鉄道車両の座席

腰掛の主要な構造

日本の鉄道車両では、乗客が着座する座面と、背中を押し付ける背もたれの部分にモケットという布が張られていることが多い。中には革を張っているものや、座面・背もたれに木・FRPなどを使用している例もある。日本国外では必ずしもモケット張りということは無く、座面にビニールレザーを張ったものや、清掃を容易化するため座席を全面プラスチックにした車両もある。
伝統的に腰掛の下部には車両ドアの開閉機構や暖房用のヒーターなどが設置されるため箱状に覆われているものが多いが、車両によっては覆われていないものもある。日本では1990年代以降に製造された車両で軽量化、清掃容易性、レッグスペース拡大など利点の多い「カンチレバーシート」ともいわれる椅子下の脚をなくした片持ち式支持構造とする例が見られる。
また、ロングシートの一人当たり占有幅やクロスシートの座席間隔は、戦時設計とされる63系電車および同時期の車両以後、特に日本国有鉄道（国鉄）・JRでは伝統的寸法が用いられたが、1990年代以降ではサービス向上や日本人の体格向上に合わせるため拡大する傾向がある。一方、ラッシュ時の収容力と動線の確保も両立せねばならず、各鉄道事業者では所有路線の性格にあわせ様々な工夫をこらしている。

概要

車両の長手 (longitude) 方向に並んで座る座席。通常は車両の左右の側窓を背にして座る長いベンチ様の座席である。ラッシュ時の混雑が激しい都市部や走行距離の短い路線を走る車両、車幅の狭い車両（路面電車など）に採用されることが多い。また、1両あたりで運べる人数が多く（収容力が大きい）、3扉車では着席定員数も転換クロスシートと同程度確保できる。車両の製造・ランニングコストも低く抑えられるため、ラッシュはあるもののあまり混雑の続かない、不採算となりやすい地方線区で使われる例も見られる。
通路が広いため立席乗車人数を最大にでき、乗降のしやすさはクロスシート車に勝る。混雑の激しい路線では着席よりも収容力や乗降のしやすさを優先しロングシートを採用することがほとんどであり、クロスシート車から改造、あるいは増備途中からロングシートに切り替えた車両も数多い（名鉄6000系電車、JR九州817系電車、JR東海キハ25形気動車など）。一方、車窓が見づらく、窓配置との関係上背もたれを低くせざるを得なく傾斜を付けにくい（ごく一部の車両を除く）など構造上長時間乗車に向かないことから、閑散時や中～長距離の乗車（都市間連絡や観光目的での利用など）ではあまり好ましい評価を受けない。1990年代以降では、四国旅客鉄道（JR四国）のように「鉄道のライバルは鉄道以外にも自家用車やバスなどにある」との輸送モード間競争の観点から、オールロングシート車の新造を止めた会社もある。
反面、立ち客がいないなど空いていれば足を伸ばせる点とボックスシートよりも正面に着席している乗客との距離が離れている点では利点があり、閑散路線・時間帯でロングシートとクロスシートが混用されている路線ではロングシートを好む乗客もいる。
2000年代後半以降は快適性の向上を図るために背もたれを高くしたハイバック形ロングシートを採用した車両も登場しており、後述するデュアルシート車や京阪8000系更新車の車端部、東急5000系の後期増備車等に採用例がある。
先に示したとおり、座席の前のスペースを広く取れることから、車両の幅が狭い時代は一等車や二等車といった特別車両に採用されていた。日本でも大正時代中期までは官設鉄道や国鉄は貫通・非貫通式いずれでも優等車はほとんど長手式であり、車体幅の広がった昭和時代以降にシートピッチの広いボックスシートや転換クロスシートに移行したが、展望車などは1930年代末期のスイテ37049（後のスイテ49）やスイテ37050形（後のスイテ37形）などの時点でも長手方向に向けてソファーを置いたものになっていた。少数ながらソファータイプのロングシートを採用したサロン調の特別車両が見られる（「おいこっと」など）。しかしながら、そのような車両は大変コストがかかるため、比較的少ないスペースでプライベートな空間を提供できること、窓の大きさを犠牲にすることなく背ずりの高さを上げられることなどから、特別料金を必要とする座席にはクロスシートを採用する例が大勢を占め、ロングシートは通勤・近郊形車両に使われている例がほとんどである。
ヨーロッパやアメリカ合衆国では、地下鉄や郊外電車でもクロスシートやセミクロスシートの採用例が多く見られたが、2000年代以降はわずかにロングシートの採用例が増加している。
なお、通路部分に大きいテーブルを設置して、イベント車に使用することもある。こちらはさほどコストはかからないため、ローカル線や路面電車の車両でもロングシート車をイベント対応車として設定しているケースも見られる。
特殊な配置では、JR東日本キハ100系気動車の一部や、伊豆急行2100系電車、叡山電鉄900系電車のように、観光客が車窓風景を楽しめるように中央部から窓を向いたロングシートが設置されたものがある。このタイプは乗客の出入りの関係から1～2人が着席できるものが多く、また観光目的であることからロマンスシートに準じた背もたれの高いものが用いられることが多い。近年では南海高野線「天空」や九州旅客鉄道（JR九州）の観光特急「指宿のたまて箱」のように、このタイプのロングシートに限って有料座席（指定席）として発売されることがある。なおこれらの座席について「天空」は「ワンビュー座席」、「指宿のたまて箱」は「ソファーシート」と呼ばれており、公式にはロングシートと呼ばれない。

