阪急5100系電車

概要

神戸線用の架線電圧1,500V専用車5000系、5000系の試作冷房搭載車5200系に続く、本格的冷房搭載車として製造された形式。冷房車を各線均等に配置するためにそれまで神戸線、宝塚線（神宝線）系統の車両と京都線系統の車両とで異なっていた機器類の規格が極力統一され、全線での運行に配慮した設計となっている。1979年までに90両が製造された。
形式は当初「6000系」となる予定であった。しかし京都線で運用する計画が明らかになった際に、大阪市交通局60系の6000番台との番号の競合を京都線の運転担当部署が問題視したため、急遽5000番台で空き番の「5100系」が付番された。後に5100系は神宝線に集められ、京都線には5300系が投入されている。
従来「X100系」は最高速度が低かった宝塚線用の低速仕様車が付されていた形式であったが、この形式は上記の経緯から意味が異なっている。なお、阪急はこれ以降宝塚線用に専用形式を建造していない。

車体

基本的な車体構造は2000系以来のものを引き継いでいる。屋根高さが5200系と比較して50mm低くなり、レール面上3,630mmとなった。これに対し屋根肩の高さは55mm上げられ、車体中央部が若干突き出ていた5200系と比較して平たい屋根形状となっている。

主要機器

冷房装置は5200系と同一の集約分散式（形式：RPU2202形）で、冷却能力は1機あたり8000kcal/h。1両に4機を搭載する。
制御機器には5000系5040で試用されたICを多用した3重系論理回路が本格採用されており、無接点化による保守の簡便化が図られている。床下機器配置は神宝線と京都線で空気関係と電気関係が逆であったが、5100系では不燃化対策上有利な京都線方式に統一され、空気関係を浜側、電気関係を山側に配置した。
主電動機の出力は140kWで、10両編成で6M4Tと電動車比率が高くなることを考慮し、5000系・5200系の170kWよりも低くされている。使用線区で最高速度が異なるため、定格速度も5000系・5200系の63km/hに対し、5100系では42km/hと低めに設定されている。一方で弱め界磁制御を24%までの広範囲で行い、歯車比も神戸線の従来車と同じ比率にして高速域での性能を確保し、全線での使用を可能とした。
台車は5200系と同じS形ミンデン式空気ばね台車で、電動台車がFS-369A、付随台車がFS-069Aである。
パンタグラフは阪急初の下枠交差式である。当初の車両は1両あたり1基搭載であったが、1973年以降に製造された5132 - 5138・5146・5148は、離線防止のため5300系と同じく2基搭載に変更された。
先頭部の連結器は自動連結器が基本であるが、3両・4両ユニットの中間先頭車には密着連結器を装備していた。神戸線の5000系・5200系の連解用と同じ仕様であった。

表示幕設置

1986年より種別・行先表示器が設置された。上部の標識灯2灯は撤去され、窓下に種別灯と尾灯が別々に計4灯新設された。この工事は5146Fより始まり1993年の5132Fをもって終了したが、大半の中間先頭車の正面には設置されていない。5132Fは中間先頭部にも表示幕を設置し、箕面線の4両編成運用を可能とした。中間先頭車の連結器は6000系と同一のものに変更された。

更新・改造工事

1991年より、老朽化した60kVAのMGが2000系の廃車発生品である120kVAのMGに順次交換されている。5100形奇数車のMGを増強し、付随車5650形偶数車のMGは順次撤去され、2005年をもって阪急内から60kVAMGが消滅した。最後まで旧式MGを搭載していたのは5128Fである。
5120・5128は、阪神・淡路大震災で破損したパンタグラフの代替品を捻出するため、パンタグラフがシングルアーム式に交換されている。交換は1996年3月に施工された。
2000年からは、旅客案内サービス向上のため車内の各ドア横にLED式電光表示機が千鳥配置で1両に3箇所設置されている。

大規模工事

2004年より内装を中心としたリニューアル工事（大規模工事）が実施され、2004年3月に5146Fが、2005年9月には5128Fが施工を受けている。
客用扉の窓を下方に拡大、ドア部と妻面の化粧板をこげ茶色のものに、クーラー外キセを鉄製からFRP製に、標識灯を白色のHID灯に交換、荷棚とコンプレッサを交換、扉開閉予告灯とチャイムを設置、車内の検査標廃止といった内容の追加がなされ、保守性の向上とバリアフリー対策が徹底された。また、同時に床材が着席マナーの遵守を促す意味で中央部にタイル状の模様が入るものとなっている。リニューアル済み編成にはLED式車内案内表示器が設置済みで、かつ大阪梅田方から1・3・5・8両目に車椅子スペースが設置されている。
このほか、大規模工事とは別に随時冷房装置の強化、前照灯のLED化が行われている。

運転台撤去

2005年2月、5144・5111の2両が電装解除と運転台撤去を受け、5794・5761となっている。同年9月の5128Fの大規模工事では、工事と同時に5120・5129の2両が電装解除、5770・5779に改番されるとともに、運転台撤去跡が完全な中間車形態に改造されている。5120のシングルアームパンタグラフは、同じ編成の5140に移設された。

