山陽電気鉄道3000系電車

概要

神戸高速鉄道開業前の架線電圧は、山陽電鉄が直流1,500Vであったが、乗り入れ先となる阪神電気鉄道と阪急電鉄は600Vであったため、2000系では複電圧車として設計されていた。しかし、阪神・阪急の両社とも神戸高速鉄道開業までに架線電圧を1,500Vに昇圧することが決定されたため、複電圧対応車両を用意する必要がなくなり、試行錯誤的に増備された2000系に代わる新たな標準車両を用意することとなった。
また、2000系は3両8編成が増備されたが、営業政策や運用上の様々な方針が変化した影響で同一仕様の編成が僅か3編成であり、台車などの機器に関しても複数種類存在し保守上扱いも難しい状況となったことから、仕様の統一と汎用性を重視した標準型車両として、神戸高速鉄道の開業と阪急・阪神との相互乗り入れを踏まえて1964年に登場したのが3000系である。

車体

車体は2000系3扉アルミ車を基本としつつ、各車の全長を神戸高速乗入れ各社に合わせて19mに統一、側扉は山陽電鉄で初の両開き扉（扉幅1,300mm）を採用した。当初の2編成はアルミ合金製であったが、以後の増備車では普通鋼製車体を採用、1981年には3050系で新工法のアルミ合金製車体を採用し、以後は新工法アルミ車が増備された。
乗務員室は運転席部分の奥行きが深くなっており、先頭車の側面窓配置が左右で異なっている。運転台側の側面には乗務員室の小窓と客室の戸袋窓が、車掌台側の側面には客室の2段窓が設けられている。
運転室は、モータリゼーションの進展による自動車の急増で踏切障害事故が増大したことを受け、乗務員の安全確保のため床面を300mm高めた高運転台式とした。左右の前面窓は曲面ガラスによるパノラミックウィンドウとして運転士の視界を拡大した。曲面ガラスは日本国有鉄道（国鉄）のクハ153形500番台と同寸のものを使用している。前照灯は2000系アルミ車を踏襲してシールドビーム2灯を四角い枠に収めた。
車内では、座席に270形以来の実績がある低座面のロングシートを採用、座席端にスタンションポールが設置されており、特急運用とラッシュ対策の両立を図った構成となっている。

主制御器

1基で2両分8基の主電動機を制御する1C8M方式を採用、電動車 (M) に2基のパンタグラフと主制御器を、制御電動車 (M'c) に各種補機を、それぞれ集約分散搭載する。
主制御器は川崎電機製造/富士電機KMC-201（直列11段、並列9段、弱め界磁4段）をM車に搭載する。

主電動機

特急での4両編成運転を見据えて、2M2Tでも2000系3両編成と同等以上の性能を確保するため、主電動機は出力125kWの三菱電機MB-3020Sを採用した。駆動装置は2000系と同様のWNドライブで、歯車比は82:15 (5.47) である。
従来、山陽電鉄線では軌道法に基づく併用軌道区間が存在したことから、編成長に制約が存在していた。神戸高速鉄道乗り入れにより併用軌道が廃止され、制約が解消されることから4両編成での運行が計画された。
このため当面はMT比1:1で山陽電鉄線内での特急運用における想定最高速度（110キロ）をカバーでき変電所の負担増を最小限に抑制できるもので、後年乗り入れ先での性能要求（阪急線内での高速走行及び阪神線内での高加減速性能）にはMT比の変更で応える、という所要条件においてメーカーである三菱電機からの推奨に従い、近畿日本鉄道（近鉄）で使用実績を重ねていたMB-3020系電動機が採用された。
山陽向けはサフィックスとして末尾にSが付与され、ねじのISOねじ化などの改良・仕様変更ごとにS1・S2・S3・S4とその後ろに数字が付加して区分される。なお、現行モデルはMB-3020S4であり、高速運転への対応として最弱界磁率が35%まで拡大された。

台車

台車は3000系アルミ車では軸梁式金属ばね台車を搭載したが、鋼製車からはウイングバネ金属ばね台車が採用された。3050系の1973年以降の増備車より空気ばね台車が採用されている。

パンタグラフ

パンタグラフは中間電動車（M車）に2基を搭載する。3000形・3200形では菱形パンタグラフのPK-55であるが、3050系では集約分散式冷房装置の搭載に伴い、投影面積の小さなPK-57下枠交差式パンタグラフが搭載されている。PK-57は後にPK-60へ換装、続いてPK-80に変更された。

