新東名高速道路

歴史

本節における路線名は、新東名高速道路として開通した2012年（平成24年）以前については計画段階の名称である「第二東名高速道路」（第二東名）の名称を用いて解説する。

提言と四全総

1982年（昭和57年）1月、第26回国土開発幹線自動車道建設審議会（国幹審）が開催され、ここで交通量の増加に悩む東名、名神の一部区間の路線増強が決定した。東名では大井松田 - 御殿場間の増強が決定され、一部拡幅のほかは基本別線で建設されることになった。だが、一部専門家には混雑区間に的を絞った部分改良では問題の根本的解決にはなり得ないと不安視する意見もあった。つまり、混雑区間が渋滞解消されたとしても、日本坂トンネル事故のようなどこで発生するかわからない大事故で東名が長期間不通になろうものなら収拾がつかなくなるというのである。
1982年（昭和57年）3月には道路審議会が建設大臣に建議という形で、21世紀を目指した道路づくりの提言を行なった。1980年から下準備を開始して、この度ようやくまとめたものだが、その内の一つが東名、名神の部分的拡幅を行なうと同時に、長期的には第二東名、第二名神の建設を促す内容であった。ここでも部分改良だけでは問題は解決しないとしているが、理由は東海道地域における交通は今後とも増えると見込まれることや、東名、名神が全国高速道路網のかなめの位置にあることから、各地方が3大都市圏と交流し、あるいは地方相互に交流する場合に東名、名神を使わざるを得ない訳で、そこへ東名、名神の混雑があっては地域間の交流も妨げることにもなりかねない。また、交通量増加によって道路への負荷もかかることで維持補修の必要も増し、これに対して大規模な交通規制を敷くことは渋滞を招来することになって流通の停滞、追突事故の増大など悪循環となる。休憩施設も大幅な不足をきたしており、この現状を鑑みると、一部施設の改良や道路拡幅と並行しながら別線建設も検討する必要があると報告している。この提言が直ちに第二東名、第二名神建設に結びつくことはなかったが、その翌年からは第四次全国総合開発計画（四全総）の策定作業が国土庁によって開始されており、これと絡んで少しずつではあるが第二東名の計画が具体化していくことになった。
四全総が計画されていた頃、政治的にもっぱら問題となっていたのは、日米間における貿易摩擦と予想以上の円高により発生した不況であった。この対策としては、円高に弱い業態（造船、鉄鋼、石炭）をある程度あきらめて、産業構造の調整を図ることとされた。また、これらの対外的な問題から、外需依存では立ちゆかなくなってきたことで、国内経済に依存する内需依存型経済を指向する必要が生じていた。こうした背景の下、国内経済を刺激するためには東京一極集中ではなく、地方経済の独立化と活性化が必要となるが、その実現のためには高速交通体系の全国整備を図ることで地方部の位置的不利、空白地域を解消し、どの地域に対しても多角的で広域的な交流を可能とする「全国一日交通圏」を生み出すことが必要とされた。そのために全国の主要都市間の移動時間を概ね3時間以内として、地方都市から複数の高速交通機関へのアクセス時間を概ね1時間以内にすることを目指すとした。そのための高速交通機関の整備、すなわち空港やヘリポートの整備、情報、通信網の整備が計画されたが、道路については全国の都市、農村から高規格幹線道路（高速道路）までのアクセスを1時間以内とするような、これまで計画された高速道路の網の目をさらに細かくすることとされた。これは地域によっては地域間の移動時間に格差があったためで、一例では従来計画の高速道路網7,600 kmが完成したと想定して、酒田市から秋田市と山形市へ、すなわち酒田市から100 km圏内という同じ距離の都市へアクセスする場合、山形市は70分、秋田市は180分を要するなど大きな差が生じていた。また地域によっては高速交通サービスに大きな格差が生じており、地方都市、農村から高速交通機関へのアクセスを概ね1時間としたのは、地域間の格差を無くし、地域間の競争条件を同一化のうえ、その先には国土の均衡ある発展を図るという狙いがあるからである。
そこで従来7,600 kmで計画された全国高速道路網は、今回計画の案件達成のために必要であろう6,220 kmを足して約14,000 kmに拡充されることになった。また、こうした全体のネットワーク形成において障害となるのが混雑著しい東名と名神である。先述通り、地方と東海道地域の交流において東名、名神は欠かせない道路であり、この両道路の障害は地方部の道路および経済活動にも影響する。四全総が謳う主要都市間の移動3時間以内、全国一日交通圏にも影響が出ることで、全国ネットワークの要ともいうべき東名、名神についてはその代替路線としての第二東名、第二名神の建設が必要であるとされた。こうして増加分が計画されたが、6,220 kmには採算性が悪い路線も含まれることから、これを全て日本道路公団（以下、公団）が引き受けると内部補助に問題が生じる。このため、一般国道の自動車専用道路2,300 kmと国土開発幹線自動車道3,920 kmに分けて公団引受け分は後者とすることになり、1987年9月の臨時国会で国幹道法の法律改正を目指すことになった。なお、四全総は1987年6月に内閣によって承認され、第二東名、第二名神は高規格幹線道路14,000 kmの枢要部を形成する路線として位置づけられた。

