オゼッラ

F1参戦前

1960年代、ビンチェンツォ（エンツォ）・オゼッラ（Vincenzo "Enzo" Osella）がレーシングカーチームを結成した。F2やF3へ参戦後、1980年にF1に参戦を開始した。

1980年

オゼッラはジョルジョ・スティラーノによる設計のFA1を製作、エンジンにフォード・コスワース・DFV、タイヤはグッドイヤーで参戦。ドライバーは前年度の国際F2で同チームから参戦していたエディ・チーバーを起用した。
しかしFA1は大型で重量が過多、そして信頼性もなく、予選落ちや、そうでなくても後方からのスタートでリタイアを繰り返していた。
それを受けて、シーズン途中で軽量化した改良型FA1Bを投入した。その結果、予選落ちこそしなくなったものの、第12戦イタリアグランプリで12位完走した以外はすべてリタイアしている。

1981年

この年から2台体制になる。シャシーは前年型FA1Bでまず戦い、第13戦からジョルジョ・バレンティーニ設計のFA1Cを投入する。タイヤはミシュランを履いた。
ドライバーはベッペ・ガビアーニとミフエル・アンヘル・フェッラを起用した。
しかしシーズン序盤は予選通過すらままならず、第4戦限りでフェッラを解雇し、ピエルカルロ・ギンザーニで第5戦・第6戦、ジョルジオ・フランチアで第7戦を戦ったものの、3人合わせて予選通過は2回、完走はなかった。
その後1戦空けて、残り7戦で起用したジャン＝ピエール・ジャリエはベテランらしい熟練した走りを見せ、毎回予選を通過、決勝で8位を2度記録するなど活躍した。一方のガビアーニは開幕戦以外全戦予選落ちだった。

1982年

ドライバーはジャリエと新人のリカルド・パレッティを起用した。
マシンは引き続きFA1Cを使用し、エンジンもDFVを継続した。タイヤはピレリを使用した。
ジャリエは、FISA-FOCA戦争の影響でFOCAを支持するチームの一部が欠場した第4戦サンマリノグランプリで予選9位、決勝4位でチーム初ポイントを獲得した。
第8戦カナダでは、ポールポジションのフェラーリのディディエ・ピローニがエンジンストールしスタートできず、そこに後方グリッドからスタートしたパレッティが追突した。救助活動中にパレッティのマシンから出火、炎上した。この事故でパレッティは死亡した（詳細はリカルド・パレッティ参照）。
パレッティを失ったチームは、第9戦以降ジャリエのみの1台体制で参戦したが、シーズン終盤にはリタイアを繰り返すなど、成績も低迷した。

1983年

ジャリエがリジェに移籍し、以前起用したギンザーニ、そして前年度国際F2チャンピオンコラード・ファビ（テオ・ファビの実弟）を起用する。
マシンは当初前年型の改良版FA1Dを使用、第4戦からはアルファロメオV12NAエンジンを搭載したFA1E（トニー・サウスゲート設計）を投入した。しかし、資金難ではマシンは1台しか用意できず、ファビはFA1Dを第10戦まで使い続けた。タイヤはミシュラン。
アルファ・ロメオエンジンを使用したFA1Eは競争力アップの意図があったが、マシンとの相性が悪く、競争力も信頼性も低く、ともに初のF1フル参戦となる両ドライバーの完走は2人合わせて3回のみと成績は低迷した。

1984年

ギンザーニは残留したがファビがブラバムに移籍し、1カーエントリーでシーズンに臨んだ。第4戦と第10戦以降最終戦までは、ヨー・ガルトナーが2台目としてエントリーされた。
マシンはアルファ・ロメオから買い取った前年型183Tを改良したFA1Fを使用、エンジンはアルファ・ロメオだったが、自然吸気V12からターボV8に変更された。1台エントリーで参戦したが、第4戦サンマリノグランプリで、ヨー・ガルトナーを2台目としてエントリーした。ガルトナーはこのレースでは自然吸気V12を使用した。第5戦から第9戦までは再度1カーエントリーとなったが、第10戦以降はシーズン終了までガルトナーが2台目のステアリングを握り、2台ともターボエンジンを搭載した。タイヤはピレリ。
この年のマシンはFA1Fとされたが、第2戦南アフリカグランプリの予選でギンザーニが大破させた車体は1983年にアルファ・ロメオチームが使用した183Tそのものを改良したものである。完全に新しく作成されたFA1Fモノコックは、第3戦ベルギーグランプリで初めて投入された。
第9戦アメリカグランプリでギンザーニが5位入賞を記録、ガルトナーも第14戦イタリアグランプリで5位入賞する。結果的には、これがチーム最後のポイントとなった。延べ22回決勝をスタートしたが、完走は8回だった。

