全日空機雫石衝突事故

衝突までの状況

1971年（昭和46年）7月30日、千歳空港午後0時45分発羽田行の全日空58便（ボーイング727-281 機体記号JA8329）は、折り返し当便となる全日空57便の到着がすでに45分遅れていたため午後1時25分に定時より45分遅れて地上滑走を開始し、午後1時33分に離陸した。
58便には、自衛隊出身機長K.S.（当時41歳、総飛行時間8,033時間44分）、副操縦士T.K.（当時27歳）、アメリカ人航空機関士D.M.K.（当時30歳）、客室乗務員T.M.（当時22歳）、S.Y（当時24歳）、S.H.（当時23歳）、S.K.（当時23歳）の乗員7名と乗客155名が搭乗していた。機長以下3名は50便、57便に続く当日3回目のフライトだった。
乗客のうち122名は団体旅行客で静岡県富士市の吉原遺族会の北海道旅行団一行であった。また3人は旅行会社の添乗員であった。
58便は函館NDBにジェットルートJ10Lで向かい、午後1時46分に通過した。この時の飛行高度は22,000ft（約6,700m）であった。ここで高度を上昇しながら松島NDBに向けて変針し、札幌航空交通管制部管制所に「松島NDB通過は午後2時11分の予定」と通報した。ここから巡航高度を28,000ft（約8,500m）に上昇し自動操縦で飛行していた。
一方、航空自衛隊第1航空団松島派遣隊所属のF-86F戦闘機2機（訓練機：機体登録番号92-7932、教官機：同02-7983）は、編隊飛行訓練のため有視界飛行方式による飛行計画で航空自衛隊松島基地を午後1時28分頃に離陸した。教官（1等空尉、当時31歳）は訓練生（2等空曹、当時22歳）に対し、離陸前に、訓練空域は盛岡であること、基本隊形（ノーマル・フォーメーション）、疎開隊形（スプレッド・フォーメーション）、機動隊形（フルイド・フォア・フォーメーション）および単縦陣隊形（トレール・フォーメーション）の訓練を行ったのち松島飛行場へ帰投し、自動方向探知機（ADF）による進入訓練を行う予定であること、編隊の無線電話の呼び出し符号はライラック・チャーリーであること、および訓練時間は1時間10分であることなどを指示したが、経路と高度については説明をしなかった。
訓練空域は、横手訓練空域の北部をその一部に含む臨時の空域（秋田県横手市付近）であり、松島派遣隊は、ジェット・ルートJ11Lの中心線の両側9km、高度25,000ft（約7,600m）から31,000ft（約9,450m）の間を飛行制限空域とし、やむを得ない場合を除き訓練飛行を禁止していた。

