東武2000系電車

概要

帝都高速度交通営団（現、東京地下鉄〈東京メトロ〉）日比谷線（以下、日比谷線と表記）への直通運転を間近に控え、直通運転用車両として開発されたのが本系列である。軽量化に意を配った全鋼製車体、MM'ユニット構成による全電動車編成、両開き客用扉、アルミデコラが多用された内装など、当時のトレンドとなる装備は一通り揃えた形で設計された。
本系列は1961年（昭和36年）7月13日より営業運転を開始したが、直通運転開始までの間、暫定的に本線運用に就いた。そのため、竣工当初の行先表示幕には「杉戸」・「羽生」・「太田」といった、本線系統の行先表示を有していた。
その後、日比谷線が北千住まで延伸された1962年（昭和37年）5月より直通運転を開始し、その後も需要の増大によって増備が続けられ、当初は4両編成で登場したが最終的には8両編成に長大化し、1971年（昭和46年）までに8両編成20本計160両が新製された。

車体

乗り入れ規格に準拠した18 m級3扉車体で、窓配置はdD3D3D1（d：乗務員扉、D：客用扉）、東武の車両としては初の両開客用扉を採用した。A-A様式に準拠した設計による全鋼製車体であり、日比谷線を走る他形式、営団3000系および東急7000系がいずれもステンレス製車体を採用する中で、塗装車体の本系列は目立つ存在であった。
前面は貫通構造とされているが、これは前述A-A様式に沿って設置された非常口であり、連結運転を意図したものではない。前面上部中央には行先表示幕を有し、前照灯と標識灯は一つのケースに収められて前面左右窓下に設置されており、このデザインモチーフは6000系や8000系にも多少アレンジを加えつつ踏襲された。また、前面運転台側の窓上には通風口を設置し、前面右端部に設置された誘導無線アンテナとともに本系列を特徴付ける部分である。屋根上には通常のベンチレーターではなく、一体型通風ダクト（モニター）が設置された。
車体塗装はそれまでの車両と一新され、ロイヤルベージュ地に窓周りと車体裾部がインターナショナルオレンジのツートンカラーを採用した。これは日比谷線直通列車を容易に識別可能とするため、本系列のみの特別塗装としての意味合いが込められていた。

18 m級車体の問題点

乗り入れ規格制定に際して、東武は7800系など車体長20 m級の車両が主流となりつつあったことから、乗り入れ車両の規格を20 m級車体とすることを主張した。しかし、営団が建設費抑制や需要の観点から18 m車両の採用に傾いたため、東武側が折れる形で乗り入れ車両は18 m級車体とすることが決定した。ところが、その後東京急行電鉄（以下、東急）も20 m車両が標準仕様となったため、乗り入れ側の東武伊勢崎線・東急東横線内において車体長・扉数が異なる車両が混在し、乗車位置の相違による混乱を招き輸送のネックともなるなど、21世紀に至るまで禍根を残すこととなった。
この問題は2016年度より、営団から移管された東京メトロと東武が投入する20m級車体の新型車両（7両編成）に全て統一されることで解決された（東急は現在、日比谷線との直通運転を取りやめている）。

内装

車内アコモデーションはアルミデコラの多用によって無塗装化が推進され、ベージュ系のデコラに「ラクダ色」と称する薄茶色のシートモケットを採用し、全体的に暖色系のカラースキームとされた。床敷物は緑色系のロンリュームが敷かれている。なお、これら車内配色は、1983年（昭和58年）に登場した10000系まで、実に20年以上にわたって東武の通勤車における標準仕様として踏襲され続けた。
車内送風機は、車内天井高さの都合から、通常の扇風機ではなく強制送風機（ファンデリア）が採用され、天井部左右に千鳥状に配置された。また、初期車は蛍光灯にアクリルカバーが装着されていたことが特徴であった。