国幹道法改正以後

1987年（昭和62年）9月1日、1966年（昭和41年）に国幹道法による予定路線7,600 kmが制定されて以来、21年ぶりに法改正されて予定路線は11,520 km（7,600 km + 公団引受け分3,920 kmの合計）に拡充された。その中でも整備の緊急性、優先順位が最も高いと位置づけられたのが第二東名と第二名神である。
地方間を結ぶ交流ネットワーク推進のために、予定路線を11,520 kmに拡充するというのが四全総における一応の建前であったが、実態は高速道路を求める各地方自治体が地元の有力政治家に働きかけて半ば強引に計画路線に組み入れた結果が今回追加分 (3,920 km) の路線網である。なお、かつて7,600 kmに制定された路線とは、一定の交通需要が見込めて採算ラインに載ることを念頭に選び、そこに人口分布なども勘案して定められた路線であって、それ以外の路線は不採算路線であることから建設省が除外した経緯がある。なぜ不採算路線を計画から外したかと言えば、公団は高速道路建設にあたって税金投入ではなく、郵便貯金や簡易保険を財源とする財政投融資、および銀行から建設資金を借り入れてのち、通行料金で返済する「公団方式」を採用しているため、建設する高速道路の採算が悪ければ借金返済が滞って公団経営が悪化しかねないためである。この公団方式と対をなすのが「直轄方式」で、一般国道の整備に国民の税金を投入してインフラ整備にあてるやり方である。税金が投入されることから採算性はそれほど問題視されず、ゆえに通行量が極端に少ない地方にも国道が建設できるのである。今回追加された3,920 kmの路線はそのほとんどが不採算路線とされ、それも追加分の目玉路線が高コストの第二東名、第二名神とあっては赤字必至であることから、後述するように公団関係者の一部には経営を不安視する者さえ現れた。
第二東名、第二名神の予定路線は、四全総計画時点で示された高規格幹線道路網計画図によると、概ね東名、名神に並行して計画されているが、伊勢湾北端（名古屋港付近）をかすめることと、岐阜県を避けて三重県側に寄せられるなど完全な並行とはなっていない。なお、国幹道法改正の5か月前には、愛知県知事が元々一般有料道路として計画されていた豊田 - 四日市間の伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神に取り込むための提案をしており、政府も伊勢湾岸道路が東名、名神のバイパスになりうるとの判断から伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神に取り込む決定を下した。
建設省は第二東名、第二名神のルート確定に向けてさまざまな構想を練ったが、1988年（昭和63年）6月に公表したルートでは、東京近郊と大阪近郊の用地買収は困難として、当面は御殿場と栗東間を構想し、それ以外は東名、名神を拡幅のうえ供用する案を出した。そして3大都市圏以外の設計速度（工学上の安全速度で実際車を運転する速度とは異なる）を140 km/hに引き上げ、道路の勾配を2パーセント（100メートルの間に2メートルの高低差）以下に抑える、雪や霧などの天候の影響を抑えるために標高を300 m以下に抑える、山間地振興の地元要望受け入れと海岸部の人口密集地帯を避けるために山すそにルート設定するなどの案を示した。この内の勾配抑制とは、自動車の性質からいって、下りはスピードが増して上りはスピードが落ちるという現象から渋滞発生要因の一つとされることで、可能な限り道路を水平に保って渋滞発生要素を初めから排除しようという考えによっている。なお、140 km/hの根拠は、公団の広報誌によれば、欧米の例、ユーザーのニーズ、投資効率などの条件から最適と思われる数値として決定したとする。そして設計速度を高く設定すれば安全性を確保するために路肩を広くしたり、カーブや坂を減らす工夫を要し、結果的にコストの高い道路ができあがる。この高い規格を指示したのは1986年（昭和61年）まで建設大臣を務めた江藤隆美とされ、「第二東名は立派な道路を造るよう指示した（中略）後世に誇れるような財産を造れと指示した」とNHKのインタビューで述べているが、同時に「安くという発想は全くなかった。世界に誇れるものをということだけだった」とも述べている。
