奈良電気鉄道

奈良電気鉄道（ならでんきてつどう）は、現在の近畿日本鉄道（近鉄）京都線に当たる鉄道路線を建設した鉄道会社である。通称は「奈良電」、「奈良電鉄」。沿線で路線バス事業も行っていた。
本社所在地は現在の京都市伏見区、桃山御陵前駅前に位置していた。
京阪電気鉄道と大阪電気軌道（通称：大軌、近鉄の前身）両社及び関係者により大部分の株を引き受け、設立。戦後には京阪・近鉄いずれの路線とも直通運転を行っていたことがあった。
その後、京都・奈良の観光開発を積極的に推し進めていた近鉄が、1963年（昭和38年）にその一環で奈良電気鉄道を合併、その路線を自社の京都線とした。

発足前の状況

大正時代も終わりになると、阪神電気鉄道・阪神急行電鉄（阪急）・南海鉄道・京阪電気鉄道・大阪電気軌道（大軌）の通称「大阪五大電鉄」（なお昭和期に阪和電気鉄道と大阪鉄道（大鉄）が加わって、一時は「七大電鉄」となる）により、大阪を中心として各地へ向かう現在の鉄道路線の多くが整備されていた。
京都と奈良の2つの古都を結ぶ鉄道は鉄道省（国鉄）の運営する奈良線が1896年（明治29年）に開通していただけであり、これは蒸気運転であって速度は低く、列車本数も1日12往復と少ないので都市間交通としては不便であった。

路線敷設免許取得まで

第一次世界大戦後の好況（大戦景気）で、京都府（久世）・宇治・綴喜・相楽の各郡を選挙区とする衆議院議員の長田桃蔵を中心に、1919年（大正8年）11月3日、『奈良電気鉄道』として、起点を京阪電気鉄道中書島駅、終点を大阪電気軌道（現：近畿日本鉄道）奈良駅付近とする29.7km・軌間1,435mm・動力直流600Vの電気鉄道による地方鉄道の敷設免許申請が行われた。発起人は50名で、総代は長田桃蔵と太田光凞（当時京阪電気鉄道常務）であった。
経由地は起点の京都府紀伊郡向島村（現：京都市伏見区）、伏見町、堀内村、久世郡槇島村、大久保村（現：宇治市）、久津川村・寺田村、富野荘村（現：城陽市）、綴喜郡田辺町・三山木村（現：京田辺市）、相楽郡狛田村、祝園村（現：精華町）、相楽村、木津町（現：木津川市）、奈良県添上郡佐保村（現：奈良市）でそれより終点までは関西鉄道大仏線の廃線敷（1907年（明治40年）廃止）を利用し、奈良に至る計画であった。創立事務所は京都府紀伊郡伏見町に置かれた。
同じく1919年11月10日、奈良県下で電気事業を営んでいた関西水力電気（後の東邦電力）の社長森久兵衛ら15名を発起人とする関西電気軌道が奈良県奈良市から京都府相楽郡木津町（現：木津川市）、綴喜郡田辺町（現：京田辺市）宇治町を経て、京都七条に至る競合路線の申請を提出、奈良電気鉄道と競願となった。
もっとも、第一次世界大戦の好況も続かず、経済状況は次第に悪くなり、京都府と奈良県の推奨もあり、両社協議の結果、奈良電気鉄道が関西電気軌道と合併契約を結び、関西電気軌道は申請を取り下げ、同社発起人会は解散した。
路線敷設免許は、1922年（大正11年）11月16日免許された。なお、発起人は1921年（大正12年）9月21日、京都府綴喜郡田辺町から大住村、有智郷村を経て八幡町、京阪電気鉄道八幡町駅に至る支線（八幡支線）の免許も申請し、それも同時に免許されたが、こちらは1925年（大正14年）8月25日付で失効している。
その後、不況の影響もあって発起人は会社設立を一時見合わせると同時に、大阪電気軌道畝傍線（現：橿原線）にも連絡でき、建設キロ程の短縮と、建設費約50万円の節減となることから、起点を京阪電気鉄道宇治線の宇治駅付近、終点を大阪電気軌道大軌西大寺駅（総延長25.4km）に変更した。さらに、起終点でそれぞれ接続する京阪電気鉄道と大阪電気軌道との間で列車の乗り入れについて交渉し、両社とも自社の培養線として奈良電気鉄道線が有効であると判断したことから列車の乗り入れについての合意が得られ、1924年（大正13年）3月には京阪電気鉄道と、4月には大阪電気軌道と車両乗入契約を締結。同年5月24日に起業目論見書変更申請をし、同年10月25日に許可を得た。

