西鉄600形電車 (鉄道・2代)

概要

1960年代、大牟田線では沿線地域の人口が急増したことから利用客が増加し、ラッシュ時の混雑が激しくなってきたため、西鉄では1961年（昭和36年）度から第一次輸送力増強3か年計画を策定、実施した。1961年には当時西鉄最大の車両であった300形のうち4本の編成を3両編成化しラッシュ時の5両編成での運転を開始したが、これに続き、翌1962年（昭和37年）からは2 - 3両固定編成を組む新形式の大形通勤車として本形式が製造された。
1962年から1972年（昭和47年）の10年間、合計9次に分けて27編成57両が製造された（ほかに在来車からの編入車両が1両存在した）。製造は全車両とも川崎（川崎車輛→川崎重工業）である。なお、本形式以降の大牟田線（天神大牟田線）車両はすべて川崎重工業により製造されている。
のちに甘木線や宮地岳線（現・貝塚線）にも転用された。

車両構造

※ここではおもに製造当初の仕様について記述する。

編成・形式

形式は電動車のモ600形と制御車のク650形の2種類である。
モ600形は大牟田方の先頭もしくは中間部に連結される車両で、ク650形は福岡・太宰府方の先頭車である。モ600形-ク650形の2両編成と、モ600形+モ600形-ク650形の3両編成が製造された。全車両とも片側に運転室を備えており、中間車は製造されなかった。3両編成については、中間部のモ600形も先頭車と同様、大牟田方に運転装置を設置しており、保守点検などの際には先頭車を切り離し、2両のみでの運行も検討されていた。なお後年の改造で運転台なしの中間車も登場したが、これについては後述する。
ク650形には電動発電機 (MG) 、電動空気圧縮機 (CP) を備える。

車体

車体は1両（ク653）を除き全普通鋼製で、従来の車両より車体長さを延長し、全長19.5m（車体長19m）の大形車体としている。扉は300形と同じ片側3扉配置であるが、幅1,300mmの両開き扉としてラッシュ時の乗降時間の短縮が図られている。客室側窓は上段下降下段上昇式のユニット窓である。当初の塗装は当時の西鉄標準色である上半分クリーム色、下半分あずき色のツートンカラーであった。扉と窓の配置はd1D3D3D2で、京阪電気鉄道・阪急電鉄・阪神電気鉄道などで採用例が多い、いわゆる関西型である。
前面は中央に貫通扉を設けた貫通形で、貫通扉上に前照灯を設置し、前面両側窓上に通過標識灯と兼用の尾灯を設けている。

台車・機器

台車は固定軸距2,150mm、車輪径860mmのコイルバネ台車である川車621（電動車）/川車622（制御車）を使用している。最終製造の631・681では台車形式が川重KW-7/KW-8に変わっているが、基本構造は川車621/622と同一である。
駆動装置にはカルダン駆動方式（WN式）を採用したいわゆる高性能車である。本形式以前に製造された高性能車の1000形・1300形は電動車2両に動力関係機器を分散させるユニット方式となっていたが、本形式はMT比1:1とし、電動車1両に動力関係機器を集中させる1M方式としており、2両ユニット方式に近い性能を実現するため主電動機は135kWの大出力電動機（三菱電機MB-3070-A）を採用している。
パンタグラフはモ600形の運転台寄り屋根上に設けている。

1989年までの動き

製造当初はおもに普通列車運用を中心とし、朝夕ラッシュ時のみ最長7両編成を組んで特急・急行に使用され、1971年（昭和46年）からは日中の急行にも使用されるようになった。
1973年（昭和48年）5月10日のダイヤ改正で特急は終日6両編成以上で運行されるようになったため、同改正で運転を開始した2000形とともに冷房改造車が6両編成で日中の特急に使用されるようになった。また翌1974年（昭和49年）5月20日のダイヤ改正では2000形が6編成揃い、日中の特急・急行を全面的に冷房車で運用することになったため、特急運用は減少したものの4両編成で日中の急行に使用されるようになった。
1970年代から冷房改造などの様々な改造が施されている。以下に1989年（平成元年）までに実施されたおもな改造を記す。1989年以降の動きは後述する。

冷房化改造工事

700形と同時に製造された631F（F=編成）は製造後間もない1972年12月に冷房改造が実施され、西鉄の鉄道車両では初の冷房車となった。他車についても翌1973年（昭和48年）から1976年（昭和51年）までの間に順次冷房化改造が実施されている。冷房装置は2000形と同様、1台あたりの冷房能力8,500kcal/hの集約分散式を屋根上に4台ずつ設置している。
冷房化改造と同時にMGが交換され、2両固定編成は容量60kVAのCLG-355A、3両固定編成は容量120kVAのCLG-350Eに変更された。
603Fについては1975年（昭和50年）に603のみが605-655の編成と同時に冷房化された上で603+605-655の3両固定編成に組み替えられ、100形の改造車である653は冷房化されることなく廃車となった。

方向幕設置・前照灯移設改造

1978年（昭和53年）から1980年（昭和55年）にかけ、従来の手動式行先表示器・表示板に代わり、5000形と同様に貫通扉上部と車体側面中央上部に自動式の方向幕を設置する改造が実施された。これにより前照灯は前面窓下に移設された。当初は前照灯のみを両側に1個ずつ取り付けていたが、すぐに前照灯と尾灯を一体化して角丸長方形のケース内に収め、このケースを前面両側窓下に設置する5000形と同様の方式に切り替えられた。ただしケースの形状は筑豊電気鉄道2000形（3両連接車）のものと同一で、5000形とは異なる。
さらにこの後には車体塗装が5000形と同様のアイスグリーン色地、ボンレッド帯に変更された。
この一連の工事は1980年代前半までに終了している。過渡期の外観については下記「#昭和50年代の西鉄600形」の画像も参照されたい。

1989年以降の動き

1989年に8000形が製造されたことから大牟田線では余剰が発生し、旧形車の置き換えのため一部が甘木線・宮地岳線に転用された。大牟田線ではこの転属により2001年までの間、甘木線乗り入れ列車を除き2両編成は使用されなくなった。

大牟田線専任車両の動き

上記の甘木線・宮地岳線への一部転属後も大牟田線に残ったのは3両編成・4両編成各4本の計28両であった。これらについては甘木線用車両と同様、1990年から1997年（平成9年）にかけてパンタグラフが下枠交差式に変更され、車体更新が実施された。
その後、6000形・6050形の増備により運用が縮小し、1995年3月25日のダイヤ改正では定期の特急運用が消滅した。6000形6157Fが運用開始した2000年（平成12年）に603Fが廃車となったのを皮切りに、7000・7050形および3000形の導入に伴い順次廃車が進められ、620F・624F・628Fが2001年に、610F・626Fが2006年（平成18年）に、621F・630Fが2007年に廃車となり全廃された。本形式の天神大牟田線からの完全撤退によって同線における最高速度の向上（100km/h→110km/h）が達成された。

モエ901・クエ902

従来救援車として配置されていたモワ803・811の代替のため、2003年に甘木線所属の614Fを救援車に改造した車両。旧番号と新番号の対応は614→901、664→902である。車体は黄色一色に塗り替えられた。901は作業時に作業員の詰所として使用するため車内設備はそのままである。902は座席が撤去されクレーンなどの復旧機材が設置されている。
2009年に架線検測機器を追加し、パンタグラフが下枠交差式からシングルアーム式に変更された。
通常は筑紫車両基地に常駐していたが、5000形を改造した911編成に置き換えられ、旅客用に再改造、車号も元の614-664に改番の上2015年1月17日付で貝塚線に転属した。