水平対向6気筒

水平対向6気筒（すいへいたいこうろっきとう）はレシプロエンジンなどのシリンダー配列形式の一つで、6個のシリンダーが3個ずつ水平に対向して配置されている形式である。当記事では専らピストン式内燃機関のそれについて述べる。日本国外ではフラット6（英：Flat-Six）とも呼ばれ、F6と略されることもある。また、ボクサー6（英：Boxer-6）とも呼ばれ、B6と略される場合もある。

解説

水平対向6気筒エンジンはV型6気筒と同等の短いエンジン全長を持ちながらも、全高を非常に低くすることが可能なため、全体的に非常にコンパクトな低重心エンジンとなり、車体全体の重心バランスを改善することができる。水平対向6気筒はより多気筒のエンジンであるV型12気筒と比較して、コンパクトでありながら振動面では同様に完全バランスであり、エキゾーストマニホールドなどの排気系統のスペース的な制約や熱問題なども起こりにくいため、水平対向エンジンの特性を比較的生かしやすい構成である。
水平対向6気筒は高性能スポーツカーやオートバイにおける空冷エンジンでの使用例も多く、多気筒空冷エンジンの中では比較的実績のある熟成された構成であるが、大きな空冷フィンと強制空冷ファンなどの存在によりエンジンがどうしても大型化してしまう事や、大排気量の空冷シリンダーの製作には高度な加工技術と良質の鋼材が必須となり、必然的に生産にかかるコストが非常に大きくなってしまうことから、今日では一部の航空機用エンジンを除いては空冷式水平対向6気筒が用いられることは少なくなっている。
幅の広い水平対向6気筒エンジンは、車軸位置を避けて前後のオーバーハング部かホイールベース間に搭載されることが多い。直列エンジンより短いため、オーバーハング部に搭載しても前後重量配分に対する悪影響は低減される。フロントに配置する場合、たとえオーバーハング部に収めるとしてもエンジンの広い横幅が仇となり前輪のサスペンションや操舵機構の取り回しには独特のノウハウが必要となる。これは気筒数によらず水平対向エンジン一般の難点でもある。一方、リアエンジンやリアミッドシップレイアウトでは操舵機構の影響を受けにくい等の理由から、フロントエンジンで問題となる制約から解放されるためこのエンジンの利点を生かしやすい。後軸の重心をできるだけ低く保つ意味でも水平対向6気筒の採用は有効であった。
自動車用の水平対向6気筒エンジンは現在ポルシェとスバルを含む極僅かな自動車メーカーと、ホンダのオートバイ部門が製造するのみとなっている。中でもポルシェは黎明期から現在に至るまで水平対向6気筒を自社の高級スポーツカーに使用し続けていることで世界的に著名である。また、日本のスバルは1980年代から現在に至るまで、いくどかの生産中断を挟みながらも自社のフラッグシップカーに専用の水平対向6気筒を採用していることや、水平対向6気筒を採用するメーカーで唯一フロントエンジン・4WDレイアウトでの車両作りを続けていることが広く知られている。
過去には多くの自動車メーカーが水平対向6気筒の生産に取り組んでおり、ゼネラルモーターズが1960年代に生産したシボレー・コルヴェアや、自動車デザイナープレストン・トマス・タッカーが心血を注いだタッカー・トーピードで空冷式水平対向6気筒が用いられたことが有名である。また、シトロエン・DSが試作段階で水平対向6気筒を用いたが、これは結局市販されないまま終わっている。

