神奈川中央交通

概要

東日本では最大のバス事業者で、バス専業の事業者としても日本一の規模であり、日本のバス業界のリーダー的存在とされている。
川崎臨海部（川崎市交通局並びに川崎鶴見臨港バスのエリア)や横浜市北東部（横浜市交通局並びに東急バスのエリア)、三浦半島(京浜急行バスのエリア)や足柄・箱根(箱根登山バス並びに伊豆箱根バスのエリア)を除く神奈川県の大部分の地域と町田市・多摩市・八王子市などの東京都南多摩地域を中心に路線バスや貸切バスの運行を行っているほか、東京駅・新宿駅からの深夜急行バスや、東京国際空港・成田国際空港への空港連絡バスを運行する。かつては横浜・町田・本厚木などから近畿地方各地や盛岡駅への高速バス路線の運行も行っていた（後述）。

歴史

本節では、主にバス事業の歴史を中心として、関連事業についても適宜記述する。関連事業については主なグループ会社の節も、車両の歴史は車両の節を参照。

創業期

2009年現在の神奈川中央交通が主な営業エリアとしている神奈川県中央部に乗合自動車が走り始めたのは、1910年に佐藤某が設立した合資会社による、厚木と平塚を結ぶ幌つき自動車による路線の開設に端を発する。これに続くように、1911年には相陽自動車が車両3台で秦野と平塚を結ぶ路線の運行を開始している。しかし、乗合馬車や人力車の方が安かったことや、道路が悪く運転技術も未熟だったこともあり、いずれも1年程度で廃業となっている。
第一次世界大戦後の好景気により、横浜市内ではまず賃貸自動車営業が開始され、続いて兼営で乗合自動車の運行が開始された。1917年頃から個人営業による乗合自動車業が設立されはじめ、当時市街地として発展していた弘明寺を中心に、複数の乗合自動車が激しい乗客争奪戦を行ったが、無益な競争をやめて整理統合する機運が高まり、1921年6月5日に横浜市大岡町を拠点として相武自動車が設立された。これが神奈川中央交通の直接的な起源である。
1920年に伊勢原自働車運輸が平塚と伊勢原市を結ぶ路線、1921年に秦野自動車が秦野と平塚を結ぶ路線の運行をそれぞれ開始した。同年に大谷仁三郎が橋本と田名村を結ぶ路線などの運行を開始し、厚木町の有力者は厚木と横浜を結ぶ路線を開設したのち、1923年に設立された中央相武自動車に営業譲渡した。ほかに片瀬自動車商会が厚木と藤沢を、鶴屋自動車商会が厚木と戸塚を、結ぶ路線を開業するなど、1930年に10数社がバス事業を設立している。東海道本線の鉄道駅と大山道の宿場町を結んで開設された路線が目立つ一方、東京府におけるバス営業は、1934年に原町田乗合自動車が原町田と鶴川、淵野辺と小野路を結ぶ路線を開業させた。

戦後の復興

神奈川県中央部は、横浜・川崎と比較すると戦災による路線の被害は少なかったが、戦後の輸送量増加においては車両不足が顕在化した。このため、1946年（昭和21年）に神中自動車工業秦野工場を買収し、自社で車両再生を行った。また車両不足から運休に追い込まれていた横浜市内の一部路線を再開するため、東急電鉄とともに横浜市交通局と臨時運転契約を結んだ。
1948年（昭和23年）、戦時統合により巨大な鉄道事業者となっていた東急（大東急）から、小田急・京急・京王帝都電鉄（現・京王電鉄）が分離したが、合併前は小田急の路線であった井の頭線が京王の所属となり、その代わりとして箱根登山鉄道とともに神奈川中央乗合自動車が小田急の傘下に入る事になった。

なお同じ小田急グループの他のバス会社は当時まだ独立会社であった。小田急バスは旧社名を武蔵野乗合自動車といい、小田急の傘下に入るのは神奈川中央乗合よりも後の1950年（昭和25年）である。立川バスは戦前、南武線を運営していた南武鉄道（現・太平洋不動産）の子会社で、1954年（昭和29年）に小田急グループ入りした。また、東海バスが小田急グループに入るのは、それから20年近く後の1970年代に入ってからだった。
同年にはディーゼルバスの導入を開始、戦時中は休止していた貸切バス事業も再開している。

この時期、江ノ島電気鉄道（現在の江ノ島電鉄）では自社鉄道線の擁護を目的として、かつて江ノ電が経営していたバス路線の買収を図った。交渉の難航はあったものの、五島慶太の斡旋によって買収が決定、1949年6月に藤沢・鎌倉・大船・弘明寺地区の路線の一部が江ノ電に譲渡された。
1951年6月には社名を神奈川中央交通に変更した。1953年には本社を平塚市に移転した。沿線住民や利用者からは、この時期から「神奈中」という通称で呼ばれるようになった。本項でも、以下神奈川中央交通を「神奈中」と表記する。

