弘南バス

沿革

弘南鉄道では平賀駅を利用する山手一帯（旧・尾崎村、旧・町居村、旧・竹館村）の乗降客の利便を図るため、1931年から8人乗りバスの直営運転を開始した。赤字のため1934年に運行休止となり、平賀駅前の個人に運営を委託し運行再開したが、さらに経営状態を悪化させてしまい再度の運行休止となった。
そこで1936年に直営に戻し、自動車部の拡大路線に方針を転換した。まずは平川バス（弘前 - 平賀 - 町居間、弘前市内線）を買収し、体制を建て直したのちに運行を再開した。翌年には上原バス（黒石 - 大鰐間）を買収し、平賀駅前にバス車庫を建設してタクシー部も開業、沿線一帯の交通を独占した。1938年4月1日時点でのバス路線延長が58.4kmとなり、内訳は平賀 - 唐竹間5.2km・弘前 - 尾崎間17.4km・弘前駅 - 茂森間3.8km・弘前 - 蔵館間16.1km・川部 - 蔵館間15.9kmであった。
戦時下におけるバス統制の国策に乗って買収はさらに加速し、1941年3月までに弘前市を中心に中津軽郡・南津軽郡の交通はほぼ弘南鉄道に掌握された。この当時は戦時下で、車輌の入手難・燃料の配給規制から業績の伸び悩みがあり、本業の鉄道経営も容易ではなかった。株主の間にはバス部門の事業拡大に対して前途を憂慮する意見が広がり、1941年4月17日の臨時株主総会において自動車部の分離を決議した。この時の決議内容は、先に買収交渉が成立していた弘前乗合自動車会社（弘前バス）に弘南鉄道の自動車運輸事業を有償譲渡し、新たに弘前乗合自動車株式会社（のち会社名を弘南バス株式会社と改称）を設立し、3分の2の株式を弘南鉄道が取得、残る3分の1を弘南鉄道の重役個人が取得するというもので、初代社長は当時の弘南鉄道社長が兼務した。
戦局の悪化により物資が窮乏し、1941年のガソリンの配給停止によって木炭車・薪車・ガス車での運行を余儀なくされた。1943年には燃料・車輌部品が入手困難となり運行休止路線が続出した。戦時末期には運行可能車輌が13輌にまで落ち込んだことから、最小限度確保路線として「田代線」「百沢線」「大鰐線」に各2輌、「相馬線」「鬼沢線」に各1輌、黒石管内に計5輌を割り当てた。終戦後はインフレで経済が大混乱に陥った。諸物資が払底し、同時に資金封鎖が行われたため、事業継続が困難な状況に置かれ、何度か運行不能の危機に直面し、ダイヤの縮小や路線の運休に追い込まれた。1948年に物資の統制が一部解除されたことから燃料や資材が徐々に出回りだし、休止中の路線の運行を順次再開した。
中弘南地区の交通利便に比べて整備が遅れていた板柳地区を開拓するため、1951年に板柳営業所を開設した。これより先の1950年に板柳バスが設立されていたが、諸事情から経営不能の状態に陥ったため、弘南バスが経営の委託を受け、経営再建とともに合併準備を進め、1953年に板柳バスを買収した。これが西北五地区への進出の基盤となり、その後「板柳 - 鯵ヶ沢線」の運行を開始した。
この時期、五所川原市・北津軽郡・西津軽郡は津軽鉄道自動車部（津鉄バス）に統合されていた。1953年に弘南バスは「弘前 - 五所川原線」で津鉄バスとの相互乗り入れを成立させ、西北五地区の路線拡大に乗り出した。そんな中、津軽鉄道の業績不振からバス部門を売却することになり、弘前電鉄も買収に乗り出したものの、津軽鉄道との折衝により1955年に弘南バスとの買収統合が成立した。これにより、東津軽郡を除く津軽地方一体に路線網を持つことになった。また、同時期に「弘前 - 大館線」で秋北バスとの相互乗り入れでの運行を開始し、これが初の県外への定期路線となった。
1985年の東北新幹線上野駅延伸に合わせ、弘前から盛岡駅での新幹線接続を目的に高速バス「ヨーデル号」（弘前 - 盛岡線）の運行を国鉄バス（→JR東日本バス→JRバス東北）・岩手県北バス・岩手県交通の4社共同で開始した。「ヨーデル号」は地元客や帰省客に受け入れられ、社内でも有数のドル箱路線となった。1986年には京浜急行電鉄（現：京浜急行バス）と国内初の共同運行による夜行高速バス「ノクターン号」（弘前 - 東京線）の運行を開始し、それまでの国鉄の夜行列車に較べて、時間を有効に活用でき、運賃面でも格安なことから利用者からの支持を得た。これが高速バス路線網を広げるきっかけとなって、「ヨーデル号」「ノクターン号」は五所川原発着便が設定され、青森発着の「あすなろ号」「ラ・フォーレ号」の運行を開始した。その後、仙台便や東京昼行便の開設や「弘前 - 青森線」「五所川原 - 青森線」や「南軽号」（弘前 - 八戸線）などの短距離路線の開拓が行われた。
マイカーの普及や少子化が進み、郡部を中心に利用者のバス離れが広がりだした。状況を打開するため、一部の不採算地域を子会社の弘南サービスに移管し、地域に密着した経営で乗り切ろうとした。また、一部の路線では対象の沿線住民がバス回数券を購入することでバスの運行経費を負担する住民参加型路線を設定するなど、赤字路線対策にも積極的だった。しかし、利用者の減少に歯止めはかからず、沿線自治体の財政悪化によって補助金が削減されるなど周囲の状況が悪化、関係各所より合理化や経費削減が求められた。これまで中古車の導入は大型車のみであったが、これを中型車やミニバス車輌にまで広げた。また、燃料費削減のため、赤字路線への小型車やマイクロバス車輌の導入や駐車（待機）時のアイドリングストップの徹底も行うなどの対策を講じた。
従来、弘前管内路線のうち、浜の町・駒越・茂森系統の市街から郊外へ向かう路線（旧・郡部線、以降は郊外路線と記す）の往路は上代官町経由で、復路は弘前バスターミナルが終点で弘前駅を経由せず、運行本数の少ない郊外路線に乗客が集中しないよう配慮されていた。しかし、乗客の減少から中型車や小型車の導入が進む状況から統合しても定員オーバー等の影響はないと判断し、1998年に並行市内線の減便に踏み切った。郊外路線の運行経路を市内線と同様に往路は弘前駅 - 大町経由に、復路の終点を弘前駅に変更し、駒越・茂森系統の路線は桜大通り経由から本町経由に変更、茂森系統の路線では「市役所前公園入口」停留所を観光館側から公園外堀側に変更し、郊外路線が運行されている時間に近接している並行市内線の運行を間引きした。また、車両配置区所の見直しを行い、1998年に高崎営業所を廃止し、藤代営業所では規模を縮小し藤代車庫とした。また、バス待機所となっていた旧・和徳営業所では車両配置を再開し和徳車庫へ再編した。これにより弘前管内は弘前営業所が一元管理する体制となった。その後、赤字路線の廃止や運行本数の減少から更なる合理化を図るため、2008年4月に金木案内所、2009年4月に桜ヶ丘案内所・板柳案内所・大鰐車庫の車両配置をとりやめた。
2000年代に入ると関係自治体との協議により、路線の統合や不採算路線の減便や廃止、一部路線での運賃値上げも実施するに至った。そこへ燃料費の高騰が追い討ちをかけ、2008年12月に弘南バス全線（高速バスや100円バス等の一部路線と青森市営バスと競合する区間を除く）での運賃値上げを実施した。
これまで車内放送機器はテープ式（8トラ・クラリオン製）で車内アナウンスは女性社員による自社製作であったが、2008年6月から7月にかけて音声合成方式（レシップ製）に切り替え、車内アナウンスの製作を外部事業者に委託した。また、この更新によって、車内アナウンス装置と運賃表示器･整理券発行機が連動する様になり、乗車時に車外スピーカーでの行先案内を開始した。