利点

水平対向6気筒は左右3つずつのピストンの運動が同一軸上で対向しており、互いのピストンが一次振動、二次振動を打ち消し合うためにV型エンジンよりもエンジンの振動が小さく抑えられる。さらに偶力によるみそすり運動（偶力振動）もキャンセルされる。一般的なV型6気筒はシリンダーバンクに配置されるピストンが奇数でクランクピンを左右バンクで共有するため、直列3気筒と同様に偶力振動が発生することになるが、水平対向6気筒はクランクピンを共有せず、180°位相のずれた直列3気筒を左右に組み合わせたような構造のため、左右バンクで発生した偶力振動が相殺されるかたちになる。
すなわち水平対向6気筒は、エンジン全長の長い直列6気筒と同様に一次振動、二次振動、偶力振動ともバランスする振動特性のよいエンジンであり、エンジン全長の近いV型6気筒のようなバランスシャフトを設ける必要がないことから、必然的に小型軽量且つ低振動の理想的なエンジンとなる。
このため、水平対向6気筒は一般市販車両よりも高出力で高価なスポーツカーやフラッグシップカー、クルーザー型オートバイや軽飛行機で多く用いられるのである。

シボレー

ゼネラルモーターズは1959年にシボレー・コルヴェアに強制空冷式水平対向6気筒を採用して発売した。この車はフォルクスワーゲン・ビートルと同様の大衆車を指向した車両であり、ビートルを参考にリアエンジンレイアウトを採用した。当時の米国市場の動向に合わせ、直列6気筒級のエンジンを主要競合相手と想定して開発されたために、当時の水平対向4気筒の生産技術では振動や出力の面で既存の6気筒エンジンに対抗できないと判断され、コルヴェアのエンジンは水平対向6気筒を採用する運びとなった。これは当時のアメリカ車としては非常に珍しい選択であったが、エンジンにかかわる生産コストの増大が深刻なものとなったため、シボレーはエンジン以外の部分で大きなコスト削減を迫られることになった。
しかも、コルヴェアは重いリアエンジンとスイングアクスルサスペンションの組み合わせによって極端に後軸が重いリアヘビーの車体となってしまい、スタビライザーなども備えられていなかったために、オーバーステア気味のピーキーなハンドリング特性になってしまった。急に後輪のトラクションが抜けてスピンアウトを起こしてしまう（場合によってはロールオーバーという極めて危険な事故も発生した）こともあり、ドライバーがこの車で過激にコーナーを攻めるような運転をすると危険であった。
シボレーはこのようなコルヴェアの特性の対策の一環として前軸と後軸のトラクションをできるだけ均一化するために、極端に前輪の空気圧を下げることを推奨した。しかし、コルヴェアを購入した多くのオーナーは、シボレーのこの対策を見過ごし、スピンやロールオーバーの事故事例は日に日に積み重なっていくことになった。このようなコルヴェアの貧弱なハンドリング特性と、ゼネラルモーターズの会社体質のずさんさは、1965年のラルフ・ネーダーの著書『どんなスピードでも自動車は危険だ』（Unsafe at Any Speed）で激しく糾弾されるところとなり、コルヴェアの評判は地に落ちる結果となった。ラルフの告発は後にアメリカ合衆国の自動車安全基準が強化される契機ともなった。
後にシボレーはコルヴェアの欠陥の改善に注力することになり、シボレー・コルベットで使用された設計やコンポーネントをコルヴェアに流用する形でハンドリングの改善に努めたが、大衆がコルヴェアに抱いた安全性に対する悪印象はその後も消えることはなかった。1964年にはライバルのフォードがフォード・マスタングを市場に投入。マスタング自体は大衆車フォード・ファルコンのコンポーネントを流用した比較的手堅い設計の車であったが、標準モデルの直列6気筒と、ハイパワーモデルのV型8気筒を選択できる商品ラインナップを備えており、母体となったファルコン共々大ヒットを記録することになった。その一方でコルヴェアは独自な設計がたたり水平対向6気筒から発展したエンジンラインナップを持たせることは最後までできないままであった。既存の水平対向6気筒をベースにした水平対向10気筒エンジンの開発は行われたものの、このエンジンも試作のみに終わり、結局コルヴェアは1969年を最後に生産終了となった。

