小田急2600形電車

登場の経緯

小田急小田原線の輸送人員は、1960年代に入ると毎年10%ずつ増加するようになった。特に朝の通勤混雑において、1961年にはピーク時1時間に30本の列車が運行されるという過密ダイヤとなり、これ以上の増発の余地はなくなった。そこで、1962年のダイヤ改正では、既に朝ラッシュ時の各駅停車に重点的に運用されていたHE車にABFM車を連結した中型車6両編成による運行が開始された。
しかし、既に増発の余地がない中で、郊外からの優等列車の運行本数を確保しようとするには、既存の各駅停車の本数を減少させることで対処するしか方法がなかった。とはいえ、単純に各駅停車の運行本数を減少させることは、各駅停車の輸送力自体を減少させることになるため、本数の減少分については列車1本あたりの輸送力を増大させることによって補う方法を採る以外に選択肢はないと判断された。
そこで、近郊区間の各駅停車については大型車6両編成、郊外へ直通する急行については大型車8両編成に増強することになった。これにあわせて、既に中型車6両編成の編成長である105mに延伸されていた各駅停車の停車駅ホームを、大型車6両編成の編成長となる120mに延伸する計画が立案された。そして、新しく登場させる車両は、HE車の計画時に見送りになった、全長20mの車両への切り替えを行なうこととなった。こうして、小田急における大型高性能車の嚆矢として登場した車両がNHE車である。
当初は新宿側から制御車（クハ2650番台）-付随車（サハ2750番台）-電動車（デハ2600番台）-電動車（デハ2700番台）-電動車（デハ2800番台）-制御車（クハ2850番台）となる6両固定編成で製造する予定であったが、近郊区間のホーム延伸工事が完了するまではサハ2750番台を除いた5両編成で運行されることになった。

車両概説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。
NHE車は全長20mの車両による5両固定編成で製造され、1967年から1968年にかけて全ての編成が中間車を増備して6両固定編成となった。形式は先頭車が制御車のクハ2650形で、中間車は電動車がデハ2600形、付随車がサハ2650形である。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。
車両番号については、それまでの形式では各形式ごとに連番となっていたが、NHE車からは同一形式でも編成中での連結位置によって100単位で番号を区分し、末尾2桁が編成の中で揃う方式とした。

車体

先頭車・中間車とも車体長19,500mm・全長20,000mmで、車体幅は2,900mmの全金属製車体である。車体幅を車両限界一杯の2,900mmまで拡大し、車体裾を絞り込んだ。立ち席収容力を大きくする方策の一環として、側面の鋼体厚さはそれまでの車両より10mm薄い92.3mmとした。
正面は貫通型3枚窓で、正面貫通扉の脇に手すりが設けられ、貫通扉下部への方向幕設置についてはHE車と同様であるが、車体幅が拡大されたことにより正面窓の寸法は高さ765mm×幅800mmと正方形に近くなった。正面窓は外板から1段窪んだ構造になっている。助士席窓上には種別表示幕の小窓が設置されたが、これは1600形で種別幕を採用して以来の採用事例である。また、HE車の前面部分の半径は5,000mmであるのに対し、NHE車では6,000mmと緩やかなカーブとした。
側面客用扉は各車両とも4箇所で、1,300mm幅の両開き扉である。側面窓の配置は、国鉄101系電車と類似しているが、幅920mm×高さ900mmの2段上昇窓が客用扉間に2つ1組で、客用扉と連結面の間には2段上昇窓が1つ設けられ、客用扉と窓の間には戸袋窓を配置、乗務員扉と客用扉の間には戸袋窓のみが配置された。戸袋窓の幅は285mmと国鉄101系の419mmより狭くなっている。車両間の貫通路は1,080mm幅の広幅で、妻面の窓は2段上昇式である。なお、代々木八幡駅構内の急曲線での車両限界に対応させるため、車端部の側面窓下段を締切とすることで対処した。
乗務員室の後部は戸袋窓と扉が続き、扉が閉じている場合は開口部が約2.8m後ろの客用窓まで開口部がないことになるため、屋根上の通風器（ベンチレーター）については最前部は吸出し式とした上で間隔を詰めた。また、乗務員室直後の戸袋窓については冬季以外は外側を鎧戸・内側を打ち抜き板とした通風口とすることで、この箇所の換気性能を確保した。
外部塗色は、当時の通勤車両の標準色で、ダークブルーとオレンジイエローの2色塗り塗装である。