1985年

ギンザーニが残留し、1台エントリーとなった。マシンはFA1Fをジュゼッペ・ペトロッタが改良したFA1G、エンジンは継続使用。
しかし、小改良を繰り返しただけのシャーシと燃費の悪いアルファ・ロメオエンジンでは戦闘力は低く、成績は低迷する。
シーズン途中からギンザーニがトールマンに移籍したため、第9戦からヒューブ・ロテンガッターが後釜として起用された。

1986年

ドライバーはギンザーニが戻り、前年度の国際F3000チャンピオンでザクスピードからF1デビューしたクリスチャン・ダナーが起用され2台体制となる。マシンは当初FA1Gを使用し、第5戦ベルギーグランプリからペトロッタが設計したFA1Hを投入した。
しかし、第6戦カナダグランプリを前に参戦したラリーで重傷を負ったマルク・スレールの代役として、ダナーが第7戦アメリカグランプリよりアロウズに移籍した。ダナーの後任として、第7戦からはF3で走っていたアレン・バーグを起用した。（ただし、第13戦はアレックス・カフィが代役出場。）
第10戦でバーグが初めて完走し、シーズン中は延べ4度の完走を果たしたにとどまった。

1987年

ギンザーニ、バーグともにチームを去り、カフィの1台体制。第2戦ではガブリエル・タルキーニ、第11戦から第13戦ではフランコ・フォリーニが2台目としてスポット参戦した。
マシンは前年型FA1Hとさらにその前のFA1Gを併用した。タイヤはそれまでのピレリが撤退したため、グッドイヤーを履いた。
エンジンは前年限りで撤退したアルファ・ロメオ名義であったが、これはオゼッラがエンジンを譲り受けて自社管理・開発をしたもので、アルファ・ロメオは開発にはかかわっていない。燃料の使用量が制限されていたため燃費の悪さにも苦しめられ、完走は第2戦12位ただ1度のみだった。
チームの慢性的資金難を象徴するエピソードとして、本年の日本グランプリで、スタッフがパドックに置くための椅子をサーキット事務局に借りに行った際、返却した際に戻ってくる「保証金」ではなく戻ってこない「レンタル料」として、1脚300円かかる、と聞かされ3脚必要だったところを1脚だけ借りて行った、という逸話が残っている。

1988年

カフィはスクーデリア・イタリアに移籍、後釜にニコラ・ラリーニが起用される。
マシンはFA1Hとアントニオ・トマイーニ設計のFA1Lが使用される。エンジンはオゼッラ＝アルファ名義のエンジン（85年型アルファ・ロメオターボエンジンを自社で改良したもの）を使用する。
この年は決勝での燃料使用量が150リッター、ターボのブースト圧が最大2.5バールまでに制限されたため、それに合わせて圧縮比の変更、バルブ径の縮小などの変更が加えられ、フルエレクトロニックインジェクションの採用なども行われたが、自然吸気エンジン勢のチームにも後れを取った。それでもラリーニの努力で予選では14番手（スペイングランプリ）を取るなどしたが、完走は3回のみだった。

1989年

ラリーニが残留、再びギンザーニが復帰し2台体制となる。マシンは改良型のFA1M89。エンジンはターボエンジン禁止の影響でフォード・コスワース・DFRを使用する。タイヤは復帰したピレリを履いた。
自然吸気エンジンはF3000ですでに使用されていたため、F3000からのステップアップチームが増加、その結果予備予選に回されてしまい、ますます決勝に出場する機会が減ってしまった。
ラリーニは奮闘し、しばしば10番前後のグリッドを獲得して決勝に出場、雨のカナダグランプリでは一時3位を走行したが、完走は1回のみ。3回決勝に出場したギンザーニに完走はなかった。

1990年

前年度からスポンサーだった大手ホイールメーカーのフォンドメタル代表ガブリエーレ・ルミが資本参加し、完全新作のFA1MEが製作される。
エンジン・タイヤともに継続使用したが、ドライバーはラリーニ・ギンザーニともに離脱し、オリビエ・グルイヤールの1台体制となる。この年も予備予選からの出場。
開幕戦では予選8位を記録したがそれ以降は低迷、完走4回に終わる。
そしてオゼッラはF1部門をフォンドメタルに売却し、撤退した。