チューニングカー

初期

古くチューニングカーの作製例は、国内ではモータリゼーション、スーパーカーブーム、富士グランチャンピオンレースの1970年代頃から市販車ベースに盛んになっており自動車専門誌への投稿、当時少数では在るもののショップへの依頼からのプライベートレース出走等によって広まり、腑分けとしてオーナーは街道レーサーや暴走族、エンスーなどから枝分かれする。サスペンションシステムの改変の一例をオーナー種別毎にみてみると、族車ユーザーの例として見た目重視的なスタイルからか車高を極端に低くする方法としてサスペンションシステム中のスプリングを外す例があった（いわゆるノーサス）。しかしこれでは車高が下がりスタイルが変わったとしても、トータルバランスが著しく崩れるなど機能的には改悪であった。。また、見た目重視の改造のなど、タケヤリ、デッパなどの装着する車両が多いのもこの部類の特徴。その他の特徴として、太いタイヤを履かせる為のブリスターフェンダーなどに見る鉄板叩き出し、音の為のタコ足、軽量フライホイール、横出し直管などがある。外装系ではガラス繊維FRP製などを手本としていたが､ユーザー自身のワンオフによるものが主であり､当時の保安基準を度外視した社外外装メーカーも存在する中で規制前に作成されたそれらを流用していた傾向もあり､デッパの断裂、および脱落防止のための吊り下げワイヤなど、実用性の方向性に向くのはもっと軽く強い素材が台頭し､コストダウンされた後であるが、当時は町工場などで作成されるため苦労していた模様である。これらの改造車は外観だけの変更したものなので、ドレスアップカーであり通常はチューニングカーとは呼ばない。
街道レーサー、エンスーユーザー向けセッティングとしては社外海外製強化ショックの導入、スプリング長を短くした上でのバネ定数アップやブッシュ類の強化、タワーバー導入によるホイールアライメント変化の抑制、車体の低重心化というバランスを保つ方向性から、車のコーナリング特性を含む運動性能を向上させようとする節があり、プライベートレース出走を考慮に入れた構成になっている。これらの車両はチューニングカー(チューンドカー)である。また、車体のバランスを考えたエアロパーツを社外品、または純正品フル装備で装着したり、日本国内レース仕様をオーバーラップさせる改造を行うユーザーが街道レーサーには多く、エンスーは外車ユーザーや、外観だけ純正仕様とする傾向が強い。だが、メーカー純正リリース時点で運輸省、警察の圧力による死亡事故撲滅の為か環境対策の為に、メーカーがパワーを自己規制する時代となると、その後ターボ車が台頭してくるまで市販車ベースのワークスレース活動を縮小していたオイルショックの影響下における時代である。そう言う時代に旧車でのノウハウを積んで来たチューナーも数多く存在していた。その中で個人ユーザー向けで中心となった当時のチューンの要素として、日本の自動車メーカーの空燃技術はキャブレータ車のNAオンリーの時期でもあり､空燃比の効率化を目的としたフィルター取り外しや圧縮空気導入（ラム・エアー）などを模索していた｡次に点火システムのCDI化であり、当初はデスビという、イグニッションコイルから来た昇圧電流を気筒の本数分ある点火プラグへ機械的に振り分ける部品を電子化することで点火の確実性をあげ、メンテ周期を伸ばし、燃費を向上させる後付け用品の装着が多かった。特に旧車などへはメジャーと言って良いほど装着例は多粋に渡る。この頃では、ボアアップ系の話題はレストアのジャンルから引っ張ってきた技術では在るが、日本では車検を通すことが困難なため、アメリカなどから雑誌等で来る話題程度にアンダーグラウンドに知られていた程度である。
特に1970年代後期～1980年代時の道路交通法では、スプリングを抜くことはもちろん、交換でさえも申請なしでは違法行為であったため、一個人が手を加えると車検（継続検査）を通すのは困難であった。この頃神社で販売されている貼り付け形の交通安全お守りの反射板があるという理由で車検落ちすることがあったり、KPGC10スカイライン(ハコスカ)GT-Rの標準装備であるオーバーフェンダーでさえ注意されることもあった。
本来、マル改車検と言われる改造自動車申請をすれば合法となったものの、この申請には専門的知識を要する。例えばサスペンションやシャーシ形式の変更等は耐久検査も含むため、もう1セット作成しておき、図面も提出しなければならない。ごく普通の個人オーナーがワンオフとして行うには困難であった。その厳しさゆえ、申請をパスできる車はごく一握りしか存在していない。
ちなみに、根からのストリートファイターであったRE雨宮代表、雨宮勇美は、ほぼ全てのデモカーをマル改車検に通すことに成功している（失敗例としてAZ-1ベースのGreddy VI）。

