B寝台

B寝台（Bしんだい）は、JR車両の寝台車の区分の一つである。なお、JR以外では長距離フェリーの一部にも「B寝台」という名称の設備があるが、本項目では専らJRのB寝台について述べる。

概要

3等級制当時（1960年以前）の「三等寝台車」および、2等級制当時（1960年 - 1969年）の「二等寝台車」の後身に相当する。座席車における普通車に相当し、車体の記載記号は等級記号であるイロハの「ハ」と、寝台車を表す「ネ」を組み合わせた「ハネ」である。
2015年現在、開放型寝台と個室寝台の両方が存在する。
開放型寝台は、登場時より3段式を標準とした。これは、1967年に登場した電車による寝台車両581・583系電車でも踏襲されたが、1974年に登場した24系25形客車から中段寝台を廃した2段式寝台が登場。国鉄分割民営化を目前に控えた1986年以降、2段式寝台を標準と位置付ける案内を行っている。
個室寝台は1980年代中期以降登場してきたもので、1人用・2人用がある。なお、4人用個室寝台も存在したが、1997年に1室定員4人の形式で販売を行っていたものが定期運行を終了し、2015年3月14日のダイヤ改正以降4人利用による個室車両の設定がなくなった。

歴史

寝台車そのものの考案は1865年にまで遡るが、大衆乗客向けの簡易な構造を採った寝台車は、1910年代に北欧に出現したのが最初である。
日本の寝台車は山陽鉄道が、1900年に「一等寝台車」、1903年に「二等寝台車」を導入したのが最初である。しかし、大衆向けの「三等寝台車」は、後れて登場する。

戦前の三等寝台車

1920年代から1930年代中期にかけて、不況下にあった鉄道省は一般乗客誘致のために様々な施策を行った。その一環として1930年に最初の「三等寝台車」であるスハネ30000形が開発され、翌年までに30000 - 30009の計10両が製作された。
外見的な最大の特徴は深い丸屋根であるが、これは従来のダブルルーフ（二段屋根）では車両限界をフルに生かせず、上段寝台が窮屈になることから、国鉄で初めて本格的に採用されたものであった。この車両に見られる、限界まで車体高さを確保しようとする設計思想は、現代の寝台車でも踏襲されている。
レイアウトは、既にヨーロッパに登場していた簡易寝台車の流れを汲むもので、片側通路式、3段式寝台を枕木方向に配置して6人収容のボックスを9組配置し、定員54人を確保していた。
寝台の規格は、長さ1,900mm、幅520mmで、一人当たりのスペースは最小限であった。また、当時は各寝台にカーテンも設けられていなかった。このあたりは、現在でもヨーロッパの鉄道に運行されているクシェット（簡易寝台車）に似ている。
この車両は、1931年から東海道・山陽本線の特急・急行列車に連結された。寝台料金は上段80銭、中段・下段1円50銭と記録され、当時の貨幣価値をかんがえれば、決して格安ではなかったが、二等座席車よりも安く、三等乗客でも横になって旅行できるということで好評を得た。
スハネ30000形の実績を考慮し、改良型の三等寝台車であるスハネ30100形が開発された。車体高をわずかに増加させて寝台上下の余裕を増やし、寝台長さを削って通路幅を拡大させている。また、利用者にとっての最大のサービス改善としては、寝台カーテンの装備が挙げられる。
スハネ30100形は、1931年から1937年までに30100 - 30209の合計110両が製造されて、全国の特急・急行列車に連結された。各列車に1、2両連結される程度であったが、利用率は高かったという。
1941年の客車称号改正により、スハネ30000形はスハネ30形に、スハネ30100形はスハネ31形になったが、1937年以降の戦時体制下では三等寝台車そのものが輸送力増強と相反する「過剰サービス」と見られるようになり、称号改正前の1940年から三等座席車への改造が行われた結果、オハ34形に吸収された。1941年7月には三等寝台車の営業そのものが廃止された。

