阪急8200系電車

概要

1980年代後半からのバブル期に乗客が増加し、神戸線のラッシュ時輸送力が限界に達しつつあった。混雑緩和に対応するために座席収納車を新造することとなり、1995年にアルナ工機で8200-8250と8201-8251の2両編成2本、計4両が製造された。
座席収納車は既に東日本旅客鉄道（JR東日本）の205系サハ204形6扉車などで採用実績があったが、関西の鉄道事業者としては阪急が初採用となった。

構造

8000系に準じた構造・寸法の押し出し型材の溶接組み立てによるアルミ合金製車体を備える。
3扉車であるが、ラッシュ時の混雑緩和と乗降時間の短縮を目的として、客室扉は従来より200mm広い1,500mmとなった。座席収納時は全て立席となるため、側窓を上に105mm、荷物棚も100mm高くした。側窓は横方向にも拡大し、扉間に2枚、連結面側が1枚に減少した。
扉間および連結面寄り車端部の側窓は8000系の設計を踏襲し、空気圧動作による一斉、個別操作可能な下降式のパワーウィンドウとなっており、扉間の窓数が減少したこともあり、窓高さおよび窓幅を拡大して開口寸法を極力在来車に近づけるようにしている。なお、各側窓は戸袋窓や扉窓を含めすべて複層式の熱線吸収ガラスを採用しており、日よけは従来のアルミ製鎧戸を止め、フリーストップタイプの一般的なロールアップカーテンに変更している。
運転台寄り妻面は、設計当時風圧による問題を指摘され初期製造グループ以降幾度も形状変更を繰り返していた8000系および8300系の実績を受け、左右窓下辺直下のラインで「く」の字状に折れ曲がる複雑な3面折妻構成とし、8000系および8300系においてやはり位置移動で試行錯誤を繰り返していた形式番号を向かって左の車掌台側妻窓の内側下部に表示するようにし、電照式として夜間などの視認性を確保している。
妻面の種別・行先表示器は従来どおり幕式を踏襲するが、側窓の寸法を拡大した関係で車体側面の種別・行先表示器については省スペース化が可能なLED式が採用され、日本語用と英語用の2つを並べて配置している。

接客設備

座席については従来同様すべてロングシートであるが、ラッシュ時に最も混雑率の高い梅田方に増結することを前提として、折りたたみ式座席を採用している。この座席は空気圧動作のシリンダーを内蔵しており、運転台からの指令で開閉操作や手動での開閉の可否を切り替え可能としている。
車内の客用扉上には千鳥配置でLED式の車内案内表示装置と14インチの液晶ディスプレイを設置し、FM大阪のニュース（見えるラジオ）や天気予報、沿線情報が表示される。つり革も数を増やし、阪急では初めて枕木方向にも設置、かつ同社で初めての三角型を使用した。加えて車内の出入口中央部にスタンションポールを設置している。
空調装置は、ラッシュ時の快適性を改善すべく冷凍能力10,500kcal/hの集約分散式を4基搭載、キセは連続式とした。冬期の暖房能力を向上させるためヒートポンプ式の冷暖房兼用とし、座席下部のヒーターと併用してとしている。

制御器

VVVFインバータ制御装置は8000系と同様に東芝製で、スイッチング素子としてGTOを採用する。
ただし、8000系では1基のインバータ装置で4個のかご形三相誘導電動機を制御する1C4M制御方式によるINV032-A0を搭載しているのに対し、本系列では粘着特性の改善を狙ってインバータ装置を3セット内蔵し、それぞれ1個の電動機を制御する1C1M個別制御方式としたSVF018-A0を搭載している。また、この装置は日本製のVVVFインバータでは最初のベクトル制御方式を採用、惰行制御も装備している。

主電動機・駆動装置

主電動機は東芝SEA-350かご形三相誘導電動機（1時間定格出力200kW、定格回転数は2,060rpm、最大回転数は6,230rpm）を8200形の各台車に合計3基搭載する。この電動機は設計最高速度を130km/hとして将来のスピードアップにも対応可能なように8000系のSEA317（1時間定格出力170kW）よりも出力に余裕を持たせて計画され、一方で高定格回転数仕様として磁気回路容量を削減することで軽量化を実現している。
駆動装置はWNドライブで、高定格回転数のため歯数比を8000系の5.31から6.13に引き上げて定格速度を8000系と揃えている。なお、この電動機は8両編成時の各電動車に4基ずつ搭載とすることで、最高速度130km/hの条件の下でもMT比3M5Tでの運転が可能な性能を備える。

