
客用ドアは幅1,300 mm、高さ1,850 mmで室内側は化粧板で仕上げられ、軽量化のためペーパーハニカム構造を採用、扉本体とガラス面をフラットにすることで手などの巻き込みを防止するよう配慮されている。車両間を仕切る貫通扉は2次車までは奇数号車の浦賀寄りに設置、3次車以降は浦賀方先頭車を除く全車の浦賀寄りに設置した。貫通路扉は客用ドア同様にペーパーハニカム構造と10 mm厚の単層ガラスの採用で軽量化をはかると共に開閉操作を容易にした。ドアエンジンには戸閉力弱め機構を搭載し、閉扉後6秒間は戸閉力が24%となる戸閉め力弱め機能が追加された。
車内ドア上部には旅客へのLEDを使用した文字スクロール表示式のドアチャイム内蔵車内案内表示器が設置された。

運転台

乗務員室基本構成は2100形を踏襲、視認性を考慮し運転台計器台周辺はダークグレーの落ち着いた色調とした。
主幹制御器（マスコンハンドル）は1号線直通規格に基づいた力行1 - 5段、常用ブレーキ1 - 5段、非常のT字形ワンハンドル式を採用、マスコンの右側には非常ブレーキ動作、パンタグラフ降下、非常発報がボタンひとつの操作で行える緊急スイッチを設置した。また、乗務員室内には折りたたみ式非常ハシゴを設置している。
乗務員室仕切りは仕切窓が3枚並び、そのうち中央は仕切扉である。

3次車

2005年（平成17年）1月 - 3月に8両編成2本、4両編成2本の24両が竣工した。この3次車では大規模な仕様変更が行われた。
雨天時に、車輪の空転・滑走が発生した場合でもそのままの加速・減速を続ける制御をおこなっていたため、乗り心地が低下していたことへの対策として編成構成を8両編成では4M4Tから6M2Tへ、4両編成は2M2Tから3M1Tに変更した。

走行機器など

編成構成の変更に伴い、電動車2両のユニットと、電動車と付随車を組み合わせたユニットの2種類のユニット構成となった。8両編成のMuc・M1u・M1s・Mscと4両編成のMuc1・Msc1にはBox-Aまたは制御側装置と呼ばれるトラクションコンテナ（制御装置箱）が、8両編成のM2u・M2sと4両編成のM2には外観が同一のBox-Bまたは付随側装置と呼ばれるトラクションコンテナが搭載され、M2系車両のBox-Bは隣り合うM1系車両のBox-Aによって1C8Mとして制御される。また、フィルタリアクトルを別構成としたため、トラクションコンテナは小形化されている。編成内のBox-A間とユニットを組むBox-AとBox-B間をそれぞれ別系統のMVB（Multifunction Vehicle Bus・車両間伝送バス）で接続した。1C8M制御されているBox-A・Bのいずれかが故障すると両方が使用不能となるため、残った1C4MのBox-Aにトルクアップを指令、回生ブレーキのカットを行う機能を設けた。制御装置のデータ読み出しには各車個別処理から1か所で編成全体のデータ読み出しをさせる機能が設けられた。
制御素子には1401号車で試験していたIGBT素子（2レベル・素子耐圧3,300 V - 1,200 A）の使用に変更し、冷却方式を送風機（ブロワー）を使用した強制風冷方式からヒートパイプ自冷方式に変更した。
主電動機は従来品と互換性を保つため出力190 kW品のままとし、軸受けの変更やPGセンサレス方式の採用などで細部が異なるもの、部品の追加変更をすることで従来車両用との互換性が確保されている。電動車数が増え、定格一杯まで使用すると集電装置の電流容量を超過するため、出力を抑えて使用している。
台車は、これまでは2100形と共通設計で、軸ダンパを設置準備工事としていたが本形式では設置予定がないことから廃止の上、台車形式を変更した。動力台車はTH-2100AM形からTH-2100BM形へ、付随台車はTH-2100AT形からTH-2100BT形へと、それぞれ変更された。
ブレーキ制御はM-T2両1ユニットとする遅れ込め制御からM-TまたはM-Mユニット間での制御に変更されている。また、新製時よりC-ATS車上装置対応品を搭載した。

