根室本線

概要

全線単線の非電化路線で、JRの幹線路線としては日本最東端となる。さらに支線部を含めない鉄道路線としてはJR北海道最長路線でもある（支線部を含めた鉄道路線では函館本線がJR北海道最長）。
新得駅 - 帯広駅 - 釧路駅間は、石勝線とともに札幌市と帯広市・釧路市を結ぶ幹線ルートの一部となっている。一方、滝川駅 - 富良野駅 - 新得駅間と釧路駅 - 根室駅間は地域輸送のみのローカル線となっている。

存廃問題

2016年（平成28年）11月18日、JR北海道は厳しい経営状況を理由に「自社単独で維持することが困難な路線」として、10路線13区間を発表した。根室本線のうち、新得駅 - 帯広駅間はJR北海道単独で維持可能、帯広駅 - 釧路駅間は当面、JR北海道による運営・維持を継続するものの、地上設備の管理を行う北海道高速鉄道開発との関連で検討を進めるとしている。一方、滝川駅 - 富良野駅間、釧路駅 - 根室駅間は『自社単独では老朽土木構造物の更新を含め「安全な鉄道サービス」を持続的に維持するための費用を確保できない線区』とされ、今後は経費節減や運賃値上げ、利用促進策、上下分離方式への転換などを軸に沿線自治体と協議する予定である。富良野駅 - 新得駅間は『持続可能な交通体系とするためにバス等への転換について地域の皆様と相談を開始します。』とされ、鉄道路線を廃止してバス等へ転換することを沿線自治体と協議する予定である。
同年8月31日に北海道に上陸した台風10号による被害の影響で2018年8月現在も運行休止が続いている東鹿越駅 - 新得駅間は、廃止が検討されている区間に含まれている。仮に富良野駅 - 新得駅間が廃止される場合、信越本線・東北本線・鹿児島本線といった新幹線開業に伴う並行在来線の第三セクター鉄道化とは別の理由で「本線」級のJR路線が分断される初の事例となる。

歴史

1896年（明治29年）5月14日に公布された北海道鉄道敷設法により、北海道内における1,000 哩（約1,600km）の鉄道整備が決まり、北海道庁長官の北垣国道はルート選定のための踏査を帝国大学工科大学教授の田辺朔郎に依頼。田辺は帝国大学を後にし、北海道庁鉄道敷設部長として踏査にあたった。
十勝ルートの踏査にあたっては、樹木が繁茂して見通しの利かない夏期を避け、初春の堅雪の季節に2名の鉄道技師と数名の荷物運搬人らとともに旭川を出発。ヒグマやオオカミが跋扈する原生林や、蚊やアブや蜂が飛び交う湿地など未開の地を歩き、地形、地質、経済効果、資材の入手方法など細部にわたって、釧路までの間を20日間かけ踏査した。当初はサホロ岳の北方が最適かと見当をつけていたが、踏査の結果、現在の国道38号線にほぼ沿う旧狩勝トンネルルートを最適とし、田辺はここに「狩勝峠」と名付けた。後に田辺が完成した鉄路で釧路を訪れた際、「12時間もの間さぞご退屈だったでしょう」との労いの声に「私が以前ここへ来たときは20日かかりました。昔日のことを思えばわずか12時間でこの地を通過するのはなんだかもったいないように思います」と応えたという。
ルート決定後、旭川と釧路を結ぶ幹線鉄道として北海道官設鉄道によって旭川、釧路双方から着工された。旭川側は1899年（明治32年）9月1日に旭川駅 - 美瑛駅間が、釧路側は1901年（明治34年）7月20日に釧路駅 - 白糠駅間が開業したのを皮切りに、1907年（明治40年）9月8日には狩勝トンネルの完成をもって、狩勝峠を含む落合駅 - 帯広駅間が開業。旭川駅 - 釧路駅間が全通し、釧路線（くしろせん）となった。
1913年（大正2年）11月10日に、滝川駅 - 下富良野駅（現在の富良野駅）間の新線が開業し、起点を旭川駅から滝川駅に変更。線路名称は釧路本線（くしろほんせん）となり、旭川駅 - 富良野駅間は富良野線（ふらのせん）として分離した。
以後は、釧路以東への延伸が行われ、1917年（大正6年）12月1日に厚岸駅、1919年（大正8年）11月25日に厚床駅、1920年（大正9年）11月10日に西和田駅、1921年（大正10年）8月5日に根室駅まで延伸して全通。同時に線路名称を根室本線に改めた。
以来、道央と道東を結ぶ主要幹線としての地位を保っているが、1966年（昭和41年）10月1日に落合駅 - 新得駅間の狩勝峠の区間を新線に切り替え、1981年（昭和56年）10月1日には短絡ルートとなる石勝線の開業により、道央と十勝・釧路を結ぶほとんどの列車運転系統が従来の滝川駅経由から石勝線経由に変更され、大幅な到達時間の短縮が図られた。この変更により、根室本線においては新狩勝トンネル以北を通過する優等列車はほとんどなくなった。さらに1994年（平成6年）1月20日には、釧路市と帯広市の出資による「道東高速鉄道開発」（本社 札幌市、現在の北海道高速鉄道開発の前身）が設立され、石勝線とともに根室本線の新狩勝トンネル - 釧路駅間の高速化改良事業が実施された。この事業は1997年（平成9年）3月22日に完成し、札幌駅 - 帯広駅・釧路駅間の大幅な所要時間短縮を実現した。

