アルファロメオ・アルファスッド

概要

主任設計者はオーストリア出身で、フェルディナント・ポルシェの薫陶を受けたルドルフ・ルスカ(en:Rudolf Hruska)であった。1971年のトリノ自動車ショーにデビューすると、ジョルジェット・ジウジアーロによる魅力的なスタイリング、低重心の水平対向エンジンや特にフロントはインボードとされた4輪ディスクブレーキなどの高度なメカニズムがジャーナリズムから高い賞賛を受けた。なお、こうした設計は1966年にデビューした百瀬晋六設計の日本車・スバル・1000や1970年登場のシトロエン・GSに触発された可能性があるが、ルスカ自身は自動車雑誌「スーパーCG」No.29号に掲載されたインタビュー記事の中で、「影響されたわけではない」とこれを否定している。
アルファスッドはこのように1970年代初頭の小型大衆車にしては傑出した設計内容を持っており、シャープなハンドリングや広い居住スペース、高いブレーキ性能などそれにふさわしい性能を有していたが、ポミリャーノ・ダルコ工場の生産技術、労働者のスキルの低さ、更には労働争議に悩まされたイタリア鉄鋼産業の生産力不足を補うためにソ連から輸入したといわれるボディ用鋼板の防錆処理不足により、購入者たちはボディ内外の仕上げの悪さや1-2年でフロントウインドウ周辺に穴が開くほどの発錆に悩まされることになった。また熱帯地域などでクーラーを装着した場合、冷却不足でオーバーヒートする事例も多く見られた。
このためセダン・ワゴン系だけで1983年までに893,719台という多数が生産され、アルファロメオの魅力をより幅広い層に知らしめたアルファスッドは、同時にアルファロメオの品質問題が社会一般に喧伝される原因にもなってしまい、南イタリアでのアルファスッド生産はアルファロメオブランドの信用低下・経営悪化の直接の原因となった。また発錆のため早い時期にスクラップにされた例が多く、程度の良いアルファスッドの残存台数は世界的にも生産規模の割には非常に少ないと言われている。何より、世界的にもデロリアンなど欠陥車の筆頭として挙げられる不名誉を得てしまった。

ベルリーナ系

最初に登場したのは2ドアと4ドア(ハッチバックではなかった)の1,200ccの標準型セダン(ベルリーナ)であったが、1973年末に高性能版のti(Turismo Internazionale)が追加された。1975年には上級の4ドア「L」と3ドアワゴン「ジャルディネッタ」が追加された。翌年には4ドアにtiと同じ5段マニュアルギアボックスを与えた「5M」が追加され、後述の「スプリント」追加に伴い、tiのエンジンは1,300ccに強化された。
1980年、大型プラスチックバンパー、大型テールライトなど外観が大きく変更され、シリーズ2に発展する。防錆対策も改善され、内装も一新されて仕上げレベルも向上した。エンジンは1,500ccに強化され、81年には3/5ドアハッチバック版も追加された。

スプリント

1976年には「アルファスッド・スプリント」が追加された。同じくジョルジェット・ジウジアーロによる、より直線的だが別種の魅力に富んだスタイリングを持つ3ドアスポーツクーペで、エンジンは1,300ccに拡大されていた。1978年には1,500ccモデルも追加された。1983年には「アルファロメオ・スプリント」と名称変更され、ベルリーナ系が33(基本的には同一設計でボディデザインを新しくしたモデルながら、前輪ブレーキがアウトボード化され、後輪ブレーキがドラム化されるなど純技術的には後退している)及びアルナ(日産・パルサーベース)に取って代わられ生産中止された後も1989年まで存続した。Wikipedia英語版によると、スプリントの累計生産台数は121,434台とされる。

