JR西日本323系電車

概要

2013年（平成25年）12月24日にJR西日本が発表した『大阪環状線改造プロジェクト』の重点施策の一つである「車両新製」の一環として大阪環状線・ゆめ咲線向けに導入される新型車両。プロジェクト発表時点では具体的な車両形式に言及はされず、「安全・安心の向上」「機器の信頼性向上（安定輸送）」「情報提供の充実」「人に優しい快適な車内空間」などを重視した車両とのキーワードを示したのみであった。
2014年（平成26年）5月の一部報道では、大阪環状線の車両が国鉄から引き継いだ4ドア通勤形（103系・201系）とJR移行後に新製された3ドア近郊形（221系・223系・225系）が混在していることから、整列乗車を促進し混雑を緩和するために、新型車両を3ドア通勤形車両として4ドア車を置き換える方向で検討を行っているとしていた。なお、新型車両の導入に先立ち、2014年2月17日から21日までの朝通勤時間帯に221系・223系・225系が大阪環状線とJRゆめ咲線の線内運用に就いていた。この時点ではJR西日本からの公式見解はなかったが、2014年12月8日付けのニュースリリースでドア数は3つとなることが公表された。
2016年（平成28年）度から2019年（令和元年）度にかけて8両編成21本（168両）が投入される予定であったが、桜島線（JRゆめ咲線）輸送力増強に伴い8両編成22本（176両）が投入され、既存の103系と201系を全て置き換えた。2019年に登場したLS21編成の製造をもって、本系列の増備は完了した。近畿車輛と川崎重工業で製造されるが、近畿車輛は2016年度から納入し、川崎重工業は2017年（平成29年）度から納入している。2016年6月24日に近畿車輛で第1編成（クモハ322-1+モハ323-2+モハ322-4+モハ322-3+モハ323-501+モハ322-2+モハ322-1+クモハ323-1）が落成し、報道陣に公開された。第1編成が配置された吹田総合車両所森ノ宮支所において、2016年12月3日に1,000名限定で一般公開が開催された。
2016年9月29日に「323系と大阪環状線改造プロジェクト」として、2016年度グッドデザイン賞（移動用機器・設備部門）を受賞している。

構造

JR西日本が所有する225系・227系・521系3次車で採用された安全性向上のための構造を採用することにより、車内設備や旅客サービスを改善している。
なお、車両の部位においては大阪駅基準で、「前位」は京橋・鶴橋方、「後位」は弁天町・桜島方を示す。

車体

車体長は19,570/19,500mm（先頭車/中間車）、車体幅は2,950mm、20m級車体に片側3箇所の両開き扉という、通勤形でありながら近郊形と同様のドア配置としている。これは大阪環状線への将来的なホームドア導入に向けて221系・223系・225系などとドア配置を共通化させるとともに、連結面-車端出入り口寸法を先頭車・中間車で共通化させている。材質はステンレス鋼 (SUS301, SUS304) を基本とし、運転台部分のみ高耐候性圧延鋼材 (SPA) が用いられている。外板厚は、妻面が1.5mm、側面が2mm、運転台が4.5mmとなっている。全電動車編成とすることによって、車両構体の共通化によるコスト削減が図られている。安全対策として、前面衝撃吸収構造の採用のほか、側面衝突やオフセット衝突対策が実施されている。
前頭部形状および標識灯配置は521系3次車や225系2次車、227系と同じとし、省エネ・長寿命化の観点から、前部標識灯（前照灯）およびフォグランプはHIDからLEDに変更された。標識灯配色はアンバーと白の組み合わせであり、従来車からの変化はない。なお、複数編成を連結しての営業運転はないことから、先頭車間転落防止幌は設置されていない。ストライプやドア横のアクセントカラーとして、103系や201系の車体色に用いられた大阪環状線伝統の朱色1号（オレンジバーミリオン）が配され、大阪環状線改造プロジェクトのロゴマークが先頭部および側面にデザインされているほか、ドアの位置や動作状況が分かるようにドア上部に大阪環状線改造プロジェクトのロゴマークにちなんだ標記とドア先端に黄色のラインを配置している。4号車は終日女性専用車両として使用されるため、ドア横に女性専用車の標記とともにアクセントカラーをピンク色としている。
側窓はグリーン系の熱線吸収複層合わせガラスを採用し、225系と同様のレイアウトで側扉間は3枚構成、車端は1枚構成である。側扉間の3枚は、側扉側の2枚は降下窓、中央部は大型の1枚の固定窓となっている。乗務員室の前面窓は、グリーン系の電熱線入りの3次曲面で構成された熱線吸収合わせ磨きガラスとしている。外部案内表示器には新たにフルカラーLED式を採用し、従来では分けられていた列車種別と行先表示を一体化させた。これには任意の簡易画像表示も可能であり、例としてクリスマスツリーの表示を行なっている（後述）。環状運転を行う列車では、行き先は「大阪環状線」と表示し、その下に区間ごとに主要駅表示を切り替えて表示する（例：大阪駅から内回り列車は「西九条・新今宮方面」、外回り列車は「京橋・鶴橋方面」）。