台車

台車は京都線8300系にも採用されたボルスタレス式台車で、住友金属工業SS-139A（8200形）・SS-039A（8250形）を装着する。Zリンク式牽引装置とモノリンク式軸箱支持機構を備える。

ブレーキ

ブレーキ時の電力回生効率を向上させるため、制御器側の回生ブレーキを優先使用する設計のナブテスコHRDA-1電気指令ブレーキを搭載する。各台車の基礎ブレーキ装置は、ブレーキ動作時の滑走防止を目的としてABS装置付のユニットブレーキとしている。

連結器

かつて宝塚本線では8両編成の宝塚方に増結される運用も存在したことから、8000系2両編成（8040・8190形含む）は梅田方先頭車にも電気連結器付き密着連結器を装着するが、神戸線では三宮方に2両編成が増結される運用はないため、事実上同線専用の本系列では梅田方は通常の密着連結器とし、三宮方のみ電気連結器付き密着連結器としている。

集電装置

集電装置は冷房装置の増強で屋根上スペース確保が困難となったことから、阪急電鉄では初採用となる、軽量小型のシングルアーム式パンタグラフPT70形が8200形に2基搭載されている。

運用

本系列は1995年6月12日の神戸線全線復旧に伴うダイヤ改正から運用を開始し、このダイヤ改正で新設された梅田行き通勤急行の内、特に混雑する2列車へ西宮北口で増結する運用に座席収納状態で充当された。
その後、山陽電気鉄道本線に直通していた特急の増結車として、座席使用可能な状態で夕ラッシュ時にも充当が開始された。これは山陽電鉄線内各駅はホーム有効長の関係で6両編成までしか入線できないという制約があるためで、本系列を三宮駅で増結、切り離しを行ったが、1998年2月15日のダイヤ改正で山陽電鉄線への乗り入れが中止されたことに伴い、夕ラッシュ時の運用は廃止された。
それ以降、平日朝ラッシュ時の上り通勤急行梅田行き（8両編成）の混雑緩和を目的として、三宮発7:25と7:38の2本の8両編成の先頭に西宮北口駅4号線ホームで座席収納の状態で増結して、10両編成で梅田駅に到着していた。到着後はそのまま回送列車となり西宮車庫へ入庫したため、この時期には通常の営業運転で座席が使用されることはなかった。
座席収納の状態で運用されていた当時、本系列が充当される列車は定められており（上記の2本）、西宮北口駅ホームに掲示されている、10両運転する列車のみを記した時刻表にも「※大阪方前2両座席収納車」と注釈が付けられていた。なお、本系列が検査などで使用できない場合は、他系列で運行されていた。
本系列においては、収納式座席をはじめ阪急で初採用となる接客設備が多数採り入れられ、上述のとおり通勤急行用として朝ラッシュ時の混雑緩和に大きな威力を発揮した。しかし、運用開始前の1995年1月に発生した阪神・淡路大震災や、併走するJR神戸線へ接客設備と高速運転性能に優れた223系が新快速用として集中投入され同線の競争力が向上した結果、乗客数の減少により阪急神戸線の混雑が緩和されたこと、それに座席が収納されていて着席できないことに対して乗客から反発が出たことなどの事情から、本系列は初年度4両で製造終了となった。
1997年に増備された宝塚線用増結車の8000系8040形は、8200系と同じ台車、電装品を採用している。
2007年10月29日から優先座席復活などに併せて座席収納車両の運用を廃止したため、しばらく座席使用可能状態で運用された後、9000系に準じた内装に改造された（後述）。改造後は他の増結車と共通運用されている。
2016年3月16日のダイヤ改正からは、平日朝ラッシュ時の上り特急の増結運用に限定して使用されており（復路は回送）、再び片道のみの営業運転となった。
本系列は2本とも増結車扱いであり、通常は平日朝ラッシュ時のみの運用であるが、乗務員訓練のため、通常は入線しない伊丹線を走行することがある。