ブレーキ

2000系までのARSE-D発電制動付き電磁自動空気ブレーキに代えて、HSC-D電磁直通ブレーキ（発電制動・応荷重装置付き）が採用された。

改造編入車

1988年に3000形3034-3035、1989年には3036-3037の計4両の主電動機・駆動装置を2000系の廃車発生品へ換装、3206-3207と3208-3209に改番された。1998年には3000形3010・3011の主電動機と駆動装置が2300系の電装解除に伴う発生品に換装され、3210・3211となった。なお、改造で捻出したMB-3020S主電動機と駆動装置は、5000系の増備に流用されたほか、予備品確保に使用された。
3210編成は2017年に主電動機と駆動装置を再交換し、再び3010編成となった。これにより、3200形更新車及びこのグループの3200形は消滅、他のグループの編成が全車廃車されたこともあり3200形から3000系に編入された唯一の事例となる。また、3206 - 3209の4両は3200形で最後まで残っていた車両である。

冷房化改造

非冷房で製造された車両については、旅客サービス改善のため冷房化改造が施工された。また、この際に引通し回路の改修も併せて行われ、改造前は各車浜（海）側に制御回路用として丸型断面のジャンパ連結器を3基配置していたが、改造後は3050系と同様に多芯化（96芯）した矩形断面のジャンパ連結器1基にまとめられている。一部の編成では先頭車前面のジャンパ連結器･空気管を撤去している。
まず1977年（昭和52年）に3両で新造された3050系に組み込むサハに開始、編成単位では1979年（昭和54年）に特急主体の4両編成より開始した。パンタグラフ付電動車は容量36,000kcal/hの集中式冷房装置1基を、その他の車種は容量8,500kcal/hの集約分散式冷房装置4基を屋根上に搭載する方法により、1983年（昭和58年）までに3000系3次車について改造を完了した。以後は施工対象を3200形など普通列車用の3両編成にも拡大している。このときの冷房装置の形式は、集約分散式がCU-17、集中式がCU-73であり、電源として容量110kVAの交流電動発電機が制御電動車に搭載された。
その後の施工では1987年（昭和62年）から仕様が変更され、集約分散式をやめ各車種とも集中式冷房装置1基搭載となった。冷房装置の形式もCU-71Sとなり、電源装置も交流電動発電機から120kVA静止型インバータに変更となった。1987年に冷房化した3204編成は、全車が集中式冷房ながらSIVではなくMGを搭載していた。更に、最後に冷房化改造が行われた1次車2編成では冷房電源装置の搭載位置も制御車3600形に変更された。また、この時期に冷房改造を受けた一部の車両は、片側の妻面窓を2段窓から1枚固定窓に変更する工事も同時に施工されている。
1990年（平成2年）までに全車の冷房化を完了した。初期アルミ車は構造上冷房化が困難として最後まで残されたが、溶接技術や施工技術の向上により冷房化が可能となり、3000・3002の3連2編成の施工をもって冷房化改造を完了、山陽電鉄の旅客車は全て冷房車になった。

塗装変更

1986年（昭和61年）の5000系導入と同時期より塗装変更が開始され、塗装作業の効率化のためクリーム色の塗装となり、赤と黒のラインを配すものとなった。

救援車への改造

2000系より編入の付随車3550は、1990年11月に救援車に改造され、1500に改番された。自力走行は不可能なため、万が一の出動の際は3000系と併結、牽引される。
1500は2010年6月30日付で廃車となっている。

6両編成予備対応

3060・3062の3両編成2本は、予備として必要な際に3+3の6両編成の組成を可能とするため、1992年に6両編成対応工事が行われた。5000系と同じく2両分のドアカットに対応可能なよう戸閉回路が変更された。後に3076・3078の編成が6両予備となったため、3060・3062編成による6両編成での営業運転の実績はない。
1993年、5000系3両編成の最後の2本が4両編成となったため、6両運用予備の後継車に3076・3078の3両編成2本が指定された。3060・3062編成と同様の6両対応改造と同時に座席のセミクロスシート化が施工され、前面方向幕の電動化も行われた。クロスシートは5000系の固定クロスシートを転換クロスシートへ改造した際の発生品が転用されている。1995年には3074編成にも同様の改造が施工されている。
3050系による予備運用は2001年3月のダイヤ改正まで行われ、3編成のうち2編成で3両編成2本併結の6両編成を組成し、5000系6両編成の予備編成として使用されていた。

ワンマン化改造

1994年、3200系の全車と3000系の3006・3010編成を対象に、網干線のワンマン運転開始に伴う対応改造が行われた。
乗務員の視界確保のために運転席側前面ガラスの縦桟がなくなり、隅部と平面部を一体化したガラスに変更された。車内では、自動放送装置の設置、ドア開閉予告チャイムの設備、デッドマン装置の強化などが行われている。本線のツーマン運転も可能なよう、切替スイッチも設置されている。

