営団01系電車

概要

半蔵門線用の8000系までの実績にさらに新しい技術を導入し、各種の改良・検討を実施した上で1983年（昭和58年）に試作車1編成が落成し、翌年の1984年（昭和59年）から量産が開始された。アルミ合金製で、車体長16m級、車体幅は2,550mmの3扉車である。1997年（平成9年）までに6両編成38本（228両）が製造された。
1980年代当時、銀座線において運用されている車両には戦前から使用している車両があり、その後に投入した車両も同様なデザインから「銀座線は古い」というイメージが一般乗客に多くあった。このため、従来の銀座線車両のイメージを大きく変えるデザインを採用し、同線のイメージアップを図ることを目指した。本系列のデザインコンセプトは「機能性」「明るさ」「シックさ」としている 。
各客用ドアの室内側上部には路線図式車内案内表示器が設置され、あわせてドアチャイムも鳴動する。このような設備は当時は珍しく、乗客にも好評であった。量産車からは案内表示器の両端には次の駅のドアが開く方向を予告点灯するランプが設置された（表示器両端の緑色のランプが点灯、途中から「このドアが開きます」のランプ形に変更）。試作車はこの案内表示器が量産車と仕様が異なっていたが、溜池山王駅開業準備時に量産車と同じものに更新された。また駅ナンバリングを導入した際に、駅名表記部には駅番号を表記したステッカーが貼付された。
銀座線の旧型車の置換え用として登場した、いわゆる「0x系」シリーズの最初の系列であり、以降営団時代に設計された他路線の旧型車の置換え用車両および列車増発用増備車には一部例外を除いて「0x系」の系列名が与えられている。走行性能は従来の銀座線車両を大幅に上回り、高速性能はかつて日比谷線に在籍していた3000系に匹敵する。1993年に01系に統一された時点で、CS-ATC導入と合わせて銀座線のスピードアップが実現した。

外観

前述したが、銀座線のイメージアップのために全く新しいデザインで製造された。同様のデザインは後の「0x系列」でも多く採用されている。外観では車両限界を有効活用するために屋根肩部をトンネル形状に合わせて直線的にカットし、併せて先頭車前面の角も直線状にカットして、全体的に直線性を強調したデザインを採用した。
車体は千代田線用の6000系以降の車両と同じくアルミ合金製の無塗装車体である。しかし車体構造は従来の骨組構造からアルミ合金の大形や中空の押出形材を多用し、これを連続ミグ溶接で組み立てる新しい工法を採用して品質向上とコスト低減を図っている。
側窓の下に銀座線のラインカラーであるオレンジ色の帯と、アクセントとして帯上部に黒・白の細帯が入っている。検討段階では側窓の幅いっぱいにオレンジ色のマーキングフィルムを貼る案もあったが、軽快さに欠けるということで採用されなかった。
デザインが決まった頃には、18個の星（当時の銀座線の駅数から）が「G」を囲むシンボルマークを運転室後部側面に付けるという案もあった。
前面形状は左右非対称で非常口貫通式（スイング式プラグドア）である。第三軌条方式のため線路に降りると感電の危険性があることから非常階段・梯子は設置していなかった。しかし、2008年頃より非常用梯子が運転室内に設置されるようになった。前面ガラスは青みかかった熱線吸収ガラスを使用して3分割されているが、窓間の柱を黒く塗装し、一体感を持たせている。窓上部には行先表示器・運行番号表示器と車両番号表記を配している。行先表示器は前面のみで、側面には設置していない。
車両番号は従来のX000系列をやめ、新しく「0X系列」の車両番号表記を採用した。下記の運用と編成項目も参照のこと。銀座線は他社線との直通運転を行わないため、営団時代は車外にシンボルマーク（団章、Sマーク）の表示は妻面の形式・車両重量表記部にしかなかった（02系は側面のみ）が、東京地下鉄発足時にはシンボルマークの「ハートM」が正面と側面に貼り付けされた。

車内内装

内装配色はベージュ系の模様入りで、天井はホワイト系の「セシリア」、側壁にベージュ系の「ストーンワークアイボリー」、袖仕切にはベージュに茶色で斜めのストライプが入った「バイヤクロス」と呼ばれる化粧板を使用した。
座席は6次車まで共通で1人分の掛け幅が440mmのロングシートである。床敷物は中央をベージュ・外側を茶色とした2色である。これは床を色分けすることで座客の足を投げ出すことを防止するためのフットラインとした。側窓はすべて開閉可能な一段下降窓である。なお、営業区間の地上部は渋谷駅付近のみであることから、巻き上げカーテンは設置していない。 
客用ドアは客室側も化粧板仕上げである。ドア窓は従来車両では面積の小さいガラスが使用されていたが、本系列より下方向に大きいガラスを採用した。ドアエンジンは低騒音で、従来よりも保守が容易な鴨居取り付け形を採用した。連結面は8000系同様各車端に貫通扉を設置し、妻窓も設置する。
荷棚にはステンレス線を格子状にスポット溶接した新しいデザインのものを採用した。これは後の「0x系列」でも採用されている。車内のつり革は三角形であり、当初は座席前の線路方向のみ設置していた。その後、2次車からは枕木方向へもつり革が増設された。さらにドア上部の線路方向へは後年に全車が増設された。
このほかに車内放送装置には自動音量調整機能を設置し、乗客へ聞き取りやすいものとしたほか、路線図式車内案内表示器、ドアチャイムや車外スピーカーなどサービス向上のための新しい機器が多く採用された。 
2007年（平成19年）夏頃から非常通報装置と非常コックの案内表示・車内号車表示と消火器表示のシールが10000系に準じた蛍光塗料の塗られたものに変更された。