広域輸送

上落合信号場 - 新得駅 - 帯広駅 - 釧路駅間は、石勝線と合わせて道東への主要幹線を形成しており、2014年（平成26年）3月15日現在、札幌駅発着の特急列車が数多く運転されている。札幌駅 - 釧路駅間の特急「スーパーおおぞら」が6往復、札幌駅 - 帯広駅間の「スーパーとかち」が5往復運転されている。滝川駅 - 富良野駅間については、札幌駅との間を直通で結ぶリゾート特急（「フラノラベンダーエクスプレス」など）が不定期で運行される。
石勝線が全通するまでは、函館駅・札幌駅 - 帯広駅・釧路駅間の特急・急行列車も滝川駅・富良野駅経由で運転していた。

地域輸送

快速を含む全ての普通列車がワンマン運転となっている。

滝川駅 - 新得駅間

快速列車と普通列車のみの運転である。快速は「狩勝」が、滝川発池田行き（帯広駅 - 池田駅間普通列車）下り1本と、旭川駅 - 富良野駅 - 帯広駅間（旭川駅 - 富良野駅間は富良野線、同区間は普通列車）に1往復運転されているほか、列車名のない快速列車が滝川駅発新得駅行き下り1本、富良野発滝川行き上り2本運転されている。普通列車は、おおむね滝川駅 - 新得駅間直通列車（一部は帯広方面まで運転）と、滝川駅 - 富良野駅間の区間運転列車に大別される。早朝には芦別発上り滝川行も1本運転されている。かつては滝川駅 - 落合駅間の列車も設定されていた。
沿線からは大雪山連峰や十勝岳が望め、無人地帯を貫く石勝線と違って穏やかな丘陵地帯と農村が広がる。また空知川の金山ダムや滝里ダム建設により一部の区間が滝里トンネル、空知トンネル、鹿越鉄橋経由の新線に付け替えられている。
前述通りに存続問題としては、2016年10月24日にJR北海道単独では富良野駅 - 上落合信号場間の路線維持が不可能なために、富良野駅 - 新得駅間については廃止・バス転換を検討していることを発表した。