1960年代・団地輸送の増強と拡大

1950年代後半に入ると、人口増加地域である神奈中エリアの通勤需要は増加の一途を辿る。特に東海道線沿線の鉄道フィーダー輸送の必要性が高くなっていたことから、1953年（昭和28年）に藤沢駅と横浜駅を結ぶ路線を15分ヘッドで運行し、急行便も新設した。その後、国府津駅までの鉄道と並行する路線も同様に運行便数の充実を図り、さらに各鉄道駅から住宅地への路線を新設して鉄道との連携輸送を行った。同様に人口が増加していた小田急沿線からの路線も拡充し、町田地区では道路改良と共に次々と路線新設を行ったほか、宮ヶ瀬（清川村）や青根（相模原市緑区）などの山間集落にも路線を展開した。1956年までの3年間に導入した車両数は126台となり、約90系統が新設されている。1958年（昭和33年）には京王との相互乗り入れという形態で東京都内にも路線拡大を展開、調布市や関戸へも乗り入れた。一方、横浜市内では横浜市交通局や相模鉄道との路線免許申請の競合が多くなったが、1960年頃からは各社で申請前に協議することになり、1962年には3社で運輸協定を結んだため、以後競願による認可の遅れという事態は回避されることになった。
これらの路線規模の拡大と共に営業拠点の新設も行われ、1957年からの5年間で233台もの車両増備が行われた。1963年以降は、町田・横浜地区並びに小田急沿線での大規模団地造成と共に大幅な輸送力増強を迫られた。これに対応するべく車両の増備が急速に進められ、1970年に路線バスの保有台数は1,000台を超え、営業所を郊外へ移転すると同時に敷地面積も拡大するという手法がとられた。
この時期、神奈中では関連事業の拡大にも着手している。1959年4月には湘南平にレストハウスを建設、これにあわせて同年8月17日には神奈中商事を設立した。1962年からはスーパーマーケット「神奈中ストア」を開業し、沿線各地への店舗展開を行ったほか、クリーニング業にも着手した。また、1964年7月からはボウリング場の建設を進め、最盛期には沿線に11店舗にまで拡大した。1967年から不動産業にも進出、鎌倉市・二宮町などで宅地分譲を行った。

日本初の整理券方式ワンマンバス

このように輸送力増強に追われる中、要員不足が顕在化することとなった。特に車掌の採用難が厳しくなったことから、当時都市部の一部路線で行われていたワンマン化を進める事になった。しかし、ワンマン化自体は1951年に大阪市交通局で実施されていたが、それまでワンマン化されていた路線は均一運賃体系の路線が主で、多区間運賃制路線では申告制前払いとしたところもあった。しかし、神奈中の大多数の路線のように運賃区間の多い路線での多区間運賃制へのワンマン化事例は当時存在せず、運賃収受の確実化を図る必要があった。
そこで、乗車停留所を明確にするために、乗車時に乗車整理券を取り、乗客は降車時に整理券と照合して運賃を支払うという「整理券方式」のワンマンバスを導入する事になり、1962年11月1日より試験的に運賃区界数2区間の路線でワンマン化が開始された。この時の整理券はボール紙で、前扉付近に整理券ホルダーを設置した。以後、神奈中の乗車方法は前乗り前降りが基本となる。その後も機器の開発を進め、1964年4月には運賃区界数5区間の路線でもワンマン化が行われたが、この時には色分けされたプラスチック板の整理券を乗車時にボタンを押して受け取る方法となり、さらに同年10月には運賃区界数8区間の路線にも導入された。それを受けて、1965年2月1日より伊勢原と茅ヶ崎の2営業所で本格的なワンマン化を開始した。1966年にはロール紙に1枚ずつ番号を印刷してカットする機構が開発され、運賃区界数にかかわらずワンマンバスの運行が可能になったことから一気にワンマン化を促進し、同年10月1日には山間部の一部路線を除いてほぼ全路線がワンマン化された。
日本では多区間運賃制路線でのワンマン化は神奈中が初であり、会社の規模としては急速かつ広範囲にワンマン化が進められたが、監督官庁から安全性を危惧する意見があり、狭隘な道路では待避所やカーブミラーの設置を進めると共に、見通しの悪い踏切などでは自社で交通整理要員を配置して対処した。また、当時はワンマン化に反対するバス事業者が多く、他社の労働組合からワンマンバス導入展開にクレームもあり、労使共に説得したこともあるという。しかし、ワンマン化は時代の趨勢であり、以後整理券方式のワンマンバスは日本全国に拡大され、乗降ドアの違いなどはあるものの、日本のバスにおいて標準的な運賃支払い方式となった。神奈中においては、1974年5月の大秦野駅とヤビツ峠を結ぶ路線を最後に、完全ワンマン化を達成している。