成長期

BNR32 スカイラインGT-Rの登場とともに、チューニング業界は一気に加熱することとなる。
それまでチューニングの対象としてポピュラーなエンジンであった1G-GTE、7M-GTEやL型ではエンジンライフを極端に削ったフルチューンに近いパワーが、BNR32ではマージンをたっぷり取ったブーストアップ仕様で同程度（450PS - ）であった。また、軽度なエンジンチューンとタービン交換（600PS - ）でそれもあっさりと抜くRB26DETTと、強力なトラクションを発揮するアテーサ4WDシステムのおかげで、ナンバー取得がどうあがいても不可能なRRCプロクラスの車さえをあっさりと抜き去る能力を持っていた（当時のプロクラスが11秒台だったのに対し、ヴェイルサイドの2.7L+TD06Sツイン仕様が街乗り可能なのに10秒台前半を連発）。
Optionでは自走可能な車で300km/hオーバーな車が続々と登場し、HKS関西サービスのGT-Rは280km/hアベレージで30分間の走行を行い、チューンドカー=耐久性の減少と言う言葉を消し去った。

爆発期

1995年（平成7年）アメリカからの圧力もあり、自動車の部品に対する規制が一気に緩和される。これによって今まで非合法とされてきたチューニングカーが合法になった例は少なくない。
また、旧基準ではマル改車検を取れないような大幅な改造でもマル改車検を取得することができるようになった。かつてマル改車検が取れず、涙を飲んだRE雨宮 Greddy VIも東京オートサロンにて、リニューアルと共に車検を取得している。
しかしパワーを上げるため触媒を取り払う、爆音マフラーを入れるなどの違法チューンは相変わらずで、ディーラーでもあまり良い顔はされなかった。ただこれによりチューニングカーがレーシングカー顔負けの能力を持つことになった。

沈静期

ゼロヨン、ドリフト、グリップ、最高速と、ジャンルが特化して行った結果、どのジャンルも均等に楽しめるチューニングメニューは存在せず、どのジャンルで楽しむにしてもお金がかかり過ぎるようになってしまった。バブルが崩壊してしまったため、パーツ1つ買うのに60万～70万かかるようなフルチューンもできず、ライトチューンレベルに引き下げる事になってしまった。
しかしこれが功を奏したのか、ディーラーレベルでも保安基準適合マフラーやローダウンスプリングを販売する所が出始めた。

転換期

1999年（平成11年）一部（主に騒音）の規制が強化され、これにより各社とも方針の転換を余儀なくされた。
しかしここから得た物は非常に大きい。例を上げるとT.P.O.に合わせた音量を出せる可変バルブ式マフラー、排気抵抗を下げつつも浄化能力は純正同等なメタル触媒などである。
また、技術革新はどんどん進み、どんなジャンルも少しのセッティング変更で楽しめるような、汎用性を持ったチューニング（いわゆるストリート仕様）が推奨されるようになった。
日常生活を犠牲にせず、いざとなったら楽しめるというスタイルは、1台しか車を持てない一般家庭にヒットしていく事となる。部品の進化が進んでいった結果、SUPER GT出場のGT300クラスの車をしのぐ速さを手に入れる車も出るようになった。