外観

6次車以降の車両では京急初の軽量ステンレス製車体とし、側面には京急のイメージカラーを踏襲した赤と白のカラーフィルムが貼り付けされた。前頭部は普通鋼製とされ、従来車同様赤く塗装された。前面はアルミ車のワイパーカバーを廃止し、形式番号は直接表記とされた。フロントガラスは貫通扉も含めて左右2分割から運転席前・貫通扉・左右前照灯・種別行先表示器の5分割構成となった。
同時期製造の他社のステンレス車に対して車体幅、車体長、独自配置・寸法の下降窓、客室側窓には従来通りロールカーテンが設置されているなどの京急独自の特徴がある。高品質・高性能化とともにコストダウンがはかられた。
雨樋・集電装置からの高圧配管が車体埋め込みから妻面に露出する形態となったほか、台枠から屋根に向かって車体が絞り込む台形断面状の車体となった。

内装

内装はアルミ車同様に暖色系を採用し、温かみある親しみやすい空間を目指した。内張りはアルミ車同様の白色系化粧板を使用し、床材についてもロンリウム材ではあるが、色調をグレー系へと変更した。中央天井部は空調ダクト・ラインフロー（冷風吹出口）一体成形のFRP製ユニット天井とされ、ラインデリア整風板の形状も変更された。
車端部の4人掛けクロスシートは5人掛けロングシートに変更され、京急では1993年（平成5年）製造の1500形の最終製造車以来14年ぶりのオールロングシート車となったが、5次車までと同様の座席の表地や1人分455 mm幅の片持ち式バケットタイプシート構造を採用している。座席端の袖仕切りと立席ポスト（握り棒）の仕切り板の色はピンク色からベージュ色に変更された。
客用ドアは車両メーカー標準品を採用、室内側を無塗装とし、客用ドアガラスは側窓と併せ濃色グリーンの単板に変更された。各車両間の妻引戸は浦賀寄り先頭車を除き全車浦賀寄りに設置、戸閉め方式は傾斜式に変更され、ドアチェッカは廃止された。
客用ドア間の側窓は中央に桟のある2枚分割構成で片側を開閉可能な一段下降式とし、1両あたり4か所が開閉可能である。側窓枠はFRP製とされ、カーテンの色は青色に変更した。一部の側窓が開閉可能となったため、アルミ車両にあった排気扇は廃止されている。

主要機器

搭載機器は仕様が見直され、主制御器・主電動機が日本製となり、編成での機器配置も変更された。予備部品の共通化も考慮し、制御装置・主電動機は1500形VVVF化改造車で実績のあるものが採用された。
VVVFインバータ装置は日本製の2レベルIPM・PGセンサレスベクトル制御(3300V/1200A)となり、電動機制御は1C4M2群方式に変更された。8連は三菱電機製、4連・6連は東洋電機製造製のインバータ装置を搭載する。主電動機は三菱電機製、一時間定格155 kWの誘導電動機MB-5121-A形となった。
補助電源装置はメーカーが変更され、東芝製の静止形インバータ装置 (INV153-F0) を採用、8両編成・4両編成とも出力は170 kVAとなった。電動空気圧縮機 (CP) は三菱電機製のスクロール式CP（MBU1600-Y形）に変更され、省スペースと軽量化のため関連機器ごとステンレス製の一体箱に収納された。
集電装置、駆動装置、歯車比、空調装置、ブレーキ制御装置はアルミ車両と同一、台車は3次車以降と同一の円筒案内式TH-2100BM（電動台車）/TH-2100BT（付随台車）である。