1970年代・さらなる輸送力増強

1970年代になると、既に開発の進んだ鉄道沿線から離れた外縁部へも宅地化が進むことになった。1971年に入居を開始した多摩ニュータウンでは、ニュータウン鉄道の開通まではバスに通勤輸送が委ねられることとなり、神奈中と京王が輸送を担当した。さらに都心から離れた厚木・伊勢原・秦野・平塚においても住宅地の造成が進み、路線と車両増強を繰り返した結果、小田急線・東海道本線沿線各駅のバス路線の集積度はきわめて高くなった。
また、自家用バスによる送迎が行われている企業や学校での車両代替に着目し、1975年以降は特定バス事業にも着手した。運行や車両整備はバス事業者が行うが、運行形態やバスのカラーリングなどは顧客側で決定するというもので、積極的にセールスを行ったことによって特定輸送の運行規模はその後大幅に拡大され、その後の神奈中のバス事業の基幹の1つに位置付けられている。1976年には山間部の路線において停留所以外でも乗降が可能な自由乗降方式の採用も開始した。
関連事業においては、ボウリング場の乱立による競争の激化で経営が悪化、1974年5月までに一部の店舗を除いて撤退することになったが、用途のなくなった建物の有効活用としてスイミングスクールの運営を1976年10月から開始し、これをきっかけとしてテニススクールやフィットネススタジオなど、スポーツ事業への参入も開始した。また、不動産業では沿線外の宅地分譲も行うこととなり、1974年から1985年までに兵庫県三木市・愛知県名古屋市・岐阜県岐阜市・秋田県秋田市での宅地分譲を行っている。また、市街地の再開発などにあわせて、自社用地に建設したビルを使用した賃貸業務も拡大させている。この他、老朽化した営業所建屋を改築した際に生じた空きスペースを利用して、食堂業へ進出することとなり、1977年10月24日からは「サッポロラーメンくるまや」（当時）と業務提携を行うことによってラーメン屋の営業も開始している。

日本初の深夜バス

ベッドタウンの外延化と共に、利用者からは路線バスをもっと遅くまで走らせることに対する要望が強くなっていた。神奈中においても例外ではなく、1970年5月には入居が開始されてから間もない鶴川団地の住民より、最終バスを延長するように申し入れがあった。神奈中ではこの要望への回答として、同年7月27日より鶴川駅→鶴川団地行きのバスについて23時10分と23時30分の深夜便を設定したが、このバスは通常の路線バスと異なるサービスを提供するという観点から道路運送法24条の2「貸切自動車運送事業による乗合許可」を適用した貸切扱いとし、運賃を通常の3倍に設定、定期券は利用不可とした。これが日本初の深夜バスである。当日の第1便は8名の利用者よりも報道陣が目立った状態で、運賃設定などに反発した一部の住民が、会員制の「自主バス」を運行したり、運賃制度について大学教授・利用者代表と会社役員がNHK番組で論戦を行うなどの動きもあったが、路線拡充や深夜バス運賃の据え置きや引き下げにより深夜バスに移行したため、1980年までに「自主バス」は廃止となった。
運輸省でもバスの終車延長には積極姿勢を見せ、1970年12月には「大都市周辺部の深夜バス運行について」という通達を出した。しかし、深夜バスは、不規則労働となる乗務員に手当てを支払った上で採算性が確保できるかどうかの判断が、事業者によって分かれる。このため、関東地方に限っても深夜バスを運行する事業者が大幅に増加するのは深夜の交通機関の確保について運輸省が再度勧告を出した1986年以降である。深夜バスの採算性を認めた神奈中においては、深夜バスの運行系統は年毎に増加し、東京都内の全事業者を合わせた深夜バスの系統数が約50系統となった1987年の時点で、神奈川県内では既に神奈中だけで50系統以上の深夜バスが運行されていた。

1980年代・さらに続く拡大傾向

1980年代に入ると、日本のバス事業全体の傾向としてモータリゼーションと道路渋滞による走行環境の悪化と利用者減少に見舞われるが、神奈中の営業エリアは人口増加が続き、バス利用者も増加した。人口増加や企業・学校の郊外移転などで、鉄道からのフィーダー輸送の役割が求められたためである。1980年代以降は沿線に大学の新設や移転などが続いたため、通学輸送の増強も行われる事になった。既に1971年には相模原市に北里大学が移転していたが、1980年代初頭には相模原地区における輸送の要となっていた。
1981年に会社創立60周年を迎えたが、この時に先人達の苦労を伝えるという意味で薪バス「三太号」を復元した。薪バスは沿線各地で展示なども行われた。同年、平塚市の本社の改築が終了したが、それまで本格的なレストランがないという声が地元からあったため、本社に併設された平塚グランドホテルの地下にレストランもオープンさせた。
また、1982年にはデジタル式運賃表示器を、1985年（昭和60年）には大型方向幕を導入するなど、路線車両のサービス改善にも積極的に取り組んだ。特に1987年（昭和62年）4月には一挙に300台もの新車導入が行われ、同年5月には全車両の冷房化を達成した。1988年にはそれまですべてを人手に頼っていたバスダイヤの作成を自動化すべく、バスダイヤ自動作成システム「AIDIA」も稼動開始し、日本のバス業界の注目を集めた。
1984年からは遊技場（パチンコ店）経営にも着手したほか、1990年（平成2年）10月30日には伊豆半島にゴルフ場「中伊豆グリーンクラブ」をオープンさせている。また、当初は社有地の有効活用として進出した食堂業については、事業拡大のため用地の購入や賃貸による出店を行うことになり、1983年6月には沿線外への店舗展開も開始された。ラーメン屋の名称は、1989年3月17日から「くるまやラーメン」に名称変更された。また、サーティワンアイスクリーム・ミスタードーナツ・ケンタッキーフライドチキンなどとの提携による出店も開始されている。

