コンテナ

時代と共に進化するタンクコンテナの現状

タンクコンテナはその性質から同一荷主が使い回すことがほとんどのため、荷主の所有物 (S.O.C.=shipper's own container) であることが多い。しかし、積荷の性質に派生する修理・点検やタンク内外の洗浄メンテナンスの他、各国の法制度等の事情による検査手続きの複雑化など、膨大な維持・管理コストがかかるため、その節約・効率化が課題となる場合もある。こういったニーズに対応し、タンクコンテナを専門にリースする会社も多数存在する。
日本の代表的なリース専門会社には、日本コンセプト（ニチコン）、日陸 、日本石油輸送 などがある。

船舶輸送

コンテナを運搬する貨物船をコンテナ船といい、規格化されたコンテナだけを運搬する船はフルコンテナ船またはフルコン船と呼ばれる。
専用コンテナ船の船艙には、コンテナが左右にずれない様にするための「セルガイド」という鋼鉄製の強靭な垂直レールが備わっており、規格化された大きさのコンテナは、セルガイド最上部のエントリー・ガイドと呼ばれる斜体に沿って上甲板の開口部から、効率的に積み込まれる。上甲板の上まで積まれたコンテナは、3段目や5段目などの要所を、1本 20kg以上もある鋼鉄製の「ラッシング・バー」で固定する必要がある。
コンテナを専門に運ぶためにセルガイドを備えたコンテナ船では、20フィート・コンテナを縦に2個並べた真上に40フィート・コンテナを重ねることは普通に行なうが、上下が逆で、40フィート・コンテナの上に20フィート・コンテナを乗せて運搬することは行なっていない。これは、船艙の底の金具で20フィート・コンテナの横ずれを防止できるが、40フィート・コンテナの上面には四隅にのみ金具が備わっているだけであるため、20フィート・コンテナは充分に固定できないためである。また、コンテナは四隅の金具で上に乗るコンテナの全重量を支えており、40フィート・コンテナの中央部分には２０フィートの隅金具を支える隅金具がなく、上に乗る20フィート・コンテナの重量を支えることができないためである。
コンテナ船の荷役をする港湾施設はコンテナターミナルと呼ばれる。コンテナを積卸専用の岸壁クレーンをガントリークレーンといい、揚貨能力はおよそ35トン以上、作業のスピードは熟練作業員の場合、1時間に40本以上である。

過熱するコンテナ船の巨大化

コンテナ船の大きさは、TEU (twenty-foot equivalent units) という、20フィートコンテナ1個の大きさを単位として、そのコンテナが何個まで積載できるかで表されることが多い。1 TEUは6.1m × 2.44m × 2.6mでおよそ39 m³である。コンテナ船の大型化は年々進み、1980年代末にはパナマ運河を通れないほどの大きさ、オーバーパナマックスの 4,000 TEUクラスが登場し、2000年代に入り 6,000 TEU、8,000 TEU、11,000 TEUという超巨大船まで就航している。
2006年9月に竣工したデンマークの海運会社「マースク」社の持つ「エマ・マースク」(11,000 TEU) は、当時としては世界最大のコンテナ船であった。
その後もコンテナ船の巨大化は年月と共に進み、6年後の2012年12月に国際的な各種適合性認証サービス機関である、ビューローベリタス社より船級認定された当時としての世界最大のコンテナ船は、世界的に展開しているフランスCMA-CGMd社所有の「CMA CGM マルコ・ポーロ」号で、その積載可能コンテナ数は 16,020 TEUまでに大幅に増加し、2番目に大きいコンテナ船との比較では、積載量が約8%増加している。
更に近年では、China Shipping Container Lines (CSCL) が韓国・現代重工業に発注した時点で、世界最大積載量となる 19.100 TEUコンテナ船が2014年11月18日に竣工し、「CSCL Globe」と命名するセレモニーが行われた。 しかし、世界最大積載量の座を獲得したCSCL Globe号は、僅か二ヵ月後の2015年1月13日には、MSC（地中海海運会社, Mediterranean Shipping Company）所有で、 19,224 TEU もの積載量を誇る「 MSC Oscar 」に、あっけなく世界一の座を奪われてしまった。
2017年3月27日には、日本の商船三井が韓国・三星重工業に発注した、世界初の20,000TEU級（20,170TEU）コンテナ船であるMOL Triumphが竣工したが、同年4月にはMadrid Maersk（マースク社所有、20,568TEU）、同年5月にはOOCL Hong Kong（香港OOCL社所有、21,413TEU）が竣工するなど、最大積載量記録の更新は続いている。また、同年10月31日には、初の日本建造20,000TEU級（20,182TEU）コンテナ船となるMOL Truthが、今治造船にて竣工している。

