路線バス

バスの運営

現在の路線バスは、地方都市を中心にモータリゼーションや少子高齢化、過疎化の進行により、かなり苦しい運営状況におかれている。
この様な赤字路線の運営は貸切バス事業の黒字分で補填してきたが、道路運送法の改正でバス事業の新規参入が緩和されたため過当競争に陥り、多くのバス会社において赤字路線を維持できなくなった。法改正で路線の減便・廃止は基本的に住民同意なしで行うことができるようになり路線の廃止、減便が相次いでいる。また経営環境の悪化から倒産する会社なども出てきている。また、鉄道路線等の廃止に伴う代替バス路線の場合、元々経営が厳しかった鉄道路線が廃止になって代わりに設定された路線が大半（例外が名鉄起線の代行バス）で、バス転換後も利用者の減少が続いた結果、慢性的な赤字が改善せず、鉄道代替であったはずのバス路線もまた廃線となるケースが相次いでいる。そのため、廃線を回避するために公的資金の投入を受けたり、非正規雇用の乗務員を積極的に利用する、廃止した路線のバス停標識の上にシールを貼って新路線に使い回すなど、経費を節減できるところは徹底的に切り詰めて、どうにか路線を維持しているところも多い。
国土交通省では2017年現在、利用者数が1日15人以上150人以下の赤字路線に対して「地域公共交通確保維持事業」により支援を行っている。
収益の改善では、車体全体を広告に供するラッピング車両や、空港連絡路線の強化、地域ごとの分社、運行業務の他社への委託などが行われている。
大都市においては、地下鉄路線網の拡充に合わせて路線網が縮小された地区が多い。その他、大都市においては渋滞によるダイヤの定時性維持（平均時速15kmでダイヤを基本的に組んでいる）が最大の課題となる。これについては、最近では、バスレーンの設置や公共車両優先システム（PTPS）の導入、名古屋ガイドウェイバスのようにバス専用通路建設（ガイドウェイバスは案内軌条式鉄道扱いのためバス専用道路ではなく、専用軌道となる）など、道路混雑と渋滞により定時運行が妨げられやすいというバスの短所を、積極的に改善するための試みもなされている。
そのほか、自治体が支援する「コミュニティバス」というアプローチも行なわれている。東京都武蔵野市の「ムーバス」が成功例として知られる。また、大阪市バスの「赤バス」のように、小型バスによる均一料金での細かな地域への入り込みや、100円バスと呼ばれる形態での利用増を図る地域もある。
また、時刻表の配布により利用者が増加した例もある。
鉄道会社系のバスはその会社の自動車部門（直営）からの分社が多い。自社直営バスの営業エリアの一部を分離する形での部分的な分社化は1970年代以降、南海電気鉄道や西日本鉄道・京成電鉄などで実施された例があるが、1990年代以降、バス事業を全面的に分社化する事業者が増えている。しかし、労働組合との関係などの事情で分社・子会社化が進まないケースもある。
自社の車両運行に必要な車両整備の為に、バス事業者が自社なり関連会社なりで自動車整備工場を所有し、バスの車検も自前で行っていることも多い。専用の整備工場が無い場合でも、特定の車庫や拠点を整備して自動車整備工場としての認証を取得し車検・整備・修理や小規模な改造を手掛けるのはこの業界では珍しいものではない。また、設備・人員の有効利用や売上確保の一策として、自社グループに関係する車両のみならず地元タクシー事業者・運送業者や一般ユーザーの自家用車・大型自動車などの車検・整備を幅広く手掛けるなど、路線バスの会社が自動車の整備業・修理業としての一面を持つことも少なくない。また、自動車運転に必要な自動車損害賠償責任保険や自動車保険を中心にした各種保険の代理店業や、自動車販売業、ガソリンスタンドなど、自動車に関連する様々なビジネスをバス会社が直営していることもある。

路線バスにおける優等種別

日本の路線バスにおいては基本的には路線内のすべての停留所に停車する各駅停車がほとんどであるが、観光地を抱えている路線や、長距離を走る地方路線、都市部において時間帯限定（朝夕ラッシュ時や昼間時間帯など）で特急・急行などの優等種別のバスを運行している路線がある。使用車両については通常の路線バスタイプ（下記参照）を使うところもあれば貸切タイプを使うところもあり、路線・運行会社によってまちまちである。
急行バスも参照