1989年（平成元年）2月には第28回国幹審で横浜市 - 東海市間が基本計画区間（国幹道の予定路線のうち建設を開始すべき路線として策定されるもの）に格上げされ、月内には第二東海自動車道横浜東海線として高速自動車国道の路線に指定された。今回策定にあたり、過密が酷く用地買収が困難、かつルートを巡って地元自治体との調整がつかなかった東京 - 横浜間（約30 km）、および一般有料道路として事業中の東海 - 名古屋間（約4 km）は除外された。この頃までには具体的なルートが検討されており、並行する東名、名神の代替性を重視して新旧両道の乗り移りを可能とする渡り線を設けることなどが計画された。つまり、複数の連絡路で東名と相互に行き来できるラダー（梯子状）とすることで、東名の一部区間で不通になった場合はこの連絡路で第二東名に移動して迂回路として活用することとされた。また、両道路は近い位置で並行することから、一般道路においても各IC経由で相互連絡できる構造とした。
1991年（平成3年）12月には環境影響評価の手続きが終了した静岡県長泉町 - 愛知県東海市間の216 kmについて、第29回国幹審の議決を経て着工前提の整備計画路線に昇格した。
そして1993年（平成5年）11月、長泉町 - 東海市間に建設大臣から公団に対して施行命令が下された。だが、この規模にとどまる施行命令ではなかった。日本道路公団始まって以来の最大規模の施行命令で、他の高速道路までも含んでその延長距離は1,184 km、事業費は9兆7000億円もの規模であった。この中でも特に金のかかる第二東名、第二名神の建設費を工面し、他の採算の見込めない路線を建設して償還を達成するために公団は、1994年（平成6年）に高速道路の通行料金の値上げに踏み切った（実施は翌年4月）。
値上げにあたり、公団は専門家に意見を聞いたうえでその値上げ幅を4割増と試算したが、認可を出す立場の建設省は、バブル経済が崩壊して企業収益が軒並み悪化している中で、運輸業界を始めとする財界からの反発を予想し、前回値上げ時からこの時に至るまでの物価上昇率(約11パーセント）以内に値上げ幅を抑えたいとの意向を持っていた。結果的に9.7パーセントで落着したが、ここまで圧縮するために建設省は公団に一層のコスト緊縮策を迫り、道路建設に対して新技術導入による建設費削減などの努力を求めた。公団はこうした要請に応えるべく、第二東名建設にあたって大型機械導入や新工法の積極的導入を図ったが、これについては道路構造物節で後述する。それにしてもこの時期はバブル経済が崩壊して不況のただ中にあった訳で、それでも空前の施行命令が下された背景には、第二東名が景気浮揚の起爆剤につながるとの期待が経済界にあったからである。
なお、1996年（平成8年）12月に開かれた第30回国幹審で、新たな基本計画が策定されることになり、第二東海自動車道では東海 - 名古屋市間約4 kmが追加された。これを反映して翌1997年（平成9年）2月には、高速自動車国道法による路線名が第二東海自動車道横浜名古屋線となった。また今回の国幹審では、海老名 - 秦野間、御殿場 - 長泉間が整備計画認可を受けた。そして残りの区間（秦野 - 御殿場間）も1998年（平成10年）12月開催の第31回国幹審で整備計画認可を受け、当面の営業区間となる海老名 - 東海間の整備計画がこれで出揃った。
前述したように、公団内部には1987年（昭和62年）の国幹道法改正以後、高速道路ネットワークが11,520 kmに拡大されたことに対してある種の危機感を抱く者が少なからずいた。危機感の根底にあったのは、今回の拡大によって不採算路線を多く抱きかかえたことと、それにも増してコストがあまりにも高い第二東名が正式に計画に盛り込まれたことにより、公団の存在そのものが吹き飛びかねないことにあった。慢性的な渋滞により東名の機能低下が目立ってきていることで、その代替路線が必要なことは理解できるとしながらも、道路規格や事業の進め方には疑問を投げかけ、このままでは公団は倒壊するというのである。果たして第二東名の建設が始まってみると、持てる技術を駆使して多くの「日本初」と「世界初」を実現しながらも、コスト意識がない事業手法と体質が祟って公団の借金はうなぎ登りに増加することとなった。