三等寝台車の復活

太平洋戦争後の混乱期において、日本の鉄道は増加する輸送需要への対応と、進駐軍の輸送業務とに追われ、戦前並みのゆとりを持った旅客サービスの復活は遅れた。それでも社会が安定してきた1950年代中期になると、多数派である三等乗客へのサービス向上が検討されるに至り、その結果三等寝台車も復活することになる。
1955年に開発された軽量客車ナハ10形の構造を元に、軽量の三等寝台車ナハネ10形が開発され、1956年初めから東海道本線の急行列車に連結されて大きな成功を収める。レイアウトは戦前のスハネの流れを汲み、寝台幅も520mmであったが、車体幅が拡大されたため寝台長さが延長された。以後、ナハネ10形ほかの10系寝台車は1965年まで大量に製作。全国の急行列車に用いられた。
しかし、前年の1954年に一等寝台車「イネ」は二等寝台車「ロネ」に格下げとなっていたため、戦前に存在したイネ・ロネ・ハネの3等級が連結された列車はついに復活しなかった。
寝台需要の増加に10系寝台車の製作が追いつかず、戦前の元・三等寝台車であったオハ34形が1959年 - 1962年にかけて計102両も三等寝台車に復元改造された（スハネ30形99両、スハネフ30形3両。1974年までに廃車）。復元に際して、内装は10系に準じたものを新製装備した。
10系寝台車の延長上に、1958年には特急列車用の20系客車が開発された。20系は空気バネ台車を装備し、冷暖房を完備した優秀な車両であるが、三等寝台車の設備レイアウト自体は10系同様の520mm幅3段式である。
なお1960年の2等級制移行に伴い、従来の三等寝台車は、新たに二等寝台車に改名・移行している。
二等寝台車になっても車両不足は恒常的で、1961年には在来型客車の部品を流用した改造軽量寝台車のオハネ17形が開発され、1965年までに実に302両が製作された。

寝台設備の改善

20系客車までの二等寝台車（旧・三等寝台車）は、いずれも輸送力を重視した車両であった。寝台の幅が520mmと狭く、また3段寝台ゆえに寝台面から天井までの高さは平均60cm程度で、ひとたび横たわれば身動きもままならない窮屈さゆえに、養蚕農家になぞらえて「カイコ棚」と揶揄されたこともある。
1964年2月1日には、それまで枕と毛布だけだった二等寝台車に、まず下段のみシーツが登場した。
1967年に開発された初の寝台電車である581系電車は全車二等寝台車だったが、寝台幅を上・中段は700mm、昼間時座席となる下段は1,060mmに拡大した。これによって寝返りを打てるゆとりはできたものの、寝台内で起きあがることはできなかった。
1969年のモノクラス制移行により、二等寝台車はB寝台車と改名された。1971年開発の14系客車でもB寝台車寝台の700mm幅は踏襲されたが、相変わらず3段寝台であった。
1974年登場の24系25形客車では2段寝台が導入され、居住空間が改善された。寝台面から天井までの高さが90cm以上となったことで、寝台内で背を起こし、衣服を変える程度のゆとりは確保された。
客車の開放式B寝台車は寝台を枕木方向に並べられているため、原則として寝台部分の通路は車両の片側に寄せられているが、583系電車の開放式3段寝台はレール方向に寝台を並べているため、通常の車両と同じく車両の中央に通路が設けられている点に相違がある。

個室B寝台

B寝台は長い間、あくまで輸送力確保の手段と考えられており、開放式寝台車のみが製作されてきた。個室式B寝台車の最初は、1984年に「さくら」・「みずほ」に改造で連結された4人用寝台「カルテット」である。
国鉄民営化前後より、在来客車の改造によって1人用B寝台個室「ソロ」、2人用B寝台個室「デュエット」などが登場し、「北斗星」をはじめとする主要な寝台特急列車に連結されるようになった。また、1998年に新造した285系電車も、個室B寝台を中心とした構成である。これらの個室寝台は、社会全体におけるプライバシーや防犯意識の高まりとともに普及したものである。
1人用個室「ソロ」の場合、寝台料金は6,480円とビジネスホテル並み、設備はカプセルホテル並みであるが、料金が同じにもかかわらずドミトリー形式相当の開放式寝台との設備の差は歴然としている。
また、285系電車「サンライズエクスプレス」を使用した「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」に連結されている1人用個室「シングル」は、同じ1人用個室「ソロ」より1,080円追加した値段で、一般的なカプセルホテルをはるかに凌ぐ頭上スペースを備えた個室寝台が利用できる。
個室の施錠方式は、鍵・錠前によるものと暗証番号を入力する方式のほかカードキーを使うものがある。