主要機器

321系や225系などで採用された、1車両中に動力台車と付随台車を1台ずつ配置し運転に必要な機器類を1両にまとめて搭載する「0.5Mシステム」と呼ばれる考え方を基本とし、すべての車両が電動車となっている。そのため、全車両に車両制御装置を搭載することを基本とし、クモハ323形・モハ323形には集電装置および空気圧縮機を装備している。
221系以降の設計思想を引き継ぎ、1 - 3位側（海側）に空制部品関係を、2 - 4位側（山側）に電気部品関係を集中的に配置する。

電源・制御機器

車両制御装置は WPC16 と呼称される。主電動機を制御する主回路部と補機類の電源となる補助電源部（補助電源装置）が一体箱化したユニットである。主回路部はSiC適用のMOSFET素子を使用した2レベル電圧形PWMインバータで、インバータ1基で2基の主電動機を制御する1C2M構成のVVVFインバータを搭載する。これにより、力行時の消費電力量を削減するとともに、回生ブレーキ時において発生する回生電力を効率よく架線に戻すことができる。補助電源部はIGBT素子を使用した2レベル電圧形PWMインバータで三相交流 440 V、75 kVA の容量を有しており、インバータをCVCF制御し、他車の車両制御装置の補助電源部と並列運転を行うことで故障時の編成全体での冗長性を確保する設計である。主回路部に採用されたSiC適用のMOSFET素子は従来のIGBT素子と比べて絶縁破壊電圧が高いため、半導体構造を小さくすることが可能であり、機器の小型化が可能となるが、IGBT素子を使用している補助電源部と一体化構造としているため、大幅な車両制御装置の小型化が図れないことや、225系などの在来車で使用されている機器との互換性を考慮して、機器箱寸法および機器構成・容量を225系と同寸法としている。
集電装置はシングルアーム型パンタグラフ WPS28E が採用され、クモハ323形・モハ323形後位寄りに加え、モハ323形0番台前位寄りにも予備パンタグラフとして搭載する。バネ上昇式・空気下降式であり、大容量集電カーボンすり板、上昇検知装置および電磁カギ外し装置を備える。
主電動機は全閉式かご形三相誘導電動機 WMT107 が採用され、各車両に2基搭載する。1時間定格出力は220kW以上である。全閉式とすることで車内静穏化を図るとともに、非分解での軸受交換を可能とすることでメンテナンス性を向上させている。主電動機を全閉式としたため、これまでの車両に存在した主電動機の冷却風取り込み口が本系列には存在しない。
空調装置は、新鮮外気導入機能を備えた集約分散式の WAU708B を屋根上に1両あたり2台搭載しており、容量は 20,000 kcal/h 以上である。
車両情報システムとして、227系で実績のあるデジタル転送装置を採用する。国際規格に準拠した100Mbpsイーサネットを採用し、システムの標準化、高品質化、車両設計、製作の効率化を図っている。
車両異常挙動検知システムを装備しており、連結器脇に車両挙動監視装置を1両あたり2基、車両制御装置の脇には車両挙動表示灯箱が1両あたり2基搭載される。
鉄道総合技術研究所（鉄道総研）が新たに開発した空転制御システムが採用されている。

