AMC・ジャヴェリン

ジャヴェリン（Javelin）は、1968年から1974年にかけてアメリカン・モーターズ社（AMC）で販売された「ポニーカー」（pony car）である。当時保守的な経済車メーカーのイメージの強かったAMCの、メーカーイメージを刷新する意図で企画された。
ジャヴェリンの製造は1968年から1970年（1970年中にデザイン変更）と1971年から1974年までの2世代に分けられる。レース市場でも活躍し、ジャヴェリンはトランザム・レース（Trans-Am）で成功を収め、AMCのスポンサーで1971年、1972年のシリーズ優勝と1975年のレースでも勝利を獲得した。
ジャヴェリンはヨーロッパ、メキシコ、オーストラリアでライセンス生産され、北米以外の市場でも販売された。

1969年

2年目のジャヴェリンの変更は、新しいストライプ、グリル、トリムといった僅かなものであった。屋根に装着したスポイラー、ボンネット上の黒塗りされた2条の空気取り入れ口が付いた“Mod Javelin”パッケージが1969年半ばに導入された。1969年モデル途中からオプションでボディと同色のバンパー込みの「ビッグバッド」（Big Bad）塗装（ネオン・ブリリアントブルー、オレンジ、グリーン）が用意され、このオプション塗装は1970年モデルを通じてジャヴェリンの全モデルに用意された。
「ゴー・パッケージ」オプションは4-バレルの343と390エンジンに用意され、ディスクブレーキ、ツイングリップ（Twin-Grip）・デフ、赤リボンを付けた高性能タイヤ、太いスタビライザー付強化型サスペンション、その他の拡張部品が含まれていた。
40,675台が生産された。

レース

AMCは自社のイメージ変革を図るため、ジャヴェリンをレースカーに仕立てた。レーシングチームを編成し、ドラッグストリップ（Dragstrip）やトランザム・シリーズ（Trans-Am Series）に投入した。
ジャヴェリンの最初のトランザム・シリーズへの参戦は1968年のセブリング12時間レースであった。1月からカプラン・エンジニアリング（Kaplan Engineering）でトラコ・エンジニアリング（Traco Engineering）製のエンジンを搭載した2台のジャヴェリンが準備された。エンジンはベースの290 cu in (4.8 L) V8のボアを拡大して304.3 cu in (4.99 L) にしたものであった。ロニー・カプラン（Ronnie Kaplan）はこう述懐している。「・・・時間的な要因とテストと開発をサーキット場で行っていたために我々にはジャヴェリンをじっくりと開発する十分な時間がなかった。」68台が出走したレースで僅か36台しか完走せず、ピーター・レヴソン（Peter Revson）とスキップ・スコット（Skip Scott）が運転する1台のジャヴェリンは総合で12位、O-クラスで5位を獲得した。レース計画が促成で進められたことを考慮すると「注目に値する」成績であった。1968年シーズンを通してジャヴェリンは3位の成績であったが、AMCは出場した全てのトランザム・レースで完走した唯一のワークス・チームという記録を打ち立てた。

