阪和電気鉄道の車両

車体

初期グループ車は窓が比較的小さく、全鋼製車ならではの深くリベットがびっしり打たれた鋼板屋根の重々しさと相まって、さながら装甲車両を思わせる物々しい外観を備えていた。
もっとも、これらの窓のスチールサッシは全ての角にRが付けられており、やや深めでRの大きい屋根とその上に載せられた、スライダー部分が緩やかな円弧を描くヨーロッパ風のパンタグラフもあって、直線主体のエッジが立った造形で軽快かつ豪放磊落な印象の姉妹車である新京阪鉄道P-6形とは対照的に、重厚かつ落ち着いたヨーロッパ風の佇まいとなっていた。
また、P-6形にはなかった装備として、連結時に展開する安全畳垣が新造時より装備されていたが、最後までこれを常用した大阪市100 - 600形と異なり、こちらは1934年に撤去されている。
これに対し、増備車であるクタ3000・7000形では外板のノーシル・ノーヘッダー化と全溶接組み立て化が実現したものの、この時点に至ってもなお時代遅れな魚腹台枠を墨守している。これは重要部品である台枠の設計変更を実施した場合、認可が遅れる可能性が高く、戦時体制下の酷使に伴う故障続出で逼迫していた当時の阪和の車両事情に鑑み、増備スケジュールに悪影響が出るのを防ぐ目的で在来車の設計をそのまま流用したものであったと推測されている。それゆえ、各車の重量は電動車では47t - 48.56tの超重量級に達したが、平坦線主体の良好な線形と大出力で補われた。後発で型鋼通し台枠採用など、青山峠越えの関係で軽量化を重視した設計とされた参宮急行電鉄2200系が軽量化技術のノウハウ不足から、新造直後より強度不足や車体中央部の垂下に悩まされ続け、再三に渡って車体の補強工事を施工されたのに対し、阪和車は転変を重ねて平成初期まで残存したモヨ2両を含め、いずれも台枠の垂下を殆ど経験しないままに経歴を終えている。
それに対し、南海合併後に車両不足を補うため緊急に計画・設計されたクタ600はよりシンプルかつ軽量な半鋼製車体・形鋼通し台枠仕様とされた。これは既述の通りその基本設計が南海線のモハ2017・2018などのそれに依拠しているためであるが、この設計には製造に必要な鋼材が節約されるという戦時体制下では無視できないメリットもあった。

電装品

主要電装品は全て東洋電機製造による国産品である。
制御器としては、東洋電機製造がライセンス契約を結んでいたイギリスのイングリッシュ・エレクトリック社（English Electric Co.：EE社）の「デッカー・システム（DICK KERR SYSTEM）」の系譜に連なる、精緻な電動カム軸式自動加速制御器が採用されている。
モヨ全車とモタの前期形は主制御器としてES-504-Aを搭載していた。これは既存品で姉妹車である新京阪鉄道P-6形に先行採用され実績のあった機器である。これに対し、後期形のモタ300形325 - 330には主制御器として改良型のES-513-Aが搭載された。これは先行して1933年に製造された大阪市電気局（大阪市営地下鉄）100形用ES-512-Aをベースに力行時の弱め界磁機能を付加したもので、当然ながら制御シーケンスはES-504-Aと共通仕様で互換性があり、混用が可能であった。
また、特に1935年に増備された325 - 327の3両には、東洋電機製造が国産化に成功した、直巻電動機の他励界磁制御による回生ブレーキ機能が付加されていた。
これは高速運転の代償として、ブレーキシューや車輪の摩耗交換の頻度が極端に高かったことへの対策として実施されたものである。もっともこれは、戦後の電空同期ブレーキシステムとは異なり回生ブレーキはマスコン側で、空気ブレーキはブレーキ弁側で、それぞれ個別に操作する必要があって操作には熟練を要した。しかしその一方で、摩耗部品の延命に大きな効果があり、これらの回生制動搭載車は超特急および「黒潮」に重点投入された。以後、阪和は輸送需要増大に伴う変電所増強に際し、当時最新の水銀式整流器ではなく、旧式ではあるものの構造上余剰電力吸収が可能な特性を備える回転式変流器をあえて選択するなど、回生制動の本格採用へ向けての準備を実施している。このことから、この回生制動は当初期待された以上の効果があったものと推測されている。
この回生制動段の指令は自車以外ではこれらと同時製作のクタ750形751、それに以後の増備車であるクタ3000形3001・3002およびクタ7000形7001・7002でのみ可能で、それ以外の車両との併結時は回生制動機能は停止されていた。
主電動機であるTDK-529-Aは東洋電機製造の自社開発品で、狭軌線向け電車用吊り掛け式電動機としては当時日本最強クラスの200馬力級モーターの1つであった。これは姉妹車と言うべき新京阪P-6に搭載された標準軌用200馬力級モーターであるTDK-527-Aを基本として、ケースの軸方向寸法を狭軌用に縮小し、フラッシュオーバー対策として定格回転数を落とし、これに合わせて増加した磁気容量を確保するために、ヨークやケース、あるいは電機子などの直径を大きく再設計したものである。このためか阪和の車両の床下地上高は1.2mと他社車両よりかなり高く初代新幹線電車（0系）並で、国鉄買収後にクモハ43などの国鉄制式車と混結して運用された際にはその背の高さが目立った。
なお、このTDK-529-Aのギア比は66:30で全界磁時の定格速度は58km/h、牽引力は3,800kgであった。
初期の電動車は、幅が広く横型碍子を備え、スライダーシューの構造が特徴的な三菱電機P-900-Aパンタグラフを2基搭載しており、これもまた目立った特徴であった。このP-900-Aは、阪和以外ではこれらと同時期に川崎車両で製造された東京横浜電鉄・目黒蒲田電鉄モハ510形などの一部に集中的に採用されたのみで後続の同系モデルは一切存在しないという、極めて特殊な製品であった。
モタ300形325以降は東洋電機製造TDK-C-2 2基搭載となり、更に328 - 330は当初より1基搭載で竣工している。325が竣工した頃には既に補修部品確保を目的に在来車の1パンタグラフ化が進められていたが、325 - 327についてはパンタグラフの離線によって回生制動が失効するのを避けるため、これらのみ2パンタグラフ仕様で製造された。

