スバル・インプレッサ

概要

従来の主力車種であったレオーネよりもレガシィがより上級な車種へと移行したために開いた穴を埋め、世界市場、特にヨーロッパにおけるCセグメント市場を狙ったスバルの世界戦略車としての役割を担った。発売から現在に至るまで標準モデルよりスポーツモデルの販売比率のほうが高い。

ノーマルモデル

4ドアセダンと5ドアハッチバックの2モデルとなった。日本では5ドアハッチバックの販売が先行し、4ドアセダンは約1年遅れて市場に投入された（2008年10月8日）。いずれも全幅が1,700mmを超えるので3ナンバーとなり、全長も拡大しコンパクトからミドルクラスへとクラスアップした。シャシーは、BL/BP系レガシィのプラットホームを基にした「SI-シャシー（Subaru Intelligent Chassis）」を新たに採用し、リアサスペンションの形式が従来のストラット式からダブルウィッシュボーン式へと変更された。ドアもサッシ付ドアに変更された。
エンジンについては、1.5Lモデル「15S」はEL15型DOHC16バルブ、2.0Lモデル「20S」はNA仕様がEJ20型SOHC16バルブであり、ツインスクロールターボ仕様「S-GT」がEJ20型DOHC16バルブである。国内向け2.0Lターボ車のグレード名は「WRX」から「S-GT」となったが、国外モデルのターボ車（全て2.5L）は先代同様「WRX」のグレード名を使用する。
2007年（平成19年）11月20日、新型インプレッサはアメリカの保険団体の衝突安全テストで最高評価を獲得し、2008年（平成20年）4月21日国土交通省などが、安全性能の評価が最も高い車に与える、2007年度の「自動車アセスメントグランプリ」に選ばれるなど、安全性の高い車種として評価されている。
発売当初からしばらくセダン投入の動きは見られず、富士重工は「日本市場の様子を見てセダンの販売を検討していく」としていたが、同年11月29日、日本国内でもセダンを投入すると報じられた。
当初は2008年（平成20年）初頭の発表が噂されたが、報道から約9か月後の同年10月8日に「インプレッサアネシス」の名で発売が開始された。
アネシスの特徴としてゴルフバッグを4つ積載できるトランクルームを備えるとともに、光輝タイプのヘッドライトや専用フロントグリルにより、ハッチバックとは異なるフロントマスクとなっていることが挙げられる。インテリアは上級モデルにパールスエードと本革を組み合わせている。エンジンは1.5LNAのEL15型DOHC16バルブと2L自然吸気のEJ20型SOHC16バルブの2種で、ターボ搭載のS-GTや先代のWRX系は設定されない。また、アネシスと同じくハッチバックにも一部改良が実施され、新フロントグリル、LEDサイドターンランプ付きドアミラー（2Lのみ）、ブラックトリムと後席中央3点式シートベルト&ヘッドレストを装備する。

XV

2010年6月、インプレッサの一部改良と同時に登場した、クロスオーバーモデル（詳細は別項を参照）。

WRX STI

2007年10月24日に発売された。先代までのセダンボディから、ショートオーバーハングの5ドアハッチバックボディとなった。型式はCBA-GRBである。
エクステリアには、大きく張り出しエッジを効かせた前後フェンダーを採用。これにより、標準インプレッサシリーズとは別の専用ボディとなり、車両型式も専用となった。
インテリアでは、新たにレカロ社製フロントバケットタイプシートをメーカーオプションで設定。本革巻3本スポークステアリング、3連式のレッドルミネセントメーターや、テレスコピックステアリングも採用された。
走行性能面では、SI-DRIVEやマルチモードDCCD、マルチモードVDCなどのメカニズムが新たに採用された。先代に続きツインスクロールターボを採用した新開発のEJ20エンジンは280PSの自動車馬力規制を超え最大出力308PSとなり、同時に低・中回転域のトルクも向上したほか、可変バルブタイミング機構・AVCSが吸気、排気の双方に設けられ、「平成17年排出ガス基準50%低減」を達成した。
2010年（平成22年）7月1日より4ドアモデルが追加され、同時に5ドアモデルについても4ドアモデルと同一のフロントグリルやバンパーなどでフェイスリフトを行いマイナーチェンジ。グレードはともに2.0Lターボに6MTの組み合わせの「WRX STI（型式 GRB/GVB）」と2.5Lターボに5ATの組み合わせの「WRX STI A-Line（型式 GRF/GVF）」の2種で、後者にはサンルーフやタン色本皮革シートが選べる「プレミアムパッケージ」を用意。また、この年次改良から、カタログやスバル公式ウェブサイトでの掲載および店頭等での表示車名が「スバル インプレッサ WRX STI」から「スバル WRX STI」に省略変更され、インプレッサシリーズから独立した車種となった（正式車名は「スバル インプレッサ WRX STI」のままである）。なお、標準モデルがフルモデルチェンジした2011年11月30日以降も、本モデルは2014年8月25日にフルモデルチェンジされるまで継続生産・販売された。

