エアバス ベルーガ

開発の背景

ジェット旅客機を開発・製造するエアバス・インダストリー（以下、エアバス社）は、欧州各国の航空機メーカーによるコンソーシアム（企業連合）として発足した。エアバス社はその成り立ちから、参加企業が一定の業務量を確保できるように、各社で分担して胴体や翼を生産する国際分業体制を採用した。この枠組みにおいては、欧州各地に点在する工場で生産された機体各部（コンポーネント）を最終組み立て工場のあるトゥールーズに輸送する必要があった。航空機のコンポーネントは、巨大で重量がありながら高品質で繊細、そして高価という特徴があり、相応の扱いが必要だった。
そこでエアバス社は、大型貨物用の輸送機としてボーイング377「ストラトクルーザー」を改修した「スーパーグッピー」を採用した。スーパーグッピーは、アメリカ航空宇宙局 (NASA) のロケットや宇宙機の巨大な部品を運ぶために開発された輸送機である。エアバス社はスーパーグッピーの運用を1971年から開始し、段階的に増備を重ねて1983年には4機体制となった。競合相手であるボーイング社の輸送機を使用したことで、「全てのエアバス機はボーイングの翼によって届けられる (Every Airbus is delivered on the wings of a Boeing)」、あるいは「全てのエアバス機はボーイングの翼で初飛行する  (Every Airbus took its first flight on a Boeing)」といった冗談も生まれた。
ほどなくしてエアバス機の生産数が急増し輸送力強化が課題となったほか、エアバス社が採用した時点でスーパーグッピーは既に時代遅れであったため、新たな輸送手段が模索された。自動車輸送、鉄道、海上輸送が検討されたが、信頼性や所要時間の点で空輸が適していた。最終組み立て工場があるトゥールーズは、陸路や海路でのアクセスに不便な場所だった。そして何よりもトゥールーズには好条件の滑走路があり、エアバス機の生産拠点を移すという選択はありえなかった。
スーパーグッピーの後継機を選定するための徹底的な研究が始まった。この当時、主翼を大型化したエアバスA340の発展型が構想されており、これを含むエアバス機の主要コンポーネントを積載できるように、後継機には十分な大きさが求められた。一方で、老朽化が進むスーパーグッピーに残された時間は限られていた。遅くとも1995年には後継機を就航させる必要があった。少なくとも4機、予備を含めると5機を調達する必要があった。
後継機の候補には、既存の航空機と新規開発の双方があげられた。既存の航空機では、ソビエト連邦からはアントノフAn-124や6発機のアントノフAn-225、アメリカからはロッキードC-5「ギャラクシー」、マクドネル・ダグラスC-17「グローブマスターIII」、ボーイング747が候補となった。それに加えてイリューシンIl-86、ボーイング767、そしてエアバスA300からの改造が検討された。しかし、これら既存の貨物機は、貨物室の空間が不足していた。既存機に収容できるようパーツを細分化した場合には、分業体制が複雑化し、コストが大幅に上昇すると懸念された。積荷を機外に搭載するピギーバック方式も検討されたが、現実的ではなかった。ボーイング社はボーイング767を改造する提案を行ったものの、それであれば、エアバスが自社の双発旅客機A300-600Rをベースに開発した方が都合が良かった。
そこで1991年8月、新型輸送機の開発・製造・保守などを担うため、スーパー・エアバス・トランスポート・インターナショナル (Super Airbus Transport International; SATIC)社が設立された。SATICは、エアバス参加企業であるフランスのアエロスパシアル社とドイツのDASA社が50対50で出資した経済利益団体 (GIE) で、トゥールーズに拠点を置いた。A300-600Rをベースとした新型機はA300-600ST (Super Transporter) と名付けられ正式に開発が始まった。

