名鉄100系電車

登場の経緯

名鉄豊田線は、名鉄の前身のうちの1社である新三河鉄道が1926年10月に免許を受けた、挙母（当時）と大曽根を結ぶ鉄道敷設計画に端を発する。その後、新三河鉄道の保有していた敷設の権利は1937年に三河鉄道に継承され、その三河鉄道も1941年に名古屋鉄道に合併となったが、本格的な工事は行われないままであった。
1950年代以降の高度成長期の中、豊田市は自動車産業の隆盛により人口が急増していたが、名古屋市から豊田市方面に至る地域には鉄道がなく、道路交通が主体となっていた。また、名古屋都市圏においては、自動車の急激な増加による路面交通の混雑により、通勤輸送の逼迫や交通公害の発生による都市交通問題が深刻なものとなっていた。このため、運輸大臣の諮問機関である都市交通審議会の名古屋圏部会は、1972年に既設路線を含めて総延長139kmの路線網を答申したが、この中に名古屋市と豊田市を結ぶ鉄道が含まれていた。この都市交通審議会の答申を受け、名鉄では新三河鉄道から継承された免許区間のうち、地下鉄3号線と競合する八事と赤池の間の権利を名古屋市に譲渡した上で、赤池と豊田市の間については名鉄が建設し、車両や設備の規格をあわせて相互直通運転を行うことになった。
一方、名鉄では自社区間の通勤車両として1976年に6000系を登場させていたが、この6000系では両開き3扉の通勤用車両でありながら居住性向上という観点から固定クロスシートを採用していた。しかし、名古屋市営地下鉄との相互乗り入れにあたり、相互直通運転に使用する車両の規格は統一することとしており、豊田線と地下鉄を直通運転する車両は全長20m・4扉ロングシートという前提条件があった。そこで、名鉄では「機能一点張り」というイメージをなくすべく、「機能は通勤型であるが乗車感覚は特急型」という基本方針を打ち出した。
こうした経過の後、地下鉄への直通運転に使用する車両として登場したのが100系である。

車体

全長20,000mm、車体長19,300mmで、車体幅は2,730mmである。車体は全て普通鋼製で、レール上面から床面までの高さは1,150mmである。
客用扉は幅1,300mm・高さ1,808mmの両開き扉を4箇所に配した。側面窓は幅1,750mm・高さ850mmの固定窓1枚とし、厚さ3mm+3mmの複層合わせガラスを使用した。戸袋窓は設けられていない。
前面は6000系と5500系を合わせた上で近代的な感覚にまとめることを意図したもので、平面ガラスで構成されたパノラミックウィンドウとした上で、窓の中継ぎ柱を黒色とすることで1枚ガラスに見えるように配慮した。高運転台構造を採用しており、窓下にはステンレスエッチング加工による飾り帯を設け（貫通扉中央部に名鉄の社章入り）、流動感を持たせるとともに側面窓高さとの調和を図った。幕式行先表示器は前面の貫通扉上に設けられ、6000系よりもサイズを拡大したほか、名鉄では初めて側面にも行先表示器が設けられた。細かいところでは、乗務員室の扉のヒンジが相互乗り入れを行う名古屋市営地下鉄の車両に合わせて、当時の名鉄の車両とは逆の車両先頭側に付いている。
車体の塗装デザインはスカーレット1色である。

内装

座席は前述の通り全てロングシートである。座席の表地の色はスカーレットとし、シルバーシートの背もたれのみブルー系統の色を使用した。また、1人分を区分するためにキルティング模様を入れることによって、1人あたりの着席区分を明確化したほか、座席端部には肘掛を設けている。また、側面窓のカーテンは茶色形の横縞模様の横引カーテンとしたが、ロングシート車両で横引カーテンが採用されるのは初めてである。着席した乗客にとってカーテンが邪魔にならないように、窓キセ厚み内にカーテンが納まる位置にカーテンレールを設けている。カーテン掛けは布の掛け帯ではなくアルミ鋳物製とし、ここにカーテンを挟み込む構造とした。
車内通路には吊手を設置した。吊手の本数は、先頭車が108本・中間車が114本で、ドア部分の通路上部には握り棒を設けた。
室内の内張りは、天井が白色のメラミン樹脂アルミ化粧板を、側壁は縦縞模様のメラミン樹脂化粧鋼板を使用した。床面は中央部をワインレッド・両脇を薄茶色とすることにより、赤い絨毯が敷いてあるような感覚をねらった。

電装品等

6000系で実績のある機器を使用することによって、安定した性能や保守の便を図った。
制御装置は、三菱電機製の主制御器であるABFM-138-15MDHA形を採用した。1台の制御器で8基の電動機の制御を行う方式 (1C8M) の多段制御装置で、制御段数は、力行が起動1段・直列16段・並列8段・弱め界磁4段で、制動は17段である。ただし、地下鉄線内では弱め界磁は3段までしか使用しない。
主電動機については、東洋電機製造製の直流直巻補極補償巻線付電動機のTDK-8200A形が採用された。100系では全車電動車方式としたことから、主電動機の出力は100kWとした。駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式で、歯数比は85:14=6.07である。制動装置（ブレーキ）については、発電ブレーキ併用のHSC-D形電磁直通ブレーキが採用された。
台車は、6000系で使用実績のある住友金属工業製のS形ミンデン式のFS398A形空気バネ台車が採用された。基礎制動装置はクラスプ式（両抱え式）で、固定軸距は2,100mmである。