灯具

前照灯および標識灯は小糸製作所製の当時の標準品であるが、中でも初期車の前照灯はウランガラスを使用した特殊なレンズを装着していた。また、標識灯は前面向かって左側の車掌台窓上中央に1灯取り付けが正位置であり、右側の運転台窓上右寄りに取り付けられた灯具は超特急などの優等列車を識別するためのいわゆる急行灯であった。この配置は屋根上に取り付けられたラッパ形の真鍮製タイフォンと共にオリジナルの阪和形電車の特徴である。

台車

台車は汽車製造会社(KS-20)、日本車輌製造(D-20・N-20)、帝國車輛工業(T-20)、日立製作所(H-20)となっており、初期製造グループが車体メーカーにかかわらず汽車KS-20を装着した以外は、原則的に車体製造メーカーが自社で製造した台車を装着して竣工している。
いずれも汽車製造製KS-20の原図に従う、帯鋼リベット組立で軸距2500mmのボールドウィンAA形台車を模倣した、当時としては一般的なビルドアップ・イコライザー台車である。国有化後に全てをひとまとめにしてDT28として制式番号を与えられたという事実が示すとおり、全て同一設計と考えて差し支えない。KS-20の設計者は汽車製造会社の米田俊弌技師で、先行した新京阪P-6形用汽車製造A・B形台車の経験を元に狭軌用として改設計を施したものであり、大出力大直径の電動機を装架し、しかも1台あたり最大20tと大きな心皿荷重に耐える必要があったことから軸距が長く大柄で、この頃の電車用台車としては高速向けの設計であった。なお、試作台車では釣り合いバネは量産台車よりもかなり柔らかいものとしていたが、阪和電鉄からの指摘により釣り合いバネのたわみを小さくする様に設計変更されている。
なお、日本車輌製造製台車はD-20・N-20と製造時期により2つの形式に区分されているが、これは南海合併後に製造された車両においては同社の慣習に従い、製造メーカーの頭文字と心皿荷重上限を組み合わせた社内呼称が使用されるようになったためであり、設計そのものには変更がない。

