スクーター

スクーターの起源

1910年代にアメリカのAutoped Company社がキックスケーターの前輪にエンジンを一体化させた立ち乗りスクーターとしてAutopedを発売した。4ストローク125cc単気筒エンジンに前後10インチホイールを備え25km/hでの走行が可能であった。
1919年にイギリスABC社が発売したSkootamotaにはサドルが設けられ、座位で運転できるものであった。また、特許出願に際して「モータースクーター」（Motor-Scooter）と呼称していた。Skootamotaはアンダーボーンフレームの完全なステップスルーで、4ストローク125cc単気筒エンジンを搭載して40km/hを出せたと言われる。エンジンはサドルの下に搭載されているが、これを覆うカバーの類は設けられていない。1920年代前半にはSkootamotaに似たコンセプトのオートバイが各国の複数のメーカーから発売されている。
1920年にイギリスGloucestershire Aircraft社が発売したUNIBUSには外装パネルが全体に装備され、機械構造部分はほぼカバーされていた。1930年代には、アメリカのCushman、Powell、Salsbury他、数社が外装で覆われた小排気量エンジンと小径ホイールを備えた、スクーターとしてほぼ完成されたスタイルを持つオートバイを販売している。
現在のスクーターのスタイルを決定づけた機種は、1946年に製造が開始されたイタリア・ピアッジオ社製のベスパ98であると考えられがちだが、前述の基本的なスタイル要素はベスパ登場以前にすでに完成されていた。

黎明期

第二次世界大戦（太平洋戦争・大東亜戦争）後の占領下にあった日本では、スクーターの位置付けが連合国（アメリカやイギリスなど）とは異なっていた。日本でも欧米でも、スクーターがオートバイより高価・高級な乗り物である事は一致していた。しかし、敗戦後間もない日本では、オートバイより乗り心地が良く積載量に優り実用性が高く、かつ四輪車より安価なスクーターは、言わば高価な自動車に対しての安価な代替手段として、荷物輸送手段や人の移動手段に用いられた。一方で当時のアメリカやイギリスでのスクーターの位置付けは、ツーリングに出かけたり、ティーンエイジャーの遊びなどに使う、オートバイより高級な娯楽の道具であった。そのため、GHQ(SCAP)は当初は欧米でのスクーターの位置づけから、これを贅沢品と見なし、スクーターの生産を中止する指令を出した。GHQの欧米人たちは日本人がスクーターを実用目的の交通手段として使うとは思ってもみなかったのだ。GHQの指令を受けて、スクーターメーカーと自動車工業会、通産省がGHQに日本のスクーター事情を説明した結果、実用品として生産が認められた。
日本で本格的に普及した最初のスクーターは、1947年に富士産業（現：SUBARU）が製造を開始したラビットである。翌1948年には中日本重工業（現：三菱重工業）がシルバーピジョンの販売を開始した。当初は5インチ程度の小径タイヤに2馬力の非力なエンジンで、サスペンションもごく単純なものしか備えられていなかったが、国内の道路状況の改善と共に急速に進化し、国民の足として活躍するようになった。
1950年代には三光工業のジェット、平野製作所のヒラノ、東昌自動車工業のパンドラ、宮田製作所のミヤペットなど大小各社が参入したが、メグロやキャブトンといった戦前からのオートバイメーカーは参入せず、スクーター市場はラビットとシルバーピジョンの2社がリードしていた。
この状況を横目で見て、オートバイの製造メーカーとも市場に参入し、ホンダとがヤマハがそれぞれ、ジュノオとSC-1を発売した。1954年から発売されたジュノオはFRPで覆われた全天候型ボディと片持ち式足回り（KB型）、バダリーニ型無段階変速機（M85型）などを装備した。1960年発売のSC-1は当時のライバル、ラビット・スーパーフロー型を上回る動力特性（2ストローク、10.3馬力）と流体式トルクコンバータを備え、ジュノオ同様に片持ち式サスペンションを採用した。
だが実用車のシェアは、1958年に発売されたスーパーカブのような、積載量が高く乗り心地が良く、かつスクーターより安価なビジネスバイクに移りつつあった。一方で1960年代に入ると四輪自動車が普及し、一般家庭への普及はまだ先の話であるが、法人や官公庁においては営業車の中心となった。スクーターはその間に挟まれて中途半端な存在となり、市場は縮小した。ホンダ・ヤマハも一車種だけ発売したスクーターのみで生産開発を打ち切り、専業メーカーの車種もシルバーピジョンが1964年に、ラビットが1968年に生産を終了すると、日本国内にはスクーターを製造販売するメーカーが存在しない時期が訪れた。