会社設立

路線計画が具体化し、また京阪電気鉄道と大阪電気軌道の賛同も得られたことから、1925年（大正14年）1月17日発起人総会を開催した。創立事務所は、京都府久世郡宇治町（現：宇治市）に置かれた。長田桃蔵と元宇治町長上林楢道を中心に諸準備を進め、路線測量設計は、京阪電気鉄道の田口伊平によって行われた。株主払込も、京阪電気鉄道が20,000株、大阪電気軌道が19,400株、宇治川電気が5,000株をそれぞれ引き受けたこともあって順調に進み、同年4月20日に第一回払込が完了した。同年5月6日には宇治町公会堂で長田桃蔵議長のもとで会社創立総会が開催された。なお、創立総会では、取締役に京阪電気鉄道の渡邊嘉一、監査役には、京阪電気鉄道の太田光凞と大阪電気軌道の金森又一郎が選任され、土木課長には、大阪電気軌道畝傍線の建設にあたった浅井郁爾を迎えている。同年5月14日に会社設立登記が完了し、ここに奈良電気鉄道が誕生した。

伏見支線の建設

宇治駅を起点として建設し、開業すると、大軌奈良 - 京阪三条駅を結ぶ距離は省線奈良線よりも6.5km長くなり、所要時間は大きく変わらない割に運賃はむしろ高くなり、不利な状況であった。大正末になると第一次世界大戦後の不況から好転を見せ、ここで当初の目的であった小倉駅から北進して京阪電気鉄道伏見桃山駅へ接続、京阪線に乗り入れる計画をたて、1926年（大正15年）2月9日小倉 - 伏見間の支線敷設免許を申請、同年12月15日に免許された。申請経路は、小倉より巨椋池東岸を進み、久世郡槙島村を経て宇治川（淀川）をわたり、京阪電気鉄道中書島駅北方0.5kmで京阪線に乗り入れ、伏見桃山駅に至る5.6kmであった。

京都延長線の建設

伏見支線の建設によって京阪線との乗り入れを検討するが、京阪電気鉄道もすでに運転本数が多く、京都 - 大阪間で無停車急行を計画していたため、完成の暁には京阪線の線路容量では余裕が少なく、京阪電気鉄道との交渉も難航をきわめたため、乗り入れは困難となった。そこで奈良電は自社での京都乗り入れを検討し、省線伏見貨物線と、旧同省奈良線廃線敷を利用することが決定され、1927年（昭和2年）3月20日、伏見町 - 京都間の鉄道敷設免許を申請する。また、旧省線奈良線廃線敷と省線伏見貨物線の払下げは、それぞれ1927年（昭和2年）3月30日、同年10月10日に、払下げ、貸下げ申請を行った（路線詳細は「奈良線」参照）。申請経路は、京阪電気鉄道伏見桃山駅より京都市下京区烏丸塩小路角、七条郵便局（現：京都中央郵便局）前に至る6.9kmであった。

京都延長線の建設での問題と完成

桃山 - 伏見は省線伏見貨物線を共用するべく鉄道省に申請し、建設に向けて諸準備を進めたが、伏見町からは町内を高架にするように要求が出される。共用部分については、貨物線工事費を鉄道省が分担することを求めたが、当時同線の貨物列車は1日5往復程度であったことから、多額の工事費を負担するなら廃止する意向を示し、奈良電が高架で建設をすることを条件に払下げることが示された。また、奈良鉄道時代より竹田街道で京都電気鉄道（後の京都市電）伏見線と平面交差しており、衝突事故もあったことから、それも避けるためとされる。そこで奈良電も第2伏見高架橋（全長1008 m ）を建設することになる。
また、京都駅への乗り入れは東海道線を跨線し、高架で烏丸口（北側の中央口）側に駅を設ける予定であったが、大典までに全線の工事を完成させ、営業を開始することが急務であり、また、鉄道省より『差當リ省ノ裏側ニ於イテ之ヲ為シ、速成ヲ期スル候條、實施計畫ニ當リ右考慮相成度』との通牒（通達）を受け、神戸鉄道局に京都駅乗入仮設許可申請を、1927年（昭和2年）12月29日に提出し、1928年（昭和3年）5月11日に許可された。この仮設駅はその後移設されることもなく、東海道新幹線が建設される際にはその直上に新幹線の線路とプラットホームを設置し、同時にこの奈良電の駅施設も高架化されている。なお、烏丸口までの本工事はその後工事施行認可期限延長を経て、近畿日本鉄道合併後の1963年（昭和38年）に失効している。