阪神・淡路大震災

1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、発生当時3050系3070編成4連が高速神戸駅に停車中で、大きな被害はなかったものの神戸高速東西線は大開駅付近が崩壊し不通となったことから、同編成は不通区間の東側に取り残されてしまうこととなった。また、上り普通列車として板宿駅 - 西代駅間を走行中だった3000系3026編成4連は、停電のため駅間に停止したが付近の地震動の揺れは大きく、激しく揺さぶられたため台車のオイルダンパ多数が破損し、床下機器の一部にも損傷を受けていた。
3026編成については、2月2日に保線用モーターカーで牽引し、東須磨車庫に収容された。3070編成は、2月6日以降、同様に神戸高速線側に孤立した5000系5018編成、5022編成、阪神電鉄5131形2編成とともに再開した新開地駅 - 阪神三宮駅間の運行に使用されることとなった。孤立区間の山陽車3編成の列車検査は高速神戸で、月検査は新開地駅 - 高速神戸駅間の上り線に新設された簡易ピットで終電後の深夜に、それぞれ実施された。乗務員、検車係員の派遣や交換部品の補給にも困難を伴いながらの対応となった。
その後、運行区間の東限は、2月20日に岩屋駅、3月1日に西灘駅、6月26日には大石駅まで延伸し、阪急六甲駅への乗入れも再開されたものの、神戸高速線大開駅付近の開通には8月13日までの期間を要したため、それまで山陽電鉄の3編成は車両基地に戻ることができず、約半年間にわたって孤立状態での運用が続けられた。

運用

特急から普通まで幅広く運用されていたが、2001年のダイヤ改正以降は普通（3両・4両編成）を主体にS特急（4両編成）でも運用されている。運転区間は姫路駅 - 阪急神戸三宮駅・阪神神戸三宮駅（回送運転として阪神大石駅まで）間である。網干線では1995年よりワンマン運転を行っている。
特急運用終了後も、運行トラブル等の場合は車両交換の上で直通特急として代走することがある。また、4両編成は付随車1両を外した3両編成で運用する例もある。

廃車

3550形の2000系編入車のうち、3552は1985年に、3551は1989年にそれぞれ廃車となった。1998年には3553・3554・3558の3両が冷房車で初の廃車となり、その後も3両が残っていたが、2003年までに廃車となった。2003年（平成15年）以降、4連運用の減少により2300系編入車も2004年度（平成16年度）までに全車廃車され、3550形は形式消滅した。この廃車により、山陽電鉄の営業車両から片引き扉の車両は全廃となった。
その後2010年（平成22年）には新造車では初の廃車が発生し、同年6月30日付で3500形3507・3508が廃車となっている。
3000系は2016年に登場した6000系による代替対象となり、2016年度には3000系で初の編成単位の廃車が発生した。初期アルミ車3002編成と鋼製車3022編成の3両編成2本が2017年1月1日付で廃車となったが、3022編成は廃車前に別編成の3600形と差し替えられた。
2017年5月、3004編成と3200系3200編成が引退記念ヘッドマークを掲出して5月31日まで運行し、同年10月1日付で廃車となった。
トップナンバーの初期アルミ車3000編成は、11月22日で定期運行が終了となり、定期運行終了翌日の11月23日に引退記念の団体専用列車として、姫路→明石→東二見で最終運行を行った。3000編成は2017年12月31日付で廃車、初期アルミ車は3500形の2両 (3500、3501) を残すのみとなった。
2017年12月に6000系が3編成増備されたことにより、3024編成と3202編成が2018年1月31日に、3204編成が2018年2月28日に営業運転を終了した。これら3編成は2018年3月31日付で廃車となっている。3204編成の引退に伴い、3200形新造車と、全車集中冷房かつリニューアル未施工の編成が消滅した。
2019年、6000系の6008・6009編成の2編成の導入に伴い、3200系の3206・3208編成が2019年2月28日で営業運転を終了し、3200系が全車引退した。3200系の本線運用は、3206編成により同年3月2日に運行された団体列車が最後となった。
2019年に復刻旧塗装で出場した3030編成は、3000系未更新車で最後の定期検査となり、この編成は2021年春まで運行される予定。
6000系4両編成の投入に伴い、3050系3052編成は2019年7月5日を以って営業運転を終了した。同編成は3050系初の廃車となる見込み。

編成表

車番の*はアルミ車。