路線状況

前述した通り、本路線は暫定4車線（清水連絡路・引佐連絡路は完成4車線）での供用となっており、路肩側に6車線化のための用地が確保・舗装されている区間もある。静岡県内の一部区間では5車線や6車線に拡幅されているが、現時点では付加車線扱いとなっている。付加車線の延長は上下線ともに概ね50 kmで、静岡県内区間の約3分の1が片側3車線となっている。付加車線は主に自然渋滞の発生が見込まれるインターチェンジ付近やジャンクションの合流部、サグ区間で、短い区間で約3 km、長い区間では約14 km連続する。
また、第1種第1級（設計速度120 km/h）で施工されている御殿場JCT - 浜松いなさJCT間を含め、開業当初の最高速度は100 km/hとされた。現在は5車線や6車線になっている部分が多く交通事故も少ない区間である新静岡IC - 森掛川ICに関して、試験的に最高速度が120 km/hに引き上げられている。この区間では大貨等・三輪・牽引の最高速度とそれ以外の車種の最高速度の標識がそれぞれ設置されている。

設計速度

新名神高速道路と同じく、道路規格は第1種第1級（設計速度120 km/h〈ただし140 km/hを担保〉）として建設されたが、規制速度は法定最高速度の100 km/hが基本となっている。日本の最高速度が100 km/hで設定されている理由について警察庁は、資料が残っていないために不明としている。この法定100 km/hは、世界水準で見れば最も低い制限速度で、各国の事例では、オランダやデンマーク、スウェーデンで120 km/hから130 km/h、イギリスで70マイル毎時（約113 km/h）、ドイツは無制限などである。かつて建設省職員が警察庁交通局幹部と連れだって高速道路の管理の調査のためにドイツを訪れたことがあったが、その際の日本側の「なぜ速度制限を入れないのか」というアウトバーン管理者への問いかけに対し、「それは政治の問題である」という返答をされたことがあった。すなわち、高速道路の使い方は産業の立地や配置を規定することにつながり、つきつめれば国土のあり方を規定することであるから、それは政治の課題であるというのである。日本では速度規制は警察が決定するが、これに対して1988年頃に自動車メーカーの広報担当者が、日本の警察による厳しい速度規制に対して週刊誌のインタビューに次のような主旨で応えている。「日本では事故が起きれば警察の責任にされることから、それを回避するために速度規制を厳しくする、スピードを下げれば事故が少ないと信じている」と手厳しく警察の対応を非難している。なお、1971年から1986年までの日本の高速道路と速度無制限のアウトバーンとの10億走行台キロあたり死者数を比較したデータによれば、両国にそれほど差が無いことが判明している。これは速度が事故率を押し上げる唯一の要因では無いことを暗に示している。ドイツでは速度の取り締まりよりも、高速走行時の危険運転行為に対して厳しく対処する傾向があるとされ、摩耗したタイヤ、急な車線変更、追越時以外の追越車線の走行などに処罰を下すとされる。
後年、警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路や一般道路の最高速度引き上げを2006年（平成18年）から3年がかりと長期間かけて検討を行ったが、高速道路の制限速度については「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」と見送りという方針を示した。ただし、有識者として会議に出席した交通工学が専門の中村英樹（名古屋大学大学院教授）は制限速度引き上げに肯定的なコメントを出している。
