フィアット・500

初代500（1936 - 1955年）

1936年に発表された２人乗りの超小型車で、1955年まで製造された。500Aとその改良による系列車両の500Bと500Cが該当する。小型車ではあるが、発表当時としては高度なメカニズムを多数取り入れ、戦前・戦後を通じて大きな商業的成功を収めたモデルであり、系列車は総計約60万台が生産された。
ハツカネズミを意味する“トポリーノ”の愛称で呼ばれたが、この愛称は、その小柄なボディと小さなエンジンで機敏に走り回るさま、そして前期モデルシリーズにおける、丸みのあるボンネット脇のやや高めの位置に外付けされたヘッドライトなどによる愛嬌ある外観から名付けられたものである。
1930年代中期、フィアット社では1932年に発表した1000cc級の小型車・508「バリッラ」の販売が好調な状態であったが、当時のフィアット総帥であるジョヴァンニ・アニェッリは、大衆向け自動車市場のさらなる開拓を目論み、バリッラよりも小型の乗用車を市場に送り出すことを企画した。開発に当たったのは元航空機技術者のアントニオ・フェッシアを中心とするチームで、この中に後のフィアット主任技術者として数々の傑作車を開発することになるダンテ・ジアコーサがいた。
フィアットは、すでにバリッラでアメリカのクライスラーの流儀に倣った4輪油圧ブレーキと鋼製ボディを採用していた。また1935年に発売された6気筒エンジンの中級車“フィアット1500”では、当時としては前衛的な空力流線型スタイルの効果で、1クラス上の旧型2L車を凌ぐ性能を確保することに成功、さらに同車で前輪独立懸架も採用していた。それらの先行成果は、新しいミニマムカーに惜しげなく応用された。
こうして開発された初代500は、当初5,000リラという激安価格での販売が計画されていたが、高度なメカニズムを詰め込んだ結果、製造コストが想定以上にかかり、実際の販売価格は8,900リラにまで跳ね上がってしまった。それでも従来の自動車に比べれば大幅に廉価であったことから、イタリアの大衆からは歓迎され、派生型の商用モデルの展開も手伝って、当時の「国民車」として大成功を収めた。戦時中の生産中断はあったものの後継車種の500Bにマイナーチェンジされる1948年の生産終了までに約12万2千台が生産された。
500Bのイタリア本国での売れ行きは戦後も順調で、1949年にはボンネット周りを1940年代のアメリカ車風にヘッドライトのフェンダー埋め込み化するなど近代的デザインチェンジした500Cが登場。1951年に追加された4座ワゴンタイプの「ベルベデーレ」を含むトポリーノ系列は、生産期間末期まで好調な販売を維持し、後継車種のリアエンジン車600（セイチェント）が発売される1955年まで生産された。
また、フィアット資本の入ったフランスのシムカでもシムカ5（サンク）の名前で1937年から同型車両がノックダウン生産された。フランスにおいて当時同等サイズのミニカーがなかったことからヒット作となったが、戦後の1946年にルノー・4CV、1948年にシトロエン・2CVという近似クラスの4ドアで4人乗りのフランス製大衆車が発売されると、2人乗りの不利さから急激に販売を減らし、1950年までに生産中止となっている。

メカニズム

シャーシに当時のスタンダードである独立したはしご型フレームを持つ一方、流線型の全鋼製ボディや油圧ブレーキに加え、先端技術である前輪独立懸架を導入した、この時代の超小型車としては極めてぜいたくなものであった。水冷エンジン、FRを採用した。
小型のエンジンを前車軸前方にオーバーハングさせ、重心を前方に傾けて操縦性に配慮するとともに、ホイールベース間でドライバーが足を伸ばせる十分なスペースを確保するなどの工夫がなされていた。1934年のクライスラー・エアフローが前方荷重を高めることで操縦性と居住性を改善した成果を小型車にまで広げたものといえ、ヨーロッパでも先駆的な手法を取り入れた車両だった。
エンジンはサイドバルブ・2ベアリングという最低限の仕様ながら、上級車種並みの水冷4気筒となっており、569ccの排気量から13.5PSを発生した。ラジエーターはフロントグリルがエンジン前方で曲線を描いて後傾していることから十分な高さが取れず、バルクヘッド（エンジンルームと室内の隔壁）直前に搭載している。またこの配置により、冷却水の比熱の差で自然循環する「サーモサイフォン」現象を利用して、独立したウォーターポンプを持たない。エンジンは1948年の500Bへのマイナーチェンジに際して排気量570ccのOHV・15.7PSに強化・拡大されている。
2ドア仕様であるが、このドアは後ヒンジの前開きで、現在の乗用車とは逆方向に開く構造である。後年の安全性重視の見地からすると必ずしも好ましくないが、当時はそれよりも乗降性を重視して採用された。
通常モデルは2人乗りにもかかわらず、ユーザーたちはお構いなく座席後にまで無理矢理乗り込んで4人、5人乗りを敢行した。これにより後輪固定軸を支えるリーフ式サスペンション（1/4カンチレバーリーフ）が折れるトラブルが多発したことを受けて、1938年には後車軸スプリングが1/2半楕円リーフに強化されている。
1953年にイタリアでのロケーションで製作されたアメリカ映画『ローマの休日』（ウィリアム・ワイラー監督）では、オードリー・ヘプバーン扮するヒロインの王女を撮影しようとするカメラマン（エディ・アルバート）の足車として前期型のトポリーノが登場し、主人公の新聞記者（グレゴリー・ペック）のベスパスクーターと共にローマの街を走り回るが、劇中、カメラマンと新聞記者が乗車した前席の後に王女が立ち乗りするシーンがある。これはイタリアにおけるトポリーノの実際の乗られ方を踏まえた演出ともいえる。

