東急1000系電車

概要

9000系の設計を基本にして開発された18m級3扉構造のステンレス車両である。9000系と車体全長・扉数・扉間の窓数は異なるが、車体構造や客用扉・窓・前面形状などは同系と共通化されている。9000系と共通の部品を使用することは、機器の共通化（予備部品数の削減など）や、乗務員の運転取扱い性の共通化、検修作業の共通化（作業性向上）などを図れるという利点がある。ただし、9000系との区別のため、前面の種別・行先表示器周りは黒色に塗装された。本系列においても9000系と同様に、より良い居住性と乗り心地、運転操作性の向上、省エネルギー化、保守性の改善を設計の基本理念としている。
本系列は、1991年（平成3年）まで東横線における帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）日比谷線への乗り入れ車両として運用されていた7000系（初代）の後継車両として同線に投入されたものと、池上線における7200系の代替を目的として投入されたものに大別され、後者は「1000N'系」とも呼称される。1988年（昭和63年）から1992年（平成4年）にかけ、東横線向けに8両編成8本（64両）、東横線・目蒲線兼用車として4両編成4本（16両）・池上線向けに3両編成11本（33両）の計113両が東急車輛製造で製造された。
東横線向け車両は、2013年（平成25年）3月16日の東横線と東京メトロ副都心線との相互直通運転に伴い、日比谷線と相互直通運転が終了したことから営業運転を終了している。その後、東横線向け車両の一部は改造工事を実施し、1000系1500番台として池上線・東急多摩川線用に転用されている。

主要機器

主回路は9000系と同様のVVVFインバータ制御で、電動車のうち「M1車」にGTOサイリスタ素子を用いた東洋電機製造製のATR-H8130-RG621A形（素子耐圧4,500V - 3,000A）が搭載されている。この制御装置は世界初のヒートパイプ冷却式8個モータ一括制御VVVFインバータであり、後に日本各地の電車へと普及していった。
東横線投入分は、旧営団との乗り入れ協定における性能を満たすために編成中の中間車は全て電動車とされ、MT比は6M2Tと高く、制御装置は1基で2両分8個の主電動機を制御する1C8M制御方式とされた。1C4M制御方式を採用した9000系と比較すると編成中の電動車比率（MT比）は高いものの、逆に制御器の台数は減少しており、その分のコストダウンが図られている。
1990年（平成2年）に製造された1010F - 1013Fは、東横線ならびに目蒲線との共通予備編成として4両編成で新製され、東横線においては1010F+1011Fおよび1012F+1013Fの組み合わせで運用されることとなった。これは従来、目蒲線と池上線は18m3扉車という共通規格の車両が使用され、両路線で予備車の共通にすることも可能となっていた。しかし、1989年（平成元年）3月から目蒲線車両は4両編成で運用されることとなり、池上線との共通予備車の確保ができなくなった。このため、東横線で運用されている日比谷線直通用の本系列の一部を目蒲線との共通予備車としたものである。
同4編成は8両編成時における8両貫通編成とのMT比統一目的で3M1T編成とされたため、一部の車両の制御装置について1C4M相当で使用するとともに、各編成の下り方先頭車が制御電動車（デハ1310形）に変更された。また、8両編成での運用時において中間に組み込まれる先頭車4両（クハ1011・1013およびデハ1310・1312）は、連結時に貫通幌を繋げて貫通可能とするため前面貫通扉（非常口）が中央に配置されたことから他車とは外観が異なるほか、運転台の左右寸法が狭くなっている。なお、同4編成は1000N系とも称される。普段は東横線での運用に就いていたが、何らかの事情で目蒲線において車両不足が生じた際などは、4両編成に分割して同線の運用に就いていた。2000年8月6日からは目蒲線が目黒線と東急多摩川線に分離・再編されたことに伴い、編成組み換えなどが実施され、4両編成を2本連結したこのような編成は現存しない（後述）。
一方、池上線投入分は2M1Tの3両編成で新製され、冗長性確保目的で各電動車に制御装置を搭載する1C4M仕様とされた。制御装置については、デハ1200形では素子に逆導通GTOサイリスタ（素子耐圧4,500V - 2,000A）を使用し、1C4M制御専用設計としたATR-H4130-RG636A形が新たに採用され、デハ1310形は他車同様にATR-H8130-RG621Aを搭載し1C4M相当で使用する。1014F - 1024Fの本グループは1000N'系とも称され、編成内の電動車全車が制御装置を搭載することから、車種記号（M・Tc等）において制御装置の有無を表す数字は付されていない。
主電動機は1C4M車・1C8M車の区別なく全車とも日立製作所もしくは東洋電機製のTKM-88（端子電圧1100V、電流92A、周波数47.5Hz、定格出力130kW、定格回転数1,382rpm）で、歯車比は85:14 (6.07) である。補助電源装置（静止形インバータ・写真1）は9000系と同一の、容量は120kVA、出力は三相交流440Vのものを搭載する。
台車も9000系と同様のボルスタレス台車であるが、床面高さを45mm低くするために設計変更が行われたTS-1006（電動車）と用TS-1007（付随車・写真1）となっている。軸箱支持方式は従来からの軸箱守（ペデスタル）+軸バネ方式を踏襲している。パンタグラフは9000系と同形の折りたたみ高さを低くした剛体架線対応形のPT44-S-D-M形である。
空気圧縮機 (CP) は8両編成では9000系と同形で、補助電源装置（SIV）からの三相交流440Vを電源とするHS-20-1形を搭載する。4両編成となる1000N系グループでは、4両編成時における補助電源装置（SIV）は編成で1台となるため、SIVからの給電ではなく、架線直接給電方式（直流1,500V駆動）のHS-20G形としており、SIVの負荷を減らしている。また、1000N'系グループでは1000N系同様の架線直接給電方式だが、容量を縮小（吐出量2,000L/minから1,000L/minへ）した新規品のHS-10形を使用している。
冷房装置は東芝製のインバータ制御による能力可変式を採用し、除湿運転も可能であり最大能力は10,000kcal/hである。床下にインバータ制御装置（空調制御箱）が1両あたり1台、屋根上に集約分散式の冷房装置本体が1両あたり3台搭載されている。装置は1005Fまではレシプロ式圧縮機を使用したRPU-2214B形であるが、1006F以降では低騒音形のスクロール式圧縮機を使用したRPU-2214C形を使用している。本系列の車内冷房拡散方式は冷房ダクトを介した方式を採用し、車体全長にわたり冷風ダクト・吹出口と補助送風機であるラインデリアが収納された整風板がある。このラインデリアは先頭車8台・中間車は9台設置されている。