2014年（平成26年）2月24日に静岡市で開かれた自民党の会合で警察庁を統括する国家公安委員会・委員長の古屋圭司は制限速度を120 km/hに見直すことを検討することを表明し、翌日にはこの発言を受けて、静岡県知事の川勝平太も140 km/hの設計速度にふれた上で、いきなり制限速度を140 km/hにあげるのではなく、120 km/hが妥当だという見解を示した。その後警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、「新東名高速道路を始めとする高規格の高速道路については、設計速度120 km/hで、かつ、片側3車線以上の道路などに関して、最高速度100 km/hを超える速度への引き上げについて早急に検討を開始すべき」との提言がなされた。
それを踏まえ、2016年（平成28年）3月24日、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間において、2017年以降に試験的に最高速度を110 km/hに引き上げると発表し、同年10月23日には、試行的に最高速度を引き上げる区間を「新静岡IC - 森掛川IC間」 (50.5 km) とすることが発表された。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討するとしている。
2017年（平成29年）9月28日、警察庁から「2017年11月1日から、新静岡IC - 森掛川ICで試験的に最高速度を110 km/hに引き上げる」との発表がされ、予定通り11月1日午前10時に実施された。ただし、大型貨物車の最高速度は現行 (80 km/h) 据え置きとされた。それから1年経過してのちに静岡県警から発表された事故発生件数によると、速度引き上げに起因する大きな事故の発生はなく、前年同月比では概ね横ばいという。
さらに警察庁は2019年（平成31年）1月30日、「同年3月1日午前10時から新静岡IC - 森掛川IC間（約50 km）の最高速度を試験的に110 km/hから120 km/hに引き上げる」と発表し、予定通り実施された。

暫定4車線区間の6車線化対応方法

歴史節で先述した通り、新東名はその高い建設費用が世間の批判を浴びたことで、2003年（平成15年）に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で当初計画の往復6車線から暫定往復4車線に縮小することが議決され、2004年（平成16年）の整備計画変更で正式に計画に盛り込まれた。さらに2006年（平成18年）の整備計画変更によってさらなるコスト縮減に取り組むために、それまでの第1種第1級A規格の往復4車線から第1種第2級B規格の往復4車線にサイズダウンすることとされた。
この決定を見たとき、静岡県内区間は既に大半が6車線サイズで完成していたことから、橋梁、トンネルは6車線サイズで施工のうえ、一部で車線のみ縮小して暫定4車線で運用されている。一方で愛知県内と神奈川県内の区間は、将来の往復6車線化を見据えての往復4車線による施工であることから、横断構成は縮小されている。よって、トンネルや橋梁も往復4車線（片側2車線）のサイズで施工されている。
既に往復6車線化が決定した静岡県内区間は全線6車線サイズで施工済みであることから、拡幅工事もそれほど大規模ではないとされる。これに対してそれ以外の区間は、将来の拡幅の事業許可が下りた暁には2通りの拡大方法が採られることになっている。1つは盛土や橋梁を両側に1車線分ずつ拡大する方法で、これを単一断面と称する。拡幅においては橋梁の場合、両側に床板を付け足すことになるが、この際は斜材（ストラット）を追加することになっており、暫定施工では既にストラットを追加するための準備工事が施工済みである。
もう1パターンは分離断面と称され、これは既存の往復4車線道路を片側3車線化のうえ、その隣に3車線の別線を建設する方法である。主としてトンネルが連続する山岳区間では後者が採用されることになっている。よって、既存の2本のトンネルの他に片側3車線の大断面トンネルをもう1本掘削することになっている。