新しいバスサービスの展開

一方、同じく神奈川県をテリトリーとする京浜急行電鉄（現・京浜急行バス）は1986年、夜行高速バス「ノクターン号」の運行を始める。この路線の成功をきっかけとして、日本ではブームの如く夜行高速バス路線が開設されることになった。神奈中もターミナルとして地元の横浜と町田に着目し、1989年（平成元年）2月28日から奈良交通との共同運行により、横浜と奈良を結ぶ夜行高速バスの運行を開始した。同年中には京都・大阪・和歌山・広島への路線を開設、1990年7月5日には盛岡への路線を開設した。1989年末からは深夜急行バスの運行も開始している。

バス復権に向けて

しかし、ここまで順調に規模を拡大してきた神奈中も、バブル経済崩壊後の不況の波から逃れることはできなかった。1991年に年間輸送人員が3億2百万人に達したのをピークとして、1992年以降はバス利用者数は減少傾向となった。神奈中沿線に製造業が多いこともあり、消費低迷は製造業での業務縮小を招いた。さらに少子化による通学需要の減少も作用し、路線バス利用者は年毎に減少してゆく。
これに対応するべく、1995年の路線バス車両はすべて中型車での導入となり、同年には町田・平塚・戸塚営業所に置かれていた貸切・観光バス部門の大半を子会社の神奈中ハイヤーに移管した。その後、2000年に神奈川県の第三セクター・神奈川県観光（当時）の経営悪化に伴い同社の株式を取得の上子会社化、同社の新横浜営業所とし、2002年に県観光は神奈中ハイヤー観光バスに称号を変更、更に神奈中ハイヤーの貸切バス部門（町田・平塚・戸塚）を神奈中ハイヤー観光バスに移管した上で、2004年に神奈中観光に改称した。なお、この間の2002年2月には小田急グループ自体の事業再編の一環として、旧箱根登山観光バスの東京観光営業所（町田市鶴間）を神奈中ハイヤーで譲受し、野津田車庫に置かれていた自社の町田営業所と統合の上、旧箱根登山観光の営業所に移転している。
関連事業においては、それまで「くるまやラーメン」のフランチャイズとして展開していたものを2000年に提携解消し、「らーめん花楽」として独自の店舗展開を行うことになった。また、1999年からはビデオ・CDレンタル事業（TSUTAYAのフランチャイズ）も開始した。
その一方で、これまでの神奈中にはなかった施策もいくつか行われている。

地域分社化

一方で、1996年に箱根登山鉄道バスが秦野地区から撤退することになり、その受け皿として湘南神奈交バスが設立された。これを母体として、1997年からは相模原地区において同社への移管を行ったのを皮切りに、新たに地域毎に分離子会社の設立と管理委託などを進め、運行コストの低減を図った。また、移管された路線の大半では不採算路線の増収策として車内で物品販売も行われ、マスコミにも「車内売店のあるバス」として話題を提供した。販売品目に米が加わった際には売店の設置された各車両を米穀小売販売業者の店舗として神奈川県知事に登録していた。
これと並行して不採算路線の整理も進められる事になり、2002年までに極端に乗車率の低い路線は廃止された。

潜在的需要の発掘

1997年夏には、これからバスを利用する世代となるであろう児童層に着目し、路線バスの利用方法を覚えてもらうという趣旨で「ちびっこ50円キャンペーン」を開始した。現金払いの場合は一般路線の全路線で小児運賃50円となるというもので、当初は長期休暇とゴールデンウィークのみの実施であったが、多い時には1日1万3千人もの利用があるなど一定の効果が認められた事から、後年すべての土曜・休日に適用を拡大している。
また、高齢者向けの施策としては、1996年より敬老の日に65歳以上の運賃を100円とするサービスを行った後、2001年6月より「かなちゃん手形」の発売を開始した。これは、初めに購入するパスを安価に設定、パスを提示した場合は乗車1回につき運賃を区間にかかわらず100円とするもので、1回毎の運賃を安価に設定することで乗車回数を増やす事を目的とした施策である。1日1万2千人の利用があるという。当初は車内でも発売していた。これと同時に、一般路線の全線に有効な「一日フリー乗車券」の発売も開始している。