ハイ・キューブ・コンテナが生まれた背景

このハイ・キューブ・コンテナが生まれ、世界中では無論、道路の高さ制限が多い日本でもこのコンテナが全国規模で輸送できるように、莫大な国費を費やして日々道路整備をしている背景には、今日の流通経費の削減等の根強い要望があるためである。例えば、軽量品貨物を従来の8ft6inコンテナへ一杯に詰めても最大積載重量を大幅に下回ることが多いことから、少しでも多くの貨物を合法的に積載するために開発された。
積み込み口は後部片妻一方開きタイプが基本であるが、片側または両側面が全面折戸式に開くタイプや、片側面の一部分に開口戸があるタイプなど、積荷や作業環境に応じた特殊なタイプも少数ながら存在する。
日本国外では早くから広範囲に普及していたが、日本国内では道路交通法による高さ制限等の問題で普及していなかった。しかし、法令改正による道路環境整備や運搬シャーシ及び牽引トラクタ等の規制緩和で急速に増え、ドライ・コンテナ、冷凍コンテナに多く見られる。また、日本国内に流通している各種のハイ・キューブ・コンテナは流通コストの関係で、ほとんどが40ft型であり、20ft型はまれである。
背高コンテナに関しては、

デュアルモード（併用）方式

輸送先での外部電力供給が困難などの事情に合わせ、コンテナ本体に取り付けたディーゼルエンジン発電機と外部給電を併用するもので、ごく少数に留まる。ただし、軍用リーファーコンテナでは展開先で電源が確保できない状況を想定して、デュアルモード型が多用されている。また、海上コンテナでは圧倒的多数を占める外部給電方式では、給電する側に安定した高電圧の設備が必要だが、これらの設備がない、または確保しにくい紛争地域や発展途上国、インフラ未整備地区でも非常に重宝される。
例えば、せっかくの給電型高性能リーファーコンテナが有っても、外部給電網が無い又は、有っても常に安定した電圧や連続給電性が確保できなければ、むしろそのリーファーコンテナに対する信頼度が低下し、現場は混乱してしまう。しかし、デュアルモード型は、コンテナ本体にディーゼル発電機を搭載しているので、燃料や多少の冷却水・オイル等さえあれば、安定して自己発電が継続して出来る。本来、電気の元は火力発電所では、石炭の他に重油も使って発電し、船舶やトレーラーで輸送中の電源も元々は、ディーゼル発電機で造った電力を給電している。これらの事から陸地での長期運用時には、デュアルモード型が重宝されている。

ベンチレーター・コンテナ

ベンチレーター・コンテナは、ドライ・コンテナにベンチレーター（通風装置）を取り付け、コンテナ内部の空気が常に換気されるように工夫されたコンテナで、日本語では通風コンテナとも呼ばれる。野菜や果物・植木等の樹木など、輸送中に換気が必要な物資の輸送に使用される。換気方法としては、コンテナ側面へ無数の網目状の通風孔を全面的又は、帯状に上下に取り付けた「自然換気型」と、強制的に換気する「機械式換気型」のタイプに、コンテナ構造区分コード上でも区別されている。
なお、いずれのタイプにも共通して通風孔からの異物・密輸品等の投入防止の保安対策規定として、コンテナ製作時や修理時において通風孔の網目口径・網目の材質・強度および、取り付け加工方法などが別途、厳格に定められている。

