F1レギュレーション

制定

レギュレーションの制定や変更の手続きについては、FIAとF1の商業管理団体フォーミュラ・ワン・マネージメント (Formula One Management, FOM) 、F1の競技者（チーム）の3者間で締結されている「コンコルド協定」に詳細が記されている（一般には非公開）。
レギュレーションの作成はFIAの下部組織で行われる。専門の研究部会であるスポーティング・ワーキンググループ (SWG) とテクニカル・ワーキンググループ (TWG) が草案を作成し、スポーツ委員会のひとつであるF1委員会 (Formula One Committie, FOC) で検討される。委員会出席者はFIA会長やFOM代表（バーニー・エクレストン）、各チーム代表、エンジンメーカー代表、タイヤサプライヤー代表らで構成される。草案がF1委員会を通過すると、モータースポーツの最高決定機関である国際モータースポーツ評議会 (World Motor Sports Council, WMSC) に提出され、常任メンバーにより採択される。
規定の導入までには準備期間が置かれる。エンジンの仕様変更などの重要事項に関しては全チームの同意が必要とされ、実施の2年前には詳細が発表される。ただし、安全面で至急対応が求められるとFIAが判断した場合は、これらの手続きを省いて即時発行される。

適用

テクニカルレギュレーションの検査は、各サーキットのピットに設けた車検場において行う。共通規格品や安全装備に関しては、FIAの公認（ホモロゲーション）を受けたものを使用する。使用数が制限されている部品や仕様変更が認められない項目については、FIAの管理下に置かれる。
レース中の反則行為などに関しては、3～4名のレーススチュワード（審議委員）が処罰の判断を下す。スチュワードは各国のFIA公認組織 (Authority Sport Nationale, ASN) から選抜されるが、2010年より元F1ドライバー1名が参加し、レース経験者の意見を提供している。
重大な過失に対しては、レース結果からの除外（失格）や罰金処分が課せられる（軽度の違反は執行猶予処分とされる）。裁定結果を不服とする場合、モータースポーツ界の最終審理機関である国際控訴裁判所 (International Court of Appeal, ICA) に控訴することができる。ICAはFIAの司法部門であるが、独立した組織として中立性を保っている。

ライセンス

参加するドライバー、チーム、オフィシャルはFIAスーパーライセンスを所持しなければならない。

チャンピオンシップ

チャンピオンシップに参加できるのは、技術規約（後述）に適合した車両すなわち、フォーミュラ1カーのみである。
レース距離（スタートからチェッカーフラッグが振られるまでの総走行距離）は305km以上（305kmを超える最小の周回数）と定められているが、例外としてモナコグランプリのみが260km以上（モンテカルロ78周）としている。しかし、規定距離を消化する前にレース開始から2時間が経過した場合、それ以降にラップリーダー（1位）がコントロールラインを通過した時点でレース終了とする。
1年間に開催できるレース数は8以上20以下である。年間レース予定表はその年の1月1日以前にFIAから発表される。
レース出走台数が12台より少なくなった場合、レースをキャンセルすることができる。

車体

最大寸法は、前輪をまっすぐにした状態で全幅1,800 mm以下、全高950 mm以下である。オーバーハング（前車軸より前・後車軸より後ろの長さ）は寸法が定められており、前は車軸から1,200 mm以下、後ろは車軸から600 mm以下に定められている。
ホイールベースを含めた全長の制限は明文化されていないが、おおむね4,500mm～5,000mm前後で設計されている。
また、前輪中心線から後輪中心線までのボディワーク幅は1,400 mm以下とならなければならない。
燃料タンクとコックピットを含む構造物はサバイバルセルと呼称され、各種衝撃テストに合格しないと使用することはできない。
底面はステップドボトム構造を採用し、車体中心部分にはスキッドブロック（幅300 mm、厚さ10 mm）を装着しなければならない。スキッドブロックは、比重が1.3 - 1.45の均一な素材で作られる。
グランプリ中は車体の重量が640 kgを下回ってはいけない。前後の重量配分も規定され、決勝レース中は最低291 kg、最大342 kgに収めなければならない。

走行機器

エンジンは4ストローク内燃機関のみが認められる。ピストンは円形で、吸排気バルブは最大2本ずつまで認められる。エンジン形式はV型6気筒のシングルターボでERSがついたものに限られ、バンク角も90度に固定される。排気量は1,600 cc以下、重量は95 kg以上、ボア径は98 mm以下、シリンダー間隔は106.5 mm（±0.2mm）、クランクシャフトはリファレンスプレーンから58 mm以上に位置しなければならない。
エンジンの素材として、マグネシウム合金、MMC（Metal Matrix Composites）、Intermetallic materials、ベリリウムやレニウムを質量割合で5 %以上含む合金は使用できない。
ピストンはアルミニウム合金（Al-Si系、Al-Cu系、Al-Mg系、Al-Zn系）で、ピストンピンは単一の材料から加工された合金鉄で作られなければならない。クランクシャフトとカムシャフトは鋼もしくは鋳鉄で作られなければならない。また、シリンダーブロック、シリンダーヘッドにガラス繊維強化プラスチックコンポジットマテリアルを使用することはできない。
燃料タンクは、FIAの規定で定められたFIA/FT5-1999に合致したものでなければならない。
ギヤボックス（変速機）はマニュアル（MT）またはセミオートマチックで最大8速まで認められる。加えてリバース用のギヤ1段を備えなければならない。ギヤは幅12 mm以上、鋼で作られなければならない。また、オートマチックや無段変速機（CVT）は認められない。
エンジン、ギヤボックス、クラッチ、ディファレンシャル、KERSの全てのコンポーネントとそれに関連したアクチュエーターは、FIAによって承認されたサプライヤー（現行ではマイクロソフトMES）によって製造されたECUによって制御される。全ての制御されたセンサーはFIAによってモニタリングされる。
ブレーキディスク、ブレーキパッド、ブレーキキャリパー、ブレーキホースなどのブレーキ系統の部品はサバイバルセルの外側になければならない。
ブレーキディスクは直径278 mm以下、厚さ28 mm以下とする。一つのキャリパーあたりピストンは6つまで使用でき、それぞれのホイールに一つずつキャリパーは使用できる。なお、液冷方式は認められない。