連節バスと新たな公共交通の模索

通勤・通学路線においては、新しいタイプの公共交通の模索も進められた。
湘南台駅と慶應義塾大学藤沢キャンパスを結ぶ路線は、朝のバス待ち行列が250人近く並ぶ有様で、通常のバスでは捌ききれない状況であった。また、駅前広場の状況も警察により一般車の乗り入れ規制や交通指導員の配置なども行われていたが、通常のバスによるこれ以上の増発は困難な状況であった。このため、2003年には藤沢市が中心となって新たな公共交通システムを導入するための検討委員会が設立され、道路交通の遠隔化やバリアフリー化、さらに交通不便地域でのミニバスによるフィーダー路線運行によるマイカー抑制や環境保全などを目標と定めた。その前提として、1台あたりの定員の多い連節バスを基幹路線に導入することになった。
日本において連節バスを製造していた富士重工業は当時既にバス車体製造から撤退しており、交通バリアフリー法が制定されていたため床面地上高を550mm以下に抑える必要もあったことから、輸入車を導入することになり、大阪府の中央交通が日本総代理店となるネオプラン製セントロライナーを導入する事になった。これは日本の道路運送車両法により定められた連節バスの構造要件には合致しない車両であったが、自治体及び警察の協力も得られたことから特別に認可され、2005年3月14日より「ツインライナー」と命名された、日本では初めての導入となるノンステップ連節バスが運行を開始した。本路線を基幹路線とし、慶應義塾大学で「ツインライナー」に接続し、ミニバスで周辺地区を循環する支線バスによる交通網の拡大も行われた。

路線バス

神奈川県内及び東京都南多摩地域を中心に、神奈川県・東京都・山梨県に路線を持ち、2011年1月の時点で約700路線を運行している。
1960年代以降は当時収益性の高かった貸切バス事業の増強を抑え、路線バス事業を中心とした経営に徹し、1989年時点では全営業収入の79.4%が路線バス事業による収入であったことなど、バス事業の収入比率が極めて高いことが特徴とされていた。1987年のインタビュー記事では、1つの路線に複数事業者が参入することは「客足が落ちた時に先に逃げた方が勝ちで、責任逃れが出来る」という理由により、決して好ましいことではないとしていた。
ほぼ全車で傘の販売を実施しているほか、一時期は収支改善のための努力として各神奈交バスの委託中型車に売店スペースを設置していた。なお、傘など一部を除き、車内物販については2008年3月31日をもって廃止となった。
将来の催しや施設が出来ることを見越し、採算度外視で運行している路線が2011年1月の時点で10路線ほど存在する。これらの路線は免許維持路線と称されており、廃止は考えられていない。
一般路線の詳細については各営業所の記事を参照のこと。

指差呼称

乗務員は、旅客案内や車内事故防止の呼びかけなど、頻繁に車内アナウンスを行っている。また、発車時に指差呼称を励行している。1976年から指差呼称が導入されたが、1977年11月から1978年5月にかけて事故が多発したことから、強力な実施指導に切り替えたもので、1982年4月からは運行中の指差呼称を義務付けた。2002年2月以降はそれまでに発生した事故の教訓から、内容を「左よし、前方よし、右よし」から「左よし、下よし、右よし」に変更した。交通ジャーナリストの鈴木文彦は、「ほぼ全員に徹底しているケースでは、神奈中グループがトップであろう」と評している。

高速バス

かつては神奈中本体で6路線の夜行高速バスを運行していた。その後、採算性の悪化により廃止や神奈交バスへの移管を経て、共同運行会社による単独運行や他系統への統合が行われた。路線自体は存続しているが、神奈中では予約・発券業務のみを担当している。そのため現在は昼行高速バスと空港連絡バスのみ運行している。

貸切バス

神奈川中央乗合自動車が発足した後、戦後1948年7月には貸切バス事業を再開している。その後も事業区域の拡大が進められたが、1960年代以降は貸切バス台数の増強は控え、帰省バスやスキー・スケートなどの需要拡大を強化する方向性となった。
1995年7月には一部を除いて神奈中ハイヤーに貸切バス事業を譲渡（現在は神奈中観光）し、その後は企業の送迎などに使用される契約貸切や、路線バス車両を使用した貸切営業に限られている。

特定旅客事業

神奈中の特定旅客事業（特定バス）は、1975年に東京都教育委員会の養護学校スクールバス運行を受託したことが始まりである。その後、企業送迎や学校スクールバスの自家用車両の代替に着目し、再雇用者によるコスト低減や運行計画・車体デザインの受け入れ態勢などを整備した上で、専用のパンフレットまで作成してセールスを行った。この結果、顧客が大幅に拡大し、神奈中の事業の柱の1つにまでなった。
他の事業に使用される車両と異なり、特定輸送バス事業における車種や車両仕様、外装デザインはさまざまであるが、これは特定輸送は顧客の要望が反映されるためである。例としては、着手のきっかけとなった東京都教育委員会のスクールバスにおいて、他の地区にあわせて東京都交通局の貸切バス塗装が施されていた事例や、伊勢原営業所の福祉施設送迎用車両で三菱デリカスペースギア4WD（定員6名・リフトつき）が採用されていた事例などが挙げられる。