ブレーキシステム

阪和形電車の大きな特徴として、自動空気ブレーキに当初からアメリカ・ウェスティングハウス・エアブレーキ（WH）社の設計になるU-5自在弁（Universal Valve）を用いるAMUブレーキを採用し、長大編成対応としたことが注目される。
1912年に開発されたこのブレーキ機構は、P弁以降のWH社製在来型自動空気ブレーキ各種に対する上位互換性を備え、当時のニューヨーク市地下鉄で当時世界最長の電車による10両編成を実現した実績があった。日本ではこの阪和の各車と新京阪鉄道P-6形の他、参宮急行電鉄デ2200・2227系、大阪電気軌道デボ1400系、大阪市営地下鉄100 - 600形など、長大編成あるいは高速運転を前提とした関西私鉄各社に幾つかの採用例がある。阪和の初期グループは輸入品の米国製部品を、後期グループはWH社の提携先である三菱造船製の国産品をそれぞれ装備して新造された。このブレーキシステムは電磁同期弁を追加してAMUEブレーキ化することにより、長大編成による高速運転時のブレーキ応答特性の改善も期待できたが、阪和形電車では電磁同期機能は最後まで付加されずに終わっている。
当時の日本では、電車用自動ブレーキとしては廉価さと使い勝手の良さから同じWH社の前世代品に当たるM-2-A三動弁（Triple Valve）によるAMMブレーキやゼネラル・エレクトリック社（General Electric Co.）のJ三動弁によるAVRブレーキが普及していたが、これらの場合、弁の応答性能の問題から、4 - 5両編成程度が限度であった。これに対しU弁は精緻な機械機構によって6両編成以上の長大編成化と高速運転時の確実かつ迅速なブレーキ応答性能を実現したが、その複雑さと高価さ、そして何より保守の困難さのため、広く普及はしなかった。
このため、ある程度の長大編成化への要求とコストダウンへの要求が強まった1920年代末に、M弁の軽易さとU弁の高性能を適度にバランスしたA動作弁が日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）社の手によって開発・実用化され、日本ではこれ以降この弁を使用するAMAブレーキと、国鉄80系電車のAERブレーキを筆頭とするその派生形各種が、HSC/SMEE系電磁直通ブレーキの普及が始まった1950年代まで、日本における電車のブレーキ方式の主流となった。

筑波鉄道譲受木造車

1938年に茨城県の筑波鉄道から譲受した木造客車4両で、1939年3月から就役し、当初は元空気溜め管の追加や制御線引き通しを実施しただけのサタ800形として竣工後、同年7月に和歌山向き運転台設置及び機器整備の上で改めて制御車のクタ800形801 - 804として竣工した。
元々非電化であった筑波鉄道は、路線延長と電化を計画して1925年から1927年にかけ9両の木造客車を増備した。この客車2形式（ナハフ101形101 - 105、ナロハ201形201 - 204）は、当初から電車と同様の車体構造で製造されており、台車も電車用のTR14を装着していた。このため必要があれば電装品を搭載して電車に改造可能であった。製造は日本車輌である。しかし不況で路線延長は計画倒れとなり、また路線近傍の柿岡にある地磁気観測所での観測に直流電化が悪影響を与えるという理由で、電化計画も頓挫した。このため、新造された電車形客車は終始蒸気機関車に牽引されて運転された。
その後、1937年に至って筑波鉄道は中型ガソリンカー3両を導入し、運行の合理化を図った。この結果余剰となって整理された電車形客車のナハフ102、ナロハ201・202・204が車輛統制会の仲介で阪和に譲渡され、電車に改造されることになった。他に相前後してナハフ101、ナロハ203は三河鉄道（のち名古屋鉄道三河線）に転じ、やはり電車化されている。
車両不足になりつつあった時期とはいえ、当時の東海道本線に匹敵する高規格路線を擁しており、しかも破格の高水準な車両を運行していた阪和が、わざわざ前時代的な木造車を導入した背景には、日中戦争の長期化により都市部で軍需関連工場等への通勤客が急増していたことがあげられる。
阪和は全通直後の1931年度には39両の旅客車でのべ9,848,195名の輸送実績があったが、これが1937年度には47両で21,345,182名、つまり車両数の20%増に対して乗客数が117%増と文字通りの激増を示しており、車両増備は急務であった。しかも、元来高頻度高速運転を実施し運用効率が高く設定されていたことや、保守陣も兼務で合理化や効率化が図られていたことが祟って、この時期には特に電動車の故障が続出しており、定期列車運行数ぎりぎり、つまり予備車無しの綱渡り状態での車両のやりくりを強いられていた。そこで同社は1938年以降30両の車両増備を計画し、鉄道省をはじめとする監督官庁に申請を実施したが、折り悪くこの時期阪和には国家買収や南海との合併問題が浮上していた。このため、その状況の推移を確認してから認可手続きが実施された結果、認可に平時の4倍 - 7倍強、時間にして9ヶ月から約1年半という、急を要する車両増備には致命的なロスタイムが発生してしまった。しかも、全車が全鋼製の大型大出力車である阪和の場合、上述の通り特注扱いのTDK-529Aをはじめ代替品調達手段の存在しない部品が電装品を中心に多く含まれ、戦時体制への移行で資材難が深刻化する中で、部品を揃えて電動車として竣工するまでには更に長い時間を要することとなった。
この危機的な状況の打開策として国が行ったのが、地方の中小私鉄などで余剰になっていた車両を都市部の私鉄に斡旋する、という施策の適用であり、当初阪和には筑波鉄道の4両以外にも、鉄道省から雑形客車1両の払い下げが実施された。もっとも、こちらは高速運転に耐えられなかったらしく、一旦サタ850形851として認可申請を行い認可は得たものの、結局使用せずに富士山麓電気鉄道へ売却している。
本形式はモヨ・モタと編成を組んで運転されたが、日本の木造電車でこれほど極端な高速走行路線に充当された例は、営業運転では希有であろう。
なお、これら4両についても制御車化後に自動空気ブレーキとしてU-5弁使用のACUブレーキが搭載されているが、これは日本における木造車に対するU弁搭載の唯一の例であり、この事実から本形式は木造車でありながら他の制御車と区別無く、同一の運用に就いていたことが判る。ただし客用の自動扉の操作は手動扉の本形式からはできなかったため、本形式が列車の最後部になった場合は車掌は1両前の車両に乗務していた。

