営団03系電車

概要

老朽化した3000系の取り替えと日比谷線の車両冷房実施を目的として投入された。同線の増発も実施されたため、3000系よりも4編成多い42編成である。
1980年代後半に入った当時、日比谷線は混雑が年々増加しており、それまでは駅施設やダイヤの改良で輸送力増強を行ってきたが、1988年に急きょ車両増備（新形車両を投入）による輸送力増強を実施することになった。この新形車両の製作決定から搬入の予定までは非常に短かったが、当時銀座線用の01系をベースとした東西線輸送力増強用の新形車両（現在の05系）の設計・開発が進んでいたことから、基本的な設計や機器は05系とほぼ同様なものとした。
当初は3000系の車齢が30年に達する1990年（平成2年）頃に新形車両を投入することを検討していたが 、投入時期が前倒しとなった。このため、製作決定から営業運転までの期間は約10か月と短く、設計を担当する側には多くの苦労があった 。また、設計にあたっては営団内でも技術面やデザイン的に優れていた3000系を意識し、「ハイクォリティ」「アダルトセンス」をテーマにした。
日比谷線が相互直通運転を行う東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・日光線、および2013年（平成25年）3月15日まで相互直通運転を行っていた東急東横線に全編成が入線することが可能である。3000系では乗り入れ先の保安設備の搭載が編成によりまちまちであり、東武線のみ入線可能な編成、東横線のみ入線可能な編成、東武線・東横線の双方に入線可能な編成の3種が存在したため、これを反省点とし、全編成に東急形ATSおよび東武形ATSを搭載するほか、後に東急形ATC（ATC-P）を搭載した。
東急形ATSについては、東横線（渋谷 - 菊名間）の保安装置が1997年（平成9年）3月に新ATCとなって以降は使用されなくなった。2004年に千住工場が廃止されると、鷺沼工場への入出場（詳細は後述）の際に東急大井町線において再び使用されるようになったが、同線も2008年にATC化されてからは使用されていない。現在、一部編成は東急形ATSが撤去されている。
1989年（平成元年）12月20日、鉄道友の会の1989年グローリア賞を受賞した。これは01系、02系、03系、05系の各新系列車両に対しての賞である。

車体構造

車体全長18m・片側3扉、直流1,500V架線集電方式の狭軌線用アルミ製車両であり、MT比4M4Tの8両編成を構成する。構体・外板などはアルミニウムの大形・中空の押出形材を使用し、連続溶接工法により組み立てている。日比谷線のラインカラーであるシルバーライン（表記上は灰色）に、アクセントとしてダークブラウン・アイボリーの細い帯が上下に入る 。
外観は曲線形状の前面やフロントガラスなど3000系のイメージを残している。前面ガラス上部には行先表示器・運行表示器と車両番号表記の2つの窓があり、これらは周囲を黒く塗装することで前面ガラスと一体感を持たせた。前面には地下鉄線内におけるプラグドアを用いた非常扉を設置する。
冷房装置は集中式を1基搭載し、冷凍能力は48.9kW（42,000kcal/h）であり、営団の新規系列では初の冷房装置搭載車である。装置にはきめ細かな温度制御や省エネルギー効果の高いインバータ制御方式を採用している。これはDCコンバータからの直流600Vを電源とし、クーラー内のインバータで交流に変換しながら乗車率（応荷重装置で検知）や車内外の温度に応じてマイコンが最適な室温となるよう可変制御するものである。
初期車では外観形状は角型で、手動操作式（冷房・暖房・除湿・送風モードを選択）のものである。第26編成以降は外気導入方式とし、さらにマイコンが最適な空調モードを選択する「全自動」モードを搭載した。このタイプの装置は外観形状が変更され、端部には丸みを帯びたFRPカバーが設置された。さらに初期車では車外スピーカーが外板取り付けだが、第26編成以降ではこのFRPカバー内に内蔵された。

歴史

1994年（平成6年）までに8両編成42本（336両）が製造された。製造メーカーは第01編成が川崎重工業、第02編成が日本車輌製造、それ以外は近畿車輛と東急車輛製造である。このうち1次車は1988年度の輸送力増強用であり、2次車以降は3000系の置き換え用である。
2000年（平成12年）3月8日に、中目黒駅手前で死者5名、負傷者63名を発生させた列車脱線事故（営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故）を起こしている。事故の原因は、曲線区間においてボルスタレス台車の輪重の不均衡から、競り上がり脱線が起きた。この結果、脱線・大破した1両（03-802号）が廃車され、2001年（平成13年）9月に代替車が日本車輌製造で落成した。車内外の表示器や運転台などは初代の車両に準じている。この事故以降、東京メトロは新規に設計した車両にはボルスタレス台車を採用せず、全てボルスタ付き台車を採用している。なお、増備車についてはこの限りでなく、05系13次車において2004年まで採用されていた。