保安装置

保安装置は東横線用は落成当初は日比谷線用のWS-ATC装置と東急ATS装置が搭載されていた。その後、1997年（平成9年）3月までに東急東横線の新ATC対応工事が実施されたほか、2003年10月までには日比谷線の新CS-ATC対応が施工されている。
池上線・東急多摩川線用は東急形ATSとTASCを搭載し、CS-ATC装置は搭載していない。1012Fと1500番台は池上線・東急多摩川線への転属改造時にCS-ATC装置が撤去されている。

排障器・パンタグラフ

池上線投入分は、2005年（平成17年）3月より、東横線投入分は2006年（平成18年）12月より、先頭車に補助排障器（スカート）の設置を開始し全編成に施工された｡事故などでの床下機器の破損を予防するためである｡
池上線・東急多摩川線の編成はパンタグラフが菱形からシングルアーム式に順次換装され、2013年12月までに全編成が完了した。

車内

内張りは9000系と同一のソリッドパターン模様の化粧板を使用し、床材は茶色でキーストンプレートの塗り床である。主電動機の三相交流化により車内床の主電動機点検蓋（トラップドア）は設置していない。座席は9000系で採用された車端部のクロスシートは設置されず、すべてロングシートとされた。18m3扉車の車体構造上、客用ドア間の座席は9人掛けとなり、車端部は4人掛けとなっている。座席の定員着席を促すため、9000系同様に9人掛け座席間には仕切板を入れ、3-3-3人掛けに分割している。座席モケットもオレンジ・ブラウンに色分けされたものとされた。網棚についてはドア部の端まで延長し、物を載せやすくした。
1992年度に新製された池上線用の1000N'系（1019F以降）では、新製時より座席仕切部にスタンションポール（握り棒）を2本設置、ワンマン運転化を想定して自動放送にメニュー放送、を追加、運転台にサービス機器の操作スイッチを新設したほか、各車3台対話式非常通報器が設置された。また、3両編成で落成した1024Fは当初より車椅子スペースが設置され、試験的にドア上部に戸挟み検知センサーが設置された。先に落成していた1014F - 1018Fについても後にワンマン化改造が施工された。
池上線用1000N'系では2000年（平成12年）までにデハ1200形の一部座席を撤去して車椅子スペースを設置した。東横線所属車についても2004年（平成16年）までに2・7号車に車椅子スペースが設置された。このうち、一部の車両では壁面埋込形ヒーターの設置も行われた。2006年（平成18年）頃より優先席部のつり革はオレンジ色で三角形のものへの交換が実施されている。