タンク・コンテナ

タンク・コンテナ (tank container) は、油類、化成品、各種ガス、濃縮果汁、原酒、食品原料などの液体や気体を輸送するためのタンクを備えたコンテナである。洗浄技術の向上によりさまざまな用途に転用でき効率的な運用を図ることができることからISO規格長さ20ftのものの普及が急速に進んでいるが、特殊化成品や各種ガスの小ロット輸送用の長さ10ft型および、ヘリウムガスなどの各種軽量ガス輸送用の40ft型も存在し、日本国内でも化学工業地帯を主体として運用されている。特に近年の医療機器で重要視されている画像診断装置の一種であるMRI装置の冷却に欠かせないヘリウムガスは、全量を輸入に頼っている為に、この専用コンテナでの輸入事例が年々活発に行われている。
積荷の性質や用途により、「危険物用」と「非危険物《普通品》用」の二種類に大きく区別され、さらに構造面から完全液体用と、液化気体および気体の両用となるいわゆる「ガス類」用のタンクコンテナに分類される。このため、様々なコンテナ外観・タンクの高さ・口径種類がある他、積荷により加温・保温機能や、逆に冷凍コンテナと同様に専用の給電コンセントから送電を受けたるものや外付けの発電機と接続する給電式の冷却用外機設備を片妻側に備えて、積荷の品質管理を行うタイプなどがある。変り種としては、主にアスファルトや特殊なオイル類用に運用されているドライコンテナと同じ完全な箱型の外観のものがある。これは、箱型構造ゆえに圧力には弱いが、積載容量を最大限に引き出せるというメリットがある。
なお、粉末状または粒状の穀物・化成品・鉱物・食品などを運ぶタンク形状のコンテナも存在するが、積荷が乾燥粉末や粒状の場合はコンテナ構造区分コードでバルク・コンテナ（ホッパ・コンテナともいう）となる。

伸長式ハイト・フラット・ラック・コンテナ

伸長式ハイトフラットラック (extendable-height flat rack container)

フラット・ベッド・コンテナ

別名、プラットホームベースともいう。基本的には、前項のフラット・ラック・コンテナのような四隅柱すらない土台となる床だけの変わった床板タイプのコンテナで、関係者の間では単にフラットコンテナと呼ばれているが、長手方向の両側に簡易差込式のいくつかの補助柱を備えたタイプも多く存在する。しかし、コンテナ自体が土台となる床だけのタイプゆえに、基本的には取り外した複数の補助柱をコンテナ本体内に収納できないため、これらの付属品管理が難しいのが難点である。
貨物を積載した場合には、仮に補助柱を使用している状態でもこのコンテナの上に他のコンテナは、補助柱の強度やあらゆる安全性の観点により一切段積みができないために、必ずデッドスペースが発生してヤードでの保管時は無論、特に船舶に積載しての輸送時には積み込み場所が制限や限定されるリスクが有る。例えば、コンテナ6個分の建設用機械類を輸送する場合に、前項のフラット・ラック・コンテナを使用しその機械の寸法が全てコンテナからはみ出ていないのであれば、ヤード保管時でも密着して蔵置きができたり、段積みもできるために、占有床面積はコンテナ2〜3個分で済む。また船舶輸送時であればさらに多段積みができるので、占有床面積は1〜2個分で澄む計算となり、この場合は他のコンテナと同等の効率の良い運用が可能で、運賃面でもデッドスペースの割り増し料金が付きにくい。
これに対して、このフラットコンテナは元々、段積みできる四隅の柱がないので貨物を積載した場合は、コンテナの段積み自体が全くできないために、輸送運賃や保管料の面で割増料金を課せられ、更に運用ルートおよび使用方法が大幅に限定される。構造的には非常にシンプルながらある意味、運用コストのかかる特殊なコンテナである。
前項の折倒し型および、この床だけのタイプは積載物なしの場合に数段の積重ねが出来るが、この状態での船舶以外へ積み込んでの回送輸送（トラック・鉄道利用時）はごく一部のものを除き、構造安全上できない。ただし、参考事例として国際的な輸送は出来ないが、日本国内専用のJR貨物指定の同様構造コンテナの一部には、数個をまとめて段積み回送輸送ができるタイプのものもある。

カー・ラック・コンテナ

自動車輸送専用のコンテナで、大きく分けて固定ラック型と、折畳ラック型に分かれる。

固定ラック型

イメージとしては例えが悪いが、通常のドライ・コンテナタイプの鉄骨作り二階建て倉庫が火事で全焼して、底床と中間床の付いた完全な骨組み状態で焼け残った様な、文字通りただのラック型コンテナである。多くの場合では、最上部に固定された屋根が付いている。このコンテナは、構造自体が鉄の骨組みだけと言うシンプルな構造の為に、製作コストや後のメンテナンス費用が安く付く。しかしその反面、二階床が固定されている為に、二階部分への出し入れには専用の高所型スロープ又は、飛行機に貨物を積み込む様な高所リフト等が必要であり、車高の高いトラック又は、バス等は積載できない。更に全体が固定型の為に、帰り荷の無い返回送時には無駄な運送コストが掛かる。
また一部には、トラックやバス等の背高車種専用として、中央で区切っている部位が無く、車両を一台のみ貸切状態で積載する専用のタイプもあるが、もともと乗用車より需要の少ない限られた車種を輸送する為に、滅多に見かける事は無いある意味、レア物的なコンテナといえる。