一般路線

一部を除いて、詳細については各営業所・案内所・車庫の記事を参照のこと。

概説

日野自動車が全体の4割程度を占め、三菱ふそうトラック・バス、いすゞ自動車、トヨタ自動車が続く。貸切車両は営業所のみに配置される。高速バス車両は路線ごとに担当営業所が決められている。1990年代以降は譲受車も多数導入されており、低コストでの冷房化・低床化によるサービス改善を行っている。一般路線用車として三菱ふそう・ローザやトヨタ・コースターなどのマイクロバスを導入している。近年では「バス運行対策補助金」を活用して、中型の低床バスの新車を導入している。
特徴的な車両として1980年に導入されたミニバス「バンビ号」が挙げられる。マイクロバスに後扉を設置した車両で、車両代替時には日野レインボーRBが1扉仕様で導入された。また、1991年にはレトロ調バス「トテバス」を導入した。この車両は、いすゞジャーニーQのシャーシに東京特殊車体がレトロ調車体を架装したもので、当初は弘前市内観光に使用されていたが、1996年には「サンタランド」へのアクセスに使用された。その後、「土手町循環100円バス」「ためのぶ号100円バス」「青森港フェリーターミナルシャトルバス」に使用され、2008年現在は「平川市循環バス」で使用されている。また、2015年4月には弘前大学より1980年式の自家用バスを譲り受け、今後は貸切やイベントなどに活用する方針である。