上落合信号場・新得駅 - 帯広駅 - 釧路駅間

上落合信号場で石勝線と結び、札幌駅 - 釧路駅間の幹線ルートを形成する区間である。高速化改良が実施されており、特急列車が最高速度120km/hで駆け抜ける。ただし、広内信号場 - 西新得信号場間は、山脈から吹き下ろす風の通り道となっており、1994年の特急おおぞら脱線事故以前も脱線や転覆事故が度々起きてきた。対策として、防風柵を設置しているほか、「早め規制区間」とし、風速20 m/s以上で45 km/hに減速、25 m/s以上で運転を中止する措置をとっている。
池田駅を過ぎると厚内川沿いの蛇行した区間と、太平洋岸の丘陵や湿地、河口を避けた区間は、距離は短いものの当線中最も線形が悪く、これを克服するためにキハ283系の仕様が詰められた。カーブ区間は全てPC枕木化されているものの、他の一部区間では枕木に木材を使用した軌道も残っており、最高速度130 km/hで走行できた区間は少ない。また、この区間ではエゾシカの線路侵入が多い（詳細は後述）。
上記2区間の地域輸送は、普通・快速列車が新得駅 - 帯広駅間・滝川駅 - 帯広駅間・帯広駅 - 釧路駅間に運行されており、どちらの方向も朝夕の一部の列車を除き、帯広駅折り返しとなっている。車両は通しで運転されるが、帯広駅での20 - 30分程度の停車の後、列車番号が変わる列車もある。
帯広駅・釧路駅周辺は1 - 2時間に1本程度の運転頻度で、帯広圏では芽室駅・池田駅・浦幌駅発着、釧路圏では厚内駅・音別駅・白糠駅・大楽毛駅発着の区間列車もある。滝川駅 - 釧路駅間の直通列車も下りに1日1本あり、2017年（平成29年）3月4日改正時点で、所要時間は8時間19分を要する。この下り普通列車2427Dは、普通列車としては日本最長の308.4kmを走行する（後節も参照）。この区間を運転する上り列車として、釧路駅の上り始発列車2522Dが帯広駅から3430D快速「狩勝」となり滝川駅まで運転されていたが、2016年（平成28年）3月26日の改正で新得駅行きに短縮された。2001年（平成13年）6月30日までは5時台に始発があった。
過去には帯広駅 - 池田駅間にふるさと銀河線乗入れ列車が設定され、この区間で併結運転があったが、2006年（平成18年）4月21日のふるさと銀河線の廃止によって消滅した。大成駅・古瀬駅は普通列車でもかなりの数が通過するが、大成駅については通過列車がある駅の中では停車本数が多い。

滝川発釧路行普通2427D列車

普通2427D列車は、2017年（平成29年）3月4日時点では、滝川駅9時42分発釧路駅18時01分着で運行時間（8時間19分）が日本一長い普通列車である。運行距離は 308.4 km である。1987年（昭和62年）まではDE10型ディーゼル機関車が牽引する客車列車であった。かつては岡山駅から下関駅・新山口駅までを走っていた山陽本線の多数の普通列車の方が長い距離を走っていたが、ダイヤ改正の度にこれらの列車の運行距離が短縮され、2015年3月のダイヤ改正の時点で当列車より長い距離を走る普通列車は全滅し、運行距離最長普通列車ともなった。
2010年（平成22年）4月から、この列車（当時の列車番号は2429D）で滝川駅 - 釧路駅間を1日で乗り通した人に釧路駅有人改札口で完全乗車証明書を発行している。2012年（平成24年）10月27日のダイヤ改正でこれまで特急を待避する都合で通過していた羽帯駅・稲士別駅にも停車するようになり、滝川駅 - 釧路駅間の全ての駅に停車することになった。
2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で大幅な快速・普通列車の減便が行われる影響で、この滝川発釧路行き普通列車の列車番号が2429Dから2427Dに変更され、同時に山陽本線に岡山駅から下関駅までの普通列車が復活したが、2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正で糸崎駅発下関駅行きに短縮されて再度消滅したため、2427Dが運行距離最長普通列車の座に返り咲いた。しかし2016年（平成28年）8月31日の台風災害以降、滝川駅 - 新得駅間は代行バスなどにて運行されており、全区間を列車で乗り通すことはできず、実際に全区間を列車で乗り通せる列車としては山陽本線の糸崎駅発下関駅行き369Mが最長となった。
毎月第2・第4土曜日は国鉄色（首都圏色）といわれる朱色5号の車両で運転されるが、変更されることもあるので、運転日はJR北海道のホームページに掲載されている。

釧路駅 - 根室駅間（花咲線）

「花咲線」の愛称を名乗るこの区間は、釧路駅以西とは運転系統が完全に分離されている。釧路駅 - 根室駅間直通列車は、快速列車が「はなさき」1往復と「ノサップ」下りのみ1本、普通列車が4.5往復の計6往復が運転されている。また、釧路駅 - 厚岸駅間の区間列車が早朝・夜間に計2往復設定されている。普通列車の中には、厚床駅 - 根室駅間の一部の駅を通過するものもある。1991年（平成3年）7月1日に発足した「花咲線運輸営業所」がこの区間の管理運営を行っている。
かつて、夏の一時期は夜行列車「まりも」が根室駅まで延長運転されることがあったが、札幌駅 - 根室駅間を通して乗る旅客が減少しているため、2006年（平成18年）以降は延長運転されないことになった。
ほとんどの列車が釧路駅で札幌からの特急列車と接続しているが、朝・夜の1往復は特急とは接続しない（かつては特急「まりも」と接続していた）。
この区間は釧路駅以西と比べてもエゾシカの線路侵入が著しく多い（後述）。

現在の使用車両

全て気動車で運転されている。