運用開始後

ベルーガの最初の実用飛行は、納入の翌年となる1996年1月15日に行われた。ベルーガは、欧州各地で製造されるエアバス機のパーツやコンポーネントを最終組み立て工場へ輸送する任務に従事し、全5機の導入によりスーパーグッピーは完全に退役した。
ベルーガの新しい大型貨物扉や貨物搭載システム（#機体の特徴参照）により、スーパーグッピー時代と比べて、貨物の積み下ろしに要する人員が18人から2人に省力化され、所要時間が1時間半から45分に短縮された。
エアバス社はベルーガを用いたチャーター輸送事業へも進出することとし、1996年6月30日、ベルーガの運航を担当する専門会社の設立を発表した。この専門会社は「エアバス・トランスポート・インターナショナル」（Airbus Transport International、以下ATI）社と名付けられ、同年9月20日に登記された。ATIは1996年11月にフランスの航空当局から航空運送事業の認可を取得し、11月24日に最初の請負輸送業務を行った。全5機のベルーガはATI社が運航するようになり、1997年には全機で合わせて年間1,400回、2,500時間の飛行を行なった。
ベルーガの運航開始以降も、エアバス機の生産数は拡大の一途をたどり、2011年にエアバスは社輸送量の増加に対応するため「フライ10000」と呼ばれる計画を開始した。この計画では、積み荷、積み降ろし方法を含めた物流インフラの最適化を目的とし、2017年までにエアバス社の輸送機の年間総飛行時間を1万時間に増やすことを目指したものだった。2014年の時点では欧州11カ所の工場間を結び、1日あたり2から4便、1週間に60回以上飛行した。2017年には、1日あたり5便、週6日の飛行を行うようになり、飛行時間が8,000時間を超えたが、飛行スケジュールには遅れが目立つようになり、増便はほぼ限界に達した。

後継機の開発

以前からSATICは、ベルーガのコンセプトを他のエアバス機に適用することも検討しており、エアバスA330かA340がベース機の候補として取りざたされていた。2014年の前半には、A300-600STより飛行距離が長く、より重い貨物の輸送を可能にするベルーガ後継機の構想が報じられた。そして同年11月、エアバス社はA330をベースとした新型機「ベルーガXL」の開発を発表した。ベルーガXLの初号機は2015年12月22日に製造が開始され、2018年7月19日に初飛行に成功した。
ベルーガXLは、A330の貨物型であるA330-200Fをベースとして既存の機器やコンポーネントを再利用しつつ、コックピットや貨物室、尾部などが新規開発されている。エアバス社ではベルーガXLを5機製造し、現行のベルーガはベルーガXLと順次置き換えることで2025年に退役するとしている。