墜落

衝突後、双方の機体はともに操縦不能になった。全日空58便はしばらく降下しながら飛行していたが、水平安定板と昇降舵の機能を喪失していたため、降下姿勢から回復できずに増速し、やがて音速を超え約15,000ft（約5,000m）付近で空中分解し墜落、搭乗していた乗員乗客162名全員が死亡した。全日空機が音速を超えた際のものと思われるソニックブームが盛岡市内の病院屋上など、墜落地から離れた場所でも確認されている。
衝突直後には大きな白い雲状の物が発生した事実を多くの者が目撃しており、金曜日の晴天で白昼に起こった事故であったが、全日空機が墜落して行く姿を写真撮影した者も複数いた。事故発生後の写真に関しては、毎日新聞社発行のサンデー毎日1971年8月15日発行の緊急特別号の表紙に「全日空機 散る」との見出しとともに、空中で自衛隊機と全日空機が接触し、機体が空中分解した後の全日空機が白いジェット燃料の白煙を曳きながら墜落していく様子を捉えた写真が掲載されている｡ 偶然近くの青森県上空を飛行していた東亜国内航空114便パイロットや、花巻上空を飛行していた全日空61便のパイロットが、状況を把握できず混乱に陥った58便からの通信を傍受していたが、それもすぐに途絶えてしまった。なお、操縦士らは地面に激突して大破した機首の中で発見された。また機体が空中分解したため、事件現場の近傍で働いていたり通行していた目撃者は「黒い豆のようなものが落ちてきた」と証言している。乗員、乗客達は安庭小学校のある西安庭地区を中心とした雫石町内の各地に全日空機の残骸とともに落下し、極めて凄惨な状況で発見された。また、全日空機の車輪の残骸が民家の屋根に落下・貫通し、当時81歳の住民の女性が負傷した。
墜落の衝撃による火災はなかったため、比較的早く犠牲者の身元が判明したが、遺体は高速で地上に叩き付けられたため、極めて凄惨な状況を呈していたという。また遺体を検死していた警察が犠牲者のうち1名を取り違えるミスをしたため、身元確認の精度について疑問が持たれることとなった。
一方の訓練機は、接触の後、錐揉み状態に陥った。訓練生は射出座席装置のレバーを引こうとしたが、機体の回転による遠心力のため手をレバーへ動かすことができず、射出できなかった。しかし、キャノピー（風防）が離脱していることに気づいたため、安全ベルトを外して機体から自力で脱出、パラシュートで雫石駅東南約300mの水田に降下し生還した。無人となった訓練機も空中分解し、田んぼに墜落した。
また教官機は、松島飛行場管制所に訓練機が旅客機と接触したことを通報し、その後現場上空を旋回して救援機や管制所に位置や状況などを通報し続けていたが、帰投命令を受けて午後2時59分に松島飛行場へ着陸した。
全日空機と自衛隊機の残骸のほとんどは、東西約6km、南北約6kmの範囲に落下していた。全日空機の残骸は、左水平尾翼と垂直尾翼の一部を除いて、雫石駅の東2kmから3.5km、南3.5kmから5kmの範囲に落下した。訓練機の残骸は、右主翼以外は雫石駅の西約1kmの地点に、翼付根から先の右主翼は雫石駅の東1.3kmの地点に落下した。

民事裁判

乗客遺族による民事裁判は国を被告としたものが起こされた。例えば、死亡した大学助教授の妻子に対する東京地裁判決は1974年（昭和49年）3月1日に4,823万円の支払いを国に命じ、国側が控訴しなかったためそのまま確定した。
全日空側（全日空及び全日空に機体の保険金を支払った保険会社10社）が、国に対して国家賠償法第1条による損害賠償等を求める訴訟を提起したところ、国が全日空に対し民法715条に基づく損害賠償を求める反訴を提起し、全日空側と国側の双方が、互いに損害賠償を請求しあって争うことになった。全日空は事故による営業損失など18億円、保険会社は全日空に支払った全壊した旅客機の航空保険金25億円、国は事故で喪失した戦闘機と被害者遺族に「立て替えて」支払った賠償金など19億円をそれぞれ請求するものであった。
第一審の東京地裁（1978年9月20日判決）は、教官機は接触の44秒前から14秒前の間に全日空機を視認し、訓練生機に適切な回避操作の指示を与えれば、また、訓練生機は同44秒前から30秒前の間に全日空機を視認し適切な回避操作を行っていれば、事故の発生を十分回避でき、全日空機は同30秒前から10秒前の間に訓練生機を視認し適切な回避操作をしていれば事故の発生を十分回避できたと認定し、双方の過失を対比すると過失割合は6対4であるとした。そして、この過失割合に従い国は全日空へ2.7億円、保険会社に13.2億円を支払うよう命令し、全日空は国に7.1億円支払うよう命令した。
第二審の審議は双方の主張が鋭く対立したため判決まで10年以上かかった。東京高裁（1989年（平成元年）5月9日判決）は、1審よりも自衛隊の過失割合を厳しく認定し、国2、全日空1であるとした。これは『訓練空域設定自体に過失があり、自衛隊機も航空機ルートの間近で見張り義務を怠った、全日空機も衝突7秒前に決断すれば衝突を防げたのに回避措置をとらなかった過失があるが、ジェットルートの保護空域内であり過失の程度は小さい』と判示した。そのため、自衛隊（国）の過失が重いとされた。また、損害額の認定に当たって航空機がたとえ新品（事故機は就航3か月であった）であっても、使用した年数に応じて減価償却した金額であるべきとされた。なお、裁判では全日空機の機体損害額は22億665万8,377円であると認定されたが、既に航空保険金でそれ以上の支払いを受けたとして賠償請求権は消滅したとされた。そのうえで、東京高裁は国は全日空に7.1億円、保険会社に15.2億円、全日空は国に6.5億円を支払うように判決を下し、双方が上告しなかったためそのまま確定した。
なお、東京高裁は、全日空機の飛行経路を事故調査委員会の認定よりもさらに西よりとし、空中接触地点については、駒木野地区矢筈橋西詰から北西へ1.5kmの雫石町西根の八丁野地区北側を中心とする半径1km以内とし、その西限はJ11Lの線上から西に約6.7km離れた地点でJ11Lの保護空域の範囲内であるとした。