主要機器

前述のように、本系列は東武の通勤形車両において初めてMM'ユニット構成による全電動車仕様およびカルダン駆動方式を採用したが、それらは特急形車両では1956年（昭和31年）に登場した1700系（白帯車）より本格的に採用されていた技術であった。そのため、本系列の新製に際しては、当時最新鋭の特急形車両であった1720系の仕様を踏襲しつつ、通勤形車両向けに改良を加えた機器が搭載されることとなった。すなわち制御装置は1720系用MMC-HT10Cを地下車用途に改良した全電動車方式8M1C/電空併用制動方式のものとした。主電動機は東洋電機製造製TDK-824を搭載した。この主電動機は1720系のものと同一であるが、歯車比を6.31と大きく取ることで、起動加速度3.5 km/h/sを確保している。
主制御器は電動カム軸式の日立製作所製MMC-HTB-10Cで、こちらも1720系と同一であるが、本系列の用途を考慮して抑速制動機能は付加されていない。主幹制御器は直通先の仕様に合わせた跳ね上げデッドマン式で、直通先の営団3000系が4ノッチであったのに対し3ノッチであった。
制動装置はこちらも東武の通勤形車両では初採用となる発電制動併用電磁直通ブレーキ (HSC-D) である。ブレーキ弁ハンドルの位置は「弛め」－「全ブレーキ」－「重り」－「自動」－「非常」－「抜き取り」となっており、通常は電気制動から停止直前の空気制動までセルフラップ方式で容易な操作が可能だが、電磁直通制御器が故障した場合は自動制動方式に切り替えて制動操作をする。ただしこの場合は空気制動のみとなり、本来の性能は発揮できなくなる。
ちなみに運転台の押しスイッチのひとつに「電気制動」と標記されたスイッチがあり、この銘板の横にはさらに「上り列車日光-板荷間ノミ開放ノコト」と標記された銘板が貼付されていた。このスイッチを開放すると、電磁直通方式の空気制動のみとなる。
パンタグラフは東洋製PT-44Bをモハ2100形 (Mc)・モハ2300形 (M) に各1基搭載した。7870系などで実績のある1本ホーンタイプのPT-42系の剛体架線対応版であり、従来車に採用されていたPT-42系と外観はほぼ同一ながら集電舟部分の設計が異なり、パンタグラフ作用高が下降しても押し上げ圧力の低下を最小限に留める機構を備えていたが、同機構は後年取り外されている。またスライダーは当時の東武車標準のカーボンではなく、ブロイメット(金属集板)とした点も異なる。台車は住友金属工業製FS340を装備する。1720系が装備するFS334台車同様、アルストム式軸箱支持方式の空気バネ台車であるが、枕バネ部分の設計がFS334では揺れ枕吊り式であったのに対し、FS340ではインダイレクトマウント式に改良されている点が異なる。

需要増大に伴う増備

1962年（昭和37年）5月31日より日比谷線との相互直通運転が開始されたが、それに合わせて本系列は1962年（昭和37年）3月までに4両編成10本（2101 - 2110編成）が新製され、直通運転開始に備えた。
直通運転開始後は伊勢崎線の利便性が著しく向上したことから、同線の沿線開発が加速的に進行し乗客が急増した。そのため早急な輸送力増強の必要に迫られ、1964年（昭和39年）に既存の編成に中間車2両を新製して増結し、全編成が6両編成化された。新製された中間車ユニットはモハ2350形 (M) - モハ2250形 (M')と新形式が起こされ、モハ2200形とモハ2300形の間に組み込まれた。なお、モハ2350形とモハ2250形の連結面貫通路は狭幅化され、風の吹き抜けを防止するため貫通扉が新設されたほか、室内灯のアクリルカバーが廃止されて蛍光灯がむき出しとなった点が従来車と異なる。
1966年（昭和41年）には2111 - 2114編成が新製された。これらは当初から6両編成で落成し、以降新製された編成も同様である。また、1968年（昭和43年）から1970年（昭和45年）にかけて毎年2編成のペースで計6編成（2115 - 2120編成）が増備され、全20編成が揃った。なお、2115 - 2118編成は1720系の台車交換で発生したFS334を流用して竣工した。また、2115編成以降に新製された車両は、同時期に製造された8000系の8128・8528編成以降と同様、側窓上部がR形状から直線形状に改められ、角張った印象を与えるものとなった。
さらに1971年（昭和46年）には全編成に中間車2両を新製して増結し、8両編成化された。今回新製された中間車ユニットはモハ2550形 (M) - モハ2650形 (M')で、モハ2250形とモハ2300形の間に組み込まれた。また、モハ2550形とモハ2650形の連結面は狭幅貫通路とされて貫通扉が設置されている点は前回増備されたモハ2350形・モハ2250形と同様である。