概要

車両の長手方向と交差（クロス）する方向に並んで着席する配置の座席。通常2人掛けの座席を中央の通路を挟んで複数列配置する。有料のものを中心に特急列車・急行列車用の車両はほとんどこの配置である。乗客は列車の進行方向に対して前後方向を向いて座るため、着席時の快適性にすぐれている。一方、乗客の収容力・乗降のしやすさを考慮すると、通勤用車両への採用はラッシュ時の混雑度が比較的低い場合でないと難しい。採用する場合は、特定の号車や車端部に限られることが多い。欧州においては都市内交通用車両においても多用される。
関西圏・中京圏などでは以前から鉄道会社間の競合が激しく、都市間列車を中心にJR、私鉄双方とも転換式クロスシートの採用例が多い。一方首都圏では東武伊勢崎線・東武日光線の6050系、京浜急行電鉄の快特のうち泉岳寺・品川駅発着の列車中心に運転される2100形、西武池袋線・西武秩父線の4000系など、主に中距離の都市間利用や行楽客を目的とした列車向けの車両への採用例がある。しかし、首都圏では関西・中京圏に比べ混雑率が高く、ロングシートに比べ乗降しづらくラッシュ時の遅延の原因になることや、狭い空間で他人と隣り合うもしくは向き合って座ることを好まない昨今の風潮などから料金不要車両での採用例は少ない。反面クロスシートの要望が完全に消えたわけではなく、車端部のみクロスシートとした車両も登場している。
なお、回転式、転換式にかかわらず、鉄道用語としては進行方向に向けることのできる2人掛け座席をロマンスシートと呼ぶ。このような構造の座席設備を持つ車両をロマンスカーと呼び、特に小田急電鉄の小田急ロマンスカーは列車名としても広く親しまれている。

回転式クロスシート（回転腰掛）

主に有料特急用車両に装備され、向きを転換するときには床面に垂直な回転軸を中心に180度回転する。着席者が進行方向を向いて座ることができ、また必要に応じて前後の座席を向かい合わせにして利用できる。観光路線を運行する車両や、ジョイフルトレインなどの団体利用を念頭に置いた車両においては45度あるいは90度回転させ、通路の反対側の座席と向かい合わせにしたり、窓側に向けて固定したりできるものなどもある。座席の背面に後席の乗客のためのテーブル・小物入れ・足置きなどを備えるもの、肘掛の中にテーブルや灰皿を内蔵しているものもある。かつての国鉄形の標準座席間隔は、近郊形グリーン車で970 mm、特急形普通車で910 mmまたは940 mm（183系気動車・185系気動車）であった。
昭和30年代から40年代に製造された国鉄の特急形車両の普通車、準急形車両の二等車（のちの一等車）、近郊形車両のグリーン車ではリクライニング機能のない回転式クロスシートが採用されていた。現在採用されている回転式クロスシートの大部分は背もたれの傾斜を変えられるリクライニングシートである。リクライニング機能のない座席を備える車両は、特急などの有料優等専属で使用されるものでは東武300系や新幹線「Max」の2階自由席車など数えるしかなく、他には快速「なのはなDX」指定席車（キハ200系）や185系気動車普通列車用改造車や後述するデュアルシート（回転できるのはクロス状態時のみ）などがある。