ラリー競技

アルファロメオのレース部門であるアウトデルタはWRCグループ2、N、AへアルフェッタGT、GTV6、33とともにスッドtiを限定されたスポットラウンドではあるものの1970年代までの1750GTV/2000GTVと入れ替える形で1979年よりラリー・モンテカルロと1982年よりツール・ド・コルスへスプリントでは1985年モンテカルロまで参戦した。
1983年より、Gr.Aエントリーとしてスッドtiを投入している記録があるが実際にはスプリントを投入している。1985年、モンテカルロではベルトランド・バラスがGr.Aエントリーのスプリントでクラス優勝に導かれるとGTV6へとメインストリームを明け渡していく事になる。

スプリント6C

1982年までにグループBへ参戦するためグループ2、4へ参戦させるGTV6の2.5LV6エンジンを搭載した「スプリント6C」を計画し、リヤルーバーの形状違いのプロトタイプを何台か製作していた。
エンジンユニットをミッドシップ縦置きにレイアウトしたRWDで、外観上の風変わりな点としてラジエータのみフロントに残し、エンジンの吸気インレットを跳ね上がる形に拡張されたリヤスポイラーに持つ。アウトデルタ自体からは何台か仕様の違うGTV6を用意したがGr.2仕様のみWRCでの認可が降りなかったため6Cでの参画も立ち消えとなってしまった。

ジオキャトロ グループB

1986年、オーストラリアにてポール・ハステッドとF1をはじめとするレースカーデザイナーであるバリー・ロックがジオキャトロ・モトーリを設立。当初アウトデルタが構想していた「スプリント6C」の理念をベースにスプリントよりボディパネルをカーボン製へリファイン。GTV6で使用されていた2.5リッターV6エンジンを縦置きミッドシップ化、リアセクションにZF製ギアボックス、ツインダンパーダブルウィッシュボーン、ブレンボ製ディスクキャリパーとラリー競技を意識、室内革張り、集中ロック、電動窓等、室内装備を充実化したスーパースポーツカスタムカーが「ジオキャトロ グループB」である。
やがてこのカスタム量産エンジンベースを164で使用されている3.0リッターV6エンジンに変更しようとしていたが、コスト面で断念。そこで、オーストラリアでの普及台数が多いホールデン・コモドアの5.0リッターV8エンジンベースとし、400馬力仕様へチューニングされ最高速度が260km/hをマークしたことが知れ渡るとオーストラリア国内のラリーイベントではプライベーターがこぞって使用するようになっていった。

日本市場でのアルファスッド

アルファスッドは1974年から当時のディーラー伊藤忠オートによって輸入開始された。tiも1975年に導入開始となった。伊藤忠オートの方針によりほぼ全てが右ハンドル仕様であった。しかし排気ガス規制に対応できず、1976年で輸入は中断した。この初期型は早速当時のカーグラフィック誌の長期テスト車にも採用され、傑出した操縦性などは高く評価され、機械的な信頼性も予想外に高いと評価されたが、2年足らずの間に大規模な錆が随所に発生するなどしたため、ボディ内外の仕上げと耐久性は酷評された。
1978年ころから伊藤忠オートは少数限定枠を利用して本国仕様のスプリント、シリーズ2の4ドアベルリーナやtiの少数輸入を再開、当時のカーグラフィック編集長であった小林彰太郎が1980年に4ドア1.5スーパーを購入したが、購入後3年足らずでタイミングベルトが破断しバルブとピストンが衝突し走行不能になるというトラブルに見舞われた。更に、フロントガラスが突然落下するトラブルに関して、本社に直接抗議の手紙を送ったものの、「うちの車にそんなことはない」と、事実を否定されたという。
カーグラフィックと関わりの深い松任谷正隆も、以前購入したことを語っている。
カーグラフィック誌を通じてこうした品質面の不安が購買層であった自動車マニアに周知されてしまったこと、オートマチックや本格的なエアコンが1980年代になっても選択できなかったこと、1983年に伊藤忠オートがアルファロメオ販売から撤退、後を引き継いだ日英自動車も1985年に解散するなどディーラーが二転三転したことから、輸入再開後のアルファスッドは市場では極めてマイナーな存在に終わってしまった。