京王8000系電車

概要

1989年（平成元年）から「リフレッシング京王」運動が展開されるなか、京王社内に新形電車を期待する声が高まったこと、府中駅付近および北野駅付近で約10年かけて行われていた高架化工事が完了、大規模なダイヤ改定による輸送力増強が可能となり、相模原線特急計画なども加わって所要車両数が増加したことから、6000系以来約20年ぶりのフルモデルチェンジ車として製造された。京王で初めてVVVFインバータ制御を採用、曲面ガラスを採用した正面デザイン、京王ブルー（インディゴー）と京王レッド（チェリーレッド）の2色帯を採用するとともに内装の色彩も見直されるなどゼロベースからの設計が行われた。都営地下鉄新宿線乗り入れ車両とする場合に受ける設計上の制約を避けるため、京王線専用車とされたが、京王新線への乗り入れを考慮した車体寸法が採用されている。1992年に輸送機械部門のグッドデザイン賞を受賞した。1999年までに休日の特急などでの分割運転を想定した4両+6両の10両編成14本と8両編成13本が製造された。製造途中での設計変更は少なく、正側面行先・種別表示装置が途中からLED式に変更、最終製造車の台車変更などが行われている程度である。2009年（平成21年）に1両が事故廃車となり、同年に代替車が新造されている。10両編成は新宿寄りから4両+6両の編成構成で運用されてきたが、2007年に6両+4両に入れ替えたのち中間先頭車が2011年に付随車に形式変更された。

外観

7000系に続いてステンレス車体、20 m両開き4扉、窓間に戸袋窓2枚、1枚下降窓2枚を、車端部に戸袋窓と1枚下降窓各1枚を備える基本配置が採用されたが、扉間の下降窓は2連のユニット窓構造とすることで窓面積を広げ、肩部分と台枠下部に丸みをもたせることで印象が異なるものとなった。
8000系の設計にあたっては流線型を含む各種前面デザインが検討されたが、客室面積を犠牲にしないこと、全長を20 mとすること、分割編成で使用されるために正面に貫通口をもつことなどの各種制約から実車のデザインが決定された。上側を4度30分、下側を11度40分で傾斜させるとともに、初代5000系のイメージを加えるため、R8000の曲面妻が採用されるなど、前面形状が複雑となったため、乗務員扉部分までの前頭部が普通鋼製とされ、アイボリーに塗装された。上下に丸みを持たせた側面まで回りこむ3次元構成の曲面ガラスが採用され、左右と貫通口部で三分割されたが、柱を黒く処理することで一体感を持たせている。貫通口にはプラグ式ドアが設けられたが、軽微な改造で貫通幌が取り付けられるよう考慮されている。
正側面腰部にはイメージカラーである京王レッドと京王ブルーの帯が巻かれ、側面幕板部にも京王レッドの帯が巻かれた。腰部の帯は運転台後部でブルーとレッドが上下入れ替わる構成とされた。京王で初めて車外スピーカーが設置された。

内装

扉間に7人掛、車端部に4人掛のロングシートが配置された京王20 m4扉車の標準的な配置ながら、1人あたりの座席幅が7000系より10 mm拡大された440 mmとされた。内装色は模型を使った色合わせにより決定され、壁、扉内面、扉鴨居部に大理石模様のアイボリー系、天井は白、床はチップ模様入りのベージュ系とされた。7000系から採用されたフットラインは幅20 mmのセピア系の線とされ、天井ラインフローファン吐出口も同系色に処理されている。
座席は初めてバケット型が採用され、斜め格子柄の入ったローズレッドとされた。座り心地改善のための試作が行われ、従来車より堅めのシートが採用された。
各編成とも、新宿寄りから2両目の新宿方に座席を設けずに手すりが取り付けられた車椅子スペースが設置された。
車両の外板と内装の化粧板の間に断熱塗料が塗布されているが、後年の調査で、成形樹脂内に石綿（アスベスト）の含有が発覚している。

乗務員室

乗務員室は一体LED表示とされ、コンソールはグレー系に塗装された。速度計はデジタル、アナログ併用表示である。6000系・7000系と同様ワンハンドルマスコンが採用された。
乗務員の支援、行先・種別表示、検修時の支援などを目的としたモニタ装置が設置され、運転台右側に行先・種別設定装置、運転台背面仕切り扉上にガイダンス表示器が設けられた。
トレインナビゲーション装置 (TNS) が設置できるようディスプレイ設置準備工事が施された。1992年10月に製造された8807編成＋8707編成以降はTNSを設置し、既存車にも後に設置されている。