ソフトバイクブーム

1976年にホンダはシンプルな構造のロードパル（通称「ラッタッタ」）を発売し、簡単操作、軽量、低価格を売りにして主婦層への浸透を図った。これに対抗してヤマハは1977年にパッソルを発売した。前者はモペッド、後者はスクーターであり構造が違うが、当時は両者ともミニバイク・ソフトバイクと呼ばれ同一視され、主婦層に普及した。カブなどの実用一辺倒のビジネスバイクとは一線を画すおしゃれなアンダーボーンの車体に、自動クラッチ、自動変速を備えており、始動方式はキック式が採用されていた。またブレーキ系統も実用車や従来のオートバイと異なり、左レバーで後輪ブレーキを操作する自転車式であった。出力はロードパルが2.2馬力、パッソルが2.3馬力と極めておとなしいものであったが、自転車感覚で乗れることが大いに受けてブームを巻き起こした。
中でもパッソルはスクーター構造である事から、ステップスルーを採用して女性がスカートをはいたまま足をそろえて乗れることをアピールし、ライバルのロードパルに対して大きな強みとなった。またイタリア製スクーター・ベスパも国産のソフトバイクが自動変速であるのに対して手動変速を採用していたが、ステップスルーゆえの乗りやすさから、値段が高価な割には高い人気を得た。これがスクーターブームの先駆けとなった。対抗してホンダは1980年にホンダ・タクトが発売。その後は各社から様々なスクーターが発売されスクーターのラインナップが充実してきた。1983年にはビートが発売された。最高出力は自主規制値の7.2psであり、50ccクラススクーターの中では、国内最高出力・世界初水冷2サイクルエンジン・2灯ハロゲンヘッドライト・メンテナンスフリーバッテリー・透過光式4連メーターなど特別な車種であったが、車両価格が高い事もあり販売台数は少なかった。
ラビット時代のスクーターは排気量が大きく、この当時の運転免許制度では自動二輪免許が必要な排気量のものが主であったのに対し、原付免許で乗れる50cc以下の車種がほとんどとなった。当時はヘルメットの着用義務がなかったことや、エンジンの性能が向上して50ccでも十分な動力性能が得られるようになったことが理由ともなっている。同時に50ccクラスの国内市場は、実用車の他はほとんどスクーターに占められるようになった。

ビッグスクーターブーム

ホンダ・スペイシー250フリーウェイは250ccのエンジンを採用し、さらにホンダ・フリーウェイでヘルメットを2個収納可能なメットインタイプとなった。また、1986年発売のホンダ・フュージョンはロングホイールベースを初めて採用したが、当時はそれほど注目されなかった。これらのクラスはホンダの独壇場であったが、1995年にヤマハがマジェスティを発売し、そのデザインと共に利便性・快適性を求めたコンセプトがヒットしシェアは8.6%となった。ホンダ・フォーサイトの発売と大ヒットによりシェアも13.1%となって、その後ビッグスクーターのラインナップは拡大し、国内4メーカーのうち、カワサキを除く3社が幅広い商品ラインを展開している。これらブームも続き、ピークとなる2005年にはシェアはほぼ半分、6月にはオートマチック限定免許も新設された。
原動機付自転車と異なり、二段階右折・30km/hの法定速度など制限を受けず、快適性が高く、また通常のオートバイよりも二人乗用が快適など利便性と簡便性において優位性を持っていることがブームとなった理由と見られている。
日本で「ビッグ・スクーター（Big Scooter）」と呼ぶスクーターは、ヨーロッパで「マキシ・スクーター（Maxi Scooter）」と呼ぶ。