車両

本節では便宜上、大型車のうち全長が10.5mから10.9mの車両を「標準尺車」、全長が9mから10.5m未満の車両を「短尺車」、全長11m級の車両を「長尺車」と標記する。

創業期の車両

神奈中の前身となる事業者の1つである鶴屋商会では、フォードやビュイック、レオなどの輸入車両が使用された記録が残っている。

戦時中から終戦直後

1940年10月になると、石油消費規制が強化されたことに伴い、保有車両の7割が代用燃料化された。さらに、1941年8月には液体燃料配給停止の措置がとられたため、保有車両の全車両が代用燃料化されることになった。
当初は代用燃料は木炭と薪が使用されていた。神奈川県内では清川村が良質の木炭の産地であった。地元民からは「木炭を特別に配給するからダイヤの完全運行をしてほしい」という依頼もあったという。ところが、1945年に入ると県内産木炭の入荷が途絶え、やむを得ず福島県から鉄道輸送によって木炭を入手することになった。しかし、神奈川県産の木炭と比べるとガス発生量は少なかったという。その福島県産の木炭さえも入手が難しくなり、最終的にはほぼ薪に頼る状態となった。
薪については、代用燃料導入当初は、ガス発生にも適する状態のよく乾燥された良質の薪が入手できていたが、1944年頃からは乾燥が不十分な状態のままで入荷することになった。薪の産地は丹沢の森林地帯で、トラックや座席を撤去したバスで足柄上郡三保村まで直接取りに行っていたという。終戦直後になると、薪の加工工場の生産能力が間に合わず、1946年には渋沢に薪生産工場を設けて自社生産を行った。
燃料以外の保守部品も不足しており、エンジンオイルは鉱物油・植物油・魚油を混合したものを使用し、しかも一度使用したオイルは再生の上配給に回された。窓ガラスが破れた場所には板が張られ、雨漏りの補修もままならず、雨の日には車内で乗客が破れた傘をさしている光景も見られたという。
なお、空襲を避けるため、横浜市内の路線を担当する戸塚営業所では全車両に装甲車に見えるようなカムフラージュを施して営業していたという。

戦後の復興

戦後、稼動車両を早期に増強しないと収入が見込めない状態であった。しかし、バスはシャーシが割り当てられたものの架装すべき車体がない状態であった。また、部品を他の車両に流用したままになっていた遊休車両もあった。そこで、秦野町（当時）にある神中自動車工業秦野工場を買収し、秦野工場として自社で車両整備を行うことになり、1947年から秦野工場として本格的に業務が開始された。同工場で再生された車両は、自製のボンネット周りに外観上の特徴があった。
また、戦後の貸切バス再開に伴い、1936年式のフォードの内装を改装した貸切バス車両を2台導入したが、これも秦野工場で再生された。
秦野工場は各営業所の付属工場の整備が進んだ1953年に閉鎖されたが、戦後の車両復興に大きく貢献した。

ディーゼルバス導入から高度成長期へ

1948年10月には、初のディーゼルバスとしていすゞ・BX91型が5台導入された。翌1949年に導入された車両からは、路線バス車両のカラーリングについて、ベース色がクリーム色に変更された。
1963年には、清川村の札掛へ乗り入れる路線が開設されたが、この路線に導入された車両は、当時の神奈中としては唯一のマイクロバスであった。
高度成長期は輸送力増強に対応するため、道路環境が整備されているとは限らなかったにもかかわらず、高度成長期から1990年までの神奈中で導入される車両の大半は長尺車であった。車両数も別表に見られるように増加の一途を辿り、特に厚木営業所では1985年度に所属台数が200台を超えている。