乗車・降車方法

路線バスでは、道路交通法により原則として、バス停留所（バス停）や、駅前などに設けられたバスターミナルで乗降する。乗降客が極端に少ない区間等の特に認められた区間では、バス停以外の場所であっても運転手に合図をすれば乗降できる「フリー乗降制」となっている場合もある。
運賃は、均一料金制の場合（都市部に多い）と、距離に応じて金額が上がってゆく場合（対キロ制・区間制）とがある。
都市部の均一料金制の場合は運転手のいる前方のドアから乗車して運賃を支払い、後方または中央のドアから出る「前乗り後降り先払い」が多く採用され、東京都の均一運賃地域や横浜市、川崎市、名古屋市、那覇市（民間事業者の那覇バス）、伊丹市、尼崎市などが該当する。また中小都市や郡部でもコミュニティバス限定で採用される事がある。
対キロ制・区間制料金の場合は、後方または中央のドアから乗車し、前方のドアから出る際に運賃を支払う「後乗り前降り後払い」が基本となる。国内では前者に比べてこの方式が圧倒的に多く、ほとんどのバス事業者で用いられていると言っても過言ではない。また大阪市や京都市、神戸市といった関西の大都市や、長野県の松本市（民間事業者のアルピコ交通・旧松本電鉄バス）のように均一運賃地域の路線であってもこの方式を採用しているケースも少なくない。
なお、長距離を走行する一般路線バスは、乗車時間が長く乗降回数が少なく、座席をなるべく多く提供する目的もあり、トップドア車と呼ばれる前扉のみのバスが採用されていることが多い。この場合出入口が前扉で共通になっている「前乗り前降り後払い」となるが、路線によっては運賃先払いの場合もある。さらに、アルピコ交通（旧諏訪バス）のように中扉や後扉がある車両でも全く利用しない場合、除雪道具置き場として用いる場合など、中扉や後扉は使用せず「前乗り前降り後払い」とすることもある。
「後乗り前降り後払い」の場合、乗車する際に乗車場所ごとに番号が振られた整理券を取るか、バス共通カードのような磁気カードをカードリーダーに通したり、PASMOのようなICカードをカードリーダーにタッチしたりして、降車の際に運賃表で確認した整理券の番号に応じた運賃を運転席横の運賃箱に入れるかバス共通カードなどで支払う方式がほとんどである。「前乗り前降り」の場合も同様である。
また、信用乗車方式といわれる、行き先を運転手に告げ、行き先までの運賃を乗車時に運賃箱に入れる方式も存在している（横浜市営バスの対距離区間や神奈川中央交通の横浜市内路線、東京ベイシティ交通、大利根交通などはこの方式で「前乗り後降り先払い」である）。また、現在も採用している路線は非常に少ないが、整理券を取らずに乗車し、降車時に乗車停留所を告げて運賃を支払う方法もある。
特殊なケースとしては、営業運行中に途中停留所を境に乗降方式が変わる路線も過去に存在しており、神奈川中央交通大和営業所（現在は神奈川中央交通東へ移管）が運行していた町71系統が該当していた。この路線は町田バスセンター（東京都町田市）と中山駅（神奈川県横浜市緑区）を結んでいたが、途中の青葉台駅（同市青葉区）を境に町田側は「前乗り前降り後払い」方式、中山側は「前乗り後降り先払い」方式として運行していた。

ヨーロッパの路線バス

都市内交通機関として路面電車とともに路線バスが設定されている。都市内への自家用車の乗り入れを抑制（パークアンドライド）するため、都心部の限定された区間では無料で利用できる施策が行われている都市も多い。また、ロンドン名物の二階バスが有名であるが、2005年12月9日、車イスでは乗り込むことができず、障害者に配慮した公共交通機関を2016年までに整備するよう求めた欧州連合（EU）統一基準はクリアできない等の、バリアフリーやなどの問題から、旧型車は一般用としては姿を消した。
しかし、観光用としては走っている。

韓国の路線バス

韓国の路線バスにもかつて車掌が添乗していたが、今ではワンマンバスが主流になっている。路線バスは乗客自身が料金を支払うという意味で自律バスと称されたこともあった。路線バスには一般バスとは別に原則として座席数限定で乗客を受け入れる座席バスの区分がある。

東南アジアの路線バス

所得水準が低い上に鉄道網が十分に整備されていない国が多く、都市内交通・都市間輸送ともバスが主体の国が多い。料金徴収のため、車掌が乗車している国もある。使い込まれた整備状況の悪い車両が多い上に運転が荒く、特に東南アジアでは未舗装の悪路を高速で飛ばすことや、無謀な追い越しを行うことが多いため、危険性が高い。国によっては屋根の上まで乗客が乗車したり、バス停以外の場所で乗客が飛び乗ったりするなど、現在の日本では考えられない状況も見られる。しかしながら、一般市民が手軽に利用できる交通手段がバスしかないことも多い。東南アジアやインドでは日本で使われていた路線バス車両が払い下げられて使用されている例も見掛けられる。