開発経緯

NUOVA 500の登場に先行し、新型車600（セイチェント）が、1955年に製造終了した初代500（以下トポリーノ）の後継車としてジアコーサの手で開発されていた。600はトポリーノとほぼ同等の全長ながら、リアエンジン・リアドライブ方式の採用などでスペース効率を大幅改善し、完全な4人乗り乗用車として設計されていた。
ジアコーサは600の開発にあたり「4人乗り車の半分の費用で2人乗り車を作ることはできない（従って4人乗り車の方がユーザーの便益が大きい）」という信念のもと4座化を図った。この実現のためにスペース効率や軽量化の見地からプロペラシャフトを廃した駆動方式を探り、当時前輪駆動車の実現には等速ジョイントの実用性が不十分だったことから、より現実的なリアエンジン方式を採用した。
600はトポリーノにも劣らぬ人気車種となったが、フィアットはこの成功に満足していなかった。1950年代当時のイタリアでは、軍需を失った戦後の代替製品として、航空機メーカーや鋼管メーカーがこぞってスクーター市場に進出しており、自動車を買えない大衆の足として大きな成功を収めていた。フィアットではこれらスクーターからの乗り換えを喚起すべく、600よりさらに安価な乗用車を投入することが次なる需要につながると判断したのである。
このような背景から、NUOVA 500は基本的に、600をさらに一回り縮小したモデルとして設計された。600と比較してスペース的に窮屈ではあるが4人乗りとしていた。2人乗りだったことで競合車種に顧客を奪われてしまったトポリーノ時代の反省と、スクーターとの大きな差別化を図るという点から重要視され、実現されたものである。
ジアコーサはこれを理解しながらも、さらなる小型車の開発にはあまり気乗りはしていなかった。600こそが小型車としての自身最良の回答であり、それ以下の構成では従来車種に対して走行性能での進化が見込めないと考えていたからである。それでも度重なるフィアット側の説得に折れる形で設計に着手したが、エンジンを空冷直列2気筒とすることには最後まで抵抗し続けた。実際にはコストや開発期間の関係からそれに変わるエンジンの調達は難しく、最終的にはジアコーサもこの条件を飲まざるを得なかった。
大々的なキャンペーンや低廉な価格設定などの効果もあり、蓋を開けると販売が非常に好調であったことから、いつしかエンジン形式の変更の話は立ち消えとなった。そればかりか、その排気量拡大版が126やパンダにまで使われ続ける大変な長寿エンジンとなった。ただしジアコーサは生前日本の自動車趣味誌のインタビューに対し、NUOVA 500が多くの人々に愛されたことに感謝しながらも、「あのエンジンを許したことだけには悔いが残る」と語っている。