転換式クロスシート（転換腰掛）

背もたれが前後に移動する機構により、着席方向を切り替えられる座席である。これが0系新幹線や185系電車の普通車座席の原型仕様であり、117系電車などに設置されている。特に会社間競争の激しい中京地区や関西方面・北部九州の近郊形車両に多く採用されているが、関東・東北地方では採用する鉄道会社が少ない。
比較的簡易な機構で、回転クロスシートと同様に進行方向を向いて座り、前後の座席を向かい合わせにすることが可能である。背もたれに中折れ機構を設け、着座姿勢をより改善しているものもある。戦前から昭和30年代までは二等車・特急形車両などの特別料金を要する列車で用いられることも多かったが、回転式クロスシートに比べると座り心地が悪く、背もたれの背面に設備品を装備できず、また基本的にリクライニング機構も設けられないため、この分野では回転式に移行した。代わりに1980年代末期以降では東日本旅客鉄道（JR東日本）をのぞいたJR各社の普通列車（各駅停車・快速）用車両や、一部の私鉄で運行される特別料金不要の特急・急行用車両に導入される例が増えている。座席間隔は国鉄型が910mm、私鉄では900mmとする例が多く、必要に応じて変更される。なお、転換クロスシート車と言われる車両であっても、近郊形・私鉄の特急形では車端部や扉横の座席は転換クロスシート並みに背もたれを傾斜させた固定式とし、中間の座席のみを転換式としているものが多い。これは、背もたれ後部のデッドスペースの発生による乗車定員の減少を防ぐためである。これらの車両の大半は車端部は事実上後述の「ボックスシート」であるが、転換クロスシート部分を向かい合わせにした場合と同じ寸法が取られているため、通常のボックスシートに比べてゆとりがある。
終着駅で車掌がスイッチを操作することにより一斉に各席の方向が転換する、座席の自動転換装置を備える車両もある。例は京阪電気鉄道3000系（初代・2代目とも）・8000系、阪急電鉄6300系・8000系（8002F - 8007F、大部分はロングシート）・9300系電車、山陽電気鉄道5000系電車（3次車以降）・5030系電車、京浜急行電鉄2100形電車などである。なお、京急2100形は向かい合わせ使用をしないことを前提に座席間隔を詰め、より多くの座席配置とする設計を採っており、営業時の座席は進行方向に固定され、乗客が転換することはできない。運行開始直後はこれを知らない者が強引に向かい合わせに変えようと座席を引っ張り故障が多発した。そのため、背もたれには座席を転換できない旨の注意書きがある。

リクライニングシート（自在腰掛）

背もたれの傾斜角度を調節することができる座席である。
国鉄では、1949年（昭和24年）戦後初の特別急行列車「へいわ」復活に際し、一等展望車に使用するため復活されたマイテ39の座席で初めて採用された。本格的な使用は翌年に登場した特別二等車スロ60形客車からで、このとき採用された機械式5段階ロック・足載せ台付の座席は以後大きな変更もなく国鉄末期まで特急・急行用二等車（→一等車→現グリーン車）の標準装備とされた。なお、スロ60形客車は最初は一等車「スイ60」として設計されたため座席間隔を1,250mmとしていたが、その後製造されたスロ53形客車では1,160mmとなり、これはJR移行後でも特急形車両におけるグリーン車の標準座席間隔である。客車特急列車の展望車の代替車両として151系電車で設計・製造された「パーラーカー」クロ151形車両の1人用リクライニングシートの座席間隔は1,100mmだった。また例外的に普通車（当時は3等車）より改造されたスロ62形客車の座席間隔は1,270mmで、当時の国鉄型では最大だった。
新幹線では1964年の東海道新幹線開業時における0系新幹線の一等車から、現在に通じる座席幅のものを採用。車体幅が大きい規格をとる新幹線では、横一列あたりの座席数が普通車の大多数は3+2列なのに対し、グリーン車は2+2列として、座席幅にゆとりを持たせている。
普通車で最初に採用されたのは、183系電車の簡易式（後述）である。その後、1985年の100系新幹線、在来線用も1986年のキハ183系500番台およびキハ185系気動車から国鉄では、普通車においてもフリーストップ式のリクライニングシートを採用している。なお、後者のキロハ186形の普通座席は新幹線0系の廃車発生品の転換式クロスシートを使用していた（後にリクライニングシートに交換）。
その後、とりわけJR化以降、普通車用座席の改良が重ねられた結果、1990年代後半には普通車用座席とグリーン車用座席との差は小さくなった。差は傾きや座席の大きさ、シートピッチ（座席間隔）などである。そのため在来線用のグリーン車では横一列当たりの座席数を2+2から2+1に減らし、新幹線と同様に1人あたり座席幅をゆとりを持たせて普通車用座席との差別化を図る場合も多い。
また、夜行列車の一部では、高速バス等との競争のため、普通車であっても傾きの大きさがグリーン車用に近い座席、あるいはグリーン車から転用した座席を設置し、シートピッチもグリーン車に近い寸法として居住性を高めたものもあった。2003年3月まで「ムーンライトえちご」に充当された165系電車が始まりとされている。かつての「なは」「あかつき」では夜行高速バス並みに全席1人掛けで傾きの角度が大きい「レガートシート」があった。これ以前にも、1980年代からは四国や九州の気動車急行においてグリーン車を座席を交換することなく普通車に格下げして使用する例もあった。