スバル

スバル(旧富士重工業)の自動車製造部門は、発足当時から水平対向エンジンを主力車種に採用し続けており、一貫してフロント縦置きエンジン配置での前輪駆動に水平対向4気筒エンジンを組み合わせる車体設計を踏襲し続けていることが特徴である。このような車体構成は一般化したジアコーサレイアウトよりも全体的な製造コストが高くなる傾向はあるが、トランスミッションにトランスファーを併設する事で比較的容易に4WDに発展させられるという特徴がある。これにより、スバルは現在フルタイム式4WDを主力とするメーカーとしても広く認知されている。
スバルは、水平対向エンジンの歴史の中で、既存の水平対向4気筒エンジンを拡大再設計した水平対向6気筒エンジンを、フラッグシップカーと共に市場に投入している。水平対向6気筒エンジンが初めて搭載された車両は1987年型スバル・アルシオーネであった。アルシオーネに搭載されたER27エンジンは、ベースとなったスバル・レオーネに搭載されていた水平対向4気筒の1.8L EA82エンジンに2気筒を追加して2.7Lとしたものであった。しかしこのエンジンとアルシオーネの斬新なデザインとコンセプトは販売面で苦戦し、1991年に後継車のスバル・アルシオーネSVXにバトンタッチする事になる。
アルシオーネSVXに搭載されたエンジンは240psを発揮するEG33型3.3L水平対向6気筒エンジン。元々はレガシィ ブライトン220用EJ22型水平対向4気筒SOHC16バルブ2.2Lをベースに2気筒追加し、ヘッドを狭角DOHC化したものであった。しかし、アルシオーネSVXも技術的には非常に先進的なメカニズムを持ちながら先代同様販売面で苦戦し、わずか数年で市場から退場を強いられた。
スバルの水平対向6気筒エンジンが真の意味で市場に受け入れられ、名実共にフラッグシップエンジンとして定着したのはアルシオーネSVXの生産終了から4年余りが経過した2000年、3代目スバル・レガシィのフラッグシップグレード「ランカスター6」と共に市場に投入されたスバル・EZ型エンジンからであった。その後もEZ型エンジンはスバル・トライベッカやスバル・レガシィアウトバックなどに搭載されて現在に至っている。
なお、スバルは自社製の水平対向6気筒にHorizontal-6を意味するH6という略称を名付けているが、H型エンジンとは関係ない。

ホンダ

ホンダのオートバイ製造部門は米国現地法人が製造する海外向け高級オートバイのホンダ・ゴールドウイングとホンダ・ワルキューレルーンに水平対向エンジンを採用している。水平対向6気筒が追加されたのは1988年式ゴールドウイングからで、両者とも静粛性を重視したシャフトドライブを採用していることが特徴である。ゴールドウイングはもともと高速域でのクルージングを快適に行うことを目的に開発されたオートバイであり、スポーツモデルや欧州型のツアラーなどのオートバイとはエンジンに求められるコンセプト自体が全く異なるため、過去の直列6気筒エンジン搭載車での開発経験も踏まえ、振動面での優位性やエンジンのコンパクト化にメリットが大きい水平対向6気筒が特別に採用されている。必然的にアメリカ本国ではハーレーダビッドソンを上回るプライスが付けられる超高級オートバイとなっている。

航空用エンジン

航空用エンジンとして空冷式で良好な冷却性能を有していた星型エンジンはその大きな前面投影面積により空気抵抗が大きかったため、第二次世界大戦後小型機の分野では水平対向型エンジンに代わった。レシプロエンジンの需要が限られるため現代ではライカミング・エンジンズとコンチネンタル・モータースがシェアを二分している。両社のエンジンはベースとなる水平対向4気筒にコンポーネント化されたシリンダーを追加していくことで多気筒化に対応しており、ドライサンプや燃料噴射装置付きなどのバリエーションも存在する。
こうした方法で生産される水平対向6気筒は振動の少ない滑らかなフィーリングが特徴で、ライカミングのO-54とコンチネンタルのIO-550が多く利用されている。エンジン中央に位置するシリンダーの冷却が厳しいことが欠点としてあげられるため、機体のカウリングに工夫が施されている。
1980年代にはポルシェ社が911のエンジンをベースにしたポルシェ PFM3200エンジンで航空エンジン市場に参入したが、参入時期の小型航空機市場低迷に直撃し、80基あまりを製造したのみで1991年に市場撤退した。