運転台

運転台は9000系とほぼ同じ配置で、配色は車内がアイボリー、計器盤はワインレッド調または茶色である。主幹制御器はデッドマン装置付きのT字型ワンハンドル式で、左側に空間波無線の送・受話器を設置している。東横線用はこのほか、日比谷線走行時に使用する誘導無線の送受話器も設置している。また速度計や表示灯の周囲を緑色に着色し、9000系と区別しているほか、右側に乗務員連絡用の受話器を設置している。
池上線用ではワンマン運転用にドア開閉ボタン、車内・車外放送用マイク、サービス機器操作用の手元スイッチや車上ITV装置（ホーム監視用モニター）などが追加された。さらに運客室仕切扉には電磁鎖錠を取り付けて、反対側乗務員室扉の鎖錠、解錠ができる機能がある。この池上線・東急多摩川線用グループでは運転台の速度計、表示灯周囲の緑色シートは施されていない。
本系列のうち、中央貫通構造となる1000N系グループでは運転台の横幅は狭く、コンソール面の配置や乗務員室周りの基本的な設計は同様な貫通構造を持つ8590系に準じた設計としている。
車掌スイッチは落成当初全車とも機械式であったが、池上線用ではワンマン運転実施時に横押しボタン式（開扉は2ボタン・閉扉は1ボタン）に変更された。その後、東横線用では2007年（平成19年）より間接制御式（リレー式）への変更が実施された。
運転台と客室の仕切り部には前面窓と同じ配置で仕切り窓が3枚あり、仕切り窓の運転台背面大窓・仕切り扉窓には遮光幕の代わりに下降式遮光板が設置されている。なお、池上線・東急多摩川線用の車両は左側2枚のガラスには遮光ガラスが使用されている。

案内機器など

車内放送は、9000系に続いて自動放送装置が設置された。当初は日比谷線内の自動放送には対応しておらず、同線内は車掌による放送のみであったが、後年になって一部の編成が対応している。2004年（平成16年）秋頃より9000系とほぼ同型のLED式の車内案内表示器が1両あたり4か所、客用扉上部の鴨居部に左右2箇所ずつ、中央ドアのみ左右両方に設置された。その後、池上線・東急多摩川線の編成についても車内案内表示器の準備工事（東横線1000系引退車両から移設）と室内照明のLED灯具化が実施されている。
9000系では落成当初準備工事のみとされていた車外スピーカーであるが、本系列では落成時から設置されており、乗降促進放送などを流すことが可能である。乗降促進放送は東横線所属車両については旧営団仕様のままであり、池上線投入分も同一音声であったが、後に1500番台と同じ音声に変更されている。。

池上線・東急多摩川線

池上線・東急多摩川線用の3両編成9本（27両）が雪が谷検車区に在籍する。7700系や新7000系との運用上の区別はない。

1002F

同編成は1989年1月1日から7日までの7日間しか存在しなかった昭和64年中に落成したため、銘板表記は東急が保有する車両では唯一「東急車輛 昭和64年」となっている。

1003F

2012年（平成24年）に運用を離脱。2013年（平成25年）1月に総合車両製作所に甲種輸送されている。

1005F

2006年からスカートの設置が行われた同系列だが、東横線所属の1005Fのみが未だにスカート未設置のままで残っていたが、1500番台への改造時に設置されている。

1006F

日比谷線乗り入れ運用の減少に伴い、2009年（平成21年）3月に運用から離脱した。その後、2010年（平成22年）3月にデハ1256とデハ1456は廃車・解体され、同年11月にクハ1006・デハ1206が、デハ1406・クハ1106が2011年（平成23年）2月にそれぞれ伊賀鉄道へ譲渡された。2012年1月には1006Fのうち最後まで残ったデハ1306とデハ1356が伊賀鉄道へ譲渡された。

車体装飾

2004年（平成16年）8月16日から9月10日まで東横線と日比谷線との直通運転開始40周年を記念して1001Fと1002Fに記念ステッカーが貼り付けされた 。その後、2007年（平成19年）8月から約1年間、池上線全線開通80周年を記念して1012Fと1023Fに記念ステッカーを貼り付けした 。
2016年（平成28年）3月18日には、1017Fがデハ3450形の旧東急標準ツートンカラーになって出場し、側面の東急マークが剥がされ、「T.K.K.」が貼り付けられた。この編成は、戸越銀座駅の木になる駅プロジェクトの一環により同時につり革の木製化と行先・運番表示がフルカラーLED化されている。