1980年代以降の車両概説

1980年代半ばに神奈川三菱ふそう自動車販売が傘下となってからは三菱ふそう製車両の導入が多くなり、2005年時点では9割以上が三菱ふそう車となっている。相模原・多摩・戸塚・平塚・町田・横浜など、大型路線車のほとんど全車が三菱ふそう車で占められている営業所も多数存在する。いすゞ製の車両は綾瀬・茅ヶ崎・藤沢・大和の各営業所に多く、日野製の大型車両はハイブリッド車と一部のブルーリボンII以外は全車両が伊勢原営業所に配置され、日産ディーゼルは主に厚木・平塚・秦野の各営業所に配置された。各メーカーの車両とも、1990年以降はノンステップバスなど一部の短尺車を除き標準尺車のみの導入に統一されている。狭隘路線や閑散路線には中型車も導入されており、こちらもかつては4メーカーから導入していたが、日野製の中型車は2009年までに日産ディーゼルの中型車は2011年に全廃となり、現在は三菱ふそう製といすゞ製のみの在籍となっている。1985年製の車両までは6年から8年程度（長くても10年程度）で廃車されるケースが多かったが、近年は使用年限を延長しており、2017年時点で最も古い車両は2001年式である。
一般路線車の車体は、三菱ふそう製は伝統的に（呉羽自動車工業→新呉羽自動車工業→三菱自動車バス製造→）三菱ふそうバス製造、日野製は日野車体、いすゞ製は純正の川崎重工の他、富士重工や北村製作所を並行して採用していた。日産ディーゼル車についても富士重工および西日本車体工業製で導入されていたが、2010年後半以降は三菱ふそうからのOEM車種であるスペースランナーAを導入していた。
この他、「ツインライナー」と命名された連節バス（ネオプラン・セントロライナー、メルセデス・ベンツ・シターロ）が一部路線で運用されているほか、ミニバス路線や自治体から受託のコミュニティバス向けに小型ノンステップバス（オムニノーバ・マルチライダーや三菱ふそう・エアロミディME、日野・ポンチョ）などが導入されている。
自らが所属する営業所長から各運転士に対して乗務車両を任命し、運転士はその車両の専属乗務や簡単な車両管理などを行う「担当車制」を採用している。運転士の手入れにより、使用年限の途中での車体更新は行なわれていないにもかかわらず、経年車でも美しく保たれている車両が多い。
2012年の時点では神奈川中央交通本体における車両の保有台数は約2100台で、これは日本最多保有台数である。

路線車両の仕様

ノンステップバスの導入は1998年より積極的に推進している。標準尺車と短尺車を導入している。当初はノンステップバスには専用のカラーリング（後述するブルーイエロー色）を採用していたが、2001年以降は一般車と同じデザインに変更されている。三菱車においてはエアロスターを増備しているが、2008年から2009年前半までは一部を除いて日産ディーゼルからのOEM車種であるエアロスター-S（AA系）を導入していた。なお、通常の路線車は1998年からアイドリングストップが標準に、2001年からはワンステップバスが標準となった。2002年7月25日からは、後窓に後方視界確保のための広角レンズ設置が開始された。
大型方向幕は1985年9月から採用され、2002年5月13日からLED行先表示器の導入が開始され、方向幕の車両も2004年頃の改造開始から3年程度でLED表示器に載せ変えた。これにより、路線開設や廃止などによる幕交換やほこりなどで汚れた幕の清掃などの負担が大幅に軽減された。2016年8月31日からは白色LEDの新型行先表示器を搭載した車両が導入され、今後は全営業所で順次導入予定。また、路線バスの車内放送は長らく8トラテープを使用していたが、2005年10月23日よりクラリオン製音声合成装置の導入が開始された。出庫時に運行ダイヤを設定することによって、LED式行先表示器・運賃表示器・整理券発行器・カードリーダーが集中制御できるようになった。
2003年の新車より小田急グループマテリアルズ仕様で導入されている。これは同社を通じて購入することによりコストを抑えながら短期間で大量の更新が行えるようになっている。このため、床面処理・ドア配置や空調装備品などは小田急グループのバス事業者共通の仕様となっている。
2015年中盤の導入車から大型車は三菱ふそう・エアロスターのQKG-MP38FK、中型車はいすゞ・エルガミオの SDG-LR290J1或いはSDG-LR290J2、小型車は日野・ポンチョといったノンステップ化への統一や神奈中独自の仕様であった運賃幕や出入口幕の廃止に伴い、2014年中盤の新車から神奈中独自の仕様が消滅しつつある。
後部ブレーキランプについては、1988年式以降は2灯だったものを4灯に変更、さらに1997年式からバス協型→角型に変更した。
室内は前向き座席が標準であるが、1988年9月の新車からは、優先席が横向きに変更された。1998年までは、座席モケットは一般席が赤・優先席が青となっていた。2009年7月からは、熱線吸収ガラスと三角吊り手が導入された。

廃車車両の譲渡

神奈中は京阪バス・西武バスと共に、日本の地方事業者に廃車車両を供給しており、「廃車車両の譲渡先数が日本一」と評されたこともある。特に6〜8年程度で廃車にしていた1990年前後は多くの車両が地方バス事業者へ転出し、これらの車両は地方バスの冷房化率向上にも貢献している。
最近は15年前後で廃車にしている為、ワンステップ車の国内移籍率が高くなっている。15年前後の廃車は他社と比べて早いサイクルとなっている。
過去には、ミャンマーやフィリピン・ニュージーランド・ラオスなど、海外へも輸出されていた。

車両塗装

名称は一般的に呼ばれているものであり、正式なものではない。一部にラッピングのものも含まれる。

一般路線車の標準色

1949年の新車から採用された。黄色に近いクリーム色+下部赤色+赤色と橙色の帯。当初は下部の赤色が波形になっており、前面などにも差異があったが、1987年から直線的なデザインに変更された。波形デザインの車両は1999年6月30日に廃車となった「さ154」が最後であった。2004年からは正面の社紋が「かなちゅう」「かなこう」ロゴマークに変更された。2012年6月1日より神奈中グループのブランドマークが制定され、路線バス車両の前面、側面、後面に青色で「Kanachu」と書かれたブランドマークの貼り付けが順次行われている。