主要機器

NHE車は各駅停車専用として製造されているため、起動加速度はHE車並みの3.0km/h/sを確保したいところであったが、20m車となったため粘着重量比率を高く設定することはできず、制御段数についても保守上の理由から標準的な段数に落とされることになった。このため、加速度は2.8km/h/sと設定された。しかし、各駅停車でも駅間距離が3kmから5kmに及ぶ区間もあることや、団体列車や臨時列車に使用されることもあること、また将来的には通勤急行や通勤準急にも使用することを視野に入れていたことから、最低限必要な性能として、最高速度は100km/h・平坦線均衡速度は130km/hと設定された。
また、経済性を重視したMT同数の編成とするため、6両編成では電動車を3両とすることになり、それまでのように電動車を2両1組とする方法（MM'ユニット方式）は採用できなかった。しかし、単独の電動車（1M方式）では電気制動の範囲が縮小するという問題があったため、電動機6台を1組にして制御する方式（3両で2ユニット）を採用した。
主電動機は三菱電機製の補償巻線付界磁4分割直巻電動機であるMB-3095-AC型（端子電圧500V、定格電流290A、出力130kW、最弱め界磁率25%）を採用した。加速時（力行時）には分割された界磁を並列に接続し、回生制動の作動時にはモーター6基の分割界磁を全て直列に接続し、分巻電動機として動作させることで、励磁電流を減少させるとともに回生効率の向上を図った。
主制御器は三菱電機製のABFM-176-15MRH型を採用し、デハ2600番台・デハ2800番台の車両に搭載した。1基の制御器で6台の主電動機の制御を行う方式（1C6M）で、デハ2700番台の主電動機については、新宿側の台車に装架された主電動機がデハ2600番台の制御装置から、小田原側の台車に装架された主電動機はデハ2800番台の制御装置からそれぞれ制御される。制御段数は、直列11段、並列9段、弱め界磁6段、回生制動18段である。
制動装置（ブレーキ）は応荷重機構付電力回生制動併用電磁直通制動のHSC-R形を採用したが、電力回生ブレーキは小田急では初採用である。これは、朝ラッシュ時の消費電力を抑制するため、ピーク電流の発生を回生ブレーキにより崩していくという考えで採用されたが、抵抗器を小型化することが可能となったために、床下機器の艤装にも有利に作用する結果となった。電力回生ブレーキは40km/hまで作用し、それ以降は空気ブレーキに切り替わる。
電動車の台車は車輪径910mm・軸間距離2,200mmの住友金属工業製FS360、制御車は車輪径762mm・軸間距離2,100mmの住友金属工業製FS060、付随車については将来の電動車化を考慮して車輪径910mm・軸間距離2,200mmの住友金属工業製FS360Aとなった。いずれも小田急では2200形からの実績があるアルストムリンク式台車で、小田急の通勤車両では初めて空気バネを本格採用した。空気バネには住友金属工業製のダイアフラム式空気バネである「スミライド」が初めて採用され、空気バネの横剛性を利用して揺れ枕（スイングハンガー）を省略したほか、軽量化と乗り心地向上のためボルスタアンカーは車体結合式（ダイレクトマウント）とした。基礎制動装置は全台車ともシングル式である。
補助電源装置は、デハ2700番台の車両に9kVAのCLG-318C型電動発電機 (MG) を2台搭載した。電動空気圧縮機 (CP) は、両側の先頭車にC-2000型を1台ずつ搭載した。集電装置（パンタグラフ）は各電動車の新宿側屋根上に、PT42-K4形菱枠パンタグラフを設置した。編成両端の連結器については、NCBII形密着自動連結器を装備したが、クハ2671・クハ2672・クハ2871・クハ2872は当初よりCSD78形密着連結器を装備した。