モータースポーツ

本車はラリー、各種オンロード競技など様々なレースシーンで用いられる車種の一つである。初代は「ガラスのミッション」とさえ呼ばれるほどそのパワーに対してトランスミッションの許容値が低く破損しやすいことが挙げられ、後のモデルのミッションを流用するなどして大容量化を図るケースもあった。

ラリー

インプレッサは初代から一貫してモータースポーツ、特にラリー競技と切り離せない関係にある。世界ラリー選手権（WRC）ではシトロエンやプジョーと互角の闘いを繰り広げ、国内イベントでも常にチャンピオン争いに絡む活躍を見せてきた。2.0Lクラスのラリー競技用車両としては、日本はもちろん世界的にも三菱自動車工業のランサー・エボリューションと並び称され、特に近年までのグループNクラスはほぼこの2車種が独占していたなど、スバルの世界的なブランド・イメージの構築に大きく貢献した。
また競技本番用としてだけでなく、ラリーステージの下見（レッキ）を行う際の車としてスバル以外のメーカーにも使用されることがある（自社の市販車に高性能四輪駆動車を持たないことが多いため）。

WRC

世界ラリー選手権（WRC）ではこれまでマニュファクチュアラーズチャンピオン3回（1995年、1996年、1997年）、ドライバーズチャンピオン3回（1995年、2001年、2003年）を獲得している。
2008年（平成20年）12月16日、スバルは世界的不景気の影響と3年以上勝利が遠ざかっていたこともあり、当初の目的はおおむね達成したとの判断から、2009年末で卒業するとしてWRC参戦の終了を発表し、これに伴ってワークスインプレッサのWRC参戦は終了した。

初代4ドア・グループA（1993年 - 1996年）

ホモロゲーション名は「インプレッサ555」。
WRC（世界ラリー選手権）には、1993年シーズン終盤の第9戦「1000湖ラリー」からレガシィに代わって投入され、アリ・バタネンのドライブにより初参戦にして2位という鮮烈なデビューを飾った。1994年には1990・1992年チャンピオンのカルロス･サインツがトヨタから移籍。その繊細なセッティング能力によって戦闘力が向上、第6戦「アクロポリス・ラリー」で初優勝を果たし、マクレーの手による2勝と併せてマニュファクチャラーズポイントでも2位を獲得した。1995年には8戦中5勝を挙げて、スバルは本格参戦から6年目にして、マニュファクチャラーズ及びドライバーズ（C.マクレー）のダブルタイトルに輝いた。続く1996年もドライバーズタイトルこそ三菱のトミ・マキネンに奪われるものの、マニュファクチャラーズタイトルを2年連続で獲得。グループA最強のラリーマシンとして認知され、欧州におけるスバルのブランディング向上とインプレッサの販売および日本におけるラリー人気の拡大に大きく貢献した。

初代2ドア・ワールドラリーカー（1997年 - 2000年）

グループA規定が緩和されたワールドラリーカーの導入にあたってスバルは2ドアのリトナをベース車に選択。1997年にもドライバーのポイントの積み重ねでマニュファクチャラーズタイトルを獲得。日本メーカーでは唯一の3年連続のマニュファクチャラーズタイトルを達成した。だが1998・1999年は三菱や復帰してきたトヨタの後塵を拝し、さらにプジョー・シトロエンの参戦もあってタイトルからは遠のいてしまう。2000年には2代目インプレッサへの移行を見越した大々的な改修が施された。

2代目4ドア・ワールドラリーカー（2001年 - 2008年）

2001年にはリチャード・バーンズが、2003年にはペター・ソルベルグが、それぞれWRCドライバーズタイトルを獲得。2004年初開催となったラリージャパンではペター・ソルベルグが記念すべき初代勝者に輝いた。さらに、2005年にはプロダクションカーWRC(PCWRC)で新井敏弘がシーズン・チャンピオンを獲得した。しかし、ライバルチームの戦闘力向上に追いつかなくなった2006年、2007年に、スバルは屈辱的な年間未勝利に終わった。

