多摩田園都市

立地

東京特別区中心部から見て南西の多摩丘陵上、概ね東急田園都市線梶が谷駅～中央林間駅間及びその沿線約20kmに相当する。
また、開発区域に並行して東名高速道路が建設されており、1968年の開通当時から開発区域の近隣に東名川崎ICと横浜町田IC（当初は横浜IC）が設置されている。また、1998年には、開発区域の中間付近に当たる横浜市青葉区市ヶ尾町に横浜青葉ICが設置された。
行政区画としては、神奈川県川崎市高津区・宮前区・麻生区、同横浜市青葉区・緑区、東京都町田市、神奈川県大和市（ただし、大和市付近は小田原急行鉄道系の林間都市計画に当たるが、この計画は1941年に頓挫している。）に当たる。
なお、東急は、自社が開発を主導した区域とその周辺の都市再生機構による開発が行われた地区、計画的な開発が未だに行われていない長津田駅周辺なども含めた、約5000haの区域を多摩田園都市と称していることから、多摩田園都市とそれ以外の区域の明確な区分は存在しないともいえる。

都市建設方式

計画地域内の複数の地域で土地区画整理事業を施行し、土地区画整理事業が行われた地域の周辺へその効果が波及することによって、計画地域全体の開発が自律的に進むことを期待する方式であった。
また、土地区画整理事業の施行は、一定割合以上の地権者の間で合意が形成されるなど、着手可能な箇所から順次実施された。

一括代行方式による土地区画整理事業

造成工事などに要する費用を東急が立て替える代わりに、土地区画整理事業により造成した土地の一部を保留地として東急に提供し、その処分を東急に任せる方式であった。また、測量や造成工事・行政上の手続きなどの、土地区画整理事業における一連の業務も東急が請負う形態であった。

モデル地区の開発

東急は1956年に、大井町線溝の口-長津田間の地方鉄道免許を申請するとともに、多摩田園都市開発事業における最初の土地区画整理事業となる川崎市の野川第一地区を含め、開発予定地内の3箇所で実際に市街地建設を行い、具体的な開発事例を示すことにした。

野川第一地区

最初に開発が行われた地区であり、現在の川崎市宮前区野川の一部である。
地区内に、低層住宅地区、集合住宅地区、商店街、公共施設を持つ、独立した街区を形成した。
集合住宅地区の土地は川崎市内に事業所を持つ企業に売却され、従業員住宅として利用された。
一方、土地区画整理区域内にあった、土地区画整理事業に参加しない地権者の土地については、東急が所有していた区画整理事業区域外の土地と交換し、該当する地権者の土地に所有していた農作物等については、土地区画整理組合が移転することで解決が図られた。

荏田第一地区

現在の横浜市青葉区荏田町の一部である。
事業が開始された1957年当時、荏田町内を蛇行していた国道246号線の付け替えによる改良された新道(片側1車線)と横浜市の都市計画道路を土地区画整理事業の対象地区に含めることが、建設省と横浜市の間で決定された。
それに対して、土地区画整理事業に伴う公共用地へ供用される土地面積を増やして、用地を確保し、国道246号線を片側2車線に拡幅して整備すべきとする意見が東急から示された。
このため、国道246号線の改良を巡って、東急、横浜市、推進派地元住民、反対派地元住民、建設省の間で意見が対立したが、最終的に国道246号線は片側2車線の幹線道路として整備されることになった。この事業に際して、横浜市は国道246号線の拡幅を推進する立場をとったため、反対派地元住民及び建設省と対立することになった。反対派地元住民との最終的な合意が成立したのは1964年であり、事業が完了したのは1968年であった。

恩田第一地区

現在の横浜市青葉区つつじが丘の一部である。鉄道駅予定地と隣接した地区内に、低層住宅地区と公園及び小学校を持つ街区を形成したことに加え、国道246号線との立体交差及び地区内道路とのインターチェンジの設置が行われた。さらに、この地区では地形の変更を最小限度に抑える設計が採用されたため、谷戸田(横浜市港北区恩田町字地獄田)に面した丘陵であったこの地区は、坂の多い街区となった。