奈良電気鉄道と大林組

奈良電気鉄道の建設は大林組によって行われているが、これは奈良電気鉄道創立の中心人物で後に専務取締役長となった長田桃蔵の影響が大きい。長田は大正に入るころ大林組の副支配人をしており、思い切った直線区間や澱川橋梁に見られるように、土木工事に対する見識があった。

開業から終戦まで

11月3日に、まず本社所在地でもあった桃山御陵前駅から西大寺駅の間で営業が開始された。全線の営業開始は、儀式がすべて完了した直後の11月15日となった。当初より大軌の保有する奈良線・畝傍線（現：橿原線）と直通運転を行い、国鉄奈良線で京都 - 奈良間の所要時間が1時間10分であった所を、急行が45分、普通が58分で結んだ。しかし営業成績は当初芳しいものでなく、大軌と提携して京都駅-上本町駅（上六）間の割引乗車券を販売するなど、集客に苦心した。

路線延伸計画

1928年に京都 - 西大寺間が全通し、即位大典では大きな輸送成績を収めた。しかし、奈良電は京阪神のような規模ある経済圏を結んでおらず、通常は京都・奈良もしくは、大阪電気軌道を介した橿原への観光遊覧が大きな収益源であった。この需要は乗客の季節変動が大きく、独立した鉄道経営には100km程度の営業規模が必要と考えられた。その対策として、以下の3つの延伸路線が申請された。これらはいずれも世界恐慌や五私鉄疑獄事件の影響もあって未成線で終わった。

奈良延長線計画

山田川駅 - 平城駅間、宇治起点24kmから分岐し法華寺を経て省線奈良駅西口に至る4.6km路線で、自社完結で京都 - 奈良間を30分で結ぶ計画であった。1927年11月8日に免許申請し、1928年4月4日免許を取得したが、工事着手することなく1942年1月27日失効している。

京阪神急行電鉄丹波橋駅と奈良電気鉄道堀内駅の統合

1943年2月6日、奈良電気鉄道と京阪電気鉄道は運輸協定を結ぶ。京阪の丹波橋駅を大阪方面に87m移動、大阪・西大寺方で両社の線路を立体交差させ、駅には構内地下道を新設、堀内駅（現：近鉄丹波橋駅）を廃止して共同使用駅に改築するものであった。しかし当局預かりになり、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄とが合併して京阪神急行電鉄になった後の1944年4月24日に再度協定を締結。同年6月6日工事方法書変更申請を行うが、戦局の悪化で資材調達がままならず、奈良電と京阪神急行が交差する部分のうち、大阪方面での立体交差計画を平面交差に、構内地下道を踏切道に設計変更が行われた。しかし立体交差が平面交差に変更されたことは両社のダイヤ編成に制約を受けることとなった。当局からも『乗降場ハ極力『セメント』ヲ用ヒザル構造トシ資材ノ節減ニ留意スルコト』指示を受ける。1944年8月2日に許可された。不要不急線指定による嵐山線の単線化などで確保した資材を転用して着工するが、戦局の悪化で工事が遅れ、完成は終戦後になり、上り線は1945年12月10日、下り線は同年12月20日に完成。翌12月21日より奈良電 - 京阪神急行（一部近鉄 - 奈良電 - 京阪神急行の3社乗り入れ）間で乗り入れ開始となった。京阪神急行が京阪に、奈良電が近鉄となった後も直通運転は継続されていた。桃山御陵前駅 - 堀内駅間は、桃山御陵前駅構内側線として残置し、堀内駅以北は廃線となった（後述）。

