レクサス・LFA

概要

「IS F」（2007年発売）に始まったレクサスのプレミアムスポーツ「F」シリーズ（"F"は富士スピードウェイの頭文字に由来）の頂点に立つと同時に、「世界超一級レベルの運動性能と超一流の感性と官能を持ち合わせるスーパースポーツカー」として世に送り出すべく開発された、レクサス初のスーパーカーである。莫大な開発費をかけたため、3750万円という価格にも関わらず赤字であったという。しかしLFAの開発によって培われた現代FRスポーツカーのノウハウ及び素材技術や思想はその後のレクサス車に大きな影響を与えており、生産終了後の現在も公式HPではレクサス・Fシリーズの頂点に君臨するものとして紹介されている。
2005年と2007年にプロトタイプコンセプトカーである「LF-A」が公開された後、2009年の東京モーターショーで市販モデル「LFA」が発表された。途中リーマン・ショックによりトヨタの経営は赤字に傾いたものの開発は続行され、2010年12月15日から愛知県のトヨタ自動車元町工場「LFA工房」にて生産が開始された。ほぼ全てを職人によるハンドメイドにより1日1台のペースで、2012年12月14日までの25か月をかけて500台の生産が行われた。

開発計画〜試作・試験車両製作

2000年冬、北海道で社内外の車を持ち込む恒例の冬季テストを行っていた第一開発センター第一企画部の棚橋晴彦は、夜の飲み屋でセンター長の服部哲夫にスポーツカーを作りたいと直訴し、有志によってLFAの開発が始まった。開始当初はエンジンを「LS」などに採用されているV型8気筒エンジンをベースにすることを考えていた。しかし技術担当副社長の加藤伸一が、「2年経ったらF1に出るんだぞ。V8じゃ寂しいからV10にしろ」と煽り、棚橋も役員を味方につけるためその提言を受け入れた。トヨタで「売れない車を作るな」とうるさいのは基本的に部長クラスで、役員以上からは特に反対の声は無かったという。
2003年6月に最初の試作車が完成した。「世界一過酷なサーキット」として知られるドイツのニュルブルクリンクにおける初めての走行テストが行われた。この時点で「フロント・ミッドシップエンジン+後輪駆動+トランスアクスル+V10エンジン」という基本的なパッケージングにおいては市販仕様車と変わらない構成で固められていたが、トランスミッションやエンジンの排気量をはじめホイールベースまで異なっており、さらにボディの骨格にはアルミが採用されていた。この車両を社内の役員たちに試乗させていた頃、テストドライバーの成瀬弘の直訴により、味付けは成瀬に一任されることになった。
2005年5月、副社長の岡本一雄の「中途半端にはやるな」という助言から、軽量化とボディ剛性向上のためにシャーシとボディ骨格および外板をアルミ素材からカーボン素材（CFRP）に変更することが決まり、新製法を用いたカーボン素材を豊田自動織機と共同開発することも併せて決定した。
なおこの時点においても一般向けに商品化するか否かということは決まっていなかった。同2005年11月の商品企画会議において、副社長の岡本や豊田章男が「自動車は金儲けだけで無くこういう車も作れるべきだ」「トヨタには夢や憧れを喚起する商品が欠けている」という強力な後押しをしたこともあって、トヨタ自動車より正式なプロジェクトとして認可され、2007年4月になってようやく商品化の許可が下りたという。