近年の傾向

原付一種（原動機付自転車）は2007年施行の排ガス規制強化の影響を受けその対策によって車体価格が大幅に値上がりし、2007年以降販売台数が大きく減少している。また軽二輪（普通自動二輪車）や排気量250ccを超える自動二輪（オートバイ）の販売台数も、同様の理由で減少傾向の一途をたどっている。上述のビッグスクーターブームも2010年代中盤に衰退し、2017年をもってスズキとヤマハが250ccクラスのビッグスクーターの生産を終了した。
そのような状況の中で、ビッグスクーターより車両価格が安く取り回しが容易な、50cc超-125ccの排気量を持つ原付二種や、原付二種並みの車格に150-200cc程度の排気量を持つ小型の軽二輪が発展し、ホンダ・ヤマハ・スズキ各社がラインナップを展開している。また、キムコやSYMなど、日本のオートバイメーカーから技術供与を受けて成長した台湾メーカーも日本市場に進出している。

小型スクーター

ステップスルーを可能にする車体形状では、ダイヤモンド型やクレードル型といった剛性の高いフレーム形状を採用出来ない。
エンジンやトランスミッションは、スイングアームに一体化した「ユニットスイング」と呼ばれる機構を採用している。そのため重心が後よりになり後輪のバネ下荷重が大きく、多気筒のエンジンを搭載することはスペースの制限により難しい。ひざの間にタンクがないためニーグリップと呼ばれる乗車姿勢をとることができず、ひざを使った車体のコントロールや乗車姿勢の安定化が難しい。
小径タイヤを採用している車種が多く、それらは路面の凹凸の影響が大きく直進性が劣る場合がある。一方、アジア諸国では道路の整備状況が悪い、またヨーロッパでは石畳の道路が多く存在するといった理由から、大径のタイヤが採用されている場合が多い。
外観意匠を優先するため、あるいは車体内に収納スペースを設けるために、車体は外装パネルで覆われている車種が多い。カウルを持たないオートバイに比べると整備性が悪いが、収納スペースの利便性を重視している点もスクーターの大きな特徴で、ヘルメットを雨や盗難などから守ることができるメットインスペースは近代のスクーターを象徴する機能の一つである。これに先鞭をつけたのが1985年（昭和60年）のヤマハ・ボクスン （2ストローク単気筒、49cc、5.2馬力）であり、この流れは1987年（昭和62年）のホンダ・タクト（「メットイン・タクト」2ストローク単気筒、49cc、5.8馬力）に引き継がれ、現在販売されているスクーターでは一般的となった。このほか、グローブや雨具を収納するボックスや、買い物袋を下げるためのフックが用意されている場合もある。

ビッグスクーター

排気量が250ccもしくはそれを超えるスクーターはビッグスクーターとも呼ばれる。リアシートが大型化して全長が長く、車重も重くなる車種が多い。これらは二名乗車における快適性や高速道路走行を視野においた走行安定性を重視しているため、小型のスクーターとは異なる設計となる。
走行安定性を確保するために、大径のホイールを採用したり扁平タイヤやラジアルタイヤを使用するものが見られ、車種によっては座席前方中央部に乗車姿勢を安定させる突起を設けたものもある。収納スペース容積は、機種によって異なるものの大容量化しており、ヘルメットが2つ収納できる車種が多い。強力な制動力を持つブレーキやABS、明るいヘッドライトなどが採用される場合が多い。それらを長いホイールベースで、高出力の重いエンジンを搭載した上に、二人乗りでも安定した乗り味を求められることから、高剛性を確保しやすいフレーム形状が採用され、ステップスルーが不可能となっている車種が多い。
特に高速走行を想定した大排気量スクーターは、サスペンションの性能を追求するためにエンジンを車体フレームに固定してユニットスイングを用いない車種もある。