京急700形電車 (初代)

概要

戦後初の2扉セミクロスシート車として製造されたデハ500形同様、2扉セミクロスシート車とされ、京浜急行電鉄初のカルダン駆動による高性能電車として設計された。
全電動車方式であり、当時各社で採用されはじめていた全金属製準張殻構造車体を採用して軽量化を実現、デハ500形より5.5tほど軽量化された。
車体・台車を東急車輛製造と川崎車輌、電装品を東洋電機製造と三菱電機がそれぞれ担当し、東洋製電装品を搭載するデハ700形・デハ750形が各11両、三菱電機製電装品を搭載するデハ730形・デハ780形が各9両、合計40両が1958年（昭和33年）まで製造された。
デハ700・730形が浦賀寄り、デハ750・780形が品川寄りに連結され、それぞれ700-750・730-780で搭載機器を集約分散するMM'方式により2両1ユニットを構成する。電装品メーカーは異なるがユニット単位で相互の併結が可能なように各機器の仕様が定められており、実際にも混用された。
デハ600形への改番、半数の中間車化、冷房改造を経て快速特急など優等列車中心に使用されたが、2000形の登場により1984年（昭和59年）から1986年（昭和61年）にかけて全車廃車され、6両が高松琴平電気鉄道に譲渡された。
特記のない限り、以下の文中では各種文献に倣い、京急本線上で南側を「浦賀寄り」または「浦賀方」、北側を「品川寄り」または「品川方」、東側を「海側」、西側を「山側」と呼ぶ。編成番号は浦賀方先頭車の車両番号で代表する。「1000形」は1959年（昭和34年）登場の1000形（初代）をさす。

車体

車体長17,500mm、車体幅2,700mmの全金属製準張殻構造車体を備える。
構造面ではデハ420形までの車両で窓の上下に露出していたウィンドウヘッダーおよびウィンドウシルと呼ばれる補強帯が外板の内側に隠されたこと、鋼板プレス構造であった客用扉が平坦な構造に変更されたこと、さらに雨樋位置が屋根上部に移設されて外板の幕板部が屋根の肩の部分まで引き上げられた、いわゆる張り上げ屋根構造とされたことで、全体的に平滑な外観が実現している。
窓配置はデハ500形のd1(1)D5D(1)1（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）を基本とするが、戸袋窓を扉間に置くように変更してd1D(1)5(1)D1とし、扉間の5枚の通常窓の部分を全て向かい合わせ配置の固定クロスシートとすることでクロスシートの数を10組40席とした。これは、客用扉に隣接する左右両端の窓各1枚分を乗降を円滑にするためにロングシートとせざるを得ず、クロスシートが6組24席となっていたデハ500形と比較して大きな改善であった。
なお、本形式で車端部および戸袋窓部をロングシートとしているのは、乗降を円滑にする目的と共に、主電動機およびその駆動装置の点検蓋を床面の心皿前後に設置する必要から、それに干渉するクロスシートの設置が困難であったためである。
側窓は戸袋窓が高さ1,000mm、幅900mmのHゴム支持による固定窓、それ以外が高さ1,000mm、幅1,200mmの2段上昇窓で、これらの寸法はデハ500形から継承したものである。車両限界が小さいため、転落防止等の観点から下段中央を横切る位置に保護棒が設置されている。
前面はデハ500形の湘南形スタイルによる2枚窓構成を継承するが、窓寸法が1,000mm×1,000mmであったのを1,100mm×900mmとして窓の下辺を側窓よりやや持ち上げ、センターピラーの部分を細くすることで鈍重な印象となるのを防ぎ、また側窓の大きさを強調している。このデザインは京浜急行における湘南形スタイルの完成形となり、以後同一寸法のままでデハ800形 (初代)や1968年のデハ500形更新車などに継承されている。
前照灯は当時の標準に従い、屋根中央に1灯白熱灯を設置しており、標識灯は左右腰部に各1灯角形のものを設置する。
連結面の貫通路幅はデハ500形の仕様を継承して1,000mmの広幅とされている。
屋根にはモニタールーフを載せ、ここに三菱電機製16インチ径ファンデリアを各車6基ずつ搭載する。
車内のカラースキームは当初は東急車輛製造製が淡紅色のメラミン樹脂化粧板にエンジ色の腰掛けモケットという暖色系、川崎車輌製が淡緑色のメラミン樹脂化粧板に青色の腰掛けモケットという寒色系で対照的な組み合わせであったが、これは1958年製車で後者に統一され、1956年・1957年製車についても後に寒色系に統一された。
照明には蛍光灯を連続カバー付きで取り付けてある。
車体外部の塗装はデハ600形（初代）・クハ650形で初採用されたダークヴァーミリオンを基本とし、側面窓下に白帯を配するというデザインを踏襲するが、100mmであった白帯の幅を150mmに拡幅した上で前面にも帯を回して視認性の向上を図っており、この構成は以降700形（2代）までそのまま踏襲された。

主要機器

上述の通り、デハ700形・デハ750形（東洋電機製造）とデハ730形・デハ780形（三菱電機）では搭載機器のメーカーが異なっており、走行性能や制御シーケンスなどは統一されていたものの、互いに全く異質なシステムを構築している。

制御器

東洋電機製造製はACDF-H875-560A(ES-560A)、三菱電機製はABF-108-15MDHA(CB-10C)で、いずれも当時としては一般的な多段電動カム軸式自動加速制御器である。これらはそれぞれデハ700・730形に抵抗器と共に搭載された。制御段数はいずれも直列8段、並列6段、弱め界磁3段である。
なお、これらは編成中に異なるメーカー製の機器を搭載するユニットが混在する場合でも進段タイミングが同期するように制御シーケンスなどを規格化して設計されており、実際にも相互の併結・混用が特に区別無く実施されている。