運用

京都線には7両編成2本（5100F・5104F）、5両編成1本 (5144F) が配置された。神戸線には6両編成2本(5140F・5128F)を配置、宝塚線には5102Fが7両編成で投入され、5106F・5108Fが8両編成で製造された。
京都線では2800系が冷房改造工事中であったため、7両編成は特急にも充当された。5両編成は京都線の普通列車で当時唯一の冷房車であった。標識板掛けは車体側が神宝線仕様（車体側が袋状）で、京都線仕様のアダプタを設置した。2800系の冷房改造進捗と京都線用新製冷房車5300系の投入に伴い、翌1972年には5100系の京都線運用が終了した。5104Fと5144Fは神戸線に、5100Fは宝塚線に転出した。
1972年に京都線の5104Fと5144Fが神戸線に転入し、5140Fは8両編成化のうえで連結解放運用の対象車となった。また宝塚線所属の5100系を8両編成化する際の編成替えで5128Fが分割され、5128Fと5130Fの2本となり、さらに5132Fが7両編成で製造された結果、1974年には神戸線所属の5100系は6編成となり、特急から普通までの全種別で使用されていた。宝塚線では1972年に京都線から5100Fが転入し、1973年には5136Fが、翌年には5146Fが製造され、この時点で5100・5102・5106・5108・5136・5146の6編成が所属していた。
1976年には、5128Fに新造の5650形2両（5681・5683）を組み込み宝塚線へ転出し、1978年には5132Fにも5650形1両を組み込んで8両編成化のうえ宝塚線に転出したが、この編成は翌年には神戸線に戻り、5682-5671の2両を外した6両編成として使用された。
1982年3月、阪急初の10両編成運転が宝塚線で開始され、5100系の10両編成が登場した。朝ラッシュ時の雲雀丘花屋敷 - 大阪梅田間で運転の急行のうち2列車が10連化され、後に4列車に増加した。梅田駅からは回送で入庫するが、増結車を切り離して8連となる運用もあるため、増解結の容易化のため増結車は宝塚方に増結された。地上駅時代の川西能勢口駅ではホーム延伸が不可能なため大阪方2両がドアカットされたが、1992年12月の上り高架ホーム完成で解消された。
宝塚線10連化に際しては1982年に神戸線より5140F・5144Fが転入し、1988年には10両編成運転増発のために神戸線より5104Fと5130Fが転入、神戸線所属の5100系は5132Fの1本のみとなったが、1989年に、元々この編成の一員であった5682・5671を組み込んで宝塚線に転出し、全車宝塚線に集結した。8両編成は Mc-T-T-M'c+Mc-T-T-M'c が通常であるが、5136Fの8両編成は宝塚方2両が増結予備車となり、編成も Mc-T-T-M'c+T-T+Mc-M'c と特殊な組成となった。その後、10両編成運用は順次7000系などに置き換わり、2001年1月に消滅した。
1997年、宝塚線への8040形投入に伴う編成変更で余剰となった5118Fが6両編成で今津（北）線に転入した。線内の普通運用のほか、神戸本線でも梅田発今津線経由宝塚行き準急とその送り込みの西宮北口発梅田行き急行に充当されていた。2000年には5140Fに交替したが、2002年には、5000系のリニューアルによる5650形の捻出に伴い宝塚線に転出した。
2000年より始まった5000系のリフレッシュ工事に際し、5000系編成中に組み込まれている老朽化した2000系列付随車に代わって、5650形付随車が5000系に編入されている。
2007年には5102Fが今津（北）線に転入した。伊丹線の予備車も兼ねて、宝塚側の5118F4両編成（5118-5676-5655-5113）で伊丹線運用に入ることもある。
2014年から2016年にかけて、8両編成3本の24両が能勢電鉄に譲渡され、4両編成5本と2両編成2本となった。これにより同数の1500系全車が廃車となった。
2016年6月に宝塚線の8両編成のうち5132Fが分割され、5132Fと5134Fの4両編成2本で箕面線内運用に入っている。箕面線の3000系は正雀に回送、8両編成の5100系は4本に減少した。
2016年8月現在、宝塚線に8両編成4本32両と4両編成2本8両、神戸線に6両編成1本6両の計46両が配置され、能勢電鉄には4両編成5本・2両編成2本の計24両が譲渡されている。17両が5000系5580・5570形に転出し、2014年に余剰で休車となっていた5112・5103・5119の3両が廃車されたため、形式内の総数は70両に減少している。

編成表

cは中間運転台の位置を、oは運転台撤去跡の位置を指す。*はパンタグラフ2基搭載車。

改造工事

2014年7月13日に5136Fの8両が改造入場のため西宮北口から新開地駅経由で阪神電気鉄道の尼崎駅へ回送された。尼崎への回送時点で能勢電鉄に譲渡済みであったが、鉄道ファンの間では「阪急電車が阪神の線路を走った」として話題になった。
4両編成の5136F・5138Fとして出場し、2015年1月12日未明に西宮車庫まで回送された。
2015年8月23日には5146Fが阪神尼崎駅へ回送され、2016年に営業運転を開始した。
譲渡にあたり、以下の内容で転用改造が施された。