簡易リクライニングシート

1972年に登場した183系電車普通車で初めて採用された、リクライニングシートの一種である。同時期に製造された14系客車、485系電車（1974年度以降の新製車）、381系電車やまた113系グリーン車の一部などにも採用されており、私鉄では1990年以前に製造された近畿日本鉄道の特急用車両などに採用されている。座席下部に設置された受け皿のようなものの上にシートを配置する形状で、座面を前後移動させることにより背もたれをリクライニングさせる構造である。このためリクライニング角度は小さく、リクライニングさせると座席の前後間隔が狭くなるという欠点がある。
初期のものは背もたれにストッパーが無く、体重を掛けていないと座席の傾きが元に戻り、体を起こすたびに大きな音と衝撃が生じることから、1976年以降に製造された車両からは完全にリクライニングさせた時のみ作動するストッパーが追加された。JR化の前後から指定席車用座席からフリーストップ式への換装が行われた。
このシートは埼玉県さいたま市の鉄道博物館のヒストリーゾーン（現：車両展示ゾーン）で、背もたれのストッパーがあるものと無いもの両方に座ることができたが、現在は撤去されている。

デュアルシート

近鉄・JR東日本・東武・西武・京王・東急・しなの鉄道
ロングシート・クロスシートの両方に転換可能なタイプの座席である。
基本的に、混雑時には背もたれを窓に向けるように並べたロングシートとして使用し、閑散時には回転軸を中央に寄せて回転式クロスシートとして使用する目的で開発されたが、混雑の激しい首都圏では夕方のラッシュ時などにクロスシートとして主に有料ライナー列車の運用に就き、それ以外の時間帯はロングシートとして一般列車の運用に就くという目的で導入されている。機構が複雑であるが、利用率に合わせてロング・クロス両配置の適した方で運用することが可能である。また、クロスシートの状態では、足元にあるペダルを踏むか肘掛けの後部にあるレバーを引くことで乗客が座席を回転させて向きを変えることができる。一方、ロングシートの場合はロックされる（足元のペダルも収納される）ため乗客が座席の向きを変えることはできない。座席は背もたれが固定されており、リクライニングの機能はない。
登場自体は古く、1972年に国鉄が阪和線鳳電車区所属の73形電車のクハ79929号車を吹田工場で試験的に改造したのが最初である。これは実用化されなかったが、後に1996年に近畿日本鉄道の長距離急行用車両として製造された2610系電車の一部を改造して試験的に採用され、実用化された。以後L/Cカーの愛称が与えられ、翌年には新造車として5800系電車が、2000年には5820系電車（シリーズ21）が登場し本格的に採用された。いずれの車両も車端部は固定の4人がけロングシートとなっている。現在は特急をのぞいて種別に関係なく使用されている。
JRグループでは、JR東日本仙石線用に改造した205系電車でも5編成の石巻方先頭車に2WAYシートの名称を与えて採用している。この場合は観光路線として仙石線の利用を促進する狙いもあったが、仙石東北ラインの開業で仙石線快速列車が廃止されたため、2015年以降はロングシートに固定された状態のままで運行されている。同社では209系電車（八高線向け3000番台の一部車両）、E331系電車の先頭車で座席を収納して転換させるタイプのシート（手動での転換は不可能）を試験的に運用していたが、いずれも実用化はされなかった。
近鉄以外の私鉄では東武50090系電車、西武40000系電車、京王5000系電車、東急6020系電車の一部車両にデュアルシートが導入され、東武ではマルチシート、東急ではQ SEATとそれぞれ称している（西武・京王は愛称なし）。この他、2019年度末に新製されるしなの鉄道SR1系の一部編成、2020年度に導入される東武70090系電車に同様の座席が導入される予定となっている。なお、これらはいずれも20m級車体（しなの鉄道SR1系を除き4枚扉）のものであり、18m級車体（基本は3枚扉）などそれ未満の大きさの車両には導入実績はない。
近鉄・西武のデュアルシートは天龍工業製（L/Cカーは近鉄と天龍工業との共同で特許を取得）、東武のデュアルシートは住江工業製、京王・東急のデュアルシートはコイト電工製である（JR東日本については不明）。