正式発表

2009年10月21日、日本にて開催された第41回東京モーターショーの開幕初日にて、市販仕様車が世界初公開された。正式な車名はこれまでのコンセプトカー「LF-A（Lexus Future Advance）」に敬意を払ってハイフンを除いた「LFA」と命名されたが、後に「F」シリーズの本格展開によって同車が「F」シリーズの頂点とシンボルであることをアピールするため、正式な車名を「Lexus F Sports Apex（LFA）」として改称している。0-100km/h加速は3.7秒、最高速度は日本車の最高速度となる325km/hを超えるという、日本の自動車メーカーとしては、2005年12月26日までのホンダNSX、2007年デビューの日産GT-Rに次いで３番目となる本格的なスーパースポーツカーである。
世界56か国で500台の限定販売となり、日本国内割り当て分は当初165台の予定であったが、最終的には約200台が販売された。販売価格は日本円で3,750万円で、これは日本車の量産モデルとしては従前の「LS600hL」（リアセパレートシート仕様で1,510万円）を大きく上回る過去最高額の自動車となった。限定販売のため通常のレクサス車とは販売方式が異なり、発表当日より予約が募られ、2010年4月に抽選により購入者が決定された。当初は発表当日から翌2010年3月21日までの半年間に渡って予約を募る予定となっていたが、反響は予想を大きく上回り、日本市場では販売予定台数に対してその数倍となる予約が集まったため、当初の予定よりも2か月早い2010年1月13日をもって予約が締め切られた。また、同年1月中には購入希望台数が世界総計で500台を超えたが、日本国外においては3月半ばまで予約が受け付けられた。
2010年12月より市販仕様車の生産が開始され、前述の方式で決定した購入者に順次納車された。また全500台のうち約50台は、サーキットでの走行を重視した高性能仕様「ニュルブルクリンクパッケージ」として、2012年初頭より生産された。生産開始が遅れたのは、さらなる高みを求めて期限ぎりぎりまで開発、テストを継続したためであり、その成果は2011年8月末、ニュルブルクリンク（北コース）での確認走行において、飯田章のドライブにより、量産車メーカーの市販FR車としては当時最速の7分14秒64の記録として結実した。タイヤは標準仕様車とサイズは共通であるが、グリップ力を一層高めた専用設計のブリヂストン製POTENZA RE070を装着する。
2012年12月17日、当初の予定500台の生産が12月14日で完了したと発表された。
なお、正式生産開始より前に製作された、いわゆる号試（生産試作）車両のうち10数台が、イベント用としてライセンス（いわゆる車検）を取得した公道走行可能な状態で日本国内外のトヨタ自動車の拠点で保有されている。シリアルナンバーの頭に号試車両を表す「P」が付いているのが特徴であるが、外観上は左右フロントフェンダーに装着されている「F」エンブレムの色がくすんだゴールドにされているのが容易な識別点である。ちなみに、車両前後から見た時の識別点はない。
またそれ以外に、ライセンスが取得されていない展示専用車両も数台存在する。それらは号試よりさらに古い試作段階の個体をアップデートしたものであり、車室内のシリアルナンバープレートが付いていない他、「F」エンブレムが通常のチタンシルバー品である場合もある。

パッケージング

エンジンのレイアウトの決定は開発過程の最初に行われ、リアミッドシップエンジンとフロントミッドシップエンジンの2方式が検討された。リアミッドシップエンジンの場合、トラクションの確保という点においては有利だが、旋回時、タイヤのグリップが限界を超えた時点での車両制御が難しく、いたずらに電子デバイスに頼ることもしたくないという考えから、フロントミッドシップ方式の採用が決定された。
リアミッドシップを超える運動性能と高い操縦安定性を両立させるべく、重量物となるエンジンを始めとしたすべてのパーツを車両の中央部分に寄せることを目標にパッケージングされた。まずエンジンとトランスミッションを切り離し、エンジンは前輪よりも後方に搭載し、トランスミッションとデファレンシャルギアを一体化したトランスアクスルを後輪の直前に搭載するレイアウトが採用された。そしてラジエーターおよびファンもリアタイヤの後方に左右1基ずつ配置され、トランスアクスル用オイルクーラーASSYを右後輪前部に、フロントウインドウウォッシャータンクを左後輪前部に、バッテリーを車両後方に搭載した。これらにより前後重量配分は48:52と、FRとしてはやや後方寄りとなっている。
低重心設計も徹底された結果、2名乗車状態での重心高さは508mmと、通常のフロントエンジン車をはるかにしのぎ、リアミッドシップに匹敵する低さとなっている。
また、乗車人数による慣性モーメントの変化を少なくし、ドライブフィールを向上するため、シートは車両の重心付近となるホイールベース中間位置に左右の座席の距離を720mmまで縮めて配置されている。左右座席間の距離を縮めるためにはセンタートンネルの幅を縮める必要があり、そのためにもトランスアクスルレイアウトが採られ、加えて排気管の上にトルクチューブが配される2階建て構造が採用された。このトルクチューブは部位によって厚みが変化しており（構造の最適化）、無垢の鋼管から切削加工で製造されている。自動車部品としては前例のない工法であり、航空機の降着装置製造に長けた工場に依頼して実現した。
また、軽量化と剛性確保の両立を図るため、ボディの65%をトヨタテクノクラフトと共同開発したCFRP製とし、35%をアルミ合金製としたことで、車両重量は1,480kg に抑えられている。
なお、このCFRPボディはトヨタ自動車元町工場内のLFA工房で製造される。カーボン素材についてはブレーキディスクローターやルーフ、車体下部にも採用されている。
カーボン素材を多用することから、元町工場には自動車のボディサイズのドライカーボンを加熱できる大型のオートクレーブやカーボン繊維に対応した3次元編機が導入され、LFA工房内はクリーンルーム化されている。
なお、カーボン素地むき出し（クリア塗装）仕様は、耐久性などを理由に基本的にはオーダーを受け付けていない。