ペン・コンテナ

牛、馬、羊等の生きた動物を輸送するためのコンテナ。屋根、通風窓、掃除口、排水口、餌箱等に独特の工夫がされている。
この様ないわゆる、動物コンテナを国際輸送する場合には、専用の付き添い人が乗船して世話をする場合と、コンテナ船の船員に委託する場合の二通りの方法があるが、どちらの場合でも生きた動物を輸送する為に、特別の配慮とこまめな世話が欠かせない。

海上コンテナの歴史

規格化された箱に不揃いな荷物を詰めて輸送の便宜を図るというアイデア自体は18世紀末の運河時代にまでさかのぼるが、当初の箱は小さくて荷物があまり入らない割に重量が重く、空箱を送り返す手間ばかりがかかり、なかなか普及しなかった。コンテナが重要となったのは、世界的にコンテナおよびコンテナ荷役機械が標準化された20世紀半ば以降である。
コンテナ化は貨物の荷役作業はもとより、物流全般、港湾・倉庫・船舶・鉄道、果ては航空の設計や仕組みまで大きく変えた。さらに、国際輸送にかかる時間と費用を削減して輸出入を有利にした、20世紀の物流革命の最も重要な要素であった。

前史

1830年代には欧米のいくつかの地域の鉄道会社が貨物列車用に、荷車や船にも積み替えできる木製の小さなコンテナを運用していた。こうしたコンテナは、もとは1780年代末にイギリスのブリッジウォーター運河をはじめとする各地の運河会社が艀に石炭を詰めるために開発したものであった。1840年代には鉄製のコンテナも登場し、1900年代初頭には鉄道から貨物自動車に載せ換えられる密閉されたコンテナも登場した。1920年代には、イギリスの鉄道会社間の運賃決裁などを行う鉄道運賃交換所 (Railway Clearing House) が各社まちまちのサイズのコンテナ標準化を行い、「RCHコンテナ」が誕生した。これは5フィートまたは10フィートの長さで、積み置きはできなかった。非常な成功を収めたものの、イギリスだけでの標準にとどまった。アメリカのみならず西側諸国やソ連などでも第二次世界大戦後、各国独自の規格の鉄道コンテナが普及していった。
アメリカでも1920年代に、鉄道・自動車・船の間での積み替え作業を省略するため、さまざまなインターモーダル輸送が試みられた。1926年から1947年にかけシカゴのシカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道は長物車に船社所有の貨物自動車を載せるサービスを始め、1929年初頭には船会社シートレイン・ラインズ社（Seatrain Lines）がニューヨーク・キューバ間で貨物列車輸送を始めた。1930年代半ばにはシカゴ・グレートウェスタン鉄道が長物車に貨物自動車を載せるピギーバック輸送を開始し、各鉄道会社が1950年代までにこのサービスに加わった。
戦争とそれにともなう兵站輸送の増大もコンテナの登場を後押しした。第二次世界大戦の後期にアメリカ陸軍は輸送船への積み下ろし時間を可能な限り短縮するためコンテナの使用を開始した。このコンテナは「トランスポーター」と呼称された。「トランスポーター」は再使用可能な鉄の箱で、寸法は長さ8.5フィート (2.6m)、幅6.25フィート (1.91m)、高さ6.83フィート (2.08m)、9,000ポンドの貨物が詰められた。当初は士官用の日用品輸送が中心だったが、朝鮮戦争で機密物資の荷役能力や効率性が評価され用途が広がった。釜山港での沖仲仕による作業時間の長さ、木箱に入れた貨物が窃盗されたり荷役時にダメージを受けたりしやすいことも、軍に鉄製コンテナの必要性を痛感させた。1952年には、修理用器具や部品などコンテナで急送する貨物を意味する「CONEX」（Container Express の略）と呼ばれる便が登場した。最初のCONEX貨物の輸送は、ジョージア州コロンバスのデポでコンテナに詰められサンフランシスコへ鉄道輸送され、横浜経由で韓国に上陸するという経路をとった。これにより荷役の手間は省かれ、輸送時間は従来の半分に短縮された。ベトナム戦争では物資の大半がCONEXで輸送された。国防総省は8フィート×8フィート×10フィートの軍用コンテナを標準化し、一般用にも普及した。
1951年、デンマークで、コンテナを輸送する目的で建造された最初の貨物船が運用された。同年、シアトル・アラスカ州間でも貨物船によるコンテナ輸送が始まった。コンテナ専用に建造された貨物船「クリフォード・J・ロジャース (Clifford J. Rodgers)」を使用した、世界初の海陸一貫コンテナ輸送システムは、1955年にモントリオールで、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート社（White Pass and Yukon Route, アラスカ太平洋側からユーコン準州を結ぶ鉄道）により構築されている。1955年11月26日、600個のコンテナを載せたクリフォード・J・ロジャース号はノースバンクーバーから出港し太平洋を北上してアラスカ州東南部のスキャグウェイ港へ着き、ここでコンテナ専用貨車に積み替えられ国境を越えてユーコン準州へと北上した。ユーコン準州からの貨物は、現地の荷主がコンテナに詰め、鉄道・船・トラックを経由して一度もコンテナを開けられることなく受取人のもとへ届いた。