空気供給装置

電動空気圧縮機は、ナブテスコが原設計を担当し、JR西日本テクノスが製造した。除湿装置と一体化した低騒音型スクリュー式（WMH3098A-WRC1600）で、クモハ323形・モハ323形0番台に搭載する。編成中間に位置するモハ323形には空気圧縮機が省略、搭載準備工事にとどめられ、車両番号が原番に500を足した500番台として区別された。この措置によって通常のモハ323形0番台車両に欠番が生じており、将来500番台車両に空気圧縮機を搭載し0番台への改番がなされた場合、単純に現番号−500で容易に欠番を埋められるようになっている。
各車両には、電動空気圧縮機から供給された空気を貯蔵する元空気タンクとドアの開閉などで用いる制御空気タンクを一体化した二室空気タンクが車両中央付近に1基、常用・非常ブレーキで用いる供給空気タンクが台車近傍の山側に2基搭載されている。

台車

台車は、225系や321系、227系などで実績のある軸箱支持装置が軸梁式のボルスタレス台車である。将来的な速度向上を鑑み、ヨーダンパとアンチローリング装置搭載は準備工事としている。奇数形式（クモハ323形・モハ323形）の場合は前位寄りに付随台車、後位寄りに電動台車を装着している。偶数形式（クモハ322形・モハ322形）の場合はその逆である。
電動台車は WDT63C と呼称され、基礎ブレーキは踏面片押しユニットブレーキである。付随台車は中間車（モハ323形・モハ322形）が WTR246H 、先頭車（クモハ323形・クモハ322形）が WTR246I と呼称され、基礎ブレーキは踏面片押しユニットブレーキ+1軸2枚のディスクブレーキである。加えて、WTR246I にはバネ式駐車ブレーキが備えられている。一部編成のクモハ322形に搭載される WTR246I にはレール塗油器が取り付けられる。

運転台

運転台計器盤は計器類と表示灯を廃し、タッチパネルの液晶モニターに表示するグラスコックピット構造の計器盤設定器を運転台正面に2台と右側そで部に1台を採用する。JR西日本の在来線車両では227系についで2例目である。主幹制御器は、221系以来実績のあるブレーキとマスコンが別々の横軸ツインレバー型としている。ただし、EB-N装置搭載の関係で力行側のレバーの形状が従来の形から変更されている。
ワイパーは運転士側に予備を含めて2本、助士側に1本、貫通扉に1本の計4本を装備する。

その他装備

連結器は1編成を1車両として運用する考え方を基本としたため、中間連結部は半永久連結器を使用することを基本としている。検修の都合上、3両と5両に分割できるようにするためにモハ322形（6号車）後位およびモハ323形500番台（5号車）前位は密着連結器としている。先頭車運転台寄りの連結器も密着連結器としているが、営業列車での増解結作業が存在しないことから、電気連結器・自動解結装置は搭載しない。すべての連結器にばね式胴受けと元空気ダメ間引き通しを備えている。
保安装置は、新製当初からATS-SWおよびATS-Pのほか、EB・TE装置、映像音声記録装置に加えてEB-N装置が新たに搭載される。警笛は、AW-2、AW-5およびミュージックホーンが先頭車両床下に搭載される。
先頭車の運転台寄り（クモハ323形前位寄りおよびクモハ322形後位寄り）の下部にはドア誤扱い防止対策用のホーム検知センサーが取り付けられている。

運用

2016年12月24日の京橋駅16時09分発の内回り普通列車から営業運転を開始し、翌12月25日には外回りおよび桜島線（JRゆめ咲線）の運用にも就いた。2017年3月4日のダイヤ改正までに7編成56両が投入され、この時点で日中6運用ある環状運転のうち5運用は本系列の担当となっていた。なお、2018年時点では103系・201系が従来担当していた大和路線直通の区間快速などの運用には入っていない (当該列車は吹田総合車両所 奈良支所の221系で運用) 。
大阪環状線の列車において本系列で運用される列車では女性専用車両の案内がなされる (何も案内がなければ、クロスシート車両の221系・223系・225系での運用となる) 。
2019年5月10日、JR西日本は大阪環状線・JRゆめ咲線の運用で所要となる22編成の投入が2019年6月8日に完了する予定であることを発表した。これにより、大阪環状線・JRゆめ咲線での201系の運用が2019年6月7日に終了し、大阪環状線・JRゆめ咲線の車両が全列車3扉車に統一、ロングシート車両 (オレンジ色の車両) が全て323系に統一されることとなった。

ハローキティ環状線トレイン

サンリオのキャラクター「ハローキティ」とのコラボレーション企画「HELLO! LOOP PROJECT」の一環として、LS22編成が「ハローキティ 環状線トレイン」として2019年4月1日〜同年9月30日まで運行されている。