田園都市線の開業

1966年に田園都市線の溝の口駅～長津田駅間が開業した時点で、既に沿線人口は土地区画整理事業が施工されていない地域も含めて4万7千人に達していた。田園都市線開業前の段階では、開発区域の交通機関は路線バスによって構成され、東横線、横浜線、小田急線の駅に連絡していた。
1966年の田園都市線開業とともに、初期の土地区画整理事業が相次いで完了し、多摩田園都市への入居が本格化した。

川崎市

当初は開発予定地域のベッドタウン化を懸念し慎重な姿勢をとっていたが、意向の食い違う部分については交渉によって解決し、市民サービスにとって有益となるように選択をしていた。
このことは、鷺沼プールの設置を巡る経緯から見てとることが出来る。
技術的事情から川崎市水道局の配水池を、田園都市線鷺沼駅前に設置することになった際に、配水池を別の場所への設置を求めた東急などと協議し、東急側からの妥協案である、「駅前の土地を有償で購入し、集客施設を設ける」という案を受け入れ、その結果として設置されたのが鷺沼プールである。
また、1982年に高津区・宮前区・多摩区・麻生区への分区を行って、関係する自治体の中では住民のニーズにきめ細かく対応する体制をいち早く整えている。

横浜市

1953年に城西南地区開発計画が発表された後、横浜市建設局では、この開発計画を「特殊開発に依る市街地計画」と位置づけ、当時未開発であった港北区西北部の開発を東急に委ねることも考慮されていた。1961年に行われた、モデル地区の一つである恩田第1土地区画整理事業の起工式において、半井清横浜市長は、多摩田園都市開発に期待を示すとともに協力する姿勢を示す祝辞を述べた。
その後、1963年に飛鳥田一雄が市長に就任すると、後述する2つの大きな問題をはじめとする諸問題が惹き起こされ、上記の状況から一転して、飛鳥田の下で横浜市当局は東急と対立する場面もしばしば見られた。
横浜市当局は多摩田園都市関連の行政サービスに必要な費用が市の税収の2倍を超えるとして、東急に対して学校用地の無償提供などを求め、格安の価格で東急に土地を提供させた。また、学校以外の案件についても東急に土地の提供や費用負担を求める意図を持っていた。
また、横浜市当局は3篇からなる論文の中で、営利企業である東急が大規模な都市開発事業を行うことは好ましくなく、開発地域の行政サービスの実施について、東急が一定の負担を行うことが前提条件となるとしていた。このため、住民への行政サービスは横浜市内では最低水準に抑えられていた。
その後、飛鳥田が日本社会党の党首に転出したため、1978年に飛鳥田の後継者として市長に就任した細郷道一に未解決の問題の解決が委ねられることになった。
1990年に現在の青葉区が地盤で、自身も緑区、青葉区民であった高秀秀信が市長に就任すると横浜市と東急の関係は大きく転換する。1993年にPFI方式によって青葉区民文化センター(フィリアホール)を整備するといった、今後の都市整備のモデルケースとなるような試みもなされた。
また、2005年には、田奈駅前に「東急多摩田園都市まちづくり館」がリニューアルオープンした際に、東急の施設内に青葉区区民交流センター「田奈ステーション」が設置されるなど、市長が中田宏に代わった後も、両者の協力関係が維持されている。