内装

客室内装はベージュ系で「ラージサラサ模様」と呼ばれる柄入りの化粧板、床材はベージュとオリーブグリーンの2色である。袖仕切りは01系に準じた仕切りと荷棚の端が一体になったものである。網棚にはステンレス線を格子状にスポット溶接したものを使用している。
3扉車における側窓はドア間が3連窓、車端部は単窓である。3連窓のうち中央は固定式で、それ以外は開閉可能な下降窓である。いずれも遮光用に薄い灰色のカーテンが設置してある。ラッシュ時の乗降がスムーズになるように客用乗車口は有効幅を1,400mmと3000系よりも100mm広くしている。客用ドアは客室側も化粧板仕上げで、ドアガラスは3次車までは単板ガラス、4次車以降は複層ガラス構造である。各車妻面には妻面窓と貫通扉を設置する。
落成時点では座席表地が全車茶色系区分柄であったが、2001年 - 2006年（平成18年）にかけて定期検査施工の際に非バケットシート車（1 - 3次車）は紅紫色系区分柄に、バケットシート車（4次車以降）は紅紫色（優先席は青色）の総柄モケットに変更された。座席は3扉車でドア間が9人掛けの座席、車端部は4人掛けである。1人分の掛け幅は当初440mm幅だが、6次車以降は450mm幅に拡大されている。
天井は冷房用ダクトが車体全長にあり、中央に先頭車6台・中間車7台の補助送風機（ラインデリア）が収納された整風板、その両端には冷風の吹出口がある。また、この中に車内放送用スピーカーが6台設置してある。つり革は白色であり、現在は線路方向は全長に渡って、枕木方向はドア付近のみに設置される。2006年頃からは優先席部のつり革がオレンジ色に変更されている。
4次車からは座席端のスタンションポール（握り棒）は圧迫感を軽減させるために直線状から外側に向かってカーブした形状に変更された。5次車からは車内2か所に車椅子スペースを設置し、非常通報器が警報式より乗務員と相互通話可能な対話式に変更されている。その後は第01・02編成のみ後年に改造で車椅子スペースを設置した。
6次車からは前年度に落成した06系・07系の仕様が取り入れられ、袖仕切部では仕切上部のパイプに座席モケットと同じ布地を巻いた。連結面では貫通路を800mm幅から900mmに拡大し、貫通扉はガラスを下方まで広げて見通しを良くした。
2007年頃からは号車札・非常コック・非常通報器などの車内表記類を10000系と同じ蓄光製のシールへの交換が実施されている。
2006年12月には第23編成の床材が新05系と同様の灰色系に変更された。これはそれ以外の6次車でも多く見られる。

運転室

乗務員室内は薄い緑色、運転台計器盤周辺は紺色を基調としたデスクタイプである。本形式からは乗務員の居住性向上のため、室内スペースを線路方向に1,900mmと広めに確保するようになった。
運転台には縦軸回転式マスコンハンドル（デッドマン装置付・力行1 - 4ノッチ）、ブレーキ設定器は電気指令式のもの（常用ブレーキ1 - 7段・非常）を設置する。
第26編成以降は運転台計器盤の形状が変更されたほか、マスコン・ブレーキ設定器はカム式から無接点式に変更した。さらにブレーキ設定器は挿入式（チョッパ制御車）から固定式（VVVFインバータ制御車）に変更された。
速度計は120km/h表示であり、白地でオレンジ色に電照するものである。当初は黒地に平板であったが、1997年（平成9年）3月の東横線新ATC化時に車内信号対応タイプに交換された。（なお、日比谷線の新CS-ATC化は2003年である。）車掌台には行先表示器・車内表示器の操作器がある。
計器盤右側には車両制御情報管理装置（TIS・後述）のモニター画面が設置される。当初はオレンジ色の単色モニターであったが、2003年までにカラーモニターに交換をした。
乗務員室仕切りは運転席背面に大窓・右側に乗務員室仕切扉があるもので、遮光幕は大窓部分のみに設置され、乗務員室扉部に遮光幕は設置していない。同様の仕切窓配置は後の06系・07系でも見られる。

保安装置

保安装置には当初から日比谷線内で使用するWS-ATC装置（地上信号式）と東武形・東急形ATS装置を搭載した。
ATC装置については、1997年（平成9年）3月に東急東横線の保安装置がATC-Pに変更されたため、これに対応した車上装置の更新を実施した。さらに2003年（平成15年）10月には日比谷線の新CS-ATC化が実施され、この際にも車上装置の更新が実施された。これらの新ATC装置は車内信号現示方式である。