収容式座席

収納式座席とも呼ばれ、主に、車内に設置されている折り畳みタイプの椅子、いわゆる「補助椅子」である。
混雑時における立席定員の確保のためや扉付近の通行の確保を必要とする場合、折り畳んだ状態でロックされているが、それ以外の時間帯にはロックが解除され利用が可能となるものである。また、車椅子スペースなどでは、車椅子での利用がない場合は座席として使用できるようにするため、ロック機能がないものも存在する。
通勤車両における採用事例としては、京阪電気鉄道の5扉車5000系電車が最初であり、収納時は座席が天井部に移動する。座面折りたたみ式は、JR東日本が山手線の205系電車に増結した6扉車「サハ204形車両」で広く知られるようになった。6扉車はラッシュ時にすべての座席が折り畳まれるが、731系電車・キハ201系気動車のようにドア付近の席のみ折りたたみ可能としたものや、名鉄3500系の一部には、1人掛けでロック機構の無い簡便なものが設けられたこともある。
クロスシート車では、JR西日本の223系（阪和線用0番台、2500番台をのぞく。クハ222形のうち1000番台はボックスシートのうち車椅子スペースに該当する部分にも採用）・225系（阪和線用5000・5100番台をのぞく）や京阪8000系（8000系30番台となった8531Fを含む）、阪急6300系及び阪急9300系（ロングシートのうち車椅子スペースに該当する部分にも採用）、名鉄5700系及び名鉄1200系、京急2100形電車のようにドア付近に設置されているものや、2階建て新幹線「Max」や近鉄特急の一部のようにデッキに設けた例や24系客車のように通路に設けられた例がある。JR西日本、京阪、阪急では「補助いす」と称している。類似したものとして東武鉄道の特急用車両だった5700系電車には観光バスで採用された型式の補助席が設けられていた。なお、南海2300系電車は車椅子スペースにロング状態の折畳式シートがある。
阪急電鉄京都線や京阪電気鉄道の特急では、1970年代前半まで折りたたみ式のパイプ椅子が扉付近に取り付けられており、乗客が自由に取り外して座ることができた。
特徴的なものとしては、京急600形電車で「ツイングルシート」が採用されていた。同形式は日本の地下鉄対応車両としては珍しい全席固定式クロスシート車として登場したが、立席収容力確保のため2人掛け座席の一部を収納して1人掛けとし、座席数が増減できるようにしたものである。しかし、登場から数年で座席の収納は中止となり、ロングシート化の際にツイングルシートも撤去されている。詳細は同車項目を参照。

片持ち式座席

鉄道車両の椅子下の床上に脚台や機器が設置されていないものを片持ち式座席（かたもちしきざせき）または、カンチレバーシートという。
椅子のフレームは壁面に固定されており、片持ち梁状であることからこうよばれる。
ロングシートおよび固定クロスシートで採用されている。また、転換式クロスシートや回転式クロスシートでは車体剛性など強度上の都合で若干異なる形状である。いずれも腰掛を固定する部分の側構体を補強する必要があるが、腰掛フレームや床構造を単純化しやすい。
椅子下に脚がないことから（特に機械を使った）清掃が容易である。また、従来は椅子下に搭載されていた機器は小型化または移設されている。代表的なものでは暖房機があり、これは小型化され吊り下げられるのが主流である。
日本においては、東日本旅客鉄道が1991年より運行開始した「成田エクスプレス」に使用される253系電車の普通車において、椅子の下も荷物置き場とするためにこの構造が採用されたのが最初である。その後、通勤形車両においても901系（その後209系に形式変更）のロングシートに採用され、その後全国の事業者に採用されるようになった。

優先席

婦人・子供専用車（昨今の女性専用車設定は新設ではなく復活したもの）廃止以降、1973年の中央線快速を皮切りに「シルバーシート」が設けられた。しかし、バリアフリーを目指す社会の要請に合わせて「優先席」の呼び名に変更し、高齢者だけでなく傷病人・妊婦など立つことが辛い人に優先的に着席してもらうよう改められた。
2000年頃から携帯電話による医療機器への悪影響を防ぐため、優先席付近では携帯電話の電源を切るよう呼びかけがされるようになり、2005年頃からは該当箇所の吊り革の色で区別を図るなどの方策をとっていた。その後携帯電話の技術進歩で医療機器への影響が少なくなったこともあり、2014年7月より、関西の鉄道事業者では携帯電話の電源を切るマナーを「混雑時のみ」と変更した。関東・信越地区では2015年10月から、東海地区・九州地区では2015年12月から、それ以外の地区でも2016年3月までに変更となった事業者がある。