17次車

2017年度より、17次車が導入されている。基本的な車体や内装の仕様は16次車に準ずるが、車体は「京急らしさ」を引き出すため5次車以来11年3か月ぶりの全面塗装となった。ステンレス製車両への全面塗装は関東大手私鉄では初となり、大手私鉄全体でも南海1000系以来2例目となる。また、車内扉上のLCD案内表示器は2画面に変更し、停車駅案内や乗り入れ先の路線案内などを2画面で表示することでより詳細な情報を案内することができ、日・英・中・韓の4か国語表記にも対応させる。
6両編成2本、8両編成3本が導入され、うち8両編成に関しては、京急創業120周年に合わせて「1200番台」に区分されている。8両編成の一部編成は行程の都合上、竣工時は塗装途中の状態で試運転を行った。

方向幕交換

1次車は登場時黒地幕であったが、現在はすべて白地幕に交換された。2009年（平成21年）以降方向幕を搭載していた編成のLED式表示器への交換が進み、正面表示については2014年（平成26年）末頃に完了している。

羽田空港第2ターミナル開業記念

2次車の8両編成2本は2004年（平成16年）12月1日の羽田空港第2ターミナル開業を記念してスカイブルーをベースとするラッピングが施され、2005年（平成17年）3月まで運転された。下の画像はいずれも2005年3月13日、京急蒲田駅にて撮影。

KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN

1057編成は2014年（平成26年）5月1日から京急の電動貨車の塗装をイメージした黄色塗装に変更され、「KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN」（京急イエローハッピートレイン）として運行開始した。
黄色く塗装された姿が西武鉄道の車両に似ているとの声から、京急が西武にコラボレーションを提案、西武が9000系9103編成を赤い車体に白い帯とした「幸運の赤い電車 (RED LUCKY TRAIN)」とし、両社で共同キャンペーンを実施している。
当初は3年間の運行予定であったが、好評のため運行開始から3年が経過する2017年（平成29年）5月以降も運行が継続されることになった。同年には塗装がマイナーチェンジされ、従来はシルバーであった乗降扉部分の塗装が黄色に変更され、車体側面全体が黄色の塗装となった。同年4月29日よりこの塗装での運行を開始した。

デハ1401の各種試験装備

デハ1401では各種試験が行われた。2003年度に前面と側面の行先表示器を白色、種別表示器をフルカラーLEDとしたほか、試験品の制御装置を搭載していた。現在は東芝製IGBT-VVVFの物に変更されている。

1017編成西暦表示

2017年（平成29年）1月には、1017編成が前面非常扉にある「017」の車体番号に「2」を追加し、「2017」と施して運行された。

運用

8両編成は都営浅草線、京成線、北総線への乗り入れ運用を中心とした快特などの優等列車に主に使用される。10次車以降は京成成田スカイアクセスのアクセス特急(京急線、都営浅草線内はエアポート快特)として600形とともに成田空港駅まで入線する。なお、都合により9次車以前の編成も成田スカイアクセス線で運用される場合がある。2015年12月5日ダイヤ改正で、京成本線京成佐倉駅への乗り入れ運用（平日）が復活し、2017年10月28日ダイヤ改正で休日も復活した。
6両編成は主に、800形・1500形とともに普通列車に使用されている。また、2012年10月21日からは、1500形とともに日中の羽田空港 - 新逗子間のエアポート急行の一部にも運用されている。
4両編成は普通列車や優等列車の増結車や4両編成を2本連結した8両編成でエアポート急行として運用されるほか、大師線でも運用されることがある。1800番台は幌を繋いだ際に限り、地下鉄線内への乗入が可能である。
1500形・600形・2100形とかつて在籍していた2000形との連結も可能である。

今後の予定

2018年5月9日付けの京急ニュースリリースにおいて、2018年度安全対策関連のうち、新1000形の車両新造を42両・新1000形の車両更新を8両行うと発表された。