シャシ

軽量化と高剛性の両立を追求し、カーボンモノコックシャシを採用している。これもトヨタ自動車元町工場「LFA工房」での製作となる。レーシングカー的構造や製造方法の単なる踏襲ではなく、将来的な量産車への適用を見越した様々な生産新技術が試されている。
サスペンション形式はフロント:ロワアーム分割型 ダブルウィッシュボーン式、リア:5リンク式 マルチリンク式となっている。低重心化のため、最低地上高は115mmとなっているが、それを維持するために専用開発のカヤバ工業製車高調整ショックアブソーバーが採用された。圧力室を別タンクとすることで、単筒式でありながら短い全長の割に有効ストロークは140mmと長い。
ブレーキにはカーボンセラミックディスクブレーキが採用され、フロント対向異径6ピストン、リア対向異径4ピストンのアルミモノブロックキャリパーが採用された。また、キャリパーは重量配分の最適化のために前後共車両中央側に配置されている。ブレーキの冷却については、フロントバンパーに設置されたダクトとアンダーカバー下から冷却風を取り入れている。
タイヤにはブリヂストン製POTENZA S001が採用され、サイズはフロント: 265/35ZR20（95Y）、リア: 305/30ZR20（99Y）となった。ホイールにはBBS製の20インチ鍛造アルミホイール（フロント: 20×9 1/2J、リア: 20×11 1/2J）が採用された。なお、スペアタイヤおよび車載ジャッキは搭載されていない。

空力性能

空力性能向上のため、設計時には数値流体力学と風洞実験を駆使し、エクステリアデザインやエアロパーツの設計がなされた。床下部は可能な限り平坦になるよう設計されており、車両後端部の車両底面はダウンフォースを発生させるためにディフューザー形状とされた。
リアスポイラーには車速に応じて上下に可動する格納式の「アクティブリアウイング」が採用され、上昇時のCL値-0.16、格納時のCd値は0.31となる。なお、ウイングが出た状態でのCd値は公表されていないが、ドイツSport Auto誌の風洞計測によれば格納時0.36、上昇時0.39であった。
なお、2012年に生産された「ニュルブルクリンクパッケージ」オプション装着車には、CFRP製の固定式大型リヤスポイラー、およびカナードを装着した専用フロントバンパーが採用された。

インテリア

インパネの各種計器表示には、TFT液晶ディスプレイ(LCD)を中央に配置したグラスコックピット「コンビネーションメーター」を採用し、スピードメーター・タコメーター・ギア段表示・タイヤ空気圧警報などの情報をLCD画面上に統合表示する。
また、インパネ中央には7インチ高精細LCDのマルチディスプレイを装備し、カーナビゲーションほかエアコン、オーディオを画面上で操作できるほか、レクサスでは「RX（3代目モデル）」から採用されている「リモートタッチ」を搭載し、パソコンのマウスのような感覚で手元で操作することができる。
その他、12スピーカー+12chアンプの「マークレビンソン・プレミアムサラウンドシステム」（DVD再生、Bluetooth・USB・AUX外部入力、HDDサウンドライブラリ機能付）や左右独立温度調整式エアコン、シートヒーター付き8Wayパワーシートといった快適装備、計5個のエアバッグ（運転席・助手席デュアルステージエアバッグ、運転席ニーエアバッグ、運転席・助手席シートベルトエアバッグ）やバックモニターなどの安全装備が搭載されている。
最適なエンジン音を車内で響かせるためヤマハの音響技術を生かした設計が行われた。