ホイール・タイヤ

ホイールはAZ70もしくはAZ80マグネシウム合金から作られなければならない。
タイヤは単一サプライヤー（現行ではピレリ）によって供給される。タイヤに溝を掘るなどの加工（グルービング）は認められない。これは、ドライ、インターミディエイト、ウェットタイヤに適用される。ドライタイヤは、コンパウンドの柔らかさの違いから5種類（ウルトラソフト、スーパーソフト、ソフト、ミディアム、ハード）が製造され、各グランプリごとに3種類が指定されており、各ドライバーごとに合計13セット割り当てられる。タイヤの配分（コンパウンド毎のセット数）は13セット中10セットは各ドライバーが期限までに自由に選択でき、残り3セットは予選Q3用の最も柔らかいコンパウンドのタイヤ1セットと決勝レース用に確保される2セット（2種類のコンパウンドが1セットずつ）となっている。予選Q3は前述の最も柔らかいコンパウンドのタイヤを履いてスタートし、決勝では前述の決勝用タイヤ1セットを含む最低2種類のコンパウンドを使用することが義務付けられている。
レインタイヤは2種類あり、インターミディエイトタイヤは雨天用、ウェットタイヤは大雨用である。各グランプリ、各ドライバーごとにインターミディエイトが4セット、ウェットタイヤが3セットの合計7セット割り当てられる。決勝でのインターミディエイトやウェットタイヤの使用は、レースディレクターが「ウェットコンディション」を宣言したときのみに限られる。この場合、ドライコンディションの2種類のコンパウンドの使用義務は適用しない。
ピレリ製の場合、トレッド幅（接地面の横幅）は前輪で245 mm、後輪で325 mm、直径はドライタイヤで660 mm以下、雨用（インターミディエイト・ウェット）タイヤで670 mm以下と定められる。

安全装備

コクピット内部とエンジン部分には消火器を搭載し、転覆した状態でも10 - 30秒作動しなければならない。
クラッシュの衝撃からドライバーを保護するため、コックピットにHaloとエネルギー吸収パッドを装着しなければならない。また、ドライバーはHANSを装着しなければならない。
定められた位置にテールライトを搭載しなければならない。

近年の問題点

近年、話題となりやすいレギュレーションは、エンジンに関する規定である。
2002年まではエンジンの年間使用数に制限がなかったが、高騰するコスト削減策の一環として、2003年から予選・決勝を通して1基のみの制限が加わり、予選用エンジンが事実上禁止された。これ以降、コスト削減の名目でエンジンの年間使用数の制限が強化される傾向となり、2005年にはエンジン交換した場合、(条件付きではあったが）グリッド降格のペナルティ制度が導入され、年々厳格化されていった。
しかし、このエンジン（2014年からパワーユニット）使用量制限は、逆にエンジンの長寿命化を実現するためのダイナモなどの研究費増加を招き、更にハイブリッド化によるパワーユニットの構造自体が複雑になった結果、1基あたりのコストが上昇。そのため、トータルコストでは削減効果は見られず、F1再参入も視野に入れていたアストン・マーティンも「現状ではコンマ1秒を追求することに資金を費やす機会は変わらないように見える」と事実上断念するコメントを発している。
また、グリッドペナルティ制度はV6ハイブリッドターボ時代になってからは使用数制限が強化されたことや一部分の交換でもその対象になったことも影響し、予選の意義までも揺るがす事態を招いている。実際、2018年ロシアグランプリにおいては、5台のマシンがパワーユニットの年間最大基数を超えた交換となったため、対象者は16位以下からのスタートが確定。予選では対象の5台とも（これは107%ルールが適用される可能性を回避するため）形式的にQ1を走行。そのうち3台がQ2へ進出したが、彼らはタイヤとパワーユニットを温存するためQ2を一度も走行せず終了。そのうえ、別の2台がQ3に進出した場合のみ、Q2でベストタイムを出したタイヤで決勝をスタートするルールを回避すべくアタックを行わずにQ2を終了した。その結果、残り10台が自動的にQ3への進出が確定するという問題が発生。予選の意味がないという事態が生じた。
他にも、ルイス・ハミルトンが「チャンピオンがパフォーマンスよりも信頼性で決まると言う、間違った方向に行っている」と発言しているように、ドライバーやチーム関係者などは不満を抱えている状況である。
ジャーナリストのサム・コリンズは、1997年の事例を上げて「ルールを安定させることこそが、競争力の格差を縮小させるには最良の方法」と結論付け、近年のレギュレーション改定が矢継ぎ早に相次ぐ状況を批判している。