構想

今日につながる船舶用コンテナの発明者は、一介のトラック運転手から身を起こし、全米有数の陸運業者となったマルコム・マクリーン(1913-2001)といわれ、1956年にアメリカ最初のコンテナ専用貨物船「Ideal-X」を就航させている。そのアイデアは1930年代、彼がニュージャージーのトラック運転手だった時代にまでさかのぼるが、実現したのは彼が船会社「シーランド」（現マースクライン）を設立した1950年代だった。
かつては貨物船の荷役は、いくらかのクレーンを補助的に使うほかは、基本的に陸仲仕や沖仲仕といわれる港湾労働者たちが大勢で人手で行っていた。彼らは岸壁に停泊した本船に数日がかりで荷物の積み下ろしを行っていた。港の沖では、無数の本船が岸壁の順番待ちを強いられ、無駄な時間をすごしていた。こうした港湾での待ち時間は、世界的な船のスケジュールや、陸上輸送・工場生産のスケジュールをも狂わせていた。はしけにより沖仲仕が海上で荷役作業をすることがあったが、風が強く海が荒れている場合などは大変危険な作業であった。
また倉庫や船舶から貨物の一部が抜き取られる「荷抜き」も頻繁に発生していた。ロンドンのドックランズなどの倉庫・埠頭街や保税地区は高い塀で周りを囲まれていたが、内部の作業員による盗難は収まらなかった。加えて港湾荷役は「肉体労働者である沖仲士を大量に雇い集めての集団労働」という性格から、暴力団（マフィアやヤクザなど）の介入を招きやすく、主要な港の有力な港湾荷役会社が暴力団のフロント企業であったり、港湾労働者の労働組合を実質的にマフィアが仕切ったりするような事例が世界各地に多々存在した。
陸上での、トラックから倉庫や船への積み下ろし作業も、手間と時間がかかるものだった。個人トラック業者だったマクリーンは、積んできたトラックの荷物が船に積まれていくのを岸壁でじっと待つ間、トラックから荷物を降ろしてまた本船の船倉に並べなおすよりは、いっそのことトラックごと船に積んでしまえば楽になるはずだと考えていた。

実用化

マクリーンが陸運会社を大きくした1950年代、彼はかねてからのアイデアを実現に移すべく中古の貨物船を購入して改造し、トレーラーをそのまま船倉に乗り入れさせて積み込む貨物船（RO-RO船）を実現した。だがこれはトレーラーの車輪や運転席の分だけ無駄なスペースが必要で、もっと効率的に詰め込むため、彼はトレーラーの運転席・車台部分と荷物の入った部分を分離させ、荷物の入った箱型の部分を規格化して「コンテナ」にし、一方船側の船倉全体に規格化されたコンテナを積み木のように積み固定するためのガイドレールを縦横に設けた「コンテナ船」を発明した。このコンテナを運ぶクレーンは当面は船にも設置したものの、基本的に船には余計なクレーンは設置せずに、港の岸壁にコンテナ積み下ろし用の「ガントリークレーン」を設置して、将来はこれを世界中の港に整備すべきだとした。マクリーンは自らの陸運会社を売って船会社を買収し、中古軍用タンカーを買ってコンテナ船「Ideal-X」に改造し、1956年、ニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまでを58個の金属製コンテナを積んで運航した。