インターチェンジ

新東名高速道路においては全ての一般レーンが自動精算機による対応で行われている。

道路構造物

東名が比較的海岸線近くを走っているのに対し、新東名は人口の集中した市街地を避けるべく山寄りに建設されている。これよりもさらに山寄りに建設すれば山岳区間が多くなることでトンネル長が5,000 mを超過するため、道路法第46条第3項に基づき危険物積載車両の通行制限が適用される。さらに深い谷を越えることで橋脚は勾配2 %を保つために非常に高く建設する必要が生じる。このことから新東名のルート選択についてはこれらの条件を勘案して選定されている。
ルートを山寄りに位置づけたことで、工事関係者の間ではルートの構造物別比率として「トンネル2、橋梁4、土工4」と言っているが、ルートに占めるトンネルと橋梁の比率は東名と比較すると高めである。そして全線往復6車線、設計速度140 km/hを実現するための幾何構造を採用したことも手伝って勢い建設費用も高額となり、折からの経済不況から政府による公共事業コスト縮減の要請もあって、新東名建設では土の運搬において巨大ダンプカーやバックホウによる巨大マシーンを導入した。巨大ダンプカーの最大積載量は50トンで、大型ダンプカーの積載量（10トン）の5台分に相当する。バックホウの場合、バケットが1回ですくい上げる土の量は10立方メートルで、一般的な1.2立方メートルタイプのおよそ8倍である。ブルドーザーも巨大で、前面の土を押し出す排土板の横幅は4.8 mで、普通のブルドーザーの3台分に匹敵する。大型ゆえ、機械のレンタル料および、分解、組み立てには相当の費用を要するにも係わらず採用されたのは、それを補ってあまりあるメリットがあるためである。こうした超大型機械を使用するメリットとは、少ない人件費で効率よく作業できるためで、例えば大型バックホウでは8人分のオペレーターの人件費を1人に圧縮することで建設費用の低減に資する。さらに機械の大型化は工期の短縮にも寄与し、この点でもコストが削減された。
一方で橋梁の場合は、プレキャストセグメント工法や鋼とコンクリートの複合構造、ストラット付PC箱桁の採用などでコスト節減に取り組むこととした。
以下、構造物について、コスト低減面から見た代表的な構造を各々解説する。個々のトンネル、橋梁の技術的な解説は新東名高速道路のトンネルと橋を参照されたい。

渋滞

2016年9月時点で御殿場JCT - 豊田東JCT間が開通しており、この区間と並行する東名高速道路で発生していた交通集中による渋滞は大幅に減少した。しかし、ゴールデンウィークなどの大型連休には新清水JCT - 新富士IC間で上下線ともに渋滞が発生しやすい。さらに、東名上りの大和トンネル付近を先頭とする渋滞が、御殿場IC付近まで伸びることがある。
鉄道ライター・イラストレーターの恵知仁は、2016年2月の浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通により、（御殿場JCT - 豊田東JCT間の）所要時間は60分の大幅短縮の試算発表を公開し評価している一方、モータージャーナリストの清水草一は、東京都 - 海老名南JCT間の見通しが立たないままでの新東名の更なる延伸により2021年以降、御殿場JCT・海老名南JCTそして海老名JCTにおいて、交通交錯の可能性について述べている。