事故のその後

事故直後の1971年8月7日、政府の中央交通安全対策会議は、（1）自衛隊訓練空域と航空路を完全分離すること、（2）訓練空域は防衛庁長官と運輸大臣が協議して公示すること、（3）その域内を飛行するすべての航空機に管制を受けることを義務付ける特別管制空域を拡充すること、などを定める「航空安全緊急対策要綱」を発表した。1975年（昭和50年）6月24日には改正航空法が参議院で可決成立し、同年10月から施行された。この改正航空法には、（1）航空管制空域における曲芸飛行と訓練飛行の原則禁止、空港周辺空域における通過飛行の禁止と速度制限、特定空域の高度変更の禁止と速度制限、などの運航ルールの厳格化、（2）ニアミス防止のために見張りなど安全義務とニアミス発生時の報告義務、（3）トランスポンダとフライトレコーダー等の安全運航に必要な装置の装着義務が明記された。そして、（4）これらの規制はそれまで適用されていなかった自衛隊機にも適用するものとした。
答申を受け、運輸省は航空路監視レーダー（ARSR）の導入を推進し、1991年（平成3年）6月に日本国内のほぼ全域を17基のレーダーでカバーし1基が故障しても他のレーダーでバックアップが可能なレーダー管制システムが完成した。また、空中衝突防止装置（TCAS）が開発され、日本国内を飛行する最大離陸重量5,700kgを超えるか旅客定員19名以上のタービン機への装着が航空法で義務づけられた。
この事故の責任を取る形で、当時の防衛庁長官・増原惠吉と航空幕僚長・上田泰弘が辞任した。
有罪判決を言い渡された元教官は、自衛隊法の規定により失職した。元教官は再審請求も辞退し、パイロット職に復帰することもなかった（2005年8月死去）。また、訓練生は最高裁判決後、戦闘機から救難機パイロットに転じ、2003年（平成15年）10月に定年退職するまで人命救助の任務に当たった。
全日空機が墜落した現場は「慰霊の森」として整備され（座標）、三十三回忌に当たる2003年まで同所で毎年慰霊祭も開催されていた。2003年（平成15年）以降は遺族らによる組織「一般財団法人慰霊の森」や地元住民・全日空社員によって大切に維持されている。全日空機の部品は、2007年（平成19年）1月19日から、同社の研修施設内（東京都大田区下丸子）に全日空松山沖墜落事故など他の人身死亡事故の残存する遺品や資料を保存・展示して社員の安全教育を行う「ANAグループ安全教育センター」で公開されている。センターでは事故現場近くで回収した部品のほか、垂直尾翼下のエンジン空気取入口の一部や、胴体側面のジュラルミン製外板など、雫石事故のものは入り口からすぐの位置に展示されている。なお、2006年8月、墜落現場から数百メートル離れた急斜面に窓枠や座席など事故機の部品10点近くが埋まっているのが発見され、全日空社員によって回収された。
ANAグループでは、本事故と全日空61便ハイジャック事件が発生した7月を、「航空安全推進・航空保安強化月間」として定めている。