世界標準化

海上輸送のコンテナ化により、船に積んだコンテナを別の港で規格化された車台を持つトレーラーにおろしてそのまま客先まで運ぶという、海陸一貫輸送が実現した。マクリーンはこれらのコンテナ船を持つ会社を海陸一貫の理想をこめて「シーランド」と名づけ、アメリカ国内航路だけでなく外国航路にも乗り出した。アメリカ合衆国の同業者やヨーロッパ、日本の船会社も追随し、ベトナム戦争の兵站輸送を始め海上貨物輸送の多くがコンテナを採用した。1960年代後半には世界各地の主要港で、従来型の荷役作業を行なう港湾労働者の「コンテナ化反対運動」のさなか、コンテナ専用埠頭が次々完成した。この時代、日本の神戸港がコンテナ取扱個数世界一を誇っていた。
海上輸送用コンテナの規格は、アメリカのトレーラーや鉄道で使われていたコンテナが元になった。当初はシーランド社の用いていた35フィートコンテナ（アメリカのセミトレーラー車の当時の最大規格）、およびマトソン社の24フィートコンテナ（同じくフルトレーラー車の最大規格）の2種類が主流だったが、国際海運業界の採用を前に1963年にISOが規格を統一し、長さ40ft高さ8ft（1A型）と長さ20ft高さ8ft（1C型）などの4種類とされた。
コンテナ自身は耐久性があって何年も使用が可能であり、中身の貨物は運送中も確実に保持・保護され、積み重ね可能で、野積みの状態で倉庫代わりにもなり、荷抜きの問題は大幅に解消された。世界中の航路を2,000 TEU級の大型コンテナ船や1万 TEUを超える超大型コンテナ船が往来し、ガントリー・クレーンを使いわずか1日や半日で貨物の積み下ろしを終えて次の港へ向かうという、定時性が高く早いコンテナ時代が到来し、世界の貿易や物流のありようが、わずか十数年で根底からがらりと変わってしまった。こうしてコンテナ船に対応できない従来型の埠頭や倉庫は急速に寂れていった。

さらなる拡大

1980年代末には、国際貨物が急増する日本やアジア⇔北米間の海上輸送に対応するため、4,000 TEU級の巨大船が建造された。これらの船は狭いパナマ運河を通れないため、大西洋側には行かないかわり、オークランドやロングビーチなど太平洋側の港で船から貨物列車の台車（コンテナ車）に直接コンテナをおろし、大陸横断鉄道で全米へ輸送することになった。コンテナを一度に大量に運ぶ船の導入により、効率化と運賃競争激化への対応をめざしたものである。また、鉄道で西海岸から東海岸に運送したほうが、すべて船で運ぶより到着時間が早いメリットもあった。さらに、9.6フィート高のコンテナや、45フィート長の大型コンテナも登場する。コンテナ船は商用のみならず軍需物資輸送にも使用され、湾岸戦争では多国籍軍の食糧・兵器輸送のために82,000 TEU以上がペルシア湾に運ばれたが、混載された貨物の複雑きわまる行き先管理は当時の情報システムの限界に達し、その後の物流の大きな課題となった。
2000年代前後より、中国の「世界の工場化」にともない輸送量がさらに増える一方、運賃競争も激しさを増してコンテナ船会社同士の国境を越えた合併が相次いだ。船自体も8,000 TEU、9,000 TEU、14,500 TEUという全長300mを超える超大型船が運航されるようになった。これにあわせ、世界中の港ではガントリー・クレーンの大型化や水深15m級岸壁の整備など、設備の大型化工事に追われている。今日では一年間の船舶輸送のうち、90%以上がコンテナ化され、年2億個以上のコンテナが輸送されている。
ISOによるコンテナ標準化で、陸運会社や鉄道会社は、ISO標準コンテナに合わせた大きさのトレーラーや貨車の車台への置き換えが迫られた。また、多種の異なった大きさだった貨物用パレットも、ISO標準コンテナに合うサイズに標準化されてきており、独自のパレット規格にこだわってきた、JR貨物などの日本の各業者も、標準化が急務となっている。特に日本の鉄道貨物を殆ど独占しているJR貨物の独自のパレット規格が、海と陸の一貫輸送の大きな障壁となっている。

