JR九州783系電車

登場の背景

本系列の開発当時、九州地方では都市が点在している都合、高速道路網の急速な整備が進行していた。こうした背景から競合他交通機関（自家用車や高速バスなど）は発達しており、本来ならば十分に競争力を持つ特急車両が必要であった。しかしながら従来使用されていた485系電車は陳腐化が激しく、また今後の速度向上も望めないことから見劣りは否めなかった。そこで新しい設計思想を取り入れた車両が迅速に必要となり、開発されたのが本系列である。JR九州としては初の新造特急形電車であるが、車両自体の開発計画は日本国有鉄道（国鉄）時代末期の1986年（昭和61年）夏にまで遡ることができる。設計には国鉄末期に開発された新しい技術を多く取り入れている。485系電車と比べると居住性は大幅に改善され、また130km/h運転を前提として設計されたのも特徴である。
JRグループとして初の新形車両ということもあり、登場時は大いに注目を集めた。

構造

この節では、製造時の構成について述べる。

車体

軽量なオールステンレス車体が採用された。乗降扉とデッキを車体中央部に配し、各車両の客室を前後に分割しているところが、一般的な車端部に乗降扉を設ける他の特急形車両と大きく異なっている。客室側窓の上下寸法は従来の485系に比べてグリーン車は70 % 、普通車は35 % 拡大されており、客室からの展望に配慮された。先頭車の前頭部は普通鋼製で、スピード感を持たせるため大型の前面窓には50度の傾斜角がつけられ、客室からの前面展望を可能とするため、運転台と客室との間の仕切り壁を低くするとともに、客室の腰掛部分の床面を通路より200 mm高くしている。
車体断面は、211系電車等のステンレス製近郊形電車と同一とされ、全員着席を前提として車体断面を縮小した従来の一般的な特急形車両と比べて、車内空間が大きくなっている。
車体色はステンレス部分は無塗装で、側面窓下に赤色と白色の帯が入っている。普通鋼製の先頭車前頭部は白色に塗装されているが、クモハ783形は先頭部正面まで帯が回り込んでいるのに対し、クロ782形およびクロハ782形では側面の運転席下部で帯が途切れており、正面までは回り込んでいない。また、「かもめ」用として製造されたグループ（クモハ783-10、14、クロ782-5、8。4両とも日立製作所製）は、前頭部から乗降扉までの帯色が水色になっている。また側面窓の間柱は黒く塗装されており、連続窓風の外観としている。

台車・機器

台車は、電動車にはDT50Q形を、制御車・付随車にはTR235Q形を採用している。これらは205系電車以来採用されているDT50形・TR235形空気ばね式軽量ボルスタレス台車に、ヨーダンパ追加など若干の設計変更を加えたものである。
電動車は、1両単位で必要な装備をすべて搭載する1M方式を採用した。主回路制御方式としてサイリスタ連続位相制御を用い、1両あたり4個の主電動機（直流整流子電動機）を駆動する。主電動機は当時の電車として一般的な直巻整流子電動機（電機子と界磁が直列）ではなく、界磁を電機子と並列配置した他励方式としている。サイリスタ連続位相制御に使用されている主制御整流装置は、2次側に電機子制御用の主回路用ブリッジ整流回路を4つ（ブリッジすべてがサイリスタで構成されているサイリスタ純ブリッジを採用している）のほか、界磁制御用のブリッジ整流回路を1つ（サイリスタとダイオードで構成されたサイリスタ・ダイオード混合ブリッジを採用している）を備えており、ともに連続位相制御を行なって交流回生ブレーキを可能とする構成である。このシステムは713系電車を基本としたものだが、主制御整流装置の小型軽量化が図られている。
ブレーキシステムには電気指令式ブレーキを採用し、回生ブレーキトルクを制御器内で演算して不足分を空気ブレーキで補う電空協調制御である。ブレーキ性能向上により、JRの在来線用で初めて最高速度130 km/h に対応する車両となった。
消費電力については、415系の約63パーセント（1両あたりの消費電力の理論値で、415系を100とした場合の比率。）である。
運転席まわりの機器配置も211系電車に準じている（横軸式マスコンハンドル + 縦軸式ブレーキハンドル：常用7段 + 非常）が、マスコンハンドルはT字形となっている。また、ATS電源を含めすべての表示灯を計器盤左側の多重表示画面に表示するようになっている。ちなみに、1両単位での多重表示画面は9両までの対応であり、10両以上連結した場合は編成単位での表示となる。2018年12月現在、編成単位表示に切替わる定期列車は存在しない。
後日装備として、ATS更新工事の際にATS-DKの表示コンソールが運転台右に取り付けられた。視認しやすいように斜め向きに取り付けられている。