現在

人の心が変わってきたのか、自分のスタイル以外の車を良しとする人が多くなってきた。
以前はエアロチューンのみの車は嫌われることが多かったが、今ではそういう楽しみ方も増え、スポーツコンパクトというジャンルにまで発展している。
新型のスポーツカーが少ないため、スポーツカー以外の車を快適性を損なわないで速くするというスタイル（通勤快速仕様/ストリートスタイルなどと呼称される）が大半を占めるようになる。
改造ではなく、自分の気に入らない部分を調律（チューニング）するという考えである。

ストリート

快適性を犠牲にせず、乗りやすい速さを求めるスタイル。現在の主流。
内装はがしや、エアコン、オーディオユニットの取り外しなどの極端な軽量化は行わず、逆にカーナビゲーションや追加スピーカーなどを搭載し、重量増になっている事もある。D1ストリートリーガルの登場で内装完備+オーディオ装備（+エアコン装備）がこの仕様の最低条件とされるが、中にはそれらが何もない状態で走る人も居るため「本人がストリート仕様と言い張ればストリート仕様」というのが一般的な認識。
エンジンも街中で乗ることを考え、低回転域のトルクが極端に細くなるほどのチューンは行わず、吸排気系チューン+ECUチューン。それに加えターボ車ではポン付けタービンと呼ばれる、エンジン内部を強化しなくても使えるターボチャージャーを装備することがある。
これに加え、自分だけのかっこよさを追求するため、外装にエアロパーツを取り付ける、ローダウンサスペンションや車高調整式サスペンションを装備し、車高を下げることも多い。
これと言ったメイン車種が決まっておらず、自分の好きな車をチューニングしていくのも特徴であり、以前と比較すると、現在は幅広い車種にまでアフターパーツが販売されていることも理由の一つである。
これらを合計し、チューナーからの言葉を借りれば「街中でも高速道路でもストレスを感じない」仕様と言える。

グリップ

街乗りと兼用する車では、ストリートカーの内容に加え、Sタイヤの装着でグリップ力を上げる、ロールケージ等の装着でボディ剛性を上げるなどするくらいだが、極端なチューンとなると、内装はすべて軽量化のために剥がされ、エアコン、オーディオ、場合によってはパワーステアリングまで外される場合がある、しかしあまりにもグリップがある車はパワーステアリングなしではハンドルが切れなくなるため、この手法は1Kgでも軽量化したいライトウェイトカーでは存在する。
これに加え、室内はロールケージでジャングルジム同然になり、外装は空力でグリップを得るために羽根だらけになることもある。
エンジン関係は、鋭いピックアップを得るために極端なパワーチューンにはならないが、FR車ではあまりにも低回転域のトルクがありすぎると、ヘアピンコーナー立ち上がり等でホイルスピンを誘発し、タイムが上がらなくなる原因にもなるため、あえて高回転寄りの特性にすることがある。
ラーマンに至っては「出せるものを抑えるぐらいだったら出してくれた方がいい」というほどであり、ある程度のオーバーパワーならドライバー側で対応できるとされている。しかしパワーバンドについては「あそこでシフトアップしなくちゃいけないんだけど、シフトアップしちゃうと加速して行かなくなるのが勿体ない」のように厳しく言及しているため、あくまでも最大ブースト圧を下げることに関してだけ良くないと言っている点には注意すべきである。

ドラッグ

まず大切なのがエンジンパワー、そして車を前に進めるためだけの強力なトラクション性能である。
極端にパワーを追求したエンジンと、トラクションを得るために他のジャンルとは全く違うセッティングになるサスペンションが特徴的である。
また、タイヤもほかのジャンルでは使えないような直線グリップ重視、コーナリンググリップ軽視の特殊なタイヤが使われる。
パワーとトラクションが最重要視されるため、パワーを得やすい大排気量車やトラクションを得やすい4WD車が主に使われる。
しかしその一方で軽量コンパクトなボディを求めコンパクトカーや軽自動車をベース車にする例もあり、中には｢AE85に2JZ｣などのようにそのボディとは不釣り合いなほどのスワップチューンが施されることもある。