その他機器

乗務員室は、ATC・誘導無線など地下鉄直通運転に必要な機器を搭載するため6000系より若干広くしたほか、主なスイッチや表示灯の位置は地下鉄の車両と統一を図ったため、運転台の機器配置は6000系とは大幅に変更された。
冷房装置は、10,500kcal/hの能力を有するRPU-3004形を1両につき3台を搭載したほか、ラインフローファンを先頭車では9台、中間車では10台設けた。補助電源装置は、出力60kVAのCLG-326-N1形電動発電機を装備した。
集電装置はモ120形・モ140形にPT4214-A-M形菱枠型パンタグラフを設けた。
連結器は先頭部分が簡易密着連結器で、中間は棒連結器である。

運用開始

1978年12月に1次車として2編成が入線し、1979年1月から主に三河線の知立駅から豊田市駅までの区間において運用を開始した。100系の入線にあたり、三河線の猿投駅構内に猿投検車区が新設されたため、一部の列車は猿投駅まで運用された。同年7月29日には豊田線が開業し、2次車と合わせて5編成が豊田線と地下鉄鶴舞線の直通運転に投入された。100系の車内見付は、試乗に来た報道関係者から「喫茶店みたい」とも評された。一方、抵抗制御であったため、床下の抵抗器の放熱によって床面が熱くなってしまうことがあった。翌1980年には鉄道友の会からローレル賞を受賞、開業1周年となる1980年7月29日には豊田市駅で記念式典が開かれた。
しばらくは大きな動きはなかったが、1989年には輸送力増強のため、3次車として回生ブレーキを採用した1編成が増備された。

犬山線・常滑線での暫定運用

一方、1990年ごろになると犬山線の朝ラッシュ時の混雑はかなり激しくなっており、これを打開する対策として犬山線と地下鉄鶴舞線の直通運転のための工事が行われていた。しかし、工事の進捗は芳しいものではなく、早急な混雑緩和対策が求められていた。ここで名鉄は、標準的な通勤車両である6000系・6500系・6800系よりも全長が長く収容力の大きい20m4扉車の100系に着目、本来は犬山線と地下鉄鶴舞線の直通運転が開始された時点で増備するべきだった100系を先行増備し、犬山線に投入することになった。
これによって増備された100系4次車は4編成が導入されたが、犬山線では4両編成を2本連結した8両編成での運用を行うことになり、一部仕様が変更されたことから車両番号は200番台となった。1991年4月14日から犬山線の最混雑列車に8両編成で投入、それ以外の時間帯は名古屋本線・常滑線・犬山線・広見線の普通列車に運用された。20m車が8両編成で運用されるのは名鉄ではこれが初めてであったが、100系の方向幕には名古屋本線・常滑線の駅名は入っていなかったため、運用時には行先表示板・種別板が使用された。

6両編成化

犬山線の地下鉄鶴舞線直通に対応する工事はその後も進められ、1993年8月から直通運転が開始されることになったが、これに伴い、地下鉄鶴舞線の全列車を4両編成から6両編成に増強することとなった。
このため、100系も全編成が6両編成化されることになり、各編成に中間車を2両増結するための車両が5次車として増備されたが、この5次車では名鉄では初採用となるVVVFインバータ制御を導入した。まず既に豊田線で運用されていた車両が順次6両編成化され、犬山線で最混雑列車に使用されていた車両についても、代替車両として3500系を投入し、6両編成化の上で豊田線に転属となった。
同年8月12日から犬山線と地下鉄鶴舞線の直通運転が開始され、翌1994年には上小田井駅構内の折り返し設備が完成したことから、同年4月から直通運転が本格化することになった。このために100系6次車として6両編成が1本増備されたが、この編成は6両ともVVVFインバータ制御となり、形式も200系に変更された。
その後は犬山線・豊田線および地下鉄鶴舞線で運用されているが、定期検査時には名古屋本線を走行することがある。また、2000年9月の東海豪雨によって車両不足が発生した際には、211編成が4両編成化されて各務原線三柿野駅から名古屋本線豊明駅までの区間で1週間程度、運用された。

制御装置の更新

VVVFインバータ制御車に使用されていたボルスタレス台車のうち、電動台車のSS126D形台車については、2001年11月から台車枠の補強工事が行われ、その後2004年6月から8月にかけて強度を高めたSS165D形台車に交換された。また、2003年11月には車体連結部の転落防止幌設置が行われた。
2011年度から2013年度にかけて抵抗制御車が順次IGBT-VVVF化されることになり、2011年度に111編成、2012年度に112・113編成、2013年度に114・115編成がIGBT-VVVFインバータ制御に更新改造された。これにより、100系は全車両が回生ブレーキを装備する車両となった。

編成の向きについて

本系列は、犬山線と鶴舞線の直通運転が開始される以前から、犬山線内で他の系列と一致する向きで運用されている。そのため、鶴舞線経由で入線する三河線内（および検査入場のために定期的に走行する名古屋本線本宿駅 - 豊明駅間）では、名鉄名古屋駅経由で行き来する他の系列とは向きが逆になる。