主要機器

ここでは製造時の機器構成について述べる。改造による機器の載替については関連項目に記載した。

主制御装置、主電動機

定格4500 V・4000 AのGTOサイリスタを用いたVVVFインバータ制御が採用され、1つの主制御装置で電動車2両1ユニット、8個の主電動機を制御する日立製作所（以下、日立）製VFG-HR1820Cが採用された。定速制御機能が盛り込まれているが、35 km/h以下では連続使用1分半の制限がある。6000系都営新宿線乗入車などと同様、加速度を切り替える高加速回路が設けられているが、使用されていない。4両単独で運転される場合、補助電源装置が故障するとフィルタリアクトルのブロワが作動せず運転不能になるため、主制御装置からブロワ電源を取ることができるよう切り換えスイッチが設けられている。
主電動機は出力150 kWのかご形三相誘導電動機、東洋電機製造（以下、東洋）製TDK-6155Aまたは日立製HS-33534-01RBが採用された。
駆動装置は京王従来車と同様WN駆動方式が採用され、歯車比は85:14である。

制動装置

制動装置は電気指令式が6000系・7000系に引き続いて採用された。8000系では日本エヤーブレーキ製HRDA-1となり、3ビットの信号線を用いた7段階の制動力が得られる。電動車2両と非電動車1両の3両または電動車・非電動車それぞれ2両の4両を1組として回生ブレーキを優先する制御が採用され、回生ブレーキだけで必要制動力が得られない際はまず非電動車の空気制動を作動させ、次いで電動車の空気制動が作動する。空気ばね圧力を歪ゲージで検知する応荷重器が装備され、空気ばね圧力は空調制御にも利用されている。ブレーキ不緩解が発生した場合、その車両の車側灯が点灯するとともにガイダンス表示器、各車のブレーキ制御器に表示される。

台車

7000系用と同一設計の車体直結式空気ばね式東急車輛製造（以下、東急）製TS-823A動力台車、TS-824付随台車が採用された。動力台車は交流モーター装架のための設計変更が行われたが、直流モーターを搭載することもできる設計となっている。1999年製造の2編成は東急製ボルスタレス式TS-1017動力台車、TS-1018付随台車に変更された。TS-1017とTS-1018では片押し式のユニットブレーキが採用された。

集電装置

東洋製PT-4201、ブロイメットすり板装備品がデハ8000形全車と、各編成1両のデハ8050形に搭載された。

補助電源装置

4両・6両編成では6000系5扉車と同一の静止形インバータ（SIV、AC200 V、出力130 kVA）が、8両編成では出力190 kVAの静止形インバータが採用された。各編成ともデハ8050形に1台が搭載されている。

空気圧縮機

毎分吐出容量2130リットルのHS-20D形がデハ8050形・サハ8550形全車と4両編成のクハ8700形に搭載された。

冷房装置

屋上集中式48.84 kW (42,000kcal/h) の冷房装置が各車に1台搭載された。

形式構成

8000系は以下の形式で構成される。各形式とも同一編成中で下2桁は同番号または同番号+50となっている。8両編成は下2桁が21(71)から附番されている。ここでは新製時の形式構成・両数を述べ、後年の改造については各改造の項にまとめた。「デ」は電動車を、「ク」は制御車を、「サ」は付随車を、「ハ」は普通座席車を指す略号であり、形式名の前のカタカナ2文字はこれらを組み合わせたものである。

デハ8000形

主制御装置、パンタグラフを搭載する中間電動車である。パンタグラフは京王八王子寄りに1基が搭載されている。編成位置により番号の百の位が異なっている。6両編成の2両目に8000番台（デハ8001 - デハ8014）、4両目に8100番台（デハ8101-デハ8114）、4両編成の2両目に8200番台（デハ8201-デハ8214）、8両編成の2両目・6両目にそれぞれ8000番台（デハ8021-デハ8033）・8100番台（デハ8121-デハ8133）に附番された車両が組み込まれている。1992年から1997年にかけて合計68両が製造された。

デハ8050形

デハ8000形とユニットを組み、電動空気圧縮機、補助電源装置を搭載する中間電動車である。百の位はユニットを組むデハ8000形と同一でデハ8000形同様1992年から1997年に68両が製造された。6両編成の3両目に8000番台（デハ8051-デハ8064）、5両目に8100番台（デハ8151-デハ8164）、4両編成の3両目に8200番台（デハ8251-デハ8264）、8両編成の3両目・7両目にそれぞれ8000番台（デハ8071-デハ8083）・8100番台（デハ8171-デハ8183）の車両が組み込まれている。6両編成の8000番台、8両編成の8100番台以外には京王八王子寄りにパンタグラフ1基が搭載されている。