1971

モデルチェンジしたジャヴェリンは屋根に組み込んだスポイラー（spoiler）と彫刻的なフェンダーのバルジ（張り出し）を持っており、この新しいボディは先代モデルの大人しく端正な外観とはかけ離れていた。メディアは刷新された前部フェンダー（元々はレース用のオーバーサイズのタイヤを収めるためのものだった）のことを「遥かに高価なコルベットから模倣されたバルジは、このパーソナルカーを際立たせている。」と評した。新しいデザインでは「複雑模様のグリル」も備えていた。
「コックピットの使用効率を高めたドライバーを囲む機能計器」と謳われたダッシュボードは左右非対称であった。このドライバー中心のデザインは経済性を重視したホーネットの試作車（キャヴァリエ）とは対照的であった。
AMCは、232 cu in (3.8 L) の直列6気筒（L6）と8,000 rpmを想定した鍛造製クランクシャフトとコネクティングロッドを備えた 4バレル・キャブレター付401 cu in (6.6 L) V型8気筒（V8）といったエンジンやハースト・シフター付のボルグワーナー製T-10型4速マニュアルトランスミッションを用意した。
ジャヴェリンのレースカーは、ペンスキー・レーシング/マーク・ダナヒュー チームと同じくAMCのディーラーの支援を受けたロイ・ウッズ（Roy Woods） ARA チームがトランザム・レースで成功を収めた。ジョージ・フォルマー（George Follmer）とマーク・ダナヒューの運転でジャヴェリンは1971、1972と1975年のトランザムでタイトルを獲得した。名前とサインが入ったダナヒューのデザインした特製リヤスポイラーが着いた1970年のジャヴェリン SSTの限定モデルが販売された。
1971年モデルから2座車のAMXは販売されず、その地位はジャヴェリンの上級高性能モデルに統合された。新しいジャヴェリン-AMXには幾つかのレース用の改装が施され、AMCはこの車を「買うことのできるトランザム・レースのチャンピオンに一番近いもの」と宣伝した。この車は、グリルを覆うステンレス製メッシュスクリーン、幅いっぱいのグラスファイバー製冷気導入カウル、高速時の接地圧確保のための前後スポイラーを備えていた。360と401の4バレル エンジンに設定された高性能仕様の「ゴー・パッケージ」には「ラリーパック」（"Rally-Pac"）計器、ハンドリング・パッケージ用サスペンション、「ツイン・グリップ」リミテッド・スリップ・デフ、強化型ラジエター、パワーディスクブレーキ、AMC・レーベル マシン（Rebel Machine）に使用された15x7-inの穴あきホイールにホワイトリボンのE60x15 グッドイヤー製ポリグラス・タイヤ（Goodyear Polyglas tire）、ボンネットのT-ストライプ・デカール、黒く塗り潰されたテールライト周りのパネルが含まれていた。401 cu in (6.6 L) エンジンを搭載した重量3,244-lbp (1,471 kg) のジャヴェリンは低鉛、低オクタンのガソリンを使用して1/4マイルを確実に14秒台半ば、到達速度93 mph (150 km/h) で走ることができた。1971年と1972年のトランザムでの勝利を記念してどのグレードにも特製のトランザム勝利記念ステッカーを付けることができた。

1972年

AMCは1972年モデルでは品質に重点を置き、革新的な「バイヤーズ・プロテクション・プラン」（“Buyer Protection Plan”）の保証を車に付けることで販売記録を打ち立てた。これは1年間又は12,000 ml (19,000 km) 内の如何なる不具合（タイヤを除く）の修理をも保証するという自動車メーカーとしては初めての制度であった。所有者にはAMCへの通話料無料の電話連絡と修理に1晩以上要する場合の無料レンタカーが提供された。ポニーカー市場の人気が下降し続けていたにも関わらず、1972年に国内最小の自動車メーカーのAMCが40億USドルの売り上げから確実に3億USドルの利益を稼ぎ出した。あるコメンテーターはこう語った。「その素晴らしい格好と賞賛すべき路上性能にもかかわらず、ジャヴェリンは販売面で競合車とがっぷり四つに組むというわけにはいかなかった。・・・その主な理由としては小規模な独立自動車メーカーにはGM、フォード、クライスラーに対抗する名声や（又は）影響力を持ち合わせていないからであった。」

ピエール・カルダン

1972年と1973年モデルの内4,152台のジャヴェリンはファッションデザイナーのピエール・カルダンがデザインした特別内装のオプション付きで製造された（正式な販売開始日は1972年3月1日）。黒地にチャイニーズ・レッド、プラム、白、銀のストライプ柄の多色のプリーツが入っていた。染み汚れ防止のシリコーン仕上げが施された丈夫なサテンに似たナイロン製の6色のストライプ柄は前部座席からドア内張り、天井、後部座席にまで貼り巡らされていた。座席表面の生地はAMC用に歴史ある内装生地メーカーのチャタム・ミルズ（Chatham Mills）社が製造しており、チャタム社の社章が前部フェンダーに貼り付けられていた。このオプションの希望小売価格は84.95 USドルであった。ファッションデザイナーによる特製内装仕様という流行はその後も続いたが、カルダンの手によるものが「最も大胆で風変わり」の地位を保ち続けた。