事故被災および復旧

1967年（昭和42年）9月に発生した中目黒駅における衝突事故で2109編成が被災し、モハ2109が脱線大破した。同車は翌1968年（昭和43年）6月にナニワ工機で車体を新製して復旧し、同時に破損の酷かった運転台寄り台車も新製している。
1968年（昭和43年）1月には、日比谷線神谷町駅付近において車両故障による回送運転中であった2112編成から火災が発生し、発火源であったモハ2312が全焼した。人的被害は皆無であったものの、当時における不燃化基準を満たした車両が炎上したことが問題となり、地下鉄用車両の安全基準が見直される契機となった（詳細は営団地下鉄日比谷線神谷町駅車両火災事故を参照）。なお、被災したモハ2312は同年11月にナニワ工機で車体を新製して復旧された。

2080系

2000系の代替が計画された同時期、野田線で使用されていた3000系の代替も同時進行で行われていた。前述のように、2000系には1971年に増備された比較的経年の浅い中間車が多数存在したことから、それらを活用して3000系の置き換えを促進することとなった。なお、改造に先立って本系列の種車となる2000系モハ2550形・モハ2650形ユニットを捻出するため、一部編成で編成替えが行われた。
1988年（昭和63年）2月に2110編成が、同年3月には2106編成がそれぞれ廃車となったが、2編成からは種車が4両分しか確保できないため、廃車予定のない2113編成からモハ2563-モハ2663を外して本系列の種車に回し、2106編成よりモハ2356-モハ2256を2113編成に組み込んだ。
また、同年12月には2101編成が廃車となり、同編成から捻出されたモハ2551-モハ2651を2108編成のモハ2358-モハ2258と差し替えた。翌1989年（平成元年）1月に廃車となった2102編成よりモハ2552-モハ2652を確保し、同年10月に2108編成が廃車となって捻出されたモハ2551-モハ2651およびモハ2558-モハ2658と併せて1編成分の種車を確保した。
このような経緯を経て誕生したのが2080系である。代替対象であった3000系の野田線における編成が6両であったことから、本系列は6両固定編成で登場した。なお、各種改造等は西新井工場においてアルナ工機の出張工事で施工された。

導入後の変遷

第1編成となる2181編成は1988年（昭和63年）5月に、第2編成となる2182編成は翌1989年（平成元年）11月にそれぞれ落成し、七光台検修区に配置された。
計画段階では本系列は6両編成6本が登場する予定であった。しかし、本形式は歯車比6.31と頻繁に加減速を繰り返す日比谷線など大都市での運用に特化した仕様であり、比較的駅間の長い郊外区間を高速で走行することを想定した設計ではなかった。さらに変電所の問題から全電動車方式で設計された2000系を一部電装解除せざるを得なかったなど、無理のある高速かつ高負荷走行が災いして故障が頻発したことや、当時は既に冷房装置搭載が常識となりつつあった時期であったにも関わらず、本系列は非冷房仕様のままであったため利用客の不評を買ったことなどから、6両編成2本をもって増備は打ち切られた。また、野田線から撤退した後には短編成化の上で支線区へ転用、3070系の置き換えを計画していたが、非冷房で老朽化が進んでいるものの性能の安定している3070系を継続運用する方針によりこちらも見送りとなった。
1991年（平成3年）以降、野田線柏 - 船橋間の運用は20 m車に統一されたため、本系列を始めとした18 m車の運用範囲は大宮 - 柏間に限定された。
その後1992年（平成4年）12月1日より、野田線の運用が全て20 m車で統一されたことに先立ち、同年10月に2182編成が、11月には2181編成がそれぞれ廃車となった。
本系列は種車となった2000系の全廃に先んじて、改造後わずか4年で形式消滅した。
この時点で本来置き換えるはずだった3070系は28両在籍しており、1996年（平成8年）4月に全車引退したことから、2080系による3070系の淘汰計画は完全に失敗したことになり、それどころか同時期に5070系3編成が伊勢崎・日光線系統から転属してきており、結果的には2080系が3070系同様に釣り掛け駆動の更新車である5070系によって置き換えられる形となった。