ブレーキ

ブレーキは従来の自動空気ブレーキに代えて、応答性に優れたHSC-D発電制動併用電磁直通ブレーキを搭載する。
HSC-Dブレーキでは直通管(SAP)、ブレーキ管(BP)、元空気溜管(MRP)の3系統の空気配管を各車間に引き通す必要があるが、新造時の本形式が採用していた三菱電機K-2A密着連結器は自動空気ブレーキに必要なBPとMRPの2系統の空気配管しかコネクタが内蔵されていなかった。このため、K-2Aを採用している期間に新造された2形式のHSC-D搭載車、つまり本形式とデハ800形（初代）の2形式に限っては、密着連結器とは別にSAPを通常のブレーキホースで引き通す処置を行っており、増解結作業の際には密着連結器の解結操作とは別に、このブレーキホースの接続・分離作業を行う必要があった。
このように自動空気ブレーキ搭載車と取り扱いが異なっていたことから、都営地下鉄乗り入れ実施に伴う連結器交換時にもこのSAPはBPおよびMRPとは連結器を挟んで反対側に設置され、その後採用された柴田式密着連結器でようやく3管一括での内蔵が実現している。
空気ブレーキの制輪子は営業運転終了時まで鋳鉄製であり、合成制輪子への交換は行われなかった。

集電装置

竣工時にはデハ700形・デハ730形の浦賀寄り（運転台寄り）に各1基ずつ通常の菱枠形パンタグラフを搭載していた。

改番・改造

廃車までの間に各種改造が行われた。

連結器交換

1965年（昭和40年）から1966年（昭和41年）にかけて、デハ700形・デハ730形の奇数番車およびデハ750形・デハ780形の偶数番車の先頭部連結器を三菱電機K-2A電気連結器内蔵密着連結器から都営地下鉄1号線乗り入れ規格準拠の日本製鋼所NCB-6密着自動連結器に交換する工事が行われた。連結器高さ変更が伴ったため、車体に切り欠きが追加された。ジャンパ栓配置も変更され、品川方先頭車に開放ジャンパ栓受を取り付けるため浦賀方先頭車も含めて標識灯位置が変更されている。連結器交換後はK-2A密着連結器を搭載した車両が先頭に出る形で2両+2両の4両編成が組成され、連結器交換が完了した1966年3月21日付でNCB-6密着自動連結器を搭載した車両が先頭に出る形に編成が改められた。

中間車化改造

列車単位の大型化に伴い1966年（昭和41年）から1968年（昭和43年）にかけて総数の半分に当たるデハ602・デハ603・デハ606・デハ607・デハ610・デハ611・デハ614・デハ615・デハ618・デハ619・デハ622・デハ623・デハ626・デハ627・デハ630・デハ631・デハ634・デハ635・デハ638・デハ639の20両について運転台の撤去と客室化、妻面への広幅貫通路の設置およびロングシートの延長が実施され、乗務員扉跡には2段上昇窓が設置された。また、連結器はK-2A密着連結器から棒状の永久連結器に交換された。車体寸法には変化はない。同時に1号形ATSを設置し、車内放送機器をトランジスタ増幅によるものへ交換、前照灯をシールドビーム化、前面窓内上部に方向幕・列車種別表示幕・列車番号表示幕を設置した。
番号順に組成すると4両編成10本となるが、当時の需要にあわせて、4両編成2本を6両・2両編成各1本に組み替えて出場した編成もある。ただし、これらはその後2度の編成替えを経て、1978年（昭和53年）10月までにすべて番号順の4両編成となっている。

窓・ドアの交換

1969年（昭和44年）に車体更新で不要となった、デハ500形の側窓用アルミサッシの下段分を使用して側窓下段のみのアルミサッシ化が実施された。また、翌1970年（昭和45年）に客用ドアがステンレス製のものに変更された。

試作機器の試験

本形式は次世代車両のテストベッドとして、いくつかの試作機器を搭載して試験を実施している。

補償巻線付き主電動機

東洋電機製造と共同で開発した補償巻線付きのTDK-810/1-Bを1957年に搭載して営業運転でデータ収集を行った。これは1958年（昭和33年）製デハ800形用TDK-810/3-Eとして量産され、さらにデハ1000形のTDK-815Aに発展することとなる。

直並列サイリスタチョッパ制御器

1972年（昭和47年）3月から4月にかけて、冷房化改造のため久里浜工場に入場中だった2両編成のデハ609・デハ612の内、デハ609の車内に座席を撤去の上で東洋電機製造の開発したサイリスタチョッパ制御器を搭載し、さらに回生失効を抑止するためにデハ612の品川寄り屋根上にパンタグラフを追加設置した上で、久里浜工場内と本線で夜間を中心に試験運転を実施した。この制御器は合成周波数522Hzの2相構成、かつ回生ブレーキ時に直並列演算を行う方式で、直巻電動機でも高速域から回生制動が使用可能な点がメリットであったが、京浜急行では正式採用には至らなかった。

座席枕カバー変更

1978年（昭和53年）頃に座席上部のビニール製カバーが白色から模様の入った銀色のものに交換された。

その他の改造

デハ636は1964年(昭和39年)10月10日に横浜駅停車中、500形デハ505に追突され、アンチクライマーの一部が損失した。その後同車は復旧したが、その際アンチクライマーは1000形の正面貫通型車のものに交換されている。