1973年

1973年モデルのジャヴェリンの変更点は僅かであった。AMXグリルはそのままで残されたが、最も顕著な変更点はテールライトとグリルであった。その他全てのAMCの車は伸縮式ショックアブソーバーを内蔵した「復元」（"recoverable"）バンパーを使用していたが、ジャヴェリンとAMXは2つのゴム塊付の大人しいバンパーを備えていた。更なる目に見えない変更は、最初の2,500 ポンド (1,100 kg) の衝撃で6 in (152 mm) の潰れまでを許容する新しい必須安全基準に対応した強度を持つドアであった。この年の新しいプレス型の屋根でジャヴェリンは特徴ある「2段折り」（"twin-cove"）に別れを告げ、完全に平らな屋根になったことで全体を覆うビニール・ルーフが取り付けられるようになった。また、前席のデザインも変更された。1970 - 72年モデルの「タートル・バック」（"Turtle Back"）シートが止められ、軽量なだけでなくより快適でより広い後席の足元空間を確保することもできる薄型デザインになった。
「良い品質に裏打ちされたより良い保証」に重点を置いた宣伝活動に支援された品質改善の成功に拍車をかけてAMCは利益の記録を更新する一方で、1973年モデルの全てにこの包括的な保証を継続した。

1974年

これまで比較的好調であったジャヴェリンの販売に転機が訪れる。1974年になるとオイルショックの影響を受けて世界の自動車市場は大きく変化し、対抗馬であったクライスラー社はポニーカー市場を放棄し、フォード社はオリジナルのマスタングをモデルチェンジこそしたものの、そのエンジンは排気量の小さな直列4気筒であり、その他のポニーカーのメーカーもエンジンを小型化・低出力化していた。ジャヴェリンの大排気量エンジンは、オイルショックと高性能車に対する全般的な興味の低下の中にあっても、ジャヴェリン自体の生産が終了するまでオプションに設定され続けた。
AMCは新型モデルのAMC・ペーサー用の生産ラインを必要としていたため、生産ラインを譲る形で1974年10〜11月にジャヴェリンの生産を終了した。 そのため、GMのカマロやファイヤーバードとは異なり1974年モデルのジャヴェリンは新しい前後バンパーの厳格化された安全基準の適用外にはならなかった。 それでも、1974年モデルのジャヴェリンは27,696台、内4,980台（15%）がジャヴェリンAMXという2代目の中でも最高の生産台数に達した。

警察車両

401 cu in (6.6 L) エンジンを搭載したジャヴェリンが1971年からアラバマ・ハイウェイ・パトロール（Alabama Highway Patrol）で使用され、最後の車両は1979年に退役した。これらの車両は全米の警察組織の中で通常のハイウェイ・パトロールのパトロールカーとして使用された初のポニーカーであった。

希少価値

『シカゴ・サン＝タイムス』（Chicago Sun-Times）の自動車担当記者のデン・ジェドリッカ（Dan Jedlicka）はジャヴェリンのことを「彫刻的な美しさ。」とか「1960年代で最も見栄えのする1台。」と記事に記載し、「価格の高騰に連れ、ついにコレクターの尊敬を獲得」と評した。また、第1世代のジャヴェリンのことを「輝かしいレース戦歴とフォード、GM、クライスラーのポニーカーとは常に一線を画す位置に立つスタイリングを持つ楽しめ且つ手に届く米車の定番。」とも評した。ジャヴェリンのベース・モデルはその他のマッスルカーやポニーカー程には高価ではないが、当時ジャヴェリンは相応の数が販売され、現在人気のあるプリムス・バラクーダとダッジ・チャレンジャーの両車よりも恒常的に販売成績は良かった。
コレクターカーの価格表によると1971年から1974年モデルのAMX仕様は高価である。
レースや旧車イベントに興味を持つ所有者が所属する数多くのAMC車のクラブがある。ジャヴェリンは機械部品、ボディ部品や内装部品の数多くをその他のAMC車と共用しており、再生産部品と同じように新古品（New Old Stock：NOS）を専門に扱う店がある。