学校問題

東急は土地区画整理事業によって造成した学校用地を横浜市に原価で購入することを求めたが、横浜市側は無償提供を求めた。この問題をはじめとした諸問題について、両者が協議を行う場として1968年に「多摩田園都市問題協議会」が設置され、同年、学校用地の提供方法について両者の合意が成立した。合意の中には、横浜市立つつじが丘小学校及び横浜市立美しが丘小学校の用地を土地区画整理事業の整備地から無償で提供するという内容も含まれていた。
その後、1971年に児童生徒数が想定以上の増加率となっているとして、横浜市は開発地域内における集合住宅や宅地造成計画を停止させる措置をとった。1973年11月に、東急と横浜市教育委員会の間で、開発地域内に設置する学校数を増やすことを前提として学校用地を確保し、先に合意された提供条件で学校用地を横浜市に引き渡すことで両者が合意した
一方、学校用地の引渡しが行われた後も、1974年に開校する横浜市立青葉台中学校まで、緑区域での学校施設の建設は進まず、東急が貸与する移動式プレハブ校舎を使用して授業を行っていた。
このため、住民は「市中心部優先施策」によって緑区域は後回しにされていると、市政に対して大きな不満を持っていた。

横浜市営地下鉄乗り入れ問題

港北ニュータウンの基幹交通路線となる横浜市営地下鉄3号線と、東急田園都市線の接続駅について、1971年6月に作成された港北ニュータウン基本計画では具体的な接続駅を決定していなかったが、同年9月横浜市は東急に接続駅について問い合わせを行い、東急は快速(当時)の停車駅で、駅周辺に東急の所有地が多数あることから接続駅設置に便宜を図ることができるなどとして、たまプラーザ駅が最も良い接続駅であると回答した。
その後、横浜市交通局は、東名高速道路及び国道246号線との交差が容易で、将来小田急線方面に延伸するのに都合が良く、路線延長が短くなり工事費が安くなるという理由から、当時は未だ設置されていなかった、元石川駅(現在のあざみ野駅)を接続駅とする結論を出した。
それに対して、東急側は将来的に急行停車を予定していた、たまプラーザ駅を接続駅とすることを横浜市側に要望したが、市の負担で東京方面へのアクセス性向上を図るのは営業的にも好ましくないなどの理由で、元石川駅を接続駅とする方針を変えなかった。このため、両者の話し合いによる円満解決を求めて、運輸省は路線免許の交付を保留した。
1981年に美しが丘連合自治会が、東急と横浜市に対して、横浜市営地下鉄3号線の接続駅をたまプラーザ駅とするように1万人の署名を集めて要望したが、横浜市議会は全会一致でこれを却下した。
その後、東急と横浜市が改めて交渉し、1984年に東急が横浜市側の要求を受け入れ、あざみ野駅を接続駅とする事で合意した。

大和市

1942年に、海軍兵器廠が建設され、終戦後も工業地域として発展していた市の南部に比べて、開発の遅れていた市の北東部の開発を進めるために、大和市当局は、東急などが計画していた範囲よりも多くの区域での土地区画整理事業の施行を求めていた。
しかし、地元住民は、既存集落が形成されており、土地区画整理事業を施行しなくても利用可能な土地が多くあったことから、開発に対してあまり熱心ではなかった。

田園都市線の建設

多摩田園都市の基軸交通機関となる東急田園都市線は、1966年4月1日に第1ブロックから第3ブロックを貫く、溝の口-長津田間が開業した。
長津田以西については、土地区画整理事業の進捗に合わせて、1968年4月1日に町田市小川地区のつくし野、1972年4月1日に同すずかけ台、1976年10月15日に大和市公所地区のつきみ野と小刻みに延伸し、1984年4月に大和市の中央林間駅まで全線開業した。
一方、都心方面では1977年に渋谷駅への直通運転が始まり、1978年以降には地下鉄半蔵門線を経由した東京都心方面への直通運転区間が順次延長されると利便性が向上し、1979年より田園都市線～半蔵門線直通が終日に拡大されて更に東京都心方面への利便性が向上した。
さらに、横浜市が主導して整備した港北ニュータウンの住民の多くも田園都市線を利用することになったことから、朝ラッシュ時には東京都心方面への輸送量のみが大規模となり、田園都市線の混雑は全国的にもワーストクラスとなっている。これについては東急田園都市線#激しい混雑の項を参照されたい。