5扉車

1990年（平成2年）9月に朝ラッシュ時の乗降時間を短縮するために編成の両端の2両 1・2・7・8号車を5扉車とした試作車の第09編成が製造された。これは日比谷線では駅出入口がホームの前後にある場合が多いためで、乗客の集中する位置に組み込むことで乗降時間の短縮を図るものである。
外観は3扉車に準じているが、車両の構造上から客用ドアは全て1,300mm幅、車端部の窓以外が戸袋窓（固定式）とされたので、長時間停車時の換気を考慮して屋根上に強制換気装置を2台搭載している。扉間の座席は3人掛けとなり、座席定員は減少しているが立席定員は増加した。
5扉車の戸袋部の窓枠はクリーム色に着色されたFRP製で、カーテンはレールがなく、下側の金具に引っ掛けて使用するものである。ただし、車端部の窓枠は3扉車と同じ構造だが、クリーム色に着色されている。なお、編成中の3扉車の窓枠は従来と同じくアルミの無塗装品（シルバー）である。
5扉車では2扉（第2・4番目の扉）を締め切りにすることも可能で、締め切り中は車外の扉横と車内の扉上部に「このドアは開きません」と表記したメッセージが点灯する。また、締め切り対応扉は車内側の化粧板色が通常のベージュ色ではなく薄緑色とされている。
この5扉車編成の先頭車正面には「5DOORS」と表記したマークを掲出している。新製当初はこの「5DOORS」マークは非常扉窓の下部に貼られていた。その後、視認性向上のために現在東京メトロ「ハートM」マークが貼られている位置に変更された。さらにその後、東京メトロへの移行時に同位置に「ハートM」マークを貼り付けすることから、非常扉上部に変更された。
このほか、日比谷線内の各駅に設置されている乗車位置標識は、5扉車のみが該当する標識に「5DOORS」と表記したマークが入る。
試作した第09編成において朝ラッシュ時の効果が認められ、本格的に量産された。第28編成までは5扉車で落成したが、ラッシュ時の必要本数の20本に達し、第29編成以降はオール3扉車に戻った。なお、5扉車は朝ラッシュピーク時の北千住発車の列車に入る。
なお、当初は、東武線内では整列乗車が乱れるという理由から5扉のうち2扉を締め切って運行していた。しかし、1993年（平成5年）2月末に試験的に全扉の使用を開始し、翌3月から本格的に全扉を使用する運用にした経緯がある。同時期に東武鉄道も乗り入れ車20000系の5扉車バージョンである20050系を投入した（1992年（平成4年）12月運転開始）。なお、かつて乗り入れていた東急1000系には5扉車は製造されなかった。
JR東日本のE231系の6扉車とは異なり、ラッシュ時でも座席の収納は行われなかった。
2018年10月1日に第12編成が廃車されたのをもって全廃となった。

車外向け

車外スピーカーが全車に搭載されている。乗務員によるアナウンスのほか、乗務員室の車掌スイッチ近くにある乗降促進ブザースイッチ操作によりブザー音と自動アナウンスを流すことが可能である。チョッパ仕様車は車体側面に車外スピーカーが設置されているが、後期型であるVVVF仕様車については冷房装置キセ内蔵型に変更された。また、日比谷線に乗り入れている東武20050系・20070系（かつて乗り入れていた東急1000系も）にも同様のものが装備されているが、東武車両については営団地下鉄民営化後、声・言い回し・ブザー音が変更され「ドアが閉まります、ご注意ください」と2回流れるようになった。
前面に行先表示器・運行番号表示器が、側面には行先表示器が設置されている。4次車までは前面・側面ともに日本語とローマ字表記の入った字幕式である。
5次車以降は行先・運行番号表示器ともLED式で、側面のみローマ字表記が入る。

車内向け

客用ドアの車内側上部にはLED式の車内案内表示器、ドアチャイムがある。これに行先・駅名・乗り換え路線を表示する。日比谷線内では全ての編成で自動放送と共に表示することができる。
初期の編成ではLEDのドットが角型であり、駅停車中の次駅表示がスクロールするようになっていたが、後期の編成はLEDのドットが丸型となり、駅停車中の次駅表示も静止表示となった。
VVVFインバータ車の第26 - 第42編成は東武線内でも自動放送とともに車内案内表示器に次駅名などの情報を表示することができるが、チョッパ制御車の第01 - 25編成は東武線内での車内案内表示器は「この電車は東武動物公園ゆき」のように行先のみの固定表示で、自動放送も行われていない。
また、以前はドアチャイムも東急線内では全編成、東武線内でも第25編成までは鳴動していなかったが、その後全編成が鳴動するようになった。