メカニズム・デザイン

600同様の水冷直列4気筒エンジンは最廉価クラス用としては高コストになるため、500には前述のとおり、簡素でコンパクトなパワーユニットとして開発された479cc・15PSの空冷直列2気筒OHVが縦置で搭載されていた。オイルフィルターは遠心分離式。最高速度は軽量なボディと相まって95km/hに達した。マウントにスプリングを利用するなど配慮は見られるが、音が大きく振動が激しいため乗り心地には悪影響を及ぼしており、NUOVA 500シリーズ最大の欠点になっている。
車体は全鋼製モノコックとされたが、エンジンの騒音が屋根板のせいで車内にこもってしまうため、対策として屋根をオープンにできるキャンバストップを標準装備した。これにより騒音は車外に発散され、居住性を改善できた。キャンバストップは機能的に必須とされたものである。
サスペンションは600の縮小コピーで、フロントが横置きリーフスプリングをアーム兼用としたシングルウィッシュボーン、リアがダイアゴナルスイングアクスルとコイルスプリングという組み合わせとなる。
2ドアモノコックボディの、丸みのあるユーモラスなフォルムは、設計者のジアコーサ自身が手掛けたものである。元々愛嬌のあった600のデザインをさらに縮小して仕上げたような雰囲気を持っている。ジアコーサが晩年『カーグラフィックTV』のインタビューで述べたところでは、自らクレイモデル（新しいスタイリングを試すために作られる粘土模型）を毎日撫で回すように手作業で削り出していたら、自然に出来てしまったのだという。独特の丸みを帯びた形状は、少しでも軽く仕上げるために使用する鉄板を減らすべく表面積を減らす意図もあったとも語っている。
同時代の日本の軽自動車スバル・360でも見られる傾向であるが、これらの小型車では、ボディの表面積を減らしつつ丸みを持たせることで軽量化と強度を両立させるデザインがしばしば用いられた。薄い鋼板でも丸みを帯びたプレス加工を行うことで、補強や工程の追加なしに必要な剛性を確保したのである。

沿革

発売初期の1957年当時は、スクーターを高価下取りするという荒業の販売施策でスクーターユーザーの乗り換えを促し、それまで2輪車に乗っていたイタリアの大衆を4輪車に乗り換えさせた。
1959年、排気量を499.5ccにまで上げ21.5PSに向上させたスポーツモデルのスポルトが登場している。1960年、スポルトのエンジンを17.5PSにデチューンしたマイナーチェンジ版の500Dが発売。また、水平直列2気筒エンジン搭載で荷室を確保したワゴンタイプのジャルディニエラが追加された。
1965年、500Fを発売。新しい交通規則に対応するため、これまでの前開きドアを廃止し後ろ開きドアを採用する。これに伴い大幅に手が加えられ、フロントウィンドウの大型化・キャンバストップ開閉レバーを2か所から1か所に変更・キャンバストップ後方の金属屋根部をこれまでは分離可能型から他の部との一体成型に変更・テールランプの大型化・ドライブシャフトのジョイントを強化・クラッチをコイルスプリング式からダイアフラムスプリング式に変更・ボディパネルの変更。こうした変更により、D以前の前期型とF以降の後期型と分けられる。1968年、デラックスモデルでバンパーを補強するフロントバーが特徴の500Lを発売。
1972年、低価格版の500Rを発売。同年より500F、500Lは生産を終了し、最終型である500Rが発売された。同じ年に後継車種126が発売されたが、500Rは下位モデルとして位置づけられた。500Rは126と同じエンジンである126.000型エンジンを搭載。このエンジンの基本的構造は500F、500Lが搭載していた110F.000型と変わらないものの、排気量は499.5ccから594ccへ拡大され、出力もネット値で18PSから23PSへなったが、コスト削減のためトランスミッションはこれまでと同様にノンシンクロ型を搭載した。内装についても500Fと同様にシンプルになり、リアシートは固定式の取り外せないものとなった。車体構造に変化はないが、唯一フロントエンブレムがFIATと銀色の文字のみになり、トレードマークであったヒゲのようなフロントグリル風インテリアはなくなった。最終的に500Rは30万台以上が生産された。
この他にも数多くのバリエーション（一部にはディーラーが改造した物もあった）が発売された。また、NUOVA 500をベースとしてエンジンやシャシーに改良を施した高性能版が、販売当時アバルトから複数種リリースされている。NUOVA 500はイタリアの国民車として人気を博したほか、ヨーロッパ全土にも輸出された。アメリカでも少数が販売されている。
1977年の生産終了までに通算で約400万台が製造されている。