登場から冷房化まで

1964年11月5日のダイヤ改正より運用を開始した。当時はホーム延伸工事が完了していなかったため、付随車を除いた5両編成での運行開始となった。しかし、粘着限界に近い加速度の設定であったため、雨や雪などで粘着条件が悪化すると空転が多発し、運転士は苦労したという。また、電力回生ブレーキは早朝の出庫では失効してしまい、大変だったという。なお、鉄道友の会により毎年優秀な車両を表彰する制度として制定されているローレル賞の1965年（第5回）投票では得票率が2位となったが、次点ではなかった。
なお、1966年には将来の8両編成運転のため、ABFM車2両編成と連結する試験が行なわれているが、このときは実現には至っていない。
1967年10月よりホーム延伸工事の完了に伴い、付随車を新造して組み込む6両固定編成化が開始された。当初は新宿側から2両目に付随車を組み込むことになっていたが、ラッシュ時の混雑は新宿側の車両の方が激しいことから、少しでも粘着重量を稼ぐ目的で、組み込み位置が小田原側から2両目に変更された。この時点ではNHE車は5両固定編成が20編成用意されていたが、付随車についてはサハ2751から2758までと、サハ2767から2770までの12両が別途製造され、12編成について6両固定編成化が行なわれた。なお、同年11月には、小田急百貨店の本館が完成したことを記念して、2661×5と2662×5の2編成が白をベースとして赤と金色の帯が入る特別塗装に変更され、同年11月23日より運用を開始した。
1968年7月には2671×5と2672×5が入線、5両固定編成のままで運用を開始したが、付随車については同年10月にサハ2759からサハ2766までと、サハ2771・サハ2772の10両が製造され、同年11月に残る5両固定編成も6両固定編成化された。このとき、サハ2761・サハ2762の2両については、特別塗装で新造されている。同年中には全編成に対してOM-ATSが設置された。
1969年4月から、ケイプアイボリーの地色にロイヤルブルーの帯が入る新標準色に変更されることになり、現車による最終確認のために2655×6の編成に対して塗装変更された。その後、順次新標準色に変更されることになり、特別塗装の2編成とも同年5月に新標準色に変更された。
1970年には、空転対策の試験として再粘着装置を2651×6の編成に装着した。空転が始まるとノッチ進段を停止すると同時に空気ブレーキをかける仕組みで、結果が良好だったことから1972年には全編成に対して再粘着装置を装着した。
1972年から1981年にかけて全編成に対して冷房化改造が開始された。1974年までに冷房化改造を受けた編成はCU-12B形集約分散式冷房装置を搭載し、補助送風装置として扇風機を残したが、その後の改造では冷房装置をCU-12C形に変更し、送風装置もラインデリアに変更された。また、冷房化改造と同時に前面の行先・種別表示装置の自動化と側面表示装置の新設を行なったが、1977年までに改造された車両は側面表示器は種別のみで、それ以降に改造された車両では種別と行き先を表示する仕様に変更された。

他形式との連結開始

それまでは車両特性の相違から本形式は他形式との連結を行なわず、NHE車単独で運用されてきたが、10両編成列車の増加に対応するため、1981年より他形式との連結の試験が行なわれた。この結果を踏まえ、1983年3月22日からは4000形を除く他形式との併結運用が開始された。ただし、小田原側に制御車と付随車が連続するという構成から、10両編成運用では新宿側に連結できないという制約は残った。
1985年から車体の劣化部分の補修が開始され、1989年までに2652×6と2654×6の2編成を除いて車体修理は完了した。1987年以降に車体修理を施工した車両では、妻面の窓が固定化された。
1986年1月からVVVFインバータ制御の現車試験を行なうことになり、2662×6の付随車であるサハ2762が試験車に選定された。サハ2762に搭載されたのは、三菱電機製のかご形三相誘導電動機であるMB-5019-A形で、三菱電機製のGTO素子使用のインバータ装置であるMAP-184-15V09形を搭載、回路接続は4個永久並列とされた。駆動装置はWNドライブ、歯車比は101:16 (6.31) に設定された。同年2月から試験走行が開始され、同年3月17日からは営業運転が開始された。その後も、性能試験とデータ収集が行なわれ、1987年11月に試験を終了し、付随車に戻された。
1991年10月11日、台風による土砂崩れが多摩線黒川駅 - 小田急永山駅間で発生、2671×6が土砂に乗り上げ3両が脱線する事故が発生した。早期復旧のため小田原側の2両（サハ2771・クハ2871）は現地で解体され、1992年2月28日付で廃車となった。これがNHE車では初の廃車となった。
2671×6の編成が車体修理を施工済みの編成であったことから、車体修理施工車を優先的に営業投入する方針となり、残された4両については、車体修理が未施工であった2654×6からサハ2754とクハ2854を組み込んで営業運転に復帰した。このため、1編成の中でサービスレベルの相違が見られる編成となった。