サハ8500形

電動空気圧縮機がない付随車 である。8両編成の4両目に組み込まれ、1995年から1997年にサハ8521-サハ8533の13両が製造された。

サハ8550形

電動空気圧縮機付きの付随車である。8両編成の5両目に組み込まれ、1995年から1997年にサハ8571-サハ8583の13両、事故廃車代替のため2009年にサハ8564の合計14両が製造された。サハ8564は10両編成の7両目に組み込まれた。

クハ8700形

新宿寄り制御車である。4両編成用は百の位が8とされ、電動空気圧縮機を搭載している。1992年から1994年に6両編成用クハ8701-クハ8714と4両編成用クハ8801-クハ8814の28両、1995年から1997年に8両編成用クハ8721-クハ8733の13両、合計41両が製造された。

クハ8750形

京王八王子寄り制御車で、クハ8700形同様4両編成用は百の位が8とされている。1992年から1994年に6両編成用クハ8751-クハ8764と4両編成用クハ8851-クハ8864の28両、1995年から1997年に8両編成用クハ8771-クハ8783の13両、合計41両が製造された。

新製時のバリエーション

ここでは製造時のバリエーションについてまとめ、後年の改造については別項にまとめた。

各種改造工事

製造後、各種の改造工事が行われている。

パンタグラフ換装

デハ8125のパンタグラフが1998年に東洋製PT-7110シングルアーム式に、2005年ごろに残り全車のパンタグラフが同じくPT-7110に換装されている。

旅客案内装置設置

2001年から2003年にかけて客室ドア上部にLED式の旅客案内装置が設置された。

編成順位変更

2006年のダイヤ改定で特急の分割併合運用が無くなっていたが、2007年12月ごろに10両編成の編成順位を新宿寄りから4両＋6両から6両＋4両に変更している。

LED照明化

8733編成は2012年2月にLED照明に交換している。2018年度までに京王線車両全車をLED照明化する計画となっている。

自動放送装置取付

2012年から自動放送装置の取付が行われている。

石綿取扱処理の未実施問題

上記の車体修理工事に際しては、車両メーカーからの設計図に基づき、断熱塗料に石綿が含有されていない認識で施工されていたが、その後の調査の結果、断熱塗料に石綿が含有していたことが判り、結果的に石綿関係法令に基づいた処理を施すことなく工事を行っていたことを、2017年10月20日に京王電鉄は公表・謝罪した。
京王電鉄側は、1989年以降に製造した車両の断熱塗料には、石綿が含有していない材料を用いて製造していることを車両メーカーからの書面にて確認していた。だが、2017年9月15日に、同社で運用されていた1992年製造の7000系を廃車処理前の検査においてを実施したところ、一部の車両の断熱塗料に石綿が含有していたことが判明。そのため、当該車と同時期に製造した8000系のうち、過去に改造工事を実施した2両でも検査したところ、石綿が含有していたことが同年9月29日に判明した。のちに車両メーカーである総合車両製作所と日本車輌製造が行った同形式の検査でも、石綿が含有していたことが同年10月10日に判明している。
2017年現在、「原因は調査中」とされている。工事および廃棄処理を担当した全従業員に対して、健康相談や健康診断などを継続的に実施していくとしている。

車体ラッピング

2015年（平成27年）9月30日から京王2000系電車の車体色をベースとし、高尾山の自然をイメージしたラッピングを8713編成に施して運行している。

車内防犯カメラ設置

車内での安全性向上のために、7000系7701編成、7705編成、5000系（2代）に次いで、2018年度に8710編成に防犯カメラが設置され、2019年度にも26両に設置される予定である。車内のLED式案内表示器の左上に埋め込んで設置されている。

運用

10両編成は製造後特急運用を中心に運用され、休日の分割特急にも使用されたほか、分割特急以外の6両編成単独運用や4両編成を2本組み合わせた運用もあった。8両編成は当初相模原線特急などに運用されたが、2001年のダイヤ改定で8両編成・10両編成とも列車種別を限定しない運用となり、8両編成は他形式と連結できないため各駅停車中心、10両編成は京王線の各駅停車から特急まで全線で幅広く運用されている。