機体の特徴

ベルーガは、主翼を低翼位置に配した単葉機であり、左右の主翼下にターボファンエンジンを1基ずつ備える。主翼やエンジンはA300-600Rのものと同一である。水平尾翼は低翼に配置され、降着装置は前輪配置である。ベルーガは、大型貨物を搭載できるように極めて太い胴体を持ち、2014年現在において世界最大の胴体幅を持つ飛行機であった。
ベルーガの胴体は2階建ての構造で、ダルマを逆さにしたような断面を持つ。A300-600Rの胴体下半分に、巨大な円筒状の貨物室を乗せたような形状で、上部胴体と下部胴体の間は直線的に結ばれている。貨物室の最大幅と最大高はともに7.10メートルで、床面の最大幅は5.11メートルである。円筒の前方と後方は、もとの機体形状に合わせてすぼめられており、完全な円筒部となる部分の長さは21.34メートル、貨物室の全長は37.70メートルである。床下貨物室にも貨物を搭載可能である。貨物室の総容量は1,400立方メートルで、積載量は47トンである。
貨物の積み下ろしを行うため、貨物室の最前部に上開き式の扉が設けられている。この扉は貨物室断面が完全に開口するまで上がるため、貨物室の寸法をフルに使用できる。扉はアルミニウム合金製で重量は2トンあり、閉じた際には機体荷重を分担する構成要素となる。扉の閉口部内側の全周にわたりラッチ構造が設けられ、閉じるとファスナーのように順次固定される。貨物扉を開いた時の最大の高さは、貨物を搭載しない状態で16.97メートルとなる。風速20ノット（約10メートル毎秒）の横風まで開口動作が可能で、開ききると30ノット（約15メートル毎秒）の横風まで耐えられる。
前方から貨物を出し入れできるように、ベルーガのコックピットの位置は胴体下部に移されている。乗務員の乗降扉は胴体の床面下に配置され、梯子が内蔵されている。また、操縦室の後方にあたる胴体右側面に非常口が設けられている。下方に突き出すようなコックピットは、ベルーガ（シロイルカ）のような外観形状を生み出した。
このコックピット配置により、電気配線や油圧配管などを切り離すことなく前方貨物扉を開口できる。油圧や電気系統を切断して機首部全体を開口する方式だったスーパーグッピーと比べ、作業時間が短縮されただけでなく、安全性の向上にもつながった。さらに、コックピットが貨物室より下側にあるため、万が一急制動をかけてもメインデッキの貨物がコックピットに干渉しないという点でも安全である。
貨物室内には前後にわたって2本のレールが引かれ、動力付きローラーを有する貨物搭載システムが備わっている。これにより外部のウインチなどを使わずに、貨物を移動させることが可能となり、所要時間の短縮に資している。ベルーガに貨物の積み下ろしを行うための専用車両も用意されており、この車両は全長32メートル、最大50トンの荷物をベルーガの床面の高さまで持ち上げられ、ベルーガの機首と干渉しないような構造となっている。また、チャーター輸送時には通常の空港にある貨物取り扱い車両も使用できるような汎用性も持たされている。
与圧されるのはコックピットと機体後部の小区画のみで、そこに与圧環境でのみ使用できる機器類が配置されている。貨物室は非与圧式であり、就航当時のSATICの代表は「エアバスが製造した最初の非与圧機」とも述べている。
コックピットの設計やレイアウト、装備品はA300-600Rのものを踏襲している。ベルーガでは人工衛星や美術品といった温度管理が必要な貨物を輸送できるように、可搬式のヒーターモジュールも用意されており、コックピットからヒーターモジュールの制御が行えるようになっている。
ベルーガでは、機体重量の増加に合わせてベース機よりも尾翼の構造が強化された。原型機の2倍の高さとなった胴体が垂直尾翼を覆い隠すことによる空力学的影響は風洞実験で検証された。その結果、安定性を向上させるため、そして横風への耐性を維持するため、垂直尾翼の付け根を前方に延ばすように垂直安定板の面積が拡大されたほか、水平安定版の両翼端にも垂直安定板が追加されている。
エンジンはターボファンエンジンで、ゼネラル・エレクトリック製のCF6-80C2を2基装備する。
巡航速度は時速780キロメートル、実用上昇限度は35,000フィート（約10,700メートル）で、航続距離は貨物を26トン搭載した場合で4,632キロメートル、40トン搭載時は2,779キロメートルである。

運用

全5機のベルーガはATI社によって運航され、欧州各地で製造されるエアバスA320やエアバスA330、エアバスA350 XWBといったエアバス機のパーツやコンポーネントを最終組み立て工場へ輸送する任務に従事している。パーツの生産地であるフランスのナントやサンナゼール、ドイツのブレーメン、スペインのマドリードやセビリヤ、ヘタフェ、イギリスのリヴァプールやブロートン、イタリアのナポリなどから、最終組み立て地のトゥールーズやドイツのハンブルクを結んでいる。総2階建ての超大型機であるエアバスA380については、ベルーガの貨物室にも収まらないため、専用の船と車両を用いた輸送がメインとなっている。
ATI社ではこの通常運航のほか、エアバス以外の顧客向けに大型貨物のチャーター輸送業務を請け負っている。ベルーガの広い貨物室を活かし、それほど重くはないがかさばる荷物の輸送として、人工衛星やヘリコプターのほか美術品の輸送にチャーターされることもある。1999年にはドラクロワの絵画「民衆を導く自由の女神」を輸送するため日本の成田国際空港に飛来している。また、2006年5月には国際宇宙ステーションのヨーロッパ実験棟コロンバスをドイツのブレーメンから米国のケネディ宇宙センターへ運搬するためにも利用された。
運航開始から2019年2月現在まで、A300-600STに関して機体損失事故や死亡事故は発生していない。