乗務員室

乗務員室内装は緑色、運転台計器盤は紺色のデスクタイプである。
主幹制御器は前後にスライドする横軸レバーのツーハンドル式である。計器盤中央にはアナログ計器式の速度計（90km/h表示）が、左端には故障表示器がある。
乗務員室と客室の仕切りには前面窓と同じような比率で窓が3枚あり、遮光幕はすべての仕切り窓に設置してあるが、原則として大窓と乗務員室仕切扉窓が使用される。なお仕切扉窓は開閉可能な窓で、ガラスにはオレンジ色の着色ガラスを使用、客室から見て1番右側の窓は透明ガラスを使用する。
仕切扉にオレンジ色の着色ガラスを使用したのは運転士が遮光幕を使用しなくても運転に支障がないようにするためや車掌が案内放送の際に、乗客の視線を気にせずにできることを考慮したものである。

冷房

01系の導入当初、銀座線では駅冷房とトンネル冷房を実施しており、また車両限界が小さく車両の冷房化は困難と考えられていたため、第23編成までは非冷房車で落成した。
その後、1990年（平成2年）に三菱電機において厚さ240mmと薄形の冷房装置が開発された。冷凍能力は14,000kcal/h（16.2kW）であり、これを屋根に埋め込む形で各車2基搭載した（集約分散式・三菱電機製CU-766形）。
試作車として1990年（平成2年）8月に第16編成に冷房装置を搭載し、機能確認後に本格採用へ踏み切った。冷房化改造を施工した車両では車外スピーカー部を除き側面上部の通風口を塞いでおり、当初より冷房付きで登場した編成とは明確に区別できる。 
冷房未搭載で竣工した車両は就役開始の時点では天井が高く、通風用に外気循環形のファンデリアが各車6台設置されていた。冷房車・冷房改造車では冷房用ダクトと補助送風機のラインデリアの設置で天井が低くなり、さらに車端部は冷房装置本体があるため、この場所は中央部よりもさらに110mm低くなっている。

暖房

試作車及び1次車は暖房装置を搭載せずに落成した。銀座線は渋谷駅付近のごく一部を除き地下を走行するため、冬季でも車内温度の低下がほぼ生じないと判断されたためである。渋谷駅電留線に留置中の車内温度低下を考慮し、2次車以降は暖房装置が搭載されたが、試作車・1次車は冷房装置搭載後も暖房装置の設置が行われなかった。この「非暖房車」の座席下のカバーには、温風の吹き出し口となるスリットが存在しない（#車内内装の画像も参照のこと）。

落成後に行われた改造など

2008年（平成20年）時点での座席モケットの表地・床材は経年劣化により、張替えが実施されており、いずれも落成時のものとは異なる。2008年現在の座席モケットは非バケットシート車（第01 - 20、22、23編成）はオリジナルに近い茶色の区分柄モケット、バケットシート車（第24編成以降）は赤色のプリント柄にそれぞれ変更されている。21編成のみ交換されずにオリジナルのモケットを使用している。なお、優先席付近の座席は青色であり、この付近のつり革はオレンジ色のものに交換されている。また2010年（平成22年）11月現在、第05・15・17・38編成に転落防止幌が取り付けられている。

1000系導入による置き換え

東京メトロでは、2010年度時点では、工場検査の入場時期となる4年を基準に車両改修時期を定めている。
東京メトロでは営団時代より、経年12年目でC修工事と称する簡易な改修工事（ゴム材や床関係の改修）、24年目でB修工事と称する大規模な改修工事（内装取り替えと電気品の更新）、36年目でC修工事、48年目で廃車となるライフサイクルを見込んでいる。ただし、これはモデルケースであり、01系に限らず、必ずしもこの時期に改修工事や廃車が実施されるとは限らない。
このため、本系列についても丸ノ内線02系同様に大規模改修工事を施工することも考えられたが、銀座線車両は小形なため、改修工事に合わせた新形機器が搭載できないという問題点などがあり、最終的には1000系車両の導入に伴い置き換えられることになった。
置き換え車となる1000系は2012年4月11日から1編成が営業運転を開始した。2013年度に入り、第31編成（2013年4月1日付け除籍）を皮切りに本系列の廃車が開始されており、2017年3月10日をもって最後に残った第30編成が営業運転を終了、12日の中野検車区への廃車回送を兼ねた臨時団体列車をもって完全退役した。
銀座線は、丸ノ内線同様にホームドアの設置とワンマン運転が検討段階にあり、2016年（平成28年）度までに全車両が1000系に置き換えられ、1000系に車種が統一された後には、第三軌条の標準電圧を直流600Vから直流750Vに昇圧することが予定されている。なお、ホームドア設置・ワンマン運転を計画している関係上、停車時分が拡大され、その関係で所要車両数も多くなることから、1000系の編成数は01系の38本よりも2本多い40本となり、1993年の01系統一以前の編成数に戻る。