災害時の対応

日本は地震国であると共に山岳、積雪地帯が多く、加えて台風の通過も多々あることから、それに伴う津波、高潮、崖崩れ、豪雪等の自然災害にさらされやすいという特徴をもっている。高速自動車国道をはじめとした幹線道路はこうした自然災害に強い構造をもっているため、自然災害発生時には物資の緊急輸送路としての性格も併せ持っている。
これについては長崎県で1982年（昭和57年）7月に発生した集中豪雨により大規模災害が発生し、その際に幹線道路が被災地域の復旧に多大な貢献をしたという事例があった。今回の豪雨が去ってのちの救援活動が交通路の混乱によって意外にはかどらなかった結果、災害発生の2日後には45万人が孤立して長崎が陸の孤島と化し、外部からの救援物資がほとんど届かない事態に陥った。これにより野菜の入荷が途絶え、中央市場の在庫が底をついて価格が軒並み高騰するなど市民生活に大きな影響が出た。そして4日目に至り主要幹線道路が緊急物資の輸送に限って通行可能とされた。新聞はこれを「待望の生活道路の開通」と書き立てたが、これは幹線道路の隠された本質を的確に言い表しており、平常時では決して見えない、こうした異常事態になって初めて幹線道路が実は最も根幹となる生活道路であることが証明された事例であった。
新東名も異常時の緊急輸送路、避難路としての使命を帯びており、その一環として新東名の休憩施設にヘリポートや自家発電設備、一般道からの出入りに対応する緊急開口部、防災拡声放送装置、緊急地震速報装置を設置している。また、一部の休憩施設では地下水を利用できるよう設備の設置が行われている。ヘリポートは災害発生時のみならず、高速道路上や周辺地域での事故の際にも活用され、ドクターヘリによる救急医療活動への貢献を目的としている。また、防災への備えを強化するために陸上自衛隊東部・中部方面隊や国土交通省中部地方整備局と防災に関する協定を結んでいる。なお、2013年（平成25年）2月には、静岡県によって大規模災害時における孤立地域への緊急物資搬入等の航空受援訓練のために、駿河湾沼津SAが訓練場所として活用された。当日は静岡県警航空隊や自衛隊、在日米軍のヘリコプターが参加して発着訓練を行なった。
実際に災害発生において新東名が活用された事例としては、2009年（平成21年）8月11日に発生した駿河湾地震で東名高速道路の一部区間が通行止となったことから、迂回路の混雑緩和のために、8月15日9時から16時まで、大井川橋（静岡県島田市牛尾 - 同市相賀間）の上り線（約1.3 km）を普通車・小型車のみ緊急に供用している。
また、2011年（平成23年）3月11日に発生した、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の際に大津波警報が発表されたことにより、それぞれ海に面する由比海岸付近が通行止となった東名高速道路と国道1号の代替道路として、工事中の新東名が緊急車両のみ通行可能となったこともある。

海老名南JCT以東

海老名南JCTより東側は横浜市までが基本計画路線、それ以東は青写真である予定路線である。かつて建設省は第二東名の東京側をできれば首都高速道路に接続させ、その手前で東京外環自動車道に、横浜寄りでは首都圏中央連絡自動車道（圏央道）に接続させたいと意思表明していた。この内、実現しているのは圏央道（海老名南JCT接続）のみである。新東名の東京側の計画を推進するにはまず、受け皿となる道路の整備が必要とされ、それがないと新東名を都心に延長しても大渋滞を引き起こすと推測されている。
なお、横浜市内では横浜環状道路の計画が推進されており、この内の西側ルートについて横浜市は、新東名のルートとして利用するよう求めてきたが、確定していない。