3代目5ドア・ワールドラリーカー（2008年）

フルモデルチェンジに伴い、リアオーバーハングが短くホイールベースが長いハッチバックボディになったため、ようやくシトロエン・フォードなどのライバルと同等のボディ・次元で戦えるようになった。
しかし、タバコスポンサーの撤退に伴い資金が豊富なシトロエンやフォードに比べテストが不足、開発・オペレーションを担当していたプロドライブにおける度重なるトップエンジニアの更迭・引き抜き・解雇などに端を発する開発現場の混乱も手伝い、マシンの開発や熟成に時間がかかっているといった問題が新型へスイッチされてもなお、改善されなかった。またWRカーのレギュレーションはエンジンの搭載位置および搭載角度は規定内で変更可能であり、横置き直列エンジンならマシン中央部に寄せて倒す等の重心を大幅に改善する設計が可能だが、水平対向エンジンを縦置きにレイアウトしているインプレッサにはほとんど改造の余地がなく、グループA・Nでは絶大だったロードカーとしての素性の良さを生かせないWRカー規定自体がインプレッサに不利だった。
2008年（平成13年）12月16日に、同年をもってWRCから撤退することが正式に発表され、1993年の1000湖ラリー（ラリーフィンランド）以降14年にわたって維持されてきたインプレッサによるワークス・エントリーの歴史に終止符が打たれた。同一車名による14年間連続ワークス・フルエントリーは、WRC史上最長記録となっている。

ラリーアメリカ

世界ラリー選手権（WRC）以外のラリー競技では、ラリーアメリカで"Subaru Rally Team USA"のケン・ブロックとトラビス・パストラーナらが活躍し、ライバルを圧倒し続けた。

サーキット

インプレッサはラリー以外の分野でも活躍している。
全日本ツーリングカー選手権(JTCC)には、1996年と1998年にSYMSレーシングから初代スポーツワゴンで出場していた。レギュレーション上、駆動方式の変更が認められていたためFRとし、同一メーカー製造のエンジンであれば換装可能であったので、EJ18をボアアップし、EJ20のDOHCシリンダーヘッドとドッキングさせた、2.0L NA DOHCエンジンが搭載された。
SUPER GT（旧:JGTC）には、クスコ・レーシング（キャロッセ）が1997年の最終戦より初代2ドアクーペで出場し、2002年より2代目4ドア車が特認車両として出場していた。当初は、四輪駆動車には最低車重が上乗せされるレギュレーションであったため、四輪駆動によるトラクションより車重を抑える方が得策との判断からFRが選択されていた。その後、駆動方式による最低重量区別がなくなった2006年の途中から四輪駆動仕様が参戦している。また、インプレッサの活躍もあってか2008年（平成13年）より4ドア車も認められ、同年第4戦 マレーシアにおいて、4ドアそして四輪駆動車として初優勝を飾った。しかし、2009年はチームが活動を縮小したため、参戦していない。
スーパー耐久では2002年と2005年、2013年から2016年は四連覇でST2クラス（旧クラス2）のシリーズチャンピオンを獲得している。
ニュルブルクリンク24時間レースではWRX STIが2011年にSP3Tクラスでクラス優勝（総合21位）し、翌2012年にも同クラスでクラス優勝（総合28位）している。

競技ドリフト

D1グランプリにチームオレンジのマシンとして初代、2代目（涙目、涙目改鷹目GDB）が使用されていた。スバルの水平対向4WDは縦置き故にセンターデフの小加工でFRにでき、比較的早く四輪駆動改後輪駆動仕様が製作された。無論、後輪に全出力が集中するため、後軸周りを中心とした駆動系の強化は必須となる。

その他

2017年にTOYOTA GAZOO RACINGが公開したCMでは、トヨタの豊田章男社長が佐藤健をインプレッサの助手席に乗せてドリフトをして見せ、車メーカーの枠にこだわらない車好きをアピールした。

車名の由来

インプレッサの名称、IMPREZAとは、「紋章」「金言」などの意を持つ英語"IMPRESA"からの造語である。
ハイパワーモデルの呼称であるWRXとはWRCの「WR」とレオーネのスポーツグレードで採用されていた呼称「RX」を掛け合わせた造語である。
ちなみに3代目セダンのサブネームであるアネシス（ANESIS ）とはギリシャ語で「安心」「リラクゼーション」を意味し、4代目以降のセダンのサブネーム「G4」の「G」は英語で「本物の、正真正銘の」を意味する「Genuine」の頭文字と「4」は4ドアを意味する。
また、クロスオーバーモデルのXVはCrossover（=X-over） Vehicleを意味する。