愛好家の存在と日本での認知

イタリア本国やヨーロッパに留まらず、世界各国に熱心なファンが存在しており、現在でもNUOVA 500をレストアして愛用する者も多く見られ、スバル・サンバーのエンジンを搭載した車両や電気自動車に改造した車両などエンジンスワップの実例も存在している。特にイタリア本国では排気ガス規制と国内産業活性化の推進により旧車の扱いが厳しくなる中、排気量1,000cc未満で25年以上経っている自動車に以下の特典を与える法案が検討されている。内容は、自動車税の免除・車検期間を2年から4年に延長・自動車通行規制区域内への乗り入れ許可となっている。
排気量と経過年数はNUOVA 500に合致するもので、同法案は一部では“フィアット500保護法”とも呼ばれている。与党を含む超党派の支持団体まであり「同車は歴史遺産のひとつだ」とするコメントが寄せられている。
日本では「ルパン三世の愛車」として広く認知されている。当初ルパンはメルセデス・ベンツSSKに乗っていたものの、設定変更や作画の都合から当時の作画監督であった大塚康生の愛車でもあった同車が選定され、初期シリーズ後半以降は頻繁に登場するようになった。特に有名なのは劇場版『カリオストロの城』で登場するクリームイエローの個体で、現行の500では日本国内限定で同色を模した特別仕様車がたびたび登場するなど、『ルパン三世』が本車の認知に影響していることが垣間見える。
2005年日本国際博覧会(愛・地球博)ではイタリア館にホワイトチョコレートでコーティングされたフィアット500が展示され、閉幕後には、当時愛知県知多郡南知多町のリゾート施設である「チッタ・ナポリ」内にあったチンクエチェント博物館に寄贈された。

ワゴン（バン）仕様

初代と2代目のフィアット500には、ボディ後部を延長して荷台としたエステートバン仕様が存在する。
初代（トポリーノ）には、社外製ボディのFiat 500 Servizio、Fiat 500 Giardinettasの2種があり、トポリーノの丸みを帯びた後部を箱状に変更して荷台とするという、初期のエステートバンの製法としてはオーソドックスなスタイルであった。
2代目(NUOVA)には、FIAT 500 Giardinettaというエステートバンがある。これもやはり車体を延長し、エンジンを水平シリンダ仕様としてエンジンルーム高さを抑制、後部を荷台としたものである。リアエンジン車でこのようなボンネットスタイルのバンないしエステートモデルは非常に珍しく、世界的にも他にはフォルクスワーゲン・タイプ3やスバルレックス・バン（初代。2代目以降はフロントエンジン）程度しか例がない。
3代目フィアット500にもワゴンモデルである500Lが2012年に発表された。

3代目 500(2007-)Type 312

フィアットは全く新設計の新しい500を2007年3月に発表した。これは初代フィアット500の発表からちょうど50年後である。デザインは2004年のフィアット・トレピウーノコンセプトカーに基づいている。フォルクスワーゲン・ニュービートルやBMWミニと同じくレトロ・ルックを採用している。
このモデルはフォード・モーターと共同開発されたKaと同じプラットフォームをもつ。製造はポーランドティヒとメキシコトルーカのフィアット工場で2007年中頃に開始され、2007年9月には販売が開始された。

500の読みを車名に用いたフィアット車

FF式の小型車チンクェチェント (Cinquecento) は1992年にFabryka Samochodów Małolitrażowych(FSM)がイタリア本国FIATの完全子会社になったことを受け、ヨーロッパ小型戦略車として、1991から1998年まで生産された。「実質的なフィアット500の後継車として発売されていたフィアット126の生産中止に伴う後継モデルとして1991年から1998年まで発売された。」との記述は誤りである。126は2000年まで生産されていた。また、Nuova500と126に搭載されていた、横置き水冷2気筒エンジンのFF500がポーランド限定販売されていた。
126は当時ポーランド工場で生産されており、東欧改革に伴いポーランドでも自家用車の需要が増えると見込んだフィアットが、イタリアにモータリゼーションをもたらしたNuova500にあやかり、その再来をポーランドにとの意味を込めてネーミングされたといわれる。
この読みは当たり、イタリアにおいてもパンダの下を担うエントリーカーとして大人気を博した。名称は500という数字ではなく、イタリア語読みのCinquecentoとアルファベットで綴られる。しかしながら、エクステリアデザインは現代的な2ボックスタイプのコンパクトな直線基調となり、初代500や新500とは異なるデザインとなっている。搭載されるエンジンの排気量は当初704ccと899cc、903ccで、その後1.1L版が追加された。イタリアではエレット(Elettra)という電気モーターを搭載するグレードも存在した。
なお、フィアットはこの500をベースとしてチンクェチェント・トロフェオという名称の競技車両を製作、イタリア国内のラリー選手権を中心に参戦していた。この車両はNUOVA 500時代からスポーツ車両を手掛けていたアバルトが開発に当たっている。
1998年、後継車のセイチェントの発売をもって生産は中止されたが、この後継車となる600は実質的にはシャーシ、エンジン、主要コンポーネント類を500からそのままキャリーオーバーしているため、厳密には600は500のマイナーチェンジ版ともいえる。