利用道路の選択

利用者は任意で東名、新東名の通行を選択できる。新東名は東名よりも若干距離が短いうえに、新東名の曲線半径と勾配は東名よりも改善されていることから、特に長距離走行の自動車および、荷物を積んだ非力な大型トラックの場合は、新東名の走行が適しているとされる。
かつて新東名がまだ計画段階にあった頃、東名と新東名の棲み分けについて様々な議論があって、その一例として、新幹線になぞらえて東名を「こだま」、新東名（当時は第二東名）を「ひかり」にたとえて、両者を機能分担するべきであるという議論があった。根拠としては、新東名の方が走行速度が高く、インターチェンジ間隔も長いことで長距離の自動車専用道路としてうってつけと言うのである。また、長距離、短距離の別ではなく、乗用車と貨物車両（トラック）の別に分ける方が適正であるという意見もあった。これについて建設省と日本道路公団は、以下の理由から役割分担を否定してあくまで混合運用に徹するという見解を出した。
まず、東名の利用実態から、利用する曜日や時間帯によって乗用車とトラックの交通量が大きく変動し、昼は乗用車、夜は貨物車がそれぞれ卓越する。そして平日は貨物利用が多く、休日は少ないというデータからも、利用交通の変動が大きいことが確認されており、もし両道路を機能分担してしまうと、時間帯や休日によって道路の利用効率が著しく変動して施設の有効利用がはかれない問題がある。いまひとつは、事故や災害、補修工事に伴う交通規制における代替性を図るという意味からも、両道の機能を一本化しておく必要があるとしている。

周回走行の扱い

東名と新東名が連絡路で結ばれるという路線形態から、不正に大回りのうえ通行料金を安く抑えるという不正走行の事例が新東名開通直後から問題化した。例えば、横浜青葉ICから東名に入って三ヶ日JCTおよび浜松いなさJCT折り返しで東名川崎ICで流出して通行料金300円という事例である。これにはサービスエリアが高機能化していることで、これらのSA巡りのために不正通行に至ることがあるとされるが、NEXCOでは不正通行については徴収金を加えて3倍額を請求するという規則がある。基本的に2通りの経路がある場合は、実際の走行経路に関わらず短い経路の料金で徴収するが、実際の走行距離が最短経路の2倍を超える場合はその対象から外れ、距離に応じた支払いが必要となる。不正通行の場合、所要時間が長すぎる場合はETCゲート通過時にバーが開かない等の対策および、ゲート以外にも不正走行を感知するシステムが構築されている。NEXCOでは周回走行車は料金所で係員に申告することを要請している。

隊列走行

トラックドライバーの人手不足を解消するべく、自動運転技術を駆使して縦列に3台並んだトラックを1人が運転することを目標とする走行実験が2018年（平成30年）1月23日に新東名で行なわれた。実験では約15 kmを走行、先頭車両のみ運転手がアクセルとブレーキを操作し、後続車を無線で制御した。なお、後続車2台には運転手が乗車し、ハンドル操作のみ担当した。2020年の実用化を目指すという。この隊列走行のメリットは、人手不足解消の他に燃費改善がある。トラックは高速走行すると空気抵抗が増大して燃費が悪化するため、隊列走行によって2台目以降は空気抵抗が小さくなることで、25トントラックが時速80キロ、車間距離4 mで走行すると、3台の平均で約15パーセントの燃費改善につながるとされている。
先述した静岡県内の新東名の全線6車線化の動きは、トラックのダブル連結や隊列走行を実施しやすくする意図も含まれている。

東海道物流新幹線構想

新東名の中央分離帯を使って、東京 - 大阪間に貨物列車専用の東海道物流新幹線を敷設する提言が2009年（平成21年）12月に「東海道物流新幹線構想委員会」（物流関係者や有識者で組織）よりなされた。これにより約600 kmの距離を約6時間30分で結び、トラックの荷物を列車に載せ替えるほか、トラックそのものを列車に搭載するとしている。その効果として、二酸化炭素削減やトラックドライバーの人手不足の代替を担うことが見込まれているが、約2兆円とされる事業費をどう工面するかの道筋は立っていない。

メディアとの関係

NEXCO中日本協力のもと、開通前の和田島トンネルでは、テレビドラマ『コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命-』の撮影が行われていたり、他のトンネルや本線上でテレビ撮影も行われている。他にも、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通に合わせて、中日本高速道路とドワンゴによる共同IP製作プロジェクト「幻想交流」が立ち上げられ、道路施設であるサービスエリア・パーキングエリアを擬人化したキャラクターが登場する異世界と、NEXCO中日本やドワンゴが登場する現実世界が入り混じった幻想的な世界観をベースとして、メディアミックス展開が進められている。