最高速

これもドラッグ仕様同等のパワーが要求される。しかし、空力で車体を押さえ込んだり、高速域でも安定したコーナリングが要求されるため、ボディ側はグリップ仕様に近いものとなる。
ただサスペンションは硬すぎるとギャップで跳ねてしまい危険なので、若干柔らか目に設定される。
初期の最高速はフェアレディZなどを中心とした日本スポーツカーや、海外のスーパーカーが主流であった。また、雨宮勇美はマツダ・シャンテに12A ロータリーエンジンを換装してターボ化した物を、TRUSTのカンブ大川はトランザムを使い、異彩を放っていた。
その後バブル崩壊の影響で、莫大な改造費用がかかる最高速仕様のチューニングは衰退し、維持費の高価なスーパーカーも数を減らしていった。更に谷田部高速周回路の閉鎖により、国内の最高速ステージは北海道にあるワーカム北海道へ移った。

ドリフト

ドリ車の項目を参照されたい。
自分でスポットにまで走りに行き、そのまま帰ってくるためにD1ストリートリーガルに出られるような車両が多いのだが、中にはD1グランプリに出られるようなハイチューンの車も使われる。

走行場のジャンル

主に峠、首都高速道路（環状線、湾岸線、横羽線等）、街中などで違法な暴走行為が繰り返されている。ただ最近ではオービス等が設置されている為、首都高速道路を走るチューニングカーは減少した。また、峠等でもキャッツアイと呼ばれている黄色い段が道路中央部に設置されるようになり、高速走行時にこれに乗るとクラッシュ、又はサスペンションやボディを破損する恐れがあるため峠族も姿を消しつつある。

ワークスチューニング

自動車メーカー直系のことを総称して「ワークス」と呼ぶ。TRD（トヨタ自動車）・ニスモ（日産自動車）・無限（本田技研工業）・マツダスピード（マツダ）・STI（富士重工）・ラリーアート（三菱自動車工業）・Dスポーツ（ダイハツ工業）・スズキスポーツ（スズキ）が主である。また、これ以外にもトヨタとつながりがあるモデリスタ・トムス・トヨタテクノクラフト、日産とつながりのあるオーテックジャパン、ホンダとつながりのあるモデューロなど、主にドレスアップを担当しているメーカー直系も存在する。但しトヨタテクノクラフト、オーテックジャパンは特殊用途車両の架装メーカー。
ワークスチューニングの特徴としては、ほぼすべてのパーツがディーラー販売され、新車と同等の保証を盛り込み、装着しても車検対応となっていることである。また、ワークスチューニングが行われた新車や、状態のよい中古車がコンプリートカーとしてディーラーで販売される。
近年では自動車ディーラーでもディーラーオプションでワークス系のほか、市販されている社外品の装着が行われている。

コンプリートカー

市販車をベースにさまざまなパーツを装着し、車一台の形として販売するもの。中には原型を留めていないものやエンジン内部の部品が全て入れ替わったりしているものもある。ワークス系のコンプリートカーはディーラーで「特別仕様車」として販売されることもある。

呼称における注意点

「チューニングとは本来「調律・同調する」という意味であり、「改造」の意味合いは全くない。チューニングカー＝改造車と扱われることから、しばしば誤解を招くが、両者とも「手を加える」という点では一致しており、「現状の物（車）に手を加えることで、好みの状態に調律させる」と考えるのが妥当である。

デチューン

基本となる車両に対して性能の低下を目的とした改造{デチューン(de-tune)}も存在する。レース用のエンジンは非常に寿命が短い上に、出力特性も扱いにくく、騒音も大きいため公道走行に適さない。そこで、レース用エンジンを公道走行に対応させるためにデチューンは行われる場合が多い。(スカイラインGTRの日産・S20型エンジン等)　他に、車両の低価格化、各種規制への対応などもあげられる。
また、モータースポーツの場合、車両の性能均衡化などを目的にエンジンなどの出力規制を各車に課す場合もあり、そうしたレースではリストリクターの設置などで出力を低下させて既定の範囲に収めるような改造がなされる。