電気機関車・荷物電車

阪和が製造した電気機関車2形式、荷物電車1形式は、いずれも個性の強い車両群であった。共に日本車輌製造製で東洋電機製造製の電装品を搭載した。なお、南海合併後に電気機関車1形式が新たに製造されている。

ロコ1000形

モヨ・モタなどの大型電車群と並んで阪和電気鉄道を代表する本線貨物列車牽引機で、1930年に2両、翌1931年に1両が増備された。50t級、B-B軸配置で13m級箱型車体の、昭和初期の私鉄機関車としては大型な車両である。一般には戦後、国鉄が付番した形式称号である「ED38形」の名で広く知られている。
なお南海合併後の戦時中にも1両の増備が行われたが、車体は1942年に完成したものの戦時で電装品手配が遅れ、竣工は国家買収後の1944年6月30日になった（買収後ながら車号は当座ロコ1004で出場した）。
詳しくは、阪和電気鉄道ロコ1000形電気機関車の項目を参照のこと。

モカ2000形

1929年の開業時に日本車輌でモカ2001・2002の2両が作られた荷物電車で、13m級両運転台ボギーの有蓋電動貨車とでも言うべき存在である。側面に片寄せられた2枚の引き戸を備えた重々しい形態の車両で、小単位の貨物列車牽引にも用いられた。

ED1150形

1943年に1151の1両のみ製造された、いわゆる東芝40t標準型と呼ばれるタイプの凸型車体の電気機関車である。翌1944年の国家買収時に南海が引き揚げた。詳細は南海ED5151形電気機関車を参照されたい。

阪和形電車群

1944年の山手線国家買収時、南海鉄道は買収リストに掲載の無い山手線用予備機材を悉く引き上げた。本来南海本線に投入すべきものも含め、資材を最優先で山手線に投入していたことが原因であるが、ストックされていた予備の三菱P-900-Aパンタグラフなど、明らかに南海では不要な機材までもが撤収され、住之江検車区などに保管された。

旧筑波鉄道木造車

木造車のクタ801 - 804は、阪和の南海合併後に南海本線に転属しており、国家買収の対象から外れた。戦後の短期間に電車不足による蒸気機関車牽引の列車運行が南海高野線で行われた際には、これらは再び客車代用の付随車サハ3801形として蒸気機関車に牽引された。南海合併後の詳細は南海サハ3801形（初代）を参照されたい。

ロコ1000

国鉄阪和線を中心に戦後も使用され、形式改正ののち1960年に国鉄での使用を終えた。しかし大井川鉄道や秩父鉄道へ譲渡され、秩父鉄道では1981年まで使用されて休車の後廃車となった。
1両が三峰口駅付近に静態保存されていたが、2019年に解体された。詳しくは阪和電気鉄道ロコ1000形電気機関車の項目を参照のこと。

その他

ロコ1101は1形式1両の特殊仕様機であったことから国鉄では用途喪失後継続使用されず形式変更のないまま1950年廃車、1951年7月に近江鉄道に譲渡された。同社では住友セメント（現：住友大阪セメント）彦根工場へ同様の急勾配急曲線の連絡線があり、本機の性能は遺憾なく発揮された。1986年まで同線で用いられたのちは近江鉄道彦根工場構内での入換作業を行う程度であった。同機は構造上ATSの装備が困難であり、このため近江鉄道全線のATS完全化工事の完成した2000年以降は本線走行ができない状態となっていた。その後2004年7月1日に除籍され、以後は彦根工場にて車籍無しの機械扱いとして入換に使用されていたが、2019年3月に解体された。
モカ2000形は国鉄買収時は電気機関車扱いとされていたが、1947年に電車としての扱いに変更されている。1953年3月に阪和線鳳から宇部線の宇部電車区に転属、同年6月の称号改正でモニ3200形モニ3200・3201となったが、3200は1954年に国鉄豊川分工場の入換車に転用された。3201が1958年、3200が1959年に廃車されている。