施設の復旧と輸送力の回復

終戦直前資材の入手難で、在籍車両の50%近くが運転不能になるが、職員の復員、熟練工の新規採用による労力不足の解消で、順次回復に向かう。軌道関係においても、老朽枕木、摩耗軌条の交換、道床補充を行い、電気関係でも架線張替などが行われた。また1948年2月には電動・制御客車各3両増備、7月京都駅3号線増設が行われた。これらの施設復旧・改良により戦時中の低速運転は、戦後5回のダイヤ改正により1949年8月には戦前の車両走行距離で見ると333万キロと1934年から1936年の約40%増の状態まで回復した。
戦後、工員輸送は沿線の軍需工場の操業全面停止で激減したが、戦災者の転入や極端な食糧危機で主食類を都市へ運ぶ『かつぎ屋』などが殺到し1947年上期まで急上昇した。

沿線開発

旅客誘致を促進するため、1950年以降、大久保、小倉に8万平方メートルの宅地造成を行い、住宅経営を行った。

近畿日本鉄道系列入りから合併へ

1962年5月29日 第47回定時株主総会で、福井國男社長より大田垣士郎による斡旋案およびその実施の経過を報告し、創立以来の京阪電気鉄道に対する好意と協力に謝意を示し、辞任した役員に伴う取締役改選で、近畿日本鉄道より派遣の冨和宗一、中室一治の2名を役員に選出した。

輸送力増強、施設改善

1962年6月予算総額3億円の輸送力増強計画が立案された。その概要は既存車両42両を近畿日本鉄道玉川工場で特別修繕、軌道の強化、小倉駅待避線新設、十条変電所新設などであった。近畿日本鉄道も車両4両を増備した。

増資と欠損金処理

第2室戸台風災害などで生じた欠損金、償却不足などを、1962年9月期決算において1億6,620万円を計上し、また総額3億円の輸送力増強計画の資金調達のため、それに先立つ1962年7月25日の取締役会で増資を決定、570万株を増資（有償新株式190万株（株主割当比1対1）、再評価積立金の資本組み入れによる無償新株式380万株（株主割当比1対2））し、1962年11月1日に資本金を9,500万円から3億8000万円に増資した。

関係会社の整理

旅客案内・斡旋業を行ってきた有限会社奈良電車営業所（1945年3月16日設立）は、1962年12月1日関急産業（のちの近鉄観光）へ合併解散。それに先立ち旅行斡旋部門は、11月21日に近畿日本ツーリストに譲渡した。奈良電タクシー（1961年1月営業開始）は、京都近鉄自動車（京都近鉄観光バス）のタクシー部門を譲渡され、社名を近鉄京都タクシー株式会社に変更した。また、直営の自動車（バス）事業は、京都近鉄観光バスに1963年9月1日に譲渡された。京都近鉄観光バスの乗合事業は1967年に、貸切事業は1972年にそれぞれ近鉄本体の自動車部門（現在の近鉄バス）に吸収され消滅した。さらに、1973年には京都府南部の路線は奈良交通に譲渡され、上狛営業所（旧山城町）が廃止となっている。京都営業所が残ったが、京都・奈良間や伏見桃山城関連路線が廃止され、一般路線は京都市伏見区内の竹田・向島団地周辺のみとなっている。

近畿日本鉄道と合併

東海道新幹線の開業を控え、沿線開発、輸送体制などを考え、合併による運営の機運があがり、1963年4月25日合併契約調印を行い（骨子は合併比率1：1 、近畿日本鉄道は奈良電気鉄道を合併して奈良電気鉄道は解散する）、10月1日に合併され、路線は近鉄京都線となった。1963年11月27日会社解散登記により名実ともに奈良電気鉄道の名は消えた。

車両

1928年の開業時には、半鋼製17m級車であるデハボ1000形を24両、デトボ300形無蓋電動貨車を1両、デワボ500形有蓋電動貨車2両を投入し、その後終戦時までは、クハボ600形・クハボ650形といった増結用の制御車が増備されたにとどまった。
戦後の輸送力増加に伴い、規格型車両として近鉄奈良線モ600形と車体幅などの一部寸法をのぞく車体仕様をそろえたデハボ1100・クハボ700形が増備され、無蓋電動貨車のデトボ360形を1両新造、さらに湘南形と呼ばれる非貫通で前面に大型2枚窓を備えるデハボ1300形、1954年に運行を開始した特急電車用のWNドライブ車であるデハボ1200形（1954年製）と、その増備車として同仕様の車体を持つが旧型車からの機器流用による吊り掛け駆動車であるデハボ1350形（1957年製）がそれぞれ製造された。