前照灯・尾灯

前照灯は、従来どおりのシールドビームだが、尾灯にはLEDが採用された。本系列以降では、JRおよび私鉄の新型車両でもLEDが主流となった。LEDは白熱電球より低消費電力で長寿命と、メリットが大きい。

乗務員

グリーン車には、「ハイパーレディ」と呼ばれる女性客室乗務員が1992年6月まで乗務していた（「鉄道ジャーナル」1992年12月号「タブレット」欄より）。

改造

本系列は様々な改造を受けたが、その概要は以下のとおりである。

外装の変更

「みどり」「ハウステンボス」編成全車に対して車体塗装の変更およびエンブレムが取り付けられた。また、「ハウステンボス」は非貫通先頭車の前頭部が赤色に変更された。
ただし、車体塗装の変更は2000年ダイヤ改正の時点では全車に対して完了しておらず、しばらくは旧塗装（現在の標準色）との混成が見られた。なお、この改造は当初4編成（旧CM2, 4, 6, 8編成）に対して行われたが、翌2001年（平成13年）には残る1編成（旧CM3→CM12編成（2代））にも行われた。

グリーン室の改装

クロハ782形500番台では同100番台と同様、グリーン室の内装を木目調のものに変更する工事が実施された。

第3次リニューアル改造

長崎県佐世保市のテーマパーク「ハウステンボス」が2017年に開園25周年を迎えるのに合わせ、本系列のうち特急「ハウステンボス」用の4両編成5本についてリニューアルを行うものである。
車両の内外装のデザインは水戸岡鋭治が行い、外見はオレンジとゴールドの塗装をベースに車両のロゴマークやエンブレム、ななつ星牽引機にあるようなデザイングリルを設置する予定で内装は車内も刷新し、天井や床は木目調の材質にすることで温かみのある内装に仕上げる。車両連結面転落防止幌設置工事開始された。
最初の編成は2017年3月18日より運転を開始し、残りの編成も2018年度中までに順次改造された。

現況

以下は2019年3月16日時点での状況を記す。

使用列車

783系は、JR九州発足後に初の自社開発による特急電車車両であり、JR九州の主要特急列車で運用されたフラッグシップ的存在であったが、1992年に787系電車が登場して以降、新型特急車両の投入が相次いだために度々運用が変わり、2000年以降は「みどり」およびその併結列車での運用が主になっていた。
2011年3月12日の九州新幹線全線開業に伴うダイヤ改正では、それまで783系で運行していた「かもめ」のうち長崎駅発着の列車をすべて787系に置き換えたうえで「みどり」との併結運転を終了したことや、「かもめ」などで使われていた783系は787系とともに「にちりん」など日豊本線系統に残っていた485系を置き換え、従来「にちりん」系統で使われていた783系は主に博多駅発着のホームライナーに相当する列車に充当する、といった運用の変更が行われ、783系は「ソニック」「川内エクスプレス」を除くすべてのJR九州在来線電車特急に使用されるようになった。なお、783系はこれまでJR九州の電車特急が乗り入れていたことがある交流電化区間全てに、定期列車として乗り入れた実績がある（1992年までの下関～門司「にちりん」を除く）。

所属

すべての編成が南福岡車両区（略号・本ミフ）に所属している。
現CM31 - 35編成、モハ783-8・14・18、サハ783-110・111は、2000年3月に大分鉄道事業部大分運輸センターに転出したが、2001年3月に再び南福岡電車区に転入した。その他の車両は新製時以来転属していない。
編成記号「CM」の「C」は783系を、「M」は南福岡車両区所属を示す記号である（大分所属時は「O」だった）。
なお、現在CM34編成はCM1 - 5編成、CM35編成はCM11 - 15編成と共通運用のため、便宜上CM34・35編成はそれぞれのグループに含めて記載する。