神奈交色

2002年4月1日から導入された。白色の車体に、各神奈交指定色が前方から中央車体下部及び後方全体に塗られ、大きくKANAKO BUSのロゴが入るという、各車共通で色違いのデザインである。新車として神奈交バスが購入した車両のみに施される塗装なので、数は少ない。2016年12月より神奈中再編に向けて各神奈交色であった車両は神奈中色に変更されている。
過去には各神奈交の塗装のままロゴの一部をシールで目隠しをしている車両もあったが、2017年6月の『つ604』を最後に消滅した。

ギャラリーバス

1987年4月から26台導入されたギャラリーバスで、車体のベースカラーを白で統一し、風船を持った動物たちをデザイン。一般公募で「カナちゃん号」と命名された。2001年には2代目の車両が登場、愛称はひらがなで「かなちゃん号」となり、車体のベースカラーはクリーム色に変わった。

夜行高速バス色（ブルーイエロー）

1989年に初めて採用。青色の車体にハイウェイをイメージした白と紺の波線、車体中央部にカモメをイメージした黄色のマークが3連あり、橙色でKanagawa Chuoとロゴが入る。その後1997年からは貸切兼用車（ワンロマ車）に、1998年からはノンステップバスの車体色としても採用された。社内では「ブルーイエロー」と呼ばれている。

ミニバス色

1997年に藤沢市でミニバス路線を開設した際に採用された。前述の塗装からイエローを省略したデザインに、アヒルのイラスト入れたものだが、イラストが入っていない車両も存在する）。車体の表記は前述のブルーイエローとは異なり、KanaChu（またはKanakoBus）と省略している。しかし、2015年12月以降の導入されている小型車は青一色となり、イラストやラインなどはなくなった。

空港リムジン色

1999年から採用され、グレーに上半分が水色。窓の下と屋根にロゴが入る。横浜神奈交の車両は側面の社名ロゴが異なる点で識別可能。

スヌーピーバス

沿革節で述べた環境保護キャンペーンの一環で、ワンロマ車を青く塗装し、スヌーピーや他の登場人物をラッピングしたもの。1997年に導入した14台は図柄も1種類であったが、1998年に導入された26台ではベースの青を明るくし、夜行高速バス色のベース色と同色となったほか、キャラクターの図柄も2種類となった。契約終了後には白帯や神奈中ロゴが入らずに完全な青一色で運行された期間もあった。

ツインライナー色

ベースカラーはピーチピンク1色。窓周りは黒で、ロゴが入る。

貸切色

旧来の貸切色は、1953年6月に導入された車両から導入された、白地に赤と青の塗り分け。貸切・観光バス用車両や、一部の路線バス車両・特定輸送車両等に用いられた。2013年現在でも、旧貸切色そのままあるいは簡略化（特定色）したデザインで、企業・学校・養護学校等の特定輸送車両に用いられている。
1989年には、スーパーハイデッカー車の導入とともに、ブルーイエローと共通する新デザインの貸切色が採用されたが、1997年以降は順次小田急グループ統一デザインに変更された。なお、車体のロゴ表記は、神奈中ハイヤー時代はKanachu Hire)、神奈中観光となってからの車体表記はKanachuで、いずれも神奈中本体の所属車両とは異なっている。

リフト付路線バス

1994年に神奈川県総合リハビリテーションセンターと共同開発した車両は青をベースとしたデザイン。一方、1996年に東京都の補助金により導入した町田営業所所属車は白地に水玉模様。

かなみんラッピングバス

2014年（平成26年）6月より各営業所（藤沢・秦野・厚木・津久井・相模原の神奈交委託も含む）に順次導入された、神奈川中央交通公式キャラクターかなみんのラッピングバス。車体デザインは、横浜みなとみらい地区が描かれた桃色、海水浴するかなみんが描かれた青色、登山するかなみんが描かれた緑色、住宅街が描かれた水色の4種類が存在し、それぞれその地域を所管する営業所にあったイメージのものが導入されている。また、このかなみんラッピングバスでは、前面の行先表示器左側へ「かなみん」ステッカー（都営バス「みんくる」・東急バス「ノッテちゃん」・小田急バス「きゅんた」ステッカーと同様のもの）を貼り付けており、車内の座席もかなみんが描かれた仕様となっている。しかしながら、『かなちゃん号』とは違い、コスト削減の為にラッピングで施されている。

広報

2014年（平成26年）3月28日に神奈川中央交通の公式マスコットキャラクターとして「かなみん」が制定された。乗客や地域住民に親しみを持ってもらうことを目的とし、神奈川中央交通の略称「神奈中（かなチュー）」からネズミをモチーフにしたキャラクターとなっている。名前募集には4,842件の応募が寄せられた。