構造区分コード

構造区分コードとは、国際ISO規格に定めるコンテナ個々の国籍や種類および、形式を識別するためにアルファベットと数字から構成され、4桁-6桁でコンテナに記載されている共通識別記号である。1987年改定のコードと1995年改定のコードを以下に示す。

1987年改定表

1987年改定コードは、国際ISO規格のISO 6346:1984に基づき、日本ではJIS Z 1615:1987（制定年月日1972年3月21日、改定年月日1987年3月15日）として制定された。
このコードは一例として、例えば「 JP 2210 」のようにアルファベット2文字と、数字4桁で構成されている。アルファベット2文字は、#国籍コードの国名一覧表で割り当てられた国籍コードであり、コンテナ本体への記載が義務付けられていた。なおJPは（ 日本 ）を表す。

また一例でのJPに続く数字4桁（ 2210 ）部分のうち、#数字4桁中の前部2桁一覧表により一例での（ 22 ）部分をコンテナの大まかな種類を示す（ 種類コード ）として示し、#数字4桁中の後部2桁一覧表により一例での（ 10 ）部分を、コンテナの種類毎に更に細分化した（ 形式コード ）として示す。

例えば、あるコンテナを種類コードで先ず（タンクコンテナ）という種類に分類し、その分類された個々の（タンクコンテナ）を更に（普通品用途）又は、（危険品用途）等に形式コードで細分化して、必要なニーズに的確且つ敏速に対応出来る様にしておけば、商機を逃がさず投資したコンテナの稼働率も上がり、更には事故や違法行為を未然に防ぐ事が出来る。
種類コード一覧表内に出てくるグースネックトンネル（単にグースネックとも言う）とは、コンテナ本体の底の部分に存在してトレーラーなどに積載した時に、シャーシ前側の突起と組み合わせるための細長い窪みのことを指す。別名、トンネルリセスとも言う。

災害とコンテナの関わり総括事例

詳しくは
を参照されたい。

単に貨物を運ぶだけではない役目を負うコンテナ

コンテナの本来の目的は、貨物を運ぶ事である。
しかし、近年の産業構造の大きな変化や、日々生まれ続ける革新的技術等を組み合わせて現代ではコンテナとは貨物を運ぶ容器では事足りなくなり、以前では想像もつかなかった使われ方もしている。その代表事例が、従来の貨物ではなく、設備そのものを運ぶ事である。

コンテナを使った居住・貯蔵空間

コンテナの強度は新しい素材の登場や、近年の溶接や塗装を含め目覚しい製造技術の向上と共に、20世紀とは格段に強度が増してきている。例えば一個当たり30数トンのコンテナが船倉で九段積みされて、静止状態時での最下位にあるコンテナ本体の上部四隅部位には、30数トン×八個＝300トン弱の加重が既に掛かっている。　更に航海中で大しけに遭遇し、船体が上下に激しく揺れた場合には、静止状態の二倍弱の数百トンもの加圧される垂直荷重に絶えうる強固な強度が製造時に規定されている。また近年の二万TEU超え積みメガ級コンテナ船の甲板上では、脅威の十段積みも日常的に見られる。このためにコンテナの耐久性も非常に高く規格化され、積み上げたり横に連結することや逆に切断することができ、移動が比較的簡易に可能で世界中にあふれており、特に汎用性の高いドライコンテナは比較的安いため、理想的な建築材料とも言える。

貿易摩擦等での想定外事例

1990年代以降、北アメリカには、貿易赤字に伴って比較的安いコンテナが大量にあふれることになった。工業製品はアジアから、一部はヨーロッパから、コンテナに積載されて北アメリカに来るが、北アメリカから輸出する製品は少なく、船会社はそれなりの費用をかけて空コンテナを大量に送り返す必要があった。空コンテナの返送費より新品のコンテナを中国などで買う費用の方が安い場合もあるため、コンテナを一方的にアジアからアメリカに送り、不要になった中古コンテナのアメリカでの新たな使い道を見つける必要が生じていた。